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Apresentao _____________________________________________________ 4

Mdulo I _____________________________________________________ 6 29

Mdulo II ____________________________________________________ 32 59

Mdulo III ____________________________________________________ 61 95

Mdulo IV ___________________________________________________ 98 116

Mdulo V __________________________________________________ 119 136

Mdulo VI __________________________________________________ 139 - 160

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Caro aluno

Pretendo que a disciplina Teoria e Construo de Motores de Aeronaves, seja um instrumento


que oferea a voc um grande conhecimento a respeito do funcionamento dos motores Convencionais e o
motores Reao. Gostaria de ressaltar que, motor convencional, motor alternativo e motor pisto so
nomenclatura dada por autores diferentes para o mesmo motor.
Nesta disciplina voc ir aprender com os princpios de funcionamento de todos os motores usados
nos diversos tipos de aeronaves em operao, bem como, a finalidade de todos os componentes que fazem
parte da construo dos motores.
Para que voc tenha um entendimento profundo desta matria, peo a voc que leia a apostila
com muita ateno e anote as suas duvidas para que possamos discuti-las em nossos Chats.
Esta disciplina est dividida em seis mdulos:

No mdulo I: Voc ir conhecer a nomenclatura do tipos de motores usados nas aeronaves,


alguns fatores que interferem positivamente ou negativamente um suas operaes, os tipos de motores
alternativos e os componentes que fazem parte da sua construo e para que servem estes componentes.

No mdulo II: Daremos continuidade ao conhecimento do componentes de um motor alternativo


e voc ir aprender tambm, a finalidade de um comando de vlvulas e conhecer todos os componentes que
fazem parte da sua construo e para que serve cada um.

No mdulo III: Trataremos do conhecimento dos componentes de um motor alternativo e voc ir


aprender tambm o princpio de funcionamento do ciclo terico e o ciclo real de um motor alternativo e os
tipos de potencias que atuam quando o motor est em operao.

Nos mdulos IV, V e VI: Voc ir aprender o princpio de funcionamento dos motores reao
e os componentes que fazem parte da construo deste tipo de motor e para que serve cada um deles.

Ao encerrar esta disciplina voc possuir conhecimento do princpio de funcionamento de


todos os motores que so utilizados nas operaes das aeronaves que esto em operao no mundo e saber
identificar cada componente que faz parte da construo deste motores.
Lembre-se que estarei ao seu lado, acompanhando-o, orientando-o e estimulando seus estudos.
muito importante poder compartilhar esses contedos com voc.

Bons estudos!

Prof. Vanderlei dos Reis

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

MDULO I

TIPOS DE MOTORES E SEUS COMPONENTES

INTRODUO

Caro aluno,

Neste mdulo voc ir conhecer a nomenclatura dos tipos de motores usados nas aeronaves,
alguns fatores que interferem em suas operaes, os tipos de motores alternativos e os
componentes que fazem parte da sua construo e para que servem estes componentes.

Fique atento!

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Para que uma aeronave permanea em voo e com velocidade constante, deve existir um
empuxo igual e em direo oposta ao arrasto aerodinmico dessa aeronave. Esse empuxo ou
fora propulsora fornecido por um motor trmico adequado.
Todos os motores trmicos tm em comum a capacidade de converter energia calorfica em
energia mecnica, por meio do fluxo de uma massa de fluido atravs desse motor. Em todos
os casos, a energia calorfica liberada em uma posio (um ponto) do ciclo onde a presso
alta em relao presso atmosfrica. Esses motores so usualmente divididos em grupos
ou tipos dependendo de:

(1) Do fluido de trabalho utilizado no ciclo do motor;


(2) Dos meios pelos quais a energia mecnica transformada em fora de propulso;
(3) Do mtodo de compresso do fluido de trabalho do motor.

Os tipos de motores esto ilustrados na figura 1-1.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-1 Tipos de motores.

A fora de propulso obtida atravs do deslocamento de um fluido de trabalho (no


necessariamente o mesmo fluido utilizado dentro do motor), na direo oposta quela na
qual a aeronave propelida.
Isso uma aplicao da terceira lei de Newton. O ar o principal fluido utilizado para
propulso em todos os tipos de motores, exceto foguetes, nos quais apenas subprodutos da
combusto so acelerados e deslocados.
As hlices de uma aeronave equipada com motores turbolices aceleram uma grande massa
de ar, atravs de uma pequena mudana de velocidade. O fluido (ar) utilizado para a fora de
propulso em diferente quantidade daquela utilizada no motor para produzir energia
mecnica.

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Turbos jatos, estato jatos e pulso jatos aceleram uma menor quantidade de ar atravs de uma
maior mudana de velocidade. Eles utilizam para a fora de propulso, o mesmo fluido de
trabalho utilizado dentro dos motores.
Um foguete transporta seu prprio oxidante ao invs de utilizar ar ambiente para combusto.
Ele descarrega os subprodutos gasosos de combusto atravs do bocal de escapamento, a
uma velocidade extremamente alta.
Alm disso, os motores so caracterizados por comprimir o fluido de trabalho antes da
adio de calor. Os mtodos so caracterizados por comprimir o fluido de trabalho antes da
adio de calor.
So estes os mtodos bsicos de compresso:

(1) Compressor turbina (motor turbina);


(2) Descolamento positivo, compressor tipo pisto (motor alternativo);
(3) Ar de impacto devido velocidade de voo (estato-reator);
(4) Aumento da presso devido combusto (pulso jato e foguete).

Uma descrio especfica dos principais tipos de motores utilizados na aviao comercial
dada adiante.

1.1 COMPARAO DOS MOTORES DE AERONAVES

Alm das diferenas nos mtodos empregados pelos diversos tipos de motores para produzir
empuxo, existem diferenas em sua adequabilidade para diferentes tipos de aeronaves. A
discusso seguinte assinala algumas das importantes caractersticas que determinam sua
adequabilidade.

Exigncias Gerais

Todos os motores devem obedecer s exigncias gerais de eficincia, economia e


confiabilidade. Alm de econmico quanto ao consumo de combustvel, um motor deve ser
econmico quanto ao custo de sua obteno original e quanto ao custo de manuteno, e
tem que atender s exigncias rigorosas da razo de eficincia e baixo peso de unidade por
potncia.

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O motor deve ser capaz de prover alta potncia de sada sem sacrifcio da confiabilidade, e
deve ter durabilidade para operar por longos perodos entre revises. necessrio que o
motor seja to compacto quanto possvel, apesar do fcil acesso para manuteno.
requerido que ele seja to livre de vibraes quanto possvel e que possa cobrir um largo
alcance de potncia de sada a vrias velocidades e altitudes.
Essas exigncias ditam o uso dos sistemas de ignio que iro entregar o impulso eltrico
para as velas ou ignitores no tempo exato, em qualquer condio de tempo, mesmo adversa.
Dispositivos medidores so necessrios para entregar combustvel na proporo correta para
o ar ingerido pelo motor, independente da altitude ou condies de tempo nas quais o motor
est sendo operado.
O motor precisa de um tipo de sistema de leo, que seja fornecido sob presso adequada
para todas as peas mveis, quando ele estiver em funcionamento. Ele deve, tambm, ter um
sistema para amortecer as vibraes, quando estiver operando.

Potncia e Peso

O rendimento til de todo motor de aeronave o empuxo, a fora que impele a aeronave.
Sendo a potncia do motor alternativo medida em BHP (cavalo fora ao freio), e a potncia
do motor de turbina a gs medida em libras de empuxo, no pode ser feita uma comparao
direta.
Contudo, uma vez que a combinao motor alternativo/hlice recebe o empuxo da hlice, a
comparao pode ser feita convertendo o cavalo fora, desenvolvido pelo motor alternativo,
para empuxo.
Se desejado, o empuxo de um motor de turbina a gs pode ser convertido em THP (cavalo
fora de empuxo). Porm, necessrio considerar a velocidade da aeronave. Essa converso
pode ser feita atravs da frmula:

O valor 375 libras-milha por hora tirado da frmula bsica de cavalo-fora abaixo.

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Um cavalo-fora igual a 33.000 lb p por minuto ou 375 libras-milha por hora. Sob
condies estticas, o valor do empuxo equivalente a aproximadamente 2,6 libras por hora.
Se uma turbina a gs est produzindo 4.000 libras de empuxo, e a aeronave na qual o motor
est instalado est voando a 500 m.p.h., o THP ser:

necessrio calcular o cavalo-fora para cada velocidade de uma aeronave, uma vez que o
cavalo-fora varia com a velocidade. Portanto, no prtico tentar comparar o rendimento
de motor turbina na base de cavalo fora.
O motor de aeronave opera a uma percentagem relativamente alta de sua potncia mxima
durante sua vida em servio. Durante uma decolagem, o motor est sempre em potncia
mxima. Ele pode manter essa potncia por um perodo, at o limite estabelecido pelo
fabricante.
Raramente um motor mantido potncia mxima por mais de 2 minutos, e usualmente
nem atinge esse tempo. Poucos segundos aps a decolagem, a potncia reduzida para aquela
utilizada durante a subida e que pode ser mantida por longos perodos. Aps a aeronave
atingir a altitude de cruzeiro, a potncia do(s) motor (es) reduzida para a potncia de
cruzeiro, a qual pode ser mantida, enquanto durar o voo.
Se o peso de um motor por B.H.P. (chamado peso especfico do motor) diminui, a carga til
que uma aeronave pode transportar e a performance da aeronave, obviamente aumentam.
Cada libra a mais no peso do motor de uma aeronave reduz o seu desempenho. Enormes
ganhos, reduzindo o peso de motores de aeronaves atravs de melhoria de projetos e
metalurgia, tm resultado em motores alternativos, produzindo, atualmente, 1hp por cada
libra de peso.

Economia de Combustvel

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O parmetro bsico para descrever a economia de combustvel de motores aeronuticos ,
geralmente, o consumo especfico. O consumo especfico de combustvel para turbojatos e
estatojatos o fluxo de combustvel (Lbs.h), dividido pelo empuxo (Lbs), e para motores
alternativos, o fluxo de combustvel (Lbs.h) dividido pelo B.H.P. So denominados:
"consumo especfico por unidade de empuxo" e "consumo especfico por B.H.P.",
respectivamente.
O consumo especfico equivalente utilizado para motores turbolices e o fluxo em libras
por hora dividida pela equivalente potncia no eixo. Comparaes podem ser feitas entre os
diversos motores com relao base de consumo especfico.
baixa velocidade, os motores alternativos e turbolices tm melhor economia que os
motores turbojatos.
Contudo, alta velocidade, devido a perdas na eficincia da hlice, a eficincia dos motores
alternativos ou turbolices torna-se menor que a dos turbojatos.
A figura 1-2 mostra uma comparao dos consumos especficos de empuxo mdio de trs
tipos de motores potncia homologada, ao nvel do mar.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-2 Comparao do consumo especfico de trs tipos de motores, potncia
homologada, ao nvel do mar.

Durabilidade e Confiabilidade

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Durabilidade e confiabilidade so geralmente consideradas fatores idnticos, uma vez que
difcil mencionar um sem incluir o outro. Um motor de aeronave confivel quando pode
manter seu desempenho dentro de uma classificao especfica, em variaes amplas de
atitudes de voo, sob condies atmosfricas extremas. Padres de confiabilidade de motores
devem satisfazer as exigncias da autoridade aeronutica, do seu fabricante e do fabricante
do seu produto atravs do projeto, pesquisa e teste. Um rgido controle de fabricao e de
procedimentos de montagem mantido e cada motor testado antes de sair da fbrica.
Durabilidade o tempo de vida do motor, enquanto mantm a confiabilidade desejada. O
fato de um motor ter completado com sucesso seu ensaio de carga esttica, indica que ele
pode ser operado de forma normal por um longo perodo, antes de requerer uma reviso
geral. Contudo, intervalos definidos de tempo entre reviso geral, no especificado ou
implicado na classificao do motor.
O TBO (intervalo entre revises) varia com as condies de operao do motor, tais como
temperaturas, durao do tempo em que o motor operado em alta potncia e manuteno
recebida.
Confiabilidade e durabilidade so, dessa forma, criadas no motor por seu fabricante, porm
a confiabilidade continuada desse motor determinada pela manuteno, reviso geral e
pessoal operador. Manuteno e mtodos de reviso, cuidadosas inspees peridicas e de
pr-voo e estrita observncia dos limites de operao estabelecidos pelo fabricante, tornaro
a falha do motor uma rara ocorrncia.

Flexibilidade de Operao

Flexibilidade de operao a capacidade de um motor funcionar suavemente e apresentar o


desempenho desejado a cada regime de operao, desde a marcha lenta at a potncia
mxima. O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob todas as variaes nas
condies atmosfricas encontradas nas operaes correntes.

Compactao

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Para que haja linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o tamanho
do motor tem que ser to compactos quanto possvel. Em aeronaves monomotoras, a forma
e o tamanho do motor tambm afetam a visibilidade do piloto, tornando o motor pequeno
melhor, desse ponto de vista, alm de reduzir o arrasto criado pela rea frontal maior.
Limitaes de peso so rigorosamente relacionadas com a compactao necessria. Quanto
mais alongado e "espalhado" for o motor, mais difcil se torna manter o peso especfico
dentro dos limites permissveis.

Seleo do Motor

O peso e o consumo especfico foram discutidos em pargrafos anteriores, porm, devido


necessidade de determinados projetos, a seleo final de um motor pode ser baseada em
outros fatores alm daqueles, os quais podem ser discutidos do ponto de vista analtico. Por
essa razo, uma discusso geral sobre a seleo do motor aqui includa.
Para aeronaves cujas velocidades de cruzeiro no excedero 250 m.p.h., o motor alternativo
a escolha usual. Quando requerida economia em alcance de baixa velocidade, o motor
alternativo convencional escolhido devido sua excelente eficincia. Quando requerido
um desempenho em grandes altitudes, o motor alternativo com turbo-compressor pode ser
escolhido devido capacidade de manter a potncia homologada para grandes altitudes
(acima de 30.000 ps).
Para alcanar velocidades de cruzeiros de 180 at 350 m.p.h., o motor turbolice apresenta
melhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores. Eles desenvolvem mais
potncia por libra de peso que os motores alternativos, permitindo assim, maior carga de
combustvel ou carga paga para motores de uma dada potncia.
O rendimento total mximo de um motor turbolice menor que aquele de um motor
alternativo baixa velocidade. Motores turbolice operam de forma mais econmica a
grandes altitudes, porm eles tm um teto de servio ligeiramente inferior ao dos motores
alternativos com turbo-compressor.
A economia de operao dos motores turbolices, em termos de toneladas de carga-milha
por libra de combustvel, ser usualmente menor que a dos motores alternativos, porque as
aeronaves de carga so geralmente projetadas para baixa velocidade de operao. Por outro
lado, o custo de operao de um turbolice pode se aproximar daquele de um motor
alternativo devido utilizao de combustvel mais barato.

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Aeronaves que pretendam operar entre altas velocidades subsnicas e Mach 2.0 so
equipadas com motores turbojatos. A exemplo dos turbolices, os turbojatos operam mais
eficientemente em grandes altitudes. Em altas velocidades, a economia de combustvel de
aeronave, impulsionada atravs de motor turbojato em termos de milhas por libra de
combustvel, inferior quela atingida em baixas velocidades com motores alternativos.
Contudo, em operao os motores alternativos so mais complexos que outros motores. A
operao correta de motores alternativos requer quase que o dobro da instrumentao
requerida pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer diversos controles adicionais.
Uma troca no ajuste de potncia na instalao de alguns motores alternativos pode requerer
o ajuste de cinco controles, enquanto a mudana na potncia em um turbojato requer apenas
a alterao no conjunto de manetes. Alm disso, existe um grande nmero de temperaturas
e presses crticas a ser observado na instalao dos motores alternativos que na instalao
dos turbojatos ou turbolices.

1.2 TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS

Muitos tipos de motores alternativos j foram projetados. Contudo, fabricantes tm


desenvolvido alguns projetos que so geralmente mais utilizados que outros e so, portanto,
reconhecidos como convencionais. Motores alternativos podem ser classificados de acordo
com a montagem dos cilindros com relao ao eixo de manivelas (em linha, em V, radial e
oposto) ou de acordo com mtodo de refrigerao (a lquido ou a ar). Realmente, todos os
motores so refrigerados atravs da transferncia do excesso de calor para o ar ao seu redor.
Nos motores refrigerados a ar, essa transferncia de calor feita diretamente dos cilindros
para o ar.
Nos motores refrigerados a lquido, o calor transferido dos cilindros para o refrigerante, o
qual ento enviado atravs de tubulaes e resfriado dentro do radiador, instalado no fluxo
de ar. O radiador deve ser suficientemente grande para resfriar o lquido com eficincia. O
calor transferido para o ar mais devagar que para o lquido, portanto, necessrio prover
finas aletas metlicas nos cilindros, para uma efetiva troca de calor. A maior parte dos
motores aeronuticos refrigerada a ar.

Motores em Linha

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Um motor em linha tem geralmente um nmero par de cilindros, muito embora alguns
motores de 3 cilindros j tenham sido construdos. Esses motores podem ser refrigerados a
gua ou a ar e tm somente um eixo de manivelas, o qual est localizado abaixo ou acima dos
cilindros. Se um motor for projetado para operar com os cilindros abaixo do eixo de
manivelas, ser denominado motor invertido.
O motor em linha tem uma pequena rea frontal, e mais bem adaptado ao fluxo de ar.
Quando montado com os cilindros na posio invertida, ele oferece a vantagem adicional de
um trem de pouso menor e maior visibilidade para o piloto. Os motores em linha tm maior
razo peso-cavalo-fora que muitos outros motores. Com o aumento no tamanho do motor,
o tipo refrigerado a ar, em linha, oferece desvantagem adicional quanto refrigerao
adequada, portanto, esse tipo de motor , em larga escala, restrito aos de pequenas e mdias
potncias utilizadas em pequenas aeronaves.

Motores Opostos ou Tipo "O"

Os motores opostos, mostrados na figura 1-3, tm duas carreiras de cilindros diretamente


opostos, com eixo de manivelas no centro.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-3 Motor de cilindros opostos.

Os pistes das duas carreiras de cilindros so conectados ao eixo de manivelas. Embora o


motor possa ser refrigerado a lquido ou a ar a verso refrigerada a ar utilizada
predominantemente em aviao. Ele pode ser montado com os cilindros na posio

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horizontal ou vertical. Os motores opostos tm uma baixa razo peso-cavalo fora e sua
estreita silhueta o torna ideal para instalao horizontal em asas de aeronaves. Outra
vantagem sua relativamente baixa vibrao.

Motores em "V"

Nos motores em "V" os cilindros so montados em duas carreiras em linha, geralmente a


60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os quais so refrigerados a lquido ou a ar. Os
motores so designados por um "V" seguido de um trao e pelo "deslocamento" do pisto
em polegadas cbicas, por exemplo, V-1710.

Motores Radiais

Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor de


um crter central (figura 1-4). Esse tipo de motor demonstrou ser muito rijo e digno de
confiana.
O nmero de cilindros que compem uma carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1- 4 Motor radial.

Alguns motores radiais tm duas carreiras de sete ou nove cilindros dispostos ao redor do
crter. Um tipo tem quatro carreiras de cilindros com sete cilindros em cada.

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A potncia produzida pelos diferentes tamanhos de motores radiais varia de 100 a 3800
cavalos-fora.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Motor radial duplo (duas carreiras de cilindros)

Projeto e Construo de Motores Alternativos

As peas bsicas de um motor so o crter, os cilindros, os pistes, as bielas, o mecanismo


de comando de vlvulas e o eixo de manivelas. Na cabea de cada cilindro esto as vlvulas
e as velas. Uma das vlvulas d passagem para o sistema de admisso, a outra d passagem
para o sistema de escapamento. Dentro de cada cilindro est um pisto mvel conectado ao
eixo de manivelas por uma biela. A figura 1-5 ilustra as partes bsicas de um motor
alternativo.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-5 Partes bsicas de um motor alternativo.

Sees do Carter

A base de um motor o seu crter. Ele contm os rolamentos nos quais o eixo de manivelas
se apoia. Alm de auto sustentar-se o crter deve prover um recipiente para o leo de
lubrificao e tem que apoiar diversos mecanismos externos e internos do motor. Ele
tambm prov apoio para fixao dos conjuntos de cilindros e para fixao do motor
aeronave. O crter deve ser suficientemente rgido e forte para evitar desalinhamento do eixo
de manivelas e de seus rolamentos. Ligas de alumnio, fundidas ou forjadas, so geralmente
usadas na construo de crter devido sua leveza e resistncia. Crteres de ao forjado so
utilizados em alguns motores de alta potncia.
O crter est sujeito a muitas variaes de vibrao e de outras foras. Considerando que os
cilindros so presos ao crter, enormes foras de expanso tendem a arrancar os cilindros do
crter.
As foras de inrcia e centrfuga desbalanceadas do eixo de manivelas, agindo no rolamento
principal, expem o crter a momentos de flexo, os quais trocam continuamente de direo
e de intensidade. O crter precisa ter suficiente rigidez para resistir a esses momentos de
flexo sem deflexes de oposio. Se o motor for equipado com engrenagem de reduo de
hlices, a parte frontal estar sujeita a foras adicionais.
Alm das foras de empuxo desenvolvidas pelas hlices sob condies de alta potncia,
existem severas foras centrfugas e giroscpicas aplicadas ao crter devido s sbitas trocas
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de direo de voo, tais como aquelas que ocorrem durante as manobras das aeronaves. Foras
giroscpicas so particularmente severas quando uma hlice muito pesada instalada.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


O Carte

Motores Radiais

O motor mostrado na figura 1-6 um motor radial de nove cilindros, em uma carreira de
construo relativamente simples, possuindo a parte frontal inteiria e o crter em duas
sees. Os motores com duas carreiras de cilindros so de construo ligeiramente mais
complexa que os de uma s carreira.

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional
Figura 1-6 Sees do motor.

Por exemplo, o crter do motor Wright R-3350 composto de uma seo frontal, quatro
sees principais (principal dianteira, central dianteira, central traseira e principal traseira),
alojamento do prato de ressaltos e tuchos traseiros, alojamentos frontal e traseiro do
compressor e tampa traseira do alojamento do compressor.
Os motores Pratt and Whitney de tamanho equivalente, incorporam as mesmas sees
bsicas, muito embora a construo e a nomenclatura tenham diferenas considerveis.

Seo do Nariz

As formas da seo do nariz variam consideravelmente. Em geral, elas so cnicas ou


arredondadas, de forma a manter o metal sobre tenso ou compresso, ao invs de esforos
cisalhantes.
Uma seo de nariz cnica utilizada frequentemente em motores de baixa potncia de
acionamento direto, porque no requerido espao extra para alojar as engrenagens de
reduo da hlice. geralmente fundido em liga de alumnio ou magnsio, uma vez que a
baixa potncia desenvolvida e a utilizao de hlice leve no requerem seo forjada, que
de custo mais elevado.
A seo do nariz nos motores que desenvolvem de 1.000 a 2.500 h geralmente arredondada
e, algumas vezes, contm nervuras para mant-la o mais rgido possvel.

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A liga de alumnio o material amplamente utilizado devido sua adaptao aos processos
de forjamento e suas caractersticas de absorver vibraes.
O projeto e construo da seo do nariz constituem um importante fator, pois ela est
sujeita a uma ampla variao de foras de vibrao. Por exemplo, se o mecanismo de vlvulas
estiver localizado na frente dos cilindros, a vibrao e as foras que ocorrem nos tuchos e
conjunto guia so aplicadas prximo parte flangeada do crter.
As foras criadas pelas engrenagens de reduo da hlice so aplicadas ao crter como um
todo. Cuidadosas inspees quanto vibrao so conduzidas durante os testes
experimentais dos motores projetados mais recentemente, para observarmos que essas
condies no iro tornar-se danosas durante toda a faixa de operao do motor.
A montagem do governador da hlice varivel. Em alguns motores, ele se localiza na seo
traseira, muito embora isso complique sua instalao, especialmente se a hlice for operada
ou controlada por presso de leo, devido distncia entre o governador e a hlice. Onde
so utilizadas hlices operadas hidraulicamente, prtico instalar o governador na seo do
nariz, o mais prximo possvel da hlice, para reduzir o comprimento das passagens de leo.
O governador ento acionado ou atravs de dentes de engrenagem da periferia desse
mecanismo ou por algum outro meio adequado.
Uma vez que a seo do nariz transmite foras muito variveis para a seo principal ou
seo de potncia, ela deve ser fixada de maneira conveniente, para que possa transmitir as
cargas com eficincia. Ela deve tambm fazer um contato adequado para proporcionar uma
conduo de calor rpida, uniforme e tambm, uma boa vedao para evitar vazamento de
leo. Isso geralmente conseguido atravs de juntas e parafusos.
Em alguns dos grandes motores, uma pequena cmara est localizada no fundo da seo do
nariz para a coleta de leo. Essa seo chamada de crter inferior ou coletor de leo.

Seo de Potncia

Nos motores equipados com biela mestra bipartida e eixo de manivelas tipo macio, a seo
do crter principal ou de potncia pode ser macia, geralmente de liga de alumnio. A parte
frontal dessa seo aberta quando o prato do diafragma, no qual o rolamento principal
dianteiro montado, for removido. Os pivs podem ser removidos atravs dessa abertura
por meio de um sacador disponvel. A biela mestra ento removida, desmontando-se o
terminal bipartido e tirando a haste atravs do furo do cilindro da biela mestra. Existe

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tambm, um motor equipado com essa montagem de eixo de manivelas e biela mestra que
utiliza um crter bipartido, cujas partes so unidas atravs de parafusos.
A seo principal bipartida (liga de alumnio ou magnsio) pode ser ligeiramente mais cara,
porm permite melhor controle de qualidade da fundio ou forjamento. Essa seo
geralmente necessria, quando a biela mestra macia e o eixo de manivelas do tipo bipartido
so utilizados.
Essa parte do motor comumente denominada seo de potncia, porque nela que o
movimento alternativo do pisto convertido em movimento rotativo do eixo de manivelas.
Devido s enormes cargas e foras do conjunto do eixo de manivelas e da tendncia dos
cilindros de separarem o crter, especialmente em condies extremas, quando ocorre a
exploso do motor, a seo do crter principal deve ser muito bem projetada e construda.
aconselhvel forjar essa seo em liga de alumnio, para obter uniformidade na densidade
do metal e mxima resistncia.
Os grandes motores utilizam uma seo principal em liga de ao forjado, a qual ligeiramente
mais pesada, porm apresenta resistncia muito maior. O projeto de sees forjadas ,
geralmente, de tal forma, que ambas as metades podem ser fabricadas no mesmo molde, de
forma a diminuir o custo de fabricao. Nenhuma variao dever ocorrer durante a
operao de fabricao. As duas metades so unidas na linha central dos cilindros e presas
por meio dos parafusos adequados e de alta resistncia.
As superfcies usinadas, sobre as quais os cilindros so montados, so chamadas base dos
cilindros. Elas dispem dos meios de fixao dos cilindros ao crter. A prtica geral quanto
forma de fixar o flange do cilindro base consiste em montar prisioneiros em furos
roscados no crter.
Nos motores equipados com seo principal de ao, parafusos de cobertura esto sendo
utilizados porque as roscas podem ser abertas em material mais resistente, que no sofra
dilatao ou extenso, durante a instalao e remoo continua de corpos roscados. A parte
interna das bases dos cilindros algumas vezes chanfrada para permitir a instalao de um
anel de vedao em volta da saia do cilindro, o qual prov selagem eficiente entre o cilindro
e o crter, evitando vazamento de leo.
Tendo em vista que o leo arremessado no crter, especialmente nos motores em linha
invertida e radiais, as saias dos cilindros se estendem a uma distncia considervel dentro da
seo do crter, para reduzir o fluxo de leo no interior dos cilindros invertidos. O conjunto
pisto e anel, naturalmente, devem ser montados de forma tal que o leo expelido por eles
ir salpicar diretamente sobre os prprios pistes e anis. Como mencionado anteriormente,

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a seo do nariz presa a um lado da unidade da seo principal e a seo difusora presa
ao outro lado.

Seo Difusora

A seo do difusor ou do compressor geralmente fundida em liga de alumnio, muito


embora, em alguns casos, a liga de magnsio mais leve seja utilizada.
Essa seo dispe de flange em sua periferia para ligar o conjunto do motor sua estrutura
ou bero, destinados a ligar o motor fuselagem das aeronaves monomotoras, ou nacele
da estrutura da asa nas aeronaves multimotoras. Os flanges podem ser de construo integral
ou separvel, como no caso dos beros flexveis ou dinmicos. O conjunto do bero suporta
todo o motor, incluindo a hlice e, dessa forma, projetado para prover ampla resistncia
quanto a rpidas manobras ou outras cargas.
Devido dilatao e contrao dos cilindros, as tubulaes de admisso, as quais transportam
a mistura da cmara difusora atravs da passagem da vlvula de admisso, so montadas para
prover uma junta flexvel e que deve ser prova de vazamento.
A presso atmosfrica sobre o lado externo do invlucro de um motor sem compressor ser
maior que a presso interna, especialmente, quando o motor estiver operando em marcha
lenta. Se o motor for equipado com um compressor e operado em potncia mxima, a
presso ser consideravelmente maior interna que externamente ao invlucro.
Se a conexo da junta flexvel tiver um pequeno vazamento, o motor pode girar em marcha
lenta alta devido mistura pobre. Se o vazamento for maior, no se conseguir marcha lenta.
Com a manete toda aberta, um pequeno vazamento provavelmente no seria perceptvel na
operao do motor, mas a mistura ar/combustvel poderia causar detonao ou danos nas
vlvulas e nas sedes das vlvulas.
Em alguns motores radiais, as tubulaes de admisso tm comprimento considervel. Em
alguns motores em linha, essas tubulaes esto em ngulos retos com relao aos cilindros.
Nesses casos, a flexibilidade das tubulaes de admisso ou de suas montagens, elimina a
necessidade da junta flexvel.
Em qualquer caso, o sistema de induo dever ser montado, de forma que no haja
vazamento de ar nem altere a razo ar/combustvel desejada.

Seo de Acessrios

22
A seo de acessrios (traseira) geralmente fabricada atravs do processo de fundio e o
material pode ser liga de alumnio ou magnsio, ambos bastante utilizados.
Em alguns motores, essa seo fundida em pea nica e provida de meios para fixao de
acessrios, tais como magnetos, carburadores, bombas de combustvel, leo e vcuo,
motores de partida, geradores, etc., nos diversos locais requeridos, de forma a facilitar o
acesso. Outras adaptaes consistem na fundio de liga de alumnio e uma cobertura
fundida em magnsio, separadamente, na qual os montantes de fixao dos acessrios so
montados.
A prtica nos recentes projetos tem padronizado a montagem dos adaptadores para os
diversos acessrios, de forma que eles sejam intercambiveis entre os diversos tipos de
motores. Por exemplo, a grande demanda de corrente eltrica nas grandes aeronaves e o
torque de partida mais elevado requerido nos motores mais possantes, tem resultado no
aumento do tamanho dos motores de partida e geradores. Isso significa que um maior
nmero de parafusos de fixao ser necessrio e, em alguns casos, a seo traseira reforada.
Os eixos de acionamento de acessrios so montados em buchas de bronze, localizadas nas
sees difusora e traseira. Esses eixos se prolongam pela seo traseira e so ligados a
engrenagens, das quais se tira potncia, ou a arranjos de acionamento que so ligados aos
adaptadores de acessrios. Dessa forma, diversas razes de engrenagens podem ser
montadas para dar a velocidade adequada para o magneto, bomba e outros acessrios, para
se obter a sincronizao correta ou o funcionamento adequado. Em alguns casos h uma
duplicao dos acionadores, tais como o acionador do tacmetro, para conectar instrumentos
instalados em locais separados.
A seo de acessrios prev local de fixao para o carburador, bombas de injeo de
combustvel, bomba de combustvel acionada pelo motor, gerador do tacmetro, gerador de
sincronismo para o analisador do motor, filtro de leo e vlvula de alvio de presso de leo.

Trens de Engrenagens dos Acessrios

Trens de engrenagens, com engrenagens de dentes retos ou de dentes chanfrados, so usados


em diferentes tipos de motores para acionar componentes e acessrios. As engrenagens de
dentes retos so utilizadas geralmente para acionar os acessrios com cargas mais pesadas,
aqueles que requerem jogo ou folga mnima no trem de engrenagens. As engrenagens de
dentes chanfrados permitem posio angular de eixos principais curtos para os diversos
suportes de acessrios.

23
Praticamente, todos os motores de alta potncia so equipados com compressor. De 75 a
125HP pode ser requerido acionar o compressor. As foras de acelerao e desacelerao
impostas ao trem de engrenagens do compressor, durante os avanos e recuos da manete,
produz um dispositivo antichoque para aliviar as cargas excessivas. A prtica corrente nos
grandes motores radiais usar a engrenagem principal de acionamento de acessrios, a qual
adaptada com diversas molas entre a borda da engrenagem e o eixo de acionamento. Esse
dispositivo, chamado de engrenagem acionadora de acessrios, carregada por mola, permite
absoro de foras elevadas, prevenindo os trens de engrenagens dos acessrios contra
danos.
Quando um motor est equipado com um compressor de duas velocidades, a embreagem
operada presso de leo age como um dispositivo, absorvendo choques para proteger o
trem de engrenagens do compressor.
Nos motores em linha e nos opostos de baixa potncia, os trens de engrenagens so
geralmente de montagem simples. Muitos desses motores utilizam acoplamentos de mola ou
de borracha sinttica, para proteger os trens de engrenagem do magneto e do gerador contra
cargas excessivas.

Tipos em Linha e Opostos

Os crteres utilizados nos motores com montagem de cilindros opostos ou em linha variam
de forma para os diferentes tipos de motores, porm, em geral, eles so aproximadamente
cilndricos. Um ou mais lados so facetados para servir de base, onde cilindros so presos
por meio de parafusos ou de prisioneiros.
Essas superfcies trabalhadas de forma precisa so frequentemente referidas como base do
cilindro.
O eixo de manivelas montado em uma posio paralela ao eixo longitudinal do crter e
geralmente suportado por meio de um rolamento principal entre cada curso. O rolamento
principal do eixo de manivelas deve ser rigidamente apoiado no crter. Isso geralmente
conseguido por meio de nervuras transversais no crter, uma para cada rolamento principal.
As nervuras formam uma parte integral da estrutura e, alm de suportar os rolamentos
principais, aumenta a resistncia do invlucro como um todo.
O crter est dividido em duas sees em um plano longitudinal. Essa diviso pode ser no
plano do eixo de manivelas, de forma que metade do rolamento principal (e algumas vezes

24
rolamentos do eixo de ressaltos) est montada numa seo do invlucro e a outra metade,
na seo oposta (ver figura 1-7).

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-7 Vista explodida de um tpico motor de cilindros opostos e seus componentes.

Outro mtodo consiste em dividir o invlucro, de maneira que os rolamentos principais


sejam presos apenas a uma seo do invlucro, sobre a qual os cilindros esto presos,
proporcionando dessa forma condies de remover a seo do crter para inspeo sem
alterar o ajuste do rolamento.

1.3 EIXOS DE MANIVELAS

O eixo de manivelas a espinha dorsal dos motores alternativos. Ele est sujeito maioria
das foras desenvolvidas pelo motor. Seu objetivo principal transformar o movimento
alternativo do pisto e da biela em movimento rotativo, para acionamento da hlice. O eixo
de manivelas, como o prprio nome sugere, um eixo composto de uma ou mais manivelas
localizadas em pontos especficos ao longo do seu comprimento. As manivelas so feitas
forjando-se protuberncias em um eixo antes dele ser trabalhado. Tendo em vista que os
eixos de manivelas tem que ser muito resistentes, eles so geralmente forjados em ligas muito
resistentes, tais como ao cromo-nquel-molibidnio de manivelas pode ser construdo. Um

25
eixo em uma ou em mltiplas peas. A figura 1-8 mostra dois tipos representativos de eixos
de manivelas compactos, utilizados em motores de aeronaves. A construo de quatro
manivelas pode ser utilizada, ou nos motores de quatro cilindros opostos, ou nos de quatro
cilindros em linha.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-8 Eixos de manivela do tipo slido.

Os eixos de seis manivelas so utilizados nos motores em linha de seis cilindros, motores em
V de doze cilindros e opostos de seis cilindros.
Os eixos de manivelas dos motores radiais podem ser de manivela nica, duas ou quatro
manivelas, dependendo do motor, que pode ser do tipo de uma, duas ou quatro fileiras de
cilindros.
A figura 1-9 mostra um eixo de manivelas de motor radial de uma manivela.

26
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-9 Eixo de manivelas de um motor radial de uma srie de cilindros.

Independente do nmero de manivelas que ele tenha, cada eixo tem trs partes principais:
munho (mancal), moente e brao da manivela. Muito embora no faam parte do eixo de
manivelas, contrapesos e amortecedores so geralmente ligados a ele para reduzir as
vibraes do motor.
O munho suportado por um rolamento principal que gira dentro dele. Ele serve como
centro de rotao do eixo de manivelas e tem sua superfcie endurecida para reduzir o
desgaste. O moente a seo qual a biela est conectada. Ele est fora do centro do munho
principal e comumente chamado de manivela.
Dois braos da face e um moente constituem uma manivela. Quando uma fora aplicada
ao moente em qualquer direo, que no seja paralela ou perpendicular e passando pela linha
de centro do eixo de manivelas, ir acusar a rotao do eixo de manivelas. A superfcie externa
endurecida por nitrurao para aumentar sua resistncia ao desgaste e prover a superfcie
de contato do rolamento.
O moente geralmente oco. Isso reduz o peso total do eixo de manivelas e proporciona a
passagem para transferncia do leo de lubrificao. O moente oco tambm serve como uma
cmara para coleta de borra, depsitos de carbono e outras matrias estranhas. A fora
centrfuga arremessa essas substncias para fora da cmara, impedindo que elas alcancem a
superfcie do rolamento da biela. Em alguns motores a passagem feita na cabea da
manivela, para permitir que o leo do interior do eixo de manivelas salpique as paredes dos
cilindros. O brao da manivela conecta o moente ao munho principal. Em alguns projetos,
a cabea se estende alm do munho e leva um contrapeso para balancear o eixo de

27
manivelas, o brao da manivela deve ser de construo robusta para obter a rigidez entre o
moente e o munho.
Em todos os casos, o tipo de eixo de manivelas e o nmero de moentes devem corresponder
montagem do cilindro do motor. A posio das manivelas no eixo, em relao a outras
manivelas do mesmo eixo, expressa em graus.
O eixo de manivelas mais simples exatamente o de manivela nica ou de 360. Esse tipo
usado em motores radiais de uma s carreira de cilindros. Pode ser construdo em uma ou
duas peas. Dois rolamentos principais (um em cada extremidade) so requeridos quando
esse tipo de eixo de manivelas usado.
O eixo de dupla manivela ou 180 utilizado nos motores radiais de dupla manivela. No
motor radial uma manivela requerida para cada carreira de cilindros.

Balanceamento do Eixo de Manivelas

Vibrao excessiva em um motor resulta no apenas em falha por fadiga da estrutura


metlica, mas tambm causa rpido desgaste das partes mveis.
Em alguns exemplos, a vibrao excessiva causada pelo desbalanceamento do eixo de
manivelas. Eixos de manivelas so balanceados esttica e dinamicamente.
Um eixo de manivelas est estaticamente balanceado quando o peso de todo o conjunto de
moentes, brao da manivela e contrapesos, est balanceado em volta do eixo de rotao.
Durante o teste de balanceamento esttico do eixo de manivelas, ele colocado sobre dois
cutelos. Se o eixo tender a girar atravs de qualquer posio durante o teste, estar fora de
balanceamento esttico. Um eixo de manivelas est dinamicamente balanceado, quando
todas as foras criadas pela sua rotao e impulses esto balanceadas entre si, de maneira
que pouca ou nenhuma vibrao produzida quando o motor est funcionando.
Para reduzir ao mnimo a vibrao durante o funcionamento do motor, amortecedores
dinmicos so incorporados ao eixo de manivelas.
Um amortecedor dinmico simplesmente um pndulo, o qual bem preso ao eixo de
manivelas, de forma que ele fique livre para se mover num pequeno arco. Ele est
incorporado ao conjunto de contrapesos.
Alguns eixos de manivelas incorporam dois ou mais desses conjuntos, cada um ligado a um
diferente brao da manivela.
A distncia em que o pndulo se move e sua frequncia de vibrao, correspondem
frequncia dos impulsos de potncia do motor.

28
Quando ocorre a frequncia de vibrao do eixo de manivelas, o pndulo oscila fora de
tempo, reduzindo, dessa forma, a vibrao ao mnimo.

Amortecedores Dinmicos

A construo do amortecedor dinmico utilizado em um motor consiste de um contrapeso


de ao com ranhuras, conectado ao brao da manivela.
Dois pinos de ao em forma de carretel se prolongam pela ranhura e passam atravs dos
tubos superdimensionados nos contrapesos e brao da manivela.
A diferena nos dimetros entre os pinos e os furos provoca um efeito de pndulo. Uma
analogia do funcionamento de um amortecedor dinmico mostrada na figura 1-10.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-10 Princpios de um amortecedor dinmico

Se em um pndulo for dado uma srie de impulsos a uma velocidade correspondente sua
frequncia natural similar a uma fora de impulso em um motor, ele comear a balanar ou
vibrar, para traz e para adiante dos impulsos. Outro pndulo acima do primeiro, absorver
os impulsos, mantendo o primeiro estacionado. O amortecimento dinmico um pequeno
pendulo pendurado no eixo de manivelas e modulado para a frequncia da fora dos
impulsos para absorver as vibraes da mesma maneira.

29
BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias
Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

No prximo mdulo, vamos continuar o nosso aprendizado a respeito dos componentes


que fazem parte da construo de um motor convencional.
Voc dever ler com muita ateno a apostila e aprender o nome e finalidade de todos os
componentes e com isto, voc entender com facilidade como funciona um motor
convencional.

Espero voc!

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Fonte: IAC Vanderlei dos Reis

MDULO II

COMPONENTES DO MOTOR (continuao)

INTRODUO

Caro aluno,

No mdulo anterior nosso olhar esteve voltado para os tipos de motores usados na indstria
aeronutica e iniciamos o conhecimento dos componentes que fazem parte da construo
dos motores convencionais.
Agora, vamos continuar o nosso estudo a respeito destes componentes.

31
2.1 BIELAS

As bielas so elos que transmitem foras entre o pisto e o eixo de manivelas.


Elas devem ser suficientemente fortes para permanecerem rgidas sob cargas e ainda serem
leves o bastante para reduzir as foras de inrcia, as quais so produzidas quando a haste e
pisto param, invertem a direo e comeam novo movimento ao fim de cada curso.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

A Biela a ligao entre o mbol (pisto) e o eixo de manivela


Existem trs tipos de bielas. (1) Tipo plana (2) Tipo forquilha e p; (3) Biela mestra e
articulada. (ver figura 1-11.)

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-11 Conjunto de bielas.

Conjunto de Biela Mestra e Articulada

O conjunto de biela mestra e articulada comumente usado em motores radiais. Em um


motor radial, o pisto do cilindro nmero um em cada carreira, conectado ao eixo de
manivelas por meio da biela mestra. Todos os outros pistes da fileira so conectados biela
mestra por meio de uma biela articulada.
Em um motor de 18 cilindros, o qual tem duas carreiras, existem duas bielas mestras e 16
bielas articuladas. As articuladas so fabricadas em liga de ao forjadas, com seo reta na
forma de I ou H. Buchas de bronze so prensadas nos olhais em cada extremidade da biela
articulada, para alojar os rolamentos do pino de articulao da biela e do pino do mbolo.
A biela mestra serve como articulao de ligao entre o pino do pisto e o moente. O
terminal do pino da manivela contm o rolamento do moente ou biela mestra. Flanges em
torno do terminal possibilitam a ligao das bielas articuladas. Estas so ligadas biela mestra
atravs de pinos de articulao, os quais so prensados em furos nos flanges da biela mestra
durante a montagem. Um mancal plano, geralmente chamado de bucha do pino do pisto
est instalado no terminal do pisto da biela mestra para receber o pino do pisto.
Quando um eixo de manivelas dos tipos fenda canelada ou fenda em braadeira empregado,
utilizada uma biela mestra do tipo inteiria. As bielas mestra e articulada so montadas, e
ento, instaladas no moente da biela, as sees do eixo de manivelas so, portanto, unidas.
Em motores que usam o eixo de manivelas do tipo inteirio, o terminal da biela mestra em

33
fenda, como o mancal. A parte principal da biela mestra est instalada sobre o moente, ento
o mancal colocado no lugar e preso biela mestra.
Os centros dos pinos de articulao no coincidem com o centro do moente da biela. Ento,
enquanto o moente descreve um crculo verdadeiro para cada rotao do eixo de manivelas,
os centros dos pinos de articulao descrevem um caminho elptico (ver figura 1-12).

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-12 Percurso elptico dos pinos de circulao num conjunto de bielas.

Os caminhos elpticos so simtricos em relao a uma linha central do cilindro da biela


mestra. Pode ser notado que os dimetros maiores das elipses no so os mesmos. Assim, as
bielas articuladas tero variao de ngulo em relao ao centro do brao de manivela.
Devido variao de ngulo das bielas articuladas e ao movimento elptico dos pinos de
articulao, os pistes no se movem em cursos iguais em cada cilindro, para em dado
nmero de graus do movimento do brao de manivelas. Essa variao na posio do pisto
entre cilindros pode ter efeito considervel sobre a operao do motor.
Para minimizar o efeito desses fatores sobre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do pino
de articulao no flange da biela mestra no so equidistantes do centro do moente da biela,
compensando dessa forma uma extenso do efeito do ngulo da biela articulada.
Outro mtodo de minimizar os efeitos adversos sobre a operao do motor utilizar um
magneto compensado. Nesse magneto, o came interruptor (brecker cam) tem um nmero
de ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor. Para compensar a variao na posio

34
do pisto, devido ao ngulo da biela articulada, os ressaltos do came interruptor so
estabelecidos com espaamentos desiguais.
Isso permite que os contatos interruptores abram quando o pisto estiver na posio correta
de queima.

Pinos de Articulao

Os pinos de articulao so de construo slida, exceto quanto s passagens de leo


usinadas nos pinos, atravs das quais so lubrificadas as buchas. Esses pinos podem ser
instalados por presso nos furos dos flanges da biela mestra, de forma a evitar que eles girem.
Pinos de articulao podem tambm ser instalados com um encaixe frouxo, de forma que
eles possam girar nos furos dos flanges das bielas mestras e, tambm, nas buchas das hastes
articuladas. Esses so chamados de "pinos de articulao flutuantes".
Em cada tipo de instalao, uma chapa em cada lado retm o pino de articulao, evitando
seu movimento lateral.

Biela Plana

As bielas so usadas nos motores opostos e em linha. A extremidade ligada ao moente


encaixada com um mancal com capa ou em fenda. Os mancais com capa so presos atravs
de parafusos.
Para manter o balanceamento e a folga apropriados, as bielas devem sempre ser reinstaladas
no mesmo cilindro e na mesma posio relativa.

Biela Tipo Forquilha e P

A biela tipo forquilha e p um conjunto usado inicialmente nos motores tipo em V. A biela
bifurcada dividida no terminal do piv para prover espao para a fixao da lmina entre
os pinos. Um mancal simples bi partido usado na extremidade do brao de manivela.

2.2 PISTES

35
O pisto de um motor alternativo uma parte do cilindro que se move para baixo e para
cima dentro desse cilindro de ao. O pisto age como uma parede mvel dentro da cmara
de combusto.
Conforme o pisto se move para baixo no cilindro, ele aspira a mistura ar/combustvel.
Na medida em que ele se move para cima, comprime a carga, ocorre a ignio e os gases em
expanso foram o pisto para baixo. Essa fora transmitida para o eixo de manivelas
atravs da biela.
No golpe de retorno, o pisto fora os gases de escapamento para fora do cilindro.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

Fabricao do Pisto

A maioria dos pistes de motores de aeronaves usinada de forjamentos de liga de alumnio.


Ranhuras so usinadas em suas faces externas para receberem os anis do pisto e aletas de
refrigerao esto instaladas em sua parte interna para grandes transferncias de calor para o
leo do motor.
Os pistes podem ser do tipo sapata ou mbolo, ambos so mostrados na figura 1-13.
Os pistes do tipo sapata no so utilizados nos motores modernos de alta potncia, porque
eles no proporcionam adequada resistncia ao desgaste. A face superior do pisto, ou
cabea, pode ser plana, convexa ou cncava.
Rebaixos podem ser usinados na cabea do pisto, a fim de evitar interferncia com as
vlvulas.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-13 Conjunto de pisto e tipos de pisto.

Ranhuras podem ser usinadas em volta do pisto para acomodar os anis de compresso e
de leo. (ver figura abaixo). Os anis de compresso esto instalados nas trs ranhuras
superiores, os anis de controle de leo esto instalados imediatamente acima do pino do
pisto.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Anis instalados em torno de um pisto.

O pisto geralmente furado nas ranhuras dos anis de controle de leo, para permitir que
o leo excedente raspado das paredes do cilindro, pelos anis de controle de leo retorne
para o crter.

37
Um anel raspador de leo est instalado na base da parede do pisto ou saia, para evitar o
consumo excessivo de leo. As partes da parede do pisto que esto entre cada par de
ranhuras so chamados de anel plano.
Alm de agir como um guia para a cabea do pisto, a saia incorpora o orifcio para passagem
do pino do pisto. Os orifcios so construdos, de forma a permitir que as pesadas cargas
sobre a cabea do pisto sejam transferidas para o pino do pisto.

Pino do Pisto

O pino do pisto une o pisto biela. usinado na forma de tubo, de ao-nquel, forjado,
cementado e retificado. O pino do pisto , algumas vezes, chamado de pino de punho,
devido similaridade entre os movimentos relativos do pisto e da biela com os do brao
humano. Os pinos do pisto usado nos motores de aeronaves modernas so do tipo
completamente flutuante, assim chamado porque o pino est livre para girar nos mancais,
tanto do pisto quanto da biela.
O pino do pisto tem que ser contido para evitar riscos nas paredes do cilindro. Nos motores
primitivos, molas helicoidais eram instaladas nas ranhuras dos pinos do pisto em cada
extremidade. A prtica corrente instalar um bujo de alumnio relativamente macio, nas
extremidades dos pinos, para proporcionar uma boa superfcie de mancal em contato com
as paredes dos cilindros.

2.3 ANIS DE SEGMENTO

Os anis de segmento evitam o vazamento de gases sob presso e reduzem ao mnimo a


infiltrao de leo na cmara de combusto. Os anis se ajustam s ranhuras do pisto, mas
se expandem para fazer presso sobre as paredes dos cilindros. Quando lubrificados
adequadamente, os anis constituem um selo efetivo de gases.

Fabricao dos Anis de Segmento

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A maioria dos anis de segmento fabricada com ferro fundido de altos teores. Aps a
fabricao, eles so retificados para o corte transversal desejado. Eles so ento secionados,
de forma que possam deslizar sobre a face externa do pisto e nas ranhuras, as quais so
usinadas nas paredes dos pistes. Uma vez que seu propsito vedar a folga entre o pisto
e a parede do cilindro, eles tm que se ajustar na parede do cilindro, o suficiente para torn-
lo hermeticamente fechado. Eles devem exercer presses iguais em todos os pontos das
paredes dos cilindros e um fechamento hermtico contra os lados das ranhuras dos anis.
Ferro fundido cinzento frequentemente mais usado na fabricao de anis de segmento.
Contudo, muitos outros materiais tm sido tentados. Em alguns motores, so usados anis
de ao macio cromado na ranhura superior de compresso, porque esses anis resistem
melhor s altas temperaturas presentes nesse ponto.

Anis de Compresso

A finalidade dos anis de compresso evitar o escapamento de gases atravs do pisto,


durante a operao do motor. Eles so colocados nas ranhuras, imediatamente abaixo da
cabea do pisto.
O nmero de anis de compresso, utilizados em cada pisto, determinado pelo tipo de
motor e de seu projeto, embora a maioria dos motores de aeronaves usem dois anis de
compresso, alm de um ou mais anis de controle de leo.
A seo transversal dos anis retangular ou em forma de cunha com uma face cnica. A
face cnica apresenta uma estreita borda de mancal para a parede do cilindro, que ajuda a
reduzir a frico e proporcionar melhor selagem.

Anis de Controle de leo

Os anis de controle de leo so colocados nas ranhuras, imediatamente abaixo dos anis de
compresso e acima das cavidades dos pinos do pisto. Pode haver um ou mais anis de
controle de leo por pisto. Dois anis podem ser instalados na mesma ranhura ou em
ranhuras separadas.
Os anis de controle de leo regulam a espessura do filme de leo sobre a parede do cilindro.
Se entrar muito leo na cmara de combusto, ele ser queimado e deixar uma fina camada
de carbono sobre as paredes da cmara de combusto, na cabea do pisto, velas e cabea
das vlvulas.

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Esse carbono pode causar o emperramento das vlvulas ou dos anis, se ele penetrar nas
ranhuras dos anis ou nas guias das vlvulas. Alm disso, o carbono pode causar falha das
velas, bem como detonao, pr-ignio ou excessivo consumo de leo.
Para permitir que o leo excedente retorne ao crter, so usinados furos nas ranhuras dos
anis, ou nas regies prximas dessas ranhuras.

Anel Raspador de leo

O anel raspador de leo, geralmente tem uma face chanfrada, e est instalado em uma
ranhura no fundo da saia do pisto. O anel est instalado com a face raspadora para fora da
cabea do pisto ou na posio reversa, dependendo da posio do cilindro e da srie do
motor. Na posio reversa o anel raspador retm o leo em excesso acima dele, no golpe
ascendente do pisto e esse leo retornado para o crter atravs dos anis de controle de
leo, no golpe descendente.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

2.4 CILINDROS

A parte do motor na qual a potncia desenvolvida chamada de cilindro. O cilindro prov


a cmara de combusto onde ocorrem a queima e a expanso dos gases e aloja o pisto e a
biela.
Existem quatro fatores principais que precisam ser considerados no projeto e construo do
conjunto de um cilindro. So eles:

(1) O cilindro tem que ser suficientemente forte para resistir s presses internas,
desenvolvidas durante a operao do motor;

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(2) Tem que ser construdo de um metal leve para diminuir o peso do motor;
(3) Tem que possuir boas propriedades de conduo de calor, para um eficiente resfriamento;
(4) Tem que ser comparativamente fcil e barato quanto fabricao, inspeo e
manuteno.

A cabea produzida unitariamente para cada cilindro nos motores refrigerados a ar, ou
fundida "em bloco (todas as cabeas em um bloco) para motores refrigerados a lquido. A
cabea de cilindro de um motor refrigerado a ar geralmente feita de liga de alumnio, porque
essa liga constitui um bom condutor de calor, e seu baixo peso reduz o peso total do motor.
Cabeas de cilindro so forjadas ou fundidas sob presso para maior resistncia. A forma
interna da cabea de um cilindro pode ser plana, semiesfrica ou na forma de telhado.
O tipo semiesfrico tem sido satisfatrio porque mais forte e ajuda numa expulso mais
rpida e mais completa dos gases de escapamento.
Os cilindros usados nos motores refrigerados a ar so do tipo vlvula sobre a cabea,
mostrado na figura 1-14. Cada cilindro um conjunto de duas partes principais: (1) a cabea
do cilindro, e (2) o corpo do cilindro. Na montagem, a cabea do cilindro expandida atravs
de aquecimento e ento roscada no corpo do cilindro que foi resfriado. Ento, quando a
cabea esfria e se contrai e o corpo aquecido e se expande, resulta em uma junta
hermeticamente fechada.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-14 Vista em corte de um conjunto de cilindro.
Enquanto a maioria dos cilindros usados construda dessa maneira, alguns so construdos
em pea nica, em liga de alumnio, fundidos em areia. A cavidade do pisto de um cilindro
fundido em areia presa a uma camisa de ao, a qual se estende por toda a seo do corpo

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do cilindro e se projeta abaixo do flange. Essa camisa facilmente removida e outra nova
pode ser instalada em seu lugar.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Um exemplo de um cilindro do motor.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


O cabeote de alumnio e camisa de ao de um cilindro

Cabeas de Cilindro

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A finalidade da cabea do cilindro prover um lugar para a combusto da mistura
ar/combustvel e dar ao cilindro maior condutividade de calor para uma adequada
refrigerao.
A mistura ar/combustvel inflamada pela centelha na cmara de combusto e d incio
queima quando o pisto passa atravs do ponto morto superior, no tempo de compresso.
A carga inflamada rapidamente expandida a essa altura e a presso aumentada, de forma
que, assim que o pisto passar atravs do ponto morto superior, ele seja impelido para baixo
no tempo de potncia.
As passagens das vlvulas de admisso e escapamento esto localizadas na cabea do cilindro,
junto com as velas e mecanismos das vlvulas.
Aps a fundio, as buchas das velas, guias de vlvulas, buchas dos balancins e sede das
vlvulas, so instaladas na cabea do cilindro.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

As aberturas para as velas podem conter buchas de bronze ou ao, que so contradas e
atarraxadas nessas aberturas.
Muitos motores correntemente fabricados utilizam velas com roscas postias ("heli-coil") de
ao inoxidvel.
Guias de vlvulas de bronze ou ao so geralmente contradas ou roscadas em aberturas
usinadas na cabea do cilindro, para prover guias para as hastes das vlvulas.
As guias esto geralmente localizadas a um determinado ngulo, com a linha de centro do
cilindro. As sedes das vlvulas so anis circulares de metal endurecido, o qual protege o
metal, relativamente macio, da cabea do cilindro, da ao de martelamento das vlvulas e
dos gases de escapamento.
As cabeas de cilindro dos motores refrigerados a ar esto sujeitas a temperaturas extremas.
, portanto, necessrio prover adequadas reas com aletas de refrigerao e utilizar metais
que conduzam calor rapidamente. As cabeas de cilindro de motores refrigerados a ar so

43
geralmente fundidas ou forjadas isoladamente. Liga de alumnio utilizada em sua fabricao,
por diversas razes.
Essa liga se adapta bem fundio e usinagem de aletas fundas e com pouco espaamento
e mais resistente que a maioria dos metais ao ataque corrosivo do chumbo tetraetlico
presente na gasolina.
As grandes melhorias na refrigerao a ar tm resultado da reduo da espessura das aletas e
do aumento de suas profundidades. Com isso, a rea das aletas tem sido aumentada de
aproximadamente 1200 para mais de 7500 polegadas quadradas por cilindro, nos motores
modernos. Aletas de refrigerao so afiladas de 0,090" na base para 0,060" nas pontas.
Devido diferena de temperatura entre as diversas sees da cabea do cilindro, necessrio
prover maior rea de aletas em umas sees que em outras. A regio da vlvula de
escapamento a parte mais quente da superfcie interna, por isso, maior rea de aletas deve
prover a face externa do cilindro, nessa seo.

Corpo do Cilindro

Em geral, o corpo do cilindro no qual o pisto trabalha, tem que ser fabricado de um material
de alta resistncia, geralmente ao. Ele tem que ser o mais leve possvel, alm de possuir as
caractersticas apropriadas para operao em altas temperaturas. Ele tem que ser fabricado
com bom material de qualidade e possuir alta resistncia tenso.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

O corpo do cilindro fabricado de liga de alumnio forjado, com a face interna endurecida
para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e pelos anis, os quais deslizam apoiados nele.
Esse endurecimento geralmente feito, expondo-se o ao amnia ou ao cianureto,
enquanto ele estiver muito quente.

44
O ao absorve nitrognio, o qual forma ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como
resultado desse processo, o metal passa a ser chamado de nitretado.
Em alguns exemplos, o corpo tem roscas na superfcie externa de uma extremidade, para que
ele possa ter a cabea rosqueada. Alguns corpos de cilindro, refrigerados a ar, possuem aletas
de alumnio substituveis, enquanto outros tm aletas usinadas, como parte integrante desse
corpo.

2.5 NUMERAO DOS CILINDROS

Ocasionalmente, necessrio referir-se ao lado esquerdo ou direito de um motor, ou a um


particular cilindro. Dessa forma faz-se necessrio conhecer as direes do motor, e como os
cilindros so numerados. A ponta do eixo da hlice do motor sempre a parte dianteira e a
extremidade dos acessrios a parte traseira, independentemente de como o motor tenha
sido instalado na aeronave. Quando nos referimos ao lado direito ou esquerdo de um motor,
porque olhamos da seo traseira ou de acessrios. Visto dessa posio, a rotao do eixo
de manivelas referida como horrio ou anti-horrio.
Cilindros de motores radiais so numerados no sentido horrio quando vistos da seo de
acessrios. Os cilindros dos motores em linha ou em V so conhecidos como sries direita
e esquerda, quando vistas da parte dos acessrios.
A numerao dos cilindros de um motor mostrada na figura 1-15.
A numerao dos cilindros de motores opostos mostrado comea com o direito traseiro
como nmero 1 e o esquerdo traseiro como nmero 2. O situado adiante do nmero 1 o
nmero 3, o adiante do nmero 2 o nmero 4, e assim por diante.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-15 Numerao dos cilindros dos motores.

45
A numerao dos cilindros de motores opostos no segue um padro. Alguns fabricantes
numeram seus cilindros a partir da traseira, e outros, da parte dianteira do motor. Recorremos
sempre ao manual apropriado do motor, para determinar o sistema de numerao correto
utilizado pelo fabricante.
Os cilindros de motores radiais com uma s carreira de cilindros so numerados no sentido
horrio, quando vistos da parte traseira. O cilindro nmero 1 o da parte superior do motor.
Em motores com duas carreiras de cilindros, utilizado o mesmo sistema, onde o nmero 1
o cilindro da parte superior do motor, na fileira traseira. Desta forma, todos os cilindros
mpares esto na fileira traseira e todos os cilindros pares, na dianteira.

2.6 ORDEM DE FOGO

A ordem de fogo de um motor a sequncia na qual o tempo motor ocorre nos diferentes
cilindros. A ordem de fogo projetada para proporcionar o balanceamento e para eliminar a
vibrao ao mximo possvel.
Nos motores radiais, a ordem de fogo tem que seguir um padro especial, uma vez que os
impulsos provocados pela exploso tm que seguir o movimento do brao de manivelas
durante sua rotao.
Nos motores em linha, as ordens de fogo podem variar fazendo existir diferentes arranjos
de ordem de fogo, de forma que a fora das exploses nos cilindros seja igualmente
distribuda ao longo do eixo de manivelas.
Os motores em linha de seis cilindros, geralmente tm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A ordem
de fogo dos motores opostos pode geralmente, ser listada em pares de cilindros, conforme
cada par queime de um lado e do outro do rolamento principal. A ordem de fogo dos
motores opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6. A ordem de fogo de um modelo oposto de 4
cilindros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-2-4.

Motores Radiais de Fileira nica

Nos motores radiais de uma s fileira de cilindros, primeiramente todos os cilindros mpares
queimam em sucesso numrica, depois queimam em sucesso numrica, os cilindros pares.

46
Nos motores radiais de 5 cilindros, por exemplo, a ordem de fogo 1-3-5-2-4, e nos motores
radiais de 7 cilindros 1-3-5-7-2-4-6. A ordem de fogo em um motor radial de 9 cilindros
1-3-5-7-9-2-4-6-8.

Motores Radiais de Duas Carreiras de Cilindros

Nos motores radiais de duas carreiras de cilindros, a ordem de fogo de certa forma
complicada. A ordem de fogo arranjada com o impulso de fogo ocorrendo no cilindro de
uma carreira, e ento, no cilindro da outra carreira. Dessa forma, a queima de dois cilindros
da mesma carreira nunca ocorre de forma sucessiva.
Um mtodo fcil de calcular a ordem de fogo de um motor radial de duas fileiras, 14 cilindros,
comear com qualquer nmero de 1 a 14, e adicionar 9 ou subtrair 5 (esses so chamados
de nmeros de ordem de fogo), quaisquer que sejam, daro uma ordem de fogo entre 1 e 14,
inclusive. Por exemplo, comeando com 8, no pode ser adicionado 9, uma vez que a
resposta seria maior que 14, dessa forma, subtramos 5 de 8 para obtermos 3, adicionamos 9
ao 3 para obtermos 12, subtramos 5 de 12 e obtemos 7, subtramos 5 de 7 para obtermos 2,
e assim por diante.
Os nmeros da ordem de fogo de um motor radial de 18 cilindros e duas fileiras so 11 e 7,
isto , comeando com qualquer nmero entre 1 e 18 adicionamos 11 ou subtramos 7. Por
exemplo, comeando com 1, adicionamos 11 para obtermos 12, 11 no pode ser adicionado
ao 12, porque o total ultrapassaria 18, ento, subtramos 7 para obtermos 5, adicionamos 11
ao 5 para obtermos 16, subtramos 7 do 16 para se obter 9, subtramos 7 do 9 para se obter
2, adicionamos 11 para se obter 13 e continuamos o processo para os 18 cilindros.

2.7 VLVULAS

A mistura ar/combustvel entra nos cilindros atravs das passagens das vlvulas de admisso,
e os gases queimados so expelidos atravs das passagens das vlvulas de escapamento.
A cabea de cada vlvula abre e fecha essas passagens nos cilindros. As vlvulas utilizadas
em motores de aeronaves so do tipo gatilho convencional. As denominaes dos tipos de
vlvulas so tambm em funo de sua forma e so ainda chamadas de cogumelo ou tulipa,
devido a sua semelhana com a forma dessas plantas.
A figura 1-16 ilustra os diversos tipos e formas dessas vlvulas.

47
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-16 Tipos de vlvulas.

Construo das Vlvulas

As vlvulas nos cilindros do motor de uma aeronave esto sujeitas a altas temperaturas,
corroso e tenso de operao, com isso, a liga metlica nas vlvulas tem que resistir a todos
esses fatores.
Devido ao fato das vlvulas de admisso trabalharem em temperaturas mais baixas que as
temperaturas das vlvulas de escapamento, elas podem ser fabricadas de ao cromo-nquel.
As vlvulas de escapamento so geralmente fabricadas de nicromo, silcrmo ou ao
cobaltocromo.
A cabea das vlvulas tem uma face retificada, a qual forma um selo contra a sede na cabea
do cilindro, quando a vlvula est fechada. A face da vlvula geralmente retificada para um
ngulo de 30 ou 45. Em alguns motores a face da vlvula de admisso retificada para um
ngulo de 30 e a face da vlvula de escapamento, retificada para um ngulo de 45.
As faces das vlvulas so frequentemente mais durveis por meio da aplicao de um material
denominado estelita, cerca de 1/16 dessa liga soldada face da vlvula, e retificada para o
ngulo correto. A estelita resistente corroso por altas temperaturas e, tambm resiste ao
choque e desgaste, associados operao da vlvula. Alguns fabricantes de vlvulas usam um
revestimento de nicromo. O nicromo utilizado com a mesma finalidade da estelita.
A haste da vlvula tem sua superfcie endurecida para resistir ao desgaste causado pelo seu
deslocamento atravs da guia de vlvula. O pescoo a parte que forma a juno entre a
cabea e a haste. A extremidade da vlvula endurecida para resistir ao martelamento do
balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ranhura usinada na haste, prximo extremidade,
recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma uma trava para prender a arruela da mola
de reteno no lugar.

48
Algumas vlvulas de admisso e de escapamento so ocas e, parcialmente, cheias com sdio
metlico. Esse material utilizado porque um excelente condutor de calor. O sdio ir
fundir a aproximadamente 110C, e o movimento alternativo da vlvula faz circular o sdio
lquido, facilitando a retirada de calor da cabea da vlvula para a haste, onde dissipado
atravs da guia da cabea do cilindro e das aletas de refrigerao. Ento, a temperatura de
operao da vlvula pode ser reduzida tanto a 167C como a 230C.
Sob nenhuma circunstncia deve uma vlvula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a
tratamento, o qual possa causar ruptura. A exposio do sdio, dessas vlvulas ao ar exterior,
ir resultar em fogo ou exploso com possveis ferimentos no pessoal.
As vlvulas de admisso comumente mais utilizadas tm haste slida, e as cabeas so na
forma plana ou de tulipa. Vlvulas de admisso, para motores de baixa potncia, so
geralmente de cabea plana.
Em alguns motores, a vlvula de admisso pode ser do tipo tulipa, e ter uma haste menor
que a haste da vlvula de escapamento, ou pode ser similar da vlvula de escapamento, mas
ter hastes e cabea slidas. Muito embora essas vlvulas sejam similares, elas no so
intercambiveis, uma vez que as suas faces so construdas de materiais diferentes. A vlvula
de admisso tem, geralmente, um serrilhado na extremidade para identific-la.
2.8 MECANISMO DE OPERAO DA VLVULA

Para que um motor alternativo funcione de forma apropriada, cada vlvula deve abrir no
tempo certo, permanecer aberta pelo espao de tempo requerido e fechar no tempo
requerido.
As vlvulas de admisso so abertas antes do mbolo ou pisto atingir o ponto morto
superior e as vlvulas de escapamento permanecem abertas aps o ponto morto superior.
Em um instante particular, contudo, ambas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo (fim do
escapamento e incio da admisso).
Esse claro da vlvula permite melhor eficincia volumtrica, e mais baixas temperaturas de
operao de cilindros. Esse sincronismo das vlvulas controlado pelo seu mecanismo de
operao.
O curso da vlvula (distncia que a vlvula desalojada de sua sede), e a durao (tempo que
a vlvula permanece aberta) so determinados pela forma do ressalto de came.
Ressaltos tpicos esto ilustrados na figura 1-17. A parte do ressalto que pouco a pouco d
incio ao mecanismo de operao da vlvula chamada rampa ou degrau.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-17 Tipos de ressaltos.

A rampa usinada em cada lado do ressalto, para facilitar o contato do balancim com a
extremidade da vlvula, reduzindo, dessa forma, a carga de choque que de outra forma
ocorreria.
O mecanismo de operao da vlvula consiste de um anel ou eixo, equipado com ressaltos,
os quais trabalham contra um rolete do tucho (ver figura 1-18 e 1-19).
O tucho aciona uma haste impulsora que, por sua vez, atua no balancim que abre a vlvula.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-18 Mecanismo de operao das vlvulas (motor radial)

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-19 Mecanismo de operao das vlvulas (motor de cilindros opostos).

As molas, que deslizam sobre as hastes das vlvulas e que so mantidas no lugar pela arruela
de reteno da mola e pela ranhura da haste, fecham cada vlvula e empurram o mecanismo
da vlvula na direo oposta, quando o rolete do tucho rola ao longo da baixa seo do anel
de ressalto.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

Um conjunto tpico de molas de vlvula utilizada para amortecer oscilaes. Mltiplas molas
so utilizadas para proteger contra quebra

Anel de Ressaltos

51
O mecanismo da vlvula de um motor radial operado por meio de um ou dois anis de
ressaltos dependendo do nmero de carreiras de cilindros.
Em um motor radial, com uma s carreira de cilindros, utilizado um anel com dupla curva
motriz (ou trilha). Uma, aciona a vlvula de admisso, a outra aciona a de escapamento.
O anel de ressaltos uma pea circular de ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na
superfcie externa.
A superfcie desses lbulos e o espao entre eles (sobre o qual o rolete do tucho desliza) so
conhecidos como curva motriz.
medida que o anel de ressaltos gira, os lbulos provocam o levantamento do impulsor na
sua guia, transmitindo dessa forma a fora, atravs da vareta e do balancim, para abrir a
vlvula.
No motor radial de carreira simples, o anel de ressaltos geralmente localizado entre a
engrenagem de reduo da hlice e a extremidade frontal da seo de potncia. No motor
radial de duas carreiras de cilindros, um segundo anel de ressaltos, destinado operao das
vlvulas da carreira traseira, instalado entre a extremidade traseira da seo de potncia e a
seo do compressor.
O anel de ressaltos montado concentricamente com o eixo de manivelas, e por ele
acionado a uma razo de velocidade reduzida, atravs do conjunto de engrenagens
acionadoras intermedirias do anel.
O anel de ressaltos tem dois conjuntos de lbulos paralelos espaados na periferia, sendo,
um conjunto para as vlvulas de admisso e outro para as de escapamento.
Os anis de ressaltos utilizados podem ter quatro ou cinco lbulos sobre as trilhas de ambas
as vlvulas.
O tempo de operao das vlvulas determinado pelo espaamento desses lbulos e pela
velocidade e direo, na qual os anis de ressaltos so acionados em relao velocidade e
direo do eixo de manivelas.
Os mtodos de acionamento dos cames variam com as diferentes marcas de motores. O anel
de ressaltos pode ser projetado com dentes interna ou externamente.
Se as engrenagens de reduo engrenam-se com a parte externa do anel, ele ir girar na
direo de rotao do eixo de manivelas. Se o disco for acionado pelo lado interno, o anel de
ressaltos ir girar na direo oposta do eixo de manivelas. Esse mtodo est ilustrado na
figura 1-18. Um estudo da figura 1-20 mostrar que um anel de quatro lbulos pode ser
usado tanto nos motores de sete quanto nos de nove cilindros.

52
Nos motores de sete cilindros, iro girar na mesma direo do eixo de manivelas e, nos de
nove cilindros, na direo oposta. Nos motores de nove cilindros, o espaamento entre
cilindros de 40 e a ordem de fogo 1-3-5-7-9-2-4-6-8. Isso significa que h um espao de
80 entre os impulsos de ignio. O espaamento nos quatro lbulos do anel de ressaltos
de 90, que maior que o espaamento entre impulsos.
Dessa forma, para se obtiver a relao adequada entre a operao das vlvulas e a ordem de
fogo, necessrio acionar o anel em oposio rotao do eixo de manivelas.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-20 Tabela do anel de ressaltos de um motor radial.

Utilizando o anel de ressaltos de quatro lbulos nos motores de sete cilindros o espaamento
entre a ignio dos cilindros ser maior que o espaamento dos lbulos do anel. Com isso,
ser necessrio que o anel tenha rotao na mesma direo que a do eixo de manivelas.
A frmula que algumas vezes utilizada no cmputo da velocidade do anel : velocidade do
anel de ressaltos = pelo nmero de lbulos em cada curva motriz.
"Metade" (1/2) a velocidade na qual o anel funcionaria se fosse equipado com apenas um
lbulo para cada vlvula.
dividida pelo nmero de lbulos, o que determinar o quanto a velocidade ter que ser
reduzida.
Em um motor radial de duas carreiras, com 14 cilindros, e que possuem sete cilindros em
cada carreira, o mecanismo das vlvulas pode consistir de dois conjuntos separados, um para
cada carreira.
Poderia ser considerado como dois motores de sete cilindros atrelados, tendo os impulsos
de ignio espaados ou com folga apropriada. Por exemplo, num motor de duas carreiras,
dois anis de ressaltos de quatro lbulos podem ser utilizados.
Os anis so acionados, por engrenagens ligadas ao eixo de manivelas por meio dos dentes
de engrenagens, na periferia do anel de ressaltos.

Eixo de Ressaltos

53
O mecanismo de um motor de cilindros opostos acionado pelo eixo de ressaltos (ou eixo
de comando de vlvulas). O eixo de ressaltos acionado por uma engrenagem que se une a
outra presa ao eixo de manivelas (ver figura 1-21).
O eixo de ressaltos sempre gira com metade da velocidade do eixo de manivelas. medida
que o eixo de ressaltos gira, os lbulos provocam o levantamento do tucho em sua guia,
transmitindo a fora atravs de hastes impulsoras e balancim, para abrir a vlvula.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-21 Mecanismo de acionamento do eixo de ressaltos de um motor de cilindros
opostos.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Came atuando sobre o tucho

Conjunto de Tuchos

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O conjunto de tuchos consiste em:
(1) Um tucho cilndrico, o qual desliza para dentro e para fora em uma guia, em uma das
sees do crter em volta do anel de ressaltos;
(2) Um seguidor de ressaltos ou rolete de tucho, o qual segue o contorno do anel de ressaltos;
(3) Um soquete de bola de tucho, ou soquete de haste impulsora;
(4) Uma mola de tucho.

A funo do conjunto de tuchos converter o movimento de rotao do lbulo do anel de


ressaltos em movimento alternativo, transmitir esse movimento para a haste impulsora e
balancim e ento para a extremidade da vlvula, abrindo esta no tempo apropriado.
O propsito da mola do tucho ocupar a folga entre o balancim e a extremidade da vlvula,
para reduzir o impacto quando a vlvula for aberta. feito um furo no tucho, para permitir
que o leo do motor flua atravs das cavidades das hastes impulsoras, para lubrificar o
conjunto de balancins.

Tuchos Hidrulicos

Alguns motores de aeronaves incorporam tuchos hidrulicos, os quais, automaticamente,


mantm a folga das vlvulas a zero, eliminando a necessidade de qualquer ajuste no
mecanismo de claro de vlvulas. Um tucho hidrulico tpico (zero-folga no curso da vlvula)
mostrado na figura 1-22.
Quando a vlvula fechada, a face do corpo do tucho est sobre o crculo base ou costas do
came, conforme mostrado na figura 1-22.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-22 Tucho hidrulico.

A mola do mbolo ergue o mbolo hidrulico, de forma que sua extremidade externa
contacta o soquete da haste impulsora, exercendo uma leve presso sobre ele, eliminando
assim, qualquer folga na articulao da vlvula. Na medida em que o mbolo se move para
fora, a esfera da vlvula sai de sua sede.
leo da cmara de fornecimento, que est diretamente ligado ao sistema de lubrificao do
motor, entra e enche a cmara de presso. Conforme o eixo gira, o ressalto empurra o corpo
do tucho e o cilindro levantador hidrulico para fora. Esse ato fora o assentamento da esfera
da vlvula em sua sede, assim, o leo retido na cmara de presso age como uma almofada.
Durante os intervalos em que a vlvula do motor est fora de sua sede, um vazamento
predeterminado ocorre entre o mbolo e o corpo do cilindro, o que compensa qualquer
expanso ou contrao no conjunto da vlvula. Imediatamente, aps a vlvula fechar, a
quantidade de leo requerida para encher a cmara de presso flui da cmara de
fornecimento, preparando novo ciclo de operao.

Haste Impulsora

As hastes impulsoras de forma tubular transmitem a fora de levantamento do tucho para o


balancim.
Uma esfera de ao endurecido pressionada sobre ou para dentro de cada extremidade do
tubo. Uma esfera encaixa-se no balancim. Em alguns exemplos, as esferas esto nos tuchos
e balancins e os soquetes esto na haste impulsora. A forma tubular empregada devido
sua leveza e resistncia. Ela permite que o leo sob presso de lubrificao do motor passe
atravs da haste oca e extremidades esfricas, com furo para lubrificar os terminais esfricos,
rolamento do balancim e guia da haste de vlvula. A haste impulsora est revestida por um
envelope, que se estende do crter cabea do cilindro.

Balancins

Os balancins transmitem a fora de acionamento do ressalto para as vlvulas. Os conjuntos


de balancins so suportados por mancais lisos, de roletes ou de esferas, ou uma combinao

56
deles, os quais servem como um eixo (piv). Geralmente, uma extremidade do brao encosta
na haste impulsora e, a outra, encosta na haste da vlvula.
Algumas vezes, a extremidade do balancim possui uma ranhura para acomodar um rolete de
ao. A extremidade oposta construda ou com grampo bi partido roscado e parafuso trava,
ou furo rosqueado.
O brao pode ter um parafuso para ajustar a folga entre o balancim e a ponta da haste da
vlvula. O parafuso ajustado folga especificada, para garantir a abertura completa da
vlvula.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

Molas das Vlvulas

Cada vlvula fechada por meio de duas ou trs molas helicoidais. Se apenas uma mola fosse
utilizada, haveria vibrao ou oscilao em determinadas velocidades. Para eliminar essa
dificuldade, duas ou mais molas (uma dentro da outra) so instaladas em cada vlvula. Cada
mola ir vibrar em diferentes velocidades do motor, resultando num rpido amortecimento
das vibraes e oscilaes durante o funcionamento.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

Duas ou mais molas tambm reduzem o perigo de enfraquecimento e possvel falha por
fratura, devido ao aquecimento e fadiga do material.
As molas so mantidas no lugar por meio de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do
batente superior da mola da vlvula ou arruela, e engraza num entalhe usinado na haste da
vlvula. As funes das molas so fechar as vlvulas e prend-las seguramente em suas sedes.

Levantador Hidrulico de Vlvulas (tuchos hidrulicos)

Levantadores hidrulicos de vlvulas, so normalmente ajustados durante a reviso geral.


Eles so montados a seco (sem lubrificao), as folgas so verificadas e os ajustes so
geralmente feitos por meio de hastes impulsoras de diferentes comprimentos. So
estabelecidas as folgas mnima e mxima. Qualquer medida entre esses extremos aceitvel,
porm, o ideal que esta seja aproximadamente a mdia entre os extremos. Levantadores
hidrulicos de vlvulas requerem menos manuteno, so melhor lubrificados, e de operao
mais silenciosa que os do tipo ajustados por meio de parafuso.

BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias


Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

58
No prximo mdulo, vamos continuar vendo os componentes que fazem parte da
construo de um motor convencional e voc aprender tambm o principio de
funcionamento e o ciclo real deste motor.

Espero voc!

Fonte: Vanderlei dos Reis

MDULO III

COMPONENTES DO MOTOR (Continuao)

INTRODUO

59
Caro aluno,

No mdulo anterior nosso olhar esteve voltado para os componentes que fazem parte de
construo de um motor. Neste modulo iremos terminar este assunto e focaremos no
funcionamento dos motores convencionais.
Voc ir compreender o funcionamento terico e o real.
Preste multa ateno, este aprendizado muito importante para sua carreira de mecnico e
este tema costuma ser cobrado na prova de ANAC.

Mancais

Um mancal qualquer superfcie que suporta, ou suportada, por outra superfcie. Um bom
mancal deve ser composto de material que seja suficientemente forte para resistir s presses
impostas a eles, e deve permitir que a outra superfcie se movimente com um mnimo de
atrito e desgaste.
As peas tm que ser montadas dentro de pequenas tolerncias, para proporcionar um
funcionamento eficiente e silencioso, e ainda, permitir liberdade de movimento.
Para se conseguir essa condio e, ao mesmo tempo reduzir o atrito entre as peas mveis,
de forma que a perda de potncia no seja excessiva, so utilizados mancais de diversos tipos.
Os mancais so requeridos para suportar cargas radiais, cargas de empuxo ou uma
combinao das duas.
Existem dois meios, pelos quais as superfcies dos mancais se movem uma em relao
outra.
Um pelo movimento de deslizamento de um metal contra o outro e, o segundo, pelo
rolamento de uma superfcie sobre outra. Os trs diferentes tipos de mancais, em uso geral,
so lisos, de rolete e de esfera (ver figura 1-23).

60
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-23 Rolamentos.

Mancais Lisos

Os mancais lisos so utilizados geralmente nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, eixo de
comando de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessrios. Tais mancais esto,
geralmente, sujeitos apenas a cargas radiais, embora alguns tenham sido projetados para
absorver cargas de empuxo.
Os mancais planos so, de modo geral, fabricados de metais no ferrosos (sem ferro), tais
como prata, bronze, alumnio, e diversas ligas de cobre, estanho ou chumbo.
Os rolamentos da biela mestra ou pino de biela, em alguns motores, so finos invlucros de
ao, protegido com prata sobre as superfcies interna e externa; com chumbo-estanho
protegendo a prata apenas na superfcie interna.
Mancais menores, como aqueles utilizados para apoiar os diversos eixos na seo de
acessrios, so denominados buchas.
Buchas "porous oilite" so amplamente usadas nesse exemplo. Elas so impregnadas com
leo, de tal forma que o calor proveniente da fabricao, traz o leo para a superfcie do
mancal durante a operao do motor.

Mancais de Esferas

61
Um mancal de esferas consiste em canais ranhurados interno e externamente, um ou mais
conjuntos de esferas, e, nos mancais projetados para serem desmontveis, um retentor. Eles
so utilizados nos eixos de ventoinha dos compressores e balancins de alguns motores.
Mancais de esferas especiais (deep-grove) so usados em motores de aeronaves, para
transmitir o empuxo da hlice para a seo do nariz do motor.

Mancais de Roletes

Mancais de roletes so fabricados de muitos tipos e formas, porm os dois tipos geralmente
usados nos motores de aeronaves so os roletes retos e de roletes cnicos.
Mancais de roletes retos so utilizados onde esse mancal est sujeito apenas a cargas radiais.
Eles so utilizados como mancais principais dos eixos de manivelas, nos motores de
aeronaves de alta potncia e, tambm em situaes onde as cargas radiais so elevadas.
Nos mancais de roletes cnicos, conforme o prprio nome sugere, a superfcie interna e
externa tem a forma de cone. Esses mancais resistem tanto s cargas de empuxo, quanto s
radiais.

3.1 ENGRENAGENS DE REDUO DA HLICE

A potncia elevada entregue por um motor de alta potncia, resulta da alta rotao do eixo
de manivelas.
, portanto, necessrio prover engrenagens de reduo para limitar a velocidade de rotao
da hlice, para um valor no qual uma operao eficiente seja obtida.
Sempre que a velocidade das pontas das ps se aproxima da velocidade do som, a eficincia
da hlice diminui rapidamente. A prtica geral tem sido prover engrenagens de reduo para
hlices de motores, cujas velocidades so acima de 2.200 RPM, porque a eficincia da hlice
diminui rapidamente acima dessa velocidade.
Uma vez que as engrenagens de reduo tm que resistir a tenses extremamente altas, elas
so usinadas em ao forjado. Existem em uso, muitos tipos de sistemas de reduo. Os trs
tipos (figura 1-24) comumente mais utilizados so:

(1) Planetrio de dentes retos;


(2) Planetrio de dentes chanfrados;

62
(3) Pinho cilndrico.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1- 24 Engrenagens de reduo.

Os sistemas de engrenagens de reduo do tipo planetrio so usados com motores radiais e


opostos, e os de dentes retos e pinho cilndrico so usados com os motores do tipo em linha
e em "V".
Dois desses tipos, o planetrio de dentes retos e o planetrio de dentes chanfrados, so aqui
discutidos.
Os sistemas de engrenagens do tipo planetrio de dentes retos consistem de uma grande
engrenagem acionadora ou engrenagem sol, presa por chaveta (e algumas vezes por estrias)

63
ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem estacionria chamada engrenagem sino, e um
conjunto de pequenas engrenagens planetrias de dentes retos, montadas sobre um anel de
suporte.
O anel preso ao eixo da hlice, e as engrenagens planetrias unidas tanto engrenagem sol
quanto sino estacionria ou anel. A engrenagem estacionria presa ou estriada na carcaa
da seo central. Quando o motor est em operao, a engrenagem sol gira. Estando as
engrenagens combinadas com o anel, elas tambm tm que girar. Uma vez que, tambm
esto engrazadas com a engrenagem estacionria, elas iro caminhar ou rolar em torno da
mesma, na medida em que ela gira e o anel no qual esto montadas ir girar o eixo da hlice
na mesma direo do eixo de manivelas, mas a uma velocidade reduzida.
Em alguns motores, a engrenagem sino montada no eixo da hlice, e a engrenagem do
pinho planetrio ali fixada. A engrenagem sol encaixada por estrias ao eixo de manivelas
e, dessa forma, age como uma engrenagem acionadora. Nessa montagem, a hlice move-se
a uma velocidade reduzida, porm em direo contrria a do eixo de manivelas.
No sistema de engrenagens de reduo do tipo planetrio de dentes chanfrados, a
engrenagem acionadora usinada com dentes externos chanfrados e presa ao eixo de
manivelas.
Um conjunto de engrenagens de pinho cnico conjugado, montado na caixa ligada ao eixo
da hlice.
As engrenagens pinho so acionadas pela engrenagem acionadora, e, giram em torno da
engrenagem estacionria, a qual presa por parafusos ou por estrias carcaa da seo
frontal. O empuxo das engrenagens tipo pinho cnico absorvido pelo empuxo de um
mancal de esferas de projeto especial.
As engrenagens acionadora e fixa so, geralmente, suportadas por mancais de esferas
apropriados para trabalhos pesados. Esse tipo de conjunto de reduo planetrio mais
compacto que o outro descrito e, pode, por isso, ser utilizado onde uma menor engrenagem
redutora de hlice desejada.

3.2 EIXO DA HLICE

Os eixos de hlices podem ser de trs tipos principais: cnico, estriado ou flangeado. Eixos
cnicos so identificados pelos nmeros de conicidade. Os eixos estriados e flangeados so
identificados pelos nmeros SAE.

64
O eixo de hlice, da maioria dos motores de baixa potncia de sada, forjado como parte
do eixo de manivelas.
Ele cnico e provido de uma fenda serrilhada, de forma a permitir que o cubo da hlice
seja fixado ao eixo. O rasgo da chaveta e indicador de posio ("key index") da hlice est
relacionado ao ponto morto superior do cilindro nmero 1. A ponta do eixo da hlice
rosqueada para receber a porca de reteno da hlice. Eixos de hlice cnicos so comuns
tanto em motores mais antigos, quanto em motores em linha.
O eixo de uma hlice de motor com alta potncia de sada, geralmente estriado. Ele
rosqueado em uma extremidade, para fixar a porca do cubo da hlice.
O mancal de empuxo, o qual absorve o empuxo da hlice, est localizado em torno do eixo
e transmite o empuxo para a carcaa da seo do nariz.
O eixo rosqueado para receber a porca de reteno do mancal de empuxo. Na parte
sobressalente carcaa (entre as duas partes roscadas), esto localizadas as estrias para
receber o cubo da hlice. O eixo geralmente usinado de uma liga de ao forjado por todo
o seu comprimento.
O eixo da hlice pode ser conectado por meio de engrenagens redutoras ao eixo de manivelas
do motor, porm nos pequenos motores o eixo da hlice simplesmente uma extenso do
eixo de manivelas.
Para girar o eixo da hlice, o eixo de manivelas tambm tem que girar. Eixos de hlices
flangeados so usados em motores alternativos de mdia ou baixa potncia, em motores
turbojato. Uma extremidade do eixo flangeada, com furos para receber os parafusos do
montante da hlice.
O conjunto pode ser um curto eixo, com roscas internas para receber a vlvula distribuidora,
a ser usada com uma hlice controlvel. O eixo flangeado normal na maioria dos motores
alternativos aprovados.

3.3 MOTORES ALTERNATIVOS - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO

Um estudo dessa seo ajudar no entendimento dos princpios bsicos de operao dos
motores alternativos. Os princpios que governam o relacionamento entre a presso, volume
e temperatura dos gases so os princpios bsicos da operao do motor.
Um motor de combusto interna um dispositivo para converso de energia trmica em
energia mecnica. A gasolina vaporizada e misturada com ar, forada para dentro do
cilindro, comprimida por meio de um mbolo, e ento inflamada atravs de uma centelha. A

65
converso da energia calorfica, resultante em energia mecnica e, da em trabalho, levada
a termo dentro do cilindro.
A figura 1-25 ilustra os vrios componentes necessrios para executar essa converso e
tambm apresenta os principais termos utilizados para indicar a operao do motor.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-25 Componentes e terminologia de operao do motor.

O ciclo de operao de um motor alternativo de combusto interna, inclui a srie de eventos


requerida para introduzir, comprimir, inflamar, queimar e expandir a carga ar/combustvel
dentro do cilindro, e para recuperar ou descarregar os subprodutos do processo de
combusto.
Quando a mistura comprimida inflamada, os gases resultantes da combusto se expandem
muito rapidamente, e foram o movimento do mbolo, afastando-se da cabea do cilindro.
Esse movimento do mbolo para baixo, agindo sobre o eixo de manivelas atravs da biela,
convertido em movimento circular ou rotativo do eixo de manivelas.
Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro se abre para permitir o escapamento dos gases
queimados, e o movimento do eixo de manivelas e da hlice fora o mbolo a retornar para
cima, no cilindro, onde estar pronto para novo evento no ciclo. Ento, abre-se outra vlvula
na cabea do cilindro para deixar entrar uma nova carga da mistura ar/combustvel.
A vlvula que permite a sada dos gases queimados chamada de vlvula de escapamento, e
a vlvula pela qual entra a carga de mistura ar/combustvel denominada vlvula de

66
admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas mecanicamente nos tempos apropriados, por
meio do mecanismo de operao das vlvulas.
Chamamos de dimetro de um cilindro, seu dimetro interno. O curso a distncia que o
mbolo se move de uma extremidade outra do cilindro, especificamente do p.m.s. (ponto
morto superior) ao p.m.i. (ponto morto inferior), ou vice-versa (ver figura 1-25).
3.4 CICLOS DE OPERAO

Existem dois ciclos de operao de uso geral:


(1) ciclo de dois tempos, e
(2) ciclo de quatro tempos.

Ciclo de 2 Tempos

Os motores de dois tempos h muito desaparecidos do cenrio da aviao, no ser aqui


discutido. Como o prprio nome sugere, os motores de dois tempos requerem apenas um
movimento para cima e um para baixo, para que o mbolo complete a srie de eventos
requeridos dentro do cilindro.
Dessa forma, o motor completa o ciclo de operao com uma rotao do eixo de manivelas.

Ciclo de 4 Tempos

A maioria dos motores alternativos de aeronaves opera com o ciclo de quatro tempos, s
vezes chamado de ciclo Otto. O nome do seu descobridor, um fsico alemo. Os motores de
quatro tempos apresentam muitas vantagens quanto ao seu uso em aeronaves. Uma das
vantagens que ele presta-se prontamente para alta performance atravs de super
compressor.
Nesse tipo de motor, so requeridos quatro tempos e seis fases para completar a srie de
eventos ou ciclos de operao de cada cilindro, como mostrado na figura 1-26. So requeridas
duas voltas completas do eixo de manivelas (720) para executar os quatro tempos e as seis
fases, ento, cada cilindro em um motor desse tipo, queima uma vez a cada duas voltas do
eixo de manivelas.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-26 Ciclo de quatro tempos.

3.5 CICLO DE QUATRO TEMPOS (TERICO)

Primeiro Tempo: Admisso

O primeiro tempo chama-se admisso e corresponde ao movimento do pisto do PMA


(ponto morto alto) para o PMB (ponto morto baixo) com a vlvula de admisso aberta. Nesse
tempo, ocorre a primeira fase, que se chama tambm admisso, porque o pisto aspira
mistura de ar e combustvel para dentro do cilindro. Quando o pisto chega a PMB, a vlvula
de admisso fecha-se, e a mistura fica presa dentro do cilindro.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

Neste tempo o eixo de manivelas descreve 180, ou seja, comea a abertura da vlvula de
admisso em 0 e termina em 180.

Segundo Tempo: Compresso

O segundo tempo chama-se compresso e correspondente ao movimento do pisto do


PMB (ponto morto baixo) para PMA (ponto morto alto), com as duas vlvulas fechadas.
Nesse tempo, ocorre a segunda fase, que se chama tambm compresso, porque o pisto
comprime a mistura ar e gasolina que ficou presa dentro do cilindro.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

69
A primeira vista, a compresso parece um desperdcio de trabalho, mas, sem a mesma, a
combusto produziria pouca potencia mecnica e a energia do combustvel perder-se-ia sob
forma de calor.
Neste tempo o eixo de manivelas descreve mais 180, ou seja, comea 180 e termina em
360.

Terceiro Tempo: Tempo Motor ou Tempo de Potncia

Antes do terceiro tempo ocorre a terceira fase, denominada ignio, quando o vela produz
uma fasca, dando inicio quarta fase, que a combusto. O terceiro tempo corresponde
descida do pisto do PMA para o PMB, provocado pela forte dos gases queimados que se
expandem. Esta a quinta fase de funcionamento do motor e se chama expanso. O motor
j pode girar sem o auxilio do motor de arranque, pois o impulso dado pela hlice j
suficiente para mant-lo girando at a prxima combusto.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

Neste tempo o eixo de manivelas descreve mais 180, ou seja, comea 360 e termina em
540.

Quarto Tempo: Escapamento

O Quarto tempo se chama escapamento ou exausto e corresponde a subida do pisto


do PMB para o PMA com a vlvula de escapamento aberta e a de admisso fechada. Neste
tempo ocorre a sexta fase que tambm escapamento porque os gases queimados so

70
expulsos do cilindro pelo pisto. Quando este chega a PMA, a vlvula de escape fecha-se,
encerrando o primeiro ciclo e ento tudo se repete.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

Neste tempo o eixo de manivelas descreve mais 180, ou seja, comea 540 e termina em
720.
Resumo do ciclo terico do motor a quatro tempos:

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

71
3.6 CICLO DE QUATRO TEMPOS (REAL)

Na discusso seguinte operao dos motores com ciclo de quatro tempos, deve ser
percebido que, a relao entre a distribuio de ignio e a abertura das vlvulas, varia
consideravelmente entre diferentes motores.
Muitos fatores influenciam a distribuio de um motor especfico, e o mais importante que
as recomendaes do fabricante a esse respeito sejam seguidas na manuteno e reviso geral.
A distribuio de ignio e a abertura das vlvulas so sempre especificadas em graus, com
relao ao eixo de manivelas.
Nos pargrafos seguintes, o tempo de cada evento ser especificado em termos de graus em
relao ao eixo de manivelas, no tempo em que o evento ocorre.
Deve ser lembrado que requerido certo intervalo de movimento do eixo de manivelas para
abrir completamente a vlvula, dessa forma, o tempo especificado representa o incio da
abertura, ao invs da posio completamente aberta.

1 Tempo de Admisso

Durante o tempo de admisso, o mbolo puxado para baixo no cilindro, atravs da rotao
do eixo de manivelas. Isso reduz a presso no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar
na presso atmosfrica atravs do carburador, que mede a quantidade correta de combustvel.
A mistura ar/combustvel passa atravs das tubulaes de admisso, e da vlvula de
admisso, que estar aberta, para os cilindros.
A quantidade ou a carga da mistura ar/combustvel depende da abertura da manete de
acelerao.

Avano na Abertura da Vlvula de Admisso (AVAA)

A vlvula de admisso aberta muito antes de o mbolo atingir o ponto morto superior no
tempo de escapamento, de modo a provocar a entrada de maior quantidade de carga
ar/combustvel no cilindro, aumentando dessa forma sua potncia.
A distncia antes do ponto morto superior em que a vlvula pode ser aberta, est, contudo
limitada por vrios fatores, tal como a possibilidade de que os gases quentes remanescentes
do ciclo anterior, retornem pela tubulao de admisso e sistema de induo.

72
Em todos os motores de aeronaves de alta potncia, as vlvulas de admisso e escapamento
esto fora de suas sedes no ponto morto superior, no incio do tempo de admisso.
Conforme mencionado acima, a vlvula de admisso abre antes do ponto morto superior no
tempo de escapamento (avano de vlvula).
Esse tempo denominado claro de vlvula, e projetado para ajudar na refrigerao do
cilindro, internamente, por meio da circulao da mistura ar/combustvel que est fria na
admisso, para aumentar a quantidade de mistura introduzida no cilindro e para ajudar na
expulso dos subprodutos da combusto.

Atraso no Fechamento da Vlvula de Admisso (ATFA)

A vlvula de admisso regulada para fechar entre 50 e 75 aps o ponto morto inferior no
tempo de compresso, dependendo da especificao do motor, para permitir que a impulso
dos gases de admisso carregue o cilindro mais completamente. Devido ao volume do
cilindro acima do mbolo, comparativamente grande, quando o mbolo est prximo ao
ponto morto inferior, o ligeiro curso do mbolo para cima durante esse tempo no tem
grande efeito sobre o fluxo de gases sendo admitidos. Esse retardo pode ser estendido,
porque os gases podem ser forados de volta atravs da vlvula de admisso, e anular o
proposito do retardo no fechamento.

2 Tempo de Compresso

Aps a vlvula de admisso estar fechada, a continuao do movimento do mbolo para


cima comprime a mistura ar/combustvel, para obter as caractersticas de queima e expanso
desejadas.
A carga queimada por meio de uma centelha eltrica, quando o mbolo se aproxima do
ponto morto superior.

Avano de Ignio

A fase de ignio varia de 20 a 35, antes de o mbolo chegar ao ponto morto superior
(PMA), do segundo tempo, dependendo do que seja requerido pelo motor especfico, para
assegurar completa combusto da carga, no tempo em que o mbolo tiver passado
ligeiramente do ponto morto superior.

73
Muitos fatores afetam a distribuio de ignio. O fabricante do motor gasta tempo
considervel em pesquisa e teste para determinar o melhor ajustamento.
Todos os motores incorporam dispositivos para ajuste da distribuio de ignio, e, mais
importante que o sistema de ignio seja regulado de acordo com as recomendaes do
fabricante do motor.

3 Tempo de Potncia (tempo motor)

Quando o mbolo se move para o ponto morto alto, no fim do tempo de compresso, e
comea a descer no tempo de potncia, ele forado para baixo pela rpida expanso dos
gases, queimando na cabea do cilindro com uma fora que pode ser maior que 15 toneladas,
potncia mxima de sada do motor.
A temperatura de sada desses gases pode estar entre 1650C e 2200C. Na medida em que
o mbolo forado para baixo, durante o tempo de potncia, atravs da presso que os gases
queimados exercem sobre ele, o movimento da biela para baixo transformado em
movimento de rotao pelo eixo de manivelas. Ento, o movimento de rotao transmitido
ao eixo da hlice para acion-la.
Conforme os gases queimados so expandidos, a temperatura cai para limites seguros, antes
de flurem pelo escapamento.
O tempo de abertura da vlvula de escapamento determinado, entre outras consideraes,
pela convenincia de utilizar as foras de expanso o mximo possvel, e de esvaziar o cilindro
o mais completo e rapidamente possvel.
A vlvula aberta antes do ponto morto inferior no tempo de potncia (em alguns motores,
de 50 a 75 antes do ponto morto inferior), enquanto ainda existe alguma presso no
cilindro.
Esse tempo utilizado de forma que a presso possa forar a sada dos gases atravs do
escapamento, o mais imediato possvel.
Esse processo livra o cilindro das sobras de calor, aps a expanso desejada ter sido obtida,
e evita superaquecimento do cilindro e do mbolo.
Uma drenagem completa muito importante, uma vez que qualquer produto de exausto
remanescente no cilindro ir diluir a carga ar/combustvel, sendo admitida no incio do ciclo
seguinte.

74
4 Tempo de Escapamento

Avano na Abertura da Vlvula de Escapamento

Conforme o mbolo comea a chegar ao ponto morto inferior (PMB) no fim do tempo de
potncia, a vlvula de escape abra-se para que os gases comecem logo a escapar e no exercer
muita oposio quando o pisto comear a subir no quarto tempo.

Atraso no Fechamento da Vlvula de Escapamento

A vlvula de escapamento no motor real no fecha no final do escape, ou seja, em PMA


como ocorre no ciclo terico. Ela fecha-se alguns graus depois do final do quarto tempo,
quando o motor est no tempo de admisso do ciclo seguinte.
No final do escapamento, os gases queimados continuam a sair mesmo quando o pisto
chega ao PMA devido inercia. O atraso no fechamento da vlvula tem a finalidade de
aproveitar este fato, para melhorar a expulso dos gases.

Cruzamento de Vlvulas ou Claro de Vlvulas

o nome dado situao que ocorre no inicio da admisso, quando as duas vlvulas ficam
abertas simultaneamente, devido ao avano na abertura da vlvula de admisso e o atraso no
fechamento da vlvula de escapamento.

3.7 POTNCIA E EFICINCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS

Todos os motores so homologados de acordo com sua capacidade para produzir trabalho
e potncia.
Esta seo apresenta uma explanao sobre trabalho e potncia, e sobre como eles so
calculados. Tambm so discutidas as diversas competncias que governam a sada de um
motor alternativo.

75
Trabalho

Os fsicos definem trabalho da seguinte forma: Trabalho fora multiplicada por distncia.
O trabalho realizado por uma fora agindo sobre um corpo, igual ao produto dessa fora
pela distncia atravs da qual ela age.

trabalho (w) = fora (f) x distncia (d)

O trabalho medido em diversos sistemas, a unidade mais comum chamada libra-p. Se a


massa de uma libra for erguida de um p, uma lb.p de trabalho foi produzido.
Quanto maior a massa e maior a distncia, maior ser o trabalho realizado.

Cavalo-Vapor (HP)

A unidade comum de potncia mecnica o hp (ou HP).


H muito tempo no sculo 18, James Watt, o inventor do motor a vapor, descobriu que um
cavalo ingls poderia trabalhar razo de 550 lb.p por segundo ou 33.000 lb.p por minuto,
por um espao razovel de tempo. A partir dessas observaes veio o hp, o qual a unidade
padro de potncia no sistema ingls de medida. Para calcular a capacidade de um motor em
hp, divide-se a potncia desenvolvida em lb.p por minuto por 33.000, ou a potncia em
lb.p por segundo por 550.

Conforme mostrado acima, trabalho o produto de uma fora por uma distncia e potncia
o trabalho por unidade de tempo.
Consequentemente, se um peso de 33000 lb. for levantado verticalmente na altura de um p,
em um minuto, a potncia despendida 33000 lb. p por minuto ou exatamente um hp.
O trabalho no realizado apenas quando a fora aplicada para levantamento. A fora pode
ser aplicada em qualquer direo. Se um peso de 100 lb. for arrastado no solo, uma fora
estar sendo aplicada para desenvolver trabalho, embora a direo do movimento resultante
seja aproximadamente horizontal, o valor dessa fora depender da aspereza do piso.

76
Se o peso for ligado a uma mola com escala graduada em lbs. e ento arrastado, puxando-se
o punho da escala, o valor da fora requerida pode ser medido. Suponhamos que a fora
requerida seja 90 lb. e que o peso de 100 lbs. seja arrastado 660 ps em dois minutos. O valor
do trabalho realizado em dois minutos ser 59.400 lb. p, ou 29700 lb. p por minuto, o hp.
despendido nesse caso ser 29700 dividido por 33000 ou 0,9 hp.

Deslocamento do mbolo

Quando outros fatores permanecem iguais, quanto maior o deslocamento, maior ser a
potncia mxima que o motor desenvolver.
Quando um mbolo se move do ponto morto inferior para o ponto morto superior, ele
desloca um volume especfico. O volume deslocado conhecido como cilindrada, e
expresso em polegadas cbicas para a maioria dos motores de fabricao americana, e
centmetros cbicos para os outros.
O volume deslocado pelo pisto de um cilindro (ou cilindrada) pode ser obtido multiplicando
a rea da seo reta de um cilindro pela distncia total que o mbolo se desloca em um tempo
do motor. Para motores multicilindros, esse produto multiplicado pelo nmero de
cilindros, para se obter o volume total ou cilindrada do motor.
Uma vez que o volume (v) de um cilindro igual a rea (A) da base multiplicada pela altura
(H), expresso matematicamente como:

V = A x H.

Para nossos propsitos, a rea da base a rea da seo reta do cilindro ou da face superior
do mbolo.

rea de um Crculo

Para se encontrar a rea de um crculo necessrio, usar um nmero denominado Pi ().


Esse nmero representa a razo entre a circunferncia e o dimetro de qualquer crculo.
O valor de (Pi) no exato, uma vez que ele representa uma dzima, porm com quatro
casas decimais, seu valor 3,1416, aproximao suficiente para a maioria dos clculos.
A rea de crculo, como de um retngulo ou de um tringulo, tem que ser expressa em
unidades quadradas.

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A distncia equivalente metade do dimetro do crculo denominada raio. A rea de um
crculo obtida multiplicando-se pelo raio elevado ao quadrado. A frmula expressa por:

A = R

Onde A a rea do crculo, a constante dada, e R o raio do crculo, o qual igual


metade do dimetro ou:

Exemplo:
Encontrar o volume deslocado pelo mbolo ou cilindrada de um motor PWA, 14 cilindros,
tendo cada cilindro 5,5 polegadas de dimetro e um curso de 5,5 polegadas. As frmulas
requeridas so:

Substituindo os valores nessas frmulas e completando os clculos.

Arredondando para o inteiro imediatamente superior, o volume total igual a 1830 pol.
Outro mtodo de calcular esse volume utilizar o dimetro do mbolo, ao invs do raio na
frmula para a rea da base.

78
A partir desse ponto, os clculos so idnticos ao exemplo precedente.

Taxa de Compresso

Todo motor de combusto interna tem que comprimir a mistura ar/combustvel, para
receber uma quantidade razovel de trabalho em cada tempo de potncia. A carga
ar/combustvel em um cilindro pode ser comparada com uma mola helicoidal, em que,
quanto mais comprimida, mais trabalho potencialmente capaz de realizar.
A razo de compresso de um motor (ver figura 1-27) uma comparao do volume de um
cilindro quando o mbolo est no ponto morto inferior, e o volume quando ele est no ponto
morto superior.
Essa comparao expressa como uma razo, da a expresso "razo de compresso". Taxa
de compresso um fator de controle na mxima potncia desenvolvida por um motor, mas
ela est limitada pela quantidade dos combustveis atuais, pelas elevadas velocidades dos
motores e presses de admisso requeridos para decolagem.
Por exemplo, se existem 140 pol de volume em um cilindro quando o mbolo est no ponto
morto inferior, e 20 pol quando o mbolo est no ponto morto superior, a razo de
compresso 140 para 20.
Se essa razo expressa na forma de frao, ser escrita como 140/20 ou 7 para 1, geralmente
representada por 7:1.

79
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-27 Razo de compresso.

Para compreender inteiramente as limitaes localizadas na razo de compresso, deve-se


entender a presso de admisso e seus efeitos.
Presso de admisso a presso mdia absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na entrada,
e medida em polegadas de mercrio. A presso de admisso depende da velocidade do
motor (posio da manete) e do compressor. O compressor interno acionado por motor
(ventoinha), e o compressor externo acionado pelos gases de escapamento (turbo), so
geralmente compressores do tipo centrfugo.
A operao desses compressores aumenta o peso da carga que entra no cilindro. Quando um
ou ambos so usados com um motor de aeronave, a presso de admisso pode ser
consideravelmente mais elevada que a presso atmosfrica.
A vantagem dessa condio, que uma quantidade maior de carga forada em um dado
volume de cilindro, resultando em uma potncia maior.
A taxa de compresso e a presso de admisso determinam a presso no cilindro naquela
parte do ciclo de operao em que ambas as vlvulas esto fechadas. A presso da carga,
antes da compresso, determinada pela presso de admisso, enquanto a presso em alta
compresso (no momento da ignio) determinada pela presso de admisso vezes a razo
de compresso.
Por exemplo, se um motor operou com presso de admisso de 30"Hg, com uma razo de
compresso de 7:1, a presso no instante anterior ignio foi de aproximadamente 210"Hg.
Contudo, em uma presso de admisso de 60"Hg, a presso seria 420"Hg.
Sem entrar em detalhes, foi mostrado que o tempo de compresso aumenta o efeito da
variao de presso de admisso e, o aumento de ambos, afeta a presso da carga de
combustvel, exatamente no momento que antecede a ignio. Se a presso nesse instante se
tornar muito alta, ocorrer ignio prematura ou detonao, produzindo superaquecimento.
Uma das razes para utilizao de motores com elevadas razes de compresso obter uma
maior economia de combustvel, ou seja, converter mais energia trmica em trabalho til do
que obtido em motores com baixa taxa de compresso, uma vez que, mais calor da carga
sendo convertido em trabalho til, menos calor absorvido pelas paredes do cilindro. Esse
fato proporciona uma operao do motor com temperaturas mais baixas, o que por
consequncia aumenta a eficincia trmica.
Aqui, mais uma vez, um acordo necessrio entre a demanda para uma economia de
combustvel, e a demanda para uma potncia mxima, sem detonao.
80
Alguns fabricantes de motores de alta compresso eliminam detonao a altas presses de
admisso, injetando um fluido antidetonante na mistura ar/combustvel. O fluido age
primeiramente como um refrigerante, de forma que mais potncia pode ser liberada pelo
motor por curtos perodos, tais como na decolagem e durante emergncias, quando a
potncia crtica. Essa alta potncia deve ser usada apenas por curtos perodos.

Potncia Indicada

A potncia indicada, produzida por um motor, a potncia calculada da presso efetiva


mdia e de outros fatores, os quais afetam a potncia de sada de um motor.
Potncia indicada a potncia desenvolvida na cmara de combusto sem referncia perdas
por atrito no interior do motor.
Essa potncia calculada como funo da presso real do cilindro, observada durante a
operao do motor. Para facilitar o clculo da potncia indicada, um dispositivo mecnico,
ligado ao cilindro, risca a presso real existente no cilindro durante um ciclo completo de
operao. Essa variao de presso pode ser representada pelo tipo grfico mostrado na
figura 128.
Observamos que a presso do cilindro aumenta no tempo de compresso, alcana o pico
aps o ponto morto superior, e ento diminui medida que o mbolo se desloca para baixo,
no tempo de potncia.
Uma vez que a presso do cilindro varia durante o ciclo de operao, uma presso mdia
registrada, linha AB, essa presso mdia, se aplicada durante o tempo de potncia,
invariavelmente produzir a mesma quantidade de trabalho que a presso varivel produziria
nesse mesmo perodo. Essa presso mdia conhecida como presso efetiva mdia, e est
includa no clculo da potncia indicada com outras especificaes do motor.
Se as caractersticas e a presso efetiva mdia indicada de um motor so conhecidas,
possvel calcular a razo de potncia indicada.
A potncia indicada para um motor de quatro tempos pode ser calculada pela frmula
seguinte, na qual os smbolos ou letras que constituem o numerador so colocados de
maneira a formar a palavra "PLANK", com a finalidade de ajudar na memorizao da referida
frmula:

81
ONDE:
P = presso efetiva mdia indicada (em PSI)
L = Comprimento do curso (em PS ou frao)
A = rea da cabea do pisto ou sa seo reta do cilindro (em sq. in.)
N = Nmero de tempos de potncia por minuto: RPM 2
K = Nmero de cilindros

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-28 Presso do cilindro durante o ciclo de potncia.

Na frmula acima, a rea do mbolo multiplicada pela presso efetiva mdia indicada, d a
fora que atua sobre o pisto em polegadas. Essa fora, multiplicada pelo comprimento do
curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em um tempo de potncia, o qual multiplicado
pelo nmero de tempos de potncia por minuto, fornece o nmero de lb.p por minuto, de
trabalho produzido por um cilindro.
Multiplicando-se esse resultado pelo nmero de cilindros do motor, encontramos a
quantidade de trabalho desenvolvido em lb.p pelo motor.
Uma vez que HP definido como o trabalho produzido razo de 33.000 lb.p por minuto,
o nmero total de lb.p de trabalho desenvolvido pelo motor dividido por 33.000 para se
encontrar a potncia indicada.

EXEMPLO:
DADOS:

Presso efetiva mdia indicada (P) = 165 PSI


CURSO (L) = 6" ou 0,5 P
Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5"

82
RPM = 3.000
Nmero de cilindros (K) = 12

Encontre a HP indicada.

Potncia ao Freio

O clculo da potncia indicada, discutido no pargrafo precedente, a potncia terica de


um motor sem atrito.
A potncia total pedida para vencer o atrito, tem que ser subtrada da potncia indicada, para
chegar potncia real entregue hlice.
A potncia entregue para a hlice para trabalho til conhecida como B.H.P. (potncia ao
freio).
A diferena entre potncia indicada e potncia ao freio conhecida como potncia de atrito,
a qual a potncia requerida para vencer as perdas mecnicas, tais como a ao de
bombeamento e atrito dos mbolos e de todas as partes mveis.
Na prtica, a medio do BHP de um motor envolve a medio de variveis, conhecidas
como torque ou momento de toro.
Torque o produto de uma fora pela distncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua,
ou:

TORQUE = FORA x DISTNCIA (A 90 DA FORA)

83
Torque uma medida de carga, expressa em libra-polegada (lb.pol.) ou libra-p, e no dever
ser confundida com trabalho, que expresso em polegada-libra (pol.lb) ou p-libra (p.lb).
Existe uma quantidade de dispositivos para medio de torque, da qual o freio de Prony, o
dinammetro e o torqumetro so exemplos.
O freio de Prony um desses dispositivos tpicos (figura 1-29), o qual mede a potncia de
sada disponvel de um motor na bancada de teste.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-29 Tpico freio de Prony.

Ele consiste essencialmente em um anel articulado ou freio, o qual pode ser preso a um
tambor estriado preso ao eixo da hlice.
O anel e o tambor formam um freio de atrito, o qual pode ser ajustado por meio de uma
roda.
Um brao de alavanca de comprimento conhecido rigidamente ligado ao anel estriado ou
constitui parte do mesmo, e termina num ponto onde se apoia num conjunto de balana.
Na medida em que o eixo gira, tende a girar tambm o anel estriado, sendo impedido pelo
brao de alavanca que se apoia na balana. A escala da balana mostra a leitura da fora
necessria para impedir o movimento do brao.
O produto resultante ser o torque exercido pela rotao do eixo.

84
Exemplo: Se uma balana registra 200 lb, e o comprimento do brao for 3,18 ps, o torque
exercido pelo eixo ser:

200 lb x 3,18 ps = 636 lbs.p

Uma vez conhecido o torque, o trabalho produzido por rotao do eixo da hlice pode ser
registrado sem dificuldade por meio da equao:

Trabalho por rotao = 2 x Torque


Se o trabalho por rotao for multiplicado pela RPM, o resultado ser trabalhado por minuto
ou potncia.
Se o trabalho for expresso em lb.p por minuto, esse valor ser dividido por 33.000, o
resultado ser a potncia ao freio do eixo. Em outras palavras:

85
Enquanto o atrito entre o anel freio e o tambor do eixo da hlice for suficiente para impor
uma carga aplicvel ao motor, porm insuficiente para provocar sua parada, no ser
necessrio conhecer o valor do atrito entre o anel e o tambor para calcular o BHP.
Se no houvesse carga imposta, no haveria torque a ser medido e o motor sofreria um
"disparo".
Se a carga imposta for to grande que cause o estol do motor, pode haver considervel torque
a ser medido, mas no haver RPM. Nesse caso impossvel medir o BHP do motor.
Contudo, se existir um atrito razovel entre o tambor-freio e o anel, e a carga for aumentada,
a tendncia do eixo da hlice de conduzir o anel e o brao aumenta, impondo dessa forma,
maior fora balana.
Enquanto o aumento de torque for proporcional diminuio de RPM, a potncia liberada
no eixo permanece inalterada. Isso pode ser visto da equao na qual 2 e 33.000 so
constantes e torque e RPM so variveis.
Se a alterao na RPM for inversamente proporcional alterao no torque, seu produto ir
permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP permanecer, tambm, inalterado.
Isso importante porque mostra que a potncia funo tanto do torque quanto da RPM,
e pode ser alterada, alternando-se o torque, a RPM ou ambos.

Potncia de Atrito

Potncia de atrito a potncia indicada menos a potncia de freio. a potncia usada por
um motor para vencer o atrito entre as partes mveis, aspirar combustvel, expulsar os gases
de escapamento, acionar bombas de leo e combustvel, e similares.
Nos motores aeronuticos modernos, essa potncia perdida por atrito elevada, podendo
atingir de 10% a 15% da potncia indicada.

Presses Efetivas Mdias de Freio e de Atrito

A P.E.M.I. (presso efetiva mdia indicada), discutida anteriormente, a presso mdia


produzida na cmara de combusto durante o ciclo de operao, e uma expresso terica
de potncia sem frico, conhecida como potncia indicada. Alm de desprezar
completamente a potncia perdida por atrito, a potncia indicada no informa quanta
potncia real entregue ao eixo da hlice para produzir trabalho til. Contudo, est

86
relacionada com a presso real, a qual ocorre no cilindro e pode ser usada como uma medida
dessas presses.
Para registrar a perda por atrito e a potncia lquida de sada, a potncia indicada de um
cilindro pode ser conceituada como duas potncias separadas, cada uma produzindo um
efeito diferente. A primeira vence o atrito interno, e a potncia assim consumida conhecida
como potncia de atrito. A segunda, conhecida como potncia de freio, produz trabalho til
para o eixo da hlice. Logicamente, por conseguinte, a poro de P.E.M.I. que produz
potncia de freio, denominada P.E.M.F. (presso efetiva mdia de atrito). Isso est ilustrado
na figura 1-30. A P.E.M.I. uma expresso til da potncia total de sada do cilindro, mas
no a quantidade fsica real. Da mesma forma, P.E.M.A. e P.E.M.F. so tericas, mas
expresses teis das perdas por atrito e potncia lquida de sada.
Embora P.E.M.F. e P.E.M.A. no existam de fato, no cilindro elas proveem meios
convencionais de se representar os limites de presso ou taxas de desempenho do motor,
por toda sua faixa de operao. Isto verdade, desde que haja um relacionamento entre
P.E.M.I., P.E.M.F. e P.E.M.A.
Uma das limitaes bsicas da operao do motor a presso desenvolvida no cilindro,
durante a combusto. Na discusso de razo de compresso e presso efetiva mdia indicada,
foi observado que, dentro de certos limites, o aumento de presso resulta em aumento de
potncia. Foi notado tambm, que se a presso no cilindro no for controlada dentro de
limites estreitos, perigosas cargas internas sero impostas, podendo resultar em falha do
motor. , portanto, necessrio ter meios de determinarmos essas presses no cilindro, como
medida de proteo, e para uma aplicao eficiente da potncia.
Se o BHP for conhecido o P.E.M.F. pode ser calculado por meio da seguinte equao:

Exemplo:
Calcule P.E.M.F
Dado:
BHP =1000
Curso = 6"
Dimetro interno do cilindro = 5,5"
RPM = 3.000
nmero de cilindros = 12

87
Calcule o comprimento do curso (em ps):
L = 0,5
Calcule a rea do cilindro
A = D = 0,7854 x 5,5, x5,5 = 23,76 pol
Calcule o nmero de tempos de potncia por minuto:
N = x RPM = x 3.000 = 1.500
Substituindo na equao:

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-30 Presses e potncias.

Potncia de Empuxo

88
Potncia de empuxo pode ser considerada como resultado do trabalho conjunto do motor e
da hlice.
Se uma hlice pudesse ser projetada para ser 100% eficiente, o empuxo e a potncia freio
seriam os mesmos. Contudo, a eficincia da hlice varia com a velocidade do motor, atitude,
altitude, temperatura e velocidade do ar, portanto, a razo da potncia de empuxo e a
potncia ao freio entregue para o eixo da hlice nunca sero iguais.
Por exemplo, se um motor desenvolve 1.000 BHP e usado com uma hlice com eficincia
de 85%, a potncia de empuxo dessa combinao motor-hlice 85% de 1.000 ou 850 HP
de empuxo.
Dos quatro tipos de potncia discutidos, a potncia de empuxo que determina o
desempenho do conjunto motor-hlice.

3.8 RENDIMENTOS

Rendimento Trmico

Qualquer estudo de potncia em motores envolve consideraes de calor como fonte de


potncia. O calor produzido pela queima da gasolina nos cilindros causa uma rpida
expanso dos gases nesses cilindros, e eles por sua vez, movimentam os mbolos e criam
energia mecnica.
H muito tempo sabemos que trabalho mecnico pode ser convertido em calor e que uma
dada quantidade de calor contm a energia equivalente a certa quantidade de trabalho
mecnico.
Calor e trabalho so teoricamente intercambiveis, e mantendo uma relao fixa entre um e
outro.
Calor pode ser ento medido em unidades de trabalho (Lb.p por exemplo), bem como em
unidades de calor. O BTU (Unidade inglesa de medio de calor) a quantidade de calor
requerida para aumentar a temperatura de uma Lb de gua de 1F. Isso equivalente a 778
Lb.p de trabalho mecnico.
Uma libra de combustvel derivado de petrleo, quando queimado com uma quantidade de
ar suficiente para consumi-lo completamente, libera 20.000 BTU, o equivalente a 15.560.000
Lb.p de trabalho mecnico.
Esses valores expressam a energia calorfica do combustvel em unidades de calor e trabalho,
respectivamente.

89
A razo de trabalho til produzido por um motor, em relao energia calorfica do
combustvel que ele utiliza, expresso em unidades de trabalho e calor chamado de
rendimento trmico.
Se dois motores similares utilizam quantidades iguais de combustvel, obviamente o motor
que converter em trabalho a maior parte da energia do combustvel (maior rendimento
trmico) ir liberar maior quantidade de potncia. Alm disso, o motor que tiver maior
rendimento trmico ter menos calor residual disponvel para as vlvulas, cilindros, mbolos
e sistema de refrigerao do motor.
Um alto rendimento trmico tambm significa um baixo consumo especfico de combustvel
e, dessa forma, menos combustvel para um voo de uma determinada distncia a uma
determinada potncia. Assim, a importncia prtica de um alto rendimento trmico, que
ele constitui uma das mais desejveis caractersticas no desempenho de um motor
aeronutico.
Do calor total produzido, 25% a 30% utilizado na potncia de sada, 15% a 20% perdido
em refrigerao (calor irradiado das aletas da cabea do cilindro), 5% a 10% perdido para
vencer o atrito no movimento de peas, e 40% a 45% perdido atravs do escapamento.
Qualquer coisa que aumente o contedo trmico que produz trabalho mecnico no mbolo,
o qual reduz o atrito e perdas na aspirao, ou que reduzem a quantidade de combustvel que
no queimada, ou perda de calor para as peas do motor, aumentam o rendimento trmico.
A poro do calor total de combusto, que transformada em trabalho mecnico, depende
em grande parte da razo de compresso.
Razo de compresso a razo entre o volume deslocado pelo pisto e o volume da cmara
de combusto. Se os outros parmetros permanecem iguais, quanto maior a razo de
compresso, maior ser a proporo entre energia calorfica de combusto transformada em
trabalho til no eixo de manivelas.
Por outro lado, aumentando-se a razo de compresso, aumenta-se a temperatura da cabea
do cilindro. Esse um fator limitante, j que as temperaturas, extremamente altas, criadas
por elevadas taxas de compresso, causam rpida deteriorao do material do cilindro e
detonao do combustvel.
O termo, rendimento de um motor, pode ser baseado em BHP ou IHP, e representado
pela frmula: Rendimento trmico indicado=

90
A frmula para obteno da eficincia trmica ao freio a mesma mostrada acima,
substituindo-se o IHP pelo valor do BHP. Exemplo:
Um motor fornece 85 BHP por um perodo de 1 hora e, durante esse tempo, consume 50
libras de combustvel. Considerando-se que o combustvel tem um contedo de calor de
18.800 BTU por libra, calcular o rendimento trmico do motor.

Rendimento Trmico ao Freio

Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%.


O rendimento trmico dos motores alternativos situa-se em aproximadamente 34%, isto ,
eles transformam apenas cerca de 34% do calor produzido pelo combustvel queimado em
energia mecnica. O calor restante perdido atravs dos gases de escapamento, refrigerao
do sistema e atrito interno do motor.

Rendimento Mecnico

Rendimento mecnico, a taxa que mostra o quanto da potncia desenvolvida pelos gases
expandidos no cilindro so realmente entregues na sada do eixo. uma comparao entre
BHP e IHP. Pode ser expresso pela frmula:

Potncia ao freio a potncia til entregue ao eixo da hlice, potncia indicada, a potncia
total desenvolvida nos cilindros. A diferena entre as duas a potncia de atrito, potncia
perdida para vencer o atrito. O fator de maior efeito no rendimento mecnico o atrito
dentro do motor. O atrito, entre as peas mveis de um motor, permanece praticamente
constante em toda faixa de velocidade do motor. Portanto, o rendimento mecnico de um
motor ser maior quando ele estiver funcionando RPM, na qual a mxima BHP for
desenvolvida. O rendimento mecnico de um motor aeronutico alternativo mdio
aproxima-se de 90%.

91
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-31 Distribuio trmica em um motor.

Rendimento Volumtrico

Rendimento volumtrico, outro rendimento do motor, uma taxa expressa em termos de


porcentagem. uma comparao entre volume da carga ar/combustvel (corrigida pela
temperatura e presso) introduzida nos cilindros e o deslocamento total do mbolo do
motor. Diversos fatores provocam a sada de um rendimento volumtrico de 100%.
Os mbolos de motores, sem super compressor, deslocam o mesmo volume cada vez que
so deslocados no cilindro, do ponto morto superior ao ponto morto inferior.
A quantidade de carga que preenche esse volume, no tempo de admisso, depende da presso
existente e da temperatura do ar exterior. Dessa forma, para calcular o rendimento
volumtrico de um motor, necessrio estabelecer padres para a presso atmosfrica e para
a temperatura.
O padro americano para atmosfera foi estabelecido em 1958, e fornece a presso necessria
e o valor de temperatura para se calcular rendimento volumtrico.
A temperatura padro ao nvel do mar 15C. A essa temperatura, a presso de uma
atmosfera 14.69 lb/pol e essa presso suporta uma coluna de mercrio de 29,92 pol. de
altura.
Essas condies de padro ao nvel do mar determinam uma densidade padro, e se o motor
aspira um volume de carga dessa densidade exatamente igual ao deslocamento do mbolo,
dito que ele est operando a 100% de rendimento volumtrico.

92
Um motor aspirando um volume inferior a esse, tem rendimento volumtrico inferior a
100%. Um motor equipado com um compressor interno ou externo de alta velocidade, pode
ter um rendimento volumtrico maior que 100%. A equao para rendimento volumtrico
:

Rendimento volumtrico =

Muitos fatores diminuem o rendimento volumtrico, alguns deles so:

(1) operao com o motor reduzido;


(2) tubulaes de admisso compridas e de pequeno dimetro;
(3) curvas acentuadas no sistema de induo;
(4) temperatura do ar do carburador muito elevada;
(5) temperatura da cabea do cilindro muito elevada;
(6) descarga incompleta;
(7) tempo de abertura de vlvulas inadequado.

Rendimento Propulsivo

Uma hlice utilizada com um motor para prover empuxo. O motor fornece BHP atravs
da rotao do eixo, e a hlice absorve a BHP e a converte em potncia de empuxo. Nessa
converso, alguma potncia perdida.
Uma vez que o rendimento de qualquer mquina a razo entre a potncia til de sada e a
de entrada, o rendimento propulsivo (nesse caso, rendimento da hlice) a razo entre a
potncia de empuxo e a potncia ao freio. Na mdia, a potncia de empuxo constitui
aproximadamente 80% da potncia ao freio. Os outros 20% so perdidos em atrito e
escorregamento.
O controle dos ngulos das ps da hlice, o melhor mtodo de obtermos o mximo de
rendimento propulsivo para todas as condies encontradas em voo.
Durante a decolagem, quando a aeronave est se deslocando em baixa velocidade e, quando
so requeridos potncia e empuxo mximos, um baixo ngulo de p da hlice produzir o
mximo de empuxo.
Para voos em alta velocidade ou picada, o ngulo da p aumentado para se obter o mximo
de empuxo e rendimento. A hlice de velocidade constante utilizada para fornecer o
empuxo requerido, a um rendimento mximo, para todas as condies de voo.

93
BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias
Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

No prximo mdulo, voc ir conhecer os componentes que fazem parte da construo dos
motores reao mais usados na indstria aeronutica, bem como funcionam estes tipos de
motores.

Espero voc!

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

MDULO IV

TEORIA DA CONSTRUO DOS MOTORES REAO

INTRODUO

Caro aluno,

No mdulo anterior nosso olhar esteve voltado para Teoria da construo dos motores
Alternativos. Neste modulo ns iremos aprender sobre a Teoria da construo dos motores
reao mais utilizados na indstria aeronutica.

95
4.1 CONSTRUO DO MOTOR A TURBINA

Em um motor alternativo, a admisso, a compresso, a combusto e o escapamento ocorrem


na mesma cmara de combusto, consequentemente, cada uma dessas funes tem ocupao
exclusiva da cmara, durante sua respectiva parte no ciclo de combusto.
Uma vantagem significante do motor de turbina a gs, contudo, que existem sees
separadas para cada funo, e todas as funes ocorrem simultaneamente sem interrupo.
Um motor de turbina a gs tpico consiste em:
(1) Uma entrada de ar;
(2) Seo do compressor;
(3) Seo de combusto;
(4) Seo de turbina;
(5) Seo de escapamento;
(6) Seo de acessrios;
(7) Sistemas necessrios para partida, lubrificao, suprimento de combustvel e fins
auxiliares, tais como degelo, refrigerao e pressurizao.

Os principais componentes de todos os motores de turbina a gs so basicamente os


mesmos, contudo, a nomenclatura das peas componentes de diversos motores de uso
corrente, varia ligeiramente devido diferena na terminologia de cada fabricante. Essas
diferenas esto refletidas nos manuais de manuteno aplicveis.
O fator que mais influencia as caractersticas de construo de um motor de turbina a gs
o tipo do compressor (de fluxo axial ou centrfugo) para o qual o motor projetado. Adiante
ser dada uma descrio detalhada de compressores, mas para o momento vejamos as figuras
1-32 e 1-33.
Observe o efeito fsico que os dois tipos de compressores tm sobre as caractersticas de
construo do motor. obvio que existe uma diferena nos seus comprimentos e dimetros.

96
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-32 Motor de fluxo axial.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-33 Motor de fluxo centrfugo.

Observamos que no motor de fluxo axial, o duto da entrada de ar um dos principais


componentes do motor, por outro lado, no motor de fluxo centrfugo, o ar, aps passar pela
entrada, dirigido para as aletas indutoras do compressor atravs de passagens
circunferenciais, localizadas frente e atrs do impelidor.

97
As passagens so protegidas com tela, para evitar a entrada de objetos estranhos que
poderiam causar srios danos em componentes metlicos, quando permitida a sua entrada
no compressor.
Os acessrios dos dois tipos de motores esto localizados em pontos diferentes. Isso
necessrio devido construo do motor.
A parte dianteira do motor de fluxo axial utilizada como entrada de ar, consequentemente,
os acessrios devero estar localizados em outra parte.
Alm das caractersticas j mencionadas, existem poucas dissimilaridades visuais entre os
demais componentes principais dos dois motores.

Entrada de Ar

A entrada de ar projetada de forma a dirigir o ar para o compressor com um mnimo de


perda de energia, resultante do arrasto aerodinmico ou presso de impacto, ou seja, o fluxo
de ar no compressor deve estar livre de turbulncia para alcanar o mximo de eficincia de
operao.
Um projeto adequado contribui materialmente para o desempenho da aeronave, aumentando
a taxa de presso de descarga do compressor em relao presso de entrada do duto.
A quantidade de ar que entra no motor depende de trs fatores:

(1) Velocidade do compressor (rpm);


(2) Velocidade da aeronave;
(3) Densidade do ar ambiente.

As entradas de ar podem ser classificadas como:

1- Entradas de ar localizadas no nariz da fuselagem ou nacele do motor;


2- Entradas de ar localizadas ao longo dos bordos de ataque das asas, geralmente na raiz,
para as instalaes de monomotores;
3- Entradas de ar anulares, circundando, no todo ou em parte, a fuselagem ou nacele do
motor;

4- Entradas de ar de aspirao, as quais se projetam alm da superfcie imediata da fuselagem


ou nacele;

98
5- Entradas de ar embutidas, as quais so rebaixadas do lado da fuselagem ou nacele.

Existem dois tipos bsicos de entrada de ar em uso: a entrada simples e a entrada dividida
(geralmente so duas entradas de ar, uma em cada lado da fuselagem que direcionam o ar
para o motor que fica no final da fuselagem). Geralmente mais vantajoso utilizar um motor
com entrada simples com fluxo axial, para se obtiver a mxima presso de impacto, atravs
do fluxo direto. Ela utilizada quase que exclusivamente sobre as asas ou instalaes internas,
onde as entradas desobstrudas ajudam prontamente a dirigir o fluxo para um duto direto,
curto e simples.
Uma entrada dividida oferece maior oportunidade de difuso do ar, e uma entrada na cmara
plena, com a velocidade suficientemente baixa, requerida para utilizar com eficincia um
compressor de entrada dupla.
A cmara plena um lugar de acmulo de ar de impacto, geralmente associado com a
instalao da fuselagem.
tambm vantajoso quando a instalao do equipamento ou localizao do piloto torna o
uso de um duto direto ou simples impraticvel. Na maioria dos casos, a entrada dividida
permite o uso de dutos muito curtos, com menor queda de presso resultante, devido ao
atrito com a superfcie.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Entrada de Ar motor tubo fan
Seo de Acessrios

99
A seo de acessrios de um motor turbojato tem diversas funes. A funo principal
prover espao para instalao dos acessrios necessrios operao e controle do motor.
Geralmente, tambm so includos acessrios concernentes aeronave, tais como geradores
eltricos e bombas de fluidos.
As funes secundrias incluem a utilizao como reservatrio e/ou coletor de leo e
alojamento de engrenagens, acionadoras de acessrios e engrenagens de reduo.
A montagem e acionamento dos acessrios tm sido sempre um dos grandes problemas nos
motores de turbina a gs. Acessrios acionados so geralmente montados em apoios comuns,
acima ou adjacentes seo do compressor, dependendo de ser um motor de fluxo
centrfugo ou axial. As figuras 1-34 e 1-35 ilustram a montagem dos acessrios de um motor
de fluxo centrfugo e de um motor de fluxo axial, respectivamente.
Os componentes da seo de acessrios de todos os motores de fluxo centrfugo e axial tm
essencialmente o mesmo propsito, mesmo quando eles diferem muito em detalhes de
fabricao e nomenclatura.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Caso tpico acessrio turbolice

100
Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional
Figura 1-34 Localizao dos acessrios de um motor de fluxo centrfugo.

Os elementos bsicos de uma seo de acessrios de um motor de fluxo centrfugo so:

(1) Caixa de acessrios, a qual tem usinado adaptadores para os acessrios acionados pelo
motor, e
(2) O trem de engrenagens, o qual est alojado no interior da caixa de acessrios.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

101
Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional
Figura 1-35 Seo de acessrios de um motor de fluxo axial.

A caixa de acessrios pode ser projetada para servir como um reservatrio de leo. Se for
utilizado um tanque de leo, um depsito coletor de leo, geralmente abaixo do suporte do
rolamento dianteiro, para drenagem e recuperao do leo, utilizado para lubrificar
rolamentos e engrenagens de acionamento.
A caixa de acessrios tambm provida de tubulaes adequadas ou passagens na prpria
carcaa, para borrifar leo de lubrificao sobre o trem de engrenagens e mancais de apoio.
O trem de engrenagens acionado pelo rotor do motor por meio do acoplamento da
engrenagem do eixo acionador de acessrios, o qual preso por estrias a um eixo de
engrenagens e conjunto do rotor do cubo do compressor.
As engrenagens de reduo, na caixa de engrenagens proveem velocidade adequada para cada
acessrio ou componente do motor.
Devido ao fato da RPM de operao do rotor ser muito alta, a razo das engrenagens de
reduo de acessrios relativamente alta.
Os acessrios acionados so suportados por mancais de esferas, montados nos furos do
adaptador da caixa de acessrios.
Os componentes de uma seo de acessrios de um motor de fluxo axial so uma caixa de
engrenagens de acessrios e um conjunto de potncia de decolagem, alojando os eixos de

102
acionamento necessrios e engrenagens de reduo. A figura 1-36 mostra a localizao da
caixa de engrenagens de acessrios.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-36 A - Caixa de engrenagens dos acessrios por baixo do compressor
B - Caixa de engrenagens dos acessrios por baixo do suporte do rolamento
dianteiro.

Muito embora o estreito relacionamento entre a caixa de engrenagens de acessrios e a de


potncia de decolagem necessite estar localizadas, uma prxima outra, dois fatores afetam
a localizao das caixas de engrenagens. Esses fatores so o dimetro do motor e a instalao
do motor.
Os projetistas esto continuamente empenhando-se em reduzir o dimetro do motor para
melhorar sua linha de fluxo, aumentando dessa forma o desempenho da aeronave atravs da
reduo do arrasto. Tambm a instalao em uma particular aeronave, pode ditar a
localizao ou remontagem da caixa de engrenagens de acessrios.
A caixa de engrenagens de acessrios tem basicamente a mesma funo da seo de
acessrios de um motor de fluxo centrfugo. Ela tem o usual adaptador usinado para os
acessrios do motor, e aloja e suporta o trem de engrenagens acionadoras dos acessrios.
Tambm so includas tubulaes adequadas e passagens na prpria carcaa, para
lubrificao dos trens de engrenagens e seus mancais de apoio.
Os acessrios, usualmente instalados em um motor, so o controle de combustvel com seus
dispositivos de governo, a(s) bomba(s) de alta presso de combustvel, bombas de presso e
de retorno de leo, bomba auxiliar de combustvel e, algumas vezes, bomba de combustvel
de partida e diversos acessrios do motor, incluindo motor de partida, gerador e tacmetro.

103
Embora esses acessrios sejam na maioria peas essenciais, uma combinao particular dos
acessrios acionados pelo motor depende do uso para o qual o motor foi projetado.
Os acessrios acima mencionados (exceto os motores de partida) so do tipo acionado pelo
motor. Tambm associados com os sistemas do motor esto os acessrios no acionados
mecanicamente tais como excitadores de ignio, filtros de leo e combustvel, unidades
baromtricas, vlvulas de drenagem, vlvulas de sangria do compressor e vlvulas de alvio.

Seo do Compressor

A seo do compressor de um motor de turbina a gs tem muitas funes. A principal delas


suprir ar em quantidade suficiente s necessidades dos queimadores de combusto.
Especialmente para cumprir sua finalidade, o compressor tem que aumentar a presso da
massa de ar recebida do duto de entrada, e ento descarreg-la para os queimadores em
quantidade e presso requeridas.
Uma funo secundria do compressor suprir ar de sangria para as diversas finalidades no
motor e na aeronave.
O ar de sangria tomado em qualquer um dos diversos estgios do compressor. A localizao
exata das tomadas de sangria depende naturalmente da presso ou temperatura, requerida
para um propsito particular. As tomadas so pequenas aberturas na carcaa do compressor,
adjacente ao particular estgio do qual o ar ser extrado, assim, nveis variados de presso e
calor esto disponveis, simplesmente sangrando no estgio apropriado.
O ar frequentemente extrado do ltimo estgio ou estgio de presso mais elevado, uma
vez que nesse ponto, a presso e temperatura do ar esto no mximo.
Algumas vezes, pode ser necessrio resfriar esse ar de alta presso. Se ele for utilizado para
pressurizao da cabine ou outros propsitos onde o calor excessivo seria desconfortvel ou
danoso, ser enviado atravs de uma unidade de refrigerao.
O ar sangrado do motor utilizado numa ampla variedade de situaes, incluindo o
acionamento dos acessrios mencionados anteriormente. Algumas das aplicaes correntes
do ar extrado so:

(1) Pressurizao, aquecimento e refrigerao da cabine;


(2) Equipamentos de degelo e anti-gelo;
(3) Partida pneumtica de motores;
(4) Unidade de acionamento auxiliar (APU);

104
(5) Sistema servo de reforo;
(6) Potncia para acionamento de instrumentos.

A localizao da seo do compressor depende do tipo deste ltimo. As figuras 1-32 e 1-33
ilustram como a montagem dos componentes do motor varia com o tipo de compressor. No
motor de fluxo centrfugo, o compressor est localizado entre a seo de acessrios e a seo
de combusto, no motor de fluxo axial o compressor est localizado entre o duto de entrada
de ar e a seo de combusto.

Tipos de Compressor

Os dois tipos principais de compressores, sendo utilizados correntemente em motores


turbojatos de aeronaves, so de fluxo centrfugo e axial.
O tipo de compressor um meio de classificao do motor.
Os termos "fluxo centrfugo" e "fluxo axial" tm sido muito usados para descrever o motor
e o compressor. Contudo, eles so aplicveis para o fluxo de ar atravs do compressor.
Nos motores de fluxo centrfugo, o compressor alcana seu propsito, captando a massa de
ar de entrada e acelerando-a de dentro para fora atravs de ao centrfuga.
No motor de fluxo axial, o ar comprimido enquanto continua em sua direo original de
fluxo, evitando dessa forma perda de energia causada pela rotao.
Da entrada para a sada, o ar flui por um caminho axial, e comprimido a uma razo
aproximada de 1,25:1 por estgio. Os componentes de cada um desses tipos de compressores
tm suas funes individuais na compresso do ar para a sua combusto.

Compressores de Fluxo Centrfugo

O compressor centrfugo consiste basicamente de um impulsor (rotor), um difusor (estator)


e um coletor compressor, ilustrado na figura 1-37. Os dois principais elementos funcionais
so o impulsor e o difusor. Embora o difusor seja uma unidade, separada e instalada,
interiormente presa por parafusos ao coletor; o conjunto (difusor e coletor) frequentemente
chamado de difusor. Para classificao durante a familiarizao com o compressor, as
unidades so tratadas individualmente.
O impulsor geralmente fabricado em liga de alumnio forjado, tratado termicamente,
usinado e polido para restrio mnima ao fluxo e turbulncia. Em alguns tipos, o impulsor

105
fabricado com um nico forjamento. Esse tipo de impulsor mostrado na figura 1-37(A).
Em outros tipos de aletas curvas de induo curvas so partes separadas, como ilustrado na
figura 1-38.
O impulsor, cuja funo captar e acelerar o ar de dentro para fora para o difusor pode ser
de dois tipos: entrada simples ou dupla.
Ambas so similares em construo, ao impulsor do compressor do motor alternativo, sendo
o tipo de entrada dupla similar a dois impulsores costa com costa.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-37 A- Componentes de um compressor centrfugo
B- Sadas de ar do cotovelo, com aletas curvas para reduzir as perdas da presso
do ar.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-38 Compressor de duas entradas com palhetas indutoras como peas separadas.
Contudo, devido quantidade de ar muito maior, requerida nos motores turbojato, os
impulsores so maiores que os impulsores dos super compressores.

106
A principal diferena entre os dois tipos de impulsores so o tamanho e a montagem do
duto. O tipo de entrada dupla tem um dimetro menor, mas funciona geralmente em
velocidades de rotao mais elevadas, para assegurar um fluxo de ar suficiente.
O impulsor de entrada dupla permite um duto conveniente direto para o olhal do impulsor
(palhetas do indutor), oposto aos dutos mais complicados, necessrios para alcanar a parte
traseira do tipo de entrada dupla.
Embora ligeiramente mais eficiente na recepo de ar, o impulsor do tipo entrada simples
precisa ter um grande dimetro para fornecer a mesma quantidade de ar que o tipo entrada
dupla fornece isso, naturalmente, aumenta o dimetro total do motor.
Includa no duto para motores com compressor de entrada dupla est uma cmara plena.
Essa cmara necessria nos compressores de entrada dupla porque o ar deve ser admitido
no motor a ngulos quase retos, em relao ao eixo do motor. Portanto, o ar deve, a fim de
proporcionar um fluxo positivo, circundar o compressor do motor a uma presso positiva
antes de entrar nessa unidade.
Includas em algumas instalaes, como pea essencial da cmara plena, esto as entradas de
ar auxiliares (blow-in doors). Essas entradas auxiliares admitem ar para o compartimento do
motor durante a operao no solo, quando o ar requerido para o motor excede o fluxo que
passa atravs dos dutos de entrada.
As entradas so mantidas fechadas por ao de mola, quando o motor no est operando.
Durante a operao, no entanto, as entradas abrem automaticamente sempre que a presso
no compartimento do motor cai abaixo da presso atmosfrica.
Durante a decolagem e em voo, a presso do ar de impacto no compartimento do motor
auxilia a mola a manter a entrada fechada.
O impelidor uma cmara anular provida de uma quantidade de aletas formando uma srie
de passagens divergentes no coletor. As aletas difusoras dirigem o fluxo para reter a mxima
quantidade de energia imprimida pelo impulsor.
Elas tambm distribuem o ar para o coletor a uma velocidade e presso satisfatrias para uso
nas cmaras de combusto.
Vejamos a figura 1-37(A) e observamos a seta indicando o caminho seguido pelo fluxo de ar
atravs do difusor, e ento atravs do coletor.
O coletor do compressor, mostrado na figura. 1-37(A) desvia o fluxo de ar do difusor, o qual
parte integral do coletor nas cmaras de combusto.
O coletor tem uma sada para cada cmara, afim de que o ar seja igualmente dividido. Um
cotovelo de sada do compressor est preso por parafusos janela de sada. Essas sadas de

107
ar so construdas na forma de dutos e so conhecidas por uma variedade de nomes, tais
como dutos de sada de ar, cotovelos de sada ou dutos de entrada da cmara de combusto.
Indiferente terminologia utilizada, esses dutos de sada cumprem uma parte muito
importante do processo de difuso, isto , eles mudam a direo radial do fluxo de ar para
uma direo axial, onde o processo de difuso completado aps a volta.
Para ajudar os cotovelos a cumprirem sua funo de maneira eficiente, defletores em cascata
so algumas vezes presos dentro deles. Essas aletas ou deflectores reduzem as perdas de
presso de ar, apresentando uma suave superfcie torneada. Ver figura 1-37(B).

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-37 A- Componentes de um compressor centrfugo
B- Sadas de ar do cotovelo, com aletas curvas para reduzir as perdas da presso
do ar.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-38 Compressor de duas entradas com palhetas indutoras como peas separadas.
Compressor de Fluxo Axial

108
O compressor de fluxo axial tem dois elementos principais: o rotor e o estator. O rotor tem
lminas fixas a um eixo. Essas lminas impelem o ar para trs da mesma forma que uma
hlice, devido aos seus ngulos e perfil de aeroflio. O rotor, girando a alta velocidade, toma
o ar na entrada do compressor e o impele atravs de uma srie de estgios. A ao do rotor
aumenta a compresso do ar em cada estgio, e o acelera para trs atravs dos diversos
estgios.
Com essa velocidade aumentada, a energia transferida do compressor para o ar na forma
de energia dinmica.
As lminas estatoras atuam como difusores em cada estgio, convertendo parcialmente alta
velocidade em presso. Cada par consecutivo de rotor e lminas estatoras constitui um
estgio de presso. O nmero de fileiras de lminas (estgios) determinado pela quantidade
de ar e aumento de presso total requerido. Quanto maior o nmero de estgios, mais alta
ser a taxa de compresso.
Muitos motores utilizam de 10 a 16 estgios.
O estator tem fileiras de lminas ou aletas em forma de cauda de andorinha, em anis
bipartidos, os quais so, por sua vez, presos interiormente a uma camisa envolvente. As
lminas estatoras projetam-se radialmente pelo eixo do motor e se unem em cada lado de
cada estgio do rotor.
A carcaa do compressor, na qual as lminas estatoras so fixas, dividida horizontalmente
em metades. Tanto a metade superior quanto a inferior podem ser removidas para inspeo
e manuteno do rotor e das aletas estatoras.
A funo das lminas duplicada. Elas so projetadas para receber ar do duto de entrada ou
de cada estgio precedente do compressor, e distribu-lo para o estgio seguinte ou para os
queimadores, presso e velocidade trabalhveis.
Elas tambm controlam a direo do ar para cada estgio do rotor, para obterem a mxima
eficincia possvel das palhetas do compressor. So mostrados na figura 1-39 os elementos
do rotor e do estator de um compressor tpico de fluxo axial. As palhetas do rotor so
geralmente precedidas por um conjunto de lminas guias de entrada.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-39 Rotor estator componentes de um compressor de fluxo axial.

As lminas guias direcionam o fluxo de ar para as palhetas do primeiro estgio do rotor a


ngulos apropriados e imprimem um movimento em forma de redemoinho ao ar que entra
no compressor. Esse pr-redemoinho na direo de rotao do motor melhora as
caractersticas aerodinmicas do compressor, reduzindo o arrasto nas palhetas do primeiro
estgio do rotor. As lminas-guia so lminas de ao curvas, geralmente soldadas a protees
de ao, interna e externamente. As lminas-guia podem ser precedidas de uma tela de
proteo na entrada de ar. Essa tela reduz a possibilidade de entrada acidental de corpos
estranhos, tais como pedras, sujeiras, panos e outros restos, em geral no compressor.
A carcaa do compressor de fluxo axial no apenas suporta as lminas estatoras e prov a
parede externa do caminho axial que o ar segue, mas tambm prov os meios para extrao
de ar do compressor para os diversos propsitos.
As lminas estatoras so geralmente fabricadas de ao, resistente corroso e eroso.
Frequentemente elas so protegidas por uma cinta de material apropriado para simplificar o
problema de fixao. As lminas so soldadas nos reforos, e a cinta externa presa parede
interna do compressor por meio de parafusos de reteno.

110
As palhetas do rotor so fabricadas geralmente em ao inoxidvel. Os mtodos para fixao
das palhetas nas bordas dos discos do rotor variam com os diferentes projetos, mas elas so
geralmente fixas aos discos por raiz tipo bulbo ou por raiz tipo pinheiro. (ver figura. 1-40).
As palhetas so ento fixas por meio de parafusos, martelamento, arames de freno, pinos ou
chavetas.
As pontas das palhetas do compressor so de espessura reduzida por "cutouts" chamadas de
contorno de palhetas. Esses contornos evitam srios danos s palhetas ou carcaa, no caso
das palhetas encostarem na carcaa.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-40 Mtodos comuns de reteno das lminas do rotor do compressor.

Essa condio pode ocorrer se as palhetas do rotor tornarem-se excessivamente folgadas, ou


se o suporte do motor for reduzido por uma deficincia do mancal. Mesmo se o contorno
das palhetas reduzir tais possibilidades, ocasionalmente uma palheta pode quebrar sob fadiga
por frico e causar danos considerveis s palhetas do compressor e ao conjunto de lminas
estatoras.
As palhetas variam de comprimento da entrada para a sada do escapamento porque o espao
de trabalho anular (do tambor para a carcaa) reduzido progressivamente para trs pela
diminuio do dimetro da carcaa (ver figura 1-41). Antes de concluir a matria de
familiarizao do rotor, bom mencionar que ele pode ser de construo tipo tambor ou
tipo disco.

111
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-41 Rotor do compressor do tipo tambor.

O rotor do tipo tambor consiste de anis flangeados para fixar um contra o outro, em que
o conjunto pode ento ser preso atravs de parafusos. Esse tipo de construo satisfatrio
para compressores de baixa velocidade onde as tenses centrfugas so baixas.
O rotor tipo disco consiste de uma srie de discos usinados de alumnio forjado, encaixados
por contrao em um eixo de ao, com palhetas do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos
discos. Outro mtodo de construo do rotor usinar os discos e o eixo de um forjamento
de alumnio, e ento aparafusar eixos curtos de ao nas partes dianteira e traseira do conjunto
para prover superfcies suportes de mancais e estrias para fixao do eixo da turbina.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-42 Rotor do compressor do tipo disco.

112
Os rotores tipo disco so usados quase que exclusivamente em todos os motores de alta
velocidade atuais, e so do tipo a que se refere esse texto. Os rotores tipo tambor e tipo disco
so ilustrados nas figuras 1-41 e 1-42, respectivamente.
A focalizao do compressor de fluxo axial at este ponto, tratou apenas do rotor tipo
simples, convencional.
Realmente existem duas configuraes do compressor axial correntemente em uso, o rotor
simples e o rotor duplo, s vezes chamado de compressor tipo carretel - slido e carretel
bipartido, respectivamente.
Uma verso do compressor carretel-slido usa aletas guias de entrada varivel. Tambm, as
primeiras fileiras de aletas estatoras so variveis. Esta a montagem do motor General
Eletric CJ805. Ele incorpora um compressor de 17 estgios e os ngulos e as aletas guias de
entrada e os primeiros seis estgios das aletas estatoras so variveis. Durante a operao o
ar entra pela parte frontal do motor, e direcionado para o compressor num ngulo
apropriado pelas guias de entrada e aletas estatoras variveis. O ar comprimido e forado
para a seo de combusto. Um bico injetor, o qual se estende em cada cmara atomiza o
combustvel para a combusto.
Essas variveis so controladas em relao direta com a potncia requerida a ser produzida
pelo motor, em funo do posicionamento da manete de potncia.
Uma verso do compressor tipo carretel bipartido encontrada no motor Pratt and Whitney
JT3C. Ele incorpora dois compressores, com suas respectivas turbinas e eixos conjugados,
os quais formam dois sistemas de rotores fisicamente independentes.
Como previamente mencionado, os motores de fluxo centrfugo e axial dominam o campo
das turbinas a gs. Existem, contudo, diversas configuraes possveis desses tipos de motor,
algumas das quais tm sido verificadas experimentalmente, enquanto outras esto ainda em
projeto ou estgio de desenvolvimento em laboratrio.
Analisando os compressores de motores de fluxo centrfugo e axial em seu atual estgio de
desenvolvimento, o de fluxo axial parece ter vantagens definidas. O advento do compressor
axial do tipo carretel bipartido tornou essas vantagens bem mais positivas, oferecendo maior
flexibilidade de partida e melhorando a performance em grandes altitudes.
As vantagens e desvantagens desses dois tipos de compressores esto includas na lista
seguinte. Lembre-se que embora cada tipo de compressor tenha mritos e limitaes, o
desempenho em potencial a chave para desenvolvimento e utilizao ulteriores.

As vantagens do compressor de fluxo centrfugo so:

113
(1) A alta presso a cada estgio;
(2) Boa eficincia sobre largo alcance de velocidade rotacional;
(3) Simplicidade de fabricao, alm do baixo custo;
(4) Baixo peso;
(5) Necessidade de baixa potncia de partida.

As desvantagens dos compressores de fluxo centrfugo so:

(1) Extensa rea frontal para o fluxo obtido;


(2) No so prticos para mais de dois estgios, devido s perdas nas curvas entre estgios.

As vantagens do compressor de fluxo axial so:

(1) Alto rendimento mximo;


(2) Pequena rea frontal para um dado fluxo de ar;
(3) Fluxo direto, permitindo alta eficincia de impacto;
(4) Elevao da presso, atravs do aumento do nmero de estgios com perdas desprezveis.

As desvantagens do compressor de fluxo axial so:

(1) So eficientes apenas numa estrita faixa de rotao;


(2) Difcil fabricao e alto custo;
(3) Relativamente pesado;
(4) Requer alta potncia para partida (isso tem sido parcialmente superado pelos
compressores divididos).

114
BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias
Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

No prximo mdulo, daremos continuidade ao conhecimento dos componentes que fazem


parte da Teoria da construo dos motores reao.

Espero voc!

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Fonte: Vanderlei dos Reis

MDULO V

TEORIA DA CONSTRUO DOS MOTORES A REAO (continuao)

INTRODUO

Caro aluno,

No mdulo anterior vimos alguns componentes que fazem parte da teoria da construo dos
motores reao. Agora daremos continuidade ao nosso aprendizado. Se voc estiver atento,
deve ter observado que os componentes esto sendo apresentado de acordo com o sentido
da passagem do ar por dentro do motor, ento neste modulo iremos iniciar falando da seo
de combusto.

Vamos L!

116
Seo de Combusto

A seo de combusto encerra o processo de combusto, o qual eleva a temperatura do ar


que passa atravs do motor. Esse processo libera a energia contida na mistura
ar/combustvel. A maior parte dessa energia requerida na turbina para acionar o
compressor. A energia remanescente cria uma reao ou propulso e desemboca na traseira
do motor na forma de jato em alta velocidade.
A funo principal da seo de combusto , naturalmente, queimar a mistura
ar/combustvel, adicionando dessa forma energia calorfica ao ar. Para fazer essa queima de
forma eficiente a cmara de combusto deve:

(1) Prover os meios para a mistura apropriada do ar e do combustvel para assegurar boa
combusto;
(2) Queimar essa mistura de forma eficiente;
(3) Resfriar os produtos da combusto para uma temperatura na qual as palhetas da turbina
possam resistir sob condies de operao;
(4) Distribuir os gases quentes para a seo da turbina.

A posio da seo de combusto entre o compressor e as sees da turbina. As cmaras


de combusto so sempre montadas coaxialmente com o compressor e com a turbina,
independente do tipo, uma vez que as cmaras devem estar numa posio de fluxo direto
para funcionar eficientemente.
Todas as cmaras de combusto contm os mesmos elementos bsicos:

(1) Carcaa;
(2) Camisa interna perfurada;
(3) Sistema de injeo de combustvel;
(4) Alguns dispositivos para a ignio inicial;
(5) Um sistema de drenagem para drenar o combustvel no queimado, aps o corte do
motor.

Existem trs tipos bsicos de cmara de combusto, sendo as variaes dentro desses tipos,
apenas particularidades. Esses tipos so:

117
(1) Cmara mltipla ou caneca (mais conhecida);
(2) Anular ou tipo cesta;
(3) caneca anular, ou canelar.

A cmara de combusto tipo caneca tpica dos modelos usados, tanto nos motores de fluxo
centrfugo quanto nos de fluxo axial. particularmente adequada para motores de
compressor centrfugo (uma vez que o ar que deixa o compressor j est dividido em pores
iguais, quando deixa as lminas difusoras). Ela ento um simples espao para conduzir o ar
dos difusores nas respectivas cmaras de combusto, montadas radialmente em volta do eixo
do motor. No passado, o nmero de cmaras, de duas passaram a dezesseis.
Nos tempos atuais esse nmero bastante variado. A figura 1-43 ilustra a cmara de
combusto tipo caneca. Nos motores de construo americana essas cmaras so numeradas
no sentido horrio, com a cmara nmero um fazendo o topo do motor, visto por trs.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-43 Arranjo das cmaras de combusto do tipo caneca.

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Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-44 Cmara de combusto do tipo caneca (lado interno)

Cada cmara de combusto tipo caneca consiste de uma carcaa externa, dentro da qual
existe uma camisa de ao inoxidvel perfurada (resistente a altas temperaturas) ou camisa
interna. (ver figura 1-44). A carcaa externa est dividida para facilitar a substituio da
camisa. A seo maior ou o corpo da cmara encaixa a camisa na extremidade de sada, e a
tampa da cmara menor encaixa na extremidade frontal ou entrada da camisa.
Os tubos interconectores (propagadores de chama) so peas necessrias das cmaras de
combusto tipo caneca.
Uma vez que cada caneca um queimador separado, operando independentemente de outras
canecas, deve haver um meio de espalhar a combusto durante a operao inicial de partida.
Isso conseguido interconectando todas as cmaras, de forma que a chama seja iniciada
pelos ignitores em duas das cmaras inferiores, passando atravs dos tubos e inflamando a
mistura de combustvel na cmara adjacente.
A ao continuada at que todas as cmaras estejam queimando.
Os tubos de chama variam em detalhes de construo de um motor para outro, embora os
componentes bsicos sejam quase idnticos.
Os tubos interconectores so mostrados na figura 1-45. Devemos ter em mente que as
cmaras no apenas devem estar interconectadas por um tubo externo (nesse caso uma
virola), mas deve haver tambm um tubo ligeiramente maior, dentro do tubo externo, para
interconectar, as camisas das cmaras onde a chama est localizada.
119
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-45 Tubos interconectores de chama para cmaras do tipo caneca.

Os tubos externos ou invlucros em volta dos tubos de interconex o da chama, no apenas


proporcionam um fluxo de ar entre s cmaras, mas tambm cumprem uma funo isoladora
em volta dos tubos de chama.
Os ignitores anteriormente mencionados so geralmente dois, e esto localizados em duas
cmaras de combusto tipo caneca.
Outro requisito muito importante na construo das cmaras de combusto prover meios
para drenagem do combustvel no queimado. Essa drenagem evita a deposio de goma nas
tubulaes de combustvel, bicos injetores e cmaras de combusto.
Esses depsitos so causados pelo resduo deixado quando o combustvel evapora.
Provavelmente mais importante o perigo de exploso (ps chama), se houver acmulo de
combustvel aps o corte do motor. Se o combustvel no for drenado, existe uma grande
possibilidade de, na tentativa da partida seguinte, o excesso de combustvel na cmara se
inflame e a temperatura do tubo de escapamento ultrapasse os limites seguros de operao.
As camisas dos combustores tipo caneca(figura 1-44) tm perfuraes de tamanhos e formas
variados, tendo cada furo um propsito e efeito especficos sobre a propagao da chama
dentro da camisa.
O ar que entra na cmara de combusto dividido entre os prprios furos, venezianas e
fendas em duas correntes principais: ar primrio e ar secundrio.
O ar primrio ou de combusto dirigido dentro da camisa na extremidade frontal, onde se
mistura com o combustvel e queimado. O ar secundrio ou ar de refrigerao passa entre
a carcaa externa e a camisa e se junta aos gases de combusto atravs dos furos maiores em
direo parte traseira da camisa, resfriando os gases de combusto de cerca de 192C para
aproximadamente 815C.

120
Para ajudar na atomizao do combustvel, so construdos furos em volta dos injetores, na
cpula ou extremidade de entrada da camisa do combustor tipo caneca.
As camisas dispem tambm de venezianas ao longo do comprimento do eixo axial para
direcionar uma camada de ar de refrigerao ao longo de suas paredes internas.
Essas camadas de ar tendem a controlar a forma da chama mantendo-a centrada na camisa,
evitando dessa forma a queima das paredes da camisa.
A figura 1-46 ilustra o fluxo de ar atravs das venezianas na cmara de combusto anular
dupla.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-46 Componentes e fluxo de ar de uma cmara anular dupla.

Algumas provises so feitas na carcaa da cmara de combusto ou no joelho de sada de


ar do compressor, para instalao dos atomizadores de combustvel. Os atomizadores
distribuem o combustvel na camisa numa forma finamente atomizada de borrifo. Quanto
mais fino o borrifo, mais rpido e eficiente o processo de queima.
Dois tipos de atomizadores de combustvel correntemente usados em diversos tipos de
cmaras de combusto so os atomizadores simples e os atomizadores duplos.
A cmara de combustvel anular consiste basicamente de um alojamento e uma camisa, assim
como a do tipo caneca. A camisa consiste de um anel de conteno circular interior que se
estende em volta da parte externa na carcaa do eixo da turbina. A cmara pode ser
construda de uma ou mais cestas, isto , se duas ou mais cmaras forem usadas, elas sero
colocadas uma externamente outra, no mesmo plano radial, por isso, cmara anular dupla.
A cmara anular dupla est ilustrada na figura 1-47.

121
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-47 Cmara de combusto anular dupla.

As velas de ignio das cmaras de combusto anulares so do mesmo tipo bsico utilizado
na cmara tipo caneca, embora os detalhes de construo possam variar. Existem geralmente
duas velas instaladas em dois orifcios providos em cada carcaa de cmara. As velas devem
ser suficientemente compridas para projetarem-se da carcaa para a coroa circular da cmara
de combusto anular dupla.
A cmara de combusto tipo caneca anular um desenvolvimento Pratt and Whitney para
uso em seus motores turbo jato de fluxo axial JT3. Uma vez que esse motor utiliza o
compressor carretel bipartido, ele requer uma cmara de combusto capaz de reunir as
severas exigncias de mxima resistncia e comprimento limitado, com elevado rendimento
global. Essas exigncias so necessrias devido s altas presses e velocidades do ar presentes
nesse tipo de compressor, juntamente com as limitaes de comprimento do eixo, explicadas
nos dois pargrafos seguintes.
O compressor bipartido requer dois eixos concntricos ligando os estgios da turbina aos
seus respectivos compressores. O compressor frontal ligado aos estgios traseiros da turbina
requer o eixo mais comprido.
Estando esse eixo interno ao outro, uma limitao de dimetro lhe imposta, pois a distncia
entre o compressor frontal e a turbina traseira deve ser limitada se os comprimentos crticos
do eixo tiverem que ser evitados.
Uma vez que o compressor e a turbina no so susceptveis a encurtamentos apreciveis, a
necessria limitao de comprimento do eixo deve ser absorvida pelo desenvolvimento de
um novo tipo de queimador. Os projetistas tinham que desenvolver um projeto que daria a
performance desejada numa distncia relativa muito menor do que tinha sido previamente
designada para esse propsito.

122
As cmaras de combusto tipo caneca anular so montadas radialmente em volta do eixo do
motor, sendo o eixo nesse caso a carcaa do eixo do rotor. A figura 1-48 mostra as vantagens
dessa montagem.
As cmaras de combusto esto enclausuradas em um anel de conteno removvel de ao,
o qual cobre toda a seo do queimador. Essa caracterstica torna os queimadores
prontamente disponveis para qualquer manuteno requerida.
Os queimadores esto interligados por tubos de chama saliente, os quais facilitam o processo
de partida do motor (como mencionado anteriormente na familiarizao da cmara de
combusto tipo caneca). Esses tubos de chama funcionam de forma idntica aos anteriores
discutidos, porm eles diferem em detalhes de fabricao.
A figura 1-48 tambm mostra que cada cmara de combusto contm uma camisa central
perfurada em forma de bala. O tamanho e forma dos furos so projetados para admitir a
quantidade correta de ar velocidade apropriada e no ngulo requerido.
O fundo das cmaras de combusto dispe de dois orifcios para instalao das velas. Nota-
se tambm, na figura 1-48, como as cmaras de combusto so sustentadas na extremidade
posterior por braadeiras de dutos, as quais prendem esses dutos ao conjunto de
atomizadores da turbina.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-48 Montagem e componentes da cmara de combusto tipo caneca anular.

Voltando a figura 1-48, notamos como a face anterior de cada cmara apresenta seis aberturas
alinhadas com seis atomizadores de combustvel dos grupos correspondentes. Esses
123
atomizadores so do tipo orifcio duplo, requerendo o uso de um divisor de fluxo (vlvula
de pressurizao), conforme mencionado na discusso sobre a cmara de combusto do tipo
caneca. Ao redor de cada atomizador esto aletas de turbilhonamento para imprimir um
redemoinho ao combustvel pulverizado, o que resulta em melhor atomizao desse
combustvel, melhor queima e maior eficincia.
As aletas de turbilhonamento desempenham duas importantes funes imperativas para a
propagao adequada da chama:

(1) Alta velocidade de chama: melhor mistura de ar e combustvel, assegurando queima


espontnea;
(2) Baixa velocidade do ar, axialmente: o turbilhonamento evita que a chama se propague
muito rpido.

As aletas de turbilhonamento ajudam em muito a propagao da chama, uma vez que


desejado um alto grau de turbulncia na combusto precoce e nos estgios de refrigerao.
A mistura mecnica tambm estabelecida para outros fins, tais como colocao de uma tela
bruta na sada do difusor, como no caso da maioria dos motores de fluxo axial.
As cmaras de combusto caneca anular tambm devem ter as vlvulas dreno requeridas,
localizadas em dois ou mais dos fundos das cmaras, assegurando a drenagem apropriada e
a eliminao do combustvel residual para a partida seguinte.
O fluxo de ar, atravs dos orifcios e venezianas das cmaras caneca anular, quase idntico
ao fluxo atravs dos outros tipos de queimadores. Um sistema especial de deflectores
utilizado para provocar uma turbulncia no fluxo de ar. A figura 1-49 mostra o fluxo de ar
de combusto, ar de refrigerao do metal e ar diluente ou gs de refrigerao. Prestamos
particular ateno para a direo do fluxo de ar indicado pelas setas.

124
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-49 Fluxo de ar atravs de uma cmara anular.

5.1 SEO DA TURBINA

A turbina transforma uma quantidade de energia cintica dos gases de escapamento em


energia mecnica, para acionar o compressor e acessrios. Essa a nica finalidade da turbina
e, essa funo, absorve aproximadamente 60 a 80% da energia total da presso dos gases de
escapamento. A quantidade exata de energia absorvida na turbina determinada pela carga
que impelida por ela, isto , do tamanho e do tipo do compressor, da quantidade de
acessrios e pela hlice e suas engrenagens de reduo, se o motor for turbolice.
A seo da turbina de um motor turbojato est localizada na parte traseira ou jusante da
seo da cmara de combusto. Especificamente, ela est na sada da cmara de combusto.
O conjunto da turbina consiste de dois elementos bsicos: o estator e o rotor, como a unidade
do compressor. Esses dois elementos so mostrados nas figuras 1-50 e 1-51,
respectivamente.
O estator conhecido por uma variedade de nomes, como: aletas guias dos bocais da turbina
e aletas guias da turbina. As aletas guias dos bocais da turbina esto localizadas aps a cmara
de combusto e imediatamente frente da roda da turbina.

125
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-50 Elemento estator do conjunto da turbina.

A funo das aletas guias da turbina dupla. Primeiro depois que a cmara de combusto
introduz a energia calorfica na massa de ar e o distribui igualmente para os bocais ejetores
da turbina, o trabalho dos bocais ejetores preparar o fluxo da massa de ar para acionamento
do rotor da turbina. As aletas estacionrias ou aletas guias da turbina so contornadas e
colocadas num ngulo tal que formam uma quantidade de pequenos bocais ejetores
descarregando o gs a velocidades extremamente elevadas. Assim, os bocais ejetores
convertem uma poro varivel de calor e energia sob forma de presso para energia sob
forma de velocidade, a qual pode ento ser convertida em energia mecnica atravs das
palhetas do rotor.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-51 Elemento rotor do conjunto da turbina.

126
A segunda finalidade dos bocais ejetores da turbina defletir os gases para um ngulo
especfico na direo de rotao da roda da turbina. Uma vez que o fluxo de gs dos bocais
ejetores tem que penetrar no curso das aletas da turbina enquanto ela ainda est girando,
essencial dirigir o gs na direo de rotao da turbina.
O conjunto de bocais ejetores da turbina consiste de um anel de conteno interno e outro
externo, entre os quais so fixadas as aletas.
O nmero de aletas empregadas varia com os diferentes tipos e tamanhos dos motores. A
figura 1-52 ilustra ejetores de turbina tpicos com aletas livres e soldadas.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-52 Conjuntos tpicos de aletas ejetoras da turbina.

As lminas ou aletas dos ejetores da turbina podem ser montadas entre os anis de conteno
interno e externo numa variedade de formas. Embora os elementos reais possam variar
levemente em sua configurao e caractersticas de construo, existe uma caracterstica
peculiar para todos os bocais ejetores de turbina, isto , as aletas tm que ser construdas para
permitir a expanso trmica.
Por outro lado, pode haver severas distores ou empenamento dos componentes de metal
devido s rpidas mudanas de temperatura.
A expanso trmica dos bocais da turbina consumada por diversos mtodos. Um mtodo
necessita que as aletas sejam montadas livremente nos anis de conteno interno e externo.
(ver figura 1-52 A).
Cada aleta assenta em uma fenda contornada nos anis de conteno, as quais esto em
conformidade com a forma de aeroflio das aletas. Essas fendas so ligeiramente maiores
que as aletas para proporcionar uma folga. Para proteo adicional, os anis de conteno

127
esto envolvidos por um anel protetor interno e um externo, os quais do um aumento de
resistncia e rigidez. Esses anis de proteo tambm facilitam a remoo de cada aleta, de
outra forma elas se soltariam na medida em que os anis de conteno fossem removidos.
Outro mtodo de construo para permitir a expanso trmica fixar as aletas nos anis de
conteno interno e externo. Contudo nesse mtodo, as aletas so soldadas ou rebitadas na
posio (ver figura 1-52 B). Alguns recursos devem ser providos para permitir a expanso,
por tanto ou anel de conteno interno ou o externo partido em segmentos. Esses cortes,
dividindo os segmentos, iro permitir expanso suficiente para evitar esforo e empenamento
das aletas.
O rotor da seo da turbina consiste essencialmente de um eixo e uma roda. (ver figura 1-
51).
A roda da turbina uma unidade balanceada dinamicamente, consistindo de lminas presas
a um disco rotativo. O disco, por sua vez, est preso ao eixo principal de transmisso de
potncia do motor. O jato de gases deixando as aletas dos bocais da turbina age sobre as
lminas da roda da turbina, causando rotao do conjunto uma taxa de velocidade bastante
elevada. A elevada velocidade de rotao impe severas cargas centrfugas sobre a roda da
turbina e, ao mesmo tempo, as elevadas temperaturas resultam em uma diminuio da
resistncia do material. Consequentemente, a rotao e a temperatura devem ser controladas
para manter a operao da turbina dentro dos limites de segurana.
Referimo-nos ao disco da turbina, como se ela estivesse sem as palhetas. Quando as aletas
da turbina so instaladas, ento o disco torna-se a roda desta. O disco atua como um
componente de ancoragem para as lminas. Uma vez que o disco aparafusado ou soldado
ao eixo, as lminas podem transmitir ao rotor a energia extrada dos gases de escapamento.
A extremidade do disco exposta aos gases quentes que passam atravs das lminas e absorve
quantidade de calor considervel desses gases. Alm disso, a extremidade tambm absorve
calor das lminas da turbina por conduo. Portanto, as temperaturas das extremidades dos
discos so normalmente altas e bem acima das temperaturas das partes mais internas do
disco. Como resultado desses gradientes de temperatura, tenses trmicas so adicionadas s
tenses de rotao.
Existem diversas maneiras de aliviar, ao menos parcialmente, as tenses acima mencionadas.
Uma delas sangrar o ar de refrigerao atrs da face do disco.
Outro mtodo de aliviar a tenso trmica do disco a casual instalao das aletas. Uma srie
de ranhuras ou entalhes, de acordo com o projeto da raiz da lmina, aberta na extremidade
do disco. Essas ranhuras prendem as aletas da turbina ao disco, e, ao mesmo tempo, prov

128
um espao atravs dos entalhes para a expanso trmica dos discos. Existe folga suficiente
entre a raiz das aletas e os entalhes para permitir o movimento das aletas quando o disco est
frio. Durante a operao do motor, a expanso do disco diminui a folga. Isso faz com que a
raiz da aleta fique justa na borda do disco.
O eixo da turbina, ilustrado na figura 151, geralmente fabricado de liga de ao. A liga deve
ser capaz de absorver os altos torques que so exercidos, quando dada partida num
compressor de fluxo axial. Os mtodos de fixar o eixo ao disco da turbina so variveis. Em
um mtodo, o eixo soldado ao disco, o qual tem uma parte mais grossa ou protuberncia
existente para a fixao. Outro mtodo atravs de parafusos. Esse requer que o eixo tenha
um cubo que coincida com a superfcie usinada na face do disco. Os parafusos so ento
inseridos atravs de orifcios no cubo do eixo e fixados em orifcios com rosca interna nos
discos. Dos dois mtodos, o ltimo o mais comum.
O eixo da turbina deve ter alguns meios para ligao ao cubo do rotor do compressor. Isso
geralmente feito por um rasgo de chaveta na parte dianteira do eixo. A chaveta encaixa no
entalhe entre o compressor e o eixo da turbina. Se no for utilizado esse mtodo, a
extremidade estriada do eixo da turbina pode ser presa ao encaixe ranhurado no cubo do
rotor do compressor. Esse arranjo estriado utilizado quase exclusivamente nos motores de
compressor centrfugo, enquanto os motores de compressor axial podem usar qualquer um
dos mtodos descritos.
Existem diversos meios de fixar palhetas, alguns similares fixao das aletas do compressor.
O mtodo mais satisfatrio usado o formato pinheiro, mostrado na figura 1-53.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-53 Palheta da turbina com formato de pinheiro e o mtodo de freno para reteno.
As palhetas so presas s suas respectivas ranhuras por uma variedade de mtodos. Alguns
dos mais comuns so martelagem, soldagem, frenagem e rebitagem. A figura 1-54 mostra
uma roda de turbina tpica, usando rebitagem para reteno das palhetas.

129
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-54 Mtodo de rebitagem para reteno da palheta da turbina.

O mtodo de martelagem para reteno das palhetas utilizado frequentemente em vrias


formas. Uma das mais comuns aplicaes da martelagem requer que se faa um pequeno
entalhe na raiz da palheta tipo pinheiro, antes da sua instalao.
Aps a aleta ter sido inserida no disco, o entalhe preenchido pelo metal do disco, o qual
"flui" por um sinal de puno feito no disco, adjacente ao entalhe. A ferramenta empregada
para esse servio idntica a um puno de centro.
Outro mtodo de reteno de palheta construir sua raiz, de forma que a aleta contenha
todos os elementos necessrios sua reteno. Esse mtodo, ilustrado na figura 1-55, mostra
que a raiz da aleta tem um batente em sua extremidade, de forma que a aleta possa ser inserida
e removida apenas em uma direo, enquanto a extremidade oposta uma espiga. Essa espiga
dobrada para fixar a aleta no disco.

130
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-55 Mtodo de batente espiga para reteno das palhetas da turbina.

As palhetas da turbina podem ser forjadas ou fundidas, dependendo da composio da liga.


A maioria das aletas fundida com preciso e usinada para a forma desejada.
A maioria das palhetas aberta no seu permetro externo. Contudo, um segundo tipo
denominado turbina reforada algumas vezes utilizado. As palhetas de turbinas reforadas
de fato formam uma cinta no permetro externo da roda da turbina. Isso mediante a eficincia
e caractersticas de vibrao e permite menor peso dos estgios. Por outro lado, limita a
velocidade da turbina e requer mais lminas (ver figura 1-56). Na fabricao do rotor da
turbina, ocasionalmente necessria a utilizao de turbinas de mais de um estgio. Uma
roda de turbina simples frequentemente no capaz de absorver potncia suficiente dos
gases de escapamento para acionar os componentes que dependem da turbina para obter a
potncia de rotao, e assim, fazem-se necessrios estgios de turbina adicionais.

131
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-56 Palhetas de turbina do tipo reforadas.

Um estgio de turbina consiste de uma fileira de aletas estacionrias, seguida de uma fileira
de lminas rotativas. Em alguns modelos de motores turbolice, tanto quanto cinco estgios
de turbina tm sido utilizados com sucesso. Deve ser lembrado que independentemente do
nmero de rodas necessrias para o acionamento dos componentes do motor, existe sempre
um bocal ejetor da turbina precedendo cada roda.
Conforme descrito na discusso sobre estgios da turbina, o uso ocasional de mais de uma
roda de turbina justifica-se nos casos de pesadas cargas rotacionais. Deve ser assinalado que
as mesmas cargas que necessitam turbinas de mltiplos estgios, frequentemente fazem com
que se torne vantajosa a incorporao de compressores com mltiplos rotores.
Nas turbinas de rotor com estgio simples (figura 1-57), a potncia desenvolvida por um
rotor e todas as peas acionadas pelo motor so acionadas por essa roda simples. Essa
montagem usada em motores onde predomina a necessidade de baixo peso e
compacticidade.

132
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-57 Rotor da turbina de estgio simples.

Na turbina com mltiplos rotores a potncia desenvolvida por dois ou mais. possvel
cada rotor de turbina acionar uma pea separada do motor. Por exemplo, uma turbina de
rotor triplo pode ser montada de forma que a primeira turbina acione a metade traseira do
compressor e acessrios, a segunda turbina acione a metade frontal do compressor e a
terceira turbina fornea potncia para uma hlice. (ver a figura 1-58).

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-58 Rotor da turbina de mltiplo estgio (Triplo).

A montagem do rotor para uma turbina com rotor duplo, como os requeridos para um
compressor carretel bipartido, similar montagem da figura 1-58. A diferena que onde
usada a terceira turbina para uma hlice, na figura 1-58, seria unida com a segunda turbina
para formar uma turbina de dois estgios para acionamento do compressor dianteiro. Essa
montagem mostrada na figura 1-59.

133
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-59 Turbina de duplo rotor para compressor carretel bipartido.

O elemento restante a ser discutido, concernente familiarizao com a turbina a carcaa


da turbina ou invlucro. Esta encerra a roda da turbina e o conjunto de aletas orientadoras e
ao mesmo tempo apoia direta ou indiretamente os elementos estatores da seo da turbina.
A carcaa sempre dispe de flanges nas partes dianteira e traseira para fixao, por parafusos
ao invlucro da cmara de combusto e ao conjunto do cone de escapamento,
respectivamente. Uma carcaa de turbina est ilustrada na figura 1-60.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-60 Conjunto de carcaa de

134
BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias
Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

No prximo mdulo vamos continuar o nosso conhecimento dos componentes de


construo dos motores reao.

Espero voc!

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Fonte: Vanderlei dos Reis

MDULO VI

COMPONENTES DE CONSTRUO DOS MOTORES A REAO

INTRODUO

No mdulo anterior vimos os componentes que fazem parte construo dos motores
reao.
Neste modulo, daremos continuidade ao nosso conhecimento de mais alguns destes
componentes e comeando com Seo de Escapamento.

136
6.1 SEO DE ESCAPAMENTO

A seo de escapamento de um motor turbo jato constituda de diversos componentes,


cada um tendo suas funes individuais. Embora os componentes tenham propsitos
individuais, eles tambm tm uma funo comum: eles tm que dirigir o fluxo de gases
quentes para trs, de maneira a evitar turbulncia e ao mesmo tempo conceder uma alta
velocidade final ou de sada para os gases.
Na execuo de cada funo, cada componente afeta o fluxo de gases de diferentes formas,
como descrito nos pargrafos seguintes.
A seo de escapamento est localizada atrs da seo da turbina, e termina quando os gases
so ejetados na parte traseira, na forma de um jato de alta velocidade. J includos como
componentes da seo de escapamento, o cone, o tubo de sada (se requerido), bocal ou jato
de escape.
Cada componente discutido individualmente.
O cone de escapamento coleta os gases descarregados da palheta da turbina e, gradualmente,
converte esses gases num jato slido. Durante esse processo, a velocidade dos gases
ligeiramente diminuda, e sua presso aumentada. Isso se deve passagem divergente entre
o duto externo e o cone interno, ou seja, a rea anular entre as duas unidades aumenta para
trs.
O conjunto do cone de escapamento consiste de um revestimento externo ou duto, um cone
interno, trs ou quatro longarinas radiais ocas ou aletas, e a quantidade necessria de tirantes
para ajudar as longarinas a suportar o cone interno do duto.
O revestimento externo, ou duto, geralmente fabricado de ao inoxidvel, e preso ao
flange traseiro da carcaa da turbina. Esse elemento coleta os gases de escape e distribui esses
gases, ou diretamente, ou via tubo de sada, para o bocal de descarga, dependendo
naturalmente de ser ou no requerido o tubo de sada. Em alguns tipos de instalao de
motores no requerido o tubo de sada.
Por exemplo, quando o motor instalado em nacele, requerido apenas um tubo de sada
curto, caso em que o duto de escapamento e o bocal de descarga sero suficientes.
O duto deve ser construdo de forma a incluir caractersticas, como um predeterminado
nmero de salincias dos pares trmicos do tubo de escape, e deve haver tambm orifcios
para inserir os tirantes de sustentao. Em alguns casos, no so utilizados tirantes para
sustentao do cone interno. Se for o caso, as longarinas ocas proporcionam a base de

137
sustentao do cone interno, sendo soldadas por pontos, posicionadas para a superfcie
interna do duto e cone interno, respectivamente. (ver figura 1-61).

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-61 Coletor de escapamento com suporte soldados.

As longarinas radiais tm uma funo duplicada. Elas no apenas fixam o cone interno ao
duto de escapamento, como tambm desempenham a importante misso de alinhamento
dos gases de escape, que, de outra forma, deixariam a turbina a um ngulo de
aproximadamente 45.
O cone interno de localizao central fixado junto face traseira do disco da turbina,
evitando a turbulncia dos gases quando eles deixam a roda da turbina. O cone suportado
por longarinas radiais. Em algumas configuraes um pequeno orifcio est localizado na
extremidade de sada do cone. Esse orifcio permite que o ar de refrigerao circule da traseira
do cone, onde a presso de ar na roda da turbina relativamente alta, para o interior do cone,
e consequentemente, contra a face da roda da turbina. O fluxo de ar positivo, j que a
presso de ar na roda da turbina relativamente baixa devido sua rotao, garantindo, assim,
a circulao do ar. Os gases utilizados para refrigerao da roda da turbina retornam ao trajeto
de escoamento principal, passando atravs da folga entre o disco da turbina e o cone interno.
O conjunto do cone de escapamento completa o motor bsico. Os componentes restantes
(bocal de descarga e bocal ejetor)so geralmente considerados componentes da fuselagem.

138
O bocal de descarga utilizado primeiramente para fazer com que os gases escapem da
fuselagem. A utilizao do bocal de escape impe uma penalidade eficincia de operao
do motor, na forma de perdas de calor e atrito. Essas perdas materialmente afetam a
velocidade final dos gases de escapamento e consequentemente, o empuxo. O bocal de
escape termina em um bocal ejetor que est frente da extremidade da fuselagem. A maioria
das instalaes utiliza um escapamento dirigido simples, em oposio s sadas de
escapamento duplas, para obter as vantagens de baixo peso, simplicidade e perdas mnimas
no duto (ver a figura 1-62).

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-62 Tipos de tubos de escapamento.

O bocal de descarga geralmente fabricado com caractersticas semi flexveis. Mais uma vez,
a necessidade dessas caractersticas depende do seu comprimento.
Nos bocais de escape extremamente compridos, uma montagem de foles incorporada sua
construo, permitindo movimentos tanto na instalao quanto na manuteno, alm da
expanso trmica. Isso elimina as tenses e deformaes que, de outra forma, estariam
presentes.
A irradiao de calor do cone e bocal de escapamento pode danificar os componentes da
estrutura em volta dessa unidade. Por essa razo, alguns processos de isolamento devem ser
idealizados. Existem diversos mtodos disponveis para proteo da estrutura da fuselagem,
sendo os dois mais comuns, a manta de isolamento e as protees de isolamento.
As mantas de isolamento, ilustradas nas figura 1-63 e 1-64, consistem de diversas camadas
de lminas de alumnio, cada uma separada por uma camada de l de vidro ou algum outro
material adequado. Embora essas mantas protejam a fuselagem da irradiao de calor, elas
so utilizadas, inicialmente, para reduzir perdas de calor do sistema de escapamento. A

139
reduo de perdas de calor melhora o desempenho do motor. Uma manta de isolamento
tpica, e as temperaturas na seo de escapamento, so mostradas na figura 1-64. Essa manta
contm fibra de vidro como material de baixa condutncia e lminas de alumnio como
blindagem de irradiao. A manta deve ser convenientemente coberta para evitar que seja
impregnada com leo.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-63 Sistema de escapamento com manta isolante.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-64 Manta isolante com as temperaturas encontradas nas diferentes localizaes.

A proteo do calor consiste de um invlucro de ao inoxidvel contornando todo o sistema


de escapamento (ver figura 1-65).

140
Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional
Figura 1-65 Reforo do escapamento.

O escapamento imprime aos gases um importante reforo final da velocidade. O injetor,


como o turbo de sada, no est includo como parte do motor bsico, mas sim como
componente da fuselagem. Ele, tambm, est preso parte traseira do tubo de sada como
requerido, ou ao flange traseiro do duto de escapamento, se o tubo de sada no for
necessrio.
Existem dois tipos de projetos de bocal ejetor: convergente, para velocidades subsnicas dos
gases, e convergente-divergente, para velocidades supersnicas dos gases.
A abertura do ejetor pode ser de rea fixa ou de rea varivel. O de rea fixa o mais simples
dos dois. Uma vez que no existem peas mveis, nenhum ajuste nas reas dos ejetores deve
ser feito mecanicamente.
Ajustes na rea dos ejetores so algumas vezes necessrios, porque o tamanho do orifcio de
sada afeta diretamente a temperatura de operao do motor. Quando necessrio, um ejetor
de rea fixa pode ser ajustado de diversas formas.
Um mtodo de mudar essa rea, a utilizao de compensadores, os quais so instalados
dentro do ejetor e presos por parafusos.
Os compensadores so de tamanhos e curvaturas variveis.
Os diferentes tamanhos de compensadores permitem a variao na rea do ejetor, variando
os incrementos.
Assim, atravs da experincia, um mecnico pode fazer o motor funcionar mxima
velocidade com uma combinao de compensadores, verificar a temperatura e substituir
outra combinao para completar uma temperatura deficiente ou corrigir uma temperatura
em excesso.

141
6.2 SUBCONJUNTOS MAIORES

Os conjuntos includos na discusso que se segue so parte integral, ou uma combinao dos
componentes, os quais contm as sees principais do motor turbojato.

Difusor

O difusor a seo divergente do motor. Tem a importante funo de trocar a alta velocidade
do ar de descarga do compressor para presso esttica. Isso prepara o ar para entrar nos
queimadores baixa velocidade, de forma que ir queimar sem que apague.

Adaptadores de Ar

Os adaptadores de ar do compressor centrfugo esto ilustrados na figura 1-37 juntamente


com o difusor. O propsito dos dutos de sada de ar distribuir o ar do difusor para as
cmaras de combusto individuais, tipo caneca. Em alguns casos, os injetores de combustvel
ou plugs de ignio tambm esto montados no duto de escape.

Rotor do Motor

O rotor do motor uma combinao dos rotores do compressor e da turbina em um eixo


comum, o eixo comum liga os eixos da turbina e do compressor por um mtodo conveniente.
O rotor est apoiado por mancais, os quais esto apoiados em convenientes caixas de
mancais.

Mancais Principais

Os mancais principais tm a funo crtica de suportar o rotor principal.


O nmero necessrio de mancais para suportar o motor adequadamente, e para a maioria
das peas, ser decidido pelo comprimento e peso do rotor.
O comprimento e peso so afetados diretamente pelo tipo de compressor usado no motor.
Naturalmente, um compressor axial bi partido ir requerer maior apoio que um compressor
centrfugo.

142
Provavelmente o nmero mnimo de mancais requeridos seria trs, enquanto alguns dos
modelos mais modernos de compressor axial bipartido requerem seis ou mais.
Os rotores de turbina a gs so geralmente suportados, ou por mancais de esferas, ou de
roletes. Mancais hidrodinmicos ou tipo deslizante esto recebendo alguma ateno quanto
ao uso em turbinas, onde a velocidade de operao do rotor aproxima-se de 45.000RPM e
onde so previstas excessivas cargas nos mancais durante o vo (ver figura 1-66). Em geral,
os mancais anti frico de esferas ou roletes so preferidos, uma vez que eles:

(1) Oferecem pouca resistncia rotao;


(2) Facilitam a preciso de alinhamento dos elementos rotativos;
(3) So relativamente baratos;
(4) So facilmente substitudos;
(5) Resistem s sobrecargas momentneas;
(6) So de fcil refrigerao, lubrificao e manuteno;
(7) Acomodam tanto cargas radiais quanto axiais;
(8) So relativamente resistentes a temperaturas elevadas.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-66 Tipos de mancais principais usados para suportar o rotor de turbina a gs.

Suas principais desvantagens so a vulnerabilidade a materiais estranhos e a tendncia a falhas


sem aviso antecipado. Geralmente os mancais de esferas so posicionados no eixo do
compressor ou no da turbina, de forma que possam absorver quaisquer cargas (traes) axiais
ou radiais. Devido os mancais de roletes apresentarem uma superfcie de trabalho maior, eles

143
so mais bem equipados para suportar cargas radiais que cargas de trao. Portanto, eles so
utilizados primariamente para esse propsito.
Um conjunto tpico de mancais de esferas ou de roletes inclui um alojamento de sustentao,
o qual deve ser fortemente construdo e apoiado, de forma a suportar as cargas radial e axial
do veloz movimento do rotor.
O alojamento do mancal geralmente contm selos para evitar vazamentos de leo, do seu
caminho ou fluxo normal. Ele tambm distribui o leo para os mancais para sua lubrificao,
geralmente atravs de pulverizadores.
O selo de leo pode ser o labirinto ou do tipo fio helicoidal. Esses selos tambm podem ser
pressurizados para minimizar o vazamento de leo ao longo do eixo. O selo labirinto
geralmente pressurizado, porm o selo helicoidal depende apenas do rosqueamento reverso
para impedir o vazamento. Esses dois tipos de selos so similares, diferindo apenas no
tamanho do fio, e no fato de que o selo labirinto pressurizado.
Outro tipo de selo de leo utilizado em alguns dos motores mais recentes o selo de carbono.
Esses selos so geralmente carregados por mola e so similares quanto ao material e aplicao
s escovas de carvo utilizadas em motores eltricos. Os selos de carbono apoiam-se numa
face provida para criar uma cavidade selada para o mancal; com isso, evitando o vazamento
de leo ao longo do eixo no fluxo de ar do compressor ou seo da turbina.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-67 Selo de carbono para leo.

144
O mancal geralmente provido de uma face de assentamento usinada no eixo apropriado.
Ele , geralmente, travado na posio por uma arruela de ao ou outro dispositivo de trava
adequado.
O eixo do rotor tambm prov um revestimento ajustado para o selo de leo no alojamento
do mancal.
Esses revestimentos usinados so chamados estrias e se encaixam no selo de leo, embora
sem toc-lo realmente. Se ocorrer roamento, resultar em desgaste e vazamento.

6.3 MOTOR TURBOLICE

O motor turbolice a combinao de uma turbina a gs e uma hlice. Motores turbolice


so basicamente similares aos turbojatos, j que ambos tm um compressor, cmara de
combusto, turbina e um pulverizador, todos operando da mesma forma em ambos os
motores.
Contudo, a diferena que a turbina no motor turbolice geralmente tem mais estgios que
a do motor turbojato. Alm disso, para operar o compressor e acessrios, a turbina turbo
propulsora transmite potncia aumentada para a frente atravs de um eixo e um trem de
engrenagem para acionar a hlice. A fora maior gerada pelos gases de escapamento
passando atravs dos estgios adicionais da turbina.
Fazemos referncia a figura 1-58, a qual mostra uma turbina multirotor com eixos coaxiais
para acionamento independente do compressor e da hlice.
Embora existam trs turbinas utilizadas nessa ilustrao, nada mais que cinco estgios de
turbina tm sido usados para acionar os dois elementos rotores, hlice e os acessrios.
Os gases de escapamento tambm contribuem para a potncia entregue pelo motor atravs
da reao, embora a quantidade de energia disponvel para o empuxo seja consideravelmente
reduzida.
Uma vez que os componentes bsicos de um turbojato ou turbolice diferem apenas
ligeiramente quanto s caractersticas de projeto, seria simples aplicar os conhecimentos
obtidos do turbojato ao turbolice.
O motor turbolice tpico pode ser separado em conjuntos, como se segue:

(1) O conjunto da seo de potncia, o qual contm os componentes maiores usuais dos
motores de turbina a gs (compressor, cmara de combusto, turbina e seo de
escapamento);

145
(2) O conjunto da caixa de engrenagens ou engrenagens de reduo, o qual contm aquelas
sees peculiares configurao do turbolice;
(3) O conjunto do torqumetro, o qual transmite o torque do motor para a caixa de
engrenagens da seo de reduo;
(4) O conjunto acionador de acessrios. Esses conjuntos esto ilustrados na figura 1-68.
O motor turbolice pode ser usado com diferentes configuraes.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-68 Conjuntos de componentes principais de um motor turbolice.

Ele frequentemente utilizado em aeronaves de transporte, mas pode ser adaptado para
utilizao em aeronaves monomotoras.

146
6.4 MOTORES A TURBINA

Um motor de turbina a gs, que entrega potncia atravs de um eixo para acionar alguma
coisa alm da hlice chamado de motor turbina. Motores turbina so similares aos
motores turbolices.
A potncia de decolagem pode ser acoplada diretamente turbina do motor, ou o eixo pode
se acionado por uma turbina livre, localizada no fluxo de escapamento. A turbina livre gira
de forma independente. Esse princpio utilizado extensivamente na produo corrente de
motores turbina. O motor turbina muito utilizado em helicpteros.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1

6.5 MOTORES TURBOFAN

O motor turbofan (fig. 1-69) , a princpio, o mesmo que o turbolice, exceto que a hlice
substituda por uma ventoinha axial do duto. A ventoinha pode ser parte das palhetas do
primeiro estgio do compressor ou pode ser montada como um conjunto separado de
palhetas. As palhetas podem ser montadas frente do compressor ou atrs da roda da
turbina.

147
Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-69 Motor turbofan com ventoinha frente.

O princpio geral do motor turbofan converter o mximo de energia do combustvel em


presso. Com o mximo de energia convertida em presso, um maior produto presso vezes
rea pode ser obtido. Um das grandes vantagens que o turbofan produz esse empuxo
adicional sem aumento do fluxo de combustvel. O resultado final economia de
combustvel com consequente aumento no alcance.
Devido ao fato da energia do combustvel ser transformada em presso no motor turbofan,
outro estgio deve ser acionado na turbina (para prover a potncia para adicionamento na
ventoinha), e assim, aumentar a expanso atravs da turbina. Isso significa que haver menos
energia perdida e menos presso atrs da turbina. Tambm os pulverizadores devem ter
maior rea. O resultado final que o motor principal no desenvolve tanto empuxo quanto
o motor turbojato direto. A ventoinha ento compensa a diminuio no empuxo do motor

148
principal. Dependendo do projeto da ventoinha, ela produzir algo em torno de 50% de
empuxo total dos motores turbofan.
Em um motor de 18.000 libras de empuxo, cerca de 9000 libras sero desenvolvidas pela
ventoinha, e as 9000 libras remanescentes pelo motor principal. O mesmo motor turbojato
bsico sem uma ventoinha desenvolver cerca de 12.000 libras de empuxo.
Dois diferentes projetos de conduto so utilizados com motores turbofan. O ar que deixa a
ventoinha pode ser conduzido por cima da borda (figura 1-70) ou externamente carcaa do
motor bsico para ser descarregado atravs dos pulverizadores.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional


Figura 1-70 Instalao de motor turbofan com ventoinha frente.

O ar da ventoinha misturado com os gases de escapamento antes de ser descarregado ou


vai diretamente para a atmosfera, sem que antes seja misturado.
O turbofan, algumas vezes chamado de jatofan est se tornando o motor de turbina a gs
mais usado. O turbofan um compromisso entre a operao eficiente, uma alta capacidade
de empuxo de um turbolice e a alta velocidade e capacidade de grande altitude de um
turbojato.

6.6 PRINCPIOS DE OPERAO DO MOTOR A TURBINA

O princpio usado por um motor turbojato quando ele prov fora para mover um avio,
baseia-se na segunda lei de Newton. Essa lei mostra que uma fora requerida para acelerar
uma massa, portanto, se um motor acelerar uma massa de ar, ele aplicar uma fora
aeronave.
Os motores a hlice e turbojatos tm uma relao muito prxima. A hlice gera empuxo
dando uma acelerao relativamente pequena a uma grande quantidade de ar. O motor
turbojato alcana o empuxo, imprimindo maior acelerao a uma menor quantidade de ar.
A massa de ar acelerada dentro do motor pelo uso de um ciclo de fluxo contnuo. O ar
ambiente entra pelos difusores onde sujeito a trocas de temperatura, presso e velocidade,

149
causado pelo efeito do impacto. O compressor ento aumenta a presso e a temperatura do
ar, mecanicamente.
O ar continua presso constante para a seo dos queimadores, onde a sua temperatura
aumentada pela queima do combustvel. A energia tomada dos gases quentes pela expanso
atravs de uma turbina que aciona um compressor, e, expandindo-se atravs de um tubo,
projetado para descarregar os gases de escapamento alta velocidade para produzir empuxo.
O jato de alta velocidade de um motor turbojato pode ser considerado uma bobina contnua,
imprimindo fora contra a aeronave na qual est instalado, dessa forma produzindo empuxo.
A frmula para empuxo pode ser derivada da segunda lei de Newton, a qual estabelece que
a fora proporcional ao produto da massa pela acelerao. Essa lei expressa na frmula:

F=MxA

Onde:

F = fora em Newtons
M = massa em quilograma
A= acelerao em metro por segundo ao quadro

Na frmula acima, "massa" similar a "peso", porm realmente uma quantidade diferente.
Massa se refere a uma quantidade de matria, enquanto peso se refere atrao da gravidade
sobre aquela quantidade de matria. Ao nvel do mar, sob condies padro, um quilo de
massa ter o peso de um quilo.
Para calcular a acelerao de uma dada massa, a constante gravitacional usada como unidade
de comparao. A fora da gravidade 9,8 m/s. Isso significa que um objeto de um quilo,
em queda livre, ter uma razo de acelerao de 9,8 metros por segundo, a cada segundo que
a gravidade agir sobre ela.
Uma vez que a massa do objeto de um quilo, o qual tambm a fora real imprimida a ela
pela gravidade, podemos assumir que a fora de um Newton ir acelerar um objeto de um
quilograma razo de 9,8 metros por segundo ao quadrado.
Tambm uma fora de 10 Newtons ir acelerar uma massa de 10 quilogramas razo de 9,8
metros por segundo quadrado. Isso, considerando que no existe atrito ou outra resistncia
a ser vencida. Est agora evidente que a razo de uma fora (em Newtons) est para a massa

150
(em quilograma) como a acelerao em metros por segundo ao quadrado est para 9,8.
Usando "m" para representar a massa em quilograma, a frmula pode ser expressa as-

onde:

F = fora
M = massa
A = acelerao
g = gravidade

Em qualquer frmula envolvendo trabalho, o fator tempo tem que ser considerado.
conveniente ter sempre fatores em unidades equivalentes, ou seja, segundo, minuto ou hora.
No clculo de empuxo, o termo "quilograma de ar por segundo" conveniente, uma vez que
o fator tempo o mesmo que o tempo na fora de gravidade, isto , segundo.

6.7 EMPUXO

Utilizando a frmula j mencionada, calculamos a fora necessria para acelerar a massa de


50 quilogramas e 100 metros por segundo ao quadrado, como segue:

Isso ilustra que, se a velocidade de 50 quilogramas de massa por segundo for aumentada de
100 Newtons por segundo ao quadrado o empuxo resultante ser de 510 N.
Uma vez que o motor turbojato acelera uma massa de ar, a frmula seguinte pode ser usada
para determinar o empuxo:

151
Onde:
F = fora em Newtons
Ms = fluxo de massa em quilograma por segundo
V1 = velocidade de entrada
V2 = velocidade do jato (escapamento)
V2 - V1 = troca de velocidade, diferena entre velocidade de entrada e velocidade do jato de
ar.
g = acelerao da gravidade ou 9,8 m/s
Como exemplo, usar a frmula para troca de velocidade de 100 quilogramas de fluxo de
massa de ar por segundo de 600 m/s para 800 m/s, a frmula pode ser aplicada assim:

Como mostrado pela frmula, se o fluxo de massa de ar por segundo e a diferena de


velocidade do ar da admisso para o escapamento so conhecidos, fcil calcular a fora
necessria para produzir a mudana de velocidade. Dessa forma, o empuxo do motor tem
que ser igual fora requerida para acelerar a massa de ar atravs do motor. Ento, usando
o smbolo "E" para empuxo, a frmula fica:

fcil ver nessa frmula que o empuxo de um motor de turbina a gs pode ser aumentado
de duas formas: primeiro, aumentando o fluxo da massa de ar atravs do motor e, segundo,
aumentando a velocidade do jato de ar.
Se a velocidade do motor turbojato permanecer constante com respeito aeronave o empuxo
diminuir se a velocidade da aeronave aumentar, porque o valor de V1 aumentar. Isso no
apresenta um problema srio, contudo, conforme a velocidade da aeronave aumenta, maior
quantidade de ar entra no motor e a velocidade do jato aumenta. O empuxo lquido resultante
quase constante com a velocidade do ar aumentada.
Ciclo de Brayton o nome dado ao ciclo termodinmico de um motor de turbina a gs
destinado a produzir empuxo. Isso um ciclo de eventos, o volume varivel e a presso
constante, e comumente chamada de ciclo a presso constante. Um termo mais recente
ciclo de combusto contnua.

152
Os quatro eventos contnuos e constantes so admisso, compresso, expanso (inclui
potncia) e escapamento. Esses ciclos sero discutidos medida em que eles se referem a
motores de turbina a gs.
No ciclo de admisso, o ar entra presso ambiente e a um volume constante. Ele deixa a
admisso a uma presso aumentada e com volume diminudo. Na seo de compresso,o ar
recebido da admisso a uma presso aumentada ligeiramente acima da presso ambiente, e
com uma pequena diminuio de volume. O ar entra no compressor onde comprimido, ele
deixa o compressor com um grande aumento de presso e reduo de volume. Isso causado
pela ao mecnica do compressor. O passo seguinte, a expanso, acontece na cmara de
combusto pela queima do combustvel, o qual expande o ar pelo calor. A presso permanece
relativamente constante, porm ocorre um aumento notvel do volume. Os gases em
expanso se movem para trs atravs do conjunto da turbina e, so convertidos pela turbina,
de energia dinmica para energia mecnica.
A seo de escapamento, a qual um duto convergente, converte o volume em expanso e
a presso reduzida dos gases para uma alta velocidade final.
A fora criada dentro do motor para manter esse ciclo contnuo tem uma reao igual e
oposta (empuxo) para movimentar a aeronave para frente.
O princpio de Bernoulli (sempre que um fluxo de um fluido qualquer tiver sua velocidade
aumentada em um dado ponto, a presso desse fluxo nesse ponto menor que no resto do
fluxo) aplicado ao motor a jato atravs dos projetos de seus dutos de ar. Os dois tipos de
dutos so convergente e divergente.
O duto convergente aumenta a velocidade e diminui a presso. O duto divergente diminui a
velocidade e aumenta a presso. O princpio de convergncia geralmente utilizado para o
tubo e bocal de descarga. O princpio de divergncia utilizado no compressor, onde a
velocidade do ar diminuda e o ar pressurizado.

6.8 DESEMPENHO DO MOTOR DE TURBINA A GS

153
A eficincia trmica o fator principal no desempenho de uma turbina a gs. a razo entre
o trabalho lquido produzido pelo motor e a energia qumica suprida na forma de
combustvel.
Os trs fatores mais importantes que afetam a eficincia trmica so: a temperatura da
entrada da turbina, a razo de compresso e as eficincias componentes do compressor e da
turbina.
Outros fatores que afetam a eficincia trmica so a temperatura da entrada do compressor
e eficincia dos queimadores.
A figuras 1-71 mostra o efeito que a alterao da razo de compresso tem sobre a eficincia
trmica, quando a temperatura na entrada do compressor e a eficincia no componente do
compressor e na turbina permanecem constantes.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-71 O efeito da razo de compresso na eficincia trmica.

O efeito, que a eficincia dos componentes do compressor e da turbina, tm sobre a


eficincia trmica quando as temperaturas das entradas da turbina e do compressor
permanecem constante, mostrada na figura 1-72. Em operao real a temperatura do tubo
de escapamento do motor, turbina varia diretamente com a temperatura da entrada da
turbina a uma razo de compresso constante.
R.P.M. uma medida direta de razo de compresso, portanto, a RPM constante a eficincia
trmica mxima, pode ser obtida mantendo a temperatura do tubo de escapamento o mais
alto possvel. Uma vez que a vida do motor altamente reduzida a uma elevada temperatura
de entrada da turbina, o operador no deve exceder as temperaturas de tubo de escapamento
especificadas para operao contnua. A figura 1-73 ilustra o efeito da temperatura da entrada
da turbina sobre a vida das palhetas da turbina.

154
Na discusso anterior foi assumido que a condio do ar na entrada para o compressor
permanece constante. Uma vez que o motor turbojato uma aplicao prtica de um motor
a turbina. Torna-se necessrio analisar o efeito da variao das condies de entrada sobre a
potncia produzida. As trs principais variveis que afetam as condies de entrada so a
velocidade da aeronave, a altitude da aeronave e a temperatura ambiente. Para simplificar a
anlise, a combinao dessas trs variveis pode ser representada por uma simples varivel,
denominada "densidade de estagnao".

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-72 Eficincia do compressor e turbina (C & T) "versus" eficincia trmica.

A potncia produzida por um motor a turbina proporcional densidade de estagnao na


entrada.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-73 Efeitos da TIT na vida da turbina.

155
As trs ilustraes a seguir mostram como se altera a densidade atravs da variao de
altitude, velocidade da aeronave e temperatura do ar exterior, afetando o nvel de potncia
do motor.
A figura 1-74 mostra que o empuxo melhora rapidamente com a reduo da temperatura do
ar exterior altitude, RPM e velocidade da aeronave constantes. Esse aumento ocorre, em
parte, porque a energia requerida por quilograma de fluxo de ar para acionar o compressor,
varia diretamente com a temperatura, deixando, dessa forma, mais energia para desenvolver
empuxo. Alm disso, o empuxo liberado ir aumentar, uma vez que o ar em temperaturas
reduzidas tem uma densidade aumentada. O aumento na densidade causa o aumento do
fluxo de massa atravs do motor.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-74 Efeitos da O.A.T. na sada do empuxo.

O efeito da altitude sobre o empuxo, como mostrado na figura 1-75, pode tambm ser
discutido como um efeito de densidade e temperatura. Nesse caso, um aumento de altitude
causa uma reduo da presso e da temperatura.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-75 Efeitos da altitude na sada do empuxo.

156
Uma vez que o gradiente de temperatura menor que o gradiente de presso, conforme se
aumenta a altitude a densidade reduzida. Embora a temperatura reduzida aumente o
empuxo, o efeito da reduo de densidade compensa o efeito das temperaturas mais baixas.
O resultado lquido do aumento da altitude uma reduo do empuxo liberado.
O efeito da velocidade da aeronave sobre o empuxo de um motor turbojato mostrado na
figura 1-76. Para explicar o efeito da velocidade da aeronave, necessrio primeiro entender
o efeito da velocidade da aeronave sobre os fatores que se combinam para produzir o
empuxo liberado. Esses fatores so, o empuxo especfico e fluxo de ar do motor.

Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1


Figura 1-76 Efeitos da velocidade no empuxo lquido.

Empuxo especfico so os quilogramas de empuxo liberado, desenvolvido por quilograma


de fluxo de ar por segundo. Ele o restante do empuxo especfico bruto, menos a resistncia
aerodinmica especfica. Na medida em que a velocidade da aeronave aumenta, a resistncia
aerodinmica aumenta rapidamente. A velocidade dos gases de escapamento permanece
relativamente constante, desse modo, o efeito do aumento na velocidade da aeronave resulta
na reduo do empuxo especfico, como mostrado na figura 1-76. baixa velocidade, a
reduo do empuxo especfico mais rpida que o aumento do fluxo de ar, causando uma
reduo do empuxo lquido. alta velocidade, na medida em que a velocidade do ar aumenta,
o aumento do fluxo de ar mais rpido que a reduo do empuxo especfico e causa o
aumento do empuxo lquido at que a velocidade snica seja alcanada. O efeito da
combinao do empuxo lquido ilustrado na figura 1-77.

157
Fonte: FAA - Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant - Volume 1
Figura 1-77 Efeitos da velocidade no empuxo especfico e fluxo de ar total do motor.

Recuperao de Impacto

Um aumento na presso na entrada do motor, acima da presso atmosfrica, como resultado


da velocidade da aeronave, denominado impacto. Uma vez que qualquer efeito do impacto
causar um aumento na presso de entrada do compressor, alm da presso atmosfrica, a
presso resultante causar um aumento na massa de fluxo de ar e, na velocidade, ambos
tendendo a aumentar o empuxo.
Embora o efeito do impacto aumente o empuxo do motor, o empuxo produzido diminui
para uma dada posio das manetes, medida que a aeronave ganha velocidade. Portanto,
duas tendncias opostas ocorrem quando a velocidade de uma aeronave aumentada. O que
realmente acontece o resultado lquido desses dois efeitos diferentes. Um empuxo liberado
do motor, temporariamente diminui, medida que a velocidade da aeronave aumenta a partir
da esttica, porm, rapidamente com a aproximao da alta velocidade, o empuxo liberado
comea a aumentar outra vez.

BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias


Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

158
Caro aluno

Chegamos ao final desta disciplina.


Tenho certeza que conseguimos atingir os nossos objetivos.
Lembre-se: os conhecimentos adquiridos com esta disciplina, voc ir aplic-los no dia-a-dia
na sua carreira de mecnico de aeronaves, portanto, procure estar sempre atualizado.

Fraternalmente!

Prof. Vanderlei dos Reis

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