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Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação
Divisão Biblioteca Central do ITA/CTA
Silvestre, Flávio José
Modelagem da Mecânica do Vôo de Aeronaves Flexíveis e Aplicações de Controle / Flávio José Silvestre.
São José dos Campos, 2007.
115f.

Tese de Mestrado – Curso de Pós-graduação em Mecânica e Controle de Vôo, Área de Engenharia
Aeronáutica e Mecânica – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2007. Orientadores: Prof. Dr. Pedro Paglione.

1. Aeronaves Flexíveis. 2. Teoria das Faixas. 3. Controle de Vôo. I. Comando-Geral de Tecnologia
Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Aeronáutica. II. Modelagem da
Mecânica do Vôo de Aeronaves Flexíveis e Aplicações de Controle

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

SILVESTRE, Flávio José. Modelagem da Mecânica do Vôo de Aeronaves Flexíveis e
Aplicações de Controle. 2007. 115f. Tese de Mestrado – Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, São José dos Campos.

CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Flávio José Silvestre
TÍTULO DO TRABALHO: Modelagem da Mecânica do Vôo de Aeronaves Flexíveis e
Aplicações de Controle
TIPO DO TRABALHO/ANO: Tese de Mestrado/ 2007

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta
tese e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O
autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta tese pode ser reproduzida
sem a sua autorização (do autor).

___________________________
Flávio José Silvestre
CTA-ITA, Divisão de Engenharia Aeronáutica. Pça. Mal. Eduardo Gomes, 50, Vila das
Acácias. CEP: 12228-900. São José dos Campos, S.P. – Brasil.

iii

MODELAGEM DA MECÂNICA DO VÔO DE AERONAVES

FLEXÍVEIS E APLICAÇÕES DE CONTROLE

Flávio José Silvestre

Composição da Banca Examinadora:

Prof. Dr. Luiz Carlos Sandoval Góes Presidente ITA
Prof. Dr. Pedro Paglione Orientador ITA
Prof. Dr. Paulo Afonso de Oliveira Soviero ITA
Prof. Dr. Maher Nasr Bismarck-Nasr ITA
Dr. Roberto Gil Annes da Silva CTA/IAE

ITA

. iv Dedicatória Dedico este trabalho às pessoas mais importantes da minha vida: minha família.

. pela convivência e por tornarem meu ambiente de trabalho tão produtivo e agradável. mas durante o início e o exercício da carreira de docência e de pesquisa. devo dizer amigos. não somente desta dissertação de mestrado. Especialmente. minha motivação de todos os dias. Aos meus colegas. que tão sabiamente conduz as pessoas. da Divisão de Engenharia Aeronáutica e do ITA. Ao Prof. À minha família. Aos meus amigos. principalmente nestes momentos finais de dissertação. pelo companheirismo e pelas palavras de apoio. pelo incentivo. Paglione. Em especial ao colega de turma. às minhas queridas Simone e Ana Maria. v Agradecimentos A Deus. colega de trabalho e grande amigo André Cavalieri. pela sua impagável orientação.

mas na intensidade com que acontecem. Por isso existem momentos inesquecíveis. vi “A importância das coisas não está no tempo que elas duram. coisas inexplicáveis e pessoas incomparáveis.” (Fernando Sabino) .

Neste trabalho é apresentado um panorama sobre o tratamento da aeronave como corpo deformável. As cargas aerodinâmicas incrementais que aparecem devido à vibração são modeladas através da teoria das faixas. A aplicação do método H∞ para o projeto de controladores de estrutura fixa é então estudada segundo duas diferentes metodologias. a influência da vibração sobre o carregamento aerodinâmico é determinada em termos de derivadas de estabilidade estruturais generalizadas. segundo modelo estocástico de Dryden. O projeto de sistemas de aumento de controle para aeronaves flexíveis é então abordado. o tratamento tradicional da mecânica do vôo da aeronave considerada como corpo rígido pode não ser eficiente. . Desta forma. Os projetos também contemplam a rejeição a entradas de rajada. vii Resumo À medida que a separação de freqüências entre os modos de corpo rígido da aeronave e os modos de vibração estrutural torna-se mais estreita. tanto em termos da dinâmica do vôo como do projeto de sistemas de controle. com hipótese quase-estática e em regime incompressível. As equações do movimento tridimensional da aeronave são determinadas através do enfoque da mecânica lagrangeana. A dinâmica estrutural é determinada através da técnica de decomposição modal. A dinâmica estrutural é considerada como incerteza da planta nominal de corpo rígido ou como perturbação de entrada.

which dynamics is modeled through the modal decomposition technique. there is. The general control augmentation problem for a flexible aircraft is then discussed. may be not efficient. The equations of the three-dimensional flexible aircraft motion are stated using Lagrange’s equations. viii Abstract As the frequency separation between the rigid body modes and the structural dynamics becomes tighter. the rigid body approximation. Doing so. in the dynamics determination and in control applications. The wind gust rejection is also imposed and the stochastic wind Dryden model is assumed. The incompressible quasi-steady strip theory aerodynamics approximation is used for modeling the incremental aerodynamic loads due to structural vibration. control augmentation systems are designed applying the H∞ approach to fixed structure output feedback controls. the traditional aircraft flight mechanics treatment. This work presents an overview of the effects of treating the aircraft as a flexible body. the structural vibration influence on the aircraft flight mechanics is evaluated in terms of generalized structural stability derivatives. Based on the rigid body approximation and modeling the flexible modes as uncertainty of the plant or input disturbances. under two different methodologies. .

........................................................................................1 Ambientação ..................4.... 47 2....................................................2 Limitações do modelo ....................................................... 28 2........................2.....................1 Determinação numérica dos coeficientes de influência................4 Equações do Movimento da Aeronave Elástica........................................... 54 3 APLICAÇÃO NUMÉRICA................................................................................................................................1 Sistemas de referência...............................................................................................3.......... 35 2.............................. 19 1....... 56 3....................................................................3 Determinação das cargas generalizadas ................................................................ 40 2..................................................................................................................... 52 2...................................................1 Determinação das cargas aerodinâmicas incrementais............................................................... 30 2........1 Determinação da lagrangeana e do funcional de dissipação......................................................................................................................2 Avaliação física do sinal das derivadas de estabilidade estruturais........ em termos de derivadas de estabilidade ..................................................................................2 Tratamento da empenagem vertical...2 Problema geral de vibração .................. 15 1..........................................................1 Tratamento de asa e empenagem horizontal......................................................................... XIV 1 INTRODUÇÃO......................................2 Modelagem da dinâmica estrutural.....................................................4 Simplificação das equações..2.............................. 31 2.... 23 2 FORMULAÇÃO ........ XIII LISTA DE SÍMBOLOS ...................................3 Objetivo...................................... ix Sumário LISTA DE FIGURAS...........................................................................15 1..5 Determinação das cargas generalizadas nos graus de liberdade das amplitudes modais....................3......................................2 Aplicação das equações de Lagrange ......................................4..................................... 48 2.....................2 Estado da arte............. 41 2......................................................56 3................................................................ 34 2.....................1 Construção da base modal............................................................. 70 ......2............ 25 2......................................................................................................................4................................................................................................ XI LISTA DE TABELAS ...................... 41 2..............................................3 Caso considerado............ 52 2................5....3 Modelo aerodinâmico incremental ....................................................................................4............................................................ 52 2................................................................................................... 32 2................................................................................................................ XII LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ...............................................25 2......................................5.......................................................................................

.......................................... x 3...........................................................................................................112 ...............................1 Dificuldades encontradas e deficiências do trabalho .........................2.......1 Problema de controle geral....................3 Método H∞ para controlador de estrutura fixa [9] ................................1 Rastreamento de taxa de arfagem comandada............................2 Método da otimização direta para controlador de estrutura fixa...................................................1 Rastreamento de taxa de arfagem comandada.................................... 97 5 CONCLUSÃO ..................... 76 4 CONTROLE DE AERONAVES FLEXÍVEIS ..................................................................................................................................................................................... 110 A.............................................................................. 104 5.........................1 Matrizes de Transformação.............. 95 4.2 Sugestão para trabalhos futuros .......3 Avaliação do deslocamento do eixo elástico ............2 Relações entre velocidades e velocidades angulares ..101 5..107 APÊNDICE A – RELAÇÕES FUNDAMENTAIS DA MECÂNICA DO VÔO ................................................... 106 REFERÊNCIAS... 84 4......3.......................110 A............................................................................................................................................................................................................79 4.................... 110 APÊNDICE B – CARACTERIZAÇÃO DAS FORMAS MODAIS DA AERONAVE................................................ 103 5................................................................... 85 4... 80 4....................................................................................................3 Publicações em decorrência......................

.........................2................. 67 FIGURA 3.................................................................12.....................................3....... ............ 17 FIGURA 1.................................... 66 FIGURA 3...........................2.....4......FORMAS MODAIS FICTÍCIAS DE TORÇÃO PURA E FLEXÃO PURA ...........................REPRESENTAÇÃO DA PLANTA REAL........... 68 FIGURA 3.............................................................................5...................................7.....(A) INTERAÇÃO TRADICIONAL ENTRE A MECÂNICA DE VÔO E A AEROELASTICIDADE....................6........................11...............COMPARAÇÃO DAS POSIÇÕES DOS PÓLOS CARACTERÍSTICOS..1..12.CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA PARA GANHOS QUE MINIMIZAM JP ..........2......GEOMETRIA DA AERONAVE: (A) FORMA EM PLANTA DA ASA E EMPENAGEM HORIZONTAL.................................................... 86 FIGURA 4............................................... 82 FIGURA 4.......................PLANTA DO PROBLEMA DE CONTROLE .......10....................... 59 FIGURA 3...................................................1.......RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAÇÃO DO TIPO DOUBLÉ ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME DE DIREÇÃO (III).. 64 FIGURA 3............. 69 FIGURA 3..................... 96 FIGURA 4.............. xi Lista de Figuras FIGURA 1...6.....DOIS PRIMEIROS MODOS DE VIBRAÇÃO DA AERONAVE.................................................................................................COMPARAÇÃO ENTRE AS RESPOSTAS PARA DIFERENTES GANHOS À RAJADA ESTOCÁSTICA VERTICAL .....................APLICAÇÃO GRÁFICA DO CRITÉRIO DE ESTABILIDADE DE NYQUIST ...........................8.. 93 FIGURA 4..... 91 FIGURA 4.............CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA APÓS IMPOSIÇÃO DA BARREIRA DE REJEIÇÃO À RAJADA ...........CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA PARA GANHO INICIAL ESTABILIZANTE ................CONJUNTO DE TRANSFORMAÇÕES QUE LEVAM O SISTEMA DO CORPO AO SISTEMA DO EIXO MÉDIO ................... 57 FIGURA 3.............................BARREIRAS DE REJEIÇÃO À PERTURBAÇÃO E ROBUSTEZ DA ESTABILIDADE ...............................................DIAGRAMA DE BLOCOS DO PROBLEMA GERAL DE CONTROLE ................................3..................... 90 FIGURA 4..........11. 70 FIGURA 3......................................10.................................1..................MAPEAMENTO DO LUGAR GEOMÉTRICO DAS RAÍZES PARA ΩN DO PRIMEIRO MODO CRESCENTE ..............RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAÇÃO DO TIPO DOUBLÉ ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME DE DIREÇÃO (II) ...8...RESPOSTA DE MALHA FECHADA PARA ENTRADA DE RAJADA ESTOCÁSTICA ................................................. 89 FIGURA 4........... 92 FIGURA 4........ E (C) VISÃO ESPACIAL.SISTEMAS DE REFERÊNCIA INERCIAL E DO CORPO .......................13...................................RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAÇÃO DO TIPO DOUBLÉ ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME DE DIREÇÃO (I) ........................ 25 FIGURA 3.............................. 69 FIGURA 3... .... (B) FORMA EM PLANTA DA EMPENAGEM VERTICAL..........................................................................................1................ 63 FIGURA 3.... 95 FIGURA 4.......................RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAÇÃO DO TIPO DOUBLÉ NO PROFUNDOR (EXCITAÇÃO DE PERÍODO CURTO)..........COMPARAÇÃO DAS POSIÇÕES DOS PÓLOS CARACTERÍSTICOS......... 18 FIGURA 2.....DIAGRAMA DE BLOCOS DO SISTEMA EM MALHA FECHADA .............................................RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAÇÃO DO TIPO DOUBLÉ NA MANETE DE COMBUSTÍVEL (EXCITAÇÃO DE PERÍODO LONGO)...................................................... 80 FIGURA 4.......MODELO INTEGRADO ESQUEMÁTICO DA MECÂNICA DO VÔO COM INFLUÊNCIA DA AEROELASTICIDADE .................4...........................................9............................................ 72 FIGURA 3..............7......................................... EM TERMOS DE INCERTEZA MULTIPLICATIVA ........ 76 FIGURA 4... 99 ..............................9....................... (B) TRATAMENTO INTEGRADO ..................13..........................................................................MODIFICAÇÃO DAS RESPOSTAS EM FREQÜÊNCIA DA AERONAVE CONTROLADA ...................MODIFICAÇÃO DA RESPOSTA TEMPORAL DA AERONAVE CONTROLADA DEVIDO À ...................... 94 FIGURA 4. 83 FIGURA 4................COMPARAÇÃO DA CAPACIDADE DE ADAPTAÇÃO DAS DUAS FORMAS DE INTERPOLAÇÃO ESTUDADAS 60 FIGURA 3.....................5..........................................................................................................................

...... 112 TABELA B.FORMAS MODAIS SIMÉTRICA E ASSIMÉTRICA DA ASA .....4........1.................................... 62 TABELA 3.....................12..................................... 98 TABELA 4...... 3...CARACTERÍSTICAS AERODINÂMICAS POR UNIDADE DE ENVERGADURA DAS SUPERFICIES SUSTENTADORAS .................................................................................................................... 63 TABELA 3................................................................DERIVADAS DE ESTABILIDADE E CONTROLE DAS FORÇAS GENERALIZADAS (I) ......FORMAS MODAIS SIMÉTRICA E ASSIMÉTRICA DA EMPENAGEM HORIZONTAL .........13..............................5..... 64 TABELA 3..........10....................2....... xii Lista de Tabelas TABELA 3.................................DERIVADAS DE ESTABILIDADE E CONTROLE DAS FORÇAS GENERALIZADAS (II) ............................................................. 58 TABELA 3...............................TIPOS DE INTERPOLAÇÃO ESTUDADOS ...................GANHOS ENCONTRADOS NA SEQÜÊNCIA DE PROJETO .............................. 1.. 64 TABELA 3.................. CALCULADAS COM AS FORMAS MODAIS FICTÍCIAS ............APLICAÇÃO DOS POLINÔMIOS INTERPOLANTES E RESPECTIVOS ERROS ...... 74 TABELA 3..................... CALCULADAS COM AS FORMAS MODAIS FICTÍCIAS ............ 113 TABELA B..PÓLOS CARACTERÍSTICOS PARA MODELO FLEXÍVEL ................3...................................................................................... 60 TABELA 3.......................DETERMINAÇÃO DAS MATRIZES DE PONDERAÇÃO DE ESTADO E CONTROLE ..................6..7........................................ 75 TABELA 4.... 60 TABELA 3..............................3.... 114 ...............8....................PÓLOS CARACTERÍSTICOS PARA APROXIMAÇÃO DE CORPO RÍGIDO .......................DERIVADAS DE ESTABILIDADE ESTRUTURAIS .........................PROPRIEDADES DAS FORMAS MODAIS .....9..........DERIVADAS DE ESTABILIDADE DE FORÇAS E MOMENTOS........DERIVADAS DE ESTABILIDADE E CONTROLE DE CORPO RÍGIDO (II) ................................. 112 TABELA B............ 61 TABELA 3........DERIVADAS DE ESTABILIDADE DE FORÇAS GENERALIZADAS......11..............................................DERIVADAS DE ESTABILIDADE E CONTROLE DE CORPO RÍGIDO (I).................................1: PROPRIEDADES GERAIS DA AERONAVE ........................................................................................ 62 TABELA 3...............FORMAS MODAIS SIMÉTRICA E ASSIMÉTRICA DA EMPENAGEM VERTICAL ..............CARACTERÍSTICAS DA AERONAVE EM VÔO EQUILIBRADO ...........................................................14.. 57 TABELA 3............ 4................ 2........................................................................................................... 62 TABELA 3..................................................... 94 TABELA 4.................................................. 61 TABELA 3......GANHOS ENCONTRADOS PARA DIFERENTES PONDERAÇÕES ..........2....... 99 TABELA B................

xiii Lista de abreviaturas e siglas CA Centro Aerodinâmico CG Centro de Gravidade (assumido na mesma posição do centro de massa) MIMO Sistemas de múltiplas entradas e múltiplas saídas (“multiple input – multiple output”) RA Referencial Aerodinâmico RB Referencial do Corpo RI Referencial Inercial RM Referencial do Eixo Médio SISO Sistemas de uma entrada e uma saída (“single input – single output”) .

k)/M(k. escritas no RB x. r componentes da velocidade angular da aeronave. N componentes do momento das forças aerodinâmica e propulsiva no CG da aeronave. com diagonal principal [b c b] F forma vetorial ou matricial K freqüência reduzida. onde ω é a freqüência de vibração. y. d distribuição de sustentação e arrasto por unidade de envergadura em uma superfície sustentadora. c/2 é a semi-corda da seção. q.:) k-ésima coluna da matriz M / k-ésima linha da matriz M mAC distribuição de momento aerodinâmico por unidade de envergadura em torno do CA da superfície sustentadora p. w componentes da velocidade da aeronave. para cada estação da envergadura xCG. definida por ω(c/2)/V. escritas no RB Q força generalizada u. M. em uma direção Φi campo vetorial da i-ésima forma modal e Φi deslocamento do eixo elástico segundo a i-ésima forma modal . escritas no RB X. zCG componentes da posição do CG em relação ao RI. z componentes da posição de um ponto qualquer da aeronave em relação ao CG. Y. escritas no RB xCA posição longitudinal do centro aerodinâmico no RB. escritas no RB ηi amplitude do i-ésimo modo de vibração Φi campo escalar da i-ésima forma modal. Z componentes da resultante das forças aerodinâmica e propulsiva. com diagonal principal [ c b c] D** matriz diagonal. respectivamente L. e V o módulo da velocidade da aeronave ℓ. xiv Lista de Símbolos Ae estado ‘A’ calculado no equilíbrio / propriedade ‘A’ calculada no eixo elástico c corda c corda média aerodinâmica CAb coeficiente de influência da força generalizada ‘A’ devido ao parâmetro b D* matriz diagonal. escritas no RB LB/A matriz de transformação do RA para o RB M(:. yCG. v.

De um lado. a determinação das características de manobra de uma aeronave flexível ainda não acontece[18]. tem perdido validade nos últimos anos por algumas razões. apesar de alguns graus de liberdade de corpo rígido serem incluídos no estudo da vibração estrutural. a indústria aeronáutica tem . configurando o que se costuma chamar de aproximação de corpo rígido. são assuntos tradicionalmente tratados em separado [2]. A mecânica do vôo e a dinâmica estrutural devido à solicitação aerodinâmica. Esta garantia. [8]. que entram como batentes na simulação da dinâmica da aeronave e no cálculo do seu desempenho (vide representação esquemática da Figura 1. Procurando reduzir o custo do produto final e o custo de operação. nenhuma influência da dinâmica estrutural durante o vôo é levada em consideração na dinâmica da aeronave. no entanto. isto é.1 Ambientação Antes que qualquer discussão detalhada sobre o estado da arte das pesquisas na área de mecânica do vôo de aeronaves flexíveis seja iniciada. 15 1 Introdução 1. O tratamento acima descrito se justifica sempre que a faixa de separação de freqüências entre os modos característicos da resposta de corpo rígido e os modos de vibração estrutural for extensa. quando a dinâmica estrutural for caracterizada por altas freqüências. Do lado da aeroelasticidade. Uma delas diz respeito às especificações de projeto das aeronaves modernas. a aeroelasticidade.1-(a)). por sua vez. provê limitantes de velocidade de operação e carregamento. a partir das quais o envelope de vôo da aeronave pode ser determinado no sentido da prevenção de fenômenos aeroelásticos. Neste tratamento clássico. ou a chamada aeroelasticidade. [20]. do ponto de vista da mecânica do vôo. entretanto. é necessário entender de que trata o assunto e o que motiva seu estudo. a mecânica de vôo fornece as condições críticas de vôo equilibrado e em manobra.

bastante em excesso ao que os pilotos humanos podem suportar [14]. . As manobras de alto fator de carga causam deslocamentos estruturais que podem ser não desprezíveis. A demanda pelo aumento da quantidade de assentos necessita de fuselagens longas. O aumento da flexibilidade estrutural é acompanhado de uma redução da separação da faixa de freqüências entre as freqüências características de resposta de corpo rígido e de vibração estrutural. [30] e um aumento de sua flexibilidade pode ser observado .1-(b). 16 optado por estruturas leves. esquematicamente representado na Figura 1. neste caso. o que também exige um modelo integrado entre a mecânica de vôo e a dinâmica estrutural. análises de desempenho e qualidade de vôo. torna-se leve. e projeto de sistemas de controle podem ser comprometidos. materiais de baixa densidade e critérios apertados de projeto estrutural. tornando necessário o desenvolvimento de um modelo integrado. que podem ser projetadas para executar manobras de alto fator de carga. ser realizado durante a simulação do vôo. o que significa que desprezar a influência da dinâmica estrutural sobre a mecânica do vôo da aeronave pode não ser uma boa aproximação. as aeronaves não-tripuladas. O cálculo da interação entre estes deslocamentos e a dinâmica da aeronave deve. A redução de arrasto impõe a preferência por superfícies sustentadoras de espessura reduzida e fuselagens delgadas. Outra razão para a preocupação com os efeitos da dinâmica estrutural é o surgimento de uma nova categoria de aeronaves. Conseqüentemente a aeronave aumenta suas proporções. Neste caso.

(b) tratamento integrado A pergunta agora concerne em como se processam estas interações. A modificação destes parâmetros dá novas características à manobra em realização. por alterações nos momentos de inércia e na localização do CG da aeronave. a vibração de uma asa pode alterar o carregamento aerodinâmico através da variação de sua forma (torção) bem como da indução de ângulo de ataque em cada . parâmetros fundamentais para a determinação do seu movimento. e a resposta está principalmente no carregamento aerodinâmico e nas propriedades de distribuição de massa.(a) Interação tradicional entre a mecânica de vôo e a aeroelasticidade. 17 Limite de (a) envelope de vôo Aeroelasticidade Mecânica do Vôo Condições críticas de operação (b) Aeroelasticidade Mecânica do Influência mútua Vôo Figura 1. portanto.1. Esta variação é acompanhada por uma redistribuição de massa e. O outro efeito da variação dos deslocamentos estruturais é a modificação direta do carregamento aerodinâmico através da alteração das características de forma do corpo e da indução de carregamento pelo movimento. Por exemplo. resultando em alteração do carregamento e fechando o ciclo de dependência. As manobras durante o vôo causam modificação do carregamento aerodinâmico. que por sua vez provocam variação dos deslocamentos estruturais.

a modificação do ângulo do eixo de ação da tração devido à torção estrutural da asa.Modelo integrado esquemático da mecânica do vôo com influência da aeroelasticidade Muito embora a apresentação do problema tenha sido bastante geral. A influência de cada efeito deve ser tratada caso a caso.2. os efeitos que serão considerados neste trabalho serão elucidados. a seção seguinte faz um apanhado geral do grau de desenvolvimento deste tema. é importante observar que outros efeitos ainda podem contribuir com esta interação. como. por exemplo. 18 seção da envergadura pelo movimento de flexão.2. para aeronaves onde aí se localizam os berços dos motores. Uma vez entendido o conceito da mecânica de vôo de aeronaves flexíveis. Aproximação de corpo rígido Manobra Variação do carregamento aerodinâmico Dinâmica estrutural Dinâmica Distribuição de massa Figura 1. Uma representação esquemática das interações entre as duas grandes área no modelo integrado é apresentada na Figura 1. Oportunamente. .

Assim como a grande maioria dos trabalhos. e θ). que será apresentado na seção 2. e pela hipótese de que o eixo médio pode ser considerado coincidente com o sistema de referência do corpo.1. Seguindo a mesma abordagem para a dedução das equações do movimento. ele aborda o sistema de referência do eixo médio. já que as relações que definem este sistema de referência simplificam bastante as equações do movimento. linearizado em torno de uma condição de equilíbrio (condição de operação). Milne também aborda em seu trabalho a problemática na seleção de um sistema de referência para corpo deformável. Seguindo a mesma escolha do sistema de referência do eixo médio. A dinâmica estrutural é obtida através da imposição direta. em [29] Waszak e Schimidt apresentam as equações da aeronave elástica também simplificadas pela adoção do sistema de referência do eixo médio. Para representar as cargas aerodinâmicas incrementais. w. com incorporação da hipótese de rigidez das seções ao longo da envergadura. o acoplamento entre os graus de liberdade elásticos e de corpo rígido . pois reduzem consideravelmente o acoplamento entre os graus de liberdade elásticos e de corpo rígido. Cavin III e Dusto [5] deduzem a partir do Princípio de Hamilton as equações gerais do movimento da aeronave flexível. e tratam a dinâmica estrutural através de uma aproximação de elementos finitos. Desta forma.2 Estado da arte A preocupação com um modelo integrado entre a mecânica de vôo e a dinâmica estrutural não é tão recente. Um dos pioneiros na formalização das idéias e na proposta de um [19] modelo integrado foi Milne . fixo na aeronave não- deformada. Em [19]. A condição de vôo equilibrado é obtida através da solução analítica das equações integradas e o estudo da estabilidade é feito através da teoria de pequenas perturbações. a teoria das faixas é utilizada. 19 1. em pontos de controle. Milne apresenta o problema de três graus de liberdade do movimento longitudinal (u. das relações entre tensões e deformações no volume e das relações de compatibilidade de deslocamentos.

portanto. 20 se dá exclusivamente através do carregamento aerodinâmico.. abrindo mão da similaridade com o modelo de corpo rígido. através da aplicação da função de Theodorsen. Apesar da dedução geral. Buttrill et al. Uma excelente comparação entre os estudos de Waszak et al. com abordagem quase-estacionária. buscando um modelo mais preciso. A dinâmica estrutural é modelada através da técnica de decomposição modal e da mesma forma que Milne.[4]. Em [26] Vink e Jonge estudam o movimento de dois graus de liberdade (H e θ) de uma aeronave simples. [20] . utilizando os quatro primeiros modos de vibração. Consideraram em seu estudo. as cargas aerodinâmicas incrementais são determinadas através da teoria das faixas. A novidade está na inclusão do atraso da resposta aerodinâmica não estacionária. A grande contribuição de Waszak e Schmidt foi o desenvolvimento de um modelo bastante similar ao modelo de corpo rígido. Novamente a teoria das faixas é empregada na determinação das cargas aerodinâmicas incrementais. eliminaram a simplificação de considerar o sistema de referência do eixo médio coincidente com o sistema de referência do corpo. Paralelamente ao trabalho de Waszak et al. além das acelerações que advém deste movimento. [28]. Buttrill e Schmidt em [27]. A mesma metodologia também está presente nos trabalhos de Schmidt e Raney[21] e deriva dos relatórios técnicos de Waszak et al. os resultados são aplicados apenas para o movimento longitudinal. As principais conclusões mostram que a influência do acoplamento inercial se torna importante quando as cargas aerodinâmicas são pequenas ou se as taxas angulares forem de mesma ordem de grandeza das freqüências de vibração. é apresentada por Waszak. a variação de inércias causada pelo movimento do RM em relação ao RB. A estrutura é . em analogia às derivadas de estabilidade e controle convencionais[8]. Rajadas de vento também são incluídas no modelo. através da dedução das equações no RB. e Buttrill et al. com a influência estrutural tratada através de coeficientes de influência.

e a dinâmica estrutural é determinada através de modos assumidos. Em [15] e [16].[27]. dividem o modelo integrado através da teoria de perturbações. Em [16]. Desta forma. No caso da adoção do RM sem as devidas transformações das forças ou modificações nas inércias durante o vôo (Waszak et al. na aeronave não deformada. Meirovitch e Tuzcu apresentam a dedução das equações do movimento integrado no referencial do corpo. [15] e [16]. Wu [30] também trata a dinâmica da aeronave deformável. estudos têm sido desenvolvidos visando a supressão destes efeitos. [29]). fixo. Focando a aplicação de controle. [28]. apenas o estágio de desenvolvimento da dinâmica de aeronaves incluindo a flexibilidade foi comentada. A mesma metodologia é descrita em detalhes por Koops[12]. questionam a validade do resultado final. o primeiro sistema de equações torna-se independente. Até agora. Desta forma. o modelo integrado dá origem a dois sistemas de equações de diferentes ordens de grandeza. e fornece entradas para o segundo problema. A modelagem aerodinâmica incremental também é feita via teoria das faixas. desenvolvendo as equações linearizadas do movimento longitudinal utilizando o método da resposta indicial para a modelagem das cargas aerodinâmicas incrementais. em [14]. Meirovitch e Tuzcu . Assumindo que controle seja aplicado no sentido de supressão dos efeitos estruturais sobre as variáveis de corpo rígido. 21 representada por um conjunto de vigas. e neste sentido. Uma das preocupações refere-se à degradação das qualidades de vôo pela influência da vibração estrutural. pouco tendo sido falado a respeito das aplicações de controle para este “novo” tipo de aeronave. Meirovitch e Tuzcu discutem as vantagens e desvantagens da utilização do eixo médio na dedução das equações do movimento da aeronave elástica. em regime compressível e incompressível. portanto. nas variáveis de corpo rígido sem influência estrutural e uma parcela aditiva devido a esta influência. para o qual leis de controle precisam ser determinadas.

na presença de modos flexíveis. A mesma preocupação pode ser encontrada em livros tradicionais de controle [13]. A partir de seus resultados. há garantia de robustez da estabilidade e do desempenho. [9] demonstram condições necessárias e suficientes para garantia da minimização da norma H∞ da razão saída/distúrbio. para o controlador desenvolvido sob aproximação de corpo rígido. Para realimentação de saída via controladores de estrutura fixa. sendo o projeto dividido em duas partes: a primeira considera a dinâmica de corpo rígido e garante desempenho para aproximação de corpo rígido e robustez da estabilidade. sendo que neste caso. A preocupação com a robustez dos projetos de sistemas de controle em relação à dinâmica estrutural já está presente em livros clássicos da mecânica de vôo. desenvolvem um algoritmo simples para o projeto do controlador H∞ de estrutura fixa. utilizando aproximação de corpo rígido e modelando a dinâmica estrutural como distúrbio. [22]. mas nada se pode afirmar sobre a supressão do nível de vibração. Stevens e Lewis assumem um modelo bastante simplificado da variação da planta (dinâmica da aeronave) com a inclusão de um modo flexível e verificam. através do método LQR. síntese H2 e especificação de robustez no domínio da freqüência e a eficiência é verificada através de exemplo numérico. Gadewadikar et al. se a barreira de robustez da estabilidade é garantida. Em [23]. Alazard desenvolve um sistema de aumento de controle lateral para uma aeronave flexível. Em [1]. . para a melhoria das qualidades de vôo. ou seja. a segunda se preocupa com controle para aumento do amortecimento dos modos de vibração. a preocupação é com a resposta de corpo rígido da aeronave. 22 preocupam-se com a lei de controle para a dinâmica perturbada. O projeto é feito através de realimentação dinâmica de saída. isto é. Este procedimento pode ser utilizado para projeto de controle de aeronaves flexíveis. sem a necessidade da determinação de ganhos inicias estabilizantes para garantir a convergência. combinando alocação de pólos.

sem que. A influência da fuselagem na geração de carregamento aerodinâmico incremental devido à sua capacidade aerodinâmica é desprezada. O eixo médio é escolhido como sistema de referência e a hipótese de pequenas perturbações é assumida para considerá-lo coincidente com o sistema de referência do corpo.3 Objetivo Parte importante deste trabalho é dedicada ao desenvolvimento de um modelo integrado mais geral possível entre a dinâmica das variáveis de corpo rígido e a influência da dinâmica estrutural. [10] A partir das equações de Lagrange . a generalidade faça perder: a simplicidade do equacionamento. em [11] Joshi e Kelkar desenvolvem aplicação de controle no movimento longitudinal. a inércia de resposta do carregamento aerodinâmico incremental. no capítulo 2 as equações gerais do movimento da aeronave flexível são determinadas. 23 Encerrando a apresentação do estado de desenvolvimento sobre o tema. 1. a noção física desta influência. por sua vez. fixo na aeronave não deformada. é modelada através da decomposição modal. As cargas generalizadas são determinadas a partir das relações de transformação das coordenadas [10] cartesianas para as coordenadas generalizadas . e. sob hipótese quase-estacionária e regime incompressível na modelagem das cargas aerodinâmicas incrementais devido à dinâmica estrutural. desta forma. negligenciando. Encontrou melhores resultados para dinâmica aumentada com dois primeiros modos. a similaridade do modelo com a aproximação clássica de corpo rígido. talvez mais importante. tratando os modos estruturais não modelados como incerteza da planta. A dinâmica estrutural. Emprega-se a teoria das faixas. resultando em um . Apenas os deslocamentos perpendiculares às superfícies sustentadoras são considerados e as formas modais são linearizadas em torno do eixo elástico da superfície. em comparação com a aproximação de corpo rígido e todos os modos não modelados. no entanto.

também é modelado e estudado. contribuições.com a inclusão da influência da dinâmica estrutural no movimento látero- direcional da aeronave. Para o leitor interessado em continuar o desenvolvimento deste tema. um panorama geral do estudo desenvolvido é traçado. duas diferentes técnicas de projeto mostram a imposição de barreiras de robustez da estabilidade e do desempenho e a obtenção de sistemas de aumento de controle projetados sob a aproximação de corpo rígido. e a avaliação do deslocamento do eixo médio em relação ao RB. . O estudo da influência das perturbações. Desta forma. Através de dois exemplos. uma sugestão para trabalhos futuros completa o escopo do trabalho. Na ausência de modelo mais completo e adequado. e que continuam eficientes apesar da influência da dinâmica estrutural. no capítulo 3 a mesma aeronave apresentada em [28] é utilizada. Neste sentido. no capítulo 4 o problema geral de controle para tal aeronave é estudado. em forma de vento estocástico. similares às conhecidas derivadas de estabilidade e de controle. Duas discussões são ainda acrescentadas: a interpretação física dos “novos” coeficientes de influência bem como a avaliação de sinal. falhas e possíveis problemas da formulação/aplicação. para validar a hipótese na qual se baseia toda a dedução. levantando vantagens. Obtida a dinâmica da aeronave flexível. este trabalho é uma extensão do trabalho desenvolvido por Waszak et [27]. A planta nominal considera a dinâmica de corpo rígido e a influência da dinâmica estrutural é modelada como incerteza multiplicativa do modelo ou como entrada de distúrbio. durante o vôo. . [29] al. Finalmente no capítulo 5. as cargas generalizadas incrementais em cada um dos graus de liberdade (seis de corpo rígido e um a mais para cada modo considerado) são determinadas em função de coeficientes de influência. 24 deslocamento e uma torção equivalentes em cada faixa. [28]. bem como as duas formas modais disponíveis.

e eixo zB na direção e sentido de xB×yB. assumida. é importante saber quais são os sistemas de referência utilizados e a relação entre eles. também localizado no CG da aeronave. eixo yB perpendicular a xB e apontando no sentido da asa direita. apontando para o piso. a saber: sistema inercial. Os três primeiros sistemas de referência são bastante conhecidos na literatura e usados corriqueiramente na mecânica do vôo [20]. eixo zA perpendicular a xA e contido no plano de simetria da aeronave. plana e sem rotação. solidário à Terra. vista em planta. 25 2 Formulação 2. da mesma forma que do sistema do [23] corpo para o sistema inercial através da matriz de transformação LI/B . com eixo xA orientado segundo direção e sentido do vetor velocidade relativa da aeronave em relação ao vento (escoamento não perturbado). com eixo xB na direção do eixo de simetria da fuselagem.1 Sistemas de referência Na dedução das equações que governam o movimento da aeronave. portanto. e o sistema de referência aerodinâmico. A Figura 2.1 apresenta o sistema de referência do corpo e o sistema inercial. sistema de referência do corpo.Sistemas de referência inercial e do corpo . fixo no CG da aeronave.1. Referencial do yB Corpo (RB) p xB zB R0 R xI yI Referencial zI Inercial (RI) Figura 2. e eixo yA com direção e sentido de zA×xA. bem como a localização de um elemento de massa qualquer da aeronave. Vetores escritos no sistema aerodinâmico (forças aerodinâmicas) podem ser levados ao sistema do corpo através da matriz de transformação LB/A.

[29]. e conseqüentemente.3) onde pe é a parcela estática. Considerando a aeronave como corpo flexível. os referenciais aerodinâmico e do corpo estão bem definidos e podem ser utilizados sem ambigüidade. isto é: dp ∫ V dt RM ρ dV = 0 (2.1) e (2. Os referenciais aerodinâmico e do corpo serão definidos. Um outro sistema de referência. no entanto. e pd a parcela de deslocamento elástico. 26 Para o caso da aeronave considerada como corpo rígido. deve ser observado que a vibração estrutural modifica a distribuição de massa. a localização do CG. como será [19]. e sua posição varia de acordo com a dinâmica estrutural. portanto de corpo rígido. definido como o referencial no qual os momentos linear e angular causados pelos deslocamentos estruturais se anulam.2) podem ser reescritas[29]: . Trata-se do sistema do eixo médio . no entanto. a partir da aeronave não deformada. sem estar fixo a algum de seus pontos. o eixo médio se localiza na aeronave. Escrevendo a posição de um elemento de massa qualquer em relação ao CG da aeronave não deformada como: p = pe + pd (2. é bastante útil na dedução das equações do movimento da aeronave elástica por simplificar a expressão da energia cinética. as equações (2.2) Portanto. neste caso. [14] visto oportunamente.1) dp ∫V p× dt RM ρ dV = 0 (2.

estes dois sistemas de referência serão confundidos e usados indistintamente.6) ⎦ RM d ⎡ pe × pd ρ dV ⎤ dt ⎣ ∫V =0 (2. dt RM Considerando ainda que o movimento estrutural não altera a densidade em cada ponto. fixo na aeronave não deformada. isto é.5) podem ser simplificadas [29]: d ⎡ pd ρ dV ⎤ dt ⎣ ∫V =0 (2. pode ser aproximado pelo RB para as demais aplicações. a adoção do eixo médio simplifica a expressão da energia cinética. pd e são colineares. Neste caso. as equações (2.4) e (2. reduzindo os termos devido ao acoplamento entre a cinética de corpo rígido e o movimento estrutural. respectivamente.5) Em geral. Conforme será visto na dedução das equações do movimento da aeronave flexível. a posição da origem e o conjunto de rotações que definem o eixo médio em relação ao sistema do corpo.4) dpd ∫ (p V e + pd ) × dt RM ρ dV = 0 (2.7) ⎦ RM As equações (2. durante a vibração. os movimentos de avanço/ atraso e de alongamento/ dpd compressão das superfícies são desprezíveis. .7) governam. Esta ultima hipótese anula os termos de acoplamento entre os graus de liberdade elásticos e de corpo rígido restantes.6). as deflexões mais importantes. Neste caso. são perpendiculares à superfície sustentadora. A equação (2.6) e (2. durante a dedução das equações. No tratamento da dinâmica estrutural de pequenas amplitudes de oscilação. Portanto. 27 dpd ∫ V dt RM ρ dV = 0 (2. o eixo médio move-se muito pouco em relação ao sistema de referência do corpo. em especial. mostra que o sistema de referência do eixo médio tem sua origem no CG instantâneo da aeronave.

z ) = ⎢ d . y. o deslocamento pd ( x. z ) é a matriz de transformação dos deslocamentos para as coordenadas generalizadas. z ) em qualquer ponto da aeronave pode ser escrito em função das suas 3n coordenadas cartesianas. A base modal é construída através da solução do problema de vibração livre da estrutura. o funcional de energia cinética pode ser determinado com se segue: . 28 2... quando submetida a um carregamento externo. y.8) = N ( x. e a descrição do processo desenvolvida por Bismarck [2] será resumidamente repetida aqui. Para pequenas perturbações.2 Modelagem da dinâmica estrutural A modelagem da parcela de deformação pd de cada ponto da aeronave. faz-se a hipótese de que o comportamento elástico da estrutura da aeronave é linear. é bastante simplificada através da utilização da transformação em base modal. y. escolhidas como as coordenadas generalizadas qi do problema: ⎧q1 ⎫ ⎪ ⎪ ⎡ ∂p ∂pd ∂p ⎤ ⎪q ⎪ pd ( x. z ) q = ∂pd = qi ∂qi onde N ( x. Discretizando a estrutura da aeronave em n pontos de controle Pj. d ⎥ ⎨ 2 ⎬ = ⎣ ∂q1 ∂q2 ∂q3n ⎦ ⎪ ⎪ ⎩⎪q3n ⎭⎪ (2. método que provou ser eficiente na solução de problemas aeroelásticos [2]. y . Desta forma.

o funcional de energia potencial de deformação também pode ser determinado: 1 U= 2 ∫V σT ε dV = 1 = ∫ ( Cε ) ε dV = T 2 V 1 = ∫ ( dNq ) CT ( dNq ) dV = T (2. 29 1 ∂p ( x. ⎜ d qi ⎟ dV = 2 V ⎝ ∂qk ⎠ ⎝ ∂qi ⎠ 1 ⎛ ∂p ∂p ⎞ (2. de forma que: . ε o tensor de deformações. y. y. d dV ⎟ qi = 2 ⎝ V ∂qk ∂qi ⎠ 1 = qk M k . z ) ∂pd ( x. z ) T= ∫ ρ ( x. As forças de dissipação estrutural FD são idealizadas de natureza viscosa e linearmente dependentes das velocidades generalizadas. y . e finalmente K a matriz de rigidez do sistema. Através do cálculo do trabalho realizado por estas forças quando um deslocamento virtual ocorre. recordando as relações de tensões e deformações. C a matriz constitutiva do material.9) = qk ⎜ ∫ ρ d . d o operador diferencial que relaciona o tensor de deformações com o vetor de descolamentos.i qi 2 1 = qT Mq 2 onde M é denominada de matriz de massa do sistema mecânico. z ) d . a função de dissipação de Rayleigh [10] pode ser determinada. Da mesma maneira. e de deformações e descolamentos.10) 2 V 1 = qT ⎡ ∫ ( dN ) CT ( dN ) dV ⎤ q = T 2 ⎣V ⎦ 1 = qT Kq 2 onde σ é o tensor de tensões. dV 2 V ∂t ∂t 1 ⎛ ∂p ⎞ ⎛ ∂p ⎞ = ∫ ρ ⎜ d qk ⎟ .

e Qi representa a carga generalizada no grau de liberdade i.i = ∫ ⋅ dV (2.15) para: .13) as expressões de L e D. ou de amortecimento viscoso. a equação diferencial que governa a dinâmica estrutural pode ser finalmente encontrada.15) 2. e seus termos são calculados como mostrado a seguir: ∂FD ∂pd Bk .12) V ∂qi ∂qk A dinâmica estrutural é obtida então através da aplicação das equações de Lagrange[10] do movimento: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂D ⎜ ⎟− + = Qi (2.1 Construção da base modal A base modal é obtida através da solução do problema de vibração livre não- amortecida.13) dt ⎝ ∂qi ⎠ ∂qi ∂qi onde L = T – U é a lagrangeana do sistema.14) V ∂qi sendo f a força por unidade de volume que atua em cada ponto da estrutura da aeronave. como na modelagem anterior.2.11) 2 onde B é a matriz de dissipação. que simplifica a equação (2. e que não deriva de um potencial generalizado. Mq + Bq + K q = Q (2. que pode ser obtida através de: ∂p Qi = ∫ f ⋅ dV (2. Substituindo na equação (2. 30 1 D = qT Bq (2.

como será visto a seguir. 2.18) motivam então o uso dos auto-vetores Σi como base para a escrita da solução do problema geral de vibração (2. λk = λ j Σi representam 3n formas independentes a partir da superposição das quais a forma geral da estrutura em consideração é obtida no problema de vibração livre não-amortecida.2. ou a partir de uma modelagem de elementos finitos.15). isto é: Σ k K Σi = 0.19) e (2.16) Assumindo solução na forma q = q 0 e Pti . Estes auto-vetores. e Σ a matriz cujas colunas são os auto-vetores Σi . λk ≠ λ j Σ k M Σi = 0. λk ≠ λ j T T (2.16) se 2 transforma no problema de autovalor: [K − λi M ] q 0 = {0} (2. a equação (2.17) Bismarck [2] mostra que os auto-valores λi são todos reais positivos. e que os auto- vetores correspondentes Σi são vetores reais e ortogonais com relação às matrizes de massa e de rigidez. As relações de (2. a solução do problema de vibração pode ser transformada para a forma: q = Ση (2. λk = λ j ≠ 0.18) ≠ 0. 31 M q + K q = {0} (2. podem ser obtidos de maneira experimental. também conhecidos como formas modais da estrutura.15) pode ser então reescrita como: . com λi = − Pi . uma vez que trazem grande simplificação ao problema.2 Problema geral de vibração Sendo η o vetor que coleta as amplitudes ηi de cada um dos modos.

3n µii µii µii (2.20) ⇔ µη+βη+ γ η = φ As matrizes µ e γ são matrizes diagonais devido à propriedade de ortogonalidade dos auto-vetores (2. e são denominadas matriz de massa e matriz de rigidez generalizadas. as seguintes considerações podem ser assumidas: (i) os deslocamentos em xB e yB da asa e empenagem horizontal são desprezíveis em relação aos deslocamentos em zB. o efeito do amortecimento estrutural é pequeno comparado aos termos de inércia e rigidez.2. diferencial de segunda ordem..3 Caso considerado Na seção anterior. de acordo com Bismarck [2]. (ii) os deslocamentos em xB e zB da empenagem vertical são desprezíveis em relação aos deslocamentos em yB. µiiηi + βii ηi + γ ii ηi = φi (t ) ⇔ β γ φ (t ) ⇔ ηi + ii ηi + ii ηi = i ⇔ i = 1. .18). de segunda ordem.i ηi + ωn . os três deslocamentos possíveis em cada ponto da estrutura foram considerados no estudo do problema de vibração. Logo a equação vetorial de dimensão 3n. 2..21) φ (t ) ⇔ ηi + 2ξiωn . é desacoplada em 3n equações diferenciais escalares. Para estruturas aeronáuticas.. o problema é simplificado ao assumir-se que a matriz de amortecimento generalizada β é também diagonal.. conforme demonstrado por Bismarck [2].i ηi = i 2 µii 2. No entanto. 32 MΣ η + BΣ η + KΣ η = Q ⇔ ⇔ ΣT MΣ η + ΣT BΣ η + ΣT KΣ η = ΣT Q ⇔ µ β γ φ (2. Neste caso.

procedimento que será esclarecido na seção 2. z )ηi ( t ) i =1 onde Φ i são as componentes escalares das formas modais interpoladas. Esses movimentos são obtidos através da linearização das formas modais em torno do eixo elástico da estrutura da superfície considerada. Da expressão (2. que passam a ser representadas por componentes escalares no domínio de cada superfície. y. z ) Φ 2 ( x. z ) q ( t ) = = N ( x. os incrementos de forças e momentos aerodinâmicos baseiam-se em variações dos ângulos de ataque de cada faixa. sua capacidade de sustentação é reduzida.8). y. y. y . para deslocamentos escalares. apenas as deflexões verticais (asa e empenagem horizontal) e laterais (empenagem vertical). y. faz-se necessária a interpolação das formas modais. causadas pelo movimento de flexão e torção da superfície. Na aplicação da teoria das faixas. Desta forma. t ) = N ( x. z ) … Φ n ( x. z ) Σ η ( t ) = Φ( x . e neste caso. descrito na seção anterior. baseia-se em um modelo discreto da estrutura. tratam-se neste trabalho apenas os deslocamentos elásticos das superfícies sustentadoras.22) = ⎡⎣Φ1 ( x. 33 (iii) além de os deslocamentos da fuselagem serem pequenos em relação aos deslocamentos das superfícies sustentadoras.3 a seguir. z ) ⎡η1 ( t ) ⎤ ⎢ ⎥ ⎢ η2 ( t ) ⎥ (2. y . Com base nestas considerações. pode-se escrever então: pd ( x. y. o deslocamento linearizado pode ser escrito como: . y. z . Como o processo de obtenção. z ) ⎤⎦ = ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣⎢ηn ( t ) ⎦⎥ n = ∑ Φ i ( x.

[20] equivalentes às derivadas de estabilidade da mecânica do vôo tradicional de corpo rígido . a teoria das faixas constitui-se em um boa aproximação para asas de alongamento elevado e cujas propriedades das seções tenham pouca variação ao longo da envergadura. o escoamento é bidimensional e.3 Modelo aerodinâmico incremental Para o estudo integrado de aeronaves flexíveis. a cada instante de tempo. z. (1) A aproximação da teoria das faixas consiste em dividir a superfície geradora de sustentação em faixas e em assumir que. t ) + ( xe . as cargas incrementais. o histórico do movimento é [7] negligenciado quanto à sua influência na variação das cargas aerodinâmicas . De acordo com Silva . y. t ) ∆x = ∂x ⎡ e ⎤ (2. Efeitos de ponta de asa não são. isto é. y. esta variação será calculada em termos de coeficientes de influência. A exemplo do que foi desenvolvido por Waszak para o movimento longitudinal. em cada faixa. Esta última . considerados [6] nesta formulação. z . com abordagem quase-estacionária (2) e em regime incompressível (3). [6].23) n ⎢ e ∂Φ i ⎥ = ∑ ⎢ Φi + ∆x ⎥ η i ( t ) ∂x ⎢ i =1 flexão ⎥ ⎣ torção ⎦ 2. 34 ∂pd pd ( x. isto é. y. devido à [29] dinâmica estrutural. dependem apenas do movimento do aerofólio naquele instante. (2) A adoção da aproximação quase-estática implica em considerar que as cargas aerodinâmicas incrementais. [7]. z. que serão superpostos ao modelo de corpo rígido da aeronave-modelo. Um modelo que permite tal tratamento é baseado na teoria das faixas (1). descrita oportunamente nas seções seguintes. t ) = pd ( xe . não interage com o escoamento das outras faixas [3]. portanto. portanto. é necessário adotar um modelo que represente a variação das cargas aerodinâmicas.

e. (3) Fenômenos relacionados à compressibilidade do ar devido à vibração estrutural não são estudados. Além das duas aproximações discutidas acima. pode ser definida como: ⎛ ⎞ n ⎜ e ⎟ ⎜1 ∂Φ z .3. despreza-se a modificação geométrica do perfil (arqueamento e espessura) causada pela deformação do corpo. 35 aproximação é equivalente a assumir valor unitário para a função C(k) de Theodorsen. apesar de não fazer parte deste trabalho. nem tampouco contabilizados. O .3. A consideração destes efeitos.1 Tratamento da asa e da empenagem horizontal A variação do ângulo de ataque em cada seção da superfície sustentadora.24) s ⎟ ⎜ flexão ⎟ ⎝ torção ⎠ onde ficam explícitas as parcelas geradas pela flexão e torção equivalentes em torno do eixo elástico. tende a zero [3]. e Meirovitch e Tuzcu .i ⎟ ∆α s = ∑ e ⎜ u Φ z .1.i s ηi − ∂x i =1 ⎜ ηi ⎟ (2. seria bastante simples através da correção das características das superfícies sustentadoras pelas relações de Prandtl-Glauert. k. e já fora assumida por Yates na determinação de fenômenos aeroelásticos de asas. 2. u é a velocidade em xB do escoamento não perturbado. O subscrito ‘s’ denota uma seção qualquer da superfície sustentadora. a sua capacidade de gerar sustentação. portanto. que a freqüência reduzida dos modos de vibração. portanto. e n é o número de modos assumidos.1 Determinação das cargas aerodinâmicas incrementais 2. Em outras palavras. A mesma aproximação está presente nos trabalhos da mesma linha [29] [14] [31] de Waszak e Schmidt . uma outra será ainda assumida: a de que a influência da flexão e torção de cada faixa nas cargas aerodinâmicas é levada em conta apenas em termos de modificação do ângulo de ataque da respectiva faixa da superfície sustentadora. no caso do perfil. não modificando. baseado na aproximação quase-estacionária.

como se segue: .28) ⎝2 ⎠ onde. sendo ∆y j a largura da faixa j. A variação do ângulo de ataque local de cada seção provoca variações no arrasto e na sustentação por unidade de envergadura na seção. novamente.25) 2 1 ∆d s = ρV 2 cs Cdα s ∆α s (2. escritas no referencial do corpo. a variação de sustentação e arrasto da faixa j pode ser calculada como: ⎛1 ⎞ ∆L j = ⎜ ρV 2 c j C α j ∆α j ⎟ ∆y j (2. as propriedades da faixa j podem ser obtidas através da média das propriedades de suas duas seções extremas. podem ser determinadas por: ⎡ ∆X ⎤ b/2 ⎡ −∆d ( y ) ⎤ ⎛ b / 2 ⎡ c ( y ) Cdα ( y ) ∆α ( y ) ⎤ ⎞ ⎢ ∆Y ⎥ ⎢ ⎥ 1 2 ⎜ 1 ⎢ ⎥ ⎟ ⎢ ⎥ =∫ L B / A ⎢ 0 ⎥dy = ρV S ⎜ − L B / A ⎢ −∆ ( y ) ⎥ 2 ⎜ S ⎢ ∫ 0 ⎥dy ⎟ −b / 2 ⎢ c ( y ) C ( y ) ∆α ( y ) ⎥ ⎟ (2.29) ⎢⎣ ∆Z ⎥⎦ −b / 2 ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ ⎠ A. 36 ângulo de ataque de uma faixa pode ser determinado através da média dos valores de suas duas seções das extremidades. a contribuição do i-ésimo modo de vibração pode ser encontrada. as variações nas forças aerodinâmicas. por: 1 ∆ s = ρV 2 cs C α s ∆α s (2. que podem ser calculadas. EH ⎝ α onde L B / A é a matriz de transformação do referencial aerodinâmico para o referencial do corpo.24).27) ⎝2 ⎠ ⎛1 ⎞ ∆D j = ⎜ ρV 2 c j Cdα j ∆α j ⎟ ∆y j (2. com base na teoria das faixas. Considerando infinitesimais as larguras das faixas.26) 2 Logo. Recuperando a expressão (2.

utilizando a analogia abaixo. 37 ⎡ ∆X i ⎤ ⎛ b/2 ⎡Cdα ( y ) ⎤ e ⎞ ⎢ ∆Y ⎥ 1 ⎜ 1 ⎢ ⎥ ∂Φ ⎟ ∫ c ( y) ⎢ 0 ⎥ ( y ) dy ⎟ηi + z . EH ⎝ A alteração da distribuição do carregamento da superfície sustentadora causa também uma variação nos momentos que solicitam a aeronave no centro de massa. EH ⎢⎣ ⎦ A.30). A seguir.24). podem ser determinados os coeficientes de influência das forças X. utilizando a expressão (2. cuja diagonal principal é dada por ⎡⎣c b c ⎤⎦ . cuja diagonal principal é dada por ⎡⎣b c b ⎤⎦ . essas variações serão determinadas. Novamente.32) ⎛ ** −1 b / 2 ⎛ ⎡c ( y ) Cdα ( y ) ∆α ( y ) ⎤ ⎞ ⎞ 1 ⎜ ( D ) ⎜ ⎢ ⎥⎟ ⎟ = ρV 2 SD** ⎜ − 2 ⎜⎜ S −b / 2 ∫ r ( y ) × ⎜ LB / A ⎢ ⎜ 0 ⎥ ⎟ dy ⎟ ⎢ c ( y ) C α ( y ) ∆α ( y ) ⎥ ⎟ ⎟⎟ ⎝ ⎝ ⎣ ⎦⎠ ⎠ onde D** é a matriz diagonal. Seja r ( y ) a posição do centro aerodinâmico do perfil de cada estação da envergadura.i ( y ) dy ⎟ηi′ e −b / 2 ⎢C α ( y ) ⎥ ⎟ ⎝ ⎣ ⎦ ⎠ onde D* é a matriz diagonal. igualmente no referencial do corpo.31) 2 2Ve ⎢ i ⎥ ⎢⎣ ∆Zi ⎥⎦ ⎜ ⎢ ⎥ ⎢ CZη ′ ⎥ ⎟ C ⎜ ⎢⎣ Zη i ⎥⎦ A. Da expressão (2. EH ⎝ ⎣ ⎦ ⎠ (2. A variação dos momentos aerodinâmicos em relação ao CG é determinada através de: ⎡ ∆L ⎤ b/2 ⎛ ⎡ −∆d ( y ) ⎤ ⎞ ⎢ ∆M ⎥ ⎜ ⎢ ⎥⎟ ⎢ ⎥ = ∫ r ( y ) × ⎜ L B / A ⎢ 0 ⎥ ⎟dy ⎜ ⎢ −∆ ( y ) ⎥ ⎟ ⎢⎣ ∆N ⎥⎦ −b / 2 ⎣ ⎦⎠ A. ⎛⎡ ⎤ ⎡C ′ ⎤ ⎞ ⎡ ∆X i ⎤ ⎜ ⎢C X η i ⎥ ⎢ Xη i ⎥ ⎟ ⎢ ∆Y ⎥ 1 2 ⎜⎢ ⎥ D* ⎢ CYη ′ ⎥ ⎟ ⎢ i⎥ = ρV S C ⎜ ⎢ Yη i ⎥ ηi + ηi′ ⎟ (2. i ⎢ i⎥ = ρV 2 S ⎜ L B / A 2 ⎜S ∂x ⎟ ⎢⎣ ∆Zi ⎥⎦ −b / 2 ⎢C α ( y ) ⎥ A. Y e Z com relação à amplitude modal do i-ésimo modo de vibração e sua derivada. EH ⎟⎠ i ⎥ A. EH ⎝ (2. .30) ⎛ b/2 ⎡Cdα ( y ) ⎤ ⎞ 2 D ⎜ ⎟ * 1 + ρV S 2 ⎜ − 2Ve (D ) 2Ve ⎜ ( * −1 1 Su LB / A ) ⎢ ∫ ⎥ c ( y ) ⎢ 0 ⎥Φ z . a contribuição do i-ésimo modo de vibração pode ser determinada.

EH C ⎢ CNη ′ ⎥ ⎣⎢ ⎥ A. EH ⎟⎠ i ⎦ ⎝ As expressões (2. EH ⎜ ⎣⎢ Nη i ⎥⎦⎥ A. ⎛⎡ ⎤ ⎡C ′ ⎤ ⎞ ⎡ ∆L i ⎤ ⎜ ⎢ CLη i ⎥ ⎢ Lη i ⎥ ⎟ ⎢ ⎥ 1 ⎜ D** ⎟ ⎢ ∆M i ⎥ = ρV 2 SD** ⎜ ⎢CMη i ⎥ ηi + ⎢C ′ ⎥ ηi′ ⎟ (2. EH ⎝ ⎝ ⎣ ⎦ ⎠ ⎠ ⎛ b/2 ⎛ ⎡Cdα ( y ) ⎤ ⎞ ⎞ (2. podem ser determinados os coeficientes de influência dos momentos L. (2. M e N com relação à amplitude modal do i-ésimo modo de vibração e sua derivada.37) e (2.36).33) ** ⎜ ⎜ ⎟ ⎟ 1 ** D ** 2 −1 1 ⎢ ⎥ ∫ r ( y ) × ⎜ L B / Ac ( y ) ⎢ 0 ⎥ Φ z .i e ⎟ ⎟ ∫ r ( y ) × ⎜ L B / Ac ( y ) ⎢ 0 ⎥ ( y ) ⎟ dy ⎟ηi + 2 ⎢ ∆M i ⎥ = ρV SD ⎜ 2 ⎜⎜ S −b / 2 ⎜ ∂x ⎟ ⎟⎟ ⎢ ∆N ⎥ ⎢C α ( y ) ⎥ ⎣ i ⎦ A. 38 ⎡ ∆L i ⎤ ⎛ ⎛ ⎡Cdα ( y ) ⎤ ⎞ ⎞ ⎢ ⎥ 1 ⎜ ** −1 b / 2 ** (D ) ⎜ ⎢ ⎥ ∂Φ z . utilizando a analogia abaixo. (2.33).34) 2 ⎢ ⎥ 2Ve ⎢ Mη i ⎥ ⎢ ∆N ⎥ ⎜⎢ ⎟ ⎣ i ⎦ A.35).i ( y ) ⎟ dy ⎟ηi′ 2 e + ρV SD ⎜ −2Ve ((D ) ) 2 2Ve ⎜ Su ⎜ ⎟ ⎟⎟ ⎜ −b / 2 ⎢C α ( y ) ⎥ ⎝ ⎝ ⎣ ⎦ ⎠ ⎠ Da expressão (2.38) a seguir resumem as expressões finais das parcelas dos coeficientes de influência devidas tanto à asa quanto à empenagem horizontal: .

3. no entanto.35) ⎢ CZη ⎥ ⎣ ⎦ ⎣⎢ ⎥ A.1.i e ( y ) dy (2. sem perda de generalidade. que a empenagem vertical está acima do CG e tem envergadura b/2. EH i ⎦ ⎡C ′ ⎤ ⎢ Xη i ⎥ b/2 ⎡Cdα ( y ) ⎤ ⎢ CYη ′ ⎥ ⎢ i ⎥ ( * = − 2Ve (D ) −1 1 Su ) LB / A ∫ ⎢ ⎥ c ( y ) ⎢ 0 ⎥Φ z .24): ⎛ ⎞ ⎜ e ⎟ n 1 ∂Φ y .i ( y ) ⎟ dy ** 2 −1 e = −2Ve ((D ) ) (2. está na direção do eixo yA. 39 ⎡C ⎤ ⎢ Xη i ⎥ b/2 ⎡Cdα ( y ) ⎤ e 1 ⎢ ⎥ ∂Φ z . os coeficientes de influência da seção anterior ficam modificados por: .i ⎢ CYη ⎥ ⎢ i ⎥ = S L B/ A −b / 2 ∫c ( )⎢ y 0 ⎥ ∂x ( y ) dy ⎢C α ( y ) ⎥ (2.i e ⎟ ⎢CM η ⎥ ⎢ i⎥ = S −b / 2 ∫ r ( y ) × ⎜ L B / Ac ( y ) ⎢ 0 ⎥ ⎜ ⎢C α ( y ) ⎥ ∂x ( y ) ⎟ dy ⎟ (2.38) ⎢ Mη i ⎥ Su ⎜ ⎟ ⎢ CNη ′ ⎥ −b / 2 ⎢C α ( y ) ⎥ ⎝ ⎣ ⎦ ⎠ ⎣⎢ ⎥ A. EH i ⎦ ⎡C ⎤ ⎢ Lη ′i ⎥ b/2 ⎛ ⎡Cdα ( y ) ⎤ ⎞ 1 ⎜ ⎢ ⎥ ⎟ ⎢C ′ ⎥ ∫ r ( y ) × ⎜ L B / Ac ( y ) ⎢ 0 ⎥ Φ z . Considera-se.36) ⎢ CZη ′ ⎥ −b / 2 ⎢C α ( y ) ⎥ ⎣ ⎦ ⎣⎢ ⎥ A. A variação do ângulo de ataque da empenagem vertical pode ser escrita analogamente à expressão (2.39) s ⎟ ⎜ flexão ⎟ ⎝ torsão ⎠ Como a variação da sustentação da empenagem vertical. EH i ⎦ ⎡C ⎤ ⎢ Lη i ⎥ ** −1 b / 2 ⎛ ⎡Cdα ( y ) ⎤ ⎞ ( D ) ⎜ ⎢ ⎥ ∂Φ z .i ∆β s = ∑ ⎜ e ′ ⎜ u Φ y .2 Tratamento da empenagem vertical O tratamento da empenagem vertical quanto à contribuição de sua vibração nas cargas aerodinâmicas incrementais é formalmente o mesmo apresentado anteriormente.37) ⎢ CNη ⎥ ⎝ ⎣ ⎦ ⎠ ⎣⎢ ⎥ A.i s ηi − ∂x i =1 ⎜ ηi ⎟⎟ (2. EH i ⎦ 2.

e da aproximação de ausência de deformação do perfil.2 Limitações do modelo A aproximação quase-estacionária restringe o uso da metodologia adotada para modos de vibração estrutural com baixa freqüência reduzida k. enquanto que a parte imaginária da mesma função aumenta.2. para valores de k até 0. em termos de arqueamento. pressupõe o tratamento de superfícies sustentadoras de alto alongamento e pouco afiladas.41) ⎢ CZη ′ ⎥ −b / 2 ⎢ 0 ⎥ ⎢⎣ i ⎥ ⎣ ⎦ ⎦ EV ⎡C ⎤ ⎢ Lη i ⎥ ** −1 0 ⎛ ⎡Cdα ( z ) ⎤ e ⎞ ⎢CM η ⎥ = ( D ) ⎜ ⎢ ⎥ ∂Φ y .i e ( z ) dz (2. baseado na mesma aproximação.3.43) Su ⎜ ⎟ ⎢ CNη ′ ⎥ −b / 2 ⎢ 0 ⎥ ⎝ ⎣ ⎦ ⎠ ⎣⎢ ⎥ EV i ⎦ 2.i ( z ) ⎟ dzˆ e ⎢ i ⎥ (2. lançar mão da teoria das faixas. o valor da parte real da função de Theodorsen diminui. para freqüência reduzida definida como k = ω(c/2)/V. Yates encontrou bons resultados com o seu modelo.40) ⎢ CZη ⎥ ⎣ ⎦ ⎣⎢ ⎥ EV i ⎦ ⎡C ′ ⎤ ⎢ Xη i ⎥ 0 ⎡Cdα ( z ) ⎤ ⎢ i ⎥ ( ⎢ CYη ′ ⎥ = − 2Ve (D ) * −1 1 Su ) LB / A ∫ ⎢ ⎥ c ( z ) ⎢ C α ( z ) ⎥Φ y .i ⎢ CYη ⎥ = L B / A ⎢ i ⎥ S −b / 2 c z ∫ ( ) ⎢ α ( )⎥ C ⎢ 0 ⎥ z ∂x ( z ) dz (2. . 40 ⎡C ⎤ ⎢ Xη i ⎥ 0 ⎡Cdα ( z ) ⎤ e 1 ⎢ ⎥ ∂Φ y . por exemplo. Por outro lado. À medida que o valor de k aumenta. traduzindo-se no aumento da importância do efeito de [31] memória nas cargas incrementais. o que exclui o tratamento de asas delta.42) ⎣ 0 ⎦ ⎢ CNη ⎥ −b / 2 ⎝ ⎠ ⎣⎢ ⎥ EV i ⎦ ⎡C ′ ⎤ ⎢ Lη i ⎥ 0 ⎛ ⎡Cdα ( z ) ⎤ ⎞ 1 ⎜ ⎢ ⎥ ⎟ ⎢CMη ′ ⎥ = −2Ve ((D** )2 )−1 ∫ r ( z ) × ⎜ L B / A c ( z ) ⎢ C α ( z ) ⎥ Φ y .i ⎟ ⎢ i⎥ S ∫ r ( z ) × ⎜ L B / Ac ( z ) ⎢ C α ( z ) ⎥ ⎜ ⎢ ⎥ ∂x ( z ) ⎟ dz ⎟ (2.

reduzindo termos de acoplamento entre a cinética de corpo rígido e a cinética de deformação. os ângulos de rotação de Euler [20]: ψ. à luz da hipótese de pequenas perturbações. pode ser calculada em função da posição deste . pode-se negligenciar o movimento do RM em relação ao RB. yCG. R0 . 2. No entanto. em relação ao referencial inercial. e as expressões das cargas generalizadas em cada grau de liberdade. θ. As coordenadas generalizadas escolhidas são as componentes da posição do centro de massa da aeronave em relação ao sistema inercial.. possam ser utilizados indistintamente. a partir de agora. A seguir. e as razões de sua escolha serão apresentadas. a posição de um elemento diferencial de massa ρ dV da aeronave.. a forma da lagrangeana do sistema. φ .. o referencial do eixo médio será utilizado por simplificar a expressão de energia cinética. a função de dissipação de Rayleigh. 2.1 Determinação da lagrangeana e do funcional de dissipação De acordo com a Figura 2.4 Equações do Movimento da Aeronave Elástica Nesta seção serão deduzidas as equações que governam a dinâmica da aeronave [10] flexível através das equações de Lagrange do movimento . serão determinadas: as expressões de energia cinética e de energia potencial. zCG.4. determinando. de forma que.1. i = 1. Seguindo a metodologia proposta por Waszak [29]. e as n amplitudes modais: ηi.1.. n . Portanto. portanto. como colocado em 2. escrito no sistema do corpo: xCG. será mostrado que a aeronave-modelo escolhida viola algumas destas hipóteses. a menos que sejam especificados de outra forma. 41 Oportunamente. o termo “referencial do corpo” servirá para designar ambos os referenciais.

Sejam u. E. temos: 1 dR0 dR0 1 1 dp dp T= ∫ ⋅ ρ dV + ∫ (ω × p ) ⋅ (ω × p ) ρ dV + ∫ ⋅ ρ dV + 2 V dt dt 2 V 2 V dt RB dt RB A B C (2.48) dR0 dp dR0 dp +∫ ⋅ ρ dV + ∫ ⋅ (ω × p ) ρ dV + ∫ ⋅ (ω × p ) ρ dV V dt dt RB V dt V dt RB D E F Os termos A.46) dt dt dt dt dt RB dp onde representa a variação temporal de p em relação ao referencial do corpo. v e w as componentes do vetor velocidade da aeronave.47). 42 elemento de massa em relação ao referencial do corpo e da posição deste referencial em relação ao referencial inercial. dt RB Substituindo (2. isto é: R = R0 + p (2. C.47) dt RB ⎠ ⎝ dt dt RB ⎠ Expandindo a equação (2. a velocidade do elemento de massa pode ser então determinada através de: dR dR0 dp dR0 dp = + = + +ω× p (2.46) em (2.44) A energia cinética da aeronave pode ser então escrita como: 1 dR dR 2 ∫V dt dt T= ⋅ ρ dV (2. quando escrito no sistema do corpo. e F serão discutidos separadamente. D.45): 1 ⎛ dR0 dp ⎞ ⎛ dR dp ⎞ 2 ∫V ⎝ dt T= ⎜ + + ω × p ⎟⋅⎜ 0 + + ω × p ⎟ ρ dV (2. B. Então: . como se segue.45) E considerando que o referencial do corpo se move com velocidade angular ω em relação ao referencial inercial.

por conveniência. temos que: .50) ⎧ u = xCG + qzCG − ryCG ⎪ ⇔ ⎨ v = yCG + rxCG − pzCG ⎪ w = z + py − qx ⎩ CG CG CG Das relações de transformação dos referenciais onde são definidos os ângulos de Euler para o referencial do corpo [20]. De posse das relações (2. e z as componentes do vetor p . no Apêndice A. o primeiro termo (2.50) e (2. Então: dR0 dR0 = + ω × R0 ⇔ dt dt RB ⇔ [u v w] = [ xCG zCG ] + [ p q r ] × [ xCG zCG ] ⇔ T T T T yCG yCG (2. quando escrito no sistema do corpo.49) da expressão de energia cinética pode ser colocado como função das coordenadas generalizadas e suas derivadas.51).49) 1 ( = m u 2 + v 2 + w2 2 ) onde m é a massa total da aeronave. temos que: ⎡ p⎤ ⎡0⎤ ⎡0⎤ ⎡φ ⎤ ⎢q⎥ = T T T ⎢0⎥ +T T ⎢θ ⎥ + T ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ φ θ ψ ⎢ ⎥ φ θ ⎢ ⎥ φ ⎢0⎥ ⇔ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ψ ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢0⎥ ⎣ ⎦ (2. q.51) ⎧ p = φ −ψ sin θ ⎪ ⇔ ⎨q = ψ cos θ sin φ + θ cos φ ⎪ ⎩r = ψ cos θ cos φ − θ sin φ onde as matrizes de transformação são apresentadas. quando escrito no sistema do corpo. e sendo x. y. Da definição da diádica de inércia [20] I. Sejam p. 43 1 dR0 dR0 2 dt dt ∫V A= ⋅ ρ dV = (2. e r as componentes de ω .

De (2.19). temos que: .54) = dt ⋅ ∫ V dt RB ρ dV =0 Como o sistema de referência do corpo se localiza no seu centro de massa.9) e da transformação modal (2. Relembrando que p = pe + pd . dR0 dp D=∫ ⋅ ρ dV = V dt dt RB dR0 dpd (2. C pode ser reescrito em termos das amplitudes modais: 1 dpd dpd 2 ∫V dt C= ⋅ ρ dV = RB dt RB 1 T T = 2 η Σ MΣ η =( ) (2. 44 1 (ω × p ) ⋅ (ω × p ) ρ dV 2 ∫V B= ⎧ ⎡ y2 + z2 − xy − xz ⎤ ⎫ 1 T⎪ ⎢ ⎥ ⎪ = ω ⎨ ∫ ⎢ − xy x2 + z 2 − yz ⎥ ρ dV ⎬ ω = 2 V ⎪ ⎢ − xz ⎪ ⎩ ⎣ − yz x 2 + y 2 ⎥⎦ ⎭ (2. a diádica de inércia não sofre variações sensíveis devido ao movimento estrutural.4). temos:. B também pode ser escrito em função das coordenadas generalizadas e suas derivadas. para pequenas perturbações.52) 1 = ωT Iω = 2 1 = ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr ) ⎤⎦ 2 onde ω é a forma matricial de ω . onde pe é a parcela estática.51). e partindo de (2. Assume-se que.53) 1 n = ∑ µiiηi 2 2 i =1 ¨Da equação (2.

56) ⎛ dp ⎞ = ∫ V ⎜ ⎝ p× dt ⎟ ρ dV ⋅ ω = RB ⎠ =0 A expressão de energia cinética assume então sua forma final: 1 1 T= 2 ( 2 ) m u 2 + v 2 + w2 + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr ) ⎤⎦ n (2. a sua energia potencial gravitacional pode ser determinada por: . da identidade vetorial a ⋅ b × c = ( c × a ) ⋅ b .50) e (2. A energia potencial do sistema corresponde à soma da energia potencial gravitacional e da energia potencial de deformação: U = UG + U S (2. segue que: dp F =∫ ⋅ (ω × p ) ρ dV = V dt RB ⎛ dp ⎞ = ∫ ⎜ p× ⎟ ⋅ ωρ dV = V ⎝ dt RB ⎠ (2.58) Sendo zCG a coordenada em zI da posição do CG da aeronave escrita no RI.51) são empregados para deixá-la em função das coordenadas generalizadas e suas derivadas temporais.57) 1 + ∑ µiiηi 2 2 i =1 onde (2. 45 dR0 E=∫ ⋅ (ω × p ) ρ dV = V dt dR = 0 ⋅ ∫ (ω × p ) ρ dV = dt V (2.55) dR = 0 ⋅ ⎡ω × ∫ p ρ dV ⎤ dt ⎣⎢ V ⎦⎥ =0 ( ) E finalmente.

60) = ∑ γ iiηi 2 2 i =1 1 n = ∑ 2 i =1 µiiωn . a partir de (2.i 2ηi 2 Logo: 1 n U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) + ∑ 2 i =1 µiiωn .3) . por: L = T −U (2.10).19): 1 T T D= η ⎡ Σ BΣ ⎤⎦ η = 2 ⎣ 1 n = ∑ β iiηi 2 (2. assim como L B / I (:.19).63) 2 i =1 n = ∑ µiiξiωn . e da transformação modal (2.:) ⎣⎡ xCG yCG z CG ⎦⎤ T )= (2.iηi 2 i =1 .3) ] ⎡⎣ xCG yCG z CG ⎤⎦ = T T = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) onde a expressão L I / B (3. a terceira coluna da matriz L B / I .61) A lagrangeana do sistema fica determinada. a energia potencial de deformação pode ser escrita como: 1 US = 2 ∫ V σT ε dV = 1 T T = η ⎡⎣ Σ KΣ ⎤⎦ η = 2 1 n (2.57) e (2.61).59) = − mg [ L B / I (:.i 2ηi 2 (2.62) A função de dissipação estrutural pode ser obtida através de (2. 46 U G = − mgz ( = − mg L I / B (3. De (2.:) designa a terceira linha da matriz L I / B .11) e da transformação modal (2.

apenas as formas já simplificadas serão apresentadas.4.66) (c) Grau de liberdade zCG: QZ = m ( w − qu + pv − g cos θ cos φ ) (2. 47 2. (a) Grau de liberdade xCG: QX = m ( u − rv + qw + g sin θ ) (2.64) dt ⎝ ∂qk ⎠ ∂qk ∂qk Devido às intensas manipulações analíticas que resultam da aplicação da equação acima. as derivações e simplificações foram feitas com a ajuda do programa Mathematica®. para a k- ésima coordenada generalizada. Nesta seção.67) (d) Grau de liberdade φ : ( ) Qφ = I xx p − ( I yy − I zz ) qr + I xy ( pr − q ) + I xz ( − pq − r ) + I yz − q 2 + r 2 + + myCG ( w + pv − qu − g cos θ cos φ ) + (2.68) + mzCG ( −v + pw − ru + g cos θ sin φ ) (e) Grau de liberdade θ : .65) (b) Grau de liberdade yCG: QY = m ( v + ru − pw − g cos θ sin φ ) (2.2 Aplicação das equações de Lagrange As equações do movimento de Lagrange serão mais uma vez utilizadas para a dedução das equações que governam o movimento da aeronave flexível. Então. temos: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂D ⎜ ⎟− + = Qk (2.

como em (2.65) a (2.70) ( ) + I yz ⎡⎣ q 2 − r 2 sin θ + ( ( −r + pq ) sin φ + ( − q − pr ) cos φ ) cos θ ⎤⎦ + + mxCG ⎡⎣( ( − w − pv + qu ) sin φ + ( v + − pw + ru ) cos φ ) cos θ ⎤⎦ + + myCG ⎡⎣( − w − pv + qu ) sin θ + ( −u − qw + rv ) cos φ cos θ ⎤⎦ + + mzCG ⎡⎣( v − pw + ru ) sin θ + ( u + qw − rv ) sin φ cos θ ⎤⎦ (g) Grau de liberdade ηi : ( Qη i = µii ηi + 2ξiωn .iηi + ωn . que serão determinadas a seguir.71).14) para a dinâmica estrutural.69) + mxCG ⎡⎣( − w − pv + qu ) cos φ + ( −v + pw − ru ) sin φ + g cos θ ⎤⎦ + + myCG ⎡⎣( u + qw − rv + g sin θ ) sin φ ⎤⎦ + + mzCG ⎡⎣( u + qw − rv + g sin θ ) cos φ ⎤⎦ (f) Grau de liberdade ψ : Qψ = I xx ⎡⎣ − p sin θ + ( − pq cos φ + pr sin φ ) cos θ ⎤⎦ + + I yy ⎡⎣ qr sin θ + ( pq cos φ + q sin φ ) cos θ ⎤⎦ + + I zz ⎡⎣ − qr sin θ + ( r cos φ − pr sin φ ) cos θ ⎤⎦ + ⎣ ( ( ) + I xy ⎡( q − pr ) sin θ + ( − p − qr ) sin φ + − p 2 + q 2 cos φ cos θ ⎤ +) ⎦ (( ) ) + I xz ⎡( r + pq ) sin θ + p 2 − r 2 sin φ + ( − p + qr ) cos φ cos θ ⎤ + ⎣ ⎦ (2. a carga generalizada Qk pode ser determinada.3 Determinação das cargas generalizadas Para a k-ésima coordenada generalizada.4. 2. a partir de: . é necessário conhecer as cargas generalizadas.i ηi 2 ) (2.71) Para a solução das equações de (2. 48 Qθ = I xx ( pr cos φ + pq sin φ ) + I yy ( q cos φ − pq sin φ ) + I zz ( − pr cos φ − r sin φ ) + ( ) ( ) + I xy ⎡⎣ − ( p − qr ) cos φ + p 2 − q 2 sin φ ⎤⎦ + I xz ⎡⎣ p 2 − r 2 cos φ + ( p − qr ) sin φ ⎤⎦ + + I yz ⎡⎣( − r + pq ) cos φ + ( q + pr ) sin φ ⎤⎦ + (2.

por unidade de volume. como é o caso da força peso e das forças de dissipação estrutural. Sendo fx.76) = −YzCG + ZyCG + L (e) Grau de liberdade θ : V ( Qθ = ∫ L I / B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂∂θ ( L I /B [ x + xCG y + yCG T ) z + zCG ] dV = (2.75) =Z (d) Grau de liberdade φ : V ( Qφ = ∫ L I / B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂∂φ ( L I /B [ x + xCG y + yCG T ) z + zCG ] dV = (2. 49 ∂R Qk = ∫ f ⋅ dV (2.74) =Y (c) Grau de liberdade zCG: V ( QZ = ∫ L I / B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂z∂ ( L CG I /B [ x + xCG y + yCG z + zCG ] dV = T ) (2. temos: (a) Grau de liberdade xCG: V ( QX = ∫ L I / B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂x∂ ( L CG I /B [ x + xCG y + yCG z + zCG ] dV = T ) (2.77) = ( XyCG − YxCG − N ) sin φ + ( XzCG − ZxCG − M ) cos φ (f) Grau de liberdade ψ : .72) V ∂qk onde f designa a força distribuída atuante na aeronave. que não deriva de um potencial. fy e fz as componentes de f escritas no RB. Logo f representa os efeitos das forças aerodinâmica e propulsiva.73) =X (b) Grau de liberdade yCG: V ( QY = ∫ L I / B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂y∂ ( L CG I /B [ x + xCG y + yCG z + zCG ] dV = T ) (2.

78) + ⎡⎣( XzCG − ZxCG + M ) sin φ + (YxCG − XyCG + N ) cos φ ⎤⎦ cos θ (g) Grau de liberdade ηi : Neste caso.3): ⎧ x = xe + xd ⎪ ⎨ y = ye + yd (2. Com base em (2. 50 ( Qψ = ∫ L I / B ⎡⎣ f x V fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂∂ψ ( L I /B [ x + xCG y + yCG T ) z + zCG ] dV = = [YzCG − ZyCG − L ] sin θ (2. serão tratadas separadamente.2. apenas o movimento estrutural das superfícies sustentadoras será considerado.81) ⎡ e ∂Φ i e n ⎤ = ∑ ⎢Φ i + ∂x x − x e ⎥ ηi ( ) i =1 ⎣ ⎦ Logo a parcela da carga generalizada no grau de liberdade ηi contribuída pela asa e empenagem horizontal pode ser encontrada a partir da expressão a seguir: .23): n zd = ∑ Φ iηi = i =1 (2.80) ⎪ n ⎪ zd = ∑ Φ iηi ⎪⎩ i =1 E a partir da aproximação (2.3. e da empenagem vertical. As contribuições da asa e empenagem horizontal. (g.22) podemos escrever: ⎧ ⎪ x zd ⎪⎪ d ⎨ yd zd (2. é necessário expressar a posição dos pontos da aeronave em função das amplitudes modais.79) ⎪ ⎩ z = ze + z d Como visto na seção 2.1) Contribuição da asa e da empenagem horizontal: De (2.

82) b/2 ⎡ ∂Φ i e = ∫ ⎢ LB / A ( 3.22) podemos escrever: ⎧ xd yd ⎪ ⎪ n ⎨ yd = ∑ Φ iηi (2.:) [ − d 0 − ] xCA − x T ∂x ⎦ ⎥ dy( ) (g.85) ∫ ⎡⎣ L ( 2.:) [ −d − 0] T ( xCA − x e ) ∂x ⎦ ⎥ dzˆ Aqui.2) Contribuição da empenagem vertical: De (2. portanto o momento em torno do seu centro aerodinâmico é nulo. EH V ( Qηi = ∫ L I / B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂∂η ( L i I /B [ xe + xCG ye + yCG T ) ze + zd + zCG ] dV = ⎛ ∂Φ i ⎞ e V ( = ∫ ⎜ f z Φi + f z x − xe e ∂ x ⎟ dV =) ⎝ ⎠ (2. o perfil da empenagem vertical foi considerado simétrico.:) [ −d 0 − ] Φ i − mCA T e + −b / 2 ⎣ ∂x e ∂Φ i e ⎤ + LB / A ( 3.83) ⎪ i =1 ⎪⎩ zd yd E a partir da aproximação (2.84) ⎡ e ∂Φ i e n ⎤ = ∑ ⎢Φ i + ∂x x − x e ⎥ ηi ( ) i =1 ⎣ ⎦ Logo a parcela da carga generalizada no grau de liberdade ηi contribuída pela empenagem vertical é dada por: EV V ( Qηi = ∫ L I / B ⎣⎡ f x fy f z ⎦⎤ T ) ⋅ ∂∂η ( L i I /B [ xe + xCG ye + yd + yCG T ) ze + zCG ] dV = ⎛ e ∂Φ i e ⎞ V e ( = ∫ ⎜ f y Φi + f y x − x ∂x ⎠ ⎟ dV =) ⎝ b/2 (2.23): n yd = ∑ Φ iηi = i =1 (2.:) [ −d 0] Φ i + T e = B/ A − 0 ∂Φ i ⎤ e + LB / A ( 2. . 51 A.

78) respectivamente nas equações de (2.86) m Y v= − ru + pw + g cos θ sin φ (2.88) m ( ) I xx p − I xy q − I xz r − I yz q 2 − r 2 − ( I yy − I zz ) qr − p ( I xz q − I xy r ) = L (2. 52 2.5 Determinação das cargas generalizadas nos graus de liberdade das amplitudes modais.4. isto é.70).4 Simplificação das equações Substituindo as expressões de (2.91) Somam-se a estas equações as equações dos graus de liberdade da dinâmica estrutural. as seis equações do movimento em função das forças e momentos no referencial do corpo podem ser finalmente encontradas: X u= + rv − qw − g sin θ (2.92) µii 2.5. o ângulo de ataque local em cada superfície sustentadora pode ser escrito como: .i ηi = 2 A.73) a (2.90) − I xz p − I yz q + I zz r − I xy ( p 2 − q 2 ) − ( I xx − I yy ) pq − r ( I yz p − I xz q ) = N (2.1 Tratamento de asa e empenagem horizontal Assumindo a hipótese quase-estacionária.89) − I xy p + I yy q − I yz r − I xz ( r 2 − p 2 ) − ( I zz − I xx ) pr − q ( I xy r − I yz p ) = M (2. em termos de derivadas de estabilidade 2.iηi + ωn . EH EV (2.87) m Z w= + qu − pv + g cos θ cos φ (2.65) a (2. as equações das amplitudes modais: Qηi + Qηi ηi + 2ξiωn .

Assumindo comportamento linear para os coeficientes de arrasto e sustentação.82).η ηk ⎟ ⎬ i k ⎟ (2. EH ⎩⎪ k =1 ⎝ k =1 ⎠ ⎪⎭ Tais derivadas podem ser obtidas pelas expressões seguintes: .η + k 2Ve ⎜ Cη . 53 qxCA py α s = α + is − + + ∆α s (2.α α + i i i ∑ Cη .82) pode ser escrito como: ⎡d ⎤ ⎡Cd 0 + Cdα α s ⎤ ⎢ 0 ⎥ = 1 ρV 2 c ⎢ 0 ⎥= ⎢ ⎥ 2 ⎢ ⎥ ⎢⎣ ⎥⎦ ⎢⎣ C 0 + C α α s ⎥⎦ ⎧ ⎡Cd 0 ⎤ ⎡Cdα ⎤ ⎫ 1 2 ⎪⎢ ⎪ = ρV c ⎨ ⎢ 0 ⎥⎥ + ⎢⎢ 0 ⎥⎥ α s ⎬ = 2 ⎪⎢ C ⎥ ⎢C ⎥ ⎪ ⎩⎣ 0 ⎦ ⎣ α ⎦ ⎭ ⎧ ⎡Cd 0 ⎤ ⎡Cdα ⎤ ⎫ 1 2 ⎪⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎛ qxCA py ⎞⎪ = ρV c ⎨ ⎢ 0 ⎥ + ⎢ 0 ⎥ ⎜ α + is − + + ∆α s ⎟ ⎬ = (2.24).q q + ⎜ i i ∑ Cη .94) 2 ⎪⎢ C ⎥ ⎢C ⎥ ⎝ u u ⎠⎪ ⎩⎣ 0 ⎦ ⎣ α ⎦ ⎭ ⎧ ⎡Cd 0 + Cdα is ⎤ ⎡Cdα ⎤ ⎡Cdα ⎤ ⎡Cdα ⎤ 1 2 ⎪⎢ ⎥ y⎢ x = ρV c ⎨ ⎢ 0 ⎥ + ⎢ 0 ⎥ α + ⎢ 0 ⎥⎥ p − CA ⎢ ⎥ ⎢ ⎢ 0 ⎥q+ ⎥ 2 ⎪⎢ C + C i ⎥ ⎢C ⎥ u u ⎩⎣ 0 α s⎦ ⎣ α⎦ ⎢⎣ C α ⎥⎦ ⎢⎣ C α ⎥⎦ n ⎛ e ⎡Cdα ⎤ ⎡Cdα ⎤ ⎞ ⎫ ⎜ ∂Φ k ⎢ 0 ⎥η + 1 Φ e ⎢ 0 ⎥η ⎟⎪ ∑ + ⎜− ∂x ⎢ ⎥ k u k ⎢ ⎥ k ⎟⎬ k =1 ⎜ ⎝ ⎢⎣ C α ⎥⎦ ⎢⎣ C α ⎥⎦ ⎟⎠ ⎪ ⎭ Substituindo (2. o termo [ d ] T 0 da expressão (2. p p + Cη .95) A. chega-se à expressão final da contribuição de asa e empenagem para a carga generalizada nos graus de liberdade estruturais. desprezando a interferência entre as faixas.93) u u onde ∆α s deve-se à dinâmica estrutural. em forma de derivadas de estabilidade: 1 ⎧⎪ n c ⎛ n ⎞ ⎪⎫ 2 2 Qηi = ρV Sc ⎨Cη .0 + Cη . isto é. e considerando ainda que o escoamento em cada faixa é bidimensional. e pode ser calculado a partir da expressão (2.94) em (2.

39).0 = i 1 Sc ∫ ⎜ ( c ⎨− ⎜ Φi + xCA − x ∂x ) ⎟ B/ A ( ) ⎢ ⎟L 3.5.2 Tratamento da empenagem vertical Analogamente. A resultante aerodinâmica em cada seção da empenagem vertical pode ser escrita.100) − b / 2 ⎪⎝ ⎢⎣ C α ⎥⎦ ⎪⎭ ⎩ ⎧b/2 ⎡Cdα ⎤ ⎫ ⎪ ⎛ e e ⎞ e ∂Φ i Cη .102) u u onde ∆α s é determinado pela expressão (2. o ângulo de ataque em cada faixa da empenagem vertical pode ser escrito como: r xCA p z βs = β + − + ∆β s (2. portanto.η = i k 1 Sc ∫ ⎜ ( c ⎨⎜ Φ i e + xCA − x e ) ∂x ⎠⎟ ⎟ LB / A ( 3.:) CA u ⎢ 0 ⎥ ⎪ dy ⎢ ⎥⎬ (2.:) ⎢ 0 ⎥ ⎬ dy (2.96) −b / 2 ⎪ ⎝ ⎠ ⎢⎣ C 0 + C α is ⎥⎦ ⎪ ⎩ ⎭ b/2 ⎧ ⎡Cdα ⎤ ⎫ ⎪ ⎛ e e ⎞ e ∂Φ i Cη . p = 2 i 2Ve ∫ c ⎨− ⎜ Φi + xCA − x Sc −b / 2 ⎪ ⎝⎜ ( ∂x ⎟⎠ )y⎢ u ⎥⎪ ⎟ LB / A ( 3.:) k ∂x ⎢ ⎥⎪ ⎢ 0 ⎥ ⎬ dy (2.q = 2 i 2Ve Sc −b / 2 ⎪⎝⎜ ∫ c ⎨⎜ Φi + xCA − x e ( ∂x ⎠ ⎟ ) x ⎟ LB / A ( 3. como: .98) ⎩ ⎢⎣ C α ⎥⎦ ⎭⎪ ⎧ b/2 ⎡Cdα ⎤ ⎫ ⎪⎛ e ∂Φ i e ⎞ Cη . 54 b/2 ⎧ ⎡Cd 0 + Cdα is ⎤ ⎫ ⎪ ⎛ e e ⎞ e ∂Φ i ∂Φi e Cη .99) ⎩ ⎢⎣ C α ⎥⎦ ⎪⎭ b/2 ⎧ ⎡Cdα ⎤ ⎫ ⎪⎛ ∂Φi e ⎞ ∂Φ e Cη .α = i 1 Sc ∫ c ⎨− ⎜ Φi + xCA − x ⎜ ( ∂x ⎠ ⎟ ) ⎢ ⎥⎪ ⎟ LB / A ( 3.:) Φ k ⎢ 0 ⎥ ⎬ dy (2.:) ⎢ 0 ⎥ ⎬ dy (2.η = 2 i k 2Ve ∫ c ⎨− ⎜ Φ i + xCA − x Sc −b / 2 ⎪ ⎜⎝ ( ∂x ⎟⎠ ) 1 e⎢ u ⎥⎪ ⎟ LB / A ( 3.97) −b / 2 ⎪ ⎝ ⎢⎣ C α ⎥⎦ ⎪⎭ ⎩ ⎧ b/2 ⎡Cdα ⎤ ⎫ ⎪ ⎛ e e ⎞ e ∂Φ i Cη .101) ⎩ ⎢⎣ C α ⎥⎦ ⎪⎭ 2.: ⎢ 0 ⎥ ⎪ ⎥ − ∂x c cmCA ⎬ dy (2.

β β + i ∑ Cη .r r + ⎜ i i ∑ Cη .η = i k 1 Sc ∫ ⎜ ( c ⎨⎜ Φ i e + xCA − x e ) ∂x ⎠⎟ ⎟ B/ A ( ) L 2.η = 2 i k 2Ve ∫ ( c ⎨− ⎜ Φ i + xCA − x e Sc −b / 2 ⎪ ⎝ ⎜ i ∂x ⎠ ⎟ ) 1 u ⎢ ⎥⎪ ⎟ LB / A ( 2.η + i k 2Ve ⎜ Cη .r = 2 i 2Ve ∫ ( c ⎨− ⎜ Φ i + xCA − xe Sc −b / 2 ⎪ ⎜⎝ ∂x ⎟⎠ ) x ⎟ LB / A ( 2.104) EV ⎩⎪ k =1 ⎝ k =1 ⎠ ⎭⎪ onde: 0 ⎧ ⎡Cd β ⎤ ⎫ ⎪ ⎛ e e ⎞ e ∂Φ i Cη . p p + Cη .106) ⎩ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎭⎪ 0⎧ ⎡Cd β ⎤ ⎫ ⎪ ⎛ e ∂Φi e ⎞ Cη .:) ⎢ C β ⎥ ⎬ dz (2.η ηk ⎟ ⎬ i k ⎟ (2. 55 ⎡d ⎤ ⎧ ⎡Cd β ⎤ ⎡Cd β ⎤ ⎡Cd β ⎤ ⎢ ⎥ = 1 ρV 2 c ⎪ ⎢ C ⎥ β − z ⎢ C ⎥ p + xCA ⎢C ⎥ r + ⎢ ⎥ 2 ⎨⎢ β ⎥ u⎢ β ⎥ ⎢ β⎥ ⎪ u ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎩ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ (2.108) − b / 2 ⎪⎝ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎭⎪ ⎩ ⎧ 0 ⎡Cd β ⎤ ⎫ ⎪ ⎛ e e ⎞ ∂Φ Cη .105) −b / 2 ⎪ ⎝ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎪⎭ ⎩ ⎧ 0 ⎡Cd β ⎤ ⎫ ⎪⎛ e e ⎞ ∂Φ 2Ve Cη . β = i 1 Sc ∫ c ⎨− ⎜ Φi + xCA − x ⎜ ( ∂x ⎠ ⎟ ) ⎢ ⎥⎪ ⎟ LB / A ( 2. p = 2 i ∫ c ⎨⎜ Φi + xCA − xe Sc −b / 2 ⎪⎝⎜ ( i ∂x ⎠ ⎟ ) z u ⎢ ⎥⎪ ⎟ LB / A ( 2.:) Φ k ⎢ C β ⎥ ⎬ dz e (2.107) ⎩ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎪⎭ 0 ⎧ ⎡Cd β ⎤ ⎫ ⎪⎛ ∂Φi e ⎞ ∂Φ k e Cη .103) n ⎛ e ⎡Cd β ⎤ ⎡Cd β ⎤ ⎞ ⎫ ⎜ ∂Φ k ⎢ C ⎥η + 1 Φ e ⎢ C ⎥η ⎟⎪ ∑ + ⎜− ∂x ⎢ β ⎥ k u k ⎢ β ⎥ k ⎟⎬ k =1 ⎜ ⎝ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎟⎠ ⎪ ⎭ Logo. a contribuição da empenagem vertical para a força generalizada nos graus de liberdade estruturais pode ser escrita da mesma forma que (2.: ∂x ⎢ C ⎥ ⎪ dz ⎢ β ⎥⎬ (2.95): 1 ⎧⎪ n c ⎛ n ⎞ ⎪⎫ 2 2 Qηi = ρV Sc ⎨Cη .109) ⎩ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎪⎭ .:) CA u ⎢ ⎥⎪ ⎢ C β ⎥ ⎬ dz (2.:) ⎢ C β ⎥ ⎬ dz (2.

para asa e empenagens. . Ainda assim. Neste caso. Neste sentido. mas podem ser estimados. uma vez que a última referência apresenta dois modos. um simétrico e outro assimétrico. além dos seus parâmetros geométricos e de distribuição de massa: • as propriedades aerodinâmicas das suas superfícies sustentadoras. ou suas propriedades estruturais que permitam uma modelagem de elementos finitos. é necessário que sejam conhecidos. as propriedades de cada seção da superfície sustentadora podem ser estimadas.1. Por exemplo. no entanto. arbitrá-los de acordo com dados históricos. alguns parâmetros não são explicitamente fornecidos. ou de um ambiente onde haja um projeto de desenvolvimento de uma aeronave em andamento ou concluído. Outros parâmetros.1 Determinação numérica dos coeficientes de influência Para aplicação numérica do modelo desenvolvido para a mecânica de vôo de aeronaves flexíveis. ignorando efeitos tridimensionais do escoamento. assumindo comportamento linear para as forças e momentos aerodinâmicos nas superfícies sustentadoras. este capítulo aborda uma aeronave semelhante a discutida nas referências [29] e [28]. A aeronave abordada pelas referências [29] e [28] é semelhante ao bombardeiro americano B-1 Lancer. cujas propriedades mais gerais são apresentadas na Tabela 3. bem como as derivadas de estabilidade de corpo rígido. a partir das derivadas de estabilidade de corpo rígido da aeronave. distribuição uniforme de pressão e. 56 3 Aplicação numérica 3. Encontrar um modelo de aeronave com todas estas informações é uma tarefa bastante árdua fora de uma indústria aeronáutica. portanto. não são fornecidos e nem podem ser estimados. • a sua decomposição modal.

57

Tabela 3.1: Propriedades gerais da aeronave
Propriedades Valor Unidade
m (massa) 130640 kg
Ixx ⎛ momentos e ⎞ 1.29 × 106 kg.m2
Iyy ⎜ ⎟ 8.67 × 106 kg.m2
Izz ⎜ produtos ⎟ 9.62 × 106 kg.m2
⎜ de inércia ⎟
Ixz ⎝ ⎠ -7.14 × 104 kg.m2
b (envergadura da asa) 22.71 m
cm (corda média aerodinâmica) 4.66 m
S (área de referência) 180.80 m2
Condição de Vôo
V (velocidade de cruzeiro) 200.40 m/s
H (altitude) 1500 m

A Figura 3.1, por sua vez, mostra a geometria da aeronave em duas vistas planares e

uma espacial.

(a) (b)

(c)

Figura 3.1- Geometria da aeronave: (a) forma em planta da asa e empenagem horizontal; (b) forma em
planta da empenagem vertical; e (c) visão espacial

58

Na ausência de um modelo mais completo, e sem perda de generalidade, assumiu-se

que, para todas as superfícies sustentadoras, a distribuição de coeficiente de sustentação por

unidade de envergadura é constante, bem como a distribuição de coeficiente de arrasto e de

coeficiente de momento em torno do centro aerodinâmico, na condição de ausência de torção

estrutural. Neste caso, o conhecimento das propriedades aerodinâmicas destas superfícies fica

completo através da tabela. O coeficiente de arrasto e o coeficiente de momento em torno do

CA foram desprezados para as empenagens, já que o arrasto e o momento em torno do CA

gerados por estas superfícies são desprezíveis em relação aos gerados pela asa. A Tabela 3.2

traz as características aerodinâmicas das superfícies sustentadoras, estimadas a partir dos

resultados apresentados em [29].

Tabela 3.2- Características aerodinâmicas por unidade de envergadura das superficies sustentadoras

Superfície C ,0 C ,α Cd ,0 Cd ,α Cm,CA
ASA 0.239 1.200 0.028 0.200 0.000
EMPENAGEM
0.035 5.020 0.000 0.000 0.000
HORIZONTAL
EMPENAGEM
0.000 5.5437 0.000 0.000 0.000
VERTICAL

Para a dinâmica estrutural, conforme já mencionado, foram considerados os dois

primeiros modos de vibração da aeronave, um simétrico e outro assimétrico, disponíveis em

[28] e repetidos no Apêndice B. Ambos os modos de vibração são mostrados na Figura 3.2.

59

µ = 2.48×102kg.m2
ξ = 0.02
ωn = 12.57rad/s

µ = 3.93×104kg.m2
ξ = 0.02
ωn = 14.07rad/s

Figura 3.2- Dois primeiros modos de vibração da aeronave

Para a construção da componente escalar Φ(x,y), dois tipos de interpolação foram

avaliados: uma polinomial de duas variáveis (corda e envergadura) e uma função polinomial

da envergadura, cujos coeficientes são funções polinomiais da corda. Os dois tipos de

interpolação são caracterizados na Tabela 3.3.

3. Tabela 3.20 Assimétrico Vertical I2 m=2 / n=5 0. bem como o erro médio quadrático cometido. em porcentagem da corda média aerodinâmica Figura 3. Φ = Φ ( x. apresenta os melhores graus encontrados para cada interpolação.Comparação da capacidade de adaptação das duas formas de interpolação estudadas . É possível avaliar que.25 Assimétrico m=3 / n=5 I2 0. i + j ≤ n i =0 j =0 ij i j (*) 2 n m I2 Φ ( x. para as formas modais das três superfícies de interpolação. para todas as formas.13 Asa I1 n=3 2.Aplicação dos polinômios interpolantes e respectivos erros Superfície Modo Interpolação Ordem Erro(*) (%) I1 n=3 0. y ) = ∑ [b ( x) ] y . z ) A Tabela 3.4.07 Empenagem I1 n=3 0.90×10-3 Simétrico Empenagem I2 m = 2 / n=5 0.3.17 Simétrico = / n=4 I2 m 3 0. a segunda interpolação se adapta melhor aos contornos.16 (*) Erro médio quadrático.26×10-3 Horizontal I1 n=3 0.4.Tipos de interpolação estudados Número de Interpolação Expressão analítica coeficientes n n ( n + 1)( n + 2 ) I1 Φ ( x. i =0 i i bi ( x) = ∑a x j =0 ij j (*) ( m + 1)( n + 1) (*) Para empenagem vertical.3. por sua vez.48 I1 n=3 7. A capacidade de adaptação também pode ser observada de maneira qualitativa pela Figura 3.18 Assimétrico = / n=4 I2 m 3 1. 60 Tabela 3. y ) = ∑∑ a x y .

0000 -2.0000 0.0000 0.0000 CY 0.0000 0.0000 -0. um programa em Matlab® foi desenvolvido.0286 0.0000 0. asas de alto alongamento.0280 0.0000 0.9200 0.0000 -34.0424 ângulos em rad Tabela 3.40) a (2. o eixo elástico coincide com o centro de torção da seção.Derivadas de estabilidade e controle de corpo rígido (II) Coeficiente Cα Cp Cq Cr CX 0.0000 0.7000 0. As derivadas de estabilidade de corpo rígido podem ser encontradas na Tabela 3.109). na ausência desta informação.3400 -2.0000 -0.0000 0. as referências [29] e [28] não apresentam nenhuma informação sobre a posição deste eixo.5.1500 CM -4.38).0069 0.0000 0. baseia-se na linearização das formas modais em torno do eixo elástico da superfície.0000 CL 0. (2.0000 CN 0.0570 -0. 61 A determinação da influência da dinâmica estrutural na mecânica de vôo da aeronave.101).0000 CN 0.0000 CL 0.7500 0.0000 0.0000 -0. nem tampouco de sua existência. sem perda de generalidade. (2.0000 0.2406 0. conforme descrito no capítulo 2. No entanto. será assumido na metade da corda em cada seção.0000 0.0103 CM -0.0770 0.2520 -1.0000 14. com tolerância de erro de 1. Tabela 3.0800 0. portanto.0000 CY 0.Derivadas de estabilidade e controle de corpo rígido (I) Coeficiente C0 Cα Cβ Cδ a Cδ p Cδ r CX -0. O cálculo dos coeficientes de influência foi feito através da aplicação direta das equações (2.35) a (2. para as superfícies sustentadoras.6600 0.2406 CZ -0.2000 0.7000 0.6.0000 -1.1150 0.43). está localizado próximo à linha da longarina principal.6.0000 -0.1350 velocidades em rad/s .0000 -0. Para asas mais simples. isto é.0×10-6.0000 0.6300 -0.0000 0.105) a (2.0000 CZ 0. As integrações foram feitas através de quadraturas adaptativas recursivas de Simpson. e. e (2. Para tanto.0000 0.3000 0.0160 0.0000 -0.0000 -0.0000 0.0000 0.4064 0.5 e na Tabela 3.96) a (2.4469 0.

0000 0.0642 0.0000 0.0000 CY 0.1.0000 CL 0.0000 CQ η2 0.2733 ângulos em rad Tabela 3.0000 0. em vôo reto. nulos.2632 0. as equações (2.9524 velocidades em rad/s Tabela 3. nivelado e equilibrado.0000 0.0954 0.0000 -0.1797 -0.0000 CN 0.1822 -0.3667 -0.0023 0.0000 -0.0000 0.0016 -0.0000 CQ η2 0.92) podem ser resolvidas para determinar a variação do seu estado durante o vôo.0000 -0.0000 0.0000 -0.Derivadas de estabilidade e controle das forças generalizadas (I) Coeficiente C0 Cα Cβ Cδ a Cδ p Cδ r CQ η1 0.10 define o estado e os controles da aeronave na condição da operação descrita na Tabela 3.0000 CQ η2 0.0000 0. A Tabela 3.Derivadas de estabilidade estruturais Coeficiente Cη 1 Cη Cη 2 Cη 1 2 CX -0.0005 -0.0128 0. bem como a amplitude do modo assimétrico.0014 0.9.0000 0. Tabela 3.0048 0.0259 -0.8715 velocidades em rad/s A partir dos dados tabelados.0000 -0.0270 CQη 1 -0. naturalmente. bem como das propriedades da aeronave. .1912 0.0241 CM -0.Derivadas de estabilidade e controle das forças generalizadas (II) Coeficiente Cα Cp Cq Cr CQ η1 0.0000 0.0262 -0.7.0000 0.0034 0.0771 CZ -0.0000 -0.2059 0.86) a (2.0664 -0.0451 0.8 e Tabela 3.0202 0.0000 0. são.8.7) e todas as derivadas de estabilidade e controle das forças generalizadas (Tabela 3. momentos e forças generalizadas com relação às amplitudes modais (Tabela 3. 62 As tabelas seguintes sumarizam os resultados calculados para as derivadas de estabilidade de forças.0000 0.9).0000 0. Os estados e controles látero-direcionais.0000 0.

63

Tabela 3.10- Características da aeronave em vôo equilibrado
Condição de vôo reto, nivelado e equilibrado
V (velocidade de cruzeiro) 200.40 m/s
H (altitude) 1500 m
F (tração) 2.45×105 N
δp (deflexão do profundor) -8.28 º
α (ângulo de ataque) 0.54 º
θ (ângulo de arfagem) 0.54 º
η1 (amplitude do modo simétrico) 1.20 -

Linearizando a dinâmica da aeronave em torno desta condição de operação, é

possível mapear os pólos característicos do movimento da aeronave, tanto para o modelo

flexível quanto para a aproximação de corpo rígido, como é mostrado na Figura 3.4 e em

detalhes, na Figura 3.5.

Figura 3.4- Comparação das posições dos pólos característicos,
para dinâmica flexível e aproximação de corpo rígido (I)

64

Figura 3.5- Comparação das posições dos pólos característicos,
para dinâmica flexível e aproximação de corpo rígido (II)

Tabela 3.11- Pólos característicos para aproximação de corpo rígido

Modo Pólos ξ ωn (rad/s)
-1.82×10-7 1.00 1.82×10-7
Fugoidal
-8.10×10-3 ± i 7.09×10-2 0.11 7.14×10-2
Período curto -6.31×10-1 ± i 1.86 0.32 1.96
Espiral 2.42×10-2 -1.00 2.42×10-2
Dutch roll 3.13×10-2 ± i 1.12 -2.79×10-2 1.12
Rolamento puro -5.45×10-1 1.00 5.45×10-1

Tabela 3.12- Pólos característicos para modelo flexível

Modo Pólos ξ ωn (rad/s)
-4.25×10-7 1.00 4.25×10-7
Fugoidal
-8.17×10-3 ± i 5.50×10-2 0.15 5.56×10-2
Período curto -5.36×10-1 ± i 1.57 0.32 1.66
Espiral 1.81×10-2 -1.00 1.81×10-2
Dutch roll 9.09×10-2 ± i 1.14 -7.97×10-2 1.14
Rolamento puro -6.27×10-1 1.00 6.27×10-1
Estrutural simétrico -1.29×10-1 ± i 1.38×101 9.28×10-2 1.39×101
Estrutural assimétrico -2.82×10-1 ± i 1.65×101 1.68×10-1 1.67×101

65

É possível detectar, através das figuras e das tabelas anteriores, que a inclusão dos

modos flexíveis tem maior influência nos modos de período curto e de dutch-roll, que são os

modos de mais alta freqüência no movimento da aeronave. O efeito no movimento de período

curto é de redução da freqüência natural, enquanto que no movimento de dutch-roll (instável)

é o de aumento na razão de amplitudes sucessivas.

A diferença da resposta da aeronave quando prevista pelo modelo flexível em

comparação com a aproximação de corpo rígido para movimento longitudinal pode ser

melhor observada através da Figura 3.6 e da Figura 3.7, para excitações de período curto

(doublé no profundor) e período fugoidal (doublé na manete de combustível) respectivamente.

Observa-se uma diminuição do período da resposta de período curto quando a aproximação de

corpo rígido é utilizada. Observa-se ainda que a influência da dinâmica estrutural no

movimento de período longo é fraca.

Resposta da aeronave a uma excitação do tipo doublé no profundor (excitação de período curto) . 66 Figura 3.6.

7. Observe que a aeronave é instável em movimento látero-direcional. 67 Figura 3.8 à Figura 3. que mostram a resposta da aeronave a uma excitação acoplada do tipo doublé nos ailerons e no leme de direção.Resposta da aeronave a uma excitação do tipo doublé na manete de combustível (excitação de período longo) As características do movimento látero-direcional podem ser observadas através das próximas 3 figuras (Figura 3.10). . reduzindo sensivelmente a razão de amplitudes. veja como a aproximação de corpo rígido mascara o movimento. Neste caso.

Resposta da aeronave a uma excitação do tipo doublé acoplada nos ailerons e no leme de direção (I) . 68 Figura 3.8.

10. 69 Figura 3.11 mostra a variação da posição dos pólos do modelo flexível (período curto e modo de vibração simétrico) para freqüências características do primeiro modo crescentes. Para constatar este comportamento.9.57rad/s até 92. a influência estrutural deve ser mais pronunciada à medida em que a freqüência característica da dinâmica estrutural se aproxima das freqüências características dos modos de corpo rígido. As setas indicam o sentido de crescimento de ωn. de 12.57rad/s.Resposta da aeronave a uma excitação do tipo doublé acoplada nos ailerons e no leme de direção (III) Conforme discutido no capítulo 1. Observe que. a Figura 3.Resposta da aeronave a uma excitação do tipo doublé acoplada nos ailerons e no leme de direção (II) Figura 3. conforme ωn .

como função da freqüência de vibração livre. uma das hipóteses mais fortes deste trabalho será verificada: que o eixo do corpo e o eixo médio podem ser considerados coincidentes. 3.Mapeamento do lugar geométrico das raízes. Figura 3.11. Finalizando o capítulo de análise de dinâmica. as derivadas de estabilidade das forças e momentos com relação às amplitudes modais da dinâmica estrutural são função dos deslocamentos das . 70 aumenta.2 Avaliação física do sinal das derivadas de estabilidade estruturais Conforme visto no capítulo 2. para ωn do primeiro modo crescente A seguir será traçada uma avaliação física dos sinais das derivadas de estabilidade generalizadas obtidas segundo o modelo desenvolvido. os pólos de período curto se aproximam dos previstos pela aproximação de corpo rígido (* em azul).

para avaliá-las de forma independente. Por sua vez. isto é. como já se sabe. em cada seção da envergadura.38). é necessário construir um modelo que permita avaliá-las de forma independente. O conhecimento prévio do sinal das derivadas de estabilidade pode prevenir possíveis erros de cálculo.35) a (2. a mesma discussão é apresentada. porém para a avaliação do sinal das “novas” derivadas de estabilidade às quais o estudo da aeronave flexível leva. através de uma avaliação física da influência destes parâmetros nas componentes da resultante aerodinâmica pode fornecer os sinais esperados para estas derivadas. entre outras referências. em [8]. sem necessidade de cálculos preliminares. De (2. Para tanto. . nas forças e momentos que nela agem. sejam de estabilidade ou de controle. Por isso. e outra de torção pura em relação ao eixo elástico. e de suas rotações em torno deste eixo.12 mostra as formas modais fictícias para a verificação dos sinais das derivadas de estabilidade. sem torção em relação ao eixo médio. nesta seção. O mesmo ocorre para as derivadas de estabilidade gerais das forças generalizadas. já que para a aeronave toda. Logo. basta somar as contribuições de todas as superfícies. de acordo com a modelagem adotada. está relacionado com os efeitos da variação de estados. duas formas modais fictícias foram criadas: uma de flexão pura. Desta forma. 71 superfícies sustentadoras no eixo médio. as derivadas de estabilidade dos coeficientes de forças e momentos aerodinâmicos com relação à amplitude modal dependem da torção equivalente do modo em torno do eixo elástico. as derivadas de estabilidade com relação à taxa de variação da amplitude modal dependem do deslocamento equivalente do modo em torno do eixo elástico. O conceito de “derivadas” na mecânica do vôo. ou parâmetros da aeronave. Uma discussão sobre estes sinais é apresentada. Sem perda de generalidade. A Figura 3. apenas uma semi-asa foi considerada.

e conseqüente diminuição de arrasto para pequenas torções estruturais. é esperado que haja uma diminuição de sustentação desta asa. para pequenos ângulos de ataque: • a componente aerodinâmica em xB fica menos negativa. dentro da faixa linear. há em cada seção da semi-asa uma redução do ângulo de ataque. para valores positivos de η A . 72 (A) TORÇÃO PURA (B) FLEXÃO PURA Figura 3. Portanto.Formas modais fictícias de torção pura e flexão pura De acordo com a forma modal (A).12. . logo CXηA > 0. Logo.

negativa. logo CZηA > 0. está a atrás do CG. grande porção da ponta da semi-asa. e conseqüente aumento de arrasto. B • o aumento da sustentação da asa direita causa um momento de rolamento negativo. logo C Xη ′ < 0. logo CMηA > 0. para pequenos ângulos de ataque: • a componente aerodinâmica em xB fica mais negativa. caso contrário. Da mesma forma. logo CLηA > 0. B • o aumento de arrasto da asa direita causa momento de guinada positivo. a semi-asa direita se movimenta para baixo. logo CNηA < 0. está a atrás do CG. de acordo com a forma modal (B). Portanto. aumentando o ângulo de ataque em cada seção. onde os deslocamentos são mais expressivos. onde as torções são mais expressivas. • a redução da sustentação da asa direita causa um momento de rolamento positivo. B • a componente aerodinâmica em zB fica mais negativa. logo CLη ′ < 0. logo CZη ′ < 0. para valores positivos de η B . a contribuição será positiva. • considerando o centro aerodinâmico em c / 4 para cada estação da envergadura. Logo. é esperado que haja um aumento de sustentação desta asa. Para o caso apresentado. B . logo CMη ′ < 0. grande porção da ponta da semi-asa. B • para o caso apresentado. logo CNη ′ > 0. 73 • a componente aerodinâmica em zB fica menos negativa. • a diminuição de arrasto da asa direita causa momento de guinada negativo. a variação do momento de arfagem por unidade de envergadura pode ser positiva ou negativa: se o CG estiver a frente do CA.

A • amplitudes modais positivas de A reduzem a sustentação da ponta de asa. que por sua vez acarreta um momento de torção positivo no eixo elástico. causando momento de torção negativo em torno do eixo elástico.α < 0. logo.0028 -0. que por sua vez acarreta um momento de flexão negativo com . em cada estação da envergadura. já que a maior parcela da ponta da asa localiza-se atrás do CG. calculadas com as formas modais fictícias C Xη CZη CLη CMη CNη A A A B B 0.13.0201 -0.0389 -0. devem incrementar a sustentação desta porção. que portanto estimula a forma modal. reprimindo a forma modal. logo Cη .0010 C Xη ′ CZη ′ CLη ′ CMη ′ CNη ′ B B B B B -0.0030 -0.0357 0. considere que o eixo elástico localiza-se atrás do CA.q < 0.η > 0. logo Cη . Cη . Desta forma: • o aumento do ângulo de ataque da aeronave causa um aumento de sustentação. e confirma a discussão sobre os sinais. logo Cη . A A Para a forma modal [B]: • o aumento do ângulo de ataque da aeronave causa um aumento de sustentação. A • velocidades de arfagem positivas.0214 0. que atua no grau de liberdade da forma modal [A]. pelo motivo anterior. causando momento de torção positivo em torno do eixo elástico.13 a seguir apresenta as derivadas de estabilidade determinadas com os modos fictícios. suprimindo a forma modal.0002 Com relação às derivadas de estabilidade da força generalizada.0029 0. Tabela 3. A • velocidades de rolamento positivas aumentam o ângulo de ataque da semi- asa direita. p < 0.0129 0.Derivadas de estabilidade de forças e momentos. 74 A Tabela 3.

14 mostra as derivadas de estabilidade das forças generalizadas calculadas para as formas modais fictícias [A] e [B]. . B B A Tabela 3.0194 -0. causando momento de flexão negativo com relação ao eixo de simetria da fuselagem. logo Cη . suprimindo a forma modal.q Cη . logo Cη .Derivadas de estabilidade de forças generalizadas. calculadas com as formas modais fictícias Cη . que portanto suprime a forma modal. reprimindo a forma modal.q < 0.α Cη . Tabela 3. B • velocidades de rolamento positivas aumentam o ângulo de ataque da semi- asa direita. logo.η ' B B B B B -0. logo Cη . já que a maior parcela da ponta da asa localiza-se atrás do CG. confirmando a discussão sobre seus sinais.0013 Cη . p Cη .0447 -0. B • velocidades de arfagem positivas.0672 -0.0041 0. B • taxas positivas de variação das amplitudes modais de B aumentam a sustentação da ponta de asa. pelo mesmo motivo anterior.α < 0.14. causando momento de flexão negativo com relação ao eixo de simetria da fuselagem.q Cη . p Cη .η ' < 0. mas não uma garantia. de que as derivadas calculadas para a aeronave real estão corretas.0024 A coerência da rotina de cálculo desenvolvida com a discussão apresentada já é um indício.α Cη .0214 -0. Cη .η A A A A A -0. 75 relação ao eixo de simetria da fuselagem.0147 -0. p < 0. devem incrementar a sustentação desta porção.

7) sejam . o CG instantâneo da aeronave.3 Avaliação do deslocamento do eixo elástico Para a dedução das equações do movimento da aeronave elástica. yT xEM xT yT Θ Ψ Ψ xT yB Φ xB zT yEM ∆zCG ∆yCG Φ Θ ∆xCG zEM zT zB (a) Translação (b) Rotação Figura 3. yB e zB.6) e (2. isto é. portanto. respectivamente em cada um dos versores xB. A partir do sistema transladado. para que (2. Para validar a hipótese. é necessário mostrar que. Como mostra a Figura 3.Conjunto de transformações que levam o sistema do corpo ao sistema do eixo médio Fica claro. para os deslocamentos estruturais que ocorrem em uma operação padrão da aeronave. as direções dos versores do sistema de referência do eixo médio são obtidas através das rotações segundo os ângulos de Euler Ψ. 76 3. definindo a matriz de transformação LMB. as translações e rotações são todas nulas. de fato. que na ausência de deslocamentos estruturais. a origem do sistema de referência do eixo médio. ∆yCG e ∆zCG. Θ e Φ. que o sistema de referência do eixo médio e o sistema de referência do corpo são coincidentes. os dois sistemas de referência são praticamente coincidentes.13.13. assumiu-se que o eixo elástico move-se muito pouco com relação ao eixo do corpo durante do vôo da aeronave. isto é. A partir desta condição. é definida em relação ao sistema de referência do corpo por três translações ∆xCG.

Na ausência de informações sobre a distribuição de massa da aeronave.6 e η2=-0. que satisfazem as duas equações vetoriais a seguir neste sistema de referência: ∫ V pd ρ dV RM =0 (3. já que normalmente as maiores densidades estão concentradas próximas à linha de referência da fuselagem. o sistema de referência do eixo médio está localizado em relação ao sistema de referência do corpo através das rotações eulerianas: Ψ = 4. Aplicando a relação (3. como a ponta da asa.49 . bastando então calcular a rotação do eixo médio em relação ao referencial do corpo. A condição de deslocamento utilizada para a avaliação foi uma combinação da situação crítica da resposta da aeronave à entrada acoplada no aileron e no leme de direção da Figura 3. no entanto. com relação à estrutura da aeronave rígida. Se este ponto for escolhido. o deslocamento do CG será igual à flecha deste ponto.1) já que a base escolhida para a escrita dos deslocamentos estruturais corresponde às formas modais de vibração livre da aeronave.2) Com relação aos deslocamentos do CG. que. ela deve operar com um sistema de aumento de estabilidade auxiliar. o que representa uma avaliação conservativa. ou seja. não é necessário aplicar a relação (3. é necessário encontrar as três translações e as três rotações que definem o eixo médio. não há variação da posição do CG com relação ao referencial inercial.22 Φ = 2. pois sendo a aeronave instável. Esta situação é na verdade hipotética. por exemplo. Neste caso.1) ∫ V pe × pd ρ dV RM =0 (3. isto é.2). o CG varia em relação a um ponto fixo da estrutura da aeronave. 77 satisfeitas na presença de deslocamentos estruturais.3.9 para cada modo de vibração. para η1=1. assumiu-se densidade constante em todo volume.98 Θ = 0. apesar de não se mover com relação a um referencial inercial. É importante notar.

Considerando ainda que a situação em vôo é muito mais amena.9962 0.9991 ⎥⎦ Observa-se que a matriz de transformação LMB é bastante próxima da matriz identidade.0869 -0.0077 -0.0039 ⎤ L MB = ⎢⎢ -0.0434 ⎥⎥ ⎢⎣ 0. .7%. no máximo. 78 ou da matriz de transformação: ⎡ 0. as análises acima justificam. mesmo nesta situação extrema. 8. portanto.0867 0.9953 0. Os termos de acoplamento correspondem a. a simplificação de considerar coincidentes o eixo médio e o sistema de referência do corpo.0429 0.

[15]. Neste sentido. uma vez que cada modo estrutural considerado acrescenta dois novos graus de liberdade ao sistema: a amplitude modal e sua derivada temporal. os objetivos do controle podem estar relacionados à supressão do efeito aeroelástico nas variáveis de corpo rígido e na resposta da aeronave que rastreia um comando de entrada. Conforme elucidado na seção 1. 79 4 Controle de aeronaves flexíveis O desenvolvimento da dinâmica de aeronaves flexíveis. Apresenta-se uma metodologia mista de projeto que envolve requisitos no domínio do tempo e barreiras de robustez da estabilidade e rejeição ao ruído. leva a modelos de ordem elevada. e oferecem vantagens já que trabalha-se com sistemas de ordem reduzida e procura-se garantir o desempenho e a estabilidade de malha fechada para o sistema completo. através de dois exemplos. Em ambos os exemplos. e . ilustra-se o desenvolvimento de sistemas de aumento de controle de vôo para taxa de arfagem comandada. a influência da flexibilidade é modelada como incerteza multiplicativa da planta. [9]. no domínio da freqüência. Sistemas de ordem elevada são normalmente um problema no que se refere ao projeto de sistemas de controle. [16] têm sido desenvolvidas .2. como pôde ser verificado no capítulo anterior. No primeiro exemplo. Neste capítulo. considerando a primeira preocupação. ou com a própria resposta dos modos de vibração no sentido da preservação das qualidades de vôo. Nenhuma função da caixa de ferramentas de controle do MATLAB® é utilizada. [11]. a exemplo do que fazem Joshi e Kelkar[11]. além de robustez do desempenho. aumentando a sua complexidade e o tempo de projeto demandado. a planta nominal corresponde à dinâmica linear da aeronave sob aproximação de corpo rígido e o controlador é de estrutura fixa do tipo PI. técnicas de projeto baseadas na teoria de controle robusto [23].

1. e ruído de medição. normalmente de baixa freqüência.1. em geral de alta freqüência. 4. + controlador planta + saída medida: ym + ruído: n Figura 4. Considere o problema geral de controle descrito pelo diagrama de blocos da Figura 4. perturbação: d Gd entrada: r + + K G saída: y . [23]. com modelagem estocástica de Dryden [13]. trata-se também as propriedades do controlador para rejeição à rajada de vento. calculados na faixa de tempo ou de freqüência de interesse. Em ambos os casos. onde ficam evidentes as entradas de perturbação.1 Problema de controle geral A discussão do problema de controle por realimentação de saída não é novidade. [20]. e consta em diversas referências amplamente conhecidas [22]. Desta forma. apresenta-se aqui um breve resumo do que é discutido por Skogestad e Postlethwaite [22] sobre as linhas gerais que devem nortear os projetos de sistemas de controle. No segundo exemplo. 80 os requisitos no domínio do tempo bem como no domínio da freqüência são impostos de maneira direta através da minimização de índices de desempenho.Diagrama de blocos do problema geral de controle . [23]. a influência da dinâmica estrutural é tratada como entrada de distúrbio na planta. e o algoritmo proposto por Gadewadikar e Lewis [9] é então aplicado para o projeto do controlador de estrutura fixa via método H∞ com realimentação de saída.

limitação de energia de controle: magnitude de K pequena (limitação dos ganhos do controlador). D. rejeição a perturbações: magnitude de S pequena (e portanto de L grande) já que o erro é ponderado por [ SGd ] d . o que é desejável em um projeto de um sistema de controle. as funções de sensitividade e sensitividade complementar ficam definidas.5) Através das relações acima.2) Desta forma. selecionada a partir de . 81 Denominando a função de transferência do laço planta + controlador por L = GK .1) −1 T = ( I + L) L (4. por: −1 S = ( I + L) (4. y = Tr + [ SGd ] d − Tn (4. B. em termos de: A. em função da entrada de referência e dos sinais de perturbação e ruído de medição. rejeição ao ruído de medição: magnitude de T pequena (e portanto de L pequena) já que o erro é ponderado por −Tn .3) e = y − r = − Sr + [ SGd ] d − Tn (4.4) u = [ KS ] r − [ KSGd ] d − [ KS ] n (4. A imposição do desempenho em termos de eficiência de rastreio pode ser dimensionada em termos de uma função de transferência wp(s). de maneira bastante geral. respectivamente. eficiência de rastreio: magnitude de S pequena (e portanto de L grande) já que o erro é ponderado por − Sr . C. a resposta de malha fechada deste sistema. bem como o erro resultante e o sinal de controle podem ser encontrados através das expressões que se seguem. pode-se determinar.

obtém-se a representação da Figura 4. G. A planta nominal G difere.2. Investigando um pouco mais o requisito [B]. ∀ω o que significa que o critério de rejeição a perturbações impõe uma barreira inferior à função de transferência ⎡⎣1 + L ( jω ) ⎤⎦ . Escrevendo a dinâmica negligenciada em forma de incerteza multiplicativa em relação à planta nominal. podendo ser determinada através da imposição de características da resposta do sistema no domínio do tempo. que pondera a função de sensitividade. Além dos requisitos acima. a dinâmica de atuadores. da planta real do sistema Gp. impondo a ela um limite superior da forma: S ( jω ) w p ( jω ) < 1. considerando que a perturbação d tenha sido escalonada de tal forma que |d| ≤ 1. isto é: S ( jω ) Gd ( jω ) < 1.Representação da planta real. ∀ω ⇔ (4. portanto. a garantia do desempenho não precisa necessariamente ser aplicada no domínio da freqüência. 82 critérios de desempenho.6) ⇔ S < 1/ w p .2.7) ⇔ 1 + L > Gd . ∀ω No entanto. então é desejável que |r| < 1. ∀ω ⇔ (4. via otimização por exemplo [23]. Dinâmica negligenciada wI ∆I Planta nominal + G + Planta real: Gp Figura 4. considere ainda que a planta real do sistema contenha uma dinâmica negligenciada (por exemplo. em termos de incerteza multiplicativa . ou a dinâmica estrutural).

a função real de transferência da planta + controlador. modelada na forma wI ∆ I . fica na verdade alterada em relação à função de transferência L.9): L p = G p K = G [ I + wI ∆ I ] K = L + wI L∆ I (4.3. Logo: G p = G [ I + wI ∆ I ] (4.3. isto é. Lp. que o sistema em malha fechada seja estável mesmo na presença de qualquer dinâmica interna desconsiderada.3 mostra graficamente a condição para robustez da estabilidade. 83 onde ∆ I ( s ) é qualquer função de transferência estável. no plano complexo. Im -1 | Re L(jω) Círculo que contém |1+L(jω)| todas as possibilidades de Lp |wI(jω)L(jω)| Figura 4. para qualquer freqüência. ∀ω . é necessário e suficiente utilizar o critério da estabilidade de Nyquist. não contorne o ponto crítico -1. Para sistemas SISO. A Figura 4. esta alteração pode ser calculada através de (4. tal que ∆ I ( jω ) ≤ 1. e garantir que Lp(jω).8) Portanto. com base na Figura 4.9) Para garantir estabilidade robusta à dinâmica negligenciada.Aplicação gráfica do critério de estabilidade de Nyquist Portanto. a garantia de robustez da estabilidade para sistemas SISO é obtida através de: .

∀ω ⇔ wI L ⇔ < 1. o que torna viável encontrar de tal forma que o sistema resultante seja adequado. ponderada pela função de transferência wI impõe um limitante superior à função de sensitividade complementar. 4. ∀ω o que significa que a dinâmica negligenciada. a imposição dos requisitos de projeto através da minimização direta de uma função custo J. em diferentes faixas de freqüência. apesar de parecerem conflitantes.10) 1+ L ⇔ T < 1/ wI . na verdade.2 Método da otimização direta para controlador de estrutura fixa Entende-se por método de otimização direta. para perturbações escalonadas: . através da função custo [23]: ∞ ∫ (t e ) 2 2 JP = + ρ u 2 dt (4. ∀ω ⇔ (4. de forma que os ganhos do controlador de estrutura fixa são obtidos através de processo iterativo. são impostos. algumas técnicas de projeto serão esboçadas e aplicadas ao projeto de sistemas de controle de aeronaves flexíveis. no domínio do tempo.7). As características de desempenho de rastreio e de limitação de energia de controle são obtidas a partir da resposta do sistema em malha fechada. 84 RS ⇔ wI L < 1 + L . ou método da “força bruta”. e que portanto limitará os ganhos do controlador. Em resumo. através do índice de desempenho baseado em (4. A característica de rejeição a perturbações é imposta no domínio da freqüência. os requisitos comentados. em faixa de freqüências conveniente. A seguir.11) 0 onde ρ é um escalar que pondera o uso de controle.

As barreiras garantem solução com rejeição a perturbações e com robustez da estabilidade. A primeira etapa é comum grande parte dos algoritmos de busca de ganhos para realimentação de saída. procuram-se ganhos de forma que JD < 0.2.12) ω Da mesma forma. a condição JR < 0 também é imposta como batente. Na quarta etapa. se a resposta a perturbações de entrada não for satisfatória. e procuram-se ganhos de tal forma que JR < 0. que garantam a robustez da estabilidade. a partir dos ganhos estabilizantes.13) ω A determinação dos ganhos do controlador é feita em quatro etapas. proposto por Stevens e Lewis [23].11).6). de acordo com o índice de desempenho definido em (4. é mostrado em diagrama de blocos na Figura 4. a condição JD < 0 é imposta como batente. Ao final do processo. respeitando assim a barreira de rejeição a perturbações.4. 4.1 Rastreamento de taxa de arfagem comandada O modelo do rastreador para taxa de arfagem comandada. O sistema de controle é . Na terceira etapa. Na segunda etapa. pode-se ainda melhorar a resposta forçando a redução da magnitude da função de sensitividade através da função de ponderação wP.10) através da minimização do índice de desempenho: J R = max ⎡⎣ T − 1/ wI ⎤⎦ (4. como em (4. a robustez da estabilidade é imposta com base em (4. A eficiência do método será demonstrada através do projeto simples de um sistema de aumento de controle para taxa de arfagem comandada. isto é. 85 J D = max ⎡⎣ Gd − 1 + L ⎤⎦ (4. baseados na resposta da aeronave no domínio do tempo: a procura de ganhos de partida que garantam estabilidade em malha fechada da planta nominal. Procuram-se então os ganhos que melhoram a resposta em malha fechada.

e um laço interno de aumento de estabilidade baseado na realimentação do ângulo de ataque filtrado através de um filtro passa-baixas indicado.14) refere-se ao estado/controle relativo ao estado/controle de equilíbrio. 86 formado por um controlador de estrutura fixa simples do tipo PI.Diagrama de blocos do sistema em malha fechada A planta nominal usada no projeto do controlador consiste na dinâmica linear de período curto.4278 ⎦ ⎣α ⎦ ⎣ − 0.9574 ⎤ ⎡ −0.0021⎦ (4. na condição padrão de vôo nivelado da Tabela 3.4.14) A B Gw em unidades do SI. A barra superior em (4. Figura 4. onde δ p designa entradas no profundor.0660 ⎦ ⎣ −0.8329 −3. sob aproximação de corpo rígido.4197 ⎤ ⎡ q ⎤ ⎡ −4.1: ⎡ q ⎤ ⎡ −0. com adição da dinâmica do atuador do profundor e do filtro passa-baixas incorporado para medição do ângulo de ataque. e wg uma rajada vertical ascendente. que evita a passagem de ruídos de medição.0171⎤ ⎢ ⎥=⎢ ⎥ ⎢ ⎥ +⎢ ⎥ δp + ⎢ ⎥ wg α ⎣ ⎦ ⎣ 1.0251 −0. . e será omitida daqui em diante. A dinâmica de período curto é obtida da linearização da dinâmica da aeronave.

957 s − 1.0657 ⎥ δ (4. respectivamente.99 −1447. é especificada pela norma militar MIL-HDBK-1997.0251 −0.3 −193. 87 A dinâmica do atuador da superfície de controle longitudinal desta aeronave é apresentada em [28].3s − 310 Gp ( s ) = (4.4277 −0.15) u (s) 0. cuja densidade de probabilidade.17).17) ⎢η1 ⎥ ⎢ 0 0 0 1 ⎥ ⎢η1 ⎥ ⎢ 0 ⎥ p ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢⎣η1 ⎥⎦ ⎢⎣ −171.9s 2 + 213. pode ser obtida do modelo em espaço de estados desenvolvido no capítulo 3: ⎡ q ⎤ ⎡ −0. e apresentada em [23]: .4197 −0.21 −2.3905 ⎥⎦ ⎢⎣η1 ⎥⎦ ⎢⎣ −919. A partir de (4.18 ⎥⎦ em unidades do SI.k de acordo com (4.18) s 4 + 3.1369 −0.69 E − 5⎥ ⎢ α ⎥ + ⎢ −0.895 G (s) = 2 s + 1.8s + 530.16) α ( s ) s + 10 A dinâmica estrutural é negligenciada na determinação da planta nominal.9574 ⎤ ⎢α ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ = ⎢ 1. as funções de transferência G(s) e Gp(s) da taxa de arfagem a entradas no profundor podem ser.948s 2 − 834.957 s3 − 7.8329 −3.651s3 + 198. que deve.1s + 1 O filtro passa-baixas é o mesmo utilizado em [23]: αF ( s) 10 = (4. impor barreira à resposta em freqüência da função de sensitividade complementar nominal para garantia da estabilidade da planta real.0038 −7. A planta real.0063 ⎤ ⎡ q ⎤ ⎡ −4. determinadas. no domínio da freqüência. considerando a influência do primeiro modo estrutural simétrico.261s + 3.14) e (4. assim como a incerteza multiplicativa da planta nominal G. −4. com relação ao sinal comandado u: δ p (s) 1 = (4.862 −4.6 Gp − G wI = G A perturbação considerada é baseada na velocidade de rajada vertical wg prevista pelo modelo de vento estocástico de Dryden.10).

podem ser observadas no mapeamento de valores singulares da Figura 4. de valor médio nulo e covariância unitária (w ~ (0.048m/s e para o parâmetro L = 533.19). que serão adotados também neste exemplo. As barreiras de rejeição à perturbação.19) de forma que: Φ w ( s ) = H ( s ) H T ( −s ) (4. Para a função densidade de probabilidade especificada em (4.20) encontra-se a função de transferência H(s) de wg a uma entrada w do tipo ruído branco. . e de robustez da estabilidade.22) wg = γ [ a 1] z Cw A mesma referência fornece valores padrão de intensidade de rajada σ = 3. imposta pela dinâmica de vibração estrutural negligenciada na planta nominal. a referência [23] apresenta H(s): ⎧γ = σ 6 / L ⎪ H (s) = γ 2 s+a .21) s + bs + c ⎪b = 2 / L ⎪ 2 ⎪⎩c = 1/ L que possui a seguinte realização em espaço de estados: ⎡0 1⎤ ⎡0⎤ z=⎢ ⎥ z+⎢ ⎥w ⎣ −c −b ⎦ ⎣1 ⎦ Aw Bw (4. ao fatorar (4.⎨ ⎪⎪a = 1/ L 3 ( ) (4.4m/V[m/s]. imposta pelo vento estocástico. 88 1 + 3L2ω 2 Φ w (ω ) = 2 Lσ 2 (4.1)).19) (1 + L ω ) 2 2 2 De acordo com Lewis [13].5.

mas apenas com a estabilidade da planta nominal. A barreira de rejeição a rajada vertical também é violada.3283 e KI = 1. . 89 Figura 4.2002. o que significa alta discrepância entre a taxa de arfagem medida e a taxa de arfagem comandada durante a rajada (|e|/|d| > 1). não há garantia de estabilidade para a planta real.6 mostra a resposta em malha fechada do sistema controlado para o ganho estabilizante e a atuação do profundor.Barreiras de rejeição à perturbação e robustez da estabilidade A partir de ganhos unitários (Kq = Kα = KI = 1). Observe que para o ganho obtido. além de comparar os batentes de robustez da estabilidade e de rejeição a perturbações respectivamente com os valores singulares da função de sensitividade complementar e do inverso da função de sensitividade. Nesta primeira etapa. com a contemplação da dinâmica estrutural. já que o batente de robustez é violado. os ganhos estabilizantes encontrados foram: Kq = 0. isto é. não há preocupação com o desempenho do controlador.3155. Kα = 1.5. A Figura 4.

novos ganhos foram encontrados (Kq = -0.Características do sistema para ganho inicial estabilizante (Kq = 0.0213 e KI = 2. não muito distantes dos ganhos obtidos na segunda etapa.0801. Kα = 1.2002. Kα = 1.0626 e KI = 2.7. a barreira de robustez da estabilidade. Note ainda que há uma pequena violação da barreira de robustez da estabilidade.0957.3155) A partir dos ganhos estabilizantes. Kα = 1. Procurando satisfazer. A característica de resposta do sistema pode ser observada na Figura 4. na terceira etapa.3283 e KI = 1.7.6310) pela imposição da barreira de rejeição à rajada vertical (segunda etapa). e cujas características de resposta também se aproximam bastante das evidenciadas na Figura 4. os ganhos encontrados foram Kq = -0. 90 Figura 4.6. Note que não há violação da barreira de rejeição à rajada.3825. .

considerando a dinâmica estrutural.4892. A Figura 4.9 exibe a resposta da aeronave.7. Kα = 1. O índice de desempenho resultante foi de JP = 5.9×10-5 (para parâmetros em unidades do SI). quando é solicitada por uma rajada vertical estocástica.0801.7000 e KI = 23.8.2351. com imposição das barreiras mencionadas encontrou ganhos do controlador de Kq = -4.6310) Na quarta etapa. com assistência do controlador para entrada comandada de arfagem de 1º/s. A resposta no tempo e em freqüência da aeronave comandada é mostrada na Figura 4. Kα = 0. a minimização do índice de desempenho JP. O sistema de aumento de .0626 e KI = 2. Nota-se que apesar de o sistema ser estável e apresentar rejeição ao distúrbio.Características do sistema após imposição da barreira de rejeição à rajada (Kq = -0. o desempenho da resposta está comprometido. 91 Figura 4.

4892. 92 controle não consegue atenuar as oscilações da resposta para níveis inferiores a 20% da entrada.7000 e KI = 23. tende a M ≥ 1. 1/|wP(s)| (o limitante superior da resposta em freqüência da função de sensitividade) tende a A ≤ 1.2351) Neste caso. . Kα = 0. enquanto que para altas freqüências. cruzando a linha de 3dB aproximadamente na freqüência ωB . para garantir desempenho em termos do comportamento de rejeição a perturbações. para ponderar a forma da função de sensitividade com o fator de ponderação wP(s) [22]: s / M + ωB wP ( s ) = (4.23) s + ωB A Para baixas freqüências. Figura 4. uma quinta etapa se faz necessária.Características do sistema para ganhos que minimizam JP (Kq = -4.8.

M = 1. 93 Figura 4. Kα = -0.5rad / s . . apesar do aparente ligeiro atraso de resposta. Observe que.0281 e KI = 147.5928. Os ganhos encontrados para a nova condição de desempenho foram: Kq = -59.10 a seguir mostra a modificação da resposta em freqüência do sistema após a imposição da barreira de desempenho. A Figura 4.9. e A = 0.3.Resposta de malha fechada para entrada de rajada estocástica Com base em valores sugeridos na referência [22] e após algumas tentativas sucessivas de análise da resposta de malha fechada. foram escolhidos os seguintes valores para os parâmetros de wP: ωB = 2. a resposta da aeronave controlada a entrada comandada de taxa de arfagem torna- se não oscilatória na ausência de rajadas.03.4857.

7000 23.0626 2.5928 .0213 2. Observe a diferença de oscilação de resposta. Tabela 4. sem atingir batente de controle ou de taxa de atuação. 94 Figura 4.4892 0.2002 1.11 por sua vez mostra a eficiência da imposição da barreira de desempenho na resposta da aeronave controlada em regime de rajada vertical.0957 1.1.Ganhos encontrados na seqüência de projeto Ganhos do Controlador ETAPA Kq (/(rad/s)) Kα (/rad) KI (/rad) 1 Ganho estabilizante da planta nominal 0. utilizando modelo estocástico.0801 1.Modificação das respostas em freqüência da aeronave controlada após a imposição da barreira de desempenho A Figura 4.10.3283 1.3155 2 Barreira de rejeição à rajada -0.6310 Barreira de robustez da estabilidade à 3 -0.4857 -0.0281 147.2351 5 Barreira de desempenho -59.3825 dinâmica estrutural negligenciada 4 Minimização do índice de desempenho -4.

para uma entrada de perturbação d(t) não nula. al.11. isto é. 95 Figura 4. onde: .12 através da norma H∞. fornece um algoritmo que resolve o problema de controle da Figura 4. [9].1 sumariza as etapas de projeto e os ganhos encontrados em cada uma delas. procura-se determinar o controlador K que minimiza a norma H∞ da função de transferência F entre z e d. proposto por Gadewadikar et.Modificação da resposta temporal da aeronave controlada devido à imposição da barreira de desempenho A Tabela 4.3 Método H∞ para controlador de estrutura fixa [9] O método. 4.

26) com P > 0 e PT = P. O método é baseado na demonstração de que o sistema descrito na Figura 4. com constante de atenuação γ. pode se tornar bastante árdua. aliviando uma tarefa que.Planta do problema de controle Na verdade.12. 96 ∞ ∫ 2 z ( t ) dt 0 F ∞ = max (4. resolve-se um problema sub-ótimo.25) ∞ ∫ d (t ) 2 dt 0 sendo que é necessário resolver apenas uma equação de Riccati associada e satisfazer uma condição matricial. é estável e com atenuação γ (4.12. o método não necessita de um controlador de partida estabilizante. com realimentação de saída. γ > 0 (4. onde P é solução da equação de Riccati generalizada: . Além disso.25) se e somente se existem matrizes K* e L tais que: K *C = R −1 BT P + L ( ) (4.24) d (t )≠0 ∞ ∫ w (t ) 2 dt 0 d z x = Ax + Bu + Dd y = Cx 2 u z = xT Qx + u T Ru y K Figura 4. de forma que: ∞ ∫ 2 z ( t ) dt 0 ≤γ. dependendo da complexidade do sistema.

4.1 Rastreamento de taxa de arfagem comandada Aplica-se nesta seção o método anteriormente descrito para o mesmo problema apresentado na seção 4. determinado por: . Partindo-se de L0 = 0 (L0 = Ln=0).27) O algoritmo.30) ⎢⎣ η1 ( t ) ⎥⎦ O sistema de controle da Figura 4.27). isto é: ⎡ w ( t )⎤ d (t ) = ⎢ g ⎥ (4. portanto. para cada iteração n encontra-se Pn resolvendo a equação (4.12 fica. 97 ( ) PA + AT P + Q + 1/ γ 2 PDDT P − PBR −1 BT P + LT R −1 L = 0 (4. é iniciado com a escolha do fator de atenuação γ e das matrizes de ponderação Q e R.29) O algoritmo prossegue até a convergência do ganho matricial K.2.3.28) e L é atualizado com base no novo K: Ln +1 = RK n +1C − BT Pn (4. bem como o vento estocástico. em uma descrição breve. A dinâmica estrutural. O ganho Kn+1 é encontrado através da equação (4. são considerados como perturbações no canal d.1.26): ( ) ( ) −1 K n +1 = R −1 BT Pn + Ln C T CC T (4.

02s 10000 Matriz de ponderação R Variável de controle Limite Rii* uδp ±30º 3.4278 −0. Tabela 4.5. considerando a dinâmica estrutural.0098 ⎥⎥ ⎢ α ⎥ ⎢ δp ⎥ ⎢ 0 0 −10 0 0 0 0 ⎥⎢ δp ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ αF ⎥ = ⎢ 0 10 0 −10 0 0 0 ⎥ ⎢ αF ⎥ + ⎢ ∈ ⎥ ⎢ −1 0 0 0 0 0 0 ⎥⎢ ∈ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢⎡ z1 ⎤⎥ ⎢ 0 0 0 0 0 0 1 ⎥ ⎢⎡ z1 ⎤⎥ ⎢⎢ z ⎥⎥ ⎢ ⎢⎢ ⎥⎥ ⎢⎣ ⎣ 2 ⎦ ⎥⎦ ⎢⎣ 0 0 0 0 0 −0.0781 ⎤ ⎡ q ⎤ ⎢ ⎥ ⎢ ⎢ ⎥ ⎢ α ⎥ ⎢ 1.max A Tabela 4.8329 −3.0169 0. e foram escolhidas através dos máximos valores permitidos para estados e controles.31) ⎡0⎤ ⎡0 −0. A determinação dos limites baseou-se no bom senso de projeto e em valores geralmente assumidos [23].2 apresenta os termos calculados destas matrizes. a uma entrada de vento estocástico.1369 ⎤ ⎢0⎥ ⎢0 −0.max 2 ⎨ 2 (4.0021 0.2.0251 −0.9574 0 0 0.0038⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢10 ⎥ ⎢0 0 ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎡ wg ⎤ + ⎢ 0 ⎥ u + ⎢0 0 ⎥⎢ ⎥ η1 ⎢0⎥ ⎢0 0 ⎥⎣ ⎦ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢0⎥ ⎢0 0 ⎥ ⎢⎢ 0 ⎥⎥ ⎢⎢1 0 ⎥⎦⎥ ⎣ ⎦ ⎣ B D As matrizes de ponderação Q e R são matrizes diagonais. estão distantes . de forma que: ⎧⎪Qii = 1/ xi .1412 −0. observa-se que o sinal de controle.Determinação das matrizes de ponderação de estado e controle Matriz de ponderação Q Variável de estado Limite Qii* qmax 1. 98 ⎡ q ⎤ ⎡ −0.0660 0 0 0.32) ⎪⎩ Rii = 1/ ui . bem como o de sua derivada.7514⎥⎥⎦ ⎢⎣ ⎣ z2 ⎦ ⎥⎦ A (4.4197 −4.5º/s 1459 αF 8º 51 ∆ts 0.64 * em unidades do SI O menor fator de atenuação obtido com os dados acima foi de 1. Através das respostas do sistema linearizado.

αF e ∈ em unidades do SI Figura 4.2914 * para q. constam na Tabela 4.4840 -0. Bons resultados foram obtidos para matrizes de ponderação 2Q e ½R.7914 -0.0135 63. para melhorar a qualidade da resposta.3. bem como os respectivos fatores de atenuação mínimos encontrados.0275 132. Neste caso.3.5 -30. pode-se aumentar a ponderação sobre os estados e conseqüentemente diminuir a penalidade do sinal de controle.Ganhos encontrados para diferentes ponderações Ponderação Ponderação Fator de Ganhos * de estado de controle atenuação γ Kq Kα* KI* Q R 1. Tabela 4. Os ganhos para ambos os casos. 99 dos batentes (respectivamente ±30º e ±30º/s).1208 2Q ½R 2.Comparação entre as respostas para diferentes ganhos à rajada estocástica vertical .0 -64.13.

. 100 Observe que a resposta da amplitude modal bem como a atuação do profundor durante a perturbação estocástica de vento não são sensivelmente distintas. No entanto. a resposta da taxa de arfagem da aeronave apresenta menor nível de perturbação (mais suave) no segundo caso (2Q e ½R). A diferença de suavidade da taxa de variação do profundor também é notável.

naturalmente. através das forças e momentos aerodinâmicos. foi necessária a hipótese de que o eixo médio e o sistema de referência do corpo. • as forças aerodinâmicas generalizadas que atuam nos graus de liberdade elásticos foram igualmente determinadas através de derivadas de estabilidade generalizadas com relação ao estado da aeronave e às amplitudes modais. de maneira que os vetores escritos no RB não precisam ser transformados para o . 101 5 Conclusão A dinâmica do movimento completo da aeronave flexível foi encontrada. com a adição das equações diferenciais ordinárias de segunda ordem para cada modo considerado. fixo na aeronave não deformada. podem ser considerados coincidentes. de maneira bastante simples e sem acoplamentos diretos entre os graus de liberdade elásticos e os graus de liberdade de corpo rígido. • as equações do movimento da aeronave flexível nos graus de liberdade de corpo rígido permaneceram idênticas às equações do movimento da aproximação de corpo rígido. Para a obtenção deste modelo. de forma que: • as forças e momentos aerodinâmicos incrementais nas variáveis de corpo rígido foram determinadas através coeficientes de influência. a não ser. também chamados de derivadas de estabilidade estruturais. Os modelos escolhidos para a representação das cargas aerodinâmicas incrementais devido à dinâmica estrutural. bem como para a representação dos deslocamentos estruturais permitiram a obtenção de um modelo integrado entre a mecânica do vôo e a aeroelasticidade formalmente semelhante à aproximação tradicional da mecânica de vôo de corpo rígido.

Em termos de projeto de sistemas de controle. para o número de modos desejados. uma rotina em ambiente MATLAB® foi desenvolvida. mostrou-se a eficiência da imposição de barreiras de robustez da estabilidade e desempenho. e sem perda de generalidade. 102 RM (isto é. A rotina é bastante geral. Para o cálculo das “novas” derivadas de estabilidade. e termos de acoplamentos de LMB corresponderiam a apenas 8% na transformação de vetores do RM para o RB. com dois modos de vibração livre. a aeronave descrita em [28] foi utilizada para a aplicação do método. aplicável a qualquer aeronave dentro das limitações do método. ao invés da pura aplicação de projetos desenvolvidos através da dinâmica de corpo rígido. LMB ~ I). em uma condição crítica de vôo. o que justifica a hipótese assumida. a maior importância foi observada com relação ao modo lateral de oscilação em derrapagem (dutch-roll). Nesta condição. e a aceleração do RM em relação à aeronave não deformada pode ser desprezada (isto é. A comparação dos pólos em malha aberta da dinâmica de corpo rígido e a dinâmica levando em conta a influência estrutural mostrou que diferenças importantes podem existir. O estudo de sinais destas derivadas e o comportamento dos pólos característicos à medida que a freqüência natural de vibração estrutural é aumentada mostraram confiabilidade do método proposto e dos cálculos realizados. a favor da segurança (amplitudes modais máximas assumidas concomitantemente). Para os modos selecionados. modelando a influência estrutural como . com uso de integração numérica das equações que as definem. o CG instantâneo não se distância mais que 4% da sua posição original. As hipóteses do deslocamento do RM em relação ao RB foram verificadas na seção 3. e necessita apenas que as propriedades das superfícies sustentadoras e as formas modais em pontos de controle sejam fornecidas. exagerada.3. digamos. o CG instantâneo da aeronave permanece próximo ao CG da aeronave não deformada). Na ausência de melhores modelos. para a aeronave escolhida.

tiveram de ser arbitradas.1 Dificuldades encontradas e deficiências do trabalho A principal dificuldade encontrada na realização deste trabalho concerniu na escolha de uma aeronave-modelo para a aplicação da formulação desenvolvida. A sensibilidade a perturbações também foi estudada através da imposição de barreiras de rejeição de perturbação de baixa freqüência. conservando o entendimento físico das interações. naturalmente com base no bom senso. possuía grande parte das informações necessárias. Os sistemas de aumento de controle projetados mostram excelente comportamento. no entanto. não há disponível na literatura modelos completos de aeronaves. Tal aeronave é uma aproximação do bombardeiro B-1 Lancer. Conforme comentado no capítulo 3. Observe. com características de derivadas de estabilidade e informações sobre as formas modais de vibração livre. Em especial. que a escolha da aeronave não está de acordo: . desenvolver um modelo com esta finalidade não é tarefa trivial. onde o modelo de vento estocástico de Dryden foi utilizado. em ambas as metodologias abordadas. 103 incerteza na planta nominal de corpo rígido. 5. a simplicidade do método e revelando importantes resultados. Algumas delas. a metodologia mista desenvolvida com requisitos no domínio do tempo e da freqüência impostos através da minimização direta se mostrou bastante eficiente. com a vantagem de ser bastante simples e permitir ao projetista domínio pleno de todas as etapas de projeto. a aeronave descrita por Waszak et al. um panorama da dinâmica e controle de aeronaves flexíveis foi apresentado. Por outro lado. Neste [28] sentido. pois. Em resumo.

a título de ilustração. aproximando a asa por uma viga em balanço. As derivadas de estabilidade de corpo rígido podem ser determinadas da maneira clássica e as formas modais de vibração livre podem ser obtidas através de modelagem de elementos finitos. . bastante original e distinto. e a generalidade do método possibilita que outras aeronaves. para um trabalho posterior. possam ser igualmente avaliadas. 5. entretanto. sem torção geométrica e com a rigidez deteriorada. • com a linearização das formas modais da asa em torno do eixo elástico. Recomenda-se. já que nesse trabalho. os autores não informa o que foi assumido para este eixo. A aplicação do método foi feita. Outra sugestão é a comparação do método desenvolvido com o método apresentado por Meirovitch e Tuzcu [14]. dentro das condições especificadas.2 Sugestão para trabalhos futuros A primeira sugestão é conseqüência direta da seção anterior. uma vez que fica difícil determinar a existência deste eixo para uma estrutura desta complexidade. uma aeronave de alto alongamento. que um modelo de aeronave que atenda às limitações da modelagem aerodinâmica e estrutural seja desenvolvido. isto é. 104 • com a utilização da teoria das faixas para a asa devido ao seu baixo alongamento (aproxima-se de uma asa delta para a configuração recolhida). Esta deficiência causa inclusive a impossibilidade de comparação entre os resultados aqui apresentados para os coeficientes de influência e os resultados apresentados por Waszak e Schmidt [29]. determinando a resposta da mesma aeronave por eles utilizada.

portanto. . por enquanto. como o de aumento de controle látero-direcional ou piloto automático de aproximação geral fossem igualmente testados para ambas as estruturas. Seria também interessante que outros projetos mais complexos. inserindo. Com relação às aplicações de controle. 105 Sugere-se ainda a dedução das equações do movimento em um referencial fixo na aeronave não deformada. para verificar até que ponto controladores simples de estrutura fixa podem fornecer bons resultados. e que pudesse operar em paralelo com a rotina desenvolvida para a integração das equações gerais do movimento. para controladores de estrutura fixa. fossem comparados em resultados com controladores de estrutura livre obtidos através do método H∞ convencional (método hinfsyn disponível no MATLAB®). sem garantias de sucesso e [16] desencorajada. a simplificação do eixo médio. Interessante seria verificar até qual freqüência reduzida o modelo simplificado deste trabalho poderia fornecer bons resultados. Uma quarta sugestão seria melhorar o modelo aerodinâmico incremental através a inclusão da inércia de resposta do carregamento à dinâmica estrutural. Comparação do tempo de simulação e de resultados para mesma formulação das cargas aerodinâmicas incrementais e da dinâmica estrutural deve fornecer informações sobre a eficiência do método proposto. portanto. quanto à complexidade e melhoria dos resultados. por Meirovitch e Tuzcu dado o tempo demandado para a simulação de vôo. sem. seria interessante que os sistemas de aumento de controle desenvolvidos. cujas entradas seriam seus estados e sua forma geométrica (função do tempo). seria o desenvolvimento de uma rotina para cálculo da distribuição de pressão sobre a aeronave. Uma última sugestão com relação à dinâmica. termos de atraso. e avaliação do aumento no grau de complexidade das equações quando os termos de acoplamento direto entre os graus de liberdade elásticos e de corpo rígido não puderem ser negligenciados.

. Paglione. Proceedings of 46th. J.Aerospace Sciences Meeting and Exhibit 2008. [2] Silvestre. P.. . F. J. 106 5. a saber: [1] Silvestre. Methods for Evaluating the Structural Dynamics Influence on the Flight Mechanics of a Flexible Aircraft. AIAA . International Congress of Mechanical Engineering... F. aceitos em sua versão final para publicação nos anais e apresentação oral em dois diferentes congressos.3 Publicações em decorrência Este trabalho deu origem a dois artigos. Paglione. P. Proceedings of COBEM 2007. 19th. Stability Augmentation via Robust Analysis for a Flexible Aircraft.

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SCHMIDT. [29] WASZAK. Nationaal Lucht-en Ruimtevaartlaboratorium NLR. 5. L. S. WSEAS International Conference on Dynamical Systems and Control. L. R. H. 1942. pág. S. L. Time simulations of the Response of Maneuvering Flexible Aircraft. Classical PI(D) Control: A case study on the Longitudinal Dynamics of Hezarfen UAV. No. 42.. 1964. JAFAROV. LEWIS. A MATLAB program to study gust loading on a simple aircraft model. Vol. Flight Stability and Automatic Control. D. Atenas. C. A Simulation Study of the Flight Dynamics of Elastic Aircraft... Aircraft Control and Simulation. M. K. K. L.. C. vol. I. Flight Dynamics of Aeroelastic Vehicles. Control and Dynamics. Journal of Guidance. SCHIMDT. B.. 24. Vol. [25] TURKOGLU. I. POSTLETHWAIT. Journal of Guidance. K.. D. Journal of Guidance. DAVIDSON. F. J. John Wiley & Sons. Multivariable Feedback Control – Analysis and Design. 2nd. Vol. Tese de Doutoramento - Technische Universität Braunschweig. [17] MEIROVITCH. Ed. No. Aircraft. 3. B. 6. 1999. 2004. Control. I. 1997. Dynamics of the Deformable Aeroplane. No. SCHMIDT. McGraw-Hill. D. 2004. [16] MEIROVITCH. I. Fundamentals of Vibrations. L. McGraw-Hill. Time Simulations of the Response of Maneuvering Flexible Aircraft. R. 108 [15] MEIROVITCH. Vol. E. K. 2006. Holanda. J. 1998.. RANEY. H inf. 2004. 4. [27] WASZAK. D. B. [28] WASZAK. D. Unified Theory for the Dynamics and Control of Maneuvering Flexible Aircraft. [22] SKOGESTAD. [26] VINK. C. R. WSEAS International Conference on Systems. [21] SCHMIDT. 2003. [30] WU. 2nd. 5. TUZCU. 2nd Edition.. nº. NASA Technical Memorandum 107691. R. L. Grécia. M. J. No. JAFAROV. [23] STEVENS. 2001. 10th. L. 1987. Bucareste. 2001. 2006. TUZCU. Modeling and Simulation of Flexible Flight Vehicles. John Wiley & Sons Inc. [18] MEIROVITCH. NASA Contractor Report 4102. M. R. M. Control and Dynamics. [20] NELSON. London: Her Majesty’s Stationary Office. BUTTRILL. AIAA Journal. NLR TP 97379. 27. 25.. TUZCU. 1996. [19] MILNE. and Dynamics. Loop Shaping Robust Control vs. E. K. JONGE. 563-571. J. Flight Dynamics of a Flexible Aircraft. 1992. D. Volumes I e II.. K. M. [24] TURKOGLU.. . 27. Romênia... Modeling and Model Simplification of Aeroelastic Vehicles: An Overview. W.. Lateral Dynamic Modeling of Hezarfen Unmanned Aerial Vehicle (UAV) and H∞ Loop Shaping Robust Control System Design.

109 [31] YATES Jr. Calculation of Flutter Characteristics for Finite-Span Swept of Unswept Wings at Subsonic and Supersonic Speeds by a Modified Strip Analysis. 1958. Langley Aeronautical Laboratory. E. C.. . NACA Research Memorandum L57L10.

110 Apêndice A – Relações Fundamentais da Mecânica do Vôo A.2 Relações entre velocidades e velocidades angulares Sejam p. fica determinada por: L B / I = Tφ Tθ Tψ = ⎡ cos θ cosψ cos θ sinψ − sin θ ⎤ ⎢ (A. q. quando escrito no sistema do corpo. e r as componentes de ω . são apresentadas abaixo [20]: ⎡ cosψ sinψ 0 ⎤ Tψ = ⎢⎢ − sinψ cosψ 0 ⎥⎥ ⎢⎣ 0 0 1 ⎥⎦ ⎡ cos θ 0 − sin θ ⎤ Tθ = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ (A.1 Matrizes de Transformação As matrizes de transformação que promovem a rotação do sistema inercial para o sistema do corpo.2) = ⎢ cosψ sin θ sin φ − sinψ cos φ sinψ sin θ sin φ + cosψ cos φ cos θ sin φ ⎥⎥ ⎢⎣cosψ sin θ cos φ + sinψ sin φ sinψ sin θ cos φ − cosψ sin φ cos θ cos φ ⎥⎦ A. L B / I . Então: .1) ⎢⎣ sin θ 0 cos θ ⎥⎦ ⎡1 0 0 ⎤ ⎢ Tφ = ⎢0 cos φ sin φ ⎥⎥ ⎢⎣0 − sin φ cos φ ⎥⎦ A matriz de transformação do sistema inercial para o sistema do corpo. segundo os ângulos de Euler.

111 dR0 dR0 = + ω × R0 ⇔ dt dt RB ⇔ [ u v w] = [ x z] + [ p q r ] ×[ x z] ⇔ T T T T y y (A.4) ⎧ p = φ −ψ sin θ ⎪ ⇔ ⎨q = ψ cos θ sin φ + θ cos φ ⎪ ⎩r = ψ cos θ cos φ − θ sin φ . segue que: ⎡ p⎤ ⎡0⎤ ⎡0⎤ ⎡φ ⎤ ⎢q⎥ = T T T ⎢0⎥ +T T ⎢θ ⎥ + T ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ φ θ ψ ⎢ ⎥ φ θ ⎢ ⎥ φ ⎢0⎥ ⇔ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ψ ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢0⎥ ⎣ ⎦ (A.3) ⎧ u = x + qz − ry ⎪ ⇔ ⎨ v = y + rx − pz ⎪ w = z + py − qx ⎩ Das relações de transformação apresentadas na seção anterior.

6096 -0.1600 17 4.0383 0.0515 0.9771 3.0032 -0. as Tabelas Tabela B.0385 -1.9799 4.9300 20 -4.3434 -0.6096 0.2903 4.6096 -0.0028 3 5.5738 1.8288 -0.8981 1.0678 -0.0436 -0.0480 -0.5545 4.0987 0.0078 -0.3993 0.2494 1.0480 -0.0670 0.7150 -0.0396 5.0480 0.0480 -0. 2.0728 -0.0763 -0.1300 6 12.8052 3.3993 4.02 12.0800 7 8.3434 -0.0371 -0. 1.3434 0.0500 9 -0. a Tabela B.7000 16 6.0216 -0.8288 -0.3993 1.0550 -0.0078 0.6604 0. 3 eTabela B.0317 -0. 1 apresenta as propriedades das formas modais utilizadas na caracterização da dinâmica estrutural da aeronave-modelo B-1 Lancer.0600 5 -4.Propriedades das formas modais Massa Freqüência Amortecimento MODO Generalizada Generalizada Generalizado (kg.0800 8 4.7150 -0.3434 -0.3434 -0.Formas modais simétrica e assimétrica da asa ASA Formas Modais Ponto de Estação da Estação da Deflexões em z (m) Controle fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 1 15.0500 10 -4.1016 0.0027 4 0.3129 5.5131 .0835 0.0703 -0.8445 0.5146 19 -1.3830 3.07 Tabela B.4200 21 4.8288 -0.3500 15 -4.02 14.0029 2 10.1170 13 2.6096 -0.0480 -0.2000 11 9.8288 -0.7836 0.7290 0.1229 18 1.m2) (rad/s) Simétrico 249 0.0762 1.1902 22 2.2200 12 6. 2. Tabela B. uma simétrica e outra assimétrica.0849 0. 4 apresentam as formas modais nos pontos de controle especificados[28].1351 4.8288 0. Tabela B.1000 14 -0.0194 -0.0748 -0.7889 3.3993 3.57 Assimétrico 39296 0. 112 Apêndice B – Caracterização das formas modais da aeronave A seguir.6096 0.

3538 0.7150 -0.7780 0.9502 0.1769 -5.6604 0.1370 0.2418 6.0912 -3.5784 27 -0.4261 35 -7.Formas modais simétrica e assimétrica da empenagem horizontal EMPENAGEM HORIZONTAL Formas Modais Ponto de Estação da Estação da Deflexões em z (m) Controle fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 68 -9.0593 -2.7737 9.2375 10.1516 -5.9792 7.0184 -1.4959 34 -5.8824 11.9502 0.0179 -1.7780 0.1428 -4.0191 28 -2.3538 0.2362 0.0932 0.2362 0.1147 0.1141 -4.3135 71 -13.7363 41 -5.0960 9.4638 1.0950 -3.9502 0.0134 -1.0706 46 -7.2337 5.8048 38 -6.7803 5.4049 31 -0. 113 ASA Formas Modais Ponto de Estação da Estação da Deflexões em z (m) Controle fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 23 -0.6604 0.0906 0.8307 74 -11.1783 43 -8.0161 -1.2702 0.8537 7.6034 29 -4.0501 -2.1204 10.4158 9.0033 10.8597 75 -12.7780 0.0932 0.0269 6.2340 -7.0839 0.3538 0.3139 73 -10.5402 36 -2.0966 -3.2016 32 -2.2352 7.0157 -0.7937 0.6505 11.8326 -0.1916 -6.6604 0.9707 24 -2.9502 0.1385 -4.9502 -0.0735 44 -9.0583 -2.8912 .3465 42 -6.1043 37 -4.0610 6.2121 -6.6485 49 -11.7942 48 -10.3779 1.2362 0.3133 70 -12.0993 0.2921 1.4348 9.8326 0.3907 30 -6.1061 0.6604 0.6072 25 -4.0751 0.5221 50 -12.6604 0.8326 -0.1388 -4.2362 0.2481 -7.5555 0.0932 0.1072 7.7546 9.7150 0.0271 -2.0452 -0.3297 6.2362 0.1835 -5.3538 0.0786 -3.5085 0.1514 6.6594 39 -7.1216 0.1270 11.3607 7.0932 0.6035 11.2744 72 -14.0320 0.5070 5.5606 10.6802 10.2840 -8.9718 47 -8.3131 69 -10.7741 33 -4.8326 0.0501 -2.3538 0.3936 Tabela B.4628 26 2.7150 0.8326 0. 3.0405 45 -11.0932 0.3640 11.0126 -1.6581 40 -9.

5654 -2.5941 6.3479 97 -15.9525 2.0000 0.1073 1.7194 93 -13.0000 0.1216 2.8448 0.8448 0.1085 1.4272 80 -12.1615 2.2484 0.9653 111 -12.1314 2.7784 107 -13.2316 0.4137 -2.6479 -2.3157 96 -14.1524 3.8448 0.5496 1.0000 0.6637 3.2560 94 -13.1473 0.0000 0.1602 3.6324 -2.1496 1.7305 0.4819 100 -10.4816 82 -14.1428 2.8092 108 -8.0000 0.3815 Tabela B.0944 88 -12.1681 3.5534 103 -7.6482 -3.6296 90 -13.2385 3.7074 104 -9.1816 -2.9624 0.5157 83 -11.0261 -3.2484 0.2316 0.1247 -2.4488 81 -13.9714 84 -12.0000 0.8133 3.1447 3.1402 -2.4518 99 -8. 4.7371 2.6703 5.7560 106 -12.9954 85 -13.1414 2.8986 2.4003 5.1473 0.0585 87 -14.0000 0.7780 0.7423 105 -10.0000 0.1054 0.6355 1.8448 0.6878 92 -14.1222 1.1473 0.6578 91 -14.5320 102 -13.9664 78 -10.1359 1. 114 EMPENAGEM HORIZONTAL Formas Modais Ponto de Estação da Estação da Deflexões em z (m) Controle fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 76 -13.2316 0.0000 0.9282 77 -14.1370 3.6030 89 -13.5593 6.2484 0.2702 -3.9624 0.9494 -2.0228 86 -14.1054 0.0000 0.7305 0.0000 0.1054 0.2316 0.1054 0.0259 3.9227 109 -9.8448 2.9908 .6169 -2.0000 0.8448 0.0000 0.0950 1.2849 95 -14.1473 0.7305 0.7780 0.1549 2.1054 0.5125 101 -11.0000 0.1514 2.1302 0.7909 2.9399 110 -11.Formas modais simétrica e assimétrica da empenagem vertical EMPENAGEM VERTICAL Formas Modais Ponto de Estação da Estação da Deflexões em y (m) Controle fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 98 -6.4184 79 -11.1473 0.4041 -3.7305 0.1115 6.7975 -2.2484 0.7305 0.9624 0.9403 5.3053 5.0419 6.0353 5.4511 3.1191 1.2484 0.1309 2.1458 0.9624 0.9624 0.0767 6.

0000 2.9154 -6.4783 133 -12.8262 -5.5087 -3.4181 0.0000 2.4932 -5.3315 131 -14.0000 1.2030 115 -11.1978 -4.2815 130 -13.6893 0.1514 0.8608 0.0000 1.8364 0.6421 135 -13.0000 2.5942 134 -13.0000 1.9725 -3.0000 2.0000 2.0000 2.6893 0.0170 -6.0000 2.6042 -5.0647 -6.0000 1.0000 2.0000 1.4925 119 -11.0000 1.6893 0.4181 0.0000 2.8608 0.2867 -6.0000 1.7023 136 -14.1678 114 -10.0000 1.0355 -4.8364 0.8262 -6.4181 0.7152 -5.2401 116 -12.7472 -6.8608 0.8834 124 -11.4899 -6.2316 129 -12.2519 -4.1514 0.8364 0.8608 0.7406 -3.5627 120 -12.0918 128 -11.7743 137 -15.4181 0.0000 1.0000 1.0000 1.6893 0.8364 0.8364 0.0000 1.7660 -6.0000 1.0000 2.1514 0.7820 -3.0449 -3.0000 1.9577 126 -13.8449 .7329 123 -10.6613 122 -14.6893 0.0000 2.2768 -3.3879 132 -14.5565 -6.1437 -4.3290 118 -10.0000 2.0210 127 -14.0896 -4.9372 -5.9172 125 -12.1514 0.4181 0. 115 EMPENAGEM VERTICAL Formas Modais Ponto de Estação da Estação da Deflexões em y (m) Controle fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 112 -13.3406 -6.6161 121 -13.8608 0.2845 117 -13.0164 113 -9.1514 0.2316 0.

Neste trabalho é apresentado um panorama sobre o tratamento da aeronave como corpo deformável. FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO 1. O projeto de sistemas de aumento de controle para aeronaves flexíveis é então abordado. com hipótese quase-estática e em regime incompressível. Os projetos também contemplam a rejeição a entradas de rajada. Controle robusto. Divisão de Engenharia Aeronáutica – ITA/IEA 8. teoria das faixas. aeroelasticidade. Desta forma. As cargas aerodinâmicas incrementais que aparecem devido à vibração são modeladas através da teoria das faixas. A aplicação do método H∞ para o projeto de controladores de estrutura fixa é então estudada segundo duas diferentes metodologias. A dinâmica estrutural é considerada como incerteza da planta nominal de corpo rígido ou como perturbação de entrada. A dinâmica estrutural é determinada através da técnica de decomposição modal. a influência da vibração sobre o carregamento aerodinâmico é determinada em termos de derivadas de estabilidade estruturais generalizadas. 4. 3. controle robusto. Estruturas híbridas. segundo modelo estocástico de Dryden. São José dos Campos. tanto em termos da dinâmica do vôo como do projeto de sistemas de controle. Aeroelasticidade. Corpos rígidos. Física. RESUMO: À medida que a separação de freqüências entre os modos de corpo rígido da aeronave e os modos de vibração estrutural torna-se mais estreita. 2. 2007 115 páginas 11. As equações do movimento tridimensional da aeronave são determinadas através do enfoque da mecânica lagrangeana. o tratamento tradicional da mecânica do vôo da aeronave considerada como corpo rígido pode não ser eficiente. Mecânica do vôo.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO: Estabilidade de aeronaves. AUTOR(ES): Flávio José Silvestre 7. Vibração estrutural. TÍTULO E SUBTÍTULO: Modelagem da Mecânica do Vôo de Aeronaves Flexíveis e Aplicações de Controle 6. Engenharia aeronáutica 10. superposição modal 9. CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA DOCUMENTO N° N° DE PÁGINAS TM 19 de novembro de 2007 CTA/ITA-IEA/TM-005/2007 115 5. APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional ITA. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES): Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Estruturas flexíveis. 12. GRAU DE SIGILO: (X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO . PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR: Aeronaves flexíveis.