Vol.

3
El Sistema de Alerta
de Cambio
Involuntario
de Carril

Evidencias
cientficas
MMV-2005
Ttulo: Descripcin del Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril y evidencias
cientficas de su efectividad.

Este documento, escrito por encargo de la Fundacin Instituto Tecnolgico para

la Seguridad del Automvil (FITSA), ha sido redactado por:

STA - Sociedad de Tcnicos de Automocin

Equipo de trabajo:
Robert Lpez Galera
Francisco Snchez Pons
Miguel ngel Escudero Blzquez
David Snchez Fernndez
Martn Leandro Daz

Coordinacin y correccin:
Fundacin FITSA, Jess Moncls

Diseo y maquetacin:
SPD Place Comunicacin

Copyright:
Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA)

Edita:
Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA).
Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2 Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.
Tel.: 91 484 13 05 Fax: 91 484 13 76 E-mail: info@fundacionfitsa.org

ISBN: 84-609-7736-6

DEPSITO LEGAL: M-44440-2005

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las san-
ciones establecidas por las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-
cedimiento, comprendidos la reprografa y tratamiento informtico y la distribucin de ejemplares de ella
mediante alquiler o prstamo pblico.

1
Descripcin del Sistema de Alerta de Cambio Involuntario
de Carril y evidencias cientficas de su efectividad

2
 ndice
0. PRESENTACIN DEL INFORME ................................................................................................................... 24

1. INTRODUCCIN ................................................................................................................................................... 28
1.1 Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril ............................................................... 13

2. DEFINICIN Y DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE ALERTA

DE CAMBIO INVOLUNTARIO DE CARRIL .......................................................................................... 18
2.1 Descripcin del Sistema .............................................................................................................................. 19
2.2 Tecnologas de deteccin ............................................................................................................................ 21
2.3 Unidad de Control ......................................................................................................................................... 22
2.4 HMI ......................................................................................................................................................................... 22
3. SISTEMAS LDW ACTUALES Y PENETRACIN EN EL MERCADO ..................................... 24
3.1 Mercado americano ...................................................................................................................................... 25
3.2 Mercado japons ............................................................................................................................................. 26
3.3 Mercado europeo ........................................................................................................................................... 30
3.4 Situacin en el mercado espaol .......................................................................................................... 32
3.5 Principales proveedores de Sistemas LDW .................................................................................... 33
3.6 Sistemas LDW en vehculos industriales ........................................................................................... 33
4. ESTIMACIN DE LA POSIBLE APORTACIN A LA REDUCCIN DE ACCIDENTES
CON UNA INTRODUCCIN GENERALIZADA DEL SISTEMA LDW ............................. 34
4.1 Consideraciones previas ............................................................................................................................. 35
4.2 Salida de Carril ................................................................................................................................................. 36
4.3 Anlisis de la situacin actual ................................................................................................................... 41
4.4 Estimacin de la posible aportacin a la reduccin de accidentes ................................... 50
4.5 Coste-beneficio ................................................................................................................................................ 53
5. FUTURO DEL SISTEMA LDW ......................................................................................................................... 56
6. CONCLUSIONES .................................................................................................................................................... 60
7. REFERENCIAS ............................................................................................................................................................. 64
8. ANEXOS ........................................................................................................................................................................ 66

3
0. Presentacin del Informe

Evidencias cientficas y seguridad vial:

ms ciencia y menos opinin

4
 Cuando se tiene en cuenta el enorme au-
mento de la movilidad registrado en Espaa
en las ltimas dcadas, queda patente la sus-
tancial mejora de la seguridad vial en nuestro
entorno. As, segn los datos elaborados para
el Barmetro FITSA de Seguridad Vial 2004, el
nmero de fallecidos por kilmetro recorrido
se ha reducido en nuestro pas en un 60% a lo
largo del periodo 1988-2002. Una gran parte
de esa ganancia o, visto desde un punto de
vista ms humano, de ese ahorro de vidas
debe en justicia ser atribuido a la mejora de la
seguridad de los vehculos. Como indica la Ad-
ministracin Nacional de Carreteras Sueca,
por citar una referencia de la mxima credibi-
lidad, la probabilidad de fallecer en un vehcu-
lo de ms de 30 aos es nada menos que diez
veces superior al riesgo al que estn expues-
tos los ocupantes de los vehculos modernos.
Por su parte, la Administracin Nacional del
Trfico en EE.UU., la NHTSA, estim en 2004
que las medidas de seguridad de los vehculos
han salvado la vida de 328.551 personas en
aquel pas entre 1960 y 2002. En resumen,
dados los ndices actuales de movilidad el n-
mero de vctimas mortales en Espaa sera se-
guramente muy superior si no fuera por los
avances en la seguridad activa y pasiva de los
vehculos.
Con el objetivo de identificar aquellas tec-
nologas vehiculares presentes y futuras (pero
inminentes) ms efectivas a la hora de preve-
nir lesiones y minimizar sus consecuencias, la
Fundacin Instituto Tecnolgico de la Seguri-
dad del Automvil (FITSA) ha puesto en
marcha una nueva lnea de trabajo, bautizada
como revisin de evidencias cientficas de la
efectividad de diversos sistemas e iniciativas
relacionadas con los aspectos de seguridad y
medio ambiente de los automviles. Las Evi-
dencias Cientficas de FITSA tienen como ob-
jetivo realizar un anlisis independiente de los
5
 estudios tcnicos y cientficos publicados hasta
la fecha y en todo el mundo sobre la efectivi-
dad de estos sistemas. Coordinadas por la
Fundacin FITSA, las revisiones han contado
con la participacin de los centros tecnolgi-
cos, las unidades de investigacin y las asocia-
ciones ms prestigiosas de nuestro pas: Ap-
plus+ IDIADA, Asociacin Espaola de la Ca-
rretera, Centro Zaragoza, Fundacin CIDAUT,
Instituto Universitario de Investigacin del Au-
tomvil de la Universidad Politcnica de Ma-
drid, y Sociedad de Tcnicos de Automocin.
Todos los trabajos han sido financiados por el
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
La primera serie de Evidencias Cientficas,
de la cual esta publicacin forma parte, ha in-
cluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas:
el avisa-cinturones, el aviso de cambio invo-
luntario de carril, el control adaptativo de la
velocidad, el control electrnico de la estabili-
dad, EuroNCAP, las luces de conduccin diur-
na, la llamada automtica de emergencia y los
reposacabezas. La serie no se detiene aqu, ya
que est prevista que contine en el futuro
prximo con otras tecnologas de seguridad y
medioambientales. Se puede destacar que, al-
gunos de estos sistemas, de universalizarse en
todos los vehculos en sus versiones ms efec-
tivas, podran llegar a salvar ms del 50% de
todas las vctimas que se producen en la ac-
tualidad en Espaa.
6
En el caso que nos ocupa, la conclusin
ms llamativa es que si todos los vehculos de
nuestro parque rodante estuvieran equipados
con el sistema de aviso de cambio involunta-
rio de carril, se salvaran en Espaa todos los
aos 225 vidas, y se evitaran 1.300 lesionados
graves y 6250 leves (utilizado como referencia
para los clculos el ao 2003, en el perdieron
la vida en Espaa como resultado del trfico
5.399 personas).
La Fundacin FITSA persigue con sus tra-
bajos de Evidencias Cientficas varios varios ob-
jetivos bsicos: entre ellos, proporcionar a los
conductores informacin fiable y actualizada
sobre aquellos sistemas que ms puedan pro-
tegerles en caso de situacin de peligro; rei-
vindicar los innegables avances en seguridad
vial atribuibles en los ltimos aos a la investi-
gacin y la tecnologa de los vehculos, y tam-
bin generar un conocimiento que pueda ser
de utilidad a la hora de maximizar la mejora
de la seguridad vial mediante la renovacin
natural o incentivada- de la flota de vehculos.
Esperamos que el documento que ahora
se presenta con estas breves lneas sea, al
mismo tiempo, divulgativo de una tecnologa o
iniciativa que est demostrado salva vidas y un
elemento motivador para que las decisiones
de compra de los vehculos incorporen cada
vez ms el importante argumento de la segu-
ridad de los automviles.
La Fundacin Instituto Tecnolgico
para la Seguridad del Automvil
(Fundacin FITSA)
7
1.- Introduccin

8
 El presente informe responde al encargo
por parte de la Fundacin Instituto Tcnolgi-
co para la Seguridad del Automvil FITSA,
en el ao 2004, a la Sociedad de Tcnicos de
Automocin STA, para la realizacin del Es-
tudio sobre las Evidencias Cientficas del Sis-
tema de Alerta de Cambio Involuntario de
Carril.
Para la elaboracin de dicho informe, la
STA ha utilizado los medios que a su alcance
dispone y ha creado un grupo de trabajo pi-
votado directamente desde su Seccin Tcni-
ca de Human Machine Interface y Intelligent
Transportation Systems. De la misma forma,
ha colaborado un grupo importante de profe-
sionales de reciente incorporacin en el Cen-
tro Tecnolgico de Automocin de Galicia
CTAG, as como del Centro Tcnico de SEAT.
En este documento se describe en detalle
el funcionamiento del sistema de alerta de
cambio involuntario de carril y las ventajas que
aporta a la mejora de la seguridad en carre-
tera. As mismo, se hace un repaso de los mo-
delos actuales que equipan esta tecnologa y
analiza como se va desarrollando su penetra-
cin en el mercado.
Por otra parte, tambin se hace un anlisis
de las posibles implicaciones y posible reduc-
cin en el nmero de accidentes que podra
suponer una introduccin masiva de este tipo
de sistemas.
Por otro lado, se comentan los prximos
pasos en cuanto al desarrollo tecnolgico del
sistema LDW y su posible interrelacin con
otros sistemas ADAS.
En la parte final del anlisis, se aportan
unas posibles vas de estudio futuras para con-
tinuar trabajando en el tema.
9
 La mejora de la seguridad es uno de los
campos del sector de automocin a los que se
dedican mayores esfuerzos.
Se trata de un problema en el que hay que
incidir desde diversos aspectos:

Conductor - Mayor formacin y sensibi-

lidad de lo que supone conducir un ve-
hculo.
Fabricantes de automviles y fabricantes
de componentes - Desarrollo y puesta a
punto de nuevos sistemas de seguridad
activa y pasiva.
Administraciones - Aumento del esfuer- En la figura 1.1 se observa como los es-
zo en la mejora de las infraestructuras fuerzos realizados hasta la fecha han llevado a
viarias. Mayor formacin a los usuarios. una mejora sustancial de la seguridad. Este
Refuerzo de las lneas de actuacin en hecho destaca especialmente si se analiza el
cuanto a sanciones por infracciones pe- nmero de muertos por milln de vehculos,
ligrosas (alcohol, velocidades excesivas, que ha mejorado en un factor 6, pasando de
etc.). Desarrollo de infraestructuras in- 1.200 en los aos 70 a alrededor de 200 en la
teligentes. actualidad.

85.000 1.700
80.000 1.600
75.000 1.500
70.000 1.400
65.000 1.300
60.000 1.200
55.000 1.100
50.000 1.000
45.000 900
40.000 800
35.000 700
30.000 600
25.000 500
20.000 400
15.000 300
Fatalities
10.000 200
Fatalities/million vehicles
5.000 100
0 0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Figura 1.1 Vctimas en Europa en accidentes de trfico

10
 En la figura 1.2 se observan los datos en el
caso de Espaa que tambin muestran una
mejora muy importante.

800 800

700 700

600 600

500 500

400 400

300 300

200 200

100 100

0 0
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Fatalities Fatalities/million of vehicles

Figura 1.2 Vctimas en Espaa en accidentes de trfico

11
 Figura 1.3 Sistemas ADAS
De cualquier forma, el nmero de acci-
dentes y vctimas en carretera sigue siendo
muy elevado; en la Europa de los 15 mueren
cada ao ms de 50.000 personas en acci-
dentes de trfico. Por ello, la Comisin Euro-
pea fij en septiembre del ao 2001 en el
White Paper on Transport Policy el ambicioso
objetivo de reducir el nmero de vctimas
mortales a la mitad en el ao 2010. Esto im-
plica reducir las 39.900 vctimas mortales que
hubo en el 2001 en la Europa de los 15 a
20.000 para el ao 2010. Los datos para la Eu-
ropa de los 25 son de 50.400 vctimas morta-
les en el 2001, para conseguir alcanzar la cifra
de 25.000 vctimas mortales en el 2010. De
cara a la siguiente dcada se buscan objetivos
todava mucho ms ambiciosos que conduz-
can a un escenario de reduccin casi total de
vctimas mortales en carretera.
12
Hasta ahora, las principales lneas de me-
jora por parte de los fabricantes de vehculos
se han centrado especialmente en la seguri-
dad pasiva. De cualquier forma, tambin la in-
troduccin de sistemas de seguridad activa
como el ABS o el ESP han contribuido de ma-
nera muy significativa a la mejora de la segu-
ridad.
Pero an teniendo en cuenta los avances
en materia de seguridad pasiva, recientes es-
tudios sobre seguridad realizados por el LAB
(Laboratory of Accidentology, Biomechanics and
Human Behavior, PSA Peugeot Citron Re-
nault) muestran que el 40% de los conducto-
res muertos en accidente de circulacin no
podran haberse salvado a pesar de los siste-
mas de seguridad pasiva actuales o futuros.
En estos momentos, el gran potencial re-
side en los sistemas que puedan actuar antes
 Figura 1.4 Sistema LDW en Volvo SCC (Safety Concept Car)
de que se produzca el accidente, con el fin de
evitarlo o de minimizar las consecuencias del
mismo. Los avances en los campos de la elec-
trnica, las comunicaciones y el software estn
permitiendo y posibilitando el desarrollo y la
puesta a punto de nuevas tecnologas y fun-
ciones que acten en este sentido. Se trata de
los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance
Systems), que van a ayudar al conductor en las
fases previas al accidente. La figura 1.3 mues-
tra algunos ejemplos de sistemas ADAS como
son el ACC Adaptive Cruise Control, el AFS
Adaptive Frontlighting System, LDW Lane De-
parture Warning, LCA Lane Change Assistant,
TSR Traffic Sign Recognition, Frenado de
emergencia, Precrash y Sistema anticolisin
entre otros.
Las primeras generaciones de sistemas
ADAS comenzaron a ser introducidas en el
mercado desde hace relativamente muy
pocos aos, especialmente en vehculos de
alta gama. As en el ao 1998 Mercedes intro-
dujo por primera vez en Europa el sistema
ACC (Adaptive Cruise Control).
A lo largo de esta dcada, y especialmen-
te en la prxima, se espera una penetracin
masiva de sistemas ADAS de segunda gene-
racin que tendrn un efecto muy importan-
Figura 1.5 Sistema LDW en Audi Allroad Concept
13
 te en la consecucin de los objetivos marca-
dos por la Comisin Europea.

1.1. Sistema de Alerta

de Cambio Involuntario de Carril

Uno de los sistemas ADAS con un futuro

Figura. 1.6 Detalle instalacin cmara en Audi Allroad Concept
ms abierto frente a la reduccin de acciden-
tes es el Sistema de Alerta de Cambio Invo-
luntario de Carril, conocido internacional-
mente como Sistema LDW Lane Departure
Warning System.
Se trata de un sistema que detecta si el
vehculo se est saliendo del carril de forma
no intencionada y alerta al conductor para
que pueda recuperar el control del automvil

Figura 1.7 SEAT Toledo ACC Avanzado

14

Figura 1.8 Tecnologa de cmaras CCD y
visualizacin de Tracking o seguimiento en Toledo
ACC Avanzado
Figura 1.9 SEAT Alambra ADAS
mediante la emisin de una seal acstica, p-
tica o hptica.
La utilidad o efectividad de este tipo de sis-
temas se analiza con detalle en el apartado 4.
En cuanto a los proyectos de investigacin,
se han hecho innumerables trabajos relacio-
nados con el sistema de alerta de prdida de
trayectoria en el carril, tanto en Japn, como
en Estados Unidos o Europa.
En Europa cabe mencionar, por ejemplo, el
programa PROMETHEUS a finales de la d-
cada de los 80, que analizaba las posibilidades
tecnolgicas para la Sistema de Alerta de
Cambio Involuntario de Carril puesta a punto
de diversos sistemas avanzados de ayuda al
conductor, entre los que se encontraba el Sis-
tema LDW.
15
 Desde entonces, prcticamente todos los
constructores de automviles, diversos fabri-
cantes de sistemas de automocin y tambin
universidades y grupos de investigacin, han
seguido trabajando en proyectos de investiga-
cin y predesarrollo para la puesta a punto de
este tipo de tecnologas.
De cualquier forma, la evolucin de las tec-
nologas asociadas a la electrnica ha permiti-
do reducir las dimensiones de las cmaras di-
gitales, poner a punto la tecnologa CMOS y
aumentar la capacidad de clculo de micro-
procesadores y circuitos electrnicos dedica-
dos, de forma que las posibilidades de intro-
ducir en serie este tipo de sistemas a costes
razonables sea una realidad.
La tecnologa CMOS est basada en sen-
sores CMOS (Complementary Metal Oxide Se-
miconductor) que transforman la luz que inci-
de sobre ellos en datos digitales directamen-
te, mediante transistores colocados al lado de
los fotodiodos (que son los elementos sensi-
bles a la luz).Tienen buena calidad de imagen
y un reducido consumo energtico.
Entre los diversos prototipos tecnolgicos
que se han presentado en salones de auto-
mocin y congresos internacionales incorpo-
rando la funcin LDW cabe destacar el SCC
de Volvo. Este vehculo fue presentado por pri-
mera vez en el Saln de Detroit del ao 2001
y pretenda ser un muestrario de las diversas
tecnologas encaminadas a mejorar la seguri-
dad sobre las que se estaba trabajando en
aquel entonces en Volvo (de ah su nombre,
Security Concept Car). Adems de sistemas
como el ACC, Night Vision, Lane Change Assis-
tant o AFS destacaba el Sistema de Alerta de
Cambio Involuntario de Carril. Utilizaba una
cmara para realizar un tratamiento de im-
genes y determinar as los lmites del carril por
el que circulaba. El conductor reciba aviso so-
noro en caso de prdida involuntaria de tra-
yectoria.
16
Cuatro aos despus, en el mismo Saln
de Detroit se ha presentado el Audi Allroad
Concept. Es quizs la ltima interpretacin a
nivel de Concept Car de lo que es un Sistema
de Alerta de Cambio Involuntario de Carril.
El Sistema LDW del Allroad Concept se
basa en el reconocimiento de imgenes me-
diante una cmara montada en el pie del re-
trovisor interior. El aviso al conductor consiste
en esta ocasin en la vibracin del volante en
caso de desvo de trayectoria.
A nivel nacional, diversos grupos han tra-
bajado de manera intensa en la investigacin y
desarrollo de Sistemas LDW.
En especial, es interesante destacar los tra-
bajos de investigacin y predesarrollo llevados
a cabo en el Centro Tcnico de SEAT en el
marco de los proyectos Toledo ACC Avanza-
do y Alhambra ADAS.
El prototipo Toledo ACC Avanzado, pre-
sentado en el ao 2001 con motivo de los
premios a las mejores innovaciones tecnolgi-
cas organizados por STA y el Saln del Auto-
mvil de Barcelona, incorporaba diversos sis-
temas de seguridad entre los que se encon-
traba un Sistema LDW basado en tecnologa
CCD (figura 1.7).
La tecnologa CCD est basada en los sen-
sores CCD (Charged Coupled Device). A dife-
rencia de los sensores CMOS, stos trabajan la
informacin captada por los fotodiodos en la
superficie del sensor mediante un chip exter-
no, de manera que se obtienen imgenes de
calidad mayor y son menos susceptibles a las
imgenes captadas con menos luz. Como in-
conveniente, la tecnologa CCD precisa de un
mayor consumo de electricidad y una fabrica-
cin ms compleja en comparacin con la tec-
nologa CMOS.
Ms recientemente, el Centro Tcnico de
SEAT desarroll el prototipo Alhambra ADAS
que exploraba en detalle las posibilidades de
los sistemas de asistencia al conductor desde
puntos de vistas tcnicos y de usuario. Este
prototipo fue presentado en el Congreso
Mundial de Sistemas Inteligentes de Transpor-
te que se celebr en Madrid en Noviembre
de 2003.
La funcin LDW presentaba un estado
mayor de evolucin que en el prototipo an-
terior, basndose ya en la tecnologa CMOS.
Actualmente diversos constructores ya
tienen a punto sus primeras generaciones de
Sistemas LDW que ya han introducido en el
mercado.
17
2.- Definicin y Descripcin
del Sistema de Cambio Involuntario de Carril

18
2.1. Descripcin del Sistema

Los sistemas actuales de deteccin de

cambio involuntario de carril estn concebi-
dos para funcionar a velocidades por encima
de 80km/h (45 Mph en Estados Unidos) y tie-
nen como misin ayudar al conductor en caso
de que de forma no consciente se pierda la
trayectoria del vehculo en el carril.

Figura 2.1 Sistema LDW

19
 Sensor / Sensores Unidad de control Human Machine
de eleccin Procesado de datos de sensores Interface
de lnea Tracking lineas Interruptor de activacin
Decisin actuadores Elementos de aviso

Figura 2.2 Diagrama de bloques Sistema LDW

Para ello el sistema consta de los siguien-
tes componentes (figura 2.2):
Sensores de deteccin de las lneas del
carril.
Unidad electrnica de control donde se
procesa la informacin recibida por el
sensor o sensores y se calcula en todo
momento la posicin y trayectoria del
vehculo respecto a las lneas delimita-
doras del carril.
Interfaz usuario. Consta del interruptor
de puesta en marcha del sistema y de
los sistemas de aviso al usuario (acstico,
ptico y/o hptico).
una unidad electrnica de control de forma
que pueda calcular y monitorizar la posicin y
la trayectoria del vehculo en el carril. Cuando
detecta que se est iniciando una maniobra in-
voluntaria de prdida de trayectoria, inmedia-
tamente se realiza un aviso al conductor (acs-
tico, ptico o hptico) para que este recupere
el control de la trayectoria del vehculo.
A continuacin se describen las tecnolog-
as de deteccin utilizadas principalmente.

Los sensores envan permanentemente in-

formaciones relativas a la deteccin de lneas a

Figura 2.3 Sensores IR Figura 2.4 Cmara CMOS montada en pie de espejo retrovisor

20
2.2.Tecnologas de deteccin

Las tecnologas empleadas para la detec-

cin de lnea son esencialmente tres.

2.2.1. Deteccin mediante sensores

infrarrojos

Se trata de una tecnologa ms simple y

de coste inferior que bsicamente realiza el
proceso de deteccin de lnea gracias a diver-
sos sensores que constan de un diodo emisor
de infrarrojo y de una clula de recepcin. Los
sensores, ubicados en zonas que permitan ver
las lneas de la carretera (por ejemplo debajo Figura 2.5 Tecnologa CMOS
del parachoques anterior o en la parte inferior
de los espejos retrovisores exteriores), emi-
ten un pulso de radiacin infrarroja de forma El posicionamiento del vehculo respec-
que el haz reflejado en el asfalto es detectado to de las lneas.
por la clula de recepcin. La diferente reflec- El tracking (seguimiento) de las lneas
tividad producida por las lneas de la carrete- mediante diferentes algoritmos de esti-
ra permite que sean fcilmente detectadas. macin de cara a predecir la geometra
de la carretera durante los siguientes
instantes.
2.2.2. Deteccin
por visin artificial

En este caso el proceso de deteccin es

ms complejo aunque, por otra parte, pro-
porciona una informacin mucho mayor que
permite implantar algoritmos de funciona-
miento ms completos.
El sistema consta de una cmara basada
en tecnologa CMOS que permite adquirir las
imgenes que posteriormente son tratadas
por circuitos dedicados que permiten:

La identificacin de las lneas de la ca-

rretera, que son extradas del resto de la Figura 2.6 Scanner Laser
imagen.

21
 DETECCIN DETECCIN
Sensores IR Sencillez
Bajo coste
Visin artificial Predice trayectoria
Distingue entre diversos tipos
Scanner Laser
Figura 2.7 Ventajas y desventajas de las diferentes tecnologas de deteccin
Todo este proceso requiere de una elec-
trnica de altas prestaciones que supone sin
duda un coste del sistema ms elevado.
2.2.3. Deteccin mediante Scanner Laser
La tecnologa lser permite la deteccin
de objetos midiendo el tiempo que tarda un
pulso de luz en ser reflejado por el objeto. Un
sensor de escaneado lser permite detectar
los cambios de reflectividad en el asfalto y re-
conocer las lneas delimitadoras de carril y de
los bordes de la carretera.As mismo, este tipo
de sensores son capaces de detectar la posi-
cin y velocidad relativa respecto a diferentes
objetos en el entorno del vehculo. En este
sentido, ofrecen soluciones interesantes de
cara a la implementacin de sistemas ADAS
de generaciones ms futuras que apunten
hacia las intervenciones automticas para evi-
tar las colisiones, donde sea necesario utilizar
diversos sensores y tecnologas que permitan
monitorizar perfectamente el entorno alrede-
dor del vehculo.
El problema actual de los sensores Scanner
Laser es su difcil integracin en el vehculo, su
tamao y su elevado coste.
22
DETECCIN
No prev trayectoria
No distingue entre diversa
sealizacin horizontal
Problemas en curvas
Problemas en condiciones
de visibilidad adversa (niebla)
Alto coste
Integracin en el vehculo
Muy alto coste
2.3. Unidad de Control
La Unidad de Control se encarga de in-
terpretar la informacin proporcionada por
los sensores, utilizando adems los datos que
recibe de la red CAN del vehculo (velocidad,
activacin palanca de intermitentes, posicin
del volante). Las principales funciones realiza-
das por la unidad de control son:
Procesado de datos de sensores
Tracking de lneas
Decisin sobre actuadores
La red CAN es una red de datos en tiem-
po real que utiliza el protocolo de comunica-
ciones CAN (Controller Area Network), basada
a su vez en una arquitectura de bus de datos.
Bus es un medio de transmisin compartido
que interconecta dos o ms dispositivos de un
sistema digital.
2.4. HMI
Uno de los aspectos ms importantes
para que los sistemas ADAS puedan tener
xito es el desarrollo correcto de la interac-
cin entre la tecnologa y el usuario. En reali-
dad se pueden llegar a desarrollar sistemas
tecnolgicamente perfectos, pero que no
cumplen su funcin e incluso pueden llegar a
ser perjudiciales si el concepto de manejo del
sistema no ha sido concebido correctamente.
La funcin del HMI - Human Machine In-
terface - es hacer la tecnologa fcil, intuitiva
y transparente para el usuario. Para ello, es
muy impor tante seguir una aproximacin
multidisciplinar centrada en el usuario que
aborde de manera simultnea diversos as-
pectos como:
Tecnologas especficas de HMI
Ergonoma fsica y cognitiva
Diseo y Estilo
Herramientas de simulacin
Funciones y tecnologas actuales y futu-
ras a introducir en el vehculo
Normativas
Metodologa
y que sea capaz de satisfacer sus necesidades
de seguridad y confort.
En el caso concreto del sistema que nos
ocupa, es muy importante concebir de mane-
ra ptima el concepto de manejo del sistema,
desarrollando un HMI adecuado para la acti-
vacin, el estado de funcionamiento y los avi-
sos que pueda proporcionar el Sistema de
Alerta de Cambio Involuntario de Carril.
El HMI del Sistema LDW consta, en prin-
cipio, de los siguientes componentes:
Mecanismo de activacin y puesta en
funcionamiento del Sistema. El Sistema
LDW puede activarse o desactivarse a
voluntad del conductor.
Nunca entrar en funcionamiento en
caso de activacin del intermitente co-
rrespondiente. Suele ser un interruptor.
Indicador de estado para informar al
conductor de la situacin y funciona-
miento del Sistema. Normalmente a tra-
vs de un display.
Mecanismo de alerta de prdida de tra-
yectoria al conductor. Puede ser de va-
rios tipos o una combinacin de ellos.
Acstico
ptico
Vibracin (asiento, volante, etc.)
Aplicacin de par opuesto en volante
Dichos avisos pueden combinarse u orde-
narse en funcin de la gravedad de la situa-
cin.
En el apartado 3 se describen en detalle
las soluciones adoptadas por los distintos fa-
bricantes.
23
3.- Sistemas LDW actuales
y penetracin en el mercado

24
 Los sistemas actuales se basan fundamen-
talmente en las tecnologas descritas en el
apartado 2.
Las marcas que incorporan el Sistema
Lane Departure Warning en alguno de sus ve-
hculos de serie son tres: Honda, Infiniti (divi-
sin de lujo de Nissan) y Citron. Cada una de
ellas opera en uno de los tres mercados prin-
cipales del automvil.

3.1. Mercado americano

Infiniti reclama haber sido pionera en la

aplicacin de un Sistema de Lane Depature
Warning en el mercado americano. De mo-
mento, sigue siendo la nica marca que lo
ofrece en su modelo FX, vendindolo tambin
a partir de la primavera del 2005 en el M45. Figura 3.1 Sistema LDW en el modelo Infiniti FX
El Sistema LDW utilizado por Infiniti se
basa en una cmara montada al pie del espe-

25

Figura 3.2 Ubicacin de la cmara en el modelo Infiniti M45
Figura 3.3 Tracking del Sistema LDW de Infiniti
jo retrovisor interior. La seal de dicha cma-
ra es enviada a un mdulo de proceso con
capacidad de discernir de entre las imgenes
recibidas aquellas zonas correspondientes a
las lneas de la calzada. Junto con la informa-
cin referente a la velocidad del vehculo to-
mada directamente de la red CAN, el Sistema
es capaz de calcular la distancia entre el veh-
culo y las lneas laterales y la velocidad relati-
va del mismo frente a stas. Entonces deter-
mina si la trayectoria seguida por el vehculo
tendr como resultado un abandono del carril
propio con final incierto, actuando en conse-
cuencia.
26
En caso de prdida de trayectoria, indica-
ciones visuales y acsticas avisan al conductor
de tal eventualidad, ayudndole a corregir su
distraccin o invitndole a prestar ms aten-
cin a la conduccin. El sistema no funciona en
caso de imposibilidad de reconocimiento de l-
neas de carril (lneas no pintadas o en mal es-
tado, etc.) o por debajo de 45 millas por hora.
El Sistema LDW de Infiniti fue desarrolla-
do en colaboracin con Valeo e Iteris Inc.
Tiene un precio como opcin en el Infiniti FX,
en conjunto con el sistema de Rear Seat En-
tertainment basado en DVD, de 1.750 $.
Como precio orientativo, el RSE costaba por
separado en el modelo 2004 un total de
1.600 $.
3.2. Mercado japons
La impulsora del Sistema LDW en el mer-
cado japons ha sido Honda con su Sistema
LKAS (Lane Keeping Assistance System). Se in-
tegra en el Sistema HIDS (Honda Intelligent
Driving Suport System) y se ofrece, siempre en
el mercado japons, para los modelos Accord
y Legend.
El Sistema HIDS consta de dos subsiste-
mas: el HICC (Honda Intelligent Cruise Control,
control de crucero activo mediante radar) y el
LKAS, que funcionan de forma combinada
para proporcionar un confort de uso elevado
y garantizar una mejor seguridad activa.
El Sistema LKAS ofrece, como ms intere-
sante innovacin tcnica frente a otros siste-
mas de LDW existentes, la posibilidad de apli-
car un par de giro en el volante que ayude al
conductor a retomar la trayectoria correcta.
De ah su denominacin de asistente al man-
tenimiento de carril, superando las nicas ca-
pacidades de aviso de otros sistemas.
Una cmara CMOS, situada en el pie del
espejo retrovisor, ofrece en cada instante im-
Figura. 3.4 Arquitectura del Sistema LDW de Infiniti

Lane keeping assist Lane departure warning

Provides appropriate Warns by alarm
steering assistance when vehicle departs from lane

Figura 3.5 Sistema LKAS de Honda

27
 genes a una centralita que es capaz de deter- cara a determinar la inminencia de un sinies-
minar los lmites del carril en el cual se en- tro, y forma parte de la amplia gama de dis-
cuentra el vehculo. En funcin del grado de positivos electrnicos de ayuda a la conduc-
curvatura que tome dicho carril, el conductor cin disponibles hoy en da.
recibe una ayuda suplementaria en forma de Honda ofrece el Sistema HIDS como op-
par extra generado a la direccin que le faci- cin dentro de un paquete que comprende,
lita el guiado del automvil. Esto evita que el adems, el Sistema CMS por un precio de
conductor tenga que realizar constantes co- 577.500 Yenes (aproximadamente 4.000 E).
rrecciones de trayectoria, an sin llegar al ex- El mismo paquete sin el Sistema LKAS cuesta
tremo de prescindir totalmente del control 262.500 Yenes (aproximadamente 1.800 E) .
manual del volante.
En caso de que la prdida de trayectoria
sea evidente y una mayor intervencin del
conductor sea necesaria, aparecen indicacio-
nes luminosas y acsticas con el objetivo de
alertar al conductor de su posible falta de
atencin a la conduccin.
Para conseguir el correcto funcionamiento
del Sistema LKAS, es necesario el concurso de
mltiples elementos que componen la arqui-
tectura electrnica del automvil: red de a
bordo, direccin asistida electrohidrulica, cen-
tralitas de control, entre otros.
En un vehculo como el Honda Legend, el
Sistema HIDS se comunica, adems, con el Sis- Figura 3.7 Indicacin funcionamiento del Sistema LKAS
tema CMS (Collision Mitigation System), o sis- en el cuadro de instrumentos
tema Pre-Crash de Honda.As, el Sistema LKAS
se convierte tambin en una gran ayuda de

Figura 3.6 Ubicacin cmara CMOS en el modelo Honda Legend

28
Figura 3.8 Arquitectura del Sistema LKAS

29
 Figura 3.9 Funcionamiento del Sistema LDW de Citron
3.3. Mercado europeo
Citron es la nica marca que, en la ac-
tualidad ofrece un Sistema de Lane Departure
Warning en Europa en dos de sus modelos de
venta al pblico, el C4 y el C5. En un futuro
cercano har extensiva dicha oferta al C6.
El Sistema de Alerta de Cambio Involun-
tario de Carril de Citron detecta, a partir de
80 km/h, el pisado de una lnea delimitadora
de carril (bien continua o discontinua) siempre
y cuando el intermitente no haya sido accio-
30
nado. El conductor distrado es alertado en
dicho momento por la puesta en marcha de
un vibrador situado en la banqueta del asien-
to, en el lado correspondiente a aquel en el
cual ha pisado la delimitacin de carril. De esta
manera, ste puede reaccionar a tiempo ante
dicha eventualidad.
La deteccin de la lnea delimitadora de
carril est encargada a 6 pares de sensores in-
frarrojos, situados bajo el paragolpes delante-
ro. Cada uno de ellos integra un diodo emisor
y una clula de recepcin, que, en funcin de
 Figura 3.10 Arquitectura del Sistema LDW (AFIL) de Citron

las variaciones de reflexin del haz infrarrojo

emitido por el primero sobre la calzada, de-
termina si el vehculo est circulando sobre la
lnea delimitadora de carril.
Una centralita recibe la informacin de los
sensores y determina si es preciso el aviso al
conductor en funcin de si la trayectoria es la
adecuada o no activando para ello un vibrador
situado en el lado correspondiente a la deriva.
Este Sistema es conectable o desconectable
mediante un interruptor situado en el salpica-
dero.
Figura 3.11 Activacin / desactivacin del Sistema LDW

31
 Lautsprecher

Videokamera mit
Bildverarbeitung

Geschwindigkeit

Zeitspanne bis
zum Abkommen
von der Fahrspur

berechneter Pfad

Figura 3.12 Sistema LDW en Mercedes Benz Actros

El Sistema LDW en Citron es de serie en 3.4. Situacin

el acabado superior de su modelo C5. En el
resto de versiones del C4 y C5 en las cuales
es posible su instalacin se ofrece a un precio
de entre 450 y 520 E, dependiendo del mo-
delo.
Prximamente se comercializar en Euro-
pa el Honda Legend con su Sistema LKAS
(tras la pertinente homologacin). Otros fa-
bricantes ultiman el paso a serie de sus Siste-
mas LDW.
en el mercado espaol
En Espaa el Sistema LDW no encuentra
por el momento una difusin digna de men-
cin. nicamente Citron ofrece desde finales
del 2004 el sistema en sus modelos C4 y C5
(Marzo 05) en las versiones con un acabado
superior (de serie en el C5 y como opcin en
el C4).
En un futuro prximo, la nmina de mo-
delos que dispongan de Sistema de Alerta de

32
Cambio Involuntario de Carril disponibles en
Espaa crecer con la inclusin del Honda Le-
gend y el Citron C6.
3.5. Principales proveedores
de sistemas LDW
En la actualidad, el nmero de proveedo-
res mundiales de tecnologas de componentes
de los Sistemas LDW, engloban un grupo de
empresas de alto desarrollo tecnolgico. En la
tabla que se adjunta en el Anexo 2, se puede
apreciar los diferentes proveedores con las
tecnologas aplicadas de forma sinttica.
del vehculo frente a las lneas delimitadoras de
carril. Con esta informacin y con los datos
de velocidad y giro de las ruedas, el sistema es
capaz de determinar cunto tiempo resta para
que el vehculo se desve de la trayectoria
marcada por el carril. Si el tiempo restante baja
de un nivel predeterminado, el Sistema alerta
automticamente al conductor mediante avi-
sos sonoros provenientes del altavoz corres-
pondiente a la prdida de trayectoria.
Freightliner utiliza un sistema parecido en
su modelo Century. Otros fabricantes como
Scania, ya desde su concepto Safety Concept
Truck en el ao 2001, trabajan en el Sistema
LDW.

3.6. Sistema LDW en vehculos

industriales

En muchas ocasiones, los vehculos indus-

triales son los primeros en los cuales las apli-
caciones de asistencia a la conduccin tienen
cabida. El Sistema LDW no es una excepcin.
Por ejemplo, Mercedes Benz integra dicho sis-
tema en sus modelos Actros, basndose en vi-
sin artificial.
Segn estudios de DaimlerChrysler, la sa-
lida de la calzada es la causa ms importante
de accidentalidad en el transporte de mer-
cancas. Para combatir este problema, que en
muchas ocasiones es causado por la falta de
atencin en la conduccin, DaimlerChrysler
implement un Sistema de LDW en sus mo- Figura 3.13 - LDW en Freightliner Century
delos en el ao 2000. Estudios realizados en
Alemania y en Estados Unidos demuestran
que la fatiga causa entre el 30 y el 40% de los
accidentes de vehculos pesados.
El Sistema LDW de DaimlerChrysler, lla-
mado Lane Guidance, consiste en una cmara
integrada en la cabina del vehculo. Las imge-
nes de dicha cmara son procesadas en una
centralita de control, que reconoce la posicin

33
4.- Estimacin de la posible aportacin a la reduccin de
accidentes con una introduccin generalizada del Sistema LDW

34
4.1. Consideraciones previas
Para analizar las posibles repercusiones
que pueden derivarse en la implantacin en el
parque de vehculos espaol de un Sistema de
Alerta de Cambio Involuntario de Carril se
deben considerar diferentes premisas.
En primer lugar, hay que tener en cuenta
que las consecuencias de una salida de carril
pueden ser varias. Una salida de carril puede
derivar en una colisin con otro vehculo o con
otro objeto o incluso el conductor puede re-
cuperar el control del vehculo y no sufrir acci-
dente alguno. En consecuencia, las lesiones que
sufran los ocupantes del o de los vehculos afec-
tados puede ser de diversa consideracin. En
este estudio, por tanto, se estimar el potencial
del Sistema en cuanto a nmero de accidentes
y no en cuanto a vctimas mortales o heridos.
Para poder estimar el potencial de un sis-
tema de seguridad, es necesario realizar un
anlisis de las estadsticas de accidentes de cir-
culacin de un rea determinada y disponer
de datos de campo lo suficientemente exten-
sos para que las conclusiones que se deriven
del mismo sean representativas. El tipo de ac-
cidentes en los que debe ser efectivo el Siste-
ma son de una variabilidad alta y en los que se
ven involucrados numerosos factores que
usualmente no estn recogidos en las estads-
ticas actuales. Podemos afirmar que no existen
dos salidas de carril de caractersticas similares,
ni por el tipo ni por sus causas originales.
Es importante remarcar que el caso de es-
tudio se enfrenta a dos problemas si se quie-
re estimar el potencial de reduccin de acci-
dentes en base a datos estadsticos actuales.
Por un lado, como sistema de seguridad acti-
va, su funcin es ayudar al conductor a evitar
un accidente. Por tanto, si el conductor consi-
gue recuperar el control del vehculo delante
de una situacin de peligro, no hay accidente
35
 y no hay ningn registro del incidente; esos
datos se pierden. Por otro lado, la aparicin
de un vehculo con este Sistema en Espaa y
Europa (C4 a finales del 2004, C5 en marzo
del 2005) es muy actual por lo que no existen
datos todava en los que basarse para deter-
minar la bonanza del mismo.
En este apartado no se har diferenciacin
entre trayectoria y carril, segn lo expuesto
hasta ahora. Se entiende que, para la estima-
cin de la reduccin de accidentes con el Sis-
tema LDW, diferenciar una salida de la trayec-
toria que estima un determinado sistema de
los estudiados y una salida de carril propia-
mente dicha no aporta valor aadido al anlisis.
Figura 4.1 - Factores que afectan a la prdida involuntaria de trayectoria
36
4.2. Salida de Carril
4.2.1. Definicin.Tipologa
Para definir la salida de carril por parte de
un vehculo turismo, cabe estudiar dos ele-
mentos que estn interaccionando directa-
mente; el vehculo y la carretera. Un vehculo
turismo circula por una trayectoria pre-fijada
por el carril definido para su efecto por una va
de la red general del Estado y segn las nor-
mas marcadas por el Cdigo de Circulacin vi-
gente. Cuando ste realiza una maniobra que
lo obliga a salir de su trayectoria entendida
como correcta, nos encontramos con que el
vehculo est realizando un cambio de carril o
est abandonando los lmites que as lo defi-
nen y fijan su mbito de circulacin. En esta
fase previa de definicin del fenmeno de la
salida de carril hay que tener en cuenta diver-
sos factores que influyen a la hora de consi-
derar el presente estudio.
El primero de ellos es si la salida de carril
se produce de forma voluntaria o involuntaria
por parte del conductor del vehculo. Dentro
de las salidas involuntarias de carril hay que
tener en cuenta las provocadas por una ma-
niobra inadecuada del conductor, esto es por
exceso de velocidad y mala interpretacin de
las condiciones del trfico. Para el presente in-
forme se analizarn las salidas de carril que se
producen de forma involuntaria y por causas
directamente aplicables al nivel de actuacin
en la conduccin por parte del conductor
(cansancio, despiste, falta de atencin, sueo,
etc).
Otro factor a tener en cuenta es el tipo de
va en la que se produce la salida de carril y su
sealizacin. En el presente estudio se consi-
derarn las salidas de carril que se producen
en carretera, autopistas, autovas, vas conven-
cionales con carril lento, vas convencionales y
vas urbanas, siempre y cuando exista seali-
zacin o la delimitacin del carril est en un
estado ptimo.
Estudiando la tipologa de las mismas, la sa-
lida de carril se puede producir por la derecha
o por la izquierda del mismo. De la misma
forma, una vez que se ha producido la salida
del carril, sta puede desembocar en diferen-
tes tipos de accidente.Todo esto se comenta-
r en el punto 4.2.3.
4.2.2. Causas de una Salida de Carril
Cuando se analizan las causas de una sali-
da involuntaria del carril por parte de un ve-
hculo hay que considerar los diferentes acto-
res que estn presentes en el fenmeno. Entre
ellos se encuentran factores atribuibles direc-
tamente a la persona, a la va, al vehculo, a fac-
tores externos y a la combinacin de algunos
o todos los anteriores. En definitiva, todos ellos
pueden producir de forma individual o con-
junta un estado generalizado de prdida de
atencin en el conductor que puede desem-
bocar en una salida involuntaria de carril del
vehculo que se est conduciendo.
Para empezar a tratar aquellas causas atri-
buibles al nivel de actuacin en la conduccin
por parte del conductor en una salida de ca-
rril involuntaria del vehculo conducido, caben
distinguir 2 tipos de prdida de atencin por
parte del conductor:
A. Prdida de la Atencin Total:
En este grupo estaran recogidas aque-
llas como la somnolencia y la prdida del
conocimiento total del conductor, entre
otras.
B. Prdida de la Atencin Parcial:
Este grupo queda representado por
cualquier tipo de distraccin.
Por otra parte, existen factores inherentes
y factores circunstanciales a cada conductor.
Entre ellos encontramos;
A. Factores Inherentes a Cada Conductor:
Dentro de este grupo se encuentran
aquellos factores que vienen condicio-
nados por las circunstancias fsicas dadas
del conductor y que representa el esta-
do general en el que el conductor se en-
cuentra en el momento de la prdida
de trayectoria. Entre ellas encontramos;
La edad
El estado fsico
La percepcin del riesgo
Las condiciones relacionadas direc-
tamente con la aptitud visual
B. Factores Circunstanciales a Cada Con-
ductor:
Dentro de este grupo se encuentran
aquellos factores que recibidos del ex-
terior viene a modificar las condiciones
inherentes a cada conductor. Entre ellas
encontramos;
La fatiga
La ansiedad
El grado de alcoholemia
Las drogas
Los frmacos
Nmero de horas circulando
De estas clasificaciones, se extrae que la
interaccin de todos estos factores provocan
que el Grado de Atencin en la Conduccin
del conductor pueda variar entre 0 y 1, sien-
do 0 la situacin de prdida total de la aten-
cin y 1 la situacin de un conductor con
todas las variables en un estado ptimo y sin
relacin entre ellas.
Si se contina analizando aquellas causas
atribuibles directamente al vehculo encontra-
mos los siguientes factores;
37
 Ergonoma del habitculo
Climatizacin
Campo visual de conduccin
Disposicin de otros elementos del ve-
hculo (por ejemplo, la disposicin de la
radio o el navegador)
Nmero y tipologa de los pasajeros que
el vehculo transporta (por ejemplo, el
nivel de atencin en la conduccin de
un conductor no es el mismo si ste va
conduciendo solo en el vehculo, o se
est manteniendo una conversacin con
un pasajero adulto o hasta el caso de si
tiene que estar pendiente de tres pasa-
jeros de edad inferior a 5 aos)
Respecto a las causas atribuibles a la va,
cabe destacar dos puntos importantes;
Tipo de va. Segn sean vas ms mon-
tonas o que provoquen un estado de
monotona en la conduccin

CONDUCTORES FACTORES FACTORES FACTORES

CON RIESGO TEMPORALES DEL ENTORNO RELATIVOS AL SUEO
DE FATIGA

Jvenes (<25 aos) Conducir entre las 2 AM Conducir en reas remotas Conducir en reas remotas
y las 5 AM con paisajes montonos con paisajes montonos

Adultos (>50 aos) Ms de 16 horas Carreteras montonas Conducir en condiciones

despierto antes del viaje de somnolencia

Exceso de trabajo Conductores con

Hombres antes del viaje Carreteras principales predisposicin a quedarse
dormidos

Trabajadores a turno Largo periodo de tiempo Conducir largas distancias Conducir despus de
desde el inicio del viaje haber descansado mal

Conductores Turno de trabajo Demandas, rupturas,

profesionales irregular antes del viaje crisis inesperadas

Bajo medicamentos Conducir despus de Condiciones climticas

sucesivos turnos de noche externas

Despus de Conducir con prisas Conducir en rutas

consumir alcohol no familiares

Despus de un mal Algunos conductores

descanso o dormir estn somnolientos
poco por la maana
Figura 4.2. Algunos factores que predisponen a un conductor a la fatiga

38
 Sealizacin. De dos tipos, la ubicada en
postes y el tipo de sealizacin existen-
te en la calzada con bandas sonoras,
bandas recin pintadas entre otras.
Finalmente, analizando los factores exter-
nos, se encuentran definidos dos grupos im-
portantes;
Condiciones lumnicas
Condiciones atmosfricas
Es muy importante destacar que, en cual-
quier salida de carril de un vehculo, todos los
grupos y factores anteriormente enunciados
entran en accin de forma conjunta y en muy
pocas oportunidades lo hacen de forma nica,
con lo que la variabilidad de su casustica hace
que en este tipo de incidentes se agreguen a
stos la accin de los aplicados directamente
Visibilidad
Sueo, Fatiga, Enfermedad o bloqueo mental
Direccin inapropiada
Desobediencia a las seales
Negligencia o error en la conduccin
Falta de atencin
Prdida de control
No ceder el paso a la derecha
Velocidad
Salida de carril
Figura 4.3 - Factores principales causa de accidentes mortales en Estados Unidos
al conductor, provocando que su anlisis sea
sumamente complejo de aislar.
Existen estudios sobre qu factores influ-
yen directamente en el grado de distraccin o
fatiga de un conductor de un vehculo. A
modo de ejemplo, la siguiente tabla muestra
algunos de los factores ms destacados que
predisponen a un conductor a la fatiga.
4.2.3. Consecuencias
de una Salida de Carril
Como se ha comentado en el punto an-
terior, en este estudio se tienen en considera-
cin las salidas de carril involuntarias produci-
das por una falta de atencin, despiste, sueo,
cansancio, mala visibilidad, etc, segn lo defini-
do en los puntos anteriores. Se excluyen las
producidas por exceso de velocidad, por mala
interpretacin de la va (por ejemplo error al
2
2,9
4,3
5,2
6,5
6,5
8
8,2
21,3
32,8
0 10 20 30 40
Porcentaje (%)
39
 interpretar el radio de una curva) o como
consecuencia de una maniobra de escape a
una situacin de peligro. Las consecuencias de
las salidas involuntarias de carril pueden ser
de diversa ndole, desde una recuperacin del
control del vehculo por parte del conductor
sin tener que lamentar males mayores hasta
un accidente con vctimas mortales.
A continuacin se exponen las diferentes
situaciones en las que se puede ver implicado
un vehculo que sufre una salida de carril
como las que son objeto de estudio, basn-
dose en la clasificacin que define la Direccin
General de Trfico (DGT).
Si un vehculo que circula por una va con
uno o ms de un carril por sentido y con o sin
separacin entre carriles de sentidos opues-
tos se sale de su carril, puede sufrir uno de los
tipos de accidente enumerados en el Anexo 3.
25
20
Porcentaje (%)
15
10
0
Salida Preferencia Exceso de Desobediencia
de Carril de Paso Velocidad a las Seales
de Trfico
Figura 4.4 - Factores principales causa de accidentes entre turismo y camin
40
Un vehculo que circula por una va con
un slo carril de sentido nico, en caso de sa-
lida de carril, puede sufrir uno de los acciden-
tes enumerados en el Anexo 4.
Las consecuencias de cualquiera de los
tipos de accidentes hasta ahora mencionados
pueden desembocar en daos materiales ni-
camente y daos personales y materiales
tanto a terceros como propios. Los daos per-
sonales pueden ir desde heridos leves hasta
vctimas mortales, pasando por heridos de di-
versa gravedad. Estos daos dependen a su
vez del tipo de accidente, de las caractersticas
del mismo (velocidad, climatologa, etc.), del
tipo de va, del tipo de vehculo y del tipo de
ocupantes. Y es que cabe destacar que no
existen 2 accidentes iguales, no hay repetibili-
dad en los mismos.
Conductor de Coche
Conductor de Camin
Falta
de Atencin
4.3.Anlisis de la situacin actual
Existen diversos estudios, anlisis y esta-
dsticas realizadas en diferentes pases que in-
tentan plasmar la situacin en cuanto a po-
tencial de ste tipo de sistemas (Sistema
LDW) y la preocupacin de las Administra-
ciones por la lacra que suponen las muertes
por accidente de trfico. A continuacin se
destacan algunos de ellos.
En la siguiente figura se puede ver el resul-
tado de un estudio, realizado por la NHTSA en
el 2002, dnde se muestra los factores princi-
pales que han afectado a los conductores en
accidentes mortales en Estados Unidos.
En el mismo estudio, se llega a la conclu-
sin de que el 76% de las lesiones y las muer-
tes en accidentes de trfico son a causa de
errores del conductor. El 7% son debidos a es-
tados psicolgicos del conductor.
Otro estudio de la National Highway Traf-
fic Safety Association (NHTSA) del 2003, basa-
do en datos del 2001, dice que el 55% de los
accidentes con muertos en Estados Unidos son
como consecuencia de una salida de carril.
Adems, las distracciones causan 1.575.000 ac-
cidentes anuales en este pas, teniendo en cuen-
ta que la mayora acaban en salida de carril.
En opinin del fabricante de componentes
para Automvil Valeo, la falta de atencin en la
conduccin puede ser un factor en ms del
30% de los accidentes en Europa y USA.
El observatorio Escope eSafety publica que
el 25% de las muertes en carretera son atri-
buibles a la somnolencia de los conductores.
Un estudio realizado en Nueva Zelanda
revela que habra una reduccin del 19% de
accidentes en ese pas si la gente se abstuvie-
ra de conducir con sensacin de somnolencia,
habiendo dormido menos de 5 horas en las
24 horas precedentes o entre las 2 y las 5 de
la madrugada. En Europa, la fatiga de los con-
ductores es un factor significativo en aproxi-
madamente el 20% de los accidentes de trfi-
co en transportes comerciales.
Un estudio realizado por la AAA Founda-
tion for Traffic Safety y publicado en abril 2002,
presenta datos sobre los accidentes de trfico
entre coches y camiones de gran tonelaje
(ms de 4500 kg) en el ao 2000. Los datos
reflejan que en este tipo de accidente hubo
5.211 muertos y 140.000 heridos, el 98% de
los cuales era ocupantes de los coches. En el
siguiente grfico se pueden ver las 5 causas
ms significativas que provocaron los acciden-
tes, diferenciando entre conductor de coche y
de camin.
Se puede apreciar en el grfico anterior
que la causa principal de este tipo de acci-
dentes entre los conductores de turismo son
las salidas de carril (aproximadamente un
21%). Este factor es la segunda causa entre los
conductores de vehculos industriales. La falta
de atencin es tambin un factor destacable
dentro de este tipo de accidentes.
Sorprendentemente, muchos accidentes
por salida de la calzada tienen lugar en condi-
ciones de trfico no crticas y en buenas condi-
ciones climatolgicas. Estos accidentes son cau-
sados, principalmente, por falta de atencin de
los conductores. Segn datos recientes, el 36%
de los accidentes en las autopistas europeas
son causados por salidas de carril involuntarias.
Alrededor del 25% de todos los accidentes de
trfico son causados por distracciones, que
anualmente suponen 1,2 millones de incidentes.
La fatiga en el conductor es una incidencia
subestimada en los accidentes registrados por
la polica debido a la dificultad en determinar
inequvocamente si la somnolencia o la fatiga
ha sido la causa especfica de la colisin. Se ha
constatado que el 31% de los conductores
que experimentaron somnolencia no fueron
conscientes de la misma antes de padecerla.
En base a estadsticas de accidentes de tr-
fico internacionales y nacionales francesas, la
41
 salida de carril representa una alta proporcin El estudio se centrar en Espaa y se ba-
de los accidentes de trfico y de los daos sar en los datos que publica la DGT (Direc-
personales (Potencialmente ms del 40% de cin General de Trfico), en concreto los rela-
los accidentes con vctimas y el 70% de los ac- tivos al ao 2003, que corresponden a los l-
cidentes mortales en Francia). timos disponibles.
Actualmente, no existe una base de datos En Espaa, en el ao 2003 hubo un total
oficial y pblica de accidentes de trfico en Eu- de 99.987 accidentes de trfico, de los cuales
ropa ni en Espaa lo suficientemente especfi- 4.084 fueron mortales; 5.399 vctimas mortales,
ca y extensa como para poder hacer un estu- 26.305 heridos graves y 124.330 heridos leves.
dio estadstico con entidad suficiente con el
fin de estimar la efectividad del Sistema LDW. El siguiente grfico ilustra el porcentaje de
Los datos existentes a nivel europeo son re- cada tipo de accidente en las carreteras espa-
copilados por algunas entidades (como la olas en el 2003.
OMS o el programa Stairs o Pendant de la
Unin Europea) a partir de los datos que las
Administraciones de cada pas les facilitan.
Hay diversos organismos que realizan in-
vestigacin de accidentes y que disponen de
bases de datos de accidentes de trfico en la
Unin Europea. Estos organismos no publican
sus datos y se centran en algunos pases de la
Unin Europea y no en su conjunto.

GIDAS: Todo tipo de vehculos (Alema-

nia)
CCIS: Ocupantes de automviles (Reino
Unido)
EACS: Automviles (Principalmente Ale-
mania pero tambin los Pases Bajos, Fin-
landia y Francia)
MAIDS: Motocicletas (5 pases)
RISER: Infraestructuras y carreteras (4
pases)
CHILD: Seguridad Infantil
Bases de datos de constructores
Pendant: Lesiones en ocupantes de au-
tomviles (7 pases)
SafetyNet: Coordinacin de datos con
pan-European

42
 Figura 4.5 Tipo de accidente en Espaa 2003

Los siguientes grficos muestran datos dentes por colisin entre vehculos y por coli-
sobre el tipo de colisiones dentro de los acci- sin con objetos de la calzada en el ao 2003.

Figura 4.6 Tipos de colisiones en Espaa 2003

43
 Figura 4.7 Tipos de colisiones en Espaa 2003

Los siguientes grficos muestran el por- do se produce por la derecha y cuando se

centaje de cada tipo de salida de calzada cuan- produce por la izquierda.

Figura 4.8 Tipo salida de calzada por la derecha

44
Figura 4.9 Tipo salida de calzada por la izquierda

Aunque el Sistema LDW no funciona a ve-

locidades inferiores a 80km/h ni en calzadas
sin las lneas de carril bien marcadas, se opta
por estudiar el conjunto de los accidentes sin
diferenciar entre Carretera y Zona Urbana
(segn la definicin de la Direccin General
de Trfico). Se considera que en algunas vas
urbanas (por ejemplo cinturones o vas de cir-
cunvalacin de algunas ciudades espaolas
donde el lmite es 80 Km/h) se puede alcanzar
velocidades superiores a los 80km/h a pesar
de los lmites legales y el sistema podra llegar
a funcionar.
El siguiente grfico muestra el porcentaje
de accidentes dependiendo del tipo de va,
segn las define la DGT.

45
 TIPO DE VA

Otro tipo 50,5

Ramal de enlace 0,7

Va de servicio 0,3

Camino vecinal 1,4

Va convencional 32,6

Va convencional con carril lento 1,3

Autovas 9,5

Autopistas 3,7

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0

Porcentaje (%)

Figura 4.10 Accidentes segn tipo de va

En el 2003 hubo 33.311 accidentes en in-

terseccin y 66.676 fuera de interseccin. El
siguiente grfico ilustra el porcentaje de acci-
dentes fuera de interseccin segn las carac-
tersticas de la va, que es la zona dnde po-
tencialmente se pueden producir las salidas de
carril involuntarias objeto de estudio.

46
 Figura 4.11 Accidentes fuera de interseccin segn tipo de va

Las condiciones de luminosidad son un fico se puede ver el nmero de accidentes

factor a tener en cuenta a la hora de evaluar en funcin de las condiciones lumnicas de la
el nmero de accidentes. En el siguiente gr- va.

Figura 4.12 Accidentes segn condiciones lumnicas

A continuacin se muestra el porcentaje de

accidentes en funcin de las condiciones clima-
tolgicas.

47
 FACTOR ATMOSFRICO

Otro tipo 1,5

Viento fuerte 0,5

Nevando 0,2

Granizando 0,1

Lluvia fuerte 2,7

Lloviznando 9,9

Niebla ligera 0,5

Niebla intensa 0,3

Buen tiempo 84,4

0 20 40 60 80 100
Porcentaje (%)

Figura 4.13 Accidentes segn condiciones atmosfricas

Hay que tener en cuenta, a la hora de va- Furgonetas

lorar los resultados de accidentes segn lumi-
nosidad y factores atmosfricos, que la mayo-
ra de desplazamientos se realizan por el da y
que, adems, los usuarios extreman las pre-
cauciones en condiciones climatolgicas des-
favorables para la conduccin y sin buenas
condiciones de luz.
En el 75% de los accidentes en Espaa en
el 2003 se vieron implicados los vehculos que
la DGT define como ligeros. Estos vehculos
son:
Camiones de menos de 3500kg
El 25% de vehculos implicados en acci-
dentes restante corresponden a vehculos de
dos o tres ruedas (19%), vehculos pesados
(5%) y otro tipo de vehculos (1%).
El siguiente grfico muestra el porcentaje
de las infracciones ms comunes causa de los
accidentes de trfico en Espaa en 2003.

Turismos de Servicio Pblico de hasta 9

plazas
Otros turismos
Ambulancia
Mquina de obras o agrcola
Tractor agrcola

48
 INFRACCIONES DE LOS CONDUCTORES

Ninguna infraccin 44,5

Otra infraccin 11,7

Parada o estacionamiento
0,2
prohibido o peligroso

Entrar sin precaucin 0,7

3n la circulacin

No indicar o indicar mal 0,3

una maniobra

No cumplir las seales viales 9,6

No respetar la norma genrica 2,1

de prioridad

No mantener intervalo 3,6

de seguridad

Invadir total o parcialmente 7,5

el sentido contrario

Conduccin distraida 84,4

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Porcentaje (%)

Figura 4.13 Accidentes segn condiciones atmosfricas

Cabe destacar que, segn los datos esta-
dsticos publicados por la DGT para el 2003,
el 84,4% de los accidentes ocurren con buen
tiempo y el 66% son en pleno da. El 13,2% de
los accidentes ocurren en autovas y autopis-
tas, mientras que el 66% de los accidentes
fuera de interseccin (que representan a su
vez el 66,7% de los casos) son en recta. Por
tanto, la mayora de los accidentes ocurren en
tramos rectos con buenas condiciones clima-
tolgicas y de luz, hecho que hace pensar en
las infracciones y en la falta de atencin como
las causas ms probables de los accidentes de
trfico. Sera necesario una estimacin de las
condiciones de las vas del pas para poder
ponderar este efecto sobre la accidentologa,
pero este dato no es publicado por la DGT.
El 44,5% de los conductores implicados en
accidentes de trfico no cometieron ninguna
infraccin, mientras que el 19,8% reconocen
haberse encontrado en actitud distrada o
somnolencia en el momento del choque.
El 22% de los accidentes en la red viaria
espaola en el 2002 fueron por salida de cal-

49
 zada, el 57% por colisin contra vehculos en
marcha y el 3% por colisin contra objetos en
la calzada. No se puede asegurar que el total
de los accidentes por salida de carril se po-
dran evitar con la implantacin generalizada
del Sistema LDW en el parque de vehculos
ya que un determinado porcentaje fueron
provocados, con toda la probabilidad, por ex-
ceso de velocidad, para evitar alguna situacin
de peligro u otros motivos. Por otro lado,
como ya se defini en el apartado de conse-
cuencias de los accidentes, una salida de carril
puede derivar en una colisin con el vehcu-
lo que circula en el sentido contrario o en un
choque contra alguna valla de proteccin.
4.4. Estimacin de la Posible
Aportacin a la Reduccin
de Accidentes
Para poder decidir si un sistema de segu-
ridad es efectivo o no, es necesario tener
datos de campo sobre el funcionamiento del
mismo. Esto es, datos en los que el sistema ha
actuado y se ha podido evitar el accidente y
datos de cuando a pesar de haber actuado el
sistema no se ha podido evitar el accidente.
Si la efectividad E es igual a 1, el sistema es
totalmente efectivo. Si la efectividad E vale 0,
el sistema no aporta seguridad al vehculo.
El primer vehculo que se comercializa en
Europa con un Sistema de Alerta de Cambio
Involuntario de Carril es el Citron C4. Este
vehculo ha aparecido en el mercado espaol
a finales del 2004 y de momento no hay nin-
gn otro vehculo que disponga de un sistema
parecido. Por esta razn, actualmente no exis-
50
Pero este mtodo se enfrenta, en la prctica,
con la desventaja de que si hay un potencial
accidente y el sistema acta evitndose el
mismo, los datos de todo el incidente no que-
dan registrados.
Dado que no se puede decidir si el siste-
ma incrementa la seguridad del vehculo por el
mtodo anterior, existe la posibilidad de esti-
mar la efectividad del mismo disponiendo de
datos sobre accidentes de trfico durante un
perodo y en un rea determinada. Para ello es
necesario que el sistema lleve implantado un
determinado perodo de tiempo durante el
cual se haya podido recoger datos de sinies-
tros de vehculos con y sin el sistema en con-
creto.
Para la estimacin de la posible efectividad
del Sistema LDW, se pueden utilizar diferentes
frmulas, que ya usan otros autores para cl-
culos similares de efectividad de otros siste-
mas activos. La frmula que ms se adecua a
las condiciones de este estudio es la de la
Efectividad y se presenta a continuacin.
La siguiente frmula estima la efectividad
(E) de un sistema como podra ser el Sistema
de Alerta de Cambio Involuntario de Carril que
est diseado para intentar disminuir el nme-
ro de un determinado tipo de accidentes.
ten datos suficientes ni en Espaa ni en Euro-
pa para poder estimar cual es la eficiencia de
este sistema en base a la frmula antes men-
cionada.
Por tanto, slo se puede estimar el poten-
cial de reduccin de accidentes que tiene el
Sistema LDW en base a hiptesis sobre el tipo
de accidentes en el que el Sistema podra
tener algn efecto, siempre segn los datos
oficiales que publica la DGT.
 El presente estudio se basa en estadsticas
existentes. El anlisis probabilstico de estas es-
tadsticas proporciona una serie de porcenta-
jes de los diferentes tipos de accidentes y cau-
sas de los mismos a base de cruzar las propias
estadsticas. A partir de ah y mediante mto-
dos estadsticos y sus propiedades (probabili-
dad condicionada, propiedad conmutativa,
etc.) se estima el potencial del Sistema LDW.
Segn las definiciones del punto 4.2, una
Salida de Carril puede desembocar en una sa-
lida de calzada, un vuelco, una colisin con
otro vehculo o con algn objeto e incluso en
un atropello.
El Sistema LDW se considera efectivo en
caso de que el conductor sufra una salida de
carril involuntaria por causa de un despiste o
falta de atencin a la conduccin y por can-
sancio o sueo.
El presente estudio se basa en estimar el
potencial beneficio de un Sistema de Alerta
de Cambio Involuntario de Carril (Sistema
LDW) si ste fuera un elemento de serie en
todos los turismos del parque de vehculos en
el estado espaol. El 75% de los vehculos im-
plicados en accidentes en el 2003 en Espaa
eran vehculos ligeros. Cabe destacar que este
75% refleja el porcentaje de vehculos ligeros
implicados en accidentes, y no el nmero de
vehculos ligeros que causaron un accidente,
hecho que quita relevancia al dato aportado.
Se considera que el Sistema LDW se im-
plantara en turismos de servicio pblico de
hasta 9 plazas y turismos de otro tipo, exclu-
yendo ambulancias y furgonetas, segn la de-
finicin de la DGT. Con esta premisa, el Siste-
ma LDW puede ser potencialmente til de
una manera clara en las siguientes situaciones:
1. Salida de calzada independientemente
del lado y de las condiciones lumnicas y
atmosfricas; 22% aproximadamente de
los accidentes en 2003 en Espaa.
2. Colisin frontal, lateral o fronto-lateral
con otro vehculo en condiciones de
mala visibilidad por factores atmosfri-
cos (niebla, lluvia fuerte o granizado).
Este tipo de accidente se puede atribuir
a un problema en la deteccin de las l-
neas de carril. El 1,5% de los accidentes
por colisin con otros vehculos en Es-
paa en el 2003 se dan en condiciones
de mala visibilidad por factores atmos-
fricos. El 68% de las colisiones con
otros vehculos son frontales, laterales o
fronto-laterales, por lo que aproximada-
mente el 1% de los accidentes son po-
tencialmente evitables con el Sistema
LDW.
3. Colisin con obstculo de la calzada, en
concreto con un vehculo estacionado o
averiado o con la valla de defensa, en
condiciones de mala visibilidad por fac-
tores atmosfricos (niebla, lluvia fuerte o
granizado). Este tipo de accidente se
puede atribuir a un problema en la de-
teccin de las lneas de carril.Aproxima-
damente el 0,2% de los accidentes por
colisin con obstculos de la calzada en
Espaa en el 2003 se dan en condicio-
nes de mala visibilidad por factores at-
mosfricos. El 56% de las colisiones con
obstculos de la calzada son contra ve-
hculos estacionados o averiados y con-
tra las vallas de defensa, por lo que apro-
ximadamente el 0,1% (frmula de la
probabilidad condicionada) de los acci-
dentes son potencialmente evitables
con el Sistema LDW segn este su-
puesto.
4. Colisin lateral con otro vehculo fuera
de interseccin independientemente de
las condiciones lumnicas y atmosfricas;
aproximadamente el 9,5% de los acci-
51
 dentes (ley de la probabilidad condicio-
nada entre el 14% de colisiones laterales
y el 66,7% de colisiones fuera de inter-
seccin).
5. Aproximadamente, el 24% de los acci-
dentes son provocados por conduccin
distrada o desatenta por parte de los
conductores de turismos (segn defini-
cin DGT). El 10%, aproximadamente,
de los conductores de turismos han co-
metido una infraccin por conduccin
distrada o desatenta.
6. Se supone que invadir parcial o total-
mente el sentido contrario puede ser
causado por un despiste o un problema
de percepcin. Aproximadamente, el
3,5% de los accidentes se producen por
invasin parcial o total del sentido con-
trario por parte de turismos. El 2%,
aproximadamente, de los conductores
de turismos han cometido una infrac-
cin por invadir parcialmente el sentido
contrario.
Como nota a los puntos anteriores, es ne-
cesario destacar que no se ha considerado
como factor atmosfrico, sobre el cual el Sis-
tema LDW actuara, la nieve ya que el sistema
no funcionara correctamente dado que con-
fundira el color de la misma con las marcas
viales.
Se considera que el 25,5% aproximada-
mente de los accidentes son por salida de cal-
zada e invasin del carril contrario. Teniendo
en cuenta que el 24% de los accidentes son
por despiste o distraccin en la conduccin y
por probabilidad condicionada, el 6,2% apro-
ximadamente de los accidentes en este su-
puesto podran evitarse con el Sistema LDW.
Por otro lado, si sumamos las probabilidades
de los puntos 2 y 3, el resultado es que el 7,3%
52
de los accidentes, aproximadamente, son po-
tencialmente evitables con el Sistema LDW.
Si a este valor se le suma las condiciones
del supuesto 4 ponderadas por el 24% de in-
fracciones por distraccin o conduccin des-
atenta (aproximadamente el 2,5%), el resulta-
do que se obtiene es que alrededor del 10%
de los accidentes en Espaa, segn datos del
2003, son potencialmente evitables con la im-
plantacin del Sistema LDW de manera ge-
neralizada en el parque de vehculos de turis-
mo (hasta 9 plazas) espaol.
Debe tenerse en consideracin que el
dato anterior es el resultado de la estimacin
teniendo en cuenta un funcionamiento per-
fecto del sistema en el que el vehculo circula
por vas con marcas de carril perfectamente
definidas y reconocibles por el sistema y a ve-
locidades a partir de 80km/h. Por tanto el 10%
es un beneficio potencial del Sistema.
Si se considera que el sistema es efectivo
nicamente en carretera (a pesar de las pre-
misas apuntadas anteriormente), la efectividad
del Sistema se estimara en un 5% de poten-
cial de reduccin de accidentes en caso de
una implantacin del Sistema LDW en el total
del parque de vehculos de turismo espaol
(el 47,5% de los accidentes en Espaa son en
carretera segn datos de la DGT para el
2003).
Para corroborar la bonanza de la estima-
cin, es necesario disponer de datos estadsti-
cos de accidentes de vehculos del tipo estu-
diado con y sin Sistema LDW en Espaa. Con
datos estadsticos se podr dar una estimacin
ms precisa e incluso comprobar si el Sistema
realmente es efectivo.
Por ltimo, cabe destacar que hay un cier-
to porcentaje de los conductores que no re-
conocen su estado de somnolencia o distrac-
cin antes del accidente. El sistema se con-
vierte en algo indispensable en carreteras mo-
ntonas y rectas con velocidades limitadas
dnde la somnolencia puede aparecer, as
como en condiciones de mala visibilidad o por
causas de distraccin debido a los sistemas de
navegacin, telefona o radio del vehculo.
Algunos estudios de otros autores relati-
vos al tema concluyen que el 18% de los acci-
dentes es atribuible a las salidas de calzada y
que la fatiga es un factor determinante en el
6% de los accidentes por salida de la carrete-
ra.
Existe tambin una estimacin sobre la
efectividad de un Sistema LDW en base a es-
tadsticas de accidentes en Alemania en el ao
2002. Este estudio data en un 2,9% el posible
potencial de reduccin de accidentes de los
Sistemas LDW en Alemania. El estudio avisa
de la variabilidad del mtodo y la poca rigu-
rosidad de los datos de origen.
Teniendo en cuenta la variabilidad de los
factores que afectan al tema, las diferentes
fuentes de los estudios considerados y el es-
tado actual de las doctrinas sobre accidento-
loga, se observa como el valor obtenido en la
estimacin del presente estudio se encuentra
dentro del mismo orden de magnitud.
4.5. Coste - Beneficio
La relacin coste-beneficio en Espaa de
una implantacin generalizada del Sistema de
Alerta por Cambio Involuntario de Carril (Sis-
tema LDW) est basada en el resultado del
punto 4.4 sobre porcentaje de accidentes que
potencialmente podra llegar a evitar el Siste-
ma. De esta manera, el beneficio en cuanto a
accidentes evitados en Espaa o efectividad
del Sistema LDW, se cifra en un 10% de acci-
dentes anuales, que segn datos de accidentes
en Espaa en el 2003 representa una reduc-
cin de aproximadamente 10.000 accidentes
anuales. Si se consideran nicamente los acci-
dentes ocurridos en carretera, la cifra de re-
duccin de accidentes sera aproximadamen-
te de 5.000 accidentes al ao.
Si se considera que este porcentaje aplica
por un igual a todos los conceptos (vctimas
mortales, heridos graves, heridos leves y veh-
culos implicados), las cifras que se obtienen,
segn los datos sobre accidentes en el ao
2.003 en Espaa, reflejan una reduccin anual
de aproximadamente;
550 vctimas mortales, de los cuales 225
en carretera
2.600 heridos graves, de los cuales 1.300
en carretera
12.500 heridos leves, de los cuales 6.250
en carretera
32.000 vehculos, de los cuales 16.000
en carretera
A pesar de que en este estudio slo se
contempla la implantacin del Sistema LDW
en vehculos de turismo, se ha aplicado el por-
centaje a todos los tipos de vehculo dado que
cualquiera de ellos puede verse afectado por
una salida de carril propia (en caso del turismo
causante) o de un tercero.
En el plano econmico, las cifras antes
menci onadas redundan en dicho beneficio si
se considera el coste de cada vctima o dao
material consecuencia de un accidente de tr-
fico. En base a los costes estadsticos de las le-
siones en 2002 utilizando el Barmetro FITSA
de Seguridad Vial, la siguiente tabla contiene
el beneficio econmico del Sistema LDW uti-
lizando el Mtodo de las Indemnizaciones.
53
 Precio Unitario Beneficio Total

Vctimas mortales 349.687 E 192.327.850 E

Vctimas Mortales en carretera 349.687 E 96.163.925 E

Heridos 5.441 E 82.159.100 E

Heridos en carretera 5.441 E 41.079.550 E

Figura 4.15 Beneficio econmico

Si el mtodo utilizado es el Mtodo de las

Disposiciones al Pago, los valores son los de la
siguiente tabla.

Precio Unitario Beneficio Total

Vctimas mortales 857.648 E 471.706.400 E

Vctimas Mortales en carretera 857.648 E 235.853.200 E

Heridos 10.419 E 157.326.900 E

Heridos en carretera 10.419 E 78.663.450 E

Figura 4.16 Beneficio econmico

En conclusin, si cada usuario espaol gas- 274.486.950 E (137.243.475 E teniendo en

tara entre 450E y 520E (dependiendo del
modelo y segn los precios que ofrece Ci-
tron en su tarifa oficial en el momento de re-
alizar el presente estudio, nico fabricante que
ofrece esta opcin en Europa) en este Siste-
ma para conseguir su introduccin generali-
zada en el parque de vehculos espaol, habra
una estimacin de beneficio econmico de
cuenta nicamente los datos de accidentes
en carretera) segn el Mtodo de las Indem-
nizaciones y de 629.033.300 E (314.516.650
E si se consideran slo los accidentes en ca-
rretera) segn el Mtodo de las Disposiciones
al Pago, en base a los datos de accidentes en
Espaa en el 2003.

54
55
5.- Futuro del Sistema LDW

56
 Desde el punto de vista tecnolgico, la
evolucin de los Sistemas LDW actuales hacia
sistemas de segunda generacin se basar en
la mejora de los siguientes aspectos:
Mejora de las cmaras de reconoci-
miento de imgenes en cuanto a reduc-
cin de tamao, mejora de sensibilidad y
capacidad de discriminacin.
Utilizacin de informacin proveniente
de otros sensores disponibles en el ve-
hculo (velocidad, ngulo de giro del vo-
lante, posicin del vehculo sobre el
mapa del sistema de navegacin, etc.)
para mejora de funcionamiento del sis-
tema.
Combinacin del Sistema LDW con
otras funciones como ACC (Adaptive
Cruise Control), AFS (Advanced Frontligh-
ting System) o LCA (Lane Change Assis-
tant), de cara a conseguir la mxima efi-
cacia de las distintas funciones. Esta me-
jora lleva implcita una puesta a punto
de las arquitecturas electrnicas en el
vehculo para sistemas ADAS que per-
mitan un mejor uso compartido de las
informaciones captadas por los distintos
sensores y una fusin de datos ptima
para mejor reconocimiento del entorno
alrededor del vehculo.
Mejora de los algoritmos de deteccin
de lnea, de tracking y de los tiempos de
procesado de seal.
Ampliacin del rango de funcionamien-
to del sistema prolongando sus umbra-
les superiores e inferiores de actuacin
en referencia a la velocidad mnima y
mxima de funcionamiento, as como
del tipo y caractersticas de las vas.
Optimizacin de la ergonoma y el in-
terfaz con el usuario (Human Machine
Interface). En este sentido cabe esperar
57
 una tendencia hacia los Sistemas LDW
con un interfaz ms activo capaz de ayu-
dar al usuario a retomar el carril (Siste-
ma LKS Lane Keeping Support, en la
lnea del sistema de Honda).
Uso de sistemas de deteccin de can-
sancio del conductor que permitan pre-
decir situaciones delicadas informando
con anterioridad al Sistema LDW que
podr anticiparse al peligro y alertar con
mas tiempo al conductor e incluso em-
prender acciones activas para mantener
la trayectoria.
58
Desde el punto de vista de penetracin
en los mercados, cabe esperar que, a medida
que las tecnologas de segunda generacin
vayan reduciendo los costes y gracias a las
economas de escala, el sistema se generalice
en los diferentes segmentos de vehculo tal y
como ha sucedido con otros sistemas de se-
guridad como son el ABS o el ESP. En este sen-
tido, es importante resaltar que los tiempos
de penetracin total de los nuevos sistemas
de seguridad se han ido reduciendo y acor-
tando si se comparan, por ejemplo, el ABS (in-
troducido por primera vez en el ao 1979) y
el ESP (introducido en el ao 1995).
59
6.- Conclusiones.
Recomendaciones finales

60
 Una de las conclusiones ms importante
del presente informe, es que los sistemas
LDW pueden contribuir a ayudar en la re-
duccin del nmero de accidentes relaciona-
dos con la prdida de trayectoria por falta de
atencin del conductor. En especial, su eficien-
cia es mayor en situaciones de cansancio y
sueo o las situaciones de distraccin de la
conduccin.
La evolucin de las inmediatas generacio-
nes de sistemas en los prximos aos, pasar
por la combinacin e interrelacin con las in-
formaciones de otros sistemas ADAS de ma-
nera que se pueda conseguir un grado de
efectividad mayor.
De la misma forma, en la fase actual de
desarrollo e implantacin de los mismos, exis-
ten limitaciones propias atribuibles a las pri-
meras evoluciones y a la complejidad del an-
lisis de todas las posibles situaciones en las que
deberan actuar estos sistemas. Por ejemplo,
analizar salidas de carril en vas urbanas o en
vas donde no existe delimitacin de la misma
sera entrar en una gran incongruencia con
este tipo de mecanismos, ya que si no est de-
limitada la zona donde debe circular el veh-
culo no existen inputs para decidir si el veh-
culo est efectuando o tomando una trayec-
toria correcta o errnea. Si bien es cierto que
los sistemas actuales entran en funcionamien-
to a partir de una velocidad mnima, y de esta
forma quedan acotadas el tipo de carreteras
sobre las que actan, sera muy interesante,
para definir el potencial futuro de los mismos,
estudiar el tipo de sealizacin existente en
las carreteras con la evaluacin de sus estado
(km/sealizacin, ), para poder tambin es-
tudiar una situacin futura de actuacin de
este tipo de sistemas.
Por otra parte, en los anlisis de sistemas
de seguridad activos, hay que tener en cuenta
la influencia de factores asociados a la con-
61
 ducta y comportamiento del conductor. Asu-
miendo que la tecnologa para detectar la
somnolencia puede ser perfecta, existe el pe-
ligro de que el conductor la utilice como un
despertador para mantenerse despierto y
poder continuar conduciendo a pesar de en-
contrarse en una situacin de fatiga extrema.
Hay que tener en cuenta tambin que en
los datos relativos a los accidentes segn el
tipo de va de la figura 4.10 se puede ver uno
de los problemas a los que se enfrentan las
estadsticas de accidentes actuales; la toma de
datos en el lugar del accidente por el cuerpo
de seguridad competente segn la zona
donde ha ocurrido el mismo. Una consecuen-
cia directa de esto es la falta de datos que im-
posibilita poder sacar conclusiones de los mis-
mos sobre, por ejemplo, las lneas de actua-
cin para disminuir el nmero de accidentes.
En el caso concreto de la figura 4.10, la defini-
cin del tipo de va realizada por la DGT deja
a un 50% de los accidentes sin catalogar. No
hay evidencias claras que estos accidentes
ocurran en zona urbana o interurbana.
Como ya se ha comentado en puntos an-
teriores, este estudio es una estimacin de la
efectividad de los Sistemas LDW o del po-
tencial de reduccin de accidentes en caso de
que los Sistemas se introdujeran totalmente
en el parque de vehculos espaol. Pero, para
poder realizar un anlisis completo, es necesa-
ria una base de datos de accidentes reales y
de situaciones en las que el Sistema ha actua-
do con xito. Est claro que no se dispondr
de los datos de situaciones en las que el Sis-
tema alerta al conductor con tiempo suficien-
te para que ste pueda evitar el posible acci-
62
dente, pero una mayor claridad y cantidad de
los datos recogidos en el accidente por los
cuerpos de seguridad competentes aportar-
an ms informacin para conclusiones poste-
riores.
Llegar a una relacin directa sobre el coste
de la introduccin del Sistema respecto a la
efectividad del mismo en trminos de ahorro
en coste econmico de las vctimas es poco
aconsejable dada la naturaleza de los datos
utilizados para el estudio. Las consecuencias
de un accidente por salida de carril son de di-
versa ndole y no dependen de si el vehculo
incorpora el Sistema o no, sino de la velocidad,
a la que colisiona el vehculo, etc. Adems el
coste del Sistema presentado en este estudio,
es el coste directo al usuario en un modelo en
concreto y no el coste de introduccin del Sis-
tema a nivel nacional y para todos los turismos
independientemente de marca y modelo. Por
tanto no se puede obtener una relacin di-
recta tal y como se podra obtener, por ejem-
plo, para el caso de un avisador sonoro de uti-
lizacin del cinturn de seguridad.
Uno de los puntos importantes y que ha
quedado reflejado en el informe, es el de la
problemtica en la evaluacin de la repercu-
sin de un sistema de este tipo en una fase
temprana de su implantacin. Es por ello que,
para poder evaluar de forma rigurosa y clara
la estimacin de la posible aportacin a la re-
duccin de accidentes con una introduccin
generalizada del sistema en los vehculos, hay
que realizar una serie de acciones y estudios
complementarios que colmaran al presente
informe y validaran muchas de las hiptesis
planteadas.
63
7.- Referencias

64
Paper F2004I064; Fisita Congress 2004
World Report on Road Traffic Injury Preven-
tion; OMS (Organizacin Mundial de la
Salud)
Traffic Safety Facts 2003; NHTSA, US Depart-
ment of Transportation
Sitio Web Valeo
Sitio Web Escope eSafety Observatory
Car-Truck Study; AAA Foundation for Traffic
Safety, April 2000
Sitio Web AAA Foundation for Traffic Safety
Sitio Web Delphi Corporation
ADAC
An empirical classification of lane departure
crashes for the identification of relevant
counter-measures; CEESAR y LAB
Paper F2004V039; Fisita Congress 2004
Behavioural adaptation to fatigue warning
systems; Alex Vincent, Ian Noy, Andrew
Laing.Tansport Canada

65
8.- Anexos

Anexo I ndice de Figuras

66
Figura 1.1 Vctimas en Europa en accidentes
de trfico
Figura 1.2 Vctimas en Espaa en accidentes
de trfico
Figura 1.3 Sistemas ADAS
Figura 1.4 Sistema LDW en Volvo SCC (Sa-
fety Concept Car)
Figura 1.5 Sistema LDW en Audi Allroad
Concept
Figura. 1.6 Detalle instalacin cmara en
Audi Allroad Concept
Figura 1.7 SEAT Toledo ACC Avanzado
Figura 1.8 Tecnologa de cmaras CCD y vi-
sualizacin de Tracking o seguimiento en
Toledo ACC Avanzado
Figura 1.9 SEAT Alambra ADAS
Figura 2.1 Sistema LDW
Figura 2.2 Diagrama de bloques Sistema
LDW
Figura 2.3 Sensores IR
Figura 2.4 Cmara CMOS montada en pie
de espejo retrovisor
Figura 2.5 Tecnologa CMOS
Figura 2.6 Scanner Laser
Figura 2.7 Ventajas y desventajas de las dife-
rentes tecnologas de deteccin
Figura 3.1 Sistema LDW en el modelo Infi-
niti FX
Figura 3.2 Ubicacin de la cmara en el mo-
delo Infiniti M45
Figura 3.3 Tracking del Sistema LDW de In-
finiti
Figura. 3.4 Arquitectura del Sistema LDW
de Infiniti
Figura 3.5 Sistema LKAS de Honda
Figura 3.6 Ubicacin cmara CMOS en el
modelo Honda Legend
Figura 3.7 Indicacin funcionamiento del Sis-
tema LKAS en el cuadro de instrumentos
Figura 3.8 Arquitectura del Sistema LKAS
Figura 3.9 Funcionamiento del Sistema
LDW de Citron
67
 Figura 3.10 Arquitectura del Sistema LDW
(AFIL) de Citron
Figura 3.11 Activacin / desactivacin del
Sistema LDW
Figura 3.12 Sistema LDW en Mercedes
Benz Actros
Figura 3.13 LDW en Freightliner Century
Figura 4.1 Factores que afectan a la prdida
involuntaria de trayectoria
Figura 4.2 Algunos factores que predispo-
nen a un conductor a la fatiga
Figura 4.3 Factores principales causa de ac-
cidentes mortales en Estados Unidos
Figura 4.4 Factores principales causa de ac-
cidentes entre turismo y camin
Figura 4.5 Tipo de accidente en Espaa
2003
68
Figura 4.6 Tipos de colisiones en Espaa
2003
Figura 4.7 Tipos de colisiones en Espaa
2003
Figura 4.8 Tipo salida de calzada por la de-
recha
Figura 4.9 Tipo salida de calzada por la iz-
quierda
Figura 4.10 Accidentes segn tipo de va
Figura 4.11 Accidentes fuera de interseccin
segn tipo de va
Figura 4.12 Accidentes segn condiciones
lumnicas
Figura 4.13 Accidentes segn condiciones
atmosfricas
Figura 4.14 Infracciones causa de accidentes
Figura 4.15 Beneficio econmico
Figura 4.16 Beneficio econmico
69
 Anexo II Principales proveedores de
de componentes de Sistemas LDW

70
Proveedor Sistema HMI OEM Comentarios

Valeo IR Vibracin Citron

Iteris Cmara Aviso visual y sonoro Infiniti Desarrollado junto a Valeo

Siemens Cmara CMOS

71
 Proveedor Sistema HMI OEM Comentarios

Visteon Cmara Lateral Drift Warning (LDW)

Generacin de par
TRW Cmara CMOS opuesto en volante

Presentado en el IAA
A determinar por OEM. de Frankfurt 03.
Delphi Cmara Posibilidad de HUD. Alcance de 25 metros
frente al vehculo

Hella Cmara

Continental/ Cmara
Temic

Bosch Cmara Indicaciones luminosas/

vibracin volante

72
73
 Anexo III Tipos de accidentes por Salida de Carril
en va con ms de un carril

74
 Tipos de accidentes posibles en el caso de
que un vehculo, que circula por una va con
uno o ms de un carril por sentido y con o sin
separacin entre carriles de sentidos opues-
tos, se salga de su carril.
1. Salida de carril por la izquierda:
a. Colisin con vehculo/s que circule/n en
los carriles contiguos
I. lateral
II. fronto-lateral (si el vehculo invade los
carriles de sentido contrario al de su
marcha)
III. posterior
IV. posterior-lateral
V. frontal (si el vehculo invade los carri-
les de sentido contrario al de su mar-
cha)
b.Vuelco en calzada
c. Salida de calzada por la izquierda (atra-
vesando los carriles contiguos)
I. colisin con rbol o poste
II. colisin con muro o edificio
III. colisin con cuneta, mediana o borde
de la calzada
IV. otras colisiones
V. con despeamiento
VI. con vuelco
VII. en llano
VIII. otro tipo de salida
d. Atropello de animales o personas
e. Colisin con obstculos de la calzada
I. vehculo estacionado o averiado
II. valla de defensa
III. otro objeto o material
75
 2. Salida de carril por la derecha:
a. Colisin con obstculos de la calzada
I. vehculo estacionado o averiado
II. valla de defensa
III. otro objeto o material
b.Vuelco en calzada
c. Salida de calzada por la derecha
76
I. colisin con rbol o poste
II. colisin con muro o edificio
III. colisin con cuneta, mediana o borde
de la calzada
IV. otras colisiones
V. con despeamiento
VI. con vuelco
VII. en llano
VIII. otro tipo de salida
d. Atropello de animales o personas
77
 Anexo III Tipos de accidentes por Salida de Carril
en va con un slo carril

78
 Tipos de accidentes posibles en el caso de
que un vehculo que circula por una va con un
slo carril de sentido nico se salga de su ca-
rril.
a. Colisin con obstculos de la calzada
V. con despeamiento
VI. con vuelco
VII. en llanII. otro tipo de salida
d. Atropello de animales o personas

I. vehculo estacionado o averiado

II. valla de defensa
III. otro objeto o material

b.Vuelco en calzada

c. Salida de calzada por la izquierda

o por la derecha

I. colisin con rbol o poste

II. colisin con muro o edificio
III. colisin con cuneta, mediana o borde
de la calzada
IV. otras colisiones

79
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84
En colaboracin con