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3.

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 EATONES Y VEHCULOS, UNA COEXISTENCIA
NECESARIA. ACCESIBILIDAD Y MODALIDADES DE
COEXISTENCIA DE PEATONES Y VEHCULOS

Christian Kisters y Marcos Montes

INTRODUCCIN

La intencin de este artculo es, al hilo de la El discurso se desarrolla en torno al viandante y su


recientemente publicada Orden VIV/561/2010, de relacin con el vehculo a motor porque se parte
1 de febrero, por la que se desarrolla el documento de la premisa de que el peatn es y debe ser el
tcnico de condiciones bsicas de accesibilidad y principal protagonista de la movilidad urbana
no discriminacin para el acceso y utilizacin de los y es, adems, el que actualmente se enfrenta a
espacios pblicos urbanizados (en adelante Orden ms problemas para resolver adecuadamente su
VIV/561/2010), reflexionar y contribuir al debate accesibilidad en entornos urbanos e interurbanos1.
sobre los beneficios y las dificultades que puede
tener, para la mejora de la accesibilidad general Adems, se abordar la coexistencia peatn-
y especialmente de los peatones, que los distintos bicicleta y se har mencin a la coexistencia entre
usuarios de la va pblica compartan su espacio sin otros modos de transporte, por ejemplo, bicicleta-
reservar claramente un determinado lugar a unos transporte pblico.
o a otros. En definitiva, se trata de establecer los En los ltimos aos, la bicicleta ha irrumpido con
mrgenes de aplicacin en la va pblica de una fuerza en el panorama de la movilidad urbana,
solucin de coexistencia de los distintos modos de consolidndose poco a poco como una alternativa
transporte, en especial de la coexistencia peatn- a los modos de transporte tradicionales: el peatn,
vehculo motorizado (automvil fundamentalmente). el transporte pblico y el vehculo privado a
Estos dos grupos de usuarios constituyen los polos motor. Aunque la bicicleta presenta caractersticas
opuestos entre los modos de transporte y representan que permiten asociarla a la movilidad peatonal,
con claridad el conflicto existente entre modos especialmente en todo lo que se refiere a movilidad
sostenibles e insostenibles a la hora de planificar la sostenible, no podemos olvidar que es un vehculo
movilidad en nuestras ciudades.
Nota 1. S
 anz (2004) nos muestra como, en Espaa, los desplazamientos cotidianos se siguen realizando de forma mayoritaria a pie, con
un peso real en el reparto modal de un 61,7%, y como, a pesar de ello, la presencia del peatn en los desplazamientos urbanos
se reduce poco a poco en favor del coche.

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y que puede llegar a desarrollar velocidades de la calzada como su espacio natural3. Esto est
elevadas2, lo que convierte al ciclista en un usuario resultando fundamental para que, si no en la prctica
potencialmente conflictivo para el peatn, sobre cotidiana al menos s en la normativa reguladora,
todo si se tiene en cuenta que en muchos casos empecemos a encontrar ejemplos de ordenanzas de
ambos competirn por el mismo espacio mientras la movilidad que reconocen la importancia decisiva
bicicleta no se haga un hueco en la calzada con el del peatn en el contexto de la movilidad urbana
resto de vehculos. y protegen su espacio situando a la bicicleta, a
falta de un espacio propio, preferentemente en la
Por lo tanto, es pertinente analizar en este artculo calzada4. La realidad demuestra que esta toma
el nuevo rgimen de coexistencia especfico de posicin, a veces se queda en meras buenas
entre peatn y bicicleta que, a diferencia de la intenciones y a la hora de implantar la bicicleta en
coexistencia entre peatn y vehculo motorizado, la ciudad no se tiene la valenta poltica de recortar
resulta ms sutil en su regulacin, puesto que el espacio del vehculo motorizado, hacindose sitio
por sus caractersticas la bicicleta parece ms para la bicicleta a costa del peatn. En cualquier
compatible con el peatn que el vehculo a motor, caso, el reconocimiento normativo es fundamental
y se tiende errneamente a asimilar el trfico para ir creando una cultura de respeto por los modos
ciclista al trfico peatonal. A este respecto resulta de transporte ms eficientes y respetuosos con el
interesante mencionar la existencia de bastante medio ambiente, el peatn y la bicicleta, aunque sus
consenso - al menos a nivel tcnico y entre los grupos efectos solo se hagan patentes a largo plazo.
sociales de presin de peatones y ciclistas - sobre
la consideracin de la bicicleta como un vehculo y

1 OBJETIVOS Y EVOLUCIN

Es interesante revisar, muy sintticamente, el proceso que, bajo la opinin de los autores, lo convierte en
histrico de desarrollo de las condiciones generales la lnea de trabajo, a largo plazo, para mejorar la
de movilidad en la va pblica desde la aparicin movilidad y la accesibilidad en nuestras ciudades.
del vehculo motorizado hasta la formulacin actual
del concepto de coexistencia, para entender el En un primer momento, el rpido crecimiento del
valor que potencialmente encierra este concepto y nmero de vehculos a motor en las ciudades result

Nota 2. S
 i la velocidad media de un peatn puede estar entorno a los 4 km/h, la de un ciclista se puede situar alrededor de los 12 km/h,
es decir, el triple que la de un peatn. Esta diferencia de velocidades hace difcil compatibilizar ambos modos sin una cierta
segregacin o reserva de espacios.

Nota 3. V
 er conclusiones del 2 Seminario Tcnico de Infraestructura Ciclista La convivencia peatn-bicicletas en vas urbanas en http://
www.transyt.upm.es/index.php?pageID=1180

Nota 4. A
 unque un planteamiento de este tipo aplicado a la normativa debera emanar de un grado de consenso social importante entorno
a la aceptacin de la bicicleta como un modo de transporte ms, como ha ocurrido en San Sebastin o en Barcelona con sus
Ordenanzas de circulacin de peatones y vehculos aprobadas en 2006 y 2007 respectivamente, llama la atencin la reciente
presentacin del borrador de la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid que concede a la bicicleta el derecho de circular
en la calzada por el centro del carril y, lo que es ms novedoso y marca una importante diferencia respecto de las ciudades
citadas, obliga al resto de vehculos a adaptar su velocidad a la de la bicicleta debiendo respetar adems una distancia de 5
m de separacin. Por supuesto, su presentacin no ha estado exenta de polmica. La sensacin hptica (haptic touch) es una
combinacin de informacin cutnea y kinestsica (Revesz, 1950).

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en la segregacin del peatn con respecto del resto Revitalizacin del espacio pblico.
de modos de transporte con los siguientes objetivos:
Sin embargo, este tipo de soluciones resulta parcial
Aumentar la seguridad. e insuficiente para resolver de forma completa la
accesibilidad de los viandantes y tambin puede
Garantizar las condiciones fluidas de circulacin tener efectos negativos en los tejidos urbanos
de los otros modos de transporte, en especial de afectados. Es indudable el efecto negativo de borde
los vehculos motorizados. generado en la periferia de las reas peatonalizadas
Una cierta sensibilidad hacia el conflicto peatn- que reciben el impacto de la eliminacin del trfico
vehculo motorizado desemboc en el diseo de de vehculos motorizados en estas reas.
redes peatonales y, sobre todo, en la creacin de Se dan otros efectos secundarios aunque estos
calles y zonas peatonales que, aunque no tienen dependen en alto grado de las polticas urbansticas
una repercusin definitiva en la movilidad general, que acompaan a la peatonalizacin5, como
muestran muy claramente los efectos beneficiosos por ejemplo la especializacin de los espacios
de la eliminacin de la circulacin de vehculos peatonalizados y la expulsin de usos y de usuarios
motorizados en ciertas circunstancias. Entre los que quedan fuera de los nuevos patrones socio-
efectos positivos de estas medidas destacan: econmicos que crea el nuevo rgimen peatonal.
Mejora de las condiciones ambientales.

Reduccin de la accidentalidad.

Fig.1: a
 . Situacin de origen con predominio de la movilidad peatonal;
b. Segregacin del peatn a la periferia inconexa de la va pblica que est dominada por los vehculos
motorizados.

a. En amarillo, espacio con predominio peatonal. b. E


 n amarillo, espacio con predominio
peatonal; en azul, espacio con predominio
del vehculo a motor.
Fuente: Elaboracin propia

Nota 5. V
 ase el anlisis que sobre esta cuestin se hace en la ficha n 2 sobre zonas peatonales de la Pequea Gua para Pensar la
Movilidad elaborada por la Asociacin de viandantes A PIE y que se encuentra disponible en http://www.asociacionapie.org/
apie/Guia02.html.

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En este momento resulta por tanto necesario generalizada a la organizacin y diseo del espacio
encontrar soluciones ms extensivas, generalizables pblico y a las formas de utilizarlo.
y flexibles de proteccin del peatn y de promocin
de la movilidad peatonal (Sanz, 2008). Otro camino emprendido fue el desarrollo de
polticas de gestin de la movilidad implantadas
Una de estas frmulas es el concepto de itinerario en zonas residenciales para aumentar la seguridad
peatonal6 que tiene como objetivo acondicionar vial y mejorar las condiciones de movilidad y
un determinado recorrido para poder realizar los accesibilidad de los peatones, que se traducen en
desplazamientos a pie a travs de diferentes tipos la aplicacin de las tcnicas de calmado de trfico
de vas en condiciones dignas, cmodas y seguras. de forma generalizada y en el establecimiento de
Para conseguir este objetivo se utilizan diferentes los primeros regmenes de coexistencia. Impulsados
tipos de dispositivos en funcin de las condiciones desde Holanda por el profesor de planeamiento
de seguridad y atractivo que la va ofrece para el urbano Niek De Boer en 1963, el rgimen de
peatn. Por tanto, la implantacin de itinerarios coexistencia propona la integracin de los distintos
peatonales requiere una actuacin global, extensiva, tipos de trfico en el mismo espacio, sin establecer
sistemtica y continuada que afecta de forma diferencia entre calzada y acera.

Fig.2: c. Mejora de la continuidad peatonal mediante la aplicacin de tcnicas de calmado de trfico; d.


Implantacin de la coexistencia como espacio de consenso entre los diferentes usuarios de la va pblica.

c. E
 n amarillo, espacio con predominio d. Trama rayada amarilla y azul, espacio con
peatonal; en azul, espacio con predominio predominio equivalente entre peatn y vehculo a
del vehculo a motor. motor.
Fuente: Elaboracin propia

Como principal efecto beneficioso de la desarrollo en la va pblica de multitud de funciones


implantacin del rgimen de coexistencia sometidas hasta entonces a la funcin circulatoria,
destacamos la mejora de las condiciones para el contribuyendo a recuperar el concepto de calle.

Nota 6. M
 uestra de su utilidad es que en paralelo a su aplicacin se define y emplea en la legislacin de accesibilidad como garanta
de espacio peatonal accesible. As, el Real Decreto 505/2007 define los itinerarios peatonales como los espacios pblicos
destinados principalmente al trnsito de peatones que aseguren el uso no discriminatorio y la Orden VIV/561/2010 desarrolla
este concepto bajo la denominacin de itinerario peatonal accesible.

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Sin embargo, las condiciones restrictivas a la Por este motivo resulta necesario adaptar la idea de
circulacin de los vehculos motorizados (reduccin coexistencia a los diferentes contextos urbanos, como
de velocidad e intensidad) que proponen las primeras veremos en el punto 2 de este artculo.
soluciones de coexistencia no permiten que esta
solucin sea extensible, con esa formulacin inicial a
todo el contexto urbano de nuestras ciudades.

2 PRINCIPIOS

2.1. VELOCIDAD E INTENSIDAD personas con discapacidad visual pueden tener


problemas de orientacin debido a la ausencia de
El rgimen de coexistencia se sustenta en dos bordillos altos.
principios bsicos: el control de la velocidad y de la
intensidad del trfico de los vehculos motorizados. Por estos motivos, la Orden VIV/561/2010
Esta formulacin tiene dos lecturas posibles y resulta establece en el artculo 45, que todo itinerario
importante hacer hincapi en esta distincin, ya peatonal accesible deber usar pavimentos tctiles,
que afecta al valor del concepto de coexistencia indicadores para orientar, dirigir y advertir a
como herramienta para influir en la movilidad y las personas en distintos puntos del recorrido y
accesibilidad urbanas de forma local o de forma homogeniza de esta forma las distintas normativas
ms amplia. existentes a nivel local o regional.

Una primera lectura del principio de control de la 2.2. CONTINUIDAD


velocidad e intensidad de los vehculos motorizados,
la ms extendida, entiende que este control es una El concepto de continuidad aplicado a la
necesidad para que la coexistencia sea posible. movilidad peatonal en el espacio pblico tiene
una componente funcional que tiene que ver con
Una segunda lectura, ms ambiciosa, entiende que la facilidad para desplazarse en ausencia de
la coexistencia es una herramienta para controlar obstculos e impedimentos, utilizando itinerarios
la velocidad y la intensidad de los vehculos ptimos y racionales y tiene una componente
motorizados, y por tanto se puede extender su perceptiva que tiene que ver con la sensacin de
aplicacin ms all de las situaciones clsicas que seguridad, preferencia y dominio sobre el espacio
se derivan de la primera lectura. por el que nos desplazamos.

Las zonas de coexistencia con vehculos motorizados Habitualmente, cuando se trabaja en la mejora de
suponen normalmente una mejora de la seguridad la movilidad peatonal se tienen en consideracin
vial y de la calidad estancial, no obstante, pueden factores o medidas para mejorar la continuidad
presentar lagunas de seguridad, sobre todo para funcional pero se olvida por completo la promocin
usuarios con algn tipo de discapacidad. As por de la continuidad perceptiva. Un buen ejemplo
ejemplo, las personas con discapacidad auditiva de la diferencia entre una solucin parcial, que
pueden sentirse menos seguras al no detectar los atiende slo la continuidad funcional, y una
coches que circulan a velocidades bajas, y las solucin completa que ofrece continuidad funcional

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y perceptiva lo encontramos al comparar una continuidad perceptiva slo es efectiva en el caso de
solucin de cruce peatonal de calzada mediante la acera continua pues la calzada se interrumpe para
paso peatonal elevado con una solucin de cruce dejar paso a la acera, mientras que en la solucin
peatonal de calzada mediante acera continua. de paso peatonal elevado la calzada pasa y son
En ambos casos la continuidad funcional para marcas viales7 las que nos conceden la prioridad en
el viandante es total al quedar la plataforma de un espacio que es dominio del vehculo motorizado.
cruce enrasada con las aceras. Sin embargo, la

Fig.3: : A la izquierda, vista de un paso peatonal sobreelevado. A la derecha, vista de una acera continua.

Fuente: Montes/ Sanz

Bajo nuestro punto de vista, mejorar la continuidad y en el artculo 5.5. establece que se garantizar la
perceptiva resulta fundamental para establecer o continuidad de los itinerarios peatonales accesibles
cambiar determinadas pautas de comportamiento en los puntos de cruce con el itinerario vehicular,
de los usuarios de la va pblica, de manera que se pasos subterrneos y elevados. De esta manera se
pueda invertir la relacin de sometimiento, basada deja la puerta abierta a la aplicacin de distintas
en el miedo, que actualmente existe por parte del soluciones que pueden contribuir a calmar el trfico
peatn con respecto del vehculo motorizado. y mejorar la continuidad, funcional y perceptiva, de
los itinerarios peatonales. As mismo, en el artculo
Cuando el objetivo ltimo es caminar hacia una 21.6. se observa la posibilidad de resolver el paso
nueva cultura de la movilidad no basta, aunque peatonal al nivel de las aceras cuando no sea
sea muy importante, con resolver la continuidad posible resolver la transicin entre acera y calzada
funcional, es imprescindible abordar el problema de en determinadas condiciones o siempre que se
la continuidad perceptiva. estime conveniente.
A este respecto, la Orden VIV/561/2010 regula 2.3. PERMEABILIDAD
en el artculo 5.4. que en las plataformas nicas
de uso mixto, la acera y la calzada estarn a un La permeabilidad del viario se refiere a las
mismo nivel, teniendo prioridad el trnsito peatonal, posibilidades del peatn de cruzar la calzada

Nota 7. Las marcas viales son smbolos abstractos diseados desde la ptica del vehculo motorizado que hay que interpretar. Esto es
especialmente importante cuando analizamos el problema desde la perspectiva de los usuarios ms jvenes. Nios y nias que
en un caso deben conocer e interpretar las marcas viales y el resto de seales antes de invadir un espacio que no les corresponde
mientras que en el otro caso circulan siempre por su espacio sin que recaiga sobre ellos una responsabilidad que no deberan
tener. Adems, la sealizacin en calzada sufre mucho y es fcil que pierda presencia rpidamente.

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fuera de las intersecciones, es decir a lo largo de facilitar el cruce peatonal tambin fuera de las
los tramos de una calle. La necesidad del cruce intersecciones, en funcin de la demanda. En
transversal peatonal depende bsicamente de el caso de intersecciones de tamao medio o
los usos urbanos de la calle, es decir, una calle pequeo se podra valorar tambin la mejora de
residencial o comercial puede tener una demanda la permeabilidad a travs de la propia interseccin
ms elevada de personas que cruzan en los tramos mediante itinerarios diagonales.
que una calle industrial. Por tanto es importante

Fig.4: Esquemas de permeabilidad peatonal entre intersecciones y en intersecciones.

Fuente: Elaboracin propia

3 NECESIDADES ESPECFICAS DE GRUPOS DE USUARIOS

El debate sobre la conveniencia de la coexistencia Segn su representatividad y las necesidades


entre usuarios de la va pblica y sus requerimientos de adaptacin del medio a sus capacidades
especficos de diseo se complica cuando se trata distinguimos bsicamente tres grupos de usuarios:
de usuarios con necesidades especficas como son el colectivo de personas con movilidad reducida,
las personas mayores, los nios, o las personas con entre los que se encuentran las personas con
alguna discapacidad, por ejemplo. discapacidad motora, los colectivos de personas
con discapacidad sensorial, visual o auditiva, y
Es el colectivo de personas con alguna discapacidad los que tienen discapacidades intelectuales. As,
el que requiere la adopcin de medidas tcnicas vemos cmo pueden llegar a tener necesidades
ms especficas que garanticen su accesibilidad en contrapuestas, de manera que lo que para unos
la va pblica. es beneficioso por ejemplo, la diferenciacin de
Sin embargo, este colectivo es muy diverso y al espacios mediante resaltes que permita orientarse a
tratar de definir sus necesidades y las medidas a las personas invidentes - para otros, las personas con
adoptar para satisfacerlas, advertimos rpidamente movilidad reducida, puede resultar un problema si no
como existen importantes diferencias entre ellas, se controla su dimensin y diseo.
dependiendo de la discapacidad que tienen.

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4 VARIANTES DE LA COEXISTENCIA PEATONES - VEHCULOS

Como se ha visto, los ejemplos iniciales de ha conducido a soluciones variadas tanto en el


peatonalizar las calles para mejorar la accesibilidad mbito del diseo fsico de los espacios pblicos
peatonal y la calidad estancial en general, como en el mbito de la regulacin.
presentan limitaciones evidentes para hacerse
extensivos al conjunto de la ciudad y su variedad de De forma general se pueden distinguir cuatro
situaciones y contextos. mbitos, segn el grado de coexistencia aplicado
entre peatones y vehculos a motor.
En un intento de superar esas limitaciones, se han
ido desarrollando a lo largo del tiempo diferentes A continuacin se analizarn sus caractersticas
variantes a partir de las reas peatonales o de y cmo se ven afectadas por la Orden
coexistencia originales. La adaptacin del concepto VIV/561/2010.
de coexistencia de trficos a tejidos urbanos diversos

Fig.5: mbitos, segn el grado de coexistencia aplicado entre peatones y vehculos a motor.

Zona peatonal (con acceso autorizado de residentes y carga y descarga), en


+ calles comerciales o de alta calidad estancial.

Coexistencia en calles estrechas (por falta de espacio para segregar la caza-


da, para aumentar los espacios estanciales y de juego o para minimizar los
COEXISTENCIA

costes en nuevas urbanizaciones).

Extensin a calles secundarias/colectoras (Zona 30) por razones de seguri-


dad vial, mejora de la permeabilidad y calidad ambiental.

Extensin a calles principales por razones de seguridad vial y mejora de la


accesibilidad peatonal (ms permeabilidad).
_

Fuente: Elaboracin propia

4.1. CALLES PEATONALES donde el trnsito peatonal es muy intenso y donde


se pretende garantizar una mxima calidad
Las calles o zonas peatonales suelen ser espacios estancial de los espacios. La circulacin de coches
exclusivos para el trnsito y la estancia peatonal. resulta incompatible con el uso de estos espacios.
Normalmente, toda la superficie de una plaza o Asimismo, en muchos casos el paso de vehculos
de una calle se resuelve con el mismo pavimento sera inviable o al menos conflictivo debido a la
y a una misma cota pensando en un nico tipo de estrechez de las calles.
usuario: los peatones.
No obstante, suelen existir franjas horarias en
Las zonas peatonales se utilizan mayoritariamente las cuales se permite el acceso de vehculos de
en los centros histricos y zonas comerciales,

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mercancas o de residentes para facilitar las y por tanto a la accesibilidad en transporte
actividades urbanas en dichas zonas o para mejorar pblico a los centros urbanos. No obstante, hay
el grado de aceptacin de la solucin por parte de mltiples ejemplos de la compatibilidad de lneas
los residentes o comerciantes. de autobuses o tranvas en reas peatonales. En
este caso es importante introducir un cambio en
Si se produce mucha presin de carga y descarga o la textura del pavimento acorde el artculo 45 de
si hay muchos residentes autorizados para acceder a la Orden VIV/561/2010 para poder detectar la
sus garajes puede ser ms recomendable prescindir zona de circulacin de los vehculos por parte de
de la sealizacin como zona peatonal y apostar los invidentes.
por una calle de prioridad peatonal.

Otra desventaja de las zonas peatonales es que


pueden afectar al transporte pblico en superficie

Fig.6: Carga y descarga en una calle peatonal (Madrid). Fig.7: Tranva en zona peatonal (Sevilla).

Fuente: Kisters Fuente: Kisters

4.2. CALLES DE PRIORIDAD PEATONAL siguientes: la velocidad mxima de los vehculos est
fijada en 20 kilmetros por hora y los conductores
4.2.1. Calles de coexistencia (calle residencial S-28) deben conceder prioridad a los peatones. Los
Las calles de coexistencia se caracterizan por la vehculos no pueden estacionarse ms que en los
convivencia en el mismo espacio de peatones, lugares designados por seales o por marcas. Los
ciclistas y vehculos a motor. El Reglamento General peatones pueden utilizar toda la zona de circulacin.
de Circulacin reserva para estas calles la seal Los juegos y los deportes estn autorizados en ella.
S-28 (calle residencial) que indica las zonas de Los peatones no deben estorbar intilmente a los
circulacin especialmente acondicionadas que estn conductores de vehculos8.
destinadas en primer lugar a los peatones y en las
que se aplican las normas especiales de circulacin

Nota 8. A
 rtculo 159 del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulacin
para la aplicacin y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial,
aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.

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Fig.8: Seal S-28. Calle residencial. en calles estrechas, el uso de bolardos podra ser
contrario a la norma si el espacio reservado no llega
a ese ancho mnimo10.

Fig.9: Calle de coexistencia. La Guindalera, Madrid.

Fuente: A
 nexo I del Real Decreto 1428/2003, de 21 de
noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General
de Circulacin para la aplicacin y desarrollo del texto
articulado de la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos
a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto
Legislativo 339/1990, de 2 de marzo

En la prctica, el concepto de las calles de


coexistencia se limita a calles locales, donde el
trnsito de vehculos es bajo y compatible con los
usos estanciales, circulacin peatonal, juego de
nios u otras actividades sociales. El diseo es Fuente: A. Sanz
fundamental para que funcione la coexistencia entre
peatones y vehculos a motor, ya que la calzada El diseo de la urbanizacin de las calles de
debe estar al mismo nivel que la acera o, tal como coexistencia es el elemento clave para la reduccin
plantean algunas normas9, con una ligera diferencia, de la velocidad de los vehculos a motor y para
para configurar una plataforma nica accesible evitar el trfico de paso11.
para todos. No hay elementos fsicos que limiten
La denominacin residencial, obviamente, sugiere
los movimientos de los peatones como suele ocurrir
un concepto aplicable en primer lugar en zonas
en las calles convencionales, ya que la calzada
residenciales, aunque en la prctica es muy habitual
forma parte de un espacio peatonal continuo. Sin
sealizar y disear las calles de los centros histricos
embargo, se podra valorar la posibilidad de colocar
en general como calles de coexistencia para mejorar
bolardos para delimitar el espacio de circulacin de
la calidad estancial, la seguridad vial y ampliar los
los vehculos y proteger un espacio de uso exclusivo
espacios dedicados a la circulacin peatonal sin
para el peatn evitando que este pueda ser ocupado
restringir por completo el paso de vehculos a motor,
irregularmente por conductores desconsiderados.
tal como ocurre en las zonas o calles peatonales.
Ahora bien, puesto que la Orden VIV/561/2010
determina, en el artculo 5.2.b., que los itinerarios Es fundamental disear y sealizar con especial
peatonales accesibles poseern una anchura libre cuidado los accesos a zonas o calles de
de paso no inferior a 1,80 m en todo su desarrollo, coexistencia, para que los conductores se den

Nota 9. E
 n relacin con la altura de los resaltes admisibles por la normativa, la Ley 8/1993 de la Comunidad de Madrid, de 22 de
junio, de Promocin de la Accesibilidad y Supresin de Barreras Arquitectnicas permita un margen de 0,5 cm en los Itinerarios
Peatonales Adaptados. Sin embargo, en las condiciones bsicas de accesibilidad y no discriminacin de las personas con
discapacidad para el acceso y utilizacin de los espacios pblicos urbanizados y edificaciones aprobadas por el Real Decreto
505/2007, de 20 de abril, y en el documento tcnico que las desarrolla, aprobado por la Orden VIV/561/2010, de 1 de
febrero, se elimina cualquier posibilidad de resalte.
Nota 10. A
 este respecto, podramos interpretar tambin que, precisamente por la propia definicin de calle de coexistencia, el peatn
dispone de toda la calle para su desplazamiento de manera que el ancho del itinerario es el de toda la calle.
Nota 11. E
 n reas de prioridad peatonal, especialmente sensibles a la circulacin de vehculos motorizados, resulta especialmente daino
el trfico de paso ya que estos usuarios no tienen inters en ese espacio y su objetivo es atravesarlo lo ms rpidamente
posible, aumentando su velocidad y por consiguiente aumentando su impacto sobre el resto de los usuarios.

141
cuenta del cambio de rgimen de velocidad y necesario introducir este tipo de elementos, ya que
prioridad y adapten su comportamiento (Sanz, a diferencia del paso peatonal con prioridad (paso
2008). Las tcnicas habituales para hacer hincapi de cebra), donde el peatn tiene que comprobar
en el inicio de una zona o calle de coexistencia son que puede realizar el cruce con seguridad en funcin
la creacin de puertas de acceso o aceras continuas de la distancia y la velocidad de un coche12, en las
en el cruce con una calle de mayor jerarqua viaria. calles de coexistencia el conductor tiene que ir a una
Dado que los peatones tienen prioridad en toda la velocidad tan baja (mximo 20 km/h) y tan atento
calle, tampoco hace falta disear pasos peatonales como para poder detener el vehculo en cualquier
formalizados en los cruces. momento. Por tanto, la diferenciacin entre la
calzada y la acera mediante un pequeo resalte no
Desde el punto de vista de la accesibilidad y del parece necesaria, pudindose utilizar, en todo caso,
acondicionamiento del viario para personas con un pavimento con una textura distinta o contraste, tal
discapacidad, al margen de que el artculo 46 de la como seala la Orden VIV/561/2010 en el artculo
Orden VIV/561/2010 no admite la utilizacin de 5.4, 45 y 46.4.
resaltes para diferenciar reas con distinta prioridad,
surgen dos cuestiones fundamentales: 4.2.2. Zona 30

Es necesario indicar para los invidentes el inicio Segn el Reglamento General de Circulacin se
y el final de una zona o calle de coexistencia, trata de una zona de circulacin especialmente
donde normalmente no hay resaltes en el acondicionada que est destinada en primer lugar a
pavimento que permitan a estos usuarios distinguir los peatones. La velocidad mxima de los vehculos
entre la calzada y las aceras? est fijada en 30 kilmetros por hora. Los peatones
tienen prioridad13.
Es conveniente mantener un pequeo resalte
Fig.10: Seal S-30. Zona a 30
entre la calzada y los espacios peatonales para
que los invidentes puedan distinguir ambos
espacios, o es mejor resolver la transicin a la
misma cota para favorecer el desplazamiento de
las personas con movilidad reducida?

Y si pensamos en otros usuarios con movilidad


reducida:
Fuente: A
 nexo I del Real Decreto 1428/2003, de 21 de
Es conveniente disponer una banda de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General
circulacin especialmente destinada a la de Circulacin para la aplicacin y desarrollo del texto
articulado de la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos
circulacin de personas con movilidad reducida a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto
como podran ser las personas mayores que Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.
circulan muy lentamente?

Frente a las calles o zonas de coexistencia, que


En principio, si la sealizacin de zonas o calles
permiten el uso peatonal de la calzada para ampliar
de coexistencia obedece a criterios de intensidad
los espacios estanciales de la ciudad, en las Zonas
de los vehculos a motor y el diseo es coherente
30 se limita la velocidad y se da prioridad a los
con el entorno y el rgimen de velocidad, no es

Nota 12. R eglamento General de Circulacin. Artculo 124: c) En los restantes pasos para peatones sealizados mediante la correspondiente
marca vial, aunque tienen preferencia, slo deben penetrar en la calzada cuando la distancia y la velocidad de los vehculos que
se aproximen permitan hacerlo con seguridad.
Nota 13. Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, Artculo 159. Seales de indicaciones generales.

142
peatones en el cruce, en primer lugar por razones puede realizar en cualquier punto de la calle con
de seguridad. Su campo de aplicacin no son, seguridad, sin la necesidad de formalizar pasos de
por tanto, calles o zonas donde hay un dficit de peatones.
espacios estanciales, sino calles locales o colectoras
donde se busca la mejora de la seguridad y As, frente a una simple reduccin de la velocidad
comodidad de los modos no motorizados (peatones a 30 km/h, el concepto de la Zona 30 aade a
y ciclistas) mediante la reduccin de la velocidad y la mejora de la seguridad vial otras ventajas para
de la intensidad del trnsito motorizado. el peatn como una mejor permeabilidad y ms
comodidad en los cruces transversales de las calles.
La definicin de las ZONAS 30 en el Reglamento
General de Circulacin es muy genrica y no se Se suele mantener la diferenciacin entre la
concretan detalles para su diseo o campo de calzada y las aceras, pero de una forma ms
aplicacin. En consecuencia, el concepto de las suave. As por ejemplo, los bordillos deberan tener
Zonas 30 se est extendiendo en Espaa con una altura media (entre 5 y 8 cm), de modo que el
mltiples variantes segn la zona geogrfica debido cruce peatonal sea posible en cualquier punto de
a la falta de una reglamentacin clara de las la calle15.
condiciones de implantacin. En relacin con la accesibilidad y acondicionamiento
Fig.11: Zona 30 en Granollers. del viario para personas con discapacidad en Zonas
30, segn la actual legislacin, distinguimos dos
aspectos claves:

Aunque la prioridad peatonal pueda determinar


el derecho de cruzar la va por cualquier punto,
es conveniente, e imperativo de acuerdo a
la Orden VIV/561/2010, disear pasos
peatonales formalizados para usuarios con
discapacidad.

Asimismo, dado que el ancho de las aceras suele


ser mayor que en las calles de coexistencia,
conviene habilitar pavimentos tctiles en las
intersecciones y cruces para guiar a personas con
Fuente: Kisters discapacidad visual tal y como se recoge en el
artculo 46.4 de la Orden VIV/561/2010.
En otros pases europeos con una ampla tradicin
en el calmado de trfico, se han extendido las
Zonas 30 a amplias partes de las ciudades
principalmente por motivos de la seguridad vial.

Se suele vincular la aplicacin de Zonas 30, entre


otros criterios, a unas condiciones de trfico con
una IMD14 baja, de modo que el cruce peatonal se

Nota 14. La IMD o Intensidad Media Diaria es una magnitud que se refiere a la cantidad media diaria de vehculos que circulan por una
va determinada.
Nota 15. R ecomendacin de varios manuales tcnicos sobre el diseo de la red viaria, como por ejemplo, FGSV RASt 2006, Crow 2006,
etc. El resalte indicado permite el cruce transversal de un usuario tipo, aunque no es adecuado para personas en sillas de ruedas.
Para estos usuarios se mantendran, cada cierta distancia, vados peatonales acondicionados.

143
4.3. OTRAS OPCIONES d. Fig.12: Ejemplo de calle desnuda en Holanda.
(NUEVOS ESPACIOS COMPARTIDOS)

4.3.1. Calles desnudas y espacio compartido


(Shared spaces)

Desde finales de los aos 90 se han experimentado


nuevas frmulas para mejorar la coexistencia entre
automovilistas, ciclistas y peatones o para extender
el concepto de la coexistencia a espacios con una
mayor circulacin de vehculos. El concepto de los
shared spaces o espacios compartidos ha sido
desarrollado fundamentalmente en Holanda y se
basa en la idea de construir espacios humanos,
Fuente: H
 . Baillie (http://www.hamilton-baillie.co.uk/)
donde el contexto gua el comportamiento, de
modo que se puede prescindir en gran medida de Los rasgos generales de los proyectos llevados a
la sealizacin vertical y horizontal16. cabo son: un diseo cuidadoso que califica los
Mientras que tradicionalmente los aspectos espacios, el contexto y hace visible su funcin
tcnicos de la circulacin se introducen en el social y urbana; la supresin de la sealizacin
espacio urbano para regular la convivencia convencional (tanto vertical como horizontal);
entre los distintos usuarios de la va pblica, el el diseo de una nica plataforma, continua e
concepto de los Espacios Compartidos delega esa ininterrumpida, sin cambios de rasante ni bolardos,
funcin reguladora (o parte de ella) en los propios vallas, etc., y la ausencia de prioridades especficas
usuarios. En vez de dejarse guiar por las seales explcitas. Asimismo, aunque en algunos casos
del trfico, en los Espacios Compartidos se no haya una sealizacin explcita, las zonas
busca el contacto visual entre los diferentes usuarios compartidas forman parte de recintos con un lmite
presentes en la va para establecer prioridades de de velocidad de 30 km/h (Pozueta & Porto, 2008).
paso por consenso. Los campos de aplicacin son ms amplios y
En definitiva, los espacios compartidos se diversos que en el caso de las zonas de coexistencia
distinguen, al menos en las intenciones de su o de las Zonas 30, llegndose incluso a aplicar el
planteamiento, por: concepto del Espacio Compartido en intersecciones
de calles principales.
a. Apelar a la conducta responsable en lugar de
delegar en la tecnologa del control del espa- La evaluacin de los proyectos ha puesto de
cio. manifiesto que efectivamente hubo una reduccin del
nmero de accidentes en la mayora de los casos,
b. Conseguir una implicacin de las personas con sobre todo accidentes con consecuencias graves.
su entorno fsico.
No obstante, encuestas realizadas entre los distintos
c. Hacer del diseo del espacio pblico una cues- grupos de usuarios sealan, que la percepcin de la
tin poltica en lugar de tcnica. seguridad ha empeorado en algunos casos (Gerlach
& al., 2008). Sobre todo los usuarios ms dbiles,
los peatones, no se sienten tan seguros como en

Nota 16. S
 e considera que el concepto de Shared space fue creado por el ingeniero de trfico holands, Hans Monderman a partir
de la experiencia que impuls en 1985 en la provincia holandesa de Frisia (Friesland). Actualmente, en Europa existen varias
experiencias en desarrollo que aplican este concepto. Se puede consultar informacin al respecto en http://www.sharedspace.eu

144
intersecciones o calles de regulacin convencional. principalmente pequeos comercios, servicios u
En gran medida la percepcin de seguridad por oficinas. Para reducir el efecto barrera de las calles
parte de los conductores, ciclistas y peatones y en consecuencia potenciar el comercio local de
depende de la claridad y plausibilidad del diseo los centros urbanos, muchas ciudades europeas
as como de la intensidad del trfico motorizado. han introducido medidas que consideramos
interesantes para facilitar de forma ms segura los
En algunos proyectos las quejas de asociaciones y cruces no regulados o informales. Para tal fin, en
vecinos obligaron a mejorar algunos aspectos de la estos lugares, se han instalado medianas pisables
sealizacin para personas con movilidad reducida. y sin diferencia de cota en calles de doble sentido
As, por ejemplo, se introdujeron elementos tctiles de circulacin y un carril por sentido. La mediana
para guiar a invidentes y se formalizaron algunos sirve de refugio peatonal, de modo que se puede
pasos peatonales. realizar el cruce de la calzada en dos tiempos lo
Pozueta & Porto (2008) concluyen en su anlisis que mejora, en estos casos, las condiciones de
de los ejemplos holandeses que la aplicacin del comodidad y seguridad. Al mismo tiempo se suele
concepto en Espaa es todava prematura por dos limitar la velocidad del trfico motorizado a 30
motivos: o 40 km/h, de modo que hay tiempo suficiente
de efectuar con seguridad el cruce entre el paso
a. La escasa presencia de ciclistas en el viario que de dos coches. En cualquier caso, medidas de
consideran elemento clave en el funcionamiento este tipo, deberan someterse al enfoque de la
de los espacios compartidos. Orden VIV/561/2010 y del resto de normativa
vigente en Espaa antes de ponerse en prctica,
b. El potencial existente en la aplicacin de garantizando en todo caso, los pasos peatonales
alternativas previas al tratamiento del viario, necesarios para los usuarios con discapacidad,
como el calmado de trfico o la creacin de evitando caer en una posible incoherencia entre las
itinerarios peatonales atractivos (Pozueta & Porto, soluciones aplicadas y la normativa que las regula
2008: 33). que slo conducira a la invalidez de la solucin y
al desprestigio de la norma.
No obstante, aunque sean conceptos nuevos y Fig.13: Ejemplo de va acondicionada para el cruce
todava sin casos prcticos en Espaa, la legislacin transversal peatonal sin prioridad.
debera prever su implantacin y concretar como Rue Nationale, Chante-Pic (Francia).
garantizar la seguridad, comodidad y accesibilidad
de todos los usuarios.

4.3.2. Permeabilidad transversal en calles


principales

Frecuentemente, la oferta de pasos peatonales


en calles principales es insuficiente. Los rodeos o
el tiempo de espera excesivo inducen a muchos
peatones a cruzar indebidamente la calzada17.

La necesidad de cruce peatonal es especialmente


alta en calles con una amplia oferta comercial,
Fuente: Baier (2000)

Nota 17. E
 ste argumento, entre otros, es sistemticamente olvidado cuando se aborda la cuestin de la siniestralidad peatonal. Esta se asocia
insistentemente a un comportamiento negligente del viandante, culpabilizndole prcticamente en exclusiva de la situacin cuando
es, sin duda alguna, vctima de un sistema injusto que ofrece condiciones preferentes a los usuarios de vehculos motorizados.

145
La adopcin de medidas para facilitar el cruce carrilles de la va, supone tambin una mejora de la
transversal no formalizado ayuda a reducir la accesibilidad peatonal.
necesidad de implantar pasos regularizados y con
prioridad peatonal, de modo que a pesar de la En relacin con la accesibilidad de las personas
reduccin de la velocidad se agiliza el trfico y se con alguna discapacidad hay que sealar que
mejora la capacidad del viario. Precisamente, esta aunque la oferta de cruces informales puede ser
mejora de la capacidad es, en muchos casos, el una medida interesante en calles con una alta
argumento para apoyar una reduccin del nmero demanda de cruce transversal, la prioridad en el
de carriles que es la condicin bsica para facilitar diseo de la va ser siempre la de garantizar unas
el cruce peatonal no regulado. condiciones de cruce cmodas, seguras y dignas
para todos sus usuarios de manera que la reduccin
Esta lgica se ha aplicado en Holanda, sobre todo del nmero de pasos peatonales formales debera
en calles de circunvalacin o en ejes radiales, bajo estudiarse cuidadosamente, ya que estos pasos
el concepto Drive Slow Go Fast18, que significa constituyen la oferta principal y en muchos casos la
literalmente conduce despacio, llega rpido y nica alternativa posible de cruce para estos grupos
que defiende la tesis de que conducir a una menor de usuarios.
velocidad mejora la capacidad de la va, la fluidez
del trfico y nos permite llegar antes. Esto, asociado
a una reduccin del nmero y anchura de los

5 UN DEBATE NUEVO: LA BICICLETA Y EL ESPACIO PEATONAL

5.1. BICICLETAS EN ESPACIOS PEATONALES ya que la bicicleta puede resultar amenazante y


peligrosa para el peatn. Por otro lado, permitira
Durante la ltima dcada, en muchas ciudades mejorar mucho la competitividad de la bicicleta
espaolas y europeas, ha sido comn la frente al resto de modos de transporte. Adems las
implantacin de zonas peatonales ocupando, reas peatonales son espacios atractivos para la
en algunos casos, amplias partes de los centros circulacin ciclista ya que son zonas muy seguras
urbanos. Estos procesos de peatonalizacin afectan para ellos al no estar permitida la circulacin de
a la movilidad en general obligando al resto de vehculos motorizados.
modos de transporte a buscar itinerarios alternativos.
En las ciudades con una mayor cultura de la
La posibilidad de utilizar estos espacios por parte bicicleta es muy comn permitir la circulacin
de los ciclistas debe ser estudiada con atencin

18. Ver el proyecto europeo Snowball en www.steer-snowball.info

146
de ciclistas a travs de las zonas peatonales de peatones y vehculos de Barcelona, que intentan
para mejorar la permeabilidad ciclista de la red regular el trnsito de bicicletas a travs de los
viaria, sobre todo en aquellos lugares donde espacios peatonales estableciendo condiciones
la peatonalizacin se ha hecho extensiva a complejas y fijas que son difciles de controlar por
prcticamente todo el centro histrico19. parte de los ciclistas21.

En todo caso, la autorizacin de la circulacin Otra opcin es sealizar un espacio por donde
en bicicleta en zonas peatonales depende de preferiblemente pase el ciclista, pero manteniendo la
las dimensiones del espacio en cuestin y de la prioridad peatonal. En este caso la banda ciclista se
intensidad del trnsito peatonal y ciclista previstos. En podra indicar simplemente con unas marcas viales o
varias ciudades, en los ejes peatonales con mucha un cambio del color y/o de la textura del pavimento,
actividad comercial y un trnsito peatonal intenso se pero sin que sea necesariamente detectable por
restringe la circulacin en bicicleta a ciertas franjas parte de los invidentes.
horarias o se prohbe totalmente.
La implantacin de bandas con prioridad ciclista en
Cuando se autoriza la circulacin de bicicletas espacios peatonales debera ser excepcional, ya que
en estos espacios, no se suele marcar un espacio es fcil que los ciclistas desarrollen velocidades ms
especfico para los ciclistas, sino que los ciclistas elevadas e inadecuadas afectando negativamente a la
tienen que adaptar su velocidad a la de los peatones seguridad de los peatones. En estos casos, el borde de
que tienen siempre la prioridad20. Encontramos la va ciclista s debera tener un pavimento tctil para
ejemplos, como el de la Ordenanza de circulacin que sea detectable por parte de los invidentes.

Fig.14: Zona peatonal donde la circulacin en Fig.15: Trazado indicativo del espacio donde
bicicleta est permitida. preferiblemente circulan las bicicletas en una zona
peatonal.

Fuente: Sanz Fuente: Sanz

Nota 19. La utilizacin de las reas peatonales por parte de los ciclistas no est exenta de polmica, especialmente si no existe una cultura
de la movilidad basada en la convivencia y el respeto mutuo entre el peatn y el ciclista. En estos casos resulta imprescindible
una regulacin clara sobre el uso de estos espacios por parte de los ciclistas de manera que se garanticen de forma prioritaria
las condiciones para la movilidad peatonal.
Nota 20. E
 s habitual una limitacin de velocidad a 10 km/h aunque dependiendo de la intensidad peatonal esta puede resultar excesiva.
En el caso de los ciclistas puede ser necesario desmontar y adquirir la condicin de peatn.
Nota 21. E
 sta ordenanza establece, entre otras condiciones para la circulacin en bicicleta a travs de espacios peatonales, que no se puede
circular a menos de 1 metro de la fachada de los edificios o que hay que dejar al menos 1 metro de separacin con cualquier peatn.

147
5.2. CALLES DE PRIORIDAD PEATONAL de incorporar posteriormente una va ciclista consiste
en la ampliacin de la seccin circulatoria existente
En las calles de prioridad peatonal el trnsito de situando junto a la acera una banda ciclista que
vehculos a motor suele ser reducido de modo que ocupa parcialmente la zona verde. En consecuencia,
los ciclistas pueden compartir en condiciones de el espacio peatonal queda encerrado entre dos
seguridad la calzada. En muchos pases europeos, calzadas (la existente para los vehculos motorizados
en calles de sentido nico, se permite incluso la y la nueva calzada ciclista) y adems apartado de
circulacin en bicicleta en los dos sentidos. La la zona verde, de modo que la invasin frecuente
presencia de ciclistas se convierte por lo tanto de la acera-bici por parte de los peatones es
en un elemento clave para calmar el trfico y en prcticamente inevitable.
consecuencia la seguridad vial para todos mejora.
La ubicacin correcta de estas vas ciclistas es
No obstante, la falta de bordillos en las calles de siempre entre la banda de circulacin peatonal
coexistencia puede provocar, sobre todo cuando y la calzada. La ubicacin de mobiliario urbano,
los ciclistas circulen a contracorriente, que el franjas ajardinadas o arboladas ayuda a reducir
ciclista se suba a la acera para esquivar a un los conflictos potenciales ente ciclistas y peatones,
vehculo invadiendo el espacio peatonal de forma siempre y cuando ambos espacios cumplan las
inesperada, con el consiguiente riesgo. anchuras recomendables.
La frecuencia de este tipo de comportamientos puede Debido al espacio limitado en las ciudades, no
erosionar la confianza de los peatones en las calles siempre es posible introducir una banda ajardinada
de coexistencia, sobre todo en el caso de los grupos o de mobiliario urbano para segregar la banda
ms vulnerables y conllevar la exigencia de una ciclista del espacio peatonal, de modo que hay que
mayor segregacin. concretar frmulas para tener una segregacin visual
No obstante, se estima que estas situaciones son aceptable en caso de las denominadas aceras-bici.
minoritarias y que se debera insistir en una mejor Fig.16: Franja con un pavimento tctil para segregar
cultura de convivencia entre ciclistas y peatones en banda ciclista y espacio peatonal.
las calles con prioridad peatonal.

5.3. VAS CICLISTAS Y PASOS DE PEATONES

Aunque la mayora de los manuales indican que la


modalidad de va ciclista denominada como acera-
bici (banda ciclista que transcurre por la acera
sin segregacin fsica de la banda de circulacin
peatonal) debera tener un uso excepcional
debido a su potencial conflictividad con el peatn
y a su posible contribucin a crear una errtica
cultura de circular en bici por espacios peatonales
Fuente: Kisters
(Sanz, 1999), en situaciones concretas y para
ciertos grupos de usuarios puede ser una solucin Se puede diferenciar ambos espacios utilizando una
adecuada y por tanto conviene concretar el diseo textura o un color diferente del pavimento para los
para no afectar negativamente a la accesibilidad, diferentes espacios e implantar un borde con una
comodidad y seguridad de los viandantes. superficie tctil o una ligera diferencia de rasante
Uno de los errores frecuentes es la ubicacin (no mayor de 1 cm) para que los invidentes puedan
inadecuada de la va ciclista en relacin con el detectar la va ciclista y no la invadan ponindose
espacio peatonal. En muchas calles colindantes a en situacin de riesgo. En todo caso debe ser
zonas verdes o espacios libres la forma ms sencilla posible cruzar la acera-bici en cualquier punto

148
para no introducir nuevas barreras arquitectnicas y acera, evitando su cruce con los itinerarios de paso
fragmentar el espacio peatonal. peatonal a nivel de acera, y manteniendo siempre
la prioridad del paso peatonal.
En este sentido, la Orden VIV/561/2010
establece en su artculo 38.3 que los carriles En las intersecciones existen dos frmulas para
reservados al trnsito de bicicletas que discurran resolver el cruce peatonal sobre la acera/pista-bici:
sobre la acera no invadirn en ningn momento
el itinerario peatonal accesible ni interrumpirn la a. En los cruces se acerca la trayectoria de la
conexin de acceso desde este a los elementos de banda ciclista hasta el borde de la calzada, de
mobiliario urbano o instalaciones a disposicin de forma que es posible transformar la va en un
las personas. Para ello, estos carriles se dispondrn carril-bici que transcurre a la cota de la calzada
lo mas prximos posible al lmite exterior de la (ver Figs.17 y 18).

Fig.17: Esquema tipo de solucin de cruce peatonal con va ciclista en calzada (planta). Berln.

Fuente: Elaboracin propia

En este caso se disea el paso peatonal de forma Fig.18: Solucin de cruce peatonal con la va ciclista en
convencional, donde la banda ciclista es parte calzada. Berln.
de la calzada. Este diseo supone que el paso
ciclista en la interseccin est anexo al borde de
la calzada, es decir, sin retranqueo, y por esta
razn este diseo es recomendable slo en caso
de vas ciclistas unidireccionales22.

Fuente: Kisters

Nota 22. Las vas bidireccionales siempre requieren un espacio de resguardo en relacin con la calzada (vase: Sanz, 1999).

149
Esta primera solucin, respecto a la localizacin cruce peatonal y perceptivamente la calzada gana
de los carriles-bici, formulada con el objetivo presencia en la va lo que no contribuye a mejorar
de mantener las condiciones de seguridad de la continuidad (perceptiva y fsica) del espacio de
los usuarios invidentes ante la aparicin de la prioridad peatonal.
bicicleta como nuevo actor de la movilidad
urbana, se convierte en un planteamiento b. Otra solucin que se puede plantear, en caso de
generalizado con efectos imprevistos que querer mantener la trayectoria de la va ciclista
pueden, en algunos casos, condicionar de forma en un punto donde exista un paso peatonal
importante la implantacin de vas ciclistas. formalizado y con prioridad sobre la calzada,
es facilitar el cruce sobre la pista/acera-bici.
Este caso, si no se regula y gestiona Es decir, en los bordes de la va ciclista en
adecuadamente, supondra el conflicto de intereses contacto con el paso peatonal se coloca un
que puede existir entre seguridad (o su percepcin) pavimento con una superficie tctil para avisar
y las soluciones de espacio compartido, afectando a los peatones que se trata de una banda no
negativamente no slo a los ciclistas sino tambin destinada a la circulacin peatonal. Existe la
al conjunto de los peatones, ya que al incorporar, posibilidad de cambiar el pavimento de la
en el punto de cruce, la va ciclista a la calzada banda ciclista o de marcar un paso de cebra
como un carril ms, aumentan la distancia de sobre la misma.

Fig.19: Esquema tipo de solucin de cruce peatonal con va ciclista unidireccional que vara su trayectoria para
buscar la calzada. Madrid.

Fuente: Elaboracin propia

150
Fig.20: Esquema tipo de solucin de cruce peatonal semaforizado con va ciclista bidireccional que vara su
trayectoria para buscar la calzada. Madrid.

Fuente: Elaboracin propia

Fig.21: Esquema tipo de solucin de cruce peatonal con la va ciclista sobre acera que mantiene su trayectoria.

Fuente: Elaboracin propia

151
Esta solucin, si no se realiza de la manera 5.4. ITINERARIOS COMPARTIDOS CON LA BICI
adecuada podra suponer la interferencia del
carril-bici con el itinerario peatonal accesible. Muchas veces, las sendas independientes de la
De cara a resolver este conflicto se debera red viaria son ms atractivas para los modos no
entender la va ciclista, independientemente de motorizados que el uso de una calle convencional.
su ubicacin en la va pblica, como si fuese una Adems pueden suponer un atajo o una alternativa
calzada ms - de alguna manera lo es - y por con un menor desnivel. Cada vez se piensa ms
tanto, resolver su cruce de forma normalizada, en ambos grupos de usuarios conjuntamente,
con vados, encaminamientos y pavimento aprendiendo de los errores del pasado, cuando la
tctil. Evidentemente esto supone una forma de oferta de sendas exclusivas para los peatones o para
fraccionar an ms el espacio pblico y por los ciclistas supona la invasin de ese espacio por
tanto una prdida de continuidad del espacio los usuarios excluidos. La planificacin integral para
peatonal. Adems, para cumplir estrictamente los modos no motorizados conlleva la pregunta de
con las especificaciones geomtricas y si es mejor compartir el mismo espacio o segregar,
dimensionales definidas para la formalizacin de visual o fsicamente, las bandas de circulacin.
los cruces peatonales, las necesidades espaciales La ventaja del uso mixto es una ocupacin ms
seran tales que slo sera posible una solucin flexible y racional del espacio, pero puede reducir
de este tipo en calles muy anchas con un reparto la percepcin de seguridad por parte de los usuarios
del espacio generoso a favor del peatn y la ms vulnerables, mientras que la segregacin de
bicicleta. las bandas de circulacin supone aumentar la
Por todo ello, podramos sealar que la solucin no ocupacin del espacio as como los costes de
es nica, y al amparo de lo regulado en la Orden construccin y mantenimiento. Una segregacin
VIV/561/2010, no agota una nica solucin sino solamente visual de ambos espacios puede resultar
que se marcan las bases mnimas para un desarrollo incluso ms peligrosa, ya que los ciclistas suelen
futuro en la materia, cumpliendo siempre las premisas alcanzar velocidades ms elevadas.
bsicas de prioridad peatonal y respeto al itinerario La decisin depende por tanto, en primer lugar, de la
peatonal accesible. funcin de la senda o va, de la demanda estimada,
Fig.22: Solucin de cruce peatonal con la va ciclista as como del comportamiento por parte de los
sobre acera que mantiene su trayectoria. Berln. usuarios.

En caso de optar por sendas compartidas con


una segregacin del espacio de circulacin de los
ciclistas y peatones, conviene habilitar un borde
o pavimento con una superficie tctil entre ambos
espacios. La sealizacin horizontal mediante una
lnea continua blanca es insuficiente, ya que no da
seguridad a los invidentes.

Fuente: Kisters

152
6 CONCLUSIONES

Como conclusin principal destacaremos la especialmente los conductores los que deben velar
necesidad de un cambio cultural en lo que a por la integridad de los usuarios ms vulnerables
movilidad y accesibilidad se refiere que permita (Parker, 2000). Es decir, la sociedad holandesa
que no sea necesario el uso de ciertas medidas asume que el coche es un elemento generador de
correctoras como las que se han tratado en este peligro que desequilibra el sistema de movilidad
artculo. Para ello consideramos que la coexistencia, sostenible.
entendida de forma amplia, puede constituir el
fundamento de esa nueva cultura de la movilidad Sintetizando lo dicho a lo largo del artculo, las
basada en el respeto mutuo entre usuarios de la frmulas de coexistencia plantean entre otras las
va pblica, partiendo del reconocimiento de una siguientes cuestiones:
jerarqua de usuarios que situara al peatn primero, Cmo sealizar de forma coherente los pasos
luego la bicicleta, el transporte pblico y en ltimo peatonales con prioridad sobre la calzada /
lugar el vehculo privado a motor. sobre vas ciclistas bajo criterios de funcionalidad
Destacamos tambin cmo los elementos de y esttica.
advertencia dirigidos a los usuarios ms vulnerables,
pueden llegar a tener un efecto contrario al deseado Cmo disear / sealizar pasos peatonales sin
ya que pueden generar en los conductores un estado prioridad.
de confianza en un comportamiento controlado o
previsible por parte de los peatones de manera que Cmo hacer visible la segregacin entre la
no sean capaces de reaccionar ante movimientos calzada y el espacio peatonal en calles de
o situaciones inesperadas23. En otras palabras, se coexistencia o espacios compartidos.
delega una mayor responsabilidad en los usuarios
vulnerables en aquellos espacios donde la ley les Por ltimo, se quiere recalcar la necesidad de
otorga la prioridad, como por ejemplo es el caso incorporar la promocin de la permeabilidad y la
en las calles residenciales (S-28). Sera necesario continuidad peatonales al debate sobre movilidad
invertir esta situacin. y accesibilidad peatonal, basado tradicionalmente
slo en la reduccin de la velocidad y de la
Hay que tener en cuenta, en cualquier caso, que intensidad del trfico motorizado. En este sentido
la regulacin de la accesibilidad y de la seguridad es especialmente importante desarrollar el concepto
vial no deberan ser las nicas herramientas que de continuidad perceptiva como va para invertir el
intervienen en la promocin de una cultura de modelo actual de movilidad y accesibilidad urbana
convivencia en el espacio pblico; tambin existen basado en la satisfaccin de las necesidades del
otras como la relacionada con el seguro y la trfico motorizado. La promocin de estos valores
sancin que establecen la responsabilidad ante los para la movilidad y accesibilidad peatonal debera
accidentes. incorporarse de alguna manera a la normativa
As por ejemplo, en Holanda, la normativa vial reguladora en materia de accesibilidad.
considera que en caso de conflicto el conductor
es siempre responsable en alguna medida,
asumiendo que los vehculos a motor tienen una
mayor componente de peligrosidad y por tanto son

Nota 23. Este



planteamiento se apoya en la teora de compensacin del riesgo que Estevan (2001) desarroll, aplicada al trfico
motorizado, en sus trabajos.

153
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154