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Stit AVALIAÇÃO ECONÔMICA, PROGRAMAÇÃO E PLANEJAMENTO DE INVESTIMENTOS EM RODOVIAS POR MEIO DO MODELO HDM-4
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AVALIAÇÃO ECONÔMICA, PROGRAMAÇÃO E PLANEJAMENTO DE INVESTIMENTOS EM RODOVIAS POR MEIO DO MODELO HDM-4

MANUAL DO ALUNO

Engº. Olímpio Luiz Pacheco de Moraes

2010

Ministério dos Transportes Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes Diretoria Geral Diretoria Executiva Instituto de Pesquisas Rodoviárias - IPR

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR

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ÍNDICE

 

Pág.

CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO

1.1 Conceitos

04

1.2 As Origens do HDM

04

1.3 Histórico do HDM

04

1.4 Colaboradores do HDM4

06

1.5 Aplicações do HDM4

07

1.6 Principais Funções do HDM4

08

1.7 Limitações do Software HDM4

08

1.8 Custos Totais para a Sociedade

08

1.9 O Papel do HDM num Sistema de Gerência de Pavimentos

09

CAPÍTULO 2: PACOTE DO SOFTWARE

– Documentação – Equipamento Mínimo – Coordenação da Implementação do HDM-4 11 13 13 –
– Documentação
– Equipamento Mínimo
– Coordenação da Implementação do HDM-4
11
13
13
– Introdução
– Rede de Rodovias
– Definições
– Dados da Geometria
– Dados do Pavimento
– Dados da Condição do Pavimento
19
21
22
28
31
35

2.1

2.2

2.3

CAPÍTULO 3: INICIANDO O HDM4

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

CAPÍTULO 4: FROTA DE VEÍCULOS

4.1 Conceitos

38

4.2 Categoria de Veículos

38

4.3 Conceitos Básicos dos Atributos dos Veículos

39

4.4 Definições

40

4.5 Características Básicas

41

4.6 Custos Unitários Econômicos

44

4.7 Custos Totais Sobre os Usuários da Rodovia (RUC)

45

CAPÍTULO 5: PADRÕES DE TRABALHO

5.1

Conceitos

46

5.2

Padrão de Conserva

48

5.2.1

Características Gerais

50

5.2.2

Desenho

51

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5.2.3

Tipos de Intervenção

5.2.4

Custos

5.2.5

Efeitos sobre as Condições do Pavimento

5.3

Padrões de Melhorias

5.3.1

Conceitos

5.3.2

Características Gerais

5.3.3

Desenho

5.3.4

Critérios de Intervenção

5.3.5

Custos

5.3.6

Efeitos Sobre os Pavimentos

5.3.7

Geometria

5.3.8

Efeitos

5.4

Custos dos Trabalhos

CAPÍTULO 6: CONFIGURAÇÃO

52

54

55

56

56

56

57

58

59

60

61

62

63

6.1 67 6.2 68 6.3 70 6.4 72 6.5 72 6.6 – Padrão de Fluxo
6.1
67
6.2
68
6.3
70
6.4
72
6.5
72
6.6
– Padrão de Fluxo de Tráfego
– Tipos de Fluxo de Velocidades
– Tipos de Climas
– Moedas Correntes
– Dados Agregados
– Tabelas Agregadas
73
CAPÍTULO 7: ANÁLISE DE PROJETO
7.1
75
7.2
7.2.1
76
7.2.2
78
7.2.3
– Conceitos
– Definição dos Detalhes do Projeto
– Características Gerais
– Seleção de Segmentos
– Seleção de Veículos
76
78
7.2.4
– Definição do Tráfego
79
7.3
– Especificação de Alternativas
80
7.4
– Dados Gerais do Projeto
81
7.4.1
– Configuração do Projeto
81
7.4.2
– Execução da Análise
82
7.5
– Tipos de Relatórios
83
CAPÍTULO 8: CASO DE ESTUDO
8.1
– Conceitos
85
8.1.1
– Criar, Copiar e Eliminar Redes de Rodovias
86
8.1.2
– Importar e Exportar Redes de Rodovias
86
8.2
– Método de Avaliação Econômica
90
8.3
– Análise de uma Rodovia Pavimentada
92
8.4
– Dados de Entrada
92
8.5
– Análise dos Resultados
121
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CAPÍTULO 9: ANÁLISE DE ESTRATÉGIA CASO DE ESTUDO

9. 1

9.2

9.2.1

9.2.2

Conceitos Introdução Mapa da Malha Rodoviária Federal do Estado do ES Sistema de Trechos Unitários do P.N.V. da Malha Rodoviária Federal Pavimentada do Estado do Espírito Santo (dados p/ exercício) Malha Rodoviária Condições Configuração de Tráfego, Velocidade e Clima Características das células para situações: bom, regular e mau Configuração das Soluções Define os Detalhes da Estratégia Características Gerais Seleção dos Trechos Seleção de Veículos Define Tráfego Normal Especifica os Padrões de Conserva e ou de Melhora Alternativas Gera a estratégia – Perform Rum → Configuração da Execução – Unconstrained Estrategies Estudos de Cenários Resumo dos Resultados Catálogo de Soluções

127

127

129

130

133

134

135

136

137

137

138

139

140

141

141

9.2.3

9.2.4

9.2.5

9.2.6

9.3

9.3.1

9.3.2

9.3.3

9.3.4

9.4

9.4.1

142 142 143 144 145 146
142
142
143
144
145
146

9.5

9.5 1

9.5.2

9.6

9.7

9.8

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CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO

1.1 Conceito:

O Modelo de Padrões de Conservação e de Manutenção de Rodovias

Highway Development & Management (HDM), desenvolvido com o apoio Banco Mundial, já vem sendo usado há mais de duas décadas, combinando a avaliação técnica e econômica de projetos, auxiliando no planejamento de investimentos e na

análise técnica e econômica nas redes de rodovias. É uma ferramenta em ambiente Windows e este novo modelo está sendo ampliado consideravelmente, superando as avaliações tradicionais dos projetos, proporcionando um potente sistema para análises de gestão de rodovias e de alternativas de investimentos.

1.2 As Origens do HDM

O Banco Mundial (BIRD) fazia grandes investimentos na construção e

conservação de rodovias em todo o mundo. Preocupado com a viabilidade desses investimentos, financiou a elaboração de uma ferramenta de análise capaz de auxiliá-lo na tomada de decisões, considerando o melhor retorno para a sociedade.

– Histórico do HDM Em 1970 surgiu o primeiro protótipo do HDM (HDM-I).
– Histórico do HDM
Em 1970 surgiu o primeiro protótipo do HDM (HDM-I).

1.3

A primeira pesquisa, denominada de HDM, foi iniciada, pelo Banco Mundial, em 1969.

Como as pesquisas de campo não demonstraram a validade da estrutura conceitual, foram realizados quatro grandes estudos no Quênia, Caribe, Brasil e Índia.

Estudos de Custos Operacionais de Veículos VOC

 
 

Quênia

Caribe

Brasil

Índia

Tipos de Veículos

5

4

9

3

Número Total de Veículos

289

68

1.675

939

Caminhões Pesados (ton.)

26

12

40

28

Tamanho da Rede Viária (km)

9.000

36.000

40.000

Rugosidade Média (IRI)

3 9

3 11

2 15

5 13

Com a validação empírica, o HDM passou a ser largamente utilizado.(IRI) 3 – 9 3 – 11 2 – 15 5 – 13 Em 1975 foi

Em 1975 foi apresentada a versão II.empírica, o HDM passou a ser largamente utilizado. Avaliação Econômica, Programação e Planejamento de

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Em 1980 foi desenvolvido o EBM, Expenditure Budgeting Model (Modelo de Planejamento Orçamentário).TRANSPORTES INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR Em 1985 foi apresentada a versão III que incorporou,

Em 1985 foi apresentada a versão III que incorporou, em 1989, novos estudos constituindo– se na mais completa ferramenta de análise para o setor rodoviário. se na mais completa ferramenta de análise para o setor rodoviário.

Com o intuito de tornar o programa mais amigável para o usuário, foi lançado em 1992, o HDM Manager.completa ferramenta de análise para o setor rodoviário. Em 1995 foi apresentado o HDM 1995, que

Em 1995 foi apresentado o HDM 1995, que permitiu a realização de análise de congestionamento de tráfego.para o usuário, foi lançado em 1992, o HDM Manager. Em 2000 foi implantada a versão

Em 2000 foi implantada a versão 1.0 do HDM– 4 que, além de tornar o HDM ainda mais amigável para o usuário, incorporou 4 que, além de tornar o HDM ainda mais amigável para o usuário, incorporou análise de pavimentos rígidos, entre outros, sendo aperfeiçoada, em 2003, para a versão1.3.

Em 2006 foi divulgada a versão 2.03 do HDM-4 contendo melhorias na emissão de relatórios, análise de sensibilidade e corrigidas distorções que havia nas entradas dos dados.outros, sendo aperfeiçoada, em 2003, para a versão1.3. EVOLUÇÃO DO HDM FORTRAN CLIPPER / DOS HDM-I

EVOLUÇÃO DO HDM FORTRAN CLIPPER / DOS
EVOLUÇÃO DO HDM
FORTRAN
CLIPPER / DOS

HDM-I

1970

HDM-II

1975

HDM-III

1985

HDM-III

PC 1989

HDM-III PC 1989 HDM-Q PC 1995

HDM-Q

PC 1995

Administrador 1.0

1991

Administrador 2.0

1993

Administrador 3.0

1995

Administrador 3.2

1999

2.0 1993 Administrador 3.0 1995 Administrador 3.2 1999 Atualmente, encontra-se disponível a versão 2.05, com
2.0 1993 Administrador 3.0 1995 Administrador 3.2 1999 Atualmente, encontra-se disponível a versão 2.05, com

Atualmente, encontra-se disponível a versão 2.05, com alguns melhoramentos em relação à 2.03, principalmente, quanto ao licenciamento do software.

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V. 1.1 2000 V. 1.2 2001 V. 1.3 2002 HDM-4 V. 2.0 2005 V. 2.03
V.
1.1 2000
V.
1.2 2001
V.
1.3 2002
HDM-4
V.
2.0 2005
V.
2.03 2006
V.
2.05 2008
Windows /98 XP
Patrocinadores Admin. para Desenvolvimento de Países Estrangeiros , UK (ODA) Banco Asiático de Desenvolvimento (ADB)
Patrocinadores
Admin. para Desenvolvimento de Países Estrangeiros , UK (ODA)
Banco Asiático de Desenvolvimento (ADB)
Vialidade Nacional de Suécia (SNRA)
Federação Inter Americana de Fabricantes de Cimento (FICEM)
Banco Mundial (BIRD)
Especialistas
Outras Agências
Técnicos

1.4 Colaboradores do HDM4

Coordenação

(Banco Mundial)

Secretaria

Universidade

de Birmingham

(Banco Mundial) Secretaria Universidade de Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA
(Banco Mundial) Secretaria Universidade de Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA
(Banco Mundial) Secretaria Universidade de Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA
(Banco Mundial) Secretaria Universidade de Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA
(Banco Mundial) Secretaria Universidade de Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA
(Banco Mundial) Secretaria Universidade de Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA

ADB

N D Lea Int.

IKRAM

SNRA

SweRoad

VTI

Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA Universidade de Birmingham FICEM ICH
Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA Universidade de Birmingham FICEM ICH
Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA Universidade de Birmingham FICEM ICH
Birmingham ADB N D Lea Int. IKRAM SNRA SweRoad VTI ODA Universidade de Birmingham FICEM ICH

ODA

Universidade

de Birmingham

SNRA SweRoad VTI ODA Universidade de Birmingham FICEM ICH (Chile) Univ. Católica O desenvolvimento do
SNRA SweRoad VTI ODA Universidade de Birmingham FICEM ICH (Chile) Univ. Católica O desenvolvimento do
SNRA SweRoad VTI ODA Universidade de Birmingham FICEM ICH (Chile) Univ. Católica O desenvolvimento do
SNRA SweRoad VTI ODA Universidade de Birmingham FICEM ICH (Chile) Univ. Católica O desenvolvimento do

FICEM

ICH (Chile)

Univ. Católica

O desenvolvimento do HDM4 foi patrocinado por vários organismos, principalmente:

Banco Asiático de Desenvolvimento Departamento de Desenvolvimento Internacional do Reino Unido Administração Nacional de Rodovias da Suécia Banco Mundial

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O estudo foi coordenado pela Secretaria Técnica do ISOHDM na Universidade de Birminghan no Reino Unido. Diversas Organizações participaram, entre elas:

Administração Nacional de Rodovias de Finlândia – nas especificações das aplicações das análises de estratégias e do programa. nas especificações das aplicações das análises de estratégias e do programa.

Federação Interamericana de Produtores de Cimento – no desenvolvimento das relações entre deterioração e manutenção para rodovias de cimento Portland. no desenvolvimento das relações entre deterioração e manutenção para rodovias de cimento Portland.

Grupo de Investigação de Auto Pistas, Escola de Engenharia Civil na Universidade de Birminghan. Responsável pelo desenho do sistema e , Escola de Engenharia Civil na Universidade de Birminghan. Responsável pelo desenho do sistema e do desenvolvimento do software.

Instituto de Investigação de Rodovias, Malásia, apoiados por N.D.Lea Internacional. Responsável por prover relações atualizadas de deterioração de rodovias e , apoiados por N.D.Lea Internacional. Responsável por prover relações atualizadas de deterioração de rodovias e custos para os usuários de rodovias. Laboratório de Investigação do Transporte do Reino Unido. Responsável por revisar e atualizar as relações de deterioro de pavimentos flexíveis.

as relações de deterioro de pavimentos flexíveis. Administração Nacional de Rodovias da Suécia

Administração Nacional de Rodovias da Suécia Responsável por desenvolver relações de deterioração de rodovias submetidas a climas frios, segurança nas rodovias, efeitos do meio ambientes e, no desenho do sistema.

Todas as organizações de investigação receberam o apoio de especialistas e assessores visitantes, para garantir que se conseguisse um alto padrão de qualidade e consenso internacional. Outros países e usuários têm trabalhado na revisão do produto.

1.5 Aplicações do HDM4 Versão 1.3

Avaliação de projetos;1.5 – Aplicações do HDM – 4 – Versão 1.3 Elaboração e comparação de políticas de

Elaboração e comparação de políticas de manutenção;do HDM – 4 – Versão 1.3 Avaliação de projetos; Planejamento de futuras intervenções; Formulação de

Planejamento de futuras intervenções;Elaboração e comparação de políticas de manutenção; Formulação de programas de investimentos anual e

Formulação de programas de investimentos anual e plurianual para uma rede de rodovias;de manutenção; Planejamento de futuras intervenções; Otimização de recursos disponíveis; Avaliação

Otimização de recursos disponíveis;investimentos anual e plurianual para uma rede de rodovias; Avaliação Econômica, Programação e Planejamento de

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Definição de políticas para concessão rodoviária.TRANSPORTES INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR 1.6 – Principais Funções do HDM – 4 –

1.6 Principais Funções do HDM4 Versão 1.3

Calcula a deterioração e os efeitos da manutenção em estradas pavimentadas ou não pavimentadas, para uma série de alternativas de manutenção especificadas pelo usuário;– Principais Funções do HDM – 4 – Versão 1.3 Calcula os custos operacionais de veículos

Calcula os custos operacionais de veículos em função do estado dade alternativas de manutenção especificadas pelo usuário; rodovia; Determina os custos anuais do governo e dos

rodovia;

Determina os custos anuais do governo e dos usuários para cada uma das alternativas de manutenção definidas;operacionais de veículos em função do estado da rodovia; Avaliação das alternativas de manutenção, fornecendo a

Avaliação das alternativas de manutenção, fornecendo a comparação econômica entre elas;para cada uma das alternativas de manutenção definidas; Avaliação econômica nas rodovias; Projeções de

Avaliação econômica nas rodovias; Projeções de intervenções nas rodovias; Projeções de parâmetros de
Avaliação econômica nas rodovias;
Projeções de intervenções nas rodovias;
Projeções de parâmetros de deterioração de rodovias;
– Limitações do Software – Versão 1.3

Priorização de trechos com ou sem restrição orçamentária, por intermédio de uma melhor relação custobenefício.

1.7

de uma melhor relação custo – benefício. 1.7 O modelo não faz uma distribuição de tráfego

O

modelo não faz uma distribuição de tráfego em uma rede de rodovias;

modelo não calcula custo de impactos ambientais e emissões de ruídos;faz uma distribuição de tráfego em uma rede de rodovias; O modelo não avalia condições urbanas

O

modelo não avalia condições urbanas (paradas/partidas);custo de impactos ambientais e emissões de ruídos; O O modelo não avalia pavimentos de paralelepípedos.

O

modelo não avalia pavimentos de paralelepípedos.modelo não avalia condições urbanas (paradas/partidas); O O 1.8 – Custos Totais para a Sociedade O

O

1.8 Custos Totais para a Sociedade

O custo total de transporte é o resultado da soma de três conjuntos de custos que são os de Construção, Manutenção e Operação de Veículos. Um quarto conjunto, o de custos de acidentes, pode também ser incluído, conforme descrição a seguir:

Custos Totais = Custos do Governo + Custos do Usuário + Outros

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= Custos do Governo

Construção – abrangem os gastos da União com a implantação da rodovia; abrangem os gastos da União com a implantação da rodovia;

Manutenção – ações de conservação ao longo do tempo de operação da rodovia ações de conservação ao longo do tempo de operação da rodovia

+ Custos do Usuário da Rodovia

Custos de Operação de Veículos – alguns dos fatores considerados neste custo são o consumo de componentes, a depreciação, as alguns dos fatores considerados neste custo são o consumo de componentes, a depreciação, as condições das rodovias e o tipo de veículo.

+ Outros

Custos de acidentes Custos nos atrasos de viagem Atrasos de mercadorias Custos Totais para a
Custos de acidentes
Custos nos atrasos de viagem
Atrasos de mercadorias
Custos Totais para a Sociedade
- Deteriorização da Rodovia
(desgaste do pavimento,
trânsito, tempo, clima)
- Terreno

- Pavimentação

- Projeto geométrico

- Projeto de pavimentação

- Normas de

Manutenção

Manutenção

Construção

Custos do
Custos do

Usuário

- Volume de trânsito

- Projeto geométrico

- Estado da superficie

- Velocidades dos veículos

- Tipo de veículos, idade

Outros

- Acidentes

- Demoras

- Poluição ambiental

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Custos Totais para a Sociedade Custos do Usu á rio Custos de Manuten ç ã
Custos Totais para a Sociedade
Custos do Usu á rio
Custos de
Manuten ç ã o
Melhor Padrão da Rodovia
Custos de Constru çã o
1.9 – O papel do HDM num sistema de Gerência de Pavimentos
Custos Totais
Custos

ENTRADAS

Inventario das Rodovias ,

Imagens do Vídeo - Registro

Inventario das Rodovias , Imagens do Vídeo - Registro S G P LVC Levantamento Visual Contínuo

S G P

das Rodovias , Imagens do Vídeo - Registro S G P LVC Levantamento Visual Contínuo VMD

LVC

Levantamento Visual Contínuo

VMD

Volume Médio Diário

Levantamento Visual Contínuo VMD Volume Médio Diário IRI Índice de Irregularidade Internacional Deflexão
Levantamento Visual Contínuo VMD Volume Médio Diário IRI Índice de Irregularidade Internacional Deflexão

IRI

Índice de Irregularidade Internacional

Deflexão

SAÍDAS

Planejamento

Estratégico a Longo

Prazo

HDM -4 HDM4 HDM4
HDM -4
HDM4 HDM4

Programa

de Trabalho Anual

Avaliação Econômica

de Rodovias

Projeções de

Intervenções

Otimização de

recursos disponíveis

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CAPÍTULO 2 PACOTE DO SOFTWARE

2.1 Documentação

Os Produtos HDM-4 no CD ROM

HDM-4 software2.1 – Documentação Os Produtos HDM-4 no CD ROM Casos de Estudos Documentação (manuais) Guia de

Casos de EstudosDocumentação Os Produtos HDM-4 no CD ROM HDM-4 software Documentação (manuais) Guia de Aplicações Visão Geral

Documentação (manuais)Os Produtos HDM-4 no CD ROM HDM-4 software Casos de Estudos Guia de Aplicações Visão Geral

ROM HDM-4 software Casos de Estudos Documentação (manuais) Guia de Aplicações Visão Geral do HDM -4

Guia de Aplicações

Visão Geral do HDM -4

Volume 1

Guia do Usuário do Software Guia de Aplicações Volume 3 Volume 2
Guia do Usuário
do Software
Guia de Aplicações
Volume 3
Volume 2

Guia de Calibração

e Adaptação

Volume 5

Deterioraçã o de

Pavimentos

Volume 6 (*)

Volume 5 Deterioraçã o de Pavimentos Volume 6 (*) Marco Analítico e Descrições do Modelo Volume
Volume 5 Deterioraçã o de Pavimentos Volume 6 (*) Marco Analítico e Descrições do Modelo Volume
Volume 5 Deterioraçã o de Pavimentos Volume 6 (*) Marco Analítico e Descrições do Modelo Volume
Volume 5 Deterioraçã o de Pavimentos Volume 6 (*) Marco Analítico e Descrições do Modelo Volume

Marco Analítico e

Descrições do Modelo

Volume 4

Meio Ambiente

Volume 7 (*)

(*) disponível na versão 2.05

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Volume 1 Visão Geral do HDM4

É um resumo que descreve o sistema HDM4. A leitura desse volume é

recomendada aos novos usuários do HDM4.

Volume 2 Guia de Aplicações

É

análises. Será usado freqüentemente por aqueles que desejam saber como desenvolver uma tarefa ou criar um estudo.

um guia de tarefas que descreve exemplos típicos de diferentes tipos de

Volume 3 Guia do Usuário É um guia que detalha o software do HDM4. É um documento de uso geral que ajuda o entendimento do programa.

Volume 4 Marco Analítico e Descrições de Modelos

É

modelo HDM4. Contêm material com várias referências que descreve, em detalhe, as características do desenvolvimento do modelo e as estratégias incorporadas ao HDM4. Será de grande utilidade para os usuários cuja tarefa é

desenvolver um estudo detalhado para a gerência rodoviária.

um guia que descreve o marco analítico e as relações técnicas usada no

o marco analítico e as relações técnicas usada no Volume 5 → Guia de Calibração e

Volume 5 Guia de Calibração e Adaptação É um guia que sugere métodos para calibração e adaptação dos modelos HDMIII e HDM4, permitindo adaptações a condições locais existentes em diferentes países. Dar diretriz como calibrar o HDM4 por meios de seus diferentes fatores de calibração. Está recomendado para ser usado por usuários que desejam entender os exemplos e modelos construídos dentro do sistema HDM4.

Volume 6 Modelo de Deterioração de Rodovias (disponível na versão 2.05).

Volume 7 Modelos do Efeito dos usuários e do Meio Ambiente (disponível na versão 2.05).

Preços das Licenças do HDM4 (US$)

 

Normal

Países em desenvolvimento *

Normal 3.825 2.585

Normal

3.825

2.585

Upgrade da Versão 1.X 1.550

Upgrade da Versão 1.X

1.550

4 3.290 cada

4

3.290 cada

5 ou + 3.100 cada

5 ou +

3.100 cada

(*) per capita menor que US$ 3.255,00 por ano

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Todas as vendas estarão sujeito a uma postagem de correio no valor de $70.

Obs: Cada licença pode ser instalada em um computador (1 desktop ou em 1 laptop).

2.2 Coordenação da Implementação do HDM-4

Em 1998 a Associação Técnica de Rodovias (AIPCR o PIARC) tomou a responsabilidade de coordenar a implementação internacional do modelo HDM-4.

AIPCR

Web:

http://hdm4.piarc.org

Email:

piarc.hdm4@ibm.net

Fax: 33-1+49 00 02 02

Em 2005 a PIARC concedeu por um período de 5 anos a administração do HDM-4. O consórcio HDMGlobal internacional formado por acadêmicos e Empresas de Consultorias ficou com os direitos exclusivo para atualização, desenvolver futuras versões, dar apoio aos usuários, promover treinamento e comercialização.

http://www.hdmglobal.com hdm4@hdmglobal.com 44 121 4143675
http://www.hdmglobal.com
hdm4@hdmglobal.com
44 121 4143675

Dr Eric Stannard, Technical Manager HDMGlobal

Web

Email:

FAX:

2.3 Instalação do HDM4 Versão 1.3

O HDM4 é uma ferramenta sofisticada de modelização que utiliza o processador em muitos cálculos intensivos. Por esta razão, a velocidade de execução está diretamente relacionada com as especificações do computador. Os requisitos citados no item 2.2, são os mínimos recomendados. Evidentemente, que o rendimento melhorará bastante com um equipamento melhor.

Ao adquirir o CDROM, o usuário tem direito a atualização, por meio da Internet, de novas versões do pacote HDM4.

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TRANSPORTES INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR Selecione o tipo de sua licença. Digite os seguintes

Selecione o tipo de sua licença.

Digite os seguintes dados:

Nome do clienteSelecione o tipo de sua licença. Digite os seguintes dados: Número da licença com 16 dígitos

Número da licença com 16 dígitos (adquirido na compra do software)de sua licença. Digite os seguintes dados: Nome do cliente troca de diretório não é recomendada.

troca de diretório não é recomendada.licença com 16 dígitos (adquirido na compra do software) O usuário poderá escolher o idioma em

O usuário poderá escolher o idioma em que se deseja trabalhar, como por exemplo em inglês, francês, espanhol ou russo

O
O

usuário deve encolher uma das três opções para seguir com a instalação:

Typical Instalação Típica (recomendada);

Typical – Instalação Típica (recomendada); Compact – Instalação Compacta, só deve ser usada se

Compact Instalação Compacta, só deve ser usada se for fazer uma atualização ou quando se quer instalar parte dos arquivos;

Custom Esta opção poderá ser usada quando se pretende instalar a mesma versão em idiomas diferentes, entre outros detalhes.

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CAPÍTULO 3 INICIANDO O HDM4

3.1 Introdução

Para executar o HDM4, basta clicar no menu iniciar do Windows, selecionando a aplicação do HDM4 no grupo de programas. Uma vez que se carrega o HDM4, aparece a tela de bem vindo ao HDM4.

o HDM – 4, aparece a tela de bem vindo ao HDM – 4. A tela

A tela de bem vindo ao HDM4, proporciona acesso aos seguintes serviços:

Criar um novo estudo para projeto;ao HDM – 4, proporciona acesso aos seguintes serviços: Criar um novo estudo para programa; Criar

Criar um novo estudo para programa;aos seguintes serviços: Criar um novo estudo para projeto; Criar uma nova estratégia de análise; Avaliação

Criar uma nova estratégia de análise;estudo para projeto; Criar um novo estudo para programa; Avaliação Econômica, Programação e Planejamento de

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Abrir um estudo existente para projeto, programa ou análises de estratégia ou;TRANSPORTES INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR Entrar no espaço de trabalho do HDM – 4.

Entrar no espaço de trabalho do HDM– 4. 4.

Ao entrar no espaço de trabalho, podemos criar novos itens do HDM4 como, por exemplo, uma nova rede de rodovias (road networks).

por exemplo, uma nova rede de rodovias (road networks). A tela acima apresenta uma janela de

A tela acima apresenta uma janela de espaço de trabalho do HDM4

O procedimento geral para uma operação é abrir uma pasta, clicando no símbolo (+), à esquerda do nome da pasta e selecionar um objeto da pasta;

Clique no botão apropriado para a operação desejada.

Como exemplo, clique em “Road Networks” e depois em um dos exemplos apresentados na raiz, o programa então mostrará uma tela, contendo uma planilha conforme o modelo a seguir:

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3.2 Rede de Rodovias

PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR 3.2 – Rede de Rodovias No HDM – 4 uma rede de

No HDM4 uma rede de rodovias é armazenada com seus detalhes que se deseja analisar. Cada rede consiste em vários trechos. Um trecho tem normalmente as características corresponde a um segmento da rodovia, mas também pode ser um trecho representativo criado exclusivamente para efeitos de análise. O HDM4 usa o conceito de trecho homogêneo onde cada trecho tem uma característica própria: estrutura, geometria, tráfego, etc. Os trechos da rodovia estão dispostos em uma folha de cálculo como na tela acima, em que aparecem vários botões que permitem adicionar, eliminar ou editar trechos.

Cada linha mostra um trecho isolado, onde podem ser observados, entre outros, os seguintes dados:

ID → código do trecho

Description → Descrição que aparecerá em todos os relatórios

Data Last Modified → Data da última modificação

Surface Class → Classe da superfície

Pavement Type → Tipo de pavimento

Length → Extensão do trecho em km

Carriageway Width Largura da pista em m

Traffic Flow → Sentido do fluxo de tráfego

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Lanes → Nº de faixas

Shoulder Width → Largura do acostamento em m

A barra superior mostra informação acerca do controle ativo em cada momento. A barra de título mostra o nome da rede de rodovias e a categoria de dados visualizada na pasta em que está trabalhando.

O usuário pode aumentar ou diminuir a tela arrastando com o mouse no seu canto inferior, pode editar vários atributos dos trechos, (porém nem todos). Para editar os atributos que não estão disponíveis, basta dar um duplo clique em um determinado trecho que aparecerá a próxima tela, onde o usuário poderá verificar ou editar os atributos que se desejar.

3.3 Definições

editar os atributos que se desejar. 3.3 – Definições Este é o segundo nível de dados

Este é o segundo nível de dados do trecho escolhido.

Dados que estão facilmente acessíveis, e ou que são aplicáveis em muitos casos. Os atributos são diferentes dependendo da classe da superfície do trecho considerado (betuminosa, concreto rígido ou não pavimentada).

Os atributos chave podem ser visualizados e editados diretamente na

tela.

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Os atributos de ”Details” detalhes do trecho podem ser selecionados, clicando na respectiva tecla. Os dados detalhados incluem todos aqueles parâmetros que não são visualizados na primeira tela, e que só são necessários em certas circunstâncias. Esses atributos são diferentes dependendo da classe da superfície do trecho, ou de outros parâmetros. Esses atributos do detalhe serão estudados em um outro capítulo.

Section Name → Nome da seção ou do trecho.

Section ID → Identificador da seção: é o nº. que pode ser utilizado para se fazer a ligação com o nome do trecho.

Link Name → Código que faz a ligação do nome e do nº. do trecho.

Link ID → Ligação ID, caso necessite utilizá–lo.

Speed flow type Tipo de fluxo de velocidade

lo. – Speed flow type → Tipo de fluxo de velocidade Four Lane Road → Rodovia

Four Lane Road → Rodovia com Quatro Faixas

Intermediate Road → Rodovia Intermediária Single Lane Road → Rodovia com única Faixa Two Lane
Intermediate Road → Rodovia Intermediária
Single Lane Road → Rodovia com única Faixa
Two Lane Narrow → Rodovia com duas Faixas Estreitas
Two Lane Standard → Rodovia com Duas Faixas Padrão
Two Lane Wide → Rodovia com Duas Faixas Largas
Wide Two Lane Road → Rodovia Larga com Duas Faixas
Road Type
Width
(m)
Single Lane Road
< 4
Intermediate Road
4
a 5,5
Two Lane Road
5,5 a 9
Wide Two Lane Road
9 a 12
Four Lane Road
> 12

Fonte: Hoban et al. (1994).

Traffic Flow Pattern Padrão de Fluxo de Tráfego

É necessário dimensionar os diferentes níveis de congestionamento a diferentes horas do dia e em diferentes dias da semana e do ano. Portanto, deve ser considerado o número de horas do ano que tem diferentes escalas de fluxo de tráfego horário. Por definição, os dados do VMD podem ser convertidos em fluxos horários a partir da distribuição de fluxos entre as 8760 (365 dias x 24 horas do dia) horas do ano.

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A figura apresenta um exemplo típico da distribuição da freqüência de fluxo na qual o número de horas do ano se divide em cinco níveis de fluxo de períodos.

do ano se divide em cinco níveis de fluxo de períodos. Commuter → Freqüente Free-Flow →
Commuter → Freqüente Free-Flow → Fluxo Livre Inter-urban → Inter–urbano
Commuter → Freqüente
Free-Flow → Fluxo Livre
Inter-urban → Inter–urbano

As tabelas a seguir mostram os valores típicos dos dados de distribuição da freqüência horária de fluxo das seguintes categorias:

da freqüência horária de fluxo das seguintes categorias: Seasonal → Sazonal Exemplo de dados de distribuição

Seasonal Sazonal

Exemplo de dados de distribuição de fluxo horário de tráfego

Período de

HRYR

 

HV

fluxo(p)

(horas)

Sazonal

Freqüente

Inter-urbano

 

1 87,6

0,18

0,13

0,09

 

2 350,4

0,14

0,12

0,08

 

3 613,2

0,10

0,10

0,07

 

4 2978,4

0,05

0,07

0,05

 

5 4730,4

0,02

0,01

0,03

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Exemplo de dados de distribuição de fluxo horário de tráfego.

Período de

HRYR

 

PCNADT(%)

fluxo(p)

(horas)

Sazonal

Freqüente

Inter-urbano

 

1 87,6

4,25

3,05

2,17

 

2 350,4

13,24

11,33

7,59

 

3 613,2

16,60

16,55

11,64

 

4 2978,4

40,32

56,26

40,24

 

5 4730,4

25,59

12,81

38,36

HV Fluxo horário de tráfego em cada período como uma proporção do VMD

HRYR Número de horas de cada período de freqüência de fluxo

365*PCNADT 100*HRYR Volume Pavimento Flexível Pavimento Rígido Sem Pavimento Baixo 750 3000 75 Médio 3000
365*PCNADT
100*HRYR
Volume
Pavimento Flexível
Pavimento Rígido
Sem Pavimento
Baixo
750
3000
75
Médio
3000
7500
175
Alto
7500
15000
800

PCNADT Porcentagem do VMD em cada período de freqüência de tráfego

HV = –––––––––––––

Estimativa do Volume de Tráfego por Tipo de Pavimento

Climate Zone → Regiões Climáticas

1. Arid/Tropical Árido/Tropical

2. Arid/Subtropical-hot Árido/Subtropical-quente

3. Arid/Subtropical-cool Árido/Subtropical-frio

4. Arid/Temperate-cool Árido/Temperado-frio

5. Arid/Temperate-freeze Árido/Temperado-gelo

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6. Semi-arid/Tropical Semi-árido/Tropical

7. Semi-arid/Subtropical-hot Semi-árido/Subtropical-quente

8. Semi-arid/Subtropical-cool Semi-árido/Subtropical-frio

9. Semi-arid/Temperate-cool Semi-árido/Temperado-frio

10. Semi-arid/Temperatefreeze Semiárido/Temperado-gelo

11. Semi-humid/Tropical Semi-úmido/Tropical

12. Semi-humid/Subtropical-hot Semi-úmido/Subtropical-quente

13. Semi-humid/Subtropical-cool Semi-úmido/Subtropical-frio

14. Semi-humid/Temperate-cool Semi-úmido/Temperado-frio

15. Semi-humid/Temperate–freeze → Semi-úmido/Temperado-gelo 16. Humid/Tropical → Úmido/Tropical 17.
15. Semi-humid/Temperate–freeze → Semi-úmido/Temperado-gelo
16. Humid/Tropical → Úmido/Tropical
17. Humid/Subtropical-hot → Úmido/Subtropical-quente
18. Humid/Subtropical-cool → Úmido/Subtropical-frio
19. Humid/Temperate-cool → Úmido/Temperado-frio
20. Humid/Temperate-freeze → Úmido/Temperado-gelo

21. Per-humid/Tropical Muito-úmido/Tropical

22. Per-humid/Subtropical-hot Muito-úmido/Subtropical-quente

23. Per-humid/Subtropical-cool Muito-úmido/Subtropical-frio

– Road Class → Classe da Rodovia

Primary or Trunk → Primário ou Tronco Primário ou Tronco

Secondary or Main → Secundário ou Principal Secundário ou Principal

Tertiary or Local → Terciário ou Local Terciário ou Local

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– Surface Class → Classe da Superfície

Betuminous → Betuminoso Betuminoso

Concrete → Concreto Concreto

Unsealed → Não Pavimentado Não Pavimentado

– Pavement Type → Tipo do Pavimento

Betuminoso

Asphalt Mix on Asphalt Base → Mistura de asfalto em Base de Asfalto Mistura de asfalto em Base de Asfalto

Asphalt Mix on Asphalt Pavement → Mistura de asfalto Pav. de Asfalto Mistura de asfalto Pav. de Asfalto

Asphalt Mix on Granular Base → Mistura de asfalto em Base Granular Asphalt Mix on
Asphalt Mix on Granular Base → Mistura de asfalto em Base Granular
Asphalt Mix on Stabilised Base → Mistura de asfalto Base Estabilizada
Surface Treatment on Asphalt Base → Tratam. Superf. Base de Asfalto
Surface Treatment on Asphalt Pav. → Tratam. Superf. em Pav. de Asfalto
Surface Treatment on Granular Base → Tratam. Superf. Base Granular
Surface Treatm on Stabilised Base → Tratam. Superf. Base Estabilizada

Concreto Rígido Não Pavimentada

Length Extensão do trecho em km.

– Carriageway Width → Largura da Pista de rolamento, em metros

– Shouder Width → Largura de um dos Acostamentos, em metros

– Number of Lanes → Número de Faixas de tráfego na pista de rolamento

– Traffic → Tráfego

Motorised → Tráfego Motorizado Tráfego Motorizado

NMT → Tráfego Não Motorizado Tráfego Não Motorizado

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Year → Ano da contagem do tráfego Ano da contagem do tráfego

Flow direction → Direção do Fluxo Direção do Fluxo

One Way downhill Sentido de descida

One Way uphill Sentido de subida

Two Way Dois Sentidos

3.4 – Geometry → Dados da Geometria

→ Dois Sentidos 3.4 – Geometry → Dados da Geometria – Rise e Fall – Subidas

Rise e Fall Subidas mais Descidas m/km

Geometria – Rise e Fall – Subidas mais Descidas m/km Rise Plus Fall = (R1+R2+R3+F1+F2)/extensão (m/km)

Rise Plus Fall = (R1+R2+R3+F1+F2)/extensão (m/km)

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Medida agregada do gradiente vertical de uma rodovia, em m/km. É definida como a soma dos valores absolutos, em metros, das extensões de todas as subidas e descidas ao longo da rodovia, dividida pela extensão da rodovia em km. Os valores sugeridos são:

Tangente e em nível1

1

Maior parte tangente e suavemente ondulada10

10

Curva e geralmente em nível3

3

Curva e suavemente ondulada15

15

Curva e fortemente ondulada25

25

Sinuosa e suavemente ondulada20

20

Sinuoso e fortemente ondulada 40
Sinuoso e fortemente ondulada
40

Avg horiz curvature curvatura média horizontal

– Avg horiz curvature – curvatura média horizontal Horizontal Curvature = (C1+C2+C3+C4)/extensão (graus/km)

Horizontal Curvature = (C1+C2+C3+C4)/extensão (graus/km)

Valor agregado da curvatura horizontal da rodovia, em graus/ km. É definida como a soma dos valores absolutos dos ângulos centrais das curvas horizontais ( em graus) dividida pela extensão da rodovia, em km. Os valores sugeridos são:

Tangente e em nível3

3

Maior parte tangente e suavemente ondulada15

15

Curva e geralmente em nível50

50

Curva e suavemente ondulada75

75

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Curva e fortemente ondulada  150

150

Sinuosa e suavemente ondulada300

300

Sinuoso e fortemente ondulada500

500

Speed limit → Limite de velocidade do trecho, em km/h

Tangente e em nível110

110

Maior parte tangente e suavemente ondulada100

100

Curva e geralmente em nível100

100

Curva e suavemente ondulada80

80

em nível 100 Curva e suavemente ondulada 80 Curva e fortemente ondulada 70 Sinuosa e suavemente
Curva e fortemente ondulada 70 Sinuosa e suavemente ondulada 60 Sinuoso e fortemente ondulada 50
Curva e fortemente ondulada
70
Sinuosa e suavemente ondulada
60
Sinuoso e fortemente ondulada
50
Drain Type → Tipos de Drenagem
Valores sugeridos de fatores de drenagem

Altitude → Altitude média da região em que está situada a rodovia em análise, com relação ao nível médio dos mares.

 

Condição da

Tipos de Drenagem

drenagem

Excelente

Péssimo

Fully lined and linked Totalmente alinhado e unido

1 3

 

Surface lined Superfície alinhada

1 3

 

V-shaped - hard Em forma de V - rígido

1 4

 

V-shaped - soft Em forma de V - flexível

1,5

5

Shallow - hard Raso - rígido

2

5

Shallow - soft Raso - flexível

2

5

No drainage - But required Sem drenagem, mas necessário

3

5

No drainage - No required Sem drenagem, mas não necessário.

1

1

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Para condição de drenagem boa, regular e ruim tem que interpolar os valores linearmente.

3.5 – Pavement → Dados do Pavimento:

– Surfacing → Superfície Material type → Tipo de material da superfície Mistura Betuminosa
– Surfacing → Superfície
Material type → Tipo de material da superfície
Mistura Betuminosa

Asphaltic Concrete → Concreto Asfáltico Concreto Asfáltico

Cold Mix. → Mistura Fria Mistura Fria

Hot Rolled Asphalt → Asfalto Rolado a Quente Asfalto Rolado a Quente

Polymer Modified Asphalt → Asfalto Modificado com Polímero Asfalto Modificado com Polímero

Porous Asphal → Asfalto Poroso Asfalto Poroso

Rubberised Asphaltic Concrete → Concreto Asfalto Borracha Concreto Asfalto Borracha

Stone Mastic Asphaltic → Asfalto com mistura descontínua de agregados miúdos e graúdos com finalidade de se obter Asfalto com mistura descontínua de agregados miúdos e graúdos com finalidade de se obter um bom atrito.Utilizados principalmente em autódromos.

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Tratamento Superficial

Cape Seal → Capa Selante Capa Selante

Double Bituminous Surface Dressing → Tratamento Superficial Duplo Tratamento Superficial Duplo

Penetration Macadam → Macadame Macadame

Single Bituminous Surface Dressing → Tratamento Superficial Simples Tratamento Superficial Simples

Slurry Seal → Lama Asfáltica Lama Asfáltica

Most recent surfacing thickness (mm) Espessura mais recente da(s) camada(s) de revestimento, em mm.

Previous/old sufacing thickness(mm) Espessura da(s) camada(s) antiga(s) do revestimento, em mm.

Previus Works (HDM–4) Works Types → Tipos de Trabalhos Last reconstruction or new construcion (year).
Previus Works (HDM–4) Works Types → Tipos de Trabalhos
Last reconstruction or new construcion (year). → ano da última
reconstrução ou construção nova
Last rehabilitacion (overlay) (year) →ano da última heabilitação (CBUQ,
TSS/TSD)
Last resurfacing (year) → ano da última selagem (lama)
Last preventative treatment (year) → ano do último tratamento (selagem)

Strength → Estrutura

Structural Number → Número Estrutural Número Estrutural

Subgrade CBR (%)→ CBR(%) do subleito CBR(%) do subleito

Dry Season → Estação Seca Estação Seca

Wet Season → Estação Úmida Estação Úmida

Calculated SNP → Cálculo do Número Estrutural do Pavimento Cálculo do Número Estrutural do Pavimento

O programa HDM4 atribui um nº estrutural quando da criação do projeto para as condições boa, regular ou má que poderá ser aceito ou não. Caso

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contrário, pode ser calculado por meio do Item (1) Structural Number ou (2) Calculated SNP.

O número estrutural pode ser inserido diretamente na tela juntamente com a deflexão ou calculado por meio dos três métodos apresentado a seguir:

Select the method to calculate pavement SNP Selecione o método para calcular o número estrutural (SNP) do pavimento.

para calcular o número estrutural (SNP) do pavimento. Falling Weight Deflections(FWD Deflections) → onde é
para calcular o número estrutural (SNP) do pavimento. Falling Weight Deflections(FWD Deflections) → onde é

Falling Weight Deflections(FWD Deflections) onde é fornecido o nº da deflexão em mm

Benkelman Beam(Viga Benkelman) → onde é fornecido o nº da deflexão em mm Layer coerficients and thicknesses → onde é fornecido o nº da deflexão em mm
Layer coerficients and thicknesses Benkelman) → onde é fornecido o nº da deflexão em mm → Coeficientes de cada camada Coeficientes de cada camada do pavimento em mm e o CBR (%) do Subleito.

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TRANSPORTES INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR Se for Base Estabilizada com Cimento, entrar com os

Se for Base Estabilizada com Cimento, entrar com os dados respectivos no campo Road Base, espessura em mm e GPA.

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3.6 –Condition → Dados da Condição do Pavimento

– Condition at end of year → Condição no final do ano. – Roudhness (IRI
– Condition at end of year → Condição no final do ano.
– Roudhness (IRI em m/km) → Desvio de uma superfície real em relação a uma
superfície plana, com características e dimensões que afetam a dinâmica do
veículo e a qualidade de rolamento, expressa em IRI( International Roughness
Index) expresso em m/km.

Valores de IRI (m/km) para rodovias em pavimento betuminoso e concreto rígido

Classe da

     

PÉSSIMO

Rodovia

BOA

REGULAR

RUIM

Primária

2,00

4,00

6,00

8,00

Secundária

3,00

5,00

7,00

9,00

Terciária

4,00

6,00

8,00

10,00

Valores de IRI (m/km) para rodovias não pavimentadas

Classe da

     

PÉSSIMO

Rodovia

BOA

REGULAR

RUIM

Primária

4,00

6,00

8,00

10,00

Secundária

6,00

9,00

12,00

14,00

Terciária

8,00

12,00

16,00

20,00

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Total area of cracking (%) → Área total de trincas (%), compreendendo as

trincas largas e estreitas, expressa como percentagem da área da pista de rolamento.

Ravelled área (%) → Área de Desgaste, sendo a área de material perdido com desgaste da superfície expressa como porcentagem da área da pista.

Númber of Potholes (nº/km) Número de buracos (panelas) por km, considerando uma atividade aberta na superfície com 0,1 m 2 .

Edge break área (m²/km) → Erosão de Borda é perda de material betuminoso

superficial (e possíveis materiais da base) da borda do pavimento, expresso em m 2 por km.

Mean rut depth (mm) → Afundamento de Trilhas de Roda, média das medidas

dos afundamentos máximos, tomados nas trilhas de roda, usando uma régua de 1,2 m colocada transversalmente à pista. Os valores sugeridos são de 5 mm para afundamentos baixos e de 15 mm para os altos.

Skid resistence(SCRIM 50km/h) → Resistência ao deslizamento.
Skid resistence(SCRIM 50km/h) → Resistência ao deslizamento.

Texture Textura superficial

Como um nível adicional, a textura superficial pode ser definida por medidas qualitativas, por exemplo, boa, regular e deslizante, o que oferecerá uma indicação da profundidade da textura e o coeficiente de atrito transversal da capa do pavimento. Na versão atual do HDM4, estes parâmetros estão disponíveis, somente para pavimentos betuminosos. Nos pavimentos betuminosos o usuário define o nº de medidas qualitativas de textura superficial que se pode usar e seus nomes. Então para cada medida e para cada tipo de capa (CA ou TS) o usuário definirá valores médios da profundidade da textura, por meio do ensaio de mancha de areia e coeficiente de atrito transversal a 50 km/h (SCRIM). Os valores médios usados são os seguintes:

Valores de deterioração predefinidos para Textura Superficial em Tratamento Superficial

Textura Superficial

Forma de deterioração

Boa

Regular

Escorregadia

Profundidade de textura de mancha de areia (mm) Coeficiente de atrito transversal SCRIM a 50 km/h

1,50

0,70

0,30

0,60

0,45

0,30

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Valores de deterioração predefinidos para Textura Superficial em Concreto Asfáltico

Forma de deterioração

Forma de deterioração

Profundidade de textura de mancha de areia (mm)

Coeficiente de atrito transversal SCRIM a 50 km/h

areia (mm) Coeficiente de atrito transversal SCRIM a 50 km/h Boa 0,70 0,50 Textura Superficial Regular

Boa

0,70

0,50

Textura Superficial

Textura Superficial

Regular

0,50

0,40

Escorregadia

0,30

0,30

Para os

pavimentos de concreto rígido

ou leito natural os valores

predefinidos de profundidade de textura deve ser considerado como zero “0”.

Drainage → Estado da drenagem

como zero “0”. – Drainage → Estado da drenagem Excellent → Excelente Good → Boa Fair

Excellent Excelente

Good → Boa Fair → Regular Poor → Ruim Very poor → Péssimo Exemplo das
Good → Boa
Fair → Regular
Poor → Ruim
Very poor → Péssimo
Exemplo das Condições de Rodovias

Descrição

Boa

Regular

Ruim

Ano da Construção

2009

2004

1999

Irregularidade (IRI - m/km)

2

4

6

Total de Área Trincada (%)

0

5

15

Área de Desgaste (%)

0

10

20

Número de Buracos (nº/km)

0

0

5

Erosão de Borda (m 2 /km)

0

10

100

Afundamento Trilha de Rodas (mm)

0

5

15

Textura (mm)

0,7

0,5

0,3

Resistência ao Deslizamento (SCRIM 50 km/h)

0,5

0,4

0,35

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CAPÍTULO 4 FROTA DE VEÍCULOS

4.1 Conceitos

O HDM4 possui 20 tipos de veículos predefinidos divididos em duas categorias: 16 tipos de veículos motorizados e 4 tipos de veículos não motorizados. Os modelos de velocidades dos veículos, de efeitos do usuário da rodovia e dos efeitos sociais e do meio ambiente são desenvolvidos para todos os tipos predefinidos. Os dados da frota de veículos descrevem as características dos veículos que serão usados em uma rede de rodovias. O HDM4 requer as características da frota para realizar a estimativa da intensidade e capacidade do tráfego, dos custos de operação, dos custos de viagem, custos de acidentes e a avaliação dos efeitos ambientais de ruído e emissões de tráfego dos veículos.

Os gerenciadores das rodovias, geralmente só usam a frota de veículos característica da sua região ou país. Porém, em ocasiões, consultores internacionais trabalham em estudos de investimentos em rodovias de diferentes países, portanto, necessitam ter acesso a diferentes frotas de veículos.

– Categoria de Veículos Motorcycle → Motocicleta
– Categoria de Veículos
Motorcycle → Motocicleta

Uma frota de veículos consiste na mistura de diferentes tipos de veículos que serão usados em uma rede de rodovias. As características da frota se apresentam, normalmente, por grupos de veículos dentro de classes, definidos de acordo com os atributos comuns tais como tamanho, utilização, rendimento, etc.

4.2

Motorised → Motorizados:

Small Car → Carro Pequeno Carro Pequeno

Medium Car → Carro Médio Carro Médio

Large Car → Carro Grande Carro Grande

Light Delivery Vehicle → Veículo de Entrega Leve Veículo de Entrega Leve

Light Goods Vehicle → Veículo de Bens Leve Veículo de Bens Leve

Four Wheel Drive → Veículo com Tração nas Quatro Rodas Veículo com Tração nas Quatro Rodas

Light Truck → Caminhão Leve Caminhão Leve

Medium Truck → Caminhão Médio Caminhão Médio

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Heavy Truck → Caminhão Pesado Caminhão Pesado

Articulated Truck → Caminhão Articulado Caminhão Articulado

Mini– bus → Microônibus bus Microônibus

Light Bus → Ônibus Leve Ônibus Leve

Medium Bus → Ônibus Médio Ônibus Médio

Heavy Bus → Ônibus Pesado Ônibus Pesado

Coach → Carroça com Motor Carroça com Motor

Non–Motorised → Não Motorizados:

Bicycle → Bicicleta Rickshaw → Carro Puxado por Pessoas (China) Animal Cart → Carroça com
Bicycle → Bicicleta
Rickshaw → Carro Puxado por Pessoas (China)
Animal Cart → Carroça com Tração Animal
Pedestrian → Pedestres

O HDM4 não oferece restrições quanto ao nº de frotas de veículos que se podem ser criados, a única restrição é o espaço em disco de seu computador.

4.3 Conceitos Básicos dos Atributos dos Veículos

Da mesma forma apresentada no capítulo anterior, o usuário deve entrar em “Vehicle Fleets”, e escolher um dos subitens e clicar em “open”. A tela apresentada mostra as características dos veículos de uma determinada região. Clique duas vezes sobre um campo e aparecerá a seguinte tela:

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4.4 Definition → Definições

Name → Nome: É uma descrição com referência única para cada tipo de veículo dentro
Name → Nome:
É uma descrição com referência única para cada tipo de veículo dentro de
uma frota.
Base Type → Tipo Básico de um veículo
É um veículo representativo predefinido pelo HDM–4, que pode ser
utilizado na montagem de um outro modelo de veículo.

Class Classe de veículos

Podem ser carro, caminhão, motocicleta etc.

Category Categoria

Pode ser motorizado ou não motorizado.

Description Descrição

É uma descrição literal que pode ser incluída para adicionar mais detalhes relacionados com o tipo de veículo definido pelo usuário.

Life Method Método de depreciação dos veículos, podendo ser Vida Constante ou Vida Ótima.

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4.5 – Basic Characteristics → Características Básicas

4.5 – Basic Characteristics → Características Básicas As características básicas de cada veículo se enquadram
4.5 – Basic Characteristics → Características Básicas As características básicas de cada veículo se enquadram

As características básicas de cada veículo se enquadram dentro dos seguintes grupos:

Physical → Físicas

Passenger Car Space Equiv. (Espaço Equivalente Padrão de um Carro de Passageiro (PCSE).

 

Comprimento

médio (m)

Espaço

Espaço

Total

PCSE

Valores recomendados

Veículos

Progressivo

Básico

 

2 Faixas

1

(m)

4 Faixas

estreita

Faixa

Carro

4,0

32,0

36,0

1,0

1,0

1,0

1,0

Ônibus

14,0

44,0

58,0

1,6

1,8

2,0

2,2

Caminhão

             

leve

5,0

40,0

45,0

1,3

1,3

1,4

1,5

Caminhão

             

médio

7,0

44,0

51,0

1,4

1,5

1,6

1,8

Caminhão

             

pesado

9,0

48,0

57,0

1,6

1,8

2,0

2,4

Trailer

11,0

50,0

65,0

1,8

2,2

2,6

3,0

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Nº of Wheels nº de rodas, os valores sugeridos são:

Automóveis

4

Utilitários

4

Ônibus

6

Caminhões Pequenos

6

Caminhões Médios

6

Caminhões Pesados

10

Caminhões Articulados

18

Nº of Axles nº de Eixos por veículo, os valores sugeridos são:

Automóveis 2 Utilitários 2 Ônibus 2 Caminhões Pequenos 2 Caminhões Médios 2 Caminhões Pesados 3
Automóveis
2
Utilitários
2
Ônibus
2
Caminhões Pequenos
2
Caminhões Médios
2
Caminhões Pesados
3
Caminhões Articulados
5
Tipe tyre → Tipo de pneu
Bias-ply → Pneu diagonal
Radial-ply → Pneu radial
Super-single → Pneu simples

Tyres → Pneus

Base nº of recaps → valor que representa o percentual de recauchutagem do pneu. valor que representa o percentual de recauchutagem do pneu.

Retread Cost→ Percentual do custo do pneu recauchutado em relação ao custo do pneu novo. Percentual do custo do pneu recauchutado em relação ao custo do pneu novo.

Utilisation → Utilização

Annual km → Distância anual média percorrida por um veículo em km. Distância anual média percorrida por um veículo em km.

Working hours → Nº de horas consumidas ao ano em viagens relacionadas com trabalho. Os valores de Nº de horas consumidas ao ano em viagens relacionadas com trabalho. Os valores de Annual/km e Working/horas podem ser calculados clicando na tecla “calculate”.

Average life → tempo médio de vida útil do veículo. tempo médio de vida útil do veículo.

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Private user → porcentagem do uso do veículo em viagens privado. porcentagem do uso do veículo em viagens privado.

Passenger → número de passageiros médio por veículo. número de passageiros médio por veículo.

Work related passenger trips → porcentagem de passageiros em viagens relacionadas com o trabalho. porcentagem de passageiros em viagens relacionadas com o trabalho.

Loading → Carga

ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor)em viagens relacionadas com o trabalho. Loading → Carga É o valor de equivalência de carga

É o valor de equivalência de carga de um eixopadrão de 80 KN, baseado na equivalência expoente 4,0. O equivalente de eixopadrão é definido como um número de aplicações de um eixo com roda dupla de 80 KN, o qual poderia causar o mesmo dano para a rodovia do que o eixo considerado. O ESALF pode ser inserido diretamente na tela ou ser calculado fornecendo para o HDM4 alguns dados básicos de eixos equivalentes definidos pelo usuário. O assistente do ESALF ajuda no processo de cálculo. Os valores sugeridos são:

Automóveis 0 Utilitários 0 a 0,01 Ônibus 0,4 a 0,8 Caminhões leves 0,01 a 1,0
Automóveis
0
Utilitários
0 a 0,01
Ônibus
0,4 a 0,8
Caminhões leves
0,01 a 1,0
Caminhões médios
1,0 a 2,0
Caminhões pesados
2,0 a 4,0
Caminhões articulados
4,0 a 8,0

Operating weight:pesados 2,0 a 4,0 Caminhões articulados 4,0 a 8,0 É o peso médio operativo do veículo

É o peso médio operativo do veículo em toneladas. É definido como a soma da tara com a carga útil, os valores sugeridos são:

Automóveis

0,8 a 2,0

Utilitários

1,1 a 2,5

Ônibus

7,5 a 12,0

Caminhões leves

3,0 a 6,5

Caminhões médios

5,0 a 16,0

Caminhões pesados

6,0 a 22,0

Caminhões articulados

13,0 a 45,0

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Obs: Quando se cria um tipo de veículo, o HDM4 já traz todas as características básicas desse veículo como, por exemplo, peso, número de eixos etc.

4.6 – Economic Unit Costs → Custos Unitários Econômicos

Os custos são especificados em termos de tarifas unitárias econômicas (sem impostos), da seguinte forma:
Os custos são especificados em termos de tarifas unitárias econômicas
(sem impostos), da seguinte forma:

Vehicle Resourcs Veículos

New vehicle → Custo de um Veículo Novo. Custo de um Veículo Novo.

Replacement tyre → Custo de Reposição de Pneu. Custo de Reposição de Pneu.

Fuel (per litre) → Custo do Combustível por litro. Custo do Combustível por litro.

Lubricating oil (per litre) → Custo de Lubrificantes por litro. Maitenance labour (per hour) → Custo Médio dos serviços Custo de Lubrificantes por litro. Maitenance labour (per hour) Custo Médio dos serviços de Manutenção por hora.

Crew wages (per hour) → Custo total do Condutor por hora. Custo total do Condutor por hora.

Annual overhead → Custos adicionais anual fixo como: Seguros, Licenças, etc. Custos adicionais anual fixo como: Seguros, Licenças, etc.

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Annual Interest → Taxa Anual de Juros na aquisição de novos veículos em porcentagem. Taxa Anual de Juros na aquisição de novos veículos em porcentagem.

Time Value → Valorização do Tempo.

Passenger Working time (per hour) → é o valor do Tempo dos Passageiros viajando nas atividades relacionadas com Trabalho. é o valor do Tempo dos Passageiros viajando nas atividades relacionadas com Trabalho.

Passenger non– working time (per hour) → é o valor do Tempo dos Passageiros viajando nas working time (per hour) é o valor do Tempo dos Passageiros viajando nas atividades não relacionadas com trabalho.

Cargo (per hour) → é o valor do Tempo da Carga transportada por veículo por hora. é o valor do Tempo da Carga transportada por veículo por hora.

4.7 Custos Totais Sobre os Usuários da Rodovia (RUC)

Consumo de combustível Consumo de Lubrificantes
Consumo de combustível
Consumo de Lubrificantes

Os Custos Totais sobre os usuários da rodovia são os Custos de Operação dos Veículos (VOC) mais os Custos de tempo de viagem mais os Custos de Acidentes.

Os Custos Operacionais dos Veículos (VOC) são os custos de funcionamento do veículo. Os componentes mais importantes considerados no Custo Operacional de Veículos são os seguintes:

Pneusno Custo Operacional de Veículos são os seguintes: Consumo de acessórios Horas de trabalho com manutenção

Consumo de acessóriosno Custo Operacional de Veículos são os seguintes: Pneus Horas de trabalho com manutenção Depreciação Horas

Horas de trabalho com manutençãode Veículos são os seguintes: Pneus Consumo de acessórios Depreciação Horas do condutor Gastos gerais (taxas)

DepreciaçãoConsumo de acessórios Horas de trabalho com manutenção Horas do condutor Gastos gerais (taxas) Avaliação

Horas do condutoracessórios Horas de trabalho com manutenção Depreciação Gastos gerais (taxas) Avaliação Econômica, Programação

Gastos gerais (taxas)de trabalho com manutenção Depreciação Horas do condutor Avaliação Econômica, Programação e Planejamento de

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CAPÍTULO 5 – WORK STANDARDS → PADRÕES DE TRABALHO

5.1 Conceitos

Os padrões estão relacionados com os objetivos, os níveis de condições das rodovias e a resposta que os gerenciadores desejam alcançar. Os organismos competentes definem diferentes padrões que podem ser aplicados em situações práticas, com a finalidade de se obter objetivos específicos relacionados com as características funcionais do sistema da rede de rodovias.

Um padrão ou serviço será predefinido pelo usuário de acordo com o tipo de pavimento existente, incluindo característica de tráfego, deterioração atual entre outros, baseandose ainda em considerações econômicas, ambientais e de engenharia.

Para efeitos de entrada de dados, os trabalhos padrões se agrupam em duas categorias:

dados, os trabalhos padrões se agrupam em duas categorias: Maintenance Standards → A conservação do pavimento

Maintenance Standards → A conservação do pavimento inclui a realização de trabalhos necessários para prover uma superfície de rolamento em bom estado, para diminuir os custos dos usuários,

Improvement Standards Padrões de melhoras, estão dirigidos a expandir a capacidade da rodovia, prover um pavimento mais resistente e melhorar as características geométricas da rodovia, com intenção de diminuir o custo total de transporte.

Dentro de cada categoria, os trabalhos se dividem em classes. Estas classes consideram os trabalhos de acordo com a freqüência de sua aplicação.

Existem três classes de trabalhos de conservação:

1 Rotina Compreende vários tipos de trabalhos que podem ser necessário realizar a cada ano como, por exemplo:

Pavimento → As principais atividades são:

Tapa Buracospor exemplo: Pavimento → As principais atividades são: Reparação das bordas Selagem de fissuras Reparação dos

Reparação das bordasPavimento → As principais atividades são: Tapa Buracos Selagem de fissuras Reparação dos acostamentos, etc.

Selagem de fissurasatividades são: Tapa Buracos Reparação das bordas Reparação dos acostamentos, etc. Avaliação Econômica,

Reparação dos acostamentos, etc.Tapa Buracos Reparação das bordas Selagem de fissuras Avaliação Econômica, Programação e Planejamento de

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Drenagem As principais atividades são:

Reparação de bueiros– IPR Drenagem → As principais atividades são: Limpeza de drenagens, etc. Rotinas diversas → As

Limpeza de drenagens, etc.→ As principais atividades são: Reparação de bueiros Rotinas diversas → As principais atividades são:

Rotinas diversas As principais atividades são:

Controle da vegetaçãoetc. Rotinas diversas → As principais atividades são: Pintura de borda Sinalização, etc. 2 – Conservação

Pintura de borda→ As principais atividades são: Controle da vegetação Sinalização, etc. 2 – Conservação Periódica →

Sinalização, etc.atividades são: Controle da vegetação Pintura de borda 2 – Conservação Periódica → Compreende tipos de

2 Conservação Periódica Compreende tipos de trabalhos que são planejados para serem realizados a intervalos de vários anos como, por exemplo:

Tratamento Preventivo → As principais atividades são: Rejuvenescimento Ajuste de passadores de transferência de
Tratamento Preventivo → As principais atividades são:
Rejuvenescimento
Ajuste de passadores de transferência de carga
Selagem de juntas, etc.
Restauração → As principais atividades são:
Tratamento Superficial Simples ou Duplo

Selagem da capaatividades são: Tratamento Superficial Simples ou Duplo Substituição de placas, etc. Reabilitação → As

Substituição de placas, etc.Tratamento Superficial Simples ou Duplo Selagem da capa Reabilitação → As principais atividades são: Reforço

Reabilitação As principais atividades são:

Reforçoetc. Reabilitação → As principais atividades são: Fresagem Reforço com concreto rígido, etc. Reconstrução

FresagemReabilitação → As principais atividades são: Reforço Reforço com concreto rígido, etc. Reconstrução → As

Reforço com concreto rígido, etc.→ As principais atividades são: Reforço Fresagem Reconstrução → As principais atividades são:

Reconstrução As principais atividades são:

Reconstrução parcial ou totaletc. Reconstrução → As principais atividades são: Avaliação Econômica, Programação e Planejamento de

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TRANSPORTES INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR Reforço da base, etc. 3 – Especial → Compreende

Reforço da base, etc.

3 Especial Compreende os tipos trabalhos cuja freqüência não se define como os anteriores, como por exemplo:

Emergência As principais atividades são:

Limpeza e reparo de quedas de barreiras, etc.exemplo: Emergência → As principais atividades são: Inverno → A principal atividade é: Retirada de neve,

Inverno A principal atividade é:

de barreiras, etc. Inverno → A principal atividade é: Retirada de neve, etc. Da mesma forma

Retirada de neve, etc.

Da mesma forma que nos capítulos anteriores, entre em “Work Standards”, dentro da área de trabalho e posteriormente em “Maintenance standards”, agora clique em um padrão de manutenção existente (M) onde teremos a seguinte tela:

5.2 – Maintenance Standards → Padrão de Conserva (M)
5.2 – Maintenance Standards → Padrão de Conserva (M)

General → Geral

Standards → Padrão de Conserva (M) General → Geral Name → Nome do trabalho Avaliação Econômica,

Name Nome do trabalho

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Short code → Código curto Código curto

Surface class → Classe da capa da superfície do trabalho Classe da capa da superfície do trabalho

Work Items → Itens de Trabalho

Add New Work item → Adicionar Novo item de trabalho Adicionar Novo item de trabalho

Copy Work item → Copiar item de trabalho Copiar item de trabalho

Delete Work item → Apagar item de trabalho Apagar item de trabalho

Edit → Editar item de trabalho Editar item de trabalho

A caixa de diálogo apresenta um exemplo de padrão de conserva em que a parte superior mostra a definição do padrão incluindo o tipo de capa do pavimento e a parte inferior mostra os trabalhos definidos para o padrão.

parte inferior mostra os trabalhos definidos para o padrão. Um padrão de conservação consta de um

Um padrão de conservação consta de um ou mais trabalhos. Clicando duas vezes sobre um dos trabalhos na lista ou clicar em “Edit” podemos editar os principais dados do trabalho, que se dividem em categorias, como Características Gerais, Desenho, Intervenção, Custos e Efeitos.

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5.2.1 General → Características Gerais

Um trabalho (política) no pavimento é indicado da seguinte forma: Name → Nome das operações.
Um trabalho (política) no pavimento é indicado da seguinte forma:
Name → Nome das operações. Este nome aparecerá quando for selecionada
para fazer parte da rodada e constará nos relatórios de saída.
Short code → Código curto, único e específico dentro do padrão de rodovias.

Sufarce tipo de superfície, betuminosa, Concreto rígido ou sem pavimento.

Feature type Característica típica do local onde serão realizados os trabalhos como:

Carriageway → Somente na pista Somente na pista

Miscellaneous → Pista e Acostamento Pista e Acostamento

Nom-motorised Traffic Lane → Faixa de Tráfego Não Motorizado Faixa de Tráfego Não Motorizado

Shoulders → Acostamentos Acostamentos

Special → Especial Especial

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Operation Operação, tipos de operações que podem se selecionado em um grupo, por exemplo, selagem de fissuras.

Intervention type Tipo de Intervenção

Scheduled Programada para um certo período de tempo

Responsive Resposta, ativada em resposta às condições da rodovia

Este é um dos principais dados de entrada, é aqui que se define se a intervenção será do tipo: programada ou responsiva.

5.2.2 – Design → Desenho

programada ou responsiva. 5.2.2 – Design → Desenho Antes da implantação de qualquer trabalho, é preciso

Antes da implantação de qualquer trabalho, é preciso definir o desenho preliminar da operação e caso necessário será por meio das análises técnicas econômicas das diferentes opções de alternativas alcançando no final um desenho detalhado da operação, dentro das especificações que será utilizada pelo usuário.

Aqui se define o projeto e a estrutura do pavimento depois da realização dos trabalhos como, por exemplo, material da capa, espessura coeficiente de resistência etc.

Suface material Tipo de Material da Superfície, para uma capa nova de superfície.

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Thickness of new surfacing Espessura da Nova Camada do pavimento em mm.

Dry season strength coefficient Coeficiente de Resistência estabelecido pela American Association of State Highway Officiais-AASHTO, durante o período de seca.

Depth of milling Profundidade do material que será fresado.

Área of carriageway Área da faixa que será trabalhada.

Surface thickness Espessura das Camadas em mm.

Relative Compactacion Compactação Relativa em %.

Construction Defect Indicators Indicador de Defeitos de Construção.

O número “1” representa a condição de bons serviços para o tipo operação

Obs: os dados para preenchimento do design podem variar dependendo do tipo de trabalho que
Obs: os dados para preenchimento do design podem variar dependendo do
tipo de trabalho que será realizado.
5.2.3 – Intervention → Intervenção
Para cada atividade de trabalho usa um critério de intervenção definido
pelo usuário, que determina o curso e os limites dos trabalhos a realizar.