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Apresentação do Curso de

Suspensão e Direção

Suspensão e Direç
Direção
Carlos R.
Rev. 2 – Aula 1
Critério - Provas
- Média:
M = (P1 + P2) / 2
P1 : Nota de Prova.
P2 : Nota de Trabalho.
P3 : Nota de Prova – Substitui a melhor opção.
Datas:
P1: 17.05.08
P2: 07.06.08
P3: 21.06.08
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Temas Abordados
- 1.0 – Apresentação do curso.
- 2.0 – Conceitos básicos de dinâmica veicular.
- 3.0 – Influência dos pneus na dinâmiva veicular.
- 4.0 – Tipos de pneus e suas características.
- 5.0 – Dinâmica lateral - REV
- 6.0 – Comportamento de esterçamento e seu gradiente.
- 7.0 – Velocidade crítica e velocidade característica.
- 8.0 – Dinâmica vertical - REV
- 9.0 – Influência da suspensão na dinâmica lateral.
- 10.0 – Transferência lateral de carga.
- 11.0 – Influência da cambagem no gradiente de esterçamento.
- 12.0 – Frequência natural e fator de amortecimento.
- 13.0 – “Bounce” e “Pitch”.
- 14.0 – Dinâmica longitudinal – REV
- 15.0 – Tipos de suspensão.
-16.0 – Laboratório.

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AULA DATA PRINCIPAIS EVENTO

1 16.FEV

2 23 FEV

3 01 MAR

4 08 MAR

5 15.MAR

6 29.MAR

7 05 ABR

8 12 ABR

9 19 ABR

10 26 ABR

11 03 MAI

12 10 MAI

13 17.MAI P1

14 31.MAI REVISÃO

15 07 JUN ENTREGA TRABALHO

16 21 JUN P3

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Revisão Bibliográfica

►GILLESPIE, Thomas D.- Fundamentals of vehicles dynamics – SAE Publications.

►MILIKEN, Douglas L., MILIKEN,F.- Race car vehicle dynamics – SAE Publications.

►RILL, Georg. – Vehicle Dynamics – Univesity of Apllied Sciences.

►MECHANICS OF PNEUMATIC TIRES.

► NOTAS DE AULA – DISPONÍVEL EM PDF.

► ARTIGOS ESPECÍFICOS.

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Conceitos Básicos

-Dinâmica veicular é a parte primária da engenharia baseada na mecânica


clássica focada em veículos suportados por rodas e pneus.

-Tem interação com:


- Motorista ou condutor;
- Veículo;
- Forças que regem o movimento.

- Detalhando:
- Ação de segurança e conforto.
- Redução do impacto com a superfície de contato.

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- OBJETIVOS:
Aplicação dos conceitos básicos de dinâmica:
- Vertical
- Lateral
- Longitudinal

Equacionamento de métodos análiticos para determinação de conforto e


desempenho.

Terminologia utilizada em dinâmica veicular.

Influência da suspensão na dinâmica vertical e na dinâmica lateral.

Geometria dos sistemas envolvidos na suspensão.

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A DINÂMICA VEICULAR PODE SER
DIVIDIDA EM TRÊS ÁREAS

LATERAL –

EIXO (y) – Movimento / EIXO (z) – Rotação / EIXO (x) – Rotação

VERTICAL –

EIXO (z) – Movimento / EIXO (x) – Rotação / EIXO (y) – Rotação

LONGITUDINAL –

EIXO (x) – Movimento / EIXO (y) - Rotação

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LATERAL –

- MOVIMENTO LATERAL / TRANVERSAL (y)


- ROTAÇÕES: Z (“YAW”) – Guinada
X (“ROLL”) - Rolagem

- ESTABILIDADE EM CURVAS
- COMPORTAMENTO NEUTRO, SOBRE OU SUBESTERÇANTE
- SEGURANÇA, CONTATO PNEU-SOLO

VERTICAL –

- MOVIMENTO VERTICAL (Z)


- ROTAÇÕES: X (“ROLL”) - Rolagem
Y (“PITCH”) - Afarjamento

- CONFORTO E SEGURANÇA, CONTATO PNEU – SOLO

LONGITUDINAL –

- MOVIMENTO LONGITUDINAL (X)


- ROTAÇÕES: Y (“PITCH”) - Afarjamento

- DESEMPENHO EM ACELERAÇÕES
- DESEMPENHO EM FRENAGEM
- CAPACIDADE DE VENCER RAMPAS

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DINÂMICA VEICULAR

DINÂMICA

MOVIMENTO

ESFORÇOS

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DESENVOLVIMENTO DOS
MODELOS
POSIÇÃO

TRANSLAÇÃO VELOCIDADE

ACELERAÇÃO

ORIENTAÇÃO

MOVIMENTO ROTAÇÃO VELOCIDADE ANGULAR

ACELERAÇÃO ANGULAR

DESLOCAMENTO DA SUSPENSÃO
MOVIMENTO
RELATIVO
MOVIMENTO DO SISTEMA DA DIREÇÃO

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GRAVITACIONAL

FORÇAS
EXTERNAS AERODINÂMICAS

CONTATO PNEU - SOLO

ESFORÇOS

SUSPENSÃO

FORÇAS MOTOR / TRANSMISSÃO


INTERNAS

SISTEMA DE FREIOS

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Sistema de coordenadas:
- Modelos matemáticos baseados nas leis de NEWTON

- O objetivo é descrever as relações de esforços que atuam em um


sistema em relação a um referencial inercial, para tanto se faz
necessário a adoção de um sistema de coordenadas.

- COORDENADAS GLOBAIS: Expressa as grandezas do movimento


no referencial inercial (FIXO).

- COORDENADAS LOCAIS: Expressa as grandezas de movimento


em um referencial local (PRESO AO VEÍCULO).

Embora as grandezas possam ser expressas em referenciais locais,


elas são definidas em relação ao referencial inercial ou absoluto.

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A Dinâmica Veicular está diretamente
relacionada as forças existentes e as
propriedades dos pneus.

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PNEU – COMPONENTE EM CONTATO COM O SOLO.

- Detalhes:

- Pneu + confortável – Perfil + alto


- Perfil + alto – Dobra + curva
- Perfil + baixo - Dobra - curva
- Pneu – confortável – Perfil + baixo
- Poder + tração – Profundidade – baixo
- Composto + macio – Poder + tração
- Desgaste + acentuado – Composto + macio
- Piso + escorregadio – Profundidade + alto

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PNEU – COMPONENTE EM CONTATO COM O SOLO.

- Segurança:

- Profundidade da banda de rodagem.


- Desgaste anormais.
- Pressão.

- Característica:

- Nível de desempenho em seco e molhado.


- Borracha de composto mais mole ou mais duro.
- Melhor conforto ou melhor desempenho.

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FUNÇÕES BÁSICAS DO PNEU.

- Suportar o peso do veículo

- Desenvolver forças longitudinais durante


acelerações e frenagens

- Desenvolver força lateral durante esterçamentos

PROPRIEDADES VISCO - ESLÁSTICAS.

- Sistema complexo com propriedades não lineares

- Difícil modelagem matemática

- Propriedades obtidas de forma empírica

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TIPO DE CONSTRUÇÃO.

- Carcaça diagonal: EUA


- Carcaça radial: EUROPA
- O modelo radial foi gradualmente substituído pelo
modelo diagonal em veículos pequenos e leves

PROPRIEDADES VISCO-ESLÁSTICAS.

- Sistema complexo com propriedades não lineares

- Difícil modelagem matemática

- Propriedades obtidas de forma empírica.

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Tipos e características de pneus
- ALAPA
Ângulo entre as cordas

a. Diagonal Cordas

Carcaça formada diagonalmente

Cintas de aço Ângulo entre as cordas

a. Radial
Cintas radiais

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Influência dos pneus
Fz

Mz
Geometria do Fy
movimento
pneu My

diâmetro
raio
Fx

Fz Fx Mx

Contato
Coeficiente de rigidez Pneu - Solo Fy

Cx, Cy, Cz

Coeficientes
Forças de
Fx, Fy, Fz amortecimento
dx , dy, dz

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Defromação do Pneu - Ângulo de Deriva

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Deformação do pneu
Rigidez Lateral:
1A - 1A – Sem ação de força trnsversal.
- 1B – Com ação de força transversal.

1B

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Parâmetro de Contorno
Variação de esterçamento
Fn
Variação de carga vertical [Fn] Fx
Variação de solo
Variação força de tração Fyp
Raio de curvatura e velocidade
constante.

Fy

Sentido

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Parâmetro de Contorno

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Para :
Fn – Força Vertical
S – Solo
Ftr – Força de tração

Ft – [N]

Ft – Força Transversal
αe – Ângulo de Esterçamento

αe – [º]
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Deformação do Pneu
Rigidez Vertical:
-Variáveis:
- Pressão de contato.
-Carga vertical.
-Velocidade de avanço.
-Pneumatic trail – Suspensão.

Pneu Agrícola Pneu Comercial

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Pneu – Fora de estrada vs
Estrada

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Sumário - Teste
Força de tração [kN]

Deslizamento [%]

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Dinâmica Lateral
Representação do Vetor Velocidade

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Aceleração Lateral

-Aceleração é dada pela relação: -Adição da aceleração da


GRAVIDADE
V2 / R, onde
V – Velocidade [m/s] Em cada segundo o corpo adquire
R – Raio instantâneo [m] uma velocidade de 9,8 m/s
Resistência do ar ~ 0

Aceleração Longitudinal: Aceleração então:


∆V/ ∆t
∆V é a variação de velocidade em - V2 / gR, onde
um pequeno ∆t V – Velocidade [m/s]
R – Raio instantâneo [m]
g – Aceleração gravidade [m/s2]

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Ângulo de Escorregamento Lateral

Aceleração lateral pequena, as rodas traseiras


percorrem um caminho interno da trajetória das rodas
internas

Quando a aceleração lateral aumenta, a trajetória das


rodas traseiras percorrem um caminho externo da
trajetória das rodas dianteiras, desenvolvendo o
ângulo de escorregamento necessário.

O ângulo de escorregamento lateral é definido como o


ângulo entre o eixo longitudinal do veículo e a direção
do movimento do mesmo.

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Baixa Velocidade

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Alta Velocidade

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Abordagem

Dirigibilidade, controle e estabilidade lateral

DIRIGIBILIDADE: Capacidade e habilidade do veículo /


piloto sair de uma condição de movimento em regime
permanente para uma outra condição desejada.

ESTABILIDADE: Tendência descrescente das


amplitudes do movimento pertubado de um veículo
após algum tempo do término da pertubação

CORNERING – HANDLING.

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Ângulos de Ackermann
GEOMETRIA TRAPEIZODAL

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- Direção – Crab

-Direção - fase

- Direção traseira

- Direção dianteira

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Gradiente de Esterçamento

- Rigidez do pneu

- Rigidez de cambagem

- Rigidez do esterçamento
na rolagem

- Rigidez do esterçamento
com a força lateral

- Rigidez do torque auto-


alinhamento

- Rigidez da transferência de
carga lateral

- Rigidez do sistema de
direção

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Velocidade Crítica - Característica

SUB SOBRE NEUTRO

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Ganho de velocidade de guinada

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Dinâmica Vertical
- Melhoria do conforto dos passageiros.

- Aumentar a segurança na operação proporcionando


melhor condição de aderência no contato pneu – via.

• A dinâmica vertical pode ser dividida em 3 partes


principais:

1 - Modelagem e caracterização das fontes de excitação.


2 – Respostas do veículo às excitações.
3 – Previsão da resposta dos passageiros às vibrações.

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Dinâmica Vertical

Fonte de Excitação Resposta dinâmica do veículo

Vibrações

Percepção do movimento

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Modelo – Chassis + Suspensão

- São utilizados diferentes modelos


dependendo do tipo de estudo que se deseja
efetuar.

CONFORTO – Minimizar as acelerações e


deslocamentos verticais da massa suspensa
do veículo [ sprug mass ].

SEGURANÇA – Minimizar a variação da força


normal nos pneus [unsprung masses].

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Modelo ¼ do veículo

- Ms – Massa Suspensa
- Mu – Massa ñ Suspensa
- Ks – Rigidez da Mola
- Bs – Coeficiente de Amortecimento
- Kt – Rigidez Vertical do Pneu
- Z – Deslocamento Vertical
- F – Força Vertical

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Molas

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Amortecedor

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Deflexão – cj mola amortecedor

150 – 200 mm

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Rolagem

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Momento de Rolagem

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Influência da Cambagem

Fy = Fα + Fγ
Inclinação
Cambagem
Pino Rei ou King Pin

Ponto virtual de rotação da roda

Off - set
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Dinâmica Longitudinal

ROLL AXIS

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Bounce e Pitch

Movimento desacoplado: Modo natural de vibração sem excitar outro


modo qualquer

Modo de vibração desacoplado do movimento de um veículo

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Bounce e Pitch

Movimento acoplado: Modo natural de vibração com excitação de


outro modo qualquer

Modo de vibração acoplado do movimento de um veículo

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Principais Abordagens para
Modelagem:
- Um veículo é composto por vários sistemas, entretanto, para
a maioria das análises preliminares estes componentes
movimentam-se em conjunto.

- Caso de situações de frenagem em que o veículo desacelera


como um todo, deste modo o veículo pode ser representado
como uma única massa concentrada no Centro de Gravidade
com suas propriedades inerciais adequadas.

- Para dinâmica longitudinal e lateral a mesma hipótese é


suficiente

- Para dinâmica vertical a hipótese não se faz suficiente sendo


necessária uma análise representada por dois corpos, uma
massa suspensa e outra massa não suspensa.

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Aplicações

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500 CG 500

2000

248
Frenagem
752

CG

Mergulho

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Dinâmica Longitudinal

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Curso de Suspensão e Direção

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Representação do Vetor Velocidade

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Aceleração Lateral

-Adição da aceleração da
-Aceleração é dada pela relação: GRAVIDADE
V2 / R, onde
V – Velocidade [m/s] Em cada segundo o corpo adquire
R – Raio instantâneo [m] uma velocidade de 9,8 m/s
Resistência do ar ~ 0

Aceleração Longitudinal: Aceleração então:


∆V/ ∆t
∆V é a variação de velocidade em - V2 / gR, onde
um pequeno ∆t V – Velocidade [m/s]
R – Raio instantâneo [m]
g – Aceleração gravidade [m/s2]

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Dinâmica Lateral

-Abordagem:

Dirigibilidade, controle e estabilidade lateral

DIRIGIBILIDADE: Capacidade e habilidade do veículo /


piloto sair de uma condição de movimento em regime
permanente para uma outra condição desejada.

ESTABILIDADE: Tendência descrescente das amplitudes


do movimento pertubado de um veículo após algum tempo
do término da pertubação

CORNERING – HANDLING.

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Esterçamento

Frontal Traseiro Em Fora de


fase fase

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Esterçamento – Baixa Velocidade

-Os pneus não


desenvolvem forças de
restrição lateral, por
consequência não surge
desvio de trajetória.
LOGO:
δe = L / (R + t/2).
E
δi = L / (R - t/2).

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Possibilidades

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Esterçamento – Alta Velocidade
- Nesta situação, o pneu rola e escorrega ao mesmo
tempo, este escorregamento lateral do pneu gera a força
lateral e faz o veículo mudar de direção.

- Qdo existe o escorreamento lateral, a direção da


velocidade instantânea e sua linha de centro não são
coincidentes, o ângulo projetado no plano do solo é o
ÂNGULO DE DERIVA ou “SLIP ANGLE”.

- SLIP ANGLE – responsável pela geração da força lateral


no pneu.

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Roda Derivada

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Os pontos
nunca tocam o
piso na mesma
trajetória
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ÂNGULO DE DERIVA – “SLIP ANGLE”

O vetor velocidade não tem como resultante o ângulo de


esterçamento dado pelo sistema de direção mas sim, uma
direção de esterçamento mais o ângulo gerado pela
deformação lateral do pneu.
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Força Lateral x Esterçamento

α
Força Lateral [kgf]

α - Ângulo de deriva [°]

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Cα – Cornering Stiffness

- CORNERING STIFFNESS – Depende do tipo de pneu,


mas principalmente da carga vertical e da pressão do pneu

- A força lateral Fy, a uma determinada carga vertical é


dada pela relação:

Fy = Cα . α

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Força Lateral x Carga Vertical

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Defromação do Pneu - Ângulo de Deriva

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Parâmetro de Contorno

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Rev. 2 – Aula 2
- Equações de Esterçamento -
“ REGIME PERMANENTE “

- As equações são derivadas da aplicação da Segunda


Lei de Newton utilizando um modelo simplificado
denominado “BICYCLE MODEL ou SINGLE TRACK”

- Em altas velocidades o raio de curvatura é muito maior


que o entre eixos do veículo, tornando mínima a diferença
entre os ângulos de esterçamento das rodas dianteiras.

- Podemos utilizar um modelo plano aproximado, que


representa um veículo como uma bicicleta com uma roda
representando o eixo dianteiro e outra como o traseiro.

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Modelo da Bicicleta

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Rev. 2 – Aula 2
Velocidade Crítica - Característica

SUB SOBRE NEUTRO

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Ganho de velocidade de guinada

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Princípio de Funcionamento e
da Construção do Pneu

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Rev. 2 – Aula 2
Funções básicas:
-Sustentar o peso do veículo;
-Na aceleração e frenagem produzir força longitudinal;
-No esterçamento produz força transversal para guiar o veículo.

Na segurança:
-Profundidade da banda de rodagem;
-Desgaste;
-Pressão.

Projeto:
-Nível de desempenho no seco e no molhado;
-Composto mais mole ou mais duro;
-Melhor conforto ou melhor desempenho.
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Rev. 2 – Aula 2
Tipos e características de pneus
- ALAPA
Ângulo entre as cordas

a. Diagonal Cordas

Carcaça formada diagonalmente

Cintas de aço Ângulo entre as cordas

a. Radial
Cintas radiais

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Estrutura

CARCAÇA:
DIAGONAL:
-Constituído de uma carcaça formada por um trama têxtil
cruzada uma em relação á outra.
RADIAL:
- Possuicarcaça formada por uma ou mais lonas dispostas
no sentido radial estabilizadas pela cintura sob a banda de
rodagem.

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Rev. 2 – Aula 2
CARCAÇA:
-Parte resistente do pneu,
constituída de lona, nylon ou
aço. Devidamente vedado
retendo o ar sob pressão para
sustentar o peso do veículo.
TALÕES:
-São internos e concebidos de
arames de aço de grande
resistência e tem o objetivo de
manter o aro acoplado ao pneu.
BANDA DE RODAGEM:
-Parte do pneu em contato direto
com o solo, composto por
borrcha especial e oferece
grande resistência ao desgaste.
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Rev. 2 – Aula 2
FLANCO:
-Protégé a carcaça de lonas e
tem a característica de alta
flexibilidade.
SULCOS:
-Cortes previamente estudados
para possibilitar grande vazão
de água, são responsáveis por
alto ruído.

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Rev. 2 – Aula 2
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Rev. 2 – Aula 2
Laboratório
-Medição:

-Efetuar a medição das principais dimensões do veículo.


-Distância entre eixos.
-Bitola, de centro a centro do pneu.
-Altura máxima.
-Altura do assoalho.
-Posição das caixas de rodas.

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Rev. 2 – Aula 2
Laboratório

- Medir as principais dimensões da


suspensão dianteira do veículo.
-Verificar se existe ganho de
cambagem.
- Identificar os principais ângulos
da geometria da suspensão
dianteira.
- Identificar os principais ângulos
da geometria da suspensão
traseira.

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Rev. 2 – Aula 2
Suspensão e Direção

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Rev. 2 – Aula 3
Principais características e
componentes de uma suspensão

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Rev. 2 – Aula 3
PARÂMETROS -

- Roll Center – determina o ponto geométrico do centro de giro da


suspensão.

- Roll Axis – união do roll center da suspensão dianteira com o roll


center da suspensão traseira. (vista lateral)

- Cambagem – ângulo de inclinação no plano da roda. (lateral)

- Caster – ângulo do pino mestre em relação o ponto de contato do


pneu com o solo.

- Convergência \ Divergência – ângulo formado entre o plano da roda e


o chassi do veículo.

- Pino Mestre – Fixação do sistema de esterço do veículo qu possibilita


maior ou menor esforço de esterçamento bem como “penumatic trail”

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Rev. 2 – Aula 3
ROLL CENTER

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Rev. 2 – Aula 3
Roll Center – Geometria Positiva

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Rev. 2 – Aula 3
Roll Center – Geometria Negativa

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Rev. 2 – Aula 3
Roll Center – Geometria Horizontal

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Rev. 2 – Aula 3
Roll Center – Geometria Paralela - Inclinado

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Rev. 2 – Aula 3
Roll Center – MacPherson

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Rev. 2 – Aula 3
Roll Center – Semi independente

Simplificação

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Rev. 2 – Aula 3
Roll Center – Semi independente
Elevação

RC

Planta
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Rev. 2 – Aula 3
Roll Center – Feixe de mola

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Rev. 2 – Aula 3
ROLL AXIS

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Rev. 2 – Aula 3
PINO MESTRE

Função
Aumentar ou dimimuir o
torque de auto alinhamento do
sistema de direção. A cota o
determina o “OFF SET” do
pino mestre

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Rev. 2 – Aula 3
Mudança do ângulo de CAMBER

Camber + Camber -

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Direção
Carlos R.
Rev. 2 – Aula 3
CAMBER:

- Inclinação da roda com relação ao corpo do veículo.

- Este ângulo produz força lateral.

- Camber deve ser positivo com pequena inclinação 1° a 3 °

- Camber negativo geralmente é sinal de folga.

- Dados para veículos de passeio convencional.

Suspensão e Direç
Direção
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Rev. 2 – Aula 3
Ângulo de cambagem.

Inclinação do pino mestre.

Centro de giro teórico da cambagem

Off set do pino mestre.

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 3
Ângulo de Caster

- Caster:
- Ângulo no qual o pino mestre se encontra.
- O ângulo é diretamente ligada a dirigibilidade do veículo.
- Quanto maior o ângulo maior o tempo de resposta da
direção.
- Ângulos variam 8 a 12 graus.

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 3
Ângulo de Caster

MOVIMENTO DO VEÍ
VEÍCULO

NEGATIVO POSITIVO

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 3
Contato com o solo

MOVIMENTO DO VEÍ
VEÍCULO

Suspensão e Direç
Direção
Carlos R.
Rev. 2 – Aula 3
OBSERVAÇÕES:
POSITIVO: O prolongamento do pino mestre intercepta o solo à
frente da área central de contato do pneu com o solo.
NEGATIVO: O prolongamento do pino mestre intercepta o solo
atrás da área de contato do pneu com o solo.
O CASTER POSITIVO TENDE A ENDIREITAR A RODA QUANDO
O VEÍCULO ESTÁ INDO PARA FRENTE. O EFEITO É VISÍVEL
COM AS RODAS DO CARRINHO DE SUPERMERCADO.
ZERO: Não surge a força alguma.

Suspensão e Direç
Direção
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Rev. 2 – Aula 3
Exemplo

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 3
Suspensão e Direç
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TOE

CONVERGÊNCIA DIVERGÊNCIA

TOE – IN : Levemente TOE – OUT : Levemente


direcionada para o centro direcionada para fora

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 3
Principais componentes

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 3
Barra Estabilizadora

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Rev. 2 – Aula 3
Barra Estabilizadora

Função
Aumentar a rigidez da
suspensão sem que haja
interferência alguma no
movimento vertical das rodas.
Através da capacidade
torcional da barra obtém-se
maior ou menor rigidez.

Suspensão e Direç
Direção
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Rev. 2 – Aula 3
Amortecedor – Mola - Bandeja

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Rev. 2 – Aula 3
c1

Tipos de Suspensão

- Suspensão Dependente

- Suspensão Independente

- Suspensão Semi-Independente

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Slide 29

c1 Vetor Velocidade muda , por definição, a aceleração é a mudança deste vetor em função do tempo.
cc; 19/2/2007
Suspensão Dependente

Conectadas por um único eixo

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Suspensão Independente

Rodas com movimento independente

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Suspensão Semi-independente

Conectadas por um único eixo, mas as rodas possuem


movimento independente

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 3
Suspensão Semi independente

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Rev. 2 – Aula 3
Suspensão Dependente

Feixe de Molas

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Suspensão Independente
Mcpherson

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Suspensão Independente

Braços Oscilantes

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Rev. 2 – Aula 3
Suspensão Independente
Montagem

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Suspensão Independente

Braços Oscilantes

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Suspensão Independente

Braços Oscilantes

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Rev. 2 – Aula 3
MULTI – LINK –
EIXO TRASEIRO
1 – Braço
2 – Bucha e centro de giro do sistema
3 – Braço de controle transversal / Apoio
da mola
4 – Braço de controle transversal
5 – Apoio dos esforços laterais
6 – Apoio de bucha
7 – Apoio de bucha
8 – Barra anti rolagem
9 – Absorvedor de choque
10 – Elastômero diferencial
11 - Mola

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Rev. 2 – Aula 3
FOUR BAR
TWIST BEAM
1 – Braço principal
4 – Barra frontal
7 – Apoio de bucha
8 – Barra traseira
9 – Absorvedor de choque
10 – Barra transversal
11 – Torção
12 – União
RENAULT

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Rev. 2 – Aula 3
COMERCIAL
DOUBLE
WISBONE

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McPherson

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Rev. 2 – Aula 3
SEMI TRAILING
ARM
1 – Quadro
2 – Bucha
3 – Bucha
4 – Apoio permite rotação
5 – Apoio permite rotação
6 – Barra estabilizadora
7 – Trasmissão
8 – Apoio do quadro
9 – Mola
10 – Amortecedor
11 – Barra

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Rev. 2 – Aula 3
FLAT- AIR
SUSPENDED
SEMI-TRAILING-
ARM

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Rev. 2 – Aula 3
MULTI – LINK –
EIXO TRASEIRO
1 – Quadro da suspensão
2 – Apoio do quadro com bucha
3 – Apoio do sistema diferencial
4 – Diferencial
5 – Bandeja inferior
6 – Barra estabilizadora
7 – Barra transversal
8 – Braço guia
9 – Bucha
10 – Controle elástico longitudinal
11 – Manga do eixo traseiro.

Suspensão e Direç
Direção
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Rev. 2 – Aula 3
McPherson
TRASEIRA

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Rev. 2 – Aula 3
APLICAÇÃO

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Rev. 2 – Aula 3
APLICAÇÃO

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Rev. 2 – Aula 3
APLICAÇÃO

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Rev. 2 – Aula 3
APLICAÇÃO

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Rev. 2 – Aula 3
APLICAÇÃO

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Rev. 2 – Aula 3
APLICAÇÃO

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Rev. 2 – Aula 3
Laboratório

- Soltar inicialmente os parafusos B da


parte inferior do sistema de suspensão
- Soltar os parafusos C da parte superior
do sistema de suspensão
-Retirar todo o conjunto para fora do
veículo, avaliar quanto a avarias.
- Montar o conjunto partindo da pré
fixação da parte supeior C
- Montar o conjunto inferior B, dar
aperto desejado.

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Rev. 2 – Aula 3
Temas futuros:
- Rigidez do pneu

- Rigidez de cambagem

- Rigidez do esterçamento
na rolagem

- Rigidez do esterçamento
com a força lateral

- Rigidez do torque auto-


alinhamento

- Rigidez da transferência de
carga lateral

- Rigidez do sistema de
direção

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Rev. 2 – Aula 3
Suspensão e Direção

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 4
Rolagem

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Rev. 2 – Aula 4
Suspensão x Dinâmica Lateral

Os sistemas de suspensão e direção são fontes principais


destas influências.

- Movimento de rolagem:

Para os pneus, a força lateral gerada no esterçamento não


é linear com relação à carga vertical aplicada.

O peso transferido lateralmente no esterçamento tem


magnitude em função da altura do CG.

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Rev. 2 – Aula 4
Transferência de Peso - Vertical

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Rev. 2 – Aula 4
Rolagem

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Rev. 2 – Aula 4
Momento de Rolagem

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Rev. 2 – Aula 4
Torção – f (h1)

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Rev. 2 – Aula 4
(h1) – Roll Axis

h1>
h1<

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Rev. 2 – Aula 4
Empacotamento - Frontal

MOLA

BARRA
ESTABILIZADORA

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Rev. 2 – Aula 4
Resumo:

- Rigidez do pneu

- Rigidez de cambagem

- Rigidez do esterçamento
na rolagem

- Rigidez do esterçamento
com a força lateral

- Rigidez do torque auto-


alinhamento

- Rigidez da transferência de
carga lateral

- Rigidez do sistema de
direção

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 4
Laboratório

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 4
Suspensão e Direção

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Rev. 2 – Aula 5
Cambagem \ Roll steer \ Auto
alinhamento \ Esterçamento

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Rev. 2 – Aula 5
Mudança do ângulo de CAMBER

Camber + Camber -

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Rev. 2 – Aula 5
Efeito da Cambagem

Ø = ângulo de rolamento.

γg = Camber total – Relação com o


solo – g=ground

γb = Camber parcial – Relação com o


chassi – b=bory.

Podemos relacionar pela figura que o


Fyi Fye ângulo de cambr está relacionado ao
rolamento do veículo.

Fzi Fze

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Rev. 2 – Aula 5
Ângulo de CAMBER x Força lateral

Fz = 1000 [lb]
Ângulo de Deriva = ZERO
Fz
Força lateral [lb]

Ângulo de Camber [grau]

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A cambagem influencia na força lateral:

Portanto:

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Rev. 2 – Aula 5
-Equação de esterçamento:

Rigidez pneu Rigidez cambagem

Portanto temos:

geometria da suspensão

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Rev. 2 – Aula 5
Resumo:

- Rigidez do pneu

- Rigidez de cambagem

- Rigidez do esterçamento
na rolagem

- Rigidez do esterçamento
com a força lateral

- Rigidez do torque auto-


alinhamento

- Rigidez da transferência de
carga lateral

- Rigidez do sistema de
direção

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Rev. 2 – Aula 5
Roll Steer

- Movimento de esterçamento das rodas dianteiras ou


traseiras devido ao movimento de rolamento da massa
suspensa.

- Normalmente utilizado no eixo traseiro para


aumentar ou diminuir o comportamento sub ou sobre.

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Rev. 2 – Aula 5
Definido por:

-ε = Coeficiente de rolagem da direção em um eixo .


-ε = grau de esterçamento / grau de rolamento.
-ε > 0 as rodas esterçam para a direita em um rolamento positivo.
Rolamento positivo – veículo com curva a direita.

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Rev. 2 – Aula 5
Resumo:

- Rigidez do pneu

- Rigidez de cambagem

- Rigidez do esterçamento
na rolagem

- Rigidez do esterçamento
com a força lateral

- Rigidez do torque auto-


alinhamento

- Rigidez da transferência de
carga lateral

- Rigidez do sistema de
direção

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 5
Efeito da força lateral na deformação
da suspensão:

Onde: δ = angulo de esterçamento gerado pela dianteira ou traseira


e Fy é a força lateral dianteira ou traseira.

Fyf = (m*c/L)*(V2/R)
Fyr = (m*b/L)*(V2/R)

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Rev. 2 – Aula 5
Rigidez do torque de auto-alinhamento.

Rigidez entre a roda e o sistema de suspensão

- Será estudado juntamente com sistema de direção

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 5
Resumo:

- Rigidez do pneu

- Rigidez de cambagem

- Rigidez do esterçamento
na rolagem

- Rigidez do esterçamento
com a força lateral

- Rigidez do torque auto-


alinhamento

- Rigidez da transferência de
carga lateral

- Rigidez do sistema de
direção

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 5
Laboratório:

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 5
Laboratório:

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 5
Deflexão – Conjunto
Amortecedor – Mola

150 – 200 mm

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Rev. 2 – Aula 5
Suspensão e Direção

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Rev. 2 – Aula 6
Projeto

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Rev. 2 – Aula 6
Condições de Contorno:
1: Velocidade de 100 km/h e Raio de curvatura de 250 m.
2.: Velocidade de 60 km/h e Raio de curvatura de 80 m.

- Gradiente de esterçamento devido aos pneus (K tire)


carregado
descarregado

- Rigidez de rolamento da suspensão dianteira e traseira (K Ø )


carregado
descarregado

- Razão de rolagem ( RØ)


carregado
descarregado

- Ângulo de rolamento (Ø)


carregado
descarregado
V1 – R1
V2 – R2
Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 6
-Gradiente de esterçamento devido a cambagem (K camber)
carregado
descarregado

- Gradiente Roll Steer (K rollsteer)


carregado
descarregado

- Força Lateral ( Fy)


carregado
descarregado
V1 – R1
V2 – R2

- Gradiente Lateral Force Compliance Steer (K lfcs)


carregado
descarregado
V1 – R1
V2 – R2

- Torque de auto alinhamento (K at )


carregado
descarregado
Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 6
-Transferência de carga lateral (∆ Fz)
carregado
descarregado
V1 – R1
V2 – R2

- Coeficiente de transferência de carga lateral (K llt )


carregado
descarregado
V1 – R1
V2 – R2

- Velocidade características / Velocidades críticas.

Σ K ’s Raio Velocidade Carga Velocidade

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Rev. 2 – Aula 6
Efeito das forças trativas no
comportamento em curvas

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Rev. 2 – Aula 6
Força trativa x Força lateral

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Rev. 2 – Aula 6
Aplicando a Segunda Lei de Newton

Onde: Wf = Carga no eixo dianteiro


Wr = Carga no eixo traseiro
R = Raio de Curvatura
Fyf = Força lateral no eixo dianteiro
Fyr = Força lateral no eixo traseiro
Fxf = Força trativa no eixo dianteiro
Fxr = Força trativa no eixo traseiro
αf = Escorregamento dianteiro
αr = Escorregamento traseiro
Suspensão e Direç
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Carlos R.
Rev. 2 – Aula 6
Expressão final:

- TERMO 1 : Ackerman alterado pela força de tração no eixo dianteiro.

- Se Fxf > 0 Redução do ângulo de esterçamento em baixas velocidades.

- Se Fxf < 0 Aumento do ângulo de esterçamento em baixas velocidades.

- Quando as rodas dianteiras giram em falso Fxf >0 Cαf ~ 0 - sugerindo


esterçamento ~ 0.

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Rev. 2 – Aula 6
Expressão final:

- TERMO 2 : Este termo representa o gradiente de esterçamento, que não se


altera.

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 6
Expressão final:

- TERMO 3 : Representa o efeito das forças trativas no comportamento do veículo


quanto ao esterçamento.
- Se Fxf > 0 Produz uma condição sobreesterçante.

- Se Fxf < 0 Produz uma condição subesterçante.

- Em veículos c/ tração integral - tração traseira > tração dianteira – manter


condição subesterçante.

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Rev. 2 – Aula 6
Composição
V1 – R1
V2 – R2

DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO


CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO

BARRA
ROLL AXIS
ESTABILIZADORA

3 ≤ RØ ≤ 7 °/g

RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA


W -Cα Ks – t KØ – W – h1 KØ – W – h1 – V - R Camber – RØ - KØ RØ - ε

RIGIDEZ DE RAZÃO DE ÂNGULO DE


K tire K camber K roll steer
ROLAMENTO ROLAMENTO ROLAGEM

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Rev. 2 – Aula 6
Composição
V1 – R1 V1 – R1
V2 – R2 V2 – R2

DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO


CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO

ROLL AXIS

RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA


M–c–b-L Fy - W Cα – p - W KØ – W – h1 – V - R Fz – b – Cα - W

FORÇ
FORÇA TRANS. CARGA
K lfcs K at K llt ΣK’s
LATERAL LATERAL

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Direção
Carlos R.
Rev. 2 – Aula 6
Composição

DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO


CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO

BARRA
ESTABILIZADORA

1 ≤ wn ≤1,5 1 ≤ wd ≤1,5 10 ≤ wn ≤12


0,3 ≤ ζs ≤ 0,4
2 ≤ wn ≤2,5 2 ≤ wd ≤2,5 12 ≤ wn ≤15

RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA


PESOS RØ - KØ Ks - Bs Ks – Kt - RR Wn - ζs Fz – b – Cα - W

MASSA SUSP FREQUÊNCIA FR.NAT. MASSA Ñ


MOLA AMORTECEDOR
E NÃO SUSP NATURAL AMORTECIDA SUSPENSA

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 6
Composição

DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO DESCARREGADO


CARREGADO CARREGADO CARREGADO CARREGADO

Verificaç
Verificação
dos comprimentos

0,9 ≤ Wnr/Wnf ≤ 0,4 N=6

RELACIONA RELACIONA RELACIONA RELACIONA


Wnr / Wnf Fn - RR Curso - Deflexão D–d-N

PITCH / CURSO FORMA CONST CALIBRAR


GEOMETRIA
BOUNCE SUSPENSÃO DA MOLA O SISTEMA

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Rev. 2 – Aula 6
Laboratório

-Verificar toda a geometria da suspensão do BAJA


- TOE
- Ganho de Cambagem dianteira e traseira
- Sistema de direção
- Razão de instalação
- Pró diver \ Anti diver
- Sistema de transmissão acoplado ao sistema de suspensão
- Variação de Ride Rate
- Sistema de frenagem
- Variação de bitola
- Outros pontos que se julgue importante

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 6
Suspensão e Direção

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Rev. 2 – Aula 7
Dinâmica Vertical

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Rev. 2 – Aula 7
Objetivos da suspensão:

- Melhoria do conforto dos passageiros.

- Aumentar a segurança na operação proporcionando


melhor condição de aderência no contato pneu – via.

• A dinâmica vertical pode ser dividida em 3 partes


principais:

1 - Modelagem e caracterização das fontes de excitação.


2 – Respostas do veículo às excitações.
3 – Previsão da resposta dos passageiros às vibrações.
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Rev. 2 – Aula 7
Fonte de Excitação Resposta dinâmica do veículo

Vibrações

Percepção do movimento

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Rev. 2 – Aula 7
Modelo - Chassis +
Suspensão

- São utilizados diferentes modelos


dependendo do tipo de estudo que se deseja
efetuar.

CONFORTO – Minimizar as acelerações e


deslocamentos verticais da massa suspensa
do veículo [ sprug mass ].

SEGURANÇA – Minimizar a variação da força


normal nos pneus [unsprung masses].
Suspensão e Direç
Direção
Carlos R.
Rev. 2 – Aula 7
Modelo ¼ de Veículo

- Ms – Massa Suspensa
- Mu – Massa ñ Suspensa
- Ks – Rigidez da Mola
- Bs – Coeficiente de Amortecimento
- Kt – Rigidez Vertical do Pneu
- Z – Deslocamento Vertical
- F – Força Vertical

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Rev. 2 – Aula 7
- Ride Rate [RR]

- Frequência Natural Vertical [Wn]

- Frequência Natural Amortecida [Wd]

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Rev. 2 – Aula 7
Amortecedor

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Rev. 2 – Aula 7
Laboratório

-Verificar o sistema de direção e suas características construtivas,

-1. Montagem, desmontagem e possíveis regulagens.


- 2. Relação de esterçamento com o giro do volante.
- 3. Sitema hidráulico tipo orbitrol.
- 4.Utilização de atuadores.
- 5. Ângulos das bielas de esterçamento.
- 6. Ângulos das rodas externas e internas.
- 7. Posição do ponto de cruzamento das bielas - antes do eixo traseiro
- depois do eixo traseiro
- no eixo traseiro

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 7
Suspensão e Direção

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 8
Bounce e Pitch

Suspensão e Direç
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Rev. 2 – Aula 8
Movimento principais:

Vibração vertical;

Rotação da carroceria em torno do eixo horizontal;

Vibração vertical da roda.

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Rev. 2 – Aula 8
Bounce e Pitch
Movimento desacoplado: Modo natural de vibração sem excitar outro
modo qualquer

Modo de vibração desacoplado do movimento de um veículo

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Rev. 2 – Aula 8
Bounce e Pitch
Movimento acoplado: Modo natural de vibração com excitação de
outro modo qualquer

Modo de vibração acoplado do movimento de um veículo

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Rev. 2 – Aula 8
Resposta humana à vibração veicular

BAIXAS FREQUÊNCIAS Wn < 0,5 Hz – Provoca enjôos.

MÉDIAS FREQUÊNCIAS 4 < Wn < 8 Hz – Estômago.


20 < Wn < 25 Hz – Cabeça e ombros.
30 < Wn < 80 Hz – Globo ocular

ALTAS FREQUÊNCIAS – Modelo discreto.

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Rev. 2 – Aula 8
Modelo

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Rev. 2 – Aula 8
Aceleração (g) x Frequêncua (Hz)

SAE J6a
Parsons
ISO – 1 hour
Fothergill
ISO – 1 minute
Lee

Tolerância Humana à vibrações verticais (eixo z). Os resultados são apresentados nas
normas SAE J6a, ISO 2631......
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Rev. 2 – Aula 8
Aceleração (g) x Frequêncua (Hz)

ISO – 1 minute
Lee
Parsons
ISO – 1 hour

Tolerância Humana à vibrações horizontais (eixo x e y). Os resultados são


apresentados nas normas ISO 2631
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Rev. 2 – Aula 8
Aceleração (m/s^2) x Frequêncua (Hz)

Extremamente
desconfortá
desconfortável
Muito
desconfortá
desconfortável
Desconfortá
Desconfortável
Pouco
desconfortá
desconfortável
Nada
desconfortá
desconfortável

Rações subjetivas à vibrações verticais (eixo z) de acordo norma BS6831.

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Rev. 2 – Aula 8
Aceleração (m/s^2) x Frequêncua (Hz)

Extremamente
desconfortá
desconfortável
Muito
desconfortá
desconfortável
Desconfortá
Desconfortável
Pouco
desconfortá
desconfortável
Nada
desconfortá
desconfortável

Rações subjetivas à vibrações horizontais (eixo x e y) de acordo com norma BS


6841
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Rev. 2 – Aula 8
1 Hz

500 500 275 1725


CG

- carga Peso = 1000 kgf + carga

Condição de rolamento de um veículo, sensibilidade maior do ser humano 1 Hz.


Condição que pode ser atingida facilmente com o veículo em rolagem
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Rev. 2 – Aula 8
500 CG 500

2000

248
752

CG

Condição de um veículo em rotação de mergulho.


NORMAS BS 6841 e BS 6842
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Rev. 2 – Aula 8
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Rev. 2 – Aula 8
Erros de geometria:
- O esterçamento é dado pela ação de translação das barras
nos terminais e não ser modificada seja qual for o
movimento da suspensão.

- Alguns fatores dificultam:


• Espaço físico para acomodação dos sistemas mecânicos
• Não linearidade dos movimentos
• Mudança de geometria com as rodas esterçadas

- Para que não haja mudança no sistema de direção com o


movimento da suspensão é necessário que a barra de
direção esteja posicionada de acordo com os braços da
suspensão.
Suspensão e Direç
Direção
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Rev. 2 – Aula 8
- Este ponto define o movimento do cubo da roda bem
como o movimento da barra de direção.

Controle do braç
braço superior

Barra de direç
direção

Controle do braç
braço inferior
Ponto de esterç
esterçamento

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Suspensão e Direção

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Direção

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TOE
-AFETA:

- Desgaste dos pneus


- Estabilidade em linha reta
- Entrada em curvas.
- ESTABILIDADE DIRECIONAL:

- TOE – OUT: O veículo fica mais arisco, porém sacrifica um pouco


a estabilidade em curvas.

- TOE – IN: Melhor estabilidade em retas.

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TOE

-TOE – OUT: Em carros de corrida pouco comum, pois gera uma


grande sensibilidade na direção.
- Em veículos off road é mais comum TOE – OUT traseiro para fazer
o carro girar, guinar com acelerações.

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Ângulo do Pino Mestre – “King Pin”

- Ângulo sobre o qual a roda gira, tem como


função permitir o alinhamento do centro de
giro da roda com a área de contato do pneu
com o solo.
- Sua inclinação permite fazer com que a
direção aponte para frente.
- Permite retornar a posição da direção à
posição reta.

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Sistema de Direção

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Sistema de Direção

SIMILAR CELTA

TRATOR

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Sistema de Direção Sem fim Coroa

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Modelos

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Sistemas contra impacto

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Sistema de Direção - Caminhões

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Sistema de Direção
p

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-Para situações de baixas velocidades, a
solução utilizada é a geometria ACKERMAN.

Na prática, uma boa aproximação para


ageometria Ackerman é a TRAPEZOIDAL.

O arranjo geométrico de Ackerman é função do


entre eixos e da bitola do veículo.

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Geometria trapezoidal

Giro à esquerda

- Giro à direita

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Sistema de Direção Hidráulico

Repouso:
Com o volante parado, não
existe variação de pressão,
mantendo assim o sistema em
repouso.

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Sistema de Direção Hidráulico

Movimento:
Com o giro do volante ,
a abertura da válvula é
excutada permitindo a
passagem do fluído
para o cilindro de
esterçamento.

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Sistema de Direção Hidráulico

-Pinhão - Cremalheira:

Válvula Rotativa
Ao girar o volante, sua
coluna faz girar a válvula
de comando, dirigindo a
pressão hidráulica à
câmara adequada.
Rotor parado
A B
Rotor girado
A C Suspensão e Direç
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Sistema de Direção Hidráulico

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Erros de geometria:
- O esterçamento é dado pela ação de translação das barras
nos terminais e não ser modificada seja qual for o
movimento da suspensão.

- Alguns fatores dificultam:


• Espaço físico para acomodação dos sistemas mecânicos
• Não linearidade dos movimentos
• Mudança de geometria com as rodas esterçadas

- Para que não haja mudança no sistema de direção com o


movimento da suspensão é necessário que a barra de
direção esteja posicionada de acordo com os braços da
suspensão.
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- Este ponto define o movimento do cubo da roda bem
como o movimento da barra de direção.

Controle do braç
braço superior

Barra de direç
direção

Controle do braç
braço inferior
Ponto de esterç
esterçamento

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Obtenção da geometria do sistema de
direção + suspensão

• Duas regras principais de descrição


geométrica são utilizadas:

FVSA – Front View Swing Arm


SVSA – Side View Swing Arm

O PROJETO SERÁ
DESENVOLVIDO COM O
EXEMPLO DE UMA SUSPENÃO
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