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Centro de Estudos e Debates Estratgicos

6 Consultoria Legislativa

Estudos Estratgicos
ARCO NORTE
A sexta edio da srie Estudos Estratgicos busca debater uma nova logstica
para o escoamento da produo no s agrcola, mas tambm industrial,
atravs dos portos da Regio Norte, o que exige integrao de rodovias,
ferrovias, hidrovias e portos, num esforo que j foi iniciado e que precisa ser UM DESAFIO LOGSTICO
concludo. Hoje, um caminho realiza duas viagens por ms de Sinop, em
Mato Grosso, at o Porto de Santos. Se essa carga fosse de Sinop at Itaituba,
no Par, seriam feitas seis viagens no mesmo perodo. O estudo traz apensadas

ARCO NORTE: UM DESAFIO LOGSTICO


10 proposies legislativas, que buscam aumentar a confiana por parte dos
agentes econmicos, oferecendo segurana jurdica para que investimentos
estratgicos em infraestrutura sejam realizados.

Conhea outros ttulos da srie Estudos Estratgicos


na pgina do Centro de Estudos e Debates Estratgicos: www.camara.leg.br/cedes
ou na pgina da Edies Cmara, no portal da Cmara dos Deputados:
livraria.camara.leg.br

ISBN 978-85-402-0565-9

Estudos Estratgicos | 6
9 788540 205659
Braslia / 2016

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ARCO NORTE:
O DESAFIO LOGSTICO
MESA DIRETORA DA CMARA DOS DEPUTADOS
55 Legislatura
2015-2019
2 Sesso Legislativa

Presidncia
Presidente: Rodrigo Maia
1 Vice-Presidente: Waldir Maranho
2 Vice-Presidente: Giacobo

Secretrios
1 Secretrio: Beto Mansur
2 Secretrio: Felipe Bornier
3a Secretria: Mara Gabrilli
4 Secretrio: Alex Canziani

Suplentes de Secretrio
1 Suplente: Mandetta
2 Suplente: Gilberto Nascimento
3a Suplente: Luiza Erundina
4 Suplente: Ricardo Izar

Diretor-Geral
Lucio Henrique Xavier Lopes

Secretrio-Geral da Mesa
Wagner Soares Padilha
Cmara dos Deputados
Centro de Estudos e Debates Estratgicos
Consultoria Legislativa

ARCO NORTE: UM DESAFIO LOGSTICO

Relatores
Deputado Lcio Vale
Deputado Remdio Monai

Consultores Legislativos
Tarcsio Gomes de Freitas
Alberto Pinheiro

Centro de Documentao e Informao


Edies Cmara
Braslia 2016
Centro de Estudos e Cmara dos Deputados
Debates Estratgicos
Diretoria Legislativa
Presidente Diretor: Afrsio Vieira Lima Filho
Deputado Lcio Vale
Consultoria Legislativa
Titulares Diretor: Luiz Fernando Botelho de Carvalho
Beto Rosado
Carlos Melles Centro de Documentao e Informao
Cristiane Brasil Diretor: Andr Freire da Silva
Jaime Martins
Coordenao Edies Cmara dos Deputados
Luiz Lauro Filho
Diretora: Helosa Helena S. C. Antunes
Osmar Terra
Paulo Teixeira
Remdio Monai Cmara dos Deputados
Ronaldo Benedet Centro de Documentao e Informao Cedi
Rubens Otoni Coordenao Edies Cmara Coedi
Vitor Lippi Anexo II Praa dos Trs Poderes
Braslia (DF) CEP 70160-900
Suplentes Telefone: (61) 3216-5809
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Flix Mendona Jnior Apoio do Departamento de Taquigrafia, Reviso e Redao
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Rmulo Gouveia
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Valmir Prascidelli Projeto Grfico: Patrcia Weiss
Diagramao: Mariana R. Chuquer
Secretrio-Executivo
Imagem da Capa: Servio de Publicidade/Secom
Luiz Fernando Botelho
de Carvalho O contedo e a reviso do texto desta publicao so de responsabilidade
do Centro de Estudos e Debates Estratgicos.
Coordenao de
Articulao Institucional
Paulo Antnio Motta
dos Santos SRIE
Estudos estratgicos
Chefe de Secretaria n. 6 PDF
Naia Mel dos Santos Bowen Dados Internacionais de Catalogao-na-publicao (CIP)
Coordenao de Biblioteca. Seo de Catalogao.
Coordenador de Secretaria
Juliana Fernandes Camapum Arco norte [recurso eletrnico] : o desafio logstico / Cmara dos De-
Juliana Nunes David putados, Centro de Estudos e Debates Estratgicos, Consultoria Le-
gislativa ; relatores Lcio Vale, Remdio Monai ; Tarcsio Gomes de
de Almeida
Freitas, Alberto Pinheiro. Braslia : Cmara dos Deputados, Edi-
es Cmara, 2016.
392 p. (Srie estudos estratgicos ; n. 6 PDF)

Centro de Estudos e Debates Verso PDF.


Estratgicos CEDES Modo de acesso: http://www.camara.leg.br/editora.
Disponvel, tambm, em formato impresso
Sala 9 Trreo Anexo III
ISBN 978-85-402-0566-6
Cmara dos Deputados
Praa dos Trs Poderes 1. Transporte de carga, Brasil. I. Brasil. Congresso Nacional. Cma-
CEP 70160-900 ra dos Deputados. Centro de Estudos e Debates Estratgicos. Consulto-
Braslia DF ria Legislativa. II. Vale, Lcio. III. Monai, Remdio. IV. Freitas, Tarcsio
Gomes de. V. Pinheiro, Alberto. VI. Srie.
Tel.: (61) 3215-8626
E-mail: cedes@camara.leg.br CDU 656(81)
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ISBN 978-85-402-0565-9 (brochura) ISBN 978-85-402-0566-6 (PDF)
SUMRIO
APRESENTAO 7

PREFCIO 9

RESUMO EXECUTIVO 11

RELATRIO 13

1. INTRODUO 15

2. ARCO NORTE: A MELHOR ALTERNATIVA 21


2.1 Contexto: cadeias produtivas e corredores logsticos 21
2.2 A infraestrutura existente e os problemas decorrentes 31
2.3 Viabilizao do Arco Norte: oferta de infraestrutura
e investimentos necessrios 40
2.3.1 O sistema Ferrovia Norte-Sul Itaqui
(EF-151 SP/MG/GO/TO) 40
2.3.2 O sistema Ferrogro-Tapajs (EF-170 MT/PA-Tapajs) 52
2.3.3 Corredores de transporte que alimentam o Sistema
Porturio de Belm 56

3. O DESAFIO DO PLANEJAMENTO 59
3.1 Cenrio 59
3.2 Planejamento Estatal: Apogeu e Declnio 65
3.3 O Macroprocesso do Investimento 69
3.3.1 O desenho institucional do setor de transportes
(da Lei n 10.233, de 2001 MP n 726, de 2016) 74
3.3.2 Construo de um banco de projetos 83
3.3.3 Anexos do Sistema Nacional de Viao 86
3.3.4 Integrao oramento-planejamento 88

4. O DESAFIO DO LICENCIAMENTO AMBIENTAL 92


4.1 Contexto 92
4.2 Caminhos para o equacionamento 99

5. O DESAFIO DAS CONTRATAES PBLICAS 104


5.1 Contexto 104
5.2 Inovaes trazidas pelo RDC 107
5.2.1 Sigilo do Oramento 107
5.2.2 Seguros 108
5.2.3 Contratao Integrada 115
5.2.4 Gesto e Precificao de Riscos 119
5.2.5 Remunerao Varivel 125
5.2.6 Licitaes Eletrnicas 125
5.3 Modelo ideal de contrataes de obras pblicas 127

6. CONSIDERAES FINAIS 128

REFERNCIAS 131

APNDICE 1 135

APNDICE 2 167

APNDICE 3 245
7

APRESENTAO
O sexto volume da srie Estudos Estratgicos toca num ponto crucial da agenda eco-
nmica brasileira para o sculo 21. Encontrar alternativas para a nossa j saturada es-
trutura de transporte de cargas condio necessria para alcanar um patamar de
desenvolvimento condizente com as demandas das novas geraes.
O projeto do Arco Norte prope exatamente a implantao de uma nova logstica inter-
modal de transporte que vai, a um s tempo, diminuir a presso sobre os portos da Re-
gio Sudeste e aproximar mais os produtores nacionais de nossos parceiros comerciais
no resto do mundo.
O salto de qualidade que se pretende parte do grande esforo que precisa ser feito para
aprimorar a infraestrutura do Pas e, com isso, ampliar os resultados positivos obtidos
no comrcio exterior.
No poderia, portanto, ser mais oportuna a publicao deste livro, que confirma a vo-
cao do Centro de Debates e Estudos Estratgicos da Cmara dos Deputados para
identificar, pautar e discutir os temas mais relevantes para o Parlamento e a sociedade
de modo geral.

Presidente da Cmara
Rodrigo Maia
9

PREFCIO
Uma pessoa que conhecesse apenas o mapa do Brasil no teria dificuldade em fazer
algumas suposies. Afinal, a geografia condiciona as escolhas de uma populao. Bas-
taria ver a profuso de rios que fluem por nosso territrio para supor que os habitantes
desse pas certamente fariam amplo uso do transporte hidrovirio. Nosso extenso litoral
a levaria a apostar que o comrcio internacional corresponderia a uma grande frao de
nosso produto interno bruto. E, se fosse informado que alguns de nossos principais par-
ceiros comerciais esto na metade setentrional da esfera terrestre, seria possvel inferir
que os portos da parte norte de nosso territrio responderiam pelo escoamento de uma
frao nada desprezvel da nossa produo.
A constatao de que muitas dessas suposies to sensatas esto erradas nos mostra a
absurdidade de nossa situao. O escoamento da produo brasileira se faz de um modo
que contraria os conselhos da razo e da inteligncia.
Fazer valer tais conselhos, porm, a razo de ser do Centro de Estudos e Debates
Estratgicos da Cmara dos Deputados, que se prope a ser um espao em que as leis
e polticas pblicas so avaliadas sem paixes, segundo uma anlise objetiva dos fatos e
um planejamento sagaz das possibilidades de ao.
Como seu presidente, um orgulho para mim ter promovido a realizao deste estudo
sobre o Arco Norte, que chega agora publicao. Parabenizo desde j o Relator do
estudo, Deputado Remdio Monai, certo de que ele receber cumprimentos e elogios
de todos quantos lerem a obra.
O Arco Norte compreende eixos de transporte que levam a portos situados acima do
paralelo 16 S. Como se perceber ao longo das pginas seguintes, sua valorizao trar
grandes ganhos de competitividade aos nossos produtos. Segundo estimativas da Asso-
ciao Nacional de Exportadores de Cereais, o produtor brasileiro de soja gasta, com
o transporte de sua mercadoria da fazenda ao porto, quatro vezes aquilo que despende
seu concorrente argentino ou norte-americano. O custo superior se deve, entre outras
coisas, predominncia do escoamento pelos portos da poro meridional do nosso
litoral, distantes dos locais de produo.
Estudos Estratgicos
10 Arco Norte: o Desafio Logstico

Hoje, 80% do total de soja e milho destinado ao mercado internacional embarcado no


Sul e Sudeste. Ainda existe, portanto, um desequilbrio, mas auspicioso perceber que
ele j comeou a ser superado. H apenas cinco anos, a frao escoada pelos portos do
Arco Norte era de 8%, e agora j chega a 20%.
Para que a opo pelo Arco Norte continue se tornando mais e mais atraente, ser ne-
cessria no apenas a melhoria da infraestrutura porturia, mas tambm das diversas
vias de transporte que levam aos portos, em seus diferentes modais rodovirio, ferrovi-
rio, hidrovirio. A realizao das obras necessrias depende no apenas da disposio
do Poder Executivo, mas da adequao dos modelos de financiamento, de contratao,
de regulao, de licenciamento ambiental, entre outros aspectos que dependem da par-
ticipao informada do Poder Legislativo.
por isso que se tornou oportuna a realizao deste estudo sobre o Arco Norte. Por
meio dele, os Deputados do Centro de Estudos e Debates Estratgicos oferecem aos
seus pares e sociedade brasileira uma contribuio ao entendimento e superao dos
entraves logsticos nacionais.
O desenvolvimento do Arco Norte e por extenso do conjunto da nossa infraestru-
tura de transportes significa muito mais que fazer as mercadorias encontrarem um bom
caminho para o porto. Significa fazer o Brasil, finalmente, encontrar um caminho para
o desenvolvimento sustentado. Tenho certeza de que este estudo nos guia nessa direo.

Deputado Lcio Vale


Presidente do Centro de Estudos e Debates Estratgicos
11

RESUMO EXECUTIVO
A presente publicao traz resultados do estudo desenvolvido pelo Centro de Estudos
e Debates Estratgicos Cedes da Cmara dos Deputados, com o apoio da Consul-
toria Legislativa. A relatoria geral ficou sob responsabilidade do Deputado Remdio
Monai (PR/RR).
O Captulo 1 Introduo apresenta a definio do termo Arco Norte para os fins
deste estudo, como sendo o sistema de transportes, em seus vrios modos, responsvel
pelo escoamento de cargas e insumos com a utilizao dos portos ao norte do Brasil,
desde Porto Velho, em Rondnia, passando pelo Estados do Amazonas, Amap e Par,
at o sistema porturio de So Lus, no Maranho. Adicionalmente, so apresentados
problemas histricos existentes na logstica e no nvel de investimento em infraestrutu-
ras de transporte no Brasil, bem como a inadequao geogrfica desses investimentos,
consideradas as distncias e as vocaes naturais do transporte com a utilizao do Arco
Norte. Questes como a efetividade das aes de planejamento, a fragmentao do
modelo de gesto da infraestrutura de transportes no Brasil, as dificuldades no licencia-
mento e as fontes de financiamento tm sua apresentao inicial no trabalho.
No Captulo 2 Arco Norte, a melhor alternativa, so tratadas, na Seo 2.1 Con-
texto: cadeias produtivas e corredores logsticos, questes relacionadas s diversas ca-
deias produtivas existentes na economia nacional, bem como sua distribuio fsica
no territrio brasileiro, e ainda as rotas e modais utilizados para a movimentao das
cargas produzidas e dos insumos demandados. Tambm so abordadas perspectivas e
tendncias de crescimento na produo, com a consequente demanda na infraestrutu-
ra de transportes. Alm disso, a Seo 2.2 A infraestrutura existente e os problemas
decorrentes destaca o papel da logstica e a importncia da anlise de custo para a
escolha do modo e da rota de transporte. Apresentam-se as deficincias logsticas que
ainda dificultam o escoamento de gros do centro do Pas em direo aos portos seten-
trionais. Por sua vez, a Seo 2.3 Viabilizao do Arco Norte: oferta de infraestrutura
e investimentos necessrios apresenta a descrio da infraestrutura de transporte exis-
tente na regio de influncia do Arco Norte, com destaque para os modos hidrovirio
e ferrovirio. Descreve tambm as potencialidades de demanda de transporte de carga
Estudos Estratgicos
12 Arco Norte: o Desafio Logstico

naquela regio, tendo como base os projetos de infraestrutura previstos para serem im-
plantados ou concludos, como a Ferrovia Norte-Sul, a Ferrogro, alm das hidrovias do
rio Madeira, do rio Tapajs e do rio Tocantins. Delineia, ainda, a estimativa de recursos
financeiros que sero necessrios para a implantao desses projetos.
O Captulo 3 Planejamento e desenho institucional apresenta breve histrico do
planejamento governamental no Brasil, a partir da dcada de trinta, at o panorama
atual do setor. So destacados os principais marcos desse perodo, com nfase nos pla-
nos propostos pelos diversos governos que se alternaram no poder. Alm disso, apre-
sentado o desenho institucional do setor federal de transportes no Brasil, salientando
os principais atores e regramentos que disciplinam o segmento. Por fim, compara-se a
realidade do planejamento de transporte brasileiro com aquelas vivenciadas na China
e nos Estados Unidos.
Por incluir obras de infraestrutura e logstica de transportes de diferentes modais e gran-
dezas, a implantao do Arco Norte dever cumprir as exigncias ambientais, na forma
de estudos especficos, os EIA-Rimas, necessrios chancela das licenas vinculadas
aos empreendimentos. Nesse contexto, o Captulo 4 Desafios do licenciamento
ambiental aborda os principais entraves no processo administrativo de licenciamento
ambiental, que historicamente apresenta problemas estruturais, por insuficincia de re-
gulao e ineficincia de gesto dos rgos afins. Ademais, discutem-se diretrizes para a
formulao de uma nova Lei Geral de Licenciamento que est em curso no Congresso
Nacional, neste ano de 2016.
No Captulo 5 O desafio das contrataes feita uma anlise crtica sobre o estado
da arte das licitaes e contratos, so consideradas as principais inovaes trazidas pelo
Regime Diferenciado de Contrataes e so apresentados requisitos para uma boa lei
de licitaes e contratos.
Por fim, o Captulo 6 Consideraes finais condensa as principais observaes e
reflexes decorrentes do estudo, pontuando os principais gargalos e certas medidas a
serem adotadas pelo Poder Pblico no sentido de viabilizar o desenvolvimento logstico
do Arco Norte.
Como fruto dos trabalhos desenvolvidos pelo Cedes para subsidiar o presente
estudo, so apresentadas ao final da publicao as notas das audincias pbli-
cas realizadas em Santarm/PA e em Braslia/DF. Alm disso, constam como
apndices minutas de proposies legislativas decorrentes das anlises de todo o
material coletado e pesquisado.
RELATRIO
15

1. INTRODUO
O Centro de Estudos e Debates Estratgicos Cedes um rgo tcnico-consultivo,
vinculado Mesa Diretora da Cmara dos Deputados, que, com o apoio da equipe
tcnica da Consultoria Legislativa, desenvolve estudos de carter inovador ou com po-
tencial de transformar as realidades econmica, poltica e social do nosso Pas. Aps
intensa pesquisa, fruns de debate, audincias pblicas e visitas in loco so percebidos
os problemas, captadas as expectativas dos cidados e projetadas solues que se
materializam por meio de proposies legislativas ou sugestes ao Poder Executivo.
o que ocorre com o estudo que ora se apresenta sobre a logstica voltada para o
Arco Norte, aqui delimitado como o sistema de transportes, em seus vrios modos,
responsvel pelo escoamento de cargas e insumos com a utilizao dos portos ao norte
do Brasil, desde Porto Velho, em Rondnia, passando pelos Estados do Amazonas,
Amap e Par, at o sistema porturio de So Lus, no Maranho.
O Brasil tem-se notabilizado pelo contraste entre o dinamismo do setor privado e a
morosidade do setor pblico. Tal discrepncia tem impactado diretamente a proviso
de infraestrutura, que insuficiente para eliminar as restries ao crescimento do Pas.
O nvel de desenvolvimento econmico dos pases tem alta correlao com a qualida-
de de sua infraestrutura e o Brasil, h muitos anos, apresenta nvel de investimentos
bastante aqum da necessidade. H lacunas importantes a serem fechadas em pratica-
mente todos os setores, o que aumenta o chamado custo Brasil e, em consequncia,
o preo dos produtos produzidos no Pas, o que prejudica o nvel de competitividade.
A partir dos anos 2000, a expanso econmica impulsionada pelo crescimento do mer-
cado interno e pela fora do agronegcio, pressionou ainda mais a j debilitada rede
logstica brasileira, bastante defasada em relao dos pases lderes em desempenho
da infraestrutura de transportes.
As aes e investimentos em andamento no esto sendo suficientes para a resoluo
dos problemas e gargalos existentes na infraestrutura e para conduzir o Pas na dire-
o do crescimento econmico sustentvel. O investimento em infraestrutura dever
atingir, no binio encerrado em 2016, patamar inferior a 2% do Produto Interno Bruto
PIB , entre os mais baixos desde os anos 1990.
Estudos Estratgicos
16 Arco Norte: o desafio logstico

Grfico 1 Investimentos histricos em infraestrutura no Brasil

Fonte: McKynsey & Company, 2016.

Figura 1 Ranking global de qualidade na Infraestrutura

Fonte: Boston Consulting Group BCG, 2016.


17

Entretanto, ainda mais preocupante a baixa efetividade das aes para as quais j
existem previso oramentria e deciso poltica.
Apesar do repetido discurso de que os problemas logsticos brasileiros so decorrentes
da falta de planejamento ou de projetos, verifica-se que existe uma estrutura de atuao
e de planejamento de aes de mdio e longo prazo, consubstanciada em planos como
o abrangente Plano Nacional de Logstica e Transportes PNLT, desenvolvido pelo en-
to Ministrio dos Transportes1. Referido plano, embora calcado em slida modelagem
de transportes suportada por premissas econmicas crveis para a poca, atualmente
necessita ser atualizado.
Tambm no campo do planejamento de investimentos, temos o Plano Hidrovirio Es-
tratgico PHE , e o Plano Nacional de Logstica Porturia PNLP , entre outros.
Desses planos emergiram programas de investimentos pblicos ou privados, como o
Programa de Acelerao do Crescimento PAC e o Programa de Investimentos em
Logstica PIL.
No h dvidas, por exemplo, que mais vivel escoar os gros produzidos no Centro-
-Oeste brasileiro pelos portos do chamado Arco Norte. Um caminho realiza duas via-
gens por ms de Sinop, no Mato Grosso, at o Porto de Santos. Se a carga fosse de Sinop
at Itaituba, no Par, seriam feitas seis viagens no mesmo perodo. Nos terminais de Itai-
tuba, a carga seria embarcada em comboios e levada, por meio da hidrovia do Tapajs
e Amazonas, at o Porto de Outeiro, no Par, sendo que cada comboio transporta em
carga o equivalente a dezenas de caminhes.
Para viabilizar a chegada das cargas at os portos do Arco Norte, necessrio concluir a
rodovia BR-163/PA, restaurar as rodovias BR-155/PA e BR-158/PA e realizar intervenes
de adequao de capacidade na rodovia BR-364/RO. Tambm importante viabilizar
a chegada da Ferrovia Norte-Sul a Barcarena (PA), construir a ferrovia EF-170 (Ferro-
gro), derrocar o Pedral do Loureno, viabilizar a construo dos terminais privados em
Miritituba e Vila do Conde, alm de dragar, balizar e sinalizar o Rio Madeira e o Rio
Tapajs. Tambm preciso retomar um projeto esquecido desde o perodo militar, a
BR-210, que ligar Roraima, Par e Amap, viabilizando a integrao comercial com as
Guianas, o Suriname e a Venezuela.
No entanto, em que pese todo o esforo, o ritmo de concretizao dos investimentos
no capaz sequer de manter o estoque de capital existente, tampouco de acompanhar
o crescimento e as necessidades da populao, o que tornou necessria uma investiga-
o das causas deste insucesso por parte do Centro de Estudos e Debates Estratgicos
da Cmara dos Deputados.

1 Com a edio da Medida Provisria n 726, de 12 de maio de 2016, o ento Ministrio dos Transportes foi
transformado em Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil.
Estudos Estratgicos
18 Arco Norte: o desafio logstico

Um dos problemas detectados pelo estudo foi a fragmentao do modelo de gesto da


infraestrutura de transportes, o que prejudica a governana no setor. A formulao de
polticas vinha sendo empreendida por mltiplos atores, divididos em vrios minist-
rios, sem uma coordenao efetiva, visto que o Conselho Nacional de Infraestrutura de
Transportes Conit , de fato, pouco atuou. No que diz respeito ao modelo de gover-
nana do setor de transportes, o Brasil estava na contramo em relao a pases como
China, Canad, Frana e Estados Unidos, cujo modelo de gesto da infraestrutura
bem mais centralizado, o que permite a construo de uma estratgia de logstica.
Essa questo foi apresentada na primeira reunio de trabalho do estudo, com partici-
pao do Ministrio dos Transportes e representantes do setor produtivo, em setem-
bro de 2015, e, como sugesto, foi apresentado um modelo similar ao de outros pases
continentais, em que as aes, notadamente de planejamento, contemplando todos os
modos de transporte, ficam concentradas na mesma pasta, o que se concretizou com a
edio da Medida Provisria n 726, de 2016, aprovada definitivamente pelo Congresso
Nacional, no dia 08 de setembro de 2016.

Figura 2 Apresentao do Estudo sobre o Arco Norte para o Ministro


dos Transportes, em 24 de setembro de 2015

Foto: Antonio Augusto / Cmara dos Deputados

Tambm notria a dificuldade de coordenao das aes dos rgos pblicos respon-
sveis em prover a infraestrutura e de outros agentes como, por exemplo, os respon-
19

sveis pelo licenciamento ambiental. At hoje, o Brasil no possui uma norma geral
que regule os diversos nveis de licenciamento de empreendimentos, o que acarretou a
proliferao de normas infralegais e atuao desarticulada dos inmeros intervenientes
do processo.
Outro desafio que deve ser enfrentado est relacionado s fontes de financiamento. A
experincia brasileira em financiamento de projetos est calcada na forte dependncia
de funding pblico, em especial, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico
e Social BNDES. Outros mecanismos, como as Parcerias-Pblico Privadas PPPs ,
ainda no deslancharam por falta de desenho de uma base mais estvel de recursos, seja
para dar conta do funding de longo prazo, como as garantias do prprio projeto, seja no
financiamento do capital ao empreendedor.
No que diz respeito s parcerias com o capital privado, necessrio garantir a estabi-
lidade regulatria, no concorrendo para a troca dos riscos gerenciveis, inerentes aos
contratos de concesso e mitigados pela administrao dos preos e das taxas de retor-
no, pelo risco poltico. No se pode permitir mais presso sobre os retornos esperados e
contribuir, por meio de proposies legislativas, para que este retorno mdio esperado
fique abaixo do custo de oportunidade do capital.
Para atrairmos investidores, imprescindvel a existncia de regras contratuais est-
veis, ainda que seja necessrio alterar a Constituio para exigir qurum qualificado
para a mudana de marcos regulatrios. O estudo prope uma emenda Constituio
Federal, tornando exigvel o qurum qualificado para dispor sobre o regime das empre-
sas concessionrias e permissionrias de servios pblicos, a poltica tarifria e as con-
dies de caducidade, resciso da concesso ou permisso. Tambm prope alterao
no Regimento Interno da Cmara dos Deputados, de forma que essas matrias sejam
deliberadas obrigatoriamente pelo Plenrio, haja vista que hoje possvel a aprovao
de projetos de lei acerca dessas matrias apenas pelas Comisses, em regime de apre-
ciao conclusiva.
Outra questo enfrentada pelo estudo a reincorporao dos anexos da Lei do Siste-
ma Nacional de Viao SNV , Lei n 12.379, de 2011. A ltima verso de lei que
rege o SNV foi sancionada com o veto dos anexos, que trazem a relao descritiva dos
bens pblicos que compem o referido Sistema. A reincorporao dos anexos da Lei
do SNV fundamental para a plena eficcia da legislao. Tais anexos deveriam ser
permanentemente atualizados. Um dos projetos de lei propostos pelo estudo prope a
reincorporao dos anexos na lei do SNV, com as devidas atualizaes.
Por fim, cabe destacar que o planejamento governamental deve inserir a dimenso
territorial, em que o territrio passa a ser a grande plataforma de integrao de polticas
pblicas, contribuindo, dessa forma, para o atingimento da eficincia e da qualidade
dos gastos pblicos e para a neutralizao de polticas meramente paroquiais.
Estudos Estratgicos
20 Arco Norte: o desafio logstico

Este o motivo pela qual entendemos ser oportuno investigar o que podemos batizar de
crise do administrativismo brasileiro, visto que os instrumentos existentes de contra-
taes pblicas, licenciamento ambiental, financiamento e fomento de investimentos
com a participao do privado, marcos regulatrios e governana de setores estrat-
gicos, no tm se mostrado aptos para produzir resultados e conduzir o Brasil ao to
almejado desenvolvimento econmico e social.
21

2. ARCO NORTE: A MELHOR


ALTERNATIVA
2.1 CONTEXTO: CADEIAS PRODUTIVAS
E CORREDORES LOGSTICOS
H uma clareza muito grande da parte dos planejadores de transportes, estudiosos do
tema, operadores logsticos e do setor produtivo, que as alternativas de escoamento mais
adequadas para a pujante produo do Centro-Oeste e Norte brasileiro so as que con-
duzem para os portos da regio Norte, o chamado Arco Norte (aqueles acima do para-
lelo 16S).
Esta questo est convenientemente diagnosticada pelo Plano Nacional de Logstica
de Transportes, do Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MTPAC; pelo
estudo intitulado Norte Competitivo, levado a termo pela Confederao Nacional da
Indstria; pelo Plano Nacional de Logstica Integrada, da lavra da Empresa de Plane-
jamento e Logstica EPL e pela Confederao Nacional dos Transportes CNT, no
brilhante trabalho sobre transportes e desenvolvimento intitulado Entraves Logsticos
no Escoamento de Soja e Milho. Estes estudos identificam com propriedade os investi-
mentos prioritrios para viabilizar o escoamento pelo Arco Norte, a saber:
Recuperao e adequao de capacidade da BR-364/RO;
dragagem e sinalizao da hidrovia do rio Madeira;
Terminais porturios em Porto Velho;
Concluso da pavimentao da BR-163/PA;
Estrada de Ferro EF-170, Ferrogro, entre Sinop e Miritituba;
Terminais Porturios em Miritituba (distrito de Itaituba);
Concluso da BR-158/MT;
Recuperao das BRs- 158/PA e 155/PA;
Derrocamento do Pedral do Loureno, na hidrovia do Tocantins;
Ramal ferrovirio gua Boa-Campinorte;
Pavimentao das BRs-242/MT, 080/MT e 080/GO;
Concluso da FIOL at Figueirpolis;
Terminais porturios em Vila do Conde;
Estudos Estratgicos
22 Arco Norte: o desafio logstico

Ramal ferrovirio Aailndia-Barcarena; e


Com o objetivo de promover a integrao regional sul-americana e criar uma
alternativa de transporte para os Municpios mais setentrionais do Brasil, a im-
plantao e pavimentao da BR-210/AP/PA/RR, cujos estudos de viabilidade se
encontram em andamento.
Os trabalhos citados esgotam o assunto e, por isso, neste captulo, utilizaremos o diag-
nstico por eles realizado para apresentar os principais empreendimentos do Arco Nor-
te. Nos prximos captulos, mergulharemos na investigao da Crise do Administrati-
vismo brasileiro, em que tentaremos responder o porqu no conseguimos empreender
e apresentaremos algumas sugestes de medidas legislativas que podem contribuir para
a viabilizao destes empreendimentos e de outros empreendimentos. A expanso eco-
nmica brasileira ocorrida entre 2002 e 2012, aliada maior movimentao de cargas e
pessoas em territrio nacional, demandaram significativo aumento na infraestrutura de
transportes, para atendimento do mercado interno e do comrcio exterior.
Nesse contexto, o agronegcio teve papel fundamental no crescimento do Pas, respon-
dendo, direta e indiretamente, por parcela significativa do PIB brasileiro, alm de ter
apresentado crescimento superior ao dos demais segmentos econmicos em anos recen-
tes. Conforme estudo da Confederao Nacional do Transporte CNT , que analisa
os entraves logsticos no escoamento de soja e milho (CNT, 2015), a performance do
setor resultado de contnuos investimentos em pesquisa e inovao, que proporciona-
ram ganhos de produtividade na produo agropecuria. Entre 2000 e 2014, a produo
de gros, no Pas, cresceu 101,6%, enquanto a rea plantada teve expanso de 52,6%.
Esse desempenho tem assegurado destaque no mercado internacional de gros. No
caso da soja, o Brasil tem hoje a maior produtividade entre os pases produtores, produ-
zindo cerca de um tero da produo mundial.
Ainda segundo a CNT, no perodo de 2000 a 2014, houve acrscimo de 308,4% no valor
de produtos agropecurios vendidos para o mercado externo, de forma que a participa-
o do agronegcio nas exportaes brasileiras cresceu, de 37%, em 2000, para 43%
em 2014. A pauta de destinos das exportaes do agronegcio tambm se diversificou
nesse mesmo perodo. Em 2014, o Pas exportou para 211 pases, contra 186 pases em
2000. No entanto, se a eficincia a marca da porteira para dentro, parte do ganho de
produtividade se esvai em face da carncia de infraestrutura.
O mesmo estudo da CNT indica que, de acordo com dados da Confederao da Agri-
cultura e Pecuria do Brasil CNA , a atividade de distribuio representa cerca de
30% do valor adicionado pela cadeia produtiva do agronegcio, comprovando a rele-
vncia do setor de transporte para a competitividade e rentabilidade do setor. Assim,
como a disponibilidade da infraestrutura no acompanha o ritmo de crescimento da
23

produo, o Brasil no consegue tirar proveito de suas vantagens competitivas. Os altos


custos, os atrasos no transporte e as quebras de contrato diminuem a participao do
Pas no mercado mundial e contribuem para a perda de competitividade.
A Empresa de Planejamento e Logstica EPL apresentou, em 2013, abordagem
alternativa que visa suplantar deficincias associadas abordagem tradicional de pla-
nejamento de transportes, tendo por base a anlise das cadeias produtivas, de forma
a identificar os empreendimentos prioritrios para a nova onda de investimentos em
infraestrutura de transportes.
No estudo desenvolvido pela EPL, foi avaliada a demanda atual e futura por infraes-
trutura de transportes, baseada na anlise detalhada das dez cadeias produtivas mais
relevantes para o Pas, selecionadas a partir de dois critrios aplicados com igual impor-
tncia: valor bruto da produo (representando a relevncia econmica) e peso movi-
mentado (representando a relevncia para a infraestrutura de transportes). A Figura 3
mostra as dez principais cadeias analisadas.

Figura 3 Dez principais cadeias produtivas brasileiras

Fonte: Ministrio dos Transportes - Empresa de Planejamento e Logstica - EPL.


Estudos Estratgicos
24 Arco Norte: o desafio logstico

Analisando-se as exportaes brasileiras, destacam-se as cadeias produtivas da soja,


acar, minrio de ferro, celulose e carne bovina. So setores onde o Brasil se inclui
entre os principais produtores mundiais, devido s vantagens de produtividade agrcola,
pecuria e mineral que o Pas desenvolveu. Tambm aparecem as cadeias produtivas
relevantes para o mercado interno, como milho, papel, etanol, derivados de petrleo,
automveis/autopeas e fertilizantes.
A safra brasileira de gros no perodo 2015/16, apesar da expectativa inicial de novo re-
corde de produo, apresentou reduo em relao ao perodo anterior, principalmente
em funo de adversidades climticas, de acordo com dados da Companhia Nacional
de Abastecimento Conab , divulgados em agosto de 2016. Conforme o boletim do
11 levantamento de gros da Conab, a safra brasileira de gros 2015/16 deve chegar a
188,1 milhes de toneladas, com reduo de 9,5% em relao safra 2014/15, que foi de
207,7 milhes de toneladas.
A despeito disso, desde o incio da dcada de 2000 a produo de gros vinha crescendo
de forma vigorosa, o que representou forte aumento na demanda pelo sistema de trans-
portes. De acordo com o estudo da CNT (2015), no incio da dcada de 2000, o Pas
produziu pouco mais de 100 milhes de toneladas de gros, tendo sido superadas as 200
milhes de toneladas de gros na safra 2014/15.
Ainda de acordo com a CNT, soja e milho so as culturas de maior representatividade
na produo nacional de gros. Em 2014, o volume produzido nessas duas lavouras teve
uma participao de 85,8% no total de gros produzidos no pas, sendo 96 milhes de
toneladas de soja e quase 70 milhes de toneladas de milho. Desse total, 84% destinou-
-se ao mercado externo, sendo exportados, predominantemente, na forma de gro, fare-
lo e leo degomado, principalmente para a China. No mercado interno, o maior consu-
midor de soja a indstria de rao animal. Estima-se uma produo de 94 milhes de
toneladas em 2021 (25% de crescimento em dez anos).
O estudo da CNT indica que tal predominncia no por acaso. A preferncia pelo
cultivo da soja e do milho pode ser explicada pelas caractersticas edafoclimticas fa-
vorveis, pela alta rentabilidade e pela crescente demanda interna e externa por esses
gros. O mercado externo pujante e as perspectivas de longo prazo so favorveis em
face da disponibilidade de reas agricultveis no Brasil, e da existncia de pases em que
h superpopulao e subalimentao.
O presente estudo extremamente importante, visto que uma das principais questes
para a soja, por exemplo, o escoamento da produo do Centro-Oeste, que atualmen-
te tem como destino principal o Porto de Santos, percorrendo grandes distncias, predo-
minantemente por rodovias e residualmente por ferrovias ou hidrovias. Alm disso, nas
pocas de pico de colheita, formam-se extensas filas em terminais e acessos ao porto,
25

questo muito relacionada falta de disciplina na formao de composies ferrovirias


que acessam a Baixada Santista e ao arranjo de linhas e concessionrias diferentes na
rea porturia, o que se traduz em aumento do tempo nas operaes porturias, inefici-
ncia, risco de descumprimento de contratos e aumento de custos.
Apesar do deslocamento geogrfico da produo brasileira em direo ao norte, no
houve mudana nos principais corredores de exportao do agronegcio, conforme in-
dicam os mapas elaborados pela CNA.

Figura 4 Produo e exportao de soja e milho em 2011

Fonte: Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil - CNA.


Estudos Estratgicos
26 Arco Norte: o desafio logstico

Figura 5 Produo e exportao de soja e milho em 2014

Fonte: Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil - CNA.

Diante dessa situao, mostra-se necessrio dotar o norte de infraestrutura para apro-
veitar as vantagens competitivas que os portos do chamado Arco Norte portos desde
Porto Velho at o sistema de So Lus podem proporcionar, principalmente no tempo
de viagem e nos custos de exportao. Essa reconfigurao logstica tende a mudar a
vocao dos portos do sul do Pas, que, no futuro, tendero a exportar produtos mais
elaborados e conteinerizados.
A mudana na logstica de gros urgente visto que a produo do Centro-Oeste deve
continuar crescendo nos prximos anos. Segundo dados do Instituto Mato-grossense
de Economia Agropecuria Imea , no Estado do Mato Grosso, que ainda possui
extensa rea disponvel para plantio, estima-se que a produo de soja deve crescer 17
milhes de toneladas at a safra 2021/22, enquanto a de milho deve crescer em torno
de 15 milhes de toneladas.
27

Figura 6 Estimativa de crescimento da produo de soja no MT

Fonte: Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuria-Imea.

Figura 7 Estimativa de crescimento da produo de milho no Mato Grosso

Fonte: Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuria-Imea.


Estudos Estratgicos
28 Arco Norte: o desafio logstico

Tambm relevante para a logstica de transportes a cadeia produtiva de fertilizantes,


essenciais para a agropecuria brasileira. Estima-se a demanda total de fertilizantes
no Brasil em 24,5 milhes de toneladas no ano de 2010, com projeo de consumo de
34,8 milhes em 2021, ou seja, aumento de 10,2 milhes de toneladas na demanda do
perodo2. Cabe destacar que os principais fluxos de fertilizantes correspondem s rotas
de retorno das exportaes de produtos agrcolas.
A cadeia produtiva da pecuria de corte tambm relevante na demanda por infraestru-
tura de transportes. Foram abatidas no Brasil 39 milhes de cabeas de gado em 2011.
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e So Paulo foram os principais Estados abatedores.
No Porto de Santos foram movimentados 68% da carne exportada pelo Pas, em 2011.
Para 2021, espera-se sejam abatidas 45 milhes de cabeas, o que representaria um
crescimento em torno de 25% em relao a 2011, sendo produzidas aproximadamente
11 milhes de toneladas de carcaa3.
Tambm se verifica o crescimento da produo de etanol e acar em Estados do Cen-
tro-Oeste, especialmente Gois e Mato Grosso. Enquanto quase a totalidade do volume
produzido de etanol destinado ao mercado interno, a maior parte do acar produzido
no Brasil destinado exportao. Tambm so esperados crescimentos significativos
nas produes de acar e etanol nos prximos anos, o que demandar ainda mais ofer-
ta de transporte desses produtos.
Quanto produo mineral, o principal produto transportado o minrio de ferro. Esse
mineral basicamente transportado por ferrovias, sendo as principais rotas de exporta-
o entre Minas Gerais e os Portos de Vitria/ES e Itagua/RJ; a exportao via Estrada
de Ferro Carajs e embarque pelo Porto de Itaqui/MA; alm do abastecimento interno
com destino aos polos industriais e siderrgicos de So Paulo e da Regio Sul.
O minrio de ferro tem situao logstica mais favorvel do que outras cadeias ana-
lisadas, em termos de adequao de modal carga e desempenho da infraestrutura,
especialmente em razo das ferrovias dedicadas, como a Estrada de Ferro dos Carajs
e Estrada de Ferro Vitria-Minas. Essas ferrovias, embora representem apenas 12% da
extenso da malha ferroviria brasileira, so responsveis pelo transporte de quase 80%
da carga movimentada pelo modal ferrovirio no Brasil.

2 Fonte: FIESP, Outlook Brasil 2022; ANDA, II Congresso Brasileiro de Fertilizantes; Brasil.gov.br.
3 Fonte: ABIEC, 2011; IBGE, 2011; FIESP.
29

Figura 8 Malha ferroviria brasileira e ferrovias dedicadas

Fonte: Boston Consulting Group BCG, 2016.

Em relao s cadeias extrativistas, nas regies Norte e Centro-Oeste do Pas desta-


cam-se ainda a produo de madeira serrada e compensada, com forte direcionamento
ao mercado externo, a partir dos portos de Manaus e Itacoatiara. Tambm demandam o
setor de transportes a bauxita, cobre, caulim e mangans oriundos dos Estados do Par
e Amap, alm da produo de cobre no Mato Grosso.

Figura 9 Extrativismo no Norte e Centro-Oeste

Fonte: Norte competitivo (Confederao Nacional da Indstria - CNI, 2011)


Estudos Estratgicos
30 Arco Norte: o desafio logstico

Em relao indstria, alm do Polo Industrial de Manaus, que ser tratado a parte,
tm relevncia os polos madeireiros do Par, Mato Grosso e Rondnia, os frigorficos no
Mato Grosso e sudeste do Par, a indstria sucro-alcooleira no Mato Grosso, alm da
refinaria de Manaus, no Amazonas e da Indstria de celulose no Par.

Figura 10 Indstria no Norte e Centro-Oeste

Fonte: Norte competitivo (Confederao Nacional da Indstria - CNI, 2011)

O Polo Industrial de Manaus parte de um projeto de desenvolvimento regional de


1957, regulamentado em 1967, denominado Zona Franca de Manaus ZFM, uma rea
de incentivos fiscais especiais administrada pela Superintendncia da Zona Franca de
Manaus Suframa , criada para desenvolver atividades industriais, comerciais e agro-
pecurias no interior da Amaznia, decadente desde o debacle da economia gomfera
em meados do sculo passado (NOGUEIRA e MACHADO, 2004).
Ainda segundo os autores, o Polo Industrial de Manaus um dos maiores da Amrica
Latina, tendo nele instaladas centenas de empresas dos mais diversos portes e setores
industriais. O Polo um modelo de sucesso, mas a infraestrutura de transportes com a
qual pode contar no est ainda altura do desafio de manter competitivo um parque
em pleno corao da Amaznia.
Com fcil acesso ao rio Amazonas, capaz de comportar navios de grande calado, Ma-
naus depende principalmente da oferta de transporte hidrovirio, o qual, no entanto,
apresenta o problema de ter calendrio pouco confivel, em funo da falta de pontua-
lidade e da baixa frequncia dos navios cargueiros.
31

2.2 A INFRAESTRUTURA EXISTENTE E


OS PROBLEMAS DECORRENTES
O estudo do Arco Norte se prope a investigar os motivos que tm impedido o desenvol-
vimento de projetos que direcionem cargas, principalmente commodities agrcolas, para
os portos do Norte, corredores mais eficientes do ponto de vista dos custos logsticos.
Nessa investigao, crucial conhecer os conceitos de logstica e de custos logsticos.
De acordo com Moura (2006), logstica o processo de gesto dos fluxos de produtos,
de servios e da informao associada, entre fornecedores e clientes (finais ou intermedi-
rios) e vice-versa, levando aos clientes, onde quer que estejam, os produtos e servios de
que necessitam, nas melhores condies. Nesse sentido, o transporte, a disponibilizao
de produtos e o processamento de pedidos so atividades essenciais da atividade logstica.
Para a CNT, custos logsticos so aqueles associados s atividades logsticas. Compem,
como qualquer outro custo, o preo do bem ou servio. Quanto mais altos, maior a
participao deles no preo final do que se produz e comercializa. Obviamente, quanto
menos valor se agrega a um produto, mais se deixa saliente o impacto dos custos logs-
ticos na sua cadeia de comrcio.
Exemplo claro disso ocorre na produo e comercializao de commodities agrcolas,
como a soja e o milho, responsveis em grande parte pela pujana do setor rural bra-
sileiro. Na prtica, o que acontece? Resumidamente, essas culturas, beneficiadas pelo
progressivo aumento de produtividade, geram enormes volumes de carga que precisam
deixar reas de produo rumo aos centros de consumo, processamento ou exportao.
Em virtude de os destinos das cargas agrcolas, no Brasil, estarem muitssimo afastados
das zonas produtivas, preciso realizar viagens extensas e demoradas para que a cadeia
se interligue. Alm do desafio geogrfico, o que agrava a situao, aqui, a precariedade
da infraestrutura de transportes que hoje est disposio dos agentes nesse mercado.
Como lembra a CNT, a conjuno de grandes distncias com a carncia de opes lo-
gsticas, atuando sobre mercadorias de baixo valor agregado, produz dificuldades tanto
no plano interno como no externo.
No Pas, onde h poder de formao de preo das commodities, o custo com a logstica
eleva o preo final e torna o produto oriundo de reas remotas menos competitivo do
que aquele gerado prximo dos mercados consumidores, onde se adensam as redes
de transporte.
No campo internacional, por sua vez, no qual os valores das commodities de exportao
so determinados na Bolsa de Chicago, no h margem para assuno de custos via au-
mento de preos. O custo que o produtor tem de arcar com a deficincia logstica brasi-
leira se reflete diretamente em perda de capitalizao da agroindstria nacional, que v
Estudos Estratgicos
32 Arco Norte: o desafio logstico

diludos seus esforos na direo da incorporao de tecnologias e achados cientficos


ao campo e, consequentemente, na direo do aumento da produtividade.
bastante evidente, assim, que o progresso do agronegcio brasileiro no continuar
no ritmo da ltima dcada se no se cuidar adequadamente do sistema logstico e, mais
especificamente, da infraestrutura de transportes. Por mais que se incorporem avanos
s propriedades, a carncia e a baixa qualidade da infraestrutura, a falta de opo de
modos de transporte, a experincia rarefeita da intermodalidade e da multimodalidade,
permanecero minando a competitividade setorial, justamente num campo de atividade
no qual o Brasil, vis--vis a maioria absoluta dos pases, possui grandes vantagens
comparativas.
Conhecida a repercusso negativa da oferta deficiente de infraestrutura para a eco-
nomia nacional, convm examinar mais detidamente o processo de escoamento da
produo brasileira de gros, das propriedades at o destino final em territrio ptrio, a
fim de se identificar os gargalos especficos existentes em cada etapa da cadeia logstica.
O escoamento da produo de gros, no Brasil, ocorre em duas etapas. A primeira delas
compreende o transporte dos produtos, aps a colheita, diretamente da lavoura para o
armazm na propriedade rural ou para os armazns pblicos, de cooperativas ou de
tradings, realizado por via rodoviria. Trata-se de um transporte pulverizado, de custo
geralmente elevado em virtude da ausncia de pavimentao em grande parte das es-
tradas rurais brasileiras (CNT, 2015).
Quanto primeira etapa, vale destacar que existe uma mirade de transportadores ro-
dovirios em ao, amide operando em vias no pavimentadas, situao comum no
meio rural. No por acaso, o custo do transporte nessa etapa mais elevado do que o
que se poderia esperar, dada a precariedade da infraestrutura e a inconstncia da oferta
dos servios de transporte no perodo das safras.
No caso da segunda etapa, verifica-se principalmente um desperdcio de tempo na ati-
vidade de transporte, o que representa, no final das contas, aumento de custo. Isso de-
corre em grande medida da opo de escoamento da produo por rodovia, em direo
aos portos meridionais do pas, de forma sazonal, congestionando eixos de trfego e
infraestruturas porturias j saturados.
A Figura 11 mostrada a seguir ilustra geograficamente o movimento de cargas origi-
nadas no Mato Grosso e destinadas exportao, com determinao dos modos de
transporte empregados.
33

Figura 11 Principais rotas da produo do Mato Grosso

Fonte: Norte competitivo (Confederao Nacional da Indstria -CNI, 2011)

Vale apresentar aqui a Figura 12, que mostra o fluxo logstico de distribuio da produ-
o, desde as propriedades rurais at os portos ou indstrias de processamento. Pode-se
notar que a armazenagem uma etapa importante, mas no indispensvel. H situa-
es nas quais o produtor ou embarcador pode julgar conveniente, ou mesmo inesca-
pvel, transportar a produo diretamente da fazenda para o porto ou, ainda, para a
indstria de processamento.
Estudos Estratgicos
34 Arco Norte: o desafio logstico

Figura 12 Fluxo de distribuio de gros e derivados

Fonte: Confederao Nacional do Transporte - CNT, 2015

A despeito dessa possibilidade, fica evidente a partir da Figura 12 apresentada acima que,
dificilmente, o fluxo logstico pode prescindir dos chamados pontos de interligao e
conectividade. Quando a carga deixa um caminho e passa a seguir num trem ou num
comboio hidrovirio, por exemplo, a atividade de transbordo realizada em uma infra-
estrutura especialmente dedicada a isso. Cada um dos pontos onde se d o contato en-
tre os diferentes modos de transporte e suas respectivas infraestruturas, para ser efetivo,
deve prover aos agentes logsticos instalaes, equipamentos e servios adequados para a
guarda e a transferncia da carga, de um veculo a outro. Esses pontos de contato, como
denominados aqui, so estratgicos, pois podem acelerar o fluxo logstico, se eficientes,
ou atras-lo, se sua capacidade fsica e sua gesto deixarem a desejar. Infelizmente, tal
situao comum no Pas, ainda mais comum na rea de influncia do Arco Norte.
Ainda no mbito dos fluxos logsticos relacionados aos gneros do campo, convm no-
tar a importncia que produtores e embarcadores do s opes logsticas que, numa
combinao de rotas e modos de transporte, oferecem o menor custo de frete global.
Invariavelmente, essas opes se relacionam com sistemas logsticos de grande capaci-
dade e baixo custo unitrio (CNT, 2015)
Isso pode ser comprovado em estudo realizado pela CNT (2015), que evidencia a im-
portncia do custo para os que precisam escolher a forma de transporte de seus produ-
tos. Conforme aponta a Confederao, o custo do frete foi mencionado por 85,7% dos
embarcadores entrevistados como o principal motivo para a escolha de determinado
modo de transporte. Como segunda principal razo, foi citada a oferta de transporte
(42,9%). Os motivos para a escolha do modo de transporte e a quantidade de embarca-
dores que o apontaram so apresentados no Grfico 2.
35

Grfico 2 Razes para a escolha do modo de transporte (em %)

Fonte: Confederao Nacional do Transporte - CNT, 2015

Dada a constatao feita pela CNT da importncia do valor do frete na escolha dos
trajetos e modos de transporte, chega a ser paradoxal que, no Brasil, as commodities
agrcolas produzidas no Centro-Oeste sejam escoadas, em grandssima medida, por
intermdio de caminhes4, sabidamente uma opo custosa para o transporte de mer-
cadorias de baixo valor agregado a grandes distncias. De fato, a menor eficincia do
modo rodovirio para este tipo de transporte se deve menor capacidade de carga por
veculo, o que, no somatrio da movimentao, resulta em uma menor eficincia ener-
gtica e maiores custos (CNT, 2015).
Mas, afinal, considerando o interesse do expedidor da carga em privilegiar o menor
custo de frete e a baixa aderncia das rodovias ao propsito de se transportar enormes
volumes de gros pas afora, por que motivo elas permanecem como a escolha preferen-
cial, contrariando o bom senso?
A resposta a essa pergunta pode ser encontrada no exame de qualquer mapa atualiza-
do da infraestrutura de transportes brasileira. Basicamente, no restam ao produtor ou
embarcador muitas opes: a malha ferroviria muito pouco densa e virtualmente
inexistente nas zonas de fronteira agrcola; as hidrovias no so perenes, confiveis e
bem sinalizadas, embora sejam vrios os grandes cursos dgua na poro norte do pas.
Com respeito ao setor ferrovirio, ademais, no custa ressaltar que a falta de oferta de
infraestrutura gera comportamento oportunista por parte dos operadores. Por terem
custo varivel baixo e por no haver competio, as concessionrias de ferrovia precifi-
cam os fretes com base na segunda melhor opo, razo pela qual os fretes ferrovirios
no Brasil se assemelham aos rodovirios.

4 As commodities agrcolas produzidas no Centro-Oeste tm alcanado os portos de Porto Velho/RO, via BR-
364/MT/RO, Miritituba/PA, via BR- 163/MT/PA, Santarm/PA, via BR-163/MT/PA, Santos/SP, via BR-163/
MT, BR-364/GO, BR-060/GO, BR-365/MG e Paranagu, via BR-163/MS, BR-277/PR, BR-376/PR, BR-487/PR.
Estudos Estratgicos
36 Arco Norte: o desafio logstico

Nos Grficos 3 e 4 apresentados a seguir, veem-se comparaes de fretes rodovirios


com ferrovirios em diferentes rotas, de sorte a se ter uma noo mais objetiva do que
se disse acima.

Grfico 3 Comparao de fretes rodovirios e ferrovirios

Fonte: Boston Consulting Group BCG, 2016.

Grfico 4 Comportamento dos fretes rodovirio e ferrovirio

Fonte: Boston Consulting Group BCG, 2016.

At este ponto, foram examinados as opes de transporte e os respectivos custos no pla-


no interno, sem consideraes com respeito ao desempenho dos principais concorren-
tes no campo das commodities agrcolas. Embora no seja fcil conduzir uma anlise de
benchmarking, em vista das diferenas geogrficas e de desenvolvimento entre os pases,
alguns trabalhos j compararam as condutas dos principais produtores e exportadores
de gros. Um deles, da Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais Abiove,
citado pela CNT, traz a seguinte tabela comparativa, na qual se destacam, no caso, ar-
37

gentino, a prevalncia do transporte rodovirio, mas em pequenas distncias, e, no caso


norte-americano, cujos deslocamentos superam mil quilmetros, a predominncia dos
modos aquavirio e ferrovirio.

Tabela 1 Participao dos modos de transporte no transporte de commodities

Item Brasil Argentina Estados Unidos

Participao aproximada do
9,0 3,0 49,0
transporte hidrovirio (%)

Participao aproximada do
26,0 13,0 31,0
transporte ferrovirio (%)

Participao aproximada do
65,0 84,0 20,0
transporte rodovirio (%)

Distncia mdia ao porto (km) +/- 1000 +/- 300 +/- 1000

Fonte: Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais - Abiove, 2015.

Novamente: conquanto no seja cabvel comparar realidades diferentes sem o devido


senso crtico, foroso afirmar que a integrao do sistema de transporte brasileiro pro-
piciaria uma maior eficincia aos deslocamentos das mercadorias pelo territrio nacio-
nal. O uso sistemtico da intermodalidade no pas promoveria essa mudana benfica
tanto para transportadores como para os consumidores, uma vez que a utilizao de
mais de um modal na movimentao de cargas pelo territrio brasileiro permitiria a
reduo dos custos e do tempo dispendido para a realizao da atividade (CNT, 2015).
A Figura 13 mostra os atributos de cada modo de transporte na concepo de um fluxo
logstico eficiente, o qual deve levar em conta as vantagens do uso de diferentes meios
para diferentes tipos de carga, em diferentes distncias.
Estudos Estratgicos
38 Arco Norte: o desafio logstico

Figura 13 Comparativo entre modos

Fonte: Confederao Nacional do Transporte - CNT, 2015.

O benefcio obtido com a intermodalidade evidenciado pelas simulaes realizadas


pela CNT, apresentadas na Figura 14. Partindo do Municpio de Lucas do Rio Verde
(MT), so calculados os valores totais para transportar uma tonelada aos portos de San-
tos (SP), Paranagu (PR), Itacoatiara (AM) e Santarm (PA). Convm considerar que:

Figura 14 Simulaes: comparaes entre custos de transportes

Fonte: Confederao Nacional do Transporte - CNT, 2015.

Sobre a Figura 14, convm considerar que, tomando as rotas com destino a Santos (SP),
o valor do frete quando se utiliza a integrao de rodovia com ferrovia de R$ 0,10/tkm,
39

enquanto naquele realizado exclusivamente por rodovias, o frete mdio de R$ 0,12/


tkm. Ou seja, h um acrscimo de 20% na rota exclusivamente rodoviria. Os benef-
cios na utilizao da navegao interior so ainda maiores. Escoando a soja e o milho
de Lucas do Rio Verde (MT) para Santarm (PA), a utilizao de uma maior extenso
hidroviria permitiria reduo de 33,3% no custo por tonelada-quilmetro.
Assim, possvel verificar que a execuo de investimentos para adequar as condies
de navegao na Hidrovia Teles Pires-Tapajs reduziria o custo de escoamento da safra
de soja e milho e traria outros benefcios ao intensificar a utilizao dos portos do Norte
do pas (CNT, 2015)
Por fim, vale ressaltar mais uma vez que se vivencia a fase da virtual inexistncia de
infraestrutura no mbito do Arco Norte, em especial nos modos hidrovirio e ferrovi-
rio. H que se realizar um esforo de investimento que coloque os agentes econmicos
em posio de escolher, na verdadeira acepo da palavra, o meio e a rota pela qual
transportar a produo.
Hoje, como se pretendeu demonstrar nesse item do trabalho, a escolha recai sobre as ro-
dovias de forma quase compulsria, produzindo perda de receita para o produtor e tiran-
do a competitividade do agronegcio nacional, apesar de sua fabulosa engenhosidade.
Visualizar em mapas o estoque disponvel de infraestrutura ou de potenciais infraes-
truturas pode dar uma ideia do enorme desafio que se tem frente, relacionado aos
investimentos que precisaro ser feitos no espao de influncia do Arco Norte, hoje, um
vazio eloquente (Ver Figura 15, A, B, C e D).

Figura 15 Distribuio geogrfica da infraestrutura brasileira

Fonte: Confederao Nacional do Transporte - CNT, 2015.


Estudos Estratgicos
40 Arco Norte: o desafio logstico

2.3 VIABILIZAO DO ARCO NORTE:


OFERTA DE INFRAESTRUTURA E
INVESTIMENTOS NECESSRIOS

2.3.1 O SISTEMA FERROVIA NORTE-SUL -


ITAQUI (EF-151 SP/MG/GO/TO)
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para promover a integrao do transporte ferrovirio
do Brasil, ligando estrategicamente o territrio nacional e contribuindo com a redu-
o dos custos do transporte de cargas. Idealizada ainda no tempo do Imprio, pelo
Imperador D. Pedro II, sua construo s foi iniciada na dcada de 1980, visando ligar
Barcarena (PA) ao Rio Grande (RS), e sua extenso totaliza aproximadamente 4.800
quilmetros. A VALEC Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. obteve no ano de
2006, sob contrato firmado com a Unio, a concesso da explorao dos servios de
transporte ferrovirio de cargas e passageiros na Ferrovia Norte-Sul.
Em relao ao traado original, hoje a ferrovia encontra-se dividida em trs segmentos,
dos quais o Tramo Norte, localizado entre os municpios de Aailndia (MA) e Porto
Nacional (TO), encontra-se em operao e est subconcedido VLI, holding cujos
acionistas so a Vale, o FI-FGTS, a canadense Brookfield e a japonesa Mitsui. Alm
desse, o Tramo Central, localizado entre Porto Nacional (TO) e Anpolis (GO), est
construdo e tem apresentado movimentaes de carga espordicas e em nvel de tes-
te. Por outro lado, o Tramo Sul, entre Ouro Verde de Gois (GO) e Estrela dOeste
(SP) encontra-se em obras sob responsabilidade da VALEC. Segundo o stio eletrni-
co da VALEC (Acesso em 27/06/2016), o trecho Ouro Verde de Gois/GO Estrela
DOeste/SP, denominado Tramo Sul, apresentou um avano fsico das obras de 90%,
compreendendo os servios de terraplanagem com 64,16%, drenagem com 66%, supe-
restrutura com 71,5% e obras de arte especiais com 50,5%.
O trecho Porto Nacional/TO Estrela DOeste/SP tem como objetivo promover o
desenvolvimento de novos corredores para o escoamento de cargas, alm de criar uma
conexo com a malha da Amrica Latina Logstica Malha Paulista (ALL/MP), em
direo aos portos da regio Sudeste, assim como com a malha da Estrada de Ferro dos
Carajs (EFC), em direo ao Porto de Itaqui/MA.
A Figura 16, a seguir, apresenta retrato dos segmentos para subconcesso da Ferrovia
Norte-Sul, destacando-se, na Tabela 2 subsequente, as extenses de cada segmento.
41

Figura 16 Segmentos da ferrovia Norte-Sul

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MPAC

Tabela 2 Segmentos Ferrovia Norte Sul: Tramo Central e Sul

Descrio Segmento Extenso (km)

Ouro Verde de Gois (GO) Estrela DOeste (SP) 1 109,7

Ouro Verde de Gois (GO) Estrela DOeste (SP) 2 80,2

Ouro Verde de Gois (GO) Estrela DOeste (SP) 3 208,8

Ouro Verde de Gois (GO) Estrela DOeste (SP) 4 170,5

Ouro Verde de Gois (GO) Estrela DOeste (SP) 5 73,8

Ouro Verde de Gois (GO) Estrela DOeste (SP) 6 38,9

Subtotal 682,0

Ramal de Anpolis 7 50,6

Subtotal 50,6

Porto Nacional (TO) Ouro Verde de Gois (GO) 8 135,8

Porto Nacional (TO) Ouro Verde de Gois (GO) 9 114,3

Porto Nacional (TO) Ouro Verde de Gois (GO) 10 31,1


Estudos Estratgicos
42 Arco Norte: o desafio logstico

Descrio Segmento Extenso (km)

Porto Nacional (TO) Ouro Verde de Gois (GO) 11 117,1

Porto Nacional (TO) Ouro Verde de Gois (GO) 12 133,4

Porto Nacional (TO) Ouro Verde de Gois (GO) 13 39,1

Porto Nacional (TO) Ouro Verde de Gois (GO) 14 51,2

Porto Nacional (TO) Ouro Verde de Gois (GO) 15 233,1

Subtotal 855,1

Total Geral 1.587,8


Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MPAC

A fim de identificar os benefcios diretos proporcionados por uma possvel subconcesso


do trecho entre Porto Nacional/TO e Estrela DOeste/SP, estudos preliminares sobre
a demanda foram desenvolvidos pela Universidade Federal de Santa Catarina UFSC
para o Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil MTPAC. Os estudos de-
finiram como rea de influncia a mancha representada pelos estados evidenciados
em amarelo na Figura 17, referente ao comrcio exterior, e na Figura 18, referente ao
mercado domstico.

Figura 17 Mapa da rea de estudo considerada para os fluxos


de demanda referentes ao comrcio exterior

Fonte: Elaborado por LabTrans/UFSC


43

Figura 18 Mapa da rea de estudo considerada para os fluxos de


demanda referentes ao mercado domstico

Fonte: Elaborado por LabTrans/UFSC.

Para o estudo de demanda domstica da Ferrovia Norte-Sul Tramo Central e Sul, fo-
ram selecionados os seguintes fluxos de carga:
a) fluxos com origem e destino nas microrregies dos estados de Mato
Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondnia, Gois, Tocantins, Par, Mara-
nho e Distrito Federal;
b) fluxos com origem na microrregio de Manaus e destino nas demais
microrregies dos estados das regies Sul, Sudeste, Centro-Oeste e
Nordeste, assim como nos estados do Acre, Par e Rondnia.
Cabe salientar que o sentido oposto tambm foi considerado; e fluxos com origem
nas microrregies dos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondnia, Gois,
Tocantins, Par, Maranho e Distrito Federal e destino nas microrregies dos estados
das regies Sul, Sudeste e Nordeste, assim como no estado do Acre e na microrregio
de Manaus.
As cargas classificadas como possveis de serem transportadas foram agregadas em 17
grupos, listados na Tabela 3.
Estudos Estratgicos
44 Arco Norte: o desafio logstico

Tabela 3 Grupo de produtos de demanda domstica, por natureza


de carga, considerados no estudo de demanda

Granel Granel
Carga Granel Granel
Produto Lquido Slido
Geral Lquido Slido
Agrcola Agrcola
Celulose

Carga Geral Conteineirizvel

Siderurgia

Veculos

lcool

Petrleo, Derivados e
Qumicos GL

Complexo da Soja GLA

Outros Produtos do
Agronegcio GLA

Cimento

Minrio de Ferro

Outros Minerais e Metais

Outros Produtos do
Agronegcio GS

Petrleo, Derivados e
Qumicos - GS

Acar

Complexo da Soja GSA

Milho

Outros Produtos do
Agronegcio - GSA
Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MPAC

Em relao aos fluxos de comrcio exterior, fluxos entre os municpios da rea de estudo
da ferrovia e o mercado externo para os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,
Rondnia, Gois, Tocantins, Par, Maranho e Distrito Federal. As cargas classificadas
como possveis de serem transportadas pelo modo ferrovirio foram agregadas em 22
grupos, apresentados na Tabela 4.
45

Tabela 4 Grupo de produtos de comrcio exterior, por natureza


de carga, considerados no estudo de demanda

Granel Granel
Carga Granel Granel
Produto Lquido Slido
Geral Lquido Slido
Agrcola Agrcola
Carnes
Celulose
Continer
Veculos
Derivados de Petrleo
Qumicos Orgnicos
leos Vegetais
(inclusive de soja)
Alumina
Carvo Mineral
Cimento
Coque de Petrleo
Ferro Gusa
Outros Minerais
Produtos Siderrgicos
Qumicos Inorgnicos
Acar
Adubos e Fertilizantes
Cereais
Farelo de Soja
Gro de Soja
Milho
Trigo
Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MPAC

Tomando como premissa o incio da operacionalizao da Ferrovia Norte-Sul Tramo


Central e Sul em 2017, a demanda potencial alocada na ferrovia, para esse ano, de 20,6
milhes de toneladas. Entre 2017 e 2051, espera-se que a demanda alocada cresa a uma
taxa mdia anual de 3,6%. Ao final do perodo projetado, o trecho ferrovirio em questo
pode capturar uma demanda equivalente a 68,4 milhes de toneladas. Durante todo o ho-
rizonte de estudo, as cargas de mercado domstico configuram como o principal tipo de
fluxo potencial a ser movimentado na ferrovia, seguido das exportaes. J as importaes
devem ter menor representatividade na demanda alocada, conforme o Grfico 5.
Estudos Estratgicos
46 Arco Norte: o desafio logstico

Grfico 5 Demanda alocada na Ferrovia Norte-Sul, por tipo de fluxo (2017-2051)

Fonte: Elaborado por LabTrans/UFSC.

Ressalta-se que, em 2017, a demanda alocada na ferrovia representa 6,4% da demanda


total da rea de estudo projetada para este ano. Este percentual de captura de carga
deve crescer at o final do perodo projetado, alcanando 8,8%. De acordo com o Gr-
fico 6, o potencial de captura da demanda domstica o que mais cresce.

Grfico 6 Participao da demanda alocada na Ferrovia Norte-


Sul, em relao ao total da demanda projetada para
a rea de estudo por tipo de fluxo (2017-2051)

Fonte: Elaborado por LabTrans/UFSC.


47

A principal natureza de carga alocada no trecho Porto Nacional/TO Estrela DOeste/


SP trata-se da carga geral, a qual representa mais da metade da demanda a ser alocada
durante o perodo de 2017 a 2051. Os granis slidos agrcolas so a segunda natureza
de carga mais representativa na demanda, destacando-se os gros e farelo de soja e
milho. Estima-se que em 2017 a demanda total de carga alocada ser de 20.594 mil
toneladas e em 2051 ser de 68.390 mil toneladas. O Grfico 7 exibe as participaes
relativas de cada natureza de carga, e as taxas mdias anuais de crescimento.

Grfico 7 Demanda alocada na Ferrovia Norte-Sul, por


natureza de carga (2017-2051)

Fonte: Elaborado por LabTrans/UFSC.

Alm dos benefcios gerados com a concesso do trecho Porto Nacional/TO Estrela
DOeste/SP, este possibilitar a ligao de trechos ferrovirios que auxiliaro na integra-
o logstica do pas. O trecho Aailndia/MA Barcarena/PA possibilitar a conexo
ao porto de Vila do Conde que, por sua localizao prxima dos mercados internacio-
nais, torna-se uma alternativa logstica para o comrcio exterior.
O trecho Campinorte/GO gua Boa/MT permitir o acesso das reas produtoras
agrcolas do Centro-Oeste malha ferroviria existente, estabelecendo alternativa lo-
gstica para o fluxo de gros.
A ferrovia Norte-Sul FNS deve ser conectar com a Ferrovia de Integrao Oeste-
-Leste FIOL. Com o ramal gua Boa-Campinorte, a BR-242/MT e a BR-080/MT/
GO, teremos os gros do Mato Grosso chegando FNS. Se a FIOL estiver operando,
teremos trs concessionrios competindo pela carga que poder seguir para o Norte, at
Estudos Estratgicos
48 Arco Norte: o desafio logstico

o Porto de Itaqui, ou seguir em direo ao Porto de Ilhus pela FIOL, ou ainda, seguir
at o Porto de Santos pela malha da Amrica Latina Logstica - ALL. Como repercus-
so imediata, teremos a reduo dos fretes.
Conforme se pode verificar na Figura 19 a seguir, que traa um horizonte de longo prazo
para a malha ferroviria nacional, a Ferrovia Norte-Sul cumpre uma funo de tronco
em relao malha ferroviria, permitindo interligar, no longo prazo, a hoje esparsa
malha num sistema integrado, que tender a reduzir os custos logsticos e ampliar a
competio modal e intermodal.

Figura 19 Cenrio de infraestrutura, modal ferrovirio (2030-2051)

Fonte: Elaborado por LabTrans/UFSC.

Para a modelagem da subconcesso, prevista para ser lanada ainda em 2017, est sendo
considerado o modelo vertical de explorao da ferrovia, no qual uma nica empresa
responsvel pela gesto da infraestrutura e prestao do servio de transporte. A fim
de possibilitar acesso aos portos do sudeste, norte e nordeste, previamente realizao
da licitao, devem ser estabelecidas as condies de acesso, bem como as tarifas de
Direito de Passagem das concesses adjacentes.
49

Tambm relevante no Sistema Norte-Sul, o trecho Aailndia/MA Vila do Conde/PA


tem por objetivo interconectar a regio Centro-Oeste regio Norte e ao porto de Vila
do Conde, completando a extenso da Ferrovia Norte-Sul, permitindo o escoamento
de gros, minerais e derivados do petrleo pelo porto de Vila do Conde. Registre-se que
a concesso desse segmento foi objeto de audincia pblica n 137/2013, aberta pela
ANTT, bem como do procedimento de manifestao de interesse PMI, aberto pelo
Ministrio dos Transportes atravs do Chamamento Pblico n 6/2014.

Figura 20 Trecho Aailndia/MA Vila do Conde/PA

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MPAC

Ainda no sistema Norte-Sul, fundamental a construo do ramal Campinorte/GO


gua Boa/MT, dado o potencial para escoar a produo de gros (soja e milho) do cen-
tro norte do Estado de Mato Grosso em direo aos principais portos do pas, via Ferro-
via Norte-Sul. Esse trecho integrou parte do objeto da Audincia Pblica n 140/2013,
da ANTT.
Estudos Estratgicos
50 Arco Norte: o desafio logstico

Figura 21 Segmento Campinorte/GO gua Boa/MT

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MPAC

Finalmente, tambm de interesse do Arco Norte no sistema ferrovirio Norte-Sul, figu-


ra o segmento Estrela DOeste/SP Trs Lagoas/MS, que representaria a continuao
da Ferrovia Norte-Sul, atravessando uma regio que possui vocao agrcola e indus-
trial, com produo de celulose.

Figura 22 Segmento Estrela DOeste/SP Trs Lagoas/MS

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MPAC


51

Em carter preliminar, no mbito do processo da Audincia Pblica n 007/2014, aberta


com o objetivo de recolher contribuies em relao ao mesmo trecho, os investimentos
para concluso do trecho de Anpolis/GO a Estrela DOeste/SP esto na faixa de R$
730 milhes, incluindo servios preliminares, terraplenagem, obras de arte corrente e
drenagem, superestrutura ferroviria, obras complementares, meio ambiente, sistemas
ferrovirios, custos indiretos de implantao, projeto executivo e equipamentos ferrovi-
rios. Alm disso, com a adoo do modelo vertical, sero estimados investimentos em
material rodante.
Muitas cargas que transitaro pela ferrovia Norte-Sul, principalmente as que se dirigem
ao mercado externo, tero como destino o Porto de Itaqui. Administrado pela Empresa
Maranhense de Administrao Porturia Emap, o Porto de Itaqui um porto capesize,
com beros de calado variando entre 9,0 e 19,0 metros. O porto possui um cais de quase
1.700 m de extenso, atualmente composto por seis beros. O porto possui, ainda, dois
acessos ferrovirios, sendo um pela Companhia Ferroviria do Nordeste CFN/Trans-
nordestina, e outro pelo Estrada de Ferro dos Carajs, cuja concessionria a Vale.

Figura 23 Porto de Itaqui

Fonte: Norte competitivo (Confederao Nacional da Indstria -CNI, 2011)

A rea de armazenagem do porto e beros apresenta configurao mostrada na Tabela


5 a seguir.
Estudos Estratgicos
52 Arco Norte: o desafio logstico

Tabela 5 Configurao do Porto de Itaqui

N Armazns/Tanques rea/capacidade
Cargas N Beros
e Ptios de armazenagem

1 armazm 3000 m2
4 ptios 42.000 m2
Granis slidos 2
12 silos verticais 192 mil tons
1 silo horizontal 8 mil tons

2 Lquidos 50 tanques 210.000 m3


Granis Lquidos
1 gs 2 esferas 8.680 m3

Carga Geral/
- 1 7.500 m2
Contineres

Multiuso 1 - -

Fonte: Norte competitivo (Confederao Nacional da Indstria -CNI, 2011)

2.3.2 O SISTEMA FERROGRO-TAPAJS


(EF-170 MT/PA-TAPAJS)
Um dos projetos recentemente anunciados no mbito do Programa de Parcerias de In-
vestimentos a concesso da Ferrovia Lucas do Rio Verde/MT Itatituba/PA (Distrito
de Miritibuta), tambm denominada Ferrogro. Trata-se de empreendimento green-
field, que tem como objetivo melhorar o escoamento da produo agrcola do Centro-
-Oeste, conectando-se, no estado do Par, ao Porto de Miritituba. Trata-se de uma das
alternativas mais eficientes em termos de custo logstico.
Em fevereiro de 2016, foi publicado no Dirio Oficial da Unio despacho, do ento
Ministro dos Transportes, que considerou os estudos tcnicos desenvolvidos no mbito
do Processo de Manifestao de Interesse PMI pela empresa autorizada Estao da
Luz Participaes Ltda EDLP como vinculados concesso e de utilidade para a
licitao. O traado apresentado possui cerca de 933,7 km de extenso e se desenvolve
interligando os municpios de Sinop, Claudia, Itaba, Nova Santa Helena, Terra Nova
do Norte, Peixoto de Azevedo, Matup, Guarant do Norte e Novo Mundo, no esta-
do de Mato Grosso, e Novo Progresso, Trairo, Itaituba, no estado do Par. Inclui-se
ainda o Ramal Santarenzinho, entre Itaituba e Santarenzinho, distrito do municpio
de Rurpolis/PA, com 32,3 km de extenso. A incluso do Ramal de Santarenzinho
foi motivada pela busca de eficincia operacional na etapa de descarga (evitar gargalo
operacional) e atendimento aos diversos possveis clientes da ferrovia que se utilizam
53

ou devem se utilizar do transporte hidrovirio ao longo do Rio Tapajs, no trecho entre


Miritituba e Santarenzinho.

Figura 24 Segmento Itaituba/PA Lucas do Rio Verde/MT

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil - MPAC

A anlise de mercado identificou oito produtos relevantes para o transporte ferrovirio,


a saber: soja, milho, farelo de soja, leo de soja, fertilizantes, acar, etanol e derivados
de petrleo. Quanto a previso de demanda, estima-se que em 2020 a demanda total de
carga alocada ser de aproximadamente 25,0 milhes de toneladas e em 2050 ser de
42,3 milhes de toneladas.

Tabela 6 Previso de Demanda Capturada

Ferrogro (Sinop Matup Miritituba)

Cenrio Base Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3


Demanda Capturada
2020 2030 2040 2050
(10 6 TKU)
22.663 32.089 36.782 38.701

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil MPAC


Estudos Estratgicos
54 Arco Norte: o desafio logstico

Tabela 7 Previso de Demanda de Produtos

Ferrogro (Sinop Matup Miritituba)

Cenrio Base Cenrio 1 Cenrio 2 Cenrio 3


Produtos (mil toneladas)
2020 2030 2040 2050

Soja 12.711 17.223 21.510 21.592

Milho 8.414 12.725 11.054 12.402

Fertilizantes 2.466 3.085 2.775 2.702

Farelo de Soja 1.092 1.663 3.119 3.501

leo diesel 203 470 1.023 1.298

Acar 117 119 434 510

Etanol e Gasolina A e C 69 162 252 306

Total 25.072 35.447 40.167 42.311


Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil MPAC

Os principais fluxos de gros originam-se da regio de Sinop/MT e Matup/MT, em


destinao aos terminais porturios de Miritituba, havendo tambm fluxos em sentido
inverso de fertilizantes, gasolina e diesel.

Tabela 8 Agrupamento de Demanda por Origem e


Destino (em 1000 toneladas teis)

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil MPAC

Os estudos preliminares de demanda indicam um potencial de demanda que parte de


12,9 milhes de tonelada til at alcanar 42,3 milhes de tonelada til no ano de 2050.
55

Tabela 9 Ramp up do Agrupamento de Demanda por Origem


e Destino (em 1000 toneladas teis)

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil MPAC

No mbito do PMI, os investimentos foram estimados em aproximadamente R$ 12,6


bilhes (data base de maro de 2015), incluindo terraplenagem, obras de arte correntes
e drenagem, superestrutura ferroviria, obras complementares, obras de arte especiais,
compensao socioambiental, desapropriao, sistemas de sinalizao ferroviria e
energia, equipamentos ferrovirios, oficinas e instalaes, canteiro de obras, engenha-
ria e material rodante.

Tabela 10 Custo final do CAPEX e Distribuio no tempo

Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil MPAC


Estudos Estratgicos
56 Arco Norte: o desafio logstico

Grfico 8 Gasto anual material rodante

Com relao temtica ambiental, sempre que tcnica e operacionalmente possvel, o


traado da ferrovia se aproxima da faixa de domnio da rodovia BR-163, e prioriza reas
antropizadas consolidadas, na tentativa de diminuir ao mximo os impactos ao meio
ambiente, em especial, ao Parque Nacional do Jamanxim. Por deciso do Conselho
do Programa de Parcerias de Investimentos, a rea da faixa de domnio da ferrovia ser
desafetada do parque nacional.
Na modelagem da concesso, como no poderia deixar de ser, face ao interesse emi-
nentemente privado (o projeto tem sido patrocinado pelas quatro principais tradings de
soja em operao no Brasil), foi adotado o modelo vertical de explorao da ferrovia,
no qual uma nica empresa responsvel pela gesto da infraestrutura e prestao do
servio de transporte, com prazo de 65 anos de concesso. Os dados preliminares dos
estudos indicam que, sob estas condies, ser possvel a outorga de concesso comum,
com taxa interna de retorno de 11%, considerando-se as tarifas apresentadas na Tabela
9 a seguir.

Tabela 11 Tarifas consideradas na modelagem Ferrogro

Representatividade
Categoria de Produto R$/TKU
de cada produto

Soja: Sinop-Miritituba 83,50 39,12%

Milho: Sinop-Miritituba 90,90 28,12%

Farelo de Soja: Sinop-Miritituba 83,50 4,18%

Soja: Matup-Miritituba 90,50 7,65%

Milho: Matup-Miritituba 98,20 3,85%

Fertilizantes: Miritituba-Sinop 90,70 15,10%


57

Representatividade
Categoria de Produto R$/TKU
de cada produto

Fertilizantes: Miritituba-Matup 99,30 0,23%

Etanol: Sinop-Miritituba 71,70 0,18%

Gasolina: Miritituba-Sinop 81,50 0,23%

Diesel: Miritituba-Sinop 81,50 0,90%

Acar Granel: Sinop-Miritituba 85,50 0,45%


Fonte: Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil MPAC

Ressalte-se que os dados indicados se referem a estudos preliminares, que sero objeto
de finalizao e aprovao para fins de realizao de audincia pblica, estando sujeitos
a ulteriores modificaes.

2.3.3 CORREDORES DE TRANSPORTE QUE ALIMENTAM


O SISTEMA PORTURIO DE BELM
Segundo estudo produzido por Fayet (2012), a foz do rio Amazonas e do rio Tocantins,
provavelmente sero rotas de exportao muito utilizada pelo agronegcio brasileiro
nos prximos anos.
Os estudos at agora conduzidos pelos empresrios do agronegcio, indicam que esse
sistema ser alimentado primordialmente por hidrovias, iniciando pelos terminais tribu-
trios do Amazonas, o qual permite navegao sem interrupo para comboios entre 20
e 30 mil/t de carga, ampliando-se, num segundo momento, com o fluxo provindo do rio
Tocantins, para comboios de at 18 mil/t. Estima-se que, descendo o rio, a velocidade
de deslocamento gire em torno de 300 km/dia (FAYET, 2012).

AS ROTAS DO AMAZONAS

Rio Madeira
Ainda segundo Fayet, o corredor de Porto Velho, embora tenha como foco principal
a regio oeste do Mato Grosso e do Estado de Rondnia, tem a sua rea de alcance
expandida pela inexistncia de alternativas viveis de escoamento da produo. O com-
plexo porturio de Porto Velho acessado hoje exclusivamente por meio de rodovias,
especialmente as BRs 364 e 174, em condies de trafegabilidade regular ou pssima,
conforme consta na pesquisa de sobre situao das rodovias da CNT, do ano de 2011.
Estudos Estratgicos
58 Arco Norte: o desafio logstico

A hidrovia do rio Madeira navegvel o ano todo e alimenta os portos de Itacoatiara e


Santarm, que tm uma capacidade operacional somada da ordem de 6 a 7 milhes/t/
ano e operam com navegao de longo curso utilizando navios classe Panamax para
at 60 mil/t. No perodo de seca, a navegao fica dificultada, com impacto direto na
quantidade de carga transportada, o que exige intervenes com obras de dragagem,
derrocamento, balizamento e sinalizao. Segundo a Agncia Nacional de Transportes
Aquiavirios Antaq , 89,9% do total de mercadorias transportadas na hidrovia do rio
Madeira no ano de 2010, foi embarcada em Porto Velho/RO. Dos 4 milhes de tonela-
das de cargas transportadas no rio, 80,0% so do agronegcio.

Baixo Rio Tapajs


Esta rota depende diretamente da concluso das obras de pavimentao da BR 163
Cuiab / Santarm - 1.770km (FAYET, 2012).
O porto de Santarm, por se localizar no centro da cidade, gera uma srie conflitos com
a dinmica urbana e restringe a sua ampliao. O porto de Miritituba, localizado no
Municpio de Itaituba/PA, a 230 km de Santarm, tem despertado a ateno dos produ-
tores e comerciantes de soja e milho, interessados em estabelecer terminais para receber
a carga transportada pela BR 163 e lev-la at os portos do Sistema Belm, reduzindo
em 500 a 1.000 km o percurso de transporte terrestre, o que representa uma economia
de 20 a 30% do custo com frete.
Fayet lembra que este trecho comporta comboios semelhantes aos do rio Madeira, mas
a garantia de trfego depender de um mnimo de cuidados e investimentos em obras
de dragagem, balizamento e sinalizao.

Rio Tocantins
Esta rota enfrenta grandes dificuldades naturais que vm sendo vencidas com inves-
timentos do Governo Federal. A transposio da barragem de Tucuru, obra mais im-
portante dessa rota, j foi concluda e permitir a navegao de embarcaes de at
18 mil/t, permitindo navegao at Belm/PA, no perodo de cheia dos rios, numa
extenso de 830 km.
Em virtude da complexidade natural, a construo da hidrovia do Rio Tocantins sofreu
muitos atrasos, por problemas de elaborao e execuo dos projetos. Em poucos anos,
espera-se que essa rota esteja em condies de competir com os custos apresentados
pelo Sistema porturio de So Lus MA, ponto final da rota da ferrovia Norte/Sul.
Algumas empresas do setor de minerao e metalurgia pretendem comear, em breve,
as operaes no primeiro trecho da hidrovia. A menor distncia de viagem em relao
So Lus, a pouca capacidade instalada daquele Sistema e a possibilidade de retornar
59

as embarcaes carregadas de fertilizantes poder viabilizar o transporte de 3 milhes/t.


ano de mercadorias agrcolas nesse corredor de transporte.

A BR-210 e a integrao regional sul-americana


Com o objetivo de se promover de consolidar o processo de integrao da infraestrutura
na Amrica do Sul, permitindo a realizao de trocas comerciais, intercmbio cultural
e social entre o Brasil e seus vizinhos, surge com destaque a necessidade de pavimenta-
o da BR-210/RR/PA/AP.
A BR-210, denominada Perimetral Norte, foi concebida a partir de uma viso geopo-
ltica de se construir um arco de defesa para a Regio Norte do Pas, que, ao mesmo
tempo, permitiria a intensificao do comrcio interamericano.
Entretanto, o gigantesco projeto rodovirio iniciado em julho de 1973, no Amap, foi in-
teiramente paralisado e abandonado no ano de 1977, em decorrncia da prpria crise que
o Estado vivenciava, acarretando diminuio dos investimentos em diversos seguimentos,
tais como ampliao e manuteno da rede fsica, estruturada parcialmente no territrio.
Dos 222 quilmetros construdos da rodovia BR-210, a oeste da cidade de Caracara
(RR), atualmente restam menos de 20% do percurso original em condies de trafega-
bilidade. Apesar de possuir um trecho abandonado em Roraima, a rodovia BR-210 pos-
sui outro percurso no mesmo Estado, no sentido a leste da cidade de Caracara, onde
se desenvolve atividades voltadas para pecuria e agricultura, alm de promover o fluxo
material e imaterial entre as cidades existentes e aquelas que surgiram com o advento da
rodovia e da colonizao. A rodovia BR-210 propicia, ainda, o escoamento de uma parte
da produo agrcola e rural dos municpios de So Luiz, So Luiz da Baliza e Caroebe
para as cidades situadas em Roraima e no Amazonas, por meio da rodovia BR-174 que
estabelece dois ns rodovirios, e propicia o fluxo da produo para os centros urbanos
de Boa Vista e Manaus.
Torna-se necessrio resgatar a dvida com os brasileiros mais ao norte do Brasil, con-
cluindo a Pavimentao da BR-210 do Amap a Roraima, o que contribuir para a
integrao nacional e sul-americana.
Estudos Estratgicos
60 Arco Norte: o desafio logstico

3. O DESAFIO DO
PLANEJAMENTO
3.1 CENRIO
Em funo da pronunciada deteriorao fiscal, da considervel piora do quadro macro-
econmico e da instabilidade poltica, o Brasil teve sua nota de risco rebaixada pelas
trs principais agncias de rating: Standard and Poors (S&P), Ficht e Moodys.

Tabela 12 - ltimas mudanas na nota de risco do Brasil

Agncia ltima avaliao Perspectiva Data Grau

S&P De BB+ para BB Negativa Fev/16 Especulativo

De BBB- para
Ficht Negativa Dez/15 Especulativo
BB+

De Baa3 para
Moodys Negativa Fev/16 Especulativo
Ba2

A conceituada S&P foi a primeira agncia a dar ao Brasil o grau de investimento


(2008) e, tambm, foi a primeira a colocar o Brasil de volta ao grau especulativo
(em set/15). Em fevereiro de 2016, a S&P fez um novo rebaixamento da nota do
Brasil, dificultando ainda mais a retomada do grau de investimento. Aps o rebai-
xamento da S&P, a Fitch (em dez/15) tambm rebaixou o Brasil e, por ltimo, a
Moodys (em fev/16).
A perda do grau de investimento gera um efeito cascata, visto que muitos fundos, por
questes de governana, s podem investir em papis de pases com grau de investi-
mento. Se um pas perde o grau de investimento, os fundos so obrigados a vender os
papis. Os mercados reagem rapidamente aos sinais de piora da relao dvida/PIB e a
fuga de capital estrangeiro foi muito pronunciada. No caso da infraestrutura, o Brasil
saiu do radar dos investidores internacionais, que passaram a procurar oportunidades
no Mxico, Colmbia e Chile, pases que mantm grau de investimento e que, na
percepo dos investidores externos, demonstram ter economias mais abertas (pr-bu-
siness). Por exemplo, os trs pases encontraram solues para mitigar o risco cambial,
o que facilita a entrada de recursos dos investidores que captam no exterior a taxas bem
mais atrativas.
61

Grfico 9 Trajetria da classificao de risco do Brasil Standard and Poors

Fonte: Elaborado por Tarcisio Gomes de Freitas

Grfico 10 Rating do Brasil e de outros pases S&P

Fonte: Elaborado por Tarcisio Gomes de Freitas


Estudos Estratgicos
62 Arco Norte: o desafio logstico

O curso econmico de recesso/depresso tem sido um dos mais longos e profundos na


histria moderna do Brasil. Desde 2 trimestre de 2014, o PIB per capita decresceu, no
acumulado, 9,7%, pior resultado desde a grande depresso de 1929-1930; j a demanda
domstica teve uma queda ainda pior, de 12,4%. Assim, ao fim do 2 trimestre de 2016,
o PIB real estava no mesmo nvel de 3 trimestre de 2010. A fim de aferir a gravidade
da atual recesso, pode-se destacar que o declnio de dois dgitos no PIB real per-capita
durante os ltimos 9 trimestres (2 trimestre de 2014 a 2 trimestre de 2016) excede o
declnio de 7,6% acumulado do PIB real per capita durante a chamada dcada perdida
de 1980, perodo que engloba os 12 anos entre 1981 e 1992 (GOLDMAN, SACHS &
CO., 2016).
O relatrio do PIB real do 2 trimestre de 2016 mostrou que a atividade econmica con-
tinuou a contrair (-0,6% no trimestre; -3,8% acumulado nos 12 meses), queda impul-
sionada, entre outras coisas, pelo impacto negativo sobre o consumo privado provocada
pela crise de crdito em curso e pela grave deteriorao do mercado de trabalho. A con-
trao da atividade real durante 2 trimestre de 2016 foi impulsionado por uma outra
reduo significativa do consumo privado (-0,7% no trimestre; a sexta queda trimestral
consecutiva) no lado da demanda, e do setor de servios do lado da oferta (-0,8% no tri-
mestre, tambm a sexta queda consecutiva). Como notcia positiva, a produo do setor
industrial subiu 0,3% no trimestre durante o 2 trimestre de 2016, interrompendo uma
sequncia de 8 declnios trimestrais consecutivos (GOLDMAN, SACHS & CO., 2016).
O grande problema observado que, no geral, o investimento fixo bruto diminuiu
cumulativamente 26,0% entre o 2 trimestre de 2013 e 1 trimestre de 2016, caindo para
o nvel observado no 2 trimestre de 2009. O capital social em declnio da economia
(declnio relao capital-trabalho) prejudica o crescimento da produtividade, o que li-
mita as chances de recuperao do PIB ainda mais.
O Pas entrou em um crculo vicioso de crise em que a turbulncia poltica e a ins-
tabilidade regulatria (nos ltimos quatro anos foram diversas alteraes em marcos
regulatrios), aliada deteriorao fiscal e perda de grau de investimento, contriburam
para a fuga de capitais e afastamento de investidores, com consequncia imediata na
diminuio pronunciada da atividade econmica, particularmente nos setores da in-
dstria e de servios. Assim, a economia entrou em um curso de recesso (ou porque
no dizer, de depresso) profunda, com deteriorao do mercado de trabalho, tanto em
preos (salrios), com em quantidades (de emprego). A perda dos empregos e da renda
gera um ambiente de revolta, pobreza e conflito social, que realimenta o ciclo com mais
instabilidade poltica.
63

Figura 25 Crculo vicioso da crise

Pode-se afirmar claramente, em face do cenrio vivido, que a retomada econmica de-
pende diretamente do restabelecimento do ambiente de confiana. Por sua vez, a recon-
quista da confiana est subordinada capacidade de enfretamento de alguns desafios.
Segundo exposto por Alberto Ramos, economista-chefe do Goldman, Sachs & CO.,
no documento intitulado Brazil: Time to Walk the Walk of Fiscal Adjustment, o novo
governo brasileiro no contar mais com o benefcio da dvida, que frustrou algumas
expectativas do mercado, quando hesitou e/ou caminhou mais lentamente do que o
esperado na direo das medidas necessrias para virar o quadro fiscal.
Os investidores internacionais nutrem algumas expectativas ps-impeachment: (1) que-
rem perceber a disposio da administrao brasileira para acelerar e aprofundar o ajus-
te fiscal, e (2) a sua capacidade poltica para construir o apoio necessrio no Congresso
para a aprovao de reformas fiscais chave, e outras necessrias para tornar a economia
mais flexvel e mais produtiva. Hesitaes e ambiguidades como as vistas durante o
perodo de interinidade ou qualquer falha na entrega de progressos tangveis no sentido
da consolidao fiscal podem desencadear a dinmica adversa dos mercados, compro-
metendo recentes ganhos nos preos de ativos recentes e a retomada dos indicadores de
confiana no mercado interno.
De fato, o tempo chegou agora para o governo brasileiro que deve investir o capital
poltico necessrio para acelerar o at ento, na percepo do mercado, ritmo lento do
ajuste fiscal. A avaliao de que, a confiana dos empresrios e investidores e os preos
Estudos Estratgicos
64 Arco Norte: o desafio logstico

dos ativos consolidaro ganhos recentes com: (1) a rpida aprovao no Congresso da
emenda constitucional que limita o crescimento da despesa primria taxa de inflao
do ano anterior, sem grandes brechas e excees para itens especficos; (2) uma forte re-
forma da previdncia social, que deveria ser aprovada pelo Congresso at o 1 semestre
de 2017; e, por ltimo, mas no menos importante, (3) passos decisivos para a conter
ou reduzir os gastos correntes e pr fim s concesses recentes ad-hoc para grupos de
presso para a despesa adicional e outros subsdios fiscais caros.
O mercado espera que, com o fim da saga impeachment, haja o encorajamento do atual
governo para acelerar os ajustes e apresentar medidas de reforma mais ousadas e mais
profundas. H um temor latente no mercado que a base de apoio no sustente medi-
das necessrias, porm impopulares, o que colocaria a credibilidade a perder (GOLD-
MAN, SACHS & CO., 2016).
A economia brasileira, no de hoje, enfrenta forte restrio de poupana, o que im-
plica em escassez de recursos pblicos e privados para investimentos, em especial, para
investimentos em infraestrutura, onde predomina a ao do setor pblico. No poden-
do ampliar o crescimento por meio do maior investimento global, a sada estimular o
crescimento pela via do aumento de produtividade. O ganho de produtividade tambm
pressupe reformas, algumas das quais tero seus efeitos percebidos apenas no longo
prazo, como mudanas e investimentos em educao bsica, fundamental, superior e
no ensino profissionalizante. Tambm contribuiriam para o aumento de produtividade:
a disciplina sobre terceirizaes, a modernizao e flexibilizao da Consolidao das
Leis do Trabalho CLT, o investimento em pesquisa e desenvolvimento, alm de neg-
cios intensivos no uso de tecnologia.
H espao para crescimento de produtividade no Brasil, que tem estado a nveis muito
inferiores aos verificados nos pases desenvolvidos. Uma das formas mais rpidas de
promover ganhos de produtividade por meio do investimento em infraestrutura, tendo
em vista o grande poder de irradiao dos investimentos em infraestrutura, notadamen-
te de transportes e energia, para os outros setores da economia, a reduo de custos de
produo e transao, a aproximao de mercados e criao de oportunidades de neg-
cio e o aumento de estoque de capital fixo.
65

Figura 26 O desafio do aumento da produtividade econmica reas de ateno

Figura 27 Contribuies do investimento em infraestrutura


para os ganhos de produtividade

Como foi visto na Introduo, as aes e investimentos em infraestrutura no


esto sendo suficientes para a resoluo dos problemas e gargalos existentes
e para conduzir o Pas na direo do crescimento econmico sustentvel. O
investimento em infraestrutura dever atingir, no binio encerrado em 2016,
patamar inferior a 2% do PIB, quando ideal seria que os investimentos estivessem
no patamar em torno de 5% a 5,5% do PIB.
Estudos Estratgicos
66 Arco Norte: o desafio logstico

Com a crise fiscal, menos recursos oramentrios estro disponveis para investimento,
sendo fundamental a busca de parceiros privados pela via das desestatizaes, concesses
e parcerias pblico-privadas. No entanto, a atrao dos parceiros privados depende do
resgate de confiana e da demonstrao inequvoca que as reformas estruturantes (fiscal,
previdenciria e trabalhista) estar no centro das atenes do Estado a partir de agora.

3.2 PLANEJAMENTO ESTATAL:


APOGEU E DECLNIO
Segundo Gruber (2009), os governos se defrontam com desafios enormes para determi-
nar o que o pblico deseja e como escolher polticas que correspondam a esses desejos.
Alm disso, os governos podem ser motivados por muito mais do que a simples correo
de falhas de mercado e redistribuio de renda. Assim como h uma srie de falhas de
mercado que podem prejudicar a soluo maximizadora de bem-estar que resultaria do
mercado privado, h uma srie de falhas de governo que podem conduzir a interven-
es governamentais erradas. Os dirigentes polticos so obrigados a considerar uma
ampla variedade de pontos de vista e presses, e apenas dois deles so o desejo de conce-
ber polticas que maximizem a eficincia econmica e distribuam recursos de maneira
socialmente prefervel. Por isso, sistemas de planejamento robustos so primordiais para
garantir eficincia alocativa e mitigar o risco de falhas de governo.
Os primrdios do sistema de planejamento implantado no Brasil remontam dcada de
trinta, durante o Governo Vargas. Em minucioso trabalho, Rezende (2010) apresenta o
histrico da implantao do planejamento econmico brasileiro.
Iniciando em 1934, com a criao do Conselho Federal de Comrcio Exterior, fase
caracterizada por maior interveno estatal na economia, o autor menciona impor-
tantes marcos desse processo. Ainda na primeira metade do sculo XX, na era Vargas,
destaca-se a criao do Departamento Administrativo do Servio Pblico Dasp ,
responsvel pela elaborao do primeiro plano quinquenal da histria do planejamento
brasileiro o Plano Especial de Obras Pblicas e Reaparelhamento da Defesa Nacional
(1939-1943).
Os sucessivos governos brasileiros dessa poca alternavam-se com relao ao posicio-
namento econmico. Ianni (1971) salienta a orientao liberal assumida pelo governo
do General Dutra (1946-1950), com sensvel reduo das funes econmicas e da res-
ponsabilidade pelo desenvolvimento por parte do poder pblico. Em 1951, o retorno de
Vargas ao poder foi acompanhado de um novo surto de interveno do Estado na eco-
nomia. O Plano Nacional de Reaparelhamento Econmico (conhecido como o Plano
Lafer) promoveu a melhoria da infraestrutura e o fortalecimento das indstrias de base.
Conforme relata Rezende (2010), nesse perodo, a criao da Petrobras (1954) marcou o
retorno a uma poltica de industrializao de cunho notadamente nacionalista.
67

No governo de Juscelino Kubitschek, a proposta do Programa de Metas, mais conhecido


como Plano de Metas, intensifica a interveno do Estado na economia, com forte est-
mulo aos setores industrial e de infraestrutura (ALMEIDA, 2004). Ianni (1971) sintetiza
bem essa alternncia: Vargas superou a dependncia por intermdio da nacionalizao
das decises sobre poltica econmica. JK realizou o desenvolvimento por meio da reela-
borao das condies de dependncia. Nada obstante, esses dois perodos trazem em
comum a hegemonia do Poder Executivo no tocante s decises de poltica econmica.
Com a tomada do poder pelos militares, em 1964, o panorama se modifica. Em meio
necessidade de promover a estabilizao monetria, preservando o crescimento eco-
nmico e controlando a desigualdade social, o novo governo lana o Plano de Ao e
Bases do Governo Paeg.
Rezende (2010) destaca que a implementao desses propsitos se apoiava em um con-
junto de reformas que se voltava para a modernizao do Estado e a recuperao de
sua capacidade de intervir direta e indiretamente na economia, de modo a consolidar a
estabilidade monetria e construir uma economia competitiva.
Algumas reformas foram destacadas por Rezende (2010) e merecem ateno neste es-
tudo sobre logstica do Arco Norte, principalmente por se tratarem de reformas de
cunho estrutural que, entre outras coisas, tiveram por objetivo criar as bases para que
investimentos macios fossem feitos. H de se ressaltar que neste perodo, o Brasil che-
gou a investir 25% do PIB e crescer a taxas superiores aos 10% ao ano. O autor destaca
a reforma monetria, que aperfeioava os controles do governo sobre a moeda e recupe-
rava a capacidade de endividamento pblico. O Governo tambm deu especial ateno
recuperao da capacidade de o setor pblico mobilizar recursos para financiar o
desenvolvimento. Assim, a Reforma Tributria cumpria o papel de gerar os recursos
necessrios ao financiamento das aes a cargo do Estado, ao passo que a adoo de no-
vos mecanismos de poupana compulsria, materializados na criao do FGTS, abria
espao para o financiamento de investimentos na infraestrutura urbana (habitao e
saneamento), que contribuam para melhorar a competitividade das cidades e reduzir
as carncias sociais.
De particular importncia para o aprofundamento do projeto de modernizao da in-
fraestrutura econmica que vinha sendo perseguido desde dcada de trinta, foi a cria-
o, promovida pela reforma do sistema tributrio, de fundos fiscais vinculados a inves-
timentos em transporte, energia e telecomunicaes e alimentados com a cobrana de
impostos nicos federais incidentes sobre as operaes com combustveis e a prestao
de servios de transporte e de comunicaes. Esses fundos criaram as condies para
que o setor pblico assumisse o total controle sobre o projeto de expanso e melhoria
da infraestrutura, a partir da reunio das atividades desenvolvidas pelo governo federal,
estados e municpios nessas reas em sistemas integrados de planejamento e gesto
Estudos Estratgicos
68 Arco Norte: o desafio logstico

dos investimentos voltados para modernizar a infraestrutura e apoiar a industrializao


(REZENDE, 2010).
Anos mais tarde, foi elaborado o Plano Decenal de Desenvolvimento para o perodo
1967-1976, primeira experincia concreta de desenvolver uma viso estratgica dos inte-
resses e das prioridades nacionais (REZENDE, 2010).
O Ato Complementar n 43, de 1969, impe a elaborao de Planos Nacionais de De-
senvolvimento PND , coincidentes com os mandatos do Presidente da Repblica e
sujeitos aprovao do Congresso Nacional. Em 1972, criado o Sistema Federal de
Planejamento SFP, por meio do Decreto n 71.353, conferindo um carter formal ao
processo de planejamento que alcana todas as suas fases. Centralizado no Ministrio
do Planejamento, a quem cabe articular as aes a cargo de estados e municpios, o SFP
abrange toda a Administrao Pblica Direta e Indireta.
Na dcada de oitenta, em meio crise do petrleo e transio para o regime democrti-
co, nota-se a reduo da capacidade de articulao das decises governamentais. Com o
advento da Nova Repblica, em 1985, o cenrio manteve-se inalterado, evidenciando o
processo de esvaziamento do planejamento enquanto lugar central das decises de poltica
econmica e de coordenao das aes empreendidas pelo governo (REZENDE, 2010).
No bojo da Constituio de 1988, fica institudo o Plano Plurianual PPA , principal
instrumento de planejamento de mdio prazo no sistema governamental brasileiro, que
deve conter as diretrizes para a execuo dos oramentos anuais. Nesse mesmo perodo,
em curto espao de tempo, o Brasil passou por diversos planos de estabilizao, de curta
durao, marcados por forte acelerao inflacionria. O governo Sarney instituiu: Plano
Cruzado, Plano Cruzado 2, Plano Bresser e Plano Vero. Fernando Collor, o sucessor,
emplacou o Plano Collor e o Plano Collor 2 (ALMEIDA, 2004).
O governo Collor foi marcado tambm por sensveis mudanas na estrutura adminis-
trativa. Em cumprimento a promessas de campanha, o novo Presidente da Repbli-
ca, autointitulado caador de marajs, reduziu o nmero de ministrios, extinguiu
autarquias e empresas pblicas e deu incio a um processo de privatizao de estatais
federais. Essas medidas afetaram consideravelmente o aparato que suportava o planeja-
mento governamental.
Para Rezende (2010), o desmonte do planejamento foi ratificado pela perda de impor-
tncia do oramento, que, por sua vez, abriu espao para a captura do controle sobre o
processo de elaborao e aprovao do oramento no Congresso Nacional.
Com o impeachment de Collor, Itamar Franco assume a Presidncia da Repblica em
meio a grave quadro poltico e econmico, inviabilizando aes significativas no senti-
do de promover investimentos e alavancar o desenvolvimento. Nada obstante, algumas
69

medidas tomadas pelo seu antecessor no tocante estrutura administrativa foram rever-
tidas. No entanto, passaram despercebidas.
Na rea econmica, o panorama foi outro. O plano de estabilizao implantado, do
qual fez parte o Plano Real, visava no apenas conter, mas eliminar as fontes e as pres-
ses inflacionistas na economia. Pela primeira vez em muitos anos, atacou-se previamente
as causas da inflao (ALMEIDA, 2004). O Pas vivenciou um perodo de estabilidade
econmica, propcio para a retomada do planejamento governamental.
Fernando Henrique Cardoso, ex-Ministro da Fazenda de Itamar Franco, eleito Presi-
dente da Repblica e inicia mandato que sinalizava boas perspectivas de que o plane-
jamento ocupasse lugar de destaque na administrao pblica. No entanto, o planeja-
mento retrocedia aos primrdios de sua histria. As propostas dos dois primeiros PPA do
governo FHC tendiam mais para oramentos plurianuais. O terceiro PPA (2000-2003),
por sua vez, apresentava entre seus objetivos a necessidade de racionalizar e melhorar a
qualidade do gasto pblico, evidenciando preocupao com a avaliao dos resultados
das aes nele contempladas (REZENDE, 2010).
Os Planos Plurianuais formulados no governo Lula padeceram dos mesmos males dos
anteriores. Apesar do carter ambicioso assim como os demais, o PPA 2004-2007 con-
templava vasto conjunto de programas e aes que deveria contribuir para a gerao
de um crculo virtuoso de crescimento que, no mdio e longo prazo, seria alimentado por
uma sequncia de eventos, reforados pela implementao de reformas institucionais e
programas sociais, que convergiriam para reconciliar a expanso econmica com distri-
buio da renda e a incluso social (MUSSI, 2005) , as limitaes financeiras e o
desmantelamento da base que sustenta o planejamento impediam a efetiva implantao
dos planos.
Essa mesma lgica se repetiu na elaborao do PPA 2008-2011, inovando a agenda
governamental com outras preocupaes: a preservao ambiental e a integrao ter-
ritorial. H que salientar, tambm, a preocupao em agregar a dimenso espacial ao
planejamento governamental, ou seja, o planejamento setorial.
Ante esse contexto histrico, Rezende (2010) aponta para a necessidade da reconstruo
do planejamento no Brasil, considerando trs pilares: viso estratgica, capacidade de
gesto e sistema eficiente de coordenao.
No que concerne viso estratgica, a realidade brasileira tem sido marcada pela insta-
bilidade macroeconmica e pelo direcionamento do foco das atenes governamentais
para o curto prazo, o que se percebe mais uma vez nos dias atuais. Essa postura afeta
diretamente a qualidade das polticas pblicas e os respectivos resultados. No setor de
infraestrutura, a falta de preocupao com o longo prazo ainda mais danosa, dada a
durao dos empreendimentos. Assim, viso estratgica significa olhar mais adiante e
Estudos Estratgicos
70 Arco Norte: o desafio logstico

proceder revises peridicas para a adequao s mudanas provocadas por transforma-


es no cenrio sob o qual ela foi construda.
No outro pilar, a reconstruo do planejamento guarda estreita relao com a gesto.
Trata-se da capacidade das organizaes pblicas para exercerem suas responsabilida-
des. Os entraves encontrados pela excessiva rigidez das normas ambientais e as que se
referem proteo de populaes indgenas, por exemplo, evidenciam a deficincia na
gesto das aes de implantao das diversas polticas pblicas.
Por fim, faz-se necessria a adequada coordenao de atores e regramentos que envol-
vem as aes governamentais de planejamento. Setorizada, a administrao pblica
enfrenta problemas de dimenso multissetorial e o sucesso do planejamento depende
da sintonia das iniciativas a cargo dos rgos setoriais, bem como da sincronia com que
tais iniciativas so implementadas

3.3 O MACROPROCESSO DO INVESTIMENTO


Como foi colocado no captulo 2, o desafio de se voltar a logstica de commodities para
o Arco Norte no reside simplesmente na identificao dos empreendimentos necess-
rios para viabilizar o fluxo de produtos para os portos localizados no norte do Pas. Esta
tarefa foi razoavelmente cumprida pelo Plano Nacional de Logstica de Transportes,
do Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil, pelo estudo Norte Competitivo,
conduzido pela CNI, pelo plano de logstica e pelo diagnstico dos entraves exporta-
o de gros, estudos elaborados pela CNT.
O esforo reside, sobretudo, na capacidade de empreender. Por que no conseguimos
fazer? Por que os empreendimentos no saem do papel? Como superar entraves como
o licenciamento ambiental, a falta de capacidade de empresas contratadas, as aes
judiciais, a falta de recursos oramentrios para empreendimentos que geram grandes
externalidades positivas? Como contratar bens obras de engenharia? Como garantir
previsibilidade para o investidor?
Responder estas perguntas o grande objetivo do presente estudo. H sem dvida um
grande problema para resolver. Para tornar a investigao efetiva e para que sejamos
capazes de propor medidas legislativas que contribuam, em alguma medida, para a
resoluo de alguns dos problemas que trazem ineficincia para nossa infraestrutura,
vamos procurar dividir o problema em etapas, o todo em partes, e, a partir da, tentar
propor solues para as questes identificadas.
O exerccio conceitual parte ento da construo do que vamos denominar macropro-
cesso do investimento, maneira pela qual vamos dividir cada etapa do processo de reali-
zao do investimento, seja pblico ou realizado mediante parceria com o setor privado.
71

Figura 28 Macroprocesso do Investimento

O macroprocesso se inicia, como no poderia deixar de ser, com a construo de um


plano. O plano deve nascer de uma viso estratgica, que considere a realidade socioe-
conmica do Pas e o papel de cada ente federado, no se confundindo, portanto, com
plano de governo.
Para Rezende (2010), A recomposio das condies necessrias para a elaborao do
plano uma tarefa mais fcil de ser executada. Ela depende apenas do reforo da capa-
cidade tcnica necessria, o que vem sendo feito ao longo das experincias recentes de
elaborao dos Planos Plurianuais, especialmente nesta primeira dcada do sculo 21.
Mais difcil recompor as instituies requeridas para o efetivo exerccio da atividade
de planejamento, o que demanda no apenas mudanas de ordem administrativa, mas
sim uma nova atitude de parte das autoridades governamentais.
Enquanto o planejamento praticado nos anos setenta tinha um carter eminentemente
impositivo, em razo de regime poltico vigente, o de hoje no pode ignorar a pluralida-
de da representao poltica e a intensa mobilizao que ocorre na sociedade brasileira
com vistas promoo e defesa de seus particulares interesses. Essa nova realidade im-
pe alguns desafios importantes ao exerccio da atividade de planejamento. A maneira
como as demandas e reivindicaes desses grupos de interesse so conduzidas se reflete
no grau de aderncia s prioridades e objetivos estabelecidos em um projeto nacional
de desenvolvimento e, portanto, na sua execuo. Se a participao se d de forma ad-
-hoc, sem a observncia de normas e procedimentos que organizem esse processo, e na
ausncia de condies para avaliar a exequibilidade dessas reivindicaes, o plano da
resultante tende a assumir a feio de um documento genrico, com um extenso rol de
Estudos Estratgicos
72 Arco Norte: o desafio logstico

supostas prioridades que, na realidade, indicam a perda de foco naquilo que realmen-
te prioritrio, perdendo credibilidade (REZENDE, 2010).
Segundo Rezende (2010), em uma sociedade democrtica, a participao da sociedade
na construo de um projeto de desenvolvimento deve ser intermediada pelos rgos
que a representam na vida poltica nacional, isto o Congresso Nacional. Por isso, a
exigncia de que o plano seja submetido deliberao do Congresso, o qual deve dis-
por do tempo necessrio para apreciar a proposta e se preparar para exercer esse papel,
mediante instalao de Comisses Especiais s quais devem ser dadas condies para
ouvir os diversos segmentos da sociedade, avaliar tecnicamente as distintas posies
luz do interesse nacional e das restries impostas pela disponibilidade de recursos, e
oferecer os elementos necessrios aprovao de um plano que equilibre as demandas
particulares com os interesses maiores da nao.
A Insero de uma viso estratgica no planejamento governamental depende do esta-
belecimento de uma seqncia de procedimentos que se inicia com a identificao das
prioridades nacionais, a traduo dessas prioridades em objetivos a serem perseguidos
em um dado horizonte de tempo, a definio do que precisa ser feito para alcanar
esses objetivos, o estabelecimento de etapas e das respectivas metas a serem atingidas
para esse fim, e a seleo de indicadores a serem utilizados para monitorar os resultados
obtidos e propor os ajustes devidos, quando necessrio (REZENDE, 2010).
Os rgos setoriais devem elaborar seus planos estratgicos, assim como fez o Ministrio
dos Transportes, Portos e Aviao Civil, quando produziu o Plano nacional de Logstica
de Transportes PNLT, que tinha por objetivo orientar a ao setorial at o horizonte
de 2023. Do pipeline estabelecido no plano, sairiam os projetos para os planos pluria-
nuais PPAs.
A poltica de transportes deve nascer da modelagem de transportes e a modelagem
encerra algumas fases tais como: a formulao explcita de metas e objetivos; a coleta
de dados bsicos; o estabelecimento de relaes quantificveis entre parmetros como
fatores econmicos, populao, tempos de viagem e uso do solo; previses de uso do
solo, fatores econmicos no ano-meta do estudo; previso das origens e destinos prov-
veis e distribuio das demandas futuras por movimentos, usando as relaes estabele-
cidas para a situao atual, uso do solo e fatores econmicos; previso de movimentos
provveis por diferentes modos de transporte no ano-meta; desenvolvimento de redes
de transporte alternativas; atribuio das viagens previstas ao sistemas de redes coorde-
nadas de transportes; avaliao de eficincia e eficcia e da viabilidade econmica e
ambiental das redes de transportes e seleo das redes mais apropriadas.
O processo de planejamento de transportes deve se iniciar pela formulao explcita de
metas e objetivos, de forma que seja possvel avaliar a efetividade das aes formuladas
73

com base em parmetros (metas) de segurana, economia do tempo de viagem, redu-


o de custos operacionais, aumento da eficincia e da mobilidade.
O Plano Nacional de Logstica de Transportes tinha como objetivos (PNLT, 2007):
A otimizao e racionalizao dos custos associados a cadeia logstica, ao invs da
simples considerao dos custos operacionais das diversas modalidades de trans-
porte envolvidas. Isto fundamental para melhorar a eficincia e a competitivida-
de da economia nacional e reflete a realidade do mercado domstico e internacio-
nal em que se processam as relaes comerciais no mundo globalizado;
O melhor equilbrio, na atual matriz de transportes de cargas do Pas, na medida
em que a otimizao e a racionalizao, a que se refere acima, esto associadas ao
uso mais intensivo e adequado das modalidades ferroviria e aquaviria, tirando
partido de suas eficincias energticas e produtividades no deslocamento de fluxos
de maior densidade e distncia de transporte;
Aumento da eficincia produtiva em reas consolidadas: trata-se aqui de projetos
voltados a incrementar a eficincia o abastecimento de insumos e do escoamento
da produo em reas que ostentam maior grau de consolidao e de desenvolvi-
mento em sua estrutura produtiva. Os projetos includos nessa categoria so, na
sua maioria, de aumento de capacidade de infraestrutura viria (duplicaes e
faixas adicionais), dragagem e vias de acesso porturio, eliminao de conflitos
entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nvel);
Induo ao desenvolvimento de reas de expanso de fronteira agrcola e mineral:
refere-se a projetos voltados a catalisar processos de expanso do desenvolvimento
em direo a novas reas de fronteira agrcola, em especial no Centro-Oeste, e em
regies de explorao de riquezas minerais. Na sua maioria, os projetos includos
nessa categoria so de pavimentao ou de reconstruo de rodovias, alm da im-
plantao de novos eixos ferrovirios. No caso do Arco Norte, podemos incluir nes-
sa categoria a pavimentao da BR-163/PA, o aumento de capacidade da BR-364/
RO/MT, a recuperao das BRs-155 e 158/PA, a pavimentao das BRs-242/MT
e 080/MT/GO, a construo da Ferrogro e dos ramais ferrovirios Aailndia-
-Barcarena e gua Boa-Campinorte, o derrocamento do pedral do Loureno, na
hidrovia do Tocantins, a construo de terminais porturios em Miritituba, Vila
do Conde, Outeiro e Itaqui;
Reduo de desigualdades regionais em reas deprimidas: aplica-se a projetos vol-
tados a despertar o potencial de desenvolvimento em regies que hoje apresentam
indicadores econmicos e sociais abaixo dos valores mdios nacionais, de forma
a reduzir as desigualdades em relao a outras reas do Pas. Os projetos so, na
maioria, de implantao ou melhoramentos na infraestrutura viria, bem como de
Estudos Estratgicos
74 Arco Norte: o desafio logstico

recapacitao de portos, com vistas a viabilizar atividades econmicas potenciais


que dependem dessa infraestrutura para sua concretizao;
Integrao regional sul-americana: projetos que se destinam a reforar e consoli-
dar o processo de integrao da infraestrutura na Amrica do Sul, permitindo a
realizao de trocas comerciais, intercmbio cultural e social entre o Brasil e seus
vizinhos. So projetos voltados convergncia de interesses dos pases sul-america-
nos, na construo de um espao comum de prosperidade. Na sua maioria, os pro-
jetos so de implantao ou melhoramentos na infraestrutura viria, em regies
prximas fronteira, com destaque para a construo de pontes internacionais. No
estudo do Arco Norte, identificamos com este objetivo a pavimentao da BR-210/
RR/PA/AP.
Definidos os objetivos, necessrio coletar dados sobre a populao, padres econmi-
cos e de viagens. A formulao do plano deve desenvolver um padro de viagens rela-
cionado a um perodo tpico. Alm disso, necessrio a coleta de informaes acerca
das origens e destinos.
Em seguida, as relaes entre dados de movimento e uso do solo ou padres econmi-
cos para a situao presente so estabelecidas e quantificadas pela utilizao de tcnicas
desenvolvidas, enquanto que as relaes de atribuio so usadas para avaliar proposi-
es alternativas de rede.
As previses de origens, destinos e distribuio de movimentos futuros pode ser reali-
zada em duas etapas: uma que diz respeito ao modelo de gerao de viagens e outra
relacionada distribuio de viagens. A gerao de viagens pode ser definida como a
determinao do nmero de viagens associada com uma zona de trfego, rea de terra
ou outra unidade de gerao. Essas so referidas como viagens produzidas e atradas.
J a distribuio de viagens a atribuio de um dado nmero de viagens entre cada
par de zonas de trfego ou unidades de gerao, na rea de estudo (BRUTON, 1979).
A estimativa dos futuros movimentos, a ser provavelmente conduzida por diferentes
modos de viagem, pode ocorrer em estgios diferentes no processo de planejamento dos
transportes. Pode-se introduzi-la no estgio de gerao de viagens, quando estimativas
de movimentos de pessoas so derivadas por diferentes modos de viagem. Alternativa-
mente, a futura escolha do modal pode ser estimada antes ou no estgio de atribuio
do trfego e depois do estgio de distribuio de viagens, quando propores apropria-
das do total de movimentos de pessoas so atribudas aos diferentes modos de viagem
(BRUTON, 1979).
Assim, o modelo 4 etapas de planejamento dos transportes, segue esquematicamente o
seguinte fluxo:
75

Figura 29 Etapas de planejamento dos transportes

O PNLT serviu de base para a elaborao do PPA 2008-2011, mas tem sido paulatina-
mente abandonado. Trata-se de um bom plano que, no entanto, deve ter suas premissas
macroeconmicas atualizadas e seu portflio revisto. A grande questo que se coloca
quem far essa atualizao? Quem tem a responsabilidade pela guarda do plano?
Parece intuitivo que o responsvel pelo Plano Nacional de Logstica de Transportes
seja o Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil, no entanto, a fragmentao
do setor de transportes em vrias pastas, resultante do loteamento poltico que advm
do presidencialismo de coalizao gera incertezas sobre a conduo do planejamento
de transportes. Hoje, muito do que se produz em termos de planejamento de logstica
acaba sendo produzido por entidades privadas como a CNI, a CNA e a CNT.

3.3.1 O DESENHO INSTITUCIONAL DO SETOR


DE TRANSPORTES (DA LEI N 10.233,
DE 2001 MP N 726, DE 2016)
A Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, passou dois anos sendo discutida no Congresso
Nacional e delineou a nova estrutura institucional e organizacional do setor federal de
transportes. Foram criados o Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Trans-
porte Conit , a Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT , a Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios Antaq e o Departamento Nacional de Infraes-
trutura de Transportes Dnit , e definidas as respectivas competncias.
Nasceu aps a crise do modelo desenvolvimentista/dirigista, em que o Estado intencio-
nava deixar de cumprir o papel de produtor de servios, passando a assumir a respon-
sabilidade de regulador. No foi por outra razo que boa parte dos debates se centrou
em torno de se criar uma agncia reguladora de transportes ou duas agncias, viso que
acabou prosperando, uma de transportes terrestres e outra de transportes aquavirios.
A gnese de criao da Lei n 10.233, de 2001, perfeitamente descrita no trabalho de
Alexandre de vila Gomide (2011), denominado A Poltica das Reformas Institucionais
no Brasil: A Reestruturao do Setor de Transportes.
Pela Lei 10.233, de 2011, a definio da poltica e do planejamento estratgico fica
a cargo do Conit e do Ministrio dos Transportes. A funo de regulao dos servios
pblicos delegados s empresas privadas compete ANTT e Antaq, no mbito das
respectivas reas de atuao. A responsabilidade pela execuo das atividades mantidas
Estudos Estratgicos
76 Arco Norte: o desafio logstico

no mbito pblico, ou seja, no delegadas, do Dnit. Esquematicamente, o desenho or-


ganizacional propugnado pela Lei n 10.233/2001 pode ser representado pela Figura 30.

Figura 30 Estrutura organizacional do setor federal de


transportes, segundo a Lei n 10.233/2001

Fonte: Gomide, 2011 (com adaptaes).

Nota-se a atribuio conjunta dada ao Ministrio dos Transportes e ao Conit para o


estabelecimento de diretrizes para a poltica setorial, implicando risco de superposio
de competncias. O texto da lei aprovado pelo Congresso redefinia as competncias
do Ministrio dos Transportes, sendo que esta Pasta contaria, inclusive, com uma Se-
cretaria de Planejamento, que incorporaria o acervo, o quadro tcnico e as atribuies
da extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Geipot. Tal Secreta-
ria prestaria, cumulativamente, assessoramento tcnico ao Conit. No entanto, os vetos
presidenciais acabaram por destituir o Ministrio da capacidade de planejamento e
de gerar as mencionadas situaes potenciais de conflito entre o Ministrio e o Conit
(GOMIDE, 2011).
O Conit s foi formalmente institudo em agosto de 2008, pelo Decreto n 6.550, que
estabelecia a realizao de reunies ordinrias a cada seis meses. No entanto, at 2016,
o Conselho tinha realizado apenas duas reunies.
De acordo com o que dispe a Lei n 10.233/2001, o Conit foi criado como rgo
vinculado diretamente Presidncia da Repblica, com as atribuies de integrar as
polticas de transportes (areo, aquavirio e terrestre); estabelecer diretrizes setoriais
para a harmonizao das polticas nos nveis federal, estadual e municipal; promover
77

a competitividade do setor; definir polticas de apoio ao desenvolvimento tecnolgico


e medidas de logstica do transporte multimodal; e propor reformulaes no Sistema
Virio Nacional. O Conselho seria formado pelos Ministros dos Transportes, Defesa,
Justia, Fazenda, Planejamento, Desenvolvimento, e Cidades, sob a presidncia do pri-
meiro (GOMIDE, 2011).
A constituio efetiva da ANTT e da Antaq se deu apenas em 2002, ltimo ano do
segundo mandato do Presidente FHC. As duas agncias foram institudas como en-
tidades da administrao federal indireta, submetidas ao regime autrquico especial,
tendo como objetivos implementar, em suas respectivas esferas de atuao, as polticas
formuladas pelo Conit e Ministrio dos Transportes. Tanto a ANTT quanto a Antaq
contam com diretorias atuando em regime de colegiado, como rgos mximos de suas
estruturas organizacionais, alm de um Procurador-Geral, um Ouvidor e um Correge-
dor. A diretoria da ANTT composta de um diretor-geral e quatro diretores; a diretoria
da Antaq composta de um diretor-geral e dois diretores. Os membros da diretoria de
cada agncia so nomeados pelo Presidente da Repblica, aps aprovao pelo Senado
Federal, sendo o diretor-geral nomeado pelo Presidente da Repblica entre os inte-
grantes de cada diretoria. Os membros da diretoria tm mandatos de quatro anos, no
coincidentes, admitida uma reconduo.
Constituem receitas da ANTT e da Antaq, conforme o texto da lei, as dotaes ora-
mentrias, os recursos provenientes das outorgas e arrendamentos, as taxas de fisca-
lizao da prestao de servios e de explorao de infraestrutura e as arrecadaes
decorrentes da cobrana de emolumentos e multas, entre outras. A ANTT e a Antaq
devem submeter ao Ministrio dos Transportes suas propostas oramentrias anuais,
nos termos da legislao em vigor. Porm, as receitas das agncias so passveis de con-
tingenciamentos oramentrios pelo Poder Executivo, comprometendo a autonomia
financeira desenhada. Ademais, o fato de as duas agncias no contarem em suas estru-
turas organizacionais com canais institucionalizados de participao da sociedade civil
(Conselhos Consultivos) refuta a hiptese do controle democrtico pela sociedade dos
contedos da poltica regulatria.
Entre as atribuies das agncias, esto, principalmente: as definies, revises e rea-
justes de tarifas; a proposio ao Ministrio dos Transportes dos planos de outorgas para
explorao da infraestrutura e a prestao de servios de transporte; edio de atos de
outorga e de extino de direito de explorao de infraestrutura e de servios (conces-
so, permisso e autorizao); elaborao e edio de normas e regulamentos relativos
explorao de vias e terminais; e a fiscalizao da prestao dos servios outorgados. Em
relao ao transporte multimodal, ficou sob responsabilidade da ANTT sua regulao
e superviso.
Estudos Estratgicos
78 Arco Norte: o desafio logstico

Destaque-se que as novas agncias tiveram que administrar contratos previamente fir-
mados, os quais no tinham formulado, e sob ausncia de um marco regulatrio pre-
concebido (como o caso das rodovias concedidas, por exemplo). Muitos desses contratos
foram feitos em carter quase que emergencial (como o caso das ferrovias arrendadas).
Ao mesmo tempo, tiveram que atuar num modelo de arrendamentos e autorizaes de
terminais para a iniciativa privada estabelecido antes mesmo da Lei das Concesses
(Lei n 8.987/1995).
O Dnit, por sua vez, foi criado como rgo para operar, manter e construir de modo
unificado a infraestrutura viria federal (hidrovias, ferrovias e rodovias). Todavia, com
a no extino da VALEC, manteve-se nessa empresa pblica vinculada ao Ministrio
dos Transportes a funo de construir a infraestrutura ferroviria. Alm disso, anlise
do oramento do novo departamento mostra que pequena parcela dos recursos desti-
nada s hidrovias. Assim, apesar da extino do Departamento Nacional de Estradas e
Rodagem DNER , o Dnit continuou a ser essencialmente um rgo de construo
e manuteno da infraestrutura rodoviria (GOMIDE, 2011).
De acordo com a Lei n 10.233/2001, o Dnit uma pessoa jurdica de direito pblico,
submetido ao regime de autarquia vinculada ao Ministrio dos Transportes, dirigida por
um Conselho de Administrao e uma diretoria composta por um diretor-geral e pelas
Diretorias de Infraestrutura Ferroviria, Infraestrutura Rodoviria, Infraestrutura Aqua-
viria, Administrao e Finanas, e Planejamento e Pesquisa. Os diretores so indicados
pelo Ministro dos Transportes e nomeados pelo Presidente da Repblica, precedida da
aprovao do Senado Federal, mas no gozam da prerrogativa do mandato fixo, isto ,
podem ser demitidos ad nutum.
O rgo conta tambm com uma Procuradoria-Geral, uma Ouvidoria, uma Corre-
gedoria, uma Auditoria e um conselho de Administrao formado pelo secretrio-
-executivo do Ministrio dos Transportes (que preside o Conselho); seu diretor-geral;
dois representantes do Ministrio dos Transportes; um representante do Ministrio do
Planejamento, Oramento e Gesto; e um representante do Ministrio da Fazenda.
Constituem receitas do Dnit, principalmente, as dotaes consignadas no Oramento
Geral da Unio, os recursos provenientes de acordos, convnios e contratos, e da co-
brana taxas e multas.
O Dnit deve submeter ao Ministrio dos Transportes a sua proposta oramentria. Tem
a atribuio de participar de negociaes de emprstimos com entidades pblicas e
privadas, nacionais e internacionais, para financiamento de projetos e obras de sua com-
petncia. Cabe tambm ao Dnit subsidiar o Ministrio dos Transportes na formulao
dos planos de outorga e de delegao dos segmentos da infraestrutura viria federal.
79

Observa-se que o modelo criado pela Lei n 10.233, de 2001, prejudica a governana na
medida em que dilu a atividade estratgica principal, que a formulao da poltica
de transportes, em dois atores (Conit e Ministrio dos Transportes). Os problemas de
governana se agravaram em consequncia da criao de ministrios, para albergar
apaniguados polticos, fruto do fracassado modelo do presidencialismo de coaliso.
Para Rezende (2010), a multiplicao de Ministrios, impulsionada pala necessidade de
construir uma base de apoio poltico para melhorar as condies de governabilidade,
face fragmentao de partidos e ausncia de fidelidade partidria, tambm criou
dificuldades para recompor uma estrutura habilitada a desenvolver um planejamento
setorial que considere a complementaridade dos programas e projetos de cada rea. A
criao de Ministrios, devida segregao de reas especficas de um mesmo setor,
como por exemplo o setor de transportes portos, criada em 2007, vinculando-se
secretaria criada, a Antaq; e aviao civil, em 2011, qual ficou vinculada a Anac am-
plifica a dificuldade que as mudanas processadas na organizao da Administrao
Pblica ao longo das ltimas dcadas acarretam para a recuperao do planejamento.
Sem sombra de dvidas, h o enfraquecimento dos rgos setoriais, consequncia do
processo de multiplicao de ministrios - a includas as secretarias especiais com sta-
tus ministerial - o que tambm concorre para dificultar qualquer proposta de reconstru-
o do planejamento que reconhea a necessidade de concentrar nos rgos setoriais
a capacidade tcnica para conduzir as anlises, elaborar as propostas e desenvolver os
projetos que devem ser encaminhados ao rgo central de planejamento e oramento
para a escolha de prioridades e a definio dos recursos necessrios sua implementa-
o. Na rea de transportes, deixamos de conceber a estratgia de logstica.
O desenho institucional criado pela Lei n 10.233, de 2001, e agravado pelas Leis
n 11.518, de 2007, que criou a Secretaria Especial de Portos, e n 12.462, de 2011, que
criou a Secretaria de Aviao Civil, em que a formulao da estratgia, a modelagem e
a definio de polticas de transporte ocorrem de forma descentralizada, e a execuo
das polticas, no que tange s atividades mantidas pelo Poder Pblico, ficam a cargo de
uma s autarquia multimodal, como o DNIT, cuja a tradio e a estrutura so eminen-
temente rodovirias, vai na contramo do que existe de boas prticas no mundo. Em
pases, principalmente os continentais, o que se observa a unicidade de planejamento,
a construo centralizada de uma estratgia de logstica e a execuo das polticas por
rgos especializados.
Estudos Estratgicos
80 Arco Norte: o desafio logstico

Figura 31 Esquema comparativo entre as estruturas organizacionais


do setor de transportes na China, EUA e Brasil

Comparando a articulao do setor de transporte brasileiro com as realidades chinesa


e norte-americana, ficam evidentes diferenas significativas. No Brasil, as atividades
de planejamento tm sido desenvolvidas de forma descentralizada, ao passo que a exe-
cuo da poltica centralizada. J na China e nos Estados Unidos, a configurao
exatamente o inverso.
Este modelo gera alguns problemas, dentre os quais:
Fragmentao da formulao de polticas em mltiplos ministrios sem uma co-
ordenao efetiva;
Falta de clareza do papel da EPL na conduo do planejamento e realizao de
estudos e projetos, alm da falta de integrao aos demais agentes pblicos do
sistema se transporte;
Falta de integrao entre as aes dos diversos agentes do Ministrio dos Transpor-
tes, Secretaria Especial de Portos e Secretaria de Aviao Civil;
Desgaste e desconfiana em relao capacidade dos agentes pblicos na condu-
o dos projetos;
Papel relevante de agentes pblicos no ligados ao Transporte nas decises do
setor;
Dificuldade de coordenao das aes de rgos pblicos no ligados ao setor de
transportes (ex. TCU, MPF, IBAMA, FUNAI, IPHAN, etc.) mas com impacto
relevante.
81

Figura 32 Matriz de competncias do setor de transportes no Brasil

Fonte: Cmara de Poltica de Gesto, Desempenho e Competitividade (CGDC) da Presidncia

Figura 33 Matriz de competncias do setor de transportes na China

Fonte: Cmara de Poltica de Gesto, Desempenho e Competitividade (CGDC) da Presidncia


Estudos Estratgicos
82 Arco Norte: o desafio logstico

Figura 34 Matriz de competncias do setor de


transportes nos Estados Unidos

Fonte: Cmara de Poltica de Gesto, Desempenho e Competitividade (CGDC) da Presidncia

A questo do desenho institucional do setor foi apresentada na primeira reunio de


trabalho do estudo, com participao do Ministrio dos Transportes e representantes
do setor produtivo, em setembro de 2015, e, como sugesto, foi apresentado um modelo
similar ao de outros pases continentais, em que as aes, notadamente de planejamen-
to, contemplando todos os modos de transporte, ficam concentradas na mesma pasta, o
que se concretizou com a edio da Medida Provisria n 726, de 2016.

Figura 35 Mudanas de Governana no setor de transportes


promovidas pelas MPs ns 726 e 727, de 2016
83

As medidas provisrias ns 726 e 727 devem ser analisadas em conjunto, em face da com-
plementaridade que existe nos contedos, no que diz respeito ao setor de transportes.
A MP n 726, de 2016, agrega novamente a rea porturia e, pela primeira vez, a rea
de aviao civil, Pasta de Transportes, que passou a se chamar Ministrio dos Trans-
portes, Portos e Aviao Civil. Trata-se, portanto de iniciativa proposta pelo estudo do
Arco Norte em 2015, que na nossa viso, permite a criao de um ncleo de gesto que
suporte o planejamento de longo prazo e as aes de integrao dentro do Ministrio e
rgos sob sua gesto, o acompanhamento de projetos prioritrios e possibilita o dilogo
e a realizao de trabalhos conjuntos com a iniciativa privada na busca e anlise de
oportunidades de melhoria e de projetos.
A unificao dos setores de transporte em uma nica pasta contribuir para a go-
vernana do setor, permitir a adoo de aes de coordenao transversal e con-
tribuir para o acompanhamento de resultados e para a tomada de decises que
necessitam alinhamento.
J a MP n 727, de 2016, convertida na Lei n 13.334, de 2016, cria o Programa de Par-
cerias de Investimentos (PPI). A medida visa a formulao de um novo programa de
estmulo infraestrutura, preconizando novos princpios e uma nova dinmica. A ideia
que o programa sirva de mola propulsora da atividade econmica e que traga a inicia-
tiva privada como parceira dos grandes projetos pblicos de infraestrutura seja pelo
vis do financiamento, seja porque so provavelmente melhores operadores logsticos
do que o Estado.
Os rgos setoriais (ministrios e agncias reguladoras) tero papel central na realizao
de parcerias, sendo os responsveis por executar o dia a dia dos projetos, incluindo todas
as aes necessrias para viabilizar os leiles. Tambm so os principais gerenciadores
do escopo, custos, cronograma e riscos de cada leilo. Os rgos setoriais realizam a in-
terlocuo com os investidores, subsidiando a Secretaria do PPI com informaes acerca
do interesse do mercado, alm de informar constantemente o andamento dos projetos.
Como rgo de facilitao, a Secretaria do PPI fica responsvel por acompanhar a evo-
luo dos projetos junto aos ministrios e rgos setoriais, coordenando as partes para
resolver gargalos tticos. A ideia que tambm possa apoiar a resoluo de grandes
entraves estruturais, como as dificuldades de financiamento, as questes jurdicas e os
atrasos sistemticos nos licenciamentos ambientais. Exemplo disso, foi a soluo ime-
diata da questo ambiental em torno do Parque Nacional do Jamanxim, cuja desafe-
tao imperiosa para a construo da Ferrogro. Na primeira reunio do Conselho
do PPI, em 13 de setembro de 2016, o projeto foi apresentado e a deciso acerca da
desafetao tomada.
Estudos Estratgicos
84 Arco Norte: o desafio logstico

O Conselho do PPI o rgo de assessoramento do Presidente da Repblica e s por


este presidido. O conselho integrado pelo Ministro-Chefe da Casa Civil; pelos Mi-
nistros da Fazenda; Planejamento, Desenvolvimento e Gesto; Transportes, Portos e
Aviao Civil; Meio Ambiente e pelo Secretrio-Executivo da Secretaria do PPI, alm
dos presidentes do BNDES e da Caixa.
Formalmente, o Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos passou a exercer
as funes atribudas ao rgo gestor de parcerias pblico-privadas (Lei n 11.079, de
2004), ao Conselho Nacional de Integrao das Polticas de Transporte (Lei n 10.233,
de 2001) e ao Conselho Nacional de Desestatizao (Lei n 9.491, de 1997). Assim,
no que tange ao problema j mencionado de falta de atuao do Conit, percebemos
avano, dada a alta capacidade de mobilizao do Presidente e dos Ministrios-Chave.
Questes como novas alternativas de financiamento, prorrogaes de contratos atuais
de concesso, novos marcos regulatrios de fomento estruturao de projetos, obten-
o de licenciamento ambiental e seleo de projetos de alto impacto, fazem parte do
conjunto de questes que sero deliberadas no Conselho.

3.3.2 CONSTRUO DE UM BANCO DE PROJETOS


Nos ltimos anos, conforme ensina Rezende (2010), assistimos ao Ministrio do Plane-
jamento deixando de lado as intenes e recomendaes do PPA e se voltando para uma
tarefa de eleio de projetos prioritrios e a busca de meios para assegurar os recursos
necessrios para sua implementao. Como consequncia, observamos, por mais de
uma vez, a construo de um regime oramentrio especial para garantir a execuo de
investimentos aos quais um determinado governo atribui prioridade. O enfraquecimen-
to da capacidade de planejamento dos rgos setoriais tambm contribuiu para que, nos
ltimos anos, os investimentos fossem pautados por uma viso de curto prazo.
importante que tenhamos a capacidade de construir um plano de Estado que norteie
aes de longo prazo. O mapeamento dos principais polos de produo, consumo e
exportao ajudar a identificar os principais corredores logsticos do Brasil, que devem
ser avaliados segundo critrios de importncia estratgica, econmica e necessidade de
atuao do governo.
Uma vez analisado o ranking relativo entre corredores logsticos, tambm necessrio
avaliar quais projetos de infraestrutura so mais relevantes para enderear os desafios de
cada corredor, pois nem todos os projetos de infraestrutura recomendados para um dado
corredor so igualmente prioritrios e devem ser realizados ao mesmo tempo. A identi-
ficao do universo de projetos necessrios e sua hierarquizao, de modo a identificar
projetos estruturantes, complementares e demais projetos ajudaro a construir o banco
de projetos e planejar, no tempo, futuras ondas de investimento em infraestrutura.
85

O planejamento dever identificar quais projetos devem ser feitos em parceria com a ini-
ciativa privada e quais projetos devero ser implementados com recursos oramentrios.
Os projetos que sero alvo de parceria com investidores privados (sejam concesses ou
PPPs) devem se submeter a estruturao integrada, composto, pelo menos, do modelo
tcnico, econmico-financeiro, operacional e jurdico. Nestes casos, fundamental a
integral compreenso dos modelos de negcio para que as oportunidades e ameaas
sejam contempladas na modelagem e forneam uma viso correta da viabilidade do
empreendimento, com taxas de retorno que remunerem o custo de oportunidade de
capital. No caso dos empreendimentos que devero ser implementados com recursos do
OGU, h de se avanar nos estudos de viabilidade tcnico-econmico, nos anteprojetos
e projetos de engenharia. Em ambos os casos devem ser consideradas as questes am-
bientais e levados a termo estudos que proporcionem os futuros licenciamentos.
A misso de construir um pipeline de longo prazo, no que diz respeito poltica de
transportes, parece melhor endereada se a atribuio de modelagem e estruturao de
projetos ficar a cargo da Empresa de Planejamento e Logstica EPL , vocacionada
para este tipo de estudo, tanto pela disponibilidade de ferramentas, como pela qualida-
de dos quadros. Assim, no que respeita a construo do plano de longo prazo e a estru-
turao de projetos, particularmente os voltados para as parcerias de investimentos com
setor privado, teramos a EPL como principal responsvel. Os projetos de engenharia
das obras pblicas deveriam continuar sob a responsabilidade das entidades e empresas
pblicas vinculadas ao Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil.
O grande problema que deve ser enfrentado a dificuldade de se contratar estruturao
de projetos via regramento da Lei n 8.666, de 1993.
As atividades de engenharia demandam um trabalho intelectual intenso, fazendo que a
competncia, a experincia e a criatividade das pessoas envolvidas principalmente en-
genheiros, arquitetos e tcnicos sejam primordiais para a qualidade do projeto. Desta
forma, possvel afirmar que os recursos humanos so os principais ativos das empresas
de engenharia de projetos.
Mesmo sendo uma atividade essencial para a qualidade dos projetos executados, os
custos associados contratao das empresas de engenharia de projeto representam
menos de 5% dos custos totais das obras, segundo fontes do segmento. Segundo estas
mesmas fontes, os custos dos servios de engenharia chegaram a representar 8% dos
empreendimentos na dcada de 1970, o que mostra que ocorreu ao longo dos anos uma
compresso das margens financeiras para as empresas que atuam no segmento.
Ocorre que houve migrao acentuada de profissionais de engenharia para outros seg-
mentos de trabalho nas dcadas de 1980 e 1990 (principalmente para a rea de gesto,
Estudos Estratgicos
86 Arco Norte: o desafio logstico

dentro das empresas, e para o setor financeiro da economia) desencadeando uma escas-
sez acentuada de mo de obra qualificada, principalmente de engenheiros.
Essa situao se agravou em determinados segmentos da engenharia, que foram mais
afetados pela baixa dos investimentos nas dcadas passadas. O setor de engenharia fer-
roviria, por exemplo, s se sustentou nos ltimos vinte anos devido aos investimentos
privados realizados pelas empresas atuantes em minerao, principalmente.
O rpido crescimento da necessidade de engenheiros e a baixa disponibilidade de re-
cursos humanos para o preenchimento das vagas tornaram a disputa por engenheiros
bastante intensa. Assim, os participantes as empresas de consultoria tm muita dificul-
dade para reter profissionais para a execuo dos seus projetos correntes; alm disso,
muitas vezes, a empresa de engenharia acaba rejeitando projetos por falta de corpo
tcnico e equipe gerencial para atender as demandas.
O problema se agrava ainda mais em empresas menores, devido s prprias caracters-
ticas das atividades de engenharia de projetos: em funo da inconstncia na demanda
principalmente a relativa aos investimentos pblicos e da fragilidade financeira da
maioria das empresas de engenharia, a manuteno de equipes prontas e treinadas para
atender a novos projetos se torna bastante difcil.
Soma-se a este quadro o fato de que as licitaes tcnica e preo foram desvirtuadas ao
longo do tempo, em face da imposio, advinda dos rgos de controle, que a avaliao
tcnica fosse puramente objetiva, o que transformou a fase tcnica das licitaes tcni-
ca e preo em mera antecipao da habilitao. Como os detentores dos atestados so
os scios das firmas, as licitaes se tornaram licitaes de menor preo, o que afastou
empresas importantes dos certames de estruturao de projetos. As melhores firmas de
consultoria hoje acabam no contratando com o setor pblico, que se v impedido de
contar com a expertise de gigantes da consultoria em projetos relevantes.
Uma soluo para este problema este sendo encaminhada neste trabalho, por meio da
apresentao de um projeto de lei que modifica a Lei n 8666, de 1993, para disciplinar
a contratao de projetos ou a estruturao integrada de projetos que serviro s parce-
rias de investimento.
Inspirada no regime de contratao de consultorias em uso pelo Banco Mundial e
defendido por juristas como Carlos Ari Sundfeld e Vera Monteiro, o projeto prev a
instituio do convite qualificado para estruturao de projetos, contratados via fundos
ou no, a partir de uma short list organizada por meio de parmetros tcnicos, o que
favorecer a participao das principais empresas de consultoria do Brasil e do exterior
em nossos certames de estruturao de projetos, fator crtico de sucesso para os grandes
empreendimentos pblicos.
87

3.3.3 ANEXOS DO SISTEMA NACIONAL DE VIAO


A Constituio de 1988, em seu art. 21, inciso XXI, atribuiu Unio a seguinte compe-
tncia: estabelecer princpios e diretrizes para o sistema nacional de viao.
O Sistema Nacional de Viao SNV, foi criado por meio da Lei 12.379 de 6 de janei-
ro de 2011 atravs de iniciativa do ento Ministrio dos Transportes, e estabelece sua
composio, os objetivos e os critrios para implantao dos sistemas que o integram.
Entretanto, algumas providncias necessrias para a consolidao do processo no fo-
ram concludas, entre as quais podemos citar a falta das relaes dos trechos e dispo-
sitivos que comporo a malha viria (rodoviria, ferroviria, hidroviria, etc.). Essas
relaes seriam tratadas nos anexos da prpria lei. Porm, por falta de definio ou de
acordo entre os entes interessados e intervenientes no processo, e por falta de tempo
suficiente para avanar na questo, achou-se por bem aprovar a lei sem os mesmos, que
foram vetados por ocasio da anlise presidencial.
Os vetos apostos aos anexos e ao art. 45 da Lei n 12.379, de 2011, no tm como efeito a
manuteno da vigncia de dispositivos da Lei n 5.917, de 1973, uma vez que a revoga-
o de uma lei pode ocorrer no apenas mediante disposio expressa em lei posterior
ou incompatibilidade desta com a lei anterior, mas tambm em razo de a lei nova re-
gular inteiramente a matria de que tratava a lei antiga, o que entendemos ter ocorrido
no caso examinado (REZENDE, R., 2014).
No entanto, tem sido comum a apresentao de projetos de lei que tm por objeti-
vo a modificao dos anexos da Lei n 5.917, de 1973. A coexistncia das duas Leis
cria problemas de interpretao jurdica, considerando que a segunda tende a substi-
tuir a primeira, tanto em termos conceituais como em definies de polticas pblicas
(REZENDE, R., 2014).
Segundo Rezende, R. (2014), no resta dvidas que a Lei n 12.379, de 2011, teve o
propsito de regular inteiramente a matria versada na Lei n 5.917, de 1973, ao criar, no
mesmo campo temtico, um sistema normativo completo, substitutivo do regime legal
anterior. Assim, o veto aos anexos da Lei n 12.379, de 2011, no tem o condo de manter
vigente o anexo da Lei n 5.917, de 1973, porque os anexos, como partes complementares
do articulado normativo da lei, no tm vigncia independente dele, de tal sorte que a
revogao desse articulado conduz, por arrastamento, revogao do anexo.
A existncia de um anexo contendo as relaes descritivas dos bens pblicos federais
constituintes da infraestrutura de transportes fundamental para assegurar seguran-
a jurdica aos empreendedores e garantir plena eficcia legislao. A inexistncia
dos anexos pode trazer dvidas no momento da elaborao das peas oramentrias
(PERRUPATO, 2015).
Estudos Estratgicos
88 Arco Norte: o desafio logstico

No que diz respeito ao sistema rodovirio, h de se considerar, por exemplo, que existe
uma forte tendncia, de apelo poltico, em federalizar grande parte das rodovias, com
a ideia de que se teria maior facilidade para destinao de recursos provenientes do
Oramento da Unio. O anexo, neste caso, fundamental para que a hierarquia viria
estabelecida no SNV seja observada, impedindo a competio por recursos federais
entre vias que, devido a seus atributos, devam compor o Sistema Federal de Viao e
vias com vocao de alimentar o sistema federal, de mera ligao, ou mesmo vicinais.
Alm disso, a existncia do anexo se justifica tambm, no que tange s rodovias, devido
ao comando contido no art. 18, inciso II, que veda a doao, pela Unio, de rodovias
integrantes da Rede de Integrao Nacional a outros entes federados, autorizando a doa-
o das demais rodovias. A correta identificao das rodovias que integram a RINTER,
muito embora os critrios estejam fixados no art. 16, se faz pelo restabelecimento do
Anexo II Lei n 12.379, de 2011(REZENDE, R., 2014).
Fruto do estudo sobre Logstica do Arco Norte e aps ouvir especialistas do setor de
transportes e tcnicos do Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil e do DNIT,
concluiu-se que seria oportuno apresentar, como resultado, projeto de lei que restitusse
os anexos. Os anexos do presente projeto de lei so fruto de rduo trabalho desenvolvi-
do pela Secretaria Nacional de Poltica de Transportes do Ministrio dos Transportes,
Portos e Aviao Civil, ao longo dos anos de 2011 e 2012, em conjunto com todos os
ministrios, agncias reguladoras e rgos executivos, afins e correlatos com o setor dos
transportes. Importante ressaltar a aderncia dos referidos anexos ao Plano Nacional de
Logstica de Transportes PNLT. Esse Anexo atualizado foi submetido ao CONIT
Conselho Nacional para a Integrao das Polticas de Transportes , em reunio ocor-
rida em maro de 2012, e aprovado.
A principal contribuio do PL ora apresentado a restituio Lei n 12.379, de 2011,
dos anexos, elaborados em consonncia com o marco regulatrio do SNV, que difere
claramente do PNV. Mas no a nica. Para mitigar o risco da erradicao ou desativa-
o desarrazoada de trechos ferrovirios, propomos, por exemplo a alterao do Caput
do art. 24 da Lei do SNV. Pela proposta, alm do crivo tcnico do Regulador, a desativa-
o ou a erradicao de linhas frreas componentes do Subsistema Ferrovirio Federal
dever ter autorizao do Congresso Nacional, consoante a misso constitucional de
exercer o controle externo. Esta medida dar voz s populaes e aos grupos afetados,
por meio de seus representantes eleitos, o que pode ser muito mais eficaz, do ponto de
vista do interesse pblico, que as audincias pblicas ou as tomadas de subsdios levadas
a termo pela Agncia Reguladora.
O projeto tambm agrega os portos lacustres nas relaes descritivas de infraestrutura e
deixa claro, por meio do Anexo IV-B, que traz fora ao comando do art. 29, que a utili-
zao de guas navegveis de domnio de Estado ou do Distrito Federal para navegao
89

de interesse federal no implica uma transferncia de domnio, devendo ser disciplina-


da em convnio firmado entre a Unio e o titular das guas navegveis.
O resgate dos anexos e os ajustes trazidos no presente PL, fruto da reflexo acerca das
lacunas observadas aps cinco anos da edio da Lei n 12.379, contribuiro para a se-
gurana jurdica de investidores e gestores pblicos e para a correta elaborao das leis
oramentrias, transformando a Lei do SNV na Lei Magna dos Transportes.

3.3.4 INTEGRAO ORAMENTO-PLANEJAMENTO


A Constituio Federal de 1988 definiu um novo modelo oramentrio, ampliando, em
contraposio ao regime autoritrio, as prerrogativas do Poder Legislativo, assegurando
sua participao efetiva em todo o processo de planejamento pblico. Tambm permi-
tiu a apresentao de emendas ao longo de todo o processo, sendo vedadas aquelas que
incidam sobre as dotaes oramentrias de pessoal, servio da dvida e transferncias
constitucionais.
Resta considerar, no entanto, se todas as inovaes traduzidas pela CF/88 conseguiram
determinar que o oramento pblico tivesse o papel fundamental de se caracterizar
como o principal instrumento de planejamento das aes de governo, assegurando, ao
Legislativo, participao importante em todo o processo, inclusive no que diz respeito
fiscalizao das aes de governo.
Para Vignoli (2002), acaba o oramento pblico constituindo um instrumento que se
destina ao mero cumprimento de uma agenda formal-legal, que se reproduz mecanica-
mente, exerccio aps exerccio, sem que seja aproveitada a sua maior caracterstica, que
a de construir verdadeiro instrumento diretor de curto prazo, capaz de definir aes
de interveno para transformar a realidade, alm, claro, de garantir outras tantas
aes destinadas manuteno dos servios e equipamentos j colocados disposio
da sociedade.
A distncia entre aquilo que se planejava e o que era executado sempre foi muito
grande ao longo de todo o perodo ps-constituio de 1988, comprometendo, sobre-
maneira, a efetiva fiscalizao por parte do Legislativo. Nesse sentido, no seria demais
afirmar que o Executivo fingia que planejava enquanto o Legislativo fingia que fiscali-
zava (AVARTE; BIDERMAN, org., 2004).
Como no h Plano de Estado, aos poucos o Plano Plurianual PPA tornou-se uma
espcie de oramento plurianual, abarcando todo o espectro de aes governamentais
e no apenas o programa de investimentos. A incapacidade de a proposta do PPA con-
tribuir para a recuperao de um planejamento ancorado em uma viso estratgica de
longo prazo dos desafios do desenvolvimento brasileiro deve-se ao perodo de anos por
ele abrangido (quatro anos um prazo muito curto) e a uma rgida interpretao da
Estudos Estratgicos
90 Arco Norte: o desafio logstico

regra constitucional que acaba invertendo a lgica do planejamento. Ao estipular que


nenhum projeto que ultrapasse o perodo de um ano seja includo no oramento sem
estar contemplado no PPA, essa regra faz com que o plano seja elaborado de modo a
abrigar qualquer demanda surgida por ocasio da elaborao dos oramentos anuais e,
isso no ocorrendo, ele seja revisado, a fim de acomodar novas prioridades orament-
rias. Com isso a viso estratgica se perde e o plano que se ajusta ao oramento ao
invs do que seria de se esperar (REZENDE, 2010).
O PPA, ao longo dos anos foi se tornando pea sem qualquer relevncia, fato que pode
ser comprovado pela pouca ou nenhuma importncia que a discusso que a tramitao
e discusso desta pea tem no Congresso Nacional.
Como o PPA no consegue retratar a viso estratgica, cada administrao cria seus
prprios arranjos para implementar as prioridades de governo, o que gera um desmonte
do PPA, j no segundo ano de vigncia. Sem este horizonte de mdio prazo, h pouco
esmero com a montagem da Lei Oramentria Anual LOA.
As decises estratgicas foram cristalizadas, de tal forma que as negociaes sobre a
alocao dos recursos pblicos acabam se reduzindo a aspectos de menor importncia
para o futuro da nao. Dado o estreitamento do espao para uma negociao de alto
nvel que concentre a interveno poltica nos grandes agregados e assegure que essas
decises estejam em sintonia com as prioridades estratgicas nacionais, a consequncia
inevitvel que a ateno do Legislativo se volte para os detalhes e a busca de maior
influncia por meio de imposio de exigncias legais que aumentam a rigidez na re-
partio dos recursos pblicos (REZENDE, 2010).
Ano aps ano se observa, na elaborao da LOA, a incluso de inmeras rubricas man-
tidas na Lei meramente para se criar uma janela oramentria, com dotaes muitas
vezes simblicas, para permitir a movimentao de crditos de um projeto para outro
conforme, na maioria das vezes, a convenincia poltica. Chegamos ao limite de enca-
minhar para o Congresso Nacional um Projeto de Lei Oramentria com um dficit
de cerca de R$ 30 bilhes em 2015. Mas existia realmente este dficit? Havendo, qual
seria seu valor real, dado que os projetos ingressam na LOA, s vezes de maneira quase
aleatria?
Como exemplo, apresentamos exerccio feito com empreendimentos do Programa
de Acelerao do Crescimento PAC, em 2012, sob a responsabilidade do DNIT. Os
projetos foram plotados em um grfico com dois eixos ortogonais. No eixo horizontal
estava representada a maturidade no desenvolvimento dos projetos, comeando da ine-
xistncia de estudo e projeto at a existncia de projeto executivo, no outro extremo do
eixo. O estgio de projeto bsico, que j permitiria a licitao pela legislao vigente
est representado no centro do eixo horizontal. No eixo vertical est representada a
91

maturidade no licenciamento ambiental, partindo-se do estgio em que no h estudo,


at, na extremidade superior, a fase de licena de instalao, que permitiria o incio de
obra e, por conseguinte, a execuo do oramento. Ao centro do eixo vertical est repre-
sentado o estgio de licena prvia, que permitiria a licitao, dado que a viabilidade
ambiental estaria chancelada.

Grfico 11 Distribuio dos empreendimentos do DNIT conforme


a maturidade de projeto e licenciamento ambiental

No exerccio observamos que a maior parte dos empreendimentos estavam localizados


no quadrante inferior esquerdo, ou seja, no continham nem projeto bsico, tampouco
estudos ambientais. Dados os tempos mdios de aprovao de projetos no DNIT e de
licenciamento ambiental, ambos superiores a um ano, conclui-se que nenhum destes
projetos seria licitado em 2012, muitos sequer em 2013 (alguns no foram licitados at
hoje), ento vem a pergunta, por que estavam na LOA, com dotaes? Sem dvida,
trata-se de prtica oramentria inadequada, que gera um efeito negativo sobre o mer-
cado: a imprevisibilidade. Outro efeito a competio por recursos de empreendimen-
tos extremamente relevantes com outros meramente paroquiais, por fora de legislao,
que impe a o cumprimento fiel da cronologia de pagamentos.
Neste cenrio de imprevisibilidade, vrias empresas no consideram em seu planeja-
mento a participao em determinados certames.
Estudos Estratgicos
92 Arco Norte: o desafio logstico

Para mitigar este quadro, poder-se-ia pensar em emendar o PLS n229, de 2009, que ora
tramita na Cmara dos Deputados como PLP n 295, de 2016, de forma a criar um Sis-
tema Nacional de Investimentos Pblicos, em que a gesto da carteira de iniciativas de
investimentos fosse alicerada com base em um banco de projetos. Assim, s integrariam
o PPA empreendimentos que estivessem no banco de projetos, o que restauraria a previ-
sibilidade. Obviamente, esse procedimento caberia para empreendimentos considerados
estratgicos. Estes empreendimentos deveriam gozar de prerrogativas como certa flexibi-
lidade oramentria e financeira para movimentao de crditos (tal qual acontecia no
PAC) e licenciamento ambiental por meio de avaliao ambiental estratgica.
Sugesto de Emenda ao PLP 295/2016 (acrescer onde couber):

CAPTULO -
DO SISTEMA NACIONAL DE INVESTIMENTOS PBLICOS
Art. Caber ao Poder Executivo da Unio instituir Sistema Nacional de
Investimentos Pblicos, consubstanciando os sistemas da Unio, Estados, Distrito
federal e Municpios, que rene as metodologias, normas e procedimentos que
orientam a formulao, execuo e avaliao das iniciativas de investimento que
pleiteiem recursos pblicos.
So consideradas iniciativas estratgicas de investimento os empreendimentos
de gerao, transmisso e distribuio de energia eltrica, rodovias integrantes
da RINTER, ferrovias, portos e transposio de bacias.
A gesto da carteira de iniciativas estratgicas de investimento ser apoiada
mediante o registro, num Banco de Projetos, daquelas que possuam parecer
tcnico pela aprovao, por parte do rgo central de planejamento e oramento
do ente da Federao, fundamentado numa avaliao tcnica que analise a sua
rentabilidade econmico-financeira e seu retorno social.
Integraro o PPA, os empreendimentos registrados no banco de projetos.
A LDO dispor sobre as regras para execuo oramentria e financeira das
iniciativas estratgicas de empreendimento.
93

4. O DESAFIO DO
LICENCIAMENTO AMBIENTAL
4.1 CONTEXTO
Para ser implantado, o Arco Norte deve viabilizar um conjunto de obras de infraestrutu-
ra e logstica de transportes, cuja diversidade e magnitude devero atender s exigncias
ambientais, mediante a apresentao do Estudo de Impacto Ambiental e respectivo
Relatrio EIA/Rima , no mbito do procedimento administrativo de licenciamento
ambiental. O incio, o andamento e a concluso das obras vo depender da concesso
das licenas ambientais pelos rgos responsveis, condio que aponta para problemas
estruturais, relacionados a vcuo jurdico e a gesto ineficaz desses rgos, cujas solu-
es constituem prioridade para o crescimento do Pas.
O escopo abrangente e o detalhamento do EIA/Rima no costumam apresentar os
efeitos sinrgicos do empreendimento, nem alternativas de solues possveis para os
problemas ambientais detectados. Exigncias continuadas estendem a fase de projeto a
prazos sobrepostos, que atrasam cronogramas e comprometem oramentos, causando
prejuzos econmicos aos empreendedores, afora depreciar sua credibilidade.
Assim, os gargalos, alguns dos quais aqui assinalados, representam um grande desafio a
ser enfrentado para assegurar a implantao do Arco Norte.
Essas so as razes que induziram a abordagem do tema na forma deste tpico, o qual
se acha embasado no relevante estudo tcnico intitulado Gargalos do Licenciamento
Ambiental Federal no Brasil, elaborado pela Consultora Legislativa da Cmara dos
Deputados, Rose Mirian Hofmann, publicado em julho de 2015, no site do rgo refe-
rido, a saber (HOFFMANN, 2015)
No seu estudo, Hoffmann (2015) elenca os motivos pelas quais o licenciamento am-
biental se tornou um dos principais entraves aos empreendimentos estatais. As razes
abarcam questes como exigncias burocrticas excessivas, decises pouco fundamen-
tadas, contaminao ideolgica do processo, multiplicidade de atores com poder dis-
cricionrio, falta de clareza na regulamentao das compensaes ambientais, entre
outras tantas.
O primeiro grande problema apontado por Hoffmann (2015) so os estudos extensos,
de baixa qualidade e focados em diagnstico. A falta de conexo entre o diagnstico
ambiental, a anlise de impactos e as propostas de mitigao. Um bom EIA no se faz
somente com um bom diagnstico, mas com um adequado balano entre diagnsti-
Estudos Estratgicos
94 Arco Norte: o desafio logstico

co, avaliao de impactos, prognstico e propostas factveis e eficazes de atenuao ou


compensao dos impactos adversos e de valorizao dos impactos benficos.
Um diagnstico coerente deve estar relacionado s feies ambientais suscetveis de in-
teragirem com os aspectos ambientais do empreendimento. Uma atividade para a qual
no se vislumba interao direta ou indireta com corpos dgua, por exemplo, no precisa
concentrar esforos no diagnstico desse atributo em sua rea de influncia. Da mes-
ma forma, se no interage com a fauna, no h que falar em diagnstico dessa varivel
ambiental; se no interage com a flora, tambm pode ser dispensado seu diagnstico.
O diagnstico deve ser til tomada de deciso. O fato que estudos extensos e com
informaes muitas vezes irrelevantes tomada de deciso tm encarecido sobremaneira
a carteira ambiental de grandes obras. (HOFFMANN, 2015).
A existncia de um conjunto de critrios ou de diretrizes preestabelecidas para orien-
tar o trabalho do analista pode ser um facilitador, pois ajuda a reduzir a subjetividade
da anlise e pode levar a resultados mais consistentes e reprodutveis (quando grupos
diferentes de analistas podem chegar s mesmas concluses). O autor cita importante
reflexo contida no manual da United Nations Environment Programme (Unep), pela
qual se defende que a anlise consistente e previsvel dos EIAs importante para o
tomador de deciso, para o proponente e para o pblico, ao passo que a qualidade dos
EIAs pode ser melhorada quando o proponente conhece as expectativas da autoridade
pblica que gera o processo de AIA (SANCHES, 2013, apud HOFFMANN, 2015).
Para Hoffmann (2015) preciso que o Ibama, da mesma forma como procedeu a Ce-
tesb, passe a ser o protagonista do licenciamento, dando diretrizes tcnicas claras aos
empreendedores, demonstrando a excelncia tcnica exigida para um rgo com ta-
manha responsabilidade. Com isso, ser possvel induzir o mercado a produzir estudos
com maior qualidade e rigor tcnico.
O Tribunal de Contas da Unio constatou em auditoria realizada na Diretoria de Li-
cenciamento do IBAMA, consubstanciada no Acrdo n 2.212/2009 TCU Plen-
rio, que no h, no mbito da DILIC, metodologia formal para a avaliao de impac-
tos ambientais. Talvez por este motivo, o princpio da precauo , com frequncia,
interpretado de maneira excessiva, para bloquear qualquer ao que cause impacto ao
meio ambiente. A inexistncia do primado do direito ao desenvolvimento e os excessos
do princpio da precauo acaba tornando o processo de licenciamento em ferramenta
ideolgica para negar empreendimentos, distorcendo-se um papel parametrizador da
ao humana sobre o meio ambiente (SAE,2009).
Outro problema apontado por Hoffmann (2015) o excesso de condicionantes e a falta
de acompanhamento de sua efetividade. Da combinao de estudos ruins, extensos e
focados no diagnstico tem-se obtido, entre outros resultados, um nmero grande de
95

condicionantes ambientais nas licenas, dificilmente fiscalizadas durante a vigncia da


licena. Em 2009, no Acrdo 2.212/2009-TCU-Plenrio, o TCU j apontava a defici-
ncia no acompanhamento dessas obrigaes impostas aos empreendedores. A audito-
ria constatou que os impactos e riscos ambientais das obras licenciadas pelo Ibama no
eram avaliados e acompanhados sistematicamente em todas as fases do licenciamento.
A ausncia desse controle sistemtico pode comprometer a efetividade do instrumento
como um todo.
Percebeu-se, naquele momento, que grande ateno era dedicada preparao de um
EIA e exigncia de que o projeto incorporasse um extenso programa de mitigao
de impactos. Todavia, uma vez aprovado o projeto, havia um interesse surpreendente-
mente pequeno em verificar se ele foi realmente implantado de acordo com o prescrito
e se as medidas mitigadoras atingiram seus objetivos de proteo ambiental. O trabalho
do TCU mostrou que existe apenas um parecer do analista atestando se as condicionan-
tes foram cumpridas ou no, antes da emisso da licena, e no uma avaliao sobre o
grau de alcance de seus objetivos principais: mitigar os impactos e garantir a sustentabi-
lidade ambiental do empreendimento.
No entendimento do TCU, a inexistncia de indicadores e critrios formais de avalia-
o dos impactos e riscos ambientais definidos pelo Ibama para cada tipologia de obra
compromete o processo de AIA. Indicadores tm uso crescente em planejamento e em
gesto ambiental, e so teis em vrias partes dos estudos de impacto: no diagnstico, na
previso de impactos e no acompanhamento. A implementao do plano de gesto, apre-
sentado pelo 21 empreendedor e ajustado pelo Ibama, deveria ser verificada com a ajuda
de indicadores mensurveis de andamento e de consecuo dos objetivos pretendidos.
Outros problemas podem ser compilados na figura a seguir:
Estudos Estratgicos
96 Arco Norte: o desafio logstico

Figura 36 Problemas relacionados ao licenciamento ambiental

Um dos problemas com os quais os gestores de infraestrutura se deparam frequente-


mente com termos de referncia que trazem obrigaes desarrazoadas ou desconec-
tadas da tipologia do empreendimento ou dos seus aspectos locacionais. O Termo de
Referncia TR inicia o processo de licenciamento ambiental e deve indicar a do-
cumentao e as informaes necessrias instruo do processo de licenciamento, a
legislao aplicvel, a lista das polticas, planos e programas governamentais existentes,
propostos e em implantao na rea de influncia do empreendimento, contedo m-
nimo do diagnstico ambiental, da avaliao de impactos ambientais e do prognstico,
alm da indicao de medidas protetivas, mitigadoras e compensatrias mnimas a se-
rem consideradas.
No razovel, embora hoje acontea, que um TR para uma implantao rodoviria
na Amaznia contenha as mesmas servides que as impostas a empreendedor de uma
travessia urbana no Rio Grande do Sul.
Deveria haver um TR padro para cada tipologia de empreendimento, contendo re-
gras gerais para elaborao do EIA, se for o caso de EIA, disciplinado pelo Conama
e ajustado ao caso concreto pela autoridade licenciadora, considerando a localizao
pretendida para o empreendimento. Na falta de TR padro disciplinado pelo Conama,
caberia autoridade licenciadora defini-lo integralmente.
97

O TR deve indicar os estudos necessrios ao diagnstico integrado do meio fsico, bi-


tico e socioeconmico, neste ltimo includos os aspectos culturais e sanitrios. A
autoridade licenciadora deve poder estruturar o TR em formato de formulrio para
preenchimento direto, a fim de compor estudos simplificados. Alm disso, necessrio
que o empreendedor receba o TR da autoridade licenciadora em tempo razovel, por
exemplo, de quinze a vinte dias, depois de informar a localizao pretendida e as prin-
cipais caractersticas do empreendimento.
A definio do TR to importante, que o legislador previu, na Lei n 13.334, de 2016,
para os empreendimentos que compem o Programa de Parcerias de investimentos, a
negociao de seu contedo entre empreendedores e licenciadores.
Outra deficincia importante no processo de licenciamento ambiental diz respeito
falta de compreenso que o licenciamento , na verdade, uma ferramenta de gesto
de riscos ambientais. H de se observar que a complexidade do EIA, e at mesmo sua
necessidade, deve ser determinada pela combinao do potencial degradador do empre-
endimento ou do grau de consumo de recursos ambientais e das condies do ambiente
no qual se pretende inseri-lo.

Figura 37 Matriz de risco ambiental e complexidade dos estudos

Assim, s deve ser exigido Rima dos empreendimentos classificados como alto potencial
de degradao ou alto grau de consumo de recursos ambientais, para garantir que a
Estudos Estratgicos
98 Arco Norte: o desafio logstico

complexidade do processo e dos estudos no prejudique a transparncia e a compreen-


so do projeto pela populao em geral.
Em relao ao foco, constata-se que o licenciamento no Brasil deixou de ser substanti-
vo e hoje extremamente procedimental. Segundo Hoffmann (2015), quando se fala
em falta de foco, a crtica inclui tanto a seleo dos empreendimentos em si a serem
licenciados quanto o objeto da ateno no decorrer da avaliao dos estudos. Snchez
(2013), na defesa do estabelecimento de critrios de importncia para os impactos, ex-
plica que o impacto ser tanto mais significativo quanto mais importante ou vulnervel
o recurso ambiental ou cultural afetado e, ao mesmo tempo, quanto maior a solicitao
ou presso sobre esse recurso. Assim, poderiam ser formuladas basicamente as seguintes
associaes: 1) impactos grandes sobre recursos ou ambientes importantes so signi-
ficativos; 2) impactos pequenos sobre recursos ou ambientes resilientes ou de grande
capacidade de suporte seriam no significativos.
O maior nmero de processos no decorrer do tempo pode ser sintoma tanto de au-
mento de demanda quanto de burocratizao e fragmentao de licenciamentos. Uma
grande obra de rodovia, por exemplo, traz com ela vrios processos de licenciamento
de jazidas separadamente. Ao licenciar uma a uma essas intervenes pontuais, o r-
go se sobrecarrega com rotinas processuais e deixa de ter estrutura para dar ateno
ao que realmente importa. A falta de capacidade para acompanhar todas as condicio-
nantes, por sua vez, tem sido atribuda ao fato de, no decorrer do tempo, o Ibama ter
incorporado inmeras funes que no lhe eram atribudas em sua concepo. Por ser
uma etapa decisiva para a aprovao de um investimento, comum que entidades se
esforcem para garantir o atendimento de seus interesses no escopo desse procedimento
(HOFFMANN, 2015).
Existem estratgias que podem ser eficazes no desenvolvimento das polticas ambientais,
entre elas, a anlise custo-benefcio. A desconsiderao de questes econmicas rele-
vantes, da valorao dos benefcios ambientais e dos mtodos utilizados para medi-los
outra deficincia do processo de licenciamento ambiental brasileiro. Para Hoffmann
(2015), um dos desafios do licenciamento ambiental no Brasil evoluir na inter e trans-
disciplinaridade dos pareceres tcnicos, porque a metodologia utilizada atualmente se
baseia na segregao da anlise por especialidades das reas temticas, quais sejam os
meios fsico, bitico e socioeconmico. Trata-se de mtodo multidisciplinar que, embora
favorea a excelncia tcnica de cada segmento, prejudica a anlise integrada e a viso
holstica do cenrio projetado. Com isso, a ponderao dos impactos globais (benficos e
adversos) fica prejudicada. Por vezes um impacto relevante em qualquer um dos meios
toma uma proporo desarrazoada a ponto de interromper uma obra, sem que sejam
considerados os impactos adversos decorrentes dessa medida nos outros meios.
99

A anlise de custo-benefcio se inicia com a valorao ou monetarizao dos benefcios


e custos ambientais. As estimativas precisam ser ajustadas, dado que custos e benefcios
incrementais no so constatados imediatamente, corrigidas segundo suas diferenas
temporais e comparadas, para se ter uma ideia de valor presente, algo extremamente
sofisticado e distante da realidade dos nossos rgos ambientais.
A atuao de intervenientes e o ativismo poltico do Ministrio Pblico Federal so,
talvez, os principais entraves ao licenciamento ambiental federal. A Portaria Intermi-
nisterial MMA-MS-MJ-MC n 60/2015 estabelece que o Ibama deve avaliar se as exi-
gncias tcnicas feitas pelos rgos intervenientes guardam relao com os impactos da
atividade em processo de licenciamento, determinando que o rgo retire dos docu-
mentos e licenas as exigncias que a autarquia julgar que no guardem relao com
os impactos, aps comunicar direo mxima do rgo ou entidade, solicitando-lhe
justificativa tcnica para a manuteno da medida que o Ibama julgar no pertinente
ou a sua reconsiderao.
A inteno de submeter temas diversos a um nico poder decisrio est fundamentada
em garantir a viso holstica e equilibrada da matriz de impactos, o que no tem sido
possvel com essa fragmentao de atribuies interinstitucionais. No h que falar em
sobreposio de atividades, conquanto a manifestao dos intervenientes focada na
especialidade que lhes compete, enquanto o licenciamento tem papel mais amplo. So
interesses por vezes conflituosos, e o Ibama no pode se furtar ao papel de equilibrar o
trip da sustentabilidade.
No se trata de se sobrepor s agendas temticas, mas sim de submet-las ao interesse
pblico por meio de uma anlise mais ampla. No s de pessoas e de cultura se consti-
tui o meio ambiente, tampouco s de florestas, de solo ou de gua: a anlise integrada
obrigatria, e compete quele que tem o poder decisrio atribudo ao papel de auto-
ridade licenciadora. Manifestao do ilustre Ministro do STJ Herman Benjamim em
Seminrio sobre Licenciamento Ambiental realizado em outubro de 2013 traz uma luz
ao equilbrio necessrio nesse processo:

O licenciamento ambiental no para impedir empreendimentos que ns


no gostamos por uma razo ou por outra. O licenciamento ambiental no
para demorar e atrasar empreendimentos. E o licenciamento ambiental
no para criar o caos na atividade empresarial ou mesmo na atuao do
Estado. E, por fim, o licenciamento ambiental no para estabelecer inse-
gurana jurdica, mas muito ao contrrio, para dar paz de esprito a todos
os atores. Uma vez decidido, todos participaram legitimamente e a deciso
tem que ser respeitada.
Estudos Estratgicos
100 Arco Norte: o desafio logstico

Ao incorporar todas as exigncias de outros intervenientes no bojo do licenciamento


sem uma anlise crtica, perde-se a viso do todo e a credibilidade da ponderao entre
impactos e medidas mitigadoras e compensatrias (HOFFMANN, 2015).
o que ocorreu na BR-163/PA, em que o empreendedor se viu obrigado a construir
uma via de ligao entre aldeias Kayaps a 280 Km do eixo da rodovia e a BR. A
aldeia estava fora da rea de influncia direta, indireta e diretamente afetada da
rodovia e mais distante do que a zona limtrofe para estudo na Amaznia Legal.
Ainda assim, o PBA indgena imps a obrigao de construir, que foi incorpo-
rada licena sem qualquer anlise. Uma repercusso bvia do que aconteceria
no foi ponderada, o aumento do desmatamento na regio pela utilizao do
caminho por madeireiros que, enfim, teriam acesso madeira de lei que estava
no interior da rea indgena.
Contribui para a falta de anlise crtica das condicionantes impostas pelos intervenien-
tes, o temor dos analistas ambientais com a responsabilizao criminal e o ativismo po-
ltico do Ministrio Pblico. Esta atuao exacerbada, que cria empecilhos para o de-
senvolvimento nacional, tem como um dos motivos a falta de maturidade da gesto dos
rgos ambientais e de muitos entes por ele licenciados. Se houvesse parmetros objeti-
vos, balizados por indicadores de gesto, para orientar a tomada de deciso dos gestores,
certamente o esforo para dar resposta a qualquer agente fiscalizador seria amenizado.
A ausncia de regras que disciplinem a competncia dos rgos ambientais e as exign-
cias cabveis no processo de licenciamento acua os rgos ambientais. Isso porque, ao se
ampliar a discricionariedade administrativa dos tcnicos ambientais, amplia-se tambm
a possibilidade de contestao judicial de suas decises. O raciocnio simples: como
faltam critrios claros sobre o que se pode ou no se pode fazer, sobram interpretaes
legtimas sobre qual a medida correta em cada caso. No so raros os casos em que o
Ministrio Pblico discorda da deciso do tcnico ambiental e prope aes judiciais
para contest-la. Para resguardar-se de futuro processo judicial, os tcnicos adotam pos-
tura defensiva e passam a fazer exigncias desnecessrias e desproporcionais ao impacto
do empreendimento.

4.2 CAMINHOS PARA O EQUACIONAMENTO


Poder-se-ia arguir que o problema do licenciamento ambiental no Brasil a anomia,
isto , a ausncia de lei. O licenciamento ambiental o reino da discricionariedade ad-
ministrativa. O pas convive, desde meados d dcada de 1970, com legislao escassa
e que h muito se tornou desatualizada. Na ausncia de normas claras que definam
as competncias para licenciar, fiscalizar e punir, bem como as etapas do processo de
licenciamento, os rgos ambientais atuam de maneira desgovernada, em um ambiente
de ampla insegurana (SAE, 2009).
101

H meno viabilidade ambiental na CF/88 e ao licenciamento na Lei da Poltica


Nacional de Meio Ambiente, Lei n 6.938, de 1981. Depois disso, temos resolues CO-
NAMA e uma profuso de portarias interministeriais, que geram inmeras instrues
de servio de rgos intervenientes. Na prtica, hoje, se um interveniente quiser, por
qualquer que seja a convico, interromper o curso normal de um empreendimento, o
far sem muito esforo ou incmodo.
Outra face do problema a inexistncia, no Brasil, de processo de avaliao ambiental
estratgica integrada, que considere conjuntamente as demandas de infraestrutura no
pas e as melhores opes para mitigar seus impactos ambientais e socioeconmicos.
Na falta de um planejamento integrado, desloca-se o mbito de deciso poltica sobre
as obras prioritrias ao desenvolvimento sustentvel para o processo de licenciamento
ambiental. Com isso, perde-se a viso sistmica dos investimentos em infraestrutura e
do impacto sobre o meio ambiente, e passa-se a julgar, caso a caso, projeto por projeto,
o que prioritrio para o desenvolvimento sustentvel do pas (SAE, 2009).
A soluo desses problemas requer a adoo de trs medidas de grande impacto. A
primeira consiste em afirmar princpios bsicos do direito ambiental que devem pautar
o processo de licenciamento. O primeiro princpio o primado do direito ao desenvol-
vimento. O segundo a sustentabilidade. O terceiro a participao popular. Juntos,
esses trs princpios provero aos rgos ambientais critrios orientadores que ao mesmo
tempo delimitam a discricionariedade dos agentes pblicos e evitam os excessos ideol-
gicos que desvirtuam o verdadeiro propsito do processo de licenciamento.
A segunda medida possui dois componentes. O primeiro aprovar norma que defina
com clareza a competncia administrativa e normativa dos rgos ambientais dos trs
nveis da Federao, como preconizou a Constituio de 1988 h vinte anos e nunca foi
feito. Com isso, temos a oportunidade de transformar a disputa entre rgos ambientais
em uma colaborao eficiente, bem como de reconhecer a importncia de participao
mais ativa dos estados e municpios no exerccio do poder de polcia, para licenciar,
fiscalizar e punir.
O segundo componente aprovar regras legais que racionalizem, simplifiquem e deem
transparncia ao processo de licenciamento ambiental. Essa medida teria a vantagem
de mitigar a ingerncia poltica indevida sobre o processo de licenciamento, evitando o
desvirtuamento das discusses sobre os reflexos ambientais do empreendimento e sobre
o real interesse do Pas. Ao mesmo tempo, permitiria eliminar os excessos burocrticos
que frequentemente atrasam o processo sem qualquer contrapartida de qualidade na
deciso (SAE, 2009).
A construo de uma norma geral de licenciamento deve, obrigatoriamente, sob pena
de no ter eficcia, observar as seguintes diretrizes:
Estudos Estratgicos
102 Arco Norte: o desafio logstico

Aplicabilidade ao licenciamento conduzido nas esferas federal, estadual, munici-


pal e do Distrito Federal, sem prejuzo das atribuies legislativas concorrentes dos
entes federados;
Celeridade e economia processual, pela participao e controle social, pela pre-
ponderncia do interesse pblico e pela anlise integrada dos aspectos e impactos
ambientais;
Priorizao da tramitao eletrnica de estudos e documentos;
O poder decisrio no processo de licenciamento deve competir ao rgo licencia-
dor do Sisnama;
As licenas, quando emitidas, devem ter eficcia imediata para a finalidade a que
se propem, no sendo permitida a incluso de condicionantes com exigncia de
estudos complementares para confirmao de sua validade;
A complexidade do EIA deve ser determinada pela combinao do potencial de-
gradador do empreendimento ou do grau de consumo de recursos ambientais e
das condies do ambiente no qual se pretende inseri-lo;
O Termo de referncia deve ser personalizado por tipologia de empreendimento;
Para empreendimentos de natureza semelhante ou empreendimentos mltiplos
ou compostos por fases autnomas, localizados na mesma rea de influncia, o
licenciador deve ter a possibilidade de aceitar um EIA para o conjunto, dispen-
sando a elaborao de EIA individuais, mantida a necessidade de licenciamento
especfico para cada empreendimento na(s) etapa(s) subsequentes;
As exigncias de complementao oriundas da anlise do empreendimento devem
ser comunicadas pela autoridade licenciadora de uma nica vez ao empreendedor;
Os estudos e informaes ambientais recebidas no mbito do processo de licencia-
mento passam a compor o acervo da autoridade licenciadora de forma sistematiza-
da e disponvel ao acesso de qualquer interessado;
As medidas protetivas, mitigadoras e compensatrias a serem estabelecidas pela
autoridade licenciadora no escopo da licena devem estar vinculadas aos impactos
reais ou potenciais do empreendimento;
A lei deve estabelecer prazos de anlise;
A lei dever prever dispensa ou submisso a procedimentos simplificados de licen-
ciamento ambiental empreendimentos e atividades situados na mesma rea de in-
fluncia e em condies similares s de outros j licenciados, bem como aqueles a
serem instalados em reas em que existam estudos de Avaliao Ambiental Estra-
103

tgica - AAE, Zoneamento Ecolgico-Econmico - ZEE ou outros instrumentos


de planejamento territorial.
Entre os requisitos apontados, sem dvida, o de maior repercusso para a infraestrutura
nacional seria a Avaliao Ambiental Estratgica. Na Administrao Pblica brasileira,
os impactos ambientais provocados pelo empreendimento so aferidos e levados em
considerao, com a profundidade devida, em momento posterior ao planejamento de
aes, realizao de estudos especficos e mesmo formulao dos projetos bsicos.
No h planejamento ambiental, e o meio ambiente frequentemente visto como mais
uma das etapas no rduo e longo caminho para se concretizar um empreendimento de
infraestrutura.
No existe no pas um foro, em nvel nacional, que debata e defina as prioridades de
investimento em infraestrutura e de preservao ambiental. Na prtica, os ministrios
travam embate dentro do governo, no Congresso e na mdia, para fazer valer, em cada
caso e pontualmente, suas prioridades.
A avaliao ambiental estratgica um mecanismo que insere a varivel ambiental pre-
cisamente no momento de planejamento de polticas de construo de infraestrutura. A
sua adoo por um pas ou por uma instituio decisria denota maturidade poltica, na
medida em que um passo essencial para o desenvolvimento sustentvel. Isso requer, to-
davia, leve alterao nos processos de tomada de deciso do Poder Executivo (SAE, 2009).
A ideia consiste em conferir ao Ministrio do Planejamento, Desenvolvimento e Gesto
(MPDG) a atribuio de coordenar o planejamento e a avaliao ambiental estratgica
de obras e empreendimentos de infraestrutura no pas, conjuntamente com o Ministrio
do Meio Ambiente. Isso levaria cada ministrio, que tenha pretenses de formulao e de
execuo de empreendimentos dessa natureza, a procurar o MPDG e MMA como frum
para a concretizao do planejamento, associado a uma avaliao ambiental estratgica.
S depois de passado pelo crivo dos Ministrios e pela avaliao ambiental estratgica
o planejamento estaria apto a ser executado. A publicidade do relatrio da avaliao
ambiental estratgica deve servir como insumo para o rgo licenciador verificar e pro-
por as medidas concretas no licenciamento ambiental do empreendimento, o que o ace-
leraria imensamente, pois a grande maioria das medidas que seriam adotadas no projeto
ex post, em virtude de exigncias feitas pelo rgo licenciador, j teriam sido pensadas
e inseridas, de maneira mais eficiente, porquanto feito no momento do planejamento.
As atividades sujeitas realizao da AAE seriam as de alto impacto ambiental, indivi-
dual ou conjuntamente consideradas, conforme listagem a ser apresentada pelo Conse-
lho Nacional do Meio Ambiente (Conama). Incluiria hidreltricas, rodovias interesta-
duais, barragens, ferrovias, portos, transposio de bacias e extrao de minrio, entre
outras (SAE, 2009).
Estudos Estratgicos
104 Arco Norte: o desafio logstico

A elaborao de um projeto de lei sobre licenciamento, pela complexidade inerente


ao tema, vem sendo discutida na Cmara dos Deputados h mais de duas dcadas e
meia, sem que nenhuma proposio tenha sido transformada em lei at o momento. Na
CMADS, sobre este tema especfico, foi aprovado recentemente o PL 3.729/2004 como
proposio principal, trazendo apensados os PLs ns 3.957/2004, 5.435/2005, 5.576/2005,
1.147/2007, 2.029/2007, 358/2011, 1.700/2011, 2.941/2011, 5.716/2013, 5.918/2013,
6.908/2013, 8.062/2014, 1.546/2015 e 4.429/2016.
Eles foram distribudos s Comisses de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustent-
vel (CMADS), Finanas e Tributao (CFT) e Constituio e Justia e de Cidadania
(CCJC), estando ainda sujeitos apreciao do Plenrio, onde podero ser oferecidas
emendas. Na sesso legislativa de 2014, as proposies foram redistribudas para a Co-
misso de Agricultura, Pecuria, Abastecimento e Desenvolvimento Rural (CAPADR),
onde parte delas foi aprovada na forma de um Substitutivo do relator Deputado Moreira
Mendes. Na sesso legislativa de 2016, foi aprovado um Substitutivo na CMADS de
autoria do Dep. Ricardo Trpoli.
Na legislatura de 2003/2006, os quatro primeiros projetos foram encaminhados para
apreciao da CMADS, tendo sido nomeado relator o Deputado Csar Medeiros, que
no chegou a oferecer parecer. J na legislatura de 2007/2010, foram apensados mais
dois PLs, tendo sido inicialmente nomeado para relatar as proposies o Deputado Ri-
cardo Tripoli, que ofereceu parecer pela aprovao, incluindo Substitutivo, o mesmo
ocorrendo com o relator seguinte, Deputado Andr de Paula.
Na legislatura de 2011/2014, arquivado e desarquivado, por fora do art. 105 do Regi-
mento Interno da Cmara dos Deputados, o processo foi extraviado e reconstitudo, a
requerimento do primeiro relator designado, Deputado Valdir Colatto, que tambm
apresentou Substitutivo, tampouco apreciado na Comisso, tendo o mesmo ocorrido
com o parecer do relator seguinte, Deputado Penna. Por fim, foi designado relator das
proposies na CMADS o Deputado Adrian, que tambm no ofereceu parecer.
O relatrio conta com novo Substitutivo, dessa vez pela CFT, de autoria do relator Dep.
Mauro Pereira. Por entender que os projetos apresentados podem ser aperfeioados,
como resultado do estudo do Arco Norte ser proposta uma emenda substitutiva global.
Embora a lei possa ajudar a resolver alguns problemas, no ser, na nossa viso, soluo
definitiva para a questo do licenciamento. Talvez uma estrutura como a da AGU, com
clulas de licenciamento nos rgos empreendedores contribusse para a soluo do
problema dada a proximidade entre analistas ambientais e gestores de infraestrutura,
que passariam a trocar informaes, desenvolver o senso de urgncia e entender a estra-
tgia de desenvolvimento sustentvel.
105

5. O DESAFIO DAS
CONTRATAES PBLICAS
5.1 CONTEXTO
Historicamente, o setor de Infraestrutura no Brasil registrou expressiva interveno esta-
tal, tanto no que diz respeito operao dos servios, quanto da propriedade dos ativos.
Isso tem suas origens na dcada de 1930, quando do incio do processo de industriali-
zao (GOMIDE, 2011).
No perodo posterior Segunda Grande Guerra, houve apenas dois ciclos de expanso:
o ciclo dos anos JK e o longo ciclo do milagre econmico, de 1968 a 1980. Os demais
perodos de crescimento econmico se caracterizaram por sua volatilidade, disritmia
e instabilidade, no estilo tpico do stop and go, como vem ocorrendo nas duas ltimas
dcadas (PNLT, 2007).
Na dcada de 1980 veio a crise do modelo desenvolvimentista, acompanhado de suas
consequncias econmicas, fiscais e financeiras: baixo crescimento econmico, altas
taxas de inflao e endividamento do setor pblico, sobretudo externo, com o colapso
dos mecanismos de financiamento existentes.
Com a nova configurao econmica e poltica, com menor nmero de compras por
parte do Estado e com os processos de desestatizao e terceirizao de servios pblicos,
as grandes construtoras brasileiras, para permanecerem grandes empresas, ramificam
suas atividades dando ateno especial s concesses pblicas e s empresas privatizadas.
Como consequncia houve perda de capacitao tcnica dos agentes da cadeia produ-
tiva da construo civil, particularmente no setor de projetos.
No Brasil, as licitaes e contratos pblicos curiosamente se tornaram o centro dos de-
bates sobre direito administrativo. A fortssima presena direta do estado na economia,
como contratante de obras, servios e bens, e tambm como concedente de empreen-
dimentos de infraestrutura, apenas uma das razes. A outra, no fundo o grande com-
plicador, a dificuldade em obter consensos mnimos sobre quais seriam as melhores
orientaes e regras a respeito dessas contrataes (CORREIA; NETO, 2015).
A partir nos anos 90, desde a famosa lei 8.666/93 que veio com a aura, exagerada e
distorcida, de grande moralizadora o movimento legislativo sobre o assunto tem sido
constante e frequentemente pouco racional. As leis se sucedem, em alguns casos para
ampliar as ferramentas disposio dos gestores pblicos, como aconteceu quando da
criao do prego, uma alternativa aos modelos de licitao ento existentes, e das par-
cerias pblico-privadas, novas opes para a contratao de servios. Em outros casos,
Estudos Estratgicos
106 Arco Norte: o desafio logstico

o objetivo tem sido justamente o inverso: amarrar ao mximo a administrao pblica


a solues legais prvias (caracterstica da prpria lei 8.666/93), ou vincul-la aos inte-
resses de certos grupos (um exemplo a legislao em favor das microempresas, que se
tornou ainda mais radical recentemente, em 2014). Com tantos modelos conflitantes
disputando o espao pblico, e to pouca disposio para um dilogo baseado mais
em fatos do que em crenas e em interesses, as tentativas de editar uma legislao de
consolidao, e no foram poucas nesses anos, tinham mesmo de fracassar, uma aps a
outra (CORREIA; NETO, 2015).
O fato que as contrataes de obras pblicas baseadas na Lei n 8.666, de 1993, pare-
cem no ser efetivas. Pelo menos o que nos mostram os nmeros. Em 2011, a Diretoria
do DNIT se deparou com o seguinte cenrio em termos de contratos de projetos e obras:
Havia 1106 contratos de construo, manuteno e operaes rodovirias lavrados
com o rgo aps licitaes realizadas com base na Lei n 8.666/93, a maioria na
modalidade concorrncia;
Cada projeto apresentado, contratados em concorrncias do tipo tcnica e preo,
apresentava em mdia 200 no-conformidades;
O Departamento levava cerca de 30 meses em mdia para aprovar um projeto.
Metade desse tempo era gasto em tramitao de documentos;
As comisses de licitao levavam cerca de 10 a 12 meses para encerrar uma con-
tratao (fase interna e externa) na modalidade concorrncia, dado a possibilidade
de recursos em mais de uma etapa do processo e a necessidade de se avaliar habi-
litao e propostas de preo de todos os proponentes;
O resultado, invariavelmente era a baixa performance contratual.
A performance contratual passou a ser aferida por meio do mtodo do valor agregado,
em que se comparavam as curvas de custo orado do trabalho agendado (COTA) e cus-
to orado do trabalho realizado (COTR). O desvio dessas duas curvas fornece o desvio
de agenda e permite o clculo do ndice de desempenho em prazo. De forma geral, nos
casos analisados o progresso do projeto em termos absolutos, equivalente ao trabalho
realizado (valor agregado) era inferior ao valor planejado.
107

Grfico 12 Curva de valor agregado para contrato da BR-101/AL

Observou-se na maioria dos empreendimentos analisados a presena de patamares na


curva do COTR, correspondendo a perodos de tempo em que no h progresso ou
valor agregado. Geralmente tal efeito foi observado em perodos de chuva, na proxi-
midade de reajustes, quando o havia revises de projeto em fase de obra (RPFO) em
andamento ou, ainda, quando havia interferncia ambiental.
As estimativas para terminar (EPT) em patamares mais altos, correspondendo ao novo
custo previsto para terminar todo projeto, fruto do descasamento das curvas, ou seja,
do desvio de agenda. Assim, invariavelmente toda obra tinha aditivo contratual que, na
mdia dos 1.100 contratos, atingia o patamar de 17%.
As inmeras reprogramaes mantinham o comportamento do valor planejado inicial-
mente, desconsiderando o prprio histrico da obra.
Nas licitaes, as mudanas so impulsionadas pelo reconhecimento de seu papel para a
maior eficincia do gasto pblico, cuja relevncia se eleva com a reduo do espao fiscal
nas ltimas dcadas, inclusive aps a crise de 2008. Entre as tendncias, identificam-se:
licitaes mais gerenciais, com foco no value for money de todo o ciclo da contratao,
em detrimento de procedimentos formalistas; ampliao da flexibilidade no uso de pro-
cedimentos competitivos; uso de tecnologias da informao; aumento da colaborao
dentro do setor pblico para o aprimoramento de compras conjuntas ou centralizadas; a
padronizao de procedimentos; recurso a procedimentos de negociao (sendo o maior
Estudos Estratgicos
108 Arco Norte: o desafio logstico

exemplo o Dilogo Concorrencial da Unio Europeia); atribuio de posio estratgica


s compras nas organizaes; desenvolvimento de sistemas de monitoramento do desem-
penho; ampliao do profissionalismo nas unidades de compras (OCDE, 2013; Delloite,
2013). Pode-se destacar, ainda, a utilizao das compras pblicas como instrumento de
poltica industrial, em especial no perodo ps-crise de 2008, como espelha o American
Recovery and Reinvestment Act.5
O Brasil no ficou alheio a esse contexto e a adoo Regime Diferenciado de Contra-
taes pode ser visto no como um ponto de inflexo, mas de convergncia de vrias
inovaes efetuadas desde a Lei n. 8.666/1993, num processo de modernizao do pro-
cesso de contrataes que, tambm aqui, tem perpassado vrios perodos nos ltimos 20
anos (CORREIA; NETO, 2015).

5.2 INOVAES TRAZIDAS PELO RDC

5.2.1 SIGILO DO ORAMENTO


Esse foi um dos dispositivos mais polmicos por ocasio da tramitao da emenda ao
projeto de lei de converso que aprovou o RDC. Naquela oportunidade, a possibilidade
de no divulgao do oramento de referncia da licitao foi interpretada por crticos
como um risco transparncia e lisura do certame. Foi tambm um dos dispositivos
apontados como inconstitucional pelo Ministrio Pblico Federal na ao direta de
inconstitucionalidade ajuizada no Supremo Tribunal Federal. No se trata, entretanto,
de regra estranha ao debate acadmico sobre eficincia de leiles, inclusive conhecida
na prtica internacional em licitaes pblicas at mesmo com precedentes no Brasil
(CORREIA; NETO, 2015).
preciso ainda ressaltar que no h sigilo do oramento, mas postergao de sua
divulgao , portanto, um sigilo temporrio que, ademais, no se estende aos rgos
de controle interno e externo, que podem obt-lo a qualquer momento.
Embora no haja consenso na literatura acadmica, os defensores do modelo de lici-
tao com preo de reserva sigiloso advogam que a incerteza sobre seu valor numa
licitao competitiva induz os participantes a oferecerem lances melhores para a Admi-
nistrao, mitigando os riscos de conluio nas licitaes realizadas.
Para Correia e Neto (2015), adicionalmente, pode-se afirmar que o desconhecimento
do valor de referncia da Administrao estimula a que os participantes estudem me-
lhor o objeto contratado, tendo em vista a inexistncia de uma referncia para a oferta
de sua proposta. Pode-se afirmar que o preo ofertado, assim, passa a ser de exclusiva

5 Disponvel em: http://dese.mo.gov/divspeced/Finance/documents/BuyAmericanWageRates.pdf. Acesso


em 22 set 2016.
109

responsabilidade do licitante, o qual no poderia afirmar posteriormente, por exemplo,


haver sido induzido a ofertar preo inexequvel pela Administrao o que tem sido
em alguns casos fundamento para pedidos de reequilbrio econmico-financeiro de
contratos de particulares perante a Administrao. As primeiras experincias no m-
bito federal revelam em boa medida esses aspectos meritrio do oramento sigiloso.
Observa-se nas licitaes realizadas uma maior varincias nas propostas ofertadas pelos
licitantes em comparao com as licitaes realizadas sob da concorrncia da Lei n.
8.666/1993.
Assim, o sigilo temporrio do oramento tem a finalidade de buscar no mercado o real
preo a ser pago pela Administrao, assegurando que a proposta dos licitantes corres-
ponda ao valor que espelha o preo pelo qual esto dispostos a executar o contrato, evi-
tando que as propostas convirjam, artificialmente, para o preo estimado (CORREIA,
NETO, 2015).
No DNIT observou-se uma postura radical no comportamento dos competidores, evi-
denciada nos tipos de questionamento dirigidos ao rgo. Observou-se que com o or-
amento divulgado, as propostas das empresas eram formuladas pelas reas comerciais,
que, normalmente, aplicavam um desconto sobre alguns ou linear sobre todos os itens
da planilha da administrao. Os questionamentos dirigidos Administrao, quase em
sua totalidade, diziam respeito aos critrios de habilitao e aceitabilidade de atestados.
Com o oramento sigiloso, as reas de engenharia das empresas passaram a formular as
propostas, com base nos projetos fornecidos e percebeu-se que as dvidas encaminha-
das autarquia tinham um carter mais tcnico. Ademais, a partir do momento que
o oramento sigiloso, no pode o contratado arguir que formulou proposta de preo
com erro, reproduzindo equvoco da administrao para no ser eliminado do certame
com base no disposto no Inciso X, do art. 40 da Lei n 8.666, de 1993.

5.2.2 SEGUROS
O inciso IV do art. 4 da Lei n 12.462, de 2011, traz a seguinte redao:
Art. 4oNas licitaes e contratos de que trata esta Lei sero observadas as seguintes
diretrizes:
.....................................................................................................
IV - condies de aquisio, de seguros, de garantias e de pagamento compatveis
com as condies do setor privado, inclusive mediante pagamento de remunerao
varivel conforme desempenho, na forma do art. 10;(Redao dada pela Lei n
12.980, de 2014)

O dispositivo em questo prev que as contrataes previstas no RDC devem observar


as condies de aquisio, de seguros, de garantias e de pagamento compatveis com
as condies do setor privado, inclusive mediante pagamento de remunerao varivel
Estudos Estratgicos
110 Arco Norte: o desafio logstico

conforme desempenho. Essa diretriz repete, parcialmente, o art. 15, inciso III, da Lei
Geral de Licitaes, que nos remete, porm, exclusivamente a condies de aquisio e
de pagamento semelhantes s do setor privado.
A principal novidade refere-se s condies de seguros e garantias compatveis com as
condies do setor privado, o que difere do previsto na Lei Geral. Nesta, o art. 56 j
permitia que a autoridade licitante exigisse a prestao de garantia nas contrataes de
obras, servios e compras, com duas condies: 1) ao particular caberia optar pela mo-
dalidade de garantia, admitida a cauo, o seguro-garantia e a fiana bancria (1); 2) a
cobertura est limitada ao montante de 5% do valor contratado (2) e 10% paraobras,
servios e fornecimentos de grande vulto envolvendo alta complexidade tcnica e riscos
financeiros considerveis, demonstrados atravs de parecer tecnicamente aprovado pela
autoridade competente.
Na prtica, essas condies impuseram um limite para a utilizao de um produto
comum em obras e servios de engenharia nos mercados nacional e internacional, a
saber, o seguro-garantia que prev a possibilidade de retomada e assuno da obra como
encargo da seguradora (performance bond). Em fato, com a limitao de cobertura de
5% a 10% do valor contratual, naturalmente baixo o incentivo para que as seguradoras
assumam a incumbncia de monitorar o cumprimento das condies contratuais pelo
tomador e muito menos para, em caso de default, assumir a retomada da obra. Com
efeito, tais limites, em geral, sequer cobrem as eventuais multas potencialmente aplic-
veis pela Administrao perante o contratado.
Conforme ensinam Correia e Neto (2015), o seguro-garantia tem origem nos Estados
Unidos no sculo XIX com o Heard Act, que permitiu o uso de garantia oferecida por
seguradoras para suportar inadimplncias em contratos de construo de obras pbli-
cas. Posteriormente, em 1935, foi editado o Miller Act, que passou a exigir em obras
pblicas federais americanas as garantias de concorrncia (bid bond), de cumprimento
da obra (performance bond) e de pagamento de obrigaes com a mo-de-obra, com os
fornecedores e com os subempreiteiros (labor and material bond).
Esse normativo foi posteriormente consolidado ao Federal Aquisiction Regulation
FAR, norma referente s contrataes pblicas americanas, que exige para todas as
obras federais com valor superior a 150 milhes de dlares a obrigatoriedade de pay-
ment bond e performance bond, excetuados casos especficos previstos nessa legislao.
Para esse porte de obras, exigido como regra geral que ambas as garantias acobertem
100% do valor original do contrato e, em caso de acrscimo no valor, cobertura adi-
cional de 100% do acrscimo salvo quando a autoridade administrativa definir que
um montante inferior suficiente para a proteo do Governo em face da contratao
(CORREIA; NETO, 2015).
111

A rationale das referidas garantias, bem como dos elevados montantes exigidos pela
legislao americana acima citada, reside na proteo governamental na seleo e de-
sempenho da empresa contratada para executar a obra pblica, assegurando-se a pos-
sibilidade de assuno da obra (step-in) da seguradora em caso de inadimplncia do
contratado. Intui-se que, sob essas regras, a seguradora no apenas avaliar a capacidade
da empresa contratada para cumprir com as condies contratuais assumidas, conside-
rando preo, prazo e qualidade, como tambm monitorar seu desempenho durante a
execuo, fortalecendo o enforcement do contrato celebrado.
Desta forma, a questo a se examinar se, a partir do disposto no inciso IV, do art. 4,
a Lei do RDC flexibilizou os limites estabelecidos na Lei n 8.666/1993 sobre exign-
cias de seguros, particularmente no que se refere a sua cobertura e abrangncia das
obrigaes passveis de assuno pela seguradora, j que a Lei de Licitaes no prev
explicitamente a possibilidade de a seguradora assumir a responsabilidade pela retoma-
da da obra. Para Correia e Neto (2015), a resposta positiva.
Primeiramente, porque o sentido da diretriz estabelecida no inciso IV de aproximar o
regime jurdico de seguros e garantias nos contratos administrativos do RDC s condi-
es do setor privado; nesse aspecto, no existe dvida de que o regime jurdico civilista
impe como limite de cobertura apenas o interesse segurado, conforme previsto no
778 do Cdigo Civil, bem mais amplo do que o estrito limite da Lei n. 8.666/1993;
em relao ao segundo aspecto, o Cdigo Civil prev que o segurador obrigado a
pagar em dinheiro o prejuzo resultante do risco assumido, salvo se convencionada a
reposio da coisa (art. 776), admitindo-se, portanto, a assuno da obrigao de fazer
do segurador em substituio obrigao de pagamento pelo prejuzo causado.
Segundo, para alm de um regime jurdico privado que admite seguro na modalidade
de performance bond, a praxis privada tambm tem admitido essa modalidade de se-
guro com garantia mais elevado do que na Lei Geral. No Brasil, essa modalidade de
seguro encontra-se disponvel no mercado securitrio, inclusive estando disciplinada
pela Circular n. 477 da Superintendncia de Seguros Privados SUPEP, de 30 de
setembro de 2013, sucessora da Circular n. 232/2003, da mesma SUSEP (CORREIA;
NETO, 2015).
Correia e Neto (2015) apresentam inmeros exemplos no mercado privado de constru-
o civil de utilizao do seguro-garantia com cobertura superior definida na Lei de
Licitaes. Um desses exemplos o seguro para a entrega da obra criado pela Cmara
Brasileira da Indstria da Construo CBIC para as construes imobilirias no m-
bito do programa Minha Casa Minha Vida. Esse produto garante a entrega da obra no
prazo ao adquirente de imvel no minha casa minha vida, cobrindo 100% do valor a
ser executado. Nas obras executadas por empresas concessionrias de servios pblicos,
tambm comum a exigncia de seguros com cobertura parcial ou integral da obra,
Estudos Estratgicos
112 Arco Norte: o desafio logstico

nas modalidades performance ou completion bond. Na concesso do Aeroporto de So


Gonalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, foi exigido no Edital Seguro-Garantia
de concluso do projeto, com cobertura integral da execuo dos investimentos pre-
vistos no Aeroporto. No setor eltrico, conforme noticiado na imprensa, o consrcio
construtor fechou um pacote de seguro-garantia que alcanava a cobertura de R$ 3
bilhes do valor previsto da obra, que hoje se estima em R$19,1 bilhes, ou seja, em
torno de 15% do valor6.
Desta forma, a Lei autoriza que sejam exigidas condies de aquisio de seguros e
garantias em percentuais superiores aos previstos na Lei Geral, desde que tal exigncia
guarde compatibilidade com a praxis do setor privado na contratao de obras e servios
de engenharia, o que de fato usual tanto no mercado internacional quanto nacional de
obras de engenharia, desde a construo de imveis residenciais at de usinas hidreltri-
cas. Evidentemente, em cada caso concreto, a cobertura a ser definida deve considerar
variveis como os riscos associados ao empreendimento, sua complexidade, relevncia,
premncia e os custos relacionados ao eventual atraso, paralisao e retomada da obra.
Nesse sentido, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes entendeu
vlida a exigncia de garantia superior aos limites estabelecidos na Lei n. 8.666, o que
foi demandado por esta autarquia em obras do PAC de maior porte como a duplica-
o da BR-381/MG e a reforma do Porto de Manaus. Neste ltimo caso, a licitude
da exigncia foi submetida a apreciao do Plenrio do Tribunal de Contas da Unio,
no Acrdo 2745/2013. Na anlise deste, o Ministro Valmir Campelo consignou a
seguinte ponderao:

Acredito, assim, que o Seguro-Garantia remetido no art. 56 da Lei de


Licitaes tratou a questo de maneira ampla. Tal opo mais uma pos-
sibilidade de garantia a ser escolhida pela contratada para acautelar, de
forma global, eventual inadimplemento. A diretriz enraizada no inciso IV,
do art. 4 do RDC, ao contrrio, foi mais especfica. No contexto em que
est inserido, sempre que as caractersticas do objeto assim o motivarem (por
requisitos prprios do mercado), h de se estabelecer a respectiva contrapar-
tida acautelatria, em proporo e em coerncia s respectivas condies de
aquisio, seguros e de pagamento. Os cuidados proporcionais ao risco so,
nesses casos, requisitos indissociveis para a garantia da melhor proposta.

Em complemento, o Ministro tratou do caso concreto do Porto de Manaus, enfatizan-


do a relevncia do seguro-garantia, particularmente, no caso da contratao integrada,

6 http://www.globaladviser.com.br/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=28
113

na qual inerente a transferncia de maior grau de risco ao particular incumbido da


entrega da obra contratada:

Isso visto, por se tratar de uma contratao integrada, com condies de


execuo e pagamento muito especiais, entendo que, igualmente, ho de
existir resguardos proporcionais aos maiores riscos assumidos pela Adminis-
trao, em termos de inadimplemento do objeto. Essa garantia primeira
a da melhor proposta o valor fundamental a ser seguido em qualquer
contratao e, por isso, foi inscrita como diretriz das contrataes baseadas
no RDC. Existe nas contrataes integradas um trip de coerncia na con-
cepo dos empreendimentos. A matriz de riscos, os elementos de anteprojeto
e os seguros devem ser idealizados de forma integrada; elaborados em um
planejamento cuidadoso, de forma a, em conjunto, diminurem os riscos da
contratao. Quanto maior a liberdade conferida para o particular inovar e
assumir riscos, menor ser, em tese, a necessidade de detalhamento do ante-
projeto e maior dever ser a cobertura de seguros, para contrapor o potencial
inadimplemento. Em um modo de pensar, para as parcelas do empreendi-
mento mais simples, em que a Administrao tem meios de melhor detalhar
a soluo em anteprojeto (por absoluta simplicidade e pequenssima vanta-
gem de os particulares competirem em termos de metodologia construtiva),
mais conveniente detalh-los no anteprojeto e exigir a identidade em sua
feitura. Os riscos dessa parcela, por conseguinte, sero da Administrao. Ao
contrrio, para aquelas fraes mais complexas, tanto se libere as contrata-
das para propor, cada qual, a sua metodologia, quanto, por consequncia, se
transfira os respectivos riscos para o particular. No que se refere viabilidade
da cobertura de seguros, deve existir uma exigncia contratual de seguro
para mitigar essa potencial insegurana. um imperativo que tanto confere
maior estabilidade ao contrato (em termos de certeza no seu adimplemento),
como viabiliza a prpria precificao do risco. Mais que isso, os seguros pro-
porcionais aos riscos so elementos indissociveis para a segurana da oferta
da melhor proposta. Acredito, pelo que expus, que a contratao integrada
tenha criado um novo cenrio factual e mercadolgico, ento no coberto
pelas possibilidades ento previstas pelo art. 56 da Lei de Licitaes, em seu
rol de garantias. Desde que devidamente motivado e proporcional aos riscos
assumidos, pode-se superar aqueles limites. Nesse ponto, entendo no haver
reprimendas ao instrumento editalcio criticado.

Observe-se assim que, apesar de o Ministro enfatizar na parte final de seu voto a parti-
cularidade da contratao integrada, ao tratar do caso concreto do Porto de Manaus, no
haveria, segundo a interpretao formulada e aprovada pela Corte, objeo exigncia
Estudos Estratgicos
114 Arco Norte: o desafio logstico

de seguro-garantia mais robusto tambm nos demais regimes de contratao, desde que
as caractersticas do objeto assim o motivarem (por requisitos prprios do mercado), em
funo da necessidade de se estabelecer a respectiva contrapartida acautelatria, em pro-
poro e em coerncia s respectivas condies de aquisio, seguros e de pagamento.
Desta forma, a utilizao de seguros performance nas obras pblicas tm amplo poten-
cial de disseminao a partir do RDC, podendo contribuir para aprimorar o processo
de seleo de empresas que vierem a ser contratadas pelo Poder Pblico, mas tambm
seu desempenho durante a execuo dos contratos consequncia esperada da atuao
de seguradoras como fiscais da exeuo contratual e a agilidade na retomada das
obras em casos de eventuais rescises (CORREIA; NETO, 2015).
As primeiras experincias tm demonstrado que o uso desse mecanismo sequer tem
efeitos demasiado negativos no custo das obras pblicas: o valor dos prmios de seguros
em obras pblicas nos percentuais hoje utilizados variam entre 0,06% e 0,6% do valor
dos contratos, ao passo que as primeiras experincias do DNIT tm se traduzido em
valores de prmio que ficam em torno de 0,8% do valor contratual.
Alguns passos, porm, so ainda necessrios para que os seguros efetivamente realizem
a promessa de melhorar o processo de contratao de obras. Historicamente, os seguros
utilizados no setor pblico tm baixa executividade, refletindo a dificuldade dos con-
tratantes de compreender as condies das aplices que garantem suas obras e gerir os
processos administrativos para aplicao de sanes sobre os contratados, uma vez que
a caracterizao dos sinistros, para efeito de execuo do seguro, requer o cumprimento
das condies previstas nas aplices, conforme regulado pela Circular n 477/2013. No
difcil imaginar, por exemplo, que a executividade do seguro venha a se perder diante
do impasse administrativo no processo sancionatrio, no comunicao de sinistro ou
no notificao de alteraes contratuais.
Outro fator relevante que o step-in escolha do segurador, o qual optar, no caso de
resciso, entre indenizar o dano apurado contra a Administrao at o montante segu-
rado ou, alternativamente, assumir a execuo da obra. A simples adoo de percentuais
substantivos, como 30%, evidentemente j gera um incentivo para que a seguradora
monitore o contrato e, em caso de resciso, assuma a entrega da obra salvo no caso
em que o custo de retomada e entrega da obra seja superior ao custo da indenizao.
Porm, como o dano apurado em processo administrativo que requer contraditrio
e ampla defesa, necessrio que a gesto dos contratos administrativos alcance um
estgio superior ao atual; caso contrrio, a caracterizao do dano pode se tornar objeto
de um litgio sem fim, inclusive em instncias judiciais, ou a prpria Administrao
pode dar causa paralisao do contrato (por exemplo, por falhar nos projetos), o que
evento excludente das aplices existentes.
115

Assim, parece-nos uma agenda necessria para que os seguros alcancem os objetivos al-
mejados o aprimoramento das condies gerais e especficas da aplice-padro, a fim de
simplificar o processo de caracterizao de sinistro, bem como um amplo processo de
aprendizagem na gesto de contratos por parte da Administrao Pblica (CORREIA;
NETO, 2015).
Nesse contexto, como fruto do presente estudo e com o objetivo de estender o seguro
performance para todas as contrataes e no apenas para as albergadas pelo RDC, est
sendo proposto um projeto de lei que tem por objetivo transformar o seguro-garantia
em um seguro performance, em que a seguradora passa a assumir a responsabilidade
pelo trmino dos empreendimentos, executando-os diretamente ou por meio de tercei-
ros, ou, em ltimo caso, indenizando o segurado dos efetivos prejuzos causados pelo
inadimplemento do contrato.
Ao emitir um seguro-garantia na forma prevista neste projeto, a seguradora empenha
seus prprios ativos e, portanto, tem mais incentivo a investigar o histrico de seu clien-
te e as taxas que ela cobrar dele sero menores se o risco for menor. Para pagar a exe-
cuo de um seguro, a seguradora requerer uma verificao por terceiros.
Ora, se os fornecedores contratados forem livres para escolherem eles mesmos as garantias
oferecidas, dificilmente escolhero a mais eficiente para a Administrao, j que no tm
incentivos a internalizar as externalidades infligidas Administrao por sua escolha.
Por outro lado, as seguradoras so obrigadas a manter capital suficiente para atender
s suas obrigaes e tm fortes incentivos a peneirar os fornecedores, e isso feito por
meio de subscrio, que exige a apresentao de balanos e demonstrativos para atestar
seu capital, fluxo de caixa e rendimentos, bem como documentos sobre organogramas,
planos de negcios, catlogo de obras j realizadas, cartas de recomendao, etc. Alm
disso, as seguradoras tipicamente so boas em avaliar essa informao, devido sua
especializao e experincia.
Alm disso, em caso de insolvncia do contratado, a seguradora pode escolher entre
reembolsar o comprador e ela mesma assumir a tarefa de completar o projeto (eventu-
almente subcontratando-o). Assim, se o governo tiver uma boa fiscalizao nas segura-
doras, no precisar duplicar o trabalho delas em investigar o risco de suas contratadas.
Outros dois pontos relevantes so os seguintes abordados no projeto: as garantias apor-
tadas em um projeto tm valor de ttulo executivo extrajudicial, medida que tem por
objetivo agilizara execuo da garantia; o PL institui a certificao, que passa a ser uma
opo da administrao, o que reduziria os custos com as contrataes de supervisoras
nas obras, aumentaria a eficcia e reduziria os riscos para o gestor.
Estudos Estratgicos
116 Arco Norte: o desafio logstico

5.2.3 CONTRATAO INTEGRADA


Sem sombra de dvida, foi a contratao integrada da Lei n 12.462/2011 a maior evo-
luo proporcionada pelo RDC. Corresponde ao modelo contratual conhecido interna-
cionalmente como design-build que, em contraposio ao modelo design-bid-build,
integra em um nico responsvel as etapas de desenvolvimento dos projetos bsico e
executivo com a execuo da obra. Trata-se de uma importante quebra de paradigma
em relao Lei Geral de Licitaes e Contratos, que consagrou a separao entre as
responsabilidades pelo desenvolvimento do projeto bsico e a execuo da obra ou ser-
vio de engenharia, em seu art. 7, sendo vedada a participao, direta ou indireta, do
autor do projeto bsico ou executivo na licitao ou da execuo de obra ou servio e do
fornecimento de bens a eles necessrios (art. 9).
O conceito de contratao integrada na lei compreende a a elaborao e o desenvolvi-
mento dos projetos bsico e executivo, a execuo de obras e servios de engenharia, a
montagem, a realizao de testes, a pr-operao e todas as demais operaes necess-
rias e suficientes para a entrega final do objeto.
Segundo Correia e Neto (2015), esse modelo de contratao tem ampliado seu espao nas
contrataes pblicas no cenrio internacional das ltimas duas dcadas, em conjunto
com modelos que associam o projeto e a construo com a etapa de operao da utilidade
pblica entre variaes do modelo Design-Build-Operate (Concesses e PPPs).
Na legislao para contrataes governamentais, a Diretiva n. 18/2004, da Unio Eu-
ropeia, prev em seu art. 1, a, ambas as modalidades de empreitada de obra pblica
(DBB e DB) aqui mencionadas:
Contratos de empreitada de obras pblicas so contratos pblicos que tm por ob-
jeto quer a execuo, quer conjuntamente a concepo e a execuo, quer ainda a
realizao, por qualquer meio, de trabalhos relacionados com uma das atividades na
acepo do anexo I ou de uma obra que satisfaa as necessidades especificadas pela
entidade adjudicante.
Portanto, a Diretiva no apontava qualquer preferncia por um modelo particular de
contratao, remetendo a critrios qualitativos e econmicos para se definir o modelo
adequado de contratao. Tal orientao consta do nono pargrafo dos considerandos:
Dada a diversidade dos contratos de empreitada de obras pblicas, as entidades adjudi-
cantes devem poder prever tanto a adjudicao separada como a adjudicao conjunta
de contratos para a concepo e a execuo das obras. A presente diretiva no tem por
objetivo prescrever uma adjudicao separada ou conjunta. A deciso relativa a uma
adjudicao separada ou conjunta deve basear-se em critrios qualitativos e econmicos
que podero ser definidos pelas legislaes nacionais.
117

Recentemente, a nova Diretiva sobre contrataes da Unio Europeia (25/2014), reitera


que as entidades adjudicantes devero poder prever tanto a adjudicao separada como
a adjudicao conjunta de contratos de concesso e a execuo das obras. A presente
diretiva no tem por objetivo prescrever a adjudicao conjunta ou separada de con-
tratos. A norma, portanto, sequer condiciona, agora, a deciso a definio legal de
critrios qualitativos econmicos, como o fazia a Diretiva n. 2018/2004, revogada pela
nova regra.
O modelo de contratao integrada tambm est previsto no estatuto jurdico das li-
citaes norte-americanas, o Federal Acquisition Regulation - FAR. Design-Build
definido como a combinao de projeto e construo em um nico contrato, com um
nico contratado (item 35.102). O FAR prev um procedimento especfico de licitao
(two phases), indicando a utilizao quando a entidade contratante determinar que o
modelo apropriado item 36.301(CORREIA; NETO, 2015).
Segundo Correia e Neto (2015), o avano do conceito de DB na legislao e na prtica
internacionais, tanto no setor pblico quanto no setor privado, est associado direta-
mente compreenso de que contrataes integradas oferecem maior segurana de
prazo e custo. Para os empreendimentos sob responsabilidade privada, essas so vari-
veis determinantes da viabilidade comercial dos investimentos; para o setor pblico, afe-
tam a entrega dos empreendimentos nos prazos esperados para o alcance dos objetivos
socioeconmicos, mas tambm minimizariam o risco de descontinuidade e ampliao
de custos de obras custeadas pelo errio. No FAR, um dos requisitos para adoo do DB
a limitao de tempo em relao entrega do projeto, ou seja, a necessidade de um
firme compromisso com prazo.
Essa expectativa proporcionada pelo modelo de contratao integrada conta hoje com
razovel sustentao emprica. Digno de nota, nesse sentido, o trabalho desenvolvido
por Hale et al. (Hale, D., Shrestha, P., Gibson, G., Jr., and Migliaccio, G. (2009). Os
autores realizam reviso de literatura em que se identificam trabalhos comparativos em
reas como rodovias, edificaes e instalaes industriais e militares. Dos oito trabalhos
empricos citados, seis identificam uma tendncia dos modelos de DB de terem meno-
res atrasos de cronograma do que os modelos de DBB. Tambm seis dos oito trabalhos
citados revelam que os contratos DB tm menor variao de custo do que os contratos
no modelo DBB.
Em outras pesquisas, as concluses so similares. Conforme relatrio publicado pela
Agncia Federal americana de Rodovias, foi realizada pesquisa com autoridades p-
blicas a respeito de 140 projetos concludos no modelo DB. Segundo as concluses do
Relatrio, em mdia, os gestores dos projetos DB pesquisados neste estudo estimaram
que projetos sob o mtodo DB reduziram a durao de seus projetos em 14%, o custo
Estudos Estratgicos
118 Arco Norte: o desafio logstico

total em torno de 3% e mantiveram a mesma qualidade quando comparados com o


mtodo de entrega DBB7 (CORREIA; NETO, 2015).
Para Correia e Neto (2015), a suposio de que a contratao integrada pode conferir
maior segurana de prazo e custo s contrataes celebradas pelo Poder Pblico encon-
tra seus fundamentos tambm nas teorias desenvolvidas a partir da dcada de 70 sobre
arranjos contratuais voltadas a um maior compartilhamento de riscos entre contratante
e contratado fundamentos estes que estimularam, nas dcadas que se passaram, a
ampliao, nos setores pblico e privado, de terceirizaes, parcerias, alianas, joint-
-ventures, entre outras formas de compartilhamento de riscos.
Para fins de anlise sobre a lgica econmica dos contratos, trs correntes tericas po-
dem ser destacadas: a teoria do agente-principal, da economia dos custos de transao
e, mais recentemente, dos contratos incompletos. Com mtodos e origens distintas,
essas correntes se debruam sobre o dilema da escolha entre hierarquias e estruturas de
mercado como mecanismos de coordenao.
O dilema atinente contratao reside no alinhamento de incentivos entre partes com
interesses e informaes distintos, existindo dois tipos ideais de modelos contratuais
para resolver o problema: de um lado, o principal pode detalhar ao mximo o contedo
das obrigaes delegadas ao seu contratado, fiscalizando o atendimento forma de
execuo ou, de outro, atribuir-lhes obrigaes de resultado e maior liberdade relativa
forma de execuo.
Nesses termos, o segundo modelo (que chamamos de contratos por resultados) pos-
suem incentivos mais poderosos. O contratado tem mais liberdade para a execuo
das obrigaes contratuais, com mtodos que permitam reduo de custos e prazos; de
outro, tambm h maior induo para a entrega do objeto, j que o contratado remu-
nerado por entrega de marcos de resultado, e no pela execuo de inputs. O risco desse
arranjo contratual consiste em asseverar que o contratado no ir se valer da informao
assimtrica a seu favor para deteriorar a qualidade do objeto contrato, j que tender a
minimizar custos afinal, contrataes por resultado costumam ser lump sum, ou seja,
por preo fechado. Questo central ao funcionamento adequado do modelo, portanto,
reside no desenho contratual correto, com fixao de indicadores de resultado claros
e fcil possibilidade de monitoramento, de forma a manter incentivos fortes e reduzir
custos de transao.
O contrato de meios, por sua vez, mitiga o risco decorrente da definio menos deta-
lhada da forma de execuo do contrato. Como o contratante especifica, por exem-
plo, as solues executivas para realizao do objeto, inclusive em relao ao material
empregado, o risco de deteriorao do objeto contratual menor, j que o contratado

7 Fonte: http://www.fhwa.dot.gov/reports/designbuild/designbuild.htm
119

no possui liberdade para alterar tais parmetros. Em contrapartida, o contratado no


possui incentivos para a otimizao do projeto em relao ao binmio prazo e custo; ao
contrrio, alteraes de projeto que ampliem o custo e o prazo do empreendimento po-
dem favorecer-lhe. De igual modo, se o contrato por resultados exige uma estruturao
do contratante para definir indicadores de desempenho e monitor-los, o contrato de
meios lhe impe maior capacidade para definir as solues tcnicas de forma exaustiva
e gerenciar o risco de sua implementao (CORREIA; NETO, 2015).
H, pois, um trade-off imanente forma de enfrentar os custos de transao e a assi-
metria de informaes entre contratado e contratante: contratos por resultados supem
maior liberdade ao contratado, inclusive para deteriorar o objeto, caso o monitoramento
e a fiscalizao sejam deficientes; por outro lado, a maior segurana na entrega do ob-
jeto requer detalhamento de solues tcnicas que reduzem a liberdade do contratado
e, por conseguinte, retiram-lhes os incentivos para manuteno do custo e a acelerao
dos cronogramas.
Podemos destacar entre os aspectos vantajosos:
a) absoro de metodologias diferenciadas ou tecnologias a maior liber-
dade conferida ao contratado no desenvolvimento do projeto permite
a apresentao de solues tcnicas no concebidas pelo contratante.
Assim, permite-se a atrao de expertise indisponvel no contratante e,
em certa medida, uma maior competio por metodologias distintas,
sem atrelar a busca do resultado a uma soluo ex ante;
b) maior integrao entre projeto e execuo da obra, com menores custos
de transao no modelo DBB, como a responsabilidade pelo projeto
do contratante, qualquer alterao do projeto durante a execuo da
obra tambm deve ser feita pelo contratante, o que requer um processo
de reviso de projeto at a celebrao de aditivos. A integrao de pro-
jeto e obra permite a adequao do projeto seja feita de forma clere;
c) concentrao de responsabilidade em um nico contratado contra-
to dotado da caracterstica de single point responsibility, concen-
trando no contratado toda a responsabilidade por projeto e obra. Tal
concentrao agrega vantagem citada acima maior clareza na iden-
tificao do responsvel pela qualidade da obra entregue, afastando a
tradicional disputa entre projetista e empreiteira pela responsabilida-
de final do empreendimento;
d) melhores incentivos para a concluso da obra no custo orado o modelo
DB se caracteriza por ser lump sum, ou seja, um contrato de preo fecha-
do, no qual o contratado assume maior parcela de responsabilidade pelas
Estudos Estratgicos
120 Arco Norte: o desafio logstico

alteraes de projeto. Naturalmente o preo orado apresenta menor varia-


o do que contratos cost plus, em que o preo contratual absorve as mu-
danas de custos decorrentes de alteraes nas especificaes de projeto; e
e) melhores incentivos para a concluso da obra no prazo o contratado
detm maior controle sobre o fornecimento de materiais e adequaes
de projeto realidade da obra, fato este que contribui para mitigar custos
transacionais relativos a falhas de coordenao na execuo do empre-
endimento que, no modelo DBB, pode afetar o cronograma do empre-
endimento (por exemplo, atraso no fornecimento de trilhos numa ferro-
via ou numa reviso de projeto que afeta o custo do empreendimento).
O contrato por preo fechado tambm amplia o incentivo para a entrega
da obra no prazo se atrelado a entrega de marcos de resultado, pois o
contratado reduz suas despesas administrativas com a reduo do cro-
nograma e mantm a remunerao prevista (CORREIA; NETO, 2015).

5.2.4 GESTO E PRECIFICAO DE RISCOS


A contratao integrada representa a delegao total de um pacote de servios, da Ad-
ministrao Pblica ao empreiteiro, que inclui a elaborao e o desenvolvimento, tanto
do projeto bsico, como do executivo, seguido da execuo de obras e servios de en-
genharia em todas as suas etapas: montagem, testes, pr-operao e todas as demais
operaes necessrias e suficientes para a entrega final do objeto.
Neste tipo de contratao, a licitao feita com base no chamado anteprojeto de
engenharia e no so permitidos aditivos (exceto em condies excepcionalssimas).
Portanto, necessariamente a Administrao Pblica transfere os riscos que antes eram
gerenciados por ela ao contratado.
Ainda, o Decreto 8.080, de 2013, de 20 de agosto de 2013, que altera o Decreto n 7.581,
de 11 de outubro de 2011, que regulamenta o RDC, prev expressamente a possibilida-
de de insero da taxa de risco (reserva de contingncia) nos oramentos estimados das
contrataes integradas.
O risco, do ponto de vista do gerenciamento de projetos, um evento ou uma condio
incerta que, se ocorrer, tem um efeito em pelo menos um objetivo do projeto (PMBOK,
2013). Ele caracterizado pela sua probabilidade de ocorrncia e pelo seu impacto so-
bre o resultado esperado do projeto.
Na contratao integrada mais riscos so transferidos para o parceiro privado e, como
h transferncia de risco, razovel que se promova a remunerao pelos riscos transfe-
ridos, o que pode ser feito pelo desenvolvimento de metodologia prpria de cada rgo.
121

No DNIT, a metodologia desenvolvida foca no clculo da taxa de risco (reserva de


contingncia) relacionada transferncia dos riscos (de custo) do empreendimento ao
contratado e compreende as atividades de identificao, anlise quantitativa e planeja-
mento de respostas aos riscos.
Na fase de identificao de Riscos deve-se analisar os documentos e informaes espe-
cficas da obra, os dados histricos de projetos similares e o conhecimento acumulado
a partir de empreendimentos semelhantes. Tambm possvel utilizar tcnicas que
facilitam a identificao de outros riscos, como: brainstorming e entrevistas com espe-
cialistas. O FHWA (2006) salienta que as ferramentas e tcnicas so instrumentos para
apoiar o processo de identificao de riscos e no devem nunca substituir o julgamento
de engenharia necessrio para um bom processo de identificao de riscos.
Posteriormente, elabora-se a Matriz de Riscos, que registra os riscos levantados, do-
cumenta as suas caractersticas, alm de determinar as repostas aos riscos e definir as
responsabilidades. A Matriz de Riscos um instrumento de gesto que, alm de do-
cumentar as informaes dos riscos, auxilia na comunicao e d subsdio s demais
etapas do gerenciamento de riscos.
Ainda, o Caltrans (2012) recomenda usar uma descrio do risco que estruture seus
elementos em partes, ou seja, descrever o risco separando claramente os riscos das suas
causas e efeitos. Assim, a Matriz de Riscos deve expressar os seguintes elementos do ris-
co: 1) O evento de risco que so as causas do risco, que esto associadas probabilidade
de ocorrncia; 2) Os efeitos do risco, que esto associados ao impacto do risco.
Os riscos identificados podem ser categorizados, ou seja, agrupados por afinidade ou tipo.
A categorizao organizada por uma Estrutura Analtica de Riscos (EAR), que uma
representao hierrquica dos riscos identificados, ordenados por categorias (Nvel 1) e
subcategorias (Nvel 2), como por exemplo, subcategorias associadas causa-raiz do risco.

Figura 38 Estrutura parcial analtica de riscos


Estudos Estratgicos
122 Arco Norte: o desafio logstico

Como exemplo, para a identificao de riscos de um empreendimento rodovirio espec-


fico, foi estabelecido como categorias de riscos: terraplenagem; drenagem e obras de arte
correntes; pavimentao; sinalizao; obras complementares e obras de arte especiais.
A definio das categorias e subcategorias dependem do tipo e caractersticas do em-
preendimento. Nesse contexto, apesar do modelo proposto no englobar a anlise qua-
litativa propriamente dita, pode-se dizer que houve uma priorizao de riscos, pois
a anlise quantitativa considera as famlias mais representativas, ou seja faz uso de
dados histricos que consideram famlias de servios que mais impactam os aditivos
de obras do DNIT e as famlias maior peso no oramento. Assim, a prxima etapa de
anlise quantitativa se concentra nos riscos mais relevantes.
Conforme Melo (2010), a anlise quantitativa de riscos tem a funo de analisar nume-
ricamente a probabilidade de ocorrncia de cada risco, identificando o seu impacto nos
objetivos do projeto.
Na metodologia desenvolvida no DNIT, a anlise quantitativa baseada numa ava-
liao do impacto dos riscos identificados no valor do empreendimento, por meio da
Simulao de Monte Carlo. Para tanto, utiliza-se como informao inicial: a matriz de
risco, o oramento estimado do empreendimento, dados histricos, referncias tericas,
legislao e opinio especializada. Objetiva-se, ao fim da anlise, gerar cenrios de ris-
co com a respectiva probabilidade de ocorrncia, de forma que possa ser definida uma
reserva de contingncia a ser utilizada no empreendimento. A figura abaixo mostra
resumidamente a metodologia de anlise quantitativa de riscos:

Figura 39 Estrutura de anlise quantitativa de riscos


123

Na anlise quantitativa de riscos, dever ser realizada a avaliao dos dois componentes
mensurveis: a probabilidade e o impacto.
Para se estimar a probabilidade e o impacto de cada risco, so utilizados dados hist-
ricos relativos ao impacto financeiro dos aditivos das obras, medidos diretamente da
amostra, por meio da frequncia de ocorrncia de aditivos e dos percentuais de aditivos,
respectivamente.
Enfatiza-se que a anlise estatstica dos dados importante para eliminar qualquer
vcio da base amostral. Desta forma, realiza-se o tratamento dos dados, excluindo-se
os valores discrepantes da amostra de cada categoria de risco em que os riscos foram
relacionados, denominados outliers.
Para o componente probabilidade, adotada uma distribuio de probabilidade discreta,
que indica o nmero de sucesso de n eventos sim/no independentes, cada qual com
a sua probabilidade de ocorrncia, ou seja, modela se uma evento ocorre ou no, pois
nem sempre ocorrer um aumento de custo no servio de terraplenagem, por exemplo.
Para o clculo do impacto, tambm dever ser adotada uma funo de distribuio de
probabilidade. A metodologia adota a distribuio do tipo PERT, que, conforme Cretu
et al. (2011) a mais flexvel distribuio na modelagem dos riscos, alm de ser a mais
utilizada para modelar a distribuio de custos.
Adicionalmente, segundo a FWHA (2006), poder ser feita uma avaliao subjetiva dos
dados de entrada do modelo de risco como probabilidade e impacto , dada a dificul-
dade de se obter dados de custo e prazo de projetos de infraestrutura de transportes para
determinao das funes de distribuio de probabilidades que devero ser utilizadas
na anlise quantitativa de riscos.
Assim, de posse dos dados de entrada - probabilidade, impacto, oramento estimado
por categoria de risco e aps definio das distribuies de probabilidade, passa-se
modelagem e simulao de cenrios de ocorrncia dos riscos. As simulaes tm por
objetivo calcular efetivamente o impacto das situaes de risco no oramento global do
projeto, o que propiciar a estimativa de uma reserva de contingncia.
O Mtodo de Monte Carlo, utilizado no modelo, gera milhares de iteraes possveis
para cada um dos riscos, que leva em considerao as suas distribuies de probabilida-
des, gerando uma amostra. Tal amostra serve como fonte para a elaborao da curva
de densidade de probabilidade do oramento do empreendimento e, portanto, permite
o clculo da probabilidade de ocorrncia de cada cenrio possvel (diferentes intervalos
de confiabilidade).
Finalmente, so gerados vrios cenrios possveis de oramento para que os gestores,
com base na probabilidade de ocorrncia de cada cenrio, definam aquele que melhor
Estudos Estratgicos
124 Arco Norte: o desafio logstico

reflete a realidade de um determinado empreendimento. Com isso, possvel subsidiar


a tomada de deciso e quantificar a reserva de contingncia que dever ser alocada no
oramento referencial do empreendimento.

Grfico 13 Curva de distribuio de probabilidade para oramento

Aps as simulaes, tambm possvel gerar Diagramas de Tornados, que mostram


graficamente o resultado da anlise de sensibilidade das variveis de risco. O diagrama
ajuda a determinar quais riscos tm maior impacto potencial no empreendimento.

Grfico 14 Diagrama de tornado

Em consonncia com o Guia PMBOK, foram consideradas duas estratgias de respos-


tas aos riscos na metodologia desenvolvida: transferncia e aceitao. Transferir o risco
significa passar a responsabilidade pelo gerenciamento de riscos para outra parte, em-
bora esse fato no elimine os riscos. A estratgia aceitar adotada porque raramente
possvel eliminar todas as ameaas de um projeto. A aceitao dos riscos pode ser de
125

dois tipos: passiva e ativa. Segundo Salles et al. (2010), a aceitao passiva no exige
nenhuma providncia deixa a equipe do projeto lidar com o risco quando ele ocorre,
de forma reativa. A aceitao ativa no incluiu ao de preveno, mas existe um plano
de contingncia para ser executado caso o risco ocorra.
Neste contexto, esto previstas duas estratgias de respostas aos riscos na metodologia:
Aceitao passiva: Riscos que sero assumidos e gerenciados pela organizao,
como desapropriao e licenas ambientais/riscos ambientais. Os riscos que sero
aceitos esto identificados na Matriz de Riscos.
Transferncia: Riscos que sero transferidos ao contratado. A transferncia de ris-
cos ao ente privado feita por meio do acrscimo de um montante (reserva de
contingncia) ao oramento estimado dos anteprojetos de engenharia. Os riscos
que sero transferidos tambm esto registrados na Matriz de Riscos e a deter-
minao da reserva de contingncia o objetivo da anlise quantitativa de riscos
apresentada no tpico anterior.

5.2.5 REMUNERAO VARIVEL


O art. 10 define a remunerao varivel como instrumento aplicvel na contratao de
obras e servios em geral, que vincular parcela da remunerao do contratado ao seu
desempenho, com base em metas, padres de qualidade, critrios de sustentabilidade
ambiental e prazo de entrega definidos no instrumento convocatrio e no contrato.
A remunerao varivel consiste na possibilidade da Administrao pagar ao contratado
um valor maior ou menor do que o originalmente pactuado em funo do cumprimen-
to de metas previamente fixadas, sendo os parmetros e limites previamente definidos
objetivamente no instrumento convocatrio, ao livre conhecimento de todos. A Admi-
nistrao no poder alterar os valores do contrato de forma injustificada aps a con-
cluso das obras, podendo variar de acordo com as condies contratuais previamente
estabelecidas (CORREIA; NETO, 2015).
importante destacar que, como lembra Maral Justen Filho (2013), a remunerao
varivel uma soluo adequada para as hipteses em que a natureza e as circuns-
tancias comportem nveis variados de satisfao ao interesse administrativo. Ou seja,
quando possa ser definido um nvel mnimo de satisfao ao interesse publico almejado,
cujo alcance j contemple o objetivo da Administrao, mas que admita, com base em
um esforo adicional do contratado, o alcance de parmetros ainda maiores em termos
de qualidade, sustentabilidade ambiental e prazos de entrega definidos no Edital.
Assim, segundo Correia e Neto (2015), necessrio que o Edital defina o nvel mnimo
de satisfao, abaixo do qual poder existir o inadimplemento do contratado, e a
admisso de nveis superiores de performance que permitam a remunerao varivel.
Nas PPPs, esse modelo tem sido aplicado com a definio da performance de exceln-
Estudos Estratgicos
126 Arco Norte: o desafio logstico

cia admitida, que alcana a remunerao mxima, e fixao de variaes admissveis


para cada indicador que compe o chamado Quadro de Indicadores de Desempenho.

5.2.6 LICITAES ELETRNICAS


Assim como j ocorria com o Prego, o RDC pode ser realizado com o uso de recursos
de tecnologia da informao, sendo denominado RDC Eletrnico, ou na forma RDC
Presencial, estando ambos regulamentados pelo Decreto n 7.581/2011. Entretanto, o
art. 13 da Lei n 12.462/2011 estabelece como preferncia a utilizao de certames por
meio dos recursos da tecnologia da Informao.
Os primeiros certames realizados ocorreram todos sob a forma presencial, por fora da
indisponibilidade de sistemas eletrnicos para realizar os certames pelo novo Regime.
Entretanto, atualmente j existem sistemas desenvolvidos pelo Banco do Brasil e pelo
Ministrio do Planejamento Desenvolvimento e Gesto, que permitem a efetividade da
preferncia pelo RDC Eletrnico, tal como previsto na Lei.
Apesar do Decreto regulamentar a possiblidade de utilizar os sistemas eletrnicos do
prego, a maior parte dos entes da Administrao Pblica optaram pelo RDC presen-
cial at que fossem desenvolvidos os sistemas. Isso deveu-se ao fato de o RDC ter pe-
culiaridades prprias como, por exemplo, a fase recursal de cinco dia teis, podendo
resultar em algum percalo na utilizao do sistema do prego sem mencionar as
diversas outras opes facultadas na Lei do RDC, como a possibilidade de combinao
de modos de disputa.
Essa inovao, alm da transparncia que proporciona ao processo licitatrio de forma
geral, evita o deslocamento dos licitantes e/ou comisses de Licitaes para as cidades
em que sero realizadas os certames, o acmulo de papeis impressos, a possibilidade de
acompanhamento online de qualquer parte do mundo e obstacula o encontro pessoal
entre os licitantes, entre outras vantagens. Considerando esses benefcios, percebe-se o
porqu da preferencia conferida pela Lei.
Muitos argumentam que no possvel a utilizao de licitaes eletrnicas para a con-
tratao de obras, o que falso. Hoje j contamos com dados empricos que mostram
que as licitaes eletrnicas so to efetivas quanto as presenciais. O DNIT experi-
mentou duas grandes rodadas de licitaes do programa CREMA (Conservao, Recu-
perao e Manuteno). A primeira foi realizada por concorrncia em 2009, gerando
contratos que se extinguiram em 2011. A segunda foi levada a termo em 2012 mediante
prego e os contratos se extinguiram em 2014. Observamos que no perodo no houve
alteraes significativas no estado do pavimento, o que indica que a qualidade do con-
trato no diz respeito natureza do certame. Licitaes eletrnicas, mesmo para obras,
127

produzem resultados to bons quanto s presenciais, com muito mais transparncia e


segurana para os gestores.

Grfico 15 Estado da Rede rodoviria pavimentada

Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT

5.3 MODELO IDEAL DE CONTRATAES


DE OBRAS PBLICAS
De tudo o que foi visto, de acordo com as experincias exitosas do prego, com as lies
aprendidas do RDC e, ainda, com base na experincia internacional, possvel projetar,
pelo menos em linhas gerais, o que seria uma norma geral de licitaes e contratos ideal.
Primeiramente, para facilitar a aplicao por parte dos gestores pblicos, seria ideal a
consolidao em uma nica Lei do conjunto de iniciativas o dispersas em vrios diplo-
mas normativos nacionais editados nas ltimas duas dcadas. Deveramos ter apenas
dois diplomas. Uma lei geral de licitaes e contratos e outra que disciplinasse apenas
as contrataes de empresas pblicas e sociedades de economia mista (esta ltima pu-
blicada recentemente, Lei n 13.303, de 2016).
No mbito das obras pblicas, assiste-se disseminao de modelos de contratao
focados em resultados e na melhor alocao de riscos, com ou sem manuteno e ope-
rao de servios associados, em espcies como Design and Build (nossa Contratao
Integrada), melhor forma de contratar em face da possibilidade de diviso de riscos,
por no permitir diluio de responsabilidades e por fornecer incentivos adequados
Estudos Estratgicos
128 Arco Norte: o desafio logstico

aos contratantes que buscam a melhor performance. A Lei deve estimular a gesto de
contrataes orientada por resultados, como indicam as diretrizes de eficincia e ino-
vao, o menor formalismo do procedimento e a valorizao de instrumentos como a
contratao integrada, a remunerao varivel, o contrato por eficincia, entre outros.
Em relao aos contratos, uma agenda reformista poderia consolidar mecanismos j
tratados na Lei do RDC, como a contratao integrada e o seguro-performance, afas-
tando as dvidas que persistem sobre os institutos. No caso do seguro, preciso que as
aplices tenham fora de ttulo executivo. Tambm, como forma de garantir qualidade
e diminuir o risco do segurador, poder-se-ia adotar o uso da certificao de projeto e
obra, instituto corrente nas contrataes europeias. Poderia ser assimilada a contrata-
o integrada como um regime apto a oferecer maior previsibilidade de prazo e preo,
devendo sua escolha ser motivada como a de qualquer outro regime. Em relao ao
seguro-performance, a expressa previso do step-in-rights tambm contribuiria para a
consolidao do instituto.
Por fim, deveeria ser deslegalizada a ideia de equilbrio econmico-financeiro, privile-
giando-se o princpio de que o contrato o mecanismo alocador de riscos por exceln-
cia. Por fim, a Lei poderia tambm incorporar e definir explicitamente a abrangncia
de mecanismos de soluo de conflitos entre Poder Pblico e particulares nos contratos
administrativos, como a mediao e a arbitragem.

6. CONSIDERAES FINAIS
A partir das questes abordadas no presente estudo, possvel afirmar que o Brasil deve
ainda percorrer longo percurso para vencer os problemas logsticos decorrentes das op-
es histricas de planejamento e do baixo nvel de investimento em infraestruturas de
transporte. Diante da escassez de recursos pblicos, consubstanciada em oramentos
altamente deficitrios nos anos de 2015 e 2016, com perspectiva de dficit tambm para
2017, a busca por parcerias com o setor privado tem sido indicada como caminho para
viabilizar os investimentos em transportes.
Esses investimentos dependem, entretanto, de estabilidade regulatria e da soluo do
desafio do financiamento, questes altamente relacionadas. De modo geral, deve-se in-
centivar a busca por recursos privados de longo prazo, de forma a reduzir a forte depen-
dncia do financiamento pblico para grandes obras de infraestrutura, especialmente do
BNDES. O maior incentivo pblico pode e deveria ser dado a empreendimentos conside-
rados estratgicos em nvel nacional, como os includos no escopo do Arco Norte.
129

O direcionamento de recursos para os corredores e terminais do Arco Norte contribui-


ria para equilibrar as tendncias de crescimento na produo de vrias cadeias produti-
vas nacionais e, consequentemente, na ampliao da demanda por transportes por essas
cadeias. Esses arranjos produtivos tm sua distribuio fsica e sua logstica cada vez
mais direcionadas para a utilizao do Arco Norte, o que permitir significativos ganhos
de competitividade, notadamente no caso dos graneis agrcolas.
Assim, tendo sido apresentados os conceitos de logstica e de custo logstico, essen-
ciais para a compreenso do problema do escoamento da produo agrcola brasileira
e para a formulao de projetos e de polticas capazes de lhe dar soluo, passou-se a
considerar os modos e as rotas pelos quais a carga gerada no campo chega s indstrias
de beneficiamento e aos portos. Examinaram-se as distncias percorridas e o custo do
transporte de gros, inclusive at destinos na Europa e na sia. Observou-se que, nas
condies atuais, Santos, numa combinao dos modos rodovirio e ferrovirio, ainda
a sada mais vantajosa.
Evidenciou-se a importncia que os agentes econmicos do ao valor do frete na esco-
lha das opes de transporte e a incapacidade atual, dadas as condies logsticas exis-
tentes, de o Arco Norte competir em p de igualdade com os portos do centro-sul do
Pas. Procurou-se demonstrar que a poro setentrional brasileira, para se tornar uma
alternativa ao escoamento da carga pela malha rodoviria que interliga o Centro-Oeste
aos portos do Sul e do Sudeste, precisa receber investimentos que privilegiem modos de
grande capacidade, como as ferrovias e hidrovias, ideais para o transporte de mercado-
rias de baixo valor agregado a grandes distncias.
Somente assim, foi visto, ser possvel aproximar o perfil logstico brasileiro do norte-
-americano, cuja prevalncia dos meios ferrovirios e rodovirio torna o produto agr-
cola local muito competitivo. Por fim, acentuou-se a ideia segundo a qual o Brasil
precisa explorar a intermodalidade e a multimodalidade para vencer os grandes vazios
logsticos que ainda caracterizam seu territrio, o que significa no apostar em rotas
estanques, mas numa rede de infraestrutura de transportes interligada.
Estudos desenvolvidos at o momento indicam a imensa potencialidade do desenvolvi-
mento econmico das reas de abrangncia do Arco Norte. A dificuldade de transporte
da produo agrcola e mineral daquela regio um dos fatores que limitam e deses-
timulam os investimentos em novos projetos, em razo do alto custo envolvido no em-
barque das mercadorias produzidas e no processo de aquisio dos insumos necessrios
produo.
A concluso de projetos ferrovirios estruturantes, como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferro-
gro, e a melhoria das condies de navegabilidade das hidrovias do rio Tocantins, do
rio Madeira e do rio Tapajs possibilitaro a abertura de novos corredores de transporte
Estudos Estratgicos
130 Arco Norte: o desafio logstico

rumo aos portos martimos e fluviais da Amaznia. Pode-se vislumbrar que a conexo
desses diversos modos de transporte proporcionar eficincia e reduo dos custos de
frete, impulsionando definitivamente o desenvolvimento do agronegcio nas regies
Norte e Centro-Oeste do Pas.
O Governo Federal tem sinalizado que dar a prioridade ao desenvolvimento desses
projetos, em parceria com a iniciativa privada. Assim, incluiu as ferrovias Norte-Sul e
Ferrogro no mais recente pacote de concesses de infraestrutura, lanado em setem-
bro de 2016.
No tocante ao planejamento governamental, fica evidenciada a necessidade de recons-
truo dessa atividade na Administrao Pblica Federal. Para o fortalecimento das
aes de planejamento, h que se adotar uma viso estratgica, com foco no longo
prazo, considerando as limitaes e a capacidade de melhoria na gesto, bem como a
eficincia na coordenao dos atores envolvidos em cada poltica pblica.
Especificamente no que concerne ao setor de transporte, o Ministrio dos Transportes,
Portos e Aviao Civil tem papel de destaque no processo de reconstruo da poltica
nacional. O rgo deve assumir a posio de coordenao do segmento, centralizando
as aes de planejamento, de modo a garantir a integrao entre os diversos modos
de transporte e a fim de alcanar todas as regies brasileiras. Alm disso, a poltica de
transportes deve estar afinada e sintonizada com as demais polticas pblicas, para que
sejam minimizados os gargalos intersetoriais e para que se consiga promover o desen-
volvimento econmico do Pas.
H, ainda, que salientar a premente necessidade de implementao de aes voltadas
para a melhoria nos processos de gesto dos rgos envolvidos no setor de transporte.
Sob a batuta do Ministrio, de forma integrada, coordenada e planejada, cada rgo
deve exercer suas atribuies, no mbito de cada esfera de atuao, com o olhar no
resultado, no desempenho. O gestor pblico deve primar pela eficincia e pelo compro-
misso com o interesse coletivo.
No que se refere ao meio ambiente, as sugestes apresentadas no estudo pretendem
dotar uma nova Lei de Licenciamento Ambiental, que venha a ser aprovada pelo Con-
gresso Nacional, de eficcia e eficincia, com vistas ao cumprimento de cronogramas e
efetividade oramentria de todas as obras a serem implantadas no Brasil.
Para o Arco Norte, os ganhos a serem obtidos mostram-se particularmente significati-
vos, pelo volume e diversidade das obras a ele vinculadas, as quais criaro nova confi-
gurao de escoamento e exportao de insumos e produtos no Brasil, com vantagens
competitivas indubitveis que favorecem o crescimento econmico nacional.
131

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APNDICE 1
137

REUNIO DE AUDINCIA PBLICA PROMOVIDA


PELO CENTRO DE ESTUDOS E DEBATES
ESTRATGICOS CEDES, EM BRASLIA/DF,
NO DIA 24 DE SETEMBRO DE 2015, TENDO
COMO TEMA O ARCO NORTE.
No dia 24 de setembro de 2015, o Centro de Estudos e Debates Estratgicos (CEDES)
da Cmara dos Deputados promoveu reunio de audincia pblica para discutir como
tornar efetiva a utilizao de portos do chamado Arco Norte, a poro setentrional do
Pas, para a movimentao de produtos que tenham origem na hinterlndia nacional
ou para l se dirijam. Trata-se de um enorme desafio logstico, que compreende no
apenas a construo e a modernizao de infraestruturas, assim como melhoras nas
operaes de transporte, mas tambm a criao de um arcabouo institucional e legal
favorvel ao investimento logstico e ampliao das atividades produtivas, especial-
mente as agroindustriais.
Estiveram presentes audincia pblica o Deputado Lcio Vale, Presidente do CEDES
e responsvel pela abertura do evento, o Deputado Remdio Monai, relator do estudo
Arco Norte, e os Deputados Cabo Sabino, Gorete Pereira, Zenaide Maia, Ezequiel
Fonseca e Rmulo Gouveia. Na condio de expositores, compareceram o Ministro de
Estado dos Transportes, Senhor Antnio Carlos Rodrigues, o Senhor Luciano Castro,
Secretrio de Gesto de Programas de Transportes do Ministrio dos Transportes, o
Senhor Era Maggi, representando o segmento empresarial, o Senhor Bruno Batista,
representando a Confederao Nacional do Transporte (CNT) e o Senhor Luiz San-
ches, representando a Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias (ABCR).
Participaram do debate o Senhor Tarcsio Freitas, Consultor Legislativo da Cmara dos
Deputados, o Senhor Fidelis Antnio, Consultor de Oramento e Fiscalizao Finan-
ceira da Cmara dos Deputados, o Senhor Fbio Nunes, servidor do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), e o Senhor Herik Souza Lopes,
servidor do Ministrio dos Transportes.
So apresentados, a seguir, os pronunciamentos feitos ao longo da audincia pblica,
editados para efeito de conciso e clareza.

A audincia teve incio com as palavras do Presidente do CEDES, Deputado LCIO


VALE:

Bom dia a todos.


A questo que nos rene hoje aqui est diretamente relacionada ao modelo de desenvolvi-
mento que iremos escolher para o Brasil.
Estudos Estratgicos
138 Arco Norte: o Desafio Logstico

Em poucas palavras, ns temos que decidir se queremos ser protagonistas ou figurantes do


desenvolvimento econmico mundial. O tamanho e a riqueza do nosso Pas no combi-
nam com a posio de figurante. Para sermos protagonistas, precisamos resolver a questo
da eficincia e da produtividade. Isso depende visceralmente de investimento em logstica,
em infraestrutura. E exatamente disso que trataremos aqui hoje, de investimento que
permita o Brasil a dar um salto qualitativo de produtividade a partir de alternativa de
escoamento da produo pelos portos da Regio Norte.
A proposta em discusso no CEDES procura romper um crculo vicioso de estagnao
econmica atravs de investimentos em infraestrutura que possam melhorar a produtivi-
dade de maneira efetiva. Essa possibilidade existe porque esses investimentos aumentam
o estoque de capital fixo, aproximam os mercados e diminuem o custo de produo e
transao. Alm disso, esses investimentos possuem um grande efeito multiplicador para
alcanar outros setores da economia. Est muito claro que as aes de investimentos em
andamento no so suficientes para contrapor os gargalos de infraestrutura e conduzir o
Brasil, o nosso Pas, na direo do crescimento econmico sustentvel. Na ltima dcada,
a expanso econmica, impulsionada por um mercado interno vigoroso e pela pujana do
agronegcio, pressionou ainda mais a nossa delimitada rede de logstica.
No h dvidas, por exemplo, de que o mais vivel escoar os gros produzidos no Cen-
tro-Oeste brasileiro, pelos portos do chamado Arco Norte. Um caminho que realiza duas
viagens por ms de Sinop, no Mato Grosso, at o Porto de Santos, se essa mesma carga
fosse de Sinop at Itaituba, no Porto de Miritituba, no Estado do Par, poderia realizar
seis vezes a mesma viagem no mesmo perodo. Nos terminais de Itaituba, as cargas seriam
embarcadas em comboios, levadas por meio da Hidrovia do Tapajs e Amazonas at o
Porto de Belm ou de Vila do Conde, ambos no Estado do Par, sendo que cada comboio
transporta uma carga de aproximadamente 100 caminhes.
Para viabilizar a chegada das cargas at os Portos do Arco Norte, necessrio concluir a
BR-163, restaurar a 155 ou 158, ambas no Estado do Par; tambm viabilizar a chegada
da Ferrovia Norte-Sul a Barcarena; construir as eclusas do Rio Tapajs; derrocar o Pedral
do Loureno; realizar intervenes de adequao e capacidade da BR-364, em Roraima;
alm de dragar, balizar e sinalizar o Rio Madeira.
Aqui, ns discutimos; aqui, ns propomos projeto de lei; aqui, ns propomos projetos ao
Executivo. E o que queremos aqui, atravs desses estudos do ARCO NORTE, acabar
com os gargalos e fazer com que, principalmente o Norte do Pas que est mais prximo
da Europa, mais prximo do mercado norte-americano e mais prximo, atravs do Canal
do Panam, do mercado asitico , ns possamos ter um Brasil mais competitivo, com os
produtos alcanando esses objetivos.
139

A audincia teve seguimento com o primeiro expositor, o Senhor ANTNIO CARLOS


RODRIGUES, Ministro dos Transportes:

Esto sob responsabilidade do Ministrio dos Transportes importantes projetos que do


base para construirmos os caminhos que vo sustentar o ARCO NORTE, como rodovias,
ferrovias, obras hidrovirias e investimentos privados por meio do Programa de Investi-
mentos em Logstica (PIL).
Tenho conhecimento dos esforos que esto sendo realizados pelos senhores para se produ-
zir um estudo consistente sobre o assunto. Coloco aqui a estrutura do Ministrio dos Trans-
portes disposio, para apoiar os trabalhos que esto sendo conduzidos por este Centro.
Passo a palavra para o Sr. Luciano Castro, que vai apresentar um breve relato sobre a
viso do Ministrio acerca do ARCO NORTE.

Representando o Ministro dos Transportes, tomou a palavra o Senhor LUCIANO


CASTRO, Secretrio de Gesto de Programas de Transportes do Ministrio dos
Transportes:

Ns vamos falar do ARCO NORTE, tratando especificamente dos trs modais que inte-
gram o sistema de transporte do ARCO NORTE, a comear pela hidrovia, porque um
sistema de transporte fundamental. Esse um sistema de transporte alternativo e o mais
barato, que, sem dvida nenhuma, precisa ser desenvolvido e tem, por parte do Ministrio,
essa prioridade no desenvolvimento dos projetos.
Ns temos os sistemas do Madeira, do Solimes-Amazonas, do Tapajs e do Tocantins.
No Corredor de Tocantins, h investimentos previstos, inicialmente, na ordem de 481 mi-
lhes. E para que esto destinados esses recursos? Para um Estudo de Viabilidade Tcni-
ca, Econmica e Ambiental (EVTEA), que est em desenvolvimento, abrangendo os rios
Araguaia e das Mortes, e para a imploso do Pedral do Loureno, a fim de abrir o canal
de navegao do Tocantins.
Quanto ao Corredor Tapajs, ns temos tambm estudos de viabilidade que esto em
andamento, sendo 99% j praticamente concludos. O projeto de sinalizao do Rio Ta-
pajs est em anlise. No trecho Miritituba at a foz so 290 quilmetros. A previso de
investimentos de quase 18 milhes de reais, tanto no estudo de viabilidade quanto na
sinalizao do Rio Tapajs.
Quanto ao Corredor do Madeira, os investimentos previstos so de 155 milhes. Parte
deles, para a dragagem e manuteno estruturada, que dever ocorrer de 2016 a 2020. Na
realidade, o que se quer fazer um sistema de dragagem permanente do Rio Madeira na
rea navegvel. A estimativa da dragagem da retirada de cerca de um milho de metros
Estudos Estratgicos
140 Arco Norte: o Desafio Logstico

cbico/ano. Ento, a dragagem um novo modelo. A gente sabe que se faz CREMA8
para rodovias, mas nunca ouviram falar de CREMA para hidrovia. A dragagem uma
necessidade permanente, assim como se faz manuteno na rodovia, para no a deixar
esburacar, no rio tambm a dragagem uma necessidade imperiosa. Outra parte vai para
os levantamentos hidrogrficos que esto sendo feitos tambm nessa rea do Rio Madeira
para execuo da sinalizao do Rio Madeira entre Porto Velho e a foz do Madeira.
Quanto ao Corredor do Amazonas, ns temos investimentos previstos da ordem de 2,5 mi-
lhes, com recursos do PAC, e o EVTEA, que um estudo tcnico de viabilidade. Tambm
h um termo de cooperao com a Marinha, como nos outros corredores, que envolve dos
levantamentos hidrogrficos produo de cartas nuticas e produo de sinalizao e
balizamento do Amazonas entre Manaus e Itacoatiara, que o trecho que vai ter o maior
volume de carga de toda aquela regio.
O segundo modal so as ferrovias.
Ns temos a a Ferrovia Norte-Sul, no trecho Aailndia, no Maranho, a Barcarena, no
Par, e Palmas, em Tocantins, a Anpolis, em Gois. Todo esse complexo d uma exten-
so total de 1.340 quilmetros. O acesso ferrovirio ao Porto de Vila do Conde, no Par,
que tem uma localizao muito favorvel aos mercados europeus e americanos, alm da
conexo com o Polo Logstico de Anpolis.
Esse o primeiro objetivo dos trechos traados na Ferrovia Norte-Sul. A Ferrovia Norte-
-Sul, agora desmembrando no trecho Aailndia a Barcarena, com 480 quilmetros. O
EVTEA foi concludo em maio de 2012, pelo valor de 3,7 milhes. De Palmas a Anpolis,
as obras entregues em maio de 2014 foram no valor de 4,28 milhes. Os prximos passos,
o que ns vamos fazer: finalizao dos estudos das empresas autorizadas no Processo de
Manifestao de Interesse PMI, execuo da modelagem econmico-financeira, realiza-
o de audincia e lanamento do edital de licitao.
H ainda o trecho ferrovirio de Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, a Itaituba, no Par,
em uma extenso total de 1.135 quilmetros. O objetivo melhorar o escoamento da produ-
o do Centro-Oeste, aumentando a competitividade das commodities agrcolas brasileiras.
Consideram-se tambm os trechos Aailndia a Barcarena e Palmas a Anpolis. Essa
ferrovia nova, quer dizer, uma concepo nova, no possui o EVTEA ainda, ou seja,
o estudo de viabilidade ainda no existe; os primeiros estudos tcnicos que esto sendo
feitos ainda sero entregues por empresas autorizadas no Processo de Manifestao de
Interesse (PMI). Ento, o prximo passo nessa rea de concesso seria a finalizao do
estudo tcnico autorizado, a execuo da modelagem tambm, a realizao de audincias
pblicas e o lanamento do edital de licitao.

8 Contratos de Manuteno com longa durao, com responsabilidade direta do contratado na execuo
das obras, no controle de qualidade e nos servios de manuteno.
141

Tanto esse corredor quanto o de Lucas do Rio Verde tambm so reas de interesse muito
grande, e ns achamos que, depois de concludos os estudos e estabelecida a modelagem,
a gente poder ter um interesse grande de grupos e empresas nesse processo de concesso
ferroviria j que, dentro dos estudos que hoje mesmo esto sendo feitos e observados, h
uma possibilidade de retorno econmico grande nessas reas pelo movimento que elas tm.
Agora, as rodovias.
Bom, a infraestrutura principal das rodovias extremamente complexa em toda a Regio
Norte. Existem a BR-163, a BR-230, a 364, a 070, a 174, a 158, a 155, e assim por diante,
essenciais para garantir o transporte em toda aquela regio. Quanto BR-163: os estudos
esto entregues, em fase de ajustes, havendo previso do incio para abril de 2016. Vrios
trechos da rodovia j esto sofrendo interveno. A BR-163 prioridade para o Ministrio.
Embora a manuteno da malha rodoviria brasileira seja prioridade n 1, porque, se ns
comearmos a destinar os poucos recursos existentes s para tocar as obras, ns deixaremos
a manuteno de lado e as coisas iro piorar, preciso repetir: a BR-163 prioridade.
Alm da BR-163, ns temos a BR-70, na BR-364, tambm em Mato Grosso. Ns temos a
uma extenso de 803 quilmetros. As empresas foram autorizadas a elaborar estudos com
data prevista para entrega at janeiro de 2016.
Para a BR-364, em Rondnia, de Porto Velho a Comodoro, com uma extenso de 806 qui-
lmetros, a situao : no dia 29 de julho de 2015, 20 empresas foram autorizadas a ela-
borar estudos, com data prevista para janeiro de 2016. Uma restaurao est sendo feita
na ponte do Rio Preto do Crespo at Porto Velho. Essa a viso da BR-364, em Rondnia.
Na BR-158, em Mato Grosso, ns temos o licenciamento ambiental do contorno protoco-
lado na FUNAI. A FUNAI solicitou complementao. O DNIT est trabalhando para
entregar a complementao e est aguardando o IBAMA se manifestar a respeito. Esse
estudo foi entregue ao IBAMA desde outubro de 2014. Isso, s vezes, nos traz entraves
grandes, o que dificulta a execuo das obras.
Na BR-155/158, no Par, temos uns trechos em conservao e outros trechos em manuten-
o e em restaurao. Ento, esto a discriminadas as reas, com as obras, para que se
tenha uma viso clara de tudo isso.
Agora se vive um momento extremamente delicado quanto deciso de dar prossegui-
mento aos investimentos em infraestrutura de transporte, mas tem-se buscado solues
e parcerias. E o caminho, sem dvida nenhuma, acentuar e acelerar um programa de
concesses, cada vez mais, para utilizar recursos privados como fonte de financiamento
das obras e da melhoria da infraestrutura de que precisamos.
Estudos Estratgicos
142 Arco Norte: o Desafio Logstico

Representando o empresariado, passou a falar o Senhor ERA MAGGI:

Ns estamos h 40 anos no Mato Grosso. Fomos para l para produzir. Viemos do Sul
do Pas. Eu costumo dizer que a estradinha de hoje a mesma de quando chegamos l.
Melhorou, existe uma ferrovia, mas o preo est muito parecido com o do caminho. a
Norte-Sul que chega l. E nada mais. A estrada foi alargada, melhorada, mas faz 40 anos
que est l e que ns estamos produzindo l.
A nossa velocidade de produo era muito baixa. Agora, est um absurdo! A produo
est muito rpida, devido tecnologia, pesquisa, biotecnologia, ao maquinrio e a
tudo o que aconteceu neste Pas nos ltimos anos. significativo o que aconteceu. E ns
estamos fazendo um absurdo, indo para o Sul, matando gente em estradas, atropelando
gente, poluindo, com o caminho, com o petrleo queimando, e tirando a competio
deste Brasil to grande.
Ns estamos produzindo 200 milhes de toneladas no Brasil. Ns levamos quantos anos
para chegar a 200 milhes? Chegamos a 100, ficamos patinando, patinando, depois che-
gamos a 200. E j passamos dos 200. Temos condies de fazer, s no Mato Grosso, uns 15
milhes de hectares, 20, se tiver bom, como d para fazer no Par 3, 4 milhes. Na regio
da BR-158, d para fazer 1,5 milho de hectares. No Par, na regio da BR-163, d para
fazer meio milho. H tambm Paragominas, aquela regio toda. Em Mato Grosso, d
para fazer 15, 20 milhes, em mdia.
A nossa propriedade j est produzindo 10 toneladas por hectare por ano. Com 10 tone-
ladas por hectare, o total de 150 milhes de toneladas, 200 milhes de toneladas. Pode-
ramos produzir s no Mato Grosso e no Par juntando o Par, porque eu acredito que,
catando tudo o que areazinha no Par, chega-se aos 5 milhes tambm o que o Brasil
produz. Ento, quando ns fazemos alguma coisa no Norte, quando ns fazemos qualquer
infraestrutura no Norte, ns estamos fazendo duas, porque alivia o Sul tambm, j que
essa carga no est indo l. Ento, quando se faz uma no Norte, fazem-se duas para o Pas.
Precisamos falar um pouquinho de Brasil para entender o porqu disso tudo. Se ns po-
demos dobrar a nossa produo s Mato Grosso e Par podem fazer o que o Brasil est
fazendo hoje , vamos ver onde ns vamos chegar.
Hoje temos colhedeiras que colhem 500 toneladas por dia. Eram 10, 15, 30 toneladas por
dia. Temos plantadeiras que plantam 400, 500 hectares por dia. Plantam sozinhas, de for-
ma eletrnica. As pesquisas de meteorologia andaram muito, muito, muito. Veio tudo para
c nestes ltimos anos. Ns estamos mandando maquinrio de ltima tecnologia para o
mundo inteiro. Estou falando de tudo o que empregamos, para que entendam o que est
acontecendo no Sul do Pas, devido fora da nossa agricultura.
143

Criamos um grande problema agora, por ser to bom e to fcil produzir. O clima to
bom que ns estamos fazendo duas safras, coisa que lugar nenhum do mundo faz. H
lugar do mundo que no faz uma safra, porque tem neve. Ns fizemos duas safras. Tem
gua a vontade para fazer isso. Cabem as duas safras. Ns chamvamos de safra e sa-
frinha. A segunda safra ns chamvamos de safrinha. A segunda safra agora est muito
mais produtiva que a primeira.
E fizemos algodo tambm muito algodo. Esse algodo tambm tem que sair para o
Norte. Tem que sair para l, que mais fcil para exportar. Ns vamos ser um primeiro
mundo no algodo. O setor txtil o que mais emprega no mundo, depois da construo
civil. Ento, ns podemos tambm ir com esse algodo para o Norte, para o Par. mais
uma oportunidade.
Se ns tivermos condio de produzir no Sul, ns vamos arrumar o Brasil inteiro. Pro-
duzindo no Mato Grosso, no Centro-Oeste, no Par, saindo para o Norte. Se formos
para o Sul, no h competio. A competio pequenininha. Se a agricultura tiver que
aumentar em algum lugar, ser no Centro-Oeste, no Mato Grosso, no Par. Se tiver que
diminuir, porque est com o estoque muito alto, o Mato Grosso o primeiro que tem que
parar, porque ele gasta muito com frete. Tem hora que mais caro o transporte do milho
do que o seu preo. E o Governo tem que ficar subsidiando milhes e bilhes. Por que no
investir na estrada? Seria muito mais rpido e no seria mais preciso investir no outro ano.
E haveria competio para crescer.
Ns estamos com maquinrio, equipamento, tecnologia. Com as pesquisas, descobrimos
o clima. As pesquisas foram muito boas. Estamos indo bem para caramba: d para chegar
em 10 toneladas por ano. A maioria do mundo produz 3, 4 toneladas por ano de alimento,
em uma safra s. Ns fizemos 10 toneladas por ano por hectare.
Ento, com tudo isso que aconteceu, com tudo isso que est a, com a sia e com a produ-
tividade que temos, a infraestrutura para o Norte seria a metade do caminho. No precisa
falar nada. Ns vamos ser uma potncia muito, muito, muito grande no mundo. Ns
seramos a segunda, terceira potncia do mundo. Sairamos da stima, oitava posio.
s anotar as coisas.
Tem que ser tratado com rapidez esse assunto. O Par vem nos salvando. O Par era
as costas; agora, virou a frente. No se podia nem plantar de Nova Mutum para cima,
Deputado Ezequiel Fonseca. Agora, saiu a BR-163. Ela no saiu para o Par, saiu para
o Brasil, saiu para o mundo. Saiu para alimentar o mundo, para alimentar as pessoas de
forma mais barata e saudvel.
Este Brasil vai ser do agronegcio. S naquela regio, possvel dobrar a nossa produo.
Ns no vamos para 400, porque, para isso, se tiraria rea de l, mas, para uns 300 e
pouco, ns vamos prximo disso. muito rpido. o que eu estava falando sobre quanto
plantava um trator, com a plantadeira, e quanto planta hoje. A coisa imensa.
Estudos Estratgicos
144 Arco Norte: o Desafio Logstico

Quando eu falei em fazer toda a produo que o inteiro Brasil faz, tem uma parte do Sul,
de Rondonpolis, de Cuiab para baixo, que vai sair para os portos, do Sul, mas d para
dizer que 80% disso que eu estou falando vai ser para o Norte 80% disso que d para
dobrar. Ento tem que pensar em 10 toneladas para cada hectare.

Antes de o prximo orador comear sua exposio, o Deputado REMDIO MONAI,


relator do estudo do Arco Norte, pediu um aparte:

Eu queria dizer umas rpidas palavras, para incluir tambm no debate a situao de
Roraima.
Roraima hoje est engatinhando na plantao de soja, mas outra oportunidade que est
surgindo. Hoje est engatinhando, ainda com 25 mil hectares plantados. Mas a expecta-
tiva que, para a prxima safra, dobre esse nmero.
Muitos produtores da Regio Centro-Oeste esto indo comprar terra l, porque a terra de
Roraima hoje se encontra a 700 reais o hectare, na rea de mata, a 2 mil reais, na rea de
lavrado, que uma rea que ns temos, em Roraima, que no precisa desmatar. Roraima
Tem uma parte que no precisa desmatar. L, o hectare est em torno de 2 mil reais. Eu
sei que, em relao Regio Centro-Oeste, um valor bastante inferior, dez por cento.
Isso est atraindo muitos produtores para comprarem as terras.
Eu quero incluir aqui no debate a questo da ferrovia 364 e da ferrovia 163, em que h
uns chineses interessados. Tambm a questo da hidrovia do Rio Branco e da BR-210,
planejada pelos militares.
A BR-210 liga Roraima BR-163, pelo Par, chegando a bidos e Santarm. Sabemos da
dificuldade de viabilizar essa rodovia, como sabemos tambm da questo financeira por
que passa o Pas, mas ns queremos tambm incluir esse estudo da BR-210, quero insistir
nessa questo, para que a gente possa tambm dar um respiro para Roraima, para que
Roraima tambm possa pegar uma carona nesse crescimento, nesse desenvolvimento.
A BR-319 tambm interessante para ns. Eu sei que o DNIT tem plano para a 319. Em
andamento, e tambm de interesse, a Transamaznica, ligando a regio do Maranho
a Roraima, pela BR-210.

Passou ento a fazer sua exposio o representante da Confederao Nacional do Trans-


porte (CNT), Senhor BRUNO BATISTA:

O Brasil um pas que tem uma vocao agrcola muito forte. Quem tem sustentado
grande parte do crescimento, nos ltimos anos, o setor agrcola, e ns no estamos fa-
lando de pouca coisa: 43% da pauta de exportao brasileira produto agrcola, soja e
145

milho. Ento, muita coisa que est sendo movimentada e, por isso, ns temos evidente-
mente o interesse de que o transporte possa dar a sua contribuio.
Analisando os potenciais de sadas, os potenciais de desenvolvimento do Arco Norte, existe
uma relao direta com a produo agrcola, principalmente de soja e milho, dessas regi-
es que ns j comentamos aqui, Mato Grosso, Par, Mato Grosso do Sul, parte de Gois,
essa vocao natural que esses Estados tm.
O grande problema que ns encontramos o seguinte: o Brasil produz 70 milhes de
toneladas de soja, 55 milhes de toneladas de milho. Desse total, 45 milhes de toneladas
de soja e 20 de milho so exportados. De toda essa produo hoje, que grande, 87% est
saindo pelos portos do Sul e do Sudeste.
Ento, ns trabalhamos hoje numa situao, na realidade brasileira, que a situao
logstica menos eficiente. Ns estamos transportando soja e milho por caminho, a dis-
tncia de 2.000 km, a partir do Mato Grosso para chegar a Paranagu e a Santos. Ns
estamos estrangulando Santos de uma forma ineficiente e cara.
Ns fizemos uma pesquisa com sete dos dez maiores exportadores de soja e milho do
Brasil. Ns chegamos a uma concluso que to bvia quanto triste: 85,8%, praticamente
86% dos embarcadores reclamaram das condies das nossas rodovias. As rodovias so
poucas e so ruins em termos de qualidade, e isso tudo evidentemente gera custo. 84%
reclamaram da falta de ferrovias, por isso que ns continuamos embarcando soja e milho
em caminho e levando a 2.000 km para desembarcar em Santos.
Nenhum pas, nenhum competidor srio em termos de agronegcio faz isso. Quando voc
pega a produo americana, eles exportam mais de 60% por hidrovia. Na Argentina h
um percentual alto de movimentao por caminho, mas a distncia que eles percorrem
de at 300 km entre produo e porto, ento o custo deles muito menor do que os nossos.
E para finalizar alguns dados da pesquisa, 100% desses grandes embarcadores reclama-
ram dos portos no Brasil. Ento o cenrio est longe de ser um cenrio favorvel.
Quantificando isso, que o que interessa evidentemente, colocando na ponta do lpis, o
clculo que ns fizemos o seguinte: esses prejuzos por conta da m qualidade das rodo-
vias no Brasil esto totalizando a bagatela de 3,8 bilhes de reais por ano. Isso, em termos
de valor de produto, equivale a 4 milhes de toneladas de soja.
preciso ser realista ou ns vamos conviver jogando fora 4 milhes de toneladas de soja por
ano, e vamos ver at onde isso vai em termos de competitividade agrcola, ou vamos eleger
prioridades para escolher os investimentos que, de fato, desafogam a realidade brasileira.
Considerando um centro de distribuio, como Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso,
ao se exportar para Santos, por caminho, que como acontece hoje, a soja levada por
2.165 quilmetros em cima de um caminho, isso sai ao custo de 258 reais por tonelada.
Estudos Estratgicos
146 Arco Norte: o Desafio Logstico

Para levar para Paranagu tambm uma distncia grande, so 2.278 quilmetros, e o
escoamento sai a 277 reais por tonelada. Simulando, se tivssemos j construdo aqui o
trecho da Hidrovia Teles Pires-Tapajs, que o ltimo trecho, levaramos 322 quilmetros
de caminho mais 1.145 navegando, totalizaramos um valor de 133 reais por tonelada,
ou seja, diminuiramos o custo da movimentao da soja metade do que feito hoje.
Ento, no muito difcil entender quais so as prioridades. Eu acho que uma questo
evidentemente de racionalizar o processo e de definir boas prioridades.

Manifestou-se, por fim, no perodo das exposies, o Senhor LUIZ SANCHES, repre-
sentando a Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias (ABCR):

Atualmente, ns temos 61 rodovias concedidas no Brasil, so 21 federais, 38 estaduais e


2 municipais. Existem concesses municipais no Brasil, importante frisar. Atualmente,
ns estamos com quase 20 mil quilmetros concedidos. Nesses 20 anos de programa de
concesso, at dezembro do ano passado, 25 milhes de carros j foram atendidos. Ns
temos 72 mil quilmetros de rodovias pavimentadas. A h vrios outros nmeros. um
setor que movimenta 8 bilhes ao ano, com 3 mil cmeras de TV, 2 mil veculos operacio-
nais, 363 ambulncias, 500 guinchos; 600 usurios por dia so atendidos nas rodovias,
ou seja, so 600 vidas que esto sendo atendidas pelas rodovias diariamente. Ento, h
at uma funo voltada para a sade, para a salubridade da populao.
Todo esse panorama do setor de rodovias hoje, de concesses de rodovias, no contempla a
Regio Norte do Pas. Ento, tudo isso est fora da Regio Norte do Pas, fora do Arco Norte.
Uma vez que temos uma regio toda que corresponde a quase 50% do territrio nacional
sem essa poltica, a principal premissa que se coloca planejamento. Como fortalecer o
planejamento? Atualmente, existe a Empresa de Planejamento e Logstica (EPL). Ela
que tem esse papel de cobrir essa funo no Brasil. Ento, imperioso se repensar a EPL
dentro de uma instrumentalizao que permita que ela possa interagir, inclusive, com as
secretarias dos Estados, porque j existem muitas concesses estaduais. Ns no podemos
descartar que os prprios Estados Federados da Regio Norte tambm podem pensar em
concesses estaduais e desenvolv-las dentro do seu mbito, contribuindo para que o Pas
possa bater essa meta. Mais do que isso, trata-se de compatibilizar as demandas de trans-
porte com aquelas ambientais, urbansticas e agrrias. Existe uma demanda forte aqui do
meio agrrio para que haja esse escoamento de produo. Existe uma demanda forte, por
exemplo, do IBAMA, para que as licenas sejam expedidas da forma correta. Existem at
demandas urbansticas dos Municpios, para que essas rodovias concedidas que cruzam
os seus Municpios obedeam s leis municipais, ao Plano Diretor. Ento, como que
compatibilizamos esse mosaico? Acho que o Congresso Nacional tem uma contribuio
fundamental de pensar como podemos compartimentalizar essas dinmicas que parecem
147

no se conversarem inicialmente. Temos que fazer um esforo intelectual para fazer com
que elas possam convergir.
Por fim, ns acreditamos ser importante criar um centro de referncia em transportes, as-
sim como existe, no setor de energia eltrica, o CEPEL; o CENPES, no setor de petrleo.
Talvez, devssemos pensar na criao de um centro de excelncia em transportes. Por qu?
Porque uma situao que se torna mais evidente, inclusive, ao falarmos do Arco Norte.
Em que sentido? Hoje, a Regio Norte do Pas uma regio que no tem tanta infraes-
trutura, por exemplo, geogrfica, no tem tanto mapeamento, no se conhece exatamente,
com profundidade, com escalas pequenas, o que a Regio Norte do Brasil hoje. Essa ca-
rncia de informaes inclui, por exemplo, necessidades de se criarem mecanismos legais de
compartilhamento de infraestrutura, ou seja, como se pode ter uma rodovia, uma ferrovia
e uma hidrovia trabalhando dentro de um mesmo vetor, dentro de um mesmo eixo? Como
compartilhar uma servido de passagem, uma faixa de domnio de uma rodovia ou de uma
ferrovia para uma determinada finalidade? Esses so pontos que achamos que seria inte-
ressante ter um debate mais profundo aqui na Casa, criar uma agenda positiva setorial, no
sentido de conseguirmos avanar com esse modelo, que julgamos vencedor. um modelo de
20 anos, um modelo que traz riqueza para o Brasil, diminui custos para o setor produtivo.
Ns temos a plena convico de que ele precisa ser expandido dentro de premissas cada vez
mais aprimoradas, mais robustas, em prol do desenvolvimento nacional.

Iniciando o perodo de debates, o Deputado LCIO VALE abordou a questo dos


gargalos para a implantao do Arco Norte.

Todo mundo fala nas reportagens da Rede Globo e em diversos jornais que o Arco Norte
o melhor meio de competitividade para que a gente possa, de fato, acessar o mercado
internacional. Mas isso no acontece. Ento, o que a gente precisa fazer?
O Consultor Legislativo Tarcsio Gomes de Freitas diz que o Brasil tem os melhores pro-
jetos, que o Ministrio dos Transportes, a CNT, todo mundo sabe o que tem que ser feito.
O problema so os gargalos.
Cito aqui alguns: o licenciamento ambiental, o Tribunal de Contas da Unio (TCU), a
Fundao Nacional do ndio (FUNAI) e os processos de licitao. Esses foram os maiores
obstculos para que as obras no andassem. Assim tambm disse o Ministro dos Trans-
portes. Segundo ele, at pouco tempo atrs, havia recurso, havia vontade poltica, sabia-
-se o que fazer, as obras haviam sido iniciadas, mas no existia licena ambiental, havia
interferncia da FUNAI e tambm do TCU, que paralisou obras.
Nesse contexto, a nossa preocupao aqui como o Centro e o Parlamento podem fazer
para ajudar as coisas acontecerem sem esses entraves, sem gargalos. A ideia que a gente
possa apresentar proposies legislativas (projetos de lei, indicaes ao Poder Executivo,
Estudos Estratgicos
148 Arco Norte: o Desafio Logstico

requerimentos de informao), a fim concretizar esse novo meio de escoamento da produ-


o brasileira e, assim, tornar o Brasil mais competitivo.
Talvez essa seja a pergunta maior que o Centro quer discutir hoje. Ouvir sugestes dos
produtores, das entidades representativas e do Ministrio acerca do que o Centro ou a
Cmara dos Deputados pode fazer.

Em seguida, passou-se a palavra ao Deputado EZEQUIEL FONSECA.

Ento o meu depoimento aqui de um cidado que do Mato Grosso, que passou por
aquela estrada h muito tempo, que viu muitas pessoas morrendo ali. E olhem que no
duplicada a rodovia! S aquele pedao at Rosrio que est duplicado. Nos demais, fize-
ram a terceira faixa, melhoraram a pavimentao, e isso j fez uma mudana fantstica.
A preocupao do Mato Grosso hoje a, depois eu queria que o senhor me respondesse
a questo de Rondonpolis at Rosrio, em que h aquele trecho de 180 quilmetros
que estava para a Unio e que deve ser devolvido para empresa.
Mas, no geral, o Deputado Lcio tem razo: o grande problema que ns temos encontra-
do, inclusive na BR-158, e no na BR-163 l em cima, a questo ambiental e a questo
de licitao. Essa burocracia tem acabado com o Pas.
Ns realmente precisamos ajudar nisso, porque o que tem acontecido l na BR-163
que, quando tinha dinheiro, no tinha autorizao; agora, que ns estamos em crise...
E a mesma coisa aconteceu l na BR-158, em Bom Jesus, naquela curva. Ns tivemos
que mudar, fazer uma curva... E a rodovia poderia estar pronta h quanto tempo? E ns
estamos parados, no meio de Ribeiro Cascalheira, para trs, parados ali em Bom Jesus.
Ento, o depoimento aqui apenas para contribuir no seguinte sentido: acho que os
acadmicos precisam conhecer Mato Grosso. E entendo que, se a gente ajudar um pou-
quinho, a gente transforma rapidamente essa regio. Muito obrigado.

A palavra foi, ento, franqueada ao Consultor Legislativo da Cmara dos Deputados,


TARCSIO GOMES DE FREITAS.

Este estudo realmente oportuno, principalmente pelo momento que estamos vivendo.
Ns temos um desafio enorme, que romper um crculo vicioso em que entramos. E esse
crculo vicioso est a, todos esto vendo, um crculo, uma espiral negativa, onde a
gente tem uma situao de instabilidade poltica gerando baixo investimento, afastando
os investidores. Isso gera crescimento negativo ou nulo, e gera conflito social que gera
mais instabilidade poltica. E a gente precisa romper esse crculo.
S h uma maneira de romper esse crculo. O desafio da economia brasileira hoje o de-
safio do aumento de produtividade. E uma maneira muito interessante de se aumentar a
149

produtividade investir em infraestrutura, porque a infraestrutura irradia para todos os seto-


res da economia; a infraestrutura aproxima mercados, cria oportunidades; a infraestrutura
aumenta o estoque de capital fixo; a infraestrutura reduz custos de produo e transao.
E a gente fica muito tranquilo porque percebe que h um plano. H clareza do Ministrio
dos Transportes com relao ao que tem que ser feito. E, a, eu sou testemunha, porque o
Ministrio dos Transportes trabalha e trabalha muito para que isso ocorra.
E por isso que, tempos atrs, conversando com o Presidente, a gente disse: Olha, o
problema no saber o que temos que fazer; o problema por que ns no conseguimos
fazer. E ns no conseguimos fazer por uma srie de motivos.
preciso dar estabilidade, dar segurana jurdica para os investidores E, a, ns temos
uma srie de etapas. E, a, raciocinando assim, de uma forma muito simplista, a gente
tem que enxergar o macroprocesso do investimento, que comea na elaborao, comea
no plano. E o plano existe. A gente tem que trazer o plano de longo prazo para o plano de
mdio prazo, de curto prazo, que est estampado na lei oramentria. Essa lei orament-
ria tem que ganhar novamente eficcia como instrumento de planejamento.
Talvez uma primeira medida seja a regulamentao do pargrafo 9 do art. 165 da Cons-
tituio, que a Lei Complementar de Finanas. Isso fundamental para que a gente
tenha clareza do que vai ser investido. O investidor precisa saber. uma questo de pre-
visibilidade de investimento.
Essa Lei de Finanas tem que trazer um captulo especfico que trate da questo dos
empreendimentos prioritrios, estratgicos. E a gente tem o desafio de definir o que
empreendimento estratgico. O empreendimento estratgico tem que ter um tratamento
diferenciado a partir de ento, seja no licenciamento ambiental e, a, a gente tem que
partir para a avaliao ambiental estratgica.
E, observem: o outro desafio do Parlamento que no h lei de licenciamento ambiental.
Desde 1981, quando saiu a lei da Poltica Nacional do Meio Ambiente, se tenta emplacar
uma lei de licenciamento, e nunca se convergiu num consenso. E isso gerou a seguinte
questo: o licenciamento passou a ser completamente procedimental e deixou de ser subs-
tantivo. A gente no consegue emplacar a viso de economia de meio ambiente nem mo-
netarizar externalidades no processo de licenciamento. H uma preocupao com coisas
que so irrelevantes; se gasta muito tempo e dinheiro. E, no final das contas, no se tem
eficcia no que diz respeito at proteo do meio ambiente.
Os termos de referncia so os mesmos nos projetos de alto impacto em reas frgeis ou de
baixo impacto em reas resilientes. A quantidade de estudos demandados a mesma. O
rgo, no plano federal, licenciador e os rgos estaduais no se posicionam como licencia-
dor para dar a ltima palavra; ento, eles ficam refns dos intervenientes. E h uma ao
predatria do prprio Ministrio Pblico no que diz respeito ao licenciamento ambiental.
Estudos Estratgicos
150 Arco Norte: o Desafio Logstico

Ento, esse problema um problema que tem que ser resolvido, e vai ser resolvido por lei.
Tem que ter uma lei de licenciamento, h de se ter uma regra. Esse o primeiro desafio
do Parlamento.
A boa notcia que existe projeto de lei tramitando na Cmara dos Deputados. O texto
bom e a proposio encontra-se na Comisso de Meio Ambiente e Desenvolvimento
Sustentvel, sob a relatoria do Deputado Ricardo Tripoli, de So Paulo.
H tambm um projeto de lei de Finanas tramitando no Senado, h uma lei comple-
mentar que, talvez, com alguma mexida, alguma notificao, e trazendo esse captulo,
a gente consiga dar essa clareza para o investidor.
Ento, preciso que a lei trate de alguns pontos, como: o que empreendimento prioritrio;
empreendimento prioritrio passa por avaliao ambiental estratgica; tem um processo que
considera impactos sinrgicos; e, a, h uma simplificao do processo de licenciamento.
Passemos, ento, para a prxima etapa: a contratao da obra. A, eu vou falar primeiro
da contratao da obra pblica, depois ns vamos falar de investimento privado.
No caso da contratao da obra pblica, precisamos de uma reviso da Lei de Licitaes.
A nossa lei exauriu, ela de 1993. H duas iniciativas, ao mesmo tempo: uma, no Se-
nado h um projeto de lei pronto para ser apreciado no Senado e h uma Comisso
Especial que trata da matria na Cmara dos Deputados. preciso convergir. preciso
modernizar a Lei de Licitaes, principalmente no que diz respeito a garantias.
Ora, imaginar que um contratado vai poder escolher a forma de apresentar garantia, que
pode ser uma fiana bancria, uma cauo ou um seguro-garantia, limitada a 5% do va-
lor do contrato, que no paga nem a multa pelo inadimplemento, deixar o risco todo nas
mos da administrao pblica. Esse risco tem que ser transferido, compartilhado. Temos
que estimular as seguradoras, por exemplo, a assumir os empreendimentos em caso de fra-
casso de construtora. E a medida simples: aumentar o percentual do seguro-garantia
nos contratos, impor o seguro-garantia para determinado tipo de obra.
Ento, h um pacote de medidas que so at relativamente tranquilas, que tem que
estar na agenda, tem que estar na pauta, para rompermos aquele crculo vicioso a que
me referi anteriormente.
Uma questo importante e ns estamos passando por isso a questo de funding. Ns
precisamos de dinheiro para investir. Numa situao de crise, o primeiro investimento a
ser cortado o investimento pblico. preciso que se tenha em mente que se o Pas no
crescer, essa rede de proteo social que foi criada no se sustenta. Ento, o Brasil precisa
crescer. Ou a gente cresce ou sucumbe, no h outra alternativa. E, para isso, preciso
contar com o investimento privado.
151

Agora, o investidor privado s vai entrar se tiver segurana jurdica. Existe um fundo na
China pronto para investir em infraestrutura no Brasil. Um fundo especfico para infraes-
trutura no Brasil. Mas ningum quer ser scio de uma Sociedade de Propsito Especfico
(SPE) que vai ter o Governo brasileiro como contraparte, como scio, sem ter certeza de
que vai ter garantia.
Ento, precisamos tratar da questo das garantias, principalmente para alavancar as con-
cesses, mas tambm para alavancar as parcerias pblico-privadas. Talvez, at na gesto
da malha, no Ministrio dos Transportes, no Departamento Nacional de Infraestrutura
em Transportes (DNIT), haja espao para concesses puras, concesses patrocinadas,
concesses administrativas.
Precisamos romper essa barreira, que durante algum tempo foi uma barreira ideolgica, e
comear a trabalhar e trazer o investidor privado. Ele tem que ter segurana jurdica. E a
segurana jurdica se d com estabilidade regulatria, estabilidade de marco.
E, a, eu fico me perguntando se no seria o caso at h uma quantidade muito grande
de projetos que tm um carter social, que procuram dar isenes e afetam contratos que
esto em andamento de se propor uma mudana na Constituio, para que as mudan-
as em marco regulatrio em contratos em andamento sejam feitas apenas por qurum
qualificado. No possvel o ente privado assinar um contrato de 25 anos, de 30 anos, e
no saber o que vai acontecer logo ali na frente, porque chega uma hora em que o reequil-
brio, instrumento que tem que ser concomitante alterao contratual, no mais vivel.
No adianta eu isentar o taxista da cobrana de pedgio, porque o feirante, que tambm
passa pelo pedgio todo dia, vai pagar mais. E a eu quebro um princpio que sagrado,
que constitucional, que o princpio da isonomia.
Ento, essas coisas tm que estar claras e estveis. Se no dermos estabilidade regulatria
e segurana jurdica, o investidor privado vai embora. Ele no vai entrar. E h dinheiro l
fora. A, temos que pensar em outros mecanismos de proteo. Ser que no o caso de se
pensar num mecanismo de proteo, num seguro contra variao cambial, para ajudar o
tomador de emprstimos que vai ao exterior trazer recursos?
Assim, so essas questes que se colocam a como desafio para esse estudo. O tema esco-
lhido no podia ser mais urgente, porque o Brasil precisa romper esse crculo vicioso. Esse
estudo pode ser um grande catalizador desse processo.

Na sequncia, pronunciou-se o Consultor de Oramento e Fiscalizao Financeira


da Cmara dos Deputados, FIDELIS ANTONIO FANTIN JUNIOR.

Como sou formado em economia, minha viso sobre o tema mais econmica. Analisan-
do essa questo, trazendo aqui para a anlise dos investimentos e olhando o Oramento
Geral da Unio (OGU) dos ltimos anos, dos ltimos vrios anos, vimos que o nvel de
Estudos Estratgicos
152 Arco Norte: o Desafio Logstico

investimentos extremamente baixo. Mas o Brasil, infelizmente, no tem muita essa vi-
so, no pensa muito na questo econmica; pensa mais na questo imediata, individual,
e tal. Mas o investimento extremamente baixo.
Ento, certamente, vai ser bem-vindo, bem-vindo o investimento privado dentro dos
modelos. Mas tambm o OGU, como um parceiro, entre a iniciativa privada e Governo,
precisaria mudar um pouco o eixo de gasto corrente. O Governo Federal gasta muito
gasto corrente, gasto custeio, gastos sociais e no gasta com essa preocupao econmi-
ca, que traria efeitos certamente sociais muito grandes.
Trazendo uma analogia nessa questo das licenas, eu estou acompanhando o PL
n 3.722, de 2012, que trata das licenas de porte de arma. Neste caso, uma das preocu-
paes que levantamos l e um dos objetivos tambm do projeto a questo de trazer uma
objetividade nos critrios de licena. No caso aqui das licenas ambientais e tambm das
questes indgenas, teria que se pensar em tornar o quanto mais objetivo melhor, para
evitar aquela discricionariedade do agente pblico, que fica ali na anlise exigindo isso e
isso: No, agora eu exijo isso.
Eu me lembro da rodovia do Rgis Bittencourt, em So Paulo, que ficou muitos anos,
mais de 10, 20 anos, ali, esperando para sair a licena, para conseguir um acordo. E pare-
ce que cada vez a exigncia era um pouco diferente. Ento, acho que quanto mais objetivo
o critrio, quanto mais simplificado o processo, melhor.

Antes de passar a palavra a outro palestrante, o Deputado LCIO VALE teceu breve
comentrio.

importante aqui ressaltarmos essa iniciativa que a Confederao Nacional dos Transpor-
tes (CNT) est colocando para as empresas, para o setor produtivo, para as confederaes,
para o Ministrio, que a de estabelecer um canal aberto, para que esses gargalos sejam
identificados e que se aponte o que necessrio ser feito, por parte do Congresso Nacional,
para, l na frente, no haver esse empurra-empurra, dizendo que no se faz porque no
temos condio de fazer, porque o Congresso no agiu.
Ento, tambm uma oportunidade para que possamos colaborar com o Executivo, com
as empresas e com as confederaes e, assim, contribuir para melhorar o desenvolvimento
do Pas, fortalecendo a competitividade com o mercado internacional.

A seguir, as palavras do representante do empresariado, Senhor ERA MAGGI.

Essa falta de lei deixa o Governo em uma situao to difcil. Por exemplo, a BR-242, o
contorno dos ndios na BR-158. Ns fomos Casa Civil vrias vezes quando Ellen Gracie
era Ministra. Ns vamos: Vamos por c. Vamos por l. Nessa poca, no estava faltan-
153

do dinheiro. Mas ser que o Ministrio Pblico aqui no est dando problema? Ns
vamos a agonia do Governo, a agonia do Tarcsio, do pessoal do DNIT, agonia de fazer.
Ento, isso tem que ser muito urgente. Simplesmente o ndio no d licena. Esse con-
torno de que o Ezequiel falou, o ndio endoidou l, porque no podia passar dentro da
reserva. A fizemos o contorno por fora. Percorremos mais 60 quilmetros de rodovia para
rodear por fora a reserva.
Agora o ndio est bravo porque quer que volte por dentro, porque ele quer ganhar um pe-
daginho, alguma coisa l. E a FUNAI no responde, no se pronuncia. A falta de lei, a
falta de regra chega a dar agonia. Fora as outras rodovias, que eu vou falar aqui para vocs,
que esto a 10, 20 quilmetros longe da rea indgena, mas ns no podemos construir.
H 40 ou 50 quilmetros de estrada feita, mas no h pontes, porque faltou a licena
para continuar. Morreu um amigo nosso, um empresrio que caiu dentro do rio. Ento,
esto acontecendo absurdos, mas a FUNAI no se pronuncia. uma questo indgena,
o ndio vai l para o meio do caminho. um interesse violento por causa do dinheiro.
Ento, tem que ter lei. O ndio quer resolver a parte dele tambm. Ele gente, tambm.
Ele quer resolver.

Neste momento, o Deputado LCIO VALE faz uma interveno.

importante a gente ressaltar aqui, Dr. Era, que vrias leis como a do biodiesel, do pr-
-sal, das telecomunicaes foram iniciadas aqui, no CEDES.
Ento, mais um passo que a gente quer dar de contribuio. Queremos ouvir. s vezes o
Congresso est desconectado com o setor. s vezes se chega aqui e se cria uma quantidade
de projeto de lei e no se consegue afunilar.
A nossa ideia fazer um afunilamento juntamente como Presidente da Casa para poder
colocar isso como pauta prioritria, assim que esse estudo terminar.

O Senhor ERA MAGGI complementa.

Trago um exemplo. Nessa BR-158, nesse contorno, assim que o Pagot9 saiu do DNIT, tinha
que refazer os projetos. Ns, Associao dos Produtores de Soja, doamos uns 10 milhes
para refazer o projeto, porque estava no Programa de Acelerao do Crescimento (PAC),
estava o projeto e tudo pronto. Doamos. Eu estou passando vergonha com os produtores de
l, porque eu arrecadei esse dinheiro, porque ia andar. No andou por falta de licena, e
agora no precisa falar por falta de qu, n? falta de grana. E ainda falta essa licena.
Eu estou com vergonha de vir aqui e no estar l com os produtores.

9 Luiz Antonio Pagot, ex-Diretor-Geral do Dnit.


Estudos Estratgicos
154 Arco Norte: o Desafio Logstico

O Secretrio de Gesto dos Programas de Transporte do Ministrio dos Transpor-


tes, LUCIANO DE SOUZA CASTRO10, tomou a palavra.

Eu vou comear de trs para frente, nas observaes feitas pelo Fidelis e pelo Tarcsio. Eu
acho que so observaes extremamente pertinentes, porque o Tarcsio logo abordou a
questo da legalidade: criamos um arcabouo legal para as nossas aes, onde esbarramos
muito em todo um processo administrativo.
A falta de uma legislao adequada, a falta de amparo para a tomada de deciso deixa
muitas vezes o administrador sem saber o que fazer. O Tarcsio viveu isso na Secretaria
Executiva do DNIT, porque chegava um momento em que estava numa encruzilhada. E
tem que tomar, s vezes, a deciso de risco, risco pessoal para as coisas andarem.
Eu digo isso porque eu vivi aqui, neste Congresso, todos estes anos, mais de 20 anos. Sei
que s vezes o Congresso precisa ser sacudido para que as coisas sejam feitas aqui. Agora,
como difcil fazer aqui tambm. Como difcil voc fazer um projeto de lei, caminhar
com ele. Se a gente perguntar, numa mesa, depois de 22 anos, quantos voc aprovou,
Luciano? Aprovei trs e uma proposta de emenda constituio. E quantas eu emiti?
Setecentas. um processo legislativo. O modelo, aqui tambm, o modelo interno de
profundas discusses, que muitas vezes at melhora a qualidade da proposta, mas, sem
dvida nenhuma, traz demoras que significam problemas srios para o futuro.
Ento, acho que tanto na abordagem feita pelo Dr. Tarcsio quanto na do Dr. Fidelis, h 2
questes importantes. O Dr. Tarcsio aborda a lei oramentria, a qual tambm aborda-
da pelo Fidelis no que diz respeito a questo importante, o nvel de investimento que est
muito aqum do que o Pas precisa e deseja. Quando se pega uma proposta oramentria,
agora que fui para o outro lado do balco, sa daqui e fui para l, ao ver os nmeros, fico
assustado. Os nmeros realmente so quase insignificativos para a demanda que temos.
Criar uma sistemtica, como fala o Dr. Tarcsio, que mencionou a lei de finanas, que est
no Senado. Precisamos localizar isso. Precisamos fazer um acompanhamento disso. Na lei
de licena ambiental j estamos fazendo acompanhamento. Queremos aprofundar essa
discusso. Acho que ela fundamental para ns, at para a segurana do agente pblico
na tomada de deciso. Ento, acho que essa lei de finanas e essa lei de licenciamento tm
de ser acompanhada de perto por ns e pelo Ministrio, a fim de que no haja surpresas.
s vezes, queremos fazer uma coisa e ela se torna pior do que era. A participao nisso
ampla em nvel de Congresso. Ento, as ideias vo chegando. Temos grupos: um grupo
defende o licenciamento ambiental mais leve; outro grupo defende um licenciamento am-
biental mais rgido e conservador.

10 Ex-Deputado Federal, PR/RR.


155

E a lei de licitaes? Acho que j passou da hora, j passou da hora de analisarmos essa
questo. Ficamos aqui remoendo coisas, mas precisamos ter velocidade nessa questo.
Acho que o Centro pode provocar muito essa questo da lei de licitaes para a agilidade
das contrataes.
Acho que as lideranas partidrias tm de se posicionar no Plenrio com vistas a acelera-
rem determinados procedimentos, por exemplo, na lei licitaes, na lei de licenciamento
ambiental. Isso tudo deve ser dito ao Plenrio. Esse arcabouo legal precisa ser posto, co-
locado e votado. Precisamos de regras para que possamos tocar para frente tudo isso. Acho
que nisso o Dr. Tarcsio tem razo. Questes impedem-nos de atuar.
Comecei exatamente de traz para frente, para chegar aqui ao Dr. Era, que quer colocar a
mercadoria dele l no porto, porque as coisas precisam comear de l, as coisas precisam
acontecer para que isso possa ter sucesso.
Ele falava inclusive sobre as questes das garantias. Contudo, Dr. Tarcsio, no Regime
Diferenciado de Contratao (RDC) as garantias chegam a 30%, com o seguro-garantia
chegam a 30%. Mas considero o problema que vem acontecendo. Quando a empresa
ganha a obra pelo RDC, com o seguro-garantia de 30% h um desembolso significativo.
um desembolso significativo fazer um seguro-garantia de 30% para uma obra de 200
milhes de reais. O que se tem? No se tem hoje a nota de empenho. No se tem nota de
empenho que garanta a algum uma viso de desenvolvimento da obra. S se empenha
um pedao. Por qu? Porque no h um programa de investimento. O programa de inves-
timento mnimo. S se empenham pedaos, ou seja, empenham-se apenas 10% da obra,
mas quer garantia de 30%. O empresrio fica inseguro, aquilo que tu disseste. Ento, eu
acho que a garantia de 30%, dentro de fatos normais, com oramento normal, o ideal.
Agora, na circunstncia que ns estamos vivendo, ns estamos vivenciando isto: empresa,
por exemplo, querendo fazer garantia e dizendo assim: Eu fao a garantia do recurso do
projeto, a me d a ordem de servio. Depois: Eu fao a garantia do recurso. Eu fao a
garantia quando me derem a ordem de servio para eu fazer a obra, a eu fao a garan-
tia l na frente, porque ele faz 2 desembolsos com a certeza de que a obra vai acontecer,
porque, se ele faz uma garantia de 30% no RDC Integrado, em que ele vai ainda ter um
projeto que precisa ser analisado, em um prazo de 6 meses, e, s vezes, demora 1 ano para
se aprovar o projeto, e ele j montou a garantia, j pagou por isso tudo para daqui 1 ano...
Quer dizer, as circunstncias atuais dificultam at essa metodologia, que , dentro do meu
ponto de vista, eficiente, mas que compromete o empresrio no processo. Ento, eu a defen-
do, eu acho que ela importante, mas a situao do momento nos traz problemas grandes.
Mas essas so as observaes feitas, a, pela Consultoria muito competente que temos, que
conhece bem essa infraestrutura. Foi o que o Tarcsio quis dizer.
Estudos Estratgicos
156 Arco Norte: o Desafio Logstico

Alm de eu ter sido Deputado, por muitos anos, da Regio Norte, conheo bem toda
aquela Regio, vi crescer tudo aquilo. Eu cheguei em 1975 e fui comprar uma terra l, em
Alta Floresta, para plantar cacau, l naquela poca. Ento, aquilo no era nada. Sinop
estava comeando e, hoje, desenvolveu-se e outro mundo. Ento, meu corao est ali
dentro de toda essa regio.
O Ministro11 pediu, agora, que eu fizesse uma avaliao dos programas de concesso
que esto sendo executados no Paran. Na realidade, a concesso do Paran, mas foi
uma delegao de rodovias ao Estado do Paran que o Jaime Lerner fez. Era visionrio,
naquela ocasio, fazer concesso. Agora, esto pedindo renovao daquele processo, e eu
fui l ver, conhecer aquilo tudo. Quem anda l nas rodovias do Paran, mesmo em reas
de concesso, se compar-las com as do Norte, fica at feliz de estar andando ali, embora
o pessoal esteja reclamando do valor do pedgio, dessa coisa toda.
Eu acho que se precisa melhorar o programa de investimento, mas as concesses so um
modelo recente no Pas, e eu acho que a gente tem avanado. No h outra forma, hoje,
com o volume de recursos que so necessrios nossa infraestrutura, se no se buscar essa
parceria com o setor privado, de avanar, pelo menos em mdio prazo, porque as necessi-
dades so cada vez maiores.
Eu vou misturar um pouco agora. Quando a gente fala das concesses, a gente fala na
necessidade de viabilizar toda essa rea aqui do Arco Norte. Nessa rea do Arco Norte, o
modelo de concesso no pode ser entendido da mesma forma que o modelo de concesso
do Sul e do Sudeste, outra coisa. Eu digo: pegou, fez a concesso l. Quando o Jaime
Lerner fez a concesso da rodovia de Curitiba ao Porto de Paranagu, a concessionria
pegou a rodovia pronta, duplicada, pegou uma rodovia para arrecadar. O nvel de inves-
timento foi muito pouco, quase nada. Onde tinha que se fazer um investimento era no
gargalo da entrada de Paranagu. Ali, ele no foi feito, porque parte no est na rea
de concesso. Ento, ficou um imbrglio que voc no consegue resolv-lo. Temos que
resolv-lo agora. Qual a nossa viso da concesso? Primeiro, a rentabilidade. H um
mercado, h rentabilidade e h retorno, para a empresa investir. Eu acho que, na regio
do Arco Norte, alguns segmentos so importantes e trazem essa rentabilidade. Agora, o
modelo realmente no pode ser o mesmo, como eu acho tambm que voc tem razo,
Luiz, quando diz que o empresrio precisa de segurana para poder investir. Comeam a
criar um bocado de isenozinha. A cidade pertinho, mas no d para passar porque
o sujeito vai ao hospital do outro lado. No, d iseno. Sem a placa, no d. E como
fica a concessionria? a questo do eixo suspenso. Eu fui l e vi concessionrias. Eu fui
ver o eixo suspenso. Eu estava l e fiquei na cancela, fiquei olhando. O caminho vinha
e, a cem metros dali, antes de chegar, suspendia o eixo. Quando passava na cancela, na

11 Antnio Carlos, Ministro dos Transportes.


157

cara de pau mesmo, ele parava o caminho e descia o eixo. Qual era o impacto disso na
receita daquela concessionria? Seis por cento. Quem vai pagar a conta? O Estado disse:
Olha, eu no tenho. Em algumas concessionrias, cujo volume de caminhes grande,
esse nmero chega a 12%.
Ento, eu acho que precisamos ter cuidado com as medidas, entende, Presidente, porque,
quando no temos esse cuidado, h um impacto financeiro. Isso traz uma insegurana
para o empresrio, porque determinadas coisas podem acontecer de repente. No, agora
mais isso, mais aquilo.
Eu acho que o senhor tem razo quando diz que ns precisamos ter mais cuidado com
isso, inclusive a classe poltica, quando decide esse tipo de coisa. mais fcil para ela,
porque existem os apelos. A lei de suspenso dos eixos nasceu aqui dentro da Casa. Ento,
qual a consequncia? Que isso repercute em todo o programa nacional de concesses.
Eu coloco isso, porque, como eu sou desta Casa, s vezes eu me sinto vontade para dar
umas cutucadas. Eu acho que ns temos que levantar isso com cuidado.
Eu acompanho, h muitos anos, o trabalho da nossa Confederao, da CNT, e a anlise
que fazem das nossas rodovias anualmente. Alis, eu me entristecia muito, quando pega-
vam minhas rodovias de Roraima e as classificavam como uma das piores do Pas. Cada
vez em que eu lia um relatrio desses, eu ficava danado.
Trabalhamos muito, no , Deputado Remdio? E hoje isso j no mais a mesma coisa.
Estamos com obras. Graas a ao do Ministrio dos Transportes e do DNIT, comeamos
a fazer a recuperao da BR-174 e da BR-210. Hoje, eu tenho certeza que a CNT no vai
classificar as rodovias federais l de Roraima como uma das piores do Pas. Mas eu acho
que esse trabalho da CNT de suma importncia, assim como a preocupao da CNT
quanto prioridade do programa de investimentos que o Governo precisa ter. Quando
viemos de l, eles no falam do oramento, do comprometimento do oramento em cima
dos custeios da sua mquina, que absorve praticamente quase tudo, e de um programa de
investimento mnimo que dificulta a ao.
Ento, passamos pelas concesses como alternativa para investir. No h outra forma de
fazer isso. Mas somos solidrios e entendemos que a CNT cumpre um papel importante.
Precisamos da ajuda e da vigilncia dos senhores para que nos ajudem nessa formatao
para viabilizar a infraestrutura do Pas.
Foi falado tambm darevitalizao do Conselho Nacional de Integrao de Polticas de
Transporte (CONIT). Eu acho que uma coisa importante, nunca mais se reuniu. Eu
cheguei l e ningum se reuniu mais no CONIT. Eu j falei esse assunto com o Ministro,
eu acho que preciso voltar a tratar desse assunto, como tambm ns estamos desenvol-
vendo no mbito da Secretaria, e criar alguns fruns de debates permanentes com as clas-
ses produtivas, uma coisa que seja mais sistemtica, com participao, por exemplo, do
Estudos Estratgicos
158 Arco Norte: o Desafio Logstico

Legislativo, das classes produtoras, das concessionrias, algo que de 6 em 6 meses rena
aquele grupo e discuta para saber os rumos que estamos tomando.
Pega o Era, chega l e reclama: P, h 6 meses ns falamos de um assunto aqui, nada
aconteceu, as coisas no acontecem. Tem que se explicar o porqu. Ah, o entrave
legal. Ento por que est parado l? E comearmos a ter essas discusses. Eu acho
que importante.
H algum tempo atrs, o Governo criou a Empresa de Planejamento e Logstica S.A.
(EPL), e chegou um momento em que at o Ministro falou assim: Essa EPL muito
cara. Porque o sentimento da EPL, um prdio carssimo, uma estrutura cara, ento chega
e diz: Ser que ela til? E conversou com a Presidente Dilma, ela deu um pulo l fora,
porque ela acha que a EPL um instrumento importante de planejamento de logstica.
E , eu entendo que , ela tem razo nisso, s que no deram EPL os instrumentos e a
condio de faz-la como uma empresa de planejamento de logstica.
E eu disse ao Ministro que preciso, que ns temos tcnicos, o Tarcsio sabe, o Ministrio
tem bons tcnicos, gente preparada, uma garotada nova que pode, sem dvida nenhuma,
contribuir e fazer um planejamento de logstica, que ns temos que ter de curto, mdio e
longo prazo.
O Tarcsio quando esteve l vivenciou isso, pessoas que ajudam muito. Ele tinha uma
viso de fora porque era da Corregedoria-Geral da Unio (CGU), mas quando ele sentou
ali comeou a enxergar que tinha uma estrutura de gente e de qualificao que dava para
ele um arcabouo, e que as coisas poderiam andar.
Eu acho que EPL um instrumento importante que temos que revitalizar, temos que
prioriz-la, efetivamente, j falei isso para o Ministro. Temos que voltar a discutir as
aes dela e garantir a formatao. Inclusive, h alguns institutos como o Instituto de
Pesquisa Rodoviria, que fica no Rio de Janeiro, um Instituto muito bom e que fez bons
trabalhos, mas ao transferir esse Instituto para c para se organizar e incorpor-lo para ele
sair do mbito do departamento de pesquisa e lev-lo para a EPL como um instrumento,
inclusive juntar nele um instituto de pesquisa rodoviria e ferroviria para que possamos
atravs desses estudos ir criando modelos, observando modelos que esto sendo aplicados
em outros pases, e desenvolver os projetos mais adequados para ns numa viso mais para
frente, no s agora.
Agora estamos cuidando, como a falta de dinheiro muita, fazemos o seguinte: Olha, tem
que ver os buracos na estrada. Numa discusso l no Planejamento o pessoal disse: Tem
pouco dinheiro, corta a obra. No, corta a manuteno. E digo: Manuteno no!
Se tem uma coisa que d no Jornal Nacional um buraco na estrada. Quando a obra
no est feita, o cara pode at reclamar: , no terminou, no sei o qu. Mas o buraco
na estrada... Isso d no Jornal Nacional no dia seguinte,compromete todo o Governo, em
159

especial esse entendimento da manuteno. O Remdio conhece bem o que buraco na


estrada, se pegar a nossa BR-174, est um caos.
Eu acho que ns precisamos ter isso na realidade, um envolvimento, um comprometi-
mento do Governo, em especial, esse um entendimento do Governo nessa fase que ns
estamos de manuteno da malha. Mas isso no est nos tirando a responsabilidade em
programas de investimento estratgico, de rodovias que so estratgicas, uma delas a
163, temos que resolver aquilo l.

Nesse momento, o Senhor ERA MAGGI intervm.

Defendo aquilo que importante para o sistema de produo. O Remdio colocou uma
coisa, eu digo: voc j pensou se a gente no comea a olhar para esse Arco Norte e deixa
o pau quebrar aqui? O que a gente vai fazer com essa montanha de produo, que sai do
Mato Grosso, Rondnia, Par e no sei o qu? Vai descer para o Sul e para o Sudeste,
para os portos de l? Quer dizer, j est estrangulando todo o processo. Ns vamos chegar
como a isso? Ou ns abrimos o Norte ou ns vamos estrangular tudo. E o produtor vai
perder o incentivo.
O Remdio falou, inclusive, da questo de Roraima, que eu conheo bem. Qual a vanta-
gem competitiva de Roraima? que ela est no Hemisfrio Norte e o sistema de produo
diferenciado de vocs, aqui, do Mato Grosso. Quando ele est colhendo a safra em Ro-
raima, ele est comeando a plantar em outro lugar, e assim vai.
Ento, a terra ainda muito barata. Quando ele fala da BR-210, que sai da BR-174, pas-
sa em trs municpios e chega l no Caroebe. A ideia dela era vazar por dentro, interligar
no sistema, at o Par. O que significaria isso no futuro? Muito, muito!. Ns estamos
ali, com a estrada pronta e com a ponte feita, at Guiana. Para chegar a Georgetown,
no porto, de Ibiza, que eles chamam l, so 500 quilmetros so 500 quilmetros do
porto de Georgetown.
Voc imagina, voc vindo com uma produo no Mato Grosso, ou vai pela BR-174 ou vai
por cima, ou vai no sistema hidrovirio tambm, em grande parte, e voc chega.

O Deputado LCIO VALE toma a palavra.

L, no porto da Guiana, falta fazer 500 quilmetros. s vezes, tem alguns empreendimen-
tos. No condeno o Governo brasileiro, mas fizemos alguns investimentos fora, importan-
tes, mas deixamos de fazer investimentos importantes. Esse, na Guiana, era estratgico.
Fazer 500 quilmetros de estrada na Guiana, porque se abriu uma condio grande.
Hoje, voc tem uma estrada, voc sai de Boa Vista, Manaus, e vai at Caracas. Tudo
asfaltado, uma estrutura logstica importante, ali para o futuro tambm. Ento, Roraima
Estudos Estratgicos
160 Arco Norte: o Desafio Logstico

tem um ponto estratgico importante e uma nova condio de produo. Eu acho que o
Remdio coloca isso bem e est com uma preocupao, porque Roraima acaba se inse-
rindo no contexto do Arco Norte depois l em cima, pela sua posio estratgica e pela
condio das rodovias que hoje j tem as BRs 174, 210, 432 , numa condio que eu
acho que melhora bastante.
O Ezequiel coloca a sua preocupao, como homem do Mato Grosso, de forma assim
veemente, porque ele sente. Ele fez uma observao importante: numa rea em que se
evoluiu, ele disse pequena de concesso, mas que desafogou e em alguns trechos at
a construo de terceira faixa, que desafogou toda a condio de trnsito ali. Ento,
fica claro que o modelo bom; esse modelo de construo, que se est fazendo um bom
modelo. Ns precisamos ajust-lo, mas um bom modelo. Ns precisamos trazer um inves-
timento privado para isso, no ? o que voc diz. Antigamente, tinha que sair de manh
para chegar de noite. Agora, no. J saio num canto, almoo em outro, com mais rapidez.
At para o poltico bom porque d velocidade no atendimento do eleitor, no ? Ento,
eu acho que importante tudo isso.
O Blairo Maggi12 sempre externou essa preocupao de toda essa logstica de vocs l.
Eu acho que as fronteiras agrcolas ali se expandem cada vez mais com a tecnologia.
como voc diz: antigamente, ns plantvamos na maquininha, na mo; agora, voc sai
plantando e est tudo automatizado. O operador do trator no mais um operador de
mquina, um cara de informtica, que j senta na mquina, j programa a mquina e
a mquina anda sozinha. Estou certo ou errado?

O Senhor ERA MAGGI retoma a palavra.

E eu reconheo, quer dizer, o empresrio foi mais rpido que o Governo. Ele acreditou
mais que o Governo e foi o mais rpido. Ento, ele investiu em tecnologia, investiu em
resultado para buscar o resultado e est a a produo. E agora o que ns temos que fazer?
Ontem, l no Ministrio, ns recebemos os parlamentares Lcio Vale, Jader Barbalho,
Helder Barbalho e Paulo Rocha. A preocupao do Par com as reas. Por exemplo, no
Par, Belm se juntou com o Municpio de Ananindeua e hoje so um Municpio s, a rea
uma. A se pensou, Tarcsio, l numa rea de concesso, que se pudesse levar at a sada
da Belm-Braslia, l em cima, fazer uma rea de concesso e fazer at Belm-Braslia e
sair l. Ontem, eu j fui desdobrar esse assunto, no ? A, eu disse assim: mas como se faz
a rea de concesso numa rea urbana extremamente densa, com rotas de fuga, que pode
ser criada? difcil, no ? Ento, muita rota de fuga, porque as cidades se unem e fazem
uma rota de fuga por dentro e no passa no pedgio, perde-se o controle do pedgio. Tudo

12 Senador da Repblica (PP/MT), exercendo o cargo de Ministro de Estado da Agricultura, Pecuria e


Abastecimento.
161

muito complicado, entendeu? Mas seria uma rea de se expandir, fazer a duplicao dela
at a parte l da BR-010, que ns pedimos, mas uma coisa que se vai estudar.
Eu estou dizendo, porque, a cada momento, surgem novas demandas. Quer dizer isso
muito dinmico. O Pas viveu um momento de crescimento to intenso que, de repente,
as coisas se expandiram rapidamente. Quando o freio veio para arrumar, estava muito
lotado, ento, ficou tudo num momento extremamente difcil para todos ns, para ajustar
tudo isso. E eu estou aqui brigando pelo meu pedao que o transporte. Mas, eu imagino,
o problema da energia, que outro problemo, os investimentos na matriz energtica tm
que ser buscados com muita dificuldade, o Governo vai ter que ir buscando essas parce-
rias, porque a forma de trazer.

Quando questionado pelo Deputado LCIO VALE sobre a BR-319, o Senhor ERA
MAGGI solicita ao Senhor FBIO NUNES, Coordenador-Geral de Manuteno
em Estao Rodoviria do DNIT, que se pronuncie a respeito.

Eu trabalhei, quase 10 anos, na Coordenao-Geral de Construo Rodoviria e acom-


panhei bastante o processo, principalmente da implantao da BR-163 e da BR-230 e,
agora, na manuteno.
Aproveitando o gancho aqui, o meu planejamento na coordenao o planejamento de
mais curto prazo possvel. Ento, o trabalho da manuteno est muito focado em manter
a malha nesse perodo em que ns estamos trabalhando nas obras de implantao.
Bem, eu vou comear falando rapidamente sobre a BR-155 e a BR-158. A BR-158, no tre-
cho que a gente vai de Redeno at a divisa com o Estado do Mato Grosso, ns estamos
hoje com dois contratos de manuteno, os quais j esto sendo elaborados, com a previso
da publicao do edital das obras de restaurao do trecho, inclusive a recuperao das
seis pontes que a gente tem l hoje na BR-158. Provavelmente, iremos publicar esse edital
no final do ms de dezembro. Na BR-155, no trecho que vai de Redeno at Marab, ns
temos dois contratos de CREMA13 : um contrato de CREMA, saindo de Redeno, e outro
contrato de CREMA, saindo de Marab no sentido de Redeno tambm. E, no meio
do trecho de CREMA saindo de Marab no sentido de Redeno tambm. No meio do
trecho, ns temos o contrato de restaurao em que ns j temos 40 quilmetros aprovados
pelo projeto. A empresa j comeou a manuteno do trecho. Essa a situao da BR-155.
Quanto BR-158, hoje ns j estamos com ela coberta com contrato. Ns estamos com
previso apenas com a parte de manuteno, com previso de soltarmos o edital de recu-
perao do trecho agora, no final do ms de dezembro.
Com relao BR-163, aproveitando o gancho do Dr. Era, ns temos hoje esse pedacinho
de que o Dr. Era fala, ns temos at Miritituba. Este um trecho de 120 quilmetros para

13 Programa de Conservao, Restaurao e Manuteno Rodoviria.


Estudos Estratgicos
162 Arco Norte: o Desafio Logstico

ser mais exato, que o trecho que est faltando ns implantarmos. Ela est toda coberta
com os contratos de implantao. Ns temos dois contratos em andamento e, tratando da
restaurao, um trecho mais complicado, hoje foi at colocado na apresentao. Um
trecho vai de Castelo dos Sonhos at a cidade de Novo Progresso, um trecho que est
apresentando buracos. Hoje foi emitido um empenho para a lavratura dos dois contratos
de manuteno que ns vamos ter nesse trecho, justamente j pensando no perodo agora
das chuvas que vo comear daqui a menos de 60 dias. Por isso que falo que meu planeja-
mento a curto prazo. Ns tambm j estamos com os contratos de manuteno. J foram
providenciados na BR-163.
A BR-230 j est toda coberta com contrato de manuteno.
Saindo um pouco aqui do Par, a BR-319 saindo de Manaus apresenta uma situao bem
atpica. Ns temos, saindo de Manaus em direo a Porto Velho, e tem o trecho em que
estamos atuando, saindo de Porto Velho em direo a Manaus. Temos um meio, um tre-
cho central da rodovia que ainda no tem a licena ambiental. Ento, s temos contrato
de manuteno de rodovias no pavimentadas.
Vou falar do trecho que est saindo de Manaus em direo a Porto Velho. Este um tre-
cho que no vou precisar a quilometragem agora, mas j temos uma parte pavimentada
e estamos fazendo agora dois lotes de restaurao. Inclusive, tera-feira estou indo para
l, porque so dois lotes de restaurao. Por exemplo, a empresa que est contratada a
Sanches Tripoloni. Os dois lotes juntos do mais ou menos quase 100 quilmetros. Ns es-
tamos trabalhando l. Acabou que a obra no seu decorrer, apresentou alguns problemas.
Estou indo l para ver o que est acontecendo para poder dar uma soluo.
No trecho, saindo de Porto Velho em direo a Manaus, passando ali por Humait, ns
temos um termo de cooperao com o Exrcito Brasileiro, que est fazendo a manuteno
do trecho ali naquele ponto e j pavimentou o trecho, um pequeno trecho ali em Humait,
mas no no sentido, voltando na BR-319, mas, sim, continuando na BR-230. Bem, o que
ns temos hoje na BR-319 essa parte de manuteno da malha e realmente o meio ali
da BR-319 - Amazonas.
Voltando questo que j foi debatida pela Mesa, h um bom tempo estamos dependen-
do de licenciamento ambiental para comearmos a implantao.

Ainda sobre a BR-319, o Deputado REMDIO MONAI faz uso da palavra.

Eu queria falar da BR-319. A informao que eu tinha a princpio que a BR-319, como
manuteno, poderia ser feita, levantar a grelha, fazer as pontes. Nesse meio, l de 400
a 500 quilmetros, disseram que tinham licitado esse trecho para fazer essa manuteno.
Existe esse contrato?
163

Em resposta ao questionamento formulado pelo Deputado REMDIO MONAI, o Senhor


HERIK SOUZA LOPES, representante do Ministrio dos Transportes, pronunciou-se.

O Fbio estava falando que o DNIT contratou. Ns temos cinco empresas nesse trecho fazen-
do a manuteno, s que manuteno, como Fbio estava falando, manuteno de rodovia
no pavimentada. Ento, o nvel de interveno que ns podemos fazer foi um pouco menor.
Ns conseguimos a licena com rgo estadual ambiental, porque o IBAMA delegou para o
rgo estadual ambiental. Ento, ns conseguimos fazer essa manuteno. A nossa expecta-
tiva que, nos prximos meses, o Fbio talvez tenha uma data mais precisa, ns tenhamos
condies de trafegabilidade. Inclusive, h algumas empresas de nibus querendo reabrir
aquele trecho. Agora, para construo, para pavimentao, ns ainda estamos dependendo
da aprovao do IBAMA, dos relatrios, dos pedidos complementares que eles fizerem.

Ao ser indagado pelo Deputado REMDIO MONAI sobre a trafegabilidade da BR-319,


o Senhor HERIK SOUZA LOPES respondeu que a rodovia ficar trafegvel ainda
este ano. O Senhor FBIO NUNES complementou.

Ns assinamos os contratos agora e comearam a fazer a manuteno das escoras de ma-


deira. Ento, ns conseguimos contratar justamente esse mesmo trecho e as empresas j
comearam a fazer manuteno.
Inclusive, tera-feira agora estou indo, porque vou correr esse trecho at onde eu conseguir,
pelo menos para chegar no prximo segmento. Estou indo justamente para ver a restaura-
o da pista 319. E essa manuteno que vamos ter agora importantssima nesse perodo
de chuvas que vai comear.

Franqueada a palavra, o Senhor ERA MAGGI se manifestou.

Gostaria de contribuir s um pouquinho com a preocupao das licitaes. Ns sofremos


com aquelas empresas na BR-163. Vrias empresas foram para l.
Ns temos que ter muito cuidado tambm para no cercearmos empresas mdias e peque-
nas de crescer, porque se botar muita garantia, muita coisa, muito aquilo outro, vamos ini-
bir de crescer as mdias e as pequenas empresas, e da vamos ter um preo mais caro. A, s
as Odebrecht da vida, as grandonas que vo estar l. Ns no teramos as estradas do Par
feitas se fosse com aquele preo que foi feito l. Ento, ns temos que ter muito cuidado.
Ns ficamos querendo tirar algumas que no estavam tocando e no conseguimos tirar.
Tinha que fazer acordo com o pessoal da Trimec. Foi um sofrimento. Quantas reunies
com o pessoal da Trimec? Vamos discutir unilateralmente, bilateralmente. Acho que, na
licitao, j tem que dar chance de o DNIT colocar outra l dentro e discutir isso parte,
e saber porque no est tocando. Como a Trimec que deu trabalho para ns.
Estudos Estratgicos
164 Arco Norte: o Desafio Logstico

preciso ter esse cuidado, porque o Luciano falou aqui que nesta Casa, aqui que
vo nascer essas leis, para ns podermos trabalhar barato tambm e dar oportunidade
para vrias.

Novamente franqueada a palavra, o Senhor BRUNO BATISTA, representante da


Confederao Nacional dos Transportes (CNT) fez seu pronunciamento.

Gostaria de finalizar a nossa participao. Alguns pontos que foram falados aqui so
bastante importantes e, na nossa avaliao, tambm so prioridade. Primeiro, a questo
de definio de prioridades.
Foi falado aqui, e essa foi uma experincia que ns vivenciamos agora este ano. Ns nos
reunimos com alguns empresrios chineses que tinham interesse em fazer aporte de recur-
sos aqui. Pois bem, obviamente eles chegam aqui e querem ver alguma coisa mais evoluda
em termos de projetos. Quais so as prioridades do Brasil em termos de investimentos? Vai
ser em ferrovia, vai ser hidrovia, vai ser porto? Onde esto localizadas essas prioridades?
Uma coisa que eles relatam, uma angstia muito grande, talvez, e que, de certa forma,
corrobora com uma preocupao da CNT, o grande nmero de rgos hoje que tratam
de transportes no Brasil. Quando a Empresa de Planejamento e Logstica (EPL) surgiu,
foi vista pelo setor transportador como uma boa iniciativa, poderia concentrar um ncleo
de inteligncia para pensar o transporte no mdio e longo prazo, apesar de o Governo j
fazer eventualmente os seus exerccios de projeo, como foi o caso do Plano Nacional de
Logstica e Transportes (PNLT), do Plano Nacional de Logstica Integrada (PNLI), da
Poltica Nacional de Humanizao (PNH). Enfim, planos no faltam.
O que preocupa o investidor estrangeiro, e que tambm nos preocupa, o grande nmero
de rgos. Se ns formos contabilizar hoje, ns vamos ter uns 14 rgos que tm gern-
cia sobre o setor de transportes no Brasil, o Ministrio dos Transportes, o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a Agncia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), a Agncia
Nacional de Aviao Civil (ANAC), a Secretaria Especial de Portos (SEP), a Secretaria
de Aviao Civil (SAC), enfim, h um rol de estruturas governamentais e, na nossa ava-
liao, falta um ente principal, que a coordenao. Quem vai fazer essa coordenao?
o Ministrio? o CONIT? Enfim, algum precisa puxar para si essa responsabilidade,
porque, do ponto de vista do investidor, difcil. Chega um chins ou um americano, ou
qualquer investidor que chegue aqui e queira fazer um investimento, no encontra um
projeto j evoludo e no sabe com quem falar.
Nesse sentido, no momento em que o Brasil vai precisar de investimento privado, o Dr.
Luciano falou muito bem, ns precisamos atrair, estimular esse investimento, porque o
Governo vai passar por um ciclo de restrio oramentria. preciso definir exatamente
quem vai ser esse interlocutor.
165

A nossa avaliao a de que o Ministrio tem amplas condies de capitanear isso, mas
tambm achamos que preciso fortalecer o planejamento. A, o papel da EPL priorit-
rio. Quando da criao da EPL, foi feita uma seleo de bons tcnicos dentro da estrutura
do Governo. Ns acreditamos que so pessoas muito capazes que esto ali dentro, mas, de
fato, como foi falado, preciso dar instrumentos para que eles possam obter bons resulta-
dos a partir do esforo que foi feito.
Outra grande preocupao nossa a questo do oramento. Na nossa avaliao, ele
muito tmido em relao quilo de que o Pas precisa. Talvez esta Casa possa suscitar
esses debates, se achar que dentro do Centro h formas mais viveis e mais efetivas de se
fazer investimentos. admissvel na nossa avaliao que o Governo tenha um oramento
anual de transportes e no consiga execut-lo em sua totalidade. Essa a prtica que tem
sido mostrada ao longo dos ltimos anos. O Governo com dinheiro em caixa no consegue
botar os projetos na rua.

O Deputado LCIO VALE tomou para si a palavra e teceu algumas consideraes.

O que V.Exa. est colocando uma coisa realmente interessante. Eu acho que o Brasil
o nico Pas que divide os modais dele no d para entender. A diviso em Ministrio
dos Transportes, Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica e Secretaria de Aviao
Civil da Presidncia da Repblica uma coisa meio sem sentido. Ns estamos discutin-
do aqui e era para estar presente tambm o Ministro dos Portos. Ns vamos fazer outra
sentada com o Ministro dos Portos. Ns estamos discutindo aqui ferrovias e hidrovias, e
no sabemos o que ns vamos encontrar l na beira do rio. Que tipo de porto vai estar
nos esperando l? Que tipo de preocupao o Governo est tendo em receber essa infra-
estrutura? Vamos ter cmara frigorfica? Que tipo de porto ns vamos encontrar? Com
relao questo dos portos, era para estar em uma discusso s dentro do Ministrio dos
Transportes. Ento, realmente a gente fica conversando de forma segmentada, e a preo-
cupao do estudo a gente poder realmente, ao final dele, apresentar at uma soluo
para o Executivo enxugar essa mquina administrativa e acabar com essa burocracia toda
que tem de vrias fatias de mercado em que se discutem ferrovia para l e hidrovia para
acol. Tem que unificar o pensamento de que o Governo realmente possa ter s um gestor
na questo do transporte do Pas.

Nesse momento, o Senhor LUCIANO CASTRO solicitou a palavra.

Quero s fazer uma observao, porque interessante isso. Os portos que so fluviais esto
a cargo do DNIT. J os portos martimos esto a cargo da Secretaria de Portos. Ento,
nem a Secretaria de Portos absorve todos os portos e nem o Ministrio dos Transportes
absorve todos os portos e ficam divididos. Ento, quando se trata de uma discusso de
utilizao de portos como logstica, a coisa complicada.
Estudos Estratgicos
166 Arco Norte: o Desafio Logstico

Retoma, ento, a palavra o Deputado LCIO VALE.

A gente sabe que, da forma como aconteceu essa diviso, foi para acomodao poltica do
Governo, em que se criaram novas secretarias e novos ambientes. Mas, no Pas que precisa
de infraestrutura, ns precisamos unificar, como o senhor bem colocou, para que o Executivo
tenha s um pensamento para toda essa logstica do Pas, um pensamento no segmentado.
A gente est conversando aqui e no sabe o que a Secretaria de Portos est imaginando para
os portos martimos, como bem colocou o ex-Deputado Luciano de Castro.

Na sequncia, o Deputado REMDIO MONAI profere suas consideraes finais.

Para concluir aqui, eu queria a ttulo de informaes dizer que ns temos agora, neste mo-
mento, uma Comisso Especial, da qual sou membro, que est tratando da atualizao
da Lei n 8.666, a Lei de Licitaes. Inclusive eu sugeri ao Presidente que convidasse o Sr.
Tarcsio, que foi l e fez uma explanao muito importante sobre a questo do RDC. Ns
estamos na fase conclusiva e, se algum ainda tiver alguma sugesto e quiser contribuir
com alguma coisa, estamos l recebendo sugestes e contribuies. Mas tem que ser rpi-
do, porque j estamos na fase conclusiva. Ento, esto sendo atualizadas e modificadas
algumas coisas para agilizar a questo das licitaes.
Quero, tambm, fazer um comentrio aqui a respeito da FUNAI. Ns tivemos recentemen-
te com a Ministra do Meio Ambiente, que nos falou que o Governo est por aqui com os
ndios. O Governo est por aqui com os ndios, mas, infelizmente, na hora de a gente ter
um andamento aqui no Congresso, o pessoal mais ligado ao Governo... Ns estamos, por
exemplo, com a PEC 215, que transfere em parte os poderes da FUNAI para o Congresso.
Est tambm nos finalmentes a PEC 215, com algumas dificuldades, mas acho que vai
sair um bom resultado, a respeito da questo de demarcaes, por exemplo.
Ento, concluindo, eu achei importante essa reunio e daqui, ns com os tcnicos vamos
tirar proveito da experincia de cada um, para que a gente possa fechar, concluir isso aqui.
Tambm aproveito aqui para dizer que ns vamos arrumar uma forma de incluir aqui, Sr.
Luciano Castro, uma carona nesse desenvolvimento da 163, dos portos, para ns colocar-
mos Roraima tambm.

Finalmente, o Deputado LCIO VALE encerra os trabalhos e agradece a presena


dos participantes do evento.
APNDICE 2
169

REUNIO DE AUDINCIA PBLICA


PROMOVIDA PELO CENTRO DE ESTUDOS
E DEBATES ESTRATGICOS CEDES, EM
SANTARM/PA, NO DIA 24 DE JUNHO DE 2016,
TENDO COMO TEMA O ARCO NORTE.
O estudo do Arco Norte, de autoria do Deputado Lcio Vale e relatoria do Deputado Re-
mdio Monai, busca debater uma nova logstica para o escoamento da produo, no s
agrcola, mas tambm industrial, atravs de portos da Regio Norte, o que exige a integra-
o de rodovias, ferrovias e portos, num esforo que j foi iniciado e precisa ser concludo.
O objetivo do encontro foi ouvir os principais atores pblicos e privados envolvidos com
a temtica, aprofundar os debates e colher sugestes sobre o tema.
Compuseram a Mesa de abertura do evento: o Presidente do Centro de Estudos e De-
bates Estratgicos da Cmara dos Deputados, Deputado Federal Lcio Vale, autor do
frum, que conduzir os debates; o Sr. Ministro dos Transportes, Portos e Aviao Civil,
Maurcio Quintella Lessa; o Sr. Ministro da Integrao Nacional, Helder Barbalho; o
Relator do estudo do Arco Norte, Deputado Federal Remdio Monai; o Sr. diretor-geral
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Valter Casimiro; o pales-
trante convidado, especialista snior em transporte e logstica, Sr. Marcelo Perrupato; o
Deputado Federal Francisco Chapadinha.

O Presidente do Centro de Estudos e Debates Estratgicos da Cmara dos Deputados,


Deputado Federal LCIO VALE deu incio ao evento:

Bom dia a todos. Bem-vindos a este seminrio sobre a logstica voltada para o Arco Norte.
Eu quero cumprimentar o Ex.mo Sr. Ministro da Integrao Nacional, Helder Barbalho; o
Ex.mo Sr. Ministro dos Transportes, Maurcio Quintella; os Deputados Federais Remdio
Monai e Francisco Chapadinha; os vereadores presentes; os senhores e as senhoras, e dizer
da nossa satisfao em estarmos aqui em Santarm para discutir essa nova janela para o
nosso Pas que o Arco Norte.
O Centro de Estudos e Debates Estratgicos um rgo tcnico-consultivo, vinculado
Mesa da Cmara dos Deputados, que, com o apoio da equipe tcnica da Consultoria
Legislativa, desenvolve estudos de carter inovador ou com potencial de transformar as
realidades econmica, poltica e social do Pas.
Aps intensas pesquisas, fruns de debates, audincias pblicas e visitas in loco, so per-
cebidos os problemas, captadas as expectativas dos cidados, e projetadas solues, que se
materializam por meio de proposies legislativas ou sugesto ao Poder Executivo.
Estudos Estratgicos
170 Minerais estratgicos e terras-raras

o que ocorre com o estudo que ora apresentaremos sobre a logstica voltada para o Arco
Norte, proposta de minha autoria, que tem como Relator o Deputado Remdio Monai.
O Brasil tem se notabilizado pelo contraste entre o dinamismo do setor privado e a mo-
rosidade do setor pblico. Essa discrepncia tem impactado diretamente as provises de
infraestrutura, insuficiente para eliminar as restries ao crescimento do Pas.
Na dcada passada, a expanso econmica, impulsionada pelo mercado interno vigoroso
e pela pujana do agronegcio, pressionou ainda mais a nossa debilitada logstica, que,
em relao aos lderes mundiais, j apresentava uma defasagem, em mdia, de 67%, em
desempenho da infraestrutura de transporte.
No imaginrio coletivo, est consolidada a tese da falta de planejamento e de projetos.
Mas, analisando detalhadamente essa questo, verifica-se que existem uma estrutura e
uma atuao de planejamento de aes de mdio e de longo prazo, consubstanciadas
num robusto Plano Nacional de Logstica e Transportes.
Esse plano calcado em slida modelagem de transporte, suportada pelas premissas
econmicas da nossa poca. No entanto, carecem de atualizao o Plano Hidrovirio
Estratgico, o Plano Nacional de Logstica Porturia, o Plano Nacional de Integrao
Hidroviria, entre outros. Esses so os planejamentos que o Brasil tem para incrementar.
No h dvida, por exemplo, de que mais vivel escoar os gros produzidos no Centro-
-Oeste do Brasil pelos portos do chamado Arco Norte. Um caminho, Sr. Ministro, realiza
duas viagens por ms de Sinop, em Mato Grosso, at o Porto de Santos. Se essa carga fosse
de Sinop at Itaituba, no Par, seriam feitas seis viagens no mesmo perodo.
Nos terminais de Itaituba, a carga seria embarcada em comboios e levada por meio da
hidrovia do Tapajs e Amazonas at o Porto de Santana, no Amap, de Belm ou de
Barcarena. O transportado por comboio, ento, seria o equivalente a 800 caminhes.
Para viabilizar a chegada dessa carga at os portos do Arco Norte, necessrio concluir a
BR 163, restaurar a BR 155 e a BR 158 e realizar intervenes de adequao de capacida-
de na BR 364, em Rondnia.
Tambm importante viabilizar a chegada da Ferrovia Norte-Sul a Barcarena e derrocar
o Pedral do Loureno. Na semana passada tivemos a honra de receber o Ministro dos
Transportes em Itupiranga e em Marab, que assinou a ordem de servio para iniciar o
derrocamento do Pedral do Loureno.
Quero aqui destacar novamente o empenho do Ministro Helder Barbalho nessa grande
obra para o Estado do Par. Quero mais uma vez agradecer a V. Exa, Ministro Helder
Barbalho. Sua participao foi fundamental, juntamente com o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com o Dr. Valter Casimiro, para que pudsse-
mos, na semana passada, assinar essa ordem de servio no Pedral do Loureno.
171

importante tambm viabilizar a construo de terminais privados em Miritituba e Vila


do Conde e aqui em Santarm, alm de dragar, balizar e sinalizar os Rios Madeira e
Tapajs. preciso retomar o projeto esquecido, Sr. Ministro, desde o perodo militar, da
BR 210, que ligar Roraima ao Par e ao Amap, viabilizando a integrao comercial com
as Guianas, o Suriname e a Venezuela.
notria a dificuldade de coordenao das aes dos rgos pblicos responsveis por pro-
mover a infraestrutura e os outros agentes, como, por exemplo, os responsveis pelo licencia-
mento ambiental. At hoje o Brasil no possui, Sr. Ministro, uma norma geral que regule
os diversos nveis de licenciamento de empreendimentos, o que acarretou a proliferao de
normas infralegais e a atuao desarticulada de inmeros intervenientes nesse processo.
Como resultado do estudo, o CEDES est apresentando uma emenda substitutiva ao
Projeto de Lei n 3.729, de 2004, que trata de licenciamento ambiental.
Por fim, Sr. Ministro, cabe aqui destacar que o planejamento governamental deve consi-
derar a dimenso territorial. O territrio passa a ser a grande plataforma de integrao
de polticas pblicas, contribuindo, dessa forma, para o atingimento da eficincia e da
qualidade dos gastos pblicos e para a neutralizao de polticas meramente paroquiais.
Por esse motivo, entendemos ser oportuno propor o referido estudo; investigar o que pode-
mos balizar no que chamamos de crise do administrativismo brasileiro, visto que os ins-
trumentos existentes de contrataes pblicas, licenciamento ambiental, financiamento e
fomento de investimento com a participao privada, marcos regulatrios e governana
do setor estratgico no se tm demonstrado aptos para produzir os resultados e conduzir
o Brasil ao to desejado desenvolvimento econmico.
Eu quero, por fim, para encerrar, Ministro, dizer que ns estamos fazendo esse estudo e
dando uma oportunidade sociedade de toda a Regio Norte de nos ajudar a constru-lo.
A participao de empresrios do setor produtivo e do Governo nessa proposta de exe-
cuo fundamental para fazermos um estudo que realmente acabe com os gargalos e
transforme o eixo econmico do Brasil, trazendo-o mais para o Norte do Pas, e dando
competitividade aos produtos brasileiros no mercado internacional.
essa a proposta que estamos apresentando hoje aqui em Santarm. E queremos que vo-
cs nos ajudem principalmente o Executivo a construir esse estudo que vai, sem dvida
nenhuma, fortalecer e melhorar a infraestrutura logstica do Pas.
Antes de passar a palavra ao Relator, e at fugindo um pouco ao que estava sendo tratado
aqui, quero abrir um parntese para agradecer ao Ministro Helder Barbalho desde a
semana passada estou como Coordenador da Bancada do Estado do Par , que se reuniu
com a Bancada paraense e comunicou que vai atend-la com uma emenda de mais de
50,7 milhes de reais, que vai alcanar os 144 Municpios do Estado do Par. ( .)
Estudos Estratgicos
172 Minerais estratgicos e terras-raras

Eu quero, Ministro Helder Barbalho, mais uma vez, agora no s como Presidente do
Centro de Estudos e Debates Estratgicos, mas tambm como Coordenador da Bancada
do Par, agradecer-lhe, porque sei do esforo que V. Exa est fazendo para atender a toda
a Bancada, para atender a todos os Municpios do Estado do Par.
Quero agradecer tambm ao Ministro Maurcio Quintella, que chegou ao Ministrio dan-
do uma impresso muito positiva ao Pas. Ministro, V. Exa, com certeza, nos representa.
Espero, com relao aos gargalos que h em todo o Pas, que V. Exa consiga dar uma
resposta nossa sociedade.
Eu vou, portanto, passar a palavra ao Relator para que faa as suas consideraes e para
que possamos dar sequncia aos nossos trabalhos.
Desejo um bom dia a todos e que seja muito produtiva a nossa estada em Santarm.

Em seguida falou o relator do estudo, Deputado Federal REMDIO MONAI :

Bom dia a todos. Exmo Sr. Ministro dos Transportes, Maurcio Quintella; Exmo Sr. Minis-
tro da Integrao Nacional, Helder Barbalho; Exmo Sr. Presidente do Centro de Estudos e
Debates Estratgicos da Cmara dos Deputados, Deputado Federal Lcio Vale, cumpri-
mentando-o, cumprimento toda a Mesa. Meus colegas roraimenses presentes: Deputados
estaduais; meu companheiro Luciano Castro; empresrios roraimenses; representantes do
Governo do Estado de Roraima orgulha-nos muito a presena de todos prefeitos do
interior de Roraima; vereadores; todos nos encorajam muito a dar continuidade a esta mis-
so, que no para uma pessoa s. A presena de V. Exas muito importante para mim.
com enorme entusiasmo que iniciamos hoje a segunda etapa do estudo de desenvolvi-
mento pelo CEDES, da Cmara dos Deputados. O frum de debates realizado aqui em
Santarm representa a consolidao de um trabalho iniciado em 2015.
Este o momento de ouvir os representantes de todos os segmentos da sociedade para
discutirmos e elaborarmos proposies que realmente ajudem a eliminar os gargalos lo-
gsticos, estabelecendo novas rotas de escoamento, com maior eficincia e menor custo
questes de extrema relevncia ao reequilbrio econmico do Brasil, que exigem um
trabalho conjunto para a efetiva concretizao dos objetivos apresentados.
Neste perodo turbulento e instvel que o Pas atravessa, a infraestrutura deve ser trata-
da como prioridade, e a multimodalidade, como um precioso caminho para o aumento
da competitividade e o restabelecimento do crescimento. Assim, necessitamos melhorar a
qualidade das rodovias, hidrovias, ferrovias, modernizar e expandir portos. Mas, diferente-
mente do que vem sendo feito, preciso concentrar os investimentos e aplic-los de forma
coordenada, respeitando a diversidade regional de um pas to plural como o Brasil.
173

A precariedade de alguns trechos das estradas, o sucateamento das ferrovias, a defasagem


tecnolgica dos portos e a alta tarifa de armazenamento so fatores que provocam a baixa
participao das exportaes brasileiras no cenrio internacional e se refletem diretamen-
te na expanso da nossa economia.
O estudo do Arco Norte, presidido pelo Deputado Lcio Vale, do qual sou o Relator, foi idea-
lizado principalmente para propor alternativas que impulsionem o desenvolvimento do Pas.
Acreditamos na viabilidade do corredor logstico pelos portos da Regio Norte e no prota-
gonismo do forte Estado do Par na consolidao desse projeto.
Temos pela frente um enorme desafio, diante da complexidade e robustez dos empreendi-
mentos que precisam ser feitos.
Todos os presentes so conhecedores das dificuldades oramentrias, ambientais e fundi-
rias que entravam a execuo de obras na Regio Norte.
Neste ms recebemos com bastante otimismo duas excelentes notcias para o setor logstico
do Pas. O Governo Federal anunciou recentemente a retomada das obras do Arco Norte,
com injeo de novos recursos. No ltimo dia 16 foi assinado o contrato para a derrocada
do Pedral do Loureno, em Marab. A obra vai propiciar a melhoria das condies de
escoamento da produo mineral, agrcola e pecuria pela hidrovia do Tocantins.
No ano de 2015 os nmeros foram animadores com relao ao aumento do escoamento da
produo pelo Norte do Pas. As exportaes de soja e milho pelos portos do Arco Norte
Itacoatiara, Santarm, Vila do Conde, Itaqui e Salvador saltaram de 13 milhes para
20 milhes de toneladas. A participao do Arco Norte, que h 5 anos, segundo dados
do Ministrio da Agricultura, escoava 8% do total de soja e milho destinado ao mercado
internacional, j alcana 20% dos embarques totais do Pas.
Alm disso, com a concluso de algumas obras, esses nmeros podem ser impulsionados
consideravelmente.
Destaco aqui como prioridade a Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia Paraense e a Ferrogro.
Entre as rodovias, destaco a BR 163 no trecho entre Sinop e Miritituba vale ressaltar que
faltam menos de 200 quilmetros para a sua concluso , a BR 364, a BR 319, a BR 230,
a BR 158, a BR 155, a BR 317 e a BR 210.
Entre as hidrovias, h necessidade de adequao, sinalizao e dragagem do Rio Madeira,
obra que dever ser iniciada em 2017. A hidrovia do Tocantins surge como uma opo de
acesso dos produtores do Centro-Oeste aos portos da Regio Norte.
Os portos de Outeiro, Vila do Conde, Santarm e Itaqui daro redirecionamento logstico
importante abertura pelo Arco Norte, com possvel reduo, segundo a Confederao
Nacional da Agricultura, de mais de 30% do custo do frete da produo de Mato Grosso
enviada ao exterior.
Estudos Estratgicos
174 Minerais estratgicos e terras-raras

Esse estudo contempla tambm a viabilidade da BR 210, a Perimetral Norte, uma rodovia
de extrema relevncia para a Amaznia setentrional. Estou convicto de que ela propor-
cionar um grande impulso economia da Regio Norte. Ser a porta de entrada dos
Estados de Roraima e do Amap para o Brasil e para o mundo. Hoje os dois so Estados
isolados, que esto um de costas para o outro. A BR 210 vai interligar os Estados que esto
despontando como novas fronteiras agrcolas do Pas. Com a concluso, a expectativa
de que as obras tragam benefcios tanto para o desenvolvimento regional como para as
questes sociais.
Eu quero registrar que, quando eu conversava com meu colega Lcio Vale sobre a impor-
tncia para ns, em Roraima, da BR 210, ele me disse: Remdio, ns estamos com um
estudo por meio do CEDES. um estudo sobre a regio do Arco Norte. Eu penso dessa
forma, eu tenho o mesmo desejo de fazer acontecer essa ligao com Roraima, de atender
aos Municpios da regio do Par, na qual eu tanto tenho trabalhado e da qual eu tenho
apoio. Ento ele me chamou para ser o Relator, o que me deixou muito satisfeito.
Quero agradecer, Deputado Lcio Vale, esta oportunidade. Fico feliz por trazermos aqui
os Ministros Maurcio Quintella e Helder Barbalho para ouvir e sentir as dificuldades da
regio, o que para ns muito importante. Especialmente o Ministro Maurcio Quinte-
la, que de outra regio Alagoas e veio aqui nos ouvir, sentir os nossos problemas e
atender particularmente ao Estado de Roraima, que hoje est isolado do restante do Pas.
Os Estados das Regies Sul e Centro-Oeste so ligados por vrias rodovias, algumas du-
plicadas, enquanto a nossa Regio, o nosso Estado do Par, Ministro Helder Barbalho, e
o Amap no tm ligao.
Ento, imaginem a importncia para ns da presena de V. Exas aqui para sonharmos
juntos com a concretizao da BR 210, ligando Boa Vista a Santarm e Santarm ao
Amap ligando-nos no s aos nossos Estados irmos e vizinhos, mas ao restante do
Pas. Hoje ns s temos essa ligao por via fluvial e area. E, com a reduo dos voos na
regio que houve agora, para ns ficou muito mais difcil. Ento, dependemos da BR 210
como nunca. Ela muito importante para ns.
Muito obrigado a todos e contem comigo.

O Deputado LCIO VALE acrescentou alguns comprimentos

Eu quero registrar a presena do Dr. Theodoro, aqui representando o Secretrio-Executivo


do CEDES; de Luciano Castro, Secretrio Nacional de Infraestrutura de Gesto dos
Programas de Transportes; de Luiz Otavio Campos, da secretaria de portos; do Deputado
Estadual Hilton Aguiar; do superintendente do DNIT Joo Cludio Cordeiro.
175

Eu vou passar a palavra ao Deputado Federal Francisco Chapadinha, filho de Santa-


rm, desta regio, para falar com nossos amigos e dar tambm a sua contribuio para
o nosso estudo.

Falou o senhor Deputado FRANCISCO CHAPADINHA:

Obrigado, Deputado.Bom dia a todos. Eu quero cumprimentar o Ministro Helder Bar-


balho, o Ministro Maurcio Quintella, o Deputado Lcio, o Deputado Remdio Monai,
nossos colegas de Bancada, e dizer que para mim, que sou desta regio, motivo de grande
alegria ter oportunidade de participar deste seminrio. Para mim, realmente, uma ale-
gria imensa saber que aqui hoje esto dois Ministros que podero, sim, trazer para nossa
regio desenvolvimento, crescimento, que do que ns estamos precisando.
Ento, eu fico muito feliz. Disseram-me que falasse pouco porque o Ministro tem que sair.
Eu queria rasgar o verbo, mas no vai dar. (Riso.)
Eu quero apenas dizer que estou disposio, Deputado Lcio Vale, Deputado Remdio
Monai, para o que der e vier.
Eu quero agradecer a presena do Ministro, pela primeira vez em nossa cidade. Seja bem-
-vindo. Ser sempre muito bem recebido.
Obrigado a todos.

O Deputado LCIO VALE acrescentou:

O Deputado Francisco Chapadinha, Ministro, est no seu primeiro mandato, mas parece j
estar h vrios na Cmara dos Deputados, onde se tem revelado um excelente Parlamentar.
Eu quero em pblico, Deputado Chapadinha, parabeniz-lo pelo mandato. Eu fico muito
feliz em t-lo como companheiro, como amigo e como colega de Bancada l em Braslia.
Eu queria agradecer a presena dos Deputados Estaduais de Roraima: Gabriel Picano,
Chico da Silveira, Naldo Bezerra e Chico Mozart.
E, neste momento, gostaria de passar a palavra ao nosso Ministro da Integrao Nacio-
nal, Helder Barbalho, para que tambm possa dar sua contribuio ao nosso estudo do
Arco Norte.

Seguiu-se ento fala do senhor HELDER BARBALHO, Ministro da Integrao


Nacional:

Bom dia a todas e a todos! Eu gostaria de transmitir minha satisfao de voltar mais uma
vez ao querido Municpio de Santarm e de estar aqui numa semana muito especial, j
que a nossa Prola do Tapajs completou, nos ltimos dias, 355 anos de existncia.
sempre uma alegria e um prazer imenso voltar aqui.
Estudos Estratgicos
176 Minerais estratgicos e terras-raras

Gostaria de cumprimentar o Deputado Lcio Vale, parabenizando a iniciativa da Cmara


dos Deputados de, por meio do seu Centro de Estudos e Debates Estratgicos, inserir aqui
este tema to importante para o Brasil. importante destacar essa importncia para o
Brasil, pois talvez creiam, Lcio, por V. Exa ser paraense, que ns estejamos discutindo
um tema que apenas repercute na vida da nossa regio. Efetivamente, a discusso do Arco
Norte algo que precisa estar presente no debate da viabilidade econmica e competitiva
do Pas. Portanto, parabns Cmara dos Deputados por esta iniciativa! Efetivamente
este o papel do Parlamento federal: contribuir, colaborar, fazer a crtica e apresentar
solues. E, sem dvida alguma, o Centro de Estudos Estratgicos cumpre esse papel ao
promover este debate e ao pensar, de forma contributiva, o Arco Norte.
Eu queria cumprimentar, da mesma forma, o Deputado Federal por Roraima, Remdio
Monai, nosso querido Relator do Arco Norte, e o Deputado Federal Chapadinha, nosso
companheiro, especialmente eleito por esta regio oeste do Estado do Par, e estendo os
meus cumprimentos, a toda a Cmara dos Deputados.
Para mim, uma honra estar acompanhado do Ministro dos Transportes, Maurcio Quin-
tella. O Ministro Maurcio tem dado uma ateno peculiar e especial ao nosso Estado.
Na ltima semana, estivemos juntos em outra regio, com peculiaridades prprias, mas
tambm de uma extraordinria importncia econmica para o Brasil, que a regio do
sudeste do nosso Estado, liderada pelo Municpio de Marab. Ali, assinamos a ordem de
servio para o derrocamento do Pedral do Loureno, que vai permitir a hidrovia do Tocan-
tins. Seja sempre bem-vindo, meu caro Maurcio, e que voc arque com as consequncias
de nos acostumar mal ao vir com tanta frequncia ao nosso Estado.
Ns temos como prtica comum ser um povo extremamente acolhedor, e, ao mesmo tem-
po em que acolhemos, criamos sentimentos. So sentimentos em alguns momentos at
de apropriao. Ento, o Estado de Alagoas corre o srio risco de ver fragilizada a sua
legitimidade como representante dele, pois voc tambm pertencer ao Estado do Par,
principalmente pela importncia do Ministrio dos Transportes para o desenvolvimento
do nosso Estado.
Eu queria cumprimentar, com muita satisfao, o nosso querido Diretor-Geral do DNIT,
Valter Casimiro e, ao cumpriment-lo, permito-me cumprimentar todos os colaboradores
do DNIT no Estado do Par, em Braslia, na Regio Amaznica, na Regio Norte. Meus
cumprimentos a todos os que fazem esse rgo extraordinrio e cada vez mais estratgico
para a nossa regio. Cumprimento o nosso Secretrio Nacional de Portos, Luiz Otavio
Campos, que est estreando. E me permita toda a equipe do Ministrio, mas vou puxar a
brasa para a nossa sardinha, pois o Luiz Otavio paraense, nosso, e exercer a partir de
hoje o papel extraordinrio de liderar, junto com o Maurcio, a pauta do setor porturio do
Brasil. Deixa-me profundamente feliz por haver colaborado quando estava na Secretaria
de Portos. Ele tem condio de dar prosseguimento a esta agenda.
177

Eu cumprimento o ex-Deputado Federal Lira Maia, aqui de Santarm, que prestigia este
momento, o Deputado Estadual Hilton Aguiar e, a partir dele, estendo os meus cumpri-
mentos Assembleia Legislativa do nosso Estado. Cumprimento os ex-Prefeitos de Santa-
rm que vejo aqui: Ruy Corra, Ronan Liberal, Jos Maria Tapajs, lideranas importan-
tes do Municpio de Santarm, nosso Municpio anfitrio. Cumprimento os Deputados
Estaduais de Roraima que prestigiam este momento: Francisco Adjafre, Rosinaldo Adolfo,
Gabriel Figueira, Lenir Rodrigues e Francisco Assis. Cumprimento toda a delegao do
Estado de Roraima, os vereadores e prefeitos. A partir de dois prefeitos, o Prefeito Leonir,
de Placas, e o Prefeito Danilo, de Trairo, cumprimento todos os prefeitos da regio.
Essas duas cidades respiram a necessidade das nossas rodovias: Trairo, na BR 163, e
Placas, na BR 230. Sabem da importncia do desenvolvimento com a chegada do asfalto
pauta essa, sem dvida alguma, fundamental para ns.
Eu cumprimento os vereadores de Santarm e, a partir deles, estendo os meus cumprimen-
tos a todos os vereadores do Estado do Par, particularmente da nossa regio. Cumpri-
mento o capito de fragata Ricardo Guimares, que est representando aqui a Capitania
dos Portos; o Alexandre Carvalho, do Sindicato dos Operadores Porturios do Estado
do Par Sindopar; os representantes do setor produtivo do Par e de Mato Grosso que
vejo aqui, os companheiros da Aprosoja Associao dos Produtores de Soja e Milho do
Estado de Mato Grosso , e todas as lideranas do setor produtivo da Amaznia; os repre-
sentantes dos sindicatos de trabalhadores e produtores rurais; e a imprensa, que prestigia
esta oportunidade.
Eu pedi para fazer, Maurcio, uma breve apresentao e espero que seja tida como breve
, para falar um pouco da minha estada na Secretaria de Portos. No interprete, por favor,
nem voc nem a sua equipe, como se eu estivesse interferindo ou adentrando na pauta
para cuja liderana, de forma muito feliz, o Presidente Michel Temer coloca V. Exa.
Mas, ao se falar em Arco Norte, fundamental falar dos portos, que so uma porta de
entrada e de sada. Falar da chegada aos portos o nosso principal desafio. O Brasil,
Maurcio, no deixa absolutamente nada a desejar na sua eficincia porturia, seja com
os nossos portos pblicos, com as suas concesses e seus arrendamentos, seja com os ter-
minais privados, setor esse em que efetivamente os empresrios tm investido em todo o
Brasil. Assistimos a isso com o Porto em Santarm e com Miritituba, em Itaituba. Pode-
mos presenci-lo. O nosso grande desafio, Lcio e isto demonstra a importncia deste
debate , sermos capazes de chegar at os portos com custo reduzido, com garantia de
trafegabilidade, com diversidade modal.
Eu quis colocar aqui algumas demonstraes de repercusso da imprensa que mostram
a pujana no Estado do Par da agenda porturia e as perspectivas que ns temos para
os prximos anos de investimentos neste Estado, como centro estratgico de escoamento
Estudos Estratgicos
178 Minerais estratgicos e terras-raras

da produo. Peo, por favor, que os outros Estados no interpretem de maneira negativa,
mas a natureza privilegiou-nos e fez com que o Estado do Par efetivamente passasse a ser
o protagonista tanto da sada como da entrada da produo, seja pela nossa localizao,
seja pela navegabilidade dos nossos rios.

Figura 40. Aumento na movimentao de carga em todo o Pas

Fonte: Ministrio da Integrao Nacional, 2016.

Aqui se pode perceber que, no mbito nacional, ns temos um instrumento que vai ajudar
muito o Maurcio, que o Plano Nacional de Logstica Porturia, que projeta toda a de-
manda de cada atividade porturia at 2042. E por que 2042? Porque, quando se aprovou
a nova Lei dos Portos, estabeleceram-se concesses de 25 anos. Nesse sentido, a projeo
desse instrumento de gesto permite que se verifique o que o mercado, o que o setor produ-
tivo demandar de movimentao de carga, para que o setor porturio possa preparar-se
para atender a essa demanda. Ns temos uma perspectiva de crescimento, entre 2015 e
2042, de 103% com o aumento na movimentao de carga em todo o Pas lembrando
que, se formos fazer uma avaliao de 2003 at 2014, o crescimento foi de mais de 70%.
Portanto, h uma curva sempre ascendente e continuada demandando investimentos,
para estarmos aptos a atender ao mercado de escoamento de carga e produo.
179

Figura 41. Movimentao granis slidos agrcolas

Fonte: Ministrio da Integrao Nacional, 2016.

Particularmente no Arco Norte, com relao a granis slidos agrcolas e isso uma pauta
muito sensvel , ns temos uma perspectiva de crescimento, at 2042, de 572%. O que ns
vamos produzir demandar ser escoado pelo Arco Norte. Quinhentos e setenta e dois por
cento! E j vimos de uma curva de crescimento, nos ltimos cinco anos, de 117%.

Figura 42. Dficit de capacidade porturia para graneis agrcolas

Fonte: Ministrio da Integrao Nacional, 2016.


Estudos Estratgicos
180 Minerais estratgicos e terras-raras

No Arco Norte este aqui o dficit de capacidade porturia , tanto no cluster Ama-
zonas-Santarm leia-se regio oeste do Estado do Par, adentrando na regio oeste do
Arco Norte como tambm na regio a leste, ns j temos um dficit de capacidade. E
apresentaremos um dficit de capacidade agrcola ainda maior, at 2042: de 11,2 milhes
de toneladas no cluster Amazonas-Santarm, e de 25,2 milhes de toneladas no cluster
Maranho-Vila do Conde.

Figura 43. Nacional X Arco Norte (TOTAL)

Fonte: Ministrio da Integrao Nacional, 2016.

Quanto ao portflio de investimentos, ele compe-se do PIL (Programa de Investimen-


tos em Logstica) do setor porturio, que envolvia 51,28 bilhes de reais em investimen-
to. O que isso? a poltica de terminais privados, de arrendamentos, de renovaes
contratuais. No so recursos pblicos, mas recursos privados, dado apenas o ambiente
adequado para a viabilizao desses empreendimentos.
181

Figura 44. Leiles de Arrendamentos Bloco 1

Fonte: Ministrio da Integrao Nacional, 2016.

Aqui, de investimento pblico, temos 3 bilhes, que so a agenda de dragagem para per-
mitir a navegabilidade nos nossos canais. Para o Arco Norte, a agenda de 8,66 bilhes.
Quero destacar, Maurcio, esta agenda dos portos: ns s conseguiremos viabiliz-la se
ns garantirmos que a ferrovia acontea, que as estradas estejam trafegveis, que a hidro-
via seja viabilizada. Portanto, importante que o Governo tenha a conscincia de que
o custo-benefcio de um investimento no modal rodovirio, ferrovirio ou hidrovirio da
regio no repercute apenas no aumento da produo. Ele tem repercusso no aumento
da produo e no setor porturio, porque o setor est apenas aguardando essa sinalizao
tanto para ampliar sua oferta carteira de projetos instalados, como tambm para moder-
nizar aqueles que j esto em operao.
Estudos Estratgicos
182 Minerais estratgicos e terras-raras

Figura 45. 2 Leilo de Arrendamento-Portos do Par

Fonte: Ministrio da Integrao Nacional, 2016.

Esta a agenda dos leiles, que ns vnhamos discutindo. Ns chegamos a fazer os leiles
no Estado de So Paulo, em Santos trs reas foram ali leiloadas , e ns temos seis
reas que o Maurcio est avaliando, que tinham sido encaminhadas para que fossem re-
alizados os leiles, e obviamente a nova gesto est discutindo um formato para que sejam
consolidados. Esses seis leiles representam duas reas aqui em Santarm: uma de fertili-
zantes, outra de gros; mais outras trs reas no Municpio de Belm, particularmente no
porto de Outeiro, todas elas tambm de gros, e o VDC 29, em Vila do Conde, tambm
de gros, com um destaque, que a preocupao em fazer a integrao. Acho absoluta-
mente vivel integrar o leilo ferrovirio da Norte-Sul com o porto, com isso agregando as
duas etapas do escoamento da produo.
Esta aqui a rea sobre a qual, eu diria, Maurcio, temos a maior expectativa de ouvir a
sua fala: so os entraves ao nosso desenvolvimento, que a nossa cadeia de escoamento de
produo. Voc tem na sua carteira, Maurcio, a responsabilidade de viabilizar projetos
que no so de hoje, projetos similares aos que voc ouviu l em Marab e em Itupiranga.
As geraes esto passando, e no se consegue efetiv-los.
183

Figura 46. Arco Norte: Acessos Terrestres e Hidrovirios

Fonte: Ministrio da Integrao Nacional, 2016.

Destaco a necessidade de consolidar a Ferrogro, que vai ligar Lucas do Rio Verde a Sinop
e Sinop a Miritituba. E, como paraense, eu queria convid-lo, Maurcio, a visitar comigo
as estaes de transbordo de carga que esto sendo viabilizadas em Miritituba. algo
absolutamente sensacional a transformao que aquela regio vive em face da chegada
desses empreendimentos, em face da dinmica do escoamento da produo ao Municpio
de Itaituba. E o ponto de chegada da ferrovia exatamente em Miritituba, para que l a
carga saia dos vages, passe para as estaes de transbordo, em seguida seja colocada nas
barcaas e chegue at Santarm, mas, principalmente, at Vila do Conde, e de l ir para
o seu destino final. Portanto, esse assunto da ferrovia determinante para a consolidao
do Arco Norte e, paralelo a ele, o da concesso da BR 163, cujo asfaltamento, conforme
dito aqui, j est bastante avanado.
Mas importante distinguir entre a BR 163 que vai at Itaituba e a BR 163 que vai de
Itaituba at Santarm. De Itaituba a Santarm, Maurcio, ela est intrafegvel. Hoje, a
Cargill, assim como outros operadores que tm investimentos aqui, est com dificuldade
de continuar sua logstica, com dificuldade de continuar a estratgia atual, que era chegar
a Santarm por meio rodovirio, e est tendo que fazer o embarque l em Miritituba e vir
de barco at aqui, porque as estradas no esto permitindo o trfego.
Estudos Estratgicos
184 Minerais estratgicos e terras-raras

Fao um apelo. Ns precisamos incluir o trecho Itaituba-Santarm na concesso. Isso


fundamental. (Pedi ao Ministro Antonio Carlos, que, junto com o Valter, inclusse San-
tarm. A Bancada foi determinante nisso. O Lcio e o Chapadinha ajudaram, e ns
conseguimos incluir o trecho Itaituba-Santarm, para que seja feito o PMI (Procedimento
de Manifestao de Interesse) e viabilizar a incluso.
Maurcio, ns somos de uma nova gerao e temos uma responsabilidade, que funda-
mental. No podemos olhar os nmeros apenas pela frieza da viabilidade econmica
do momento. claro que, para o mercado, pegar s Miritituba-Santarm ou pegar s
Cuiab-Santarm o fil; j est praticamente tudo asfaltado. claro que essa regio j
est desenvolvida e consequentemente j tem uma viabilidade imediata: a operao da
concesso nesse trecho. Mas ela s est desenvolvida porque o Governo a asfaltou, porque,
se no o tivesse feito, no teria viabilidade tambm. Deixar de fora Santarm-Itaituba
um desservio e significa matar economicamente Santarm, porque ela vai ficar isolada,
fora de qualquer alternativa de escoamento e de integrao com os modais do Arco Norte.
Eu fao este apelo, porque talvez lhe chegue uma avaliao de que, pelo custo-benefcio,
no compense inclu-la na concesso. Ns temos duas decises a tomar: ou a inclui na
concesso e se encontra um equilbrio financeiro para que isso seja viabilizado, ou o Go-
verno trata de fazer o asfaltamento desse trecho, porque no possvel que Santarm
fique fora do processo. Seno, o que que vai acontecer? Todo o escoamento vai chegar a
Itaituba, e Santarm s vai assistir aos barcos passarem rumo a Vila do Conde. A planta
que aqui foi realizada pela Cargill, que acreditou nesta regio j h mais de uma dcada,
estar fadada ao insucesso, e ns no vamos conseguir rodar os portos aqui previstos para
serem viabilizados. Ento, eu deixo este apelo, que fundamental.
Outros compromissos fundamentais, mais a leste, so a Ferrovia Norte-Sul, que sai de
Aailndia e vai at Barcarena, e a viabilizao da retirada do Pedral da hidrovia do
Tocantins. E quero parabeniz-lo, Deputado Remdio Monai, pela luta pela BR 210. Ela
muito importante, porque sempre houve uma preocupao com essa regio da Calha
Norte, na fronteira do nosso Pas, desde os governos militares, em funo da proteo
nacional; mas, depois disso, a regio ficou um tanto quanto deixada de lado, ficou subju-
gada. E ns estamos falando de uma regio onde as distncias so superlativas, e no se
consegue viabilizar o desenvolvimento se no se garantir a integrao.
Eu me recordo de que, quando no Ministrio da Pesca, ns debatamos o potencial extra-
ordinrio do seu Estado de Roraima para a atividade de piscicultura. Porm, como o Es-
tado de Roraima pode ser competitivo para abastecer o Amazonas? E a vem o questiona-
mento: mas Roraima vai abastecer o Amazonas de peixe? Na piscicultura, Roraima est
muito mais desenvolvido do que o Par e o Amazonas, porque ns temos aqui a cultura da
pesca extrativa. E qual a dificuldade ali? como chegam os insumos da rao. Como
que chegam os gros para serem processados e se viabilizar a rao do peixe?
185

Eu queria destacar o quanto importante essa agenda.


Eu j estou encerrando. Desculpem-me por tomar o tempo dos senhores, mas entregar
microfone a poltico dentro de casa um perigo. E obviamente os senhores, quando me
convidaram para vir aqui, estavam sabendo do risco.
Para encerrar, eu quero lhe agradecer mais uma vez, Maurcio, a companhia, na ltima
semana, em Marab, na iniciativa de retirada do Pedral do Loureno, fundamental para
o desenvolvimento do nosso Estado. As obras devem acontecer daqui a dois anos, porque,
neste momento, faz-se o estudo do projeto bsico executivo e, em seguida, o licenciamento,
para que as obras possam se viabilizar.
Vejo o Alexandre, do Sindopar, o Luiz Otavio e o meu caro Maurcio, e queria ressaltar para
eles um ponto quanto ao setor porturio do Estado do Par. Deputado Lcio Vale, o Gover-
no do Estado est encaminhando para a Assembleia Legislativa a criao de uma taxa para
projetos, incluindo o setor porturio. Ns temos que tomar muito cuidado com o texto dessa
taxa, porque ela , inclusive, retroativa implantao. Temos que tomar muito cuidado para
que isso no venha a ser um inibidor de novos investimentos no Estado do Par.
Conceitualmente, criar uma taxa para um grande projeto, para garantir que ele possa
dialogar com a realidade local e trazer benefcios, tudo o que ns desejamos. Mas te-
mos que tomar muito cuidado, Deputado Hilton. Na hora em que se criam instrumentos
que podem inibir o investimento num mercado competitivo como o nosso, em que todos
os Estados esto lutando para trazer investimentos para aquecer sua economia, agregar
valor e atrair novos empreendimentos, temos que cuidar para que isso no venha a ser um
inibidor da agenda do setor no Estado do Par.
Sem entrar na polmica de que taxas so criadas para uma coisa e depois os recursos so
usados em outra coisa, lembro que, no Estado do Par, foi criada a Taxa de Recursos H-
dricos. Quando ela foi mandada para a Assembleia Legislativa, Sr. Valter, era destinada
recuperao ambiental e a questes relativas rea hdrica. Hoje a taxa, ilegalmente,
usada para pagar folha de servidor.
Ento, temos que tomar muito cuidado, porque ns estamos falando, inclusive, a investi-
dores. Na hora em que o investidor percebe que o Estado est criando pontos que podem
ampliar o custo, isso pode ser um inibidor para todos os compromissos logsticos que ns
estamos aqui a debater.
Estudos Estratgicos
186 Minerais estratgicos e terras-raras

Figura 47. Fundos Regionais

Fonte: Ministrio da Integrao Nacional, 2016.

Para encerrar, eu destaco duas coisas que dizem respeito diretamente ao Ministrio da
Integrao. Existem os fundos constitucionais de financiamento, dentro da Poltica Na-
cional de Desenvolvimento Regional, incluindo o FNO e o FCO, mais importantes para
a pauta que ns estamos discutindo, e existem tambm os fundos de desenvolvimento
regional, incluindo o Fundo de Desenvolvimento da Amaznia (FDA) e o Fundo de De-
senvolvimento do Centro-Oeste (FDCO).
Por que eu trago esse assunto? Porque ns podemos financiar seja por meio do FNO, do
FCO, seja por meio do FDA e do FDCO. Ns podemos viabilizar que empreendimentos
sejam implantados, sejam instalados na nossa regio.
Ns acabamos de assinar eu no estava ainda, foi o Ministro Gilberto Occhi quem as-
sinou contrato de financiamento de 189 milhes para que a empresa Hidrovias do Brasil
pudesse concluir o terminal da estao de transbordo, em Miritituba; o porto, em Vila do
Conde; o TUP em Vila do Conde; e tambm o comboio de barcaas, que faz a logstica
entre um porto e outro.
Ns estamos disposio para que esses fundos constitucionais e de desenvolvimento faci-
litem que novos empreendimentos cheguem ao Brasil e convirjam para o fortalecimento da
nossa regio, para garantir que aqueles que produzem no Centro-Oeste do Brasil possam
187

encontrar um novo caminho: no mais Santos e Paranagu, e, sim, o Arco Norte, que
o caminho de desenvolvimento da nossa regio, que o caminho de desenvolvimento do
nosso Pas.
Parabns Cmara dos Deputados! Contem com o Ministrio da Integrao Nacional.
Estou certo de que, com todos ns juntos, o Governo Federal est imbudo da inteno de
fazer com que a nossa regio cresa e se desenvolva.
Muito obrigado.

O Deputado LCIO VALE complementou os cumprimentos aos presentes:

Eu gostaria de cumprimentar e agradecer a presena Deputada Estadual de Roraima


Lenir Rodrigues, ao Sr. Alexandre Henklain, Secretrio de Estado de Planejamento e
Desenvolvimento de Roraima. Quero cumprimentar o Sr. Valcir Peccini, Presidente do
Sindicato das Empresas de Cargas de Roraima; o Prefeito Paulo Ortiz, de Caroebe, em
Roraima; o Vereador Joo Paulo; o Sr. Osmar Filho, Presidente da Cmara de Caroebe.
Cumprimento o Capito de Fragata Dr. Ricardo Guimares Barbosa.
Passo a palavra para o Ministro dos Transportes, Sr. Maurcio Quintella Lessa.

Seguiu-se com a fala do senhor MAURCIO QUINTELLA LESSA, Ministro dos


Transportes, Portos e Aviao Civil:

Obrigado, Deputado Lcio Vale.


Bom dia a todos. Eu quero iniciar minha fala saudando o Ministro da Integrao Nacio-
nal, Helder Barbalho.
Ministro Helder, quando ouo V. Exa falar, fico pensando: Quando eu chegar sua
idade, eu quero ser como V. Exa. V. Exa um Ministro competente, dedicado no s s
causas nacionais, mas tambm, e principalmente, ao Estado do Par.
Quero parabenizar e saudar o Deputado Federal Lcio Vale, Presidente do Centro de
Estudos e Debates Estratgicos da Cmara dos Deputados (CEDES). Agradeo mais
uma vez o convite, junto com o Ministro Helder e com a Bancada do Par, para estar aqui
no Estado.
Queria saudar o Deputado Federal Remdio Monai, Relator no Centro de Estudos e De-
bates Estratgicos da Cmara dos Deputados, nosso companheiro do PR, representante
de Roraima.
Sado o Deputado Federal Francisco Chapadinha, de Santarm, um grande companhei-
ro, Deputado competente, atuante, querido por toda a Cmara dos Deputados e que,
Estudos Estratgicos
188 Minerais estratgicos e terras-raras

no tenho dvida, representar muito bem o Par nesta Legislatura. Parabns, Deputado
Chapadinha! E obrigado pelo carinho na recepo.
Sado o Sr. Luiz Otavio Campos, nosso secretrio nacional dos portos, que comea a
integrar a nossa equipe. Sem dvida nenhuma, ser um prazer imenso trabalhar com o
senhor, beber da sua experincia como vereador, Deputado estadual e Senador da Rep-
blica. O senhor j trabalhou na antiga Secretaria de Portos com o nosso Ministro Helder
Barbalho. E ns vamos trabalhar juntos, focados, para ter sucesso nesse grande desafio
que o modal de portos do Brasil.
Sado o Sr. Luciano Castro, nosso Secretrio de Gesto dos Programas de Transportes e
agora, na nova composio, no novo organograma do Ministrio, Secretrio de Infraestru-
tura Viria do Ministrio dos Transportes. O senhor vai ter uma responsabilidade muito
grande: cuidar dos modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio.
Sado o Sr. Valter Casimiro, Diretor-Geral do DNIT, que faz um trabalho, com a sua
diretoria, de importncia tambm muito grande. Trata-se de um homem querido no Brasil
inteiro pela forma como trabalha e se dedica sua misso. Quero saudar o nosso Sr. Luiz
Antnio Garcia, Diretor de Infraestrutura Rodoviria do DNIT, da mesma forma dedi-
cado infraestrutura do Brasil e ao rgo. um grande Diretor que ns temos. Sado o
nosso Sr. Joo Cludio Cordeiro da Silva, Superintendente Regional do DNIT no Estado
do Par.
Cumprimento o Sr. Marcelo Perrupato, um dos palestrantes de hoje, especialista snior
em transporte e logstica, a quem levo o nosso abrao; o Dr. Tarcsio Gomes de Freitas,
consultor legislativo da Cmara dos Deputados, tambm nosso palestrante, grande conhe-
cedor da rea de infraestrutura, ex-Diretor Executivo do DNIT. um prazer estar nesta
Mesa tambm com o senhor, Tarcsio.
Queria saudar o Sr. Ricardo Guimares Barbosa, Capito de Fragata, Capito dos Portos
de Santarm; o Sr. Alexandre Carvalho, Presidente do Sindicato dos Operadores Portu-
rios do Estado do Par (Sindopar).
Sado a todos os prefeitos, vice-prefeitos, vereadores e Deputados estaduais presentes.
Sado a Assembleia Legislativa do Par, por intermdio do Deputado Hilton Aguiar e do
Deputado Eraldo Pimenta. Por meio dos dois, eu sado toda a Assembleia Legislativa do
Par. Quero saudar tambm os representantes da Assembleia Legislativa de Roraima, na
pessoa da Deputada Lenir Rodrigues. Sintam-se todos abraados.
Envio um abrao forte ao ex-Deputado Federal Lira Maia, meu companheiro de Cmara
dos Deputados. V. Exa representou o Estado com muita dignidade e lutou muito por ele.
um prazer estar aqui com V. Exa, Lira. sempre uma satisfao muito grande.
189

Queria agradecer ao Sr. Paulo Barrudada e Sra. Fabrcia Barrudada, que so os pro-
prietrios do hotel e nossos anfitries. Quero saudar todos os empresrios, representantes
dos setores rodovirio, ferrovirio e aquavirio e demais convidados, senhoras e senhores
presentes. Enfim, sintam-se todos cumprimentados.
Agora h pouco, Ministro Helder, no caf da manh, recebi um telefonema do Presidente
Michel Temer para tratar de um assunto emergencial referente s Olimpadas. Ele pergun-
tou: Ministro, V. Exa est onde? Eu disse: Eu estou no Par. Ele disse: Mas V. Exa no
estava no Par na semana passada? Eu disse: Eu estava, Sr. Presidente. Estava na se-
mana passada, estou nesta semana e, para cumprir a misso que V. Exa determinou, de
priorizar e desenvolver o Arco Norte, eu vou ter que vir ao Par muitas vezes. E cumpro
tambm uma determinao do nosso Senador Jader Barbalho. Ele determinou, na sua
forma carinhosa de usar da palavra, a minha presena constante no Estado do Par.
Isso vai acontecer porque o Arco Norte fundamental no s para o Par, para o Norte
do Pas, mas para todo o Brasil. Se ns conseguirmos e ns vamos conseguir fazer essa
mudana do eixo do escoamento do Sudeste, que hoje leva 80% de toda a carga produzida
no Centro-Oeste e no Norte do Brasil, aqui para o Norte do Brasil, especialmente para o
Par, ns vamos mudar no s o direcionamento da carga, mas tambm o eixo econmico
do Brasil. Isso um grande processo de integrao nacional. Esse o grande desafio que
ns temos.
Por isso eu comeo agradecendo ao povo de Santarm o carinho com que nos recebeu aqui
ontem, com o Deputado Lcio, os vereadores da cidade e os companheiros do Partido da
Repblica. Muito obrigado pelo carinho. Parabenizo a cidade pelos seus 355 anos, que
foram comemorados anteontem.
Inicio parabenizando os Deputados Lcio Vale e Remdio Monai, e todos aqueles que
fazem o Centro de Estudos e Debates Estratgicos daquela Casa, pelo trabalho que vm
desenvolvendo em prol do Pas.
Eu me sinto meio pai do Centro, porque o Centro era um puxadinho da 3 Secretaria, no
tinha grande relevncia, e ns identificamos seu grande potencial para realizar estudos
importantes em vrias reas de interesse do Pas e subsidiar o trabalho no s do Legisla-
tivo, mas tambm do Executivo.
Eu era o 3 Secretrio o Centro era uma estrutura dentro da minha Secretaria na poca
, e ns garantimos sua independncia. Hoje ele um centro estruturado, tem assento na
Mesa da Cmara dos Deputados e tem promovido estudos importantssimos no s do
Arco Norte, da integrao dos modais, mas tambm da segurana pblica, da primeira
infncia Eu sei que vrios estudos esto sendo realizados e que eles serviro de base
para as polticas pblicas necessrias ao desenvolvimento do nosso Pas.
Estudos Estratgicos
190 Minerais estratgicos e terras-raras

A iniciativa deste frum lanar luz sobre um dos maiores desafios logsticos do Brasil: o
escoamento da nossa produo com mais eficincia e menor custo, a partir do uso inter-
modal de transporte de carga. Com o crescimento exponencial de nossa safra de gros,
especialmente de milho e de soja, nos ltimos anos e, consequentemente, com o aumento
das exportaes desses e de outros produtos existe a cadeia mineral e a pecuria ,
fundamental que o Governo Federal busque abreviar os caminhos, para que a nossa pro-
duo possa chegar a outros continentes com menor custo e maior competitividade.
Nesse panorama, o Arco Norte se destaca como importante alternativa para a logstica do
agronegcio brasileiro. Hoje, como disse anteriormente, 80% do escoamento ainda feito
pelas Regies Sul e Sudeste do Pas. preciso, obviamente, equilibrar essa distribuio de
riquezas, passando a utilizar o Corredor Norte como alternativa vivel para o escoamento
da produo, aproximando o nosso mercado dos mercados norte-americano, europeu e ago-
ra tambm asitico, com a duplicao do Canal do Panam. Isso fundamental para ns.
Para que se amplie esse fluxo em direo ao centro-norte, ns precisamos trabalhar estra-
tegicamente, com planejamento, para garantir a infraestrutura adequada de acesso aos
portos por meio da integrao dos modais de transporte.
Essa nova configurao que o Presidente Michel Temer garantiu ao Ministrio dos Trans-
portes, que antes tratava apenas de rodovias e ferrovias a ANTT e o DNIT eram tra-
tados de forma no planejada, os setores porturio e aeroporturio eram tratados por
ministrios separados , teve dois objetivos. O primeiro foi atender a uma reivindicao da
populao brasileira, que no aceitava mais aquela quantidade de ministrios que havia.
Era preciso dar um sinal positivo para a sociedade, e a reduo do nmero de ministrios
teve esse primeiro objetivo.
O segundo objetivo foi, no o de reduzir por reduzir, mas o de planejar melhor. No caso
do agora Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil, ns temos uma grande opor-
tunidade de fazer poltica de transporte com planejamento, pensando todos os modais de
transporte de forma conjunta. No Brasil, temos um show de ferrovias ligando nada a lugar
nenhum. s vezes, comeamos a fazer estradas no Pas, com altos investimentos, enquan-
to corredores de escoamento que so fundamentais para a economia do Pas no esto
finalizados ou tm trafegabilidade muito ruim. Essa juno no Ministrio vai possibilitar
que planejemos tudo de forma muito mais organizada, melhor e com resultados que sero
importantes para o desenvolvimento desses modais no Pas inteiro.
Estamos cientes de que o direcionamento de cargas para os portos do Norte demandar
a ampliao da oferta porturia, implicar a necessidade de acelerarmos o processo de
modernizao do modal, agregando mais eficincia e maior competitividade aos produtos
brasileiros no mercado.
191

claro que conhecemos as virtudes e os vcios das nossas rotas. Temos no nosso radar me-
lhorias, ampliaes e restauraes de toda monta. Estamos trabalhando pela melhoria da
eficincia das nossas hidrovias, a exemplo do Rio Tocantins. Estive, na semana passada,
em Marab, como disse o Ministro Helder Barbalho e o Deputado Lcio Vale, acompa-
nhando a assinatura do contrato de projetos e obras para o derrocamento do Pedral do
Loureno, obra fundamental para a navegabilidade dos 550 quilmetros que separam a
regio de Marab do Porto de Vila do Conde.
Outra boa notcia a dragagem do Rio Madeira, que se encontra em licitao pelo DNIT
e que garantir a boa condio de navegabilidade de Porto Velho, em Rondnia, at a foz.
Tambm preciso ressaltar que a utilizao de hidrovias do Arco Norte tem incrementado
a construo de novas embarcaes para a navegao interior. Isso fundamental, gera
empregos. E quero dizer, Deputado Lcio e Ministro Helder, que as hidrovias passaro
a ter, junto com as ferrovias, uma prioridade muito grande por parte do Governo Federal
No possvel que, num pas como o Brasil, com a geografia que tem, um pas superlativo,
e num Estado como o Par, um Estado superlativo, com a quantidade de rios navegveis
que tem e os que no o so precisam de pouco investimento para que se tornem que as
hidrovias estamos inclusive pensando um modelo de concesso para as hidrovias, para
que no tenhamos jamais a descontinuidade da sua utilizao no sejam uma priorida-
de para o Brasil. Isso no faz o menor sentido.
Eu j disse que ns vamos transformar nossa diretoria de hidrovias numa das diretorias
mais fortes do DNIT, pela prioridade ns vamos lhe dar.
Eu tambm quero ressaltar o Fundo da Marinha Mercante, que gerenciado pelo Mi-
nistrio dos Transportes e que est viabilizando, ao longo dos prximos anos, projetos no
montante de 2 bilhes de reais que se destinam construo de mais de 500 embarcaes
no Corredor do Tapajs.
No que compete aos modais rodovirio e ferrovirio, o Ministrio vem trabalhando para
viabilizar novas concesses em corredores importantes da regio, como a BR 163 entre
Sinop e o Porto de Miritituba. No tenham dvidas de que queremos fazer essa integra-
o. Estamos preparando os estudos, redesenhando. Tivemos, esta semana, uma reunio
com o Ministro da Agricultura, Blairo Maggi, que conhece esse setor e essa rota como
poucas pessoas, para discutir de forma planejada o modelo de concesso.
E eu no tenho dvida de que, com as novas premissas, Ministro Helder, e com os novos
modelos de concesso, que esto sendo estudados com a celeridade que o assunto deman-
da, no s pelo Ministrio dos Transportes, mas tambm pela Secretaria-Executiva do Pro-
grama de Parcerias de Investimentos, pelo Conselho criado pelo Presidente da Repblica.
Estudos Estratgicos
192 Minerais estratgicos e terras-raras

preciso que destaquemos a prioridade que esse Governo est dando s concesses. Todo
o mundo sabe do momento fiscal atual. O Brasil tem hoje uma capacidade muito limitada
de fazer investimentos pblicos, no s na infraestrutura, mas em todos os setores. E as
concesses so uma grande sada, so investimentos que vm de forma mais rpida, com
mais qualidade, com maior eficincia e de forma mais perene.
O Governo d um sinal claro de que esse plano robusto de concesses imaginado vai sair
do papel quando cria uma secretaria que vai se especializar nas concesses, na definio
do novo marco regulatrio, para garantir segurana jurdica, num novo modelo que gere
mais atratividade. Estamos remodelando o financiamento.
E s com essa sinalizao, Ministro Helder, a quantidade de embaixadas, de empresrios
e de financiadores que tm pedido audincia com o Ministrio, todos com os olhos volta-
dos para financiar a infraestrutura brasileira, impressionante. Se estava tudo parado, te-
mos nessa crise e nessa nova definio de governo uma grande oportunidade de viabilizar
de imediato muitos investimentos para o Pas.
Esse o caminho, no tenho a menor dvida, para sair da crise: estabilizar a poltica,
viabilizar as concesses, e rapidamente trazer novos investimentos, novos empregos.
Este frum contribuir muito para que obras prioritrias sejam levadas para o Conselho
do PPI, como eu disse, para a articulao e desenvolvimento das estratgias, para que
iniciemos quanto antes essas importantes obras que beneficiaro a economia do Brasil,
fomentando o seu desenvolvimento, para que volte a crescer e gerar emprego.
Estamos empenhados em transformar o nosso Pas, para que, nos prximos dez anos,
j que sabemos que a infraestrutura e o planejamento tm sempre que ser feitos a longo
prazo, alm de uma matriz de transportes de cargas integradas, sejamos exemplo de sus-
tentabilidade, com reduo de emisso de gases poluentes, devido diminuio do uso
das rodovias e, em contrapartida, ao aumento da movimentao das hidrovias e ferrovias
brasileiras.
Eu quero tambm anunciar, Deputado Remdio, que hoje ns vamos assinar o contrato do
estudo de viabilidade da BR 210, para lig-la BR 163, unindo Roraima e Santarm. J
est aqui, e, no momento apropriado desta solenidade, ns vamos anunci-lo. Eu sei que
essa uma uma luta sua. Eu sei tambm da importncia que isso tem para a economia
do Amap, de Roraima e todo o Norte do Pas.
No mais, eu quero me colocar disposio, Ministro Helder. Coloco-me sua disposio,
disposio da Bancada federal, do Deputado Lcio e do Estado do Par, para que essas
aes de infraestrutura, de planejamento, que vo viabilizar o desenvolvimento de toda essa
regio, sejam feitas de forma planejada, estratgica e com muito dilogo. preciso que se
oua a populao, que se evitem os impactos ambientais que obras dessa magnitude podem
193

ocasionar e que se garanta sustentabilidade. Todo o Ministrio, toda a nossa equipe est
focada em viabilizar essa mudana de eixo no escoamento da produo do Pas.
Parabns, mais uma vez, Deputado Lcio, por este grande seminrio que faz aqui. S la-
mento ter que ir embora mais cedo. Eu queria ficar mais aqui em Santarm, comer outro
filhote com tucupi e jambu, visitar Alter do Cho Mas, no vo faltar oportunidades
para que estejamos aqui.
No mais, muito obrigado.

O sr. Ministro HELDER BARBALHO complementou:

Vamos convid-lo, Lcio, para o Sair. Sair a nossa festa, fantstica, que representa a
cultura da nossa regio.

O sr. Ministro MAURCIO QUINTELLA LESSA:

Eu no gosto muito de festa, no, mas vou vir para atend-lo.


Muito obrigado, minha gente! um prazer grande.

O Deputado LCIO VALE adicionou alguns cumprimentos:

Eu queria cumprimentar o ex-Deputado Lira Maia e agradecer sua presena. Ns fomos


colegas por dois mandatos, e ele foi colega do meu pai. Eu queria dizer que voc faz falta
l em Braslia, mas tambm est contribuindo para o nosso Estado.
Quero cumprimentar e agradecer ao Deputado Eraldo Pimenta a presena.
Passo a palavra para o cerimonial, que vai agora fazer o ato de assinatura do contrato
relativo BR 210 e BR 163.

Procedeu-se a assinatura de contratos de autorizao para o incio dos trabalhos o


Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT),
Valter Casimiro.

E, como testemunhas, assinaram: o Ministro dos Transportes, Portos e Aviao Civil,


Maurcio Quintella Lessa , e ainda o Ministro da Integrao Nacional, Helder Barbalho,
e os Deputados Federais Lcio Vale e Remdio Monai.
O frum de debates A logstica voltada para o Arco Norte foi dividido em trs painis.
O primeiro painel, intitulado A viso do Ministrio dos Transportes sobre o Arco Nor-
te, foi apresentado pelo Diretor-Geral do DNIT, Valter Casimiro.
A audincia teve seguimento com o primeiro expositor, o Senhor VALTER CASIMIRO
Estudos Estratgicos
194 Minerais estratgicos e terras-raras

Bom dia a todos. Cumprimento o Exmo Sr. Ministro dos Transportes, Maurcio Quintella;
o Exmo Sr. Ministro da Integrao Nacional, Helder Barbalho; o Deputado Federal Lcio
Vale, que preside este frum; os Deputados Remdio Monai e Francisco Chapadinha.
Cumprimento os nossos especialistas em transportes Marcelo Perrupato e Tarcsio Freitas;
todos os Deputados estaduais presentes; o nosso Secretrio de Gesto de Programas de
Transportes Luciano Castro; o nosso Secretrio Luiz Otavio Campos; o nosso Diretor de
Infraestrutura Rodoviria, Luiz Antnio Garcia; o nosso Superintendente do DNIT, Joo
Cludio Cordeiro, e o nosso Administrador Hidrovirio, Miguel Fortunato. Cumprimento
tambm o Capito de Fragata Ricardo Guimares, representando um parceiro do DNIT,
a Marinha, assim como nosso Exrcito Brasileiro.
Nosso papel aqui fazer uma referncia ao que o DNIT imagina quanto infraestrutura
necessria para que possamos vencer os desafios que foram colocados muito bem pelos
Ministros e pelos Deputados que falaram antes.
Apresento este slide, conforme figura 5, muito utilizado pelo pessoal da Aprosoja, da
CNA, para mostrar que, acima de um determinado ponto do nosso mapa, muito mais
vantajosa a logstica para o lado do Norte que para o do Sudeste.
Quero dizer tambm que nada disso vale se no tivermos uma infraestrutura compatvel
com a produo do setor agrcola no Pas. Se ns no tivermos uma infraestrutura logsti-
ca compatvel, nada adianta. E no me refiro s nossa infraestrutura rodoviria, como
foi dito muito bem pelo Ministro dos Transportes.
O modal escolhido pelo Governo at h bem pouco tempo foi o rodovirio, o que faz com
que o nosso custo Brasil aumente significativamente. O Pas, que tem um dos maiores cor-
pos hdricos do mundo, pouco aproveita as hidrovias, que diminuiriam o custo de logstica.
Antes de ser Diretor-Geral do DNIT, eu fui Diretor de Infraestrutura Aquaviria, e ini-
ciamos alguns processos para realizar o equilbrio na matriz de transportes, para que
possamos diminuir a predominncia do modal rodovirio.
Participamos do trabalho do Plano Hidrovirio Estratgico, dos estudos para viabilizar os
projetos necessrios para as hidrovias. O DNIT tem feito alguns investimentos para tentar
mudar essa caracterstica da matriz de transporte, fazendo com que as hidrovias sejam um
pouco mais utilizadas, mas ns sabemos que no um projeto de curto prazo. Ainda vai
ser necessrio trabalhar muito para chegarmos a esse ponto.
Como o prprio Ministro dos Transportes e o Ministro Helder comentaram, a assinatura
do projeto de derrocamento do Pedral do Loureno foi um marco para essa mudana, pois
vai possibilitar a navegao de Marab at Vila do Conde e j comea a mostrar uma
mudana no paradigma ao investir mais no modal hidrovirio.
195

Sabemos que a hidrovia do Tocantins pode vir de Peixe at Vila do Conde, o que seria
quase um Mississipi aqui no Pas. O DNIT vai trabalhar para favorecer o transporte hi-
drovirio e lutar pela diminuio dos custos.
Diversos so os problemas a enfrentar, no s em relao a licitaes e a recursos, outro
ponto abordado aqui pelo Ministro. Um dos grandes gargalos aqui a necessidade de
investimento pblico. Existe uma grande dificuldade para conseguir o volume de recursos
necessrios para implantar a infraestrutura.
O DNIT, ano passado, principalmente, passou por uma dificuldade bem relevante em rela-
o obteno de investimentos nas rodovias que fazem o escoamento da produo para o
Arco Norte, como a BR 163, alm da continuidade das obras das BR 230, BR 155 e BR 158.
Este ano, principalmente com a mudana de Governo e a mudana na meta, o Tesouro
Nacional j sinalizou uma priorizao na infraestrutura, disponibilizando mais 3 bilhes
para uso do DNIT em infraestrutura, o que vai acelerar as obras, principalmente as das
BR 163, BR 230, BR 155 e BR 158, obras importantssimas para dar continuidade ao
padro de investimento do Arco Norte.
Essa ordem de servio assinada aqui agora, possibilitando o estudo de viabilidade da
BR 210, ligando Roraima ao Amap, alm da ligao com a BR 163, mais uma tentati-
va de integrar o Norte do Pas a toda a logstica de transporte existente. A pavimentao
da BR 319 uma luta do DNIT, que, devido a problemas burocrticos, e de ideologias
ambientais e polticas, no foi possvel vencer ainda.
O objetivo deste frum tambm pensar mecanismos que viabilizem essa infraestrutura,
sem penalizar, claro, o meio ambiente, mas diminuindo os entraves burocrticos.
O Ministro falou muito bem aqui da necessidade de cumprirmos as condies da legisla-
o ambiental, incluindo a preservao. No queremos fazer nada de forma abrupta, ou
ilegal, em prejuzo do meio ambiente, mas necessrio facilitar o processo, admitindo at
mesmo que o DNIT passe essa responsabilidade a outro rgo de Governo para que se
tomem providncias em relao ao meio ambiente.
Houve at a proposta de criao de um fundo ambiental e um fundo indgena para cum-
prir essas compensaes ambientais, at para aliviar o Ministrio em suas atribuies de
desenvolvimento e de infraestrutura, ou seja, que as obras aconteam de uma forma mais
clere, dando uma resposta a empresrios e a produtores.
A viso do DNIT em relao a isso muito clara. Ele tem que dar a resposta que a socie-
dade deseja, que os empresrios querem em relao infraestrutura, tentando, claro, se
livrar de amarras legais e burocrticas, para dar celeridade s suas obras. Para isso vamos
precisar da ajuda de todo o Parlamento, para criar um marco regulatrio que d mais
agilidade ao DNIT, aos rgos de execuo, e agora ao Ministrio dos Transportes com
Estudos Estratgicos
196 Minerais estratgicos e terras-raras

essa integrao ponto citado pelo Lcio sobre a falta de integrao dos rgos para
viabilizar a logstica.
Facilita muito ter isso tudo dentro do Ministrio dos Transportes, porque vamos ter rodo-
vias ligadas a portos, tudo concentrado no Ministrio dos Transportes, para fazer o que
prioritrio para o Pas. o Arco Norte? Ento vamos priorizar os portos do Arco Norte,
as rodovias que se ligam ao Arco Norte. Isso facilita a integrao entre secretarias, rgos
executores e definidores de polticas.
Era esse o recado que eu queria passar.
Agradeo a presena de todos e a acolhida da cidade.
Muito obrigado.

O painel A eficincia, eficcia e efetividade do planejamento estratgico para a in-


fraestrutura brasileira foi apresentado em seguida pelo especialista em transporte e
logstica, senhor MARCELO PERRUPATO :

Boa tarde a todos. J estamos a 10 minutos do meio-dia, por isso, Tarcsio e eu vamos
reduzir nossas apresentaes.
Informo que o material estar disponvel no CEDES, da Cmara dos Deputados. Ento,
quem tiver interesse em ver todos os slides poder acess-los l posteriormente.
Falar em planejamento estratgico uma coisa um tanto rdua, mas, ao longo desses
anos, eu tenho lidado com isso particularmente e cheguei seguinte concluso: no dia
em que me procurou o vice-presidente do McDonalds internacional e me disse que queria
acessar o Plano Nacional de Logstica e Transportes, eu entendi que ele estava servindo
para alguma coisa.
O que ele queria? Ele queria a nossa base de dados. Ele queria ver a nossa previso de
expanso de demografia, renda, fluxos migratrios, produo, porque a rede de franquias
do McDonalds estava numa fase de expanso.
O segundo que me procurou foi o maior operador logstico do mundo hoje, courier, a UPS
americana, que deve ter um faturamento de 80 bilhes de dlares por ano, e queria saber a
mesma coisa: Olhe, eu quero saber qual o futuro do Brasil. Vocs fizeram um trabalho
e conseguiram antever o futuro.
Ento, o futuro uma meta. Ningum vive sem ela: grandes corporaes mundiais e go-
vernos organizados, e temos que fazer correes ao longo do perodo.
O prprio fato da sada do Reino Unido da Comunidade Europeia, que nos surpreendeu
hoje de manh, j vai nos dar uma boa razo para rever nossas metas, porque isso vai reper-
cutir no Brasil.
197

Eu dei a esta apresentao o ttulo de Eficincia, eficcia e efetividade do planejamento


estratgico para a infraestrutura brasileira exatamente para dizer o seguinte: Olhe, al-
guma coisa, para dar certo, tem que ser eficaz. Eficaz a deciso de, quando se montar
um plano, saber se ele servir ao seu propsito, se ele ser eficiente para produzir o que
se pretende. Depois, saber se ele ser eficaz, se ele realmente produzir aqueles efeitos. E,
ao longo do seu desenvolvimento, uma vez pronto, temos que saber se ele ter efetividade.
Ento, um conjunto de coisas que temos de observar a comear por aqui.
Base de dados. No tempo da existncia da Empresa Brasileira de Planejamento dos Trans-
portes (GEIPOT), um rgo assessor do Planejamento, toda base de dados do setor de
transportes estava no mesmo lugar [Sistema de Informaes da Legislao sobre Transpor-
tes Sisjur]. Estavam todos os subsetores, e conseguimos levar isso at 2002. De l para
c, est assim: se algum quiser alguma informao, tem que catar por a. No h um
rgo centralizador dessas informaes.
Recentemente, com novas iniciativas do Ministrio dos Transportes, temos a expectativa
de, talvez, consolidar essa base de informaes, necessria ao desenvolvimento das ativi-
dades do setor privado e para a sociedade como um todo.
No falarei aqui sobre a parte regulatria, de legislao, porque um tanto acadmica
depois os senhores podem verificar nos slides. Perdoem-me, mas havia na apresentao
uma viso de PPP tambm momentnea, em face das dificuldades em investimentos p-
blicos. Agora, vamos ter que contar com muita participao privada, e h regulaes a
respeito disso. Est tambm nos slides o histrico de como as concesses foram feitas no
setor de transportes.
Recentemente, a ltima coisa que conseguimos fazer foi provocar o Governo para fazer
uma reviso completa do Sistema Nacional de Viao, ao qual eu me refiro como a lei
magna do setor de transportes, porque impossvel sequer pensar em fazer algum estudo,
de qualquer infraestrutura, se ela no estiver na Lei do Sistema Nacional de Viao.
O que ocorreu que, quando essa lei foi votada e modificada, o seu anexo foi vetado, de-
vido a algumas inconsistncias. Ento, o que aconteceu? Ao ser vetado o anexo, voltou o
anexo antigo. Ento, ficamos com uma lei nova com anexo antigo. O Tarcsio sabe disso.
Ele est trabalhando fortemente para encaminhar o que ns deixamos pronto h dois
anos e meio, quase trs anos, para que o Governo mande uma mensagem ao Congresso
Nacional, com a reviso do anexo para tornar essa lei eficaz.
Quero lembrar que projetos de grande vulto eram administrados por um comit tcnico
dentro do Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto. A histria aqui a seguinte:
ns j fizemos to benfeito, por que no repetir? uma histria interna.
Estudos Estratgicos
198 Minerais estratgicos e terras-raras

Ao tempo em que o Ministrio do Planejamento fazia planejamento, existia l um comit


tcnico multissetorial que cuidava de investimentos de grande vulto. Ele ia at a entre-
ga da obra, centralizando a fiscalizao. No exatamente centralizando, pois havia um
corpo de profissionais, cada um na sua rea: portos, ferrovias, rodovias, rea ambiental,
parte de bons projetos de engenharia, que fundamental. E isso, que era o ciclo executivo
de projetos do mbito federal, funcionava bem, mas deixou de existir.
Esta figura a resposta que procuramos dar para que as pessoas no achem que alguma
coisa nova fica pronta num prazo de Governo de quatro anos e, s vezes, de oito anos,
porque no fica. Este aqui era o cronograma executivo para a implantao de projetos,
que levavam 36 meses at ficar prontos, antes de autorizada a obra.
E ouvimos: Mas 36 meses so 3 anos!. Eu disse: , eu tambm acho muito pouco, mas
pelo menos o que comea termina. E termina bem, porque termina no prazo e termina
no preo coisa que j est ficando rara ultimamente.
Ento, o Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT), que desenvolvemos no Mi-
nistrio dos Transportes, constatou que tnhamos uma misso: estudar Geoeconomia,
quer dizer, conhecer o Pas e conhecer onde ele se inseria no mundo, porque no basta o
Brasil ser o campeo de exportao de soja, de carne bovina e, provavelmente, de milho
proximamente se os compradores esto em algum lugar. Quer dizer, h o poder de quem
compra e h o poder de quem vende.
Para tratar de logstica de transportes e de planejamento, necessrio que tenhamos ideia
de onde esto as potencialidades do Pas. Antigamente, chamava-se Geografia Econmi-
ca, quando eu era dos bancos escolares hoje eu j sou bem idoso , mas hoje se chama
Geoeconomia. Quer dizer, no s o estudo do Brasil, o estudo do Brasil, de suas
potencialidades e do resto do mundo. Onde esto nossos concorrentes? Como est a infra-
estrutura deles, de quanto tempo eu disponho para manter minha primazia nesse setor?
Esse grfico foi retirado de um relatrio do Banco Mundial, o Public-Pivate Infrastructure
Advisory Facility (PPIAF). Eu o traduzi porque ele muito parecido com o que estamos
vivendo. O que ele diz que: Instabilidade poltica e regulatria resulta em baixo in-
vestimento interno e externo, o que reduz o crescimento econmico para nveis baixos ou
negativos, ou seja, PIB abaixo de zero, e isso caminha para a pobreza e o conflito social,
que realimenta a instabilidade poltica.
Na verdade, o CEDES me convidou para fazer uma apresentao sobre o Plano Nacional
de Logstica e Transportes, que, lamentavelmente, est colocado quase no arquivo morto
do Ministrio dos Transportes, porque no conseguimos tocar dois quadrinios desse plano.
Ns tnhamos uma viso de 2023, que era o horizonte do primeiro plano, e j tnhamos fei-
to duas revises na Secretaria de Polticas do Ministrio, uma para 2031 e outra para 2035.
E a as pessoas dizem: Por que vocs tentam enxergar o Brasil a longo prazo? Pelo
simples fato de que planejamento estratgico feito para isso mesmo. As Foras Armadas,
199

quando decidem que tm que fazer algum combate, traam um plano estratgico, que o
dos generais; depois, passam para um plano ttico, que dos coronis; depois mandam a
tropa para o operacional, que pura logstica. Por isso, o Servio de Intendncia do Exr-
cito se chama Rainha da Logstica. O que ele faz? Ele supre as necessidades, para que o
plano ttico e o estratgico se cumpram.
Ento, so os trs nveis que temos no planejamento.
Depois que terminamos, o Banco Mundial gostou tanto desse plano, que ns samos di-
vulgando essa jabuticaba brasileira para o resto do mundo. O primeiro pas onde fomos
falar sobre isso foi a Alemanha. Eu lembro que os alemes disseram que precisavam fazer
um plano igual na Alemanha. Eu achei muito engraado quando eles disseram: Com
esse plano de longo prazo, vamos comear a voltar a investir no Brasil. E eu disse: Mas,
como? As empresas alems esto h mais de 100 anos l?!. E eles disseram: No, voc
no entendeu. Ns no queremos ficar investindo na China porque o regime poltico l
no parecido com o nosso, e a conduo dos projetos de longo prazo l muito instvel.
Eles abrem e fecham as portas de repente. E eles disseram: Ns queremos voltar para o
Brasil para investir mais.
Em meados da dcada de 1970, investamos quase 2% do PIB em infraestrutura de trans-
portes, e fomos mergulhando, principalmente aps crises, como a de 2008, que nos aba-
teu, inclusive com problemas de endividamento externo. Superamos, mas fomos a quase
zero; houve anos em que foi investido apenas 0,2% do PIB em transporte.
Traamos o que tnhamos que fazer para recuperar o Pas: precisvamos de rodovias, por-
tos; mudar a matriz de transportes, porque na escala da produo brasileira no po-
damos viver custa s de transporte rodovirio. Eu no estou falando de transporte
rodovirio urbano e metropolitano, porque a outra histria, a ltima milha est mesmo
no rodovirio. Estou falando dos grandes fluxos de transporte de regies como essa. O
Centro-Oeste j no era mais o Centro-Oeste; ns estvamos falando no centro-norte,
que abrange o Arco Norte. Isso estava previsto dez anos atrs, quando ns comeamos a
fazer o Plano Nacional.
Comparamos com outros pases. Ns estvamos fora da curva. Conclumos que o Brasil
estava frequentando o clube errado. Ele tem as dimenses de pases como Rssia, Cana-
d, Austrlia, EUA, China, mas uma matriz de pas pequeno. Traamos a importncia
do setor de transportes, porque o setor de transporte no um fim em si mesmo, ele
um indutor do processo de desenvolvimento. Se ele no existe, ele bloqueia o ritmo do
desenvolvimento. Ele tem que ser indutor, e no obstculo. Ele ter que ir na frente. Hoje,
mesmo, eu ouvi aqui o Ministro Helder Barbalho falando: Olha, se no h ningum
interessado em fazer o trecho final da BR 163, o Governo faz. Tem que fazer. Ainda que
se diga que no h viabilidade tcnica e econmica, que economicamente no vivel,
Estudos Estratgicos
200 Minerais estratgicos e terras-raras

preciso aprender a fazer a conta direito. E qual a conta certa? calcular o custo do
no fazer. Se a obra no for feita, quanto prejuzo est tendo o Pas? Pensando assim, eu
garanto que vrios desses projetos que no tm relao benefcio/custo maior do que um
passariam a ser viveis. mais ou menos assim.
Ns pedimos um novo patamar de investimentos; pedimos um resgate do planejamento; o
fortalecimento da capacidade de gesto do setor, que ainda est faltando; e a ampliao
das parcerias com a iniciativa privada. Esse era o foco em 2006, quando eu fui contratado
para ser o coordenador desse Plano, feito por um grupo do Exrcito, o Centro de Exceln-
cia em Engenharia de Transportes (CENTRAN).
Isso aconteceu, de alguma forma. Ns tivemos flego. Conseguimos subir o nvel de inves-
timentos em transportes. A figura a seguir mostra a dotao aprovada pelo Congresso. O
dinheiro estava disponvel, mas o processo de gesto e os percalos da viabilizao desses
empreendimentos no estavam bem equacionados. Ento, de vinte e tantos bilhes, ns
conseguimos gastar 16, at o ano de 2011. No deve estar muito diferente.

Grfico 16. Novo patamar de investimentos pblicos (dotao) em transportes

Fonte: Ministrio dos Transportes, 2011.


201

Grfico 17. Novo patamar de investimentos pblicos (realizado) em transportes

Fonte: Ministrio dos Transportes, 2011.

Este trabalho no estava sendo feito dentro de gabinetes com ar-condicionado, samos cor-
rendo pelo Brasil, fazendo vrios eventos. Depois os senhores podem olhar quais foram eles.
Tivemos que reexplicar para o que servia o planejamento de longo prazo estratgico. Disse-
mos que isso no funo de Governo, funo de Estado. Quem o Estado? O Estado
o territrio e a Nao. A Nao somos ns que moramos no territrio. Essas coisas so
perenes. Os governos passam. Eles ficam quatro anos; s vezes, se reelegem e ficam oito
anos, mas o Estado no para. Ento, o planejamento de longo prazo tarefa de Estado.
preciso haver continuidade e o planejamento tem que ser nacional, federativo. No
pode ser somente um plano federal. Ele tem que incluir todas as demandas internas dos
Estados, dos Municpios e suas regies.
Essa era a metodologia de abordagem. Ns no vamos fazer um plano para rodovia, outro
para ferrovia, outro para porto. um plano nico, multimodal, todo mundo junto.
Essa uma modelagem de quem entende de transporte. um modelo de quatro etapas.
Mas eu queria que os senhores observassem o seguinte: tivemos que dividir o territrio
em 558 microrregies homogneas para fazer uma matriz, para poder fazer rede. E isso
resultou em 160 mil equaes para juntar 110 produtos, circulando no Pas, para ver
quais eram as melhores alternativas logsticas de custo total transporte, armazenamen-
to, transbordo, todos juntos , e, digamos assim, por onde se sairia perdendo menos.
Esses 110 produtos foram estudados em termos de produo, de demanda, de indstria de
transformao, porque cada atividade dessas gera uma demanda de transporte diferente.
Estudos Estratgicos
202 Minerais estratgicos e terras-raras

Eu no posso transportar soja e gro in natura da mesma forma como eu transporto farelo
e leo de soja. outra estrutura de transportes. Isso tem que ser entendido por etapas, e
tambm temos que saber por onde vamos exportar.
Usamos essas variveis todas, fizemos projees, na poca, com base em 2004, projetado
para 2023, e, depois, com preos de 2005. Essa anlise foi feita para estruturar a diversida-
de econmica do Brasil. Aqui ns conhecemos as reas pobres, mais ou menos pobres, as
reas ricas porque cada uma tinha que ter uma funo de Estado diferente. H vrias
reas que tm PIB per capita abaixo de 30% da mdia nacional. Ento, no adianta ape-
lar para o setor privado para desenvolver uma regio dessas. O Estado tem que ir frente.
Idealizamos vrios projetos para o Nordeste, porque havamos identificado que a situao
era a de se tornar uma regio deprimida, por falta de investimento em infraestrutura.
Essa anlise nos deu outra viso, a viso de como a economia nacional estava se organi-
zando. Ns prevamos que o Norte ia crescer a taxas muito maiores para dar conta e ia
distribuir a renda de maneira inadequada durante algum tempo. E isso mesmo, porque,
quando comea o agronegcio, no se distribui muito a renda. Depois, com a atividade
dos outros setores da economia venda de equipamentos, oficinas, lojas de material de
construo, construo civil , vai-se distribuindo a renda do agronegcio. Ele impulsio-
na o desenvolvimento da regio, mas o ciclo de distribuio da renda para a populao
demora certo tempo no Centro-Oeste a distribuio de renda j est mais ou menos
organizada, j est sendo mais bem distribuda.
Ns fomos montando mapas, como o da tipologia das atividades que lideravam cada re-
gio no Brasil. No hemisfrio norte, havia uma mancha vermelha devido alta atividade
tecnolgica. Trata-se da Zona Franca de Manaus. Boa parte do Nordeste, onde o grande
empregador era a Prefeitura, dependente de servios. E a, como se paga? Se no houver
atividade produtiva, qual a arrecadao da Prefeitura? Ento, chegamos seguinte
concluso: temos que fazer alguma coisa pelo Nordeste para tir-lo desse modelo, porque
uma regio que ainda no tem atividade produtiva forte no pode depender do setor de
servios. O setor de servios o final da curva de desenvolvimento, onde esto o Sudeste
e o Sul do Brasil. o setor dominante. O PIB est l. O PIB aqui est no agronegcio,
est na agricultura, no setor primrio. O PIB do Sul est no setor de servios. Por qu?
Porque as possibilidades l esto se esgotando, e as nossas esto aumentando, nas regies
dominadas pelo agronegcio.
Montamos ainda um mapa com os Isocustos Porturios, que mostra qual a rea de influn-
cia de cada um dos portos. Fizemos tambm um mapa da sustentabilidade ambiental em
que circundamos, em amarelo, a regio do Pas que tem maior nmero de reas de proteo
ambiental, reservas florestais, aldeias indgenas. Ou seja, um territrio onde se deve ter
cuidadosa viso de investimentos, porque o ecossistema complexo. Isso nos levou a pensar
203

em desenvolver mais a hidrovia e, possivelmente, a ferrovia curiosamente, a ferrovia de-


grada menos o meio ambiente do que as rodovias, pela forte atratividade que tem a rodovia.

Figura 48. Aproximao e Sustentabilidade Ambiental

Fonte: Ministrio dos Transportes, 2011.

A primeira coisa que surge, quando se abre uma rodovia, a barraquinha de laranja e
de pequi na beirada. Depois, surge um hotel, uma penso. Em breve, a faixa de domnio
da rodovia est toda ocupada. Depois, surge uma cidade, que atravessa a pista, vai fazer
escola do outro lado, e se comea a gerar conflito do trfego com a atividade da cidade.
Na ferrovia, isso no acontece. Na hidrovia, muito menos. No se entra na hidrovia a
qualquer momento, por qualquer lugar, nem na ferrovia.
Ento, organizamos o seguinte: para estruturar a economia do Norte, do centro-norte
que vinha num profundo crescimento, com o modelo do Centro-Oeste, subindo na regio
do Matopiba: Mato Grosso, Tocantins, Piau e Bahia , vamos idealizar um sistema
de transporte que use as hidrovias como puder, assim como as ferrovias existentes ou as
novas, que ns conseguimos jogar para dentro do sistema. E vamos sair por onde? Pelos
portos do Norte, porque estava ficando caro demais tirar a produo de l para andar
1.500, 2 mil quilmetros para exportar por Santos e por Paranagu, para depois subir a
costa brasileira e ir para o hemisfrio norte de novo. Isso era perda de eficincia, perda de
custo logstico. Por isso, organizamos dessa forma.
O mapa do Brasil mudou, virou essa coisa e, pasmem, o PPA 2012/15 foi organizado no
por Estados e nem pelas unidades fisiogrficas, pelas regies fisiogrficas, mas pelos veto-
res logsticos. Todos se espantaram, porque o Congresso assumiu essa diviso geogrfica
Estudos Estratgicos
204 Minerais estratgicos e terras-raras

do Brasil e colocou no seu oramento, o PPA 2012/15. O que estava l era o vetor amaz-
nico, vetor sudeste, vetor nordeste meridional setentrional. Por qu? Porque foi um estudo
tocado pelo Governo, no apenas pelo Ministrio dos Transportes. Foi pelo Planejamento,
junto com os produtores, com as foras econmicas do Pas.
Comeamos a varrer tambm a nossa relao com o resto do mundo e fomos montando
as nossas variveis: PIB, populao, densidade de habitantes e PIB per capita. Com isso,
projetvamos a produo. Fizemos a primeira avaliao, chegamos a 172 bilhes de reais.
Mostramos para o resto do Brasil que, em relao capacidade de gerao de receita, es-
tvamos dando mais investimentos para o vetor logstico amaznico, para o centro-norte,
para o nordeste e menos para o sudeste. Essa curva foi necessria. Os nmeros das deman-
das do Sul e do Sudeste eram maiores, mas, proporcionalmente ao PIB da regio, a curva
estava invertida. E o que era isso? Era o sinal de que o Governo ia dar prioridade para as
reas mais necessitadas. O Sul est quase com vida prpria, assim como o Sudeste.
Na primeira reviso, ns fomos de 172 para 290 bilhes de reais, que distribumos pe-
los vetores. E, finalmente, ns terminamos essa avaliao com 430 bilhes de reais de
investimento.
Os recursos foram distribudos pelos vetores. O transporte ferrovirio j representava 47%
de todos os investimentos previstos para o Plano Nacional de Logstica.
Comeamos a pensar um pouco tambm na carga geral, porque nos demos conta de que o
transporte de contineres na cabotagem estava aumentando, em nmeros pequenos, mas
estava aumentando. Recentemente, eu verifiquei o que vinha acontecendo de 2010 para
frente, e esse tipo de transporte continua crescendo. Quer dizer, a cabotagem comeou a
transportar carga geral.
Diziam que as ferrovias s estavam transportando derivado de petrleo, minrio de ferro
e um pouquinho de gro agrcola. No, elas estavam transportando contineres tambm,
e os nmeros estavam com tendncia ascendente. Segundo a estatstica mais recente, isso
continua assim. Esse tipo de transporte cresceu 34 vezes em 11 anos e, entre 2010 e 2015,
cresceu 15% ao ano. Quer dizer, est havendo uma reao dos modais para se integrarem
de alguma forma, para transportarem mais do que granis.
Ns traamos os rumos da rea porturia e entregamos a nossa base de dados para a
Secretaria de Portos (SEP), que fez um excelente trabalho, o Plano Nacional de Logstica
Porturia (PNLP).
Eu disse a eles: O Plano Nacional de Logstica um plano de rede, e porto para mim
n. Eu no vou detalhar as atividades de dentro do porto. Vocs vo ter que se virar com
isso. Agora, eu estou dizendo que, no ano tal, vocs vo ter tantos milhes de toneladas
205

chegando ao seu porto, porque a logstica est dizendo que isso vai chegar ao seu porto, e
vocs tm que se arrumar a dentro.
Foi isso o que ns fizemos em conjunto, passando a nossa base de previso de expanso
de produo e o nosso modelo logstico para dentro do PNLP, que foi feito pela SEP. O
Ministro Helder Barbalho at comentou isso hoje.
Tivemos um pequeno apoio. O Ministrio do Planejamento pagou esse estudo de portos
concentradores de carga para ns. Ns estvamos pensando que havia mais de 35 portos
na costa brasileira, mas alguns deles vo ser hubs. por l que as grandes cargas vo
circular. Para descobrir quais eram eles, comeamos a fazer esse estudo.
Finalmente, chegamos concluso de que, em 20 anos, teramos que mudar a matriz de
transporte do Pas. Como? Fazendo o investimento que ns estvamos dizendo que tinha
que ser feito.
Eu confesso aos senhores que ns ainda no perdemos essa guerra, perdemos uma bata-
lha, porque, no meio do caminho, o transporte rodovirio, que antes respondia por 58% do
total de cargas transportadas, passou a ser responsvel por 63% disso. Por qu? Porque ns
estamos retardando os investimentos em transporte hidrovirio e ferrovirio, e a economia
est crescendo. Eu no posso impedir o gacho e o paranaense de plantar soja no Mato
Grosso. Ele vai plantar. Depois, ele a tira de l com baixo rendimento para ele mesmo,
perdendo dos outros pases.
Existia um movimento que dizia que a mudana da matriz de transporte j estava acon-
tecendo sem ns fazermos nada. No tinha PNLT, no tinha nada, e a matriz esta-
va mudando sozinha. Quer dizer, havia um esprito de racionalizao no prprio meio
transportador.
Quando a Presidente Dilma, momentaneamente afastada, ento Ministra da Casa Civil,
lanou o PAC, ela usou essas siglas nossas. Ela disse: O PAC 1 est alicerado no Plano
Nacional de Energia e no Plano Nacional de Logstica e Transportes.
Ao falar sobre a ligaes regionais sul-americanas, eu gostaria de dar um recado: o Brasil
no tem vocao imperialista. Ele um pas que preconiza a paz. Ento, em vez de ser
uma ilha de prosperidade num mar de pobreza, o Brasil deve ter o papel de ajudar os seus
vizinhos a se desenvolverem e de evitar que nossas fronteiras sejam usadas para trfico
de drogas e de armamentos, porque no podemos jogar isso tudo nas costas das Foras
Armadas.
Ns fizemos um trabalho a oito mos com a Frente Parlamentar Ferroviria, que era
presidida pelo Deputado Jaime Martins, de Minas Gerais. Os senhores no podem ima-
ginar, mas em quatro meses ns conseguimos aprovar o projeto de lei que resultou na Lei
Estudos Estratgicos
206 Minerais estratgicos e terras-raras

n 11.772, de 17 de setembro de 2008, introduzindo no Sistema Nacional de Viao do


Brasil mais dez mil quilmetros de ferrovias novas, indo para o Norte.
Dizem que a Ferrovia Norte Brasil (Ferronorte), que hoje a Ferrogro, vai concorrer com
a BR 163. No, no vai, no. A BR 163 vai cumprir o papel dela. Depois, s a ferrovia vai
dar conta desse fluxo para o Norte. As duas vo operar, cada uma no seu tempo. S que
o tempo foi passando, e agora as duas j so necessrias. preciso terminar a pavimen-
tao da BR 163 e comear a construo da Ferrogro, que vai levar quatro, cinco ou seis
anos para ficar pronta. Esse processo no rpido.
Tambm fizemos estudos estratgicos do Plano Hidrovirio Estratgico e conclumos que
precisvamos fazer um plano ambiental estratgico, porque no dava para ficar discutin-
do projeto a projeto. Decidimos examinar isso por regio e antecipar os nossos impasses. A
lei ambiental brasileira no cruel, no. Ela at razoavelmente boa. O problema que
nela h previso de mitigao e de compensao.
Eu no tive dificuldade para discutir com o pessoal do meio ambiente, porque a nica coi-
sa que eles queriam era saber como se vai mitigar, porque investimento de infraestrutura
igual a cirurgia: alguma cicatriz vai ficar, s que ns temos que tratar essa cicatriz. E a
legislao ambiental permite a mitigao e a compensao. Ela deixa fazer a infraestru-
tura, porque tambm precisa do Brasil crescendo, mas exige que seja bem feito.
Os departamentos de engenharia do mundo hoje no so mais de engenharia civil, so de
engenharia civil e meio ambiente. Foi assim na escola em que fiz mestrado na Califrnia,
em Stanford, e assim agora na Universidade de So Paulo (USP) e na Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O meio ambiente foi para dentro da engenharia civil.
Durante certo tempo eu perguntei: Por qu? E algum me disse: Vocs so os mais su-
jes da natureza, porque vocs fazem obras malfeitas, com execuo complicada, e ainda
largam o resto l. preciso compensar! No se deixa a caixa de emprstimo cavada va-
zia, para encher de gua e dar epidemia de mosquito. preciso tratar. Quando se explora
material em uma jazida, preciso recompor o terreno. assim que se faz.
Ns tentamos rebater a questo ambiental brasileira com relao aos transportes, porque ns
tnhamos uma matriz de gerao muito limpa. Ela j no est to limpa, porque estamos
usando muita energia trmica atualmente, mas a nossa figura no mundo era boa: 47% da
nossa energia era renovvel, quando a mdia mundial era de 13%.
A eu fui analisar o consumo. A anlise do consumo por setor levou concluso de que
ns tnhamos alta dependncia de derivados de petrleo. E quem mais consumia derivado
de petrleo era o transporte, no era a indstria.
O transporte foi campeo em todos os anos, desde 1970 at 2005, e deve continuar assim.
Fizemos uma comparao de como a eficincia funciona em termos de capacidade de
207

reboque de transportes, considerando a mesma tonelagem transportada por comboio de


barcaa, por trem e por caminho. muito fcil ver a diferena. S de o transporte de
soja ter passado a ser feito por trem, de Rondonpolis para Santos, foram retirados mais
de 150 caminhes por dia da rodovia. preciso colocar o caminho para alimentar o
terminal ferrovirio, e no para rodar dois mil quilmetros para chegar a Santos. No
essa a tarefa.
A rodovia perde de todos os outros modais em eficincia energtica. Quem ganha o
transporte aquavirio, que tem a menor emisso de xido de nitrognio e de CO2. Fize-
mos um clculo: se deixssemos o Pas crescer at 2023 e a produo sasse dos 850 para
um 1,510 trilho de TKU, nesse sistema, conseguiramos, se implantados os projetos, au-
mentar a eficincia energtica, reduzir o consumo de combustvel e reduzir as emisses.
Acho que esses nmeros foram parar l naquela reunio internacional em que o Brasil se
comprometeu com metas.
Fao um alerta de quanto ns estamos despendendo de dinheiro em custo logstico. Hoje
muito mais do que precisamos gastar para a melhoria de infraestrutura. Estamos muito
mal em relao ao resto do mundo na parte de armazenamento de transportes. Em outras
reas ns estamos, mais ou menos, parecidos com pases mais eficientes.
Temos uma rede de armazenamento e de transportes ineficiente. A rede de armazenagem
no Brasil foi construda no tempo do caf, e a Companhia Brasileira de Armazenamento
(Cibrazem) era a responsvel. Hoje, se no forem os silos dos megaprodutores de soja, ns
no temos nada.
No dia em que os senhores forem aos Estados Unidos, peguem um automvel e percorram
o Estado de Indiana para ver o que h de um lado e do outro na rodovia. Vo ver que h
um milharal. Agora, cada pequeno produtor tem um silo. O Governo americano financia
essas produes, para dar eficincia ao produtor, porque fundamental matar a fome de
quase 40% da populao mundial, que a soma da ndia com a China, que no tm ter-
ritrio para alimentar quase trs bilhes de habitantes. Quem vai sustent-los? O Brasil,
os Estados Unidos, o Canad e a Argentina.
O Banco Mundial calcula que h um espao de reduo de custo logstico de 50 bilhes
de dlares por ano. Se conseguimos reduzir isso, por que no podemos gastar alguma coisa
em infraestrutura? Isso economia.
Ento, se mudarmos nossa matriz de gastos de 6,3% do PIB e formos para 4,7%, que
uma boa mdia internacional, estaremos reduzindo 25% dos gastos com fretes. So 140
bilhes de reais por ano que podemos investir em infraestrutura.
Estudos Estratgicos
208 Minerais estratgicos e terras-raras

Se virarmos o Pas de cabea para baixo d tudo certo, porque estamos produzindo mais
acima do Paralelo 16 e exportando mais pela parte de baixo. Quer dizer, estamos tirando
carga de cima para levar para baixo, o que est errado, preciso mudar.
A mudana do sistema de transporte no faz bem s para a logstica do agronegcio e da
minerao, faz bem para as atividades urbanas tambm. Estamos falando em transporte
sobre trilhos metropolitanos, metr, trem regional, algo que a Europa faz. Eles tm uma
conscincia ambiental bem mais desenvolvida do que a nossa.
Quanto produo de soja, quem est se esgotando em matria de atendimento de pro-
duo para suprir a demanda do mundo no somos ns. Aqui estamos com folga. Ento,
temos que aumentar a nossa participao. Por qu? Porque, nos 100% que o mundo con-
some, ns estamos entrando com 40%, igual aos Estados Unidos. No entanto, os Estados
Unidos esto na ponta final das metas de produo agrcola deles e ns estamos no meio.
Quer dizer, ns podemos ocupar um espao muito maior nesse futuro de consumo.
Se avaliarmos Argentina, Estados Unidos e Brasil, o que est acontecendo? A nossa lavou-
ra altamente eficiente. Est batendo recorde de produtividade por hectare em relao a
qualquer pas do mundo. Temos aqui duas safras por ano. Temos safra, safrinha, tiramos
soja, plantamos milho... fantstico! Temos sol, que a energia do mundo. Mas estamos
gastando 92 dlares para sair da rea de produo e chegar a um porto, e, a partir da,
todo o mundo fica igual.
Avaliamos o Municpio de Sorriso, que, como Alta Floresta, meio centro de gravidade
da produo. Para chegar a Santos, gastam-se 90 dlares por tonelada. Curiosamente, na
hora de pagar o frete martimo, gasta-se menos que em outros pases. Quer dizer, no est
to ruim assim, no ? s melhorar a parte interna. Quando somamos os gastos de frete
interno e de frete martimo, samos perdendo. Gastamos 113 dlares por tonelada de soja
para a China, enquanto Crdoba, na Argentina, gasta 79 dlares e Illinois, EUA, gasta
51. Esse prejuzo est saindo para a conta de quem? No precisa dizer, no ?
Estamos usando pouca ferrovia e quase nada de hidrovia, se formos comparados aos Esta-
dos Unidos, e estamos com a nossa matriz pior do que a aquela que eu calculei, de 58%.
Atualmente, o modal rodovirio corresponde a 65%.
Eu no digo que vamos acabar com o transporte rodovirio. Na verdade, ele est no lu-
gar errado e temos que bot-lo no lugar certo. Nessa rea de minerao, de transporte de
granis, o caminho est no lugar errado. Por isso, ele virou treminho e bitrem, que nem
cabe nas rodovias brasileiras.
O pessoal do agronegcio pediu isso. Eles querem sair pelo porto novo de Ilhus, atravs
da Ferrovia de Integrao Oeste-Leste (FIOL), eles querem sair por Porto Velho, por Ita-
quatiara, por Santarm, por Belm, pelo Porto do Pecm. Se colocar essa infraestrutura,
209

eles vo escolher o lugar onde percam menos dinheiro. Eu no estou falando em aumentar
o lucro do produtor, porque o lucro do produtor volta em reinvestimento. Ele amplia a sua
produo quando tem lucro. Quando no tem, no amplia.
Muito obrigado.

O terceiro painel, intitulado Os Desafios do Arco Norte, foi apresentado pelo Sr.
TARCISIO FREITAS, Consultor Legislativo da Cmara dos Deputados:

Em primeiro lugar, eu queria cumprimentar o Deputado Lcio Vale pela iniciativa de


propor esse estudo. Ele fundamental, Deputado. Esse estudo pode ser uma das con-
tribuies mais significativas da histria do Centro de Estudos e Debates Estratgicos
(CEDES) para resolver os problemas j colocados aqui.
Quero cumprimentar tambm o Deputado Remdio Monai, que assumiu a tarefa rdua
de relatar o trabalho, que pode realmente gerar frutos muito importantes.
Em nossa apresentao, o estudo envolve duas partes. Uma delas a identificao daqueles
importantes empreendimentos para viabilizar o escoamento da produo pelo Arco Norte.
Na verdade, quero fazer uma meno quilo que todo o mundo j conhece e que, de certa
forma, est estampado no maravilhoso trabalho conduzido pelo Prof. Marcelo Perrupato,
enquanto Secretrio de Poltica Nacional de Transportes. Refiro-me ao Plano Nacional
de Logstica e Transportes.
Trata-se de um plano robusto, dentro da metodologia de quatro etapas, suportado por
premissas econmicas, que tem sido complementado, deve ser atualizado e vem recebendo
contribuies de empreendimentos considerados necessrios pelo setor produtivo, como,
por exemplo, a Ferrogro.
O mapa j foi apresentado, conforme figura 5. Significa como o nosso agronegcio est se
comportando. As produes de milho e soja so predominantemente realizadas acima do
paralelo 16 e exportadas abaixo do paralelo 16. Ento, chegamos a uma diviso de 80%
ainda sendo escoada pelos portos de Santos, Paranagu, So Francisco do Sul, Rio Gran-
de e Vitria, e uma participao ainda de 20% pelos portos do Arco Norte.
Se resgatarmos documentos mais antigos da Frente Parlamentar Mista da Agropecuria,
veremos que tnhamos uma participao, uma diviso de mais ou menos 15% e 85%.
Ento, realmente, o Arco Norte bastante promissor, tem crescido a cada dia e vai crescer
ainda mais.
H 2 anos, quando eu era Diretor-Executivo do Departamento Nacional de Infraestrutu-
ra de Transportes (DNIT), eles estavam subindo com 1,5 milho, 2 milhes de toneladas
aqui para o Arco Norte. Neste ano, j esto subindo com 6 milhes de toneladas.
Estudos Estratgicos
210 Minerais estratgicos e terras-raras

Quando eu conheci Miritituba, o terminal da Bunge tinha 4 milhes de toneladas de


capacidade. Hoje j so 10 milhes de toneladas de capacidade instalada, chegando a 16
milhes no final do ano.
Ento, realmente algo impressionante. preciso despertar a ateno do poder pblico e
do Estado para essas questes. Isso sem falar na capacidade de expanso de produo que
ns temos. um mercado perene, porque temos grandes pases do planeta com superpo-
pulaes, como o caso da China e da ndia, que sofrem problemas de subalimentao.
Se observarmos o Estado de Mato Grosso, que hoje produz 50 milhes de toneladas de
gros, plantados em 8 milhes de hectares, e pensar que l ainda existem 8 milhes de
hectares disponveis para plantio (rea de pasto que pode virar lavoura), a capacidade de
expanso do agronegcio algo extraordinrio, a capacidade de riqueza que o agroneg-
cio pode gerar extraordinria.
Percebemos, com esses dados da Associao dos Produtores de Soja e Milho de Mato
Grosso e do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuria, conforme figuras 6 e 7,
a capacidade de expanso da produo de milho e soja.
Ainda temos a indstria do extrativismo. Ainda temos a indstria, que vai se valer tam-
bm disso. Quando falamos da logstica, no estamos falando s do agronegcio, da ex-
portao de gros, mas tambm das cargas de retorno do aproveitamento para a indstria,
para o consumo interno.

Figura 49. Configurao atual da logstica do Arco Norte

Fonte: Ministrio do Transporte, 2011.

Temos hoje mais ou menos essa configurao logstica aqui no Arco Norte. Muito da pro-
duo sai pela BR-364 at o porto de Porto Velho. De Porto Velho, embarca pela hidrovia
211

do Madeira at Itacoatiara, e l faz o transbordo para navegao de longo curso. Muita


coisa j comea a subir pela rodovia BR-163, que ainda no est concluda. Estamos che-
gando ao final de uma epopeia que comeou na dcada de 70. Hoje falta pouco para ser
pavimentado nessa rodovia.
preciso aumentar essa densidade de infraestrutura existente. Hoje muitos dos gros
saem, por exemplo, de Rondonpolis, via ferrovia que vai at o porto de Santos, opera-
da pela Amrica Latina Logstica. Ento, ainda est indo pelo porto de Paranagu.
preciso aumentar a densidade de infraestrutura dessa regio.
Uma das primeiras tarefas do estudo coletar aquilo que j foi detectado pelos diver-
sos estudos conduzidos pelo Plano Nacional de Logstica e Transportes e pela iniciativa
privada.
Ns no temos dificuldade em identificar quais so os empreendimentos. Ns sabemos que
temos de aumentar a capacidade da BR-364, fazer terceiras faixas, duplicar determinados
trechos. Sabemos que temos de aumentar, por exemplo, a capacidade da hidrovia do Ma-
deira, entrar com a derrocagem, a dragagem, o balizamento. O mesmo tem que ser feito em
termos de balizamento e sinalizao na hidrovia do Tapajs. Temos que concluir e fazer a
concesso da BR-163; construir a Ferrogro, que vai ser uma ferrovia importante; recuperar
a BR-155 e a BR-158, no Par, que vai permitir a ligao ao Porto de Marab, que, com o
derrocamento do Pedral do Loureno, mais a eclusa de Tucuru, ser outra rota importante
de escoamento. Precisamos fazer a extenso da Ferrovia Norte-Sul, que o Ministro Helder
Barbalho j destacou, interligando Aailndia-MA ao Complexo Porturio de Vila do Con-
de, em Barcarena-PA. Temos a luta do Deputado Remdio Monai, recompensada hoje com
a assinatura da ordem de servio para os estudos de viabilidade econmica (o primeiro passo
para esse empreendimento se concretizar), que a extenso da BR-163 at o entroncamento
com a BR-210, e a BR-210 do Amap passando pelo Par e indo at Roraima. Essa extenso
tem um aspecto importante no que se refere estratgia de logstica: a integrao regional
com os pases sul-americanos mais ao norte do nosso pas.
Ento, h uma clareza, at pelo trabalho que tem sido realizado pelo Ministrio dos
Transportes, Portos e Aviao Civil, daquilo que tem de ser feito. Isto desmistifica um
pouco, pelo menos nessa rea de logstica, aquele mito da falta de planejamento, porque
o Brasil planejou. O Plano Nacional de Logstica e Transportes um plano maravilhoso,
uma das coisas mais robustas que j tive oportunidade de estudar.
Sabemos o que tem de ser feito. A grande questo isso est sendo tratado no estudo
conduzido pelo Deputado Lcio e pelo Deputado Remdio como fazer. Ns no temos
conseguido faz-lo. Ns temos tido insucesso nesses empreendimentos. E por que ns no
conseguimos fazer? isso que temos que investigar.
Estudos Estratgicos
212 Minerais estratgicos e terras-raras

Temos um cenrio complicado. Acabamos de perder o grau de investimento. O que repre-


senta perder o grau de investimento? Representa dificuldade de crdito. H corporaes
estrangeiras que tm dinheiro, mas tm padres rgidos de governana e no podem inves-
tir em pases que no tm o grau de investimento. Ns sempre tivemos uma dificuldade
de poupana interna, uma escassez de poupana. Nessas condies, difcil trazer o
investidor estrangeiro.
Curiosamente, no momento em que ns temos uma crise fiscal, falta de dinheiro pblico
para os investimentos, no temos, do lado de fora, crise de liquidez. Existe dinheiro no
mercado internacional, existe interesse do investidor, mas no existe segurana jurdica.
Ento, o investidor no entra por falta de segurana.
Este o grande desafio: dar segurana ao investidor estrangeiro para que ns possamos
captar esses recursos e tocar os investimentos.
Copio aqui o Prof. Marcelo, que abordou o crculo vicioso da crise em apresentao no
Banco Mundial, conforme figura 25.
Crculo Vicioso da Crise
Esse um dado muito importante. Trata-se da instabilidade poltica e regulatria, que ge-
ram baixo investimento, crescimento negativo, pobreza. Ns temos que romper esse ciclo.
E o desafio econmico hoje o desafio de aumento de produtividade.
Nossa economia sempre enfrentou forte restrio de poupana, o que implica escassez de
recurso pblico e privado. Ns temos dificuldade de funding privado. Somos extremamen-
te dependentes do funding pblico.
No se podendo ampliar o crescimento por meio de maior investimento global, a sada
aumentar a produtividade.
Para aumentar a produtividade, ns temos aes de curtssimo prazo e aes de mdio e
longo prazo. Agora, uma das aes efetivas de curto prazo realmente so os investimentos
em infraestrutura. O investimento em infraestrutura tem alto poder de radiao para
todos os outros setores da economia: reduz custos de produo e transao, aproxima mer-
cados, cria oportunidade de negcio, alm de aumentar estoque de capital.
E como que ns vamos dar essa contribuio esse o objetivo do estudo no que diz
respeito logstica? Como faz-la? O que est faltando?
Temos que pensar em um processo. A primeira coisa feita no estudo foi tentar enxergar o
macroprocesso do investimento, que comea no plano, passa por um banco de projetos,
pelas leis oramentrias, pelo licenciamento ambiental, pelo funding, pela contratao
de empreendimentos. Ver
213

Em todos esses tpicos, h aes, h medidas. Algumas esto ao alcance do Poder Legis-
lativo. o que o Poder Legislativo est fazendo por meio do Centro de Estudos e Debates
Estratgicos, para tentar melhorar o ambiente de negcio.
Ento, vamos comear a percorrer esse ciclo para verificar o que foi pensado em termos de
estudo, conforme figura 28.
O primeiro estgio o plano. Ns temos que ter um plano. O plano no pode confundir-
-se com programa. O plano de longo prazo, o plano de Estado, perpassa pelos anos.
No caso do transporte, o plano de transportes tem que nascer da modelagem de trans-
portes. A modelagem de transportes matemtica, ela tem que ser calcada na dinmica
da economia. Temos que ver como a economia se comporta e aplicar modelos que j so
consagrados, verificar origens, destinos, modelos de gerao de viagem, distribuio de
viagem, escolha dos mdulos de transporte, alocao dos fluxos, aquilo que extremamen-
te estudado na engenharia de transportes.
Neste ponto, nos deparamos com uma primeira situao no estudo: uma inverso do setor
de logstica do Brasil em relao quilo que acontece no resto do mundo, no que tange
articulao institucional. O desenho institucional do setor de logstica brasileiro s existia
no Brasil. Se comparssemos com outros pases continentais, no amos achar nada similar.
O que temos nos pases em regra? O planejamento centralizado permite que constru-
amos uma estratgia de logstica; e a execuo tem que ser especializada. Aqui no
Brasil, ns conseguimos inverter isso. Ns estvamos com o planejamento descentrali-
zado, fragmentado em vrias pastas e com a execuo centralizada. Por exemplo, ns
temos uma autarquia multimodal. Autarquia multimodal no existe em lugar nenhum
do planeta, a no ser em pases pequenos. Mas em nenhum pas continental existe este
modelo de autarquia multimodal.
O que acontece quando h uma autarquia multimodal, no caso, o DNIT? Acaba-se apro-
veitando o DNA que rodovirio, gastando boa parte, 90% da sua atividade, do seu
tempo, nas aes rodovirias, e atrofiando os outros modos de transporte, como os modos
de transporte ferrovirio e aquavirio.
Essa uma situao que tem de ser resolvida.
Podemos comparar o que tnhamos antes da edio da Medida Provisria n726, de 2016,
que veio logo na sequncia, quando o Presidente interino Michel Temer assumiu, com o
que acontece em outros pases. Eram vrios os rgos responsveis pela formulao de po-
lticas: o Ministrio dos Transportes, a Secretaria de Portos, a Secretaria de Aviao Civil,
o Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte, que pouco se reuniu, pouco
foi efetivo. Havia o planejamento a cargo da Empresa de Planejamento e Logstica (EPL),
da Secretaria de Aviao Civil; a realizao de estudos com o DNIT, VALEC, EPL,
Estudos Estratgicos
214 Minerais estratgicos e terras-raras

Companhia Docas do Maranho, INFRAERO, ANAC, Banco do Brasil, que recebeu a


incumbncia de fazer a licitao dos aeroportos regionais, e por a vai.
Ento, essa uma estrutura extremamente fragmentada e diferente do que acontece, por
exemplo, em outros pases continentais. A estrutura de transporte desses pases tem se des-
tacado com elevaes, crescimentos macios, vigorosos de PIB, em funo do percentual
de investimento que feito na rea. Por exemplo: na China, s h dois departamentos
de transporte ligados a um ministrio, que assessora diretamente o presidente. Se formos
verificar o modelo americano, que um modelo semicentralizado, h dez agncias respon-
sveis por gerir todos os modos de transporte, inclusive o dutovirio, e essas dez agncias
esto vinculadas s a uma secretaria de transporte, e essa secretaria assessora o Presidente
da Repblica.
Felizmente, essa situao foi resolvida com a edio da Medida Provisria n727, de 2016,
que agrupa os transportes, portos e aviao civil na mesma pasta. Ela tem a incumbncia
de promover a poltica de transportes para todos os modos, menos o dutovirio. Isso diz res-
peito ao planejamento tambm, questo da poltica. E a poltica nasce da modelagem.
Ela promove a elaborao dos planos gerais de outorgas em relao aos modos ferrovirio,
porturio e rodovirio.
Nessa medida provisria, h uma limitao. O Ministrio tem que ter at trs secretarias.
E talvez, nessa nova concepo, essa limitao no se mostre suficiente. Alm disso, ns
tivemos, com a Medida Provisria n 727, a Empresa de Planejamento e Logstica transfe-
rida para a Secretaria-Executiva do Programa de Parcerias de Investimentos.
O que se imagina, a leitura que se faz disso, que a EPL vai cuidar muito da modelagem
das concesses, vai ajudar a nova Secretaria a modelar, a estruturar essas concesses. At
porque a tarefa de fazer a modelagem de transportes, dentro dessa viso em que se procura
ter uma unidade estratgica para logstica, tem que ficar no Ministrio dos Transportes,
na Secretaria de Poltica Nacional de Transportes, que tem de ser turbinada para que d
conta da sua misso.
No que diz respeito a resultados do estudo, o que se prope aqui uma indicao, que
uma sugesto ao Poder Executivo, uma proposio legislativa de sugesto, que proponha
alteraes e modificaes na Lei n 10.233, de 2001, que estruturou a rea de transporte na
poca. Dentre essas alteraes, cito algumas: especializar as entidades responsveis pela
execuo das polticas nos modos de transporte rodovirio, ferrovirio e aquavirio; redefi-
nir o papel dos institutos de pesquisa, que devem ser ressuscitados, tem que voltar a elaborar
normas, voltar a fazer pesquisas, tem que dar solues e capacitar o pblico interno.
Alm disso, a ideia , por meio de indicaes tambm, propor algumas alteraes na MP
726, principalmente no que diz respeito ao nmero de secretarias e necessidade de for-
talecer o rgo do Ministrio que vai cuidar da modelagem.
215

Ento, isso o que ns temos de resultado de estudo. Essa seria a proposio.


Algo importante para dar efetividade questo da poltica de transportes a questo da
lei do Sistema Nacional de Viao (SNV), que o Prof. Marcelo aqui colocou muito bem.
Um dos produtos do estudo a lei que reincorpora e traz de volta os anexos. E, de antemo,
agradeo a colaborao do Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil. Vou faz-lo
na pessoa do Srgio, a quem peo que transmita ao secretrio Luciano Castro e ao Ministro
Maurcio Quintella o nosso agradecimento. Esse estudo nos ajuda a atualizar os anexos.
Os anexos, ento, foram criados aps intensos debates, num dos ltimos trabalhos do
Conselho Nacional deIntegrao de Polticas deTransporte, mas eles carecem de atuali-
zao. Ento, um dos produtos do estudo a lei que vai reincorporar os anexos.
Hoje, a rigor, ns no temos sequer anexos, nem os antigos. No podemos esquecer que
a lei de 2011 revoga a lei de 1973, porque trata do mesmo assunto, e essa revogao no
precisa ser expressa. O assessrio no existe sem o principal, ou seja, os anexos da lei do
SNV morreram junto com a lei de 1973. Isso faz que qualquer alterao dos anexos da lei
do SNV, hoje, seja inconstitucional.
Outra questo. A partir do momento em que se define o plano, a partir do momento em
que temos o planejamento, precisamos transformar o plano em aes, em projetos. Con-
sequentemente, necessrio construir um banco de projetos, que orientar a elaborao
das leis oramentrias.
Qual o cenrio que ns temos hoje no Brasil no tocante elaborao de projetos? Iden-
tificamos claramente duas consultorias de engenharia: uma de altssima qualidade, mas
que se afastou dos contratos pblicos; e outra de baixa qualidade, que tem participado das
licitaes e fornecido projetos.
S para os senhores terem ideia, a cada contratao de projeto que o DNIT fazia, ele
recebia o projeto, em mdia, com duzentas no conformidades. Eram duzentas no con-
formidades por projeto apresentado.
Ns temos, por exemplo, o caso da BR-101, principal via de interligao do Nordeste. Tra-
ta-se de um projeto executivo contratado por concorrncia, avaliando-se tcnica e preo. A
duplicao da rodovia passava por cima de um aude. Ns tnhamos vrias situaes. Vou
citar outros casos. Na mesma rodovia, um modelo digital do terreno era adulterado em
gabinete num projeto executivo, para gerar terraplenagem que no seria executada. No
porto de Itacoatiara, a ponte fluvial, a ponte que ligava o terminal flutuante ao retroporto,
rompeu-se logo aps a inaugurao. O Viaduto Batalha dos Guararapes, em Belo Hori-
zonte, obra da Copa, caiu por erro de projeto, por puno do pilar no bloco de fundao.
Recentemente, a Ciclovia Tim Maia, no Rio de Janeiro, tambm caiu por falha de projeto.
Estudos Estratgicos
216 Minerais estratgicos e terras-raras

Ento, ns temos um problema com aquelas empresas que tm participado das nossas
licitaes de engenharia consultiva. Por outro lado, ns temos uma consultoria de alto
nvel, que se afastou das licitaes pblicas.
O desafio o seguinte: como trazer essa engenharia consultiva, de alto nvel, para traba-
lhar, de novo, com o poder pblico?
A Medida Provisria n 727, que tratou do PPI, pensou nisso quando autorizou a criao
de um fundo privado, administrado pelo BNDES, que poder fazer o chamamento para
contratar, diretamente no mercado, empresas de engenharia consultiva para fazer essa
estruturao de projetos. Ento, essa necessidade j foi percebida pelo Estado.
Neste aspecto, a que o estudo se prope? Ns estamos propondo uma reviso da Lei
n 8.666, de 1993, de licitaes e contratos, para viabilizar a contratao de servios de
consultoria, elaborao de pareceres, trabalho predominantemente intelectual, aos moldes
da carta-convite do Banco Mundial, que parece ser um modelo de sucesso. A inspirao so
as cartas-convites do Banco Mundial, em que h a possibilidade de escolher o prestador
de servio, num procedimento licitatrio, por meio de pedido de apresentao de propostas
a convidados identificados em uma shortlist. Faz-se uma lista de empresas qualificadas,
justifica-se por que aquelas empresas tm os requisitos, e se faz a carta-convite com aquelas
empresas. Elas vo ser definidas pela melhor escolha de custo e benefcio oferecida pelo
contratante. Seria, portanto, uma alterao no 1 do art. 13 da Lei n 8.666 e uma inclu-
so no 10 do art. 22 do mesmo diploma.
A contratao de consultoria seguiria essas regras. Teriam que ser convidados, no mnimo,
trs participantes entre pessoas fsicas e jurdicas de notria especializao na rea, e
haveria uma comisso de trs servidores, cuja deciso seria colegiada, colhendo-se o voto
dos seus membros.
H uma fase preparatria em que a autoridade organiza a lista de pessoas a serem chama-
das, definindo os critrios de aceitabilidade, julgamento de proposta e o critrio pelo qual
aquelas empresas esto sendo chamadas ao certame. H submisso da empresa a regras
de compliance, definio clara do objeto, dos critrios de aceitao, sanes por inadim-
plemento, seguros e garantias de execuo e, por fim, a publicidade nos sites oficiais de
compras do Estado.
Como eu falei, a medida provisria trouxe essa preocupao. Ela dispe que, para a es-
truturao integrada de empreendimentos do PPI, a administrao pblica poder obter
estudos de estruturao integrada ou estudos em matrias especficas por meio de Proce-
dimento de Autorizao de Estudos, que uma espcie de PMI com algumas diferenas;
e celebrar diretamente com o Fundo de Apoio Estruturao de Parcerias, gerido pelo
BNDES, a contratao de estruturao integrada.
217

Ento, j h essa preocupao. Isso j foi enxergado como um ponto crtico pelo Estado
brasileiro.
Ns temos que pensar na elaborao das leis oramentrias. Por que temos que pensar
na elaborao da lei oramentria? Porque a lei oramentria perdeu a importncia nos
ltimos anos. Ela tinha um importante papel de planejamento, que foi diminudo.
Ns tivemos uma situao interessante no ano passado. O Governo enviou para o Congres-
so um oramento com dficit, quebrando o princpio do equilbrio oramentrio, o equilbrio
entre receitas e despesas. A pergunta que se faz a seguinte: aquele dficit, de fato, existia?
Se ele existia, era de quanto? Ser que algum tinha condio de dar essas respostas exata-
mente? Como recuperar o papel importante de planejamento das leis oramentrias?
Hoje ns temos rubricas e dotaes meramente simblicas na lei oramentria. Colocam-
-nas na lei oramentria, entram na lei oramentria e depois veem o que acontece. De-
pendendo do sabor do vento, definimos o que de fato vai ser feito. Incha-se, desse modo,
o oramento sem ter exatamente a clareza daquilo que vai ser executado. Isso pssimo
para o investidor privado, porque tira a previsibilidade do investimento. O privado no
consegue se preparar porque ele no tem clareza do que realmente vai acontecer.
A sada para isso talvez seja a edio da lei complementar que regulamenta o 9 do
art. 165 da Constituio, que Lei de Finanas e que no foi editada at hoje.
O setor produtivo, particularmente a FIESP, se referia a isso como alei da responsabili-
dade no investimento, j que est na moda falar em lei de responsabilidade: a fiscal, por
causa da crise fiscal, em Lei de Responsabilidade das Estatais, aprovada recentemente.
Falava-se, ento, na lei de responsabilidade de investimento. Eles queriam uma lei de res-
ponsabilidade com investimento, mas talvez no precisemos disso. Precisamos s regula-
mentar a Lei de Finanas. Certa vez, no DNIT, estvamos sendo pressionados pelo Minis-
trio do Planejamento, que perguntou: Cad a licitao das 120 obras do PAC que vocs
tm? Mostramos a eles, ento, o grfico de Distribuio dos Empreendimentos do DNIT
(grfico 11). Fizemos um grfico com dois eixos ortogonais. Em um deles, mostramos a
maturidade em projeto e, em outro, a maturidade no licenciamento. Verificamos que, no
quadrante em que estamos maduros em projeto e maduros em licenciamento, havia pouca
coisa a fazer. Mas no quadrante em que havia pouca maturidade em projeto e nada de
licenciamento, ou s vezes at nada de projeto, havia a maioria dos empreendimentos.
Ento, o gestor tem que ter a capacidade de pegar aquilo que extremamente estratgico
para a logstica e mov-lo do quadrante com pouca maturidade para o quadrante de ele-
vada maturidade.
Isso aqui vai balizar tambm o nosso esforo, ou seja, onde vamos concentrar os nossos
esforos. No adianta querermos cobrar da equipe uma srie de empreendimentos e, o que
Estudos Estratgicos
218 Minerais estratgicos e terras-raras

pior, alocar recursos na lei oramentria para esses empreendimentos, porque simples-
mente eles no vo acontecer.
Ns temos uma questo ambiental hoje que est muito complicada. Por exemplo, para a
maioria dos empreendimentos, necessrio estudar fauna com sazonalidade, o que sig-
nifica fazer coleta e captura em perodo de inverno e em perodo de vero. No possvel
tirar uma licena prvia em menos de um ano de estudo.
Ento, aqueles empreendimentos, muitas vezes, no tm a menor condio de acontecer.
No entanto, esto na lei oramentria. Isso tira a previsibilidade do investidor.
Ns tivemos recentemente o Projeto de Lei do Senado n 229, de 2009, que um projeto
de lei complementar. Diz o texto do projeto que caber ao Executivo da Unio instituir
metodologias, normas e procedimentos que orientem a pr-avaliao, reviso indepen-
dente, seleo, implementao, ajuste, operao, avaliao das iniciativas dos projetos de
investimentos que pleiteiem ou sejam financiados por recursos pblicos. Mas, no estudo,
chegamos concluso de que isso talvez no seja suficiente. Talvez fosse necessrio ser
mais explcito no que diz respeito questo dos projetos estratgicos.
Caberia, e esta a proposta do estudo, emenda a esse projeto de lei complementar, que
vem do Senado agora para a Cmara, com o seguinte teor: Caber ao Poder Executivo
instituir um sistema nacional de investimentos pblicos, consubstanciando sistemas da
Unio, Estados, Distrito Federal e Municpios, que vai reunir metodologias, normas e pro-
cedimentos para orientar a formulao, execuo e avaliao das iniciativas que pleiteiem
recursos pblicos. A gesto desta carteira de iniciativa ser apoiada mediante registro em
banco de projetos.
Impomos, desse modo, que haja um banco de projetos, que faa parte do sistema nacio-
nal de investimentos pblicos. Em seguida, necessrio definir na lei o seguinte: o que
empreendimento estratgico? Como esses empreendimentos estratgicos vo compor o
sistema nacional de investimento pblico? Eles estaro sujeitos a que requisitos?
Uma vez compondo o sistema nacional de investimentos pblicos, h de se ter alguma
coisa em termos de estudo de viabilidade e projeto para que ele possa compor o banco de
projetos. S vai para a LOA aquilo que estiver no banco de projetos, dentro, obviamente,
daquilo que est sendo considerado como empreendimento estratgico. No se vai ter em-
preendimento estratgico indo lei do oramento sem absolutamente nada, sem maturi-
dade nenhuma, simplesmente por ir.
Esses empreendimentos se submeteriam avaliao ambiental estratgica. Ento, ns
consideraramos um pacote de investimentos de uma s vez, para verificar a viabilidade
ambiental, para verificar a alternativa locacional, a existncia de alternativas ou no.
Uma vez que se tenha viabilidade ambiental, parte-se direto para a licena de instalao.
219

Ento, ganha-se uma etapa, a etapa da viabilidade, por meio da avaliao ambiental
estratgica, analisando uma srie de empreendimentos de uma s vez. Isso d um ganho
de produtividade grande.
Tambm, esses empreendimentos estratgicos deveriam contar com critrios diferenciados
de movimentao oramentria e financeira, um pouco semelhana do que foi feito
no PAC, em que se conseguia migrar recursos de um empreendimento que no estava
andando bem para outro que estava andando bem. Enfatizo a importncia de que esses
empreendimentos sejam muito bem selecionados do ponto de vista de logstica, do ponto
de vista de estratgia.
Continuando a rodar o ciclo, chega-se questo do licenciamento ambiental, que um
problema hoje no pas. Por que um problema? Porque ns temos elaborao de termos
de referncia iguais para quaisquer empreendimentos, independentemente da criticidade,
do porte poluidor, da envergadura do empreendimento e de sua instalao ser em rea
frgil ou resiliente.
Por exemplo, as servides de estudo, impostas a determinados empreendimentos, so ab-
solutamente as mesmas se eu estou fazendo uma rodovia na Regio Amaznica ou a
travessia urbana de Santa Maria. L eu vou ter que fazer tambm a coleta e a captura de
fauna com sazonalidade, nos perodos de seca e de inverno. Qual fauna? Fauna silvestre?
No, l fauna urbana: gato, cachorro. Isso custa dinheiro. Ns no podemos mais nos
dar ao luxo de gastar dinheiro com medidas que no sejam extremamente necessrias para
a viabilizao daquele empreendimento.
H uma falta de viso, de compreenso do que de fato o instrumento do licenciamento
ambiental, que nada mais do que o instrumento de gesto de riscos ambientais. H foco
no procedimento em vez de haver uma preocupao substantiva. As questes de economia
de meio ambiente, de causa e efeito, impacto, benefcio, monetarizao de externalidades,
isso passa longe, passa ao largo das discusses do licenciamento ambiental.
Ns temos uma excessiva e descoordenada atuao de intervenientes e isto se deve muito
falta de uma lei de licenciamento. O que acontece? Ns s temos a Lei de Poltica Na-
cional do Meio Ambiente, de 1981, e, a partir da as resolues CONAMA e uma srie de
portarias interministeriais. O Estado foi legislando o licenciamento por meio de norma
infralegal e, cada vez que surge uma norma infralegal, surgem vrias instrues normati-
vas dos rgos intervenientes, que interferem a todo o momento no processo.
Vamos ver um caso concreto: no segundo slide, vimos o potencial de produo de gros,
por exemplo, da regio leste e nordeste do Mato Grosso, um potencial que est ali ador-
mecido. J poderamos estar com a BR-242 e a BR-080 prontas. Se elas estivessem pron-
tas, ns estaramos dando carga de gros na Ferrovia Norte-Sul. Essas BRs no saram
do papel por causa da intervenincia da FUNAI, a despeito da considerao do rgo
Estudos Estratgicos
220 Minerais estratgicos e terras-raras

ambiental de que a rodovia era vivel, porque j havia uma licena prvia. Se ela vivel
no que diz respeito alternativa locacional, h de se fazer os planos bsicos e prever as
compensaes. No h mais que se discutir a viabilidade. Ento, ns temos que passar por
cima, passar para a prxima fase. Ao no se fazer o investimento naquela poca, houve
um custo enorme de oportunidade. Hoje, ns no temos capital. Ento, como que vamos
sair do outro lado? Deixa-se de gerar riqueza. Ento, o licenciamento algo que tem que
ser tratado.
importante que a lei estabelea que o licenciador a autoridade. Hoje, o licenciador se
esquiva dessa responsabilidade. Se o interveniente faz uma observao, ele diz eu tenho
que seguir aquela observao, ainda que aquela observao seja absurda, como, por
exemplo, fazer uma estrada que liga uma reserva indgena distante 280 quilmetros do eixo
da BR-163, que est fora da rea de influncia direta, da rea diretamente afetada, da rea
de influncia indireta, porque, simplesmente, o antroplogo que fez o estudo determinou.
O licenciador se omite, no se posiciona como licenciador. No se posiciona por outro
problema: porque pesa sobre ele a responsabilidade, inclusive criminal. O servidor do Iba-
ma que assinou a licena da Hidreltrica de Belo Monte hoje responde penalmente.
Ento, existem vrias oportunidades de melhoria na questo do licenciamento, e essa dis-
ciplina tem que vir por meio de lei. Talvez esse seja um dos grandes problemas. A primeira
coisa que deve ser pensada e eu acho que antes de se escrever um projeto de lei, antes de
se botar no papel, h de se modelar primeiro o que aquilo vai comunicar, o que se espera
em termos de atitude dos rgos a partir dali que a complexidade do Estudo de Impac-
to Ambiental (EIA) tem que ser determinada pela combinao do potencial degradador
do empreendimento ou do grau de consumo de recursos ambientais e das condies do am-
biente no qual se pretende inseri-lo. Ento, a ideia de matriz de risco, em que eu tenho o
potencial degradador variando de baixo a alto; a resilincia do meio variando de resiliente
at sensvel. Onde se combinam baixo potencial degradador com rea resiliente, h de se
ter um processo simplificado de licenciamento, h de se dispensar o licenciamento, ou de
se dispensar no o licenciamento, mas o EIA. O EIA e o Relatrio de Impacto Ambiental
(RIMA) sero feitos onde eu combinar a rea de alto potencial degradador com a sensi-
bilidade ambiental da rea, uma rea frgil do ponto de vista ambiental. Essa tem que
ser a lgica do licenciamento. Ns temos que ter a capacidade de colocar isso numa lei.
A ideia que a lei tenha os seguintes requisitos: celeridade e economia processual, pela
participao e controle social, pela predominncia do interesse pblico; priorizao da
tramitao eletrnica de estudos e documentos; o poder decisrio no processo de licencia-
mento deve competir ao rgo licenciador do SISNAMA; as licenas, quando emitidas,
devem ter eficcia imediata para a finalidade a que se propem. Ao se emitir uma licena,
essa licena no pode ser precria. Eu dei a licena de instalao, mas voc no pode
fazer a obra aqui, tem que cumprir ainda tal condicionante, ainda tem que ouvir um r-
221

go.... No, a licena no pode ser precria, ela tem que ter eficcia imediata. A comple-
xidade do EIA deve ser determinada pela combinao do potencial degradador do empre-
endimento ou do grau de consumo de recursos com as condies do ambiente. O termo de
referncia deve ser personalizado por tipologia de empreendimento. No pode haver termo
de referncia nico. Para empreendimentos de natureza semelhante ou empreendimentos
mltiplos ou compostos de fases autnomas, localizados na mesma rea de influncia, o
licenciador deve ter a possibilidade de aceitar apenas um EIA para o conjunto, dispen-
sando a elaborao de estudos individuais. As exigncias de complementao oriundas
da anlise do empreendimento devem ser comunicadas pela autoridade licenciadora de
uma nica vez ao empreendedor, e no vrias vezes ao longo do processo. Os estudos e
informaes ambientais recebidas no mbito do processo de licenciamento passam a com-
por o acervo da autoridade licenciadora so dados para o prximo processo de licencia-
mento. Eu no tenho que gastar dinheiro, pagar mais consultoria para levantar dados j
disponveis no meu acervo. As medidas protetivas, mitigadoras e compensatrias a serem
estabelecidas pela autoridade licenciadora no escopo da licena devem estar vinculadas
aos impactos reais ou potenciais do empreendimento. E mais: compensa-se aquilo que
residual; s se mitiga aquilo que residual, s se compensa aquilo que residual. Demais,
a lei deve estabelecer prazos de anlise.
Ns j temos um projeto de lei que tramita na Cmara dos Deputados desde 2004, em que
h vrios apensos. Tramitou recentemente na Comisso de Meio Ambiente e Desenvol-
vimento Sustentvel e estava na Comisso de Finanas e Tributao. Em cada comisso
por que passou, esse projeto recebeu um substitutivo, mas, a nosso ver, o estudo mostra que
esses substitutivos ainda no so adequados questo da logstica, questo da infraes-
trutura. Ento, a proposta que est sendo feita no estudo de uma emenda substitutiva
ao PL, obviamente substituindo o texto como um todo, de maneira que esse texto esteja
encaixado com todos aqueles requisitos que foram apresentados.
Estas so algumas questes do texto:

Art. 10. Poder ser admitido um nico processo de licenciamento ambiental


para empreendimentos ou atividades vizinhos, ou para aqueles integrantes
de planos de desenvolvimento, desde que definida a responsabilidade legal
pelo conjunto de empreendimentos ou atividades.

Art. 11. As condicionantes estabelecidas em qualquer tipo de licena am-


biental previsto nesta Lei devem seguir a seguinte ordem de prioridade, apli-
cando-se em todos os casos a diretriz de maximizao dos impactos benficos
do empreendimento:
Estudos Estratgicos
222 Minerais estratgicos e terras-raras

Ou seja, primeiro voc evita, minimiza e compensa os impactos adversos apenas residuais.
Ento, isso limita a compensao. Isso est saindo do direito comparado, isso est na nor-
ma de licenciamento alem, isso saiu do direito alemo.

Art. 12. As medidas protetivas, mitigadoras e compensatrias a serem estabe-


lecidas pelo rgo licenciador no escopo da licena devem estar vinculadas
aos impactos reais ou potenciais do empreendimento.

Isso vai ter que ser justificado pelo rgo ambiental.

2 As condicionantes previstas no caput devem ser acompanhadas de jus-


tificativa tcnica por parte do rgo licenciador (...).

Ele vai ter que dizer por que aquilo necessrio, qual a relao daquilo com o empreen-
dimento que est sendo feito.
A outra questo o funding. Ns temos um problema por estarmos extremamente depen-
dentes do funding pblico. Ns entramos numa encruzilhada: precisamos de dinheiro do
BNDES, precisamos dos emprstimos de longo prazo, precisamos dos emprstimos com
taxas de juros de longo prazo, com juro subsidiado, mas, medida que ns captamos
dinheiro com juros subsidiados, ns matamos um instrumento importante, o mercado
secundrio, o mercado de capitais. A encruzilhada essa. Se eu hoje tento recorrer ao
mercado de capitais, eu vou ter dificuldade, porque vrios bancos esto simplesmente
fechando as portas para os empreendedores. O risco alto.
No adianta eu falar, por exemplo, que a empresa vai conseguir captar mais com juros
subsidiados se ela emitir debntures, porque, para emitir debnture, eu preciso ter o empre-
endimento rodando, seno ningum compra, aquele papel no tem liquidez. Normalmen-
te, a prpria empresa que estava interessada em pegar um emprstimo emitia a debnture
e comprava a debnture. Ento, por um lado, se eu financio com juros subsidiados, eu
mato o mercado de capitais; por outro, hoje, se eu quiser financiar todos os empreendi-
mentos no mercado de capitais, eu vou ter insucesso e no vai sair nada. Ns vamos ter
dificuldade de emplacar este plano de concesso.
A verdade que ns temos duas questes. O empreendedor precisa de segurana jurdica,
que se d por meio da estabilidade dos marcos regulatrios, e eu preciso ter garantia do
recurso de longo prazo. Se o empreendedor no verificar que vai ter firme a garantia do
dinheiro de longo prazo, no s o ponte, mas tambm e principalmente o emprstimo
de longo prazo, ele no vai entrar nos empreendimentos, ns vamos ter dificuldade para
financiar esses empreendimentos.
223

Ento, esse o grande desafio. O pas necessita rapidamente no apenas de expandir sua
infraestrutura, mas de faz-lo recorrendo a investimento privado. Para recorrer ao investi-
mento privado, h de se ter segurana jurdica.
A Medida Provisria n 727, de 2016, traz a segurana jurdica como um princpio, mas
no adianta voc escrever: Olhe, a nossa parceria de investimento se pauta pela seguran-
a jurdica. Isso no adianta nada, porque ns vivemos um drama: populismo tarifrio,
ineficincia da mquina pblica, presso para que o retorno mdio esperado fique abaixo
do custo de oportunidade de capital e, s vezes, transferncia de risco poltico para o
concessionrio.
Se todos os projetos de lei em tramitao hoje na Cmara dos Deputados que tratam da
questo da tarifa de pedgio forem aprovados, ns vamos acabar com as concesses, por-
que h projeto para iseno de taxista, h projeto para iseno de autoridade, h projeto
para iseno de delegado, h projeto para iseno de caminhoneiro em 50%, h projeto
para iseno de idoso, h projeto para iseno de muncipe. A pergunta que fica, no final
das contas, a seguinte: quem vai pagar o pedgio? Ora, como que eu vou remunerar o
capital investido?
Ento, se no dermos estabilidade aos marcos regulatrios, o investidor se afasta. No
adianta acharmos que o investidor vai chegar aqui para fazer um investimento de 20 ou 30
anos, e a regra do jogo vai mudar amanh, vai mudar no dia seguinte, vai mudar depois,
de novo, na semana que vem.
No que diz respeito ao estudo de uma proposta para tentar dar estabilidade a estes con-
tratos estabilidade de regra , h duas formas de faz-lo: uma, que j foi at proposta
no Senado, uma emenda constitucional que muda o art. 173 da Constituio, insere l
uma palavrinha. A Constituio fala que lei dispor sobre regime de tarifa etc, e a emen-
da diz que isso ser tratado por lei complementar um projeto de autoria do Senador
Wellington Fagundes.
Mas existe uma coisa que est ao nosso alcance e talvez seja at mais simples de fazer, que
um projeto de resoluo que altera o Regimento Interno da Cmara dos Deputados, sim-
plesmente para impor que esse tipo de projeto seja discutido e seja votado pelo Plenrio,
e no mais tramite conclusivamente em comisso, como hoje. Ento, cria-se a exigncia
de um debate maior. Tramita na comisso, mas essa proposta vai ter que obrigatoriamente
ser discutida no Plenrio da Casa. Assim, esta a proposta que est sendo feita no mbito
do estudo.
A outra questo se refere contratao dos empreendimentos. Os gestores pblicos tm
uma dificuldade enorme de operar as licitaes e contratos. Existem mais de 200 normas
de licitaes e contratos espalhadas, entre leis e instrues normativas do Ministrio do
Planejamento. Enfim, ns temos uma profuso de normas: a lei do prego, a lei do
Estudos Estratgicos
224 Minerais estratgicos e terras-raras

RDC, a Lei n 8.666. O gestor fica assim: O que eu opero? O que est valendo? Uso
subsidiariamente determinada norma ou no uso subsidiariamente determinada norma?
Com o advento da olimpada e do PAC, houve a edio da Lei do Regime Diferenciado
de Contratao (RDC), que foi uma lei extremamente mal vendida, extremamente mal
compreendida, porque o RDC um instrumento poderoso, um instrumento fantstico,
formidvel, s que uma lei sofisticada demais, que foi recepcionada por uma gesto
pblica preparada de menos. A lei do RDC permite instrumentos que so absolutamente
fantsticos, como, por exemplo, o regime de contratao por menor dispndio. Isso sig-
nifica que no se considera, na hora da anlise das propostas, o valor de venda, mas o
valor ao longo do ciclo de vida til. A lei do RDC permite a remunerao varivel por
desempenho no contrato, como j existe em outros modelos, como o americano ou o euro-
peu; permite a precificao e a remunerao de riscos e a transferncia desses riscos nas
contrataes integradas, que o modelo usado l fora; e permitiu que ns utilizssemos
quaisquer seguros que fossem usuais no mercado.
Ento, vamos recordar o que est no art. 56 da Lei n 8.666, que diz o seguinte: para fazer
um empreendimento, o contratado escolhe o regime de garantia. Ele pode escolher entre
trs garantias: o seguro-garantia, a fiana bancria e a cauo, limitadas a 5% do valor do
empreendimento, podendo chegar a 10% naqueles considerados complexos. Ora, 5% do
valor do empreendimento? Isso absolutamente nada. Isso no paga a multa do contrato
no caso do inadimplemento.
A BR-163 padeceu com isso, porque vrias empresas no tinham musculatura financeira,
no tinham o gabarito tcnico. Algum, para trabalhar na BR-163, tem que saber que
vai trabalhar 4 meses por ano, que vai ter que juntar material no perodo de inverno para
poder trabalhar no vero. A empresa deve possuir uma musculatura financeira, seno vai
ser malsucedida. As empresas no estavam preparadas para esta situao.
Agora, imaginem se, na hora da deciso da contratao, o banco faz essa anlise de risco,
porque diz: Eu no vou dar essa aplice. impressionante como as coisas l fora so
mais fceis. Como que est sendo usado? Como que est ocorrendo a contratao de
obras nos Estados Unidos? Como que est ocorrendo a contratao de obra nos pases
da Europa? As contrataes so eminentemente do tipo design-build, no so do tipo
design-bid-build, no so do tipo da Lei n 8.666, que o contrato com o projeto bsico ou
executivo. L se contrata com elementos de projeto, com anteprojeto, como a contratao
integrada do RDC. Neste caso, a empresa construtora fica responsvel por fazer o projeto
de engenharia. O que acontece? Voc transfere o risco de projeto para o construtor. Isso
extremamente interessante para a administrao pblica.
bom lembrar o caso que mostramos aqui do Viaduto Batalha dos Guararapes. O viadu-
to caiu. De quem a culpa? do projetista ou do construtor? Fica um jogo de empurra.
225

No RDC, no: voc definiu a responsabilidade, a responsabilidade do construtor, que


vai ter a possibilidade de escolher qualquer projetista do Brasil ou do mundo. Ele vai fazer
o contrato direto com aquele projetista. Ento, essa uma grande vantagem. Ele vai poder
dar a soluo de engenharia e adaptar a soluo de engenharia sua logstica. Por exem-
plo, voc licitou uma ponte em balano sucessivo. Ele chega para voc e diz: Eu vou fazer
com viga pr-moldada. Por que voc vai fazer com viga pr-moldada se voc vai fazer
mais infraestrutura? Eu vou fazer com viga pr-moldada porque eu tenho uma trelia
lanadeira de vigas. Eu consigo lanar um vo por semana e eu vou comprimir o meu
cronograma. Pode? Pode. A geometria a mesma? O trem-tipo o mesmo? Os gabaritos
de navegao esto sendo respeitados? Se isso estiver acontecendo, possvel. Ento, voc
transfere aquilo para o privado. L fora, sequer a administrao pblica fiscaliza a obra.
Como funciona? Voc licita a obra e determina: A obra vai ter que me ser entregue certi-
ficada. E quem que faz a fiscalizao? o certificador, que foi acreditado por um rgo
de acreditao. Ento, voc tem uma srie de normas tcnicas, essas normas chegam a um
acreditador, esse acreditador monta um esquema de certificao, acredita certificadoras, e
a certificadora faz o controle tecnolgico da obra. Quando voc faz isso, voc passa a res-
ponsabilidade para o privado, voc tem privado controlando privado e voc tira a espada
dos rgos de controle da cabea dos gestores pblicos. O gestor fica mais apto para tomar
deciso, e a administrao pblica ganha velocidade.
O certificador assume responsabilidade solidria. Por trs do certificador e do construtor,
voc tem uma robusta estrutura de garantias, com seguros pesados. Nos Estados Unidos
voc tem o seguro performance de 100%. Por que 100% nos Estados Unidos? Porque a
lei assim determinou. No precisaria ser. A partir de determinado patamar de seguro, a
seguradora no tem interesse em pagar o prmio pelo fracasso daquela obra. Ela prefere
assumir a obra. Como o seu oramento est preservado, porque voc s pagou o que foi
feito, o que voc passa a remunerar o trabalho da seguradora em administrar aquele
empreendimento at o fim. Ento, se 30% ou 40%, ou se 100%, a nica coisa que voc
vai pagar, se for 100%, mais prmio para a seguradora. Isso desnecessrio. Agora, no
pode ser 5%, como consta da lei de licitaes e contratos.
Ento, ns temos que romper com essa cultura de que o risco tem de ficar todo com a
administrao pblica. No, o risco tem de ser dividido. A bvio: voltando l para um
dos primeiros blocos, que era o da lei oramentria, eu tenho de fazer empreendimentos
que tenham a previso oramentria e financeira crvel, porque tambm o empresrio no
pode entrar num empreendimento e no receber.
A principal inovao do RDC foi a contratao integrada, com a matriz de risco, com a
possibilidade de utilizao de seguros, a anlise quantitativa de riscos, na qual voc pode
transformar um oramento determinstico baseado no ciclo num oramento probabi-
lstico. Dentro desse oramento probabilstico, conforme grfico 13, muda-se o intervalo
Estudos Estratgicos
226 Minerais estratgicos e terras-raras

de confiana, gerando-se reserva de contingncia, que pode ser alocada para a empresa.
Paga-se a empresa pelo risco que est sendo transferido. Esse risco vai estar positivado
numa matriz. por essas razes que eu falo que o RDC um instrumento muito sofistica-
do, mas que os gestores pblicos, de maneira geral, tm pouca capacidade de operar, por-
que falta preparo. Se houvesse o preparo, seria, com certeza, um instrumento que permite
um aumento muito grande do sucesso, como aconteceu nessas obras, como aconteceu no
Tnel do Morro do Formigo, uma obra entregue seis meses antes do prazo, como vinha
acontecendo na BR 163/364 at acabar o dinheiro.
Mas hoje eu j sei que a Sanches Tripoloni parece estar mudando a soluo de pavimen-
to, de flexvel para rgido, por causa do aumento do preo de asfalto. O privado tem essa
facilidade de mudar a soluo. A obra torna-se mais dinmica e a consequncia disso a
compresso dos cronogramas.
Para os senhores terem uma ideia, nos Estados Unidos, em contrataes do Federal
Highway Administration (FHWA), houve uma reduo de cronograma em contrataes
do tipo design-build da ordem 14%. O grande efeito da contratao integrada no custo,
cronograma.
Todavia, claro que o cronograma representa custo. Obra barata obra rpida. Mais do
que isso, passa-se a fruir antecipadamente o bem pblico. Isso tem um efeito em termos
de externalidade.
Ns temos duas proposies: uma mais ousada e uma menos ousada. A mais ousada
uma nova lei de licitaes e contratos. Ns temos um regulamento novo, que pode ser
apresentado, com 85 artigos, que tem um RDC como espinha dorsal. A menos ousada faz
alteraes pontuais na Lei n 8.666, basicamente para implementar o seguro-performance
e a possibilidade, por meio de alterao do art.67 da Lei das Licitaes, de se usar a cer-
tificao no acompanhamento dos empreendimentos.
Estes so textos do que est sendo proposto. Este fala do seguro-garantia, a garantia de
ser, pelo menos, 30% do valor do contrato, no mais por escolha do contratado, mas por
imposio da administrao pblica. O seguro-garantia tambm contempla os valores de-
vidos ao segurado, tais como multas e indenizaes, e continuar em vigor mesmo quando
o tomador no houver pagado o prmio nas datas convencionadas.
Basicamente, isso que ns tnhamos para propor em cada uma daquelas caixinhas
a caixinha do plano, a caixinha do projeto, da lei oramentria, do licenciamento, da
contratao de obras. Este evento importante, porque, como o presidente Lcio Vale
colocou, como o relator colocou, o que se busca agora a participao da sociedade, dos
atores, das foras vivas neste processo.
227

Todas estas proposies que foram abordadas aqui estaro no site da Cmara dos
Deputados. Podero ser acessadas por meio da pgina do Centro de Estudos e Debates
Estratgicos. Ns temos l um espao chamado e-Democracia. Esse espao destinado
a buscar as contribuies da sociedade, a participao da sociedade. Como parte das
iniciativas desenvolvidas no mbito do estudo sobre logstica do Arco Norte, ser criada
uma comunidade legislativa no e-Democracia, onde sero disponibilizadas as proposies
para receber contribuies.
Ento, essa a hora de participar, a hora de consignar aquilo que se pensa, aquilo que
se tem de ideia ou aquilo que aflige, por exemplo, o setor produtivo, o empresariado, o
produtor, o sindicato.
Ali o espao onde temos a oportunidade de colocar as nossas contribuies. As propo-
sies estaro disponveis na ferramenta chamada Wikilegis. As pessoas podero acessar
dispositivo por dispositivo e fazer, nessa ferramenta, propostas de texto.
Essas propostas sero consolidadas para a finalizao desse trabalho, que deve se dar
pelo ms de agosto ou setembro, quando faremos tambm um seminrio em Braslia com
o fechamento do estudo e a apresentao dessas proposies fechadas depois da recepo
da contribuio de todos.
Agradeo a oportunidade ao Presidente Lcio Vale, a quem parabenizo pela iniciativa.
Acho que h contribuies importantes e um legado importante para ser deixado.
Obrigado a todos.
Aproveitando que j estou aqui, vamos abrir os debates.
Eu queria convidar o Presidente Lcio Vale para tomar lugar mesa.
Para quebrar um pouco a timidez de alguns, eu vou iniciar as perguntas. Depois, quem
tiver interesse em fazer perguntas ao Presidente do CEDES ou a algum dos expositores,
por favor, fique vontade. O microfone vai aonde cada um estiver.
Eu comeo perguntando, Deputado, no cenrio de instabilidade poltica e de turbulncia em
que ns vivemos, como ser possvel fazer que essas proposies advindas desse estudo tomem
corpo e realmente sejam votadas na Cmara dos Deputados e, depois, no Senado Federal.

O Deputado LCIO VALE deu seguimento ao evento:

Primeiro, Dr. Tarcsio, quero parabenizar os expositores. Acredito que no vai haver pro-
blemas. O CEDES tem uma caracterstica: tido dentro da Cmara como uma acade-
mia, um centro de estudos no qual no fazemos poltica, principalmente poltica par-
tidria, um centro que absorve parlamentares de todos os partidos da Cmara. Ento,
a nossa ser uma proposta no de um grupo poltico ou de parte de um partido poltico,
Estudos Estratgicos
228 Minerais estratgicos e terras-raras

ser uma proposta do consenso poltico-partidrio que existe dentro do Centro. Eu tenho
certeza de que, com a vontade poltica dos Deputados que compem o Centro, ns vamos
conseguir sensibilizar a Casa para votar essa mudana que vai possibilitar que acabemos
com os gargalos no pas.

O participante senhor ODIVAL MONTERROSO LEITE acrescentou uma


observao:

Boa tarde a todos. Eu sou o engenheiro Monterroso, do Estado do Amap. Estou assesso-
rando o Dr. Robrio, representante do Governador Waldez Ges.
Parabenizo os expositores pela aula que deram aqui. uma satisfao encontrar mais
uma vez o Prof. Marcelo. Fui tantas vezes ao GEIPOT buscar informaes, quando eu
estava na ps-graduao da UFRJ, na COPPE. O nosso trabalho de elaborao de tese
foi alimentado por aquele banco de dados, que tristemente desapareceu. Ns perdemos a
memria e no conseguimos avanar na qualidade que tinha o GEIPOT quela poca
de concentrar essas informaes. Infelizmente, no Brasil, ns esquecemos que a memria
fundamental. Para tudo o que se planeja, para tudo o que se pensa em projeto, necess-
rio o aliceramento dos dados para poder desenvolver um bom trabalho.
Eu venho, ao longo do tempo, assistindo a palestras dessa natureza, num questiona-
mento, numa briga entre as vantagens de modalidade de transporte, nessa relao de
possibilidades de que o transporte rodovirio aquele que menos contribui e que mais
traz danos, obviamente numa matriz de transporte nacional. Mas o que pouco se v so
aes no sentido de se buscar inverter essa matriz de transporte, captando recurso para
investir na modalidade aquaviria.
Na questo do Arco Norte, algo me chamou muito a ateno. Quando o Ministro Helder
falou, em depoimento, na possibilidade de escoamento dos produtos pelo canal sul, ali do
Estado do Par, no mencionou outro canal extremamente importante eu gostaria, com
todo o respeito ao Ministro, de fazer esta observao , o canal norte, exatamente o canal
que dar acesso ao porto de Santana, no Estado do Amap, que tem uma possibilidade
incrvel.
Eu sempre digo que a porta de entrada e de sada da Regio Amaznica na realidade o
Estado do Amap. exatamente ele que alimenta essa bacia, esse bero de movimentao
de gros que existe na Regio Amaznica.
Outra observao que gostaria de fazer aqui que se falou do Arco Norte, extremamen-
te interessante para o desenvolvimento da regio, mas no se tocou na Transguianense,
rodovia em uma regio extremamente importante, enquanto a BR156 tem investimentos
inclusive com delegao do DNIT para o Estado do Amap em alguns trechos.
229

O primeiro convnio terminou, porque era um convnio antigussimo. Temos um convnio


ainda de manuteno, graas a Deus, com a Superintendncia do DNIT no Estado do Ama-
p. Ns nos esquecemos dos investimentos que foram feitos, ao longo dos anos, na BR-156 e
da construo da ponte sobre o Rio Oiapoque, da qual eu tive o grande prazer de fazer parte
com Eduardo Calheiros, j falecido, um dos melhores tcnicos do DNIT em obras de arte.
Num lao extremamente importante do ponto de vista da comunicao entre Amaznia
e o pas ou para todas as Guianas, fica minha pergunta: nessa avaliao feita, foi muito
bem apresentada pelo assessor do CEDES, no se analisou, do ponto de vista macro, a
interligao de pases com a possibilidade de se ter uma boa comunicao de transporte
com a Europa atravs da Guiana Francesa?
Ficam minha pergunta e minhas observaes. Muito obrigado pela oportunidade. Para-
bns a todos.

O consultor TARCSIO GOMES DE FREITAS respondeu

S quero agradecer a pergunta e dizer que foi avaliada.


Na verdade, ns apresentamos muito rapidamente a questo da identificao dos empre-
endimentos. Ns no focamos muito isso, porque queramos tratar, neste seminrio, mais
das medidas legislativas que possibilitariam, de repente, destravar os empreendimentos.
Mas isso realmente foi identificado, isso vai estar posto no estudo. Isso abre o estudo, o
primeiro captulo do estudo, que fala da identificao daqueles empreendimentos.
O que voc est falando importante, porque trata de um dos grandes objetivos do Plano
Nacional de Logstica e Transportes, a integrao regional com esses pases sul-america-
nos. Foi feito um investimento l, foi feita a ponte, foi feita a instalao de fronteira. A
BR-156, no Amap, uma rota importante que est contemplada no estudo.

O senhor EDEON VAZ FERREIRA, participante do evento, acrescentou algumas


observaes ao tema:

Eu sou Edeon Vaz Ferreira, Diretor-Executivo do Movimento Pr-Logstica de Mato


Grosso. Em primeiro lugar, eu gostaria de parabenizar o Deputado pela realizao deste
evento aqui em Santarm, os dois palestrantes, um j viajou, o Tarcsio e o Marcelo Per-
rupato, amigos j de longa data.
O Movimento Pr-Logstica um movimento criado em Mato Grosso. presidido pela
Associao dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso, mas rene todo setor produ-
tivo do Estado. Foi criado em 2009. E ns vimos acompanhando, priorizamos obras que
deveriam ser acompanhadas, e articulando essas obras com todos os rgos do Governo
Federal. Temos tido grandes parceiros no Governo Federal.
Estudos Estratgicos
230 Minerais estratgicos e terras-raras

Acompanhamos obviamente toda evoluo da BR-163. Agora faltam s 104 quilmetros


para chegar a Miritituba e s 86 quilmetros para chegar a Santarm. Quer dizer, na
verdade, trafegvel chegar at Santarm, est faltando pouca coisa. A empresa inclusive
est no trecho, trabalhando, fazendo um trabalho muito bom.
O que ns temos sentido de dificuldade durante esse perodo todo? Eu acho que iniciativas
como essa que o CEDES est fazendo e o trabalho que a Consultoria Parlamentar est
desenvolvendo so extremamente importantes para que ns possamos mudar o amanh,
mas existem os problemas do hoje. Qual o problema do hoje? Precisamos, atravs do
Congresso Nacional, atravs do Poder Executivo, com influncia do Congresso Nacional,
criar uma fora-tarefa dentro do Governo para destravar essas coisas.
Por exemplo, voc tem problemas de licenciamento ambiental e indgena, de coisas to-
talmente de Governo contra Governo. Esse Governo contra Governo segura obras como
a BR-080, como a BR-242. Vai ser um entrave muito forte para a evoluo da Ferrogro
chegar aqui a Miritituba.
Ento, se ns no tivermos, por parte do Governo, uma ao neste caso Governo Federal,
possivelmente provocado pelo Legislativo para que se crie essa fora-tarefa, coloque to-
dos os players juntos e faa isso acontecer, vamos continuar tendo problemas.
O setor produtivo est em franca evoluo. Miritituba est com capacidade de movimen-
tar 10,5 milhes de toneladas. At o final do ano, sero 16,5 milhes de toneladas; at
2025, sero 31 milhes de toneladas.
Como que ns vamos chegar at a? Como que ns vamos alimentar a Ferrovia Norte-
-Sul, que est sem carga? Por qu? Porque ns no temos a BR-080. Com a BR-080, ns
colocamos 6 milhes de toneladas na Ferrovia Norte-Sul, saindo por Itaqui, que j est pre-
parado para receber isso. Itaqui hoje tem o Terminal de Uso Privado de Ponta da Madeira,
com 4 milhes de toneladas, e tem o Terminal de Gros do Maranho TEGRAM, que na
primeira fase est com uma capacidade de 5 milhes de toneladas e, com a concluso dos
trabalhos da segunda fase, vai ter uma capacidade de 12 milhes de toneladas.
Ento, ns vamos ter s ali no Itaqui, com o Terminal de Ponta da Madeira, uma capaci-
dade de 16 milhes de toneladas. Mas capacidade uma coisa, como que se chega l?
Ns precisamos ter uma ao do Congresso Nacional junto com o Executivo, para tentar
resolver esse problema. Muito obrigado.

A participante senhora AUSENI DA SILVA MONTEIRO acrescentou algumas obser-


vaes e perguntas:

Eu sou Auseni Monteiro, produtora de gros, de soja, do Municpio de Belterra. Eu queria


fazer uma pergunta. Ns sabemos que a nossa regio tem um potencial agrcola gigan-
tesco e que tambm fundamental para o escoamento da produo. Ns temos como
231

possibilidade essa ferrovia, a BR-163, a Transamaznica, a Hidrovia Teles Pires, com a


viabilizao da Usina Hidreltrica So Luiz do Tapajs.
S que ns tambm temos um problema muito srio aqui que a questo ambiental.
Esbarramos nessa questo. Algumas pessoas que esto aqui podem at lembrar, quando a
Cargill veio para c, o grande problema que ns tivemos em relao a isso. uma regio
suscetvel, onde qualquer um pode chegar e achar que pode fazer o que quiser.
Trava-se uma empresa do porte da Cargill, que, para mim sou paraense, nascida em
Santarm , foi de fundamental importncia para o desenvolvimento da minha cidade.
Como vamos viabilizar um projeto dessa magnitude com esse grande entrave que justa-
mente a questo ambiental?
As pessoas aqui presentes, que tm um mnimo de informao, sabem que as ONGs esto
aqui exclusivamente para travar o desenvolvimento da nossa regio, que inclusive muito
rica em minrio e tem esse potencial agrcola de que eu falei. Como o projeto pode, de
repente, balancear a questo ambiental com a questo do desenvolvimento? Ns sabemos
que possvel. Mas como o projeto vai entrar nisso? A populao, muitas vezes mal-infor-
mada, fica suscetvel a qualquer mentira que as ONGs contam e acaba se voltando contra
os empreendimentos, como ocorreu conosco de 2003 at 2005. A aprovao do Estudo de
Impacto Ambiental da Cargill foi o que melhorou a situao.
Est a a Usina de Belo Monte para provar. S vivem embargando o projeto. A Hidreltri-
ca So Luiz do Tapajs tambm s vive embargada; acho que nem saiu do papel. Ainda
esto nos estudos, justamente por essa questo ambiental. Ento, qual a proposta de vo-
cs em relao a isso, para que se possa informar populao, seja com aes mitigatrias
para as comunidades que vivem s margens das BRs, s margens dos rios? Que tipo de
desenvolvimento esse projeto vai trazer para essa populao, para que ela possa ver que re-
almente um projeto vivel e beneficia a todos, no somente a uma parcela da sociedade?

O consultor TARCSIO GOMES DE FREITAS respondeu:

Bom, vou comear pela ltima pergunta. Observe que essa questo do licenciamento
to cara, to importante, que ela est merecendo um captulo exclusivo no estudo e uma
proposio de lei de licenciamento. Ento, ns temos uma atuao em trs frentes na
questo ambiental.
Uma a apresentao de proposio legislativa. Ns no temos at agora uma lei de li-
cenciamento e uma lei que defina o papel da autoridade licenciadora, que defina o papel
e os limites do interveniente, que defina os prazos para manifestao, que possibilite a
avaliao ambiental estratgica, que para mim o grande ganho.
Estudos Estratgicos
232 Minerais estratgicos e terras-raras

Por exemplo, eu posso pegar um pacote de usinas do Tapajs e trabalhar, num primeiro
momento, as trs usinas que esto previstas em conjunto. Eu no tenho que fazer, no
caso da avaliao ambiental estratgica, licena prvia para cada uma delas. Eu vou
considerar as trs de uma vez, vou considerar os efeitos que existem entre cada uma delas,
a sinergia que existe em cada empreendimento e a possibilidade de alguma alternativa
locacional melhor ou pior para aquela usina. J posso dizer, de antemo, se ela vivel ou
invivel do ponto de vista ambiental. A partir do momento em que se define que vivel
e esse trabalho de avaliao ambiental estratgica no cabe s ao rgo ambiental, mas
tambm ao rgo de planejamento do Estado , parte-se para a etapa seguinte, que a da
licena de instalao, a, sim, individualizada por empreendimento.
Ento, botar isso numa legislao fundamental. No estudo, ns j estamos verificando
uma srie de problemas, problemas relacionados gesto dos rgos ambientais. Sempre
se fala num nmero grande de licenas, e, quando voc vai ver a estatstica, esses so n-
meros de autorizao para a explorao de reas de jazido ou renovao de licenas. Mas
quando ns pegamos licena nova mesmo, licena prvia, licena de instalao, verifica-
mos que so poucas. S para se ter ideia, no ano de 2014 foram expedidas mais ou menos
90 licenas, sendo que o efetivo dedicado a licenciamento de 430 servidores.
Ento, o que existe l um problema de gesto. A legislao no vai resolver todos os
problemas. Ela vai ajudar, ela vai dar contornos, ela vai dar clareza. O estudo trouxe
conhecimento a respeito da problemtica, e a legislao vai ser fundamental para tentar
resolver isso.
A prpria tramitao da legislao um desafio. Observe que a lei mais antiga sobre
licenciamento tramitando no Congresso ainda tem timbre da Assembleia Nacional Cons-
tituinte, porque de 1987. Hoje, o projeto que est mais adiantado de 2004. a esse
projeto que o estudo est propondo uma emenda substitutiva; na verdade, est propondo
a substituio do seu texto por um que julgamos mais adequado.
H de se ter uma mudana de mentalidade no que diz respeito relao Estado e Go-
verno e gestores de meio ambiente. Essa questo sempre acaba vertendo muito para a
seara ideolgica. Existem muitas questes ideolgicas postas que acabam prejudicando o
processo de licenciamento. Ento, o desafio vai ser deixar a ideologia de lado e tratar essas
questes de forma mais tcnica.
O que deve preponderar no processo de licenciamento tem que ser realmente a questo
da economia do meio ambiente, e isso uma coisa nem sempre clara para aqueles que
militam na rea de licenciamento. s vezes, o camarada pega um probleminha de fauna,
e aquilo passa a ser a coisa mais importante do mundo.
No adianta. Se ns no conseguirmos fazer os empreendimentos, a teia de proteo
social que se criou no Estado brasileiro vai ruir, porque ela no sustentvel. Ns preci-
233

samos gerar riqueza para que isso seja perene, ns precisamos gerar riqueza fazendo esses
empreendimentos. Para tanto, temos que vencer essa barreira do licenciamento ambiental.
Ento, ns temos essa linha de ao da gesto. Isso cabe ao Governo, cabe ao Poder Exe-
cutivo. Acho que pouco o Legislativo pode fazer. Uma linha a legislao. O CEDES, na
figura do Presidente Lcio Vale, na figura do relator Remdio Monai, est extremamente
engajado nisso. A outra linha, a sim, o controle externo que o Parlamento exerce sobre
o Executivo. Eu sou testemunha de que so diuturnas as cobranas dos parlamentares de
vrios Estados aqui, em particular, do Deputado Lcio nas questes do licenciamento
dessas obras no Par. So diversas as idas ao IBAMA para que determinados empreendi-
mentos sejam viabilizados.
Eu acredito que vai melhorar, porque houve uma mudana no Ministrio do Meio Am-
biente e uma mudana na composio do IBAMA. A Presidente do IBAMA hoje uma
colega nossa, Consultora Legislativa da Cmara dos Deputados, a Diretora de Licencia-
mento Ambiental Consultora Legislativa da Cmara dos Deputados, e so pessoas ex-
tremamente estudiosas desses problemas de licenciamento e que chegam ao IBAMA com
outra filosofia, com outra cabea, que a de preservar o importante instrumento de licen-
ciamento ambiental, mas dar um contorno mais substantivo a esse instrumento, para que
ns no fiquemos presos a questes menores, a questes que no tm relevncia do ponto
de vista de balano ambiental, do ponto de vista do que positivo e do que negativo na
questo da monetarizao dessas externalidades, da gerao de riquezas.
Qualquer empreendimento que ns faamos do ponto de vista estritamente ambiental,
por exemplo, invivel. Ora, melhor para o meio ambiente no fazer nada do que fazer
qualquer coisa. O que viabiliza qualquer empreendimento so as questes socioeconmi-
cas. Isso que tem de vir para dentro dos processos de licenciamento, para que tenhamos
celeridade nesse processo.

O senhor Presidente Deputado LCIO VALE acrescentou:

Outra coisa: eu acho que esses rgos ambientais deveriam fazer um curso para aprende-
rem a dizer sim, porque eles s sabem dizer no. Os rgos ambientais no esto pre-
parados para dizer sim. Pior do que isso, quando dizem no, no dizem por que esto
dizendo no. S negam o pedido e no dizem o caminho que tem que ser traado. Como
o Dr. Tarcsio colocou aqui, existe uma presso muito grande em cima desses funcionrios,
h fatores externos que os intimidam, em vez de visualizar a questo dos investimentos que
tm que ser feitos no Pas.

O senhor MARCELO PERRUPATO acrescentou:


Estudos Estratgicos
234 Minerais estratgicos e terras-raras

Colaborando com a sua resposta, Sr. Presidente eu acho at que estava na viso da
reviso da legislao , o que ns temos que fazer descriminalizar o parecer. Eu convivi
muito com o Ministro Mangabeira Unger, e ele me dizia: Na sua funo existe hierar-
quia de deciso? Na rea ambiental no existe. O profissional d o seu parecer e passa
a ser passvel de criminalizao sob qualquer ao que venha sobre ele.
O Tarcsio tocou nesse assunto. Se retirarmos o problema de criminalizao do parece-
rista, ns damos a ele um pouco mais de conforto para assumir riscos, porque h riscos.
Vrias vezes eu recebi pareceres dos meus assessores. Em vez de eu mandar refaz-los, eu
acatei o parecer, mas decidi, hierarquicamente acima, diferentemente da proposta dele.
No nosso Ministrio existia uma hierarquia decisria. S que hierarquia decisria, no
caso ambiental, no existe. Fica tudo na mo do parecerista. E o que ele faz protelar,
protelar, protelar, e pedir mais! mais ou mesmo isso. Ele no sabe dizer no, ou no
tem cobertura jurdica para dizer no.
O Tarcsio tocou nessa questo de descriminalizar. No mencionou isso agora, mas eu
acho que foi uma das coisas fundamentais nessa reviso. E est no projeto.

A senhora AUSENI DA SILVA MONTEIRO adicionou ao seu comentrio:

Quero fazer outra observao. O problema no esse, at que os rgos pblicos cumprem
com seus papis. O problema que aqui no Par ns sabemos que no funciona assim.
Um exemplo disso que, em 2005, o Greenpeace chegou aqui em Santarm e colocou uma
bandeira de no sei quantos metros na lavoura de um produtor rural, que saiu com uma
caminhonete tirando a bandeira da sua lavoura de soja. O produtor rural foi preso. Ento,
a questo no essa. A questo que as ONGs chegam ao Par e simplesmente mandam:
elas fazem um protesto, e os rgos pblicos acabam acatando. Esse o nosso problema.
Eu falo isso porque eu vivo aqui, eu sei que isso. Eu participei de todas as audincias da
Cargill. Eu fui a uma de So Lus dos Tapajs que ocorreu em Itaituba, fui na que ocor-
reu em Santarm. Uma pessoa de uma ONG teve a cara de pau de dizer a um grupo de
estudantes de uma universidade que eles s querem saber o que vai acontecer na poca da
seca aqui, na poca da seca, o volume de gua do nosso Rio Tapajs baixa, mas muito
pouco em relao ao volume de gua que ele tem com Municpios como Santarm, que
so abrangidos pelo Rio Tapajs, na hora em que ela fechar as comportas dela, quando
precisarmos de gua. O Rio Tapajs vai secar? Algumas coisas melhor ouvir do que ser
surdo, mas os estudantes estavam revoltados com isso.
Ento, esse o grande problema. Eles chegam aqui e no h um estudo capaz de dizer
o que acontece. Nmeros so muito bons, o projeto muito bom, como todo respeito que
tenho aos senhores. Vim para c porque sabia da importncia disso, principalmente para
ns que moramos aqui, mas sabemos que na prtica no funciona. Na prtica, eles fazem
235

meia dzia de protestos e acabam influenciando os rgos ambientais. A prova disso so-
mos ns, com a moratria da soja em 2005, com a Cargill.
Isso foi muito bom, mas Belterra, por exemplo, tem 70% de rea agricultvel e no precisa
mexer na FLONA do Tapajs. agricultvel! H florestas secundrias da poca da bor-
racha que podem perfeitamente ser utilizadas, mas no o so por causa de meia dzia de
ONGs que l esto travando o crescimento da cidade.
Ento, disso que estou falando. Que tipo de processo os vo fazer para barrar isso?
ONGs so muito boas para algumas coisas, mas, em relao a isso, elas travam comple-
tamente a lavoura, e ns que aqui vivemos sabemos disso.

O participante senhor ALEXANDRE CARVALHO pediu a palavra:

Boa tarde, Deputado Lcio Vale! Sou Presidente do SINDOPAR (Sindicato dos Opera-
dores Porturios do Estado do Par) e estou representando o SINDARPA (Sindicato dos
Armadores Fluviais) o Presidente Rebelo mandou um abrao para o senhor. Estou re-
presentando tambm a FENOP (Federao Nacional dos Operadores Porturios) o Dr.
Srgio Aquino tambm mandou um abrao para o senhor. Quero lhe dizer da admirao
que o setor tem pela sua atuao.
Obrigado, Tarcsio pelos esclarecimentos. Foram timos.
Dr. Marcelo, obrigado tambm.
Deputado Lcio, queria expor ao senhor que a Lei n 8.630, de 1993, que era o marco re-
gulatrio que tnhamos, foi alterada recentemente pela Lei n 12.815, de 2013, que trouxe
avanos, verdade, mas trouxe alguns problemas.
Vou protocolar com seu cerimonial alguns documentos. Se eu fosse falar tudo, iria me es-
tender muito, mas h um item muito pontual que me parece no muito difcil de resolver,
que a questo da Lei n 8.630, de 1993, que tirou o poder deliberativo do Conselhos de
Autoridade Porturia CAPs. Isso, Deputado, tem nos trazido muitos problemas em cada
unidade das Companhias Docas, em cada autoridade porturia. As coisas ficaram muito
centralizadas em Braslia.
Eu queria saber se o senhor tem conhecimento de alguma alterao desse ponto da lei e
se existe, Tarcsio, a possiblidade de dar um prazo para essa alterao, para que os CAPs
voltem a ter poder deliberativo parece-me que uma unidade nacional.
Seria isso.

O consultor TARCSIO GOMES DE FREITAS acrescentou:


Estudos Estratgicos
236 Minerais estratgicos e terras-raras

Ns apresentamos aqui algumas questes que esto no estudo e ainda deixamos de fora
outras questes, porque apresentamos aquilo que est mais maduro e aquilo que vai para
o Wikilegis para discusso agora, no mais curto prazo. Mas esto sendo estudadas duas
coisas: o marco regulatrio porturio e o marco regulatrio ferrovirio.
No marco regulatrio porturio, entendemos que a Lei n 12.815 acabou pecando em
algumas coisas, apesar de ter representado um avano. Observe que ns passamos desde
1934 at 1993 com o mesmo marco regulatrio no setor, exatamente as mesmas regras.
Alguns vcios do marco regulatrio passado foram incorporados, permaneceram, remanes-
ceram na lei de 1993. Acho que a Lei n 12.815 foi um avano, mas ainda h algumas
coisas a serem tratadas.
Estamos trabalhando nisso, tanto na questo do poder deliberativo dos Conselhos de Autori-
dade Porturia como tambm na questo da renovao das concesses, que, estranhamente,
acabou sendo vedada. Existem alguns investidores que tm interesse em fazer investimentos
em suas concesses, e, diferentemente de outros modos de transporte em que h a possibi-
lidade de fazer a renovao da concesso, como parece ser a estratgia agora para o setor
ferrovirio renovar as concesses existentes e trocar o prazo, o acrscimo de prazo por
investimento , o mesmo deveria ser feito para o setor porturio, mas hoje h essa vedao.
Ento, uma coisa para a qual estamos atentos. Isso preocupa e vai ser tratado no estudo.
Outra coisa tambm que vai ser tratada a questo do marco regulatrio ferrovirio, que
hoje extremamente precrio. Ento, h particularmente as questes que dizem respeito ao
trfego mtuo e ao direito de passagem, todas reguladas por um decreto. Ento, precisamos
elevar a estatura disso, para dar envergadura, o que tambm est sendo tratado no estudo.

O senhor OSMAR SILVA acrescentou comentrios:

Boa tarde! Quero parabenizar a Mesa pelo excelente trabalho, a Cmara dos Deputados,
todos os Deputados presentes.
Queria responder um pouco do questionamento da menina sobre as ONGs. No so s
as ONGs, mas a questo do Arco Norte e tambm no s na regio amaznica, no.
Faz parte tambm da cultura local no desenvolver nada, porque terra de indgenas,
quilombolas e ribeirinhos.
Eu acho que tem que se mexer um pouquinho na cultura, levar um pouco mais de capa-
cidade de traduzir o pequeno produtor rural, para que aquele quilombola, ribeirinho ou
indgena perceba que o desenvolvimento tem que ser sustentvel, mas ele no sabe o que
sustentvel. Ele sabe o que pegar sua bajara, atravessar o rio, e aquele navio de minrio
pesado passa sobre ele, derruba sua bajara e at mesmo sua casa. Aqui ns temos um
fenmeno chamado terras cadas.
237

Quando se fala em navegao pesada, navegao de carga, de minrios, de gros, sabe-


mos que esse fenmeno aqui tem aumentado, o que tem mexido com as comunidades.
No houve, at ento, nenhuma resposta do Governo. Ningum falou, ningum aqui se
props a nada.
O Greenpeace tem tomado conta dessas informaes, como a WWF tem envolvido todas
as questes fundirias, como se falou a da questo do INCRA, que no diz o que terra
indgena. O IBAMA no fala a linguagem local. H dificuldades tambm para o Secre-
trio do Meio Ambiente local entender a legislao ou dar parecer negativo. Por exem-
plo, tem-se o investidor estrangeiro, que chega cidade de Santarm ansioso para gerar
negcios, gerar renda, gerar desenvolvimento. No existe um termo de referncia que fale
a lngua dele. Ele vai ter que traduzir para a Lngua Portuguesa. Ele quer investir, mas
demoram 2 anos para que o Secretrio do Meio Ambiente lhe responda um no. Com
isso, ele teve que abrir um CNPJ, constituir empresa local, teve que demandar tecnologia,
capacitao, tudo para c, e no h resposta.
Quer dizer, o Arco Norte est sendo aberto com hidrovia, ferrovia, com sistema multimo-
dal. Parabns, est maravilhoso! Temos entraves na lei? Temos. Mas eu quero saber dos se-
nhores como ficamos aqui? Coloquem dentro do estdio de vocs, por gentileza, um termo
de referncia que seja peculiar, que tenha condio de atender o local. A, as ONGs no
vo interferir nos projetos. O projeto vai ter sustentabilidade ISO 14001? Vai dar suporte
tcnico para esse povo local? isso que peo aos senhores. Por gentileza, faam um estudo
com quem est na regio, no peguem apenas os tcnicos de Braslia, porque a regio tem
as suas peculiaridades. As peculiaridades so os arranjos locais.
o pedido que eu tenho a fazer aos senhores. Eu sou o Osmar, Presidente da Agncia de
Desenvolvimento em Rede Sustentvel e falo em nome daquele povo local.
Muito obrigado.

O consultor TARCSIO GOMES DE FREITAS complementou:

Com relao a essa questo, eu acho o seguinte: falta hoje uma regra que torne o pro-
cesso de licenciamento mais substantivo. Vemos que o processo de licenciamento hoje
muito burocrtico, muito demorado, gera muito papel e acaba no gerando os benefcios
para as pessoas afetadas, para as comunidades afetadas e para o prprio meio ambiente.
Ento, ele muito custoso, muito caro e pouco efetivo. Na verdade, tem-se que dar uma
disciplina, um contorno para esse procedimento, isso por meio da legislao, porque ela
falha nisso. Essa uma questo.
A outra questo vem na boa contratao de estudos, e esses estudos realmente so particu-
larizados. H de se ter boas consultorias que faam bons estudos e obviamente uma massa
crtica, uma gesto pblica preparada para recepcion-los ou para devolv-los, exigindo
Estudos Estratgicos
238 Minerais estratgicos e terras-raras

melhores estudos, que saiam daquele copiar e colar e aprofundem a questo da pesquisa,
da repercusso do empreendimento com aquelas comunidades locais. Observem: a reper-
cusso pode ser direta ou mesmo indireta, mas que haja repercusso.
O que acontece que houve uma deformao do processo de licenciamento ao longo
dos anos, e o licenciamento virou uma vlvula de escape para se fazer poltica pblica
em cima daquele empreendimento. Ento, ele acabou alimentando um comportamento
oportunista. O licenciamento no para fazer poltica pblica. O licenciamento para
mitigar risco, um instrumento de gesto de risco ambiental. E a h de se melhorar a
qualidade das consultorias.
Para isso, h de se pensar na mudana de regras de contratao, na penalizao, na exi-
gncia de garantias e de qualificao, para que saiamos da mesmice, para que comecemos
a ter essas realidades contempladas e para que observemos que possvel haver investi-
mento e isso coexistir em harmonia com o ecossistema, com a vida local, com a cultura
local sem problema nenhum.

O senhor VILSON SCHUBER pediu a palavra:

Boa tarde, senhoras! Boa tarde, senhores! Quero cumprimentar o Deputado Lcio Vale, o
Dr. Tarcsio e os demais membros do CEDES. Quero cumprimentar o Edeon e outros que
j vi em outras oportunidades com a mesma natureza de debate. Dirijo um c umprimento
especial ao Governador do Amap, Waldez Ges, por estar aqui representado. Natu-
ralmente, quero saudar a grande comitiva do Estado de Roraima, que veio em peso. O
Deputado Remdio trouxe parte dos seus eleitores e os Deputados Estaduais.
Vou falar sobre essa questo da logstica do Arco Norte. De fato, d para sentir que o Arco
Norte entrou em debate, pelo menos ao que me parece, a partir da gesto, na Secretaria
dos Portos, do agora Ministro Helder Barbalho. Houve uma interao muito grande com o
setor produtivo, atravs do Luiz Antnio Fayet, da CNA, que foi disponibilizado para dar
tambm a opinio do setor produtivo nessa questo.
Em falando da viabilizao da exportao de gros ou do escoamento de gros pela
BR-163, via Miritituba ou via Santarm, at os portos de Belm, sabe-se, pelos estudos,
que uma economia de 46 dlares por tonelada. Se ns exportarmos pelo menos as 10
milhes de toneladas previstas, sero 460 milhes de dlares por ano. Isso d alguma coisa
perto de 1 bilho de reais, que vai ficar tecnicamente para o produtor rural, porque vai
haver uma economia no seu frete e vai ter melhor preo.
Os senhores devem estar sentindo, e sentiriam muito mais se pudssemos ter esses eventos,
a presena de produtores como a D. Auseni, que vem aqui expressar uma preocupao.
Ns dissemos l atrs, D. Auseni, quando o Casagrande promoveu um encontro de agro-
negcio l no Planalto, naquelas instalaes dele, que a sociedade santarena e as insti-
239

tuies todas estavam presentes. Parece-me que Prefeito deveria ser o Lira Maia ou era
Deputado Federal, e o Prefeito poderia ser outro , mas com certeza estava l o Ministrio
Pblico Federal, o Ministrio Pblico Estadual, o IBAMA, o INCRA e toda a sociedade
civil organizada representada.
Foi um encontro que reuniu produtores e, naquela poca, naquela oportunidade, ns
j falvamos, pela viso da Federao da Agricultura e Pecuria do Par, que o gran-
de gargalo seria o licenciamento ambiental, o grande gargalo, e que, cada vez mais, o
licenciamento seria um limitador do crescimento do agronegcio no Estado e talvez no
Brasil. No Brasil, por qu? Era a viso do ento Presidente da Confederao Nacional da
Agricultura, Antnio Ernesto Werna de Salvo, que dizia: Gente, produtividade ns con-
seguimos, melhoria de qualidade ns conseguimos. Ns no vamos conseguir lidar com o
meio ambiente se no comearmos a nos organizar agora.
E a adequao dos aspectos ambientais perante o rgo ambiental passa pela questo
fundiria, porque no se conseguem algumas licenas se a regularizao fundiria no
estiver definida, no se consegue uma Licena Ambiental de Recuperao LAR, s
licena precria. Ento, isso entrava o setor produtivo.
Ns temos aqui em Santarm uma condio geogrfica privilegiada, porque um entronca-
mento, no posso dizer rodoferrovirio nem fluvial, mas um entroncamento logstico, porque
os diversos modais aqui se encontram, se transformam e se completam. Graas a isso, atraiu-se
a ateno internacional, e os seus representantes esto aqui, digamos assim, trabalhando.
Eu trabalho para a minha empresa, o Deputado Lcio trabalha na Cmara Federal
e para as suas empresas, o Edeon trabalha na sua empresa e trabalha tambm na
A PROSOJA, ou no Movimento Pr-Logstica, e assim por diante. Outros trabalham para
o Greenpeace, outros trabalham para a WWF e para outras tantas ONGs. S que a
ONG deve ter uma viso da populao local, de como vive, como falou o nosso compa-
nheiro h pouco. A populao local deve ser inteirada daquilo que est acontecendo. H
um termo que os integrantes de ONGs ou coisa assim gostam de dizer: Eles tm que ser
empoderados de conhecimento sim, empoderados de conhecimento!
A histria do Tapajs, a histria dessa regio conta como foi que ela se desenvolveu e como
chegou aqui. Santarm um bero de confederados; Santarm um bero de confederados
que aqui chegaram, no navio, cujo nome, se no me falha a memria, era Mayflower, e
esto aqui at hoje radicadas essas famlias. Vieram dos Estados Unidos para c. Uns se
dedicaram agricultura, outros a outras atividades e aqui ficaram.
Santarm tambm bero de uma cultura extraordinria, a cultura tapajnica, de cermi-
ca, a cultura indgena, etc., mas h que conviver com o progresso e com a modificao da
civilizao, com os novos costumes que esto sendo adquiridos. Ns no podemos querer
continuar vivendo na idade da pedra ou l na idade ancestral, abrindo mo de energia
Estudos Estratgicos
240 Minerais estratgicos e terras-raras

eltrica, do ar-condicionado em casa, de andar em carro com ar-condicionado, usar um


tnis Reebok, uma cala jeans no sei o qu.
Exatamente eu prego uma coisa e fao o contrrio, a no ser que eu esteja totalmente er-
rado, mas me parece que assim que as coisas acontecem. Ento, aqueles que so contra
a hidreltrica do Tapajs, por favor, ajudem o Brasil. Peam CELPA: Olhe, no quero
mais energia na minha casa, pode desligar. No quero energia no meu escritrio. Ento,
sero um, dois, trs, dez. Sabem o que vai acontecer? Vai sobrar energia, vai haver energia
excedente aqui em Santarm. Ah, eu sou contra a poluio do Rio Tapajs. timo, voc
no vai viajar mais de barco. Voc vai viajar s na bajara, como o companheiro falou ali.
Ento, ns temos que nos render s evidncias da cincia, respeitar a cultura e vivenci-
-la, mas sem virar as costas ao progresso. Quanto s propostas nossos a esse debate, ao
CEDES, j entreguei ao Dr. Tarcsio a proposta que veio da Federao, ao Deputado
Lcio Vale. So aquelas que esto elencadas ali, que se coadunam com a nossa proposta
geral, que da Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil.
Ademais, trago a todos um abrao do nosso Presidente, Carlos Xavier, que no pde vir,
porque est noutro canto, este Par grande demais, e o nosso abrao, particularmente,
vindo de Miritituba.
Um bom dia para todos!

O participante senhor ROBRIO NOBRE teceu alguns comentrios ao tema :

Boa tarde a todos. Eu sou Secretrio da Cincia e Tecnologia do Estado Amap e estou
aqui representando o Governo do Estado do Amap. Quero agradecer o convite feito pelo
Centro de Estudos e Debates Estratgicos da Cmara, atravs do Deputado Lcio Vale e
do Deputado Remdio Monai.
Eu quero aproveitar o momento para falar duas coisas. Uma delas pedir que este
debate que est sendo feito aqui seja levado tambm para o meu Estado. Este debate
tem que ser levado para l. Seria interessante a participao da sociedade do nosso
Estado neste debate. A outra coisa que ns temos, por exemplo, a SUDAM, ns temos
a SUFRAMA, que deveriam participar desse debate, e at o BASA. Deveriam estar
participando. Deixo essa sugesto.
Quero tambm levantar um questionamento em relao integrao regional. Amap e
Roraima, por exemplo, foram muito bem citados aqui. Eu gostaria muito que a questo
da integrao regional da Amaznia fosse levada como ponto principal dos estudos. A
Amaznia no pode ser vista como uma regio de difcil desenvolvimento. A Amaznia
tem que participar da discusso nacional, do desenvolvimento nacional. Ponto. E uma
dessas questes a integrao, tanto no mbito regional, a interna, quanto a nacional. A
241

Amaznia tem que fazer parte dessa integrao nacional. E uma das discusses esta que
est sendo feita sobre o Arco Norte. Ento, esse um ponto.
O outro ponto que quero fortalecer esse convite. O Amap espera a visita do Centro, dos
Deputados que representam o Centro, l no nosso Estado.
Obrigado. Em nome do Governador Waldez Ges, quero agradecer o convite que foi feito
ao Estado.
Muito obrigado.

O Deputado LCIO VALE finalizou o evento:

Secretrio, vai ser um prazer irmos ao Amap visitar vocs e fazer esta discusso l. O
nosso problema o oramento para poder trazer toda uma estrutura. Est aqui a Taqui-
grafia, est aqui o pessoal do som, da Cmara dos Deputados, que esto gravando tudo e
anotando tudo o que est sendo feito. Isso aqui tem um custo, e no fcil conseguirmos
nos mobilizar e levar essa estrutura a outros Estados. Quem dera. Eu queria fazer esse
debate no s aqui em Santarm, mas, se fosse possvel, em todos os Estados da Regio
Norte, onde essa discusso do Arco Norte est cada vez mais presente.
A outra colocao que o senhor fez foi em relao ao convite SUDAM, ao BASA. Foi
feito o convite, o Centro convidou toda a sociedade organizada. A SUDAM, inclusive, foi
convidada, o BASA foi convidado. No veio, mas veio o Ministro da Pasta, n? O Minis-
tro da Pasta da SUDAM estava aqui na discusso, o Ministro Helder Barbalho.
Em relao integrao, ns vamos ter, com o Arco Norte, que ns estamos propondo
aqui, com ele, por si s, se acontecerem essas obras de infraestrutura, toda a nossa regio
interligada, integrada, de maneira que possamos escoar a produo via nossa regio, com
essas obras de infraestrutura.
Quero registrar a presena do Dr. Fbio, que est aqui representando o Presidente da
FIEPA, do Estado do Par.
Obrigado, Dr. Fbio. Leve ao Conrado o nosso abrao tambm.
Eu quero, por fim, agradecer ao Dr. Theodoro, que est aqui como o nosso Secretrio-Exe-
cutivo do Centro, o Diretor da Consultoria Legislativa, que faz o estudo. Ns Deputados
fazemos o encaminhamento, mas quem faz o estudo a Consultoria Legislativa.
Eu agradeo ao senhor e ao Dr. Tarcsio esse esforo. Com esse estudo, ajudam a nossa
Regio Norte do Brasil.
Agradeo tambm ao CEDES, nossa equipe, na pessoa da Naia, da Helizete, do Dr.
Paulo, por se mobilizar para fazer aqui este evento. Agradeo Taquigrafia. Agradeo ao
Estudos Estratgicos
242 Minerais estratgicos e terras-raras

nosso setor de som. Agradeo ao hotel por nos ter cedido o espao e nos ter dado toda a
infraestrutura necessria.
Eu tenho a convico de que hoje foi um dia muito produtivo. Ns conseguimos reunir
aqui em Santarm eu queria que os senhores tivessem esse sentimento, ao final as Pas-
tas relacionadas infraestrutura do Pas. uma pena que algumas pessoas no tenham
conseguido enxergar o tamanho deste evento. Ns estivemos, aqui, hoje, com o Ministro
dos Transportes, com o Secretrio Nacional de Infraestrutura, com o Secretrio Nacional
de Portos, com o Diretor-Geral do DNIT, com o Ministro da Integrao Nacional do Pas.
Todos estiveram disposio para que pudssemos avanar nisso. Ento, este evento foi
pautado por um prestgio muito grande.
Eu quero, mais uma vez, pedir a participao dos senhores. Vai estar aberta a nossa p-
gina do Centro para que possam participar. Ns estamos oferecendo espao sociedade
para que nos ajude a construir isso, assim como o setor produtivo, porque precisamos da
participao do Executivo, do Legislativo, de todos, para que possamos, com uma propos-
ta, melhorar ainda mais esse projeto l na frente.
Que Deus nos proteja! Em agosto ns faremos um encontro nacional ou seminrio nacio-
nal, a fim de que, no mais tardar em setembro ou em outubro deste ano, entreguemos
sociedade brasileira esse estudo, com as nossas propostas, para podermos acabar com esses
gargalos que atrapalham o nosso desenvolvimento.
Muito obrigado.
Boa tarde a todos!
243

Figura 50. Evento Frum de Debates: a logstica voltada para o Arco Norte

Fonte: Thiago Rosa.

Figura 51. Evento Frum de Debates: a logstica voltada para o Arco Norte

Fonte: Thiago Rosa.


APNDICE 3
PROPOSIES
LEGISLATIVAS
247

PROPOSIO 1

REQUERIMENTO

(Do Sr. Lcio Vale e outros)

a) Requer o envio de Indicao ao Poder


Executivo, sugerindo a revogao do Decreto
n 8.129, de 2013, que instituiu a poltica de li-
vre acesso ao Subsistema Ferrovirio Nacional
e tratou da atuao da Valec nas concesses
ferrovirias.

Senhor Presidente,
Nos termos do art. 113, inciso I e 1, do Regimento Interno da Cmara dos Deputados,
requeiro a V. Ex. seja encaminhada ao Poder Executivo a Indicao em anexo, sugerin-
do a revogao do Decreto n 8.129, de 23 de outubro de 2013, que instituiu a poltica
de livre acesso ao Subsistema Ferrovirio Federal e tratou da atuao da Valec nas
concesses ferrovirias.

Sala das Sesses, em de de 2016.


Deputado LCIO VALE
Estudos Estratgicos
248 Minerais estratgicos e terras-raras

INDICAO N , DE 2016

(Do Sr. Lcio Vale e outros)

Sugere ao Poder Executivo a revogao do


Decreto n 8.129, de 2013, que instituiu a po-
ltica de livre acesso ao Subsistema Ferrovi-
rio Nacional e tratou da Valec nas concesses
ferrovirias.

Excelentssimo Senhor Ministro dos Transportes, Portos e Aviao Civil:


Vimos, por meio desta Indicao, solicitar a V. Ex. a revogao do Decreto n 8.129, de
23 de outubro de 2013, que dispe sobre a poltica de livre acesso ao Subsistema Ferro-
virio Nacional e trata da participao da Valec nas concesses ferrovirias.
Para avanar no processo de modernizao da infraestrutura e da logstica ferroviria do
Pas, o Governo Federal, em agosto de 2012, lanou o Programa de Investimentos em
Logstica (PIL), visando ampliar os investimentos pblicos e privados em infraestrutura
de transportes. Nesse sentido, foram apresentadas as prioridades do Governo Federal
no que se refere ao modo ferrovirio, quais sejam: concesso das novas estradas de ferro
construdas; induo de novos investimentos no mbito das concesses j existentes;
e fomento e garantia da interoperabilidade do Subsistema Ferrovirio Federal (SFF).
A Primeira Etapa do PIL contemplava a construo de novas Estradas de Ferro (EF),
perfazendo cerca de 10 mil quilmetros de ferrovia. A inteno inicial era permitir a
explorao dessas novas malhas ferrovirias federais por meio de um novo modelo de
concesso, o qual ficou conhecido como Modelo Horizontal. Esse modelo previa a
separao entre a prestao do servio de transporte ferrovirio de cargas e a atividade
de construo, manuteno e explorao da infraestrutura ferroviria. O modelo previa
tambm a prestao do servio de transporte ferrovirio de cargas pelos Operadores
Ferrovirios Independentes (OFI) em regime de competio no SFF.
Para tanto, o Decreto n 8.129, de 2013 instituiu a poltica de livre acesso ao Subsistema
Ferrovirio Federal e tratou da atuao da Valec Engenharia, Construes e Ferrovias
S.A, com o objetivo de efetivar o desenvolvimento dos sistemas de transporte ferrovi-
rio, alm de outras providncias. Dentre os objetivos do decreto restavam: a promoo
da competio entre os operadores ferrovirios, bem como a expanso e ampliao de
capacidade da infraestrutura ferroviria.
Entretanto, aps mais de dois anos de edio do decreto que institui a poltica de livre
acesso, mesmo com a realizao de estudos no mbito da primeira etapa do PIL, no
249

se logrou a realizao de novas outorgas da infraestrutura ferroviria. Dentre os fato-


res indicados para tanto estiveram a ausncia de suficiente previsibilidade fiscal para
a aquisio de capacidade pela empresa estatal, o que se agravou diante da atual crise
econmica, impedindo a atrao de investidores para participao dos leiles.
Ocorre que o estudo sobre a logstica voltada para o Arco Norte, conduzido pelo Centro
de Estudos e Debates Estratgicos da Cmara dos Deputados, concluiu, que o modelo
vertical atualmente mais apropriado para as licitaes que esto por vir e que im-
pactam a logstica para o norte do Pas, como a Ferrogro e a Ferrovia Norte-Sul. Tal
concluso considera a maior possibilidade de expanso da malha, a facilidade de ma-
nuteno do modelo e da coordenao entre trilhos e trens, haja vista a desnecessidade
de reviso de contratos, e a maior clareza acerca da responsabilidade civil. No longo
prazo, pode-se migrar para modelo misto, em que grandes linhas integradoras seriam
exploradas no modelo horizontal e as ferrovias dedicadas, no vertical.
Desta forma, faz-se premente que sejam avaliados distintos modelos para o alcance dos
objetivos de ampliao da infraestrutura e da ampliao da capacidade de transporte,
considerando-se, particularmente, sua aptido para atrair investidores que se habilitem
a explorar os novos segmentos ferrovirios.
Nesse contexto, factvel a implantao de novos projetos que permitam a explorao
da infraestrutura ferroviria conjugada com o transporte ferrovirio e que, ainda assim,
atendam ao objetivo da competitividade, mediante o recurso a mecanismos regulatrios
apropriados.
Assim, faz-se necessrio permitir a adaptao das concesses realidade econmica
do Pas, bem como ampliar a competitividade dos futuros certames mediante a adoo
de modelagens que atraiam investidores privados, sendo fundamental para tanto que a
modelagem dos projetos possa adotar modelos regulatrios mais adequados a cada caso,
alcanando, de forma equilibrada, os objetivos de extenso e ampliao da malha e a
eficiente operao no transporte ferrovirio. Por outro lado, referido Decreto tornou-se
incompatvel com a nova perspectiva de concesses ferrovirias.
Vale ressaltar que a interoperabilidade do Subsistema Ferrovirio Federal, assegurada
por meio do compartilhamento da infraestrutura ferroviria, na modalidade de Trfego
Mtuo (TM) e de Direito de Passagem (DP), deve ser fomentada aos novos Operadores
Ferrovirios Independentes na prestao de servios, mediante autorizao, em qual-
quer ponto do SFF.
Diante disso, faz-se necessrio a revogao do Decreto n 8.129, de 2013, facultando a
realizao de novas outorgas sob o modelo que melhor se adequar ao caso concreto,
respeitados os parmetros da legislao vigente.
Estudos Estratgicos
250 Minerais estratgicos e terras-raras

Ante o exposto, e certos da liderana e tirocnio de V. Ex quanto questo suscitada,


encaminhamos este documento para sua elevada considerao, esperando ver atendido
nosso pleito, pelo bem da logstica brasileira.

Sala das Sesses, em de de 2016.


Deputado LCIO VALE
251

PROPOSIO 2

PROJETO DE RESOLUO N , DE 2016

(Do Srs. Lcio Vale, Remdio Monai e outros)

Altera o art. 24 do Regimento Interno da


Cmara dos Deputados, aprovado pela Resolu-
o n 17, de 1989.

A Cmara dos Deputados resolve:


Art. 1 Esta Resoluo acrescenta a alnea i ao inciso II do art. 24 do Regimento
Interno da Cmara dos Deputados, aprovado pela Resoluo n 17, de 1989, para acres-
centar matria em que no caber dispensa da competncia do plenrio para discusso
e votao.
Art. 2 O art. 24 do Regimento Interno da Cmara dos Deputados, passa a vigorar com
a seguinte redao:
Art. 24.....................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
II ...........................................................................................................................................
a) ......................................................................................................................................
i) que disponham sobre o regime das empresas concessionrias e
permissionrias de servios pblicos, o carter especial de seu contrato e
de sua prorrogao, as condies de caducidade, fiscalizao e resciso da
concesso e permisso, bem como a poltica tarifria. (NR)
Art. 2 Esta resoluo entra em vigor na data de sua publicao.

JUSTIFICAO
Como consequncias do desequilbrio administrativo-financeiro dos ltimos anos, a
economia brasileira vive momentos de alerta. A inflao crescente diminui o nvel de
dinamismo do comrcio e da indstria. O desemprego cresce. Com o consumo e a
produo estagnados, h queda na arrecadao de impostos. Os governos, por sua vez,
passam por maiores dificuldades para ajustar as contas pblicas e no conseguem re-
cursos via endividamento. O resultado desta conjuntura o Estado brasileiro perdendo
a sua capacidade de induzir a atividade econmica.
Estudos Estratgicos
252 Minerais estratgicos e terras-raras

O desafio de hoje o aumento da produtividade econmica e, para tal, indispensvel


que haja investimentos na infraestrutura. Sem poupana interna e mergulhado na crise
fiscal, no resta outra alternativa seno a busca de parcerias com investidores privados.
No Brasil, as concesses das infraestruturas sempre foram motivadas pela acentuada
escassez de recursos pblicos.
A poltica de concesso tem melhorado as condies, por exemplo, das rodovias pe-
dagiadas e dos aeroportos. No entanto, para continuar atraindo o investidor privado
necessrio estabelecer um ambiente de confiana. Chama a ateno, por exemplo, a
grande quantidade de projetos de lei que alteram regras contratuais, criam isenes e
contribuem para a insegurana jurdica e o afastamento de investidores.
Estes projetos hoje tramitam conclusivamente nas comisses, o que reduz a abrangn-
cia do debate. Esta foi uma das concluses do estudo conduzido no mbito do Centro
de Estudos e Debates Estratgicos da Cmara dos Deputados CEDES, que tratou
da logstica voltada para o Arco Norte. A necessidade de um maior debate no que diz
respeito s alteraes de marcos regulatrios de concesso o que nos motiva a apre-
sentar o presente projeto de Resoluo, como instrumento de resgate do ambiente de
confiana para o investimento.
O contrato de concesso de servio pblico tem por objeto a transferncia da execuo
de um servio do Poder Pblico ao particular, que se remunerar dos gastos com o
empreendimento, a includos os ganhos normais do negcio, mediante tarifa cobrada
dos usurios.
A taxa interna de retorno TIR definida no processo licitatrio quando da
apresentao da proposta de tarifa inicial pela licitante vencedora. Ao assinar o contra-
to, concedente e concessionria concordam que a tarifa inicial suficiente para gerar
as receitas que garantem o equilbrio econmico-financeiro do empreendimento e para
assegurar a TIR de equilbrio para a concessionria. Dessa maneira, os desequilbrios
que vierem a ocorrer ao longo do tempo sero corrigidos pela manuteno da taxa in-
terna de retorno referente ao ano base (TIR inicial).
Alm das questes econmicas, relacionadas ao custeio e remunerao dos investimen-
tos e da equidade no tratamento tarifrio dos diversos usurios, os contratos de conces-
so e a definio das tarifas devem obedecer a critrios tcnicos. No cabe determinar
parmetros tcnicos por meio de lei, tampouco alterar regras contratuais sem, pelo me-
nos, haver a convico de que o debate ocorreu da forma mais abrangente possvel, da
a proposio de que estes temas passem obrigatoriamente pelo Plenrio.
Cabe ressaltar que, para assegurar ambiente favorvel aos investimentos, imprescind-
vel a existncia de regras contratuais estveis. A aprovao do projeto em anlise concor-
re para mitigar o risco proporcionado pela quebra das regras estabelecidas nos contratos.
253

Dessa forma, coerente com o atual momento econmico vivido no Pas, temos a convic-
o que o presente projeto contribui para o aumento de confiana por parte dos agentes
econmicos, o que pode, de alguma forma, precipitar investimentos e aumentar a atra-
tividade das infraestruturas, motivos pelos quais pedimos o apoio dos Nobres pares para
a aprovao deste projeto.

Sala das Sesses, em de de 2016.


Deputado LUCIO VALE
Deputado REMDIO MONAI
Estudos Estratgicos
254 Minerais estratgicos e terras-raras

PROPOSIO 3

REQUERIMENTO

(Do Sr. Lcio Vale)

Requer seja encaminhado pedido escrito de


informao ao Advogado-Geral da Unio a res-
peito de dados sobre o tempo que grandes obras
ficam paradas em virtude de concesso de limi-
nares pela Justia.

Senhor Presidente:
Requeiro a V. Exa, nos termos do art. 15, inciso V, c/c os arts. 116, inciso I, e 226,
inciso II, do Regimento Interno da Cmara dos Deputados que encaminhe pedido es-
crito de informao ao Advogado-Geral da Unio para que noticie a esta Casa a respeito
de dados sobre o tempo que grandes obras ficaram paradas em virtude da concesso de
liminares da Justia.
O Centro de Altos Estudos e Avaliao Tecnolgica, rgo desta Casa do qual sou
Presidente, vem desenvolvendo um aprofundado estudo sobre obras de infraestrutura
no Brasil, em especial, a respeito do conjunto de projetos logsticos que integram o Ar-
conorte. Tais projetos, como j de conhecimento geral, buscam criar novas rotas para
escoar a produo agrcola do pas pelos portos da regio amaznica, o que propiciaria
uma reduo nos custos de transporte entre 30% e 40% e recuperaria a competitividade
do produto brasileiro no mercado internacional.
No decorrer deste estudo, dentre os diversos problemas identificados pelo Conselho
que merecem exame mais aprofundado, est o grande nmero de liminares concedidas
pela Justia para suspender o andamento destas obras de infraestrutura, o que levou os
membros do Conselho de Altos Estudos a questionar sobre a eventual necessidade de
alterao da legislao processual civil sobre o tema.
Por sua vez, para avaliar se a legislao processual sobre a matria realmente necessita
de mudanas, seria importante a disponibilizao de dados a respeito da questo e con-
sideramos que a Advocacia-Geral da Unio seria o rgo mais habilitado para fornecer
estas informaes.
255

Assim, respeitosamente, busca-se que o Advogado-Geral da Unio informe sobre o n-


mero de liminares concedidas pela Justia Federal, nos ltimos cinco anos, que impli-
caram a suspenso ou o atraso no andamento de grandes obras estas entendidas como
aquelas que possuem valores superiores a 100 milhes de reais. Pretende-se, ainda, saber
quantas destas liminares foram confirmadas em 2 instncia. Busca-se, ademais, conhe-
cimento sobre informaes acerca do tempo que permaneceram em vigor as liminares
eventualmente cassadas, seja mediante o provimento de agravo de instrumento, seja
mediante a deferimento de suspenso de segurana ou medida similar.
Acreditamos que tais dados muito iro contribuir para a realizao de um estudo mais
consistente, possibilitando uma melhor reforma da legislao processual civil sobre a
matria, se esta revelar-se necessria.

Sala das Sesses, em de de 2016.


Deputado Lcio Vale
Estudos Estratgicos
256 Minerais estratgicos e terras-raras

PROPOSIO 4

REQUERIMENTO

(Do Sr. Lcio Vale e outros)

Requer regime de urgncia na aprecia-


o do Projeto de Lei n 3.729, de 2004, e seus
apensos.

Senhor Presidente:
Requeremos a V. Exa., nos termos do art. 155 do Regimento Interno, regime de urgncia
na apreciao do Projeto de Lei n 3.729, de 2004, e seus apensos, Projetos de Lei
n 3.957, de 2004, n 5.435, de 2005, n 5.576, de 2005, n 1.147, de 2007, n 2.029, de
2007, n 358, de 2011, n 1.700, de 2011, n 2.941, de 2011, n 5.716, de 2013, n 5.918,
de 2013, n 6.908, de 2013, n 8.062, de 2014, e n 1.546, de 2015.

JUSTIFICAO
O licenciamento ambiental tornou-se um dos temas mais controvertidos e menos com-
preendidos do Pas. Critica-se tudo no processo de licenciamento: a demora injustifi-
cada, as exigncias burocrticas excessivas, as decises pouco fundamentadas, a insen-
satez desenvolvimentista de empreendedores, a contaminao ideolgica do processo.
O estudo desenvolvido pelo Centro de Estudos e Debates Estratgicos da Cmara dos
Deputados CEDES , acerca do desafio logstico do Arco Norte, aponta como uma das
causas para o caos no licenciamento ambiental a anomia, isto , a ausncia de lei, que
teria transformado o procedimento em um reino de discricionariedade administrativa.
A ausncia de regras setoriais ou temticas (por exemplo, sobre compensao social)
resulta na obrigao de cada empreendedor de equacionar demandas no derivadas do
potencial impacto social ou ambiental direto do empreendimento proposto, permitindo
extrapolaes por parte dos intervenientes no processo.
No existe no Pas um foro, em nvel nacional, que debata e defina as prioridades de
investimento em infraestrutura e de preservao ambiental. Na prtica, os ministrios
travam embate dentro do governo, no Congresso e na mdia, para fazer valer, em cada
caso e pontualmente, suas prioridades.
257

A avaliao ambiental estratgica, contemplada no substitutivo ao PL n 3729/2004,


aprovado na Comisso de Meio Ambiente e Desenvolvimento sustentvel CMADS ,
um mecanismo que insere a varivel ambiental precisamente no momento de plane-
jamento de polticas de construo de infraestrutura. A sua adoo por um pas ou por
uma instituio decisria denota maturidade poltica, na medida em que um passo
essencial para o desenvolvimento sustentvel.
O licenciamento ambiental encontra-se atualmente em um quadro de crise institucio-
nal e normativa. A falta de delimitao explcita de responsabilidades tem levado o ins-
trumento a incorporar inmeras funes que no lhe so tpicas e tampouco prprias.
No momento em que o Pas precisa romper com o crculo vicioso da crise e encarar
o desafio do aumento da produtividade na economia, faz-se necessrio a existncia de
regras claras para o licenciamento ambiental, de forma a viabilizar os investimentos em
infraestrutura.
Diante da extrema relevncia da matria, do consenso obtido entre os diferentes setores
nas discusses da CMADS e do clamor da sociedade pela aprovao de uma lei de
licenciamento, h muito aguardada, requeremos, como forma de dar ao Pas uma res-
posta aos problemas econmicos atravessados, urgncia urgentssima para a tramitao
das referidas proposies.

Sala das Sesses, em de de 2016.


Deputado Lcio Vale
Estudos Estratgicos
258 Minerais estratgicos e terras-raras

PROPOSIO 5

PROJETO DE LEI N , DE 2016

(Do Srs. Lcio Vale, Remdio Monai e outros)

Altera a Lei n 12.379, de 06 de janeiro de


2011, que dispe sobre o Sistema Nacional de
Viao.

O Congresso Nacional decreta:


Art. 1 Esta Lei altera a Lei n 12.379, de 06 de janeiro de 2011, que disps sobre o Sis-
tema Nacional de Viao.
Art. 2 A Lei n 12.379, de 2011, passa a vigorar com a seguinte redao:
Art. 1......................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
Art. 9 As rodovias e ferrovias tero seu traado indicado por localidades
intermedirias ou pontos de passagem.
Pargrafo nico. No caso de rodovias e ferrovias planejadas, as localidades
intermedirias mencionadas nas relaes descritivas so indicativas de traado,
no constituindo pontos obrigatrios de passagem do traado definitivo.
Art. 10. ...................................................................................................................................
I aprovao de lei especfica, no caso do transporte terrestre;
II ato administrativo do Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil, no
caso do transporte areo; e
III decreto presidencial, no caso do transporte aquavirio.
..................................................................................................................................................
Art. 11. ....................................................................................................................................
3 Outras exigncias podero ser estabelecidas por meio de regulamento prprio.
..................................................................................................................................................
Art. 13. As rodovias integrantes do Subsistema Rodovirio Federal devem
satisfazer a pelo menos um dos seguintes critrios:
I ligar a Capital Federal a uma ou mais Capitais de Estados ou a pontos
importantes da orla ocenica ou fronteira terrestre;
II ligar entre si dois ou mais dos seguintes pontos, inclusive da mesma natureza:
a) capital estadual;
259

b) ponto importante da orla ocenica;


c) ponto da fronteira terrestre;
III ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais;
IV permitir o acesso:
a) a instalaes federais de importncia, tais como unidades de conservao,
estabelecimentos industriais e organizaes militares;
b) a pontos de atrao turstica notoriamente conhecidos e explorados;
c) aos aerdromos e terminais martimos, fluviais e lacustres, constantes do
Sistema Federal de Viao;
V permitir conexes de carter internacional; e
VI atender grandes fluxos de transporte de carga ou de passageiros.
Pargrafo nico. As rodovias integrantes do Subsistema Rodovirio Federal so
classificadas, de acordo com a sua orientao geogrfica, nas seguintes categorias:
I Rodovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em qualquer direo, para
lig-la a capitais estaduais ou a pontos perifricos importantes do Pas;
II Rodovias Longitudinais: as que se orientam na direo Norte-Sul;
III Rodovias Transversais: as que se orientam na direo Leste-Oeste;
IV Rodovias Diagonais: as que se orientam nas direes Nordeste-Sudoeste ou
Noroeste-Sudeste;
V Rodovias de Ligao: as que, orientadas em qualquer direo e no
enquadradas nas categorias discriminadas nos incisos I a IV.
Art.14. ......................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
e) 4 (quatro) ou 5 (cinco) para as rodovias de ligao.
...........................................................................................................................................
Art. 18. Fica a Unio autorizada a transferir em definitivo aos Estados, ao Distrito
Federal e aos Municpios:
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
Pargrafo nico. Na hiptese do disposto nos incisos I e II, at que se efetive a
transferncia definitiva, a administrao das rodovias ser, preferencialmente,
delegada aos Estados, ao Distrito Federal ou aos Municpios.
..................................................................................................................................................
Art. 21. ....................................................................................................................................
I Ferrovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em qualquer direo, para
lig-la a capitais estaduais ou a pontos perifricos importantes do Pas.
II Ferrovias Longitudinais: as que se orientam na direo Norte-Sul;
III Ferrovias Transversais: as que se orientam na direo Leste-Oeste;
IV Ferrovias Diagonais: as que se orientam nas direes Nordeste-Sudoeste e
Noroeste-Sudeste;
Estudos Estratgicos
260 Minerais estratgicos e terras-raras

V Ferrovias de Ligao: as que, orientadas em qualquer direo e no enquadradas


nas categorias discriminadas nos incisos I a IV, ligam entre si ferrovias ou pontos
importantes do Pas, ou se constituem em ramais coletores regionais; e
Pargrafo nico. Considera-se Acesso Ferrovirio o segmento de pequena extenso
responsvel pela conexo de pontos de origem ou destino de cargas e passageiros
s ferrovias discriminadas nos incisos I a V do caput deste artigo.
Art. 22. ...................................................................................................................................
1 ...........................................................................................................................................
I .............................................................................................................................................
a) 0 (zero) para as radiais;
b) 1 (um) para as longitudinais;
c) 2 (dois) para as transversais;
d) 3 (trs) para as diagonais; e
e) 4 (quatro) ou 5 (cinco) para as ligaes.
II ...........................................................................................................................................
2 ...........................................................................................................................................
Art. 24. A Unio poder desativar ou erradicar trechos ferrovirios de trfego
inexpressivo, no passveis de arrendamento ou concesso, desde que haja
autorizao do Congresso Nacional e que esteja assegurada a existncia de
alternativa de transporte para o atendimento aos usurios do trecho a ser desativado
ou erradicado.
Art. 25. ....................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
II portos martimos, fluviais e lacustres;
..................................................................................................................................................
Art. 26. O Anexo IV-A apresenta a relao descritiva das vias navegveis existentes
e planejadas de domnio da Unio, integrantes do Subsistema Aquavirio Federal,
segundo a regio hidrogrfica em que se situem.
Pargrafo nico. O Anexo IV-B apresenta a relao descritiva das vias navegveis
existentes e planejadas de domnio de Estado ou do Distrito Federal com interesse
federal para navegao, segundo a regio hidrogrfica em que se situem.
Art. 27. O Anexo V apresenta a relao descritiva dos portos martimos, fluviais e
lacustres integrantes do Subsistema Aquavirio Federal.
1 Os portos integrantes do Subsistema Aquavirio Federal devem satisfazer a
pelo menos um dos seguintes critrios:
I atender grandes fluxos de transporte de carga ou de passageiros;
II atender s necessidades de segurana nacional; ou
III corresponder ao nico acesso ao municpio, no considerado o acesso aerovirio.
2 Em qualquer hiptese, o porto dever estar situado ao longo de via navegvel
constante dos Anexos IV-A ou IV-B, ou ao longo da costa ocenica brasileira.
261

Art. 28. O Anexo VI apresenta a relao descritiva das interligaes hidrovirias


de bacias ou de regies hidrogrficas existentes e planejadas, integrantes do
Subsistema Aquavirio Federal.
Art. 29. O melhoramento das condies de navegao de guas de domnio
de Estado ou do Distrito Federal, para navegao de interesse federal, ser
disciplinada em convnio firmado entre a Unio e o titular das guas navegveis.
..................................................................................................................................................
Art. 35. O Anexo VII apresenta a relao descritiva dos aerdromos existentes e
planejados integrantes do Subsistema Aerovirio Federal.
Art. 46. Revogam-se a Lei n 5.917, de 10 de setembro de 1973, os arts. 1 a 3 da
Lei n 6.261, de 14 de novembro de 1975, a Lei n 6.346, de 6 de julho de 1976,
os arts. 1 a 3 da Lei n 6.406, de 21 de maro de 1977, a Lei n 6.504, de 13 de
dezembro de 1977, a Lei n 6.555, de 22 de agosto de 1978, a Lei n 6.574, de 30 de
setembro de 1978, a Lei n 6.630, de 16 de abril de 1979, a Lei n 6.648, de 16 de
maio de 1979, a Lei n 6.671, de 4 de julho de 1979, a Lei n 6.776, de 30 de abril
de 1980, a Lei n 6.933, de 13 de julho de 1980, a Lei n 6.976, de 14 de dezembro
de 1980, a Lei n 7.003, de 24 de junho de 1982, a Lei n 7.436, de 20 de dezembro
de 1985, a Lei n 7.581, de 24 de dezembro de 1986, a Lei n 9.060, de 14 de junho
de 1995, a Lei n 9.078, de 11 de julho de 1995, a Lei n 9.830, de 2 de setembro de
1999, a Lei n 9.852, de 27 de outubro de 1999, a Lei n 10.030, de 20 de outubro
de 2000, a Lei n 10.031, de 20 de outubro de 2000, a Lei n 10.540, de 1 de
outubro de 2002, a Lei n 10.606, de 19 de dezembro de 2002, a Lei n 10.680, de
23 de maio de 2003, a Lei n 10.739, de 24 de setembro de 2003, a Lei n 10.789, de
28 de novembro de 2003, a Lei n 10.960, de 7 de outubro de 2004, a Lei n 11.003,
de 16 de dezembro de 2004, a Lei n 11.122, de 31 de maio de 2005, os arts. 2 a
7 da Lei n 11.297, de 9 de maio de 2006, o art. 20 da Lei n 11.314, de 3 de julho
de 2006, a Lei n 11.475, de 29 de maio de 2007, o art. 12 da Lei n 11.482, de 31
de maio de 2007, o art. 11 da Lei n 11.518, de 5 de setembro de 2007, a Lei n
11.550, de 19 de novembro de 2007, a Lei n 11.701, de 18 de junho de 2008; a Lei
n 11.729, de 24 de junho de 2008, a Lei n 11.731, de 24 de junho de 2008, e os
arts. 1 a 3 da Lei n 11.772, de 17 de setembro de 2008.(NR)
Art. 3 Ficam incorporados Lei n 12.379, de 2011, as relaes constantes dos Anexos
desta Lei, que descrevem os componentes fsicos da infraestrutura existente ou plane-
jada dos transportes rodovirio, ferrovirio, aquavirio e aerovirio, com as respectivas
regras de nomenclatura.
Art. 4 Esta Lei entra em vigor na data de sua publicao.
Estudos Estratgicos
262 Minerais estratgicos e terras-raras

ANEXO I
SUBSISTEMA RODOVIRIO FEDERAL
RELAO DESCRITIVA DAS RODOVIAS

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

RODOVIAS RADIAIS

Braslia - Paran - Porto Nacional - Palmas


DF / GO / TO
010 - Carolina - Estreito - Porto Franco - So 1.966,6
/ MA / PA
Miguel do Guam - Belm

Braslia - Posse - Barreiras - Picos DF / GO / BA


020 1.868,6 010 33,6
- Fortaleza / PI / CE

Braslia - Montalvnia - Carinhanha (Porto


DF-GO-MG-
030 Fluvial do Rio So Francisco) - Brumado - 1.233,5 010 / 030 88,9
BA
Ubaitaba - Campinho

Braslia - Trs Marias - Belo Horizonte -


DF / GO /
040 Barbacena - Juiz de Fora - Trs Rios - Rio 1.142,2
MG / RJ
de Janeiro

Braslia - Cristalina - Uberlndia - Uberaba


DF / GO /
050 - Ribeiro Preto - Campinas - So Paulo 1.094,4 040 104,1
MG / SP
- Santos

Braslia - Anpolis - Goinia - Rio Verde


060 - Jata - Campo Grande - Bela Vista DF / GO / MS 1.441,6
(Fronteira com o Paraguai)

Braslia - Jaragu - Itabera - Gois -


070 Itapirapu - Aragaras - Barra do Garas - DF / GO / MT 1.319,0
Cuiab - Cceres - Fronteira com a Bolvia

Braslia - Uruau - So Miguel do Araguaia


- Luiz Alves (Div. GO/MT) - Al Brasil - So
Jos do Xingu - Matup - Cotriguau DF / GO / MT
080 2.647,5
- Colniza - Nova Unio - Machadinho / RO
dOeste - Vale do Ina - Ariquemes -
Guajar-Mirim (Fronteira com a Bolvia)

RODOVIAS LONGITUDINAIS

Touros - Natal - Joo Pessoa - Recife


- Macei - Aracaju - Feira de Santana -
Itabuna - So Mateus - Vitria - Campos RN / PB / PE /
- Niteri - Rio de Janeiro - Mangaratiba AL / SE / BA / 030 /
101 4.655,0 14,2
- Angra dos Reis - Caraguatatuba - Santos ES / RJ / SP / 040
- Iguape - Antonina - Joinville - Itaja - PR / SC / RS
Florianpolis - Tubaro - Osrio - So Jos
do Norte - Rio Grande
263

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Macau - Pedro Avelino - Lajes - Cerro Cor


RN / PB / PE
104 - Ligao - Santa Cruz - Campina Grande - 680,3 101 8,4
/ AL
Caruaru - Entr. BR-101 (Macei)

Areia Branca - Mossor - Augusto Severo


- Patos - Monteiro - Cruzeiro do Nordeste RN / PB / PE /
110 1.062,9 101 13,2
- Petrolndia - Paulo Afonso - Ribeira do AL / BA
Pombal - Alagoinhas - Entr. BR-324

Fortaleza - Russas - Jaguaribe - Salgueiro


- Canudos - Feira de Santana - Vitria
da Conquista - Tefilo Otoni - Muria - CE / PB / PE /
Leopoldina - Alm Paraba - Terespolis - BA / MG / RJ
116 4.590,3 040 / 101 36,0
Rio de Janeiro - Barra Mansa - Lorena - So / SP / PR / SC
Paulo - Registro - Curitiba - Lages - Porto / RS
Alegre - Pelotas - Jaguaro (Fronteira com
o Uruguai)

Araua - Capelinha - Guanhes - Itabira -


Nova Era - So Domingos da Prata - Ponte
120 Nova - Ub - Cataguases - Leopoldina - MG / RJ 986,9
Providncia - Volta Grande - Bom Jardim
- Ponta do Forno

Entr. BR-116 (Chorzinho) - Solonpole


CE / PE / BA
122 - Iguatu - Juazeiro do Norte - Petrolina - 1.781,9 030 / 116 42,3
/ MG
Juazeiro - Urandi - Montes Claros

So Lus - Peritor - Pastos Bons -


Bertolnea - Bom Jesus - Corrente
- Cristalndia do Piau - Barreiras MA / PI / BA 020 / 030
135 2.572,7 181,0
- Correntina - Montalvnia - Januria - / MG / 040
Montes Claros - Curvelo - Cordisburgo -
Entr. BR-040 (Belo Horizonte)

Entr. BR-354 (Patos de Minas) - Arax -


146 MG / SP 696,6
Poos de Caldas - Bragana Paulista

Entr. BR-230 (Marab) - Araguana - Gurupi


- Ceres - Goinia - Itumbiara - Prata - Frutal
PA / TO / GO
- So Jos do Rio Preto - Ourinhos - Irati 060 /
153 / MG / SP / 3.595,3 56,9
- Unio da Vitria - Porto Unio - Erechim - 080
PR / SC / RS
Passo Fundo - Soledade - Cachoeira do Sul
- Bag - Entr. BR-473 (Acegu)

Entr. BR-153 (Itumbiara) - Ituiutaba -


154 Campina Verde - Nhandeara - Entr. BR- GO / MG / SP 459,1
153/267 (Lins)

Entr. BR-158 (Redeno) - Entr. BR-222


155 PA 343,9
(Marab)

Fronteira com a Guiana Francesa -


156 Oiapoque - Caloene - Macap - Laranjal AP 795,9
do Jar
Estudos Estratgicos
264 Minerais estratgicos e terras-raras

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Porto de Vila do Conde (Barcarena) -


Marab - Xinguara - Redeno - Ribeiro
Cascalheira - Nova Xavantina - Aragaras
- Jata - Cassilndia - Paranaba - Trs PA / MT / MS 060 / 070
158 Lagoas - Brasilndia - Panorama - / GO / SP / PR 3.866,2 / 155 / 391,0
Presidente Venceslau - Campo Mouro / SC / RS 222
- Laranjeiras do Sul - Maravilhas - Ira
- Cruz Alta - Santa Maria - Rosrio do Sul -
Santana do Livramento

Fronteira com o Suriname - Tiris - bidos


- Alenquer - Santarm - Cachimbo - Cuiab
- Rondonpolis - Campo Grande - Rio PA / MT / MS
163 4.492,3 060 / 070 115,5
Brilhante - Dourados - Guara - Barraco - / PR / SC / RS
So Miguel DOeste - Itapiranga - Tenente
Portela

Fronteira com a Venezuela - Boa Vista - RR / AM / MT


174 3.330,1 070 8,0
Caracara - Manaus - Canum - Vilhena / RO

RODOVIAS TRANSVERSAIS

Macap - Caracara - Iana - Fronteira com AP / PA / RR 156 / 163


210 2.463,9 400,0
a Colmbia / AM / 174

Fortaleza - Piripiri - Itapecuru-Mirim -


010 / 020
222 Santa Ins - Aailndia - Entr. BR-155/158 CE / PI / MA 1.841,7 120,0
/ 135
(Marab)

Natal - Santa Cruz - Currais Novos -


Flornia - Campo Grande - Pau dos 010 / 104
RN / CE / PI /
226 Ferros - Jaguaribe - Crates - Teresina - 1.747,2 / 110 / 88,0
MA / TO
Presidente Dutra - Graja - Porto Franco 116 / 135
- Entr. BR-153

Cabedelo - Joo Pessoa - Campina Grande


010 / 101
- Patos - Cajazeiras - Lavras da Mangabeira
PB / PE / PI / / 104 110
- Picos - Floriano - Pastos Bons - Balsas
230 MA / TO / PA 4.992,2 / 116 / 351,3
- Carolina - Estreito - Marab - Altamira -
/ AM 135 / 153
Itaituba - Jacareacanga - Humait - Lbrea
/ 163
- Benjamin Constant

Recife - Arco Verde - Salgueiro


232 PE 563,7
- Parnamirim

Entr. BR-101 (Aracaju) - Jeremoabo -


Canudos - Juazeiro - Petrolina - Remanso SE / BA / PE /
235 2.276,4 135 154,4
- Caracol - Bom Jesus - Alto Parnaba - PI / PA
Araguacema - Cachimbo
265

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Entr. BR-324 (Salvador) - Itaparica - Santo


010 / 020
Antnio de Jesus - Sapeau - Seabra
/ 101 /
- Ibotirama - Barreiras - Lus Eduardo
242 BA / TO / MT 2.429,0 122 / 135 314,1
Magalhes - Paran - Querncia - Gacha
/ 153 /
do Norte - Nova Ubirat - Entr. BR-163
158
(Sorriso)

Ilhus (Porto Sul) - Pontal - Buerarema -


Camacan - Salinas - Montes Claros - Una
080 / 101
- Braslia - Goiansia - Ceres - Cocalinho BA / MG / DF
251 2.525,0 / 116 / 173,4
- Campinpolis - Marzago - Fazenda So / GO / MT
122 / 158
Joo - Novo Diamantino - Entr. BR-163
(Cuiab)

Entr. BR-101 (Joo Neiva) - Governador


259 Valadares - Guanhes - Serro - Gouveia - ES / MG 715,0 116 /135 3,7
Curvelo - Entr. BR-040 (Felixlndia)

Vitria - Realeza - Belo Horizonte - Arax


040 /
- Uberaba - Frutal - Icm - Trs Lagoas
ES / MG / SP 060 / 101
262 - Campo Grande - Aquidauana - Porto 2.308,4 152,2
/ MS / 153 /
Esperana - Corumb (Fronteira com a
158 / 163
Bolvia)

Entr. BR-116 (Muria) - Barbacena - So


Joo Del Rei - Lavras - Boa Esperana -
265 Carmo do Rio Claro - So Sebastio do MG / SP 912,5 120 15,8
Paraso - Bebedouro - Entr. BR-153 (So
Jos do Rio Preto)

Entr. BR-116 (Leopoldina) - Juiz de Fora - 040 / 050


Caxambu - Poos de Caldas - Araraquara / 060 /
267 MG / SP / MS 1.921,3 84,8
- Lins - Presidente Venceslau - Rio Brilhante 116 / 146
- Porto Murtinho / 163

Entr. BR-116 (So Paulo) - Sorocaba - Ibaiti


153 / 158
272 - Campo Mouro - Goioer - Entr. BR-163 SP / PR 909,2 18,1
/ 163
(Guara)

Paranagu - Curitiba - Irati - Relgio -


277 Laranjeiras do Sul - Cascavel - Foz do PR 776,7 116 / 158 25,1
Iguau (Fronteira com o Paraguai)

So Francisco do Sul - Joinville - Porto 116 / 153


280 Unio - So Loureno do Oeste - Barraco SC / PR 633,8 / 158 / 89,3
- Dionsio Cerqueira 163

Florianpolis - Lages - Joaaba - So


282 Miguel DOeste - Fronteira com a SC 680,6 101 / 158 13,3
Argentina

Entr. BR-282 (Campos Novos) - Capinzal -


Concrdia - Seara - Chapec - So Carlos
283 SC 362,7 158 / 282 4,0
- Palmito - Monda - Itapiranga - Fronteira
com a Argentina
Estudos Estratgicos
266 Minerais estratgicos e terras-raras

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Entr. BR-101 (Ararangu) - Jacinto


Machado - Timb - Bom Jesus - Vacaria - 101 / 116
285 SC / RS 750,3 17,0
Passo Fundo - Santo ngelo - So Borja / 153
(Fronteira com a Argentina)

Entr. BR-470 (Montenegro) - Santa Cruz


153 / 158
287 do Sul - Rinco dos Cabrais - Santa Maria - RS 538,5 50,2
/ 287
Santiago - Entr. BR-285 (So Borja)

Entr. BR-101 (Osrio) - Porto Alegre - So


116 / 153
290 Gabriel - Alegrete - Uruguaiana (Fronteira RS 728,9 96,6
/ 158
com a Argentina)

Entr. BR-116 (Pelotas) - Bag - Santana


116 / 158
293 do Livramento - Quara - Uruguaiana RS 539,7 62,8
/ 290
(Fronteira com a Argentina)

RODOVIAS DIAGONAIS

101 / 104
Natal - Lajes - Mossor - Aracati - Entr. BR-
304 RN / CE 419,2 / 110 / 35,8
116 (Boqueiro do Cesrio)
226

Fronteira com a Venezuela - Iana -


307 Benjamin Constant - Cruzeiro do Sul - AM / AC 1.707,7
Porto Valter - Marechal Taumaturgo

Belm - Capanema - Bragana - Vizeu


- Carutapera - Turiau - Madragoa -
308 Cururupu - Mirinzal - Central do Maranho PA / MA 636,3 010 102,5
- Bequimo - Itana - Terminal do Cujupe
(Alcntara)

010 / 110
Belm - Capanema - Peritor - Teresina
/ 135 /
- Picos - Parnamirim - Cabrob - Floresta PA / MA / PI /
316 2.058,0 222 / 226 335,6
- Petrolndia - Palmeiras dos ndios - Entr. PE / AL
/ 230 /
BR-101 (Macei)
308

Lbrea - Boca do Acre - Rio Branco -


317 Xapuri - Brasilia - Assis Brasil (Fronteira AM / AC 933,0
com o Peru)

Entr. BR-174 (Manaus) - Careiro - Humait -


319 AM / RO 912,7 174 / 230 368,4
Entr. BR-364 (Porto Velho)

Entr. BR-230 (Balsas) - Ribeiro Gonalves


- So Raimundo Nonato - Remanso -
324 MA / PI / BA 1.272,8 116 / 135 110,0
Jacobina - Capim Grosso - Feira de
Santana - Salvador

Entr. BR-230/324 (Balsas) - Bom Jesus -


330 Xique-xique - Seabra - Jequi - Entr. BR- MA / PI / BA 1.266,5 116 2,8
101 (Ubaitaba)

Entr. BR-030 (Carinhanha) - Espinosa -


342 Salinas - Araua - Tefilo Otoni - Entr. BA / MG / ES 814,9 116 66,3
BR-101 (Linhares)
267

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

135 / 222
Lus Correia - Parnaba - Piripiri - Teresina -
343 PI 742,7 / 226 / 219,7
Floriano - Entr. BR-135/324 (Bertolnea)
230 / 316

Entr. BR-101 (Aracaju) - Itapicuru - Olindina


020 / 101
- Mundo Novo - Seabra - Bom Jesus da
349 SE / BA / GO 1.248,8 / 122 / 117,3
Lapa - Santa Maria da Vitria - Correntina -
235 / 242
Entr. BR-020 (Posse)

Entr. BR-153 (Goinia) - Ipameri - Patos de


Minas - Arapu - Tiros - Cedro do Abaet
352 GO / MG 810,3 050 / 146 28,0
- Abaet - Pitangui - Entr. BR-262 (Par de
Minas)

Entr. BR-040/050/457 (Cristalina) - Patos


146 / 262
de Minas - Formiga - Lavras - Cruzlia
354 GO / MG / RJ 862,2 / 267 / 97,1
- Caxambu - Vidinha - Entr. BR-116
352
(Engenheiro Passos)

Belo Horizonte - Muria - Campos - So 040 / 101


356 MG / RJ 488,0 39,2
Joo da Barra / 120

Entr. BR-230 (Patos) - Pianc - So Jos do


361 PB / PE 259,3
Belmonte - Entr. BR-116/232 (Salgueiro)

Baa de Santo Antnio (Porto) - Alto da


363 PE 13,6
Bandeira (Ilha de Fernando de Noronha)

Entr. BR-050 (Limeira) - Mato - Frutal -


Campina Verde - Chaveslndia - So Simo 060 / 070
- Jata - Rondonpolis - Cuiab - Cceres SP / MG /GO / 153 154
364 - Vilhena - Porto Velho - Abun - Rio / MT / RO / 4.391,0 / 158 / 639,2
Branco - Sena Madureira - Feij - Tarauac AC 163 / 174
- Cruzeiro do Sul - Mncio Lima - Fronteira / 267
com o Peru

Montes Claros - Pirapora - Patos de Minas 050 / 149


365 - Patrocnio - Uberlndia - Ituiutaba - MG 872,6 / 154 / 37,8
Chaveslndia (Div. MG/GO) 251 / 364

Santa Cruz de Cabrlia - Coroa Vermelha -


367 Porto Seguro - Araua - Diamantina - Entr. BA / MG 794,0 259 / 342 14,9
BR-259 (Gouveia)

Entr. BR-494 (Oliveira) - Campo Belo - Boa


Esperana - Campos Gerais - Alfenas 153 /
- Serrania - Caconde - Pirassununga - 158/ 265
369 MG / SP / PR 1.223,1 100,2
Ourinhos - Londrina - Apucarana - Jandaia / 267 /
do Sul - Campo Mouro - Entr. BR-277 272 / 354
(Cascavel)

Limeira - Itapetininga - Apia - Ponta 163 / 280


373 Grossa - Trs Pinheiros - Francisco Beltro SP / PR 962,1 / 272 / 182,4
- Barraco 277

Presidente Venceslau - Ourinhos - Avar -


374 SP 573,9
Boituva - So Paulo
Estudos Estratgicos
268 Minerais estratgicos e terras-raras

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

101 / 116
Dourados - Paranava - Maring -
/ 158 /
376 Apucarana - Ponta Grossa - So Luiz do MS / PR / SC 970,3 103,1
277 / 369
Purun - Curitiba - Entr. BR-101 (Garuva)
/ 373

Entr. BR-386 (Carazinho) - Santa Brbara


158 / 285
377 - Cruz Alta - Santiago - Alegrete - Entr. RS 524,8 132,1
/ 290
BR-293 (Quara)

Entr. BR-101 (So Mateus) - Nova Vencia


- Barra de So Francisco - Mantena -
Central de Minas - Divino das Laranjeiras 040 116 /
381 - Governador Valadares - Ipatinga - Belo ES / MG / SP 1.255,5 120 / 259 90,2
Horizonte - Betim - Pouso Alegre - / 262
Bragana Paulista - Entr. BR-050 (So
Paulo)

Entr. BR-040 (Conselheiro Lafaiete) - So


040 / 116
Joo Del Rei - Caxambu - Vidinha - Itajub
383 MG / SP 573,3 / 267 / 55,9
- Campos do Jordo - Pindamonhangaba -
354
Entr. BR-101 (Ubatuba)

Entr. BR-163 (So Miguel DOeste) - Ira - 153 / 158


386 Carazinho - Soledade - Entr. BR-116/290 SC / RS 524,8 / 163 / 154,4
(Porto Alegre) 287 / 377

Rio Grande (Porto Novo) - Pelotas - Santa


392 Maria - Tupanciret - Santo ngelo - Porto RS 729,0 116 / 158 89,0
Xavier (Fronteira com a Argentina)

Cachoeiro do Itapemirim - Itaperuna -


393 Alm Paraba - Trs Rios - Volta Redonda ES / RJ 436,5 040 / 116 5,0
- Entr. BR-116 (Barra Mansa)

RODOVIAS DE LIGAO

Entr. BR-174 (Boa Vista) - Normandia


401 RR 202,9
(Fronteira com a Guiana)

Entr. BR-135 (Bacabeira) - Parnaba - Granja


402 MA / PI / CE 718,5 343 18,1
- Itapipoca - Entr. BR-222 (Umirim)

403 Acara - Sobral - Entr. BR-226 (Crates) CE 333,2 222 / 402 30,3

Entr. BR-222/407 (Piripiri) - Crates - Novo


404 Oriente - Catarina - Iguatu - Entr. BR-116 PI / CE 487,9 122 / 343 5,6
(Ic)

Entr. BR-304 (Mossor) - Jacuri - Mulungu -


Apodi - Ita - So Francisco do Oeste - Pau
405 dos Ferros - Rafael Fernandes - Jos da RN / PB 247,8
Penha - Uirauna - Antenor Navarro - Entr.
BR-230 (Marizpolis)

Entr. BR-104 (Macau) - Jandara - Joo


406 RN 176,9 101 / 104 10,2
Cmara - Entr. BR-101 (Natal)
269

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Entr. BR-222/407 (Piripiri) - So Miguel do


Tapuio - Pimenteiras - Bocaina - Picos - 226 / 230
Petrolina - Juazeiro - Capim Grosso - Rui / 235 /
407 PI / PE / BA 1.545,7 146,7
Barbosa - Iramaia - Contendas do Sincor 242 / 343
- Sussuarana - Entr. BR-116 (Vitria da / 404
Conquista)

Entr. BR-104/230 (Campina Grande) - Entr.


408 PB / PE 189,6 230 30,9
BR-232 (Recife)

409 Entr. BR-364 (Feij) - Santa Rosa AC 152,0

Entr. BR-110 (Ribeira do Pombal) - Entr. BR-


410 BA 35,8
116 (Tucano)

Entr. BR-307 - Elvira (fronteira com a


411 AM 85,0
Colmbia)

Entr. BR-230 (Farinha) - Sum - Entr. BR-110


412 PB 145,7 110 16,7
(Monteiro)

Entr. BR-307 - Caxias (Estiro do Equador)


413 AM 40,0
(Fronteira com a Colmbia)

Entr. BR-153 (Porangatu) - Colinas - 070 / 153


414 GO 441,0 51,6
Niquelndia - Entr. BR-153 (Anpolis) / 251

Ilhus - Itabuna - Entr. BR-116 (Vitria da


415 BA 212,8
Conquista)

Entr. BR-101 (Novo Lino) - Colnia


416 Leopoldina - Ibateguara - Entr. BR-104 (So AL 64,6 101 / 104 15,2
Jos da Laje)

Afu - Anajs - Ponta de Pedra (Ilha do


417 PA 235,0
Maraj)

Caravelas - Nanuque - Carlos Chagas -


418 BA/MG 302,5
Entr. BR-116/342 (Tefilo Otoni)

Entr. BR-163 - Rio Verde de Mato Grosso -


419 MT 381,7 060 / 163 64,1
Aquidauana - Entr. BR-060/267 (Jardim)

Entr. BR-110 (Pojuca) - Santo Amaro


101 / 110
- So Roque - Nazar - Laje - Mutupe -
420 BA 352,1 / 242 / 65,7
Jequiri - Ubara - Santa Ins - Itaquara
324
- Jaguaquara - Entr. BR-116

421 Ariquemes - Alto Candeias - Guajar-Mirim RO 383,5 080 337,5

Entr. BR-230 - Tucuru - Camet - Limoeiro


422 PA 336,0
do Ajuru

Entr. BR-104/232 (Caruar) - Garanhuns -


423 PE / BA 556,1 110 / 232 24,7
Paulo Afonso - BR-122/235/407 (Juazeiro)

Entr. BR-232 (Arco Verde) - Garanhuns -


424 PE / AL 261,7 316 18,2
Entr. BR-316 (Macei)
Estudos Estratgicos
270 Minerais estratgicos e terras-raras

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Abun - Guajar-Mirim (Fronteira com a 080 /


425 RO 151,5 71,2
Bolvia) 364

Entr. BR-230 - Santana dos Garrotes -


426 PB / PE 198,3 361 5,0
Princesa Isabel - Entr. BR-232

427 Currais Novos - Entr. BR-230 (Pombal) RN / PB 197,2 226 1,1

Entr. BR-116 (Cabrob) - Entr. BR-122


428 PE 193,4 122 / 316 63,8
(Petrolina)

Entr. BR-364 (Ji-Paran) - Costa Marques


429 RO 384,5 364 41,0
(Rio Guapor)

Entr. BR-135/242 (Barreiras) - Santana - Bom


430 BA 408,3 242 / 349 90,6
Jesus da Lapa - Entr. BR-030/122 (Caetit)

Entr. BR-174 (Jundi) - Santa Maria do


431 RR 125,0
Boiau

Entr. BR-174/BR-210 (Novo Paraso) - Cant


432 RR 217,2
- Entr. BR-401

Entr. BR-401 - Boa Vista - Normandia - Entr.


433 RR 191,0
BR-174

Entr. BR-405 (Uirana) - Poo DAntas - Div.


434 PB / CE 75,0
PB/CE - Entr. BR-116 (Ic)

Entr. BR-364 (Vilhena) - Pimenteiras Doeste


435 RO 174,4 364 14,4
(Fronteira com a Bolvia)

Entr. BR-158 (Aparecida do Taboado)


436 MS / SP 35,0
- Rubinia

437 Entr. BR-405 (Jucuri) - Entr. BR-116 RN / CE 80,5

Entr. BR-101 (Pedro Canrio) - Trs


439 ES / BA / MG 70,0
Coraes - Entr. BR-418 (Nanuque)

440 Entr. BR-040 - Entr. BR-267 (Juiz de Fora) MG 9,0

Entr. BR-364 - Plcido de Castro (Fronteira


442 AC 44,0
com a Bolvia)

Entr. BR-359 (Alcinpolis) - Alto Taquari -


446 Alto Araguaia - Torixoru - Barra do Garas MT / MS 595,0 364 15,0
- Cocalinho

Porto de Vitria (Cais de Capuaba) - Entr.


447 ES 13,9
BR-262

448 Entr. BR-116/RS-118 - Entr. BR-290 RS 22,3

450 Entr. BR-020 - Entr. BR-040 DF 36,8

Entr. BR-135 (Bocaiva) - Entr. BR-116 116 / 120


451 MG 439,5 84,2
(Governador Valadares) / 367
271

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

050 / 153
Entr. BR-060 (Rio Verde) - Itumbiara -
452 GO / MG 508,3 / 154 / 71,5
Tupaciguara - Uberlndia - BR-146 (Arax)
365

Entr. BR-287 - Lajeado - Caxias do Sul -


453 RS 324,7 386 5,1
Aratinga - Torres

Entr. BR-262 - Porto Esperana - Forte


454 MT 71,0
Coimbra (Fronteira com a Bolvia)

Entr. BR-050 (Uberlndia) - Campo Florido


455 MG 137,3
- Entr. BR-364 (Planura)

Entr. BR-154/262 (Nhandeara) - So Jos


456 SP 218,2
do Rio Preto - BR-364 (Mato)

Entr. BR-040/050 (Cristalina) - Entr. BR-153


457 GO 236,0 050 29,5
(Goinia)

Entr. BR-259 (Conselheiro Pena) - Tarumirim


458 MG 147,2 116 16,0
- Iapu - Entr. BR-381 (Ipatinga)

Entr. BR-146/267 (Poos de Caldas) - 101 / 116


459 MG / SP 399,4 67,9
Lorena - Entr. BR-101 (Mabucaba) / 146

Entr. BR-267 - Lambari - So Loureno -


460 MG 84,3
Entr. BR-354

Div. SP/MG (Hidroeltrica de gua


461 Vermelha) - Iturama - Unio de Minas - MG 116,9
Entr. BR-365 (Chaveslndia)

Entr. BR-365 (Patrocnio) - Perdizes - Entr.


462 MG 99,3 452 4,6
BR-262

Entr. BR-163 (Dourados) - Ponta Por


463 MS 112,5
(Fronteira com o Paraguai)

Entr. BR-365 (Ituiutaba) - Prata - Uberaba -


464 MG 485,8 050 25,6
Entr. BR-146

Entr. BR-116 (Garganta Viva Graa) - Entr.


465 RJ 32,2 101 9,3
BR-101 (Santa Cruz)

Entr. BR-369/376 (Apucarana) - Ivaipor


153 / 369
466 - Pitanga - Guarapuava - Unio da Vitria- PR / SC 438,0 28,5
/ 376
Porto Unio

Porto Mendes - Toledo - Entr. BR-277/369


467 PR 117,4 163 78,0
(Cascavel)

Palmeira das Misses - Entr. BR-158 -


468 Coronel Bicaco - Campo Novo - Trs RS 142,2
Passos - Fronteira com a Argentina

Entr. BR-277 (Foz do Iguau) - Porto Meira


469 (Fronteira com a Argentina) - Parque PR 35,1
Nacional das Cataratas do Iguau
Estudos Estratgicos
272 Minerais estratgicos e terras-raras

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Navegantes - Itaja - Blumenau -


283 / 285
Curitibanos - Campos Novos - Lagoa
470 SC / RS 831,9 / 287 / 75,6
Vermelha - Nova Prata - Montenegro - So
453
Jernimo - Entr. BR-116 (Camaqu)

Entr. BR-153 (Soledade) - Santa Cruz do Sul 116 / 153


471 - Encruzilhada do Sul - Canguu - Pelotas - RS 692,6 / 287 / 262,2
Chu (Fronteira com o Uruguai) 293

Entr. BR-158/386 (Frederico Westphalen)


- Trs Passos - Santa Rosa - Porto Lucena
290 /
472 - Porto Xavier - So Borja - Itaqui - RS 658,9 13,4
468
Uruguaiana - Barra do Quara (Fronteira
com o Uruguai)

Entr. BR-290 (So Gabriel) - Bag - Acegu


473 RS 392,8 153 / 290 60,3
- Herval - Entr. BR-471 (Sarandi)

Entr. BR-259 (Aimors) - Ipanema - Entr. BR-


474 MG 156,9
116 (Caratinga)

Entr. BR-282 (Lages) - Entr. BR-101


475 SC 212,1 101 / 282 59,0
(Tubaro)

153 / 277
Apia - Curitiba - Lapa - So Mateus - Porto
476 SP / PR / SC 405,0 / 373 / 54,0
Unio
466

Entr. BR-280 (Canoinhas) - Papanduva


477 SC 208,6 116 / 470 20,4
- Blumenau

478 Limeira - Sorocaba - Registro - Entr. BR-101 SP 319,5 116 48,7

MG / GO /
479 Entr. BR-135 (Januria) - Arinos - Braslia 476,7
DF

Entr. BR-158 (Pato Branco) - Entr. BR-280


480 - So Loureno do Oeste - Xanxer - PR / SC / RS 263,8 158 / 282 58,5
Chapec - Entr. BR-153 (Erechim)

Entr. BR-158 (Cruz Alta) - Arroio do Tigre


481 - Sobradinho - Entr. BR-153/287 (Novo RS 175,2
Cabrais)

Entr. BR-101 (Safra) - Cachoeiro do


Itapemirim - Jernimo Monteiro - Guau -
482 ES / MG 406,8 356 29,9
Carangola - Fervedouro - Viosa - Piranga
- Entr. BR-040 (Conselheiro Lafaiete)

Entr. BR-153 (Itumbiara) - Entr. BR-158


483 GO / MS 329,3 154 / 364 40,1
(Paranaba)

Entr. BR-259 (Colatina) - Itaguau - Afonso


262 / 356
Cludio - Guau - So Jos do Calado -
484 ES / RJ 339,4 / 393 / 59,8
Bom Jesus do Itabapoana - Entr. BR-356
482
(Itaperuna)
273

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Entr. BR-116 (Itatiaia) - Parque Nacional


485 de Itatiaia - Vale dos Lrios - Entr. BR-354 RJ / MG 54,4
(Garganta do Registro)

Itaja - Brusque - Vidal Ramos - Entr. BR-282


486 SC 182,6 101 2,4
(Bom Retiro)

Porto Felicidade - Entr. BR-163 - Pontal


163 / 272
487 do Tigre - Campo Mouro - Entr. BR-373 MS / PR 642,1 99,3
/ 373
(Ponta Grossa)

Entr. BR-116/459 (Aparecida) - Santurio


488 SP 6,0
Nacional de Aparecida - Entr. BR-116

489 Prado - Entr. BR-101 (Itamaraj) BA 51,5

Entr. BR-050 (Campo Alegre de Gois)


490 - Ipameri - Caldas Novas - Entr. BR-153 GO 175,7
(Morrinhos)

Entr. BR-265 (So Sebastio do Paraso)


491 - Monte Santo de Minas - Arceburgo - MG 263,6 146 29,2
Guaxup - Alfenas - Varginha - Entr. BR-381

Entr. BR-101 (Morro do Coco) - Cardoso


Moreira - So Fidlis - Cordeiro - Nova
040 / 116
492 Friburgo - Bom Sucesso - Sobradinho - RJ 390,5 16,6
/ 356
Posse - Pedro do Rio - Avelar - Entr. BR-393
(Maambar)

Entr. BR-101 (Manilha) - Mag - Entr. BR-


493 RJ 124,1 116 22,1
116/BR-040 - Porto de Itagua

Entr. BR-262 - Divinpolis - So Joo Del 101 / 381


494 Rei - Andrelndia - Volta Redonda - Entr. MG / RJ 521,7 / 383 / 86,9
BR-101 (Angra dos Reis) 393

Entr. BR-116 (Terespolis) - Entr. BR-040


495 RJ 33,4
(Itaipava)

Entr. BR-365 (Pirapora) - Entr. BR-135


496 MG 135,7
(Corinto)

Entr. BR-050 (Uberlndia) - Campina Verde


497 - Iturama - Porto Alencastro - Entr. BR-158 MG / MS 353,5 154 / 483 15,8
(Paranaba)

498 Monte Pascoal - Entr. BR-101 BA 14,2

499 Entr. BR-040 - Cabangu MG 19,8

Entr. BR-308 - Centro de Lanamento de


510 MA 46,0
Alcntara

Entr. BR-040/050 (Luzinia) - Vianpolis -


551 Caldas Novas - Corumbaba - Entr. BR-050 GO/MG 366,0
(Araguari)
Estudos Estratgicos
274 Minerais estratgicos e terras-raras

UNIDADES SUPERPOSIO
EXT.
BR PONTOS DE PASSAGEM DA Ext.
(km) BR
FEDERAO (km)

Vila Bela da Santissima Trindade -


555 Cavalvasco - Entr. BR-070 (Destacamento MT 370,0
Corix)

Entr. BR-060 (Bela Vista) - Antnio Joo -


560 MS 113,0
Entr. BR-463 (Ponta Por)

Entr. BR-163 - Capanema (Fronteira com a


575 PR 19,7
Argentina)

Entr. BR-472 - Porto Mau (Fronteira com a


585 RS 37,0
Argentina)

Entr. BR-293 - Candiota - Usina


598 RS 13,3
Termeltrica Presidente Mdice

ANEXO II
SUBSISTEMA RODOVIRIO FEDERAL
REDE DE INTEGRAO NACIONAL (RINTER)
RELAO DESCRITIVA DAS RODOVIAS

BR

010

020

030

040

050

060

070

080

101

116

135

153

156

158
275

BR

163

174

222

226

230

232

235

242

251

262

277

280

282

285

290

304

316

317

319

324

343

364

365

369

376

381

392

393

401

407

425

435

442
Estudos Estratgicos
276 Minerais estratgicos e terras-raras

BR

463

469

471

493

ANEXO III
SUBSISTEMA FERROVIRIO FEDERAL
RELAO DESCRITIVA DAS FERROVIAS

UNIDADES
EXTENSO SUPERPOSIO
EF PONTOS DE PASSAGEM DA
(km)
FEDERAO EF km

FERROVIAS RADIAIS

Braslia - Entronc. c/ EF-116 - Iau DF - GO - MG


025 1.594 - -
- Salvador - BA

Braslia - Pirapora - Sabar - Trs Rios - DF - GO - MG


040 1.501 - -
Barra do Pira - Aljezur - Rio de Janeiro - RJ

Braslia - Goiandira - Garas de Minas - DF - GO - MG


045 1.493 - -
Lavras - Angra dos Reis - RJ

Braslia - Araguari - So Joaquim da Barra


DF - GO - MG
050 - Ribeiro Preto - Campinas - Mayrink 1.416 045 367
- SP
- Santos

FERROVIAS LONGITUDINAIS

Natal - Entronc. c/ EF-225 - Recife - Propri RN - PB - PE -


101 1.381 025 22
- So Francisco (Alagoinhas) - Salvador AL - SE - BA

Vitria - Ponta do Ub - Cachoeiro do


102 ES 157 - -
Itapemirim

Vitria - Campos - Visconde de Itabora


103 ES - RJ 594 - -
- Niteri

Ilhus - Teixeira de Freitas - Aracruz (Porto


104 BA - ES 916 - -
da Barra do Riacho)

Rio de Janeiro - Japeri - Barra do Pira -


105 RJ - SP 499 040 53
So Paulo
277

Fortaleza - Misso Velha - Salgueiro


- Petrolina - Campo Formoso - Iau -
Entronc. c/ EF-025 - Monte Azul - Entronc.
CE - PE - BA - 025 423
c/ EF-040 - Belo Horizonte - Divinpolis
116 MG - SP - PR 5.381 040 262
- Lavras - Trs Coraes - Campinas -
- SC - RS 050 113
Itapeva - Garganta de Bom Sucesso
- Ponta Grossa - Lages - General Luz -
Pelotas - Baslio - Jaguaro (Policnio)

Vitria - Campos - Maca - Duque de


118 ES - RJ 572 - -
Caxias - Rio de Janeiro

Belm - Barcarena - Aailndia - Porto


Franco - Araguana - Colinas do Tocantins
PA - MA - TO
- Guara - Porto Nacional - Alvorada -
- GO - MG -
151 Porangat - Urua - Ouro Verde de Gois 4.475 - -
MS - SP - PR
- Anpolis - Rio Verde - So Simo - Estrela
- SC - RS
DOeste - Panorama - Maring - Chapec -
Pelotas - Rio Grande

Marques dos Reis - Ponta Grossa - Porto


153 Unio - Passo Fundo - Santa Maria - PR - SC - RS 1.791 - -
Santana do Livramento

170 Santarm Cuiab PA - MT 1.800 - -

FERROVIAS TRANSVERSAIS

Rio de Janeiro - Nova Igua - Barra Mansa


- Resende - Cruzeiro - Guaratinguet - So
222 RJ - SP 550 333 100
Jos dos Campos - Mogi das Cruzes - So
Paulo - Campinas

Cabedelo - Joo Pessoa - Entronc. c/ EF-


PB - CE - PI 101 41
225 101 - Souza - Entronc. c/ EF-116 - Crates 1.587
- MA 116 158
- Castelo - Altos - Teresina - Itaqui

Crato - Araripina - Canto do Buriti - Eliseu


CE - PE - PI -
231 Martins - Ribeiro Gonalves - Balsas - 1.119 232 715
MA - TO
Carolina - Araguana

Recife - Salgueiro - Trindade - Araripina -


232 Eliseu Martins - Ribeiro Gonalves - Balsas PE - PI - MA 1.770
- Estreito

Vitria - Nova Era - Sabar - Belo Horizonte 040 8


262 ES - MG 1.007
- Garas de Minas 116 167

Santos - Mayrink - Rubio Junior - Bauru -


050 155
265 Campo Grande - Corumb - Fronteira c/ SP - MT 1.830
116 71
Bolvia

267 Panorama - Maracaj - Porto Murtinho SP - MS 750 - -

Rubio Junior - Ourinhos - Presidente


270 SP - MT 792 - -
Prudente - Ponta Por

Paranagu - Curitiba - Eng Bley -


277 PR 834 - -
Guarapuava - Cascavel - Foz do Iguau

278 Paranagu - Alexandra - Pinhais PR 100 - -


Estudos Estratgicos
278 Minerais estratgicos e terras-raras

280 Herval DOeste - Santa Ceclia - Itaja SC 330 - -

Porto Alegre - Santa Maria - Entronc. c/ EF-


290 RS 712 153 116
153 - Uruguaiana - Fronteira c/ Argentina

Rio Grande - Pelotas - Baslio - So


293 RS 475 116 72
Sebastio - Santana do Livramento

FERROVIAS DIAGONAIS

Belo Horizonte - Divinpolis - Varginha


333 - Poos de Caldas - Campinas - So Paulo - MG - SP - PR 1.150 222 100
Sorocaba - Itapetininga - Apia - Curitiba

Ilhus - Brumado - Bom Jesus da Lapa


334 - Barreiras - Luiz Eduardo Magalhes - BA - TO - MT 2.675 - -
Figueirpolis - Lucas do Rio Verde

350 Formosa - Braslia - Anpolis GO - DF 240 - -

So Joo da Barra - Campos - Muria -


Ipatinga - Paracat - Braslia - Campinorte
RJ - MG - GO
- Cocalinho - gua Boa - Lucas do Rio
354 - DF - MT - 5.570 - -
Verde - Vilhena - Porto Velho - Rio Branco
RO - AC
- Cruzeiro do Sul - Fronteira Brasil-Peru
(Boqueiro da Esperana)

Santos - So Paulo - Campinas -


364 Araraquara - Rubinia - Aparecida do SP - MS - MT 1.724 151 5
Taboado - Rondonpolis - Cuiab

366 Panorama - Bauru - Itirapina SP 535 - -

Ourinhos - Apucarana - Guara - Porto


369 SP - PR 683 - -
Mendes

370 Belm - So Luiz - Teresina PA - MA - PI 950 225 442

So Lus (Baa de So Marcos) -


380 MA - PA 892 - -
Parauapebas (Carajs)

Belo Horizonte - Itabirito - Jeceaba - Bom


383 MG - RJ 420 - -
Jardim de Minas - Barra Mansa

LIGAES

401 Serra do Navio - Porto Santana AP 194 - -

404 Luis Correia - Entroc. c/ EF-225 PI 310 - -

405 Fortaleza - Sobral - Crates CE 442 - -

Entronc. c/ EF-415 - Areia Branca -


410 RN - PB 320 - -
Mossor - Souza

411 Parnamirim - Petrolina PE 192 - -

415 Macau - Natal - Entronc. c/ EF-101 RN 235 - -

416 Suape - Cabo - Moreno PE 48 - -

418 Ribeiro - Barreiros PE 56 - -

420 Entronc. c/ EF-101 - Macei (Jaragu) AL 75 - -


279

425 Senhor do Bonfim - Campo Formoso BA 31

Camaari (Polo Petroqumico) - Porto de


429 BA 20
Arat

Petrolina (Entronc. c/ EF-116) - Juazeiro


430 BA 317 - -
- Alagoinhas

431 Camaari - Arajo Lima BA 22 - -

Campinho - Ubaitaba - Jequi - Entronc. c/


445 BA 364 - -
EF-025

451 So Francisco do Sul - Itaja - Imbituba SC 270 485 25

452 Goinia - Roncador GO 225 - -

453 Alto Araguaia - Rio Verde - Goiandira MT - GO 630 - -

Aracruz (Portocel) - Entronc. c/ EF-262


453 ES 42 - -
- Piraquea

454 Agua - Bauxita - Poos de Caldas SP - MG 80 - -

455 Diamantina - Governador Valadares MG 240 - -

457 So Pedro (Ibi) - Uberaba MG 273 - -

Recreio - So Fidlis - Campos dos


458 MG - RJ 170 - -
Goytacazes

Itabira - Entronc. c/ EF-262 - Nova Era


458 MG 36 - -
(EF-458)

Capito Eduardo - Entronc. c/ EF-262 -


459 MG 103 - -
Belo Vale - Joaquim Murtinho

Trs Rios - Governador Portela - Miguel


460 RJ 181 040 14
Couto - Duque de Caxias - Rio de Janeiro

461 Ponte Nova - Miguel Burnier MG 146 - -

Santa Brbara (Costa Lacerda) - Miguel


462 Burnier (Fazenda Alegria) - Fbrica - Ouro MG 109 - -
Branco

Ipatinga - Capito Martins - Ponte Nova -


463 Ub - Ligao - Recreio - Porto Novo - Trs MG - RJ 471 - -
Rios

464 Aureliano Mouro - Antonio Carlos MG 202 - -

465 Colombia - Araraquara SP 253 - -

Passos - So Sebastio do Paraiso


466 - Evangelina - Ribeiro Preto - Pontal - MG - SP 281 050 9
Passagem - Entronc. c/ EF-465

468 Presidente Epitcio - Presidente Prudente SP 104 - -

469 Indubrasil - Ponta Por MT 304 - -

Varginha - Trs Coraes - Soledade de


470 MG - SP 204 - -
Minas - Cruzeiro

471 Soledade de Minas - Itajub - Mogi Mirim MG - SP 320 - -


Estudos Estratgicos
280 Minerais estratgicos e terras-raras

472 Visconde de Itabora - So Bento RJ 48 - -

473 Japer - Brisamar - Mangaratiba (Guaba) RJ 67 - -

Honrio Gurgel - Mangaratiba - Angra dos


474 RJ 112 - -
Reis

Entronc. c/ EF-479 (Jurubatuba) -


478 SP 33 - -
Evangelista de Souza

Jurubatuba - Entronc. c/ EF-478 - Ouro


Fino - Suzano - So Miguel Paulista - 105 10
479 SP 140
Cumbica - Guarulhos - Bairro do Limo - 364 7
Entronc. c/ EF-364 - Jurubatuba

105 42
Mayrink - Entronc. c/ EF-479 - Jundiapeba -
480 SP 230 364 7
So Sebastio
479 13

481 Apucarana - Ponta Grossa PR 339 - -

Entronc. c/ EF-481 - Harmonia - Entronc. c/


482 PR 171 - -
EF-153 - Entronc. c/ EF-116

483 Ipiranga - Guarapuava PR 150 - -

Maracaj - Dourados - Mundo Novo -


484 MS - PR 500 - -
Guara - Toledo - Cascavel

485 Porto Unio - Mafra - So Francisco do Sul SC 460 451 25

Iju - Palmeira das Misses - Chapec -


486 RS - SC - PR 600 - -
Pato Branco - Porto Unio

Itaja - Blumenau - Ponte Alta - (EF-116) -


487 SC 450 - -
Vale do Rio do Peixe

Imbituba - Tubaro - Cricima


488 SC 138 - -
Siderpolis

489 Lauro Muller - Tubaro SC 57 - -

490 Iara (Esplanada) - Urussanga (Rio Deserto) SC 33 - -

491 Passo Fundo - Roca Sales RS 152 - -

Caxias do Sul - Bento Gonalves - Entronc.


492 RS 114 - -
c/EF-116

493 Santa Rosa - Santo ngelo - Cruz Alta RS 181 - -

494 Santo ngelo - Crro Largo - Santiago RS 224 - -

So Borja - Santiago - Dilermando de


495 RS 302 - -
Aguiar

497 Cacequi - So Sebastio RS 169 - -

Foz do Iguau - Dionsio Cerqueira - So


498 PR - SC 263 - -
Miguel do Oeste

So Miguel do Oeste - Chapec -


499 Concrdia - Joaaba - Herval do Oeste - SC 434 - -
Campos Novos - Lages

500 Ponte Alta - Curitibanos SC 50


281

ANEXO IV-A
SUBSISTEMA AQUAVIRIO FEDERAL
RELAO DESCRITIVA DAS VIAS NAVEGVEIS
EXISTENTES E PLANEJADAS DE DOMNIO DA UNIO

EXTENSO
VIA REGIO
N TRECHO2 APROXIMADA
NAVEGVEL1 HIDROGRFICA
(Km)*

Foz no rio Madeira (RO)


1 Abun 417 AMAZNICA
Plcido de Castro (AC)

Foz no rio Purus (AM)


2 Acre 604 AMAZNICA
Brasilia (AC)

Foz no oceano Atlntico


3 Amazonas (PA) at a confluncia dos 1488 AMAZNICA
rios Negro e Solimes.

Foz no rio Negro (RR) at


4 Branco a confluncia dos rios 594 AMAZNICA
Uraricoera e Tacutu.

Foz no rio Tarauac (AM)


5 Envira 172 AMAZNICA
at Feij (AC).

Foz no rio Mamor (RO) at


6 Guapor a confluncia no rio Alegre 1240 AMAZNICA
(MT).

Foz no rio Purus (AM) at


7 Iaco So Pedro do Ic (AC), BR 16 AMAZNICA
364.

Foz no rio Solimes (AM)


at Vila Ipiranga (AM),
8 I 325 AMAZNICA
fronteira do Brasil com a
Colmbia.

Foz no rio Xingu (PA) at o


9 Iriri 570 AMAZNICA
PK 570.

Foz no rio Solimes (AM)


10 Japur 711 AMAZNICA
at Vila Bittencourt (AM).

Foz no rio Amazonas (AP)


11 Jari 135 AMAZNICA
at Laranjal do Jari (AP).

Foz no rio Solimes (AM)


12 Javari at a confluncia do rio 510 AMAZNICA
Javari-Mirim.

Foz no rio Solimes (AM)


13 Juru at Marechal Taumaturgo 2723 AMAZNICA
(AC).

Confluncia com o Teles


14 Juruena Pires (PA) at Juna (MT), 610 AMAZNICA
MT-170.
Estudos Estratgicos
282 Minerais estratgicos e terras-raras

EXTENSO
VIA REGIO
N TRECHO2 APROXIMADA
NAVEGVEL1 HIDROGRFICA
(Km)*

Foz no rio Amazonas (AM)


at a confluncia dos
15 Madeira 1470 AMAZNICA
rios Beni (rio boliviano) e
Mamor (RO).

Da confluncia com o rio


16 Mamor Beni (rio boliviano) at a foz 268 AMAZNICA
do rio Guapor.

Foz no Rio Amazonas (AM)


17 Nhamund 169 AMAZNICA
at Nhaumnd (AM)

Confluncia com o rio


18 Negro Solimes(AM) at Cucu 1226 AMAZNICA
(AM).

Foz no oceano Atlntico


19 Oiapoque 60 AMAZNICA
(AP) at Clevelndia (AP).

Foz no rio Solimes (AM)


20 Purus at cidade de Manoel 3000 AMAZNICA
Urbano (AC).

Confluncia com o rio


21 Solimes Negro (AM) at Tabatinga 1546 AMAZNICA
(AM).

Foz no rio Amazonas (PA)


22 Tapajs at a confluncia dos rios 805 AMAZNICA
Juruena e Teles Pires.

Foz no rio Juru (AM) at


23 Tarauac 570 AMAZNICA
Tarauac (AC).

Confluncia com o rio


24 Teles Pires Juruena (PA) at foz do rio 888 AMAZNICA
Verde (Sinop-MT)

Foz no rio Negro (AM) at


25 Uaups 329 AMAZNICA
Iauaret (AM).

Foz no rio Amazonas (AM)


26 Xingu 1522 AMAZNICA
at PK 1522.

ATLNTICO
Foz na Baa de So Marcos
27 Aur 40 NORDESTE
at So Bento (MA).
OCIDENTAL

Graja (rio ATLNTICO


Foz no rio Mearim (MA) at
28 afluente do rio 561 NORDESTE
de Graja (MA).
Mearim) OCIDENTAL

Foz na Baa Gurupi (MA), ATLNTICO


29 Gurupi no oceano Atlntico, at a 160 NORDESTE
foz do rio Gurupi-Mirim. OCIDENTAL

Foz na Baa de So Marcos ATLNTICO


30 Mearim (MA) at Barra do Corda 616 NORDESTE
(MA). OCIDENTAL
283

EXTENSO
VIA REGIO
N TRECHO2 APROXIMADA
NAVEGVEL1 HIDROGRFICA
(Km)*

Foz no oceano Atlntico


ATLNTICO
31 Doce at a foz do rio Piracicaba, 410
SUDESTE
(Ipatinga-MG).

Foz no oceano Atlntico at


ATLNTICO
32 Itabapoana Bom Jesus do Itabapoana 90
SUDESTE
(RJ).

Foz no oceano Atlntico at


ATLNTICO
33 Paraba do Sul o lago da Represa Santa 700
SUDESTE
Branca (Santa Branca -SP).

Foz no rio Paraba do Sul


ATLNTICO
34 Pomba (RJ) at Santo Antnio de 25
SUDESTE
Pdua (RJ).

Ribeira do Foz no oceano Atlntico at ATLNTICO


35 70
Iguape Registro (SP). SUDESTE

Porto de Vitria (ES) at a ATLNTICO


36 Santa Maria 20
BR-101 SUDESTE

Foz na Lagoa Mirim (RS) at


37 Jaguaro 32 ATLNTICO SUL
Jaguaro (RS).

Embocadura de montante
do canal de So Gonalo
38 Lagoa Mirim 180 ATLNTICO SUL
at a foz do arroio So
Miguel.

Foz no oceano Atlntico


39 Itaja-au 76 ATLNTICO SUL
(SP) at o PK 76

Foz no rio Paraguai (MT)


40 Cuiab 785 PARAGUAI
at Rosrio do Oeste (MT).

Foz do rio Apa (MS) at a


41 Paraguai foz do Ribeiro Vermelho 1650 PARAGUAI
(MT).

Piquiri ou Foz do rio So Loureno


42 215 PARAGUAI
Itiquira (MT) at Itiquira (MT).

Confluncia do rio Igarau


Canal de So
43 (Luiz Corra - PI) at a 6 PARABA
Jos
confluncia do rio Parnaba.

Foz na Baa das Canrias


44 Parnaba 1246 PARABA
(PI) at Santa Filomena (PI).

Confluncia com o rio


Paranaba (MG) at o Lago
45 Grande da Barragem de Camargos, 1100 PARAN
no Municpio de Madre de
Deus de Minas (MG).
Estudos Estratgicos
284 Minerais estratgicos e terras-raras

EXTENSO
VIA REGIO
N TRECHO2 APROXIMADA
NAVEGVEL1 HIDROGRFICA
(Km)*

Foz no crrego Apepu (PR)


Iguau (mdio at So Jos dos Pinhais
46 950 PARAN
e alto rio) (PR) at a foz do crrego
Apepu.

Foz no rio Paran (PR) at


Iguau (baixo
47 o sop das Cataratas do 20 PARAN
rio)
Iguau.

Foz no rio Paranapanema


48 Itarar at o Lago da Barragem de 110 PARAN
Chavantes.

Confluncia com o rio


Iguau at a confluncia
49 Paran 828 PARAN
dos rios Grande e
Paranaba.

Confluncia com o rio


50 Paranaba 790 PARAN
Grande at o PK 790.

Foz no rio Paran (PR) at o


51 Paranapanema 786 PARAN
PK 786.

Confluncia do rio So
Canal Pereira Jos dos Dourados (SP) at
52 7 PARAN
Barreto a confluncia do rio Tiet
(SP).

Grande, Lago Alfenas (MG) - Formiga


53 250 PARAN
de Furnas (MG)

So Jos dos Foz no rio Paran (SP) at o


54 10 PARAN
Dourados canal Pereira Barreto.

Foz no largo de So Vicente


55 Piacabuu 4 PARAN
(SP) at o PK 4

Foz no largo de So
56 Santana 4 PARAN
Vicente (SP) at o PK 4

Foz no largo da Pompeba


57 Casqueiro 3 PARAN
(SP) at o PK 3

Foz no rio Casqueiro (SP)


58 Cascalho 3 PARAN
at o PK 3

Foz no Largo Cane (SP)


59 Cubato 3 PARAN
at o PK 2

Foz no rio So Francisco


60 Carinhanha 80 SO FRANCISCO
(MG) at Juvenlia (MG)

Foz no rio Paracatu (MG)


61 Preto at ribeiro Canabrava 90 SO FRANCISCO
(MG).

So Francisco Foz no oceano Atlntico at


62 208 SO FRANCISCO
(baixo rio) Piranhas (AL).
285

EXTENSO
VIA REGIO
N TRECHO2 APROXIMADA
NAVEGVEL1 HIDROGRFICA
(Km)*

So Francisco Barragem de Itaparica (Luiz


63 (mdio e alto Gonzaga-BA) at PK 2292 2292 SO FRANCISCO
rio) (Iguatama-MG).

Foz no rio So Francisco


64 Verde Grande 167 SO FRANCISCO
(MG) at Jaba (MG).

Foz no rio Tocantins (PA)


TOCANTINS-
65 Araguaia at a foz do ribeiro 1938
ARAGUAIA
Guariroba (GO).

Foz no rio Araguaia (MT) TOCANTINS-


66 das Mortes 562
at Nova Xavantina (MT) ARAGUAIA

Foz no rio Tocantins (PA)


TOCANTINS-
67 Guam at So Miguel do Guam 157
ARAGUAIA
(PA),

Foz do rio Paran (TO) at a TOCANTINS-


68 Palma 90
foz do rio Arraias. ARAGUAIA

Foz no rio Tocantins (TO) TOCANTINS-


69 Par 140
at Portel (PA). ARAGUAIA

Foz no rio Tocantins (TO) TOCANTINS-


70 Paran 140
at PK 140. ARAGUAIA

Foz no oceano Atlntico


(PA) at o Lago da
TOCANTINS-
71 Tocantins Barragem de Serra da Mesa 2100
ARAGUAIA
(GO), na confluncia com o
rio Tocantizinho (GO).

Foz no rio Uruguai (RS) at


72 Quara 100 URUGUAI
Quara (RS).

Fronteira do Brasil e
Uruguai at Cachambu do
73 Uruguai 871 URUGUAI
Sul (RS), confluncia rio
Lambedor.

1
As vias navegveis compreendem: Rio, Riacho, Lago, Lagoa, Crrego, Ribeiro, Paran e Canal. Quando no
for explicitado o tipo, trata-se de Rio.
2
Extenso Aproximada: medida pelo talvegue do curso dgua. Sentido de descrio: da foz para nascente
Estudos Estratgicos
286 Minerais estratgicos e terras-raras

ANEXO IV-B
SUBSISTEMA AQUAVIRIO FEDERAL
RELAO DESCRITIVA DAS VIAS NAVEGVEIS
EXISTENTES E PLANEJADAS DE DOMNIO
DE ESTADO OU DISTRITO FEDERAL COM
INTERESSE FEDERAL PARA NAVEGAO

EXTENSO
REGIO
N VIA NAVEGVEL1 TRECHO2 APROXIMADA
HIDROGRFICA
(Km)*

Alegre (rio afluente Foz no rio Guapor ao


1 220 AMAZNICA
do rio Guapor) PK 220.

Anajs (rio da Ilha do Foz no rio Amazonas


2 261 AMAZNICA
Maraj) (AM) at o PK 261.

Arinos (rio afluente Foz no rio Juruena (MT)


3 450 AMAZNICA
do rio Juruena) at a foz no rio Preto.

Foz no rio Madeira (AM)


4 Aripuan 330 AMAZNICA
at o PK 330.

Atu (rio da Ilha do Foz na Baa de Maraj


5 80 AMAZNICA
Maraj) (PA) at o PK 80.

Foz do rio Preto (MT) at


6 do Caju (crrego) 13 AMAZNICA
o PK 13.

Foz no rio Teles Pires


7 dos Apiacs 50 AMAZNICA
(MT) at o PK 50.
Foz no rio Madeira (AM)
Canhum ou
8 at confluncia dos rios 27 AMAZNICA
Arariazinho (paran)
Sucunduri e Canum.
Da confluncia do
9 Canum Sucunduri (AM)at o PK 210 AMAZNICA
210.
Curu (rio afluente Foz no rio Iriri (PA) at o
10 170 AMAZNICA
do rio Iriri) PK 170.
Foz no rio Solimes at
11 Jutai a confluncia com o rio 800 AMAZNICA
Mutum.
Confluncia com o
rio Manacapuru (AM),
12 Lago Cabaliana 25 AMAZNICA
afluente do rio Solimes,
at o PK 25.
Foz no rio Solimes (AM)
13 Lago Coari 65 AMAZNICA
at a foz do rio Urucu.
Foz no rio Solimes (AM)
14 Lago Tef 40 AMAZNICA
at a foz do rio Tef.
287

EXTENSO
REGIO
N VIA NAVEGVEL1 TRECHO2 APROXIMADA
HIDROGRFICA
(Km)*

Ji-paran ou Foz no rio Madeira (RO)


15 700 AMAZNICA
Machado at Ji-Paran (RO).
Foz no rio Solimes (AM)
16 Manacapuru 150 AMAZNICA
at o PK 150.
Mata Grande Foz no Crrego do Caju
17 5 AMAZNICA
(crrego) (MT) at o PK 5.
Foz no rio Xingu (PA) at
18 Majari 35 AMAZNICA
o PK 35.
Foz no rio Amazonas (PA)
19 Paru 200 AMAZNICA
at o PK 200.
Foz no rio Nhamund
20 Paratucu 30 AMAZNICA
(AM) at o PK 30.
Foz no rio Arinos (MT)
21 Preto at a foz do Crrego do 50 AMAZNICA
Caju.
Confluncia com o rio
22 Sucunduri 280 AMAZNICA
Canum (AM) at PK 280.
Foz no Lago Tef (AM)
23 Tef at a comunidade de 250 AMAZNICA
Conceio (Tef-AM).
Foz no rio Amazonas (PA)
24 Trombetas at o sop Cachoeira 218 AMAZNICA
Porteira (Oriximin-PA).
Foz no rio Amazonas
25 Uatum (AM) at a barragem da 305 AMAZNICA
UHE de Balbina (AM).
Foz no Lago Coari (AM)
26 Urucu 400 AMAZNICA
at PK 400.
ATLNTICO
Foz no rio Itapecuru (MA)
27 da Limpeza 60 NORDESTE
at PK 60.
OCIDENTAL
Foz na Baa de So Jos ATLNTICO
28 Munim (MA) at Nina Rodrigues 110 NORDESTE
(MA). OCIDENTAL
ATLNTICO
Foz no rio Mearim (MA)
29 Pindar 456 NORDESTE
at Buriticupu (MA).
OCIDENTAL
ATLNTICO
Foz na Baa de So Jos
30 Itapicuru 650 NORDESTE
(MA) at Mirador (MA).
OCIDENTAL
Foz no rio Paraba do Sul ATLNTICO
31 Muria 35
(RJ) at o PK 35. SUDESTE
Foz no rio Doce (MG) at ATLNTICO
32 Piracicaba 50
PK 50. SUDESTE
Estudos Estratgicos
288 Minerais estratgicos e terras-raras

EXTENSO
REGIO
N VIA NAVEGVEL1 TRECHO2 APROXIMADA
HIDROGRFICA
(Km)*
Foz na Lagoa dos Patos
Canal de So (RS) at o emboque
33 70 ATLNTICO SUL
Gonalo de montante na Lagoa
Mirim.
Foz no delta do rio Jacu
34 Ca at So Sebastio do Ca 93 ATLNTICO SUL
(RS).
Foz na Lagoa dos Patos
35 Camaqu (RS) at So Jos do 120 ATLNTICO SUL
Patrocnio (RS).
Confluncia com a Lagoa
36 Lago Guaba dos Patos (RS) at o Delta 50 ATLNTICO SUL
do rio Jacu.
Gravata (rio afluente Foz no Delta do rio Jacu
37 12 ATLNTICO SUL
do rio Jacu) (RS) at Gravata (RS).
Foz na Lagoa Guaba (RS)
38 Jacu 370 ATLNTICO SUL
at Dona Francisca (RS).
Confluncia com o
oceano Atlntico at a
39 Lagoa dos Patos 250 ATLNTICO SUL
confluncia com o Lago
Guaba (RS).
Foz no Delata do rio
Sinos (rio afluente do
40 Jacu (RS) at So 44 ATLNTICO SUL
rio Jacu)
Leopoldo (RS).
Foz no rio Jacu (RS) at
41 Taquari 200 ATLNTICO SUL
Muum (RS).
Vacaca (rio afluente Foz no rio Jacu (RS) at
42 260 ATLNTICO SUL
do rio Jacu) PK 260.
Foz do rio Jauru (MT) at
43 Aguape 220 PARAGUAI
PK 220.
Foz no rio Coxim (MT) at
44 Camapu 65 PARAGUAI
PK 65.
Foz no rio Nioaque (MT)
45 Canind 100 PARAGUAI
at PK 100.
Foz no rio Taquari (MT)
46 Coxim at foz no Ribeiro 165 PARAGUAI
Camapu.
Foz no rio Paraguai (MT)
47 Jauru 170 PARAGUAI
at a foz rio Aguape.
Foz no Ribeiro Vermelho
48 Macaco (crrego) 10 PARAGUAI
(MT) at PK 10.
Foz no rio Paraguai (MS)
49 Miranda 400 PARAGUAI
at PK 400.
Foz no rio Miranda (MS)
50 Nioaque 80 PARAGUAI
at PK 80.
289

EXTENSO
REGIO
N VIA NAVEGVEL1 TRECHO2 APROXIMADA
HIDROGRFICA
(Km)*
Foz no rio Cuiab at
51 So Loureno a foz do rio Vermelho 370 PARAGUAI
(Rondonpolis -MT)
Foz no rio Paraguai (MS)
52 Taquari 655 PARAGUAI
at Alto Taquari (MT).
Foz no rio Paraguai
53 Vermelho (MT) at foz do crrego 15 PARAGUAI
Macaco.
Foz no rio Parnaba (MA)
54 Balsas 252 PARABA
at Balsas (MA).
Foz no rio Parnaba (PI)
55 Gurguia 130 PARABA
at Canavieira (PI).
Foz no oceano
Atlntico(PI) at a
56 Igarau 18 PARABA
embocadura do canal de
So Jos.
Foz no rio Parnaba (MA)
57 Riacho 40 PARABA
at PK 40.
Foz no rio Paran (MS)
58 Amamba at Porto Felicidade 90 PARAN
(MS).
Foz no rio Paran (GO)
at a foz do ribeiro da
59 Apor ou do Peixe 36 PARAN
Cachoeira (GO), divisa
entre MS/GO.
Foz no rio Paranaba (GO)
60 dos Bois 230 PARAN
at a foz do rio Turvo.
Brilhante (rio
Foz no rio Ivinheima (MS)
61 formador do rio 200 PARAN
at PK 200.
Ivinheima)
Foz no rio Iguau at
a divisa do Estado do
62 Chopim 350 PARAN
Paran com o Estado de
Santa Catarina.
Foz no rio Paranaba (GO)
63 Corumb 170 PARAN
at Pires do Rio (GO).
Foz no rio Paranaba
64 Jacar 45 PARAN
(MG) at PK 45.
Foz no rio Paran (MS)
65 Iguatemi 90 PARAN
at a foz do rio Jogui.
Inhandu ou Foz no rio Pardo (MS) at
66 70 PARAN
Anhandu PK 70.
Foz no rio Paran (PR) at
67 Iva 632 PARAN
Teresa Cristina (PR).
Estudos Estratgicos
290 Minerais estratgicos e terras-raras

EXTENSO
REGIO
N VIA NAVEGVEL1 TRECHO2 APROXIMADA
HIDROGRFICA
(Km)*
Foz no rio Paran (MS)
68 Ivinheima at a confluncia dos rios 220 PARAN
Brilhante e Vacaria.
Foz no rio Paran (MS)
69 Pardo at Ribas do Rio Pardo 280 PARAN
(MS).
Foz no rio Paran (PR)
70 Piquiri at o sop do Salto do 100 PARAN
Apertados.
Foz no rio Verde (MS) at
71 Salgado 80 PARAN
PK 80.
Foz no rio Brilhante (MS)
72 Santa Maria 20 PARAN
at PK 20.
Foz no rio Brilhante (MS)
73 Santa Gertrudes 65 PARAN
at PK 65.
Foz no Paran (MS) at
74 Sucuri o fim do Remanso da 85 PARAN
Barragem de Jupi.
Foz no rio
75 Tibagi Paranapanema(PR) at 348 PARAN
Ponta Grossa (PR);
Foz no rio Paran (SP)
76 Tiet at Biritiba-Mirim (SP), 850 PARAN
Represa Ponte Nova.
Foz no rio dos Bois (GO)
77 Turvo 100 PARAN
at Aurilndia (GO).
Confluncia com o rio
78 Vacaria Brilhante (MS) at a foz 70 PARAN
do crrego Formiga.
Foz no rio dos Bois (GO)
79 Verde 30 PARAN
at Maurilndia (GO).
Foz no rio Paran (MS)
80 Verde 315 PARAN
at PK 315.
Foz na baia de Santos
81 Canal de Piaaguera 20 PARAN
(SP) at o PK 20
Foz no rio Quilombo (SP)
82 da Ona 2 PARAN
at o PK 2
Foz no Canal de
83 Quilombo Piaaguera (SP) at o 2 PARAN
PK 2
Foz no rio Cubato at
84 Piaaguera 4 PARAN
(SP) o PK 4
Da foz no Canal de
85 Cubato 4 PARAN
Piaaguera (SP)at o PK 4
291

EXTENSO
REGIO
N VIA NAVEGVEL1 TRECHO2 APROXIMADA
HIDROGRFICA
(Km)*

Foz no rio Cascalho (SP)


86 Pariquera 4 PARAN
at o PK 4.
Foz no canal de
87 Cascalho 7 PARAN
Piaaguera (SP)at o PK 7.
Foz no canal de
Piaaguera (SP) at o PK
88 Casqueiro 3 PARAN
3, na juno com o Largo
do Pompera.
Foz no rio Casqueiro (SP)
89 Largo do Pompera at o PK 6, confluncia 6 PARAN
com o rio Santana
Foz no Largo de So
90 Santana 5 PARAN
Vicente (SP) at o PK 5,
Foz dos rios Santana e
91 Largo de So Vicente 4 PARAN
Pompera (SP)at o PK 4.
Foz no Largo de So
92 Piaabuu 6 PARAN
Vicente (SP)at o PK 6.
Piracicaba (rio Foz no rio Tiet (SP) at
93 153 PARAN
afluente do rio Tiet) Paulnea (SP).
Foz no lagoa de Santa
Rita (SP)at o PK 4, no
94 Jurubatuba 4 PARAN
entroncamento com a
rodovia SP-055
Foz no oceano Atlntico
(SP)at o canal de
95 Canal de Bertioga 25 PARAN
Piaaguera, no esturio
de Santos.
Foz do rio So Francisco
SO
96 Abaet (MG) at a foz do ribeiro 170
FRANCISCO
dos Tiros.
Foz do rio Correntina SO
97 Arrojado 30
(MG) ou guas at PK 30. FRANCISCO
Foz do rio Piu (MG) at SO
98 Canal do Piu (canal) 15
Capitlio (MG) FRANCISCO
Foz no rio So Francisco
(MG) at a confluncia SO
99 Corrente 105
dos rios Correntina (ou FRANCISCO
guas) e Formoso.
Confluncia com o rio
SO
100 Correntina ou guas Formoso (MG) at a foz 60
FRANCISCO
do rio do Meio.
Foz do rio So Francisco
SO
101 das Velhas (MG) at a cidade de 659
FRANCISCO
Sabar (MG).
Confluncia com o rio
SO
102 Formoso Correntina (MG) at PK 40
FRANCISCO
40.
Estudos Estratgicos
292 Minerais estratgicos e terras-raras

EXTENSO
REGIO
N VIA NAVEGVEL1 TRECHO2 APROXIMADA
HIDROGRFICA
(Km)*

Foz no rio So Francisco SO


103 Grande 358
(MG) at Barreiras (BA). FRANCISCO
Foz no Lago da Barragem
SO
104 Indai de Trs Marias (MG) at 79
FRANCISCO
PK 79. D
Foz no rio So Francisco SO
105 Jequita 70
(MG) at Jequita (MG). FRANCISCO
Foz no rio So Francisco SO
106 Paracatu 430
(MG) at PK 430. FRANCISCO
Foz no Lago da Barragem
SO
107 Paraopeba de Trs Marias (MG) at 240
FRANCISCO
Florestal (MG).
Foz no rio So Francisco SO
108 Piu 50
at PK 50. FRANCISCO
Foz no rio Paracatu
SO
109 Prata (MG) at PK 82 (Porto 82
FRANCISCO
Diamante-MG).
Foz no rio Grande (MG) SO
110 Preto 250
at PK 250. FRANCISCO
Foz no rio Preto (BA)
at Lagoa dos Trs SO
111 Sapo 100
Rios,divisa dos estados FRANCISCO
do Tocantins e da Bahia.
Foz no rio Paracatu (MG) SO
112 Sono 60
at PK 60. FRANCISCO
Foz no rio So Francisco
SO
113 Urucuia (MG) at o do crrego 138
FRANCISCO
Constantino.
Foz no rio Par (PA) at TOCANTINS-
114 Anapu 150
Carvalho (PA). ARAGUAIA
Foz no rio Anapu (PA) at TOCANTINS-
115 Caxiuan 85
o PK 85. ARAGUAIA
Foz no rio Guam (PA)
at Paragominas (PA), TOCANTINS-
116 Capim 372
no cruzamento com a ARAGUAIA
rodovia PA-256,
Foz no rio Araguaia (GO) TOCANTINS-
117 Claro 180
at Israelndia (GO). ARAGUAIA
Foz no rio Claro (GO) at
a confluncia dos rios TOCANTINS-
118 dos Piles 80
Fartura e So Domingos ARAGUAIA
(GO).
Confluncia do rio dos TOCANTINS-
119 Fartura 10
Piles (GO) at PK 10. ARAGUAIA
293

EXTENSO
REGIO
N VIA NAVEGVEL1 TRECHO2 APROXIMADA
HIDROGRFICA
(Km)*

Foz no rio Araguaia (MT) TOCANTINS-


120 Guariroba (ribeiro) 30
at PK 30. ARAGUAIA
Foz no rio Tocantins (PA) TOCANTINS-
121 Itacainas 420
at PK 420. ARAGUAIA
Foz no rio Guam (PA) TOCANTINS-
122 Moju 170
at Cairari (PA). ARAGUAIA
Foz no rio Itacainas (PA) TOCANTINS-
123 Parauapebas 4
at PK 150. ARAGUAIA
So Domingos (rio
Foz no rio dos Piles TOCANTINS-
124 afluente do rio dos 150
(GO) at PK 60. ARAGUAIA
Piles)
Foz no rio Tocantins
(TO) at a divisa entre os TOCANTINS-
125 Sono 60
estados da Bahia e do ARAGUAIA
Tocantins.
Foz no rio Santa Maria
126 Cacequi (RS) at Azevedo Sodr 400 URUGUAI
(RS)
Foz no rio Uruguai (RS)
at a divisa do Estado
127 Chapec 50 URUGUAI
de Santa Catarina com o
Estado.
Foz no rio Uruguai (RS)
128 Ibicu at confluncia com o rio 280 URUGUAI
Santa Maria.
Foz no rio Ibicu (RS) at
129 Ibirapuit 290 URUGUAI
Alegrete (RS).
Foz no rio Uruguai (RS)
130 Iju 80 URUGUAI
at PK 50.
Foz no rio Ibicu at PK
131 Santa Maria 50 URUGUAI
110.
1
As vias navegveis compreendem: Rio, Riacho, Lago, Lagoa, Crrego, Ribeiro, Paran e Canal. Quando no
for explicitado o tipo, trata-se de Rio.
2
Extenso Aproximada: medida pelo talvegue do curso dgua. Sentido de descrio: da foz para nascente.
Estudos Estratgicos
294 Minerais estratgicos e terras-raras

ANEXO V
SUBSISTEMA AQUAVIRIO FEDERAL
RELAO DESCRITIVA DOS PORTOS
MARTIMOS, FLUVIAIS E LACUSTRES

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

1 Abaetetuba PA Abaetetuba Rio Par AMAZNICA

2 Almeirim PA Almeirim Rio Amazonas AMAZNICA

3 Altamira PA Altamira Rio Xingu AMAZNICA

4 Alvares AM Alvares Rio Solimes AMAZNICA

5 Amatur AM Amatur Rio Solimes AMAZNICA

6 Anajs PA Anajs Rio Anajs AMAZNICA

7 Anam AM Anam Rio Solimes AMAZNICA

8 Ananindeua PA Ananindeua Baa de Maraj AMAZNICA

9 Anori AM Anori Rio Solimes AMAZNICA

10 Apu AM Apu Rio Aripuan AMAZNICA

11 Assis Brasil AC Assis Brasil Rio Acre AMAZNICA

12 Atalaia do Norte AM Atalaia do Norte Rio Javari AMAZNICA

13 Augusto Corra PA Augusto Corra Rio Urumaj AMAZNICA

14 Autazes AM Autazes Rio Autazes-Au AMAZNICA

15 Aveiro PA Aveiro Rio Tapajs AMAZNICA

16 Barcarena PA Barcarena Rio Mucuru AMAZNICA

17 Barcelos AM Barcelos Rio Negro AMAZNICA

18 Barreirinha AM Barreirinha Rio Envira AMAZNICA

19 Belm PA Belm Rio Guam AMAZNICA

Senador Jos
20 Belo Monte PA Rio Xingu AMAZNICA
Porfrio

Benjamin Benjamin
21 AM Rio Javari AMAZNICA
Constant Constant

22 Beruri AM Beruri Rio Purus AMAZNICA

23 Boa Vista RR Boa Vista Rio Branco AMAZNICA

Boa Vista do Boa Vista de


24 AM Rio Amazonas AMAZNICA
Ramos Ramos

25 Boca do Acre AM Boca do Acre Rio Purus AMAZNICA


295

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

26 Borba AM Borba Rio Madeira AMAZNICA

27 Brasilia AC Brasilia Rio Acre AMAZNICA

28 Breves PA Breves Rio Par AMAZNICA

29 Bujaru PA Bujaru Rio Guam AMAZNICA

30 Caapiranga AM Caapiranga Rio Solimes AMAZNICA

31 Cabixi RO Cabixi Rio Guapor AMAZNICA

32 Cacau Pereira AM Iranduba Rio Negro AMAZNICA

33 Cachoeira Rasteira PA Jacareacanga Rio Teles-Pires AMAZNICA

34 Cai Ngua RO Porto Velho Rio Madeira AMAZNICA

35 Camet PA Camet Rio Tocantins AMAZNICA

36 Canutama AM Canutama Rio Purus AMAZNICA

37 Caracara RR Caracara Rio Branco AMAZNICA

38 Carauari AM Carauari Rio Juru AMAZNICA

39 Careiro da Vrzea AM Careiro da Vrzea Rio Solimes AMAZNICA

40 Coari AM Coari Rio Solimes AMAZNICA

41 Codajs AM Codajs Rio Solimes AMAZNICA

42 Colares PA Colares Baa de Maraj AMAZNICA

43 Costa Marques RO Costa Marques Rio Guapor AMAZNICA

44 Cruzeiro do Sul AC Cruzeiro do Sul Rio Juru AMAZNICA

So Gabriel da
45 Cucu AM Rio Negro AMAZNICA
Cachoeira

46 Cutias AP Cutias Rio Araguari AMAZNICA

Destacamento
47 MT Comodoro Rio Guapor AMAZNICA
Guapor

48 Eirunep AM Eirunep Rio Juru AMAZNICA

49 Envira AM Envira Rio Tarauac AMAZNICA

50 Epitciolndia AC Epitciolndia Rio Acre AMAZNICA

51 Feij AC Feij Rio Envira AMAZNICA

52 Ferreira Gomes AP Ferreira Gomes Rio Araguari AMAZNICA

Floresta do Floresta do
53 PA Rio Araguaia AMAZNICA
Araguaia Araguaia

54 Fonte Boa AM Fonte Boa Rio Xi AMAZNICA

55 Guajar AM Guajar Rio Juru AMAZNICA

56 Guajar-Mirim RO Guajar-Mirim Rio Mamor AMAZNICA


Estudos Estratgicos
296 Minerais estratgicos e terras-raras

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

57 Gurup PA Gurup Rio Amazonas AMAZNICA

58 Humait AM Humait Rio Madeira AMAZNICA

So Gabriel da
59 Iauaret AM Rio Uauaps AMAZNICA
Cachoeira

60 Ipixuna AM Ipixuna Rio Juru AMAZNICA

Iranduba
61 AM Iranduba Rio Solimes AMAZNICA
(Solimes)

62 Itacoatiara AM Itacoatiara Rio Amazonas AMAZNICA

63 Itacoatiara (novo) AM Itacoatiara Rio Amazonas AMAZNICA

64 Itaituba PA Itaituba Rio Tapajs AMAZNICA

65 Itamarati AM Itamarati Rio Juru AMAZNICA

66 Itapiranga AM Itapiranga Rio Amazonas AMAZNICA

67 Itaba MT Itaba Rio Teles-Pires AMAZNICA

68 Itaubal AP Itaubal Rio Itaubal AMAZNICA

69 Itupiranga PA Itupiranga Rio Tocantins AMAZNICA

70 Jacareacanga PA Jacareacanga Rio Tapajs AMAZNICA

71 Japur AM Japur Rio Japur AMAZNICA

Rio Machado ou
72 Ji-Paran RO Ji-Paran AMAZNICA
Ji-Paran

73 Jordo AC Jordo Rio Tarauac AMAZNICA

74 Juru AM Juru Rio Juru AMAZNICA

75 Juruti PA Juruti Rio Amazonas AMAZNICA

76 Juta AM Juta Rio Solimes AMAZNICA

77 Lbrea AM Lbrea Rio Purus AMAZNICA

78 Laranjal do Jari AP Laranjal do Jari Rio Jari AMAZNICA

79 Limoeiro do Ajuru PA Limoeiro do Ajuru Rio Tocantins AMAZNICA

80 Macap AP Macap Oceano Atlntico AMAZNICA

Machadinho Machadinho
81 RO Rio Machado AMAZNICA
DOeste DOeste

82 Manacapuru AM Mancapuru Rio Solimes AMAZNICA

83 Manaquiri AM Manuaquiri Rio Solimes AMAZNICA


297

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

84 Manaus AM Manaus Rio Negro AMAZNICA

85 Manaus Moderna AM Manaus Rio Negro AMAZNICA

86 Mncio Lima AC Mncio Lima Rio Japiim AMAZNICA

87 Manicor AM Manicor Rio Madeira AMAZNICA

88 Manoel Urbano AC Manoel Urbano Rio Purus AMAZNICA

89 Mara AM Mara Rio Japur AMAZNICA

Marechal Marechal
90 AC Rio Juru AMAZNICA
Thaumaturgo Thaumaturgo

Rio Amazonas
91 Maus AM Maus (Maus Au, AMAZNICA
Paran do Urari)

92 Mazago AP Mazago Rio Amazonas AMAZNICA

93 Miritituba PA Itaituba Rio Tapajs AMAZNICA

94 Moju PA Moju Rio Moju AMAZNICA

95 Monte Alegre PA Monte Alegre Rio Amazonas AMAZNICA

96 Moura AM Barcelos Rio Negro AMAZNICA

97 Muan PA Muan Rio Muan AMAZNICA

98 Nhamund AM Nhamund Rio Nhamund AMAZNICA

99 Nova Mamor RO Nova Mamor Rio Mamor AMAZNICA

Nova Olinda do Nova Olinda do


100 AM Rio Madeira AMAZNICA
Norte Norte

101 Novo Airo AM Novo Airo Rio Negro AMAZNICA

102 Novo Aripuan AM Novo Aripuan Rio Madeira AMAZNICA

103 bidos PA bidos Rio Amazonas AMAZNICA

104 Oeiras do Par PA Oeiras do Par Rio Par AMAZNICA

105 Oiapoque AP Oiapoque Rio Oiapoque AMAZNICA

106 Oliveira Machado AM Manaus Rio Negro AMAZNICA

107 Oriximin PA Oriximin Rio Trombetas AMAZNICA

108 Parintins AM Parintins Rio Amazonas AMAZNICA

Parintins (Vila
109 AM Parintins Rio Amazonas AMAZNICA
Amazonas)

110 Pauin AM Pauini Rio Purus AMAZNICA

Pedra Branca do Pedra Branca do


111 AP Rio Amapari AMAZNICA
Amapari Amapari
Estudos Estratgicos
298 Minerais estratgicos e terras-raras

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

Pimenteiras do Pimenteiras do
112 RO Rio Guapor AMAZNICA
Oeste Oeste

113 Plcido de Castro AC Plcido de Castro Rio Abun AMAZNICA

114 Portel PA Portel Rio Par AMAZNICA

115 Porto Acre AC Porto Acre Rio Acre AMAZNICA

116 Porto Cotriguau MT Cotriguau Rio Juruena AMAZNICA

117 Porto De Moz PA Porto De Moz Rio Xingu AMAZNICA

Porto do Plo
118 Industrial de AM Manaus Rio Negro AMAZNICA
Manaus

Porto dos Porto dos


119 MT Rio Arinos AMAZNICA
Gachos Gachos

120 Porto Grande AP Porto Grande Rio Araguari AMAZNICA

121 Porto Velho RO Porto Velho Rio Candeias AMAZNICA

122 Porto Velho (novo) RO Porto Velho Rio Madeira AMAZNICA

123 Porto Vitria PA Vitria do Xingu Rio Xingu AMAZNICA

124 Porto Walter AC Porto Walter Rio Juru AMAZNICA

125 Pracuba AP Pracuba Lago Pracuuba AMAZNICA

126 Prainha PA Prainha Rio Amazonas AMAZNICA

Quatipuru - Boa
127 PA Quatipuru Rio Boa Vista AMAZNICA
Vista

128 Quatipuru - Sede PA Quatipuru Rio Quatipuru AMAZNICA

129 Rio Branco AC Rio Branco Rio Acre AMAZNICA

130 Rio Preto da Eva AM Rio Preto da Eva Rio Preto da Eva AMAZNICA

131 Rodrigues Alves AC Rodrigues Alves Rio Juru AMAZNICA

132 Salinpolis PA Salinpolis Oceano Atlntico AMAZNICA

Santa Brbara do Santa Brbara do


133 PA Rio Tauaru AMAZNICA
Par Par

Santa Isabel do Santa Isabel do


134 AM Rio Negro AMAZNICA
Rio Negro Rio Negro

Santa Maria das Santa Maria das


135 PA Rio Araguaia AMAZNICA
Barreiras Barreiras

Santa Rosa do Santa Rosa do


136 AC Rio Purus AMAZNICA
Purus Purus

137 Santarm PA Santarm Rio Tapajs AMAZNICA

138 Santarm (novo) PA Santarm Novo Rio Maracan AMAZNICA


299

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

139 Santarm (orla) PA Santarm Rio Tapajs AMAZNICA

Santo Antnio do Santo Antnio do


140 AM Rio Solimes AMAZNICA
I I

Santo Antnio do Santo Antnio do


141 PA Rio Muju AMAZNICA
Tau Tau

142 So Flix do Xingu PA So Flix do Xingu Rio Xingu AMAZNICA

So Gabriel da So Gabriel da
143 AM Rio Negro AMAZNICA
Cachoeira Cachoeira

So Joo do So Joo do
144 PA Rio Araguaia AMAZNICA
Araguaia Araguaia

So Miguel do So Miguel do
145 PA Rio Guam AMAZNICA
Guam Guam

So Paulo de So Paulo de
146 AM Rio Solimes AMAZNICA
Olivena Olivena

147 So Raimundo AM Manaus Rio Negro AMAZNICA

So Sebastio da So Sebastio da
148 PA Rio Par AMAZNICA
Boa Vista Boa Vista

So Sebastio do So Sebastio do
149 AM Rio Uatum AMAZNICA
Uatum Uatum

150 Sena Madureira AC Sena Madureira Rio Iaco AMAZNICA

Senador Jos Senador Jos


151 PA Rio Xingu AMAZNICA
Porfrio Porfrio

152 Serra do Navio AP Serra do Navio Rio Cachao AMAZNICA

153 Silves AM Silves Rio Amazonas AMAZNICA

154 Tabatinga AM Tabatinga Rio Amazonas AMAZNICA

155 Tapau AM Tapau Rio Purus AMAZNICA

Santa Isabel do
156 Tapuruquara AM Rio Negro AMAZNICA
Rio Negro

157 Tarauac AC Tarauac Rio Tarauac AMAZNICA

158 Tartarugalzinho AP Tartarugalzinho Lago novo AMAZNICA

159 Tef AM Tef Rio Solimes AMAZNICA

160 Tef AM Tef Lago Tef AMAZNICA

Terminal da
161 PA Belm Rio Guam AMAZNICA
Condor

Terminal
162 AM Manaus Rio Amazonas AMAZNICA
Pesqueiro

163 Terra Santa PA Terra Santa Rio Nhamund AMAZNICA


Estudos Estratgicos
300 Minerais estratgicos e terras-raras

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

164 Tonantins AM Tonantins Rio Solimes AMAZNICA

165 Uarini AM Uarini Rio Solimes AMAZNICA

166 Urucar AM Urucar Rio Amazonas AMAZNICA

167 Urucurituba AM Urucurituba Rio Amazonas AMAZNICA

168 Vila Bittencourt AM Japur Rio Japur AMAZNICA

169 Vila do Conde PA Barcarena Rio Par AMAZNICA

170 Vila Ipiranga AM Barreirinha Rio I AMAZNICA

171 Viseu PA Viseu Rio Gurupi AMAZNICA

172 Vitria do Jari AP Vitria do Jari Rio Jari AMAZNICA

173 Vitria do Xingu PA Vitria do Xingu Rio Xingu AMAZNICA

174 Xapuri AC Xapuri Rio Acre AMAZNICA

ATLNTICO
175 Aracaju SE Aracaju Rio Sergipe
LESTE

Baa de Todos os ATLNTICO


176 Aratu BA Candeias
Santos LESTE

ATLNTICO
177 Campinho BA Mara Costa da Bahia
LESTE

ATLNTICO
178 Ilhus BA Ilhus Ponta do Malhado
LESTE

ATLNTICO
179 Porto-Sul BA Ilhus Oceano Atlntico
LESTE

Baa de Todos os ATLNTICO


180 Salvador BA Salvador
Santos LESTE

Baa de So ATLNTICO
181 Alcntara MA Alcantara
Marcus NORDESTE

ATLANTICO
gua Doce do gua Doce do
182 MA Rio gua Doce NORDESTE
Maranho Maranho
OCIDENTAL

ATLANTICO
Alto Alegre do Alto Alegre do
183 MA Rio Pindar NORDESTE
Pindar Pindar
OCIDENTAL

ATLANTICO
184 Arari MA Arari Rio Pindar NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
185 Barra do Corda MA Barra do Corda Rio Mearim NORDESTE
OCIDENTAL
301

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

ATLANTICO
186 Bequimo MA Bequimo Rio Pericum NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
187 Carolina MA Carolina Rio Tocantins NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
188 Caxias MA Caxias Rio Itapicuru NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
189 Cururupu MA Cururupu Rio So Loureno NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
190 Espadarte PA Curu Oceano Atlntico NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
191 Guimares MA Guimares Rio Guarapiranga NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
192 Imperatriz MA Imperatriz Rio Tocantins NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
Baia de So
193 Itaqui MA So Luis NORDESTE
Marcos
OCIDENTAL

ATLANTICO
Palmeirndia
194 MA Palmeirndia Rio Pericum NORDESTE
(Coroat)
OCIDENTAL

ATLANTICO
Palmeirndia (So
195 MA Palmeirndia Rio Pericum NORDESTE
Jos dos Leite)
OCIDENTAL

ATLANTICO
Palmeirndia
196 MA Palmeirndia Rio Pericum NORDESTE
(Sede)
OCIDENTAL

ATLANTICO
197 Penalva MA Penalva Rio Cajari NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
198 Pindar-Mirim MA Pindar-Mirim Rio Pindar NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
199 Pinheiro MA Pinheiro Rio Pericum NORDESTE
OCIDENTAL
Estudos Estratgicos
302 Minerais estratgicos e terras-raras

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

ATLANTICO
200 Porto Franco MA Porto Franco Rio Tocantins NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
Porto Rico do Porto Rico do
201 MA Rio Cateau NORDESTE
Maranho Maranho
OCIDENTAL

ATLANTICO
202 Santa Ins MA Santa Ins Rio Pindar NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
203 So Bento MA So Bento Rio Aura NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
204 Turiau MA Turiau Rio Turiau NORDESTE
OCIDENTAL

ATLANTICO
205 Tutia MA Tutia Baa de Tutia NORDESTE
OCIDENTAL

ATLNTICO
206 Cabedelo PB Cabedelo Rio Paraba NORDESTE
ORIENTAL

ATLNTICO
207 Camocim CE Camocim Oceano Atlntico NORDESTE
ORIENTAL

ATLNTICO
Enseada de
208 Fortaleza CE Fortaleza NORDESTE
Mucuripe
ORIENTAL

ATLNTICO
209 Macau RN Macau Rio Au NORDESTE
ORIENTAL

ATLNTICO
210 Natal RN Natal Rio Potengi NORDESTE
ORIENTAL

ATLNTICO
So Gonalo do
211 Pecm CE Oceano Atlntico NORDESTE
Amarante
ORIENTAL

Foz dos rios ATLNTICO


212 Recife PE Recife Capiberibe e NORDESTE
Beberibe ORIENTAL

ATLNTICO
213 Suape PE Ipojuca Oceano Atlntico NORDESTE
ORIENTAL

Baia de Ilha ATLNTICO


214 Angra dos Reis RJ Angra dos Reis
Grande SUDESTE
303

REGIO
N DENOMINAO UF MUNICPIO LOCALIZAO
HIDROGRFICA

ATLNTICO
215 Barra do Riacho ES Aracruz Oceano Atlntico
SUDESTE

Campos dos ATLNTICO


216 Campos RJ Rio Paraba do Sul
Goytacazes SUDESTE

Enseada dos ATLNTICO


217 Forno RJ Arraial do Cabo
Anjos SUDESTE

ATLNTICO
218 Itagua RJ Itagua Baa de Sepetiba
SUDESTE

Baa de ATLNTICO
219 Niteri RJ Niteri
Guanabara SUDESTE

ATLNTICO
220 Regncia ES Linhares Rio Doce
SUDESTE

Baa de ATLNTICO
221 Rio de Janeiro RJ Rio de Janeiro
Guanabara SUDESTE

ATLNTICO
222 Santos SP Santos Esturio de Santos
SUDESTE

Canal de So ATLNTICO
223 So Sebastio SP So Sebastio
Sebastio SUDESTE

ATLNTICO
224 Vitria ES Vitria Oceano Atlntico
SUDESTE

Vtoria - guas ATLNTICO


225 ES Vitria Oceano Atlntico
Profundas SUDESTE

226 Antonina PR Antonina Baia de Paranagu ATLNTICO SUL

227 Arambar RS Arambar Lagoa dos Patos ATLNTICO SUL

228 Barra do Ribeiro RS Barra do Ribeiro Lagoa dos Patos ATLNTICO SUL

229 Cachoeira do Sul RS Cachoeira do Sul Rio Jacu ATLNTICO SUL

230 Charqueadas RS Charqueadas Rio Jacu ATLNTICO SUL

231 Estrela RS Estrela Rio Taquari ATLNTICO SUL

232 Guaba RS Guaba Lagoa dos Patos ATLNTICO SUL

Enseada de
233 Imbituba SC Imbituba ATLNTICO SUL
Imbituba

234 Itaja SC Itaja Rio Itaja-Au ATLNTICO SUL

235 Jaguaro RS Jaguaro Rio Jaguaro ATLNTICO SUL

Lagoa de Santo
236 Laguna SC Laguna ATLNTICO SUL
Antnio

237 Mariante RS General Cmara Rio Taquari ATLNTICO SUL

238 Paranagu PR Paranagu Baia de Paranagu ATLNTICO SUL


Estudos Estratgicos