Universidade Federal Do Rio Grande Do Sul Faculdade de Direito Departamento de Direito Privado E Processo Civil

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE DIREITO
DEPARTAMENTO DE DIREITO PRIVADO E PROCESSO CIVIL
Eduardo Korndrfer Campana
A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL LUZ DA LEI N 12.587/2012
Porto Alegre
2014
2
EDUARDO KORNDRFER CAMPANA
Trabalho de Concluso do Curso de Cincias

Jurdicas e Sociais apresentado ao Departamento
de Direito Privado e Processo Civil da Faculdade
de Direito da Universidade Federal do Rio Grande
do Sul UFRGS como requisito parcial para
obteno do grau de Bacharel em Direito.
Orientador: Prof. Dr. Srgio Viana Severo
Porto Alegre
2014
3
EDUARDO KORNDRFER CAMPANA
Trabalho de Concluso do Curso de Cincias

Jurdicas e Sociais apresentado ao Departamento
de Direito Privado e Processo Civil da Faculdade
de Direito da Universidade Federal do Rio Grande
do Sul UFRGS como requisito parcial para
obteno do grau de Bacharel em Direito.
Aprovado em 19 de dezembro de 2014.
BANCA EXAMINADORA:
_____________________________________________________
Prof. Dr. Srgio Viana Severo
Orientador
_____________________________________________________
Prof. Jamil Andraus Hanna Bannura
_____________________________________________________
Prof. Me. Domingos Svio Dresch da Silveira
4
Dedico este estudo

A meus pais
Almir e Iara
A meus irmos
Carolina e Leonardo
minha sobrinha Isabela
A meus antepassados
E a todos que me guiam
Sem que eu perceba.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeo a meus pais

Pelo amor e cuidado todo
Aos amigos muitos
Que estes anos tornaram
Muito mais prazerosos
Aos valorosos mestres
Que muito mensinaram
E a todos engrandeceram
A esta fascinante vida
Valiosa mais que diamantes
Bela mais que orqudeas
Que corais e anmonas
E que as formas femininas.
6
No me importo com as rimas. Raras vezes

H duas rvores iguais, uma ao lado da outra.
Penso e escrevo como as flores tm cor
Mas com menos perfeio no meu modo de exprimir-me
Porque me falta a simplicidade divina
De ser todo s o meu exterior
Olho e comovo-me
Comovo-me como a gua corre quando o cho inclinado
E a minha poesia natural como o levantar-se vento...
Alberto Caeiro, 1911

7
RESUMO
Esta monografia visa a discutir o tema da mobilidade urbana, concentrando-se nos

modos de transporte no motorizados. O tema alcanou importncia nos ltimos anos devido
aos srios problemas gerados pela excessiva utilizao dos modos de transporte motorizado,
especialmente automveis. Num primeiro momento, discorreremos acerca da mobilidade
urbana de modo mais amplo, revelando problemas do atual modelo e possveis solues para
estes problemas. Num segundo momento, analisaremos a Lei n 12.587, de 3 de janeiro de
2012, que institui as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, verificando de que
maneira os modos de transporte no motorizados so nela abordados. Num terceiro momento,
analisaremos como o Cdigo de Trnsito Brasileiro aborda os modos de transporte no
motorizado. Ao final, traremos nossa concluso a respeito do modo como o tema est
regulado pelo ordenamento jurdico brasileiro.
Palavras-chave: Mobilidade urbana. Cidades sustentveis. Pedestres. Ciclistas.

Ciclovias.
8
ABSTRACT
This monograph aims to discuss the issue of urban mobility, focusing on non-
motorized transport modes. The theme has achieved importance in recent years due to the
serious problems caused by excessive use of motorized modes of transport, especially cars. At
first, we will discuss about the urban mobility a broader sense, revealing current model
problems and possible solutions to these problems. In a second moment, we analyze the Law
No. 12.587, of January 3, 2012, establishing the guidelines of the National Urban Mobility
Policy, checking how non-motorized transport modes are discussed in it. At a third moment,
we will analyze how the Brazilian Traffic Code deals with non-motorized transport modes. At
the end, we will bring our conclusion about the way the subject is regulated by the Brazilian
legal system.
Keywords: Urban mobility. Sustainable cities. Pedestrians. Cyclists. Bike lanes.

9
SUMRIO
INTRODUO ................................................................................................................................................ 10
1 DA IMPORTNCIA DO TRANSPORTE NO MOTORIZADO ........................................................... 11

1.1 DO PLANEJAMENTO PARA OS AUTOMVEIS E SEUS PROBLEMAS ........................................................................... 12
1.2 DO SIGNIFICADO DE MOBILIDADE URBANA ............................................................................................................... 13
1.3 DO USO EXCESSIVO DE AUTOMVEIS .......................................................................................................................... 14
1.4 DA POLUIO ATMOSFRICA DECORRENTE DOS VECULOS AUTOMOTORES ....................................................... 15
1.5 DA POUCA INTERAO SOCIAL CAUSADA PELO USO EXCESSIVO DOS AUTOMVEIS ........................................... 16
1.6 DOS CONGESTIONAMENTOS ......................................................................................................................................... 17
1.7 ATROPELAMENTOS E ACIDENTES VARIADOS ............................................................................................................ 20
1.8 DA FALSA SEGURANA DAS FAIXAS DE SEGURANA OU DE PEDESTRES ............................................................... 22
1.9 DAS IMPORTNCIA DA MOBILIDADE URBANA PARA A SUSTENTABILIDADE DAS CIDADES ............................... 24
1.10 DA CIDADE VISTA COMO UM ECOSSISTEMA ............................................................................................................ 25
1.11 DAS FORMAS DE REDUZIR E ELIMINAR OS ACIDENTES DE TRNSITO ............................................................... 26
1.12 DOS MINISTRIOS COM VISES E OBJETIVOS CONFLITANTES .............................................................................. 28
1.13 DO GASTO ENERGTICO EMPREGADO NOS DESLOCAMENTOS ............................................................................. 29
1.14 DA DEGRADAO DO AMBIENTE URBANO GERADA PELOS AUTOMVEIS .......................................................... 31
1.15 DA NECESSIDADE DE VIAS E REDES PERMEVEIS AO PEDESTRE ........................................................................ 31
1.16 DA POSSIBILIDADE DO TRANSPORTE PBLICO GRATUITO PARA TODOS ........................................................... 32
2 LEI DE MOBILIDADE URBANA .............................................................................................................. 35

2.1 DISPOSIES GERAIS .................................................................................................................................................... 36
2.2 DEFINIES ..................................................................................................................................................................... 47
2.3 PRINCPIOS DA POLTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA .......................................................................... 52
2.4 DIRETRIZES DA PNMU ................................................................................................................................................. 56
2.5 OBJETIVOS DA PNMU ................................................................................................................................................... 59
3 CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO ................................................................................................... 69

3.1 O DIREITO AO TRNSITO EM CONDIES SEGURAS ................................................................................................. 70
3.2 SEGURANA NOS DESLOCAMENTOS E HIERARQUIA NA CIRCULAO ENTRE OS VECULOS .............................. 71
CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................................................ 74
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................................................. 75

10
INTRODUO
A mobilidade urbana inseriu-se nos debates polticos e nas conversas quotidianas entre
cidados. Adquiriu ela relevncia devido ao atual cenrio brasileiro, com cidades cada vez
mais congestionadas, ar cada vez mais poludo, transporte pblico deficiente, trnsito hostil a
pedestres e ciclistas e priorizao dos automveis. Como forma de reduzir tais problemas, os
modos de transporte no motorizados despontam como alternativas aos modos de transporte
motorizado, reduzindo a poluio das cidades e promovendo a sade da populao por meio
de exerccios fsicos.
Diante dessa realidade, questionamos como a legislao brasileira vem se

comportando frente a essa realidade? Para enfrentar o problema, utilizaremos como mtodo
de pesquisa a reviso bibliogrfica, abarcando tanto autores da rea jurdica quanto autores de
outras reas. Faremos, assim, pesquisa interdisciplinar. Para dar conta de responder esse
problema, dividimos o trabalho em trs partes.
Na primeira parte do trabalho, discutiremos o porqu de priorizar os modos de

transporte no motorizado nas cidades; o porqu de adotar medidas que estimulem a adoo
de modos de transporte alternativos ao uso do transporte motorizado, principalmente o
motorizado privado. Os modos de transporte no motorizado revelam uma srie de vantagens
quando comparados ao motorizados, percebidas por grande parte do mundo, e por isso as
elencaremos.
Na segunda parte, discorreremos sobre a Lei n 12.587, de 3 de janeiro 2012, que

institui a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Analisaremos alguns aspectos da lei sob a
tica dos modos de transporte no motorizados, luz da experincia obtida com as leituras j
identificadas na primeira parte. Na terceira parte, debateremos brevemente alguns pontos do
Cdigo de Trnsito Brasileiro relacionados a nosso tema.
A ttulo conclusivo, teceremos comentrios a respeito das virtudes e problemas da lei

em questo, de modo a contribuir para o debate sobre o tema no pas e fazer evoluir a forma
como nos deslocarmos pelas cidades.
11
1 DA IMPORTNCIA DO TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Ainda que a populao saiba dos imensos problemas causados pela atual forma de
mobilidade urbana adotada na maioria das cidades brasileiras, especialmente nos grandes
centros urbanos, muitos no se reconhecem como diretamente responsveis por tais
problemas, como a poluio atmosfrica e os congestionamentos constantes. Outros, mesmo
notando-se como responsveis diretos pelos problemas, acreditam ser apenas nfima parte
diante do todo, e que uma mudana de atitude individual ter impacto tambm nfimo diante
da imensido do problema. Outros ainda, tentam fazer sua parte, porm ou perseveram com
muito esforo, ou desistem depois de algum tempo, voltando aos antigos hbitos.
Esses ltimos, os que tentam abandonar o transporte privado motorizado tem entre as
opes o transporte pblico ou o transporte no motorizado. Ocorre que os que tentam utilizar
o transporte pblico, exceo de Curitiba e de algumas poucas outras cidades brasileiras,
enfrentam nibus superlotados, trens e metrs tambm superlotados, veculos em condies
precrias muitas vezes, motoristas despreparados, passagens caras, entre outros. Por outro
lado, aqueles que optam por utilizar-se do transporte no motorizado tm como opes ir a p,
de bicicleta, de skate, patins, patinete ou similares.
Os que optam pelo transporte a p como meio de transporte enfrentam muitas
dificuldades. Em primeiro lugar a dificuldade em percorrer grandes distncias, o que, em si,
no depende tanto da infraestrutura, mas sim da pouca velocidade inerente caminhada. As
verdadeiras e significativas dificuldades dos pedestres, ou pees como em Portugal fala-se
, so a precariedade das caladas e demais locais destinados ao trnsito de pessoas a p.
Caladas irregulares, com pedras soltas, quebradas ou faltantes; faixas de pedestres apenas em
determinados lugares, fazendo com que precisem fazer trajetos muito maiores para ir dum
lugar a outro. As faixas de pedestres so colocadas no em todas as ruas de um cruzamento,
mas normalmente apenas nas em que encontram-se os semforos para automveis, o que
demonstra como o desenho de nossas cidades focado nos automveis, principalmente.
Aqueles que desejam deslocar-se pela urbe de bicicleta enfrentam, na maior parte das
cidades brasileiras, tambm, uma srie de problemas. Em primeiro lugar, no h espao
especfico para bicicletas na maior parte das vias, o que obriga o ciclista a trafegar entre os
outros veculos motorizados. O resultado disso a insegurana de quem pedala, pois h riscos
concretos de colises e atropelamentos. No h como, ento, encorajarmos as pessoas a
utilizarem esse meio de transporte, pois h um risco real considervel, o que provam as
estatsticas sobre acidentes de trnsito envolvendo ciclistas e pedestres.
12
1.1 DO PLANEJAMENTO PARA OS AUTOMVEIS E SEUS PROBLEMAS
Em 1967, o professor Wolf von Eckardt, em seu livro A Place to Live: The Crisis of
the Cities, discorria sobre o planejamento das cidades, o qual, a seu entender, no deveria
compreender apenas o planejamento do trfego de automveis, como estava ocorrendo. Dizia
que, poca, os americanos estavam obcecados com os automveis e o trfego, esquecendo-
se de que mais importante era o modo como as pessoas viviam, como pode-se ler na abertura
do captulo intitulado Freeways to Urbicide .
Traffic is not important. What is important is how people live, says the English
architect Theo Crosby in his splendid little book City Sense. There is no sense in
planning for traffic without planning even more intensively for peoples other
needs.
Yet in America we are total and insanely obsessed with traffic, automobile traffic.
We plan for little else. What real city planning, as opposed to traffic planning, is
done, what little urban renewal has accomplished, is but a minnow in the flood tide
of automobiles we keep inviting into the city with more and more freeways. Never
before has there been as much movement, remorseless, repetitive movement often
for its own sake, as in this country today. Since we consider the city primarily as a
traffic problem, rather than a place to live, we have engaged this highway engineers
to fix it. They wield the only real power in shaping the city, which is about as
sensible as handing the power to reform the municipal police to Lucky Luciano and
his pals.1
Von Eckardt expe o que chama de losangelizao (traduo livre de Los

Angelizing) das cidades, o que seria tornar as cidades parecidas com Los Angeles, com suas
muitas freeways, repleta de carros e com transporte pblico deficiente ou quase inexistente . O
autor lamenta o processo que est ocorrendo nos EUA poca, e relata o que pensam os
comerciantes de seu tempo.
1
'O trfego no importante. O que importante a forma como as pessoas vivem, diz o arquiteto Ingls
Theo Crosby em seu esplndido livrinho City Sense. "No h nenhum sentido no planejamento para o trfego
sem planejamento ainda mais intenso para as outras necessidades das pessoas. No entanto, na Amrica estamos
total e insanamente obcecados com o trfego, o trfego de automveis. Planejamos para pouco mais. O
verdadeiro planejamento da cidade, ao contrrio do planejamento de trfego, feito, e que pouca renovao
urbana tem conseguido, como um peixinho na enchente de automveis que continuamos convidando para a
cidade com mais e mais auto-estradas. Nunca antes houve tanto movimento, sem remorsos, repetitivo, muitas
vezes para seu prprio bem, como neste pas hoje. Uma vez que consideramos a cidade primeiramente como um
problema de trfego, ao invs de um lugar para viver, confiamos a estes engenheiros de trfego de arrum-la.
Eles exercem o nico poder real na modelao da cidade, o que quase to sensvel como entregar o poder de
reformar a polcia municipal para Lucky Luciano e seus amigos. (traduo nossa) VON ECKARDT, Wolf. A
Place to Live: The Crisis of the Cities. New York: Delacorte Press. 1 ed. 1967. p. 336
13
They first run a freeway or two smack downtown to make it more accessible to
commuters. The businessmen, of course, are delighted. Downtown, however, is
already congested with cars. So when the first freeways are completed and more
flood into the city, two things happen. One, still more are dumped on the streets,
which makes them still more congested. And more parking lots and garages are
built, which displace still more people and businessmen who now must move out of
the city.
It has been generally established that fewer people travel downtown after freeways
are built than before. Bulldozing homes and businesses for freeways and parking
also removes reasons for people to go downtown. There are, of course, more cars,
but the net gain in private auto travel is all too frequently offset by a greater loss in
public transit travel.
Downtown thus loses more customers and more businesses. The merchants
thereupon clamor for more freeways to relieve street traffic and bring the
customers back.2
De acordo com o autor, constroem-se uma ou duas autoestradas para o centro da

cidade, para facilitar o acesso das pessoas, mas, em consequncia, surgem garagens e
estacionamentos, e a cidade fica mais congestionada. Os comerciantes ento verificam queda
no movimento de clientes e solicitam melhorar as vias o que significa construir mais
estradas para o centro da cidade. Poucas pessoas caminham pelo centro, todos andam em seus
automveis, e a quantidade de negcios diminui. Os comerciantes pedem, ento, mais
estradas para trazer os clientes de volta. As vias e os automveis multiplicam-se, enquanto os
pedestres e as reas a eles destinadas reduzem ou mantm-se inalteradas. O comrcio tem o
movimento reduzido, pois as pessoas em seus automveis deslocam-se da origem ao destino
sem ter como parar para entrar em alguma loja que veem durante o deslocamento, o que
poderiam fazer se a p ou de bicicleta estivessem.
1.2 DO SIGNIFICADO DE MOBILIDADE URBANA
2
Eles primeiro constroem uma autoestrada ou duas at o centro para torn-lo mais acessvel aos viajantes. "Os
empresrios, claro, ficam muito satisfeitos. O centro da cidade, no entanto, j se encontra saturado com os
carros. Assim, quando as primeiras autoestradas esto concludas e mais inundam a cidade, duas coisas
acontecem. Primeiro, ainda mais carros so despejados nas ruas, o que as torna ainda mais congestionadas. E
mais estacionamentos e garagens so construdas, o que desloca ainda mais pessoas e empresrios que agora tem
de se mudar para fora da cidade.
Tem sido geralmente estabelecido que menos pessoas que antes viajam para o centro depois que as rodovias so
construdas. Destruir casas e negcios para construir rodovias e estacionamentos tambm elimina algumas razes
para as pessoas irem ao centro. H, claro, mais carros, mas o ganho lquido em viagens em carros privados
muito frequentemente compensado por uma maior perda nas viagens de transporte pblico.
O centro da cidade perde, assim, mais clientes e mais empresas. Os comerciantes ento clamam por mais
rodovias para "aliviar o trfego de rua" e trazer os clientes de volta. (traduo nossa) VON ECKARDT, Wolf.
A Place to Live: The Crisis of the Cities. New York: Delacorte Press. 1 ed. 1967. p. 337
14
Bem sabemos, observando nossa realidade, que nossos centros esto, a maioria,
congestionados, repletos de nibus, carros e caminhes. As cidades esto tambm repletas de
avenidas, cada vez mais largas, cada vez mais hostis aos pedestres e ciclistas. Por isso, preciso
melhorarmos a mobilidade de nossas cidades. Mas o que seria a mobilidade? De acordo com
o caderno do Ministrio das Cidades, citando Eduardo Vasconcelos,
A mobilidade um atributo associado s pessoas e aos bens; corresponde s

diferentes respostas dadas por indivduos e agentes econmicos s suas necessidades
de deslocamento, consideradas as dimenses do espao urbano e a complexidade
das atividades nele desenvolvidas. Face mobilidade, os indivduos podem ser
pedestres, ciclistas, usurios de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-
se do seu esforo direto (deslocamento a p) recorrer a meios de transporte no-
motorizados (bicicletas, carroa, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais).3
Devemos, luz da Constituio e do Estatuto da Cidade, considerar que a mobilidade

urbana deve se dar de maneira sustentvel. Podemos dizer ento que o que buscamos no
apenas melhorar a mobilidade urbana brasileira, mas sim fazer com que ela se modifique de
modo a se tornar uma mobilidade urbana sustentvel.
A Mobilidade Urbana Sustentvel pode ser definida como o resultado de um

conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o acesso
amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos no-
motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que no gere segregaes
espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel. Ou seja, baseada nas
pessoas e no nos veculos.4
O conceito trazido vai de encontro a nosso pensamento, pois prega a priorizao dos
modos de transporte no motorizados, alm dos coletivos.
1.3 DO USO EXCESSIVO DE AUTOMVEIS
H muito que o Brasil converteu-se num discpulo dos Estados Unidos quanto
mobilidade urbana. Claro que no apenas o Brasil, e sim o mundo todo praticamente. O
automvel trouxe uma sensao de liberdade e de mobilidade que at ento no se imaginara.
O que no imaginava-se, porm, quando do incio da utilizao dos automveis nas cidades
3
VASCONCELOS, Eduardo A. Transporte Urbano e equidade. FAPESP, So Paulo, 1996. In BRASIL. Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel. Cadernos MCidades. Braslia: Ministrio das Cidades, 2004. p. 13
4
MCidades/SEMOB/Diretoria de Mobilidade Urbana A mobilidade urbana sustentvel, texto para discusso,
2003. In In BRASIL. Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel. Cadernos MCidades. Braslia:
Ministrio das Cidades, 2004. p. 14
15
eram as consequncias futuras, muito piores do que quaisquer previses. A utilizao massiva
dos automveis, bem como de caminhes para transportar os alimentos por distncias
continentais, fez com que nos tornssemos vorazes consumidores de energia, grande parte
dela oriunda do petrleo a totalidade, praticamente, no caso do transporte. Douglas Farr, ao
discorrer sobre a realidade norte-americana, nos aponta que
Um dos grandes viles nisso tudo, e um estilo de vida escolhido desde cedo e
raramente questionado, o nosso amor pelos automveis. Tornamo-nos viciados em
dirigir. A maioria dos norte-americanos depende de carros para satisfazer suas
necessidades mais bsicas. Adoramos a liberdade da estrada e a resguardamos
com um zelo tal que a faz parecer parte da Constituio. Os norte-americanos
dirigem mais do que qualquer outra sociedade na Terra e se encontram presos a isso
ao escolherem viver, trabalhar e comprar em lugares afastados que os obrigam a
dirigir. Uma famlia decide comprar uma casa grande em um novo loteamento no
limite da cidade porque sabe que pode chegar l de carro. Um emprego do outro
lado da cidade, longe de onde vivem e sem servio de transporte pblico, to bom
quanto um trabalho perto de casa. Qualquer pessoa, para fazer compras, dirige
quilmetros at um supermercado, ignorando inmeras lojas locais que vendem os
mesmos produtos, apenas para economizar alguns centavos por cada item.
Pessoas que escolhem esses estilos de vida so dependentes de automveis. Como
resultado, quase dois teros de todo o petrleo consumido nos Estados Unidos
transformado em combustvel para transporte.5
Certamente que o cenrio dos Estados Unidos diferente do cenrio brasileiro. O

caminho que estamos tomando, porm, no muito diferente. A motorizao segue a largos
passos, com incentivos federais inclusive. Cada vez mais viagens so feitas em automveis. O
transporte pblico perde cada vez mais usurios. A infraestrutura viria voltada aos modais
no motorizados inexistente ou precria.
1.4 DA POLUIO ATMOSFRICA DECORRENTE DOS VECULOS AUTOMOTORES

Basta caminhar por uma rua ou avenida de rea central de uma grande cidade para
notar a poluio atmosfrica decorrente da grande concentrao de veculos motorizados
dotados de motores combusto interna, a totalidade, na maioria dos lugares. o caso de
muitas das metrpoles brasileiras e mundiais. Richard Rogers, ao relatar o caso londrino
afirma que
O automvel particular uma causa adicional dos males de Londres. A poluio que
advm de seu uso contribui para que uma em cada sete crianas londrinas sofra de
asma ou outra doena respiratria. Durante o inverno de 1994, nveis recordes de
5
FARR, Douglas. Urbanismo Sustentvel: desenho urbano com a natureza. Traduo: Alexandre Salvaterra.
Porto Alegre: Bookman, 2013. p. 8
16
poluio foram responsveis por 155 mortes em apenas quatro dias. Algo como 10
mil pessoas morres por dia na Gr Bretanha devido emisso de gases dos
veculos. Alm disso, essa poluio soma na conta mdica anual da nao cerca de
3,9 bilhes de libras esterlinas. Stephen Joseph, do Transporte 2000, avalia que a
indstria automobilstica j alcanou o ponto que a indstria do cigarro alcanara h
30 anos: Agora, a dimenso sade est mudando a natureza do debate.6
A realidade brasileira no deve destoar da londrina. So Paulo pode muito bem

apresentar problemas muito mais srios que Londres. No apenas a capital paulista, mas
diversas outras grandes cidades brasileiras registram ndices de poluio muito acima dos
recomendados pelas organizaes de sade. Contudo, medidas concretas para reduzir tais
ndices no so verificadas, ou se mostram insuficientes.
1.5 DA POUCA INTERAO SOCIAL CAUSADA PELO USO EXCESSIVO DOS

AUTOMVEIS
Como as vias urbanas so primeiramente destinadas aos veculos motorizados, seus

outros possveis utilizadores so expulsos. O automvel, sendo muito forte e poderoso,
intimida os usurios de outros meios de locomoo. Ciclistas e pedestres so ento contidos
em caladas ou dentro de ambientes fechados. Na verdade, nem pelas caladas transitam em
grande quantidade os pedestres, pois tm imensa dificuldade para atravessar a rua, tendo que
aguardar prolongado tempo at o fechamento do sinal para os automveis, ou at que um
gentil motorista ceda a passagem ao pedestre em meio ao hostil trnsito, com carros que
procuram deslocar-se o mais rpido possvel pelas vias. Neste sentido, tambm Richard
Rogers nos brinda com relato apurado. Alguns poderiam pensar que o problema do automvel
seria apenas a poluio atmosfrica,
Mas o veculo automotor no apenas um problema devido poluio. O medo do

trnsito tem um efeito insidioso em nosso comportamento e, junto com a qualidade
do ar, um dos principais fatores que motivam as famlias a se mudarem do centro
das cidades, Os pais relutam em deixar crianas pequenas sozinhas atravessarem as
ruas uma situao que efetivamente isola as crianas de seus amigos, torna elas
menos independentes e retarda sua maturidade. Nos ltimos 25 anos, o nmero de
crianas de 7 e 8 anos que iam sozinhos escola caiu de 80% para 9%. O trnsito e
a poluio tambm no incentivam pedestres e ciclistas. Apenas 9% das crianas
6
ROGERS, Richard; GUMUCHDJIAN, Philip. Cidades para um pequeno planeta. Barcelona: Gustavo Gili,
2012. p. 120
17
britnicas atualmente vo escola de bicicleta, enquanto, na Holanda, esse nmero

aumenta para 83% das crianas. ()7
Temos, assim, significantes perdas para todas as faixas etrias, mas especialmente
com relao s crianas, as quais deixam de experimentar situaes que muito agregariam
sua formao pessoal.
1.6 DOS CONGESTIONAMENTOS
Os congestionamentos hoje alastram-se por quase todas as grandes cidades brasileiras,

pois o automvel consegue cada vez mais adeptos. As consequncias so sempre tempo
perdido, ou mal utilizado, para aqueles que se encontram presos no trnsito, indo ou voltando
de algum lugar; precisam encontrar coisas a fazer, de modo a tentar aproveitar de alguma
forma o tempo que perdem em deslocamento, na verdade em lento deslocamento. Mesmo
utilizado de alguma forma em outra atividade, o tempo perdido em congestionamento implica
em altssimos custos. Alm do consumo intil de combustvel, que resulta em inequvoco
desperdcio de recursos naturais, h a perda de horas de trabalho, de lazer, de convvio social
e familiar, de tempo para atividades fsicas, de horas de estudo, entre outros. Richard Rogers,
ao avaliar o trnsito de Londres, nos afirma que
(...) a Confederao da Indstria Britnica estima que, apenas em 1995, o

congestionamento de trnsito custou Londres o equivalente a 15 bilhes de libras
esterlinas em tempo e energia perdidos.8
No pensemos que apenas na Inglaterra os custos derivados dos congestionamentos

so extremamente elevados. O mesmo autor nos informa que
(...) Nos Estados Unidos, o custo econmico do congestionamento de trfego, em

termos de energia gasta e tempo perdido, de cerca de 150 bilhes de dlares por
ano, equivalente ao produto nacional bruto da Dinamarca. E este dado ainda no
comeou a contabilizar os custos sociais incluindo sade, recentemente estimado
pelo World Resources Institute como de mais de 300 milhes de dlares. As duas
cifras excluem danos ao meio ambiente natural, e crucialmente, o custo social do
isolamento e privao de direitos daqueles cidados que tentam sobreviver em
7
2012. p. 120
8
2012. p. 120
18
guetos urbanos isolados e degradados, enquanto a cidade se esvazia e cria ncleos

residenciais cada vez mais excludentes.9
Percebemos, assim, a dimenso das externalidades negativas geradas pelos

automveis, seja de forma direta ou indireta. Por mais que tentemos mensurar em forma de
pecnia os prejuzos causados ao meio ambiente natural, o que acaba por afetar a todos ns,
nunca teremos a real dimenso do problema, pois no h como compensar uma coisa com
outra to diversa. A poluio do ar, o sedentarismo, o isolamento social, as vtimas de
acidentes de trnsito, entre outras consequncias nefastas da desenfreada motorizao dos
transportes, transcende o aspecto econmico. a vida de milhes de pessoas que est sendo
afetada. a sade de milhes que est sendo minada.
Voltando-nos, agora, ao Brasil, frequentes so as notcias sobre congestionamentos,
especialmente em So Paulo. A capital paulista quebra seus prprios recordes de
engarrafamento com frequncia. O recorde de 2012, de 1 de junho, era de 295 quilmetros.
Um ano depois, em 26 de julho de 2013, o recorde passou para 300 quilmetros. Nem quatro
meses depois, em 14 de novembro de 2013 (vspera do feriado de proclamao da
Repblica), atingiu 309 quilmetros de engarrafamento, de acordo com a Companhia de
Engenharia de Trfego (CET); de acordo com a empresa MapLink, de GPS, o valor seria de
562 quilmetros. Em 2014, em 11 de abril, alcanou a marca de 256 quilmetros; em 20 de
maio, 261 quilmetros, durante paralizao de motoristas e cobradores de nibus10; e, trs
dias depois, em 23 de maio, bateu o recorde do ano anterior, com 344 quilmetros de
engarrafamento, em medida feita pela CET11.
A fama paulistana alastra-se mundo afora, e parece no sensibilizar os prefeitos que
sucedem no comando da cidade. As notcias de novos recordes deveriam ser, antes de tudo,
acompanhadas de pronunciamentos pblicos da prefeitura da cidade, lamentando o ocorrido e
buscando evitar que tamanhos congestionamentos se repitam ou sejam ainda superados por
maiores. A revista Time, por meio do correspondente Andrew Downie, em 21 de abril de
9
2012. p. 38
10 UOL NOTCIAS. Caos no trnsito: SP registra 261 km de congestionamento, recorde do ano. Disponvel em:
http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2014/05/20/transito-de-sao-paulo-registra-recorde-de-
lentidao-no-ano.htm Acesso em: 10/10/2014
11
11 UOL NOTCIAS. So Paulo sofre engarrafamento recorde de 344 quilmetros. Disponvel em:
http://economia.uol.com.br/noticias/efe/2014/05/23/sao-paulo-sofre-engarrafamento-recorde-de-344-
quilometros.htm Acesso em: 10/10/2014
19
2008 traz em seu texto os seguintes trechos os quais poderamos classificar, para sermos
amenos, no mnimo, como curiosos:
Residents of Sao Paolo do amazing things in their cars. They shave. They apply
their makeup. They chat up the girl or guy in the neighboring car and make dates.
They read. They learn foreign languages. They watch DVDs. Paulistas do all these
things because they have no choice; the city's crippling traffic problem forces them
to spend a major proportion of their lives inching their way through gridlock.
Morning, noon and night, the people of Brazil's biggest city are stuck behind the
wheel. Saturday morning, Sunday evening, weekday afternoon, the panorama is the
same: cars, bumper to bumper.12
A matria chega a soar cmica, e parece haver ainda um tom de deboche no texto,
quando comea a elencar as atividades que os paulistanos executam em seus carros, durante
seus deslocamentos dirios, tais como fazer a barba, assistir DVDs, aprender lnguas
estrangeiras. Mas triste a situao, e no cmica, pois algum que passe duas a trs horas
dirias em deslocamento dentro dum automvel precisa mesmo encontrar algo para fazer,
para no ficar apenas sentado num banco de automvel esperando o tempo passar.
Noutro trecho da reportagem, a matria relata que os paulistas no s perdem em
produtividade e bem-estar, mas que o trnsito intenso tambm os deixa deprimidos, irritados,
exaustos e com raiva. Traz o relato duma arquiteta que leva de duas a trs horas por dia para ir
e voltar do trabalho. Como no irritar-se com tamanha perda de tempo, com tamanho
absurdo? Perfeitamente compreensvel a irritao daqueles que vivem essa realidade nenhum
pouco aceitvel.
Not only does their commute eat into Paulistas productivity and sense of well-being
by taking hours out their day; it also leaves them angry, exhausted and depressed.
(...)
I feel useless, like I am a prisoner, says Andreia de Oliveira, an architect who
spends between two and three hours each day going to and from work. I could be at
the gym, studying, at home relaxing. But instead I am stressed and frustrated.13
12 Moradores de So Paulo fazem coisas incrveis em seus carros. Eles barbeiam-se. Eles se aplicam
maquiagem. Eles conversar com a menina ou o cara no carro vizinho e marcam encontros. Eles leem. Eles
aprendem lnguas estrangeiras. Eles assistem a DVDs. Paulistas fazem todas essas coisas porque no tm
escolha; o incapacitante problema de trfego da cidade obriga-os a passar a maior parte de suas vidas avanando
lentamente por congestionamentos.
De manh, tarde e noite, o povo da maior cidade do Brasil est preso atrs do volante. Sbado de manh,
domingo noite, tarde durante a semana, o panorama o mesmo: carros, parachoques com parachoques.
(traduo nossa) TIME. The World's Worst Traffic Jams. Disponvel em: http://content.time.com/time/world/
article/0,8599,1733872,00.html Acesso em: 13/4/2014
13
Seus trajetos no s fazem perder na produtividade e sensao de bem-estar dos paulistas, tomando horas de
seus dias; tambm os deixam irritados, exaustos e deprimidos.
(...)
20
No s So Paulo, mas a maioria das grandes cidades brasileiras enfrenta problemas

relativos aos crescentes congestionamentos, uma vez que a venda de carros foi extremamente
incentivada nos ltimos tempos, com desonerao fiscal e financiamentos a perder de vista,
em at 90 meses. Infindveis sete anos e meio para comprar um carro (popular na maioria das
vezes, pois so os mais humildes os quais normalmente sujeitam-se a estes negcios nada
promissores, pagando muitas vezes mais que o preo do veculo, o qual ao final do pagamento
valer, se muito, a metade do que valia quando da compra, e uma pequena frao do total
pago com o financiamento).
1.7 ATROPELAMENTOS E ACIDENTES VARIADOS
"Le rocher tombe sur l'oeuf : pauvre oeuf! L'oeuf tombe sur le rocher : pauvre oeuf!"14
Trata-se de um provrbio chins. Estranhamente, o descobrimos escrito em francs. Onde?
Num texto em que uma associao francesa de pedestres e ciclistas debate a legislao a eles
destinada. E qual a ideia contida no provrbio e que se aplica ao trnsito? A de que quando
algo muito slido, pesado e resistente colide com algo frgil, sempre o mais frgil se quebra,
se machuca, perde, no importando quem foi o responsvel pela coliso. No trnsito,
exatamente isso ocorre: o pedestre, o ciclista, quem anda de skate ou patins, ao colidir com
veculo automotor, sendo ou no o responsvel, sempre ser a parte machucada, nunca, ou
rarssimas vezes, ser o veculo automotor.
A Organizao Mundial de Sade publicou em 2009 um manual de segurana viria
voltado especialmente segurana dos pedestres15. Por que o fizeram? Porque, infelizmente,
grande parte dos acidentes de trnsito, dos feridos e mortos, so pedestres. Sendo assim,
preciso voltar os olhos para estes acidentes, estudar suas causas para ento tentar elimin-las
ou reduzi-las, de modo a reduzir ou eliminar assim os acidentes. Este manual nos informa que
Sinto-me intil, como se eu fosse uma prisioneira, diz Andreia de Oliveira, uma arquiteta que passa de duas a
trs horas por dia indo para o trabalho e voltando. 'Eu poderia estar na academia, estudando, em casa relaxando.
Mas em vez disso estou estressada e frustrada. (traduo nossa) TIME. The World's Worst Traffic Jams.
Disponvel em: http://content.time.com/time/world/article/0,8599,1733872,00.html Acesso em: 13/4/2014
14
A rocha cai sobre o ovo: pobre ovo! O ovo cai sobre a rocha: pobre ovo! Provrbio chins. In La lgislation,
le droit, les aspects juridiques et fiscaux. Association pitons & cyclistes: mobilit active et amnagements
urbains. Buc, France. Disponvel em: http://velobuc.free.fr/legislation.html Acesso em: 20/10/2014
15
World Health Organization. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners.
Itlia: WHO Press, 2009. p. ix. Disponvel em: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/1/
9789241505352_eng.pdf Acesso em: 14/10/2014
21
Road traffic crashes kill about 1.24 million people each year. More than one fifth of
these deaths occur among pedestrians. Pedestrian collisions, like all road traffic
crashes, should not be accepted as inevitable because they are, in fact, both
predictable and preventable. Key risk factors for pedestrian road traffic injury are
vehicle speed, alcohol use by drivers and pedestrians, lack of safe infrastructure for
pedestrians and inadequate visibility of pedestrians. Reduction or elimination of the
risks faced by pedestrians is an important and achievable policy goal. Proven
interventions exist, yet in many locations pedestrian safety does not attract the
attention it merits.16
Inimaginveis 1,24 milho de pessoas morrem anualmente vtimas de acidentes de

trnsito. No bastasse a incontvel quantia de mortos, sabe-se que a distribuio destas mortes
atinge muito mais determinados tipos de usurios.
Studies show a disproportionate involvement of pedestrians, cyclists and motorized

two-wheelers in road traffic injuries. For instance, the first Global status report on
road safety revealed that nearly half (46%) of those killed in road traffic crashes are
pedestrians, cyclists or users of motorized two wheelers. More recently, the second
Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action examined
pedestrians independently from other vulnerable road users, and showed that 22% of
those killed on the worlds roads are pedestrians.17
Temos que 46% das mortes ocorrem entre pedestres, ciclistas e motociclistas. Os
pedestres sozinhos representam 22% dos mortos em acidentes de trnsito mundo afora.
Assim, praticamente a metade dos mortos, entre ciclistas, pedestres e motociclistas, so
pedestres. Os dados, infelizmente, coincidem com dados brasileiros. Quando transformados
16
O acidentes de trnsito matam certa de 1,24 milho de pessoas a cada ano. Mais de um quinto dessas mortes
ocorre entre pedestres. Colises com pedestres, como todos os acidentes de trnsito, no deveriam ser aceitos
como inevitveis porque eles so, de fato, tanto previsveis quanto evitveis. Os fatores de risco chaves para as
leses de pedestres em acidentes de trnsito so velocidade dos veculos, uso de lcool por motoristas e
pedestres, falta de infraestrutura segura para pedestres e visibilidade inadequada dos pedestres. A reduo ou
eliminao dos riscos enfrentados pelos pedestres um objetivo poltico importante e possvel de ser alcanado.
Existem intervenes comprovadas, mas em muitas localidades a segurana dos pedestres no atrai a ateno
que merece. in World Health Organization. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and
practitioners. Itlia: WHO Press, 2009. p. ix. Disponvel em: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/1/
9789241505352_eng.pdf Acesso em: 14/10/2014
17
Estudos mostram uma participao desproporcional de pedestres, ciclistas e veculos motorizados de duas
rodas em acidentes de trnsito. Por exemplo, o primeiro Relatrio Mundial sobre a segurana rodoviria
revelarou que quase metade (46%) dos que morrem em acidentes de trnsito so pedestres, ciclistas ou
utilizadores de veculos motorizados de duas rodas. Mais recentemente, o segundo Relatrio Mundial sobre a
segurana rodoviria de 2013: com dados de uma dcada examinando pedestres independentemente de outros
usurios vulnerveis da estrada, mostrou que 22% dos que foram mortos nas estradas do mundo so pedestres.
(traduo nossa) World Health Organization. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and
practitioners. Itlia: WHO Press, 2009. p. xiv. Disponvel em: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/1/
9789241505352_eng.pdf Acesso em: 14/10/2014
22
em dados concretos, tangveis, e no um apenas um frao do total, os dados tornam-se ainda

mais assustadores.
Each year, more than 270 000 pedestrians lose their lives on the worlds roads.
Many leave their homes as they would on any given day to school, work, places of
worship, homes of friends never to return. Globally, pedestrians constitute 22% of
all road deaths, and in some countries this proportion is as high as two thirds.
Millions more people are injured in traffic-related crashes while walking, some of
whom become permanently disabled. These incidents cause much suffering and
grief as well as economic hardship for families and loved ones.18
So, ento, 270 mil pedestres mortos por ano no mundo, de acordo com dados da
Organizao Mundial de Sade, de 2009. So muitas pessoas, muitas. Medidas efetivas
precisam ser tomadas de modo a acabar com esta grande injustia que vem ocorrendo diante
de todos ns. Programas como o Vision Zero, da Sucia, que obrigam o poder pblico a tomar
medidas de modo a evitar tais mortes, precisam urgentemente ser implementados. A injustia
neste ponto gritante, pois so fortes agredindo fracos, matando-os impiedosa e
repetidamente, sem que sejam impedidos. E no podemos aceitar que continuem-se
classificando tais eventos como acidentes, como se no pudessem nunca ser previstos.
Muitas dessas situaes podem sim ser previstas e evitadas caso medidas sejam tomadas.
1.8 DA FALSA SEGURANA DAS FAIXAS DE SEGURANA OU DE PEDESTRES
comum pensarmos haver maior segurana ao atravessar a rua quando o fazemos

numa faixa de pedestres; isso o que nos dizem tambm as campanhas de trnsito, as quais
buscam reduzir a quantidade e a severidade dos acidentes de trnsito envolvendo pedestres.
Muitas so as vezes em que pedestres so atropelados pelos mais variados tipos de veculos
motorizados mesmo quando realizam a travessia da via nas faixas de pedestres demarcadas.
No somos informados acerca de estatsticas que nos provem ser realmente mais seguro
atravessarmos na faixa que fora dela.
18
A cada ano, mais de 270 000 pedestres perdem a vida nas estradas mundo afora. Muitos saem de suas casas
como fariam em qualquer dia para a escola, trabalho, locais de culto, casas de amigos para nunca mais voltar.
Mundialmente, os pedestres constituem 22% de todas as mortes na estrada, e em alguns pases essa proporo
to elevada que chega a dois teros. Milhes de outras pessoas ficam feridas em acidentes relacionados ao
trnsito enquanto caminham, alguns dos quais se tornam permanentemente invlidos. Estes incidentes causam
muita dor e sofrimento, bem como dificuldades econmicas para as famlias e os entes queridos. (traduo
nossa) World Health Organization. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners.
Itlia: WHO Press, 2009. p. vii. Disponvel em: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/1/
9789241505352_eng.pdf Acesso em: 14/10/2014
23
Contudo, como as autoridades, de trnsito principalmente, difundem-nos a informao

de que so estes, sim, locais mais seguros para atravessar as vias, acreditamos, pois julgamos
devem orientar-nos com base em fundamentos razoveis, sejam eles quais forem, estatsticas,
conhecimento emprico de operadores de trfico o que for. Mas, ser? Ser tm eles
mesmo razo quando nos orientam? Infelizmente no o que parece, ou melhor, no o que
provam estudos realizados no exterior divulgados por confiveis instituies. De acordo com
o mesmo manual, elaborado pela Organizao Mundial de Sade,
Evidence to date indicates that marked pedestrian crossings should not be

implemented without additional safety measures. Pedestrians may falsely believe
they are safer that motorists are more likely to see them and stop at marked
pedestrian crossings, and therefore attempt crossing without due caution increasing
their chance of being hit by a motor vehicle. A study of 1000 marked crossings and
1000 unmarked comparison sites, all at uncontrolled crossings, found no significant
difference in safety performance unless additional safety features such as automatic
signals were used. This study also found that on multi-lane roads carrying over 12
000 vehicles per day, a marked crossing was more likely to increase pedestrian risk
compared to a similar unmarked crossing, unless safety features such as raised
median refuge islands or pedestrian beacons were also installed. On multi-lane roads
carrying over 15 000 vehicles per day, marked crossings were more likely to
increase pedestrian risk even if raised median refuges were provided.19
Prega-se tanto, em nosso pas, que pedestres devem atravessar as ruas e avenidas
apenas nos pontos determinados, onde pintadas foram faixas de pedestres, normalmente
bastante distantes umas das outras. E com que justificativa? A de que seriam locais mais
seguros para realizar a travessia. O que parece ocorrer, entendemos, que o pedestre cada
vez mais incentivado a deixar de caminhar pela cidade. As caladas no so corretamente
fiscalizadas e mantidas em boas condies. Para atravessar as vias o pedestre precisa
caminhar pela calada dezenas de metros at uma faixa de segurana, para que no seja ainda
19
As evidncias indicam que as passagens de pedestres marcadas no devem ser aplicadas sem medidas de
segurana adicionais. Os pedestres podem falsamente acreditam que esto mais seguros - e de que os motoristas
esto mais propensos a v-los e parar - nas travessias de pedestres marcadas, e, portanto, podem tentar travessia
sem a devida cautela, aumentando a sua chance de ser atingido por um veculo a motor. Um estudo comparativo
entre 1000 cruzamentos com marcaes e 1000 locais sem marcaes, todos em cruzamentos no controlados,
no encontraram nenhuma diferena significativa quanto segurana, a menos quando foram utilizados recursos
de segurana adicionais, tais como sinais automticos. Este estudo tambm constatou que em estradas com
vrias faixas que transportam mais de 12 000 veculos por dia, uma travessia marcada tinha mais probabilidade
de aumentar o risco de pedestres em comparao a um cruzamento semelhante sem marcao, a no ser que
tambm fossem instalados dispositivos de segurana, tais como ilhas de refgio medianas levantadas ou
sinalizadores para pedestres . Em estradas com vrias faixas que transportam mais de 15 000 veculos por dia,
passagens marcadas eram mais propensos a aumentar o risco para pedestres, mesmo se refgios medianos
levantados fossem fornecidos. (traduo nossa) World Health Organization. Pedestrian safety: a road safety
manual for decision-makers and practitioners. Itlia: WHO Press, 2009. p. 33. Disponvel em:
http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/1/9789241505352_eng.pdf Acesso em: 14/10/2014
24
responsabilizado no caso de atropelamento; para atravessar a rua e chegar ao outro lado,

precisa caminhar no 6 ou 10 metros, mas 20, 50, 100, 200 metros. Como ainda afirmar, que
os pedestres tem prioridade para atravessar a rua?
1.9 DA IMPORTNCIA DA MOBILIDADE URBANA PARA A SUSTENTABILIDADE

DAS CIDADES
A preocupao com a sustentabilidade hoje permeia as mais diversas reas. Chegou

at o urbanismo e a arquitetura, e formou o conceito de cidades sustentveis, hoje encontrado
j no Estatuto da Cidade, no inc. I do art. 2 conceito legal que inclui o transporte.
Deslocar-se representa atividade fundamental na cidade, devido aos diferentes locais em que
so executadas as atividades quotidianas da populao. O professor, arquiteto e urbanista
Carlos Leite, assim como ns, sustenta essa opinio, afirmando que
Um dos maiores desafios para a promoo das cidades sustentveis est na

mobilidade urbana. O reequacionamento da mobilidade nas cidades passa
necessariamente pela reinveno concomitante dos modelos de transporte pblico e
individual.
As cidades com maior qualidade de mobilidade tm desenvolvido um sistema de
transporte pblico eficiente e integrado em suas multimodalidades. No h soluo
nica e generalizvel, mas alguns condicionantes so hoje comuns nos melhores
casos. O sistema com base em nibus e trens, que se estenda por uma ampla rea
urbana, fundamental para a oferta de acesso ao trabalho, ao lazer, s compras e a
qualquer outra funo primria da cidade para a maioria de seus cidados.20
Ao pensar em cidades sustentveis, no podemos pensar em cidades onde a maior

parte da populao desloca-se utilizando automveis particulares. Melhor se esta populao
utilizar o transporte pblico coletivo. Melhor ainda se utilizar a caminhada para deslocar-se
ou um meio de transporte no motorizado como a bicicleta, skate ou patins. Para o professor
Carlos Leite,
Cada vez mais, pensa-se a mobilidade urbana como parte integrante da concepo
geral de uma cidade sustentvel, onde mover-se com qualidade face da mesma
equao em que esto habitar com qualidade e trabalhar com qualidade.
Neste sentido, a mobilidade urbana estende-se concomitantemente a um sistema de
transporte pblico e a inovadoras possiblidades de locomoo individual.
Copenhagen, por exemplo, a grande cidade europeia com menos
congestionamentos, onde 36% dos deslocamentos so feitos de bicicleta, mesmo
20
LEITE, Carlos; AWAD, Juliana di Cesare Marques. Cidades sustentveis, cidades inteligentes:
desenvolvimento sustentvel num planeta urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012. p. 144
25
com o clima horrvel, e cuja populao tem baixos ndices de obesidade e doenas
cardacas. O arquiteto dinamarqus Jahn Gehl, pioneiro da ecologia urbana,
transformou-se no grande artfice desta revoluo das bicicletas na cidade. Ele
descobriu, por l, que o ideal no segregar pedestres de ciclistas: melhor mistur-
los. Alguns de seus projetos mais interessantes so ruas mistas, nas quais os
motoristas sentem-se vigiados e dirigem com cuidado redobrado. Quanto mais
ciclovia, mais gente abandona o carro. Copenhaguizar virou um verbo, significa
tornar uma cidade mais agradvel maneira de Copenhagen. primeiro vem a vida,
depois vm os espaos, depois vm os prdios j se tornou um mote de Gehl
popular em todo o mundo (Gehl; Rogers, 2010).21
Se devemos nos inspirar em algum modelo de mobilidade, bom seria nos inspirarmos
no modelo de Copenhagen, grande incentivador do uso da bicicleta como meio de transporte,
com ciclovias admirveis. A cidade prova de que o investimento no transporte no
motorizado pode trazer resultados timos. O condicionamento fsico mdio da populao
deve ser muito melhor que o de outras cidades, em razo dos exerccios fsicos feitos por
grande parcela. Alm disso, a poluio atmosfrica ser tambm muito menor que cidades
que utilizem mais o automvel ou tambm nibus, pois todos aqueles que deslocam-se de
bicicleta deixam contribuem para a reduo das emisses de gases resultantes da queima de
combustveis.
Cities must urge urban planners and architects to reinforce pedestrianism as an

integrated city policy to develop lively, safe, sustainable and healthy cities. It is
equally urgent to strengthen the social function of city space as a meeting place that
contributes toward the aim of social sustainability and an open democratic society.22
1.10 DA CIDADE VISTA COMO UM ECOSSISTEMA
No nos alongaremos neste ponto, porm nos parece um dos mais interessantes e mais
relevantes para a compreenso do que uma cidade. A cidade insere-se no meio ambiente
natural, ou na natureza, utilizando-se outro termo. Na verdade, a cidade e cada ser humano ou
animal de estimao que nela vive no s insere-se na natureza, mas so parte da natureza. No
21
LEITE, Carlos; AWAD, Juliana di Cesare Marques. Cidades sustentveis, cidades inteligentes:
desenvolvimento sustentvel num planeta urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012. p. 145
22
As cidades devem exortar os urbanistas e arquitetos a reforar o pedestrianismo como uma poltica integrada
da cidade para desenvolver cidades animadas, seguras, sustentveis e saudveis. igualmente urgente reforar a
funo social do espao da cidade como um ponto de encontro que contribui para o intuito da sustentabilidade
social e de uma sociedade democrtica e aberta. (traduo nossa) GEHL, Jan; ROGERS, Lord Richard. Cities
for People. Washington: Island Press, 2010, 1.1 The human dimension, the human dimension a necessary new
planning dimension, par. 2
26
caso humano, como contamos com diversas mquinas e construes, estas criaes inserem-
se tambm no ambiente natural, integrando o ecossistema formado pela cidade.
One of the strongest themes running through the literature on urban sustainability is
that if we are to solve our problem we need to view the city as an ecosystem. As
Tjallingii (1991) puts it:
The city is [now] conceived as a dynamic and complex ecosystem. This is not a
metaphor, but a concept of a real city. The social, economic and cultural systems
cannot escape the rules of abiotic nature. Guidelines for action will have to be
geared to these rules. (p.7)
Like all ecosystems, the city is a system, having inputs of energy and materials. The
main environmental problems (and economic costs) are related to growth of these
inputs and the inevitable increase in outputs.23
A cidade, ento, conta com entradas e sadas de energia e materiais, alm de ciclos de
realimentao ou reciclagem ausentes neste pequeno excerto. A compreenso das entradas
e sadas, bem como dos ciclos de reciclagem faz-nos melhor compreender a necessidade de se
reduzir a gerao de resduos, tanto os eliminados na atmosfera, quanto os eliminados no solo
e nas guas.
1.11 DAS FORMAS DE REDUZIR E ELIMINAR OS ACIDENTES DE TRNSITO
Entre os diversos programas criados pelo mundo para reduzir os acidentes de trnsito,
com danos materiais, pessoas feridas e mortas, um se destaca.
In October 1997, the Road Traffic Safety Bill founded on Vision Zero was passed
by a large majority in the Swedish parliament. The Vision Zero is that eventually no
one will be killed or seriously injured within the road transport system (Ministry of
Transport and Communications, 1997). The Vision is an expression of the ethical
imperative that
It can never be ethically acceptable that people are killed or seriously injured when
moving within the road transport system.24
23
Um dos temas mais importantes que em discusso na literatura sobre sustentabilidade urbana que, se
quisermos resolver o nosso problema, precisamos ver a cidade como um ecossistema. Como Tjallingii (1991)
coloca:
A cidade [agora] concebida como um sistema dinmico e complexo. Esta no uma metfora, mas um
conceito de uma cidade real. Os sistemas sociais, econmicos e culturais no podem escapar s regras da
natureza abitica. Diretrizes para ao tero de ser orientadas para de acordo com essas regras. (p.7)
Como todos os ecossistemas, a cidade um sistema, que tem entradas de energia e de materiais. Os principais
problemas ambientais (e custos econmicos) so relacionadas com o crescimento desses insumos e o inevitvel
aumento nas sadas. (traduo nossa) NEWMAN, Peter; KENWORTHY, Jeffrey. Sustainability and Cities:
Overcoming Automobile Dependence. Washington: Island Press, 2013, Chapter 1 The concepto of
sustainability and its relationship to cities, Application of sustainability principles to cities, The city as an
ecosystem, par. 2
27
H uma mudana radical entre o ponto de vista do programa Sueco quando comparado
aos programas de conscientizao para o trnsito e reduo de acidentes praticados no Brasil,
e cremos que na maior parte dos pases. A diferena fundamental consiste na ideia central de
que nunca pode ser eticamente aceitvel que pessoas sejam mortas ou severamente feridas
quando se movem pelo sistema de transporte rodovirio, nas palavras de Claes Tingvall,
estudiosa do programa.
A ideia da Viso Zero que que ao final ningum ser morto ou severamente ferido
dentro do sistema de transporte rodovirio, ou seja, ao utiliz-lo. Os programas de reduo
de acidentes difundidos aqui, no Brasil, normalmente chamam a ateno para o motorista,
advertindo-o de que no pode dirigir sob efeito de bebidas alcolicas ou outras drogas, nem
falar ao celular ou escrever mensagens de texto enquanto dirige, ou que deve respeitar os
limites de velocidade. claro que tais condutas no so tolerveis, e devem ser evitadas.
A questo, todavia, no esta. O programa sueco responsabiliza aqueles que
planejaram e construram o sistema de transporte rodovirio, suas vias, os sinais de trnsito,
as placas e etc, pelos acidentes, e no s os motoristas, ciclistas ou pedestres. E por qu?
Porque se um acidente ocorre, outro pode vir a acontecer pelo mesmo motivo, e mais outro, e
mais outro. Ento, preciso que medidas sejam tomadas para que os acidentes no se repitam.
O poder pblico sempre chamado, quando dum acidente, a avaliar o ocorrido e verificar
quais medidas podem ser tomadas para que o evento indesejvel no se repita.
Parece-nos estranho, porm, com um simples exemplo podemos ilustrar. Imaginemos
uma pessoa atropelada numa via, na qual, por acaso, outras pessoas tambm j foram no
passado atropeladas. O poder pblico ser chamado a tomar medidas para que no ocorram
mais atropelamentos, pois no poderamos responsabilizar apenas pedestres, como se todos
tivessem sido descuidados ao atravessar a rua. Tambm no poderamos responsabilizar
apenas os motoristas por dirigir em velocidade propensa a causar srios ferimentos ou at a
24
Em outubro de 1997, a Lei de Segurana de Trfego Rodovirio fundado na Viso Zero foi aprovada por
ampla maioria no parlamento sueco. A Viso Zero significa que, ao fim, ningum ser morto ou gravemente
ferido dentro do sistema de transporte rodovirio (Ministrio dos Transportes e Comunicaes, 1997). A Viso
uma expresso do imperativo tico de que
Nunca pode ser eticamente aceitvel que (traduo nossa) pessoas sejam mortas ou gravemente feridas quando
se deslocam dentro do sistema de transporte rodovirio TINGVALL, Claes. HAWORTH, Narelle. Vision Zero
- An ethical approach to safety and mobility. (Paper presented to the 6th ITE International Conference Road
Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2000, Melbourne, 6-7 September 1999) Melbourne: Monash University
Accident Research Centre, 1999. Disponvel em: http://www.monash.edu.au/miri/research/
reports/papers/visionzero.html Acesso em: 14/10/2014
28
morte de pedestres. Uma medida possvel, e hoje amplamente utilizada nos mais diversos
pases, a reduo drstica da velocidade da via. Poderamos reduzir a velocidade para 30
quilmetros por hora no trecho que consideramos necessrio, ou 20, ou ainda menos.
Poderiam ser conjugadas outras medidas a esta. O que no pode ocorrer os acidentes
seguirem repetindo-se e a responsabilidade ser colocada sempre sobre os usurios das vias, e
nunca sobre seus planejadores, construtores e mantenedores.
1.12 DOS MINISTRIOS COM VISES E OBJETIVOS CONFLITANTES
Os baixos investimentos percebidos no pas e a pouca priorizao recebida pela pauta

da mobilidade urbana poderiam nos fazer pensar que o governo federal discorda da
necessidade de significativas mudanas no modelo atual de mobilidade. Contudo, basta
acessarmos o site do Ministrio do Meio Ambiente e procurar pelo tema, entrando em
Cidades Sustentveis, em seguida Urbanismo Sustentvel, e ento encontraremos o tema
de claramente exposto, sob o ttulo de Mobilidade Urbana Sustentvel. Na pgina que se
abre encontramos texto escrito por pessoas que compreendem o real problema enfrentado no
s pelo Brasil como pela maioria dos pases mundiais na atualidade. O texto que encontramos
o seguinte:
Mobilidade Sustentvel
A questo da mobilidade urbana surge como um novo desafio s polticas
ambientais e urbanas, num cenrio de desenvolvimento social e econmico do pas,
no qual as crescentes taxas de urbanizao, as limitaes das polticas pblicas de
transporte coletivo e a retomada do crescimento econmico tm implicado num
aumento expressivo da motorizao individual (automveis e motocicletas), bem
como da frota de veculos dedicados ao transporte de cargas.
Em outras palavras, o padro de mobilidade centrado no transporte motorizado
individual mostra-se insustentvel, tanto no que se refere proteo ambiental
quanto no atendimento das necessidades de deslocamento que caracterizam a vida
urbana. A resposta tradicional aos problemas de congestionamento, por meio do
aumento da capacidade viria, estimula o uso do carro e gera novos
congestionamentos, alimentando um ciclo vicioso responsvel pela degradao da
qualidade do ar, aquecimento global e comprometimento da qualidade de vida nas
cidades (aumento significativo nos nveis de rudos, perda de tempo, degradao do
espao pblico, atropelamentos e stress).
A necessidade de mudanas profundas nos padres tradicionais de mobilidade, na
perspectiva de cidades mais justas e sustentveis, levou recente aprovao da Lei
Federal n 12.587 de 2012, que trata da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e
contm princpios, diretrizes e instrumentos fundamentais para o processo de
transio. ()25
25
Mobilidade Sustentvel. Ministrio do Meio Ambiente. Disponvel em: http://www.mma.gov.br/cidades-
sustentaveis/urbanismo-sustentavel/item/8060 Acesso em: 13/04/2014
29
Ao mesmo tempo em que se incentiva a compra de automveis, com reduo do

Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e financiamentos facilitados, constatamos num
ministrio no diretamente ligado economia (o Meio Ambiente tradicionalmente
entendido como um empecilho ao crescimento econmico) um entendimento diametralmente
oposto. Verifica-se, ento, a existncia de vises e objetivos conflitantes atuando num mesmo
governo, como se no trabalhassem em conjunto para a consecuo de objetivos comuns,
antes contrrios. O professor Rogers nos mostra que o caso no exclusividade brasileira.
Os progressos em direo sustentabilidade exigem uma renovao na estruturas do

prprio poder pblico. Hoje em dia, os governos ainda atuam atravs de ministrios
com pautas individuais e sem uma estratgia social ou ambiental abrangente. Estas
pautas em geral so incompatveis com aquelas de outros ministrios. Permitir que
polticas ministeriais atuem em direes divergentes est em total descompasso com
as demandas da moderna vida urbana. Na Gr-Bretanha, por exemplo, os
Departamentos de Transporte e de Comrcio e Indstria tradicionalmente veem
como sua responsabilidade promover o uso do automvel, enquanto os ministrios
do meio ambiente e da sade veem como sua responsabilidade control-lo.
Precisamos de estruturas governamentais holsticas que reconheam a complexidade
da cidade moderna.26
1.13 DO GASTO ENERGTICO EMPREGADO NOS DESLOCAMENTOS
Muito fala-se, ultimamente, sobre a incapacidade do planeta em que vivemos para

suportar o padro de consumo norte-americano o qual tem sido copiado por grande parte
do mundo. Esse consumo no restringe-se a um ou outro bem de consumo, matrias-primas,
gua ou eletricidade; antes, abarca todos esses pontos e outros mais.
O atual modelo de mobilidade dominante no Brasil e em grande parte dos pases
industrializados ou em processo de industrializao apoia-se no uso de veculos automotores,
ou nos modos de transporte motorizado, como descreve a Lei de Mobilidade Urbana, Lei n
12.587/2012, no inc. IV de seu art. 4. Ainda que a utilizao do transporte pblico seja
massiva, e o uso do automvel particular no to intensa, temos um gasto energtico
considervel.
Primeiro temos de considerar toda a matria-prima consumida na fabricao dos meios
de transporte, seja a bicicleta, a motocicleta, o automvel, o nibus ou micro-nibus, o
caminho e os veculos de carga. O consumo de recursos naturais considervel, e engloba
desde a extrao de diferentes minrios (e consequente degradao das reas de minerao); o
26
2012. p. 159
30
processamento da matria-prima; a criao e produo de peas; a montagem final dos

veculos, sua distribuio e manuteno. Notamos, aqui, uma ampla gama de processos
envolvidos na fabricao de cada veculo utilizado como meio de transporte. No nos
alongaremos nesse ponto por no ser o objetivo de nossos estudos; porm queremos trazer
reflexo o imenso consumo energtico e de recursos naturais envolvidos para a produo
principalmente de automveis os quais hoje infestam as ruas e avenidas das cidades como
pragas, tanto em movimento quanto estacionados.
Nos parece claro que o dispndio energtico e de matria-prima para construir um
automvel muito maior que o para construir um nibus ou micro-nibus, quando
consideramos a quantidade de pessoas transportadas em cada um dos veculos e a quantidade
de quilmetros rodados.
Analisando sob a tica do consumo energtico necessrio para os deslocamentos, e
no para a produo dos veculos, revela-se absolutamente insustentvel o modo como se d o
transporte em automveis. Fator relevantssimo, a nosso entender, a massa total a ser
deslocada. Ocorre que massa da pessoa e da carga a ser transportada deve acrescer-se a
massa do veculo em questo, e essa massa a deslocar-se no faz outra que coisa seno
executar trabalho completamente intil, desperdiando enorme quantidade de energia.
Um automvel pesa, no mnimo, por volta de 1.000kg, podendo chegar at cerca de
2.000kg, caso trate-se de uma caminhonete ou SUV (Sport Utility Vehicle). Considerando
uma pessoa de 70kg, temos que o peso total a ser transportado ser, no primeiro caso, de
1.070kg, e, no segundo caso, de 2.070kg. Assim, a pessoa representa, no primeiro caso,
apenas 6,5% do peso total a ser transportado, e, no segundo caso, nfimos 3,4% do peso total.
Consideremos, ento, que viagem na caminhonete ou SUV, segundo caso, quatro pessoas de
70kg, teremos ento 2.280kg no total. Os 280kg, peso somado das pessoas a serem
transportadas, representam 12,2% do peso total transportado mesmo assim, um valor muito
pequeno. Poderamos, ainda, discorrer sobre a eficincia dos motores automotivos, para
verificar o quo maior o desperdcio de energia.
A eficincia de um motor combusto interna fica numa faixa entre 25% e 36%,
segundo o site do governo norte-americano para informaes sobre economia de combustvel,
do US Departament of Energy.27 Se essa energia entregue pelo motor fosse efetivamente
utilizada pelo automvel para realizar um trabalho seria algo no to absurdo. Contudo, h
27
Where the Energy Goes: Gasoline Vehicles. Disponvel em: http://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml
Acesso em: 09/5/2014
31
muitas outras perdas alm das existentes no motor, as quais fazem a eficincia final da
mquina automvel cair enormemente.
1.14 DA DEGRADAO DO AMBIENTE URBANO GERADA PELOS AUTOMVEIS
As cidades eram estruturadas de forma a permitir o acesso fcil aos diferentes servios
buscados por seus habitantes a p, desde os mais remotos tempos. Precisavam ento manter
uma estrutura compacta, de forma que no fossem necessrias caminhadas que durassem
horas para ir dum lugar a outro.
Mas foi o automvel o principal responsvel pela deteriorao da coesa estrutura

social da cidade. Atualmente, os cerca de 500 milhes de carros em todo o mundo
destruram a qualidade dos espaos pblicos e estimularam a expanso urbana para
bairros distantes. Da mesma forma que o elevador tornou possvel a existncia do
arranha-cu, o automvel possibilitou que os cidados vivessem longe dos centros
urbanos. Ele viabilizou a compartimentao das atividades, segregando escritrios,
lojas e casas. E quanto maiores as cidades, mais antieconmico era expandir o
sistema de transporte pblico, e mais dependentes de carros ficavam os cidados.
Em todo o mundo as cidades esto sendo transformadas para facilitar a vida dos
carros, mesmo que sejam eles, e no as indstrias, os responsveis pela maior
parcela da poluio do ar, a mesma poluio que expulsou os moradores para bairros
residenciais distantes. (...) Paradoxalmente, sob a perspectiva do indivduo, o carro
permanece como o produto tecnolgico mais desejado e libertador do sculo. No
custa muito, porque produzido em escala e subsidiado. Ele prtico porque as
cidades no foram planejadas para funcionar a partir de um sistema de transporte
pblico de massa. E o carro um cone cultural irresistvel que outorga glamour e
status.28
Este modelo, embora tido j como ultrapassado e insustentvel por Rogers j em 1997,
quando da publicao de seu livro no exterior, ainda seguido no Brasil. Basta-nos pesquisar
como so os empreendimentos imobilirios atuais e onde se localizam. A grande maioria traz
como atrativos apartamentos com vagas de garagem em reas afastadas dos centros urbanos e
dos locais mais acessados pela populao. Estes empreendimentos necessitam das vagas de
garagem para carros em razo de sua grande distncia at os servios oferecidos pela cidade.
1.15 DA NECESSIDADE DE VIAS E REDES PERMEVEIS AO PEDESTRE
28
2012. p. 35
32
A cidade necessita ser pensada para que o pedestre consiga deslocar-se por ela de
maneira sem problemas, de forma agradvel e prazerosa, sem encontrar obstculos e riscos
variados. Muitas cidades, como So Paulo, tornaram-se extremamente impermeveis chuva,
com grandes parcelas de reas construdas ou pavimentadas. Numa analogia permeabilidade
da gua no solo, estudiosos das cidades desenvolveram a ideia da permeabilidade ao pedestre.
De acordo com ela,
A permeabilidade de um lugar determinada pelas caractersticas fsicas tanto das

vias pblicas quanto dos empreendimentos privados adjacentes a elas. O nvel de
permeabilidade pode ser classificado de duas maneiras: por meio dos elementos que
compem um lugar e quanto a seu aspecto e esprito gerais. (...)29
O pedestre ao deslocar-se pela cidade deveria conseguir deslocar-se com a maior

facilidade possvel, contando com diversas opes de passagem para ir aonde quisesse. Para
isso, as quadras, ou quarteires, devem ter tamanho no exagerado, de forma que os trajetos
no sejam aumentados em razo da necessidade de se caminhar desnecessariamente para
chegar-se a um ponto de passagem, normalmente junto s vias.
1.16 DA POSSIBILIDADE DO TRANSPORTE PBLICO GRATUITO PARA TODOS
Verificamos em junho 2013 uma srie de protestos em diversas cidades brasileiras,

organizados via internet, sem lideranas bem definidas, mas com pautas identificveis, entre
as quais encontrvamos a gratuidade do transporte pblico para toda a populao, e no
apenas para idosos, ou a meia passagem para estudantes seria a tarifa zero. Muitos
afirmavam poca que tal proposta revelava-se um absurdo, algo impraticvel, inexistente em
cidade alguma no mundo. A verdade, todavia, outra. Tallinn, capital da Estnia, com
populao de quase meio milho de habitantes concretizara o projeto tido aqui por impossvel.
A revista Veja relata que
Cinco meses antes de os protestos estourarem no Brasil, a prefeitura de Tallinn,

capital da Estnia, aboliu as tarifas de todo o transporte pblico que percorre a
cidade. Segundo as regras implantadas, qualquer cidado pode viajar quantas vezes
quiser, sem desembolsar nada, nas linhas de nibus que cortam a cidade. Os
habitantes de Tallinn comearam a se habituar com o novo tipo de transporte
29
BURDEN, DAN. Vias e redes permeveis ao pedestre. In FARR, Douglas. Urbanismo Sustentvel: desenho
urbano com a natureza. Traduo: Alexandre Salvaterra. Porto Alegre: Bookman, 2013. p. 145
33
gratuito e a deixar os carros em casa o nmero de automveis nas ruas caiu 9%

nos primeiros meses.
Tallinn no a primeira cidade a instaurar o transporte pblico grtis de maneira
irrestrita apenas a maior. Com mais de 420.000 habitantes, a capital trouxe
tona o debate sobre a possibilidade de cidades grandes darem espao para o passe
livre. (...)30
Temos ento que h sim a possibilidade de um transporte pblico coletivo de

gratuidade universal, em que ningum pague para deslocar-se dum lugar a outro. Certamente,
se de qualidade tambm fosse, muitas pessoas fariam uso do transporte coletivo neste caso, e
reduziramos significativamente a quantidade de automveis nas vias urbanas. No s isso
consiste numa realidade nalguns pases, como num desejo do arquiteto e urbanista Richard
Rogers, o qual j citamos. O estudioso, referindo-se a Londres mais uma vez, j em 1997,
questionava
Por que no se adota o transporte pblico gratuito para todos os moradores? Os

servios poderiam ser parcialmente financiados por um imposto metropolitano
aplicado aos residentes e empregadores (com os subsdios normais para os cidados
de terceira idade, desempregados ou de baixa renda). O residentes e trabalhadores
que pagassem o imposto receberiam um bilhete anual, enquanto que os visitantes
ainda precisariam compr-los de forma costumeira. Quando o transporte pblico
fosse efetivamente gratuito, a ponto de ser usado por todos os contribuintes, viajar
de carro comearia a ser percebido como um luxo. Isto encorajaria as pessoas a no
utilizarem os carros. A diminuio de 24% nos preos das tarifas, desde 1983
aumentou o percurso dos usurios nos transportes pblicos em cerca de 16%,
reduzindo o deslocamento por automveis. Sabe-se que a reduo no uso de
automveis faz com que os nibus fiquem mais rpidos e eficientes, alm de
estimular os ciclistas. (...)31
No podemos deixar de notar, alm dos aspectos referentes ao transporte pblico e sua
relao com os automveis, um ponto no final de sua exposio do autor. Afirma ele que com
a reduo do uso dos automveis, alm de os nibus deslocarem-se mais rpida e
eficientemente, o ciclistas so estimulados. Temos de concordar com o Rogers, pois todos os
ciclistas, ou a grande maioria, sentem-se mais confortveis ao trafegar por vias com menos
carros, quanto menos, melhor. O motivo bvio: menores chances de colises ou
atropelamentos, menos disputas por espaos e conflitos disso resultantes, maior tranquilidade
ao dirigir a bicicleta devido ao trnsito livre e com menos obstculos, alm da melhoria da
30
REVISTA VEJA. O transporte pblico gratuito possvel? Matria veiculada em 23/06/2013. Disponvel em:
http://veja.abril.com.br/noticia/ciencia/o-passe-livre-ao-redor-do-mundo Acesso em: 24/6/2014
31
2012. p. 125
34
sensao de segurana, devido menor quantidade de carros, potenciais ameaas

integridade fsica e vida de ciclistas e pedestres.
35
2 LEI DE MOBILIDADE URBANA
O maior avano legislativo brasileiro no esforo de melhorar a mobilidade das cidades

foi a publicao da Lei n 12.587, de 3 de janeiro 2012, a qual institui as diretrizes da Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A presente lei, entretanto, fruto tardio de um
projeto de lei proposto 17 anos antes, em 1995, pelo Deputado Alberto Goldman: o Projeto de
Lei 694/95 32 , ao qual foram aproveitadas as sugestes de outros trs projetos de leis
posteriores, como lembrado pelo professor Geraldo Spagno Guimares.33 No projeto podia-se
ler a seguinte ementa: Institui as Diretrizes Nacionais de Transporte Coletivo Urbano e d
outras providncias.. Ao projeto de lei original acrescentaram-se as sugestes de outros trs
projetos de leis.
O primeiro foi o projeto de lei n 1.974/199634, de autoria do deputado Chico da
Princesa, cuja ementa constava que o projeto de lei Dispe sobre a prestao de servios de
transporte rodovirio coletivo de passageiros sobre o regime de concesso ou permisso, e d
outras providncias..
O segundo projeto de lei aproveitado foi o de n 2.234/199935, de autoria do Deputado
Srgio Carvalho, cuja ementa era Dispe sobre sistema integrado de transporte coletivo
urbano..
O terceiro projeto de lei aproveitado no projeto original foi o de n 1.687/200736, de
autoria do Poder Executivo, ao qual foi dado regime de tramitao prioritrio. A ementa do
projeto era a seguinte: Institui as diretrizes da poltica de mobilidade urbana e d outras
providncias.. Nesse ltimo temos a ementa j quase idntica ao que viria ser a ementa da
lei. Tambm a estruturao da lei, em seus artigos, incisos e pargrafos, muito parecida lei
como hoje est posta.
Desde o artigo primeiro percebe-se a conscincia do legislador a respeito da
importncia do tema para os grandes agrupamentos de pessoas. Ainda que as cidades estejam
32
Dirio do Congresso Nacional, de 9 de agosto de 1995. p. 214 Disponvel em: http://Imagem.
camara.gov.br/Imagem/d/pdf/DCD09AGO1995.pdf Acesso em: 10/05/2014
33
GUIMARES, Geraldo Spagno. Comentrios Lei de Mobilidade Urbana. p. 95.
34
Projeto de lei n 1.974/1996. Disponvel em: http://www.camara.gov.br/proposicoesWeb/
fichadetramitacao?idProposicao=17472 Acesso em: 15/5/2014
35
36
36
com cada vez mais automveis, cada vez mais congestionadas, o legislador sabe da
importncia de se buscar melhorar as condies de mobilidade das cidades brasileiras, para
assim melhor desenvolv-las.
No buscamos analisar e comentar toda a lei, como j muito bem feito pelo professor
Geraldo Spagno Guimares37. No pretendemos estudar exaustivamente cada um dos temas
por ela abarcados. No discorreremos acerca do servio de transporte coletivo, no por o
entendermos como assunto de menor importncia, mas por objetivarmos analisar com maior
profundidade o modo como a lei em questo aborda especialmente os modos de transporte
no motorizado. A lei em questo, busca melhorar o transporte pblico coletivo, tanto que
dedica um dos seus sete captulos, o captulo II, exclusivamente ao tema; neste captulo esto
do art. 8 ao art. 13, ou seja, esto 6 dos 28 artigos da lei o que, mais uma vez, demonstra a
importncia do tema para o legislador.
A seguir, comentaremos os captulos da lei em estudo, analisando de que forma o
legislador aborda os modos de transporte no motorizado, de que forma esto eles inseridos
na lei, e como relacionam-se aos outros modos de transporte.
2.1 DISPOSIES GERAIS
Art. 1 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana instrumento da poltica de

desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da
Constituio Federal, objetivando a integrao entre os diferentes modos de
transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no
territrio do Municpio.
Pargrafo nico. A Poltica Nacional a que se refere o caput deve atender ao
previsto no inciso VII do art. 2 e no 2 do art. 40 da Lei n 10.257, de 10 de julho
de 2001 (Estatuto da Cidade).
De acordo com o art. 1, a poltica de desenvolvimento urbano conta com

determinados instrumentos, dentre os quais encontra-se a Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana (PNMU), objetivo da lei em questo. A PNMU tem como objetivos (i) integrar os
diferentes modos (ou modais) de transporte e (ii) melhorar a acessibilidade de pessoas e
cargas. No h, porm, indicaes de modos como deve ser executada essa integrao entre
os diferentes modais, como poderia haver, tais como a construo de estacionamentos para
bicicletas junto das estaes de trem e metr, junto das rodovirias ou terminais de nibus, em
aeroportos, em escolas e universidades, ou a determinao de que alguns nibus e vages de
37
GUIMARES, Geraldo Spagno. Comentrios Lei de Mobilidade Urbana.
37
trem e metr permitam a entrada de bicicletas, ao menos fora dos horrios de maior
movimento. Tambm no h indicaes sobre o que deve ser feito para que a acessibilidade
de pessoas e cargas seja melhorada. Discorreremos mais adiante acerca da acessibilidade,
todavia devemos desde j alertar que a acessibilidade no pode ser entendida apenas como o
acesso de usurios de cadeiras de rodas a nibus, trens e metrs, como historicamente foi
entendida no pas. Devemos entend-la como uma acessibilidade mais ampla, para pessoas
portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida tais como idosos, crianas e
gestantes no apenas ao transporte pblico coletivo, mas aos recursos os quais a cidade
oferece, tais como lazer, educao, sade, cultura.
A lei determina diretrizes para o desenvolvimento urbano, mais especificamente para
o transporte urbano, o qual propicia a mobilidade urbana, e o faz apontando, no art. 1, a
permisso expressa contida no inciso XX do art. 21 da CF: Art. 21. Compete Unio: XX
instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitao, saneamento bsico e
transportes urbanos;. A Constituio Federal define claramente que as diretrizes sero
institudas pela Unio, em detrimento dos outros entes federativos.
J no art. 182 da Carta Magna, tambm referido no art. 1 da lei em debate, temos
quem ser responsvel pela execuo dessa poltica de desenvolvimento urbano: o Poder
Pblico Municipal. Todavia, ao execut-la, a administrao do municpio no livre para
faz-lo da forma que entender mais conveniente; deve, antes, seguir as diretrizes determinadas
em lei. Nas palavras da Constituio Federal:
Art. 182. A poltica de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Pblico

municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o
pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus
habitantes.
Como j explanado, a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana um instrumento da

poltica de desenvolvimento urbano; por isso, deve atender ao objetivo definido no art. 182,
em que consta a tarefa de garantir o bem-estar de seus habitantes. O trnsito na maioria das
capitais e das grandes cidades brasileiras no contribui em nada para o bem-estar da
populao, antes provoca mal-estar: estresse, sedentarismo, problemas respiratrios, entre
outros. Com a melhoria da mobilidade urbana, pensando-se nela de modo sustentvel,
teramos, sem sombra de dvida, efetiva melhoria no bem-estar dos habitantes das cidades.
No trecho imediatamente anterior do mesmo artigo, temos que a poltica urbana
objetiva ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade, tambm seguindo
38
as diretrizes fixadas em lei, em que se inclui a lei aqui em comento, lei 12.587/2012. A
expresso bastante ampla, e poderia passar desapercebida, porm, se buscarmos saber o que
seriam essas funes sociais da cidade poderemos saber qual o papel da mobilidade urbana
dentre elas. Bem trabalhadas foram por Carlos Mello Garcias e Jorge Luiz Bernardi, no artigo
intitulado As Funes Sociais da Cidade38. Segundo os autores, as funes sociais podem
ser divididas em trs grupos: de gesto, de cidadania e urbansticas.
As funes sociais urbansticas so a habitao, o trabalho, o lazer e a mobilidade. As
funes sociais de cidadania so a educao, a sade, a segurana e a proteo. J as funes
sociais de gesto so a prestao de servios, o planejamento, a preservao do patrimnio
cultural e natural, e a sustentabilidade urbana. Temos, assim, a mobilidade urbana como uma
funo social urbanstica da cidade. Podemos, notar, apesar disso, que as demais funes
sociais urbansticas, de cidadania, excetuando-se a proteo, somente podem ser
desenvolvidas quando as pessoas tm a possibilidade de mover-se pelo territrio da urbe com
facilidade, ou seja, quando h uma boa mobilidade urbana. Ainda, para que se desenvolva a
sustentabilidade urbana, classificada como uma funo social de gesto, precisa-se tambm de
uma mobilidade urbana boa, a qual, para tal, precisa ser tambm sustentvel. Percebe-se,
ento, que, mesmo sendo uma das funes urbansticas, a mobilidade urbana condio para
a efetivao das demais funes urbansticas, das funes de cidadania e uma auxiliar na
concretizao da funo de gesto denominada sustentabilidade urbana. Percebemos, por
meio do aprofundamento do significado da expresso constante no art. 182 da CF, quais so
as funes sociais da cidade e como inserida ela est nesse conjunto.
O pargrafo nico do art. 1 determina que A Poltica Nacional a que se refere o
caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2 e no 2 do art. 40 da Lei n 10.257, de
10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).. No Estatuto da Cidade, o inciso VII do art. 2
dispe:
Art. 2 A poltica urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das
funes sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes
gerais:
VII integrao e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais, tendo em
vista o desenvolvimento socioeconmico do Municpio e do territrio sob sua rea
de influncia;
38
GARCIAS, Carlos Mello. BERNARDI, Jorge Luiz. As Funes Sociais da Cidade. Revista Direitos
Fundamentais e Democracia. Vol. 4. 2008. Curitiba: UniBrasil. Disponvel em:
http://revistaeletronicardfd.unibrasil.com.br/index.php/rdfd/article/viewFile/48/47 Acesso em: 17/05/2014
39
Esta ressalva feita no pargrafo nico serve para alertar que no devem ser esquecidas
as zonas rurais dos municpios, como poderia facilmente ocorrer. Mais especificamente, os
planos de mobilidade elaborados no podem contemplar apenas as reas urbanas dos
municpios, e omitir as reas rurais; devem, pelo contrrio, integrar esses ambientes e fazer
com que se complementem, e no se excluam. Preciso pensar e planejar o deslocamento no
s de cargas, hoje feitas de caminho principalmente, entre as zonas rurais e urbanas, mas
tambm os deslocamentos de pessoas. Quem vive no campo tem direito de mover-se pelo
territrio municipal to bem quanto o morador da rea central da cidade, e para tanto precisa
de servios adequados e variados, os quais o permitam escolher de que modo quer deslocar-se
entre as duas zonas, seja para trabalhar, estudar, divertir-se, ir ao hospital, ao teatro,
prefeitura.
Tambm o morador da rea urbana da cidade precisa ter opes quanto aos modais de
transporte quando deseje deslocar-se para as reas rurais da cidade, pelos mais variados
motivos. Hoje, o transporte pblico coletivo ligando esses dois mundos conta com
pouqussimas opes, com poucas linhas de nibus, alm do que o tempo de espera at a
chegada de um veculo , para dizer pouco, significativa. Na maioria das cidades brasileiras,
esse deslocamento pode ser feito em nibus ou automveis, ficando totalmente esquecidos
aqueles que gostariam ou necessitariam deslocar-se de bicicleta. No h, na imensa maioria
dos casos, ciclovias ou ciclofaixas interligando essas duas zonas; os ciclistas precisam
compartilhar a via com toda a sorte de veculos automotores o que representa perigo
inequvoco e resulta em grande nmero de acidentes anuais, geradores de inmeras mortes,
deficincias, incapacitaes, redues de mobilidade, alm de fortes traumas psicolgicos, os
quais podem impedir futuras utilizaes do mesmo meio de transporte.
De modo semelhante, a ressalva contida tambm no pargrafo nico do art. 1 da lei
de mobilidade de que a PNMU deve atender ao previsto no 2 do art. 40 do Estatuto da
Cidade, que determina o seguinte: Art. 40. O plano diretor, aprovado por lei municipal, o
instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e expanso urbana. 2 O plano diretor
dever englobar o territrio do Municpio como um todo.. Mais uma vez, h a ressalva de
que no devem ser esquecidas algumas reas do municpio. Apesar de muito semelhante ao
constante no inc. VII do art. 2, j mencionado, em algo difere o pargrafo agora em estudo.
O caput traz que o instrumento bsico de para a poltica de desenvolvimento e
expanso urbana o plano diretor, cuja aprovao depende de lei municipal. A poltica de
desenvolvimento e expanso urbana, chamada noutros trechos da mesma lei apenas de
poltica urbana, deve, por bvio, observar as diretrizes definidas pelo Estatuto da Cidade,
40
definidas em seu art. 2. Enquanto inc. VII do art. 2 refere-se s reas urbanas e rurais (ou s
atividades urbanas e rurais, nas palavras da lei), o 2 do art. 40 refere-se totalidade do
territrio municipal.
Quer-se, nessa ressalva feita na lei de mobilidade, lembrar aos municpios que o Plano
de Mobilidade Urbana (detalhado no art. 24 da lei de mobilidade) no pode restringir-se
determinadas zonas municipais, tais como os centros, reas comerciais, entornos de escolas e
universidades; deve, pelo contrrio, abarcar toda a extenso do municpio, de modo que os
moradores de diferentes bairros possam deslocar-se livremente pela cidade, de modo a poder
usufruir das funes sociais da cidade, sem que sejam obrigados a optar entre um ou dois
modos de transporte. O Plano de Mobilidade Urbana deve englobar as mais diferentes reas,
permitindo s pessoas opes mltiplas quanto ao modal a ser utilizado. Deve ser possvel
percorrer a totalidade da cidade de bicicleta, ou integrando-a com nibus, trem, metr, ou
automvel. Numa palavra, o Plano de Mobilidade Urbana proposto e executado pelo
municpio no pode concentrar-se apenas em reas de maior demanda por transportes, com
maior quantidade de deslocamentos, deve, antes, abranger a totalidade do territrio municipal,
no importando para isso se so reas urbanas ou rurais, industriais, comerciais, residenciais,
de densidade populacional alta ou baixa.
O art. 2 da lei de mobilidade urbana estatui que:
Art. 2 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para
o acesso universal cidade, o fomento e a concretizao das condies que
contribuam para a efetivao dos princpios, objetivos e diretrizes da poltica de
desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gesto democrtica do
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Analisando os objetivos da PNMU temos, em primeiro lugar, contribuir para o acesso

universal cidade. Por acesso universal devemos entender tambm o acesso de pessoas
portadoras de deficincia ou mobilidade reduzida. A lei, em seguida determina que a PNMU
objetiva contribuir para o fomento das condies que contribuam para efetivar os princpios,
objetivos e diretrizes da PNMU. Entendemos, nesse ponto, que a PNMU busca impulsionar e
promover o desenvolvimento da mobilidade urbana no pas, e a responsvel por isso a
Unio, conforme disposto no art. 16 da lei. Adiante, o art. 2 determina que a PNMU busca
concretizar as condies quem contribuam para efetivar os princpios, objetivos e diretrizes da
poltica de desenvolvimento urbano. O termo concretizar, utilizado no trecho, deve ser
percebido, pois quer-se com a lei no apenas se discutir possveis solues para melhoria da
mobilidade no pas, ou criar grupos de estudo para tratar do tema e definir medidas a serem
41
tomadas, quer-se, antes, que sejam tomadas medidas que levem ao atendimentos dos
objetivos, princpios e diretrizes definidas em lei, os quais servem como direcionadores para
tais medidas. Por fim, o artigo tirar que a forma com que isso ser feito ser atravs do
planejamento e da gesto democrtica do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Deve-se
notar, nesse ponto, a nfase forma de gesto do sistema, pois deve ser um sistema
implantado com o assentimento e participao da populao, e no um sistema imposto, com
medidas contrrias vontade popular. Entendemos que tambm o planejamento deve se dar
de forma democrtica, e no apenas a gesto, como poderiam algumas leituras apressadas dar
a entender; pois seria at mesmo contraditrio gerir um sistema democraticamente, enquanto
funciona ou implantado, mas fazer-se surdo s opinies da populao ao planej-lo.
O art. 3 define o que o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana:
Art. 3 O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana o conjunto organizado e

coordenado dos modos de transporte, de servios e de infraestruturas que garante os
deslocamentos de pessoas e cargas no territrio do Municpio.
A definio pontua, em primeiro lugar, que trata-se de um conjunto composto por trs
elementos: os modos (ou modais) de transporte, os servios, e as infraestruturas elementos
detalhados nos pargrafos 1 a 3. Em segundo lugar, afirma a necessidade de que esse
conjunto conte com uma coordenao e uma organizao; e, em terceiro lugar, que esse
conjunto garante dois tipos de deslocamentos no territrio do Municpio: o deslocamento de
pessoas e o de cargas. Os pargrafos 1, 2 e 3 detalham o que est contido no caput.
1 So modos de transporte urbano:

I - motorizados; e
II - no motorizados.
O pargrafo primeiro subdivide os modos de transporte urbano em dois tipos: (i) os

motorizados e (ii) os no motorizados foco do nosso estudo , no entrando nos
pormenores a respeito de cada um, ou exemplificando cada caso.
2 Os servios de transporte urbano so classificados:

I - quanto ao objeto:
a) de passageiros;
b) de cargas;
II - quanto caracterstica do servio:
a) coletivo;
b) individual;
III - quanto natureza do servio:
a) pblico;
42
b) privado.
O pargrafo segundo classifica os servios de transporte urbano em relao a trs

aspectos: (i) quanto ao objeto, (ii) quanto caracterstica do servio, e (iii) quanto natureza
do servio. Primeiro, quanto ao objeto, define que podem ser servios de transporte urbano (a)
de passageiros ou (b) de cargas. Segundo, quanto caracterstica do servio, o transporte
pode ser (a) coletivo ou (b) individual. Terceiro, quanto natureza do servio, pode ser (a)
pblico ou privado. Interessa-nos, nesse ponto, observar como caracteriza-se, de acordo com a
lei, o transporte a p ou com bicicletas, seriam modos de transporte urbano no motorizado.
o
3 So infraestruturas de mobilidade urbana:
I - vias e demais logradouros pblicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e
ciclovias;
II - estacionamentos;
III - terminais, estaes e demais conexes;
IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V - sinalizao viria e de trnsito;
VI - equipamentos e instalaes; e
VII - instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao de taxas e tarifas e difuso
de informaes.
O pargrafo terceiro elenca quais so as infraestruturas de mobilidade urbana referidas

no caput como integrantes do sistema. Este pargrafo pode parecer de pouca importncia,
pois estamos ainda nas disposies gerais da lei, em que no se encontram comandos, mas
apenas explicaes, classificaes, e disposies muito amplas quanto a objetivos, diretrizes e
princpios relativos mobilidade urbana. Contudo, este simples pargrafo, o 3 do art 3,
demonstra de forma indireta como o tema do transporte no motorizado foi tratado de forma
deficiente na lei, ou, pelo menos, de forma bastante superficial. Quando buscamos, nos
incisos do 3, infraestruturas pensadas para quem se desloque a p ou de bicicleta, o
pedestre e o ciclista, encontramos explicitamente apelas ciclovias, ao final do inc. I.
Precisamos investigar os outros incisos para verificar em que conceito poderamos encaixar as
infraestruturas necessrias ou teis aos deslocamentos a p ou de bicicleta.
No inciso I, encontramos, as vias, as quais podem ser, de acordo com o Cdigo de
Trnsito Brasileiro, de trnsito rpido, arteriais, coletoras, locais, urbanas, rurais, de pedestres
(alm das reas de pedestres); no h, entretanto, especificaes quanto aos tipos de vias no
inciso. Fala-se em ciclovias ao final do inciso, o que justificaria aproveitar para citar, no
mnimo, as ciclofaixas, as caladas, as passarelas, entre outros.
No inciso II, nada mais alm de estacionamentos h. Quanto a isso, em lugar algum
menciona-se para quais veculos devem ser esses estacionamentos, se apenas para automveis
43
ou para veculos outros, tais como bicicletas, triciclos e motocicletas. Neste inciso poderia
muito bem terem sido tratados os estacionamentos para os veculos de transporte no
motorizado, principalmente as bicicletas e os triciclos (muito utilizados por pessoas com
mobilidade reduzida). Melhor pensar que o legislador esqueceu-se dos estacionamentos para
estes modais, ou que os incluiu no termo, abrangendo desde os automotores at os no
motorizados. Todavia, melhor se mais explcito fosse o artigo, salientando a importncia da
construo de lugares para guarda desses veculos utilizadores do esforo humano para se
moverem.
O inciso III traz os terminais, estaes e demais conexes. Por terminais, entendemos
os terminais tanto de nibus, principalmente. Por estaes, teramos as estaes de trem e
metr, alm das novas estaes dos Veculos Leves sobre Trilhos (VLT). E por demais
conexes, teramos as conexes entre os diferentes modais, tais como as aquelas entre o
modal ferrovirio e aerovirio, ou o ciclovirio e o rodovirio, o ciclovirio e o hidrovirio.
Sabemos que o intuito do pargrafo terceiro apenas elencar os diferentes tipos de
infraestruturas, porm devemos atentar para o fato de que a maioria delas apenas citada e
em nenhum ponto so abordadas para tratar de especificaes mnimas ou caractersticas
necessrias. Concordamos que a lei em questo no tem o objetivo de esgotar o assunto, e
representa um passo inicial na melhoria da mobilidade brasileira.
O inciso IV menciona os pontos para embarque e desembarque de passageiros e
cargas, o que de algum modo confunde-se com o inciso III, pois, a nosso entender, os
terminais, estaes e demais conexes tem por funo proporcionar o embarque e
desembarque de passageiros. A nosso entender, o termo utilizado nesse inciso difere do
anterior por compreender estruturas menores e mais simples, tais como as paradas de nibus
dispostas ao longo das vias, ou os locais de parada de barcos para embarque e desembarque
de pessoas. Entendemos que o termo pontos remete a locais de embarque e desembarque,
dotados de pouca ou nenhuma estrutura, tais como muitos dos pontos de nibus em inmeras
cidades brasileiras, que nada mais so que pores de calada, de asfalto, ou simples pores
de terra batida demarcadas para que os utilizadores do transporte pblico coletivo, na maior
parte das vezes, aguardem a chegada dos nibus, micro-nibus. Ao final do inciso, a
referncia s cargas remete-nos aos pontos em frente aos comrcios, tais como lojas de
mveis, mercados, alm dos lugares em que atracam barcos para carregar e descarregar
mercadorias. Pouco acrescenta lei, uma vez que no representa relevncia no panorama
geral da mobilidade das cidades, restringindo-se a situaes poucas.
44
O inciso V refere-se sinalizao viria e de trnsito. Conforme o Cdigo de Trnsito

Brasileiro, Lei n 9.503/1997, nas definies contidas em seu Anexo I, a sinalizao (viria e
de trnsito) compe-se de duas espcies de equipamentos colocados na via pblica: (i) os
sinais de trnsito e (ii) os dispositivos de segurana. O objetivo de ambos garantir a
utilizao adequada da via pblica e assim possibilitar (i) melhor fluidez no trnsito e (ii)
maior segurana para (a) os veculos e (b) os pedestres que por ela circulam. Os sinais de
trnsito, de acordo com as definies tambm do CTB, so elementos de sinalizao viria
compostos por placas, marcas virias (no asfalto), equipamentos de controle luminosos
(semforos para veculos motorizados, pedestres e ciclistas), dispositivos auxiliares (muito
abrangente), apitos e gestos (de guardas de trnsito ou policiais), com intuito exclusivo de
ordenar ou dirigir o trnsito dos (i) veculos (motorizados e no motorizados) e (ii) pedestres.
J os dispositivos de segurana, de acordo com o mesmo diploma legal, consistem em
quaisquer elementos que tenham por funo especfica proporcionar maior segurana ao
usurio da via, alertando-o sobre situaes de perigo que possam pr em risco a integridade
fsica sua e a dos outros usurios da via, ou que possam danificar seriamente o veculo.
A sinalizao busca, dessa forma, ordenar ou dirigir o trnsito tanto dos veculos
(motorizados ou no) quanto dos pedestres. Cabe, nesse ponto, reflexo importante. Na
imensa maioria, seno a quase totalidade das cidades brasileiras, busca com seus sinais de
trnsito dirigir ou ordenar o trnsito apenas dos veculos motorizados; esquecem-se de tudo o
mais. No h motivo para sinalizar algo para aqueles que no sejam ou motoristas ou
passageiros de veculos motorizados isso o que parecem pensar os que projetam os sinais
de trnsito de nossas cidades.
A ttulo de exemplificao, em Porto Alegre, s em julho de 2012 comearam a ser
instaladas as placas da chamada Sinalizao Turstica para Pedestres no Centro Histrico da
cidade, com 140 placas sinalizando 51 pontos tursticos, a um custo total de R$ 32.254,72,
segundo dados oficiais39. O custo baixssimo, se comparado aos custos para construo e
manuteno das ruas e avenidas da cidade, porm, comearam a ser colocadas s em 2012, e
apenas no Centro Histrico. Certamente, os turistas e moradores s gostariam de saber como
chegar a lugares localizados nessa regio da cidade devem pensar os planejadores da
implementao. Em 2014, uma iniciativa de ex-alunos do Colgio Farroupilha em conjunto
39
Prefeitura de Porto Alegre. Sinalizao turstica cria rotas de pedestres no Centro Histrico. Disponvel em:
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/portal_pmpa_novo/default.php?p_noticia=153395&SINALIZACAO+TURIS
TICA+CRIA+ROTAS+DE+PEDESTRES+NO+CENTRO+HISTORICO Acesso em: 27/5/2014
45
com o grupo Shoot the Shit, executada tambm por estudantes, elaborou e colocou mais de
100 placas em postes pblicos para orientar pedestres e ciclistas sobre a direo e distncia de
parques, museus e prdios pblicos40. O grupo baseou-se no site Walk [Your City]41, que
surgiu nos Estados Unidos e j est presente em mais de 38 pases. As placas elaboradas,
como as placas encontradas no site estrangeiro, apontam a direo e apontam no a distncia,
mas o tempo de deslocamento a p, at locais importantes da cidade.
J em So Paulo, comearam a ser instaladas pela SPTuris, em 27 de maro de 2014,
as 244 Placas de Sinalizao Turstica para Pedestres, as quais indicaro 72 atrativos da
cidade, indicando a direo e a distncia at o local42. Todavia, em 2011, a mesma SPTuris
concluiu a instalao, comeada em 2008, de 720 placas de Sinalizao Turstica Viria,
destinadas especificamente para os motoristas; essas placas indicam 99 pontos de atrao
turstica, no restringindo-se regio central da cidade (o que ocorre a sinalizao para os
pedestres, de 2014), mas englobando o entorno de lugares como o Parque da Aclimao, a
Hpica, o Zoolgico, a Casa do Sertanista, o Catavento Cultural, a Transamrica Expo, entre
outros43. Ou seja, instalaram-se trs vezes mais placas para os veculos motorizados que para
os pedestres o que, ainda que de forma indireta, demonstra o que a cidade de So Paulo
continua priorizando, pois as placas para pedestres so atuais, datam de 2014, e somam meras
244, contra as 448 iniciais destinadas aos veculos motorizados, que finalizaram em 720.
Pode-se, ento, facilmente constatar que a sinalizao viria e de trnsito no Brasil
ainda volta-se majoritariamente para o transporte motorizado, praticamente ignorando
pedestres e ciclistas. Por isso, seria melhor se o inciso V trouxesse explicitamente a indicao
de que a sinalizao deve destinar-se tambm a pedestres e ciclistas, para que disso no se
esqueam os municpios.
O inciso VI menciona os equipamentos e instalaes, sem explicar ou exemplificar
de forma alguma o que seriam. Entendemos que a poderiam figurar os paraciclos,
bicicletrios e paradouros. Mais uma vez, como notamos no inciso I, tambm do 3 do art.
3, o legislador demonstra o pouco foco no transporte no motorizado, podendo transparecer
40
Jornal Zero Hora. Placas informais orientam pedestres em Porto Alegre. Disponvel em:
http://zh.clicrbs.com.br/rs/porto-alegre/noticia/2014/05/placas-informais-orientam-pedestres-em-porto-alegre-
4492294.html Acesso em: 27/5/2014
41
Walk [Your City]. Disponvel em: http://walkyourcity.org/ Acesso em: 27/5/2014
42
So Paulo Turismo Empresa de Turismo e Eventos da Cidade de So Paulo. Nova sinalizao turstica em
So Paulo. Disponvel em: http://spturis.com/v7/noticia.php?id=412 Acesso em: 27/5/2014
43
Prefeitura de So Paulo. SPTuris conclui a instalao da sinalizao turstica viria. Disponvel em:
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/comunicacao/noticias/?p=112115 Acesso em: 27/5/2014
46
que mais relevante seria o transporte pblico tema de todo o captulo II da lei,
compreendendo do art. 8 ao art. 13 o que no ocorre com o transporte em modos no
motorizados.
A lei poderia muito bem neste ponto ser mais clara, em vez de simplesmente elencar
conceitos amplos demais. Sabemos apenas que os equipamentos e instalaes constituem
parte das infraestruturas de mobilidade urbana, e por isso, em relao mobilidade em
bicicletas devem tratar-se dos itens por ns mencionados. Porm, temos que o inciso II j traz
os "estacionamentos", o que parece exclu-los. Enfim, este inciso no esclarece nem
acrescenta mobilidade ativa no texto legal.
Entendemos que ao tratar das infraestruturas de mobilidade urbana poderia o
legislador ter dado maior destaque s destinadas ao transporte no motorizado. A nica
meno direta parece-nos as ciclovias, citadas no inciso I apenas para que no fosse possvel a
interpretao errnea de que entre as vias no se encontrariam elas. Porm, basta-nos recorrer
ao CTB, em seu anexo I, para verificar que as ciclofaixas constituem parte da pista de
rolamento, senso a pista parte da via; j a ciclovia constitui pista prpria. Tambm as caladas
constituem parte das vias, e devem ser entendidas como includas no inciso I. Uma lei
destinada mobilidade urbana poderia, no mnimo, em algum trecho do texto, citar estas que
so as infraestruturas principais dos modos de transporte no motorizados os mais
sustentveis dentre todos, e que por isso grandes investimentos vm recebendo nos pases
mais adiantados em mobilidade, frisemos.
O inciso VII faz referncia a instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao de
taxas e tarifas e difuso de informaes. Nada de especial aqui encontramos com relao ao
nosso tema, pois podem relacionar-se a toda gama de modos de transporte. Os instrumentos
citados no aparentam constituir parte da infraestrutura, a menos que representassem, por
exemplo, os controladores eletrnicos de velocidades, pedgios, placas e luminosos com
informaes e mensagens para os utilizadores das vias, dentre outros. Porm, estes parecem
encaixar-se melhor como equipamentos ou instalaes, e no instrumentos.
Tais dvidas, as quais pensamos no apenas nossas, e por isso as revelamos, dirime o
professor Geraldo Spagno Guimares, em obra j citada. Segundo ele, entre as infraestruturas
de mobilidade
H tambm a previso de equipamentos e instalaes que podem ou no ser

agregados ao solo e que atuam igualmente como instrumentos de controle. o caso
dos PMV (Painel Mvel Veicular) e os handhelds ou PDA (Personal Digital
Assistant) dos agentes de trnsito. Os primeiros orientam os usurios da via pblica
em tempo real, quanto situao das principais intersees, regies, vias arteriais e
47
eventos em geral que impactam na mobilidade. J o PDA um instrumento que

monitora os agentes empenhados na fiscalizao de trnsito e na mobilidade,
permitindo que identifiquem os veculos que devem ser retidos ou apreendidos por
irregularidades de registro ou situao.
2.2 DEFINIES
O art. 4 traz as definies de termos tratados na Lei; encontra-se no captulo I, na

seo I, aps as disposies gerais. Verifiquemos, ento, como a lei define os termos os quais
considera importantes a ponto de defini-los. Sabemos que as definies podem acabar por
restringir muito, e que por isso, muitas vezes melhor deixar que a definio seja bastante
ampla, de modo a abarcar variaes as quais contempladas no seriam por definies
detalhadas em excesso. Isso no quer dizer, porm, que as definies legais devam ser de tal
modo amplas que pouco esclaream sobre o contedo da palavra ou expresso.
Art. 4 Para os fins desta Lei, considera-se:

I - transporte urbano: conjunto dos modos e servios de transporte pblico e privado
utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana;
II - mobilidade urbana: condio em que se realizam os deslocamentos de pessoas e
cargas no espao urbano;
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada s pessoas que possibilite a todos
autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislao em vigor;
IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veculos
automotores;
V - modos de transporte no motorizado: modalidades que se utilizam do esforo
humano ou trao animal;
VI - transporte pblico coletivo: servio pblico de transporte de passageiros
acessvel a toda a populao mediante pagamento individualizado, com itinerrios e
preos fixados pelo poder pblico;
VII - transporte privado coletivo: servio de transporte de passageiros no aberto ao
pblico para a realizao de viagens com caractersticas operacionais exclusivas
para cada linha e demanda;
VIII - transporte pblico individual: servio remunerado de transporte de
passageiros aberto ao pblico, por intermdio de veculos de aluguel, para a
realizao de viagens individualizadas;
IX - transporte urbano de cargas: servio de transporte de bens, animais ou
mercadorias;
X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros
utilizado para a realizao de viagens individualizadas por intermdio de veculos
particulares;
XI - transporte pblico coletivo intermunicipal de carter urbano: servio de
transporte pblico coletivo entre Municpios que tenham contiguidade nos seus
permetros urbanos;
XII - transporte pblico coletivo interestadual de carter urbano: servio de
transporte pblico coletivo entre Municpios de diferentes Estados que mantenham
contiguidade nos seus permetros urbanos; e
XIII - transporte pblico coletivo internacional de carter urbano: servio de
transporte coletivo entre Municpios localizados em regies de fronteira cujas
cidades so definidas como cidades gmeas.
48
O inciso I define o transporte urbano como o conjunto composto pelos (i) (diferentes)
modos de transporte, (ii) pelos servios de transporte pblico e (iii) pelos servios de
transporte privado utilizados para deslocar (a) pessoas e (b) cargas nas cidades integrantes da
PNMU. A definio est bastante coerente com os pargrafos 1 e 2 do art. 3. Entendemos
suficiente a definio, pois os termos nela postos so em outros trechos do texto explicados.
O inciso II deve ser lido com ateno, pois traz a definio mais importante dentre
todas, a definio de mobilidade urbana. Explica-a como sendo a condio em que se
realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espao urbano. Nesse ponto, no nos
parece muito clara a definio, pois o que deve-se entender ao ler tratar-se ela de uma
condio (a condio em que se realizam os deslocamentos)? O termo origina-se do latim
conditio, que significa: condio, clusula, ajuste, modo, meio, estado, qualidade, fortuna,
situao44. De acordo com os dicionrios da lngua portuguesa, os significados possveis e
mais adequadas ao contexto em que se insere a palavra seriam o estado ou a situao em que
se encontra uma pessoa ou uma coisa. Seria, assim, a mobilidade o estado em que se realizam
os deslocamentos de pessoas ou cargas, ou a situao dos deslocamentos. A verdade que a
expresso no consegue trazer tona o significado da mobilidade urbana; no consegue
deixar claro ao leitor, que pode tratar-se de um leigo, qual a carga semntica por trs do termo
hoje to comentado. Caso se tratasse de um assunto secundrio, de um tema de menor
importncia, poderamos aceitar que a lei definisse-o de modo to superficial e descuidado;
todavia o tema nada mais que o tema central da lei, a razo de existir da lei. Por isso, no
nos parece interessante deixar o leitor uma definio to vaga, to pouco esclarecedora, dada
a relevncia mpar da expresso no texto em que se encontra.
No caderno do Ministrio das Cidades intitulado Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentvel encontramos a seguinte definio para mobilidade urbana, extrada de
livro de Eduardo Vasconcelos:
A mobilidade um atributo associado s pessoas e aos bens; corresponde s

diferentes respostas dadas por indivduos e agentes econmicos s suas necessidades
de deslocamento, consideradas as dimenses do espao urbano e a complexidade
das atividades nele desenvolvidas. Face mobilidade, os indivduos podem ser
pedestres, ciclistas, usurios de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-
se do seu esforo direto (deslocamento a p) ou recorrer a meios de transporte no-
motorizados (bicicletas, carroas, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais).45
44
QUEIROZ, O. A. Pereira de. Dicionrio Latim-Portugus. So Paulo: LEP. 1961. 414 p.
45
VASCONCELOS, Eduardo A. Transporte Urbano, espao e equidade. So Paulo: FAPESP
49
A definio supra em muito difere daquela encontrada na lei em comento. Enquanto a

lei entende a mobilidade como uma condio em que se do os deslocamentos de pessoas e
cargas, a definio trazida pelo Ministrio das Cidades entende a mobilidade como as
respostas dadas frente s necessidades de deslocamento, feitas por indivduos ou agentes
econmicos, optando entre os modais disponveis. Seria a forma escolhida para deslocar-se
dum lugar para outro, e poderia ser classificada inicialmente em motorizada e no motorizada,
e depois em transporte individual ou coletivo. Nesse ponto, o autor distingue o transporte por
meio de esforo direto e o com auxlio de meios de transporte no motorizados. A lei, doutra
feita, engloba o deslocamento a p (com esforo direto) na categoria de modos de transporte
no motorizado, sem distinguir se esse deslocamento faz-se diretamente com as pernas, com
uma bicicleta, com uma cadeira de rodas, um skate ou um patinete.
No inciso III, encontramos a definio de acessibilidade: a facilidade disponibilizada
s pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando a
legislao em vigor. A explicao vai de encontrou ao disposto na Lei n 10.098. Essa lei,
que trata da acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida,
no inciso I do art. 2, define acessibilidade como a possibilidade e condio de alcance para
utilizao, com segurana e autonomia, dos espaos, mobilirios e equipamentos urbanos, das
edificaes, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicao, por pessoa portadora de
deficincia ou com mobilidade reduzida. Ambas as definies mencionam que os
deslocamentos ou a utilizao dos transportes, deve se dar com autonomia. No h falar em
autonomia se aquele que deseja utilizar-se de um modo de transporte no o consegue fazer e
precisa optar por outro, ou se s o consegue fazer com demasiado esforo, ou com
colaborao (muitas vezes humilhante) de pessoas de boa vontade.
Todos, como menciona a Lei de Mobilidade Urbana, inclusive os portadores de
deficincia ou com mobilidade reduzida, como lembra Lei n 10.098, devem gozar de
autonomia para se deslocar pelo ambiente urbano. Tal autonomia s possvel quando tais
deslocamentos se efetuem com segurana, como lembra o segundo texto, ao citar a segurana
antes da autonomia. O primeiro texto, refora a ideia no inciso VI do art. 5, quando dispe
ser um dos princpios da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana a segurana nos
deslocamentos de pessoas.
Necessita-se, porm, pensar nas pessoas com deficincia ou mobilidade reduzida no
apenas como cadeirantes ou pessoas em bengalas e andadores, a caminhar devagar pelas
caladas das cidades. No, preciso pensar nessas pessoas deslocando-se no apenas a p, em
cadeiras de rodas, em automveis e nibus. Preciso pensar em tais pessoas utilizando-se de
50
veculos adaptados para suas necessidades e cujo local mais adequado para trafegar sejam no
as caladas, nem tampouco as vias nas quais precisariam dividir espao com automveis e
demais veculos automotores. Deve-se pensar em locais em que possam deslocar-se com
segurana aqueles que queiram deslocar-se com seus veculos que se utilizem de esforo
humano o que a lei define, a seguir, no inciso V, como modos de transporte no
motorizado.
Caso uma pessoa paraplgica, ou com deficincia numa ou em ambas as pernas, deseje
deslocar-se pela cidade em veculo no motorizado, deve-lhe ser possvel que o faa com
segurana. Podem utilizar-se, por exemplo, de triciclos com pedais em que se pedala com as
pernas ou de triciclos com pedais em que se pedala com os braos, como os utilizados em
paraolimpadas os quais deslocam-se com grande velocidade.
No se pode exigir que tais veculos sejam conduzidas pelas vias, as quais so muito
perigosas queles no motorizados, nem pelas caladas, uma vez que so incompatveis com
elas, pois assemelham-se mais a bicicletas que a pessoas movendo-se a p, alm da
velocidade considervel, geradora de risco para pedestres. Entendemos que o mais adequado
seria que tais veculos contassem com local mais seguro para deslocar-se, como ciclovias ou
ciclofaixas preferencialmente ciclovias, pois trazem mais segurana a seus utilizadores. A
acessibilidade requer, dessa maneira, locais seguros para que se desloquem em modos de
transporte no motorizado tambm os portadores de deficincia ou com mobilidade reduzida,
e esses locais no so as vias em que circulam veculos motorizados, as quais no so seguras
nem aos ciclistas providos de grande habilidade e condicionamento fsico.
O inciso IV da Lei de Mobilidade Urbana define os modos de transporte motorizado
como modalidades que se utilizam de veculos automotores. A definio propositalmente
ampla e bastante abrangente, englobando desde um pesado caminho biarticulado at uma
motocicleta. A questo que se pe, todavia, se como veculos automotores poderamos
considerar todo e qualquer veculo que se movimente por conta prpria, sem depender de
esforo humano? A definio do Cdigo de Trnsito Brasileiro, contida em seu Anexo I, para
Veculo automotor a seguinte:
VECULO AUTOMOTOR - todo veculo a motor de propulso que circule por seus
prprios meios, e que serve normalmente para o transporte virio de pessoas e
coisas, ou para a trao viria de veculos utilizados para o transporte de pessoas e
coisas. O termo compreende os veculos conectados a uma linha eltrica e que no
circulam sobre trilhos (nibus eltrico).
51
No mesmo CTB, o art. 96, no inciso I, classifica os veculos quanto trao em: (a)
automotor, (b) eltrico, (c) de propulso humana, (d) de trao humana e (d) de reboque ou
semirreboque. Entendemos que a Lei de Mobilidade Urbana no distingue os veculos
eltricos dos automotores, e por isso devem ser considerados os veculos eltricos como
automotores, uma vez que contrastam com a outra definio, claramente oposta, contida no
inciso seguinte: os modos de transporte no motorizados. Sendo assim, para fins de
interpretao desta lei especificamente, entendemos devem ser entendidos os veculos
eltricos como includos no termo veculos automotores do inciso IV.
O inciso V, por outro lado, discorre acerca dos modos de transporte no motorizado,
definindo-os como modalidades que se utilizam do esforo humano ou trao animal.
Verifica-se, a, clara oposio ideia contida no artigo anterior, como j explanado, contida
no termo veculos automotores. Os modos de transporte no motorizado so, ento, aqueles
que no so automotores. Podem ser tanto veculos que se utilizem de (i) esforo humano ou
de (ii) trao animal. Os que se utilizam de esforo humano so aqueles que o CTB define
como de propulso humana; entendemos as expresses como sinnimas. De acordo com o
CTB, abarcam as bicicletas e os ciclos (principalmente triciclos e quadriciclos). No podemos
ignorar a existncia de ciclos (bicicletas ou triciclos, normalmente) utilizados para transporte
de cargas, comum para transporte de garrafas de gua mineral no pas. As definies de
ambos, de acordo com o CTB, so as seguintes:
BICICLETA - veculo de propulso humana, dotado de duas rodas, no sendo, para

efeito deste Cdigo, similar motocicleta, motoneta e ciclomotor.
CICLO - veculo de pelo menos duas rodas a propulso humana.
J os veculos que se utilizam de trao animal, ainda no inciso V, seriam as carroas e

charretes, tracionadas normalmente por equinos. A diferena, de acordo com o CTB, entre as
carroas e as charretes que as primeiras destinam-se ao transporte de cargas enquanto as
ltimas destinam-se ao transporte de pessoas; ambos so veculos de trao animal.
O inciso VI define o transporte pblico coletivo, e cabe apenas ressaltar que deve
este servio pblico ser acessvel a toda a populao. O inciso VII refere-se ao transporte
privado coletivo e o VIII, ao transporte pblico individual, sem novidades. Cabe destacar,
no inciso IX, que o transporte urbano de cargas a definido pode dar-se tambm por modos
no motorizados, como frequente em servios de entrega de gua mineral no pas, alm da
entrega de objetos e documentos de peso e tamanho possveis de ser levados em mochilas nas
52
costas dos denominados mensageiros (os bike messengers), servio relativamente recente no
Brasil e em crescimento considervel.
O inciso X traz o transporte motorizado privado, representado principalmente por
automveis (desde os menores carros at os atuais SUVs e veculos utilitrios tantas vezes
utilizados para passeio) e motocicletas. Os incisos XI, XII e XIII, por sua vez, tratam do
transporte pblico coletivo de carter urbano intermunicipal, interestadual e internacional,
respectivamente, sem surpresas ou novidades.
2.3 PRINCPIOS DA POLTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
O art. 5 inaugura a seo II do captulo I da lei, trata dos princpios que fundamentam
a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
Art. 5 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana est fundamentada nos seguintes

princpios:
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses socioeconmicas e
ambientais;
III - equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;
IV - eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de transporte
urbano;
V - gesto democrtica e controle social do planejamento e avaliao da Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurana nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos diferentes
modos e servios;
VIII - equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros; e
IX - eficincia, eficcia e efetividade na circulao urbana.
No inciso I do art. 5 temos o princpio do acesso universal, importantssimo, e por

isso em posto em primeiro lugar. Como bem aponta o caderno de Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentvel,
Em funo da idade, do estado de sade, estatura ou outras condicionantes, vrias

pessoas tem necessidades especiais para receber informaes, chegar at os
terminais e pontos de parada, entrar nos veculos e realizar seu deslocamento atravs
dos meios coletivos de transporte ou, simplesmente, se deslocar no espao pblico.
Essas pessoas so as consideradas Pessoas com Restrio de Mobilidade e, neste
grupo, esto includas as Pessoas com Deficincia.46
46
BRASIL. Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel. Cadernos MCidades. Braslia: Ministrio das
Cidades, 2004. p. 39
53
As deficincias geram incapacidades ou desvantagens, entre as quais encontram-se as

relacionadas mobilidade. Como lembra este estudo e tambm o professor Spagno
Guimares, a acessibilidade no pode ser associada apenas figura do cadeirante que acessa
veculos de transporte pblico por meio de elevadores adaptados frota de veculos o que
fez os outros tipos de deficincia no fossem vistos e considerados.
Na abordagem mais atual da questo trata-se de discutir a mobilidade das pessoas

com deficincia pela cidade, atravs dos vrios modos possveis de transporte e as
adequaes nos espaos pblicos para garantir a sua circulao.47
Quanto melhor interpretao do termo acessibilidade na lei,
(...) a inteligncia ideal e adequada norma seria a que conferisse acessibilidade

um conceito restrito de possibilidade, criada ou no, de autonomia do usurio para
iniciar os deslocamentos atravs dos modais nas respectivas vias que conferem a
mobilidade por meio de viagens (...).48
Temos ento que
A acessibilidade eficiente acontece quando todas as pessoas, especialmente (mas

no somente) as portadoras de deficincias fsicas ou mobilidade reduzida, so
satisfatoriamente conduzidas ou tem a seu dispor a viabilidade de, por meios
prprios, alcanar os modais que permitiro a mobilidade eficiente para cada pessoa
em qualquer ocasio ou circunstncia.49
J o inciso II traz o princpio do desenvolvimento sustentvel das cidades, nas

dimenses socioeconmicas e ambientais. Aqui percebemos clara vinculao ao disposto no
Estatuto da Cidade, em especial ao art. 2, inc. I, quando dispe sobre a garantia do direito a
cidades sustentveis como uma das diretrizes da poltica urbana; do inc. IV, quando busca-se
o planejamento das atividades econmicas do Municpio e de seu territrio de influnca de
modo a evitar e corrigir as distores do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o
meio ambiente, alm do inc. VI, que busca ordenar e controlar o uso do solo para evitar a
47
BRASIL. Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel. Cadernos MCidades. Braslia: Ministrio das
Cidades, 2004. p. 39
48
GUIMARES, Geraldo Spagno. Comentrios Lei de Mobilidade Urbana Lei n 12.587/12: essencialidade,
sustentabilidade, princpios e condicionantes do direito mobilidade. Belo Horizonte: Frum, 2012. p. 106
49
GUIMARES, Geraldo Spagno. Comentrios Lei de Mobilidade Urbana Lei n 12.587/12: essencialidade,
sustentabilidade, princpios e condicionantes do direito mobilidade. Belo Horizonte: Frum, 2012. p. 106
54
poluio e degradao ambiental. Claramente nota-se, tambm, inspirao no art. 225 da

Constituio, o qual trouxe a consagrou a sustentabilidade no ordenamento jurdico brasileiro.
No comentaremos o inc. III, por fugir de nosso escopo. Apenas faremos referncia
aos usurios de transporte coletivo, os quais conjugam esse modal com modais no
motorizados, seja deslocando-se a p, de bicicleta ou doutra forma no motorizada. preciso
que tambm estes consigam conjugar o uso dos modais motorizados, caso necessitem ou
desejem, com os no motorizados. Para isso, necessrios so estacionamentos para bicicletas,
entre outros, nas estaes de transporte coletivo.
O inciso VI dispe sobre a segurana nos deslocamentos das pessoas. Temos este
como um dos pontos mais importantes quando tratamos da mobilidade ativa, ou do transporte
no motorizado. Pessoas deslocando-se a p, em bicicleta, skates ou patins so extremamente
vulnerveis diante dos veculos motorizados. Em caso de acidentes, dos mais variados, estes
na maioria das vezes so feridos, e no poucas vezes os ferimentos resultam em mortes.
Quando da inexistncia de vias especficas destinadas a ciclistas precisam eles trafegar
entre carros, nibus, caminhes e motocicletas. Ocorre, porm, que as velocidades so
bastante dspares, bem como as massas totais dos veculos, resultando em grande inrcia e
considervel tempo para acelerao e frenagem. Quando de acidentes, o ciclista, comparado
at mesmo a uma motocicleta, muito mais fraco, muito mais vulnervel. E quando
comparado a algum deslocando-se em um automvel, um mero ciclista representa quase
nada diante da dimenso e massa do veculo. O resultado disso, na maioria das vezes,
desastroso: feridos e mortos, alm de todos os traumas psquicos s vtimas e seu familiares.
A ocorrncia de um acidente, mesmo que leve, ou ainda de um quase-acidente, pode
fazer com que a pessoa cesse a utilizao da bicicleta, de modo a preservar a integridade
fsica e a vida. Pode o acidente nem ter ocorrido com o usurio da bicicleta, mas com amigo
seu ou familiar; a mera tomada de conhecimento dos riscos pode fazer com que a pessoa
desista deste importantssimo meio de transporte.
Infelizmente, no Brasil, carecemos de polticas efetivas na promoo de
deslocamentos verdadeiramente seguros. H programas muito mais eficientes que o brasileiro
no combate violncia no trnsito, entre os quais destacamos o programa sueco Zero Vision.
O inciso VIII versa sobre a equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e
logradouros. Este inciso demonstra a conscincia do legislador de que equidade no h no
uso do espao pblico de circulao, nas vias e logradouros. Basta uma volta ao longo da
maior parte das cidades brasileiras para percebermos como o transporte motorizado tem
preferncia no uso das vias, sejam automveis, caminhes, motocicletas ou nibus. Ainda que
55
a lei proteja o ciclista e outros usurios de meios no motorizados, assegurando-lhe o direito

de deslocar-se pelas vias urbanas tal como fazem os automveis, sem precisar trafegar sobre
caladas ou junto ao meio-fio das ruas. O ciclista pode trafegar pela cidade como o faz uma
motocicleta, teoricamente. Na prtica, porm, muitas pessoas ou no sabem disso ou disso
discordam. Frequentes so os casos de ciclistas agredidos verbalmente, orientados por
motoristas a sair do meio da pista e trafegar junto ao meio-fio. Casos outros em que ouvem
que no so carros, como se por isso no pudessem trafegar pelas vias.
As bicicletas desenvolvem menor velocidade nos deslocamentos, e por isso motoristas
muitos consideram que so elas obstculo ao trnsito, como um carro batido a obstruir a via.
Por desenvolverem velocidade menor, obrigam os motoristas que as seguem a reduzir a
velocidade de seus veculos, o que parece-lhes inconcebvel, pois j deparam-se com
frequentes congestionamentos, e no querem perder nenhum segundo a mais de seus dias em
esperas no trnsito. Caso precisassem aguardar parados em congestionamentos devido
excessiva quantidade de carros, a qual ultrapassa a capacidade das vias da cidade,
aguardariam resignados, alguns buzinando no mximo. No diriam, todavia, ao motorista que
sua frente parado est, ou que mais lentamente que pessoa a caminhar desloca-se, que saia
da pista, que as vias so feitas para veculos rpidos, que deslocam-se a altas velocidades.
No podemos, ento, afirmar que h equidade no uso da via entre um ciclista e algum
que desloca-se num automvel, num nibus ou num caminho. No, de fato equidade
nenhuma h. Ciclistas so hoje, no Brasil, vistos como marginais. Pessoas margem da
cultura do automvel, fora dela. So vistos como se utilizassem a bicicleta por no ter
dinheiro para comprar um automvel, e, por isso, muitos so tachados de vagabundos. A
verdade que, especialmente entre a populao mais jovem, geralmente mais consciente dos
problemas ambientais, muitos so os que escolhem deslocar-se em bicicleta, mesmo
possuindo um automvel ou uma motocicleta, ou mesmo tendo a possibilidade de deslocar-se
com o transporte coletivo.
A verdade que essa equidade dificilmente ser alcanada apenas dando ao ciclista o
direito de deslocar-se pelas vias em meio aos veculos motorizados, pois so muitos
desproporcionais em tamanho, massa e velocidade. Seria como se pudssemos, imaginemos,
organizar uma corrida entre diversos animais, de tamanhos e velocidade diversos.
Imaginemos elefantes, hipoptamos, rinocerontes, hienas, javalis, cachorros e gatos correndo
juntos. Mesmo que assegurssemos aos animais menores o direito de correr normalmente pela
pista de corrida junto aos animais maiores, sentiriam-se muito inseguros, provavelmente.
56
Estariam eles sob constante risco de serem pisoteados, esmagados, machucados. o que
acontece com os ciclistas que trafegam em meio aos outros veculos.
A experincia de pases mais adiantados no transporte em bicicleta mostra que a forma
de incentivar o uso deste modal criar vias especficas, segregadas fisicamente dos veculos
motorizados, com barreira slida que impea a eventual invaso pelo veculo motorizado o
que ocorre na ciclovia, e no na ciclofaixa, a qual no conta com essa barreira fsica. Dessa
forma os ciclistas sentem-se mais seguros, e de fato esto eles mais seguros, pois no h o
risco de ter de dividir o mesmo espao com veculos que representam risco muito maior que
outras bicicletas ou pedestres. A distribuio do espao na via deve ser feito, entendemos, de
modo a permitir deslocamentos verdadeiramente seguros em meios no motorizados,
colocando-se em primeiro lugar pedestres e ciclistas, e no os meios motorizados. Para isso,
necessrio separar fisicamente os espaos, ou reduzir drasticamente a velocidade permitida
aos automveis, como nas vias cuja mxima velocidade de 20 ou 30 quilmetros por hora.
O inciso IX traz que a PNMU deve fundamentar-se nos princpios da eficincia,
eficcia e efetividade na circulao urbana. No nos alongaremos na anlise, porm devemos
ressaltar que a circulao urbana deve aqui entendida como um todo, como o conjunto de
todas as formas de deslocar-se pela cidade, o que compreende desde o deslocamento a p, de
bicicleta, ao em nibus e metr. Dessa forma, preciso ter em conta que muitas vezes, para
deslocamentos de curta distncia, os meios mais rpidos, com menor impacto ambiental e
menor utilizao dos espaos pblicos trata-se do transporte no motorizado. Por isso, o
inciso IX deve no ser concebido apenas voltado ao transporte pblico, como alguns
poderiam pensar, mas tambm ao transporte no motorizado.
2.4 DIRETRIZES DA PNMU
O art. 6, inserido tambm na seo II do captulo I, traz as diretrizes orientadoras da

Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
Art. 6 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana orientada pelas seguintes

diretrizes:
I - integrao com a poltica de desenvolvimento urbano e respectivas polticas
setoriais de habitao, saneamento bsico, planejamento e gesto do uso do solo no
mbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes no motorizados sobre os motorizados e dos
servios de transporte pblico coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integrao entre os modos e servios de transporte urbano;
IV - mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos de
pessoas e cargas na cidade;
57
V - incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao uso de energias

renovveis e menos poluentes;
VI - priorizao de projetos de transporte pblico coletivo estruturadores do
territrio e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII - integrao entre as cidades gmeas localizadas na faixa de fronteira com outros
pases sobre a linha divisria internacional.
Quanto a este artigo, temos como centrais ao nosso estudo os incisos II, III, IV e V. O
inciso II traz o que poderamos chamar de hierarquia entre os modais de trnsito, como na
literatura encontramos ou na legislao doutros pases. Essa hierarquia, em termos gerais, traz
como mais importantes os meios de menor impacto ambiental e menos importantes os de
maior impacto ambiental, pois o impacto ambiental est diretamente ligado sade,
qualidade de vida, e indiretamente ligada tambm atividade econmica, pois menos pessoas
tero vontade de morar e trabalhar em lugares ambientalmente degradados; s o faro por
necessidade.
Nos referimos a uma hierarquia de preferncia entre os diferentes modais, e nos
basearemos na pirmide invertida de trfico elaborada pelo Bicycle Innovation Lab50, de
Copenhagen, Dinamarca. Segundo o laboratrio, a ordem de preferncia de utilizao dos
modais seria a seguinte: (i) caminhada e corrida; (ii) deslocamentos de bicicleta; (iii)
bicicletas utilitrias; (iv) transporte pblico; (v) txi ou transporte dedicado; (vi) carro
compartilhado; (vii) carro prprio; (viii) avio. Se verificarmos o que a lei afirma como
preferencial, notaremos que a ordem seria a mesma da pirmide citada. Podemos, assim,
concluir, que a lei foi sbia neste ponto. Poderia, talvez, ter ido alm, de modo a informar
populao e aos gestores municipais quais os modos preferveis para deslocamento. Porm,
como est o artigo j est muito bom.
O inciso III traz a integrao entre os modos e servios de transporte urbano.
Tambm neste ponto devemos ler no apenas a integrao entre modais como nibus e metr,
ou avies e nibus. Devemos interpretar este inciso luz da mobilidade urbana sustentvel, o
que requer pensarmos na mobilidade ativa, ou no motorizada. Assim, preciso que sejam
previstas infraestruturas para que as pessoas consigam deslocar-se em bicicleta ou a p at os
diferentes modais sem problemas, com segurana e facilidade. No basta que para chegar a
um aeroporto, por exemplo, haja boas estradas para automveis e nibus, ou um terminal de
metr prximo, ou amplos estacionamentos para automveis. Preciso que haja estrutura
50
The Reverse Traffic Pyramid. Bicycle Innovation Lab. Copenhagen, Dinamarca. Disponvel em:
http://www.bicycleinnovationlab.dk/?show=jpn&l=UK Acesso em: 20/11/2014
58
cicloviria de qualidade at os aeroportos, com amplos bicicletrios. Da mesma forma, at os

terminais de metr e de nibus preciso que haja tambm rede cicloviria e amplos
bicicletrios. Somente assim poderemos almejar que as pessoas desloquem-se pela cidade
fazendo uso de mais de um modal, e que alguns deles sejam no motorizados. Ou tudo no
passar de discurso vo, pois de difcil concretizao.
O inciso IV dispe sobre a mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos
dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade. Como j debatemos, os custos ambientais
dos meios de transporte no motorizados so os menores, pois as emisses so apenas as
advindas da respirao de seu utilizados, com emisso de dixido de carbono em pequenas
quantidades, nada comparveis s emitidas pelos automveis e nibus os quais emitem
alm de dixido de carbono tambm monxido de carbono, xidos de enxofre, xidos de
nitrognio e material particulado. Isso sem contarmos com os vapores orgnicos emitidos
pelos escapamentos de veculos mal regulados, e pela totalidade dos tanques de todos os
veculos automotores, os quais contam com respiro para atmosfera, e continuamente liberam
estes vapores orgnicos para o meio ambiente. Poderamos ainda elencar os resduos gerados
pelo desgaste dos calados utilizados por pedestres, bem como dos pneus de bicicletas, skates,
patins e similares. Todavia, empiricamente sabemos que estes so insignificantes quando
comparados aos gerados pelos pneus dos veculos motorizados.
Alm disso, devemos levar em conta todos os recursos necessrios para a construo
de um veculo motorizado, o que implica na extrao de quantidades considerveis de
minrio, seu processamento, extrao e refino de petrleo para confeco dos muitos
componentes de plstico e borracha dos veculos, alm dos demais recursos necessrios para
confeco de tecidos ou do couro animal para estofamentos, dos recursos e energia utilizados
para os vidros dos veculos, entre outros. Temos, assim, com anlise pouco aprofundada, que
os custos ambientais dos meios de transportes no motorizados so imensamente menores que
dos motorizados.
Quanto aos custos sociais temos uma srie de pontos tambm interessantes a discutir.
Em primeiro lugar, como fcil lembrar, temos os custos sociais dos acidentes de trnsito, os
quais so altssimos, com gastos imediatos em sade, posteriores em reabilitao e
fisioterapia, afastamento do trabalho, aposentadoria por invalidez, at a morte. O impacto
social dos acidentes de trnsito ultrapassam a pessoa do acidentado, estendendo-se at sua
famlia, amigos e ambiente de trabalho. Alm dos custos dos acidentes, no podemos deixar
de lembrar dos gastos com sade pblica resultante do sedentarismo da populao, menor no
transporte coletivo que no privado individual, mas maiores todos que no transporte ativo.
59
sabido que os exerccios fsicos dirios reduzem as chances de infarto, alm de melhorar a
sade em geral, reduzindo at mesmo dores crnicas, alm de contribuir para a perda de peso
um dos grandes desafios da atualidade.
Os custos econmicos do transporte motorizado tambm no podem ser esquecidos.
Alm de todos os gastos com a compra e manuteno dos veculos, sejam para uso particular
ou pblico, h uma depreciao constante dos veculos, a qual no pequena. Para alm
destes custos, importantssimo atentarmos para os custos gerados pelos congestionamentos,
pois h uma perda de tempo considervel que poderia ser utilizada para o trabalho, lazer,
convvio com amigos e familiares, estudo, entre outros. Em diversas metrpoles brasileiras os
cidados perdem horas dirias em deslocamentos, em razo da grande distncia de suas
moradias aos locais de trabalho ou estudo e tambm dos dirios congestionamentos.
O inciso V versa sobre o incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao
uso de energias renovveis e menos poluentes. Nos interessamos especialmente pela segunda
parte. Neste ponto, devemos notar que a energia utilizada nos deslocamentos no motorizadas
so renovveis, pois so energias provenientes do corpo humano to ou mais renovvel
que a energia solar ou elica. Da mesma forma, menos poluente que os meios de transporte
motorizados outros. Preciso notar que aqui temos a figura dos veculos eltricos e hbridos,
ainda pouco utilizados no pas. As bicicletas e motos eltrica so ainda pouco utilizadas, mas
mostram-se muito promissoras, contando j com alguma legislao especfica.
Os carros eltricos todavia, se no inexistentes no pas, so restritos a uma minoria de
grandes recursos financeiros, capaz de comprar um veculo mais caro e ainda arcar com todos
os custos decorrentes da importao e impostos decorrentes. Os hbridos so tambm ainda
praticamente invisveis no quotidiano brasileiro, restritos, da mesma forma, s mais altas
classes sociais, capazes de pagar muito mais por tais veculos. O transporte pblico tambm
no conta com avanos significativos neste tocante, contando com utilizao de biodiesel
como um dos mais notveis avanos o que a nosso entender ainda muito pouco. No
contamos com bondes ou nibus eltricos em larga escala, como poderamos. Incentivos
fiscais tambm inexistem ou so ineficientes quanto aos veculos eltricos ou hbridos,
resultando na manuteno de veculos poluidores, queimadores de combustveis no
renovveis, nas ruas e estradas brasileiras.
2.5 OBJETIVOS DA PNMU
Art. 7 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:

60
I - reduzir as desigualdades e promover a incluso social;

II - promover o acesso aos servios bsicos e equipamentos sociais;
III - proporcionar melhoria nas condies urbanas da populao no que se refere
acessibilidade e mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentvel com a mitigao dos custos
ambientais e socioeconmicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades;
e
V - consolidar a gesto democrtica como instrumento e garantia da construo
contnua do aprimoramento da mobilidade urbana.
O art. 7 traz os objetivos da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Entendemos

que todos os incisos relacionam-se mobilidade no motorizada. Em primeiro lugar, o inc. I
define como objetivo reduzir as desigualdades e promover a incluso social. O acesso ao
transporte propicia melhores condies de trabalho e estudo, pois essas atividades localizam-
se normalmente a certa distncia das moradias. O transporte pblico, neste sentido, nem
sempre preenche os anseios da populao, pois na maioria das cidades brasileiras ainda ele
muito deficiente, alm de ter custos nada desconsiderveis, principalmente s parcelas mais
pobres. A maioria dos trabalhadores recebe auxlio para os deslocamentos at o trabalho, na
forma de vale-transporte. Por outro lado, para os deslocamentos realizados com outro intuito,
tal como lazer, educao ou outras necessidades, no recebe qualquer tipo de auxlio nos
deslocamentos. Deslocar-se, ento, torna-se caro para o trabalhador que recebe salrio
mnimo ou pouco mais. Alm dele, precisa ainda custear o transporte dos filhos e do cnjuge,
caso este no trabalhe.
Nas grandes cidades, verificamos que a populao mais carente habita, normalmente,
as periferias, bairros distantes dos locais onde desenvolvem suas atividades dirias,
principalmente trabalho e estudo. Dependem ento de formas de locomoo at estes destinos.
Como muitas vezes os recursos so parcos, insuficientes para os elevados custos dos
deslocamentos em automveis particulares, utilizam o transporte pblico, principalmente
nibus e metr. sabido que vrios fariam uso do transporte motorizado individual caso
pudessem arcar com os custos sem grande comprometimento de sua renda, como o fazem as
classes mdia e alta. claro que h tambm aqueles que se utilizam do transporte pblico por
opo, e no por necessidade, mas estes parecem ser minoria. Os dados brasileiros, e da
maioria dos pases com sistema de mobilidade parecido com o nosso, mostram uma queda no
uso do transporte pblico, ao mesmo tempo em que constata-se um aumento no transporte
individual, motorizado em sua quase totalidade.
Essa populao mais carente seria imediatamente beneficiada com a existncia de
infraestrutura viria especfica destinada s bicicletas, principalmente ciclovias. Poderiam
fazer a totalidade dos trajetos em bicicleta, ou conjugar este meio a outro, como o nibus ou
61
metr. Muitos optariam por essa forma em razo da economia, outros pelo exerccio fsico
dirio gerador de maior qualidade de vida e sade, outros pelo prazer de deslocar-se mais
livremente, em maior contato com a natureza e com a cidade, outros pela maior liberdade de
trajetos, paradas, encontros, entre outros motivos tantos. Uma maior capacidade de
deslocamento pela cidade propicia maior quantidade de atividades aos cidados. Temos,
assim, reduo das desigualdades pela maior igualdade entre oportunidade de acesso a
diferentes locais, bem como incluso social, por possibilitar mobilidade que talvez no
tivessem caso no pudessem utilizar-se do transporte no motorizado de forma segura e
efetiva.
Em frica, diversos programas comprovam como a mobilidade no motorizada,
propiciada principalmente pela bicicleta, pode melhorar a vida das populaes, reduzir as
desigualdades e promover a incluso social. Organizaes no governamentais, entidades e
at mesmo grupos de amigos arrecadam bicicletas velhas, no usadas em seus pases de
origem, seja na Europa, Amrica do Norte ou Oceania, as transportam para o continente
africano, e as distribuem entre a populao que mais necessita deslocar-se por longas
distncias. Promovem ainda oficinas de manuteno e montagem de bicicletas, distribuem
ferramentas e equipamentos populao. Verifica-se, ento, uma notvel melhoria na
qualidade de vida destas populaes, com resultados positivos no trabalho, nos estudos, no
comrcio, entre outras atividades.
So comuns deslocamentos de at quarenta quilmetros por vias no pavimentadas,
pelos mais diversos motivos. Pessoas deixam de se empregar devido grande distncia entre
suas moradias e o local de trabalho, e a bicicleta possibilita a conquista destes empregos.
Tambm estudantes podem com a bicicleta ir a escolas que antes lhes exigiam demoradas
caminhadas. Pequenos agricultores e comerciantes podem levar seus produtos nos bagageiros
das bicicletas para negoci-los. A ida a postos de sade e hospitais tambm fica muito mais
fcil, pois uma pessoa doente ou debilitada pode ir de carona numa bicicleta, em vez de ter de
ir caminhando ou ser carregada nos braos por companheiros. E a situao em muitas dessas
localidades a inexistncia de transporte pblico, at mesmo em razo de tratarem-se de
zonas rurais e com pouca densidade populacional, pouca ou quase inexistncia de automveis,
muitas vezes inexistncia de estradas pavimentadas que suportem deslocamentos em
automvel, alm de que a populao normalmente miservel e no deveria nem poderia
gastar seus recursos sustentando os caros automveis, seja na compra, manuteno ou
abastecimento. Diante de tudo isso, a bicicleta se mostra como uma das melhores formas de
62
transporte para a realidade local qui a melhor. O mesmo ocorreria, temos certeza, no
Brasil, tanto rural quanto urbano.
Como j dissemos, e no convm repetir, a mobilidade em bicicleta, entre outros
meios de transporte no motorizado, mostra-se como uma das melhores formas de locomoo
para as populaes. O artigo II traz como objetivo promover o acesso aos servios bsicos e
equipamentos sociais, e isso resultante de uma melhor mobilidade, a qual pode ser no
motorizada, como defendemos. Como j relatamos, fazendo referncia aos casos em frica,
este acesso seria tambm promovido no Brasil.
O inciso III disserta sobre o objetivo de proporcionar melhoria nas condies urbanas
da populao no que se refere acessibilidade e mobilidade. No tocante mobilidade,
devemos lembrar, como j o fizemos, que a mobilidade p est cada vez mais sendo
reconhecida como a mais importante forma de mobilidade, tanto para crianas, adultos e
idosos. A possibilidade de ir dum lugar a outro caminhando engrandece muito a experincia
de morar numa cidade, aumenta a percepo do ambiente, a integrao com a paisagem
urbana, as relaes com as pessoas da vizinhana, promove mais encontros entre conhecidos e
desconhecidos.
De bicicleta o mesmo ocorre, muito mais que num automvel, num nibus ou num
metr. O automvel, neste sentido, o meio de transporte com maior distanciamento entre as
pessoas, com menos contato e menos chances de encontrar amigos ou desconhecidos, pois a
maioria das pessoas desloca-se com vidros fechados e ambiente interno condicionado, como
que dentro de um aqurio, isoladas do mundo exterior. Todavia, enquanto desfrutam de
ambiente condicionado, normalmente mais frio que o ambiente no caso brasileiro, aquecem
consideravelmente o ambiente urbano com os motores a combusto e o ar quente expelido dos
condicionadores de ar de seus veculos. Assim, enquanto fogem do calor refrigerando o
ambiente interno dos automveis, aquecem o ambiente externo no apenas com os
condicionadores de ar de seus veculos, mas com o fogo que queima nos motores de seus
veculos uma tecnologia no muito avanada.
Quanto acessibilidade, como j anteriormente discorremos, devemos pensar no
apenas, como muito se fez no Brasil, na figura do cadeirante com acesso ao transporte pblico
ou a prdios pblicos. Devemos pensar em todas aquelas pessoas com algum tipo de
deficincia ou mobilidade reduzida que queiram deslocar-se pela urbe. No podemos, nestes
casos, exigir que faam uso dum ou doutro meio de transporte. No podemos, por exemplo,
obrigar um idoso a deslocar-se de automvel ou de nibus quando deseja faz-lo de bicicleta,
ou mesmo num triciclo. So estes, os triciclos, veculos no motorizados muito bem
63
adaptados s pessoas que por motivo algum no tem o equilbrio, fora ou agilidade
necessrios para deslocar-se em ciclo de duas rodas. Casos muitos h de pessoas com algum
tipo de deficincia que prejudica-lhes a mobilidade as quais deslocam-se pela cidade
percorrendo longas distncias em seus triciclos. Estas deveriam ser includas no planejamento
da malha cicloviria tambm, e no apenas os que usam bicicletas.
Tais pessoas no podem, de modo algum ser esquecidas. No so elas menos
importantes ou em nmero to nfimo de modo que devam ser desconsideradas, assim como
no podemos prescindir de estruturas especficas para deficientes visuais em razo de serem
poucos comparados totalidade da populao. Devemos assegurar que todos aqueles que
queiram deslocar-se em triciclos, ou quadriciclos (menos comuns), possam faz-lo com
segurana e comodidade, como o devem fazer os usurios de bicicletas. Por isso, no
podemos aceitar que construam-se as ciclovias da largura que vm sendo construdas em
diversos lugares pas afora. H muitas e muitas ciclovias de mo dupla cuja largura total
permite apenas o deslocamento de um triciclo num sentido, o que bloquearia o fluxo noutro
sentido, bem como impediria as ultrapassagens.
Alm dos triciclos, devemos pensar que as bicicletas no devem ser vistas apenas
como veculos para transporte de pessoa nica, mas para transporte de passageiros tambm,
como o so a motocicleta e o automvel. Muito utilizadas so j, no exterior, bicicletas com
compartimentos de carga em que pessoas transportam os filhos escola, ou levam compras e
mercadorias. A maioria tem a largura equivalente a duas pessoas, pois feitas para
comportarem duas pessoas sentadas lado a lado no compartimento de carga ou transporte de
passageiros, o que permite a um dos pais levar dois filhos escola, ou busc-los.
Se buscamos uma reduo no uso do transporte motorizado precisamos pensar que
muitas das viagens realizadas em automveis hoje so feitas no em razo do motorista, mas
sim dos passageiros, normalmente filhos ou o cnjuge. Pregar que adultos deixem de ir ao
trabalho ou faculdade de automvel e o faam de bicicleta quando precisam na ida ou na
volta de algum destes compromissos levar ou buscar os filhos na escola trata-se de um
discurso vazio e um pouco desconectado da realidade. Necessrio fornecer a estes pais
possibilidades reais e atrativas para carregarem os filhos aos destinos necessrios, sem que
para isso precisem utilizar-se de automveis. As ciclovias, como j dissemos e repetimos,
dada a importncia da questo, precisam prever a utilizao de bicicletas de carga (as cargo
bikes) para transporte de carga ou passageiros, e por isso precisam ter largura tal que permita
rodarem corretamente, sem atrapalhar ou impedir o trnsito dos demais usurios da ciclovia
ou ciclofaixa.
64
O inciso IV lana como objetivo promover o desenvolvimento sustentvel com a

mitigao dos custos ambientais e socioeconmicos dos deslocamentos de pessoas e cargas
nas cidades. Ora, o desenvolvimento sustentvel requer que a mobilidade urbana seja
sustentvel, numa implicao lgica natural. E no h meio de transporte mais sustentvel que
aquele que no se utiliza de combustveis que no o esforo humano, eliminando a
necessidade do uso de combustveis fsseis, biocombustveis ou mesmo energia eltrica.
Meio de transporte nenhum h mais sustentvel que pessoa deslocando-se a p, e bicicleta,
monociclo, triciclo, skate ou patins. Estas so as formas mais sustentveis de mover-se pela
cidade.
Importante notar que ao final deste inciso notamos o deslocamento de cargas, e no
apenas de pessoas. Como anteriormente afirmamos, isso requer que o planejamento e
construo de ciclovias e ciclofaixas preveja a utilizao de bicicletas construdas para o
transporte de cargas, j amplamente utilizadas em diversos pases mundo afora, e pouco ou
quase nada vistas aqui.
Este inciso IV do art. 7, o qual traz um dos objetivos da poltica nacional de
mobilidade urbana, revela-se quase idntico ao inciso IV do art. 6. A diferena contida no art.
7 consiste na afirmao de que a mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos
(apontados como socioeconmicos no art. 7) visa a promover o desenvolvimento
sustentvel. J discorremos sobre como so mais sustentveis os meios de transporte no
motorizados, e por isso no o faremos novamente. Inevitavelmente, se so estes mais
sustentveis, propiciaro um desenvolvimento muito mais sustentvel que aqueles outros
meios motorizados, como j se verifica em lugares muitos mundo afora.
O inciso V refere-se a assunto at ento no tocado na lei; aponta como objetivo da
poltica nacional de mobilidade urbana consolidar a gesto democrtica como instrumento e
garantia da construo contnua do aprimoramento da mobilidade urbana. Quer-se que a
mobilidade urbana melhore, seja aprimorada, e para tal deve-se utilizar da gesto
democrtica, ou seja, o povo precisa definir e decidir o que pensa ser o melhor para suas
cidades, qual caminho quer seguir. Temos, aqui, aviso quanto impossibilidade de uma
imposio unilateral de um modelo de mobilidade pelo executivo ou legislativo municipal.
Necessria se faz a participao popular no processo de tomada de decises. Sabemos que h
pessoas muitas desinformadas acerca das melhores prticas e tendncia em mobilidade
urbana.
Por isso, para que o povo no opte com base em concepes equivocadas,
imprescindvel que haja difuso de conhecimento nesta seara populao, com clareamento
65
acerca dos problemas da excessiva motorizao. A educao para a mobilidade por isso
revela-se essencial, pois no podemos querer que pessoas desconhecedoras de determinado
campo do conhecimento decidam sobre este algo que desconhecem; se o solicitarmos ou
exigirmos, no teremos garantia alguma de que as melhores decises sero tomadas.
Provavelmente sero tomadas decises ruins, ou, no mximo, boas timas dificilmente,
utopicamente apenas.
O art. 8 inaugura nova captulo da lei, o captulo II, o qual versa sobre as diretrizes
para a regulao dos servios de transporte pblico coletivo, estendendo-se at o art. 13.
Como nosso foco o transporte no motorizado, e o transporte pblico coletivo, no Brasil ao
menos, sempre motorizado, no trabalharemos este captulo.
O captulo seguinte, de nmero III, o qual contm os artigos 14 e 15, dispe sobre os
direitos dos usurios. Destacaremos apenas os pontos que percebemos como vinculados aos
meios de transporte no motorizado, nosso mote.
Art. 14. So direitos dos usurios do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem
prejuzo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13
de fevereiro de 1995:
I - receber o servio adequado, nos termos do art. 6 da Lei n 8.987, de 13 de
fevereiro de 1995;
II - participar do planejamento, da fiscalizao e da avaliao da poltica local de
mobilidade urbana;
III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma
gratuita e acessvel, sobre itinerrios, horrios, tarifas dos servios e modos de
interao com outros modais; e
IV - ter ambiente seguro e acessvel para a utilizao do Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e
10.098, de 19 de dezembro de 2000.
Pargrafo nico. Os usurios dos servios tero o direito de ser informados, em
linguagem acessvel e de fcil compreenso, sobre:
I - seus direitos e responsabilidades;
II - os direitos e obrigaes dos operadores dos servios; e
III - os padres preestabelecidos de qualidade e quantidade dos servios ofertados,
bem como os meios para reclamaes e respectivos prazos de resposta.
O inc. II do art. 14 define o direito participao dos usurios na implementao da

poltica local de mobilidade urbana, na etapa de planejamento, de fiscalizao e de avaliao.
Temos, assim, que os anseios da populao necessita ser ouvidos. No pode o municpio
elaborar um plano de mobilidade urbana e implement-lo contra a vontade dos usurios, ou
sem nem ao menos saber quais so essas vontades.
O inciso IV dispe sobre o direito a um ambiente seguro e acessvel para utilizar o
sistema de mobilidade urbana, ou a infraestrutura destinada a mobilidade, ressaltando que
deve atentar para a Leis n 10.048/2000 e a Lei n 10.098/2000. A primeira versam sobre o
66
atendimento prioritrio a pessoas portadoras de deficincia, a os idosos com idade igual ou

superior a sessenta anos, s gestantes, lactantes e s pessoas acompanhadas por crianas de
colo. A segunda versa sobre a promoo da acessibilidade das pessoas portadoras de
deficincia ou com mobilidade reduzida. Assim, todos os usurios tm direito ao ambiente
seguro e acessvel para utilizar a infraestrutura de mobilidade, incluindo-se aqueles com mais
dificuldades, como nos aponta a referncia a essas duas leis.
Art. 15. A participao da sociedade civil no planejamento, fiscalizao e avaliao

da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana dever ser assegurada pelos seguintes
instrumentos:
I - rgos colegiados com a participao de representantes do Poder Executivo, da
sociedade civil e dos operadores dos servios;
II - ouvidorias nas instituies responsveis pela gesto do Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana ou nos rgos com atribuies anlogas;
III - audincias e consultas pblicas; e
IV - procedimentos sistemticos de comunicao, de avaliao da satisfao dos
cidados e dos usurios e de prestao de contas pblicas.
O artigo 15 aponta as diversas formas de participao da sociedade civil nas diversas

etapas de implementao e planejamento da poltica de mobilidade urbana, destacando quais
so os instrumentos disponveis para isso. So muitos, enfim, os meios atravs dos quais a
voz coletiva deve chegar aos ouvidos dos responsveis pela construo ou melhoria do
sistema de mobilidade. No h como estes ltimos alegarem que no tomaram conhecimento
dos anseios da populao quando do planejamento e execuo das obras e melhorias
necessrias.
O captulo IV contm os artigos 16 a 20, e versa sobre as atribuies da Unio,

Estados e Municpios. Neste tocante, relativamente mobilidade no motorizada nada h de
especfico, apenas disposies genricas. Em razo disso, tambm no discorreremos acerca
desses artigos.
O captulo V versa sobre as diretrizes para o planejamento e gesto dos sistemas de
mobilidade urbana , contendo os artigos 21 a 24. Abordaremos apenas o que mais
diretamente refere-se aos modos de transporte no motorizados. Comentaremos, assim, os
incisos I, III e IV do art. 23. Do art. 24, comentaremos os incisos II a V, VIII e IX, alm dos
1, 2 e 3.
Art. 23. Os entes federativos podero utilizar, dentre outros instrumentos de gesto
do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:
I - restrio e controle de acesso e circulao, permanente ou temporrio, de
veculos motorizados em locais e horrios predeterminados;
67
II - estipulao de padres de emisso de poluentes para locais e horrios

determinados, podendo condicionar o acesso e a circulao aos espaos urbanos sob
controle;
III - aplicao de tributos sobre modos e servios de transporte urbano pela
utilizao da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados
modos e servios de mobilidade, vinculando-se a receita aplicao exclusiva em
infraestrutura urbana destinada ao transporte pblico coletivo e ao transporte no
motorizado e no financiamento do subsdio pblico da tarifa de transporte pblico,
na forma da lei;
IV - dedicao de espao exclusivo nas vias pblicas para os servios de transporte
pblico coletivo e modos de transporte no motorizados;
VII - monitoramento e controle das emisses dos gases de efeito local e de efeito
estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrio de acesso a
determinadas vias em razo da criticidade dos ndices de emisses de poluio;
O artigo 23 traz um rol no taxativo de instrumentos de gesto do sistema de

transporte e da mobilidade urbana que podero ser utilizados pelos entes federativos. O
inciso I possibilita a restrio e controle de acesso e circulao, permanente ou temporrio,
de veculos motorizados em locais e horrios predeterminados. No h, neste inciso, meno
alguma aos possveis motivos para tais medidas. Poderamos elencar como possveis motivos
para essas restries e controles de acesso e circulao a vontade de reabilitar determinada
rea degradada em razo do trnsito excessivo; os locais de grande concentrao de pedestres,
como as reas centrais das cidades, pontos tursticos e parques; os entornos de escolas, onde o
trnsito de veculos motorizados inequivocamente coloca em risco inmeras crianas, e pode
causar acidentes de gravidade diversa restries estas que podem ser restritas aos horrios
de entrada e sada de alunos e professores; os horrios de maior concentrao de pessoas em
deslocamento, de modo a permitir um maior uso do transporte a p, em bicicleta, restringindo
tanto automveis quanto nibus, se considerar-se conveniente.
Assim como o inciso I, o inciso II prev a possibilidade de impedir o acesso e a

circulaoo em determinados locais e horrios caso constate-se que os nveis de poluio
esto elevados, levando-se em conta os parmetros estabelecidos como aceitveis e no
aceitveis. Essa medida deveria ser implantada com urgncia em cidades brasileiras inmeras,
pois incontveis so as avenidas em que h grande concentrao de veculos em que os nveis
de poluio so muitas vezes superiores aos recomendados pelas organizaes de sade e aos
permitidos por lei.
Cabe notar que o inciso III determina expressamente a possibilidade de utilizarem-se
recursos oriundos de tributos sobre modos e servios de transporte urbano pela utilizao da
infraestrutura para visando a desestimular o uso de determinados modos e servios de
mobilidade, especialmente o automvel, entendemos; depois, dos transportes motorizados
68
em geral. Alm do mais, no que tange ao transporte no motorizado, a receita fica vinculada
exclusivamente aplicao em infraestrutura urbana destinada ao transporte no motorizado,
alm do transporte pblico e do financiamento da tarifa de transporte pblico. Quer-se, ao
mesmo tempo, que determinados modos de transporte deixem de ser utilizados, ou sejam
menos utilizados, e tambm que parte das receitas oriundas dos tributos citados sejam
aplicadas exclusivamente no transporte no motorizado.
O inciso IV de suma importncia, pois prev como possvel instrumento a ser
utilizado pelos entes federativos dedicao de espao exclusivo nas vias pblicas para os (...)
modos de transporte no motorizados. Isso significa, sem deixar margem para dvidas, que
podem, na verdade devem, ser construdas ciclovias e ciclofaixas para que os usurios dos
meios no motorizados tenham lugar prprio para deslocar-se, sem a interferncia dos modos
motorizados, o que representa tenso e perigo. O inciso remete tambm espao exclusivo
para os servios de transporte pblico coletivo, porm este no nosso foco.
O inciso VII assemelha-se muito aos incisos I e II; trata tambm de restrio de acesso
a determinadas vias em razo de monitoramento e controle de gases de efeito estufa e de
efeito local provenientes do transporte motorizado. A ideia muito boa, o problema, porm,
a falta de estaes de monitoramento. So elas caras e por isso em pequena quantidade. Seria
o caso, se possvel, de coletar amostras com equipamento porttil, capaz de monitorar
diversos pontos da cidade, ao invs de monitorar poucos pontos apenas.
69
3 CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO
O Cdigo de Trnsito Brasileiro deixa claro, desde o incio, que qualquer tipo de
trnsito por ele regido, tal a letra da lei, assim expressa no art. 1: O trnsito de qualquer
natureza nas vias terrestres do territrio nacional, abertas circulao, rege-se por este
Cdigo.. O artigo inicial esclarece aplicar-se o Cdigo ao trnsito de qualquer natureza o
que nos leva a entender, como detalhado no pargrafo seguinte, englobar o transporte no
motorizado, principalmente pedestres e ciclistas, alm das carroas e demais veculos de
propulso humana ou trao animal.
Como estabelece o art. 4 do mesmo diploma, as definies e os conceitos para os
efeitos do CTB so aqueles constantes no Anexo I. De acordo com este anexo, o trnsito,
referido no caput do art. 1, consiste na movimentao e imobilizao de veculos, pessoas e
animais nas vias terrestres. No mesmo anexo, l-se que bicicletas e ciclos so tambm
considerados veculos, assim como os automveis, caminhes, caminhonetes, nibus,
motocicletas, entre outros.
O 1 do art. 1 traz o conceito tcnico de trnsito:
1 Considera-se trnsito a utilizao das vias por pessoas, veculos e animais,

isolados ou em grupos, conduzidos ou no, para fins de circulao, parada,
estacionamento e operao de carga ou descarga.
O termo compreende uma variedade de modalidades de deslocamentos, desde o

deslocamento a p at o deslocamento em veculos automotores, como Rizzardo observa.
Todos que se locomovem, seja simplesmente caminhando, seja por meio de veculos
ou de animais, e mesmo servindo-se das vias para conduzir animais de um local para
outro, esto abrangidos no contedo da Lei. No interessa o tipo de via e a forma de
utilizao. A movimentao constitui o trnsito, independentemente da qualificao
do local destinado ao deslocamento, e at por mais remotos, ngremes e afastados
que sejam os pontos onde se d a utilizao.
Mas, preciso advertir da necessidade da convivncia entre pessoas fsicas que
trafegam e veculos, tracionados por animais ou por motores. Logicamente, pelo
menos no estgio dos tempos atuais, no existem normas que regulamentem
unicamente o trnsito entre pessoas. Sempre ter-se- em conta a relao de veculos
com veculos, ou de veculos com pessoas. 51
51
RIZZARDO, Arnaldo. Comentrios ao Cdigo de Trnsito Brasileiro. p. 29
70
O Cdigo de Trnsito Brasileiro disciplina tambm o trnsito de pedestres e ciclistas,

ainda que de forma secundria. Na sequncia do comentrio sobre o que abarca o termo
trnsito, o autor refere-se convivncia necessria entre pedestres e veculos. Expe que, na
atualidade, no existem normas especficas que disciplinem apenas o trnsito de pessoas, so
elas sempre relacionadas aos veculos. Contudo, entendendo o Direito como campo das
cincias humanas em constante evoluo, entendemos como possvel um regramento futuro
destinado especificamente ao trnsito de pedestres, bem como outro destinado
especificamente ao trnsito de bicicletas e ciclos. Isso o que sugere a observao da
realidade mundo afora, reveladora de uma valorizao cada vez maior de pedestres e ciclistas
nas cidades, e restries cada vez maiores aos deslocamentos e estacionamentos de veculos
automotores, como demonstrado no captulo anterior.
3.1 O DIREITO AO TRNSITO EM CONDIES SEGURAS
Ainda que expresso esteja nos 2 e 3 do art. 1 o direito ao trnsito em condies

seguras, a realidade em muito disso difere, ainda mais quando focados pedestres e ciclistas.
Os 2 e 3 assim dispem:
2 O trnsito, em condies seguras, um direito de todos e dever dos rgos e

entidades componentes do Sistema Nacional de Trnsito, a estes cabendo, no mbito
das respectivas competncias, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
3 Os rgos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trnsito
respondem, no mbito das respectivas competncias, objetivamente, por danos
causados aos cidados em virtude de ao, omisso ou erro na execuo e
manuteno de programas, projetos e servios que garantam o exerccio do direito
do trnsito seguro.
O direito ao trnsito em condies seguras, ou segurana no trnsito, tratado no

dispositivo legal de duas formas, como um direito de todos e como um dever dos rgos e
entidades do Sistema Nacional de Trnsito, os quais podem ser da Unio, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municpios, como explica o art. 5 do mesmo diploma. O direito ao
trnsito em condies seguras compreende a defesa da vida e da incolumidade fsica, alm da
regularidade do trafegar, tal o entendimento de Rizzardo, como a seguir podemos conferir.
To importante tornou-se o trnsito para a vida nacional que passou a ser institudo
um novo direito, ou seja, a garantia a um trnsito seguro. Dentre os direitos
fundamentais, que dizem como a prpria vida, como a cidadania, a soberania, a
sade, a liberdade, a moradia e tantos outros, proclamados no art. 5. da Constituio
Federal, est o direito ao trnsito seguro, regular, organizado ou planejado, no
apenas no pertinente defesa da vida e da incolumidade fsica, mas tambm
71
relativamente regularidade do prprio trafegar, de modo a facilitar a conduo dos

veculos e a locomoo das pessoas.52
3.2 SEGURANA NOS DESLOCAMENTOS E HIERARQUIA NA CIRCULAO

ENTRE OS VECULOS
Alguns artigos adiante, no 2 do art. 29, o legislador abordou o mesmo assunto: a

segurana no trnsito. Ciclistas, alm de pedestres e dos utilizadores dos demais modais no
motorizados, sentem-se de tal forma inseguros diante dos veculos motorizados que muitos
so os que da bicicleta no se utilizam em razo do medo de acidentes. Pedestres atravessam
com redobrada cautela as ruas e avenidas, em razo do mesmo medo de acidentes com
veculos. Quanto a isso, o art. 29 traz em seu 2 a seguinte disposio relevante:
Art. 29. O trnsito de veculos nas vias terrestres abertas circulao obedecer s
seguintes normas:
2 Respeitadas as normas de circulao e conduta estabelecidas neste artigo, em
ordem decrescente, os veculos de maior porte sero sempre responsveis pela
segurana dos menores, os motorizados pelos no motorizados e, juntos, pela
incolumidade dos pedestres.
No entendimento de Rizzardo, o 2 do art. 29 determina uma hierarquia a ser

observada na circulao entre os veculos que trafegam nas vias, sempre, claro, respeitadas
as normas de circulao53. Ao contrrio do que parece ser o pensamento subconsciente de
grande parcela dos motoristas que transitam pelas cidades brasileiras, e agressivamente
dirigem seus automveis, utilitrios e caminhes, so os maiores os responsveis pela
segurana dos menores. Deveria imperar nas vias a gentileza e o cuidado, ao contrrio do que
se verifica. O mesmo autor nos seguintes termos comenta o 2:
Com esse preceito, prev-se que os veculos de maior porte so responsveis pela
segurana dos de menor porte. Esse dispositivo veio de encontro a uma antiga
reivindicao dos usurios das vias, que por vezes so jogados para fora das estradas
em decorrncia de manobras arriscadas e perigosas dos condutores dos veculos
maiores, que abusam de sua superioridade fsica para levar vantagem no trnsito.
De sorte que so os caminhes responsveis pela segurana dos veculos de passeio,
cumprindo que zelem pela sua prpria incolumidade e assumam as consequncias
pelos danos que causarem. (...) O que se requer dos condutores de veculos de maior
porte e uma cautela superior, sempre em busca da segurana no trnsito.
52
53
72
O mesmo se aplica na relao automvel de passeio e motocicleta, sendo o primeiro

responsvel pelo segundo, em face da fragilidade apresentada pelas motocicletas
diante dos demais veculos.54
O mesmo se d na relao entre o transporte no motorizado e o motorizado. Aqueles

providos de motores devem atentar para aqueles outros de propulso humana ou trao
animal. Ainda que trafeguem em menor velocidade nas vias, como muitas vezes o fazem os
grandes caminhes, devem os modais no motorizados, como bicicletas e triciclos, receber
especial ateno dos motoristas, de modo a garantir-lhes a segurana. Nesse sentido, os
esclarecedores o mesmo autor comenta que
Prepondera a responsabilidade dos veculos motorizados diante dos no

motorizados. Possuem aqueles um maior impulso, mais fora, velocidade superior e
melhor controle por parte de seus condutores. Da serem responsveis pelos veculos
no motorizados, como bicicletas e carroas.
Encerra-se o dispositivo prevendo que todos os veculos respondem pela
incolumidade dos pedestres. O princpio maior o de respeito vida humana e
integridade fsica. Sendo o pedestre, sempre, a parte mais frgil do sistema virio,
outra no poderia ser a disposio impondo a sua segurana.
Quando o pedestre se defronta com o motorista, a presuno de culpa recai sempre
no segundo, por conduzir objeto perigoso, o qual se impe que seja operado com o
mximo de cautela e prudncia. Ademais, dever de todo condutor de veculo
guardar ateno nos movimentos do pedestre que est a atravessar a via pblica, ou
segue frente, pelo seu lado facilitando-lhe a passagem e observando a possvel e
repentina distrao dele. O princpio tico-jurdico neminem laedere exige de todo
motorista a obrigao de dirigir com os cuidados indispensveis segurana do
trnsito, em velocidade compatvel com o local e de forma a manter o completo
domnio sobre a mquina perigosa que impulsiona, em plena via pblica ou em
estradas comuns.55
Esta presuno de culpa certamente que benfica aos usurios de modos no

motorizados. Mas no podemos nos iludir crendo que isso de fato protege estas pessoas. O
dispositivo assemelha-se ao strict liability, existente na Holanda nos acidentes envolvendo
veculos automotores e bicicletas. Contatou-se, por meio de estudos, que essa proteo
insuficiente, praticamente insignificante. Na prtica, nenhum ciclista encoraja-se a andar entre
os carros apenas por saber que h uma presuno de culpa do motorista do veculo automotor.
Constatou-se que mais pessoas pedalaro apenas se houver segurana concreta que impea
acidentes, e no dispositivos legais que sero aplicveis aps a ocorrncia do acidente.
Ningum quer acidentar-se. Todos querem sair de casa e ir para o trabalho, para a
escola, para a faculdade, para encontrar familiares e pessoas queridas sabendo que no correm
54
55
RIZZARDO, Arnaldo. Comentrios ao Cdigo de Trnsito Brasileiro. p. 123 e 124
73
riscos de acidentes, que no sofrero ferimentos nem morrero em deslocamento. Isso o que
importa, e no uma presuno para o caso de um acidente, pois nesse caso no trata-se de
danos nos veculos, mas no corpo de seus usurios.
74
CONSIDERAES FINAIS
Ao longo deste estudo conseguimos aprender consideravelmente acerca da mobilidade

urbana e da importncia do deslocamento a p, em bicicleta e outros meios no motorizados.
Sabemos, agora, da importncia do assunto para a sociedade contempornea, a qual necessita
repensar no s a mobilidade, mas uma srie de outras questes, de modo a alcanar o
objetivo das cidades sustentveis. Compreendemos que um dos objetivos maiores da
atualidade o trabalho para que nossas cidades tornem-se sustentveis, tornem-se
ecossistemas equilibrados. Para que isso seja possvel, um dos pontos que precisa ser
trabalhado trata-se da mobilidade urbana, a qual precisa tornar-se sustentvel o quanto antes,
e para isso os modos de transporte no motorizados exercem papel essencial.
O tema da mobilidade urbana sustentvel tratado na legislao brasileira, um pouco
no Cdigo de Trnsito Brasileiro e mais detalhadamente na Lei 12.587/2012. Entendemos que
o fato de o tema estar regulado no ordenamento jurdico brasileiro avano considervel, que
necessita ser comemorado e aplaudido. Sabemos tambm que o intuito da lei de mobilidade
no foi o de esgotar o assunto, mas sim fazer uma regulao primeira, mais ampla,
contemplando os diferentes modais. Apesar disso, acreditamos que poderamos avanar muito
mais, e muito mais rapidamente, quanto mobilidade se houvesse maior preocupao
relacionada aos pedestres, ciclistas e usurios de outros modos no motorizados. Entendemos
seria til e necessrio para que houvesse uma maior preocupao dos municpios com estes
pontos, de modo a no concentrarem muitos esforos no transporte pblico coletivo e poucos
nos no motorizados.
A lei versa muito superficialmente sobre ciclovias, ciclofaixas e caladas; cita de
modo quase insignificante as medidas de reduo de velocidade em reas com intenso trnsito
de pedestres, como as zonas de 30 quilmetros por hora, ou das restries de acesso a
determinadas vias; tambm no estabelece prioridades entre ciclovias e ciclofaixas, nem
define em quais vias seriam obrigatrias ou preferveis as primeiras; no estabelece padres
para estas infraestruturas, nem aponta que regulamentao futura vir o que tem resultado
em implementaes sem nenhum padro, de qualidade e utilidade muito questionveis.
Enfim, a lei boa, e representa uma conquista. Todavia, nos parece que priorizou
muito mais o transporte pblico coletivo e pouco o transporte no motorizado.
75
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Universidade Federal Do Rio Grande Do Sul Faculdade de Direito Departamento de Direito Privado E Processo Civil

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Eduardo Korndrfer Campana

A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL LUZ DA LEI N 12.587/2012

EDUARDO KORNDRFER CAMPANA

A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL LUZ DA LEI N 12.587/2012

Trabalho de Concluso do Curso de Cincias

Orientador: Prof. Dr. Srgio Viana Severo

EDUARDO KORNDRFER CAMPANA

A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL LUZ DA LEI N 12.587/2012

Trabalho de Concluso do Curso de Cincias

Aprovado em 19 de dezembro de 2014.

Dedico este estudo

Agradeo a meus pais

No me importo com as rimas. Raras vezes

Alberto Caeiro, 1911

Esta monografia visa a discutir o tema da mobilidade urbana, concentrando-se nos

Palavras-chave: Mobilidade urbana. Cidades sustentveis. Pedestres. Ciclistas.

Keywords: Urban mobility. Sustainable cities. Pedestrians. Cyclists. Bike lanes.

1 DA IMPORTNCIA DO TRANSPORTE NO MOTORIZADO ........................................................... 11

2 LEI DE MOBILIDADE URBANA .............................................................................................................. 35

3 CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO ................................................................................................... 69

CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................................................ 74

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................................................. 75

Diante dessa realidade, questionamos como a legislao brasileira vem se

Na primeira parte do trabalho, discutiremos o porqu de priorizar os modos de

Na segunda parte, discorreremos sobre a Lei n 12.587, de 3 de janeiro 2012, que

A ttulo conclusivo, teceremos comentrios a respeito das virtudes e problemas da lei

1 DA IMPORTNCIA DO TRANSPORTE NO MOTORIZADO

1.1 DO PLANEJAMENTO PARA OS AUTOMVEIS E SEUS PROBLEMAS

Von Eckardt expe o que chama de losangelizao (traduo livre de Los

De acordo com o autor, constroem-se uma ou duas autoestradas para o centro da

1.2 DO SIGNIFICADO DE MOBILIDADE URBANA

A mobilidade um atributo associado s pessoas e aos bens; corresponde s

Devemos, luz da Constituio e do Estatuto da Cidade, considerar que a mobilidade

A Mobilidade Urbana Sustentvel pode ser definida como o resultado de um

1.3 DO USO EXCESSIVO DE AUTOMVEIS

Certamente que o cenrio dos Estados Unidos diferente do cenrio brasileiro. O

1.4 DA POLUIO ATMOSFRICA DECORRENTE DOS VECULOS AUTOMOTORES

A realidade brasileira no deve destoar da londrina. So Paulo pode muito bem

1.5 DA POUCA INTERAO SOCIAL CAUSADA PELO USO EXCESSIVO DOS

Como as vias urbanas so primeiramente destinadas aos veculos motorizados, seus

Mas o veculo automotor no apenas um problema devido poluio. O medo do

britnicas atualmente vo escola de bicicleta, enquanto, na Holanda, esse nmero

1.6 DOS CONGESTIONAMENTOS

Os congestionamentos hoje alastram-se por quase todas as grandes cidades brasileiras,

(...) a Confederao da Indstria Britnica estima que, apenas em 1995, o

No pensemos que apenas na Inglaterra os custos derivados dos congestionamentos

(...) Nos Estados Unidos, o custo econmico do congestionamento de trfego, em

guetos urbanos isolados e degradados, enquanto a cidade se esvazia e cria ncleos

Percebemos, assim, a dimenso das externalidades negativas geradas pelos

No s So Paulo, mas a maioria das grandes cidades brasileiras enfrenta problemas

1.7 ATROPELAMENTOS E ACIDENTES VARIADOS

Inimaginveis 1,24 milho de pessoas morrem anualmente vtimas de acidentes de

Studies show a disproportionate involvement of pedestrians, cyclists and motorized

em dados concretos, tangveis, e no um apenas um frao do total, os dados tornam-se ainda

1.8 DA FALSA SEGURANA DAS FAIXAS DE SEGURANA OU DE PEDESTRES

comum pensarmos haver maior segurana ao atravessar a rua quando o fazemos

Contudo, como as autoridades, de trnsito principalmente, difundem-nos a informao

Evidence to date indicates that marked pedestrian crossings should not be

responsabilizado no caso de atropelamento; para atravessar a rua e chegar ao outro lado,

1.9 DA IMPORTNCIA DA MOBILIDADE URBANA PARA A SUSTENTABILIDADE

A preocupao com a sustentabilidade hoje permeia as mais diversas reas. Chegou

Um dos maiores desafios para a promoo das cidades sustentveis est na