1696 2011

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA
UNIDAD TICOMAN
ANALISIS TEORICO-EXPERIMENTAL DE
DIFERENTES CONFIGURACIONES DE
PUNTAS DE ALA EN REGIMEN SUBSONICO
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO EN AERONAUTICA
PRESENTAN:
CARLOS HUMBERTO FELIX FRIAS

FRANCISCO JAVIER MARQUEZ PANIAGUA
ASESORES
DR. ARMANDO OROPEZA OSORNIO
ING. ANTONIO MEDRANO MEJIA
Mxico D.F. Junio 2011

FE DE ERRATAS.
En concordancia con la informacin contenida dentro de este trabajo de Tesis, el ttulo

Anlisis terico-experimental de diferentes configuraciones de puntas de ala en rgimen
subsnico ser modificado a Anlisis numrico-experimental de diferentes configuraciones
de puntas de ala en rgimen subsnico.
Correccin 30 Junio 2011.
AGRADECIMIENTOS.
Al Dr. Carlos Rodrguez Romn por su noble colaboracin desde el inicio de este trabajo y a
quien debemos en gran parte que sea posible. Siempre estaremos agradecidos por sus
grandes enseanzas.
A mis tos Carlos y Rosa, y mis primos Ernesto y Rosa, a quienes siempre deber uno de
mis sueos.
Y cmo va tu tesis?
-Pregunto Lzaro curiosa y retadoramente, a lo cual respond:
Encontr lo que quera encontrar y prob lo que quera probar.
Carlos Flix.
A mis padres, por su apoyo y estmulo que me permitieron conquistar esta meta, a mis
amigos, por saber brindarme su ayuda cuando era necesario.
Les doy mi gratitud por ser parte de este de muchos sueos que he decidido perseguir,
obsequindoles en agradecimiento la promesa de siempre seguir adelante.
No perder ante la dificultad de los retos, sino contra el tiempo

- Leonardo Da Vinci
Francisco Mrquez.
subsnico.
E.S.I.M.E. Ticomn-Instituto Politcnico Nacional
CONTENIDO.
NOMECLATURA i
RELACION DE FIGURAS iv
RELACION DE TABLAS vii
RESUMEN viii
ABSTRACT ix
INTRODUCCION xi
CAPITULO 1. ESTADO DEL ARTE. 1

1.1 Ventajas de las puntas de ala. 3
1.2 Desventajas de las puntas de ala. 6
1.3 Tipos de puntas de ala. 7
CAPITULO 2. MARCO TEORICO. 17

2.1 Conceptos bsicos. 19
2.1.1 Levantamiento. 20
2.1.2 Arrastre. 20
2.2 Diferentes tipos de arrastre. 20
2.3 Estela de vrtices. 26
2.4 Velocidades inducidas por vorticidad, ley de Biot y Savart. 27
2.5 Teora del plano de Trefftz. 29
2.5.1 Anlisis del arrastre inducido mediante el plano de Trefftz. 30
2.6 Los experimentos de Cone. 34
2.7 Funcionamiento de las puntas de ala. 37
CAPITULO 3. MODELADO DE LAS SEMI ALAS. 39

3.1 Introduccin. 41
3.2 Diseo de las puntas de ala. 44
3.2.1 Blended winglet. 46
3.2.2 Wing tip fence. 51
3.2.3 Spiroid tip. 55
3.2.4 C-tip. 59
3.3 Restricciones de diseo. 63
CAPITULO 4. DINAMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL. 65

4.1 Fundamentos de dinmica de fluidos computacional. 67
4.2 Modelos fsico-matemticos. 69
4.3 Modelos para la simulacin de turbulencia. 71
4.4 Eleccin del modelo de turbulencia. 73
4.5 Modelo k-. 74
4.6 Discretizacin del dominio: generacin de mallas. 79
4.7 Requisitos genricos para el mallado. 81
4.8 Simulacin del experimento mediante CFD. 81
4.9 Condiciones de operacin. 87
4.10 Resultados obtenidos mediante CFD. 94
subsnico.
CAPITULO 5. DESARROLLO EXPERIMENTAL DE LA POLAR DE LAS SEMI ALAS

EN CONFIGURACION SIMPLE Y BLENDED WINGLET. 103
5.1 Principio de similitud. 105
5.2 Pruebas experimentales. 108
5.3 Procedimiento para la obtencin de los coeficientes aerodinmicos de
las alas. 109
CONCLUSIONES. 115
RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS. 116
BIBLIOGRAFIA. 117
ANEXO 1. COORDENADAS DE LOS PERFILES UTILIZADOS EN LA SEMI ALA. 123
ANEXO 2. PROCESO DE MANUFACTURA DE LOS MODELOS. 128
ANEXO 3. ESPECIFICACIONES DEL MATERIAL ABS-M30. 135
ANEXO 4. CALIBRACION DEL TUNEL DE VIENTO. 136
ANEXO 5. VECTORES DE VELOCIDAD EN PUNTAS DE SEMI-ALAS. 138
subsnico.
NOMENCLATURA.
Smbolo. Descripcin. Unidad.

CD Coeficiente de arrastre. Adim.
Coeficiente de
CL Adim.
levantamiento.
ct Cuerda de punta de ala. m
D Fuerza de arrastre. N
H Altura. m
L Levantamiento. N
S Superficie alar. m2
V Velocidad. m/s
Densidad. Kg/m3
Velocidad inducida
w m/s
(downwash).
i ngulo inducido. Radianes
F Fuerza resultante. N
Circulacin. m2/seg
B Envergadura. m
b/2 Semi envergadura. m
Superficie de seccin
S m2
transversal.
Velocidad inducida lejos de
w1 m/s
la aeronave (downwash).
Presin dinmica. N/m2
A rea. m2
Di Arrastre inducido. N
E Eficiencia de Oswald. Adim.
r Radio. m
Superficie del plano de
ST m
Trefftz.
x, y, z Ejes cartesianos. Adim.
i, j, k Direcciones vectoriales. Adim.
Presin del flujo lejano. Pa
Operador. Adim.
Potencial elctrico. Volt
Potencial de velocidad.
Vectores de velocidad en x,
u, v, w m/s
y, z.
Vector de intensidad
Ampere
elctrica.
Factor de relacin de
Adim.
envergadura.
cr Cuerda de raz. m
ngulo de flechado. Grados
Conicidad. Adim.
Cuerda de punta del winglet. m
ngulo de flechado del
Grados
winglet.
ngulo de canto del winglet. Grados
Coeficiente de arrastre
inducido. Adim.
i
subsnico.
Parmetro de curvatura. Adim.

R Radio de curvatura. M
Conicidad de la punta de
Adim.
ala.
Factor de conicidad para
Adim.
punta de ala.
Cuerda de raz de la punta
m
de ala.
Superficie de la punta de
m2
ala.
Superficie ideal de la punta
m2
de ala.
Factor de superficie. Adim.
Factor de ngulo de canto. Adim.
Coeficiente de levantamiento
Adim.
de la punta de ala.
Altura de la punta de ala tipo
m
fence.
ngulo de flechado de la
Grados
punta de ala tipo fence.
Cuerda de punta superior e
inferior de la punta de ala m
tipo fence.
Altura al flechado de borde
de salida de la punta de ala m
tipo fence.
Longitud de la punta de ala
m
tipo fence.
Radio inferior de la aleta tipo
m
fence.
Cuerda de raz de las aletas
en la punta de ala tipo m
spiroid.
Altura de las aletas en la
m
punta de ala tipo spiroid.
Cuerda media superior en la
m
punta de ala tipo spiroid.
Superficies en la punta de
A1, A2 m2
ala tipo C-tip.
Cuerda de perfil de punta de
m
la aleta A1.
Cuerda de perfil de punta de
m
la aleta A2.
Altura de la punta de ala tipo
m
C-tip.
Longitud de la aleta nmero
m
dos.
P Presin. Pa
T Temperatura. K
Constante universal de los
gases ideales.
ii
subsnico.
K Energa cintica de J
turbulencia.
Taza de disipacin
Adim.
especfica de turbulencia.
Generacin de energa Adim.
Gk
cintica de la turbulencia.
Generacin de la disipacin Adim.
G
especfica.
Mdulo de la tasa media del Adim.
tensor esfuerzo.
Nmero de Reynolds. Adim.
Altitud. m
Temperatura estndar a
K
nivel del mar.
Tasa de decremento de la
temperatura por metro de K/m
altitud.
Presin atmosfrica en
Pa
altitud.
Presin atmosfrica a nivel
Pa
del mar.
G Gravedad. m/s2
Masa molar del aire. kg/mol
Velocidad del sonido. m/s
Relacin de calores
Adim.
especficos.
Velocidad del fluido. m/s
Viscosidad a la temperatura
kg/ms
de referencia.
Viscosidad dinmica.
Constante de temperatura
K
de Sutherland.
Cuerda aerodinmica media. m
Distancia a la cuerda
m
aerodinmica media.
iii
subsnico.
RELACION DE FIGURAS.
Figura. Ttulo. Pgina.

1.1 Aeronave KC-135 en vuelos de prueba con winglets. 3
1.2 Incremento en alcance y carga de paga al utilizar winglets. 5
1.3 Aumento en el alcance de la aeronave Citation-X al
incorporar winglets. 5
1.4 Reduccin de la carrera de despegue. 6
1.5 Punta de ala tipo winglet. 8
1.6 Dimensiones del winglet diseado por Richard T.
Withcomb. 9
1.7 Aeronave MD-11 equipada con winglets. 9
1.8 Blended winglet. 10
1.9 Boeing 767-300F equipado con blended winglets. 10
1.10 Wingtip fences utilizadas en aeronaves Airbus. 11
1.11 Daos en wingtip fences. 11
1.12 Puntas de ala tipo sharklet. 12
1.13 Puntas de ala tipo spiroid. 12
1.14 Punta de ala tipo c-tip. 13
1.15 Plumas extendidas en las puntas de ala de un guila. 14
1.16 Planeadores con puntas de ala tipo feathers. 14
1.17 Downward winglet. 14
1.18 Turbina generadora de punta de ala. 15
1.19 Movimientos en la punta de ala controlable. 16
2.1 Fuerzas actuando en la superficie de la aeronave. 19
2.2 Fuerzas que actan en la aeronave. 19
2.3 Campo de flujo en una aeronave en vuelo. 22
2.4 Fuerzas actuando en un perfil aerodinmico. 23
2.5 Idealizacin del flujo. 23
2.6 Formacin de vrtices. 26
2.7 Vectores utilizados en la ley de Biot y Savart. 27
2.8 Plano de Trefftz. 30
2.9 Aparato utilizado en los experimentos de Cone. 35
2.10 Distribucin de levantamiento en un ala con y sin winglet. 37
2.11 Distribucin de levantamiento en distintos tipos de semi
alas. 38
3.1 Perfiles aerodinmicos utilizados en el ala del Boeing 737. 43
3.2 Posicionamiento de los perfiles para la creacin de la semi
ala. 43
3.3 Creacin de la superficie de la semi ala. 44
3.4 Caractersticas geomtricas del blended winglet. 46
3.5 Modelo del ala con blended winglet. 50
3.6 Vista detallada del blended winglet. 50
3.7 Caractersticas geomtricas del wing tip fence. 51
3.8 Semi ala equipada con wing tip fence. 53
3.9 Vista detallada del wing tip fence. 54
3.10 Vista frontal de la configuracin de los perfiles en el wing tip
fence. 54
3.11 Extensin utilizada en el ala para el wingtip fence. 55
3.12 Definicin de los radios de curvatura, vista frontal. 57
3.13 Semi ala equipada con spiroid tip. 57
iv
subsnico.
3.14 Vista detallada del spiroid tip. 58

3.15 Extensin de semi ala utilizada en el spiroid tip. 58
3.16 Zona de transicin en el spiroid tip. 59
3.17 Definicin de las aletas en la punta de ala C- tip. 60
3.18 Semi ala con punta de ala tipo C- tip. 62
3.19 Detalle de la punta de ala tipo C- tip. 62
4.1 Triangulacin de Delaunay. 80
4.2 Avance frontal. 80
4.3 Elementos triangulares utilizados para el mallado. 85
4.4 Definicin de las zonas en el volumen de control. 86
4.5 Cuerda media aerodinmica de un ala flechada. 92
4.6 Grfica de levantamiento vs. ngulo de ataque de la punta
de ala tipo blended. 94
4.7 Grfica de arrastre vs. ngulo de ataque de la punta de ala
tipo blended. 94
4.8 Grfica de levantamiento vs. arrastre de la punta de ala tipo
blended. 95
4.9 Grfica de fineza aerodinmica de la punta de ala tipo
blended. 95
de ala tipo fence. 96
tipo fence. 96
4.12 Grfica de levantamiento vs. arrastre de la punta de ala tipo
fence. 97
4.13 Grfica de fineza aerodinmica de la punta de ala tip fence. 97
de ala tipo spiroid. 98
tipo spiroid. 98
4.16 Grfica de levantamiento vs. ngulo de la punta de ala tipo
spiroid. 99
4.17 Grfica de fineza aerodinmica de la punta de ala tipo
spiroid. 99
4.18 Grfica de levantamiento vs ngulo de ataque de la punta
de ala tipo C-tip. 100
tipo C-tip. 100
de ala tipo C-tip. 101
4.21 Grfica de fineza aerodinmica de la punta de ala tipo C-tip. 101
5.1 Tnel de impacto Plint & Partners TE44. 108
5.2 Colocacin de la semi ala en el tnel de viento. 110
5.3 Balanza aerodinmica. 110
5.4 Representador digital. 112
5.5 Semi ala montada en el tnel de viento. 113
5.6 Grfica de arrastre vs. ngulo de ataque del ala simple y
con punta de ala tipo blended. 113
5.7 Grfica de levantamiento vs. ngulo de ataque del ala
simple y con punta de ala tipo blended. 114
5.8 Grfica de levantamiento vs. arrastre del ala simple y con
punta de ala tipo blended. 114
v
subsnico.
A1.1 Boeing 737 root airfoil, perfil de raz empleado en la semi

ala. 127
A1.2 Boeing 737 midspan airfoil, perfil empleado en la mitad de
la semi ala. 127
A1.3 Boeing 737 outboard airfoil, perfil empleado en la punta de
la semi ala. 127
A1.4 Withcomb wingtip airfoil, perfil empleado en las puntas de
ala (Blended, Fence, C-tip y Spiroid). 127
A2.1 Impresora tridimensional STRATASYS FDM 400MC 129
A2.2 Semi ala simple importada al software Insight en formato
.stl. 130
A2.3 Esquema del proceso FDM. 130
A2.4 Raz de las semi alas con seccin hueca, espacio donde se
coloca la varilla para montar las semi alas. 131
A2.5 Semi ala con punta de ala tipo blended winglet. 132
A2.6 Panel de control mostrando el tiempo de fabricacin de
14:20 hr. 133
A2.7 Proceso de remojado para la eliminacin del material de
soporte. 133
A2.8 Semi ala con punta de ala tipo blended winglet terminada. 134
A2.9 Varilla para montar las semi alas. 134
A4.1 Factor de turbulencia vs. ngulo de ataque de los
generadores de turbulencia. 136
A4.2 Generadores de turbulencia. 137
A5.1 Vista posterior de la semi ala simple. 138
A5.2 Formacin del vrtice de la semi ala simple. 138
A5.3 Vrtice de la semi ala simple. 139
A5.4 Semi ala simple. 139
A5.5 Formacin de vrtice en semi ala con blended winglet. 140
A5.6 Vrtice de semi ala con blended winglet. 140
A5.7 Semi ala con blended winglet. 141
A5.8 Formacin de vrtice en ala con wing tip fence. 141
A5.9 Vrtice frontal del wing tip fence. 142
A5.10 Vrtice inferior del wing tip fence. 142
A5.11 Vrtice superior de wing tip fence. 143
A5.12 Semi ala con wing tip fence. 143
A5.13 Formacin de vrtice en semi ala con c-tip. 144
A5.14 Vectores de velocidad en c-tip. 144
A5.15 Vrtice en c-tip. 145
A5.16 Vrtice superior en c-tip. 145
A5.17 Semi ala con c-tip. 146
A5.18 Formacin de vrtice en spiroid tip. 146
A5.19 Vrtices en spiroid tip. 147
A5.20 Vrtice superior en spiroid tip. 147
A5.21 Semi ala con spiroid tip. 148
vi
subsnico.
RELACION DE TABLAS.
Tabla. Nombre. Pgina.

1.1 Ahorro de combustible en aeronaves equipadas con Blended
Winglets. 4
1.2 Costo de winglets para diferentes aeronaves. 7
2.1 Puntas de ala y sus factores de eficiencia. 36
3.1 Caractersticas geomtricas del ala. 41
3.2 Caractersticas geomtricas de la punta de ala tipo blended
winglet. 51
4.1 Definicin de las zonas en el volumen de control. 86
4.2 Superficie alar de las alas diseadas. 91
5.1 Condiciones ambientales del laboratorio. 111
A2.1 Propiedades mecnicas del material. 135
vii
subsnico.
RESUMEN.
En el presente trabajo se hace una revisin de las diferentes puntas de ala que existen en la
actualidad con el fin de establecer cul es la mejor y con esto obtener un mejor rendimiento
aerodinmico en el ala. Las diferentes configuraciones geomtricas de puntas de ala son
modeladas mediante un software de diseo y analizadas mediante un software de dinmica
de fluidos computacionales para obtener los coeficientes aerodinmicos de levantamiento y
arrastre para las configuraciones de ala simple, blended winglet, wing tip fence, spiroid tip y
c-tip. Para validar los resultados obtenidos de la simulacin se fabrican y analizan
experimentalmente las configuraciones de ala simple y blended winglet, que fue la
configuracin que obtuvo la mayor eficiencia. Los resultados indican que todas las
configuraciones geomtricas mejoran la eficiencia aerodinmica del ala simple en un rango
del 4% al 9%, sin embargo algunas configuraciones adems de aumentar la eficiencia
disminuyeron el arrastre y modificaron la pendiente de la curva de levantamiento
dependiendo del ngulo de ataque. Por lo tanto, la implementacin de diferentes
geometras en puntas de ala es de gran inters y viabilidad para su aplicacin en
aeronaves.
viii
subsnico.
ABSTRACT.
In these days almost all the aircrafts incorporate wing tips in their designs, the wing tips can
change in geometry depending on the aircraft. To explain these wing tip geometries
variations different wing tips geometries are modeled using a design software and are
analyzed and simulated with computer fluid dynamics software with the purpose of obtaining
lift and drag coefficients for a simple wing, blended winglet, wing tip fence, spiroid tip and c-
tip. To corroborate the results the simple wing and blended winglet configurations are
fabricated and analyzed experimentally in the wind tunnel. Results show that all the wing tip
geometries configurations improve the aerodynamic efficiency of the simple wing in a 4% to
9%. However some wing tip geometries also reduced the drag and modified the lift curve
slope depending of the angle of attack. Hence the implementation of different wing tip
geometries is of great interest and application on airplanes.
ix
subsnico.
Objetivo general.
Analizar experimentalmente y mediante CFD diferentes configuraciones de puntas de ala

para una semi ala propuesta, con el fin de mejorar el rendimiento aerodinmico de sta.
Objetivos especficos.
- Realizar una investigacin respecto a las diferentes configuraciones de punta de ala

existentes.
- Estudiar las teoras concernientes al anlisis del fenmeno de arrastre inducido.
- Modelar geomtricamente en un software de diseo las configuraciones de punta de
ala de las cuales se conocen sus caractersticas fsicas y operacionales.
- Obtener numricamente los coeficientes de levantamiento y el de arrastre de las
configuraciones de punta de ala seleccionadas a travs de un software de
simulacin.
- Fabricar los modelos fsicos para las configuraciones alares sin punta de ala y de la
que se obtenga el mejor comportamiento aerodinmico de las propuestas.
- Obtener experimentalmente los coeficientes de levantamiento y el de arrastre de las
configuraciones de punta de ala fabricadas.
- Comparar los resultados obtenidos en los anlisis numrico y experimental con el fin
de validarlos.
x
subsnico.
INTRODUCCION.
El primer indicio que se tiene de la implementacin de puntas de ala tiene origen alrededor
del ao 1800, y es atribuido al ingeniero britnico Frederick W. Lanchester. Los estudios
realizados por Lanchester indicaron que superficies verticales ubicadas en las puntas de ala
podran reducir significativamente el arrastre inducido. En 1897, Lanchester obtuvo la
patente por el concepto de placas verticales en puntas de ala. Posteriormente en 1907,
public el libro titulado aerodinmica, en donde resalto la teora de circulacin del
levantamiento y por primera vez, analiz el efecto de vrtices en puntas de ala para alas
finitas. Tomando en cuenta el trabajo de Lanchester, Ludwing Prandtl comenz a estudiar
los efectos del arrastre inducido, desarrollando as el concepto de capa lmite; donde es
posible calcular cuantitativamente el arrastre aerodinmico. Al trabajar en conjunto con Max
Munk, el resultado fue la teora de ala de Prandtl, la cual permite hacer clculos precisos del
arrastre inducido y sus efectos en el levantamiento. Siguiendo la lnea de investigacin de
Prandtl, anlisis tericos sucesivos indicaron que mejoras aerodinmicas significantes son
posibles con la implementacin de superficies verticales en las puntas de ala. Basndose en
estos estudios, se llevaron a cabo investigaciones experimentales de varias placas en
puntas de ala. En estudios posteriores, la NACA (National Advisory Comittee for
Aeronautics) a finales de la dcada de los 30s, estudio la distribucin de levantamiento en
alas con placas en sus puntas y se descubri que si una placa de cierta longitud se mueve
arriba de su posicin geomtrica original, se lograr un ligero incremento en el
levantamiento del ala. En los aos 50s, Richard Vogt obtuvo la patente por el diseo de
puntas de ala con torcimiento para aeronaves, en dicha patente, Vogt describe que al torcer
la aleta en un ngulo de ataque favorable, la energa del vrtice en la punta de ala producir
un empuje en sta. Continuando con la idea de minimizar el arrastre inducido, la idea del
winglet (Figura 1.1), que es un tipo de punta de ala vertical, tuvo su origen alrededor de los
aos 70s, por el ingeniero aeronutico Richard T. Withcomb en el centro de investigacin
Langley de la NASA (National Aeronautics and Space Administration), y continuando con el
desarrollo, refin la idea del winglet. Se utilizaron conceptos avanzados de perfiles
integrados en una geometra de ala flechada y con conicidad para que dicho dispositivo
interactuara con el flujo de aire en la punta de ala y su circulacin, reduciendo as el
arrastre. Withcomb valid la utilidad de estos dispositivos con pruebas en tnel de viento y
estudios por mtodos computacionales. Estos diseos son el directo predecesor de las
puntas de ala que hoy en da es posible observar en las aeronaves ms modernas.
xi
subsnico.
Justificacin.
Los costos elevados del petrleo, as como la conservacin del medio ambiente, han
conducido a los fabricantes de aeronaves hacia diseos ms eficientes; optimizando la
planta motriz, utilizando materiales ms ligeros y mejorando las superficies aerodinmicas.
Una de estas mejoras es la implementacin de aditamentos como lo es el winglet, esta
tecnologa existe en las aeronaves para disminuir el consumo de combustible, mejorar el
desempeo en el despegue e incrementar la capacidad de carga y alcance de la aeronave.
Una pequea superficie instalada en la punta del ala que no coincida con el plano que
forma sta, tiene por funcin principal aumentar la eficiencia del ala al disminuir el arrastre
inducido, contribuir al levantamiento y mejorar la estabilidad lateral y direccional en
regmenes subsnicos de operacin. Para la mayora de las aeronaves, el arrastre inducido
constituye una gran porcin del arrastre total, usualmente un 40% del arrastre total durante
el vuelo a nivel crucero y de un 80% al 90% del arrastre total durante el despegue [44]. Al
disminuir el arrastre inducido, se tiene por consecuencia un mejor desempeo de la
aeronave, un menor consumo de combustible, una disminucin en la contaminacin al
medio ambiente y un ahorro en los costos de operacin que benefician econmicamente
tanto al pasajero como al operador. Se han diseado varios tipos de puntas de ala, pero no
existe ninguna teora que explique con certeza cul es la geometra ptima, el por qu de la
variacin entre los diseos (como se puede apreciar entre los de Airbus y Boeing), y los
beneficios que ofrecen dichas variaciones.
Compaas como Airbus, Boeing, Embraer, Aviation Partners, Hawker de Havilland, M-
DAW, entre otras, actualmente realizan esta clase de investigaciones.
La experiencia reunida por Embraer y el extendido uso de puntas de ala en los nuevos
diseos de aeronaves permiten concluir que la vieja pregunta por parte de los diseadores
de si la adopcin de puntas de ala es viable, hoy, ya no es vlida. En lugar de eso, el nuevo
tema que concierne y toma lugar es la eleccin de la mejor configuracin de la punta de ala
[45]. Tomando en cuenta lo antes mencionado, se entiende que el tema posee un gran
impacto ambiental y econmico, a la vez tener gran aplicacin industrial. El presente trabajo
continua con la tesis Anlisis Del Desempeo de Winglets en Semi-alas a Rgimen
Subsnico de Operacin [52], elaborada en el ao 2002. De tal manera que se actualizan
los conocimientos sobre el tema, se aportan nuevos y se realiza investigacin sobre un
tema del que se tiene poco conocimiento en Mxico, que sin duda es de gran inters para
las grandes compaas aeronuticas que estn por establecerse en el pas y de gran
importancia para el desarrollo de la industria aeronutica nacional e internacional.
xii
subsnico.
Alcance.
Con el presente trabajo se tiene por intencin analizar el fenmeno del arrastre inducido
que se presenta en aeronaves operando en rgimen subsnico, as como una investigacin
sobre el estado del arte de las puntas de ala y el por qu de la variacin de geometras
debido a los diferentes factores que influyen en el diseo de stas, como son los factores
econmicos, los aerodinmicos y los estructurales. Mediante programas computacionales
de diseo y dinmica de fluidos se realiza el modelado y anlisis aerodinmico de varias
configuraciones de puntas de ala: simple, winglet, wing tip fence, C-tip y spiroid tip. En la
fase de manufactura se fabrican los modelos de las configuraciones ala simple y winglet
mediante la impresora 3D, con el fin de realizar pruebas en el tnel de viento y finalmente
analizar los resultados. Se propone donar dichos modelos a la escuela con el fin de
establecer una nueva prctica en el laboratorio de aerodinmica. La geometra de las semi-
alas se basa en los parmetros geomtricos de la semi-ala en configuracin limpia del
Boeing 737-700 y el Airbus A-320, utilizando los perfiles aerodinmicos del Boeing 737-700.
Se propone esta semi-ala debido a que las caractersticas de dichas aeronaves son
similares, de las ms utilizadas por aerolneas y en las cuales se tiene la implementacin de
puntas de ala. El anlisis se realiza en rgimen subsnico a 0.75 MACH, bajo condiciones
atmosfricas encontradas en vuelo crucero. Lo referente al anlisis estructural y fenmenos
aeroelsticos quedan fuera de alcance, debido a la limitada capacidad de clculo y tiempo,
pero se proponen dichas investigaciones como continuacin y complemento para la
presente tesis.
xiii
subsnico.
(Esta pgina se dej intencionalmente en blanco)
xiv
subsnico.
CAPITULO 1. ESTADO DEL ARTE.
En este captulo se presentan los diferentes tipos de puntas de ala que se utilizan en
aeronaves, as como los nuevos diseos que actualmente se encuentran en fase
experimental. Adicional a esto, se expresan los beneficios que una punta de ala puede
ofrecer a la aeronave, tomando en cuenta sus desventajas y consideraciones de
implementacin.
1
subsnico.
2
subsnico.
1.1 Ventajas de las puntas de ala.

Estudios conducidos por numerosos fabricantes de aeronaves han demostrado que
mediante la implementacin de puntas de ala se mejoran varios rendimientos de sta, tales
rendimientos son los que se presentan a continuacin.
Disminucin en el consumo de combustible

Las puntas de ala mejoran la eficiencia de la aeronave mediante la reduccin del arrastre,
como consecuencia, los motores requieren de menor potencia para operar en cualquier fase
del vuelo. Este ahorro de potencia lleva a una disminucin en el consumo de combustible
que se traduce directamente en menos emisiones de gases contaminantes al medio
ambiente y a un menor desgaste de los motores. En la tabla 1.1 se muestran los estudios
realizados por Boeing, revelando que la implementacin de winglets genera un ahorro anual
de 57,475 millones de galones para la flota del Boeing 737-700/800 [1].
Figura 1.1 Aeronave KC-135 en vuelos de prueba con winglets.
3
subsnico.
Tabla 1.1 Ahorro de combustible en aeronaves equipadas con Blened Winglets.
Ahorro en
Vuelo consumo de
Combustible Cantidad de
promedio combustible
Aeronave: Boeing ahorrado al aeronaves en
(horas al (millones de
ao (Galones) operacin
ao) galones al
ao)
737-700/800 Nueva generacin 2,800 55,000 1,045 57,475
737-300/400 2,800 60,000 1,548 92,880
747-200/300 2,000 275,000 318 87,450
747-400 4,750 530,000 582 308,460
757-200 3,000 90,000 976 87,840
767-300 4,500 210,000 605 127,050
Fuente: Aviation Partners Boeing.
Incremento en la capacidad de la carga de paga.

Debido a que al implementar puntas de ala el levantamiento incrementa, es posible utilizar
dicho levantamiento adicional para obtener una mayor capacidad de carga de paga a una
distancia determinada (Figura 1.2). Al incrementar la carga de paga se puede dar servicio a
ms pasajeros o movilizar una mayor cantidad de carga con la misma aeronave, con lo cual
se obtiene un mejor aprovechamiento de la aeronave, que finalmente beneficia tanto al
pasajero como al operador.
4
subsnico.
Figura 1.2 Incremento en alcance y carga de paga al utilizar winglets.
Incremento en el alcance de la aeronave.

Ya que al implementar puntas de ala en la aeronave se obtiene un ahorro de combustible,
es posible utilizar este combustible extra para llevar una determinada carga de paga a una
mayor distancia, es decir, el alcance de la aeronave se ve incrementado. Estas ventajas se
traducen en una flexibilidad operacional, ya que rutas que estaban fuera de alcance se
pueden cubrir con la misma aeronave (Figura 1.3).
Figura 1.3 Aumento en el alcance de la aeronave Citation-X al incorporar winglets.
5
subsnico.
Mejor rendimiento al despegue.

Las puntas de ala permiten un ascenso ms rpido de la aeronave debido a que stas
modifican la distribucin de levantamiento del ala, permitiendo que la operacin de la
aeronave se pueda llevar a cabo en aeropuertos con pistas ms cortas (Figura 1.4),
ubicados a mayores altitudes o donde el clima es ms clido. Al reducirse el arrastre, el
empuje necesario para el despegue (otorgado por los motores) tambin lo hace,
disminuyndose la intensidad del ruido que stos generan. Dichos factores hacen posible la
apertura de rutas hacia nuevos aeropuertos con restricciones en el nivel de ruido.
Otro beneficio de las puntas de ala es la reduccin en la intensidad de la estela que deja la
aeronave, lo que implica que la separacin entre aeronaves pueda ser menor.
Figura 1.4 Reduccin de la carrera de despegue.
1.2 Desventajas de las puntas de ala.

Incremento de otros tipos de arrastre.
Debido a que al implementar puntas de ala la superficie baada por el flujo de aire se
incrementa, el arrastre por forma y por friccin tambin lo hacen. Esto ltimo puede resultar
contraproducente, ya que la disminucin del arrastre inducido que las puntas de ala generan
se puede ver contrarrestada por un aumento en los dos ltimos tipos de arrastre
mencionados. El correcto diseo de una punta de ala debe de proporcionar una razonable
6
subsnico.
relacin entre levantamiento, peso de la misma y la reduccin de arrastre que sta pueda
ofrecer.
Limitaciones estructurales.
Al aadir una punta de ala, el peso que debe soportar el ala se ve incrementado no slo por
el dispositivo en s, tambin se debe de tomar en cuenta que se aaden remaches, herrajes
y refuerzos. Este es un factor importante al instalar puntas de ala en aeronaves que no
cuentan con stas desde diseo, ya que el peso que se aade al ala puede disminuir los
beneficios que las puntas de ala pueden llegar a ofrecer.
Al incrementar las cargas que el ala debe soportar debido al incremento en el peso y re-
distribucin de levantamiento causado por la instalacin de una punta de ala, factores
estructurales como el aumento de momentos flexionantes, flutter y generacin de esfuerzos
comprometen la estructura del ala. Un ejemplo de esto es el Airbus A-320, el cual no
cuenta con winglets, pero si con tip-fence, esto debido a que segn estudios realizados por
Airbus, la implementacin de winglets generara esfuerzos que el ala no sera capaz de
soportar, por lo que se decidi instalar dispositivos ms pequeos y livianos.
Costo
An cuando el mantenimiento de las puntas de ala es mnimo, el costo de desarrollo,
compra e instalacin es elevado (Tabla 1.2), por lo que antes de instalarse en una aeronave
se debe de realizar un estudio para determinar si se llegar a la amortizacin del precio de
tales dispositivos y que tan redituables pueden llegar a ser, tomando en cuenta factores
como: tiempo de servicio restante de la aeronave, costo de instalacin, ahorro de
combustible, etc. [10].
Tabla 1.2 Costo de winglets para diferentes aeronaves.

AERONAVE COSTO POR PAR SIN INSTALAR (DLLS)
737-700/800/900 $885,000
737-300/500 $650,000
757-200 $935,000
757-300 $1,000,000
767-300 ER/F $2,110,000
1.3 Tipos de puntas de ala.

En la actualidad, se puede apreciar que la mayora de los nuevos diseos de aeronaves
cuentan con algn tipo de punta de ala, esto debido a los grandes beneficios que stas
7
subsnico.
otorgan. A continuacin se presentan las puntas de ala que actualmente se utilizan y los
nuevos diseos que estn por ser implementados en aeronaves.
Winglet
Figura 1.5 Punta de ala tipo winglet.

Desarrollado en julio de 1976 por el Dr. Richard T. Withcomb en el centro de investigacin
Langley de la NASA, fue la primera punta de ala diseada para altas velocidades
subsnicas (Figura 1.5), llevndose a cabo los experimentos en un rgimen subsnico de
0.78 MACH, inclua una pequea aleta hacia abajo. Segn los estudios realizados, una
aleta hacia arriba es tan eficiente como una aleta hacia abajo, sin embargo, la aleta inferior
deber de ser mucho ms pequea que la superior debido a restricciones con la distancia al
suelo. El colocar la aleta inferior por enfrente de la superior produce un pequeo
decremento en el arrastre inducido al reducir la velocidad del flujo de aire que fluye del
intrads al extrads del ala. Estudios posteriores indican que la configuracin ptima del
winglet de Withcomb se obtiene cuando el ngulo de canto de la superficie inferior es nulo o
casi nulo [70]. En la figura 1.6 se presentan las dimensiones del diseo de Withcomb.
8
subsnico.
Figura 1.6 Dimensiones del winglet diseado por Richard T. Withcomb.
Este tipo de puntas de ala se puede apreciar en la aeronave MD-11 (Figura 1.7).
Figura 1.7 Aeronave MD-11 equipada con winglets.
9
subsnico.
Blended winglet.
Inventado por el Dr. Louis B. Gratzer en 1994, se asemeja a un winglet normal, limitando el
ngulo de flechado de la parte superior a 650, y con una zona de transicin curva en la
punta de ala (Figura 1.8), esto con el fin de obtener una carga aerodinmica ptima y
minimizar la separacin del flujo que se presenta en esta zona cuando se utilizan uniones
rectas. Actualmente es la punta de ala ms utilizada, la mayora de la flota de Boeing (entre
otras compaas) las utiliza.
Figure 1.8 Blended winglet.
Figure 1.9 Boeing 767-300F equipado con blended winglets.
Wingtip fence.
Inventado por Jeffrey A. Jupp y Peter H. Roes en junio de 1986, posee un gran ngulo de
flechado y poco alargamiento. Los momentos flexionantes que este dispositivo agrega al ala
son relativamente pequeos, incluso a altos coeficientes de levantamiento. Una aleta de
10
subsnico.
este tipo con un gran ngulo de flechado provee una mejor distribucin de un flujo con
vorticidad. Debido a que el tamao y peso del dispositivo son pequeos, el ala requiere de
poco refuerzo y modificaciones estructurales. Como se aprecia en la figura 1.10, este tipo
de punta de ala se utiliza en la mayora de las aeronaves Airbus.
Figura 1.10 Wingtip fences utilizadas en aeronaves Airbus.
Se han reportado casos en los cuales, al aterrizar bajo condiciones desfavorables la aleta
inferior resulta daada al impactar contra el suelo (Figura 1.11 a y b). An cuando no es
comn que esto suceda, Airbus se encuentra analizando la posibilidad de reemplazar este
tipo de puntas de ala por otras llamadas Sharklets.
a) b)
Figura 1.11 Daos en wingtip fences.
Sharklets
Punta de ala fabricada por Korean Air Aerospace, ser instalada en las nuevas aeronaves
de Airbus en el ao 2012, su diseo es similar a un blended winglet, con un poco ms de
conicididad y una altura aproximada de 2.5 m, fabricado en su totalidad de material
11
subsnico.
compuesto (Figura 1.12 a y b). Segn estudios realizados por Airbus, adems de
incrementar el alcance, capacidad de carga de paga y desempeo en el despegue, se
espera que este dispositivo ahorre un 3.5% en el consumo de combustible.
a) b)
Figura 1.12 Puntas de ala tipo sharklet.
Spiroid tip.
Desarrollado por el Dr. Louis B. Gratzer en abril de 1992, consiste en una punta de ala con
forma de espiral (Figura 1.13 a y b). Al igual que las dems puntas de ala, tiene la funcin
de disminuir el arrastre inducido, con la ventaja de disminuir el nivel de ruido asociado a la
concentracin de los vrtices. La geometra de dicha espiral incorpora perfiles
aerodinmicos que pueden variar en espesor dependiendo del ngulo de flechado,
alcanzndose el mnimo espesor en la mitad superior de la espiral. La primera generacin
de este tipo de puntas de ala fue probada en el Gulfstream G-II, actualmente se estn
realizando vuelos de prueba en el Dassault Falcon 50.
a) b)
Figura 1.13 Puntas de ala tipo spiroid.
12
subsnico.
C tip.
Desarrollado mediante el uso de algoritmos genticos, este tipo de punta se basa en la
teora de box plane, con la ventaja de disminuir el peso debido a que se utiliza menos
material. Boeing ha realizado estudios sobre la utilizacin de este tipo de punta en
aeronaves grandes (Figura 1.14 a y b), ya que permite reducir la envergadura y provee
mejoras en el control y estabilidad de la aeronave, segn investigaciones llevadas a
cabo por esta empresa.
b)
a)
Figura 1.14 Punta de ala tipo c-tip.
Feathers
El diseo de este tipo de puntas de ala se basa en la naturaleza, en ciertas aves,
cuando se alcanzan velocidades relativamente grandes, las plumas de la punta del ala
se abren, con el fin de reducir el arrastre y permitir vuelos ms rpidos (Figura 1.15).
Este tipo de puntas de ala cumplen su funcin a bajas velocidades, por lo que se han
implementado en algunos planeadores (Figura 1.16 a y b). Sin embargo, el uso de estos
dispositivos en aeronaves que operen en altos regmenes subsnicos ocasionara
problemas estructurales como el flutter, adems de aadir complejidad en la unin ala-
punta de ala.
13
subsnico.
Figura 1.15 Plumas extendidas en las puntas de ala de un guila.
a) b)
Figura 1.16 Planeadores con puntas de ala tipo feathers.
Downward winglet (winglet hacia abajo).

Desarrollado por Airbus como parte de un proyecto entre varias organizaciones y escuelas
europeas, con el fin de disminuir el arrastre inducido durante vuelo crucero en un 1% e
incrementar un 2% la relacin levantamiento/arrastre. Resultados de CFD y tnel de viento
demostraron que este tipo de puntas de ala es viable para su aplicacin en aeronaves.
(Figura 1.17).
Figura 1.17 Downward winglet.
Turbina generadora de punta de ala.

Airbus ha estudiado la forma de aprovechar o recuperar la energa que se genera en los
vrtices presentes en las puntas de ala, una idea concebida en el periodo de 1985 a 1990
14
subsnico.
llev a realizar estudios sobre la adaptacin de un pequeo generador en la punta de ala

(Figura 1.17), este generador tiene dos funciones principales:
1.- Generar potencia hidrulica durante el vuelo, de tal manera que el RAT (Ram Air
Turbine) pueda ser reemplazada.
2.- Reducir el arrastre inducido al posicionar las palas de la turbina.
Figura 1.18 Turbina generadora de punta de ala.
Punta de ala controlable.

Inventado por Mithra M.K.V. Sankrithi y Joshua B. Frommer en diciembre del 2008, a travs
de la compaa Boeing, este dispositivo pretende disminuir el arrastre inducido a cualquier
rgimen de vuelo (ya que usualmente las puntas de ala son diseadas para disminuir el
arrastre durante vuelo crucero). Para lograr este fin, se propone una punta de ala de
geometra variable (Figura 1.18), fabricada con componentes SMA (Shape Memory Alloy) y
controlada por un sistema de control propio.
15
subsnico.
Figura 1.19 Movimientos en la punta de ala controlable.
En el siguiente captulo se describen los fundamentos tericos en los cuales se basa este
trabajo.
16
subsnico.
CAPITULO 2. MARCO TEORICO.
En este captulo se mencionan algunos conceptos bsicos de aerodinmica que permitirn

comprender que sucede durante el vuelo de una aeronave y posteriormente se establecen
las teoras y bases matemticas que son esenciales para fundamentar este trabajo.
17
subsnico.
18
subsnico.
2.1 Conceptos bsicos.

Para comprender el funcionamiento y propsito de una punta de ala, es necesario
comprender los fenmenos fsicos que se presentan en la aeronave, por lo que se explican
los siguientes conceptos.
Cada uno de los elementos que conforman la superficie de una aeronave es afectado por
fuerzas de presin y friccin (Figura 2.1). En este punto, la presin es normal a la superficie
y la friccin es tangencial a la superficie.
Figura 2.1 Fuerzas actuando en la superficie de la aeronave.
Resolviendo estas fuerzas en una direccin particular e integrndolas a lo largo de la

superficie de la aeronave, se obtiene el componente de la fuerza aerodinmica en esa
direccin. Las dos fuerzas principales que se obtienen son levantamiento y arrastre (Figura
2.2).
Figura 2.2 Fuerzas que actan en la aeronave.
19
subsnico.
2.1.1 Levantamiento
El levantamiento es el componente de la fuerza perpendicular a la direccin de vuelo
actuando hacia arriba, el levantamiento aerodinmico es producido principalmente por las
fuerzas de presin actuando en la superficie de la aeronave, mayormente en el ala.
Usualmente, el levantamiento se da por el coeficiente de levantamiento, expresndose de la
siguiente forma:
..........(2.1)
2.1.2 Arrastre.
El arrastre es el componente de la fuerza aerodinmica total que se opone al avance de la
aeronave, bsicamente, el flujo de aire que interacta con la superficie de la aeronave
contribuye a esta fuerza que se puede descomponer en un componente paralelo a la
superficie, llamado esfuerzo cortante y otro que acta perpendicular a la superficie, que es
la fuerza de presin. Cuando estas fuerzas se integran alrededor de la superficie de la
aeronave, las fuerzas resultantes se conocen como arrastre por friccin y arrastre por
presin, respectivamente. El arrastre por friccin es el resultado de los efectos viscosos
producidos por el flujo de aire que ocurren en la capa lmite, sobre la superficie de la
aeronave, mientras que el arrastre por presin es el resultado de la combinacin e
interaccin de mecanismos de flujo ms complicados, incluyendo efectos por levantamiento,
viscosidad, y ondas de choque [46]. Encontrar qu parte de la fuerza aerodinmica total
corresponde al arrastre es relativamente sencillo, ya que implica descomponer un vector en
sus componentes, sin embargo, separar el arrastre total en arrastre por viscosidad, arrastre
por ondas de choque y arrastre inducido, dependiendo del fenmeno que causa dicho
arrastre se torna ms complicado. Usualmente, el arrastre se expresa por el coeficiente de
arrastre, utilizando la siguiente ecuacin:
..........(2.2)
2.2 Diferentes tipos de arrastre.

a) Arrastre por friccin
Es el arrastre que se genera por la accin de esfuerzos cortantes debidos a la viscosidad
del fluido que fluye sobre la superficie de la aeronave. Este arrastre puede ser reducido
20
subsnico.
minimizando la superficie expuesta al fluido y procurando un flujo lo ms laminar posible

alrededor de la aeronave.
b) Arrastre por interferencia

Arrastre causado por la interrupcin del flujo de un fluido debido a la cercana de dos o ms
cuerpos; el arrastre de cada cuerpo es menor que el arrastre producido por la combinacin
de stos.
c) Arrastre por excrecencia

Arrastre causado por cualquier desviacin de una superficie lisa y sellada. Este tipo de
arrastre puede ser causado por traslape de pieles en la superficie de la aeronave,
reparaciones estructurales externas, sujetadores non-flush, antenas, etc.
d) Arrastre por presin

Es el arrastre producido por la distribucin de presiones en la aeronave. Tambin es
conocido como arrastre por forma, ya que entre menos currentilneo sea el objeto por el cual
fluye el aire, se presentar el desprendimiento del flujo, lo cual incrementar este tipo de
arrastre.
e) Arrastre por compresibilidad.

Este tipo de arrastre se presenta cuando se opera la aeronave en altos regmenes
subsnicos, se presentan fenmenos de compresibilidad en el fluido que conlleva a la
formacin de ondas de choque que generarn arrastre en la aeronave. An cuando la
aeronave opere en regmenes subsnicos, el flujo en algunas zonas puede ser acelerado a
una velocidad igual o mayor a la del sonido.
f) Arrastre inducido.
El arrastre inducido se define como la parte del arrastre que se debe a los efectos de
levantamiento. Como se mencion antes, el levantamiento contribuye al arrastre por
presin, pero el arrastre por presin tambin est conformado por otros mecanismos de
flujo y esto hace imposible cuantificar con exactitud al arrastre inducido, debido a que los
diferentes mecanismos del flujo interactan y se combinan unos con otros. Sin embargo, es
posible realizar aproximaciones mediante los fenmenos que se presentan en el campo de
flujo que deja la aeronave, teniendo en mente lo ltimo ser posible distinguir el arrastre
inducido de los otros tipos de arrastre. Bsicamente, todas las formas de arrastre se
21
subsnico.
manifiestan en la estela que deja la aeronave en dos fenmenos. Primero: la conservacin

del momento requiere que la fuerza de arrastre altere el balance del momento y presiones.
Segundo: la conservacin de la energa requiere que el trabajo que se realice en contra de
la fuerza de arrastre se manifieste con un aumento en la energa calorfica y cintica del
fluido perturbado por la aeronave. En lo referente al arrastre por viscosidad y ondas de
choque, la disipacin de energa en calor es casi inmediata y muy poca energa cintica es
involucrada, sin embargo, el arrastre inducido es nico en el sentido de que la mayora de
disipacin de la energa se manifiesta inicialmente en energa cintica, a una gran distancia
a lo largo de la estela que deja la aeronave y disipndose muy poco y gradualmente en
energa calorfica. La energa cintica producida por el arrastre inducido es asociada con la
estela que deja la aeronave, causada por las fuerzas de levantamiento que se presentan
principalmente en el ala. Este flujo es en su mayora perpendicular a la direccin de vuelo,
se caracteriza por tener una direccin hacia abajo entre las puntas del ala y una direccin
hacia arriba en las puntas del ala (Figura 2.3).
Figura 2.3 Campo de flujo en una aeronave en vuelo.
La circulacin del flujo en el ala se produce por la diferencia de presiones que existen entre
el intrads y extrads del ala, dicha circulacin da lugar a que se presenten vrtices tanto en
la estela que deja la aeronave como en el ala misma. El efecto de estos vrtices es producir
en el ala una distribucin de velocidades en direccin descendente, conocida como arrastre
inducido o downwash (w).
22
subsnico.
Figura 2.4 Fuerzas actuando en un perfil aerodinmico.
De la figura 2.4 se observa que
..........(2.3)
Ya que el ngulo inducido es pequeo, y entonces:
..........(2.4)
De acuerdo con la fuerza total que acta en la superficie:
..........(2.5)
Designando a como el downwash a lo lejos del ala.
Ahora, considerando un tubo de seccin transversal con un rea S atrs de la aeronave
como se muestra en la figura 2.5.
Figura 2.5 Idealizacin del flujo.
23
subsnico.
El trabajo realizado en la masa de aire por unidad de tiempo equivale al aumento en la

energa cintica por unidad de tiempo, entonces:
..........(2.6)
Dividiendo la ecuacin por V:
..........(2.7)
Retomando la ecuacin 2.4:
..........(2.8)
Simplificando se obtiene:
..........(2.9)
De la ecuacin anterior se observa que:
..........(2.10)
Este resultado indica que el downwash en la estela lejana es el doble del que se presenta
en el ala misma [56]. El rea puede ser escrita como: , de esta forma y tomando
en cuenta la ecuacin 2.10, la ecuacin 2.8 puede ser escrita de la siguiente manera:
..........(2.11)
24
subsnico.
Resolviendo para encontrar se obtiene:
..........(2.12)
El ngulo puede ser escrito de la siguiente forma:
..........(2.13)
Tomando en cuenta que:
..........(2.14)
De esta manera, el coeficiente de arrastre inducido se queda expresado de la siguiente

forma:
..........(2.15)
Estas ltimas expresiones slo son vlidas para alas con forma elptica, en el caso de otra
forma alar se debe de hacer uso de un factor de eficiencia e, quedando de la siguiente
forma:
..........(2.16)
Entonces, el ngulo inducido queda expresado por:
..........(2.17)
25
subsnico.
2.3 Estela de vrtices.

Un elemento importante para poder analizar el arrastre inducido que toma lugar en la teora
cuantitativa es la estela de vrtices, el entendimiento de este fenmeno conducir a la
comprensin del diseo de puntas de ala. La estela de vrtices comienza como una delgada
lmina de vrtice desde el borde de salida del ala; y a una distancia de un par de
envergaduras esta lmina tiende a enrollarse, creando un ncleo de vrtice en cada punta
del ala que gira en sentido contrario (Figura 2.6a y 2.6b). Lo que constituye a estos vrtices
es el cambio de direccin en las velocidades del flujo de aire que se presentan en la estela
de la aeronave, se observa como los componentes horizontales de estas velocidades dan
un cambio de direccin, desde la raz del ala hacia la punta por la parte inferior de sta, y
desde la punta del ala hacia la raz de sta por la parte superior (Figura 2.3). El cambio de
direccin en las velocidades se debe a la tendencia del aire a ir de una regin de alta
presin (intrads del ala), hacia una regin de baja presin (extrads del ala). Se tiene la
costumbre de llamar a estos vrtices vrtices de punta de ala, llamarlos de esta forma
indica que stos se generan en la punta del ala, lo cual es errneo, ya que se generan a lo
largo de todo el borde de salida y nicamente se manifiestan en las puntas de ala.
a) b)
Figura 2.6 Formacin de vrtices.
26
subsnico.
2.4 Velocidades inducidas por vorticidad, Ley de Biot y Savart.

Al considerar una lnea de vrtices de longitud finita, la velocidad inducida por un filamento
de vrtices de intensidad , una longitud y un radio a la lnea de vrtices r, est dada
por la ley de Biot y Savart:
..........(2.18)
Tomando en cuenta la figura 2.7, se determina que la magnitud de la velocidad inducida se

expresa por la ecuacin:
..........(2.19)
Figura 2.7 Vectores utilizados en la ley de Biot y Savart.
Ya que el inters se centra en el campo de flujo inducido por el vrtice, que consiste de tres
segmentos, se utilizar la ecuacin 2.18 para calcular el efecto de cada segmento por
separado. Siendo AB tal segmento, con el vector de vorticidad dirigido del punto A al punto
B. C corresponde al punto en el espacio el cual est situado a una distancia rp normal del
segmento AB. Ya que:
..........(2.20)
27
subsnico.
..........(2.21)
Integrado entre los puntos A y B para encontrar la magnitud de la velocidad inducida:
..........(2.22)
Ahora, y designaran a los vectores y respectivamente, entonces:
..........(2.23)
..........(2.24)
..........(2.25)
Sustituyendo estas ltimas expresiones en la ecuacin 2.22 y notando que la direccin de la

velocidad inducida est dada por el vector unitario
..........(2.26)
Se obtiene:
..........(2.27)
28
subsnico.
Esta ltima expresin es la base para calcular la velocidad inducida por la vorticidad, puede
ser aplicada sin importar la orientacin que tengan los vrtices [5].
Comnmente se habla de que los vrtices que se manifiestan en las puntas del ala, son los
causantes del campo de velocidades en el flujo y del arrastre inducido, pero stos no son la
causa, sino una consecuencia del flujo de aire. Este error causa-efecto tiene su origen en la
ecuacin de Biot-Savart, ya que matemticamente justifica inducir velocidad a partir de la
vorticidad, pero fsicamente el fenmeno no se presenta de esta forma. En la mecnica de
fluidos, esta ecuacin determina el campo de velocidades cuando la distribucin de
vorticidad es conocida. En electromagnetismo, determina el campo magntico inducido por
una distribucin de corriente elctrica. Inducir, se refiere a una relacin directa causa-
efecto, es decir, el campo magntico es un resultado directo de la corriente elctrica, an
cuando se encuentren en diferentes posiciones. En la mecnica de fluidos, decir que la
velocidad es inducida por la vorticidad es incorrecto, las partculas en un flujo responden
slo a fuerzas transmitidas por partculas junto a ellas, no a un efecto de induccin a
distancia. La vorticidad en el flujo es el resultado del movimiento de ste, no una causa, y la
velocidad en un punto no ser directamente influenciada al manipular la vorticidad en otro
punto.
2.5 Teora del plano de Ttrefftz.

El trabajo terico que fue establecido al principio del ao 1900 para predecir el arrastre
sigue teniendo validez hoy en da. La teora del plano de Trefftz es aplicable a sistemas de
levantamiento planos y no planos que pueden tener una o ms superficies de
levantamiento. La teora supone que se conoce la distribucin de levantamiento y se
determina a partir de sta el arrastre inducido, ya sea localmente en trminos de la
inclinacin del vector de levantamiento, distribuido a lo largo de cada superficie
sustentadora, o globalmente, en trminos de la energa cintica total en un plano lejano que
atraviesa al flujo (el plano de Trefftz). La determinacin local define la distribucin del
arrastre inducido a lo largo de las superficies y el arrastre inducido total, mientras que la
determinacin global define slo el arrastre inducido total. El arrastre inducido total
determinado por cualquiera de las dos formas es el mismo.
29
subsnico.
2.5.1 Anlisis del arrastre inducido mediante el plano de Trefftz.

Considerando un flujo potencial no viscoso e incompresible alrededor de un cuerpo (un ala
en este caso), se define un volumen de control rodeando al ala como se muestra en la
figura 2.8.
Figura 2.8 Plano de Trefftz.
El flujo se representa por y se mueve en la direccin x. En consecuencia, el arrastre es la

fuerza en la direccin de x. Aplicando la integral del momentum en el eje x para obtener el
arrastre inducido:
..........(2.27)
Primero, en el ala, se tiene que de manera que:
..........(2.28)
Segundo, tambin en el ala se tiene:
..........(2.29)
30
subsnico.
Que corresponde a la fuerza del ala actuando sobre el flujo.

Pero el inters est en el opuesto, que es la fuerza del flujo actuando sobre el ala. En el eje
x esta fuerza es el arrastre, en el eje z es el levantamiento y en el eje y es la fuerza lateral:
..........(2.30)
..........(2.31)
Enfocndose en el arrastre, se obtiene:
..........(2.32)
Aplicando la ecuacin de Bernoulli para eliminar la presin:
..........(2.33)
Introduciendo en la ecuacin anterior se obtiene:
..........(2.34)
Pero considerando que:
..........(2.35)
31
subsnico.
Reescribiendo la ecuacin:
..........(2.36)
Ahora, dividiendo la velocidad en un flujo libre y una perturbacin:
..........(2.37)
Donde son velocidades de perturbacin no necesariamente pequeas.

Sustituyendo:
..........(2.38)
Notando que:
..........(2.39)
Debido a la conservacin de la masa.
Se obtiene:
..........(2.40)
Si las fronteras del volumen de control se toman en cuenta lo suficientemente alejadas del
ala, entonces las velocidades de perturbacin sern prcticamente nulas excepto las que se
presenten a la salida del volumen de control en el plano ST, de manera que:
32
subsnico.
; excepto en ST.
Por lo que se asume que:
..........(2.41)
Obteniendo:
..........(2.42)
Notando que el componente x de la velocidad de perturbacin, en lo lejano del flujo debe

tender a ser nulo (en un flujo no viscoso).
La razn es que los vrtices generados, que deben de estar presentes a lo largo del eje x,
no pueden inducir un componente de velocidad en el eje x. Lo cual lleva a la respuesta final:
..........(2.43)
Interpretndose que el arrastre inducido es la energa cintica transferida al flujo cruzado,

en este caso, los vrtices que se presentan en las puntas de ala.
Las velocidades del campo de flujo que son usadas en el clculo del arrastre no provienen
de resolver las ecuaciones de movimiento en todo el campo de flujo, sino que son inferidas
de un modelo idealizado de la estela de vrtices, por medio de la ley de Biot-Savart. La
teora depende entonces de inferir velocidad de la vorticidad, lo cual es justificable
matemticamente, pero no refleja correctamente las relaciones causa-efecto del fenmeno
fsico. Como resultado, el entendimiento fsico del fenmeno proporcionado por la teora no
es el esperado. An cuando el entendimiento que esta teora provee es poco, las
predicciones cuantitativas que otorga son aceptables.
La teora del plano de Trefftz no toma en cuenta el enrollado de los vrtices generados, sin
embargo, experimentos han demostrado que es vlida para alas con moderado y gran
alargamiento, tpicas de las actuales aeronaves de transporte.
33
subsnico.
2.6 Los experimentos de Cone.

En los aos 60s, Clarence D. Cone, Jr. present el trabajo titulado The theory of induced
lift and mnimum induced drag of nonplanar lifting systems (La teora del levantamiento
inducido y el arrastre inducido mnimo de sistemas sustentadores no planares), en el cual
realiz una analoga entre los efectos aerodinmicos y la corriente elctrica. Cuando una
corriente elctrica pasa a travs de una hoja conductora uniforme (flujo en dos
dimensiones), se puede demostrar que la distribucin del potencial elctrico resultante E
debe de satisfacer la ecuacin de Laplace en dos dimensiones, el eje z y el eje x, donde el
flujo en el infinito es paralelo al eje z.
..........(2.44)
Como el potencial de velocidad del flujo de un fluido en dos dimensiones tambin debe de
satisfacer la ecuacin de Laplace.
..........(2.45)
Entonces existen las siguientes analogas entre flujos de fluidos y flujos elctricos.
Rgimen de flujo. Rgimen elctrico.
..........(2.46) ..........(2.47)
Donde es el vector de intensidad elctrica y E es el potencial elctrico. Utilizando esta

analoga, Cone utiliz una hoja uniforme de material conductor, la cual fue montada entre
dos electrodos paralelos, luego, en hojas conductoras independientes se realizaron cortes
representando la forma de los diferentes sistemas de levantamiento, siendo stos pequeos
en comparacin con las dimensiones de la hoja (Figura 2.9).
34
subsnico.
Figura 2.9 Aparato utilizado en los experimentos de Cone.
Dichos cortes causan que el flujo de corriente satisfaga las mismas condiciones de frontera
que se presentan en el flujo de un fluido (la velocidad normal a las fronteras sea cero), y los
valores de y puedan ser ledos directamente con un voltmetro. Por lo
tanto, puede ser evaluado por medio de la ecuacin:
..........(2.48)
Y dado que los valores de K y Ke son los mismos, el valor de K se obtiene por la ecuacin:
..........(2.49)
Una vez que se conocen estos valores es posible obtener el factor de eficiencia k
(Ecuacin. 2.50) del ala analizada, tal como se muestra en la tabla 2.1
..........(2.50)
35
subsnico.
A continuacin se presentan algunas de las formas analizadas y el factor de eficiencia

obtenido [11].
Tabla 2.1 Puntas de ala y sus factores de eficiencia.
Geometra. Factor de eficiencia (k).
1.22
1.23
1.31
1.44
1.34
1.30
1.52
1.14
A pesar de que estos experimentos fueron realizados en un plano bidimensional y mediante

una analoga del flujo elctrico/fluido, es de gran inters analizar el comportamiento de las
diferentes geometras de puntas de ala en las tres dimensiones y diferentes regmenes de
vuelo, para determinar la viabilidad de stas y el impacto que tendran en aeronaves.
36
subsnico.
2.7 Funcionamiento de las puntas de ala.

La teora predice que el arrastre inducido depende de la distribucin de levantamiento y la
forma del ala en vista posterior, denominada Vista del plano de Trefftz, que comprende la
envergadura, ngulo de diedro y la configuracin geomtrica de las puntas de ala. Tomando
en cuenta la complejidad de que el arrastre inducido es el resultado de un movimiento a
gran escala del aire, producido por el sistema de levantamiento (ala), y que este movimiento
no es fsicamente inducido por los vrtices, si no es una respuesta a la fuerza de
levantamiento que depende de la distribucin de levantamiento del ala, lleva a la general
conclusin de que al aumentar la envergadura del ala o al colocar un dispositivo no planar
que genere el mismo efecto, se obtendr una disminucin en el arrastre inducido. Los
dispositivos destinados a reducir dicho arrastre debern de modificar la distribucin de
levantamiento en el ala (Figura 2.10), de tal manera que se obtenga una disminucin de la
energa cintica en la estela que deja el ala de la aeronave, esto implica reducir la velocidad
vertical del vrtice (el cual se genera a lo largo de toda la envergadura y se presenta en las
puntas de ala) y afectar a la mayor cantidad de masa de aire. Si la distribucin de
levantamiento en el ala no es modificada, la vorticidad y la estela del flujo permanecern sin
cambios substanciales. Una forma de lograr este cambio es con la implementacin de
puntas de ala.
Figura 2.10 Distribucin de levantamiento en un ala con y sin winglet.
37
subsnico.
Figura 2.11 Distribucin de levantamiento en distintos tipos de semi alas.
En el captulo siguiente se realiza el modelado de las semi alas y se definen las ecuaciones
de modelado de stas.
38
subsnico.
CAPITULO 3. MODELADO DE LAS SEMI ALAS.
En el presente captulo se describe el proceso utilizado para el modelado de las semi alas;
se establecen los conceptos bsicos de geometra y las ecuaciones de modelado para las
puntas de ala diseadas. Adicionalmente, se hace mencin a las consideraciones de diseo
para puntas de ala establecidas por la FAA, Administracin Federal de Aviacin (Federal
Aviation Administration por sus siglas en ingls) y JAR, Requerimientos Conjuntos de
Aviacin (Joint Aviation Requirements por sus siglas en ingls).
39
subsnico.
40
subsnico.
3.1 Introduccin.
Para efectos de este trabajo se ha optado por modelar 5 tipos de puntas de ala, en base a
los diseos actuales y a los que en un futuro se podrn apreciar en aeronaves:
Semi ala simple.

Semi ala con blended winglet.
Semi ala con wing tip fence.
Semi ala con spiroid tip.
Semi ala con C tip.
El modelo de la semi-ala simple se utiliza como modelo base, ya que a partir de ste se
hace referencia a algunas dimensiones para el diseo de las diferentes configuraciones de
punta de ala. Se elige el blended winglet como punto de partida para el diseo de los
ltimos dos modelos, ya que ciertos parmetros pueden ser utilizados, sin embargo, es
necesario aclarar que stos no son modelos ptimos, sino una primera aproximacin que
ayudar a la comprensin del funcionamiento de las puntas de ala y sentar las bases del
diseo para estos dispositivos.
Semi-ala simple.
Con el fin de realizar un trabajo que se aproxime a la realidad, se ha optado por proponer
una semi-ala, la cual utiliza los perfiles aerodinmicos del Boeing 737, la semi ala cuenta
con las siguientes caractersticas geomtricas.
Tabla 3.1 Caractersticas geomtricas del ala.

Cuerda de raz (cr) 6.3 m
Cuerda de punta (ct) 1.43 m
Angulo de flechado 25o
Angulo de diedro 5o
Semi-envergadura 15.13 m
Superficie alar 51.21 m2
Alargamiento (AR) 8.94
En los todos los modelos el torcimiento geomtrico y ngulo de incidencia se considera

igual a 0, ya que se busca la configuracin ms simple del ala.
ngulo de flechado : Usualmente se considera como el ngulo comprendido entre la

lnea del 25% de la cuerda y una lnea perpendicular a la cuerda de raz. El ngulo de
41
subsnico.
flechado influye en el levantamiento mximo, las caractersticas de desplome y en los

efectos de compresibilidad.
ngulo de diedro: Es el ngulo entre un plano horizontal que contiene la cuerda de raz y un
plano entre el extrads e intrads del ala, este ngulo afecta la estabilidad lateral del avin.
Conicidad: afecta la distribucin de levantamiento y el peso estructural del ala, siendo cr la

cuerda de raz y ct la cuerda en la punta. Expresada por la siguiente frmula.
..........(3.1)
Sustituyendo valores de la tabla 3.1 en la ecuacin anterior:
Alargamiento (AR): El alargamiento del ala se considera como una relacin de la fineza de
sta y es de gran ayuda para determinar caractersticas aerodinmicas y peso estructural.
El alargamiento de un ala puede variar de 35 para un planeador hasta 2 para un avin de
combate supersnico, para un ala no rectangular el alargamiento se expresa por:
..........(3.2)
Sustituyendo valores:
Superficie alar: Es el rea de la vista en planta del ala, an cuando parte de sta puede
estar cubierta por el fuselaje o carenados.
42
subsnico.
Los perfiles aerodinmicos para el modelado del ala se obtienen del software Profili,
(Figura 3.1) el cual es una base de datos de perfiles aerodinmicos; stos se exportan en
formato archivos con formato .dxf y posteriormente se insertan en planos. Ya que stos
varan segn la estacin de la semi-ala, se considera que sta posee un torcimiento
aerodinmico.
Figura 3.1 Perfiles aerodinmicos utilizados en el ala del Boeing 737.
Para modelar el ala se crean y posicionan planos, en los cuales se insertan los perfiles
correspondientes: perfil de raz, perfil de media semi-ala y perfil de punta; se utilizan lneas
de construccin como se observa en la figura 3.2.
Figura 3.2 Posicionamiento de los perfiles para la creacin de la semi ala.
Una vez que los perfiles son escalados a la medida propuesta, se procede a crear la
superficie que une a dichos perfiles, obtenindose el modelo de la figura 3.3.
43
subsnico.
Figura 3.3 Creacin de la superficie de la semi ala.
3.2 Diseo de puntas de ala.

Para el diseo de las puntas de ala se establecen algunos conceptos y sus definiciones, los
cuales son bsicos para el diseo de estos dispositivos.
Posicin de la raz de la punta de ala: Los estudios realizados por Withcomb, revelaron que
el borde de ataque de la raz de la aleta no debe de estar posicionado antes del mximo
espesor del perfil de punta de ala, esto con el fin de minimizar los efectos de interferencia a
condiciones crticas. Por el contrario, si se coloca el borde de ataque de la raz de la aleta
ms atrs del mximo espesor del perfil de punta de ala, la raz de la aleta ser ms
pequea, y por lo tanto el rea de sta, lo que resulta en una prdida de eficiencia. La
mayor eficiencia de la punta de ala se da cuando el borde de ataque de la raz de la aleta
coincide con el mximo espesor del perfil de punta de ala.
Altura de la punta de ala: La reduccin en el arrastre que provoca una punta de ala
incrementa linealmente con la altura de sta, sin embargo, las cargas normales en dicha
superficie y las cargas en el ala tambin incrementan linealmente con la altura de la aleta.
Dichas cargas ocasionan que los momentos flexionantes en el ala sean mayores, lo que
implica un aumento de esfuerzos en sta, por lo que la altura de la punta de ala debe de ser
determinada tomando en cuenta consideraciones aerodinmicas y estructurales. En este
trabajo, la altura de las puntas de ala se propone en base a mediciones realizadas en
aeronaves Boeing 737 y Airbus A320.
44
subsnico.
Forma en planta: Tal como sucede en las alas, las puntas de ala deben de tener una alta
eficiencia aerodinmica cuando cuentan con conicidad, de manera que la fuerza normal sea
lo ms constante posible a lo largo de la envergadura de la punta de ala. Para obtener esta
distribucin de levantamiento deseada, es necesario que la punta de ala cuente con una
forma en planta adecuada.
Perfil aerodinmico: El perfil aerodinmico que se utilice en la aleta debe de cumplir con dos
requerimientos bsicos, el primero es que debe de generar eficientemente los coeficientes
normales de fuerza en el sentido hacia la raz del ala, esto se logra con un perfil que evite
las ondas de choque y a la vez minimice las velocidades generadas por la aleta en la regin
de la punta del ala. El segundo requerimiento es que el perfil tenga una forma tal, que el
desprendimiento de flujo sea retrasado en relacin con el desprendimiento de flujo del ala,
es decir, lograr que la punta de ala se desplome despus que el ala. Segn los estudios
realizados por Withcomb, un perfil que tenga una relacin espesor/cuerda mnimo (de
alrededor del 8%) es el ideal. El perfil que se utiliza en todas las puntas de ala propuestas
en este trabajo es el mismo que Withcomb utiliz en sus experimentos.
Incidencia y torcimiento: Para obtener los coeficientes normales de fuerza deseados es

posible modificar el ngulo de incidencia de la aleta. Una forma de controlar la distribucin
de levantamiento de aleta es dar torcimiento a sta. En el presente trabajo se considera que
tanto el ngulo de incidencia como el torcimiento son nulos.
ngulo de canto: Estudios realizados indican que inclinar un cierto ngulo la punta de ala
hacia afuera favorece la reduccin en el arrastre inducido, adems de que este ngulo
minimiza el desprendimiento de flujo que se presenta en la unin del ala y la punta de ala.
Segn el diseo, este ngulo puede variar de los 0 a los 40 grados y de los 140 a los 180
grados.
Radio de curvatura: Radio utilizado para la unin ala/punta de ala, tiene por funcin
minimizar los esfuerzos cortantes en dicha zona, permitir una suave transicin del flujo,
disminuir la interferencia aerodinmica y evitar el desprendimiento de flujo que se presenta
en la unin.
45
subsnico.
Figura 3.4 Caractersticas geomtricas del blended winglet.
3.2.1 Blended winglet.

Para el modelado de este tipo de punta de ala se utilizan los parmetros descritos en la
patente de esta invencin [25], en la cual se establecen algunas consideraciones y frmulas
a seguir, adems de tomar en cuenta datos de mediciones realizadas al winglet del Boeing
737. En base a dicho modelo de aeronave, se determin que la altura de punta ala
corresponde aproximadamente al 16% de la semi-envergadura.
..........(3.3)
Sustituyendo:
De manera similar, se determina que la cuerda de punta de la aleta corresponde al 30% de

la cuerda de la punta de ala.
..........(3.4)
46
subsnico.
Sustituyendo:
El ngulo de flechado no debe de exceder los 65o, ya que se ha determinado que flechados
mayores favorecen el desprendimiento de flujo en la aleta. Haciendo uso de las
recomendaciones de Withcomb, el flechado de la aleta debe de ser similar al del ala,
proponindose un flechado 1.23 veces mayor al del ala.
..........(3.5)
Sustituyendo:
El ngulo de canto corresponde a 15o, Withcomb y estudios posteriores proponen este

ngulo, adems de que concuerda con los diseos de Aviation Partners Boeing.
Para el radio de curvatura, se utiliza la siguiente ecuacin propuesta por Gratzer.
..........(3.6)
Donde:
Radio de curvatura.
Altura de la aleta.
Angulo de canto del winglet.
Siendo un parmetro de curvatura, se propone utilizar el valor intermedio.
Despejando el radio de curvatura de la ecuacin de Gratzer, se obtiene:
47
subsnico.
..........(3.7)
Sustituyendo:
La conicidad que la aleta debe de tener para una ptima carga aerodinmica se basa en la
siguiente frmula:
..........(3.8)
Donde:
Envergadura del ala.

Factor de conicidad para la punta de ala.
Se propone utilizar el valor intermedio para .
Sustituyendo valores en la ecuacin 3.8:
Una vez obtenida la conicidad ideal, se calcula la cuerda de raz de la punta de ala
mediante la siguiente expresin:
..........(3.9)
48
subsnico.
Despejando a se obtiene:
Es posible considerar a la aleta como una pequea ala, y mediante la siguiente ecuacin se
obtiene la superficie de la aleta idealizando una cuerda de raz
..........(3.10)
Sustituyendo:
Con el fin de optimizar la aleta, se pude calcular la superficie mnima requerida , sin
embargo, se requiere conocer el coeficiente de levantamiento de diseo del ala, adems de
estimar ciertos valores de diseo para la aleta.
..........(3.11)
Donde y corresponden a los factores de superficie y ngulo de canto de la aleta,

respectivamente.
Como primera aproximacin, el coeficiente de diseo de levantamiento de la aleta se

encuentra entre los valores propuestos de:
49
subsnico.
Una vez que se obtienen las dimensiones, se procede a realizar el modelado siguiendo el
mismo procedimiento que se utiliz en la semi-ala.
Figura 3.5 Modelo del ala con blended winglet.
Figura 3.6 Vista detallada del blended winglet.
50
subsnico.
Tabla 3.2 Caractersticas geomtricas de la punta de ala tipo blended winglet.

Altura de la punta de ala (h). 2.4 m
Cuerda de punta. 0.43 m
Angulo de flechado . 30.7o
Angulo de diedro. 5o
Angulo de incidencia de punta de ala. 0o
3.2.2 Wing tip fence.

Debido a la escasa informacin sobre el diseo de este tipo de punta de ala, la forma en
que se establecen las dimensiones se basa en mediciones realizadas a la punta de ala del
Airbus A320, de tal manera que se identifican los parmetros que caracterizan la geometra
bsica de la aleta. Para el modelado, se emplea la misma metodologa usada en la semi-
ala.
Figura 3.7 Caractersticas geomtricas del wing tip fence.
La altura de la aleta est referenciada a la semi-envergadura del ala, de acuerdo con las
mediciones realizadas, la altura se define por la siguiente relacin.
..........(3.12)
51
subsnico.
Sustituyendo:
Tomando en cuenta la consideracin previa de no exceder los 65o para el ngulo de

flechado de la aleta, se propone un ngulo de flechado de 63o, equivalente a 2.52 veces el
ngulo de flechado del ala, resultando la expresin:
..........(3.13)
Sustituyendo:
Los parmetros restantes son referenciados en base a la longitud de la cuerda de punta de

ala. Las cuerdas de las puntas superior e inferior de la aleta tipo fence quedan definidas por
la expresin:
..........(3.14)
Sustituyendo:
De igual manera, la altura al flechado del borde de salida es referenciada a la cuerda de la

punta de ala de la siguiente manera.
..........(3.15)
52
subsnico.
La longitud total de la aleta queda definida en base a la siguiente expresin:
..........(3.16)
Sustituyendo valores en la expresin anterior:
El radio inferior se calcula con la siguiente relacin:
..........(3.17)
Sustituyendo:
Figura 3.8 Semi ala equipada con wing tip fence.
53
subsnico.
Figura 3.9 Vista detallada del wing tip fence.
La orientacin de los perfiles para la parte inferior y superior de la aleta se ha dispuesto de

tal forma que se obtenga un mayor levantamiento en la punta del ala, esto se logra
conservando el sentido del perfil de punta de ala, como se muestra en la figura 3.10.
Figura 3.10 Vista frontal de la configuracin de los perfiles en el wing tip fence.
54
subsnico.
Para lograr una suave transicin entre el ala y la punta de ala, se propone una pequea
extensin de la semi-ala, de manera que la punta del borde de ataque de la aleta se
posiciona a la mitad de la cuerda de punta de la semi ala, dicha extensin cuenta con un
radio de 1.60 m, aadiendo un rea de aproximadamente 0.74m2 (Figura 3.11).
Figura 3.11 Extensin utilizada en el ala para el wingtip fence.
3.2.3 Spiroid tip.

En el modelado de este tipo de punta de ala, se utilizan las consideraciones del blended
winglet, ya que se parte por idealizar dos aletas. La cuerda de raz de cada una de estas
aletas corresponde a la mitad de cuerda de la punta de ala.
..........(3.18)
La altura de las dos aletas se obtiene mediante la ecuacin 3.3

El ngulo de canto para ambas aletas es de 15o, el cual corresponde al ngulo propuesto en
la seccin de la aleta tipo blended. Para el ngulo de flechado utiliza el mismo ngulo de
flechado del ala, correspondiente a 25o.
55
subsnico.
Los radios de curvatura superior e inferior han sido calculados mediante la frmula de
Gratzer (Ecuacin. 3.7).
Sustituyendo valores se obtiene para el radio de curvatura inferior:
Donde el valor de 0.425 corresponde al valor propuesto en la ecuacin 3.6
De igual manera, el primer radio de curvatura superior se calcula con la frmula de Gratzer,
utilizando el valor propuesto en la frmula 3.6 para . En este caso, el valor de la
ecuacin 3.7 toma el valor de 1.5 m, el cual corresponde a la distancia de separacin que
existe entre aleta y aleta en la parte superior de la espiral.
Para esta seccin se utiliza un ngulo de canto de 0o, ya que esta seccin puede ser
considerada como la aleta de la aleta y la frmula 3.7 es aplicable.
Tomando en cuenta lo anterior y sustituyendo valores en la ecuacin de Gratzer para el
radio de curvatura superior:
Segn la patente del spiroid tip, la cuerda del perfil en el punto medio superior de la espiral
debe de ser el 30% de la cuerda de punta de ala, por lo que se tiene la siguiente relacin:
..........(3.19)
Con el fin de conservar la simetra, se propone que el segundo radio de curvatura superior
sea el mismo que el obtenido para el primer radio de curvatura (Figura 3.12), con un valor
de 1.05 m.
56
subsnico.
Figura 3.12 Definicin de los radios de curvatura, vista frontal.
Figura 3.13 Semi ala equipada con spiroid tip.
57
subsnico.
Figura 3.14 Vista detallada del spiroid tip.
Es necesario implementar una extensin de ala para realizar la transicin entre la punta de
ala y la aleta tipo spiroid, dicha extensin tiene un rea aproximada de 0.78m2 (Figura 3.15)
Figura 3.15 Extensin de semi ala utilizada en el spiroid tip.
La orientacin del perfil gira conforme a la espiral, hasta el punto medio superior de sta. A
partir de ah es necesario cambiar la orientacin del perfil para hacerlo coincidir con el perfil
58
subsnico.
de punta de la segunda aleta. En esta zona denominada zona de transicin (Figura 3.16),
el perfil pierde su forma; y an cuando el software de modelado genera esta transicin de la
mejor manera posible, se recomienda realizar experimentos invirtiendo la orientacin del
perfil en dicha zona, ya que no existe ninguna teora que indique la direccin ptima.
Figura 3.16 Zona de transicin en el spiroid tip.

3.2.4 C-tip.
En la creacin de este modelo se utilizan las mismas frmulas que se usan en la seccin de
la aleta tipo blended, as como el mismo procedimiento de modelado utilizado en la seccin
del ala simple. Se puede considerar a la aleta menor como la aleta de la aleta. Para
efectos de identificacin, la aleta mayor ser identificada por A1 y la aleta menor por A2
(Figura 3.17).
59
subsnico.
Figura 3.17 Definicin de las aletas en la punta de ala C- tip.
La cuerda del perfil de punta de la aleta A1 se establece mediante la siguiente relacin:
..........(3.20)
La cuerda del perfil de punta de la aleta A2 corresponde a 0.43 m, misma longitud utilizada
en la punta de la aleta tipo blended winglet, que se expresa por la relacin:
..........(3.21)
Sustituyendo:
El ngulo de flechado de A1 y A2 corresponde a 25o, mismo valor usado en la semi-ala.
60
subsnico.
La altura de la aleta tipo C-tip se determina con la relacin utilizada en la seccin de la aleta
tipo blended (Ecuacin 3.3), expresada por:
Para A1 se utiliza un ngulo de canto equivalente a 15o, mientras que para A2 se ha

propuesto un ngulo de canto de 0o, conocidos estos valores se calcula el radio de
curvatura inferior para A1, mediante la ecuacin 3.7, sustituyendo valores:

La longitud de A2 se determina mediante la siguiente relacin:
..........(3.22)
Sustituyendo valores se obtiene:
De igual manera, se calcula el radio de curvatura para A2 utilizando la ecuacin 3.7 y

sustituyendo valores:
61
subsnico.
Figura 3.18 Semi ala con punta de ala tipo C- tip.
Figura 3.19 Detalle de la punta de ala tipo C- tip.
La orientacin del perfil de punta para A2 gira conforme lo hace dicha aleta, sin embargo, se
recomienda realizar simulaciones variando el sentido del perfil, con el fin de establecer las
caractersticas entre una configuracin y otra.
62
subsnico.
3.3 Restricciones de diseo.

De acuerdo con la FAA, Administracin Federal de Aviacin (Federal Aviation Administration
por sus siglas en ingls), se deben tomar en cuenta las siguientes consideraciones con las
puntas de ala al ser incluidas en el diseo de la aeronave:
a) Si aletas de punta de ala o winglets son incluidas en las superficies horizontales o en el

ala de la aeronave, el ala o superficies horizontales deben de ser diseadas para su
mxima carga en combinacin con las cargas inducidas por las aletas o winglets, y
momentos o fuerzas ejercidas en las superficies horizontales o ala por las aletas o winglets.
b) Si los winglets o aletas se extienden por arriba y debajo de la superficie horizontal, la

carga crtica para la superficie vertical debe de ser aplicada a:
1.- la parte de las superficies verticales por arriba de la superficie horizontal con el 80%
de esa carga aplicada a la parte inferior de la superficie horizontal; y
2.- la parte de las superficies verticales inferiores a la superficie horizontal con el 80% de
esa carga aplicada a la parte por encima de la superficie horizontal.
c) Los efectos de placa terminal de winglets o aletas de punta de ala deben de ser tomados
en cuenta al aplicar las condiciones de guiada de 23.441 y 23.443 a las superficies
verticales en el prrafo (b) de esta seccin.
d) Cuando mtodos racionales son utilizados para calcular cargas, las cargas de maniobra
de la seccin 23.441 en las superficies verticales y la carga en la superficie horizontal de 1-
g, incluyendo cargas inducidas en la superficie horizontal y momentos o fuerzas ejercidas
sobre las superficies horizontales por las superficies verticales, deben de ser aplicadas
simultneamente para la condicin de carga estructural.
Las secciones 23.441 y 23.443 de las regulaciones federales se refieren a cargas por
maniobra y cargas por rfagas respectivamente.
Tambin se debe de considerar la distancia al suelo cuando la punta de ala se extienda por
debajo de sta. La JAR (Jointed Aviation Regulations por sus siglas en ingls) tambin
63
subsnico.
establece restricciones en el diseo de las puntas de ala, dichas restricciones se encuentran

bajo las siguientes regulaciones:
JAR 25.445
JAR 25.237
JAR 25.149
En el captulo siguiente se establecen las bases de la dinmica de fluidos computacional y

se describe el proceso llevado a cabo para la simulacin en vuelo de las semi alas.
64
subsnico.
CAPITULO 4. DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL.
En este captulo se definen los fundamentos de la dinmica de fluidos computacional y se

hace una breve descripcin de los modelos actuales de turbulencia. Posteriormente se
describe el proceso utilizado para llevar a cabo la simulacin y se establecen las
condiciones de atmosfricas y de operacin para las semi alas.
65
subsnico.
66
subsnico.
4.1 Fundamentos de dinmica de fluidos computacionales (CFD).

La dinmica de fluidos computacionales es una de las ramas de la dinmica de fluidos, se
basa en mtodos numricos y algoritmos para resolver y analizar problemas que involucran
el flujo de fluidos. Las computadoras juegan un papel importante, ya que stas se encargan
de realizar los miles de clculos requeridos para generar una simulacin donde fluidos
interactan con superficies definidas por condiciones de frontera. Debido a la complejidad
de los algoritmos y ecuaciones, las supercomputadoras de hoy en da slo pueden realizar
aproximaciones al comportamiento real del fluido, sin embargo, dichas aproximaciones son
lo bastante aceptables como para considerar los resultados como punto de partida.
Actualmente en aplicaciones aeronuticas, el proceso de diseo comienza con la simulacin
mediante CFD, posteriormente se corroboran los resultados con pruebas en tnel de viento
y finalmente con vuelos de prueba, lo cual reduce costos y conduce hacia diseos ms
eficientes en un menor tiempo. Es necesario simplificar el fenmeno a estudiar para que el
hardware y software sean capaces de abordarlo, una de las consideraciones bsicas en la
ingeniera es el grado de aproximacin, el cual aplica a los siguientes aspectos.
a) Aproximacin al modelo matemtico. En lo referente a la Mecnica de Fluidos, la primera

aproximacin que aparece es el planteamiento del modelo fsico-matemtico que defina el
comportamiento de un flujo determinado. Aplicando las leyes bsicas de la fsica clsica se
pueden establecer una serie de ecuaciones diferenciales que gobiernan el comportamiento
matemtico de toda partcula fluida.
b) Aproximacin Numrica. La aproximacin numrica implica introducir algunas hiptesis

simplificativas que aproximen lo ms posible los resultados finales a los que se obtendran
si se pudiera calcular la solucin exacta. Dichas hiptesis se dirigen habitualmente hacia la
simplificacin tanto de la geometra a estudiar como de las ecuaciones a resolver.
Obviamente, al no disponerse de la solucin analtica exacta resulta bastante complicado
establecer de antemano qu hiptesis sirven y cules son descartables y, por tanto, en
cualquier simulacin aplicada a la Mecnica de Fluidos, es preciso dedicar mucho esfuerzo
al anlisis de los resultados obtenidos antes de aceptarlos como vlidos.
c) Discretizacin. Una vez definidas las ecuaciones diferenciales simplificadas, aparece otro
problema relacionado con el posible tratamiento que se pueda hacer de dichas ecuaciones
usando tcnicas computacionales. Por medio de los ordenadores resulta muy fcil resolver
una ecuacin o sistema de ecuaciones algebraico, sin embargo, las ecuaciones que
67
subsnico.
estudian el movimiento de los fluidos son ecuaciones diferenciales no lineales. Resulta

obligatorio realizar la transformacin de las ecuaciones de forma que puedan ser resueltas
por un ordenador. El paso de las ecuaciones diferenciales a sus equivalentes lineales
constituye otro nivel de aproximacin y normalmente recibe el nombre de discretizacin de
las ecuaciones.
d) Discretizacin espacial. En cuanto a la geometra a estudiar, se debe sealar que la

aproximacin a la que debe someterse no slo es de orden descriptivo respecto a su
contorno, sino que adems ha de establecerse la definicin del espacio ocupado por el
fluido. En este sentido, resulta imprescindible referir los puntos a un determinado sistema de
coordenadas en los que se pretender resolver las ecuaciones para obtener las soluciones
de las variables deseadas. Aunque el campo fluido sea un continuo, no se puede pretender
resolver las ecuaciones en todos los puntos de un determinado volumen, ya que se tendra
un nmero enorme de ecuaciones a resolver. Por lo tanto, hay que elegir cierto conjunto de
puntos en los que se resolvern las ecuaciones y que sern los puntos dnde finalmente se
conocern los valores de las variables. La definicin de estos puntos es lo que se denomina
habitualmente discretizacin espacial del dominio
e) Discretizacin Temporal. En el caso de tener ecuaciones que dependan del tiempo (flujo
no estacionario) es esencial la definicin de un nivel de aproximacin temporal, ya que no
es posible estudiar la evolucin de las variables en el tiempo de forma continua. El nivel de
clculo indicar la forma de modelar la evolucin real introduciendo lo que se denomina
discretizacin temporal del sistema de ecuaciones. A partir de la solucin calculada se
podr realizar un promedio temporal oportuno para estudiar ciertas caractersticas del flujo,
que dependan de la evolucin de las variables con el tiempo.
f) Discretizacin Dinmica. Se pueden manipular las ecuaciones eliminando ciertos trminos

cuya influencia en un determinado problema se considera despreciable. La conclusin de
que algn trmino no afecta a la solucin de un flujo determinado se debe alcanzar tras
analizar detenidamente la sensibilidad del problema ante valores dispares de dicho trmino.
Normalmente dicho estudio se hace tras adimensionar convenientemente las ecuaciones y
realizar el correspondiente anlisis de semejanza (tcnicas asintticas). Esta cuestin es de
importancia en la Mecnica de Fluidos y est en el origen de cualquier estudio experimental.
Desde el punto de vista numrico, la eliminacin de algn trmino en las ecuaciones
introduce lo que se denomina nivel de aproximacin dinmico de las ecuaciones.
68
subsnico.
4.2 Modelos fsico-matemticos.

Existen varias simplificaciones en cuanto a la definicin del modelo matemtico que
describe el movimiento de las partculas de un fluido, esto es de gran inters para dar lugar
a soluciones vlidas en distintos problemas. Normalmente cada una de estas
simplificaciones ha sido desarrollada para un tipo particular de flujo.
a) Modelos de flujo potencial. Describen el comportamiento de flujos irrotacionales de

fluidos ideales, la teora bsica para el clculo consiste en partir de la definicin del
concepto de potencial de velocidades. Constituye una simplificacin adicional muy
empleada para el clculo de flujos estacionarios.
b) Ecuaciones para flujo ideal. Cuando el nmero de Reynolds es suficientemente elevado,

lo que ocurre en muchas de las aplicaciones prcticas de la Mecnica de Fluidos, se
desprecian los efectos viscosos y de conduccin de las ecuaciones. Esto resulta en una
aproximacin bastante cmoda, pues elimina los trminos difusivos de segundo orden en
las ecuaciones diferenciales y hace que las ecuaciones de gobierno pasen a ser de primer
orden, simplificando clculos.
Con las hiptesis de despreciar los efectos viscosos y la transferencia de calor por
conduccin, es decir, si se considera al fluido como ideal, se obtienen las ecuaciones de
Euler, que son el punto de partida para el desarrollo de modelos ms completos.
Ecuacin de la continuidad:
..........(4.1)
Cantidad de movimiento:
..........(4.2)
c) Ecuaciones de Navier-Stokes. Las ecuaciones de Navier-Stokes constituyen una
modelizacin correcta del flujo de un fluido Newtoniano, incluyendo todos los efectos
viscosos y trmicos. Resueltas adecuadamente incluyen los efectos de la turbulencia y de la
capa lmite, esta resolucin directa requiere de una discretizacin espacial y temporal tan
69
subsnico.
fina que est claramente fuera del alcance de cualquier aplicacin industrial. La resolucin
numrica de las ecuaciones de Navier-Stokes es posible si se utilizan modelos adecuados
para simular el efecto de la turbulencia y de la capa lmite en discretizaciones no tan
detalladas. Dichas ecuaciones son las ms utilizadas en la dinmica de fluidos
computacional, sin embargo, son extremadamente difciles de resolver. El comportamiento
de un fluido puede ser descrito conocindose las siguientes variables:
- Densidad ()
- Presin (P)
- Temperatura (T)
- Velocidades en las tres direcciones espaciales u, v y w.
Ya que se tienen 6 incgnitas, se necesitan 6 ecuaciones para poder describir el

comportamiento del flujo. Junto con la ley de los gases perfectos, las 5 ecuaciones
restantes son las ecuaciones de Navier-Stokes, que se presentan a continuacin:
Conservacin de la masa:
..........(4.3)
Conservacin del momentum en las tres direcciones espaciales u, v y w:
..........(4.4)
..........(4.5)
..........(4.6)
70
subsnico.
Si la transformacin de energa o transferencia de calor es importante en el problema, debe

resolverse otra ecuacin de transporte, la ecuacin de la energa:
..........(4.7)
En caso de que se considere que la temperatura influye de manera apreciable sobre la

densidad, se emplea la ecuacin de los gases ideales:
..........(4.8)
4.3 Modelos para la simulacin de turbulencia.

El nmero de Reynolds de un flujo da una medida de la importancia relativa de las fuerzas
de inercia asociadas con los efectos convectivos y las fuerzas viscosas. En experimentos
con fluidos se observa que para valores inferiores a un nmero de Reynolds denominado
crtico, el flujo es estable y las capas de fluido adyacentes se deslizan unas sobre otras de
forma ordenada. El rgimen del flujo se denomina laminar.
Si el flujo tiene un nmero de Reynolds por encima del denominado crtico, en ste se
manifiestan perturbaciones que dan lugar a un cambio del carcter del flujo, el movimiento
se vuelve no estacionario. Este rgimen se denomina flujo turbulento.
La turbulencia se define como el estado de movimiento de un fluido en el que las distintas
variables relevantes (presin, velocidad, etc.) fluctan de una forma desordenada. Se trata
de un estado no estacionario desde el punto de vista macroscpico en el que las distintas
variables adoptan valores dependientes tanto de la posicin como del tiempo y estos
valores varan de una forma aleatoria y desordenada.
La descripcin del movimiento de las partculas fluidas debido al efecto de la turbulencia
resulta demasiado complejo y constituye un problema an sin solucin. Se han propuesto
varias formas de resolver el problema utilizando distintas aproximaciones, a continuacin se
exponen los mtodos conocidos como simulacin directa, simulacin de los grandes
vrtices y promediado temporal de las ecuaciones de Navier-Stokes.
a) Simulacin directa de las ecuaciones (DS).
Este mtodo (cuyas iniciales provienen de la denominacin inglesa Direct Simulation)
consiste en no utilizar un modelo para la turbulencia, sino realizar discretizaciones
temporales y espaciales que sean capaces de simular el flujo para un determinado
71
subsnico.
problema. La resolucin directa de las ecuaciones de Navier-Stokes resulta hoy en da

abordable slo para un nmero muy limitado de problemas simples de inters acadmico.
Los grandes centros de investigacin dedicados a la Mecnica de Fluidos disponen de
lneas de investigacin con esta orientacin, pero tanto las limitaciones en memoria de
almacenamiento de las variables, como en el tiempo de clculo, hacen imposible la solucin
generalizada de problemas prcticos usando este tipo de tcnicas.
b) Simulacin de grandes vrtices (Large Eddy Simulation, LES).

Este tipo de tcnicas numricas reducen la complejidad de las ecuaciones de gobierno,
considerando slo parte de los efectos turbulentos del flujo. Se estudia el intercambio de
energa entre las denominadas fluctuaciones de gran escala y se simula el efecto de las
pequeas escalas de la turbulencia. Se trata de un tipo de modelo intermedio entre la
simulacin directa y el promediado temporal de las ecuaciones de Navier-Stokes, que
extiende el promedio temporal a la captura de ciertos efectos turbulentos bsicos de forma
numrica. En los modelos de simulacin de grandes vrtices, las ecuaciones no
estacionarias del flujo se resuelven para el flujo principal y los vrtices grandes, mientras
que se modela el efecto de los vrtices pequeos.
Sin llegar al extremo de la simulacin directa, slo es posible para problemas simplificados y
requiere capacidades de clculo muy elevadas.
c) Modelos que promedian temporalmente las ecuaciones de Navier-Stokes (RANS).

Los modelos de promedio de las ecuaciones de Navier-Stokes (Reynolds Averaged Navier-
Stokes) resultan bastante tiles en la mayora de los problemas prcticos que involucran
mtodos numricos para la simulacin de turbulencia. El procedimiento del promediado
temporal, se utiliza en las ecuaciones para obtener los comportamientos promedio y
turbulentos (aleatorio) de las distintas variables. Se busca obtener una descomposicin de
las variables en su valor medio y su valor fluctuante.
El proceso de promediado temporal de las ecuaciones diferenciales da lugar a unos
trminos denominados esfuerzos de Reynolds (Reynolds stresses), que involucran medias
de los productos de las fluctuaciones pertenecientes a los componentes de la velocidad,
cuya relacin con las componentes medias del flujo es desconocida. Para obtener dicha
relacin es necesario introducir un modelo adicional, denominado modelo de turbulencia o
de cierre. Habitualmente lo que interesa son los efectos de la turbulencia sobre los valores
de las variables, en el caso de un avin, las fuerzas de resistencia y sustentacin.
72
subsnico.
Para conseguir esto, las ecuaciones de Navier-Stokes se promedian sobre las escalas de
las fluctuaciones de turbulencia (RANS). Estos mtodos dan lugar a un campo de flujo
promediado y simulado ms uniforme que el flujo real, y por lo tanto, reduce drsticamente
el nmero de puntos de la discretizacin espacial y temporal necesarios para obtener las
variables buscadas. Un modelo de turbulencia es un procedimiento numrico que permite
relacionar los valores medios de las fluctuaciones de las variables con los valores promedio
(en la nomenclatura propia de estos mtodos, se habla de cerrar el sistema de ecuaciones),
de forma que se puedan resolver las ecuaciones de gobierno. Los modelos de turbulencia
ms comunes son los siguientes:
Modelos algebraicos:
Modelo de cero ecuaciones: modelo de la longitud de mezcla.
Modelo Cebeci-Smith-Mosinki.
Modelo Baldwin-Lomax.
Modelos de viscosidad turbulenta:
Modelo de una ecuacin: modelo k.
Modelo de dos ecuaciones: modelos k-, k-.
Modelos de ecuaciones de esfuerzos de Reynolds (RSM).
4.4 Eleccin del modelo de turbulencia.

El software Fluent incorpora los siguientes modelos de turbulencia:
Spalart-Allmaras (1 eqn).
k-epsilon (2 eqn).
k-omega (2 eqn).
Reynolds Stress (7 eqn).
Detached Eddy Simulation.
Large Eddy Simulation.
En trminos computacionales, el modelo de turbulencia Spalart-Allmaras es el que requiere

de menos recursos, ya que slo se resuelve una ecuacin de transporte de turbulencia. El
modelo k- requiere de un 10% al 15% de tiempo, ya que se resuelven dos ecuaciones de
transporte. El modelo k- tambin es modelo de dos ecuaciones, por lo que requiere
aproximadamente del mismo recurso computacional que el modelo k-. Comparado con
stos ltimos, el modelo de esfuerzos de Reynolds requiere de un 50% al 60% ms de
73
subsnico.
tiempo para realizar una iteracin, as como de un 15% al 20% ms de capacidad en

memoria, debido a la cantidad de ecuaciones que se resuelven.
Adems del tiempo y la memoria consumida, la eleccin del modelo de turbulencia puede
afectar la habilidad del software para obtener una solucin que converja.
Considerando lo ltimo y la literatura consultada, se ha optado por utilizar el modelo k-.

Dicho modelo es ms robusto matemticamente en comparacin con el modelo k-,
debido a que depende menos de constantes empricas, utiliza casi la misma cantidad de
recursos que el modelo k- (que se utiliza mayormente en aerodinmica interna, turbo
maquinaria, etc.) y ha demostrado un mejor desempeo en simulaciones de aerodinmica
externa con altos nmeros de Reynolds. Los modelos subsecuentes a ste requieren de
una capacidad de clculo y tiempo que estn fuera de alcance.
4.5 Modelo k-.

Este modelo emprico est basado en el modelo de las ecuaciones de transporte para la
energa cintica de la turbulencia (k) y la taza de disipacin especfica (). Con el tiempo,
este modelo ha sido modificado, se han agregado trminos de produccin para las
ecuaciones de k y , lo cual ha mejorado la exactitud del modelo para predecir flujos libres
de esfuerzo.
La energa cintica de la turbulencia (k) se obtiene de la siguiente ecuacin de transporte:
..........(4.9)
La taza de disipacin especfica () se obtiene de la siguiente ecuacin de transporte:
..........(4.10)
En estas ecuaciones, Gk representa la generacin de energa cintica de la turbulencia
debida a los gradientes medios de velocidad. G representa la generacin de la disipacin
especfica (). k y representan la efectividad difusiva de k y , respectivamente. Yk y Y
representan la disipacin de k y debido a la turbulencia. Los trminos antes mencionados
son calculados como se describe a continuacin. Sk y S son trminos de entrada definidos
por el usuario.
74
subsnico.
a) Modelado de la efectividad difusiva.

Las efectividades difusivas para el modelo k- son dadas por:
..........(4.11)
..........(4.12)
Donde y son los nmeros de turbulencia de Prandtl para k y , respectivamente. La

viscosidad de turbulencia, se calcula a partir de combinar k y como se muestra a
continuacin.
..........(4.13)
b) Correccin a bajos nmeros de Reynolds.
El coeficiente amortigua la viscosidad turbulenta causando una correccin para bajos
nmeros de Reynolds, dada por:
..........(4.14)
Donde:
..........(4.15)
..........(4.16)
75
subsnico.
En caso de que se utilice un nmero de Reynolds elevado, se tiene que
c) Modelado de la produccin de turbulencia.

El trmino Gk representa la produccin de la energa cintica turbulenta. De la ecuacin
exacta para el transporte de k, este trmino se define por:
..........(4.17)
Para evaluar Gk de manera consistente con la hiptesis de Boussinesq:
..........(4.18)
Donde es el mdulo de la tasa media del tensor de esfuerzo, definido por:
..........(4.19)
d) Produccin de .
La produccin de la taza de disipacin especfica se expresa por:
..........(4.20)
El coeficiente en esta ecuacin est dado por:
..........(4.21)
76
subsnico.
Donde:
e) Modelado de la disipacin de la turbulencia.

La disipacin de k est definida por:
..........(4.22)
Donde:
..........(4.23)
En donde se expresa por:
..........(4.24)
Donde:
..........(4.25)
..........(4.26)
77
subsnico.
La disipacin de est dada por:
..........(4.27)
Donde:
..........(4.28)
..........(4.29)
..........(4.30)
La taza del tensor de esfuerzo, se define por:
..........(4.31)
Adems, se define por:
..........(4.32)
78
subsnico.
f) Correccin de la compresibilidad.
La funcin de compresibilidad se expresa por y est dada por:
..........(4.33)
Donde:
..........(4.34)
..........(4.35)
Cuando se trabaja con altos nmeros de Reynolds, en forma incompresible,
g) Constantes del modelo k-.
4.6 Discretizacin del dominio: generacin de mallas.

Las tcnicas numricas para la generacin de un mallado, sobre el que se resuelven las
ecuaciones de gobierno del modelo utilizado se definen como procedimientos para la
distribucin ordenada de observadores o estaciones de toma de datos en un dominio fsico.
De esta forma la comunicacin eficiente entre los distintos observadores es posible y los
distintos fenmenos fsicos que ocurren en dicho dominio fsico continuo se representan con
la suficiente exactitud por medio de dichos observadores (discretizacin espacial).
Los mallados se pueden clasificar atendiendo a dos criterios:
79
subsnico.
La forma de definir las fronteras del dominio

Mallados conformes (no interpolan en la definicin de la frontera).
Mallados no conformes (que no definen la frontera real sino una
aproximacin numrica de la misma).
La conectividad entre los distintos observadores o puntos del mallado.
Atendiendo al criterio de conectividad o estructura de los datos del mallado, existen dos
mtodos de generacin de mallado que dan lugar a los dos tipos bsicos; los estructurados
y los no estructurados.
Mallados estructurados. Se caracteriza por una conectividad regular que puede ser
expresada como un arreglo bidimensional o tridimensional, esto restringe el tipo de
elementos del mallado a cuadrilteros (cuando se trate de problemas
bidimensionales) o hexaedros (cuando se trate de problemas tridimensionales).
Mallados no estructurados. Un mallado no estructurado se caracteriza por tener una

conectividad irregular, la cual no se expresa fcilmente como un arreglo
bidimensional o tridimensional en la memoria de la computadora. Comparado con un
mallado estructurado, los requerimientos de memoria son mucho mayores. Existen
dos tcnicas bsicas: la triangulacin de Delaunay (Figura 4.1) y el avance frontal
(Figura 4.2)
Figura 4.1 Triangulacin de Delaunay. Figura 4.2 Avance frontal.
Mallado hbrido. Combina una porcin de mallado estructurado y otra de mallado no

estructurado. Se crean bloques cuya estructura general sigue una disposicin
estructurada de mallados elementales que pueden tener una disposicin interna
estructurada o no estructurada. No se trata de otro tipo de mallado, sino una mezcla
de los dos tipos bsicos, no se debe de confundir con una malla mixta, en la que se
tienen elementos estructurados y no estructurados en un mismo bloque.
80
subsnico.
4.7 Requisitos genricos para el mallado.

En cualquiera de los casos (estructurado o no estructurado), el mallado debera cumplir una
serie de requisitos genricos:
Ajuste a las fronteras de la regin a estudiar de forma que las condiciones de

contorno queden representadas con la mayor exactitud posible.
El mallado debe distribuirse localmente de la forma ms regular posible, con
variaciones suaves de densidad. La densidad de un mallado se define como el
nmero de elementos por unidad de superficie o volumen.
La mayor densidad del mallado se debe localizar donde se espere que las
variaciones espaciales de la solucin sean mayores.
4.8 Simulacin del experimento mediante CFD.

Para realizar este proceso, se utiliza el software de mallado Gambit. Dicho software
permite automatizar la generacin del mallado de los diferentes modelos creados trabajando
por medio de archivos tipo journal. En estos archivos con extensin .jou se contienen
lneas de comando que Gambit reconoce como instrucciones a realizar, dichos archivos se
trabajan mediante el Bloc de notas, que es un programa bsico en el sistema operativo
Windows. Estos archivos de han estructurado de tal forma que se crea una programacin
modular, es decir, se tiene un programa principal que coordina varios subprogramas.
El programa principal se compone de los siguientes subprogramas:
Creacin del volumen de control.

Importado del modelo de la semi-ala.
Creacin del mallado.
Definicin de las zonas.
a) Creacin del volumen de control e importado de la semi-ala.

Cuando se realiza una simulacin mediante CFD el primer paso a realizar es definir un
volumen de control, las dimensiones de cada uno de los prismas que conforman al volumen
de control se definen de acuerdo a la envergadura de la semi-ala [51].
Altura (z): 7 veces la envergadura.
Longitud (x): 13 veces la envergadura.
Ancho (y): 7 veces la envergadura.
Radio del cilindro: 1 envergadura.
81
subsnico.
Una vez creado el volumen de control se importa el modelo de la semi-ala, dicho modelo se
importa en un archivo con formato tipo .step, el cual es reconocido por el software Gambit
a travs de vrtices, lneas, caras y volmenes. Una vez importado el modelo, ste se
substrae del volumen de control por medio de una operacin booleana. Los ltimos pasos
descritos son necesarios para llevar a cabo el proceso de mallado.
82
subsnico.
A continuacin se presenta un diagrama de flujo del proceso.
INICIO
IMPORTACIN A GAMBIT DEL

MODELO EN FORMATO
.STEP
ORIENTACIN DEL MODELO.
CREACIN DEL VOLUMEN DE

CONTROL.
SUBSTRACCIN DEL MODELO

AL VOLUMEN DE CONTROL.
RENOMBRADO DE LNEAS Y
SUPERFICIES DEL
MODELO/VOLUMEN DE
CONTROL.
NOMBRADO
DE LNEAS Y SUPERFICIES
NO
CORRECTO?
SI
RENOMBRADO DEL VOLUMEN
FIN
83
subsnico.
El proceso de renombrado de lneas y superficies que conforman al modelo es importante

debido a que permite trabajar con ms facilidad y orden, adems de dar comprensin al
trabajo.
b) Creacin del mallado.

Una vez que las lneas, caras y volmenes, tanto del modelo como del volumen de control
han sido definidas, se procede a realizar el mallado. Se comienza por mallar las lneas que
definen al modelo de la semi-ala y su configuracin de aleta de ala correspondiente, el
mallado de las lneas se realiza utilizando nodos, los cuales, dependiendo de la densidad
del mallado tendrn una distancia de separacin entre s. Ya que a partir del mallado de las
lneas se realiza el mallado de las caras, y a partir del mallado de las caras se realiza el
mallado de los volmenes, es importante definir el tamao mnimo de la malla. Se debe
recalcar que dicho tamao no necesariamente indica el tamao mnimo a utilizar, ms bien
establece un lmite mnimo, es decir, valores por debajo de dicho valor no deben de ser
utilizados para la generacin del mallado. La ecuacin que expresa el tamao mnimo de la
malla se define por:
..........(4.36)
..........(4.37)
..........(4.38)
84
subsnico.
Para el mallado bidimensional se utilizan funciones de crecimiento, las cuales permiten

controlar la densidad de la malla a travs de los siguientes parmetros:
Tamao inicial.
Tamao final.
Tasa de crecimiento.
En este mallado se utilizan elementos de tipo triangular (Figura 4.3), ya que este tipo de
elemento se adapta mejor a geometras complejas, y para el mallado de los volmenes se
utilizan elementos de tipo tetraedro.
Figura 4.3 Elementos triangulares utilizados para el mallado.
c) Definicin de zonas.
Una vez creado el mallado del volumen de control y la semi-ala, se procede a definir las
zonas; stas definen las caractersticas fsicas y operacionales del modelo y sus fronteras.
Para la simulacin se utilizan las siguientes condiciones fsicas en superficies:
85
subsnico.
Tabla 4.1 Definicin de las zonas en el volumen de control.

ZONA DEFINICIN DE LA ZONA
Semi-ala. Pared.
Entrada prisma delantero. Entrada de velocidad.
Salida prisma trasero. Salida de presin.
Zonas restantes. Simetra.
Definir a la semi-ala como una zona de tipo pared indica que sta se convertir en un
slido que no sufrir deformaciones por las condiciones fsicas simuladas a sus
alrededores.
Ya que se simula un flujo tridimensional, la entrada del prisma delantero (plano Z-Y) se
define como entrada de velocidad, esta condicin establece la velocidad del aire utilizada
para llevar a cabo la simulacin.
La salida del prisma trasero (plano Z-Y) adquiere la condicin de salida de presin, esto
permite especificar la presin esttica en la zona. La presin no se especifica en la entrada
de velocidad ya que se tendra una sobre especificacin matemtica, debido a que la
presin y la velocidad se acoplan en la ecuacin de movimiento, adems, la presin en la
entrada de velocidad se ajusta por s misma para coincidir con el resto del campo de flujo.
Las caras restantes que conforman a los prismas adquieren la condicin de simetra
(Figura 4.4).
Figura 4.4 Definicin de las zonas en el volumen de control.
86
subsnico.
El proceso de mallado se lleva a cabo 12 veces, ya que el cilindro que contiene a la semi-
ala gira en un intervalo de -4o a 18o en intervalos de 2o. Cada mallado correspondiente a
cada ngulo de ataque se graba en un archivo con extensin .msh, que ser utilizado
posteriormente para realizar la simulacin [51].
4.9 Condiciones de operacin.

Ya que se pretende analizar el comportamiento de las puntas de ala durante el vuelo, se
proponen las siguientes condiciones de vuelo tipo crucero para realizar la simulacin:
Altitud: 10,668 m. (35, 000 ft.).

Velocidad: 0.75 MACH.
Dichos valores se proponen en base a las capacidades de vuelo crucero de la aeronave

Boeing 737-700, obtenidas de la pgina de internet del fabricante y a datos obtenidos de
aeronaves Airbus A-320, cubriendo las rutas MEX-CJS, CJS-MEX.
A partir de estos datos se obtienen las siguientes condiciones necesarias para la
simulacin:
Temperatura en altitud.
Conforme aumenta la altitud, la temperatura del aire disminuye, quedando
expresada por la siguiente ecuacin:
..........(4.39)
Dnde:
Temperatura estndar a nivel del mar (288.15 K).
Altitud propuesta (10, 668 m).
Tasa de decremento de temperatura por metro de altitud (0.0065 K/m).
87
subsnico.
Presin atmosfrica en altitud.

Al igual que la temperatura, la presin disminuye conforme la altitud aumenta,
quedado definida dicha presin por la siguiente expresin:
..........(4.40)
Donde:
Presin atmosfrica a nivel del mar. (101,325 Pa).

Tasa de decremento de temperatura por metro de altitud. (0.0065 K/m).
Altitud deseada. (10,668 m).
Temperatura estndar a nivel del mar. (288.15 K).
Gravedad. (9.80665 m/s2).
Masa molar del aire. (0.0289644 kg/mol).
Constante universal de los gases. (8.31447 J/(molK)).
Tasa de decremento de temperatura por metro de altitud. (0.0065 K/m).
Densidad en altitud.
La densidad del aire a la altura propuesta se calcula por medio de la siguiente
frmula:
..........(4.41)
88
subsnico.
Donde:
Presin en altitud.
Masa molar del aire. (0.0289644 kg/mol).
Constante universal de los gases. (8.31447 J/(molK)).
Temperatura en altitud. (218.808 K).
Velocidad del fluido.

Ya que el diseo de la simulacin no permite aplicar movimiento a la semi-ala, se aplica
movimiento al fluido, lo cual, es vlido y equivalente para realizar el anlisis. Se propone
un rgimen subsnico de operacin de 0.75 MACH, y utilizando la siguiente frmula se
puede conocer la velocidad. El nmero de MACH se define por:
..........(4.42)
Donde:
Velocidad del fluido. (m/s).
Velocidad del sonido. (m/s).
Debido a que el anlisis se realiza en altitud, la velocidad del sonido se calcula con la
ecuacin 4.35:
Donde:
Relacin de calores especficos. (1.4 para el aire).

Constante de los gases ideales. (287 J/Kg K para el aire).
Temperatura absoluta. (218.808 a 10,668 m).
89
subsnico.
Sustituyendo valores se obtiene:
Retomando la ecuacin 4.31 y despejando la velocidad:
Viscosidad dinmica
Mediante la ley de Sutherland se calcula la viscosidad dinmica, la cual establece
una relacin entre sta y la temperatura absoluta de un gas, quedando expresada
por:
..........(4.43)
Donde:
Temperatura de referencia. (273.15 K a 0 m.).

Viscosidad a la temperatura de referencia. (1.716 x 10-5 kg/ms).
Constante de temperatura de Sutherland. (110.4 K para el aire).
Temperatura en altitud.
90
subsnico.
Nmero de Reynolds.
..........(4.44)
Donde:
Densidad en altitud. (Kg/m3).
Velocidad del flujo. (m/s).
Cuerda aerodinmica media. (m).
Viscosidad dinmica. (Kg/ms).
Una vez definidas las condiciones de operacin para realizar la simulacin, se establecen
algunas caractersticas geomtricas del ala.
Superficie alar.
La superficie alar de cada semi-ala fue determinada con la ayuda del software donde
se realiz el modelado, tomando en cuenta la vista en planta de cada semi-ala.
Tabla 4.2 Superficie alar de las alas diseadas.

Tipo de ala. Superficie alar.
Semi-ala simple. 51.21 m2
Blended. 51.84 m2
Spiroid tip. 51.99 m2
Fence. 51.9 m2
C-tip. 51.84 m2
Cuerda aerodinmica media.

La cuerda aerodinmica media se determina por el mtodo grfico, el mtodo
consiste en colocar una lnea de longitud equivalente a la cuerda de raz del ala en el
borde de ataque y de salida de la punta del ala, y colocar una lnea de longitud
equivalente a la cuerda de punta de ala en el borde de salida y de ataque de la raz
91
subsnico.
del ala (vista en planta de la semi-ala). Posterior a esto, se traza una lnea que une
los extremos de cada lnea, el punto de interseccin indica la posicin de la cuerda
aerodinmica media y una lnea trazada desde este punto hasta el borde de salida y
ataque del ala indica la longitud de la cuerda media aerodinmica, la cuerda
aerodinmica media corresponde en este caso a 3.4 m.
Figura 4.5 Cuerda media aerodinmica de un ala flechada.
Una vez establecidas las caractersticas geomtricas de las semi-alas se procede a realizar
la simulacin, se aplica la velocidad propuesta al fluido y se toman en cuenta las
condiciones atmosfricas antes calculadas. Para obtener las fuerzas que actan sobre la
semi-ala, en el software Fluent se definen vectores unitarios que representan los
coeficientes de levantamiento (0, 0, 1) y arrastre (1, 0, 0). Ya que la obtencin de dichos
coeficientes implica resolver las ecuaciones del modelo mediante un proceso
iterativo, para cada simulacin (cada una correspondiente a un ngulo de ataque) se
realizan 500 iteraciones. Los procesos antes descritos se realizan haciendo uso de un
archivo tipo journal creado en Fluent.
En todas las simulaciones, la variacin de los ngulos de ataque no se da por una rotacin
especfica de la semi-ala (ya que el volumen de sta se substrajo del cilindro), si no que se
gira el cilindro que contiene al volumen substrado de la semi-ala. Dicho giro comprende
ngulos de 4o a 18o en incrementos de 2o, lo cual quiere decir que se simulan 12 ngulos
92
subsnico.
de ataque, dando un total de 6,000 iteraciones para cada ala. En cada journal creado en
Fluent se establecen los siguientes parmetros:
Nmero de iteraciones.
Velocidad del fluido.
Modelo de turbulencia.
Densidad del fluido.
Viscosidad dinmica.
Presin atmosfrica.
Superficie alar.
Cuerda aerodinmica media.
Temperatura.
El macro creado en Microsoft Office Word tiene la funcin de crear los archivos tipo
journal que Fluent reconocer, correspondientes a cada archivo con extensin .msh
creado en Gambit, adicionalmente, el macro controla el acceso y cierre del programa
Fluent cada vez que ste finaliza la simulacin, es decir, cada 500 iteraciones.
Al terminar cada simulacin, se generan y guardan archivos con extensin .trn y
.cas, los archivos .trn contienen un reporte de las fuerzas obtenidas en la simulacin,
mientras que los archivos .cas contienen un respaldo de todo el proceso realizado
durante la simulacin.
93
subsnico.
4.10 Resultados obtenidos mediante CFD.

Utilizando los datos obtenidos en las simulaciones se elaboran los siguientes grficos,
en cada uno de ellos se realiza una comparacin entre el ala simple y la aleta de ala que
se ha utilizado.
Blended vs. Semi ala simple.
CL vs. alpha
1.2
1
0.8
0.6
CL 0.4 Semi ala simple

0.2 Blended
0
-5 -0.2 0 5 10 15 20
-0.4
()
Figura 4.6 Grfica de levantamiento vs. ngulo de ataque de la punta de ala tipo blended.
CD vs. alpha
0.3
0.25
0.2
CD 0.15 Semi ala simple
0.1 Blended
0.05
0
-5 0 5 10 15 20
()
Figura 4.7 Grfica de arrastre vs. ngulo de ataque de la punta de ala tipo blended.
94
subsnico.
CL vs. CD
1.2
1
0.8
0.6

0.2 Blended
0
-0.2 0 0.1 0.2 0.3
-0.4
CD
Figura 4.8 Grfica de levantamiento vs. arrastre de la punta de ala tipo blended.
CL/CD vs.
10
8
6
4
CL/CD 2 Semi ala simple
0 Blended
-10 -5 -2 0 5 10 15 20
-4
-6
()
Figura 4.9 Grfica de fineza aerodinmica de la punta de ala tipo blended.
95
subsnico.
Fence vs Semi ala simple.
CL vs. alpha
1.2
1
0.8
0.6

0.2 Fence
0
-5 -0.2 0 5 10 15 20
-0.4
()
Figura 4.10 Grfica de levantamiento vs. ngulo de ataque de la punta de ala tipo fence.
CD vs. alpha
0.3
0.25
0.2
0.1 Fence
0.05
0
-5 0 5 10 15 20
()
Figura 4.11 Grfica de arrastre vs. ngulo de ataque de la punta de ala tipo fence.
96
subsnico.
CL vs. CD
1.2
1
0.8
0.6

0.2 Fence
0
-0.2 0 0.1 0.2 0.3
-0.4
CD
Figura 4.12 Grfica de levantamiento vs. arrastre de la punta de ala tipo fence.
CL/CD vs.
10
8
6
4
0 Fence
-10 -5 -2 0 5 10 15 20
-4
-6
()
Figura 4.13 Grfica de fineza aerodinmica de la punta de ala tip fence.
97
subsnico.
Spiroid vs Semi ala simple.
CL vs. alpha
1.2
1
0.8
0.6

0.2 Spiroid
0
-5 -0.2 0 5 10 15 20
-0.4
()
Figura 4.14 Grfica de levantamiento vs. ngulo de ataque de la punta de ala tipo spiroid.
CD vs. alpha
0.3
0.25
0.2
0.1 Spiroid
0.05
0
-5 0 5 10 15 20
()
Figura 4.15 Grfica de arrastre vs. ngulo de ataque de la punta de ala tipo spiroid.
98
subsnico.
CL vs. CD
1.2
1
0.8
0.6

0.2 Spiroid
0
-0.2 0 0.1 0.2 0.3
-0.4
CD
Figura 4.16 Grfica de levantamiento vs. arrastre de la punta de ala tipo spiroid.
CL/CD vs.
10
8
6
4
0 Spiroid
-10 -5 -2 0 5 10 15 20
-4
-6
()
Figura 4.17 Grfica de fineza aerodinmica de la punta de ala tipo spiroid.
99
subsnico.
C-tip vs. Semi ala simple.
CL vs. alpha
1.2
1
0.8
0.6

0.2 C-tip
0
-5 -0.2 0 5 10 15 20
-0.4
()
Figura 4.18 Grfica de levantamiento vs ngulo de ataque de la punta de ala tipo C-tip.
CD vs. alpha
0.3
0.25
0.2
0.1 C-tip
0.05
0
-5 0 5 10 15 20
()
Figura 4.19 Grfica de arrastre vs. ngulo de ataque de la punta de ala tipo C-tip.
100
subsnico.
CL vs. CD
1.2
1
0.8
0.6

0.2 C-tip
0
-0.2 0 0.1 0.2 0.3
-0.4
CD
Figura 4.20 Grfica de levantamiento vs. ngulo de ataque de la punta de ala tipo C-tip.
CL/CD vs.
10
8
6
4
0 C-tip
-10 -5 -2 0 5 10 15 20
-4
-6
()
Figura 4.21 Grfica de fineza aerodinmica de la punta de ala tipo C-tip.
En el captulo que se presenta a continuacin se describe el proceso experimental llevado a

cabo para validar los datos obtenidos mediante la dinmica de fluidos computacional.
101
subsnico.
102
subsnico.
CAPITULO 5. DESARROLLO EXPERIMENTAL DE LA POLAR DE LAS SEMI ALAS EN

CONFIGURACION SIMPLE Y BLENDED WINGLET.
En este captulo se lleva a cabo el proceso experimental realizado para la obtencin de los
coeficientes aerodinmicos de levantamiento y arrastre de las alas en configuracin simple
y blended winglet.
103
subsnico.
104
subsnico.
5.1 Principio de similitud.

En el captulo anterior se utiliz un paquete computacional de dinmica de fluidos para
determinar ciertas caractersticas aerodinmicas de las semi alas, sin embargo, este
paquete se basa en mtodos numricos que slo pueden brindar aproximaciones al
comportamiento real de las semi alas. Tomando en cuenta lo antes mencionado es
necesario recurrir a la experimentacin para corroborar los datos obtenidos.
Con el fin de ahorrar tiempo y dinero en la construccin de prototipos, se opta por elaborar
modelos a escala geomtrica. Para que dicho modelo tenga la adecuada escala geomtrica
se debe desarrollar un anlisis dimensional, el cual tiene los siguientes propsitos:
Generar parmetros adimensionales que ayuden en el diseo de

experimentos y en el reporte de los resultados experimentales.
Obtener leyes de escalamiento de modo que se pueda analizar el

desempeo de un prototipo a partir del desempeo del modelo.
Predecir tendencias existentes entre el modelo y el prototipo.
El principio de similitud es otra condicin importante que el modelo debe cumplir, existen
tres condiciones necesarias para obtener una similitud completa entre un modelo y un
prototipo.
Similitud geomtrica: un modelo y prototipo son geomtricamente similares s y

slo s todas las dimensiones de cuerpo en todas sus tres coordenadas tienen la
misma relacin de escala linear.
Similitud cinemtica: el movimiento de dos sistemas son cinemticamente

similares si partculas homlogas se encuentran en puntos homlogos en
tiempos homlogos.
Similitud dinmica: la similitud dinmica existe cuando el modelo y el prototipo

tienen la misma relacin de escala de longitudes, la misma relacin de escala de
tiempos y la misma relacin de escala de fuerzas o escala de masas [70].
105
subsnico.
Para garantizar la similitud completa entre el modelo y el prototipo stas tres ltimas
condiciones de similitud deben de existir.
Para el anlisis dimensional se utiliza la letra griega , denotando sta un parmetro

adimensional de tal manera que existe un parmetro adimensional dependiente que est
en funcin de parmetros adimensionales independientes, expresado por:
..........(5.1)
Para garantizar la similitud completa entre el modelo y el prototipo, cada independiente

del modelo deber ser idntica a la correspondiente independiente del prototipo. De este
modo, si las independientes son iguales, las dependientes tambin lo sern.
En el caso particular de obtener los coeficientes aerodinmicos de semi alas, la siguiente
relacin funcional es utilizada:
..........(5.2)
Donde:
De lo anterior es posible concluir que si los nmeros de Reynolds del modelo y el prototipo
son igualados, los coeficientes aerodinmicos de levantamiento y arrastre tambin debern
de coincidir, de esta forma se obtiene:
..........(5.3)
..........(5.4)
..........(5.5)
106
subsnico.
De las ecuaciones anteriores se obtiene que:
..........(5.6)
De la ecuacin anterior se observa que la densidad y la viscosidad del fluido difieren entre el
modelo y el prototipo, ya que la simulacin se realiz en condiciones ambientales de vuelo
crucero y los experimentos se llevan a cabo en condiciones ambientales correspondientes a
la altitud de la Ciudad de Mxico. La cuerda aerodinmica media difiere ya que sta queda
restringida por el tamao del modelo, en este caso, la semi envergadura de los modelos
corresponde a 25 cm, debido a que la seccin de prueba del tnel de viento no permite
utilizar modelos ms grandes. Por lo anterior, la nica variable dependiente es la velocidad
de prueba del modelo, en este caso, la mxima velocidad a la que el tnel de viento oper,
correspondiente a 35.28 m/s.
La velocidad que el tnel de viento puede otorgar al fluido es insuficiente para obtener una
condicin de similitud completa entre el prototipo y el modelo, por lo que no es posible
empatar todas las del modelo con las correspondientes al prototipo. Sin embargo,
existen varias opciones para lograr una mejor similitud.
Utilizar un tnel de viento de mayor tamao y potencia para obtener una mayor
velocidad en el flujo de aire.
Cambiar el fluido de trabajo.
Realizar los experimentos en un laboratorio donde sea posible controlar las
condiciones ambientales.
Correr el tnel de viento a diversas velocidades cercanas a la velocidad mxima y
posteriormente extrapolar los resultados al nmero de Reynolds del prototipo.
107
subsnico.
5.2 Pruebas experimentales.

Las pruebas experimentales se realizan en el tnel de viento de impacto Plint & Partners
TE44, el cual cuenta con las siguientes caractersticas:
Seccin de trabajo:
Longitud: 1200 mm
Ancho: 457 mm
Altura: 457 mm
Velocidad del aire (con rejilla): 33 m/s
Potencia del motor: 22kW
Relacin del cono de contraccin: 7.3:1
Rgimen de flujo: Subsnico (M<0.7)
Tipo: Circuito abierto (Eiffel)
Figura 5.1 Tnel de impacto Plint & Partners TE44.
Los instrumentos de medicin utilizados en las pruebas son los siguientes:

Barmetro de columna de mercurio. Usado para la toma de presin atmosfrica. La
escala de medicin consta de un mdulo mnimo de 0.1mmHg.
Termmetro digital. Usado para la toma de temperatura atmosfrica. Consta de un

mdulo mnimo de 0.1C.
Higrmetro analgico. Usado para la toma de la humedad relativa atmosfrica.

Consta de un mdulo mnimo de 2% H.R.
Balanza aerodinmica Pint & Partners. Instrumento que permite medir las fuerzas de
levantamiento y resistencia al avance en el modelo, este instrumento requiere de
una calibracin previa a la prueba, dicha calibracin se realiza ajustando los
108
subsnico.
sensores por medio de tornillos. Consta de un representador digital con un mdulo

mnimo de 0.01 N y es capaz de realizar mediciones de fuerza en un intervalo de -50
a 50 N. Adems, cuenta con un transportador de 360 el cual permite posicionar el
modelo de acuerdo al ngulo de ataque.
Nivel lser. Permite comparar la perpendicularidad y/o paralelismo entre lneas de

referencia y una lnea lser, este instrumento se utiliz para llevar a cabo la
colocacin inicial del modelo en el rea de pruebas del tnel de viento.
Manmetro diferencial. Instrumento colocado en el tnel de viento de impacto, es

usado para la toma de la presin diferencial de referencia (PDR), la PDR es til para
calcular la velocidad del aire en la seccin de pruebas del tnel de viento.
Generador de turbulencia. Aditamentos que cambian el flujo del tnel de viento de

laminar a turbulento con el fin de alcanzar un mayor nmero de Reynolds. Estos
fueron colocados a 30, ya que a este ngulo se obtuvo el mayor nmero de
Reynolds (anexo A4).
5.3 Procedimiento para la obtencin de los coeficientes aerodinmicos de las alas.

1. Colocacin de las semi alas en el tnel de viento.
Se procede a montar las semi alas en la balanza aerodinmica por medio de la

varilla de sujecin y se hace coincidir el ngulo de ataque de 0 grados de la semi
ala con el ngulo de 0 grados de la balanza aerodinmica, esto con ayuda de un eje
trazado en una pared de acrlico del tnel de viento, haciendo coincidir el borde de
salida con la mitad de la lnea. La semi ala debe encontrarse a una distancia de 5
mm de la pared del tnel, ya que de estar en contacto con sta las mediciones no
sern correctas.
109
subsnico.
Figura 5.2 Colocacin de la semi ala en el tnel de viento.
2. Calibracin de la balanza aerodinmica del tnel de viento.
Para obtener datos confiables es necesario llevar a cabo la calibracin de la balanza

aerodinmica, este proceso se realiza mediante el ajuste de unos pequeos tornillos
situados en la parte superior derecha de la balanza. El proceso debe de ser
repetitivo ya que los extensmetros de la balanza son de aluminio y el coeficiente de
dilatacin trmica de este material es alto, por lo que la variacin de las condiciones
ambientales afectara de las lecturas.
Figura 5.3 Balanza aerodinmica.
3. Determinacin de las condiciones ambientales efectuadas antes y despus de los

experimentos a travs de los instrumentos en el laboratorio; barmetro, termmetro
e higrmetro.
Las condiciones ambientales tomadas el da que se efectuaron los experimentos son

las siguientes:
110
subsnico.
Tabla 5.1 Condiciones ambientales del laboratorio.

Valores
Presin (mm Hg) 595.73
Temperatura (C) 21.54
Humedad (%) 79.5
(Kg/m^3) 1.03311
4. Se realiza el clculo de la densidad del aire del laboratorio con los datos anteriores.
Para calcular la densidad del aire en el laboratorio se hace uso de las siguientes
ecuaciones, corrigiendo a la presin atmosfrica debido al error generado por la
dilatacin del mercurio en el barmetro.
..........(5.7)
2
Posterior a esto se transforma a unidades de Kg/m mediante la frmula:
..........(5.8)
Para obtener la presin de saturacin se emplea la expresin:
..........(5.9)
Obteniendo la presin del vapor de agua:
..........(5.10)
Finalmente, se obtiene la densidad del aire en el laboratorio mediante la ecuacin:
..........(5.11)
111
subsnico.
La velocidad que el tnel de viento gener se calcula mediante la PDR, tomando sta un
valor de 46.5, dicha velocidad se expresa por:
.......(5.12)
5. Los valores de levantamiento y arrastre son obtenidos a travs del representador

digital.
Figura 5.4 Representador digital.
Los ngulos de ataque considerados para los experimentos de la semi ala simple y la semi
ala con blended winglet se realizan en un intervalo que comprende de -5 a 20, con
incrementos de 1. Para cada semi ala se efectuaron 15 pruebas. Comnmente, en un
experimento de laboratorio se realizan 3 pruebas tomando en cuenta una dispersin de
hasta el 8%, pero en ocasiones, por cuestiones climticas la dispersin en los resultados
fue mayor al 8%. Para solucionar el problema se requiere hacer hasta 15 pruebas por
modelo, pero al no tener control de las condiciones ambientales dentro del laboratorio estas
variables se vuelven variables externas con un comportamiento impredecible, requiriendo
que para cada modelo se haga un anlisis de ms extensivo. Dicho anlisis requiere de una
coleccin de datos equivalente a unas 100 pruebas por modelo, lo cual no es posible de
llevar a cabo debido a cuestiones de tiempo y disponibilidad del tnel de viento.
112
subsnico.
Figura 5.5 Semi ala montada en el tnel de viento.
El mximo nmero de Reynolds obtenido para ambas semi alas (simple y blended winglet)
en el tnel de viento fue de 97,813.20 con un PDR de 57.
A partir de los valores obtenidos en los experimentos, se elaboran las siguientes grficas.
CD vs. alpha
0.3
0.25
0.2
0.15
CD Blended winglet
0.1
Semi ala simple
0.05
0
-10 -5-0.05 0 5 10 15 20 25
()
Figura 5.6 Grfica de arrastre vs. ngulo de ataque del ala simple y con punta de ala tipo blended.
Se observa un grado de incertidumbre en los resultados obtenidos por la balanza

aerodinmica, esto se debe a la poca sensibilidad de la balanza para medir las pequeas
fuerzas que se presentan a ciertos ngulos de ataque.
113
subsnico.
CL vs. alpha
1.2
1
0.8
0.6
CL 0.4 Blended winglet
0.2 Semi ala simple
0
-10 -5 -0.2 0 5 10 15 20 25
-0.4
()
Figura 5.7 Grfica de levantamiento vs. ngulo de ataque del ala simple y con punta de ala tipo blended.
CL vs. CD
1.2
1
0.8
0.6
CL 0.4 Blended winglet
0.2 Semi ala simple
0
-0.1 -0.2 0 0.1 0.2 0.3
-0.4
CD
Figura 5.8 Grfica de levantamiento vs. arrastre del ala simple y con punta de ala tipo blended.
Los resultados obtenidos experimentalmente no satisfacen completamente las tres

condiciones de similitud, slo se cumpli la similitud cinemtica y geomtrica.
El tnel de viento no permite alcanzar condiciones de similitud dinmica. La obtencin de

resultados que permitieran validar la similitud depende de aumentar la cuerda del perfil de
0.0489 m a 10.0012 m, respetando las condiciones en el experimento anterior. No se cuenta
con un tnel de viento tan grande o tan rpido para compensar la necesidad de un modelo
con mayores dimensiones, sin mencionar las complicaciones de fabricacin.
114
subsnico.
CONCLUSIONES.
En base a los resultados obtenidos de la simulacin y la experimentacin con los diferentes

tipos de puntas de ala es posible establecer las siguientes conclusiones.
El modificar localmente a los vrtices que se presentan en las puntas de ala no

ocasionar una disminucin en el arrastre, por lo cual, lo que se debe disminuir es la
energa cintica de dichos vrtices; esto mediante un aumento en el alargamiento y
la modificacin de la distribucin de levantamiento del ala.
De los datos obtenidos mediante el anlisis de CFD se observ que la

implementacin de puntas de ala mejora la eficiencia aerodinmica del ala en un
rango del 4% al 9%.
Dependiendo de qu caracterstica se desee modificar en el ala, ya sea un

incremento en el levantamiento, reduccin de arrastre o la combinacin de ambas,
se deber de elegir la punta de ala que mejor se adapte al desempeo deseado.
Las puntas de ala pequeas otorgan una considerable reduccin en el arrastre, sin
embargo, el levantamiento permanece con pocas mejoras, incluso a gran ngulo de
ataque.
El mayor beneficio que una punta de ala puede ofrecer a la aeronave se obtiene
cuando la punta de ala es considerada desde el diseo de la aeronave.
115
subsnico.
RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS.
Efectuar el proceso experimental en un tnel de viento que sea capaz de generar el

nmero de Reynolds correcto para alcanzar la completa similitud dinmica.
Realizar la experimentacin de los modelos con las configuraciones de punta de ala

que no fueron fabricados.
Establecer el mtodo de parametrizacin numrica para el modelado de las semi

alas y las diferentes configuraciones de punta de ala.
Optimizar cada configuracin de punta de ala con el fin de obtener el mejor

rendimiento de cada una de ellas.
Analizar las diferentes configuraciones de punta de ala en diferentes fases de vuelo,

con el fin de establecer la ptima punta de ala para cada condicin.
Realizar el anlisis aeroelsticos de las diferentes configuraciones de punta de ala.
Proponer ms diseos de puntas de ala.
116
subsnico.
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121
subsnico.
122
subsnico.
ANEXO 1. COORDENADAS DE LOS PERFILES UTILIZADOS EN LA SEMI ALA.
Para el modelado de las semi alas se utilizan los siguientes perfiles, a continuacin de
presentan las coordenadas de cada uno de ellos.
Boeing 737 root airfoil, perfil de raz empleado en la semi ala.
x+ y+ x- y-
0 0.0088 0 0.0088
0.0026 0.0198 0.0021 0.0004
0.0047 0.0236 0.0051 -0.0037
0.0075 0.0275 0.0078 -0.0062
0.0129 0.0332 0.0139 -0.0103
0.0229 0.0408 0.023 -0.0147
0.053 0.0552 0.0509 -0.0244
0.0736 0.0613 0.0725 -0.0301
0.0996 0.0666 0.0961 -0.0352
0.1513 0.0728 0.1513 -0.0432
0.208 0.0756 0.208 -0.0477
0.25 0.0761 0.25 -0.0493
0.2972 0.0756 0.3095 -0.05
0.3602 0.0734 0.3449 -0.0498
0.4075 0.0705 0.3981 -0.0486
0.4547 0.0667 0.4512 -0.0463
0.5101 0.0614 0.5066 -0.0428
0.5525 0.0567 0.549 -0.0397
0.6001 0.0512 0.5966 -0.0357
0.7003 0.0388 0.6889 -0.0275
0.8266 0.0233 0.8505 -0.0131
0.9021 0.0142 0.9313 -0.006
1 0.0004 1 -0.0004
123
subsnico.
Boeing 737 midspan airfoil, perfil empleado en la mitad de la semi ala.
x+ y+ x- y-
0 0.0088 0 0.0088
0.0026 0.0198 0.0021 0.0004
0.0047 0.0236 0.0051 -0.0037
0.0075 0.0275 0.0078 -0.0062
0.0129 0.0332 0.0139 -0.0103
0.0229 0.0408 0.023 -0.0147
0.053 0.0552 0.0509 -0.0244
0.0736 0.0613 0.0725 -0.0301
0.0996 0.0666 0.0961 -0.0352
0.1513 0.0728 0.1513 -0.0432
0.208 0.0756 0.208 -0.0477
0.25 0.0761 0.25 -0.0493
0.2972 0.0756 0.3095 -0.05
0.3602 0.0734 0.3449 -0.0498
0.4075 0.0705 0.3981 -0.0486
0.4547 0.0667 0.4512 -0.0463
0.5101 0.0614 0.5066 -0.0428
0.5525 0.0567 0.549 -0.0397
0.6001 0.0512 0.5966 -0.0357
0.7003 0.0388 0.6889 -0.0275
0.8266 0.0233 0.8505 -0.0131
0.9021 0.0142 0.9313 -0.006
1 0.0004 1 -0.0004
124
subsnico.
Boeing 737 outboard airfoil, perfil empleado en la punta de la semi ala.
x+ y+ x- y-
0 0 0 0
0.0025 0.007 0.0025 -0.0051
0.005 0.01 0.005 -0.0066
0.0075 0.0123 0.0075 -0.0077
0.0125 0.016 0.0125 -0.0091
0.025 0.0232 0.025 -0.0116
0.05 0.0335 0.05 -0.0148
0.075 0.041 0.075 -0.0174
0.1 0.0468 0.1 -0.02
0.15 0.0549 0.15 -0.0246
0.2 0.0606 0.2 -0.0291
0.25 0.0643 0.25 -0.0331
0.3 0.0662 0.3 -0.0359
0.35 0.0678 0.35 -0.0388
0.4 0.0678 0.4 -0.0402
0.45 0.0668 0.45 -0.0404
0.5 0.0646 0.5 -0.0393
0.55 0.0611 0.55 -0.0371
0.6 0.0563 0.6 -0.0339
0.7 0.0437 0.7 -0.0257
0.8 0.0291 0.8 -0.0172
0.9 0.0145 0.9 -0.0086
1 0.0008 1 -0.0008
125
subsnico.
Withcomb wingtip airfoil perfil empleado en las puntas de ala (blended, fence, c-tip y
spiroid).
x+ y+ x- y-
0 0 0 0
0.002 0.0077 0.002 -0.0032
0.005 0.0119 0.005 -0.0041
0.0125 0.0179 0.0125 -0.006
0.025 0.0249 0.025 -0.0077
0.0375 0.0296 0.0375 -0.009
0.05 0.0333 0.05 -0.01
0.075 0.0389 0.075 -0.0118
0.1 0.0433 0.1 -0.0132
0.125 0.0469 0.125 -0.0144
0.15 0.0499 0.15 -0.0154
0.175 0.0525 0.175 -0.0161
0.2 0.0547 0.2 -0.0167
0.25 0.0581 0.25 -0.0175
0.3 0.0605 0.3 -0.0176
0.35 0.0621 0.35 -0.0174
0.4 0.0628 0.4 -0.0168
0.45 0.0627 0.45 -0.0158
0.5 0.0618 0.5 -0.0144
0.55 0.0599 0.55 -0.0122
0.575 0.0587 0.575 -0.0106
0.6 0.0572 0.6 -0.009
0.625 0.0554 0.625 -0.0071
0.65 0.0533 0.65 -0.0052
0.675 0.0508 0.675 -0.0033
0.7 0.0481 0.7 -0.0015
0.725 0.0451 0.725 0.0004
0.75 0.0419 0.75 0.002
0.775 0.0384 0.775 0.0036
0.8 0.0349 0.8 0.0049
0.825 0.0311 0.825 0.006
0.85 0.027 0.85 0.0065
0.875 0.0228 0.875 0.0064
0.9 0.0184 0.9 0.0059
0.925 0.0138 0.925 0.0045
0.95 0.0089 0.95 0.0021
0.975 0.0038 0.975 -0.0013
1 -0.002 1 -0.0067
126
subsnico.
Figura A1.1 Boeing 737 root airfoil, perfil de raz empleado en la semi ala.
Figura A1.2 Boeing 737 midspan airfoil, perfil empleado en la mitad de la semi ala.
Figura A1.3 Boeing 737 outboard airfoil, perfil empleado en la punta de la semi ala.
Figura A1.4 Withcomb wingtip airfoil, perfil empleado en las puntas de ala (blended,fence, c-tip y spiroid).
127
subsnico.
ANEXO 2. PROCESO DE MANUFACTURA DE LOS MODELOS.
En el captulo 5.1 se discuti de la necesidad de cumplir con la similitud geomtrica entre el

modelo y el prototipo, por lo cual, los mismos diseos propuestos para los prototipos son
utilizados en los modelos. La seccin de prueba del tnel de viento permite trabajar con
modelos de hasta 30 cm de envergadura, por lo que se utiliza una semi envergadura de 25
cm para las semi alas en configuracin simple y blended winglet.
Las configuraciones restantes diseadas en el captulo 3 no fabricadas debido a la
pequeez que se tendra en las puntas de ala, lo cual comprometera la estructura en esta
zona al momento de experimentar con ellas en el tnel de viento, adems de que el proceso
de manufactura sera complicado y no otorgara resultados confiables.
Para la elaboracin de las semi alas se utiliza el siguiente equipo:
Impresora tridimensional STRATASYS FDM 400MC

- Caractersticas: Capacidad mxima de manufactura de parte de 355 x 254 x
254 mm (14x10x10 in).
- Dos canastillas para material de 1508 cm3 (92 in3), una para modelado y otra
para la creacin de soportes de los mismos modelos.
- Capacidad de manejo de grosor de 0.127 mm (0.005 inch) hasta 0.330 mm
(0.013 in).
Estacin de limpieza.
Dos estaciones de trabajo para el procesamiento de datos, ambos sistemas envan
informacin a travs de TCP/IP equipadas con el software Insight, este software es
exclusivo de las impresoras STRATASYS y est diseado para crear la ruta del
modelo a manufacturar para que sea interpretada por la mquina.
128
subsnico.
Figura A2.1 Impresora tridimensional STRATASYS FDM 400MC.

La impresora en 3D STRATASYS FDM 400mc basa su proceso de elaboracin de piezas
en el prototipado rpido; este proceso se refiere a una clase de tecnologas que se utilizan
para producir objetos capa por capa (fabricacin aditiva), a travs del diseo asistido por
computadora (CAD). Estas tcnicas permiten producir con rapidez modelos en 3D utilizando
diversos materiales.
Para realizar la manufactura de un modelo CAD/CAM por medio del prototipado rpido se
requiere que el usuario modele la pieza en 3D con la mxima precisin, utilizando diversos
programas de diseo, como por ejemplo: AutoCAD, Pro/ENGINEER, SolidWorks,
SolidEdge, Unigraphics, Catia, Rhino 3D, etc. Posteriormente, este modelo debe de ser
exportado en un archivo con extensin .stl.
Un archivo con extensin .stl (standard triangulation language por sus siglas en ingls) es
un archivo de formato estandarizado para intercambio de datos que contiene un modelo
tridimensional. La representacin de las superficies de los objetos en el archivo est en la
forma de una o ms mallas poligonales.
Para procesos de prototipado rpido, se requiere que el objeto sea completamente cerrado,
es decir, que la malla encierre un volumen; sin grietas, empalmes o huecos. Adicionalmente
algunos procesos requieren que exista un solo objeto (volumen) en el archivo. Una vez que
se renen las condiciones anteriores, s crea el prototipo en ABS mediante el envo del
fichero *.STL a la Impresora 3D, a travs del programa CatalystEX.
129
subsnico.
Figura A2.2 Semi ala simple importada al software Insight en formato .stl.
El mtodo de manufactura utilizado es conocido con las siglas FDM que corresponden a
Fused Deposition Modeling, consiste en la construccin de un modelo de manera aditiva
capa por capa, a travs de un delgado filamento de plstico fundido, que es depositado por
una tobera de inyeccin controlada en los ejes XYZ. El espesor del plstico depositado es
fino, por lo que se requiere que la tobera de inyeccin pase varias veces por una misma
coordenada para constituir el modelo; ste se crea sobre una base que desciende
automticamente en una solucin salina al completar cada capa.
Figura A2.3 Esquema del proceso FDM.
130
subsnico.
Las capas se unen debido a que el material depositado se encuentra en estado semilquido
a altas temperaturas, que rpidamente se enfra y solidifica, el modelo entero consiste de
muchas capas finas paralelas entre s.
Para su fabricacin, el modelo virtual es cortado en secciones horizontales en forma de
capas que corresponden al espesor de las capas que la mquina produce, las lneas de
contorno que se forman son seguidas por el cabezal de la mquina depositando el plstico,
formando as la parte externa de la superficie. Los espacios entre las superficies externas
(el espesor del modelo) se llenan despus con una serie pasadas paralelas. As la mquina
pasa a la siguiente capa.
Para permitir secciones huecas o partes suspendidas, el proceso genera soportes de

manera automtica los cuales pueden ser desechables, ya sea del mismo material del
modelo o bien, de algn otro.
Figura A2.4 Raz de las semi alas con seccin hueca, espacio donde se coloca la varilla para montar las semi
alas.
La tecnologa ms novedosa permite que el soporte de material tipo ABS sea soluble en
una solucin salina, permitiendo removerlo fcilmente (requiere de un tanque calentado
ultrasnicamente, una solucin qumica y tiempo). Tambin es posible crear estructuras con
paredes slidas y con interior en forma de panal, resultando en una pieza ms ligera y
utilizando menos material.
Los materiales que pueden ser empleados son termoplsticos, comnmente ABS, PC,
combinacin de PC/ABS. Para la fabricacin de las semi alas se utilizan los siguientes
materiales:
- Rollo de material ABS-M30 (Aprox. 1 kg/rollo), con el que se elabora el modelo.

- Rollo de material Soporte (Aprox. 1 kg/rollo), necesario para realizar el relleno de las
zonas huecas de las piezas y para sostenerla en la base de trabajo.
131
subsnico.
Figura A2.5 Semi ala con punta de ala tipo blended winglet.
En el caso del ala con la punta de ala tipo blended winglet, se ve creado un soporte para
poder realizar la curvatura en la punta del ala. Este soporte esta hecho de un derivado del
material principal ABS-M30.
La resolucin y precisin del proceso vara en funcin de la mquina y material empleado.

El espesor que puede obtenerse es de 0.127 mm hasta 0.330 mm, el espesor estndar de
capa es de alrededor de 0.25 mm y el espesor de cada capa por pasada es
aproximadamente el doble del anterior mencionado. La precisin es de alrededor de +/- 0.2
mm para partes pequeas.
Dependiendo de las dimensiones del objeto, los tiempos de produccin pueden ser entre
horas y das, especialmente con piezas complejas o cuando se requiere de altos tiempos de
enfriamiento. Incluso estructuras pequeas pueden requerir varias horas para completarse,
los objetos ms grandes das o semanas. Sin embargo durante este tiempo no se requiere
intervencin humana.
132
subsnico.
Fig. A2.6 Panel de control mostrando el tiempo de fabricacin de 14:20 hr.
Para la eliminacin del material de soporte se efecta el proceso de remojado con una
duracin aproximada de 12 hr. El proceso es necesario para realizar los agujeros donde se
montar la varilla y en el caso del Winglet, remover el material de soporte en la punta de
ala.
Figura A2.7 Proceso de remojado para la eliminacin del material de soporte.
Posterior al baado en el tanque, se da un acabado minucioso con lijas de agua para

reparar las imperfecciones y dejar la superficie lo ms lisa posible.
133
subsnico.
Figura A2.8 Semi ala con punta de ala tipo blended winglet terminada.
Para montar las semi alas en la balanza aerodinamica se fabric una varilla de aluminio con
las siguientes dimensiones.
Figura A2.9 Varilla para montar las semi alas.
134
subsnico.
ANEXO 3. ESPECIFICACIONES DEL MATERIAL ABS-M30.
Tabla A3.1 Propiedades mecnicas del material.
PROPIEDAD METODO DE INGLES METRICO

MECANICA PRUEBA
Resistencia a la ASTM D638 5,200 psi 36 MPa
traccin (Tipo 1,
0.125, 0.2/min)
Mdulo de la traccin ASTM D638 350,000 psi 2,413 MPa
(Tipo 1, 0.125,
0.2/min)
Elongacin (Tipo 1, ASTM D638 4% 4%
0.125, 0.2/min)
Resistencia a la flexin ASTM D638 8,800 psi 61 MPa
(Mtodo 1, 0.05/min)
Mdulo de flexin ASTM D638 336,000 psi 2,317 MPa
(Mtodo 1, 0.05/min)
Impacto IZOD, con ASTM D638 2.6 ft-lb/in 136 J/m
muesca (Mtodo A,
23C)
Impacto IZOD, sin ASTM D638 5.3 ft-lb/in 283 J/m
muesca (Mtodo A,
23C)
La temperatura de ASTM D648 204F 96C
deflexin por calor
(HDT) @ 66 psi, 0.125"
sin recocido
La temperatura de ASTM D648 180F 82C
deflexin por calor
(HDT) @ 264 psi,
0.125" sin recocido
Temperatura de ASTM D1525 210F 99C
reblandecimiento Vicat
(Tasa B/50)
Coeficiente de ASTM EB31 4.9E-05 in/in/F 8.82E-05
expansin trmica mm/mm/C
(flujo)
Coeficiente de ASTM EB31 4.7E-05 in/in/F 8.46E-05
expansin trmica mm/mm/C
(xflow)
Transicin vtrea (Tg) DSC (SSYS) 226F 108C
Punto de fusin ----- ----- -----
Otras Mtodo de prueba Valor
Gravedad especfica ASTM D792 1.04
Clasificacin de la UL94 HB (0.06*,
llama 1.5mm)
Dureza Rockwell ASTM D785 109.5
Resistencia dielctrica IEC 60112 28.0 kV/mm
Capacidad de manejo de grosor de 0.005 inch (0.127 mm) hasta 0.013 inch (0.330 mm).
135
subsnico.
ANEXO 4. CALIBRACION DEL TUNEL DE VIENTO.
La velocidad del aire en la seccin de pruebas aumenta cambiando la velocidad del

ventilador o variando el rea por donde pasa el fluido. La calibracin de este tipo de tneles
es bsicamente una medicin de las presiones estticas y totales del fluido, se utiliz un
manmetro de 36 columnas, un tubo Pitot y una esfera con 5 tomas de presin frontales.
La calibracin del tnel de viento se llev a cabo en condiciones ambientales

representativas y variando el ngulo de las superficies generadoras de turbulencia.
Para el clculo de la constante de calibracin se utiliza la siguiente ecuacin:
..........(A4.1)
Donde:
k = Constante de calibracin (1 > k < 1.5).

q = Presin dinmica.
PDR = Presin diferencial de referencia.
n = Nmero de lecturas del PDR.
Factor de turbulencia vs ngulo de ataque de

los generadores de turbulencia.
12
10.9375
10
8 8.369565217
6
5.174731183
4
2.789855072
2
0
0 10 20 30
Angulo
Figura A4.1 Factor de turbulencia vs. ngulo de ataque de los generadores de turbulencia.
El mximo nmero de Reynolds obtenido en las pruebas de calibracin corresponde a

142,286.02 con los generadores de turbulencia a 30 con un PDR de 58.5.
136
subsnico.
Figura A4.2 Generadores de turbulencia.
137
subsnico.
ANEXO 5. VECTORES DE VELOCIDAD EN PUNTAS DE SEMI-ALAS.
Figura A5.1 Vista posterior de la semi ala simple.
Figura A5.2 Formacin del vrtice de la semi ala simple.
138
subsnico.
Figura A5.3 Vrtice de la semi ala simple.
Figura A5.4 Semi ala simple.
139
subsnico.
Figura A5.5 Formacin de vrtice en semi ala con blended winglet.
Figura A5.6 Vrtice de semi ala con blended winglet.
140
subsnico.
Figura A5.7 Semi ala con blended winglet.
Figura A5.8 Formacin de vrtice en ala con wing tip fence.
141
subsnico.
Figura A5.9 Vrtice frontal del wing tip fence.
Figura A5.10 Vrtice inferior del wing tip fence.
142
subsnico.
Figura A5.11 Vrtice superior de wing tip fence.
Figura A5.12 Semi ala con wing tip fence.
143
subsnico.
Figura A5.13 Formacin de vrtice en semi ala con c-tip.
Figura A5.14 Vectores de velocidad en c-tip.
144
subsnico.
Figura A5.15 Vrtice en c-tip.
Figura A5.16 Vrtice superior en c-tip.
145
subsnico.
Figura A5.17 Semi ala con c-tip.
Figura A5.18 Formacin de vrtice en spiroid tip.
146
subsnico.
Figura A5.19 Vrtices en spiroid tip.
Figura A5.20 Vrtice superior en spiroid tip.
147
subsnico.
Figura A5.21 Semi ala con spiroid tip.
148

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

CARLOS HUMBERTO FELIX FRIAS

Mxico D.F. Junio 2011

En concordancia con la informacin contenida dentro de este trabajo de Tesis, el ttulo

No perder ante la dificultad de los retos, sino contra el tiempo

CAPITULO 1. ESTADO DEL ARTE. 1

CAPITULO 2. MARCO TEORICO. 17

CAPITULO 3. MODELADO DE LAS SEMI ALAS. 39

CAPITULO 4. DINAMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL. 65

CAPITULO 5. DESARROLLO EXPERIMENTAL DE LA POLAR DE LAS SEMI ALAS

Smbolo. Descripcin. Unidad.

Parmetro de curvatura. Adim.

Figura. Ttulo. Pgina.

3.14 Vista detallada del spiroid tip. 58

A1.1 Boeing 737 root airfoil, perfil de raz empleado en la semi

Tabla. Nombre. Pgina.

Analizar experimentalmente y mediante CFD diferentes configuraciones de puntas de ala

- Realizar una investigacin respecto a las diferentes configuraciones de punta de ala

(Esta pgina se dej intencionalmente en blanco)

CAPITULO 1. ESTADO DEL ARTE.

(Esta pgina se dej intencionalmente en blanco)

1.1 Ventajas de las puntas de ala.

Disminucin en el consumo de combustible

Figura 1.1 Aeronave KC-135 en vuelos de prueba con winglets.

Tabla 1.1 Ahorro de combustible en aeronaves equipadas con Blened Winglets.

737-700/800 Nueva generacin 2,800 55,000 1,045 57,475

737-300/400 2,800 60,000 1,548 92,880

747-200/300 2,000 275,000 318 87,450

747-400 4,750 530,000 582 308,460

757-200 3,000 90,000 976 87,840

767-300 4,500 210,000 605 127,050

Fuente: Aviation Partners Boeing.

Incremento en la capacidad de la carga de paga.

Figura 1.2 Incremento en alcance y carga de paga al utilizar winglets.

Incremento en el alcance de la aeronave.

Figura 1.3 Aumento en el alcance de la aeronave Citation-X al incorporar winglets.

Mejor rendimiento al despegue.

Figura 1.4 Reduccin de la carrera de despegue.

1.2 Desventajas de las puntas de ala.

Tabla 1.2 Costo de winglets para diferentes aeronaves.

1.3 Tipos de puntas de ala.

Figura 1.5 Punta de ala tipo winglet.

Figura 1.6 Dimensiones del winglet diseado por Richard T. Withcomb.

Figura 1.7 Aeronave MD-11 equipada con winglets.

Figure 1.8 Blended winglet.

Figure 1.9 Boeing 767-300F equipado con blended winglets.

Figura 1.10 Wingtip fences utilizadas en aeronaves Airbus.

Figura 1.15 Plumas extendidas en las puntas de ala de un guila.

Downward winglet (winglet hacia abajo).

Figura 1.17 Downward winglet.

Turbina generadora de punta de ala.

llev a realizar estudios sobre la adaptacin de un pequeo generador en la punta de ala

Figura 1.18 Turbina generadora de punta de ala.

Punta de ala controlable.

Figura 1.19 Movimientos en la punta de ala controlable.

CAPITULO 2. MARCO TEORICO.

En este captulo se mencionan algunos conceptos bsicos de aerodinmica que permitirn

(Esta pgina se dej intencionalmente en blanco)

2.1 Conceptos bsicos.

Figura 2.1 Fuerzas actuando en la superficie de la aeronave.

Resolviendo estas fuerzas en una direccin particular e integrndolas a lo largo de la

Figura 2.2 Fuerzas que actan en la aeronave.

2.2 Diferentes tipos de arrastre.