Labo 3 Motores

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
INFORME DE LABORATORIO
N3
CURSO: Motores de Combustin Interna MN - 136
TEMA: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE FORMACION DE

LA MEZCLA Y ADMISION DE UN MOTOR DIESEL
ALUMNOS: Rosales Olivera Christian Brian 20100334B

Tocasque Sevillano Jorge Luis 20091091I
Len Alvarado Ever Aurelio 20091092E
PROFESOR: Ing. Lira Cacho Juan Guillermo

1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
Motores de Combustin Interna MN136
2
OBJETIVOS
Determinar los parmetros de formacin de la mezcla y del proceso de admisin

mediante los valores obtenidos en la toma de datos en el laboratorio de las
mismas.
Realizar las distintas graficas que involucran los parmetros, para conocer su
influencia en el motor Lister.
Conocer un nuevo parmetro influyente como es la opacidad del humo y que trae
consigo su estudio.
3
FUNDAMENTO TERICO
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso

expulsar del cilindro los productos de la combustin del ciclo anterior e introducir en l la
carga fresca del aire o de la mezcla aire combustible. Estos dos procesos (admisin y
escape) estn vinculados entre si y en funcin del nmero de tiempos del motor, as como
del procedimiento de admisin, en mayor o menor medida, transcurren simultneamente.
La cantidad de carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el
cilindro del motor. Por eso el proceso de admisin se debe analizar tomando en
consideracin los parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape,
examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de
gases en conjunto.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
Los ciclos tericos de un motor diesel es como sigue, se rige a un ciclo termodinamico
llamado Diesel.
El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se realiza con

cuatro carreras de movimiento rectilneo y alternado del pistn (mbolo); dos
descendentes en los cuales se ejecutan los tiempos de admisin y combustin,
expansin, y dos ascendentes en los cuales se ejecutan los tiempos
de compresin y escape, mientras el cigeal (rbol-motriz) recorre un espacio angular de
4
720 sexagesimales; completando con esto en forma gradual y consecutiva los tiempos
de admisin, compresin, expansin y escape.
CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL
ADMISIN
En el Diagrama Terico, el mbolo (pistn) efecta su primera carrera o desplazamiento
desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmsfera debidamente purificado a travs del
filtro, por el colector y la vlvula de admisin que permanece abierta. Durante este tiempo
la muequilla del cigeal gira 180.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que
el pistn llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece
enormemente al barrido y expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que
la velocidad que produce la inercia de salida de estos gases es, en promedio, del orden de
los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del cilindro y en el orificio de admisin
una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la presin
atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de
admisin.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que
el pistn llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece
enormemente al barrido y expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que
la velocidad que produce la inercia de salida de estos gases es, en promedio, del orden de
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los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del cilindro y en el orificio de admisin
una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la presin
atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de
admisin.
El cierre de la vlvula de admisin se produce despus que el mbolo ha pasado el PMI
entre 30 a 60 aproximadamente, aprovechando que la presin dentro del cilindro es
inferior a la presin que produce la masa molecular de aire, logrando con esto compensar
los defectos de llenado y mejorar el grado de compresin.
En este proceso durante el cual se introduce carga fresca (aire o aire-combustible) al

cilindro del motor, comienza desde el momento que se abre la vlvula de admisin hasta
el cierre de dicha vlvula
La disminucin de la presin de la carga fresca en el sistema de admisin y en el cilindro

depende del rgimen de velocidad del motor, del rgimen de carga del motor, de las
resistencias hidrulicas en todo el sistema admisin, del rea de las secciones de paso por
donde se desplaza la carga fresca y de su densidad.
6
PARMETROS DE PRDIDAS DEL PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:
1) Prdidas Hidrulicas.- Estas prdidas en el sistema de admisin hace disminuir la

presin de la carga suministrada en una magnitud P
2) Gases quemados productos de la combustin.- Estos gases residuales en el cilindro

ocupan un volumen que podra ser ocupado por una carga fresca
3) Calentamiento de la carga.- Este calentamiento producido por las superficies de las

paredes del sistema de admisin y por el espacio interior del cilindro, trae como
consecuencia la disminucin de la densidad de la carga (menor carga en el cilindro del
motor).
COMPRESIN
En el Diagrama Terico con las dos vlvulas cerradas el pistn (mbolo) en su carrera
ascendente comprime la masa molecular de aire, elevando la presin y temperatura de la
misma a medida que va reducindose el volumen hacia la cmara de combustin. La
muequilla del cigeal gira otros 180 completando la primera vuelta del rbol-motriz. El
volante de inercia aporta una cantidad de energa que se transforma en calor absorbido la
masa de aire.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el volumen ocupado por la masa molecular
de aire al cierre de la vlvula de admisin va siendo reducido, elevando su vibracin
molecular con el incremento de la presin y temperatura que se logra a medida que el
pistn efecta su carrera ascendente, hasta alcanzar un valor mximo de compresin con
el pistn en el PMS, quedando el volumen reducido a una cavidad formada entre la cabeza
del pistn y la culata.
EXPANSION
Grados antes de llegar el mbolo al PMS y finalizar el tiempo de compresin, se produce
en el interior de la cmara de combustin la inyeccin de combustible, originando que la
mezcla de aire e hidrocarburo se inflame y combustione; durante este proceso en que el
pistn es desplazado hacia el PMS, se libera la energa potencial calorfica del combustible
7
que se acumula en la cmara de combustin, lo que produce una elevada temperatura en
la misma.
Con el incremento de temperatura, la energa cintica de las molculas en combustin

aumenta considerablemente y al chocar estas contra las paredes de la cmara de
combustin y la cabeza del mbolo, generan la fuerza de empuje que obliga al pistn a
desplazarse en carrera descendente hacia el PMI. Durante esta carrera, denominada
carrera motriz, por ser la nica que realiza trabajo, se produce la transformacin de
energa. En el proceso qumico de la combustin del ciclo termodinmico, se deben
distinguir dos fases importantes:
La primera casi explosiva en la que sube la presin a volumen constante.

La segunda a presin constante mientras comienza a crecer el volumen.
Es importante que en el proceso qumico de la combustin se adopten todas las ayudas

posibles para conseguir una buena mezcla del aire y el combustible, renovndose a
medida que la combustin avanza; esto se consigue con la velocidad de turbulencia que
adquiere el aire al finalizar la compresin y con la dispersin y geometra del chorro de
combustible que es inyectado, ya que:
Cuanta mayor presin de entrada se tenga, ms pequeas sern las gotas y menor
la penetracin.
Cuanto mayor es el dimetro o la seccin de entrada mayor es la penetracin.
Cuanto mayor es la presin de compresin de la masa molecular de aire, menor es
el ngulo de dispersin del chorro de combustible que es inyectado.Espacio
angular que recorre el cigeal entre los puntos A-B es el avance que hemos de
darle por razones trmicas que originan retardos en el encendido del combustible
que es inyectado en la cmara de combustin, es por eso que al espacio angular
existente entre A-B se le denomina "Retardo del Encendido"; pero cuando
hablemos de la inyeccin del combustible se deber sumar otro espacio angular o
avance al recorrido del cigeal por razones mecnicas como son:
El que se alcance la presin de abertura del inyector, es decir la presin hidrulica
que debe alcanzar el combustible para vencer la inercia de la aguja y la fuerza
antagnica del muelle.
Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada fabricante y que es
muy variable, pues depende de la calidad del combustible, del tipo de cmara de
combustin, del exceso de aire con que se trabaja, de la relacin de compresin y
8
en general de cada tipo de motor. Son muchas las presiones que entran
en juego en el proceso qumico de la combustin, por ejemplo: la compresin del
aire, el tarado o apertura del inyector y la presin mxima que se alcanza un valor
al cual se le denomina "Presin Mxima de Inyeccin" que es la presin directa que
manda la bomba de inyeccin.
La presin de apertura del inyector es superior a la de cierre que se produce cuando la
bomba deja de inyectar. Para evitar que la descarga en el conducto de inyeccin
produzca ondas hidrulicas de choque que originen variaciones en el momento de la
inyeccin siguiente se dispone de una vlvula de retencin (impulsin/de reaspiracin)
que permite que la presin remanente en los conductos despus de la inyeccin no sea
nula o incluso negativa, sin que llegue tampoco a la presin de apertura del inyector;
la elasticidad de estos conductos es el que provoca las variaciones hidrulicas que podran
originar inyecciones tardas.
En la expansin de los gases quemados por efectos del aumento del volumen disminuye la
presin interna y la temperatura ya que parte del calor generado se disipa por medio de
las paredes del cilindro y las cmaras de refrigeracin. En el tiempo de compresin el
volante de inercia aporta una cantidad de energa que se transforma en calor que es
absorbido por la masa de aire que est siendo comprimido.
En el Diagrama Terico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el pistn llega al PMI
y la muequilla del cigeal ha girado 180 ms. En el Diagrama Real Prctico de
Distribucin el tiempo de trabajo o fuerza culmina con la apertura de la vlvula de escape,
efectundose sta grados antes que el pistn llegue al PMI y en plena carrera
descendente.
ESCAPE
En el Diagrama Terico la vlvula de escape permanece abierta durante el recorrido
ascendente del mbolo el cual efecta el barrido de los gases quemados que salen al
exterior por esta vlvula. La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180
completando las dos vueltas del rbol-motriz que corresponde al ciclo completo de
trabajo. En el diagrama Real Practico de Distribucin esta fase comienza con la apertura
de la vlvula de escape grados antes que el mbolo llegue al PMI y en plena carrera
descendente aprovechando que la velocidad de desplazamiento de ste es inferior a la
velocidad de expansin de los gases quemados, aliviando con esto la presin interna del
cilindro y evitando contra presiones en el desplazamiento del mbolo.
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METODOLOGIA EXPERIMENTAL
INSTRUMENTOS Y EQUIPOS UTILIZADOS
Un motor diesel Lister, utilizado mayormente en un grupo electrgeno.
FIGURA
ESPECIFICACIONES TECNICAS
Marca del Motor : Lister

Tipo de motor : Diesel, de cuatro tiempos
Modelo : SL2
Nmero de cilindros : 2 cilindros, en lnea
Presin de Inyeccin : 150 atmsferas
Dimetro x carrera : 80,96 x 88,9 mm
Cilindrada : 616 cm3
Relacin de compresin : 19,5 a 1
Potencia : 6,11 kW a 2000 rpm
Refrigeracin : por aire, forzado
Freno dinamomtrico : generador elctrico
Adelanto de la inyeccin : 30 antes del PMS
Cronometro
Equipo para medir opacidad del humo
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FRMULAS UTILIZADAS
1. FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)
Ga Cd A 2 g S 0 H2O 3.600; (kg/ h)
Donde:
Cd: Coeficiente de descarga del medidor (?)
D: Dimetro de la placa orificio (?).
A: rea del medidor, en m2
S : Lectura del manmetro en U, en m

g=9,81m/s2
0 : Densidad del aire atmosfrico, en kg/m3
H2O =1.000 kg/m3
2. FLUJO MSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)
Donde:
11
= Volumen de combustible consumido, en cm3.
= Tiempo de consumo de combustible, en s.
= Densidad del combustible, en kg/L (=0,81 kg/L).
3. EFICIENCIA VOLUMETRICA ( )
Donde:
VH: Cilindrada, en m3
n: rpm
: Densidad del aire a las condiciones p0 y T0
4. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
Donde:
l0: relacin estequiomtrica (=14,3 kg/kg)
5. POTENCIA ELECTRICA (Nelect)
Donde:
V: Voltaje, en voltios
: Amperaje, en amperios
12
6. COEFICIENTE DE ABSORCIN (k-1) Y OPACIDAD DEL HUMO (H)
k-1=-1/0,43*ln(1-0,01*H) (m-1)
Donde:
k-1: coeficiente de absorcin, m-1.
H: Opacidad del humo, en %
DESCRIPCION DEL PROCESO
1. En primer lugar se prende el motor y se espera que caliente hasta una temperatura
aproximada del 70C para un mejor funcionamiento.
2. Se instal el equipo para medir la opacidad en el tubo de escape de motor.
3. Como este motor estaba instalado con un generador elctrico para su uso dentro
de un grupo electrgeno, se hizo la primera medicin con carga variable (focos
encendidos).
Con un dinammetro se mide las RPM.
Con el cronometro medir el tiempo en bajar liquido de agua.
Con los termmetros se midi la temperatura del aceite
Con una regla se midi la diferencia en las dos columnas de agua.
4. Se realiz mediciones con carga constante (30 focos encendidos).

Con un perno que actuaba directamente en la cremallera, el tcnico
ajustaba para poder.
Y se realizaba las mediciones anteriores del paso N 4
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TOMA DE DATOS
1. Primera experiencia (carga variable).

Foco P Frecuecia Paceite
N n (rpm) S (cm) t (s) T (C) K -1 T aceite (oC) V A
s mmHg (Hz) (PSI)
1 10 1774 9 30.63 753.7 28.3 1.2 59.17 56 70 217.09 4.1
2 15 1765 8.9 28.2 743.7 28.4 1.25 58.97 57 70 325.22 6.3
3 20 1763 8.9 25.78 743.6 28.2 1.24 58.79 57 72 214.19 8.5
4 25 1754 8.8 24.02 743.6 28.3 1.29 58.5 58 73 212.4 10.3
5 30 1747 8.6 22.22 743.5 28.3 1.24 58.11 57 73 210.3 12.9
6 40 1739 8.5 18.14 743.5 28.7 1.37 58.07 57 74 210.11 17.1
7 50 1729 8.2 15.44 743.5 28.7 2.72 57.84 57 75 208.2 21.2
8 60 1712 7.6 11.88 743.4 28.2 5.9 56.78 56 76 204.73 25.1
2. Segunda experiencia (carga constante).

Foco P Frecuecia Paceite
N n (rpm) S (cm) t (s) T (C) K -1 T aceiter (oC) V A
s mmHg (Hz) (PSI)
1 30 1815 9 20.36 742.5 30.4 1.43 60.41 58 71 222.81 12.9
2 30 1700 8 23.37 742.5 29.4 1.06 56.63 57 73 203.92 12.5
3 30 1634 7.5 26.04 742.5 29.1 0.96 54.56 56 75 191.53 12
4 30 1520 6.6 29.42 742.4 31.1 0.65 50.61 55 76 171.22 11.5
5 30 1417 5.6 33.76 742.5 30.1 0.42 47.23 53 76 149.45 10.7
6 30 1309 5 40.87 742.4 31.2 0.33 43.65 50 77 123.31 9.5
7 30 1212 4.6 46.51 742.1 29.9 0.31 41.21 49 78 105.83 8.7
14
CALCULOS Y RESULTADOS
1. Primera experiencia (carga variable).
(Kg/m3) Ga v H lo Gc Ne
1.099 29.612 0.822 40.310 14.7 0.857 2.351 0.890

1.099 29.447 0.822 41.579 14.7 0.931 2.153 2.049
1.099 29.447 0.823 41.328 14.7 1.018 1.968 1.821
1.099 29.281 0.822 42.576 14.7 1.093 1.823 2.188
1.099 28.947 0.816 41.328 14.7 1.181 1.667 2.713
1.099 28.778 0.815 44.517 14.7 1.447 1.353 3.593
1.099 28.266 0.805 68.951 14.7 1.700 1.131 4.414
1.099 35.417 1.019 92.090 14.7 2.209 1.091 5.139
2. Segunda experiencia (carga constante).
(Kg/m3) Ga v H lo Gc Ne
1.0908 29.61235 0.8094 45.9305 14.7 1.2890 1.5628 2.8742

1.0908 27.91879 0.8147 36.6059 14.7 1.1230 1.6913 2.5490
1.0908 27.03225 0.8207 33.8205 14.7 1.0078 1.8246 2.2984
1.0908 25.3585 0.8277 24.3838 14.7 0.8920 1.9338 1.9690
1.0908 23.35854 0.8178 16.5231 14.7 0.7774 2.0441 1.5991
1.0908 22.07174 0.8365 13.2292 14.7 0.6421 2.3383 1.1714
1.0908 21.17047 0.8666 12.4798 14.7 0.5643 2.5523 0.9207
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ANALISIS DE RESULTADOS
Primera experiencia
El coeficiente de llenado se mantiene casi constante en los puntos tomados, a

excepcin del ltimo dato.
El coeficiente de exceso de aire disminuye a medida que aumentamos la carga.
Como es de esperarse la potencia elctrica (Ne) aumenta ya que incrementamos el

encendido de focos.
Se consume ms combustible al querer incrementar la carga.
Segunda experiencia
A medida que se disminuye las RPM, tambin baja el consumo de combustible.
Como es de esperarse al bajar el consumo de combustible, baja el coeficiente de

exceso de aire ya que el flujo msico de aire disminuye pero en menor cantidad y no
es muy influyente.
La potencia elctrica disminuye ya que se baja las RPM.
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REPRESENTACION DE GRAFICAS DE LOS RESULTADOS
Coef. de exceso de aire () VS N (rpm)

3.0
Coeficiente de exceso de aire ()
2.5
2.0
y = 1E-06x2 - 0.0056x + 7.3825
1.5 R = 0.9894
1.0
0.5
0.0
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Velocidad (N rpm)
Coeficiente de exceso de aire
Grafica N1
Coef. de exceso de aire () VS Ne

3.25
3.00
Coeficiente de exceso de aire (a)
2.75
2.50
2.25
2.00
1.75
1.50 y = 0.9628x2 - 5.9942x + 9.9305
1.25 R = 0.9926
1.00
0.75
0.50
0.25
0.00
1.50 1.60 1.70 1.80 1.90 2.00 2.10 2.20 2.30 2.40 2.50 2.60 2.70
Carga electrica (Nelectrica)
Coeficiente de exceso de aire
Grafica N2
17
Eficiencia volumetrica (v) VS N (rpm)

0.905
0.875
0.845
0.815
Eficiencia volumetrica (nv)
0.785
0.755 y = 2E-07x2 - 0.0006x + 1.3386
0.725
0.695 R = 0.8382
0.665
0.635
0.605
0.575
0.545
0.515
0.485
0.455
0.425
0.395
0.365
0.335
1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900
Velocidad (RPM)
Eficiencia Volumetrica
Grafica N3
Eficiencia volumetrica (v) VS Ne

0.900
Eficiencia volumetrica (nv)
0.850
0.800
0.750 y = 0.0157x2 - 0.0815x + 0.9192
0.700 R = 0.8148
0.650
0.600
0.550
0.500
0.450
0.400
0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00
Eficiencia volumetrica
Grafica N4
18
Coef. de absorcion (m-1) VS N (rpm)

1.6
1.4
Coeficiente de absorcion (m-1)
1.2
0.8
y = 3E-06x2 - 0.006x + 3.7022
0.6 R = 0.9931
0.4
0.2
0
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Velociada (RPM)
Coeficiente de Absorcion
Grafica N5
Coef. de Absorcion (m-1) VS Ne

1.6
Coeficiente de Absorcion (m-1)
1.4
1.2
y = 0.2679x2 - 0.4361x + 0.4725
1 R = 0.9917
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.0000 0.5000 1.0000 1.5000 2.0000 2.5000 3.0000 3.5000
Grafica N6
19
Coef. de Absorcion (m-1) VS Coef. de exceso

de aire ()
8
6
y = -11.845x3 + 66.134x2 - 120.64x + 73.005
4 R = 0.8154
2
0
1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Grafica N7
Coef. de Absorcion (m-1) VS Coef. de exceso

de aire ()
1.6
1.4
1.2
1 y = 1.5607x2 - 7.5497x + 9.4182
0.8 R = 0.9759
0.6
0.4
0.2
0
1.5000 1.7000 1.9000 2.1000 2.3000 2.5000 2.7000
Grafica N8
20
CONCLUSIONES
En un motor diesel lo que se desea es ingresar la mayor cantidad de aire.
Conla carga constante, aumentamos las RPM entonces disminuye el flujo msico de
combustible pero tambin baja el flujo msico de aire pero en menor proporcin es por
esto que el coeficiente de exceso de aire baja en gran magnitud.
Como es de esperarse aumentando las RPM, por una influencia magntica directa hacia el
generador incrementa el voltaje que llega a la serie de carga para trabajar con voltaje
nominal, aumentando asi la potencia elctrica (Ne) y por lo anterior el coeficiente de
exceso de aire baja.
La influencia que tiene los rpm con la eficiencia volumtrica no es de mayor magnitud, ya
que si bien es cierto aumenta la velocidad esto hace que haya menos dificultades para
ingresar ms aire (aumenta Ga) casi en la misma proporcin, es por ello que la eficiencia
baja pero no considerablemente.
A medida que se trabaja con voltajes nominales (aumentando rpm considerablemente),

esto hace que la eficiencia volumtrica baje pero no en gran magnitud.
Cuando se use un motor diesel en un grupo electrgeno, lo que se requiere es que sea
mejor eficiente, para ello es mejor trabajar con los valores cercanos a los nominales del
generador elctrico.
21
CUESTIONARIO
1. Por qu el coeficiente de exceso de aire desciende cuando aumenta la carga elctrica del
generador?
-Cuando se incrementa la carga elctrica se requerir mayor rpm por tanto mayor esfuerzo
del motor para ello se debe aumentar el flujo msico de combustible ya que la explosin
debe ser de mayor magnitud y el consumo de aire se mantiene en teora constante. Es por
todo esto que el coeficiente de exceso de aire disminuye.
2. Por qu la eficiencia volumtrica del motor disminuye ligeramente al aumentar la carga

elctrica del generador?
-Aumentando el nmero de focos encendidos se requiere mayor potencia entonces

tenemos que ingresar mayor combustible, pero con las rpm manteniendo constante se
tiene: una perdidas de presin Pa y gases residuales casi constantes
3. Cmo es posible que el motor se acelere sin variar la posicin del acelerador de la bomba
de inyeccin (hc)?
-Como el acelerador de la bomba de inyeccin estar sin moverla, por ende, la cremallera
estar fija, existir una potencia para cierta carga luego cuando se baje esta (focos
encendido) habr la misma cantidad de flujo msico de combustible para una menor carga
es por esto que el motor se acelera.
4. Generalmente, la tendencia de la eficiencia volumtrica con la velocidad de rotacin es

creciente- decreciente (cncava hacia abajo), alcanzando el valor mximo a una velocidad
intermedia entre la velocidad mnima y la nominal. Explicar la razn de esta tendencia.
Cmo vara la eficiencia volumtrica del motor Lister con la velocidad?
Explique la razn de esta tendencia
5. Qu factor determina la tendencia del coeficiente de exceso de aire en funcin de la

velocidad del motor?
6. Qu relacin hay entre el consumo de combustible Gc (kg/h) y la posicin del acelerador

(hc) de la bomba de inyeccin (con n=cte.)?
22
7. Qu es la opacidad del humo y el coeficiente de absorcin? Qu relacin hay entre estos
dos parmetros?
Ver:
http://www.tyssatransito.com/Archivos_pdf/T6_INSPECCION_TECNICA_2007_PDF/EDA_2_
Especificaciones.pdf
8. Por qu el coeficiente de absorcin del humo (en m-1) aumenta a medida que aumenta a
altas velocidades del cigeal? Por qu la opacidad tambin puede aumentar a bajas
velocidades?
9. Por qu el coeficiente de absorcin (en m-1) aumenta cuando aumenta la carga del
motor?
10. Hay alguna relacin entre la opacidad del humo y el coeficiente de exceso de aire (con
n=cte.)?
11. Hacer esquemas (uno de c/u) de los sistemas de alimentacin del aire y del combustible
23

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

CURSO: Motores de Combustin Interna MN - 136

TEMA: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE FORMACION DE

ALUMNOS: Rosales Olivera Christian Brian 20100334B

PROFESOR: Ing. Lira Cacho Juan Guillermo

Determinar los parmetros de formacin de la mezcla y del proceso de admisin

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se realiza con

CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL

En este proceso durante el cual se introduce carga fresca (aire o aire-combustible) al

La disminucin de la presin de la carga fresca en el sistema de admisin y en el cilindro

PARMETROS DE PRDIDAS DEL PROCESO DE ADMISIN

1) Prdidas Hidrulicas.- Estas prdidas en el sistema de admisin hace disminuir la

2) Gases quemados productos de la combustin.- Estos gases residuales en el cilindro

3) Calentamiento de la carga.- Este calentamiento producido por las superficies de las

Con el incremento de temperatura, la energa cintica de las molculas en combustin

La primera casi explosiva en la que sube la presin a volumen constante.

Es importante que en el proceso qumico de la combustin se adopten todas las ayudas

INSTRUMENTOS Y EQUIPOS UTILIZADOS

Un motor diesel Lister, utilizado mayormente en un grupo electrgeno.

Marca del Motor : Lister

1. FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

Ga Cd A 2 g S 0 H2O 3.600; (kg/ h)

Cd: Coeficiente de descarga del medidor (?)

D: Dimetro de la placa orificio (?).

A: rea del medidor, en m2

S : Lectura del manmetro en U, en m

0 : Densidad del aire atmosfrico, en kg/m3

H2O =1.000 kg/m3

2. FLUJO MSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)

= Tiempo de consumo de combustible, en s.

= Densidad del combustible, en kg/L (=0,81 kg/L).

4. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

l0: relacin estequiomtrica (=14,3 kg/kg)

5. POTENCIA ELECTRICA (Nelect)

6. COEFICIENTE DE ABSORCIN (k-1) Y OPACIDAD DEL HUMO (H)

k-1: coeficiente de absorcin, m-1.

H: Opacidad del humo, en %

DESCRIPCION DEL PROCESO

2. Se instal el equipo para medir la opacidad en el tubo de escape de motor.

4. Se realiz mediciones con carga constante (30 focos encendidos).

1. Primera experiencia (carga variable).

2. Segunda experiencia (carga constante).

1. Primera experiencia (carga variable).

1.099 29.612 0.822 40.310 14.7 0.857 2.351 0.890

2. Segunda experiencia (carga constante).

1.0908 29.61235 0.8094 45.9305 14.7 1.2890 1.5628 2.8742

El coeficiente de llenado se mantiene casi constante en los puntos tomados, a

El coeficiente de exceso de aire disminuye a medida que aumentamos la carga.

Como es de esperarse la potencia elctrica (Ne) aumenta ya que incrementamos el

Se consume ms combustible al querer incrementar la carga.

A medida que se disminuye las RPM, tambin baja el consumo de combustible.

Como es de esperarse al bajar el consumo de combustible, baja el coeficiente de

La potencia elctrica disminuye ya que se baja las RPM.

Coef. de exceso de aire () VS N (rpm)

Coeficiente de exceso de aire

Coef. de exceso de aire () VS Ne

Coeficiente de exceso de aire

Eficiencia volumetrica (v) VS N (rpm)

Eficiencia volumetrica (v) VS Ne

Coef. de absorcion (m-1) VS N (rpm)