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FLUXO DE TRÁFEGO DE PEDESTRES TRATADO COMO UM

FLUIDO UNIDIMENSIONAL COMPRESSÍVEL SOLUCIONADO POR


APROXIMAÇÕES DE DIFERENÇAS FINITAS

Marina Vargas R. P. G. Ferreira


Centro de Estudos de Engenharia Civil - Bloco LAME/CESEC
Centro Politécnico da Universidade Federal do Paraná
marina.v.ferreira@hotmail.com
Liliana M. Gramani Cumin
Departamento de Matemática, Universidade Federal do Paraná
Caixa Postal 019051, 81531-990,Curitiba - PR - Brasil
l.gramani@gmail.com
Eloy Kaviski
Departamento de Hidráulica e Saneamento, Universidade Federal do Paraná
eloy.dhs@ufpr.br

Resumo.As teorias de tráfego de pedestres buscam descrever de uma maneira matemática as iterações
entre os pedestres e a infra-estrutura. Estas teorias são indispensáveis em todos os modelos de tráfego
de pedestres e ferramentas para a análise de operações nas vias em geral. Muitos estudos têm sido
dedicados para a determinação de uma lei que vincule a velocidade das caminhadas com a densidade
das multidões. Um grande número de fatores pode afetar o comportamento dos pedestres (idade, cul-
tura, gênero, propósito da viagem, tipo de infra-estrutura, direção da caminhada). Para caracterizar
este comportamento, surgiu um estudo de caracterı́sticas do tráfego de pedestres envolvendo modelos
descritos por equações diferenciais e ı́ntegro-diferenciais, ou seja, modelos aplicáveis na área da teoria
macroscópica e cinética. O objetivo deste trabalho é resolver a equação da continuidade assumindo en-
trada de pedestres no ambiente da caminhada. As relações entre as variáveis macroscópicas , densidade e
fluxo de pedestres, serão estabelecidas através de dois modelos diferentes, linear e não linear, que serão
resolvidos por aproximações de diferenças finitas considerando uma malha unidimensional. A análise
destes modelos fornece meios para avaliar o tráfego de pedestres e determinar estratégias de controle em
áreas urbanas.

Palavras-chave:Tráfego de Pedestres, Fluidos, Modelos macroscópicos, Diferenças Finitas.

1 Introdução
Muitos autores vêm pesquisando e publicando trabalhos referentes ao tráfego de pedestres.

A literatura existente é relatada em vários artigos, entre eles: Virkler (13), Older (10), Sarkar (11),
Hughes (6), onde o foco para estes trabalhos dá-se em diferentes aspectos tais como: modelagem
matemática e fı́sica, desenvolvimento de esquemas computacionais, problemas analı́ticos, etc.

Nos problemas de tráfego de pedestres modelados por um problema de dinâmica dos fluidos, faz-se variar
a velocidade, a densidade e fluxo, dependendo da necessidade de resolução.

As teorias de tráfego de pedestres buscam descrever de uma maneira matemática as iterações entre
os pedestres e a infra-estrutura. A infra-estrutura consiste no sistema de ruas e outras vias públicas
por onde estes pedestres circulam e em todos os seus elementos operacionais, incluindo dispositivos de
controle, faixas de pedestres e semáforos. Estas teorias são indispensáveis em todos os modelos de tráfego
de pedestres e ferramentas para a análise de operações nas vias em geral.
Na década de trinta, surge na Inglaterra as primeiras tentativas de sinalização para pedestres. Desde os
anos sessenta muitos estudos têm sido dedicados para a determinação de uma lei que vincule a velocidade
das caminhadas com a densidade das multidões. Nos anos recentes, pesquisas foram dirigidas para o
estudo de padrões de fluxo de multidões sob situações de emergência (7), e uma crescente atenção foi
dedicada aos efeitos do comportamento das multidões na dinâmica de estruturas no campo da engenharia
civil (2). Um grande número de fatores pode afetar o comportamento dos pedestres (idade, cultura,
gênero, propósito da viagem, tipo de infra-estrutura, direção da caminhada), ou seja, o comportamento
correto do ser humano no tráfego de pedestres depende de aprendizado e de condições fı́sicas plenas, isto
é, sem deficiências sensoriais, mentais ou motoras. Desta forma, as propriedades dos pedestres diferem de
caso para caso, conseqüentemente suas caracterı́sticas especı́ficas não podem ser consideradas constantes
no sistema. Para caracterizar este comportamento, surgiu um estudo de caracterı́sticas do tráfego de
pedestres envolvendo modelos descritos por equações diferenciais e ı́ntegro-diferenciais, ou seja, modelos
aplicáveis na área da teoria macroscópica e cinética.

A descrição macroscópica descarta a vista microscópica do tráfego em termos das velocidades individuais
dos pedestres ou as componentes individuais do sistema (tais como as ligações ou os cruzamentos),
adotando uma visão macroscópica do tráfego de pedestres em uma rede. Nesta descrição o estado do
sistema é descrito por quantidades médias localmente calculadas, isto é, a densidade, a velocidade e
o fluxo dos indivı́duos, considerados como variáveis dependentes do tempo e do espaço. Os modelos
matemáticos descrevem a evolução destas variáveis, por sistemas de equações diferenciais parciais.

A descrição cinética define o estado do sistema pela posição e pela velocidade dos pedestres, entretanto
sua identificação não se refere a cada indivı́duo, mas a uma distribuição apropriada da probabilidade
sobre o estado microscópico considerado como uma variável aleatória.

O Método das Diferenças Finitas (MDF) consiste em substituir as derivadas na equação por aproxi-
mações numéricas de mesma ordem de aproximação, utilizando a série de Taylor. A Equação de dife-
renças finitas é escrita para cada ponto da região discretizada em que se deseja calcular a solução do
problema.

O objetivo deste trabalho é resolver a equação da continuidade, assumindo entrada de pedestres na


pista. As relações entre as variáveis macroscópicas de velocidade dos pedestres, densidade e fluxo serão
estabelecidas através de um modelo linear e outro não linear, que serão resolvidos por aproximações de
diferenças finitas. Com os resultados para o fluxo e a densidade, serão construı́dos gráficos onde estes
dados serão analisados.

A análise destes modelos fornece meios para avaliar o tráfego de pedestres e determinar estratégias de
controle em áreas urbanas.

2 Equação Macroscópica para o Tráfego de Pedestres Unidi-


mensional
Sabe-se que os modelos hidrodinâmicos macroscópicos são descritos por três modelos de equações de
conservação que correspondem a massa, momento e energia. Utilizando a equação da conservação da
massa é necessário apenas mais uma equação, que relacione a velocidade média e a densidade local, para
que o problema seja solucionado, sem a necessidade da utilização das outras duas leis de conservação.
Diferentes modelos correspondem a diferentes maneiras de obter essa relação. Alguns desses modelos
serão apresentados nesta seção e dois deles serão resolvidos neste trabalho.

A densidade, representada por ρ(x,t), a velocidade, u(x,t) e o fluxo, q(x,t), são as variáveis fundamentais
do fluxo de tráfego unidimensional de pedestres, dependentes da posição x e do tempo t em algum
momento e estão relacionadas através de:

q = ρ u, (2.1)

onde q = q(ρ), u = u(ρ) e ρ = ρ(x,t).

A equação (2.1) é denominada equação fundamental do fluxo de tráfego de pedestres e sua representação
é conhecida como o diagrama fundamental do fluxo de tráfego.

A equação da continuidade, que descreve a conservação de massa, é de fundamental importância para


o estudo de todos os problemas relacionados ao movimento dos fluidos e a sua dedução pode ser feita
por diferentes desenvolvimentos teóricos (Kinsman, 1965; Neumann e Pierson, 1966; Gill, 1982, dentre
outros).

Assim, obtém-se a equação da continuidade:

∂ρ ∂q
+ = 0. (2.2)
∂t ∂x

Essa equação expressa o seguinte princı́pio fı́sico: consideremos uma quantidade de pedestres em uma
via, num determinado perı́odo de tempo. A equação da continuidade diz que essa quantidade é constante
durante todo o percurso, ou seja, não entra e nem sai pedestres do sistema.

Contudo, neste artigo será analisada uma possı́vel entrada de fluxo, ou seja, uma entrada de pedestres
durante o processo de caminhada. Portanto a equação (2.2) transforma-se em:

∂ρ ∂q
+ = f (x,t), (2.3)
∂t ∂x

onde f (x,t) é uma função que representa a entrada de pedestres no sistema considerado, visto que o
fluxo q está relacionado com a velocidade u pela relação(2.1).

Existem diversos modelos conhecidos na literatura que fornecem a relação entre a velocidade e a den-
sidade, como: o modelo linear de Greenshields (5), o modelo logaritmo de Greenberg (4), o modelo
exponencial de Underwood (12), dentre outros.

Neste trabalho serão utilizadas relações lineares e não lineares entre a densidade e a velocidade e os seus
respectivos fluxos:

• u = a + bρ e q = aρ + bρ2 onde a e b são constantes, com a > 0 e b < 0.


• u = cρs−1 e q = cρs , onde c e s são constantes, com c > 0 e s < 0.

3 Simulação Numérica e Resultados


Antes de resolver a equação diferencial parcial (EDP), eq. (2.3), de forma numérica, precisa-se encontrar,
para os termos que nela aparecem, as respectivas expressões escritas em função dos pontos da malha.
Essas expressões são denominadas de aproximações por diferenças finitas (3). O resultado final desse
processo é uma equação algébrica, denominada Equação de Diferenças Finitas (EDF). A EDF é escrita
para cada ponto da região discretizada em que se deseja calcular a solução do problema. Resolvendo-se
as EDFs, encontra-se a solução aproximada do problema.

Considere uma malha unidimensional


Figura 3.1: Malha unidimensional x − t

Os problemas que envolvem diferenças finitas necessitam que seja determinada uma ligação entre o
intervalo de discretização no espaço ∆x e o intervalo de discretização no tempo ∆t, como conseqüência
da condição de estabilidade do esquema. Esta ligação (normalmente é chamada de condição de Courant-
Friedrichs-Lewy - CFL (3)) pode ser formulada da seguinte forma

λ≤1
onde λ é o número de Courant.
Fazendo aproximações por diferenças finitas para a equação (2.3) e satisfazendo a condição de CFL ,
escreve-se

∂ρ ¯¯ ρk+1
j+1 − ρ j+1 ∂q ¯¯ qk+1
k k+1
j+1 − q j (3.1)
¯ = + O(∆t) e ¯ = + O(∆x).
∂t j ∆t ∂x j ∆x

Assim, substituindo a equação (3.1) na equação (2.3), escreve-se a equação geral como:

ρk+1
j+1 − ρ j+1
k qk+1 k+1
j+1 − q j
k+1
f j+1 + f jk+1
+ = , (3.2)
∆t ∆x 2
ou

λqk+1
j+1 + ρ j+1 = Ω,
k+1
(3.3)

∆t ∆t ³ k+1 ´ ∆t ³ k+1 ´
onde: =λ e qj + ρkj+1 + f j+1 + f jk+1 = Ω
∆x ∆x 2
Assumindo o modelo linear para a velocidade e expressando o fluxo como

q = aρ + bρ2 , (3.4)

a equação (3.3) é reescrita como:

bλr2 + (aλ + 1)r − Ω = 0. (3.5)

onde r = ρk+1
j+1 .
Admitindo-se um outro modelo, agora não linear, por exemplo

q = cρs , (3.6)

Tendo a equação (3.3) e substituindo o fluxo q por (3.6), tem-se:

λcrs + r − Ω = 0. (3.7)

onde ρk+1
j+1 = r.

Então, a equação (2.3) será resolvida numericamente utilizando as equações (3.5) e (3.7), com os casos
de relações lineares e não lineares entre o fluxo e a densidade, respectivamente.

• Deve-se observar que a equação (3.5) é quadrática, o que nos leva a encontrar dois valores para r,
ou seja, duas raı́zes, onde só se pode admitir valores positivos (r ≥ 0), pois r está representando
a densidade e esta tem que ser maior ou igual a zero. No caso que seja encontrado duas raı́zes
maiores do que zero, admite-se a de menor valor, ou seja, a solução que está mais próxima do
valor do instante anterior. Além disso, pode-se fazer algumas outras considerações. Tem-se como
condição importante que
(aλ + 1)2 ≥ −4bλr,
para que r possua raı́zes reais.
• Para a equação (3.6), também é necessário ser colocado condições. Observa-se que quando a den-
sidade ρ tende a zero, o fluxo q tende ao infinito. Assim é necessário admitir a existência de uma
densidade crı́tica ρcrit e também uma densidade máxima ρmax , onde faremos:
½ (s−1)
q = ρk se ρcrit ≥ ρ e k = cρcrit (3.8)
q = cρs se ρcrit < ρ ≤ ρmax

A solução do modelo matemático é obtida por meio de simulação computacional realizada no espaço
e no tempo de domı́nio. Levando-se em conta as considerações já feitas, resolve-se o seguinte exemplo
prático.

Considera-se uma pista de 600 metros de comprimento por 1 metro de largura, como mostrado na
figura(3.2).

Figura 3.2: Ambiente da caminhada dos pedestres

O modelo computacional é gerado para um tempo total de 102 minutos. Para t = 0 e x = 0 não há
pedestres no sistema, ou seja ρ(0,t) = 0 e ρ(x, 0) = 0. A partir deste ponto os pedestres começam a
entrar pelas laterais desta pista em todos os pontos (para todo x até x = 600), durante um perı́odo de 30
minutos, com uma média de 2 pedestres a cada 3 minutos, ou seja, f (x,t) = n, onde n é uma constante e
n = 2/180(ped/s). No tempo restante não entra ninguém, apenas analisa-se o comportamento do fluxo
já existente que segue até todos os pedestres chegarem a posição final. Admite-se que a condição de
Courant λ = 0, 1, o que nos dá ∆t = 0, 1∆x.
Com dados baseados em Older (10), onde assume-se que a velocidade de fluxo livre v f é de 1, 4 (m/s), a
velocidade média v0 vale 0, 7 (m/s) e a densidade máxima ρ j é de 4 (ped/m2 ), pode-se estimar os valores
de a e b da equação (3.4) e (3.5). Por (5) vemos que a é o próprio valor da velocidade de fluxo livre
(a = v f ) e b é a divisão deste valor pela densidade. Para que esta relação linear seja válida, é necessário
que se confirme a idéia deµque quanto ¶ maior a densidade, menor a velocidade dos pedestres, ou seja, b
vf
precisa ser negativo, logo b = − . Já para a velocidade não linear, estima-se os valores de c e s para
ρj
as equações (3.6) e (3.7) como c = v0 e s = b, além disso assumi-se que que ρcrit = 0, 68 (ped/m2 ) (14).

Assim, tem-se para uma velocidade linear, assumindo u = 1, 4 − 0, 35ρ, um fluxo


q = 1, 4ρ − 0, 35ρ2 (3.9)

e para uma velocidade não linear assumindo u = 0, 7ρ−1,35 , um fluxo


(
(−0,35−1)
q = ρk se 0, 68 ≥ ρ e k = 0, 7ρcrit ≈ 1, 1782 (3.10)
q = 0, 7ρ −0,35 se 0, 68 < ρ ≤ 4, 0

Assim tem-se

Figura 3.3: Diagrama Fundamental que Figura 3.4: Diagrama mostra claramente que
representa o fluxo e a densidade dos quanto maior a densidade, menor será a ve-
pedestres. locidade dos pedestres.

4 Conclusões
O método das diferenças finitas (MDF) sempre foi aplicado pelos pesquisadores da área de escoamento
de fluidos. Os problemas de escoamento são altamente não-lineares. Os pesquisadores do MDF se con-
centraram na tentativa de dominar as equações de não-linearidades que surgem nesses problemas.

Em problemas com convecção dominante (9), o MDF produz instabilidades e motivou a realização de
pesquisas para o aprimoramento do método de volumes finitos (MVF), no qual as equações aproximadas
são obtidas através das equações de conservação das propriedades envolvidas no problema.

Na solução de problemas de mecânica dos fluidos, representados pela equação de Saint-Venant existem
MDF muito testados, que solucionam uma grande variedade de problemas, com amplas vantagens sobre
os outros métodos (8).
Neste trabalho, em que representa-se o movimento de pedestres por um modelo derivado das equações
de Saint-Venant, denominado de modelo não-linear da onda-cinemática, aplicou-se um MDF proposto
por Li (8), não-linear e de primeira ordem, solucionado em cada intervalo do espaço e instante de tempo
pelo método da falsa-posição (1).

Verificou-se que a equação macroscópica do fluxo de tráfego de pedestres (2.3), tanto para o modelo
linear como para o modelo não linear, comportou-se como o esperado e já visto em outros estudos feitos
por Kerner (7). Pode-se analisar graficamente estes resultados através do diagrama fundamental fig.
(3.3) e do diagrama da velocidade fig. (3.4).

O MDF proposto por Li é consistente, convergente e incondicionalmente estável. Através de testes


numéricos realizados por Li verificaram-se que os máximos erros relativos, que podem ocorrer nos valores
dos fluxos máximos estimados, são sempre menores do que 0, 5% (testes realizados para 0, 02 (m/s) ≤
dt/dx ≤ 2 (m/s)).

5 Agradecimentos
Agradecemos os revisores do artigo pelas valiosas sugestões.

Referências
1 Cláudio, D.M. and Marins, J.M., Cálculo Numérico e Computacional, Atlas, São Paulo, 1989.
2 Daamen, W., Modelling passenger flows in public transport facilities. PhD thesis, Delft University
of technology, Department transport and planning, 2004.

3 Fortuna, A.O., Técnicas Computacionais para Dinâmica dos Fluidos: Conceitos Básicos e Aplicações,
Editora da USP – Edusp, 2000.

4 Greenberg, H., An Analysis of Traffic Flow. Operations Research, Vol. 7, pp. 79-85, 1959.
5 Greenshields, B.D., A Study in Highway Capacity. HRB Proc., Vol. 14, pp. 468, 1934.
6 Hughes, R.L., A continuum theory for the flow of pedestrians. Transportation Research Part B, pp.
507-535, 2002.
7 Kerner B., The physics of traffic: empirical freeway pattern features, engineering applications and
theory, Springer, Berlin, 2004.
8 Li, R.M., Mtahematical Modelling of Response from Small Watershed. Tese de doutorado. Colorado
State University, Fort Collins, Colorado, USA, 1974.

9 Maliska, C.R., Transferência de Calor e Mecânica dos Fluidos Computacional. LTC, Rio de Janeiro,
1995.
10 Older, S.J., Movement of Pedestrians on Footways in Shopping Streets. Traffic Engineering and
Control, 10(4): pp. 160-163, 1968.
11 Sarkar, A.K. and Janardhan K.S.V.S., A Study on Pedestrian Flow Characteristics, in Cdrom with
Proceedings., Transportation Research Board: Washington, 1997.

12 Underwood, R. T., Speed, Volume, and Density Relationships. Quality and Theory of Traffic Flow.
Yale Bureau of Highway Traffic, pp. 141-188, 1961.
13 Virkler, M.R. and S. Elayadath, Pedestrian Speed-Flow-Density Relationships. Transportation
Research Record, 1438: pp. 51-58, 1994.
14 Zivanovic, S., Pavic, A. and Reynolds, P., Vibration serviceability of footbridges under
human-induced excitation: A literature review, Journal of Sound and Vibration, pp. 1–74, 2005.