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Injeo Eletrnica

Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/

Uma breve histria:


Quando falamos de injeo eletrnica lembramos logo do nostlgico Gol GTI de
1989, o primeiro carro brasileiro a utilizar um sistema de Injeo Eletrnica de
Combustvel.

O Brasil demorou para receber seu primeiro motor injetado, pois em 1957 era
apresentado o primeiro carro com injeo eletrnica, o AMC Rambler Rebel com
motor de 5.4 litros controlado pelo sistema Electrojector produo seriada.

Contudo o sistema Electrojector no vingou e suas patentes acabaram sendo


vendidas para a Bosch, que atualmente uma das principais marcas de
componentes e sistema eletrnicos automotivos. Confira como funciona este
complexo sistema que revolucionou os motores de combusto interna:

Captulo 1:

01 O Sistema de Injeo Eletrnica.

Captulo 2:

02 ECU Eletronic Control Unit

Captulo 3: Sensores

03 Sensor MAP;
04 Sensor de Fluxo de Ar Parte 1;
05 Sensor de Fluxo de Ar -0 Final;
06 Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao;
07 Sensor de Temperatura;
08 Sensor de Detonao;
09 Sensor de Fase;
10 Sensor de Rotao;
11 Sensor de Oxignio.

Captulo 4: Atuadores
12 Rels;
13 Corpo de Borboleta;
14 Atuador de Marcha Lenta;
15 Vlvula Purga do Cnister;
16 Bico Injetor;
17 Vlvula ERG;
18 Ventilador do Radiador;
19 Bombas de Combustvel.
01 O sistema de injeo eletrnica
A injeo eletrnica um sistema que monitora e controla o funcionamento do
motor atravs da entrada e sada de dados. Sua principal funo fornecer a
proporo ideal de ar e combustvel(relao estequiomtrica.) para o motor seja qual
for o seu regime de funcionamento.

E o que so esses dados? So informaes sobre as condies e o estado a que


o motor est funcionando.

As informaes so captadas pelos Sensores e enviadas a Central de


Processamento onde so avaliadas e comparadas a parmetros preestabelecidos
contidos na central, que a partir dessa avaliao ela ir comandar os atuadores
devidamente.

Como foi citado acima, Sensores, Central e Atuadores; so os principais membros


da injeo eletrnica:

1- Sensores: Componentes localizados em pontos chave do motor, fornecem


informaes a central de processamento sobre o funcionamento do motor.

Existem diferentes tipos de sensores, so eles:


Resistivos;
Hall;
Indutivos;
Capacitivos;
Interruptores.
2- Central de Processamento: Tambm chamada de centralina, crebro do motor,
ECU ou UCE; nada mais nada menos que um microprocessador que recebe os
sinais enviados pelo sensores, processa e comanda os atuadores de forma a obter
o melhor eficincia possvel do motor;

Foto: Onlysurplus
3- Atuadores: Componentes controlados pela ECU que mantm o motor em
funcionamento nas melhores condies possveis.

Da mesma forma que os sensores informam situaes normais para o motor, eles
tambm informam anomalias, ento a central passa a ignorar o sinal do sensor que
informa a avaria e passa a buscar outra forma de manter o motor em
funcionamento, neste instante ela gera um cdigo de avaria e acende a luz de
injeo no painel.

Classificao

Antigamente os sistemas de injeo eletrnica trabalhavam de forma diferente, que


o diga a injeo do Gol GTI de 1989, o primeiro nacional equipado com injeo
eletrnica; chamada por muito mantenedores automotivos de injeo burra,
tratava-se do sistema Le Jetronic da Bosch, um sistema multiponto, intermitente e
de central de injeo analgica.

Claro que os sistemas de hoje so bem mais modernos e precisos, mas para
entender a injeo vamos conhecer a fundo como ela classificada. Seis categorias
classificam os sistemas de injeo eletrnica, so elas:

1-Tipo da Central de Processamento:


Analgica/Digital.

2-Quantidade de vlvulas injetoras: Monoponto/Multiponto.

3-Tipo de injeo:
Intermitente, Banco a Banco e Sequencial.

4-Forma de calcular a massa de ar admitido:


Speed Density, Vazo ou Fluxo de Ar e Leitura direta da massa de ar.

5-Controle da mistura ar e combustvel:


Malha aberta/Malha fechada.

6-Tipo Ignio:
Dinmica/Esttica.
1. Tipo da Central de Processamento:
Os primeiros sistemas dotavam de duas centrais, uma para injeo analgica e
outra para injeo digital. Atualmente este sistema est em desuso, as centrais
concentram todas as funes em um mdulo(digital) apenas, e mesmo assim ainda
reduziram de tamanho, chegando a comparar-se com um carteira.

2. Quantidade de vlvulas injetoras:

O sistema poder ter um ou mais de um bico injetor, sendo monoponto ou


multiponto, na ordem.
As diferenas entre os dois sistemas vo alm da quantidade de injetores, na
verdade, eficincia a maior diferena entre eles.
No sistema Monopontoo bico localiza-se acima do Corpo de Borboleta(tambm
chamado de TBI); o sistema visa injetar a mistura de forma homognea, mas
desperdia bastante combustvel, pois alm de ser um injetor para todos os cilindros
grande parte desse combustvel condensa nas paredes do Coletor de Admisso.
Ex: Sistema Bosch Mono-Jetronic.

Mais moderno, o sistema Multiponto conquistou o mercado pela sua eficincia,


agora passa a ser uma vlvula injetora por cilindro. A vantagem deste o fato do
combustvel ser injetado praticamente na Vlvula de Admisso, ento no Coletor de
Admisso passa a circular apenas o ar aspirado pelo motor. Neste caso um coletor
de maior dimetro usado, o que um ponto a favor da potncia; o alumnio
forjado substitudo pelo plstico, mais leve, barato e principalmente menos
resistente ao ar por ter uma superfcie menos rugosa.
Nota: A denominao bico injetor tambm usada nos motores Diesel, para que
no gere confuso a partir daqui iremos utilizar as seguintes nomenclaturas: Vlvula
Injetora ou Eletrovlvula.

3. Tipo de Injeo:

Intermitente > Neste mtodo de injeo todos as vlvulas injetoras eram ativadas
ao mesmo tempo, do combustvel injetado por elas apenas um dos jatos era
admitido pelo motor, os demais ficavam em stand by at que seu respectivo
cilindro entrasse no tempo de admisso.
O mais interessante desse mtodo o fato do combustvel ficar em espera, quando
o cilindro entrava no tempo de admisso mais combustvel era injetado, o que
representava um gasto maior de combustvel.
Vale ressaltar que o sistema de injeo trabalha de forma diferente com o motor
frio e em temperatura de funcionamento. Na fase fria o sistema injeta combustvel
sempre a cada 180 do virabrequim, ou seja, cada vlvula injetora vai pulverizar
combustvel quatro vezes a cada um ciclo de funcionamento do motor. A medida
que o motor alcana sua temperatura normal de trabalho a ECU reduz a
quantidade de injetadas, estabilizando em uma injetada a cada 360 do virabrequim.
O mtodo intermitente j foi muito utilizado, carros nacionais como Gol GTI 1989(o
primeiro deles), Kadett GSi e Uno 1.6 MPI so exemplos.

Banco a banco > Foi uma pequena evoluo do sistema intermitente, s que
agora duas vlvulas injetoras eram operadas simultaneamente, seguindo o mesmo
raciocnio, uma das injetada sera aproveitada e a outra ficava em espera. Cada
injetor pulverizava o combustvel a cada 180 do virabrequim, e aos poucos a ECU
reduzia a quantidade injetada a medida que a temperatura do motor chegava a
ideal.
Amplamente utilizado no passado por ser menos ineficiente, caiu em desuso total
com a chegada do sistema sequencial.

Sequencial > o mtodo mais moderno, embora seja mais caro que os outros,
domina o mercado devido a sua preciso e por reduzir ao mximo as perdas por
condensao no coletor de admisso. Contudo a ECU precisa de mais informaes
sobre o motor, deve saber em que tempo cada cilindro est trabalhando, e
comanda cada vlvula injetora separadamente para que no tempo certo o
combustvel pulverizado seja admitido pelo motor.

Forma de calcular a massa de ar:

ngulo/Rotao: O calculo da massa de ar tem a rotao do motor e o ngulo de


abertura da borboleta como as principais variveis desse calculo, logo um sensor
de posio da borboleta TPS mais preciso necessrio. A ECU ento analisa a
porcentagem de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Logo
aps ela compara esses dados a parmetros pr estabelecidos que esto na
EPROM da ECU. Nota: Esses parmetros so determinados na fbrica em testes
de bancada.

Speed Density: o mais comum dos mtodos de clculo, possui um sensor


combinado de temperatura e de presso no coletor de admisso(MAP Manifold
Air Pressure). Aqui o fluxo de ar determinado pela rotao do motor, volume dos
cilindros e pela informao vinda do sensor combinado. No comeo o sensores
MAP e de temperatura do ar eram separados, atualmente esto combinado em um
mesmo corpo(ex: Linha VW com sistema de injeo Magneti Marelli possui sensor
combinado.). Esse clculo indireto.

Fluxo de ar: Este um mtodo direto, preciso e caro. Possui um medidor de fluxo
combinado com o sensor de temperatura do ar, e um sensor de presso
baromtrica. Os valores dos sensores so diretamente utilizados pela central para
calcular o tempo de injeo. As variaes na presso atmosfricas e densidade do
ar so detectadas pelo sensor de presso baromtrica e o de temperatura do ar.

Massa de Ar: De longe o melhor, calcula diretamente a massa de ar admitido sem


precisar de outros parmetros, para isso um sensor de massa de ar MAF
necessrio. Por meio de um fio aquecido ele determina a massa de ar,
independente da presso, umidade relativa e temperatura do ar.

5. Controle da Mistura Ar/Combustvel:


Malha Aberta: O sistema de injeo caracterizado como malha aberta quando no
possui o controle dos gases de escape, as informaes necessrias para esse
controle so captadas pelo sensor lambda SONDA LAMBDA ou sensor de
oxignio.

O sensor calcula a quantidade de oxignio nos gases de escape, com essa


informao a ECU interpreta se a mistura est muito rica ou muito pobre e efetua
a correo.

Malha Fechada: Neste caso o sistema possui o controle total do motor, desde a
entrada de ar ar at a sada dos gases pelo escape. Atualmente os motores esto
sendo equipados com duas sondas Lambda, uma antes e depois do
catalisador(Padro OBD BRII.)

6. Tipo de Ignio:

Ignio Dinmica: Sistema que encontra-se em desuso, caracterizado pelo uso do


distribuidor, um sistema mecnico que com a rotao do rotor distribua as
centelhas para os cabos de vela, e estes para as velas correspondentes.

Ignio Esttica: Neste sistema a ECU controla o ponto de ignio, o tempo de


liberao e fechamento da energia de ignio, ou seja, no mais ativado
mecanicamente como antes. Trata-se de um subsistema dentro da ECU que distribui
a alta tenso da bobina para as velas no tempo certo.
O sistema pode ter um bobina para cada cilindro ou um bobina para cada dois
cilindros, no segundo caso sempre ocorrer de se ter uma centelha perdida, ou
seja, um cilindro em um tempo produtivo e o outro no. No entanto o cilindro que
estiver em combusto ir consumir maior tenso, deixando a centelha do cilindro no
tempo morto fraca.

A classificao acima mostra a evoluo tecnolgica sobre os motores, o sistema


de injeo eletrnica essa evoluo.

O motor em si no evoluiu significativamente, ele apenas gerenciado para que


possua maior eficincia em seu funcionamento, de forma a atender as altas
exigncias de suavidade de marcha e principalmente emisso de gases.
02 UCE(ECU) Unidade de Comando Eletrnico
o mais importante componente do sistema de Injeo eletrnica, por muitos
chamada de crebro, pois recebe as informaes proveniente dos sensores; analisa,
compara parmetros pr estabelecidos e finalmente, comanda os atuadores para
manter o motor em funcionamento sob qualquer condio climtica. E acima de
tudo, com a melhor eficincia possvel.

Basicamente trata-se de um microprocessador que possui duas memrias


importantes para o sistema, a memria RAM e a EPROM.

RAM Random Access Memory/Mmoria de Acesso Aleatrio: uma


memria voltil, aqui toda as informaes dos sensores e o cdigo de falhas
so armazenados. Atualmente s pode ser apagado atravs do equipamento
de diagnstico, o conhecido Scanner. Via scanner tambm se obtm acesso
ao cdigo de falhas ou via cdigo lampejante.

EPROM Erasable Programmable Ready Only Memory/Memria Apagvel e


Programvel S para Leitura: uma memria no-voltil, nela constam os
mapas de injeo do veculo, os parmetros pr estabelecidos ao da
central. Esses parmetros, mapas e curvas podem ser modificados para
alterar o desempenho do veculo.

Como a ECU trabalha:

O sistema de injeo pode ser esquematizado em trs partes, os sinais de entrada,


processamentos dos sinais e os sinais de comando para os atuadores.

- Os sinais de entrada so os captados pelos sensores, so sinais analgicos que


variam entre 0 e 5 volts, tenso essa que estvel devido ao regulador de tenso
da ECU.
Posio da Borboleta de Acelerao, Rotao do motor, Presso no Coletor de
Admisso(Speed Density), Quantidade da Massa de Ar.

1- Os sinais no podem ser analisados da forma que saem dos sensores, a ECU
s entende sinais digitais(010110 nmeros binrios), desta forma um sinal de 0
volt ou 5 volts convertido em um sinal digital de 8bits(256 combinaes). Para
isso, as informaes passam pelo Conversor A/D(Analgico/Digital) e logo aps so
comparadas ao mapa de injeo presente na memria EPROM da central, a partir
da a central compreende a necessidade do motorista e determina os sinais de
comando para os atuadores, por exemplo, a quantidade de tempo que os bicos
injetores ficaram abertos; o tempo de ignio, enchimento dos cilindros e o torque
desejado pelo motorista.

2- Aps todo o processamento, a tenso enviada aos atuadores e estes mantm


o motor em funcionamento.

Veja o exemplo abaixo Valores hipotticos.

Ao ligar o veculo pela manh o sensor MAP rapidamente informa a central a


presso no coletor de admisso, supomos que o valor de tenso enviado a ECU
seja de 1,8 volt.
Esse sinal ao passar pelo Conversor A/D ser convertido para o nmero binrio
111010, a central compara essa informao com a disponvel em seu mapa de
injeo e entende que esse valor representa 0,3 BAR. Em resposta a este valor
est programado o cdigo 100011, que o pequeno avano da centelha de
ignio.

1. Quando algo interrompe o perfeito funcionamento do sistema

A central tambm est preparada para falhas, na verdade a central faz de tudo
para manter o motor em funcionamento, por isso, quando algo est errado a ECU
entra no chamado modo de Emergncia.

O modo de emergncia entra em ao quando a ECU por algum motivo recebe


sinais improvveis ou deixa de receber os sinais de algum sensor. Os valores
desses sinais so geralmente extremos, 0 e 5 volts(tenso muito baixa/alta).
Quando esta situao acontece a ECU grava um cdigo de avaria na
memria(RAM) e imediatamente acende a luz-espia da injeo no painel indicando
falha no sistema.

Quando a ECU registra uma avaria no sistema, para manter o motor em


funcionamento ela adota uma estratgia chamada Recovery. Recovery uma
estratgia em que a ECU ignora o sinal/deixa de receber o sinal do sensor e passa
a adotar um valor j estabelecido na ECU, o motor continua funcionando, mas de
forma irregular, as vezes com mistura rica, as vezes com mistura pobre e em caso
extremos alguns sistemas chegam a limitar a rotao do motor.

2. Auto diagnstico:

Depois de gravado na memria RAM, o cdigo de avaria s pode ser apagado


atravs do SCANNER, no mais desligando a bateria.
O scanner um aparelho que torna visvel as funes da ECU, nele voc pode
visualizar a descrio da falha, modificar parmetros, definir as funes guiadas do
veculo, verificar as informaes dos sensores enquanto o motor funciona, realizar
teste de atuadores e geralmente o scanner de concessionrias permite uma ampla
quantidade de configuraes.

Para realizar tudo isso ele precisa ser conectado no conector de diagnstico, que
tornou-se padro(OBDII) para todos os veculos.

Foto : Autoentusiastas

Nos sistemas de injeo mais antigos existia outra possibilidade de ler o cdigo de
avaria, era atravs do cdigo lampejante.

Simplesmente fazia-se um jumper em duas sadas do conector de diagnstico,


ento ligada a ignio o cdigo se iniciava. A interpretao do cdigo se dava pela
quantidade de piscadas e pelo intervalo entre as sequncias. Veja o exemplo
abaixo:

PISCA-PISCA-PISCA-PAUSA CURTA PISCA-PISCA-PISCA-PISCA-PAUSA LONGA

A primeira sequncia de piscadas representa a casa das dezenas, e a segunda


sequncia de piscadas representa a casa das unidades, logo a primeira sequncia
representa o nmero 3, e a segunda sequncia o nmero 4. Ento obtemos o
cdigo de avaria 34.
O cdigo acima se repete trs vezes at passar para outro cdigo, depois de
apresentar todos os cdigos, o sistema retorna para o primeiro cdigo e comea a
varredura novamente.

Sistemas com essa funo: Rochester Multec 700; Delphi Multec EMC, FIC-EEC IV,
Bosch Motronic M1.5.2 Turbo e Bosch Motronic M1.5.4.
03 Sensor MAP
O MAP Manifold Absolute Pressure um dos sensores mais importantes dos
sistemas de injeo, principalmente os que trabalham com o mtodo Speed/Density.

Geralmente do tipo Resistivo o MAP localiza-se no coletor Coletor de Admisso


depois do Corpo de Borboleta informa a ECU com que carga o motor est
trabalhando, a ECU com essa informao determina o avano da centelha,
substituindo o antigo avano vcuo ideal de combustvel para a massa de ar.

Por dentro do MAP:

Constitudo de um diafragma e uma membrana piezo-resistiva, essa membrana est


contida no diafragma formando um composto chamado de strain-gage.

O strain-gage um resistncia eltrica que est serigrafado em uma placa


cermica, ou seja, so resistores sensveis deformao que formam um circuito
chamado Ponte de Wheatstone.

O diafragma est envolvido pelo corpo do sensor, hermeticamente fechado formando


duas cmaras, com uma delas em contato com o coletor de admisso e a outra
com uma presso fixa de 1 BAR, esta se deforma de acordo com a presso no
coletor de admisso, ao se deformar a resistncia da membrana piezo-resistiva se
altera, logo a tenso que o MAP envia a ECU tambm.

Funcionamento:

Ao ligar a ignio momentos antes de dar a partida a ECU envia o sinal de 5


volts de referncia para o MAP, que deve retornar um sinal entre 0 e 5 volts para
ECU.

Motor est desligado a presso no coletor a mesma presso atmosfrica, logo o


diafragma ficar imvel, a resistncia no vai se alterar e o sinal do MAP ser de
5 volts.

Nota: Se voc leu as matrias anteriores, sabe que sinais extremos 0 ou 5 volts
geram cdigos de falha, mas neste caso como o motor est parado, no h sinal
do Sensor de Rotao ento a ECU no interpreta como uma falha.

Com o motor funcionando em marcha lenta a posio da borboleta de acelerao


ficar levemente aberta, com isso uma grande depresso ser criada no coletor
cerca de 0,4 BAR e far com que o diafragma se flexione alterando sua
resistncia, e ento, seu sinal de sada para ECU, que ficar em torno de 1,5 volts.
Ao trafegar com o veculo em uma situao de transito normal, o motor estar
trabalhando sob carga parcial, ou seja, a borboleta estar aberta, mas no
totalmente. A depresso diminui, o diafragma se deforma menos e o sinal do MAP
para ECU aumenta.

Quando se pisa fundo no acelerador, a borboleta abre totalmente, a presso no


coletor aproxima-se de 1 BAR, com a pouca flexo a tenso de sada gira em
torno de 4,6 volts, nunca devendo chegar a 5 volts.

O que o valor do MAP para ECU?

O sinal de sada do MAP ao chegar na ECU, utilizado para o calculo do Fluxo


da Massa de Ar.

A partir do valor do MAP a ECU sabe a densidade do ar, a massa de ar que


entra no motor proporcional a densidade do ar, que por sua vez proporcional a
presso absoluta, e inversamente proporcional a temperatura absoluta.

O valor do fluxo da massa ar um dos parmetros que a ECU utiliza para calcular
a quantidade exata de combustvel a ser injetada.

Vcuo e Presso Absoluta:


Para entender o MAP, importante saber o que queremos dizer quando chamamos
vcuo e presso absoluta.

A presso absoluta que se mede desde o vcuo total, ou seja, o zero de


presso; e o vcuo a diferena entre a presso absoluta no coletor de admisso
e a presso atmosfrica. Ento o vcuo indica uma presso abaixo da atmosfrica.

Sempre que vamos medir a presso no coletor com um manmetro temos que
entender que o vcuo a presso medida pelo vacumetro, claro. Mas isso se
deve ao fato do vacumetro medir com base na presso atmosfrica local.

O MAP mede apresso absoluta com base no zero de presso, logo chega-se a
concluso: Presso Absoluta = Presso Atmosfrica Vcuo.

Sensor Combinado:

Como o valor da temperatura do ar importante para o clculo da massa de ar,


comum encontrar sensor MAP combinado com o sensor de Temperatura do ar, na
verdade atualmente o sensor combinado unanimidade no mercado.

A diferena para o MAP(separado) que no h mais a problemtica mangueira


que liga o sensor ao coletor de admisso, agora o sensor fixado no coletor, outra
diferena o terminal do sensor que possui 4 pinos. Um sinal de referncia, um
terra e os sinais de sada do MAP e temperatura do ar.

Sensor MAP de Variao de frequncia capacitivo:

um tipo de sensor MAP que utiliza o principio de capacitor em seu


funcionamento.

Neste sensor o que o dieltrico do capacitor uma cmara de presso ligada ao


coletor de admisso ou exposta presso atmosfrica. A medida que a presso
varia, varia tambm a capacitncia.
Em um circuito indutor-capacitor essa variao gera uma variao da frequncia de
ressonncia, a capacitncia transformada em um sinal de frequncia.

Para a ECU o aumento na frequncia do sinais de sada do sensor significa um


aumento na presso e vice-versa.

Testando o Sensor MAP:

Retire o MAP do coletor de admisso, mais no desconecte o conector, e em


seguida coloque as pontas de prova do multmetro nos fios de terra e do sinal
sada.

Agora voc ir precisar de uma bomba de vcuo, coloque a mangueira da bomba


de vcuo no MAP. A finalidade da bomba simular as situaes de trabalho do
MAP, a medida que voc aciona a bomba de vcuo voc ver pelo multmetro a
variao da tenso que enviada para ECU.

Para conferir se a presso est correta voc precisar da tabela de parmetros de


tenso do MAP.

Unidades de medida contida no vacumetro:

- kg/cm(Quilograma por Centmetro quadrado): Fora em kg que o fludo exerce


sobre uma rea de 1cm.

- psi(Libra por polegada quadrada): Fora em libras que um fludo exerce sobre
uma rea de 1 polegada quadrada.

- BAR(a palavra BAR vem do Baros, que significa peso): Fora em newton(N) que
o fludo exercer sobre uma rea de 1cm.

- inHG(Polegadas de mercrio): Quantidade de polegadas que o fludo consegue


elevar em uma coluna de mercrio.

- mmHG(Milmetros de mercrio): Quantidade de milmetros que o fludo consegue


elevar em uma coluna de mercrio.

- cmHG(Centmetros de mercrio): Quantidade de centmetros que fludo consegue


elevar em uma coluna de mercrio.

No prximo post mais um sensor do sistema de injeo eletrnica.


04 Sensor de Fluxo de Ar Parte 1
Geralmente aplicados em motores dotados de sistema de injeo mais sofisticado,
os sensores Medidores de Fluxo veculos importados ou diferenciados.

Existem dois tipos de sensores medidores de fluxo:

1.Medidor de Fluxo de ar Volumtrico/Vazo;

2.Medidor do Fluxo da Massa de ar.

O clculo da quantidade de combustvel a ser injetado diferente para ambos os


sensores, o medidor volumtrico utilizado para o mtodo Fluxo de ar Leitura
Direta, j o medidor do fluxo da massa de ar utilizado quando o mtodo de
clculo Massa de ar Leitura Direta.

Medidor de Fluxo de Ar Vazo:

Devem ser manuseados com cuidado, pois so sensores muito precisos e sensveis
a qualquer variao.

Atualmente existem dois tipos de sensores de fluxo de ar por vazo:

1.Potencimetro;

2.Karman Vortex.
1. Sensor de Fluxo Volumtrico Potencimetro:

Localizado entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao, trata-se de um sensor


que calcula o volume de ar a partir do deslocamento de uma palheta a qual
compartilha seu eixo com o cursor do potencimetro.

1. Palhetas(medio e amortecedora.);

2. Potencimetro;

3. Mola de Retorno;

4. Parafuso de Ajuste da Marcha-Lenta;

5. By-Pass;

6. Sensor de Temperatura do Ar Admitido.

Funcionamento:

Quando o motor est em funcionamento, o ar ao passar pelo sensor movimenta a


palheta que ir permitir a passagem de um certo volume de ar, ligada a palheta
existe outra palheta, chamada de palheta amortecedora.
Chamemos ento de Palheta de Medio a palheta que se ope a passagem de
ar.

Diferente da palheta de medio, a palheta amortecedora fica em uma cmara, sua


funo evitar que a palheta de medio mova-se muito rpido ou que ela vibre, o
que pode gerar sinais incorretos.

O fluxo de ar sobre a palheta de medio fora esta a mover-se, comum a ela, um


cursor se desloca sobre a pista resistiva do potencimetro. Esse deslocamento
altera a resistncia do potencimetro, e por sua vez a tenso de sada para a
ECU. O sinal do sensor proporcional ao volume de ar admitido.

O retorno da palheta de medio a sua posio inicial garantido por uma mola
de retorno ligada ao eixo da palheta.

Durante a marcha-lenta o fluxo de ar no forte o suficiente para movimentar a


palheta de medio, por isso h um By-Pass(Desvio) para que uma quantidade
suficiente de ar para a marcha-lenta seja obtida. O By-Pass j vem regulado de
fbrica, estando o seu parafuso lacrado.

Calculo da ECU:

Para que a ECU chegue determine a quantidade de combustvel a ser injetada, ela
precisa saber a massa de ar que entra no motor. Como o sensor informa o
volume, a ECU necessita de mais uma varivel, a densidade do ar.

A densidade do ar varia de acordo com a temperatura e presso no coletor, por


isso juntamente com o sensor de fluxo volumtrico est acoplado um sensor de
temperatura do ar admitido(Como no sensor MAP.), a ECU ento calcula a
densidade do ar e realiza a multiplicao dos valores de fluxo volumtrico e
densidade, e obtm a Massa de Ar Admitida pelo motor, sabendo ento a
quantidade de combustvel ideal.

O sinal do sensor de fluxo volumtrico utilizado tambm para determinar o


avano de ignio.

2. Sensor de Fluxo Volumtrico Karman Vortex:

H poucos exemplos de sistema com esse sensor no Brasil, porm sua diferena
para o sensor de fluxo tipo potencimetro est apenas no princpio de
funcionamento.

Composto por:

Gerador de Vrtice;

Espelho;

LED e Photo Transistor.

Funcionamento:

O fluxo de ar no coletor de admisso passa por um Gerador de Vrtices, o gerador


perturba o fluxo criando um efeito turbilho, que por demais se assemelha ao rastro
deixado na gua por um barco.

Este efeito chamado de Karman Vortex, pois Karman foi um estudioso que deu
continuidade as concluses de Leonardo Da Vince sobre Vrtice.

Depois de passar pelo gerador, os vrtices chegam ao Orifcio Direcionado de


Presso onde agem sobre um Lmina de Metal Espelhada. O metal passa a oscilar
proporcionalmente a frequncia de vrtices, importante ter em mente que esta
frequncia depende totalmente da velocidade do fluxo de ar.
A oscilao do metal espelhado faz um LED acender alternadamente, a luz do LED
aplicada a um Photo Transistor que gera os sinais de sada para ECU. No
entanto este tipo de sensor informa a ECU sinais de Onda Quadrada. O sinal
enviado a central ser de 0 ou 5volts.

Vale ressaltar uma coisa, como o sinal proporcional a frequncia, que por sua
vez proporcional a velocidade do fluxo no coletor, a variao de 0 e 5volts
muito rpida, apenas um multmetro convencional no ser capaz de ler essa
tenso, o ideal utilizar um Osciloscpio.
Em geral, a frequncia em marcha-lenta menos de 30hertz, mais a plena carga
pode chegar a 160hertz.

Como o sensor com potencimetro, este tambm possui um sensor de temperatura


do ar combinado a ele.

Aplicaes:

Sensor de Fluxo de Ar Potencimetro:

Ford Escort XR3 93 e 94;

VW Pointer GTi 93 e 94;

VW Gol GTi 88 e 89;

VW Santana Executivo;

Chevrolet Monza 500 E.F.;

Chevrolet Kadett GSi;

Sensor de Fluxo de Ar Karman Vortex:

Toyota Supra 87 a 92;

Todos os motores da Lexus com exceo dos ES250 e ES300;

Modelos da Mitsubishi 83 a 90.


05 Sensor de Fluxo de Ar Final
Medidor de Fluxo da Massa de Ar:

Este sensor utilizado em sistemas que utilizam o mtodo de clculo Massa de Ar


informa diretamente o valor da massa de ar que entra no motor, e ento a ECU
calcula a quantidade de combustvel a ser injetada.

Localizado entre o filtro de ar e corpo de borboleta, o sensor recebe o fluxo de ar


aspirado pelo motor, o qual passar por corpo aquecido. Esse corpo pode ser de
dois tipos que caracterizam o sensor:

1.Fio Aquecido Hot Wire;

2.Filme Aquecido Hot Film-Grid.

Fio Aquecido:

Trata-se de um fio de platina com 70mm de dimetro que fica exposto ao fluxo de
ar, uma corrente eltrica encarrega-se de manter o fio aquecido, mas a medida que
o ar flui passando pelo fio, este esfria.
A corrente eltrica no fio aumenta para compensar a perda de temperatura at que
o fio atinja o equilbrio. O Valor da corrente eltrica que mantm o fio em sua
temperatura de equilbrio com o fluxo de ar diretamente proporcional a massa de
ar que passa pelo fio, a corrente convertida em tenso de sada para ECU que
ir analisar o valor encontrado.

Variaes de temperatura e presso influenciam no valor da densidade do ar, o


sensor preparado para trabalhar com variaes de fluxo na faixa do
milissegundos. Tamanha preciso prejudicada pela incapacidade do sensor em
detectar para qual direo essa massa de ar est fluindo, com isso o sensor pode
enviar sinais incorretos em determinadas situaes.

Para a manuteno da temperatura do fio fino, utilizado um circuito de malha


fechada, que nada mais do que uma ponte de wheatstone e um amplificador.
Este circuito tambm monitora o sensor de temperatura, que outro fio fino sendo
este um resistor em regime de temperatura Termistor.

Com a funo de assegurar o perfeito funcionamento do sensor, ao ser desligado o


motor o sensor ativa o seu processo de limpeza. Detritos carregados pelo ar podem
contaminar o fio, o processo de limpeza o aquecimento do fio por alguns
segundos para queimar qualquer sujeira que esteja impregnada no fio, a
temperatura de aquecimento pode chegar a aproximadamente 1000c.

Filme Aquecido:

Neste caso o corpo aquecido um filme de platina, o filme contem um substrato


onde est todos os elementos de medio e controle do sensor.
O substrato uma plaqueta de cermica que abriga o resistor de aquecimento e o
sensor de temperatura.

Trabalha de forma similar ao fio aquecido, tambm possui um circuito interno de


malha fechada, mas no dispe de estratgia de limpeza do sensor, pois sua
posio favorvel ao arraste de sujeira pelo fluxo de ar, o pequeno acumulo que
pode se formar na parte frontal do sensor.

Funcionamento do Sensor:

Ao ligar a ignio do veculo sem dar a partida, o sensor j comea a trabalhar,


mesmo enviando a ECU um sinal de 0 volts, pois no ainda fluxo de ar no motor.
Quando o motor comea a funcionar, o fio ou filme aquecido troca de calor com o
ar que flui pelo coletor, assim o valor informado pelo sensor ser diferente. Caso
ocorra alguma variao na temperatura do ar, ela ser percebida pelo sensor de
temperatura. A temperatura de trabalho destes sensores podem chegar a cerca de
200.

O que o sinal do sensor para ECU ?

O sinal que enviado para ECU utilizado para determinar a carga do motor, o
quantidade de combustvel a ser injetada(principal), quando vai ocorrer a centelha
da vela de ignio e em veculos automticos ajuda a determinar o momento de
um mudana.

Confira o vdeo sobre o sensor MAF na coluna ao lado:

Aplicaes:

Alfa Romeo 156 2.5 24v;

Alfa Romeo 166 3.0 v6 24v;

Chevrolet Calibra 2.0 16v;

Chevrolet Vectra GSi 2.0 16v;

Fiat Marea 2.0 Turbo;


Fiat Stilo Abarth 2.4;

Audi A3 1.8 Turbo 20v;

Sistemas:

Di Motronic;

Me Motronic.
06 Funcionamento do Sensor de Posio da
Borboleta
Nas matrias anteriores estudamos os sensores que monitoram o ar que entra no
motor MAP, MAFe o Medidor de Fluxo Volumtricoposioda Borboleta de
Acelerao.

Do simples acionamento cabo, o componente que controla o enchimento do


motor evoluiupara um sistema totalmente eletrnico que interpreta as necessidades
do motorista.

Areal necessidade do sensor de posio da borboleta no apenas monitorar a


posio da borboleta de acelerao como muitos pensam, vai muito alm disso, e
no ficaria compreendido apenas mencionar o que o TPS, mas sua vital
importncia para o enchimento do cilindros , e como esse trabalho realizado em
conjunto com o acelerador eletrnico EGAS.

Sensor de Posio da Borboleta TPS(Throttle Position Sensor):

O sensor de posio da borboleta localiza-se no Corpo de Borboleta, mais


precisamente, no mesmo eixo da Borboleta de Acelerao.
Nada mais do que um potencimetro cujo o cursor est ligado ao eixo da
borboleta, trata-se ento de um sensor resistivo.
A medida que a borboleta se movimenta o cursor tambm se movimenta, mas
sobre a pista resistiva do potencimetro. Esse movimento altera a resistncia do
sensor e consequentemente sua tenso de sada para ECU.
Por dentro do Sensor:

O circuito do sensor possui trs linhas, ou seja, o sensor possui trs pinos, um
negativo(terra), positivo de referncia e o positivo de sada.A unidade envia um sinal
de referncia de 5volts, que passa pelo resistor fixo dentro da mesma e que est
ligado em srie com o potencimetro(divisor de tenso). As alteraes do
potencimetro so diretamente enviadas a ECU.

Como a ECU obtm a informao do sensor:

O clculo do valor de sada feito da seguinte forma, a central soma o valor do


resistor fixo interno ao valor da resistncia do potencimetro naquele instante, com
a resistncia total ela descobre a corrente no circuito, e ento pode finalmente
chegar ao valor da tenso de sada multiplicando a corrente pela resistncia do
potencimetro.

TPS no sistema Monoponto:

Em sistemas de temporopontino, o mtodo de clculo utilizado era o Rotao X


ngulo da Borboleta,a informao do TPS era utilizada para determinar a carga e o
avano de ignio, por isso necessitavam de um sensor diferenciado, neste tipo de
TPS existiam duas pistas resistivas, uma para marcha-lenta e carga parcial, e outra
para mdia e plena carga. Neste caso eram dois potencimetros em paralelo que
garantiam maior sensibilidade para o sistema.

A primeira pista acionada at 24 de abertura borboleta de acelerao, a maior


sensibilidade era obtida pois se tinha uma maior variao de tenso at os 24, e
a segunda partir de 18 at os 90 de abertura, ou seja, a abertura mxima.

Alm disso, esse sistema tambm contava com Interruptor de Borboleta, sua funo
era informar a ECU que carga o motor est operando, para isso o sistema
contava com platinados. Quando o primeiro dos platinados fechava indicava que o
motor estava em marcha-lenta, em carga parcial os dois platinados fechavam e
plena carga apenas o segundo platinado fechava.

Controle do enchimento do cilindro:

A princpio a ECU utiliza o sinal do sensor como um dos parmetros para


determinar o tempo de injeo e de ignio, muito alm disso, esta informao
base para as estratgias de ignio e faz parte do sistema EGAS.

Com a borboleta fechada as estratgias utilizadas pelo sistema so


marcha-lenta,Cut-Ofe Dash Pot- O amortecimento de acelerao.

A ECU tambm responde a mudanas bruscas de posio da borboleta com a


estratgia de acelerao rpida, aqui vale informar tambm que o TPS tambm tem
participao direta na estratgia Kic kdown nos veculos de cambio automtico.

Em todas essas estratgias o sistema EGAS est participando, agora o pedal do


acelerador um mdulo que detecta as necessidades do motorista a partir da sua
pisada no pedal, ou como dizia um dos meus professores, sua pedalada. Essa
informao enviada para ECU graas a rede CAN, que a comunicao entre
os mdulos que interpreta como o torque desejado pelo motorista(filosofia torque),
ou seja, o enchimento desejado do cilindro, e atravs do TPS regula o ngulo em
que a borboleta deve ficar aberta.

Sistemas:

Bosch Monomotronic;
Bosch Le Jetronic.
07 Sensor de Temperatura do Motor
Informar a temperatura do motor. Esse o pensamento que passa pela cabea de
muitos profissionais da reparao automotiva. Muito alm do que informar a
temperatura do Fludo de Arrefecimento no painel do veculo, o Sensor de
Temperatura(CTS Coolant Temperature Sensor) fornece para a ECU uma
informao fundamental para a mesma executar diversas estratgias de
funcionamento do motor.

Em geral, localiza-se no cabeote, a parte mais quente motor. Com sua ponta
resistiva em contato com o fludo de arrefecimento, o sensor reage s alteraes de
temperatura do fludo variando sua resistncia, logo a tenso de sada para ECU
tambm varia.

1. Circuito e Funcionamento do Sensor:

Simples, o circuito composto basicamente de dois resistores ligados em srie,


onde um encontra-se alojado dentro da ECU e possui valor de resistncia fixa, o
outro o prprio sensor, que neste caso varivel.
Vale ressaltar que o sensor de temperatura um Termistordo tipo NTC Negative
Temperature Coeficient.

O circuito ento, um divisor de tenso, no qual a ECU enviar um sinal de


referncia de 5volts, e ir mensurar atravs do resistor fixo ao invs de
diretamente no sensor a diferena de tenso entre as duas resistncias. O valor
retornado a ECU deve estar entre 0 e 5volts, nunca nos extremos, o que
representaria alguma anomalia, logo um cdigo de falha na ECU.

Quando o fludo de arrefecimento est frio a resistncia do sensor aumenta, com o


funcionamento do motor essa temperatura sobe consideravelmente, logo a
resistncia do sensor ir decrescer. No entanto, em termos de valores esse
fenmeno no proporcional, ou seja, se a temperatura ca pela metade, no quer
dizer que a resistncia do sensor ir aumentar na mesma proporo.

A pinagem do CTS geralmente duas, um deles o sinal de sada do sensor


para ECU e o outro o aterramento do sensor, que na maioria dos casos feito
na prpria ECU. A casos em que o sensor possui aterramento na prpria carcaa,
contando ento com apenas um fio.

2. Estratgias com base no sinal do CTS:

A falta da informao do CTS no chega a impedir o motor de funcionar, pois a


ECU quando detecta a falta da mesma passa a utilizar outro mapeamento,
estabelecendo um valor para a temperatura.

Contudo, o tempo de injeo e o controledeNox xido de Nitrognio emitido


pelo motor ficaram comprometidos, consequentemente o funcionamento do motor
no ser o mesmo, passar a consumir mais e sem boa performance.
3. Funcionamento do motor frio:
o momento mais crtico do motor, as paredes do coletor esto frias, o que faz
com que o combustvel condense no coletor causando grandes perdas. Alm disso
o motor precisa alcanar a temperatura ideal de funcionamento.
Por isso, a ECU com a informao do sensor, promove o enriquecimento da
mistura, o tempo de injeo aumentado, at que o motor atinja sua temperatura
ideal e ento, a ECU passar a utilizar outro mapa de injeo.

4. Controle da Recirculao dos Gases de Escape:

o reaproveitamento dos gases de escape, o objetivo reduzir a temperatura de


pico da combusto, e com isso reduzir as emisses de Nox.
Trata-se de uma vlvula que libera a passagem dos gases de escape para serem
reaproveitados na combusto, o momento em que a vlvula abre definido pela
ECU de acordo com a informao enviada pelo sensor de temperatura.
Com o motor frio, a ECU enriquece a mistura visando o rpido aquecimento do
motor, neste caso o Nox emitido baixo, e a vlvula permanece fechada. A sua
ativao depende do ponto de funcionamento do motor.

5. Substituio ao Sensor de Temperatura do Ar:


Nos posts sobre os sensor de presso e massa de ar, voc viu que estes sensores
possuem sensores de temperatura do ar admitido, porm quando o sistema no o
possui o sensor de temperatura e que faz essa funo.
A ECU simplesmente no momento em que se gira a chave e alimenta o sistema, j
recebe o primeiro sinal do sensor de temperatura e define como temperatura do ar
admitido sendo em uma partida a frio.

6. Controle do Eletro-Ventilador de Arrefecimento:


O antigo cebolo, nada mais era que um interruptor trmico, componente
dispensado atualmente em virtude da informao enviada a ECU. A partir dessa
informao a ECU determina a acionamento ou no do eletro-ventilador.

Essas so as principais estratgias de controle que a ECU executa seguindo as


informaes do sensor de temperatura, mas dependendo do projeto, outras
estratgias so admitidas como, tempo de troca de marcha em transmisses
automticas e no funcionamento do comando varivel de vlvulas.

7. Mau funcionamento do sensor:

A tenso de sada do CTS sempre ser entre 0 e 5volts, a ECU gravar um


cdigo de falha sempre que o sensor enviar um dos valoresextremos, porm, caso
o sensor esteja defeituoso a ECU receber sinais incorretos durante todo o
funcionamento do motor sem que algum cdigo de falha seja registrado, causando
perca de eficincia e em alguns casos sobreaquecimento.
08 Como Funciona o Sensor de Detonao
Detonao um dos piores problemas que um motor pode vir a ter,
silenciosamente ela danifica o motor at que em casos extremos este venha a
parar.
O motorista menos atento pode no perceber, mas este fenmeno no passa em
vo pelo sistema de injeo graas ao Sensor de Detonao.

Knock Sensor como chamado em ingls, um sensor do tipo piezo-eltrico, estes


sensores so sensveis vibraes.

Quando o motor est detonando as vibraes provenientes das reflexes de onda


dentro da cmara de combusto fazem vibrar o elemento piezo-eltrico do sensor
gerando um tenso eltrica no sensor que enviada para ECU.
O sensor calibrado para trabalhar em um faixa determinada de frequncia, entre
5 e 20KHz, justamente a faixa dos rudos de detonao.

Complexo e sensvel, todo o circuito deste sensor possui uma blindagem especial
contra interferncias externas e do prprio sistema eltrico e eletrnico do motor.

Na maioria dos caso o sensor est aparafusado no bloco do motor, por ser
sensvel, possui um torque especfico para tal, geralmente 2mkgf.

1. Controle de detonao:

ideal trabalhar em cima deste fator para evit-lo ao mximo, apenas atrasando o
ponto de ignio consegue-se evitar a detonao, mas por outro lado temos perca
desempenho, aumento no consumo de combustvel e emisso de poluentes. Ento
a ECU passa a realizar um controle em malha-fechadada detonao chamado,
Regulagem de Detonao.

Objetivando manter o motor funcionando no limite de detonao informaes


provenientes dos principais sensores do sistema, rotao, pms, fase e temperatura.
E partindo do sinal do sensor de detonao, a ECU o interpreta com um sinal de
combusto. Este sinal ser comparado a um parmetro de combusto sem
detonao, com isso feito o reconhecimento do sinal como sendo ou no
detonao, e efetuado o atraso no respectivo cilindro at que no ocorra mais o
fenmeno.

Ento a ECU inverte o processo, passa a adiantar progressivamente o ponto at


que este volte ao normal.
Entenda que o sensor de detonao est sempre captando vibraes de dentro da
cmara, logo muitas dessas vibraes sero parecidas, pois o motor est
funcionando, h constantes combustes atravs da centelha da vela de
ignio.Conclui-se que, o sensor informa no apenas se h ou no detonao
dentro do cmara, ele informa tambm a curva de presso dentro dela.

Todo esse controle feito sobre o funcionamento do motor realizado em cada


cilindro do motor. A ECU dispes de todos os mapas e parmetros para cada
operao do motor gravadas em sua memria permanente.

Controlar a detonao tambm torna possvel a utilizao de diferentes tipos de


combustveis com tima performance em qualquer regime de funcionamento.

A memria de avaria registra as informaes sobre o funcionamento incorreto do


motor, bem como em qual cilindro ocorreu detonao e quantas vezes.

2. Teste do Sensor de Detonao:

O teste do sensor de detonao pode ser feito pelo Multmetro, mas para isso voc
deve ter o manual do fabricante para verificar se os sinais esto corretos. Outro
teste muito comum o feito com o Osciloscpio, neste o sinal do sensor e
sincronizado com os sensores de fase, pms e rotao, com essa ferramenta
podemos saber em qual cilindro ocorreu e detonao.
09 Sensor de Fase, complementando o sinal de
Rotao
No post anterior voc viu como a informao do Sensor de Rotao importante
para o motor, to vital que sem ela na maioria dos casos , o motor pode no
entrar em funcionamento. No entanto, apenas a informao da posio da rvore
de Manivelas pode no ser suficiente para um controle mais preciso(nos detalhes
mesmo.) do trabalho do motor, e para suplementar este controle, existe o Sensor
de Fase.

Seu princpio de funcionamento e propriedades construtivas praticamente o mesmo


do sensor de rotao, logo tambm necessitam de uma Roda Fnica(componente
com propriedades especiais.) para gerar o seu sinal. Tambm podem ser Indutivo
ou de efeito Hall.

A principal funo do Sensor de Fase motor, para que a ECU possa efetuar mais
precisamente a injeo sequencial de combustvel. Isso feito obtendo a posio
do eixo do Comando de Vlvulas.

1. Sensor de Fase do Tipo Indutivo:

Este, localiza-se prximo ao eixo do comando de vlvulas, onde h um


prolongamento do comando de vlvulas, e neste um ressalto que serve de
referncia para o sensor de fase. Com o motor funcionando, a passagem do(s)
ressalto(s) da roda fnica frente ao sensor gera uma variao no campo magntico
do sensor, consequentemente gerando uma tenso eltrica que enviada a ECU.

Nesta aplicao o comando de vlvulas possui uma pequena extenso, nela esta
localizado o ressalto de referncia que gira solidrio ao comando. Dependendo do
sistema a quantidade de ressaltos(ou dentes.) pode variar.

Pegarei como exemplo sistemas com um ressalto de referncia. Quando o ressalto


passa pelo sensor, significa que o primeiro cilindro est no pms de compresso,
ento partir da a ECU reconhece o tempo dos outros cilindro, podendo determinar
o tempo de injeo para cada um, tendo um controle mais preciso da injeo
sequencial. A ECU sempre combina o sinal de rotao com o sensor de fase,
dessa forma ela reconhece em qual tempo cada cilindro est trabalhando.

O sinal enviado a ECU uma tenso alternada, considerando que nesse sistema
h apenas um ressalto, teremos ento apenas um pico de tenso a cada volta do
virabrequim, 12Vac. Em um osciloscpio o grfico do sensor de fase semelhante
ao de rotao(indutivo.).
O conector do sensor possui trs pinos, positivo referncia(5 ou 12volts), massa e o
positivo de sinal para ECU.

2. Sensor de Fase Tipo efeito Hall:

Equipou os motores que utilizaram a boa e velha Ignio Dinmica, localizada no


distribuidor junto com o sensor de rotao(Hall), e tambm utiliza o Rotor de quatro
janelas para determinar em que fase o motor estava.

O rotor possui quatro janelas, sendo trs iguais e uma maior. Est ligado ao eixo
do distribuidor e gira solidrio a este, que por sua vez tambm gira na mesma
velocidade do comando de vlvulas. Quando a janela est entre o sensor e o im,
o fluxo de campo mximo por um perodo de tempo, logo quando a janela maior
est entre o sensor e o im, o fluxo mximo tambm, mais por um perodo de
tempo maior, esse perodo a referncia que a ECU utiliza para saber em que
fase encontra-se o primeiro cilindro do motor.
Analisando o sinal do sensor em um Osciloscpio percebemos que trata-se de um
sinal de onda quadrada(12Vdc), podemos tambm com o osciloscpio comparar os
grficos dos sinais de rotao e fase para verificar se esto regulados
eletronicamente, por isso nem sempre devemos sair desmontando a correia quando
percebemos alguma falta de sincronia.

O conector do sensor possui trs pinos, sendo o terra, positivo de referncia (5


ou12 volts) e o sinal positivo para ECU.

O sensor de fase tipo efeito Hall no foi utilizado apenas nos sistemas com Ignio
Dinmica, tambm so aplicados em sistemas com Ignio Esttica, por exemplo,
em motores da srie EA da Volkswagen. So semelhantes ao indutivo, mas
funcionam seguindo o princpio do efeito Hall.

No caso do sistema citado, este possui no eixo do comando de vlvulas quatro


dentes, dois pequenos e dois grandes.
Motor funcionando, eixo girando, os dentes passam diante do sensor de fase, e
quando o segundo dente maior passa pelo sensor a ECU comparando ao sinal do
sensor de rotao(que neste caso deve indicar o 14 dente da roda fnica da
rvore de manivelas), determina o pms de ignio do primeiro cilindro.
O sinal constante dos dois sensores so combinados, e ento a ECU determina a
injeo sequencial do motor.

3. O que o sinal do sensor para ECU ?

A principal funo do sensor informar ECU a posio do eixo do Comando de


Vlvulas, ento, a partir dessa informao a ECU analisa e compara ao sinal do
sensor de rotao, de acordo com a contagem feita em ambos os sensores a ECU
determina a ordem de ignio e a injeo sequencial do motor.

O sinal de fase tambm ajuda bastante no momento de partida do motor,


rapidamente o sensor reconhece o sincronismo entre o comando de vlvula se o
virabrequim, e geralmente, com menos de duas voltas do virabrequim a ECU j
reconhece em que fase o motor se encontra, e j efetua a injeo no cilindro que
estiver em admisso e faz saltar a centelha na vela do cilindro que estiver em
compresso, isso resulta em mais rapidez na partida do motor.
10 Sensor de Rotao, vital para o Motor
o mais importante sensor do sistema de injeo, sua informao to vital para
o sistema que o motor dependendo do sistema pode nem entrar em
funcionamento caso seja detectada sua ausncia. Estou falando do Sensor de
Rotao, nosso prximo componente a ser abordado na srie sobre Injeo
Eletrnica do Carros Infoco, acompanhe.

Toda essa importncia se deve ao fato de sua informao ser base para todo o
sincronismo entre o sistema de injeo(tempo de injeo) e ignio(avano ou
atraso da centelha.).

Existem diversos tipos de Sensores de Rotao, no entanto com o fim da Ignio


Dinmica, a configurao com sensor Hall no distribuidor entrou em desuso abrindo
espao para os sensores indutivos e hall IC diretamente na roda fnica. Mesmo
assim abordaremos os trs, pois mesmo os sistemas mais antigos ainda marcam
presena nas oficinas nas oficinas.

Nota: Roda Fnica tambm chamada de Roda Dentada.

1. Sensor de Rotao Tipo Indutivo:

Geralmente localizado na Polia da rvore de Manivelas ou no Motor posio da


rvore de Manivelas.
O sensor composto por um Im e Ncleo Ferromagntico envoltos por uma
Bobina de Induo, tudo isso hermeticamente fechado.

Para que o sensor funcione ele precisa estar prximo de um composto


ferromagntico, que neste caso a roda dentada do volante ou da polia da rvore
de manivelas.
O fluxo do campo magntico da bobina do sensor varia com o movimento da roda
dentada gerando uma tenso na bobina do sensor, e esta interpretada pela ECU.
Quando o dente da roda passa pelo sensor, a tenso mxima, e quando o
espao entre dentes passa pelo sensor a tenso mnima.
Essa variao de fluxo magntico(dente, espao, dente) gera uma tenso no
sensor, a velocidade do motor tambm influencia no valor dessa tenso, sendo
diferente em marcha-lenta e em funcionamento pleno. Devido ao fato de os
intervalos entre mxima e mnima tenso serem cada vez menores a medida que a
velocidade do motor cresce, logo a amplitude do sinal tambm varia com a
velocidade.

Outro fator que pode influencia na leitura do sensor, a distncia para a roda
dentada, atualmente os novos sistemas utilizam sensores com posio fixa, mas em
sistemas mais antigos a posio do sensor era regulvel. A distncia determinada
pelo fabricante.

De acordo com o projeto do motor, o sensor pode estar montado em diferentes


lugares, os mais comuns so prximo ao volante e na polia do virabrequim. A
quantidade de dentes tambm difere de sistema para sistema, mas no princpio
funcionam da mesma forma.

O terminal do sensor pode ter 2 ou 3 pinos, caso possua dois pinos, um ser o
positivo(5 ou 12 volts) e o outro ser o sinal negativo para ECU, porm, como o
sensor indutivo mais sensvel ele precisa estar protegido das interferncias
externas, neste os dois fios so tranados para criar um tipo de blindagem
magntica.
Sendo um terminal de trs pinos, o terceiro um fio de blindagem feito de cobre,
alumnio e polister ligado em algum ponto de aterramento.

2. Motor VW 2.0(Golf/Polo) Sensor G28:


Pegaremos como exemplo a configurao 60-2 dentes do motor VW 2.0, neste
sistema o sensor o G-28, veja o funcionamento do sensor:

Aqui a roda dentada possui 58 dentes, mas o quinquagsimo nono e sexagsimo


so omitidos, ficando ento o espao vazio de dois dentes(por isso 60-2 dentes.).
Cada dente est disposto 6 em volta da roda(60 dentes em 360.).

Neste sistema o PMS dos cilindros 1 e 4 identificado no 14 dente da roda


dentada, logo 84 de giro da rodada dentada a partir da falha de dois dentes, e os
cilindros 3 e 4 so identificados no 44 dente e logo 264 de giro da roda dentada.

Quando o motor est em funcionamento, o sensor ao detectar a falha de dois


dentes da roda dentada realiza uma contagem at o 14 dente, durante essa
contagem a ECU calcula o tempo de injeo e o ponto de ignio. Sempre
tomando tambm como referncia os sinal dos demais sensores do sistema como
visto nos outros tpicos. O mesmo processo feito para os cilindros 3 e 4.

Esse o procedimento feito para motores 4 cilindros, o procedimento de calculo


pode variar de acordo com o projeto.

3. Sensor de Rotao Tipo Hall:

Configurao com Distribuidor Ignio Dinmica:

Nesta configurao o Sensor de Rotao est localizado no Distribuidor do motor, e


foi largamente utilizada nos motores carburados(apenas como sensor de rotao.) e
nos motores com injeo eletrnica, mas que utilizavam ainda o sistema de Ignio
Dinmica.

Composto por Im, Circuito integrado Hall e Rotor metlico. Dentro distribuidor o CI
est disposto de frente para o im, os dois componentes so fixos, mas separados
pelo rotor metlico que possui quatro janelas(aberturas.). O rotor est fixado ao eixo
do distribuidor, que por sua vez est engrenado com o Eixo do Comando de
Vlvulas, assim o rotor gira na mesmo velocidade do eixo de cames. Quando em
movimento, o rotor ora obstrui ora abre passagem para o fluxo magntico entre o
im e o sensor.

Quando a janela do rotor est entre o im e o CI o fluxo mximo, ento


emitido um sinal negativo para a ECU de 12 volts DC, caso a parede do rotor
fique entre o CI e im o campo zero, logo a tenso gerada tambm zero.

Como de concepo antiga, esta configurao foi utilizada com os antigos


mtodos de injeo sequencial, o sinal do Sensor de Rotao do tipo Hall era
utilizado pela ECU para calcular a rotao do motor, o PMS do primeiro cilindro e a
partir deste, sincronizar a injeo do motor e o controle da detonao.

4. Configurao Sensor Hall e Roda Fnica:

Aparentemente parecido com o sensor indutivo, mas na verdade trata-se de um


sensor hall como os que eram utilizados no distribuidor. Localizado na lateral do
bloco do motor, o sensor mantm o Circuito Integrado(da o IC-Integrated Circuit -
no nome.) prximo a roda dentada.

Diferente do Hall no distribuidor, neste o im o localiza-se no sensor juntamente


com o circuito integrado, a diferena est apenas na localizao, o principio o
mesmo.
Com o motor funcionando, a passagem dos dentes da roda fnica faz variar o
campo magntico do sensor, o campo emitido pelo im perturbado com a
passagem dos dentes, causando uma variao de tenso no material semicondutor
do sensor.

Neste tipo de sensor de rotao existem trs fios, o sinal positivo(12volts ou 5volts),
sinal negativo para ECU e o fio de aterramento, este blindado para evitar
interferncias com o meio externo.

5. Diferenas entre sistemas:

Cada configurao possui suas caractersticas, embora sejam mais comuns, os


sensores indutivos so mais sensveis as interferncias externas, por isso precisam
de um terceiro fio s para blindagem, ao passo de que um sensor hall possui mais
robustez na emisso de seu sinal, mesmo assim possuem blindagem na sua fiao.

O sensor indutivo trabalha com tenso alternada, possui um sinal muito parecido
com uma curva senoidal, analgico, e necessita do conversor AD para que a
ECU interprete sua informao.
No sensor hall localizado no distribuidor a variao de tenso ou mxima, ou
nula, sendo ento um sinal de onda quadrada (Nos sensores hall utilizados
atualmente esse sinal precisa ser convertido em digital.). No caso do sensor no
distribuidor a informao digital para ECU dispensa a passagem pelo conversor AD.
Contudo tornou-se obsoleto frente a Ignio Esttica.

Ateno na hora de trabalhar com diferentes sensores, pois ao utilizar o Multmetro


devemos lembar de alterar o cursor para tenso AC ou DC(alternada ou direta)
dependendo do sensor.

6. O que o sinal do Sensor de Rotao para ECU

Grfico do sinal de rotao no Osciloscpio


Crdito Foto : Central Auto Care

Os sistemas de injeo e ignio precisam trabalhar em sincronia, de fato, o sinal


do sensor de rotao vital para o sistema pois base para todo o funcionamento
do sistema, quando aceleramos ou reduzimos, o sistema trabalha em cima do sinal
de rotao e informao dos demais sensores para calcular a massa de ar
admitida, executar avano ou atraso do ponto de ignio, determinar o tempo de
injeo, sempre adequando o motor a exigncia que lhe imposto.

Para determinar a rotao do motor, a ECU identifica o intervalo de tempo entre as


variaes de tenso, obtm a frequncia das oscilaes e calcula as rotaes do
motor.

Atualmente comum combinar as atividades do Sensor de Rotao com um


Sensor de Fase localizado no Comando de Vlvulas, mas este assunto para o
prximo post.
11 Sonda lmbda, monitorando o teor de Oxignio
Resumidamente um sistema de injeo eletrnica trabalha recebendo informaes
dos sensores, comparando essas informaes parmetros pr estabelecidos e
ento comandando os atuadores de maneira devida.

Por muito tempo tinha-se o controle do que entrava no motor(ar e combustvel),


mas no do resultado do processo de combusto(os gases de escape), ou seja, o
sistema trabalhava no modo que chamamos de Malha aberta(Open-loop mode).

Com a busca da mxima eficincia dos motores, teve-se a necessidade de


monitorar o que sai dos escapamentos, ento foi criada a Sonda Lambda. Mas
antes de destrinchar mais este sensor, precisamos entender o que mistura e o
que o fator lambda(), ento vamos l!

1. Entendendo a mistura de ar/combustvel e o fator lambda -:

Para que um motor funcione basta que se tenha uma boa quantidade de massa de
ar, um pouco de combustvel e claro, a centelha da vela de ignio(lembrando que
estamos lendo sobre injeo de motores otto!). O motor certamente ir funcionar,
mas para que esse motor funcione eficientemente a proporo de ar e combustvel
deve ser ideal.

Teoricamente a proporo ideal 14,7:1, ou seja, para 1 kg de combustvel


necessrio 14,7kg de ar, esta a que chamamos de Mistura Estequiomtrica. A
mistura estequiomtrica obtida com o ciclo de informaes entre sonda e ECU,
quando a mistura est rica, a ECU reduz a quantidade de combustvel, e quando
est pobre, aumenta a quantidade de combustvel. Repetindo esse processo at que
se obtenha a mistura ideal.

O fato que a proporo da mistura est fortemente ligada ao consumo especfico


e a performance do Catalisador, logo, economia de combustvel e emisso de
poluentes. Obtm-se um menor consumo de combustvel com excesso de ar(mistura
pobre) at certo ponto , e maior aproveitamento do catalisador com mistura
ideal.

Embora o motor trabalhe a maior parte do tempo buscando a mistura ideal, o


sistema varia a proporo da mistura para atender a diferentes situaes, como por
exemplo partida frio, desacelerao(cut-off) e plena carga, nestas situaes a ECU
altera a quantidade de combustvel injetada para atender as exigncias impostas
pelo condutor.
Crdito Foto: http://www.lambdasensor.com/

Tem-se ento a importncia do fator lambda. Lambda( ) o coeficiente de ar, a


diferena da massa de ar admitida em relao a massa necessria para a mistura
estequiomtrica, com isso temos os seguintes relaes:

=1 A massa de ar admitida equivalente a massa de ar necessria para a


mistura estequiomtrica;

<1 A massa de ar admitida menor que a massa de ar necessria para a


mistura estequiomtrica, portanto , chamamos mistura rica;

>1 A massa de admitida maior que a massa de ar necessria para a mistura


estequiomtrica, portanto, chamamos mistura pobre.

Parece estranho, mas embora o sistema esteja sempre buscando a mistura ideal de
ar e combustvel, a variao do nos mostra que o termo mistura ideal nem
sempre o propcio para determinadas situaes. O sistema precisa variar a
quantidade de ar admitido para mais ou para menos buscando atender as
necessidades impostas ao motor.

Analisando o grfico fica mais fcil de compreender que, no existe valor ideal, e
sim o lambda adequando a situao exigida. Para se extrair boa potncia sem
sacrificar o consumo de combustvel, o sistema empobrece levemente a
mistura(>1), note que a relao ar/combustvel j um pouco maior.

Em velocidade constante e com pouca abertura da borboleta, o sistema busca a


relao ideal, contribuindo para melhor o trabalho do catalisador, que possui melhor
eficincia quando o motor trabalha com a mistura ideal, e claro, quando atinge sua
temperatura de trabalho.

Mas quando a situao exige fora total, tudo muda, o sistema passa a trabalhar
com a mistura levemente rica para extrair o mximo de potncia possvel do motor.

2. O que Sonda Lambda ?

Trata-se de um sensor de concentrao, neste caso(automveis), utilizado para


detectar o teor de oxignio nos gases de escape do motor.

3. Funo da Sonda Lambda:

Detectar a concentrao de oxignio nos gases de escape, compar-la ao ar que


est localizado internamente na sonda(Ar de amostragem), e por meio de pulsos
eltricos, informar a ECU se h excesso ou falta de oxignio, para que a mesma
faa as devidas alteraes na proporo da mistura Ar/Combustvel.

4. Por dentro da Sonda Lambda:

Trata-se de um sensor gerador de sinais, sua ponta sensvel composta de


zircnio, e abriga uma pequena quantidade de ar, o chamado Ar de amostragem.
Uma camada de platina envolve a ponta sensvel interna e externamente.

A sonda um eletrlito em estado slido, que quando em temperatura de


trabalho(300c) atra os ons de oxignio contidos nos gases de escapamento.
Sensvel, a sonda possui uma grande facilidade contaminar-se com elementos
agressivos contidos no combustvel, chumbo um exemplo, podendo inutilizar o
sensor.
Para aumentar a velocidade de resposta da sonda quando o motor est frio, foi
introduzida um resistncia para aquecer a sonda, uma das formas de perceb-la
pelo nmero de fios. A quantidade de fios indica se a mesma possui aterramento
na carcaa ou ECU, e se possui resistncia de aquecimento.

- 1 Fio: Sem resistncia e aterramento na carcaa;


- 2 Fios: Sem resistncia e aterramento na ECU;
- 3 Fios: Com resistncia e aterramento na carcaa;
- 4 Fios: Com resistncia e aterramento na ECU.

Embora seja um gerador de sinais, a sonda lambda possui um sinal fraco em


relao a tenso, sua faixa de trabalho entre 0 e 1 volt, mas se a ECU recebe
um sinal extremo(0 ou 1 volt), ela grava um cdigo de avaria na memria. A faixa
de trabalho normal da sonda entre 0,2 a 0,8 milivolts.

4. Funcionamento da Sonda Lambda:

Com o motor funcionando, a sonda j comea a enviar sinais para a ECU, o


sensor s consegue enviar sinais verdadeiros depois dos 300c, por isso, a ECU
ignora o sinal do sensor at que o motor atinja sua temperatura de funcionamento.
Atingida esta, a ECU passa a interpretar o sinal da sonda, que obtido da
seguinte forma:

O zircnio em temperatura de trabalho conduz ons de oxignio, ou seja, atrai o


oxignio contidos nos gases que fluem pelo escapamento. A diferena de
concentrao de oxignio dos gases de escape em relao ao ar amostral contido
dentro da sonda gera uma tenso eltrica nos terminais da sonda. Essa tenso
enviada a ECU que interpretar como mistura rica ou pobre, e assim far as
devidas correes.

- Quando a concentrao de oxignio baixa, caracterizando mistura rica, a tenso


enviada pela sonda e alta, <1;

- Quando a concentrao de oxignio alta, caracterizando mistura pobre, a tenso


enviada pela sonda baixa, >1;

- Quando a concentrao de oxignio igual a concentrao do ar amostral, neste


caso sendo mistura ideal, a tenso enviada pela sonda gira em torno de 500mV,
=1.

5. Interpretao da ECU e o controle em Malha Fechada:

A ECU recebe os sinais do sensor e dependendo destes, enriquece ou empobrece


a mistura ar/combustvel. Se a ECU recebe um sinal de mistura pobre, ela
enriquece a mistura buscando a mistura ideal(=1 e 500mV), ultrapassando este
valor a ECU, informada pela sonda, empobrece a mistura novamente. O sistema
trabalha nesse ciclo, monitorando e corrigindo, sempre buscando a mistura ideal,
este ciclo chamado de Malha Fechada.

6. Fatores que influem no sinal incorreto da Sonda Lambda:

Estando no tubo de escapamento do veculo, a sonda est exposta tambm a


qualquer contaminao que o combustvel venha a ter, por isso, muitas vezes
algumas falhas detectadas no so por defeito na sonda, e sim por fatores que
causaram uma concentrao fora da faixa de medio da sonda, so elas:

- Gasolina Adulterada: A maior fraqueza do sensor de oxignio o contato com o


chumbo, ao abastecer com gasolina adulterada, o teor de chumbo pode estar acima
do permitido. O chumbo alm de reduzir drasticamente a vida til da sonda,
tambm prejudica componentes do motor nos quais tem contato.

- Mistura excessivamente rica ou pobre: Se por algum motivo o motor est


trabalhando com mistura pobre ou rica em excesso, a sonda ser prejudicada. Com
mistura rica grande parte do combustvel no queimado, causando a
contaminao da sonda e o aumento do ndice de emisses de poluentes. Mistura
pobre em excesso causar um aumento de temperatura considervel na cmara de
combusto, os gases com temperatura muito maior prejudicaram a sonda.

- Carbonizao: Seja ela seca ou mida, uma parte do detrito originado das
queimas imperfeitas do combustvel, ao serem expulsos no tempo de escape,
contaminam a sonda interferindo no seu sinal.

Pelos motivos acima, se no scanner indicado sinal de sonda anormal, o correto a


ser feito investigar o porque da sonda enviar esse valor.

7. Teste da Sonda Lambda:

Simples, de posse de um multmetro, selecione a opo de Tenso, e coloque e a


ponta de prova positiva no fio positivo linha 15 do sensor, a ponta de prova
negativa deve ser colocada no aterramento da sonda, que pode ser na prpria
carcaa da sonda ou na ECU.

A sonda lambda foi definitiva para completar o controle do sistema de injeo sobre
os gases de escape, indiretamente ela ajuda a proteger o Catalisador de compostos
agressivos e combustvel queimado parcialmente. Comprovada sua eficincia, foi
introduzida mais uma sonda ao sistema, esta localiza-se aps o catalisador
atendendo ao novo padro OBD-BRII.

O tempo de vida til deste sensor indeterminado, mas voc pode contribuir para
o seu bom funcionamento abastecendo em postos de confiana, realizando a
manuteno preventiva no tempo certo e utilizando o leo especificado pelo
fabricante.
12 Rels, atuadores importantes
Com certeza j nos perguntamos sobre o pequeno som que vem de dentro do
painel do veculo quando acionamos o pisca, alerta ou damos um lampejo de luz
alta. Trata-se do Rel, um componente eletromecnico do sistema eltrico do motor
e que tambm faz parte do sistema de injeo eletrnica, neste, o rel
considerado um atuador.

No se engane pelo seu tamanho, esta caixinha tem a importante funo de


acionar grandes componentes eltricos dispondo apenas, da pequena corrente do
sistema eltrico de um automvel 1 miliampere.

1. Componentes do Rel :

- Bobina Coil;
- Armadura Armature;
- Contatos Contacts;
- Mola de retorno Spring;
- Pinos Yoke.

Caso um dia voc tenha a oportunidade de abrir um rel, ver algo semelhante a
foto acima.
De cara nota-se a presena da bobina, fios de cobre enrolados sobre um ncleo
ferro magntico macio que esto ligados a dois terminais. Prximos a bobina esto
a armadura e o par de contatos, estes por suas vez se ramificam em dois
terminais(entenda terminais como pinos.). Quando a bobina energizada o campo
magntico criado faz deslocar armadura, fechando o contato, e acionando o
componente a que o rel destinado. O contato de um rel pode ser normalmente
aberto(NA) ou fechado(NF).

- Diodo : Nos rels automotivos comum o emprego de diodos, eles so ligados


em paralelo a bobina e evitam o retorno de corrente quando ocorre a desativao
da bobina.

2. Funcionamento do Rel :

Esquema bsico de um Rel

Tomando como exemplo um Rel Universal de 4 pinos, temos inicialmente, com a


bobina desenergizada a armadura em repouso sob a ao da mola de retorno,
como est ligada a um contato a armadura mantm o contato abertos(se for um
NA) ou fechado(se for um NF.).

Quando o motorista gira a chave no contato, ele libera alimentao positiva para
um dos contatos da bobina do rel(na linha automotiva geralmente o pino 86 do
rel.), ao mesmo tempo a ECU libera pulsos negativo ao outro contato da bobina
do rel(pino 85), desta forma a bobina energizada.

O campo magntico da bobina atra a armadura para junto do ncleo


ferromagntico, com isso a armadura fecha(NA) ou abre(NF) o contato, assim ele
pode ligar ou desligar algum componente eltrico que normalmente necessitaria de
alta corrente.

3. No sistema de injeo :

Considerados atuadores, pois so acionados diretamente pela ECU buscando


acionar indiretamente outro componente do sistema. Listar o uso dos rels em um
automvel poderia levar metade da pgina, mais em um automvel bsico temos
rels dos faris, do eletro-ventilador, bomba de combustvel, pisca e alerta, motor de
partida e outros.

Para o sistema de injeo eletrnica um dos rels mais importantes o da Bomba


de combustvel, ele que o responsvel por ativar e desativar a bomba, e voc
vera como logo abaixo:

Girada a chave no contato, liberamos sinal positivo para o terminal 86 do rel da


bomba, o pino 85 do rel est ligado a ECU. A ECU caso receba sinal do sensor
de rotao ir liberar pulsos negativos para o pino 85, desta forma a bobina fica
energizada e fecha o contato entre os pinos 30 e 87.

A linha 30 proveniente da bateria, o positivo direto da mesma, passa pelo pino


87 em direo a bomba de combustvel que j est aterrada, a bomba ento entra
em funcionamento.

4. Tipos de Rel :

Existem algumas variaes de rels utilizados em automveis, mas todos eles


funcionam sobre o mesmo princpio.

- Rel Universal/Auxiliar : o mais comum, um rel simples com bobina e


contatos, possui geralmente 4 pinos;

- Rel Temporizador : Muito utilizado para desligamento automtico de luzes internas


nos veculos, trata-se de um rel que aps o sessamento da tenso a bobina, o
contato s desativado aps um certo tempo;
A quantidade de pinos varia de acordo com a utilizao do rel.

Como voc pode observar os rel so componentes que combinam princpios


eltricos um acionamento mecnico, um switch interruptor, porm sua maior
vantagem preservar o sistema na necessidade de acionar um componente de alta
intensidade de corrente, com o pequeno sinal de sistema eltrico 12v de um
automvel, cerca de 0,5 miliamperes; fazendo dois circuitos onde um encontra-se a
bobina e o outro a ligao ao respectivo componente.

Fotos dos Rels :DNI


13 Corpo da borboleta, a acelerao eletrnica
A ECU monitora tudo que entra e que sa do motor, os gases de escape pela
Sonda Lambda, o ar admitido pelo sensores de fluxo, e de certa forma com o
auxlio do sensor de posio da borboleta. Pode-se dizer que o Corpo de Borboleta
regula o fluxo da massa de ar para o motor e isto implica na carga que o mesmo
trabalha.
Montado entre o Filtro de Ar e o Coletor de Admisso, o Corpo de
Borboleta(chamado antes de TBI) Carburador, e por algum tempo utilizou o Cabo
do Acelerador. O cabo era uma haste metlica que ligava o pedal do acelerador a
Vlvula Borboleta, ou seja, a abertura da borboleta era determinada totalmente pelo
motorista, o sensor de posio da borboleta monitorava esta abertura, e ento a
ECU determinava pelo ngulo de abertura a massa de ar que entrava no coletor,
logo a quantidade de combustvel a ser injetada.

Acionamento por cabo (Sem drive-by-wire.) :

Em suas primeiras verses o acionamento da borboleta era diretamente controlado


pelo motorista, um cabo metlico ligava o pedal do acelerador a vlvula borboleta.
Com isso o controle da marcha-lenta era feito pelo Atuador de Marcha-Lenta, que
funcionava com um motor de corrente contnua chamado Motor de Passo. O motor
controlava a abertura (By-pass.) por onde uma quantidade suficiente de ar passava
por ela quando a borboleta encontrava-se fechada. O sensor de posio da
borboleta monitorava o ngulo de abertura da borboleta, e enviava essa informao
a ECU, que determinava a massa de ar que entrava no coletor, ento quantidade
de combustvel a ser injetada.
Este tipo de Corpo de Borboleta foi substitudo por um eletromecnico com a
chegada da Filosofia Torque.

Com a incessante busca pela mxima eficincia dos motores, o controle mecnico
do corpo aos poucos foi sendo substitudo. Passando a ser um atuador
eletromecnico, pois um motor eltrico de corrente continua atua sobre
engrenagens, onde uma destas est ligada ao eixo da borboleta.Tambm integrado
ao corpo est o sensor TPS(Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao.) que
monitora a abertura da vlvula, este sensor faz parte de um controle integrado do
acelerador eletrnico que j foi falado aqui.

Em sua verso motorizada o corpo faz parte de um sistema integrado de


acelerador eletrnico, neste subsistema feito um controle cclico que parte do
Mdulo do Pedal de acelerao,(o prprio pedal o mdulo.) passando pela ECU,
corpo e TPS, para ento retornar a ECU, agora no o motorista que determina a
acelerao do veculo, e sim a interpretao da ECU sobre presso que o motorista
exerce no pedal, transformando-a em torque efetivo do motor(Filosofia Torque.).
O controle da marcha-lentar feito pelo motor de passo tambm entrou em desuso, o
corpo passou a realizar essa atividade pela prpria abertura da
borboleta(comandada pela ECU.). Claro sempre bom lembrar dos padres
autoadaptativos que influenciam bastante na posio da borboleta durante a
marcha-lenta.

Sujeira no Corpo, motor fazendo corpo mole

Um dos problemas mais comuns com o corpo o acumulo de sujeira em orifcios


calibrados e/ou no pequeno espao entre a borboleta e as paredes do corpo.
Muitas vezes tal problema difcil de detectar sem que se desmonte a caixa de
ar(onde est alojado o filtro de ar.) e as mangueiras ligadas ao corpo. O acmulo
de goma ou sujeira no corpo causa falhamentos no funcionamento do motor, at
mesmo com o motor em temperatura de trabalho ocorrem falhamentos que
prejudicam a dirigibilidade do veculo.
De certa forma nunca podemos atribuir tal problema apenas ao corpo, mesmo que
ele esteja sujo importante verificar coletor e mangueiras ligadas ao corpo.
Constatada que mangueira de ar e adjacncias esto conformes, parte-se para a
retirada do corpo, mas antes, no esquea de se certificar de que todos os fios e
conectores dos sensores esto soltos e em hiptese algum gire a chave com eles
desligados. Observe bem se h depsitos de sujeira, goma e uma fina camada de
leo nas paredes do coletor, estes detritos so provenientes muitas vezes de corpos
slidos que conseguem ultrapassar o filtro de ar ou por meio de uma entrada falsa
de ar, e chegam at o corpo. H tambm os vapores de leo(Suspiro do leo.) e
do combustvel que so reaproveitados pelo motor. Acontece que esses gases
impregnam o corpo e obstruem a passagem do ar.

Limpando o Corpo de Borboletas :

Embora no parea, a limpeza do corpo uma atividade que exige alguns


cuidados, o uso de solventes e do conhecido Car80 requer ateno no momento da
aplicao do produto. O objetivo do produto dissolver a goma e a carbonizao
provenientes dos vapores de leo(Suspiro do motor.) e combustvel(vlvula de purga
do Canister.) que por ali fluem.
Por muito tempo aplicava-se o Car80 diretamente no corpo de borboletas com o
motor em funcionamento, acontece que todo aquele produto que por ventura era
queimado pelo motor, oxidava atuadores e desgastava as mangueiras, no raro o
motor apresentava problemas pouco tempo depois de aplicado o produto.
O procedimento correto para limpeza retirar o corpo do coletor e efetuar a
limpeza manualmente, pode sim usar produtos como Car80 e semelhantes, mas
deve-se atentar para que o produto no entre em contato com o sensor do posio
da borboleta. A posio na qual o spray aplicado muito importante, para evitar
que o mesmo escorra pelo eixo da vlvula borboleta e oxide o selo de vedao do
eixo, a consequncia disso que o sistema ter uma entrada falsa de ar, sem falar
na possibilidade de que o fludo adentre no corpo, o ideal que o corpo seja limpo
em posio vertical, com o sensor virado para cima aplique o produto para que o
mesmo escorra para baixo.

Outra forma interessante de limpar o corpo com gasolina, e de preferncia diluda


em gua. No to forte quanto um solvente, mas consegue retirar a sujeira
impregnada nas paredes do corpo sem ter uma ao to agressiva como os
solventes. Utilize um pincel molhado na gasolina para retirar o acmulo de sujeira
do coletor, e nunca coloque o corpo de borboletas diretamente em um recipiente
com gasolina, existe a possibilidade do combustvel contaminar os componentes
eletromecnicos do corpo.

Monoponto e Multiponto, no que TBI e Corpo de Borboleta diferem um do outro :

Muitos componentes foram alterados ou simplesmente entraram em desuso quando


os motores passaram a utilizar injeo eletrnica, o principal deles, o Carburador
deu lugar ao corpo de borboleta como foi dito acima. Contudo, o corpo de
borboletas tambm passou por alteraes importantes, principalmente quando os
sistemas de injeo deixaram de ser Monoponto, para se tornarem Multiponto.

Em motores monoponto o TBI(como era chamado, devido ao fato de alocar vrios


componentes.) abriga alguns componentes do sistema de combustvel do veculo,
principalmente a Vlvula Injetora(Bico Injetor), neste sistema apenas um bico injetor
alimenta todos os cilindros do motor, o TBI alm de servir de suporte para a
vlvula tambm abriga o Regulador de Presso, e demais sensores. As mangueiras
da linha de combustvel se ligam ao corpo que possui um By-pass prprio para
retorno do excesso de combustvel ao tanque.

Quando os sistemas de injeo passaram a adotar o tipo multiponto, melhor, mais


eficiente, porm mais caro; o corpo de borboletas ficou mais livre Apenas o
sensor de posio e dependendo do sistema, o Atuador de Marcha-lenta estavam
abrigados no componente. E como visto acima, no seu incio possua cabo do
acelerador que deixava o motorista totalmente no controle da abertura da borboleta.
Atualmente o corpo de borboleta controlado pela ECU.

Crdito Fotos :

TW2 Multipeas http://www.tw2multipecas.com.br/;


Dual Bombas http://dualbombas.com.br/;
Gas Point http://www.gaspoint.com.br/;
Dicas Mecnicas http://www.dicasmecanicas.com.br/;
Celta Clube http://www.celtaclube.com.br/;
TurboMagazine http://www.turbomagazine.com/.
14 Controle automatizado da Marcha-Lenta
Um pouco antes dos sistemas de Injeo Eletrnica, na era dos motores
carburados, a funo de controlar a marcha-lenta do motor era delegada ao
carburador, mais precisamente a um dos seus sete sistemas, o sistema de
marcha-lenta.

Quem no se lembra de quando pisvamos no acelerador para injetar combustvel


antes de dar partida?

Carburador superado, a era dos motores controlados eletronicamente torna-se


realidade, dentre os atuadores desse sistema, um esta encarregado de controlar a
marcha-lenta do motor, o Atuador de Marcha-lenta.

1.Funo:

Localizado no Corpo de Borboleta ou no Coletor de Admisso, o atuador de


marcha-lenta tem como principal funo manter a marcha-lenta(idle em ingls) em
uma rotao estvel sem prejudicar o motor, ou seja, uma rotao mnima para que
o motor funcione com um bom nvel queima, lubrificao e temperatura, vencendo
os atritos internos.

Alm de prover o a perfeita marcha-lenta do motor, este atuador tambm cuida


para que nas alteraes de carga do motor, este no fique sem uma resposta
imediata. Momentos como, partida a frio, retomada de velocidade, entrada do
compressor do ar condicionado, desacelerao e etc. Necessitam de uma
quantidade suplementar de ar para compensar o enriquecimento da mistura, caso
no fosse realizada essa suplementao de ar o motor simplesmente estancaria.

2. Funcionamento/Tipos:
Este atuador funciona de acordo com a necessidade do motor, seja em
marcha-lenta, seja em momentos de resposta imediata. Basicamente constitui-se de
um desvio(By-pass) do fluxo de ar do corpo de borboleta. O fluxo de ar pelo desvio
controlado pela ECU que ativa o Atuador de

Marcha-Lenta de acordo com a necessidade do motor. Podendo fechar ou abrir a


passagem suplementar de ar. A abertura geralmente ocorre em momentos que a
borboleta encontra-se fechada como em desaceleraes, troca de marchas, partida
e claro, a marcha-lenta. Quanto maior o fluxo de ar, maior a rotao do motor, e
quanto menor o fluxo de ar, menor a rotao do motor.

2.1 Motor de Passo:


Caracterstico por ser preciso, o motor de passo um motor eltrico controlado pela
ECU do veculo. A rotao controlada por uma srie de campos eltricos que so
ativados e desativados suscetivamente. O motor geralmente composto por
solenoides fixos e uma roda dentada que se movimenta atrada pelo campo
magntico emitido pelos solenoides. Quando o solenoide energizado o campo
emitido atrai o dente da roda fazendo-a girar levemente, a rpida alterao dos
solenoides ora ativando ora desativando o campo faz a roda girar precisamente o
necessrio para posicionar a agulha no furo calibrado da passagem de ar para o
coletor(By-pass).

3. Exemplos: Linha Volkswagen.

Hidropneumtico:
Funciona atravs do vcuo criado pelo motor juntamente com a ao de um
solenoide.

Trata-se de um pequeno sistema composto por um solenoide controlado pela ECU,


um diafragma ligado a um tubo oco e uma pea chamada obturador de controle.
Este conjunto trabalha a partir do vcuo criado pelo coletor, o obturador
principalmente, que se move a partir da massa de ar que passa por ele. A
membrana garante a diferena de presso entre as cmaras do atuador, uma com
presso atmosfrica e outra com presso do coletor. Quando o obturador
afastado pela presso do ar que flui ou pela diferena de presso entres as
cmara posterior e inferior, libera ou fecha a passagem do tubo oco ligado a ele,
alm de aumentar ou diminuir a passagem de ar.

Temos que considerar tambm, que o tubo oco fechado pelo pisto de controle
do solenoide, que por sua vez controlado pela ECU. Quanto maior a ao da
ECU no solenoide, maior a passagem de ar, pois o pisto de controle ficar mais
retido permitindo que o obturado avana mais, e o contrrio quando se tem menos
ao da ECU.

4. Exemplo: Linha Ford.

Problemas:

Como visto no comeo da matria, o Atuador de Marcha-lenta no apenas controla


a marcha-lenta, mas tambm suplementa o motor em momentos que o mesmo
necessita de imediato uma quantidade maior de massa de ar. Estes momentos so
determinados pelas informaes colhida dos sensores pela ECU. Ento, quando algo
vai mau com o atuador, perda de fora de arranque logo percebida.

muito comum que os orifcios que desviam o ar para o atuador, e at o prprio


atuador fiquem obstrudos por sujeiras provenientes da carbonizao do motor, este
problema pode ser uma das causas de uma marcha-lenta irregular ou estacamentos
em determinados momentos de funcionamento.

Caso o atuador de marcha-lenta possua mangueiras de vcuo, este precisa de


bastante ateno quanto ao seu estado, pois qualquer dano pode fazer o motor
morrer e dependendo de sua localizao e da forma como est disposta, o simples
diagnstico de seu dano pode se ver.

Manuteno:

O perfeito funcionamento do atuador de marcha-lenta est muito ligado aos


cuidados bsicos que todo veculo deve ter. Manter as trocas de leo no perodo
correto, tomar cuidado quanto a procedncia do combustvel abastecido, e claro,
ateno com o perodo de troca do filtro de combustvel(geralmente a cada troca de
leo, troca-se o filtro de combustvel tambm). Procure sempre verificar a o
Blow-By, que um pequeno sistema de aproveitamento dos vapores do leo
lubrificante, porm este vapor em excesso pode contaminar o coletor e agregados,
prejudicando o atuador de marcha-lenta. Mantendo as manutenes em dia, o
Atuador de Marcha-lenta dificilmente ir apresentar problemas.

Teste do Atuador:

Um teste muito simples de ser feito com o atuador de marcha-lenta, consiste em


retir-lo de sua sede, e ligar a ignio apenas para que ECU faa o
reconhecimento do sistema, durante este breve momento, o atuador movimentar
sua agulha para fora e para dentro, o que significa o correto funcionamento do
mesmo.

O teste acima manual, e no pode ser generalizado a todos os carros, alguns o


ideal efetuar o teste via scanner e verificar seus resultados.
Outro teste comum, medir com o Multmetro na opo Ohmmetro a resistncia do
motor, lembre-se que deve ser feito com o mesmo estando desligado, e para
melhor diagnstico, estando de posse de um manual tcnico para comparar os
resultados.
15 Vlvula de Purga do Canister
Nos anos 90 foi adicionado aos veculos alguns componentes com o objetivo de
diminuir os ndices de emisses de poluentes. Sabendo que alm do motor, uma
das fontes de emisso de gases em um veculo o prprio tanque de
combustvel(pois o vapor do combustvel contido neste era liberado para atmosfera),
foi desenvolvido o sistema EEC(Evaporative Emission Control) fazendo parte do
sistema de injeo eletrnica. Atualmente os gases do tanque so filtrados e
reaproveitados.

Um filtro de carvo ativado, chamado de filtro do canister absorve o vapor de


combustveis filtrando-o e liberando ar fresco para atmosfera, o vapor absorvido pelo
carvo ativado do filtro reaproveitado pelo motor. Para controlar a passagem
desses gases a Vlvula de Purga do Cnister CANP Canister Purg Solenoid foi
desenvolvida.

Funo:

Para evitar a poluio do ar criou-se um sistema(EEC) que canalizava os vapores


do combustvel at o coletor de admisso do motor, para serem posteriormente
queimados pelo motor no tempo de combusto. No entanto, esses vapores no
poderiam serem adicionados a mistura ar/combustvel a qualquer momento, teriam
de ser controlados para evitar que entrassem no motor em determinados regimes
de funcionamento, prejudicando-o.
O vapor de combustvel enriquece a mistura ar/combustvel, por este motivo a ECU
deve controlar a vlvula de forma que a passagem de vapores de combustvel para
o motor no acontea em momentos como por exemplo, de marcha-lenta.

No seria interessante a injeo desse plus de combustvel, tendo em vista que o


consumo aumentaria e o ndice de emisses tambm. a vlvula de purga quem
mantm os vapores no filtro canister quando o motor est desligado e enquanto a
ECU no determina quando os vapores devem ser reaproveitados.

Como funciona ?

Foto: Freepatents Online

Trata-se de um simples solenoide que libera ou restringe a passagem de vapores


de combustvel para o coletor de admisso.
Os gases evaporados do combustvel ficam retidos no canister, para ento serem
purgados pela vlvula diretamente para o coletor de admisso. Na verdade o vcuo
criado pelo coletor de admisso quem retira o vapor de combustvel, a vlvula
apenas libera ou sessa a passagem.
Localizada entre o filtro canister e o coletor de admisso, recebe a tubulao que
vem do canister e a tubulao que segue para o coletor de admisso.

Embora os gases s passem para o coletor de admisso quando a vlvula abre,


todo o controle da vlvula feito pela ECU, que a partir de informaes
provenientes da sonda lmbda e do sensor de temperatura determina a quantidade
de gases liberados para serem suplementados a mistura ar/combustvel.

O controle da vlvula realizado pela ECU feito com pulsos negativos e


visualizados em porcentagem de seu ciclo de trabalho, a ECU envia o pulso
negativo para que a vlvula abra, e sessa para fech-la. Assim, o tempo que a
vlvula fica aberta e o tempo que a vlvula permanece fechada so relacionados,
sendo ento visualizado(via scanner) em forma de porcentagem.

Principais falhas:

Foto Engineering Uk

O vapor do combustvel fica retido no filtro canister enquanto a vlvula de purga


estiver fechada, caso est venha a falhar liberando os vapores sem controle, a
relao estequiomtrica do veculo estar comprometida. Isso se traduz em um
funcionamento do motor com falhas e perca de desempenho em determinados
regimes de trabalho.

Por se tratar de uma quantidade adicional de combustvel, visto que os vapores


reaproveitados enriquecem a mistura, possvel verificar se o possvel falhamento
provem de uma quantidade exagerada de combustvel com a anlise das velas de
ignio, no raro estas se desgastam prematuramente, alm de ser possvel
considerar um maior ndice de contaminao do leo lubrificante com combustvel
devido ao excesso do prprio.
Comprometida a mistura, o sistema EEC tambm ter sua utilidade comprometida, e
o veculo certamente ser reprovado no teste de emisses.

H tambm a possibilidade da vlvula ter o seu circuito interrompido, e permanecer


fechada. Embora nesta situao o problema no seja perceptvel, a contnua
absoro de vapor de combustvel pelo filtro canister pode acarretar em uma
sobrepresso no sistema, e ento o rompimento de alguma tubulao.

O sintoma caracterstico dessa falha o constante cheiro de combustvel aps o


funcionamento do veculo, mas sem sinais de vazamento.
16 Vlvulas Injetoras em detalhes
Sendo um dos principais componentes do sistema de injeo, se no o principal, as
vlvulas injetoras se encarregam da complexa funo de dosar e pulverizar a
quantidade exata de combustvel para ser queimada no tempo de combusto do
motor.

Com o carburador ficando na histria, os sistemas de injeo eletrnica deixaram


de ser uma modernidade para serem comuns atualmente. No entanto, dois sistemas
de injeo habitam o cenrio atual do mercado automotivo, um mais tradicional e
outro mais moderno. As vlvulas injetores em ambos, contudo, seguem o mesmo
princpio.

1. Formao externa da mistura, injeo indireta de combustvel: Neste


tradicional sistema de Injeo eletrnica a quantidade de combustvel a ser
injetada depende do tempo de de injeo, presso da bomba de combustvel e
do dimetro dos furos calibrados da vlvula injetora. O combustvel injetado no
final do coletor de admisso, imediatamente antes da vlvula de admisso.A
vlvula injetora possui trs partes bsicas : Carcaa da vlvula com conexo
eltrica e bobina j montados, agulha com induzido magntico e assento de
vlvula com os furos calibrados.

O combustvel impulsionado pela bomba chega distribudo as vlvulas por uma


pea chamada flauta(rail em ingls.) que ao entrar na vlvula injetora passa por
um pr-filtro antes alcanar os furos calibrados da mesma. O objetivo filtrar,
por uma ltima vez, o combustvel e impedir que partculas realmente pequenas
entrem na vlvula.
A tenso chega a bobina da vlvula, o campo criado pela bobina movimenta o
induzido, que por sua vez trs consigo a agulha que tapa os furos calibrados da
vlvula, o combustvel sa pressurizado e pulverizado de forma a se misturar com o
admitido da forma mais homognea possvel.

Quando a tenso para a vlvula injetora cessa, a mola ligada ao induzido-agulha


pressiona este contra o assento para tapar os furos calibrados.

2. Injeo direta de combustvel:


Crdito Foto : Onlysurplus

Este um sistema que futuramente equipar todos os carros nacionais, pois sua
superior eficincia de queima consegue extrair mais energia da queima do
combustvel, e ainda ser mais econmico e menos poluente.

Aqui o combustvel injetado diretamente na cmara de combusto, o que por si


s j tenso, pois o sistema deve injetar o combustvel em um perodo de tempo
consideravelmente mais curto que na injeo indireta.

Embora a vlvula injetora seja conceitualmente a mesma, neste sistema ela


mais parruda. A presso que deve ser injetado o combustvel na cmara muito
superior a da cmara(imagine a presso dentro do cilindro no final da
compresso) e do seu antecessor, a injeo indireta.

A vlvula injetora de alta presso possui trs partes bsicas : Carcaa com
conector eltrico e bobina, induzido acoplado a agulha mvel e assento de vlvula.

Novamente a corrente que flui na bobina cria um campo magntico que movimenta
o induzido-agulha para dentro, ento o combustvel liberado com presso superior
a da cmara de combusto para que seja possvel este entrar de forma pulverizada
dentro da cmara.

O sistema garante um pico de corrente, chamado de pr-magnetizao para obter


um rpida subida da agulha, e aps sua retrao a corrente necessria para
mant-la retrada menor. Quanto mais tempo a corrente permanece atuando na
agulha, mais combustvel injetado.

Motor Ecoboost em ao

A quantidade de combustvel injetada depende de um fator a mais, a contrapresso


na cmara de combusto. Podemos assim, compreender que a vlvula injetora ser
muito mais requisitada, visto que ter que suprir combustvel pulverizado em
variados momentos de funcionamento do motor, seja em baixa carga, seja em carga
mxima, pois com isso a contrapresso na cmara tambm varia.

Como voc viu, em termos de funcionamento no existe grande diferenas, na


verdade a vlvula injetora um solenoide que retem, o combustvel pressurizado,
internamente e ao liber-lo, consegue fornecer o combustvel de forma pressurizada
e precisa.

Nota: A designao bico injetor est sendo muito utilizada para o componente que
injeta o diesel nos motores diesel, devido a isso fica mais conveniente chamarmos,
no caso de motores OTTO, de vlvula injetora ou eletrovlvula.
17 Vlvula EGR
No sistema EGR(Exhaust Gases Recirculation em Ingls) uma vlvula est
encarregada de liberar ou bloquear o fluxo dos gases de escapamento para o
coletor de admisso. o principal componente do sistema, pois determina o fluxo
de recirculao de gases de escapamento para o motor, e por consequncia, a
carga do motor.

Existem dois tipos de vlvula EGR utilizados atualmente, a principal diferena entre
ambas sua forma de controle, pois algumas no so diretamente controladas pela
ECU. Nesses caso existe um atuador fornecedor de vcuo para a vlvula EGR
funcionar, e este sim, controlado pela ECU. Os dois tipos de vlvula EGR so:

1. Vlvula EGR Pneumtica:


Este tipo de vlvula funciona a partir da diferena de presso entre as duas
cmaras internas formadas durante o seu funcionamento, e geralmente so
controladas indiretamente pela ECU, pois dependem de um atuador fornecedor
de vcuo.

1.Diafragma nico;
2.Diafragma duplo e contrapresso positiva(Positive Backpressure);
3.Diafragma duplo e contrapresso negativa(Negative Backpressure);

3. Vlvula EGR Eletrnica:


Este tipo de vlvula, mais simples, precisa e rpida. controlada diretamente pela
ECU, sendo geralmente um solenoide.

1.Linear;
2.Digital.
Vlvula EGR Dual Solenoide

Vlvula EGR Linear


Foto: Keihin
informaes para o controle da vlvula EGR:

Presso Absoluta do Coletor de Admisso Sensor MAP ou MAF;

Posio da rvore de Manivelas e Fase de cada Cilindro do Motor Sensor


de Rotao e Sensor de Fase;

Posio da Borboleta de Acelerao Sensor de Posio da Borboleta de


Acelerao(TPS);

Temperatura do Motor Sensor ECT.

A partir das informaes acima, a ECU determina o momento de ativar o sistema


EGR, e por conseguinte, a vlvula EGR.

4. Vlvulas EGR Pneumticas:

Vlvula EGR de diafragma simples:

URL do vdeo:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xmxls1x0qC0

Este o tipo de vlvula EGR mais antigo, e mais simples. Basicamente ela
consiste de um diafragma ligado a um eixo com uma vlvula cnica em sua ponta.
O diafragma da vlvula a divide em duas cmaras, superior e inferior. Na cmara
superior existe uma uma mola em cima do diafragma e um tubo de fonte de
vcuo, que liga a vlvula ao Coletor de Admisso do motor.
O eixo metlico e a vlvula cnica se movimentam de forma a liberar ou cessar o
fluxo de gases para o coletor de admisso.
O controle de vcuo desta vlvula pode ser feito por um interruptor trmico, ou por
um atuador solenoide controlado pela ECU.

Durante o funcionamento do motor, quando a ECU determina o momento em que a


vlvula EGR dever estar aberta, ativando um atuador solenoide, ou atravs da
temperatura do motor; em que um interruptor trmico evita que seja fornecido vcuo
para a vlvula EGR em momentos no propcios(motor frio). Quando aberta a
passagem de vcuo, a depresso no coletor de admisso afeta o diafragma da
vlvula, que comea a se levantar. Em determinado momento, a depresso do
coletor consegue superar a tenso da mola, ento o deslocamento do diafragma
puxa a haste metlica, e junto com ela a vlvula cnica. Com isso a passagem dos
gases de escape liberada para o coletor de admisso.
Quando o fornecimento de vcuo para a vlvula EGR cessa, a fora da mola volta
a se sobrepor e empurra o diafragma de volta para a sua posio de repouso, logo
o eixo metlico com a vlvula cnica desce e fecha a passagem de gases de
escape para o coletor de admisso.

Vlvula EGR de diafragma duplo e contrapresso positiva:

Foto: Thirdgen

Ambas vlvulas de contrapresso positiva e negativa compartilham algumas


semelhanas com relao aos componentes, mas diferenciam-se em funcionamento.

A vlvula de contrapresso negativa possui dois diafragmas dentro de seu invlucro,


tambm pode se aproveitar de um sistema de diafragma nico, mas imprensado
entre duas placas criando o efeito de duas, ou simplesmente possuir dois
diafragmas. Configurao definida de acordo com o projeto.

Os diafragmas so chamados de inferior e superior, e ambos possuem molas de


controle, sendo em cima no diafragma superior e em baixo no diafragma inferior.
Cada diafragma possui tambm furos, sendo um furo central e um furo em contato
com o ar atmosfrico para os diafragmas superior e inferior respectivamente.

Os diafragmas ou as placas com diafragma(dependendo do caso) dividem a vlvula


em duas cmaras, superior e inferior, mas na cmara superior que est o tubo
fornecedor de vcuo.
Na poro inferior da vlvula EGR existe um eixo metlico fixo a uma placa logo
abaixo do diafragma inferior, o eixo est ligado a uma vlvula cnica em sua ponta,
essa vlvula cnica possui furos calibrados. Este eixo oco at o diafragma
inferior.

Durante o funcionamento do motor, no momento em que a ECU ativa o atuador


fornecedor de vcuo(liberando o fluxo para a vlvula EGR), a depresso criada pelo
coletor de admisso chega a cmara superior da vlvula EGR pelo tubo fornecedor
de vcuo.

O diafragma inferior pressionado para cima por uma mola em baixo dele e fixa a
uma placa, fechando a passagem de ar pelo furo central do diafragma superior.
Como a cmara superior esta totalmente selada, o diafragma superior desloca-se
para cima, e levanta o eixo oco juntamente com a vlvula cnica, ou seja, a
vlvula EGR est aberta e liberando gases de escape para o coletor de admisso.

A presso negativa do coletor de admisso desloca-se pelo eixo oco e chega ao


diafragma inferior, puxando-o para baixo. Finalmente, quando a depresso vence a
fora da mola inferior, o diafragma desce abrindo o canal central do diafragma
superior. Isso cessa o vcuo na cmara superior, o diafragma superior desce e com
ele o eixo oco e a vlvula cnica, que assenta em sua sede e fecha o fluxo de
recirculao de gases.

A vlvula EGR neste momento no sofre mais ao da depresso no coletor de


admisso, ento a mola inferior volta a agir sobre o diafragma inferior,
empurrando-o para cima e fechando o furo central do diafragma superior.
Resumindo, a vlvula EGR fica em repouso, com a sua poro superior
completamente fechada(vcuo) e aguardando a ECU comandar o atuador fornecedor
de vcuo para reiniciar o processo.

5. Vlvula EGR Eletrnica:

Vlvula EGR Linear:


Est uma das mais eficientes vlvulas EGR, seu funcionamento rpido e
preciso. Ela permite que a ECU tenha total controle sobre sua abertura, podendo
estar de totalmente fechada(0%) a totalmente aberta(100%). Tanta preciso resulta
em melhor dirigibilidade e menores ndices de NOx, se comparando motores iguais
com vlvulas diferentes.

Basicamente a vlvula EGR Linear constituda de trs conjuntos principais:

Base;

Solenoide;

Armadura.

A base em si constituda dela mesma, placa e uma junta de vedao. Possui


dois orifcios de tamanhos diferentes. O orifcio maior por onde os gases de
escapamento adentram na base, o orifcio menor por onde estes saem da base
para o Coletor de Admisso. A vedao da base garantida pela placa e junta de
vedao.
O solenoide., praticamente a vlvula em si, constitudo de sua bobina,
enrolamento e do sensor de posio da vlvula EGR(EVP ou PPS). O sensor
parte integral da vlvula EGR Linear, e seus pinos compartilham o mesmo conector
da vlvula EGR Linear. No total so 5 pinos, sendo 3 pinos(massa, alimentao(+)
e sinal de posio) do sensor de posio e 2 pinos(sinal(-) e alimentao(+) ligado
a um fusvel) do solenoide.
A armadura da vlvula EGR est contida dentro do solenoide., e solidria a ela
est um eixo metlico. O eixo desloca-se por dentro da bobina, arruela e mola de
retorno. A extremidade do eixo est assentada no orifcio menor do conjunto base .

No momento em que o motor est em funcionamento, a ECU, a partir dos dados


colhidos dos sensores e dos dados contidos no seu mapa de injeo, determina o
momento de abertura da vlvula EGR Linear. O pino negativo do solenoide.
aterrado dentro da ECU, que envia pulsos negativos para a vlvula EGR conforme
necessrio.
Quando o pulso enviado, um campo magntico induzido na bobina, que atrai a
armadura levantando-a, e com ela o eixo, que deixa o seu assento e libera a
passagem dos gases de escapamento para o Coletor de Admisso. Quando os
pulsos negativos cessam, o campo eltrico deixa de existir e o eixo desce
assentando-se no orifcio menor da base(sua sede) e fechando a passagem dos
gases de escape.

Vlvula EGR Digital:

Trata-se de uma vlvula mais precisa e rpida, pois permite a ECU uma amplitude
maior de controle do fluxo de recirculao dos gases de escape. Existem dois tipos
bsicos de vlvula EGR Digital:

Duplo Solenoide(Dual-Solenoid);

Triplo Solenoide(Tripe-Solenoid.
A Vlvula de Duplo Solenoide, como o prprio nome diz possui dois solenoides,
alm de duas armaduras, dois eixos e uma base. Para vedao utiliza-se uma
placa e uma junta de vedao para garantir que os gases de escape no vazem.
Na base existem dois orifcios de tamanhos diferentes, um maior e outro menor.
Com esse conjunto, a vlvula de duplo solenoide. tem a capacidade de trs nveis
de fluxo de recirculao. Sendo dois fluxos com um orifcio aberto(maior ou menor)
e outro com os dois orifcios abertos, onde as capacidades de fluxo se somam.

Os eixos assentam-se na base da vlvula, e com sua capacidade giratria vedam


com eficincia a vlvula quando esta encontra-se desativada, prevenindo contra
possveis vazamentos. Esto ligados as armaduras e se deslocam dentro de sua
respectiva bobina e mola de retorno.
A vlvula possu apenas um pino de alimentao, mas o aterramento de cada
solenoide. controlado em separado pela ECU, que pode ativar um ou dois ao
mesmo tempo.

Durante o funcionamento, quando a ECU envia pulsos negativos para a vlvula, a


bobina induz um campo magntico na armadura, que levanta e traz consigo o eixo,
a passagem de gases de escape ento liberada para o coletor de admisso. Ao
cessar os pulso negativos, a fora da mola faz o eixo retornar ao seu assento na
base da vlvula, vendando a passagem de gases para o coletor de admisso.
A Vlvula de Triplo Solenoide funciona da mesma maneira que a duplo solenoide.,
no entanto a adio de mais um solenoide. entrega maior preciso da vlvula. So
trs solenoides, trs armaduras, trs eixos giratrios e trs furos calibrados com
dimenses diferentes. Possui um base com os furos calibrados, a base possui sua
vedao garantida por uma junta que impede o vazamento de gases de escape.

Em relao a vlvula duplo solenoide., neste o furo adicional possui dimenso


intermediria(em relao aos dois outros furos) e com isso a ECU pode
desempenhar sete possibilidades de fluxo para esta vlvula EGR. Trs dessas, so
cada um dos solenoides abertos individualmente, e as outras quatro so
combinaes entre os furos menor, intermedirio e maior, com dois furos abertos e
um fechado.

O controle da ECU sobre a vlvula realizado atravs de pulsos negativos, cada


solenoide. controlado separadamente, mas possuem a mesma linha positiva, o
sinal negativo individual.

Durante o funcionamento do motor, quando a ECU determina o funcionamento da


vlvula, o pulsos negativos so enviados a um, ou dois solenoides diferentes.
Quando o pulso enviado, uma campo eltrico gerado na bobina que atrai a
armadura do solenoide. para cima, ento o eixo levanta-se de sua sede e libera
gases de escape para o coletor de admisso. O fluxo varia de acordo com a
quantidade e com o tamanhos dos furos abertos.
Ao cessarem os pulsos negativos provenientes da ECU, a mola de retorno empurra
o eixo para baixo, que se assenta em sua sede e fecha o fluxo de gases de
escape para o Coletor de Admisso.

6. Falhas Comuns em Vlvulas EGR:

Problemas com a vlvula EGR so basicamente relacionados a mola de retorno


e/ou aos furos calibrados.

Devido ao contato com os gases de escape, muito comum que os furos


calibrados da vlvula EGR fiquem obstrudos, consequentemente o funcionamento da
vlvula fica comprometido. No caso das vlvulas EGR pneumticas, estas perdem
sua eficincia pois uma vez que os furos estejam obstrudos o diafragma inferior
no ir reagir a contrapresso, a vlvula EGR no ir funcionar.
Em vlvulas EGR eletrnicas a obstruo dos furos impede que os gases de
escape recirculem para o coletor de admisso.

As molas de retorno tambm podem apresentar problemas, a perda da fora pode


gerar diferentes falhas de acordo com o tipo de vlvula EGR. Em vlvulas EGR de
contrapresso positiva, o enfraquecimento da mola leva a abertura demasiado rpida
da vlvula; e em vlvulas EGR de contrapresso negativa o enfraquecimento da
mola leva a no abertura da vlvula ou fazendo esta abrir e fechar rapidamente.
Outra falha comumente relacionadas a vlvula EGR pneumticas, a obstruo ou
rompimento de mangueiras de vcuo da vlvula.
Estas falhas afetam o funcionamento do motor, deixando-o com uma marcha-lenta
irregular, perda de desempenho e falhamentos constantes, prejudicando a
dirigibilidade do veculo.
18 Ventilador do Radiador
O controle da temperatura do motor realizado pela ECU, atravs dos dados de
entrada provenientes dos sensores, e dos comandos de sada para seus atuadores.
O ventilador do radiador consiste de uma hlice com desenho apropriado para
arrefecimento, geralmente feita de plstico moldado por injeo, podendo ser
acoplada a um motor eltrico, ou a um embreagem de fludo viscoso.

Trata-se de um atuador do sistema de injeo eletrnica cuja a funo resfriar de


forma forada a gua contida no radiador, para quando esta for liberada para o
motor pela vlvula termosttica, possa arrefecer o motor e mant-lo na temperatura
ideal de funcionamento. Para ativar o ventilador do radiador, a ECU leva em
considerao informaes como:

Temperatura do Motor Sensor de Temperatura;

Velocidade do veculo Sensor de Velocidade.

1, Fluxo de ar para o Radiador:

O fluxo de ar para o radiador o principal fator redutor de temperatura do fludo


de arrefecimento quando este se encontra no radiador, tanto a velocidade do
ventilador como a velocidade do veculo necessria, como em velocidade de
cruzeiro ou alta velocidade, onde o fluxo de ar que flui atravs do radiador mais
que suficiente para arrefecer o fludo contido nele naquele momento; e tambm
durante o funcionamento do veculo depois de um longo perodo parado, nesse caso
a fase de aquecimento do motor est ocorrendo, e embora a vlvula termosttica
esteja fechada, o ventilador tambm no dispara. No entanto, em baixas
velocidades se faz uso da ventilao forada do radiador, ou seja, quando o fluxo
de ar devido a velocidade do veculo no o bastante para arrefecer o fludo no
radiador. A ECU ento, ativa o ventilador do radiador, a ventilao forada.

2. Tipos de ventiladores:

Ventiladores Eltricos;

Ventiladores Guiados.

Ventiladores Eltricos:

So geralmente utilizados em veculos leves e de passeio, podem ser acionados


pela prpria ECU ou por meio de termostatos que acionam o ventilador em
temperaturas pr determinadas.
Utilizam motores eltricos CC ou CC sem escovas, que podem chegar at 850W,
mas quando em aplicaes comerciais ou veculos utilitrios podem desenvolver at
30kW.

Foto: Radiador com motor eltrico montado atrs, o ventilador puxa o ar externo
forando este a passar pelo radiador, e ento o quente vai para dentro do cofre do
motor.

Foto: Ventilador do radiador duplo, eltrico e montado na parte frontal do radiador.


Os ventiladores eltricos podem estar montados na frente do radiador, ou atrs do
radiador diferenciando a forma de como o fluxo de ar forado a passar pelo
radiador. Quando montado a frente do radiador, o ar que atravessa a grade
dianteira empurrado pelo ventilador do motor sobre o radiador. Quando o
ventilador montado atrs do radiador, este puxa o ar que est a frente do
radiador, que penetra nas aletas do radiador e troca de calor com o fludo de
arrefecimento contido no mesmo, sendo jogado para dentro do compartimento do
motor.

Ventiladores Guiados:

So ventiladores montados em algum eixo do motor, seja comando de vlvulas ou


na rvore de manivelas, ou acionados por uma correia V ou Poli V. A principal
caracterstica desse ventilador que a sua velocidade est de acordo com a
rotao do motor(RPM). Em motores mais antigos, era comum que o ventilador
funcionasse enquanto o motor estivesse funcionando, e claro, a mesma velocidade.
Esta configurao apresenta problemas quando o RPM do motor est baixo ou alto
demais, ou ventilador por consequncia acaba no fornecendo um fluxo adequado
de ar para o radiador, ou arrefece em excesso o fludo causando uma queda na
eficincia do motor.

Ento foi desenvolvido o chamado Ventilador com Acionamento Viscoso, que nada
mais do que um sistema que utiliza embreagem viscosa. Os principais
componentes desse sistema so:

Disco primrio;

Disco intermedirio;

Fludo de servio(leo de silicone);

Vlvula de liberao;

Elemento bimetlico.
Na embreagem do ventilador, o disco intermedirio a divide em duas cmaras, de
alimentao e de servio, dentro da cmara de servio est o disco primrio, que
gira conforme a velocidade do motor.
Quando a temperatura do fludo de arrefecimento contido no radiador est baixa, o
ar que passa por este chega ao elemento bimetlico, mas devido a baixa
temperatura no suficiente para exercer alguma influncia nele. No entanto,
quando motor atinge altas temperaturas, a temperatura do fludo de arrefecimento
troca de calor com o ar que passa pelo radiador, o ar quente chega ao ventilador
do radiador, e entra em contato com o elemento bimetlico; este bimetlico
geralmente est disposto em forma de espiral; o contato com o ar quente faz o
bimetlico sofrer uma deflexo, e isto causa a ativao de uma vlvula.
Esta vlvula localiza-se entre as cmaras de alimentao e servio, ao abrir, a
vlvula libera o fluxo de fludo de servio para a cmara de servio, este fludo
altamente viscoso transmite o torque do motor para o disco intermedirio, fazendo o
ventilador girar. A velocidade de rotao ser definida pela quantidade de fludo
viscoso liberado, provendo arrefecimento adequado ao regime de trabalho do motor
no momento determinado.
O elemento bimetlico interpreta a temperatura que sai do radiator como sendo a
temperatura da gua contida no radiador, e ento a partir disso o ventilador
ativado ou no.

Foto: Turboservis

Para ventiladores guiados, tambm existem embreagens controladas eletronicamente,


este sistema funciona de forma bastante semelhante ao mostrado acima, mas sua
principal diferena que a ECU quem determina quando o ventilador ser ativado
e qual sua a velocidade. Isso obtido atravs das diversas informaes que e
ECU dispe sobre o funcionamento do motor e dos diversos mapas de injeo pr
estabelecidos em sua memria.
Os ventiladores guiados so geralmente utilizados em aplicaes para a linha
pesada e em motores de alta performance.

Nota: O sistema de embreagem com acionamento viscoso foi patenteado pela


BEHR, e chamado de VISCO.

3. Falhas do ventilador do radiador:

As falhas relacionadas ao ventilador do radiador, muitas vezes no esto


diretamente ligadas a ele. Por funciona conforme demanda de informaes de
sensores, ou ativamento de interruptores, qualquer mau funcionamento do sensor de
temperatura ou interruptor pode levar ao no ativamento do ventilador. Consequente
os sintomas de superaquecimento logo aparecero, tais como, empenamento do
cabeote, queima da junta do cabeote e at a fundio do motor, o que acarretar
sua parada total.
Aos ventiladores guiados, uma falha comum o seu no funcionamento devido a
falhas no elemento bimetlico. Esta pea bastante sensvel, ao ponto de que
qualquer pancada ou presso sofrida que venha deform-la, cause sua inutilizao.
19 Bomba de Combustvel
As bombas eltricas de combustvel passaram a substituir as bombas mecnicas
quando o sistema de alimentao do motor passou a contar com a injeo
eletrnica. Com a baixa presso das bombas mecnicas(1,75-2,1 Bar) muito do
combustvel bombeado para o carburador se perdia nas paredes do coletor de
admisso, desperdiando combustvel.

O advento da injeo eletrnica trouxe consigo as bombas eltricas, que conseguem


manter uma presso alta e constante(3-6,5 Bar), e consequentemente a injeo de
combustvel na melhor forma possvel, a pulverizao. Esta facilita que a mistura do
combustvel com o ar ocorra de forma mais homognea.

Devido ao funcionamento contnuo, a bomba eltrica precisa alm de ser


refrigerada, tambm lubrificada para que sua vida til no seja reduzida. A evoluo
dos sistemas de injeo contou com dois tipos de bombas eltricas de combustvel:

In tank;

In line.

As diferenas entres os dois tipos de aplicao das bombas eltricas de


combustvel esto diretamente ligadas a sua vida til e a performance do motor,
visto que devido ao seu funcionamento contnuo, o aquecimento da bomba
inevitvel, alm da necessidade de que os componentes mveis internos sejam
lubrificados. Devido a essas necessidades a configurao in line pouco a pouco foi
saindo de cena, pois apenas a passagem do combustvel no era suficiente para
refrigerar a bomba. Ento surgiu o chamado Mdulo de Combustvel, que passou a
existir quando as bombas tornaram-se in tank(dentro do tanque de combustvel).
Este sistema passou a incorporar outros componentes importantes para o sistema
de alimentao, como o regulador de presso e o sensor de nvel do combustvel,
tudo isso dentro de um invlucro que tambm est contida a bomba eltrica. As
vantagens desse sistema so as poucas perdas de combustvel por evaporao que
ocasionavam a perca de presso dos injetores, e a maior durabilidade da bomba
devido estar sempre em contato com o combustvel, sendo refrigerada e
lubrificada(a gasolina possui uma ao lubrificante sobre a bomba).

Existe trs tipos bsicos de bomba de combustvel(a bomba em si):

Bomba de roletes;

Bomba centrfuga;

Bomba de engrenagem.

Todos os trs tipos de bomba possuem funcionamento semelhante, diferenciando-se


apenas em seus componentes.

Bomba de Roletes: constituda de um excntrico dotado de ranhuras, em


cada ranhura do excntrico existe um rolete. Estes so ligados aos canais que
sugam o combustvel e que enviam o combustvel com presso de sistema para
o tubo distribuidor(flauta);

Bomba Centrfuga: constituda de um rotor(turbina) dotado de diversas


ps(aletas). A turbina est ligada a tubulao de suco e a de sada para o
tubo distribuidor;

Bomba de Engrenagem: constituda de um rotor e uma engrenagem interna.


O rotor ligado a tubulao de suco e a de sada para o tubo distribuidor.
Viso em corte de uma bomba de combustvel do tipo centrfuga.

As trs aplicaes acima sugam e pressurizam o combustvel a partir do movimento


giratrio de seus componentes, no caso disco de ranhuras, ou turbina, ou rotor. De
acordo com o tipo da bomba, os componentes citados esto ligados ao eixo do
induzido de um motor eltrico, quando o rel ativado pela ECU, este transmite o
sinal a bomba que tem seu motor eltrico ativado. O movimento suga o combustvel
do tanque e o empurra para a tubulao de sada em direo ao tubo distribuidor.
O excesso de combustvel bombeado retorna ao tanque atravs da ativao da

1. Vlvula de Retorno ou Regulador de Presso:

A funo do regulador de presso manter a presso no sistema de alimentao


de forma que os bicos injetores pulverizem a quantidade ideal de combustvel.
Como a presso influencia na quantidade de combustvel a ser injetado, o regulador
de presso est calibrado para liberar combustvel para retornar ao tanque caso a
presso no sistema exceda um valor pr-determinado.
Basicamente constitudo de uma mola, membrana e vlvula. Enquanto a vlvula
estiver fechada, o combustvel ter apenas os orifcios calibrados dos bicos injetores
para sair, e ento a presso tende a crescer com o funcionamento do motor.

Atingindo determinado valor de presso, a fora dessa presso empurra a mola do


regulador fazendo a membrana se deslocar, e assim a vlvula ligada a membrana
se abre e libera passagem de combustvel para tubulao de retorno, e ento
feito o controle de presso do sistema.

A posio da vlvula de retorno pode variar de acordo com o projeto:

Regulador de Presso no tubo distribuidor;

Regulador de Presso no tanque de combustvel;

Foto: infomotor.com.br
Quando a regulador de retorno localiza-se no tubo distribuidor, o excesso de
combustvel que chega ao tubo retorna ao tanque por um duto de retorno aps a
abertura do regulador de presso. Esta configurao possui a desvantagem do
combustvel esquentar durante o retorno do motor para o tanque, aumentando a
temperatura do combustvel no tanque, gerando mais vapores de combustvel e
menor autonomia do motor.

Na configurao de regulador de presso no tanque, mais precisamente dentro do


mdulo de alimentao de combustvel, o aquecimento do combustvel no tanque
consideravelmente menor, o que ajudar a manter o veculo dentro dos limites
rigorosos de emisses de poluentes(nesse caso, evaporativas). Assim enviado
para o tubo distribuidor a quantidade exata de combustvel a ser injetada pelos
injetores, podendo se economizar cerca de um tero de combustvel perdido por
evaporao.

2. Mdulo de Alimentao de Combustvel:


Aps as diversas aplicaes de motores com bombas mecnica, o sistema evoluiu
e passou a contar com bombas eltricas(in line), no entanto o sistema de injeo
eletrnica deu outro passo a frente quando adotou o mdulo de alimentao de
combustvel. Trata-se reservatrio que contem, alm da bomba eltrica, diversos
componentes relacionados ao sistema de alimentao de combustvel:

Reservatrio;

Bomba eltrica;

Sensor de nvel de combustvel;

Pr-filtro;

Filtro;

Conexes eltricas.

Como um automvel, mesmo sendo de baixo custo, pode atingir grandes


velocidades, a movimentao de combustvel dentro do tanque pode prejudicar o
fornecimento de combustvel para o motor, e assim a dirigibilidade do veculo. No
mdulo de alimentao, seu prprio reservatrio garante que o combustvel esteja
prximo a bomba eltrica e pronto para ser enviado ao motor, alm disso, essa
configurao ajuda a manter a bomba lubrificada e bem refrigerada.
O combustvel entra no mdulo passando por um pr-filtro, e sa deste passando
atravs de outro filtro ps-bomba. Ambos so isentos de manuteno.

Ligado a bomba, existe um sensor de nvel de combustvel, que atravs de uma


boia ligada a uma haste, movimenta um potencimetro que informa diretamente ao
painel a quantidade de combustvel no tanque.

A bomba eltrica de combustvel ativada atravs de um rel se, e somente se


houver sinal proveniente do sensor de rotao do motor. muito comum ouvir a
bomba pressurizar a linha assim que detectado uma abertura de porta, e/ou ao
ser virada a chave sem ligar o motor. Neste caso a bomba funcionar por apenas
2-5 s, e caso o motor no seja posto em funcionamento, a bomba ser desligada.
Durante o funcionamento do motor, a bomba permanece em funcionamento
constante sobre qualquer regime de trabalho do motor, mas pode vir a parar se
caso alguns dos fatores abaixo ocorrerem:

Queda de rotao do motor para menos de 50 Rpm;

Em caso de coliso, caso o veculo possua interruptor inercial.

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