*TM 1-1520-280-10

MANUAL TCNICO
MANUAL DEL OPERADOR
PARA
HELICPTEROS DE TRANSPORTE TCTICO
UH-60M NSN 1520-01-492-6324 (EIC: RSP)
HH-60M NSN 1520-01-515-4615 (EIC: RSQ)

Captulos 2, 5, 8 y 9

EXTRACTO BORRADOR
24 de febrero de 2012

ADVERTENCIA Este documento contiene informacin tcnica cuya exportacin est

restringida por el Acta de Control de Exportacin de Armas (Ttulo 22, U.S.C. Sec. 2751 et
seq.) o el Acta de Administracin de Exportaciones de 1979, segn enmendado, Ttulo 50,
U.S.C., App. 2401 et seq. Violaciones a estas leyes de exportacin estn sujetas a
penalidades criminales severas. Disemnese de acuerdo con las provisiones de la
Directiva 5230.25 del Departamento de Defensa (DOD).

DECLARACIN DE DISTRIBUCIN D: Distribucin autorizada solamente al DOD y a

contratistas del DOD debido a Tecnologa Crtica efectiva el 15 de Junio 2003. Otras
peticiones tienen que ser referidas al Commander, US Army Aviation and Missile Command,
ATTN: SFAE-AV-UH/L, Redstone Arsenal, AL 35898-5000.

NOTA DE DESTRUCCIN - Destryase por cualquier mtodo que evite la divulgacin del
contenido o la reconstruccin del documento.
*Este manual remplaza al TM 1-1520-280-10, fechado 1 de noviembre de 2007, incluyendo todos
los cambios.

CUARTEL GENERAL, SECRETARA DEL EJRCITO

14 de agosto de 2009
Esta es una traduccin de la versin en ingls del TM 1-1520-280-10, Manual del
Operador para el Helicptero UH-60M, fechado 14 de agosto de 2009. Este TM solamente se
usar para fines de instruccin. El material fue traducido al espaol en diciembre de 2010 por la
Computer Sciences Corporation (CSC), con sede en la ciudad de Daleville, Alabama.

This is a translation from TM 1-1520-280-10, Operators Manual for UH-60M, dated 14 August
2009. This TM will be used for instructional purposes only. The material was translated into
Spanish in December 2010 by Computer Sciences Corporation (CSC), Daleville, Alabama.
TM 1-1520-280-10

CONTENIDO
Captulo
&
Seccin

CAPTULO 2 DESCRIPCIN Y OPERACIN DE LAS AERONAVES Y LOS SISTEMAS 2-1

Seccin I Aeronaves.. 2-1

Seccin II Equipos de Emergencias 2-29

Seccin III Motores y Sistemas Relacionados 2-31

Seccin IV Sistema de Combustible 2-47

Seccin V Controles de Vuelo 2-49

Seccin VI Sistema Hidrulico y Neumtico... 2-62

Seccin VII Sistema de Tren de Potencia. 2-68

Seccin VIII Grupos de Rotor Principal y de Cola 2-70

Seccin IX Sistemas de Utilidad..................................................................................................... 2-74

Seccin X Calefaccin, Ventilacin, Enfriamiento y Unidad de Control Ambiental....................... 2-93

Seccin XI Sistemas de Suministro y Distribucin de Potencia Elctrica......................................... 2-98

Seccin XII Unidad de Potencia Auxiliar........................................................................................... 2-105

Seccin XIII Alumbrado.............................................................................................................. 2-108

Seccin XIV Instrumentos de Vuelo................................................................................................ 2-112

Seccin XV Servicio, Estacionamiento y Amarre...................................................................... 2-180

CAPTULO 5 LMITES Y RESTRICCIONES OPERACIONALES.................................................. 5-1

Seccin I Generalidades................................................................................................................. 5-1

Seccin II Lmites de Sistemas........................................................................................................ 5-2

Seccin III Lmites de Potencia........................................................................................................ 5-9

Seccin IV Lmites de Carga.................................................................................................... 5-11

Seccin V Lmites de Velocidad..................................................................................................... 5-12

Seccin VI Lmites de Maniobra.............................................................................................. 5-18

Seccin VII Restricciones Ambientales................................................................................. 5-22

Seccin VIII Otras Limitaciones......................................................................................................... 5-24

*Este manual remplaza TM 1-1520-280-10, fechado 1 de noviembre de 2007, incluyendo todos los cambios.

i.
 CONTENIDO (cont.)

Captulo
&
Seccin

CAPTULO 8 PROCEDIMIENTOS NORMALES........................................................................... 8-1

Seccin I Planificacin de Misin............................................................................................... 8-1

Seccin II Procedimientos Operacionales y Maniobras............................................................... 8-3

Seccin III Vuelo por Instrumentos.. ............................................................................................ 8-22

Seccin IV Caractersticas de Vuelo ..................................................................................... 8-23

Seccin V Condiciones Ambientales Adversas................................................................ 8-26

CAPTULO 9 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA................................................................ 9-1

Seccin I Sistemas de la Aeronave............................................................................................. 9-1

Seccin II Equipos de Misin.......................................................................................... 9-30

APNDICE A RERENCIAS. A-1

APNDICE B ABREVIATURAS Y TRMINOS.. B-1

NDICE NDICE. NDICE-1

ii.

CAPTULO 2
DESCRIPCIN Y OPERACIN DE LAS AERONAVES Y LOS SISTEMAS
Seccin I AERONAVES
2.1 GENERALIDADES.
Este captulo describe los sistemas y controles de vuelo de
los helicpteros UH-60M y HH-60M. El funcionamiento de
los componentes elctricos y mecnicos est simplificado
cuando un conocimiento ms detallado no es necesario .
2.2 UH-60M.
El UH-60M (BLACK HAWK) (Figura 2-1) es un
helicptero de dos motores a turbina, un solo rotor y un
fuselaje semimonocasco. La capacidad de misin primaria del
helicptero es transporte tctico de tropas, provisiones y
equipo. Las misiones secundarias incluyen adiestramiento,
movilizacin, desarrollo de conceptos nuevos y mejorados,
apoyo de auxilio en casos de desastre, y mando y control.
HH60M La capacidad de misin primaria del helicptero
es MEDEVAC. Las misiones secundarias incluyen el
transporte de equipos mdicos, entregar equipos mdicos y
proveer apoyo a las misiones de Bsqueda y Rescate en
Combate (CSAR).
2.3 DIMENSIONES.
Las dimensiones principales del helicptero estn basadas
en el bastn cclico y los pedales de rotor de cola estando
centrados y el bastn colectivo estando en su posicin ms
baja. Todas las dimensiones son aproximadas como se
muestra en la Figura 2-2.
2.4 RADIO DE VIRAJE Y DISTANCIA
DEL ROTOR AL TERRENO.
ADVERTENCIA
La distancia del rotor principal al terreno en
la Figura 2-3 est mostrada con cclico
centrado y terreno nivelado. Desplazamiento
de cclico o terreno en declive pueden causar
que la distancia de las palas del rotor al
terreno sea significativamente menos.
Para informacin sobre radio de viraje y distancia del rotor
al terreno, referirse a la Figura 2-3.
TM 1-1520-280-10
2.5 DIAGRAMA DE LOS COMPARTIMENTOS.
El fuselaje est dividido en dos compartimentos
principales, la cabina de mando y la cabina. La cabina de
mando (Figura 2-4) est al frente del helicptero, con los
pilotos sentados en paralelo, cada uno con sus propios
controles de vuelo e instrumentos. La operacin de controles
elctricos es compartida por ambos. El compartimento de
cabina contiene espacio para el asiento del mecnico de vuelo,
tropas, instalacin de camillas y carga. La sujecin de la carga
es mediante anillos de amarre instalados en el piso. Dos
compartimentos de estiba (Figura 6-14) situados en la parte
trasera de la cabina, sobre los tanques principales de
combustible, se utilizan para guardar equipo suelto. Los
compartimentos de estiba son accedidos desde la parte interior
de la cabina. HH60M El interior mdico contiene espacio
para asientos de dos asistentes mdicos; dos estaciones
mdicas independientes estn diseadas para transportar seis
pacientes en camillas o seis pacientes ambulatorios (sentados)
o miembros de tripulacin. Las plataformas de las camillas
pueden ser subidas y aparatadas para transporte de carga. La
sujecin de la carga es mediante anillos de amarre instalados
en el piso. Provisiones para asegurar equipo mdico de mano y
para colgar bolsas de fluido intravenoso estn montadas por
toda la cabina. Un control del seguro antirrfagas, una
bomba manual y un indicador de presin para el acumulador
de la APU, y la ESU de la APU (Figura 2-5) tambin estn
instalados.
2.6 CONSOLAS SUPERIOR E INFERIOR.
Todos los controles elctricos de la cabina de mando se
encuentran en las consolas superior e inferior y en el panel de
instrumentos. La consola superior (Figura 2-6), situada arriba
entre piloto y copiloto, contiene los controles de los motores,
los controles de la unidad de potencia auxiliar (APU), los
controles de emergencia de incendios, los controles del
calentador y del limpiaparabrisas, los controles de luces
interiores y exteriores, sistemas elctricos y controles de
sistemas miscelneos del helicptero. La parte trasera de la
consola superior contiene los paneles de cortacircuitos de las
barras colectora esencial DC No. 1 y No. 2. El freno del rotor
est montado en la consola superior en el lado del piloto. En la
consola superior en el lado del copiloto se encuentra el panel
de cortacircuitos auxiliares. La consola inferior (Figura 2-7),
prxima a la base del panel de instrumentos y extendindose a
travs de la cabina de mando entre el piloto y el copiloto, es
fcilmente accesible por cualquiera de los pilotos. La consola
est organizada con los controles del sistema de
administracin de vuelo, panel de control de emergencias,
controles del sistema de misiones, controladores
2-1
 TM 1-1520-280-10

multifuncionales de giro, controles de intercomunicacin y palas, controles de lanzamiento de carga, controles de

comunicacin, controles de actitud/estabilidad de vuelo, combustible auxiliar, HH60M controles de la gra de
controles de la rueda de cola y del freno de estacionamiento, rescate, y el panel de interruptores miscelneos que contiene
controles de prueba de deshielo de palas y de deshielo de los controles del sistema hidrulico.

2-2
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Figura 2-1. Configuracin General (hoja 1 de 2)

2-3
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Figura 2-1. Configuracin General (hoja 2 de 2)

2-4
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Figura 2-2. Dimensiones Principales

2-5
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Figure 1Figura 2-3. Radio de viraje y distancia

Figura al terreno
2-3. Radio de Viraje y Distancia al Terreno

2-6
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Figura 2-4. Diagrama de la Cabina de Mando (hoja 1 de 2)

2-7
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Figura 2-4. Diagrama de la Cabina de Mando (hoja 2 de 2)

2-8
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Figura 2-5. Interior de la Cabina (hoja 1 de 3)

2-9
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Figura 2-5. Interior de la Cabina (hoja 2 de 3) HH-60M

2-10
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Figura 2-5. Interior de la Cabina (hoja 3 de 3)

2-11
 TM 1-1520-280-10
La parte trasera de la consola contiene los paneles de
cortacircuitos de las barras colectora de batera No. 1 y No. 2 y
colectora de utilidad de bateras.
2.7 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE.
El helicptero tiene un tren de aterrizaje no retractable que
consiste de dos ensamblajes principales de aterrizaje y un
ensamblaje de rueda de cola. El tren de aterrizaje permite
despegues y aterrizajes del helicptero en declives en cualquier
direccin. Incorpora un punto de apoyo para colocar el gato lo
cual permite subir o bajar manualmente el fuselaje para la
transportabilidad area. Un interruptor de peso sobre ruedas
(WOW) est instalado en el tren de aterrizaje izquierdo para
controlar la operacin de sistemas seleccionados. El interruptor
detecta cuando el peso del helicptero est sobre el tren de
aterrizaje. Tambin hay un interruptor WOW instalado en la viga
de arrastre del tren de aterrizaje derecho para proveer
desconexin de baja-frecuencia AC y lanzamiento de provisiones
externas. Referirse a la Tabla 2-1.
2.7.1 Tren de Aterrizaje Principal. El tren de aterrizaje
principal est montado a cada lado del helicptero adelante del
centro de gravedad. Cada tren de aterrizaje tiene una sola rueda,
una viga de arrastre, y un amortiguador leo de dos etapas. La
etapa inferior absorber la energa de aterrizajes hasta de 10 pies
por segundo (fps). A ms de 10 fps, la etapa superior e inferior se
combinan para absorber cargas hasta de 39 fps (alrededor de
11.25 Gs).
2.7.2 Sistema de Frenos de Rueda. Las ruedas del
tren de aterrizaje principal tienen frenos hidrulicos de discos. El
sistema, auto contenido y auto ajustable, es operado por los
pedales del rotor de cola del piloto y del copiloto. Cada freno
consiste de dos discos rotativos de acero, pastillas de freno y una
caja que contiene los pistones hidrulicos. Los frenos tienen un
indicador visual del desgaste de la pastilla. La manija de freno de
estacionamiento, rotulada PARKING BRAKE , est en la consola
inferior. La manija de freno de estacionamiento operada a mano
permite que los frenos sean asegurados por el piloto o el copiloto
despus de que presin sea aplicada a los frenos. Los frenos de
estacionamiento son aplicados presionando los pedales, halando
la manija de freno de estacionamiento hasta su posicin
totalmente extendida, y luego soltando los pedales mientras se
contina sosteniendo la manija. Un aviso aparecer indicando
PARKING BRAKE ON. El presionar el pedal de freno izquierdo
del piloto o copiloto soltar los frenos de estacionamiento, la
manija regresar a la posicin suelto y el aviso se desaparecer.
La potencia para el aviso viene de la barra colectora primaria DC
No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado LIGHTS ADVSY.
2-12
2.7.3 Tren de Aterrizaje de Cola. El tren de aterrizaje de
cola se encuentra debajo de la seccin posterior del cono de cola.
Se compone de un amortiguador oleoneumtico de dos etapas, un
conjunto de horquilla de bloqueo de la rueda de cola, un conjunto
de yugo, una rueda y una llanta. El conjunto de horquilla sirve de
punto de conexin de la rueda de cola y permite que sta gire
360. La rueda de cola puede ser asegurada en la posicin
longitudinal mediante el interruptor TAILWHEEL ubicado en la
cabina de mando, y que indica LOCK o UNLKD. La horquilla es
bloqueada mediante un actuador elctrico a travs de una leva
acodada y un pasador de seguro. Cuando el pasador se extiende,
el interruptor indicar LOCK. Cuando el pasador se retrae, el
interruptor indicar UNLKD. La potencia para operar el sistema
de seguro viene de la barra colectora esencial dc No. 2 a travs de
un cortacircuito rotulado TAIL WHEEL LOCK, ubicado en el
panel auxiliar de cortacircuitos.
2.8 PANEL DE INSTRUMENTOS.
En el panel de instrumentos de una sola pieza (Figura 2-8) se
encuentran cuatro Pantallas Multifuncin (MFDs) y un Sistema
Electrnico de Respaldo de Instrumentos (ESIS). El panel est
inclinado 30 hacia atrs. Los paneles de advertencia maestre
estn instalados en el panel de instrumentos superior, por debajo
de la pantalla antirresplandor, para informar al piloto de
condiciones que requieren accin inmediata.
2.8.1 Panel de Instrumentos. El panel de instrumentos
contiene cuatro MFDs, el micrfono de la cabina de mando, un
ESIS, un reloj, dos paneles de advertencia maestre, dos paneles de
reversin, dos Paneles de Control del Director de Vuelo/Pantalla
(FD/DCP) y una cerradura de ignicin del motor. Las MFDs son
las reas principales de presentacin para informacin crtica de
vuelo usada por los pilotos. Esta informacin incluye pantallas
primarias de vuelo, sistemas de transmisin de mensajes,
pantallas de mapas digitales, sistemas de navegacin, estatus de
sistemas, Sistema de Precauciones y de Avisos de Instrumentos
de Motor (EICAS) y HH60M FLIR .
2.9 PUERTAS Y VENTANAS.
2.9.1 Puertas de la Cabina de Mando. El compartimento
de la tripulacin es accedido por medio de dos puertas, una a
cada lado de la cabina de mando. Las puertas se abren hacia fuera
y estn bisagradas al lado delantero. Cada puerta tiene una
ventanilla para ventilacin. En la parte posterior de cada puerta
est instalada una manija/ cerrojo que permite cerrar y abrir la
puerta desde adentro o desde afuera de la cabina de mando. Las
manijas de lanzamiento de emergencia se encuentran en el marco
interior de cada puerta (Figura 9-1). Estas manijas permiten que
las puertas de la cabina de mando sean lanzadas en caso de
emergencia. Hay tambin una lengeta de halado de lanzamiento
de emergencia. En la parte interior delantera de la ventana de
cada puerta de la cabina de mando para permitir el egreso del
piloto. Compartimientos de datos tambin estn ubicados en cada
puerta de la cabina de mando.
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Figura 2-6. Consola Superior (hoja 1 de 2)

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Figura 2-6. Consola Superior (hoja 2 de 2)

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Figura 2-7. Consola Inferior (hoja 1 de 2) JACS CMWS CHAFF

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Figura 2-7. Consola Inferior (hoja 2 de 2) H-60M JACS CMWS CHAFF

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Figura 2-8. Panel de Instrumentos (hoja 1 de 2)

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Figura 2-8. Panel de Instrumentos (hoja 2 de 2)

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2.9.2 Puertas de Tropas/Carga (Cabina). HH60M Durante la operacin del

PRECAUCIN
HH60M No ejerza presin sobre la ventana
de burbuja durante observacin. Presin o
carga excesiva podra causar que el sello de la
ventana de burbuja se afloje, causando prdida
de la ventana.
acondicionador de aire, la puerta derecha de la
cabina debe permanecer cerrada. Si abrirla es
requerido, la puerta derecha de la cabina no
debe permanecer abierta por ms de un
minuto, debido a daos por calor del escape del
sistema de control ambiental (ECS).

Tabla 2-1. Funciones de Peso Sobre Ruedas (WOW)

FUNCIN DEL INTERRUPTOR EN TIERRA EN VUELO

WOW
Operacin Automtica de la Bomba de Deshabilitada (excepto cuando el acumulador Habilitada
Respaldo de la APU est bajo)
Sistema de Prueba de Fugas Hidrulicas Habilitado Deshabilitado
Interruptor Trmico de la Bomba de Habilitado Deshabilitado
Respaldo
Alarma Audio de NR baja Deshabilitada Habilitada
AFCS
Mantener Actitud de Cabeceo y Balanceo Deshabilitado Habilitado
Mantener de Rumbo Deshabilitado Habilitado
Estabilidad durante Maniobras Deshabilitada Habilitada
Mantener Altitud de Radar Deshabilitado Habilitado
Mantener Velocidad Deshabilitado Habilitado
Modos del Director de Vuelo (FD) Deshabilitados Habilitados
Proteccin de Baja Frecuencia de Generador Habilitada Deshabilitada
Operacin del Modo 4 del IFF Anulado Automtico Deshabilitado Anulado Automtico
Habilitado
FMS
Modelo Aeronave Habilitado Deshabilitado
Alineamiento Areo EGI Deshabilitado Habilitado
Alineamiento EGI GC o GPS Habilitado Deshabilitado
IBIT Habilitada Deshabilitada
Lanzamiento de Provisiones Externas Deshabilitado Habilitado
Funcin de Borrar del CVR/FDR Habilitada Deshabilitada
Activacin de la Pgina de Estatus de la Habilitada Deshabilitada
MFD
CHAFF CMWS (Sistema Comn de Deshabilitado Habilitado
Advertencia de Misil)

2-19
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Puertas deslizables hacia atrs se encuentran a cada lado de
la cabina/compartimento de carga. Cerrojos de puerta de
accin sencilla permiten que las puertas san aseguradas en las
posiciones completamente abiertas o completamente cerradas.
Cada una de las dos puertas incorpora dos ventanas lanzables,
para salida de emergencia (Figura 9-1). HH-60M Una
ventana en cada lado es una ventana de burbuja que le permite
al operador de gra/tripulante observar el punto de recogida de
carga con la gra as como el rea detrs del helicptero, sin
tener que abrir la puerta de cabina/carga.
2.9.3 Ventanas del Mecnico de Vuelo/Artillero.
Las estaciones del mecnico de vuelo/artillero tienen ventanas
tipo escotillas deslizables hacia adelante, divididas
verticalmente en dos paneles. Un cerrojo de seguridad
accionado por resorte est instalado en cada ventana trasera
del artillero para prevenir que la ventana sea abierta desde
afuera. El candado de cerrojo requiere activacin de la palanca
del picaporte de seguridad desde adentro del helicptero. Otra
barra de cerrojo de la ventana es accionada para permitir que
la ventana delantera sea movida a una posicin retrada. Las
ventanas pueden ser abiertas para mover una ametralladora a
su posicin para disparar.
2.9.4 Cerraduras de puertas. Cerraduras de puerta con
llave estn instaladas en cada una de las puertas de la cabina
de mando, cabina y compartimientos de avinicas. Una llave
comn es usada para asegurar y desasegurar las puertas desde
afuera para asegurar el helicptero.
2.10 ASIENTOS DE TRIPULACIN.
2.10.1 Asientos de pilotos.
ADVERTENCIA
No almacenar ningn artculo debajo de los
asientos. Los asientos se desplazan hacia
abajo durante un impacto, cualquier
obstruccin aumentar la probabilidad y
severidad de lesin.
Los asientos de los pilotos proveen proteccin balstica,
soporte lumbar y de muslo ajustable, y pueden ser ajustados
para la longitud de piernas, estatura y peso de los pilotos. El
asiento del piloto esta en el lado derecho, y el del copiloto en
el lado izquierdo. Cada asiento tiene una butaca de una sola
pieza de cermica compuesta conectada a tubos de absorcin
de energa. Cada asiento est posicionado en rieles con la
butaca directamente arriba de una cavidad en el piso de la
cabina de mando. Las fuerzas de impacto son reducidas
permitiendo que el asiento y ocupante se muevan
verticalmente como una sola unidad. La sujecin del ocupante
es proveda por un arns de hombros, un cinturn de seguridad
y un cinturn de entrepiernas.
2-20
2.10.1.1 Ajuste vertical del asiento.
ADVERTENCIA
Para evitar lesiones al personal, no suelte
ninguna de las palancas de ajuste vertical,
normal o de emergencia, a menos que
alguien est sentado en el asiento. Los
resortes de extensin estn bajo tensin en
todo momento. Con el asiento a la posicin
ms baja, la pre-tensin vertical en el
asiento podra ser tan alta como 150
libras. Si nadie est en el asiento la(s)
palanca(s) de ajuste vertical es(son)
soltada(s), el asiento ser impulsado al
tope ms alto. Cualquiera que est
inclinado sobre el asiento o con las manos
en los tubos gua arriba de los cojinetes
lineales ser seriamente lesionado.
Cuando se est extrayendo al piloto o al
copiloto, hay que tener cuidado de
mantener suficiente espacio libre para el
casco o la cabeza del miembro de
tripulacin para reducir lesin.
El ajuste vertical del asiento es controlado por una palanca
rotulada VERT ubicada a la derecha al frente de la butaca del
asiento. Resortes estn instalados para equilibrar el peso del
asiento. La palanca est tensionada por resorte y regresa a la
posicin asegurada cuando es liberada.
2.10.1.2 Ajuste hacia adelante y hacia atrs. PEl
asiento es ajustado para longitud de piernas por una palanca
aseguradora rotulada LONG, ubicada a la izquierda al frente
de la butaca del asiento. La palanca est tensionada por
resorte y regresa a la posicin asegurada cuando es liberada.
2.10.1.3 Ajuste del peso en el asiento. La palanca
de ajuste del Atenuador de Energa de Carga Variable (VLEA)
(Figura 2-9) est en el lado derecho de cada asiento. Las
VLEAs pueden manualmente ajustadas para ocupantes
variando en peso de 130 a 250 libras optimizando la
proteccin de los ocupantes.
2.10.1.4 Ajuste del cojn del asiento. Los cojines de
los asientos tienen soporte lumbar y de muslos inflable. Las
porciones inflables de los cojines permiten a cada ocupante
hacer ajustes para comodidad mxima. Los cojines inflables
son operados por vlvulas ubicadas en el lado derecho de cada
asiento. Las porciones inflables de los cojines se expandirn a
su mximo volumen cuando las vlvulas son presionadas y el
peso de los ocupantes no est sobre el cojn.
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-9. Palanca de Ajuste VLEA del asiento del Piloto

Cuando las vlvulas son presionadas y el peso del ocupante 2.10.1.6 Palanca de Liberacin Vertical de
est sobre el cojn, el cojn se desinflar. Emergencia.

2.10.1.5 Pasadores de Liberacin de la La liberacin vertical de emergencia permite al asiento

Inclinacin de Emergencia. Los pasadores de
liberacin de la inclinacin de emergencia estn ubicados
en la parte trasera de cada marco de soporte del asiento. El
asiento puede ser inclinado hacia atrs hacia la cabina para
remocin o tratamiento de un piloto herido. La inclinacin
del asiento puede ser hecha desde la cabina solamente
cuando el asiento est en la posicin completamente baja y
atrs. La inclinacin es lograda halando ambos pasadores
hacia afuera y luego halando la parte superior del asiento
hacia atrs.
caerse al punto de ajuste ms bajo para la inclinacin. La
palanca de liberacin rotulada VERT RELEASE est en la
parte superior central de la espalda del asiento y es accionada
halando la palanca hacia la derecha.
2.10.1.7 Cinturones de Seguridad. Cada asiento de
piloto y copiloto contiene un arns de hombros, un cinturn
de seguridad y una correa de entrepierna conectados a un
ensamblaje de hebilla comn. Todos los cinturones y correas
tienen mecanismos de ajuste. La hebilla de sujecin tiene un
liberador giratorio de un slo punto. Cuando el liberador es
girado, todos los cinturones y las correas se liberarn
simultneamente.

2-21
 TM 1-1520-280-10
2.10.1.8 Blindaje de Proteccin. La proteccin con
blindaje es proveda para el cuerpo del piloto y copiloto
contra municiones de 7.62 mm desde el costado, la espalda
y de abajo. Alas blindadas sujetas al interior de la cabina de
mando, consisten de un panel deslizable en el lado de afuera
de cada asiento. Una palanca de liberacin al frente de cada
panel permite deslizar el panel hacia atrs para permitir
entrada y salida rpida, as como libertad de movimiento
para el ocupante del asiento.
2.10.2 Asientos del Mecnico de Vuelo/ Artillero.
ADVERTENCIA
No almacenar ningn artculo debajo de
los asientos. Durante un impacto
cualquier obstruccin aumentar la
probabilidad y severidad de lesin.
Dos asientos orientados hacia afuera (Figura 2-10), uno a
cada lado del helicptero al frente de la cabina, son para los
mecnicos de vuelo/artilleros. Cada asiento se enfrenta una
ventana. Cada asiento es sostenido por un ensamblaje tubular
con un material de alta resistencia, resistente al fuego para el
asiento y el respaldar. Cada asiento contiene dos atenuadores
de baja energa diseados y orientados para reducir lesiones
personales en un impacto. Cada asiento tiene un cinturn de
seguridad completo y un arns de hombros dual de sujecin
de torso conectado a una hebilla giratoria de liberacin de
doble accin. El arns de hombros est conectado a rodillos
de inercia en la parte trasera e inferior del asiento. Esto le da
al usuario libertad de movimiento alrededor de su estacin.
El sistema de sujecin est equipado con una hebilla
giratoria de liberacin de accin simple con un protector.
Una placa de liberacin tiene que ser presionada para
permitir para permitir la rotacin de la liberacin, evitando
rotacin inadvertida de la manija debido a contacto con
equipo, etc. El control del seguro del rodillo de inercia es un
control de seguro manual tipo empujar/halar ms corto.
Empuje y el rodillo de inercia es manualmente asegurado en
su lugar. Cuando el control es halado, el rodillo se asegurar
con un tirn sbito.
2.10.3 Asientos de Tropas.
ADVERTENCIA
No almacenar ningn artculo debajo de
los asientos. Durante un impacto
cualquier obstruccin aumentar la
probabilidad y severidad de lesin.
2-22
Adems de los asientos del mecnico de vuelo y artillero,
asientos de tropas pueden ser instalados para 11 personas
(Figura 2-10). Cada asiento de tropa tiene un cinturn y
arns de hombros para sujecin del cuerpo. Los asientos
estn conectados mediante un ensamblaje tubular al techo de
la cabina y herrajes de asientos instalados en el piso. Un
cerrojo de resorte es provedo para asegurar el asiento en
posicin vertical para permitir ms espacio para carga. Cada
asiento contiene dos atenuadores de baja energa diseados y
orientados para reducir lesiones al personal. Los asientos
pueden ser instalados en cualquier cantidad de uno a once.
Cuando los asientos son removidos de la cabina y
almacenados en el compartimento de estiba, ajustes tienen
que ser hechos para peso y balance usando los datos en las
Figuras 6-3 y 6-14.
2.10.3 .1 Operacin del Cinturn de Seguridad
de Tropas.
1. Extender la correa de hombros y conectar los
mecanismos de ajuste de la correa de
hombros a la hebilla.
2. Extender el cinturn de seguridad y colocarlo
a travs del cuerpo.
3. Colocar el mecanismo de ajuste del cinturn
de seguridad a la hebilla y cerciorarse de
seguro positivo.
4. Ajustar la tensin del cinturn de seguridad y
las correas de hombros para un ajuste
cmodo.
2.10.4 Asientos de Asistentes Mdicos.
HH60M
ADVERTENCIA
Los asientos de asistentes mdicos tendrn
que ser puestos en la siguiente posicin
correcta y predeterminada para rodaje,
despegue, y aterrizaje: Los respaldares de
los asientos en su posicin vertical
completa orientados hacia adelante.
Rtulos de instrucciones/advertencias
estn ubicados en los lados y en el
respaldar de los asientos de los asistentes.
Marcas de alineamiento estn colocadas
en el asiento, la cubierta y el respaldar del
asiento del asistente. Estos rtulos y
marcas son provedos para asegurar que
el ocupante est consciente que los asientos
proveen proteccin contra impactos
solamente cuando estn en la posicin
correcta y predeterminada para rodaje,
despegue y aterrizaje; de otra manera
pueden resultar lesiones.

Dos asientos orientados hacia adelante (Figura 2-11), uno a
cada lado del helicptero, son para asistentes mdicos. Cada
asiento puede ser ajustado hacia adelante o hacia atrs desde
su posicin central. Cada asiento tiene un cinturn de
seguridad completo y un arns de hombros dual de sujecin
de torso conectados a una hebilla giratoria de liberacin de
doble accin. El arns de hombros est conectado a rodillos
de inercia en la parte trasera e inferior del asiento. Esto le da
al usuario libertad de movimiento alrededor de su estacin.
El sistema de sujecin est equipado con una hebilla
TM 1-1520-280-10
giratoria de liberacin de accin simple con un protector.
Una placa de liberacin tiene que ser presionada para
permitir para permitir la rotacin de la liberacin, evitando
rotacin inadvertida de la manija debido a contacto con
equipo, etc. El control del seguro del rodillo de inercia es un
control de seguro manual tipo empujar/halar ms corto.
Empuje y el rodillo de inercia es manualmente asegurado en
su lugar. Cuando el control es halado, el rodillo se asegurar
con un tirn sbito.
2-23
TM 1-1520-280-10

Figura 2-10. Asientos de Tropas

2-24

2.10.4.1 Operacin del Cinturn de Asistentes
Mdicos.
1. Extender la correa de hombros y conectar los
mecanismos de ajuste de la correa de
hombros a la hebilla.
2. Extender el cinturn de seguridad y colocarlo
a travs del cuerpo.
TM 1-1520-280-10
3. Colocar el mecanismo de ajuste del cinturn
de seguridad a la hebilla y cerciorarse de
seguro positivo.
4. Ajustar la tensin del cinturn de seguridad y
las correas de hombros para un ajuste
cmodo.
2-25
TM 1-1520-280-10

Figura 2-11. Asientos de Asistentes Mdicos HH60M

2-26

Seccin II EQUIPOS DE EMERGENCIA
2.11 SISTEMAS DE PROTECCIN CONTRA
INCENDIO.
Los sistemas de deteccin y de extincin de incendio
estn instalados de modo que un incendio pueda ser
detectado y apagado en cualquiera de los compartimentos
de motor o de la APU, sin afectar los dos restantes. Los
motores y la APU son vigilados por unidades sensores tipo
radiacin infrarroja, y protegidos por un sistema extintor
de incendio principal y reserva de tipo descarga de alto
rgimen.
2.11.1 Sistema de Deteccin de Incendios. Un
sistema de deteccin provee advertencia de incendio a la
cabina de mando en caso de incendio en cualquiera de los
compartimentos de motor o de la APU. El sistema consiste
de cinco detectores sensores de radiacin de llamas,
amplificadores de control y un panel de prueba. Dos
detectores estn instalados en cada compartimento de
motor principal y un detector en el compartimento de la
APU. Los detectores de llamas son celdas fotoconductivas
de estado slido, que proveen vigilancia ptica de volumen
continuo de las reas vigiladas. En caso de incendio, los
detectores reaccionan a la radiacin infrarroja y envan una
seal a uno de los tres amplificadores de control el cual a
su vez le comunican al ensamblaje de advertencias de
incendio que ilumine la manija-T correspondiente.
Tambin, las advertencias MASTER CAUTION PRESS
TO RESET y FIRE aparecern si un incendio es
detectado. El sistema detector automticamente se repone a
s mismo, con las advertencias FIRE desaparecindose,
cuando la fuente de radiacin infrarroja cesa de emitir.
2.11.2 Panel de Prueba del Detector de
Incendio. Un interruptor de prueba del detector de
incendio rotulado FIRE DET TST en la consola superior,
cuando es movido a posiciones 1 2, enva una seal de
prueba a travs del sistema para activar las advertencias de
incendio y verificar la operacin correcta del sistema a,
pero sin incluir, las fotoceldas. La posicin No. 1 ilumina
las manijas-T ENGINE 1 FIRE y ENGINE 2 FIRE y la
manija-T APU y chequea todos los detectores montados
en el mamparo. La posicin No. 2 ilumina solamente las
manijas-T ENGINE 1 FIRE y ENGINE 2 FIRE, y
chequea todos los detectores montados en la cubierta. Los
motores y la APU estn completamente encerrados dentro
de sus propios compartimentos de mamparo, reduciendo
as la posibilidad de una advertencia de incendio falsa de
fuentes externas. Potencia elctrica para operar los
sistemas detectores No. 1 y No. 2 es suministrada por la
barra colectora esencial DC No. 1 a travs de un
cortacircuitos rotulado NO. 1 ENG FIRE DET y por la
barra colectora de batera No. 2 a travs de un
cortacircuitos rotulado NO. 2 ENG FIRE DET. Potencia
para operar el sistema detector de la APU es suministrada
por la barra colectora de batera No. 1 a travs de un
cortacircuito rotulado APU FIRE DET.
TM 1-1520-280-10
2.11.3 Sistemas Extintores de Incendio. Un
sistema extintor de descarga de alto rgimen provee una
capacidad de dos descargas, principal y reserva, a cualquier
compartimento de motor o al compartimento de la APU.
Dos contenedores estn cada uno lleno con lquido y
cargado con nitrgeno gaseoso. Los contenedores estn
montados arriba de la cubierta superior, detrs del
compartimento de la APU. Ambos contenedores tienen
salidas dobles, cada uno con su propio mecanismo de
descarga. Cada contenedor de agente extintor tiene un
indicador de presin, visto fcilmente para inspeccin
prevuelo. El sistema tambin tiene un orificio de seguridad
contra descarga trmica que causar que un indicador
visual se rompa en el lado izquierdo del fuselaje, indicando
que uno o ambos contenedores estn vacos. La potencia
elctrica para operar las vlvulas de salida de las botellas
de incendio principal No. 1 y reserva No. 2 es suministrada
por la barra colectora DC primaria No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado FIRE EXTGH. La potencia para
operar las vlvulas de salida de las botellas de incendio
principal No.2 y reserva No.1 y la vlvula de control
direccional es suministrada por la barra colectora de
utilidad de batera No. 1 y No.2 a travs de cortacircuitos
rotulados FIRE EXTGH.
2.11.4 Palancas de Armado del Extintor de
Incendio (Manijas-T). Una manija-T de la APU,
rotulada APU, est en la consola superior y dos manijas-T
extintoras de incendio de motor, rotuladas ENGINE 1
FIRE y ENGINE 2 FIRE, estn en el cuadrante de control
de motores. La manija rotulada ENGINE 1 FIRE es para
el compartimento del motor No. 1; la manija rotulada
ENGINE 2 FIRE es para el compartimento del motor No.
2; y la manija rotulada APU es para el compartimento de la
APU. Cuando una manija es halada, potencia dc acciona el
mdulo lgico del extintor de incendio para seleccionar el
compartimento al cual el agente extintor ser dirigido y
tambin energiza el circuito del interruptor al extintor de
incendio. Los extremos de las manijas alojan luces de
advertencia del detector de incendio.
2.11.5 Panel de Control del Extintor de
Incendio.
ADVERTENCIA
En caso de incendio cuando potencia
elctrica ac no est aplicada al helicptero,
el extintor de incendio de reserva tiene que
ser descargado. El agente extintor de
incendio no puede ser descargado al
compartimento del motor No. 2 si potencia
ac no est aplicada al helicptero.
2-27
 TM 1-1520-280-10
El interruptor FIRE EXTGH en la consola superior tiene
posiciones rotuladas RESERVE-OFF-MAIN. El
interruptor est operativo solamente despus que la
manija-T ENGINE 1 FIRE, ENGINE 2 FIRE o APU
haya sido halada. Cuando el interruptor es puesto a MAIN,
despus de que una manija-T ENG EMER OFF haya sido
halada, el contenido de la botella principal extintora de
incendio es descargado en el compartimento
correspondiente. Cuando el interruptor FIRE EXTGH es
puesto a RESERVE despus que la manija-T ENGINE 1
FIRE o ENGINE 2 FIRE haya sido halada, el contenido
de la otra botella extintora de incendio es descargado
dentro del compartimento seleccionado. El contenido de la
botella extintora de incendio se descarga dentro del
compartimento de la ltima palanca halada.
2.11.6 Sistema Activado por Impacto. Un
sistema activado por impacto forma parte del sistema
extintor de incendio. Un interruptor de inercia
omnidireccional est rgidamente montado a la estructura
para detectar fuerzas de impacto. Al impacto de un choque
de 10 Gs o ms, el interruptor descargar automticamente
ambos contenedores extintores de incendio dentro de los
dos compartimentos de los motores. La potencia elctrica
es suministrada desde la barra colectora de utilidad de
batera No. 1 y No. 2, a travs de cortacircuitos rotulados
FIRE EXTGH.
2-28
2.11.7 Extintores de Incendio Operados a
Mano.
ADVERTENCIA
Exposicin a altas concentraciones del
agente extintor o a productos de
descomposicin debe ser evitada. No debe
ser permitido que el lquido tenga contacto
con la piel; podra causar congelacin o
quemaduras por bajas temperaturas.
Un extintor de incendio de operacin manual (Figura 9-1)
est montado en la pared derecha de la cabina a la
izquierda del asiento del artillero y un segundo extintor de
incendio est ubicado a la izquierda trasera del asiento del
piloto. HH60M Un extintor de incendio de de
operacin manual est montado en la pared derecha de la
cabina. Un segundo extintor de incendio est montado al
lado izquierdo trasero del asiento del piloto.
2.12 HACHA DE IMPACTO.
El hacha est montado entre los asientos de los pilotos en
la cabina.
2.13 BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS
Tres botiquines de primeros auxilios estn instalados, dos
en la parte trasera del asiento del piloto derecho y uno en la
parte trasera del asiento del piloto izquierdo. (Figura 9-1)

Seccin III MOTORES Y SISTEMAS RELACIONADOS
2.14 MOTOR
El motor T700-GE-701D (Figura 2-12) es un motor
turboeje de propulsin delantera de construccin modular.
Uno est montado en el armazn de la aeronave a cada
lado de la transmisin principal. El motor est dividido en
cuatro mdulos: seccin fra, seccin caliente, seccin de
turbina de potencia, y seccin de accesorios.
2.14.1 Mdulo de la Seccin Fra. El mdulo de la
seccin fra incluye el separador de partculas de entrada,
el compresor, el montaje del eje de salida, y las unidades
reemplazables en lnea (LRUs). El separador de partculas
de entrada remueve arena, polvo y otro material extrao
del aire de entrada al motor. El aire de entrada al motor
pasa a travs de los labes de remolino, los cuales hacen
girar el aire arrojando la basura hacia la pieza recolectora
por medio de una accin de inercia, despus de lo cual sta
es aspirada por el ventilador impulsado por el motor y
descargada al exterior alrededor del tubo de escape del
motor. El compresor tiene cinco etapas axiales y una etapa
centrfuga. Hay labes guas variables de entrada y labes
variables de la 1 etapa y la 2 etapa. Las LRUs montadas
en el mdulo de la seccin fra son el control electrnico
digital (DEC), la vlvula de sangrado de antiformacin de
hielo y arranque, el contador histrico, el sistema de
ignicin y cables elctricos.
2.14.2 Mdulo de la Seccin Caliente. El mdulo
de la seccin caliente consiste de tres subconjuntos: la
turbina generadora de gases, el montaje de las boquillas de
la 1 etapa, y el revestimiento de combustin. Las LRUs en
el mdulo de la seccin caliente son las bujas de
encendido. La turbina generadora de gases consiste de un
montaje estator generador de gases y un montaje de rotor
de turbina enfriado por aire de dos etapas que impulsa al
compresor y a la caja de engranajes de accesorios. El
montaje de las boquillas de la 1 etapa contiene segmentos
de boquillas enfriadas por aire. Los montajes de las
boquillas dirigen el flujo de gases hacia la turbina
generadora de gases. El revestimiento de combustin es
una cmara de combustin de tipo anillo enfriado por el
flujo de aire de la caja del difusor.
2.14.3 Mdulo de la Seccin de Turbina de
Potencia. El mdulo de la turbina de potencia incluye
una turbina de potencia de dos etapas, el armazn de
escape, y el montaje de eje y sumidero-C. Las LRUs
montadas en el mdulo de la seccin de turbina de
potencia son el arns par termoelctrico, el sensor de
torque y sobrevelocidad, y el sensor NP1 o NP2.
2.14.4 Mdulo de la Seccin de Accesorios. El
mdulo de la seccin de accesorios incluye la caja de
engranajes de accesorios montada en la parte superior y
varios LRUs. Las LRUs montadas en el mdulo son la
TM 1-1520-280-10
unidad hidromecnica (HMU), la bomba reforzadora
impulsada por el motor, el filtro de aceite, el enfriador de
aceite, el alternador, la bomba de aceite y recuperacin, el
ventilador del separador de partculas, el conjunto del filtro
de combustible, el detector de partculas, el sensor de
desvo del filtro de aceite, el eje de impulso radial, el
sensor de presin de combustible y el sensor de presin de
aceite.
2.15 SISTEMA DE SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE DEL MOTOR
El sistema de suministro de combustible del motor consiste
primariamente de la bomba reforzadora de baja presin
impulsada por el motor, el filtro de combustible, la vlvula
de desvo del filtro de combustible, el sensor de presin de
combustible, la HMU, y la vlvula de sobrevelocidad y
drenaje (ODV).
2.15.1 Bomba Reforzada Impulsada por el
Motor. Una bomba reforzadora de succin de baja
presin impulsada por el motor est instalada en la parte
frontal de la caja de engranajes de accesorios del motor.
Asegura que el sistema de suministro de combustible
dentro de la estructura est bajo presin negativa,
reducindose la posibilidad de incendio en caso de dao al
sistema de combustible. La aparicin de la precaucin
FUEL 1 PRESS LOW o FUEL 2 PRESS LOW a
velocidades de marcha lenta y mayores podra indicar una
fuga o que una bomba reforzadora impulsada por el motor
ha fallado.
2.15.2 Filtro de Combustible.
El filtro de combustible es un filtro de tipo barrera de flujo
completo con desvo integral. Un interruptor elctrico
activa la precaucin FUEL 1 BYPASS FUEL 2
BYPASS para indicar desvo del filtro. Adems, un botn
rojo en la caja del filtro se salta cuando la presin
diferencial del elemento del filtro indica desvo inminente.
La potencia para las precauciones desvo del filtro de
combustible proviene de las barras colectoras de batera
No.1 y No. 2 a travs de cortacircuitos rotulados NO. 1 y
NO. 2 ENG WARN LIGHTS respectivamente.
2.15.3 Sistema de Advertencia de Presin de
Combustible. El sistema de advertencia de presin de
combustible para cada motor consiste de un interruptor de
presin que activa las precauciones FUEL 1 PRESS LOW
y FUEL 2 PRESS LOW cuando la presin de combustible
baja por debajo de 9 psi. Esta precaucin puede aparecer
cuando la presin de combustible baja debido a falla de la
bomba reforzadora de baja presin o una fuga de aire en el
sistema de succin de combustible. El efecto variar
dependiendo del tamao de la fuga. El efecto ser ms
serio a baja potencia del motor. Una fuga suficientemente
grande puede causar un apagn. La potencia para el
sistema de advertencia de presin de combustible del motor
2-29
 TM 1-1520-280-10

No.1 es suministrada por la barra colectora de batera No.1 combustible del motor No. 2 es suministrada por la barra
a travs del cortacircuito NO. 1 ENG WARN LIGHTS. colectora de batera No. 2 a travs del cortacircuito NO. 2
La potencia para el sistema de advertencia de presin de ENG WARN LIGHTS.

2-30
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-12. Motor T700-GE-701D (Hoja 1 de 2)

2-31
 TM 1-1520-280-10
Figura 2-12. Motor T700-GE-701D (Hoja 2 de 2)
2.15.4 Componentes del Sistema de
Combustible del Motor. El control de combustible
al sistema de combustin es llevado a cabo por la HMU.
La HMU, montada en la parte posterior central de la
caja de engranajes de accesorios contiene una bomba de
alta presin que hace llegar combustible a la ODV.
Varios parmetros son detectados por la HMU e
influyen el flujo de combustible, la posicin de la
geometra variable y la operacin de la vlvula de
sangrado antiformacin de hielo y arranque del motor.
Hay dos seales mecnicas desde la cabina de mando
a la HMU:
a. El sistema de demanda de carga provee seal
mecnica directamente desde la salida del colectivo del
2-32
mezclador de controles de vuelo a la HMU del motor
para reducir cada transitoria de motor y de NR. Este
sistema acta como un anticipador de carga que
inmediatamente introduce un cambio de carga a la
HMU, lo cual reajusta la NG segn requerido para
mantener una NP casi constante. Este sistema hace
correcciones brutas que son afinadas por las funciones
de compartir carga y gobernar la turbina de potencia del
DEC. Durante operaciones de emergencia, cuando la
palanca ENG POWER CONT sea movida a LOCKOUT
y despus a una posicin intermedia, el motor an seguir
variando potencia en respuesta a las seales de colectivo.
El movimiento del colectivo es transmitido directamente al
mezclador mecnico de controles de vuelo. Una palanca
acodada en el mezclador provee este movimiento a los
cables del husillo de demanda de carga (LDS), y despus a
las HMUs de los motores mediante un actuador giratorio.

El actuador giratorio est cargado por resorte para
aumentar la direccin del colectivo para minimizar juego
en el sistema, y tambin impulsar el LDS a la demanda
mxima (correspondiente al colectivo todo arriba), en caso
de una separacin en el sistema, resultando en potencia
total disponible del motor. En el extremo del cable al
mezclador, un pasador de esfuerzo cortante/de rodillo est
provedo para evitar un atascamiento de control de vuelo
en caso de un malfuncionamiento del sistema de demanda
de carga. Si el pasador se cizalla, el cable LDS de la HMU
para ese motor se impulsar completamente hacia atrs y
producir la mxima demanda LDS. Esto puede bajo
ciertas condiciones de vuelo producir una diferencia de
torque. Si el pasador se cizalla y el requerimiento de carga
del motor es reducido (p. ej., una autorrotacin) el DEC no
tendr suficiente autoridad de afinacin hacia abajo para
reducir el torque a cero. Bajo esta condicin el exceso de
torque del motor producido puede ser suficiente para
impulsar el motor o NR a sobrevelocidad NP1 o NP2.
b. La palanca ENG POWER CONT opera el
Husillo de Potencia Disponible (PAS) en la HMU. Cuando
el motor est operando en FLY, el LDS y control DEC
tienen potencia disponible mxima para ser utilizada. Si la
palanca ENG POWER CONT es colocada en
LOCKOUT, el servo NP1 o NP2 normalmente controlado
por el DEC es bloqueado a su posicin de potencia
mxima. Potencia del motor tiene que ser ahora fijada
manualmente ajustando la palanca ENG POWER CONT.
El motor an aumentar/disminuir potencia en respuesta a
cambios de colectivo (LDS). Las funciones del DEC que
utilizan el servo NP1 o NP2 (limitar TGT, gobernar NP1 o
NP2, comparar carga) estn inoperativas en LOCKOUT.
c. Combustible de la HMU fluye a la ODV. La
ODV enva combustible a travs del mltiple de
combustible principal a los inyectores para arranque,
aceleracin y operaciones del motor. Purga combustible
del mltiple de combustible principal y permite flujo en
reversa de aire a alta presin para purgar. Corta el flujo de
combustible para prevenir una sobrevelocidad del motor
cuando el sistema de sobrevelocidad es activado segn
detectado por el DEC. Tambin corta combustible para
prevenir arranques calientes cuando es activada por el
preventor de arranque caliente (HSP).
2.16 ALTERNADOR DEL MOTOR.
El alternador del motor suministra potencia ac al excitador
de ignicin y al DEC. Tambin suministra la seal NG a
la cabina de mando. Todas las funciones elctricas
esenciales del motor son energizadas por el alternador.
a. Cuando el suministro de potencia del alternador
al DEC es interrumpido, potencia de 400 Hz 120 VAC del
helicptero es utilizada para prevenir falla del motor (lado
alto). Habr una prdida de la indicacin asociada de NG
TM 1-1520-280-10
en la cabina de mando y ocurrirn la activacin de la
advertencia ENG OUT y el audio. La proteccin de
sobrevelocidad todava est disponible.
b. Cuando el suministro de potencia del alternador
que provee la seal NG es interrumpido, ocurrirn una
prdida de la indicacin asociada de NG del motor y la
activacin de la advertencia ENG OUT y el audio.
2.17 SISTEMA DE IGNICIN.
El sistema de ignicin del motor es un sistema ac de voltaje
bajo, de descarga por capacitador, energizado no
continuamente. Incluye un excitador doble, dos bujas de
ignicin, cables de ignicin y cerradura ENGINE
IGNITION.
2.18 CONTADOR HISTRICO.
El contador histrico del motor est montado en el lado
derecho del armazn de los labes de remolino. Exhibe
cuatro contadores digitales que graban informacin para
propsitos de mantenimiento solamente.
2.19 ARNS PAR TERMOELCTRICO.
Un arns de siete sondas mide la temperatura de los gases a
la entrada de la turbina de potencia. Provee una seal al
DEC el cual la enva al contador histrico a travs de la
Unidad del Concentrador de Datos (DCU) a la indicacin
TGT de la cabina de mando.
2.20 SENSORES DE TORQUE Y
SOBREVELOCIDAD Y DE NP 1/2.
Dos sensores estn instalados en el armazn de escape del
motor. Un sensor provee la seal del gobernador de la
turbina de potencia y del tacmetro al DEC. El otro sensor
alimenta el circuito de computacin de torque y el sistema
de proteccin de sobrevelocidad.
2.21 SISTEMA DE AIRE SANGRADO DEL
MOTOR.
Dos orificios de aire sangrado estn incorporados en el
motor. El orificio hacia afuera suministra aire sangrado al
sistema de antiformacin de hielo de la entrada de aire del
motor. El orificio hacia adentro se conecta al sistema de
aire presurizado. Aire de este orificio es suministrado al
sistema de calefaccin de la cabina y puede ser
suministrado al otro motor para arranques de aire cruzado.
2-33
 TM 1-1520-280-10
2.22 SISTEMAS DE ANTIFORMACIN DE
HIELO DEL MOTOR.
2.22.1 Antiformacin de hielo del motor.
PRECAUCIN
El motor puede incurrir en Daos
por Objetos Extraos (FOD) debido
al uso incorrecto de estos sistemas y
de otros sistemas antihielo/deshielo.
Por ejemplo, desprendimiento de
hielo del parabrisas puede causar
daos FOD a los motores.
No confe en el detector de hielo para
una indicacin al piloto de encender
los sistemas antihielo. Condiciones de
temperatura/presin en una toma de
motor pueden causar que la toma
acumule hielo antes de que el
detector de hielo indique la presencia
de hielo.
a. El motor es protegido contra la formacin de hielo
por dos sistemas: el primero, descrito en el subprrafo b, es
un sistema de antihielo del motor y el segundo, descrito en
el prrafo 2.22.2 es un sistema de antiformacin de hielo
de la entrada del motor. Ambos sistemas son activados por
los interruptores ENG ANTI-ICE NO. 1 y NO. 2.
b. La antiformacin de hielo del motor es una
combinacin de aire sangrado y aceite de motor calentado.
La antiformacin de hielo es controlada por una vlvula de
aire operada por solenoide. La vlvula de sangrado
antihielo/arranque del motor se abre durante el arranque y
permanecer abierta a ajustes de potencia baja hasta que el
motor alcance de 88 a 92% NG, dependiendo de la
temperatura del aire exterior con el antihielo OFF. El
sistema antihielo/deshielo del motor est diseado de
manera que en el caso de una falla elctrica la vlvula
revierta al modo de antiformacin de hielo y active el aviso
ENG 1 ANTI-ICE ON o ENG 2 ANTI-ICE ON. Aire
de descarga del compresor axial es sangrado de la etapa
cinco de la caja del compresor, pasado a travs de la
vlvula de antiformacin de hielo/sangrado, y descargado
al armazn frontal mediante tuberas. Dentro del armazn
de labes de remolino, aire caliente es conducido por
tuberas alrededor de la caja exterior a la punta divisora de
cada labe de remolino y a los labes guas de entrada. El
aire caliente es dirigido dentro de cada labe mediante una
serie de deflectores. Aceite de motor caliente pasando
dentro de los labes en espiral del armazn principal
previene acumulacin de hielo. Agua, nieve y slidos son
expulsados hacia afuera a travs del sistema de descarga
2-34
del separador de partculas de entrada. Interruptores
rotulados ENG ANTI ICE NO.1 NO. 2 OFF y ON,
controlan el antihielo del motor y de la entrada. En la
posicin ON, aire sangrado del compresor es suministrado
continuamente. La potencia para operar el sistema
antiformacin de hielo es suministrada por las barras
colectoras primarias dc No.1 y No.2 a travs de
cortacircuitos rotulados NO. 1 ENG ANTI-ICE y ANTI-
ICE WARN, NO. 2 ENG ANTI-ICE y ANTI-ICE
WARN respectivamente.
2.22.2 Antiformacin de hielo de la Entrada
del Motor.
a. Las entradas de aire de los motores son protegidas
contra formacin de hielo mediante aire sangrado de los
motores. Cuatro avisos, ENG 1 ANTI-ICE ON, ENG 2
ANTI-ICE ON, INLET 1 ANTI-ICE, e INLET 2
ANTI-ICE estn provedos para los motores. Los avisos
ENG 1 ANTI-ICE ON y ENG 2 ANTI-ICE ON
aparecern cuando los interruptores ENG ANTI-ICE
NO. 1 y ENG ANTI-ICE NO. 2 sean puestos en ON.
Cuando el sistema antihielo est operando y un motor
sea arrancado, la vlvula de antihielo de entrada para
ese motor se cerrar. Los avisos INLET 1 ANTI-ICE e
INLET 2 ANTI-ICE operan de la temperatura
detectada en la cubierta de la entrada del motor. Cuando
la temperatura alcance alrededor de 93C (199F), el
interruptor de temperatura causar que el aviso INLET
ANTI-ICE apropiado aparezca. Si este aviso aparece
con los interruptores ENG ANTI-ICE NO. 1 y NO. 2
en OFF, indica que calor est siendo aplicado a la
entrada de ese motor y que existe un
malfuncionamiento. Antiformacin de hielo a la entrada
se encender si ocurre una falla de potencia primaria dc;
la potencia elctrica dc es aplicada para mantener la
vlvula cerrada. El funcionamiento ENG INLET
ANTI-ICE es controlado como sigue:
(1) Por arriba de 13C (55F) La aparicin del
aviso INLET ANTI-ICE indica un malfuncionamiento
del sistema.
(2) Por arriba de 4C (39F) hasta 13C (55F)
El aviso INLET ANTI-ICE puede aparecer o puede no
aparecer.
(3) A 4C (39F) y por debajo - Falla en aparecer
del aviso INLET ANTI-ICE indica un
malfuncionamiento del sistema. No volar el helicptero
en condiciones conocidas de formacin de hielo.
b. A niveles de potencia de motor de 10% Q por
motor y por debajo, la capacidad total de antihielo de
entrada no puede ser proveda debido a las limitaciones
de sangrado del motor. La potencia para operar las
vlvulas es normalmente proveda de las barras
colectoras primarias dc No.1 y No. 2 a travs de
cortacircuitos rotulados NO. 1 y NO. 2 ENG ANTI-

ICE, respectivamente. Durante arranque de motor,
potencia para operar vlvula de antihielo de entrada del
motor No.1 es proveda de la barra colectora esencial dc
a travs de un cortacircuito rotulado NO. 1 ENG
START en el panel de cortacircuitos auxiliares. Los
avisos INLET 1 ANTI-ICE e INLET 2 ANTI-ICE
reciben potencia de las barras colectoras primarias dc
No.1 y No. 2, a travs de cortacircuitos rotulados NO. 1
y NO. 2 ENG ANTI-ICE WARN respectivamente.
2.23 SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR.
La lubricacin de cada motor es por un sistema
autocontenido, presurizado, de recirculacin, de
sumidero seco. Incluidos estn la bomba de aceite y de
recuperacin, sistema de aceite de emergencia, filtro de
aceite vigilado, tanque, enfriador de aceite, y
presurizacin y respiracin de sellos. El tanque de
aceite forma parte del armazn principal. Cada lnea de
recuperacin tiene una malla en la bomba de
recuperacin para ayudar en el aislamiento de fallas. Un
detector de partculas con una advertencia en la cabina
de mando est en la lnea despus de la bomba de
recuperacin.
2.23.1 Sistema de Aceite de Emergencia del
Motor. El motor tiene un sistema de aceite de
emergencia en caso de que se pierda la presin de
aceite. Reservorios de aceite integrados a los sumideros
A y B son mantenidos llenos durante operacin normal
por la bomba de aceite. El aceite sangra lentamente de
esos reservorios y es atomizado por chorros de aire,
proveyendo lubricacin continua de roco de aceite a los
cojinetes. Una precaucin ENG 1 OIL PRESS o ENG
2 OIL PRESS aparecer cuando la presin de aceite
indicada est a, o por debajo de 22 psi. La potencia para
las precauciones es proveda por las barras colectora de
batera No.1 y No.2 a travs de cortacircuitos rotulados
NO. 1 y NO. 2 ENG WARN LIGHTS
respectivamente.
2.23.2 Tanque de Aceite. El tanque de aceite es
una parte integral del motor. La capacidad del tanque es
7 cuartos US. El orificio de abastecimiento se encuentra
a la derecha. El nivel de aceite es indicado por un
indicador visual a cada lado del tanque.
Reabastecimiento del tanque es requerido si el nivel de
aceite alcanza la lnea ADD. No es posible sobre llenar
el tanque porque el exceso de aceite rebosar el orificio
de abastecimiento. La bomba de recuperacin regresa el
aceite de los sumideros al tanque de aceite por medio de
seis mallas de recuperacin, cada una rotulada para
aislamiento de fallas
2.23.3 Enfriador y Filtro de Aceite. El enfriador
de aceite enfra el aceite de recuperacin antes de que
regrese al tanque. El aceite del detector de partculas
pasa a travs del enfriador de aceite y es enfriado
TM 1-1520-280-10
transfiriendo calor del aceite al combustible. Despus de
pasar a travs del enfriador de aceite, el aceite entra a la
parte superior del armazn principal donde fluye a
travs de los labes en espiral. Esto enfra an ms el
aceite y calienta los labes para antiformacin de hielo a
tiempo completo. Los labes descargan el aceite al
tanque de aceite. Si la presin del enfriador de aceite se
vuelve demasiado alta, una vlvula de alivio se abrir
para vaciar el aceite recuperado directamente al tanque
de aceite. El aceite descargado desde la bomba de aceite
es pasado a un filtro de elemento desechable. Segn la
presin diferencial a travs del filtro aumenta, el primer
indicador ser un botn de desvo inminente saltado.
Segn la presin aumenta an ms, esta indicacin ser
seguida por una precaucin ENG 1 OIL BYPASS o
ENG 2 OIL BYPASS despus de lo cual ocurrir un
desvo del filtro. La potencia para las precauciones
viene de las barras colectora de batera No.1 y No. 2 a
travs de cortacircuitos rotulados NO. 1 y NO. 2 ENG
WARN LIGHTS respectivamente. Durante arranque en
tiempo fro o arranque con un filtro parcialmente
obstruido, la cada de alta presin a travs del filtro
causar que la vlvula de desvo se abra y que aparezcan
las precauciones. El indicador de desvo inminente tiene
un bloqueo trmico por debajo de 38C para prevenir
que el botn se salte. Una vlvula de alivio para
arranque fro despus del filtro protege el sistema
abrindose y vaciando el aceite en exceso a la caja de
engranajes.
2.23.4 Detector de Partculas del Motor. El
detector de partculas est en el lado delantero de la caja
de engranajes de accesorios. Consiste de un crter con
imn integral y conector elctrico con una malla
removible rodeando el imn. El detector atrae partculas
metlicas a una apertura principal de deteccin de
partculas. Una descarga comn de aceite de la bomba
de recuperacin es dirigida a un detector de partculas.
Si partculas son detectadas, una seal es enviada para
activar una precaucin CHIP ENG 1 o CHIP ENG 2.
La potencia para operar el sistema de detector de
partculas del motor es proveda de las barras colectoras
de batera No.1 y No.2 a travs de cortacircuitos
rotulados NO. 1 y NO. 2 ENG WARN LIGHTS
respectivamente.
2.24 SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR.
a. El sistema de arranque neumtico usa un motor de
arranque de motor de turbina de aire para el arranque
del motor. Los componentes del sistema consisten de un
motor de arranque de motor, vlvula de control de
arranque, conectador de arranque externo, vlvulas de
chequeo, controles y tuberas. Tres fuentes neumticas
pueden proveer aire para arranques del motor: la APU,
sangrado cruzado de motor, o una fuente terrestre. El
motor de arranque est montado directamente en la
superficie de montaje de la caja de engranajes de
2-35
 TM 1-1520-280-10
accesorios e incorpora un embrague de sobremarcha el
cual desconecta el eje de salida del arrancador de la caja
de engranajes cuando la velocidad de la caja de
engranajes excede la velocidad del arrancador. Esto
impide que el arrancador sea impulsado por el motor.
Cuando el botn de arranque es oprimido, el aire de la
fuente seleccionada es dirigido a travs de la vlvula de
control de arranque al motor de arranque del motor. La
precaucin ENG 1 STARTER ON ENG 2
STARTER ON aparecer en este momento y
permanecer hasta que el arrancador se desconecte. A
medida que el motor de arranque del motor comienza a
girar, el embrague de sobremarcha se acopla causando
que el motor gire. A medida que el alternador del motor
comienza a girar, corriente elctrica es suministrada al
excitador de ignicin. La ignicin continuar hasta que
la cerradura ENGINE IGNITION sea movida a OFF o
la desconexin del arrancador ocurra. La palanca
ENGINE POWER CONT es avanzada al tope IDLE
para encendido y aceleracin. El motor de arranque
tambin tiene un sensor de velocidad, el cual provee
una seal de cierre a la vlvula neumtica de control de
arranque para terminar el ciclo de arranque cuando la
velocidad cierre sea alcanzada (52% a 65% NG) y
causa que la precaucin ENG STARTER ON
desaparezca y apaga la ignicin del motor. Malfuncin
del interruptor de velocidad del arrancador puede ser
superada manteniendo el botn de arranque
manualmente oprimido hasta alcanzar 52% a 65% NG.
Para desconectar el arrancador, manualmente halar
hacia abajo la palanca ENGINE POWER CONT.
Cuando se est usando una fuente de aire que no sea la
APU para arrancar los motores (p. ej., arranque
sangrado cruzado de motor, equipo de arranque con otro
helicptero o una fuente de aire externa), puede ser
necesario desacoplar manualmente el arrancador de esta
manera. Esto no indica un mal funcionamiento del
arrancador. Este mtodo es requerido cuando la presin
neumtica es suficiente para arrancar el motor, pero no
impulsa el arrancador lo suficientemente rpido para
activar el interruptor de velocidad del arrancador.
b. Para abortar un arranque, halar hacia abajo la
palanca ENG POWER CONT, y oprimir la liberacin
del seguro secundario y mover a OFF en un
movimiento rpido. La potencia para operar la vlvula
de control de arranque del motor No.1 es de la barra
colectora esencial dc No. 1 a travs de un cortacircuito
rotulado NO. 1 ENG START en el panel de
cortacircuitos auxiliares. La potencia para operar la
vlvula de control de arranque del motor No.2 es de la
barra colectora primaria dc No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado NO. 2 ENG START. El flujo de
combustible al motor ser cortado automticamente si la
TGT excede 900C durante la secuencia de arranque.
2-36
2.24.1 Cerradura de Ignicin del Motor. Una
cerradura ENGINE IGNITION est instalada en el panel
de instrumentos para hacer un corto circuito y prevenir el
flujo de corriente del excitador de ignicin cuando la
cerradura est en OFF y el arrancador est enganchado. El
interruptor est rotulado ENGINE IGNITION OFF y ON.
Cuando el interruptor est en ON, los cortos en los
circuitos son removidos de ambos alternadores del motor,
permitiendo el flujo de corriente al excitador cuando el
alternador del motor comienza a girar. ENGINE
IGNITION se encuentra normalmente en ON durante el
vuelo y es girada a OFF durante el apagado. Una cerradura
sirve a ambos motores. Si la cerradura est en OFF,
ninguno de los motores puede ser arrancado, aunque la
capacidad de motorizar existe. Cuando un motor va a ser
motorizado sin arrancar, asegurarse que la cerradura
ENGINE IGNITION est en OFF. Para prevenir la
posibilidad de un arranque caliente o con incendio, nunca
girar la cerradura ENGINE IGNITION a ON despus que
la motorizacin haya empezado. Los procedimientos para
abortar el arranque tienen que ser ejecutados para remover
el exceso de combustible del motor si un arranque fue
intentado con la cerradura en OFF.
2.24.2 Arranque del Motor con Fuente APU. La
APU provee una fuente de aire y potencia elctrica
auxiliar a bordo. La produccin de aire sangrado de la
APU es suficiente para arrancar cada motor
individualmente a todas las combinaciones de
temperaturas ambientales requeridas, y suficiente para
arrancar ambos motores simultneamente dentro de una
gama reducida de temperaturas ambientales. El
interruptor AIR SCE HT/ STRT tiene que estar en
APU. Referirse a la Seccin XII para una descripcin
completa de la APU.
2.24.3 Sistema de Arranque de Motor con
Sangrado Cruzado. Arranques de motor con
sangrado cruzado son usados cuando un motor est
operando y es deseado arrancar el otro motor usando la
fuente de aire sangrado del motor operando. Para hacer
un arranque con sangrado cruzado, el motor operando
tiene que estar a por lo menos a 90% de NG. Cuando el
interruptor AIR SCE HT/STRT es puesto a ENG,
ambas vlvulas de sangrado cruzado de los motores se
abrirn. Oprimir el botn de arranque del motor que no
est operando causar que la vlvula de arranque para
ese motor abra al mismo tiempo que la vlvula de
sangrado cruzado del motor siendo arrancando cerrar,
y permanece cerrada hasta que ocurra el desenganche
del arrancador. A 52% hasta 65% de NG, la vlvula de
arranque del motor que est arrancando normalmente
cerrar, deteniendo el flujo de aire sangrado al
arrancador. Cuando se estn ejecutando arranques a
ajustes de potencia ms bajos (ligeramente por arriba de
90% de NG en el motor que est operando), puede ser
necesario desenganchar manualmente el arrancador si el
motor arrancador no acelera lo suficiente para accionar

el interruptor de velocidad del arrancador. Potencia para
operar la vlvula de cierre de sangrado es de la barra
colectora primaria dc No.1 a travs de un cortacircuito
rotulado AIR SOURCE HEAT/START.
2.24.4 Arranque de Motor con Fuente Externa.
2.24.4.1 Arranque del Motor con Fuente
Externa Normal.
ADVERTENCIA
Vuelo de un helicptero con una APU
inoperable afecta la habilidad del
piloto para responder a emergencias
secundarias en vuelo. La planificacin
prevuelo debe reconocer esto como un
peligro. El vuelo sin una APU
funcional tiene que ser limitado a lo
necesario para mover el helicptero a
un lugar adecuado para reparar la
APU.
a. El orificio externo de arranque neumtico est en
el lado izquierdo del fuselaje. Es el punto de conexin de
una lnea de aire sangrado con un conector compatible con
una fuente externa para arrancar el motor o para
calefaccin del helicptero en tierra. El conjunto contiene
una vlvula de chequeo para prevenir que el aire
sangrado del motor o de la APU se escape. La fuente de
aire externa presuriza el sistema de arranque hasta las
vlvulas de control de arranque del motor, requiriendo
potencia elctrica ac trifsica/400 Hz para accionar la
vlvula de arranque No. 2 y la instrumentacin del
motor.
b. Vigile detenidamente las indicaciones NG y
TGT durante un arranque con fuente de aire externa.
2.24.4. 2 Arranque con Fuente de Aire Externa
sin Potencia Elctrica AC.
PRECAUCIN
Falla en aplicar potencia elctrica ac
trifsica/400 Hz resultar en prdida del
sistema HSP del motor.
Es posible arrancar el motor No. 1 usando solamente la
batera y una fuente de aire externa o una APU con un
generador de la APU inoperativo. Este procedimiento
no es recomendado. Si un arranque de emergencia tiene
que ser efectuado sin potencia elctrica ac, el motor No.
1 tiene que ser arrancando primero debido a que
TM 1-1520-280-10
solamente la vlvula de control de arranque del motor
No. 1 puede recibir potencia de batera va la barra
colectora esencial.
2.25 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR. El
sistema de control del motor consiste del DEC,
cuadrante del motor, sistema de demanda de carga y
sistema de control de velocidad.
2.25.1 Control Digital Electrnico (DEC). El
DEC controla la funcin elctrica del motor y transmite
informacin operacional a la cabina de mando. El DEC
puede ser completamente energizado por cualquier
alternador de motor o por la potencia elctrica de 400
Hz, 120 VAC del helicptero. Incorpora lgica que
eliminar la seal de salto de torque durante arranque y
apagado del motor.
a. El DEC acepta las seales siguientes: alternador,
arns par termoelctrico, sensor NP, sensores de torque
y sobrevelocidad, sensor NR y transductor de posicin
del colectivo para respuesta mejorada de cada
transitoria, seal del torque del motor opuesto para
compartir carga, seales de retroalimentacin de la
HMU para respuesta y estabilizacin del sistema de
torque y el interruptor ENG SPD TRIM para referencia
de velocidad de demanda NP1 y NP2.
PRECAUCIN
Demora en soltar el botn ENG OVSP TEST
A/B puede resultar en que la NG recicle por
debajo de marcha lenta, resultando en entrada
en prdida y aumento de TGT subsecuentes del
motor. Para evitar daos, la TGT tiene que ser
vigilada durante el chequeo de sobrevelocidad.
b. El DEC provee seales a las presentaciones del
NP1 y NP2, presentacin Q, presentacin TGT y
contador histrico del motor. Tambin provee
validaciones de seales o seales de entrada selectas
dentro del sistema de control elctrico. Las seales son
continuamente validadas cuando el motor est operando
a marcha lenta y por arriba. Si ocurriera una falla en una
seal de entrada selecta, el componente que ha fallado o
el circuito relacionado ser identificado mediante un
cdigo de falla preseleccionado mostrado como un valor
Q. stos tambin son mostrados en la pgina de estatus
DEC en el FMS. Estos cdigos estn definidos en
trminos de Q. Son mostrados por 4 segundos, no
mostrados por 2 segundos, empezando por el cdigo
ms bajo y progresando a travs de todos los cdigos
aplicables, y luego repitiendo el ciclo. Sern solamente
mostrados 30 segundos despus de que ambos motores
sean apagados con potencia de 400 Hz, 120 VAC
aplicada. Pueden ser trados de vuelta por
mantenimiento y el motor rearrancando. El piloto puede
2-37
 TM 1-1520-280-10
suprimir la presentacin de cdigos de falla de un
motor oprimiendo el botn asociado de prueba de
sobrevelocidad (ENG OVSP TEST A/B) en la cabina
de mando. El piloto puede hacer volver la presentacin
oprimiendo otra vez el botn asociado de prueba de
sobrevelocidad en la cabina de mando.
c. En caso de un malfuncionamiento del DEC, el
piloto puede sobrepasar el DEC avanzando
momentneamente la palanca ENG POWER CONT al
tope LOCKOUT, luego retardndola para controlar
manualmente la potencia del motor. Para quitar el DEC
de lockout, la palanca ENG POWER CONT tiene que
ser movida a IDLE.
d. El sistema emparejar torque/compartir carga
aumenta la potencia en el motor de menor torque para
mantener los torques de los motores aproximadamente
iguales. El sistema no permite a un motor reducir
potencia para emparejar a un motor de menor potencia.
Si un motor falla al lado alto, el motor bueno
solamente intentar aumentar torque hasta que su
NP1/NP2 est 3% por arriba de la referencia NP1/NP2.
e. El sistema de compensacin transitoria provee
mejora significante en la compensacin de cada
transitoria durante algunas maniobras mediante la
vigilancia de torque de motor, rgimen de cambio del
colectivo y el rgimen de cambio de NR.
f. El sistema limitador de temperatura limita el
flujo de combustible cuando la TGT alcanza el valor
limitador de aproximadamente 879oC de 10 minutos
para dos motores. El lmite de potencia de contingencia
automtico cambiar a un valor limitador ms alto de
temperatura de aproximadamente 903oC de 2 minutos
para un solo motor cuando el Q opuesto sea menos de
50%. El flujo de combustible es regulado para
mantener una TGT constante. Es normal ver un
aumento transitorio por arriba del lmite de temperatura
TGT de 903oC cuando el piloto demanda potencia
mxima. El limitador de TGT no previene
sobretemperatura durante arranques de motor, entrada
en prdida del compresor o cuando el motor es operado
en LOCKOUT (Prrafo 9.3e).
g. El sistema HSP es una parte del DEC. Previene
sobretemperaturas durante arranque de motor. El
sistema HSP recibe seales NP1 y NP2, NG1 y NG2, y
TGT1 y TGT2. Cuando la NP1, la NP2 y la NG estn
por debajo de sus respectivas referencias de arranque
caliente y la TGT excede 900oC, una seal del sistema
HSP activa un solenoide en la ODV. Esto corta el flujo
de combustible y causa que el motor se apague. El
sistema HSP requiere que potencia de 400 Hz 120 VAC
del helicptero sea suministrada al DEC. El piloto
puede deshabilitar el HSP para propsitos de arranque
de emergencia presionando y aguantado los botones
2-38
ENG OVSP TEST A/B para el motor que est siendo
arrancando durante la secuencia de arranque del motor.
h. La proteccin de sobrevelocidad protege la
turbina de potencia de sobrevelocidades destructivas. El
sistema est diseado para activarse a 120%, 1% de
NP1 o NP2, y resultar en un corte de flujo de
combustible causando que el motor tenga un apagn.
Cuando la NP1 o la NP2 es reducida por debajo del
lmite de sobrevelocidad, el flujo de combustible es
regresado al motor y la ignicin del motor se activar
para proveer un reencendido. Este ciclo continuar
hasta que la condicin de sobrevelocidad sea removida.
Dos interruptores momentneos rotulados ENG OVSP
TEST NO.1 A/B y ENG OVSP TEST NO.2 A/B en la
consola superior son usados para chequear los circuitos.
Las pruebas de los circuitos individuales A y B indican
que esos sistemas estn completos y funcionando
correctamente. El cerrado doble de los interruptores A y
B sirve para chequear ambos el sistema de
sobrevelocidad y la ODV. Este chequeo tiene que ser
hecho solamente en tierra. La proteccin de
sobrevelocidad no es desactivada cuando se est en
LOCKOUT. Potencia para operar el sistema de
sobrevelocidad viene de dos fuentes independientes: los
alternadores de los motores como la fuente primaria, y
las barras colectora primaria ac No. 1 y No. 2 como
fuente de respaldo alterna en caso de falla de alternador.
La proteccin del circuito es a travs de cortacircuitos
rotulados NO. 1 ENG OVSPD y NO. 2 ENG OVSPD.
2.25.2 Cuadrante de Control de Motor. El
cuadrante de control de motor (Figura 2-13) consiste de
dos palancas ENG POWER CONT, dos palancas
selectoras ENG FUEL SYS y dos manijas-T ENG
EMER OFF. Un botn arrancador est en cada palanca
ENG POWER CONT. Cada palanca ENG POWER
CONT tiene cuatro posiciones: OFF-IDLE-FLY-
LOCKOUT. El movimiento de las palancas ENG
POWER CONT mueve un cable para mecnicamente
cortar el combustible o ajustar la NG disponible. La
palanca es avanzada a FLY para vuelo. Este ajuste de la
palanca ENG POWER CONT representa la potencia
ms alta que podra ser suministrada si fuera
demandada. La velocidad de la turbina de potencia
(NP1 NP2) no es gobernada hasta que la palanca sea
avanzada desde IDLE. El tope secundario del cuadrante
de motor, dos bloques tope, el conjunto del cuadrante, y
un seguro en cada palanca ENG POWER CONT
previenen mover las palancas debajo del tope IDLE.
Cuando el apagado es requerido, la palanca ENG
POWER CONT tiene que ser halada ligeramente hacia
abajo, al mismo tiempo el seguro de liberacin tiene que
ser oprimido, entonces la palanca ENG POWER
CONT puede ser movida por debajo del tope IDLE.
Despus de ser movida momentneamente a
LOCKOUT, la palanca ENG POWER CONT es
usada para controlar manualmente la NG y la NP1 la

NP2. Con la palanca ENG POWER CONT en
LOCKOUT, el sistema limitador de TGT automtico
es desactivado y la TGT tiene que ser manualmente
controlada. El sistema proteccin de sobrevelocidad no
es desactivado cuando se est en LOCKOUT. El
seguro del freno del rotor impide mover la palanca
ENG POWER CONT por arriba de IDLE cuando el
freno del rotor est enganchado a menos que la lengeta
del seguro sea manualmente liberada halando en la
lengeta.
2.25.3 Sistema de Demanda de Carga. Con la
palanca ENG POWER CONT en FLY, el DEC y la
HMU responden a seales de colectivo para controlar
automticamente la velocidad del motor y proveer la
potencia requerida. Durante operaciones de emergencia,
cuando la palanca ENG POWER CONT es movida a
LOCKOUT y luego a una posicin intermedia, el
motor an responder a las seales de colectivo.
2.25.4 Sistema de Control de Velocidad del
Motor. Un interruptor de control de RPM del motor en
la consola superior rotulado ENG SPD TRIM DECR-
OFF-INCR controla la velocidad de ambos motores
simultneamente. No hay capacidad de afinacin
individual. Es usado para suministrar una seal al DEC
para controlar NP1 y NP2 segn sea requerido. Un
interruptor ENG SPD TRIM permite ajustar entre 96%
y 100%. La potencia para el sistema ENG SPD TRIM
es de la barra colectora primaria dc No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado SPEED TRIM.
NOTA
Durante operacin en tierra con un solo motor con
el colectivo completamente abajo NP/NR puede
indicar 99%, aun cuando el afinador de velocidad
de motor sea incrementado al ajuste mximo. Esta
es una caracterstica normal, y puede ser observada
ms frecuentemente durante clima caliente.
Levantar el colectivo ligeramente
TM 1-1520-280-10
(aproximadamente pulgada) traer la NP/NR a
100%.
2.26 SUBSISTEMA MEJORADO DE
SUPRESIN INFRARROJO EN ESTACIONARIO
(IHIRSS).
El IHIRSS provee mejor supervivencia del
helicptero en contra de misiles guiados hacia calor a
travs de todo el rgimen de vuelo. El IHIRSS no tiene
piezas movibles. Contiene un centro desmontable de
tres etapas el cual reduce la radiacin de la temperatura
de la superficie metlica y de los gases de escape y
previene la vista directa de las superficies calientes del
motor. El IHIRSS canaliza los gases de escape calientes
a travs del centro de tres etapas y un deflector interno
para inducir un flujo de aire para enfriamiento desde el
compartimento del motor y las tomas de entrada. Las
superficies fras de las tres etapas centrales y el deflector
interno estn cubiertas con un material de baja
reflectancia. Para mayor enfriamiento, los gases de
escape calientes son conducidos hacia afuera y hacia
abajo por el motor, alejados del helicptero por el
deflector de escape, donde aire de enfriamiento
adicional es provedo por el flujo de aire descendente
del rotor principal. Mientras se est operando en un
ambiente no hostil, el deflector interno puede ser
removido para mejorar el rendimiento del helicptero.
2.27 PRESENTACIONES DE
INSTRUMENTOS DEL MOTOR.
Los datos de motor, transmisin y rotor principal
estn disponibles en la Presentacin del Sistema de
Precauciones y Avisos de Instrumentos del Motor
(EICAS) (Figura 2-14). El grupo de potencia en la
Presentacin Primaria de Vuelo (PFD), muestra NR,
NP, Q, NG y TGT por excepcin solamente.
2-39
TM 1-1520-280-10

Figura 2-13. Cuadrante de Control del Motor

2-40

Figura 2-14. Pantalla del EICAS
2.27.1 Presentacin del Sistema de
Precauciones/Avisos de Instrumentos del
Motor (EICAS).
a. El EICAS muestra los datos de motor,
transmisin y rotor principal de la Unidad Concentradora
de Datos (DCU) seleccionada as como precauciones y
avisos. El grupo de cinta central superior contiene
velocidad de rotor y velocidades de turbina de potencia
del motor. Los dos grupos de cinta a la izquierda del
grupo de la cinta central contienen datos del motor 1. Los
dos grupos de cinta a la derecha del grupo de la cinta
central contienen datos del motor 2. El grupo de la cinta
central intermedia contiene datos de la transmisin
principal. El grupo de la cinta inferior media contiene
datos de combustible. Los grupos de cinta de
instrumentos estn rotulados: temperatura de aceite de
motor (T), presin de aceite de motor (P), velocidad de
generador de gases (NG), temperatura de gases de turbina
(TGT), torque de motor (Q), velocidad de turbina de
potencia (NP1 y NP2), velocidad del rotor (NR),
temperatura y presin de aceite de la transmisin (T
XMSN) y (P), y cantidad MAIN FUEL, para proveer a
los pilotos vigilancia de motor y subsistemas.
Indicaciones continuas de esos parmetros son mostradas
en los grupos de cinta, las lecturas digitales y las
precauciones.
b. Los grupos de cinta del motor 1 son rotulados 1,
los grupos de cinta del motor 2 son rotulados 2 y el
grupo de cinta de la transmisin es rotulado XMSN. Los
parmetros NR, NP1 y NP2 son rotulados
individualmente y el grupo de cinta es ligeramente ms
TM 1-1520-280-10
alto que los otros, lo cual ayuda a diferenciarlo de los otros
grupos de cinta.
Las cintas y las lecturas verdes indican el rgimen normal
de operacin, lecturas amarillas indican un rgimen
precaucionario de operacin y lecturas rojas indican un
rgimen de advertencia de operacin. El borde rodeando
cada grupo de cinta de motor/transmisin igual el color
del tem ms crtico en el grupo de cinta rojo, amarillo o
verde en orden de prioridad. Si una seal falla, el rtulo
es mostrado como una bandera de falla (texto negro en
trasfondo rojo) y la lectura es reemplazada por tres
guiones rojos; y la cinta es removida. La presentacin
del EICAS dibuja una lnea amarilla continua a travs
de todos estos grupos de cinta, para facilitar la
observacin de instrumentos. Esta lnea representa el
lmite continuo mximo para cada uno de los
parmetros de motor/transmisin. Bajo condiciones de
operacin normal, todos los parmetros de
motor/transmisin deben estar a o por debajo de la lnea
(en la regin de operacin verde). Si un parmetro
excede el lmite mximo continuo, su cinta y lectura se
pondrn amarillas.
2.27.1.1 Temperatura de Aceite de Motor. El
grupo de cinta de afuera en cada lado del EICAS
contiene datos T de temperatura de aceite de motor. Las
unidades para las lecturas son en oC. Cada motor tiene
un sensor de temperatura de aceite que enva una seal
por medio de cada DCU, independientemente, a la cinta
T y a una precaucin ENG OIL HOT.
2-41
 TM 1-1520-280-10
2.27.1.2 Presin de Aceite de Motor. El grupo
de cinta de afuera en cada lado del EICAS contiene
datos P de presin de aceite de motor. Las unidades
para las lecturas son PSI. Cada motor tiene un
transmisor de presin de aceite de motor, despus del
filtro de aceite, que enva una seal por medio de cada
DCU, independientemente, a la cinta P y a una
precaucin ENG OIL PRESS.
2.27.1.3 Velocidad del Generador de Gases
a. El segundo grupo de cinta de afuera hacia
dentro contiene los datos NG. Las unidades para las
lecturas son porcentajes (%). Cada alternador de motor
enva una seal a cada DCU, independientemente, a la
cinta NG.
b. La lectura digital NG para cada motor es
mostrada en su lado respectivo del grupo de potencia
solamente en condiciones anormales de motor. Las
condiciones para mostrar NG en el grupo de potencia
incluyen:
(1) La NG de cualquier motor excede 100%.
(2) La diferencia entre NG1 y NG2 excede
5%.
(3) Cualquier motor est fuera (la indicacin
de motor fuera viene de la DCU).
2.27.1.4 Temperatura de Gases de Turbina
a. El segundo grupo de cinta de afuera hacia dentro
contiene los datos TGT. Las unidades para las lecturas
son oC. El sistema indicador de TGT consiste de pares
termoelctricos que transmiten datos a travs de cada
DCU, independientemente, a la cinta TGT.
b. La presentacin TGT en el grupo de potencia
incluyen lecturas digitales rotuladas TGT1 y TGT2
debajo de una presentacin grfica del excedente del
lmite. Las lecturas TGT1 y TGT2 proveen una
indicacin numrica de la TGT actual, con una
resolucin de 1oC y una gama de -99oC a 1023oC. La
simbologa TGT es mostrada en su respectivo lado del
grupo de potencia solamente en condiciones anormales
de motor. Las condiciones para mostrar TGT en el grupo
de potencia incluyen:
(1) La TGT de cualquier motor excede el
lmite continuo de 793oC.
(2) La diferencia entre TGT1 y TGT2
excede 75oC.
(3) Cualquier motor est fuera (la indicacin
de motor fuera viene de la DCU).
2-42
c. Adems, la cinta TGT en el grupo de potencia
incluye un cuadro de lmite de 30 minutos y bolas
codificadas por color de lmites de 10-minutos y 2.5-
minutos. Cuando TGT est dentro de la gama de 10-
minutos, una bola amarilla ser mostrada arriba del cuadro
amarillo de 30-minutos. Cuando TGT est dentro de la
gama TGT de 2.5-minutos, una segunda bola amarilla ser
mostrada arriba de la bola amarilla de lmite. Cuando TGT
excede el lmite de 2.5-minutos, una barra de altura fija de
franjas rojas y amarillas remplaza el cuadro amarillo y las
bolas de lmite. Este punto de transicin a una barra de
franjas rojas y amarillas vara de las cintas TGT EICAS,
las cuales cambian a una barra de franjas rojas y amarillas
cuando el lmite TGT de 10-minutos es excedido.
2.27.1.5 Torque
El segundo grupo de cinta de afuera hacia dentro
contiene los datos Q de torque. Las unidades para las
lecturas son porcentajes (%). El sistema de torque muestra
la cantidad de potencia que el motor est suministrando a la
transmisin principal. Un sensor de torque montado en la
tobera de escape mide la torsin del eje de la turbina de
potencia, y transmite esta seal al DEC a travs de cada
DCU, independientemente, a la cinta Q. Bajo condiciones
operacionales con un solo motor, los lmites de torque se
ajustarn de lmites operacionales de dos motores con un
solo motor. Referirse al captulo 9 para operacin con un
solo motor. El color de la lectura y cinta de torque es
determinado por la gama operacional dentro de la cual cae
el valor numrico mostrado. Cuando un estatus de entrada
Q del motor falla la lectura es reemplazada por tres guiones
rojos y el rtulo Q1/Q2 es mostrado como una bandera de
falla (texto negro en trasfondo rojo).
2.27.1.6 Velocidad de Turbina de Potencia de
Motor/Rotor.
a. El grupo de cinta central superior (presentacin de
tacmetro triple Figura 2-15) contiene datos de velocidad
de rotor NR y de velocidad de turbina de potencia NP1 y
NP2. Las unidades para las lecturas digitales son
porcentajes (%). Un sensor de velocidad en el mdulo de
accesorios derecho transmite una seal a travs de cada
DCU, independientemente, a la cinta NR. Sensores de
velocidad en cada armazn de escape de motor transmiten
una seal a travs de cada DCU, independientemente, a las
cintas NP1 y NP2. La cinta NR tiene una gama de 0% a
120% en la presentacin EICAS y de 20% a 120% en el
grupo de potencia en la PFD. Si la seal NR es mayor de
120% la cinta se estacionar en la parte superior de la
escala, si la seal NR est por debajo de 20% la cinta es
removida. La lectura numrica NR est ubicada arriba de la
escala NR con una resolucin de presentacin de 1%. El
color de la lectura es determinado por la gama operacional
dentro de la cual cae el valor numrico mostrado. Cuando
el estatus de entrada NR falla la lectura es reemplazada por
tres guiones rojos y el rtulo NR que es mostrado como
una bandera de falla (texto negro en trasfondo rojo).
 TM 1-1520-280-10

necesario, cualquiera de los pilotos puede seleccionar la

otra DCU como una fuente de datos oprimiendo el botn
DCU REV. La fuente de datos seleccionada es indicada en
la parte superior derecha de la presentacin EICAS. Los
valores de parmetros EICAS de las dos DCU son
comparados para detectar datos posiblemente defectuosos.
La comparacin es siempre entre datos DCU1 y DCU2, sin
importar cual fuente de datos EICAS es seleccionada para
la presentacin. Debido a que las DCU procesan los
parmetros separadamente, es normal ver pequeas
diferencias entre las lecturas EICAS del piloto y del
copiloto. Cada DCU suministra datos de ambos, motor 1 y
del motor 2, pero no hay comparacin de datos del motor 1
a datos del motor 2. Cuando una condicin de comparacin
errnea es detectada el texto del rtulo para el parmetro
afectado se convierte en texto negro en un trasfondo
amarillo, y el anuncio amarillo de comparacin errnea
EIC aparece arriba del grupo de potencia en la PFD
(Figura 2-16). Los valores de datos no son alterados por
una deteccin de comparacin errnea. Los pilotos tienen
que manualmente evaluar los datos de parmetros entre las
dos fuentes DCU y otros recursos disponibles para avaluar
la validez de los datos de cada fuente. Los umbrales de
diferencias de comparacin estn listados a continuacin:
Figura 2-15. Pantalla del Grupo de Potencia

La cinta NP tiene una gama de 0% a 120% en la Umbral de

presentacin EICAS y de 20% al 120% en el grupo de Parmetro EICAS comparacin
potencia en la PFD. Si la seal NP excede 120%, el errnea
puntero permanece estacionado en la parte superior de la Presin de Aceite de Motor P 10.0 PSI
escala. Si la seal baja por debajo de 20%, el puntero
permanece estacionado en la parte inferior de la escala Temperatura de Aceite de Motor T 13.0 oC
(indicando 20%). La lectura numrica NP est ubicada NG 4.4%
arriba de las escalas NP con una resolucin de TGT 7.3 oC
presentacin del 1%. El color de la lectura es
Torque Q 5.6%
determinado por la gama operacional dentro de la cual
cae el valor numrico mostrado. Cuando el color del NP 1.0%
indicador NP es rojo, una cinta delgada es mostrada NR (NR < 70%) 5.00%
desde la parte inferior de la escala del tacmetro triple
(20%) a ese indicador NP como nfasis adicional de la NR (NR70%) 1.7%
condicin anormal. Cuando un estatus de seal NP de Presin de Aceite de la Transmisin 10.0 PSI
motor no es vlido, el indicador asociado es removido de Principal
la presentacin. Cuando un estatus de seal NP del motor Temperatura de Aceite de la
ha fallado una bandera de falla NP1 o NP2 (texto negro 13.0 oC
Transmisin Principal
en trasfondo rojo) ser mostrada arriba de la escala de
Cantidad de Combustible Principal 10.0 lb
tacmetro triple.

2.27.1.7 Presentaciones de arranque de 2.27.2 Grupo de potencia.

motor. Durante arranque de motor cuando NG est por
debajo de 5%, NP est por debajo de 20%, y NR est por NOTA
debajo de 30%, los grupos de cinta y las lecturas estarn
temporalmente en blanco. Esto ocurre para evitar la NG es mostrada cuando est por arriba
presentacin de lecturas errticas de instrumentos, 100% o cuando NG1 y NG2 difieren por
particularmente a NG/NP bajas. Esto tambin ocurrir a 5% o ms.
las cintas TGT cuando la TGT est por debajo de -20oC.
2.27.1.8 Comparacin de Fuente de Datos y
Parmetros. Normalmente, el copiloto usa la DCU 1
como la fuente de datos y el piloto usa la DCU 2. Si es

2-43
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-16. PFD con grupo de potencia

La PFD provee un grupo de potencia en la esquina 2.27.2.3 Temperatura de Gases de Turbina.

inferior izquierda. Cuando la presentacin EICAS no est
seleccionada como una presentacin alterna, el grupo de
potencia provee datos esenciales de motor, rpm de rotor y
combustible necesarios para operaciones bsicas de
vuelo. El grupo de potencia muestra una cinta y lectura
integrada de rotor/turbina (NR/NP1/NP2), cinta y
lecturas de torque (Q1 y Q2), cintas y lecturas abreviadas
de temperatura de gases de turbina (TGT1 y TGT2),
lecturas de la turbina generadora de gases (NG1 y NG2)
y cinta y lectura FUEL. La fuente DCU para los datos
del grupo de potencia se indica en la parte superior
derecha de la presentacin del grupo de potencia. Bajo
configuracin normal, con cada piloto usando su fuente
primaria DCU de lado, esta lectura no est presente. La
fuente de datos usada es igual a la fuente EICAS
seleccionada.
NOTA
TGT es mostrada solamente cuando el
valor est en la gama de 30 minutos
(794oC) o ms alto, o cuando TGT1 y
TGT2 difieren por 75oC o ms
independientemente del valor.
Las cintas TGT operan ligeramente diferente que las cintas
TGT del EICAS. La cinta TGT en el grupo de potencia
incluye una lnea lmite de 30 minutos y bolas codificadas
por colores arriba de las cintas para indicar el excedente de
lmite TGT. Referirse al Captulo 5 para limitaciones.

2.27.2.1 Velocidad de Turbina de Potencia de

2.27.2.4 Comparacin de Parmetros. Los valores
Motor/Rotor. La presentacin integrada NR/NP
de parmetros de las dos DCU son comparados para
combina las tres cintas EICAS NR/NP en una sola cinta
detectar datos posiblemente defectuosos. Esto es
con punteros. La cinta en el centro representa NR. Dos
independiente de s o no ambas DCU estn siendo usadas
punteros, que horquillan cada lado de la cinta NR,
como fuentes de datos para las presentaciones. Cuando una
indican NP1 y NP2. La presentacin est rotulada con
condicin de comparacin errnea es detectada, una EIC
lmites de peligro inferiores/superiores, lmites continuos
amarilla, con una lnea de comparacin errnea de doble
mnimos/mximos, y una lnea a 100%. Una lectura
flecha arriba de ella, es mostrada. Esto alerta al piloto a
digital NR est ubicada arriba de la cinta.
mirar la presentacin EICAS para determinar el parmetro
especfico de comparacin errnea. La bandera permanece
2.27.2.2 Torque. Las cintas de torque Q1/Q2 y mostrada todo el tiempo que la condicin de comparacin
lecturas de funcionan idnticamente a las cintas de torque errnea sea detectada.
EICAS. Las cintas estn rotuladas con lneas de lmites
continuo mximo y de peligro superior.

2-44

Seccin IV SISTEMA DE COMBUSTIBLE
2.28 SISTEMA DE SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
Un sistema individual de combustible a succin es
provedo para cada motor. El combustible es almacenado
en dos tanques intercambiables, resistentes a impacto y
resistentes a proyectiles balsticos. El sistema de
combustible consiste de lneas procedentes de los tanques
principales, vlvulas selectoras montadas en los
mamparos, la bomba cebadora/reforzadora y tanques de
combustible, y bombas de succin impulsadas por el
motor. La bomba cebadora/reforzadora ceba todas las
lneas de combustible si se pierde el cebado, y tambin
acta como bomba reforzadora de la APU para arranques
y operacin de la APU. Una vlvula selectora, impulsada
por cable desde la palanca selectora ENG FUEL SYS en
el cuadrante de control de motor permite la operacin de
cualquiera de los motores desde cualquiera de los tanques
de combustible. Los motores y la APU son alimentados a
succin, la APU es alimentada desde el tanque de
combustible principal izquierdo por una lnea de
combustible individual. Todas las lneas de combustible
son canalizadas de la manera ms directa. La red de las
lneas de combustible incluye vlvulas autosellantes
frangibles que contienen el combustible en caso de
impacto o malfuncionamiento del helicptero. Todas las
lneas de combustible del motor son autosellantes, con
excepcin de la lnea de combustible de la APU.
2.28.1 Tanques de Combustible.
Ambos tanques principales de combustible son
resistentes a impactos, autosellantes e intercambiables.
Cada tanque contiene una vlvula de abastecer/drenar a
presin, sensores de cantidad y nivel bajo de
combustible, vlvula de cierre de nivel alto, vlvula de
cierre de nivel bajo, vlvula de chequeo de drenaje del
sumidero y una vlvula de respiradero autosellante
frangible. Referirse a la Tabla 2-11 para la capacidad del
tanque. Los drenajes de los tanques de combustible se
encuentran en los sumideros para permitir la remocin de
sedimento y agua, y proveer la obtencin de muestras de
combustible.
2.28.2 Control Selector del Sistema de
Combustible del Motor. Cada sistema de
combustible tiene una vlvula selectora la cual es operada
manualmente mediante la palanca selectora ENG FUEL
SYS en el cuadrante de control de motor (Figura 2-13).
Hay una manija-T ENG EMER OFF en cada lado del
cuadrante la cual est diseada de tal manera que halar la
manija activa la palanca selectora ENG FUEL SYS,
trayndola a OFF. Los selectores ENG FUEL SYS estn
conectados a las vlvulas selectoras de combustible por
medio de cables de control flexibles de baja friccin.
Cada palanca puede ser accionada a tres posiciones:
OFF, DIR, y XFD. Con los selectores en OFF, las
vlvulas de control son cerradas, no permitiendo flujo
TM 1-1520-280-10
de combustible a los motores. Cuando los selectores son
movidos hacia adelante a DIR, las vlvulas selectoras son
abiertas, suministrando flujo de combustible para cada
motor desde su tanque de combustible individual. Si un
tanque est vaco, o el combustible en los tanques necesita
ser igualado, el selector ENG FUEL SYS del motor que
normalmente se alimenta desde el tanque vaco o de nivel
bajo es movido a XFD. Esto conecta ese motor al otro
tanque mediante el sistema de alimentacin cruzada. Una
vlvula de chequeo en cada lnea de alimentacin cruzada
impide que aire de una lnea de combustible de un motor
inoperante cruce al que est operando.
2.29 SISTEMA DE CEBADO DE
COMBUSTIBLE DEL MOTOR
NOTA
El cebado de los motores usando las bombas
reforzadoras de combustible est descrito en el
prrafo 8.39.3.
El interruptor FUEL PUMP en la consola superior
rotulado APU BOOST, OFF y PRIME, al ser sostenido
contra la tensin del resorte en la posicin PRIME,
energiza la bomba cebadora/reforzadora y las vlvulas
solenoide a cada lnea principal de suministro de
combustible a los motores, y a la vlvula solenoide para el
sistema de alimentacin de combustible de la APU. El
aviso PRIME BST PUMP ON aparece durante este modo.
La capacidad de cebar de la bomba no es suficiente para
cebar un motor cuando el motor opuesto est operando. Por
lo tanto, los motores deben ser cebados individualmente
con ambos motores apagados. La bomba
cebadora/reforzadora es accionada y la vlvula cebadora
del motor es abierta siempre que el arrancador del motor
est operando. Esto provee presin de combustible para
ayudar en un arranque exitoso del motor. Cuando la
velocidad del motor alcanza la velocidad de desenganche
del arrancador, la vlvula de cebado de combustible del
motor se cerrar y la bomba cebadora/reforzadora tambin
dejar de operar si el interruptor FUEL PUMP est en
OFF. La potencia para operar el sistema cebador
reforzador es de la barra colectora de batera a travs de un
cortacircuito rotulado FUEL PRIME BOOST.
2.30 INDICACIONES DE CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE.
El combustible en los tanques principales de
combustible es continuamente medido. El sistema consiste
de dos sensores (sondas) de unidad de tanque, uno en cada
tanque, un condicionador indicador de doble canal de
cantidad de combustible, y un sistema de advertencia de
doble canal de nivel bajo. Las unidades de tanque estn
conectadas a las presentaciones de cantidad de combustible
en las MFDs. El sistema indicador puede ser chequeado
oprimiendo el botn pulsador FUEL IND TEST en la
2-45
 TM 1-1520-280-10
consola superior. Cuando es oprimido, una seal falsa de
vaco es enviada a travs del sistema indicador de
combustible a la presentacin de la pgina de
combustible en la MFD. Si el sistema est operando
correctamente, las presentaciones de cantidad de
combustible indicarn que los tanques de combustible
estn vacos. Si la presentacin no cambia a vaco, existe orificio de entrada de combustible del motor. Cada bomba
un problema en el sistema de indicacin de combustible.
2.30.1 Cantidad de combustible principal.
La cantidad de combustible es mostrada en la
presentacin del EICAS y en el grupo de potencia en
la PFD.
2.30.1.1 Presentacin EICAS. Los datos del
sistema de combustible son presentados en la
presentacin central inferior de la presentacin del
EICAS (Figura 2- 14). Cintas y lecturas digitales MAIN
FUEL y una lectura digital de combustible de tanque
TOTAL indican libras (lbs.) de combustible abordo.
Cuando el nivel de un tanque principal baja por debajo de
200 libras, la cinta y la lectura MAIN FUEL se tornan
amarillas.
2.30.1.2 Grupo de potencia en la PFD. Una
presentacin de cantidad de combustible principal y una
lectura FUEL del combustible principal total son
mostradas en el grupo de potencia (Figura 2-16). Cada
puntero en forma de tringulo y lectura se vuelven
amarillos si la cantidad en el tanque est a o por debajo
de 200 libras. La lectura es removida y remplazada por
tres guiones rojos si las seales de ambos tanques fallan.
En este caso, los pilotos deben referirse a las lecturas
digitales del EICAS.
2.30.2 Precaucin Fuel Low. Hay dos sensores de
nivel bajo, uno en cada sonda, proveen seales que
activan la precaucin FUEL 1 LOW o FUEL 2 LOW.
Estas precauciones aparecen cuando el nivel de
combustible disminuye a aproximadamente 172 libras en
cada tanque. La aparicin de estas precauciones no
significa que queda un perodo fijo de tiempo antes de
que se acabe el combustible, sino que es una indicacin
de que existe una condicin de combustible bajo. Las
precauciones de bajo combustible son energizadas por la
barra colectora primaria dc No. 1 a travs de un
cortacircuitos rotulado FUEL LOW WARN.
2.30.3 Bomba Reforzadora de Combustible
PRECAUCIN
Operacin de la bomba reforzadora es
requerida segn los lmites
establecidos en el prrafo 5.14
2-46
Limitaciones de Combustible.
El sistema de combustible del helicptero contiene una
bomba reforzadora de combustible operada elctricamente,
sumergida en cada tanque de combustible. Cuando las
bombas operan, ellas proveen combustible presurizado al
reforzadora es controlada por un interruptor, en la consola
superior, rotulado FUEL BOOST PUMP NO. 1 y NO. 2.
El interruptor de dos posiciones para cada bomba,
rotuladas ON-OFF, activa la bomba para operacin
continua para mantener presin de combustible en el
orificio de entrada de combustible del motor, sin importar
la presin de descarga de la bomba reforzadora del motor.
Dos avisos BOOST PUMP 1 ON y BOOST PUMP 2 ON
indican presin y operacin de la bomba. Una vlvula de
chequeo en cada lnea de descarga de la bomba evita
recirculacin de combustible durante operacin de refuerzo
de combustible y evita prdida de cebado en la lnea de
combustible del motor. La aparicin de la precaucin
FUEL 1 PRESS LOW o FUEL 2 PRESS LOW tambin
es un indicador para encender las bombas reforzadoras. La
operacin de la bomba debe ser limitada para minimizar la
operacin del helicptero con lneas de combustible
presurizadas. La potencia para operar las bombas
reforzadoras es suministrada por las barras colectora
primarias ac No. 1 y No. 2 a travs de cortacircuitos en el
panel de cortacircuitos de listeza de misin rotulados NO.
1 y NO. 2 FUEL BOOST PUMP respectivamente.
2.30.4 Abastecimiento/Drenaje. Un sistema de
abastecimiento y drenaje a presin provee abastecimiento y
drenaje completos de ambos tanques desde un mismo
punto en el lado izquierdo del helicptero. El
abastecimiento por circuito cerrado utiliza el sistema de
abastecimiento a presin y sus componentes. Potencia
elctrica no es requerida por el sistema durante el
abastecimiento o drenaje. La vlvula de cierre de tanque
lleno es operada por flotador. Un sistema doble de cierre de
nivel alto acta como respaldo del uno al otro. Las dos
vlvulas flotantes de nivel alto cierran, causando una
contrapresin a la vlvula de abastecimiento/drenaje en el
fondo del tanque, cerrando la vlvula de abastecimiento. El
sistema de cierre automtico de tanque vaco es una
funcin de abertura de la vlvula flotante de nivel bajo
para permitir que aire sea introducido en la lnea, cerrando
la vlvula de drenaje. El tubo de abastecimiento entre el
contorno del fuselaje y la celda de combustible es una
conexin frangible (separable). El abastecimiento por
gravedad es efectuado a travs el tubo de abastecimiento en
cada lado del fuselaje para los tanques respectivos. La
capacidad de drenar por gravedad es proveda a travs de
los drenajes
.
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El sistema primario de control de vuelo consiste del subsistema de control lateral, el subsistema de control longitudinal, el
Seccin V CONTROLES DE VUELO

2.31 SISTEMAS DE CONTROLES DE VUELO. CONTROL FUNCIN

GO ARND Modo de control de vuelo
El sistema principal de controles de vuelo consiste del
automtico que aumenta la
subsistema de control lateral, subsistema de control
velocidad vertical hasta 750 fpm y
longitudinal, subsistema de control de paso colectivo y
transiciona el helicptero a 70 kph.
subsistema de control direccional. Las entradas de los
controles son transferidas desde la cabina de mando a las
palas del rotor mediante enlaces mecnicos y servos CARGO REL Inicia el desenganche normal del
gancho de carga externa.
hidrulicos. Un sistema AUTO FLIGHT CONTROL
puede ser seleccionado por el piloto para asistir en el VOX-CAUT La activacin reconoce el
control del helicptero. El AUTO FLIGHT CONTROL anunciador de advertencia maestre
incluye estabilizador, sistema de aumento de estabilidad y advertencias de audio.
(SAS), servos reforzadores, directores de vuelo y afinacin
de cabeceo, balanceo, colectivo y guiada. Los controles RMT SBY La activacin pone el panel de
doble en la cabina de mando consisten del bastn cclico, control del director de vuelo en
bastn colectivo y pedales. Los controles del piloto y modo de respaldo.
copiloto son canalizados separadamente a un enlace de TRIM REL La activacin desconecta el sistema
combinacin para cada eje de control. Los efectos de afinacin del bastn cclico.
generados por los controles en la cabina de mando son
llevados por enlace mecnico a travs de los servos de ICS/RADIO Control tipo oprimir para hablar
asistencia al piloto a la unidad mezcladora. La unidad para cualquiera de los sistemas de
mezcladora combina, suma y acopla las entradas de cclico, comunicacin interna o externa.
colectivo y guiada. Esta provee seales de salida 2.31.2 Bastn de Control de Paso Colectivo.
proporcionales, mediante enlaces mecnicos, a los controles Los bastones colectivo cambian el ngulo de paso de las
de rotor principal y de cola. palas del rotor principal, causando un aumento o
disminucin de sustentacin en el disco completo del rotor
2.31.1 Bastn cclico. El control lateral y longitudinal principal. El bastn del copiloto es comprimible girando la
del helicptero es logrado mediante el movimiento de los empuadura y empujando el bastn hacia atrs para
bastones cclico transmitido por varillas de control, facilitar el acceso al asiento. Cada bastn colectivo tiene
palancas acodadas y servos al rotor principal. El una empuadura con interruptores y controles para varios
movimiento en cualquier direccin inclina el plano de las sistemas del helicptero (Figura 2-17). Estos sistemas son:
palas del rotor principal en la misma direccin, causando de botn de desenganche de emergencia del gancho de carga
esta manera que el helicptero se desplace en esa direccin. rotulado HOOK EMER REL, interruptor luz de aterrizaje
Cada empuadura de bastn cclico (Figura 2-17) contiene rotulado LDG LT PUSH ON/OFF-EXT/RETR, control
un afinador de bastn rotulado TRIM, control de de giro del cursor rotulado CRSR SLEW PUSH-
dispensador chaff-flare rotulado C/F DISP, botn armador SELECT, botn selector de radio rotulado RAD SEL
de armamento rotulado WPN REL, botn de ida al aire UP/DN, botn de afinacin del sistema de control de vuelo
rotulado GO ARND, botn de desenganche del gancho automtico rotulado TRIM DN/UP-L/R, control de
rotulado CARGO REL, botn de reconocimiento de desactivacin de afinacin rotulado TRIM REL, control
precaucin VOX rotulado VOX-CAUT, control de de luz de bsqueda rotulado PUSH ON/OFF-
respaldo remoto rotulado RMT SBY, desactivador de EXTD/L/R/RETR y control de HUD rotulado HUD, PG
afinacin rotulado TRIM REL y un control de transmisin UP, DCLT, BRT, PG DN y DIM. Todos los interruptores
rotulado ICS/RADIO. La funcin de cada control es como estn al alcance fcil del pulgar izquierdo. La funcin de
sigue: cada control es como sigue:
CONTROL FUNCIN CONTROL FUNCIN
TRIM La activacin, en cualquiera de las HOOK EMER Inicia el desenganche de
cuatro direcciones, afina el bastn emergencia del gancho
cclico hacia el lugar deseado. El REL de carga externa por la activacin
soltar el TRIM detiene el de un cartucho explosivo
movimiento cclico. elctricamente disparado.
C/F DISP Eyecta cartuchos de chaff-flare del LDG LT
mdulo de carga til. PUSH ON/ Enciende o apaga alternadamente
OFF la luz de aterrizaje.
WPN REL Inicia el lanzamiento de EXT/RETR Extiende la luz de aterrizaje o la
armamentos, incluyendo volcano (si retrae a la posicin guardada.
est instalado).
2-47
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Figura 2-17. Empuaduras de cclico y de colectivo (Hoja 1 de 3)

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 TM 1-1520-280-10

Figura 2-17. Empuaduras de cclico y de colectivo (Hoja 2 de 3) CMWS CHAFF

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TM 1-1520-280-10

Figura 2-17. Empuaduras de cclico y de colectivo (Hoja 2 de 3)

CONTROL FUNCIN CONTROL FUNCIN

CRSR SLEW Activa y controla el movimiento Derecha/Izquierda Permite al operador seleccionar de

PUSH-SELECT y la direccin del cursor en las
presentaciones MFD. Oprimir el
centro del control permite la seleccin
de tems por medio del cursor en la
MFD.
RAD SEL
UP/DN Permite al operador seleccionar de
entre las frecuencias de radio
disponibles.
entre canales programados de radio.
TRIM
UP/DN Ajusta afinacin de colectivo hacia
abajo o hacia arriba.
L/R Ajusta afinacin de rumbo hacia la
derecha o hacia la izquierda.
TRIM REL Activacin desactiva la afinacin del
bastn colectivo. Cuando es
desactivado mantiene la nueva
posicin del bastn colectivo.

2-50

CONTROL FUNCIN
PUSH ON/OFF Oprimir el centro del control
activa o desactiva la luz de
bsqueda.
EXTD/RETR Extiende o retrae la luz de bsqueda.
L/R Mueve la luz de bsqueda a la
HUD derecha o a la izquierda.
PG UP Desplaza hacia arriba las
pginas de presentacin predefinidas
en la HUD.
DCLT Oprimir hacia abajo el botn permite al
operador despejar la presentacin.
BRT Permite al operador aumentar la
brillantez de la pantalla.
PG DN Desplaza hacia abajo
las pginas de presentacin
predefinidas en la HUD.
DIM Permite al operador atenuar la
brillantez de la pantalla.
2.31.3 Unidad mezcladora Una unidad mezcladora
mecnica provee funciones de mezcla de controles las cuales
minimizan el acoplamiento inherente de los controles. Los
cuatro tipos de mezcla mecnica y sus funciones son:
a. Colectivo a Cabeceo - Compensa los efectos de los
cambios en el flujo descendente del rotor sobre el
estabilizador causado por cambios del paso colectivo. La
unidad mezcladora provee movimiento hacia adelante al rotor
principal segn el colectivo es aumentado y movimiento hacia
atrs segn el colectivo es reducido.
b. Colectivo a Guiada - Compensa por cambios en el
efecto de torque causado por cambios en la posicin del
colectivo. La unidad mezcladora aumenta el paso del rotor de
cola segn el colectivo es aumentado y reduce el paso del
rotor de cola segn el colectivo es reducido.
c. Colectivo a Balanceo - Compensa los momentos de
balanceo y la tendencia translacional causados por cambios en
el empuje del rotor de cola. La unidad mezcladora provee
movimiento lateral hacia la izquierda al sistema del rotor
principal segn el colectivo es aumentado y movimiento
lateral hacia la derecha segn el colectivo es reducido.
d. Guiada a Cabeceo - Compensa por cambios en el
componente de empuje vertical del rotor de cola inclinado
segn el paso del rotor de cola es cambiado. La unidad
mezcladora provee movimiento hacia atrs al sistema del rotor
principal segn el paso del rotor de cola es aumentado y
moviendo hacia adelante segn el paso del rotor de cola es
reducido.
2.31.4 Colectivo/Velocidad a Guiada
(Acoplamiento Electrnico). Esta mezcla es adicional a
la mezcla mecnica colectivo a guiada. Ayuda a compensar
por el efecto de torque causado por cambios en la posicin del
colectivo. Tiene la habilidad de reducir el paso del rotor de
cola segn la velocidad aumenta y el rotor de cola y el
empenaje combo se vuelven ms eficientes. Lo opuesto
ocurre, segn la velocidad disminuye. La computadora de
TM 1-1520-280-10
control de vuelo (#2 FCC) ordena al actuador de afinacin de
guiada cambiar el paso del rotor de cola segn la posicin del
colectivo cambia. La cantidad de cambio de paso del rotor de
cola es proporcional a la velocidad. La mezcla mxima ocurre
de 0 a 40 nudos. Segn la velocidad aumenta por arriba de 40
nudos, la cantidad de mezcla disminuye hasta que la velocidad
alcanza 100 nudos, despus de la cual ya no ocurre ninguna
mezcla.
2.31.5 Control del Rotor de Cola El sistema de control
del rotor de cola determina el rumbo del helicptero
controlando el paso de las palas del rotor de cola. Los
movimientos del piloto o copiloto a los pedales de control son
transmitidos a travs de una serie de varillas de control,
palancas acodadas, una unidad mezcladora, cables de control y
servos, a la viga de cambio de paso la cual cambia el ngulo
de paso de las palas. La potencia hidrulica al servo del rotor
de cola es suministrada por los sistemas hidrulicos No.1 de
respaldo.
2.31.6 Pedales del Rotor de Cola. Los pedales
contienen interruptores, que al ser oprimidos, desactivan la
caracterstica de mantener rumbo del piloto automtico por
debajo de 50 KIAS. El ajuste para la longitud de piernas de los
pilotos es efectuado halando una manija-T en cada lado del
panel de instrumentos rotulada PED ADJ. Los pedales estn
tensionados por resortes y se movern hacia el operador al ser
desasegurados. Al aplicar presin a ambos pedales
simultneamente los pedales se movern a la posicin de
pierna deseada. La manija es entonces soltada para asegurar
los pedales en posicin.
2.32 SISTEMAS DE SERVOS DE CONTROL DE
VUELO.
2.32.1 Servos Primarios. Las cargas de control al rotor
principal son intensificadas por tres servos primarios de dos
etapas montados en la plataforma superior arriba de la cabina,
adelante de la caja de engranajes principal. Cada servo
primario contiene dos etapas redundantes e independientes que
solamente tienen en comn el enlace mecnico de entrada. Si
una de las etapas se vuelve inoperante debido a una prdida de
presin, una vlvula de desvo dentro de la etapa
despresurizada se abrir, evitando bloqueo hidrulico.
Entrecierres elctricos impiden que ambos servos de control
de vuelo sean apagados simultneamente. Si la vlvula piloto
de entrada al servo se traba, ocurre el desvi automticamente.
El desvo automtico es indicado al piloto por la aparicin de
la precaucin PRI SERVO FAIL asociada.
2.32.2 Servo de Rotor de Cola
Las cargas de control al rotor de cola son intensificadas por un
servo de rotor de cola de dos etapas montado en la caja de
engranajes de cola. Con el interruptor TAIL SERVO a
NORMAL, la primera etapa de este servo es presurizada por
el sistema hidrulico No.1. Cuando el interruptor TAIL
SERVO es movido a BACKUP, la segunda etapa es
presurizada por el sistema de respaldo. Si la primera etapa se
vuelve inoperante, la bomba de respaldo se encender y
presurizar la segunda etapa. Todas las cargas aerodinmicas
son entonces absorbidas por la segunda etapa.
2-51
 TM 1-1520-280-10
2.32.3 Interruptor del Servo de Control de Vuelo.
Los sistemas de servos primarios, primera y segunda etapa,
son controlados por el interruptor de servo rotulado SERVO
OFF ubicado en el panel de interruptores miscelneos en la
consola inferior. Las posiciones del interruptor estn rotuladas
1ST STG, NORM y 2ND STG. Los sistemas de servos
normalmente operan con el interruptor en la posicin NORM.
Para apagar la primera etapa de los servos primarios, el
interruptor SERVO OFF es colocado a 1ST STG. Para
apagar la segunda etapa de los servos, el interruptor es
colocado a 2ND STG. Los sistemas estn interconectados
elctricamente de tal forma que, sin importar la posicin del
interruptor, un sistema no se apagar a menos que exista por
lo menos 2,350 psi en el sistema que queda. La vlvula de
cierre de los servos opera con corriente de las barras colectora
primaria dc No.1 y No.2 a travs de cortacircuitos rotulados
NO. 1 SERVO CONTR y NO. 2 SERVO CONTR
respectivamente.
2.32.4 Precauciones de Presin Baja de los
Servos de Control de Vuelo. Las precauciones de baja
presin hidrulica de las etapas primera, segunda y rotor de
cola de los servos estn rotuladas PRI SERVO 1 FAIL, PRI
SERVO 2 FAIL y T/R SERVO 1 FAIL y aparecern si la
presin est por debajo del ajuste de sus interruptores
respectivos, o si las vlvulas piloto de los servos se atascan.
Los interruptores de los servos operan con corriente directa de
las barras colectora primaria dc No.1 y No.2 a travs de
cortacircuitos rotulados NO. 1 SERVO WARN y NO. 2
SERVO WARN, respectivamente.
2.32.5 Servo de Asistencia al Piloto. Los servos de
asistencia al piloto son normalmente presurizados por el
sistema hidrulico No. 2. Si la bomba hidrulica No.2 falla,
los servos de asistencia al piloto y el actuador de afinacin de
cabeceo son presurizados por la bomba hidrulica de respaldo.
Las siguientes unidades son servos de asistencia al piloto:
servos reforzadores de colectivo, guiada y cabeceo los cuales
reducen las fuerzas de control, y tres actuadores SAS
(cabeceo, balanceo y guiada) los cuales transfieren el
producto til de los controladores SAS a acciones de control.
2.32.6 Servo Reforzador. Hay tres servos reforzadores:
colectivo, guiada y cabeceo instalados entre los controles de
la cabina de mando y la unidad mezcladora, los cuales reducen
las fuerzas de control en la cabina de mando. Los servos
reforzadores de colectivo, cabeceo y guiada son encendidos y
apagados oprimiendo el botn rotulado SAS/ BOOST en el
panel AUTO FLIGHT CONTROL (Figura 2-18). El servo
reforzador de cabeceo es encendido cuando SAS 1 o SAS 2
est en ON. Las vlvulas de cierre de los reforzadores reciben
potencia de la barra colectora esencial dc No. 1 a travs de un
cortacircuito rotulado SAS BOOST.
2-52
2.32.7 Controles de Asistencia al Piloto. El panel
AUTO FLIGHT CONTROL contiene los controles para
operar los servos y actuadores de asistencia al piloto. El panel
contiene los mensajes/interruptores SAS 1, SAS 2, TRIM,
FPS, SAS/BOOST y FAILURE RESET. Los botones
TRIM y TRIM REL en los bastones cclico son operados
manualmente por el piloto o el copiloto.
2.33 Sistema de Control de Vuelo Automtico
(AFCS).
a. El AFCS (Figura 2-18) mejora las calidades de
estabilidad y manejo del helicptero y provee funciones de
piloto automtico. Consiste de cinco subsistemas bsicos:
Estabilizador, SAS, Sistemas Trim, FPS y FD Acoplado. Las
funciones del AFCS incluyen mantener actitud de cabeceo y
balanceo, modo FD, mantener de rumbo y coordinacin de
viraje. El sistema del estabilizador mejora las calidades de
vuelo posicionando el estabilizador por medio de actuadores
electromecnicos en respuesta a seales de colectivo,
velocidad, rgimen de cabeceo y aceleracin lateral. El SAS
provee amortiguacin de rgimen a corto plazo en los ejes de
cabeceo, balanceo y guiada. El sistema de afinacin provee
posicionamiento de controles y funciones de gradiente de
fuerza as como funciones bsicas de piloto automtico con el
FPS acoplado. El AFCS provee las caractersticas siguientes:
(1) Aumento de estabilidad de cabeceo, balanceo y
guiada.
(2) Control del estabilizador (STAB).
(3) Afinacin de cclico, colectivo y pedales (TRIM).
(4) Mantener actitud de cabeceo y balanceo.
(5) Mantener rumbo.
(6) Aumento de cabeceo y balanceo en
estacionario/alivio de rfagas.
(7) Coordinacin de viraje.
(8) Deteccin y anuncios de fallas.
(9) Integracin del FD Acoplado.
b. Cualquier falla significativa que haya causado que la
mayora del AFCS deje de funcionar ser indicada por la
aparicin de la precaucin AFCS FAIL. Si una o ms de las
funciones del FD se han desactivado, aparecer la precaucin
FLT DIR FAIL. La precaucin FD COUPLE FAIL aparece
cuando un FD acoplado se desacopla automticamente debido
a una falla en el FD o los subsistemas relacionados.

2.33.1 Computadoras Digitales Dobles de Control
de Vuelo. El componente central del sistema AFCS es dos
FCCs redundantes. Cada computadora recibe seales de los
controles de los pilotos, sensores de movimiento, paneles de
control y sistemas de avinicas para computar mandos que son
enviados a la cabina de mando, actuadores de afinacin,
actuadores SAS y actuadores del estabilizador.
a. Las computadoras ordenan a los actuadores SAS del
circuito interno en los canales de control de cabeceo, balanceo
y guiada y a los actuadores de afinacin del circuito externo
en los canales de control de colectivo, cabeceo, balanceo y
guiada. Las computadoras tambin proveen: autovigilancia,
aislamiento de fallas, alertas de fallas e indicaciones de avisos
y precauciones.
b. El AFCS provee dos tipos de control identificados
como circuito interior y circuito exterior. El circuito
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interior (SAS) emplea amortiguacin de rgimen para
mejorar la estabilidad del helicptero, este sistema
responde rpidamente, es de autoridad limitada y opera sin
causar movimiento de los controles de vuelo. El circuito
exterior (Trim) provee seales a largo plazo afinando los
controles de vuelo a la posicin requerida para mantener la
actitud de vuelo seleccionada. Es capaz de mover los
controles de vuelo en todo su rango de movimiento (100%
de autoridad) a un rgimen limitado de 10% por segundo.
Ambos circuitos, interior y exterior, permiten el sobrepaso
completo por el piloto mediante el uso normal de los
controles de vuelo.
c. Los FCCs procesan informacin procedente de
diversos sensores a bordo del helicptero y guardan esta
informacin en su memoria. La informacin de los sensores
es utilizada por la Unidad de Procesamiento Central (CPU)
de la computadora para computar las seales de correccin
requeridas. Las seales de correccin del circuito interior
son canalizadas a los actuadores SAS y las seales del
circuito exterior son canalizadas a los servos y actuadores
de afinacin.
2.33.2 Panel del Estabilizador y Control de Vuelo
Automtico. El panel STABILATOR CONTROL y
AUTO FLIGHT CONTROL (Figura 2-18) ubicado en la
consola central controla el AFCS. El panel STABILATOR
CONTROL y AUTO FLIGHT CONTROL permite
comunicacin entre las FCCs y los controles de vuelo a
travs de los modos de operacin de vuelo del AFCS que
estn seleccionados. Las funciones de control y las luces
del panel STABILATOR CONTROL y AUTO FLIGHT
CONTROL estn resumidas en la Tabla 2-2. El panel
STABILATOR CONTROL contiene todos los controles
de operacin para el estabilizador. Todos los otros
controles del AFCS estn en el panel AUTO FLIGHT
CONTROL. Todas las fallas detectables de los modos del
AFCS y del estabilizador ocasionan que la alerta, aviso y/o
precaucin aparezca. Las fallas del estabilizador causan que
la precaucin apropiada aparezca en las MFDs y generan
un tono de advertencia aural en todos los auriculares de la
tripulacin.
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Tabla 2-2. Control/Indicador y Funcin del AFCS

CONTROL/INDICADOR FUNCIN

STABILATOR CONTROL
Interruptor MAN SLEW, UP-OFF-DOWN Provee operacin manual UP-DOWN del estabilizador desde
aproximadamente 40 borde de salida abajo hasta 8 borde de salida arriba.
TEST El estabilizador tiene que estar en el modo automtico. Mueve el
estabilizador a aproximadamente 31 borde de salida abajo para chequear el
estatus del sistema. Cada FCC producir un tono distinto e independiente.
TEST es activado por el WOW.
AUTO CONTROL RESET Interruptor botn pulsador de accin alterna que repone el modo automtico
del estabilizador. ON se iluminar de verde cuando el estabilizador est en
el modo automtico y se apagar cuando est en el modo manual.
AUTO FLIGHT CONTROL
SAS 1 Interruptor botn pulsador de accin alterna que activa o desactiva el SAS 1.
ON se iluminar de verde cuando el SAS 1 est activo y se apagar cuando
sea desactivado.
SAS 2 Interruptor botn pulsador de accin alterna que activa o desactiva el SAS 2.
ON se iluminar de verde cuando el SAS 2 est activo y se apagar cuando
sea desactivado.
TRIM Interruptor botn pulsador de accin alterna que activa o desactiva todos los
sistemas de afinacin de controles incluyendo los actuadores de afinacin
electromecnicos (guiada, balanceo y colectivo) y el actuador de afinacin
electrohidrulico (cabeceo). ON se iluminar de verde cuando los sistemas
de afinacin estn activos y se apagar cuando sean desactivados.
FPS Interruptor botn pulsador de accin alterna que activa o desactiva el FPS.
ON se iluminar de verde cuando el FPS est activo y se apagar cuando
sea desactivado.
SAS/BOOST Interruptor botn pulsador de accin alterna que activa o desactiva los
sistemas hidrulicos de servos asistencia al piloto y del SAS. ON se
iluminar de verde cuando los sistemas estn activos y se apagar cuando
sean desactivados.
FAILURE RESET
CPTR 1 Interruptor botn pulsador de accin alterna que repone la FCC #1 si la
computadora se apaga automticamente debido a un malfuncionamiento
autodiagnosticado. CPTR 1 se iluminar de verde cuando la FCC #1 no est
funcionando correctamente y se apagar cuando est funcionando
correctamente.
CPTR 2 Interruptor botn pulsador de accin alterna que repone la FCC #2 si la
computadora se apaga automticamente debido a un malfuncionamiento
autodiagnosticado. CPTR 2 se iluminar de verde cuando la FCC #2 no est
funcionando correctamente y se apagar cuando est funcionando
correctamente.

2.33.3 Sistema de Aumento de Estabilidad (SAS). mandos de los acelermetros laterales los cuales, junto con
El SAS mejora la estabilidad dinmica en los ejes de seales de rgimen de balanceo, son automticamente
cabeceo, balanceo y guiada. Adems ambos, el SAS 1 y el enviados a sus respectivos canales de guiada a velocidades
SAS 2, mejoran la coordinacin de viraje recibiendo mayores de 50 nudos. El SAS opera con potencia 28 vdc de

2-54

la barra colectora esencial dc No. 1 a travs de un
cortacircuito rotulado SAS BOOST. El rgimen de
cabeceo, balanceo y guiada; la actitud de cabeceo y la
actitud de balanceo son provedas por los EGIs.
Aceleraciones longitudinales, laterales y verticales son
provedas por acelermetros individuales en cada eje. Con
el SAS 1 SAS 2 apagado, la autoridad de control del SAS
es reducida a un (5% de autoridad de control). El
malfuncionamiento del sistema SAS puede ser detectado
por el piloto como un movimiento errtico del helicptero
sin una indicacin correspondiente de aviso de falla. Si se
experimenta un malfuncionamiento, el SAS apropiado debe
de ser apagado. En caso de prdida de presin en el
actuador o si ambos, el SAS 1 y el SAS 2, estn apagados,
la precaucin SAS OFF aparecer en la MFD. El aviso
SAS DEGRADED aparecer cuando los canales SAS de
cabeceo, balanceo y/o guiada del SAS 1 del SAS 2 se
hayan desactivados debido a una falla.
2.33.4 Sistema de Afinacin.
NOTA
Los actuadores de afinacin son impulsados
solamente por la FCC #2. Si esa FCC falla,
se pierde la funcin de afinacin.
Cuando se activa el TRIM es activado en el panel
AUTO FLIGHT CONTROL, los sistemas de afinacin de
cabeceo, balanceo, colectivo y guiada son activados para
mantener la posicin de los controles cclico, colectivo y
del rotor de cola. La operacin correcta de la afinacin de
guiada requiere que el SAS/BOOST en el panel AUTO
FLIGHT CONTROL est encendido. Las fuerzas del
rotor de cola y laterales son desarrolladas en los actuadores
de afinacin electromecnicos de guiada y balanceo. Los
actuadores de afinacin, guiada y balanceo, incorporan
embraques de destrabe para permitir la aplicacin de
control del piloto y copiloto si cualquiera de los actuadores
se atascara. La fuerza requerida para sobrepasar los
desembragadores es de un mximo de 80 libras en guiada
y un mximo de 13 libras en balanceo y un mximo de 22
libras en colectivo. Las fuerzas longitudinales son
desarrolladas por un actuador electrohidromecnico
operado conjuntamente con la FCC. Cuando el piloto aplica
una fuerza longitudinal o lateral al bastn cclico con
afinacin activada, sentir una combinacin de tope y
gradiente de fuerza. El piloto puede remover la fuerza
oprimiendo el interruptor TRIM REL operado con el
pulgar en la empuadura del cclico del piloto/copiloto. El
gradiente de pedal mantiene la posicin de los pedales
cuando la afinacin est activada. Por debajo de 50 KIAS,
coloca los pies sobre los pedales para oprimir los
interruptores de pedal y remover la fuerza gradiente (por
arriba de 50 KIAS el interruptor TRIM REL tambin tiene
que ser oprimido). Los pedales pueden entonces ser
movidos a la posicin deseada y soltados. Los pedales
sern mantenidos en esa posicin por el gradiente de
afinacin El actuador de afinacin de pedal tambin incluye
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un amortiguador de pedal. El amortiguador de afinacin del
pedal es continuamente activado, independientemente de la
potencia elctrica y del interruptor TRIM en el panel
AUTO FLIGHT CONTROL. Cuando el piloto aplica una
fuerza hacia arriba y hacia abajo al colectivo con la
afinacin activada, sentir una fuerza gradiente. El
gradiente del colectivo mantiene la posicin del bastn
colectivo cuando la afinacin est activada. Oprimiendo el
gatillo interruptor de afinacin TRIM REL en el colectivo
del piloto/copiloto, se retira la fuerza gradiente. El bastn
colectivo puede entonces ser movido a la posicin deseada
y el interruptor TRIM REL retirado. En adicin al gatillo
interruptor de afinacin TRIM REL del colectivo, un
interruptor TRIM de cuatro direcciones en cada bastn
colectivo establece una posicin de afinacin sin liberar la
afinacin. TRIM DN o TRIM UP posiciona al colectivo
hacia arriba o abajo. TRIM L y TRIM R posiciona para
los ajustes de afinacin de rumbo del pedal de guiada
debajo de 50 KIAS. Arriba de 50 KIAS TRIM L y TRIM
R pondrn a virar a la aeronave hasta un rgimen de viraje
estndar. La operacin del sistema de afinacin es
continuamente vigilada por la FCC. Si ocurre un mal
funcionamiento, la FCC apagar el(los) actuador(es) de
afinacin que est(n) impulsando el eje afectado, y la
precaucin TRIM FAIL aparecer en las MFDs. Si el mal
funcionamiento es de ndole intermitente, la indicacin
puede ser borrada oprimiendo el interruptor CPTR 2.
Adems del interruptor TRIM REL, un interruptor de
afinacin movible en cinco direcciones en cada bastn
cclico establece una posicin de afinacin sin liberar
afinacin. Con afinacin activada, la posicin de afinacin
es movida en direccin del movimiento del interruptor. El
cclico es movido por el interruptor de afinacin en una
direccin a la vez. Cuando el FPS est activado, el
interruptor TRIM cambia la referencia de actitud de
cabeceo y balanceo, en lugar de la referencia de la posicin
del bastn cclico. La caracterstica de liberacin del
sistema de afinacin permite al piloto o copiloto volar el
helicptero con fuerzas leves en los bastones. El interruptor
TRIM oprimir-encender/oprimir-apagar en el panel AUTO
FLIGHT CONTROL o los interruptores TRIM REL en
las empuaduras de los cclicos del piloto/copiloto pueden
ser usados para liberar afinacin. Cuando el interruptor est
encendido, el sistema de afinacin provee fuerza para
mantener el gradiente y el tope para cabeceo, balanceo,
colectivo y guiada. Cuando est apagado, el sistema de
afinacin es liberado y fuerzas leves de control cclico
estn presentes.
2.33.5 Estabilizacin de Trayectoria de Vuelo
(FPS).
a. El FPS mantiene actitud de cabeceo y balanceo,
velocidad y rumbo del helicptero durante vuelo de crucero
y provee una caracterstica de coordinacin de viraje a
velocidades mayores de 50 nudos. La funcin de piloto
automtico es activada oprimiendo los interruptores SAS 1
o SAS 2, el interruptor TRIM y luego oprimiendo el
interruptor FPS en el panel AUTO FLIGHT CONTROL.
2-55
 TM 1-1520-280-10
El FPS puede ser desactivado oprimiendo el interruptor
FPS en el panel AUTO FLIGHT CONTROL. Las FCC
proveen seales de mando FPS al servo de afinacin de
cabeceo, actuador de afinacin de balanceo y actuador de
afinacin de guiada, los cuales a su vez reposicionan los
controles de vuelo. El FD solamente reposiciona la
afinacin de colectivo. El AFCS tambin provee seales de
mando a los actuadores de afinacin para reposicionar los
controles de vuelo usando el sistema de afinacin. b. La
operacin correcta del FPS requiere que las funciones
SAS/BOOST, TRIM y SAS 1 y/o SAS 2 hayan sido
seleccionadas en el panel AUTO FLIGHT CONTROL.
Aunque no es requerido para la operacin correcta, el
rendimiento del FPS ser mejorado por la operacin
correcta del estabilizador en el modo automtico. Para usar
las caractersticas del FPS, el piloto primero se asegura que
SAS/BOOST, SAS y TRIM estn encendidos y operando,
y luego enciende el interruptor FPS. Si el SAS 1 y el SAS 2
fallan, el FPS se desactivar automticamente causando
que la precaucin FPS FAIL aparezca. La luz de
segmentos del interruptor FPS permanecer en ON. Si el
SAS 1 y SAS 2 son restablecidos, el FPS se reactivar
automticamente. Si el SAS 1 y SAS 2 son apagados
oprimiendo los interruptores SAS 1 y SAS 2, el FPS se
apagar automticamente y la luz de segmento FPS ON se
apagar.
Las actitudes deseadas de cabeceo y balanceo del
helicptero pueden ser establecidas en una de estas formas:
(1) Oprimiendo el interruptor TRIM en la
empuadura del cclico del piloto/copiloto para
girar la actitud de referencia a la actitud deseada.
(2) Oprimiendo el interruptor TRIM REL en la
empuadura del cclico del piloto/copiloto,
volando manualmente el helicptero a la
condicin de afinacin deseada, y soltando el
interruptor TRIM REL.
(3) Sobrepasando las fuerzas de afinacin en el bastn
para establecer la condicin de afinacin deseada,
y luego neutralizando las fuerzas en el bastn por
medio del interruptor TRIM.
c. La actitud de afinacin, una vez establecida, ser
automticamente mantenida hasta que sea cambiada por el
piloto. A velocidades mayores de 50 nudos, el eje de
cabeceo busca mantener la velocidad a la cual la afinacin
est establecida, variando la actitud de cabeceo. Cuando la
actitud de cabeceo es cambiada por medio del interruptor
TRIM, hay una demora desde el momento en que la seal
del interruptor TRIM es removida hasta que la nueva
velocidad de referencia es adquirida. Esto es para permitirle
al helicptero tiempo para acelerar o desacelerar a la nueva
velocidad de afinacin. El eje de guiada del FPS provee
mantener rumbo a velocidades menores de 50 nudos y
mantener rumbo o coordinacin de viraje a velocidades
mayores de 50 nudos. Para la operacin de mantener rumbo
2-56
a velocidades menores de 50 nudos, el helicptero es
maniobrado al rumbo deseado con los pies en los pedales.
Una vez afinado al rumbo deseado, el piloto puede remover
los pies de los pedales, en ese momento el rumbo existente
se convierte en la referencia, la cual es automticamente
mantenida. Para cambiar rumbo, el piloto puede activar uno
o ambos interruptores de pedal, afinar al rumbo deseado, y
remover los pies de los pedales. Alternativamente, debajo
de 50 KIAS el beeper de cuatro direcciones de afinacin
del colectivo puede ser utilizado para girar el rumbo de
referencia al rumbo deseado.
A velocidades mayores de 50 nudos, mantener rumbo ser
automticamente desactivado, y coordinacin de viraje
activado bajo las condiciones siguientes:
(1) Los interruptores TRIM accionados en la
direccin lateral.
(2) El interruptor TRIM REL es oprimido y la actitud
de balanceo es mayor de 2.5.
(3) Aproximadamente pulgada de desplazamiento
cclico y una actitud de balanceo de
aproximadamente de 1.0.
(4) Mantener rumbo es automticamente reactivado y
coordinacin de viraje es desactivo al recuperar
del viraje cuando la fuerza lateral del bastn, la
actitud de balanceo y el rgimen de guiada estn
dentro de los lmites prescritos.
(5) Alternativamente, el FD acoplado no est
activado, el beeper de afinacin del colectivo
puede ser utilizado para establecer un rgimen de
viraje estndar.
Para hacer un viraje coordinado, el piloto inicia el viraje
bajo una de estas condiciones:
(1) Cambiando la actitud de referencia de balanceo
oprimiendo el interruptor TRIM en la direccin
lateral deseada.
(2) Oprimiendo el interruptor TRIM REL y
estableciendo el ngulo de inclinacin lateral
deseado sin los pies en los interruptores de los
pedales.
(3) Ejerciendo una fuerza lateral en el cclico para
lograr el ngulo de inclinacin lateral deseado, y
luego neutralizando la fuerza con el interruptor
TRIM.
(4) Manteniendo una fuerza lateral en el cclico
durante todo el viraje.
d. La vigilancia del FPS es automtica. Si se detecta un
malfuncionamiento, la precaucin FPS FAIL aparecer en
las MFDs y el FPS o continuar operando en un modo
degradado, tal como sin mantener rumbo o sin mantener
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actitud; o puede cesar de funcionar completamente. El

piloto tiene que tomar manualmente control de vuelo del
helicptero, y puede o apagar el modo o evaluar el
rendimiento para determinar el grado y tipo de
degradacin, y seguir vuelo con las caractersticas
restantes. Para ayudar a evaluar la naturaleza de la
degradacin, el FCC reporta un estatus de alertas en la
pgina AFCS STATUS en el Sistema de Administracin de
Vuelo (FMS). stas indican al piloto qu modo ha
experimentado la falla. Si se ilumina una luz CPTR 1 o
CPTR 2, el piloto puede tratar de borrar la indicacin de
temporera malfuncionamiento oprimiendo el interruptor
CPTR iluminado en el panel AUTO FLIGHT
CONTROL. Si la precaucin FPS FAIL desaparece y se
CPTR se apaga, se puede asumir que la operacin normal
ha sido restablecida.

2-57
 TM 1-1520-280-10
2.33.6 Mantener Actitud. Mantener actitud puede ser
activada con FPS a todas las velocidades y es ordenada
cambiando la posicin del bastn cclico con el interruptor
TRIM. Esto causa que el bastn cclico se mueva y la
actitud del helicptero cambie aproximadamente 5 por
segundo en cabeceo y aproximadamente 6 por segundo en
balanceo. Cuando el movimiento cclico es detenido, el
piloto automtico estabiliza el helicptero alrededor de la
nueva actitud. El canal de balanceo del piloto automtico
mantiene la actitud de balanceo del helicptero. La
informacin de actitud es suministrada a la computadora
desde EGI No. 1 y No. 2.
2.33.7 Mantener Rumbo. El canal de guiada del
piloto automtico provee las caractersticas de mantener
rumbo para estacionario y vuelo hacia adelante, y cuando
ON est iluminado en el interruptor FPS. Mantener rumbo
es una funcin del circuito exterior operando mediante el
actuador de afinacin de guiada, y por lo tanto solamente
funcionar cuando la afinacin de guiada est activada.
Soltar todos los interruptores de los pedales a un rumbo
dado sincroniza el sistema de afinacin al rumbo
establecido. El piloto automtico de guiada tambin usa el
sensor de posicin de bastn colectivo para mantener el
rumbo de referencia por excursiones de guiada causadas
por los cambios de torque del rotor principal.
El antener rumbo es reactivado despus de un viraje
cuando las condiciones siguientes son mantenidas por 2
segundos:
a. Actitud de balanceo del helicptero est dentro de
2 de alas niveladas.
b. Rgimen de guiada es menor que 2 por
segundo. El interruptor WOW deshabilita el mantener
rumbo cuando el helicptero est en tierra. Durante
operacin de vuelo acoplado por arriba de 50 KIAS,
mantener rumbo es logrado por el uso del eje de balanceo.
2.33.8 Coordinacin de Viraje. Coordinacin de
viraje automtica es proveda a velocidades mayores de 50
nudos. La coordinacin de viraje permite al piloto volar un
viraje coordinado con control direccional provedo por el
AFCS. El AFCS usa aceleracin lateral y rgimen de
balanceo para determinar si el helicptero est fuera de
vuelo equilibrado, y provee al SAS de guiada y afinador
de guiada con las seales necesarias para mantener un
viraje coordinado automtico.
La coordinacin de viraje automtico es activada y
mantener rumbo es desactivado cuando la actitud de
balanceo es mayor de 1 para cualquiera de las condiciones
siguientes:
a. Cclico lateral mayor que pulgada de
desplazamiento de bastn de la afinacin.
b. Se oprime TRIM REL en el cclico.
c. Actitud de balanceo es incrementada ms all de
2-58
un ngulo de inclinacin de 2.5. Accionamiento
del interruptor TRIM de rumbo por arriba de 50
KIAS desacoplado en el eje lateral por ms de un
segundo provee un viraje coordinado de a 1 por
segundo.
2.33.9 Aumento de Estacionario/Alivio de
Rfagas. Dos caractersticas adicionales del SAS son
aumento de vuelo estacionario/alivio de rfagas. El
aumento de estacionario reduce la carga de trabajo del
piloto al mantener un estacionario. El aumento de
estacionario est solamente activado a velocidades menores
de 50 nudos. El alivio de rfagas mejora la respuesta de
disturbios al responder a cambios en actitud de cabeceo y
balanceo. Este modo es ms efectivo cuando se usa
conjuntamente con mantener actitud FPS.
2.34 SISTEMA DEL ESTABILIZADOR.
a. El estabilizador de ngulo de incidencia variable
mejora las capacidades de manejo en el eje de cabeceo en
vuelo hacia adelante. El modo automtico de operacin
posiciona el estabilizador al mejor ngulo de ataque para
las condiciones de vuelo existentes. Despus que el piloto
activa el modo automtico, no es requerida ninguna otra
accin de piloto para la operacin del estabilizador. El
estabilizador puede ser plegado para transportacin o
almacenaje del helicptero. Una precaucin STAB
UNLOCKED aparecer cuando el estabilizador est en la
posicin plegada. Dos FCC reciben informacin de
velocidad, posicin del bastn colectivo, rgimen de
cabeceo y aceleracin lateral para programar el
estabilizador mediante actuadores elctricos dobles. El
estabilizador est programado para:
(1) Alinear el estabilizador para el flujo de aire
descendente del rotor principal en vuelo a baja velocidad
para reducir actitud nariz arriba que resulta del flujo de aire
descendente. Disminuir el ngulo de incidencia con el
aumento de la velocidad para mejorar la estabilidad
esttica.
(2) Proveer acoplamiento de colectivo para reducir
las excursiones de actitud de cabeceo debido a
movimientos de colectivo del piloto. Sensores de posicin
de colectivo detectan el desplazamiento de colectivo por el
piloto y programan el estabilizador a una cantidad
correspondiente para contrarrestar los cambios de cabeceo.
Este acoplamiento empieza a 30 KIAS.
(3) Proveer retroalimentacin del rgimen de
cabeceo para mejorar la estabilidad dinmica. El rgimen
de cambio en la actitud de cabeceo del helicptero es
detectado y usado para posicionar el estabilizador para
ayudar a amortiguar excursiones de cabeceo durante
condiciones de viento con rfagas. Un cabeceo sbito hacia
arriba debido a rfagas causara que el estabilizador fuera
programado borde de salida hacia abajo a una cantidad
pequea para inducir un cabeceo de nariz hacia abajo para
amortiguar la reaccin inicial.

(4) Proveer el acoplamiento de resbalamiento
lateral a cabeceo para reducir la susceptibilidad a rfagas.
Cuando el helicptero se encuentra fuera de centraje en un
resbalamiento o derrape, excursiones de cabeceo son
inducidas tambin como resultado del flujo de aire
descendente del rotor principal sobre el estabilizador.
Acelermetros laterales detectan esta condicin fuera de
centraje y envan una seal a los FCC, los cuales envan
seales a los actuadores del estabilizador para mover el
estabilizador para compensar por el cambio de actitud de
cabeceo (denominado acoplamiento de resbalamiento
lateral a cabeceo). Nariz hacia la izquierda (resbalamiento
hacia la derecha) resulta en que el borde de salida se
programe hacia abajo. Nariz hacia la derecha produce una
reaccin opuesta del estabilizador.
b. Las caractersticas anteriores son provistas va
seales enviadas a actuadores dobles los cuales posicionan
el estabilizador. En el caso de que una falla se produzca que
impida a un FCC posicionar su actuador respectivo, el
sistema revertir del modo automtico a un modo
automtico limitado. La falla de un actuador causar que el
aviso STAB DEGRADED aparezca y restringir el
movimiento mximo total del estabilizador a alrededor de
35 si la falla ocurre en la posicin completamente hacia
abajo, o alrededor de 30 si la falla ocurre en la posicin
completamente hacia arriba. Los actuadores del
estabilizador reciben potencia de la barra colectora esencial
dc No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado NO. 1 STAB
PWR y la barra colectora primaria dc No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado NO. 2 STAB PWR. Debido a que la
barra colectora esencial dc No. 1 est alimentada por la
batera, es posible girar un actuador manualmente usando
solamente potencia de la batera. Si el estabilizador es
girado hacia arriba, recobrar control automtico girando
manualmente el estabilizador completamente hacia abajo,
luego oprimir AUTO CONTROL RESET dos veces. De lo
contrario, cuando solamente un actuador es girado, causa un
desemparejamiento muy grande entre las posiciones de los
dos actuadores. Esto es detectado por la vigilancia de fallas
y apaga el modo automtico al intentar la activacin.
TM 1-1520-280-10
2.34.1 Panel de Control del Estabilizador. El
panel de control del estabilizador (Figura 2-18) en la
consola inferior provee control elctrico del sistema del
estabilizador. El panel contiene un interruptor MAN
SLEW, un botn TEST y un interruptor AUTO
CONTROL RESET con la caracterstica de oprimir-
para-reponer. El modo automtico permitir que el
estabilizador sea automticamente operado desde
alrededor de 39 borde de salida hacia abajo hasta 9
borde de salida hacia arriba. La operacin manual
tambin est restringida a estos lmites. Si ocurre un
malfuncionamiento en el modo automtico, el sistema
cambiar a manual, ON se apagar en el interruptor
AUTO CONTROL, y la precaucin STAB MANUAL
MODE, el aviso STAB DEGRADED y MASTER
CAUTION PRESS TO RESET aparecern y un tono
intermitente ser escuchado en los audfonos de la
tripulacin. Puede ser posible recuperar el modo
automtico oprimiendo el AUTO CONTROL RESET.
Si el modo automtico es recuperado, ON aparecer en
el interruptor AUTO CONTROL y las precauciones y
aviso desaparecern. En ciertas ocasiones durante la
interrupcin de potencia dc, tales como el cambiar de
generadores, es posible tener condiciones donde el modo
automtico del estabilizador se pueda apagar. Si el modo
automtico se apaga durante el vuelo debido a una falla
de potencia ac, el helicptero tiene que ser desacelerado
a 80 KIAS antes de que la potencia sea restaurada. En
este caso el interruptor AUTO CONTROL RESET
puede ser oprimido para reactivar el modo automtico.
Si el modo automtico no es recuperado, MASTER
CAUTION PRESS TO RESET se debe reponer, lo
cual apaga el tono intermitente, y el estabilizador es
controlado a travs de su recorrido con el interruptor
MAN SLEW. Cuando potencia inicial es aplicada al
sistema del estabilizador, estar en el modo automtico.
El interruptor TEST es usado para chequear las
caractersticas de detector de fallas del modo automtico
y es deshabilitado por el interruptor WOW. Cuando es
oprimido, el control del estabilizador debe pasar al modo
manual.
2-59
 TM 1-1520-280-10
Figura 2-19 Indicador del Estabilizador
2.34.2 Presentacin/Indicador de Posicin del
Estabilizador. El indicador de posicin angular del
estabilizador (Figura 2-19) y la lectura digital son
presentadas en la esquina superior izquierda de la PFD. La
simbologa del estabilizador es mostrada en color blanco
cuando el estabilizador est operando en el modo
automtico y en color amarillo cuando est operando en el
modo manual. El indicador del estabilizador es un indicador
en forma de perfil aerodinmico, que gira para indicar la
posicin actual del estabilizador. El alcance del indicador
est limitado entre -10 (borde de salida hacia arriba) y 45
(borde de salida hacia abajo). Si el ngulo del estabilizador
excede estos lmites, el indicador permanecer estacionado
al valor limitador que ms se aproxime a -10 o 45. La
lectura del estabilizador es mostrada arriba del indicador del
estabilizador. Los lmites de lectura son iguales que en el
indicador del estabilizador. El indicador y la lectura digital
del estabilizador son mostrados solamente cuando el estatus
de seal del estabilizador es normal. Cuando el estatus de la
seal del estabilizador falla, el indicador y la lectura digital
2-60
del estabilizador son removidos y se muestra una bandera
STB de color rojo. El sistema de indicacin de posicin del
estabilizador es alimentado por una barra colectora 26 AC
REF a travs de un cortacircuito rotulado STAB IND.
2.34.3 Interruptor de Giro Rpido Hacia Arriba del
Estabilizador Montado en el Cclico. Instalado en cada
bastn cclico debajo de la empuadura se encuentra un
interruptor manual tipo halar de giro rpido hacia arriba del
estabilizador. Este interruptor provee al piloto y al copiloto
con accesibilidad rpida para el giro rpido hacia arriba del
estabilizador. El interruptor de giro de cclico est
elctricamente conectado en paralelo con la posicin del
interruptor MAN SLEW-UP del panel del estabilizador.
Cuando el interruptor es accionado, el borde de salida del
estabilizador comenzar a moverse hacia arriba y continuar
hasta que el tope lmite superior sea alcanzado o el
interruptor sea soltado.

Seccin VI SISTEMA HIDRULICO Y NEUMTICO
2.35 SISTEMA HIDRULICO.
Los tres sistemas hidrulicos estn diseados para
suministrar presin total a los controles de vuelo. Los
componentes de los sistemas hidrulicos son tres mdulos
de bombas hidrulicas, dos mdulos de transferencia, un
mdulo de utilidad, tres servos primarios dobles, un servo
de rotor de cola doble, cuatro servos de asistencia al piloto,
un acumulador de la APU, una bomba manual de la APU y
una bomba manual de abastecimiento. Hay tres sistemas de
suministro de presin hidrulica: No. 1, No. 2 y respaldo.
Todos son completamente independientes y cada uno es
completamente capaz de suministrar la presin esencial a
los controles de vuelo para redundancia mxima del
sistema. La redundancia completa es lograda mediante la
bomba de respaldo suministrando potencia hidrulica a
ambos sistemas el No. 1 y/o el No. 2 si falla una o ambas
bombas. Si dos de los sistemas pierden presin, habr una
leve restriccin en el mximo rgimen de movimiento de
los controles de vuelo debido a que una sola bomba est
suministrando presin hidrulica a ambas etapas. Una
caracterstica de apagado automtico est provista a travs
de un interruptor rotulado SERVO OFF, 1ST STG-
NORM-2ND STG ubicado en el panel MISC SWITCH
en la consola inferior (Figura 2-7). En la posicin NORM
ambas etapas de los servos primarios estn encendidas y
operando. Cuando el interruptor SERVO OFF es movido a
la posicin 1ST STG o 2ND STG, esa etapa de los servos
primarios es apagada. Cuando el interruptor SERVO OFF
es movido a 1ST STG, la primera etapa de los servos
primarios es apagada. Un malfuncionamiento en la segunda
etapa causar que la primera etapa (que haba sido apagada)
regrese automticamente a encendido en caso que el
sistema de respaldo no asuma las funciones de la segunda
etapa que fall. Si la segunda etapa est apagada
inicialmente, la secuencia es invertida. Una bomba
hidrulica manual adicional est provista para el sistema de
arranque de la APU.
NOTA
Las precauciones a continuacin pueden
aparecer momentneamente cuando el
interruptor correspondiente en la lista sea
activado; esto es considerado normal.
SUBSISTEMA PRECAUCIN
Interruptor SAS 1 o SAS 2 PRI SERVO 2 FAIL
ON HYD PUMP 2 FAIL
BOOST SERVO OFF
Interruptor SAS/BOOST PRI SERVO 2 FAIL
ON HYD PUMP 2 FAIL
SAS OFF
Interruptor TAIL SERVO PRI SERVO 1 FAIL
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SUBSISTEMA PRECAUCIN
BACKUP HYD PUMP 1 FAIL
Interruptor PRI SERVO 1 FAIL y
HYD LEAK TEST PRI SERVO 2 FAIL
normal NORM despus HYD PUMP 1 FAIL y
RESET HYD PUMP 2 FAIL
2.36 MDULOS DE BOMBAS HIDRULICAS.
Los mdulos de bombas hidrulicas son una
combinacin de bombas hidrulicas y reservorios. Los
mdulos de bombas No. 1, No. 2 y de respaldo son
idnticos e intercambiables entre cada una. El mdulo de
bomba No. 1 est montado en, e impulsado por el mdulo
de accesorios izquierdo de la transmisin. El mdulo de
bomba No. 2 est montado en, e impulsado por el mdulo
de accesorios derecho de la transmisin. El mdulo de
bomba de respaldo est montado en, e impulsado por un
motor elctrico ac. La parte reservorio de cada mdulo de
bomba tiene una ventanilla indicadora de nivel rotulada
REFILL, FULL y EXPANSION. Una vlvula de alivio
de presin y sangrado protege la bomba contra presin
excesiva en el sistema de regreso. La bomba tiene dos
filtros: un filtro con presin y un filtro de regreso. Un botn
indicador rojo en cada filtro se saldr cuando la presin
sube 70 10 psi por arriba de lo normal. El filtro con
presin no tiene desvo. El filtro de regreso tiene una
vlvula de desvo que se abre cuando la presin de regreso
alcanza 100 10 psi por arriba de lo normal. Cada bomba
tiene tres vlvulas de chequeo: una en el acoplamiento
externo para uso en tierra, una en el lado con presin y una
en el lado de regreso. Un interruptor de cantidad de fluido,
montado en la parte superior de cada mdulo de bomba,
detecta prdida de fluido en ese sistema. Cuando el pistn
dentro del mdulo de la bomba llega hasta la marca
REFILL, el pistn cierra el interruptor, activando la
precaucin RSVR LOW. Cada bomba hidrulica tiene dos
etiquetas trmicas montadas al costado. Cuando un nivel de
temperatura es alcanzado, un crculo se vuelve negro. Hay
dos tipos de etiquetas usadas en las bombas. Cuando la
etiqueta indica que una temperatura de 132 oC (270oF) ha
sido excedida, una anotacin tiene que ser hecha en el
formulario DA FORM 2408-13-1. El helicptero no debe
ser volado hasta que la accin apropiada de mantenimiento
haya sido tomada.
2.36.1 Sistema Hidrulico No. 1. El sistema
hidrulico No. 1 opera cuando el rotor est girando, y
alimenta la primera etapa de todos los servos primarios y la
primera etapa del servo del rotor de cola. Los componentes
del sistema son un mdulo de bomba integrada, un mdulo
de transferencia, servos primarios primera etapa y servo del
rotor de cola primera etapa. Los servos primarios son
controlados por el interruptor SERVO OFF. El interruptor
puede apagar la primera o la segunda etapa de los servos
2-61
 TM 1-1520-280-10
primarios pero no ambas a la misma vez. La primera etapa
del rotor de cola puede ser apagada manualmente mediante
un interruptor de dos posiciones rotulado TAIL SERVO en
el panel de interruptores miscelneos. Si la cantidad de
fluido del reservorio de la bomba No. 1 baja, el interruptor
de cantidad de fluido completar un circuito elctrico para
cerrar la vlvula de cierre de la primera etapa del rotor de
cola. Si la prdida de fluido contina y la precaucin HYD
PUMP 1 FAIL aparece, la vlvula de cierre de la primera
etapa del rotor de cola se abrir, permitiendo que presin de
respaldo alimente la primera etapa del rotor de cola. Los
mdulos lgicos automticamente controlan el sistema
hidrulico. El servo del rotor de cola es un servo de dos
etapas pero a diferencia de los servos primarios, solamente
una etapa es presurizada a la vez.
2.36.2 Sistema Hidrulico No. 2. El sistema
hidrulico No. 2 el cual tambin opera cuando el rotor est
girando, alimenta la segunda etapa de los servos primarios
y los servos de asistencia al piloto. Los componentes del
sistema son un mdulo de bomba integrada, un mdulo de
transferencia, servos primarios segunda etapa y mdulos de
asistencia al piloto. La segunda etapa de los servos
primarios puede ser apagada manualmente con el
interruptor SERVO OFF. Los servos de asistencia al piloto
no pueden ser apagados colectivamente, pero los servos del
SAS, (TRIM) y SAS/BOOST pueden ser apagados
manualmente mediante interruptores en el panel AUTO
FLIGHT CONTROL. Si la cantidad de fluido en el
reservorio No. 2 baja, el interruptor de cantidad de fluido
completar un circuito elctrico para cerrar la vlvula de
cierre del mdulo de asistencia al piloto. Si la prdida de
fluido contina y la precaucin HYD PUMP 2 FAIL
aparece, la vlvula de cierre del mdulo de asistencia al
piloto se abrir, permitiendo a la bomba de respaldo
suministrar presin al mdulo de asistencia al piloto.
2.36.3 Sistema Hidrulico de Respaldo.
PRECAUCIN
Siempre que el generador ac No. 1 est
inoperante (fall o no est en lnea) y el
cortacircuito BACKUP PUMP PWR est
fuera por cualquier razn, la potencia
elctrica ac tiene que ser apagada antes de
reponer el cortacircuito BACKUP PUMP
PWR. De lo contrario, es posible daar los
limitadores de corriente.
El sistema de la bomba hidrulica de respaldo suministra
presin de emergencia a los sistemas hidrulicos No. 1 y/o
No. 2 cuando ocurre una prdida de presin. Tambin
suministra presin a la etapa No. 2 del servo del rotor de
cola en caso de una prdida de presin en la primera etapa
del servo del rotor de cola o la aparicin de la precaucin
2-62
RSVR 1 LOW. Este sistema suministra presin hidrulica
a todos los componentes de los controles de vuelo durante
los chequeos en tierra. El sistema de respaldo tambin
provee presin hidrulica para la recarga automtica del
acumulador del sistema de arranque APU. El mdulo de
bomba del sistema hidrulico de respaldo es impulsado por
un motor elctrico que puede ser alimentado por cualquier
fuente adecuada de potencia ac trifsica. Una vlvula
interna de despresurizacin en el mdulo de la bomba de
respaldo reduce la presin de salida de la bomba durante el
arranque del motor elctrico. Esta vlvula descarga el
motor elctrico reduciendo el torque requerido mientras
est a bajas revoluciones. Despus de alrededor de 0.5
segundos, cuando el generador principal est operando, 4
segundos cuando se est operando con el generador de la
APU o potencia externa, la vlvula es cerrada y presin de
3000 psi es suministrada al sistema hidrulico. Esta
secuencia reduce la demanda de corriente durante el
arranque del sistema de respaldo. Interruptores sensores de
presin en los mdulos de transferencia No. 1 y No. 2
vigilan constantemente la presin de salida de las bombas
No. 1 y No. 2. Prdida de presin inicia la operacin de
respaldo. El sistema entonces provee presin de
emergencia para mantener la capacidad total de los
controles de vuelo. Un interruptor WOW, en el tren de
aterrizaje principal izquierdo provee operacin automtica
de la bomba de respaldo cuando el helicptero se encuentra
en el aire, sin importar la posicin del interruptor
BACKUP HYD PUMP, y deshabilita el interruptor
trmico ac de la bomba de respaldo. Un interruptor sensor
de presin en el rotor de cola vigila la presin suministrada
a la primera etapa del servo del rotor de cola. La bomba de
respaldo puede suministrar presin a la primera etapa del
servo del rotor de cola si la bomba No. 1 pierde presin.
Esto le da al piloto un servo de rotor de cola de respaldo,
an con la prdida del suministro hidrulico primario, o
con la aparicin de la precaucin RSVR 1 LOW. Si una
fuga en uno de los sistemas de servo primario vaca el
fluido del sistema de respaldo, el interruptor sensor de nivel
del reservorio del sistema de respaldo activar la
precaucin BACK UP RSVR LOW, y el piloto tiene que
apagar manualmente el sistema primario que est fugando.
2.37 SISTEMA DE DETECCIN/AISLAMIENTO
DE FUGA HIDRULICA.
El sistema de deteccin/aislamiento de fugas (LDI)
protege al sistema hidrulico de los controles de vuelo,
evitando la prdida mayor de fluido hidrulico en caso de
una fuga. El sistema LDI utiliza interruptores de presin
y sensores de nivel de fluido para vigilar el nivel de
fluido hidrulico en la bomba, y la presin de la bomba
para los servos primarios y del rotor de cola, y los servos
de asistencia al piloto. Cuando un interruptor sensor de
nivel de fluido en el reservorio del mdulo de la bomba
detecta una prdida de fluido, el mdulo lgico sigue la
secuencia detallada en la Figura 2-20 para aislar la fuga.
Para lograr esto, el mdulo lgico opera la(s) vlvula(s)

de cierre requerida(s) para aislar la fuga y enciende la
bomba de respaldo cuando sta es requerida. En la cabina
de mando aparece la precaucin RSVR LOW para ese
sistema. La operacin de la bomba de respaldo y de la(s)
vlvula(s) de cierre es automtica por medio del mdulo
lgico. Si despus de la secuencia de aislamiento, la fuga
contina, la fuga se encuentra en los servos primarios
etapa 1 2, y el interruptor SERVO OFF tiene que ser
movido a la posicin 1ST STG o 2ND STG por el piloto.
Al colocar el interruptor HYD LEAK TEST en TEST,
todos los componentes del sistema LDI son chequeados
elctricamente. Despus que una prueba de fugas haya
sido efectuada, el interruptor HYD LEAK TEST tiene
que ser movido momentneamente a RESET, para
causar que las precauciones y avisos que aparecieron
durante la prueba desaparezcan. El aviso BACK UP
PUMP ON aparecer por alrededor de 90 segundos.
Referirse al Captulo 8, Seccin II para los
procedimientos de prueba. Con excepcin del interruptor
HYD LEAK TEST, el sistema de deteccin de fuga
hidrulica consiste de componentes de los sistemas
hidrulicos de la 1a etapa, 2a etapa y de respaldo. Un
contacto en el interruptor WOW impide que pruebas de
fuga hidrulica sean ejecutadas en vuelo. La potencia
para operar el sistema de prueba de fuga hidrulica es de
la barra colectora primaria dc No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado NO. 2 SERVO CONTR y de la
barra colectora esencial dc No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado BACKUP HYD CONTR .
NOTA
La PRUEBA DE FUGA HIDRULICA
debe ser ejecutada como un chequeo en
tierra solamente. Si la PRUEBA DE FUGA
HIDRULICA es inadvertidamente
TM 1-1520-280-10
activada en vuelo, la precaucin reservorio
BACK UP RSVR LOW aparecer. Colocar
el interruptor HYD LEAK TEST a RESET
y luego a NORM para hacer que la
precaucin desaparezca.
2.38 MDULOS DE TRANSFERENCIA.
Los mdulos de transferencia No. 1 y No. 2, conectan la
presin hidrulica de los mdulos de bombas a los servos
de control de vuelo. Cada mdulo es un conjunto integrado
de vlvulas de cierre, interruptores de presin, vlvulas de
chequeo y restrictores. Los mdulos son intercambiables.
2.38.1 Mdulo de Transferencia No. 1. Este mdulo
tiene una vlvula de transferencia, un interruptor de
presin, una vlvula de cierre de la 1a etapa primaria, una
vlvula de cierre de la 1a etapa del rotor de cola, un
restrictor y vlvulas de chequeo. La vlvula de
transferencia est tensionada por resorte a la posicin
abierta o normal. Si la presin hidrulica de 1a etapa se
pierde, la vlvula automticamente transfiere la presin de
la bomba de respaldo al sistema de la 1a etapa. La vlvula
de cierre de la 1a etapa del servo primario permite a los
pilotos cerrar la presin a la 1a etapa de los servos
primarios e impide que ambas etapas sean cerradas al
mismo tiempo. El interruptor de presin activa la
precaucin HYD PUMP 1 FAIL cuando la presin cae por
debajo de 2000 psi y tambin enva una seal a un mdulo
lgico indicando que se ha perdido la presin en la 1a etapa
del sistema hidrulico. El restrictor permite que el fluido
circule para un enfriamiento bajo condiciones sin flujo. Si
se desarrolla una fuga de fluido ms all del mdulo de
transferencia, las vlvulas de chequeo impiden la prdida
de fluido en el lado de regreso del mdulo de transferencia.
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Figura 2-20. Principio de Operacin del Mdulo Lgico Hidrulico (Hoja 1 de 2)

2-64
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-20. Principio de Operacin del Mdulo Lgico Hidrulico (Hoja 2 de 2)

2-65
 TM 1-1520-280-10
2.38.2 Mdulo de Transferencia No. 2. El mdulo
de transferencia No. 2 es igual que el mdulo No. 1 excepto
que suministra la presin de la 2a etapa. La vlvula de
cierre de asistencia al piloto corta la presin al mdulo de
asistencia al piloto. La vlvula de cierre de la 2a etapa del
servo primario corta la presin a la 2a etapa de los servos
primarios. El interruptor de presin activa la precaucin
HYD PUMP 2 FAIL cuando la presin del sistema de la
2a etapa es menor de 2000 psi, y tambin enva una seal a
un mdulo lgico indicando que se ha perdido la presin en
el sistema 2a etapa.
2.38.3 Mdulo de Utilidad. El mdulo de utilidad
conecta la presin hidrulica de la bomba de respaldo a los
mdulos de transferencia No. 1 y No. 2, a la 2a etapa del
servo del rotor de cola y el acumulador de la APU. Un
interruptor de presin en el mdulo detecta la operacin de
la bomba de respaldo y activa el aviso BACK UP PUMP
ON. Si el rgimen de flujo a travs del mdulo hacia el
acumulador de la APU excede 1 gpm, un fusible de
velocidad corta el flujo.
2.38.4 Mdulos Lgicos. Dos mdulos lgicos, uno en
el panel de rels izquierdo y el otro en el panel de rels
derecho son usados para controlar la operacin de los
sistemas hidrulicos. Los mdulos lgicos vigilan
continuamente la operacin de los sistemas hidrulicos
mediante seales recibidas de los interruptores de presin,
los interruptores de nivel de fluido en los mdulos de las
bombas, y seales recibidas de los interruptores de control
en el sistema hidrulico. Las seales de salida de los
mdulos lgicos activarn las precauciones/avisos,
notificando al piloto de una falla y/o cerrarn una o ms
vlvulas a consecuencia de un malfuncionamiento en el
sistema. Todas las funciones de cambios de los mdulos
2-66
lgicos son automticas, excepto como est mostrado con
una daga () en la (Figura 2-20), lo cual indica accin de
parte del tripulante.
2.39 SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE LOS
RESERVORIOS.
Una bomba manual y una vlvula selectora manual se
encuentran en la plataforma superior del lado derecho del
helicptero para darle servicio al sistema. Referirse a la
(Figura 2-84) para el servicio. Los niveles de los tres
reservorios del sistema hidrulico pueden ser vistos desde
la ubicacin de la bomba de abastecimiento. El reservorio
de la bomba manual tiene una ventanilla indicadora de
nivel arriba de la manivela. Hay una marca de nivel de 1
cuarto que indica un requisito de abastecimiento. Referirse
a la Seccin XV de este captulo para informacin sobre el
servicio.
2.40 SUBSISTEMA NEUMTICO.
Un subsistema neumtico operando con aire sangrado
suministrado por los motores principales, la APU, o una
fuente de potencia neumtica externa, es usado para
impulsar los arrancadores de los motores principales y para
la operacin del sistema de calefaccin. Aire sangrado de
los motores principales es usado para la operacin del
subsistema de antiformacin de hielo en la entrada de los
motores. El subsistema de calefaccin utiliza aire sangrado
suministrado por los motores principales durante el vuelo y
en tierra por los motores principales, la APU o una fuente
externa. El subsistema contiene vlvulas de chequeo en
cada fuente de aire sangrado y una vlvula de cierre en
cada motor principal.

Seccin VII SISTEMA DE TREN DE POTENCIA
2.41 TREN DE POTENCIA.
El tren de potencia consiste de las entradas de dos
motores, una transmisin principal, caja de engranajes
intermedia, caja de engranajes de cola y ejes de
interconexin e impulso. La potencia de los motores es
transmitida al mdulo de la transmisin principal a travs de
mdulos de entrada. La transmisin principal est montada
arriba de la cabina entre los dos motores. Monta e impulsa el
cabezal del rotor principal, cambia el ngulo de impulso
desde los motores, reduce las rpm de los motores, impulsa el
eje impulsor del rotor de cola e impulsa los mdulos de
accesorios. La transmisin principal consiste de cinco
mdulos: dos mdulos de entrada, un mdulo principal y dos
mdulos de accesorios. La transmisin principal tiene
incorporada una inclinacin de 3 hacia adelante.
2.41.1 Mdulo de Entrada. Los mdulos de entrada
estn montados a la izquierda y derecha del frente del
mdulo principal y soportan el frente de los motores.
Contienen un pin biselado de entrada y engranaje, y una
unidad de giro libre. La unidad de giro libre permite el
desacoplamiento de los motores durante autorrotacin, o en
caso de un motor inoperante, el mdulo de accesorios
continuar siendo impulsado por el rotor principal. El
mdulo de entrada provee la primera reduccin en el
engranaje entre el motor y el mdulo principal de la
transmisin.
2.41.2 Mdulo de Accesorios. Un mdulo de
accesorios est montado en la seccin delantera de cada
mdulo de entrada. Cada mdulo de accesorios provee
montaje e impulso para un generador elctrico y una bomba
hidrulica. Un sensor de velocidad del rotor est montado en
el mdulo de accesorios derecho y provee seales para las
presentaciones del grupo de potencia del EICAS y la PFD.
Un sensor adicional de velocidad del rotor est montado en
el mdulo de accesorios izquierdo que provee seales de
entrada al DEC para respuesta mejorada a cadas transitorias.
2.41.3 Mdulo Principal. El mdulo principal contiene
los engranajes necesarios para impulsar los sistemas de rotor
principal y de rotor de cola. Provee una reduccin en
velocidad desde el mdulo de entrada hasta el mdulo
principal y el eje de impulso del rotor de cola.
2.42 SISTEMA DE LUBRICACIN DE LA
TRANSMISIN PRINCIPAL.
La transmisin incorpora un sistema integral de lubricacin
de sumidero mojado que suministra aceite enfriado y filtrado
a todos los cojinetes y engranajes. Los generadores ac en los
mdulos de accesorios tambin reciben aceite para
enfriamiento. Aceite a presin es suministrado mediante
lneas de aceite internamente contenidas, excepto las lneas
de presin y regreso del enfriador de aceite. Referirse al
prrafo 2.88 y la Tabla 2-11 para las especificaciones de
aceite y servicio. El sistema de lubricacin incluye dos
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bombas de lubricacin que son del tipo combinado, de
presin y recuperacin, operando en paralelo. La transmisin
principal puede operar en vuelo crucero durante 30 minutos
con prdida de todo el aceite. La presin de aceite de la
transmisin principal puede fluctuar cuando es sabido que el
helicptero est en una actitud de nariz hacia arriba (p. ej.,
aterrizajes en declive o estacionario con el CG
extremadamente hacia atrs). Vlvulas reguladoras de
presin y de desvo protegen el sistema de lubricacin
devolviendo el aceite con exceso de presin de regreso al
lado de entrada de la bomba. Un filtro de aceite de dos etapas
y varios coladores en el sumidero previenen la
contaminacin. El filtro de aceite tiene un indicador visual
de desvo inminente (botn rojo) que se salta cuando la
primera etapa del filtro se ha contaminado. Cuando el botn
se salta, el elemento del filtro debe ser reemplazado para
reponer el botn. Un cierre trmico impide que el botn se
salte cuando el aceite est fro y espeso. El enfriador de
aceite utiliza un soplador impulsado por el eje impulsor del
rotor de cola, para enfriar el aceite antes de que entre a los
varios mdulos. El enfriador de aceite tiene una vlvula
termosttica de desvo que dirige el flujo de aceite alrededor
del enfriador cuando la temperatura del aceite es menos de
71o 1oC. Otros sistemas de advertencia y vigilancia en la
transmisin principal son: las precauciones MAIN XMSN
OIL HOT y MAIN XMSN PRESS y las cintas T y P. Un
interruptor de presin de aceite en el mdulo de accesorios
izquierdo, en el punto ms lejano desde las bombas, activa la
precaucin MAIN XMSN PRESS cuando la presin baja a
14 2 psi. El sistema de advertencia de temperatura de
aceite de la transmisin es activado por un interruptor de
temperatura de aceite a la entrada del enfriador de aceite al
mdulo principal, cerca del reborde de la toma de impulso
del eje impulsor del rotor de cola. La precaucin MAIN
XMSN OIL HOT aparece cuando la temperatura de aceite
de la transmisin alcanza 140oC. La temperatura para el
indicador se toma entre el sumidero y la bomba. Las lecturas
de presin se toman en el mltiple del mdulo principal. La
potencia elctrica para los sistemas de advertencia, excepto
el de deteccin de partculas, es de la barra colectora
primaria dc No. 2 a travs del cortacircuito rotulado MAIN
XMSN.
2.42.1 Instrumentos de la Transmisin Principal.
Los instrumentos de la transmisin principal estn ubicados en
el grupo de cintas intermedio central del EICAS (Figura 2-14).
Las unidades para las lecturas son oC para temperatura y PSI
para presin. La transmisin tiene un sensor de temperatura de
aceite que enva una seal por cada DCU independientemente
a la cinta T. La transmisin tambin tiene un sensor de presin
de aceite que enva una seal por cada DCU
independientemente a la cinta P.
2.42.2 Temperatura de Aceite de la Transmisin.
La cinta T de temperatura de aceite de la transmisin es una
parte de la presentacin del EICAS (Figura 2-14). Referirse
2-67
 TM 1-1520-280-10
al Captulo 5 para las limitaciones.
2.42.3 Presin de Aceite de la Transmisin. La
cinta P de la presin de aceite de la transmisin es una parte
de presentacin del EICAS (Figura 2-14). Referirse al
Captulo 5 para las limitaciones.
2.42.4 Sistema Detector de Partculas de la
Transmisin. El sistema detector de partculas de la
transmisin consiste de detectores de partculas en los
mdulos de entrada izquierdo y derecho, los mdulos de
accesorios izquierdo y derecho, el mdulo de la caja de
engranajes principal y precauciones rotuladas CHIP L
INPUT MDL, CHIP R INPUT MDL, CHIP L ACC
MDL, CHIP R ACC MDL y CHIP MAIN MDL SUMP.
Estos detectores proveen advertencia de partculas en
cualquiera de cinco reas del sistema de la transmisin
principal. Cada detector de partculas, con excepcin del
mdulo de la caja principal de engranajes, incorpora una
provisin autosellante a fin de que pueda ser removido para
inspeccin visual sin prdida de aceite. Referirse al manual
apropiado para procedimientos de remocin del detector de
partculas del mdulo de la caja principal de engranajes. Los
tapones magnticos en cada detector de partculas atraen
partculas ferrosas en cualquiera de las ubicaciones de los
detectores. La caracterstica de quemar pelusa previene falsas
advertencias quemando partculas pequeas y pelusa. La
caracterstica de quemar pelusa es desactivada cuando la
temperatura del aceite alcanza 140oC. La desactivacin de la
caracterstica de quemar pelusa no deshabilita la deteccin ni
la aparicin de precauciones. El detector de partculas de la
transmisin principal tambin est conectado a un rel de
retardo de 30 segundos para permitir que las partculas
pequeas y pelusa sean quemadas y/o arrastradas. Partculas
que son demasiado grandes para ser quemadas o arrastradas
activan el sistema de deteccin, el cual activa una
precaucin. El piloto o el personal de mantenimiento tienen
que verificar por precauciones/avisos antes de remover la
potencia para determinar la ubicacin de la partcula. La
potencia para operar el sistema de partculas es proveda por
ambas DCUs.
2.42.5 Detectores de Partculas con Prueba
Integral (BIT). Los detectores de partculas BIT
automticamente probarn el circuito continuo desde la DCU
hasta los siguientes detectores de partculas: mdulos de
entrada derecho e izquierdo, mdulos de accesorios derecho
e izquierdo, transmisin intermedia, transmisin de cola y
mdulo principal. Cuando potencia ac del generador de la
APU o potencia externa es aplicada al sistema, la DCU
verificar si hay seales vlidas a los detectores de
partculas. Durante la BIT no deben aparecer precauciones
de partculas. Si los detectores de partculas pasan la prueba,
no aparecern precauciones. Si uno o ms detectores de
partculas fallan la prueba, aparecer la precaucin CHIP
IBIT FAIL. Para poder determinar cul detector de
partculas no pas la prueba, efectese una BIT iniciada
(IBIT) de deteccin de partculas en la pgina de pruebas de
la DCU en la CDU. Un cdigo de BIT ser mostrado
despus de que la prueba IBIT sea completada
2-68
(aproximadamente dos minutos).
2.43 SISTEMA IMPULSOR DE LA COLA.
Seis secciones de ejes impulsores conectan el mdulo
principal a la caja de engranajes del rotor de cola. Los ejes
impulsan el soplador del enfriador de aceite y transmiten
torque al rotor de cola. Cada eje es de aluminio tubular
dinmicamente balanceado. Acoplamientos de discos
mltiples (flexibles) entre las secciones eliminan las juntas
cardnicas. Los ejes son balsticamente tolerantes y estn
suspendidos en cuatro puntos en cojinetes viscoso-hmedos
montados en platos ajustables y atornillados a repisas de
soporte en el fuselaje.
2.43.1 Caja de Engranajes Intermedia. La caja de
engranajes intermedia, lubricada con aceite, est montada en
la base del piln de cola. Transmite torque y reduce la
velocidad del eje desde la caja de engranajes principal a la
caja de engranajes del rotor de cola. La caja de engranajes
intermedia puede operar en vuelo crucero por 30 minutos con
prdida de todo el aceite. Un detector interno supresor de
pelusa metlica/sensor de temperatura detecta partculas
metlicas y condiciones de sobretemperatura de la caja de
engranajes para activar las precauciones CHIP INT XMSN y
INT XMSN OIL HOT.
2.43.2 Caja de Engranajes de Cola. La caja de
engranajes de cola con caja de magnesio, lubricada con aceite,
ubicada en la parte superior del piln de cola, transmite torque
al cabezal del rotor de cola. La caja de engranajes monta el
rotor de cola, cambia el ngulo de impulso y proporciona
reduccin de velocidad. Tambin habilita cambios de paso de
las palas del rotor de cola mediante el sistema de controles de
vuelo. La caja de engranajes de cola puede operar en vuelo
crucero por 30 minutos con prdida de todo el aceite. Un
detector interno supresor de pelusa metlica/sensor de
temperatura detecta partculas metlicas y condiciones de
sobretemperatura de la caja de engranajes para activar las
precauciones CHIP TAIL XMSN y TAIL XMSN OIL
HOT.
2.43.3 Sistemas Detectores de Partculas
/Temperatura de las Cajas de Engranajes Intermedia
y Cola. Las cajas de engranajes intermedia y de cola
contienen sensores idnticos de partculas/temperatura que
indican en la cabina de mando cuando la temperatura de la
caja de engranajes est muy alta, o hay una partcula presente.
Los detectores de partculas incorporan una caracterstica de
quemar pelusa la cual elimina falsas advertencias debidas a
pelusa y partculas pequeas. Cuando una partcula es
detectada y no es quemada, aparecer la precaucin CHIP
INT XMSN o CHIP TAIL XMSN. El sensor de temperatura
de aceite es una tira bimetlica que reacciona a temperaturas.
Cuando la temperatura del aceite alcanza 140 oC, un
interruptor se cierra y activa la precaucin INT XMSN OIL
HOT o TAIL XMSN OIL HOT. La potencia para operar el
sistema de temperatura de aceite es de la barra colectora
primaria dc No. 2 a travs de un cortacircuito rotulado MAIN
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XMSN.

2-69
TM 1-1520-280-10

Seccin VIII GRUPOS DE ROTOR PRINCIPAL Y DE COLA

2.44 SISTEMAS DE ROTOR. ataque de cada pala tiene una tira abrasin de nquel y
titanio, cuya porcin externa est protegida por una tira
Los sistemas de rotor consisten de un rotor principal y
reemplazable de nquel. Cubiertas electrotrmicas estn
un rotor de cola. Ambos sistemas son impulsados por los
adheridas dentro de los bordes de ataque de las palas para
motores a travs del sistema de la transmisin, con el paso
deshielo. Las palas estn unidas al cabezal del rotor por dos
controlado por el sistema de control de vuelo.
pasadores expandibles de soltado rpido que no requieren
2.45 SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL. herramientas para instalarlos o removerlos. Para ahorrar
espacio, todas las palas pueden ser plegadas hacia atrs y
El sistema de rotor principal consiste de cuatro
hacia abajo a lo largo del cono de cola. Durante amarre, las
subsistemas: palas del rotor principal, cubo, controles de
palas pueden ser amarradas mediante un herraje en la parte
vuelo y absolvedor de vibraciones bifilar. Cuatro palas del
inferior de cada pala.
rotor principal de material compuesto, se sujetan a husillos
y sostenidos por cojinetes elastomricos contenidos dentro 2.45.2 Sistema del Freno del Rotor.
de un cubo de titanio de una sola pieza. El cojinete
elastomrico permite la pala aletear, adelantar y retrasar. El
movimiento de retraso est controlado por amortiguadores PRECAUCIN
hidrulicos y el paso de la pala es controlado por varillas
de control ajustables movidas por el plato universal.
El freno del rotor no debe activarse con
Cuando el rotor no est girando, las palas y los husillos
el/los motor(es) operando y el cabezal del
descansan sobre topes de cada montados en el cubo.
rotor girando, excepto durante
Limitadores en la parte superior denominados topes de
operaciones de emergencia.
antialeteo detienen el movimiento de aleteo causado por el
viento. Ambos topes se activan a medida que el rotor
El sistema del freno del rotor (Figura 2-21) est diseado
disminuye su velocidad durante el apagado de los motores.
para sostener el sistema de rotor principal y de cola durante
Pasadores de restriccin de pala pueden ser halados de la
el arranque de los motores, con ambos motores en IDLE y
unin del husillo de palas y las palas pueden ser plegadas a
para detener los rotores en aproximadamente de 12-18
lo largo de la parte trasera del fuselaje. El absolvedor de
segundos con 150-180 psi aplicados a 40% NR durante el
vibraciones bifilar reduce vibracin del rotor en el rotor. El
apagado del motor. El sistema consta de un cilindro
absolvedor est montado arriba del cubo y consiste de una
maestro y un manmetro montado en la consola superior, y
placa de cuatro brazos con contrapesos. Amortiguadores
un acumulador, interruptor de presin, conjunto de freno
del rotor principal estn instalados entre cada uno de los
montado en la cola del reborde de despegue de cola de la
mdulos de husillo del rotor principal y el cubo para
transmisin principal. Cuando la palanca del freno del rotor
restringir el perseguimiento (movimientos de adelanto y
es movida a la posicin de aplicacin, la presin aumenta
retraso) de las palas del rotor principal durante la rotacin y
en las lneas y es aplicada al conjunto de freno. Al mismo
para absorber las cargas sobre el cabezal del rotor durante
tiempo, la presin es aplicada al acumulador del freno del
el arranque y frenado del rotor. Cada amortiguador es
rotor y un interruptor de presin para activar el aviso
suministrado con fluido hidrulico a presurizado desde un
ROTOR BRAKE ON y fijar el cierre del cuadrante de
reservorio montado al lado de cada amortiguador. El
marcha lenta en tierra. Contrapresin en el acumulador es
reservorio tiene un indicador que vigila el fluido de
sostenida por medio un resorte, siempre que la manija del
reserva. Cuando el amortiguador est totalmente
freno de rotor se encuentre en la posicin aplicada. Para
abastecido, el indicador mostrar completamente dorado
fugas limitadas de presin interna, el resorte de presin del
(Figura 2-84). Cada husillo tiene sujetos topes de adelanto y
acumulador mantendr la presin aplicada a las pastillas de
retraso que impiden daos a los husillos durante la
freno hasta que el freno es soltado al retornar la manija del
operacin del rotor del freno (cuando estn instalados).
freno de rotor en la posicin desconectado, ventilando la
presin de nuevo al reservorio del cilindro maestro. El
2.45.1 Palas del Rotor Principal. Las cuatro palas del disco del freno est montado en la salida del eje de
rotor principal tienen un larguero de grafito-epoxi, una impulsin de cola en la caja de engranajes principal. El
cuerda de 24.25 pulgadas, torsin esttica integrada del sistema de aviso del freno del rotor est alimentado por la
16.3 y una punta de pala anhedral/diedro negativo. La barra colectora esencial dc No. 2 en el panel de
estructura detrs del larguero consiste de revestimiento de cortacircuitos auxiliar a travs de un cortacircuito rotulado
fibra de vidrio, un relleno de Nomex en forma de panal de ROTOR BRAKE.
abejas y un borde de salida de grafito/fibra de vidrio. Malla
de alambre est adherida a la superficie de la pala para
protegerla en caso de impacto de un rayo. El borde de
2-70

2.45.3 Cilindro Maestro de Freno del Rotor. El
cilindro maestro de freno del rotor en el lado derecho de la
consola superior provee presin al conjunto de freno del
rotor. Cuando la manija de freno del rotor est en la
posicin de tope (freno del rotor desconectado), el fluido
hidrulico es ventilado de nuevo al reservorio desde el
cilindro maestro. Un pasador de cierre en forma T de la
Figura 2-21. Sistema del Freno del Rotor (Hoja 1 de 2)
TM 1-1520-280-10
manija del freno del rotor es provedo para impedir la
desconexin inadvertida despus de que se haya aplicado el
freno. Para fijar el pasador, despus que el freno del rotor
es aplicado, gire el pasador 90 y empuje el pasador hacia
adentro hasta que se asiente en un orificio en el brazo de la
palanca. Para soltar el pasador, hale y gire el pasador 90.
2-71
TM 1-1520-280-10
Figura 2-21. Sistema de Freno del Rotor (Hoja 2 de 2)
2.45.4 Seguro Antirrfagas del Rotor Principal.
ADVERTENCIA
Se prohbe la operacin de un motor en
contra del seguro antirrfagas en
helicpteros equipados con freno de
rotor.
2-72
El seguro antirrfagas impide a las palas rotar cuando el
helicptero est estacionado. El seguro antirrfagas
consiste en una manija de seguro en la parte trasera de la
cabina, una precaucin GUST LOCK ENGAGED y un
dispositivo de seguro y dientes en el reborde de despegue
del rotor de cola de la transmisin principal. El seguro
tendr que ser aplicado solamente cuando el sistema de
rotor est estacionario; solamente puede ser soltado cuando
ambos motores estn apagados. La potencia para operar la
precaucin es proveda desde la barra colectora primaria dc
No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado LIGHTS
ADVSY.

2.46 SISTEMA DEL ROTOR DE COLA.
Un sistema de palas de rotor de cola de viga cruzada
provee una accin antitorque y control direccional. Las
palas estn construidas de grafito y fibra de vidrio. El
movimiento de aleteo y cambio de paso de pala es provedo
por la deflexin del larguero flexible de fibra de grafito.
Esta caracterstica elimina todos los cojinetes y la
lubricacin. El larguero es una pieza continua que va desde
la punta de una pala a la punta de la pala opuesta. Cubiertas
electrotrmicas estn laminadas al borde de ataque de la
pala para deshielo. El cabezal y las palas del rotor de cola
estn instalados en el lado derecho del piln de cola,
sesgado hacia arriba 20. Adems de proveer control
direccional y reaccin antitorque, el rotor de cola provee
2.5% de la fuerza total de sustentacin en un estacionario.
Una caracterstica de tensionado por resorte del sistema de
control del rotor de cola proveer un ajuste para las palas
del rotor de cola para vuelo balanceado a la potencia de
crucero en caso de una prdida completa de control del
rotor de cola.
TM 1-1520-280-10
2.47 ADVERTENCIA/CUADRANTE DEL ROTOR DE
COLA.
El cuadrante del rotor de cola contiene
microinterruptores para activar la precaucin T/R QUAD
FAIL si un cable del rotor de cola resulta destrozado. La
tensin del resorte permite al cuadrante operar en manera
normal. Si el helicptero es apagado y/o potencia hidrulica
es removida durante una falla de un cable del rotor de cola,
el otro cable del rotor de cola se desconectar cuando la
fuerza desde el servo reforzador no pueda reaccionar contra
la tensin del resorte del cuadrante del cable de control. El
resorte del cuadrante desplazar el cable y el pistn del
servo reforzador lo suficiente como para desenganchar el
cable del cuadrante. La potencia para operar el sistema de
advertencia es proveda desde la barra colectora primaria dc
No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado TAIL RTR
SERVO WARN.
2-73
TM 1-1520-280-10
Seccin IX SISTEMAS DE UTILIDAD
2.48 LIMPIAPARABRISAS.
Dos limpiaparabrisas elctricamente operados estn
instalados, uno en el parabrisas del piloto y otro en el
parabrisas del copiloto. Ambos brazos de los
limpiaparabrisas son impulsados por un motor comn a
travs de empujes flexibles y convertidores. La potencia
para operar el sistema de limpiaparabrisas es de la barra
colectora primaria de ac No. 1 a travs de un cortacircuito
rotulado WSHLD WIPER.
NOTA
El uso de repelente de lluvia en los
parabrisas mejorar la visibilidad a
velocidades mayores de 50 KIAS. El
repelente de lluvia puede ser comprado
localmente.
2.48.1 Control del Limpiaparabrisas.
PRECAUCIN
Para prevenir posibles daos a la
superficie del parabrisas no operar los
limpiaparabrisas sobre un parabrisas
seco.
El control de los limpiaparabrisas es a travs de un
interruptor rotatorio tensionado por resorte en la consola
superior. El interruptor est rotulado WINDSHIELD
WIPER con posiciones rotuladas PARK-OFF-LOW-HI.
Cuando el interruptor es girado de (OFF a LOW o HI, los
limpiaparabrisas operarn a la velocidad correspondiente.
Los limpiaparabrisas se pararn en cualquier posicin
cuando el interruptor es puesto en OFF. Cuando el
interruptor es girado a PARK, los limpiaparabrisas
regresarn al marco interior del parabrisas y se detendrn.
Cuando el interruptor es soltado, regresar a OFF.
2.48.2 Sistema Antihielo/Desempaamiento del
Parabrisas.
PRECAUCIN
El uso continuo de un sistema de
antihielo defectuoso del parabrisas
puede resultar en daos estructurales
(deslaminacin y/o resquebrajamiento)
del parabrisas.
No permitir acumulacin de
hielo en el parabrisas, ya que el
desprendimiento del hielo puede
causar FOD a los motores.
2-74
El antihielo y el desempaamiento de los parabrisas del
piloto, copiloto y del centro son llevados a cabo
elctricamente. Conductores transparentes empotrados
entre las laminaciones proveen calor cuando potencia
elctrica es aplicada. La temperatura de cada panel es
controlada a un nivel de calor alrededor de 43oC (109oF).
El circuito de vigilancia de falla del sistema antihielo del
parabrisas impide quemar el parabrisas cuando el calor en
la superficie del parabrisas est por arriba de 43 oC (109oF).
Si el calor aumenta, el circuito de vigilancia apagar el
sistema. Tres interruptores, uno para el piloto, uno para el
copiloto y uno para el parabrisas del centro, estn
instalados en la consola superior con rtulos de
WINDSHIELD ANTI-ICE, PILOT-OFF-ON,
COPILOT-OFF-ON y CTR-OFF-ON. La potencia para
operar el sistema antiformacin de hielo es proveda por las
barras colectoras primarias ac No. 1 y No. 2 a travs de
cortacircuitos rotulados CPLT WSHLD ANTI-ICE, PLT
WSHLD A-ICE y CTR WSHLD A-ICE. La potencia
para controlar el sistema de antihielo es proveda desde las
barras colectoras primarias dc No. 1 y No. 2 a travs de
cortacircuitos rotulados CPLT WSHLD ANTI-ICE, PLT
WSHLD A-ICE y CTR WSHLD A-ICE. Si el generador
de la APU es la nica fuente generadora de potencia ac, la
bomba de respaldo y el antihielo del parabrisas no pueden
ser usados simultneamente.
2.49 CALENTADOR DEL PITOT.
La calefaccin del tubo pitot es proveda por elementos
calentadores dentro del cabezal de cada tubo pitot. La
potencia para operar ambos elementos calentadores es
controlada por interruptores en la consola superior
rotulados PITOT HEAT LEFT-ON-OFF y RIGHT-ON-
OFF. Cuando un interruptor es colocado en ON, corriente
fluye a los elementos calentadores. Sensores de corriente en
los circuitos detectan el flujo de corriente e impiden la
aparicin de las precauciones L PITOT HEAT FAIL y R
PITOT HEAT FAIL. Si un elemento calentador falla, el
sensor de corriente detectar que no hay flujo de corriente,
y activar la precaucin para ese tubo de pitot. La potencia
para operar los calentadores de los tubos pitot es proveda
desde la barra colectora primaria ac No. 2 para el tubo pitot
derecho a travs de un cortacircuito rotulado RT PITOT
HEAT, y de la barra colectora primaria ac No. 1 para el
tubo pitot izquierdo, a travs de un cortacircuito rotulado
LEFT PITOT HEAT. La potencia para operar las
precauciones es proveda de la barra colectora primaria dc
No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado NO. 1 ENG
ANTI-ICE.
 TM 1-1520-280-10

2.50 SISTEMA DE DESHIELO DE PALAS DE 2.50.1 Operacin del Sistema del Deshielo de
ROTOR. Palas. El detector de hielo est operacional en cualquier
momento en que potencia es aplicada al helicptero. El
detector de hielo detecta la acumulacin de hielo en una
PRECAUCIN sonda vibradora por medio de un cambio en la frecuencia
de la sonda. El cambio de la frecuencia es procesado por el
medidor de rgimen de formacin de hielo. El medidor de
La operacin del deshielo de las palas con
rgimen de formacin de hielo provee una indicacin visual
las tiras de erosin instaladas, puede
de la intensidad de la formacin de hielo, T (traza), L (leve)
causar daos a las palas.
azul, M (moderada) amarilla y H (pesada) roja. Adems el
medidor de rgimen de formacin de hielo activa la
El sistema de deshielo de las palas de rotor (Figura 2-22)
precaucin ICE DETECTED cuando el interruptor
consiste de lo siguiente: panel de control de deshielo, panel
BLADE DEICE POWER est en OFF, informando al
de prueba de deshielo, controlador del sistema, distribuidor
piloto sobre el requisito de encender el sistema. Cuando el
de potencia, anillos rozantes del rotor principal y de cola,
sistema se ha sido encendido colocando el interruptor
elementos calentadores del rotor principal y de cola,
POWER en ON, el calentador aspirador del detector de
calentadores de topes de cada, precauciones, OAT, una
hielo es encendido, y la precaucin ICE DETECTED
lnea sensor de temperatura ambiental modificada y un
desaparece. Si el interruptor MODE est en AUTO, el
subsistema medidor de rgimen de formacin de hielo. El
medidor de rgimen enva una seal de rgimen de
sistema de deshielo de las palas provee rendimiento
formacin de hielo al controlador. El controlador procesa la
mejorado de misin en condiciones de formacin de hielo
seal de rgimen de formacin de hielo para producir el
aplicando potencia elctrica controlada a los elementos
tiempo-en-apagado del calentador, y la seal de OAT para
calentadores integrales en las palas de los rotores principal
producir el EOT del calentador. El controlador enva
y de cola, causando que la capa de afianzamiento de hielo
seales de mando a travs de los anillos rozantes del rotor
se derrita y permitiendo desprendimiento simtrico del
principal al distribuidor del sistema el cual responde a las
hielo. Los calentadores de los topes de cada aplican calor a
seales del controlador cambiando la potencia en secuencia
los pasadores de bisagras de los topes de cada para evitar
hacia las zonas del calentador de las palas del rotor
la formacin de hielo y permitir la operacin correcta. Los
principal. La potencia de las palas del rotor de cola es
calentadores estn elctricamente energizados
cambiada directamente por el controlador y enviada a
continuamente siempre que el sistema de deshielo de las
travs de los anillos rozantes del rotor de cola a las palas
palas est operando, ya sea con el interruptor POWER en
del rotor de cola. Un distribuidor de las palas del rotor de
ON, o con el sistema en modo TEST. El sistema de cola no es requerido ya que la potencia es aplicada a las
deshielo de las palas, excluyendo la falla del EOT, puede
cuatro palas simultneamente. El panel de control del
ser chequeado en tierra usando el generador de la APU.
deshielo contiene un interruptor rotatorio que permite el
Para evitar sobrecarga del generador cuando solamente el
control automtico o manual del tiempo-en-apagado del
generador de la APU est operando, est instalado un
elemento calentador de las palas. En AUTO (automtico),
sistema de entrecierre para inhibir la prueba de deshielo si
la seal de rgimen de formacin de hielo es pasada al
la bomba de respaldo est operando. Si la bomba de
controlador, lo cual resulta en variaciones del tiempo-en-
respaldo se activara durante el ciclo de prueba, la
apagado proporcionales al rgimen de hielo. En
precaucin M/R DE-ICE FAIL aparecer
MANUAL, T, L, o M, seales fijas son transmitidas al
inmediatamente, alertando a la tripulacin de un intento
controlador, resultando en un tiempo fijo de tiempo-en-
invlido de prueba. El ciclo de prueba debe entonces ser
apagado del elemento. Malfuncionamientos del subsistema
iniciado otra vez. El sensor de OAT, instalado debajo del
de rgimen de formacin de hielo son indicados por la
parabrisas, provee una seal al controlador para
aparicin de una bandera FAIL en la cartula del medidor
calentamiento EOT de las palas del rotor. Mientras ms
de rgimen, requiriendo la operacin del sistema de
baja sea la OAT, ms prolongado ser el EOT. Para reducir
deshielo de las palas en uno de los tres modos manuales. El
los requisitos de potencia, las palas son deshieladas en
modo MANUAL tambin debe ser usado cuando el
ciclos. La potencia para operar el deshielo de las palas es
medidor de rgimen no tiene indicado ningn
proveda desde las barras colectoras primarias dc No. 1 y
malfuncionamiento, pero ha ocurrido una de estas tres
No. 2 y de la barra colectora primaria dc No. 2 a travs de
condiciones: el piloto ha determinado que el sistema
cortacircuitos rotulados ICE-DET, DE-ICE CTLR, y DE-
medidor de rgimen de formacin de hielo est incorrecto,
ICE PWR TAIL ROTOR, en el panel de cortacircuitos de
el torque requerido ha aumentado a un nivel inaceptable o
equipo de listeza de misin en la cabina. La potencia
la vibracin del helicptero ha aumentado a un nivel
principal del deshielo de las palas es canalizada a travs de
inaceptable. Durante una falla de un generador principal, el
limitadores de corriente ubicados en la caja de unin de
deshielo de las palas ser desconectado hasta que la APU
deshielo. Cuando un generador principal est inoperante, la
sea arrancada y el interruptor r GENERATOR APU sea
potencia para deshielo puede ser suministrada por el
colocado en ON. Aunque el interruptor GENERATOR
generador de la APU.
APU est en ON y suministrando potencia al sistema de
2-75
TM 1-1520-280-10

deshielo de las palas, el aviso APU GEN ON no aparecer CONTROL/ FUNCIN

debido a que un generador principal est operando.
2.50.2 Panel de Control del Sistema de Deshielo
de Palas. Todos los controles para operar el sistema de
deshielo de las palas del rotor se encuentran en el panel de
control del sistema BLADE DEICE. Los controles se
describen como sigue:
CONTROL/ FUNCIN
INDICADOR
Interruptor POWER en TEST
Prueba elctricamente
sistema de deshielo de los
rotores principal y de cola
para un ciclo de prueba.
ON Conecta la energa elctrica
al controlador de deshielo de
las palas y hace que
desaparezca la precaucin
ICE DETECTED.
OFF Desconecta el sistema de
deshielo.
Prueba en progreso
Interruptor POWER en TEST)
Prueba elctricamente el
sistema de deshielo de los
rotores principal y de cola
para un ciclo de prueba.
INDICADOR
ON Enciende la potencia al
controlador de deshielo de
palas y causa que la
precaucin ICE
DETECTED desaparezca.
OFF Apaga el sistema de
deshielo.
TEST IN PROGRESS La luz verde se enciende
durante el ciclo de prueba. Al
final del ciclo de prueba la
luz se debe apagar.
Selector MODE en AUTO sistema tiempo apagado es
controlado por la seal de
rgimen de hielo.
MANUAL Le da al piloto control
manual de tiempo-en-
apagado del sistema.
T Fija un elemento de tiempo
en apagado fijo para la
formacin de trazas de hielo
L Fija un elemento de tiempo
en apagado fijo para la
formacin leve de hielo
M Fija un elemento de tiempo
en apagado fijo para la
formacin moderada de hielo

2-76
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-22. Sistema de Deshielo de Palas del Rotor

2-77
TM 1-1520-280-10

2.50.3 Prueba de Deshielo de Palas. El panel CONTROL/ FUNCIN

BLADE DE-ICE TEST permite al piloto chequear el INDICADOR
sistema de deshielo por fallas que de otra manera estn
NORM Provee un conducto de seal
inactivas durante el modo normal TEST, pero que pueden
para la operacin normal.
permitir operacin anormal durante su uso. El panel logra
esto introduciendo seales selectas de fallas dentro del SYNC 1 Provee una seal al
sistema y requiriendo que el sistema de circuitos BIT del controlador para verificar la
controlador de deshielo funcione de una manera especfica. operacin de los circuitos de
La prueba de deshielo de las palas debe ser realizada chequeo sincronizacin
durante los chequeos en tierra antes de cada vuelo cuando cuando el interruptor
el uso de deshielo de las palas es anticipado. En la posicin POWER est en TEST.
NORM, el panel de prueba permite que la prueba del
SYNC 2 Provee un circuito abierto al
sistema sea realizada sin la introduccin de seales falsas
controlador para verificar la
de falla. As que el sistema debera de completar el ciclo de
operacin de los circuitos de
su autoprueba sin indicaciones de precaucin de fallas. En
chequeo sincronizacin
las posiciones SYNC 1 y SYNC 2, el panel de prueba
cuando el interruptor
interrumpe la lnea de sincronizacin del distribuidor y le
POWER est en TEST.
provee al controlador una seal de entrada falsa de
sincronizacin. El controlador tiene que interpretar estas OAT Corta los circuitos en el
seales falsas como indicaciones de falla del distribuidor y sensor OAT para chequear
activar la precaucin MR DE-ICE FAIL en ambos casos. que el circuito BITE
En la posicin OAT el panel de prueba crea un detectando una falla cuando
cortocircuito en la seal de entrada del sensor de OAT el interruptor POWER est
hacia el controlador. El sistema de circuitos del equipo en TEST.
integral de prueba (BITE) dentro del controlador tiene que
detectar la falla simulada y activar ambas precauciones EOT Deshabilita los circuitos
M/R DE-ICE FAIL y T/R DE-ICE FAIL. En la posicin BITE en el controlador y en
EOT, el panel de prueba polariza el circuito BITE en el el sensor OAT para simular
controlador y el sensor de OAT para simular un malfuncionamiento en el
malfuncionamiento en los circuitos primarios de regulacin circuito de regulacin EOT
del EOT. El circuito polarizado BITE es as inducido a primario cuando el
creer que los circuitos primarios han fallado. El controlador interruptor POWER est en
tiene que activar ambas precauciones, M/R DE-ICE ON y el interruptor selector
FAIL, y T/R DE-ICE FAIL cuando esto ocurre. El panel MODE est en M
de prueba tambin funciona automticamente durante el (moderada).
uso del sistema de deshielo de las palas para detectar
seales contradictorias de los circuitos de potencia del Luz PWR MAIN RTR Indica que un
deshielo. Si la potencia elctrica permanece aplicada a malfuncionamiento ha
cualquiera de los elementos calentadores del rotor principal ocurrido en la potencia
o del rotor de cola despus que el controlador indica una primaria del rotor principal.
condicin FAIL, o cuando el sistema est en OFF,
entonces se enciende la luz de vigilancia PWR
correspondiente en el panel BLADE DE-ICE TEST. La Luz PWR TAIL RTR Indica que un
luz informa a la tripulacin que accin adicional es malfuncionamiento ha
requerida para aislar las cargas de deshielo indicadas. El ocurrido en la potencia
panel de prueba provee un chequeo de confianza de las primaria del rotor de cola.
funciones crticas del sistema de deshielo. El piloto,
despus de hacer correctamente las pruebas indicadas,
puede confiar en que las electrnicas de los sistemas
primarios y BITE de deshielo estn funcionando dentro de 2.51 CORTINAS BLACKOUT.
las tolerancias especificadas. Las cortinas son provistas para cubrir las ventanas de la
2.50.4 Panel de Prueba del Deshielo de Palas. El cabina y la apertura entre el compartimento de pilotos y la
control para seleccionar las funciones de prueba del cabina. Una cinta de velcro es afianzada a la estructura de la
sistema de deshielo de palas se encuentra en el panel cabina y a las cortinas con material adhesivo. Unas argollas
BLADE DEICE TEST. Dos luces PWR en el panel estn sujetas a las cortinas para facilitar su remocin.
advierten de malfuncionamientos de potencia en el
deshielo del rotor principal y rotor de cola. Los controles y
los indicadores son como sigue:
2-78
 TM 1-1520-280-10

2.52 SISTEMA DE PROTECCIN CONTRA es presentada en las MFDs. La IVHMU transmitir datos a
IMPACTOS DE ALAMBRES. una MFD para las siguientes capacidades del IVHMS:
Rastreo y Balance del Rotor (RTB), vigilancia del motor,
El sistema de proteccin contra impactos de alambres es
vigilancia de la caja de engranajes/tren de potencia,
un sistema sencillo, liviano, positivo y sin componentes
informacin/diagnstico de mantenimiento, vigilancia de
motorizados o pirotcnicos usado para cortar, romper o
excedencia, y administracin. La IVHMU establece una
deflexionar alambres que puedan impactar el helicptero en
interfaz con las avinicas siguientes:
el rea frontal entre las llantas y el fuselaje, y entre el
fuselaje y el rotor principal en vuelo nivelado. El sistema MFD.
consiste de nueve cortadores/deflectores en el fuselaje y
tren de aterrizaje/soporte. Estos son: el cortador superior en GPS/Inercial Integrado (EGI).
la parte trasera de la cubierta corrediza, el
cortador/deflector pitot al frente de la cubierta corrediza, ADC.
deflectores en los postes del parabrisas y en los
limpiaparabrisas, deflector en la bisagra de las puertas, FMS.
extensin del escaln y deflector del escaln, deflector de la
unin del tren de aterrizaje, cortador/deflector del tren de Computadora de Control de Vuelo (FCC).
aterrizaje principal y deflector del tren de aterrizaje de cola.
Centro de Cambio de Ethernet (ESH).
2.53 SISTEMA ACTIVO DE CONTROL DE
VIBRACIONES (AVCS). Micrfono/Preamplificador de rea.

El AVCS reduce las vibraciones de la cabina de mando ICS.

y de la cabina del helicptero. Esto se logra generando
mecnicamente cargas vibratorias adicionales en la Unidad del Concentrador de Datos (DCU).
estructura de la nave, desfasadas con respecto al rotor
principal inducido 4 vibraciones por revolucin de modo Sistema de Transferencia de Datos (DTS).
que se reduzcan las vibraciones resultantes de la cabina de
mando/cabina. El sistema es controlado por un interruptor Sensores anlogos y discretos.
rotulado VIB CONT-OFF-ON ubicado en la consola
superior. El AVCS mantiene un rendimiento de vibraciones Sensores de vigilancia de cojinetes.
uniforme con diversas velocidades del rotor (90-105 NR).
El AVCS se adapta a las condiciones variables del vuelo y a
Sensores del motor.
las configuraciones del helicptero, tales como variaciones
de peso y centro de gravedad resultantes de la combustin
Sensores RTB.
de combustible o equipos de misin. El AVCS consta de
una Computadora de Control Activo de Vibraciones
Sensores diagnstico mecnicos.
(AVCC) que procesa las seales del sensor de vibraciones
y provee seales de mando a la Unidad Electrnica (EU) de
la AVCS. La EU a su vez convierte datos de la AVCC en Interruptor de eventos.
mandos anlogos de impulsin y enva los datos a los
Generadores de Fuerza (FGs) apropiados. Tres FGs
generan fuerzas a la frecuencia y fase apropiadas que WOW.
cancelan las vibraciones de la cabina de mando y la cabina
basada en los mandos de impulsin de la EU. Un aviso AVC.
AVCS INOP aparecer cuando el sistema no est
operando. Potencia para operacin del AVCS es proveda La IVHMU integra las siguientes capacidades de salud y
por la barra colectora primaria dc No. 2 por un cortacircuito seguridad del helicptero:
rotulado AVC CMPTR y la barra colectora primaria ac
No. 2 a travs de un cortacircuito rotulado AVC AMP. Dispositivo de localizacin acstica sumergido.

2.54 SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE SALUD Grabador de Voz de Cabina de Mando/Grabador de

DEL VEHCULO INTEGRADO (IVHMS). Datos de Vuelo (CVR/FDR).

El IVHMS se compone de un sistema a bordo, en la Sistema de Vigilancia de Salud y Uso (HUMS).

Unidad de Administracin de Salud del Vehculo Integrado
(IVHMU), estacin terrestre y software para presentar, ver Vigilancia de excedencia.
y extraer informacin de salud y seguridad del helicptero.
El IVHMS es controlado mediante el FMS y la informacin Registro de datos y eventos.
2-79
TM 1-1520-280-10
Rastreo y Balanceo del Rotor (RTB).
Diagnsticos mecnicos y vigilancia de cojinetes.
La potencia para operar el IVHMS es proveda por la
NO. 1 DC PRI BUS a travs de un cortacircuito rotulado 1
VHMS PWR, la NO. 1 BATT BUS a travs de un
cortacircuito rotulado CVR/FDR PWR y la NO. 2 BATT
BUS a travs de un cortacircuito rotulado CVR/FDR
PWR.
2.54.1 Dispositivo de Localizacin Acstica
Sumergido. El dispositivo de localizacin sumergido es
un radiofaro acstico autocontenido que est montado en el
mdulo de memoria protegida contra impacto de la
IVHMU. El radiofaro acstico tiene una vida til mnima
de 30 das, funciona con bateras, opera en 37.5 kHz 1
kHz y es activado cuando es sumergido en agua dulce o
salada.
2.54.2 Grabador de Voz de Cabina de
Mando/Grabador de Datos de Vuelo (CVR/FDR). El
CVR recibe seales del micrfono de rea del panel de
instrumentos de la cabina de mando, los auriculares de los
pilotos, el auricular del mecnico de vuelo y el auricular del
artillero. El micrfono del panel de instrumentos de la
cabina de mando tambin es usado por el HUMS en la
captura de eventos intermitentes. El FDR registra datos de
las barras colectoras de datos, entradas anlogas y discretas,
y la frecuencia a la cual son registradas es programable. El
CVR/FDR tiene una capacidad de memoria resistente a los
impactos y los medios para localizar el CVR/FDR
independientemente de otros dispositivos de localizacin
del helicptero.
2.54.3 Sistema de Vigilancia de Salud y Uso
(HUMS). La IVHMU provee datos para sensores
especficos del HUMS incluyendo acelermetros, sensores
de temperatura, tacmetros y un rastreador ptico. La
funcin HUMS tambin registra parmetros de datos de
vuelo desde las barras colectora de datos y sonidos de la
cabina de mando a travs del micrfono del panel de
instrumentos. El botn de evento del IVHMS, localizado en
el panel de instrumentos en frente de cada piloto, cuando es
oprimido captura los eventos intermitentes, incluyendo
ruido de la cabina de mando, vibracin, rastreo del rotor y
parmetros de vuelo. La informacin es registrada 15
segundos antes de y 15 segundos despus que el botn es
oprimido. Hasta cinco eventos intermitentes pueden ser
grabados por intervalo de arranque/paro del rotor.
2.54.3.1 Vigilancia de Excedencia. La IVHMU
realiza clculos a bordo y muestra datos de excedencia para
revisin por el piloto. Hay dos tipos de excedencias,
excedencias operacionales y excedencias de salud. Las
excedencias operacionales envuelven el exceder un
requisito del manual de vuelo para la operacin del
helicptero. Una excedencia de salud envuelve entrada
2-80
directa o parmetros derivados que indican la salud de
ciertos componentes mecnicos. La IVHMU HUMS tiene la
capacidad de rastrear 250 excedencias. La presentacin de
excedencias muestra un listado de instancias de excedencias
activas y/o no reconocidas para la operacin actual junto
con los detalles asociados por cada instancia de excedencia
mostrada.
2.54.3.2 Registro de Datos y Eventos. La IVHMU
registra y estampa con hora todas las ocurrencias de
advertencia, precaucin y aviso, y la duracin de cada
evento. Los pilotos pueden capturar un evento intermitente
oprimiendo el botn de eventos en el panel de instrumentos.
La captura de evento intermitente incluye datos de
parmetro del helicptero, RTB y ruido en la cabina de
mando. Treinta segundos de datos de vuelo son grabados,
15 segundos antes de y 15 segundos despus de que el
piloto oprime el botn de eventos. Un evento intermitente
tendr que ser automticamente capturado si cualquiera de
las aceleraciones longitudinal, lateral o vertical excede 3Gs
o si la aceleracin mxima de 4/revoluciones excede 1G.
Los datos de parmetro de helicptero, vibracin y sonido
tendrn que ser almacenados para su descarga y anlisis en
la estacin terrestre.
2.54.3.3 Rastreo y Balance del Rotor. La IVHMU
utiliza sensores, capacidad de procesamiento/almacenaje de
datos y algoritmos diagnsticos para recomendar ajustes al
sistema de rotor y al Eje de Alta Velocidad (HSS) del motor
para reducir vibraciones del rotor principal y de cola, y del
HSS. Las presentaciones RTB MFD permiten la
recopilacin de datos pedidos para las condiciones
siguientes: tierra, estacionario, 80, 120, 140, 145 nudos y
rastreo plano. El rastreador puede activarse o desactivarse
desde las presentaciones MFD RTB. Los ajustes
recomendados y los resultados predichos sern mostrados
en la presentacin RTB.
2.54.3.4 Diagnsticos Mecnicos y Vigilancia de
Cojinetes. La IVHMU utiliza acelermetros y sensores de
temperatura montados en posiciones claves en el tren de
impulsin para vigilar los engranajes del tren de impulsin,
cojinetes y ejes. La funcin diagnstica mecnica adquiere,
procesa y almacena peridicamente datos de la caja de
engranajes, cojinetes, y eje de impulsin desde los sensores.
La HUMS vigila cada sensor de acelermetro para la
calidad de datos (adems del BIT) detectando
funcionamiento incorrecto del acelermetro. Si el
diagnstico mecnico est basado en datos desde un sensor
que est considerado defectuoso, entonces la excedencia
asociada tendr que no ser declarada, aun as los datos sern
almacenados.
2.54.4 Estatus del Subsistema. El men STATUS en
el FMS (Figura 2-23) provee la habilidad de revisar el
estatus de todos los subsistemas o unidades reemplazables
en lnea (LRUs) que reportan mensajes de fallas CBIT y
PBIT. Adems, el subsistema de fallas de interfaz a FMS

as como las versiones de software tendrn que ser
presentadas en el FMS cuando sea aplicable.
2.54.5 Prueba del Subsistema. El men TEST en el
FMS (Figura 2-24) provee la habilidad de realizar y revisar
pruebas de todos los subsistemas o unidades reemplazables
en lnea (LRUs) que ejecutan IBIT.
2.54.6 Pgina MFD IVHMS PRINCIPAL. La pgina
MAIN del IVHMS (Figura 2-25) puede ser accesada por la
tecla programada IVHMS en la MFD y provee acceso a las
pginas y funciones subordinadas del IVHMS. En la parte
inferior de la pgina MAIN el DTS STATUS es mostrado
y el resto de las pginas pueden ser accedidas desde esta
pgina mediante el uso de las teclas programadas. Las
pginas subordinadas del IVHMS pueden ser accedidas
oprimiendo la tecla programada desde la pgina MAIN.
Las siguientes pginas subordinadas usadas por un piloto de
pruebas de mantenimiento capacitado que pueden ser
accesadas mediante la pgina MAIN son :
Pgina de mantenimiento (MAINT) Figura 2-26.
Pgina de administracin (ADMIN) Figura 2-27.
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Pgina USAGE Figura 2-28.
Pgina de excedencia (EXCD) Figura 2-29.
Pgina de vigilancia de cojinetes (BEARNG MON)
Figura 2-30.
Pgina balance de eje (SHAFT BAL) Figura 2-31.
Pgina diagnsticos de vibracin (VIBE DIAG) Figura
2-32.
Pgina diagnsticos mecnicos (MECH DIAG) Figura
2-33.
Pgina rastreo y balanceo del rotor (RTB) Figura 2-34.
Pgina de chequeos de potencia (POWER CHECKS)
Figura 2-35.
Algunas de estas pginas solamente pueden ser usadas
por un piloto MTF, vea el TM 1-1520-280-MTF.
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Figura 2-23. Presentaciones de Estatus del IVHUMS del FMS (Hoja 1 de 2)

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Figura 2-23. Presentaciones de Estatus del IVHUMS del FMS (Hoja 2 de 2)

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Figura 2-24. Presentaciones de Prueba del IVHMS del FMS

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Figura 2-25. Pgina MFD IVHMS MAIN

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Figura 2-26. Pgina de Mantenimiento

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Figura 2-27. Pgina de Administracin

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Figura 2-28. Pgina de Uso

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Figura 2-29. Pgina de Excedencias

Figura 2-30. Pgina de Vigilancia de Cojinetes

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Figura 2-31. Pgina de Balance de Eje

Figura 2-32. Pgina de Diagnsticos de Vibracin

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Figura 2-33. Pgina de Diagnsticos Mecnicos

Figura 2-34 Pgina de Rastreo y Balance del Rotor

2-91
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Figura 2-35 Pgina de Chequeos de Potencia

2-92

Seccin X CALEFACCIN, VENTILACIN, ENFRIAMIENTO Y UNIDAD DE CONTROL
AMBIENTAL
2.55 SISTEMA DE CALEFACCIN.
El sistema de calefaccin consiste de una fuente de aire
calentado, fuente de aire fro, unidad mezcladora, unidad
sensor de temperatura, sensor de sobretemperatura,
controles en la consola superior (Figura 2-6), sistema de
conductos y registros. El sistema de calefaccin usa aire
sangrado como su fuente de calor. El aire sangrado es
suministrado en vuelo por los motores principales y en
tierra por los motores principales o la APU. Un conector
externo permite conexin de una fuente terrestre externa al
sistema neumtico que puede provee calor cuando est
conectada. La potencia para operar los componentes
elctricos del sistema de calefaccin es proveda por la
barra colectora primaria dc No. 1 a travs de un
cortacircuito rotulado AIR SOURCE HEAT/START.
2.55.1 Controles de Calor y Ventilacin. Un
conjunto de vlvulas mezcladoras de aire de control
variable es usado para controlar la temperatura del aire
para calefaccin de la cabina de mando en el helicptero.
El aire sangrado de los motores, la APU o fuente externa es
mezclado con el aire ambiental para obtener la temperatura
deseada determinada mediante el ajuste del sensor en la
corriente abajo del flujo de aire. Regulacin de la posicin
del diafragma es por un solenoide. Si el interruptor de
control HEATER con posiciones rotuladas OFF y ON
fuese puesto en OFF, o si fallara la potencia dc, el aire
sangrado se cerrar. La vlvula tambin tiene un
interruptor protector trmico que desenergiza el solenoide
si la temperatura del aire mezclado est ms de 90o a 96oC
(194o a 205oF). El sensor de temperatura de la mezcla
situado despus de la vlvula de mezcla regula la
temperatura de salida del flujo. El sensor es regulado desde
la cabina de mando a travs de un enlace de control en la
consola superior. El control de temperatura est rotulado
HEATER OFF, MED y HI. La ventilacin es controlada
a travs de un panel en la consola superior rotulado VENT
BLOWER. Cuando el interruptor es colocado en ON,
potencia dc al solenoide permite que el aire sangrado se
mezcle con el aire del exterior.
2.55.2 Operacin Normal
1. APU o motor Arrancar (Referirse al
prrafo 8.19 8.20).
2. Interruptor AIR SCE HT/STRT Segn
sea requerido. ENG si el motor est
operando; OFF para calor desde la fuente
de aire externa.
3. Interruptor HEATER ON-OFFON.
4. Interruptor VENT BLOWER OFF para
calor mximo.
5. Control HEATER Segn sea deseado.
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2.56 SISTEMA DE VENTILACIN.
2.56.1 Sistema de Ventilacin. El helicptero es
ventilado por un sistema soplador operado elctricamente
controlado a travs del interruptor VENT BLOWER en la
consola superior (Figura 2-6). El interruptor VENT
BLOWER est rotulado OFF y ON. Cuando en ON, el
soplador fuerza aire ambiental en los conductos de la
cabina. La barra colectora primaria ac No. 2 alimenta el
soplador a travs de un cortacircuito rotulado HEAT &
VENT. Tambin es controlado por potencia dc de la barra
colectora primaria dc No. 2 a travs del interruptor VENT
BLOWER protegido por un cortacircuito rotulado HEAT
VENT. Aberturas de ventilacin de aire de impacto del
rea de la cabina de mando estn localizadas a cada lado de
la consola superior y al frente de la consola inferior y son
controladas girando la boquilla para controlar la abertura.
2.56.2 Operacin Normal
1. APU, rotor o potencia externa Operando.
2. Interruptor VENT BLOWER ON.
2.57 CALENTADOR AUXILIAR DE LA CABINA.
El calentador auxiliar de la cabina (Figura 2-36) provee
calefaccin suplemental a la cabina. El panel de control
AUX CABIN HEATER est ubicado en la consola
inferior (Figura 2-7). El panel de control AUX CABIN
HEATER tiene un interruptor rotulado RESET/ON/OFF,
una luz HTR ON y una luz HTR INOP. La potencia para
operar el calentador auxiliar es proveda por la barra
colectora primaria ac No. 2 a travs de un cortacircuito
rotulado AUX CABIN HEATER en el panel de
cortacircuitos de listeza de misin. La potencia para
controlar el calentador auxiliar es proveda por la barra
colectora primaria dc No. 1 a travs de un cortacircuito
rotulado AUX HEATER CONTR en el panel de
cortacircuitos de listeza de misin. La funcin de cada
control es como sigue:
CONTROL FUNCIN
Interruptor RESET/ON/OFF
RESET Restablece operacin del calentador
auxiliar despus de que se recaliente
el sistema u ocurra una falla del
sensor de ciclado de calentador.
ON Enciende el calentador auxiliar.
OFF Apaga el calentador auxiliar.
HTR ON
(luz indicadora
de estatus) Se ilumina cuando ambos generadores
estn operando y el interruptor AUX
CABIN HEATER est en la posicin
ON.
2-93
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CONTROL FUNCIN
HTR INOP (luz
indicadora
de estatus) Se ilumina cuando los generadores han
fallado, el sistema se ha
sobrecalentado o cualquier otra
situacin que haga que el calentador
no funcione.
2.58 SISTEMA DE CONTROL AMBIENTAL
(ECS). HH60M
PRECAUCIN
Operaciones del ECS donde se use el
modo de calor: no remueva la potencia
principal del ECS sin girar primero el
interruptor ECS a OFF y esperar 60
segundos. De no hacer esto puede
resultar una condicin de
sobretemperatura extrema en la
superficie del elemento del calentador.
NOTA
El aire acondicionado del ECS requiere
que el cabezal del rotor est girando para
facilitar uso debido a que se alimenta
desde los generadores principales. El
generador principal o unidad de potencia
de tierra tiene que estar conectados al
helicptero para la operacin.
Todos los datos ECS EMC no estn
disponibles actualmente. La operacin del
ECS causa una prdida de aproximada un
por ciento de la potencia mxima
disponible del helicptero.
Adicionalmente, hay preocupaciones de
diseo del ECS. El uso del ECS puede
causar un mando inadvertido de reponer
con potencia a la computadora SAS/FPS,
iluminando las precauciones FPS y TRIM
y el aviso de falla CPTR en el panel de
control AFCS.
HH60M Las luces del ECS pueden destellar y el
calor del ECS puede apagarse en algunos ambientes
de HIRTA.
2-94
El panel de control ECS est ubicado en la consola
inferior (Figura 2-7). El ECS calienta, ventila y enfra la
cabina y la cabina de mando. Sus componentes principales
son una plataforma de evaporador y una plataforma de
condensador ubicadas sobre los tanques de combustible
principales, y una plataforma elctrica montada en el
mamparo detrs del tanque de combustible derecho
principal. Los conductos dirigen aire a la cabina y a la
cabina de mando. El sistema de enfriamiento es un sistema
de ciclo de vapor, cuyo compresor es accionado
elctricamente. Los elementos de calefaccin de resistencia
elctrica en la plataforma del evaporador calientan el aire,
cuando sea requerido. Un ventilador de una sola velocidad
extrae el aire de la cabina a travs de un filtro, calienta o
enfra el aire en la plataforma del evaporador, y regresa el
aire a la cabina o cabina de mando a travs de conductos.
La potencia para operar el sistema de control ambiental es
proveda desde de la barra colectora primaria ac No. 1 a
travs de cortacircuitos rotulados ECS/HEAT PWR y
HEAT PWR y controlados desde la barra colectora
primaria dc No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado ECS
CONTR en el panel de cortacircuitos auxiliar. La potencia
es removida del sistema de control ambiental cuando el
interruptor de potencia de la gra de rescate est en la
posicin ON.
2.58.1 Controles. El control del sistema ECS es a travs
del panel de control ECS (Figura 2-37). Las funciones de
los controles son como sigue:
CONTROL FUNCIN
Interruptor giratorio
AC/OFF/VENT/ Permite la seleccin de aire
HEAT calentado, enfriado o de afuera
para la cabina y cabina de
mando.
AC Selecciona aire acondicionado.
OFF Remueve la potencia del sistema
ECS.
VENT Selecciona la ventilacin.
HEAT Selecciona la calefaccin.
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Perilla
COOLER
WARMER Ajusta la temperatura del aire
acondicionado.
Luz AC ON Se ilumina cuando se ha
seleccionado aire acondicionado.
Luz HEAT ON Se ilumina cuando se ha
seleccionado calor.

2-95
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Figura 2-37. Panel de Control del ECS HH60M HH-60M

una temperatura agradable.

2.58.2 Modos de Operacin.
2.58.3.2 AC.
a. En la posicin HEAT, aire es circulado por la
plataforma del evaporador donde es calentado por 1. Interruptor giratorio AC. La luz AC ON se
el calentador de resistencia, y dirigido a la cabina iluminar.
y a la cabina de mando mediante conductos. 2. Perilla COOLER WARMER - Ajuste a
una temperatura agradable.
b. En la posicin AC, aire es circulado por la
plataforma del evaporador donde es enfriado y
secado, y dirigido a la cabina y a la cabina de
mando mediante conductos. Los componentes
principales del sistema de control ambiental se
ponen en marcha en intervalos separados para
impedir aumentos sbitos de potencia, lo cual
resulta en una demora de hasta 30 segundos entre
el encender el sistema y el sentir aire ms fro en
las aberturas de ventilacin. La desconexin de
carga (Tabla 2-3) protege al sistema elctrico
contra las sobrecargas cuando el aire
acondicionado es operado y los generadores
principales no estn suministrando la potencia.
c. En la posicin VENT, aire es circulado a travs
de la plataforma del evaporador, y se dirige a la
cabina y a la cabina de mando mediante
conductos. No ocurre calentamiento, enfriamiento
o secado en el evaporador en este modo.2.58.3
Operacin Normal.
2.58.3 Operacin Normal
2.58.3.1 HEAT.
1. Interruptor giratorio HEAT. La luz HEAT
ON se iluminar.
2. Perilla COOLER WARMER - Ajuste a
2-96
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2.58.3.3 VENT
Interruptor giratorio VENT.

Tabla 2-3. Prioridad de la Fuente de Potencia del ECS

FUENTE DE POTENCIA OPERACIN DEL ECS

GENERADOR DE LA APU SOLAMENTE

ECS NO EST DISPONIBLE.
(PESO SOBRE O FUERA DE LAS ANTIHIELO DEL PARABRISAS INTERRUMPIDO CUANDO
RUEDAS ) LA BOMBA DE RESPALDO EST ACTIVADA.

GENERADOR PRINCIPAL DOBLE ECS, BOMBA DE RESPALDO Y ANTIHIELO DEL

(PESO SOBRE O FUERA DE LAS
RUEDAS)
POTENCIA EXTERNA, SOLAMENTE
UN SOLO GENERADOR
(PESO SOBRE O FUERA DE LAS
RUEDAS)
CUALQUIER FUENTE DE POTENCIA
PARABRISAS PUEDEN FUNCIONAR
SIMULTNEAMENTE.
ECS, BOMBA DE RESPALDO Y ANTIHIELO DEL
PARABRISAS PUEDEN FUNCIONAR
SIMULTNEAMENTE.
ECS NO EST DISPONIBLE.
POTENCIA ECS ES INTERRUMPIDA CUANDO POTENCIA
A LA GRA ES APLICADA.

2-97
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Seccin XI SISTEMAS DE SUMINISTRO Y DISTRIBUCIN DE POTENCIA ELCTRICA

2.59 SISTEMAS DE POTENCIA ELCTRICA.
Corriente alterna (ac) es la fuente primaria de potencia. El
sistema elctrico primario (Figura 2-38) consiste de dos
sistemas independientes, cada uno capaz de suministrar los
requisitos totales de potencia del helicptero. La fuente
primaria de cada sistema es de un generador de 115/200 vac.
Un subsistema alimenta dos barras colectoras primarias ac
independientes y una barra colectora de referencia de 26 vac.
Una porcin de la carga de cada barra colectora primaria ac es
convertida a corriente directa (vdc) de 28 voltios (vdc) por dos
convertidores de 400 amperios ac/dc. La potencia de 28 vdc es
distribuida por dos barras colectora primarias dc y una barra
colectora esencial dc. Potencia de emergencia es proveda por
un generador impulsado por la APU. El generador de la APU
es capaz de suministrar todas las cargas de las barras colectora
esenciales ac y dc, esenciales para el vuelo. Adems, el
generador de la APU puede suministrar potencia al sistema de
deshielo de las palas si fallase un generador principal. Si
fallara un segundo generador principal, la carga de deshielo de
las palas ser dejada caer y el generador de la APU dar
potencia al resto de las barras colectoras ac. Un mecanismo
establecedor de prioridad de potencia elctrica permite que el
generador principal No. 1 No. 2 superseda, automticamente
al generado de la APU, el cual a su vez supersede
automticamente a la potencia externa. Dos bateras de 24
voltios proveen potencia dc de respaldo.
hay potencia til de los convertidores. Las bateras tambin
proveen potencia ininterrumpida a todo el sistema elctrico dc
durante perodos cortos de conmutacin elctrica entre
generadores. La barra colectora utilitaria est conectada
directamente a la batera. La barra colectora de batera y la
barra colectora esencial dc reciben potencia de la batera
cuando los interruptores BATT NO. 1 y BATT NO. 2 estn
en ON. Cuando potencia ac es aplicada al helicptero, los
convertidores alimentan la barra colectora de batera y la barra
colectora esencial dc. Los interruptores BATT NO. 1 y BATT
NO. 2 deben estar en ON siempre que potencia ac sea
aplicada al helicptero. Esto conectar la potencia til del
convertidor a la barra colectora utilitaria de batera y recargar
las bateras. Los equipos siguientes son alimentados por las
barras colectora esencial dc y estarn disponibles en vuelo
cuando las bateras sean la nica fuente de potencia elctrica:
MFD del piloto cercana al centro, FMS del piloto, FDDCP del
piloto, computadora de datos areos #2, unidad concentradora
de datos #2, EGI #2, actuador #1 del estabilizador (modo
manual), ICS, reloj digital, comunicacin VHF-FM #1,
comunicacin VHF-AM, VOR/ILS, IFF, altmetro de radar y
luz de bsqueda. La duracin de la batera (cuando las bateras
son la nica fuente de potencia dc) es aproximadamente 15
minutos, cuando todos los equipos antes mencionados son
usados. Este tiempo puede ser prolongado apagando equipos
no esenciales, la MFD del piloto y limitando las transmisiones
de radio.

2.60 SISTEMA DE SUMINISTRO DE POTENCIA DC.
La potencia primaria dc es obtenida de dos convertidores
(transformadores-rectificadores) con dos bateras como fuente
de potencia secundaria. No hay conector de potencia dc
externa.
2.60.1 Convertidores. Dos convertidores de 400
amperios, cada uno alimentado por las barras colectora
primarias ac No. 1 y No. 2 respectivamente, convierten la
potencia ac en potencia dc y la reducen a 28 voltios. La
potencia de salida del convertidor es aplicada a las barras
colectora primarias dc No. 1 y No. 2 siempre que potencia ac
sea aplicada a las barras colectoras primarias ac. Si se pierde
la potencia de un convertidor, la carga de ese convertidor ser
trasferida al sistema operante, y la precaucin CONV 1 FAIL
o CONV 2 FAIL aparecer. La potencia para la precaucin es
proveda por la barra colectora de batera No. 1 a travs de un
cortacircuito rotulado BUS & CONV WARN.
2.60.2 Batera. Dos bateras de 24 vdc y 5 amperios-hora
que proveen una potencia dc secundaria o de emergencia. Las
bateras de cido y plomo selladas (SLAB) estn ubicadas en
el compartimento de avinica de la nariz. stas proveen
potencia a la barra colectora utilitaria de batera, barra
colectora de batera y barra colectora esencial dc cuando no
2-98
2.60.3 Rel de Deteccin de Bajo Nivel de Batera.
Cuando los interruptores BATT NO. 1 y BATT NO. 2 estn
en ON, y el voltaje en la barra colectora utilitaria de batera
baja por debajo de 20.5 vdc, la precaucin BATT LOW
CHARGE aparece. Esta condicin puede ocurrir cuando los
interruptores BATT NO. 1 y BATT NO. 2 son primeramente
colocados en ON durante el tiempo fro, o cuando solamente
potencia de batera haya sido usada para operar los equipos, y
normalmente no requiere ninguna accin de mantenimiento.
La precaucin BATT LOW CHARGE no aparecer en vuelo
a menos que las bateras sean la nica fuente de potencia, y el
voltaje en ambas bateras baja por debajo de 20.5 voltios.
2.60.4 La Precaucin BATT LOW CHARGE Aparece.
La precaucin BATT LOW CHARGE est diseada para
aparecer solamente cuando las bateras estn alimentando la
barra colectora esencial dc y el voltaje est por debajo de
aproximadamente 20.5 voltios. Una vez que potencia ac sea
aplicada, la precaucin BATT LOW CHARGE desaparecer
y las bateras sern recargadas. En este momento, el estatus de
cada batera puede ser chequeado usando el interruptor BATT
TEST, y observando en la parte superior la luz de cpsula
BATT GOOD o BATT LOW. La precaucin BATT LOW
CHARGE no aparecer en vuelo a menos que se haya perdido
la potencia ac y las bateras sean la nica fuente de potencia
elctrica.
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Figura 2-38. Sistema Elctrico

2-99
 TM 1-1520-280-10
2.60.5 Interruptores de Batera.
NOTA
Una batera en funcionamiento tiene que estar
en la posicin No. 1 para poder arrancar la
APU.
Los interruptores de control para los sistemas BATT
NO. 1 y BATT NO. 2 estn ubicados en la consola
superior. Los interruptores BATT NO. 1 y BATT NO. 2
son interruptores de tres posiciones rotulados TEST-OFF
y ON. La funcin de cada posicin es como sigue:
CONTROL FUNCIN
OFF Remueve 24 vdc de la barra
colectora de batera y barra
colectora esencial dc.
TEST Coloca una carga de
aproximadamente 4 amperios en
la batera asociada. La cpsula
BATT GOOD se ilumina si la
batera es capaz de activar el
sensor de bajo voltaje con su
carga adicional. De lo contrario
la cpsula BATT LOW se
iluminar.
ON Conecta potencia de 24 vdc a las
barras colectora de batera.
2.60.6 Paneles de Cortacircuitos DC y AC. Los
paneles de cortacircuitos (Figura 2-39) protegen los
sistemas de potencia. Uno est arriba y detrs de cada
piloto, dos estn en la consola inferior, y dos estn en la
consola superior, y hay un panel de listeza de misin
ubicado en el rea de la cabina arriba de la ventana del
artillero (lado del copiloto). Tambin est provisto un panel
de cortacircuitos auxiliar del copiloto. Los cortacircuitos
proveen proteccin de ac y dc. El salto de un cortacircuito
indica que demasiada corriente est siendo utilizada por un
componente en el circuito alimentado a travs del
cortacircuito. El reciclaje innecesario de los cortacircuitos
o el uso de cortacircuitos como interruptores no debe ser
hecho.
2.61 SISTEMA DE SUMINISTRO DE POTENCIA
AC.
Un sistema de potencia primaria ac produce potencia
regulada, trifsica, de 115/200 vac, 400 Hz. Cada sistema
contiene un generador de 30/45 kilovatios-amperios
montado en, e impulsado por el mdulo de la caja de
engranajes de accesorios de la transmisin, un
transformador de corriente, una unidad de control de
generador y un limitador de corriente, todos los cuales son
intercambiables. Las potencias tiles del sistema son
aplicadas a las barras colectora primaria ac No. 1 y No. 2.
2-100
La precaucin GEN 1 FAIL o GEN 2 FAIL aparecer
siempre que la potencia til de un generador sea
interrumpida. El aviso AC REF BUS DEGRAD aparece
cuando uno de los dos transformadores que suministra el
voltaje de la barra colectora de referencia redundante doble
para la operacin de la DCU haya fallado. Dicha falla
resulta en prdida de redundancia de barra colectora de
referencia. Controles para cada generador estn provedos
en la consola superior con posiciones rotuladas TEST,
OFF/RESET y ON. Un sistema de precaucin para el
cojinete principal del generador est instalado en cada
generador principal para activar la precaucin GEN 1 BRG
FAIL o GEN 2 BRG FAIL para indicar un cojinete
desgastado o con falla. La precaucin permanecer
aparecida hasta que la potencia sea removida. El cojinete
auxiliar permitir 10 horas adicionales de operacin
despus de que la precaucin aparezca. Por lo tanto, no
debe ser causa para abortar la misin. La potencia para
operar el sistema de precaucin es proveda desde las
barras colectora primaria dc No. 1 y No. 2 a travs de
cortacircuitos rotulados NO. 1 GEN WARN y NO. 2 GEN
WARN, respectivamente.
NOTA
Cuando la precaucin GEN BRG FAIL
aparece por ms de un minuto, hacer una
anotacin en el formulario DA FORM 2408-
13-1.
2.61.1 Unidades de Control de Generador (GCU). Las
GCUs vigilan el voltaje de los generadores No. 1, No. 2 y
de la APU y quitan el(los) generador(es) de lnea donde
ocurren malfuncionamientos. La proteccin de baja
frecuencia es deshabilitada en vuelo por el interruptor
WOW.
2.62 SISTEMA AUXILIAR DE POTENCIA AC.
Un sistema auxiliar de potencia ac es una fuente de
potencia ac de respaldo que provee potencia elctrica para
los chequeos en tierra. El sistema consiste de un generador
trifsico de 115 vac, 400 Hz, 20/23.8 kVA, enfriado por
aire, montado en, e impulsado por la APU, un
transformador de corriente y una unidad de control de
generador. Si los generadores primarios ac no estn
operando, la produccin de potencia ac auxiliar ser
aplicada a travs de contactos a la barra colectora primaria
ac No. 2 y a travs de contactos y limitadores de corriente a
la barra colectora primaria ac No. 1. Un aviso APU GEN
ON aparecer cuando el generador de la APU est
operando, y el interruptor del generador de la APU est en
ON. El aviso APU GEN ON aparecer solamente cuando
est suministrando potencia al sistema, no aparecer
cuando cualquiera de los generadores No. 1 o No. 2 estn
suministrando potencia. El interruptor de control de
generador en la consola superior tiene posiciones rotuladas
TEST, OFF/RESET y ON.
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Figura 2-39.Paneles de Cortacircuitos DC y AC (Hoja 1 de 3)

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Figura 2-39.Paneles de Cortacircuitos DC y AC (Hoja 2 de 3)

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Figura 2-39. Paneles de Cortacircuitos DC y AC (Hoja 3 de 3)

2-103
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NOTA
Si el generador de la APU es la nica
fuente de potencia ac generada, todo el
equipo puede ser operado, excepto que
cuando la bomba de respaldo est
encendida, se impide el uso del sistema
antihielo del parabrisas; y el sistema de
deshielo de palas requiere al menos un
generador principal y el generador de la
APU para funcionar.
2.62.1 Interruptores de Control de Generador.
Los generadores son controlados por un interruptor de
generador de tres posiciones en la consola superior. La
posicin ON del interruptor energiza el generador y
permite la conexin de la produccin de potencia ac del
generador a las demandas ac. La posicin TEST permite
probar la produccin til de ac del generador sin
conectarlo a las demandas del generador. OFF/RESET
desenergiza el generador y permite reciclaje del
generador, si el generador es deshabilitado y
2-104
desconectado de sus demandas. El interruptor de control
es colocado manualmente en RESET y luego en ON.
2.62.2 Sistema Externo de Potencia AC
PRECAUCIN
No conectar una fuente de potencia dc
al conector externo ac.
Un conector externo de potencia ac en el lado derecho
del helicptero acepta una fuente de potencia de 115 vac,
trifsica, 400 Hz. El sistema es controlado por un
interruptor en la consola superior rotulado EXT PWR-
PRESET-OFF y ON. La potencia externa es introducida
al sistema si potencia externa aceptable es conectada, el
interruptor EXT PWR est en ON y ninguna otra fuente
generadora est operando. Un aviso EXT PWR
CONNECTED aparecer siempre que potencia externa
sea conectada al helicptero.

Seccin XII UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR
2.63 SISTEMA DE UNIDAD DE POTENCIA
AUXILIAR (APU).
El sistema APU (Figura 2-40) consiste de una APU,
accesorios, controles, un sistema de vigilancia y un sistema
de arranque. El sistema APU provee potencia neumtica
para arranque del motor principal, calefaccin de cabina, y
potencia elctrica para operaciones elctricas en tierra y de
emergencia en vuelo.
NOTA
La APU no est calificada para uso normal
en vuelo.
Los accesorios del sistema APU incluyen una bomba
cebadora/reforzadora, dos acumuladores hidrulicos, una
bomba hidrulica manual, un motor de arranque hidrulico
y un generador ac. Los acumuladores hidrulicos y la
bomba hidrulica manual, ubicados en la seccin central
trasera del techo de la cabina, proveen la presin hidrulica
para impulsar el arrancador de la APU. Si la APU no
arranca, el acumulador hidrulico puede ser recargado
bombeando la bomba hidrulica manual. El mdulo
hidrulico de utilidad y la bomba hidrulica de respaldo,
ubicados sobre la plataforma delantera izquierda, dentro
del piln del rotor principal, recargarn automticamente el
acumulador hidrulico para el prximo arranque de la
APU. Los controles de la APU estn en la cabina de mando
en la consola superior. Precauciones y avisos proveen
vigilancia de la APU desde la cabina de mando e indicarn
la razn del apagado de la APU en indicadores BITE
(Figura 2-5). Los indicadores BITE estn incorporados en
la unidad de secuencia electrnica (ESU) de la APU. Esos
indicadores pueden ser vigilados durante la operacin de la
APU sin interrumpir la operacin normal de los sistemas.
Durante un arranque, la ESU compara las seales de
entrada de sensores de velocidad, tiempo y temperatura de
la APU con valores especificados almacenados en la
memoria de la ESU, y ejecuta pasos funcionales como
resultado de la comparacin. El sistema tambin provee
apagado de la APU en caso de una sobrevelocidad, baja
velocidad de la turbina, alta temperatura de escape, baja
presin de aceite, o prdida de potencia elctrica o falla en
la secuencia. Cada paso mayor de la secuencia tendr una
indicacin visual de va/no-va. La ESU analiza parmetros
predeterminados de temperatura de escape, velocidad de
turbina y presin de aceite. Si cualquiera de los valores
predeterminados es excedido, la APU se apagar y la
indicacin BITE apropiada es presentada. El interruptor
APU CONT no debe ser colocado en ON nuevamente o
los interruptores BATT NO. 1 y BATT NO. 2 colocados
en OFF hasta despus de que los indicadores BITE de la
ESU hayan sido chequeados. Si ocurre un
malfuncionamiento momentneo (p. ej., una interrupcin
de potencia que no sea una conmutacin del interruptor
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APU CONT), la APU se apagar y el interruptor APU
CONT tiene que ser colocado en OFF y luego de vuelta en
ON para volver a arrancar la APU. Tambin hay una seal
de salida para activar el aviso APU ON, indicando que la
APU est operando. La potencia para operar la APU y la
ESU es proveda desde la barra colectora de batera No. 1 a
travs de dos cortacircuitos rotulados APU CONTR INST
y un cortacircuito rotulado APU GEN CONTR.
2.64 APU.
La APU consiste de una seccin de potencia turbo eje de
gases, un impulso de engranajes de reduccin y controles y
accesorios apropiados. La caja de engranajes de accesorios
provee un montante axial con un impulso de salida de
12,000 rpm para el generador ac de la APU, montante de
rpm para el montaje del motor de arranque de la APU y
montante de impulso rpm para el ensamblaje de
combustible de la APU. Un sensor magntico montado en
la caja de engranajes de accesorios detecta la velocidad del
motor. La APU es lubricada por medio de un sistema de
aceite autocontenido. Referirse a la Figura 2-84 para
servicio.
2.64.1 Controles de la APU. El control de la APU, en
la consola superior, consiste de un interruptor CONT y una
manija-T del extintor de incendio de la APU. El interruptor
APU CONT, con posiciones rotuladas OFF y ON controla
la operacin de la APU. Colocando el interruptor en ON,
arranca la APU y le permite operar. La APU est apagada
cuando el interruptor est en OFF. La precaucin APU
FAIL aparecer y la cpsula APU FAIL en la consola
superior se iluminar en cualquier momento en que la APU
se apague automticamente. La precaucin APU OIL
HOT aparece y la cpsula OIL HOT en la consola
superior se ilumina cuando la temperatura de aceite de la
APU est arriba del rgimen normal. Durante operaciones
en tierra a temperaturas ambientales altas la precaucin
APU OIL HOT puede aparecer y la cpsula OIL HOT
puede iluminarse. Si esto ocurre, la APU debe ser apagada
inmediatamente para evitar daos. Despus de un periodo
de enfriamiento de 30 minutos, el nivel de aceite debe ser
chequeado. Si est bien, la APU puede ser rearrancada. El
sistema de control recibe potencia elctrica de la barra
colectora de batera No. 1 a travs de un cortacircuito
rotulado APU CONTR INST en la consola inferior.
Cuando est iluminada, la manija-T de la APU advierte al
piloto/copiloto de un incendio en el compartimento de la
APU. Cuando la manija-T es halada, corta el combustible a
la APU, enva una seal de detencin a la ESU, arma el
sistema extintor de incendio, y orienta la vlvula de control
de direccin del extintor hacia la APU. Durante arranques
de la APU usando potencia de batera, si el extintor de
2-105
 TM 1-1520-280-10
incendio es requerido, el FIRE EXTGH RESERVE tiene
que ser usado. El micro interruptor de la manija-T recibe
potencia elctrica desde las barras colectora utilitaria de
bateras No. 1 y No. 2 a travs de un cortacircuito rotulado
FIRE EXTGH.
2.64.2 Sistema de Control de Combustible de la
APU (Helicpteros equipados con APU T-62T-40-
1). Este sistema consiste de una bomba de combustible y
un conjunto de control. La bomba de combustible est
protegida por un filtro. El flujo de salida de la bomba de
combustible pasa a travs de otro filtro antes de entrar al
conjunto de control. Un gobernador y vlvula medidora de
flujo controla el flujo de combustible hacia el motor
durante la ignicin, permitiendo arranque automtico bajo
todas las condiciones ambientales, y controla la turbina a
una velocidad constante una vez que ha acelerado a la
velocidad de operacin. Un dispositivo electrnico sensor
de velocidad provee flujo de combustible automtico,
ignicin y operacin de la APU.
ADVERTENCIA
Anulacin de emergencia debe ser usado
solamente bajo condiciones reales de
emergencia. Fallas de la APU tienen que
ser corregidas lo ms pronto posible luego
de haber sido descubiertas.
La APU Hamilton Sundstrand (Serie T-62T-40) usa
dos tipos de controles. El ms antiguo, la Unidad de
Secuencia Electrnica (ESU), y uno ms moderno Unidad
de Secuencia Electrnica Digital (DESU) P/N 4504587.
La DESU contiene una funcin de software interna para
proveer un arranque de anulacin de emergencia despus
de un malfuncionamiento momentneo o un apagado no
controlado de la APU en falla. Anulacin de emergencia es
obtenida reciclando el interruptor de arranque de la APU
por los menos 5 veces en 5 segundos. La APU debe
arrancar y la precaucin APU OIL TEMP HI centellear
indicando que el modo de emergencia est activo. La
DESU permanecer en modo de emergencia por un
mximo de dos minutos, despus de lo cual la APU
revertir al modo normal. Si la falla original todava existe,
la APU se apagar. Durante el modo de arranque de
anulacin de emergencia, todas las condiciones de falla son
enmascaradas, excepto las seales de sobrevelocidad, baja
velocidad, corto del circuito durante el arranque,
combustible de arranque, combustible principal o
combustible mximo.
2.64.3 Sistema de Control de Combustible de la
APU (Helicpteros equipados con APU GTC-P36-
150). El sistema de control de combustible incluye una
bomba de combustible y seccin medidora. La bomba de
combustible est protegida por un filtro integral de entrada.
El flujo de salida de la bomba pasa a travs de un filtro de
malla antes de entrar a la seccin medidora. La presin de
2-106
descarga de la bomba de combustible est limitada por una
vlvula de alivio que, cuando es activada, desva el flujo de
combustible regresndolo a la entrada de la bomba. La
medicin del combustible es llevada a cabo por la vlvula
medidora del motor de torque como una funcin de una
seal elctrica de la ESU. Para medicin exacta de
combustible, una cada de presin constante a travs de la
vlvula medidora es mantenida por la vlvula reguladora de
presin diferencial. La vlvula solenoide de combustible es
energizada por la ESU despus del inicio del arranque de la
APU. Esto permite que el combustible fluya hacia el motor.
El conjunto del control de combustible subsecuentemente
provee combustible de acuerdo a un rgimen pre-
programado para afectar una aceleracin eficiente. La
vlvula solenoide de combustible se cerrar completamente
sin fuga visible desde la mnima presin operativa de
combustible hasta 110% de la mxima presin operativa de
combustible.
2.64.4 Sistema de Abastecimiento de Combustible
de la APU. El combustible es suministrado al APU desde
el tanque de combustible izquierdo. El interruptor APU
BOOST PUMP tiene que estar en BOOST PUMP para
todas las operaciones de la APU, excepto el cebado del
motor. La vlvula de cierre cebadora/reforzadora de la
APU es una unidad de dos posiciones, abierta-cerrada,
montada en el mamparo del compartimento de la APU
donde tambin funciona como una vlvula de cierre del
mamparo. La vlvula es operada por el piloto con el
interruptor APU BOOST PUMP en la consola superior as
como la manija-T de incendio de la APU. Si la APU no
arranca y el aviso APU ACCUM LOW no aparece, la
palanca manual de sobrepaso en el mltiple del acumulador
debe ser halado para intentar otro arranque, y mantenido
hasta que la APU haya alcanzado velocidad autosuficiente.
2.65 RECARGA DEL ACUMULADOR.
El ciclo de recarga del acumulador comienza cuando la
APU ha alcanzado velocidad operacional y el generador
impulsado por la APU se pone en lnea. El interruptor de
presin para el acumulador causa que el aviso APU
ACCUM LOW aparezca y que la bomba del sistema de
respaldo desarrolle presin. La presin del acumulador de
la APU debe ser por lo menos 2800 psi antes de intentar un
arranque de la APU. El acumulador es recargado por la
bomba de respaldo la cual funciona por 90 segundos
despus de que el interruptor de baja presin del
acumulador es accionado. La bomba del sistema de
respaldo se apaga despus de recargar, a menos que sea
requerida para otros propsitos. Si la presin del
acumulador bajara, la bomba del sistema de respaldo
vuelve a arrancar para restaurar la carga del acumulador. El
rgimen de carga del acumulador es limitado para proteger
el sistema de respaldo contra una posible descarga total
debido a daos balsticos al sistema de arranque de la APU.

Si la APU no arrancara, el acumulador puede ser recargado
mediante estos mtodos, despus de que el interruptor
APU CONT est en OFF. Un carro elctrico en tierra
alimentando la bomba hidrulica de respaldo o un carro
hidrulico en tierra conectado al sistema hidrulico de
respaldo mediante desconectadores rpidos de prueba en
cierra o usando la bomba de mano en la parte superior
Figura 2-40. Unidad de potencia auxiliar (APU)
TM 1-1520-280-10
trasera de la cabina. La bomba manual tambin puede ser
usada para rellenar la carga del acumulador si la carga ha
bajado debido a condiciones de baja temperatura. Un
manmetro montado en la cabina posterior indica la carga.
Vlvulas de chequeo impiden el drenaje de la carga del
acumulador a travs del sistema.
2-107
 TM 1-1520-280-10
Seccin XIII ALUMBRADO
2.66 ALUMBRADO INTERIOR.
El sistema de alumbrado interior consiste de luces del
techo de la cabina de mando y luces de utilidad.
Alumbrado azul-verde NVG o blanco puede ser
seleccionado para las luces del techo de la cabina de mando
y luces de utilidad. HH-60M Para descripcin de las luces
mdicas interiores referirse al Captulo 4. Referirse a la
Figura 2-6.
2.66.1 Sistema de Alumbrado NVG. El alumbrado
NVG consiste de alumbrado interior azul-verde. El
alumbrado exterior consiste de alumbrado electro
luminiscente del rea de pozo del gancho de carga, luces
infrarrojas de formacin y posicin, y una luz de bsqueda
controlable de doble elemento con capacidad normal e
infrarroja. Las luces de posicin y formacin pueden ser
ajustadas a NORM o ALL IR mediante el interruptor
EXT LTS MODE en la consola superior para mejorar la
visin exterior con NVGs.
2.66.2 Luces de Faro de la Cabina de Mando. Dos
luces de faro azul-verde y dos luces blancas proveen
alumbrado secundario para la cabina de mando y estn
localizadas en el panel de luz de faro de la consola
superior. stas son controladas por el interruptor LIGHTS
SECONDARY con posiciones rotuladas WHITE y BLUE
ubicado en la consola superior. La intensidad del
alumbrado secundario es controlada por un interruptor
rotativo rotulado LIGHTS SECONDARY OFF-BRT en
la consola superior. Mover el interruptor atenuador
LIGHTS SECONDARY de OFF a BRT aumenta la
intensidad de las luces secundarias. Mover el interruptor
LIGHTS SECONDARY de BRT a OFF disminuye la
intensidad de las luces secundarias o apaga el alumbrado.
La potencia es proveda por la barra colectora esencial No.
1 a travs de un cortacircuito rotulado LIGHTS SEC.
2.66.3 Control de Atenuacin de Advertencia
Maestra del Piloto y Copiloto.
Los controles de atenuacin rotulados LIGHTS PLT
MWC y LIGHTS CPLT MWC con posiciones DIM-
BRT estn ubicados en la consola superior. Estos operan
en combinacin con el interruptor atenuador LIGHTS
INST PNL para controlar la intensidad de los paneles de
advertencias maestras del piloto y copiloto. Mover el
interruptor atenuador LIGHTS INST PNL de la posicin
OFF habilita los controles de atenuacin LIGHTS PLT
MWC y LIGHTS CPLT MWC. Mover los controles de
atenuacin LIGHTS PLT MWC y LIGHTS CPLT
MWC de DIM a BRT aumenta la intensidad de los
paneles de advertencias maestras. Mover los controles
atenuadores LIGHTS PLT MWC y LIGHTS CPLT
MWC de BRT a DIM reduce la intensidad de los paneles
de advertencias maestras, pero no los apaga. Potencia para
el sistema de advertencias maestras del copiloto es
proveda por la barra colectora esencial No. 1 a travs de
2-108
un cortacircuito rotulado CPLT MSTR WARN. Potencia
para el sistema de advertencias maestras del piloto es
proveda por la barra colectora esencial No. 2 a travs de
un cortacircuito rotulado PLT MSTR WARN.
2.66.4 Atenuador de Interruptores Alumbrados.
Un control atenuador rotulado LIGHTS LTD SW est
provisto en la consola superior para controlar la intensidad
de las luces de todos los botones pulsadores y anunciadores
iluminados en las consolas superior e inferior. La
intensidad es aumentada al mover el control atenuador de
DIM a BRT y reducida al mover el control atenuador de
BRT a DIM, pero no las apaga. La potencia es proveda
por la barra colectora esencial dc No. 1 a travs de un
cortacircuito rotulado LIGHTS ILLUM PB
2.66.5 Luces de la Consola Superior. El interruptor
LIGHTS UPR CSL enciende y controla la intensidad de
los paneles de la consola superior. La intensidad es
aumentada moviendo el control de OFF a BRT y reducida
moviendo el control de BRT a OFF, o apaga la
iluminacin. Potencia es proveda por la barra colectora
primaria dc No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado
LIGHTS UPPER CSL 5V.
2.66.6 Luces de la Consola Inferior. El interruptor
LIGHTS LWR CSL enciende y controla la intensidad de
los paneles de la consola inferior. La intensidad es
aumentada moviendo el control de OFF a BRT y reducida
moviendo el control de BRT a OFF, o apaga la
iluminacin. Potencia es proveda por la barra colectora
primaria dc No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado
LIGHTS UPPER CSL 28V y la barra colectora primaria
dc No. 2 a travs de un cortacircuito rotulado LTS LWR
CSL 5V.
2.66.7 Luces del Panel de Instrumentos. El
interruptor LIGHTS INST PNL enciende y controla la
intensidad de la iluminacin del panel de instrumentos. La
intensidad es aumentada moviendo el control de OFF a
BRT y reducida moviendo el control de BRT a OFF, o
apaga la iluminacin. El interruptor LIGHTS INST PNL
tambin funciona con los controles LIGHTS PLT MWC y
LIGHTS CPLT MWC para permitir la atenuacin de los
paneles de advertencias maestras. Potencia es proveda por
la barra colectora esencial dc No. 1 a travs de un
cortacircuito rotulado LIGHTS INST PNL.
2.66.8 Luces de Techo de la Cabina. Tres luces de
techo de la cabina son provistas para alumbrado de la
cabina. El interruptor selector de color CABIN DOME LT
con posiciones rotuladas WHITE-OFF-BLUE en la
consola superior controla el color de las luces de techo de
la cabina. Para colocar el interruptor selector de color
CABIN DOME LT de OFF a WHITE el interruptor tiene
que ser primero halado para librar un tope. Esto previene
colocar accidentalmente el interruptor a WHITE. El
control CABIN DOME LT ubicado en el lado izquierdo

del asiento del piloto con posiciones rotuladas OFF y BRT
enciende las tres luces y controla la intensidad de
iluminacin. La intensidad es aumentada moviendo el
control de OFF a BRT y reducida moviendo el control de
BRT a OFF, o apaga la iluminacin. Potencia para operar
las luces de techo de la cabina es proveda por la barra
colectora primaria dc No. 2 a travs de un cortacircuito
rotulado LTS CABIN DOME. Luces de Utilidad.
Todas las luces de utilidad son dobles (azul/verde-blancas).
Las luces de utilidad de los pilotos son luces porttiles con
cordones enrollados sujetadas a cada lado de la consola
superior. Las luces pueden ser ajustadas en sus montajes
para dirigir los rayos de luz o pueden ser removidas y
usadas de manera porttil. Las luces de utilidad son
controladas por un restato o un botn pulsador al final de
cada encasillado. Los encasillados de los lentes de las luces
pueden ser girados para cambiar de blanco a azul-verde y/o
fijar para inundar. Hay tambin una luz de utilidad
localizada en el lado derecho del asiento del copiloto la
cual puede ser ajustada para iluminacin adicional de la
consola inferior durante vuelo nocturno. Las luces de
utilidad operan por la barra colectora de batera No. 2 a
travs de un cortacircuito rotulado UTIL LTS CKPT.
2.66.9 Luces de Utilidad. Todas las luces de utilidad
son dobles (azul/verde-blancas). Las luces de utilidad de
los pilotos son luces porttiles con cordones enrollados
sujetadas a la consola superior. Las luces pueden ser
ajustadas en sus montajes para dirigir los rayos de luz o
pueden ser removidas y usadas de manera porttil. Las
luces de utilidad son controladas por un restato o un botn
al final de cada encasillado. Los encasillados de los lentes
de las luces pueden ser girados para cambiar de blanco a
azul-verde y/o fijar para inundar. Hay tambin una luz de
utilidad localizada en el lado derecho del asiento del
copiloto la cual puede ser ajustada para iluminacin
adicional de la consola inferior durante vuelo nocturno. Las
luces de utilidad operan por la barra colectora de la batera
No. 2 a travs de un cortacircuito rotulado luces de utilidad
de la cabina de mando (UTIL LTS CKPT
2.66.10 Luces del Gancho de Carga. Hay luces
instaladas en el pozo del gancho de carga para asistir en las
operaciones nocturnas de cargas externas. Estas luces son
controladas por un interruptor en la consola superior
rotulado CARGO HOOK LT-OFF-ON y un panel de
atenuacin localizado en el pozo del gancho de carga.
Potencia para operar la luz de carga es proveda por la
barra colectora primaria ac No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado LIGHTS CARGO HOOK.
2.66.11 Luz de Mantenimiento. Una luz de faro
porttil de 20 vatios en la cabina es usada por la tripulacin
para trabajos de mantenimiento. La luz tiene un cordn de
20 pies que permite su uso dentro de la cabina y alrededor
de la transmisin principal. Un interruptor en el extremo
trasero de la luz con posiciones rotuladas DIM, OFF y
BRIGHT, controla la intensidad de la luz. Otro
receptculo para la luz de mantenimiento en el cono de
cola trasero, permite que la luz sea usada alrededor de la
TM 1-1520-280-10
seccin de cola. La luz de mantenimiento es guardada en
una bolsa en la parte trasera del asiento del piloto. La
potencia para operar la luz de mantenimiento es proveda
desde la barra colectora de la batera No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado UTIL LTS CKPT. Asegurarse que
las luces de utilidad de la cabina de mando y de
mantenimiento estn en OFF cuando no estn en uso.
2.66.12 Botn de Prueba de Lmparas. El botn
LAMPS TEST ubicado en la consola superior provee una
caracterstica de prueba para todos los botones pulsadores,
luces anunciadoras y panel de advertencias maestras.
Oprimiendo el botn LAMPS TEST permite al piloto
probar la operacin correcta de todas las luces. Las luces
siguientes son probadas:
a. Borado.
b. Borado.
c. Borado.
d. Borado.
e. Borado.
f. Borado.
g. Borado.
h. Borado.
i. Borado.
2.67 LUCES EXTERIORES.
2.67.1 Interruptor de Luces Exteriores. El
interruptor EXT LTS MODE es un interruptor de tres
posiciones ubicado en la consola superior con posiciones
NORM, SRCH IR y ALL IR. La posicin NORM
habilita la iluminacin normal de las luces exteriores. La
posicin SRCH IR habilita la iluminacin infrarroja de la
luz de bsqueda. La posicin ALL IR habilita la
iluminacin infrarroja de las siguientes luces externas:
luces de formacin, luces de posicin y luz de bsqueda.
Las luces anticolisin, luz del gancho de carga y luz de
aterrizaje estn deshabilitadas en la posicin ALL IR.
2.67.2 Luces de Formacin. Estas luces se
encuentran en la parte superior de la cubierta del piln
principal, la cubierta del eje impulsor de cola y el
estabilizador horizontal. El sistema consiste de cuatro luces
verdes electroluminiscentes. Las luces son controladas por
un solo interruptor selector rotario, rotulado
FORMATION LT, con posiciones rotuladas OFF y del 1
al 5. La posicin 5 es la ms brillante. Cuando operaciones
de NVG son requeridas, las luces IR pueden ser usadas
para mejorar la visin fuera del helicptero. Las luces IR
son seleccionadas a travs del interruptor de palanca EXT
LTS MODE en la consola superior. La atenuacin de las
luces IR es hecha con el control FORMATION LTS, tal
como es usado con las luces de formacin
electroluminiscentes. La potencia para operar las luces de
formacin es proveda desde la barra colectora primaria ac
2-109
 TM 1-1520-280-10
No. 2 a travs de cortacircuitos rotulados LIGHTS,
FORM LV y HV.
2.67.3 Luces Anticolisin. Este sistema de luces
contiene cuatro estroboscopios en dos unidades separadas,
una debajo del fuselaje posterior y una en la parte superior
de la seccin trasera del piln. Las luces son controladas
por dos interruptores en la consola superior rotulados
ANTI COLLISION LIGHTS UPPER, BOTH,
LOWER, y DAY, OFF, NIGHT. El sistema consiste de
un suministro doble de potencia y dos luces anticolisin
da/noche intercambiables. El sistema doble de suministro
provee salidas separadas para la luz de fuselaje posterior y
la luz montada en el piln. Cada conjunto de luz
anticolisin contiene dos lmparas, la lmpara superior
dentro de un lente rojo para operacin de noche y la
inferior dentro de un lente claro para la operacin de da.
La operacin correcta es seleccionada colocando el
interruptor en DAY o NIGHT. El (los) estroboscopio(s)
deseado(s) es (son) seleccionado(s) colocando el
interruptor en UPPER, LOWER o BOTH. Si est en
BOTH, las luces del fuselaje inferior y del piln posterior
destellarn alternadamente. Si el interruptor selector es
colocado en UPPER o LOWER, solamente esa luz
destellar. Para descontinuar la operacin de la(s) luz
(luces) anticolisin, el interruptor DAY-NIGHT es
colocado en OFF. La potencia para operar el sistema de luz
anticolisin es proveda desde la barra colectora primaria
ac No. 1 a travs de un cortacircuito rotulado LIGHTS
ANTI-COLL.
2.67.4 Luces de Posicin. Las luces de posicin se
encuentran en la parte exterior de los soportes del tren de
aterrizaje, a la izquierda y derecha, y arriba del piln de
cola. Las luces son rojas a la izquierda, verdes a la derecha
y blancas en la cola. El control de las luces de posicin es
mediante el panel de la consola superior y contiene dos
interruptores rotulados POSITION LIGHTS, DIM, OFF,
BRT y STEADY, FLASH. Cuando el interruptor de
intensidad es colocado en DIM o BRT, las tres luces se
encendern a la misma vez. Si el interruptor STEADY-
FLASH es colocado en FLASH las tres luces destellarn.
La posicin STEADY causa que las luces permanezcan
encendidas continuamente. La potencia para operar las
luces de posicin es proveda desde la barra colectora
primaria dc No.2 a travs de un cortacircuito rotulado POS
LTS. Las luces de posicin infrarrojas estn instaladas
prximas a las luces de posicin estndar. La operacin en
IR es seleccionada mediante el interruptor de palanca EXT
LTS MODE en la consola superior. Las luces de posicin
sern seleccionadas mediante un interruptor rotulado
POSN LIGHTS, DIM, OFF, o BRT, y el modo de
operacin mediante un interruptor rotulado STEADY o
FLASH. La potencia para el control de las luces IR es de
la barra colectora primaria dc No.2 a travs de un
cortacircuito rotulado IR LTS.
2.67.5 Luz de Bsqueda.
2-110
PRECAUCIN
La luz de aterrizaje y la de bsqueda tienen
menos de un pie de distancia al suelo
cuando estn extendidas. Usar precaucin
durante rodaje terrestre sobre terreno
disparejo con la luz de aterrizaje y/o la luz
de bsqueda extendidas.
La luz de bsqueda est montada en la parte inferior
derecha de la seccin de nariz y es controlada desde
cualquiera de los bastones de paso colectivo. La luz puede
ser movida hacia adelante a travs de un arco de 120 desde
la posicin retrada. Tambin puede ser girada 360 en
cualquier direccin derecha o izquierda sobre su eje. El
interruptor EXT LTS MODE en la consola superior
controla la funcin normal o IR de la luz de bsqueda. La
posicin SRCH IR o ALL IR permiten la iluminacin
infrarroja de la luz de bsqueda. La posicin NORM
permite la iluminacin normal de la luz de bsqueda. La
luz es operada por un interruptor de cinco posiciones en
ambos colectivos con posiciones rotuladas PUSH
ON/OFFEXTD, RETR, L y R. Cuando el interruptor es
empujado, la luz se encender y el aviso SEARCH
LIGHT ON aparecer. Cuando el interruptor es empujado
nuevamente la luz se apagar y el aviso desaparecer. El
control direccional de la luz es provedo moviendo el
interruptor a EXTD (extender), o RETR (retraer), L
(izquierda) y R (derecha). Colocar el interruptor en EXTD
causa que el haz de luz se mueva hacia adelante a un
rgimen de aproximadamente 12 por segundo. Para retraer
la luz de bsqueda, colocar el interruptor en RETR.
Referirse al Capitulo 5 para las limitaciones de
extender/retraer. La potencia para encender y controlar la
luz de bsqueda es proveda desde la barra colectora
esencial dc No. 2 a travs de cortacircuitos rotulados
SEARCH LIGHT, IR, WHITE y CONTR.
2.67.6 Luz de Aterrizaje. Una luz de aterrizaje de 600
vatios est montada en el lado izquierdo debajo de la
seccin de la nariz y es controlada desde cualquiera de los
bastones de paso colectivo. La luz puede ser extendida 107
desde la posicin de guardada. Un interruptor de funcin
doble es usado para operar la luz. El interruptor LDG LT
PUSH ON-OFF controla el alumbrado y EXT, y RETR
controlan la posicin de la luz. Cuando la luz est
encendida (el aviso LANDING LIGHT ON debe
aparecer) y el interruptor est en el tope EXT, la luz puede
ser posicionada en cualquier punto entre guardada y
completamente extendida, o continuar extendindose hasta
que alcance su lmite y la potencia sea removida. Cuando el
interruptor es mantenido en RETR la luz se retrae a la
posicin guardada. Cuando la luz alcanza su posicin
guardada, la potencia es automticamente removida del
motor. El interruptor LDG LT PUSH ON-OFF tiene que
ser oprimido a OFF (el aviso LANDING LIGHT ON
 TM 1-1520-280-10

debe desaparecer). Referirse al Capitulo 5 para las

limitaciones de extender/retraer. Durante la extensin, la
velocidad del recorrido es alrededor de 12 por segundo, y
durante la retraccin, alrededor de 30 por segundo. La
potencia para encender y controlar la luz de aterrizaje es
proveda desde las barras colectora primaria dc No. 1 y No.
2 a travs de cortacircuitos rotulados LIGHTS, RETR
LDG PWR y LIGHTS RETR LDG CONTR
respectivamente.

2-111
 TM 1-1520-280-10
Seccin XIV INSTRUMENTOS DE VUELO
2.68 SISTEMA ESTTICO PITOT.
Dos tubos pitot con orificios estticos y calentados
elctricamente se encuentran atrs y arriba de las puertas
de la cabina de mando del piloto y copiloto. El tubo pitot
derecho est conectado al sistema de datos de velocidad
del piloto (para mostrar los datos en las MFDs, el altmetro
baromtrico de respaldo y el indicador de velocidad) y el
tubo pitot izquierdo est conectado al sistema de datos de
velocidad del copiloto. Tubera conecta los orificios de
presin esttica del tubo pitot a los sistemas de datos de
velocidad del piloto y copiloto. Adems de la
instrumentacin estndar, los datos de velocidad son
detectados para la operacin del estabilizador,
estabilizacin de trayectoria de vuelo y FD. Refirase a la
Seccin IX para el sistema calentador del tubo pitot.
2.69 RELOJ.
Un reloj digital se encuentra en el panel de
instrumentos. El reloj (Figura 2-41) incorpora una
pantalla de cristal lquido de seis dgitos, nmeros de 24
horas e indicador de segundos. El reloj tiene dos modos de
operacin: modo reloj (C) y modo tiempo transcurrido
(ET). Debajo de la lectura digital sern visibles ET o C
para indicar en qu modo est el reloj. Una batera permite
la operacin continua durante un mnimo de un ao cuando
la corriente de 28 vdc del helicptero no es aplicada.
Potencia para operar el reloj es proveda por la barra
colectora esencial dc No. 1 a travs de un cortacircuito
rotulado DIGITAL CLOCK (reloj digital). Los controles
y funciones son:
Figura 2-41. Reloj Digital
2-112
CONTROL FUNCIN
SEL (botn Cambia entre el modo reloj y el
pulsador ) modo tiempo transcurrido. Avanza
Selector de horas a minutos a segundos en el
modo de fijar hora.
CTRL (botn Activa el modo de fijar hora.
pulsador ) Oprima CTRL y SEL al mismo
Control tiempo. Los dgitos de las horas
destellarn, el oprimir el botn
CTRL avanzar los dgitos de
horas, oprima el botn SEL para
avanzar a minutos y despus a
segundos. CTRL es entonces usado
para fijar minutos y segundos. En el
modo tiempo transcurrido, el botn
CTRL inicia el contador. Una
segunda, tercera y cuarta oprimida
detiene, repone a cero y reinicia el
cronmetro.
2.70 PANTALLAS MULTIFUNCIN (MFD).
PRECAUCIN
Para asegurar que las precauciones y
avisos sern mostradas para el
reconocimiento/accin del piloto, una
pantalla de Sistema de
Precauciones/Avisos de Instrumentos del
Motor (EICAS), una pantalla de mapa
digital, una pantalla de mensajes JVMF o
una Pantalla de Navegacin (ND) tiene
que estar siempre seleccionada en una
MFD.
Las cuatro MFDs del panel de instrumentos combinan la
funcionalidad de los instrumentos de vuelo autnomos
primarios y las pantallas asignadas a misiones/tcticas en
diversos modos de pantalla. Potencia para las MFDs
proviene de la barra colectora primaria dc No. 1 a travs de
cortacircuitos rotulados CPLT MFD OUTBD y CPLT
MFD INBD, la barra colectora primaria dc No. 2 a travs
de un cortacircuito rotulado PLT MFD OUTBD y la barra
colectora esencial dc No. 2 a travs de un cortacircuito
rotulado PLT MFD INBD.. Las MFDs estn numeradas de
izquierda a derecha, de la uno a la cuatro. Los modos de
pantalla incluyen:
 TM 1-1520-280-10

a. Formatos de Pantalla Primaria de Vuelo (PFD). f. Formatos de Estatus/Vigilancia.

b. Formatos de Pantalla de Navegacin (ND).

c. Formato de Sistema de Precauciones/Avisos de

Instrumentos del Motor (EICAS).

d. Formatos Tcticos (TAC) (no descritos).

e. Formatos de Mdem Mejorado de Datos

(IDM)/Mensajes Variables de Comando Conjunto (JVMF)
(no descritos).

2.70.1 Informacin de Pantalla. Las MFDs lejanas

del centro del piloto y copiloto (posiciones 1 y 4) son las
ubicaciones normales del formato PFD y las dos MFDs
cercanas al centro (posiciones 2 y 3) son las ubicaciones
normales de los formatos EICAS, ND, TAC, y JVMF.
Figura 2-42 Control Multifuncin de Giro
2.70.2 Operacin Normal.

NOTA
Los interruptores de la MFD deben
permanecer en la posicin ON en todo
momento a menos que las circunstancias
requieran que los interruptores sean puestos
en la posicin OFF.
Las MFDs pueden ser encendidas en cualquier
secuencia con potencia ac usando el interruptor ON/OFF
en el lado superior izquierdo de cada MFD. La MFD del
piloto, cercana al centro, puede ser encendida con potencia
de batera. Las MFDs incorporan una Prueba Integral (BIT)
para determinar la salud y el estatus de las MFDs. La BIT
incluye:
PANTALLA MODO
Pantalla cercana al centro MFD 2 EICAS
Pantalla cercana al centro MFD 3 Pantalla de
Navegacin
2.70.3 Control Multifuncin de Giro. El control
multifuncin de giro ubicado en la consola inferior (Figura
2-7 y 2-42) consiste de tres botones pulsadores y un
controlador de giro operado con el pulgar. Provee control
del cursor de la MFD y provee activacin del cursor, men
de navegacin y seleccin. Los controles y funciones son:
CONTROL FUNCIN

a. Prueba Integrada de arranque (SBIT) corre Controlador de giro

automticamente para indicar si la MFD est lista. La SBIT (operado con el pulgar) Activa y controla el
correr solamente cuando el helicptero est en tierra. movimiento y direccin del
cursor en las pantallas de la
b. Prueba Integrada Continua (CBIT) corre MFD.
continuamente en vuelo o en tierra sin interferir con la
operacin de la MFD y reportar fallas segn ocurren.

c. Prueba Integrada Iniciada (IBIT) determina el estatus

de cada Unidad de Reemplazo de Taller (SRU) y detecta
fallas al nivel de unidad. La IBIT correr solamente cuando
el helicptero est en tierra.

Las MFDs van por diseo a mostrar modos/formatos

particulares al encender basadas en la posicin en la cual
estn instaladas. Las opciones por diseo son:

2-113
TM 1-1520-280-10

Figura 2-43. Pantalla Primaria de Vuelo

CONTROL FUNCIONES 2.71 PANTALLA PRIMARIA DE VUELO.

Control de seleccin (botn Permite seleccin de a. La PFD (Figura 2-43) est organizada en los siguientes
pulsador dedo ndice) tems de men identificados grupos de pantallas:
por el cursor,
botones de bisel e tems a (1) Pantalla de situacin vertical.
ser movidos, borrados o
aadidos. (a) ADI.

Control de men (botn Usado en la configuracin (b) Indicador de velocidad.

pulsador dedo del medio) de mapa digital para
seleccionar el men (c) Indicador de altitud baromtrica.
alterno para enfoque,
centraje y captura de (d) VSI.
pantalla.
Control de modo (botn (2) Indicador de posicin del estabilizador.
pulsador dedo anular) Cambia el modo de
control de cursor de mapa
al modo de seleccin de
teclas bisel.
2-114

(3) Indicador de altitud de radar.
(4) Indicadores de instrumentos del motor.
(5) Pantalla de datos de navegacin.
(a) Pantalla de desviacin (rosa de comps
completa HSI ).
(b) Pantalla de mapa de arco.
(c) Pantalla de vuelo estacionario.
b. El Sistema de Pantalla de Vuelo (FDS) provee a los
pilotos fuentes de datos de reversin seleccionables para
muchas de las entradas de los sensores de datos de vuelo.
Cada piloto tiene un panel de interruptores de reversin
(Figura 2-44) para la seleccin independiente en cada lado
de la cabina de mando para lo siguiente: datos de actitud
(ATT), datos areos (ADC), datos de motor/CAS (DCU),
datos de rumbo (HDG), y datos del sistema de
administracin de vuelo (FMS). Las fuentes primarias de
datos (por diseo) son exclusivas a cada lado de la cabina
de mando. La fuente primaria del lado izquierdo (copiloto)
es la fuente secundaria del lado derecho (piloto), y
viceversa. La seleccin de fuentes de los sensores se
muestra en la Tabla 2-4.
El panel de interruptores de reversin permite a los
pilotos cambiar las fuentes oprimiendo el interruptor de
reversin relacionado con el grupo de datos (actitud, datos
areos, rumbo, datos de DCU, o datos de FMS). Esto
alterna la fuente para la seal de entrada de reversin para
ese grupo de datos a las pantallas en su lado, cambiando la
fuente de primaria a secundaria (o de secundaria a
primaria). Texto blanco es mostrado cuando los pilotos
estn viendo la fuente primaria de su lado. Texto amarillo
es mostrado cuando los pilotos estn viendo la fuente
secundaria. Texto dentro de un cuadro amarillo es
mostrado cuando ambos pilotos estn viendo la misma
Tabla 2-4. Seleccin de Fuentes de los Sensores
Datos Seleccionables de Pantalla
Copiloto (MFD 1/2)
Fuente Primaria
Actitud
Rumbo
Datos areos (Velocidad, Altitud Baromtrica y
Velocidad Vertical)
Parmetro del Motor Datos de
Precauciones/Avisos
Datos del Sistema de Administracin de Vuelo
TM 1-1520-280-10
fuente y el sistema no es redundante. Las selecciones de las
fuentes de datos para la mayora de estos grupos de datos
son mostradas al piloto cuando es necesario (normalmente
cuando una fuente secundaria es seleccionada o ambos
pilotos tienen la misma fuente seleccionada). La excepcin
a esto es la seleccin de la fuente de FMS, la cual solo es
anunciada al piloto o copiloto cuando la FMS es
seleccionada como fuente de navegacin o fuente de
marcacin. Los anuncios de la fuente mostrados son: ATT
para actitud, ADC para datos areos, y DCU para datos de
motor/CAS (DCU). Estos anuncios son seguidos por un 1
o un 2 dependiendo de qu fuente es seleccionada. Los
anuncios de la fuente de datos estn definidos en la Tabla
2-5.
c. Las pantallas efectan una comparacin de los
parmetros primarios de vuelo Tabla 2-6 para ayudar a
proteger contra la presentacin no detectada de informacin
engaosa. La funcin de comparacin busca diferencias
entre los datos seleccionados de la fuente de su lado y los
datos seleccionados de la fuente del otro lado de la cabina
de mando (esencialmente comparando los datos mostrados
a cada lado de la cabina de mando). Esto permite vigilar
ambas seales de entrada de los sensores externos, y vigilar
parte del procesamiento efectuado internamente en la
pantalla.
d. Una comparacin errnea es identificada cuando
el parmetro seleccionado de la fuente de su lado difiere del
parmetro del otro lado por ms de una cantidad definida
en el umbral de comparacin errnea por un perodo de
tiempo sostenido (el umbral y la duracin son exclusivos
para cada parmetro). Referirse a la Tabla 2-6 para los
umbrales de comparacin errnea. Cuando se detecta una
comparacin errnea, un anuncio de comparacin
errnea correspondiente es mostrado en la PFD. Los
anuncios de comparacin errnea son mostrados como un
rtulo amarillo de parmetros con una
Sensor/Equipo
Piloto (MFD 3/4)
Fuente Primaria
EGI1 EGI2
EGI1 EGI2
ADC1 ADC2
DCU1 DCU2
FMS1 FMS2
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Figura 2-44. Panel de Interruptores de Reversin

Tabla 2-5. Anuncios de las Fuentes de Datos

Grupo de Fuente Seleccionada Anuncio de la Fuente de Datos

Datos Copiloto Piloto Copiloto Piloto

Actitud ATT Primaria Primaria En blanco En blanco

Primaria Secundaria ATT1 (blanco/encuadrado) ATT1 (amarilla/encuadrada)
Secundaria Primaria ATT2 (amarillo/encuadrado) ATT2 (blanca/encuadrada)
Secundaria Secundaria ATT2 (amarillo) ATT1 (amarilla)
Datos Areos ADC Primaria Primaria En blanco En blanco
Primaria Secundaria ADC1 (blanco/encuadrado) ADC1 (amarillo/encuadrado)
Secundaria Primaria ADC2 (amarillo/encuadrado) ADC2 (blanco/encuadrado)
Secundaria Secundaria ADC2 (amarillo) ADC1 (amarillo)
Motor/CAS DCU Primaria Primaria En blanco En blanco
Primaria Secundaria DCU1 (blanco/encuadrado) DCU1 (amarillo/encuadrado)
Secundaria Primaria DCU2 (amarilla/encuadrado) DCU2 (blanca/encuadrado)
Secundaria Secundaria DCU2 (amarillo) DCU1 (amarillo)

flecha amarilla de doble cabeza arriba de l (Figura 2-45).
El anuncio permanece mostrado hasta que la condicin de
comparacin errnea cesa. Las comparaciones de
parmetros individuales son deshabilitadas cuando un
parmetro del otro lado no es vlido, o no est disponible
para la comparacin. Un anuncio blanco de comparacin
errnea es mostrado para un parmetro cuando la
comparacin asociada est deshabilitada (con excepcin de
las comparaciones de senda de planeo y localizador que no
tienen anuncios deshabilitados p. ej.; no es
automticamente supuesto que ambos pilotos habrn
seleccionado ILS como fuente de navegacin). Esto alerta
a los pilotos que vigilancia automtica del parmetro no
est siendo efectuada.
2.71.1 Indicador de Direccin de Actitud (ADI). El
ADI (Figura 2-46) muestra informacin de actitud.
2.71.1.1 Horizonte Artificial y Smbolo de
Aeronave. Un smbolo estacionario de aeronave en el
centro del ADI provee la referencia de actitud del
helicptero en la pantalla. Cielo color azul y terreno color
marrn movindose detrs del smbolo de aeronave
complementa las otras simbologas de actitud para proveer
una referencia visual rpida de actitud a medida que el
helicptero cabecea y balancea. Se proveen anunciadores
de fuentes de datos para indicar la fuente seleccionada para:
datos de actitud ATT1 o ATT2, datos areos ADC1 o
ADC2, y datos del motor/CAS DCU1 o DCU2 son
mostrados cuando una fuente secundaria es seleccionada o
ambos lados estn usando la misma fuente de actitud.
Refirase a la Tabla 2-5 para anuncios.

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Figura 2-45. Anuncios de Comparacin Errnea

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Tabla 2-6. Umbrales de Comparacin Errnea del PFD

Parmetro Comparado (y cualquier Anuncio de Umbral de Comparacin Errnea Duracin de
condicin especfica habilitada ) Comparacin Comparacin
Errnea Errnea

Cabeceo PIT 6 2 segundos

Balanceo ROL 6 2 segundos
Velocidad (comparacin activa para IAS IAS 7 nudos 2 segundos
60 nudos)
Altitud Baromtrica ALT 70 pies 2 segundos

Rumbo (balanceo 6 o condiciones de HDG 4 2 segundos

Aproximacin)*
Rumbo (balanceo > 6 y no en condiciones HDG 10 2 segundos
de Aproximacin)*
Desviacin del Localizador (comparacin LOC 1.25 (1 punto) 1 segundo
activa para condiciones de Aproximacin)*
Desviacin de senda de planeo G/S 1 1 segundo
.1 ( /3 punto)
(comparacin activa para condiciones de
Aproximacin)*
Altitud de Radar (comparacin activa para RA 10 pies al nivel del terreno 2 segundos
Altitud de Radar 1,000 pies) aumentando linealmente hasta 50 pies
a 1,000 pies AGL
Componentes de Velocidad (longitudinal/ VEL 3.0 nudos (cualquier componente) 1 segundo
lateral)
Estabilizador STB 2 1 segundo
* Condiciones de Aproximacin: fuente de navegacin es ILS y altitud de radar < 1,000 pies.

lleno) 10, 20, 30, 45, y 60 grados. El indicador de balanceo

NOTA
Para reducir informacin innecesaria
cuando cada piloto tiene su fuente primaria
seleccionada el anuncio de fuente no es
mostrado.
2.71.1.2 Escala de Actitud de Cabeceo. La escala
de actitud de cabeceo (Figura 2-47) muestra el ngulo de
cabeceo del helicptero. La escala de cabeceo se mueve
verticalmente conforme el helicptero cabecea. El ngulo
de cabeceo es ledo en el punto de referencia del smbolo
de la aeronave (el punto central del smbolo de ejes
cruzados). La escala de cabeceo es de 180 (90) escala
completa con 40 (20) mostrado en el ADI. Tringulos
rojos de advertencia son mostrados en la escala a ngulos
de cabeceo extremos de 40 nariz abajo y 50 nariz arriba.
2.71.1.3 Indicador y Escala de Actitud de
Balanceo. El indicador y escala de actitud de balanceo
indican el ngulo de banqueo del helicptero. La escala de
actitud de balanceo tiene marcas a 0 (tringulo
se mueve a lo largo de la escala fija para indicar la actitud
de balanceo.
2.71.1.4 Actitud Inusual. Si la actitud del helicptero
alcanza lmites extremos, varias escalas, indicadores y
anuncios del director de vuelo no relacionados a actitud son
removidos para enfocar la atencin del piloto en
restablecer el control de actitud. Los lmites de cabeceo de
actitud inusual son 30 nariz arriba y 20 nariz abajo. El
lmite de banqueo es 65 izquierda o derecha. Toda la
informacin ADI es restablecida cuando el ngulo de
cabeceo es reducido a entre 25 nariz arriba y 15 nariz
abajo, y el ngulo de banqueo es reducido a menos de 60.
Los anuncios removidos son:
a. Mandos de cabeceo, balanceo y colectivo del
director de vuelo, anuncios de modo del director de
vuelo y el anuncio del director de vuelo activo.
b. Indicadores/lecturas de referencias del director de
vuelo (velocidad seleccionada/preseleccionada,
altitud baromtrica, velocidad vertical y altitud de
radar).

2-118
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-46. Indicador de Direccin de Actitud (ADI)

Figura 2-47. Escala de Altitud de Cabeceo

2-119
 TM 1-1520-280-10
Figura 2-48. Pantalla de Actitud Fallada
c. Indicadores de desviacin lateral y vertical (y/o
anuncios/banderas de falla de diferencias de
comparacin asociadas).
d. Escala/indicador de rgimen de viraje.
e. Anuncio de alerta de altitud de radar.
f. Anunciador del marcador radiobaliza.
2.71.1.5 Actitud Fallada. Si entradas de cabeceo y
balanceo vlidas no son recibidas, la simbologa de la
pantalla de actitud es removida (as como otra simbologa
que use actitud como referencia, incluyendo seales de
mando del director de vuelo). Si la entrada es fallada seal
de o los datos de entrada no son recibidos, una falla de
actitud (ATT) (Figura 2-48) es mostrada adems de la
simbologa siendo removida.
2.71.1.6 Indicador y Escala de Desviacin Lateral.
a. El puntero y escala de desviacin lateral estndar
(Figura 2-49 y Tabla 2-7) proveen gua de desviacin
lateral de curso para FMS, un receptor VOR/ILS
2-120
sintonizado a una frecuencia VOR, un receptor VOR/ILS
sintonizado a una frecuencia ILS volando una
aproximacin de curso trasero, TACAN, HH60M
Sistema Localizador de Personal (PLS) La escala de
desviacin lateral estndar tiene dos puntos a cada lado de
la marca de ndice central. El puntero de desviacin lateral
estndar es un smbolo de suma (+) que se mueve detrs de
la escala, con el centro del puntero indicando la desviacin
lateral actual. La escala de desviacin lateral estndar se
mueve 2.5 puntos. El puntero de desviacin lateral
muestra si el curso est a izquierda o derecha del
helicptero (centro de la escala) e indica una recepcin
normal de vuelo hacia. Segn el smbolo alcanza el lmite
de su movimiento (una distancia que corresponde a 2.5
puntos a la izquierda o derecha del centro de la escala), la
parte exterior del smbolo empieza a desaparecer hasta que
slo la mitad izquierda o derecha del smbolo es visible al
lmite. Este puntero es mostrado para todas las fuentes de
navegacin de FMS, VOR, TACAN, HH60M PLS
(no fuentes de ILS, sin importar si se est volando o no una
aproximacin de curso trasero).
b. Una escala de desviacin lateral ampliada es
mostrada cuando un receptor VOR/ILS es la fuente de
navegacin seleccionada con una frecuencia ILS
sintonizada y no volando una aproximacin de curso
trasero. La escala ampliada tiene una marca central con un
cuadro en cada lado (a la misma distancia de los dos puntos
exteriores de la escala estndar).
c. El indicador de desviacin del localizador es un
smbolo en forma de diamante que se mueve detrs de la
escala de desviacin lateral (ampliada o estndar) para
indicar desviacin. Este puntero es mostrado para fuentes
de navegacin ILS (incluyendo volando una aproximacin
de curso trasero). La operacin del smbolo del puntero es
similar a la del puntero estndar, con la parte exterior del
smbolo desapareciendo segn el puntero se aproxima a los
lmites del movimiento y solamente la mitad del puntero es
visible al lmite de movimiento.
d. Cuando la seal de desviacin no es vlida, la escala
y puntero de desviacin lateral son removidos. El anuncio
de fuente de navegacin es mostrado como una bandera de
falla cuando la seal de desviacin lateral est caducada o
su estatus ha fallado, no hay bandera mostrada para indicar
la remocin de la simbologa de desviacin lateral.

Tabla 2-7. Desviaciones Laterales y Verticales de la Fuente de Navegacin
Fuente de Escala de Desviacin Lateral del
Navegacin ADI
VOR 5 grados/punto
ILS 1.25 grados/punto*
Curso Trasero del
ILS 2.5 grados/punto*
TACAN 5 grados/punto
HH60M PLS 10 grados/punto
FMS en ruta 2 grados/punto
* Aproximado dependiendo de la instalacin ILS.
2.71.1.7 Punteros/Escala de Desviacin Vertical.
El indicador y la escala de desviacin vertical (Figura 2-50
y Tabla 2-7) muestran desviacin vertical de la senda de
planeo del ILS o gua de navegacin vertical del FMS. El
indicador de desviacin de senda de planeo, un smbolo de
suma para el FMS o un diamante para el ILS, muestra
cuando la fuente de navegacin es ILS y el radio de
navegacin est recibiendo seales de localizador y de
senda de planeo. El indicador de desviacin vertical
tambin muestra cuando la fuente de navegacin es FMS y
el FMS est proveyendo seales de navegacin vertical. El
indicador de desviacin vertical indica si el trayecto
vertical est arriba o abajo del helicptero (centro de la
escala). Para ambas presentaciones, el puntero proporciona
una indicacin de volar hacia. La escala de desviacin removidos. Cuando el indicador est centrado en la escala,
vertical consiste de dos puntos a cada lado de una marca
central (de tamao y espacio similares a la escala de
desviacin lateral estndar, pero orientada verticalmente).
Esta misma escala es mostrada para todas las fuentes de
datos de desviacin vertical, sin importar la fuente de
navegacin seleccionada. El indicador se estaciona y
solamente la mitad superior o inferior del indicador es
visible si la desviacin es mayor de 2.5 puntos. Cuando una
condicin de curso trasero est activa la escala de
desviacin vertical y el puntero de desviacin de la senda
de planeo son removidos. Cuando la seal de desviacin
vertical no es vlida, la escala de desviacin vertical y el
puntero son removidos. La bandera G/S del ILS (VNAV
para desviacin FMS) reemplaza la escala e indicador de
desviacin vertical si la seal de desviacin vertical ha
fallado o est caducada. Para seales mayores de 3 por
segundo, el puntero permanece estacionado en la posicin
de 3 por segundo en el lado apropiado de la escala. Si la
seal del rgimen de viraje no es vlida, la escala y el
puntero son removidos.
TM 1-1520-280-10
Escala de Desviacin Vertical
N/A
.25 grados/punto*
N/A
N/A
N/A
N/A
2.71.1.8 Indicador y Escala de Rgimen-de-Viraje.
El indicador de rgimen-de-viraje del ADI consiste de un
puntero y escala blancos. Cuando el rgimen de viraje es a
izquierda o derecha, el puntero deflecciona en la direccin
de viraje desde el centro del cuadrado. Deflexin del
puntero a una posicin donde est centrado debajo de las
marcas de la escala exterior (izquierda o derecha) indica un
rgimen de viraje de 3 por segundo (rgimen de viraje
estndar). El desplazamiento del puntero es lineal con el
rgimen de viraje del helicptero hasta el desplazamiento
mximo del puntero (que es 6 por segundo). Para seales
mayores de 6 por segundo, el puntero permanece
estacionado en la posicin de 6 por segundo. Si la seal
de rgimen de viraje no es vlida, la escala y el puntero son
el helicptero no est virando.
NOTA
El rgimen de viraje es calculado del rumbo
EGI. No existe sensor de rgimen de viraje
dedicado. Si se pierde el rumbo EGI tambin
se pierde la informacin de rgimen de
viraje.
2.71.1.9 Anuncio de Marcador Radiobaliza. Un
anuncio de marcador radiobaliza es activado cuando el
receptor VOR/ILS detecta que el helicptero est en la
cercana del marcador radiobaliza exterior (OM), marcador
radiobaliza intermedio (MM) o marcador radiobaliza
interior (IM). El anuncio consiste de un crculo alrededor
de una designacin de dos letras de la indicacin del
marcador activo detectado. El anuncio OM es azul, el
anuncio MM es amarillo y el anuncio IM es blanco. El
anuncio centellea durante los primeros cinco segundos que
es mostrado, despus es mostrado constantemente hasta
que el receptor VOR/ILS deja de detectar una seal de
marcador. El anuncio tambin centellea durante cinco
segundos si transiciona directamente de un estado a otro.
2-121
 TM 1-1520-280-10
Figura 2-49. Indicador de Desviacin Lateral
2.71.1.9 Anuncio de Marcador Radiobaliza. Un
anuncio de marcador radiobaliza es activado cuando el
receptor VOR/ILS detecta que el helicptero est en la
cercana del marcador radiobaliza exterior (OM), marcador
radiobaliza intermedio (MM) o marcador radiobaliza
interior (IM). El anuncio consiste de un crculo alrededor
de una designacin de dos letras de la indicacin del
marcador activo detectado. El anuncio OM es azul, el
anuncio MM es amarillo y el anuncio IM es blanco. El
anuncio centellea durante los primeros cinco segundos que
es mostrado, despus es mostrado constantemente hasta
que el receptor VOR/ILS deja de detectar una seal de
marcador. El anuncio tambin centellea durante cinco
segundos si transiciona directamente de un estado a otro.
2.71.2 El Director de Vuelo. El FD provee indicaciones
de cabeceo, balanceo, y colectivo en las MFDs del piloto
y copiloto. El sistema FD recibe entradas de varias
avinicas del helicptero principalmente va las barras
colectoras de datos digitales. Estas entradas son procesadas
y enviadas a las MFDs. El sistema es controlado por el
FD/DCP del piloto y copiloto.
2.71.2.1 Indicaciones de Direccin del Director
de Vuelo. Las indicaciones de direccin del FD (Figura
2-51) incluyen una barra de mando de cabeceo, una barra
de mando de balanceo y un indicador de posicin del
colectivo. Las indicaciones de cabeceo y balanceo son
indicaciones de volar hacia que proveen la direccin a
volar el helicptero. El indicador de posicin de colectivo
2-122
se sube en relacin a la referencia cuando el colectivo debe
ser empujado hacia abajo y se baja en la pantalla cuando el
colectivo debe ser halado haca arriba. Cada una de estas
indicaciones es independiente de las otras, y solamente es
mostrada cuando el director de vuelo es vlido y la gua en
ese eje (cabeceo, balanceo o colectivo) est activa.
2.71.2.2 Barra de Mando de Cabeceo. La barra de
mando de cabeceo del FD es una barra horizontal de color
magenta que provee una indicacin de direccin para
capturar el ngulo de cabeceo deseado (calculado) del
helicptero. La barra de mando de cabeceo es mostrada
cuando habilitada por el FD y el mando del FD es vlido.
La barra de mando de cabeceo es interpretada como una
indicacin de volar-hacia relativa al punto de referencia
del smbolo de aeronave. La barra de mando de cabeceo
defleccionar en la direccin de la respuesta requerida del
helicptero, p. ej., una deflexin hacia arriba de la barra de
de cabeceo indica que un cabeceo hacia arriba es
requerido. El movimiento de la barra de mando de cabeceo
est limitado a una posicin equivalente a 20 arriba o
abajo del punto de referencia del smbolo de aeronave. La
barra de mando se "estacionar" en la posicin de 20
(arriba o abajo) cuando una entrada de mando de cabeceo
del FD exceda 20. Cuando la funcin de direccin del
eje de cabeceo no est habilitada, o la entrada de mando no
es vlida, la barra de mando de cabeceo es removida.
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-50. Puntador/Escala de Deviacin

2-123
 TM 1-1520-280-10
Figura 2-51. Indicaciones de Direccin del
Director de Vuelo
2.71.2.3 Barra de Mando de Balanceo. La barra de
mando de balanceo del FD es una barra vertical de color
magenta que provee una indicacin de direccin para
capturar el ngulo de balanceo deseado (calculado) del
helicptero. La barra de mando de balanceo es mostrada
cuando es habilitada por el FD y el mando del FD es
vlido. La barra de mando de balanceo es interpretada
como una indicacin de volar hacia relativa al punto de
referencia del smbolo de aeronave. La escala del
movimiento de la barra de mando es tal que para un mando
de 0, la barra de mando es posicionada al punto de
referencia del smbolo de aeronave, y para un mando de
45, la barra de mando es posicionada en el borde exterior
(izquierdo o derecho) del smbolo de aeronave. El
movimiento de la barra de mando de balanceo est limitado
a la posicin de 45 (izquierda o derecha) cuando una
entrada de mando de balanceo es recibida datos del director
de vuelo la cual excede 45. Cuando la funcin de
direccin del eje de balanceo no est habilitada, o la
entrada de mando no es vlida, la barra de mando es
removida.
2.71.2.4 Indicador de Posicin del Colectivo. El
indicador de posicin del colectivo del FD es un smbolo
de color magenta de forma similar a una empuadora de
colectivo que provee una indicacin de direccin a la
posicin de colectivo la cual provee el perfil de vuelo
vertical deseado. El indicador de posicin del colectivo y la
referencia/escala son mostrados cuando son habilitados por
el FD y el mando de colectivo del FD es vlido. El
indicador de posicin color magenta es interpretado como
2-124
si el piloto tiene que empujar o halar el indicador de
regreso al smbolo de referencia de la escala para lograr el
perfil de vuelo vertical deseado. Si el indicador color
magenta est arriba de la silueta blanca, el colectivo
(indicador color magenta) debe de ser empujado hacia
abajo al smbolo de referencia de la escala. Si el indicador
color magenta est debajo de la silueta blanca, el colectivo
(indicador color magenta) debe ser halado hacia arriba al
smbolo de referencia de la escala.
2.71.2.5 Anuncios del Director de Vuelo. Los
anuncios del FD son mostrados a lo largo del margen
superior del ADI. Estos anuncios incluyen el anuncio del
FD activo y los anuncios de modos del FD. El anuncio del
FD acoplado (FD1 o FD2) indica a cul FD el piloto
automtico est actualmente acoplado. El color de este
anuncio es verde, indicando una condicin activada
(acoplada). El anuncio es removido cuando el piloto
automtico no est acoplado al FD o la informacin
proveniente del FD no permite que el FD acoplado pueda
ser determinado. Esto tambin causara que una precaucin
FD COUPLE FAIL y/o FLT DIR FAIL aparezca. Las
presentaciones de los anuncios de modo del FD son:
Modo del Director de Vuelo Anuncio
Modo capturado con colectivo VNAV, G/S, ALT,
RALT, ALTP
Modo capturado con cabeceo IAS, ATT, POSN,
VHLD, DECL
Modos armados verticalmente G/S, DCL, ALTP
(tres Campos)
Modo capturado con balanceo FMS, VOR, HDG,
LOC
Modo armado con balanceo LOC
NOTA
Con excepcin de los campos de modo
armados verticalmente, solamente puede
haber un modo activo en cualquiera de los
campos en cualquier momento. En el campo
armado vertical, puede haber hasta tres
modos armados a la vez, siempre que la
combinacin de modos sea vlida.
Los anunciadores de modos capturados son verdes y los
anunciadores de modos armados son blancos. Los campos
de anunciadores del FD estn en blanco cuando el modo
asociado con el campo est inactivo. Los campos tambin
estarn en blanco cuando el FD est apagado, o el FD haya
 TM 1-1520-280-10

fallado. Cuando una condicin de falla del FD es

detectada, toda la simbologa del FD es removida y una
bandera de falla FD es mostrada al lado del anuncio del FD
activo.
2.71.3 Indicador de Velocidad

NOTA
Si el estabilizador deja de operar en el modo
automtico el Vne se convierte en variable
para indicar el lmite de velocidad aplicable
para la posicin actual del estabilizador.

La velocidad indicada es mostrada como una esfera y

puntero con una lectura digital rodante. La presentacin de
velocidad (Figura 2-52) tambin indica la velocidad
mxima de operacin y tiene un indicador y lectura de
velocidad selectos. La esfera est marcado en incrementos
de 5 nudos con rtulos cada 20 nudos. En el centro la
esfera, la lectura de la velocidad muestra una indicacin
numrica rodante en incrementos de 1 nudo. El puntero
rota alrededor de la esfera indicando la velocidad actual. El
puntero es blanco con una silueta negra cuando la
velocidad indicada est por debajo de la Vne mostrada (el
color de la lectura de velocidad es igual al color del
puntero). El puntero y la lectura se vuelven rojos con
silueta negra cuando la velocidad est a o por arriba de la
Vne. Cuando la velocidad indicada es reducida a 1 nudo
por debajo de la Vne, el puntero y la lectura regresan a
blanco. Una bandera IAS reemplaza el indicador de
velocidad cuando la seal al indicador de velocidad ha
fallado o la seal no es recibida.
2.71.3.1 Indicador de Velocidad Seleccionada. El
indicador y lectura de velocidad seleccionada proveen al
piloto una indicacin de referencia de velocidad usada por
el FD para mantener velocidad. Cuando la funcin de
velocidad seleccionada es fijada, un marcador color
magenta es mostrado en el interior de la esfera del
indicador de velocidad
Figura 2-52. Pantalla de Velocidad
2.71.4 Altmetro Baromtrico. La altitud baromtrica
es mostrada como una esfera y puntero con una lectura
digital rodante. La presentacin de altitud baromtrica
(Figura 2-53) tambin incluye una fijacin de presin
baromtrica, un marcador y lectura de altitud baromtrica
seleccionada, y un marcador y lectura de altitud
baromtrica preseleccionada. El altmetro tiene la
capacidad de mostrar altitudes de -3000 a 50,000 pies. En
el centro de la esfera, la lectura digital rodante de altitud
provee una lectura digital con una resolucin de indicacin
numrica de 20 pies. Los dgitos ms grandes que
representan miles y cientos de pies ruedan cuando los
dgitos menores ruedan entre cada nivel de transicin de 80
a 100 pies. NEG es mostrado a la izquierda de la lectura
digital cuando la altitud es menos de 0 pies.

El puntero coincide con el marcador cuando la velocidad

de referencia est siendo volada. Una lectura es mostrada
arriba del indicador de velocidad rotulada con un smbolo
que iguala al smbolo usado para velocidad seleccionada en
el indicador y es mostrada solamente por diez segundos
despus de establecer la velocidad seleccionada. Esta
lectura mostrada es la misma que la lectura digital IAS
fijada en el FD/DCP. El marcador y lectura son solamente
mostrados cuando la referencia de velocidad seleccionada
haya sido fijada.

2-125
 TM 1-1520-280-10
Figura 2-53. Presentacion de Altitud Baromtrica
El puntero y lectura digital continuarn indicando la altitud
baromtrica correcta de manera normal a altitudes
negativas. Una bandera ALT reemplaza la presentacin del
altmetro cuando la seal haya fallado o no sea recibida.
2.71.4.1 Ajuste de Presin Baromtrica. El ajuste de
presin baromtrica es mostrado debajo del altmetro
baromtrico en pulgadas Hg. El ajuste de presin
baromtrica es fijado usando las perillas REF SEL y REF
ADJ del FD/DCP. El ajuste es enviado al ADC1 por las
presentaciones del copiloto y al ADC2 por las
presentaciones del piloto. El ajuste es movido hacia arriba
o hacia abajo rotando la perilla de ajuste en sentido horario
o contrahorario cuando la funcin seleccionada para esa
perilla es correccin baromtrica. Las presentaciones
calculan la correccin baromtrica de la informacin
recibida de la rotacin de la perilla de referencia y se
coordinan con las pantallas de su lado para asegurar que
hay un ajuste comn. Al aplicar potencia el ajuste se va por
diseo al ltimo valor fijado. Cuando el botn P-SYNC de
la perilla de ajuste de referencia es oprimido, el ajuste va
por diseo a 29.92 (presin estndar). La lectura de la
presin baromtrica es mostrada en color verde
directamente debajo de la pantalla de la esfera de altitud
baromtrica. El ajuste de presin baromtrica es
reemplazado por tres guiones rojos si la seal del ADC ha
fallado.
2-126
2.71.4.2 Altitud Baromtrica Seleccionada. La
simbologa de altitud baromtrica seleccionada provee al
piloto una indicacin de altitud de referencia que est
siendo usada para mantener altitud baromtrica. La
simbologa incluye una lectura digital magenta de volar
hacia del valor de altitud seleccionada y un indicador que
se muestra en la esfera de altitud baromtrica (Figura 2-53).
Esta lectura mostrada es la misma que la lectura digital
ALT fijada en el FD/DCP.
2.71.4.2.1 Indicador de Altitud Baromtrica
Seleccionada. El indicador de altitud baromtrica
seleccionado es mostrado en la esfera de altitud
baromtrica cuando el modo mantener altitud baromtrica
est activado y el valor est dentro de 450 pies de la
altitud baromtrica actual. Una vez mostrado, el indicador
permanece mostrado hasta que la altitud baromtrica
seleccionada est a ms de 500 pies de la altitud
baromtrica actual. El indicador es removido de la
presentacin si el valor es positivo y la escala de altitud
baromtrica negativa es mostrada, o si el valor es negativo
y la escala de altitud baromtrica positiva es mostrada.
2.71.4.2.2 Lectura de Altitud Baromtrica
Seleccionada. La lectura de altitud baromtrica
seleccionada es mostrada arriba de la esfera de altitud con
un rtulo ALT a la derecha siempre que el modo FD est
activo.
2.71.4.3 Altitud Baromtrica Preseleccionada. La
simbologa de altitud baromtrica preseleccionada provee
al piloto una segunda indicacin de altitud de referencia
asociada con el modo de altitud preseleccionada del FD.
La simbologa es blanca e incluye una lectura digital
mostrada arriba de la esfera de altitud y un indicador que
es mostrado en la esfera de altitud baromtrica.
2.71.4.3.1 Indicador de Altitud Baromtrica
Preseleccionada. La mosca y la indicacin de altitud
baromtrica preseleccionada son mostradas cuando estn
dentro de 450 pies de la altitud baromtrica actual. Una
vez mostrado, el indicador permanece mostrado hasta que
la altitud baromtrica seleccionada est a ms de 500 pies
de la altitud baromtrica actual. La lectura mostrada es
igual que la lectura digital ALT fijada en el FD/DCP. El
indicador ser removido de la pantalla si el valor es
positivo. El indicador es removido de la pantalla si el valor
es positivo y la escala de altitud baromtrica negativa es
mostrada, o si el valor es negativo y la escala de altitud
baromtrica positiva es mostrada. La lectura digital de
altitud baromtrica preseleccionada es mostrada siempre
que el modo ALTP est activo.

Figura 2-54 Indicador de Velocidad Vertical
2.71.5 Indicador de Velocidad Vertical. Un VSI
(Figura 2-54) es mostrado a la derecha del altmetro
baromtrico. El indicador incluye una escala de velocidad
vertical, puntero, regla, lectura de velocidad vertical e
indicador de direccin y un indicador y lectura de
velocidad vertical seleccionada. La escala vertical incluye
marcas a incrementos de 500 fpm con cada incremento de
1000 fpm marcado numricamente en toda la gama de 0 a
4000 fpm. El puntero blanco se mueve hacia arriba para
indicar cambios de velocidad vertical hacia arriba y hacia
abajo para velocidad vertical hacia abajo. Segn la seal
de velocidad vertical excede 4000 fpm, el puntero se
mueve ms all de la parte superior/inferior de la escala a
una posicin correspondiente a 4500 fpm. Si la seal
excede 4500 fpm, el puntero permanece estacionado en
esa posicin arriba/debajo de la escala. La cinta de
velocidad vertical sigue el movimiento del puntero para
mejorar la precisin de la lectura. La cinta es azul cuando
la velocidad vertical es mayor de 0 fpm y marrn cuando la
velocidad vertical es menor de 0 fpm. La gama mxima de
lectura del indicador es 9900 fpm. Una bandera VS
reemplaza el indicador cuando la seal del VSI ha fallado o
la seal no es recibida.
2.71.5.1 Lectura de Velocidad Vertical. La lectura de
velocidad vertical provee una indicacin digital de
TM 1-1520-280-10
velocidad vertical del helicptero. La lectura es blanca e
incluye una indicacin de direccin (flecha). La flecha
direccional es removida cuando la lectura de velocidad
vertical mostrada es 0 fpm y apunta hacia arriba para
valores de velocidad vertical positiva y hacia abajo para
valores de velocidad vertical negativa. La gama de lectura
es 9900 fpm, con una resolucin de pantalla de 50 fpm
dentro de la gama de 1000 fpm y 100 ppm afuera de esta
gama. Si la velocidad vertical excede 9900 fpm, la lectura
mostrar 9999 fpm para indicar que la presentacin de la
lectura de velocidad vertical est siendo limitada y la
velocidad vertical actual est en exceso del valor mostrado.
2.71.5.2 Velocidad Vertical Seleccionada. La
simbologa de color magenta de velocidad vertical
seleccionada provee al piloto una indicacin de velocidad
vertical de referencia que est siendo usada por el FD para
el modo velocidad vertical. La simbologa de velocidad
vertical seleccionada incluye una lectura digital del valor
seleccionado y un indicador magenta (crculo) que es
mostrado en la escala de velocidad vertical. La lectura es
mostrada arriba de la lectura de velocidad vertical con una
indicacin de direccin (flecha) para indicar si la velocidad
vertical de referencia del FD est arriba o abajo y
solamente es mostrada por 10 segundos despus de activar
el modo FD o cuando est siendo cambiada por el piloto
usando el afinador UP o DN del colectivo. Esta lectura
mostrada es igual que la lectura digital VS fijada en el
FD/DCP.
2.71.6 Presentacin del Altmetro de Radar. El
altmetro de radar (Figura 2-55) es mostrado como una
esfera y puntero con una lectura digital, indicador y lectura
de ajuste de altitud baja de radar, indicador y lectura de
ajuste de altitud alta de radar, e indicador y lectura de
altitud de radar seleccionada. Esta lectura mostrada es igual
que la lectura digital RALT fijada en el FD/DCP. La
esfera blanca provee una gama de 0-1000 pies y est
marcada en incrementos de 10 pies a 100 pies, incrementos
de 50 pies de 100 a 400 pies, e incrementos de 100 pies de
400 a 1000 pies. Segn la altitud de radar aumenta por
arriba de 1000 pies, el puntero continuar ms all del
extremo superior de la escala a una posicin que representa
1050 pies. Ms all de 1050 pies, el indicador, puntero y
esfera, son removidos de la pantalla y solamente la lectura
digital permanece. En el centro de la esfera, la lectura
blanca muestra altitud del radar hasta una resolucin de 1
pie por debajo de 250 pies y a una resolucin de 10 pies
arriba de 250 pies. La lectura de altitud de radar incluye un
rtulo RA mostrada debajo de la lectura. La lectura muestra
hasta 4 dgitos con un alcance de -20 a 1500 pies. La
lectura desaparece por arriba de 1500 pies y aparece a 1450
pies. El indicador de esfera regresar cuando se descienda a
travs de 1000 pies. Una bandera RA reemplaza el
indicador cuando la seal de altitud de radar ha fallado.
2-127
TM 1-1520-280-10

Figura 2-55. Radar de Altmetro

2-128
 TM 1-1520-280-10

2.71.6.1 Simbologa de Altitud Baja de Radar. El
ajuste/presentacin de altitud baja de radar provee un ajuste
de referencia seleccionable por el piloto que define la
altitud a la cual el tono de altitud baja de radar y la
indicacin LO en el ADI son activados cuando el
helicptero desciende por debajo de ellos. La altitud baja
de radar es fijada por cada piloto desde el FD/DCP usando
las perillas de REF SEL y REF ADJ del FD/DCP. El
ajuste de altitud baja de radar es una lectura digital e
indicador verdes que tiene una gama de 0 a 990 pies, con
una resolucin de 10 pies y puede ser ajustado en
incrementos de 10 pies. Cuando la altitud baja de radar es
fijada a 0 pies y el piloto gira la perilla REF ADJ en
sentido contra horario, el ajuste de altitud baja de radar es
apagado deshabilitando el anuncio de alerta de altitud baja
de radar. El ajuste de altitud baja de radar se va por diseo
a 50 pies cuando la perilla REF SEL y/o el botn P-
SYNC es oprimido y al aplicar potencia.
de datos de navegacin en particular. Los diferentes sub-
modos son:
a. Modo rosa completa del HSI (FULL).
b. Modo mapa de arco (ARC).
c. Modo de estacionario (HVR).
2.71.7.1 Pantalla Rosa Completa del HSI. El sub-
modo FULL (rosa completa del HSI) de la PFD provee una
presentacin de compas completo con una indicacin de
desviacin lateral. La presentacin completa de datos de
navegacin de la PFD incluye los siguientes grupos de
artculos/smbolos.
a. Presentacin de rumbo.
b. Presentacin de rumbo seleccionado.

2.71.6.2 Simbologa de Altitud Alta de Radar. El c. Presentacin de trayectoria terrestre.

ajuste/presentacin de altitud alta de radar provee un ajuste
d. Presentacin de velocidad terrestre.
de referencia seleccionable por el piloto que define la
altitud que enciende la indicacin HI en el ADI cuando el
e. Presentacin de viento.
helicptero asciende por arriba de ellos. La altitud alta de
radar es fijada por cada piloto desde el FD/DCP usando las
f. Presentacin de datos de fuente de navegacin.
perillas de REF SEL y REF ADJ del FD/DCP. El ajuste
de altitud alta de radar es una lectura digital e indicador de
(1) Anuncio de fuente de navegacin (fuente
color cian que tiene una gama de 0 a 1000 pies, con una de navegacin seleccionada del FD/DCP).
resolucin de 10 pies y puede ser ajustado en incrementos
de 10 pies. Si el ajuste est a 1000 pies y el piloto gira la (2) Modo operacional de sistema de
perilla REF ADJ en sentido horario, el ajuste de altitud navegacin (aplica solamente a las fuentes de
alta de radar es apagado (OFF) deshabilitando el anuncio navegacin FMS y HH-60M PLS ).
de altitud alta de radar. El ajuste de altitud alta de radar se
va por diseo a 200 pies cuando la perilla REF SEL y/o el (3) Identificador de estacin de navegacin
botn P-SYNC es oprimido y al aplicar potencia. (aplica solamente a las fuentes de navegacin FMS,
TACAN y HH-60M PLS ).
2.71.6.3 Simbologa de Altitud de Radar
Seleccionada. La simbologa de altitud de radar (4) Curso seleccionado/trayectoria deseada.
seleccionada provee al piloto una altitud de radar de
referencia entre 0 y 1500 pies que esta usada por el FD (5) Desviacin de curso.
cuando el modo RADALT est encendido. La simbologa
es magenta e incluye una lectura digital del valor de altitud (6) Indicacin Hacia/Desde.
seleccionada mostrada abajo de la lectura de altitud alta de
radar y un indicador que es mostrado en la esfera del (7) Distancia asociada con la fuente de
altmetro de radar. navegacin seleccionada (distancia a la estacin,
distancia a waypoint, etc.).
2.71.7 Pantalla de Indicador de Situacin
Horizontal (HSI). El HSI mostrado en el rea central (8) Lectura de tiempo (aplica solamente a la
inferior de la PFD e indica la posicin horizontal del fuente de navegacin del FMS).
helicptero relativa al curso y rumbo seleccionados en una
tarjeta de comps (escala de acimut). Los datos presentados (9) Anuncios de estado de navegacin del FMS
en esta rea varan segn el submodo de la PFD (aplica solamente a la fuente de navegacin del
seleccionado. Cada uno de estos submodos presenta datos FMS)
de navegacin de una manera que es singularmente a la
medida a un rgimen de vuelo particular y/o a una fuente g. Presentacin alerta de mensaje del FMS.

2-129
TM 1-1520-280-10

h. Presentacin de rumbo ordenado por el FMS.

i. Presentacin de marcacin.

2-130

Figura 2-56. PFD HSI
2.71.7.2 Presentacin de Rumbo. La presentacin
del rumbo del helicptero provee al piloto informacin de
orientacin del helicptero necesaria para navegacin y
control de vuelo del helicptero. La simbologa incluye:
smbolo de aeronave, rosa de comps, hitos de comps,
lectura de rumbo/cuadro de lectura/lnea de fe, anuncio de
referencia/fuente de rumbo. Referirse a la Figura 2-56.
2.71.7.2.1 Smbolo de Aeronave. El smbolo blanco
de aeronave es una referencia fijada al centro de la rosa de
comps, alrededor del cual gira toda la simbologa
orientada con relacin al rumbo. La nariz del smbolo de
aeronave apunta hacia el rumbo actual del helicptero
(lnea de fe). La interseccin del fuselaje y las alas del
smbolo de la aeronave es el punto de referencia (centro de
rotacin) para la simbologa que gira alrededor del smbolo
de aeronave.
NOTA
El smbolo de aeronave es siempre
mostrado, independientemente del estatus
de la seal de rumbo.
2.71.7.2.2 Rosa de comps. La rosa de comps
completa de 3600 es blanca con marcas a cada 100 y marcas
de divisin ms pequeas a cada 50. Puntos cardinales
estn marcados cada 900 con letras (N, E, S, W) y los otros
intervalos de 300 con nmeros. Los hitos de comps
blancos son mostrados a intervalos de 450 alrededor de la
rosa de comps con relacin a la lnea de fe de 0 0 y 1800. El
cuadro de lectura de rumbo (Figura 2-56) provee una
indicacin numrica blanca del valor de rumbo mostrado
que es presentado por la rosa de comps. Cuando la seal
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de rumbo no es vlida, se eliminan la rosa de comps, los
hitos de comps y la lectura/cuadro de lectura de rumbo son
removidos de la presentacin y la banderola de falla HDG
es mostrada.
2.71.7.2.3 Anuncio de referencia/fuente de rumbo.
El anuncio de referencia/fuente de rumbo ubicado a la
izquierda de la lectura de rumbo indica la referencia de
rumbo actual (norte magntico o norte verdadero) e indica
la fuente del rumbo mostrado. Bajo la configuracin de
rumbo normal ambos pilotos seleccionan su fuente de
rumbo EGI de su lado y la referencia de rumbo es
magntica. El anuncio de referencia/fuente del rumbo no es
mostrado bajo estas condiciones normales. Sin embargo,
el anuncio de referencia/fuente de rumbo son mostrados
cuando los siguientes son seleccionados:
a. La referencia de rumbo es el norte verdadero.
b. La fuente de rumbo del otro lado es seleccionada.
c. Ambos pilotos han seleccionado la misma fuente
de datos de rumbo.
El anuncio es mostrado en blanco si la fuente del EGI
primaria es seleccionada, y en amarillo si el EGI secundario
es seleccionado. El anuncio es encuadrado (cuadro
amarillo) si ambos pilotos tienen la misma fuente
seleccionada. Referirse a Tabla 2-8 para los diversos
anuncios.
2.71.7.3 Presentacin de Rumbo Seleccionado. El
rumbo seleccionado es un rumbo deseado fijado por el
piloto y volado manualmente o por el piloto automtico. La
presentacin de rumbo seleccionado (Figura 2-57) consiste
de un indicador y lectura de rumbo seleccionado de color
magenta. El rumbo seleccionado puede ser fijado por
cualquiera de los pilotos desde su FD/DCP, el ajuste es un
valor comn en ambos lados de la cabina de mando. En
caso de que ambos pilotos intente cambiar el ajuste al
mismo tiempo, el primer piloto en girar la perilla de rumbo
seleccionado del FD/DCP asume el control. La funcin de
control de fijar rumbo seleccionado incluye una capacidad
P-SYNC para sincronizar el rumbo seleccionado al rumbo
actual mostrado en el lado en que el botn P-SYNC es
oprimido. La lectura magenta de rumbo seleccionado es
mostrada cuando:
a. El rumbo seleccionado est siendo fijado por
cualquiera de los pilotos y por un periodo de 5
segundos despus de que el cambio de ajuste cese.
b. El rumbo seleccionado cae afuera de la gama
de 1500 del rumbo del helicptero actualmente
mostrado
2-131
 TM 1-1520-280-10

2.71.7.4 Indicador de trayectoria terrestre. El b. La seal de trayectoria terrestre del FMS no es

indicador cian de trayectoria terrestre indica en la rosa de vlida.
comps la trayectoria terrestre actual del helicptero. El c. La referencia de rumbo es seleccionada a
indicador es removido de la pantalla cuando: magntico y la seal de variacin magntica del
FMS no es vlida.
a. El rumbo de helicptero mostrado es removido
(la seal de rumbo no es vlida).

Tabla 2-8. Anuncios de Referencia/Fuente de Rumbo

Fuente de Datos de Fuente de Datos de Seleccin de Anuncio de Referencia/ Fuente de

Rumbo del Piloto Rumbo del Copiloto Referencia de Rumbo
Rumbo

Copiloto Piloto
EGI1 (secundario) EGI1 (primario) Magntico MAG1 (blanco, MAG1
encuadrado) (amarillo,
encuadrado)
Verdadero TRU1 (blanco, TRU1
encuadrado) (amarillo,
encuadrado)
EGI2 (secundario) Magntico MAG2 (amarillo) MAG1
(amarillo)
Verdadero TRU2 (amarillo) TRU1
(amarillo)
EGI2 (primario) EGI1 (primario) Magntico (en blanco) (en blanco)
Verdadero TRU1 (blanco) TRU2 (blanco)

EGI2 (secundario) Magntico MAG2 (amarillo, MAG2 (blanco,

encajado) encuadrado)
TRU2 (amarillo, TRU2 (blanco,
Verdadero encuadrado) encuadrado)

2-132

Figura 2-57. Presentacin de Rumbo
2.71.7.5 Presentacin de Velocidad Terrestre. La
velocidad terrestre del helicptero (Figura 2-58) es
indicada por una lectura digital mostrada en la proximidad
del indicador de velocidad, indicador de viento y la rosa de
comps. Cuando la seal del FMS ha fallado (o no es
recibida) la lectura digital es reemplazada por tres guiones
rojos. La lectura digital es removida (y nada es mostrado)
cuando la lectura de velocidad terrestre no es vlida, pero
no ha fallado.
2.71.7.6 Presentacin de Direccin y Velocidad
del Viento. La direccin y velocidad del viento son
calculados por el FMS comparando la IAS con la GS y el
rumbo del helicptero con la trayectoria terrestre. La
informacin es mostrada debajo de la presentacin de la
velocidad terrestre (Figura 2-58). Esta simbologa
representa la direccin y velocidad actuales del viento o un
valor almacenado (viento recordado), el que sea ms
apropiado para las condiciones. El viento recordado es
mostrado con una R a la derecha de la velocidad del viento.
La simbologa de viento es blanca cuando la informacin
del viento actual es mostrada y amarilla cuando el viento
recordado es mostrado. La flecha de viento gira para
mostrar la direccin del viento con relacin al rumbo actual
del helicptero. La direccin del viento es consistente con
la referencia magntica/verdadera seleccionada. La
velocidad del viento es mostrada en nudos. La velocidad y
direccin del viento no son mostradas cuando:
TM 1-1520-280-10
Figura 2-58. Presentacin de Velocidad terrestre y
Viento
a. El rumbo de helicptero mostrado (la seal de
rumbo de helicptero no es vlida).
b. La seal calculada de direccin o de velocidad del
viento del FMS no es vlida.
c. La referencia del rumbo es seleccionada a
magntico y la seal de variacin magntica del FMS
no es vlida.
d. La velocidad calculada de viento es menor de 4
nudos.
2.71.7.7 Presentacin de Datos de Fuente de
Navegacin. La presentacin de fuente de navegacin en
modo FULL incluye los siguientes datos (Figura 2-59):
a. Anuncio de fuente de navegacin (fuente de
navegacin seleccionada del FD/DCP).
b. Anuncio de modo operacional del sistema de
navegacin (aplica solamente a fuentes de
navegacin FMS y HH-60M PLS ).
c. Identificador de estacin de navegacin (aplica
solamente a fuentes de navegacin FMS, TACAN, y
HH-60M PLS ).
2-133
 TM 1-1520-280-10

d. Curso seleccionado/trayectoria deseada. amarillo cuando un FMS es la fuente de navegacin

seleccionada y las seales del FMS indican que la solucin
e. Desviacin de curso. de navegacin es degradada y no cumple con el
rendimiento de navegacin requerido para la fase actual de
f. Indicacin Hacia/Desde. vuelo.

g. Distancia asociada con la fuente de navegacin

seleccionada (distancia a la estacin, distancia al
waypoint, etc.).

h. Lectura de tiempo (aplica solamente a fuente de

navegacin del FMS).
i. Anuncios del estado de navegacin del FMS
(aplica solamente a fuente de navegacin del
FMS).

Las indicaciones de curso seleccionado, desviacin de

curso y hacia/desde son representadas por simbologa
dentro de la rosa de comps (el curso seleccionado tambin
incluye una lectura). El remanente de los datos de fuente de
navegacin consiste principalmente de anuncios y lecturas
que estn ubicadas a manera de pila en el lado derecho
inferior de la rosa de comps. El contenido de la pila
vara ligeramente de acuerdo a las diferentes fuentes de
navegacin como est mostrado en la Figura 2-60.

a. La fuente de navegacin es seleccionada por el

piloto mediante una perilla en el FD/DCP, y es mostrada en
ese lado de la cabina de mando (p. ej., seleccin comn
entre pantallas cercanas al y lejanas del centro). Si las
pantallas del mismo lado no estn en un formato que
incluya el anuncio de fuente de navegacin entonces girar
la perilla en el FD/DCP no tiene efecto en la fuente de
navegacin seleccionada. Al aplicar potencia, la fuente de
navegacin se va por diseo a VOR/ILS. La fuente de
navegacin tambin se ira por diseo a VOR/ILS si las
seales de fuente de navegacin seleccionadas en el
FD/DCP de su lado no son vlidas.
b. El anuncio de fuente de navegacin (Figura 2-61)
identifica la fuente de los datos de navegacin mostrados
(y enviados al FD/piloto automtico para gua y control). Si
el piloto tiene seleccionado el FMS de su lado entonces el
anuncio es mostrado en blanco, si el FMS del otro lado es
seleccionado el anuncio es mostrado en amarillo. Si ambos
pilotos tienen el mismo FMS seleccionado, el anuncio es
encuadrado para indicar esta condicin de modo que los
pilotos estn conscientes que estn potencialmente sujetos
a una presentacin errnea en ambos lados de la cabina de
mando y han perdido la redundancia del FMS. Cuando los
datos de desviacin lateral asociados con la fuente de
navegacin seleccionada han fallado, la fuente de
navegacin es mostrada como una banderola de falla
(texto negro en un trasfondo rojo). El anuncio de fuente de
navegacin es mostrado como texto negro en un trasfondo
Figura 5-59. Presentacin de Datos de Fuente
de Navegacin
2.71.7.8 Presentacin de Identificador de Estacin
de Navegacin. La presentacin de identificador de
navegacin muestra el destino al cual se est actualmente
navegando por los sensores que proveen esa informacin.
Esta incluye: el FMS con el punto actual de navegacin
identificado por un waypoint, el TACAN con el canal
identificador sintonizado definiendo el destino actual de
navegacin, y HH-60M el PLS con un cdigo de
superviviente identificando el objetivo de la presentacin
de desviacin actual .
2.71.7.8.1 Presentacin de Identificador de
Waypoint Activo.
Cuando la fuente de navegacin es FMS y un plan de vuelo
vlido es recibido del FMS, el identificador de waypoint es
mostrado. El identificador de waypoint activo es un rtulo
alfanumrico asociado con el waypoint (volar hacia) en el
plan de vuelo. El identificador de waypoint activo es
blanco, puede ser hasta 12 caracteres de largo, y es
mostrado debajo del anuncio de fuente de navegacin
seleccionada. Si un plan de vuelo vlido no es recibido, o
si el waypoint activo no tiene un identificador asociado,
entonces el identificador de waypoint est en blanco.

2-134

Figura 2-60. Pantalla de curso
seleccionado/trayectoria deseada
2.71.7.8.2 Presentacin de Identificador de Canal
TACAN. Cuando la fuente de navegacin es TACAN
(TCN) un identificador de canal TACAN es mostrado en el
campo del identificador de estacin de navegacin
indicando el canal y modo de TACAN. El anuncio es una
indicacin blanca de tres dgitos que consiste de un
identificador de canal de dos dgitos seguido por un
carcter alfabtico que indica el modo. Si un modo e
identificador de canal TACAN vlidos no son recibidos, el
identificador del canal TACAN no es mostrado.
2.71.7.9 Curso Seleccionado/Trayectoria Deseada.
La simbologa de curso seleccionado indica el curso
deseado a una estacin de radio navegacin o la
trayectoria terrestre deseada a un waypoint en un plan de
vuelo FMS. El curso seleccionado asociado con las fuentes
de radio navegacin (VOR/ILS o TACAN) es calculado
por la presentaciones de las seales del FD/DCP y
mostrado cuando una de estas fuentes es seleccionada.
Cuando la fuente de navegacin es un FMS, el curso
seleccionado o la trayectoria deseada es mostrado basado
en la seal recibida del FMS (el FMS calcula la trayectoria
deseada a un waypoint del plan de vuelo FMS). El clculo
y la presentacin del curso seleccionado son deshabilitados
cuando la fuente de navegacin es HH-60M PLS La
presentacin completa del curso seleccionado/trayectoria
deseada en la PFD consiste de una lectura de curso y un
TM 1-1520-280-10
puntero de curso (Figura 2-60).
Figura 2-61. Pantalla de curso
seleccionado/trayectoria deseada
2.71.7.9.1 Puntero de Curso. El puntero blanco de
curso gira alrededor del punto de referencia del smbolo de
aeronave para colocar la cabeza del puntero en el curso
seleccionado/trayectoria deseada en la rosa de comps. El
curso seleccionado es para fuentes VOR/ILS y TACAN. La
trayectoria deseada es para curso seleccionado FMS. El
puntero tiene una cabeza y una cola separadas por un
espacio del tamao de la barra de desviacin de curso.
Cuando el helicptero est sobre en el curso/trayectoria
deseados, la barra de desviacin es centrada y conecta la
cabeza y la cola del puntero de curso. El puntero de curso
es removido si FMS es la fuente de navegacin y la seal
de la trayectoria deseada/curso seleccionado FMS no es
vlida o si la fuente de navegacin es seleccionada a HH-
60M PLS .
2.71.7.9.2 Lectura de Curso. La lectura de curso
provee una indicacin numrica del curso actual. La lectura
incluye un valor de tres dgitos blancos, con rtulo a la
izquierda del mismo (la lectura siempre muestra tres
dgitos). CRS es mostrado para fuentes de navegacin
VOR/ILS y TACAN, FMS es mostrado cuando el FMS
est en el modo Hacia/Desde, y DTK es mostrado para la
trayectoria deseada para una fuente de navegacin del
FMS. La lectura de curso es removida si FMS es la
fuente de navegacin y la seal de trayectoria
deseada/curso seleccionado FMS no es vlida o la fuente de
navegacin es HH-60M PLS La lectura es reemplazada
por tres guiones rojos si el FMS es la fuente de navegacin
y si la seal de trayectoria deseada ha fallado.
2-135
 TM 1-1520-280-10
2.71.7.9.3 Escala y barra de desviacin de curso.
La desviacin de curso es representada en la PFD completa
por una escala de desviacin de curso y una barra de
desviacin (Figura 2-60).
a. La desviacin presenta al piloto una indicacin de
volar hacia, indicando la direccin a volar para capturar el
curso deseado al waypoint/estacin. La escala blanca de
desviacin de curso es mostrada con 2 puntos a cualquier
lado del smbolo de aeronave. La escala no cambia para
ILS (para entender la manera en que cambia la escala de
desviacin lateral para el ILS, referirse a la Tabla 2-7). La
escala gira alrededor del smbolo de aeronave para
permanecer perpendicular al puntero de curso todo el
tiempo. La escala de desviacin de curso ser orientada
horizontalmente dentro de la rosa de comps cuando el
puntero de curso no est mostrado debido a que el puntero
es deshabilitado para la fuente de navegacin seleccionada
o debido a que la fuente de datos para el puntero de curso
no es vlida.
b. La barra magenta de desviacin de curso se mueve
lateralmente a lo largo de la escala para indicar la
desviacin actual y mostrar una indicacin de volar hacia.
Si la barra de desviacin de curso est a la izquierda del
centro de la escala, el helicptero tiene que virar a la
izquierda para capturar el curso deseado y centrar la barra
de desviacin de curso en la escala. Si la barra de
desviacin de curso est a la derecha del centro de la
escala, el helicptero tiene que virar a la derecha para
capturar el curso deseado. Debido la escala de desviacin
de curso gira con el puntero de curso, la barra de
desviacin de curso tambin girar mantenindola paralela
al puntero de curso segn se mueve lateralmente en la
escala. El movimiento de la barra de desviacin de curso
no es revertido para el modo curso trasero debido a que la
escala y la barra de desviacin de curso giran con el
puntero de curso. La escala y barra de desviacin de curso
son removidas cuando la seal de desviacin no es vlida.
2.71.7.9.4 Indicacin Hacia/Desde. La indicacin
Hacia/Desde provee una seal al piloto indicando si el
curso mostrado es hacia/desde la estacin/waypoint. El
indicador es un tringulo blanco con la cspide del
tringulo apuntando hacia la estacin/waypoint. El
indicador Hacia/Desde solamente es activado para muestra
cuando la fuente de navegacin es VOR, TACAN o FMS.
La indicacin Hacia/Desde es determinada del curso y
marcacin a la estacin para fuentes VOR y TACAN. La
indicacin Hacia/Desde es determinada por FMS y
proveda a las pantallas para fuentes de navegacin FMS.
Cuando es mostrado, el indicador Hacia/Desde est
alineado con el puntero de curso. El indicador Hacia/Desde
est en el espacio, en el extremo ms prximo a la cabeza
del puntero de curso, apuntando hacia la cabeza del puntero
cuando est indicando Hacia. El indicador Hacia/Desde
est en el espacio, en el extremo ms prximo a la cola del
puntero de curso, apuntando hacia la cola del puntero
2-136
cuando est indicando Desde. Si el puntero de curso no es
mostrado pero el indicador Hacia/Desde est habilitado y
vlido, el indicador est orientado como si el puntero de
curso estuviera posicionado en la lnea de fe. El indicador
Hacia/Desde es removido si cualquiera de lo siguiente
existe:
a. La indicacin Hacia/Desde est apagada.
b. Cualquiera de las seales necesarias para
determinar la indicacin Hacia/Desde no son
vlidas.
c. La fuente de navegacin es seleccionada a una
fuente distinta a VOR, TACAN o FMS.
d. La desviacin de curso no est mostrada (seales
relacionadas no son vlidas).
2.71.7.9.5 Presentacin de Distancia de la Fuente
de Navegacin.
La lectura de la distancia de la fuente de navegacin
representa la distancia al waypoint/estacin de navegacin
sintonizada activos asociados con la fuente de navegacin
seleccionada. La lectura es una presentacin numrica
blanca con un rtulo a la derecha indicando millas nuticas
(NM) o kilmetros (KM). La lectura de distancia es
habilitada para FMS, TACAN y, HH-60M PLS. La lectura
y rtulo de distancia son removidos cuando los datos de
seales asociados no son vlidos o no estn disponibles. La
lectura es reemplazada por tres guiones rojos si la seal de
distancia asociada con la fuente de navegacin
seleccionada ha fallado.
2.71.7.9.6 Presentacin de Tiempo. Cuando la fuente
de navegacin es FMS, una presentacin y lectura blancas
de tiempo son incluidas en la pila de datos de navegacin.
La presentacin de tiempo puede ser seleccionada de la
perilla del FD/DCP asociado a uno de los siguientes:
a. Tiempo por recorrer (TTG).
b. Tiempo estimado de llegada (ETA).
c. Apagado (lectura y rtulo removidos).
La presentacin de tiempo incluye un rtulo que indica el
tiempo que est siendo mostrado TTG o ETA y una lectura
numrica de ese tiempo. La presentacin de tiempo puede
ser seleccionada si una de las pantallas de su lado tiene un
formato que incluye la lectura de tiempo y la fuente de
navegacin seleccionada en ese lado de la cabina de mando
es la fuente FMS. Cuando el control est habilitado, la
perilla en el FD/DCP secuencia a travs de las selecciones
en el orden listado arriba para rotacin en sentido horario y

en el orden inverso para rotacin en sentido contrahorario.
La seleccin se va por diseo a TTG al recuperarse de una
interrupcin de potencia o cuando las seales de seleccin
del FD/DCP no son vlidas. Los nmeros de la lectura
TTG son removidos si el estatus de la seal no es vlido,
cuando el estatus de la seal ha fallado, los nmeros de la
lectura son reemplazados por tres guiones rojos.
2.71.7.10 Anuncios de Navegacin FMS. Cuando el
FMS es la fuente de navegacin existen condiciones de
navegacin no normales que son anunciadas (Figura 2-62).
Estas incluyen:
a. Anuncio de estatus de navegacin.
b. Indicacin de solucin de navegacin
degradada.
2.71.7.10.1 Anuncio de Estatus de Navegacin. El
anuncio de estatus de navegacin indica prdida de
capacidad relacionada a navegacin FMS/GPS lo cual
puede resultar en incertidumbre en la solucin de
navegacin. Estas condiciones anunciadas incluyen:
a. Prdida de capacidad de Vigilancia de Integridad
Autnoma del Receptor (RAIM).
Figura 2-62. Anuncios de navegacin FMS
b. Prdida de solucin de navegacin GPS/Inercial de
la seal EGI (al FMS) lo cual resulta en una solucin
de navegacin degradndose hasta una solucin de
navegacin a estima (DR) (basado en posicin,
velocidad verdadera y rumbo ltimos conocidos).
TM 1-1520-280-10
Estas dos condiciones son mostradas en texto amarillo
(Figura 2-62). Cuando el FMS indica prdida de capacidad
RAIM, RAIM es mostrado, y cuando en el modo de
navegacin a estima DR es mostrado. El anuncio de estatus
de navegacin no es mostrado si las seales asociadas no
son vlidas, o si las seales de desviacin lateral del FMS
no son vlidas.
2.71.7.10.2 Solucin de Navegacin Degradada.
Cuando la solucin de navegacin FMS es degradada la
fuente de navegacin es mostrada como una bandera
amarilla.
2.71.7.11 Presentacin Alerta de Mensaje FMS. El
FMS muestra mensajes de estatus relacionados a la salud
del helicptero y/o el rendimiento de navegacin FMS en la
Unidad de Control de Pantalla (CDU). El FMS muestra el
mensaje alerta (MSG) en amarillo en las MFDs de los
pilotos alertando al piloto a mirar a la CDU cuando un
mensaje que requiera la atencin del piloto es activado.
Una vez activado por el FMS, MSG centellea durante los
primeros cinco segundos que es mostrado, luego permanece
mostrado hasta que el piloto haya ledo y borrado el
mensaje en la CDU. MSG es deshabilitado cuando la seal
asociada del FMS no es vlida.
Figura 2-63. Presentacin de rumbo ordenado por
el FMS
2-137
 TM 1-1520-280-10

2.71.7.12 Presentacin de Marcacin. La

informacin relacionada con cada una de dos fuentes de
marcacin individualmente seleccionables es mostrada en y
alrededor de la rosa de comps (Figura 2-63). La
informacin de marcacin mostrada incluye lo siguiente
para cada fuente de marcacin seleccionada:

a. Puntero de marcacin.

b. Anuncio/Rtulo de fuente de marcacin.

c. Distancia de fuente de marcacin.

La informacin de marcacin 1 es mostrada en cian e

informacin de marcacin 2 es mostrada en verde.

2.71.7.12.1 Seleccin de Fuente de Marcacin. Las

fuentes actuales de marcacin 1 y marcacin 2 son
seleccionadas por el piloto mediante las perillas BRG 1 o
BRG 2 en el FD/DCP. La seleccin aplica a los datos
mostrados en el lado de la cabina de mando (seleccin
comn entre pantallas cercanas al y lejanas del centro). Si
cualquier pantalla de su lado no est en un formato que
incluya anuncios de fuente de marcacin, entonces girar las
perillas BRG 1 y BRG 2 no tiene efecto en las fuentes de
marcacin seleccionadas. Las fuentes de marcacin son
retenidas durante interrupciones de potencia menores de
cinco segundos. Al aplicar potencia la fuente BRG 1 se va
por diseo a FMS y la fuente BRG 2 se va por diseo a
VOR/ILS. Las fuentes de marcacin tambin se irn por
diseo a FMS (BRG 1) y VOR/ILS (BRG 2) si las seales
seleccionadas de fuente de marcacin del FD/DCP de su
lado no son vlidas.
2.71.7.12.2 Presentacin de Distancia de Fuente
de Marcacin. La distancia asociada con cada una de las
fuentes de marcacin es proveda por lecturas mostradas
debajo del anuncio de fuente de marcacin correspondiente
(Figura 2-64). La lectura es numrica seguida de las letras
NM o KM. La lectura es del mismo color que la indicacin
marcacin l o marcacin 2. La lectura de distancia de
fuente de marcacin es habilitada para las siguientes
fuentes de navegacin:
a. FMS.
b. TACAN y HH-60M PLS.
Las lecturas y rtulos de unidad de distancia de fuente de
marcacin son removidos cuando los datos de seales
asociados no son vlidos o no estn disponibles. Si la seal
de distancia asociada con una fuente de marcacin
seleccionada ha fallado la lectura correspondiente es
remplazada con tres guiones rojos.
2-138
Figura 2-64. Anuncio de las Fuentes de Azimut
2.71.7.12.3 Punteros de Marcacin. Los punteros de
marcacin 1 y 2 (Figura 2-63) giran alrededor del punto de
referencia del smbolo de aeronave para posicionar la
cabeza de cada puntero a la posicin en la rosa de comps
correspondiente a la marcacin para la fuente asociada
seleccionada. Los smbolos para los punteros de marcacin
1 y 2 tienen formas y colores diferentes. Los punteros de
marcacin son removidos si la informacin de la marcacin
asociada no es vlida.
2.71.7.13 Presentacin del Mapa en Arco. El
submodo arco provee una presentacin expandida de un
arco de comps con una presentacin de datos de
navegacin del plan de vuelo/mapa (Figura 2-65). Los
datos de presentacin del arco incluyen lo siguiente:
a. Presentacin de rumbo.
b. Presentacin de rumbo seleccionada.
c. Presentacin de trayectoria terrestre.
d. Presentacin de velocidad terrestre.
e. Presentacin de viento.
f. Presentacin de datos de fuente de navegacin.
(1) Anuncio de fuente de navegacin
(fuente de navegacin seleccionada del
FD/DCP).
(2) Modo operacional de sistema de
navegacin (aplica solamente a fuentes de
navegacin FMS y y HH-60M PLS
).

(3) Identificador de estacin de navegacin
(aplica solamente a fuentes de
navegacin FMS, TACAN y HH-60M
PLS ).
(4) Lectura de curso seleccionado/trayectoria
deseada.
(5) Presentacin de plan de vuelo/mapa.
(6) Distancia asociada con fuente de
navegacin seleccionada (distancia a la
estacin, distancia al waypoint).
(7) Lectura de tiempo (aplica solamente a
fuentes de navegacin FMS).
(8) Anuncios de estado de navegacin FMS
(aplica solamente a fuentes
navegacin FMS)
g. Presentacin alerta de mensaje FMS.
h. Presentacin de rumbo ordenado por el FMS.
i. Presentacin de marcacin.
j. Presentacin del Stormscope (impacto de rayos)
(no descrito).
La presentacin en arco opera de la misma manera que la
presentacin HSI de rosa de comps completa, con las
diferencias explicadas.
2.71.7.13.1 Presentacin de Rumbo. El arco de
comps mostrado es una seccin de 80 que gira centrada
en el smbolo de aeronave sin ninguno de los hitos
mostrados. La operacin del arco de comps no es
mostrada ms all de la posicin 40 relativa a la lnea de
fe.
2.71.7.13.2 Presentacin de Rumbo
Seleccionado. El indicador del rumbo seleccionado en el
arco gira alrededor del smbolo de aeronave para mantener
su posicin en el arco de comps al rumbo actualmente
seleccionado. El indicador de rumbo es removido de la
presentacin cuando est a ms de 40 del rumbo del
helicptero mostrado (fuera del arco de comps mostrado).
Una vez que el indicador de rumbo est dentro de 39 del
rumbo del helicptero mostrado el indicador vuelve a ser
mostrado. Durante el tiempo que el indicador del rumbo
est removido de la presentacin, la lectura de rumbo
seleccionado es mostrada sin un lmite de tiempo hasta que
el indicador vuelva a ser mostrado.
2.71.7.13.3 Presentacin de Trayectoria
Terrestre. El indicador de trayectoria terrestre es
removido de la presentacin cuando est a ms de 40 del
rumbo del helicptero mostrado (fuera del arco de comps
mostrado). Una vez que el indicador de trayectoria terrestre
TM 1-1520-280-10
est dentro de 39 del rumbo del helicptero mostrado el
indicador vuelve a ser mostrado.
2.71.7.13.4 Curso Seleccionado/Trayectoria
Deseada. La presentacin de arco incluye solamente una
lectura del curso seleccionado/trayectoria deseada (sin
puntero de curso seleccionado/trayectoria deseada).
2.71.7.13.5 Presentacin de Mapa de
Navegacin. La presentacin en arco de mapa de
navegacin provee gua de navegacin lateral va una
presentacin grfica de informacin de plan de vuelo/
estacin de radio de navegacin FMS proporcionalmente a
escala en la pantalla, basada en la seleccin de alcance de la
presentacin del mapa de navegacin hecha por el piloto.
La seleccin de alcance permite al piloto expandir la
presentacin de mapa de navegacin/plan de vuelo para
reducir la informacin innecesaria y enfocar en el segmento
del mapa/plan de vuelo que est siendo volado. Simbologa
de adicional de posicin/marcacin de estacin de
radionavegacin es presentada cuando la fuente de
navegacin seleccionada es TACAN o VOR. La gua de
desviacin lateral y vertical del ADI permanece basada en
la fuente de navegacin seleccionada. La presentacin de
mapa de navegacin es referenciada al punto de referencia
de la simbologa de aeronave, la cual representa la posicin
actual del helicptero. La simbologa est orientada relativa
al smbolo de aeronave basado en posiciones de smbolos
de waypoint, alcance y marcaciones a las estaciones de
radio navegacin o puntos marca para estacionario, y
rumbo mostrado (lo cual determina la orientacin
rotacional de la simbologa del mapa de navegacin relativa
al smbolo de aeronave y a la lnea de fe). La simbologa de
mapa de navegacin est restringida al rea mostrada en la
Figura 2-66 limitada por la lnea segmentada en los lados y
en la parte inferior, y el arco de comps blanco en la parte
superior. La presentacin del mapa de navegacin consiste
de lo siguiente:
a. Presentacin de plan de vuelo FMS (incluyendo
plan de vuelo activo y waypoints fuera de ruta).
b. Presentacin de posicin/marcacin de estacin de
radio navegacin.
c. Presentacin de punto marca para estacionario.
2.71.7.13.5.1 Presentacin de Plan de Vuelo FMS.
El plan de vuelo activo en el FMS est representado por
una serie de smbolos de mapa conectados por
arcos/vectores los cuales grficamente muestran el plan de
vuelo seleccionado por el piloto que el FMS est
actualmente navegando. Un plan de vuelo del FMS puede
contener hasta 99 waypoints. Si un waypoint del plan de
vuelo queda fuera del rea de presentacin, cualquiera de
los tramos del plan de vuelo asociados con el waypoint son
dibujados hasta el borde del rea de presentacin de plan de
vuelo y recortados para que no se extiendan ms all de
esta rea.
2-139
 TM 1-1520-280-10
2.71.7.13.5.2 Waypoints de Plan de Vuelo.
NOTA
El centro geomtrico del smbolo es el
punto de referencia para posicin y rotacin
en la presentacin. En casos cuando el
centro geomtrico no sea el punto de
referencia, una x pequea es usada para
indicar el punto de referencia.
Hasta 99 waypoints de plan de vuelo pueden ser
programados los cuales definen la ruta que el FMS est
navegando a (waypoints en ruta). Hasta 25 waypoints fuera
de ruta pueden ser manualmente programados por el piloto
desde la pantalla FMS DAT los cuales estn en la cercana
Figura 2-65. Pantalla del Arco
2-140
del plan de vuelo activo actual y proveen conciencia
situacional adicional para el piloto. Los smbolos del mapa
de navegacin estn mostrados en in Figura 2-67. El
waypoint activo hacia el que est actualmente navegando el
FMS es mostrado como un smbolo magenta, los dems
waypoints (en ruta) del plan de vuelo son mostrados en
blanco. Los waypoints fuera de ruta son mostrados como
smbolos de mapa de color cian. El identificador asociado
con un punto es mostrado a la parte inferior derecha del
smbolo. Cuando el helicptero se encuentra dentro de un
intervalo de tiempo especfico de llegada a un waypoint
activo, ste centellea. Cuando el waypoint activo secuencia,
el nuevo waypoint activo se vuelve magenta y el waypoint
activo anterior se vuelve blanco.
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-66. Pantalla del mapa de navegacin del arco

2-141
TM 1-1520-280-10
Figura 2-67. Simbolos de Mapa (No todos los smbolos estn disponibles en el software actual.
Figura 2-67. Smbolos de Mapa (No todos los smbolos estn disponibles en el software actual)
2.71.7.13.5.3 Tramos del Plan de Vuelo. Las lneas
que unen los waypoints del plan de vuelo activo
constituyen los tramos del plan de vuelo. Los tramos son estacin solamente mostrar un vector de marcacin. El
mostrados como lneas magentas continuas en el mapa de
navegacin.
2.71.7.13.5.4 Falla de Plan de Vuelo. Cuando la
seal de plan de vuelo FMS no cumple con todos los
criterios de validez, el plan de vuelo es removido y un
anuncio FLT PLAN FAIL amarillo es mostrado.
2.71.7.13.6 Presentacin de Posicin/Marcacin
de Estacin de Radio Navegacin. Cuando la
fuente de navegacin seleccionada es VOR o TACAN,
simbologa adicional representando la estacin
correspondiente a la fuente de navegacin seleccionada es
sobrepuesta en el plan de vuelo FMS (Figura 2-68). La
simbologa es un vector de marcacin, en la direccin de
la estacin extendindose hasta el borde del rea de
presentacin de mapa de navegacin, o un smbolo de
estacin de navegacin colocado en la presentacin en la
posicin correspondiente a la posicin de la estacin con
un vector de marcacin extendindose al centro smbolo,
pero detenindose en el smbolo. Los smbolos de vector
de marcacin y de estacin de radio navegacin son
mostrados en blanco. El smbolo de estacin incluye un
rtulo indicando el tipo de estacin o identificador VOR
para una estacin VOR e identificador de canal de
TACAN (12X por ejemplo) para una estacin TACAN.
El VOR tiene que estar pareado con el receptor de
2-142
TACAN en la pgina de ajustes FMS NAV para poder
usar el TACAN DME para mostrar distancia a una
estacin VOR. Si TACAN DME no est disponible la
vector de marcacin solamente es mostrado cuando:
a. La seal de distancia no es vlida.
b. El alcance de la presentacin seleccionada es tal
que el smbolo queda completamente afuera del rea
de presentacin del mapa de navegacin.
2.71.7.13.7 Presentacin de Punto Marca para
Estacionario. El punto marca para estacionario es
representado en la presentacin de mapa de navegacin y
la presentacin de estacionario (Figura 2-69) por un
smbolo de waypoint blanco agrandado con un rtulo
HVR identificando el smbolo como el punto marca, y un
vector magenta de trayectoria de aproximacin deseada a
este punto. El punto marca para estacionario es
posicionado relativo al smbolo de aeronave basado en
seales de alcance y marcacin del FMS, el rumbo
mostrado y el alcance de la presentacin del mapa de
navegacin seleccionado por el piloto. El punto marca
para estacionario y el rtulo son removidos cuando las
seales de alcance o de marcacin al punto marca del
FMS no son vlidas. La simbologa punto para
estacionario tambin es removida de la presentacin
cuando el rumbo mostrado no es vlido o cuando el punto
marca queda afuera del rea de presentacin del mapa de
navegacin.
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-68. Simbologa VOR/TACAN

2.71.7.13.8 Seleccin/Indicacin de Alcance del

Mapa de Navegacin. La escala del mapa de navegacin
(Figura 2-70) es determinada por el alcance del mapa de
navegacin seleccionado por el piloto. El alcance es medido del
smbolo de aeronave al arco interior del smbolo de arco de
comps. La seleccin de alcance es hecha en millas nuticas
(NM) o kilmetros (KM). El alcance es representado en la
presentacin por el arco interior blanco de alcance y el anuncio
de alcance asociado el cual es la mitad del alcance de la
presentacin del mapa de navegacin seleccionada, y por el arco
exterior blanco de alcance y el anuncio de alcance asociado el
cual es el alcance completo de la presentacin del mapa de
navegacin seleccionada. El alcance es controlado por botones
biselados en la esquina inferior derecha de la pantalla. Los
botones son blancos y estn rotulados RNG con un cuadrado a
su alrededor y una flecha arriba y abajo del cuadrado RNG que
aumenta o disminuye el alcance mostrado. Los alcances del
mapa de navegacin seleccionado son 1, 2.5, 5, 10, 20, 40, 80,
160 y 320 en NM o KM. Cambiar de NM a KM no cambia la
distancia del alcance seleccionado. Al aplicar potencia, el
alcance se va por diseo a 10 NM. La seleccin de alcance de
mapa es independiente en cada presentacin, permitiendo al
piloto seleccionar diferentes escalas de alcance en las pantallas
cercanas al y lejanas del centro.
Figura 2-69. Presentacin de punto marca para
estacionario

2-143
TM 1-1520-280-10

Figura 2-70. Simbologa de alcance del arco de mapa de navegacin

2.71.7.13.9 Presentacin de Rumbo Ordenado

por el FMS. El indicador de rumbo ordenado por el FMS b. Presentacin de rumbo seleccionado.
se estaciona en el borde del arco de comps ms cercano al
valor de rumbo ordenado por el FMS cuando es mayor de
40 del rumbo del helicptero mostrado.
2.71.7.13.10 Punteros de Marcacin. Cuando la
cabeza o la cola de un puntero de marcacin no queda
dentro de 40 del arco de comps mostrado, ese puntero
de marcacin es removido y remplazado con una
indicacin fuera de vista (OOV) (Figura 2-71). La
indicacin OOV iguala el color del puntero de marcacin
que est reemplazando. El puntero de marcacin vuelve a
ser mostrado cuando la cabeza o la cola del puntero queda
dentro de 39 del rumbo del helicptero mostrado. El
indicador OOV es mostrado en una posicin fijada al
extremo del arco de comps ms cercano a la cabeza del
puntero de marcacin y apunta hacia afuera desde el arco
de comps indicando la direccin hacia la cabeza del
puntero.

2.71.7.14 Presentacin de estacionario. El

submodo estacionario provee una rosa de comps
completa con una presentacin de datos de navegacin
consistente de una representacin grfica y numrica del
punto marca para estacionario y de la Figura 2-71. Indicacin Marcacin Fuera de
velocidad/aceleracin del helicptero (Figura 2-72). Los Vista (OOV)
datos de la presentacin de estacionario incluyen lo
siguiente:
a. Presentacin de rumbo.
2-144

c. Presentacin de velocidad terrestre.
d. Presentacin de viento.
e. Presentacin de datos de fuente de navegacin.
(1) Anuncio de fuente de navegacin (fuente
de navegacin seleccionada desde el
FD/DCP).
(2) Modo operacional de sistema de
navegacin (aplica solamente a fuentes de
navegacin FMS y HH-60M PLS ).
(3) Presentacin de punto marca para
estacionario.
(4) Presentacin de velocidad.
(5) Anuncios de estado de navegacin FMS
(aplica solamente a fuente de navegacin
FMS)
f. Presentacin alerta de mensaje FMS
g. Presentacin de rumbo ordenado por el FMS.
La presentacin estacionario opera de la misma manera que
la presentacin HSI de rosa de comps completa o la
presentacin ARC, con las diferencias explicadas.
2.71.7.14.1 Presentacin de Rumbo de
Estacionario. La presentacin de rumbo de estacionario
opera de la misma manera que el rumbo de rosa de comps
completa con las diferencias en apariencia debido a la rosa
de comps modificada. La rosa de comps de estacionario es
una rosa de comps completa que gira centrada en el smbolo
de aeronave del arco sin hitos mostrados.
2.71.7.14.2 Presentacin de Velocidad Terrestre.
Los datos de velocidad terrestre mostrados son la velocidad
de estacionario de la fuente seleccionada en vez de la
velocidad del FMS seleccionado.
2.71.7.14.3 Presentacin de Punto Marca para
Estacionario. Los datos de punto marca para estacionario
(Figura 2-72) incluyen:
a. Rtulo de datos del punto para
estacionario.
b. Lectura de marcacin del punto para
estacionario.
c. Lectura de alcance del punto para
estacionario.
d. Smbolo del punto para estacionario.
TM 1-1520-280-10
2.71.7.14.3.1 Lectura de Alcance del Punto para
Estacionario. El alcance del punto para estacionario es una
lectura digital blanca mostrada en metros (M) o kilmetros
(KM) y rotulada RNG. Es mostrado debajo del rtulo BRG.
La lectura RNG es mostrada en KM cuando la distancia al
punto es mayor de 1.0 kilmetros, cuando la distancia se
vuelve igual o menor de 1.0 kilmetros la lectura RNG
cambia a M. La lectura RNG es mostrada en cualquier
momento que la presentacin de estacionario est activa. Los
rtulos M y KM son removidos cuando la seal no es vlida.
La cifra numrica de alcance es remplazada por tres guiones
rojos cuando la seal del FMS ha fallado o no es recibida.
2.71.7.14.3.2 Seleccin y presentacin de alcance
del punto para estacionario. La posicin, escala y
presentacin del punto para estacionario son determinadas
por el alcance del punto marca seleccionado por el piloto. El
alcance de la presentacin del punto para estacionario
corresponde a la distancia en kilmetros en la presentacin
desde el smbolo de aeronave hasta el borde interior de la
rosa de comps. El alcance es representado en la
presentacin por el anillo de alcance interior y el anuncio de
alcance numrico asociado y el anillo del alcance exterior (el
borde interior de la rosa de comps). El anuncio de la cifra
numrica de alcance mostrado en el anillo interior de alcance
es la mitad del alcance de la presentacin de punto para
estacionario seleccionada. Ambos anuncios de alcance son
blancos. El alcance es controlado por botones biselados en la
esquina inferior derecha de la pantalla. Los botones son
blancos y estn rotulados RNG con un cuadrado a su
alrededor y una flecha arriba y abajo del cuadrado RNG que
aumenta o disminuye el alcance mostrado. Los alcances de la
presentacin de punto para estacionario seleccionados son
0.2, 1.0 y 3.0 kilmetros. Al aplicar potencia el alcance se va
por diseo a 1 kilmetro. La seleccin de alcance en la
presentacin punto para estacionario es independiente en
cada presentacin.
2.71.7.14.4 Pantalla de Velocidad para
Estacionario. La pantalla de velocidad para estacionario
(Figura 2-73) provee una presentacin de rumbo y velocidad
de deriva del helicptero as como una indicacin de
velocidad compuesta y una indicacin de aceleracin. Esta
presentacin mejora la capacidad de mantener un
estacionario sobre un punto fijo (o punto en movimiento
cuando se est usando las indicaciones de velocidad de
referencia del FD). La presentacin de velocidad para
estacionario incluye lo siguiente:
a. Seleccin/Anuncio de fuente de velocidad.
b. Anuncio de estatus de velocidad.
c. Escala de velocidad.
d. Vector de velocidad.
2-145
 TM 1-1520-280-10
e. Barras de velocidad.
f. Indicacin de aceleracin.
g. Velocidades de referencia FD (incluyendo
lecturas e indicaciones grficas).
2.71.7.14.4.1 Seleccin y Anuncio de Fuente de
Velocidad. La fuente de datos de velocidad para
estacionario (EGI1 o EGI2) es seleccionada por un botn
biselado de seleccin de fuente de velocidad en el lado
izquierdo de la pantalla. El botn biselado rotulado VEL es
blanco con un cuadrado blanco a su alrededor. Oprimir el
botn VEL cambia la fuente de datos de velocidad del EGI
actualmente seleccionado al otro EGI. El botn biselado
VEL solamente est disponible en el modo de presentacin
estacionario. La fuente de velocidad es retenida cuando se
ha salido y reentrado a la presentacin. La seleccin de
fuente de velocidad de las presentaciones se va por diseo a
EGI1 para el lado del copiloto y a EGI2 para el lado del
piloto al aplicar potencia. El anuncio es blanco cuando la
fuente de su lado es seleccionada (EGI1 para copiloto, EGI2
para piloto), y amarillo cuando la fuente alterna es
seleccionada. El anuncio est silueteado por un cuadrado
amarillo cuando ambos pilotos tienen la misma fuente
seleccionada (resaltando el potencial de que datos errneos
no sean detectados por el chequeo automtico de
comparacin de parmetros o el chequeo cruzado manual).
La fuente de datos de velocidad es anunciada adyacente a la
rosa de comps cerca de las barras de velocidad y la
presentacin del vector. La fuente est siempre mostrada
independientemente de si ambos pilotos tienen su fuente
normal (por diseo) seleccionada.
2.71.7.14.4.2 Anuncio de Estatus de Velocidad. El
anuncio de estatus de velocidad indica un estado no normal
para los datos de velocidad recibidos del EGI. Los dos
estados indicados son:
a. Sensor de velocidad en modo prueba, TEST
anunciado.
b. Rendimiento degradado del sensor de velocidad,
DEGRD anunciado.
El anuncio es mostrado en amarillo prximo al anuncio de
fuente de velocidad. DEGRD es mostrado cuando las
seales EGI indican una velocidad degradada y TEST es
mostrado cuando el EGI est en el modo prueba. Si las
seales indican que ambos estados estn activos, el anuncio
TEST tiene prioridad. El anuncio de estatus de velocidad no
es mostrado si las seales de velocidad no son vlidas o si las
2-146
seales asociadas con los estatus de velocidad no son
vlidas.
2.71.7.14.4.3 Escala de Velocidad.
NOTA
Cuando el rumbo mostrado no es vlido, la
marca de 40 nudos se pierde segn la rosa de
comps es removida. Esto no es probable que
persista, dada la capacidad de revertir a una
fuente de rumbo alterna en caso de falla.
La escala de velocidad (Figura 2-74) provee una
referencia para interpretar las barras de velocidad, el vector
de velocidad, la indicacin de aceleracin y las indicaciones
de referencia de velocidad FD. Las marcas de la escala
dividen el rea dentro de la rosa de comps en intervalos
separados en incrementos de 10 nudos, desde 0 nudos (en el
smbolo de aeronave) hasta 40 nudos (al borde interior de la
rosa de comps). Las marcas de la escala se extienden
izquierda, derecha, arriba y abajo del smbolo de aeronave
proveyendo indicaciones de referencia para todas las
direcciones de velocidad. Las marcas de la escala de
velocidad de 10, 20 y 30 nudos son mostradas en todo
momento.
2.71.7.14.4.4 Vector de Velocidad. El vector de
velocidad (Figura 2-74) es una representacin grfica de la
velocidad del helicptero la cual es mostrada basada en los
componentes de velocidad de rumbo y deriva calculados de
las seales de velocidad de la fuente seleccionada. Los
componentes de velocidad son usados para calcular una
velocidad compuesta que es grficamente indicada por un
vector blanco de velocidad y tambin indicada
numricamente por la lectura de la velocidad terrestre. Se
origina en el punto de referencia del smbolo de aeronave y
se extiende hacia afuera en la direccin de la velocidad del
helicptero relativa a la escala hacia adelante, hacia atrs,
izquierda y derecha. La longitud del vector indica la
magnitud de la velocidad. Si la magnitud de la velocidad
excede 40 nudos, el vector es dibujado hasta el borde interior
de la rosa de comps y limitado a ese punto con el aspecto
direccional del vector de velocidad permaneciendo
geomtricamente correcto para los componentes de
velocidad de rumbo y deriva. El vector de velocidad es
removido de la presentacin por lo siguiente:
a. La seal de velocidad de rumbo no es vlida.
b. La seal de velocidad de deriva no es vlida.
c. La velocidad compuesta es menor de 4 nudos (el
vector es difcil de ver en la presentacin).
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-72 Presentacin de estacionario

Figura 2-73. Anuncios de fuente de velocidad

2-147
 TM 1-1520-280-10

2.71.7.14.4.5 Barras de Velocidad. Las barras

2.71.7.14.4.6 Indicacin de Aceleracin. La
magenta de velocidad proveen otra indicacin ms grande
indicacin de aceleracin (Figura 2-74) grficamente
de la velocidad del helicptero adems del vector de
muestra la aceleracin del helicptero a lo largo y a travs
velocidad. Consisten de una barra de velocidad
de los ejes longitudinal y lateral. La indicacin de
longitudinal representando la velocidad de rumbo del
aceleracin es un crculo silueteado en blanco. La
helicptero y una barra de velocidad lateral que representa
indicacin est basada en datos de aceleracin recibidos de
la velocidad de deriva del helicptero (perpendicular al
la fuente de velocidad seleccionada (EGI1 o EGI2).
rumbo del helicptero). Son mostradas como la direccin a
Cuando el vector de velocidad es mostrado, la indicacin
mover el cclico para anular la velocidad del helicptero.
de aceleracin es desplazada verticalmente y/o
La orientacin de Volar hacia es mostrada en la Figura 2-
horizontalmente desde el extremo del vector de velocidad
74. La interseccin de las barras de velocidad Volar hacia
para indicar aceleracin en los ejes longitudinal y/o lateral.
est directamente opuesta al extremo del vector de
El punto de origen de la indicacin de aceleracin es el
velocidad. La interseccin de las barras de velocidad Volar
punto de referencia del smbolo de aeronave cuando el
hacia coincide con el extremo del vector de velocidad. La
vector de velocidad no es mostrado. La aceleracin a lo
barra de velocidad lateral se mueve horizontalmente
largo del eje longitudinal del helicptero resulta en
permaneciendo centrada verticalmente con la seal de
movimiento vertical de la indicacin de aceleracin (arriba
deriva EGI. La barra de velocidad longitudinal se mueve
para aceleracin hacia adelante, abajo para aceleracin
verticalmente permaneciendo centrada horizontalmente con
hacia atrs). La aceleracin a lo largo del eje lateral del
la seal de rumbo EGI. El movimiento de la barra de
helicptero resulta en movimiento horizontal de la
velocidad est limitado a la posicin de 40 nudos (borde
indicacin de aceleracin (izquierda o derecha segn la
interior de la rosa de comps) cuando la velocidad excede
direccin de la aceleracin). El movimiento de la
40 nudos. Las barras de velocidad son
indicacin de aceleracin est limitado al rea dentro de la
removidas/deshabilitadas por uno de lo siguiente:
rosa de comps (el lmite de la presentacin del vector de
a. La seal de velocidad de rumbo velocidad y de la barra de velocidad). Si la aceleracin est
seleccionada no es vlida. afuera de la rosa de comps, la indicacin ser mostrada en
ese punto de la rosa de comps. La indicacin de
b. La seal de velocidad de deriva aceleracin es removida de la presentacin por lo siguiente:
seleccionada no es vlida.
a. La seal de aceleracin longitudinal
c. La velocidad compuesta excede 60 seleccionada no es vlida.
nudos.
b. La seal de aceleracin lateral seleccionada
no es vlida.

2-148

Figura 2-74. Escala de Velocidad
2.71.7.14.4.7 Presentacin de velocidad de
referencia del director de vuelo. La simbologa de la
presentacin de velocidad de referencia del FD (Figura 2-
75) incluye lecturas e indicadores de velocidad de referencia
longitudinal y lateral. Esto provee representaciones
numricas y grficas de las referencias de velocidad
generadas por el FD para los modos estacionarios.
a. Las lecturas de velocidad de referencia del FD son
representaciones numricas de las velocidades de referencia
longitudinal y lateral del FD. Las lecturas magenta incluyen
un rtulo VREF, una lectura de velocidad longitudinal de
referencia con rtulo de direccin y una lectura de velocidad
lateral de referencia con rtulo de direccin. Cada velocidad
de referencia (longitudinal y lateral) incluye una lectura
numrica de dos dgitos mostrada debajo del rtulo VREF.
Las lecturas incluyen rtulos mostrados a la derecha de la
cifra numrica indicando la direccin deseada de vuelo. El
rtulo de la lectura de velocidad longitudinal de referencia
indica FWD para vuelo hacia adelante o AFT para vuelo
hacia atrs. El rtulo de la lectura de velocidad lateral de
referencia indica L para vuelo a la izquierda o R para vuelo
a la derecha.
b. Cuando el modo mantener velocidad es activado, es
mostrado los punteros de desviacin de estacionario
seleccionados y la lectura de velocidad seleccionada son
mostrados (Figura 2-74). Los punteros de desviacin de
velocidad de estacionario seleccionados comparan la
velocidad actual a la velocidad de referencia seleccionada.
Los componentes de la velocidad de referencia son
TM 1-1520-280-10
mostrados en la lectura digital VREF. Los punteros
longitudinal y lateral de desviacin de velocidad de
estacionario son mostrados como tringulos magenta
agregados a las barras de mando. Los punteros son
indicaciones de volar hacia. Cuando el helicptero ha
logrado el estado de la referencia de estacionario
seleccionada, los punteros de estacionario seleccionados son
centrados alineados con el smbolo de aeronave. El puntero
longitudinal de velocidad de estacionario seleccionado est
siempre agregado a la barra de mando lateral y se desliza
verticalmente a lo largo de la barra. Un puntero longitudinal
arriba del punto de velocidad cero (smbolo de aeronave)
indica que velocidad hacia adelante es requerida. Cuando el
puntero est centrado sobre la barra de velocidad, la
velocidad longitudinal iguala al componente longitudinal de
la velocidad de estacionario seleccionada. El puntero lateral
de velocidad de estacionario seleccionada est siempre
agregado a la barra de mando longitudinal. El puntero lateral
se desliza horizontalmente a lo largo de la barra. Un puntero
a la izquierda del punto de velocidad cero (smbolo de
aeronave) indica que velocidad a la izquierda es requerida.
Cuando el puntero est centrado sobre la barra de
velocidad, la velocidad lateral iguala al componente lateral
de la velocidad de estacionario seleccionada. En una
condicin de velocidad de referencia para estacionario a
cero estabilizada, las barras de mando y los punteros de
estacionario seleccionados convergen debajo del smbolo de
aeronave.
2-149
 TM 1-1520-280-10

navegacin (aplica solamente a fuentes de

navegacin FMS y HH-60M PLS ).

(3) Identificador de estacin de navegacin

(aplica solamente a fuentes de navegacin
FMS, TACAN y HH-60M PLS ).

(4) Lectura de curso seleccionado/trayectoria

deseada.

(5) Presentacin de plan de vuelo/mapa.

(6) Distancia asociada con la fuente de

navegacin seleccionada (distancia a la
estacin, distancia al waypoint, etc.) (FMS
y TACAN).

(7) Lectura de tiempo (aplica solamente a

fuente de navegacin FMS).

(8) Anuncios de estado de navegacin FMS

(aplica solamente a fuente de navegacin
Figura 2-75. Lecturas de Velocidad de Referencia FMS)

2.71.8 Presentacin de Navegacin. El modo de (9) Presentacin de desviacin vertical.

presentacin de navegacin (ND) (Figura 2-76) provee una g. Presentacin alerta de mensajes FMS.
versin ampliada de la informacin de navegacin incluido
en el sub-modo de la presentacin del arco de mapa. Incluye h. Presentacin de rumbo ordenado por el FMS.
dos sub-modos con presentaciones de datos peculiares a
plan de vuelo/navegacin, incluyendo una rosa de comps i. Presentacin de marcacin.
completa, una presentacin de mapa de navegacin con el j. Presentacin de altitud de radar.
rumbo en la parte superior y una presentacin de mapa de
plan de vuelo ms limpio con el norte en la parte superior. k. Ventana de mensajes del sistema de precauciones y
avisos.
2.71.8.1 Sub-modo mapa de rosa de comps l. Presentacin de amenazas.
completa con rumbo es la parte superior. La
presentacin de navegacin de rosa de comps completa m. Presentacin Stormscope (impacto de rayos).
provee una orientacin del plan de vuelo de FMS con el
rumbo en la parte superior y otros datos de navegacin n. Presentacin de mapa digital.
seleccionados, junto con la rosa de comps y otros datos de
navegacin lo cual provee una mejor conciencia situacional. La presentacin ND de rosa de comps completa opera de la
La simbologa de navegacin mostrada incluye lo siguiente: misma manera que la presentacin HSI de rosa completa o
presentacin ARC, con las diferencias explicadas.
a. Presentacin de rumbo.
b. Presentacin de rumbo seleccionado.
c. Presentacin de trayectoria terrestre.
d. Presentacin de velocidad terrestre.
e. Presentacin de viento.
f. Presentacin de datos de fuente de navegacin.

(1) Anuncio de fuente de navegacin (fuente

de navegacin seleccionada del FD/DCP).

(2) Modo operacional del sistema de

2-150
 TM 1-1520-280-10

Figura 2-76. Figura 2-76. Presentacin de navegacin

2-151
 TM 1-1520-280-10
2.71.8.1.1 Presentacin de Mapa de Navegacin.
La presentacin ND de mapa de navegacin completa es
igual en aspecto y operacin a la presentacin de arco del
PFD excepto por lo siguiente:
a. El rea de presentacin de mapa de navegacin
comprende toda el rea dentro de la rosa de comps
segn es mostrado en la Figura 2-76.
b. La simbologa de alcance incluye un anillo de
alcance interior, hay solamente un anuncio de
alcance mostrando la mitad del alcance del mapa de
navegacin seleccionado.
c. El control de alcance es deshabilitado cuando la
ventana emergente de mensajes CAS es mostrada y
mltiples pginas de mensajes CAS estn activas.
d. El anuncio de falla de plan de vuelo (FLT PLAN
FAIL) est posicionado debajo de la rosa de comps.
2.71.8.1.2 Presentacin Sistema de
Precauciones/Avisos La presentacin ND del sistema
completo de precauciones/avisos es proveda por una
ventana CAS que emerge a la presentacin cuando un
nuevo mensaje es activado. Esta ventana es igual en
aspecto y operacin a las reas de pginas de precauciones
y avisos del EICAS (reas de mensajes a mano izquierda y
derecha inferior de la presentacin EICAS) excepto:
2-152
a. La ventana CAS no es una presentacin de tiempo
completo; puede ser removida de la presentacin o
hacerla volver para ser mostrada en la presentacin por
el piloto.
b. El rea de mensajes es ligeramente ms grande.
c. El rea de mensajes contiene ambos mensajes,
precauciones y avisos.
2.71.8.1.2.1 Caractersticas de la Ventana de
Mensajes CAS. La ventana CAS de la ND es de un
tamao tal que permite la presentacin de siete mensajes a
la vez y est delineada para limitar el rea de la ventana de
mensajes en la presentacin. El contorno de la ventana es
codificado a color para corresponder a la
severidad/significancia de los mensajes activos. Si
cualquiera de los mensajes de precaucin est activo, el
contorno de la ventana CAS es amarillo. Si solamente
mensajes de aviso estn activos, el contorno de la ventana
CAS es blanco. Existe una prioridad para el orden en que
los mensajes son mostrados dentro de la ventana.
a. Los mensajes de precaucin son mostrados en la
parte superior de la lista.
b. Los mensajes de aviso son mostrados al final de la
lista.
c. Dentro de cada grupo (precauciones y avisos), los
mensajes son mostrados en orden cronolgico.

2.71.8.1.2.2 Activacin/Desactivacin de la
Presentacin de la Ventana CAS. La ventana CAS
normalmente no est presente si no hay mensajes activos
de precaucin o aviso. Cuando un nuevo mensaje se activa,
la ventana CAS emerge a la presentacin (Figura 2-76).
Cuando esto ocurre, el botn biselado remover/hacer
volver (CNCL/RCL) es mostrado en el estado CNCL.
Oprimir el botn biselado CNCL causa que la ventana
CAS sea removida de la presentacin y el botn biselado
cambie al estado RCL. El botn biselado RCL permite al
piloto reseleccionar la ventana CAS en cualquier momento
para examinar los mensajes activos. Si ningn mensaje de
precaucin o aviso est activo el botn biselado RCL no
aparecer. La ventana CAS tambin emerger para
cualquiera de los mensajes nuevos que se vuelvan activos.
2.71.8.1.2.3 Hojeo de la Ventana CAS.
NOTA
Cuando la ventana CAS es mostrada y hay
mltiples pginas activas de mensajes, los
rtulos del botn biselado para hojear CAS
reemplazan los rtulos del botn biselado
del alcance del mapa de navegacin. El
alcance no es controlable hasta que ventana
CAS sea removida.
La ventana CAS provee capacidad de hojear cuando
ms de siete mensajes estn activos. Esto es similar al
EICAS excepto por lo siguiente:
a. La ventana de mensajes contiene siete mensajes
(en vez de seis) de modo que los mensajes sean
hojeados siete a la vez.
b. El color de la simbologa de hojeo iguala el color
del contorno de la ventana CAS, amarillo para
precauciones y blanco para avisos.
2.71.8.2 Sub-modo de Plan de Vuelo con el Norte
en la Parte Superior. La presentacin de navegacin de
planificacin de vuelo con el norte en la parte superior
(Figura 2-77) provee una orientacin con el norte en la
parte superior del plan de vuelo FMS, con otros datos de
navegacin suprimidos. El rumbo es representado en el
modo plan de vuelo de la ND girando el smbolo de
aeronave relativo a la referencia de norte verdadero de la
presentacin. La simbologa mostrada incluye lo siguiente:
a. Presentacin de rumbo.
b. Presentacin de datos de fuente de navegacin.
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(1) Presentacin de plan de vuelo.
c. Presentacin alerta de mensajes FMS.
d. Presentacin de mapa digital.
e. Ventana de presentacin CAS.
2.71.8.2.1 Presentacin de Mapa de Navegacin.
La presentacin de mapa de navegacin del modo plan de
vuelo de la ND es igual a la presentacin de mapa de
navegacin completa de la ND excepto por lo siguiente:
a. El rea de presentacin completa del mapa de
navegacin comprende toda el rea de presentacin (no
confinada dentro de una rosa de comps o anillos de
alcance).
b. El plan de vuelo FMS es mostrado (no hay presentacin
de posicin/marcacin de estacin de radio navegacin o
presentacin de punto marca para estacionario).
c. La simbologa de presentacin de alcance consiste de
dos anillos (interior y exterior) y dos anuncios mostrados
en cian.
d. La presentacin del mapa (plan de vuelo) es orientada
con el norte verdadero en vez del rumbo en la parte
superior. Esta orientacin es indicada por anuncios de
direccin cardinal mostrados afuera de los anillos de
alcance.
2.72 MODOS DEL DIRECTOR DE VUELO (FD).
Dos FDs estn instalados, cada uno trabaja
independientemente dentro de computadoras de control de
vuelo separadas. El FD del piloto es FD 2 y el FD del
copiloto es FD 1. Los FDs consisten de una FCC, un
FD/DCP, dos MFDs, sensores e interruptores en las
empuaduras de cclico y de colectivo. Cada FD apoya los
modos siguientes:
a. Modo de respaldo.
b. Mantener velocidad indicada.
c. Mantener actitud.
d. Mantener altitud baromtrica.
e. Mantener velocidad vertical.
f. Preseleccionar altitud.
2-153
TM 1-1520-280-10

g. Mantener altitud de radar. m. Localizador ILS

h. Seleccionar rumbo. n. Senda de planeo ILS.

i. Navegacin FMS. o. DECEL ILS.

(1) Direccin de balanceo. p. Curso trasero ILS.

(2) Gua vertical. q. Mantener estacionario.

j. VOR. (1) Desaceleracin a estacionario.

k. TACAN. (2) Mantener estacionario en velocidad.

l. Ida al aire (3) Mantener estacionario en posicin.

Figura 2-77. Pantalla de norte arriba

2-154

Cada FD responde independiente a seales del piloto y
de los sensores y determina qu modos FD estn
activados. Los FDs tambin vigilan sus MFDs
correspondientes para determinar qu sensores FD estn
seleccionados (interruptores de reversin) y qu fuente de
navegacin est seleccionada. Los FDs
independientemente vigilan las seales de sus sensores, y
envan las precauciones, avisos y alertas apropiados en
respuesta a anomalas de sensor. Los FDs envan el
estatus de activacin de modo FD a sus FD/DCPs y
MFDs correspondientes para propsito de mostrar
modos. El FD tambin enva indicaciones de mando FD
para muestra en sus MFDs de su lado. Con excepcin de
los modos de navegacin (ILS, BC, VOR, HH-60M ,
TACAN y FMS) la activacin de cualquier modo FD
activa ese modo en ambos FDs. Los FDs usan la MFD
lejana del centro como la fuente por diseo de datos de
seales MFD. Tpicamente la MFD lejana del centro
mostrar la PFD. El FD automticamente cambiar para
usar la MFD cercana al centro como su fuente de seales
MFD si una falla es detectada por el FD con la MFD
lejana del centro. Una bandera de falla roja FD ser
anunciada en el campo de estatus FD de la PFD (Figura
2-43), cuando el FD determine que un MFD ha fallado o
si una MFD determina que su FD correspondiente ha
fallado. Si el FD determina que ambos FDs han fallado,
ese FD deshabilitar todos los modos FD hasta que la
condicin de falla sea corregida. El FD enviar los
valores de referencia actuales del FD para los modos FD
activados al FD/DCP y/o MFD para que sean mostrados.
2.72.1 Panel de Control del Director de
Vuelo/Pantalla (FD/DCP). Dos FD/DCPs estn
instalados en el panel de instrumentos debajo de las
MFDs cercanas al centro. Cada FD/DCP (Figura 2-78)
provee la intercomunicacin primaria entre las funciones
FD, las MFDs, y el piloto y el copiloto. Las pantallas son
reconfigurables basado en cul es la fuente de navegacin
seleccionada. La potencia para operar las FD/DCPs es
proveda por la barra colectora primaria de cc No. 1 a
travs de un cortacircuito rotulado CPLT FD/DCP y la
barra colectora esencial dc No. 2 a travs de un
cortacircuito rotulado PLT FD/DCP. El FD/DCP provee
control de las selecciones/ajustes siguientes:
a. Seleccin de Fuente de Navegacin.
b. Selecciones de fuente de datos de marcacin
(punteros BRG 1 y BRG 2).
c. Ajuste de curso seleccionado.
d. Ajuste de rumbo seleccionado.
e. Seleccin de presentacin de tiempo.
f. Ajuste de correccin baromtrica.
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g. Ajuste bajo de altitud de radar.
h. Ajuste alto de altitud de radar.
i. Selecciones/ajuste de FCC.
Cada MFD se intercomunica con su FD/DCP de su lado con la
MFD lejana del centro actuando como el controlador maestre
ejecutando todas las selecciones y ajustes relacionados al
FD/DCP para ese lado de la cabina de mando. La otra MFD
de su lado funciona como una esclava recibiendo las
selecciones y ajustes de la MFD maestre. Refirase a la tabla
2-9 para el control y funcin del FD/DCP.
2.72.2 Modo de Respaldo. El modo de respaldo indica
que el FD correspondiente no est actualmente en uso sino
que est disponible para uso si modos FD son seleccionados
en el FD/DCP. El modo de respaldo puede ser activado en
cualquier momento deseleccionando manualmente todos los
modos FD activados en la FD/DCP y al aplicar potencia es
el modo activo por diseo. Todos los modos FD pueden ser
desactivados mediante el interruptor RMT SBY ubicado en
la empuadora del cclico correspondiente al FD del mismo
lado con excepcin del modo mantener velocidad. El modo
de respaldo ser anunciado porque no hay ningn interruptor
de activacin de modo iluminado en el FD/DCP, ningn
anuncio de modo FD en la PFD, y hay un campo de estatus
FD en blanco en las PFDs. La activacin de cualquier modo
FD desactivar el modo de respaldo. El modo de respaldo
tendr que desactivarse si el FD detecta una falla que no
permite la activacin de modos FD en el FD
correspondiente.
2.72.3 Modo Mantener Velocidad Indicada (IAS). El
modo mantener IAS solamente puede ser activado a
velocidades indicadas de 50 nudos y mayores. El modo
mantener IAS es manualmente activado oprimiendo el botn
IAS en el FD/DCP correspondiente. El botn IAS se
iluminar de color verde en el FD/DCP cuando sea activado.
Segn la velocidad del helicptero aumenta de menos de a
ms de 50 nudos, cuando el modo estacionario no est
activado, el modo IAS ser automticamente seleccionado a
activado acoplado en el FD acoplado. Si ningn FD est
actualmente acoplado, el modo IAS intentar activarse
acoplado al FD 2. El modo IAS se activar automticamente
al desactivarse el modo DECEL del ILS. IAS tambin se
iluminar de color verde en el campo de anuncio de captura
de cabeceo del FD en todas las PFDs de su lado. Una
indicacin de cabeceo del FD tambin ser mostrada en
todos los PFDs de su lado cuando el modo IAS sea activado.
La referencia de velocidad del FD puede ser manualmente
ajustada girando la perilla P-SYNC IAS en cualquiera de
los FD/DCPs una vez que el modo IAS sea activado en
cualquiera de los FDs, ya sea acoplado o desacoplado. Girar
la perilla P-SYNC en sentido horario aumenta la referencia
de velocidad y girar la perilla P-SYNC en sentido
contrahorario disminuye la referencia de velocidad. Ambos
FDs usan la misma referencia de IAS en todo momento.
2-155
 TM 1-1520-280-10

NOTA NOTA

Activar el modo GO ARND desactivar El botn TRIM REL del cclico y la funcin
el modo IAS. de oprimir de la perilla P-SYNC (IAS) toman
prioridad sobre las seales giratorias de la
perilla P-SYNC (IAS) en la determinacin de
a. Con ambos FDs desacoplados, oprimir la la referencia de IAS.
perilla P-SYNC (IAS) mientras el modo IAS est
activado en cualquiera de los FDs causar que la b. El modo IAS puede ser manualmente deseleccionado
referencia de velocidad sea fijada a la velocidad actual oprimiendo el botn IAS en el FD/DCP. El modo IAS se
del FD correspondiente al FD/DCP en el cual el desactivar automticamente bajo las siguientes condiciones:
interruptor fue oprimido. Si un FD est acoplado,
oprimir la perilla P-SYNC (IAS) mientras el modo
IAS est activado en cualquiera de los FDs causar (1) Velocidad por debajo de 48 nudos.
que la referencia de velocidad sea fijada a la
velocidad actual del FD acoplado. Mientras el modo
IAS est acoplado al FPS, la referencia de IAS puede (2) Reversin de la fuente de la ADC.
ser ajustada cinco nudos por segundo hacia arriba
moviendo el interruptor afinador TRIM del cclico (3) Falla de la fuente de actitud de cabeceo del
hacia adelante, y hacia abajo moviendo el interruptor FD.
afinador TRIM del cclico hacia atrs. El movimiento
hacia adelante del interruptor afinador TRIM tendr (4) Falla de la fuente de velocidad del FD.
prioridad sobre el movimiento hacia atrs del
interruptor afinador TRIM para la determinacin de (5) Falla de la fuente del acelermetro
la referencia de IAS. Mientras el modo IAS est longitudinal del FD.
acoplado, la referencia de IAS ser fijada a la
velocidad actual del FD acoplado cuando cualquiera
de los botones TRIM REL del cclico sea oprimido.

Tabla 2-9. Funciones del Panel de Control del Director de Vuelo

Control Funcin

Perilla giratoria NAV SRC
Botn pulsador/giratorio NAV OBS
Perilla giratoria/botn pulsador
REF SEL
Perilla giratoria/botn pulsador
REF ADJ
Perilla giratoria BRG1
Perilla giratoria BRG2
Pantalla de LED reconfigurable
ROLL NAV con botn pulsador
abajo
Pantalla de LED reconfigurable
VERT NAV con botn pulsador
abajo
Control de la fuente de navegacin, cada tope en la perilla seleccionar una
de las siguientes fuentes de navegacin para mostrar en el HSI: Tacan
(TCN), VOR, ILS o Sistema de Administracin de Vuelo (FMS).
Control de seleccin de azimut (tiene una modalidad de oprimir para
sincronizar para fuentes de VOR y TCN).
Cada tope en la perilla seleccionar entre los siguientes parmetros para
mostrar y ajustar en el MFD: Ajuste de Altmetro Baromtrico, Indicador de
Posicin alto del Altmetro del Radar, Indicador de Posicin Bajo del
Altmetro del Radar y clculo del tiempo del FMS entre Tiempo Para Ir
(TTG) y Tiempo Estimado de Llegada (ETA).
Ajusta el valor de la referencia seleccionada por el control REF SEL.
Selecciona una fuente de navegacin para ser mostrada por el puntero BRG
1 en el HSI: Se muestra FMS, VOR, TCN, ADF o nada.
Selecciona una fuente de navegacin para ser mostrad por el puntero BRG2
en el HSI: Se muestra FMS, VOR, TCN, ADF, o nada.
Activa el modo de la fuente NAV seleccionada para la navegacin de eje de
balanceo: LOC, FMS, VOR, o TCN.
Activa el modo de navegacin vertical con la fuente NAV seleccionada.
(solo se dispone de pendiente deslizante cuando se selecciona la fuente de
navegacin del ILS).

2-156

Tabla 2-9. Funciones del Panel de Control del Director de Vuelo (Cont.)
Control
Pantalla RALT LED con botn
pulsador abajo
Perilla giratoria/botn pulsador
P-SYNC (RALT)
Pantalla ALTP LED con botn
pulsador abajo
Perilla giratoria/botn pulsador
P-SYNC (ALTP)
Pantalla LED ALT con botn abajo
Perilla giratoria/botn P-SYNC
(ALT)
Pantalla IAS LED con botn
pulsador abajo
Perilla giratoria/botn pulsador
P-SYNC (IAS)
Pantalla HDG LED con botn
pulsador abajo
Perilla giratoria/botn pulsador
P-SYNC (HDG)
Pantalla VS LED con botn pulsador
abajo
Pantalla CPLD **** LED con botn
pulsador abajo
Pantalla de LED reconfigurable GO
ARND con botn pulsador abajo
Pantalla de LED reconfigurable
DECL con botn abajo
Pantalla HVR LED con botn
pulsador abajo
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Funcin
Activa el modo de retencin de altitud del radar.
La rotacin ajusta la pantalla de altitud del radar. Al oprimir P-SYNC se
har que la referencia de altitud del radar se sincroniza con la altitud del
radar actual.
Activa el modo de preseleccin de altitud.
La rotacin a justa la pantalla de preseleccin de altitud. Al oprimir P-
SYNC se har que la referencia preseleccionada de altitud se sincroniza con
la altitud del radar actual.
Activa el modo de retencin de altitud baromtrica/
La rotacin ajusta la pantalla de altitud. Al oprimir P-SYNC se har que la
referencia de altitud baromtrica se sincronice con la altitud del radar
baromtrico actual.
Activa el modo de retencin de la velocidad aerodinmica indicada.
La rotacin ajusta la pantalla de velocidad aerodinmica. Al oprimir P-
SYNC se har que la referencia de velocidad aerodinmica se sincronice
con la velocidad aerodinmica actual.
Activa el modo de retencin del rumbo.
La rotacin ajusta la pantalla de rumbo. Al oprimir P-SYNC se har que la
referencia del indicador de posicin de rumbo se sincronice con el rumbo
actual.
Activa el modo de retencin de velocidad vertical
Selecciona el modo acoplada (desacoplada del FD).
Activa el modo ir alrededor.
Activa el modo de desaceleracin. (Solamente disponible cuando se haya
seleccionado la fuente de navegacin del ILS).
Activa el modo de estacionario acoplado (PSN o BHLD) y activa su
pantalla.
2-157
TM 1-1520-280-10

Figura 2-78. Panel de control de la pantalla del director de vuelo

2-158

2.72.4 Modo Mantener Altitud Baromtrica (ALT).
El modo mantener ALT solamente puede ser activado a
velocidades indicadas de 50 nudos y mayores. El modo ALT
es manualmente activado oprimiendo el botn ALT en el
FD/DCP correspondiente. El botn ALT se iluminar de
color verde en el FD/DCP cuando ser activado. ALT
tambin se iluminar verde en el campo de anuncio de
captura con colectivo del FD en todas las PFDs de su lado.
La indicacin de colectivo del FD ser mostrada en todas las
PFDs de su lado. Si el modo ALT fue previamente
desactivado en ambos FDs, la activacin del modo ALT
fijar la referencia ALT a la altitud baromtrica actual del
FD correspondiente al momento de la activacin. Cuando
ALT es previamente activado en un FD, activar ALT en el
otro FD no cambiar la referencia ALT del FD. La referencia
ALT ser mostrada en ambos FD/DCPs y en todas las PFDs
siempre que ALT sea activado en al menos un FD. La
referencia ALT puede ser manualmente ajustada girando la
perilla P-SYNC (ALT) en cualquiera de los FD/DCPs una
vez que el modo ALT sea activado en cualquiera de los FDs.
Girar la perilla P-SYNC en sentido horario aumenta la
referencia ALT y girar la perilla P-SYNC en sentido
contrahorario disminuye la referencia ALT. Ambos FDs
usan la misma referencia ALT en todo momento.
a. Cuando el modo ALT es acoplado, la referencia ALT es
fijada a la altitud actual del FD acoplado siempre que la
perilla P-SYNC (ALT) sea oprimida en cualquiera de los
FD/DCPs. Si ambos FDs estn desacoplados, oprimir la
perilla P-SYNC (ALT) en un FD/DCP fijar la referencia
ALT a la altitud actual del FD correspondiente solamente si
ALT es activado en ese FD. Mientras el modo ALT est
acoplado, la referencia ALT puede ser ajustada hacia arriba
o hacia abajo moviendo el TRIM del colectivo hacia arriba o
hacia abajo en cualquiera de las empuaduras de colectivo.
TRIM del colectivo hacia arriba tendr que tener prioridad
sobre el TRIM hacia abajo para la determinacin de la
referencia ALT. Cuando el modo ALT est acoplado al FPS,
la referencia ALT ser fijada a la altitud baromtrica actual
del FD acoplado siempre que cualquiera de los interruptores
TRIM REL del colectivo sea oprimido.
NOTA
El gatillo TRIM REL del colectivo y oprimir
la perilla P-SYNC (ALT) tienen prioridad
sobre el afinador TRIM del colectivo o las
seales rotacionales giratorias de la perilla P-
SYNC (ALT) en la determinacin de la
referencia ALT.
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b. El modo ALT puede ser manualmente deseleccionado
oprimiendo el botn ALT en el FD/DCP u oprimiendo el
botn RMT SBY en la empuadura del cclico. El modo
ALT se desactivar automticamente bajo las condiciones
siguientes:
(1) Activacin de otro modo vertical (GO
ARND, VS, RALT, GS CAP, VNAV,
ALTP CAP).
(2) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(3) Reversin de la fuente de la ADC.
(4) Falla de la fuente de actitud de cabeceo del
FD.
(5) Falla de la fuente de velocidad del FD.
(6) Falla de la fuente de altitud baromtrica del
FD.
(7) Falla de la fuente del acelermetro vertical
del FD.
2.72.5 Modo Mantener Velocidad Vertical (VS). El
modo mantener VS solamente puede ser activado a
velocidades indicadas de 50 nudos y mayores. El modo VS
es manualmente activado oprimiendo el botn VS en el
FD/DCP correspondiente. El botn VS se iluminar en color
verde en el FD/DCP cuando sea activado. VS tambin se
iluminar en verde en el campo de anuncio de captura con
colectivo del FD en todas las PFDs de su lado. La indicacin
de colectivo del FD ser mostrada en todas las PFDs de su
lado. Si el modo VS fue previamente desactivado en ambos
FDs, la activacin del modo VS fijar la referencia VS a la
velocidad vertical actual del FD correspondiente al momento
de la activacin. Cuando VS es previamente activado en uno
de los FDs, activar VS en el otro FD no cambiar la
referencia VS del FD. La referencia VS ser mostrada en
ambos FD/DCPs y en todos los PFDs siempre que VS sea
activado en al menos un FD. Ambos FDs usan la misma
referencia VS en todo momento.
a. Cuando el modo VS es acoplado con el FPS, la
referencia VS puede ser ajustada hacia arriba o hacia abajo
moviendo el interruptor TRIM del colectivo hacia arriba o
hacia abajo. TRIM hacia arriba del colectivo tendr que
tener prioridad sobre el TRIM hacia abajo para la
determinacin de la referencia VS. Cuando el modo VS est
acoplado al FPS, la referencia VS ser fijada a la velocidad
vertical actual del FD acoplado siempre que cualquiera de los
interruptores TRIM REL del colectivo sea oprimido.
2-159
 TM 1-1520-280-10
b. El modo VS puede ser manualmente deseleccionado
oprimiendo el botn VS en el FD/DCP u oprimiendo el
botn RMT SBY en la empuadura del cclico. El modo VS
se desactivar automticamente bajo las condiciones
siguientes:
(1) Activacin/Captura de otro modo vertical (GO
ARND, VS, RALT, GS CAP, VNAV).
(2) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(3) Reversin de la fuente de la ADC.
(4) Falla de la fuente de actitud de cabeceo del FD.
(5) Falla de la fuente de velocidad del FD.
(6) Falla de la fuente de altitud baromtrica del FD.
(7) Falla de la fuente del acelermetro vertical del
FD.
2.72.6 Modo Mantener Preseleccin de Altitud
Baromtrica (ALTP). El modo mantener ALTP puede ser
armado en cualquier momento en vuelo o en tierra. El modo
ALTP es manualmente armado oprimiendo el botn ALTP
en el FD/DCP correspondiente. El botn pulsador ALTP y el
anuncio ARM se iluminarn de color mbar en el FD/DCP
cuando est armado. Cuando el ALTP sea armado, ALTP
tambin se iluminar de blanco en el campo de anuncio
vertical armado del FD en todas las PFDs de su lado. ALTP
capturar cuando el helicptero est dentro de 300 pies de la
altitud preseleccionada. El botn pulsador ALTP se
iluminar de color verde en el FD/DCP cuando sea
capturado. Cuando el modo ALTP sea capturado, ALTP
tambin tendr que iluminarse de verde en el campo de
anuncio de captura con colectivo del FD en todas las PFDs
de su lado. Una indicacin de colectivo FD ser mostrada en
todas las PFDs de su lado. Cuando el helicptero alcance la
altitud seleccionada el FD activar el modo ALT y ALTP se
desactivar. La referencia ALTP puede ser ajustada con la
perilla P-SYNC (ALTP) en todo momento excepto cuando
ALTP CAP est activado en cualquiera de los FDs. Girar la
perilla P-SYNC (ALTP) en sentido horario aumenta la
referencia ALTP y girar la perilla P-SYNC (ALTP) en
sentido contrahorario disminuye la referencia ALTP. Si
ninguno de los FDs est acoplado, oprimir la perilla P-
SYNC (ALTP) fijar la referencia ALTP a la altitud
baromtrica actual del FD correspondiente. Si cualquiera de
los FDs est acoplado, oprimir la perilla P-SYNC (ALTP)
fijar la referencia ALTP a la altitud baromtrica actual del
FD acoplado. La perilla P-SYNC (ALTP) tendr prioridad
sobre el giro del ALTP para ajustar la funcin de
determinacin de la referencia ALTP. Al aplicar potencia a
la FCC la referencia ALTP no deber ser mostrada hasta que
sea fijada por el piloto. Si se ha aplicado potencia
previamente a una FCC y la referencia ALTP ha sido
establecida, la aplicacin de potencia a la segunda FCC no
2-160
tendr efecto en la referencia ALTP. La referencia ALTP del
FD ser mostrada siempre en todas las PFDs. Ambos FDs
usan la misma referencia ALTP en todo momento.
a. El modo armar o capturar ALTP puede ser
manualmente deseleccionado oprimiendo el botn ALTP en
el FD/DCP u oprimiendo el botn RMT SBY en la
empuadura del cclico. El modo ALTP CAP se desactivar
automticamente bajo las condiciones siguientes:
(1) Activacin de otro modo vertical (GO ARND,
ALT, VS, RALT, GS CAP, VNAV).
(2) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(3) Reversin de la fuente de la ADC
(4) Falla de la fuente de actitud de cabeceo del FD.
(5) Falla de la fuente de velocidad del FD.
(6) Falla de la fuente de altitud baromtrica del FD.
(7) Falla de la fuente del acelermetro vertical del
FD.
2.72.7 Modo Mantener Altitud de Radar (RALT). El
modo mantener RALT mantendr el helicptero a una
altitud de referencia arriba de la superficie (AGL). El modo
RALT tiene la capacidad de ser activado solamente cuando
la seal del altmetro de radar al FD sea vlida y est dentro
del alcance de operacin normal del altmetro de radar. El
modo mantener RALT es manualmente activado oprimiendo
el botn RALT en el FD/DCP correspondiente y RALT se
activar a la altitud mostrada en el FD/DCP. Oprimir el
interruptor afinador TRIM del cclico hacia adentro cuando
el helicptero tiene una IAS de menos de 60 nudos activar
el modo HVR DECL y el modo RALT se activar a la
altitud de radar actual. El botn RALT en el FD/DCP
correspondiente se iluminar de color verde cuando el modo
RALT sea activado. RALT tambin se iluminar verde en el
campo de anuncio captura con colectivo del FD en todas las
PFDs de su lado. Una indicacin de colectivo del FD ser
mostrada en todas las PFDs de su lado cuando el modo
RALT sea activado. La activacin del modo RALT fijar la
referencia RALT a la altitud de radar actual del FD
correspondiente al momento de la activacin si el modo
RALT fue previamente desactivado en ambos FDs. La
activacin del modo RALT en un FD no alterar la
referencia RALT si el modo RALT fue previamente
activado en otro FD. Siempre que RALT sea activado en al
menos un FD, la referencia RALT ser mostrada en ambos
FD/DCPs. La referencia RALT puede ser manualmente
ajustada girando la perilla P-SYNC (RALT) en cualquiera
de los FD/DCPs una vez que el modo RALT sea activado en
cualquiera de los FDs. Girar la perilla P-SYNC en sentido
horario aumenta la referencia RALT y girar la perilla P-

SYNC en sentido contrahorario disminuye la referencia
RALT. Ambos FDs usan la misma referencia RALT en
todo momento.
a. Oprimir la perilla P-SYNC (RALT) fijar la
referencia RALT a la altitud de radar actual. Mientras el
modo RALT est acoplado, la referencia RALT puede ser
ajustada hacia arriba o hacia abajo moviendo el TRIM del
colectivo hacia arriba o hacia abajo en cualquiera de las
empuaduras de colectivo. TRIM de colectivo hacia arriba
tendr que tener prioridad sobre TRIM hacia abajo para la
determinacin de la referencia RALT. Cuando el modo
RALT est acoplado al FPS, la referencia RALT ser fijada
a la altitud de radar actual del FD acoplado siempre que
cualquiera de los interruptores TRIM REL del colectivo sea
oprimido. El TRIM REL del colectivo y la funcin de
oprimir de la perilla P-SYNC (RALT) tendrn prioridad
sobre las seales giratorias de la perilla TRIM o P-SYNC
(RALT) en la determinacin de la referencia de RALT.
b. El modo RALT puede ser manualmente
deseleccionado oprimiendo el botn RALT en el FD/DCP u
oprimiendo el botn RMT SBY en la empuadura del
cclico. El modo RALT tendr que desactivarse
automticamente bajo las condiciones siguientes:
(1) Activacin de otro modo vertical (GO
ARND, VS, ALT, ALTP CAP, GS CAP
o VNAV).
(2) Cuando peso sobre las ruedas sea
detectado.
(3) Falla de la fuente de altitud de radar del
FD.
(4) Falla de la fuente del acelermetro vertical
del FD.
2.72.8 Modo Ida Al Aire (GO ARND). El modo GO
ARND provee indicaciones de cabeceo, balanceo, y
colectivo y mandos del FPS para establecer un rgimen de
ascenso (ROC) de 750 fpm con alas niveladas manteniendo
al mismo tiempo 70 nudos. El modo mantener GO ARND es
manualmente activado oprimiendo el botn GO ARND en
el FD/DCP correspondiente. El botn GO ARND en la
empuadura del cclico tambin provee un medio para
seleccionar manualmente el modo GO ARND para
activacin. GO ARND puede ser activado a cualquier
velocidad. El botn GO ARND en el FD/DCP
correspondiente se iluminar de color verde cuando el modo
GO ARND sea activado. GA tambin se iluminar de color
verde en el campo de anuncio de captura con colectivo del
FD en todas las PFDs de su lado. Las indicaciones de
TM 1-1520-280-10
cabeceo, balanceo y colectivo del FD son mostradas en todas
las PFDs de su lado. La activacin del modo GO ARND
automticamente desactivar todos los dems modos del FD.
Una vez que el modo GO ARND est activado, ser posible
activar subsecuentemente cualquier modo de balanceo FD
mientras se sigue manteniendo la activacin del modo GO
ARND y el ROC de 750 fpm y 70 nudos. El helicptero har
transicin suavemente de su velocidad vertical actual a la
referencia de ROC de 750 fpm, a un rgimen de
aproximadamente 90 fpm/sec (dependiendo del peso bruto
del helicptero) y de su velocidad actual a una velocidad de
referencia de 70 nudos a un rgimen de 1.0 nudos por
segundo. El piloto no puede cambiar las referencias del
ROC de 750 fpm y de velocidad de 70 nudos, sin embargo,
el piloto puede activar en cualquier momento los modos IAS
o VS y ajustar la velocidad o rgimen de ascenso deseados.
Una vez que GO ARND est activado y el FD est acoplado
al FPS el piloto puede cambiar la actitud de balanceo
moviendo el cclico con el interruptor afinador TRIM o el
botn TRIM REL. Ambos FDs usan las mismas referencias
GO ARND en todo momento. Cuando el helicptero alcance
70 KIAS y 750 fpm GO ARND se desactivar
automticamente y los modos IAS y VS sern activados.
a. El modo GO ARND puede ser manualmente
deseleccionado oprimiendo el botn GO ARND en el
FD/DCP u oprimiendo el botn RMT SBY en la
empuadura del cclico. El modo GO ARND tendr que
desactivarse bajo las condiciones siguientes:
(1) Activacin de otro modo vertical (RALT,
VS, ALT, ALTP CAP, GS CAP o VNAV).
(2) Falla de la fuente de actitud de cabeceo del FD.
(3) Falla de la fuente de velocidad del FD.
(4) Falla de la fuente de altitud baromtrica del FD.
(5) Falla de la fuente del acelermetro vertical del FD.
(6) Falla de la fuente del acelermetro longitudinal del
FD.
NOTA
La desactivacin del modo GO ARND
no activar automticamente el modo
IAS.
El botn GO ARND en el cclico no
tiene la capacidad de desactivar
manualmente el modo GO ARND, es
solamente para activacin.
2-161
 TM 1-1520-280-10
2.72.9 Modo Seleccionar Rumbo (HDG). El modo
HDG provee una indicacin de balanceo del FD y mandos
del FPS para mantener el helicptero en una referencia de
rumbo seleccionada. El modo HDG solamente puede ser
activado a velocidades indicadas de 50 nudos y mayores. El
modo HDG es manualmente activado oprimiendo el botn
HDG en el FD/DCP correspondiente. El modo HDG es
automticamente activado cuando un modo de radio
navegacin (VOR, LOC, BC o TACN) se activa en el
estado ARM. Una indicacin de balanceo del FD ser
mostrada en todas las PFDs de su lado cuando HDG est
activado. El botn HDG en el FD/DCP correspondiente se
iluminar de color verde cuando el modo HDG sea activado.
HDG tambin se iluminar verde en el campo de anuncio de
captura de balanceo del FD en todas las PFDs de su lado. La
referencia HDG es ajustable en cualquier momento durante
el vuelo. La referencia HDG es manualmente ajustada
girando la perilla P-SYNC (HDG) en cualquiera de los
FD/DCPs. Girar la perilla P-SYNC (HDG) en sentido
horario aumenta la referencia HDG y girar la perilla P-
SYNC (HDG) en sentido contrahorario disminuye la
referencia HDG. Oprimir cualquiera de las perillas P-SYNC
(HDG) fijar la referencia HDG al rumbo actual del
helicptero. La funcin de oprimir de la perilla P-SYNC
(HDG) tendr prioridad sobre las seales giratorias de P-
SYNC (HDG) en la determinacin de la referencia de
HDG.
b. El modo HDG puede ser manualmente deseleccionado
oprimiendo el botn HDG en el FD/DCP u oprimiendo el
botn RMT SBY en la empuadura del cclico. El modo
HDG tendr que desactivarse bajo las condiciones
siguientes:
(1) La captura de otro modo de balanceo del FD
(LNAV, TACAN CAP, LOC CAP, VOR
CAP o BC CAP).
(2) Activacin del modo GO ARND.
(3) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(4) Falla de la fuente de actitud de balanceo del
FD.
(5) Falla de la fuente de velocidad del FD.
(6) Falla de la fuente de errores de rumbo del FD.
2.72.10 Modo Navegacin FMS. El modo navegacin
FMS provee gua de direccin de balanceo del FMS. El
modo FMS puede ser activado solamente cuando el rtulo
FMS est mostrado en el FD/DCP. Cuando FMS es
seleccionado como la fuente NAV para el FD
correspondiente, el rtulo FMS ser mostrado en el FD/DCP.
La fuente del FMS es seleccionada con la perilla NAV SRC
2-162
en el FD/DCP correspondiente. El modo FMS solamente
puede ser activado a velocidades indicadas de 50 nudos y
mayores. El modo FMS es manualmente activado
oprimiendo el botn FMS en el FD/DCP correspondiente. El
botn FMS en el FD/DCP correspondiente se iluminar de
color verde cuando el modo FMS sea activado.
Navegacin de largo alcance (LNAV) tambin se iluminar
verde en el campo de anuncio de captura de balanceo del FD
en todas las PFDs de su lado. La indicacin de balanceo del
FD ser mostrada en todas las PFDs de su lado cuando el
modo FMS est activado.
a. El modo FMS puede ser manualmente deseleccionado
oprimiendo el botn FMS en el FD/DCP u oprimiendo el
botn RMT SBY en la empuadura del cclico. El modo
FMS tendr que desactivarse bajo las condiciones siguientes:
(1) Activacin del modo HDG.
(2) Activacin del modo GO ARND.
(3) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(4) Si una fuente de navegacin es cambiada.
(5) Si la fuente del FMS es revertida.
(6) Falla de la fuente de actitud de balanceo
del FD.
(7) Falla de la fuente de velocidad del FD.
(8) Falla de la fuente de mando de balanceo
del FMS del FD.
2.72.11 Modo VOR.
NOTA
El modo VOR solamente puede ser activado
cuando las PFDs de su lado estn
referenciadas a norte magntico.
El modo VOR proveer ambas funciones de navegacin
VOR. La fuente del VOR es seleccionada con la perilla
NAV SRC en el FD/DCP correspondiente. El modo de
navegacin VOR solamente puede ser activado a
velocidades indicadas de 50 nudos y mayores. VOR
solamente puede ser activado cuando una frecuencia vlida
de VOR est sintonizada y la FCC est recibiendo una seal
vlida de VOR. El modo VOR es manualmente activado
oprimiendo el botn VOR en el FD/DCP correspondiente.
VOR se iluminar de color verde en el FD/DCP
correspondiente cuando una fuente VOR haya sido
seleccionada como la fuente de navegacin. La referencia de
curso puede ser ajustada para el FD seleccionado girando la
perilla OBS en el FD/DCP.

a. El modo VOR tiene dos estados, estado ARM o
estado CAP. El botn pulsador VOR en el FD/DCP
correspondiente se ilumina de color mbar cuando el modo
VOR est activado y armado. ARM es mostrado en verde
cuando el VOR est activado y armado. NAV se iluminar
de color blanco en el campo de anuncio del modo balanceo
armado del FD en todas las PFDs de su lado cuando el modo
VOR est armado.
b. El modo VOR cambiar al modo paso de estacin
cuando la FCC determine que el helicptero est por arriba
de VOR. El anuncio CAP en el FD/DCP cambiar a SP para
mostrar el cambio de modo. El helicptero detendr el
intento de rastrear el radial VOR y mantendr el rumbo.
Durante el paso de estacin, si el curso seleccionado es
cambiado, el helicptero virar al nuevo curso seleccionado.
Cuando la FCC determine que la seal del VOR se ha
estabilizado lo suficiente para la navegacin, el FD/DCP
indicar nuevamente VOR CAP, o si la FCC calcula la
posicin del helicptero aproximadamente 3 millas desde la
estacin de VOR, el FC/DCP deber indicar VOR CAP
nuevamente, o la que la FCC calcula por primero.
c. El botn VOR y el anuncio CAP en el FD/DCP
correspondiente se iluminar de color verde cuando el modo
VOR sea capturado. NAV tambin se iluminar verde en el
campo de anuncio de captura de balanceo del FD en todas las
PFDs de su lado. Una indicacin de balanceo del FD ser
mostrada en todas las PFDs de su lado cuando el modo VOR
est activado y capturado.
d. El modo VOR puede ser manualmente
deseleccionado oprimiendo el botn VOR ARM o VOR
CAP en el FD/DCP u oprimiendo el botn RMT SBY en la
empuadura del cclico. El modo VOR tendr que
desactivarse bajo las condiciones siguientes:
(1) Activacin del modo GO ARND.
(2) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(3) Activacin del modo HDG cuando el modo VOR
CAP est activado.
(4) La fuente NAV es cambiada.
(5) La frecuencia de VOR es cambiada.
(6) El piloto selecciona el norte verdadero en las
PFDs de su lado.
(7) Falla de la fuente de velocidad del FD.
(8) Falla de la fuente de actitud de balanceo del FD.
(9) Falla de la fuente de errores de curso del FD.
(10) Falla de la fuente de curso seleccionado del FD.
TM 1-1520-280-10
2.72.12 Modo TACAN (TACN).
NOTA
El modo TACN solamente puede ser activado
cuando las PFDs de su lado estn
referenciadas a norte magntico.
La fuente de TACN es seleccionada con la perilla
NAV SRC en el FD/DCP correspondiente. El modo
de navegacin TACN solamente puede ser activado
a velocidades indicadas de 50 nudos y mayores.
Cuando el rtulo TACN es mostrado en el FD/DCP
el modo TACN puede ser activado. TACN
solamente puede ser activado cuando una frecuencia
vlida de TACN est sintonizada y la FCC est
recibiendo una seal vlida de TACN. El modo
TACN es manualmente activado oprimiendo el
botn TACN en el FD/DCP correspondiente. El
rtulo TACN ser mostrado en el FD/DCP cuando
una fuente TACN sea seleccionada como la fuente
NAV para el FD correspondiente. La referencia de
curso puede ser ajustada para el FD seleccionado
girando la perilla OBS en el FD/DCP.
a. El modo TACN tiene dos estados, estado
ARM o estado CAP. El botn pulsador TACN en
el FD/DCP correspondiente se ilumina de color
mbar cuando el TACN es armado. ARM ser
mostrado en color verde cuando el TACN sea
armado. NAV se iluminar de color blanco en el
campo de anuncio del modo balanceo armado del
FD en todas las PFDs de su lado cuando el modo
est armado.
b. El botn TACN en el FD/DCP
correspondiente se iluminar de color verde cuando
el modo TACN sea capturado. CAP ser mostrado
en verde cuando el modo TACN sea capturado.
NAV tambin se iluminar de color verde en el
campo de anuncio de captura de balanceo del FD en
todas las PFDs de su lado. Una indicacin de
balanceo del FD ser mostrada en todas las PFDs de
su lado cuando el modo TACN sea activado y
capturado.
2-163
 TM 1-1520-280-10
c. El modo TACN puede ser manualmente
deseleccionado oprimiendo el botn TACN ARM o
TACN CAP en el FD/DCP u oprimiendo el botn
RMT SBY en la empuadura del cclico. El modo
TACN tendr que desactivarse bajo las condiciones
siguientes:
(1) Activacin del modo GO ARND.
(2) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(3) Activacin del modo HDG cuando el
modo TACN CAP est activado.
(4) La fuente NAV es cambiada.
(5) La frecuencia de TACAN es cambiada.
(6) El piloto selecciona el norte verdadero en
las PFDs de su lado.
(7) Falla de la fuente de velocidad del FD.
(8) Falla de la fuente de actitud de balanceo
del FD.
(9) Falla de la fuente de errores de curso del
FD.
(10) Falla de la fuente de curso seleccionado
del FD.
(11) Falla de la fuente de marcacin de
navegacin del FD.
2.72.13 Modos Localizador/Senda de
Planeo/Desaceleracin del ILS. Los modos localizador
LOC, senda de planeo GS y desaceleracin DECL son
modos relacionados e interdependientes. LOC puede ser
activado sin o con GS. El modo GS requiere que el modo
LOC est activado. El modo DECL requiere que el GS est
activado y que el modo IAS est seleccionado.
2.72.13.1 Modo Localizador (LOC) del ILS.
NOTA
El modo LOC solamente puede ser activado
cuando las PFDs de su lado estn
referenciadas a norte magntico.
La fuente de LOC es seleccionada con la perilla NAV
SRC en el FD/DCP correspondiente. El modo LOC
solamente puede ser activado a velocidades indicadas de 50
nudos y mayores. El rtulo LOC es mostrado en el FD/DCP
cuando una fuente de localizador de ILS es seleccionada
como la fuente NAV para el FD correspondiente y cuando la
2-164
diferencia entre el curso seleccionado y el rumbo actual es
menor de 105. El modo localizador puede ser armado en
cualquier momento en que el rtulo LOC est mostrado en el
FD/DCP. El modo LOC es manualmente activado
oprimiendo el botn LOC en el FD/DCP correspondiente.
La activacin del modo GS en el FD/DCP intentar
automticamente activar el modo LOC en el FD
correspondiente. La referencia de curso puede ser ajustada
para el FD seleccionado girando la perilla OBS en el
FD/DCP.
a. El modo LOC tiene dos estados, estado ARM o
estado CAP. El botn pulsador LOC del FD/DCP
correspondiente se ilumina de color mbar cuando
el LOC est armado. ARM ser mostrado en
verde cuando el modo LOC est armado. LOC se
iluminar de color blanco en el campo de anuncio
del modo balanceo armado del FD en todas las
PFDs de su lado cuando el modo est armado.
b. El botn pulsador LOC en el FD/DCP
correspondiente se iluminar de color verde cuando
el modo LOC sea capturado. CAP ser mostrado
en verde cuando el modo LOC sea capturado. LOC
se iluminar tambin en verde en el campo de
anuncio de captura de balanceo del FD en todas las
PFDs de su lado. Una indicacin de balanceo del
FD ser mostrada en todas las PFDs de su lado
cuando el modo LOC est activado y capturado.
c. El modo LOC puede ser manualmente
deseleccionado oprimiendo el botn LOC ARM o
LOC CAP en el FD/DCP u oprimiendo el botn
RMT SBY en la empuadura del cclico. El modo
LOC tendr que desactivarse bajo las condiciones
siguientes:
(1) Activacin del modo GO ARND.
(2) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(3) Activacin manual del modo HDG cuando
el modo LOC CAP est activado.
(4) La fuente NAV es cambiada.
(5) La frecuencia del ILS es cambiada.
(6) La fuente de rumbo del FD es cambiada.
(7) El piloto selecciona el norte verdadero en
las PFDs de su lado.
(8) Falla de la fuente de localizador del FD.
(9) Falla de la fuente de balanceo del FD.
(10) Falla de la fuente de errores de curso del
FD.
(11) Falla de la fuente de velocidad del FD.

2.72.13.2 Modo Senda de Planeo (GS) del ILS
NOTA
El modo GS solamente puede ser activado
cuando las PFDs de su lado estn
referenciadas a norte magntico.
El modo GS provee interceptacin y rastreo de una seal
de senda de planeo y automticamente manda al helicptero
nivelar a 50 pies AGL. La fuente ILS es seleccionada con la
perilla NAV SRC en el FD/DCP correspondiente. El modo
GS solamente puede ser activado a velocidades indicadas de
50 nudos y mayores. El rtulo GS ser mostrado en el
FD/DCP cuando una fuente ILS sea seleccionada como la
fuente NAV para el FD correspondiente. Cuando el rtulo
GS est mostrado en el FD/DCP y una frecuencia vlida de
ILS est sintonizada y la FCC est recibiendo una seal
vlida de localizador y de senda de planeo el modo GS puede
ser activado. El modo GS es manualmente activado
oprimiendo el botn GS en el FD/DCP correspondiente.
a. El modo GS tiene dos estados, estado ARM o estado
CAP. El botn pulsador GS del FD/DCP correspondiente se
ilumina de color mbar cuando el modo GS es activado y
armado. ARM es mostrado en verde en el FD/DCP cuando
el modo GS sea armado. GS se iluminar de color blanco en
el campo de anuncio del modo vertical armado del FD en las
PFDs de su lado cuando el modo est activado y armado.
NOTA
La funcin de autonivelacin no operar si el
altmetro de radar est inoperativo durante la
aproximacin ILS.
b. El botn pulsador GS en el FD/DCP correspondiente se
iluminar de color verde cuando el modo GS sea capturado.
CAP ser mostrado en verde cuando el modo GS sea
capturado (GS no capturar a menos que LOC sea capturado
primero). GS tambin se iluminar de color verde en el
campo de anuncio de captura con colectivo del FD en todas
las PFDs de su lado. Una indicacin de colectivo del FD ser
mostrada en todas las PFDs de su lado cuando el modo GS
est capturado. El modo GS CAP provee una funcin de
autonivelacin para nivelar automticamente el helicptero a
50 pies AGL si se le permite al helicptero seguir la senda de
planeo por debajo de la altura de decisin (DH). Durante la
funcin de autonivelacin, el anuncio CAP en el FD/DCP
cambiar a ALVL cuando la FCC est ordenando la
nivelacin, luego el modo mantener altitud de radar se
activar a 50 pies.
NOTA
La desactivacin del modo LOC por
cualquier razn desactivar
inmediatamente el modo GS.
c. El modo GS puede ser manualmente deseleccionado
oprimiendo el botn GS ARM o GS CAP en el FD/DCP u
TM 1-1520-280-10
oprimiendo el botn RMT SBY en la empuadura del
cclico. El modo GS tendr que desactivarse bajo las
condiciones siguientes:
(1) Activacin de otro modo vertical (GO ARND,
ALT, ALTP CAP, RALT o VS).
(2) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(3) Las seales de localizador o de senda de planeo no
son vlidas.
(4) Falla de la fuente de actitud de cabeceo del FD.
(5) Falla de la fuente de senda de planeo del FD.
(6) Falla de la fuente de velocidad vertical baromtrica
del FD.
(7) Falla de la fuente del altmetro de radar del FD
mientras la funcin de autonivelacin del modo GS
est activada.
2.72.13.3 Modo Desaceleracin (DECL) del ILS.
NOTA
RALT es requerido para que el modo DECL
sea activado.
El ILS DECL provee un medio para desacelerar
automticamente el helicptero desde su velocidad actual a
70 nudos antes del punto de 200 pies AGL en la senda de
planeo. Una vez que el modo DECL alcanza 70 nudos, el
modo IAS se activar automticamente y el modo DECL se
desactivar. La velocidad para la activacin del modo DECL
es 70 nudos o mayor. El rtulo DECL es mostrado en el
FD/DCP cuando una fuente ILS es seleccionada como la
fuente NAV para el FD correspondiente. IAS, LOC y GS
tienen que ya estar activados para poder activar el modo
DECL. La altitud (AGL) y la velocidad actuales del
helicptero tienen que ser tales que el modo DECL pueda
alcanzar 70 nudos antes de 200 pies AGL con un rgimen de
desaceleracin de 0.5 nudos por segundo. DECL no se
activar si este criterio no es cumplido. El modo DECL es
manualmente activado oprimiendo el botn DECL en el
FD/DCP correspondiente.
a. El modo DECL tiene dos estados, estado ARM o
estado CAP. El botn pulsador DECL del FD/DCP
correspondiente se ilumina de color mbar cuando el modo
DECL es activado y armado. ARM es mostrado en verde en
el FD/DCP cuando el modo DECL est armado. DECL se
iluminar de color blanco en el campo de anuncio del modo
vertical armado del FD en todas las PFDs de su lado cuando
el modo est activado y armado.
b. El botn pulsador DECL en el FD/DCP
correspondiente se iluminar de color verde cuando el modo
2-165
 TM 1-1520-280-10
DECL sea capturado. CAP ser mostrado en verde cuando
el modo DECL sea capturado. DECL tambin se iluminar
de color verde en el campo de anuncio de captura de
cabeceo del FD en todas las PFDs de su lado. Una indicacin
de cabeceo del FD ser mostrada en todas las PFDs de su
lado cuando el modo sea capturado. La mosca de velocidad
del FD de su lado se mover desde su velocidad actual
bajando hasta 70 nudos a 0.5 nudos por segundo al activar el
modo DECL CAP.
NOTA
La desactivacin del modo LOC y/o
GS por cualquier razn desactivar
inmediatamente el modo DECL.
La desactivacin del modo IAS por
cualquier razn mientras DECL est
armado desactivar inmediatamente
el modo DECL.
c. El modo DECL puede ser manualmente
deseleccionado oprimiendo el botn DECL ARM o
DECL CAP en el FD/DCP u oprimiendo el botn
RMT SBY en la empuadura del cclico. El modo
DECL tendr que desactivarse bajo las condiciones
siguientes:
(1) Activacin manual del modo IAS mientras
DECL est capturado.
(2) Oprimir el TRIM REL del cclico
mientras DECL CAP est acoplado.
(3) Activacin del interruptor TRIM del
cclico hacia adelante o hacia atrs mientras el
modo DECL est capturado o acoplado.
(4) Velocidad por debajo de 70 nudos.
(5) La fuente de velocidad del FD falla o es
revertida.
2.72.14 Modo Curso Trasero (BC) del ILS.
NOTA
El modo BC solamente puede ser activado
cuando las PFDs de su lado estn
referenciadas a norte magntico.
El modo BC opera similar al modo LOC excepto que es
volado hacia el lado trasero de la aguja de curso. El curso
delantero de LOC tiene que ser seleccionado con la perilla
OBS para la operacin correcta del modo BC. El modo BC
solamente provee mandos de direccin de balanceo. El modo
solamente puede ser activado a velocidades indicadas de 50
nudos y mayores. El rtulo BC es mostrado en el FD/DCP
cuando una fuente de localizador es seleccionada con la
2-166
perilla NAV SRC como la fuente NAV para el FD
correspondiente y cuando la diferencia entre el curso
seleccionado y el rumbo actual es menos de 105. El modo
puede ser activado solamente cuando el rtulo BC est
mostrado en el FD/DCP. El modo BC solamente puede ser
activado cuando una frecuencia vlida de ILS sea sintonizada
y la FCC est recibiendo una seal vlida de localizador. El
modo BC es manualmente activado oprimiendo el botn BC
en el FD/DCP correspondiente. La perilla OBS es usada para
hacer ajustes al curso seleccionado para el FD
correspondiente.
a. El modo BC tiene dos estados, estado ARM o estado
CAP. El botn pulsador BC del FD/DCP correspondiente se
ilumina de color mbar cuando el modo BC es armado.
ARM es mostrado en verde cuando el modo BC es armado.
BC se iluminar de color blanco en el campo de anuncio del
modo balanceo armado del FD en todas las PFDs de su lado
cuando el modo BC est armado.
b. El botn pulsador BC en el FD/DCP correspondiente
se iluminar de color verde cuando el modo BC sea
capturado. CAP ser mostrado en verde cuando el modo BC
sea activado y capturado. BC tambin se iluminar de color
verde en el campo de anuncio de captura de balanceo del FD
en todas las PFDs de su lado. Una indicacin de balanceo del
FD ser mostrada en todas las PFDs de su lado cuando el
modo BC est activado y capturado.
c. El BC ARM o BC CAP puede ser manualmente
deseleccionado oprimiendo el botn pulsador del modo BC
en el FD/DCP u oprimiendo el botn RMT SBY en la
empuadura del cclico. El modo BC tendr que
desactivarse bajo las condiciones siguientes:
(1) Activacin manual del modo HDG cuando
BC est capturado.
(2) Activacin del modo GO ARND.
(3) Velocidad por debajo de 48 nudos.
(4) La fuente navegacional es cambiada.
(5) La frecuencia de ILS seleccionada es
cambiada.
(6) El piloto selecciona norte verdadero en las
PFDs de su lado.
(7) La fuente de rumbo de los FDs es revertida.
(8) Falla de la fuente de localizador del FD.
(9) Falla de la fuente de errores de curso del
FD.

(10) Falla de la fuente de actitud de balanceo
del FD.
(11) Falla de la fuente de velocidad del FD.
2.72.15 Modo Mantener Estacionario (HVR). El
modo HVR tiene tres estados: mantener velocidad (HVR
VHLD), mantener posicin (HVR PSN) y desaceleracin
(HVR DECL). El modo HVR siempre intentar activarse
acoplado en un FD acoplado. Si ninguno de los FDs est
acoplado, el FD intentar activar HVR en el FD en el cual el
modo fue seleccionado desde el FD/DCP o el interruptor
afinador TRIM del cclico.
a. El botn pulsador HVR del FD/DCP correspondiente
se ilumina de color verde cuando el modo HVR es activado.
El botn pulsador se iluminar de color mbar si cualquiera
de los cclicos es empujado contra la afinacin o el botn
TRIM REL es oprimido para indicar que el modo est en
respaldo temporario. El estado (VHLD/POSN/DECL) es
mostrado en verde en el FD/DCP arriba del botn pulsador
HVR cuando ese estado est activo. El estado tambin es
mostrado en verde en el campo de anuncio del modo captura
de cabeceo del FD en la PFD de su lado cuando ese estado
est activo.
b. HVR DECL se activar cuando la velocidad est por
debajo de 60 KIAS oprimiendo hacia dentro el interruptor
afinador TRIM del cclico. (Esto tambin activar el modo
mantener altitud de radar si no estaba ya activado). El modo
DECL usa el eje de cabeceo para desacelerar el helicptero a
2.5 nudos por segundo y usa el eje de balanceo para
mantener la velocidad lateral en cero. Mientras el modo
DECL est activado, halar hacia atrs el afinador trim
aumentar la desaceleracin a 3.5 nudos por segundo;
empujar hacia adelante decrecer la desaceleracin a 1.5
nudos por segundo. Oprimir el botn TRIM REL activar
el modo HVR VHLD y capturar la velocidad
longitudinal/lateral actual.
c. HVR VHLD mantiene el helicptero a las velocidades
de referencia longitudinal y lateral mostradas en la
presentacin de estacionario de la PFD. VHLD se activar
cuando la velocidad est por debajo de 60 KIAS por lo
siguiente:
(1) Oprimir el botn de modo HVR en el FD/DCP.
VHLD capturar la velocidad longitudinal/lateral
actual.
(2) Con el modo IAS activado, mueva hacia atrs el
afinador TRIM a velocidad de referencia de 50
KIAS, suelte el afinador, entonces mueva hacia
atrs nuevamente por ms de un segundo. El modo
IAS se desactivar y VHLD se activar.
Las referencias de velocidad longitudinal/lateral son
mostradas en la pantalla de estacionario de la PFD
TM 1-1520-280-10
(Figura 2-72).
d. Las referencias de velocidad longitudinal y lateral sern
fijadas a las velocidades terrestres longitudinales y laterales
actuales al activar el estado VHLD. Mientras el modo
VHLD est activo, oprimir el botn TRIM REL suspender
el VHLD permitiendo al piloto volar manualmente el
helicptero. Cuando el botn TRIM REL sea soltado, el
modo VHLD se reactivar y capturar las velocidades
longitudinal/lateral actuales en el momento en que el botn
TRIM REL es soltado. El afinador TRIM del cclico provee
un medio para ajustar las referencias de velocidad
longitudinal y lateral a un rgimen de 3.5 nudos por segundo.
Mover el interruptor afinador TRIM hacia adelante
aumentar la velocidad y moverlo hacia atrs reducir la
velocidad. El movimiento hacia adelante del interruptor
afinador TRIM tendr autoridad sobre el movimiento hacia
atrs del interruptor afinador TRIM. El alcance de velocidad
terrestre longitudinal del interruptor afinador TRIM es de 20
nudos hacia atrs a 50 nudos hacia adelante. Mover el
interruptor afinador TRIM a la izquierda aumentar la
velocidad a la izquierda y moverlo a la derecha aumentar la
velocidad a la derecha. El movimiento del interruptor
afinador TRIM hacia la derecha tendr autoridad sobre el
movimiento del interruptor afinador TRIM hacia la
izquierda. El alcance de velocidad terrestre lateral del
interruptor afinador TRIM es de 20 nudos hacia la izquierda
y 20 nudos hacia la derecha. Oprimir cualquiera de los
interruptores afinadores TRIM del cclico ordenar las
referencias de velocidad longitudinal y lateral a cero.
e. Mantener HVR POSN se capturar automticamente
cuando cualquiera de los modos HVR VEL o DECL
estn activados y la velocidad del helicptero se reduce
por debajo de un nudo. La posicin actual del
helicptero ser almacenada como la posicin de
referencia PSN al activar el estado POSN.
f. Cuando POSN est activado, oprimir el interruptor
afinador TRIM durante menos de un segundo ajustar la
referencia POSN aproximadamente dos pies en esa
direccin. Aguantar el interruptor afinador TRIM
durante ms de un segundo desactivar el modo POSN y
activar el modo VHLD.
g. Oprimir el botn TRIM REL suspender el modo
POSN, permitiendo al piloto volar manualmente el
helicptero. Cuando el botn TRIM REL sea soltado,
VHLD se activar a la velocidad longitudinal/lateral
actual. El modo POSN puede entonces ser recapturado
oprimiendo el interruptor afinador TRIM y ordenando
las referencias de velocidad a cero.
2-167
 TM 1-1520-280-10
h. Empujar el cclico contra la afinacin sin oprimir el
botn TRIM REL no afectar la referencia de posicin
y causar que el helicptero vuelva a la posicin de
referencia cuando el cclico sea soltado siempre y
cuando la velocidad terrestre no exceda 2 nudos. Si la
velocidad terrestre excede 2 nudos, mantener POSN se
desactivar y el modo DECL se activar; soltar el
cclico resultar en que el helicptero desacelere y
capture una nueva referencia de posicin al la activacin
del estado POSN.
i. El HVR puede ser manualmente deseleccionado
oprimiendo el botn pulsador del modo HVR en el
FD/DCP u oprimiendo el botn RMT SBY en la
empuadura del cclico. El modo HVR tendr que
desactivarse en las condiciones siguientes:
(1) Activacin del modo GO ARND.
(2) Falla de la fuente de velocidad longitudinal
del FD.
(3) Falla de la fuente de velocidad lateral del FD.
(4) Falla de la fuente del acelermetro
longitudinal del FD.
(5) Falla de la fuente del acelermetro lateral del
FD.
(6) El modo POSN se desactivar y VHLD se
activar si falla la fuente de posicin actual
de los FDs.
(7) Falla de la fuente de actitud de cabeceo del
FD.
(8) Falla de la fuente de actitud de balanceo del
FD.
(9) Si el sistema se desacopla por cualquier
razn.
2-168
2.73 UNIDADES CONCENTRADORAS DE DATOS
(DCU).
Cada DCU acepta seales de motor, de tren de potencia y
de precauciones/avisos y las enva a las MFDs. Las DCUs
estn conectadas en paralelo para redundancia (p. ej., la falla
de una DCU no causar la prdida de datos de vigilancia en
la cabina de mando). Las DCUs generan precauciones y
avisos, y comparan estas seales entre una y otra. Si una
comparacin errnea es detectada, un bit de comparacin
errnea de CAS es fijado en la CDU para advertir al piloto.
Las DCUs tambin generan una precaucin CHECK EICAS
la cual indica que ciertos parmetros de motor o de
transmisin han excedido las gamas operacionales normales.
2.74 SISTEMA ELECTRNICO DE
RESPALDO DE INSTRUMENTOS (ESIS).
NOTA
Al usar el ESIS para operaciones de vuelo, la
informacin del VSI del ESIS tiene un retraso
de 8 a 12 segundos.
El ESIS GH-3001 (Figura 2- 79) provee a los pilotos una
presentacin visual de indicaciones de actitud de cabeceo y
balanceo, velocidad, altitud, velocidad vertical, rumbo y
validez como un respaldo a la PFD del helicptero. El
sistema consiste de una unidad de pantalla independiente,
magnetmetro, computadora de datos areos y una batera
para potencia elctrica de emergencia. El magnetmetro y la
computadora de datos areos son las nicas fuentes externas
requeridas para la informacin de la pantalla de respaldo. La
computadora de datos areos recibe una seal esttica de
pitot del sistema esttico pitot nmero 2 del helicptero.
Potencia para operar el ESIS es proveda por la barra
colectora primaria dc No. 2 a travs de cortacircuitos
rotulados STBY INSTR y STBY BATT. Potencia elctrica
de emergencia es proveda durante un mnimo de 30 minutos
por la batera propia del sistema la cual es cargada a travs
del sistema elctrico del helicptero por medio del
cortacircuito STBY BATT. Cuando el ESIS est siendo
alimentado por su propia batera, un tono intermitente ser
odo.
 TM 1-1520-280-10

2.74.1 Controles e Indicadores. Los controles e

indicaciones del ESIS son como sigue:

Figura 2-79. Sistema Electrnico de Respaldo de Instrumentos

CONTROL/ FUNCIN CONTROL/ FUNCIN

INDICADOR INDICADOR
Indicador de Rectngulo blanco ubicado debajo del
Interruptor (consola superior)
resbalamiento/ puntero de balanceo indicando el
BATT STBY
grado patinaje centraje del helicptero.
INST TEST
/OFF/ARM
Marca del centro Cuadrado fijo que representa el centro
de la presentacin.
Posicin TEST Prueba el estatus de carga de la batera
de respaldo de instrumentos. Lectura de digital Lectura digital de informacin de
altitud
Posicin OFF Desactiva la batera de respaldo de
altitud de datos areos.
instrumentos.
Puntero de Tringulo blanco en el lado izquierdo
Posicin ARM Habilita la batera de respaldo de de
instrumentos, pero no es activada hasta
que las bateras principales estn velocidad vertical la regla vertical que apunta a la
descargadas. velocidad vertical correspondiente.

Puntero de Balanceo Tringulo blanco que gira a lo largo del Indicador de Muestra informacin de velocidad
arco de la escala de balanceo para indicar velocidad vertical vertical de datos areos. La
el ngulo de balanceo. presentacin est marcada en
Escala de Balanceo Conjunto de marcadores (lneas) fijos incrementos de 200 fpm. Alcance
representando 10, 20, 30, 45 y mximo de 3000 fpm.
60 de balanceo. Las lneas 30 y
60 son ms largas que las otras lneas. Lectura digital Muestra ajuste baromtrico.
baromtrica.
2-169
 TM 1-1520-280-10

CONTROL/ FUNCIN Figura 2-80. Presentacin de Men del ESIS

INDICADOR
Perilla BARO Girar para cambiar el ajuste baromtrico.
(perilla de ajustes) Oprimir para fijar presin estndar
(29.92 Hg) STD aparecer en la ventana
de presentacin baromtrica. Cuando es
usada con el botn de acceso al men,
girar para cambiar los tems del men, o
ajustar un valor, despus oprimir para
seleccionar el tem mostrado o el valor
ajustado.
Cinta de Muestra el rumbo magntico del
Rumbo helicptero. La informacin de rumbo es
removida cuando la presentacin del
men est activa.
Botn de acceso Oprimir para activar la presentacin del
al men modo men.

tems del men

(Figura2-80)
FAST ERECT Ejecuta alineamiento en vuelo.

NOTA
FAST ERECT tiene que ser ejecutada cuando el
helicptero est en vuelo recto y nivelado, no
acelerado.
SET PITCH Girar la perilla para ajustar presentacin/
TRIM escala de cabeceo, oprimir la perilla al
terminar.
SET Girar la perilla para ajustar la brillantez,
BRIGHTNESS oprimir la perilla al terminar.
OFFSET
SET Girar la perilla para ajustar el valor de
HEADING rumbo, oprimirla perilla al terminar.
BARO TYPE Girar la perilla para seleccionar MB IN
HG, HPA IN HG, or HPA MB.
Lnea ndice Lnea blanca fija en el centro de la
de rumbo cinta de rumbo. El rumbo actual de la
cinta estar debajo del ndice de rumbo.
Seal de sensor El sensor de luz ajusta automtica-
de luz biselado mente la brillantez de la pantalla. La
seleccin de men provee un mando de
sobrepaso para cambiar manualmente la
brillantez de la pantalla.
Cinta de La velocidad es mostrada en un
velocidad formato de cinta corrediza.
2.74.2 Modos of Operacin.
2.74.2.1 Modo Auto-Prueba al Aplicar Potencia.
Cuando potencia es aplicada, el ESIS comienza una auto-
prueba al aplicar potencia. La pantalla estar en blanco
durante la auto-prueba al aplicar potencia.
2.74.2.2 Modo Identificacin. La pantalla de la
presentacin estar en blanco por aproximadamente 15
segundos, y luego mostrar una pantalla de identificacin
conteniendo el software del indicador, nmeros de
identificacin, aviso de derechos de autor del software,
nmero total de horas de operacin y efectividad de
aeronave o el resultado de las auto-pruebas al aplicar
potencia (si una falla es detectada). Si no hay fallas del
sistema detectadas, las palabras Aircraft: TYPE como los
resultados de la prueba, donde TYPE es el hilo
Identificador de Modelo de Aeronave almacenado como
datos de configuracin, sern mostradas. El indicador
mostrar esta pantalla de 14 a 16 segundos antes de
continuar al modo de alineamiento de sensor.

Smbolo de Dos alas en forma de L. Punto de

referencia de referencia para actitud de
aeronave cabeceo, permanece visible en todo
momento.
Lectura Digital de Muestra la velocidad
Velocidad numricamente.
2-170
 TM 1-1520-280-10

2.74.2.3 Modo Alineamiento de Sensor. Durante

los primeros 14 a 16 segundos del modo alineamiento, la
pantalla ID ser mostrada. Despus, el indicador mostrar
la pantalla de falla de actitud con el mensaje Alignment in
Progress mostrado debajo del smbolo de aeronave. Si el
alineamiento del sensor no es exitoso, la pantalla falla de
actitud permanecer en la presentacin mientras la potencia
est aplicada. Alignment Fail ser mostrado. El indicador
no entrar al modo operacional normal.
2.74.2.4 Modo Operacional Normal. Cuando ESIS
est operando normalmente, el sistema ejecuta pruebas
integradas continuas. Los mensajes de falla siguientes son
usados para indicar fallas:
INDICADOR FUNCIN
Presentacin en Prdida de informacin de la unidad
blanco con una X de fuente (computadora de datos
sobreimpuesta areos o sensor magntico) o
sensores internos (cinta de rumbo)
(Figura 2-81)

EXT MANUV Un evento de actitud de larga

duracin, tal como vuelo a un ngulo
de balanceo mayor de 7 o rumbo no
est dentro de 8 del rumbo
magntico detectado por ms de 6
minutos ha sido detectado. Figura 2-81. Pantalla del ESIS No Vlida
ATT FAIL CBIT ha detectado informacin de b. Perilla BARO Girar para resaltar SET
actitud errnea. Informacin de datos PITCH TRIM.
areos continuar siendo mostrada.
ATT FAIL aparecer en el medio de
c. Perilla BARO Oprimir para accesar
la presentacin de actitud.
submen.
DG El magnetmetro no est
suministrando informacin al d. Perilla BARO Girar para cambiar valor
sistema. DG es una indicacin de de ajuste.
que el modo de rumbo libre est
activado. e. Perilla BARO Oprimir para aceptar
La pantalla de La unidad tiene una falla de nuevo alineamiento de rumbo.
identificacin sistema y no operar.
contina siendo NOTA
mostrada al
arranque de la Alinear la cinta de rumbo es necesaria
unidad. solamente cuando DG est mostrado.

2.74.3 Operacin Normal. Afinacin de cabeceo, cinta 2. Para alinear la cinta de rumbo a la referencia de
de rumbo, ajuste baromtrico, tipo y sobrepaso de comps en la cabina de mando:
brillantez pueden ser ajustados como sigue:
a. Botn M - Oprimir.
1. El smbolo de aeronave puede ser ajustado 7 en
cabeceo desde las marcas de referencia b. Perilla BARO - Girar para resaltar SET
estacionarias. Este ajuste es hecho a incrementos HEADING.
de 0.3. Para ajustar la afinacin de cabeceo:
c. Perilla BARO - Oprimir para accesar
a. Botn M - Oprimir. submen.

2-171
 TM 1-1520-280-10
d. Perilla BARO - Girar para cambiar rumbo.
e. Perilla BARO - Oprimir para aceptar nuevo
alineamiento de rumbo.
3. Para cambiar ajuste baromtrico: perilla BARO - Girar.
4. Unidades de medida de ajuste baromtrico pueden ser
pulgadas de Mercurio, Hectopascales o Milibares. Para
cambiar unidades de medida:
a. Botn M - Oprimir.
b. Perilla BARO Girar para resaltar
BAROMETRIC TYPE.
c. Perilla BARO Oprimir para accesar submen.
d. Perilla BARO Girar para resaltar unidad de
medida deseada.
e. Perilla BARO Oprimir para seleccionar unidad
de medida.
5. La brillantez relativa de la pantalla puede ser cambiada
como sigue:
a. Botn M - Oprimir.
b. Perilla BARO Girar para resaltar SET
BRIGHTNESS OFFSET.
c. Perilla BARO Oprimir para accesar submen.
d. Perilla BARO Girar a la intensidad de luz
deseada.
e. Perilla BARO Oprimir para aceptar el cambio.
2.74.3.1 Modo FAST ERECT. Alineamiento FAST
ERECT es similar a enderezar un indicador
electromecnico. Este alineamiento tiene que ser ejecutado
cuando el helicptero est en un vuelo recto y nivelado, no
acelerado. Para FAST ERECT el indicador:
1. Botn M - Oprimir.
2. Perilla BARO - Girar para resaltar FAST
ERECT.
NOTA
El helicptero tiene que mantener vuelo recto y
nivelado, no acelerado por aproximadamente 3
minutos despus de que FAST ERECT ha sido
iniciado.
3. Perilla BARO - Oprimir para iniciar FAST
ERECT.
2.75 COMPS MAGNTICO DE RESPALDO.
Un comps magntico est instalado arriba del panel de la NG del motor no es inhibido. Las advertencias ENG
instrumentos en el marco del parabrisas central derecho. El
comps es usado como un instrumento de respaldo para
referencias de rumbo. Una tarjeta de correccin de comps
2-172
con errores de desviacin est instalada en el lado derecho
de la consola superior.
2.76 INDICADOR DE TEMPERATURA
DEL AIRE LIBRE (FAT).
El indicador FAT es un instrumento de lectura directa
rotulado FREE AIR y muestra grados Celsius. Dos
indicadores FAT estn instalados a travs de las ventanas
de arriba (Figura 2-4).
2.77 SISTEMA DE ADVERTENCIAS MAESTRAS.
PRECAUCIN
Al oprimir el interruptor MASTER
CAUTION PRESS TO RESET, no oprimir
las luces de segmento #1 ENG OUT, #2
ENG OUT, FIRE o LOW ROTOR R.P.M.
Si estas luces de segmento son oprimidas, la
luz ser desplazada hacia afuera
aproximadamente de pulgada para
facilitar su remocin para mantenimiento.
En esta condicin la luz no se iluminar y la
tripulacin no ver la advertencia. Si la luz
de segmento es accidentalmente oprimida
debe ser sacada aproximadamente de
pulgada, luego empujada de regreso a su
posicin original. Un clic ser sentido
cuando la luz sea correctamente reinstalada.
Dos precauciones maestras, una a cada lado para el piloto
y el copiloto y rotuladas MASTER CAUTION PRESS
TO RESET estn en los paneles de advertencias maestras
(Figura 2-82). stas aparecen siempre que una precaucin
aparezca. Alertan a los pilotos y dirigen su atencin a la
presentacin del EICAS o a la ventana emergente de
Precauciones/Avisos. Las precauciones maestras deben ser
repuestas de inmediato para proveer una indicacin similar
si ocurre una segunda condicin o malfuncin mientras la
primera an est presente. La precaucin maestre puede ser
repuesta desde cualquier posicin de piloto oprimiendo la
MASTER CAUTION PRESS TO RESET u oprimiendo
el botn VOX-CAUT en cualquier bastn cclico. Cuatro
advertencias tambin en el panel de advertencias maestras,
requieren accin inmediata si aparecen. Estas son #1 ENG
OUT, #2 ENG OUT, FIRE y LOW ROTOR R.P.M. La
advertencia LOW ROTOR R.P.M. destellar si las rpm
del rotor bajan por debajo de 96%NR. Adems, si la NR
baja por debajo de 96% o la NG baja por debajo de 55%,
un tono bajo constante ser provedo. El tono de rpm de
rotor bajas es inhibido en tierra mediante el interruptor
WOW del tren de aterrizaje izquierdo. El tono constante de
OUT aparecern y el tono ser odo a, y por debajo de 55%
de NG. Una advertencia de audio suena, la precaucin
MASTER CAUTION PRESS TO RESET aparece y la
 TM 1-1520-280-10

precaucin STABILATOR aparece cuando falla el modo

automtico del estabilizador. Referirse al prrafo 2.11.1
para la descripcin de las advertencias FIRE. Potencia
para las precauciones maestras es proveda de la barra
colectora esencial dc No. 2 a travs de un cortacircuito
rotulado PLT MSTR WARN y la barra colectora esencial
dc No. 2 a travs de un cortacircuito rotulado CPLT
MSTR WARN.

2.78 SISTEMA DE PRECAUCIONES Y AVISOS

(CAS). Figura 2-82. Panel Maestre de Advertencias.
Las precauciones y avisos del CAS (Tabla 2-10) son
mostrados en siete cuadros distribuidos dentro de la
presentacin del EICAS, y en las ventanas emergentes de
Ubicacin del Mximo de Precauciones
las presentaciones de navegacin. Cada precaucin o aviso
Cuadro o Avisos Mostrados
aparece solamente en un cuadro especfico de
precauciones/avisos o en el cuadro de rebose de capacidad Izquierda/Derecha
de la presentacin del EICAS. El cuadro inferior derecho Superior 3
es el cuadro de rebose de capacidad para precauciones. Izquierda/Derecha
Todos los avisos son mostrados en el cuadro inferior Central 6
izquierdo. Los cuadros de precauciones/avisos pueden Central Inferior 2
mostrar el siguiente nmero de precauciones/avisos: Izquierda/Derecha
Inferior 6 por pgina

Tabla 2-10. Prioridades de Advertencias Maestras y Precauciones/Avisos del EICAS

PRESENTACIN PARMETRO O FALLA

PANEL DE ADVERTENCIAS MAESTRAS

#1 ENG OUT NG del motor No. 1 est por debajo de 55%.
#2 ENG OUT NG del motor No. 2 est por debajo de 55%.
Indica que un detector de incendio ha accionado un circuito de advertencia
FIRE de incendio.
LOW ROTOR R.P.M NR est por debajo de aproximadamente 96%.

2-173
TM 1-1520-280-10

Tabla 2-10. Prioridades de Advertencias Maestras y Precauciones/Avisos del EICAS(cont.)

PRESENTACIN PARMETRO FALLA

Indica que una precaucin en la presentacin del EICAS o en la ventana de

MASTER CAUTION
precauciones/avisos ha sido accionada por un sistema que ha fallado.
PRESS TO RESET

PRESENTACIN DEL EICAS PRECAUCIONES DEL EICAS

AFCS FAIL Falla de una o ambas FCCs.

APU FAIL La APU fue apagada automticamente por la unidad de secuencia elctrica.
APU OIL HOT La temperatura de aceite de la APU est arriba del mximo.
El nivel de fluido hidrulico ha bajado por debajo del 60% de la capacidad
BACK UP RSVR LOW mxima.
BATT LOW CHARGE Indica que el voltaje en la barra colectora de batera No. 1 o No. 2 es menor
que el voltaje especificado mnimo.
BOOST SERVO OFF Indica prdida de presin hidrulica de la segunda etapa al servo reforzador
de guiada, o los servos reforzadores de cabeceo y guiada no estn
operando.
CHECK EICAS Indica que la temperatura de aceite del motor, la presin de aceite del
motor, la temperatura de aceite de la transmisin principal y la presin de
aceite de la transmisin principal no estn dentro de su gama normal.
El detector de partculas del motor No. 1 en el sistema de recuperacin de
CHIP ENG 1 aceite tiene partcula de metal o acumulacin de partculas.
CHIP ENG 2 El detector de partculas del motor No. 2 en el sistema de recuperacin de
aceite tiene partcula de metal o acumulacin de partculas.

CHIP IBIT FAIL La funcin de prueba integrada del detector de partculas ha fallado.
CHIP INT XMSN Una partcula de metal ha sido detectada por el detector de partculas en la
caja de engranajes de cola intermedia.
CHIP L ACC MDL Una partcula de metal ha sido detectada por el detector de partculas en el
mdulo de accesorios izquierdo.
CHIP R ACC MDL Una partcula de metal ha sido detectada por el detector de partculas en el
mdulo de accesorios derecho.
CHIP L INPUT MDL Una partcula de metal ha sido detectada por el detector de partculas en el
mdulo de entrada izquierdo.
CHIP R INPUT MDL Una partcula de metal ha sido detectada por el detector de partculas en el
mdulo de entrada derecho.
CHIP MAIN MDL SUMP Una partcula de metal ha sido detectada por el detector de partculas en el
modulo de la transmisin principal.

CHIP TAIL XMSN Una partcula de metal ha sido detectada por el detector de partculas en la
caja de engranajes de cola.

CMWS FAIL Indica que el sistema CMWS se ha vuelto inoperativo.

CONV 1 FAIL El convertidor No. 1 (corriente ac a dc) no tiene potencia til.
CONV 2 FAIL El convertidor No. 2 (corriente ac a dc) no tiene potencia til.

2-174
 TM 1-1520-280-10

Tabla 2-10. Prioridades de Advertencias Maestras y Precauciones/Avisos del EICAS (cont.)

PRESENTACIN DEL EICAS PRECAUCIONES DEL EICAS

DC ESS BUS 1 OFF Indica que no se est suministrando potencia a la barra colectora esencial dc No.
1.
DC ESS BUS 2 OFF Indica que no se est suministrando potencia a la barra colectora esencial dc No.
2.
ENG 1 OIL BYPASS El filtro de aceite del motor No. 1 se ha ido a desvo.
ENG 1 OIL HOT La temperatura de aceite del motor No. 1 est a ms de 150C.
ENG 1 OIL PRESS La presin de aceite del motor No. 1 est demasiado baja para operacin
continuada.
ENG 1 STARTER ON El circuito de arranque del motor No. 1 est accionado.
ENG 2 OIL BYPASS El filtro de aceite del motor No. 2 se ha ido a desvo.
ENG 2 OIL HOT La temperatura de aceite del motor No. 2 est a ms de 150C.

ENG 2 OIL PRESS La presin de aceite del motor No. 2 est demasiado baja para operacin
continuada.
ENG 2 STARTER ON El circuito de arranque del motor No. 2 est accionado.
FD COUPLE FAIL Cuando el FD est acoplado. Una o ms de las funciones del FD han sido
desactivadas debido a una falla.
FLT DIR FAIL Una o ms de las funciones del FD han sido desactivadas debido a una falla.
FPS FAIL Una o ms de las funciones del FPS han sido desactivadas debido a una falla
(actitud de cabeceo o balanceo, mantener rumbo o coordinacin de viraje).
FUEL 1 BYPASS El filtro de combustible del motor No. 1 se ha ido a desvo.
FUEL 2 BYPASS El filtro de combustible del motor No. 2 se ha ido a desvo.
FUEL 1 LOW El tanque de combustible No. 1 est por debajo del nivel mnimo.
FUEL 2 LOW El tanque de combustible No. 2 est por debajo del nivel mnimo.
FUEL 1 PRESS LOW La presin de combustible en el motor No. 1 est baja.
FUEL 2 PRESS LOW La presin de combustible en el motor No. 2 est baja.

FUEL XFER FAIL Falla del sistema de transferencia de combustible auxiliar.

GEN 1 BRG FAIL El cojinete principal del generador No. 1 est desgastado o ha fallado y est
operando con el cojinete auxiliar.
GEN 2 BRG FAIL El cojinete principal del generador No. 2 est desgastado o ha fallado y est
operando con el cojinete auxiliar.
GEN 1 FAIL El generador No. 1 no est suministrando potencia a las barras colectoras.
GEN 2 FAIL El generador No. 2 no est suministrando potencia a las barras colectoras.
GUST LOCK ENGAGE D Indica que el seguro antirrfagas est puesto.
HYD PUMP 1 FAIL Presin de salida de la bomba hidrulica No. 1 por debajo del mnimo.

HYD PUMP 2 FAIL Presin de salida de la bomba hidrulica No. 2 por debajo del mnimo.
ICE DETECTED Indica que hielo ha sido detectado y el sistema de deshielo de palas no est
funcionando.
MODE 4 FAIL El modo 4 es incapaz de responder a interrogacin.
IRCM FAIL Indica que el sistema de contramedidas infrarrojas ha
fallado.
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TM 1-1520-280-10

Tabla 2-10. Prioridades de Advertencias Maestras y Precauciones/Avisos del EICAS (cont.)

PRESENTACIN DEL PRECAUCIONES DEL EICAS
EICAS
INT XMSN OIL HOT La temperatura de aceite de la caja de engranajes intermedia es excesiva.
LATERAL IMBALANCE Desequilibrio de combustible ha ocurrido entre los tanques de combustible
auxiliar a cada lado del helicptero.
L PITOT HEAT FAIL Indica que el elemento del calentador de pitot izquierdo no est recibiendo
potencia con el interruptor PITOT HEAT LEFT en ON.
MAIN XMSN OIL HOT La temperatura de aceite de la transmisin principal est a ms de 140C.
MAIN XMSN PRESS La presin de aceite de la transmisin principal est a menos de 21 psi.
M/R DE-ICE FAIL Indica que la corriente en uno de los circuitos de deshielo de las palas del
rotor ha bajado por debajo o ha subido por arriba de los valores, y el
sistema ha sido desactivado.
M/R DE-ICE FAULT Indica falla parcial del sistema de deshielo de palas. Desprendimiento
desigual de hielo puede ser anticipado.
PRI SERVO 1 FAIL La presin de la primera etapa est cortada, ha bajado por debajo del
mnimo o la vlvula piloto del servo est atascada.
PRI SERVO 2 FAIL La presin de la segunda etapa est cortada, ha bajado por debajo del
mnimo o la vlvula piloto del servo est atascada.
R PITOT HEAT FAIL Indica que el elemento del calentador de pitot derecho no est recibiendo
potencia con el interruptor PITOT HEAT RIGHT en ON.
RSVR 1 LOW El nivel de fluido hidrulico ha bajado por debajo del 60% de la capacidad
completa.
RSVR 2 LOW El nivel de fluido hidrulico ha bajado por debajo del 60% de la capacidad
completa.
SAS OFF Indica una falla que afecta ambos SAS 1 y SAS 2, o la presin hidrulica
est por debajo del mnimo.
STAB MANUAL MODE El sistema del estabilizador est operando en el modo manual.
STAB UNLOCKED Indica que el estabilizador no est en la posicin asegurada para vuelo.
STBY INST NOT ARMD Indica que el sistema de respaldo de instrumentos no est armado.
TAIL XMSN OIL HOT La temperatura de aceite de la caja de engranajes de cola es excesiva.
T/R DE-ICE FAIL Indica un corto circuito o un circuito abierto en un elemento de deshielo de
las palas del rotor de cola.
T/R QUAD FAIL Indica una falla del cuadrante del rotor de cola.
T/R SERVO 1 FAIL La presin al servo del rotor de cola de la primera etapa est por debajo
del mnimo, o la vlvula piloto del servo est atascada.
TRIM FAIL El (los) actuador(es) de afinacin no estn respondiendo con precisin a
las seales de la FCC.
VENT OVERFLOW Indica una precaucin de rebose de combustible.

PRESENTACIN DEL EICAS AVISOS DEL EICAS

AC REF BUS DEGRAD Indica que una de las barras colectoras de referencia AC ha fallado.

AVCS INOP Indica que el AVCS est inoperativo.

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Tabla 2-10. Prioridades de Advertencias Maestras y Precauciones/Avisos del EICAS (cont.)

PRESENTACIN DEL AVISOS DEL EICAS

EICAS
APU ACCUM LOW La presin del acumulador de la APU est baja.
APU GEN ON La potencia til del generador de la APU es aceptable.
APU ON La APU est operando.
La cantidad de combustible auxiliar ya no est siendo ajustada para la
AUX FUEL QTY FAULT actitud de cabeceo.
BACK UP PUMP ON Presin est siendo suministrada a la bomba de respaldo.
BOOST PUMP 1 ON La bomba reforzadora No. 1 est encendida.
BOOST PUMP 2 ON La bomba reforzadora No. 2 est encendida.
CARGO HOOK ARMED El interruptor CARGO HOOK ARM est en la posicin ARMED.
CARGO HOOK OPEN Indica que la viga de carga del gancho de carga no est cerrada.
CHAFF LOW El inventario de chaff es menor que la cantidad especificada en el UDM.
CHAFF OUT El inventario de chaff es cero.
DISP ARMED CMWS est armado y listo para detectar, declarar y dispensar.
Indica que el interruptor AUTO BYPASS est puesto en BYPASS en el
DISP GO BYPASS DCP.
Indica que la vlvula de sangrado antiformacin de hielo a la
ENG 1 ANTI-ICE ON entrada/arranque del motor No. 1 est abierta.
Indica que la vlvula de sangrado antiformacin de hielo a la
ENG 2 ANTI-ICE ON entrada/arranque del motor No. 2 est abierta.
EXT PWR CONNECTED Indica que el enchufe de potencia externa est conectado al conector de
potencia externa del helicptero.
El inventario de bengalas es menor que la cantidad especificada en el
FLARE LOW UDM.
FLARE OUT El inventario de bengalas es cero.
FUEL XFER PUMP ON Indica que la bomba de transferencia de combustible est encendida.
IFF STDBY Indica que el IFF est en el modo de respaldo.
Indica que la temperatura del aire para antiformacin de hielo a la entrada
INLET 1 ANTI-ICE del motor No. 1 es > 93C.
Indica que la temperatura del aire para antiformacin de hielo a la entrada
INLET 2 ANTI-ICE del motor No. 2 es > 93C.
LANDING LIGHT ON El piloto o el copiloto ha seleccionado LDG LT ON.
PARKING BRAKE ON Indica que la manija PARKING BRAKE ha sido halada.
PRIME BST PUMP ON El interruptor APU BOOST PUMP est en PRIME o BOOST PUMP.
ROTOR BRAKE ON Indica que el freno del rotor est puesto.
SAS DEGRADED Indica que los canales SAS de cabeceo, balanceo y/o guiada del SAS 1 o
SAS 2 se han desactivado debido a una falla.
SEARCH LIGHT ON El piloto o el copiloto ha seleccionado el botn PUSH ON/OFF de la luz
de bsqueda del colectivo a encendido.
STAB DEGRADED Indica que el control del estabilizador ha revertido a una condicin de
funcionalidad reducida.
TANK ID CHANGED La informacin de ID del tanque enganchado ha cambiado.

2-177
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Tabla 2-10. Prioridades de Advertencias Maestras y Precauciones/Avisos del EICAS (cont.)

PRESENTACIN DEL EICAS AVISOS DEL EICAS

La presin al servo del rotor de cola de segunda etapa est por arriba del
T/R SERVO 2 ON mnimo (operacin normal).
VENT SENSOR FAIL Indica el estatus del sensor de rebose.
WOW El interruptor de peso sobre ruedas est oprimido.

la duracin de dos segundos, ser necesaria para reconocer

la precaucin. Una vez reconocida, la precaucin
2.78.1 Orden de Presentacin de
permanece reconocida hasta que se vuelve inactiva. La
Precauciones/Avisos. Las precauciones/avisos ms
precaucin CHECK EICAS puede volverse no reconocida
recientemente activados son mostrados en cada cuadro.
si otra indicacin del EICAS entra en la gama de
Cuando el nmero de precauciones en un cuadro excede el
precauciones. Los avisos son siempre mostrados en blanco
nmero mximo mostrable, las precauciones ms antiguas
en el cuadro inferior izquierdo.
rebosan al cuadro inferior derecho. Algunas precauciones
son mostradas siempre en el cuadro inferior derecho. Las
precauciones/avisos son mostrados todo el tiempo que
contine la causa de la precaucin/aviso.

2.78.2 Hojeo de Rebose. Cuando el cuadro inferior

derecho para precauciones (o cuadro inferior izquierdo
para avisos) excede su mximo, aparecen flechas de
pginas para tener acceso a las precauciones o avisos
adicionales. Al oprimir la tecla biselada de hojeo apropiada
[L5/L6, R5/R6] secuenciar el cuadro a la pgina
adyacente de precauciones/avisos. Una lectura debajo del
cuadro identifica el nmero de pgina del cuadro actual y
el nmero total de pginas de cuadros, cuando existen
pginas mltiples. Las pginas son actualizadas
continuamente de modo que el contenido de una pgina
puede cambiar mientras est a la vista. Esto puede resultar
en la desaparicin de algunas precauciones/avisos activos o Figura 2-83. Cpsulas del Indicador de Arranque
en la aparicin de nuevas precauciones/avisos en la pgina en Fro
actualmente a la vista segn son movidos hacia arriba o 2.78.4 Bandera de Precauciones/Avisos. Cuando
hacia abajo en la lista de precauciones/avisos. Esto ocurre los datos de precauciones/avisos sean sospechosos o
cuando una precaucin o aviso de mayor prioridad se precauciones/avisos haya fallado, una bandera CAS ser
vuelve inactivo, crendose un hueco en una pgina de mostrada debajo del cuadro derecho inferior. Esto indica
nmero menor o una nueva precaucin/aviso se vuelve que un error en los datos de precauciones/avisos ha sido
activa, desplazando una precaucin/aviso antiguo a una detectado, p.ej., una precaucin o un aviso mostrado en el
pgina de nmero mayor. lado del piloto y no en el lado del copiloto indica una
discrepancia entre las DCUs.
2.78.3 Reconocimiento de Precauciones. Las
precauciones son mostradas inicialmente en un estatus no 2.79 CPSULAS DEL INDICADOR DE ARRANQUE
reconocido, en negro con un trasfondo amarillo. Oprimir la EN FRO.
precaucin MASTER CAUTION PRESS TO RESET en Estas cpsulas ubicadas en la consola superior proveen
el panel de instrumentos causa que las nuevas precauciones indicadores de estatus y luces de precaucin para la
que han sido mostradas durante al menos dos segundos liberacin de emergencia de carga, batera, APU y
transicionen a un estatus reconocido. Las precauciones temperatura de aceite de la APU, y acumulador (Figura 2-
reconocidas transicionan a amarillo con trasfondo negro. Si 83). La luz y la descripcin son como sigue:
una precaucin ha sido mostrada durante menos de dos
segundos, una oprimida subsecuente de la precaucin
MASTER CAUTION PRESS TO RESET, despus de
2-178
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LUZ DESCRIPCIN LUZ DESCRIPCIN

OIL HOT Luz de precaucin amarilla que

EMER RLSE TEST Durante las pruebas de circuitos,
(indicador de estatus) aparecer una luz verde de estatus
para indicar que el sistema est
funcionando correctamente.
BATT LOW Luz de precaucin amarilla que
indica que el voltaje de batera est
bajo en una de las bateras.
BATT GOOD Luz de estatus verde que indica que
la batera est cargada (iluminada
cuando un interruptor BATT es
puesto en la posicin TEST).
indica que el aceite de la APU est
caliente.
APU FAIL Luz de precaucin amarilla que
indica falla de la APU.
ACC LOW Luz de precaucin amarilla que
indica que la presin hidrulica del
acumulador est baja.
APU ON Luz de estatus verde que indica
que la APU est activada.

2-179
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Seccin XV SERVICIO, ESTACIONAMIENTO Y AMARRE
2.80 SERVICIO.
La informacin de servicio est dada por sistemas o
componentes. Los puntos usados en el servicio y
reabastecimiento frecuente de combustible, aceite y fluido
hidrulico estn mostrados en la Figura 2-84. Las
especificaciones de combustibles y lubricantes y sus
capacidades se encuentran en la Tabla 2-11. La Tabla 2-12
contiene una lista de combustibles comerciales aceptables.
2.81 PLATAFORMAS DE SERVICIO Y
CUBIERTAS.
Las plataformas de servicio son parte de las cubiertas de
los motores, que proveen acceso a los motores. Cada
plataforma de servicio mide alrededor de 46 pulgadas de
largo y 18 pulgadas de ancho. Es capaz de aguantar un
peso esttico de 250 libras en cualquier rea sin ceder. La
plataforma est hecha de metal compuesto y fibra de vidrio
con un ncleo en forma de panal de abejas. La cubierta del
motor es abierta liberando un cerrojo en el lado y halando
la palanca de seguro hacia afuera. La cubierta es abierta
hacia afuera y abajo proveyendo un rea para pararse en la
seccin inferior. Cuando est cerrada, el seguro de la
cubierta evita que se abra.
2.82 SERVICIO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
a. Ambos tanques pueden ser abastecidos
simultneamente por medio de reabastecimiento a presin
o reabastecimiento de circuito cerrado. Pueden ser
abastecidos individualmente mediante reabastecimiento por
gravedad a travs de orificios de reabastecimiento en los
lados izquierdo y derecho del helicptero.
b. Los tanques externos de alcance extendido pueden
ser abastecidos mediante reabastecimiento a presin o
reabastecimiento por gravedad a travs de orificios de
reabastecimiento en la parte delantera superior de cada
tanque.
2.82.1 Tipos de Combustible. Los tipos de
combustibles estn clasificados en la Tabla 2-12.
2.82.2 Uso de Combustibles. Cuando se est cambiando
de un tipo de combustible autorizado a otro, por ejemplo JP-4 a
JP-5, no es necesario vaciar el sistema de combustible del
helicptero antes de aadir el nuevo combustible. Los
combustibles que tienen el mismo nmero de cdigo de la OTAN
son intercambiables. Combustibles Jet que se conforman a la
especificacin ASTM D-1655 pueden ser usados cuando los
combustibles MIL-T-5624 no estn disponibles. Esto usualmente
ocurre durante vuelos a campo traviesa en donde los helicpteros
que usan OTAN F-44 (JP-5) son reabastecidos con OTAN F-40
(JP-4) o combustibles comerciales ASTM tipo B. Siempre que
ocurra esta condicin, las caractersticas operativas pueden
2-180
cambiar de manera que temperatura operacional ms baja,
aceleracin ms lenta, arranque ms fcil y un alcance ms corto
pueden ser experimentados. Lo opuesto es cierto cuando se
cambia de F-40 (JP-4) a F-44 (JP-5) o combustibles comerciales
ASTM tipo Jet A-1.
2.82.3 Reabastecimiento por Gravedad.
NOTA
El nivel de combustible debe ser mantenido
a aproximadamente 3 pulgadas por debajo
del borde delantero del borde inferior del
orificio de llenado para asegurar suficiente
espacio para expansin.
1. Conectar el helicptero a tierra al camin de
combustible o a otra conexin a tierra
adecuada.
2. Conectar el cable tierra de la boquilla de la
manguera al enchufe a tierra del helicptero
rotulado GROUND HERE ubicado arriba de
los orificios de reabastecimiento.
3. Remover las tapas de la toma de combustible y
abastecer. Referirse a la Tabla 2-11 para
cantidades de combustible
2.82.4 Reabastecimiento a Presin.
1. Conectar el helicptero a tierra al camin de
combustible o a otra conexin a tierra
adecuada.
2. Conectar a tierra la boquilla del dispensador de
combustible al punto de conexin a tierra del
helicptero rotulado GROUND HERE
ubicado arriba de los orificios de
reabastecimiento.
PRECAUCIN
Daos al sistema de combustible podran
resultar si la presin de la manguera de
reabastecimiento de combustible excede
55 psi durante reabastecimiento de
combustible a presin o 15 psi durante
reabastecimiento de combustible a
circuito cerrado.
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una presin de boquilla de 55 psi, y a 110

3. Conectar la boquilla del dispensador de gpm a una presin de boquilla de 15 psi
combustible al adaptador de reabastecimiento durante reabastecimiento de combustible a
de combustible a presin. circuito cerrado.

NOTA 4. Comenzar el flujo de combustible del

dispensador de combustible y reabastecer el
El sistema est diseado para restringir el helicptero.
flujo de combustible a 300 gpm durante
reabastecimiento de combustible a presin a

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Figura 2-84. Diagrama de Servicio (hoja 1 de 4)

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Figura 2-84 Diagrama de Servicio (hoja 2 de 4)

2-183
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Figura 2-84. Diagrama de Servicio (hoja 3 de 4)

2-184
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Figura 2-84. Diagrama de Servicio (hoja 4 de 4)

2-185
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PRECAUCIN
Si combustible es observado fluyendo
del respiradero, descontinuar el
reabastecimiento de combustible y
hacer una anotacin en el formulario
DA FORM 2408-13-1.
5. Una vez que el combustible haya alcanzado el
nivel deseado, remover la boquilla del
dispensador de combustible del adaptador de
reabastecimiento de combustible y tapar el
adaptador de reabastecimiento de combustible
a presin.
2.82.5 Sistema de Muestra de Combustible. La
muestra de combustible es tomada con una bomba de mano
operada con el dedo pulgar, la cual contiene 5 pies de
tubera plstica. La tubera es colocada en un tubo gua
dentro del tanque de combustible y es dirigida al fondo del
tanque. La bomba de mano es accionada y combustible
extrado del tanque, con los contaminantes del fondo.
Cuando la muestra ha sido completada, el tubo es vaciado,
enrollado y guardado junto con la bomba en la puerta de
reabastecimiento por gravedad. La muestra de combustible
para el sistema de combustible externo de alcance
extendido es obtenida con un tubo de muestra desde el
drene del sumidero ubicado al fondo trasero de cada
tanque.
2.83 REQUISITOS DE FUENTE DE AIRE
EXTERNA/ELCTRICOS.
Referirse al Capitulo 5 para limitaciones.
Tabla 2-11. Combustibles y Lubricantes, Especificaciones y Capacidades
SISTEMA ESPECIFICACIN
Combustible Primario: Grado JP-8 (Cdigo OTAN F-34)
(Notas 1 y 5)
Alterno: Grado JP-5 (Cdigo OTAN F-44)
(Notas 1 y 5)
Grado JP-4 (Cdigo OTAN F-40) (Nota 5)
2-186
2.84 SERVICIO DEL SISTEMA DE ACEITE DEL
MOTOR.
PRECAUCIN
El helicptero tiene que estar nivelado
para obtener lecturas exactas del tanque
de aceite. Cuando el helicptero est
estacionado en un declive, el motor
cuesta abajo tendr una lectura de nivel
de aceite ms alta que la actual, y el
motor cuesta arriba una lectura ms
baja.
Para evitar daos a los empaques y sellos
en el sistema de aceite del motor, aceite
MIL-PRF-23699 HTS (High Thermal
Stability) tendr que no ser usado en el
tanque de aceite del motor.
NOTA
No abastecer los motores con aceite DOD-
PRF-85734. Si aceite DOD-PRF-85734 es
inadvertidamente aadido a los motores,
drenar el aceite y aadir aceite MIL-PRF-
7808 o MIL-PRF-23699. Lavado del sistema
antes de reabastecer no es requerido.
El tanque de aceite del motor se encuentra dentro del
armazn principal. Si el nivel de aceite est por debajo del
punto medio del indicador visual, aadir aceite en
cantidades de 1 cuarto hasta que el nivel est en la lnea
FULL del indicador. Esperar por lo menos 20 minutos
despus de apagado del motor antes de chequear el nivel de
aceite. Antes de aadir aceite, determinar si el sistema
contiene aceite MIL-PRF-7808 MIL-PRF-23699. Si
vuelos de ms de 6 horas son hechos, el nivel de aceite del
motor tiene que estar en la lnea de lleno del indicador
visual antes del vuelo.
CAPACIDAD
Cantidad de combustible usable en
los tanques principales, en galones
U.S.: 360 gravedad, 359 presin y
356 circuito cerrado.
Reabastecimiento de los tanques
externos por gravedad: 200 galones
U.S. en cada tanque.
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Tabla 2-11. Combustibles y Lubricantes, Especificaciones y Capacidades (cont.)

SISTEMA ESPECIFICACIN CAPACIDAD

ADVERTENCIA

Aceites lubricantes MIL-PRF-23699, DOD-PRF-85734

y MIL-PRF-7808 contienen materiales peligrosos para
la salud. Producen parlisis si son ingeridos. El
contacto prolongado puede irritar la piel. Lavarse bien
las manos despus de manejarlos. Los aceites pueden
incendiarse si son expuestos al calor o a llamas. Usar
solamente con ventilacin adecuada

Aceite del motor MIL-PRF-23699 (Cdigo OTAN 0-156) 7 Cuartos U.S.

APU
Aceite de la transmisin
Aceite de la caja de
engranajes intermedia
Aceite de la caja de
engranajes de cola
Reservorio hidrulico
primera etapa
Reservorio hidrulico
segunda etapa
Reservorio hidrulico
de respaldo
MIL-PRF-7808 (Cdigo OTAN 0-148)
(Notas 2, 3, 7, 8 y 9)
MIL-PRF-23699 (Cdigo OTAN 0-156) 3 Cuartos U.S. (T-62T-40-1)
MIL-PRF-7808 (Cdigo OTAN 0-148) 2 Cuartos U.S.(GTC-P36-150)
(Notas 2, 3, y 7)
MIL-PRF-23699 (Cdigo OTAN 0-156) 7 Galones U.S.
MIL-PRF-7808 (Cdigo OTAN 0-148)
DOD-PRF-85734 (Notas 2, 6, y 8)
MIL-PRF-23699 (Cdigo OTAN 0-156); 2.75 Pintas U.S.
MIL-PRF-7808 (Cdigo OTAN 0-148);
DOD-PRF-85734; (Notas 2, 6 y 8)
MIL-PRF-23699 (Cdigo OTAN 0-156) 2.75 Pintas U.S.
MIL-PRF-7808 (Cdigo OTAN 0-148)
DOD-PRF-85734 (Notas 2, 6 y 8)
MIL-H-83282 1 cuarto U.S.
MIL-H-5606 (Cdigo OTAN H-515)
(Nota 4)
MIL-H-83282 1 cuarto U.S.
MIL-H-5606 (Cdigo OTAN H-515)
(Nota 4)
MIL-H-83282 1 cuarto U.S.
MIL-H-5606 (Cdigo OTAN H-515)
(Nota 4)

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Tabla 2-11. Combustibles y Lubricantes, Especificaciones y Capacidades (cont.)

ACEITES COMERCIALES PARA TRANSMISIN PRINCIPAL Y CAJAS DE

ENGRANAJES
FUENTE ACEITE PRIMARIO ACEITES ALTERNOS
NOTA

Los aceites comerciales indicados a continuacin son aceites alternos

aprobados para transmisin principal y cajas de engranajes excepto segn est
indicado.
Aceite Militar de EE.UU. DOD-PRF-85734 (Nota 7) MIL-PRF-23699 MIL-PRF-7808

No. de cdigo OTAN 0-156 0-148

ACEITE COMERCIAL TIPO II TIPO I

Castrol Inc. Castrol 5050 Castrol 399

Castrol 5000
Aerojet 5
Exxon Co. Turbo Oil 25 Turbo Oil 2380 Turbo Oil 2389
Turbo Oil 2391
Hatco Corp. HATCO 3211 HATCO 1278
HATCO 3611 HATCO 1280
HATCO 1639
HATCO 1680
Mobil Corp. Mobil Jet Oil II
Royal Lubricants Royco 555 Royco 500 Royco 808
Royco 560
Royco 899
Royco 899HC
Shell Oil Company Aeroshell 555 Aeroshell 500 Aeroshell 308
Aeroshell 560

ACEITES COMERCIALES PARA MOTORES

FUENTE ACEITE PRIMARIO ACEITES ALTERNOS
NOTA
Los aceites comerciales indicados a continuacin son aceites alternos
aprobados para motores excepto segn est indicado.

Aceite Militar de EE.UU. MIL-PRF-23699 (Nota 9) MIL-PRF-7808 (nota 9)

No. de cdigo OTAN 0-156 0-148

ACEITE COMERCIAL TIPO II TIPO I

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Tabla 2-11. Combustibles y Lubricantes, Especificaciones y Capacidades (cont.)

ACEITES COMERCIALES PARA MOTORES

FUENTE ACEITE PRIMARIO ACEITES ALTERNOS
Castrol Inc. Castrol 5050 Castrol 399
Castrol 5000
Hatco Corp. HATCO 3211 HATCO 1278
HATCO 3611 HATCO 1280
Mobil Corp. Mobil Jet Oil II

Shell Oil Company Aeroshell 500 Aeroshell 308

Notas:

1. Cuando se est arrancando a temperaturas ambientales por debajo de

-34C (-29F), no usar JP-5 o JP-8.
2. Cuando se est arrancando a temperaturas ambientales a o por
debajo de -34C (-29F), aceite lubricante MIL-PRF-7808 tiene que
ser usado. No es aconsejable mezclar aceite MIL-PRF-23699 o
aceite DOD-PRF-85734 con aceite MIL-PRF-7808.
3. Si el tipo de aceite siendo usado no est disponible, otro tipo de
aceite autorizado puede ser aadido. Cuando un tipo de aceite es
mezclado con otro, no es necesario drenar el sistema y reabastecer
con un tipo de aceite. Ninguna mezcla es permitida para
operaciones en temperaturas bajas..
4. Para operaciones por debajo de -34C (-29F), MIL-H-5606
(Cdigo OTAN H-515) tendr que ser usado. La mezcla de MIL-H-
5606 con MIL-H-83282 degrada las caractersticas de resistencia a
incendio del MIL-H-83282.
5. El tiempo de asentamiento del combustible Jet (JP) es una hora por
pie de profundidad del combustible. Permitir que el combustible se
asiente por el periodo prescrito antes de que cualquier muestra sea
tomada (alrededor de 4 horas para asentamiento adecuado).
6. El aceite DOD-PRF-85734 es el aceite preferido para uso en la
transmisin principal, caja de engranajes intermedia, y caja de
engranajes de cola, excepto para operaciones a temperaturas bajas.
7. El aceite DOD-PRF-85734 tendr que no ser usado en los motores o
en la APU. Si aceite DOD-PRF-85734 es inadvertidamente aadido
a los motores o a la APU, el sistema tendr que ser drenado y el
aceite correcto aadido. No hay necesidad de lavar el sistema.
8. Para la transmisin principal, cajas de engranaje de intermedio y
cajas de engranaje de cola cuando se cambia de un aceite base a otro
( Aceite lubricante de la transmisin del helicptero DOD-PRF-
85734 o aceite lubricante de turbina MIL-PRF-23699 al aceite
MIL-PRF-7808) sigue los procedimientos enumerados en el TM 1-
1520-280-23-12, WP 1475 00, WP 1476 00, y WP 1477 00.
9. Para evitar daos a los empaques y sellos en el sistema de aceite del
motor, aceite MIL-PRF-23699 HTS (High Thermal Stability) tendr
que no ser usado en el tanque de aceite del motor.

2-189
 TM 1-1520-280-10

Tabla 2-12. Combustibles Aprobados

FUENTE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLES ALTERNOS

PRIMARIO/ESTNDAR
Combustible Militar de JP-8 JP-5 JP-4
Estados Unidos
Cdigo OTAN. F-34 F-44 F-40

Combustible comercial
(ASTM-D-1655) JET A-1 JET A JET B
NOTA
Los combustibles comerciales comnmente son manufacturados para
satisfacer la Especificacin D 1655 de la Sociedad Americana para
Pruebas y Materiales (ASTM). La especificacin de combustible de la
ASTM no contiene aditivos antiformacin de hielo, a menos que sea
especificado. El inhibidor de formacin de hielo conforme a MIL-L-
85470 o MIL-L-27686 (nombre comercial PRIST) tendr que ser aadido
a los combustibles comerciales y de OTAN, que no contienen un
inhibidor de formacin de hielo, durante operaciones de reabastecimiento
de combustible, independientemente de temperaturas ambientales. El
inhibidor de formacin de hielo conforme a MIL-I 85470 est
reemplazando la versin MIL-I-27686. El uso del inhibidor MIL-I-27686
es aceptable hasta que todo su suministro sea agotado. El aadir PRIST
durante la operacin de reabastecimiento de combustible tendr que ser
hecho utilizando procedimientos comerciales de mezcla aceptados. El
aditivo provee proteccin anti- formacin de hielo y tambin funciona
como un agente para matar la flora microbiana en los sistemas de
combustible de helicpteros.
American Oil Co. American Tipo A American JP-4
Atlantic Richfield Arcojet A-1 Arcojet A Arcojet B
Richfield Div. Richfield A-1 RichFIeld A
B.P. Trading B.P.A.T.K. B.P.A.T.G.
Caltex Petroleum Corp. Caltex Jet A-1 Caltex Jet B
City Service Co. CITCO A
Continental Oil Co. Conoco Jet-60 Conoco Jet-50 Conoco JP-4
Exxon Co. U.S.A. Exxon A-1 Exxon A Exxon Turbo Fuel B
Gulf Oil Gulf Jet A-1 Gulf Jet A Gulf Jet B
Mobil Oil Mobil Jet A-1 Mobil Jet A Mobil Jet B
Phillips Petroleum Philjet A-50 Philjet JP-4
Shell Oil Aeroshell 650 Aeroshell 640 Aeroshell JP-4
Sinclair Superjet A-1 Superjet A
Standard Oil Co. Jet A-1 Kerosene Jet A Kerosene
Chevron Chevron A-1 Chevron A-50 Chevron B
Texaco Avjet A-1 Avjet A Texaco Avjet B

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Union Oil 76 Turbine Fuel Union JP-4

Tabla 2-12. Combustibles Aprobados (cont.)
FUENTE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLES ALTERNOS
PRIMARIO/ESTNDAR
Combustible Internacional OTAN F-34 OTAN F-44 OTAN F-40
Blgica BA-PF-2B
Canad 3-6P-24C 3GP-22F
Dinamarca MIL-DTL-5624
Francia Air 3407A
Alemania UTL-9130-007 VTL-9130-006
UTL-9130-010
Grecia MIL-DTL-5624
Italia AMC-143 AA-M-C-1421
Pases Bajos D. Eng RD 2493 MIL-DTL-5624
Noruega MIL-DTL-5624
Portugal MIL-DTL-5624
Turqua MIL-DTL-5624
Reino Unido D. Eng RD 2498 D. Eng RD 2454
(Bretaa)

2.85 SERVICIO DEL SISTEMA DE ACEITE DE LA
APU.
NOTA
No abastecer la APU con aceite DOD-PRF-
85734. Si aceite DOD-PRF-85734 es
inadvertidamente aadido a la APU, drenar
el aceite y aadir aceite MIL-PRF-7808 o
MIL-PRF-23699. Lavado del sistema antes
de reabastecer no es requerido.
a. El suministro de aceite de la APU se encuentra en el
conjunto de la caja de engranajes de la APU. La tapa y
tapn de llenar hasta rebosar se encuentra en el lado
izquierdo de la caja de engranajes.
b. Cuando la APU est fresca al tacto, el lado COLD
de la varilla puede ser usado. Si la APU est caliente al
tacto, el lado HOT de la varilla puede ser usado.
2.86 SERVICIO DEL RESERVORIO DE LA BOMBA
MANUAL.
PRECAUCIN
No permitir que el nivel del reservorio baje
por debajo de la lnea de rellenar.
El servicio de la bomba manual de reabastecimiento es
hecho cuando el nivel del fluido decrece hasta la lnea de
rellenar en el indicador visual de nivel de fluido, al lado del
tanque de la bomba. Cuando el nivel de fluido decrece
hasta la lnea de rellenar, 1 cuarto de fluido hidrulico
puede ser vertido en el reservorio despus de remover la
tapa de rellenar. El nivel del reservorio de la bomba manual
debe ser rellenado solamente en unidades de 1 cuarto.
2.87 SERVICIO DE SISTEMAS HIDRULICOS.
Los reservorios para los sistemas hidrulicos se
encuentran en los mdulos de las bombas hidrulicas. Los
indicadores visuales de nivel de fluido son visibles al lado
de cada bomba. La capacidad de los reservorios de todas
las bombas hidrulicas es de 1 cuarto U.S. hasta la marca
azul (negra en algunas bombas). Cuando el indicador
alcanza el punto del rea roja (rellenar), 2/3 de pinta es
requerido para regresar el indicador a la marca verde. La
indicacin de nivel de fluido es la banda dorada de 1/8 de
pulgada de ancho en el borde de afuera del pistn de nivel.
Para reabastecer los reservorios, el fluido es suministrado
desde la bomba manual. Despus del vuelo, el fluido en los
sistemas hidrulicos estar caliente. Movimiento del pistn
de hasta 3/8 de pulgada dentro de la zona azul (negra en
algunas bombas) (sobrelleno) es aceptable. Cuando el
pistn est ms all de este lmite, sangrar suficiente fluido
para regresar el pistn a 3/8 de pulgada por arriba del lmite
de lleno. Para reabastecer el fluido del reservorio de la
bomba, hacer lo siguiente:
1. Desenroscar la tapa de la bomba manual y
verter fluido hidrulico limpio, MIL-H-83282,
hasta que la bomba est llena. Asegurarse de
que siempre se puede ver aceite en la ventana
del reservorio de la bomba al estar
abasteciendo, para no bombear aire al
reservorio del mdulo de la bomba.
2-191
 TM 1-1520-280-10
2. Asegurarse que la tapa de la bomba est
limpia, luego enroscar la tapa bien apretada.
3. Girar la vlvula selectora al reservorio deseado
para ser abastecido. OUT 1 es el mdulo de la
bomba izquierda, OUT 2 es el mdulo de la
bomba derecha, y OUT 3 es el mdulo de la
bomba de respaldo.
4. Manteniendo la manija de la vlvula selectora
hacia abajo, darle vueltas en sentido horario a
la manija de la bomba manual y llenar el
mdulo de la bomba hidrulica deseado hasta
que el extremo delantero del pistn en la
ventanilla del reservorio est en el extremo
delantero de la calcomana verde en el crter
del reservorio.
5. Chequear que los reservorios permanezcan
llenos (el extremo delantero del pistn en el
extremo delantero de la calcomana verde), con
el fluido a la temperatura ambiente 1 hora
despus del vuelo.
6. Asegurarse que el rea permanece limpia
durante el procedimiento.
7. Guardar la manija de la vlvula selectora en la
posicin OUT 4 (tapada).
8. Activar la potencia elctrica.
9 Chequear que las precauciones RSVR 1
LOW, RSVR 2 LOW y BACK UP RSVR
LOW no aparezcan.
2.88 SERVICIO DEL SISTEMA DE ACEITE
DE LA TRANSMISION PRINCIPAL.
El suministro de aceite de la transmisin se encuentra en
el crter del sumidero con el orificio de abastecimiento y la
varilla indicadora en la parte posterior derecha del mdulo
principal. Cuando el abastecimiento es requerido, el aceite
es vertido por el tubo de abastecimiento en la caja del
mdulo principal, y el nivel de aceite chequeado mediante
una varilla rotulada FULL y ADD, o FULL COLD y
ADD en un lado de la varilla y, FULL HOT y ADD en el
otro lado. Chequear el nivel de aceite como sigue:
NOTA
Remover la varilla; limpiar y reinsertar para
obtener la lectura correcta.
a. La varilla medidora de una sola escala es para
chequear niveles de aceite fro. Esperar por lo menos dos
horas despus del apagado para chequear el aceite. Si el
nivel de aceite tiene que ser chequeado cuando est
1 amortiguador del tren de aterrizaje principal y dos
caliente (de inmediatamente a /2 hora despus del
apagado), el nivel de aceite dar una lectura alrededor de
1 seccin de transicin trasera. Estos herrajes son
/2 pulgada bajo (el punto medio entre las marcas FULL y
2-192
ADD o pulgada debajo de la marca ADD).
b. La varilla de escala doble es para chequear
niveles de aceite fro o caliente. Usar la escala
correcta al chequear el nivel de aceite. Leer el lado
caliente de la varilla cuando se est chequeando
aceite caliente (de inmediatamente a hora despus
del apagado), o el lado fro de la varilla cuando se
est chequeando aceite fro (por lo menos 2 horas
despus del apagado).
2.89 SERVICIO DE LAS CAJAS DE
ENGRANAJES INTERMEDIA Y DE COLA.
El indicador visual de nivel de aceite de la caja
de engranajes intermedia se encuentra en el lado
izquierdo de la caja de engranajes. El indicador
visual de nivel de aceite de la caja de engranajes de
cola se encuentra en el lado derecho.
2.90 ESTACIONAMIENTO
Los mtodos usados para asegurar el helicptero
por perodos temporarios variarn de acuerdo a los
mandos locales. Los requisitos mnimos para
estacionamiento son: seguro antirrfagas puesto,
frenos de ruedas puestos, rueda de cola asegurada y
ruedas correctamente calzadas. Para perodos de
tiempo prolongados, las cubiertas de entrada del
motor, las cubiertas de escape y las cubiertas pitot
deben ser instaladas, y el estabilizador girado a 0.
Cuando sea requerido, el sistema de ignicin y las
puertas y ventanas deben ser asegurados.
2.91 CUBIERTAS Y TAPONES
PROTECTORES.
Las cubiertas y tapones protegen reas vitales
contra arena, nieve y agua. Las reas protegidas son
la entrada de aire del compartimento de avinica,
entradas de aire de los motores/rea de accesorios,
escapes de los motores y de la APU, tubos pitot,
transmisor IRCM, entrada de aire de laAPU y
escape del enfriador de aceite de la transmisin
principal. Las cubiertas y tapones deben ser
instalados siempre que el helicptero vaya a estar en
tierra por un periodo de tiempo prolongado. Cada
cubierta puede ser instalada independientemente de
las otras.
2.92 AMARRE.
Herrajes de amarre (Figura 2-85) estn instalados
en cuatro puntos del helicptero. Dos herrajes estn
al frente del fuselaje, uno arriba de cada
en la parte trasera, uno fijado a cada lado de la

usados para amarrar el helicptero cuando est
estacionado, y las condiciones de viento lo requieren.
2.92.1 Instrucciones de Amarre. Referirse al TM 1-
1500-250-23 para las instrucciones de amarre.
2.92.2 Amarre del Rotor Principal. El amarre del
rotor principal debe ser hecho cuando el helicptero va a
permanecer estacionado por un periodo de tiempo o cuando
las condiciones actuales o pronosticadas de viento son de
45 nudos o ms. Para amarrar las palas del rotor principal:
1. Girar el cabezal del rotor y posicionar una pala
sobre la lnea central del helicptero. Instalar el
herraje de amarre en el receptor mientras se
hala hacia abajo el cable de liberacin del
instalado en el receptor de la pala seguro.
Soltar el cable cuando el herraje est instalado
en el receptor de la pala.
2. Desenrollar la soga de amarre.
3. Repetir los pasos 1 y 2 para cada pala restante.
TM 1-1520-280-10
4. Girar la pala a un ngulo alrededor de 45 de la
lnea central del helicptero y poner el seguro
antirrfagas.
PRECAUCIN
No flexionar las puntas de las palas del
rotor principal ms de 6 pulgadas por
debajo de la posicin normal de cada al
estar fijando los amarres. No amarrar
por debajo de la posicin normal de
cada.
5. Amarrar las sogas de amarre al helicptero
como est mostrado en la Figura 2-85. Para
soltar el herraje de amarre, halar hacia abajo el
cable de liberacin del seguro y remover el
herraje de la pala.
2-193
TM 1-1520-280-10

Figura 2-85. Amarre

2-194

CAPITULO 5
LMITES Y RESTRICCIONES OPERACIONALES
Seccin I GENERALIDADES
5.1 PROPSITO.
Este captulo identifica o se refiere a todos los
lmites y restricciones operacionales importantes que
tienen que ser observados durante las operaciones en
tierra y de vuelo.
5.2 GENERALIDADES.
Las limitaciones operacionales establecidas en
este captulo son los resultados directos de anlisis de
diseo, pruebas y experiencias operacionales. El
acatamiento a estos lmites permitir al piloto
ejecutar de manera segura las misiones asignadas y
obtener el mximo uso del helicptero.
NOTA
Ver la Declaracin Interina de
Calificacin de Aeronavegabilidad
vigente para los lmites y restricciones
operacionales de los helicpteros UH-
60M.
TM 1-1520-280-10
5.3 EXCEDER LMITES
OPERACIONALES.
En cualquier momento en que un lmite
operacional es excedido, una anotacin apropiada
tiene que ser hecha en el Formulario DA 2408-13-1.
La anotacin tiene que declarar qu lmite o lmites
fueron excedidos, alcance, tiempo que dur el exceso,
y cualquier dato adicional que podra ayudar al
personal de mantenimiento en la accin de
mantenimiento que pueda ser requerida. El
helicptero tendr que no ser volado hasta que accin
correctiva haya sido tomada.
5.4 REQUISITOS MINIMOS DE
TRIPULACIN.
La tripulacin mnima requerida para volar el
helicptero es de dos pilotos. Tripulantes adicionales,
segn sea requerido, sern aadidos a discrecin del
comandante, de acuerdo con los reglamentos
pertinentes del Departamento del Ejrcito.
5-1
TM 1-1520-280-10
Seccin II LMITES DE SISTEMAS
5.5 CDIGOS DE COLORES DEL SISTEMA
DE AVISOS DE PRECAUCIN DEL MOTOR
(EICAS) Y DEL CENTRO DE POTENCIA PFD.
La codificacin de color de las cintas y las lecturas
(Figura 5-1) se usa para diferenciar entres parmetros
en la presentacin del EICAS y el grupo de potencia
PFD. Las cintas con franjas rojas y amarillas y las
lecturas en rojo indican el lmite por arriba o por
debajo del cual la operacin continua puede llegar a
causar dao o reducir la vida del componente. Las
cintas y las lecturas en amarillo indican el rango
cuando se debe prestar especial atencin al parmetro
que representa dicho instrumento. Las cintas y las
lecturas verdes indican el rango de operacin normal
del parmetro que representa dicho instrumento.
5.5.1 Presentacin de Rotor/Potencia. Las
cintas NR y NP estn marcadas con una lnea roja de
lmite inferior (91%), una lnea amarilla de lmite
mnimo continuo (95%), una lnea amarilla de lmite
mximo continuo (101%), y una lnea roja de lmite
superior (110% NR y 105% NP). Adems, la regla
NR/NP sobre el grupo de potencia PFD est marcada
con una lnea verde del 100% como referencia.
NOTA
Evite las operaciones en el rango de
20% - 40% y 60% - 90% de NP,
excepto durante el arranque y el
apagado.
5.5.2 Presentacin de Velocidad de
Generador de Gas. La regla de NG muestra una
gama de 0% a 110% en la presentacin EICAS. La
regla NG est marcada con una lnea amarilla de
lmite continuo (104.6%) y con una lnea roja de
lmite superior (106%).
5.5.3 Presentacin de Torque. La regla Q
muestra una gama de 0% a 150% en la presentacin
EICAS y en el grupo de potencia en la PFD. La regla
Q est marcada con una lnea amarilla del lmite
continuo mximo (100% 120% basada en la
velocidad o en 135% si es de un motor) y una lnea
roja de lmite superior de peligro (144%). Cuando la
velocidad cambia a ms de 80 KIAS, la indicacin de
lmite de torque continuo cambiar automticamente
de 120% a 100%. Refirase al Captulo 9 para la
operacin con un solo motor.
5-2
5.5.4 Presentacin de Temperatura de Gas
de Turbina. La regla TGT muestra una gama de
0C a 1000C en la presentacin EICAS. Las cintas
TGT estn marcadas con 4 lneas de lmite:
a. Lnea amarilla de lmite continuo mximo:
793C.
b. Lmite de 30 minutos (lnea amarilla de
lmite): 846C.
c. Lmite de 10 minutos (lnea roja de lmite):
879C.
d. Lmite de 2.5 minutos (lnea roja de lmite
superior): 903C.
5.5.5 Presentacin de Aceite de Motor. Las
cintas de temperatura (T) y presin (P) muestran una
gama de -20C a 180C y de 0 a 170 psi para el
motor en la presentacin EICAS. Las cintas T y P
estn marcadas con una lnea amarilla de lmite
continuo mximo (135C y 100 psi) y una lnea roja
superior de lmite de peligro (150C y 120 psi).
Adicionalmente, las cintas P tambin estn marcadas
con una lnea roja de lmite inferior de peligro (22
psi) y con una lnea amarilla de lmite continuo
mnimo (26 psi).
5.5.6 Presentacin de Aceite de la
Transmisin. Las cintas de temperatura (T) y
presin (P) muestran una gama de - 20C a 150C y
de 0 a 150 psi para la transmisin en la presentacin
EICAS. Las cintas T y P estn marcadas con una
lnea amarilla de lmite continuo mximo (105C y
65 psi) y una lnea roja de lmite superior de peligro
(140C y 130 psi). Adicionalmente, las cintas P
tambin estn marcadas con una lnea roja de lmite
inferior de peligro (20 psi) y con una lnea amarilla
de lmite continuo mnimo (30 psi).
5.5.7. Presentacin de Combustible. Las cintas
MAIN FUEL y FUEL van de 0 a 1200 lbs en la
presentacin EICAS y en el grupo de potencia en la
PFD. Las lecturas digitales van de 0 a 1500 lbs en la
presentacin EICAS y son un total de ambos tanques
de combustible principal en la presentacin FUEL en
el grupo de potencia. En la presentacin EICAS, las
cintas MAIN FUEL estn marcadas con una lnea de
precaucin de combustible bajo (172 lbs). Si el nivel
de un tanque principal baja por debajo del nivel de
precaucin de combustible, la regla y la lectura
cambian a amarillo. En la presentacin FUEL del
grupo de potencia los punteros se tornan amarillos si

el nivel de un tanque principal baja por debajo del
nivel de precaucin de combustible bajo (172 lbs).
5.6 LIMITACIONES DEL ROTOR.
Es normal el observar una diferencia de velocidad
NP1 y NP2 durante un descenso autorrotacional
cuando los motores estn completamente
desacoplados del rotor principal. Se puede anticipar
un aumento de la velocidad de un motor desde la
referencia de 100 a 107% mximo. Durante la
recuperacin con potencia, es normal que el motor
que est operando por arriba de 100% NP se adelante
al otro motor. Referirse a la Figura 5-1 para las
limitaciones.
5.6.1 Lmites de Arranque y Detenida del
Rotor. La velocidad mxima del viento para
arrancar o detener el rotor es de 45 nudos desde
cualquier direccin.
5.6.2 Limitaciones de Velocidad del Rotor.
Velocidades del rotor sin potencia (autorrotacin)
hasta 120% NR estn autorizadas para el uso de los
pilotos de prueba de mantenimiento durante chequeos
autorrotacionales de RPM.
5.7 LIMITACIONES DEL FRENO DE ROTOR
/SEGURO ANTIRRFAGAS.
a. Est prohibido operar un motor en contra del
seguro antirrfagas en helicpteros equipados con
freno de rotor.
b. El freno de rotor no deber aplicarse con el
motor o los motores operando y con el rotor girando,
excepto durante una parada de emergencia. La
velocidad mxima del rotor para la aplicacin de
emergencia del freno de rotor es de 76% NR.
c. Las paradas de rutina sern con motor(es)
apagado(s), NR por debajo de 40% y con 150 a 180
psi aplicado para detener el rotor en no menos de 12
segundos.
d. La presin mnima de freno del rotor para
arranque del motor es de 450 psi. La presin mxima
del freno de rotor para arranque de motor es de 690
psi.
e. El uso del freno de rotor con motor(es)
operando est restringido a arranques con un motor y
con dos motores en IDLE solamente.
f. Los arranques con un solo motor y con dos
motores y operacin en IDLE con freno de rotor no
tienen lmite de tiempo.
TM 1-1520-280-10
5.8 LIMITACIONES DE SEGURO
ANTIRRFAGA SIN FRENO DE MOTOR.
En helicpteros que no tienen instalado un freno de
rotor y que usan el enlace de seguro antirrfaga del
UH-60L, las siguientes limitaciones aplican:
ADVERTENCIA
Se deben retirar todos los amarres
del rotor principal antes de que se
puedan efectuar operaciones del
motor con el seguro antirrfagas
aplicado.
a. Se prohbe la operacin de dos motores con el
seguro antirrfagas aplicado.
b. La operacin con un solo motor con el seguro
antirrfagas aplicado se efectuar solamente por
piloto(s) autorizados en IDLE solamente.
c. El seguro antirrfagas no deber soltarse con el
motor operando.
5.9 LIMITACIONES DEL MDULO DE LA
TRANSMISIN PRINCIPAL.
a. La presin de aceite debe mantenerse
constante durante vuelo en estado constante hacia
adelante o en estacionario nivelado. Fluctuaciones
momentneas en la presin de aceite pueden
ocurrir durante maniobras transitorias (p. ej.,
estacionario en condiciones de viento con rfagas)
o cuando se vuela con actitudes de cabeceo por
arriba de +6. Estos tipos de fluctuaciones en la
presin de aceite son aceptables, aun cuando la
presin de aceite desciende dentro de la gama
amarilla (por debajo de 30 psi). La presin de
aceite debe permanecer constante y debe estar en
la gama de 45 a 60 psi para asegurar que cuando
las fluctuaciones ocurran, se mantengan en la
gama aceptable como est definido arriba. Si la
presin de aceite no est constante durante vuelo
en estado constante hacia adelante o en
estacionario nivelado, o si la presin de aceite es
constante pero por debajo de 45 psi, hacer una
anotacin en el formulario de mantenimiento
apropiado. Cada repentina de presin (ms de 10
psi) sin fluctuacin requiere una anotacin en el
formulario de mantenimiento apropiado.
b. Una demanda de potencia mxima de
motores con factores de torque del motor (ETF)
diferentes causar una diferencia de torque
5-3
TM 1-1520-280-10

cuando el motor con el factor (ETF) bajo alcance
el limitador de TGT. Esta diferencia de torque es
normal. Bajo estas circunstancias, el motor con la
potencia alta puede exceder el lmite para dos
motores. (Ejemplo: #1 Q = 96% al lmite de TGT,
#2 Q est permitido llegar hasta 104%. Torque
total del helicptero = (96%+104%)/2 = 100%).
c. Con la temperatura de aceite de la transmisin
operando en el rango de precaucin, se debe
hacer una anotacin en el formulario de
mantenimiento apropiado, excepto cuando se
encuentra en estacionario en condiciones
adversas descritas en el Captulo 8
Operaciones de Desierto y Tiempo Caliente.

5-4
 TM 1-1520-280-10

VELOCIDAD DE TURBINA DE POTENCIA (NP) Y DE VELOCIDAD DE ROTOR (NR)

PRESENTACIN EICAS

GRUPO DE POTENCIA EN LA PFD

NR
NP1/NP2 POTENCIA APLICADA
12- SEGUNDOS TRANSITORIO 105-107% TRANSITORIO 3 101-107%

TRANSITORIO 3 101-105% CONTINUO 2 95-101%

CONTINUO 2 95-101% TRANSITORIO 1 91-95%

TRANSITORIO 1 91-95%

POTENCIA APAGADA (AUTORROTACIN)

MXIMA 110%
EVITE OPERACIONES EN EL
RANGO DE 20-40% Y 60-90%,
TRANSITORIA 105-110%
EXCEPTO DURANTE EL
ARRANQUE Y APAGADO
NORMAL 90-105%
EL RANGO ROJO SUPERIOR COMIENZA
EN 110% PARA CORRESPONDER CON EL LMITE DE
POTENCIA APAGADA

Figura 5-1. Marcaciones de Instrumentos (Hoja 1 de 4)

Cambio 1 5-5
TM 1-1520-280-10

VELOCIDAD DEL GENERADOR DE GAS (NG)

NOTA
PRESENTACIN EICAS
LECTURA DIGITAL NG
APARECER CUANDO EL
NG AUMENTE POR ARRIBA
DE 100% TRANSITORIO DE 105-106%
12 SEGUNDOS (C1)

CONTINUO 1 0-105%

TORQUE
TRANSITORIO 12 SEGUNDOS (C1)
PRESENTACIN EICAS/GRUPO DE DOS MOTORES
POTENCIA
A MS DE 80 KIAS 4 100-44%

A 80 KIAS O MENOS 120-144%

UN MOTOR

CONTINUO
UN MOTOR 3 0-135%
DOS MOTORES

A MS DE 80 KIAS 1 0-100%

A O A MENOS DE 80 KIAS 2 0-120%

TEMPERATURA DE GAS DE TURBINA

TRANSITORIO DE 12 O
PRESENTACIN EICAS 903-949 C
SEGUNDOS

TRANSITORIO O
3 879-903 C
DE 2.5 MINUTOS
(POTENCIA DE
CONTINGENCIA)
LMITE PARA ABORTAR O
851 C
ARRANQUE
O
LMITE DE 10 MINUTOS 2 846-879 C
GRUPO DE POTENCIA EN LA PFD O
LMITE DE 30 MINUTOS 1 793-846 C
O
NORMAL 0-793 C

NOTA
EN EL GRUPO DE POTENCIA NO
SE MUESTRA TGT A MENOS QUE
EST A MS DE 793C AM4303_2
SA

Figura 5-1. Marcaciones de Instrumentos (hoja 2 de 4)

5-6 Cambio 1
 TM 1-1520-280-10

TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR Y DE LA TRANSMISIN (T)

Y PRESIN DE ACEITE (P)
PRESENTACIN EICAS MOTOR T

0
LMITE DE 30 2 135-150 C
MINUTOS

0
CONTINUO 1 -20-135 C

PRESENTACIN EICAS MOTOR P

LMITE DE 5 MINUTOS 3 100-121 PSI

2 26-100 PSI
NORMAL

MARCHA LENTA 1 22-26 PSI

TRANSMISIN T
PRESENTACIN EICAS
0
PRECAUCIONARIA 2 105-140 C

0
CONTINUA 1 -20-105 C

TRANSMISIN P
PRESENTACIN EICAS
PRECAUCIONARIA 3 65-130 PSI

CONTINUA 2 30-65 PSI

BAJA VELOCIDAD Y 1 20-30 PSI

TRANSITORIA

Figura 5-1. Marcaciones de Instrumentos (Hoja 3 de 4)

Cambio 1 5-7
TM 1-1520-280-10

COMBUSTIBLE
PRESENTACIN EICAS

NORMAL 2 >172 (CADA TANQUE)

PRECAUCIONARIA 1 0-172 (CADA TANQUE)

GRUPO DE POTENCIA EN LA PFD

Figura 5-1. Marcaciones de Instrumentos (Hoja 4 de 4)

5-8

Seccin III LMITES DE POTENCIA
5.10 LIMITACIONES DEL MOTOR.
5.10.1 Lmites de Potencia del Motor. Las
limitaciones que estn presentadas en la Figura 5-1,
son limitaciones absolutas, sin importar condiciones
atmosfricas. Para variaciones en potencia disponible
con temperatura y altitud baromtrica, referirse a las
cartas de TORQUE DISPONIBLE en el Captulo 7.
5.10.2 Limitaciones NP del Motor.
NOTA
Evitar las operaciones en el rango de
20% - 40% y 60% - 90% NP, excepto
durante el arranque y apagado.
No se recomienda la operacin transitoria NP1 o
NP2 en la gama amarilla (101% a 105%) como una
buena prctica de operacin. Sin embargo, ningn
dao al motor ni al tren de potencia es incurrido por
la operacin dentro de esta gama. Operaciones
transitorias momentneas arriba de 107% NP estn
autorizadas para el uso por los pilotos de prueba de
mantenimiento durante chequeos de rpm
autorrotacional.
5.10.3 Lmites del Motor de Arranque.
a. El arrancador neumtico es capaz de llevar a
cabo el nmero de ciclos de arranques consecutivos
indicados a continuacin, cuando est expuesto a las
condiciones ambientales estipuladas con un intervalo
de por lo menos 60 segundos entre la terminacin de
un ciclo y el inicio del prximo ciclo. Un ciclo de
arranque es el intervalo desde inicio del arranque y
aceleracin del compresor, desde cero rpm hasta la
velocidad de desenganche del arrancador. La espera
de 60 segundos entre los intentos de arranque aplica
cuando el primer intento es abortado por cualquier
razn y aplica sin tener en cuenta la duracin del
primer intento. Si el motorizar es requerido para una
emergencia, la demora de 60 segundos no aplica.
b. A temperaturas ambientales de y por debajo de
15C (59F), dos ciclos de arranque consecutivos
pueden ser hechos, seguido por un periodo de
descanso de 3 minutos, seguido por dos ciclos
adicionales de arranque consecutivos. Un periodo de
descanso de 30 minutos es entonces requerido antes
de cualquier arranque adicional.
c. A temperaturas ambientales por arriba de 15
hasta 52C (59 hasta 126F), dos ciclos de arranque
consecutivos pueden ser hechos. Un periodo de
descanso de 30 minutos es entonces requerido antes
de cualquier arranque adicional.
TM 1-1520-280-10
5.11 LMITES DE ENTRADA DE LA FUENTE
NEUMTICA.
La mnima fuente de aire terrestre (neumtica)
requerida para el arranque de los motores del
helicptero es de 40 psig y 30 ppm a 149C (300F).
La mxima fuente de aire terrestre que ser aplicada
al helicptero es de 50 psig a 249C (480F), medido
en el conectador de aire externo en el fuselaje.
5.12 LMITES DE ARRANQUE DEL MOTOR.
PRECAUCIN
Intentos de arranque del motor en o
por arriba de una altitud
baromtrica de 18,000 podran
resultar en un arranque caliente.
Arranques de sangrado cruzado no debern ser
intentados a menos que el aviso ENG 1 ANTI-ICE
ON o ENG 2 ANTI-ICE ON no aparezca, y el
motor operando tiene que estar a 90% NG o mas, y la
velocidad del rotor a 100% NR. Cuando se intenten
arranques de un solo motor a altitudes baromtricas
por arriba de 14,000 pies, oprimir el interruptor de
arranque con la palanca ENG POWER CONT en
OFF, hasta que la mxima velocidad de motorizar
(aproximadamente 24%) sea alcanzada, antes de ir a
IDLE. Arranques del motor usando la fuente APU
pueden ser intentados cuando se est en el rgimen de
FAT y altitud baromtrica de la Figura 5-2.
5.13 LIMITACIONES DE CHEQUEO DE
SOBRE-VELOCIDAD DEL MOTOR.
El chequeo de sobre velocidad del motor en vuelo
est prohibido. Los chequeos de sobrevelocidad del
motor, en tierra, son autorizados por personal de
mantenimiento designado solamente.
5.14 LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE.
a. Las bombas reforzadoras de combustible tienen
que estar apagadas excepto como sea requerido por
procedimientos de emergencia y las limitaciones
siguientes: Las bombas reforzadoras de combustible
tienen que estar encendidas cuando se est operando
con JP-4 o equivalente (segn especificado en el
Manual del Operador):
(1) A 5000 pies de altitud baromtrica y por
arriba.
(2) Cuando se est operando en alimentacin
cruzada con JP-4 a cualquier altitud.
Cambio 1 5-9
TM 1-1520-280-10

PARMETROS DE ARRANQUE DE MOTORES

Figura 5-2. Parmetros de Arranque de Motores

b. Cuando un helicptero operando con JP-4 se
PRECAUCIN
vuelve arrancar dentro de dos horas del apagado del
motor y la temperatura del aire est por arriba de
Debido a volatilidad de combustible, 21C (70F), un mnimo de 2 minutos de operacin
cuando se est convirtiendo de JP-4 en tierra con dos motores a 100% NR es requerida
a JP-5/JP-8, tres operaciones de antes de despegar para purgar combustible caliente
reabastecimiento de combustible del posible del rea del motor.
helicptero tienen que ser
completadas antes de ejecutar
operaciones con bombas
reforzadoras de combustible
apagadas.

5-10
 TM 1-1520-280-10

Seccin IV LMITES DE CARGA

5.15 LIMITACIONES DEL CENTRO DE 5.17 DISPOSICIONES DE ALMACENAJE
GRAVEDAD.
Capacidad mxima para cada compartimento de
Los lmites de centro de gravedad para el
almacenaje es de 125 libras
helicptero al cual este manual aplica y las
instrucciones para la computacin del centro de
5.18 HERRAJES DE AMARRE DEL TECHO
gravedad estn contenidos en el Captulo 6.
DE LA CABINA.
5.16 LIMITACIONES DE PESO. Los cuatro herrajes de amarre del techo de la
HELICPTERO PESO MXIMO cabina tienen una capacidad de carga limitada de
4,000 libras. Los 17 herrajes de amarre (Figura 6-13)
instalados en el piso de carga pueden sujetar cargas
UH-60M 22,000 lbs de 5,000 libras en cualquier direccin. Las ocho
UH-60M misin de carga 23,500 lbs argollas de sujecin de red en el compartimento de
externa carga tienen una capacidad de 3,500 libras en
cualquier direccin.
ESSS/ERFS helicptero en 24,500 lbs
misin de transportar (se 5.19 LIMITACIN DE PESO EN EL GANCHO
requiere declaracin de DE CARGA.
aeronavegabilidad)
El peso mximo que puede suspenderse del
a. Las misiones de carga externa por arriba de gancho de carga es de 9,000 libras. El lmite de carga
22,000 libras solamente pueden ser voladas con externa de la estructura no se debe exceder cuando se
cargas de gancho de carga superiores a 8,000 libras y use el gancho de carga.
hasta 9,000 libras.
b. El peso mximo esta an ms limitado por la 5.20 LIMITACIONES DE PESO DE LA GRA
capacidad mxima del piso del compartimento de DE RESCATE. HH-60M
carga de 300 libras por pie cuadrado. Referirse al
Captulo 6. El peso mximo que puede ser suspendido de la gra
de rescate es de 600 libras.

5-11
TM 1-1520-280-10
Seccin V LMITES DE VELOCIDAD
5.21 LMITES OPERACIONALES DE
VELOCIDAD.
Las cartas de lmites de velocidad operacionales
(Figuras 5-3, 5-4, y 5-5) definen la velocidad a nunca
exceder (Vne) como una funcin de altitud,
temperatura, y peso bruto. Las lneas entrecortadas
representan las velocidades limitadas a Mach debido
a los efectos de compresibilidad. Los lmites
adicionales de velocidad no mostrados en las cartas
son:
a. La velocidad mxima con cargas de hasta
8,000 libras en el gancho de carga externo es de 140
KIAS y de ms de 8,000 libras y un peso bruto
correspondiente mayor de 22,000 libras variar segn
la configuracin fsica de la carga externa, pero no
deber exceder 120 KIAS.
b. La velocidad mxima con un motor inoperante
es 130 KIAS.
c. La velocidad mxima para autorrotacin a un
peso bruto de 16,825 libras o menos es 150 KIAS.
d. La velocidad mxima para autorrotacin a un
peso bruto mayor de 16,825 libras es 130 KIAS.
e. Lmites de vuelo lateral/hacia atrs. El
estacionario con vientos superiores a 45 nudos (35
nudos con ERFS externo) de costado o de atrs est
prohibido. El vuelo lateral/hacia atrs en contra del
viento, cuando se combina con la velocidad del
viento, no puede exceder 45 nudos (35 nudos con
ESSS).
f. Lmites de velocidad para los SAS inoperantes:
(1) Un SAS inoperante - 170 KIAS.
(2) Dos SAS inoperantes - 150 KIAS.
(3) Dos SAS inoperantes en IMC - 140 KIAS.
g. Lmites de velocidad para el sistema hidrulico
inoperante:
(1) Un sistema hidrulico inoperante - 170
KIAS.
(2) Dos sistemas hidrulicos inoperantes - 150
KIAS.
(3) Dos sistemas hidrulicos inoperantes en
IMC - 140 KIAS.
h. Lmites de velocidad para luz de bsqueda y
luz de aterrizaje.
5-12 Cambio 1
(1) Luz de aterrizaje. Si su uso es requerido, la
luz de aterrizaje tiene que ser extendida antes
de alcanzar una velocidad mxima hacia
adelante de 130 KIAS. Con la luz de
aterrizaje extendida, la velocidad est
limitada a 180 KIAS.
(2) Luz de bsqueda. Si su uso es requerido, la
luz de bsqueda tiene que ser extendida antes
de alcanzar una velocidad mxima hacia
adelante de 100 KIAS. Con la luz de
bsqueda extendida, la velocidad est
limitada a180 KIAS.
i. La velocidad mxima para autorrotacin tiene
que ser limitada a 100 KIAS con el Volcano
instalado.
j. La velocidad mxima con esques instalados es
155 KIAS.
5.22 VUELO CON PUERTA(S)/VENTANA(S)
DE LA CABINA ABIERTA(S).
Las siguientes limitaciones de velocidad son para
operar el helicptero en vuelo hacia adelante con las
puertas/ventanas de la cabina abiertas:
a. Puertas de la cabina
(1) Las puertas de la cabina pueden estar
completamente abiertas hasta 100 KIAS con el
aislante acstico instalado despus de la estacin 379.
(2) Las puertas de la cabina pueden estar
completamente abiertas hasta 145 KIAS sin el
aislante acstico despus de la estacin 379 o con el
aislante acstico asegurado correctamente.
(3) Las puertas no sern movidas
intencionalmente de la posicin completamente
abierta o cerrada en vuelo. Las puertas de la cabina se
pueden abrir o cerrar durante vuelo estacionario. Las
puertas de la cabina tienen que estar cerradas o
completamente abiertas y aseguradas antes del vuelo
hacia delante. Si la puerta se abriera
inadvertidamente en vuelo, puede ser asegurada
completamente abierta o cerrada.
b. La(s) ventana(s) del artillero puede(n) estar
completamente abierta(s) hasta 170 KIAS.
c. El vuelo con la(s) puerta(s) de la cabina de
mando removida(s) est prohibido.
d. El vuelo con la(s) puerta(s) de la cabina
abierta(s) no est autorizado con el Volcano
instalado.
 TM 1-1520-280-10

LMITES OPERACIONALES DE VELOCIDAD

CONFIGURACIN LIMPIA
EJEMPLO 100 % NR
DESEADO
MX. KIAS PARA
VARIADAS
TEMPERATURAS,
ALTITUD
BAROMTRICA Y
PESO BRUTO

CONOCIDO
TEMP = 20 C
ALTITUD
BAROMTRICA
= 4000 PIES.
PESO BRUTO =
18,000 LIBRAS.

MTODO
INGRESAR LA
TEMPERATURA A -20 C
MOVERSE A LA
DERECHA A LA ALTITUD
BAROMTRICA DE 4000
PIES. MOVERSE HACIA
ABAJO A 18,000 Lb DE
PESO BRUTO O AL
LMITE MACH FAT, EL
PRIMERO ENCUENTRE,
EN ESTE CASO 18,000 Lb
ES ENCONTRADO
PRIMERO. MOVERSE A
LA IZQUIERDA Y LEER
186 NUDOS.

Figura 5-3. Lmites Operacionales de Velocidad

5-13
TM 1-1520-280-10

LMITES OPERACIONALES DE VELOCIDAD

AERONAVES CON EL SISTEMA DE MONTAJES EXTERNOS
PARA CARGA (ESSS) INSTALADO
100% NR

Figura 5-4. Lmites Operacionales de Velocidad - ESSS

5-14
 TM 1-1520-280-10

LMITES OPERACIONALES DE VELOCIDAD

CON LANZAMINAS VOLCANO
Y BOTES DE METRALLA
100% NR

Figura 5-5. Lmites Operacionales de Velocidad Volcano (hoja 1 de 2)

5-15
TM 1-1520-280-10

LMITES OPERACIONALES DE VELOCIDAD

CON LANZAMINAS VOLCANO
SIN BOTES DE METRALLA
100% NR

Figura 5-5. Lmites Operacionales de Velocidad - Volcano (hoja 2 de 2)

5-16
 TM 1-1520-280-10

5.23 LIMITACIONES DE VELOCIDAD

POSTERIOR A FALLA DEL SISTEMA
DE CONTROL AUTOMTICO DEL (3) La velocidad para autorrotacin tiene que
ESTABILIZADOR. ser limitada a 120 KIAS en todos los pesos brutos.

NOTA NOTA
Vne se vuelve variable para indicar el Vne se vuelve variable para indicar el
lmite de velocidad del aire aplicable lmite de velocidad del aire aplicable
para la posicin actual del para la posicin actual del
estabilizador, excepto que en ningn estabilizador, excepto que en ningn
caso el lmite de autorrotacin deber caso el lmite de autorrotacin deber
exceder de 120 KIAS. exceder de 120 KIAS.
a. Control manual disponible. Si el sistema de b. Control manual no es disponible. Si el
control automtico del estabilizador falla en vuelo y estabilizador deja de operar en el modo
la operacin no puede ser restaurada: automtico, la Vne varia [ara indicar el lmite
(1) El estabilizador tiene que ser puesto de velocidad extendiendo el arco rojo en una
completamente abajo a velocidades por debajo de 40 direccin contra horario a la velocidad
KIAS. pertinente a la posicin actual del
estabilizador. Puntero y lectura se ponen color
(2) El estabilizador tiene que ser puesto a 0 a rojo con un cuadro negro cuando la velocidad
velocidades por arriba de 40 KIAS. est a, o por arriba a la Vne.

Cambio 1 5-17
TM 1-1520-280-10
Seccin VI LMITES DE MANIOBRAS
5.24 MANIOBRAS PROHIBIDAS.
a. Virajes en estacionario a ms de 30 por
segundo estn prohibidos. Maniobras intencionales
con actitudes ms all de 30 de cabeceo o ms de desarrollada estar acompaada de fuertes vibraciones
60 de balanceo estn prohibidas
b. Movimiento simultneo de ambas palancas
ENG POWER CONT a IDLE o OFF (cortar
acelerador) en vuelo est prohibido.
c. Rodaje terrestre hacia atrs est prohibido.
5.25 MANIOBRAS RESTRINGIDAS.
5.25.1 Operacin Manual del Estabilizador.
La operacin manual del estabilizador en vuelo est
prohibida excepto como sea requerido por los
requisitos de adiestramiento formal y vuelo de
prueba de mantenimiento o como control alterno del
estabilizador en caso de malfuncionamiento del
modo AUTO.
5.25.2 Estacionario con Viento de Cola. El
vuelo prolongado hacia atrs y estacionario con
viento de cola deben ser evitados para prevenir
acumulacin de gases de escape en el helicptero y
daos por calor a las ventanas de las puertas abiertas
de la cabina.
5.25.3 Limitaciones de Maniobras.
NOTA
Maniobras iniciadas desde un ajuste
bajo de potencia pueden resultar en
una cada transitoria de 5% o ms de
NR.
a. Los lmites de maniobra del helicptero, aparte de
cmo est limitado en otros prrafos dentro de esta
seccin, estn siempre definidos por la entrada en
prdida de las palas del rotor principal. La prdida no
ha ocurrido en vuelo de una gravedad (G) hasta las
velocidades mostradas en la carta de la Figura 5-3
para helicpteros sin ESSS instalado y la Figura 5-4
para helicpteros con ESSS instalado.
b. La carta de entrada en prdida de las palas
(Figura 5-6), aunque no es una limitacin del
helicptero, proporciona el ngulo de banqueo en
vuelo nivelado al cual la entrada en prdida de las
palas comenzar a ocurrir como una funcin de
velocidad, peso bruto, altitud baromtrica y
temperatura. Cuando se opera cerca de la entrada en
5-18
prdida de la pala, cualquier aumento en velocidad,
factor de carga (ngulo en banqueo), turbulencia, o
aplicaciones abruptas de controles aumentar la
severidad de la prdida. La prdida completamente
cuatro-por-revolucin, aumento de torque, y prdida
de altitud. La recuperacin siempre es llevada a cabo
reduciendo la severidad de la maniobra, es decir,
reduciendo el colectivo, reduciendo la velocidad, y/o
reduciendo el ngulo de banqueo. Vuelo en maniobra
que resulta en prdida severa de las palas y un
aumento significativo de vibraciones de cuatro-por-
revolucin est prohibido.
5.25.3.1 Limitacin de Maniobra de Guiada
a Alta Velocidad. Por arriba de 80 KIAS, evitar
aplicaciones abruptas de pedal completo para
prevenir exceso de carga del sistema de rotor de
cola.
5.25.3.2 Limitaciones de Maniobras con
Cargas Externas. Las maniobras con carga
externa (Figura 5-7) estn limitadas a un ngulo
mximo de banqueo de 30 en vuelo hacia adelante.
El vuelo lateral est limitado por el ngulo de
banqueo y es disminuido segn aumenta la
velocidad. El vuelo hacia atrs con carga externa est
limitado a 35 nudos.
5.25.3.3 Limitaciones de Maniobra con
Cargas en la Gra de Rescate. Las maniobras
con una carga en la gra de rescate (Figura 5-7)
estn limitadas a un ngulo mximo de banqueo de
30 en vuelo hacia adelante. El vuelo lateral est
limitado por el ngulo de banqueo y es disminuido
segn aumenta la velocidad. El vuelo hacia atrs con
carga en la gra est limitado a 35 nudos. El rgimen
de descenso est limitado a 1,000 pies por minuto.
5.25.3.4 Limitacin del ngulo de Banqueo.
Los ngulos de banqueo tienen que ser limitados a
30 cuando aparece una precaucin PRI SERVO
FAIL.
5.26 LIMITACIONES DEL TREN DE
ATERRIZAJE.
No exceder un rgimen de descenso de toque de
tierra de 540 pies por minuto en terreno nivelado y
de 360 pies por minuto en declives con pesos brutos
de hasta 16,825 libras; Por arriba de 16,825 libras de
peso bruto no exceda 300 pies por minuto en terreno
nivelado y 180- pies por minuto en declives.
 TM 1-1520-280-10

5.27 LMITES DE VELOCIDAD DE

ATERRIZAJE.
La mxima velocidad hacia adelante de toque de
tierra est limitada a 60 nudos de velocidad terrestre
en terreno nivelado.

5.28 LIMITACIONES DE ATERRIZAJE EN

DECLIVE
Las siguientes limitaciones para declives aplican
independientemente del peso bruto o centro de
gravedad (CG), con o sin ESSS/ERFS.

PRECAUCIN

Cuando se estn ejecutando

aterrizajes en declives con ERFS,
asegurarse que hay separacin
entre el tanque y la superficie.

5-19
TM 1-1520-280-10

VELOCIDAD PARA EL COMIENZO DE ENTRADA EN

PRDIDA DE LAS PALAS
NIVELADO 100% RPM R

Figura 5-6. Velocidad para Inicio de Entrada en Prdida de Sustentacin de las Palas.

5-20 Cambio 1

LMITES DE MANIOBRAS CON CARGA EXTERNA /
GRA DE RESCATE
Figura 5-7. Limitaciones de Maniobra con Carga Externa/Gra de Rescate
NOTA
Debido al perfil plano de la transmisin
principal y la ubicacin delantera de
ambas bombas de aceite de la
transmisin, la presin de aceite de la
transmisin bajar durante operaciones
en declive con la nariz arriba. A un
ngulo de declive de 10, la presin de
aceite indicada entre 30 a 35 psi es
normal. Y a un ngulo de declive de 15,
la presin en el rgimen de 10 a 15 psi es
normal, debido a la actitud de cabeceo
del helicptero.
a. 15 nariz arriba, rueda derecha arriba o rueda
izquierda cuesta arriba. Las limitaciones de declive
tienen que ser an ms reducidas 2 por cada 5 nudos de
viento.
b. 6 nariz cuesta abajo. Aterrizajes en condiciones
de declive cuesta abajo con vientos de cola mayores
de15 nudos no debern ser ejecutados. Una oscilacin
de baja frecuencia puede ocurrir cuando se aterriza nariz
hacia abajo en un declive con el cclico cerca del tope
trasero.
TM 1-1520-280-10
c. La transmisin principal puede ser operada hasta
por 30 minutos a la vez con fluctuaciones de presin de
aceite cuando se sabe que el helicptero est en una
actitud de nariz hacia arriba. (p. ej.: aterrizajes en
declive o vuelo estacionario con un CG extremamente
trasero).
d. Cuando se intente un aterrizaje en declive con la
nariz cuesta arriba a pesos brutos en exceso de 16,000
libras con esques instalados, puede que el freno de
estacionamiento no mantenga el helicptero en posicin.
El piloto debe estar preparado para usar los frenos de los
pedales.
e. Los aterrizajes en declive con esques instalados
estn limitados a 10 de nariz arriba y rueda derecha o
rueda izquierda cuesta arriba.
f. HH-60M Aterrizajes en declive con FLIR
instalado estn limitado a 6 nariz arriba, y 15 rueda
derecha arriba o rueda izquierda cuesta arriba. Las
limitaciones de declive tienen que ser an ms reducidas
2 por cada 5 nudos de viento.
Cambio 1 5-21
TM 1-1520-280-10
Seccin VII RESTRICCIONES AMBIENTALES
5.29 VUELO EN CONDICIONES
METEOROLGICAS DE INSTRUMENTOS
(IMC).
Este helicptero est calificado para operacin en
IMC.
NOTA
El sistema de deteccin de hielo est
calibrado para 100 KIAS. Cuando se
vuela a velocidad de aire por arriba de
100 KIAS, el medidor de velocidad de
formacin de hielo indicar una LWC
ms alta que las de las condiciones
reales.
5.30 VUELO EN CONDICIONES DE
FORMACIN DE HIELO.
a. Cuando la temperatura del aire ambiental es
4C (39F) o menos y humedad lquida visible est
presente, puede ocurrir la formacin de hielo. La
severidad de la formacin de hielo es definida por el
contenido de agua lquida (LWC) del aire exterior y
medida en gramos por metro cbico (g/m3).
(1) Traza: LWC 0 a 0.25 g/m3
(2) Leve: LWC 0.25 a 0.5 g/m3
(3) Moderada: LWC 0.5 a 1.0 g/m3
(4) Pesada: LWC mayor de 1.0 g/m3
b. Los helicpteros con el siguiente equipo
instalado, operacional, y encendido estn permitido
volar en condiciones de formacin traza o leve de
hielo. El vuelo en formacin leve de hielo no es
recomendado sin el equipo de deshielo de palas. El
vuelo en formacin moderada de hielo tiene que
cumplir con el prrafo 5.30 c.
(1) Anti-hielo del parabrisas.
(2) Calefaccin Pitot.
(3) Anti-hielo del motor.
(4) Vlvula Moduladora de Anti-hielo de la
Entrada del motor.
(5) Tubo Sensor del Aire Ambiental con
aislante.
c. Para vuelo en condiciones de formacin
moderada de hielo, todo el equipo en el prrafo 5.30
b. y el equipo de deshielo de palas tiene que estar
instalado, operacional, y encendido. El vuelo en
5-22
formacin pesada o severa de hielo est prohibido.
d. Los helicpteros equipados con el equipo
contra erosin de palas tienen prohibido volar en
condiciones de formacin de hielo.
5.31 LIMITACIONES DEL ANTIHIELO DEL
MOTOR Y DE LA ENTRADA DEL MOTOR.
A niveles de potencia de motor de 10% Q y menos
por motor, la capacidad completa de antihielo no
puede ser proveda, debido a las limitaciones de aire
sangrado del motor. Evitar operaciones bajo
condiciones que requieren de potencia
extremadamente baja tales como alto rgimen de
descenso (1900 ppm o ms), o la operacin del
calefactor (HEATER) de aire sangrado en tierra a
menos de 100% NR, durante condiciones de
formacin de hielo. El sistema de calefaccin de
cabina debe ser apagado antes de iniciar un rgimen
alto de descenso.
5.32 LIMITACIONES DE LA BOMBA
HIDRULICA DE RESPALDO EN TIEMPO
CALIENTE.
Durante operacin prolongada en tierra de la
bomba de respaldo, usando MIL-H-83282 o MIL-H-
5606 con el sistema del rotor esttico, la bomba de
respaldo est limitada a los siguientes lmites de
temperatura/tiempo/enfriamiento debido al
sobrecalentamiento del fluido hidrulico.
Tiempo de Tiempo de
FAT C (F) Operacin enfriamiento
(Bomba
(Minutos) apagada)
(Minutos)
-54 - 32 Ilimitado --
(-65 - 90)
33 - 38 24 72
(91 - 100)
39 - 52 16 48
(102 - 126)
5.33 LIMITACIONES DE OPERACIN DE LA
APU.
Para prevenir el sobre calentamiento de la APU, la
operacin de la APU a temperatura ambiente de 43C
(109F) y mayor con motor y rotor operando, est
limitada a 30 minutos. Con motor y rotor no
operando, la APU puede ser operada continuamente
hasta una temperatura ambiente de 51C (124F). Si
aparece la precaucin de APU OIL HOT entonces se
 TM 1-1520-280-10

requiere de un periodo de enfriamiento de 30 c. . El vuelo intencional a turbulencia con una

minutos, antes de revisar el nivel de aceite. carga externa y la afinacin del colectivo
inoperante est prohibido.
5.34 LIMITACIONES DE ANTIHIELO DEL
PARABRISAS.
5.36 LMITES DE TEMPERATURA DE
El chequeo de antihielo del parabrisas no deber RASTREADOR DE FUERZA AZUL.
ser ejecutado cuando la FAT est sobre 27C (80F).
PRECAUCIN
5.35 OPERACIN EN TURBULENCIA
Y TORMENTAS ELCTRICAS.
Operar el sistema BFT fuera de este
a. El vuelo intencional a turbulencia severa est rango puede provocar falla u
prohibido. operacin errtica.

b. El vuelo intencional a tormentas elctricas est El rango de temperatura normal de

prohibido. operacin es de: -15F (-26C) a +160F
(+71C).

5-23
TM 1-1520-280-10

Seccin VIII OTRAS LIMITACIONES

5.37 CONFIGURACIONES DE SISTEMA DE 5.39 USO DE AMETRALLADORA(S) M60D

COMBUSTIBLE EXTERNO RESISTENTE AL CON EL EQUIPO ESSS/ERFS INSTALADO.
IMPACTO.
El uso de la(s) ametralladora(s) M60D est
El CEFS debe utilizarse solamente en las prohibido cuando los tanques externos ESSS/ ERFS
configuraciones aprobadas siguientes: estn instalados en los pilones verticales lejanos del
a. Un tanque CEFS de 200 galones instalado en fuselaje, a menos que el perno de retencin del
cada piln vertical en la parte hacia dentro. montaje del ESSS/ERFS externo est instalado. El
uso de la(s) ametralladora(s) M60D est prohibido
b. Tanque CEFS de 200 galones instalado en cada cuando los tanques externos estn instalados en los
piln vertical en la parte hacia fuera. pilones verticales cercanos al fuselaje.
c. Cuatro tanques CEFS de 200 galones instalados
uno en cada piln vertical en la parte hacia dentro y 5.40 CHEQUEOS OPERACIONALES DE
la parte hacia fuera. MANTENIMIENTO.
Los chequeos operacionales de mantenimiento
5.38 LMITES DE LANZAMIENTO. (MOC) sern realizados de acuerdo con el manual
TM 1-1500-328-23.
a. El lanzamiento de los tanques de combustible a
menos que sea en una emergencia est prohibido. 5.41 USO DE ESQUS.
b. Los parmetros recomendados para el No se debern utilizar recipientes de agua cuando
lanzamiento de los tanques externos se muestran en los esqus estn instalados.
la Tabla 5-1.
5.42 REQUISITOS DE EQUIPO PARA
c. El lanzamiento con el Volcano instalado, si VUELO BAJO CONDICIONES
fuera necesario, se tiene que llevar a cabo a METEOROLGICAS VISUALES (VMC).
velocidades que no excedan 110 KIAS y regmenes El siguiente es el equipo que deber estar
de descenso que no excedan 500 pies por minuto. operacional:
1. Cuatro pantallas multifuncin (MFD).
2. Dos sistemas de administracin de vuelo
(FMS).
Tabla 5-1. Parmetros Recomendados para Lanzamiento de Emergencia de los Tanques
Externos de Combustible

PARMETROS RECOMENDADOS PARA LANZAMIENTO DE EMERGENCIA

VELOCIDAD KIAS
0 HASTA120 120 a Vne
VUELO
SIN DERRAPE
NIVELADO INDICADOR DE RESBALAMIENTO DESPLAZADO NO MS DEL
(BOLA
ANCHO DE UNA BOLA A IZQUIERDA O DERECHA
CENTRADA)
*EL VELOCIDAD KIAS *EL
LANZAMIENTO 80 90 100 110 120 LANZAMIENTO
DESCENSO POR DEBAJO DE 1000 875 750 625 500 POR ARRIBA DE
80 KIAS NO ES MXIMO RGIMEN DE DESCENSO PIES POR 120 KIAS NO ES
RECOMENDADO MINUTO RECOMENDADO
*No es recomendado porque el lanzamiento seguro en estas condiciones no ha sido verificado
mediante pruebas.

5-24 Cambio 1
 TM 1-1520-280-10

3. Panel de control de emergencia (ECP). 12. Panel de comunicaciones de respaldo ARC-231.

4. Dos radios de bandas mltiples AN/ARC-231. 5.43 REQUISITOS DE EQUIPO PARA

VUELO EN CONDICIONES
5. Dos sistemas empotrados de posicionamiento METEOROLGICAS DE VUELO POR
global / navegacin inercial (EGI). INSTRUMENTOS (IMC).

6. Dos computadoras de datos de aire (ADC). Adems del equipo indicado en el prrafo 5.42, el
siguiente equipo debe estar operacional para vuelos
7. Dos computadoras de control de vuelo (FCC). en IMC:
1. AN/ARN 147, VOR.
8. Dos unidades de concentrador de datos (DCU).
2. AN/ARN 149, ADF.
9. Dos paneles de interruptores revisionistas.
3. EQUIPO DE RADIO AN/ASN-153, TACAN (si
est instalado).
10. Dos paneles de control de presentacin del
director de vuelo (FDDCP).

11. Sistema de instrumentos de respaldo electrnico

(ESIS).

5-25
TM 1-1520-280-10

PGINA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

5-26

CAPTULO 8
PROCEDIMIENTOS NORMALES
Seccin I PLANIFICACIN DE MISIN
8.1 PLANIFICACIN DE MISIN.
PRECAUCIN
Cuando se est operando de noche o bajo condiciones de
NVG, la luz que se refleja de la luz de posicin izquierda
en las palas del rotor principal y ventana de la puerta
izquierda puede inducir vrtigo
La planificacin de misin comienza cuando la misin es
asignada y se extiende al chequeo de prevuelo del helicp-
tero. Incluye, pero no est limitada a los chequeos de lmites
y restricciones de operacin; peso, balance y carga; rendi-
miento; publicaciones; plan de vuelo; y orientaciones de tri-
pulacin y pasajeros. El piloto al mando tiene que asegurar
que se cumpla con los contenidos de este manual que son
aplicables a la misin y a todo el equipo de apoyo de avia-
cin requerido para la misin. (Por ejemplo cascos, guantes,
chalecos de supervivencia, equipos de supervivencia, etc.).
8.2 EQUIPO DE SUPERVIVENCIA DE AVIACIN
(ALSE)
Todo el equipo de supervivencia de aviacin requerido
para la misin; por ej., cascos, guantes, chalecos de super-
vivencia, equipos de supervivencia, etc., tienen que ser
chequeados.
8.3 DEBERES/RESPONSABILIDADES DE LA TRI-
PULACIN.
La tripulacin mnima requerida para volar el helicptero
es dos pilotos. Miembros de tripulacin adicionales pueden
ser aadidos, segn sea requerido, a discrecin del coman-
dante. La manera en que cada miembro de tripulacin eje-
cuta sus propios deberes es responsabilidad del piloto al
mando.
a. El piloto al mando es responsable de todos los as-
pectos de la planificacin de la misin, prevuelo y operacin
del helicptero. l asignar deberes y funciones a todos los
dems miembros de tripulacin segn sea requerido. Antes
de o durante el prevuelo, el piloto orientar a la tripulacin
sobre los asuntos pertinentes a la misin; por ej., datos de
rendimiento, vigilancia de los instrumentos, comunicaciones,
procedimientos de emergencia, rodaje y operaciones de
carga.
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
b. El piloto al mando tiene que estar familiarizado con
los deberes del piloto y los deberes de las otras posiciones
de tripulacin. El copiloto asistir al piloto segn lo que se le
indique.
c. El mecnico de vuelo ejecutar los deberes asig-
nados por el piloto.
8.3.1 Orientacin de tripulacin Una orientacin de tri-
pulacin tiene que ser conducida para asegurar una com-
prensin total de las responsabilidades individuales y del
grupo. La orientacin debe incluir, pero no debe estar limita-
da a pilotos, mecnico de vuelo, operador del equipo de mi-
sin, responsabilidades del personal de apoyo terrestre y la
coordinacin necesaria para completar la misin de la ma-
nera ms eficiente. Una revisin de las seales visuales es
deseable cuando los guas terrestres no tienen enlace direc-
to de comunicaciones verbales con la tripulacin.
8.3.2 Orientacin de pasajeros. La siguiente gua
puede ser usada para realizar las orientaciones de pasaje-
ros requeridas. Los tems que no son pertinentes a una mi-
sin especfica pueden ser omitidos.
1. Presentacin de tripulacin.
2. Equipo.
a. Personal, incluyendo chapas de identificacin.
b. Profesional.
c. De supervivencia.
3. Datos de vuelo.
a. Ruta.
b. Altitud.
c. Tiempo en ruta.
d. Estado del tiempo.
4. Procedimientos normales.
a. Entrada y salida del helicptero.
b. Asientos.
c. Cinturones de seguridad.
d. Movimiento dentro del helicptero.
8-1
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

e. Comunicaciones internas. l. Paracadas.

f. Seguridad del equipo. m. Proteccin de odos.

g. Fumar. n. ALSE.

h. Oxgeno. 5. Procedimientos de emergencia.

i. Abastecimiento de combustible. a. Salidas de emergencia.

j. Armamento. b. Equipo de emergencia.

k. Mascarillas. c. Procedimientos de aterrizaje y amarizaje de

emergencia.

8-2

Seccin II PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES Y MANIOBRAS
8.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES Y MA-
NIOBRAS.
Esta seccin aborda procedimientos normales e incluye
todos los pasos necesarios para asegurar la operacin efi-
ciente y segura del helicptero desde el momento en que
comienza el prevuelo hasta que el vuelo ha sido completado
y el helicptero es estacionado y asegurado. La peculiari-
dad, caractersticas, y reaccin del helicptero durante va-
rias fases de operacin y las tcnicas y procedimientos usa-
dos para rodaje, despegue, ascenso, etc., estn descritas,
incluyendo las precauciones a ser observadas. La experien-
cia de vuelo del piloto est reconocida; por lo tanto, princi-
pios fundamentales de vuelo son evitados. Solamente los
deberes de la tripulacin mnima necesaria para la opera-
cin actual del helicptero estn incluidos. Los deberes de
tripulacin adicionales estn cubiertos segn sea necesario
en la Seccin I, Planificacin de Misin. Los chequeos del
equipo de misin estn contenidos en el Captulo 4, Equipo
de Misin. Los procedimientos especficamente relaciona-
dos a vuelo por instrumentos, que son diferentes a los pro-
cedimientos normales estn cubiertos en esta seccin, des-
pus de los procedimientos normales. Las descripciones de
funciones, operaciones y los efectos de los controles estn
cubiertos en la Seccin IV, Caractersticas de Vuelo, y estn
repetidos en esta seccin solamente cuando es requerido
para nfasis. Los chequeos que tienen que ser ejecutados
bajo condiciones ambientales adversas, tales como opera-
ciones en desierto y tiempo fro, suplementan los chequeos
de procedimientos normales y estn cubiertos en la seccin
V, Condiciones Ambientales Adversas.
8.5 DEFINICIN DE SMBOLOS.
Los tems que aplican solamente a vuelo nocturno o so-
lamente a vuelo por instrumentos tienen que tener una N o
una I, respectivamente, precediendo inmediatamente el
chequeo al cual es pertinente. El smbolo O tiene que ser
usado para indicar si est instalado. Aquellos deberes que
son la responsabilidad del piloto no en los controles sern
indicados por un crculo alrededor del nmero del paso; por
ej., . El smbolo estrella indica que un chequeo opera-
cional es requerido. Los chequeos operacionales estn con-
tenidos en la seccin de procedimientos detallados de la lis-
ta de chequeos condensada. El smbolo asterisco * indica
que la ejecucin del paso es obligatoria para todos los entre
vuelos. El asterisco aplica solamente a los chequeos ejecu-
tados antes del despegue. tems en placas rotuladas tales
como etiquetas de interruptores y controles aparecen en le-
tras resaltadas.
8.6 LISTA DE CHEQUEOS.
Los procedimientos normales estn dados primordial-
mente en forma de lista de chequeos y amplificados segn
sea necesario en forma de prrafo cuando una descripcin
detallada de un procedimiento o maniobra es requerida. Una
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
versin condensada de la lista de chequeos amplificada,
omitiendo todo texto explicativo, est contenida en la lista
de chequeos del operador. Para proveer una referencia
recproca ms fcil, los pasos de procedimientos en la lista
de chequeos estn numerados para coincidir con los pasos
numerados correspondientes en este manual.
8.7 CHEQUEO DE PREVUELO.
Los chequeos por parte del piloto tanto exterior como
interior estn delineados en los procedimientos siguientes.
La intencin no es que el chequeo de prevuelo sea una
inspeccin mecnica detallada. El orden de prevuelo es so-
lamente una secuencia recomendada. Los subpasos deta-
llados no necesitan ser memorizados o llevados a cabo en
orden. Los pasos que son esenciales para la operacin se-
gura del helicptero estn incluidos. El prevuelo puede ser
hecho tan detallado como las condiciones lo ameriten a
discrecin del piloto.
8.8 ANTES DEL CHEQUEO EXTERIOR.
ADVERTENCIA
No hacer prevuelo hasta que los sistemas
de armamento estn asegurados, interrup-
tores apagados, pasadores de seguridad
instalados y palancas de seguridad en po-
sicin asegurada.
1. Publicaciones Chequear.
a. Formularios y publicaciones requeridos.
b. Disponibilidad de Manual(es) del opera-
dor (-10) y lista de chequeos (-CL).
*2 Cubiertas del helicptero, dispositivos de cie-
rres, amarres y cables de tierra Removidos y
asegurados.
*3. Combustible Chequear cantidad segn sea
requerido.
4. Muestra de combustible (principal y externo)
Chequear.
a. Por contaminacin antes del primer vuelo
del da.
b. Por contaminacin despus del tiempo
adecuado de asentamiento despus de
abastecimiento fro.
c. Si se sospecha que la fuente de combus-
tible est contaminada.
8-3
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
8.9 CHEQUEO EXTERIOR.
El diagrama del chequeo exterior est mostrado en la Fi-
gura 8 -1.
8.10 SECCIN DE NARIZ (REA 1).
No flexionar las puntas de las palas del rotor prin-
cipal ms de 6 pulgadas por debajo de la posicin
normal de cada al fijar los amarres. No amarrar
por debajo de la posicin normal de cada.
*1. Palas del rotor principal y superficie inferior de las
tapas de las puntas Chequear por condicin y
seguridad.
2. Fuselaje rea de nariz, chequear.
a. Parabrisas y limpia parabrisas Chequear.
b. Sensor OAT del deshielo de palas, sensor(es)
del(os) indicador(es) FAT Chequear.
PRECAUCIN
HH60M Asegurar que la puerta del compartimen-
to de avinicas est cerrada y los cierres estn se-
guros antes de asegurar la puerta FLIR.
c. Compartimento de avinicas Chequear el
equipo segn sea requerido; asegurar la puer-
ta.
c.1. Botn PUSH TO TEST de batera ESIS
Oprimir y sostener por 5 segundos, asegurarse
que la luz permanece iluminada: cierre puerta.
PRECAUCIN
HH60M Los lentes pticos del FLIR se rayan con
facilidad. Para evitar daos, use procedimientos y
productos de limpieza a los que se hace referencia
en el manual de mantenimiento.
d. HH60M FLIR Chequear la condicin (re-
mover el pasador de cierre).
e. Antenas Chequear.
f. Luces de bsqueda y aterrizaje Chequear.
g. CMWS CHAFF EOMS Limpiar y asegurar.
h. Receptor electrnico de advertencia laser
Chequear asegurado y limpio.
8-4 Cambio 1
8.11 CABINA DE MANDO - LADO IZQUIERDO
(REA 2).
1. rea de cabina de mando Chequear.
a. Puerta de la cabina de mando Chequear.
b. Asiento, cinturones y arns del copiloto
Chequear.
c. Control MCU en la cabina de mando Veri-
ficar apagado.
d. Escaln y carenado de soporte del tren de
aterrizaje Chequear.
e. Luz de posicin Chequear.
f. Tren de aterrizaje principal Chequear.
O g. HSS, VSP, palancas de seguridad de la pa-
rrilla eyectora aseguradas, cubiertas y tan-
ques externos Chequear; tapas de reabas-
tecimiento de combustible asegurar.
h. Ventana del artillero Chequear.
i. Orificio sensor ambiental Chequear.
*2. Nivel de aceite del motor izquierdo Chequear.
*3. Chequear viga de arrastre del tren de aterrizaje
principal por rajaduras.
8.12 TECHO DE CABINA (REA 3).
1. Techo de cabina Chequear.
a. Motor izquierdo Chequear toma de entrada.
*a.1. IBF del motor izquierdo Chequear que el pa-
sador e indicador de mantenimiento est insta-
lado.
b. Tubo pitot izquierdo Chequear.
c. Acceso de controles Chequear controles de
vuelo, reservorios hidrulicos e indicadores
de filtros. Chequear etiquetas termosensibles
por indicacin segura y seguridad. Chequear
rea.
d. Cubierta de acceso de controles Cerrar y
chequear asegurada.
e. Tubo pitot derecho Chequear.
f. Tubo pitot derecho Chequear entrada.
*f.1. IBF del motor derecho Chequear que el pa-
sador e indicador de mantenimiento est insta-
lado.
g. HH60M Gra de rescate Chequear.
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

h. IRCM Chequear.
O 5. APU IPS Chequear.
i. Antenas Chequear.
6. Eliminado.
2. APU Chequear; nivel de aceite.
O 7. Freno del rotor Chequear.
3. Compartimiento de la APU Chequear por es-
combros y FOD. 8. Transmisin principal Chequear; nivel de aceite
4. Eje impulsor seccin II - Chequear por daos, es- * 9. Sistema de rotor principal Chequear controles,
combros o FOD; asegrese que el panel de acce-
amortiguadores, cabezal y palas.
so est asegurado.
a. Eliminado.
a. Eliminado.

Figura 8-1. Diagrama del Chequeo Exterior

8.13 INTERIOR DE CABINA (REA 4). h. HH60M Gabinete de equipos mdicos

Chequear y asegurar los equipos
1. Cabina Chequear.
i. HH60M Paneles de cortacircuitos interiores
a. Extintores de incendios Chequear. mdicos Chequear.

b. Botiquines de primeros auxilios Chequear.
c. Palancas de inclinacin del asiento del piloto
y copiloto Posicin asegurada.
d. Panel de cortacircuitos de listeza para la mi-
sin El miembro de tripulacin verifica to-
dos los cortacircuitos Adentro.
j. HH60M Interruptor del panel de control ECS
OFF.
k. HH60M Interruptores del panel de control de
la luz de bsqueda de la gra de rescate
OFF. Interruptor ARM TEST TEST.
l. HH60M Paneles ICS de la cabina Poner.

e. Interior de cabina Chequear seguridad del m. HH60M Todos los reguladores de oxgeno
equipo almacenado. Apagado.

f. Asientos y cinturones de cabina Chequear. 2. Indicador de presin del acumulador de la APU

Chequear mnimo 2,800 psi.
g. HH60M Plataformas de literas y correas de
retencin Chequear. 3. Indicador de desvo inminente del filtro de aceite
de la transmisin Chequear.

Cambio 1 8-5
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

3.1. Seguro antirrfagas Chequear. *4. Caja de engranajes intermedia Chequear; nivel
de aceite.
4. Gancho de carga Chequear.
a. Condicin general y seguridad. 8.15 PILN DE COLA (REA 6).
1. Eliminado.
b. Condicin y seguridad de conexiones elctricas.
2. Piln de cola Chequear
O 4.1. Control MCU en la cabina de mando Apagado.
a. Piln de cola Chequear.
O 4.2. CMWS CHAFF Pasador de seguridad de tripulacin
Instalado y asegurado. b. Estabilizador Chequear.

5. Equipo de supervivencia y de misin Chequear c. Antenas Chequear.

segn sea requerido.
d. Luz de posicin Chequear.
8.14 FUSELAJE - LADO IZQUIERDO (REA 5).
e. Luz anticolisin superior Chequear.
1. Fuselaje Chequear.
f. CMWS CHAFF EOMS Asegurar y limpiar.
a. Puerta de cabina Chequear.
*3. Rotor de cola Chequear.
O*b. Sistema de armamento Volcano Chequear.
*4. Caja de engranajes del rotor de cola Chequear; ni-
c. Orificios de abastecimiento del tanque de vel de aceite.
combustible Chequear; tapas asegurar, puer-
tas aseguradas. 8.16 FUSELAJE - LADO DERECHO (REA 7).
d. Orificio externo de entrada neumtica Puerta 1. Fuselaje Chequear.
asegurada.
a. Antenas Chequear.
e. Tapn trmico de extintores de incendio
Chequear. b. Cortacircuitos del compartimento de avinicas
trasero, avinicas, pantallas ECS, AMOGS y
O e.1. Receptor electrnico de advertencia laser CMWS CHAFF cables del rotor de cola libres
Chequear asegurado y limpio. de la ECU.
f. Escape del motor Chequear. c. CMWS CHAFF dispensador Chequear y ve-
rificar municiones.
O g. Escape de la APU IPS Chequear.
d. Compartimiento de avinicas de cola Che-
h. Escape de la APU - Chequear. quear; puerta asegurada.

i. HH60M Respiradero del intercambiador de e. Escape del motor Chequear.

calor AMOGS Chequear.
O e.1. Receptor electrnico de advertencia laser
O j. CMWS CHAFF EOMS Asegurar y limpiar. Chequear asegurado y limpio.

O k. CMWS CHAFF Chaff, dispensadores de ben- f. Orificio de abastecimiento por gravedad del
gala Verificar municiones. tanque de combustible Chequear; tapa ase-
gurar, puerta asegurada.
l. Luz anticolisin inferior Chequear.
* g. Sistema de armamento Volcano Chequear.
m. Antenas Chequear.
h. Puerta de la cabina y escaln Chequear.
n. Tren de aterrizaje de cola- Chequear.
i. HH60M Gra de rescate Chequear el carril
2. Eje impulsor de la seccin II Chequear por daos, de proteccin del cable.
escombros o FOD.
j. HH60M Luz de bsqueda de la gra de res-
3. Eje impulsor seccin III - Chequear por daos, es- cate Chequear.
combros o FOD.

8-6 Cambio 1
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

8.17 CABINA DE MANDO - LADO DERECHO principales de vuelo, propulsin y emergencia

(REA 8). pueden ser alcanzados de forma segura y efi-
ciente y accionados mientras estn completa-
*1. Nivel de aceite del motor derecho Chequear. mente sujetos, en la posicin apropiada diseada
de nivel de los ojos, con la mxima extensin de
2. rea de cabina de mando Chequear. los msculos de los hombros y brazos. El aviador
tiene que tener movimiento completo de los con-
O a. Detector de hielo Chequear. troles de vuelo (cclico, colectivo, pedales) y la
capacidad de alcanzar y accionar la palanca de
b. Orificio sensor ambiental - Chequear. control de potencia (PCL), palanca selectora de
combustible del motor y la manija T de incendio.
O c. HSS, VSP, palancas de la parrilla eyectora Si el piloto no puede accionar todos los controles
aseguradas, carenados y tanques externos requeridos, entonces no debe operar la aeronave
Chequear; reabastecimiento de combustible desde ese asiento.
asegurar.

d. Ventana del artillero Chequear. * 1. Colectivo del copiloto Extendido y asegurado.

2. Seguros de arns de hombros Chequear.
e. Receptculo de potencia elctrica externa
Puerta asegurada. 3. VLEA Poner segn sea necesario.

f. Tren de aterrizaje principal Chequear. 4. PARKING BRAKE Soltar, luego poner.

g. Luz de posicin Chequear.

*5. Cortacircuitos e interruptores Poner.
a. Cortacircuitos Adentro.
h. Escaln y carenado de soporte del tren de
aterrizaje Chequear.
b. Cartuchos de datos Insertar en DTS segn sea
O i. Receptor electrnico de advertencia laser requerido.
Chequear asegurado y limpio.
c. Interruptor STORES JETTISON OFF.
O i.1. Control MCU en la cabina de mando Apagado.
d. Potencia COM de respaldo Poner segn sea
j. Puerta de la cabina de mando Chequear. requerido.

k. Asiento, cinturn y arns del piloto Chequear. e. Interruptor BLADE DEICE TEST NORM,
Interruptor POWER OFF, interruptor
*3. Chequear la viga de arrastre del tren de aterrizaje MODE AUTO.
principal por rajaduras.
f. HH60M Interruptor RESCUE HOIST CON-
4. Cerciorarse que todas las cubiertas de acceso y pla- TROL PANEL MASTER OFF.
taformas de mantenimiento estn cerradas y che-
queadas. g. Interruptores EGI 1 y 2 OFF, RAD ALT ON.
*5. Orientacin de tripulacin y pasajeros Completar h. Paneles ICS Poner segn deseado.
segn sea requerido.
i. Interruptor SERVO OFF NORM, Interruptor
8.18 ANTES DEL ARRANQUE DE MOTORES. TAIL SERVO NORMAL, Interruptor
BACKUP HYD PUMP - AUTO.
ADVERTENCIA
j. Interruptor FMS AUTO, Interruptor UHF
Antes de que operaciones del motor puedan GUARD NORM, Interruptor IFF EMERG -
ser ejecutadas, todos los amarres del rotor NORM.
principal tienen que estar removidos.
O k. CMWS CHAFF DISP interruptor ARM SAFE
NOTA del panel de control SAFE, interruptor AUTO
BYPASS AUTO.
Todos los pilotos deben completar la evaluacin
de acceso de control de vuelo desde el asiento l. Interruptor AUX FUEL MANAGEMENT XFER
que piensan usar durante el vuelo. Durante los OFF, Interruptores XFR REFUEL CLOSED.
chequeos de prevuelo, el piloto y el copiloto tie-
nen que asegurarse de que todos los controles

Cambio 1 8-7
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

O m. Equipo de misin Chequear y poner segn NOTA

sea requerido.
Si la APU no arranca y el aviso APU AC-
n. Interruptores ENGINE IGNITION OFF. CUM LOW no aparece con el interruptor
APU CONTR en ON, la palanca manual de
o. Interruptores de potencia MFD OFF. sobrepaso en el mltiple del acumulador de-
be ser halada para intentar otro arranque, y
*p. ANTI COLLISION, POSITION, FORMATION, y sostenida hasta que la APU haya alcanzado
EXT LTS MODE Segn sea requerido. velocidad de autosuficiencia.

q. Interruptor VIB CONT ON. Si la APU falla, observar y analizar las indi-
caciones del BITE antes de reponer el inter-
r. Interruptor CARGO HOOK EMER REL ruptor BATT o antes de intentar otro arran-
OPEN, Interruptor CONTR ARM SAFE. que de la APU.

s. Interruptor STBY INST TEST. La luz de *2. Interruptor APU CONTR ON.
estatus BATT GOOD aparece.

t. Interruptor STBY INST ARM. El tono de au-

dio del ESIS se activar.
ADVERTENCIA

u. Interruptor STBY INST BATT OFF. El tono
de audio del ESIS se desactivar.
v. BATT NO. 1 y NO. 2 TEST. La luz de estatus
BATT GOOD se enciende.
El estabilizador se mover a la posicin bor-
de de salida completamente abajo al aplicar
la potencia AC. Asegurar que el rea del es-
tabilizador est libre antes de activar el sis-
tema del estabilizador.

w. Interruptor APU GENERATOR OFF. Existe un peligro de radiacin potencial en

la antena TACAN cuando la TACAN es en-
*x. Interruptores NO. 1 y NO. 2 GENERATORS cendida. Asegrese de que no haya ningu-
ON. na persona a menos de tres pies de la ante-
y. Interruptor EXT PWR OFF, a menos que una na cuando potencia es aplicada al helicp-
unidad de apoyo terrestre sea necesaria. tero.

z. Interruptor APU CONT OFF.

CMWS CHAFF Durante el encendido
aa. Interruptores FUEL PUMP OFF. IBIT/SBIT o reinicio durante el vuelo, el
CMWS/ICMD estar fuera de lnea por
ab. Interruptor AIR SCE HT/STRT APU (OFF pa- aproximadamente 2 a 5 minutos y es inca-
ra fuente de aire externa). paz de proteger el helicptero hasta com-
pletarse.
ac. Manija T APU FIRE Adentro.

ad. Interruptor FUEL BOOST PUMP OFF. PRECAUCIN

ae. Manijas T EMER OFF Completamente hacia
adelante.
CMWS CHAFF No cambie potencia del genera-
*6. Eliminado. dor de la APU a la de los generadores principales
mientras el CMWS es iniciado. Cambiar de fuente
*7. Interruptores BATT NO. 1 y NO. 2 ON. Se de potencia durante el iniciado puede reponer
oirn tonos durante los chequeos de arranque y/o causar daos al sistema resultando en re-
del ICS digital. trasos de misin o posibles daos permanentes
al hardware del CMWS.
8.19 CHEQUEOS DE EQUIPO DE CABINA DE
*3. Interruptor GENERATORS APU ON.
MANDO.
N 3.1. Luces interiores/exteriores Poner segn sea re-
* 1. Interruptor FUEL PUMP APU BOOST. querido.

* 4. Interruptor STBY INST ARM.

8-8 Cambio 1

* 5. Interruptor EXT PWR OFF y cable desconecta-
do.
* 6. MFDs ON.
*7. Interruptores EGI 1 y EGI 2 ON.
NOTA
Si no se aparece una luz de segmento, hale
hacia afuera 1/4 de pulgada y luego empuje
hacia adentro para reajustar la bombilla.
8. MASTER WARNING PANEL Chequear que las
luces de segmento #1 ENG OUT, #2 ENG OUT,
LOW ROTOR RPM aparecen.
9. Botn LAMPS TEST Oprimir y chequear.
Las luces y los interruptores siguientes deben aparecer:
a. Luces de arranque fro en la consola (excepto
BATT GOOD).
b. FD/DCP del piloto y copiloto (interruptores cen-
tellean: color verde y ambar; rtulo lee LAMPS
TEST).
c. Panel de interruptores reversionarios del piloto
y copiloto.
d. Interruptor del evento IVHMS.
e. Panel de control de ICS del piloto y copiloto.
f. Panel AUTO FLIGHT CONTROL
(STAB/AFCS/COMP RESET).
g. Panel de control PARKING BRAKE/TAIL
WHEEL UNLKD/LOCK.
h. Paneles de control de ICS del lado izquierdo y
derecho del artillero.
i. Soltar botn de prueba Aparece MASTER
CAUTION y se escucha un tono consecutivo
por dos segundos y se apaga; luego se escu-
cha una segunda vez y tiene que ser repuesto.
10. Sistema de deteccin de incendio Posicin 1.
La manija T de la APU, las manijas T #1 y #2
ENG EMER OFF y las luces maestras de adver-
tencia FIRE aparecen. Interruptor FIRE DETR
TEST Regresar a OPER, todas las luces de
advertencia FIRE desaparecen.
a. Eliminado.
b. Eliminado.
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
NOTA
EGIs tienen que estar en la fase ORIENT (indica-
dor de actitud es mostrado) antes de que los in-
terruptores AFCS puedan se encendidos.
* 11. Interruptores SAS1, SAS2, TRIM, FPS ON.
* 12. Oprimir los interruptores FAILURE RESET de la
FCC.
*13. Transferir datos de la misin.
a. En la pgina FMS INITIALIZATION 1/3, oprimir
SK-10 DTS.
b. Chequear que el estatus USER indique RDY o
COPY.
c. Oprimir SK-2 LOAD para la pgina LOAD MIS-
SION DATA.
d. Oprimir SK-5 LOAD ALL. Oprimir otra vez para
confirmar.
*14. Avinicas Poner frecuencias COM segn sea
requerido.
*15. Prueba de control en tiempo frio Chequear si
la temperatura est por debajo de -17C (1F).
PRECAUCIN
Para evitar contacto con WSPS o IRCM,
asegrese que la cubierta del acceso al
control est cerrada, y que las palas del ro-
tor principal no estn directamente sobre la
nariz y la cola de la aeronave.
NOTA
La fuerza aplicada a los pedales con SAS y BOOST
apagados durante chequeos de prevuelo debe ser limi-
tada solamente al requerido para hacer contacto con el
tope de un sistema. Fuerza adicional al pedal no re-
sulta en movimiento adicional del rotor de cola y ha si-
do demostrado que genera ruidos de cojinetes/pernos
de controles de vuelo. El chequeo del sistema de con-
trol de guiada con SAS y BOOST apagados debe ser
ejecutado con el colectivo restringido aproximadamen-
te a posicin media y el pedal aplicado lentamente en
cada direccin. No aumente la fuerza del pedal des-
pus de que el tope de guiada es alcanzado.
16. Controles de vuelo Chequear en el primer vuelo
del da del helicptero.
Cambio 1 8-9
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
a. Colectivo Aproximadamente una pulgada
arriba de la posicin intermedia, pedales cen-
trados.
b. Interruptor SAS/BOOST Oprimir apagado.
Habr un leve aumento en las fuerzas del co-
lectivo y los pedales. Las precauciones
BOOST SERVO OFF, SAS OFF junto con
MASTER CAUTION deben aparecer.
c. Interruptor SERVO OFF 1ST STG. No es
permisible ningn salto del bastn cclico. La
precaucin PRI SERVO 1 FAIL y la MASTER
CAUTION deben aparecer.
d. Mover cclico y pedales lentamente a travs
del recorrido completo. No debe haber atas-
camientos o restricciones. Mover el colectivo
de todo arriba a todo abajo en alrededor de 1 a
2 segundos. Chequear que la precaucin PRI
SERVO 2 FAIL no aparezca durante el movi-
miento del colectivo.
e. Interruptor SERVO OFF - 2ND STG. Ningn
salto del bastn cclico es permisible. La pre-
caucin PRI SERVO 2 FAIL y MASTER CAU-
TION deben aparecer.
f. Repetir el paso anterior d. Chequear que la
precaucin PRI SERVO 1 FAIL no aparezca
durante el movimiento del colectivo.
ADVERTENCIA
Si la precaucin PRI SERVO 1 FAIL o PRI
SERVO 2 FAIL aparece durante el movi-
miento del colectivo, es posible que una
vlvula de desvo del servo est atascada.
Si esta situacin ocurre, no vuele el
helicptero.
g. Interruptor SERVO OFF Centrar.
8-10 Cambio 1
NOTA
Durante los pasos h. & i., chequear no ms de
1.5 pulgadas de juego en control.
h. Colectivo Mover a travs del recorrido
completo en no menos de 5 segundos. No
debe haber atascamientos.
i. Pedales Mover ambos pedales a travs
del recorrido completo en no menos de 5
segundos. No debe haber atascamientos.
j. Interruptor TAIL SERVO BACK-UP. La
precaucin T/R SERVO 1 FAIL; ambas pre-
cauciones MASTER CAUTION y el aviso
T/R SERVO 2 ON aparecen. Mover los pe-
dales a travs del recorrido completo en no
menos de 5 segundos. No debe haber atas-
camientos.
k. Interruptor TAIL SERVO NORMAL. Pre-
cauciones y avisos deben desaparecer.
l. Interruptor SAS/BOOST ON. Las precau-
ciones BOOST SERVO OFF y SAS OFF
deben desaparecer.
*17. Cclico y pedales centrados. Colectivo levantar no
ms de 1 pulgada.
*18. Interruptor BACK UP HYD PUMP OFF.
19. Estabilizador Chequear.
ADVERTENCIA
Si cualquier parte del chequeo del estabilizador fa-
lla, no vuele el helicptero.
a. Presentaciones del indicador de posicin del es-
tabilizador debe estar entre 34 y 42 DN.
b. Botn TEST Oprimir y sostener. Chequear que
la presentacin del indicador de posicin del esta-
bilizador se mueva hacia arriba 5 a 12. Las pre-
cauciones STAB MANUAL MODE y la MASTER
CAUTION aparecen. El audio del estabilizador es
odo en tres ciclos de unos tres tonos seguidos
seguido por una pausa a medida que el sistema
chequea las FCCs individualmente.
c. Interruptor AUTO CONTROL RESET Oprimir
ON. Notar que la precaucin STAB MANUAL
MODE desaparezca y el audio se apaga, y la pre-
sentacin del indicador de posicin del estabiliza-
dor se mueva a de 34 a 42 DN.
c.1. Chequear que aparece la indicacin Vne.

d. Cualquiera de los interruptores montados en el
cclico para girar el estabilizador hacia arriba
Oprimir y mantener hasta que la presentacin del
indicador de posicin del estabilizador se mueva
aproximadamente 15 borde de salida arriba, sol-
tar, el estabilizador debe detenerse. Luces MAS-
TER CAUTION se encienden y la precaucin
STAB MANUAL MODE aparece, y suena la ad-
vertencia audible en los audfonos del piloto y co-
piloto, mecnico de vuelo. MASTER CAUTION
Oprimir para reponer el tono de advertencia.
e. El otro interruptor montado en el cclico para girar
el estabilizador hacia arriba Oprimir y mantener
hasta que la presentacin del indicador de posi-
cin se mueva aproximadamente 15 borde de sa-
lida hacia arriba, soltar, el estabilizador debe de-
tenerse.
f. Interruptor MAN SLEW UP y mantener hasta
que el estabilizador se detenga. La presentacin
del indicador de posicin del estabilizador debe
estar a 6 a 10 arriba.
g. Interruptor MAN SLEW DN y mantener hasta
que la presentacin del indicador de posicin del
estabilizador lea 0.
h. Interruptor AUTO CONTROL RESET Oprimir
ON. La presentacin del indicador de posicin del
estabilizador debe moverse a 34 a 42 abajo. La
precaucin STAB MANUAL MODE desaparece.
O20. Sistema de deshielo de palas Probar segn sea re-
querido.
ADVERTENCIA
Existe un riesgo de una descarga de corriente baja
cuando el sistema de deshielo de las palas se acti-
va para los chequeos de tierra. Lesiones al perso-
nal pueden resultar si se hace contacto con la
banda de la pala, el husillo y los topes de cada del
rotor principal mientras la prueba de deshielo de
las palas est en progreso. Despeje el personal de
la plataforma superior de la aeronave durante la
prueba de deshielo de las palas hasta que la luz
TEST IN PROGRESS en el panel de control de des-
hielo de las palas est apagada y el interruptor
Test es colocado en la posicin OFF.
No ejecutar prueba de deshielo de pa-
las cuando el equipo de erosin de pa-
las est instalado.
Para prevenir sobrecalentamiento de
topes de cada, la prueba de deshielo
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
de palas tiene que no ser efectuada
ms de una vez dentro de un perodo
de 30 minutos cuando el cabezal de ro-
tor no est girando.
a. Botn del medidor de rgimen de formacin
de hielo PRESS TO TEST Oprimir y sol-
tar.
b. Indicador del medidor de rgimen de forma-
cin de hielo Se mueve a la mitad de la
escala (1.0), se mantiene alrededor de 50
segundos; luego cae a 0 o por debajo. La
precaucin ICE DETECTED y la MASTER
CAUTION aparecen despus de 15 a 20 se-
gundos dentro de la prueba, y la bandera
FAIL no debe estar visible en la ventanilla.
El medidor de rgimen de formacin de hielo
debe moverse a cero dentro de 75 segundos
despus de haber oprimido el botn PRESS
TO TEST.
NOTA
Las luces de vigilancia PWR MAIN RTR y
PWR TAIL RTR pueden parpadear en los
pasos f. al s. y la luz de precaucin M/R
DEICE FAULT puede aparecer durante
las pruebas de los pasos j. al q.
c. Interruptor selector del panel BLADE DE-
ICE TEST NORM.
d. Luces de vigilancia PWR MAIN RTR y TAIL
RTR Oprimir para probar.
e. Interruptor BLADE DEICE POWER TEST.
f. Luces de vigilancia PWR MAIN RTR y TAIL
RTR - Chequear. La luz de vigilancia MAIN
RTR puede que se encienda de 2 a 4 se-
gundos. Si cualquiera de las luces perma-
nece encendida por 10 segundos o ms:
(1) Interruptor BLADE DEICE POWER
OFF. Si cualquiera de las luces est
todava encendida:
(2) Interruptor de GENERATOR APU y/o
interruptor EXT PWR OFF.
g. Luz TEST IN PROGRESS - Chequear. La
luz debe estar encendida por 105 a 135 se-
gundos. Ninguna otra luz del sistema de
deshielo de palas debe estar encendida.
Las luces de vigilancia PWR MAIN RTR y
TAIL RTR puede que se enciendan mo-
mentneamente cerca del fin de la prueba.
La luz TEST IN PROGRESS entonces debe
apagarse.
Cambio 1 8-11
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
ADVERTENCIA
Los pasadores de bisagras y levas de los
topes de cada pueden calentarse mucho
durante la prueba. Usar cautela cuando
se toquen esos componentes. Existe un
riesgo de una descarga de corriente baja
cuando el sistema de deshielo de las pa-
las se activa para los chequeos de tierra.
Lesiones al personal pueden resultar si
se hace contacto con la banda de la pala,
el husillo y los topes de cada del rotor
principal mientras la prueba de deshielo
de las palas est en progreso. Despeje el
personal de la plataforma superior de la
aeronave durante la prueba de deshielo
de las palas hasta que la luz TEST IN
PROGRESS en el panel de control de
deshielo de las palas est apagada y el
interruptor Test es colocado en la posi-
cin OFF.
h. Interruptor BLADE DEICE POWER OFF.
i. Un tripulante toca cada una de las levas de
los tope de cada Las levas deben estar ti-
bias al tacto.
j. Interruptor selector del panel BLADE DE-
ICE TEST SYNC1.
k. Interruptor BLADE DEICE POWER TEST.
La precaucin MR DE-ICE FAIL y la MAS-
TER CAUTION aparecen.
l. Interruptor BLADE DE-ICE POWER OFF.
La precaucin M/R DE-ICE FAIL y la MAS-
TER CAUTION desaparecen.
m. Interruptor selector del panel BLADE DE-
ICE TEST SYNC 2.
n. Interruptor BLADE DE-ICE POWER
TEST. La precaucin MR DE-ICE FAIL y la
MASTER CAUTION aparecen.
o. Interruptor BLADE DEICE POWER OFF.
La precaucin M/R DE-ICE FAIL y la MAS-
TER CAUTION desaparecen.
p. Interruptor selector del panel BLADE DE-
ICE TEST OAT.
q. Interruptor BLADE DEICE POWER TEST.
Las precauciones M/R DE-ICE FAIL, T/R
DE-ICE FAIL y MASTER CAUTION apare-
cen.
r. Interruptor BLADE DE-ICE POWER OFF.
Las precauciones MR DE-ICE FAIL y TR
8-12 Cambio 1
DE-ICE FAIL y la MASTER CAUTION des-
aparecen.
s. Interruptor selector del panel BLADE DE-
ICE TEST NORM.
*21. Inicializacin FMS Chequear segn sea reque-
rido.
a. Tecla FMS INI Oprimir.
NOTA
FMS por diseo regresa a la ltima posicin conoci-
da del helicptero. La FMS automticamente actua-
liza la fecha, hora y posicin con datos de GPS
cuando estn disponibles.
b. En la pgina FMS INITIALIZATION 1/3, veri-
ficar posicin presente, hora y fecha. Aseg-
rese que WGS-84 est mostrado.
c. Oprimir NXT para hojear hacia la pgina INI-
TIALIZATION 2/3. Verificar el alineamiento
EGI. Poner LAND o SEA segn sea requeri-
do. GC y AUTO NAV ON.
d. Eliminado.
e. Eliminado.
f. Eliminado.
NOTA
Si INIT no es seleccionado manualmente, se acti-
var automticamente una vez el GPS adquiera los
satlites y determine su ubicacin.
g. Seleccionar INIT con SK-2 y SK-7 para am-
bos EGIs si es requerido. Note el contador y
el estatus de alineamiento del EGI.
(1) ATT Determinacin de la actitud del
helicptero. El indicador de actitud apa-
recer aproximadamente despus de 20
segundos.
(2) ORIENT Determinacin de la orienta-
cin norte.
(3) ALIGN Alineacin.
(4) D-NAV RDY El comps HSI aparecer
aproximadamente despus de 2 minutos,
Nav degradado est disponible.
(5) RDY Alineacin total se completa
aproximadamente despus de 4 minutos.
(6) NAV Navegar.
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

h. Oprimir NXT para hojear hacia la pgina INI- * 4. Bombero Apostado si disponible.
TIALIZATION 3/3. Verificar WEIGHT, TAIL
NO., ETF 1 y ETF 2. * 5. Palas del rotor Chequear libres.

*22. Avinicas Chequear y poner segn sea requeri- O* 6. Freno del rotor Puesto, si es requerido. Presin
do. mnima de 450 psi.
a. Tecla FMS COM Oprimir. Chequear radios
NOTA
segn sea requerido.

b. Tecla FMS NAV Oprimir. Chequear radios Si las condiciones de operacin lo permiten, los motores
de navegacin segn sea requerido. pueden ser arrancados con freno de rotor inoperante o no
instalado
c. Tecla FMS XPDR Oprimir. Chequear
segn sea requerido. * 7. Motor(es) Arrancar.

d. Tecla FMS STS Oprimir. Chequear estatus

de los sistemas. Da acuso de recibo y despe- ADVERTENCIA
ja los NO-GOs.

e. Eliminado.
Si ocurriera movimiento inadvertido de las
*23. Configurar MFD/FD/FMS para la misin. palas del rotor debido a resbalamiento del
freno del rotor, apagar inmediatamente
a. TACMAP/ND Segn sea requerido. el(los) motor(es) o soltar el freno del rotor.

b. FD/DCP Seleccionar la fuente NAV y los

punteros BRG segn sea requerido.

c. FMS FPLN Chequear segn sea requerido.

Si el arranque es intentado con el interrup-
d. JVMF Iniciar segn sea requerido. tor ENGINE IGNITION en OFF, no colocar el
interruptor en ON. Abortar el arranque.
O*24. Equipo de misin Chequear.
NOTA
a. IRCM Segn sea requerido.
Durante operaciones con freno del rotor no
b. APR-39 Segn sea requerido, espere un
habr NP1 o NP2 hasta que el freno del rotor
minuto para comprobar. sea soltado.
O*25. HH60M FLIR ON, esperar para que la auto-
La precaucin MAIN XMSN PRESS permanece
prueba se complete, poner segn deseado, enfocar y no hay indicacin de presin hasta que el
a 2X y modos fijados. freno del rotor sea soltado.
*26. Altmetros baromtricos Poner.
Todas las precauciones hidrulicas correspon-
dientes No. 1 y No. 2 permanecen hasta que el
8.20 ARRANQUE DE MOTORES. freno del rotor sea soltado.

*1. Selector(es) ENG FUEL SYS - Segn sea requerido. La precaucin FUEL PRESS LOW puede apa-
XFD para el primer arranque del da. recer durante el proceso de arranque y debe
extinguirse antes de que el motor se estabilice
* 2. Interruptor ENGINE IGNITION ON. en marcha lenta.

* 3. Precaucin GUST LOCK Verificar apagada. a. Si ocurre cualquiera de estas indicaciones

durante la secuencia de arranque, abortar el arran-
NOTA que.

La precaucin del seguro antirrfagas puede que no (1) Ningn aumento de TGT TEMP (no
sea visible en la pgina CAS; el piloto tiene que en la est encendido) dentro de 45 segun-
pgina EICAS. dos.

Cambio 1 8-13
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
(2) Ninguna P (presin de aceite del mo-
tor) dentro de 45 segundos.
(3) Ninguna NP1 o NP2 dentro de 45 se-
gundos (si el freno del rotor est des-
conectado).
(4) La precaucin ENGINE STARTER ON des-
aparece antes de alcanzar 52% de NG.
(5) La TGT alcanza 851C antes de que mar-
cha lenta sea alcanzada (por arriba de 63%
NG).
Para evitar daos a los actuadores del in-
terruptor de arranque de motor, no mover
la palanca ENG POWER CONT de IDLE a
OFF mientras se oprime el botn de
arranque.
Durante el arranque y el recorrido del mo-
tor, asegurar que el cclico es mantenido
en neutral, colectivo no ms de una pul-
gada arriba de todo abajo y pedales cen-
trados hasta que la NR alcance un mni-
mo de 50% para prevenir daos a los bu-
jes de soporte antialeteo.
b. Botn(es) de arranque Oprimir hasta
que la NG aumente; soltar.
O *10.
NOTA
Si una precaucin ENG STARTER ON des-
aparece cuando el botn de arranque es solta-
do, y la palanca ENG POWER CONT est en
OFF, el intento de arranque puede ser conti-
nuado oprimiendo y manteniendo oprimido el
botn de arranque hasta que la NG alcance
52% a 65%; luego soltar el botn de arranque.
c. TGT Chequear debajo 30C antes de avanzar
las palancas ENG POWER CONT. Si el motor
est siendo arrancado una hora o menos desde
el apagado previo, motorizar el arrancador por 60
segundos antes de avanzar la(s) palanca(s) ENG
POWER CONT.
Para arranques con el freno del rotor no aplicado
y durante activaciones del rotor, las aplicaciones
del cclico deben ser minimizadas para impedir el
golpeteo de los topes de cada.
d. Palanca(s) ENG POWER CONT IDLE.
Empezar el reloj.
8-14
e. Indicaciones de sistema Chequear.
NOTA
Existe una demora de aproximadamente un segundo
entre el tiempo en que el arrancador se desactiva y la
precaucin ENG STARTER ON desaparece. Conse-
cuentemente, es permitido que NG indique ms de
65% cuando la desconexin del arrancador sea indi-
cada en la MFD, pero tiene que estar fuera en el mo-
mento en que el motor alcance marcha lenta.
f. Precaucin(es) ENGINE STARTER ON
Chequear que desaparezca(n) por arriba de 52%
NG. Si la precaucin ENGINE STARTER ON
permanece despus de alcanzar marcha lenta:
(1) Palanca ENG POWER CONT Halar
hacia afuera.
Si la precaucin permanece:
(2) Interruptor APU CONT OFF, o fuente
de aire del motor remover segn sea reque-
rido.
* 8. Si se efectu el arranque de un motor, reptase el
paso 7 para el otro motor.
* 9. Calentamiento del motor Chequear si la tempe-
ratura est por debajo de -17C (1F).
Freno del rotor, si est puesto Quitar. El aviso
ROTOR BRAKE ON desaparece. Vigilar el plano
de la trayectoria de las puntas. Ajustar el cclico
segn sea requerido para reducir el golpeteo de
los topes de cada.
* 11. Sistemas Chequear.
a. NG 63% o ms y dentro de 3% de cada
uno.
b. NP1 o NP2 Chequear que no est dentro
de un rgimen de 20% a 40% y 60% a 90%.
Avanzar la(s) palanca(s) ENG POWER
CONT segn sea requerido.
c. XMSN P Chequear.
d. P (Presin de aceite del motor) Chequear.
e. Precauciones HYD PUMP 1 FAIL y HYD
PUMP 2 FAIL Chequear apagadas.
* 12. Interruptor BACKUP HYD PUMP AUTO.
13. Sistema de prueba de fuga hidrulica Chequear.

NOTA
Al efectuar la HYD LEAK TEST, todos los com-
ponentes del sistema LDI son chequeados elc-
tricamente. Mantener manualmente el interrup-
tor HYD LEAK TEST en la posicin de prueba
no permite que el sistema de detec-
cin/aislamiento de fuga sea chequeado au-
tomticamente. Esto mantiene los circuitos
abiertos manualmente. El interruptor tiene que
ser colocado en la posicin TEST y ser soltado.
a. Interruptor HYD LEAK TEST TEST. Las
precauciones T/R SERVO 1 FAIL, BOOST
SERVO OFF, SAS OFF, RSVR 1 LOW, RSVR 2
LOW y BACK UP RSVR LOW, los avisos T/R
SERVO 2 ON y BACK UP PUMP ON y la MAS-
TER CAUTION aparecen. Durante este chequeo
es normal que el colectivo y los pedales se mue-
van levemente.
b. Interruptor HYD LEAK TEST RESET. Las
precauciones y avisos en el paso a. deben des-
aparecer.
NOTA
Si la bomba de respaldo contina operando
despus de la prueba de fuga hidrulica, reci-
clar el interruptor BACKUP HYD PUMP a
OFF, luego de vuelta a AUTO.
14. Transferencia del servo de rotor de cola Che-
quear.
a. Interruptor BACKUP HYD PUMP AUTO
con la bomba de respaldo no operando.
NOTA
Falla del aviso BACK-UP PUMP ON o el aviso
T/R SERVO 2 ON en aparecer indica una falla
en el sistema de LDI.
b. Interruptor TAIL SERVO BACKUP. La
precaucin T/R SERVO 1 FAIL, los avisos
T/R SERVO 2 ON y BACKUP PUMP ON y
la MASTER CAUTION aparecen dentro de 3
a 5 segundos.
c. Interruptor TAIL SERVO NORMAL. La
precaucin T/R SERVO 1 FAIL, el aviso T/R
SERVO 2 ON, y la MASTER CAUTION
desaparecen. El aviso BACKUP PUMP ON
desaparece despus de aproximadamente
90 segundos.
O 15. Interruptor AUX CABIN HEATER Segn de-
seado.
NOTA
La temperatura de la cabina tiene que estar
por debajo de 29C (84F) para que la cale-
faccin se encienda, y por arriba de 10C
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
(50F) para que el calentador se apague.
El circuito elctrico del calentador auxiliar
de la cabina es repuesto cuando el aire
sangrado transiciona hacia y desde la APU.
Reponer el interruptor del calentador elc-
trico auxiliar de la cabina por parte de la tri-
pulacin puede ser requerido despus de
cambiar hacia o desde la APU.
8.21 RECORRIDO DE MOTORES.
*1. Controles de vuelo Sostener.
ADVERTENCIA
Restringir el rgimen de movimiento de la
palanca ENG POWER CONT, cuando el pa-
sador de seguro de la rueda de cola no est
enganchado. La aplicacin rpida de las pa-
lancas ENG POWER CONT puede resultar
en girar el helicptero, causando lesin al
personal o prdida de vida.
NOTA
Para operaciones con freno del rotor, asegurar
que aproximadamente 45% NR para un solo
motor y 57% NR para dos motores sea alcan-
zado antes de avanzar las PCLs.
* 2. Palanca(s) ENG POWER CONT FLY.
* 3. Topes de cada Chequear afuera de 70% a 75%
NR.
* 4. Aviso AVCS INOP desaparece por arriba de 90% NR.
* 5. Precauciones GEN 1 FAIL y GEN 2 FAIL desapa-
recen por arriba de 97% NR.
NOTA
Durante operacin en tierra de un motor con el
colectivo completamente abajo, la NP/NR puede
indicar 99% an cuando la afinacin de veloci-
dad del motor es aumentada al ajuste mximo.
Esto es una caracterstica normal y puede ob-
servarse ms frecuentemente a temperaturas
clidas. Subir el colectivo ligeramente (aproxi-
madamente pulgada) har que la NP/NR al-
cance 100%.
O 6. DEICE EOT Chequear segn sea requerido.
Cambio 1 8-15
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
En temperaturas ambientales por arriba de
21C (70F), operar el rotor a 100% NR por 5
minutos antes de hacer el chequeo EOT de
deshielo para prevenir sobrecalentamiento
de pala. No hacer el chequeo EOT de des-
hielo si la OAT est por arriba de 38C
(100F).
a. Interruptor selector BLADE DE-ICE TEST
EOT.
b. Interruptor selector BLADE DEICE MODE
MANUAL M.
c. Interruptor BLADE DEICE POWER ON.
d. La precaucin T/R DE-ICE FAIL y la MAS-
TER CAUTION, aparecen despus de 15 a 30
segundos, la precaucin M/R DE-ICE FAIL apa-
rece despus de 50 a 70 segundos, y la precau-
cin M/R DE-ICE FAULT puede aparecer.
e. Interruptor BLADE DEICE POWER OFF.
Las precauciones T/R DE-ICE FAIL y M/R DE-
ICE FAIL, y la MASTER CAUTION desaparecen.
f. Interruptor selector BLADE DE-ICE TEST
NORM.
NOTA
Si el motor del helicptero fue arrancado usando
fuente externa de aire y/o potencia ac externa, la
APU tiene que ser arrancada para efectuar el che-
queo de respaldo del generador de la APU.
g. Interruptor GENERATORS No. 1 o No. 2 OFF.
La precaucin GEN correspondiente y la MAS-
TER CAUTION aparecen.
h. Interruptor BLADE DEICE POWER ON. Esperar
30 segundos, ninguna precaucin deshielo apare-
ce.
i. Interruptor(es) GENERATORS ON. Las precau-
ciones GEN FAIL correspondiente desaparece.
j. Interruptor BLADE DEICE POWER OFF.
k. Interruptor selector BLADE DEICE MODE AU-
TO.
* 7. Q1 y Q2 Parejos dentro de 5%.
* 8. Interruptor FUEL PUMP OFF.
* 9. Interruptor APU CONTR OFF.
8-16 Cambio 1
*10. Interruptor AIR SCE HT/START Segn sea re-
querido.
*11. Selectores ENG FUEL SYS Segn sea requerido.
12. Eliminado.
*13. Eliminado.
HH60M Debido a los niveles de ruido del
ECS, el personal utilizando solamente Ta-
pones de Odos de Gomaespuma est res-
tringido a tres horas de vuelo por perodo
de 24 horas. Los tapones de odos de hule
estn prohibidos.
N *14. HUD Ajustar segn deseado.
HH60M Durante la operacin del sistema de
aire acondicionado, la puerta derecha de la
cabina debe permanecer cerrada. Si abrirla es
requerido, la puerta derecha de la cabina no
debe permanecer abierta por ms de un minu-
to.
NOTA
HH60M Encender el ECS puede causar que la
cpsula CPTR de la computadora AFCS y las lu-
ces TRIM y FPS se iluminen. Oprima FAILURE
RESET CPTR1 o CPTR2 para borrar la falla.
*15. HH-60M Interruptores del panel del ECS Segn
deseado.
* 16. Interruptores(es) FUEL BOOST PUMP Segn sea
requerido. Chequear si estn encendidos los avisos
BOOST PUMP 1 y 2 ON, si es requerido
NOTA
Cuando el CEFS est instalado existe un error de
sincronizacin de comunicacin entre las DCUs y los
acondicionadores de seales del CEFS durante el
encendido. Cuando ocurre esto, la configuracin del
tanque de combustible externo y las cantidades de
combustible no sern mostradas correctamente, y
una precaucin TANK ID CHANGED aparecer en
una o en ambas presentaciones EICAS. Para corregir
el error, esperar 3 minutos despus de que potencia
de la APU o externa sea aplicada para permitir que la
DCU complete la prueba CHIP IBIT, luego recicle la
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

potencia a las DCUs usando los cortacircuitos DCU 1 tiene que estar en la posicin desasegurada
y DCU 2. Se trata de un arreglo temporal hasta que (vertical) para permitir la eyeccin de emer-
se encuentre un arreglo permanente. gencia de los tanques en vuelo.

O 17. CEFS Chequear. O*1. Palancas de seguridad de la parrilla eyectora des-

aseguradas.
18. Eliminado.
2. Eliminado.
*19. Eliminado.
O*3. Pasadores de seguridad de eyeccin Volcano
*20. FMS Chequear estatus y borrar todos los cdigos Remover y palancas armadoras rojas a armar.
FCC BITE.
*4. Eliminado.
a. Tecla FMS STS Oprimir.
*5. Calzos Removidos.
b. Tecla AFCS Oprimir.

c. Tecla FCC 1 Oprimir. *6. Puertas - Asegurar.

d. Tecla CLR Oprimir. *7. PARKING BRAKE Soltar.

e. Tecla FCC 2 Oprimir. * 8. Interruptor TAIL WHEEL Segn sea requerido.

f. Tecla CLR Oprimir. 9. Frenos de ruedas Chequear segn sea requeri-

do.
21. Sistema de enfriamiento microclimtico (si su uso es
anticipado) Chequear. Girar la perilla de control *10. Eliminado.
BCA MCU en sentido horario y chequear por fugas;
notar cambio en temperatura. Ajustar a la posicin de *11. Eliminado.
enfriamiento deseada.
8.23 RODAJE EN TIERRA.

ADVERTENCIA

Una malfuncin de la vlvula de arranque y san-

grado de antihelio puede causar un apagn del
motor
NOTA
Referirse a ENGINE HEALTH INDICATOR
TEST/ANTI-ICE CHECK IN HELICOPTER LOG
BOOK. Chequeos HIT/ANTI-ICE mientras se est
operando en condiciones adversas (p. ej., polvo, de-
sierto, rea de playa costanera, cause secos de ros)
pueden ser referidos (un mximo de 5 horas de vue-
lo) hasta que una ubicacin adecuada sea alcanzada.
22. Prueba de indicador de salud del motor
(HIT)/Chequeo de Anti-hielo Completar.
8.22 ANTES DEL RODAJE.
ADVERTENCIA
En tierra, la palanca de seguridad de la parri-
lla eyectora debe estar girada hacia adentro
para permitir al piloto confirmacin visual
desde la cabina de mando. Antes del vuelo, la
palanca de seguridad de la parrilla eyectora
Cuando se est ejecutando estas manio-
bras, las aplicaciones de cclico deben ser
minimizadas para evitar golpeteo de los to-
pes de cada.
Las luces de aterrizaje y de bsqueda tie-
nen menos de un pie de distancia al terreno
cuando estn extendidas. Usar precaucin
durante rodaje sobre terreno disparejo
cuando la luz de aterrizaje y/o la luz de
bsqueda estn extendidas.
Aumentar el colectivo y desplazar el cclico adelante de neu-
tral para empezar movimiento hacia adelante. Minimizar el
movimiento del cclico hacia adelante para prevenir golpeteo
de los topes de cada. Reducir colectivo al mnimo requerido
para mantener movimiento hacia adelante. Terreno blando o
spero puede requerir paso colectivo adicional. El uso exce-
sivo de paso colectivo durante rodaje, especialmente a pe-
sos brutos livianos, puede causar que la rueda de cola rebo-
te. Regular la velocidad de rodaje con cclico y colectivo y
controlar rumbo con pedales. Usar frenos segn sean re-
queridos.

Cambio 1 8-17
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
8-24 CHEQUEO DE ESTACIONARIO.
1. Chequear precauciones/avisos y MFDs por indica-
ciones normales.
2. Presentaciones de instrumentos de vuelo Che-
quear segn sea requerido.
3. Potencia Chequear. El chequeo de potencia es
efectuado comparando el torque indicado requerido
para estacionario con los valores predichos de las
cartas de rendimiento.
8.25 ANTES DEL DESPEGUE.
ADVERTENCIA
El calentador del tubo pitot y el antihielo tie-
nen que estar encendidos durante operacio-
nes en humedad visible con temperatura
ambiental de 4 C (39 F) y por debajo. El no
encender el calentador en condiciones de
formacin de hielo puede causar que el es-
tabilizador se programe borde de salida aba-
jo durante el vuelo. Si esto ocurre, girar el
estabilizador manualmente a 0.
* 1. Palancas ENG POWER CONT FLY.
* 2. Sistemas Chequear.
* 3. Avinicas Segn sea requerido.
a. Eliminado.
b. Eliminado.
* 4. Tripulacin, pasajeros y equipo de misin Asegu-
rar.
O * 5. CMWS CHAFF FMS MSN tecla Chequear can-
tidad total de chaff/bengalas segn sea requerido.
8.26 DESPEGUE.
ADVERTENCIA
Si el estabilizador no ha empezado el movi-
miento borde de salida hacia arriba de 30 a 50
KIAS y el control manual no est disponible,
no exceder los lmites KIAS de la placa o el
control longitudinal se puede perder.
Refirase al diagrama de altura-velocidad, Figuras 9-2
para reas a evitar. Debido a que frecuentemente no se en-
cuentran reas adecuadas de aterrizaje disponibles, operar
8-18 Cambio 1
fuera de las reas a evitar durante despegue y ascenso pro-
veer el margen ms alto de seguridad.
8.27 DESPUS DEL DESPEGUE.
ADVERTENCIA
Si la transferencia de combustible externo
no es efectuada en el modo automtico, la
secuencia de transferencia de combustible
tiene que ser cuidadosamente planificada y
ejecutada a fin de mantener el CG dentro de
lmites.
O 1. Transferencia CEFS Segn sea requerido.
2. HH-60M AMOGS Segn sea requerido.
O 3. CMWS CHAFF Interruptor ARM SAFE del panel
de control DISP Segn sea requerido.
O 4. CMWS CHAFF Pasador de seguridad de tripulacin
Remueva.
O 5. Lanzamiento de minas Volcano, poslanzamiento de
minas Segn sea requerido.
8.28 ANTES DEL ATERRIZAJE.
1. Interruptor TAIL WHEEL Segn sea requerido.
2. PARKING BRAKE Segn sea requerido.
3. Tripulacin, pasajeros y equipo de misin Ase-
gurar.
4. Eliminado.
O 5. CMWS CHAFF Interruptor ARM SAFE del panel
DISP SAFE.
O 6. Interruptores desvo EIBF Segn sea requerido
8.29 ATERRIZAJE.
Durante aterrizaje corrido, el frenado aero-
dinmico con el cclico hacia atrs est
permitido con la rueda de cola en contacto
con la tierra. Una vez las ruedas principales
hagan contacto, el cclico tiene que ser cen-
trado antes de reducir colectivo. Cclico ex-
cesivo hacia atrs puede causar golpeteo
de los topes de cada y contacto entre las
palas del rotor principal con otras partes
del helicptero. El frenado aerodinmico
est prohibido una vez que el tren de aterri-
zaje principal haga contacto. Usar frenos
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

para detener el helicptero. 8.31 ESTACIONAMIENTO Y APAGADO.

1. Interruptor TAIL WHEEL Segn sea requerido.

NOTA
2. PARKING BRAKE Poner.
Debido al perfil plano de la transmisin princi-
pal, levantar la nariz del helicptero, tal como 3. Interruptores FUEL BOOST PUMP CONTROL
en estacionario, puede causar una cada tran- OFF.
sitoria en la presin de aceite indicada de la
transmisin principal dependiendo del grado 4. Tren de aterrizaje Calzar.
de actitud de nariz arriba.
4.1. Equipo de misin OFF/SAFE/LOCKED segn
a. Aterrizaje corrido. Un aterrizaje corrido puede ser sea requerido.
usado cuando el helicptero no puede sostener un estacio-
nario; para evitar un estacionario sobre nieve o polvo; si se O 5. Palancas armadoras rojas Volcano SAFE y pasa-
pierde el control del rotor de cola; o cuando se est operan- dores de seguridad de eyeccin instalar.
do con un tanque externo pesado.
O 6. Palancas de seguridad de la parrilla eyectora
Aseguradas.
b. Aterrizaje en declive. La rueda de cola de-
be estar asegurada y los frenos de estacionamiento 7. Eliminado.
deben estar puestos. Para aterrizajes en declive y to-
das las operaciones terrestres, evitar el uso de com- 8. HH-60M Interruptor del panel ECS OFF.
binaciones de ajustes de cclico excesivo y colectivo
bajo. Cuando se usa colectivo mnimo, mantener el 9. HH-60M FLIR STOW, luego OFF.
cclico cerca de la posicin neutral y evitar aplicacio-
nes abruptas de cclico. Durante los aterrizajes en O 10. Interruptor AUX CABIN HEATER OFF.
declive de nariz abajo, las oscilaciones de baja fre-
cuencia pueden ser eliminadas moviendo el cclico 11. Interruptores DEICE, PITOT, ANTI-ICE y HEATER
hacia neutral y bajando el colectivo. OFF.

12. Interruptor FUEL PUMP APU BOOST.

8.30 DESPUS DEL ATERRIZAJE.
13. Interruptor APU CONT ON. Los avisos APU
1. Interruptor TAIL WHEEL Segn sea requerido. ON, BACK UP PUMP ON y APU ACCUM LOW
Aparecen.
2. Luces exteriores Segn sean requeridas.
14. Interruptores GENERATORS NO. 1 y NO 2. OFF.
ADVERTENCIA 15. DTS Almacenar segn sea requerido.

16. HH-60M Equipo de Misin Apagar, segn sea re-

Existe peligro de radiacin potencial en la antena TA- querido.
CAN cuando el TACAN es encendido. Asegurar que
no haya ninguna persona a menos de tres pies de la NOTA
antena cuando potencia sea aplicada al helicptero.
Si potencia elctrica externa es requerida para el apaga-
do, sta tiene que estar conectada y el interruptor EXT
3. Equipo de avinicas/misin Segn sea requerido.
PWR colocado en RESET; luego en ON. Si potencia ex-
terna ac no est disponible, completar un apagado nor-
mal del motor derecho antes de continuar.
ADVERTENCIA 17. Colectivo levantar no ms de 1 pulgada.

18. Controles de vuelo - Sostener.

CMWS CHAFF Despus de instalar, halar el pasa-
dor de seguridad de la tripulacin para asegurarse
de que est bien instalado.

O 4. CMWS CHAFF Pasador de seguridad de la tri-

pulacin - Instalado y asegurado.

Cambio 1 8-19
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
Durante el apagado asegurar que el cclico es
mantenido en neutral o desplazado levemente
hacia el viento predominante, colectivo no ms de
una pulgada arriba de todo abajo y pedales cen-
trados.
Restringir el rgimen de movimiento de la palanca
ENG POWER CONT, cuando el pasador de seguro
de cierre de la rueda de cola no est enganchado.
Aplicacin abrupta de la palanca ENG POWER
CONT puede resultar en girar el helicptero.
19. Palancas ENG POWER CONT IDLE.
20. Interruptor ENGINE IGNITION OFF.
21. Cclico Segn sea requerido para prevenir golpe-
teo antialeteo.
NOTA
Si uno o ms de los topes de cada no entran du-
rante la disminucin de las RPM del rotor, apagar
un motor para reducir la NR del rotor en marcha
lenta en un intento de asentar los topes de cada.
Si an no entran, acelerar el rotor por arriba de
75% NR. Repetir los procedimientos de disminu-
cin de RPM del rotor desplazando ligeramente
el cclico en un intento por desatascar los topes
de cada atascados. Si los topes de cada an no
entran, asegurar que el rea del disco del rotor
est libre de personal y proceder con los proce-
dimientos normales de apagado, manteniendo el
cclico en posicin neutral.
22. Topes de cada Verificar que estn dentro, alre-
dedor de 50% NR.
Para prevenir daos a los topes antialeteo, no in-
crementar paso colectivo en ningn momento du-
rante la disminucin de RPM del rotor
23. Interruptor BACKUP HYD PUMP OFF.
24. Estabilizador Girar a 0 despus del ltimo vue-
lo del da.
25. Aviso BACK UP PUMP ON . Chequear
apagado.
8-20
Antes de mover la palanca ENG POWER CONT a
OFF, el motor tiene que ser enfriado por 2 minutos a
una NG de 90% o menos. Si un motor es apagado
desde un ajuste alto de potencia (arriba de 90%) sin
haber sido enfriado por 2 minutos, y es necesario
volverlo a arrancar, el nuevo arranque debe ser
hecho dentro de 5 minutos despus del apagado. Si
el nuevo arranque no puede ser realizado dentro de
5 minutos, se debe permitir que el motor se enfre
por 4 horas antes de volverlo a intentar.
26. Palancas ENG POWER CONT OFF despus
de 2 minutos a una NG de 90% o menor.
27. Selectores ENG FUEL SYS OFF.
O 28. Freno del rotor Segn sea requerido, 150-180
PSI a o por debajo de 40% NR.
29. TGT Vigilar.
Si la TGT aumenta por arriba de 500 C:
a. Botn de arranque Oprimir.
b. Palanca(s) ENG POWER CONT Halar
despus que la TGT est debajo de 500 C.
30. Cdigo de fallas del indicador de torque DEC
Chequear.
31. Interruptores de la consola superior Segn sea
requerido.
a. ANTICOLLISION/POSITION LIGHTS.
b. Controles de luces.
c. WINDSHIELD WIPER.
d. VENT BLOWER.
32. Interruptores EGI y EGI 2 OFF.
33. MFDs OFF.
34. STBY INST OFF.
O 35. Reabastecimiento a presin Si es requerido pa-
ra los sistemas de combustible auxiliar.
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

NOTA 36. Interruptor GENERATORS APU OFF.

Todos los interruptores para reabastecimiento de combus- 37. Interruptor FUEL PUMP OFF.
tible en el panel AUX FUEL MANAGEMENT PANEL tie-
nen que ser asentados con potencia aplicada para asegu- 38. Interruptor APU CONT OFF.
rar que todas las vlvulas estn en la posicin correcta
para el(los) tanque(s) seleccionado(s) para ser reabaste- 39. Interruptores BATT OFF.
cido(s).
8.32 ANTES DE DEJAR EL HELICPTERO.
a. Interruptor XFER OFF.
1. Caminar alrededor Completar, chequeando por
b. Interruptores XFER/REFUEL CLOSE para los daos, fugas y niveles de fluido.
tanques auxiliares deseados para ser reabastecidos
XFER/REFUEL. 2. Equipo de misin Asegurar.

c. Botn REFUEL PRESS TO PRESET VALVES 3. Cartucho(s) de datos DTS Remover segn sea
Oprimir momentneamente antes de apagar la po- requerido.
tencia del helicptero para abrir las vlvulas de los
tanques para reabastecimiento. 4. Completar los formularios de la bitcora de vuelo.

Despus de que se complete el reabastecimiento: 5. Asegurar el helicptero Segn sea requerido.

d. Interruptores XFER/REFUEL CLOSE.

e. Interruptores BATT NO. 1 y NO. 2 ON.

f. Botn REFUEL PRESS TO RESET VALVES

Oprimir momentneamente para cerrar las vlvu-
las de los tanques.

g. Interruptores BATT NO. 1 y NO. 2 OFF.

8-21
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

Seccin III VUELO POR INSTRUMENTOS

8.33 VUELO POR INSTRUMENTOS.

Vase el prrafo 8.37, Uso del Director de Vuelo

Acopado, para procedimientos e vuelo por instrumentos.

8-22 Cambio 1

Seccin IV CARACTERSTICAS DE VUELO
8.34 GENERALIDADES.
a. Refirase al FM 3-04.203, Fundamentos de Vuelo
para explicacin de caractersticas aerodinmicas de vuelo.
b. La gama segura de velocidad mxima de opera-
cin est descrita en el Captulo 5. En estacionario con
vientos fuertes, el vuelo lateral y hacia atrs debe ser limi-
tado a velocidades terrestres bajas. El helicptero es di-
reccionalmente estable en vuelo hacia adelante. En vuelo
lateral y hacia atrs, el control direccional es ms difcil.
Durante aproximacin o vuelo lento se sentir una leve vi-
bracin segn la velocidad alcanza alrededor de 17 a 20
KIAS.
8.35 RESONANCIA EN TIERRA.
Resonancia en tierra es una vibracin auto-excitada
creada cuando ocurre una interaccin acoplada entre el
movimiento de las palas del rotor principal y el helicptero.
Para que esto suceda, tiene que haber alguna condicin
anormal de avance/retroceso de las palas que desbalan-
ceara dinmicamente el rotor y una reaccin entre el
helicptero y la tierra, la cual podra agravar y desbalan-
cear ms el rotor. La resonancia en tierra puede ser cau-
sada por una pala del rotor que est demasiado fuera de
trayectoria, un malfuncionamiento de amortiguador, o un
conjunto peculiar de condiciones de aterrizaje. Resonan-
cia en tierra puede ocurrir cuando una reaccin de la rue-
da agrava una condicin de las palas de rotor principal
fuera de fase, tal como un aterrizaje fuerte sobre una rue-
da, resultando en el mximo desplazamiento de avance y
retroceso de pala. Este helicptero no tiene antecedentes
de resonancia en tierra. Si esto ocurriera, llevar el helicp-
tero a vuelo. Si esto no es posible, reducir inmediatamen-
te el paso colectivo, colocar las palancas ENG POWER
CONT en OFF, y aplicar frenos de ruedas y frenos de ro-
tor.
8.36 MANIOBRAR EN VUELO.
8.36.1 Vuelo con cargas externas. Refirase al
FM 55-450-1.
ADVERTENCIA
La electricidad esttica generada por el
helicptero debe ser descargada antes de in-
tentar recogida con eslinga o gra de rescate.
Usar un conductor entre el helicptero y la
tierra para descargar la electricidad esttica.
Se tiene que ejercer precaucin cuando se
transportan cargas externas que exhiben ca-
ractersticas inestables. Estas cargas pueden
amplificar cualquier oscilacin y causar que
la carga haga contacto con el helicptero.
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
a. Sacudido de la carga. En vuelo hacia adelante a
los pesos mayores de carga externa en el gancho de car-
ga, un leve sacudido vertical puede ser notado ocasio-
nalmente. Si se siente, este sacudido aumentar en am-
plitud con un aumento correspondiente en velocidad o
agresividad de maniobra. Este sacudido es causado por
disturbacin externa (por ej., turbulencia o aplicacin de
control) que provoca la respuesta elstica natural de la es-
linga. Para corregir, la velocidad tiene que ser reducida o
limitar la agresividad de la maniobra hasta que el sacudi-
do se halla eliminado y el piloto est cmodo con el con-
trol del helicptero.
b. ngulo del estabilizador en vuelo nivelado. Debi-
do al aumento de resistencia de las cargas externas, la
posicin del colectivo ser ms alta para una velocidad
dada de vuelo nivelado. Correspondientemente, el ngulo
del estabilizador estar ms borde de salida abajo de lo
usual. Debido a que el rea de la superficie y la resisten-
cia inherente de carga externa varan, no es posible dar
una gua exacta referente a cunto ms ngulo de borde
de salida abajo resultar.
8.36.2 Cualidades de vuelo con el ERFS externo
instalado.
a. Actitud de cabeceo vs. velocidad. Cuando se
aaden las alas de ESSS a la aeronave, las computado-
ras de control de vuelo aadirn automticamente +2.5
grados de sesgo hacia arriba de estabilizador para contra-
rrestar los efectos aerodinmicos de la resistencia adicio-
nal en la actitud.
b. Vibracin del Tanque. Ser observado que
el(los) tanque(s) derecho(s) vibrar(n) ms que el (los)
tanque(s) izquierdo(s). Esto es un suceso normal.
c. Mantener Actitud de Balanceo (FPS ON). Cuan-
do solamente las alas del ESSS CEF estn instaladas, la
funcin mantener actitud de balanceo del FPS no es afec-
tada notablemente. Con los tanques de 200 galones leja-
nos al fuselaje llenos, hay una muy leve degradacin de la
estabilidad de la actitud de balanceo, evidenciada por un
regreso ms lento a centraje despus de una perturbacin
(rfagas de viento). Con cuatro tanques de 200 galones,
el regreso a centraje es ms lento. Debido a que el regre-
so a centraje es afectado por la inercia de balanceo del
helicptero, es recomendado que cuando se est operan-
do en una configuracin de cuatro tanques, los tanques
lejanos del fuselaje sean usados primero.
Cambio 1 8-23
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
8.36.3 Rebote del colectivo/oscilacin inducida
por el piloto.
La oscilacin vertical puede ocurrir en cualquier rgi-
men de vuelo y puede ser causada por eventos tales co-
mo oscilacin del SAS, turbulencia y aplicacin inadverti-
da del piloto al colectivo. La oscilacin causa que el
helicptero vibre. Esta vibracin ser sentida como un re-
bote vertical de aproximadamente tres ciclos por segundo.
Si la severidad de la oscilacin es permitida aumentar, ni-
veles muy altos de vibracin sern sentidos. Durante el
vuelo, si oscilacin vertical es experimentada, el piloto de-
be remover la mano de la empuadura del colectivo; esto
debera eliminar la oscilacin.
8.37 Uso de Director de Vuelo Acoplado
La aeronave est restringida a ngulos de
banqueo de 30 grados o menos, al operar en
condiciones IMC con el modo mantener veloci-
dad activado.
Durante visibilidad reducida (brow-
nout/whiteout) en un estacionario, la tripulacin
de vuelo tendr que no depender en este siste-
ma para recuperar la aeronave en condiciones
reales de brownout o whiteout. Las tripulacio-
nes de vuelo utilizarn este sistema en condi-
ciones VMC diurnas dentro de las limitaciones
normales de la aeronave. Con actitudes de ca-
beceo de 25 grados nariz arriba, el sistema
puede no ser capaz de recuperar la aeronave a
un estacionario estabilizado.
a. No hay limitacin en el eje del colectivo del director
de vuelo acoplado. El piloto tiene la responsabilidad de
asegurar que no se excedan las limitaciones de torque o
TGT. El piloto debe vigilar la presentacin del motor y del
torque para asegurar que las limitaciones no sean excedi-
das siempre que un modo de colectivo est activado
(ALT, RALT, VS o Ida al aire), tal como en las siguientes
condiciones:
(1) Enviar seales de mando para grandes aumentos
de velocidad mientras el modo mantener altitud
est activado.
(2) Enviar seales de mando para cambios de altitud
de ms de 1000 pies mientras el modo mantener
altitud est activado a grandes pesos brutos o a al-
tas velocidades.
(3) Enviar seales de mando para un rgimen de as-
censo alto en modo VS a grandes pesos brutos o a
altas velocidades.
(4) Activar Ida al Aire desde un estacionario a grandes
pesos brutos.
8-24
(5) Enviar seales de mando para un gran aumento
de altitud de radar en un estacionario a grandes
pesos brutos.
(6) Estas condiciones sern exacerbadas cuando se
est operando en condiciones de altas temperatu-
ra/altura que reducen la potencia disponible de la
aeronave.
b. El colectivo tambin debe ser vigilado por el pilo-
to durante operaciones de estacionario acoplado cerca del
terreno en caso de un malfuncionamiento resultando en
una desviacin de trim del colectivo hacia abajo.
c. En vuelo con viraje de ngulo de banqueo de 30
grados y ms a velocidades entre 50 y 80 KIAS, Mantener
velocidad puede descender a menos de 50 KIAS y desac-
tivarse. Bajo condiciones IMC, no es recomendado el vue-
lo acoplado con el modo Mantener IAS activado a un
ngulo de banqueo de ms de 30 grados.
d. El modo Ida al Aire puede ser usado con cargas
externas siempre y cuando este modo sea activado des-
pus de que la carga externa est fuera del terreno. El pi-
loto debe vigilar el torque y la TGT para asegurar que las
limitaciones no sean excedidas. Est prohibido activar Ida
al Aire desde un estacionario mientras la carga externa
aun est en el suelo.
e. Durante operaciones de vuelo hacia adelante
con cargas de eslinga externas usando el modo Mantener
IAS acoplado, se puede desarrollar una oscilacin longi-
tudinal. Si esto ocurre, el modo Mantener IAS debe ser
desactivado.
f. Oprimir el interruptor afinador de afinacin est
diseado para recuperar la aeronave a una actitud de
vuelo nivelado cuando se est a ms de 60 KIAS, o enviar
una seal de mando a la aeronave para desacelerar a un
estacionario si se est por debajo de 60 KIAS. La efectivi-
dad del director de vuelo acoplado para recuperar la ae-
ronave a una actitud nivelada o a estacionario depende de
la actitud de la aeronave y rgimen de cabeceo/balanceo
en el momento de oprimir el interruptor. El director de vue-
lo est limitado por el rgimen al cual el sistema de afina-
cin puede mover los controles de vuelo. Hay combina-
ciones de extrema actitud y regmenes de cabe-
ceo/balanceo desde los cuales el director de vuelo no
podr ser capaz de recuperar a una actitud/estacionario
nivelado.
g. Transferencia de mando del modo mantener es-
tacionario acoplado entre pilotos: El piloto cuyo director de
vuelo est activamente comandando al modo estacionario
acoplado transferir el mando haciendo primero que el
otro piloto asuma fsicamente los controles de la aerona-
ve, luego l mismo desactivando el estacionario acoplado
con el botn remote standby en el cclico o desacoplando
en el FDDCP. El piloto que toma los controles de vuelo y
el mando del sistema puede entonces oprimir el interrup-
tor afinador de centraje del cclico y activar posicin para
estacionario en el FDDCP. El sistema ha mostrado una
tendencia a producir un salto del colectivo, si el mantener
estacionario acoplado no se desacopla primero, y luego
es acoplado por el piloto tomando el mando del sistema.
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

h. Al ejecutar una aproximacin ILS acoplada con

FD con ngulos de interceptacin lateral mayores de 60
grados puede causar captura prematura de la senda de
planeo. Si la aeronave est por debajo de la senda de
planeo, el FD puede aumentar la potencia de forma que
los lmites de torque de la transmisin o el torque mximo
disponible sern excedidos causando daos al tren de po-
tencia o prdida de RPM del rotor. Despus de la captura
prematura de la senda de planeo, el piloto tiene que rear-
mar la senda de planeo oprimiendo dos veces el botn
FDDCP GS.
i. Para prevenir falla de la(s) FCC(s) y del FD du-
rante vuelo acoplado o desacoplado con el modo VOR ac-
tivo, el piloto tiene que seleccionar manualmente el modo
HDG antes de entrar en la zona de confusin o paso de
estacin.

NOTA

La falla de la(s) FCC(s) y/o del director de vuelo

durante una fase crtica del vuelo por instrumen-
tos (aproximacin por instrumentos) podra resul-
tar en confusin dentro de la cabina de mando,
esto podra ocurrir cuando se est usando el
VOR como fuente de navegacin y el sistema no
entra en el modo de paso sobre la estacin.

j. Mientras se ejecute vuelo por instrumentos utili-

zando el VOR, se recomienda que el piloto seleccione el
modo HDG para gua lateral del director de vuelo tan
pronto como paso de estacin sea indicado, ya sea por
comportamiento de la aguja, distancia si est disponible
DME, o fluctuaciones de seales, segn sea indicado por
la Bandera de Advertencia VOR (destellos o color rojo de
la fuente de navegacin en la PFD).

8-25
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
Seccin V CONDICIONES AMBIENTALES ADVERSAS
8.38 GENERALIDADES.
Esta seccin informa a los miembros de tripulacin de
las precauciones y procedimientos especiales a seguir du-
rante varias condiciones climticas y del estado del tiem-
po que pueden ser encontradas. Este material es adicio-
nal al que ya se ha cubierto en otros captulos con respec-
to a la operacin de varios de los sistemas del helicptero.
Refirase al FM 3-04-.203 para operaciones en tiempo
fro.
8.38.1 Operaciones a bordo de barco.
8.38.1.1 Apagado del helicptero.
Para evitar daos causados por las palas
del rotor en desaceleracin, los tripulantes
tienen que ejercer extrema precaucin al
apagar el helicptero a bordo de barcos.
Durante la disminucin de la velocidad del rotor a bor-
do de barcos, condiciones de cambio de viento, rfagas,
turbulencia en la cubierta de vuelo y el flujo descendente
del rotor de otros helicpteros pueden crear aleteo exce-
sivo de las palas y causar daos al helicptero.
8.38.1.2 Doblez de palas.
Los tripulantes tienen que ejercer extre-
ma precaucin doblando o desdoblando
las palas cuando hay vientos fuertes/
condiciones de movimientos severos en
la cubierta del barco.
Despegues y aterrizajes adyacentes a
helicpteros con palas dobladas no de-
ben ser conducidos a bordo de barco.
Las palas dobladas podran contactarse y
causar dao.
Doblaje o desdoblaje de las palas del rotor principal
puede ser requerido a bordo de barcos para conservar
espacio en la cubierta de vuelo para usar el elevador del
barco o para poner el helicptero en el hangar. Controlar
las palas del rotor principal es significativamente ms
difcil que en tierra debido a los efectos de velocidad y di-
reccin del viento, y la mocin del barco. Vientos fuertes
y/o mocin del barco tambin pueden causar dao a las
palas dobladas.
8-26
8.38.1.3 Tanques de combustible o provisiones
externos cercanos al fuselaje.
ADVERTENCIA
Durante condiciones de movimiento signi-
ficativo de la cubierta del barco, el calzado
de las ruedas tiene que ser llevado a cabo
rpidamente. Operaciones a bordo de barco
expondrn a personal de la cubierta de vue-
lo a riesgo de lesin en el evento de eyec-
cin inadvertida o movimiento del helicp-
tero al estar calzando las ruedas.
Los tanques de combustible o provisiones externos
montados cercanos al fuselaje impiden significativamente
el acceso a las ruedas principales. Bajo mocin severa de
la cubierta del barco, el riesgo de movimiento del helicp-
tero puede exceder el riesgo de eyeccin inadvertido de
las provisiones antes de calzar las ruedas. Se debe con-
siderar no llevar tanques o provisiones montados cerca-
nos al fuselaje cuando se espera mocin severa de la cu-
bierta del barco.
8.39 OPERACIONES EN TIEMPO FRO.
El helicptero bsico con servicio normal puede operar
hasta temperaturas de -34C (-37 F)
ADVERTENCIA
La electricidad esttica generada por el
helicptero debe ser descargada antes de
intentar una levantada con eslinga o gra
de rescate. En condiciones climticas fras
y secas, las acumulaciones de electricidad
esttica son mayores. Usar un conductor
entre el helicptero y la tierra para descar-
gar la carga esttica. Demorar la bajada del
gancho de la gra de rescate hasta que el
helicptero est sobre la carga para reducir
el acumulamiento de carga esttica.
NOTA
Durante operaciones en tiempo fro, particu-
larmente cuando hay nieve o humedad, los sis-
temas de indicacin del seguro de la rueda de
cola pueden dar indicaciones errneas en la
cabina de mando.
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

8.39.1 Chequeo de prevuelo en tiempo fro.

La remocin de hielo nunca deber ser
hecha raspando o picando. Remover el
hielo aplicando calor o fluido de deshielo.
La operacin de deshielo de las palas con
las cintas contra erosin instaladas puede
causar daos a las palas.
a. Adems de los chequeos en la Seccin II, che-
quear el helicptero por hielo o nieve. Si se encuentra hie-
lo o nieve, remover lo ms que se pueda con la mano y
descongelar el helicptero con aire caliente o fluido de
deshielo antes de intentar el arranque. El no remover el
hielo o la nieve puede causar daos.
b. Chequear el cabezal del rotor principal y las pa-
las, rotor de cola, controles de vuelo, aletas del enfriador
de aceite, entradas de aire del motor y agarraderas por
hielo y nieve. El no remover las acumulaciones de nieve y
hielo puede resultar en efectos aerodinmicos y estructu-
rales serios durante el vuelo, y daos por objetos extraos
serios, si el hielo es ingerido por el motor. Chequear las
palancas ENG POWER CONT por movimiento libre.
(2) Mover cada pedal del rotor de cola alterna-
damente hasta 3/4 de pulgada de recorrido
desde la posicin neutral 30 veces durante
el minuto del ciclado de control en el
paso a.
b. A temperaturas entre -31C (-24F) y 43C
(-45F), cicle el colectivo lentamente por 2 minu-
tos.
1. Mover la empuadura del colectivo hacia
arriba alrededor de 1 pulgadas desde el
tope inferior y hacia abajo nuevamente du-
rante el primer minuto, y 3 pulgadas de reco-
rrido durante el segundo minuto del ciclado
de control en el paso b.
(2) Mover cada pedal del rotor de cola alternati-
vamente hasta 3/8 de pulgada de recorrido
desde la posicin neutral durante el primer
minuto y 3/4 de pulgada de recorrido durante
el segundo minuto del ciclado de control en
el paso b.
c. A temperaturas entre -43 C (-45 F) y 54 C
(-65 F), cicle el colectivo lentamente por 5 minu-
tos.

c. Al estacionar el helicptero en temperaturas por Mover colectivo y pedales a travs de su recorrido por
debajo del punto de congelamiento, el seguro antirrfagas los tiempos mostrados a continuacin:
se puede atascar debido a la humedad congelada en el
ensamblaje de la varilla. Operaciones normales pueden Recorrido del Recorrido de
ser restablecidas calentando el ensamblaje. Los amarres Colectivo Pedales Duracin de
del rotor principal pueden ser usados en lugar del seguro (Aproximada- (Aproxima- Tiempo
antirrfagas para cumplir con los requisitos de estaciona- mente) damente)
miento. pulgada
1
/8 pulgada Primer minuto
1 pulgadas pulgada Segundo minuto
8.39.2 Prueba de controles en tiempo fro. Des- Tercer minuto
1 pulgadas pulgada
pus de arrancar la APU, los controles tienen que ser 5
probados cuando se opera en un rgimen de temperatura 2 pulgadas /8 pulgada Cuarto minuto
de -17 C (1 F) y por debajo. La prueba de controles es 3 pulgadas pulgada Quinto minuto
requerida:
8.39.3 Operacin del motor.
a. A temperaturas entre -17C (1F) y 31C
(-24 F), cicle el colectivo lentamente durante 1 a. A pesar de que el tiempo fro particularmente no
minuto. afecta al motor en s, an causa los problemas usuales
de hielo en las lneas de combustible, vlvulas de control,
(1) Mover la empuadura del colectivo hacia y sumideros de combustible, los cuales frecuentemente
arriba alrededor de 3 pulgadas desde el tope previenen un buen arranque en tiempo fro. Se puede en-
inferior, y hacia abajo nuevamente 30 veces contrar con que ciertos elementos o accesorios necesiten
durante el minuto del ciclado de control en el ser precalentados.
paso a.

8-27
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
Al arrancar un motor que ha sido expuesto a
bajas temperaturas, vigilar por aumento de
la TGT dentro de 45 segundos. Si no hay un
aumento evidente de TGT, manualmente ce-
bar el motor e intentar otro arranque del mo-
tor. Si no hay derrame de combustible hacia
afuera durante el cebado, inspeccionar por
hielo en los sumideros y filtros. Durante la
operacin en tiempo fri, permitir un perodo
de calentamiento ms largo para hacer llegar
la temperatura del aceite de la transmisin al
rgimen de operacin deseado. Refirase al
Captulo 5. Vigilar de cerca la presin y tem-
peratura del aceite. Al avanzar las palancas
ENG CONT, mantener la presin de aceite de
la transmisin en el rgimen normal de ope-
racin.
b Al arrancar en tiempo fro por debajo de -40 C
(-40 F), si el encendido no ocurre dentro de 45 segundos
despus de la indicacin inicial de NG, mover la palanca
ENG POWER CONT del motor afectado de regreso a
OFF. Con el motor apagado, mover la palanca ENG PO-
WER CONT de OFF a FLY. Si la fuerza requerida para
mover la palanca ENG POWER CONT es mayor de lo
normal, se debe sospechar la posibilidad de congelamien-
to del cable del PAS. Esta situacin puede requerir man-
tenimiento antes de intentar otro arranque. Si la fuerza es
normal, entonces intentar otro arranque. Si el encendido
an no ocurre dentro de 45 segundos, abortar el arran-
que y hacer lo siguiente:
(1) Palanca(s) ENG POWER CONT Mantener en
LOCKOUT.
(2) Interruptor(es) FUEL BOOST PUMP ON hasta
que un miembro de tripulacin reporte que com-
bustible sale por el drenaje.
(3) Interruptor(es) FUEL BOOST PUMP CONTROL
OFF.
(4) Palanca(s) ENG POWER CONT OFF.
(5) Intentar otro arranque.
8-28
8.39.4 Caractersticas del sistema de aceite del
motor
a. Es normal observar alta presin de aceite del mo-
tor durante el arranque inicial cuando la temperatura am-
biental est a 0 C (32 F) o menos. Operar el motor IDLE
hasta que la presin de aceite est dentro de lmites. La
presin de aceite debe regresar al rgimen normal des-
pus de operar por 5 minutos. Sin embargo, el tiempo re-
querido para calentamiento depender de la temperatura
del motor y del sistema de lubricacin antes del arranque.
b. Durante arranques en tiempo extremadamente
fro (cerca de -54C (-65 F)), las siguientes caractersti-
cas de presin de aceite son tpicas:
(1) La presin de aceite puede permanecer en
cero por los primeros 20 a 30 segundos des-
pus de iniciar el arranque. Abortar el arran-
que si no se registra la presin de aceite
dentro de 1 minuto despus de iniciar un
arranque.
(2) Una vez que el indicador comienza a indicar
presin de aceite, sta incrementar rpida-
mente y exceder el lmite. Esta condicin es
normal. El tiempo para que la presin de acei-
te disminuya depender de la temperatura
ambiental, pero la presin debe normalizarse
dentro de 5 minutos despus del arranque del
motor.
(3) La presin de aceite puede incrementar por
arriba del lmite mximo si el motor es acele-
rado por arriba de la marcha lenta an cuan-
do la temperatura del aceite est dentro del
rgimen de operacin normal. La presin
disminuir al rgimen de operacin normal
segn aumenta la temperatura del aceite.
c. Es normal que aparezca la precaucin ENGINE
OIL BYPASS cuando se arranca un motor con temperatu-
ras de aceite por debajo de lo normal debido a la viscosi-
dad alta del aceite y a la acumulacin de contaminantes
en el filtro de aceite. La precaucin debe desaparecer
cuando la temperatura de aceite del motor alcanza alre-
dedor de 38 C (100 F) durante el calentamiento.
8.39.5 Rodaje. El helicptero no debe ser rodado has-
ta que todas las temperaturas del motor y las presiones
de los sistemas estn dentro del rgimen normal. Todos
los rodajes deben ser hechos a velocidades bajas con vi-
rajes de amplio radio. Si las ruedas estn congeladas a la
superficie, un leve movimiento de guiada inducido por
una leve aplicacin del pedal debera soltarlas. El rodaje
en nieve suelta requiere potencia ms alta de lo normal.

8.40 OPERACIN EN DESIERTO Y TIEMPO CA-
LIENTE.
8.40.1 Estacionario. El estacionario prolongado en
tiempo caliente de 35C (95F) a pesos brutos mayores
puede causar que la temperatura del aceite de la transmi-
sin aumente hasta el rgimen amarillo de precaucin.
Operaciones de estacionario en el rgimen de precaucin
bajo esas condiciones puede ser considerado normal.
8.40.2 Rodaje y operacin terrestre. Frenar y ope-
raciones terrestres deben ser minimizados para prevenir
sobrecalentamiento del sistema. Durante las operaciones
terrestres, si la presin de aceite del motor cae dentro del
rgimen rojo cuando la palanca ENG POWER CONT est
en la posicin IDLE y/o la precaucin ENG OIL PRESS
aparee cuando la palanca ENG POWER CONT est en la
posicin IDLE, avanzar ligeramente la palanca ENG PO-
WER CONT. Si la presin de aceite del motor regresa al
rgimen amarillo y la precaucin ENG IOIL PRESS des-
aparece, la presin de aceite del motor es aceptable.
8.40.3 Operacin del ECS. HH60M Para evitar un
bloqueo del sistema, el ECS debe ser apagado cuando se
encuentran condiciones extremas de arena y polvo en el
aire.
8.41 EN VUELO.
8.41.1 Operacin en tormentas elctricas.
Evitar vuelo en o cerca de tormentas elc-
tricas, especialmente en reas de descar-
gas de rayos observadas o anticipadas.
a. Pruebas han demostrado que los impactos de
rayos pueden resultar en prdida de los controles auto-
mticos de vuelo (incluyendo el estabilizador), controles
del motor o potencia elctrica. Se espera que las altas co-
rrientes que pasan a travs de la estructura del helicpte-
ro produzcan efectos secundarios debido a los cuales so-
brevoltajes dainos son acoplados alambrado del helicp-
tero.
b. Si ocurre un impacto de rayo debido a lo cual to-
da la potencia elctrica del helicptero, subsistemas
electrnicos y controles se pierden (incluyendo el DEC del
motor y el alternador impulsado por el motor), ambos mo-
tores van inmediatamente a potencia mxima sin limitador
de temperatura ni proteccin sobrevelocidad. Adems, la
sobrevelocidad del motor 701D puede resultar en el apa-
gado de uno o ambos motores sin re-encendido automti-
co.
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)
8.41.2 Turbulencia.
a. Para turbulencia moderada, limitar la velocidad
a MAX RANGE (Captulo 7) o a la Vne menos 15 nudos,
cualquiera que sea menor.
b. En aire turbulento, mantener el colectivo cons-
tante y usar el indicador de situacin vertical como el ins-
trumento primario de cabeceo. El altmetro y el indicador
de velocidad vertical pueden variar excesivamente en tur-
bulencia y no se debe confiar en ellos. La indicacin de
velocidad puede variar hasta por 40 KIAS. Mantener un
ajuste de potencia constante y una actitud de vuelo nive-
lado en el indicador de situacin vertical, desactivando
Mantener IAS y Mantener ALT en la FD/DCP, la velocidad
permanecer relativamente constante an cuando lectu-
ras errneas sean presentadas por el indicador de veloci-
dad.
8.41.3 Operacin en hielo y lluvia
La operacin en lluvia resultar en daos
significativos a los materiales del equipo
contra-erosin de pala y se debe evitar.
A velocidades mayores de 120 KIAS o du-
rante perodos de lluvia con intensidad
reducida, los limpiaparabrisas pueden
funcionar notablemente ms lentos. Si
esto ocurre, los limpiaparabrisas tienen
que ser estacionados inmediatamente pa-
ra evitar una falla del motor del limpiapa-
rabrisas.
8.41.4 Formacin de hielo en vuelo.
La activacin de los sistemas antihielo
despus de entrar en condiciones poten-
ciales de formacin de hielo, crea la po-
sibilidad de FOD al motor causado por el
desprendimiento del hielo. El detector de
hielo ha sido diseado primordialmente
como un sensor para indicar el requisito
de activar el sistema de deshielo de pa-
las.
a. Todos los sistemas antihielo tienen que ser en-
cendidos antes de entrar en humedad visible a temperatu-
ras ambientales de 4 C (39 F) o menos.
8-29
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

b. Si se encuentran condiciones de formacin de hielo, embargo, estas vibraciones normalmente disminuyen en

encender todo el equipo antihielo inmediatamente. Si el intensidad despus de 30 a 60 segundos cuando se des-
torque requerido aumenta 20% por arriba del requerido prende el hielo de las otras palas.
para vuelo nivelado a la velocidad mantenida antes de en-
trar al hielo, salir del ambiente de formacin de hielo o 8.41.6 Operaciones terrestres.
aterrizar tan pronto sea posible. Un aumento de 20% de
torque indica que si ocurriera una falla de ambos motores a. Fuertes rfagas de viento pueden causar aumen-
puede que no sea posible mantener NR autorrotacionales to en el aleteo de las palas del rotor principal durante el
normales del rotor. apagado despus de haber volado en hielo debido a que
los topes antialeteo pueden estar congelados en la posi-
c. Cuando el helicptero est equipado con un sis-
cin de vuelo.
tema operativo de deshielo de palas y se encuentran con-
diciones de formacin hielo, un aumento recurrente de
b. Durante vuelo en condiciones de formacin de
torque hasta de 14% por motor puede ser experimentado
hielo, cuando los calentadores de los topes de cada no
durante la operacin normal del sistema de deshielo de
estn instalados o fallan en operar correctamente, las bi-
palas debido a la acumulacin de hielo. La tripulacin de-
sagras de los topes de cada se pueden congelar, resul-
be vigilar de cerca los instrumentos del motor para preve-
tando en que los topes de cada no regresen a la posicin
nir exceder lmites y/o cada del rotor. Prdidas significati-
esttica durante la desaceleracin del rotor. Cuando los
vas de potencia y aumento de consumo de combustible
topes de cada no regresan a la posicin esttica, las pa-
ocurrirn con la activacin de los sistemas antiformacin
las del rotor principal pueden bajar hasta 4 pies del suelo
de hielo de la toma de entrada del motor. Refirase al
durante el apagado. Fuertes rfagas de vientos tambin
Captulo 7 para el torque disponible. El cubo del rotor
pueden causar aleteo excesivo de las palas del rotor prin-
principal y las palas acumulan hielo antes de la iniciacin
cipal, presentando el peligro adicional de un posible con-
del ciclo de deshielo. Cuando se ha acumulado suficiente
tacto con el fuselaje trasero. Si se sospecha que los topes
hielo en las palas, se pueden esperar niveles de vibracin
de cada estn atascados en la posicin de vuelo, se tiene
moderada de corta duracin en controles y estructuras de
que ejercer precaucin durante el apagado para asegurar
aeronaves durante los ciclos normales de deshielo. Si el
que el personal se mantiene libre del helicptero.
sistema de deshielo de palas no est operando, las car-
gas desbalanceadas de hielo que resultan del desprendi-
miento asimtrico pueden causar vibraciones severas. Sin

8-30

CAPTULO 9
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Seccin I SISTEMAS DE LA AERONAVE
9.1 SISTEMAS DEL HELICPTERO.
Esta seccin describe las emergencias de los sistemas
del helicptero que razonablemente se puede anticipar que
ocurran y presenta los procedimientos a seguir. La
operacin de emergencia del equipo de misin est
contenida en este captulo solamente hasta donde su uso
afecta la seguridad de vuelo. Los procedimientos de
emergencia estn dados en forma de lista de chequeos
cuando es aplicable. Una versin condensada de estos
procedimientos est contenida en la lista de chequeos
condensada TM 1-1520-280-CL.
9.2 PASOS DE EMERGENCIA DE ACCIN
INMEDIATA.
NOTA
La urgencia de ciertas emergencias
requiere accin inmediata e instintiva por
parte del piloto. La consideracin nica
ms importante es el control del
helicptero. Todos los procedimientos
estn subordinados a este requisito. La
precaucin MASTER CAUTION debe ser
repuesta despus de cada
malfuncionamiento para permitir que los
sistemas respondan a malfuncionamientos
subsecuentes. SI el tiempo lo permite
durante una emergencia critica, transmitir
una llamada de MAYDAY, poner el
transpondedor a emergencia, lanzar
provisiones externas si es requerido, apagar
bombas reforzadoras, y asegurar arneses de
hombros.
Durante emergencias donde la potencia
puede que no est disponible o los lmites
de operacin puedan ser excedidos (p. ej.,
fallas de motor, NR decreciendo, entrada
en prdida del compresor, fallas del eje de
alta velocidad) la tripulacin debe
desactivar el director de vuelo acoplado
para asegurarse que la aeronave
permanezca dentro de los lmites de
operacin.
Aquellos pasos que tienen que ser ejecutados
inmediatamente en una situacin de emergencia estn
subrayados. Estos pasos tienen que ser ejecutados sin
referencia a la lista de chequeos. Los pasos que no estn
subrayados deben ser completados con el uso de la lista de
chequeos.
TM 1-1520-280-10
9.3 DEFINICIN DE TRMINOS DE EMERGENCIA.
Para propsitos de estandarizacin, estas definiciones
tendrn que aplicar.
a. El trmino ATERRIZAR TAN PRONTO COMO
SEA POSIBLE est definido como aterrizar en el rea de
aterrizaje adecuada ms cercana (p. ej., campo abierto) sin
demora. (La consideracin primordial es asegurar la
supervivencia de los ocupantes).
b. El trmino ATERRIZAR TAN PRONTO COMO
SEA PRACTICO est definido como aterrizar en un rea
de aterrizaje adecuada. (La consideracin primordial es la
urgencia de la emergencia).
c. El trmino AUTORROTAR est definido como
ajustar los controles de vuelo segn sea necesario para
establecer un descenso y aterrizaje autorrotacional.
d. El trmino APAGADO DE EMERGENCIA DEL
MOTOR est definido como apagado del motor sin
demora. Apagado del motor en vuelo no es usualmente un
asunto de accin inmediata, a menos que exista un
incendio. Antes de intentar un apagado del motor,
identificar el motor afectado chequeando luces de
advertencia ENG OUT, NP, NR, Q (torque), P (presin de
aceite del motor), TGT, y NG.
1. Palanca(s) ENG POWER CONT. OFF.
2. Selector(es) ENG FUEL SYS. OFF.
3. Interruptor(es) FUEL BOOST PUMP. OFF.
PRECAUCIN
Si la TGT sube por arriba de 500 C despus del
apagado, colocar el interruptor AIR SCE
HT/START segn sea requerido, apagar el
interruptor ENGINE IGNITION a OFF, y
oprimir el arrancador para motorizar el motor
por 30 segundos o hasta que la TGT baje a por
debajo de 500C.
e. El trmino LOCKOUT es definido como control
manual de las RPM del motor desvindose de las funciones
del DEC. Desviarse del control del motor ser requerido
cuando NP1 2 baje por debajo de la velocidad normal de
demanda.
Cambio 1 9-1
TM 1-1520-280-10
PRECAUCIN
Cuando el motor es controlado con la palanca
ENG POWER CONT en LOCKOUT, la
reaccin del motor es mucho ms rpida y el
sistema limitador de TGT) esta inoperante. Se
tiene que tener cuidado de no exceder los limites
de TGT y de mantener NR y NP 1 y 2 dentro del
rgimen operacional.
Palanca ENG POWER CONT halar hacia abajo y
avanzar completamente hacia delante mientras se mantiene
presin hacia abajo, entonces ajustar para poner NR segn
sea requerido. Malfuncionamientos del control del motor
pueden resultar en que la NR aumente o disminuya de
velocidad de demanda normal. Bajo ciertas condiciones de
falla, puede que no haya indicaciones Q, NP y NG y existe
la posibilidad de que se activen la luz de advertencia ENG
OUT y el audio. La indicacin ms confiable de la
potencia del motor ser la TGT.
f. El trmino ARRANQUE DE EMERGENCIA DE
LA APU est definido como arranque de la APU para
llevar a cabo un procedimiento de emergencia.
1. Interruptor FUEL PUMP APU BOOST.
2. Interruptor APU CONTR ON.
9.4 ACCIN DESPUS DE UNA EMERGENCIA.
Despus de que un malfuncionamiento de equipo haya
ocurrido, que las acciones de emergencia apropiadas hayan
sido tomadas y que el helicptero est en tierra, se tiene
que hacer una anotacin en la Seccin de Observaciones
del Formulario DA 2408-13-1 describiendo el
malfuncionamiento. Las operaciones de vuelo y tierra
tienen que ser descontinuadas hasta que una accin
correctiva haya sido tomada. .
9.5 SALIDAS DE EMERGENCIA.
Las salidas de emergencia estn mostradas en la Figura
9-1. Las manijas para soltar las salidas de emergencia estn
pintadas con franjas amarillas y negras.
ADVERTENCIA
Para helicpteros con un actuador de afinacin
de balanceo que no est operando, el cclico tiene
que continuamente ser sujetado mientras se est
en tierra con el rotor girando. En casos cuando
salir de emergencia es requerido antes de que el
rotor se detenga, asegurar que el bastn cclico
est centrado hasta que el ltimo miembro de la
tripulacin pueda salir de la cabina de mando.
Debido a que el eje del rotor principal tiene una
9-2 Cambio 1
inclinacin de 3 hacia delante, salir a la derecha
hacia atrs o a la izquierda hacia atrs proveer
la mayor seguridad de distancia del rotor al
terreno.
a. Cada puerta de la cabina de mando est equipada con
un sistema de lanzamiento para lanzar de emergencia el
ensamblaje de la puerta. El lanzamiento se lleva a cabo
halando una manija rotulada EMERG EXIT PULL en la
parte interior de la puerta. Para lanzar la puerta, la manija
de lanzamiento es halada hacia atrs; la puerta entonces
puede ser lanzada pateando la esquina inferior delantera. Si
el lanzamiento de la puerta falla, las ventanas de la puerta
de la cabina de mando pueden ser removidas agarrando el
rea designada PULL de la correa. Desprender la correa
del marco con un movimiento hacia adentro y hacia abajo
cruzando el pecho a aproximadamente 45. Continuar
halando la correa hasta que la ventana este completamente
separada del marco. La ventana de la puerta de la cabina de
mando es halada hacia adentro del helicptero y el piloto
tiene que girar la ventana y empujarla fuera del helicptero.
b. Lanzamiento de la ventana de la cabina. Para proveer
salida de emergencia desde la cabina, hay dos ventanas
lanzables instaladas en cada puerta de la cabina. Para lanzar
las ventanas, una manija (debajo de una cubierta de palanca
de lanzamiento), rotulada EMERGENCY EXIT PULL
AFT (lado izquierdo; lado derecho, PULL FWD) en la
parte interior de la puerta de la cabina, es movida en
direccin de la flecha liberando las ventanas. Las ventanas
entonces pueden ser empujadas hacia afuera.
9.6 EQUIPO DE EMERGENCIA (PORTTIL)
El equipo de emergencia consiste de dos extintores de
incendio manuales, un hacha, y tres botiquines de primeros
auxilios, como se muestra en la Figura 9-1.
9.7 MALFUNCIONAMIENTO DE MOTOR
PRDIDA DE POTENCIA PARCIAL O TOTAL.
ADVERTENCIA
Capacidad de un solo motor tiene que ser
considerada antes del movimiento de la palanca
de control de potencia del motor. Antes del
movimiento de cualquiera de las palancas ENG
POWER CONT es imperativo que el motor que
est funcionando mal y la palanca ENG
POWER CONT correspondiente sean
identificados. Si la decisin de apagar un motor
es tomada, tomarse por lo menos cinco segundos
completos mientras se retarda la palanca ENG
POWER CONT de FLY a IDLE, vigilando el Q,
la NG, la TGT, el NP, y la luz de advertencia
ENG OUT encendida.
Las varias condiciones bajo las cuales una falla de
motor puede ocurrir, impiden un procedimiento estndar.
Un conocimiento profundo de los procedimientos de

emergencia y las caractersticas de vuelo habilitarn al
piloto para responder correcta y automticamente en una
emergencia. Los instrumentos de motor frecuentemente
proveen amplia advertencia de un malfuncionamiento antes
de una falla actual de motor. Las indicaciones de un
malfuncionamiento del motor, ya sea prdida de potencia
parcial o total pueden ser las siguientes: cambios en NP,
TGT, NG, Q, P, NR, LOW ROTOR RPM, y/o luces de
advertencia ENG OUT y audio, y cambio en el sonido de
motor del motor afectado. La cantidad de cambio en cada
uno depende del tipo de falla, p. ej., entrada en prdida del
compresor a diferencia de una prdida total de potencia en
uno o ambos motores.
9.8 CARACTERSTICAS DE VUELO.
9.8.1 Falla de Dos Motores. Las caractersticas de vuelo y
las reacciones de control requeridas por parte del miembro de
tripulacin despus de una falla de dos motores son similares a
aquellas durante un descenso normal con potencia. El control total
del helicptero puede ser mantenido durante descenso
autorrotacional. En autorrotacin, segn la velocidad aumenta por
arriba de 70 - 80 KIAS, el rgimen de descenso y la distancia de
planeo aumentan significativamente. Segn la velocidad
disminuye por debajo de 64 KIAS, el rgimen de descenso
aumentar y la distancia de planeo disminuir.
9.8.2 Falla de Un Motor. Cuando un motor ha fallado, el
helicptero frecuentemente puede mantener la altitud y la
velocidad hasta que un rea adecuada de aterrizaje pueda ser
seleccionada. Que esto sea posible o no se convierte en una
funcin de variables combinados tales como: peso del helicptero,
altitud densimtrica, altura sobre el terreno, velocidad, fase de
vuelo, capacidad de vuelo con un solo motor, y el tiempo de
reaccin bajo tales circunstancias as como la tcnica de control
pueden ser factores adicionales. Adems, estos factores deben ser
tomados en consideracin en caso de que el motor en
funcionamiento fallara y resultara en una falla de dos motores.
9.9 FALLA DE UN MOTOR EN GENERAL.
ADVERTENCIA
Cuando la potencia disponible durante operacin
con un solo motor es marginal o menos, se debe
considerar el lanzamiento de provisiones externas.
Los interruptores de antihielo del motor y
calentador de cabina, HH-60M OBOGS, y ECS
deben ser apagados segn sea necesario para
asegurar que la mxima potencia est disponible en
el motor remanente.
El reconocimiento de una falla de un motor por parte del miembro
de tripulacin y la accin subsecuente son esenciales y deben
estar basadas en las siguientes guas generales. A baja altitud y
baja velocidad puede ser necesario reducir el colectivo solamente
lo suficiente para mantener NR (rgimen normal). A mayor
altitud, sin embargo, el colectivo puede ser reducido
significativamente para aumentar NR a 100%. En estacionario en
efecto de tierra, el colectivo debe ser usado solamente segn sea
requerido para acojinar el aterrizaje, y la consideracin primordial
es mantener una actitud nivelada. En vuelo hacia adelante a baja
TM 1-1520-280-10
altitud (como en el despegue), cuando la capacidad de de vuelo
con un solo motor para mantener altitud no existe, una actitud de
desaceleracin ser inicialmente requerida en preparacin para el
aterrizaje. Por el contrario, si la velocidad es baja y la altitud es
suficiente, el helicptero debe ser colocado en una actitud de
aceleracin para ganar suficiente velocidad para vuelo con un solo
motor a un sitio de aterrizaje seleccionado. El rea afuera de la
lnea apropiada de peso bruto (figuras 9-2 y 9-3) define las
combinaciones de velocidad terrestre y altura de ruedas que
permitirn un aterrizaje seguro en la eventualidad de una falla del
motor para varios pesos brutos a ambas condiciones ambientales,
nivel del mar 15 C (59F) y 4,000 pies/35 C (95F).
9.10 FALLA DE UN MOTOR.
ADVERTENCIA
No responder a la advertencia ENG OUT ni al
audio hasta verificar TGT, NG, y NP 1 y NP 2.
1. Colectivo Ajustar para mantener NR.
2. Cargas/provisiones externas Lanzar (si es requerido).
3. Establecer velocidad para un motor.
Si vuelo continuado no es posible:
4. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE.
Si vuelo continuado es posible:
5. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA PRCTICO.
9.11 REARRANQUE DE MOTOR DURANTE EL
VUELO.
Despus de una falla de un motor en vuelo, un
rearranque del motor puede ser intentado. Si se puede
determinar que es razonablemente seguro intentar el
arranque, la APU debe ser usada. El uso de un arranque
con aire sangrado cruzado podra resultar en una prdida de
potencia de hasta 18% de Q en el motor operacional.
9.12 FALLA DE DOS MOTORES EN GENERAL.
a. Si ambos motores fallan, accin inmediata es requerida para
hacer un descenso autorrotativo seguro La altitud y la velocidad
(Figuras 9-3 y 9-4) a las cuales ocurre la falla de dos motores
dictarn la accin a ser tomada. Despus de la falla, las rpm del
rotor principal decaern rpidamente y el helicptero guiar a la
izquierda. A menos que la falla de los dos motores ocurra cerca de
la tierra, es obligatorio que una autorrotacin sea establecida
inmediatamente. Durante vuelo crucero, reducir el colectivo
inmediatamente para recobrar NR y luego ajustar segn sea
requerido para mantener NR dentro de los lmites de velocidad del
rotor sin potencia. El cclico debe ser ajustado segn sea necesario
para obtener y mantener la velocidad deseada. La velocidad
recomendada para autorrotacin es 80 KIAS. No est
recomendada la autorrotacin por debajo de 80 nudos porque la
desaceleracin no arresta efectivamente el rgimen de descenso.
Ajustar los controles cclico y colectivo para mantener 100% de
NR y 110 KIAS (100 KIAS alta resistencia) resultar en alcanzar
la distancia mxima de planeo. Un rea de aterrizaje tiene que ser
seleccionada inmediatamente despus que ambos motores fallan.
Cambio 1 9-3
TM 1-1520-280-10

Durante todo el descenso, ajustar el colectivo segn sea necesario

para mantener NR dentro del rgimen normal. La Figura 5-1
muestra las limitaciones del rotor. La NR debe ser mantenida a o
ligeramente por arriba de 100% para permitir amplias rpm antes
de tocar tierra.

9-4
 TM 1-1520-280-10

Figura 9-1. Diagrama de Salidas de Emergencia y Equipo de Emergencia (hoja 1 de 6)

9-5
TM 1-1520-280-10

Figura 9-1. Diagrama de Salidas de Emergencia y Equipo de Emergencia (hoja 2 de 6)

9-6
 TM 1-1520-280-10

Figura 9-1. Diagrama de Salidas de Emergencia y Equipo de Emergencia (hoja 3 de 6)

9-7
TM 1-1520-280-10

Figura 9-1. Diagrama de Salidas de Emergencia y Equipo de Emergencia HH-60M (hoja 4 de 6)

9-8
 TM 1-1520-280-10

Figura 9-1. Diagrama de Salidas de Emergencia y Equipo de Emergencia HH-60M (hoja 5 de 6)

9-9
TM 1-1520-280-10

Figura 9-1. Diagrama de Salidas de Emergencia y Equipo de Emergencia HH-60M (hoja 6 de 6)

9-10
 TM 1-1520-280-10

b. Las rpm del rotor principal aumentarn momentneamente 9.13 FALLA DE DOS MOTORES.
cuando el cclico es movido hacia atrs sin cambio en el ajuste del
paso colectivo. Una autorrotacin con rpm aproximadamente en
100% provee un buen rgimen de descenso. NR por arriba de ADVERTENCIA
100% resultar en un rgimen de descenso ms alto. A de 50 a 75
pies AGL usar cclico hacia atrs para desacelerar. Esto reduce la No responder a las luces de advertencia ENGINE
velocidad y el rgimen de descenso y causa un aumento en la NR. OUT ni al audio hasta verificar TGT y NR.
El grado de aumento depende de la cantidad y rgimen de
desaceleracin. Un aumento en la NR puede ser deseable ya que
habr ms energa inercial disponible en el sistema del rotor para AUTORROTAR.
acojinar el aterrizaje. El contacto con la tierra debe ser hecho con
algo de velocidad hacia adelante. Actitudes de cabeceo hasta de 9.14 NR DECRECIENDO.
25 al punto de toque de tierra normalmente resultan en una
desaceleracin adecuada y un aterrizaje seguro. Si un rea Si una unidad de control de uno de los motores falla hacia el
escabrosa es seleccionada, una desaceleracin ms pronunciada y lado bajo y el otro motor no es capaz de proveer suficiente torque,
una velocidad de toque de tierra lo ms cercana a cero posible la NR disminuir.
deben ser usadas. Con una actitud de cabeceo ms all de 25
existe la posibilidad de un contacto de tierra con el borde de
salida del estabilizador. Es posible que durante la aproximacin
PRECAUCIN
autorrotativa, la situacin pueda requerir desaceleracin adicional.
En ese caso, es necesario asumir una actitud de aterrizaje a una Cuando el motor es controlado con la palanca ENG
altitud mayor que la normal. Si ambos motores fallaran a baja POWER CONT en LOCKOUT, la reaccin del
velocidad, la reduccin inicial de colectivo puede variar motor es mucho ms rpida y el sistema imitador de
ampliamente. El objetivo es reducir colectivo segn sea necesario TGT est inoperante. Se tiene que tener cuidado de
para mantener NR dentro del rgimen normal. En algunas no exceder los lmites de TGT y de mantener NR,
instancias a baja altitud o baja velocidad, el hundimiento puede NP1 y NP2 dentro del rgimen operacional.
ser tan rpido que poco se puede hacer para evitar un aterrizaje de
fuerte impacto. En ese caso, es crtico mantener una actitud
nivelada de aterrizaje. Acojinar el aterrizaje con el colectivo 1. Colectivo Ajustar para controlar NR.
remanente segn el helicptero se hunde a tierra. A bajas
velocidades, donde la altitud lo permita, aplicar cclico hacia 2. Palanca ENG POWER CONT (motor con Q/TGT bajos)
adelante segn sea necesario para aumentar la velocidad a LOCKOUT Mantener Q aproximadamente 10% por
alrededor de 80 KIAS. Lanzar carga y provisiones externas tan debajo del otro motor.
pronto como sea posible para reducir peso y resistencia, mejorar
el rendimiento autorrotacional y reducir la posibilidad de daos al 3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA PRCTICO.
helicptero al aterrizar.
9.15 NR INCREMENTANDO.

NR aumentando resultar de una falla hacia el lado alto del

sistema de control de motor. NP1 y NP 2 aumentarn con la NR
Aumentar el colectivo puede aumentar TGT del motor defectuoso
por arriba de 900 C. Si una unidad de control de motor falla hacia
el lado alto:

Cambio 1 9-11
 TM 1-1520-280-10
UH60M
REGIONES ALTURA VELOCIDAD A EVITAR
FALLA DE UN MOTOR

EJEMPLO

DESEADO

UN PERFIL DE DESPEGUE QUE

PERMITIR UN ATERRIZAJE
SEGURO DESPUS QUE UN MOTOR
REPENTINAMENTE SE VUELVE
INOPERANTE.

CONOCIDO

PESO BRUTO == 22,000 LBS

CONDICIONES AMBIENTALES:
TEMPERATURA = 15oC
ALTITUD BAROMTRICA = NIVEL
DEL MAR
VIENTO = 0 KTS

MTODO
SEGUIR LA LNEA DE PESO BRUTO
NOTANDO LAS COMBINACIONES
ALTURA DE RUEDAS/VELOCIDAD
QUE MANTENDRN EL PERFIL DEL
DESPEGUE POR DEBAJO Y A LA
DERECHA DE LA REGIN A EVITAR.

ALTURA DE
PUNTO VELOCIDAD RUEDAS
A 10 21
B 20 33
C 30 150

NOTA
BASADO EN UN ETF DE .90 DE
POTENCIA NOMINAL MXIMA.
BASE DE DATOS: ESTIMADO
Figura 9-2. Diagrama Altura Velocidad

9-12

DESEADO:
RGIMEN DE DESCENSO Y RELACIN
DE PLANEO EN UNA ROTACIN EN
ESTADO CONSTANTE, A IAS DE :
A. 130 KIAS
B. 50 KIAS
BASE DE DATOS: VUELO DE PRUEBAS
Figura 9-3.Carta de Distancia de Planeo Autorrotativo
TM 1-1520-280-10
AUTORROTACIN
CONFIGURACIN LIMPIA
100% RPM R CERO VIENTO
EJEMPLO
CONOCIDO: MTODO:
A. ENTRAR A LA CARTA DE AUTORROTACIN A
130 KIAS, MOVERSE HACIA ARRIBA A LA
INTERSECCIN DE LA LNEA R/D, MOVERSE A
LA IZQUIERDA, LEER RD = 3,480 FT/MIN
RPM R = 100% B. ENTRAR A LA CARTA DE AUTORROTACIN A
PESO BRUTO = 18,000 LB 50 KIAS, MOVERSE HACIA ARRIBA HASTA LA
LNEA DE 18,000 LB GW, MOVERSE A LA
IZQUIERDA, LEER R/D = 2,225 FT/MIN
LA RELACIN DE PLANEO NO EST PROVISTA
PARA VELOCIDADES BAJAS
9-13
TM 1-1520-280-10

AUTORROTACIN
CONFIGURACIN DE ALTA RESISTENCIA
100% RPM R CERO VIENTO

Figura 9-4. Carta de Distancia de Planeo Autorrotativo-Alta Resistencia.

9-14

1. Palanca ENG POWER CONT (motor con Q/TGT
altos Retardar, Mantener Q aproximadamente 10%
por debajo del otro motor.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
Si el motor afectado no responde al movimiento de la palanca
ENG POWER CONT en el rango entre FLY y IDLE, la HMU
puede estar malfuncionando internamente.
Si esto ocurre:
3. Establecer velocidad para un motor.
4. Ejecutar APAGADO DE EMERGENCIA DEL
MOTOR (motor afectado).
5. Referirse al procedimiento de emergencia para falla de
un motor.
9.16 NP INCREMENTANDO/DECRECIENDO
(OSCILACIN).
Es posible que ocurra un malfuncionamiento que pueda causar
que el motor afectado oscile. El otro motor responder al cambio
de potencia oscilando tambin, usualmente con amplitudes
menores. Las oscilaciones del motor causarn oscilaciones de
torque. La accin correctiva de piloto sugerida es halar hacia atrs
la palanca ENG POWER CONT del motor sospechado, hasta
que la oscilacin cese. Si la oscilacin contina, la palanca ENG
POWER CONT debe ser regresada a la posicin FLY y la otra
palanca ENG POWER CONT debe ser halada hacia atrs hasta
que la oscilacin cese. Una vez que el motor que est fallando
haya sido identificado, debe ser colocado en LOCKOUT y
controlado manualmente.
TM 1-1520-280-10
9-17 DIFERENCIA DE TORQUE (Q) ENTRE LOS
MOTORES 1 y 2.
Es posible que ocurra un malfuncionamiento que pueda
causar una diferencia de Q entre ambos motores sin un
cambio significativo en la NR. La diferencia de Q puede
ser corregida con el control manual de la palanca ENG
POWER CONT del motor afectado.
1. Si la TGT de un motor excede el limitador (879C
con el motor de potencia baja por arriba de 50%
de Q o 903C con el motor de potencia baja por
debajo de 50% de Q, retardar la palanca ENG
POWER CONT de ese motor para reducir la
TGT. Retardar la palanca ENG POWER CONT
para mantener el torque del motor manualmente
controlado aproximadamente 10% por debajo del
otro motor.
2. Si el lmite de la TGT en cualquiera de los motores no
ha sido excedido, lentamente retardar la palanca ENG
POWER CONT del motor con Q alto y observar el Q
del motor con baja potencia.
3. Si el Q del motor con baja potencia aumenta, palanca
ENG POWER CONT del motor con alta potencia
Retardar para mantener el Q aproximadamente 10% por
debajo del otro motor (El motor con alta potencia ha
sido identificado como el motor con la falla hacia el
lado alto).
4. Si el Q del motor con baja potencia no aumenta, o la
NR disminuye, palanca ENG POWER CONT
Regresar el motor con alta potencia a FLY (el motor
con baja potencia ha sido identificado como el motor
con la falla hacia el lado bajo).
5. Si potencia adicional es requerida, palanca ENG
POWER CONT del motor con baja potencia, mover
momentneamente a LOCKOUT y ajustar para poner
el Q aproximadamente 10% por debajo del otro motor.

1. Lentamente retardar la palanca ENG POWER CONT 6. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
del motor sospechado.
PRCTICO.
Si la oscilacin cesa:
9.18 MALFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
DEMANDA DE CARGA.
2. Colocar ese motor en LOCKOUT y controlar la
potencia manualmente. Es posible que ocurra un malfuncionamiento en el
sistema de demanda de carga, usualmente una falla del
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA pasador de esfuerzo constante/pasador de rodillo o
PRCTICO. malfuncionamiento del cable del LDS. Un modo de
malfuncionamiento resulta en la mxima seal de entrada
Si la oscilacin contina:
del LDS a la HMU, independientemente de la posicin del
colectivo. Esta condicin puede resultar en un exceso de
4. Colocar la palanca ENG POWER CONT de regreso a
FLY y retardar la palanca ENG POWER CONT del potencia de impulso al rotor al estar en estado autorrotativo
otro motor. debido a que el DEC no tendr suficiente autoridad de
afinacin hacia abajo para reducir a cero el torque.
Cuando la oscilacin cesa: Dependiendo de la gravedad del malfuncionamiento, la
capacidad del DEC de emparejar los torques de los motores
5. Colocar el motor en LOCKOUT, controlar la potencia bajo la mayora de las condiciones de vuelo pueden ocultar
manualmente. el malfuncionamiento. La deteccin por parte de la
tripulacin de vuelo puede ser difcil, pero las siguientes
9.17 ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA indicaciones son sintomticas de este malfuncionamiento
PRCTICO del sistema de demanda de carga:

9-15
TM 1-1520-280-10
4. Palanca ENG POWER CONT (motor afectado)
FLY.
Condicin: Indicaciones del motor:
Si la condicin de entrada en prdida recurre:
En tierra: ENG POWER NG de 3 a 4 % ms alto
CONT en que lo normal. 5. APAGADO DE EMERGENCIA DEL MOTOR
IDLE. (motor afectado).

ENP POWER Diferencia de torque 6. Referirse al procedimiento de emergencia para falla

CONT a FLY. (Malfuncionamiento de de un motor
un motor).
9.20 LA PRECAUCIN ENG 1 OIL BYPASS O
En vuelo: Despegue inicial Mayor diferencia de ENG 2 OIL BYPASS APARECE.
(durante el torque
proceso de halar (Malfuncionamiento de
1. Palanca ENG POWER CONT Retardar.
colectivo). un motor).
Descenso con Elevacin rpida de NP 2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
potencia baja y NR. PRCTICO.
(Bajando
colectivo al 9.21 LA PRECAUCIN CHIP ENG 1 O CHIP ENG
mnimo). 2, ENG 1 OIL PRESS O ENG 2 OIL PRESS, ENG 1
OIL HOT O ENG 2 OIL HOT APARECE.
Otro modo de malfuncionamiento pudiera ser un cable
bloqueado o atascado que pudiera resultar en la mnima 1. Establecer velocidad para un motor.
seal de entrada del LDS a la HMU, independientemente
de la posicin del colectivo. Esta condicin puede restringir 2. Palanca ENG POWER CONT (motor afectado)
la mxima potencia disponible del motor afectado. Yendo a Retardar (para reducir torque).
LOCKOUT no resolvera esta condicin de baja potencia.
Si la presin de aceite est por debajo de los lmites mnimos o si
la temperatura de aceite permanece por arriba de los lmites
Si un malfuncionamiento del sistema de demanda de mximos:
carga es detectado/sospechado, ejecutar lo siguiente:
3. APAGADO DE EMERGENCIA DEL MOTOR
En tierra: Apagar y consultar a mantenimiento. (motor afectado).
En vuelo:
4. Referirse al procedimiento de emergencia para falla
de un motor
1. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.22 FALLA DEL EJE DE ALTA VELOCIDAD DEL
2. Ejecutar una aproximacin normal, evitando MOTOR.
descensos autorrotativos con baja potencia.
La falla del eje puede ser total o parcial. Una falla parcial
9.19 ENTRADA EN PRDIDA DEL COMPRESOR puede ser caracterizada al principio por nada ms que un fuerte
DEL MOTOR. cascabeleo de alta velocidad y una vibracin que viene del rea
del motor. Una falla total estar acompaada de una detonacin
ruidosa que resultar en una disminucin repentina a cero del Q
Una entrada en prdida del compresor normalmente es del motor afectado. La NP del motor afectado aumentar hasta
reconocida por una explosin o un ruido perceptible, y que el sistema de sobrevelocidad sea activado.
posible guiada del helicptero. Estas reacciones estn
acompaadas normalmente por un aumento rpido de TGT 1. Establecer velocidad para un motor.
y fluctuaciones en las lecturas de NG, Q y NP del motor
afectado. En la eventualidad de una entrada en prdida del 2. Colectivo Ajustar
compresor:
3. APAGADO DE EMERGENCIA DEL
1. Establecer velocidad para un motor. MOTOR (motor afectado).
2. Colectivo Reducir.
No intentar rearrancar.
Si la condicin persiste:

3. Palanca ENG POWER CONT (motor 4. Referirse al procedimiento de emergencia para

afectado) Retardar (TGT debe disminuir). falla de un motor.

9-16 Cambio 1

9.23 IMPACTO DE RELMPAGOS.
ADVERTENCIA
Impactos de rayos pueden resultar en prdida
de funciones del control de vuelo automtico,
controles de motor, y/o la potencia elctrica.
El impacto de rayos puede causar que uno o ambos
motores inmediatamente produzcan mxima potencia sin
proteccin del limitador TGT o de sobrevelocidad. Los
instrumentos de sistemas tambin pueden estar inoperantes.
Si esto ocurriera, la tripulacin tendra que ajustar la(s)
palanca(s) ENG POWER CONT del(os) motor(es) que
est(n) funcionando mal segn fuera requerido para
controlar NP y NR por medio de sonido y tacto. Si fuera
prctico, el piloto debe reducir la velocidad a 80 KIAS.
Esto reducir la criticalidad de tener exactamente la
velocidad correcta del rotor a 100%.
1. Palancas ENG POWER CONT Ajustar
(segn sea requerido para controlar NP y NR).
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
9.24 ROTORES, TRANSMISIONES Y
SISTEMAS DE IMPULSO.
Malfuncionamientos de Rotor de Cola - General.
Los malfuncionamientos listados en este captulo
pueden ser agrupados en dos categoras generales:
Malfuncionamientos de prdida de empuje y de paso fijo.
1. Prdida de empuje ser causada por una falla de la caja
de engranajes del rotor de cola, caja de engranajes
intermedia o eje impulsor del rotor de cola. La nariz del
helicptero guiar a la derecha, independientemente de la
velocidad a la cual ocurra la falla. Vuelo nivelado
continuado puede que no sea posible despus de este tipo
de falla. La prdida de empuje del rotor de cola a baja
velocidad y en estacionario resultar en una guiada rpida
a la derecha. A velocidades ms altas, puede que la guiada
a la derecha se desarrolle ms lentamente, pero continuar
aumentando. Cuando el rgimen de guiada no puede ser
controlado, se tiene que entrar en autorrotacin
prontamente. En situaciones en que se pierden
componentes del rotor de cola nariz cabecear hacia abajo
lo cual puede necesitar de un viraje descendente a la
derecha a un rea de aterrizaje adecuada. Todo esfuerzo
debe ser hecho por establecer y mantener una velocidad
que permita vuelo coordinado y un planeo autorrotativo a o
por arriba de 80 KIAS para aumentar al mximo la
efectividad de la desaceleracin durante la secuencia de
aterrizaje. Si se permite que se desarrollen grandes ngulos
de resbalamiento causando una velocidad indicada baja, el
TM 1-1520-280-10
estabilizador se programar hacia abajo y har ms difcil
aumentar y mantener la velocidad y mantener velocidad
autorrotativa adecuada. Buscar un viento de frente o un
componente de viento cruzado cuarteando del lado
izquierdo puede ayudar a mantener el control del rumbo
para el aterrizaje.
2. Los malfuncionamientos de paso fijo pueden ser
causados por un atascamiento, restriccin, o falla en los
controles de vuelo o en el cuadrante del rotor de cola. La
cantidad de antitorque aplicada, el peso bruto de la
aeronave, la velocidad hacia delante, y la altitud en el
momento del malfuncionamiento determinarn la accin
apropiada. En la mayora de los casos, excepto en las
combinaciones de velocidad y altitud bajas donde la
aceleracin no es posible, el vuelo continuo ser posible
Cuando la altitud y el tiempo lo permitan, todo esfuerzo
debe ser hecho para alcanzar vuelo coordinado nivelado
entre 25 - 145 KIAS. En todas las situaciones de paso fijo
la nariz del helicptero virar hacia la derecha cuando la
potencia o la velocidad sea aumentada, y virar hacia la
izquierda cuando el colectivo o la velocidad sea disminuido
El recorrido completo del colectivo est disponible para la
mayora de combinaciones de control durante un
atascamiento de cuadrante siempre y cuando a los pedales
les sea permitido moverse segn el colectivo es desplazado.
Si se permite que se desarrollen grandes ngulos de
resbalamiento causando una velocidad indicada baja, el
estabilizador se programar hacia abajo y har ms difcil
aumentar y mantener la velocidad y mantener velocidad.
Aterrizar la aeronave de frente al viento o con un
componente de viento cruzado opuesto a la guiada puede
ayudar a mantener el control de rumbo para el aterrizaje. El
peso bruto de la aeronave, la cantidad de antitorque
aplicada en el momento de la falla, y las velocidades que
permitan vuelo coordinado tienen que ser considerados
cuando se est determinando el tipo de aterrizaje.
a. Pedal derecho fijo/potencia reducida (Potencia de
estacionario aproximada o menos antitorque aplicado) Si
el paso del rotor de cola queda fijo o atascado durante
situaciones de potencia reducida o baja (pedal derecho
aplicado), la nariz del helicptero virar a la derecha
cuando el colectivo o la velocidad sea aumentada y virar
hacia la izquierda cuando el colectivo o la velocidad sea
disminuido. Algunas condiciones pueden requerir entrar en
autorrotacin para controlar el rgimen de guiada. Si el
vuelo continuado es posible, una aproximacin con ngulo
leve a alrededor de 80 KIAS a un aterrizaje corrido debe
ser hecha. Intentar aterrizar con la aeronave de frente al
viento o con viento cruzado cuarteando del lado izquierdo
para ayudar a controlar el rumbo. Segn se aproxima al
punto de aterrizaje, una desaceleracin leve debe ser
ejecutada a alrededor de 15 a 25 pies para reducir la
velocidad hasta alrededor de 40 KIAS. Segn el colectivo
es aumentado para acojinar el aterrizaje, la nariz del
helicptero virar a la derecha. Ajuste cuidadoso de
colectivo y desaceleracin debe permitir un aterrizaje con
un alineamiento aproximado a la pista. Al aterrizar, bajar el
9-17
TM 1-1520-280-10
colectivo cuidadosamente y usar frenos para controlar el
rumbo.
b. Pedal izquierdo fijo/Potencia Aumentada (Antitorque
aproximado de potencia de estacionario o mayor aplicado)
- Si el paso del rotor de cola queda fijo o atascado durante
situaciones de potencia aumentada o alta (pedal izquierdo
aplicado), la nariz del helicptero virar a la derecha
cuando el colectivo o la velocidad sea aumentado, y virar
hacia la izquierda cuando el colectivo o la velocidad sea
disminuido. Durante velocidades bajas o en estacionario
la aeronave puede estar en un perfil no recuperable. Si
esto es experimentado, la(s) palanca(s) de control de
potencia del motor tiene(n) que ser retardada(s) para
empezar un descenso y reducir el torque del rotor
principal y entonces el colectivo reducido para permitir
que la aeronave descienda preservando las NR para el
aterrizaje. La tripulacin debe intentar mantener una
actitud nivelada y aumentar el colectivo justo antes del
toque de tierra para intentar acojinar el aterrizaje. Si el
vuelo continuo es posible ajustar la velocidad de
aproximacin y el rgimen de descenso para mantener un
ngulo de resbalamiento hacia la derecha (nariz apuntando
hacia la izquierda) de menos de 20. El ngulo de
resbalamiento puede ser reducido aumentando el colectivo
o la velocidad. Intentar aterrizar la aeronave de frente al
viento o con viento cruzado cuarteando del lado derecho
para ayudar a controlar el rumbo. Ajuste cuidadoso de
colectivo y desaceleracin debe permitir un toque de tierra
con un alineamiento aproximado a la pista. Al tocar tierra,
bajar el colectivo cuidadosamente y usar frenos para
controlar el rumbo. En algunos casos, (antitorque
aproximado de potencia de estacionario aplicado) puede
ser posible desacelerar la aeronave y aterrizar desde
estacionario.
9.24.1 Prdida de Empuje del Rotor de Cola en
Vuelo Crucero. Si la entrada en autorrotacin es demorada,
grandes ngulos de resbalamiento pueden desarrollarse causando
una velocidad indicada baja con el estabilizador programndose
hacia abajo. Esto puede hacer ms difcil establecer o mantener
una velocidad autorrotativa adecuada.
1. Velocidad Ajustar a o por arriba de 80
KIAS.
2. AUTORROTAR Mantener velocidad a o
por arriba de 80 KIAS.
3. Palancas ENG POWER CONT OFF
(durante la desaceleracin cuando el punto
propuesto de aterrizaje est asegurado).
9.24.2 Prdida de Empuje del Rotor de Cola o
Aviso T/R QUAD FAIL Aparece con Prdida de
Control a Baja Velocidad/Estacionario (Rotacin a
la Derecha).
La prdida de empuje del rotor de cola a velocidad
baja puede resultar en ngulos de guiada extremos y
9-18 Cambio 1
rotacin descontrolada a la derecha. Una reduccin
inmediata de paso colectivo tiene que ser iniciada para
reducir la guiada y comenzar un rgimen de descenso
controlado. Si el helicptero est a suficiente altura sobre la
tierra, iniciar un descenso con potencia. El colectivo debe
ser ajustado de manera que una relacin aceptable entre el
rgimen de viraje y el rgimen de descenso sea mantenida.
A aproximadamente de 5 a 10 pies sobre el punto de
contacto, iniciar una autorrotacin de estacionario,
moviendo las palancas ENG POWER CONT - OFF.
1. Colectivo - Reducir
2. Palancas ENG POWER CONT OFF (de 5 a 10 pies
sobre el punto de contacto).
9.24.3 La Precaucin T/R QUAD FAIL Aparece en
Vuelo Crucero.
ADVERTENCIA
Si el helicptero es apagado y/o la
potencia hidrulica es removida con falla
de un cable del rotor de cola, la
desconexin del otro cable del rotor de
cola ocurrir cuando la fuerza del servo
reforzador no pueda reaccionar contra la
tensin del resorte del cuadrante del cable
de control. El resorte del cuadrante
desplazar el cable y el pistn del servo
reforzador lo suficiente para soltar el
cable del cuadrante.
a. La prdida de un cable del rotor de cola ser
indicada por la aparicin de la precaucin T/R QUAD
FAIL. No debe ocurrir cambio en las caractersticas de
manejo si solamente uno de los cables falla.
b. Si ambos cables de control del rotor de cola fallan,
un resorte centrador posicionar el eslabn del servo del
rotor de cola para proveer 10 grados de paso. Esto
permitir el vuelo en centraje a alrededor de 25 KIAS hasta
145 KIAS (estas velocidades variarn con el peso bruto). A
velocidades por debajo de 25 y por arriba de 145 KIAS, la
guiada a la derecha puede ser controlada reduciendo el
colectivo. Entre 25 y 145 KIAS, la guiada a la izquierda
puede ser controlada aumentando el colectivo...
1. Colectivo Ajustar para determinar la
controlabilidad (Fijo a la derecha o la
izquierda).
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.

9.24.4 La Precaucin T/R QUAD FAIL Aparece o
Prdida de Control a Baja Velocidad/Estacionario
(Rotacin a la Izquierda).
ADVERTENCIA
Reducir el colectivo en una rotacin a la
izquierda aumentar el rgimen de viraje
con la(s) palanca(s) ENG POWER CONT
en FLY dependiendo del rgimen al cual
la(s) palanca(s) ENG POWER CONT). Es
(son) retardada(s) Es crtico que el piloto
en los controles mantenga una actitud
nivelada, preserve las NR, y aplique
acojinamiento para el aterrizaje.
1. Palanca(s) ENG POWER CONT Retardar
para empezar un descenso con potencia parcial.
2. Colectivo Ajustar para preservar NR.
3. Palancas ENG POWER CONT OFF (de 5
a 10 pies arriba del punto de contacto).
4. Colectivo Ajustar para el aterrizaje.
9.24.5 Atascamiento/Restriccin o Impulso de
Pedal Sin la Precaucin Correspondiente. Un
malfuncionamiento dentro del servo reforzador de guiada
o en el servo del rotor de cola puede producir mucha ms
fuerza en los pedales y el servo afectado tiene que ser
apagado. Una falla de movimiento brusco del servo
reforzador de guiada aumentar las fuerzas de control
hasta 250 libras en los pedales.
1. Aplicar fuerza al pedal para oponerse al
impulso.
2. Chequear los otros pedales por operacin
correcta.
3. Interruptor TAIL SERVO. BACKUP.
Si la autoridad de control normal no es restablecida:
4. Interruptor TAIL SERVO NORMAL.
5. Interruptor SAS/BOOST Apagar.
Si las fuerzas de control normal no son restablecidas:
6. Interruptor SAS/BOOST Encender.
7. Colectivo Ajustar para determinar la
controlabilidad para el aterrizaje.
TM 1-1520-280-10
8. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.24.6 La Precaucin T/R SERVO 1 FAIL Aparece
y el Aviso BACK UP PUMP ON No Aparece o el
Aviso T/R SERVO 2 ON No Aparece.
No ocurri el cambio automtico.
1. Interruptor TAIL SERVO BACKUP.
2. Interruptor BACKUP HYD PUMP ON.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.24.7 La Precaucin MAIN XMSN PRESS
Aparece / la Precaucin MAIN XMSN OIL HOT
Aparece. La prdida del suministro de aceite de
enfriamiento conducir a falla elctrica y/o mecnica de los
generadores principales. Si el malfuncionamiento es tal,
que la presin de aceite decae lentamente, los generadores
pueden fallar antes de que la precaucin MAIN XMSN
PRESS aparezca.
1. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
Si el tiempo lo permite:
2. Reducir a 80 KIAS.
3. ARRANQUE DE EMERGENCIA DE LA
APU.
4. Interruptores GENERATORS NO. 1 y NO. 2
OFF.
9.24.8 La Precaucin CHIP L INPUT MDL o CHIP
R INPUT MDL Aparece.
1. Establecer velocidad para un motor.
2. Palanca ENG POWER CONT (motor
afectado) IDLE.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
9.24.9 La Precaucin CHIP MAIN MDL SUMP,
CHIP L ACC MDL o CHIP R ACC MDL, o CHIP TAIL
XMSN, o TAIL XM-SN OIL HOT, CHIP INT XMSN o
INT XMSN OIL HOT) Aparece.
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE
Cambio 1 9-19
TM 1-1520-280-10

9.24.10 Falla de la Transmisin Principal. 9.25.1 Incendio de Motor/Fuselaje en Tierra.

1. Palanca ENG POWER CONT OFF.

ADVERTENCIA
2. Manija ENG EMER OFF Halar.
Si la NR disminuye de 100% a 96% junto
con un aumento en Q durante vuelo 3. Interruptor FIRE EXTGH)
estable, sin ningn malfuncionamiento de MAIN/RESERVE segn sea requerido.
motor, el engranaje planetario de la
transmisin principal puede haber 4. APAGADO DE EMERGENCIA DEL
fallado. Durante una falla del engranaje MOTOR Ejecutar (el otro motor).
planetario de la transmisin principal,
puede que sea imposible mantener la NR 5. Freno del rotor Segn sea requerido.
en 100%.
9.25.2 Incendio en el Compartimento de la APU.
NOTA
1. Manija-T de incendio de la APU Halar.
La disminucin de la NR puede estar
acompaada de una prdida de presin de 2. Interruptor FIRE EXTGH)
aceite de la transmisin de 10 psi o ms, y MAIN/RESERVE segn sea requerido.
posiblemente vibraciones inusuales del
helicptero. 9.25.3 La Precaucin APU OIL HOT Aparece.

1. Colectivo Ajustar solamente lo suficiente Interruptor APU CONT OFF. No

para iniciar un descenso con la potencia intentar rearrancar hasta que el nivel de
remanente aplicada a la transmisin principal aceite haya sido chequeado.
durante todo el descenso y aterrizaje.

2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA 9.25.4 Incendio de Motor en Vuelo.

POSIBLE.
ADVERTENCIA
9.25 INCENDIO.

Intentar confirmar visualmente el

ADVERTENCIA incendio antes de apagar el motor o de
descargar el agente extintor
Si a potencia elctrica AC no est
disponible, solamente la botella extintora 1. Establecer velocidad para un motor.
de reserva puede ser descargada y se
perder la capacidad de extincin de 2. Palanca ENG POWER CONT (motor
afectado) OFF.
incendio en el motor #2.
3. Manija ENG EMER OFF Halar.
La seguridad de los ocupantes del helicptero es la
consideracin primordial cuando ocurre un incendio; por lo
tanto, es imperativo que todo esfuerzo sea hecho para 4. Interruptor FIRE EXTGH
extinguir el incendio. En tierra, es esencial que el motor sea MAIN/RESERVE segn sea requerido.
apagado, la tripulacin y pasajeros evacuados y la lucha 5. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
contra el incendio iniciada inmediatamente. Si el tiempo lo POSIBLE.
permite, una llamada de radio Mayday debe ser hecha
antes que la potencia elctrica sea apagada para expeditar 9.25.5 Incendio Elctrico en Vuelo. Antes de apagar
la asistencia del equipo y personal de bomberos. Si el toda la potencia elctrica, el piloto tiene que considerar el
helicptero est en el aire al ocurrir el incendio, la nica equipo que es esencial a un entorno particular de vuelo que
accin ms importante que puede tomar el piloto es ser afectado; por ejemplo: instrumentos de vuelo,
aterrizar. Se tiene que dar consideracin al lanzamiento de
controles de vuelo, etc. Si un aterrizaje no puede ser
provisiones externas y a colocar los interruptores FUEL
ejecutado tan pronto como sea posible, el circuito afectado
BOOST PUMPS en OFF y los interruptores XFER
puede ser aislado apagando selectivamente equipo elctrico
PUMPS a CLOSE antes del aterrizaje.
y/o halando los cortacircuitos.
9-20 Cambio 1

1. Interruptores BATT y GENERATORS
OFF.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO
SEA POSIBLE.
9.26 ELIMINACIN DE HUMO Y VAPORES.
Humo o vapores en la cabina de mando/cabina pueden
ser eliminados como sigue:
1. Velocidad 80 KIAS o menos.
2. .HH-60M Interruptores del panel ECS OFF.
3. Puertas de la cabina y ventanas del artillero
Abrir.
4. Colocar el helicptero fuera de centraje.
5. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.27 SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
9.27.1 La Precaucin FUEL 1 BYPASS o FUEL 2
BYPASS Aparece.
1. Selector ENG FUEL SYS del motor afectado
XFD.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.27.2 Las Precauciones FUEL 1 BYPASS y
FUEL 2 BYPASS Aparecen.
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
9.27.3 Las Precauciones FUEL 1 LOW y FUEL 2
LOW Aparecen.
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.27.4 La precaucin FUEL 1 PRESS LOW o FUEL
2 PRESS LOW Aparece.
ADVERTENCIA
Consideracin tiene que ser prestada a
cualquier problema sospechado en el
sistema de combustible. Si algn problema
es sospechado, el piloto tiene que hacer
todos los intentos para evitar o reducir la
posibilidad de una fuente de ignicin. Una
fuga de combustible que ocurra en el rea
de acceso al enfriador del aceite puede
resultar en que se acumulen combustible y/o
vapores en o alrededor de los
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compartimientos de APU/motor. En tales
casos, la operacin de APU/motor puede
resultar en un incendio.
a. Si la precaucin aparece, un apagn es posible. No
haga movimientos rpidos de colectivo. Las situaciones
crticas son aquellas donde vuelo con un solo motor no es
posible, y el potencial de que un incendio resulte de una
fuga de combustible es secundario a un apagn del motor.
Si la precaucin aparece y la situacin es crtica:
1. Selector ENG FUEL SYS del motor afectado.
XFD.
2. Interruptores FUEL BOOST PUMP NO. 1 y
NO. 2 ON.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
4. APAGADO DE EMERGENCIA DEL MOTOR
despus del aterrizaje.
b. Las situaciones no crticas son aquellas donde vuelo
con un solo motor es posible.
Si la precaucin aparece, y la situacin no es crtica:
1. Selector ENG FUEL SYS del motor afectado
XFD.
2. Interruptores FUEL BOOST PUMP
CONTROL (NO. 1 PUMP y NO. 2 PUMP
OFF (Segn sea aplicable).
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.27.5 Las Precauciones FUEL 1 PRESS LOW y
FUEL 2 PRESS LOW Aparecen.
1. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
2. APAGADO DE EMERGENCI DEL MOTOR
despus del aterrizaje.
9.28 SISTEMA ELCTRICO.
9.28.1 Las Precauciones GEN 1 FAIL y GEN 2
FAIL Aparecen. Una falla de los dos generadores
resultar en prdida de todos los sistemas energizados con
potencia elctrica ac, incluyendo ambas AFCCs (SAS 1,
SAS 2, TRIM, FPS). El estabilizador revertir a modo
manual y puede ser controlado va el actuador nmero 1 del
estabilizador. Los radios FM #1 y VHF-AM an estarn
disponibles utilizando potencia de bacteria al igual que los
sistemas FMS del piloto, MFD cercana al centro del piloto,
#2 EGI, VOR/ILS, IFF y el RAD ALT.
1. Velocidad Ajustar (80 KIAS o menos).
2. Interruptores GENERATORS NO. 1 y NO. 2
RESET; luego ON.
9-21
TM 1-1520-280-10
Si la potencia elctrica no es restablecida:
3. Interruptores GENERATORS NO. 1 y NO. 2
OFF.
4. ARRANQUE DE EMERGENCIA DE LA
APU.
5. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.28.2 La Precaucin GEN 1 FAIL o GEN 2
FAIL Aparece.
Cuando el generador ac no.1 ha fallado, y
el cortacircuito de la bomba de respaldo
est fuera, apagar la potencia elctrica ac
antes de reponer el cortacircuito de la
bomba de respaldo, para evitar daos a
los limitadores de corriente.
1. Interruptor GENERATORS afectado
RESET; luego ON.
Si la precaucin permanece:
2. Interruptor GENERATORS afectado.
OFF.
9.28.3 Las Precauciones CONV 1 FAIL y CONV 2
FAIL Aparecen.
1. Equipo elctrico dc innecesario APAGAR.
NOTA
Cuando solamente potencia de batera est disponible las
bateras cargadas al 80% proveern 12 minutos de potencia
de noche, asumiendo que todo el equipo dc se deja
encendido y en uso, incluyendo la luz de bsqueda. La vida
de la batera ser incrementada apagando todo el equipo
innecesario.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9-22 Cambio 1
9.28.4 La Precaucin CONV 1 FAIL o CONV 2 FAIL
Aparece.
NOTA
Los datos de velocidad y altitud ESIS fueron
tachados con X momentneamente y luego
recuperados despus de una falla inducida
del convertidor No. 2.
Con una falla de uno de los convertidores toda la
potencia elctrica ser proveda por el sistema remanente.
Ninguna accin es necesaria. Sin embargo, no apagar el
interruptor de la batera correspondiente al convertidor que
fall. Esto causar que el rel de conexin de enlace de la
barra colectora de batera se cierre, resultando en prdida
de la barra colectora de batera asociada y de la barra
colectora esencial dc.
9.29 SISTEMA HIDRULICO.
9.29.1 La Precaucin HYD PUMP 1 FAIL Aparece.
1. Interruptor TAIL SERVO BACKUP; luego
NORMAL.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.29.2 La Precaucin HYD PUMP 2 FAIL Aparece.
1. Interruptores FAILURE RESET CPTR 1 y/o
CPTR 2 del panel AUTO FLIGHT
CONTROL Oprimir, luego soltar.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.29.3 Las Precauciones HYD PUMP 1 FAIL y
HYD PUMP 2 FAIL Aparecen.
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE. Restringir el movimiento de control
a regmenes moderados.
9.29.4 La Precaucin HYD PUMP 1 FAIL o HYD
PUMP 2 FAIL Aparece y el Aviso BACK UP PUMP
ON No Aparece.
a. La prdida de ambas, la bomba hidrulica No. 1 y la
bomba de respaldo resulta en que ambas etapas del servo
del rotor de cola no sean presurizadas. El servo reforzador
de guiada an est presurizado y el sistema de control
mecnico an est intacto permitiendo control limitado del
rotor de cola. Debido al rango de control limitado de
guiada disponible, se requiere un aterrizaje corrido a, o
por arriba de, 40 KIAS.

b. La prdida de la bomba hidrulica No. 2 y de la
bomba de respaldo resulta en la prdida de los servos de
asistencia al piloto. El BOOST debe ser apagado si la
bomba de respaldo no puede ser recuperada.
1. Velocidad Ajustar a una velocidad
confortable.
2. Interruptor BACKUP HYD PUMP ON.
Si el aviso BACKUP PUMP ON todava no aparece:
3. Interruptores FPS y SAS/BOOST Oprimir
para apagar (apaga las luces para la precaucin
HYD PUMP 2 FAIL).
4. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
9.29.5 La Precaucin PRI SERVO 1 FAIL PRI
SERVO 2 FAIL Aparece. La aparicin de la precaucin
PRI SERVO 1 FAIL PRI SERVO 2 FAIL puede ser
causada por colocar inadvertidamente el interruptor
SERVO OFF en la posicin 1ST STG o 2ND STG.
1. Interruptor SERVO OFF Chequear
centrado.
2. Si la precaucin aparece con el interruptor
SERVO OFF centrado, mover el interruptor
SERVO OFF para apagar el servo que est
funcionando mal.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
9.29.6 Las Precauciones RSVR 1 LOW y HYD
PUMP 1 aparecen con el Aviso BACK UP PUMP
ON apareciendo.
1. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
Si la precaucin BACK UP RSVR LOW tambin
aparece:
2. Interruptor SERVO OFF 1ST STG.
ADVERTENCIA
Si la precaucin PRI SERVO 2 FAIL
aparece, establecer actitud de aterrizaje,
minimizar las aplicaciones de control y
comenzar un descenso.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
TM 1-1520-280-10
9.29.7 Las Precauciones RSVR 2 LOW y HYD PUMP 2
FAIL Aparecen con el Aviso BACK UP PUMP ON
Apareciendo.
1. Interruptores FAILURE RESET del panel
AUTO FLIGHT CONTROL Oprimir, luego
soltar.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
Si la precaucin BACK UP RSVR LOW tambin
aparece:
3. Interruptor SERVO OFF 2ND STG.
ADVERTENCIA
Si la precaucin PRI SERVO 1 FAIL
aparece, establecer actitud de aterrizaje,
minimizar las aplicaciones de control y
comenzar un descenso.
4. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
9.29.8 La Precaucin RSVR 2 LOW Aparece.
Los servos de asistencia al piloto sern aislados; si
permanecen aislados, proceder como sigue:
1. Interruptor SAS/BOOST Apagar.
2. Interruptor FPS verificar apagado.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
NOTA
Debido a que el mdulo lgico cerrar la
vlvula que suministra presin a los servos
de asistencia al piloto, las precauciones
BOOST SERVO OFF, SAS OFF y AFCS
FAIL aparecern.
9.29.9 Movimiento brusco del servo reforzador de
colectivo/falla del pistn de potencia. La falla de
movimiento brusco del servo reforzador de colectivo
aumentar las fuerzas de control (hasta 150 libras) en el
colectivo. El aumento en las fuerzas de control puede ser
inmediatamente eliminado apagando el servo reforzador.
Las cargas de control resultantes sern las mismas que para
servo reforzador apagado en vuelo.
1. Interruptor SAS/BOOST Apagar.
2. Interruptor FPS Apagar.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
Cambio 1 9-23
TM 1-1520-280-10
9.29.10 Movimiento Brusco del Servo
Reforzador de Cabeceo. La falla de movimiento
brusco del servo reforzador de cabeceo aumentar las
fuerzas de control longitudinal en el cclico,
(aproximadamente 20 libras). El aumento de fuerzas de
control puede ser inmediatamente eliminado apagando el
SAS/BOOST.
1. Interruptores SAS/BOOST y FPS Apagar.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.29.11 La Precaucin BOOST SERVO OFF
Aparece. La aparicin BOOST SERVO OFF sin que
otras precauciones aparezcan indica un atascamiento de la
vlvula piloto en el servo reforzador de colectivo o en el de
guiada. Las fuerzas de control en el eje afectado sern
similares a las de vuelo con el reforzador apagado.
1. Interruptor SAS/BOOST Apagar.
2. Interruptor FPS Apagar.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.30 ATERRIZAJE Y AMARIZAJE.
9.30.1 Aterrizaje de Emergencia en Arbolada
Sin Potencia.
1. AUTORROTAR. Desacelerar el helicptero
para detener toda la velocidad hacia adelante al
nivel de la copa de los rboles.
2. Colectivo ajustar al mximo antes que el rotor
principal haga contacto con las ramas de los
rboles.
9.30.2 Amarizaje Con Potencia. La decisin de
amarizar el helicptero tiene que ser hecha por el piloto
cuando una emergencia hace inseguro continuar el vuelo.
1. Aproximacin a estacionario.
2. Puertas de la cabina de mando lanzar y puertas
de la cabina abrir antes de entrar al agua.
3. Arns de hombros del piloto Asegurar.
ADVERTENCIA
No inflar dentro del helicptero el
equipo personal para flotacin.
4. Equipo de supervivencia Desplegar (si es
aplicable).
5. Personal, excepto el piloto, salir del
helicptero.
9-24 Cambio 1
6. Volar el helicptero a favor del viento a una
distancia segura y a estacionario.
7. Palancas ENG POWER CONT OFF.
8. Ejecutar autorrotacin de estacionario. Aplicar
todo el colectivo para disipar las RPM del rotor
segn el helicptero se asienta.
9. Posicionar el cclico en direccin del volteo.
10. Salir cuando el rotor principal se haya detenido.
9.30.3 Amarizaje Sin Potencia. Si el amarizaje es
inminente, completar los procedimientos de emergencia
para malfuncionamiento de motor. Durante el descenso,
abrir las puertas de la cabina de mando y de la cabina.
Desacelerar a cero de velocidad hacia adelante segn el
helicptero se acerca al agua. Aplicar todo el colectivo
segn el helicptero se acerca al agua. Mantener una
actitud nivelada segn el helicptero se hunde y hasta que
comience a voltearse; luego aplicar el cclico en la
direccin del volteo. Salir cuando el rotor principal est
detenido.
1. AUTORROTAR.
2. Puertas de la cabina de mando lanzar y puertas
de la cabina abrir antes de entrar al agua.
3. Aplicar todo el colectivo para disipar las rpm
del rotor segn el helicptero se asienta.
4. Posicionar cclico en direccin del volteo.
5. Salir cuando el rotor principal se haya detenido.
9.31 MALFUNCIONAMIENTOS DEL SISTEMA DE
CONTROLES DE VUELO/ROTOR PRINCIPAL.
a. Falla de componentes en el sistema de controles
de vuelo puede ser indicada mediante varios niveles de
retroalimentacin, vibracin, atascamiento, resistencia, o
soltura. Estas condiciones no deben ser confundidas con
mal funcionamiento del sistema del AFCS.
NOTA
Falla de banda de la pala es una grieta a
lo largo de la cuerda a travs de los
agujeros de pernos de sujecin del
ligamento superior o inferior.
b. Falla de un componente del rotor principal puede ser
indicada por el comienzo sbito o aumento constante de
vibracin del rotor principal, movimientos transitorios de la
aeronave o ruido inusual incluyendo una detonacin.
Estas condiciones pueden ocurrir debido a falla de la banda
de palas, impactos de las palas, separacin de
revestimiento, desplazamiento o prdida de contrapesos de

balance u otro material. Los malfuncionamientos pueden
resultar en aleteo severo del rotor principal. La severidad
de las vibraciones puede ser usualmente minimizada
reduciendo la velocidad.
Si el sistema del rotor principal falla:
ADVERTENCIA
Existe peligro de que el sistema del rotor
principal pudiera desplomarse o SAS puede resultar en oscilaciones moderadas de la
separarse del helicptero despus de
aterrizar. Salir cuando el rotor principal
se haya detenido.
1. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
2. APAGADO DE EMERGENCIA DE
MOTOR(ES) despus del aterrizaje.
3. Freno del rotor Segn sea requerido.
9.31.1 Aviso ROTOR BRAKE ON Aparece en
Vuelo
Puede indicar que presin del freno de rotor est
aplicada al freno de rotor.
1. Manija del freno del rotor Chequear en el
tope y la presin del manmetro en cero.
2. Chequear por indicaciones secundarias de
arrastre de la almohadilla de freno (humo, olor,
ruido, etc.).
Si existen indicaciones secundarias:
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
Si no existen indicaciones secundarias:
4. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.31.2 La Precaucin AFCS FAIL Aparece. Indica
falla de uno o ms modos de operacin de la AFCC o una
falla de una computadora.
1. Interruptores FAILURE RESET CPTR 1 y/o
CPTR 2 (si estn iluminados) Oprimir para
reponer AFCC.
Si la operacin no es restablecida:
TM 1-1520-280-10
NOTA
Prdida de la AFCC #1 resultar en prdida del SAS1.
Prdida de la AFCC #2 resultar en prdida del SAS2,
TRIM y el director de vuelo acoplado.
2. Sistema que est funcionando mal Apagar
(si es posible).
9.31.3 Falla del SAS Sin Indicacin de
Falla/Aviso. Una seal elctrica errtica a un actuador del
trayectoria de las puntas de palas del rotor lo cual puede ser
sentido en los controles de cclico o pedal. Sin embargo,
ningn malfuncionamiento del SAS, puede fsicamente
impulsar los controles de vuelo del piloto. La falla del SAS
2 es usualmente, pero no necesariamente, seguida por una
indicacin de falla/aviso.
Si el helicptero experimenta movimiento errtico de la
trayectoria de las puntas de las palas del rotor sin una
indicacin de falla/aviso:
1. Interruptor SAS1 Apagar.
Si la condicin persiste:
2. Interruptor SAS1 ON.
3. Interruptor SAS2 Apagar.
Si el malfuncionamiento an persiste:
4. Interruptor SAS1 Apagar. (El FPS se
desactivar automticamente).
5. Interruptor FPS Verificar que est apagado.
9.31.4 La Precaucin SAS OFF Aparece.
1. Interruptores SAS1 y SAS2 Apagar. (El FPS
se desactivar automticamente).
2. Interruptor FPS Verificar que est apagado.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.31.5 Movimiento Brusco de Afinacin de
Colectivo, Cabeceo, Balanceo o Guiada.
a. Un movimiento brusco de afinacin de colectivo
causar un cambio en el movimiento del colectivo de
alrededor de pulgada. Esta condicin ser detectada por
la AFCC #2 la cual desacoplar el FPS y las funciones de
afinacin en el eje de cabeceo y causar que las
precauciones AFCS FAIL y TRIM FAIL aparezcan.
b. Un movimiento brusco de AFCS/afinacin de
cabeceo causar un cambio en la actitud de cabeceo y un
movimiento longitudinal de cclico correspondiente de
alrededor de pulgada. Esta condicin ser detectada por
la AFCC #2 la cual desacoplar el FPS y las funciones de
Cambio 1 9-25
TM 1-1520-280-10
afinacin en el eje de cabeceo y causar que las
precauciones AFCS FAIL y TRIM FAIL aparezcan.
c. Un movimiento brusco de AFCS/afinacin de
balanceo estar caracterizado por un desplazamiento lateral
del cclico de pulgada, resultando en un correspondiente
rgimen de balanceo y una condicin constante de
resbalamiento de rumbo causado por la funcin de guiada
del FPS intentando mantener el rumbo. La AFCC #2
detectar la condicin de movimiento brusco, desacoplar
afinacin lateral y causar que las precauciones AFCS
FAIL y TRIM FAIL aparezcan
d. Un movimiento brusco de AFCS/afinacin de
guiada est caracterizado por un movimiento incorrecto
de los pedales resultando en un movimiento de pedal de
alrededor de de pulgada seguido por un cambio
correspondiente en la afinacin de rumbo del helicptero.
Esta condicin ser detectada por la AFCC #2 la cual
desactivar afinacin y las funciones del FPS en el eje de
guiada y causar que las precauciones AFCS FAIL y
TRIM FAIL aparezcan.
Si ocurre una falla:
1. Interruptores FAILURE RESET CPTR 1 y/o
CPTR 2 (si estn iluminados) Oprimir para
reponer AFCC.
Si la falla retorna, controlar manualmente el eje
afectado.
2. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.31.6 Actuador de Afinacin Atascado. Ambos
actuadores, el de afinacin de guiada y el de afinacin de
balanceo incorporan desembragadores para permitir
movimientos al piloto y al copiloto si cualquiera de los
actuadores se atascara. Las fuerzas requeridas para
sobrepasar los desembragadores son mximo 80 libras para
guiada y mximo 13 libras para balanceo.
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.31.7 MALFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
CONTROL ACTIVO DE VIBRACIN. Una falla total
del sistema de control activo de vibracin (AVC) ser
mostrada por la aparicin del aviso AVCS INOP en vuelo
y por un aumento en 4 vibraciones por revolucin. Una
falla parcial del AVC ser indicada por un mensaje
degradado en la pgina de estatus del FMS. El sistema
seguir funcionando hasta con un generador de fuerza
funcionando.
Si se presenta una indicacin de falla o degradacin con
aumento de vibraciones, haga lo siguiente:
9-26 Cambio 1
1. Interruptor VIB CONT OFF.
Si las vibraciones disminuyen:
2. Dejar apagado el interruptor VIB CONT y
continuar el vuelo.
Si las vibraciones aumentan:
3. Poner el interruptor VIB CONT en ON y
continuar el vuelo.
NOTA
Reducir la velocidad puede reducir las vibraciones.
Las vibraciones anormales que no son
afectadas por la posicin del interruptor VIB
CONT o asociadas con una falla del sistema
AVC pueden requerir accin ms inmediata.
9.32 MALFUNCIONAMIENTO DEL
ESTABILIZADOR FALLA DEL MODO
AUTOMTICO.
Una falla del modo automtico normalmente resultar en
que el estabilizador falle en el lugar donde est. Las
indicaciones de la falla a los pilotos son una alarma audible
pulsante y la aparicin de las precauciones MASTER
CAUTION y STAB MANUAL MODE cuando el modo
automtico falla. La posicin de la falla puede variar de la
posicin ideal programada desde 10 a 30 KIAS hasta 4 a
150 KIAS. Si una aproximacin es ejecutada con el
estabilizador fijado en 0, la actitud de cabeceo puede ser
de 4 a 5 ms alta de lo normal en el rgimen de 20 a 40
KIAS.
ADVERTENCIA
Si la aceleracin es continuada o el colectivo
es reducido con el estabilizador en una
posicin de borde de salida abajo se perder
el control longitudinal. El estabilizador tiene
que ser girado a 0 por arriba de 40 KIAS y
completamente abajo cuando la velocidad es
menos de 40 KIAS. Si el estabilizador es
girado a la posicin 0 y el interruptor AUTO
CONTROL RESET es oprimido durante
aceleracin, el helicptero puede cabecear a
una actitud de nariz hacia abajo.
Si ocurre una falla del modo AUTO:
NOTA
El uso del interruptor de giro hacia arriba del
estabilizador montado en el cclico debe ser
anunciado a la tripulacin para minimizar
confusin en la cabina de mando.
1. Interruptor de giro hacia arriba del

estabilizador montado en el cclico Ajustar
si es necesario para detener o prevenir el
rgimen de cabeceo de nariz hacia abajo.
2. Interruptor AUTO CONTROL RESET
Oprimir ON una vez despus de establecer
una velocidad confortable.
Si el control automtico no es recuperado:
3. Girar manualmente el estabilizador Ajustar
a 0 para vuelo por arriba de 40 KIAS o
completamente abajo cuando la velocidad
est por debajo de 40 KIAS. El mtodo
preferido para girar manualmente el
estabilizador hacia arriba es usar el
interruptor de giro hacia arriba del
estabilizador montado en el cclico.
4. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
Si el control manual no es posible, la indicacin de lmite
de velocidad mostrar el lmite ajustado de velocidad con
un arco rojo.
5. Indicador de velocidad Chequear y volar a
o por debajo del arco rojo mostrado en el
indicador.
6. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.33 CAMBIO NO MANDADO DE ACTITUD DE
CABECEO DE NARIZ ABAJO/ARRIBA.
a. Un cambio no mandado de actitud de cabeceo
nariz abajo/arriba podra ser el resultado de un
malfuncionamiento del estabilizador u otro AFCS (SAS o
FPS). Existe una remota posibilidad que un
malfuncionamiento del estabilizador pudiera ocurrir en el
modo automtico o manual sin advertencia de audio o
aparicin de precaucin
b. Si un cambio no mandado de actitud de cabeceo
de nariz hacia abajo es detectado, el piloto debe
inicialmente intentar detener el rgimen con cclico hacia
atrs. Mantener o aumentar la posicin del colectivo puede
que ayude a corregir una actitud de cabeceo de nariz hacia
abajo. Si el rgimen de cabeceo de nariz hacia abajo
contina, y/o movimiento incorrecto del estabilizador es
observado, activar el interruptor de giro hacia arriba del
estabilizador montado en el cclico para ajustar el
estabilizador y controlar la actitud de cabeceo. Continuar
vigilando la posicin del estabilizador cuando el interruptor
de giro hacia arriba del estabilizador montado en el cclico
es soltado para asegurar que el movimiento cese.
c. Cambios no mandados de actitud de cabeceo de
nariz hacia arriba a velocidades de 140 KIAS y menores,
no deben tornarse severos an si son causados por giro del
estabilizador completamente hacia arriba y pueden ser
corregidos con cclico hacia delante. Si la actitud de
TM 1-1520-280-10
cabeceo de nariz hacia arriba es causada por un giro del
estabilizador completamente hacia arriba a velocidades por
arriba de 140 KIAS, cclico completamente hacia delante
puede que no contrarreste el rgimen de cabeceo de la nariz
hacia arriba.
d. Si un cambio no mandado de actitud de cabeceo
de nariz hacia arriba es detectado, el piloto debe
inicialmente intentar detener el rgimen con cclico hacia
delante. A velocidades por arriba de 140 KIAS, una
reduccin de aproximadamente tres pulgadas de colectivo,
simultneamente con cclico hacia adelante contrarrestar
el rgimen de cabeceo de nariz hacia arriba. Si estas
correcciones de control son demoradas y/o se produce una
actitud pronunciada de nariz hacia arriba, un balanceo
moderado hacia el horizonte ms cercano ayudar a
regresar el helicptero a vuelo nivelado. Despus que la
nariz regresa al horizonte, regresar a una actitud nivelada
de balanceo. Despus de coordinar con el piloto, el copiloto
debe ajustar el estabilizador a 0 a velocidades por arriba
de 40 KIAS y completamente abajo a velocidades por
debajo de 40 KIAS.
Si una actitud no mandada de cabeceo de nariz abajo
ocurre:
1. Cclico Ajustar segn sea requerido.
2. Colectivo Mantener o aumentar.
3. Interruptor de giro hacia arriba del estabilizador
montado en el cclico Ajustar segn sea
requerido para detener el rgimen de cabeceo de
nariz abajo.
4. Interruptor MAN SLEW Ajustar a 0 a
velocidades por arriba de 40 KIAS y
completamente abajo a velocidades por debajo de
40 KIAS.
5. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
Si una actitud no mandada de cabeceo de nariz arriba
ocurre:
1. Cclico Ajustar segn sea requerido.
2. Colectivo Reducir segn sea requerido.
3. Interruptor de giro manual (MAN SLEW)
Ajustar a 0 a velocidades por arriba de 40 KIAS
y completamente abajo a velocidades por debajo
de 40 KIAS.
4. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9-27
TM 1-1520-280-10
9.34 AVISO STAB DEGRADED APARECE.
El aviso STAB DEGRADED indica que el control del
estabilizador se ha revertido a una condicin de
funcionalidad reducida en velocidad o control. El rango
completo de movimiento del estabilizador puede no estar
disponible. Ejercer precaucin al operar a alta velocidad o
en descensos con baja potencia lo cual puede requerir que
el estabilizador se mueva ms all de su rango disponible.
9.34.1 La Precaucin STAB UNLOCKED Aparece.
En vuelo ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
9.35 MALFUNCIONAMIENTOS DE SISTEMA DE
AVINICA INTEGRADAS (AIS).
Las fallas de los componentes siguientes resultarn en
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE
a. Prdida de dos unidades concentradoras de
datos.
b. Prdida de cuatro MFDs.
Las fallas de los componentes siguientes resultarn en
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA PRCTICO.
a. Prdida de una unidad concentradora de datos
o:
b. Prdida de dos EGIs o:
c. Prdida de hasta tres MFDs o:
d. Prdida de dos ADCs o:
e. Prdida de dos FMSs.
9.35.1 Falla de Un EGI. La prdida del EGI 1 resulta en
prdida de informacin de actitud de cabeceo y balanceo a
la MFD del copiloto. La prdida de la EGI 2 resulta en
prdida de informacin de actitud de cabeceo y balanceo a
la MFD del piloto.
1. Controlar manualmente la actitud/trayectoria
de vuelo del helicptero.
2. ATT REV y HDG REV en panel de reversin
Oprimir.
3. Chequear la pgina de EGI en el FMS para
verificar que el EGI que est funcionando est
siendo usado como la fuente de navegacin.
4. Interruptor EGI con falla OFF, luego ON.
5. Chequear la pgina 2 de INITIALIZATION
FMS por indicacin INU-ALN.
9-28
Si tiene xito:
6. Un alineamiento en aire auxiliado por GPS
ser efectuado en aproximadamente 2 minutos.
Para mejorar la calidad del alineamiento, hacer
un cambio de rumbo de 90 durante el primer
minuto, si es posible.
Si no tiene xito:
7. Interruptor EGI OFF.
9.35.2 Falla de Dos EGI La falla doble de EGI resulta
en prdida de presentacin de informacin de navegacin,
rumbo y actitud en la PFD. El SAS FPS, si est acoplado
con el director de vuelo, se desacoplar automticamente.
AFCS operacin degradada el helicptero tiene que ser
volado manualmente.
1. Pasar a la presentacin ESIS.
2. Interruptores EGI OFF, luego ON. Si
tiene xito, un alineamiento EGI en vuelo
ser automticamente efectuado.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO
SEA PRCTICO.
9.35.3 Las Precauciones FLT DIR FAIL, FD
COUPLE FAIL Aparecen. Cada vez que el director de
vuelo sea incapaz de proveer orientacin para un modo que
haya sido seleccionado, aparecer la precaucin FLT DIR
FAIL, junto con la precaucin FD COUPLE FAIL si el
modo est acoplado. Esto puede ocurrir debido a prdida
de la seal, prdida del receptor, al permitir que la
velocidad baje por debajo de 48 KIAS, u otras razones
dependiendo de los modos del FD en uso. Solamente los
modos afectados por el malfuncionamiento se
desacoplarn. Los modos no afectados an estarn
operacionales como sea indicado por la luz verde de
estatus en el interruptor de modo FD/DCP. Si la falla fue
causada por la prdida temporal de una seal de ayuda de
navegacin o por la velocidad, el modo se reactivar una
vez que la situacin sea corregida.
1. Chequear FD/DCP para verificar cuales modos
de director de vuelo estn funcionando.
2. FAILURE RESET CPTR 2 Oprimir para
borrar las precauciones de director de vuelo.
3. Chequear la pgina de estatus de la AFCS y de
la FCC si es necesario.
4. Reactivar el modo afectado cuando se pueda.
5. Volar manualmente el eje afectado si no es
restablecido.
 TM 1-1520-280-10
9.35.4 Malfuncionamiento del Director de Vuelo
Acoplado (CFD).
9.36.1 Malfuncionamientos de
1. Interruptor RMT SBY Oprimir para
Intercomunicaciones Digitales
desactivar los modos del FD.
Si el FD acoplado no se desactiva: 1. Si ocurre un bloqueo de ICS, efectuar lo
siguiente: Reponer ciclando la potencia a la
2. Interruptor CPLD Oprimir para ICU. Halar y reponer los cortacircuitos para la
desacoplar FD. ICS ICU en la NO. 2 DC ESNTL BUS y el ICS
SEC en la NO. 1 DC PRI BUS; ambos tienen
Si el FD acoplado no se desactiva: que ser halados y luego repuestos (los CBs
afuera al mismo tiempo).
3. Interruptores FPS y TRIM Apagar.
Despus que el FD sea desacoplado:

4. Interruptores FPS y TRIM ON.

9.36 MALFUNCIONAMIENTOS DE PANTALLA.

Cuando una MFD o un FMS parezca bloquearse o una

pantalla se ponga en blanco, es posible reinicializar la
pantalla que falle para intentar eliminar la falla.

1. Si la MFD est defectuosa, ciclar el interruptor

selector de modo MFD a OFF, luego a ON.

2. Si el FMS es defectuoso, halar el cortacircuitos

CDU apropiado en la barra colectora primaria
dc No. 1 en la barra colectora esencial dc No.
2, esperar 10 segundos, luego reponer los
cortacircuitos.

Si una MFD no falla pero parece estar degradada,

chequear la presentacin de estatus de la MFD mientras se
encuentre en tierra (la pgina de estatus de la MFD est
deshabilitada en vuelo).

1. Interruptores VID BRT y VID CONT

Oprimir simultneamente para acceder la
presentacin de estatus de MFD.

2. MFD degradada OFF por 10 segundos,

luego on para reponer la pantalla.

3. Anotar los malfuncionamientos en la bitcora

del helicptero al final de la misin.

9-29
TM 1-1520-280-10
Seccin II EQUIPOS DE MISIN
9.37 LANZAMIENTO DE EMERGENCIA.
Cuando existen condiciones que requieren el
lanzamiento de cargas externas para asegurar la
continuacin del vuelo o la ejecucin de procedimientos de
emergencia, la tripulacin debe lanzar la carga como sigue:
Interruptor CARGO REL o HOOK EMER
REL Oprimir.
9.38 DESENGANCHE DE EMERGENCIA DE LA
CARGA DE LA GRA DE RESCATE. HH60M -60M
Si la gra de rescate se atasca, se vuelve inoperante o el
cable se enreda y un desenganche de emergencia es
requerido:
9.38.1 Cortar Cable de la Gra.
En el panel del piloto o en el de la tripulacin:
NOTA
Panel de control de gra de la tripulacin -
Interruptor ARM TEST tiene que estar en ARM
para cortar el cable desde cualquier posicin.
Botn CABLE CUT Oprimir.
9.38.2 Desbocamiento de la Gra.
1. Interruptor PILOT OVERRIDE en el panel
de control de gra del piloto, UP o DOWN
para controlar, segn sea requerido.
Si el control no es posible:
2. Interruptor HOIST POWER en el panel de gra
del piloto OFF.
9.38.3 BOARD Luz MTR HOT Encendida.
La iluminacin de la luz MTR HOT indica que el
motor de la gra est caliente. La gra puede dejar de
funcionar u operar a una velocidad reducida
(aproximadamente 200 fpm) para permitir enfriamiento.
PRECAUCIN
Continuar operando cuando la luz MTR
HOT est iluminada puede daar el
motor y puede causar que falle.
9-30
Si el miembro de tripulacin reporta que la luz MTR
HOT est encendida y la gra contina operando a
velocidad reducida:
1. Terminar la operacin de la gra a una
velocidad reducida, luego suspender la
operacin de la gra.
2. Esperar a que la luz MTR HOT se apague.
Si la luz MTR HOT se apaga:
Continuar la operacin de la gra.
Si el miembro de tripulacin reporta que la luz MTR
HOT est encendida y la gra no opera:
1. Bajar la carga a tierra con el helicptero y
soltarla.
2. Recoger el cable a mano hacia dentro de la
cabina y asegurarlo.
9.39 MALFUNCIONAMIENTOS DEL SISTEMA DE
DESHIELO DE PALAS.
9.39.1 La Precaucin M/R DE-ICE FAULT, M/R DE-
ICE FAIL o T/R DE-ICE FAIL Aparece.
a. Si la precaucin MR DE-ICE FAULT aparece, el
sistema continuar funcionando en un modo degradado. El
piloto tiene que estar consciente de los niveles de vibracin
y de los requisitos de Q,, los cuales podran ser el resultado
de acumulacin de hielo
b. Si la precaucin MR DE-ICE FAIL aparece, el
deshielo del rotor principal se apagar automticamente. El
deshielo del rotor de cola permanecer encendido.
c. Si la precaucin TR DE-ICE FAIL aparece, el
deshielo del rotor de cola se apagar automticamente. El
deshielo del rotor principal permanecer encendido.
1. Condiciones de formacin de hielo -
Abandonar
2. Interruptor BLADE DEICE POWER
OFF, cuando se est fuera de las condiciones
de formacin de hielo.
Si las vibraciones aumentan:
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE.
9.39.2 Luz de Vigilancia PWR MAIN RTR y/o TAIL
RTR Encendida.
Si una luz de vigilancia PWR est iluminada con el
interruptor BLADE DEICE POWER en ON, para impedir
que potencia sea aplicada a las palas:

1. Condiciones de formacin de hielo
ABANDONAR.
2. Interruptor BLADE DEICE POWER
OFF.
Si una luz de vigilancia PWR an est iluminada con el
interruptor BLADE DEICE POWER en OFF:
3. Interruptor GENERATORS NO. 1 o NO. 2
OFF.
4. Interruptor GENERATORS APU OFF (si
est en uso).
5. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.39.3 Falla o Inexactitud del Medidor de Rgimen
de Hielo. La falla del medidor de rgimen de hielo debe
ser indicada por la aparicin de la bandera FAIL en la
cartula del medidor. La inexactitud del medidor ser
indicada por aumento de torque requerido y/o aumento de
niveles de vibracin debido a acumulacin de hielo. Si se
sospecha falla o inexactitud, sin que otras fallas sean
indicadas, el sistema puede ser controlado manualmente.
1. Interruptor BLADE DEICE MODE
MANUAL segn sea requerido.
Si los niveles de vibracin aumentan o el Q requerido
aumenta:
2. MODO ms alto de formacin de hielo
Seleccionar segn sea requerido.
Si la acumulacin de hielo contina:
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
9.39.4 Prdida del Generador No. 1 No. 2
Durante la Operacin de Deshielo de Palas. La
prdida de un generador durante la operacin de deshielo
de las palas resultar en prdida de potencia al sistema.
Para reponer la operacin del sistema, la APU tiene que ser
arrancada y el interruptor GENERATORS APU puesto en
ON. El aviso APU GEN ON no aparecer debido a que
un generador principal an est operando. El generador
APU suministrar potencia solamente para la operacin del
deshielo de las palas.
Piloto no en los controles:
ARRANQUE DE EMERGENCIA DE LA
APU.
9.39.5 La Precaucin ICE DETECTED Aparece. El
medidor de rgimen de hielo activa la precaucin ICE
DETECTED cuando el interruptor BLADE DEICE
TM 1-1520-280-10
POWER est en OFF, informando al piloto del
requerimiento de encender el sistema. Cuando el sistema ha
sido encendido colocando el interruptor POWER en ON,
el calentador aspirador del detector de hielo es encendido, y
la precaucin ICE DETECTED desaparece.
1. Interruptor BLADE DEICE POWER ON.
2. Interruptor BLADE DEICE MODE
AUTO.
3. Torque requerido y vibraciones Vigilar.
9.40 LA PRECAUCIN LATERAL IMBALANCE
APARECE.
La falla total de un solo tanque CEFS en transferir
combustible, podra ser el resultado de una falla de la
bomba de transferencia, la vlvula de cierre de
combustible, o falla de obstruccin de lnea. La precaucin
de LATERAL IMBALANCE aparecer cuando exista una
diferencia de aproximadamente 268 libras de combustible
entre dos tanques lejanos del fuselaje o de 375 libras entre
dos tanques cercanos al fuselaje.
Si ocurre transferencia asimtrica de combustible:
1. Interruptor XFER/AUTO/OFF/MANUAL
Cambiar de AUTO a MANUAL e intentar
transferir del tanque de combustible externo
con mayor cantidad.
2. Transferir de otro conjunto de tanques si estn
instalados.
3. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
PRCTICO.
ADVERTENCIA
Con carga asimtrica de combustible el
margen de control lateral ser reducido
en la direccin opuesta al lado pesado. El
helicptero ha sido volado desde
estacionario hasta 138 KIAS, con centro
CG lateral equivalente a un conjunto de
tanques de 230 galones lejanos del
fuselaje totalmente asimtrico, (tanque
derecho lleno, nada montado en el lado
izquierdo). Las maniobras ms crticas
son virajes hacia el lado pesado y
aproximaciones con un viento cruzado
desde el lado ms liviano. Estas
maniobras no estn recomendadas. La
condicin ms adversa para
controlabilidad lateral es lado derecho
pesado, en la gama de 20 a 50 KIAS. No
exceder 30 de ngulo de banqueo. Si la
controlabilidad est en duda, lanzar el
conjunto de tanque asimtrico.
9-31
TM 1-1520-280-10

Si vuelo controlado con un tanque externo pesado fuese Si el sistema de lanzamiento primario no funciona:
necesario, proceder como sigue:
3. Interruptor EMER JETT ALL Accionar.
1. Hacer todos los virajes leves (hasta el rgimen
estndar), y en direccin contraria del lado pesado 9.42 VAPORES DE COMBUSTIBLE EN LA
(particularmente cuando un tanque del lado derecho CABINA DURANTE TRANSFERENCIA DE
permanece lleno). CEFS.
2. Evitar movimientos bruscos de control, especialmente Si vapores son notados durante la operacin de transferencia
cclico lateral. de CEFS, efectuar lo siguiente:
3. Si es posible, mover el personal al lado liviano del 1. Interruptor XFER/AUTO/OFF/MANUAL
helicptero. OFF.
4. Seleccionar un rea adecuada para aterrizaje corrido, y 2. Todos los interruptores XFER/REFUEL
ejecutar un aterrizaje corrido con velocidad de toque de CLOSE.
tierra en exceso de 30 KIAS. Para aumentar el margen
de control, ejecutar la aproximacin con viento de 9.43 LANZAMIENTO DE LAS PARRILLAS DEL
frente o con un viento cuarteando de frente desde el LANZADOR VOLCANO.
lado pesado y alinear el eje longitudinal del helicptero
A pesos brutos altos y con un motor inoperativo o en una
con la trayectoria terrestre al comenzar la
emergencia, puede que sea necesario lanzar las parrillas del
aproximacin. Si un rea adecuada para aterrizaje
lanzador Volcano. Ambas parrillas inferiores del lanzador se
corrido no est disponible, ejecutar una aproximacin a
tienen que separar del helicptero antes de que las parrillas
estacionario con viento de frente o con un viento
superiores sean activadas. Si an queda una parrilla inferior, las
cuarteando de frente desde el lado pesado.
parrillas superiores no se podrn lanzar.
9.41 LANZAMIENTO DE PROVISIONES EXTERNAS. Si el lanzamiento de una parrilla del lanzador es requerido:
A pesos brutos altos y con un motor inoperativo, o en una
emergencia o situacin limitada por rendimiento, puede que 1. Interruptor JETTISON JETTISON.
sea necesario lanzar un conjunto de tanques. El circuito Si el procedimiento de lanzamiento anterior falla, hacer lo
siguiente inmediatamente:
evita la liberacin de cualquier tanque individual, an
cuando el lanzamiento de un slo tanque ha sido
2. Interruptor EMER JETTISON JETTISON.
seleccionado en el panel de control STORES JETTISON.
El helicptero permanecer controlable an cuando un solo
tanque falle en ser liberado debido a un malfuncionamiento 9.44 MALFUNCIONAMIENTOS DEL SISTEMA DE
CAMILLAS. HH-60M
en el sistema de lanzamiento. En el caso de una
configuracin de cuatro tanques, y dependiendo de la
9.44.1 DESBOQUE DE LEVANTE DE CAMILLA.
cantidad de combustible en los tanques, se puede perder el
control lateral si ambos tanques en un mismo lado fallan en
Desde cualquiera de los cuatro paneles de control mdico en
ser liberados. Por esta razn el uso de los interruptores
la cabina:
emergencia EMER JETT ALL o JETT no es
recomendado. El uso de estos interruptores debe ser
1. Interruptor EMERGENCY STOP STOP.
considerado, a discrecin del piloto al mando, solamente en
circunstancias donde el fallar en hacerlo resultara en dao Si la camilla contina fuera de control:
inevitable al helicptero y a la tripulacin.
2. Interruptor MED INT del panel AUX SW en la
cabina de mando OFF.
Si el lanzamiento de los tanques es requerido:
Despus de detener el desboque:
1. Interruptor STORES JETTISON Seleccionar
INBD BOTH, OUTBD BOTH o ALL, segn sea 3. Halar el control FWD apropiado del sistema de
aplicable. levante de camilla que est en mal estado, y el
cortacircuito AFT LIFT MOT en el panel de
2. Interruptor JETT Accionar. cortacircuitos interior mdico.

9-32

4. No utilizar sistema de levante de camilla que est en
mal estado.
9.45 MALFUNCIONAMIENTOS DEL SISTEMA
OBOGS. HH-60M
9.46 9.45.1 LUZ OBOGS BIT/FAULT ILUMINADA.
Si despus del arranque inicial del OBOGS la luz del ciclo
automtico BIT/FAULT en el panel de vigilancia no se ha
apagado despus de cinco minutos:
1. Interruptor OBOGS del panel AUX SW en la cabina
de mando OFF.
2. Utilizar solamente el O2 remanente del suministro
de oxgeno de respaldo.
3. No usar el sistema OBOGS.
9.46 MALFUNCIONAMIENTOS DE LOS SISTEMAS
FLIR. HH-60M
9.46.1 PROBLEMA DE MODO, PROBLEMA DE CAJA,
TRINQUETE DE CARDN, DISTORSIN DE IMAGEN,
MISC.
1. Interruptor POWER en el panel de control FLIR.
OFF. Esperar tres minutes, luego ON.
2. Ejecutar chequeo BIT/FIT. Esperar de 3 a 4
minutos para que el FLIR complete el chequeo
BIT/FIT.
TM 1-1520-280-10
Si el problema del FLIR no es resuelto:
3. Oprimir el botn POWER en el panel de control
STOW FLIR.
Interruptor POWER en el panel de control de FLIR OFF.
9.46.2 INDICADOR DE FALLA (Reporte y Borrado de
Errores BIT/FIT).
1. Habilitar los mens y conectar en FIT.
2. Anotar el cdigo de error, conectar en el rtulo
CLEAR para borrar el reporte de error.
3. Conectar en FIT para iniciar FIT.
4. Conectar en EXIT para terminar FIT.
Si el cdigo de error FLIR se borr y las funciones del FLIR
chequean bien:
5. Continuar la misin y anotar el cdigo de error
FLIR al concluir la misin.
Si el cdigo de error FLIR no se borr o si las funciones del
FLIR no chequean bien:
6. Oprimir el botn POWER en el panel de control
STOW FLIR.
7. Interruptor POWER en el panel de control FLIR
OFF.
8. No usar el sistema FLIR.
Continuar la misin y anotar el problema del FLIR al concluir
la misin.
9-33
TM 1-1520-280-10

PGINA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

9-34
 TM 1-1520-280-10

APNDICE A

REFERENCIAS

AR 385-10 The Army Safety Program

AR 70-50 Designating and Naming Defense Military Aerospace Vehicles

AR 95-1 Army Aviation General Provisions and Flight Regulations

DA FORM 2408-13-1 Aircraft Maintenance and Inspection Record

DD FORM 365-1 Chart A - Basic Weight Checklist Record

DD FORM 365-3 Chart C - Basic Weight And Balance Record

DD FORM 365-4 Weight and Balance Clearance Form F-Transport/Tactical

DOD FLIP Flight Information Publication

FAR Part 91 Federal Air Regulation, General Operating and Flight Rules

FM 3-04.203 Meteorology for Army Aviators

FM 3-04.240 Instrument Flying and Navigation for Army Aviators

FM 10-67-1 Concepts and Equipment of Petroleum Operations

FM 3-04.203 Fundamentals of Flight

FM 4-20.197 Multiservice Helicopter Sling Load: Basic Operations and Equipment

FM 4-20.199 Multiservice Helicopter Sling Load: Dual-Point Rigging Procedures

FM 55-450-2 Army Helicopter Internal Load Operations

PAM 40-501 Hearing Conservation Program

PAM 738-751 Functional Users Manual for the Army Maintenance Management System
Aviation (TAMMS-A)

TB 55-9150-200-24 Engine and Transmission Oils, Fuels, and Additives for Army Aircraft

TM 1-1500-250-23 Aviation Unit and Aviation Intermediate Maintenance for General Tiedown and
Mooring On All Series Army Models, AH-64, UH-60, CH-47, UH-1, AH-1,
OH-58 Helicopters

TM 1-1500-328-23 Aeronautical Equipment Maintenance Management Policies and Procedures

TM 1-1520-280-CL Operators and Crewmembers Checklist, Army Model UH-60M Helicopter

Cambio 1 A-1
TM 1-1520-280-10

APNDICE A (cont.)

TM 9-1005-224-10 Operators Manual For Machine Gun, 7.62-MM, M60 W/E (NSN 1005-00-605-
7710) (EIC: 4AJ) AND MACHINE GUN, 7.62-MM, M60D W/E (1005-00-909-
3002)

TM 9-1005-262-13 Operators, Aviation Unit And Aviation Intermediate Maintenance Manual For
Armament Subsystem, Helicopter, 7.62 MM Machine Gun Mounts: Door
Mounted, Lightweight, Model M23 P/N 11691604 (NSN 1005-00-907-0720);
Door Mounted, Lightweight, Model M24 P/N 11691606 (NSN 1005-00-763-
1404); Ramp Mounted, Lightweight, Model M41 P/N 8436598 (NSN 1005-00-
087-2046), And Window Mounted, Lightweight, Model M144 P/N 12011812
(NSN 1005-01-193-4878)

TM 9-1095-204-13&P Operators, Organizational, And Direct Support Maintenance Manual Including

Repair Parts And Special Tools List For Antitank Mine Dispensing System,
M57 (NSN 1095-00-169-0300)

TM 9-1095-206-12&P Operators And Aviation Unit Maintenance Manual (Including Repair Parts And
Special Tools List) For Dispenser, General Purpose Aircraft: M130

TM 9-1095-208-13&P Dispenser, Mine: M139 with Mounting Kits for 5-Ton Vehicle and M548A1
Vehicle Ground Volcano and UH-60A/L Air Volcano

TM 11-5810-262-10 Operators Manual for Communication Security Equipment TSEC/KY 58

TM 11-5810-389-13&P Refer to Index of Communications Security (COMSEC) Publications (U)

TM 11-5841-283-12 Aviation Unit Maintenance Manual For Radar Signal Detecting Set, AN/APR-
39(V) (NSN 5841-01-023-7112) {NAVAIR 16-30APR39-1}

TM 11-5841-288-12 Aviation Unit Maintenance Manual For Radar Signal Detecting Set AN/APR-
39(V)2 (NSN 5841-01-054-8540)

TM 11-5841-294-12 Operator And Aviation Unit Maintenance Manual For Radar Signal Detecting
Set AN/APR-39A(V)1 (NSN 5841-01-236-8951) (EIC: 1A9)

TM 11-5841-294-30-2 Aviation Intermediate Maintenance Manual For Radar Signal Detecting Set
AN/APR-39(V)1 (NSN 5841-01-236-8951)

TM 11-5855-300-10 Operators Manual For Heads Up Display AN/AVS-7

TM 11-5865-200-12 Operators And Aviation Unit Maintenance Manual For Aviation Unit
Maintenance (AVUM) Countermeasures Sets, AN/ALQ-144A(V)1 (NSN 5865-
01-299-5859) AND AN/ALQ-144A(V)3 (5865-01-299-5860)

TM 11-5895-1037-12 & P Operators And Aviation Unit Maintenance Manual (Including Repair Parts And
Special Tools List) For Transponder Set AN/APX-100(V)

TM 11-5895-1199-12 Operators And Organizational Maintenance Manual For The Mark XII IFF
System

TM 55-1500-342-23 Army Aviation Maintenance Engineering Manual: Weight and Balance

A-2
 TM 1-1520-280-10

APNDICE A (cont.)

TM 55-1680-320-13&P Aviation Unit And Intermediate Maintenance (Including Repair Parts and
Special Tools List) For High Performance Rescue Hoist Assembly Part No.
42305R1, (NSN 1680-01-058-3671)

TM 750-244-1-5 Procedures for the Destruction of Aircraft and Associated Equipment to Prevent
Enemy Use

A-3
TM 1-1520-280-10

PGINA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

A-4
 TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

APNDICE B

ABREVIATURAS Y TRMINOS

A/C aircraft aeronave

ac alternating current corriente alterna

ADC air data computer computadora de datos areos

ADF automatic direction finder radiogonimetro automtico

ADI attitude directional indicator indicador de direccin de

actitud

ADS-B automatic dependent transmisin de vigilancia

surveillance broadcast dependiente automtica

AFCC automatic flight control computadora de control de

computer vuelo automtico

AFCS automatic flight control sistema de control de vuelo

system automtico

AFMP auxiliary fuel management panel de administracin de

panel combustible auxiliar

AGL above ground level sobre el nivel del terreno

AIM airborne interceptor missiles misiles areos interceptores

AIS aircraft identification subfield subcampo de identificacin de

aeronave
AJ anti-jam anti interferencia

AK automatic remote keying tecleado remoto automtico

ALE automatic link establishment establecimiento de enlace

automtico

ALSE aviation life support equipo de supervivencia

equipment

ALT altitude altitud

ALTP altitude pre-select altitud preseleccionada

AM amplitude modulated amplitud modulada

AME amplitude modulation equivalente de modulacin de

equivalent amplitud

ANT antenna antena

B-1
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

APU auxiliary power unit system unidad de potencia auxiliar

ASE aircraft survivability equipo de supervivencia de la

equipment aeronave

ASG advanced symbol generator generador de smbolo

avanzado

ASTM American Society for Testing Sociedad Americana para

and Materials Prueba y Materiales

ATF aircraft torque factor factor de torque de la aeronave

AVCC active vibration control computadora activa de control

computer de vibracin
AVCS active vibration control sistema activo de control de
system vibracin
BBC backup bus controller controlador de barra colectora
de respaldo
BC back course curso trasero

BC bus controller controlador de barra colectora

BCA bypass control assembly conjunto de control de

sobrepaso

BIT built-in test prueba incorporada (integrada)

BITE built-in-test equipment equipo de prueba incorporada

(integrada)

BL butt line lnea de referencia

BOS backup oxygen system sistema de oxgeno de respaldo

BTU British thermal unit Unidad Trmica Britnica

C clock mode modo reloj

C degrees Celsius grados Celsius

CAS crew alert system sistema de alerta de la

tripulacin
CBIT continuous built-in test prueba integral (integrada)
continua
CCU converter control unit unidad de control del
convertidor
CDU central display unit unidad indicadora central

B-2
 TM 1-1520-237-10 (SPANISH)

CEFS crashworthy external fuel sistema de combustible externo

system resistente al impacto
CEU central electronic unit unidad electrnica central

CG center of gravity centro de gravedad

CL center line lnea central

CNV crypto-net variable variable crypto-net

COMSEC communication security seguridad de comunicacin
CPU central processing unit unidad procesadora central
CSC communications systems control de sistemas de
control comunicaciones
CVR cockpit voice recorder grabadora de voz de cabina de
mando
CW continuous wave onda continua
dc o DC direct current corriente continua
DAMA demand assigned multiple acceso mltiple por demanda
access asignada
DC down counter contador fuera de servicio

DCU data concentrator unit unidad del concentrador de

datos
DCU dispenser control unit unidad de control del
dispensador
DEC digital electronic control (for control electrnico digital
engine)
DECL deceleration desaceleracin
DESU digital electronic sequence unidad de secuencia
unit (for APU) electrnica digital (para APU)
DF direction finder radiogonimetro
DG directional gyro giroscopio direccional

DH decision height altura de decisin

DME distance measuring equipo medidor de distancia
equipment

DMS digital map system sistema de mapa digital

DR dead reckoning a la estima (navegacin)

DTS data transfer system sistema de transferencia de

datos

B-3
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

DTU data transfer unit unidad de transferencia de

datos
DU display unit unidad indicadora
ECCM electronic counter contra-contramedidas
countermeasures electrnicas
ECM electronic countermeasures contramedidas electrnicas
ECP emergency control panel panel de control de emergencia
ECS environmental control system sistema de control ambiental
EGI embedded global sistema de navegacin de
positioning/inertial navigation posicionamiento global/inercial
system integrado
EGIGC embedded GPS/INS Clculos de direccin del
guidance computations GPS/INS integrado
EICAS engine instrument caution sistema de precauciones/avisos
advisory system de instrumentos del motor
EID emitter identification data datos de identificacin de la
emisora
EM electronic module mdulo electrnico
EMCON emissions control control de emisiones
EMI electromagnetic interference interferencia electromagntica

EMI electromagnetic interface interface electromagntica

EOD explosive ordinance disposal neutralizacin de material

explosivo
EOT element-on-time tiempo que el elemento se
mantiene encendido
ESIS electronic standby instrument sistema electrnico de respaldo
system de instrumentos
ESSS external stores support sistema de montajes externos
system para carga
ESU electronic sequence unit unidad de secuencia
electrnica
ET elapsed time tiempo transcurrido
ETA estimated time of arrival hora estimada de arribo
ETD estimated time of departure hora estimadas de salida
ETE estimated time enroute tiempo estimado (previsto) en
ruta
ETF engine torque factor factor de torque del motor
EU electronic unit unidad electrnica
EWO electronic warfare officer oficial de guerra electrnica

B-4
 TM 1-1520-237-10 (SPANISH)

F change in flat plate drag area cambio en el rea de

resistencia aerodinmica frontal

F degrees Fahrenheit grados Fahrenheit

FAF final approach fix fijo de aproximacin final
FAT free-air temperature temperatura del aire libre
FCC flight control computer(s) computadora (s) de control de
vuelo
FD flight director director de vuelo
FD/DCP flight director/display control panel de control del director de
panel vuelo/pantalla
FDR flight data recorder grabadora de datos de vuelo
FDS flight display system sistema de pantalla de vuelo
FH frequency hopping saltado de frecuencia
FHM frequency hopping mode modo saltado frecuencia
FLIR forward looking infrared sistema infrarrojo de
exploracin avanzada
FM frequency modulated frecuencia modulada
FMS flight management system sistema de administracin de
vuelo
FOD foreign object damage daos por objetos extraos
FOR field of regard campo de consideracin
FOV field of view campo visual
FPM/fpm feet-per-minute pies por minuto
fps feet-per-second pies por segundo
FPS flight path stabilization estabilizacin de trayectoria de
vuelo
ft feet pies
Gs gravitational force fuerza gravitacional
GA go around ida al aire
GCU generator control unit unidad de control de generador

GMT Greenwich mean time hora media de Greenwich

GO ARND go around Ida al aire

GPM gallons-per-minute galones por minuto

GPS global positioning system sistema de posicionamiento

global
GS glide slope senda de planeo

B-5
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

GS ground speed velocidad terrestre

HDG heading rumbo
HF high frequency frecuencia alta
HIT health indicator test indicador de la prueba de salud

HMU hydromechanical unit unidad hidromecnica

hr hour hora
HSI horizontal situation indicator indicador de situacin
horizontal
HSP hot start preventor protector contra arranque
caliente
HSS horizontal stores support piln de apoyos horizontales
HUD heads up display presentacin a la altura de la
vista
HVR hover estacionario

IAS indicated speed velocidad indicada

IAW in accordance with de acuerdo con, segn
IB inboard cercano al fuselaje
IBF inlet barrier filter filtro barrera de barrera de la
toma de aire
IBIT initiated built in test prueba incorporada (integrada)
iniciada

ICAO International Civil Aeronautic Organizacin de Aviacin Civil

Organization Internacional (OACI)
ICP interface control panel panel de control interfaz
ICS intercommunication system sistema de interfono
ID identification identificacin
IDM improved data modern mdem mejorado de datos

IDGB improved durability gear box caja de engranaje de

durabilidad mejorada
IFF identification friend or foe identificacin de amigo o
enemigo
IFM improved frequency modulacin mejorada de
modulation frecuencias

IFR instrument flight rule reglas de vuelo por

instrumentos
IGE in ground effect en efecto de tierra

B-6
 TM 1-1520-237-10 (SPANISH)

IHIRSS improved hover infrared subsistema mejorado de

suppressor subsystem supresin infrarroja en
estacionario
IHUD improved heads up display HUD mejorado
ILS instrument landing system sistema de aterrizaje por
instrumentos
IM inner marker marcador interior
IMC instrument meteorological condiciones meteorolgicas de
conditions vuelo por instrumentos
IN inch pulgada
IN HG inch of mercury pulgada de mercurio
INS inertial navigation system sistema de navegacin inercial
INT internal interno

INU inertial navigation unit unidad de navegacin inercial

IPS inlet particle separator separador de partculas

IR infrared infrarrojo
IRCM infrared countermeasures contramedidas infrarrojas
ISA international standard atmsfera estndar
atmosphere internacional

IV intravenous intravenoso

IVSI instantaneous vertical speed indicador de velocidad vertical

indicator instantneo

JVMF joint variable message format formato de mensajes variables

del comando conjunto
KCAS knots calibrated airspeed velocidad calibrada en nudos

KIAS knots indicated airspeed velocidad indicada en nudos

KM kilometer kilmetro
kph knots per hour nudos por hora
KT knot nudo

KTAS knots true airspeed velocidad verdadera en nudos

KVA kilovolt amperes kilovoltio amperios
LAT latitude latitud
lb pound(s) libra(s)
LBC listen before call escuchar antes de llamar

B-7
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

lb/gal pounds-per-gallon libras por galn

lb/hr pounds-per-hour libras por hora
LBT listen before talk escuchar antes de hablar
lpm liters-per-minute litros por minuto
LDI leak detection/isolation deteccin/aislamiento de fugas
LDS load-demand spindle husillo de demanda de carga

LED light emitting diode diodo emisor de luz

LF low frequency frecuencia baja

LF/ADF low frequency/automatic frecuencia baja /radiogonimetro

direction finder automtico
LNAV long-range navigation navegacin a largo alcance
LOC localizer localizador
LONG longitude longitud
L-QDC liquid quick disconnect desconexin rpida del lquido

LRU line replaceable unit unidad reemplazable en lnea

LSB lower side band banda lateral inferior
LT local time tiempo local
LWC liquid water content contenido de agua lquida
MAP missed approach point punto de aproximacin
frustrada
MALT manually entered altitude altitud introducida manualmente

MAX maximum mximo

MB marker beacon marcador radiobaliza
MC mission computer computadora de misin

MCG microclimate cooling garment vestuario de enfriamiento

microclimtico
MCS microclimate cooling system sistema de enfriamiento
microclimtico
MEDEVAC medical evacuation evacuacin mdica

MFD multifunction display pantalla multifuncin

MFP mission flight patterns patrones de misin de vuelo

MFSC multifunction slew control controlador de multifuncin de

giro
MGRS military grid reference system sistema de referencia de
cuadrcula militar

B-8
 TM 1-1520-237-10 (SPANISH)

MK manual remote keying tecleado remoto manual

MM middle marker marcador intermedio
MN manual navigation navegacin manual
MOC maintenance operational chequeo operacional de
check mantenimiento
MSL mean sea level nivel medio del mar
MV magnetic variation variacin magntica
MWOD multiple word of day palabra mltiple del da
ND navigational display presentacin de navegacin
NDB non-directional radio beacon radiofaro no direccional
NG gas generator speed velocidad de generador de gas
NM/Nm nautical miles millas nuticas
NOE nap of earth a ras de tierra

Np power turbine speed velocidad de la turbina de

potencia

NR rotor rpm rpm del rotor

NVG night vision goggles visores de visin nocturna

NVM nonvolatile memory memoria no voltil
degree grado
OAT outside air temperature temperatura ambiental exterior

OB outboard hacia afuera

OBOGS onboard oxygen generating sistema de generacin de
system oxgeno a bordo
ODV overspeed and drain valve vlvula de sobrevelocidad y
drenaje
OEI one engine inoperative un motor inoperativo
OFP operational flight program programa de vuelo operacional
OGE out of ground effect fuera de efecto de tierra
OM outer marker marcador exterior
OOV out-of-view fuera de vista
OU optical unit unidad ptica
OVSP overspeed sobrevelocidad
% percent por ciento
P pressure presin
PA pressure altitude altitud baromtrica

B-9
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

PAS power available spindle husillo de potencia disponible

PBIT power up built-in test prueba integral al encender

PC personal computer
PCA point of closest approach
PCMCIA personal computer memory
card international association
PDB power distribution box
PFD primary flight display
computadora personal
punto de aproximacin ms
cercano
asociacin internacional de
tarjeta de memoria de
computadora personal
caja de distribucin de potencia
presentacin primaria de vuelo

PLS personal locator system sistema de localizacin del

personal
PPM (ppm) pounds-per-minute libras por minuto
PSI (psi) pounds per square inch libras por pulgada cuadrada
PSID (psid) pounds per square inch diferencial de libras por pulgada
differential cuadrada
PSIG (psig) pounds per square inch gage medidor (indicador) de libras
por pulgada cuadrada
PTT push-to-transmit oprimir para transmitir
Q torque torque

Q~% change in torque, percent cambio en torque, porcentaje

de
%Q percent torque porcentaje de torque

RAM random access memory datos de la memoria de acceso

directo
R/C rate of climb rgimen de ascenso

RCU remote control unit unidad de control remoto

RF radio frequency frecuencia de radio
ROC rate of climb rgimen de ascenso
RPM (rpm) revolutions-per-minute revoluciones por minuto
RSDS radar signal detecting set equipo de deteccin de seales
de radar
R/T receiver/transmitter receptor/transmisor
RT remote terminal terminal remoto
RV receive variable receptor variable
RWR radar warning receiver receptor de advertencias de
radar
SAM surface to air missile misiles de tierra a aire
SAR search and rescue bsqueda y rescate

B-10
 TM 1-1520-237-10 (SPANISH)

SAS stability augmentation system sistema de aumento de

estabilidad
SC single channel canal nico/monocanal

SDC signal data converter convertidor de seales de datos

SE single engine un solo motor

SEL select seleccionar
SID standard instrument salida estandarizada por
departure instrumento

SINCGARS single channel ground equipos de radio

airborne radio sets aerotransportados de un solo
canal a tierra
SK soft key tecla programada
SLAB sealed lead acid battery batera de cido de plomo
sellada
SQ FT square feet pies cuadrados
SRU shop replaceable unit unidad de remplazo de taller
STA station estacin
STANAG standardization acuerdo de estandarizacin
agreem ent
STAR standard terminal arrival ruta estandarizada de llegada al
route terminal
STD TEMP 15C at sea level 15C al nivel del mar
T temperature temperatura
TAC tactical tctico(a)
TACAN tactical air navigation navegacin area tctica
TAS true airspeed velocidad verdadera
TD time delay demora de tiempo
TFG turret FLIR unit unidad de torreta FLIR
TGT turbine gas temperature temperatura de los gases de la
turbina
TOD time of day hora del da
TR torque ratio relacin de torque
TRQ change in torque cambio en torque
TRQ torque torque
TTG time to go tiempo por recorrer
UDM user data module mdulo de datos del usuario
UHF ultra-high frequency frecuencia ultra alta
USB upper side band banda lateral superior
UTC universal coordinated time tiempo universal coordinado

B-11
TM 1-1520-280-10 (SPANISH)

UTM universal transverse Mercator proyeccin transversal

universal de Mercator
vac volts alternating current voltios de corriente alterna

vdc volts direct current voltios de corriente directa

Vh maximum level flight speed at velocidad mxima en vuelo
maximum dual engine torque nivelado a torque mximo
available disponible de dos motores
VHF very high frequency muy alta frecuencia
VNAV vertical navigation navegacin vertical

Vne velocity never exceed velocidad a ( de)nunca

exceder (lmite de velocidad)
VOR Very High Frequency (VHF) Radiofaro omnidireccional de
omnirange muy alta frecuencia
VS vertical speed velocidad vertical
VSI vertical situation indicator indicador de situacin vertical
VSP vertical support pylon piln de soporte vertical
WL water line lnea de flotacin
WOD word of day palabra del da
WOW weight-on-wheels peso sobre ruedas
WPT waypoint waypoint
XMSN transmission transmisin

B-12
TM 1-1520-280-10

NDICE
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Abastecimiento/Drenaje .......................................................................................................... 2.30.4

Accin Despus de Una Emergencia ..................................................................................... 9.4

Actuador de Afinacin Atascado ............................................................................................. 9.31.6

Advertencia/cuadrante del Rotor de Cola ............................................................................... 2.47

Alternador del Motor ........................................................................................................ 2.16

Altmetro Baromtrico ........................................................................................................ 2.71.4

Alumbrado Interior ............................................................................................................... 2.66

Amarizaje Con Potencia ................................................................................................. 9.30.2

Amarizaje Sin Potencia ...................................................................................................... 9.30.3

Amarre .................................................................................................................................... 2.92

Amarre .................................................................................................................................... F 2-85

Amarre del Rotor Principal ...................................................................................................... 2.92.2

Antes de Dejar el Helicptero ................................................................................................. 8.32

Antes de Rodaje ..................................................................................................................... 8.22

Antes del Arranque de Motores .............................................................................................. 8.18

Antes del Aterrizaje ............................................................................................................. 8.28

Antes del Chequeo Exterior ................................................................................................ 8.8

Antes del Despegue ................................................................................................................ 8.25

Antiformacin de Hielo de la Entrada del Motor .................................................................. 2.22.2

Antiformacin de Hielo del Motor ............................................................................................ 2.22.1

Anuncio de las Fuentes de Azimut ......................................................................................... F 2-64

Anuncios de Comparacin Errnea ........................................................................................ F 2-45

Anuncios de Fuente de Velocidad .......................................................................................... F 2-73

Anuncios de las Fuentes de Datos ......................................................................................... T 2-5

NDICE-1
 TM 1-1520-280-10

NDICE
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Anuncios de Navegacin FMS ................................................................................................ F 2-62

APU ......................................................................................................................................... 2.64

Arns Par Termoelctrico ....................................................................................................... 2.19

Arranque de Motor con Fuente Externa .................................................................................. 2.24.4

Arranque de Motores .............................................................................................................. 8.20

Arranque del Motor con Fuente APU ..................................................................................... 2.24.2

Asientos de Asistentes Mdicos ............................................................................................. 2.10.4

Asientos de Asistentes Mdicos ............................................................................................. F 2-11

Asientos de Pilotos.................................................................................................................. 2.10.1

Asientos de Tripulacin ........................................................................................................... 2.10

Asientos de Tropas ................................................................................................................. 2.10.3

Asientos de Tropas ................................................................................................................. F 2-10

Asientos del Mecnico de Vuelo/ Artillero ........................................................................... 2.10.2

Atascamiento/Restriccin o Impulso de Pedal Sin la Precaucin Correspondiente ............... 9.24.5

Atenuador de Interruptores Alumbrados ................................................................................. 2.66.4

Aterrizaje ............................................................................................................................. 8.29

Aterrizaje de Emergencia en Arbolada Sin Potencia .............................................................. 9.30.1

Aterrizaje y Amarizaje ......................................................................................................... 9.30

Aviso STAB DEGRADED Aparece ......................................................................................... 9.34

B
Bandera de Precauciones/Avisos ........................................................................................... 8.4

Bastn Cclico ......................................................................................................................... 2.31.1

Bastn de Control de Paso Colectivo ..................................................................................... 2.31.2

Batera .................................................................................................................................... 2.60.2

NDICE-2
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

BOARD Luz MTR HOT Encendida .............................................................................. 9.38.3

Bomba Reforzada Impulsada por el Motor .......................................................................... 2.15.1

Bomba Reforzadora de Combustible ...................................................................................... 2.30.3

Botiquines de Primeros Auxilios ............................................................................................. 2.13

Botn de Prueba de Lmparas ............................................................................................... 2.66.12

Cabina de Mando Lado Derecho (REA 8) ......................................................................... 8.17

Cabina de Mando Lado Izquierdo (REA 2) ........................................................................ 8.11

Cabina Interior (rea 4) .......................................................................................................... 8.13

Caja de Engranajes de Cola ................................................................................................... 2.43.2

Caja de Engranajes Intermedia ........................................................................................... 2.43.1

Calentador Auxiliar de la Cabina ............................................................................................ 2.57

Calentador del Pitot ................................................................................................................ 2.49

Cambio no Mandado de Actitud de Cabeceo de Nariz Abajo/Arriba .................................. 9.33

Cantidad de Combustible Principal ......................................................................................... 2.30.1

Cpsulas del Indicador de Arranque en Fro ....................................................................... 2.79

Cpsulas del Indicador de Arranque en Fro .......................................................................... F 2-83

Caractersticas de Vuelo ......................................................................................................... 9.8

Caractersticas de Vuelo con ESSS/ERFS Instalado .......................................................... 8.36.2

Caractersticas del Sistema de Aceite del Motor ................................................................. 8.39.4

Carta de Distancia de Planeo Autorrotativo ............................................................................ F 9-3

Carta de Distancia de Planeo Autorrotativo-Alta Resistencia ................................................. F 9-4

Cerradura de Ignicin del Motor .......................................................................................... 2.24.1

Cerraduras de Puertas ............................................................................................................ 2.9.4

NDICE-3
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Chequeo de Estacionario ........................................................................................................ 8.24

Chequeo de Prevuelo ............................................................................................................. 8.7

Chequeo de Prevuelo en Tiempo Fro ................................................................................ 8.39.1

Chequeo Despus del Aterrizaje ............................................................................................ 8.30

Chequeo Exterior ................................................................................................................ 8.9

Chequeos de Equipo de Cabina de Mando ........................................................................ 8.19

CHEQUEOS OPERACIONALES DE MANTENIMIENTO ..................................................... 5.40

Cilindro Maestro de Freno del Rotor ................................................................................... 2.45.3

Cdigos de Colores del Sistema de Avisos de Precaucin del Motor (EICAS) y del Centro
de Potencia PFD ................. 5.5

Colectivo/Velocidad a Guiada (Acoplamiento Electrnico) ............................................... 2.31.4

Combustibles Aprobados ........................................................................................................ T 2-12

Combustibles y Lubricantes, Especificaciones y Capacidades .............................................. T 2-11

Compas Magntico de Respaldo ............................................................................................ 2.75

Componentes del Sistema de Combustible del Motor ............................................................ 2.15.4

Computadoras Digitales Dobles de Control de Vuelo ............................................................. 2.33.1

Configuracin General ........................................................................................................ F 2-1

Configuraciones de Sistema de Combustible Externo Resistente al Impacto ........................ 5.37

Consola Inferior ....................................................................................................................... F 2-7

Consola Inferior .......................................................................................... F 2-7

Consola Superior e Inferior ..................................................................................................... 2.6

Consola Superior .................................................................................................................... F 2-6

Contador Histrico .................................................................................................................. 2.18

Control de Atenuacin de Advertencia Maestra del Piloto y Copiloto .................................... 2.66.3

Control del Limpiaparabrisas ............................................................................................... 2.48.1

Control del Rotor de Cola ....................................................................................................... 2.31.5

NDICE-4 Cambio 1
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Control Digital Electrnico (DEC) ............................................................................................ 2.25.1

Control Multifuncin de Giro ................................................................................................... F 2-42

Control Selector del Sistema de Combustible del Motor ........................................................ 2.28.2

Control/Indicador y Funcin del AFCS .................................................................................... T 2-2

Controles de Asistencia al Piloto ............................................................................................ 2.32.7

Controles de Calor y Ventilacin ............................................................................................. 2.55.1

Controles de la APU ............................................................................................................... 2.64.1

Convertidores .......................................................................................................................... 2.60.1

Cortar Cable de la Gra .......................................................................................................... 9.38.1

Cortinas Blackout..................................................................................................................... 2.51

Cuadrante de Control de Motor .............................................................................................. 2.25.2

Cuadrante de Control de Motor .............................................................................................. F 2-13

Cubiertas y Tapones Protectores ........................................................................................... 2.91

Deberes y Responsabilidades de la Tripulacin ..................................................................... 8.3

Definicin de Smbolos ........................................................................................................... 8.5

Definicin de Trminos de Emergencia .................................................................................. 9.3

Desbocamiento de la Gra ..................................................................................................... 9.38.2

Desenganche de Emergencia de la Carga de la Gra de Rescate ........................................ 9.38

Despegue................................................................................................................................. 8.26

Despus del Aterrizaje. 8.30

Despus del Despegue ....................................................................................................... 8.27

Desviaciones Laterales y Verticales de la Fuente de Navegacin ...................................... T 2-7

Detector de Partculas del Motor ............................................................................................ 2.23.4

Diagrama Altura Velocidad ..................................................................................................... F 9-2

Cambio 1 NDICE-5
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)

Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Diagrama de la Cabina de Mando .......................................................................................... F 2-4

Diagrama de los Compartimentos .......................................................................................... 2.5

Diagrama de Salidas de Emergencia y Equipo de Emergencia ............................................. F 9-1

Diagrama de Servicio .............................................................................................................. F 2-84

Diagrama del Chequeo Exterior .............................................................................................. F 8-1

Diferencia de Torque (q) entre los Motores 1 y 2 ................................................................... 9.17

Dimensiones Principales ................................................................................................. F 2-2

Dimensiones ........................................................................................................................... 2.3

Disposiciones de Almacenaje ................................................................................................. 5.17

Ejercicio de Control en tiempo de Fro ................................................................................... 8.39.2

El Director de Vuelo ................................................................................................................ 2.71.2

Eliminacin de Humo y Vapores ............................................................................................. 9.26

Empuaduras de Cclico y de Colectivo ................................................................................. F 2-17

En Vuelo .............................................................................................................................. 8.41

Enfriador y Filtro de Aceite ...................................................................................................... 2.23.3

Entrada en Prdida del Compresor del Motor ........................................................................ 9.19

Equipo de Emergencia (Porttil) ......................................................................................... 9.6

Equipo de Supervivencia de Aviacin (ALSE) .................................................................... 8.2

Escala de Altitud de Cabeceo ................................................................................................. F 2-47

Escala de Velocidad ............................................................................................................ F 2-74

Estabilizacin de Trayectoria de Vuelo (FPS) ........................................................................ 2.33.5

Estacionamiento ..................................................................................................................... 2.90

NDICE-6
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Estacionamiento y Apagado ................................................................................................... 8.31

Estacionario con Viento de Cola ......................................................................................... 5.25.2

Exceder Lmites Operacionales .............................................................................................. 5.3

Extintores de Incendio Operados a Mano ........................................................................... 2.11.7

Falla de Dos EGI ..................................................................................................................... 9.35.2

Falla de Dos Motores En General ............................................................................... 9.12

Falla de Dos Motores .............................................................................................................. 9.13

Falla de Dos Motores .............................................................................................................. 9.8.1

Falla de la Transmisin Principal ........................................................................................ 9.24.10

Falla de Un EGI ...................................................................................................................... 9.35.1

Falla de un Motor En General ......................................................................................... 9.9

Falla de un Motor .................................................................................................................... 9.10

Falla de un Motor ................................................................................................................ 9.8.2

Falla del Eje de Alta Velocidad del Motor ............................................................................... 9.22

Falla del SAS Sin Indicacin de Falla/Aviso ....................................................................... 9.31.3

Falla o Inexactitud del Medidor de Rgimen de Hielo ............................................................ 9.39.3

Filtro de Combustible .......................................................................................................... 2.15.2

Formacin de Hielo en Vuelo .................................................................................................. 8.41.4

Funciones de Peso sobre Ruedas (WOW) ............................................................................. T 2-1

Funciones del Panel de Control del Director de Vuelo ........................................................... T 2-9

Fuselaje Lado Derecho (rea 7) .......................................................................................... 8.16

Fuselaje Lado Izquierdo (rea 5) ......................................................................................... 8.14

NDICE-7
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

G
Grupo de Potencia .................................................................................................................. 2.27.2

H
Hacha de Impacto ................................................................................................................... 2.12

Herrajes de Amarre del Techo de la Cabina ........................................................................... 5.18

HOT O ENG 2 OIL HOT Aparece ........................................................................................... 9.21

I
Impacto de Relmpagos ......................................................................................................... 9.23

Incendio .........,........................................................................................................................ 9.25

Incendio de Motor en Vuelo ................................................................................................ 9.25.4

Incendio de Motor/Fuselaje en Tierra ..................................................................................... 9.25.1

Incendio Elctrico en Vuelo .................................................................................................... 9.25.5

Incendio en el Compartimento de la APU ............................................................................... 9.25.2

Indicacin Marcacin Fuera de Vista (OOV) .......................................................................... F 2-71

Indicaciones de Cantidad de Combustible .............................................................................. 2.30

Indicaciones de Direccin del Director de Vuelo .................................................................... F 2-51

Indicador de Desviacin Lateral .............................................................................................. F 2-49

Indicador de Direccin de Actitud (ADI) .................................................................................. 2.71.1

Indicador de Direccin de Actitud (ADI) .................................................................................. F 2-46

Indicador de Temperatura del Aire Libre (FAT) ............................................................... 2.76

Indicador de Velocidad ........................................................................................................ 2.71.3

Indicador de Velocidad Vertical ........................................................................................... F 2-54

Indicador de Velocidad Vertical ........................................................................................... 2.71.5

NDICE-8
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Indicador del Estabilizador ...................................................................................................... F 2-19

Instrucciones de Amarre ...........,............................................................................................. 2.92.1

Interior de la Cabina ................................................................................................................ F 2-5

Interruptor de Giro Rpido Hacia Arriba del Estabilizador Montado en el Cclico ............... 2.34.3

Interruptor del Servo de Control de Vuelo ....................................................................... 2.32.3

Interruptores de Batera .......................................................................................................... 2.60.5

Interruptores de Control de Generador ............................................................................... 2.62.1

L
La Precaucin AFCS FAIL Aparece .................................................................................... 9.31.2

La Precaucin APU OIL HOT Aparece ................................................................................... 9.25.3

La Precaucin BOOST SERVO OFF Aparece ....................................................................... 9.29.11

La Precaucin CHIP ENG 1 O CHIP ENG 2, ENG 1 OIL PRESS O ENG 2 OIL PRESS,

ENG 1 OIL HOT O ENG 2 OIL HOT Aparece 9.21

La Precaucin CHIP L INPUT MDL o CHIP R INPUT MDL Aparece ..................................... 9.24.8

La Precaucin CHIP MAIN MDL SUMP, CHIP L ACC MDL o CHIP R ACC MDL, o CHIP
TAIL XMSN, o TAIL XM-SN OIL HOT, CHIP INT XMSN o INT XMSN OIL HOT) Aparece ... 9.24.9

La Precaucin CONV 1 FAIL o CONV 2 FAIL Aparece .................................................. 9.28.4

La Precaucin ENG 1 OIL BYPASS O ENG 2 OIL BYPASS Aparece ................................... 9.20

La Precaucin FUEL 1 BYPASS o FUEL 2 BYPASS Aparece .............................................. 9.27.1

La Precaucin FUEL 1 PRESS LOW o FUEL 2 PRESS LOW Aparece ............................ 9.27.4

La Precaucin GEN 1 FAIL o GEN 2 FAIL Aparece ............................................................. 9.28.2

La Precaucin HYD PUMP 1 FAIL Aparece .......................................................................... 9.29.1

La Precaucin HYD PUMP 1 FAIL o HYD PUMP 2 FAIL Aparece y el Aviso BACK UP
PUMP ON No Aparece ........................................................................................................... 9.29.4

La Precaucin HYD PUMP 2 FAIL Aparece ....................................................................... 9.29.2

NDICE-9
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

La Precaucin ICE DETECTED Aparece ............................................................................ 9.39.5

La Precaucin Lateral Imbalance Aparece ............................................................................. 9.40

La Precaucin M/R DE-ICE FAULT, M/R DEICE FAIL o T/R DE-ICE FAIL Aparece ............ 9.39.1

La Precaucin MAIN XMSN PRESS Aparece/la Precaucin MAIN XMSN OIL HOT
Aparece ............................................................................................................................... 9.24.7

La Precaucin PRI SERVO 1 FAIL PRI SERVO 2 FAIL Aparece ....................................... 9.29.5

La Precaucin RSVR 2 LOW Aparece ................................................................................... 9.29.8

La Precaucin SAS OFF Aparece ................................................................................... 9.31.4

La Precaucin STAB UNLOCKED Aparece ........................................................................... 9.34.1

La Precaucin T/R QUAD FAIL Aparece en Vuelo Crucero ............................................ 9.24.3

La Precaucin T/R QUAD FAIL Aparece o Prdida de Control a Baja

Velocidad/Estacionario (Rotacin a la Izquierda) ................................................................... 9.24.4

La Precaucin T/R SERVO 1 FAIL Aparece y el Aviso BACK UP PUMP ON No Aparece o

el Aviso T/R SERVO 2 ON No Aparece .................................................................................. 9.24.6

Lanzamiento de Emergencia .................................................................................................. 9.37

Lanzamiento de las Parrillas del Lanzador Volcano ............................................................... 9.43

Lanzamiento de Provisiones Externas ................................................................................... 9.41

Las Precauciones CONV 1 FAIL y CONV 2 FAIL Aparecen ................................................. 9.28.3

Las Precauciones FLT DIR FAIL, FD COUPLE FAIL Aparecen ............................................. 9.35.3

Las Precauciones FUEL 1 BYPASS y FUEL 2 BYPASS Aparecen ....................................... 9.27.2

Las Precauciones FUEL 1 LOW y FUEL 2 LOW Aparecen ................................................... 9.27.3

Las Precauciones FUEL 1 PRESS LOW y FUEL 2 PRESS LOW Aparecen ......................... 9.27.5

Las Precauciones GEN 1 FAIL y GEN 2 FAIL Aparecen ....................................................... 9.28.1

Las Precauciones HYD PUMP 1 FAIL y HYD PUMP 2 FAIL Aparecen ................................. 9.29.3

Las Precauciones RSVR 1 LOW y HYD PUMP 1 Aparecen con el Aviso BACK UP PUMP
ON Apareciendo ..................................................................................................................... 9.29.6

Las Precauciones RSVR 2 LOW y HYD PUMP 2 FAIL Aparecen con el Aviso BACK UP
PUMP ON Apareciendo .......................................................................................................... 9.29.7

Lecturas de Velocidad de Referencia ..................................................................................... F 2-75

NDICE-10
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Limitacin de Peso en el Gancho de Carga ........................................................................... 5.19

Limitaciones de Antihielo del Parabrisas ................................................................................ 5.34

Limitaciones de Aterrizaje en Declive ..................................................... 5.28

Limitaciones de Chequeo de Sobre-Velocidad del Motor ....................................................... 5.13

Limitaciones de Combustible .............................................................................................. 5.14

Limitaciones de la Bomba Hidrulica de Respaldo en Tiempo Caliente ................................ 5.32

Limitaciones de Maniobra con Carga Externa/Gra de Rescate ............................................ F 5-7

Limitaciones de Maniobra con Cargas en la Gra de Rescate .............................................. 5.25.3.3

Limitaciones de Maniobras .................................................................................................. 5.25.3

Limitaciones de Maniobras con Cargas Externas ............................................................... 5.25.3.2

Limitaciones de Operacin de la APU .................................................................................... 5.33

Limitaciones de Peso de la Gra de Rescate ..................................................................... 5.20

Limitaciones de Peso ............................................................................................... 5.16

Limitaciones de Seguro Antirrfagas Sin Freno de Motor.................................................... 5.8

Limitaciones de Velocidad del Rotor ....................................................................................... 5.6.2

Limitaciones de Velocidad Posterior a Falla del Sistema de Control Automtico del

Estabilizador ........ 5.23
Limitaciones del Antihielo del Motor y de la Entrada Del Motor .............................................. 5.31

Limitaciones del Centro de Gravedad ..................................................................................... 5.15

Limitaciones del Freno de Rotor /Seguro Antirrfagas ........................................................... 5.7

Limitaciones del Mdulo de la Transmisin Principal .......................................................... 5.9

Limitaciones del Motor ............................................................................................................ 5.10

Limitaciones del Rotor ............................................................................................................ 5.6

Limitaciones del Tren de Aterrizaje ......................................................................................... 5.26

Limitaciones NP del Motor ...................................................................................................... 5.10.2

Lmites de Arranque del Motor ................................................................................................ 5.12

NDICE-11
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Lmites de Arranque y Detenida del Rotor ............................................................................. 5.6.1

Lmites de Entrada de la Fuente Neumtica ................................................................... 5.11

Lmites de Lanzamiento ...................................................................................................... 5.38

Lmites de Temperatura de Rastreador de Fuerza Azul ......................................................... 5.36

Lmites de Velocidad de Aterrizaje ......................................................................................... 5.27

Lmites del Motor de Arranque ................................................................................................ 5.10.3

Lmites Operacionales de Velocidad ESSS ......................................................................... F 5-4

Lmites Operacionales de Velocidad ...................................................................................... 5.21

Lmites Operacionales de Velocidad ...................................................................................... F 5-3

Lmites Operacionales de Velocidad ...................................................................................... F 5-5

Limpiaparabrisas ..................................................................................................................... 2.48

Lista de Chequeo .................................................................................................................... 8.6

Luces Anticolisin ................................................................................................................... 2.67.3

Luces de Faro de la Cabina de Mando ................................................................................... 2.66.2

Luces de Formacin ............................................................................................................... 2.67.2

Luces de la Consola Inferior ................................................................................................... 2.66.6

Luces de la Consola Superior ................................................................................................. 2.66.5

Luces de Posicin ................................................................................................................... 2.67.4

Luces de Techo de la Cabina ................................................................................................. 2.66.8

Luces de Utilidad ................................................................................................................ 2.66.9

Luces del Gancho de Carga ................................................................................................... 2.66.10

Luces del Panel de Instrumentos ........................................................................................ 2.66.7

Luces Exteriores ..................................................................................................................... 2.67

Luz de Aterrizaje ..................................................................................................................... 2.67.6

Luz de Bsqueda .................................................................................................................... 2.67.5

NDICE-12
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Luz de Mantenimiento ......................................................................................................... 2.66.11

Luz de Vigilancia PWR MAIN RTR y/o TAIL RTR Encendida ................................................ 9.39.2

Malfuncionamiento del Director de Vuelo Acoplado (CFD) ................................................. 9.35.4

Malfuncionamiento del Estabilizador Falla del Modo Automtico ...................................... 9.32

Malfuncionamiento del Motor - Prdida de Potencia Parcial o Total ...................................... 9.7

Malfuncionamiento del Sistema de Demanda de Carga ......................................................... 9.18

Malfuncionamientos de Intercomunicaciones Digitales .......................................................... 9.36.1

Malfuncionamientos de los Sistemas FLIR ............................................................................. 9.46

Malfuncionamientos de Pantalla ......................................................................................... 9.36

Malfuncionamientos de Sistema de Avinica Integradas (AIS) .............................................. 9.35

Malfuncionamientos del Sistema OBOGS .............................................................................. 9.45

Malfuncionamientos del Sistema de Camillas ........................................................................ 9.44

Malfuncionamientos del Sistema de Controles de Vuelo/Rotor Principal ............................... 9.31

Malfuncionamientos del Sistema de Deshielo de Palas ......................................................... 9.39

Maniobrar en Vuelo ............................................................................................................. 8.36

Maniobras Prohibidas ............................................................................................................. 5.24

Maniobras Restringidas .......................................................................................................... 5.25

Marcaciones de Instrumentos ............................................................................................. F 5-1

Master Warning Panel (la figura no existe en el documento original en Ingls) .................... F 2-82

Modos del Director de Vuelo (FD) ................................................................................... 2.72

Mdulo de Accesorios ..................................................................................................... 2.41.2

Mdulo de Entrada ............................................................................................................. 2.41.1

Mdulo de la Seccin Caliente ............................................................................................... 2.14.2

NDICE-13
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Mdulo de la Seccin de Accesorios ...................................................................................... 2.14.4

Mdulo de la Seccin de Turbina de Potencia ................................................................... 2.14.3

Mdulo de la Seccin Fra ...................................................................................................... 2.14.1

Mdulo de Transferencia No. 1 ............................................................................................... 2.38.1

Mdulo de Transferencia No. 2 ............................................................................................... 2.38.2

Mdulo de Utilidad .................................................................................................................. 2.38.3

Mdulo Principal ..................................................................................................................... 2.41.3

Mdulos de Bombas Hidrulicas ......................................................................................... 2.36

Mdulos de Transferencia ...................................................................................................... 2.38

Mdulos Lgicos .................................................................................................................... 2.38.4

Motor ................................................................................................................................... 2.14

Motor T700-GE-701D ............................................................................................................. F 2-12

Movimiento Brusco de Afinacin de Colectivo, Cabeceo, Balanceo o Guiada ..................... 9.31.5

Movimiento Brusco del Servo Reforzador de Cabeceo .......................................................... 9.29.10

Movimiento Brusco del Servo Reforzador de Colectivo/Falla del Pistn de Potencia ............ 9.29.9

N
NP Incrementando/Decreciendo (Oscilacin) ......................................................................... 9.16

NR Decreciendo ...................................................................................................................... 9.14

NR Incrementando .................................................................................................................. 9.15

O
Operacin del Motor ............................................................................................................... 8.39.3

Operacin del Sistema del Deshielo de Palas ........................................................................ 2.50.1

Operacin en Desierto y Tiempo Caliente .......................................................................... 8.40

NDICE-14
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Operacin en Hielo y Lluvia .................................................................................................... 8.41.3

Operacin en Tormentas de Truenos ..................................................................................... 8.41.1

Operacin en Turbulencia y Tormentas Elctricas ................................................................. 5.35

Operacin Manual del Estabilizador ....................................................................................... 5.25.1

Operaciones a Bordo de Barco ............................................................................................... 8.38.1

Operaciones en Tiempo Fro .................................................................................................. 8.39

Operaciones en Tierra ............................................................................................................ 8.41.5

Orden de Presentacin de Precauciones/Avisos ................................................................ 2.78.1

Orientacin de Pasajeros ....................................................................................................... 8.3.2

Orientacin de Tripulacin ............................................................................................... 8.3.1

Pgina de Administracin (ADMIN) ........................................................................................ F 2-27

Pgina de Balance de Eje ....................................................................................................... F 2-31

Pgina de Chequeos de Potencia .......................................................................................... F 2-35

Pgina de Diagnstico de Vibracin ....................................................................................... F 2-32

Pgina de Diagnstico Mecnicos ........................................................................................ F 2-33

Pgina de Excedencias .......................................................................................................... F 2-29

Pgina de Mantenimiento ....................................................................................................... F 2-26

Pgina de Rastreo y Balance del Rotor .................................................................................. F 2-34

Pgina de Uso ................................................................................................................. F 2-28

Pgina de Vigilancia de Cojinetes ...................................................................................... F 2-30

Pgina MFD IVHMS MAIN ...................................................................................................... F 2-25

Palanca de Ajuste VLEA del asiento del Piloto .. F 2-9

Palancas de Armado del Extintor de Incendio (Manijas-T) ..................................................... 2.11.4

NDICE-15
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Palas del Rotor Principal ..................................................................................................... 2.45.1

Panel de Control de la Pantalla del Director de Vuelo ............................................................ F 2-78

Panel de Control del Calentador Auxiliar de la Cabina ........................................................... F 2-36

Panel de Control del Director de Vuelo/Pantalla (FD/DCP) .................................................... 2.72.1

Panel de Control del ECS ....................................................................................................... F 2-37

Panel de Control del Estabilizador .......................................................................................... 2.34.1

Panel de Control del Extintor de Incendio ............................................................................... 2.11.5

Panel de Control del Sistema de Deshielo de Palas .............................................................. 2.50.2

Panel de Instrumentos ............................................................................................................ 2.8

Panel de Instrumentos .......................................................................................... T 2-8

Panel de Interruptores de Reversin ................................................................................... F 2-44

Panel de Prueba del Deshielo de Palas .............................................................................. 2.50.4

Panel de Prueba del Detector de Incendio ............................................................................. 2.11.2

Panel del Estabilizador y Control de Vuelo Automtico .......................................................... 2.33.2

Panel del Sistema de Control de Vuelo Automtico (AFCS) .................................................. F 2-18

Paneles de Cortacircuitos DC y AC ........................................................................................ 2.60.6

Paneles de Cortacircuitos DC y AC ....................................................................................... F 2-39

Pantalla de Actitud Fallada .......................................................... F 2-48

Pantalla de Curso Seleccionado/Trayectoria Deseada .......................................................... F 2-61

Pantalla de Curso Seleccionado/Trayectoria Deseada ............................................ F 2-60

Pantalla de Indicador de Situacin Horizontal (HSI) ............................................................... 2.71.7

Pantalla de Norte Arriba ...................................................................................................... F 2-77

Pantalla de Tacmetro Triple .............................................................................................. F 2-15

Pantalla de Velocidad ............................................................................................................. F 2-52

Pantalla del Arco ................................................................................................................. F 2-65

NDICE-16
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico figura o tabla

Pantalla del EICAS ................................................................................................................. F 2-14

Pantalla del ESIS No Vlida ................................................................................................... F 2-81

Pantalla del Mapa de Navegacin del Arco ............................................................................ F 2-66

Pantalla Primaria de Vuelo .................................................................................................. 2.71

Pantalla Primaria de Vuelo ..................................................................................................... F 2-43

Pantallas Multifuncin (MFD) .................................................................................................. 2.70

Parmetros de Arranque de Motores .............................................................................. F 5-2

Pasos de Emergencia de Accin Inmediata ........................................................................... 9.2

Pedales del Rotor de Cola .................................................................................................. 2.31.6

Prdida de Empuje del Rotor de Cola en Vuelo Crucero ....................................................... 9.24.1

Prdida de Empuje del Rotor de Cola o Aviso T/R QUAD FAIL Aparece con Prdida de
Control a Baja Velocidad/Estacionario (Rotacin a la Derecha) ............................................. 9.24.2

Prdida del Generador No. 1 o No. 2 Durante la Operacin de Deshielo de Palas ............... 9.39.4

PFD con Grupo de Potencia ................................................................................................... F 2-16

PFD HSI .................................................................................................................................. F 2-56

Piln de Cola (rea 6) ............................................................................................................. 8.15

Planificacin de Misin ........................................................................................................... 8.1

Plataformas de Servicio y Cubierta ........................................................................................ 2.81

Precaucin Fuel Low .............................................................................................................. 2.30.2

Precauciones de Presin Baja de los Servos de Control de Vuelo ........................................ 2.32.4

Presentacin de Aceite de la Transmisin .............................................................................. 5.5.6

Presentacin de Aceite de Motor ............................................................................................ 5.5.5

Presentacin de Altitud Baromtrica ...................................................................................... F 2-53

Presentacin de Combustible ................................................................................................. 5.5.7

Presentacin de Estacionario ................................................................................................. F 2-72

Presentacin de Men del ESIS ............................................................................................ F 2-80

NDICE-17
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Presentacin de Navegacin ................................................................................................. F 2-76

Presentacin de Navegacin .................................................................................................. F 2-59

Presentacin de Navegacin ........................................................................................... 2.71.8

Presentacin de Punto Marca para Estacionario .................................................................... F 2-69

Presentacin de Rotor/Potencia ............................................................................................. 5.5.1

Presentacin de Rumbo .................................................................................................. F 2-57

Presentacin de Rumbo Ordenado por el FMS ..................................................................... F 2-63

Presentacin de Rumbo Seleccionado ................................................................................... 2.71.7.3

Presentacin de Temperatura de Gas de Turbina .................................................................. 5.5.4

Presentacin de Torque .......................................................................................................... 5.5.3

Presentacin de Velocidad de Generador de Gas ................................................................. 5.5.2

Presentacin de Velocidad Terrestre y Viento ........................................................................ F 2-58

Presentacin del Altmetro de Radar ...................................................................................... 2.71.6

Presentacin del Sistema de Precauciones/Avisos de Instrumentos del Motor (EICAS) ....... 2.27.1

Presentacin/Indicador de Posicin del Estabilizador ............................................................ 2.34.2

Presentaciones de Estatus del IVHUMS del FMS .................................................................. F 2-23

Presentaciones de Instrumentos del Motor ............................................................................ 2.27

Presentaciones de Prueba del IVHMS del FMS ..................................................................... F 2-24

Prioridades de Advertencias Maestras y Precauciones/Avisos del EICAS ............................ T 2-10

Prueba de Deshielo de Palas .............................................................................................. 2.50.3

Puertas de la Cabina de Mando ............................................................................................. 2.9.1

Puertas de Tropas/Carga (Cabina) ......................................................................................... 2.9.2

Puertas y Ventanas ................................................................................................................. 2.9

Puntador/Escala de Desviacin .............................................................................................. F 2-50

NDICE-18
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

R
Radar de Altmetro .............................................................................................................. F 2-55

Radio de Viraje y Distancia al Terreno ................................................................................... F 2-3

Radio de Viraje y Distancia del Rotor al Terreno .................................................................... 2.4

Reabastecimiento a Presin ................................................................................................... 2.82.4

Reabastecimiento por Gravedad ............................................................................................ 2.82.3

Rearranque de Motor Durante el Vuelo .................................................................................. 9.11

Rebote del Colectivo/Oscilacin Inducida por el Piloto .......................................................... 8.36.3

Recarga Del Acumulador ....................................................................................................... 2.65

Recorrido del Motor ................................................................................................................ 8.21

Rel de Deteccin de Bajo Nivel de Batera ........................................................................... 2.60.3

Reloj ........................................................................................................................................ 2.69

Requisitos de Equipo para Vuelo Bajo Condiciones Meteorolgicas Visuales (VMC) ........... 5.42

Requisitos de Equipo para Vuelo en Condiciones Meteorolgicas de Vuelo por

Instrumentos (IMC) ................................................................................................................. 5.43

Requisitos de Fuente de Aire Externa/Elctricos .................................................................... 2.83

Requisitos Mnimos de Tripulacin ......................................................................................... 5.4

Resonancia en Tierra .............................................................................................................. 8.35

Rodaje ..................................................................................................................................... 8.39.5

Rodaje en Tierra .................................................................................................................. 8.23

Rodaje y Operacin en Tierra ................................................................................................. 8.40.2

Rotores, Transmisiones y Sistemas de Impulso ..................................................................... 9.24

S
Salidas de Emergencia ....................................................................................................... 9.5

Seccin de Nariz (REA 1) ..................................................................................................... 8.10

Cambio 1 NDICE-19
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Seguro Antirrfagas del Rotor Principal .................................................................................. 2.45.4

Seleccin de Fuentes de los Sensores .................................................................................. T 2-4

Sensores de Torque y Sobrevelocidad y de NP ................................................................. 2.20

Servicio de Sistemas Hidrulicos ....................................................................................... 2.87

Servicio del Reservorio de la Bomba Manual ......................................................................... 2.86

Servicio del Sistema de Aceite de la APU .............................................................................. 2.85

Servicio del Sistema de Aceite de la Transmisin Principal ................................................... 2.88

Servicio del Sistema de Aceite del Motor ............................................................................... 2.84

Servicio del Sistema de Combustible ..................................................................................... 2.82

Servicios de las Cajas de Engranaje Intermedia y de Cola .................................................... 2.89

Servo de Asistencia al Piloto .................................................................................................. 2.32.5

Servo de Rotor de Cola. ...................................................................................................... 2.32.2

Servo Reforzador .................................................................................................................... 2.32.6

Servos Primarios .................................................................................................................... 2.32.1

Simbologa de Alcance del Arco de Mapa de Navegacin ..................................................... F 2-70

Simbologa VOR/TACAN .................................................................................................... F 2-68

Smbolos de Mapa (No todos los smbolos estn disponibles en el software actual) ............ F 2-67

Sistema Activado por Impacto ................................................................................................ 2.11.6

Sistema Activo De Control De Vibraciones (AVCS) ............................................................... 2.53

Sistema Antihielo/Desempaamiento del Parabrisas ......................................................... 2.48.2

Sistema Auxiliar de Potencia AC ......................................................................................... 2.62

Sistema de Abastecimiento de Combustible de la APU ......................................................... 2.64.4

Sistema de Abastecimiento de los Reservorios ...................................................................... 2.39

Sistema de Aceite de Emergencia del Motor ...................................................................... 2.23.1

Sistema de Aceite del Motor ................................................................................................... 2.23

NDICE-20
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Sistema de Administracin de Salud del Vehculo Integrado (IVHMS) .................................. 2.54

Sistema de Advertencia de Presin de Combustible .............................................................. 2.15.3

Sistema de Advertencias Maestras ..................................................................................... 2.77

Sistema de Afinacin .............................................................................................................. 2.33.4

Sistema de Aire Sangrado del Motor .................................................................................. 2.21

Sistema de Alumbrado NVG ............................................................................................... 2.66.1

Sistema de Arranque de Motor con Sangrado Cruzado ......................................................... 2.24.3

Sistema de Arranque del Motor .............................................................................................. 2.24

Sistema de Aumento de Estabilidad (SAS) ......................................................................... 2.33.3

Sistema de Calefaccin ....................................................................................................... 2.55

Sistema de Cebado de Combustible del Motor ...................................................................... 2.29

Sistema de Combustible ..................................................................................................... 9.27

Sistema de Control Ambiental (ECS) ........................................................................... 2.58

Sistema de Control de Combustible de la APU (Helicpteros equipados con APU GTC-

P36-150) 2.64.3

Sistema de Control de Combustible de la APU (Helicpteros equipados con APU T-62T-

40-1) .................................................................................................................................. 2.64.2

Sistema de Control de Velocidad del Motor ............................................................................ 2.25.4

Sistema de Control de Vuelo Automtico (AFCS) .................................................................. 2.33

Sistema de Control del Motor ................................................................................................. 2.25

Sistema de Demanda de Carga .............................................................................................. 2.25.3

Sistema de Deshielo de Palas de Rotor .......................................................................... 2.50

Sistema de Deshielo de Palas del Rotor ................................................................................ F 2-22

Sistema de Deteccin de Incendios ....................................................................................... 2.11.1

Sistema de Deteccin/Aislamiento de Fuga Hidrulica .......................................................... 2.37

Sistema de Frenos de Rueda ................................................................................................. 2.7.2

NDICE-21
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Sistema de Ignicin ................................................................................................................. 2.17

Sistema de Lubricacin de la Transmisin Principal .............................................................. 2.42

Sistema de Muestra de Combustible ...................................................................................... 2.82.5

Sistema de Precauciones y Avisos (CAS) .............................................................................. 2.78

Sistema de Proteccin contra Impactos de Alambres ............................................................ 2.52

Sistema de Rotor Principal .................................................................................................. 2.45

Sistema de Suministro de Combustible .................................................................................. 2.28

Sistema de Suministro de Combustible del Motor .................................................................. 2.15

Sistema de Suministro de Potencia AC ........................................................................... 2.61

Sistema de Suministro de Potencia DC ................................................................................. 2.60

Sistema de Tren de Aterrizaje ................................................................................................ 2.7

Sistema de Unidad de Potencia Auxiliar (APU) ...................................................................... 2.63

Sistema de Ventilacin ........................................................................................................ 2.56

Sistema del Estabilizado ......................................................................................................... 2.34

Sistema del Freno del Rotor ........................................................................................ 2.45.2

Sistema del Freno del Rotor ................................................................................................... F 2-21

Sistema del Rotor de Cola ...................................................................................................... 2.46

Sistema Detector de Partculas de la Transmisin ................................................................. 2.42.4

Sistema Elctrico ................................................................................................................ F 2-38

Sistema Elctrico .................................................................................................................... 9.28

Sistema Electrnico de Respaldo de Instrumentos (ESIS) ..................................................... 2.74

Sistema Electrnico de Respaldo de Instrumentos ................................................................ F 2-79

Sistema Esttico Pitot ............................................................................................................. 2.68

Sistema Externo de Potencia AC ............................................................................................ 2.62.2

Sistema Hidrulico ................................................................................................................. 2.35

NDICE-22
TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

Sistema Hidrulico .............................................................................................................. 9.29

Sistema Hidrulico de Respaldo ............................................................................................. 2.36.3

Sistema Hidrulico No. 1 .................................................................................................... 2.36.1

Sistema Hidrulico No. 2 ........................................................................................................ 2.36.2

Sistema Impulsor de Cola ...................................................................................................... 2.43

Sistemas de Antiformacin de Hielo del Motor ....................................................................... 2.22

Sistemas de Controles de Vuelo ............................................................................................. 2.31

Sistemas de Potencia Elctrica .............................................................................................. 2.59

Sistemas de Proteccin Contra Incendio ................................................................................ 2.11

Sistemas de Servos de Control de Vuelo ........................................................................... 2.32

Sistemas del Helicptero ........................................................................................................ 9.1

Sistemas Detectores de Partculas/Temperatura de las Cajas de Engranajes Intermedia y

Cola ......................................................................................................................................... 2.43.3

Sistemas Extintores de Incendio ............................................................................................ 2.11.3

Subsistema Neumtico ........................................................................................................... 2.40

Subsistema Mejorado de Supresin Infrarrojo en Estacionario (IHIRSS) .............................. 2.26

T
Tanque de Aceite .................................................................................................................... 2.23.2

Tanques de Combustible ........................................................................................................ 2.28.1

Techo de Cabina (REA 3) ................................................................................................. 8.12

Tipos de Combustible ............................................................................................................. 2.82.1

Tren de Aterrizaje de Cola ..................................................................................................... 2.7.3

Tren de Aterrizaje Principal .................................................................................................... 2.7.1

Tren de Potencia ..................................................................................................................... 2.41

Turbulencia ............................................................................................................................. 8.41.2

NDICE-23
 TM 1-1520-280-10

NDICE (cont.)
Nmero de prrafo,
figura o tabla
Tpico

U
UH-60M ................................................................................................................................... 2.2

Umbrales de Comparacin Errnea de PFD .......................................................................... T 2-6

Unidad de Potencia Auxiliar (APU) ......................................................................................... F 2-40

Unidad Mezcladora ................................................................................................................. 2.31.3

Unidades Concentradoras de Datos (DCU) ........................................................................... 2.73

Unidades de Control de Generador (GCU) ............................................................................. 2.61.1

Uso de Ametralladora(s) M60D con el Equipo ESSS/ERFS Instalado ................................... 5.39

Uso de Combustible ........................................................................................................ 2.82.2

Uso de Esqus ........................................................................................................................ 5.41

V
Vapores de Combustible en la Cabina Durante Transferencia de CEFS ............................... 9.42

Velocidad para Inicio de Entrada en Prdida de Sustentacin de las Palas ......................... F 5-6

Ventanas del Mecnico de Vuelo/Artillero .............................................................................. 2.9.3

Vuelo con Cargas Externas ................................................................................................ 8.36.1

Vuelo con Puerta(s)/Ventana(s) de la Cabina Abierta(s) ...................................................... 5.22

Vuelo en Condiciones de Formacin de Hielo ........................................................................ 5.30

Vuelo en Condiciones Meteorolgicas de Instrumentos (IMC) ............................................... 5.29

Vuelo por Instrumentos ........................................................................................................... 8.33

NDICE-24
TM 1-1520-280-10

By Order of the Secretary of the Army:

GEORGE W. CASEY, JR.

General, United States Army
Official: Chief of Staff

//S//
JOYCE E. MORROW
Administrative Assistant to the
Secretary of the Army
0920302

Distribution:
To be distributed in accordance with the initial distribution number (IDN) 314211, requirements for
TM 1-1520-280-10.
TM 1-1520-280-10