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UTO TECNO
T OLÓGIICO DE
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UTICA

Anntônio Beernardo Guimarãe
G es Neto

Dinnâmica e Contrrole de Aeronav
A ves Flexxíveis coom Moddelagem
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Aerodinâ âmica pelo Méttodo Dooublet-Lattice

Traballho de Gradua
G ação
2008

A oná
Aero áutticaa

533.6.013.4/.015.3

Antônio Bernardo Guimarães Neto

Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis com Modelagem
Aerodinâmica pelo Método Doublet-Lattice

Orientador
Prof. Dr. Pedro Paglione (ITA)

Co-orientador
Dr. Roberto Gil Annes da Silva (CTA/IAE)

Divisão de Engenharia Aeronáutica

SÃ O JOSÉ DOS CAMPOS
COMANDO-GERAL DE TECNOLOGIA AEROESPACIAL
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁ UTICA

2008

Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
Divisão de Informação e Documentação
Guimarães Neto, Antônio Bernardo
Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis com Modelagem Aerodinâmica pelo Método Doublet-
Lattice / Antônio Bernardo Guimarães Neto.
São José dos Campos, 2008.
176f.

Trabalho de Graduação – Divisão de Engenharia Aeronáutica –
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2008. Orientador: Prof. Dr. Pedro Paglione. Co-orientador: Dr.
Roberto Gil Annes da Silva.

1. Controle de aeronaves. 2. Estruturas flexíveis. 3. Aerodinâmica não-estacionária. I. Comando-Geral
de Tecnologia Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Aeronáutica.
II.Título

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

GUIMARÃ ES NETO, Antônio Bernardo. Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis
com Modelagem Aerodinâmica pelo Método Doublet-Lattice. 2008. 176f. Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos
Campos.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: Antônio Bernardo Guimarães Neto
TÍTULO DO TRABALHO: Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis com Modelagem
Aerodinâmica pelo Método Doublet-Lattice
TIPO DO TRABALHO/ANO: Graduação / 2008

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias deste
trabalho de graduação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos
e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta monografia
de graduação pode ser reproduzida sem a autorização do autor.

___________________________
Antônio Bernardo Guimarães Neto
Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 – Vila das Acácias
12228-900 – São José dos Campos - SP

20 de novembro de 2008 . Flávio Luiz de Silva Bussamra Coordenador do Curso de Engenharia Aeronáutica São José dos Campos. Dr. Pedro Paglione (ITA) Orientador _____________________________________________ Dr.DINÂMICA E CONTROLE DE AERONAVES FLEXÍVEIS COM MODELAGEM AERODINÂMICA PELO MÉTODO DOUBLET-LATTICE Essa publicação foi aceita como Relatório Final de Trabalho de Graduação _______________________________________ Antônio Bernardo Guimarães Neto Autor _____________________________________________ Prof. Dr. Roberto Gil Annes da Silva (CTA/IAE) Co-orientador __________________________________________________ Prof.

. que partiram neste ano para alçar vôos maiores.Dedico este humilde trabalho às figuras saudosas de meu primo Alberto e do professor Bismarck.

mesmo — e principalmente — nos momentos difíceis. Aquele que nunca abandona quem Nele acredita. A todos os demais que. . pelo incentivo quando da escolha do tema para este trabalho e por. de certa forma. pelo conhecimento transmitido sobre aerodinâmica não-estacionária. pelo apoio incondicional nesses anos todos que agora se encerram. co-orientador. também colaboraram para que um dia eu chegasse a este tão esperado momento. Ao Professor Paglione. pela vontade em transmitir o amplo conhecimento na área e pelo incentivo incomensurável. e seus colegas do IAE. e pelo insight de se empregar o método doublet-lattice neste trabalho. Ao Professor Roberto Gil. À minha família. mesmo distante. Aos meus colegas do ITA. orientador deste trabalho. pela marcante convivência nesses anos e por estarem sempre dispostos a ajudar quando preciso. Ao Professor Flávio Silvestre. AGRADECIMENTOS Em primeiro lugar. a Deus. mostrar-se disponível para auxiliar com sua experiência na modelagem de aeronaves flexíveis.

mostrando que os efeitos não-estacionários podem se tornar relevantes em termos do amortecimento de oscilações nas respostas aerodinâmicas. com a sua modelagem por meio do método doublet-lattice. Em conseqüência disso. e sua efetividade é testada e comprovada com a submissão da aeronave a uma tesoura de vento típica. simultaneamente à determinação de como a estrutura da mesma se deforma ao longo do tempo. o atraso da resposta aerodinâmica às excitações originadas das deformações estruturais é contemplado. mostrando algumas importantes diferenças de resposta da aeronave flexível em relação à aeronave modelada como rígida. então. Este trabalho propõe tal estudo com enfoque no tratamento da aerodinâmica da aeronave flexível em regime não-estacionário. . dos modos flexíveis pode ser também verificada em todas essas análises. cujos modos de vibração estrutural são conhecidos. A influência da consideração. ou não. a relevância dos efeitos da flexibilidade estrutural na dinâmica do vôo das aeronaves modernas tem crescido. além da adoção de concepções estruturais otimizadas e também de sistemas de controle cada vez mais avançados. Os resultados obtidos para uma aeronave-exemplo. são comparados com aqueles oriundos de uma abordagem que faz uso da hipótese de regime quase-estático do escoamento. uma vez que as freqüências dos modos de vibração estrutural e aquelas dos modos naturais dominados pelos graus de liberdade de corpo rígido tornam-se. RESUMO A Engenharia Aeronáutica tem constantemente evoluído em direção ao projeto de aeronaves com o emprego de materiais progressivamente mais leves. na ausência e na presença de tal sistema. Dessa forma. baseada no método vortex-lattice. Um sistema de controle que compreende um piloto automático de altitude. O modelo construído permite a simulação de movimentos quaisquer de uma aeronave. um nivelador de asas e um laço de aumento de estabilidade é então proposto para a aeronave-exemplo. mais próximas. amortecimento esse que é introduzido pelos estados de atraso. Isso significa que o acoplamento entre a dinâmica de corpo rígido e os modos vibracionais deve ser estudado.

whose structural vibrational modes are known. The results obtained for an example aircraft. A control system that comprises an altitude-hold autopilot. modeled via the doublet-lattice method. showing some important differences in the flexible aircraft responses when compared to the rigid one. a wing-leveler and a stability augmentation loop is then developed for this example aircraft. of the flexible modes also can be verified in all the analyses made. concurrently with the determination of how its structure is deformed through time. showing that the non-stationary effects may be significant in terms of the damping of oscillations in the aerodynamic responses. the importance of the structural flexibility effects on the flight dynamics of modern aircraft has grown. in the presence and absence of the control system. The model built allows the simulation of any movement of the airplane. This way. are compared with those derived from an approach based on a quasi-static aerodynamic modeling via the vortex-lattice method. and its effectiveness is tested and confirmed when the airplane is submitted to a typical wind shear. ABSTRACT Aeronautical Engineering has constantly walked towards the design of aircraft with even lighter materials. This report suggests that this study be made considering the flexible aircraft aerodynamics to be in a non-stationary regime. damping which is introduced by the lag states. besides the adoption of optimized structural conceptions and also of even more advanced control systems. This implies that the coupling between the rigid body dynamics and the vibrational modes must be studied. Consequently. since the frequencies of the structural vibrational modes and those of the natural rigid body modes then become closer. or not. the lag in the aerodynamic response due to excitations originated by the structural deformations is pondered. . The influence of the consideration.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS CFD Computational Fluid Dynamics (Dinâmica dos fluidos computacional) CG Centro de gravidade DLM Doublet-Lattice Method (Método doublet-lattice) PI Controlador proporcional-e-integral RB Referencial do corpo RFA Rational Function Approximation (Aproximação por funções racionais) RI Referencial inercial SAS Stability Augmentation System (Sistema de aumento de estabilidade) VLM Vortex-Lattice Method (Método vortex-lattice) .

q. Fy .:) Notação para a i-ésima linha da matriz A A (:.i ) Notação para a i-ésima coluna da matriz A AT Transposta da matriz A A −1 Inversa da matriz A â Grandeza ou função a no domínio da freqüência AIC Matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos b Comprimento de referência no método doublet-lattice / Envergadura da asa c Corda média aerodinâmica D Matriz de coeficientes de influência (fatores de downwash) no DLM Componentes da resultante das forças aerodinâmica e propulsiva no sistema Fx . r Componentes da velocidade angular da aeronave no sistema do corpo . [ A] Notações para matriz ou vetor A ( i. LISTA DE SÍMBOLOS G A Notação para vetores com três coordenadas espaciais { A} Notação para um vetor escrito como matriz-coluna A .N ao CG da aeronave. Fz de coordenadas do corpo F Funcional de dissipação de Rayleigh Ij Matriz identidade de ordem j k Freqüência reduzida Componentes do momento das forças aerodinâmica e propulsiva em relação L .M . escritas no sistema de coordenadas do corpo L Lagrangiana / Força de sustentação LJ /K Matriz de transformação do sistema de coordenadas K para o sistema J p .

mas escritas no sistema do corpo Componentes da velocidade da aeronave em relação ao RI. zCG coordenadas do RI. na direção de relevância Φi Campo vetorial da i-ésima forma modal. θ. escritas no u .Qg Força generalizada no grau de liberdade g T Funcional de energia cinética U Funcional de energia potencial Coordenadas do CG da aeronave em relação à origem do sistema de xCG . V∞ Velocidade do escoamento livre no DLM βn Enésimo parâmetro de atraso ηi Amplitude do i-ésimo modo de vibração Estado de atraso associado ao i-ésimo modo de vibração e ao enésimo ηlag . nas três direções do espaço Φ Matriz das formas modais. φ Ângulos de Euler . cujas colunas são os vetores Φi ψ . v. w sistema do corpo U . n .i parâmetro de atraso Φi Campo escalar da i-ésima forma modal. yCG .

.............................. pelo método doublet-lattice ..................................... 14  1.......2  Revisão Bibliográfica....5  Equações do movimento segundo uma abordagem quase-estacionária: modelagem pelo método vortex-lattice ......5  As equações do movimento de uma aeronave flexível .............................................. 23  2.....3  Objetivos ..............................................................3  Determinação das cargas generalizadas nos graus de liberdade elásticos .......................................... 71  2...............7  Determinação das expressões das forças e momentos .. 21  1...............2  O método doublet-lattice ........................................... 58  2.................6.............................1  Hipóteses adicionais .........1  Perturbações de força lateral.. 35  2.....1  Ângulos de Euler & matrizes de transformação ...........2........... SUMÁRIO 1  Introdução .............................2  Perturbação do arrasto .... 76  2.............4..................................7..............7....................7.................................... 72  2........................................................................................................4  Organização do trabalho ...........................................................................1  A Mecânica Lagrangiana ................................................ 37  2....................................................... 66  2.. 50  2...............1  Forças e momentos ..7........................ 15  1......................................................................... 27  2....... 14  1......6...........................................7..1  Fundamentos da aerodinâmica não-estacionária .............................................................................. 80  ...3.6  Cargas aerodinâmicas não-estacionárias incrementais: o método doublet-lattice .....................3  Equações do movimento da aeronave rígida .......................... 24  2...................................................2  Referenciais e sistemas de coordenadas ...................................................1  Apresentação do problema ..................................... 29  2.........4  Síntese das equações do movimento da aeronave flexível com modelagem aerodinâmica não-estacionária...................................................................................................... 66  2.. 21  2  Equacionamento da dinâmica do vôo da aeronave flexível ........................................ 44  2........4  Dinâmica estrutural de uma aeronave flexível................................................. 50  2............................................... de sustentação e dos momentos .................................... 43  2. 23  2......

....3  Análises de convergência do método doublet-lattice ................ 169  Apêndice C — Método dos mínimos quadrados na aproximação por funções racionais 171  Apêndice D — Formas modais da aeronave-exemplo............................................................................................................................................. 143  6  Conclusões ................................................. 139  5............ 130  4............ 154  6............. 82  3........................................................................................................................ 133  5  Controle de aeronaves flexíveis ........................3. 156  Apêndice A — Aplicação das equações de Lagrange à aeronave rígida .................................. 127  4........1  Conclusão .................................................................................................4  Complementação dos dados necessários à modelagem ............. 112  4  Resultados das simulações ......1  Projeto do sistema de controle .... 93  3. 151  6...................................... 121  4...3  Análise da resposta a uma excitação doublé no profundor .......4  Análise da resposta a uma excitação doublé na manete de combustível ................................................2  Resultados das simulações ....................................... 82  3................................................................................................... 111  3......................... 101  3.....................................3  Modelagem de uma aeronave-exemplo ..... 153  6.............................................................2  Linearização da dinâmica da aeronave em torno da condição de equilíbrio .................................................... 121  4......................1  Determinação das condições de equilíbrio no vôo reto e nivelado ...............................................................2  Preparação do modelo da aeronave-exemplo .................................. 138  5...........................1  Validação do código doublet-lattice ....... 160  Apêndice B — Aplicação das equações de Lagrange à aeronave flexível ...........................................................3  Sugestões de continuidade ......................................................1  Dificuldades enfrentadas.......................................5  Análise da resposta a uma excitação doublé acoplada nos ailerons e no leme de direção ...... 174  .............2  Deficiências dos modelos ....................................................................................................................... 155  Referências Bibliográficas ............... 125  4........................................................................................................................................

já justifica o estudo de aeronaves flexíveis. por si só. quando a estrutura de uma aeronave exibe suficiente grau de rigidez. de mudança nesse tratamento tradicional. Sabe-se que. então. a introdução de novos materiais (essencialmente os materiais compostos) e a disponibilidade de aplicação de avançados sistemas de controle que compensem eventuais efeitos negativos dessas novas abordagens sobre as qualidades de vôo e características aeroelásticas da aeronave. crescente desde as duas últimas décadas. tal desacoplamento nem sempre traduz com fidelidade a dinâmica de uma aeronave real. qualquer aeronave seja flexível. No entanto. no que até mesmo as excitações de baixa freqüência de turbulências atmosféricas podem excitar os modos elásticos [3]. tornando a implementação de sistemas de controle consideravelmente mais complexa [29]. A flexibilidade da estrutura da aeronave pode ser baixa o suficiente para fazer com que as freqüências dos modos naturais de vibração se aproximem daquelas dos modos naturais da aproximação de corpo rígido. Essa possibilidade. requer um tratamento apropriado dos efeitos aeroelásticos decorrentes. então. uma separação suficientemente ampla de freqüências existe entre os modos naturais dominados pelos graus de liberdade de corpo rígido e os demais modos dominados pelos graus de liberdade elásticos. tradicionalmente tem havido uma separação clara entre o estudo da mecânica do vôo e o da aeroelasticidade. na prática. existe uma tendência atual. à medida que se têm tornado mais freqüentes. eventualmente. certas práticas de projeto e fabricação. como a progressiva redução do peso estrutural (em decorrência de processos de otimização e também de evoluções nas ferramentas de análise). ser significativamente diferentes daquelas obtidas com modelagem de corpo rígido. permitindo. No entanto. no que se coloca agora como o estudo de aeronaves flexíveis.1 Apresentação do problema Embora. A relevância dos efeitos de flexibilidade estrutural na dinâmica do vôo de uma aeronave tem-se mostrado cada vez maior. um desacoplamento entre a dinâmica de corpo rígido e a dinâmica estrutural [36]. As características de qualidade de vôo e de manobrabilidade calculadas para aeronaves modeladas como flexíveis podem. 14 1 INTRODUÇÃO 1. . no contexto da Engenharia Aeronáutica. A modelagem de uma aeronave flexível. com pequena integração entre essas disciplinas [22]. no sentido da capacidade de sua estrutura se deformar em vôo.

seus requisitos de projeto. o assunto tem sido dividido em dois: mecânica do vôo e aeroelasticidade. não realizando manobras — tanto que um dos principais modelos teóricos em aeroelasticidade consiste de uma asa flexível. para isso. No entanto. embora a mecânica do vôo e a aeroelasticidade tenham se desenvolvido como disciplinas aparentemente independentes. A última se preocupa principalmente com aeronaves flexíveis em condição estacionária. Silvestre [30] acrescenta ainda alguns elementos a essa perspectiva: a mecânica do vôo atuaria. 15 1. que devem entrar como batentes na simulação da dinâmica da aeronave e na avaliação do seu desempenho. é muito interessante a perspectiva histórica apresentada por Meirovitch e Tuzcu [22]. via de regra. de alguma forma. Raymer [24] tece observações em pouco mais de uma página a respeito do assunto. também. É interessante avaliar-se. mas engastada na raiz. Nesse contexto. sem. como alguns dos livros de projeto aeronáutico mais difundidos abordam o tema da influência da flexibilidade estrutural na dinâmica do vôo de uma aeronave. a necessidade de uma interação entre elas sempre foi percebida [21]. majoritariamente. embora muitas discussões em seu livro sejam baseadas numa hipótese de que a aeronave é rígida. incluindo aquelas referentes aos fenômenos aeroelásticos. levar em consideração todos os graus de liberdade de corpo rígido. sem. Por sua vez. a dinâmica do vôo com efeitos de aeroelasticidade sempre estiveram sujeitos a hipóteses simplificadoras que permitiam soluções analíticas. dependendo do tipo de aeronave em consideração. para isso. desencorajada por uma relutância em aumentar a complexidade dos problemas numa época em que computadores suficientemente poderosos para resolvê-los ainda não estavam disponíveis [22]. sua missão e suas características dinâmicas. fornecendo as condições críticas a partir das quais é possível se determinar o envelope de vôo da aeronave. problemas que combinavam. embora. são flexíveis. ressaltando que. tradicionalmente.2 Revisão Bibliográfica É sabido que o estudo da dinâmica de uma aeronave reserva as mais diversas possibilidades de abordagens. na prática. muitas aeronaves. A primeira se preocupa em tratar. a aeroelasticidade fornece os limitantes de velocidade de operação e de carregamento. Segundo esses autores. considerar qualquer influência da dinâmica estrutural. Em conseqüência. tradicionalmente. aeronaves rígidas realizando diversas manobras. nem sempre adequadas. especialmente na flexão .

Baluch et al. em sua coleção sobre projeto de aeronaves. pelo contrário. e a redução da eficiência dos ailerons (incluindo a possibilidade de reversão). Por sua vez. um comportamento aeroelástico significativo. em baixas altitudes e altas velocidades. como a flexibilidade modifica tais derivadas. aborda o assunto na Parte VII. Raymer [24] cita a redução da inclinação da curva de coeficiente de sustentação por ângulo de ataque e o deslocamento do centro aerodinâmico para frente. causando deslocamentos estruturais não-desprezíveis. que os livros sobre projeto de aeronaves abordam o tema da integração entre a mecânica do vôo e a aeroelasticidade de maneira simplista. para executarem manobras bruscas com elevados fatores de carga. assim. o que pode ter efeitos significativos sobre as características de estabilidade. Roskam apresenta uma abordagem para se estimar. Por outro lado. em asas flexíveis enflechadas de aeronaves de transporte. manifestando-se. Todos esses efeitos são funções da pressão dinâmica. Meirovitch e Tuzcu [20] também tecem comentários a respeito de aeronaves não- tripuladas. sobre a determinação das características de estabilidade. muitas vezes. em consonância com o tratamento tradicional a respeito do qual se comentou anteriormente. Finalmente. Entre outros efeitos da flexibilidade. controle e desempenho. torna-se necessário calcularem-se os coeficientes aerodinâmicos e as derivadas de estabilidade e controle não apenas em função do número de Mach. 16 longitudinal da fuselagem. mas também da pressão dinâmica. a incidência de uma empenagem horizontal convencional irá reduzir quando o ângulo de ataque da aeronave for aumentado. no que a integração entre a mecânica do vôo e a aeroelasticidade poderá ser indispensável. que vêm rapidamente sendo desenvolvidas em todo o mundo. tal como um caça. com maior importância. . O autor conclui dizendo que uma aeronave mais rígida. Assim. asas de elevados alongamentos. como aquelas de ataque e de transporte. que têm. para cumprir essa missão. estão longe de serem rígidas. O autor ressalta que muitas aeronaves de alta performance. Se a fuselagem é flexível em flexão longitudinal. que é a principal variável responsável pela severidade das distorções aeroelásticas. sofrerá um impacto menor da flexibilidade nas suas derivadas de estabilidade estática. Roskam [28]. com asa de baixo alongamento e uma fuselagem curta. desestabilizando a aeronave. A empenagem vertical pode experimentar o mesmo tipo de perda de eficiência com uma flexão lateral da fuselagem. [3] comentam sobre a necessidade de aplicação dos conceitos de aeronaves flexíveis às aeronaves não-tripuladas de grande autonomia. e são projetadas. Vê-se. reduzindo a eficiência da empenagem como uma geradora de força restauradora para a estabilidade em arfagem. apresentando. com pouca precisão.

. reproduzido abaixo. por sua vez. e. As interações entre a mecânica do vôo e a aeroelasticidade são evidentes na Figura 1. é necessário se entender como essa integração se dá. mostrando uma realimentação da aeroelasticidade na mecânica do vôo. A dinâmica estrutural é excitada pela variação do carregamento aerodinâmico. pela modificação da geometria da aeronave sujeita ao escoamento. alterando as propriedades como momentos de inércia e posição do CG. o excita.1 — Modelo integrado esquemático da mecânica do vôo com influência da aeroelasticidade. Silvestre [30] apresenta um esquema muito ilustrativo.1. Fonte: Silvestre [30]. que também influenciam diretamente a dinâmica da aeronave. A distribuição de massa. se modifica pela ação da dinâmica estrutural. de como as interações entre essas disciplinas ocorrem: Figura 1. ao mesmo tempo. 17 Uma vez que a proposta seja a de se fazer uma integração entre a mecânica do vôo e a dinâmica estrutural no estudo de aeronaves flexíveis.

A modelagem da variação do carregamento aerodinâmico tem sido feita. com base na teoria aerodinâmica das faixas. na maioria dos trabalhos. 18 A conseqüência é que a manobra realizada pela aeronave flexível pode ter características diferentes daquela que seria realizada pela aeronave aproximada como corpo rígido. de um método em aerodinâmica não-estacionária. Um exemplo típico de discretização é ilustrado na Figura 1. na essência. ou com hipótese de escoamento não-estacionário. cada painel tendo suas arestas laterais paralelas ao escoamento não-perturbado. como feito por Vink e Jonge [34]. a obtenção de expressões analíticas. permitindo uma avaliação do atraso da resposta aerodinâmica. por exemplo. as superfícies sustentadoras são divididas em painéis. como no início de um projeto. tal como feito por Waszak [36] e Silvestre [30]. Trata-se de uma simplificação tão mais aceitável quanto maior o alongamento da superfície. A teoria das faixas pode ser empregada com hipótese de escoamento quase- estacionário. capaz de calcular o atraso da resposta aerodinâmica. com a introdução. da função de Theodorsen. é notável que ela apresenta três vantagens: a obtenção de estimativas rápidas. largamente usado em cálculos computacionais em aeroelasticidade [4]. Embora a teoria das faixas não possa ser usada para se determinarem os valores exatos das forças e momentos. e a rapidez computacional inerente a essa abordagem [22].2: . Dois pontos especiais merecem destaque na Figura 1. mesmo com poucas informações disponíveis sobre a configuração das superfícies. Nesse método. Com o uso da teoria das faixas. ao longo da envergadura.1: a modelagem de como a variação do carregamento aerodinâmico se dá e a modelagem da dinâmica estrutural. Trata-se. em faixas de pequena largura nas quais se assume que o escoamento é bidimensional e não interage com o escoamento nas outras faixas da superfície [5]. Outra possível abordagem se dá pelo método doublet-lattice. expressões analíticas são obtidas para as distribuições de forças e momentos. expressas em termos dos graus de liberdade elásticos e de corpo rígido. que são mais úteis para se analisar fisicamente o problema do que uma série de resultados numéricos oriunda de outros métodos [36]. que consiste na divisão das superfícies sustentadoras.

a modelagem da dinâmica estrutural usualmente se dá ou pela modelagem das estruturas de superfícies sustentadoras e da fuselagem por vigas ou pela decomposição modal. de tal forma que uma descrição modal da estrutura esteja disponível [29]. A condição de contorno do método. Um dipolo de aceleração de intensidade desconhecida é assumido estar posicionado no quarto da corda de cada painel. Fonte: Reschke [25]. 19 Figura 1. sem ondas de choque). por ser o método realizado no domínio da freqüência. seguida de uma transformação do domínio da freqüência para o domínio do tempo [17]. e também por ter uma correção de compressibilidade intrínseca (válida em regime linear. que. O VLM pode ser usado para se modelar a aerodinâmica quase-estacionária da aeronave. Neste caso. é aplicada a 3/4 da corda média de cada painel [4]. . de ausência de velocidade normal aos painéis. também com presumível maior precisão do que a teoria das faixas [17]. O método doublet-lattice é fundamentado na teoria do potencial aerodinâmico linearizado [25]. uma abordagem adicional é necessária para representar seus resultados continuamente em função do tempo. análises por elementos finitos ou ensaios estruturais em solo são considerados haverem sido realizados. ainda.2 — Exemplo de discretização em painéis no método doublet-lattice. Por sua vez. o método doublet-lattice deve produzir resultados mais exatos do que aqueles oriundos da teoria das faixas. Por considerar a influência mútua entre os painéis. O método vortex-lattice corresponde a uma simplificação do doublet-lattice quando a freqüência é nula. o que se consegue por intermédio de uma aproximação por funções racionais dos resultados calculados pelo método em valores discretos de freqüência reduzida. Ressalta-se.

mostrando principalmente a flexão da asa. c) sétimo modo: flexão da empenagem horizontal. Fonte: ESDU [12].3: a) b) c) Figura 1. mostrando principalmente a flexão da fuselagem. 20 Alguns modos característicos de aeronaves de transporte são ilustrados na Figura 1.3 — Alguns modos típicos de aeronaves de transporte: a) primeiro modo de flexão. . b) terceiro modo.

Tal sistema de controle é testado fazendo a aeronave passar por um regime de vento. As comparações têm o intuito de buscar fisicamente a origem das diferenças nos resultados entre tais abordagens. O modelo elaborado possibilita a simulação de movimentos quaisquer de uma aeronave. com bom nível de detalhamento. Nesse ponto. Dessa forma. um nivelador de asas e um laço de aumento de estabilidade. . voltado para a possibilidade de eventuais consultas futuras por pessoas que se interessem pelo tema e que queiram estudar desde os fundamentos da modelagem de aeronaves flexíveis. com o objetivo de se mostrar a aplicabilidade de sistemas de controle em plantas de ordem elevada. como é o caso da aeronave flexível com aerodinâmica não-estacionária. Como último passo.3 Objetivos O presente trabalho tem como objetivo essencial a modelagem da dinâmica do vôo da aeronave flexível empregando um modelo aerodinâmico não-estacionário. também realizada neste trabalho. procurou-se mostrar. 1. simulações computacionais da resposta a estímulos externos de uma aeronave assim modelada tornam-se possíveis. também será possível comparar os resultados assim obtidos com aqueles oriundos de modelos mais simples. fundamentado no método doublet-lattice. a saber. Então. Pretende-se. os decorrentes da aproximação de corpo rígido e da modelagem aerodinâmica quase-estacionária da aeronave flexível pelo método vortex- lattice. mostrar a validade da aplicação do método doublet-lattice à modelagem aerodinâmica de uma aeronave flexível. contemplando um piloto automático de altitude. no que se devem analisar suas vantagens e suas desvantagens. Assim. é implementado um sistema de controle para a aeronave estudada. assim. simultaneamente à determinação de como a estrutura da mesma se deforma ao longo do tempo. 21 1. as peculiaridades da formulação desenvolvida para a dinâmica do vôo da aeronave flexível.4 Organização do trabalho Este trabalho foi escrito com certo enfoque didático. A aeronave escolhida é essencialmente a mesma adotada nas referências [30] e [36]. o atraso da resposta aerodinâmica às perturbações originadas das deformações estruturais é contemplado.

a saber. Uma expressão para as forças generalizadas nos graus de liberdade elásticos é deduzida especialmente para o emprego do método doublet-lattice. 22 No capítulo 2. às definições dos referenciais e sistemas de coordenadas de interesse. no capítulo 6. para as deficiências do modelo e para as sugestões de continuidade. As cargas incrementais aerodinâmicas não-estacionárias são equacionadas a partir da aproximação por funções racionais dos resultados obtidos do DLM em freqüências reduzidas discretas. . além das análises de convergência voltadas para a escolha ótima da discretização das superfícies sustentadoras em painéis. as simulações propostas para a aeronave são feitas. com grande enfoque para as dificuldades encontradas. uma entrada doublé na manete de combustível e uma entrada doublé acoplada nos ailerons e no leme. No capítulo 4. uma aeronave-exemplo é escolhida para as análises neste trabalho. As equações do movimento da aeronave flexível são então deduzidas também com base nas equações de Lagrange. É feita a validação do código doublet-lattice. e todos os dados necessários à sua modelagem pela metodologia proposta são preparados. Finalmente. A eficiência e a eficácia desse sistema pode ser contemplada graficamente. as conclusões. No capítulo 3. são apresentadas. Apresenta-se. As respostas das abordagens rígida. inicia-se pela apresentação das equações de Lagrange. passando-se. uma proposta de sistema de controle para a aeronave flexível estudada. A modelagem da aeronave flexível propriamente dita se inicia com a dinâmica estrutural. flexível quase- estacionária e flexível não-estacionária podem então ser comparadas. As equações de Lagrange são primeiramente aplicadas a uma aeronave com aproximação de corpo rígido. comparando-se as respostas da aeronave na ausência e na presença de tal sistema. no capítulo 5. uma entrada doublé no profundor. na seqüência.

6 aborda o método doublet-lattice empregado no cálculo das cargas aerodinâmicas incrementais não-estacionárias.1) dt ⎝ ∂qi ⎠ ∂qi ∂qi . Finalmente. na seção 2.3).4. as equações do movimento da aeronave flexível são determinadas. A base da Mecânica Lagrangiana são as equações de Lagrange ([5]. tendo sido adotada. não são diretamente obteníveis expressões das forças e dos torques atuando sobre a aeronave. então. nas referências [6]. seja no tratamento da dinâmica estrutural.1). O tratamento da dinâmica da aeronave flexível se inicia na seção 2.1. 23 2 EQUACIONAMENTO DA DINÂMICA DO VÔO DA AERONAVE FLEXÍVEL Este capítulo trata do desenvolvimento das equações que representam a dinâmica do vôo da aeronave flexível. determinando-se. abordando-se. com as comparações em relação à abordagem da aeronave rígida. são obtidas aqui as equações que permitem representar a planta em tais sistemas. as expressões para as forças generalizadas das equações do movimento. as equações do movimento de uma aeronave rígida a partir das equações de Lagrange (seção 2. A conveniência do uso da Mecânica Lagrangiana. no caso de aeronaves flexíveis. seja na determinação das equações do movimento. potencial e de dissipação. No entanto. no lugar da Newtoniana.1 A Mecânica Lagrangiana É prática comum deduzirem-se as equações do movimento de uma aeronave tratada como corpo rígido com base nas leis da Mecânica Newtoniana. que finalizam o equacionamento da dinâmica do vôo da aeronave flexível. Na seção 2.2) e determinando-se. Será adotada neste capítulo uma seqüência lógica que permite ao leitor entender progressivamente o problema nele abordado. 2. [30] e [36]. na seqüência. mas o são as expressões das energias cinética. decorre do fato de que.5. exigidas pela Mecânica Newtoniana. nos casos abordados. iniciando-se pela apresentação das equações de Lagrange (seção 2. [29].7. com o equacionamento da dinâmica estrutural. por exemplo. a aplicação da Mecânica Lagrangiana é usual e significativamente mais conveniente. os referenciais e sistemas de coordenadas passíveis de serem empregados nas deduções (seção 2. a seção 2. [19]): d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂F ⎜ ⎟− + = Qi (2. necessárias num tratamento pela Mecânica Lagrangiana [37]. Do ponto de vista do projeto de sistemas de controle.

também não são contabilizadas nas forças generalizadas Qi na equação (2.2 Referenciais e sistemas de coordenadas Na Mecânica. É particularmente interessante.1). denomina-se referencial qualquer sistema material rígido relativamente ao qual seja possível especificar a posição de uma partícula. para uma compreensão física progressiva do problema tratado neste trabalho.i = − (2. Em vez disso. aquelas que são proporcionais à velocidade e que resistem ao movimento.1). a Lagrangiana. Antes de tais deduções. que se façam. uma vez que este corresponde. [19]. Entretanto. em vez da Mecânica Newtoniana. [37]): ∂r Qi = ∫ f ⋅ dV (2.3) V ∂qi Todas as equações do movimento podem ser derivadas a partir das funções escalares da Lagrangiana. porém.1. deve-se ressaltar que o sistema cartesiano assim estabelecido é apenas uma caracterização do referencial. entretanto. 2. elas são tratadas pelo funcional de dissipação de Rayleigh. igual à diferença entre a energia cinética e a energia potencial. que não derivam de um potencial. relacionadas com cada grau de liberdade i. L é a Lagrangiana do sistema. muito usual.1. cuja quantidade é igual à quantidade de graus de liberdade do sistema. F é o funcional de dissipação de Rayleigh. forças que atuam dissipando a energia do sistema. as deduções pertinentes para o movimento de uma aeronave rígida. não o próprio. empregando-se. de tal forma que tais forças generalizadas de dissipação se relacionam com tal funcional pela equação [19]: ∂F QD .1.1. primeiramente. enquanto aquele é apenas uma das formas de se . de se caracterizar um referencial é estabelecer um sistema cartesiano de eixos que lhe seja solidário. as demais cargas generalizadas são calculadas pela equação ([5]. do funcional de dissipação de Rayleigh e das cargas generalizadas. atuando em sentido contrário ao da velocidade. ou seja. conforme a definição. 24 Na equação (2. a um sistema material. No entanto.2) ∂qi Num sistema contínuo. Uma maneira conveniente. qi são as coordenadas generalizadas. e Qi são as forças generalizadas. serão tecidas algumas considerações a respeito dos referenciais e sistemas de coordenadas empregados. As forças generalizadas Qi são aquelas não-conservativas. uma classe especial de forças.

25 especificarem posições relativas. • Sistema de coordenadas propulsivo (0xFyFzF): neste. o eixo zA é perpendicular a xA e está contido no plano de simetria. suposta atuar no seu CG. a direção e o sentido do eixo xF coincidem com os da tração total da aeronave. a direção e o sentido do eixo xA coincidem com os da velocidade da aeronave relativa ao vento. porém não é exclusivo a ele. A Figura 2. O eixo yB. Basicamente. mas escrita usando os eixos do sistema de coordenadas do corpo. A origem 0 dos sistemas de coordenadas fixados no corpo usualmente é o centro de gravidade da aeronave. existem dois tipos de sistemas de coordenadas para o tratamento do movimento de uma aeronave: os sistemas de coordenadas fixados no corpo. que podem inclusive ser variáveis no tempo. está-se adotando tal sistema de eixos (ou sistema de coordenadas). bem como as forças e momentos agindo sobre ela. sendo xB positivo do CG em direção ao nariz da aeronave. os eixos xB e zB repousam no plano longitudinal de simetria da aeronave. Um particular sistema de coordenadas pode ser característico de um sistema de referência. cujas características são descritas a seguir: • Sistema do corpo (0xByBzB): neste. Todos os sistemas de coordenadas abordados neste trabalho são ortogonais e baseados na regra da mão direita. o sistema aerodinâmico e o sistema propulsivo. positivo para baixo. mas é evidente que não se trata de uma única possibilidade de escolha [18]. . Três sistemas bastante freqüentes com origem no centro de gravidade da aeronave são o sistema de coordenadas do corpo propriamente dito. O eixo yA é orientado segundo o produto vetorial zA×xA (regra da mão direita). Diferentes sistemas de coordenadas são usados para se descrever a trajetória de uma aeronave no espaço. que. é positivo a estibordo.1 ilustra as notações e respectivas definições empregadas para um sistema de coordenadas fixo ao corpo. Esse tipo de notação ficará mais claro ao longo deste capítulo 2. e os sistemas de coordenadas fixados à Terra [10]. assim. o eixo zF é perpendicular a xF e está contido no plano de simetria. O eixo yF é orientado segundo o produto vetorial zF×xF (regra da mão direita). em um determinado referencial. mas ser baseado no referencial da Terra — em outras palavras. Pode-se dizer. um vetor velocidade pode ser escrito no sistema de coordenadas do corpo. positivo para baixo. Por exemplo. trata-se da velocidade relativa à Terra. que se movem com ele. • Sistema de coordenadas aerodinâmico (0xAyAzA): neste. e zB positivo para baixo. Tais sistemas podem ser denotados genericamente como 0xyz. por sua vez.

26 Figura 2. aliás. O eixo z0 é direcionado verticalmente para baixo. assumem a Terra plana. enquanto RI designará o referencial inercial. A posição do centro de gravidade naturalmente se modifica com a flexibilidade da aeronave.1 — Definições de um sistema de coordenadas fixado no corpo [10]. 00x0y0z0. neste trabalho. No que se refere aos referenciais. e o eixo y0 completa o sistema com base na regra da mão direita. No caso da aeronave flexível. o eixo x0 é direcionado com sentido e direção de vôo da aeronave em uma condição estacionária. As análises feitas. RB designará o referencial do corpo. tem a direção de seus eixos fixa no espaço. O sistema de coordenadas fixado à Terra. A origem 00 é fixa no espaço. que é essencialmente um referencial não-inercial. num plano que contenha a trajetória. sem movimentos de rotação e translação — ou seja. qualquer referencial nela fixo é um referencial inercial. . suposto solidário à Terra. os sistemas de coordenadas fixados no corpo têm origem no centro de gravidade da aeronave para uma distribuição de massa em condição não- perturbada (aeronave não-deformada).

277

2.2.11 Ânguloss de Euler & matrizes de transfo
ormação

Para quee um vetorr escrito em
m um deterrminado sisstema de ccoordenadass possa serr
escriito em outroo, matrizes de
d transform
mação podem
m ser usadaas. A transfo
formação do
o sistema dee
coorddenadas fixxado à Terra (inercial) para o sisttema do corpo é goverrnada peloss chamadoss
ânguulos de Euuler, aqui denotados
d ψ , θ e φ . A Figuura 2.2 iluustra a seqqüência dee
transsformações a serem feittas para se chegar
c de um
m sistema a outro.

Figura 2.2 — Definição
D dos ângulos de
d Euler.

Primeiraamente, um
ma rotação de gulo ψ em
d um âng m torno do eixo z0 traansforma o
sistem
ma x0y0z0 noo sistema inntermediárioo x1y1z1. Tall rotação see expressa m
matricialmen
nte como:
⎡ x0 ix1 y 0 ix1 z 0 ix1 ⎤ ⎡ cosψ sinψ 0⎤
Tψ = ⎢⎢ x0 iy 1 y 0 iy1 z 0 iy1 ⎥⎥ = ⎢⎢ − sinψ cosψ 0 ⎥⎥ (2.2.1))
⎢⎣ x0 iz1 y 0 iz1 z 0 iz1 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 0 1 ⎥⎦

28

Na seqüência, uma rotação de um ângulo θ em torno do eixo y1 transforma o sistema
x1y1z1 no sistema intermediário x2y2z2. A transformação matricial é:
⎡ x1 i x 2 y1 ix 2 z1 ix 2 ⎤ ⎡cos θ 0 − sin θ ⎤
Tθ = ⎢⎢ x1 iy 2 y1 iy 2 z1 iy 2 ⎥⎥ = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ (2.2.2)
⎢⎣ x1 iz 2 y1 iz 2 z1 iz 2 ⎥⎦ ⎢⎣ sin θ 0 cos θ ⎥⎦

Finalmente, uma rotação de um ângulo φ em torno do eixo x2 transforma o sistema
x2y2z2 no sistema final xByBzB. A transformação matricial correspondente é:
⎡ x 2 ixB y 2 ixB z 2 i x B ⎤ ⎡1 0 0 ⎤
Tφ = ⎢⎢ x 2 iy B y 2 iy B ⎥ ⎢
z 2 iy B ⎥ = ⎢0 cos φ sin φ ⎥⎥ (2.2.3)
⎢⎣ x 2 iz B y 2 iz B z 2 iz B ⎥⎦ ⎢⎣0 − sin φ cos φ ⎥⎦

Assim, a matriz de transformação do sistema de coordenadas da Terra para o do corpo
nada mais é que:
L B /0 = Tφ Tθ Tψ =
⎡ cos θ cosψ cos θ sinψ − sin θ ⎤
⎢ (2.2.4)
= ⎢ cosψ sin θ sin φ − sinψ cos φ sinψ sin θ sin φ + cosψ cos φ cos θ sin φ ⎥⎥
⎢⎣cosψ sin θ cos φ + sinψ sin φ sinψ sin θ cos φ − cosψ sin φ cos θ cos φ ⎥⎦

A matriz de transformação do sistema de coordenadas do corpo para aquele da Terra é
dada pela inversa da matriz L B /0 . Como uma matriz de transformação entre sistemas
ortonormais é uma matriz ortogonal, sua inversa coincide com a transposta:
L 0/ B = L B /0 −1 = L B /0T = Tψ T Tθ T Tφ T =
⎡cos θ cosψ cosψ sin θ sin φ − sinψ cos φ cosψ sin θ cos φ + sinψ sin φ ⎤
(2.2.5)
= ⎢⎢ cos θ sinψ sinψ sin θ sin φ + cosψ cos φ sinψ sin θ cos φ − cosψ sin φ ⎥⎥
⎣⎢ − sin θ cos θ sin φ cos θ cos φ ⎥⎦

Por sua vez, a transformação do sistema de coordenadas aerodinâmico para o sistema
do corpo se dá mediante os ângulos de ataque α e de derrapagem β . A convenção adotada é
de que β é positivo quando o eixo de referência da fuselagem (direção de xB) se inclina para a
esquerda da direção do vetor da velocidade relativa ao vento. Primeiramente, uma rotação de
um ângulo β em torno do eixo zA transforma o sistema xAyAzA no sistema intermediário xiyizi.
Tal rotação se expressa matricialmente como:
⎡ x A ixi y A ix i z A ixi ⎤ ⎡cos β − sin β 0⎤
Tβ = ⎢⎢ x A iy i y A iy i z A iy i ⎥⎥ = ⎢⎢ sin β cos β 0 ⎥⎥ (2.2.6)
⎢⎣ x A iz i y A iz i z A iz i ⎥⎦ ⎢⎣ 0 0 1 ⎥⎦

29

Na seqüência, uma rotação de um ângulo α em torno do eixo yi transforma o sistema
xiyizi no sistema intermediário xByBzB. A transformação matricial é:
⎡ xi ixB y i ixB z i ix B ⎤ ⎡cos α 0 − sin α ⎤
Tα = ⎢⎢ xi iy B y i iy B z i iy B ⎥⎥ = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ (2.2.7)
⎢⎣ xi iz B y i iz B z i iz B ⎥⎦ ⎢⎣ sin α 0 cos α ⎥⎦

Assim, a matriz de transformação do sistema aerodinâmico para o sistema do corpo é:
⎡cos α cos β − cos α sin β − sin α ⎤
LB/ A = Tα Tβ = ⎢⎢ sin β cos β 0 ⎥⎥ (2.2.8)
⎢⎣ sin α cos β − sin α sin β cos α ⎥⎦

A transformação do sistema do corpo para o aerodinâmico é dada por L A/ B = L B / AT .
Finalmente, a transformação do sistema de coordenadas propulsivo para o sistema do
corpo se dá mediante os ângulos α F e β F que a força total de tração forma com os eixos do
corpo, de maneira completamente análoga ao que foi descrito para o sistema aerodinâmico.
Dessa forma, a transformação do sistema propulsivo para o sistema do corpo se dá pela
matriz:
⎡cos α F cos β F − cos α F sin β F − sin α F ⎤
LB/ F = ⎢⎢ sin β F cos β F 0 ⎥⎥ (2.2.9)
⎢⎣ sin α F cos β F − sin α F sin β F cos α F ⎥⎦

e a transformação inversa é expressa pela matriz L F / B = L B / F T .

2.3 Equações do movimento da aeronave rígida

Para se determinarem as equações do movimento da aeronave tratada como corpo
rígido com base nas equações de Lagrange, é necessário obter as expressões da energia
cinética e da energia potencial, bem como das forças generalizadas.
A aeronave se movendo em vôo como corpo rígido apresenta seis graus de liberdade.
Dessa forma, seis coordenadas generalizadas independentes devem ser escolhidas para se
empregarem as equações de Lagrange. As deduções seguintes selecionam como coordenadas
generalizadas de corpo rígido as componentes do vetor-posição R0 do CG da aeronave em
relação à origem do sistema de coordenadas do referencial inercial, porém escritas no sistema
de coordenadas do corpo, ( xCG , yCG , zCG ), e os ângulos de Euler (ψ , θ , φ ).

as posições dos seus elementos de massa em relação ao centro de gravidade são.3.3.3.6) 2 ⎝ dt dt ⎠ V V ⎝ dt ⎠ 2 Tr 3 Tr 1 Tr 2 d δ 1 Pode-se definir o operador (⋅) ( ⋅) + ω × ( ⋅ ) para a derivada temporal no referencial inercial.4) na Eq. Ora. se expressa da seguinte forma: dR dR0 dpr dR0 δ pr = + = + + ω × pr (2. 30 A energia cinética da aeronave em relação ao referencial inercial pode ser escrita como: 1 ⎛ dR dR ⎞ 2 ∫V ⎝ dt dt ⎠ T= ⎜ ⋅ ⎟ ρ dV (2.2) A derivada temporal de R no referencial inercial. constantes no tempo. Esse vetor pode ser decomposto numa soma da posição R0 do centro de gravidade da aeronave em relação a tal origem com a posição pr de um elemento de massa qualquer da aeronave rígida em relação ao centro de gravidade: R = R0 + pr (2.3. (2.3.3. δt para um corpo rígido. conforme será constatado na seção 2.1) leva à equação: 1 ⎡⎛ dR0 ⎞ ⎛ dR ⎞⎤ T= ∫ ⎢ ⎜ 2 V ⎣⎢⎝ dt + ω × pr ⎟ ⋅ ⎜ 0 + ω × pr ⎟ ⎥ ρ dV ⎠ ⎝ dt ⎠ ⎦⎥ (2. .3) dt dt dt dt δt δ pr sendo que representa a derivada temporal de pr no referencial do corpo (RB)1.1) em que o vetor R denota a posição de cada elemento de massa ρ dV da aeronave em relação à origem 00 do sistema de coordenadas do referencial inercial.4) já constitui numa primeira diferença entre o modelo de corpo rígido e o de corpo deformável. A substituição da Eq. se a aeronave tem uma velocidade angular ω em relação a ele.3. Portanto: δ pr dR dR0 ≡0⇒ = + ω × pr (2.5.3.3. por definição. (2. em relação dt δt àquela no referencial do corpo que se move com velocidade angular ω .4) δt dt dt A condição expressa na equação (2.5) cuja expansão pode ser assim feita: 1 ⎛ dR0 dR0 ⎞ ⎛ dR0 ⎞ 1 T= ∫ ⎜ ⋅ ⎟ ρ dV + ∫ ⎜ ⋅ ω × pr ⎟ ρ dV + ∫V (ω × pr ⋅ ω × pr ) ρ dV (2.

Sendo: ω = [ p q r] T (2.11) ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ψ ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢ 0 ⎥ ⎢ψ cos θ cos φ − θ sin φ ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ As equações (2.3.6).3. 31 A velocidade do centro de gravidade da aeronave em relação ao referencial inercial.3.3.8)) em função das coordenadas generalizadas adotadas.8) 2 ⎝ dt dt ⎠ V 2 Devem-se determinar as expressões que permitem expressar Tr1 em função das coordenadas generalizadas adotadas.11) permitem expressar Tr1 (Eq.10) e (2.3. tem-se: ⎛ dR ⎞ dR Tr 2 = ∫ ⎜ 0 ⋅ ω × pr ⎟ ρ dV = 0 ⋅ ω × ∫ pr ρ dV = 0 (2.3. é: dR0 = [ u v w] T (2.3.7) dt de tal forma que: 1 ⎛ dR0 dR0 ⎞ ⎟ ρ dV = m ( u + v + w ) 1 Tr1 = ∫ ⋅ 2 2 2 ⎜ (2.3.9) expresso no sistema de coordenadas do corpo. têm-se as equações seguintes: dR0 δ R0 = + ω × R0 ∴ dt δt ⎡u ⎤ ⎡ xCG ⎤ ⎡ p ⎤ ⎡ xCG ⎤ ⎡ xCG + qzCG − ryCG ⎤ (2.12) ⎝ dt ⎠ dt V V uma vez que a origem do sistema de coordenadas do corpo e também a de pr é o próprio CG da aeronave.3. Por sua vez: . (2.3. Com relação ao segundo termo da expansão (2. porém escrita no sistema de coordenadas do corpo.10) ⎢ v ⎥ = δ ⎢ y ⎥ + ⎢ q ⎥ × ⎢ y ⎥ = ⎢ y + rx − pz ⎥ ⎢ ⎥ δ t ⎢ CG ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ CG ⎥ ⎢ CG CG CG ⎥ ⎢⎣ w⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ ⎢⎣ zCG + pyCG − qxCG ⎥⎦ ⎡ p⎤ ⎡0⎤ ⎡0⎤ ⎡φ ⎤ ⎡ φ −ψ sin θ ⎤ ⎢q⎥ = T T T ⎢0⎥ +T T ⎢θ ⎥ + T ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ φ θ ψ ⎢ ⎥ φ θ ⎢ ⎥ φ ⎢ 0 ⎥ = ⎢ψ cos θ sin φ + θ cos φ ⎥ (2.

tal aeronave apresenta apenas energia potencial gravitacional.15) = − mg ⎢⎢ cos θ sin φ ⎥⎥ ⋅ ⎢⎢ yCG ⎥⎥ = ⎢⎣ cos θ cos φ ⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) Portanto. Tais forças devem ser calculadas no referencial inercial.3. Por se tratar de um corpo rígido.16) A Lagrangiana do sistema — L = T − U — pode ser. como as aerodinâmicas e as propulsivas.3)} ⋅ [ xCG zCG ] = T yCG ⎡ − sin θ ⎤ ⎡ xCG ⎤ (2.3. a qual pode ser calculada pela expressão: V ( ) U G = − ∫ g ⋅ R0 + pr ρ dV = − g ⋅ R0 ∫ ρ dV − g ⋅ V ∫ V pr ρ dV = − mg ⋅ R0 (2.11) devem ser usadas para expressar Tr3 em termos das coordenadas generalizadas. a dedução da expressão da energia potencial da aeronave. a função de dissipação de Rayleigh F é nula. as equações (2.13) Novamente.14) de modo que: { U G = − m L B /0 [0 0 T } g ] ⋅ [ xCG yCG zCG ] = T = − mg {L B /0 (:. 32 ⎛ ⎡ p⎤ ⎡ x ⎤ ⎡ p⎤ ⎡ x ⎤ ⎞ 1 1 ⎜⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎟ Tr 3 = ∫ (ω × pr ⋅ ω × pr ) ρ dV = ∫ ⎜ ⎢ q ⎥ × ⎢ y ⎥ ⋅ ⎢ q ⎥ × ⎢ y ⎥ ⎟ ρ dV = 2 V 2 V⎜ ⎟ ⎝ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ z ⎥⎦ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ z ⎥⎦ ⎠ ⎛ ⎡ qz − ry ⎤ ⎡ qz − ry ⎤ ⎞ 1 ⎜⎢ ⎟ = ∫ ⎜ ⎢ rx − pz ⎥⎥ ⋅ ⎢⎢ rx − pz ⎥⎥ ⎟ ρ dV = 2 V⎜ ⎟ ⎝ ⎢⎣ py − qx ⎥⎦ ⎢⎣ py − qx ⎥⎦ ⎠ 1 = ∫ ⎡( qz − ry ) + ( rx − pz ) + ( py − qx ) ⎤ ρ dV = 2 2 2 2 V ⎣ ⎦ = ∫ ⎡⎣ p 2 ( y 2 + z 2 ) + q 2 ( x 2 + z 2 ) + r 2 ( x 2 + y 2 ) − 2 ( pqxy + prxz + qryz ) ⎤⎦ ρ dV = 1 2 V = ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦ 1 2 (2. então. Para a aeronave rígida. ou seja.3.3. calculada. devem ser consideradas na determinação das forças generalizadas. há uma força generalizada.3. agora. empregando-se as . a energia potencial da aeronave é assim expressa: U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) (2. Faz-se. Para cada grau de liberdade (coordenada generalizada). As forças não-conservativas.

3.20) iv) Grau de liberdade φ : V ( Qφ = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂∂φ (L 0/ B [ xCG + x yCG + y zCG + z ] dV = T ) = ∫ ⎡⎣ f z ( yCG + y ) − f y ( zCG + z ) ⎤⎦ dV = (2.3.22) . têm-se as T sendo f = ⎡⎣ f x f z ⎤⎦ yCG + y T fy seguintes cargas generalizadas: i) Grau de liberdade xCG: ( Qx = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x V fy ) ⋅ ∂x∂ (L [ x + x y f z ⎤⎦ T CG 0/ B CG CG +y zCG + z ] dV = T ) = ∫ (L f ⎤⎦ ) ⋅ ( L [1 0 0] ) dV = T ⎡⎣ f x T 0/ B fy z 0/ B (2.3.19) iii) Grau de liberdade zCG (analogamente a xCG): Qz = Fz (2.21) V =∫ V ( f y − f z ) dV + y ∫ z y CG V f z dV − zCG ∫ f y dV = V = L + Fz yCG − Fy zCG v) Grau de liberdade θ : V ( Qθ = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂∂θ (L 0/ B [ xCG + x yCG + y T ) zCG + z ] dV = { = ∫ ⎡⎣ − f z ( xCG + x ) + f x ( zCG + z )⎤⎦ cos φ + ⎡⎣ − f y ( xCG + x ) + f x ( yCG + y )⎤⎦ sin φ dV = V } = cos φ ⎡ ∫ ( f x z − f z x ) dV + zCG ∫ f x dV − xCG ∫ f z dV ⎤ − ⎣V V V ⎦ − sin φ ⎡ ∫ ( f y x − f x y ) dV + xCG ∫ f y dV − yCG ∫ f x dV ⎤ ⎣V V V ⎦ = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ (2. de forma que: ⎡ ∂ ⎤ Qi = ∫ L 0/ B f ⋅ ⎢ ∂ ( L 0/ B R ) ( )⎥ dV (2.3.3. Portanto.17) ⎣ iq ⎦ V e R = R0 + pr = [ xCG + x zCG + z ] . 33 componentes da força por unidade de volume f no sistema de coordenadas inercial e também as do vetor posição R .18) V = ∫ f x dV = Fx V ii) Grau de liberdade yCG (analogamente a xCG): Qy = Fy (2.3.

3. 34 vi) Grau de liberdade ψ : V ( Qψ = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ T ) ⋅ ∂∂ψ (L 0/ B [ xCG + x yCG + y zCG + z ] dV = T ) { = ∫ cos θ ⎡⎣ − f z ( xCG + x ) + f x ( zCG + z )⎤⎦ sin φ + ⎡⎣ f y ( xCG + x ) − f x ( yCG + y )⎤⎦ cos φ dV + V } ∫ {⎡⎣ f ( z V y CG + z ) − f z ( yCG + y )⎤⎦ sin θ dV } = sin φ cos θ ⎡ ∫ ( f x z − f z x ) dV + zCG ∫ f x dV − xCG ∫ f z dV ⎤ + ⎣V V V ⎦ + cos φ cos θ ⎡ ∫ ( f y x − f x y ) dV + xCG ∫ f y dV − yCG ∫ f x dV ⎤ + ⎣V V V ⎦ + sin θ ⎡ ∫ ( f y z − f z y ) dV + zCG ∫ f y dV − yCG ∫ f z dV ⎤ ⎣V V V ⎦ = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG ) (2.3. a aplicação das equações de Lagrange (2. para cada grau de liberdade i.24) a cada grau de liberdade i é desenvolvida no Apêndice A.3.25) 2 2 −mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) Por conveniência.26) .3. são obtidas seis equações diferenciais que descrevem o movimento da aeronave rígida. Como resultado.3.23) As equações de Lagrange. são: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂F ⎜ ⎟− + = Qi (2. a saber: Fx u= + vr − wq − g sin θ m Fy v= + wp − ur + g cos θ sin φ m F w = z + uq − vp + g cos θ cos φ m p= I xz 2 1 − I xx I zz { − I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr } ⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤ 1 q= I yy ⎣ ⎦ r=− I xz 2 1 { − I xx I zz } I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎣⎡L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎦⎤ (2.24) dt ⎝ ∂qi ⎠ ∂qi ∂qi sendo a Lagrangiana do sistema dada por: L = T −U = m ( u 2 + v 2 + w2 ) + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦ − 1 1 = (2.

3.8) e (2. e a força propulsiva. M e N são calculados pelas equações: L =∫ V ( f y − f z ) dV z y M =∫ V ( f x z − f z x ) dV (2. 35 As equações (2. D. xFz = ∫ V f z xdV (2.27) ⎢ y⎥ B/ A ⎢ ⎥ B/ F ⎢ ⎥ ⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎢⎣ − L ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ sendo as matrizes de transformação L B / A e L B / F dadas.3. pelas equações (2.3. Por sua vez. de tal forma que I xy e I yz se anulam. Seguindo essas premissas.1 Forças e momentos Para se completar a dinâmica da aeronave rígida.9). L. bem como os momentos L .26) são válidas para o caso de simetria de distribuição de massa da aeronave em relação ao plano vertical que contém o seu eixo longitudinal. no caso. necessitam ser determinados em função das forças atuantes sobre a aeronave que não derivem de um potencial.3. as componentes Fx.2. a resultante aerodinâmica. M e N . Y. com as suas componentes: sustentação.29) Fx Fz xFy = ∫ V f y xdV . Fy e Fz podem ser calculadas da seguinte maneira: ⎡ Fx ⎤ ⎡− D ⎤ ⎡ FT ⎤ ⎢F ⎥ = L ⎢ Y ⎥ + L ⎢0⎥ (2.2. 2. FT. as forças Fx. respectivamente. ou seja. Fy e Fz.3. orientada segundo o eixo x do sistema de coordenadas propulsivo.28) N =∫ V (f y x − f x y ) dV As definições a seguir servem para expressar os momentos diretamente em função das forças: yFz = ∫ V f z ydV . z Fy = ∫ V f y zdV Fz Fy z Fx = ∫ V f x zdV . os momentos L . yFx = ∫ V f x ydV Fy Fx . e força lateral. arrasto.

3. CD . 36 Os comprimentos definidos nas equações (2. enquanto o momento propulsivo é calculado a partir do braço da força propulsiva em relação ao CG da aeronave. segue que: ⎡ Fx ⎤ ⎡ −CD ⎤ ⎡ FT ⎤ ⎢ F ⎥ = 1 ρV 2 S L ⎢ C ⎥ + L ⎢0⎥ (2. FTy e FTz as componentes da força de tração expressas no sistema do corpo.3. conforme a equação (2.3.3.29) nada mais são que as coordenadas da posição do vetor força em relação ao CG da aeronave. Assim. Freqüentemente. as forças aerodinâmicas também são usualmente calculadas em função dos coeficientes correspondentes.30) N = Fy xFy − Fx yFx Tais coordenadas. tal que o momento gerado pelo mesmo seja igual aos momentos atuantes sobre ela. os momentos aerodinâmicos são calculados diretamente em função dos coeficientes de momento Cl . Igualmente.31) ⎢ y⎥ 2 B/ A ⎢ Y ⎥ B/ F ⎢ ⎥ ⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎢⎣ −CL ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ L = 1 2 ( ρV 2 SbCl + FTz yFTz − FTy zFTy ) 1 2 ( M = ρV 2 ScCm + FTx zFT − FTz xFT x z ) (2.3. Cm e Cn .33): ⎡ FT ⎤ ⎡ FT ⎤ ⎢ x⎥ ⎢0⎥ ⎢ FTy ⎥ = L B / F ⎢ ⎥ (2.33) ⎢ ⎥ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢⎣ FTz ⎥⎦ . de tal forma que: L = Fz yFz − Fy zFy M = Fx z Fx − Fz xFz (2.32) 1 ( N = ρV 2 SbCn + FTy xFT − FTx yFT 2 y x ) sendo FTx . são função da distribuição do carregamento aerodinâmico e também da posição da linha de ação da tração total em relação ao CG.3. calculadas em relação ao CG da aeronave. CY e CL .

Neste trabalho. y e z. pela carga em que o revestimento da aeronave torna-se instável e susceptível à flambagem. Experimentos realizados em aeronaves indicam que. que o define por completo [5]. . a mesma acaba se deformando. tais estruturas retornam às suas formas iniciais. em conseqüência da ação dessas cargas. Tal deslocamento é função da posição do elemento de massa e do tempo. A flambagem é um fenômeno que pode ocorrer a tensões bem inferiores à tensão de escoamento do material que constitui tal revestimento.1) Uma vez que o sistema seja linear.2) ⎣ ∂q1 ∂q2 ∂qn ⎦ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ qn ⎦ Os termos ∂pd ∂qi são constantes que independem das coordenadas generalizadas num sistema linear e que representam a variação no deslocamento. de modo que a estrutura carregada pode ser tratada como um sistema linear [6].4. de modo que será válida. O estudo da dinâmica estrutural da aeronave flexível pode ser feito sob a hipótese de que a mesma se comporta como um sistema discreto governado por um conjunto de coordenadas generalizadas q. por exemplo.4 Dinâmica estrutural de uma aeronave flexível Devido às cargas estáticas e dinâmicas atuantes sobre a estrutura de uma aeronave em vôo. As cargas dinâmicas são aquelas que variam no tempo e. y. Esses limites são caracterizados. quando as forças externas são removidas. far-se-á a hipótese de que as estruturas em consideração são perfeitamente elásticas. no ponto em consideração. o operador de transformação F não dependerá das coordenadas generalizadas q. a equação: ⎡ q1 ⎤ ⎢ ⎥ ⎡ ∂p ∂pd ∂pd ⎤ ⎢ q2 ⎥ pd = pd ( x. assim. o que permite escrever: pd = F ( q ) (2. Cada elemento de massa ρ dV apresenta. z ) = ⎢ d ⎥ (2. a deflexão é sempre proporcional a uma força atuante. a hipótese do comportamento linear anteriormente levantada. 37 2. dentro de certos limites. no elemento de massa de coordenadas x. então. além de produzir translação e rotação na estrutura da aeronave. inviabilizando. também excitam vibrações da mesma [6].4. o que significa que. um deslocamento vetorial pd em relação à posição ocupada na aeronave rígida (entendendo- se a aeronave rígida agora como a aeronave numa condição de referência conhecida).

y .4. Tais termos constituem a matriz N de transformação das coordenadas generalizadas qi para os deslocamentos pd : ⎡ ∂p ∂pd ∂pd ⎤ N = N ( x.4. sendo uma matriz simétrica e definida positiva [5]. z ) vd ( x. z ) ⋅ vd ( x.7) sendo C.6) = ∫ ρ ( qT NT Nq ) dV = 1 2 V 1 ( = qT ∫ ρ NT NdV q = 2 V ) 1 = qT Mq 2 A matriz M é a chamada matriz de massa do sistema mecânico. Por sua vez. num instante qualquer t. y. 38 devido a uma variação unitária na coordenada generalizada qi [5]. uma vez que os tensores de deformação e de tensão são tensores simétricos [5]. y. y. y. é dado por: 1 ρ ( x.4. a matriz constitutiva do material. A relação entre as deformações e os deslocamentos se dá mediante um operador diferencial d: ε = dpd = dNq (2. se expressa como: dpd d ⎡ n ⎛ ∂pd ⎞ ⎤ n ⎛ ∂pd ⎞ vd = vd ( x. z ) = = ⎢∑ ⎜ ⎟ qi ⎥ = ∑ ⎜ ⎟ qi = Nq (2.4. uma matriz simétrica. a relação tensão-deformação para um meio contínuo elástico-linear pode ser escrita como: σ = Cε (2. tem-se: n ⎛ ∂p ⎞ pd = Nq = ∑ ⎜ d ⎟ qi (2. então. z ) = ⎢ d ⎥ (2. y e z.4) i =1 ⎝ ∂qi ⎠ A velocidade de um ponto de coordenadas x.4.5) dt dt ⎣ i =1 ⎝ ∂qi ⎠ ⎦ i =1 ⎝ ∂qi ⎠ O funcional de energia cinética.3) ⎣ ∂q1 ∂q2 ∂qn ⎦ Dessa forma. z ) dV = 2 ∫V T= 1 = ∫ ρ ( Nq ) ⋅ ( Nq ) dV = 2 V 1 = ∫ ρ ( Nq ) NqdV = T 2 V (2.4.8) O funcional de energia de deformação do sistema elástico pode então ser determinado: .

1).10) ⎣ ∂q1 ∂q2 ∂qn ⎦ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ qn ⎦ Bismarck-Nasr [5] mostra que o funcional de dissipação de Rayleigh.4. . (2. além disso.4.4. O funcional de dissipação de Rayleigh. z ) = ⎢ D ⎥ = Dq (2.1. já é possível partir-se para a aplicação das equações de Lagrange.9) 2 V 1 ( = qT ∫ NT dT CT dNdV q = 2 V ) 1 = qT Kq 2 A matriz K. é uma matriz real simétrica porque a matriz constitutiva do material também o é. A carga generalizada no grau de liberdade i pode ser assim determinada: ∂pd Qi = ∫ f ⋅ dV (2.11) 2 A matriz B é a matriz de dissipação ou de amortecimento viscoso. K é definida positiva para um sistema elástico com restrições ou definida semi-positiva para um corpo livre [5]. A Lagrangiana do sistema é dada por L = T − U e . por sua vez. 39 1 Ue = 2 ∫V σT εdV = 1 = ∫ ( Cε ) εdV = T 2 V 1 = ∫ ( dNq ) CT ( dNq ) dV = T (2.4. ou seja: ⎡ q1 ⎤ ⎢ ⎥ ⎡ ∂F ∂FD ∂FD ⎤ ⎢ q2 ⎥ FD = FD ( x. F.12) V Neste estágio. de rigidez do sistema elástico. pode ser determinado como: 1 F = qT Bq (2.4.13) V ∂qi sendo que f denota a força por unidade de volume atuante em cada ponto da estrutura da aeronave e que não deriva de um potencial. y. pode ser calculado de maneira semelhante uma vez que se suponha que as forças de dissipação estrutural FD sejam de natureza viscosa e linearmente dependentes das velocidades generalizadas. e é dada por: B = ∫ DT NdV (2.

40

A aplicação das equações de Lagrange resulta em:

d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂F
⎜ ⎟− + = Qi
dt ⎝ ∂qi ⎠ ∂qi ∂qi
d ⎡ ∂ ⎛1 T 1 T ⎞⎤ ∂ ⎛1 T 1 T ⎞ ∂ ⎛1 T ⎞
⎢ ⎜ q Mq − q Kq ⎟ ⎥ − ⎜ q Mq − q Kq ⎟ + ⎜ q Bq ⎟ = Qi
dt ⎣ ∂qi ⎝2 2 ⎠ ⎦ ∂qi ⎝2 2 ⎠ ∂qi ⎝2 ⎠
d ⎡ ∂ ⎛1 T ⎞⎤ ∂ ⎛ 1 T ⎞ ∂ ⎛1 T ⎞
⎢ ⎜ q Mq ⎟ ⎥ + ⎜ q Kq ⎟ + ⎜ q Bq ⎟ = Qi
dt ⎣ ∂qi ⎝2 ⎠ ⎦ ∂qi ⎝ 2 ⎠ ∂qi ⎝2 ⎠
d ⎡1 ⎛ n n
⎞⎤ 1 ⎛ n n
⎞ 1⎛ n n

⎢ ⎜ ∑ ij j ∑ j ji ⎟ ⎥
M q + q M + ⎜ ∑ ij j ∑ j ji ⎟
K q + q K + ⎜ ∑ ij j ∑ q j B ji ⎟ = Qi
B q +
dt ⎢⎣ 2 ⎝ j =1 j =1 ⎠ ⎥⎦ 2 ⎝ j =1 j =1 ⎠ 2 ⎝ j =1 j =1 ⎠
(2.4.14)
Das propriedades anteriormente comentadas, têm-se: M ij = M ji , K ij = K ji e Bij = B ji .

Portanto:

d ⎡ n ⎤ n n

⎢ ∑ M ij q j ⎥ + ∑ K ij q j + ∑ Bij q j = Qi
dt ⎣ j =1 ⎦ j =1 j =1
n n n

∑ M ij q j + ∑ Kij q j + ∑ Bij q j = Qi
j =1 j =1 j =1
(2.4.15)

M ( i,:) q + B ( i,:) q + K ( i,:) q = Qi

As cargas generalizadas Qi podem agora ser agrupadas num vetor de cargas
generalizadas Q, de tal forma que cada i-ésima equação mostrada em (2.4.15) constitua o
seguinte sistema de n equações diferenciais:
Mq + Bq + Kq = Q (2.4.16)
As equações do movimento (2.4.16) são as que governam a dinâmica estrutural da
aeronave, tratada como um sistema mecânico elástico discreto, com n graus de liberdade.
O grande problema reside em como resolver as equações (2.4.16). Basicamente,
existem duas técnicas: a técnica da superposição modal e os métodos numéricos [5]. Este
trabalho aborda a técnica da superposição modal na solução dessas equações diferenciais.
A técnica da superposição modal consiste na transformação das equações do
movimento (2.4.16) na base modal do sistema conservativo associado, o qual é obtido pela
eliminação dos termos de dissipação, Bq . Assim, para vibrações livres no sistema
conservativo, tem-se:
Mq + Kq = 0 (2.4.17)
A solução da equação diferencial (2.4.17) pode ser escrita como:
q = q 0 e Pti (2.4.18)

41

Sendo λi = − Pi 2 , obtém-se, da substituição de (2.4.18) em (2.4.17), o seguinte
problema de autovalor:
( K − λi M ) q0 = 0 (2.4.19)

A solução do problema de autovalor (2.4.19) fornece os autovalores λi e os

correspondentes autovetores q 0 = Σ i . Bismarck-Nasr [5] demonstra as seguintes propriedades
para os autovalores e autovetores assim obtidos:
(i) Os autovalores λi são números reais positivos, de modo que os números Pi são
imaginários puros;
(ii) Os autovetores Σ i são vetores reais;

(iii) Os autovetores Σ i são ortogonais em relação às matrizes de massa e de rigidez, o
que significa que:
⎧= 0, se λ j ≠ λk
Σ j T MΣ k ⎨
⎩≠ 0, se λ j = λk
(2.4.20)
⎧= 0, se λ j ≠ λk
Σ j T KΣ k ⎨
⎩≠ 0, se λ j = λk
Segundo Silvestre [30], os autovetores representam as formas independentes a partir
das quais a forma geral da estrutura da aeronave pode ser obtida num problema de vibração
livre não-amortecida, sendo que os mesmo podem ser determinados tanto experimentalmente
quanto pelo método dos elementos finitos [1].
Os autovetores servem de base para a solução do problema geral de vibração dado
pelas equações (2.4.16). Sendo Σ a matriz cujas colunas são os autovetores Σ i e η o vetor

que contém as amplitudes modais ηi , é possível escrever que a solução do problema geral de
vibração é:
q = Ση (2.4.21)
A substituição da Eq. (2.4.21) na Eq. (2.4.16) fornece, então:
MΣη + BΣη + KΣη = Q (2.4.22)

Pré-multiplicando a Eq. (2.4.22) por ΣT , obtém-se:
ΣT MΣ η + ΣT BΣ η + ΣT KΣ η = ΣT Q
µ β γ φ (2.4.23)
µη + βη + γη = φ

42

As matrizes µ e γ são diagonais, uma vez que os autovetores do sistema conservativo
associado, tal como ressaltado pelo item (iii) anteriormente, são ortogonais em relação às
matrizes de massa e de rigidez. Essas matrizes são, respectivamente, a de massa generalizada
e a de rigidez generalizada [5].
Bismarck-Nasr [5] ressalta que a formulação modal é muito atraente no estudo da
resposta dinâmica de estruturas com pequeno amortecimento, tais como as estruturas
aeronáuticas, nas quais o efeito de amortecimento, βη , é pequeno em comparação com os
termos de inércia e de rigidez. Nesses casos, pode-se fazer a simplificação de que a matriz β
é diagonal, desprezando-se o acoplamento do amortecimento entre os modos. Esse
procedimento desacopla a equação diferencial vetorial de dimensão n, de segunda ordem, Eq.
(2.4.23), em n equações diferenciais escalares, também de segunda ordem:
µiiηi + βiiηi + γ iiηi = ϕi ( t ) i = 1, 2, ,n (2.4.24)

Considerando-se a freqüência natural não-amortecida associada ao modo i, ωi , como

sendo tal que ωi 2 = γ ii µii , e a razão de amortecimento associada ao mesmo modo, ξi , como

sendo ξi = βii ( 2µiiωi ) , pode-se reescrever a equação (2.4.24) da seguinte forma:
ϕi ( t )
ηi + 2ξiωη
i i + ωi ηi =
2
i = 1, 2, ,n (2.4.25)
µii
A solução das equações diferenciais em (2.4.25) pode ser feita analítica ou
numericamente, dependendo da natureza da força generalizada aplicada [5]. Uma vez que as
funções de amplitude modal ηi ( t ) tenham sido determinadas, a equação (2.4.21) pode ser

usada para se calcular o vetor de deslocamentos físicos q. Subseqüentemente, as deformações
e tensões podem ser determinadas como funções do tempo, empregando-se as equações
(2.4.8) e (2.4.7).
Na prática, geralmente nem todos os modos são incorporados na transformação
(2.4.21), apenas os primeiros nr modos, de forma que a matriz Σ torna-se uma matriz de
dimensões ( n, nr ) [5].

(iii) Os deslocamentos da fuselagem são não apenas pequenos em relação àqueles das superfícies sustentadoras. z . mas também pouco relevantes no tratamento da dinâmica do vôo da aeronave flexível.1 Hipóteses adicionais Tal como feito por Silvestre [30].26).4. os quais podem ser oriundos de análises de elementos finitos ou mesmo de testes de vibração em solo [29]. z )⎤⎦ = ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣⎢ηn ( t )⎦⎥ n = ∑ Φ i ( x. Φi ( x. as seguintes hipóteses: (i) Os deslocamentos da asa e da empenagem horizontal nas direções xB e yB são desprezíveis em relação àqueles em zB. z ) Φ n ( x. y . z ) Φ 2 ( x. y. z ) é um campo escalar que denota a forma modal associada ao modo i. 43 2. y . y. y. podem-se levantar. os deslocamentos vetoriais pd dos elementos de massa nas superfícies sustentadoras se reduzem a deslocamentos escalares pd nas direções de relevância. uma vez que a capacidade da fuselagem de gerar sustentação é reduzida. y. t ) = N ( x . z ) ⎡η1 ( t ) ⎤ ⎢ ⎥ ⎢ η2 ( t )⎥ (2. Sob essas hipóteses. z )ηi ( t ) i =1 Na equação (2. y.26) = ⎡⎣Φ1 ( x.4. z ) Σ η ( t ) = Φ( x . (ii) Os deslocamentos da empenagem vertical nas direções xB e zB são desprezíveis em relação àqueles em yB. z ) q ( t ) = = N ( x. calculada no ponto de coordenadas x. y e z. no tratamento mais especializado da dinâmica estrutural da aeronave flexível. y.4. . Tais deslocamentos se expressam como [30]: pd ( x . As funções Φi ( x. z ) são obtidas por interpolação dos dados de formas disponíveis para a descrição modal da estrutura. y . y .

tal como feito nas referências [29]. é necessário. A energia cinética da aeronave em relação ao referencial inercial é escrita como: 1 ⎛ dR dR ⎞ 2 ∫V ⎝ dt dt ⎠ T= ⎜ ⋅ ⎟ ρ dV (2. obter as expressões dos funcionais de energia cinética. segundo as mesmas. valer-se-á das simplificações proporcionadas pelo emprego do sistema do eixo médio. 6 + n coordenadas generalizadas independentes devem ser escolhidas para se empregarem as equações de Lagrange. eliminando termos de acoplamento entre a cinética de corpo rígido e a cinética de deformação. θ . neste caso. As deduções seguintes adotam como coordenadas generalizadas as componentes do vetor-posição R0 do CG da aeronave em relação à origem do sistema de coordenadas do referencial inercial. o qual. como visto. porém escritas no sistema de coordenadas do corpo. φ ). ( xCG .5 As equações do movimento de uma aeronave flexível Para se determinarem as equações do movimento da aeronave tratada como corpo flexível com base nas equações de Lagrange. não será aqui empregado. [30] e [36]. mas. Dessa forma. os ângulos de Euler (ψ . representa um sistema de definição pouco intuitiva no estudo do movimento da aeronave flexível. yCG . [30] e [36]. A aeronave se movendo em vôo como corpo rígido apresenta. zCG ). o chamado sistema de coordenadas do eixo médio. Porém. é conhecido por simplificar a expressão da energia cinética.5.1) em que o vetor R denota a posição de cada elemento de massa ρ dV da aeronave em relação à origem 00 do sistema de coordenadas do referencial inercial. conforme justificado oportunamente. ao menos de início. de energia potencial e de dissipação (que. 44 2. No lugar do sistema do eixo médio. De qualquer forma. em contrapartida. deixa de ser nulo). bem como as expressões das forças generalizadas. Esse vetor pode ser decomposto numa soma da posição R0 do centro de gravidade da aeronave em relação a tal origem com a posição pr de um elemento de massa qualquer da aeronave rígida em relação . centrado em seu CG. seis graus de liberdade. diferentemente do que é feito nas referências [29]. de maneira análoga à desenvolvida para a aeronave rígida. A introdução da flexibilidade da aeronave leva a um aumento do número de graus de liberdade igual ao número n de modos de vibração assumidos. será usado o sistema do corpo. e as n amplitudes modais ηi .

7) 2 2 Por sua vez.5.5.5.5. uma vez que a distribuição de massa da aeronave em função das suas coordenadas x.5. 45 ao centro de gravidade. da seção 2.2) A derivada temporal de R no referencial inercial.8) Como se vê.5. Feitas essas ressalvas. lembrando-se que pd = Φη .4) na Eq.3) dt dt dt dt δt δ pr sendo que.5. tem- se: m ( u 2 + v 2 + w2 ) + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦ 1 1 Tf 1 = (2.4) δt dt dt δt A substituição da Eq.5. o que significa dizer que é o CG instantâneo da aeronave que deve ser levado em conta e que os momentos de inércia podem ser variáveis no tempo. y e z necessita ser .5. (2. tem-se que: V ⎛ dR δ p Tf 2 = ∫ ⎜ 0 ⋅ d ⎝ dt δ t ⎞ ⎟ ρ dV = ∫V ([u v w] Φη) ρ dV = [u v w] ⎠ ( ∫ Φρ dV ) η V (2.8) é difícil de ser avaliada.3.5) cuja expansão pode ser assim feita: 1 ⎡⎛ dR0 ⎞ ⎛ dR ⎞⎤ ⎛ dR δ p ⎞ T= ∫ ⎢ ⎜ 2 V ⎢⎣⎝ dt + ω × p ⎟ ⋅ ⎜ 0 + ω × p ⎟ ⎥ ρ dV + ∫ ⎜ 0 ⋅ d ⎠ ⎝ dt ⎠ ⎥⎦ V ⎝ dt δ t ⎟ ρ dV + ⎠ Tf 1 Tf 2 (2.1) leva à equação: 1 ⎡⎛ dR0 δ pd ⎞ ⎛ dR δ p ⎞⎤ T= ∫ ⎢ ⎜ 2 V ⎢⎣⎝ dt + δt + ω × p ⎟ ⋅ ⎜ 0 + d + ω × p ⎟ ⎥ ρ dV ⎠ ⎝ dt δt ⎠ ⎥⎦ (2. a expressão obtida em (2.6) 1 ⎛ δ pd δ pd ⎞ ⎛ δ pd ⎞ + ∫V ⎜ ⋅ 2 ⎝ δt δt ⎠ ⎟ ρ dV + ∫V ⎜ ⎝ δt ⋅ ω × p ⎟ ρ dV ⎠ Tf 3 Tf 4 A parcela T f 1 é completamente análoga à expressão da energia cinética deduzida para a aeronave rígida. (2. Portanto: δt δ pr dR dR0 δ pd ≡0⇒ = + +ω× p (2. devido à flexibilidade da aeronave. se expressa da seguinte forma: dR dR0 dp dR0 δ ( pr + pd ) = + = + +ω× p (2. tem-se = 0 . fazendo-se a devida substituição de pr por p . se a aeronave tem uma velocidade angular ω em relação a ele.5. e com o deslocamento pd do mesmo elemento devido à flexibilidade da estrutura: R = R0 + p = R0 + pr + pd (2.

fazendo-se uso da hipótese de pequenas perturbações. 46 conhecida.10) dt V δ t Para a parcela T f 3 . sob pequenas perturbações.5. Dessa forma. além da matriz Φ .14) ⎣ V⎝ δt ⎠ ⎦ .12) V ⎝ δt ⎠ V ⎝ δt ⎠ ⎣ V⎝ δt ⎠ ⎦ Novamente. tem-se: 1 ⎛ δ pd δ pd ⎞ 2 ∫V ⎜⎝ δ t δ t ⎟⎠ Tf 3 = ⋅ ρ dV = 1 = ∫ ( Φη ) ( Φη) ρ dV = T 2 V 1 = ∫ ( NΣη ) ( NΣη ) ρ dV = T 2 V 1 ( = ηT ΣT ∫ NT Nρ dV Ση = 2 V ) (2. obtém-se: dR0 δ pd Tf 2 = ⋅∫ ρ dV ≈ 0 (2. pode-se desprezar o movimento do sistema de coordenadas do eixo médio em relação ao sistema do corpo. justifica-se usar a hipótese de que.5.13) de modo tal que: ⎡ ⎛ δp⎞ ⎤ Tf 4 = ⎢∫ ⎜ p × ⎟ ρ dV ⎥ ⋅ ω ≈ 0 (2.5.9) Fazendo uso dessa hipótese simplificadora. a condição que seria válida no sistema de coordenadas do eixo médio: δp ⎛ δ p⎞ ∫ V p× δt ρ dV ≈ ∫ ⎜ p × V ⎝ δ t ⎟⎠ Eixo Médio ρ dV ≡ 0 (2. no sistema de coordenadas do corpo. lembrando-se da identidade ( ) a ⋅ b × c = (c × a ) ⋅ b : ⎛δ p ⎞ ⎛ δp ⎞ ⎡ ⎛ δp⎞ ⎤ T f 4 = ∫ ⎜ d ⋅ ω × p ⎟ ρ dV ≡ ∫ ⎜ p × d ⋅ ω ⎟ ρ dV = ⎢ ∫ ⎜ p × ⎟ ρ dV ⎥ ⋅ ω (2. pode-se considerar. de tal forma que passa a ser válida a seguinte equação: δ pd δ pd δp ∫V δt ρ dV ≈ ∫ V δt Eixo Médio ρ dV = ∫ V δt Eixo Médio ρ dV ≡ 0 (2. a parcela T f 4 pode ser calculada.5.5.5.11) = ηT ( ΣT MΣ ) η = 1 2 1 T = η µη = 2 1 n = ∑ µiiηi 2 2 i =1 Finalmente.

3. a expressão final para o funcional de energia cinética da aeronave flexível é: m ( u 2 + v 2 + w2 ) + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦ + ∑ µiiηi 2 1 1 1 n T= 2 2 2 i =1 (2.3.10) e (2. A energia potencial de deformação é dada por: 1 2 ∫V Ue = σT εdV = 1 = ∫ ( Cε ) εdV = T 2 V 1 = ∫ ( dNq ) CT ( dNq ) dV = T 2 V 1 ( = qT ∫ NT dT CT dNdV q = 2 V ) (2. 47 Assim. U G . e a energia potencial de deformação.5. as equações (2.15) Novamente.5.16) de modo que: { U G = − m L B /0 [0 0 T } g ] ⋅ [ xCG yCG zCG ] = T = − mg {L B /0 (:.18) = ( Ση ) K ( Ση ) = ηT ( ΣT KΣ ) η = 1 T 1 2 2 n 1 1 = ηT γη = ∑ γ iiηi 2 = 2 2 i =1 1 n = ∑ 2 i =1 µiiωi 2ηi 2 . O funcional de energia potencial da aeronave flexível tem como componentes a energia potencial gravitacional. U e .5.17) = − mg ⎢⎢ cos θ sin φ ⎥⎥ ⋅ ⎢⎢ yCG ⎥⎥ = ⎢⎣ cos θ cos φ ⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) tal como calculado para a aeronave rígida.5.11) devem ser usadas para expressar T em termos das coordenadas generalizadas adotadas.3)} ⋅ [ xCG zCG ] = T yCG ⎡ − sin θ ⎤ ⎡ xCG ⎤ (2. A energia potencial gravitacional pode ser calculada pela expressão: V ( ) U G = − ∫ g ⋅ R0 + p ρ dV = − g ⋅ R0 ∫ ρ dV − g ⋅ V ∫ V p ρ dV = − mg ⋅ R0 (2.

tal como no caso da aeronave rígida. Apenas são acrescentadas as cargas generalizadas referentes aos graus de liberdade de deformação. têm-se como resultado as seguintes cargas generalizadas: i) Grau de liberdade xCG: Qx = Fx (2. empregando-se as componentes da força por unidade de volume f no sistema de coordenadas inercial e também as do vetor posição R . devem ser consideradas na determinação das forças generalizadas. a função de dissipação de Rayleigh F não é nula.22) .5. Para cada grau de liberdade (coordenada generalizada). Tais forças devem ser calculadas no referencial inercial.20) 2 1 1 n = ηT βη = ∑ β iiηi 2 = 2 2 i =1 n = ∑ µiiξiωη i i 2 i =1 As forças não-conservativas.5. o funcional de energia potencial é expresso por: U = UG + Ue 1 n (2.3.4.19) U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) + ∑ 2 i =1 µiiωi 2ηi 2 A Lagrangiana do sistema — L = T − U — pode ser. 48 Assim.5. Portanto.5.21) ⎣ ∂qi ⎦ V R = R0 + p = [ xCG + x zCG + z ] . Para a aeronave flexível. em função da dissipação estrutural. calculada. como as aerodinâmicas e as propulsivas. sendo obtida da seguinte forma (Eq.11)): 1 F = qT Bq = 2 1 = ( Ση ) B ( Ση ) = T 2 = ηT ( ΣT BΣ ) η = 1 (2. há uma força generalizada. de forma que: ⎡ ∂ ⎤ ( Qi = ∫ L 0/ B f ⋅ ⎢ ) ( ) L 0/ B R ⎥ dV (2. T f = ⎡⎣ f x f z ⎤⎦ T sendo fy e yCG + y As cargas generalizadas calculadas nos graus de liberdade de corpo rígido não se modificam em relação àquelas calculadas na seção 2. ou seja. (2. então.

n: ( Qηi = ∫ L 0/ B ⎡⎣ f x V fy ) ⋅ ∂∂η ⎡⎣L ( R + p )⎤⎦ dV = f z ⎤⎦ T i 0/ B 0 = ∫ (L f ⎤⎦ ) ⋅ ⎜ L ⎛ T ∂p ⎞ ⎡⎣ f x fy ⎟ dV = d ∂η ⎠ 0/ B z 0/ B ⎝ V i = ∫ (L f ⎤⎦ ) ⋅ ⎜ L ⎛ T ∂ ⎞ ⎡⎣ f x fy Φη ⎟ dV = (2.29) V A expressão contida na equação (2.26) vi) Grau de liberdade ψ : Qψ = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG ) (2.25) v) Grau de liberdade θ : Qθ = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ (2.5.3 e de o funcional de dissipação . Devido ao desacoplamento considerado.5.7.23) iii) Grau de liberdade zCG: Qz = Fz (2. . 2. i ) dV = V = ∫ ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ Φ (:.29) será expandida no contexto do método doublet-lattice. é possível e equivalente escrevê-la da seguinte forma: Qηi = ∫ ⎡⎣Φ (:. 49 ii) Grau de liberdade yCG: Qy = Fy (2.5. i = 1. i ) ⎤⎦ ⎡⎣ f x T T fy f z ⎤⎦ dV (2.5.5. com o uso de aproximações de termos de energia cinética no sistema do corpo tal como se fossem calculados no sistema do eixo médio.24) iv) Grau de liberdade φ : Qφ = L + Fz yCG − Fy zCG (2. entre a cinética de corpo rígido e a cinética de deformação.5.5. juntamente com as demais cargas generalizadas. na seção 2. i ) ) dV = T 0/ B ⎡⎣ f x fy z 0/ B V = ∫ ⎡⎣ f x fy f z ⎤⎦ L 0/ BT L 0/ B Φ (:. i ) dV V Uma vez que Qηi é um escalar.27) vii) Graus de liberdade ηi . bem como devido aos fatos de as cargas generalizadas dos graus de liberdade de corpo rígido não se modificarem em relação àquelas desenvolvidas na seção 2.5. como hipótese simplificadora.28) ∂η 0/ B z 0/ B ⎝ ⎠ V i = ∫ (L f ⎤⎦ ) ⋅ ( L Φ (:.

2 apresenta um resumo dos principais passos no desenvolvimento da formulação do método doublet- lattice.30) 2. as equações do movimento obtidas no Apêndice A para esses graus de liberdade continuam válidas. têm-se as 6 + n equações do movimento da aeronave flexível. expressas a seguir: Fx u= + vr − wq − g sin θ m Fy v= + wp − ur + g cos θ sin φ m F w = z + uq − vp + g cos θ cos φ m p= I xz 2 1 − I xx I zz { − I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr } ⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤ 1 q= I yy ⎣ ⎦ r=− I xz 2 1 { − I xx I zz } I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎣⎡L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎦⎤ Qηi ηi + 2ξiωη i i + ωi ηi = 2 . a aerodinâmica não-estacionária tem sido estudada com a finalidade de se determinar.6. Resta.6.1 aborda os fundamentos teóricos da aerodinâmica não-estacionária.6. 2. Isso é feito no Apêndice B. obterem-se as equações do movimento para os graus de liberdade dos modos de vibração.1 Fundamentos da aerodinâmica não-estacionária Desde os idos de 1920.6 Cargas aerodinâmicas não-estacionárias incrementais: o método doublet- lattice Esta seção trata do desenvolvimento do modelo aerodinâmico não-estacionário que será parte da modelagem da dinâmica do vôo da aeronave flexível. Como conseqüência. i = 1. . a distribuição de pressão em asas que oscilam . ao passo que o tópico 2. O tópico 2. 2. ηi . então.n µii (2.5. 50 de Rayleigh ser função apenas das (derivadas temporais das) amplitudes modais. matematicamente.

No entanto.1) (Equação da continuidade) . considerando-se as diferentes formas modais. podem ser calculadas as forças necessárias na investigação dos fenômenos de instabilidade aeroelástica dinâmica conhecidos como flutter. Nos últimos anos. três equações da quantidade de movimento (uma em cada direção do espaço) e a equação da energia. Trata-se de um conjunto de cinco equações: a equação da continuidade. dos quais esta é. Essas equações são desenvolvidas. como deduzidas para um elemento de fluido de volume dx·dy·dz): ∂ρ + ∇ ⋅( ρV) = 0 ∂t (2. 51 devido a deformações elásticas. na qual as derivadas aerodinâmicas são provenientes de teorias bidimensionais [11]. O flutter é um fenômeno destrutivo que merece atenção especial no projeto de aeronaves. na referência [2]. Isso faz com que.6.6. diminui [11]. por exemplo. Outro fenômeno não-linear que restringe o uso dessas teorias é a ocorrência de separação do escoamento [11]. Não obstante. consome um tempo demasiado. cada vez mais leves. as considerações a respeito de flutter têm exercido influência considerável no projeto de asas. e são mostradas a seguir. na sua forma diferencial (ou seja. Os elementos desse fenômeno são a dinâmica estrutural e a aerodinâmica não- estacionária. que ocorrem acima de certa velocidade crítica. as não-linearidades físicas que então caracterizam a aerodinâmica levam a grandes imprecisões nas teorias linearizadas. teorias linearizadas de aerodinâmica não-estacionária geralmente provêem resultados adequados. 2. em escoamentos transônicos. desde que as superfícies aerodinâmicas modeladas sejam relativamente finas. à medida que as velocidades de vôo crescem e a rigidez das estruturas. sem dúvida.1. Com isso. O cálculo de cargas estruturais devidas a perturbações atmosféricas é outro campo em que a aerodinâmica não-estacionária encontra aplicação [11]. a de modelagem mais complicada e menos confiável [7]. os cálculos de flutter se dêem por intermédio da clássica teoria das faixas. nas fases iniciais do projeto aeronáutico. Em escoamentos subsônicos ou supersônicos. mesmo com o uso dessas teorias linearizadas. Nenhum dos casos é considerado neste trabalho. o cálculo das forças em asas tridimensionais.1 Equações fundamentais As equações fundamentais da dinâmica dos fluidos são as equações de Navier-Stokes.

6) Dt ∂t Nos chamados fluidos newtonianos. V é o vetor velocidade. q é a taxa de aquecimento volumétrico por unidade de massa. k é a condutividade térmica do fluido. A derivada substancial é um operador cuja definição é dada por [2]: D ∂ (⋅) ≡ (⋅) + V ⋅∇ (⋅) (2. a variável e corresponde à energia interna do fluido por unidade de massa. T é a temperatura local.6.5) ∂ ( wτ xz ) ∂ ( wτ yz ) ∂ ( wτ zz ) + + + + ρf ⋅ V ∂x ∂y ∂z (Equação da energia) Nessas equações. as forças de corpo são desprezadas. As constantes de proporcionalidade estão diretamente relacionadas com a viscosidade do fluido. sendo suas componentes f x . o fluido pode ser considerado newtoniano. finalmente.6.6. ρ é a densidade local do fluido. f y e f z . v e w.2) (Equação da quantidade de movimento na direção x) Dv ∂p ∂τ ∂τ ∂τ ρ = − + xy + yy + zy + ρ f y Dt ∂y ∂x ∂y ∂z (2. as equações da dinâmica dos fluidos podem pertencer a diferentes níveis. Usualmente. p é a pressão. τ ij representa uma tensão normal (caso em que i = j) ou de cisalhamento ( i ≠ j ) na direção j exercida no plano perpendicular ao eixo i. cujas componentes são u. tais como forças gravitacionais ou forças eletromagnéticas) por unidade de massa. As chamadas equações de Euler são obtidas das equações gerais de Navier-Stokes desprezando- . as tensões normais e de cisalhamento são proporcionais aos gradientes de velocidade no fluido.3) (Equação da quantidade de movimento na direção y) Dw ∂p ∂τ ∂τ ∂τ ρ = − + xz + yz + zz + ρ f z Dt ∂z ∂x ∂y ∂z (2. 52 Du ∂p ∂τ ∂τ ∂τ ρ = − + xx + yx + zx + ρ f x Dt ∂x ∂x ∂y ∂z (2. Em praticamente todos os estudos de aerodinâmica. De acordo com as simplificações assumidas. f é o vetor de forças de corpo (forças que agem remotamente sobre a massa volumétrica do elemento de fluido. e.6.4) (Equação da quantidade de movimento na direção z) D (e + V 2 2) ∂ ⎛ ∂T ⎞ ∂ ⎛ ∂T ⎞ ∂ ⎛ ∂T ⎞ ρ = ρq + ⎜k ⎟+ ⎜k ⎟+ ⎜k ⎟ − ∇ ⋅ ( pV ) + Dt ∂x ⎝ ∂x ⎠ ∂y ⎝ ∂y ⎠ ∂z ⎝ ∂z ⎠ ∂ ( uτ xx ) ∂ ( uτ yx ) ∂ ( uτ zx ) ∂ ( vτ xy ) ∂ ( vτ yy ) ∂ ( vτ zy ) + + + + + + + ∂x ∂y ∂z ∂x ∂y ∂z (2.6.

11) e (2.6. y.6. o que se consegue mediante a adoção de uma equação de estado do fluido em questão.8) Dt ρ D (e + V 2 2) ρ = −∇ ⋅ ( pV ) (Equação da energia) (2. que corresponde a uma nova variável de estado. respectivamente.6. z . (2.6.6. é uma função escalar que denota o potencial de velocidade.11) dρ Num nível mais inferior. A velocidade do som no fluido também pode ser calculada. t ) .12) resulta na seguinte equação [6]: ⎛ ∂Φ V 2 dp ⎞ ∇⎜ + +∫ ⎟=0 (2. Dessa forma.6. v e w no escoamento.13) ⎝ ∂t 2 dρ ⎠ .6. Uma quinta equação é necessária. u. a seguinte relação isentrópica pode ser adotada como equação de estado [7]: p p0 = (2.12) A função Φ = Φ ( x. pela expressão ([2].6. Pode-se demonstrar que a combinação das equações (2.9) Dt Considerando-se o problema de serem determinados os valores de p. As variáveis p0 e ρ0 são valores de referência constantes de pressão e de densidade.7) ∂t DV 1 = − ∇p (Equações da quantidade de movimento) (2. pode-se acrescentar a simplificação de que o escoamento é irrotacional. ρ . as equações de Euler são dadas por: ∂ρ + ∇ ⋅( ρV) = 0 (Equação da continuidade) (2. Por exemplo.10) é constante para qualquer elemento de fluido.6.10) ρ γ ρ 0γ A constante γ é a razão de calores específicos a pressão constante e a volume constante: γ = c p cv . 53 se os termos associados à viscosidade e também à transferência de calor no fluido.6.6. (2. [7]): dp a2 = (2.6.8). de tal forma que a velocidade do fluido atende as seguintes relações [7]: ∇ × V = 0 ⇔ V = ∇Φ (Escoamento irrotacional) (2. vê-se que há apenas quatro equações que envolvem essas grandezas (a equação da continuidade e as equações da quantidade de movimento). A razão definida na equação (2.10).

.6. (2. inicialmente. então: ∂φ V 2 dp + +∫ =0 (2.6.6. A função F ( t ) . a constante de integração da equação (2.6.11). dada em (2.6. a um problema de apenas uma equação e uma incógnita. Um significado físico para a mesma pode ser obtido com a condição de que o escoamento. φ . remotamente. V 2 = V∞ 2 e dp = 0 .18) a2 ⎣ ∂t ∂t ⎝ 2 ⎠⎦ Uma vez que a velocidade do som. por meio das simplificações anteriormente comentadas.17).6.6.6.7). tinha cinco variáveis desconhecidas e cinco equações.10). (2.12). o potencial de velocidade Φ é. obter a seguinte equação. 54 Dessa forma. a. então. a equação (2. a chamada equação do potencial completo [7]: 1 ⎡ ∂ 2φ ∂ 2 ⎛ V 2 ⎞⎤ ∇ 2φ − ⎢ 2 + V + ∇φ ⋅∇ ⎜ ⎟⎥ = 0 (2.6. e corresponde a uma versão não- estacionária da equação de Bernoulli [7].6.17) ∂t 2 dρ A equação da continuidade. foi reduzido. também pode ser expressa em função do potencial de velocidade. de tal ∂t forma que resulta: V∞ 2 F (t ) = (2. (2. Nessa região.13) deverá ser apenas função do tempo: ∂Φ V 2 dp + +∫ = F (t ) (2. havendo sido obtida de maneira puramente matemática.16) 0 2 A forma final assumida pela equação da quantidade de movimento é.18) tem como incógnita apenas tal potencial [6]. a pressão é constante e a velocidade é uma ∂Φ constante de intensidade V∞ . Matematicamente. também pode ser manipulada com o emprego das equações (2.6. Dessa forma. não tem significado físico.6.14) ∂t 2 dρ A equação (2.16) e (2. numa região livre de perturbações.14) é a chamada equação de Kelvin. ao final. seja estacionário e tenha linhas de corrente paralelas e retas [6]. o problema que. até o momento.6. podendo-se.15) 2 O potencial de velocidade pode ser redefinido de modo a incorporar F ( t ) : V∞ 2t φ = Φ − ∫ F (τ ) dτ = Φ − t (2.6. independente do tempo. têm-se: = 0 .

a equação que resulta da linearização é [7]: ⎛ 2V ⎞ ⎛ 1 ⎞ (1 − M )φ ∞ 2 xx + φ yy + φzz − ⎜ 2∞ ⎟ φxt − ⎜ 2 ⎟ φtt = 0 (2. é necessário linearizar tal equação. t ) = φ ( x. t ) a ( x. no corpo sujeito ao escoamento. z ) = a0 (2. t ) = a ( x. y . dependentes do tempo. e não do potencial de velocidade. A linearização também supõe que uma solução em regime estacionário para a equação do potencial completo exista. De acordo com o demonstrado na referência [7]. Conseqüentemente.1. além disso. uma vez que o comportamento aerodinâmico é muito mais bem analisado através do conhecimento das distribuições de pressão.19) φ ( x.2 Linearização da equação do potencial completo O método doublet-lattice é um método linear.20) ⎝ a0 ⎠ ⎝ a0 ⎠ A equação diferencial parcial linear dada por (2.21) . y. y. z. pois uma hipótese contrária não influencia o resultado da linearização [7]. z . y. y .18). A equação do potencial completo. y.6.6. No entanto. φ ( x.6. Dessa forma. z ) + φ ( x . t ) . e. t ) se divide em duas componentes: uma componente estacionária. supõe que o escoamento nesse regime seja simplesmente um escoamento com velocidade V∞ na direção x e com velocidade do som constante e igual a a0 . o mesmo ocorrerá com a pressão e a densidade no fluido. 55 2.6. A linearização pode ser feita considerando-se que a incógnita φ = φ ( x. z .6. e uma componente de pequenas perturbações.20) é a equação fundamental na descrição do comportamento aerodinâmico. A velocidade do som. z ) = V∞ x Sendo o número de Mach definido por M ∞ = V∞ a0 . para que se prossiga até a formulação do método doublet-lattice. z . y . tal expressão é a seguinte: ( p − p0 = − ρ0 φt + V∞φx ) (2.6. na forma apresentada na equação (2. é claramente não-linear. y. é necessário desenvolver uma expressão que relacione a pressão com o potencial de velocidade obtido como solução da equação (2. pode ser admitida como invariante no tempo. z ) . As hipóteses adotadas são sumarizadas a seguir: φ ( x . por trás de métodos lineares tais como o método doublet-lattice.6. z . pelo contrário. y.20). φ ( x.

z.3 Condições de contorno linearizadas As condições de contorno do problema dado pela equação diferencial parcial linear (2. 2.6. É usual que o referencial do problema seja fixo ao corpo. y. y . y. y.22) Se o corpo é uma aeronave. tem-se o vetor velocidade dado por: V = (U + u ) i + ( v ) j + ( w) k (2. ou seja.1. mas sempre é possível determinar expressões válidas em domínios menores. t ) . y. t ) e pelo envelope de espessura ht ( x. A sua superfície pode ser expressa pela equação: S ( x. exteriormente. em S ( x. pelas condições do escoamento remoto não-perturbado. de tal forma que.6. é evidentemente difícil determinar uma expressão analítica para S ( x.24) Para o escoamento linearizado em torno de uma condição de escoamento livre com velocidade Ui .6. a equação (2. t ) válida em toda a aeronave. ou seja: DS ∂S = + V ⋅∇S = 0. a componente normal à superfície da velocidade relativa entre fluido e corpo deve ser nula [16]. t ) = 0 (2. considerando-se o caso de uma asa (ou qualquer superfície sustentadora) fina.23) possa ser linearizada.6. t ) ± ht ( x. é interessante que a equação (2. t ) = 0 (2. as condições de contorno do problema.25) . a qualquer instante.22) torna-se [7]: S asa ( x.6. para ela.6.23) Dt ∂t Para emprego no método doublet-lattice. Uma asa qualquer pode ser bem caracterizada pela sua superfície média hm ( x. z . 56 Faltam.6. vj e wk . o domínio é definido interiormente pela sua superfície e pela esteira gerada pelo mesmo e. z . y.20) devem especificar o valor do potencial de velocidade ou de uma derivada direcional de tal potencial (o que equivale a uma componente do vetor velocidade) em todas as superfícies que definem o domínio do problema. y .6. No que se refere ao escoamento em torno de um corpo. t ) ⎤⎦ = 0 (2. z . y. t ) = z − ⎡⎣ hm ( x. adotando-se as velocidades de perturbação ui . agora. A condição de contorno no corpo é que o escoamento seja tangente à sua superfície. em qualquer ponto da interface corpo-fluido.

fornece: ∂h ∂h ∂h − − (U + u ) − ( v ) + w = 0 (2. uma vez que a influência deles decai a zero a distâncias infinitas [7]. assim. há também a condição de contorno na esteira do escoamento a jusante do corpo.27) ∂t ∂x Fica claro. A condição de contorno do escoamento remoto.6.6. não o sendo o envelope de espessura. Desprezando-se os termos não-lineares na equação (2. como comentado por Blair [7]. a resposta dinâmica devida a hm ( x. . a transformação de Prandtl-Glauert pode ser usada para que a condição de Kutta seja aplicável tal como o seria no escoamento incompressível [7]. Normalmente. t ) pode ser superposta a uma solução independente do tempo que contemple ht ( x. em escoamentos não-estacionários.6. Para o escoamento compressível estacionário e linearizado. pode ser satisfeita automaticamente com a escolha de uma superposição de fontes ou dipolos para resolver o escoamento sobre o corpo. de que o mesmo seja não-perturbado. segundo a qual o escoamento no bordo de fuga do aerofólio deve ser suave e com velocidade finita [16].6. denotando-se h = hm ± ht . Para o escoamento não-estacionário linearizado. por sua vez. 57 A substituição das equações (2.25) na equação (2. A condição de contorno típica para o escoamento ideal (incompressível e não-viscoso) em torno de um aerofólio é a condição de Kutta. t ) . a única condição de contorno associada à esteira é a propriedade de que nenhuma diferença de pressão através dela exista.6. chega-se a: ∂h ∂h w= +U (2. O problema é mesmo o escoamento não-estacionário.26). y. Assim.27).26) ∂t ∂x ∂y O que se deseja é uma relação linear entre as componentes de velocidade na superfície da asa e a função h ( x. Finalmente. y ) [7]. que as componentes de h = hm ± ht podem ser tratadas independentemente na condição de contorno (2.6.23). É conhecido experimentalmente que o escoamento pelo bordo de fuga pode não ser tangente.24) e (2. y. admite-se que apenas a superfície média é função do tempo.6.

a equação do potencial completo. equação (2.2 O método doublet-lattice O método doublet-lattice. A linearização da equação do potencial completo fornece a equação do potencial linearizado. Os autores originais do método são Edward Albano e William P. A viscosidade somente é considerada em técnicas computacionais mais complexas.6. na qual efeitos de compressibilidade são levados em conta. no contexto de CFD (Computational Fluid Dynamics. são cinco: uma é a equação da continuidade. Giesing. Uma excelente compilação de toda a formulação matemática que permite desenvolver o método doublet-lattice é encontrada na referência [7]. O desenvolvimento da formulação do método foge ao escopo deste trabalho.6. por terem servido de base para a elaboração de um programa do método doublet-lattice em linguagem MATLAB®. o método doublet-lattice segue sendo bastante usado no projeto preliminar de aeronaves [7]. Essas cinco equações podem ser reduzidas a uma equação. ou Dinâmica dos Fluidos Computacional). as quais têm capacidade de calcular as não-linearidades introduzidas pela viscosidade. por exemplo.20). As equações de Euler. às referências [1]. [5]. em aerodinâmica não-estacionária. por Joseph P. como visto na seção 2.6. Terez P. da técnica mais rudimentar. quando se faz a hipótese de que o escoamento é irrotacional. três são equações da quantidade de movimento (uma para cada direção do espaço) e outra é uma equação de estado.1. Rodden [1]. efetivamente. como usual. ou da “malha de dipolos” (no entanto. Trata-se. [7] ou [14] são recomendadas caso o leitor tenha interesse em conhecer os passos matemáticos por trás das equações finais que aqui serão apresentadas. para refinar a capacidade de cálculo em superfícies não- planas ou não-coplanares e para melhorar a modelagem da interferência asa-fuselagem [7]. Consultas. foi desenvolvido paralelamente ao aperfeiçoamento na tecnologia dos computadores digitais. será mantida a referência ao método por seu nome em inglês). Rodden [14]. Kalman e novamente William P. neste trabalho. 58 2. Trabalhos posteriores foram feitos. . introduzindo-se o potencial de velocidade. justamente por causa da complexidade computacional e do grande tempo consumido por técnicas não-lineares mais acuradas. Vale ressaltar que as equações fundamentais por trás do método são as equações de Euler. por exemplo. No entanto.1. que são obtidas das equações de Navier-Stokes sob a hipótese de que o escoamento seja não-viscoso.

6. t ) = φ ( x. o que também está relacionado com um menor custo computacional do que se conseguiria com movimentos quaisquer no tempo. O domínio do problema torna-se apenas a superfície sustentadora em si. ψ . z ) eiωt . não apenas harmônicos.29) ρ0 Nesse caso. conforme pode ser acompanhado novamente na publicação de Blair [7]. resultará numa equação que relaciona a velocidade normal à superfície. O potencial de aceleração tem relação direta com a pressão linearizada. que por sua vez decorre da equação linearizada da equação do potencial de velocidade [7]. y.28) ρ0 A pressão p é obtida a partir de uma solução elementar da equação do potencial de pressão. o chamado potencial de aceleração. é usualmente baseado numa equação que envolve outro tipo de potencial. ∆Cˆ p . da seguinte forma [14]: . com uma freqüência ω . eliminando. o método doublet-lattice é um método no domínio da freqüência. y. uma vez que. mostra-se que a relação entre o potencial de aceleração e o potencial de velocidade é dada por [7]: ψ ( x. z ) (2. z . estando o potencial de aceleração intrinsecamente relacionado com a pressão.6. ŵ ( ^ denotando a grandeza escrita no domínio da freqüência) com a diferença de coeficiente de pressão. z ) = −U φx ( x. Além disso. y. e é uma solução elementar para a equação do potencial de pressão. z ) − iωφ ( x. y. assim. O desenvolvimento das equações do método. 59 O método doublet-lattice. a condição de contorno de que o salto de pressão na esteira seja nulo fica automaticamente garantida na formulação.6. a necessidade de se discretizar a esteira até uma distância suficientemente grande do bordo de fuga. A expressão para o potencial de aceleração é: p ψ = (2. Fazendo-se a hipótese adicional de que as variações das grandezas se dão de forma harmônica no tempo. o potencial de aceleração fica escrito como: ψ iωt ψ= e (2. o chamado dipolo de pressão. no entanto.30) sendo o potencial linearizado de velocidade dado por φ ( x. A vantagem de se empregar o potencial de aceleração está bastante relacionada com a limitação de memória dos computadores à época da formulação do método. y.

z ) = = ∫∫ K ( x − ξ . η e ζ = ζ (ξ . representados por fatores de downwash induzido por cada sending element (s) no receiving element (r). é dado por: ∆ξ D ( r.η .33) pode ser rescrita matricialmente como: ⎧ ⎫ {wˆ } = ⎨Vwˆ ⎬ = D{∆Cˆ } p (2. M ) dη (2. s ) = ∫ K ( x − ξ1/ 4 . ω .6. A equação (2. z ) é conhecida porque corresponde à condição de contorno do problema.31) pode ser assim aproximada: 1 wˆ ( x.34) ⎩ ∞ ⎭ A matriz D é uma matriz de coeficientes de influência.6. y. a velocidade normal no ponto ( x. z ) 1 wˆ ( x.η . z ) = 8π ∑ ∆Cˆ ∫∫ S pS K ( x − ξ . y − η .η ) as coordenadas dos pontos da superfície sustentadora SS. influenciam o valor da velocidade normal no ponto de coordenadas x. z − ζ . ω . z − ζ .6. y − η . ζ ) .33).32) Painel S por meio de uma discretização da superfície em painéis. como se pode notar na expressão anterior. é uma função.35) 8π Painel S . que.6. A função K. enquanto a diferença de coeficiente de pressão é incógnita. z − ζ . na linha r e na coluna s. do número de Mach M do escoamento livre e da freqüência do movimento ω . 60 wˆ ( x. y. Um elemento típico dessa matriz. M ) dη (2. y. O índice s indica todos os painéis que influenciam a velocidade normal em ( x. ζ ) . z ) e (ξ . y. denominada função kernel. y . z ) = ∑ ∆Cˆ pS ∫ K ( x − ξ1/4 . z ) (os chamados sending elements. como se vê. no qual a integração da função kernel na direção do escoamento livre ξ é concentrada numa linha carregada no quarto de corda do elemento [14]: ∆ξ wˆ ( x. y − η . caracterizados pelas coordenadas (ξ . ou sending boxes. z ) pertence ao receiving element. Uma aproximação adicional é feita no método doublet-lattice. da posição relativa entre ( x. ou receiving box). M ) ∆Cˆ (ξ .6.33) S 8π Painel S Na equação (2. y . A equação integral (2.31) 8π p V∞ SS sendo ξ .η . ζ ) dξ dη (2.6.6. y e z. z − ζ .6. y . y . ω . o ponto ( x. M ) d ξ dη (2. ω . y − η .

A posição ótima do ponto de controle é a 3/4 da corda média de cada painel [14]. [14]. a partir das equações (2. cujo comprimento é ∆x j . tal como feito por Rodemich e Landahl ([14].3 — Representação da idealização de uma superfície sustentadora como discretizada em painéis. onde a condição de contorno de velocidade total normal à superfície nula seja satisfeita. É mostrada a localização da linha de dipolos (“line of doublets”).6. conforme ilustrado na Figura 2. no quarto da corda de cada painel.3: Figura 2. Fonte: Giesing et al. [1]). . e também a posição do ponto de controle (“downwash collocation point”). a 3/4 da corda média do painel.36). com enflechamento λ j . A função kernel é determinada. 61 Deve existir um ponto de controle em cada painel. no contexto do método doublet-lattice.

A função K. K1T1 .6. conta com uma contribuição estacionária exata que pode ser integrada analiticamente sem qualquer ajuste. permitindo uma integração analítica. K 2T2 . ao numerador da função kernel. usualmente do segundo ou do quarto grau. A idéia básica no método doublet-lattice é ajustar um polinômio. Assim. modificando-o da seguinte forma [14]: . e a porção associada a configurações não-planares. correspondendo a uma adimensionalização da freqüência do movimento com base em um comprimento de referência b (usualmente uma semi-corda de referência) e na velocidade do escoamento livre. no entanto. uma maneira de aumentar a acurácia do método é separar as contribuições estacionária e não-estacionária no numerador do kernel. Outra abordagem para aumentar a acurácia do método é a de se fazerem ajustes polinomiais distintos para a porção do kernel associada a configurações planares.36) R2 = ( x − ξ ) + β 2r 2 2 Mr − ( x − ξ ) u= β 2r β 2 = 1− M 2 Ressalta-se que a grandeza k é a chamada freqüência reduzida. 62 iω ( x −ξ ) − K1T1 + K 2T2 K =e V∞ r2 Mre−iku K1 = I1 + R (1 + u 2 ) 1/2 ∞ e− ikv I1 = ∫ dv u (1 + v ) 2 3/2 T1 = cos (γ r − γ s ) ikM 2 r 2 e −iku Mre− iku ⎡⎣(1 + u 2 ) β 2 r 2 + 2 R 2 + MRru ⎤⎦ K 2 = −3I 2 − − R 2 (1 + u 2 ) R 3 (1 + u 2 ) 1/2 3/2 ∞ e− ikv I2 = ∫ dv (1 + v2 ) u 5/2 ⎡( z − ζ ) cos γ r − ( y − η ) sin γ r ⎤⎦ ⎡⎣( z − ζ ) cos γ s − ( y − η ) sin γ s ⎤⎦ T2 = ⎣ r2 r 2 = ( y −η ) + ( z − ζ ) 2 2 ωb k= V∞ (2.

no ponto a 3/4 da sua corda média. amplamente difundidos quando do estabelecimento do i =0 método. o método doublet-lattice fica mais bem esclarecido. em comparação com ajustes do 2 segundo grau — p (η ) = ∑ aiη i —.6.6.6.6. s ) (2. van Zyl [33] e outros autores 4 demonstram que ajustes polinomiais do quarto grau — p (η ) = ∑ aiη i — elevam i =0 consideravelmente a acurácia do método doublet-lattice. representados pelas funções p planar (η ) e p não − planar (η ) . s ) + D estacionário ( r . e compreende os valores da componente da velocidade normal a cada painel.39) p não − planar (η ) ( r . O vetor {w} na Eq. A contribuição estacionária para a função kernel pode ser calculada a partir do método vortex-lattice. Implementação completamente análoga à descrita nesse apêndice foi feita no código doublet-lattice implementado para a realização das simulações deste trabalho. (2. pode-se mostrar que cada elemento da matriz D fica dado por: D ( r .37) T2* = r 2T2 Com essas estratégias. 63 iω ( x −ξ ) − ⎛ K1T1 K 2T2* ⎞ K =e V∞ ⎜ 2 + 4 ⎟ ⎝ r r ⎠ (2. de tal forma que: p planar (η ) ( r .40) ∂t ∂x . por exemplo. Resta agora verificar como ficam as expressões das condições de contorno. tal como feito. s ) = D planar ( r .38) Sendo η a notação para a coordenada η do sending element. s ) + D não − planar ( r . Cada elemento w j do vetor {w} . no Apêndice C da referência [14]. relativo ao painel j. podem-se realizar ajustes polinomiais aos numeradores das partes planar e não-planar do kernel. s ) = ∫− e e D planar dη r2 (2. possibilitando inclusive discretizações menos refinadas ao longo da envergadura. Assim. mas escrita em termos de um sistema de coordenadas local fixo à corda média desse elemento.6. s ) = ∫− e e D não − planar dη r4 em que e corresponde à semi-envergadura do painel. pode ser calculado pela seguinte equação no domínio do tempo: ∂h j ∂h j wj = + V∞ (2.34) contém a condição de contorno do problema.

6. h j = e x= .41) ˆ ∂h wˆ j = ikhˆ j + j ∂x hj x sendo. resulta que o vetor de velocidades b b {} normais ŵ pode ser escrito como: {ŵ} = ⎡⎢⎣ik (⋅) + ∂∂x (⋅)⎤⎥⎦ {hˆ } (2. à equação (2. que nada mais é do que um caso particular do método doublet-lattice. por extensão. Será aqui aplicada.6.6. 64 ∞ Aplicando-se a transformada de Laplace. O vetor que contém as forças de sustentação sobre cada painel pode ser assim calculado: {Lˆ} = q S {∆Cˆ } = q S AIC{wˆ } d L p d L (2.45) Já no caso do arrasto induzido. Assim. então. calculada pela equação: {∆Cˆ } = D {wˆ } p −1 AIC (2. e com valores nulos no caso de superfícies verticais. a formulação desenvolvida na referência [15]. quando a freqüência reduzida é nula.6. com a variável de 0 Laplace escolhida como s = iω .43) ∆Cˆ p .44) A matriz S L é uma matriz diagonal com as áreas de cada painel em que as superfícies foram discretizadas.42) A diferença de coeficientes de pressão entre o intradorso e o extradorso de cada painel pode ser. que é relativa ao método vortex-lattice.40). com base no teorema de . fˆ ( s ) = ∫ − f ( t ) e− st dt . a determinação é ligeiramente diferente.:) wˆ {} A matriz AIC = D −1 é igualmente uma matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos. no caso das superfícies de forma em planta horizontal. j = AIC ( j . a equação é completamente análoga: {Yˆ} = q S {∆Cˆ } = q S AIC{wˆ } d Y p d Y (2. a mesma pode ser escrita no domínio da freqüência.6.6. No caso de uma superfície vertical e da força lateral atuando sobre a mesma. De acordo com essa referência. como exige a formulação do método doublet-lattice: ∂hˆ wˆ j = iω hˆ j + V∞ j ∂x (2. no domínio do tempo.

multiplicadas pelos respectivos sinais de acordo com a convenção do sinal do momento. {wc /4 } .π S D A matriz d c / 4.6.7. O vetor de velocidades induzidas adimensionalizadas. porém com o ponto de controle a 1/4 da corda média do painel.6. neste último método. A matriz Dc /4 é calculada da mesma forma como a matriz D .π é uma matriz diagonal que contém as distâncias dos pontos a 1/4 da corda média de cada painel em relação ao eixo π . em torno de determinado eixo π . o arrasto induzido. é calculada. Finalmente.6. o qual. no domínio do tempo. assim como o vetor de diferenças de coeficiente de pressão. já que tanto os elementos que geram sustentação quanto aqueles que geram força lateral estarão gerando arrasto induzido. pode ser calculado pela equação: {Mˆ } = q S {∆Cˆ } = q S π d M p d M {} AIC wˆ (2.:) {∆C p }⎤⎦ {∆C p } j (2. sob a hipótese de pequenos ângulos. pode ter cada componente interpretada como o ângulo de ataque induzido em cada painel. A matriz S D é uma matriz diagonal dada pela soma S L + SY . . poderia ser calculado pelas expressões: {D} = qd S D {d } {d } j = {wc /4 } j {∆C p } j (2. multiplicado pela sustentação. o momento aerodinâmico. j ⎡⎣ Dc /4 ( j . O procedimento para descrever esses resultados no domínio do tempo será tratado na seção 2. Ela.47) sendo o índice j referente a cada painel da discretização.46) {wc / 4 } = Dc /4 {∆C p } de tal forma que: {D} j = qd S D .48) S M = d c /4. 65 Kutta-Joukowski. fornece o arrasto induzido. que é justamente o ponto onde a força aerodinâmica resultante sobre cada painel é considerada atuar nos métodos vortex-lattice e doublet-lattice. no domínio da freqüência.

como descrito nas equações (2. a resultante aerodinâmica.6. Assim. 2.48). L. orientada segundo o eixo xF do sistema de coordenadas propulsivo.1).7. tem-se que: . ∆M e ∆N são calculadas a partir do método doublet-lattice.1 Perturbações de força lateral. ∆L . necessitam ser determinados em função das forças atuantes sobre a aeronave que não derivem de um potencial.7 Determinação das expressões das forças e momentos Para se completar a dinâmica da aeronave flexível. de sustentação e dos momentos No caso das perturbações de força lateral.5. ou seja. Essas perturbações são calculadas por intermédio do método doublet-lattice. L . ou seja. com as suas componentes: sustentação. FT.6. 66 2. Fy e Fz. ∆Y . necessitam agora ser trazidas do domínio da freqüência para o domínio do tempo. D. M e N correspondem às respectivas grandezas tais como se fossem calculadas para a aeronave rígida. ∆L .7.1) L = L + ∆L M = M + ∆M N = N + ∆N Na equação (2. calculada pelas equações (2. usando as derivadas de força de corpo rígido. arrasto. percebe-se que elas podem ser colocadas sob a forma geral: {∆ℵˆ } = q S AIC{wˆ } . sustentação e dos momentos. as forças Fx. diferentemente do caso da aeronave rígida. M e N . d ℵ ℵ = L. M π (2. as forças e os momentos aerodinâmicos.6.30). No entanto. sofrem perturbações não-estacionárias no caso da aeronave flexível. e ressaltando-se que as grandezas pd e h são equivalentes. e a força propulsiva.2) Retomando-se a equação (2. para que possam ser incorporadas às equações do movimento.42). e força lateral.7. Y . L . no caso. podem-se escrever as seguintes equações: D = D + ∆D Y = Y + ∆Y L = L + ∆L (2. e ainda as forças generalizadas Qηi . Y.7. bem como os momentos L . Porém. assim como a (2. Y . As variações ∆D .44) a (2.4.26). os termos D .

7. segue: {∆ℵˆ } = q S AIC ⎢⎢ik {Φ} + {∂x } ⎥⎥ ηˆ .3). por interpolação ou alguma forma de ajuste. ⎡ ∂ Φ ⎤ d ℵ ℵ = L.7. Considerando-se a variável complexa de Laplace. podendo ela ser aproximada por uma função racional com termos de ordem zero a segunda ordem. avaliadas. Y .2) e (2. Uma possibilidade de aproximação é aquela dada a seguir: 2 ⎛ b ⎞ 2⎛ b ⎞ nlag sQ 2 + n Q ap = Q 0 + Q1s ⎜ ⎟ + Q2 s ⎜ ⎟ + ∑ (2.7. a influência no carregamento aerodinâmico dos deslocamentos.4) ⎣ ⎦ Vê-se. assim como o atraso aerodinâmico induzido pela esteira não- estacionária.3) ⎩ =Φ ⎭ ⎡ ∂ {Φ} ⎤ {wˆ } = ⎢ik {Φ} + ⎥ ηˆ ∂x ⎥⎦ ⎢⎣ A grandeza {Φ} corresponde a um vetor cujos elementos são as matrizes Φ das formas modais. que representam. em cada ponto de controle a 3/4 da corda média de cada painel. Das equações (2. adimensionalizadas pelo comprimento de referência b. essencial e respectivamente. pode-se empregar a teoria dos aproximadores de Padé para representar a matriz Q como função contínua da freqüência reduzida.7. que todas as expressões {∆ℵˆ } têm em comum a seguinte matriz dependente da freqüência reduzida: ⎡ ∂ {Φ} ⎤ Q ( ik ) = AIC ⎢ik {Φ} + ⎥ (2. representado por uma série de pólos reais pertencentes ao semi-plano esquerdo [9]. s. assim.7. dada por s = iω .7. das velocidades e das acelerações do sistema.6) ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 s + (V∞ b ) β n . M π (2.5) ⎢⎣ ∂x ⎥⎦ A matriz Q tem número de linhas igual ao número total de painéis em que as superfícies sustentadoras são discretizadas no método doublet-lattice e número de colunas igual ao número de modos assumidos no estudo. 67 {wˆ } = ⎡⎢⎣ik (⋅) + ∂∂x (⋅)⎤⎥⎦ {hˆ } = ⎡⎢⎣ik (⋅) + ∂∂x (⋅)⎤⎥⎦ ⎨⎧⎩ pb ⎫⎭⎬ = ⎡⎢⎣ik (⋅) + ∂∂x (⋅)⎤⎥⎦ ⎧⎩⎨ Φη ⎫ ˆd ˆ ⎬ b ⎭ ⎧ ⎫ ⎡ ∂ ⎤ ⎪Φ ⎪ ⎡ ∂ ⎤ {} wˆ = ⎢ik (⋅) + (⋅)⎥ ⎨ ⎬ ηˆ = ⎢ik (⋅) + (⋅)⎥ {Φ} ηˆ ⎣ ∂x ⎦ ⎪ b ⎪ ⎣ ∂x ⎦ (2.

além de serem dependentes do número de Mach do escoamento [13]. usualmente.8): . j ) +∑ 2 (2. no entanto. determinarem-se as incógnitas Q n e β n . pode então ser assim expresso: ikm q2(i+. j ) Cada elemento qap da matriz Q ap . uma prática comum tem sido adotar para tais parâmetros valores da mesma ordem de grandeza da faixa de freqüências reduzidas utilizada na aproximação — colabora para isso o fato de a aproximação adotada ser robusta quanto à variação desses parâmetros. (2.6). Deve-se ressaltar.7. que os parâmetros de atraso assim determinados ou arbitrados têm validade apenas para uma determinada faixa de freqüências reduzidas.7. Oliveira [23] coloca que. são necessários de quatro a seis parâmetros de atraso para que os resultados da aproximação por funções racionais sejam satisfatórios. j ) (i . pela conseqüente variação das matrizes Q n que a acompanha [9].7. A equação (2.7) n =1 s + β n (i . para uma dada freqüência reduzida km . j ) + q1 ( ikm ) + q2 ( ikm ) (i . Os parâmetros de atraso β n podem ser determinados por meio de processos de otimização ou arbitrados de acordo com a experiência do analista.6) pode ser escrita mais sucintamente considerando-se uma variável de sb Laplace adimensionalizada. nj ) nlag (i . Uma vez que processos de otimização para se determinarem esses parâmetros são muito custosos computacionalmente. Q n são matrizes que necessitam ser determinadas de acordo com a qualidade desejada para a aproximação (por exemplo. podem ser determinadas pelo método dos mínimos quadrados).7.6) possa ser empregada. j ) qap = q0 (i . β n são parâmetros de atraso e nlag é a quantidade de termos de atraso. s = ik = : V∞ nlag sQ 2 + n Q ap = Q 0 + Q1s + Q 2 s + ∑ 2 (2. é necessário. Para que a aproximação dada pela Eq. pode-se usar notação vetorial para se reescrever a equação (2. 68 Na equação (2.7. primeiramente.7.8) n =1 ik m + β n Alternativamente.

11) é feito no Apêndice C. j ) ( ikm ) 2 (2. j ) q2(i+.7.1. j ref ref (2. j) {q( ) } = ⎡⎣q( T i. j) sendo os elementos de i. j ) = ⎡ q0(i . j T T i. n = 0. j i. . j ) q2(i+. j ) qn( i. j ) qap = ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q (i . j ) ref ref qref qref ikmk {q ( ) } = {q ( ( ik1 ) ( ik2 ) (ik )} T i. j i. a expressão do erro. j ) denotados por qref . em termos de funções racionais. j ) (i . no contexto do método dos mínimos quadrados. j ) q1(i . j ) (i . j ) q2(i . j ) { } ⎡ ikm ikm ⎤ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ = ⎢1 ikm − km 2 ⎥ (2. a aproximação de Q ( ik ) dada por Q ap ( ik ) .10) m =1 A condição para que o erro seja mínimo é que: ∂ε ( i. j i. nj lag ) ⎤ ⎦ . nj lag ) ⎤ ⎣ ⎦ Considerando-se que a aproximação toma mk valores diferentes de freqüência reduzida para determinar os valores de referência (exatos) dos elementos da matriz Q .12). j ) (i .7. j ) q3(i .7. j ) q2(i . . O desenvolvimento da condição dada pela equação (2.7. (i . j 0 q1(i . fica completa. j ) = 0. ( nlag + 2 ) (2. e resulta na expressão: {q( ) } = ([ F ] [ F ]) ([ F ] {q ( ) } + ⎡⎣ F ⎤⎦ {q( ) }) T −1 T ⎡⎣ F ⎤⎦ + ⎡⎣ F ⎤⎦ i.12) sendo: [ F ] = {⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦ ( )} T ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ⎡ P ikm ⎤ ⎣ k ⎦ { ( )} T ⎡⎣ F ⎤⎦ = ⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ⎡ P ikm ⎤ ⎣ k ⎦ [F ] T { = ⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦ T ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ T ⎡ P ikm ⎤ ⎣ k ( ⎦ ) } T (2. 69 (i . 2. j ) ref ref qref qref mk Com a obtenção dos valores de {q( ) }i.7. j pela equação (2.9) ⎣⎢ ikm + β1 ikm + β nlag ⎦⎥ { } T q (i .7. j ) ( ikm ) − qref(i . j ) (i .11) ∂qn(i .7. j ) q3(i . j ) = ∑ qap (i .13) = {⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ( )⎤⎦ } T ⎡ P ikm T T T ⎡⎣ F ⎤⎦ 1 ⎣ k {q( ) } = {q( ( ik1 ) ( ik2 ) ( )} T i. é dada por: mk ε ( i.

7. M π ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ ⎩⎪ n =1 s + (V∞ b ) β n ⎭⎪⎥⎦ (2. tem-se: L { f1 ∗ f 2 } = L {∫ f (t −τ ) f (τ ) dτ } = F ( s ) F ( s ) t 0 1 2 1 2 obtém-se. ℵ = L.14) Expressando-se (2. finalmente: ⎧⎪ ⎡ 1 ⎤ ⎫⎪ ηlag . ℵ = L.7.16) O último termo do segundo membro da equação (2. Y . Y .n = ⇒ ηlag .7.15).17) Sabendo-se que: L−1 {sηˆ } = η ⎪⎧ 1 ⎪⎫ −(V∞ b )βnt L−1 ⎨ ⎬=e ⎩⎪ s + (V∞ b ) β n ⎭⎪ e que.n ) ⎤ −1 −1 ⎩⎪ n =1 s + (V∞ b ) β n ⎭⎪ n =1 ⎣⎢ ⎩⎪ s + (V∞ b ) β n ⎭⎪⎦⎥ n =1 n =1 sηˆ L−1 ⎧⎪ ⎡ 1 ⎤ ⎫⎪ ηˆ lag .14) em função da variável de Laplace.7. obtém-se: ⎡ 2 ⎤ ˆ = q S ⎢Q + Q s ⎛⎜ b { } ⎞ 2⎛ b ⎞ nlag sQ 2 + n ∆ℵ ⎟ + Q s ⎜ ⎟ ∑ + ⎥ ηˆ .7. 70 Assim. da propriedade da transformada de Laplace da integral de convolução. sustentação e dos momentos podem ser determinadas continuamente em função da freqüência reduzida: {∆ℵˆ } = q S Q d ℵ ap ηˆ . Y .7.15) Operando-se a transformada inversa de Laplace.n ( t ) = L−1 ⎨( sηˆ ) ⎢ −(V∞ b ) β nt = ∫ η (τ ) e−(V∞ b ) β n ( t −τ ) t ⎥⎬ = η∗ e dτ ⎪⎩ ⎣ s + (V∞ b ) β n ⎦ ⎪⎭ 0 (2. segue que: ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 ⎧ nlag sQ 2+ n ηˆ ⎪⎫⎤ −1 ⎪ {∆ℵ} = qd Sℵ ⎢Q0 η + Q1 ⎜ ⎟ η + Q2 ⎜ ⎟ η + L ⎨∑ ⎬⎥ . as perturbações de força lateral.16) pode ser desenvolvido como se segue: ⎪⎧ lag sQ 2+ n ηˆ ⎪⎫ lag ⎡ ⎧ −1 ⎪ ⎪⎫⎤ lag ⎡ n n n nlag sηˆ L ⎨∑ ⎬ = ∑ ⎢Q 2 + n L ⎨ ⎬⎥ = ∑ ⎣Q 2+ n L {ηˆ lag }⎦ = ∑ ( Q 2+ n ηlag . M π ⎝ V∞ ⎠ n =1 s + (V∞ b ) β n ⎥⎦ d ℵ 0 1 2 ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ (2.7. M π (2.18) .7.n = L−1 ⎨( sηˆ ) ⎢ ⎥⎬ s + (V∞ b ) β n ⎩⎪ ⎣ s + (V∞ b ) β n ⎦ ⎭⎪ (2. L−1 . ℵ = L. na equação (2.

20) 2. tal como implementado. A matriz Q é idêntica à estudada na seção 2. .2 Perturbação do arrasto O método doublet-lattice. n ⎥ .19) ⎛V ⎞ ηlag .7.:) ηˆ ∂x ⎥⎦ (2. nlag ⎝ b ⎠ (2. Y .n = η−⎜ ∞ ⎟ β n ηlag . as perturbações de força no domínio do tempo podem ser obtidas pelas equações: ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 nlag ⎤ {∆ℵ} = qd Sℵ ⎢Q0 η + Q1 ⎜ ⎟ η + Q 2⎜ ⎟ η + ∑ ( Q η ) 2 + n lag .7.7. como visto. da equação (2.:) AIC wˆ = Dc /4 ( j . permite o cálculo dos elementos necessários à determinação de variações do arrasto induzido da configuração devido às deformações da aeronave.22) A matriz QD é diferente para cada painel da discretização e tem uma linha e número de colunas igual ao número total de modos assumidos na formulação da dinâmica estrutural.:) AIC ⎢ik {Φ} + ⎢⎣ ⎥ ηˆ ∂x ⎥⎦ QD( ik ) ⎡ ∂ {Φ} ⎤ { } ∆Cˆ p j {} = AIC ( j . t t 0 0 ∂t segue.n ( t ) = − (V∞ b ) β n ∫ η (τ ) e −(V∞ b ) β n ( t −τ ) dτ + η ( t ) e −(V∞ b ) β n (t −t ) t 0 (2. que: ηlag .7. sendo W ( t ) = ∫ w ( t .τ ) Uma vez que.7. 2.7. M π ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ ⎛V ⎞ ηlag . n ⎝ b ⎠ Portanto.:) wˆ = AIC ( j .1.τ ) dτ . pode-se escrever: ⎡ ∂ {Φ} ⎤ {wˆ } c /4 j { } {} = Dc /4 ( j . 71 ∂w ( t .18).7.21) No domínio da freqüência.:) ⎢ik {Φ} + ⎢⎣ ⎥ ηˆ = Q ( ik )( j . ℵ = L. tem-se W ' ( t ) = ∫ dτ + w ( t . A equação geral para a perturbação do arrasto. .:) ∆Cˆ p = Dc / 4 ( j .n .n = η − ⎜ ∞ ⎟ β n ηlag .τ = t ) . é dada por: {D} j = qd S D . n = 1. j {wc /4 } j {∆C p } j (2.

3 Determinação das cargas generalizadas nos graus de liberdade elásticos Anteriormente.n ) ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ j n =1 Os resultados da equação (2. Os parâmetros de atraso escolhidos podem ser os mesmos daqueles para a aproximação de Q . y )⎥⎦ ⎢⎣Φ i ⎥⎦ Já no caso da empenagem vertical: .:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j . têm-se: {wˆ } c /4 j = QDap ηˆ (2. dada por: Qηi = ∫ ⎡⎣Φ (:. de sustentação e dos momentos.24) { } ∆Cˆ p j = Qap ( j .7. tem-se: ⎡ 0 0 0 ⎤ ⎡0⎤ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ Φ ( x.5. i ) = ⎢ 0 ⎥ (2.24).7.25) podem então ser substituídos na equação (2. i ) ⎤⎦ ⎡⎣ f x T T fy f z ⎤⎦ dV (2.21) para se calcular o arrasto induzido variante no tempo em cada painel.27) ⎢⎣Φ1 ( x.7.:) ηlag .:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j . y ) Φ 2 ( x.:) ηˆ Aplicando-se a transformada inversa de Laplace às equações (2.n ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 2 (2. obtêm-se: 2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ ( ) nlag {w c /4 } j = QD0 η + QD1 ⎜ ⎟ η + QD2 ⎜ ⎟ η + ∑ QD2+ n ηlag .25) ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag {∆C }p = Q0 ( j . 2.7. y ) Φ n ( x.7. pode-se fazer a aproximação da matriz QD por funções racionais na forma: 2 ⎛ b ⎞ 2⎛ b ⎞ nlag s QD2+ n QDap = QD0 + QD1s ⎜ ⎟ + QD s ⎜ ⎟ ∑ + (2.7. y ) = ⎢ 0 0 0 ⎥ ⇒ Φ (:. Como resultado.:) η + Q1 ( j .7.26) V Nos casos da asa ou da empenagem horizontal. na seção 2.7.23) ⎝ V∞ ⎠ n =1 s + (V∞ b ) β n 2 ⎝ V∞ ⎠ Os elementos de QDn podem ser encontrados pelo método dos mínimos quadrados. 72 De maneira completamente análoga à feita no caso das perturbações de força lateral.7. foi deduzida a expressão geral para as cargas generalizadas nos graus de liberdade ηi .

sabe-se que. Neste caso. segue que: Qηi = ∫ [ 0 0 Φ i ] ⎡⎣ f x f z ⎤⎦ dV = ∫ Φ i f z dV T fy V V A. as aerodinâmicas e as propulsivas. portanto. principalmente porque ela é uma força que. As forças por unidade de volume f y e f z são aquelas não-oriundas de um potencial. z ) Φ n ( x.7. ou seja. as integrais de área das equações (2.29). mesmo se atuante sobre alguma das superfícies sustentadoras. i ) = ⎢⎢Φ i ⎥⎥ ⎥ (2. tal como anteriormente escrito para as forças aerodinâmicas: σ y = σ y + ∆σ y (2. Assim. devidas às deformações da aeronave.26).31) Qηi = ∑ Φ i .28) ⎢⎣ 0 0 0 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ Portanto. da equação (2. jσ z . são dadas pela soma do valor estacionário das mesmas. pode-se escrever: Qηi = ∫ Φ iσ z dS S A . z ) = ⎢Φ1 ( x. z )⎥ ⇒ Φ (:. é concentrada numa pequena região e a sua maior contribuição usualmente se dá ao longo do eixo x.29) Qηi = ∫ [0 Φ i 0] ⎡⎣ f x f z ⎤⎦ dV = ∫ Φ i f y dV T fy V V EV Resta.7. em se tratando de superfícies sustentadoras. Assim. z ) Φ 2 ( x.7. a influência da força propulsiva pode ser desprezada. 73 ⎡ 0 0 0 ⎤ ⎡0⎤ ⎢ Φ ( x.30) Qηi = ∫ Φ iσ y dS S EV Considerando-se que as superfícies sustentadoras são discretizadas em painéis de área S j .7. desenvolver as integrais contidas nas equações (2. Ademais. e ainda no contexto dos métodos vortex-lattice ou doublet-lattice. com o valor associado às perturbações não- estacionárias. jσ y . é mais usual expressar as forças aerodinâmicas por unidade de área do que por unidade de volume. EH (2. EH j (2.7. EH (2.7. j S j EV j As forças por unidade de área.7. j S j A .30) podem ser transformadas em somas: Qηi = ∑ Φ i . cuja influência é nula nas equações (2. nos métodos vortex-lattice ou doublet-lattice. associados à aeronave rígida.7.29).7. σ y e σ z .32) σ z = σ z + ∆σ z .

j ⎤ ∆σ y . Com o método vortex-lattice. uma vez que. e não em termos de distribuições de força por unidade de área nas superfícies sustentadoras. o coeficiente de sustentação cl .:) qd ⎢ 0 ⎥ (2. nos painéis de área Sj.35) ⎢ −∆cl . as distribuições.ind .0. ambos para o caso estacionário (aeronave rígida). usualmente. Seja. j = L B / A ( 2. muitos dos dados aerodinâmicos disponíveis para a mesma são na forma de derivadas de estabilidade e controle para a aeronave como um todo. j ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ −∆cd .ind . como se dão essas distribuições é por meio de cálculos em aerodinâmica computacional. tem-se: ⎡ − ( cd . Por exemplo. j ⎥⎥ (2.ind .7. o método vortex-lattice pode ser usado para isso. conseguem-se calcular. expressa pelo coeficiente c y . j )⎤ ⎢ ⎥ σ z. com um custo computacional não muito grande. esse método não conseguirá calcular distribuições de arrasto viscoso nos mesmos painéis.7. j ⎥ (2.7. que são calculadas com o método doublet-lattice.:) qd ⎢ 0 ⎥ (2. j ⎤ ⎢ ⎥ ∆σ z . j = L B / A ( 3.:) qd ⎢⎢ ∆c y .0.ind . Assim. são dadas por: ⎡ −∆cd . de sustentação e de arrasto induzido. então. j + cd . j = L B / A ( 2. j o coeficiente de arrasto induzido. j o coeficiente de arrasto viscoso atuante sobre cada painel e cd . j . tem-se: ⎡ − ( cd . também.7.ind .33) ⎢ −cl . j + cd . j no mesmo painel. com precisão limitada. j = L B / A ( 3. Uma maneira de descobrir.34) ⎢ 0 ⎥ ⎢⎣ ⎥⎦ As perturbações não-estacionárias. necessita ser calculada com outra aproximação. mas não haja sustentação. Seja cd .36) ⎢⎣ 0 ⎥⎦ . No entanto. j )⎤ ⎢ ⎥ σ y.:) qd ⎢ cy. evidentemente. 74 Um problema particularmente complexo é conhecer as distribuições σ y e σ z na aeronave rígida. j ⎥ ⎢⎣ ⎥⎦ Num painel onde haja força lateral.0. A distribuição de arrasto viscoso. porque não lida com camada-limite.

expressos em função das velocidades angulares p.n )⎥ ⎢ ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ (2.:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j .:) η + Q1 ( j .:) qd ⎢ 0 ⎥ Sj ⎢ ⎥ − ( cl . j + cd . . 2. tal como o fazem as referências [30] e [36]. q e r.ind . EH EV É importante que as contribuições dos movimentos de rolamento.39) EV j ⎢ 0 ⎥ ⎣ ⎦ Qηi = Qηi + Qηi A.ind .:) ηlag .38) ⎝ b ⎠ Portanto.:) qd ⎢ ⎢ ( cy .ind .:) η + Q1 ( j . j + ∆cy .7.n . j + ∆cd . j = Q 0 ( j . j )⎤ ⎢ ⎥ Qηi = ∑ Φ i .n ) ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 nas quais os estados de atraso são calculados pelas equações: ⎛V ⎞ ηlag . j L B / A ( 2. j + ∆cd . j ) ⎥ Sj ⎥ (2.n ) ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag ∆c y . respectivamente. j + ∆cl .:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j . j ) A.0.:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j . Essas contribuições podem ser aqui calculadas empregando-se o próprio método vortex-lattice. arfagem e guinada sejam consideradas nas forças generalizas nos graus de liberdade elásticos. n = 1. em termos das componentes de velocidade normais aos painéis a 3/4 da sua corda média.ind . j + cd . j fica também em função de p . resulta que a força generalizada no grau de liberdade ηi pode ser calculada a partir das equações: ⎡ − ( cd .:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j . j = ⎢ QD0 η + QD1 ⎜ ⎢⎣ ⎟ η + QD2⎜ ⎟ η + ∑ ( QD2 + n ηlag . podem-se associar condições de contorno diferentes. n ) ⎥× ⎥⎦ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 nlag ⎤ × Q 0 ( j . q e r .37) 2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag ∆cl .:) ηlag .7. A metodologia é mais bem descrita na seção 3.4.:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j . sabendo-se que a cada um desses movimentos. j L B / A ( 3.:) ηlag . j )⎤ ⎢ ⎥ Qηi = ∑ Φ i . 75 sendo as variações dos coeficientes de força obtidas das equações: ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 nlag ⎤ ∆cd . nlag (2. a distribuição de cl .n = η − ⎜ ∞ ⎟ β n ηlag . embora empregando a teoria das faixas. Em conseqüência disso. EH j ⎢⎣ ⎥⎦ ⎡ − ( cd . j = Q 0 ( j .:) η + Q1 ( j .:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j .ind .7. .0.

então.4. seja a partir das derivadas de estabilidade e controle da aeronave rígida. e devem ser calculadas em regime estacionário. as componentes de força.7. e este trabalho propõe o cálculo das mesmas com o emprego do método doublet-lattice.4 Síntese das equações do movimento da aeronave flexível com modelagem aerodinâmica não-estacionária. são calculadas pela equação: ⎡ Fx ⎤ ⎡ − ( D + ∆D ) ⎤ ⎡ FT ⎤ ⎢ F ⎥ = L ⎢ Y + ∆Y ⎥ + L ⎢0⎥ ⎢ y⎥ B/ A ⎢ ⎥ B/ F ⎢ ⎥ (2. seja por meio de aerodinâmica computacional. pelo método doublet-lattice Conforme deduzido na seção 2.7. As perturbações ∆D . ∆Y e ∆L são não-estacionárias. de tal forma que elas possam ser calculadas pelas equações: .n µii (2.40) Nessas equações.7.5. as equações de movimento da aeronave flexível são dadas por: Fx u= + vr − wq − g sin θ m Fy v= + wp − ur + g cos θ sin φ m F w = z + uq − vp + g cos θ cos φ m p= I xz 2 1 − I xx I zz { − I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr } ⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤ 1 q= I yy ⎣ ⎦ r=− I xz 2 1 { − I xx I zz } I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎣⎡L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎦⎤ Qηi ηi + 2ξiωη i i + ωi ηi = 2 . 2. Y e L são referentes à aeronave não-deformada. 2. sintetizadas na seção 2. 76 As equações do movimento da aeronave flexível são.41) ⎢ ⎥ ⎢⎣ − ( L + ∆L ) ⎥⎦ ⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ As forças D . Fx . Fy e Fz . i = 1. .7.

π S j Mπ = L .:) η + Q1 ( j .42) nas quais: ⎛V ⎞ ηlag . j ⎢Q 0 ( j .:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j .7. M . estão sendo acrescentados às equações do movimento da aeronave nlag estados de atraso. Também devem levar em conta a força propulsiva.7.7.1. M e N referem-se à aeronave tratada como corpo rígido. . Os momentos são calculados pelas equações: L = L + ∆L M = M + ∆M (2. j ⎢Q 0 ( j .n .n )⎥ ⎬ j ⎪ ⎩ ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ ⎭⎪ (2.7. tal como discutido na seção 2.:) η + Q1 ( j . na metade da sua envergadura.44) N = N + ∆N As parcelas estacionárias.:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j . se disponíveis. n = 1.:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j . . j ⎢ QD0 η + QD1 ⎜ ⎟ η + QD2 ⎜ ⎟ η + ∑ QD2+ n ηlag .:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j . São convenientemente calculadas a partir das derivadas correspondentes. d c / 4.43) ⎝ b ⎠ Dessa forma.n )⎥ ⎬ j ⎪ ⎩ ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ ⎪⎭ ⎧⎪ ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 nlag ⎤ ⎫⎪ ∆L = ∑ ⎨qd S L .:) η + Q1 ( j .43). e o eixo em torno do qual o momento é calculado.π indica a distância entre o quarto da corda do painel j.:) ηlag . N (2.7.n )⎥ j ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ S Mπ .n = η − ⎜ ∞ ⎟ β n ηlag .n ⎥ × ⎪ ( ) ⎪⎪ ⎣⎢ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎦⎥ ⎪⎪ ∆D = ∑ ⎨ ⎬ j ⎪ ⎡ ⎤⎪ 2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag ⎪× ⎢Q 0 ( j . multiplicada por 1 ou -1 de acordo com a convenção de sinais do respectivo momento. Por sua vez.:) η + Q1 ( j .:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j . 2.45) Na equação (2.:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j . as perturbações não-estacionárias dos momentos são calculadas pelo método doublet-lattice da seguinte forma: ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 nlag ⎤ ∆M π = ∑ qd S Mπ . governados pela equação diferencial (2. 77 ⎧ ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 nlag ⎤ ⎫ ⎪ qd S D . L . nlag (2.:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j .n )⎥ ⎪ ⎪⎩ ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ ⎪⎭ ⎪⎧ ⎡ ⎤ ⎪⎫ 2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag ∆Y = ∑ ⎨qd SY .:) ηlag .45).:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j .:) ηlag . j ⎢Q0 ( j .7.:) ηlag . j = d c /4.3.

uma vez que a aerodinâmica da aeronave é freqüentemente conhecida em termos do primeiro conjunto. j = Q 0 ( j . EH j ⎢⎣ ⎥⎦ ⎡ − ( cd . j + ∆cl . α . cd . j y.7.:) η + Q1 ( j .ind . pois está associado à viscosidade.4.ind .7. j + cd .0.:) ηlag .:) qd ⎢ 0 ⎥ Sj ⎢ ⎥ − ( cl . j necessita ser obtido de outra forma. como visto na seção 2. Muitas vezes.0. é mais conveniente expressar as equações em termos das variáveis (V . de força lateral e de sustentação são calculadas pelas equações: ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 nlag ⎤ ∆cd . j = ⎢ QD0 η + QD1 ⎜ ⎢⎣ ⎟ η + QD2⎜ ⎟ η + ∑ ( QD2 + n ηlag . j + cd . j )⎤ ⎢ ⎥ Qηi = ∑ Φ i .3. Por sua vez.ind .43) novamente se faz necessária.46) EV j ⎢ 0 ⎥ ⎣ ⎦ Qηi = Qηi + Qηi A. w ) .:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j .n ) ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag ∆c y .0.:) η + Q1 ( j . n ) ⎥× ⎥⎦ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎡ ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ 2 nlag ⎤ × ⎢Q 0 ( j .:) η + Q1 ( j . j L B / A ( 3.47) 2 ⎛ b ⎞ ⎛ b ⎞ nlag ∆cl .:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j .n )⎥ ⎢⎣ ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 ⎥⎦ (2. j + ∆cd . j . 78 Finalmente. j e c y . j )⎤ ⎢ ⎥ Qηi = ∑ Φ i . por exemplo.7.:) ηlag . Para isso. j + ∆cd .n ) ⎝ V∞ ⎠ ⎝ V∞ ⎠ n =1 A equação (2.:) ηlag . as perturbações não-estacionárias dos coeficientes de arrasto.:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j .0.ind . cl . j coeficientes associados à aeronave rígida.48) ou seja: . sabe-se que: [u v w] = L B / A [V 0 0] T T (2.ind .:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j . v. j L B / A ( 2. de maneira aproximada. β ) em vez das variáveis ( u . j = Q 0 ( j . as forças generalizadas nos graus de liberdade elásticos ηi são dadas por: ⎡ − ( cd . j . e os três últimos podendo ser encontrados. a partir do método vortex-lattice.ind . O coeficiente cd . EH EV sendo cd .7. j ) A.:) ⎜ ⎟ η + Q 2 ( j . j ) c + ∆ c ⎥ Sj ⎥ (2.7.:) qd ⎢ ⎢ ( y. A aplicação numérica feita neste trabalho oportunamente discutirá como tal coeficiente foi então calculado. na seção 3.:) ⎜ ⎟ η + ∑ ( Q 2+ n ( j .

i . α .40). mais importante do que isso. em relação a um ponto fixo à Terra.51) Deve-se ressaltar que o conhecimento de H é necessário não só para se determinar a trajetória. da qual se pode concluir que: θ = q cos φ − r sin φ φ = p + ( r cos φ + q sin φ ) tan θ (2. . φ e ψ são facilmente calculadas a partir da equação (2. β . θ . mas. y.49) V uw − wu α= 2 u + w2 Vv − vV β= V u 2 + w2 Também é necessário que se conheçam.7. q . ao longo da integração das equações do movimento. e a n × nlag equações para os estados de atraso. os valores instantâneos de θ e φ . com a sua aerodinâmica não-estacionária modelada pelo método doublet-lattice. As derivadas temporais de θ .11). n . r .50) ψ = ( r cos φ + q sin φ ) sec θ Para se descrever a trajetória do CG da aeronave. pode-se fazer uso das relações cinemáticas contidas na equação (2. 79 u = V cos α cos β ⎫ ⎧V = u 2 + v 2 + w2 ⎪ ⎪⎪ v = V sin β ⎬ ⇒ ⎨ α = arctan ( w u ) w = V sin α cos β ⎪⎭ ⎪⎪ β = arcsin ( v V ) ⎩ uu + vv + ww V= (2. Portanto.51): y − H ⎤⎦ = L 0/ B [u v w] T ⎡⎣ x T (2.7.7. dada pelas coordenadas ( x. φ e H .7. a dinâmica do vôo da aeronave flexível se resume a nove equações para as derivadas temporais V . que aparecem diretamente nas equações (2. que envolvem ηi e ηi . H ) . Com isso. está completo.7. p .3. ηlag . o tratamento da dinâmica do vôo da aeronave flexível. somadas a n equações para os modos de vibração. para se considerar a influência da altitude nos comportamentos aerodinâmico e propulsivo.

(2.52) j ∆L = ∑ ⎡⎣ qd S L . Eqs.VLM ( j .5 Equações do movimento segundo uma abordagem quase-estacionária: modelagem pelo método vortex-lattice É muito interessante.7. que se tenha um modelo quase-estacionário correspondente. portanto. agora a partir do método vortex-lattice. continuam válidas.:) η⎤⎦ ∆cl .:) η As demais equações. Somente assim a contribuição dos termos de atraso para a dinâmica da aeronave pode ser fisicamente avaliada.7.VLM ( j . j = ⎡⎣ QD0. j = d c / 4.VLM ( j .7. Fx .7. são obtidas das equações: ∆cd . portanto.7. as perturbações quase-estacionárias dos coeficientes de arrasto.:) η⎤⎦ (2.54) ∆c y . j = Q0.VLM ( j .53) Mπ = L . 80 2. as perturbações quase-estacionárias dos momentos são agora calculadas pelo método vortex-lattice da seguinte forma: ∆M π = ∑ qd S M π . que: { ∆D = ∑ qd S D .VLM ( j .41) para as componentes de força. j Q 0.:) η⎤⎦ j S Mπ .VLM ( j .40). de força lateral e de sustentação. Não é necessário recorrer à aproximação por funções racionais: as matrizes QD0 e Q 0 são conhecidas exatamente. Fy e Fz também continua válida.7. para efeitos de comparação com os resultados obtidos da modelagem aerodinâmica não-estacionária. N Finalmente.VLM η⎤⎦ ⎡⎣Q 0. ∆Y e ∆L são agora quase-estacionárias. .7. j ⎡⎣ QD0. j ⎡⎣Q0.51). necessárias ao cálculo das forças generalizadas nos graus de liberdade elásticos. permanecem as mesmas. de η . embora com uma modificação: as perturbações ∆D . M .7.:) η⎤⎦ j Por sua vez. (2.π S j (2. j Q 0.n .:) η (2.VLM η⎤⎦ ⎡⎣Q 0. e independentes. j = Q0. A equação vetorial (2.VLM ( j . Resulta.:) η⎤⎦ j } ∆Y = ∑ ⎡⎣ qd SY . as equações de movimento da aeronave flexível. η e ηlag .ind . Na abordagem quase-estacionária.48) a (2.

voltada para uma aeronave- exemplo. θ . dessa forma. r . o tratamento da dinâmica do vôo da aeronave flexível com a sua aerodinâmica quase-estacionária modelada pelo método vortex-lattice. q . φ e H . resume-se a nove equações para as derivadas temporais V . α . com modelagem aerodinâmica quase- estacionária. Pode-se. que envolvem ηi e ηi . somadas a n equações para os modos de vibração. a dinâmica do vôo da aeronave flexível. 81 Assim. partir para uma aplicação numérica. β . Encerra-se. . agora. Não há termos de atraso. p .

é necessário fazer a validação do código implementado. o modelo de aeronave que será tratado nas análises da dinâmica do vôo de uma aeronave flexível. Primeiramente. Para isso. em vez de se utilizar um programa já disponível comercialmente. Diferentes discretizações serão experimentadas. será feita a comparação com resultados de diversos métodos apresentados por Blair [7]. para isso. no Capítulo 4. propõe o uso do método doublet-lattice para calcular as forças aerodinâmicas não-estacionárias atuantes sobre a aeronave. A geometria básica é uma asa retangular de alongamento dois e envergadura de 24 unidades de comprimento. o que será muito importante no momento de se integrarem os resultados desse método com a metodologia de aproximação por funções racionais e com as equações do movimento. para duas geometrias de asa diferentes. 3. Isso permite que o tempo de aprendizado que seria necessário no uso de um software pronto seja mais bem aproveitado como tempo de aprendizado mais profundo do uso do método em si e de suas peculiaridades. que buscam determinar uma discretização que produza resultados coerentes e satisfatórios com o mínimo custo computacional.1. já se empregando. Feita a validação. Este trabalho. para uso neste trabalho e em eventuais trabalhos futuros do Departamento. durante a programação. Tal validação é discutida na seção 3. não foi usado nenhum programa off-the-shelf. O código implementado será doravante chamado de DLM-2008. tendo o código doublet-lattice sido implementado integralmente. sob medida. como se sabe. As análises de convergência do DLM-2008 são apresentadas na seção 3.1 Validação do código doublet-lattice A validação do código doublet-lattice será feita em etapas com complexidade crescente. Uma vez que tenha sido feita essa opção de se programar o método. 82 3 MODELAGEM DE UMA AERONAVE-EXEMPLO Este capítulo trata da preparação de um modelo de aeronave a ser empregado nas simulações cujos resultados são apresentados no Capítulo 4. é necessário passar para uma segunda etapa na análise do método doublet-lattice: as análises de convergência. em linguagem MATLAB®. A discretização .3.

que também mostra as posições dos pontos de controle. t ) dada pelo seguinte movimento harmônico no tempo: h = ( − x ) eiωt (3. 83 em 50 painéis.2) hˆ = − x No caso estacionário ( k = 0 ).1. A condição de contorno será dada por: hˆ j ∂hˆ j wˆ j = ik + (3. O comprimento b de referência para a adimensionalização da freqüência é a semi-corda. Serão analisados os casos tanto de freqüência reduzida nula quanto de freqüência reduzida 1. O número de Mach considerado é 0. y.1) b ∂x com h = h ( x. Figura 3.1 — Exemplo simples de asa retangular para primeira etapa de validação do programa DLM-2008.1. No caso . 5 ao longo da corda e 10 ao longo da envergadura.5.1. pode ser vista ilustrativamente na Figura 3. essa condição de contorno corresponderá ao cálculo da inclinação da curva de coeficiente de sustentação por radiano de ângulo de ataque.4.

8040 9.55 90.1.33 “-“ indica dado indisponível.803 9.6542 10.59 WL-TR-95-3022 2.83 LATIS 2.8338 DLM-2008 2.27 LATIS 2.642 10. - DLM-2008 2.87 WL-TR-95-3022 2. com a exceção do DLM-2008. Resultados de programas.753 90.953 93.654 91.2333 WL-TR-92-3028 .646 10. 84 não-estacionário. .795 90.27 LATIS .9003 DLM-2008 2.8322 10.956 93.654 91.4543 WL-TR-92-3028 2.337 93. na Tabela 3.698 10.0658 10 × 10 H7WC 2.4) e LATIS (principalmente para freqüência nula).1.7147 10.6475 10.96 93.8322 10.664 10.55 90.1 — Resultados do DLM-2008 comparados com outros métodos para a asa da Figura 3.39 91.6637 10.57 LATIS 2.38 91. alinham-se com os programas H7WC (principalmente para freqüência reduzida 1. correção que os demais não empregam. .1: Tabela 3.5661 WL-TR-92-3028 2.4 Discretização Programa CL (real) CL : Magnitude Ângulo de fase (°) WL-TR-95-3022 2.63 90.6994 10. . são oriundos da referência [7]. desenvolvido neste trabalho. k=0 k = 1.4137 DLM-2008 2. assim como o DLM-2008.753 90.337 93.5661 5×5 H7WC 2. a asa estará em arfagem em torno do bordo de ataque ( x = 0 ) a uma freqüência k = 1. 10. que possuem correção de estado estacionário.6475 10.258 91.1. além de serem coerentes.307 91.4 . Pode-se notar que os resultados do DLM-2008. Os resultados de coeficiente de sustentação obtidos pelo código DLM- 2008 são então confrontados com aqueles fornecidos por Blair [7].7147 10.26 WL-TR-95-3022 2.62 90.699 10.4543 15 × 15 H7WC . - 20 × 20 H7WC 2.0658 WL-TR-92-3028 2.804 9.

com enflechamento e afilamento. As condições de contorno novamente se expressarão pelas equações (3.1.1. Figura 3. mostrada na Figura 3. que será a asa padrão AGARD da Figura 3.2: .2 — Asa padrão AGARD usada na segunda etapa da validação do código DLM- 2008.2. 85 A segunda etapa da validação será a comparação com os mesmos programas anteriores. A discretização em 50 painéis. mas com uma asa de forma em planta diferente. é apenas ilustrativa. Os resultados para freqüência reduzida nula são vistos na Tabela 3. Também são mostradas as posições dos pontos de controle.2.1) e (3. Será considerado escoamento a Mach 0. 5 ao longo da corda e 10 ao longo da envergadura.2).8.1.

1.1995 WL-TR-92-3028 2. Resultados de programas. com a exceção do DLM-2008. a concordância dos resultados é notável. 86 Tabela 3. k=0 Discretização Programa CL (real) WL-TR-95-3022 2.2.20 LATIS 2.3149 5×5 H7WC 2. são oriundos da referência [7].1982 15 × 15 H7WC 2. • Empenagem horizontal num plano ligeiramente diferente daquele da asa.2296 WL-TR-92-3028 2.2330 DLM-2008 2. confirmando a validade do módulo vortex-lattice inserido no DLM-2008.23 LATIS 2.3259 DLM-2008 2.3192 WL-TR-92-3028 2.2 — Resultados do DLM-2008 comparados com outros métodos para a asa da Figura 3.202 WL-TR-95-3022 2.233 WL-TR-95-3022 2. • Presença de uma empenagem vertical.2017 DLM-2008 2.1843 WL-TR-92-3028 - 20 × 20 H7WC 2. desenvolvido neste trabalho.187 “-“ indica dado indisponível.18 LATIS - DLM-2008 2. A terceira etapa da validação fará uso de uma configuração que explora todas as complexidades geométricas que poderiam trazer problemas para os cálculos pelo código DLM-2008: • Enflechamento e afilamento das superfícies sustentadoras. .2277 10 × 10 H7WC 2. Novamente.32 LATIS 2.326 WL-TR-95-3022 2.

DLM-2008 e Nastran. versão 2005. que é mostrada na Figura 3.0. que é uma matriz 78 por 78. haja vista a discretização em 78 painéis ilustrada acima.3 — Configuração empregada na terceira etapa da validação.2 e o comprimento característico é 1.3: Figura 3.7. O número de Mach considerado é 0. pode-se ter máxima confiança nos resultados que o mesmo fornece. Considerando que os resultados fornecidos pelo Nastran sejam exatos. A validação será feita em termos da comparação dos resultados que ambos os programas.0. pode-se estabelecer a seguinte medida de erro para a validação: . 87 Se o programa passar por esse teste. Os parâmetros de comparação serão os resultados fornecidos pelo módulo doublet-lattice do software MSC Nastran®. produzem para a matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos.0. a freqüência reduzida é 0. Esses resultados estavam previamente disponíveis para a configuração proposta.

ao longo da diagonal da matriz. j ) ε DLM − 2008/ Nastran = 78 78 ∑∑ D i =1 j =1 Nastran ( i.3: Tabela 3. 88 78 78 ∑∑ D i =1 j =1 DLM − 2008 ( i. Eles são mostrados na Figura 3. Uma diferença de abordagem entre o DLM-2008 e o Nastran não pode ser descartada como justificativa. são da ordem de apenas 1%. Os erros relativos ao longo da diagonal da matriz. No caso da interpolação quadrática.1. são mostrados na Tabela 3.48 Quártica 0.7. embora pequenos. em termos do erro cometido. Podem-se notar grandes erros relativos em pequenas regiões da matriz.56 Nota-se que o erro médio cometido é suficientemente pequeno em ambos os casos.4 e a Figura 3. o DLM-2008 e o Nastran estão com formas ligeiramente diferentes de calcular a influência de um painel sobre ele mesmo. em ambos os casos. Também é interessante visualizarem-se os erros relativos em cada elemento da matriz de coeficientes de influência. tais erros chegam a ser da ordem de 60% na influência dos painéis da empenagem horizontal sobre os painéis da asa alinhados com os primeiros. a contribuição de cada elemento da matriz para esse erro médio.5 mostram. .6 e na Figura 3. o que é tido como um caso de dificuldade para análise pelo método doublet-lattice [14]. Interpolação do numerador do kernel Erro médio cometido (%) Quadrática 0. uma vez que a empenagem horizontal e a asa estão separadas por um gap de apenas 0. Percebe-se que os erros são maiores.2 m. graficamente. j ) Os resultados obtidos tanto para interpolação quadrática do numerador do kernel quanto para interpolação quártica.1. ou seja. justamente onde os erros absolutos são maiores.3 — Comparação de resultados do DLM-2008 em relação ao Nastran. j ) − DNastran ( i. A Figura 3.

. com interpolação quadrática do numerador do Kernel.4 — Contribuição de cada elemento da matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos para o erro médio.5 — Contribuição de cada elemento da matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos para o erro médio. 89 Figura 3. com interpolação quártica do numerador do Kernel. Figura 3.

6 — Erro relativo cometido em cada elemento da matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos. com interpolação quadrática do numerador do Kernel.7 — Erro relativo cometido em cada elemento da matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos. Figura 3. com interpolação quártica do numerador do Kernel. 90 Figura 3. .

Para isso. são novamente da ordem de apenas 1%. podem-se comparar os resultados que esse programa produz para interpolação quadrática (na qual a influência da empenagem vertical sobre tais elementos da asa não apresentou erros relativos consideráveis. 91 No caso da interpolação quártica. Não se conseguiu descobrir onde reside a justificativa para diferenças tão grandes entre o DLM-2008 e o Nastran.8: Figura 3. mas eles são elevadíssimos na influência dos painéis da empenagem vertical sobre os painéis da asa mais próximos do plano de simetria.8 — Diferença relativa entre os resultados produzidos pelo DLM-2008 para interpolação quadrática e quártica do numerador do Kernel.6) e para interpolação quártica. Mas é possível comprovar que o DLM-2008 não está incoerente. . aliás. justamente onde os erros absolutos são maiores. esses erros nem são notados na Figura 3. os erros relativos ao longo da diagonal da matriz. Essa comparação é mostrada na Figura 3. tendo como referência a interpolação quadrática.

03807 -0.4558 0.095 × 10-3 -4.se/tornado/>.02100 0.redhammer.3.3. é importante comparar os resultados do módulo vortex-lattice do DLM- 2008 com um código vortex-lattice amplamente difundido academicamente. no qual a configuração geométrica usada não é nada de extraordinário em relação àquela da Figura 3. o Tornado.01008 0. assim.i 0.03500 Cl -5. também implementado em linguagem MATLAB®. Será simulada uma condição com α = 5° .3 em α = 5° . β = 5° e M = 0 . Finalmente.01897 Nota-se que a concordância entre os resultados é muito boa. Os resultados são mostrados na Tabela 3. A validação fica.1. A geometria empregada nesta última etapa da validação será a mesma da Figura 3. . já que estão razoavelmente próximos dos resultados da interpolação quadrática. embora os resultados da interpolação quártica do DLM-2008 possam estar muito diferentes daqueles do Nastran nessa região da matriz de coeficientes. concluída. eles não estão incoerentes. e disponível gratuitamente em <http://www. que praticamente coincidem com os do Nastran. 92 Nota-se que as diferenças relativas são máximas em dois elementos da matriz e inferior a 4% em todos os demais. Os eixos de referência para cálculo dos momentos aerodinâmicos passam pelo ápex da asa. Assim. com diferenças maiores (mas consideradas aceitáveis) apenas no cálculo da força lateral e do momento de arfagem.1.970 × 10-3 Cm -0. Isso comprova que.4511 C D . a influência dos painéis da empenagem vertical sobre os painéis da asa mais próximos do plano de simetria apresenta diferenças da ordem de apenas 3%.3966 -0. para os fins deste trabalho. Programa Coeficiente Tornado DLM-2008 CL 0. pode-se considerar que o código doublet-lattice está validado e produzindo resultados coerentes. na simulação da configuração da Figura 3.4 — Comparação de resultados entre o DLM-2008 e o Tornado.01005 CY -0. Particularmente.3677 Cn 0. β = 5° e M = 0 (incompressível).4: Tabela 3.

neste trabalho. 93 3.9: Figura 3. inclusive. informações de suma importância para a modelagem proposta neste trabalho. incluindo a perfilagem empregada nas superfícies sustentadoras. e pode ser considerada tal como se fosse uma aeronave de transporte avançada [35]. é uma tarefa muito difícil. como comentado na seção 2. A sua geometria é mostrada na Figura 3. fora do contexto de uma indústria aeronáutica. assim como as derivadas de estabilidade de corpo rígido. Desse modo. A aeronave-exemplo é similar a uma versão inicial do bombardeiro estratégico norte- americano Rockwell B-1 Lancer. além da sua decomposição modal — ou das propriedades das estruturas e dos materiais empregados que permitissem uma análise pelo método dos elementos finitos. encontrar um modelo de aeronave com todas as informações necessárias para sua modelagem como aeronave flexível disponíveis.2 Preparação do modelo da aeronave-exemplo Como já justificado por Silvestre [30].5 —. Fonte: Waszak [35]. Waszak [35] apresenta dois modos de vibração estrutural para essa aeronave — aqueles de freqüência mais baixa —. seria necessário conhecer toda a geometria da aeronave. [35] e [36]. um simétrico e outro assimétrico. Para uma modelagem adequada. a opção por estudar uma aeronave-exemplo semelhante à estudada nas referências [30]. não se desprezarem os termos de acoplamento. bem como a sua distribuição de massa — cujo conhecimento permitiria. far-se-á.9 — Geometria da aeronave-exemplo. . já que tais informações são muito raramente divulgadas em seu todo.

2. Altitude de vôo H = 1500 m Velocidade de vôo V = 200.29 × 106 Momentos de inércia Iyy 8. de modo que se assumirá. A condição de vôo de referência em análise será aquela apresentada na Tabela 3.6 .2.41 m/s Número de Mach correspondente M = 0.66 aerodinâmica m x 11. 94 As propriedades de massa e da geometria da aeronave-exemplo são apresentadas na Tabela 3.1: Tabela 3.46 Posição do ápex da asa y 0 z 0 * A posição x do CG especificada é com relação ao nariz da aeronave.1 — Propriedades de massa e da geometria da aeronave-exemplo.68 × 106 kg·m2 Izz 9.83 Corda média c 4.15 × 104 kg·m2 Iyz 0 x 28.2: Tabela 3. Propriedades de massa Valor Unidade Massa m 130640 kg Ixx 1.2.2. sem perda de generalidade. A referência [35] não deixa claro qual a posição vertical do CG.77 Posição do centro de y 0 m gravidade* z 0 Propriedades geométricas Valor Unidade Área de referência S 180. que o mesmo está na altura do plano da asa (z = 0).63 × 106 Ixy 0 Produtos de inércia Ixz -7.2 — Condição de vôo de referência.8 m2 Envergadura da asa b 23.

6. Dessa maneira. Essas não-linearidades. projetada para vôos inclusive em velocidade supersônica. e também se levando em conta que o enflechamento da asa. os modos de vibração da aeronave. tais como os fenômenos de descolamento e de formação de vórtices de bordo de ataque. Por sua vez. conforme Waszak [35]). de tal maneira que o emprego do método doublet-lattice é consistente e deverá produzir resultados coerentes.10 e na Figura 3.11: Figura 3. no entanto. tal como visto na Figura 3. . a condição de vôo em análise não apresenta problemas de não- linearidades no escoamento devidas a ondas de choque.9. têm suas formas modais caracterizadas pelos deslocamentos dos pontos de controle estruturais tabelados no Apêndice D.10 — Deslocamentos da forma modal no modo simétrico. 95 Dadas as características da aeronave em análise. As formas modais são representadas graficamente na Figura 3. tendem a ser pequenas em baixos ângulos de ataque. a menos das não- linearidades do escoamento real devidas à viscosidade. é de se esperar que o número de Mach de divergência do arrasto seja bastante superior a 0. conforme disponíveis na referência [35]. um simétrico e outro assimétrico. é bastante elevado (cerca de 65°.

nas figuras anteriores. e. 96 Figura 3.57 rad/s ω2 = 14. o sistema de coordenadas tem o eixo x orientado positivamente para trás e z positivamente para cima. negativo para cima.931× 104 kg·m 2 Razão de amortecimento ξ1 = 0.02 Freqüência natural ω1 = 12. os deslocamentos também deverão ter sinais contrários — positivo para baixo. Deve ser registrado aqui que.2. Propriedades Modo 1 (simétrico) Modo 2 (assimétrico) Massa generalizada µ11 = 248.02 ξ 2 = 0. No entanto. os deslocamentos das formas modais deverão ser representados no sistema do corpo.9 kg·m 2 µ 22 = 3.2. no momento de se tratarem as equações do movimento. apenas por questão de conveniência (assim são os eixos no DLM-2008). As propriedades dos modos de vibração são apresentadas na Tabela 3.11 — Deslocamentos da forma modal no modo assimétrico. portanto.3: Tabela 3. que tem orientações contrárias desses eixos.07 rad/s não-amortecida .3 — Propriedades dos modos de vibração.

2. para cada modo de vibração: nc 1 1 ∑ ⎡⎣Φ ( x .1) j =0 k =0 Essa mesma função de ajuste foi empregada por Silvestre [30] para a mesma aeronave-exemplo.2) c nc c =1 sendo nc o total de pontos de controle estruturais para a superfície sustentadora em questão e c a corda média aerodinâmica.4 apresenta os graus nx e n y ou nz do polinômio de ajuste que resultam no menor erro médio quadrático para cada modo. As principais referências bibliográficas do método doublet-lattice empregadas neste trabalho ([7]. [14]) sugerem um ajuste polinomial da forma: nx nζ Φ i ( x. ζ c ) ˆ ( x . z ) para a empenagem vertical. ζ ) .2. n y = 5 7.2.4 — Erros calculados para cada ajuste. obtendo resultados muito satisfatórios. ζ )⎤⎦ 2 ei = i c c i c c (3. 97 Uma vez que as posições dos pontos de controle estruturais e dos pontos de controle aerodinâmicos — que. uma dado por Φ i c c medida da qualidade do ajuste escolhido pode ser dada pela seguinte expressão de erro médio quadrático. confirmando os resultados apresentados por Silvestre [30]: Tabela 3. ζ ) = ∑∑ a jk x jζ k .57 × 10-4 Horizontal Assimétrico nx = 3 . n y = 4 1. é necessário que as formas modais sejam representadas por uma função de ajuste Φ i ( x. y ) para a asa ou a empenagem horizontal ou Φ i ( x. z (3.48 Empenagem Simétrico nx = 2 . Sendo o deslocamento verdadeiro da forma modal em um ponto de controle estrutural ( xc . n y = 4 1. Superfície Modo Ordens do polinômio Erro (%) Simétrico nx = 3 .33 × 10-1 Asa Assimétrico nx = 3 . A Tabela 3. nz = 5 1. ζ ) − Φˆ ( x . ζ = y. n y = 5 2. residem a 3/4 da corda média de cada painel em que as superfícies sustentadoras são discretizadas — inevitavelmente são diferentes. nz = 0 0 Vertical Assimétrico nx = 2 . no método doublet-lattice.62 × 10-1 . que serve para adimensionalizar a expressão dentro da raiz.2. para cada modo i. para cada superfície.41 × 10-2 Empenagem Simétrico nx = 0 .

12 — Capacidade de adaptação das funções de ajuste empregadas na asa. 98 A qualidade dos ajustes escolhidos pode ser contemplada na Figura 3.12 e na Figura 3. .13: Figura 3.

idênticas às apresentadas por Silvestre [30]: . para que se completem os dados necessários da aeronave a ser modelada. apresentam-se as derivadas de estabilidade e de controle de corpo rígido. 99 Figura 3.13 — Capacidade de adaptação das funções de ajuste empregadas nas empenagens. Finalmente.

0000 -0.β β + C δ Y .0000 0.0286 0.2000 0.4064 0.0000 -4.0424 Dessa maneira.α α + c 2Ve ( C X .0000 CY 0.0000 Cn 0.6600 0. sejam determinados: ⎡ ⎤ ⎡ Fx ⎤ ⎢ C X .α α + c ( CZ .0000 0.0000 14.2.0000 Cl 0.0000 0.δ l l ⎥ + L B/ F ⎢ ⎥ (3.0000 CZ -0.q q ) + C X .δ a a + C δ Y .δ pδ p ⎥ ⎡ FT ⎤ ⎢ ⎥ 1 ⎢ ⎥ ⎢0⎥ F ⎢ y⎥ 2 = ρV 2 S ⎢ C Y .0 + C X .0000 0.0000 -0.7000 0.0000 0.4469 0.0000 0.0 + CZ . Coeficiente Cδ a (1/rad) Cδ p (1/rad) Cδ l (1/rad) CX 0.0000 Cl -0.9200 0.7000 0.5 — Derivadas de estabilidade de corpo rígido.0800 0.0280 0.q q ) + CZ .2406 CZ 0.0770 0. Cα Cβ Coeficiente C0 Cα Cp Cq Cr (1/rad) (1/rad) CX -0.δ pδ p ⎥ ⎢⎣ 2Ve ⎥⎦ .0000 -0.0000 0.3000 0.2520 -1.0000 0.0000 0.7500 0.0000 -1.0000 Cn 0.1150 0.0000 0.0000 0.1500 Cm -0.3400 -2.0000 -0.0103 Cm 0.0000 -2.6 — Derivadas de controle de corpo rígido.0000 0.6300 0.0570 0.0000 CY -0.0000 0. Tabela 3.0000 -0.0000 -34.0160 0.1350 Velocidades angulares em rad/s.3) ⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎢ ⎥ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢ CZ . associados ao comportamento dinâmico da aeronave como corpo rígido.0069 0. as seguintes expressões permitirão que as forças e momentos estacionários. 100 Tabela 3.2.0000 -0.0000 0.0000 -0.2.2406 0.0000 0.

2 — e ⎡⎣ FTx T FTy os seguintes valores referentes à força propulsiva são válidos [35]: Tabela 3. O DLM é muito mais sensível que o VLM à discretização ao longo da corda.6 (FT. 101 ⎡ ⎤ ⎢ Cl .r r ) + Cn .δ aδ a + Cl .2. β β + b ( Cl .98 × 105 N e Mach 0. p p + Cl . como visto. Enquanto a componente estacionária é exata. Além disso.3 Análises de convergência do método doublet-lattice Os fatores de downwash no método doublet-lattice são calculados. xFT . yFT .δ aδ a + Cn .31 m x xFT .r r ) + Cl . z FT 0 y z x z y Tração máxima aproximada a 5000 m de altitude 4. uma vez que existe um erro de integração implícito nas aproximações feitas para a função kernel. Grandeza Valor αF 0 βF 0 zFT 1.7 — Propriedades da força de tração da aeronave-exemplo.4) sendo Ve uma velocidade de referência para adimensionalização dos termos que envolvem velocidades angulares — Ve pode ser tomada como a velocidade especificada na condição de FTz ⎤⎦ = L B / F [ FT 0 0] .2. ao se dividir a superfície sustentadora em painéis finitos. yFT .α m. tanto o VLM quanto o DLM sofrem de erros de discretização. T vôo da Tabela 3. β β + b ( Cn .δ p p ⎥ ⎢ x Tx T F Tz FTz ⎥ ⎢N ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ 0 0 b ⎦ ⎢ ⎢ ⎥ ⎣ Ty FTy F x − FTx FTx ⎥ y ⎦ ⎢ Cn .q ) m . p p + Cn . . idêntica àquela do método vortex-lattice.0 m . Para a aeronave em questão. a não-estacionária é aproximada. e de uma componente não-estacionária. como a soma de uma componente estacionária.δ lδ l ⎥ ⎡L ⎤ ⎡b 0 0 ⎤ ⎢ 2Ve ⎥ ⎡ FTz yFTz − FTy z FTy ⎤ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ 1 2 ⎢ ⎥ ⎢C + C α + c C α + C q + C δ ⎥ + ⎢ F z − F x ⎥ ⎢ M = ⎥ 2 ρV S ⎢ 0 c 0 ⎥ ⎢ m .α 2Ve ( m . por causa da natureza oscilatória do downwash de um elemento de uma superfície em escoamento não-estacionário [32].máx) 3.2.δ lδ l ⎥ ⎣ 2Ve ⎦ (3.

Para manter a acurácia. A corda ∆x dos painéis deve satisfazer uma regra do tipo [26]: 1 Vmín λmín ∆x ≤ = (3. como é o caso das pontas. com técnicas que melhoram as aproximações da função kernel. para interpolação quadrática do numerador do kernel. Além disso. Em síntese. os painéis devem estar mais concentrados nas regiões onde o carregamento varia rapidamente. O requisito em termos da quantidade de painéis ao longo da corda usualmente é expresso em termos de uma determinada quantidade mínima por comprimento de onda do movimento [33]. Uma boa prática na hora de se fazer a discretização é impor que as fronteiras laterais dos painéis da asa que tenham a sua jusante painéis da empenagem horizontal estejam alinhadas com as fronteiras laterais destes. N λ = 12. conforme comentado na seqüência. para a mesma interpolação. . ou seja. é necessário saber se a quantidade e a disposição escolhidas para os painéis no método doublet-lattice são consistentes. como a interpolação quártica do seu numerador. de época em época. para o máximo alongamento admissível dos painéis. A tendência é que.3.1) f ω k k uma vez que o comprimento de referência b adotado no método doublet-lattice será a metade da corda média aerodinâmica. ao longo da envergadura. O valor sugerido de N λ varia de autor para autor. 102 A acurácia do fator de downwash não-estacionário depende da acurácia da aproximação empregada para o numerador do kernel [33]. A convergência desse método. Giesing et al. um limite usualmente é adotado. de acordo com a evolução do método e também do poder computacional. Por exemplo.2) N λ f máx N λ sendo Vmín a mínima velocidade de interesse e f máx a máxima freqüência de interesse do movimento das superfícies. conforme enfatiza Giesing et al. Essas regras serão respeitadas nas discretizações aqui analisadas. Já Rodden [27] sugere. [14] sugere N λ = 25 e painéis de alongamento unitário ou inferior a um.3. [14]. por exemplo. como em qualquer método de painéis.5 e alongamento dos painéis inferior a 3. discretizações menos refinadas ao longo da envergadura forneçam resultados até mesmo com erros menores do que aqueles cometidos com a interpolação quadrática [26]. fica claro que. o qual é descrito por: V∞ 2π V∞ 2π b π c λ= = = = (3. se fornecem resultados confiáveis. é dependente também da freqüência reduzida.

segue que: ∆x ≤ 0. Tomando-se N λ = 25 na equação (3. A corda na raiz da asa é 21.14. Figura 3.3.14) tem corda média igual a 15. para análise no método doublet-lattice. 103 Para a aeronave-exemplo. o comprimento de onda característico mínimo é dado por: πc π ( 4. em que ela foi ilustrativamente discretizada em doze painéis. é mostrada na Figura 3. Dessa forma.5856 m A partição mais interna da asa (indicada pelos números 1 ou 8 na Figura 3. já é maior que um comprimento de onda na freqüência reduzida unitária.0 A geometria da aeronave-exemplo.717 m.14 — Geometria da aeronave-exemplo e partições das suas superfícies sustentadoras no programa DLM-2008.215 m. não serão consideradas freqüências reduzidas superiores a 1. sendo as típicas em torno de 0.15. um para cada partição considerada. ou seja.66 m ) λmín = = ≈ 14. de modo que parece ser interessante empregar-se: .4.64 m kmáx 1.2). como será abordado na seção 3.

adotando-se N y = 6 . Portanto. por outro lado. que existe só para que os painéis na região tenham a mesma largura dos painéis da partição na ponta da empenagem horizontal. N y = 8 (Partição externa da asa. o alongamento dos mesmos será próximo da unidade.4549 m. Na direção y.14) tem corda média igual a 8. N y = 1 (Partição intermediária da asa) A partição mais externa da asa (indicada pelos números 3 ou 10 na Figura 3. N y = 6 (Partição interna da asa) A partição intermediária da asa (indicada pelos números 2 ou 9 na Figura 3. pode- se adotar inicialmente: N x = 10. Assim. Sua corda média é 5.4664 m.215 Nx ≥ ⇒ N x ≥ 26 0. Se. 8 painéis forem distribuídos segundo uma função cosseno ao longo da envergadura.4549 Nx ≥ ⇒ N x ≥ 15 0. seria necessário empregarem-se 10 painéis ao longo da envergadura nessa partição. a discretização deve ser a mesma da partição interna da asa. inicialmente: N x = 30. Assim. No entanto. nota-se que N y = 1 é suficiente para essa partição. que possibilita a concentração dos mesmos na ponta da asa.5856 Para que os painéis tivessem alongamento da ordem de 1. de modo que N x ≥ 7 deve ser adotado. o alongamento de alguns ficará superior a um. na partição externa da asa. inicialmente: N x = 15.14) é 3. então. pode-se calcular: 8. pode-se aproveitar a funcionalidade implementada da interpolação quártica no DLM-2008 para se reduzir essa quantidade. Assim. o que não é grave quando se usa interpolação quártica. calcular: 5.4664 Nx ≥ ⇒ N x ≥ 10 0. Portanto. distribuição segundo cosseno) A corda média da partição interna da empenagem horizontal (identificada pelos números 4 ou 11 na Figura 3. 104 15. pode-se considerar: N x = 8.7662 m. podem-se considerar. para a partição interna da asa. N y = 6 (Partição interna da empenagem horizontal) .14) não tem painéis da empenagem horizontal a jusante. o alongamento ainda não aumentará muito.5856 Verifica-se que. Assim.5856 Visualmente. se 10 painéis forem distribuídos linearmente ao longo da envergadura. Pode-se.

Na direção da envergadura. N z = 8 (Partição superior da empenagem vertical) No total. Em suma. O modo assimétrico seria interessante para se analisar o coeficiente de força lateral CˆY e os coeficientes de momento Cˆ l e Cˆ n . para a partição superior da empenagem vertical (número 7 na Figura 3. têm-se 742 painéis nessa discretização.14) tem corda média 6. As análises de convergência devem comparar resultados de carregamento sobre a aeronave-exemplo calculados com o método doublet-lattice. resulta N x ≥ 7 .778 m. Assim: N x = 8.14) tem corda média 2. As condições de contorno empregadas serão: ˆ ∂hˆ j w j = ikh j + ˆ ∂x (3.0748 m. seguindo uma distribuição cosseno. não terão alongamentos muito superiores a 1. de modo que N x ≥ 11 . bem como pela distribuição de diferenças de coeficiente de pressão nos painéis. O modo simétrico seria interessante para se analisar o coeficiente de sustentação Cˆ L e o coeficiente de momento Cˆ m . 2 painéis serão suficientes para um alongamento adequado dos mesmos. resultando em N x ≥ 4 . dentre todas essas possibilidades. cuja corda média é 4.14).3) hˆ j = Φ1.0589 m. N y = 1 (Partição externa da empenagem horizontal) A partição inferior da empenagem vertical (número 6 na Figura 3. A altura dessa partição é de 5.3. Na direção z. Isso porque esse coeficiente é influenciado por todas as superfícies nesse modo. a convergência desse coeficiente garante a convergência dos demais. Para isso. de modo que 8 painéis ao longo de z. Assim: N x = 12. as condições de contorno precisam ser especificadas. j Ou seja. . N z = 2 (Partição inferior da empenagem vertical) Finalmente. Considera-se que. a análise de convergência possa se resumir à análise de como o coeficiente de momento Cˆ l no modo assimétrico varia em função da discretização. 105 A partição externa da empenagem horizontal (identificada pelos números 5 ou 12 na Figura 3. considerar-se-ão movimentos harmônicos simples com as amplitudes em cada ponto dadas pelas formas modais do modo simétrico ou do assimétrico. j ou hˆ j = Φ 2. Assim: N x = 4. a mesma discretização da partição intermediária da asa deve ser empregada.1417 m.

106 A freqüência reduzida considerada nas análises é 0.1073 332 229 0.15 — Resultados da Tabela 3.1074 735 420 0.09 2000 0.1.1076 2305 742 0. .1065 361 299 0.1 — Resultados do DLM-2008 para o coeficiente Cˆ l em função do refinamento da discretização. Valor absoluto do coeficiente Tempo total para cálculo das Total de painéis de momento de rolamento no matrizes de coeficientes de modo assimétrico influência (s) 172 0. Resultados do coeficiente de momento de rolamento podem ser gerados para a discretização de referência em 742 painéis e para outras mais e menos refinadas.60. A Tabela 3.3.1 e a Figura 3.15 e o número de Mach é 0.3.15 6000 Tempo Consumido (s) 5000 Valor absoluto de Cl 0.15 resumem os resultados obtidos para esse coeficiente.1075 3909 962 0.07 1000 0.11 3000 0.05 0 0 200 400 600 800 1000 1200 Total de painéis Valor absoluto do coeficiente de momento de rolamento Tempo consumido Figura 3. bem como o tempo total consumido nos cálculos do DLM-2008 para cada discretização: Tabela 3.3.1085 1601 525 0.13 4000 0.1080 5483 0. e tempo consumido correspondente.

O problema é que o tempo consumido nos cálculos pode se tornar inadmissível com discretizações muito refinadas — a última delas leva mais de 1h 30min. ou seja. à esquerda. Isso indica que. Para a produção de dados em massa. 107 Pode-se notar que os resultados já estão praticamente convergidos em toda a faixa de discretizações analisada. que são lidos pelo código DLM-2008. no caso. alimentam os arquivos “part1_txt” a “part7_txt”.16. É possível obter resultados tão bons com muito menos painéis. são conservativas. que é um programa extremamente empregado atualmente em otimização multidisciplinar. produzindo os resultados correspondentes. cujos valores são gerados automaticamente pelo programa. foi elaborado um fluxo de trabalho no programa modeFRONTIER®.16. No fluxo da Figura 3. tem-se que a discretização em 299 painéis. a quantidade de elementos em que cada partição das superfícies sustentadoras é discretizada. têm-se as variáveis de projeto. Também são variáveis de saída o número total de painéis da discretização (“Total_Boxes”) e os tempos consumidos para se calcularem as matrizes de coeficientes de influência para diferenças de coeficiente de pressão (“t_D”) e para arrasto induzido (“t_D_id”). O fluxo correspondente é mostrado na Figura 3. para a configuração toda. . para o problema em questão. que são as variáveis de saída à direita no fluxo. Diversas outras discretizações devem ser testadas para se comprovar que os resultados produzidos com aquelas testadas até o momento são mesmo consistentes. sendo também muito útil na automatização de processos.56% distante do exato. que leva 87% menos tempo. dados pelos valores absolutos e também das partes real e imaginária dos coeficientes aerodinâmicos globais. Admitindo-se que a discretização em 962 painéis produza um resultado exato. Essas variáveis. produz um resultado apenas 0. as recomendações tradicionais anteriormente abordadas. de forma automática. referentes à discretização no método doublet-lattice.

17:: .16 — Fluxo F de traabalho monntado no prrograma moodeFRONTIIER® para geração dee resulltados de annálise de coonvergência para diverssas discretiizações. Os resulltados para o coeficiennte de mom mento de rollamento sãoo mostradoss na Figuraa 3. 1088 Figura 3.

1099 a) b) c) Figura 3. (b) parrte real. e (c (c) parte ima aginária doo coefiiciente de momento m de rolamento. pelo progra ama DLM-22008. .17 — Convergênc C cia de: (a) valor v absolu uto.

mesmo co om a discreetização varriando entree 100 e 4000 painééis. Por sua vez.18: a) b)) Figura 3. dos valores doo coefiiciente de momento m dee rolamentoo. . v os resuultados para o tempo co onsumido sãão mostradoos na Figuraa 3. em m segundos:: (a) no cállculo da maatriz de coefficientes dee influência para diferenças de coeficiennte de presssão e (b) noo cálculo daa matriz de coeficientes c s de inf nfluência paara o arrastoo induzido. 1100 Nota-se uma dispeersão reduzzida.18 — Tempo connsumido. inferio or a 10% do d valor m médio.

seguir as regras recomendadas de discretização das superfícies sustentadoras no método doublet-lattice. já produz resultados muito satisfatórios. Uma discretização com algo entre 200 entre 300 painéis.19: Figura 3. é aquela em 299 painéis da Tabela 3.3. em vez dos 742 que resultariam dessas regras.3. comentadas no início da seção 3. Para se contemplarem possíveis efeitos negativos de freqüências mais elevadas na discretização escolhida.3. Ela é mostrada na Figura 3. 3.1. considerando todos esses aspectos. A discretização selecionada. no presente caso.15. menos de 1% distantes daqueles obtidos com elevado refinamento. deve-se escolher uma discretização que tenha uma combinação ótima de refinamento e de tempo computacional necessário. mesmo com os resultados do coeficiente de momento não se alterando muito.19 — Discretização resultante das análises de convergência. 111 Vê-se que o tempo consumido cresce mais do que linearmente com o aumento do número de painéis.1 Conclusão A conclusão das análises de convergência é que não é necessário. A análise de convergência foi feita numa freqüência reduzida de 0. .

4.00 a 1.ind . j ) ⎥ = ⎨ ∑ ∑ ⎢ ∑ qap ( ikm ) − qref ( ikm ) ⎥ ⎬ (3.4 Complementação dos dados necessários à modelagem Esta seção trata essencialmente da escolha dos valores dos parâmetros de atraso β n e da determinação das distribuições dos coeficientes cd . (2. cd . pois o conjunto de parâmetros escolhido pode ser inadequado.1461 0. a qual pode ser escrita por: 1 ⎡1 ni 1 nj ⎤ 1 ⎧⎪ 1 ni 1 nj ⎡ mk (i . Neste trabalho. com passos de 0. é interessante avaliar-se a qualidade da aproximação por funções racionais pelo método dos mínimos quadrados segundo uma medida auxiliar de erro. 112 3. Conforme já discutido na seção 2. aplicado para minimizar o erro ε ( i.1 — Valores de freqüência reduzida associados aos modos de vibração da aeronave e à condição de vôo de referência. j ) 2 ⎤⎫ ⎪ ε RFA = ⎢ ∑ ∑ ε ( i.7. que. os parâmetros de atraso β n podem ser determinados por meio de processos de otimização. apresentadas na Tabela 3. correspondente ao erro absoluto médio das aproximações. Modo Simétrico Modo Assimétrico Freqüência reduzida ωn c 0. que tem sido a de adotar para tais parâmetros valores da mesma ordem de grandeza da faixa de freqüências reduzidas utilizada na aproximação por funções racionais. j .00. j .1) (i . j . Não fica garantido que a minimização do erro assim feita leva a um erro suficientemente pequeno.4. j ) da aproximação por funções racionais (Eq. via de regra. costumam ser muito custosos computacionalmente. Ressalta-se que essa faixa de freqüências reduzidas abrange aquelas associadas aos modos de vibração da aeronave e à condição de vôo de referência.0.7. de acordo com a discretização resultante da análise da seção anterior.05.1636 associada: k n = 2V∞ Ressalta-se que o método dos mínimos quadrados. empregam-se 21 valores de freqüência reduzida para estabelecer os valores de referência para a aproximação: de 0.1.10)) para um determinado conjunto de parâmetros de atraso. j ) mk ⎣⎢ ni i =1 n j j =1 ⎦⎥ mk ⎩⎪ ni i =1 n j j =1 ⎣ m =1 ⎦ ⎭⎪ . Atentando-se para esse fato.1: Tabela 3. j e c y .4. ou então arbitrados de acordo com uma prática comum. cl . o faz apenas para esse conjunto de parâmetros.

. mas também a sua quantidade.4.0 .1. São plotados o valor médio dos valores absolutos dos elementos da matriz Q exata.4. Inicial 0. adotaram-se como parâmetros de atraso os valores de freqüência reduzida da Tabela 3.20 e a Figura 3.005 . o mínimo entre todas as dezenas de tentativas feitas. nesse caso.19).1636 β1 = 0. conforme implícito na equação (2. Erro médio na Erro médio na Valores dos Conjunto aproximação da aproximação da parâmetros de atraso matriz Q matriz QD β1 = 0.02 .2 — Resultados do estudo da variação dos parâmetros de atraso e sua influência nos erros cometidos nas aproximações por funções racionais.39 × 10-5 β 4 = 20.2. conhecida nos 21 valores especificados de freqüência reduzida. 113 Têm-se essas medidas de erro para as aproximações tanto da matriz Q quanto da matriz QD . a ter quatro estados de atraso para cada modo de vibração considerado. A aplicação do método dos mínimos quadrados produziu resultados insatisfatórios. variando-se não apenas os valores dos parâmetros de atraso.0 Portanto. e o valor médio dos valores absolutos dos elementos da matriz Q ap .2.4. de acordo com a aproximação por funções racionais.21 mostram a qualidade das aproximações por funções racionais com os parâmetros de atraso da Tabela 3.1461 . ou seja. obteve-se um novo conjunto de quatro parâmetros que leva a um erro julgado suficientemente pequeno. como se pode ver na Tabela 3. Tabela 3.0021 3. que é função contínua da freqüência reduzida. que passa. 0. a minimização do erro cometido na aproximação por funções racionais implica a adoção de uma quantidade mais elevada de parâmetros de atraso.4. Os resultados para esse conjunto final também são mostrados na Tabela 3.4. Inicialmente.1177 0. apenas dois parâmetros de atraso.2. resultando num aumento da complexidade do sistema de equações diferenciais do movimento da aeronave. β3 = 5. A Figura 3.0016 β 2 = 0. Por tentativa e erro.7. Final β 2 = 0. a saber.

21 — Verificação da qualidade da aproximação por funções racionais empregando o conjunto de parâmetros de atraso dado por (0.02. 0.20 — Verificação da qualidade da aproximação por funções racionais empregando o conjunto de parâmetros de atraso dado por (0.1636). 114 Figura 3. 20. . 5.1461.0). 0. Figura 3.0.005.

0.2) ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢⎣ CZ (α 0 ) ⎥⎦ ⎢⎣ − sin α 0 0 cos α 0 ⎥⎦ ⎢⎣ CZ (α 0 ) ⎥⎦ A solução aproximada desse sistema. podem-se deduzir.4: .3% 46. 5.18% 9. é mostrada na Tabela 3.40% 5.4. são bombardeiros estratégicos a jato e guardam alguma semelhança de configuração geométrica com este. no que se refere à determinação da distribuição de cd . Considerando-se que essas aeronaves apresentem certo valor CD 0 de coeficiente de arrasto para sustentação nula.3 — Percentual de contribuição de cada superfície sustentadora para o CD0 total da aeronave. assim como o B-1.0 e 20.4. a partir de [28]. considerando-se os dados não-lineares de CX (α ) e CZ (α ) tabelados para a aeronave-exemplo na referência [35]. as seguintes contribuições de cada superfície sustentadora para esse coeficiente: Tabela 3. que. são apresentados valores de coeficiente de fricção e área parasita equivalente para cada parte das aeronaves B-47B e B-52A.4. que não se conseguiu eliminar em nenhuma das tentativas feitas. Na Tabela 5. j .0.02.8% Empenagem horizontal 7. o uso de dados históricos tais como os fornecidos por Roskam [28] pode ser esclarecedor. para o B-47B e o B-52A. 0. Por sua vez.005. o conjunto de parâmetros de atraso a ser utilizado nas análises é 0. Dessa forma.3% 40. Resta apenas um erro mais significativo entre as freqüências nula e 0. 115 Pode-se confirmar que o erro cometido na aproximação usando o segundo conjunto de parâmetros é consideravelmente menor.3 dessa referência.48% 8.02% 5.71% O coeficiente de arrasto para sustentação nula da aeronave-exemplo — sendo a sustentação nula obtida a um ângulo de ataque α 0 — pode ser calculado pelo sistema de equações: ⎡ −CD 0 ⎤ ⎡C X (α 0 )⎤ ⎡ cos α 0 0 sin α 0 ⎤ ⎡C X (α 0 )⎤ ⎢ 0 ⎥=L ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ A / B (α 0 ) ⎢ 0 ⎥ = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ ⎢ 0 ⎥ (3. com base em Roskam [28].05.33% Empenagem vertical 6. Componente B-47B B-52A Média Asa 35.

cl . j .VLM . j . EV S ∑c j . fica resolvido esse problema.0104 ⇒ cd . EH S j . o que inclusive lhe confere. Parâmetro Valor Coeficiente de arrasto para sustentação nula.0.0. em completa analogia com os resultados obtidos do método doublet-lattice. os coeficientes cd . Assim. mas não dos ângulos de ataque e de derrapagem. EH S = 0.0104 ⇒ cd . O problema adicional é que os coeficientes cd . EV sendo S = 180. j . j . ASA S j .94 × 10−4 nEV S j . de maneira aproximada. emprega para isso uma rotina vortex- lattice.4. para se calcularem distribuições de diferença de pressão e de ângulo de ataque induzido nos painéis em que as superfícies estão discretizadas. esse problema pode ser facilmente contornado considerando-se que a aplicação do método vortex-lattice à geometria da aeronave-exemplo produz como resultados as matrizes de coeficientes aerodinâmicos de influência DVLM e Dc /4.08° Considerando-se que as contribuições de asa e empenagens dadas pelas médias na Tabela 3.0571⋅ 0.ind . é suficiente calcular tais matrizes apenas para Mach 0. EV = 5. . ASA = 4. ASA d . respectivamente. EH d .4 — Parâmetros da aeronave-exemplo para sustentação nula. j são função do ângulo de ataque e do ângulo de derrapagem. cl . O código DLM-2008. EH S ∑c j .0. j .0104 ⇒ cd . ASA S ∑c j . j . Como não se espera grande variação do número de Mach nos movimentos estudados.0833 ⋅ 0. Por sua vez.0. j e c y .66 × 10−4 nEH S j . j é: S j . EH = 8. os quais influenciam apenas as condições de contorno. EV S = 0.408 ⋅ 0.6 e empregá-las como constantes nas simulações. Essas matrizes são características da geometria da configuração e do número de Mach do escoamento.4. maior precisão para os resultados em regime não-estacionário.0104 Ângulo de ataque para sustentação nula.8 m 2 a área de referência da aeronave. com fundamento em dados históricos. ASA S = 0.3 sejam válidas para a aeronave exemplo. j podem ser encontrados diretamente a partir do método vortex-lattice (VLM).0.0. j . j . 116 Tabela 3. que tem capacidade de fazer cálculos em regime estacionário.24 × 10−3 nASA S j . como já salientado.ind .0. segue que uma possível solução para o problema da distribuição de cd . j e c y . EV d . Essas matrizes servem. No entanto. CD0 0. α0 -7.

4. j ) (3. EH (3. j pode ser determinado da maneira descrita na seção 2. j e c y .2. o que não é um resultado adequado. j ) EV Finalmente. devido ao fato de o mesmo só considerar superfícies planas.4. a distribuição de diferenças de pressão na asa e na empenagem horizontal quando o ângulo de ataque é nulo. A . j = ⎡⎣ Dc / 4. os coeficientes cl .4) V∞ A condição de contorno do VLM então implica que: DVLM {∆C p .5) Assim.7) Pela equação (3.4. os coeficientes em questão ficam dependentes do ângulo de ataque e do ângulo de derrapagem ao longo da simulação. j = ( ∆C p .4.3400 .4. j podem ser calculados: cl . A velocidade do escoamento.0 = −CZ .0. expressa no mesmo sistema em que n j deve ser expressa. de forma suficientemente acurada — a menos de pequenas variações do número de Mach.6) c y . os efeitos de arqueamento e de torção geométrica nessas superfícies não é levado em conta. é dada por: ⎡cos α cos β − cos α sin β − sin α ⎤ ⎧V∞ ⎫ ⎧cos α cos β ⎫ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ V = ⎢⎢ sin β cos β ⎥ 0 ⎥ ⎨ 0 ⎬ = V∞ ⎨ sin β ⎬ (3.0. quando o ângulo de ataque da aeronave-exemplo é nulo. Pelo DLM-2008.VLM ( j . ou seja.VLM .6.3) ⎣⎢ sin α cos β − sin α sin β cos α ⎥⎦ ⎩⎪ 0 ⎭⎪ ⎪ ⎪ ⎩ sin α cos β ⎭ A componente normalizada da velocidade do escoamento normal ao painel então se expressa assim: n j iV w j . que o seu coeficiente de sustentação é CL .VLM . j = ( ∆C p .ind .VLM = (3.2. resultando que a distribuição de cl .ind . A normal ao painel j nesse ponto é dada por um vetor n j .VLM } = DVLM −1 {wVLM } (3.0 = 0. j ) A. j .5. j seria sempre nula.4.VLM }⎤⎦ ( ∆C p .:) {∆C p . pode-se calcular.3). 117 A condição de contorno do VLM é que não haja componente de velocidade resultante normal à superfície no ponto a 3/4 da corda média de cada painel. o coeficiente de arrasto induzido cd . Por sinal. Outro dado que se deve trazer para complementar a modelagem refere-se à distribuição de cl . com base na Tabela 3.VLM . do que segue que: cd .VLM } = {wVLM } ⇒ {∆C p .

7. é necessário que as contribuições dos movimentos de rolamento. Essas contribuições podem ser calculadas empregando-se o próprio VLM com . igual ao CL. arfagem e guinada sejam também consideradas nessas forças generalizas.3. seja obtida do VLM para a situação em que a configuração dotada de superfícies planas produza um coeficiente de sustentação igual a 0.3400. 118 estimativa de como as distribuições de pressão se dão para ângulo de ataque nulo da aeronave é complicada. nessa condição: Figura 3.3400.22 serão utilizados no cálculo das forças generalizadas nos graus de liberdade elásticos. Admite-se que a melhor aproximação possível.22 mostra como é a distribuição de diferenças de coeficiente de pressão nas superfícies.22 — Distribuição de diferenças de coeficiente de pressão nas superfícies na situação em que o coeficiente de sustentação correspondente é 0.0 da aeronave-exemplo. na falta de dados a respeito das perfilagens ou das torções das superfícies. calculada no programa DLM-2008. Além disso. como discutido na seção 2. A Figura 3. Os resultados numéricos ilustrados na Figura 3.

119

uma modificação das condições de contorno, uma vez que, a cada um desses movimentos,
expressos em função das velocidades angulares p , q e r , respectivamente, podem-se
associar componentes de velocidade normais aos painéis a 3/4 da sua corda média. Em
conseqüência disso, a distribuição de cl , j fica também em função de p , q e r . As condições

de contorno correspondentes passam a ser, na asa ou na empenagem horizontal:

hp , ASA, EH , j = − py j ⎫
⎪⎪
hq , ASA, EH , j = q ( xCG − x j )⎬ wASA, EH , j = ⎡ − py j + q ( xCG − x j )⎤
h 1
= ⎣ ⎦ (3.4.8)
⎪ V∞ V∞
hr , ASA, EH , j = 0 ⎪⎭
e, na empenagem vertical:

hp , EV , j = p ( z j − zCG ) ⎫
⎪⎪
⎡ p ( z j − zCG ) − r ( x j − xCG )⎤
h 1
hq , EV , j = 0 ⎬ wEV , j = = (3.4.9)
⎪ V∞ V∞ ⎣ ⎦
hr , EV , j = − r ( x j − xCG )⎪⎭

lembrando-se que o sistema de coordenadas adotado no VLM tem o eixo x orientado da asa
para a cauda e o z para cima, enquanto as velocidades p , q e r , nas equações acima,
continuam definidas no sistema do corpo, com esses eixos em orientação contrária. As
coordenadas x j , y j e z j são aquelas dos pontos de controle a 3/4 da corda média de cada

painel.
Finalmente, há de se destacar que a maneira como o DLM-2008 foi implementado não
permite a deflexão de superfícies de controle, o que, aliás, pode ser enfoque de evoluções
futuras. Por isso, far-se-á a opção por adotar valores tabelados para as derivadas de controle
das forças generalizadas nos graus de liberdade elásticos em relação às deflexões de
profundor, leme e ailerons. Considerando-se as referências [30], [35] e [36], os valores que
podem ser adotados são os mostrados na Tabela 3.4.5:

Tabela 3.4.5 — Derivadas de controle das forças generalizadas nos graus de liberdade ηi .

Coeficiente Cδ a (1/rad) Cδ p (1/rad) Cδ l (1/rad)

CQη 0.0000 -0.0128 0.0000
1

CQη 0.3667 0.0000 0.2733
2

Os sinais dessas derivadas podem ser justificados, tendo-se em mente a Eq. (2.7.29).

120

No modo simétrico, os deslocamentos da forma modal na empenagem horizontal,
escritos no sistema do corpo, são positivos. Uma deflexão positiva do profundor causa um
aumento da sustentação na empenagem horizontal, tornando a força na direção z do sistema
do corpo mais negativa. Portanto, o resultado é uma diminuição de Qη1 devido a uma deflexão

positiva do profundor.
Já no caso da deflexão do aileron, sabe-se que, uma vez que ela seja positiva, por
convenção, a semi-asa direita terá um aumento da sustentação, enquanto a esquerda terá uma
diminuição. Além disso, os deslocamentos da forma modal no modo assimétrico, na região
das pontas da asa, são claramente negativos na semi-asa direita e positivos na esquerda, no
sistema do corpo. Também neste sistema, o aumento da sustentação corresponde a uma força
em z mais negativa, e vice-versa. Por isso, uma deflexão positiva do aileron deve resultar num
aumento de Qη2 .

Por fim, uma deflexão positiva do leme deve resultar num aumento da força na direção
y na empenagem vertical. Ademais, os deslocamentos da forma modal no modo assimétrico
nessa empenagem são positivos. Em conseqüência, tal deflexão também resulta num aumento
de Qη2 .

Dessa forma, todos os dados necessários para se completar a modelagem da dinâmica
da aeronave-exemplo estão determinados, podendo-se, então, partir para as aplicações
numéricas em si.

121

4 RESULTADOS DAS SIMULAÇÕES

Este capítulo apresenta os resultados das simulações para a aeronave-exemplo,
consistindo em uma aplicação numérica de tudo o que foi desenvolvido no Capítulo 2 para o
tratamento da dinâmica de vôo de uma aeronave flexível e que foi especializado no Capítulo 3
para a referida aeronave.
Primeiramente, serão determinadas as condições de equilíbrio em vôo reto e nivelado
para a aeronave flexível, comparando-se com os cálculos para a mesma aeronave quando
considerada rígida e também quando a aerodinâmica é suposta em regime quase-estático.
Na seqüência, a dinâmica da aeronave é linearizada em torno da condição de
equilíbrio, o que permite mapear os pólos característicos, tanto para o modelo flexível com
aerodinâmica não-estacionária, incluindo estados de atraso, quanto para o modelo flexível
com aerodinâmica em regime quase-estático, quanto para o modelo rígido.
Essas três modelagens também terão as respectivas respostas a excitações comparadas
entre si. Entre as excitações escolhidas, têm-se uma entrada doublé no profundor (excitação
de período curto do movimento longitudinal), uma entrada doublé na manete de combustível
(excitação de período longo do movimento longitudinal) e uma doublé acoplada nos ailerons e
no leme (excitação do movimento látero-direcional). Essas excitações são todas baseadas na
tese de Silvestre [30], em que a aerodinâmica da aeronave foi modelada pela teoria das faixas.
Devido a diferenças na modelagem da aeronave já como corpo rígido entre este trabalho e
aquele, as respostas da aeronave não serão comparadas entre um e outro.

4.1 Determinação das condições de equilíbrio no vôo reto e nivelado

É interessante, primeiramente, avaliar-se analiticamente como ficam as equações para
o equilíbrio da aeronave.
A aeronave flexível voando equilibrada, em trajetória retilínea e nivelada, terá suas
derivadas temporais u , v , w , V , α , β , p , q , r , θ , φ , H , η , η e ηlag ,n todas nulas,

assim como as velocidades angulares p , q e r . As equações que resultam, com base no que
foi apresentado na seção 2.7.4, são:

M = M + ∆M .:) η} j L = L + ∆L . ∆N = ∑ qd S N . N = N + ∆N ⎡L ⎤ ⎡b 0 0 ⎤ ⎡ Cl .α α + Cm.δ lδ l ⎥ + ⎢ 0 ⎥ ⎢ Fz ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ CZ .0 + Cm. M . β β + Cn .δ lδ l ⎤ ⎡ 0 ⎤ ⎢ ⎥ 1 2 ⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢M ⎥ = 2 ρV S ⎢0 c 0 ⎥ ⎢ Cm . i = 1.:) η} j ∆L = ∑ {qd S L . 2 2 µiiωi sendo as expressões das forças e momentos dadas por: ⎡ Fx ⎤ ⎡ Fx ⎤ ⎡ −∆D ⎤ ⎢ F ⎥ = ⎢ F ⎥ + L ⎢ ∆Y ⎥ ⎢ y⎥ ⎢ y⎥ B/ A ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢⎣ Fz ⎥⎦ ⎣ Fz ⎦ ⎢⎣ −∆L ⎥⎦ ⎡ Fx ⎤ ⎡ C X .δ aδ a + Cl . N = 0 (4.δ lδ l ⎥⎦ ⎢ 0 ⎥ ⎣ ⎦ ∆L = ∑ qd SL .1. η = 0 ⇒ ηlag .δ aδ a + CY .2) além das cargas generalizadas nos graus de liberdade ηi : .δ pδ p ⎤ ⎡ FT ⎤ ⎢ ⎥ 1 2 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ Fy ⎥ = 2 ρV S ⎢CY .α α + CZ . j Q 0 ( j .:) η⎤⎦ j } ∆Y = ∑ {qd SY . j Q 0 ( j .δ aδ a + Cn .δ pδ p ⎥ + ⎢ FT z FTx ⎥ ⎢N ⎣ ⎥ ⎦ ⎢⎣0 0 b ⎥⎦ ⎢⎣Cn . j Q 0 ( j .:) η.0 + CZ .α α + C X . ∆M = ∑ qd S M .:) η. j Q 0 ( j .0 + C X .δ pδ p ⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ηlag . n = 0. β β + Cl .1. j Q 0 ( j . β β + CY .n = 0 { ∆D = ∑ qd S D . j ⎡⎣ QD0 η⎤⎦ ⎡⎣Q 0 ( j .ηi = 0 ⇒ ηi = . 122 u = 0 ⇒ Fx = mg sin θ v = 0 ⇒ Fy = − mg cos θ sin φ w = 0 ⇒ Fz = − mg cos θ cos φ p = 0 ⇒ I zz L + I xz N = 0 ⎫ ⎪ q =0⇒M =0 ⎬L .1) r = 0 ⇒ I xx N + I xzL = 0 ⎪⎭ H = 0 ⇒ w cos θ cos φ − u sin θ + v cos θ sin φ = 0 Qηi ηi = 0.:) η j j j (4.

ind . j + ∆c y . j )⎤ ⎫ ⎪ ⎢ ⎥ ⎪ ⎪ Qηi = qd ⎨∑ Φ i .ind .:) η⎤⎦ ∆cl .δ lδ l ) ⎬ ⎪ j ⎪ − ( cl . num vôo em regime estacionário.3616 0.ind .1 — Características da aeronave em equilíbrio. j = Q 0 ( j . α . j = ⎡⎣ QD0 η⎤⎦ ⎡⎣Q 0 ( j .5086 δ p (°) -5.1. 123 ⎧ ⎡ − ( cd . O equilíbrio pode ser determinado a partir do conjunto das nove equações (4.5081 -0. j + ∆cl . tal que FT = Π·FT . assim.208 η1 . uma vez que Qηi também o seja. j L B / A ( 3.740 -5. δ p .1). É necessário.1: Tabela 4.δ pδ p + CQ . j ) ( ⎥ S j + Sc CQ . segundo as três abordagens Aeronave flexível / Aeronave flexível / Variável Aeronave rígida Aerodinâmica quase.δ pδ p + CQη 1 .3) Dessa maneira. j = Q 0 ( j . o equilíbrio da aeronave segundo as três modelagens propostas pode ser calculado.:) η Qηi = Qηi + Qηi A . e β = 0 (não há derrapagem). especificarem-se os valores de três dessas variáveis.:) η ∆c y .:) ⎢ ⎢ 0 ⎥ ( ⎥ S j + Sc CQη 1 . j ) A . Isso também é intuitivo.δ aδ a + CQη 1 .211 1.0.ind . H .3474 0.6534 1. φ . como será o caso.1.1. conforme esperado. há 8 variáveis de estado desconhecidas ( V . No entanto. j + ∆cd . δ l e Π .máx ). j + ∆cd . V e H iguais aos valores apresentados na Tabela 3.ind . η1 e η 2 ).δ aδ a + CQ . j + cd . j )⎤ ⎫ ⎪⎪ ⎢ ⎥ ⎪⎪ Qηi = qd ⎨∑ Φ i . No entanto. j + cd .1. Nessas condições. observa-se claramente que.2.750 Π 0.3615 . j L B / A ( 2. θ (°) 0. EH ⎪⎩ ⎢⎣ ⎥⎦ ⎪⎭ ⎧ ⎡ − ( cd .749 -5. θ . Aerodinâmica não- estacionária estacionária α (°) .δ lδ l ⎥ η2 η2 η2 ) ⎪ ⎬ EV ⎪ j ⎪ ⎪⎩ ⎢ 0 ⎥ ⎪⎭ ⎣ ⎦ ∆cd . mais 4 controles desconhecidos ( δ a .:) ⎢ ⎢ ( c y . os termos de atraso aerodinâmico e também de variação da amplitude modal são nulos. Por exemplo.2.0. fica claro que a amplitude modal pode ser não-nula. e suas características são mostradas na Tabela 4. β . -0. EH EV (4.

1.2 — Perturbações da sustentação. Perturbações devidas à deformação estrutural Valor numérico ∆L (N) -1. os carregamentos aerodinâmicos incrementais são calculados de maneira exata pelo método vortex-lattice. que tal erro é bastante reduzido. Pode-se concluir.2: Tabela 4. na abordagem não-estacionária.α < 0 . o sinal negativo indicando uma coerente e intuitiva deformação dessas superfícies para cima (essa amplitude corresponde a um deslocamento da ordem de 15 cm para cima nas pontas das asas) — contribui para perturbações das forças de sustentação e arrasto e do momento de arfagem. O aumento da tração necessária para equilibrar a aeronave flexível. portanto. A diferença de deflexão do profundor é muito pequena. em relação à aeronave rígida. com relação às pequenas diferenças observadas entre a aeronave flexível modelada por aerodinâmica quase-estacionária e aquela modelada por aerodinâmica estacionária. tais carregamentos são calculados tomando-se a freqüência reduzida nula na aproximação por funções racionais. 124 Nota-se uma diferença mais pronunciada no ângulo de ataque de equilíbrio entre as abordagens rígida e flexível. enquanto.51 do modo simétrico.7 ∆M (N ⋅ m) 2. Agora. sendo que Cm . cujos valores calculados são mostrados na Tabela 4.051 × 105 ∆D (N) -274. é também justificado pelo maior ângulo de ataque de equilíbrio. a perturbação da sustentação é negativa e a do momento de arfagem é positiva. A perturbação do arrasto induzido é desprezível frente ao arrasto total. .1. Isso justifica por que o ângulo de ataque de equilíbrio deve ser maior na aeronave flexível: é necessário tanto equilibrar o mesmo peso da aeronave quanto anular o momento de arfagem. confirmando a qualidade da aproximação feita. de modo que o erro da aproximação por funções racionais na freqüência reduzida nula é reproduzido no cálculo do equilíbrio. O fato de a aeronave flexível possuir uma deformação da asa e da empenagem horizontal nessa condição de vôo — dada por uma amplitude de aproximadamente -0.700 × 105 Assim. deve-se ressaltar que elas eram esperadas: na abordagem quase-estacionária. do arrasto (induzido) e do momento de arfagem devidas à deformação da estrutura da asa e da empenagem horizontal em equilíbrio. que é da ordem 5 de 10 N (mesma ordem de grandeza da tração disponível).

2.32 × 10-2 ± 1.1: Tabela 4.78 × 10-1 ± 1.86 × 10-2 i Espiral 2. β . η 2 —. -9.35 × 101 i -1.2 Linearização da dinâmica da aeronave em torno da condição de equilíbrio Com o intuito de se mapearem os pólos característicos do movimento da aeronave em torno da condição de equilíbrio determinada anteriormente. pois essa é a quantidade de variáveis de estado relevantes — V .33 × 10-1 ± 1. para as três modelagens em comparação.97 × 10-1 ± 1.2.95 × 10-2 ± 1.25 × 102 i Graficamente.77 × 102 -8. η 2 .86 × 10-2 i -6.84 i -6. quatro por modo de vibração considerado.44 × 10-1 ± 1. 13 para a flexível com abordagem quase-estacionária — acrescentando-se os estados referentes às amplitudes modais. Os pólos característicos são 9 para a aeronave rígida. r —.90 × 101 i -3.58 × 10-2 ± 1. pode-se proceder a uma linearização das dinâmicas correspondentes.74 × 101 i assimétrico -2.31 × 10-2 1.74 × 10-10 -1.25 i 2.88 × 10-1 -9. q. α .32 × 10-2 Dutch-Roll 3.10 × 10-1 -1.62 × 10-1 ± 5.80 i -6.41 Puro -5.47 simétrico -5. θ . Aeronave flexível / Aeronave flexível / Modo Aeronave rígida Aerodinâmica quase.23 × 102 -4.1 — Pólos característicos da dinâmica da aeronave.73 × 10-1 i Estrutural . linearizada em torno da condição de equilíbrio.89 × 10-2 i -6.80 i Curto -7. H . η1 .15 i 3.25 × 10-3 ± 6.21 × 10-7 -1. η1 . e 21 para a aeronave flexível com abordagem não-estacionária — acrescentando-se os oito estados de atraso. φ .60 × 102 ± 3.23 i Rolamento -5.99 × 10-8 Fugoidal -6.18 ± 1.55 × 10-1 -1.34 × 101 i Estrutural .47 × 10-2 1.43 × 10-3 ± 6.23 ± 1. Aerodinâmica não- estacionária estacionária Período -6.71 × 10-2 ± 1. para cada abordagem. -2.1: .16 × 10-3 ± 6. 125 4. Os pólos determinados para cada abordagem são mostrados na Tabela 4. p. têm-se os resultados da Figura 4.

.1 — Mapeamento dos pólos característicos da aeronave. As figuras menores são zooms progressivos da primeira. segundo os três diferentes modelos. 126 Figura 4.

Os pólos associados aos estados de atraso têm. mas torna consideravelmente mais negativas suas partes reais. em comparação com os pólos da aeronave modelada como rígida. A entrada doublé simulada é a da Figura 4. A parte real dos pólos de dutch-roll diminui na abordagem não- estacionária e aumenta na quase-estacionária. . a introdução dos estados de atraso influencia pouco as partes imaginárias dos pólos correspondentes. uma magnitude elevada. em ambos. em relação à aeronave rígida. em sua maioria. Com relação aos modos estruturais. observa-se que. Essa análise mostra que os estados de atraso estão associados a um amortecimento maior da resposta aerodinâmica da aeronave. 127 Verifica-se que os pólos associados aos modos espiral e dutch-roll têm parte real positiva. A parte real dos pólos de período curto é mais negativa na modelagem quase- estacionária e menos na não-estacionária.3 Análise da resposta a uma excitação doublé no profundor A resposta da aeronave a uma excitação doublé no profundor serve como ferramenta de análise das características de seu modo de período curto. de forma que esses modos são instáveis já na aeronave rígida e o continuam nas abordagens flexíveis. Os pólos para o modo de rolamento puro são progressivamente mais negativos com o aumento da complexidade das abordagens. o que poderá ser verificado nas seções seguintes.2: Figura 4.2 — Entrada doublé no profundor simulada. 4. A parte imaginária praticamente não se altera. indicando um amortecimento maior.

Figura 4.4 — Resposta da amplitude do modo simétrico à excitação doublé no profundor.3 — Respostas das variáveis longitudinais à excitação doublé no profundor. . 128 As respostas correspondentes são mostradas nas figuras a seguir: Figura 4.

pouca diferença é notada nessas variáveis. Verifica-se pequena diferença nas respostas das variáveis de estado de corpo rígido. até cerca de cinco segundos. finda a excitação. . na mesma intensidade. 129 Figura 4. o qual não está presente. A diferença maior fica entre as respostas das amplitudes modais. os estados de atraso introduzem um amortecimento da resposta aerodinâmica da aeronave. Entre as modelagens flexíveis. mas sua influência no amortecimento da resposta da aeronave pode ser notada mesmo após esse tempo. Verifica-se que. Os estados de atraso variam rapidamente no início. Em conseqüência disso.2. a resposta da amplitude do modo simétrico na aeronave com abordagem quase-estacionária é bastante oscilatória. a aeronave tende a retomar o estado inicial. A maior diferença é que a aeronave rígida perde mais altitude no movimento do que a flexível. Conforme comentado na seção 4.5 — Respostas dos estados de atraso do modo simétrico à excitação doublé no profundor. na aeronave com aerodinâmica quase-estacionária. o que é um indicativo de boa qualidade do modo de período curto.

A entrada doublé simulada é a da Figura 4.4 Análise da resposta a uma excitação doublé na manete de combustível A resposta da aeronave a uma excitação doublé na manete de combustível serve como ferramenta de análise das características de seu modo de período fugoidal. As respostas correspondentes são mostradas nas figuras a seguir: . 130 4.6 — Entrada doublé na manete de combustível simulada.6: Figura 4.

Figura 4.7 — Respostas das variáveis longitudinais à excitação doublé na manete. . 131 Figura 4.8 — Resposta da amplitude do modo simétrico à excitação doublé na manete.

Pode-se constatar que praticamente não há diferença entre as modelagens nas respostas das variáveis de estado de corpo rígido. verificam-se algumas oscilações da resposta da aeronave com modelagem quase-estacionária não presentes na não-estacionária. Eles oscilam com grande rapidez no início da aplicação da entrada doublé. Os estados de atraso têm grande variação juntamente com os steps dados na manete de combustível. devido aos estados de atraso que introduzem um amortecimento da resposta aerodinâmica nesta. oscilação que também se observa na amplitude modal do modo simétrico.9 — Respostas dos estados de atraso do modo simétrico à excitação doublé na manete. 132 Figura 4. nas respostas das amplitudes modais. Novamente. . mas pequena variação no tempo entre esses steps.

A entrada doublé simulada é a da Figura 4. 133 4.10 — Entrada doublé acoplada nos ailerons e no leme de direção.5 Análise da resposta a uma excitação doublé acoplada nos ailerons e no leme de direção A resposta da aeronave a uma excitação doublé acoplada nos ailerons e no leme de direção serve como ferramenta de análise das características dos seus modos látero- direcionais. As respostas correspondentes são mostradas nas figuras que se seguem: .10: Figura 4.

11 bem como nas seguintes. do ângulo θ e da taxa de arfagem têm amplitudes menores e freqüências maiores na aeronave flexível. A instabilidade pode ser comprovada na Figura 4. Deve-se lembrar que a análise dos pólos característicos da dinâmica da aeronave mostrou que os modos látero-direcionais espiral e dutch-roll são instáveis. 134 Figura 4. . Observa-se pequena diferença entre as respostas das abordagens flexíveis. As oscilações do ângulo de ataque.11 — Respostas das variáveis longitudinais à excitação doublé acoplada nos ailerons e no leme. mas uma diferença mais significativa dessas em relação àquelas da aeronave rígida.

.12 — Respostas das variáveis látero-direcionais à excitação doublé acoplada nos ailerons e no leme. Figura 4.13 — Respostas das amplitudes modais à excitação doublé acoplada. 135 Figura 4.

15 — Respostas dos estados de atraso do modo assimétrico à excitação doublé acoplada. 136 Figura 4. .14 — Respostas dos estados de atraso do modo simétrico à excitação doublé acoplada. Figura 4.

a cerca de 1. observa-se que as respostas dos ângulos e das velocidades angulares se dão com amplitudes e períodos menores na aeronave flexível que na rígida. As respostas produzidas. Em ambas as abordagens. As respostas dos estados de atraso do modo assimétrico têm amplitudes rapidamente decrescentes. o que corresponde. mas rapidamente volta para valores próximos de zero. deixariam de ser realistas. na aeronave com modelagem não- estacionária.2. aproximadamente. reproduzindo o observado na variação da amplitude do modo assimétrico com o tempo.60 m de deslocamento nas pontas da asa. Possivelmente. Na abordagem não-estacionária. observa-se que a característica instável da aeronave no movimento látero-direcional provoca amplitudes desse modo superiores a 0. a hipótese de pequenas perturbações. . 137 Pode-se constatar também que a aeronave flexível com aerodinâmica quase- estacionária apresenta uma característica oscilatória marcante na velocidade de rolamento. De maneira geral. pois as hipóteses que as sustentam foram quebradas. nota-se que a amplitude do modo assimétrico apresenta fortes oscilações iniciais. o que não é observado naquelas dos estados de atraso no modo simétrico. no entanto. presente tanto no método doublet-lattice quanto na linearização das características dos materiais e das estruturas da aeronave. A introdução dos termos de atraso amortece essas oscilações. dessa forma. já deixa de ser válida com deslocamentos tão significativos.

de modo que as qualidades de vôo e também a fadiga dos metais usados nas estruturas podem ser negativamente afetados pela excitação dos modos de deformação da fuselagem e da asa. em função da distância ao centro. Ver-se-á como um piloto automático de altitude. projetado juntamente com um nivelador de asas. aeronaves de grande porte apresentam modos de vibração com freqüências baixas. a importância de sistemas de controle em aeronaves flexíveis ser significativa — inclusive. atuam na aeronave flexível com modelagem aerodinâmica não-estacionária.1: Figura 5. Daí. 138 5 CONTROLE DE AERONAVES FLEXÍVEIS Este capítulo trata de uma aplicação de controle para a aeronave-exemplo flexível que vem sendo analisada neste trabalho. e com a adição de um laço interno de aumento de estabilidade. Tal sistema de controle será testado submetendo-se a aeronave a uma tesoura de vento. a própria aeronave B-1 é dotada de sistemas de controle ativo para reduzir ou suprimir as amplitudes dos modos vibracionais [8].1 — Velocidades radial e na direção da altitude da tesoura de vento empregada na análise da efetividade do sistema de controle projetado. . na qual as componentes radial e na direção da altitude da velocidade do vento em relação à Terra são aquelas mostradas na Figura 5. Como se sabe.

1) sendo que ∆ representa uma variação da grandeza em relação ao seu valor na condição de equilíbrio e rw corresponde à taxa de guinada obtida da taxa real r pela passagem por um filtro de washout — nada mais que um filtro passa-alta de primeira ordem —. x. δ p .1 — Diagrama de blocos do sistema de controle proposto para a aeronave flexível. Dessa maneira. mesmo na presença do yaw-damper. três dos quais (ψ . 139 A tesoura de vento está centrada em x = 2000 m e y = 500 m . Tal dinâmica apresenta 24 estados. O vetor de saídas y escolhido é dado por: y = [ ∆V ∆θ p rw ] T q (5. O vento tem um raio de 1000 m. O filtro de washout empregado é mostrado na Figura 5. δ a .1. A planta nominal corresponde à dinâmica linearizada da aeronave flexível com modelagem aerodinâmica não-estacionária.1 Projeto do sistema de controle O sistema de controle proposto é esquematizado no diagrama de blocos da Figura 5. δ l ). evitando assim que o piloto tenha que aplicar forças maiores que as normais nos pedais do leme para superar a ação desse sistema em uma curva [31].1: Figura 5. y ) não são relevantes no projeto do sistema de controle. enquanto a matriz B é uma matriz 21 × 4 (são 4 os controles empregados: Π . a matriz A é uma matriz 21 × 21. 5. com o intuito de que o sinal realimentado desapareça em condições estacionárias.2: .

a matriz A da planta passa a ser 22 × 22. de fato. variações nulas de altitude e do ângulo de rolamento. ou seja.5) eφ = ∆φc − ∆φ Os valores comandados serão os de equilíbrio. uma realimentação dependente da variação da velocidade da aeronave. O profundor recebe uma realimentação dependente da variação do ângulo θ e da taxa de arfagem. a manete de combustível recebe. de modo que. O vetor de controles é dado por: T u = ⎡⎣ ∆Π ∆δ p ∆δ a ∆δ l ⎤⎦ (5. o leme é realimentado em função da taxa de guinada.2 — Filtro de washout empregado. no laço do SAS.1. após passagem pelo filtro washout.3) ⎢0 0 0 k4 0 ⎥ ⎢ ⎥ ⎣0 0 0 0 k5 ⎦ Assim.13) = 1 de tal forma que se tenha: ⎡ ∆H ⎤ z = Hxx = ⎢ ⎥ (5. A matriz H x é determinada em função da ordenação dos estados no vetor x . 140 Figura 5.1. O filtro washout aumenta um estado na dinâmica linearizada da aeronave.2) A matriz de ganhos K y é: ⎡ k1 0 0 0 0⎤ ⎢0 k k3 0 0 ⎥⎥ Ky = ⎢ 2 (5.1.5 ) = 1 H x ( 2.1. A ordenação feita é tal que são não-nulos apenas os seguintes termos: H x (1. Os ailerons são realimentados em função da velocidade de rolamento e.4) ⎣ ∆φ ⎦ Os sinais de erro ficam expressos por: eH = ∆H c − ∆H (5. . finalmente.

Para o erro no ângulo de rolamento. pode ser empregado um compensador por avanço de fase.3 — Compensador por avanço de fase para o erro de altitude. Assim. mostrado na Figura 5. emprega-se um controlador PI (proporcional-e- integral).4: Figura 5.6) 0 0 ⎥ ⎡ xH ⎤ ⎢⎢1 ⎥ 0 ⎥⎥ ⎡ eH ⎤ v=⎢ ⎥=⎢ ⎢ ⎥+ H ⎢ ε φ ⎥ ⎢0 ⎢ ⎥ 1 ⎥ ⎣ ε φ ⎦ ⎢0 0 ⎥ ⎣ eφ ⎦ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣⎢ eφ ⎦⎥ ⎣0 0⎦ w ⎣1 0⎦ e D J A matriz de ganhos K v é: ⎡0 0 0 0⎤ ⎢k k7 0 0 ⎥⎥ Kv = ⎢ 6 (5.4 — Controlador PI para o erro no ângulo de rolamento. 141 Para o erro em altitude.3: Figura 5.1.7) ⎢0 0 k8 k9 ⎥ ⎢ ⎥ ⎣0 0 0 0⎦ .1. a estrutura global do compensador fica dada por: ⎡ xH ⎤ ⎡ − p 0 ⎤ ⎡ xH ⎤ ⎡1 0 ⎤ ⎡eH ⎤ w=⎢ ⎥=⎢ H ⎢ ⎥+ ⎢ ⎥ ⎣ εφ ⎦ ⎣ 0 0 ⎥⎦ ⎣ ε φ ⎦ ⎢⎣0 1 ⎥⎦ ⎣ eφ ⎦ F w G e ⎡ xH ⎤ ⎡ 1 0⎤ ⎡0 0⎤ ⎢e ⎥ ⎢ (5. mostrado na Figura 5.

5 I 2 . para que o controle pela T manete de combustível seja reduzido e não se torne irrealista. Podem-se escrever.1. tais que os autovalores de Ac tenham todos parte real negativa.1. 142 de tal forma que os termos de v referentes à altitude são realimentados no canal do profundor e os do ângulo de rolamento o são no canal dos ailerons. encontrar-se um conjunto de ganhos estabilizantes.9) Ac Bc A determinação dos ganhos ótimos pode ser feita mediante a minimização do índice de desempenho J dado por [31]: 1 1 J= tr ( PX ) + e T Ve (5.5 I 4 — mas com R (1.1. para o sistema aumentado. Adotando-se rc = [1 1] .1) = 10 . então.1.12) Q = H aT H a Deve-se lembrar que é indispensável. com valores menores que 0% ou maiores que 100% — e V = 0. as seguintes equações: ⎡x⎤ ⎡ A 0⎤ ⎡ B⎤ ⎡0⎤ xa = ⎢ ⎥ = ⎢ ⎥ xa + ⎢ ⎥ u + ⎢ ⎥ rc ⎣ w⎦ ⎣ −GH F⎦ ⎣0⎦ ⎣G ⎦ Aa Ba Ga u = − ⎡⎣ K y K v ⎤⎦ ya = − K a ya (5.8) ⎡ y⎤ ⎡ C 0⎤ ⎡0⎤ ya = ⎢ ⎥ = ⎢ ⎥ xa + ⎢ ⎥ rc ⎣ v ⎦ ⎣ − JH D⎦ ⎣J ⎦ Ca Fa za = [ H x 0] xa O sistema em malha fechada fica então descrito pela equação: xa = ( Aa − Ba K a Ca ) xa + ( Ga − Ba K a Fa ) rc (5.10) 2 2 sendo P a solução da equação de Lyapunov [31]: AcT P + PAc + Q + CaT K aT RK a Ca = 0 (5.1. os resultados obtidos após a otimização para os ganhos do sistema e para o pólo do compensador por avanço de fase são os seguintes: . R = 0.11) e: X = Ac −1 Bc rc rcT BcT Ac −T e = ( I + H a Ac −1 Bc ) rc (5. antes de se proceder à otimização.

A tração é considerada responder imediatamente à solicitação do piloto e do sistema de controle.3653 k5 -1. A dinâmica empregada nas simulações é a não-linear completa. todos com dinâmica igual à daquele mostrado na Figura 5.4941 k9 -1.3390 5.3155 k7 1. As respostas da aeronave ao atravessar o regime de vento são então mostradas nas figuras a seguir: .02087 k6 -9.0054 k4 0. então.7975 k2 -9.5: Figura 5. ailerons e leme de direção.5 — Dinâmica dos atuadores das superfícies S de controle: profundor.4657 pH 7.1 segundo. entre outras. de maneira análoga à dinâmica de atraso dos atuadores adotada nas simulações. submetida ao regime de vento da Figura 5. São acrescentados os atuadores das superfícies de controle. 143 Tabela 5.4025 k3 -1. Assim.1.0152 k8 -0. os atuadores são sistemas de primeira ordem com uma constante de tempo de 0. embora na realidade isso não seja verdade — pode-se ver que Bryson [8] modela um atraso na resposta da tração para a aeronave Boeing 747.1.2 Resultados das simulações A aeronave flexível com modelagem não-estacionária é. k1 0.1— Valores dos ganhos do sistema e do pólo do compensador por avanço de fase após minimização do índice de desempenho J. tanto sem sistema de controle quanto com a malha fechada.

com maiores perturbações nos ângulos de ataque e de arfagem e também na taxa de arfagem. Isso é conseguido. da altitude comandada é muito pequeno. em malha fechada. na comparação com o sistema em malha aberta. . como se vê. 144 Figura 5. mas com menor perturbação na velocidade. sem e com sistema de controle.6 — Respostas das variáveis longitudinais na passagem pela tesoura de vento. uma vez que o desvio da aeronave. Pode-se comprovar pelos gráficos acima a eficácia do piloto automático de manutenção de altitude projetado.

145 Figura 5. . com oscilações das variáveis com amplitudes decrescentes no tempo. O nivelador de asas projetado também tem sua eficácia comprovada pelos gráficos acima. sem e com sistema de controle. A aeronave. uma vez que a amplitude de variação do ângulo de rolamento é drasticamente reduzida. é agora estável.7 — Respostas das variáveis látero-direcionais na passagem pela tesoura de vento. instável látero-direcionalmente em malha aberta.

que a amplitude do modo simétrico acaba tendo oscilações de amplitude mais significativa com o sistema em malha fechada. A amplitude do modo assimétrico também fica inicialmente maior. no entanto. Nota-se. mas decai com o tempo. o que não acontece com a malha aberta pela instabilidade látero-direcional da aeronave. Observações análogas são válidas com respeito aos estados de atraso. 146 Figura 5. nas figuras seguintes: .8 — Respostas das amplitudes modais na passagem pela tesoura de vento. sem e com sistema de controle.

10 — Respostas dos estados de atraso do modo assimétrico na passagem pela tesoura de vento. 147 Figura 5. .9 — Respostas dos estados de atraso do modo simétrico na passagem pela tesoura de vento. sem e com sistema de controle. Figura 5. sem e com sistema de controle.

acabam sendo maiores. uma vez que as perturbações aerodinâmicas. podem-se observar como variam os controles na passagem pela tesoura de vento: . 148 Figura 5.11 — Trajetória da aeronave e localização do vento. Pode-se também notar que a aeronave com sistema de controle tem um alcance ligeiramente menor nesse caso. resultando num arrasto maior. como visto. Por fim.

sem e com sistema de controle. poder-se-iam obter valores irrealistas de tração para a aeronave. o nivelador de asas e o SAS. Uma última análise interessante neste trabalho refere-se à variação da perturbação de arrasto induzido com o tempo. Ressalta-se que. então. que os controles variam entre limites aceitáveis. A eficácia do sistema de controle proposto. assim. de se estabelecerem batentes para os controles. mostrando a importância. A Figura 5. 149 Figura 5. A qualidade da resposta da aeronave. com o piloto automático de altitude. Sabe-se que a capacidade de cálculo dessa perturbação não- estacionária foi modelada e empregada em todas as simulações feitas. caso o ganho na realimentação da variação da velocidade para a manete de combustível fosse um pouco maior que o obtido. indicando que os ganhos resultantes da otimização são consistentes e realistas. nesse caso. fica. diminuir.13 mostra . Observa-se.12 — Variações dos controles na passagem pela tesoura de vento. iria. na manutenção da altitude e de um pequeno ângulo de rolamento. comprovada. então.

150 como a perturbação de arrasto induzido se dá com a passagem da aeronave. sem e com sistema de controle. Verifica-se que as variações da perturbação de arrasto induzido são mais intensas com a atuação do sistema de controle. e são. da ordem de 102 N na maior parte do tempo. sem e com sistema de controle. . pode-se concluir que a relevância das perturbações de arrasto induzido. é pequena para a dinâmica da aeronave flexível. No entanto. negativas. sabendo-se que a ordem de grandeza da força de tração é 105 N.13 — Variação temporal da perturbação do arrasto induzido na passagem pela tesoura de vento. já que elas deixam as simulações mais demoradas. Isso indica que parece não valer a pena incluir tais perturbações na dinâmica. na maior parte do tempo. pela tesoura de vento: Figura 5. indicando que a deformabilidade da estrutura favorece uma redução do arrasto induzido da aeronave.

mas também a elaboração de um código que ficará como um útil legado deste trabalho — mas ainda sujeito a muitas possibilidades de melhoria — para futuros trabalhos nesta mesma área. por exemplo. que possibilita discretizações das superfícies menos refinadas ao longo da envergadura. em princípio. uma vez que as influências mútuas entre os painéis em que as superfícies sustentadoras são discretizadas são contempladas no DLM. poupando um pouco do esforço computacional. a teoria das faixas. impõe-se uma limitação de que o alongamento das superfícies seja elevado. as cargas aerodinâmicas incrementais. Essas dificuldades são superadas com o emprego do método doublet-lattice. em linguagem MATLAB. nas quais os resultados se mostraram satisfatórios. em decorrência das deformações estruturais. nos casos de freqüência reduzida nula. . O código doublet-lattice implementado tem uma capacidade atual de trabalhar com quaisquer configurações de asas e empenagens. foi necessário submeter o código implementado a algumas etapas de validação. e mesmo no Instituto de Aeronáutica e Espaço. a partir das formulações disponíveis numa vasta literatura sobre tal método. Isso possibilitou não apenas uma adequada familiarização com o método e as suas hipóteses. Além disso. neste trabalho. Com o uso do DLM. mas não pela teoria das faixas. calculando. na Divisão de Engenharia Aeronáutica. foi feita a opção por se implementar integralmente um código doublet-lattice. tendo como bases a modelagem da aerodinâmica — não-estacionária — pelo método doublet- lattice e a modelagem estrutural fundamentada na técnica da superposição modal. para que suas hipóteses sejam válidas. podem ser calculadas. cuja localização e até mesmo a existência são de difícil detecção em estruturas complexas. Como o entendimento desse método não é nada trivial para alguém inexperiente no estudo de métodos computacionais em Aerodinâmica. formular a dinâmica do vôo de uma aeronave flexível. 151 6 CONCLUSÕES Conseguiu-se. com maior exatidão do que quando se emprega. O código conta com a possibilidade de uma interpolação quártica do numerador da função kernel. embora modeladas apenas por placas planas. E também conta com correções de estado estacionário. os fatores de downwash tal como um método vortex- lattice. além do que se torna necessário conhecer a posição do chamado eixo elástico. no emprego da teoria das faixas. Naturalmente.

Também foi elaborado neste trabalho um modelo aerodinâmico quase-estacionário fundamentado no método vortex-lattice. grandes diferenças de resposta das variáveis de estado de corpo rígido às excitações feitas. Assim. A esses estados estão associados pólos característicos com parte real significativamente negativa. calculada com base numa aproximação por funções racionais que permite trazer os resultados do DLM do domínio da freqüência para o domínio do tempo. que se viu ser de complexidade bastante menor que a do modelo não-estacionário. e uma dependência das amplitudes modais em relação às cargas aerodinâmicas expressa nas cargas generalizadas nos graus de liberdade elásticos. 152 Não foi implementada a capacidade de lidar com fuselagens e naceles. que faz com que as forças incrementais aerodinâmicas sejam dependentes também da primeira e da segunda derivada temporal das amplitudes modais. Assim. De maneira geral. Esse acoplamento. . comparações entre os modelos de aeronave rígida. a modelagem proposta deve continuar sendo testada em outras aeronaves. aeronave flexível com aerodinâmica quase-estacionária e aeronave flexível com aerodinâmica não-estacionária puderam ser realizadas. adiciona uma complexidade à integração das equações do movimento da aeronave flexível no tempo. isso ainda não é suficiente para se concluir que a modelagem de uma aeronave como flexível e de sua aerodinâmica como não-estacionária sejam inúteis: há de se ressaltar que apenas um modelo de aeronave foi testado. e que aeronaves mais deformáveis que a aeronave-exemplo estudada certamente existem. por sua vez. No entanto. além do que a parte real dos pólos associados às amplitudes modais e suas derivadas temporais também se torna mais negativa (aumento de uma a duas ordens de grandeza) ao se introduzirem os efeitos não-estacionários. no que as equações acopladas precisam ser resolvidas simultaneamente para se determinarem os valores exatos das derivadas temporais dos estados flexíveis. e vice-versa. justificando os comportamentos observados. o que aumentaria demasiadamente a complexidade do código. o que deve corresponder melhor à realidade. observadas entre a modelagem quase- estacionária e a modelagem não-estacionária. Diferenças significativas são. O acoplamento aeroelástico na modelagem realizada neste trabalho se dá mediante uma dependência das perturbações incrementais das cargas aerodinâmicas em relação às amplitudes dos modos de vibração da estrutura da aeronave. essas comparações não mostram. Viu-se que a introdução dos estados de atraso aerodinâmicos torna as respostas das amplitudes modais muito menos oscilatórias no tempo. entre esses três modelos.

Além disso. envolvendo os mais diversos conceitos acompanhados tanto no Curso Fundamental quanto no Curso de Engenharia Aeronáutica. instáveis em qualquer abordagem feita para a aeronave. antes instáveis. Isso implica que a escolha dos parâmetros deve ser ótima e baseada em compromisso.1 Dificuldades enfrentadas A primeira grande dificuldade certamente foi encontrar um modelo de aeronave rico o suficiente em informações sobre a sua aerodinâmica e sobre as suas estruturas. 153 Também se pôde contemplar a necessidade da adoção de certa quantidade de parâmetros de atraso — no caso. intrínseco ao tratamento da dinâmica e do controle de aeronaves flexíveis. Esse modelo não foi encontrado. Em síntese. contemplando um piloto automático de altitude. que permitisse a sua modelagem adequadamente pelas formulações propostas. pode-se notar que este trabalho tem um interessante aspecto multidisciplinar e. fora do contexto de uma indústria aeronáutica. mais do que isso. interdisciplinar. A verificação de que os controles aerodinâmicos — deflexões do profundor. usar um modelo já bastante difundido em trabalhos acadêmicos na área. dos ailerons e do leme — e o propulsivo — posição da manete de combustível — têm variações entre os batentes esperados indica que os ganhos resultantes da minimização do índice de desempenho proposto são coerentes e adequados. . quatro —. os estados látero-direcionais. passaram a ter um comportamento de decaimento de suas amplitudes com o tempo. A aeronave com o sistema de controle em malha fechada foi submetida a uma tesoura de vento. um nivelador de asas e um laço interno de aumento de estabilidade. necessitando-se. propôs-se um sistema de controle para a aeronave-exemplo. semelhante à aeronave B-1 Lancer. Finalmente. no que se demonstrou a grande eficácia de tal sistema na manutenção da altitude e na redução significativa da amplitude de variação do ângulo de rolamento. e não necessariamente menor o erro cometido na aproximação. Um dos efeitos do sistema de controle assim projetado foi o de estabilizar os modos látero-direcionais espiral e dutch-roll. maior a complexidade da dinâmica completa da aeronave flexível. mas carente de mais detalhes nesses aspectos. 6. Quanto mais parâmetros de atraso. então. tendo como critério a minimização global do erro cometido na aproximação por funções racionais.

o que deixaria as simulações mais rápidas. mais do ponto de vista operacional. que. e.4. consumiram-se cerca de dez horas na simulação da resposta da aeronave à entrada doublé na manete de combustível. mas o código computacional ainda necessitaria de alguma otimização para a análise de simulações em massa em tempo hábil. levando a um modelo mais exato. . 28 coeficientes). calculados em um programa separado. Por exemplo. Na presença de informações sobre a distribuição de massa da aeronave. Uma agilidade maior foi conquistada substituindo-se a enorme quantidade de matrizes oriundas das aproximações por funções racionais — exatamente 2107 ao todo para a aeronave modelada — por coeficientes correspondentes. como mostrado por Silvestre [30]. numa máquina com processador Intel® Pentium® 4 2. Efeitos de espessura dos aerofólios também não foram considerados. Devido à grande quantidade de matrizes com que o programa invariavelmente tem que lidar para calcular as perturbações de arrasto induzido — a redução das perturbações de arrasto a coeficientes geraria uma quantidade indesejável desses (no caso. entre os 299 painéis da discretização —. simplificando a expressão da energia cinética da aeronave flexível. o acoplamento entre a cinética de corpo rígido e a cinética das deformações estruturais. 6. A modelagem pelo método doublet-lattice também teve uma simplificação implícita: as superfícies sustentadoras foram todas tratadas como placas planas. o esforço computacional poderia ser reduzido com uma abordagem mais simples. ela parece acarretar erros muito reduzidos — com a conclusão de que a matriz de transformação entre o sistema de coordenadas do eixo médio e aquele do corpo é aproximadamente a matriz identidade. há amparo na literatura para se fazer essa hipótese. decorre da relativa lentidão para se executarem as simulações com o emprego do método doublet-lattice. 154 Outra dificuldade. por intermédio de hipóteses simplificadoras do chamado sistema de coordenadas do eixo médio. essa simplificação poderia ser abandonada. além disso. Isso levou à necessidade de algumas adaptações no momento dos cálculos das distribuições de carregamentos aerodinâmicos nessas superfícies. 768 MB RAM. De qualquer forma.4 GHz. como abordado na seção 3. Verificou-se também que as perturbações de arrasto induzido são suficientemente pequenas a ponto de se tornarem desprezíveis.2 Deficiências dos modelos A dedução das equações desconsiderou. seriam variáveis de painel para painel.

para a qual mais modos de vibração sejam conhecidos. que são foco de preocupação em ensaios e análises aeroelásticos. a interessante possibilidade de comparações futuras com resultados de abordagens baseadas na teoria das faixas. e também se fazerem análises com base no método de elementos finitos.8. sistemas que reduzam ou suprimam as vibrações estruturais em vôo. uma vez que a modelagem das aeronaves flexíveis já está. É possível. num estágio suficientemente avançado em diversas frentes. o que deixaria o modelo completo. para que se possa verificar até que ponto o custo computacional elevado do emprego do método doublet-lattice vale realmente a pena. uma vez que o mesmo é linear e não é capaz de tratar tais fenômenos. entre outros. possibilitando. tornando a modelagem mais realista. naceles e corpos semelhantes. como mísseis e bombas. e que possa ser verdadeiramente uma aeronave flexível. O desenvolvimento de sistemas de controle efetivamente voltados para aeronaves flexíveis. por exemplo. presumivelmente. também deve ser o foco de trabalhos futuros. igualmente. e mais tempo poderia ser então investido nas aplicações de controle. Isso traria maior exatidão para a modelagem das cargas aerodinâmicas incrementais. embora muito trabalhoso e demorado. possibilitando a modelagem do arqueamento e da torção geométrica das superfícies sustentadoras. 155 6. Principalmente esses últimos.3 Sugestões de continuidade Sugere-se. implementar a possibilidade de se tratarem não apenas superfícies sustentadoras. buscar eventuais correções semi-empíricas de viscosidade para o método doublet-lattice. primeiramente. Registra-se. no caso de aeronaves de ataque e bombardeiros. um detalhamento maior da modelagem pelo método doublet-lattice. Também fica a sugestão de se aplicar o modelo construído a uma aeronave com mais detalhamento estrutural. também implicaria a necessidade de correções semi-empíricas para presença de ondas de choque no método. típicos de aeronaves de transporte. como em torno de 0. o aumento da vida útil da aeronave (a fadiga dos metais seria menos excitada). Seria interessante dispor de dados de ensaios estruturais de uma aeronave. O estudo de escoamentos em Mach mais elevado. uma vez que a aeronave-exemplo empregada ainda tem uma rigidez elevada da sua estrutura e tem poucos modos de vibração disponíveis. Também seria possível. Bastaria adotar um modelo de aeronave básico igual e comparar os resultados. como. mas também fuselagens. . também.

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reproduzidas abaixo por conveniência: dR0 δ R0 = + ω × R0 ∴ dt δt ⎡u ⎤ ⎡ xCG ⎤ ⎡ p ⎤ ⎡ xCG ⎤ ⎡ xCG + qzCG − ryCG ⎤ (2. É interessante que se tenham em mente as equações (2. a cada grau de liberdade da aeronave tratada como corpo rígido. feitas passo a passo para cada grau de liberdade: . Além disso.10) ⎢ v ⎥ = δ ⎢ y ⎥ + ⎢ q ⎥ × ⎢ y ⎥ = ⎢ y + rx − pz ⎥ ⎢ ⎥ δ t ⎢ CG ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ CG ⎥ ⎢ CG CG CG ⎥ ⎢⎣ w⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ zCG ⎥⎦ ⎢⎣ zCG + pyCG − qxCG ⎥⎦ ⎡ p⎤ ⎡0⎤ ⎡0⎤ ⎡φ ⎤ ⎡ φ −ψ sin θ ⎤ ⎢q⎥ = T T T ⎢0⎥ +T T ⎢θ ⎥ + T ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ φ θ ψ ⎢ ⎥ φ θ ⎢ ⎥ φ ⎢ 0 ⎥ = ⎢ψ cos θ sin φ + θ cos φ ⎥ (2. bem como as forças generalizadas são dadas por: m ( u 2 + v 2 + w2 ) + ⎡⎣ I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎤⎦ 1 1 T= (A.3. serão deduzidas as aplicações das equações de Lagrange.10) e (2.7) Qψ = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG ) (A.6) Qθ = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ (A.11).8) A Lagrangiana é dada por L = T − U . Variações de massa no tempo não serão consideradas nas deduções: m = 0 . Com esses dados.3.3.5) Qφ = L + Fz yCG − Fy zCG (A.1).3) Qy = Fy (A.1) 2 2 U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) (A.3.11) ⎢⎣ r ⎥⎦ ⎢⎣ψ ⎥⎦ ⎢⎣ 0 ⎥⎦ ⎢ 0 ⎥ ⎢ψ cos θ cos φ − θ sin φ ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ Para a aeronave rígida. conforme as deduções da seção 2. as energias cinética e potencial. a função de dissipação de Rayleigh F é nula. equações (2. é possível partir para as deduções a seguir. 160 APÊNDICE A — APLICAÇÃO DAS EQUAÇÕES DE LAGRANGE À AERONAVE RÍGIDA Neste apêndice.2) Qx = Fx (A.1.4) Qz = Fz (A.3.

9) dt F u = x + vr − wq − g sin θ m ii) Grau de liberdade yCG: ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂yCG ∂u ∂yCG ∂v ∂yCG ∂w ∂yCG ∂p ∂yCG ∂q ∂yCG ∂r ∂yCG ∂yCG =0 =0 =0 =0 =0 =0 ∂v = mv = mv ∂xCG ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂yCG ∂u ∂yCG ∂v ∂yCG ∂w ∂yCG ∂p ∂yCG ∂q ∂yCG ∂r ∂yCG ∂yCG =0 =0 =0 =0 ∂u ∂w ∂U = mu + mw − = mu ( − r ) + mwp − mg ( − cos θ sin φ ) = m ( wp − ur + g cos θ sin φ ) ∂yCG ∂yCG ∂yCG Portanto: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ⎜ ⎟− = Qy dt ⎝ ∂yCG ⎠ ∂yCG d ( mv ) − m ( wp − ur + g cos θ sin φ ) = Fy (A. 161 i) Grau de liberdade xCG: ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂xCG ∂u ∂xCG ∂v ∂xCG ∂w ∂xCG ∂p ∂xCG ∂q ∂xCG ∂r ∂xCG ∂xCG =0 =0 =0 =0 =0 =0 ∂u = mu = mu ∂xCG ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂xCG ∂u ∂xCG ∂v ∂xCG ∂w ∂xCG ∂p ∂xCG ∂q ∂xCG ∂r ∂xCG ∂xCG =0 =0 =0 =0 ∂v ∂w ∂U = mv + mw − = mvr + mw ( − q ) − mg sin θ = m ( vr − wq − g sin θ ) ∂xCG ∂xCG ∂xCG Portanto: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ⎜ ⎟− = Qx dt ⎝ ∂xCG ⎠ ∂xCG d ( mu ) − m ( vr − wq − g sin θ ) = Fx (A.10) dt F v = y + wp − ur + g cos θ sin φ m .

11) dt F w = z + uq − vp + g cos θ cos φ m iv) Grau de liberdade φ : ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂φ ∂u ∂φ ∂v ∂φ ∂w ∂φ ∂p ∂φ ∂q ∂φ ∂r ∂φ ∂φ =0 =0 =0 =0 ⎛ ∂p ⎞ ⎛ ∂p ⎞ ∂p = mv ⎜ − zCG ⎟ + mw ⎜ yCG ⎟ + ( I xx p − I xy q − I xz r ) = ⎝ ∂φ ⎠ ⎝ ∂φ ⎠ ∂φ = m ( wyCG − vzCG ) + I xx p − I xy q − I xz r . 162 iii) Grau de liberdade zCG: ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂zCG ∂u ∂zCG ∂v ∂zCG ∂w ∂zCG ∂p ∂zCG ∂q ∂zCG ∂r ∂zCG ∂zCG =0 =0 =0 =0 =0 =0 ∂w = mw = mw ∂zCG ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂zCG ∂u ∂zCG ∂v ∂zCG ∂w ∂zCG ∂p ∂zCG ∂q ∂zCG ∂r ∂zCG ∂zCG =0 =0 =0 =0 ∂u ∂v ∂U = mu + mv − = muq + mv ( − p ) − mg ( − cos θ cos φ ) = m ( uq − vp + g cos θ cos φ ) ∂zCG ∂zCG ∂zCG Portanto: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ⎜ ⎟− = Qz dt ⎝ ∂zCG ⎠ ∂zCG d ( mw ) − m ( uq − vp + g cos θ cos φ ) = Fz (A.

12) . 163 ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂φ ∂u ∂φ ∂v ∂φ ∂w ∂φ ∂p ∂φ ∂q ∂φ ∂r ∂φ ∂φ =0 ⎛ ∂q ∂r ⎞ ⎛ ∂r ⎞ ⎛ ∂q ⎞ = mu ⎜ zCG − yCG ⎟ + mv ⎜ xCG ⎟ + mw ⎜ − xCG ⎟+ ⎝ ∂φ ∂φ ⎠ ⎝ ∂φ ⎠ ⎝ ∂φ ⎠ ∂q ∂r + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) − ∂φ ∂φ −mg ( − yCG cos θ cos φ + zCG cos θ sin φ ) = = m ( uzCG r + uyCG q − vxCG q − wxCG r ) + + ⎡⎣ − I xy pr + I yy qr + I yz ( q 2 − r 2 ) + I xz pq − I zz qr ⎤⎦ − − mg ( − yCG cos θ cos φ + zCG cos θ sin φ ) = = − I xy pr + I yy qr + I yz ( q 2 − r 2 ) + I xz pq − I zz qr + + xCG m ( −vq − wr ) + yCG m ( uq + g cos θ cos φ ) + zCG m ( ur − g cos θ sin φ ) Portanto: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ⎜ ⎟− = Qφ dt ⎝ ∂φ ⎠ ∂φ ⎡⎣ m ( wyCG − vzCG ) + I xx p − I xy q − I xz r ⎤⎦ + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr − d dt − xCG m ( −vq − wr ) − yCG m ( uq + g cos θ cos φ ) − zCG m ( ur − g cos θ sin φ ) = L + Fz yCG − Fy zCG Fz Fy = w− + vp =− v + + wp m m ⎡⎣ m ( wyCG + wyCG − vzCG − vzCG ) + I xx p − I xy q − I xz r ⎤⎦ + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr − − xCG m ( −vq − wr ) − yCG m ( w + vp ) − zCG m ( −v + wp ) = L m ( wyCG − vzCG ) + I xx p − I xy q − I xz r + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr − − xCG m ( −vq − wr ) − yCG m ( vp ) − zCG m ( wp ) = L m ⎡⎣ w ( v − rxCG + pzCG ) − v ( w − pyCG + qxCG )⎤⎦ + + I xx p − I xy q − I xz r + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr − − xCG m ( −vq − wr ) − yCG m ( vp ) − zCG m ( wp ) = L I xx p − I xy q − I xz r + I xy pr − I yy qr − I yz ( q 2 − r 2 ) − I xz pq + I zz qr = L (A.

164 v) Grau de liberdade θ : ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂θ ∂u ∂θ ∂v ∂θ ∂w ∂θ ∂p ∂θ ∂q ∂θ ∂r ∂θ ∂θ =0 =0 ⎛ ∂q ∂r ⎞ ⎛ ∂r ⎞ ⎛ ∂q ⎞ = mu ⎜ zCG − yCG ⎟ + mv ⎜ xCG ⎟ + mw ⎜ − xCG ⎟+ ⎝ ∂θ ∂θ ⎠ ⎝ ∂θ ⎠ ⎝ ∂θ ⎠ ∂q ∂r + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) = ∂θ ∂θ = m ( uzCG cos φ + uyCG sin φ − vxCG sin φ − wxCG cos φ ) + + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos φ − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) sin φ ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂θ ∂u ∂θ ∂v ∂θ ∂w ∂θ ∂p ∂θ ∂q ∂θ ∂r ∂θ ∂θ ⎛ ∂q ∂r ⎞ ⎛ ∂r ∂p ⎞ ⎛ ∂p ∂q ⎞ = mu ⎜ zCG − yCG ⎟ + mv ⎜ xCG − zCG ⎟ + mw ⎜ yCG − xCG ⎟+ ⎝ ∂θ ∂θ ⎠ ⎝ ∂θ ∂θ ⎠ ⎝ ∂θ ∂θ ⎠ ∂p ∂q ∂r + ( I xx p − I xy q − I xz r ) + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) − ∂θ ∂θ ∂θ −mg ( xCG cos θ + yCG sin θ sin φ + zCG sin θ cos φ ) = = mu ( − zCGψ sin θ sin φ + yCGψ sin θ cos φ ) + mv ( − xCGψ sin θ cos φ + zCGψ cos θ ) + + mw ( − yCGψ cos θ + xCGψ sin θ sin φ ) + ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( −ψ cos θ ) + + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) ( −ψ sin θ sin φ ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) ( −ψ sin θ cos φ ) − −mg ( xCG cos θ + yCG sin θ sin φ + zCG sin θ cos φ ) Portanto: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ⎜ ⎟− = Qθ dt ⎝ ∂θ ⎠ ∂θ ( ) ( m uzCG cos φ + uzCG cos φ − uzCGφ sin φ + m uyCG sin φ + uyCG sin φ + uyCGφ cos φ + ) ( + m −vxCG sin φ − vxCG sin φ − vx φ cos φ ) + m ( − wx cos φ − wx cos φ + wx CG CG CG CGφ sin φ ) + + ( − I xy p + I q − I r ) cos φ − ( − I p + I q − I r ) φ sin φ − yy yz xy yy yz − ( − I xz p − I q + I r ) sin φ − ( − I p − I q + I r ) φ cos φ − yz zz xz yz zz − mu ( − zCGψ sin θ sin φ + yCGψ sin θ cos φ ) − mv ( − xCGψ sin θ cos φ + zCGψ cos θ ) − − mw ( − yCGψ cos θ + xCGψ sin θ sin φ ) − ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( −ψ cos θ ) − − ( − I xy p + I yy q − I yz r ) ( −ψ sin θ sin φ ) − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) ( −ψ sin θ cos φ ) + + mg ( xCG cos θ + yCG sin θ sin φ + zCG sin θ cos φ ) = = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ .

13) = M cos φ − N sin φ . 165 A manipulação dessa equação resulta em: mxCG cos φ ( − w + qu − pv + g cos θ cos φ ) + Fz =− m + mxCG sin φ ( −v − ru + pw + g cos θ sin φ ) + Fy =− m + myCG sin φ ( u − rv + qw + g sin θ ) + mzCG cos φ ( u − rv + qw + g sin θ ) + Fx Fx = = m m + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos φ − ( − I xy p + I yy q − I yz r ) p sin φ − − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) sin φ − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) p cos φ + + ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( r cos φ + q sin φ ) = = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ − Fz xCG cos φ − Fy xCG sin φ + Fx yCG sin φ + Fx zCG cos φ + + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos φ − ( − I xy p + I yy q − I yz r ) p sin φ − − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) sin φ − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) p cos φ + + ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( r cos φ + q sin φ ) = = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ ( − I p + I q − I r ) cos φ − ( − I p + I q − I r ) p sin φ − xy yy yz xy yy yz − ( − I p − I q + I r ) sin φ − ( − I p − I q + I r ) p cos φ + xz yz zz xz yz zz + ( I p − I q − I r ) ( r cos φ + q sin φ ) = xx xy xz = M cos φ − N sin φ Finalmente: cos φ ⎡⎣( − I xy p + I yy q − I yz r ) + I xz ( p 2 − r 2 ) + I yz pq − I zz pr + I xx pr − I xy qr ⎤⎦ + sin φ ⎡⎣( I xz p + I yz q − I zz r ) + I xy ( p 2 − q 2 ) − I yy pq + I yz pr + I xx pq − I xz qr ⎤⎦ = (A.

166 vi) Grau de liberdade ψ : ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − = ∂ψ ∂u ∂ψ ∂v ∂ψ ∂w ∂ψ ∂p ∂ψ ∂q ∂ψ ∂r ∂ψ ∂ψ =0 ⎛ ∂q ∂r ⎞ ⎛ ∂r ∂p ⎞ ⎛ ∂p ∂q ⎞ = mu ⎜ zCG − yCG ⎟ + mv ⎜ xCG − zCG ⎟ + mw ⎜ yCG − xCG ⎟+ ⎝ ∂ψ ∂ψ ⎠ ⎝ ∂ψ ∂ψ ⎠ ⎝ ∂ψ ∂ψ ⎠ ∂p ∂q ∂r + ( I xx p − I xy q − I xz r ) + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) = ∂ψ ∂ψ ∂ψ = mu ( zCG cos θ sin φ − yCG cos θ cos φ ) + mv ( xCG cos θ cos φ + zCG sin θ ) + + mw ( − yCG sin θ − xCG cos θ sin φ ) + ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( − sin θ ) + + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) ( cos θ sin φ ) + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) ( cos θ cos φ ) ∂L ∂T ∂u ∂T ∂v ∂T ∂w ∂T ∂p ∂T ∂q ∂T ∂r ∂U = + + + + + − =0 ∂ψ ∂u ∂ψ ∂v ∂ψ ∂w ∂ψ ∂p ∂ψ ∂q ∂ψ ∂r ∂ψ ∂ψ =0 =0 =0 =0 =0 =0 =0 Portanto: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ⎜ ⎟− = Qψ dt ⎝ ∂ψ ⎠ ∂ψ ( m uzCG cos θ sin φ + uzCG cos θ sin φ − uzCGθ sin θ sin φ + uzCGφ cos θ cos φ − ) −m ( uy CG cos θ cos φ + uyCG cos θ cos φ − uyCGθ sin θ cos φ − uyCGφ cos θ sin φ + ) + m ( vx CG cos θ cos φ + vxCG cos θ cos φ − vxCGθ sin θ cos φ − vxCG φ cos θ sin φ ) + ( + m vzCG sin θ + vzCG sin θ + vzCGθ cos θ − ) ( −m wyCG sin θ + wyCG sin θ + wyCGθ cos θ − ) ( − m wxCG cos θ sin φ + wxCG cos θ sin φ − wxCGθ sin θ sin φ + wxCGφ cos θ cos φ − ) − ( I xx p − I xy q − I xz r ) sin θ − ( I xx p − I xy q − I xz r )θ cos θ + + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos θ sin φ − ( − I xy p + I yy q − I yz r )θ sin θ sin φ + + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) φ cos θ cos φ + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) cos θ cos φ − − ( − I xz p − I yz q + I zz r )θ sin θ cos φ − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) φ cos θ sin φ = = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG ) .

chega-se a: ⎡ ⎤ m cos θ sin φ ( u + wq − vr ) zCG − ( w + vp − uq ) xCG ⎥ + ⎢ ⎢ ⎥ ⎣ = Fx / m − g sin θ = Fz / m + g cosθ cos φ ⎦ ⎡ ⎤ + m cos θ cos φ ( v + ur − wp ) xCG − ( u + wq − vr ) yCG ⎥ + ⎢ ⎢ ⎥ ⎢⎣ = Fy / m + g cosθ sin φ = Fx / m − g sin θ ⎥⎦ ⎡ ⎤ + m sin θ ( v + ur − wp ) zCG − ( w + vp − uq ) yCG ⎥ − ⎢ ⎢ ⎥ ⎢⎣ = Fy / m + g cosθ sin φ = Fz / m + g cosθ cos φ ⎥⎦ − ( I xx p − I xy q − I xz r ) sin θ − ( I xx p − I xy q − I xz r ) ( q cos φ − r sin φ ) cos θ + + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) cos θ sin φ + + ( − I xy p + I yy q − I yz r ) ( p cos θ cos φ + r sin θ ) + + ( − I xz p − I yz q + I zz r ) cos θ cos φ − − ( − I xz p − I yz q + I zz r ) ( p cos θ sin φ + q sin θ ) = = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG ) m cos θ sin φ [ − g sin θ zCG − g cos θ cos φ xCG ] + + m cos θ cos φ [ g cos θ sin φ xCG + g sin θ yCG ] + + m sin θ [ g cos θ sin φ zCG − g cos θ cos φ yCG ] + + cos θ ⎡⎣( I xx pr − I xy qr − I xz r 2 − I xy p + I yy q − I yz r + I xz p 2 + I yz pq − I zz pr ) sin φ ⎤⎦ + + cos θ ⎣⎡( − I xx pq + I xy q 2 + I xz qr − I xy p 2 + I yy pq − I yz pr − I xz p − I yz q + I zz r ) cos φ ⎦⎤ + + sin θ ( − I xx p + I xy q + I xz r − I xy pr + I yy qr − I yz r 2 + I xz pq + I yz q 2 − I zz qr ) = = cos θ [ M sin φ + N cos φ ] − L sin θ Finalmente: ( ) cos θ ⎡ I xx pr − I xy qr − I xy p + I yy q − I yz r + I xz ( p 2 − r 2 ) + I yz pq − I zz pr sin φ ⎤ + ⎣ ⎦ + cos θ ⎡( − I pq + I ( q − p ) + I qr + I pq − I pr − I p − I q + I r ) cos φ ⎤ + 2 2 ⎣ xx xy xz yy yz ⎦ (A.14) xz yz zz + sin θ ( − I p + I q + I r − I pr + I qr + I pq + I ( q − r ) − I qr ) = xx xy xz xy yy xz yz 2 2 zz = cos θ [ M sin φ + N cos φ ] − L sin θ . 167 Após algumas manipulações.

9).14) formam um sistema de equações que pode ser resolvido. q e r . elementos de massa com valores V de y opostos têm suas contribuições anuladas nessas integrais.15) p= I xz 2 1 − I xx I zz { − I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr } (A. .13) e (A. já que. resulta que I xy = ∫ xy ρ dV = 0 e V I yz = ∫ yz ρ dV = 0 .12). (A.17) r=− I xz 2 1 { − I xx I zz } I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎡⎣L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎤⎦ (A.11). (A. e são idênticas às tradicionalmente obtidas por intermédio da Mecânica Newtoniana.16).10). O sistema de equações resultante e a sua solução são as seguintes: ⎧ I xx p − I xz r − I yy qr − I xz pq + I zz qr = L ⎪ ⎪ ⎪ cos φ ⎡⎣ I yy q + I xz ( p 2 − r 2 ) − I zz pr + I xx pr ⎤⎦ + sin φ ⎡⎣( I xz p − I zz r ) − I yy pq + I xx pq − I xz qr ⎤⎦ = ⎪ ⎪ = M cos φ − N sin φ ⎪ ⎨ ⎪ ⎪ ⎣{( ⎦ ⎣ ) ⎪cos θ ⎡ I xx pr + I yy q + I xz ( p 2 − r 2 ) − I zz pr sin φ ⎤ + ⎡( − I xx pq + I xz qr + I yy pq − I xz p + I zz r ) cos φ ⎤ + ⎦ } ⎪ + sin θ ( − I xx p + I xz r + I yy qr + I xz pq − I zz qr ) = ⎪ ⎪ = cos θ [ M sin φ + N cos φ ] − L sin θ ⎩ (A.16) ⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤ 1 q= I yy ⎣ ⎦ (A.17) e (A. por meio do software Mathematica®. para se encontrarem as equações respectivas para p . 168 As equações (A. para um mesmo valor de x ou z.18) As equações (A. (A. Considerando simetria da distribuição de massa da aeronave em relação ao plano vertical que contém o seu eixo longitudinal.18) governam o movimento da aeronave tratada como corpo rígido. (A. (A.

bem como as forças generalizadas. novamente. são dados por: T = m ( u + v + w ) + ⎣ I xx p + I yy q + I zz r − 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )⎦ + ∑ µiiηi 2 1 1 1 n 2 2 2 ⎡ 2 2 2 ⎤ 2 2 2 i =1 (B.4) Qy = Fy (B. aos graus de liberdade ηi da aeronave flexível. conforme as deduções da seção 2.3) i =1 Qx = Fx (B. Variações de massa no tempo não serão.11) dt ⎝ ∂ηi ⎠ ∂η i ∂η i ∂L ∂ ⎛1 n ⎞ = ⎜ ∑ ∂ηi ∂ηi ⎝ 2 i =1 µiiηi 2 ⎟ = µiiηi ⎠ (B. µii = 0 .7. Para a aeronave flexível. as equações de Lagrange podem ser aplicadas como segue: d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂F ⎜ ⎟− + = Qηi (B.8) Qψ = cos θ ⎡⎣( M + Fx zCG − Fz xCG ) sin φ + ( N + Fy xCG − Fx yCG ) cos φ ⎤⎦ − sin θ (L + Fz yCG − Fy zCG ) (B.6) Qφ = L + Fz yCG − Fy zCG (B. Assim.9) Qηi = ∫ ⎡⎣Φ (:. i ) ⎤⎦ ⎣⎡ f x T T fy f z ⎦⎤ dV (B.2) n F = ∑ µiiξiωη i i 2 (B. consideradas nas deduções: m = 0 .1) 1 n U = mg ( xCG sin θ − yCG cos θ sin φ − zCG cos θ cos φ ) + ∑ µiiωi 2ηi 2 2 i =1 (B.10) V A Lagrangiana.12) .7) Qθ = ( M + Fx zCG − Fz xCG ) cos φ − ( N + Fy xCG − Fx yCG ) sin φ (B. 169 APÊNDICE B — APLICAÇÃO DAS EQUAÇÕES DE LAGRANGE À AERONAVE FLEXÍVEL Neste apêndice.1). para os graus de liberdade ηi . equações (2. serão aplicadas as equações de Lagrange. é dada por L = T − U . os funcionais de energia e de dissipação.5) Qz = Fz (B. como se sabe.1.

5. 170 ∂L ∂ ⎛ 1 n 2 2⎞ = ⎜ − 2 ∑ µiiωi ηi ⎟ = − µiiωi ηi 2 (B. as equações do movimento da aeronave flexível. então. Dessa forma.5.16) Ressalta-se o desacoplamento das equações. as equações do movimento da aeronave flexível nos graus de liberdade de corpo rígido. são as seguintes: Fx u= + vr − wq − g sin θ m Fy v= + wp − ur + g cos θ sin φ m F w = z + uq − vp + g cos θ cos φ m p= I xz 2 1 − I xx I zz { − I zz ( L + I xz pq ) − I xz ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + ⎡⎣ I xz 2 + I zz ( I zz − I yy )⎤⎦ qr } ⎡ M + ( I zz − I xx ) pr + I xz ( r 2 − p 2 )⎤ 1 q= I yy ⎣ ⎦ r=− I xz 2 1 { − I xx I zz } I xz 2 pq + I xx ⎡⎣ N + ( I xx − I yy ) pq ⎤⎦ + I xz ⎣⎡L − ( I xx − I yy + I zz ) qr ⎦⎤ Qηi ηi + 2ξiωη i i + ωi ηi = 2 µii (B. . em conseqüência das simplificações adotadas na seção 2. não se modificam em relação àquelas calculadas no Apêndice A. na expressão desejada para as n equações do movimento nos graus de liberdade ηi : µiiηi + µiiωi 2ηi + 2µiiξiωη i i = Qη i Qηi (B.15) ηi + 2ξiωη i i + ωi ηi = 2 µii Conforme argumentado na seção 2. sob as hipóteses simplificadoras lá adotadas.14) resultando. para I xy = I yz = 0 .13) ∂ηi ∂ηi ⎝ i =1 ⎠ ∂F ∂ ⎛ n 2⎞ = ⎜ ∑ ∂ηi ∂ηi ⎝ i =1 µiiξiωη i i ⎟ = 2 µiiξ iωη ⎠ i i (B.

3) ⎢⎣ ikm + β1 ikm + β nlag ⎥⎦ {q( ) } = ⎡⎣q( T i. e qap(i . j ) determinar os valores de referência (exatos) dos elementos da matriz Q . é dada por: mk ε ( i. de maneira completamente análoga às realizadas nas referências [9] e [23]. j ) i. j ) q3(i . j ) e qref (i . j ) (i . para uma dada freqüência reduzida km . j ) qap { } = ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q (i . cada elemento qap da matriz Q ap . j ) Como visto na seção 2. j ) = q0(i . j ) ( ikm ) + q2(i . pode ser assim expresso: ikm q2(i+. j ) Sendo qap e qref números complexos. segundo o método dos mínimos quadrados. j ) ⎡ ikm ikm ⎤ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ = ⎢1 ikm − km 2 ⎥ (C. j ) ( ikm ) + ∑ 2 qap (C. j ) = ∑ qap (i .7. são desenvolvidas as expressões que permitem obter as matrizes Q n . 2. nj lag ) ⎤ 0 ⎦ Como a aproximação toma mk valores diferentes de freqüência reduzida para (i . A aproximação Q ap de Q se expressa da seguinte forma: nlag sQ 2 + n Q ap = Q 0 + Q1s + Q 2 s 2 + ∑ (C. ( nlag + 2 ) .1. para aproximação da representação da matriz Q como função contínua da freqüência reduzida. j ) ( ikm ) − qref(i . j ) seus conjugados. j ) q2(i . j ) q2(i+. V∞ (i . 171 APÊNDICE C — MÉTODO DOS MÍNIMOS QUADRADOS NA APROXIMAÇÃO POR FUNÇÕES RACIONAIS Neste Apêndice C. pode-se escrever que: . j ) + q1(i . n = 0. denotados por qref . a expressão do erro. .2) n =1 ik m + β n Em notação vetorial: (i . nj ) nlag (i . no contexto do método dos mínimos quadrados.4) m =1 (i . j ) ( ikm ) 2 (C. j q1(i .1) n =1 s + β n sb sendo s = ik = a variável de Laplace adimensionalizada.

j ) q2(i . ( nlag + 2 ) (C. j ) ( ikm )⎤⎦ ⎡⎣ qap(i.5) m =1 A condição para que o erro seja mínimo é que: ∂ε ( i. j ) − qref(i. j i. ( nlag + 2 ) (C. j ) ⎨∑ ⎣ ⎣ ( m ) ⎦ ∂qn ⎩ m =1 ⎡ P ik ⎤ q (i . j ⎡ ikm ikm ⎤ ⎡⎣ P ( ikm ) ⎤⎦ = ⎢1 ikm − km 2 ⎥ (C. j ) = 0. j ) = T T m =1 m ⎦ (C. j ) q3(i . que são todos reais. j ) ( ikm )⎤ ⎡ ⎣⎡ P ( ikm )⎤⎦ q(i . j i. j) { } T os elementos de q (i . j n m m n m m n m ref m n m ref m m =1 n = 0.1.10) { } mk = ∑ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ qref (i . j ) = ∑ ⎡ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q(i . j n m m ref m m ref m n m m =1 ∑ {⎣⎡ P (ik ) ⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ + P (ik ) ⎡⎣ P (ik )⎤⎦ ⎦⎤ {q( ) } − ⎡⎣ P ( ik ) q ( ) ( ik ) + P ( ik ) q( ) (ik )⎤⎦} = 0 mk i.7) ⎢⎣ ikm + β1 ikm + β nlag ⎥⎦ ⎡ km 2 − ikm β1 km 2 − ikm β nlag ⎤ ⎡⎣ P ( ikm ) ⎤⎦ = ⎢1 −ikm −km 2 ⎥ ⎢⎣ km 2 + β12 km 2 + β nlag 2 ⎥ ⎦ Assim: { } { } mk ε ( i. 2. j ) = ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ {q( ) } i. j ) { } qap(i . j ) − qref(i . j ) − qref (i . 2. j ) q1(i . n = 0. . j ) ( ikm )⎤⎦ (C. j ) ( ikm ) + ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ (i . nj lag ) ⎤ ⎦ . j ) ( ikm )⎦⎤ ⎬ = 0 ⎭ { } ∑ {P ( ik ) ⎡⎣ ⎡⎣ P (ik )⎤⎦ {q( ) } − q ( ) ( ik )⎤⎦ + ⎡⎣ ⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ {q( ) } − q( ) (ik )⎤⎦ P (ik )} = 0 mk i.6) ∂qn(i . 172 mk ε ( i. j ) sendo qn( i. j ) = ∑ ⎡⎣ qap (i . j ) ( ikm ) − qref(i . j ) − qref { } (i . j ) ( ikm )⎦⎤ ⎣⎡ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q(i . .9) ou seja: { } mk ∑ ⎡⎣⎢ ⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ikm ) ⎤⎦ + ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ ⎤⎥ q (i . j ) ( ikm )⎤ (C. j ) (i . j ) e qref como abaixo: { } { } . j i. j ) q2(i+. Têm-se: (i . segue que: ∂ ⎧ mk ⎡ ⎫ ( i . j i. j ) ( ikm ) − qref(i . qref (i . j i.8) m =1 ⎣ ⎦⎣ ⎦ Aplicando-se a condição de erro mínimo. j ) qap = ⎡⎣ P ( ikm )⎤⎦ q (i . j ) = ⎡⎣ q0(i . ⎡⎣ F ⎤⎦ . j ) ( ikm ) T T qref m =1 Fazendo-se as definições de [ F ] .1.

j ) T T T T ref ref (C. j ) ref ref qref qref ikmk {q ( ) } = {q ( ( ik1 ) ( ik2 ) (ik )} T i.13) As matrizes [ F ] e ⎡⎣ F ⎤⎦ têm dimensões mk linhas e ( nlag + 3) colunas. j ) ref (C. j ref i. j ) (i . j ) ref T (i . j ) T (i .10) pode ser assim rescrita: ([ F ] ⎡⎣ F ⎤⎦ + ⎡⎣ F ⎤⎦ [ F ]){q } = [ F ] {q } + ⎡⎣ F ⎤⎦ {q } T T (i .13) são vetores que têm dimensão ( nlag + 3) . ⎡⎣ F ⎤⎦ = ⎨ ⎬ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎡ P ik ⎤ ⎪ ⎩⎪ ⎣ ( mk ⎦ ⎪ ⎭ ) ⎪⎡ ⎩⎪ ⎣ ( P ikmk ⎤ ⎪ ⎪ ⎦⎭ ) [F ] T { = ⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦ T ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ T ( ⎡ P ikm ⎤ ⎣ k ⎦ ) } T = {⎡⎣ P ( ik )⎤⎦ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ( )⎤⎦ } T ⎡ P ikm T T T ⎡⎣ F ⎤⎦ (C. j ) (i . . j ) = [ F ] ⎡⎣ F ⎤⎦ + ⎡⎣ F ⎤⎦ [F ] (i . tanto o primeiro quanto o segundo membros da equação (C. ao passo que {q( ) } e {q ( ) } i.12) de modo que. j ) (i . j ) ref ref qref qref mk segue que a equação (C. de forma que o método independe do número mk de freqüências reduzidas adotadas para se obterem os (i . j ) valores verdadeiros qref ( ikm ) . finalmente: { } ( ) ([ F ] {q } + ⎡⎣ F ⎤⎦ {q }) −1 q (i . 173 ⎧ ⎡⎣ P ( ik1 ) ⎤⎦ ⎫ ⎧ ⎡⎣ P ( ik1 )⎤⎦ ⎫ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪⎪ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ⎪⎪ ⎪⎪ ⎡⎣ P ( ik2 )⎤⎦ ⎪⎪ [F ] = ⎨ ⎬. j ref são vetores de dimensão mk . j i. Dessa forma. j i. j ) (i .11) 1 ⎣ k {q( ) } = {q( ( ik1 ) ( ik2 ) ( )} T i. j ) (i .

0550 -0.0436 -0.3434 -0.6096 -0.0194 -0.5146 19 -1.0835 0.0849 0.0670 0.0028 3 5.1016 0.0317 -0.6096 -0. 174 APÊNDICE D — FORMAS MODAIS DA AERONAVE-EXEMPLO Este apêndice apresenta os deslocamentos das formas modais da aeronave-exemplo no sistema de coordenadas do corpo.0480 -0.9771 3.0763 -0.0078 0. Tabela D.0480 -0.9799 4. e para a empenagem vertical.6096 0.0383 0.8052 3.5545 4.7000 16 6.3993 1.0396 5.3434 -0.3830 3.6096 -0.5131 . ASA Formas Modais Estação da Estação da Ponto de Controle Deslocamentos em z (m) fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 1 15.7836 0.3993 4.2903 4.0216 -0.0748 -0.0480 -0.8288 0.5738 1.1600 17 4.0515 0.7889 3.3129 5.3993 3.6604 0.4200 21 4.0500 9 -0.0800 8 4.0078 -0.0500 10 -4.1902 22 2.1170 13 2.8445 0.0385 -1.1000 14 -0.0371 -0.7150 -0.0029 2 10. para as porções direitas (y positivo) da asa e da empenagem horizontal.3993 0.3434 -0.0480 -0.8288 -0.0678 -0.0728 -0.8288 -0.8288 -0.0762 1.3434 -0.0800 7 8.1300 6 12.2494 1.3500 15 -4.1229 18 1.0027 4 0.0480 0.9300 20 -4.2200 12 6.0032 -0. tais como apresentados por Silvestre [30].0703 -0.1351 4.7150 -0.8288 -0.6096 0.3434 0.2000 11 9.1 — Deslocamentos das formas modais na semi-asa direita.7290 0.0600 5 -4.0987 0.8981 1.

0184 -1.2121 -6.4628 26 2.2375 10.4348 9.3297 6.0033 10.9502 -0.0405 45 -11.2362 0.0271 -2.9707 24 -2.2337 5.1428 -4.0134 -1.6072 25 -4.4959 34 -5.6485 49 -11.6594 39 -7.9502 0.3538 0.1514 6.1388 -4.9502 0.5221 50 -12.4049 31 -0.7741 33 -4.7803 5.8326 0.1385 -4.0179 -1.8326 0.3936 .7150 0.5402 36 -2.2418 6.8824 11.7942 48 -10.3465 42 -6.0950 -3.0126 -1.2840 -8.1783 43 -8.3538 0.2352 7.2016 32 -2.2362 0.8537 7.8326 0.0191 28 -2.0501 -2.1270 11.0735 44 -9.0157 -0.0912 -3.5606 10.8326 -0.0786 -3.0706 46 -7.1516 -5.0960 9.0610 6.4261 35 -7.0966 -3.7363 41 -5.0161 -1.3538 0.9502 0.3538 0.8326 -0.2362 0.9792 7.3607 7.3907 30 -6.6034 29 -4.6035 11.0932 0.7546 9.4158 9.3538 0.9502 0.1204 10.1141 -4.2340 -7.8048 38 -6.7150 0.9718 47 -8.1769 -5.2362 0.0932 0.0932 0.0501 -2. 175 ASA Formas Modais Estação da Estação da Ponto de Controle Deslocamentos em z (m) fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 23 -0.1835 -5.0932 0.1043 37 -4.7150 -0.5070 5.2481 -7.0269 6.0932 0.6581 40 -9.2362 0.6802 10.6505 11.7737 9.0583 -2.0452 -0.0593 -2.1916 -6.5784 27 -0.1072 7.3640 11.

7780 0.6703 5.7909 2.4003 5.3139 73 -10.4488 81 -13.0751 0.1359 1.4184 79 -11.9624 0.6604 0.4272 80 -12.0944 88 -12.0993 0.1216 2.9624 0.3131 69 -10.0259 3.8448 0.8307 74 -11.5555 0.0228 86 -14.2702 0.8448 0. 176 Tabela D.6030 89 -13.2484 0.3779 1.7780 0.1085 1.8133 3.5496 1.0950 1.1370 0.1309 2.4511 3.7780 0.1314 2.2560 .3133 70 -12.8448 2.1147 0.1054 0.9282 77 -14.9664 78 -10.1414 2.4816 82 -14.9624 0.7780 0.2385 3.4638 1. EMPENAGEM HORIZONTAL Formas Modais Estação da Estação da Ponto de Controle Deslocamentos em z (m) fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 68 -9.1054 0.9714 84 -12.1549 2.0839 0.6604 0.2 — Deslocamentos das formas modais na porção direita da empenagem horizontal.8597 75 -12.3053 5.0585 87 -14.9624 0.1496 1.8448 0.9624 0.2744 72 -14.1615 2.1458 0.1054 0.7937 0.0906 0.9403 5.1370 3.6296 90 -13.6637 3.6604 0.1073 1.6578 91 -14.7194 93 -13.1054 0.1222 1.5085 0.1216 0.8448 0.5157 83 -11.1054 0.1428 2.7371 2.1191 1.9525 2.6604 0.7780 0.0320 0.8448 0.0353 5.6604 0.3135 71 -13.8986 2.9954 85 -13.6355 1.1302 0.1115 6.6878 92 -14.8912 76 -13.1514 2.1061 0.2921 1.

9908 112 -13.9653 111 -12.5534 103 -7.5941 6.1247 -2.0419 6.1473 0.2316 0.6479 -2.0164 113 -9.1678 .7305 0.0000 0.7305 0.8608 0.6482 -3.7074 104 -9.2316 0.7820 -3.0000 0.2484 0.0000 0.0000 0.1473 0.0000 1.6324 -2.0000 0.3157 96 -14.0000 0.0000 0.7305 0.9494 -2.0000 0.5320 102 -13. EMPENAGEM VERTICAL Formas Modais Estação da Estação da Ponto de Controle Deslocamentos em y (m) fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 98 -6.1473 0.7975 -2.4137 -2.2316 0.1473 0.5593 6.1602 3.2484 0.7784 107 -13.1447 3.6169 -2. 177 EMPENAGEM HORIZONTAL Formas Modais Estação da Estação da Ponto de Controle Deslocamentos em z (m) fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 94 -13.1816 -2.1473 0.7560 106 -12.1681 3.7423 105 -10.2849 95 -14.9399 110 -11.0000 0.2484 0.3 — Deslocamentos das formas modais na empenagem vertical.2702 -3.3479 97 -15.8092 108 -8.7305 0.2316 0.2316 0.0261 -3.5125 101 -11.0000 0.0000 0.4518 99 -8.0000 0.0000 0.4819 100 -10.0767 6.1402 -2.1524 3.7305 0.0000 1.3815 Tabela D.5654 -2.2484 0.0000 0.4041 -3.9227 109 -9.0449 -3.

6893 0.8364 0.0000 2.3879 132 -14.8834 124 -11.8608 0.8449 .7743 137 -15.6893 0.0000 2.2845 117 -13.8364 0.0000 2.0000 1.5565 -6.8364 0.1514 0.3290 118 -10.0000 1.6893 0.0210 127 -14.5627 120 -12.6893 0.0000 2.4783 133 -12.7406 -3.6893 0.5942 134 -13.8364 0.4181 0.2316 129 -12.7472 -6.8262 -6.6042 -5.1978 -4.1514 0.0000 2.8262 -5.0000 1.1514 0.9154 -6.2867 -6.2030 115 -11.0000 1.0000 1.7660 -6.2815 130 -13.0000 1.1514 0.0000 1.4925 119 -11.3406 -6.4181 0.0896 -4.4181 0.3315 131 -14.0000 1.4899 -6.4932 -5.6161 121 -13.6613 122 -14.9372 -5.0918 128 -11.9725 -3.9172 125 -12.0000 2.0000 2.8608 0.0000 1.2401 116 -12.4181 0.4181 0.8608 0.0000 2.0000 1.2768 -3.5087 -3.8364 0.1437 -4.2519 -4.0170 -6.8608 0. 178 EMPENAGEM VERTICAL Formas Modais Estação da Estação da Ponto de Controle Deslocamentos em y (m) fuselagem (m) envergadura (m) Simétrica Assimétrica 114 -10.0000 2.0000 2.1514 0.0000 2.0000 1.6421 135 -13.0000 1.7329 123 -10.0355 -4.7152 -5.7023 136 -14.9577 126 -13.0000 2.0647 -6.

11. co-orientador(es): Dr. Mecânica do vôo. AUTOR(ES): Antônio Bernardo Guimarães Neto INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES): Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA 8. Dessa forma. são comparados com aqueles oriundos de uma abordagem que faz uso da hipótese de regime quase-estático do escoamento. Pedro Paglione. Em conseqüência disso. então. Aerodinâmica não-estacionária. Modelos matemáticos. Este trabalho propõe tal estudo com enfoque no tratamento da aerodinâmica da aeronave flexível em regime não-estacionário. Orientador(es): Prof. mostrando algumas importantes diferenças de resposta da aeronave flexível em relação à aeronave modelada como rígida. CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA DOCUMENTO N° N° DE PÁGINAS TC 14 de novembro de 2008 CTA/ITA/TC-067/2008 177 5. RESUMO: A Engenharia Aeronáutica tem constantemente evoluído em direção ao projeto de aeronaves com o emprego de materiais progressivamente mais leves. Engenharia aeronáutica. Dinâmica dos fluidos computacional. uma vez que as freqüências dos modos de vibração estrutural e aquelas dos modos naturais dominados pelos graus de liberdade de corpo rígido tornam-se. dinâmica de estruturas. e sua efetividade é testada e comprovada com a submissão da aeronave a uma tesoura de vento típica. aeroelasticidade 9. TÍTULO E SUBTÍTULO: Dinâmica e Controle de Aeronaves Flexíveis com Modelagem Aerodinâmica pelo Método Doublet- Lattice 6. Publicado em 2008. na ausência e na presença de tal sistema. Isso significa que o acoplamento entre a dinâmica de corpo rígido e os modos vibracionais deve ser estudado. São José dos Campos. método doublet-lattice. o atraso da resposta aerodinâmica às excitações originadas das deformações estruturais é contemplado. cujos modos de vibração estrutural são conhecidos. Dr. Roberto Gil Annes da Silva. dos modos flexíveis pode ser também verificada em todas essas análises. amortecimento esse que é introduzido pelos estados de atraso. Aeroelasticidade. além da adoção de concepções estruturais otimizadas e também de sistemas de controle cada vez mais avançados. GRAU DE SIGILO: (X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO . 2. A influência da consideração. aerodinâmica não-estacionária. mecânica do vôo. Estruturas flexíveis. 4. PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR: Aeronaves flexíveis. com a sua modelagem por meio do método doublet-lattice. mais próximas. 3. a relevância dos efeitos da flexibilidade estrutural na dinâmica do vôo das aeronaves modernas tem crescido.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO: Controle de aeronaves. Física 10. APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional ITA. ou não. controle. FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO 1. Os resultados obtidos para uma aeronave-exemplo. Um sistema de controle que compreende um piloto automático de altitude. simultaneamente à determinação de como a estrutura da mesma se deforma ao longo do tempo. baseada no método vortex- lattice. O modelo construído permite a simulação de movimentos quaisquer de uma aeronave. Curso de Graduação em Engenharia Aeronáutica. 12. mostrando que os efeitos não-estacionários podem se tornar relevantes em termos do amortecimento de oscilações nas respostas aerodinâmicas. um nivelador de asas e um laço de aumento de estabilidade é então proposto para a aeronave-exemplo.