Danilo TCC PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PAR
INSTITUTO DE TECNOLOGIA
FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
DANILO DE SOUZA BRAGA / 07188002201
METODOLOGIA PARA O DESENVOLVIMENTO E ANLISE ESTRUTURAL DE UM

AEROMODELO
BELM
2011

AEROMODELO
Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Faculdade de Engenharia Mecnica do Instituto de
Tecnologia da Universidade Federal do Par para
obteno do grau de Engenheiro Mecnico
Orientador: Prof. Dr. Newton Sure Soeiro
BELM
2011

AEROMODELO
Trabalho de Concluso de Curso apresentado

para obteno do grau de Engenheiro Mecnico pela
Universidade Federal do Par.
Submetido banca examinadora constituda por:
__________________________________________
Prof. Dr. Newton Sure Soeiro
UFPA Orientador, Presidente
Prof. Dr. Gustavo da Silva Viera de Melo

UFPA
Prof. Eng. Rodrigo Alex Arago Galvo

UFPA
Julgado em ____ de _____________de 2011
Conceito:____________________________
BELM
2011
Dedico aos meus pais, Antnio Braga e Edenice Viana
Aos meus irmos, Diego Braga, David Braga e Danielle Braga
minha famlia de Belm, Rosemere Braga, Jos Maria e Jos Maria Jr. e Vanessa Rocha
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, por me abenoar e iluminar durante o rduo caminho, porm gratificante,
em busca do conhecimento e desenvolvimento.
Aos meus familiares, meus pais, Antnio Sergio e Edenice Viana, bem como, meus irmos,
Diego Braga, David Braga e Danielle Braga que sempre me incentivaram positivamente em
minhas atividades, escolhas e desafios. Meu pai por sempre me dar a orientao nos momentos de
maior indeciso e sua presena valiosa nos momentos mais difceis no decorrer desta jornada.
Minha me, por seu carinho e amor incondicional, por me incluir em suas oraes sempre e
procurando me ajudar da melhor forma possvel. Meus irmos, por ser meusfieis e maiores
amigos, compartilhando comigo de todos os momentos de minha vida, sejam estes bons ou maus.
todas as pessoas da minha famlia, tios, primos e avs, por ter me auxiliado, de muitas formas,
ao longo da minha vida acadmica, mesmo longe da minha cidade natal. Em especial, ao meu
Av, Edsio Lobato, por ter me ensinado centenas de lies valiosas ao longo de minha trajetria
cartesiana nos estudos.
Ao professor Newton Soeiro, que no decorrer deste trabalho, bem como na minha jornada
acadmica, se fez muito presente, pela orientao, conselhos e valorosos ensinamentos
acadmicos, indo alm de seu papel de orientador, se mostrando um grande amigo quando mais
precisei de orientao pessoal e profissional.
Ao Grupo de Vibraes e Acstica GVA, pela disponibilizao de recursos tcnicos

imprescindveis execuo deste trabalho. Agradeo tambm a todos os integrantes do GVA,
pois sem eles o trabalho de um grupo tornar-se-ia algo de difcil realizao.
Aos meus amigos e colegas da universidade Adry Kleber, Fabio Setbal, Diego Domingos,
Rodrigo Rocha, Rayanna Palmer, Rodrigo Maus, Paulo Cesar, Felipe Alfaia, Rodrigo Galvo,
Adriano Mendona, Alysson Kleber, Luma do Canto e Lucas pelo companheirismo e sempre
agradvel presena da qual pude desfrutar durante boa parte desta longa jornada acadmica.
Equipe de Aerodesign Uirapuru, por disponibilizar recursos tcnicos e humanos execuo
deste trabalho. Agradeo tambm a todos os integrantes desta equipe, pois sem eles este projeto
seria impossvel de ser realizado. Em especial, ao capito da equipe Uirapuru, Luiz Lopes, e aos
integrantes da equipe Leo, Sergio Custodio, Marilza, Daniel, Ariely Assuno por sua amizade e
apoio a este projeto.
Aos meus grandes amigos de Macap (cidade natal), Bruno MontAlverne, Nilo Bonfim,
Anderson Cabral, Marcos Azevedo, Alexandre Azevedo,Stephano Dagher, Joo Pacheco, Felipe
Paiva e Andr Benjamin pelo grande auxlio e companheirismo ao retorna a minha cidade natal
em todos momentos bons e ruins, tornando-os meus grandes irmos.
A todas as outras pessoas envolvidas durante a elaborao deste trabalho, que no foram citadas,
mas que sem dvida foram muito significativas para a concretizao do mesmo.
As maiores loucuras so as mais sensatas
alegrias, pois tudo que fizermos hoje ficar na memria
daqueles que um dia sonharo em ser como ns:
Loucos, porm, felizes.
KURT DONALD COBAIN, 1993

RESUMO
A aviao, como qualquer setor da engenharia, procura a maior segurana e conforto possvel
em seus projetos. Assim todos os engenheiros projetistas deste ramo, precisam entra no dilema
que relaciona peso com segurana estrutural. Desenvolver um veculo aero no tripulado, em
escala de rdio-controle que atenda aos requisitos do regulamento elaborado pela de uma
competio (SAE Brasil Aerodesign 2011), seguindo as etapas de clculos, Plantas, relatrio e
Vo , restringe ainda mais este dilema. A fim de seguir todos os requisitos de segurana
estrutural que uma aeronave de pequeno porte precisa, necessrio o entendimentodo
comportamento esttico e dinmico de sua estrutura, com intuito de utilizar hipteses e gerar
modelos matemticos condizentes com suas condies operacionais. Alm destes estudos sobre o
comportamento estrutural, um estudo mais aprofundado de sua aerodinmica deve ser realizado
para obter uma boa eficincia de vo, sem comprometimento da segurana do aeromodelo, por
meio tcnicas de solues computacionais, mtodos de elementos finitos e mtodo de volumes
finitos, tendo em vista a existncia carregamentos crtico ao longo da estrutura do aeromodelo
como por exemplo: o impacto do pouso e carregamento cclico das rajadas de ar na asa. Portanto,
o presente trabalho tem por objetivo dimensionar e avaliar dos principais componentes estruturais
(asa, fuselagem e trem de pouso traseiro) e o comportamento aerodinmico da asa, a fim de
garantir a integridade dos mesmos, prevenindo que no momento de teste dos prottipos e/ou a
verso definitiva do aeromodelo no ocorra acidentes por falhas estruturais nestes componentes.
Palavras-chave: Anlise estrutural. Estrutura de aeromodelo. Fadiga em asas. Projeto estrutural.

ABSTRACT
The aviation industry, as any engineering industry, seeks so security and comfort as possible
in their projects. So, all of aircraft designers need to enter in the dilemma that relates weight with
structural safety. Develop an unmanned aero vehicle, on a scale radio control that meets the
requirements of the regulation made by a competition (SAE Brazil Aerodesign 2011), following
the steps of calculations, Plants, and Flight report, further restricts this dilemma. To follow all the
requirements for structural safety of a small that aircraft needs, it is necessary to understand the
behavior of static and dynamic structure, with intent to use mathematical models to generate
hypotheses that consistent with their operational conditions. Further theses studies about
structural behavior, a deep study of aerodynamics must be done to get a good flight efficiency,
without compromising the aircraft's safety through computing solutions as finite element methods
and finite volume method, considering in mind the existence of critical loads over the structure of
model aircraft such as: the impact of landing and cyclic loading of wind on the wing. Therefore,
this paper have the objective to measure and evaluate the main structural components (wing,
fuselage and landing gear) and aerodynamic behavior of the wing, to ensure their integrity, and
for consequence to prevent on the time of testing the prototypes and the final version of airplane
accidents do not occur in these components for structural failure.
Keywords: Structural analysis. Aircraft structure. Fatigue in wing. Structural design.

SUMRIO
1 INTRODUO........................................................................................................................... 14
1.1 Consideraes iniciais.............................................................................................................. 14
1.2 Histrico da aviao civil......................................................................................................... 14
1.3 Estrutura de projeto................................................................................................................. 21
1.4 Justificativa............................................................................................................................... 25
1.5 Objetivos gerais........................................................................................................................ 25
1.6 Objetivos especficos................................................................................................................ 26
1.7 Metodologia............................................................................................................................... 26
1.8 Estrutura do trabalho.............................................................................................................. 27
2 FUNDAMENTAO TERICA E REVISO BIBLIOGRFICA..................................... 29
2.2 Breve reviso sobre o assunto................................................................................................. 29
2.3 Introduo a aerodinmica de aeronaves.............................................................................. 31
2.3.1 Equaes que Governam a Mecnica dos Fluidos.................................................................. 31
2.3.1.1 Nmero de Reynolds............................................................................................................. 35
2.3.2 Estudo de aeroflios ou perfis aerodinmicos......................................................................... 36
2.3.2.1 ngulo de ataque e ngulo de incidncia............................................................................ 37
2.3.2.2 Centro de presso e centro aerodinmico do perfil............................................................. 38
2.3.2.3 Coeficientes de arrasto, sustentao e momento................................................................. 41
2.3.3 Geometria da asa..................................................................................................................... 44
2.3.3.1 rea alar da asa................................................................................................................... 44
2.3.3.2 Alongamento, afilamento de asa e corda mdia.................................................................. 47
2.3.3.3 Coeficiente de sustentao em asas finitas.......................................................................... 50
2.3.3.4 O Fenmeno de estol em asas.............................................................................................. 53
2.3.4 Foras e Momentos Aerodinmicos........................................................................................ 56
2.3.4.1 Distribuio de sustentao................................................................................................. 57
2.3.4.1.1 Distribuio elptica de sustentao.................................................................................. 60
2.3.4.1.2 Distribuio trapezoidal de sustentao............................................................................ 62
2.3.4.1.3 Distribuio de sustentao por aproximao de Schrenk................................................ 63
2.3.4.2 Arrasto em aeronaves........................................................................................................... 64
2.3.4.2.1 Arrasto induzido................................................................................................................ 65
2.3.4.2.2 Arrasto parasita................................................................................................................. 69
2.3.4.2.3 Polar de arrasto de uma aeronave...................................................................................... 75
2.4 Mtodo de Elementos Finitos.................................................................................................. 77
2.4.1 Etapas Bsicas no Mtodo dos Elementos Finitos.................................................................. 77
2.4.2 Problema Esttico - Formulao Direta.................................................................................. 78
2.4.3 Tipos de elementos.................................................................................................................. 86
2.4.4 Aplicaes do mtodo............................................................................................................. 91
2.5 Mtodo de volumes finitos....................................................................................................... 91
2.5.1 Condies de Contorno........................................................................................................... 99
2.5.2 Funes de interpolao.......................................................................................................... 101
2.5.3 Modelos de turbulncia........................................................................................................... 105
2.5.3.1 Spalart-Allmaras.................................................................................................................. 105
2.5.3.2 Modelo padro k- (SKE)..................................................................................................... 106
2.6 Critrios de falha para carregamento esttico e dinmico................................................... 108
2.6.1 Critrio da tenso mxima de cisalhamento para materiais dcteis........................................ 109
2.6.2 Critrio da energia mxima de distoro para materiais dcteis............................................. 111
2.6.3 Teoria da tenso normal mxima para materiais frgeis......................................................... 114
2.6.4 Critrios de falha por fadiga sob tenses flutuantes................................................................ 116
2.7 Consideraes finais................................................................................................................. 121
3 DIMENSIONAMENTO DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DA
AERONAVE................................................................................................................................... 122
3.2 Estimativa carga til estipulada e carga estrutural.............................................................. 122
3.3 Projeto aerodinmico............................................................................................................... 123
3.3.1 Seleo do perfil...................................................................................................................... 124
3.3.1.1 Caractersticas do perfil selecionado.................................................................................. 127
3.3.2 Escolha da geometria.............................................................................................................. 129
3.3.3 Dispositivos de otimizao...................................................................................................... 130
3.3.4 Resistncias............................................................................................................................. 130
3.3.4.1 Arrasto induzido................................................................................................................... 131
3.3.4.2 Efeito solo............................................................................................................................. 132
3.3.4.3 Arrasto parasita................................................................................................................... 132
3.3.4.4 Arrasto induzido................................................................................................................... 133
3.3.5 Coeficiente de sustentao da asa........................................................................................... 135
3.4 Projeto Estrutural.................................................................................................................... 135
3.4.1 Dimensionamento da longarina da asa.................................................................................... 135
3.4.1.1 Distribuio de sustentao................................................................................................. 137
3.4.1.2 Seo transversal da longarina............................................................................................ 139
3.4.2 Geometria da fuselagem.......................................................................................................... 140
3.4.3 Estrutura do trem-de-pouso..................................................................................................... 140
3.4.3.1 Dimensionamento do trem de pouso.................................................................................... 141
4 MODELAGEM NUMRICA DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DA AERONAVE... 143
4.2 Anlise numrica da asa.......................................................................................................... 143
4.2.1 Desenvolvimento da Geometria.............................................................................................. 143
4.2.2 Definio da Malha de Volumes Finitos................................................................................. 144
4.2.3 Definio das Condies de Contorno.................................................................................... 145
4.2.4 Modelo de Turbulncia........................................................................................................... 148
4.2.5 Convergncia da Soluo........................................................................................................ 148
4.2.6 Resultados obtidos pelo modelo.............................................................................................. 149
4.3 Anlise numrica da longarina............................................................................................... 153
4.3.1 Propriedades do material......................................................................................................... 153
4.3.2 Definio da malha.................................................................................................................. 154
4.3.3 Carregamento da estrutura e soluo...................................................................................... 156
4.3.4 Anlise de fadiga..................................................................................................................... 157
4.3.5 Nervura da asa......................................................................................................................... 160
4.4 Anlise numrica da fuselagem............................................................................................... 161
4.4.2 Criao da malha..................................................................................................................... 162
4.4.3 Condies de contorno e soluo............................................................................................ 163
4.5 Anlise numrica do trem de pouso........................................................................................ 166
4.5.2 Criao da malha..................................................................................................................... 167
4.5.3 Condies de contorno e soluo............................................................................................ 168
5 CONCLUSO E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTURO......................................... 172
5.1 Concluso e discusso do projeto............................................................................................ 172
5.2 Sugestes para trabalhos futuros............................................................................................ 174
REFERNCIAS............................................................................................................................. 176
14
1 INTRODUO
1.1 Consideraes iniciais
O presente trabalho tem por objetivo projetar, estruturalmente, e garantir o vo seguro de uma
aeronave radio-controlada, para cumprir uma misso especifica por uma serie de requisitos pr-
estabelecidos, dentre os principais a cilindrada do motor utilizado e o comprimento de pista para
decolagem e aterrissagem.
A competio AeroDesign, realizada pela SAE Brasil, realizada entre as escolas de
engenharia, cincias aeronuticas e fsica, promovendo encontro e estreitando a relao entre
estudantes das varias instituies participantes. Assim, o projeto seguido no presente trabalho
leva em considerao todas as restries desta competio, baseadas nos maiores desafios da
indstria aeronutica.
Desta forma, o trabalho foi desenvolvido tendo como foco sistematizar os mtodos e
procedimentos que possibilitem a melhoria dos projetos de aeronaves que j foram desenvolvidos
pelos alunos da UFPA, objetivando a competio AeroDesign, na classe regular, da qual se tem
participado desde 2008, sendo um destes momentos mostrado na Fig. 1.1. Assim, ser elaborado
um texto que sirva de base para futuras equipes e, ainda, contribua de forma a inovar no projeto
dos aeromodelos de todos os tipos, alm de mostrar novas possibilidades de construo e analisar
de maneira mais abrangente e crtica as variveis relacionadas ao projeto estrutural de uma
aeronave no tripulada.
Por outro lado, busca-se efetivar o projeto tomando-se por base a evoluo sofrida pelo setor
da engenharia de aeronaves de porte comercial e militar, tal que se tenha um aeromodelo rdio-
controlado de bom desempenho.
Figura 1.1 Competio Aerodesign SAE Brasil 2010.
Fonte: Autoria prpria

15
1.2 A histria da aviao civil
Determinar ao certo o incio exato da historia da aviao civil no a tarefa mais simples
existente. Porm, sabe-se que no existe apenas um pai para o filho. A busca pelo pioneirismo
gera at hoje uma serie de controvrsias. A histria da aviao foi construda aos poucos, com a
contribuio de vrios engenheiros, cientistas, fsicos, curiosos etc. Apesar de muitos erros e
centenas de tentativas, mais de 100 anos j se passaram desde o primeiro vo tripulado com o
veiculo mais pesado que o ar. Evidentemente, ao longo do tempo, os projetos de cada
aeronave,destes que ficaram no passado, foram estudados e aperfeioados pelos seus sucessores.
A partir das experincias bem sucedidas dos irmos Wright e de Santos Dumont, o
desenvolvimento do avio deslanchou de modo surpreendente.
Em 1902, aps a realizao de vrios testes e vos de planeio, os irmos Wright decidiram
fabricar um avio e tornaram-se a primeira equipe de desenhistas a realizar testes srios para
tentar solucionar problemas aerodinmicos, de controlabilidade e de potncia que afligiam os
avies fabricados na poca. Para um vo bem sucedido, a potncia do motor e o controle da
aeronave seriam essenciais.
Os testes foram difceis, mas os irmos Wright perseveraram. Eles fabricaram um motor com
a potncia desejada e solucionaram os problemas de controle de vo, atravs de um mtodo
chamado de wingwarping que pouco usado na histria da aviao, mas que funcionava nas
baixas velocidades em que o avio voaria. O sistema era constitudo de cordas atadas s pontas da
asas, as quais podiam ser puxadas ou afrouxadas pelo piloto e, assim, podiam fazer o avio girar
em seu eixo longitudinal ou no seu eixo vertical, permitindo o controle do avio ao comando do
piloto.
Figura 1.2 Voo do biplano, Flyer, dos irmos Wright
Fonte: Grant, 2002.

16
O primeiro avio fabricado pelos irmos Wright chamava-se Flyer, um biplano, mostrado na
figura 1.4. O piloto ficava deitado na asa inferior do avio. O motor localizava-se direita do
piloto, e fazia girar duas hlices localizadas entre as asas. O Flyer foi o primeiro avio registrado
na histria da aviao dotado de manobrabilidade longitudinal e vertical, excluindo-se os
planadores de Lilienthal, onde tal controle era realizado atravs da fora do prprio tripulante.
Em 17 de Dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte, perto de KittyHawk, os
irmos Wright efetuaram aquele que seria considerado como o primeiro vo de um aparelho
voador controlado e motorizado.
Utilizaram trilhos para manter a aeronave em seu trajeto, pois esta no tinha rodas, e sim um
par de patins, o Flyer ganhou altitude aps o fim dos trilhos, alcanando uma altura mxima de
37 metros, e velocidade mdia em torno de 48 km/h. O tempo total de vo foi de 12 segundos,
segundo informaes passadas pelos prprios irmos Wrights, mas no comprovadas por
nenhuma outra fonte. Mais quatro vos foram realizados ainda no mesmo dia. Os vos foram
testemunhados por quatro salva-vidas e um menino da vila, tornando-os os primeiros vos semi-
pblicos e, tambm, os primeiros vos documentados de um motoplanador. Em um quarto vo
realizado ainda no mesmo dia, Wilbur Wright conseguiu percorrer 260 metros em 59 segundos.
O motoplanador foi destrudo por uma rajada de vento nesse mesmo dia.
Os Irmos Wright realizaram diversos vos semi-pblicos (mais de 105) em 1904 e 1905,
desta vez em Dayton, Ohio. Eles convidaram amigos e vizinhos para assistirem alguns desses
vos, proibindo sempre que quaisquer fotografias fossem feitas por outros que no eles prprios.
Em 1904, uma multido de jornalistas foi chamada para presenciar um vo dos Irmos
Wright, mas por causa de problemas no motor, os Wright foram ridicularizados pela mdia em
geral, passando a receber pouca ateno, com exceo da imprensa de Ohio. Em setembro de
1904 os Wright criaram um sistema de catapultagem para no mais dependerem de vento para
fazer decolar o seu aeroplano. Jornalistas de Ohio presenciaram diversos vos dos Irmos Wright,
inclusive o primeiro vo circular do mundo e um novo recorde de distncia, um vo de 39
minutos e 40 quilmetros percorridos, realizado em 5 de outubro de 1905.
A partir de 1910, definitivamente, os avies dos Irmos Wright j no precisariam mais da
catapulta para alar vo. Em novembro deste mesmo ano, fizeram o primeiro vo comercial do
mundo. Este vo, realizado entre Dayton a Columbus, durou uma hora e dois minutos, percorreu
100 quilmetros e rompeu um novo recorde de velocidade, tendo alcanado 97 km/h.
17
Em Paris, Frana, 23 de outubro de 1906 em um dia de vento calmo no campo de Bagatelle,

s 16 horas e 45 minutos de uma tera feira, se concretizou, atravs do brasileiro Alberto Santos
Dumont, o sonho do homem de poder voar. Este feito foi realizado diante do olhar curioso de
muitos expectadores, imprensa e pessoas influentes da poca, que presenciaram o primeiro vo
de uma aeronave mais pesada que o ar e com propulso mecnica. Este vo foi realizado por
longos 60 metros a uma altura de 3 metros acima do solo, marcando definitivamente na histria
que o homem era capaz de voar. A mquina voadora responsvel pela realizao deste feito foi
batizada de 14-Bis. Antes disso, em sua oficina, Santos Dumont criou uma srie de modelos de
dirigveis, alguns voando com sucesso e outros no. Os feitos de aviao de Santos Dumont em
Paris tornaram-no famoso no mundo, tendo sido alvo dos jornalistas, e mesmo de notcias
sensacionalistas, baseadas em seus hbitos extravagantes.
Figura 1.3 Ilustrao do vo do 14 Bis
Fonte: Grant, 2002
Aps diversos vos com o 14-Bis, Santos-Dumont convenceu-se da necessidade de construir

algo menor e principalmente mais prtico. Aps uma mal-sucedida experincia com seu modelo
N 15 (uma verso menor do 14-Bis, mas com leme na cauda), surgiu ento o famoso
"Demoiselle", sua aeronave N19. Sucederam-se outros aperfeioamentos do Demoisele mas
Santos-Dumont deixou de voar em 1910, devido a problemas de sade.
Devido a essas circunstncias, at hoje existe muita polmica quanto a quem realmente tenha
sido o primeiro a voar com um avio, se os Wright, Santos-Dumont ou at mesmo algum outro
pioneiro, como Whitehead (se que isso tenha tanta importncia assim, pois, como vimos at
agora, foram tantos os que contriburam para o desenvolvimento do avio, que seria tecnicamente
18
incorreto e at mesmo injusto creditar a sua "inveno" uma nica pessoa). Embora a maior
parte dos historiadores srios permanea neutra e se apegue somente aos fatos histricos, muitos
autores desenvolveram as suas "preferncias pessoais" e acabaram por enaltecer exageradamente
a contribuio de uns e por menosprezar a realizao de outros.
A partir das experincias bem sucedidas dos Wright e de Santos-Dumont, o desenvolvimento
do avio deslanchou de modo surpreendente. Porm, triste fato que, tal como ocorreu com
muitas outras invenes da poca, esse desenvolvimento tenha ocorrido muito mais pelo esforo
de guerra (desenvolvimento de avies militares) do que pelo seu uso comercial. O fato que,
durante todo o Sculo XX, os perodos de maior desenvolvimento da aviao, exceo dos anos
20 e 30, coincidiram com perodos belicosos. Finalizando, desde a sua efetiva criao, o avio
passou por vrios perodos de "amadurecimento", em que suas caractersticas mais importantes
foram sendo definidas. Podemos identificar esses principais perodos como sendo:
De 1903-6 a 1914: Nascimento do avio e consolidao dos princpios construtivos e
operacionais. At esta poca, a maioria dos avies eram biplanos (duas asas sobrepostas) e
construdos de madeira e lona. At o incio da Primeira Guerra, os avies ainda eram muito
imprevisveis e inseguros, restringindo-se a meras curiosidades.
De 1914 a 1918: Primeira Guerra Mundial. Os avies se desenvolveram rapidamente e
foram criadas aplicaes especializadas como caas, bombardeiros, avies de observao e de
transporte. A maioria dos avies ainda continuava sendo de madeira e lona, embora alguns
modelos j empregassem o metal (alumnio) na fabricao de algumas peas.
Dcada de 20 e 30: Com a paz, houve um grande mpeto na aviao comercial,
liderada pelos alemes que, restritos em sua aviao militar pelo Tratado de Versalhes,
concentraram-se na produo de avies civis e dirigveis (embora grande parte desses projetos
tivesse a previso de uso militar).
De 1935 a 1945: Perodo iniciado com a ascenso da Alemanha Nazista, seguido da
Segunda Guerra Mundial. Guardadas as propores (apenas 10 anos), foi o perodo de maior
desenvolvimento do avio, como o conhecemos hoje, evoluindo dos biplanos movidos
hlice para o avio a jato, com asa de geometria varivel. Muita da tecnologia desenvolvida
nessa poca utilizada at os dias de hoje.
Ps-Guerra: Aps a Segunda Guerra, como seria de se esperar, houve novo "boom" da
aviao comercial, favorecida agora por inovaes como o "Comet", primeiro avio a jato
19
para transporte de passageiros, que comeou a operar em 1952 e o Boeing 707, em 1954,
primeiro dos grandes jatos como temos hoje.
Nos ltimos 50 anos, o desenvolvimento da aviao comercial tem se limitado no
desenvolvimento de novas tecnologias de construo, tais como materiais mais leves e seguros,
motores mais econmicos e menos poluentes e na incorporao dos avanos da eletrnica digital,
principalmente nos sistemas de vo e navegao.
Na rea militar, houveram vrios conflitos localizados, como a Guerra da Coria e a do
Vietn, nas dcadas de 50 e 60/70 e a Guerra do Golfo e da Bsnia, em perodo mais recente, que
novamente foraram o aperfeioamento da guerra area. A "coqueluche" militar do momento so
os avies com tecnologia "stealth", conhecidos popularmente como "avies invisveis", cujo
emprego na Guerra do Golfo inaugurou uma nova era na aviao militar.
A abordagem das questes do vo por um ngulo diferente levou ao desenvolvimento de
outros engenhos areos como o helicptero, avies de decolagem vertical, como o famoso Harrier
britnico e aparelhos hbridos de avio e helicptero, como o norte-americano V-22 Osprey. So
aparelhos cuja histria de desenvolvimento so um captulo parte na Histria da Aviao.
Assim, estudiosos, entusiastas e aficionados pelo sonho de voar trabalham continuamente
com o objetivo principal de aperfeioar as mquinas voadoras que tanto intrigam a curiosidade
das pessoas. Muitos avanos foram obtidos atravs de estudos que resultaram em fantsticas
melhorias aerodinmicas e de desempenho das aeronaves, propiciando o projeto e a construo
de avies capazes da realizao de vos transcontinentais, aeronaves cuja velocidade ultrapassa a
barreira do som e at a realizao de vos espaciais.
O conceito de veculos areos no tripulados, os VANTs, foi usado pela primeira vez na
Guerra Civil Americana, quando o Norte e o Sul tentaram lanar bales com explosivos que
caem em depsito de munies provocando a exploso. Este conceito tambm foi usado pelos
japoneses por cerca de um ms na Segunda Guerra Mundial, quando eles tentaram lanar bales
com explosivos incendirios e outros. A idia era que os ventos de alta altitude poderiam lev-los
para os Estados Unidos, onde as bombas caindo causaria pnico. Aparentemente, ambas as idias
no foram eficazes. Os Estados Unidos usaram um prottipo VANT chamado Operao Afrodite
na Segunda Guerra Mundial. Foi uma tentativa de usar veculos tripulados em um modo no-
tripulados. No entanto, naquela poca, o EUA no possua a tecnologia necessria para lanar ou
controlar a aeronave.
20
Os VANTs de hoje devem muito ao design dos msseis de cruzeiro que foram usados na
Segunda Guerra Mundial pelas foras dos EUA e britnicos. No final da Segunda Guerra
Mundial, Chance-VoughtAircraft, uma empresa sem experincia de msseis, foi contratada para
desenvolver novas mquinas. O que fez a Vought ganhar o contrato foi que o mssil teste
proposto teria um trem de pouso, o que ajudaria a conservar o custo. Este foi o incio do UAV.
Figura 1.4 Alguns VANTs utilizados em misses do exercito e policia federal.
Fonte: policiadefronteira.blogspot.com
Na dcada de 1960, os EUA comearam a desenvolver drones, que foram construdas para
veculos no tripulados de espionagem e reconhecimento. Isso foi depois que perdeu um avio
espio tripulada para os russos e um U-2 para Cuba. O primeiro drone destes foi o Firebee, um
jato movido por um motor feito pela Empresa Aeronutica Ryan. Eles foram inicialmente usados
pesadamente sobre a China comunista na dcada de 1960, quando grandes falhas foram
descobertas e corrigidas. Outro popular o VANT Global Hawk. Este um jato alimentado UAV
que foi usado efetivamente no Afeganisto. Ele opera em cerca de 60 mil ps, e carrega uma
vasta gama de sensores.
21
Aeronaves no tripuladas esto aos poucos encontrando seu caminho para aplicaes
comerciais. O governo dos EUA est olhando para usar UAVs (como so chamado no EUA) para
vigilncia em reas de alta criminalidade, a fim de prevenir crimes podem vim a acontecer. Eles
tambm poderiam ser usados para 'hot spots' de controle, onde a violncia ocorre habitualmente.
Os grandes avanos tecnolgico do mundo contemporneo nos levaram a criao que variam
desde avies comerciais gigantes como a aeronave Airbus A380, o maior avio de passageiros j
projetado, com capacidade que pode variar entre 555 a 845 passageiros, passando por caas
supersnico e VANTs hipersnicos (rompendo incrveis 20 vezes a velocidade do som), at
nibus espaciais utilizados pela NASA para misses no espao.
Finalmente, o que foi aqui relatado apenas uma sntese muito breve da histria do Vo. Um
relato completo talvez nunca possa ser escrito, tamanha a diversidade e a complexidade do que j
foi criado desde o primeiro homem que se imaginou no lugar de um pssaro.
1.3 Estrutura de Projeto
Todas as entidades envolvidas no projeto,seja qual for o segmento, nunca conseguem entrar
em perfeito acordo, mesmo quando o processo de projeto j est iniciado. O desenhista de
aeronaves acredita que o projeto tem incio com a concepo de um novo avio, como se fosse o
desenho de algo inovador. O especialista em dimensionamento sabe que nada pode comear at
que uma estimativa inicial do peso seja feita. O cliente, civil ou militar, acha que o projeto
comea com as exigncias feitas pelo mesmo. Ento, quem est correto? Todos eles esto
corretos.
Na verdade, o projeto um esforo repetitivo, como mostrado no "Ciclo de Projeto" da
Fig. 1.5. Os requisitos so definidos por estudos de mercado antes do projeto. Todos os conceitos
so desenvolvidos para atender s exigncias. Freqentemente, a anlise de projeto aponta para
novos conceitos e tecnologias, que podem iniciar um esforo de projetar algo totalmente
novo. No entanto, um projeto detalhado iniciado, depois que todas essas atividades forem
atendidas igualmente para a produo de um bom conceito de aeronaves.
22
Figura 1.5 Projeto de uma roda, por exemplo.
Fonte: Raymer, 1998.
O projeto de aeronaves pode ser dividido em trs fases principais, como mostrado na
Fig. 1.6. Na fase do Projeto Conceitual, as questes bsicas que dizem respeito forma, ao
arranjo, ao tamanho, ao peso e ao desempenho da aeronave so respondidas. Ento, a primeira
pergunta a ser feita : "a aeronave pode ser construda, de forma facilitada, atendendo as
necessidades do projeto?" Se a resposta for no, o cliente pode ter deixado a desejar no que diz
respeito definio de algum dos requisitos pr-estabelecidos.
Figura 1.6 As trs fases de projeto de uma aeronave.
O Projeto Conceitual um processo muito fluido. Novas idias e problemas emergem e so

registradas em um desenho, conforme ilustra a Fig. 1.7, sendo estas idias sempre investigada
23
sem maiores detalhes a cada passo. Cada vez que o mais recente projeto analisado, deve ser
redesenhado para refletir o novo peso bruto, peso de combustvel, tamanho da asa, tamanho do
motor e outras mudanas. Os primeiros testes em tnel de vento, muitas vezes revelam problemas
que exijam algumas alteraes na configurao.
Figura 1.7 Esboo inicial do projeto.
Fonte: Autoria prpria.
O Projeto Preliminar inicia quando as principais mudanas so geradas. As grandes questes,

tais como:se deve usar Winglet ou uma cauda de popa?,j devem estar resolvidas. Nesta fase,
deve-se esperar que o arranjo permanea como mostrado nos desenhos mais atuais do projeto,tla
como aquele apresentado na Fig. 1.8, embora possam ocorrer pequenos ajustes. Por outro lado,
em algum momento no final do projeto preliminar, mesmo pequenas mudanas so interrompidas
quando uma deciso tomada para congelar a configurao.
Durante o projeto preliminar, os especialistas em reas como estruturas (fuselagem), trem de
pouso e sistemas de controle iro projetar e analisar cada parte especifica da aeronave. O teste
iniciado em reas como a aerodinmica, propulso, estruturas e controle. A maquete,ou
prottipo,pode ser construda neste momento.
24
Figura 1.8 Layout do projeto.
O objetivo final durante o projeto preliminar que se esteja pronto para a fase do Projeto
Detalhado. Nos dias de hoje, isso pode resultar em uma situao de brincadeira referindo-se
como "voc-aposta-sua-companhia" (do termo em ingls you-bet-your-company), o que deve
ser minuciosamente pensado pelo engenheiro. A possvel perda de um contrato ou de falta de
vendas pode exceder o valor lquido da empresa! Assim, o projeto preliminar deve estabelecer a
confiana de que o avio pode ser construdo no tempo e no custo estimado.
A fase do Projeto Detalhado tem incio quando se projeta as peas definidas nas etapas
anteriores para a fabricao. Por exemplo, durante o projeto conceitual e preliminar a estrutura da
asa concebida e analisada como um todo. Ento, durante a fase do projeto detalhado, a estrutura
como um todo dividida em partes, tais como: reforos individuais, longarina se cascas, de modo
que a anlise se d individualmente.
Outra parte importante do projeto detalhado denominada de planejamento de produo. Os
especialistas de cada rea determinam como o avio ser fabricado, comeando com os
subconjuntos menores e mais simples, at o processo de montagem final. Nesta etapa, os
engenheiros de produo freqentemente desejam implementar modificaes objetivando
facilitar o processo de fabricao, o que pode levar a um grande impacto sobre o desempenho
e/ou o peso. Os prazos so inevitveis, mas o projeto ainda deve cumprir os requisitos originais.
Durante a fase do projeto detalhado, o esforo de teste se intensifica.A estrutura real da
aeronave fabricada e testada. O sistema de controle de vo testado em um simulador
25
eletrnico e um modelo detalhado de trabalho de atuadores e superfcies de controle de vo

gerado. Os simuladores de vo so desenvolvidos e passam a ser testados por dois pilotos de
teste, sendo um da empresa e outro do cliente. O projeto detalhado termina com a fabricao da
aeronave. Freqentemente a fabricao da aeronave comea antes que todas as etapas do projeto
detalhado sejam concludas.
1.4 Justificativa
Ao longo das ltimas dcadas, houve uma enorme evoluo tecnolgica que permitiu o
aperfeioamento da modelagem numrica em aeronaves tanto no campo estrutural, com
utilizao do mtodo de elementos finitos, quanto na no campo da mecnica dos fluidos, a partir
da utilizao do mtodo dos volumes finitos. Esta tecnologia tem promovido reduo nos custos,
otimizao, verificao de possveis falhas e incoerncias que podem colocar o projeto de uma
aeronave em risco.
Para um projeto de aerodinmico, fcil perceber que o comportamento aerodinmico fator
de fundamental importncia, uma vez que atravs deste comportamento pode-se compreender
melhor estes veculos bem como otimiz-los.O comportamento aerodinmico de toda a aeronave
ser originado a partir da definio do perfil de escoamento por dois parmetros: presso e
velocidade. Portanto a modelagem da asa sobre o efeito aerodinmico extremamente importante
e contribuir para, no futuro, descrever o comportamento das estruturas como um todo.Para um
projeto estrutural, necessrio o entendimento das tenses estticas e dinmicas presente em
aeronaves, bem como, a sua origem, neste caso, o carregamento elico aplicado as estruturas
devido a resistncia do ar e as foras e momentos envolvidos com o processo de escoamento de
ar entorno destas estruturas.
1.5 Objetivo geral
Conforme abordado sobre a importncia do assunto, o foco principal deste trabalho procura
analisar e avaliar as estruturas dos principais componentes de uma aeronave radio controlada em
situaes consideradas mais crticas para esta, afim de garantir que sua eficincia aerodinmica
no seja comprometida por falhas mecnica estruturais nestes respectivos componentes.
26
1.6 Objetivos especficos
Este trabalho tem como objetivo dimensionar e analisar coerentemente os principais

componentes estruturais de uma aeronave rdio-controlada, destinada a uma competio de
Aerodesign: Asa (longarina), fuselagem e trem-de-pouso.
Em termos especficos espera-se:
Dimensionar adequadamente cada componente citado anteriormente.
Construo da geometria dos principais componentes estruturais do aeromodelo, a
partir do projeto de cada um.
Simular e analisar condies de operao para cada um destes componentes;
Desenvolver uma aeronave em escala rdio-controle que atenda aos requisitos do
regulamento elaborado pela direo da competio (SAE Brasil Aerodesign 2011);
1.7 Metodologia
Este trabalho foi desenvolvido como parte de um projeto de uma aeronave radio-controlada
em escala, e como tal, segue a metodologia j descrita no item 1.3. Portanto, tudo tem incio
atravs de um esboo do projeto (projeto conceitual), seguido do dimensionamento preliminar
das peas a serem detalhadas (projeto preliminar) e, posteriormente, realizada as analises
detalhadas do projeto, visando estabelecer possveis alteraes no mesmo, afim de reduzir peso e
otimizar o desempenho do projeto. A Figura 1.9 apresenta uma ilustrao para o caso da asa da
aeronave.
Figura 1.9 Longarina de uma asa definida em projeto conceitual, preliminar e detalhado

27
No que diz respeito a fase do projeto detalhado, a metodologia adotada pode ser entendida
facilmente a partir do fluxograma apresentado na Fig. 1.10, onde temos como etapa inicial o
conhecimento do problema fsico, a concepo do modelo matemtico,que ser em seguida
submetido as etapas de simulao, resumidas em pr-processamento, soluo (ou anlise) e ps-
processamento.
Figura 1.10 Fluxograma descritivo do processo de modelagem.
1.8 Estrutura do trabalho
O Trabalho aqui proposto constitudo de 5 (cinco) sees, sendo estes descritos da seguinte
forma:
Na seo 1: realizada uma breve introduo a respeito da histria de aviao civil no
mundo, abordando sobre o pioneirismo e fazendo uma linha do tempo do centenrio da avio at
os dias de hoje.Em seguida feito um apanhado bsico sobre a estrutura de projeto de aeronaves,
discriminando-o em trs etapas principais. Alm disso, a justificativa deste trabalho, bem como o
objetivo geral e os objetivos especficos, tambm, so discriminados neste capitulo, sendo estes
seguidos por uma descrio bsica da metodologia utilizada para realizao deste trabalho.
Na seo 2: desenvolvida a fundamentao terica, na qual sustenta-se este trabalho.
Primeiramente, desenvolvida uma reviso bibliogrfica a cerca dos assuntos de interesse para o
desenvolvimento deste trabalho.Ento, apresenta-se a fundamentao terica, iniciando-se pela
introduo aerodinmica de aeronaves, seguida pela descrio do mtodo de elementos finitos
28
e,ainda, uma abordagem introdutria ao mtodo de volumes finitos, bem como aos critrios de
falha de carregamento esttico e dinmico. Na abordagem realizada neste capitulo so expostas
algumas consideraes referentes ao projeto estrutural de aeronave, neste caso, os principais
componentes que sofrem influncia de esforos aerodinmicos, alm dos diversos parmetros que
podem alterar o comportamento desses sistemas.
Na seo 3: Nesta seo, sero apresentados os tpicos relativos ao dimensionamento da
aeronave construda para participar da competio SAE AeroDesign 2011, atravs da Equipe
Uirapuru. Os tpicos sobre a parte de aerodinmica e de clculo estrutural dos principais
componentes seguiram a fundamentao terica apresentada no Captulo 2 e que seguem em
conformidade com a literatura e normas tcnicas do setor. A partir dos resultados alcanados
neste captulo possvel agora fazer uma avaliao mais ampla, no que diz respeito segurana e
otimizao do projeto, de modo rpido e com custo irrisrio, atravs de simulaes numricas,
com base nos mtodos de elementos finitos e volumes finitos, o que ser descrito no prximo
captulo.
Na seo 4: Nesta seo, aps conhecimento das estruturas elementares do aeromodelo,
passamos para etapa de verificao da sua integridade estrutural. Todos os modelos foram criado
em um software de desenho paramtrico e posteriormente, exportados para os softwares de
simulao numrica. Isto porque a fidelidade ao projeto dimensionado, bem como a facilidade e
rapidez tornam desenho paramtrico a melhor soluo para a modelagem das geometrias de cada
componente dimensionado. As anlises foram feitas baseadas em condies operacionais
consideradas crticas aos componentes da aeronave. As hipteses aplicadas esto descritas ao
longo das sees de cada anlise, bem como a descrio da malha, tipo de elemento, condies de
contorno e metodologia utilizada.
Na seo 5: Finalmente apresenta-se as concluses e sugestes, tomadas como importantes, a
partir dos resultados obtidos nas anlises numricas do escoamento e das estruturas realizadas
para o projeto da aeronave da equipe Uirapuru, da Universidade Federal do Par deste ano.
29
2 FUNDAMENTAO TERICA E REVISO BIBLIOGRFICA
A fundamentao terica da anlise aerodinmica em aeronaves de uma forma geral relativa

ao escoamento do fluido, e se comporta de forma diferente dependendo da sua geometria ou
formato. Neste sentido, foram pesquisados vrios trabalhos que investigaram o dimensionamento
estrutural, a metodologia de projeto, projetos aerodinmicos e estruturais de aeromodelos e,
ainda, aero elasticidade em asas. Nestes estudos buscou-se o entendimento das caractersticas do
escoamento e dos itens que permitem avaliar os componentes estruturais, tal que estes possam
suportar as foras dinmicas de origem elica que interagem com as aeronaves em suas diferentes
partes. Assim, neste capitulo, ser apresentado comentrios de forma sintetizada, da literatura
consultada para estabelecer a fundamentao terica deste trabalho.
2.2 Breve reviso sobre o assunto
Guimares Neto (2005) estudou o projeto conceitual completo a cerca de aeromodelos radio-
controlados desenvolvidos ao longo dos 5 anos da equipe de AeroDesign do ITA, dando nfase
para a estimativa das cargas e pesos estruturais, dimensionamento e desenvolvimento de um
aeromodelo baseado na literatura pesquisada por ele, com destaque para os projetos aerodinmico
e estrutural. Os resultados alcanados possibilitaram o dimensionamento e o desenvolvimento de
aeronaves com segurana e que obedecem as normas preestabelecidas.
Barros (2000) apresenta uma metodologia de projeto direcionada para aeronaves leves e
subsnicas, detalhando todas as etapas mais importantes para este tipo de aeronave. Utiliza as
metodologias disponveis na bibliografia mundial, complementadas com algumas contribuies
extradas de outros autores e idias prprias desenvolvidas no Centro de Estudo Aeronuticos da
UFMG, ao longo do tempo de experincia em projeto de aeronaves. Merece destaque a
modelagem tridimensional da fuselagem, os critrios para a escolha da perfilagem com tabelas de
comparao e a metodologia que comea a partir de um esboo inicial do projeto.
Landolfo(2008) estudou o projeto aerodinmico e estrutural de um VANT de pequena asa no
planar. Em seu estudo, o desempenho geral do veculo areo, de configurao com mltiplos
levantamento de superfcie,foi focalizado com base nos aspectos estruturais e aerodinmicas. A
30
configurao estudada foi a de um biplano com pontas de placas terminais e teve por objetivo
determinar se este conceito de asa especial no planar pode satisfazer as exigncias da misso
para um pequeno VANT de reconhecimento, vigilncia e aquisio de alvo. Os resultados,
comparados sob diferentes pressupostos especficos para um monoplano equivalente e um
biplano, sugerem potenciais ganhos de eficincia para a nova configurao, bem como sinalizam
que no s as caractersticas aerodinmicas so crticas na determinao da utilidade do conceito
no planar mas, tambm, as caractersticas estruturais.
Chimakurthiet al (2008), em seu trabalho, apresentaram uma analise computacional
aeroelstica da estrutura da asa de uma micro aeronave, destacando que devido ao seu pequeno
tamanho e regime de vo o acoplamento de aerodinmica, a dinmica estrutural e a dinmica de
vo so essenciais. Este documento apresenta uma estrutura computacional para simulao de
modelos estruturais e do escoamento em torno de asas.
Chimakurthi (2009) apresenta uma analise computacional aeroelstica, utilizando simulao
no linear dinmica da estrutura de uma asa, com destaque para as simulaes utilizando o
CFD (computational fluid dynamics) e o CSD (computational structural dynamics) para o estudo
em trs dimenses das asas.
Silva et al (2007) apresentaram o dimensionamento estrutural de um trem de pouso em
condio crtica de pouso, o qual parte integrante de um prottipo de aeromodelo radio-
controlado. Na anlise levada a cabo, foi aplicado o critrio referente condio crtica de pouso,
constante da norma JAR-VLA-473, o qual estabelece que apenas uma roda do trem principal
absorve todo o impacto do contato com o solo. A determinao da rigidez foi feita de forma
experimental e pelo mtodo de elementos finitos com a finalidade de otimizar o projeto. Os
resultados indicam nveis de tenso inferiores tenso admissvel do material usado, levando a
concluso de que as dimenses sugeridas garantem integridade estrutural ao trem de pouso do
prottipo.
Rodrigues (2009) desenvolve e descreve metodologias sobre a distribuio de sustentao em
asas trapezoidais, bem como desenvolve um projeto aerodinmico para a competio de
AeroDesign organizada pela SAE. A falta da literatura aeronutica em portugus representa o
principal ponto norteador para a execuo do presente livro, onde todos os conceitos
apresentados foram minuciosamente avaliados tendo em vista a obteno de resultados bastante
confiveis quando da soluo das equaes propostas.
31
Em seu livro, Raymer (1992) apresenta um texto acessvel e que engloba todos os contedos
e prticas a cerca do projeto aeronutico. Destaca-se a descrio do procedimento utilizado para o
desenvolvimento do projeto conceitual de uma aeronave, com base em alguns requisitos, bem
como a descrio em etapas para a concepo do projeto aerodinmico e estrutural de aeronave.
Ashley (1965) investiga a aerodinmica de asas e corpos, destacando os parmetros que
influenciam o escoamento em torno de asas e as metodologias para o clculo das principais
variveis aerodinmicas que devem ser determinadas para se formular um bom projeto
aerodinmico.
2.3 Introduo a aerodinmica de aeronaves
A aerodinmica pode ser definida como a cincia que estuda o movimento do ar, relativo s
suas propriedades, caractersticas e s foras que exercem em corpos slidos neles imersos. De
uma forma geral, a aerodinmica s passou a ganhar importncia industrial com o surgimento dos
avies e dos automveis, uma vez que estes precisam se locomover tendo o menor atrito possvel
com o ar e, assim, serem mais rpidos e apresentarem um consumo menor de combustvel. O
estudo de perfis aerodinmicos, ou aeroflios, provocou um grande salto no estudo da
aerodinmica. Neste incio, o desenvolvimento da aerodinmica esteve intimamente ligado ao
desenvolvimento da hidrodinmica, que apresentava problemas similares e com algumas
facilidades experimentais, uma vez que j havia tanques de gua circulante na poca embora no
houvesse tneis de vento.
Desta forma, estudar todos os fenmenos que envolvem a aerodinmica de fundamental
importncia para o projeto global da aeronave, pois muitos aspectos estudados para se definir a
melhor configurao aerodinmica da aeronave sero amplamente utilizados para uma melhor
anlise de seu desempenho e de sua estabilidade, bem como para o clculo estrutural da mesma,
uma vez que existem muitas solues de compromisso entre um bom projeto aerodinmico e um
excelente projeto total da aeronave. A partir desse ponto, deve-se buscar a otimizao como
forma de realizar um estudo completo e correto dos fenmenos que envolvem a aerodinmica.
32
2.3.1 Equaes que Governam a Mecnica dos Fluidos
As leis fsicas que governam o escoamento de um fluido tm por base a segunda lei do
movimento de Newton que afirma:
=
mas para a mecnica dos fludos prefervel utilizar de forma equivalente:
=
Alm do princpio da conservao de massa e, quando apropriado, da conservao de energia,

as leis fsicas complementares referem-se exclusivamente determinao das foras envolvidas.
Para uma ampla gama de aplicaes na aerodinmica, as nicas foras envolvidas so:as foras
de corpo, devido ao da gravidade(o que, evidentemente, exige o uso da teoria da gravitao
de Newton, mas apenas de uma forma simples); as foras depresso(estas so encontrados pela
aplicao das leis de Newton do movimento) e foras viscosas. Para determinar as foras viscosas
se torna necessrio complementar as leis de Newton do movimento com uma lei constitutiva, que
para fluidos puros e homogneos (como ar e gua), estabelece que:

Considere um avio em vo em regime permanente. Para um observador no solo, o avio est

voando no ar substancialmente em repouso, assumindo que no h vento, e qual quer movimento
do ar conseqncia do movimento do avio atravs dele. Por outro lado, o piloto do avio
poderia considerar que ele est parado, e que uma corrente de ar est fluindo pelo avio
modificando o movimento do ar. Estes dois pontos de vista so matematicamente e fisicamente
corretos. Ambos os observadores podem utilizaras mesmas equaes para estudar os efeitos
recprocos do ar e do avio e ambos iro chegaras mesmas respostas para, por exemplo, as foras
exercidas pelo ar sobre o avio. No entanto, o piloto vai achar que certos termos nas equaes
tornam-se, a partir de seu ponto de vista, zero. Elevai, portanto, descobrir que suas equaes so
33
mais fceis de resolver do que ser para o observador terrestre. Devido a isso, conveniente
considerar, na maioria dos problemas de aerodinmica, que o ar flui sobre um corpo em
repouso,o que conseqentemente simplifica os clculos matemticos, ou seja, fazemos uso do
principio da inverso dos movimentos.
O fluxo em torno de um corpo pode ser estacionrio ou no-estacionrio. Um fluxo
estacionrio aquele no qual os parmetros do fluxo (por exemplo,velocidade,direo e presso)
podem variar de ponto a ponto no fluxo, mas em um mesmo ponto permanecem o mesmo ao
longo do tempo.Em um fluxo no-estacionrio os parmetros de fluxo em qualquer ponto variam
com o tempo.
Quatro pressupostos gerais a respeito das propriedades dos lquidos e gases que formam
o tema deste tpico so feitas e mantidas durante todo o texto, exceto em um ou dois
acontecimentos especiais:
O fluido contnuo;
No-viscoso e adiabtico;
Ou um gs perfeito ou um fluido de densidade constante;
Descontinuidades, tais como: choques de compresso e expanso de ondas, ou esteiras
de vrtice, podem estar presentes, mas sero normalmente tratados como separados e
servem como limites para trechos contnuos do campo de fluxo.
As leis do movimento do fluido so encontradas em qualquer texto fundamental

de hidrodinmica ou dinmica dos fludos, Fox (2006), Milne-Thompson (1960) ou Shapiro
(1953) so bons exemplos. As equaes diferenciais que se aplicam s leis bsicas da fsica para
esta situao so as seguintes.
1. Equao da continuidade ou Lei da Conservao da Massa
(2.1)
sendo p a presso esttica, a densidade e T a temperatura absoluta, onde:

34
(2.2)
o vetor velocidade das partculas do fluido, sendo i, j e k os vetores unitrios nas coordenadas
x, y e z, respectivamente. Naturalmente, as componentes de qualquer vetor podem ser
tomadas nas direes de qualquer conjunto de coordenadas, que sejam o mais conveniente para o
problema em questo.
2. Segunda lei de Newton do movimento ou a lei da conservao de momentum
(2.3)
onde F a fora de ao distncia ou de corpo por unidade de massa.Muitas vezes, podemos

escrever como:
(2.4)
onde o campo potencial de fora. Para um campo de gravidade, com acelerao g, perto da
superfcie de um planeta, para um avio, com a coordenada z direcionada para cima, temos:
(2.5)
3. Lei da conservao da energia termodinmica (Fludo adiabtico)
(2.6)
Aqui e a energia interna por unidade de massa e Q representa a magnitude absoluta

do vetor velocidade. Ao introduzir a lei da continuidade e da definio de entalpia, h = e + p/p,
podemos modificar a equao anterior e obter:
(2.7)
35
A lei de Newton pode ser usada em combinao com a segunda lei da termodinmica para
reduzir a expresso matemtica da conservao de energia a uma forma muito simples:
(2.8)
onde s a entropia por unidade de massa. Deve ser enfatizado que nenhuma das equaes
acima, (Eq. 2.8), em particular, pode ser aplicada atravs de uma descontinuidade finita no campo
de fluxo, como um choque. Isto uma conseqncia adicional da segunda lei, que atravs de
um choque adiabtico s s pode aumentar.
4. Equaes de estado para um gs perfeito, temos:
(2.9)
gs termicamente perfeito
gs caloricamente perfeito
sendo que para um fluido denso e incompressvel, ser constante. Na Eq. (2.9), cp e cv so os
calores especficos a presso constante e volume constante, respectivamente. O pressuposto de
densidade constante usado em dois contextos distintos. No primeiro contexto, j bem
conhecido, o foco para o fluxo de lquidos na ausncia de cavitao. No segundo contexto, o
foco para diversas situaes em um gs compressvel, onde esta simplificao no leva a
nenhum erro grave seja,por exemplo: em baixas velocidades de vo subsnico para o fluxo
externo sobre aeronaves; camada de choque de alta densidade frente de um corpo sem corte em
vo hipersnico; e no caso de um escoamento subsnico sobre um corpo delgado executando
movimento longitudinal e lateral.
2.3.1.1 Nmero de Reynolds
O nmero de Reynolds (Re) um nmero adimensional usado em mecnica dos fludos para
o clculo do regime de escoamento de determinado fluido sobre uma superfcie. utilizado, por
exemplo, em projetos de tubulaes industriais e asas de avies. O seu nome vem de Osborne
36
Reynolds, um fsico e engenheiro irlands. O seu significado fsico um quociente entre as foras
de inrcia (v) e as foras de viscosidade (/c). Para aplicaes em perfis aerodinmicos, o
nmero de Reynolds pode ser expresso em funo da corda mdia aerodinmica do perfil da
seguinte forma:
!"
=
#
(2.10)
Geralmente elevados nmeros de Reynolds so obtidos para valores elevados de corda mdia
aerodinmica, velocidade alta e baixas altitudes, ao passo que nmeros de Reynolds menores so
obtidos para valores menores de corda, velocidades baixas e elevadas altitudes.
Segundo Rodrigues (2009), em aeronaves de escala reduzida que participam da competio
SAE AeroDesign, normalmente a faixa de nmero de Reynolds est compreendida entre 3x105 e
5x105,representando a sua determinao um fator muito importante para a escolha e anlise
adequada das caractersticas aerodinmicas de um perfil aerodinmico, pois a eficincia de um
perfil em gerar sustentao e arrasto est intimamente relacionada ao nmero de Reynolds obtido.
Geralmente, no estudo do escoamento sobre asas de avies, o fluxo se torna turbulento para
nmeros de Reynolds da ordem de 1x107, sendo que abaixo desse valor geralmente o fluxo
laminar.
2.3.2 Estudo de aeroflios ou perfis aerodinmicos
Um perfil aerodinmico uma superfcie projetada com a finalidade de se obter uma reao
aerodinmica a partir do escoamento do fluido ao seu redor. Os termos aeroflio ou perfil
aerodinmico so empregados como nomenclatura dessa superfcie. A Fig. 2.1 mostra um perfil
aerodinmico tpico e suas principais caractersticas geomtricas.
37
Figura 2.1 Caractersticas geomtricas de um perfil aerodinmico.
A linha de arqueamento mdia (Mean Camber Line) representa a linha que passa em todos os
pontos mdioslocalizados entre todos os pontos que formam a superfcie superior (Upper
Surface) e a superfcie inferior (Lower Surface) do perfil. A linha da corda (Chord Line)
representa a linha reta que une o ponto inicial e ponto final da linha de arqueamento mdia. A
espessura (Thickness) representa a altura do perfil medida perpendicularmente linha da corda. A
razo entre a mxima espessura do perfil e o comprimento da corda chamada de razo de
espessura do perfil. O arqueamento representa a mxima distncia que existe entre a linha de
arqueamento mdia e a linha da corda do perfil.
2.3.2.1 ngulo de ataque e ngulo de incidncia
O ngulo de ataque o termo utilizado pela aerodinmica para definir o ngulo formado
entre a linha de corda do perfil e a direo do vento relativo. Representa um parmetro que influi
decisivamente na capacidade de gerao de sustentao do perfil. Normalmente, o aumento do
ngulo de ataque proporciona um aumento da fora de sustentao at um certo ponto no qual
esta diminui bruscamente.
38
J o ngulo de incidncia representa outra nomenclatura comum na definio aeronutica. O

ngulo de incidncia pode ser definido como o ngulo formado entre a corda do perfil e um eixo
horizontal de referncia como mostra a Fig. 2.2 (b). Geralmente as asas so montadas na
fuselagem de modo a formarem um pequeno ngulo de incidncia positivo. ngulos de
incidncia da ordem de 5 so muito comuns na maioria das aeronaves, porm, importante citar
que o ngulo de incidncia ideal aquele que proporciona a maior eficincia aerodinmica para a
asa e ser discutido posteriormente no presente captulo.
Figura 2.2 (a) Posicionamento do ngulo de ataque. (b) Posicionamento do ngulo de incidncia.
(a)
(b)
Fonte: Rodrigues, 2009.
2.3.2.2 Centro de presso e centro aerodinmico do perfil
A determinao da distribuio de presso sobre a superfcie de um perfil geralmente obtida

a partir de ensaios em tnel de vento ou com a soluo analtica de modelos matemticos
fundamentados na geometria do perfil em estudo. Os ensaios realizados em tnel de vento
permitem determinar a distribuio de presso no intradorso e no extradorso dos perfis em
39
diferentes ngulos de ataque, e justamente a diferena de presso existente que responsvel

pela gerao da fora de sustentao. A Fig. 2.3 mostra a distribuio de presso ao longo de uma
superfcie sustentadora em trs ngulos de ataque diferentes.
Figura 2.3 Distribuio de presso em um perfil aerodinmico.
A fora resultante obtida a partir de um processo de integrao da carga distribuda (presso

atuante) entre o bordo de ataque e o bordo de fuga do perfil para cada ngulo de ataque estudado.
Essa fora denominada resultante aerodinmica e o seu ponto de aplicao chamado de centro
de presso (CP) como mostra a Figura 2.4.
Figura 2.4 Resultante aerodinmica e centro de presso do perfil.

40
Geralmente, para elevados ngulos de ataque, o centro de presso se desloca para frente,
enquanto que para pequenos ngulos de ataque o centro de presso se desloca para trs. O passeio
do centro de presso de extrema importncia para o projeto de uma nova asa, uma vez que sua
variao com o ngulo de ataque proporciona drsticas variaes no carregamento total que atua
sobre a asa, acarretando em um cuidado especial quanto ao clculo estrutural da mesma.
O balanceamento e a controlabilidade da aeronave so governados pela mudana da posio
do centro de presso, sendo esta posio determinada a partir de clculos e validada com ensaios
em tnel de vento.
Em qualquer ngulo de ataque, o centro de presso definido como o ponto no qual a
resultante aerodinmica intercepta a linha de corda. Geralmente a posio do centro de presso
expressa em termos de porcentagem da corda. Para um projetista, seria muito importante que a
posio do centro de presso coincidisse com a posio do centro de gravidade da aeronave, pois
dessa forma o avio estaria em perfeito balanceamento, porm existe uma dificuldade muito
grande para que isto ocorra, pois como visto, a posio do (CP) varia com a mudana do ngulo
de ataque como se pode observar na Fig. 2.5.
Figura 2.5 Variao da posio do centro de presso com o ngulo de ataque.
Para um avio em diferentes atitudes de vo, quando o ngulo de ataque aumentado, o

centro de presso move-se para frente e quando diminudo move-se para trs. Como a posio
do centro de gravidade fixa em um determinado ponto, fica evidente que um aumento do ngulo
41
de ataque leva o centro de presso para uma posio frente do centro de gravidade, fazendo
dessa forma que um momento desestabilizante seja gerado ao redor do centro de gravidade
afastando a aeronave de sua posio de equilbrio. Do mesmo modo, uma reduo do ngulo de
ataque faz com que o centro de presso se desloque para trs do centro de gravidade e novamente
um momento desestabilizante gerado ao redor do centro de gravidade afastando a aeronave de
sua posio de equilbrio.
Nota-se, ento, que uma asa por si s uma superfcie instvel e que no proporciona uma
condio balanceada de vo. Portanto, como forma de se garantir a estabilidade longitudinal de
uma aeronave, o profundor um elemento indispensvel, pois justamente essa superfcie
sustentadora que produzir um momento efetivo ao redor do centro de gravidade de forma a
restaurar a condio de equilbrio de uma aeronave aps qualquer alterao ocorrida na atitude de
vo. O balanceamento de uma aeronave em vo depende, conseqentemente, da posio relativa
do centro de gravidade (CG) e da localizao do centro da presso (CP). Assim, experincias
mostram que um avio com o centro de gravidade localizado entre 20% e 35% da corda da asa
possui um balanceamento satisfatrio e pode voar com boas condies de estabilidade.
J o centro aerodinmico de um perfil uma forma mais confortvel e muito utilizada
atualmente para se determinar a localizao do centro de gravidade de uma aeronave, que pode
ser definido como o ponto no qual o momento atuante independe do ngulo de ataque e, portanto,
praticamente constante. A curva caracterstica cm versus de um perfil representa o coeficiente
de momento ao redor do centro aerodinmico.
2.3.2.3 Coeficientes de arrasto, sustentao e momento
Todo perfil possui caractersticas aerodinmicas prprias, que dependem exclusivamente da

forma geomtrica do perfil, de suas dimenses, do arqueamento, da sua espessura e do raio do
bordo de ataque. As principais caractersticas aerodinmicas de um perfil so o coeficiente de
sustentao, o coeficiente de arrasto, o coeficiente de momento, a posio do centro
aerodinmico e a sua eficincia aerodinmica. Obviamente, estas variveis se alteram quando os
valores de ngulo de ataque mudam.
O coeficiente de sustentao de um perfil aerodinmico usualmente determinado a partir de
ensaios em tnel de vento ou em softwares especficos que simulam um tnel de vento. O
coeficiente de sustentao representa a eficincia do perfil em gerar a fora de sustentao. Perfis
42
com altos valores de coeficiente de sustentao so considerados como eficientes para a gerao
de sustentao. O coeficiente de sustentao funo do modelo do perfil, do nmero de
Reynolds e do ngulo de ataque.
Figura 2.5 Grfico do coeficiente de sustentao variando com o ngulo de ataque.
A anlise da curva Cl versus permite observar que a variao do coeficiente de sustentao

em relao praticamente linear em uma determinada regio. A inclinao dessa regio linear
da curva chamada de coeficiente angular e denotada na aerodinmica do perfil por a0, sendo
matematicamente expressa pela Equao (2.11).
&'( '(* '(,

$% = =
&) )* ),
(2.11)
O coeficiente de arrasto de um perfil aerodinmico, tal como o coeficiente de sustentao,

representa a medida da eficincia do perfil em gerar a fora de arrasto. Enquanto maiores
coeficientes de sustentao so requeridos para um perfil ser considerado eficiente para produo
de sustentao, menores coeficientes de arrasto devem ser obtidos, pois um perfil como um todo
somente ser considerado aerodinamicamente eficiente quando produzir grandes coeficientes de
sustentao aliados a pequenos coeficientes de arrasto. Para um perfil, o coeficiente de arrasto
tambm funo do nmero de Reynolds e do ngulo de ataque. O grfico do coeficiente de
arrasto variando com o ngulo de ataque do aeroflio Eppler 423 mostrado na Fig. 2.6.
43
Figura 2.6 Grfico do coeficiente de arrasto para o aeroflio Eppler 423.
O coeficiente de momento medido sobre algum ponto de referncia, sendo tipicamente

utilizado o ponto que fica a 1/4 da corda do perfil. O momento gerado pelo ar em contato com a
superfcie do aeroflio (Fig. 2.7) quase independente do ngulo de ataque, para 1/4 da corda em
aeroflios em velocidades subsnicas (de forma semelhante, o centro aerodinmico marcado
usualmente no ponto de 1/4 da corda).
Figura 2.7 Escoamento em perfil aerodinmico com circulao.

44
Assim um bom projeto aerodinmico dever incluir a criao de um perfil aerodinmico ou

ento, uma seleo, comparando os coeficientes que levam ao melhor perfil adequado ao projeto.
No caso de aeronaves de carga, esta seleo dever buscar o perfil com maior coeficiente de
sustentao. Contudo, o coeficiente de arrasto no pode ser deixado de lado, para selecionar o
perfil com melhor desempenho, deve-se traar uma curva chamada de polar de arrasto. Este
grfico relaciona Cl e Cd e, por conseqncia, a medida da eficincia do perfil em gerar maior
fora de sustentao e menor fora de arrasto possvel. A Figura 2.8 mostra as curvas
caractersticas do coeficiente de sustentao, coeficiente de momento e coeficiente de arrasto em
funo do ngulo de ataque para um perfil qualquer.
Figura 2.8 Grficos dos coeficientes de sustentao e momento variando com e polar de arrasto, relao
ClxCd.
Fonte: Raymer , 1992.
Segundo Raymer (1992), a seleo do aeroflio geralmente se apia na experincia, sendo

considerada uma boa escolha aquela que fornea valores de coeficiente da ordem de 0.5. De fato,
a seleo inicial do aeroflio sempre baseada na experincia do projetista e, em alguns casos,
segue a seleo feita em projetos que tiveram sucesso.
45
2.3.3 Geometria da asa
2.3.3.1 rea alar da asa
A discusso apresentada nas sees anteriores mostrou os conceitos aerodinmicos

fundamentais para o projeto e anlise de desempenho de um perfil aerodinmico, no qual o
escoamento estudado apenas sob o aspecto de duas dimenses (2D), ou seja, no se leva em
considerao a envergadura da asa. Assim, a discusso aerodinmica ser realizada levando-se
em considerao as dimenses finitas da asa, ou seja, nas trs direes do plano cartesiano. A
Figura 2.9 mostra uma asa e suas principais caractersticas geomtricas.
Figura 2.9 Parmetros geomtricos de uma asa.
As asas dos avies podem assumir uma enorme srie de formas geomtricas de acordo com o
propsito do projeto em questo, porm os principais tipos so retangular, trapezoidal, elptica,
enflechada e mista (mesclagem de dois tipos de asa). Desta forma, cada uma possui sua
caracterstica particular com vantagens e desvantagens quando comparadas entre si. A Tabela 2.1
mostra as vantagens e desvantagens de cada uma dos tipos de geometrias e as principais
caractersticas associadas a elas.
46
Tabela 2.1 Principais tipos de asa.

C1uniforme em toda a asa,
Arrasto induzido o mnimo possvel.
ASA DE FORMA ELPTICA
Corda varivel ao longo de toda a asa. de
construo mais difcil.
Fcil de ser construda.
A separao do escoamento ocorre
primeiramente na raiz da asa e se distribui
ASA RETANGULAR
para outras regies.
Apresenta um esforo de flexo na raiz maior
do que uma asa elptica ou trapezoidal.
A separao do escoamento tende a ocorrer
primeiramente na extremidade da asa, onde a
reduo de sustentao primeiramente
sentida e onde ela tende a estolar.
ASA TRAPEZOIDAL
Estruturalmente a asa trapezoidal sofre
menores solicitaes na raiz do que uma
retangular,
Sua construo um pouco mais difcil.
Enflechamento para trs tem efeito de diedro.
Esse tipo de asa usado para se obter maior
estabilidade.
Aumentam a sustentao mxima da asa e o
ASA ENFLECHADA arraste induzido,
Aumentando tambm a possibilidade de estol
de ponta de asa.
Enflechamento para frente desestabilizam
lateralmente o avio.
Caractersticas tanto da asa retangular como
da asa trapezoidal ou elptica
Excelente soluo para se aumentar a rea da
ASA MISTA asa.
Menor velocidade de estol
No compromete o arrasto induzido
Boa facilidade de construo
Para calcular rea alar ou rea molhada da asa, referente a toda rea por onde h escoamento
de ar na asa, utiliza-se a rea plana da planta da asa. Isto acontece devido dificuldade de se
calcular ao certo o valor da rea alar, j que o perfil possui concavidades assimtricas. O clculo
aproximado, porm, para fins de engenharia, aceito por ser bastante conservador.
47
Tabela 2.2 Equaes das principais tipos de asa.
2
-./01 = b c6
4
ASA DE FORMA
ELPTICA
-7.8 = b c
ASA
RETANGULAR
(c6 + c< ) b
-8791 =
2
ASA
TRAPEZOIDAL
-?0@8A = (c6 + c< ) bB

+ bC c6
ASA MISTA
Na tabela 2.2 c6 e c< so cordas de raiz e de ponta, respectivamente, b a envergadura da asa,

bC a envergadura central e bB a envergadura da ponta.
2.3.3.2 Alongamento, afilamento de asa e corda mdia
Na nomenclatura aerodinmica, o alongamento na asa de forma geomtrica retangular

representa a razo entre a envergadura e a corda do perfil dada por:
G
DEF =
!
(2.12)
Para as outras asas, o alongamento pode ser determinado relacionando-se o quadrado da

envergadura com a rea em planta da asa, conforme a seguinte expresso:
48
G,
DHIFEHJ =
K
(2.13)
Informalmente, um alongamento elevado representa uma asa de grande envergadura,

geralmente com uma corda pequena, ao passo que um baixo alongamento representa uma asa de
pequena envergadura e corda geralmente grande. O alongamento na prtica uma poderosa
ferramenta para se melhorar consideravelmente o desempenho da asa, pois com o seu aumento
possvel reduzir de maneira satisfatria o arrasto induzido. Contudo, segundo Rodrigues (2009),
importante comentar que um aumento excessivo do alongamento muito satisfatrio do ponto de
vista do projeto aerodinmico, mas pode trazer outro problemas operacionais e construtivos da
aeronave relacionados aos seguintes aspectos:
a) Problemas de ordem estrutural: a deflexo e o momento fletor em uma asa de alto

alongamento tende a ser muito maior do que para uma asa de baixo alongamento, e, dessa forma,
o aumento do alongamento provoca um aumento das tenses atuantes na estrutura necessitando
de uma estrutura de maior resistncia que acarreta diretamente no aumento de peso da aeronave.
b) Manobrabilidade da aeronave: uma asa com alto alongamento possui uma razo de
rolamento menor quando comparada a uma asa de baixo alongamento, devido ao seu maior brao
de momento em relao ao eixo longitudinal da aeronave e ao seu maior momento de inrcia
(resistncia rotacional).
Para o caso de asas trapezoidais, existem dois outros parmetros chamados afilamento e corda
mdia da asa. O afilamento a razo entre a corda menor e a corda maior como mostrado na
expresso abaixo:
!F
L=
!E
(2.14)
A corda mdia aerodinmica definida como o comprimento de corda que quando

multiplicada pela rea da asa, pela presso dinmica e pelo coeficiente de momento ao redor do
49
centro aerodinmico da asa, fornece como resultado o valor aproximado do momento

aerodinmico ao redor do centro aerodinmico do avio.
A forma mostrada na Figura 2.10 para a determinao da corda mdia aerodinmica muito
fcil de ser aplicada em asas afiladas, com forma geomtrica trapezoidal convencional, onde a
partir de uma representao em escala da asa possvel obter a corda mdia aerodinmica e o seu
ponto de interseco em relao ao eixo lateral da aeronave ao longo da envergadura da asa.
Normalmente esse processo realizado para a semi-asa.
Figura 2.10 Mtodo para a determinao da corda mdia.
De acordo com Raymer (1992) o valor da corda mdia aerodinmica e sua localizao ao
longo da envergadura da asa tambm podem ser determinados a partir da soluo das equaes
(2.15) e (2.16), respectivamente.
, * + L + L,
!" = !E N O
M *+L
(2.15)
G *+,L
Q=
P S T
R *+L (2.16)
50
2.3.3.3 Coeficiente de sustentao em asas finitas
Existe uma diferena entre o coeficiente de sustentao da asa e do perfil associada aos
vrtices produzidos na ponta da asa que induzem mudanas na velocidade e no campo de
presses do escoamento ao redor da asa. Desta forma, esses vrtices induzem uma componente
de velocidade direcionada para baixo denominada downwash (w). Essa componente de
velocidade induzida adicionada de forma vetorial velocidade do vento relativo V,de modo a
produzir uma componente resultante de velocidade chamada de vento relativo local, como pode
ser observado na Fig.2.11.
Figura 2.11 Esquema da velocidade induzida.
O vento relativo local inclinado para baixo em relao a sua direo original, e o ngulo
formado denominado de ngulo de ataque induzido (i). Portanto, pode-se notar que a presena
da velocidade induzida provoca na asa uma reduo do ngulo de ataque e conseqentemente
uma reduo do coeficiente de sustentao local da asa quando comparada ao perfil
aerodinmico.
Figura 2.12 Esquema do ngulo de ataque em asa finita.

51
A anlise da Fig. 2.12 permite observar que o ngulo de ataque de uma asa finita na presena
do escoamento induzido menor que o ngulo de ataque do perfil. O ngulo de ataque da asa na
presena do downwash chamado de ngulo de ataque efetivo e pode ser calculado como a
diferena entre o ngulo de ataque da asa e o ngulo induzido. Interpretando a Fig. 2.11, obtm-
se:
W
FU)V =
XY
(2.17)
Como este ngulo geralmente muito pequeno, a aproximao Z[0 ~[0 vlida.Segundo
Rodrigues (2009), a determinao do ngulo de ataque induzido ai geralmente complexa devido
a sua dependncia com relao velocidade induzida ao longo da envergadura da asa. Um
modelo terico para a determinao da velocidade induzida pode ser obtido a partir do estudo da
teoria da linha sustentadora de Prandtl, que prediz que para uma asa com distribuio elptica de
sustentao, o ngulo de ataque induzido pode ser calculado em funo do coeficiente de
sustentao da asa (CL) e do alongamento da asa (AR) como:
']
)V =
^ D
(2.18)
As asas com alto alongamento, normalmente AR>4, representam uma escolha mais adequada
para o projeto de aeronaves subsnicas. A teoria da linha sustentadora de Prandtl permite, entre
outras propriedades, estimar o coeficiente angular da curva CL versus da asa finita em funo
do coeficiente angular da curva Cl versus do perfil. Como visto anteriormente, o coeficiente
angular da curva do perfil (_ ) calculado pela Eq. (2.9) e o coeficiente angular da curva da asa
pode ser calculado a partir da Eq. (2.19) apresentada a seguir.
$%
$= $
* + (^D
%
)
(2.19)
52
Na Eq. 2.20 e denominado fator de eficincia de envergadura da asa e representa um

parmetro que depende do modelo geomtrico da asa, sendo muito influenciado pelo
alongamento e pela relao de afilamento da asa. E pode ser estimado por
*
=
*+`
(2.20)
De forma que a o fator de arrasto induzido, sendo uma funo do alongamento da asa e da
relao de afilamento . A Fig. 2.13 mostra o grfico da variao do fator em funo da relao
de afilamento para asas com diferentes alongamentos.
Figura 2.13 Determinao do fator a a partir do afilamento e alongamento.
Ressalta-se que estas equaes s so vlidas para asas de alto alongamento operando em
regime subsnico incompressvel, onde e _ representam os coeficientes angulares das curvas
da asa e do perfil, respectivamente. O resultado obtido dado em rad-1. Sabe-se que o coeficiente
angular da curva CL versus da asa finita sempre ser menor que o do perfil. A Fig. 2.14 mostra
a comparao entre curvas genricas para um perfil e para uma asa de envergadura finita.
53
Figura 2.15 Grfico coeficiente de sustentao da asa e do perfil variando com .
Nesta figura importante observar que o ngulo de ataque para sustentao nula L=0 o
mesmo tanto para o perfil como para a asa, porm com a reduo do coeficiente angular, percebe-
se claramente a menor capacidade de gerao de sustentao da asa em relao ao perfil, onde
CLmx<Clmx, porm, um beneficio da asa finita em relao ao perfil est relacionado ao ngulo de
estol da asa que maior que o do perfil, proporcionando melhores caractersticas de estol como
ser apresentado oportunamente na seo destinada ao estudo do estol. Segundo a literatura
pesquisada o coeficiente linear da curva CL versus da asa pode ser calculada multiplicando-se o
coeficiente angular da curva da asa com a diferena entre o ngulo de ataque e o ngulo de ataque
para sustentao nula, como mostra a Eq. (2.21).
'] = $ () )]b% ) Eq. 2.21
2.3.3.4 O Fenmeno de estol em asas
Sabe-se que o estol provocado pelo descolamento do escoamento na superfcie superior da

asa, esse descolamento devido ao gradiente adverso de presso que possui a tendncia de fazer
com que a camada limite se desprenda no extradorso da asa.
O estudo do estol representa um elemento de extrema importncia para o projeto de um avio,
uma vez que proporciona a determinao de parmetros importantes de desempenho, como por
exemplo, a mnima velocidade da aeronave e a determinao dos comprimentos de pista
necessrios ao pouso e decolagem.
54
Conforme o ngulo de ataque aumenta, o gradiente de presso adverso tambm aumenta, e

para um determinado valor de , ocorre a separao do escoamento no extradorso da asa de
maneira repentina. Quando o descolamento ocorre, o coeficiente de sustentao decresce
drasticamente e o coeficiente de arrasto aumenta rapidamente. A Fig. 2.16 apresentada a seguir
mostra a curva caracterstica CL versus para uma asa qualquer, onde so apresentados dois
pontos principais. No ponto A verifica-se o escoamento completamente colado ao perfil e, no
ponto B nota-se o escoamento separado, indicando assim, uma condio de estol.
Figura 2.16 Grfico coeficiente de sustentao da asa e do perfil variando com .
O desempenho da aeronave s poder ser definido a partir deste parmetro, como j foi dito
anteriormente. A primeira qualidade a ser observada e definida a determinao da velocidade de
estol, que representa a mnima velocidade com a qual possvel se manter o vo reto e nivelado
da aeronave. Essa velocidade pode ser calculada a partir da equao fundamental da sustentao e
escrita da seguinte forma:
,]
JFH( = c
K ']d$e
(2.22)
55
em que L a fora de sustentao da asa para o ngulo de ataque onde o coeficiente de

sustentao mximo, a densidade do ar, S rea alar da asa e CLmax a coeficiente de
sustentao mximo da asa. Para que o vo nivelado acontea necessrio que no mnimo o peso
seja igual fora de sustentao da asa, assim temos:
,f
JFH( = c
K ']d$e
(2.23)
A forma como o estol se propaga ao longo da envergadura de uma asa depende da forma
geomtrica escolhida e representa um elemento importante para a determinao da localizao
das superfcies de controle (ailerons) e dispositivos hipersustentadores (flapes). Em uma asa
trapezoidal, o ponto do primeiro estol ocorre em uma regio localizada entre o centro e a ponta da
asa, e sua propagao ocorre no sentido da ponta da asa. Esta situao muito indesejada, pois
uma perda de sustentao nesta regio extremamente prejudicial para a capacidade de
rolamento da aeronave uma vez que os ailerons geralmente se encontram localizados na ponta da
asa. Particularmente, essa situao muito indesejada em baixas alturas de vo, pois uma
ocorrncia de estol com perda de comando dos ailerons na proximidade do solo praticamente
inviabiliza a recuperao do vo estvel da aeronave.
Figura 2.17 Propagao do estol em asas.

56
Outro parmetro importante a espessura do aerofolio. A Fig. 2.18 mostra a influncia da

relao espessura e corda, bem como, a sua influncia no comportamento do coeficiente de
momento do perfil.
Figura 2.18 Influncia da espessura do aeroflio na formao de estol.
2.3.4 Foras e Momentos Aerodinmicos
Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a asa finita tambm possui suas qualidades para
gerao de sustentao, arrasto e momento. A nomenclatura aeronutica utiliza uma simbologia
grafada em letras maisculas para diferenciar as caractersticas de uma asa em relao a um
perfil, portanto os coeficientes aerodinmicos de uma asa finita so denotados por CL, CD e CM.
Esses coeficientes so responsveis pela capacidade da asa em gerar as foras de sustentao e
arrasto alm do momento ao redor do centro aerodinmico da asa.
A fora de sustentao resultante gerada pela rea da asa pode ser calculada como:
*
]= , K ']
,
(2.24)
57
em que a densidade do ar, v a velocidade do escoamento, S a rea alar da asa e CL

representa o coeficiente de sustentao da seo, obtido a partir da leitura da curva caracterstica
CL versus .
De forma similar, a fora de arrasto resultante da asa pode ser obtida a partir de:
*
g= , K 'g
,
(2.25)
O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil determinado a partir de:
*
h= , K !" 'h
,
(2.26)
em que !" a corda mdia. Nessas equaes, L representa a fora de sustentao, D representa a
fora de arrasto, M representa o momento ao redor do centro aerodinmico, S a rea da asa, e os
coeficientes CL, CD so caractersticos para uma asa de dimenses finitas e diferem dos
coeficientes Cl e Cd do perfil.
2.3.4.1 Distribuio de sustentao
Na maioria das empresas, o projeto de configurao da aeronave no

responsvel pelo arranjo estrutural como um todo. Essa a responsabilidade do grupo de projeto
estrutural. Contudo, um projeto com boa configurao ir considerar os impactos estruturais
do arranjo geral da aeronave e, de fato, pelo menos uma idia inicial a um arranjo estrutural
vivel. A principal preocupao na valorizao de um bom arranjo estrutural a prestao
de eficiente "caminhos de carga", ou seja, os elementos estruturais estaro ligados e vo distribuir
as foras de forma segura. As foras primarias a serem equacionadas so a distribuio de
carregamento de sustentao na asa e, opondo-se a estas foras, tem-se os pesos dos maiores
componentes da aeronave como o motor e o compartimento de carga.
2.3.4.1.1 Distribuio elptica de sustentao

58
A determinao da distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa

representa um fator de grande importncia para o dimensionamento estrutural da mesma e
envolve importantes conceitos relativos aerodinmica da aeronave. O modelo apresentado a
seguir oriundo da teoria da linha sustentadora de Prandtl e representa um caso particular
aplicado s asas com forma elptica, denominado distribuio elptica de sustentao. Esta
situao possui grande importncia prtica, pois a partir dessa distribuio de sustentao se torna
possvel encontrar, de forma aproximada, qual ser a distribuio de sustentao em uma asa com
forma geomtrica diferente da elptica. A Figura 2.19 mostra a distribuio elptica de
sustentao sobre a asa de uma aeronave.
Figura 2.19 Distribuio de sustentao elptica.
A aplicao desse modelo terico permite estimar a distribuio de circulao (y) ao longo
da envergadura da asa, e, pela aplicao do teorema de Kutta-Joukowski (que diz que
a sustentao gerada por um cilindro proporcional velocidade do cilindro atravs do fluido,
da densidade do fluido e da circulao). A circulao definida como a integral de linha, em
torno de um ciclo fechado envolvendo o cilindro ou aeroflio, da componente da velocidade
tangente ao fluido para o loop. A magnitude e a direo da velocidade do fluido varia ao longo do
caminho.
O teorema refere-se ao fluxo de duas dimenses em torno de um cilindro (ou um cilindro de
envergadura infinita) e determina a sustentao gerada por uma unidade de comprimento.
59
Figura 2.20 Representao grfica da equao da elipse.
Assim, possvel determinar tambm qual ser a fora de sustentao atuante em cada seo
ao longo da envergadura. Assume-se que a distribuio da circulao ao longo da envergadura da
asa pode se calculada diretamente como:
i(P)
,
,P , ,P ,
N O +S T =* i(P) = i% c* S T
i% G G
(2.27)
sendo0uma constante que representa a circulao no ponto mdio da asa em estudo e b

representa a envergadura da asa.
A anlise da Eq.2.27 permite observar que atinge o seu mximo valor 0 no ponto mdio da
asa no qual a coordenada de posio dessa seo y = 0 e decai a zero nas extremidades da asa
onde y = b/2. Como forma de se obter a circulao no ponto mdio da asa, a teoria da linha
sustentadora de Prandtl prediz que:
k]
i% =
^ G
(2.28)
sendo b a envergadura e v a velocidade de projeto. De modo geral, o valor de 0 determinado

para o estudo estrutural da asa e, portanto, calculado para a velocidade de manobra e a fora de
sustentao equivalente, obtidas para o ponto de manobra da aeronave atravs do estudo do
diagrama (v-n). Este diagrama demonstra a variao do fator de carga n com a velocidade da
aeronave. Como neste trabalho no buscamos a anlise de desempenho,os resultados sero
60
apenas interpretados e mostrados sem detalhamento na fundamentao terica.Sendo assim, a

fora de sustentao a partir da anlise do diagrama (v-n) pode ser obtida da seguinte forma.
] = ld$e f (2.29)
De modo que nmx representa o fator de carga mximo a que a aeronave est sujeita e W
representa o peso total da mesma. A distribuio de circulao pode ser calculada ao longo de
toda a envergadura da asa considerando-se uma variao da posio de y desde b/2 at +b/2 e a
fora de sustentao atuante para cada seo pode ser obtida pela aplicao do teorema de Kutta-
Joukowski da seguinte forma.
](P)m = i(P) (2.30)
k] ,P ,
](P)m = c* S T
^ G G
(2.31)
A aplicao dessa metodologia permite obter de forma rpida a distribuio de sustentao ao

longo da envergadura de uma asa, porm importante ressaltar que este mtodo aplicado a asas
com forma geomtrica elptica no fornecendo resultados precisos para asas que no possuem a
forma elptica.
2.3.4.1.2 Distribuio trapezoidal de sustentao
A determinao das cargas aerodinmicas na asa de uma aeronave em regime de vo

subsnico envolve uma srie de clculos e processos complexos para se predizer com preciso
este carregamento. Em muitas vezes a soluo s possvel atravs de experimentos em tnel de
vento, aplicao terica do mtodo dos painis ou mesmo programas de CFD.
Porm para o projeto preliminar de uma aeronave, a teoria clssica da linha sustentadora
valida e a distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa com uma forma
geomtrica qualquer pode ser obtida atravs de um modelo simplificado denominado
aproximao de Schrenk. Normalmente, este mtodo aplicado durante o projeto preliminar de
uma nova aeronave com asas de baixo enflechamento e de moderado a alto alongamento. O
61
mtodo basicamente representa uma mdia aritmtica entre a distribuio de carga originada pelo
modelo de asa em questo e uma distribuio elptica para uma asa de mesma rea e mesma
envergadura. Para a aplicao deste mtodo considere a asa trapezoidal, cuja distribuio
hipottica de sustentao ao longo da envergadura da semi-asa est mostrada na Fig. 2.21.
Figura 2.21 Semi-envergadura de um asa trapezoidal.
A rea da semi-asa pode ser calculada com base na equao da rea de asas trapezoidais
mostrada na tabela 2.2, resultando em:
KFE$n (!E + !F ) G
=
, k
(2.32)
Sendo cr e ct as cordas de raiz e de ponta, respectivamente. Considerando a relao de afilamento,

j mostrada, a corda na ponta pode ser expressa da seguinte forma:
!F = L !E (2.33)
Substituindo a Eq. 2.32na Eq. 2.33 e organizando, obtm-se:
, KFE$n
!E =
(* + L) G
(2.34)
62
Para a asa em estudo, a variao da corda ao longo da envergadura pode ser representada pela
seguinte deduo algbrica:
P
!P = !E oS T (!E !F )q
G/,
(2.35)
Substituindo a Eq. 2.33na Eq. 2.35 e arrumando, tem-se:
,P
!P = !E oS T !E (* L)q
G
(2.36)
Desenvolvendo a Eq. 2.36 e colocando 7 em evidncia, tem-se:
,P
!P = !E r* + N (L *)Os
G
(2.37)
Finalmente, substituindo a Eq. 2.34 na Eq. 2.37, obtm-se:
, KFE$n ,P
!P = r* + N (L *)Os
(* + L) G G
(2.38)
Esta equao permite obter a variao da corda ao longo da envergadura da asa trapezoidal.
Por analogia, a variao do carregamento atuante tambm segue a Eq. 2.38, portanto,
substituindo S por L e cy por L(y)T possvel determinar uma distribuio trapezoidal de
carregamento ao longo da envergadura da asa pela seguinte equao:
,] ,P
](P)t = r* + N (L *)Os
(* + L) G G
(2.39)
2.3.4.1.3 Distribuio de sustentao por aproximao de Schrenk

63
Para um valor intermedirio dado pela aproximao de Schrenk deve-se realizar a mdia
aritmtica entre todos os valores obtidos pela soluo das equaes (2.39) e (2.31) para cada
estao avaliada ao longo da envergadura da asa do seguinte modo:
](P)t + ](P)m
](P)tK =
,
(2.40)
O subscrito TS indica que a anlise foi realizada para uma asa trapezoidal seguindo a
aproximao de Schrenk.
2.3.4.2 Arrasto em aeronaves
Como forma de se estimar o arrasto de uma aeronave, importante citar que existem apenas
duas fontes de gerao das foras aerodinmicas em um corpo que se desloca atravs de um
fluido. Essas fontes so: a distribuio de presso e as tenses de cisalhamento que atuam sobre a
superfcie do corpo. Portanto, existem apenas dois tipos caractersticos de arrasto, o arrasto de
presso que ocorre devido ao desbalanceamento de presso existente sobre a superfcie da
aeronave e o arrasto de atrito proveniente das tenses de cisalhamento que atuam sobre a
superfcie da aeronave. Todo e qualquer outro tipo de arrasto citado na literatura aeronutica
proveniente de uma dessas duas formas comentadas.
Na tabela 2.3 apresentada uma lista com os principais tipos de arrasto existentes e a
definio de cada um deles.
Tabela 2.3 Principais tipos de arrastos presentes em aeronaves.
TIPOS DE ARRASTO DESCRIO

Como citado representa o arrasto devido s tenses de
Arrasto de atrito
cisalhamento atuantes sobre a superfcie do corpo.
Arrasto de presso ou arrasto Representa o arrasto gerado devido ao desbalanceamento de
de forma presso causado pela separao do escoamento.
a soma do arrasto de atrito com o arrasto de presso, este
Arrasto de perfil
termo comumente utilizado quando se trata do escoamento
64
em duas dimenses, ou seja, representa o termo empregado

quando se realiza a anlise de um aeroflio.
Representa um arrasto de presso que causado pela
interao do campo dos escoamentos ao redor de cada
Arrasto de interferncia componente da aeronave. Em geral o arrasto total da
combinao asa-fuselagem maior que a soma individual do
arrasto gerado pela asa e pela fuselagem isoladamente.
o arrasto dependente da gerao de sustentao,
caracterizado por um arrasto de presso causado pelo
Arrasto induzido
escoamento induzido downwash que associado aos
vrtices criados nas pontas de uma asa de envergadura finita.
Representa o arrasto total do avio menos o arrasto induzido,
ou seja, a parcela de arrasto que no est associada
diretamente com a gerao de sustentao. Este o termo
utilizado para descrever o arrasto de perfil para um avio
Arrasto parasita
completo, isto , representa a parcela do arrasto total
associada com o atrito viscoso e o arrasto de presso
provenientes da separao do escoamento ao redor de toda a
superfcie do avio.
2.3.4.2.1 Arrasto induzido
Como j foi descrito anteriormente, na aerodinmica, o arrasto induzido proveniente da

diferena de presso entre a parte superior da asa e a parte inferior, ou seja, cria correntes
opostas. A corrente de ar da parte inferior tende a fluir para a parte superior (chamada corrente
de envergadura) pela ponta da asa, gerando um turbilhonamento nessa extremidade e com isto
provocando uma resistncia ao avano do avio e diminuindo a sustentao.
A reduo do arrasto induzido melhora a eficincia da aeronave, significando aumento
da velocidade e economia de combustvel. A Fig. 2.21 mostra exemplos de arrasto induzidos em
asas de aeronaves.
65
Figura 2.21 Exemplos da que ilustram a presena do arrasto induzido em asas.
Matematicamente para uma asa com alongamento (AR 4), a teoria da linha sustentadora de
Prandtl mostra que o coeficiente de arrasto induzido definido como:
',]
'gV =
^ D
(2.41)
em que e a eficincia da asa, AR o alongamento e CL o coeficiente de sustentao da asa.

Analisando a equao apresentada anteriormente possvel observar a relao existente entre
o coeficiente de arrasto induzido e o coeficiente de sustentao (onde CDi uma funo que varia
com CL). Esta relao associada com a elevada presso existente no intradorso da asa e a
menor presso existente no extradorso, que responsvel pela gerao dos vrtices de ponta de
asa no qual o escoamento contorna a ponta da asa do intradorso para o extradorso.
'g = '& + 'gV (2.42)
Porm na presena do solo este fenmeno de arrasto na ponta da asa minimizado. O efeito
solo representa um fenmeno que resulta em uma alterao do arrasto quando a aeronave realiza
um vo prximo ao solo, como j foi dito. Este efeito provocado por uma reduo do
escoamento induzido downwash nas proximidades do solo. Segundo Rodrigues (2009), o
escoamento induzido provocado pela gerao dos vrtices de ponta de asa que possuem uma
magnitude elevada em altos ngulos de ataque. Nas operaes de pousos e decolagens a aeronave
66
geralmente opera com baixa velocidade e elevado ngulo de ataque, e, dessa forma, a vorticidade
aumenta na ponta da asa e, conseqentemente, o escoamento induzido tambm aumenta, mas
com o avio voando nas proximidades do solo, cria-se uma barreira que destri a ao dos
vrtices e, dessa forma, na presena do solo uma parcela do vrtice eliminada fazendo com que
ocorra uma reduo do escoamento induzido e, conseqentemente, uma reduo do arrasto
induzido, permitindo que nas proximidades do solo a aeronave possa voar com a necessidade de
uma menor trao. A Fig. 2.22 ilustra a atuao deste efeito na asa da aeronave.
Figura 2.22 Representao do efeito solo reduzindo o arrasto induzido.
Fonte: adaptada de Rodrigues, 2009.
Segundo McCormik (1995) o efeito solo uma importante quantidade que pode ser
aproveitada para conseguir uma decolagem com menor comprimento de pista, pois em sua
presena a aeronave ter a tendncia de decolar com certa antecipao, pois com a reduo do
escoamento induzido a asa possuir um maior ngulo de ataque fazendo com que mais
sustentao seja gerada e um menor arrasto seja obtido durante a corrida de decolagem. Uma
expresso que prediz o fator de efeito solo () proposta em seu livro e pode ser calculada por:
(*R w/G),
v=
* + (*R w/G),
(2.43)
67
em que h a altura da asa em relao ao cho e b a envergadura. Portanto, na presena do efeito

solo, o coeficiente de arrasto induzido para uma aeronave pode ser calculado modificando a eq.
2.41, que representa o arrasto induzido na asa em grandes altitudes, para a seguinte equao:
',]
'gV = v
^ % D
(2.44)
na quale_ representa o fator de eficincia de Oswald. De acordo com Anderson (1999), este
coeficiente estimado em 75% do fator de eficincia de envergadura da asa. Segundo Rodrigues
(2009), geralmente para uma aeronave completa, e0 um nmero que se encontra entre 0,6 e 0,8,
isto ocorre devido aos efeitos de interferncia entre a asa e a fuselagem, bem como devido aos
efeitos da contribuio da cauda e outros componentes do avio.
2.3.4.2.2 Arrasto parasita
Arrasto parasita em engenharia aeronutica, aquele em que todas as partes do avio no

produzem sustentao. O arrasto parasita (tambm chamado arrasto de frico de superfcie)
o arrasto causado pela movimentao de um objeto slido atravs de um meio fluido (no caso
de aerodinmica, mais especificamente, um meio gasoso). Arrasto parasita composto de muitos
componentes, sendo o mais proeminente o arrasto de forma.
Para definir o arrasto parasita de um avio, o fabricante determina a rea de uma placa plana
perpendicular direo do vento relativo, cujo arrasto igual ao arrasto parasita do avio.
Conhecendo-se a rea plana equivalente, torna-se ento possvel calcular o arrasto parasita em
qualquer condio. Assim, temos:
* ,
g% = ('g* K* + 'g, K, +. . . +'gl Kl )
,
(2.45)
Considerando que CDn e Sn representam, respectivamente, o coeficiente de arrasto parasita e a

rea de referncia para o n-simo componente da aeronave, esse produto entre a rea do corpo e
seu coeficiente de arrasto denominado na literatura aeronutica com rea equivalente de placa
plana e representado na notao pela letra f. A expresso que relaciona o produto de meio da
68
densidade com a velocidade ao quadrado conhecida como presso dinmica (q). Assim, obtm-
se:
l
g%
= {l = | 'gl Kl
z
(2.46)
Vb*
Dessa forma, um modo mais simples e eficaz de se estimar o coeficiente de arrasto parasita
atravs da rea molhada da aeronave Swet (que ir representar a rea equivalente de todos os
componentes que geram a arrasto) e do coeficiente de atrito equivalente CF (proporcional ao
regime de escoamento), e, assim, a equao anterior pode ser expressa do seguinte modo:
*
g% = , '} KWF
,
(2.47)
sendo que a rea molhada (Swet) pode ser calculada somando todas as reas da aeronave que no
produzem sustentao. Afim de garantir a segurana no projeto, usualmente, como j foi
discutido, utiliza-se o modelo de placa plana perpendicular ao escoamento, j que a mesma
produz grande arrasto. Assim, segundo McCormic (1999), para uma placa plana submetida a um
escoamento laminar e turbulento incompressvel a teoria prediz que o coeficiente CF pode ser
calculado da seguinte forma:
*, M,
'}($dVl$E =

(2.48)
%, k,
'}FIEGI(lFH =
, (%, %R )
(2.49)
O que para Anderson (1999), a equao 2.49 fornece um resultado com uma preciso da
ordem de 4% para uma faixa de nmeros de Reynolds variando entre 105 e 109. Assim, a
equao 2.47 pode ser escrita em funo da presso dinmica e do fator de frico como:
g% = z { (2.50)
69
sendo = -.8 . importante citar que a conotao rea equivalente de placa plana
representa a rea de referncia de um modelo fictcio que possui a mesma fora de arrasto do
modelo em estudo. Desse modo, se o modelo em estudo passa a ter a rea da asa como referncia,
o coeficiente de arrasto parasita da aeronave pode ser determinado a partir da fora de arrasto
parasita da asa.
*
g% = , 'g% K
,
(2.51)
Desenvolvendo e colocando a equao em funo do coeficiente de arrasto parasita, temos:
g%
'g% =
zK
(2.52)
Substituindo a Eq. 2.50 na Eq. 2.52 e desenvolvendo algebricamente, obtemos:
'} KWF
'g% =
K
(2.53)
A Equao 2.48 permite estimar de forma rpida o coeficiente de arrasto parasita de uma
aeronave para uma condio de vo de velocidade de cruzeiro. Como j citado,certas incertezas
esto presentes no modelo apresentado, pois o mesmo baseado em mtodos empricos e em
dados histricos de aeronaves existentes.
2.3.4.2.3 Polar de arrasto de uma aeronave
Segundo Rodrigues (2009), o polar de arrasto representa uma curva que mostra a relao
entre o coeficiente de arrasto e o coeficiente de sustentao de uma aeronave completa. Essa
relao expressa atravs de uma equao que pode ser representada por um grfico denominado
polar de arrasto.
Para todo corpo com forma aerodinmica em movimento atravs do ar existe uma relao
entre o coeficiente de sustentao (CL) e o coeficiente de arrasto (CD) que pode ser expressa por
uma equao ou, ento, representada por um grfico. Tanto a equao como o grfico que
70
representam a relao entre (CL) e (CD) so chamados de polar de arrasto. A polar de arrasto
mostra toda a informao aerodinmica necessria para uma anlise de desempenho da aeronave.
A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode ser obtida a partir da fora de
arrasto total gerada na mesma. O arrasto total obtido a partir da soma do arrasto parasita com o
arrasto induzido e com o arrasto devido gerao de sustentao na aeronave, assim, a equao
que define o arrasto total de uma aeronave na forma de coeficientes aerodinmicos pode ser
escrita da seguinte forma.
'g = 'gf + 'gV + 'g% (2.54)
Na presente equao, o coeficiente referente ao arrasto devido gerao de sustentao pode

ser desprezado durante os clculos do projeto de uma aeronave, uma vez que seu valor
negligencivel quando comparado com os outros coeficientes. Desta forma, esta parcela de
arrasto s considerada em velocidades transnicas ou supersnicas, o que no acontece em
aeronaves radio-controladas de porte regular, que normalmente realizam vos em uma faixa de
velocidades entre 10 m/s e 30 m/s. Dessa forma, a Eq.2.54 pode ser reescrita da seguinte forma:
',]
'g = 'g% +
^ % D
(2.55)
Muitas vezes a eq. 2.50 pode ser rescrita como:
'g = 'g% + ',] (2.56)
na qual K o coeficiente de proporcionalidade. A Equao 2.56 representa a polar de arrasto de

uma aeronave, e, nesta equao, CD representa o coeficiente total de arrasto da aeronave, CD0
representa o coeficiente de arrasto parasita e o termo KCL representa o arrasto oriundo da
produo de sustentao na aeronave. Um grfico genrico da polar de arrasto de uma aeronave
apresentado na Fig. 2.23.
71
Figura 2.23 Curva genrica do polar de uma aeronave.
A origem desta forma genrica, para qualquer aeronave em vo subsnico, pode ser
facilmente visualizada a partir das foras aerodinmicas que atuam em uma aeronave em vo
como mostra a Fig. 2.24.
Figura 2.24 Foras aerodinmicas que atuam em vo.
Observando a Fig. 2.24, percebe-se que para um determinado ngulo de ataque , a fora
resultante aerodinmica R forma um ngulo em relao ao vento relativo. Dessa forma, se R e
forem desenhados em uma escala conveniente num grfico, possvel se traar a polar de arrasto
de uma aeronave como um todo, pois certo que para cada ngulo de ataque avaliado, um novo
valor de R e um novo valor de sero obtidos. A figura 2.25 ilustra o grfico da polar de arrasto
da aeronave com os valores de R e .
72
Figura 2.25 Curva genrica do polar representando a resultante aerodinmica.
Para uma maior eficincia aerodinmica da aeronave, pode-se perceber que quanto maior for
o valor do ngulo , maior ser a relao obtida entre a fora de sustentao e a fora de arrasto e,
conseqentemente, menor ser a parcela referente ao arrasto parasita, fazendo dessa forma com
que a curva polar se aproxime muito do eixo vertical.
Para toda polar de arrasto existe um ponto no qual a relao entre CL e CD assume o seu
mximo valor, esse ponto denominado na aerodinmica de ponto de projeto e representado na
nomenclatura por (L/D)mx ou eficincia mxima Emx.
importante ressaltar que este ponto representa na aerodinmica da aeronave um ngulo de
ataque no qual possvel manter o vo da aeronave obtendo a mxima fora de sustentao com
a menor penalizao de arrasto acarretando em importantes caractersticas de desempenho da
aeronave.
Pode-se observar na Fig. 2.26 que o mximo valor de e, conseqentemente, a mxima
relao CL/CD ocorrer a partir de uma linha tangente curva polar de arrasto partindo da origem
do sistema de coordenadas. A partir de definies fundamentais do clculo diferencial e integral,
pode-se chegar a uma equao que permite obter o coeficiente de sustentao de projeto, o
correspondente coeficiente de arrasto e a eficincia mxima da aeronave.
73
Figura 2.26 Determinao grfica da eficincia mxima da aeronave.
Assim, a partir da anlise da Fig. 2.26, obtm-se ento:
']
FUde = = mde
'g
(2.57)
Substituindo a Eq. 2.56 na Eq. 2.57 e operando a equao na forma inversa, temos:
* 'g% + ', *
= =
]
FUde ']

mde
(2.58)
Afim de obter o valor mximo de eficincia da aeronave, a definio fundamental do clculo

diferencial e integral diz que a primeira derivada da funo deve ser igual a zero (problemas de
mximos e mnimos), e, assim, o coeficiente de sustentao de projeto CL* pode ser obtido da
seguinte forma:
& &
(mde ) = '] 'g% + ',
] = %
*
&'] &']
(2.59)
Derivando a Eq. 2.59 tem-se que,

74
'g%
=
',
(2.60)
]
Assim, o coeficiente de sustentao que maximiza a eficincia aerodinmica da aeronave

pode ser escrito da seguinte forma:
'g%
'] = c

(2.60a)
e o coeficiente de arrasto correspondente ao valor de CL*dado por:
'g = 'g% + ',

] (2.61)
Por fim, a eficincia aerodinmica mxima da aeronave calculada para o ponto de projeto
obtida por:
']
mde =
'g
(2.62)
A considerao adotada at ento, prediz que o arrasto parasita da aeronave coincide com o
mnimo arrasto, ou seja, o vrtice da parbola coincide com o valor de CD0 para uma condio de
CL= 0, porm essa situao utilizada para aeronaves que possuem asas com perfil simtrico.
Para o caso de asas arqueadas, quando a aeronave se encontra no ngulo de ataque para
sustentao nula L=0, o arrasto parasita tende ser maior que o mnimo arrasto da aeronave que,
geralmente neste caso,ocorre para um ngulo de ataque maior que L=0.
Desse modo, a polar de arrasto caracterstica assume uma forma similar mostrada na Fig.
2.27.
75
Figura 2.27 Polar de arrasto no simtrico.
Concluindo, a equao que descreve o grfico na Fig. 2.27 da polar da aeronave, neste caso,
assume a seguinte forma:
'g = 'gdVl + ('] ']dVl ), (2.63)
2.4 Mtodo de Elementos Finitos
O MEF um procedimento numrico para resolver problemas de engenharia com preciso

aceitvel para engenheiros.
Suponha-se que os deslocamentos e/ou tenses da estrutura mostrada na Fig. 2.28 devam ser
achadas. Os mtodos clssicos descrevem o problema com equaes diferenciais parciais, mas
no fornecem respostas prontas por no serem a geometria e o carregamento comuns. Na prtica,
muitos problemas so complicados para terem uma soluo matemtica fechada (algoritmo
prprio para a sua soluo). Nestes casos, como o da Fig. 2.28, uma soluo numrica
necessria, e um dos mais versteis mtodos para tal o MEF.
76
Figura 2.28 Estrutura de Forma Arbitrria. Figura 2.29 Malha de Elementos Finitos.
Fonte: Soeiro, 2005. Fonte: Soeiro, 2005.
Na Fig. 2.29 mostrada uma malha de elementos finitos possvel, que representa a viga da
Fig. 2.28, onde as regies triangulares so elementos finitos, e os pontos escuros so os ns, que
conectam os elementos uns aos outros.
Pode-se dizer que os elementos finitos so pedaos da estrutura real. Porm, no se pode
converter a Fig. 2.28 na Fig. 2.29 simplesmente fazendo cortes da estrutura em regies e unindo
as partes atravs de ns. Isto resultaria em uma estrutura fragilizada. Adicionalmente, procedendo
desta forma, haveria concentraes nos ns e uma tendncia a haver uma sobreposio ou
separao ao longo da linha de corte entre as regies. Na realidade, uma estrutura real no atua
desta forma. Assim, os elementos finitos devem se deformar de maneira compatvel. Por
exemplo, se uma aresta de um elemento permanece reta, as arestas dos elementos adjacentes
devero ter deformaes compatveis, sem que haja sobreposio ou separao.
A versatilidade uma notvel caracterstica do MEF, que pode ser aplicado a vrios
problemas. A regio sob anlise pode ser constituda de elementos de diferentes tipos, formas e
propriedades fsicas. Esta grande versatilidade pode, muitas vezes, ser colocada num programa
computacional simples, desde que se controle a seleo do tipo de problema a abordar,
especificando geometria, condies de contorno, seleo dos elementos, etc.
Outra caracterstica do mtodo (e uma das suas grandes vantagens) a semelhana fsica
entre a malha e a estrutura real. Assim, o modelo, ou seja, a malha, no uma abstrao
matemtica difcil de ser visualizada.
77
Apesar das suas vantagens, o MEF tambm tem as suas desvantagens. Um resultado
numrico especfico sempre obtido para um conjunto de dados que tentam representar um
sistema; e nem sempre existe uma frmula fechada que permita a verificao destes resultados.
Um programa e um computador confiveis so essenciais; experincia e um bom senso de
engenharia so necessrios para se construir uma boa malha; muitos dados de entrada geralmente
so necessrios e um volumoso conjunto de dados de sada deve ser adequadamente interpretado.
Entretanto, estes obstculos no so nicos no MEF, estando muito deles tambm presentes em
outros mtodos de soluo.
2.4.1 Etapas bsicas no mtodo dos elementos finitos
As etapas bsicas envolvidas em qualquer anlise feita a partir do MEF so as seguintes:
Fase de Pr-processamento:
1) Criar o domnio de soluo e, em seguida, discretiz-lo em elementos finitos, isto ,

subdividir o problema em ns e elementos;
2) Assumir uma funo de forma para representar o comportamento fsico de um
elemento, isto , uma funo contnua assumida de modo a representar a soluo
aproximada de um elemento;
3) Desenvolver as equaes para um elemento;
4) Juntar os elementos para representar o problema inteiro e construir a matriz de rigidez
global;
5) Aplicar as condies de contorno, condies inicias e o carregamento.
Fase de Soluo:
6) Resolver um conjunto de equaes algbricas lineares ou no-lineares

simultaneamente para obter resultados nos ns, tais como, por exemplo, valores de
deslocamento em um problema de mecnica dos slidos ou valores de temperatura em um
problema de transferncia de calor.
Fase de Ps-Processamento:
78
7) Obter outras informaes importantes. Neste ponto, o interesse pode ser a

determinao dos valores de tenses principais, fluxos de calor, etc.
Em geral, existem vrias aproximaes para formulao dos problemas pelo MEF, conforme
a seguir enumerado: Formulao Direta; Formulao da Energia Potencial Total Mnima; e
Formulao dos Resduos Ponderados. Entretanto, importante observar que as etapas bsicas
envolvidas em qualquer anlise de elementos finitos so as mesmas, independente de como
geramos o modelo de elementos finitos, ou seja, da formulao usada.
2.4.2 Problema Esttico - Formulao Direta
Para introduzirmos os procedimentos usados na formulao direta associada ao MEF,

usaremos o caso de uma barra com uma seo transversal varivel que suporta uma carga P,
conforme mostrado na Fig. 2.30. A barra est fixada em uma de suas extremidades e suporta a
carga P aplicada na outra extremidade. Designaremos a largura da barra na extremidade fixa por
w1 e na extremidade livre por w2, sua espessura por t, seu comprimento por L e o mdulo de
elasticidade do material da barra por E. O interesse reside em se determinar a deflexo de vrios
pontos ao longo do comprimento da barra quando ela est submetida a carga P. Nesta anlise
iremos assumir a hiptese de se negligenciar a ao do peso prprio da barra, uma vez que a
carga P aplicada consideravelmente maior do que o seu peso prprio.
Figura 2.30 Barra de Seo Transversal Varivel Submetida a Carregamento Axial.
Fonte: Soeiro, 2005
Fase de Pr-Processamento:
79
1) Discretizar o Domnio de Soluo em Elementos Finitos.
Iniciaremos subdividindo o problema em ns e elementos. Por outro lado, para demonstrar

com bastante clareza as etapas bsicas numa anlise de elementos finitos, manteremos este
problema simples, representando-o por um modelo que tem cinco ns e quatro elementos, como
mostrado na Fig. 2.31. Contudo, observe que podemos aumentar a preciso de nossos resultados
gerando um modelo com ns e elementos adicionais. A barra dada modelada usando-se quatro
segmentos individuais, com cada segmento tendo uma seo transversal uniforme. A rea da
seo transversal de cada elemento representada por uma rea mdia obtida a partir das reas
das sees transversais correspondentes aos extremos de cada elemento, conforme o modelo
mostrado na Fig. 2.31.
Figura 2.31 Subdiviso da Barra em Ns e Elementos.
Fonte: Soeiro, 2005.
2) Assumir uma Soluo que se Aproxime ao Comportamento de um Elemento.
De modo a estudar o comportamento de um elemento tpico, consideramos a deflexo de um

membro slido com uma seo transversal uniforme A que tem um comprimento l, quando
submetida a uma fora F, como mostrado na Fig. 2.32.
Figura 2.32 Membro Slido de Seo Transversal Uniforme Submetida a uma Fora F.

80
A tenso mdia que atua sobre o membro dada por:
}
=
D
(2.64)
A deformao normal mdia do membro definida como a mudana no comprimento l

por unidade do comprimento original l do membro:
(
=
(
(2.65)
Na regio de comportamento elstico do material da barra, a tenso e a deformao so

relacionadas pela Lei de Hooke, de acordo com a seguinte equao:
= m (2.66)
Combinando as equaes 2.56, 2.57 e 2.58, simplificando, temos:
mD
=S T (
(
(2.67)
Observe que a Eq. 2.57 similar a equao para uma mola linear, isto , F = kx. Portanto, um
membro de seo transversal uniforme, com carregamento centralizado, pode ser modelado como
uma mola de rigidez equivalente a:
mD
z =
(
(2.68)
Assim, voltando a nossa ateno uma vez mais para o nosso exemplo, observamos que a
seo transversal da barra varia na direo y. Como uma primeira aproximao, modelamos a
barra como uma srie de membros com carregamento centralizado e com diferentes sees
transversais, como mostrado na Eq.2.67. Portanto, a barra representada por um modelo
construdo a partir de quatro molas (elementos) em srie e o comportamento elstico de um
elemento modelado por uma mola linear equivalente de acordo com a equao:
81
Aavg E ( Ai + 1 + Ai ) E
f = k eq ( u i + 1 u i ) = (ui +1 u i ) = (u i +1 u i ) (2.69)
l 2l
onde a rigidez equivalente dada por:
( Ai + 1 + A i ) E
k eq = (2.70)
2l
Ai e Ai+1 so as reas das sees transversais do membro nos ns i e i+1, respectivamente, e l

o comprimento do elemento. Empregando o modelo acima, consideramos que as foras atuam
em cada n. O diagrama de corpo livre dos ns, que mostra as foras atuando nos ns de 1 a 5
deste modelo, apresentado na Fig. 2.33.
Figura 2.33 Diagrama de Corpo Livre dos Ns do Modelo.
O equilbrio esttico requer que a soma das foras que atuam em cada n seja zero. Este
requisito leva a obteno das seguintes equaes:
82
N 1 : R1 k 1 ( u 2 u1 ) = 0
N 2 : k 1 ( u 2 u1 ) k 2 ( u 3 u 2 ) = 0
N 3 : k 2 ( u3 u2 ) k 3 (u4 u3 ) = 0 (2.71)
N 4 : k 3 ( u 4 u 3 ) k 4 ( u5 u 4 ) = 0
N 5 : k 4 ( u 5 u4 ) P = 0
Arrumando de outra forma as equaes de equilbrio, de modo a se separar a fora de reao

R1 e a fora externa aplicada P das foras internas, temos:
k 1 u1 k1 u2 = R1
k 1 u1 + k1 u2 + k 2 u2 k 2 u3 = 0
k 2 u2 + k 2 u3 + k 3 u3 k 3 u4 = 0 (2.72)
k 3 u3 + k 3 u4 + k 4 u4 k 4 u5 = 0
k 4 u4 + k 4 u5 = P
Apresentando o sistema de equaes descrito em eq. 2.72 na forma matricial, temos:

k1 k1 0 0 0 u1 R1
k k1 + k 2 k2 0 0 u 2 0
1
0 k2 k2 + k3 k3 0 u3 = 0 (2.73)

0 0 k3 k 3 + k4 k 4 u4 0

0 0 0 k4 k 4 u5 P
tambm importante distinguir entre as foras de reao e as cargas aplicadas. Portanto,

visando atingir este objetivo, a Eq. 2.73 pode ser reescrita como:
R1 k 1 k1 0 0 0 u1 0
0 k k1 + k 2 k2 0 0 u
1 2 0
0 = 0 k2 k2 + k3 k3 0 u 3 0 (2.74)
0 0 0 k3 k3 + k4

k 4 u4 0

0 0 0 0 k4 k 4 u 5 P
A qual pode ser colocada na forma geral dada por:
{ R} = [ K ]{ u } { F} (2.75)
83
onde {R} o vetor de reao, [K] a matriz de rigidez, {u} o vetor deslocamento e {F} o
vetor de carga.
Voltando novamente nossa ateno para o exemplo que est sendo apresentado, percebemos
que pelo fato da barra est fixa no topo, o deslocamento do n 1 deve ser zero. Assim, na
primeira linha do sistema de equaes dado pela Eq. 2.73deveria ser lido u1 = 0. Ento, a
aplicao da condio de contorno leva seguinte equao matricial:
1 0 0 0 0 u1 0
k k1 + k 2 k2 0 0 u 2 0
1
0 k2 k2 + k3 k3 0 u3 = 0 (2.76)

0 0 k3 k 3 + k4 k 4 u4 0

0 0 0 k4 k 4 u 5 P
A soluo da Eq. 2.76 fornece os valores dos deslocamentos nodais. Na prxima seo,
desenvolveremos a matriz de rigidez geral do elemento e discutiremos a forma de construo da
matriz de rigidez global.
3) Desenvolver Equaes para um Elemento.
Pelo fato dos elementos de nosso exemplo ter dois ns e a cada n estar associado um
deslocamento, precisamos criar duas equaes para cada elemento. Estas equaes devero
envolver os deslocamentos nodais e a rigidez do elemento. Considere as foras transmitidas
internamente fi e fi+1 e os deslocamentos ui e ui+1das extremidades de um elemento, que so
mostrados na Fig. 2.34.
Figura 2.34 Foras Transmitidas Internamente Atravs de um Elemento Arbitrrio.

84
As condies de equilbrio esttico requerem que a soma de fi e fi+1 seja zero. Observe que
esta soma zero independentemente da representao da Fig. 2.34 que for selecionada. Contudo,
por causa da consistncia nas dedues futuras, usaremos a representao dada pela Fig. 2.34(b),
tal que fi e fi+1so dadas na direo positiva de y. assim, escrevemos as foras transmitidas nos
ns i e i+1 de acordo com as seguintes equaes:
f i = k eq ( u i u i + 1 )
(2.78)
f i + 1 = k eq ( u i + 1 u1 )
que podem ser escritas na forma matricial como:
f i k eq k eq u i
=
k eq u i + 1
(2.79)
f i + 1 k eq
4) Juntar os Elementos para Representar o Problema Inteiro.
A obteno da matriz de rigidez global feita a partir da aplicao da Eq. 2.79 para todos os
elementos e os ajuntando. A matriz de rigidez para cada um dos elementos e sua posio na
matriz de rigidez global mostrada na Tabela 2.4
O vetor de deslocamento nodal colocado ao lado da matriz para ajudar na observao da
contribuio de um n para seus elementos vizinhos.
Tabela 2.4 Matriz de rigidez e posio na matriz de rigidez global de cada elemento.
MATRIZ DE RIGIDEZ N POSIO NA MATRIZ DE RIGIDEZ GLOBAL

k1 k1 0 0 0 u1
Elemento 1 k 0 0 0 u 2
1 k1
k1
[K](1G) = 0 0 0 0 0 u 3
k
[K ](1) = 1 ;
k 1 0 0 0 0 0 u 4
k 1 0 0 0 0 0 u5
85
0 0 0 0 0 u1
Elemento 2 0 k k2 0 0 u 2
2
k2 [K] ( 2G )
= 0 k 2 k2 0 0 u 3
[K ]( 2 ) =
k2
;
k 2 k 2 0 0 0 0 0 u 4
0 0 0 0 0 u 5
0 0 0 0 0 u1
Elemento 3 0 0 0 0 0 u 2

k k3 [K]( 3G) = 0 0 k3 k3 0 u 3
[K ](3)
= 3 ;
k 3 k 3 0 0 k3 k3 0 u 4
0 0 0 0 0 u 5
0 0 0 0 0 u1
Elemento 4 0 0 0 0 0 u 2

k k4 [K ]( 4G )
= 0 0 0 0 0 u3
[K] ( 4)
= 4 ;
k 4 k 4 0 0 0 k4 k 4 u4
0 0 0 k4 k 4 u 5
A matriz de rigidez global final obtida a partir da juno, ou adio, das matrizes de
cada um dos elementos, ou seja:
[K](G) = [K](1G) + [K]( 2G) + [K](3G) + [K]( 4G) (2.80a)

k1 k1 0 0 0
k k + k k2 0 0
1 1 2
[K]( G) = 0 k2 k2 + k3 k3 0 (2.80b)

0 0 k3 k3 + k4 k4
0 0 0 k4 k 4
Observe que a matriz de rigidez global obtida usando a descrio do elemento, como dada na
Eq. (2.80b), idntica a matriz de rigidez global obtida anteriormente quando da anlise dos
diagramas de corpo rgido dos ns, como dado pelo lado esquerdo da Eq. (2.72).
5) Aplicar as Condies de Contorno e Cargas.

86
A barra est fixa no topo, o que leva a condio de contorno u1 = 0. A carga externa P est
aplicada no n 5. Assim, a aplicao destas condies resulta no seguinte conjunto de equaes
lineares:
1 0 0 0 0 u1 0
0 k + k
1 2 k2 0 0 u2 0

0 k 2 k 2 + k3 k3 0 u3 = 0 (2.81)

0 0 k3 k3 + k 4 k 4 u4 0

0 0 0 k4 k 4 u5 P
Novamente, chama-se a ateno para o fato de que na primeira linha da matriz deve aparecer
um 1 seguido de quatro zeros para se ler u1 = 0, que a condio de contorno dada. Destaca-se
que em problemas de mecnica dos slidos, a formulao de elementos finitos sempre levar a
seguinte equao matricial:
[Matriz de Rigidez].{Vetor Deslocamento} = {Vetor de carga}
2.4.3 Tipos de elementos
Alguns elementos que so comumente empregados vo a seguir ser apresentados. O elemento

de barra, Fig. 2.35, resiste apenas a cargas axiais, tendo, assim, apenas um grau de liberdade por
n, ou seja, o elemento tem dois graus de liberdade. Este elemento particularmente til para os
casos de anlise de trelias cujos vnculos so rotulados. Como todos os outros tipos de
elementos, pode ser prevista a sua utilizao em conjunto com outros elementos.
Figura 2.35 Elementos de Barra.

87
Os elementos bsicos para a anlise de casos que podem ser identificados como estado plano
de tenses ou plano de deformaes, so apresentados na Fig. 2.36, onde aparecem um elemento
triangular e um quadriltero. Vrias outras formas de elementos planos so possveis, porm
serviriam para propsitos especficos.
Figura 2.37 Elementos Planos.
Estes elementos planos possuem dois graus de liberdade por n, portanto, o elemento
triangular tem seis graus de liberdade e o quadriltero oito.
Os elementos slidos, que so generalizaes tridimensionais da anlise por elementos finitos
para estruturas slidas (no caso de anlise estrutural), tm como formas mais comuns o tetraedro
e o hexaedro, conforme mostrado na Fig. 2.38.
88
Figura 2.38 Elementos Slidos.
Um dos mais importantes campos de aplicao do MEF na anlise de slidos axissimtricos

(Fig. 2.39). Uma grande variedade de problemas em engenharia pode ser analisada nesta
categoria, incluindo tanques de concreto e de ao, vasos de conteno nucleares, rotores, pistes,
eixos e bocais de descarga de foguetes. Nestes casos, carregamento e geometria so geralmente
axissimtricos. Na Fig. 2.39 mostrado um elemento axissimtrico triangular, embora uma forma
quadriltera geral tambm possa ser empregada.
Figura 2.39 Elemento Slido Axissimtrico.
Na Fig. 2.40 mostrado um elemento de casca axissimtrica, que semelhante, na aplicao,

ao elemento da Fig. 2.39, embora neste caso as relaes que governam o problema derivem da
simplificao da teoria de cascas finas.
89
Figura 2.40 Elementos de Casca Fina Axissimtrica.
Na Fig. 2.41 so apresentados elementos de placas que resistem a flexo, tendo cinco graus
de liberdade por n, trs translaes e duas rotaes, em X e em Y.
Figura 2.41 Elementos de Placa sob Flexo.
Fonte: Soeiro, 2005..
Elementos estruturais de casca devem ser empregados onde duas dimenses so bem maiores
que a terceira dimenso (espessura). Na Fig. 2.42 so apresentados dois elementos de casca, com
dupla curvatura, considerando o efeito de flexo em dois eixos.
90
Figura 2.42 Elemento de Casca Fina.
2.4.4 Aplicaes do mtodo
A seguir so apresentados alguns exemplos aplicativos, a ttulo de demonstrao das

potencialidades do MEF, colhidos da literatura da rea.
Figura 2.43 Malha de elementos triangulares para anlise de um estado plano de deformaes de uma barragem,
com destaque para o elemento triangular tpico.
Figura 2.44 Submarino modelado por 690 elementos com 512 ns.

91
Figura 2.45 Malha para anlise esttica da estrutura de um carro.
Figura 2.46 Malha de elementos finitos do AMD/BA Falcon 50.
2.5 Mtodo de volumes finitos
A formulao de um mtodo numrico visa obter equaes aproximadas que descrevam o

modelo associado ao fenmeno,ou seja, no se dispondo da descrio analtica do modelo, deve-
se dispor de equaes que aproximem a soluo da equao ou do conjunto de equaes
diferenciais com maior acuracidade possvel de acordo com a complexidade exigida pela anlise
do fenmeno. Um outro ponto importante a discretizao do domnio de clculo.
A soluo integral do modelo matemtico, na forma diferencial, descreve um continuum
dentro das fronteiras do domnio de clculo como se v na Figura 1. A obteno de todos os
valores que a funo pode assumir exigiria a avaliao de um nmero infinito de pontos. Para se
evitar este tipo de inconveniente, o domnio de clculo pode ser dividido em um nmero de
pontos finitos. Este tipo de procedimento torna um domnio contnuo em um domnio discreto.
92
Existem diversas maneiras de discretizar o domnio. A discretizao gera Malhas qque podem
ou no ser uniformes e estruturadas. A Fig.
Fig 2.47 ilustra o conceito.
O nmero de pontos e o tipo de malha adequados dependero tanto do tipo de fenmeno
quanto do nvel de preciso requerida.
Figura 2.47 Representao do processo de gerao de malha em MVF.
Fonte: Rezende, 2003.
A unidade fundamental do domnio o Volume de Controle (VC), mostrado na Figura 2.48,

2. e
a sua geometria dependente do tipo de malha utilizada. Como o domnio possui um nmero
finito de regies, o nmero de VC gerados, logicamente, dever tambm ser finito.
Figura 2.48 Volume de controle.
Fonte: Maliska, 1995.

93
No MVF existem duas formas das equaes aproximadas serem obtidas: a) realizando
balanos da propriedade no VC; ou b) integrando a equao diferencial em sua forma
conservativa no tempo e no espao. Ambas representam balanos de tudo que atravessa as
fronteiras e gerado ou consumido no VC, e, fundamentalmente, so a mesma coisa. O processo
de obteno das equaes aproximadas o processo de discretizao do modelo.
Para uma melhor compreenso, suponha um balano de massa em um volume elementar
(VC) bidimensional em estado estacionrio representado na Figura 2.49. A coordenada em z foi
igualada a unidade, assim:
Figura 2.49 Balano diferencial em um volume de controle bidimensional.
y|. y| + | |@ = 0 (2.82)
Dividindo-se a equao por yx e aplicando o limite chegamos a equao diferencial escrita

na forma conservativa:

( ) + () = 0
x y
(2.83)
Integrando-se a Eq. 2.83 somente no espao ( o regime estacionrio, independente do tempo

portanto) tem-se:
94
.

( ) + ()
x y
(2.84)
@
obtendo-se
(y|. y| ) + (x| x|@ ) = 0 (2.85)

@
O fluxo avaliado no meio da face do VC e representa a mdia da variao da propriedade na

face, assim, pode-se escrever:
y| y| + x| x| = 0 (2.86)
Ambas as formulaes, tanto pela equao de balano, como pela equao diferencial, obtm
a mesma resposta, a Eq. (2.86) a prpria Eq. (2.82). Entretanto, a obteno das equaes
aproximadas atravs das equaes diferenciais na forma conservativa aconselhada, pois nem
sempre fcil a deduo das equaes de balano.
Considerando agora o termo transiente, imagine um sistema em que a difuso (conduo) de
calor dominante e unidimensional na direo do eixo coordenado x. No h gerao:
A equao que descreve este tipo de fenmeno dada por:
()
= N O
(2.87)
C1
sendo T a temperatura, k a condutividade trmica e Cp o calor especfico a presso constante.A

discretizao do domnio mostrada na Fig. 2.50.
95
Figura 2.50 Discretizao unidimensional do domnio de clculo.
Deve-se agora integrar a Eq. 2.87 no tempo e no espao:
88 . 88 .
() a
S T = r N Os
a C1
(2.87)
8 8
. 88
()
S T = N . O
C1 C1
(2.88)
8
Precisamos escolher uma funo de interpolao espacial para temperatura, pois devemos
avaliar a sua derivada nas faces dos VCs. Este um ponto muito delicado do mtodo como ser
visto mais adiante.
Podemos para isso usar Diferenas Centrais, que nos apresenta uma aproximao linear para
as derivadas, como mostrado nas Equaes (2.89) e (2.90):

=

. .
(2.89)

=

(2.90)
96
De posse destas equaes e integrando a Eq. 2.88 no tempo, temos:
_ _
=
C1 . C1
(2.91)
onde_ = _ e = .
Agrupando os coeficientes e resolvendo para Tp, temos:
= . +

+ _ _ (2.92)
sendo que os termos Ai representam os coeficientes agrupados de cada termo da temperatura em

sua respectiva posio no domnio de clculo.
O termo TP o que queremos avaliar no instante seguinte t+t. O termo TP0, representa o
valor da propriedade avaliado em relao ao prprio ponto P no instante anterior [ t ] ao que se
quer calcular [t+t], por isso o ndice 0. Os pontos TEe TW, os pontos a leste [E] e a oeste [W]
do ponto P respectivamente. O ndice refere-se a que posio na dimenso temporal a
temperatura em E e W est sendo avaliada. A temperatura pode ser avaliada em t, em t+t ou em
uma posio intermediria.
Como foi feito para o espao, precisamos de uma funo de interpolao da temperatura no
tempo. Necessitamos de uma funo que descreva seu comportamento no intervalo. Uma escolha
aceitvel uma funo linear que pode ser dada como:
= + (1 ) _ (2.93)
De acordo com a escolha para temos trs formulaes possveis:
Explicita, onde = 0:
Na formulao explcita o ponto P em t+t avaliado em relao a todos os pontos vizinhos

a P em t , e estes valores so conhecidos gerando um conjunto de equaes no acopladas; o
processo anda em marcha no tempo. Esta formulao possui limitao quanto ao uso de tpois
97
valores muito pequenos de t podem deixar alguns coeficientes com sinal negativo criando
instabilidade da soluo, sendo este um srio problema no tratamento numrico.
Totalmente implcita, = 1:
Na formulao totalmente implcita o ponto P em t+t avaliado em relao ao ponto P em t,

e aos pontos E e W em t+t, gerando um sistema de equaes acopladas que devem ser
resolvidas simultaneamente, limitado apenas por preciso. Possui estabilidade.
Implcita, onde 0< <1:
Caso = 0,5 temos o esquema Crank-Nicolson. A formulao implcita requer a avaliao da

propriedade no ponto P em t+t em relao a todos os pontos vizinhos , tanto em t quanto em
t+t, gerando tambm um sistema de equaes acopladas. A Fig.2.51 apresenta uma
simplificao das trs formulaes.
Figura 2.51 Tipos de formulao e acoplamento dos pontos.
Escolhido o tipo de formulao, substitui-se a funo de interpolao nos pontos E e W na

Eq. 2.92, e resolve-se a equao resultante para Tp reagrupando os coeficientes. Apesar disto, a
98
estrutura da Eq. 2.92 no ser modificada. A diferena reside nos termos que compem os
coeficientes e alm disto, ao termo AP0Tp0 podero somar-se, dependendo da formulao, os
termos Ae0TE0 e Aw0TW0que so avaliados no instante t, e so, portanto, valores conhecidos.
Podero tambm aparecer alguns termos referentes ao termo fonte (caso este seja considerado no
modelo ).
Todos estes termos podem ser agrupados em um novo coeficiente que chamaremos de B.
Assim, para este nosso exemplo a equao, independente da formulao usada, ficaria na forma:
= . +

+ (2.94)
Este foi um exemplo unidimensional onde apenas um tipo de fenmeno foi considerado. No
entanto, o mesmo raciocnio pode ser empregado na formulao de um fenmeno tridimensional,
sem acarretar grandes alteraes na Eq. 2.95. Generalizando a Eq. 2.95 e a Eq. 2.93em
coordenadas cartesianas, temos:
= . +

+ + @ + 8 + + (2.95)
= + (1 ) _ (2.96)
onde os ndices N e S representam os pontos ao Norte e ao Sul de P, e os ndices T e B os pontos

Acima (Top) e Abaixo (Botton) de P, respectivamente.
A Eq. 2.95 pode ainda ser escrita de uma forma mais sinttica:
= |

+ (2.97)
2.5.1 Condies de Contorno
Um ponto ainda no discutido o que diz respeito aos VCs nas fronteiras do domnio de
clculo, ou seja, as condies de contorno. Todas as equaes at aqui deduzidas foram para os
volumes internos.
H algumas maneiras de se discretizar a fronteira do domnio. Uma delas colocar o ponto
central do VC exatamente na fronteira do domnio (PATANKAR, 1980), mas este mtodo gera
99
volumes no-inteiros e viola a conservao da propriedade quando o valor desta conhecida

(prescrita) na fronteira.
Podem-se ainda imaginar volumes fictcios, entretanto, se a malha muito refinada e possui
mais de uma dimenso, o nmero de VCs gerados aumenta o esforo computacional
sobremaneira.
O mtodo indicado por Maliska (1995) tem uma melhor solidez fsica e pode ser aplicado a
qualquer tipo de sistemas coordenados. O procedimento indicado o mesmo para os volumes
internos: fazer um balano da propriedade para os volumes de fronteira se utilizando das
condies de contorno. Este procedimento no aumenta o nmero de VCs e fisicamente mais
coerente.
Ainda no modelo anterior, ns poderemos ter na fronteira:
Propriedade prescrita:

=

(2.98)
onde Tf , a temperatura na fronteira e tem um valor conhecido.
Fluxo prescrito:
qf= valor conhecido
Conveco:

" = Y =
(2.99)

" = Y
(2.100)

1+

Onde T a temperatura externa fronteira. O balano para o VC na fronteira a esquerda

dado por:
100
_ _ "
= ( )
.
(2.101)
E a equao resolvida para TP com os coeficientes agrupados escrita como:
= . + (2.102)
Depois que todo o domnio est discretizado teremos um conjunto de equaes algbricas
que podem estar acopladas ou no. Genericamente o sistema formado pode ser reescrito na forma
matricial:
= (2.103)
e deve ser resolvido por algum mtodo numrico que manipule sistemas de equaes algbricas.
2.5.2 Funes de interpolao
Quando discretizamos o nosso modelo, tivemos a necessidade de usar funes de interpolao

que descrevessem o comportamento da propriedade e de suas n derivadas nas faces dos VCs
localizadas entre os ns que formam a malha, tanto para o tempo como para o espao. E, para o
espao, utilizamos uma funo linear dada por diferenas centrais mas poderamos ter usado
qualquer outra funo, linear ou no.
O uso de funes de interpolao adequada varia de acordo com o fenmeno que se estuda.
s vezes funes lineares no so boas aproximaes para descrever fenmenos que se
comportam no linearmente. Esse tipo de problema ocorre principalmente quando se tem a
presena dos fenmenos de conveco e de difuso concomitantemente.
Quando a velocidade de um escoamento muito alta, a influncia da difuso no percebida,
e a propriedade arrastada pelo domnio quase sem sofrer alteraes. Por outro lado, quando o
inverso se d, a propriedade varia linearmente pelo domnio. O problema est quando os dois
fenmenos se somam: a aproximao linear para a funo de interpolao no ser a melhor
101
opo. Pois o perfil da propriedade se encontra em algum lugar entre os dois extremos. A Figura
(2.7) esclarece:
Figura 2.52 Comportamento idealizado da propriedade perante os fenmenos de conveco e difuso.
Os problemas que podem aparecer com a interpolao inadequada so a Oscilao Numrica

e a Difuso Numrica, apresentadas na Figura 2.53.
Figura 2.53 Tipos de desvios numricos para uma variao em degrau da propriedade.
Algumas funes de interpolao so apresentadas:
Diferenas Centrais:
+
. =
2
(2.104)
102
+
=
2
(2.105)

=
. .
(2.106)

=

(2.107)
Upwind:
= ; . = ; > 0 (2.108)
= ; . = ; < 0 (2.109)
WUDS:
C C
. = + [. + + [.
B B (2.110)
.
= . . S T
. . (2.111)
.
[. =
10 + 2. (2.112)
1 + 0,005.
. =
1 + 0,05. (2.113)
Onde Pe o nmero de Peclet.
Mtodo FIC Funo de Interpolao Completa de Maliska et al(1990)
Para os termos transientes e de presso:
(). . . _
= .

(2.114)
103

=

(2.115)
Convectivos:
.
= ().
.
(2.116)
+ +
= ().
. 4
(2.117)
Difusivos:
+ 2.
= 4. S T
.
(2.118)
+ + @ + @. 2( )
= . S T
.
(2.119)
Em todas as aproximaes o termo fonte, caso exista, deve ser aproximado de acordo com a
sua expresso que o relaciona com a propriedade .
Independentemente do tipo de funo escolhida, todas elas procuram minimizar os erros de
truncamento decorrentes das aproximaes. Uma funo que descrevesse exatamente o
comportamento da propriedade nos daria a soluo exata do problema, fosse qual fosse o
tamanho da malha utilizada.
Resumindo, a filosofia do Mtodo de Volumes Finitos se baseia na conservao da
propriedade em estudo dentro de cada Volume de Controle. As equaes podem ser obtidas por
simples balano ou por integrao da equao diferencial na forma conservativa.
Neste procedimento usam-se equaes aproximadas que descrevem o comportamento da
propriedade entre os ns da malha, interpolando tanto no espao quanto no tempo. Este
procedimento de discretizao transforma a dificuldade da soluo exata da equao diferencial
em um problema de soluo de um sistema de equaes algbricas envolvendo a propriedade de
interesse.
Basicamente, os pontos que devem ser observados na formulao da soluo so:
104
Discretizao do modelo e do domnio de clculo (malha);

Tipo de formulao: explcita, totalmente implcita e implcita;
Condies de contorno nos volumes de fronteira;
Funes de interpolao adequadas ao fenmeno para se evitar erros de
truncamento;
Validao experimental do modelo quando possvel.
A caracterstica conservativa do mtodo tem base fsica slida e a sua eficincia no

tratamento de problemas fsicos j foi por demais comprovada por diversos pesquisadores das
mais variadas reas. O uso do mtodo j est bem desenvolvido e novas contribuies no seu
aprimoramento surgem a cada dia, mas a seara vasta.
Felizmente a Natureza mantm o seu pudor em nos desnudar seus mecanismos intrnsecos.
Isso nos obriga a empregarmos o nosso engenho e arte na melhora das ferramentas tericas e
prticas j existentes, e no desenvolvimento de novas teorias e experimentos que nos ajudem a
desvend-la.
2.5.3 Modelos de turbulncia

2.5.3.1 Spalart-Allmaras
Spalart-Allmaras um modelo RANS de baixo custo que resolve uma equao de transporte
para uma viscosidade turbulenta modificada. Quando em forma modificada, a viscosidade
turbulenta fcil de resolver perto da parede. Principalmente destinado a aerodinmica / turbo-
mquinas, com separao suaves, como fluxos sobre aeroflios, o fluxo com camada limite etc.
Representa uma classe relativamente nova de modelos, onde no necessrio calcular a escala de
comprimento relacionadas com a espessura da camada de cisalhamento local. Projetado
especificamente para aplicaes aeroespaciais envolvendo fluxos delimitados por paredes.
Demonstrou-se que d bons resultados para as camadas limite sujeitos a gradientes de presso
adversos. Popularidade para aplicaes de turbo-mquinas.
Resolve uma nica equao de conservao (PDE) para a viscosidade turbulenta:
Esta equao de conservao contm termos difusivo e convectivo de transporte, bem como
as expresses para a produo e dissipao de vt .
Desenvolvida para uso em cdigos para malhas no-estruturadas na indstria aeroespacial.
105
Suas vantagens principais so em relao a econmica e preciso, como por exemplo:

Fluxos de parede (camada limite colada).
Fluxos com separao leve e recirculao.
No entanto existem desvantagens em relao a:
Fluxos maciamente separados.
fluxos com cisalhamento livre.
Nenhuma constatao foi feita quanto sua aplicabilidade a todos os tipos de fluxos
complexos de engenharia.
No pode ser usado para prever o decaimento da turbulncia homognea isotrpica.
Nesse sentido Spalart-Allmaras (1997) propuseram fazer o clculo da viscosidade turbulenta
atravs de uma varivel auxiliar, definida pelas equaes 2.114 e 2.115. A varivel auxiliar
apresentada anteriormente calculada a partir de um modelo de turbulncia a uma equao de
transporte. Ressalta-se que no presente trabalho optou-se por suprimir os termos referentes
transio, dada a sua complexidade de compreenso e utilizao, por isso o modelo pode ser
apresentado a seguir Equao
{*
F = (2.120)

, *

+ I
= !G* K [!W {W ] o q + )
( + + !G,
F e
& e e e e
(2.121)
Onde calculada da seguinte forma:
Os termos do lado direito da Eq.2.121 representam respectivamente: a produo de

viscosidade turbulenta, a difuso, dissipao, e destruio.
A viscosidade turbulenta t ainda definida em termos de uma funo de amortecimento para
as regies parietais (fv1 ) dada por:
eM

{* = M e = , !( = , *
e !(
(2.122)
106
2.5.3.2 Modelo padro k- (SKE)
SKE o modelo de turbulncia mais utilizado para aplicaes de engenharia industrial. Os

parmetros do modelo so calibrados usando dados de um nmero de experincias de referncia
como o fluxo em tubos, placas planas etc. Robusto e razoavelmente preciso para uma ampla
gama de aplicaes. Contm sub-modelos de compresso, flutuabilidade, combusto etc.
Limitaes do modelo SKE so:
Ineficiente para os fluxos com maior gradiente de presso, com separao, altas taxas de
rotao e de grande curvatura.
Impreciso na previso da taxa de espalhamento de jatos.
Produo de k excessiva (no fsica) em regies com grande taxa de deformao (por
exemplo, perto de um ponto de estagnao), resultando em previses muito imprecisas.
O modelo k- trata dos mecanismos que afetam a energia cintica turbulenta (por unidade de
massa) k. A energia cintica k instantnea (t) de um fluxo turbulento a soma da mdia de
energia cintica K e a energia cintica turbulenta k:
(2.123)
a taxa de dissipao de k. Se k e so conhecidos, podemos modelar a viscosidade

turbulenta. Assim, a equao de energia cintica (k) Turbulenta utilizada para determinar a
escala da velocidade turbulenta dada por
(2.124)
Pk a taxa de produo.Produo na verdade se refere taxa na qual a energia cintica

transferida do fluxo mdia para as flutuaes turbulentas (lembre-se da cascata de energia). Pk o
produto da tenso turbulento vezes a taxa mdia de deformao, fisicamente, a taxa de trabalho
do fluxo mdio para os vrtices turbulentos.
107
A taxa de dissipao refere-se a dissipao viscosa da energia cintica em energia interna:

Fisicamente, a energia cintica turbulenta produzida devido aos gradientes mdios do fluxo, e
dissipada pelo efeito viscoso.
(2.126)
O Desequilbrio entre a produo e a dissipao causar k crescer ou decair. O ltimo termo

da equao k um termo de difuso. Ele modelado por uma suposio de gradiente de difuso
ou analogia de Reynolds (da o uso de um nmero de Prandtl turbulento na difuso do termo)
(2.127)
A equao do modelo para calcula-se multiplicando a equao do por (/k) e com

introduo de constantes do modelo. O seguinte modelo da equao simplificada para
comumente usado, com a descrio de cada termo.
(2.128)
O nmero de Prandtl conecta a difusividade com a viscosidade turbulenta. Normalmente,

um valor de 1,3 utilizado. Normalmente os valores para as constantes do modelo C1 e C2 de
1,44 e 1,92 so usados.
2.6 Critrios de falha para carregamento esttico e dinmico
Eventos como distoro, deformao permanente, trinca e ruptura esto entre as formas pelas
quais um elemento estrutural pode vir a falhar. Por outro lado, no h nenhuma teoria universal
108
de falha para o caso geral das propriedades dos materiais e do estado de tenso. Em vez disso, ao
longo dos anos vrias hipteses tm sido formuladas e testadas, levando s prticas aceitas hoje.
De um modo geral, o comportamento de estruturas metlicas normalmente classificado
como dctil ou frgil, embora em situaes especiais o material seja considerado dctil, mas
apresenta falha de uma maneira frgil. Os materiais dcteis so normalmente identificados por
apresentarem uma deformao na falha f 0,05 e valores de tenso de escoamento idnticos
tanto na trao quanto na compresso (Syt = Syc = Sy). Os materiais frgeis apresentam
deformao f<0,05, no apresentam patamar de escoamento definido e tm a sua resistncia
estabelecida pela tenso ltima de trao (Sut) e compresso (Suc).
As teorias geralmente aceitas so:
a) Materiais dcteis (critrios de escoamento)

Tenso Mxima de Cisalhamento (MSS)
Mxima Energia de Distoro (DE)
b) Materiais frgeis (critrios de fratura)

Tenso Mxima Normal (MNS)
Coulomb-Mohr Frgil (BCM)
Destaca-se neste ponto que os critrios que sero abordados para materiais dcteis sero os
critrios de Tresca (MSS) e Von Mises (DE), bem como para materiais frgeis apenas o critrio
da tenso mxima normal, pela simplicidade e por ser conservador o suficiente para os materiais
polimricos e compsitos.
2.6.1 Critrio da tenso mxima de cisalhamento para materiais dcteis
Usando a idia de que os materiais dcteis falham por cisalhamento, Henri Tresca props, em
1868, a teoria da tenso mxima de cisalhamento ou critrio de escoamento de Tresca. Essa teoria
usada para prever a tenso de falha de um material dctil submetido a qualquer tipo de carga. A
teoria diz que o escoamento do material comea quando a tenso cisalhante mxima absoluta
atinge o valor da tenso de cisalhamento que provoca escoamento do material quando ele est
109
submetido apenas tenso axial. Segundo essa teoria, para evitar a falha, maxSy /2, onde Sy
determinada por um teste de trao simples e representa a tenso de escoamento do material.
Para um estado geral de tenses, trs tenses principais podem ser determinadas e ordenadas
de tal forma que 1 2 3. A tenso de cisalhamento mxima ento max = (1 - 3)/2. Assim,
para um estado geral de tenso, a teoria da tenso mxima de cisalhamento prev a falha quando:
* M KP
d$e =
, , (2.129)
Para fins de projeto, a Eq. (2.129) pode ser modificada para incorporar um fator de segurana,
n. Assim,
KP
* M =
, (2.130)
Problemas de tenso plana so muito comuns, onde uma das tenses principais zero, e as
outras duas, A e B, so determinadas a partir da equao para tenses principais no plano,
obtidas atravs da anlise de tenso em planos diferentes. Assumindo que A B, h trs casos a
considerar para usar a Eq. (2.129):
Caso 1: A B 0. Para este caso, 1 = A e 3 = 0 a Eq.(2.129) se reduz a:
D KP (2.131)
Caso 2: A 0 B. Aqui, 1 = A e B = 3 e a Eq. (2.129) torna-se:
KP
(2.132)
Caso 3: 0 A B. Para este caso, 1 = 0 e 3 = B e a Eq. (2.129) torna-se:
KP
(2.133)
110
As equaes 2.131a2.133 so representados na figura 2.54 pelas trs linhas indicadas no

plano AB. As linhas restantes,sem marcao, so casos de B A, que no so normalmente
utilizados.
Figura 2.54 A teoria da mxima de tenso de cisalhamento para tenso plana.
Fonte: Shigley, 2008.
2.6.2 Critrio da energia mxima de distoro para materiais dcteis
A teoria da energia mxima de distoro ou critrio de Von Mises prev que ocorre
escoamento quando a energia de deformao por distoro em unidade de volume atinge ou
ultrapassa a energia de deformao de distoro por unidade de volume para a produo de
tenso ou compresso simples do mesmo material.
Para desenvolver a teoria, seja a Fig. 2.55 que apresenta um a unidade de volume submetida a
um estado de tenso tridimensional designado pelas tenses 1, 2, 3. O estado de
tenso mostrado na figura 2.55(b) um estado de tenso hidrosttica, responsvel pela mudana
de volume provocada pela tenso av que atua em cada uma das direes principais. O valor de
av determinado por:
* + , + M
$ =
M (2.134)
111
Figura 2.55 (a) tenses triaxiais passando por mudana de volume e distoro angular; (b) Elemento sob tenso
hidrosttica passando somente por mudana de volume; (c) Elemento tendo somente distoro angular, sem mudana
de volume.
Assim, o elemento na Fig. 2.55(b) no apresenta distoro angular. Se considerarmos av

como uma componente de 1,2 e 3 , este valor pode ser subtrado destas
componentes, resultando no estado de tenso mostrado na Fig. 2.55(c). Portanto, este elemento
submetido a distoro angular pura, isto , no sofre alterao de o volume.
A energia de deformao por unidade de volume para um estado uniaxial de tenso =
C
. Para o elemento da figura 2.55(a) a energia de deformao por unidade de volume =
B
C C + B B + . Lanando mo da equao de deformao por unidade de volume com

C
B
base nas tenses principais, tem-se:
* ,
I= + ,, + ,M ,(* , + , M + M * )
,m * (2.135)
A energia de deformao necessria apenas mudana de volume, uv, pode ser obtida pela
substituio de av no lugar de 1 , 2 e 3 na Eq. 2.135. O resultado :
M,$
I = (* ,)
,m (2.136)
112
Agora, se substituirmos o quadrado da Eq. 2.134 na Eq. 2.136 e simplificarmos a expresso,

teremos:
* , ,
I = * + ,, + ,M + ,* , + ,,M + ,M *
Rm (2.137)
Ento, a energia de deformao obtida subtraindo-se a Eq. (2.137) da Eq. (2.135). Assim,
temos:
* + (* , ), + (, M ), + (M * ),
I& = I I = r s
Mm , (2.138)
Observe que a energia de distoro nula se 1 = 2 = 3.

Para o ensaio simples de trao, quando do escoamento, C = - e 2 = 3 = 0, de modo que, a
partir da Eq. (2.138), a energia de deformao resulta em:
*+ ,
I& = KP
Mm (2.139)
Portanto, para o estado geral de tenses fornecido na Equao (2.138), previsto escoamento
se a mesma iguala-se ou excede Eq. (2.139). Isso produz
(* , ), + (, M), + (M * ),
*/,
r s KP
,
(2.140)
Assim, para um caso simples de trao ocorreria escoamento quando a tenso fosse maior
ou igual a tenso de escoamento Sy. Portanto, a parte esquerda da Eq. (2.140)pode ser pensada
como uma tenso equivalente nica que representa o estado geral de tenso que fica
perfeitamente estabelecido por meio de 1 , 2 e 3. Essa tenso efetiva comumente chamada de
tenso de Von Mises, . Logo, a Eq. (2.140), para o escoamento, pode ser escrita como:
113
KP
(2.141)
(* , ), , */,
+ (, M ), + (M * )
= r s
, (2.142)
Para tenses no plano, considere A e B as duas tenses principais no-nulas. Ento, a partir
da Eq. (2.142), obtemos:
*/,
= ,D D +,
(2.143)
A equao (2.143) representa uma elipse rotacionada no plano AB, como ilustrado na Fig.
2.56, com = - . As linhas tracejadas mostradas nessa figura representam a teoria da tenso
mxima de cisalhamento, que pode ser vista ou entendida como mais restrita e, portanto, mais
conservadora.
Figura 2.56 Teoria da energia de distoro (DE) para estados planos de tenso, obtida a partir da Eq. (2.143).
Utilizando as componentes x, y e z do tensor tridimensional de tenses, a tenso de Von

Mises pode ser escrita como:
* , ,
*/,
= e P + P + ( e ), + R(,eP + ,P + ,e )
, (2.144)
114
e para tenses planas:
*/,
= ,e e P +,P + M,eP
(2.145)
2.6.3 Teoria da tenso normal mxima para materiais frgeis
A teoria da tenso normal mxima estabelece que a falha de um material frgil ocorre sempre
que a tenso principal mxima atinge um valor limite igual ao limite de resistncia (Sut) que o
material suporta quando submetido trao simples. Ento, arranjando as tenses principais de
um estado geral de tenso na forma ordenada 1 2 3, essa teoria prev que a falha ocorre
sempre que:
* KIF ou M KIF
(2.146)
sendo que -Sut representa o limite de resistncia a compresso. Se o material estiver sujeito ao
estado plano de tenso, no qual as tenses principais so A B, Eq. (2.146) pode ser reescrita
como:
D KIF ou KIF
(2.147)
e representada de forma grfica na Fig. 2.57 (a). Por outro lado, os critrios das equaes de falha
podem ser convertidos em equaes de projeto. Assim, podemos considerar dois conjuntos
de equaes para linhas de cargas distintas mostradas na Fig. 2.57 (b), onde A B como:
(2.148)
(2.149)
115
Figura 2.57 (a) Grfico de mxima tenso normal teoria (MNS) de fracasso para os estados de tenso
plana. Estados de tenso que a trama dentro do lcus de falha so seguros. (b) Coloque grfico de linha.
2.6.4 Critrios de falha por fadiga sob tenses flutuantes
Primeiramente necessrio caracterizar as tenses flutuantes em mquinas ou em estruturas,

as quais muitas das vezes tomam a forma de um padro senoidal, devido natureza de
algumas mquinas rotativas. No entanto, outros padres, alguns bastante irregulares, ocorrem,
como no caso de carregamento proveniente do escoamento do ar em torno de asas. Porm
verifica-se que em padres peridicos que exibem valor mximo e valor mnimo nicos da fora,
a forma da onda no importante, mas sim os picos. Assim, em um ciclo de fora, os valores de
Fmax e Fmin podem ser usados para caracterizar o padro de fora.
Por outro lado, se o maior valor da fora Fmax e o menor valor Fmin, uma componente
mdia (Fm ) constante e uma amplitude da componente alternada (Fa) podem ser construdas da
seguinte forma:
}d$e + }dVl }d$e }dVl

}d = e }$ =
, , (2.150)
116
Figura 2.58 (a) tenso flutuante com ondulao de alta freqncia; (b e c) tenso flutuante no-senoidal; (d) tenso
flutuante senoidal; (e) tenso repetida; (f) tenso senoidal completamente inversa.
A Fig. 2.58 ilustra algum dos inmeros tipos de estado de tenso que podem ocorrer, com
destaque para as seguintes componentes de tenso:
dVl = tenso mnima d = componente mdia

d$e = tenso mxima E = Variao de tenso
$ = componente de amplitude K = tenso esttica ou estvel
A tenso esttica, ou estvel, no a mesma tenso mdia, na verdade, ela pode ter qualquer
valor entre min e max. A tenso esttica existe por causa de uma carga constante, ou pr-
carga aplicada parte e, geralmente, independente da parte varivel da carga.
Para se estabelecer um critrio de anlise para carregamento que levem a estados de tenses
com estas caractersticas, o diagrama de Goodman modificado, apresentado na Fig. 2.59 tem a
tenso mdia traada ao longo da abscissa e todas as demais componentes de tenso traadas na
ordenada, com a tenso de trao na direo positiva. O limite de resistncia, a resistncia
117
fadiga ou vida finita, qual seja o aplicvel, traado na ordenada acima e abaixo da origem. A
linha de tenso mdia uma linha a 45 a partir da origem at a resistncia trao da pea.
O diagrama de Goodman modificado consiste das linhas de Se (ou Sf) construdas a acima e
abaixo da origem. Note que a resistncia ao escoamento tambm traada em ambos os eixos,
uma vez que tal escoamento seria o critrio de falha se max excedesse a Sy.
Figura 2.59 Diagrama de Goodman modificado.
Quando a tenso mdia a de compresso, a falha ocorre sempre que a = SE ou sempre

que max =SYC, como indicado pelo lado esquerdo da Fig. 2.60. Nesta figura, alm do critrio de
Goodman modificado, so mostrados os critrios de falha de Soderberg, o de Gerber, o
elptico da ASME e de escoamento. O diagrama mostra que apenas o critrio
de Soderberg protege contra qualquer escoamento, mas tendencioso abaixo disso.
118
Figura 2.60 Diagrama de fadiga mostrando vrios tipos de critrios de falha.
Considerando a linha de Goodman modificada como critrio, o ponto A representa um ponto-

limite, com uma resistncia alternante Sa e uma resistncia mdia Sm. A inclinao da linha de
carga mostrada definido como r = Sa/Sm.
A seguir as equaes para os critrios de Goodman modificado, Gerber e ASME elptico,
bem como suas respectivas amplitudes, coordenadas estveis de resistncia e fator de segurana
so mostrados nas tabelas 2.5, 2.6 e 2.7.
Shigley (2008) enfatiza as linhas de Gerber e ASME elptico para o critrio de falha por
fadiga e a linha de Langer para o escoamento de primeiro ciclo. No entanto, projetistas
conservadores costumam usar o critrio de Goodman modificado.
Os critrios de falha so usados em conjuno com uma linha de carga, r = Sa/Sm =a/m. A
primeira linha de cada tabela corresponde ao critrio de fadiga, a segunda linha o critrio de
Langer para carga esttica, e a terceira linha corresponde interseo do esttico e de fadiga.
119
Tabela 2.5 Amplitude, coordenadas estveis de resistncia e interseces importantes no primeiro quadrante,
para critrios de falha de Goodman modificado e Langer.
Tabela 2.6 Amplitude, coordenadas estveis de resistncia e interseces importantes no primeiro quadrante
para critrios de falha de Gerber e Langer.

120
Tabela 2.7 Amplitude, coordenadas estveis de resistncia e interseces importantes no primeiro quadrante
para critrio de falha de Langer e ASME elptico.
2.7 Consideraes finais
Neste captulo foram reunidos os assuntos pertinentes ao desenvolvimento do projeto

estrutural de um aeromodelo radio-controlado. Os aspectos relevantes, relativos aerodinmica
de aeronaves foram apresentados, bem como aqueles relativos modelagem numrica de
elementos finitos e volumes finitos. Por outro lado, no que diz respeito aos critrios de falhas,
foram apresentados aqueles usados para solicitaes estticas e dinmicas, de modo a inferir a
segurana do projeto que ser desenvolvido nos prximos captulos.
121
3 DIMENSIONAMENTO DOS COMPONENTESPRINCIPAIS DA AERONAVE
Para a concepo do aeromodelo radio-controlado (Uirapuru 3.0) foi inicialmente focado o

aspecto referente ao nmero de asas a serem usados. Ento, com base nos aspectos histricos de
desenvolvimento de projetos de aeronaves, bem como o objetivo de se ter maior eficincia e
facilidade de construo, a escolha recaiu sobre a utilizao de um modelo monoplano, com a
configurao de asa alta, na qual se obtm uma melhor relao L/D e uma maior estabilidade
lateral da aeronave, conforme descreve Rodrigues (2009). Por outro lado, dentro da expectativa
de se atingir uma eficincia relativa de at 98%, com base em Hilton (1999), se escolheu uma asa
planiforme mista com extremos trapezoidais que apresenta maior facilidade de construo
quando comparada asa planiforme elptica. Ademais, no que diz respeito a outros aspectos
relevantes para o projeto do aeromodelo, ficou estabelecido:
Sistema de propulso com motor em configurao tratora;

Compartimento de carga da aeronave com abertura superior traseira, de modo a facilitar o
acesso carga e permitir rapidez na retirada da mesma;
Trem de pouso do tipo triciclo, devido maior estabilidade no controle de direo, menor
risco da hlice tocar o solo no pouso e permitir uma boa acelerao na decolagem.
3.2 Estimativa da carga til estipulada e da carga estrutural
Para determinar o peso final do Uirapuru 3.0 foram utilizados os volumes determinados pela
modelagem, multiplicando-os pelas densidades dos materiais usados. Contudo, na primeira
estimativa de peso se desconhece os pesos dos componentes estruturais da fuselagem, da asa, do
trem de pouso e empenagem. Assim, tendo por base a metodologia proposta no fluxograma da
Fig. 3.1, pode-se determinar ao final a estimativa de peso para o projeto. Nesta metodologia,
deve-se destacar que toda vez que o peso em vazio for alterado haver uma influncia direta nas
caractersticas de aerodinmica da aeronave, o que por sua vez afetar as informaes de
desempenho.
122
Figura 3.1 Fluxograma da estimativa de carga influenciada pelo projeto de cada setor.
Fonte: Iscold, 2008.
No que diz respeito ao projeto do aeromodelo, partiu-se do estabelecimento inicial de uma

carga til de 11,04 kg, em conformidade com as necessidades estabelecidas pelo grupo de
estudantes da Faculdade de Engenharia Mecnica, da UFPA, que compem a Equipe SAE de
AeroDesing. Por outro lado, os pesos de elementos, tais como o motor e os servos motores, foram
obtidos a partir das informaes constantes nos Manuais dos Fabricantes e verificados aps
pesagem. A tabela 3.1 mostra o resultado da estimativa de massa para o aeromodelo.
Para que o aeromodelo possa realizar vos estveis, um fator essencial a distribuio do peso.
Entretanto, embora no seja objeto deste trabalho discutir a estabilidade e o desempenho de vo, a
distribuio do peso no aeromodelo estabelece a posio do centro de gravidade do conjunto, o qual
pode ser determinado pelas frmulas propostas por Hibbeler (2009), ficando determinados o mdulo
e a posio de um dos esforos fundamental para o clculo estrutural que a fora peso.
3.3 Projeto aerodinmico
Nesta seo sero justificadas as escolhas aerodinmicas feitas para o projeto do aeromodelo
da equipe Uirapuru 2011, tendo por base a fundamentao terica apresentada no Captulo 2 e o
domnio das tcnicas de construo j adquirido pela equipe.
123
Tabela 3.1 Estimativa da massa em vazio e da massa total do aeromodelo.
3.3.1 Seleo do perfil
A escolha do perfil teve por base a relao sustentao/arrasto, com ponto de estol suave e
coeficiente de momento baixo. Os critrios que foram utilizados so: maior valor de coeficiente
de sustentao (Cl), menor coeficiente de arrasto (Cd) e um valor de coeficiente de momento (Cm)
moderado (esses coeficientes so parmetros adimensionais que ditam a sustentao, gerados por
um aeroflio). Na escolha do perfil teve papel importante o desempenho obtido da relao Cl/Cdx
, que mostra a estabilidade em vrios ngulos do perfil para estolar.
Aps a realizao de uma avaliao dos resultados de competies anteriores da SAE
AeroDesign foram identificados os perfis S1223, E423 e FX63137 de alta sustentao, que tm
sido usados por uma grande parte das equipes que participam destas competies, os quais foram
comparados e que so mostrados na Fig. 3.1.
124
Figura 3.1
3.1 (a) Perfil FX63137; (b) Perfil E423; (c) Perfil S1223.
(a)
(b)
(c)
As anlises dos perfis escolhidos foram feitas atravs de simulao numrica e comparadas
com dados experimentais retirados de UIUC Airfoil,, Ilinis, para a calibrao e uso desta
ferramenta em simulaes de toda asa. Neste sentido, a ferramenta da dinmica
dinmic dos fluidos
computacional (CFD) facilitou muito o entendimento dos processos fsicos que ocorrem em um
aeroflio,, permitindo a comparao entre os resultados obtidos para cada um dos trs perfis
selecionados, sem a necessidade de experimentos prticos em grandes escalas.
Durante a etapa de anlise numrica por CFD, as
a malhas que representaram as caractersticas
geomtricas de cada um dos trs perfis analisados foram geradas no software GAMBIT (Ansys
Inc.), para a posterior simulao no programa FLUENT 6.3 (Ansys Inc
Inc.), o qual utiliza. No
ambiente do FLUENT se fez uso da equao de turbulncia Spalart Allmaras, por apresentar
melhor preciso quando da comparao de seus resultados com os obtidos em experimentos para
obteno de Cl.. Por outro lado, esta equao no apresentou bons resultados no que diz respeito
ao coeficiente de arrasto,, uma vez que o mtodo no conseguiu prever onde ir ocorrer o
deslocamento da camada limite e a formaes de vrtices. Ento, foi utilizado o XFLR5 para o
clculo de Cd e de Cm, uma vez que nesta forma de abordagem no se utiliza as equaes de
turbulncia.
125
Das simulaes feitas no FLUENT, para os trs perfis selecionados, foram obtidas as curvas
mostradas nas figuras 3.3, 3.4 e 3.5.
Figura 3.3 Coeficiente de sustentao para os trs perfis.
(a) Cl x Alfa Experimental. (b) Cl x Alfa Numrico S-A.

Figura 3.4 (a) Valores de Cl/Cd x Alfa Experimental. (b) Valores de Cd x Alfa Experimental para os trs perfis.
(a) (b)

126
Figura 3.5 Valores de Cm x Alfa numrico para E423 e S1223.
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-0,05
-0,1
Cm
-0,15
-0,2
-0,25
-0,3 S1223
E423
Como pode ser observado na Fig. 3.3, o perfil S1223 supera os perfis E423 e FX63137 no
quesito sustentao, mas quando se observa a Fig. 3.4 percebe-se que a relao
sustentao/arrasto o deixa um tanto instvel, quando o ngulo de ataque varia acima de 10 graus,
ocorrendo o mesmo com o perfil FX63137. Por outro lado, o perfil E423 mais estvel como
mostrado na Figura 3.3 (b), alm de apresentar um coeficiente de momento maior, devido a sua
cambagem e acentuado ngulo do bordo de fuga (Fig. 3.5). O E423 oferece um estol mais suave.
Na figura 3.4 no foram mostrados os resultados numricos por no terem sidos obtidos no
FLUENT valores de Cd conclusivos.
O perfil escolhido foi o E423 devido a sua maior facilidade de construo e a sua maior
estabilidade com o avano do ngulo de ataque, o que minimiza uma das chances de ocorrer o
estol.
3.3.1.1 Caractersticas do perfil selecionado
As principais caractersticas aerodinmicas de um perfil so os coeficientes de sustentao, de

arrasto e de momento, a posio do centro aerodinmico e a sua eficincia aerodinmica.
Portanto, para o perfil E423, selecionado para o projeto do aeromodelo, para um angulo de 10, o
coficiente de sustentao mximo Cl = 1,8 e o de arrasto Cd= 0,03.
127
A determinao do coeficiente angular (a0), que infere a inclinao da curva Clx , se faz
pelo uso da Eq. 2.11, sendo seu valor calculado como sendo a0 = 6,302 rad-1. A figura 3.6 ilustra
a determinao deste coeficiente angular.
Figura 3.6 Curva Clx para determinao do coeficiente angular.
Na Fig. 3.7 (a) mostrada a malha de elementos utilizada no software FLUENT para a
simulaoda distribuio de presso sobre o perfil E423. Nas figuras 3.7 (b) e (c) aprsenta-se a
distribuio de presso para os angulos 0,23 e 9,32, rspectivamente. Verifica-se o caminho do
centro de presso no perfil,afim de relacionar o mesmo com CG, medido de 20% a 30% da corda
da asa, para que a mesma sofra problemas de estabilidade dinmica.
Figura 3.7 (a) Malha de simulao do perfil E423; (b) distribuio de presso para 0,23; (c) e para 9,32.
(a) (b) (c)

128
3.3.2 Escolha da geometria
As asas dos avies podem assumir uma enorme srie de formas geomtricas de acordo com o
propsito do projeto em questo. A tabela 2.1, apresentada na seo 2, mostra as vantagens e
desvantagens de cada uma dos tipos de geometrias e as principais caractersticas associadas a
elas. Assim, com base nestas informaes e nas possibilidades que encontramos, fez-se a opo
pela geometria de asa retangular sem enflechamento na base, por possuir maior facilidade de
construo e maior rea molhada, e trapezoidal para as extremidades, onde o CL melhor
distribudo ao longo da asa.
A tabela 3.3 apresenta os parmetros utilizados para a seleo de configurao da asa, tendo
por base o volume de carga til e o fato de que as configuraes de entrada e sada do
compartimento de carga j esto pr-estabelecidas, o que impem limite ao comprimento da
corda de base (Cr). Nesta tabela so apresentados tambm os parmetros geomtricos (rea alar,
afilamento e alongamento) e os parmetros aerodinmicos (fora de sustentao e ngulo de
ataque induzido). Na construo da tabela 3.3 foi assumido que massa especfica do ar ()
constante e osclculos foram desenvolvidos tendo por base os seguintes itens:
A rea da asa composta de parte correspondente geometria retangular (base da asa)

e parte correspondente geometria trapezoidal (pontas da asa), sendo o valor
determinado pela expresso apresentada na tabela 2.2 para asa mista;
O afilamento da asa, razo entre a corda menor e a corda maior, determinado pela
Eq. 2.14;
O alongamento, parmetro aerodinmico que relaciona a envergadura e a rea total da
asa, determinado pela Eq. 2.13;
O mdulo de sustentao, que para uma asa mista a fora perpendicular ascendente
linha de escoamento ao longo do perfil ou da asa, determinado pela
Eq.2.23,utilizando-se como critrio inicial de projeto Cl=CL;
Finalmente, foi feita a determinao do ngulo de ataque induzidoi, que depende da
velocidade induzida ao longo da envergadura da asa, pelo uso da Eq. 2.18.
129
Tabela 3.3 - Clculo da corda menor, maior e a fora de sustentao da asa.
Com base na tabela 3.3 e dentro da expectativa de no ultrapassar a envergadura de 2,8 m, foi
selecionado o modelo de asa com os valores de corda maior de 360 mm e corda menor de 300
mm, pois este apresenta maior rea trapezoidal e, por conseqncia, maior sustentao, com bons
valores de ngulo de ataque de arrasto induzido.
3.3.3 Dispositivo de otimizao
Visando suavizar o escoamento do fluido ao longo da ponta do aeroflio, tal que o atrito
induzido da asa e os vrtices sejam diminudos, como uma conseqncia da diminuio da
diferena de presso entre as superfcies inferior e superior da asa e diminuio da energia
cintica, optou-se pela construo de Arredondamentos de raio igual a 20 mm na ponta da asa
de comprimento de 300 mm e espessura de 40 mm.
3.3.4 Resistncias
A seguir apresentada uma estimativa dos valores de foras de resistncia aerodinmica para
a aeronave, tendo por base a simplificao de que o escoamento sempre laminar, embora se
saiba que na realidade no exista apenas o escoamento laminar.
130
3.3.4.1 Arrasto induzido
A diferena primordial entre o arrasto em perfis aerodinmicos e arrasto em asas o

aparecimento do arrasto induzido. O arrasto induzido caracterizado como um arrasto de
presso, ou seja, gerado pelos vrtices de ponta de asa que produzem um campo de escoamento
perturbado sobre a asa e interferem na distribuio de presso sobre a superfcie da mesma,
ocasionando uma componente extra de arrasto com relao ao perfil aerodinmico (Rodrigues,
2009).
O valor do coeficiente de arrasto induzido (Eq. 2.41) depende diretamente dos valores de
eficincia da asa (Eq. 2.21) e do valor do fator AR (Eq. 2.13). Por outro lado, a sua determinao
depende do fator de arrasto induzido (), o qual determinado com auxlio da Fig. 3.7.
Figura 3.7 Curvas de variao do fator de arrasto induzido em funo de e AR. Modificado.
Na Fig. 3.7 possvel visualizar que o valor do fator de arrasto induzido para a asa pr-
projetada 0,06, o que leva a uma eficincia de envergadura igual a 0,943 e a um coeficiente de
arrasto induzido (CDi) de 0,132, para Cl=CL=1,8. Portanto, o coeficiente de arrasto total, obtido
pela soma do coeficiente de arrasto induzido com o coeficiente de arrasto do perfil projetado, no
ngulo onde o Cl mximo (Cd= 0,03), assume o seguinte valor CD =0,162.
3.3.4.2 Efeito solo
Quando a asa atua prxima superfcie provoca uma ligeira melhora nos parmetros
aerodinmicos do avio, verificando assim o chamado efeito solo, que leva reduo do
131
coeficiente de arrasto induzido e elevao do coeficiente de sustentao, bem como

diminuio do ngulo de ataque. Este fenmeno ocorre at uma distncia prxima ao valor da
envergadura e, segundo McCormick (1995), depende do valor da relao entre a altura da corda
ao solo e a envergadura da asa.
O fator de efeito solo pode ser calculado a partir da Eq. 2.43. Assim, para uma envergadura
de 2,8 m e altura da asa de 0,32 m, calcula-se um fator de efeito solo igual a 0,417. Contudo, com
a presena do solo, o valor do coeficiente de arrasto induzido se altera, sendo diminudo
bruscamente (Eq. 2.44). Ento, o fator de eficincia de Oswald estimado em 75% do fator de
eficincia de envergadura, o que leva a um valor do coeficiente de arrasto induzido com presena
do efeito solo de Cdisolo = 0,0785, sendo e_ =0,7075.
3.3.4.3 Arrasto parasita
Diferente dos demais coeficientes de arrasto, o coeficiente de arrasto parasita leva em

considerao o arrasto de todos os demais componentes e dever ser computado no valor do
arrasto total da aeronave, somando-se com o arrasto do perfil e arrasto induzido da asa. Assim,
necessrio determinar o nmero de Reynold (Eq. 2.10) da asa. Neste caso, fazendo-se uso das
equaes 2.13 (corda mdia = 0,3309 m) e2.48 (coeficiente de arrasto parasita), juntamente com
as seguintes informaes: rea molhada = 3,5 m2 (estimada do projeto do aeromodelo),
viscosidade cinemtica do ar = 1,46x10-5 m/s e velocidade de estol =11.8 m/s, o coeficiente de
arrasto parasita determinado ser CD0= 1,68x10-2. Portanto, o coeficiente de arrasto da aeronave,
que representa a soma dos trs coeficientes de arrasto em vo, ter o valor CD=0,2047.
3.3.4.4 Polar de arrasto do projeto
A polar de arrasto representa uma curva que mostra a relao entre o coeficiente de arrasto e
o coeficiente de sustentao de uma aeronave completa,de acordo com Rodrigues (2009). Assim,
leva-se em considerao a soma de todos os valores de arrasto presente no aeromodelo. Essa
relao expressa atravs da Eq. (2.58), a qual pode ser representada por uma curva denominada
de polar de arrasto, como descrito na seo 2. O coeficiente de proporcionalidade K= 0,054
funo dos valores de eficincia de Oswald e alongamento j calculados anteriormente. Assim,
substituindo os valores de K e CD0 na Eq. 2.56, temos que c = 0,0168 + 0,054 C B . Importante
ressaltar que para o projeto inicial utilizou-se Cl=CL, para traar o grfico do polar de arrasto da
132
aeronave. Posteriormente, quando CL j estiver determinado, pode ser traada a curva do polar de
arrasto verdadeiro da aeronave. A Fig.3.8 mostra a curva do polar de arrasto da aeronave.
Figura 3.8 Grfico do polar de arrasto de projeto do aeromodelo.

2,5
2
1,5
Cl
1
0,5
0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
CD
Utilizando-se as equaes propostas por Anderson (1999) (equaes 2.56, 2.57 e 2.58)
possvel determinar o valor de eficincia mxima (E ) da aeronave. Ento, para C = 0,5562
eC = 0,0336, o valor de eficincia mxima E = 16,55. Portanto, isso significa que a
aeronave capaz de gerar 16,55 vezes mais sustentao do que arrasto o que considerado timo
para o projeto aerodinmico.
3.3.5 Coeficiente de sustentao da asa
Sabe-se que o coeficiente angular da curva CLx de uma asa finita sempre ser menor que o
do perfil. Ento, se torna necessrio determinar o coeficiente angular da curva CL x , o que
possvel pelo uso da Eq. 2.56 que permite traar a curva do coeficiente de sustentao da asa, de
posse do valor do coeficiente angular da curva de sustentao que 5,015 rad-1e do valor de
5,5,que corresponde ao ngulo no qual o coeficiente do perfil Cl nulo. A Fig. 3.9 mostra as
curvas dos coeficientes de sustentao da asa e do perfil em funo de .
133
Figura 3.9 Coeficientes de sustentao da asa e do perfil em funo de .
2
1,8
1,6
1,4
1,2
Cl e CL
1
0,8 Perfil
0,6
Asa
0,4
0,2
0
-10 -5 0 5 10 15
Observa-se na Fig. 3.9 que o ngulo de ataque para sustentao nula L=0 o mesmo tanto
para o perfil como para a asa, mas com a reduo do coeficiente angular a capacidade de gerao
de sustentao da asa menor do que a do perfil, ou seja, CLmx<Clmx. Por outro lado, como ser
apresentado oportunamente na seo destinada ao estudo do estol, um beneficio da asa finita em
relao ao perfil est relacionado ao ngulo de estol da asa que maior.
Como foi visto na seo anterior, tomando por base a Fig. 3.9, possvel traar o polar de
arrasto real do aeromodelo, o qual permitir obter valores de CL para distintos valores de CD,
conforme mostrado na Fig. 3.10.
Figura 3.10 Polar arrasto do aeromodelo.
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
CL
0,6
0,4 CL/CD
0,2
0,0
0,00 0,05 0,10 0,15
CD

134
3.4 Projeto Estrutural
Em anlises de cunho estrutural, um dos grandes problemas da engenharia, e mais

especificamente, aplicado ao estudo deste trabalho, so as falhas que ocorrem em componentes
vitais da estrutura do aeromodelo devido os esforos a qual esses elementos so submetidos.
Estes esforos, dependendo do tipo de material, da natureza da excitao, intensidade, etc, podem
comprometer a segurana do vo e a desempenho do mesmo. Assim, o clculo e a anlise de
tenses e deformaes nos componentes que recebem os carregamentos mais intensos uma
grande necessidade para o projeto de uma aeronave, para que se possa evitar avarias.
Nesta seo,sero objeto de estudo os principais componentes estruturais do aeromodelo
(longarina, nervura da asa, fuselagem e trem de pouso), no sentido de estarem submetidos a
esforos ou condies crticas, de modo a se identificar possveis falhas no sistema.
Posteriormente, ser feito um dimensionamento prvio por meio analtico e, ento, o uso dos
softwares ANSYS e ANSYS WORKBENH para determinar se os componentes projetados esto
suscetveis falha em suas condies normais e criticas. Estas anlises dos componentes sero
estticas, partindo-se de informaes de propriedades geomtricas, modelo de material e
condies de carregamento e de contorno do problema, tendo-se como resposta da anlise
informaes que permitiro ajuizar a necessidade ou no de mudanas no projeto.
3.4.1 Dimensionamento da longarina da asa
Como j foi proposto, seguindo a mesma linha de reduo de peso, o material que dever
compor o a longarina do aeromodelo dever apresentar baixa densidade, porm, uma boa
resistncia mecnica. Assim, com base nas informaes sobre os materiais que so comumente
utilizados para a confeco de aeromodelos, foi feita a opo pela madeira balsa.
3.4.1.1 Distribuio de sustentao
Para o dimensionamento da longarina, a hiptese utilizada de flexo pura com negligncia

do efeito de toro, provocado pelo momento que atua na posio de corda mdia.
A determinao da distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa
representa um fator de grande importncia para o dimensionamento estrutural da mesma e
135
envolve importantes conceitos relativos aerodinmica da aeronave, segundo Rodrigues (2009).

Esta depende diretamente da velocidade do aeromodelo no ar, fora de sustentao, rea da asa,
parmetros aerodinmico (afilamento, alongamento e geometria da asa) e etc. O clculo
aproximado da distribuio de carregamento ao longo da longarina ser feito utilizando o mtodo
para asas trapezoidais, mostrada nas equaes 2.31 e 2.39.
Contudo, pela teoria sabe-se que a distribuio de carga ao longo da asa prxima a uma
elipse.Assim,utiliza-se e teoria aplicada para asas elptica para aproximar o valor real do
carregamento na asa trapezoidal, criando uma metodologia mista.Esta metodologia chamada de
aproximao de Schrenk e utilizada como forma de determinar uma distribuio mdia entre a
forma elptica e a forma trapezoidal para aeromodelo.
A tabela 3.4 apresenta os valores da distribuio de carregamento, de acordo com a variao
de envergadura, tendo por base: envergadura total da asa de 2,8 m; 0,75 m de seo constante
(corda de 36 cm); afilamento de 0,8334; rea de asa de 0,9465 m;velocidade mxima da
aeronave de 19 m/s; velocidade de estol de 11,8 m/s; e fora de sustentao de 234,8 N com
CLmax = 1,8. Destaca-se o fato de que a velocidade de projeto foi tomada como sendo a mdia dos
valores relativos velocidade de estol e velocidade de cruzeiro, sendo esta ltima determinada
como 90 % da velocidade mxima da aeronave, a qual obtida da curva de trao requerida.
Tabela 3.4 Modelos de carregamentos variando com a envergadura.
Posio (m) Variao da corda ](P)t (N/m) ](P)m (N/m) ](P)EJ (N/m)
(m)
1,4 0,307 84,701 0,000 42,350
1,195 0,316 87,182 61,803 74,492
0,99 0,325 89,662 83,879 86,771
0,785 0,334 92,143 98,226 95,184
0,58 0,343 94,623 107,970 101,297
0,375 0,36 99,370 116,460 107,780
0 0,36 99,370 116,460 107,780
-0,375 0,36 99,370 116,460 107,780
-0,58 0,343 94,623 107,970 101,297
-0,785 0,334 92,143 98,226 95,184
-0,99 0,325 89,662 83,879 86,771
-1,195 0,316 87,182 61,803 74,492
-1,4 0,307 84,701 0,000 42,350

136
A partir da tabela 3.4 pode-se traar o grfico do carregamento distribudo ao longo da

longarina (Fig. 3.11), o qual foi determinado por trs modelos matemticos distintos, para que se
possa mensurar e visualizar a diferena entre eles.
Figura 3.11 Grfico do carregamento distribudo variando com a envergadura.

140,0
120,0
100,0
80,0
L (y) [N/m]
60,0
40,0
20,0
0,0
-2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2
Envergadura (m)
Trapeziodal Eliptico Aproximao de Schrenk
3.4.1.2 Seo transversal da longarina
Como j mencionado, o dimensionamento da longarina ser feito com base na hiptese de

flexo pura. Ento, de modo conservador, a aplicao do carregamento se dar de forma
distribuda e com valor constante (Fig. 3.12), sendo este valor igual ao valor mximo obtido a
partir da aproximao de Schrenk.
Figura 3.12 Modelo fsico considerado para dimensionamento.

137
Define-se como seo transversal da longarina um perfil constante e de forma retangular

conhecida na literatura tcnica como caixa de toro, por apresentar uma grande facilidade de
construo e boa resistncia a toro e flexo. Por outro lado, com base na norma aeronutica
FAR 23, o fator de segurana mnimo a ser utilizado igual a 2,5.
Segundo Hibbeler (2006), a formulao matemtica necessria para um dimensionamento
esttico para carregamento distribudo em uma viga em balano, que o caso da longarina do
aeromodelo em questo, quando se considera apenas um lado da asa, :

?9 =
/2
(3.1)

=
12 12 (3.2)
M mx c
mx = (3.3)
.@
I zz
=
?
(3.4)
Frente o que foi descrito acima, ser adotado um fator de segurana n = 3 e a Fig. 3.13 mostra
a seo transversal da longarina especificada para o projeto, onde se busca determinar o valor de
B, pois a altura H j est especificada com base no limite imposto pela espessura do perfil. A
tenso de escoamento da madeira balsa, segundo Tsoumis (1991), 20 MPa; a distncia da linha
neutra,em que a tenso de flexo mxima, igual a H/2; e o brao de alavanca x igual a 1,3 m
(distncia da extremidade livre da longarina at o engaste na fuselagem).
Figura 3.13 Seo transversal para projeto da longarina.

138
Assim, chega-se a configurao da seo transversal da longarina, na qual B = 53 mm, ou

seja, a seo ser de 53 mmx30 mm, com espessura de 10 mm. Contudo, uma vez que existe uma
variao na espessura das nervuras ao longo da asa e, por conseqncia, da fora de sustentao,
possvel variar a seo da longarina, a qual ser constante at certo comprimento da longarina e,
ento, a partir deste comprimento sofrer variao com base na altura H que diminuir at o valor
de 20 mm. Para avaliar a deformao e as tenses a que esta geometria ser submetida, ser
criado um modelo numrico na plataforma ANSYS WORKBENCH, o qual ser apresentado no
prximo captulo.
3.4.2 Geometria da fuselagem
A fuselagem o elemento estrutural de uma aeronave que conecta todos os demais

componentes (asa, trem de pouso, motor, cauda e compartimento de carga), sendo por isto o
elemento estrutural mais solicitado.
Tendo por base a reduo de peso, o projeto da fuselagem ser feito na forma de uma
estrutura treliada, composta por barras de fibra de carbono macio e interligadas atravs de solda
frio (epxi e nylon). As hipteses simplificadoras a serem assumidas sero: material isotrpico
(livre de imperfeies), confiabilidade da solda de 100 % (o sistema de barras considerado
como um corpo nico) e carregamento esttico.
A especificao de projeto levou em considerao os principais quesitos, dando-se destaque
para: o volume de carga, diminuio de espaos ociosos, reduo de peso (nmero de barras),
diminuio de arrasto parasita, diminuio de arrasto de interferncia, facilitao no encaixe dos
demais componentes do aeromodelo e possibilidade de resistncia aos esforos solicitantes em
todas as condies crticas.
Portanto, foi feita uma concepo preliminar da estrutura da fuselagem, partindo-se de um
projeto conceitual baseado na experincia desenvolvida na competio SAE AeroDesign,
atendendo as restries de regulamento, a fim de se obter a maior pontuao possvel.
Posteriormente, na etapa do projeto preliminar, na qual a concepo inicial da fuselagem foi
testada com base no modelo numrico, se fez alteraes que objetivaram aperfeioar o arranjo da
trelia que compe a fuselagem. A evoluo deste processo pode ser visualizada na Fig. 3.14,
tendo-se chegado configurao da fuselagem para barras dimetro constante de 4 mm.
139
Figura 3.14 Evoluo dos modelos da fuselagem feitos para o projeto 2011.
As simulaes numricas relativas concepo da fuselagem sero apresentadas e discutidas

no prximo capitulo deste trabalho.
3.4.3 Estrutura do trem-de-pouso
Este elemento tem por funo principal receber o shock recebido no pouso, dissipando a
energia, sem que mesma danifique este componente. Por isso a necessidade de avaliar os esforos
no trem de pouso deve-se ao fato deste recebe a maior parte do carregamento til e estrutural. O
trem de pouso traseiro o elemento do aeromodelo responsvel por absorver quase 90% do
impacto no pouso da aeronave, segundo a norma JAR-VLA-473 e o trem de pouso dianteiro,
segundo Mansonet al (1996), til somente para equilibrar e permitir que a aeronave taxie na
pista.
Novamente, tendo por base o objetivo de reduo de peso, o material selecionado para
compor o trem de pouso traseiro ser uma liga de alumnio, pois esta apresenta uma baixa
densidade e elevada resistncia mecnica. O modelo prottipo pensado para o projeto do trem de
pouso mostrado na Fig. 3.15.
140
Figura 3.15 Esboo inicial do prottipo de trem de pouso.
3.4.3.1 Dimensionamento do trem de pouso
O critrio utilizado para o dimensionamento levar em considerao apenas a anlise esttica,

pois se sabe que o carregamento de impacto acontece em um intervalo de tempo muito pequeno e
com intensidade bastante elevada. Assim, para compensar a desconsiderao da carga de impacto
aplica-se um fator de segurana compatvel com esta condio, como mostra Shigley (2008).
Assim, na Fig. 3.16 mostrado o diagrama de corpo livre a ser usado na determinao da seo
transversal do trem de pouso.
Figura 3.16 Diagrama de corpo livre do sistema e seo transversal.
Observando-se o diagrama de corpo livre, conclui-se que se trata de um problema de flexo

pura. Ento, pela geometria do trem de pouso ter sido concebida para apresentar uma seo
transversal varivel, elenca-se como concepo de projeto, determinar a espessura, com base em
uma largura mnima de projeto. Assim, a formulao matemtica necessria para clculo faz uso
das seguintes equaes:
141
8
?9 = 0,9 cos
2
(3.5)
?0
87.? =
12 (3.6)
?9 (/2)
= (3.7)
87.?
.@
=

(3.8)
A tabela 3.5 apresenta valores de coeficientes de segurana utilizados no dimensionamento de

elementos estruturais, em conformidade com a forma com que o carregamento aplicado no
elemento a ser dimensionado. Com base nesta tabela foi assumido o valor de n = 4, que
corresponde a uma carga constante subitamente aplicada.
Tabela 3.5 Valores de n para material dctil.
CARGA FS
Gradualmente aplicada 1,5 a 2,0
Constante Subitamente aplicada 3,0 a 4,0
Repetida 3,0 a 5,0
Sem reverso 3,0 a 5,0
Varivel Com reverso parcial 4,0 a 8,0
Com reverso total 4,0 a 8,0
Portanto, assumindo como valor da tenso de escoamento da liga 6061 255 MPa, que o brao
de alavanca l igual a 0,1 m, a largura mnima fixada de 26 mm, o ngulo de conformao da
perna () de 35 e que o peso total (Pt) estimado da aeronave de 150,03 N, o valor de
espessura da chapa calculado de 0,0042 m, ou seja, aproximadamente 4 mm. A variao da
seo transversal ser feita variando apenas a largura b at 60 mm, dando maior segurana ao
projeto.
Para avaliar a deformao e as tenses a que esta geometria ficar submetida, no prximo
captulo mostrado o modelo numrico na plataforma ANSYS WORKBENCH.
142
Neste capitulo foram apresentados os tpicos relativos ao projeto da aeronave construda para
participar da competio SAE AeroDesign 2011, atravs da Equipe Uirapuru. Os tpicos sobre a
parte de aerodinmica e de clculo estrutural seguiram a fundamentao terica apresentada no
Captulo 2 e que esto em conformidade com a literatura e normas tcnicas do setor.
A partir dos resultados alcanados neste captulo possvel agora fazer uma avaliao mais
ampla, no que diz respeito segurana e otimizao do projeto, de modo rpido e com custo
irrisrio, atravs de simulaes numricas, com base nos mtodos de elementos finitos e volumes
finitos, o que ser descrito na prxima seo.
143
4 MODELAGEM NUMRICA DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DA AERONAVE
Aps conhecimento das estruturas elementares do aeromodelo, passamos para etapa de

verificao da sua integridade estrutural. Para tal, as geometrias das partes do aeromodelo a
serem analisadas foram criadas em um software de desenho paramtrico e, posteriormente,
exportadas para os softwares de simulao numrica. Este procedimento se justifica, uma vez que
mantm a fidelidade geomtrica do dimensionamento realizado e permite de modo fcil e rpido
a obteno do desenho geomtrico.
Para as anlises numricas foram tomadas as condies operacionais consideradas crticas
aos componentes do aeromodelo, sendo as hipteses aplicadas descritas ao longo das sees de
cada anlise, juntamente com os aspectos relativos malha, tipo de elemento, condies de
contorno e metodologia utilizada.
4.2 Anlise numrica da asa
A partir do que j foi definido no capitulo anterior, passamos agora para etapa de avaliao do
projeto aerodinmico. O entendimento do comportamento do fluido de trabalho possui um papel
fundamental para a avaliao do projeto estrutural da aeronave. Desta forma, o escoamento do
fluido que atravessa a asa de uma aeronave tem comportamento complexo e, muitas vezes, difcil
de determinar com exatido na medida em que o nmero de Reynold aumenta. A visualizao e
anlise do comportamento deste escoamento, em condies de vo, ajudam a compreender
melhor os fenmenos como estol e arrasto induzido. Para tanto, os estudos numricos apontam o
mtodo de volumes finitos, como sendo o mais adequado para representar estes efeitos na asa de
forma rpida e com baixo custo.
4.2.1 Desenvolvimento da Geometria
As caractersticas gerais da asa projetada para o aeromodelo so apresentadas na tabela 4.1.

Com base nestas informaes, foi elaborada a geometria na plataforma CAD em escala real e
mantendo a fidelidade geometria concebida.
144
Tabela 4.1 Caractersticas da asa projetada
Tipo de asa Trapeziodal

Corda de raiz 360 mm
Corda de ponta 300 mm
Envergadura de asa 2,8 m
Seo da longarina 56-20x30 mm
Nmero de perfis 29
Velocidade de estol 11,8 m/s
ngulo de acoplagem 2o
A Figura 4.1 (a) apresenta a geometria da asa com seus detalhes estruturais e dos
acoplamentos, porm, a geometria a ser utilizada na anlise de CFD a apresentada na Fig. 4.1
(b), que mostra a superfcie sobre a qual ocorrer o escoamento do fluido que o ar.
Figura 4.1 (a) Geometria da asa projetada. (b) geometria da asa que ser utilizada na simulao numrica.
(a) (b)
Concluda esta etapa de construo do modelo geomtrico passa-se etapa de construo da

malha de volumes finitos.
4.2.2 Definio da Malha de Volumes Finitos

145
A criao da malha uma das principais etapas iniciais a ser definida em uma simulao. A
qualidade da definio da malha reflete diretamente na preciso dos resultados, alm de
influenciar diretamente na convergncia do modelo analisado. O software comercial utilizado
para criao da malha de volumes finitos foi o CFX Mesh, disponvel no pacote Ansys CFX.
Este software utiliza elementos tetradricos, prismticos e piramidais para gerao de malhas.
A malha utilizada na anlise do fluxo foi concebida atravs de teste de convergncia para
construo de uma curva que relaciona o valor de um parmetro pr-selecionado (por exemplo,
presso ou velocidade) com o nmero de elementos presentes na formao da malha. O nmero
aceitvel de elementos na malha obtido quando h uma estabilizao na tendncia demonstrada
pela curva. A Fig. 4.2 mostra as malhas utilizadas neste trabalho, com suas respectivas
caractersticas e a Fig. 4.3 mostra a curva referente ao teste de convergncia realizado.
Figura 4.2 Volume de controle estudado em volumes finitos.
Nmero de elementos: 1277324

Nmero de ns: 234319
4.2.3 Definio das Condies de Contorno
Definida a malha do modelo numrico que ser analisado, passamos a etapa de definio de
condies de contorno, que para o nosso estudo, ser uma condio de vo, mais
146
especificamente, um vo plano nivelado, onde a velocidade da aeronave esteja entre a velocidade

de estol (11,8 m/s) e a velocidade mxima da aeronave (19 m/s).
As propriedades do Ar, para esta anlise, foram: fluido isotrmico, incompressvel e
densidade de 1,225 kg/m3 a 25 oC.Em relao s condies de contorno tem-se:
Entrada: A condio de entrada definida foi a de especificao da velocidade mdia, obtida

a partir dos valores da velocidade mxima e de estol, conforme pode ser visualizado na Fig.
4.4.
Figura 4.4 Condio de entrada.
Ventrada = 15 m/s
Paredes: Esta condio de contorno comum ao longo do modelo nas partes de

confinamento do fluido em escoamento. Dentre as condies de contorno do tipo parede a
melhor opo que representa o escoamento em regime subsnico, no qual a aeronave opera,
a sem deslizamento (no slip). Nesta opo admitido que a velocidade prximo a parede
zero, ou seja, 197..@ = 0. As figuras 4.5 e 4.6 mostram a aplicao desta condio nas
paredes do volume do fluido e nas superfcies da asa, respectivamente.
147
Figura 4.5 Condio de contorno de parede.
Figura 4.6 Condio de contorno aplicada asa.
Sada: A presso atmosfrica foi inserida no modelo para a condio de contorno de sada do
domnio fludo. Isto est de acordo com o trabalho de Maliska (1995), uma vez que
considervel a distncia entre a geometria da asa e a sada do domnio, o que leva ao fato de
148
ser a presso considerada muito prximada presso atmosfrica. Na Fig. 4.7 mostrado a
presso na sada do volume de controle.
Figura 4.7 Condio de sada aplicada ao volume de controle.
Psaida = 1 atm
4.2.4 Modelo de Turbulncia
O modelo de turbulncia (k-) tem fornecido bons resultados para modelos numricos
envolvendo a turbulncia e por apresentar boa robustez nas solues das equaes de transporte
da propriedade fluida (presso e velocidade). Este modelo de equao semi-emprico, baseado
nas equaes de transporte da energia cintica de turbulncia (k) e da sua taxa de dissipao ().
A energia cintica turbulenta e a sua taxa de dissipao so obtidas, respectivamente, pelas
equaes de transporte j mostradas na fundamentao terica.
4.2.5 Convergncia da Soluo
No processo da simulao necessrio verificar os erros numricos associados soluo,

desta forma se pode destacar os erros de trs contribuies principais: o erro de arredondamento,
erro iterativo e erro de discretizao da malha de volume.
149
Para monitorar a convergncia do erro iterativo, determina-se em que valor os erros residuais
das equaes de soluo, (Navier Stokes e continuidade), so satisfeitas para as variveis
dependentes. Para que o erro iterativo seja desprezvel face ao erro de discretizao necessrio
que o resduo determinado pelo modelo seja inferior a 10-4. Devido complexidade do modelo
numrico e ao grande tempo computacional exigido para chegar a este nvel de preciso, no foi
possvel alcanar este critrio de convergncia. No entanto, o resduo adotado 10-4, atende
adequadamente trabalhos complexos de engenharia como este e que uma grande maioria de
autores, tambm utilizam este critrio. Foi este o critrio utilizado para o encerramento do
processo iterativo adotado neste projeto.
4.2.6 Resultados obtidos pelo modelo
A avaliao dos resultados configura a etapa de ps-processamento, a qual objetiva a

compreenso do comportamento do escoamento em torno da asa do aeromodelo. Por outro lado,
sabe-se que devido s simplificaes feitas no desenho e nas condies reais de vo, fenmenos
aleatrios e aproximao computacional, os resultados sero aproximados, porm em acordo com
o que aceito na anlise de engenharia, trazendo informaes aerodinmicas importante ao
estudo estrutural da asa, que o principal objetivo deste trabalho.
Os principais parmetros a serem avaliados so a velocidade de escoamento e o campo de
presso em torno da asa. No que diz respeito velocidade, busca-se obter o seu comportamento
ao longo do comprimento da asa, identificando-se a regio por onde se inicia a propagao do
descolamento de ar na superfcie da asa (estol) e as linhas de corrente de ar formada na ponta da
asa (arrasto induzido). Por outro lado, em relao ao campo de presso, busca-se a determinao
das foras que o fluido aplica nas superfcies da asa, as quais sero concentradas nos ns da
malha para posteriormente serem usadas no clculo estrutural.
O campo de velocidade do fluido em torno da asa mostrado na Fig. 4.8. Esta figura retrata a
condio imposta de vo nivelado, com a aeronave na condio horizontal e ngulo de
acoplamento de 2, o que dificulta a visualizao da propagao de estol na asa, mas permite a
visualizao do estol e da perturbao do ar provocada pela ponta a asa, conforme sinalizado na
referida figura.
150
Figura 4.8 Campo de velocidade na asa (Streamline).
Incio do
descolamento
Arrasto induzido (Estol)
As asas de afilamento elevado tm caracterstica que levam a observao do incio da

formao do estol na asa, da mesma forma que o pico de velocidade ocorre no extradorso (45,11
m/s, para esta anlise) e muda de valor conforme a diminuio de seo da asa. Por outro lado, a
formao de arrasto induzido e escoamento turbulento podem ser observados na perda de presso
mostrada na Fig. 4.9. O arrasto induzido gera perdas de eficincia da asa, influenciando
negativamente no desempenho e estabilidade.
Figura 4.9 Campo de presso no fluido (Contour).
Formao de
arrasto de ponta

151
Objetivando melhor observar o fenmeno de arrasto induzido usa-se o recurso da criao de

uma superfcie na ponta da asa denominada isosurface, conforme mostrado na Fig. 4.10. Desta
forma, o comportamento, no que diz respeito interao fludo-estrutura, pode ser compreendido,
seguindo todas as observaes citadas na literatura especializada, com informaes levantadas de
forma emprica ao longo dos anos. A figura 4.12 mostra o campo de presso que atua na asa.
Figura 4.10 Arrasto induzido na ponta da asa (isosurface).
Figura 4.11 Campo de presso na asa (Contour).
Superior Inferior
Devido inconvenincia do arrasto induzido na ponta da asa, fez-se a opo de se construir

Arredondamentos nas pontas das asas para minimiz-lo e, tambm, diminuir a formao de
152
vrtices, ficando as caractersticas geomtricas como sendo: comprimento de 300 mm, espessura
de 40 mm e arredondamento de raio igual a 20 mm. Este dispositivo deve suavizar o escoamento
do fluido ao longo da ponta do aeroflio, diminuindo a diferena de presso entre as superfcies
inferior e superior da asa e, como conseqncia, um decaimento da energia cintica que
responsvel pela gerao de vrtice.
Para a nova configurao de asa, os resultados para velocidade e presso so apresentados nas
figuras 4.12 e 4.13, respectivamente. Observando a Fig. 4.12 possvel perceber a suavizao do
escoamento na ponta da asa e um ligeiro aumento na velocidade, mas uma pequena diminuio
de velocidade na regio de incio de estol. Por outro lado, na Fig. 4.13, pode ser observado uma
suavizao no campo de presso.
Figura 4.12 Campo de velocidade na asa com dispositivo de otimizao (Streamline e vector).
Figura 4.13 Campo de presso no fluido (Contour).

153
A Fig. 4.14 mostra a distribuio das foras induzidas na asa pelo escoamento do fluido.
Como pode ser percebida, a distribuio do carregamento no uniforme e apresenta a
caracterstica de diminuio ao se aproximar da ponta da asa.
Figura 4.14 Projeo da fora resultante da interao fludo-estrutura em cada elemento (vector).
4.3 Anlise numrica da longarina
Neste item ser apresentada a anlise estrutural da longarina realizada no software ANSYS
WORKBENCH. A anlise feita primeiramente como esttica e, posteriormente, verifica-se a
estrutura fadiga, simulando o comportamento da asa em vo, a fim de verificar se a sua vida til
ser suficiente para o projeto do aeromodelo.
4.3.1 Propriedades do material
O material utilizado na fabricao da longarina a madeira balsa,cujas caractersticas esto

listadas na tabela 4.1.
A geometria do esqueleto da asa, a ser usada no clculo estrutural, foi gerada no software
SolidWork e exportada para o software ANSYS WORKBENCH, sendo mostrada na Fig. 4.15.
154
Tabela 4.1 Propriedades mecnicas da madeira Balsa
Material Densidade Mdulo de Mdulo de Coeficiente Tenso de

(`) Elasticidade Elasticidade de Poisson Escoamento
Longitudinal Transversal (v) (J! )
(E) (Es)
Balsa 159,99 kg/m3 2,55-3,17 GPa 10 MPa 0.29 20 MPa
Fonte: Tsoumis et al,1991.
Figura 4.15 Geometria utilizada para anlise estrutural
4.3.2 Definio da Malha
A criao da malha gerada a partir da geometria proposta na seo anterior. Sabe-se, que da
mesma forma que para o mtodo de volumes finitos, a qualidade da definio da malha reflete
diretamente na preciso dos resultados para o mtodo de elementos finitos.Desta forma, foi
gerada a malha de elementos finitos com o elemento SOLID82, a qual construda com
elementos na forma de hexadrica, sendo que o prprio software realiza a discretizao do
modelo da melhor maneira possvel utilizando um mtodo de malha hexadrica. A Fig. 4.16
mostra a geometria e a malha de elementos SOLID82 construda por um total de 74.224
elementos e 380.404 ns.
155
Figura 4.16 (a) Malha da estrutura; (b) malha da longarina.
(b)
(a)
A malha mostrada na Fig. 4.16 foi definida a partir de um teste de convergncia que teve por
base a relao Tenso x No de Elementos na Malha, conforme mostrado na Fig. 4.17. Assim,
observa-se na curva que aps certo nmero de elementos h uma estabilizao no valor da tenso
que atua na estrutura, o que define o nmero de elementos a serem usados no clculo.
Figura 4.17 Convergncia da malha da longarina.
3,75E+05
3,70E+05
Tenso (Pa)
3,65E+05
3,60E+05
Convergncia
3,55E+05
3,50E+05
0 20000 40000 60000 80000
Nmero de elementos

156
4.3.3 Carregamento da estrutura e soluo
O carregamento consiste nas condies de contorno do problema e a aplicao das cargas

propriamente ditas. A longarina se comporta como uma viga em balano e, portanto, as condies
de contorno prescritas so: extremidade engastada e extremidade livre. A carga a ser aplicada na
estrutura obtida a partir do critrio estabelecido pelo mtodo de Schrenk que adota o valor de
velocidade mdia, calculada a partir da velocidade mxima e de estol, e a distribuio de
carregamento sobre cada perfil montando na longarina (um total de 15 perfis). Dividindo-se o
valor do carregamento pelo valor da corda de cada perfil tem-se a presso aplicada em cada
perfil, conforme listado natabela 4.2.
Figura 4.2 Convergncia da malha da longarina.
Perfil Corda (m) rea perfil (m) Carregamento (N/m) Presso em cada perfil (N/m)
1 0,36 0,00108 107,78 299,39
2 0,36 0,00108 107,78 299,39
3 0,36 0,00108 107,78 299,39
4 0,36 0,00108 107,78 299,39
5 0,36 0,00108 107,78 299,39
6 0,354 0,001062 103,41 268,73
7 0,349 0,001047 95,13 296,30
8 0,346 0,001038 91,17 263,49
9 0,33512 0,00100536 85,67 255,63
10 0,3292 0,0009876 78,09 237,22
11 0,3234 0,0009702 78,09 241,48
12 0,3175 0,0009525 80,58 253,79
13 0,3117 0,0009351 67,04 215,09
14 0,3058 0,0009174 58,28 190,60
15 0,3 0,0009 38,12 127,05
Por outro lado, o carregamento de arrasto da asa, determinado na seo anterior, foi
introduzido no modelo, de forma constante, obtido da seguinte forma:
() =

Eq. 4.1
157
Aps a distribuio do carregamento ao longo da longarina e j estando especificadas as

condies de contorno do problema, entra-se na fase de soluo, na qual so obtidos os
deslocamentos em todos os ns da malha de elementos finitos.
Na fase seguinte (ps-processamento) as informaes de deslocamento so processadas
fornecendo grficos da estrutura deformada, o clculo das tenses, grficos com a distribuio de
tenses, entre outros.
A Fig. 4.18(a) mostra a estrutura deformada, com deslocamento mximo na ponta da asa de
2,5 mm,conforme j era esperado. Esta configurao deformada, provocada pelo carregamento
imposto asa, leva a uma distribuio de tenso de Von Mises (Critrio de Falha da Mxima
Energia de Distoro) conforme mostrada na Fig. 4.18(b), onde o valor mximo ocorre na
extremidade engastada, sem que haja risco de falha uma vez que .@ ?9 .
Figura 4.18 (a) Deformao total da longarina. (b) Tenses equivalentes devido ao carregamento distribudo.
(a) (b)
4.3.4 Anlise de fadiga
Sabe-se que o carregamento que atua sobre a asa de uma aeronave randmico, o que torna a
sua determinao um pouco complexa. Assim, nesta seo, assume-se um carregamento
totalmente reversvel para criar ciclos de tenso alternadas, com base no carregamento esttico
objeto da seo anterior, de modo a se proceder uma anlise de fadiga, objetivando determinar a
vida til da estrutura da asa.
158
O critrio de falha por fadiga escolhido foi o de Goodman por ser um dos mais conservadores
e devido as suas vantagens j mostradas no Captulo 2. Desta forma, foi inicialmente determinada
a vida til da estrutura projetada (Fig. 4.19 (a)) e, posteriormente, a anlise para a condio de
vida infinita, com fator de segurana para 106 ciclos, conforme mostrado na Fig. 4.19 (b).
Figura 4.19 (a) Vida til da longarina. (b) Fator de segurana para 106 ciclos.
(a) (b)
Tendo por base os resultados obtidos, o tempo de vida do componente submetido a estas
condies de 358.430 ciclosou,considerando uma frequncia de movimento da asa de 2 Hz,50
horas de vo. Assim, conclui-se a partir dos dados da Fig. 4.19 (b) que o projeto da longarina no
poder contemplar a condio para vida infinita, j que est mais de 3 vezes abaixo do tempo de
vida util do componente na condio simulada, conforme mostrado na regio em vermelho.
Um outro aspecto importante e que pode ser mostrado nesta anlise de fadiga o grfico de
sensibilidade. Neste grfico, os resultados de fadiga mudam em funo do carregamento no local
crtico sobre a regio de interesse.
A sensibilidade pode ser encontrada por danos, tempo de vida til, ou fator de
segurana, definindo-se o limite inferiore superior de sensibilidade fadiga para 50% (por
exemplo para o carregamento no perfil de corda 360 mm, ser 150 N/m2 ) e 150% (para o
mesmo perfil, ser 449,05 N/m2), respectivamente. O grfico determinado afim de visualizar as
margens de segurana do projeto. A figura 4.20 mostra o grfico obtido na simulao.
159
Figura 4.20 Grfico do tempo de vida til, em ciclos, variando com o histrico de carregamento.
Note que se o carregamento for diminuido a metade, a vida util dispnivel aumenta
para6,14E5 ciclos, porm se for aumentado uma vezes e meia, reduzir seu tempo para 2,62E5
ciclos. Para ter uma percepo melhor do dano gerado pela fadiga, a Fig. 4.21mostra o dano,que
definido como a vida do projeto dividido pela vida til disponvel (fig. 4.19(a)), onde
serconsiderado a vida do projeto como infinita, ou seja, 106.
Figura 4.21 Identificao do dano a longarina da asa.

160
Valores de dano superior a 1 indica que a parte deixar fadigar antes que avida do projeto seja
alcanada.Por fim, pode-se observar as caracteristicas dos tipos de tenses predominantes na
estrutura da asa, o que visualizado atravs do grafico de contorno de tenso biaxial (Fig. 4.22)
para o modelo, o qual d uma medida qualitativa doestado de tenso por todo o
corpo. A biaxialidade de 0 corresponde ao tenso uniaxial, um valor de -1 corresponde
a cisalhamento puro, e um valor de 1 corresponde a um estado puro biaxial.
Figura 4.22 Anlise de biaxialidade na longarina.
4.3.5 Nervura da asa
A estrutura da asa basicamente formada pela nervura de perfis E423, forma trapezoidal e
cordas variando de 36 a 30 cm, feitos de madeira balsa e a longarina de seo retangular vazada.
Contudo, busca-se sempre a reduo da massa estrutural do aeromodelo, e para isso, uma das
opes que podem ser utilizada criar furos ou rasgos nos perfis utilizados na asa. Outrossim,
sabe-se que a utilizao de tal tcnica leva a concentrao de tenses e o corpo fica fragilizado,
segundo Shigley (2008). A fim de entender e avaliar as tenses e deformaes nos perfis vazados
utiliza-se o software ANSYS WORKBENCH para determinar a posio ideal dos furos sem que
os mesmos venham a comprometer a estrutura do perfil e lev-lo a falha.
O critrio aplicado no projeto utilizado apenas para o perfil com maior carregamento (36
cm), onde os furos sero abertos no ponto mdio do extradorso e intradorso. O carregamento de
161
sustentao no perfil ser o mesmo apresentado na seo anterior, ou seja, PSperfil= 299,39 N/m.
Igualmente, o carregamento estimado de arrasto no perfil, PDperfil= 87,3 N/m. A condio de
engaste foi colocada na regio onde h o acoplamento da asa e do perfil. Os resultados so
apresentados na Fig.4.22para as condies do perfil com e sem furo.
Figura 4.23 (a) Tenses equivalentes no perfil sem furos. (b) Tenses equivalentes no perfil com furo.
(a (b
) )
Com base nestes dados, pode-se concluir que no haver falha do material j que a
concentrao de tenso no perfil varia pouco (17,025 64,474 kPa) e esto bem abaixo da tenso
permitida pelo material. Ento, com base nestes resultados que dizem respeito ao perfil com o
maior carregamento, para os perfis com corda menor, os furos sero feito com tamanho
proporcional a sua corda.
4.4 Anlise numrica da fuselagem
A fuselagem foi desenhada a partir das suas caractersticas geomtricas no software

SolidWork e exportada a geometria para o ANSYS WORKBENCH, onde foi realizado o clculo
estrutural.
O material utilizado para a construo da fuselagem a fibra de carbono, para a qual as

propriedades necessrias para o clculo estrutural so listadas na tabela 4.3.
162
Tabela 4.3 Propriedade das barras de fibra de carbono.
Material Densidade Mdulo de Mdulo de Coeficiente Tenso

(`) Elasticidade Elasticidade de Poisson Ultima
Longitudinal Transversal (v) (ruptura)
(E) (Es)
Fibra de
Carbono 1780 kg/m3 320 GPa 20 GPa 0.35 2.5 GPa
(H)
Fonte: MatWeb.com
4.4.2 Criao da malha
A malha de elementos finitos do tipo SOLID82, com formato tetradrico, foi elaborada por
um total de 426.215 elementos e 784.937 ns, sendo o seu aspecto mostrado na Fig. 4.24 e a
determinao desta configurao condicionada ao teste de convergncia expresso na Fig. 4.25.
Figura 4.24 Malha da estrutura trelia da fuselagem.

163
Figura 4.25 Convergncia da malha da fuselagem.
3,5E+08
3,0E+08
2,5E+08
Tenso (Pa)
2,0E+08
1,5E+08
Convergncia
1,0E+08
5,0E+07
0,0E+00
0 100000 200000 300000 400000 500000
Nmero de elementos
4.4.3 Condies de carregamento e soluo
Duas condies diferentes foram aplicadas ao modelo numrico, o que gera duas analise
diferentes de elementos finitos da estrutura. O primeiro caso considera-se o aeromodelo em vo,
numa condio livre-livre, ou seja, no h restries de deslocamento e momento. E o outro caso
na condio de partida do aeromodelo, onde existe a restrio aplicada a sua cauda para a
iniciao de descolagem.
Para o ultimo caso, na direo vertical, todos os esforos so resultantes do peso dos
principais componentes do aeromodelo, apenas a trao do motor atuar na horizontal. A figura
4.26 mostra a posio dos esforos e momentos resultantes para condio de partida.
Figura 4.26 Digrama de corpo livre da fuselagem treliada na condio de partida.

164
Segundo o manual do motor FX O.S. 61 utilizado na aeronave, a massa do motor de 550g,

assim seu peso ser de 5,39 N e momento pela distancia do seu CG ate o ponto de fixao ser
0,593 N.m . A massa estimada da asa ficou em torno de 1,56 kg, o que dar um peso de 15,3 N e
carga til mxima estipulada no projeto de carga ser de 10,3 kg e peso de 101 N. A fora
mxima do motor depende diretamente do tipo de hlice utilizada (13 x 6), a qual foi obtida do
ensaio de trao esttico como sendo 38,05 N (Fig. 4.27).
Figura 4.27 Diagrama de Trao x Velocidade das hlices.
O modelo de elementos finitos foi construdo conforme visto nos itens anteriores, sendo que
foram aplicadas restries nodais nos pontos onde esto fixados o tail-boom (restrio em x, y e
z), e na fixao do trem de pouso e da bequilha y e z. Aps a aplicao das restries e esforos,
o modelo passa fase de soluo e depois para a fase de ps-processamento, onde sero feitas as
anlises de tenso equivalente do modelo.
Figura 4.28 (a) Anlise de tenses devido condio de vo; (b) Deformao da estrutura treliada.
(a) (b)

165
O material que compe o esqueleto da fuselagem um compsito e, portanto, possui baixa

deformabilidade e comportamento frgil. Baseado nessa observao, o parmetro que indicar a
falha do material ser o seu limite de ruptura.
Para materiais frgeis existe uma gama de teorias que abordam o critrio de falha, sendo que
a maioria destes critrios tomam com referncia o limite de ruptura do material. A teoria da
tenso mxima (MNS) uma dessas teorias. Ela afirma que a falha ocorre sempre que uma das
trs tenses principais iguala-se ou excede resistncia. Para esta condio, a tenso mxima no
corpo treliado (0,235 GPa) est bem abaixo da tenso ruptura do material (2.5 GPa), o que
satisfatrio para o projeto. Para fins de visualizao a Fig.4.28 (b) mostra a deformao da
estrutura e o valor mximo de deformao inferior a 1 mm.
Para caso do modelo numrico que representa a aeronave na condio de vo (livre-livre),
aplica-se as condies de contorno e a condio simetria em relao ao plano lateral. Assim, a
geometria considerada para este modelo ser apenas a metade da fuselagem e os carregamentos
so considerados para a condio de vo.
Figura 4.29 Digrama de corpo livre da fuselagem treliada na condio de vo.
Os esforos de sustentao e arrasto, considerados no modelo numrico, foram determinados

para a velocidade de cruzeiro (17,1 m/s), sendo, respectivamente, 339,04 N e 27,12 N. O peso
estimado da cauda, relativo massa do tail-boom, profundor e leme, de 4,7 N, bem como, o
momento gerado pelo mdulo deste peso de 2,4 N.m. Os demais esforos considerados no
modelo j foram determinados na seo anterior.
Na condio de contorno de simetria, so impostas restries de translao em todas as
direes no plano mdio paralelo ao plano lateral. Aps a aplicao das restries e esforos, o
166
modelo passa fase de soluo e depois para a fase de ps-processamento, onde sero feitas as
anlises de tenso equivalente e deformaes resultantes.
Figura 4.30 (a) Deformao da estrutura treliada; (b) Anlise de tenses devido condio de vo.
(a) (b)
Os resultados do clculo estrutural mostra que, novamente, a tenso mxima no corpo

treliado (0,193 GPa)est abaixo da tenso de ruptura do material (2.5 Gpa). A mxima
deformao encontrada nessa configurao do modelo inferior a 1 mm.
4.5 Anlise numrica do trem de pouso
Nesta seo ser apresentada a anlise estrutural do trem de pouso, que um dos principais
componentes estruturais da aeronave,a qual tambm foi realizada na plataforma ANSYS
WORKBENCH. A anlise realizada esttica se levando em considerao condies
operacionais crticas.
O material utilizado na fabricao do trem de pouso a liga de alumnio 6061, a qual foi
escolhida devido a sua extrema ductilidade, resistncia mecnica e baixa densidade. A tabela 4.4
lista as suas propriedades caractersticas de interesse.
167
Tabela 4.4 Propriedades mecnicas da liga de alumnio 6061
Mdulo de Mdulo de Tenso de

Coeficiente
Densidade Elasticidade Elasticidade Escoamento/Limite
Material de Poisson
(`) Longitudinal Transversal de proporcionalidade
(v)
(E) (Es) (J! )
Liga
2700 kg/m3 69 GPa 26 GPa 0.33 255 MPa
6061
Fonte: Hibbeler, 2006.
4.5.2 Criao da malha
A malha utilizada para a realizao da anlise por elementos finitos foi desenvolvida a partir
do elemento SOLID82, disponvel na biblioteca do ANSYS, com uma configurao tetradrica
na forma do elemento, aps ter sido feita a curva de convergncia, a qual apontou para uma
malha com um total de 37.563 elementos e 70.899 ns, cuja configurao apresentada na Fig.
4.31, aps a anlise da curva de convergncia apresentada na Fig. 4.32.
Figura 4.31 Diagrama de corpo livre do sistema e seo transversal.
Figura 4.32 Curva de convergncia de malha.

168
9,8E+07
9,6E+07
Tenso (Pa)
9,4E+07
9,2E+07
9,0E+07 Convergncia
8,8E+07
8,6E+07
0 10000 20000 30000 40000
Nmero de elementos
4.5.3 Condies de carregamento e soluo
Para a realizao da anlise foi estipulada a condio crtica na qual o pouso ocorre com o
contato inicial de uma nica roda e todo o peso do aeromodelo ser suportado pelo trem de
pouso. As condies de contorno dizem respeito condio de fixao rgida do trem de pouso
no corpo do aeromodelo, ou seja, restrio de todos os deslocamentos dos ns que esto situados
no permetro dos furos de fixao do trem de pouso. A Fig. 4.33 mostra as condies de
carregamento usadas para o trem de pouso para o valor de carga correspondente a 75,046 N.
Figura 4.33 Aplicao das condies de carregamento.

169
Aps a aplicao das condies de carregamento foi obtida a soluo e, em seguida, na fase
de ps-processamento foi construda a Fig. 4.34, na qual podem ser observados os campos de
deformao total (Fig. 4.34(a)) e o campo de tenso equivalente de Von Mises (Fig. 4.34(b)) do
trem de pouso, para a condio de pouso com inclinao de 0o.
Figura 4.34 (a) Deformao total do trem de pouso; (b) Tenses equivalentes devido ao peso total.
(a) (b)
Portanto, uma vez que a tenso equivalente mxima de Von Mises (131MPa) menor do que
a tenso de escoamento do material (255 MPa), conclui-se que o material no ir escoar (.@
?9 ) para as condies estabelecidas na anlise.Por outro lado, a deformao da estrutura
inferior a 1 mm.
Outras simulaes foram realizadas de modo a variar a inclinao de pouso de 0 a 20o, com o
objetivo de verificar a variao nos valores de tenses e deformao obtida em cada simulao,
porm a variao nos resultados obtidos foi muito pequena, o que complementa o projeto,
mostrado na Tabela 4.5.
170
Tabela 4.5 Condio variando o ngulo de pouso

.
Inclinao (o) Deformao Mx. (mm) Tenso mx. (MPa) Concentrao de tenso
10 0,98 71,66
15 0,96 74,41
20 0,94 76,58
Para a condio do pouso crtico com apenas uma roda, considera-se que todo carregamento
ser transmitido para uma perna do trem de pouso traseiro. Assim, para determinar o esforo
resultante concentra-se a fora de 150,1 N na rea inferior da perna e restrio de fixao rgida
nos furos onde ficaram os parafusos, como mostrado na Figura 4.35. A Fig. 4.36 apresenta os
campos de deformao e de tenso equivalente de Von Mises para as condies especificadas
acima.
Figura 4.35 Malha e aplicao das condies de contorno.

171
Figura 4.36 (a) Deformao total do trem de pouso; (b) Tenses equivalentes devido ao peso total.
Comparando o resultado das tenses equivalentes de Von Mises (242MPa) com a tenso de
escoamento do material (255 MPa), percebemos que o material no ir escoar j que .@
?9 , contudo deve-se ter cuidado com esta condio crtica aplicada na estrutura, j que se trata
de uma carregamento aplicado subitamente e, portanto, uma condio de pouso que deve ser
evitada, embora a deformao mxima da estrutura, mostrada na Figura 4.36 (a), seja inferior a 4
mm.
O contedo deste captulo focou as informaes pertinentes s anlises realizadas atravs dos
mtodos numricos de volume finitos e elementos finitos, mantendo-se as caractersticas
geomtricas dos modelos o mais fiel possvel das caractersticas geomtricas do aeromodelo, tal
que foi possvel verificar o comportamento do escoamento do ar em torno da asa e a integridade
estrutural dos principais componentes da estrutura do aeromodelo. Algumas simplificaes foram
incorporadas nas anlises, porm, no houve comprometimento dos resultados alcanados, uma
vez que as anlises foram consistentes no que diz respeito aos resultados esperados e que,
posteriormente, foram confirmados em prova de pista do aeromodelo.
172
5 CONCLUSO E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
5.1 Concluso
A partir da fundamentao proposta neste trabalho, realizou-se o projeto aerodinmico e

estrutural para um veculo no tripulado, rdio-controlado, seguindo os critrios de projeto
definidos nas etapas de projeto conceitual, preliminar e detalhado, para atender a demanda da
equipe Uirapuru, da Universidade Federal do Par, para participao na competio SAE Brasil
Aerodesign 2011.
Clculos analticos e numricos foram realizados, tendo em conta o fenmeno de turbulncia,
de modo que foi possvel a determinao dos principais parmetros de um perfil aerodinmico, os
quais foram apresentados na forma grfica, como podem ser visualizados nas figuras 3.3, 3.4 e
3.5. Nesta mesma premissa, foi possvel a determinao dos campos de presso para valores
distintos dengulo de ataque, conforme visualizado na Fig. 3.7.
De posse destes projetos concebidos pode-se avaliar a segurana e confiabilidade dos mesmos
nas condies operacionais que os mesmos sero submetidos quando forem construdo e
testados,da forma mais barata e rpida, fazendo esta avaliao atravs das simulaes
numricas, baseada em mtodos de elementos finitos e volumes finitos. Primeiramente, a asa,
componente vital de uma aeronaveonde se busca o entendimento do comportamento do fluido
que atravessa o mesmo, de forma a auxiliar na avaliao do projeto estrutural da aeronave. Desta
forma, o escoamento tem comportamento complexo e, muitas vezes, difcil de determinar com
exatido, a medida que o nmero de Reynold aumenta ou a inclinao do ngulo de ataque varia.
A anlise deste comportamento turbulento do ar em condies de vo, ajudam a compreender
melhor fenmenos como estol e arrasto induzido. Aplicando as condies contorno de vo (Fig.
4.4, 4.5, 4.6 e 4.7), pode-se conceber a simulao desta asa projetada em condies reais de
operao. Assim, os resultados alcanados foram satisfatrios, j que, os fenmenos descritos na
literatura utilizada, conseguiram ser interpretados e mostrados (Fig. 4.8, 4.9, 4.10 e 4.12) no
software de MVF , tais como: a formao de vrtices de arrasto induzido, localizados na ponta da
asa e regies onde se inicia o descolamento de ar. Novamente, ressalta-se que apesar de no
existir modelo experimental para a calibrao do mesmo, este modelo gerado servir apenas para
a identificao e intensidades destes fenmenos.
173
Em seguida, passado para a etapa de avaliao estrutural, neste caso, analises estticas que
foram realizadas para todos os componentes projetados. Obviamente, sabe-se que estes
elementos, quando em operao, no esto submetidos apenas a carregamento esttico, porm
como forma de simplificar a anlise utiliza-se modelos estticos que se aproximam das condies
crticas reais deste tipo de aeronave. Para a estrutura da asa (longarina e nervuras) considera-se
uma condio em velocidade critica de vo, resultando em um carregamento critico na longarina.
De acordo com os resultados estticos obtidos, a tenso de escoamento do material especificado
para sua construo (20 MPa) ficar abaixo da tenso equivalente de Von Mises (3,7 MPa), o que
implica em um projeto seguro para esta condio. Outrossim, a anlise de fadiga aplicada ao
mesmo modelo, mostrou resultados bem otimistas do ponto de vista do projeto. A longarina
conseguiria suportar, para uma condio critica de 2 ciclos por segundo, um voo de 50 h, o que
para um tempo de misso de aproximadamente de 3 minutos, seriam total mais de 100 vos, o
que vai muito alm do que esperado para aeronave projetada para a competio de Aerodesign.
Ressalta-se, porm, que a considerao de isotropia do material empregado na construo do
mesmo pode gerar pequenos erros quanto falha do material e o desconhecimento da regio onde
pode ocorre esta falha por fadiga.
Para os demais componentes, a anlise esttica, foi escolhida como determinante a avaliao
do projeto de cada um destes. Assim, a fuselagem treliada feita de fibra de carbono, obtive-se
atravs de sua otimizao, resultados bons (baseado em processo de projeto, RAYMER, 1999),
que levaram em considerao alm das tenses e deformaes, que pelo critrio de falha
considerado para materiais compsitos (frgeis), massa e volume interno do componente. Porm,
destaca-se o cuidado que se deve ter com essa estrutura, j que a conexo da barra ser feita por
epxi e nylon, e devido complexidade de modelar estas conexes, foi utilizado hiptese
simplificadora, negligenciando as mesmas.Todos os resultados obtidos para a configurao final
da estrutura foram excelentes, do ponto de vista estrutural, mesmo nas duas condies criticas de
operao, onde o modelo teve todos os resultados de tenses nas duas direes bem abaixo da
tenso de ruptura, o que nos leva a uma confiabilidade boa no arranjo da estrutura projetada.
Para o caso do trem de pouso em sua condio operacional necessita impor certo critrio. O
impacto na aterrisagem (carregamento sbito) sofrido pelo mesmo sugere uma formulao
complexa, o que dificultaria avaliao do mesmo. Assim, seguindo o mesmo critrio sugerido por
Manson (1996) e Silva et al (2007) submete-se este elemento anlise esttica, em duas
174
condies consideradas crticas, onde aplica-se a hiptese que o carregamento no pouso varia
bem pouco no tempo, aproximando-se de carregamentos estticos.Os resultados mostrados nas
Figuras 4.34a e 4.36a pode-se entender de forma mais sucinta que sua principal funo dissipar
energia no pouso, com valores de deformao coerente ao projeto.J os resultados das tenses,na
primeira condio, onde o mesmo recebe todo o carregamento, conclui-se que as tenses
equivalentes de Von Mises (131 MPa) quando comparadas com a tenso de escoamento do
material (255 MPa), conclui-se que o material no ir escoar ( ) com a aplicao do
carregamento nesta condio.Quando existir uma variao na inclinao do pouso para 10o,15o e
20o, percebe-se que todos os resultado continuam abaixo da tenso de escoamento, com
resultados ainda menos de tenso. Como prova final do projeto, a segunda condio de pouso
analisada, considerando uma roda apenas, no entanto, percebe-se que estes valores de tenso
(242 MPa) ficam muito prximo ao escoamento, o que sugere que esta condio seja evitada,
afim de no causar danos a estrutura.
Atendendo os objetivos deste trabalho, ou seja, projetar uma aeronave para a competio SAE
AeroDesign, seguindo as etapas de um projeto de aeronave (RAYMER, 1999), resguardando a
segurana estrutural em condies normais de operao e avaliando detalhadamente sua
aerodinmica, atravs de solues computacionais. Assim, a partir de todos os resultados
contemplados por este projeto levaram a etapa de construo do prottipo, visto que, atravs das
avaliaes destes resultados conclui-se que esta aeronave tenha perfeitas condies de vo com
segurana, bom desempenho e simplicidade no projeto.
5.2 Sugestes para trabalhos futuros
As proposies aqui enumeradas tm como finalidade o desenvolvimento de um aeromodelo

que possa apresentar desempenho ainda melhor do que o do desenvolvido neste trabalho,
possibilitando inclusive aparelhar as futuras equipes que participaro da competio SAE
Aerodesign com recursos de laboratrio que podero enriquecer o contedo do relatrio a ser
apresentado. Dentro desta linha de raciocnio prope-se:
Desenvolver bancadas de testes simples que simulem o escoamento do ar e que permitam

a obteno de dados a serem confrontados com aqueles obtidos na modelagem numrica
via o mtodo de volumes finitos, permitindo a calibrao do modelo numrico;
175
Elaborar uma anlise numrica no software ANSYS WORKBENCH, de modo a integrar

o mtodo de volume finito e elemento finito, para calculo estrutural com solicitao
aerodinmica, comparando o resultado com o modelo gerado baseado na distribuio de
sustentao por aproximao de Schrenk;
Utilizar mtodo de otimizao para o desenvolvimento de um projeto aerodinmico que

permita a obteno de uma eficincia mxima da asa do aeromodelo e/ou
dimensionamento estrutural para peso mnimo;
Ampliar a anlise estrutural para comportar os efeitos dinmicos seja no que diz respeito
determinao de freqncias naturais e formas modais (Anlise Modal) ou ao
comportamento de vibrao forada aleatria provocada pelo escoamento do ar sobre a
estrutura do aeromodelo;
Realizar a anlise de impacto para o dimensionamento do trem de pouso do aeromodelo,

permitindo a elaborao de vdeo que mostre a variao da tenso equivalente de Von
Mises ao longo do tempo de pouso, bem como as caractersticas de deformao do trem
de pouso.
176
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PAR

DANILO DE SOUZA BRAGA / 07188002201

METODOLOGIA PARA O DESENVOLVIMENTO E ANLISE ESTRUTURAL DE UM

METODOLOGIA PARA O DESENVOLVIMENTO E ANLISE ESTRUTURAL DE UM

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Orientador: Prof. Dr. Newton Sure Soeiro

METODOLOGIA PARA O DESENVOLVIMENTO E ANLISE ESTRUTURAL DE UM

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Prof. Dr. Gustavo da Silva Viera de Melo

Prof. Eng. Rodrigo Alex Arago Galvo

Julgado em ____ de _____________de 2011

Ao Grupo de Vibraes e Acstica GVA, pela disponibilizao de recursos tcnicos

alegrias, pois tudo que fizermos hoje ficar na memria

daqueles que um dia sonharo em ser como ns:

Loucos, porm, felizes.

KURT DONALD COBAIN, 1993

Palavras-chave: Anlise estrutural. Estrutura de aeromodelo. Fadiga em asas. Projeto estrutural.

Keywords: Structural analysis. Aircraft structure. Fatigue in wing. Structural design.

1.1 Consideraes iniciais

Figura 1.1 Competio Aerodesign SAE Brasil 2010.

Fonte: Autoria prpria

1.2 A histria da aviao civil

Fonte: Grant, 2002.

Em Paris, Frana, 23 de outubro de 1906 em um dia de vento calmo no campo de Bagatelle,

Figura 1.3 Ilustrao do vo do 14 Bis

Fonte: Grant, 2002

Aps diversos vos com o 14-Bis, Santos-Dumont convenceu-se da necessidade de construir

Figura 1.4 Alguns VANTs utilizados em misses do exercito e policia federal.

1.3 Estrutura de Projeto

Figura 1.5 Projeto de uma roda, por exemplo.

Fonte: Raymer, 1998.

Figura 1.6 As trs fases de projeto de uma aeronave.

Fonte: Raymer, 2003.

O Projeto Conceitual um processo muito fluido. Novas idias e problemas emergem e so

Figura 1.7 Esboo inicial do projeto.

Fonte: Autoria prpria.

O Projeto Preliminar inicia quando as principais mudanas so geradas. As grandes questes,

Figura 1.8 Layout do projeto.

Fonte: Autoria prpria.

eletrnico e um modelo detalhado de trabalho de atuadores e superfcies de controle de vo

1.5 Objetivo geral

1.6 Objetivos especficos

Este trabalho tem como objetivo dimensionar e analisar coerentemente os principais

Fonte: Raymer, 2003.

Figura 1.10 Fluxograma descritivo do processo de modelagem.

Fonte: Autoria prpria.

1.8 Estrutura do trabalho

2 FUNDAMENTAO TERICA E REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Consideraes iniciais

A fundamentao terica da anlise aerodinmica em aeronaves de uma forma geral relativa

2.2 Breve reviso sobre o assunto

2.3 Introduo a aerodinmica de aeronaves

2.3.1 Equaes que Governam a Mecnica dos Fluidos

  =  

mas para a mecnica dos fludos prefervel utilizar de forma equivalente:

       =  

Alm do princpio da conservao de massa e, quando apropriado, da conservao de energia,

     

Considere um avio em vo em regime permanente. Para um observador no solo, o avio est

As leis do movimento do fluido so encontradas em qualquer texto fundamental

1. Equao da continuidade ou Lei da Conservao da Massa

sendo p a presso esttica, a densidade e T a temperatura absoluta, onde:

2. Segunda lei de Newton do movimento ou a lei da conservao de momentum

Julgado em de _________de 2011

=

=