Desplazamiento de un vehculo sobre una curva circular

Para ngulos de deflexin principal 6, en el caso de que no puedan evitarse curvas

circulares simples, se recomienda utilizar las de los radios mnimos dados en la Tabla
3.12[5].

Con el propsito de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseo balanceado entre los

elementos de la va desde el punto de vista geomtrico y fsico, es fundamental estudiar la
relacin existente entre la velocidad y la curvatura.
Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal, acta sobre l una fuerza
centrfuga F que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria normal. La
magnitud de esta fuerza es:
En esta ltima expresin se puede ver que para un mismo radio R, la fuerza centrfuga F es
mayor si la velocidad V es mayor, por lo que el efecto centrfugo es ms notable. La nica
fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza de friccin
desarrollada entre las llantas y el pavimento.

Esta fuerza por s sola, generalmente, no es suficiente para impedir el deslizamiento

transversal; por lo tanto, ser necesario buscarle un complemento inclinando
transversalmente la calzada.
Dicha inclinacin se denomina peralte. Si sobre una curva horizontal de radio R un
vehculo circula a una velocidad constante V, segn la ecuacin que obtuvimos, el peso W
y la fuerza centrfuga F son tambin constantes, pero sus componentes en las direcciones
normal y paralela al pavimento varan segn la inclinacin que tenga la calzada, tal como
se aprecia en la.

Para la situacin anterior, las componentes normales de las fuerzas W y F son siempre del
mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad
del vehculo. Por el contrario, las componentes paralelas de W y F son de sentido opuesto
y su relacin hace variar los efectos que se desarrollan en el vehculo. Las componentes
normales y paralelas de las fuerzas W y F se definen como:

De esta manera, dependiendo de la relacin entre Wp y Fp, se presentan los siguientes

casos:
Caso 1: Wp=0 La calzada es horizontal, esto es, no hay inclinacin transversal y Fp alcanza
su valor mximo F.
 Caso 2: Wp=Fp , Figura 3.58 En este caso, la fuerza resultante F+W es perpendicular a la
superficie del pavimento. Por lo tanto, la fuerza centrfuga F no es sentida en el vehculo.
La velocidad a la cual se produce este efecto se le llama velocidad de equilibrio.

Caso 3: Wp<Fp
En este caso, la fuerza resultante F+W acta en el sentido de la fuerza centrfuga F.
Por lo tanto, el vehculo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva, pues se origina un
momento en sentido contrario al movimiento de las agujas del reloj. Volcamiento de este
caso es tpico en vehculos livianos.
Caso 4: Wp>Fp
En este caso, la fuerza resultante F+W acta en el sentido contrario de la fuerza centrfuga
F. Por lo tanto, el vehculo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento de
este caso es tpico en vehculos pesados.

CURVA DE TRANSICION
Una curva de transicin es bsicamente la que liga una tangente con una curva circular,
que permita un cambio gradual de curvatura entre una recta y una curva circular
mejorando de manera sostenible la comodidad, seguridad y esttica en una via. A lo largo
de esta se efectua un cambio gradual en valor del radio de curvatura, desde infinito ( en la
tangente) hasta el correspondiente a la curvatura circular. Por tanto su uso conduce a una
mayor seguridad, o rodadura mas suave y auna alineacin mas elegante en la carretera.
Esta curva de transisicon deben de cumplir un objetivo claro: la transicin de la curvatura
y la de la aceleracin centrpeta debe ser constante a lo largo de la curavtura de transicin
El diseo de curvas de transicin esta determinada por el radio y la velocidad de proyecto,
ya que cuando menor es el radio de curva circular y mayor es la velocidad es necesario
hacer uso de estas curvas
Cuando la velocidad de proyecto sea mayor a los 60km/h
Cuando el radio sea mayot a los 1500 mts, no se necesitan curvas de transicin, se pasa
directamente de la tangente a la alinieacion circular. En esta situacin se recomienda que
el peralte se desarrolle 2/3 en la tangente y 1/3 al principio de la curva circular.

VENTAJAS DE USO DE LA CURVAS DE TRANSICION

1. Se obtiene un cambio gradual de curvatura desde cero, en el punto de unin de las
tangentes con las curvas de transicin a G a la uncin de la curva de transicon con
la surva circular correspondiente
2. Prev suficiente longitud para efectuar la transicin del peralte y del sobreanch y
para que en cada punto el peralte este de acuerdo con el grado de curvatura
3. Permite que los vehculos circulen a mayores velocidades, con la seguridad y
comodidad debida y que los conductores de estos puedan y esten animados a
mantenerse dentro del acrril por donde circulan
4. Su uso tiene a aminorar el efecto de la fuerza centrifuga y por tanto a disminuir la
incomodidad y el peligro en las curvas
5. Pemitira conducuir a una velocidad uniforme en todo el recorrido de la via
VELOCIDAD, CURVATURA, PERALTE Y FRICCIN LATERAL

Existen dos fuerzas que se oponen al deslizamiento lateral de un vehculo, la componente

Wp del peso y la fuerza de friccin transversal desarrollada entre las llantas y el
pavimento. Igualmente para ayudar a evitar este deslizamiento, se acostumbra en las
curvas darle cierta inclinacin transversal a la calzada. Esta inclinacin denominada
peralte, se simboliza con la letra e. Por lo tanto, de acuerdo con las figuras anteriores:

e tan
Dependiendo de la relacin entre las componentes y, como se vio anteriormente, se
plantea lo siguiente:
A la velocidad de equilibrio:
Segn la Figura 3.58, se tiene que

Wp Fp

A velocidades diferentes a la de equilibrio:

Para el Caso 3
Wp< , en la Figura 3.59, se puede ver que:
La resultante paralela (Fp-Wp) acta hacia la izquierda, por lo que deber ser resistida por
una fuerza de friccin transversal Ff desarrollada entre las llantas y el pavimento y que
acta hacia la derecha. Esto es:
=
Pero tambin se sabe que: friccin de Fuerza Fuerza normal
Por lo tanto, denominando por fT el coeficiente de friccin transversal, se tiene:

Reemplazando la ecuacin de F obtendremos esta ecuacin:

Para el Caso 4,
Wp>Fp, o lo que es lo mismo (Fp-Wp) tendremos

La situacin ms comn que se presenta en la prctica es aquella en la cual la mayora de

los vehculos circulan a velocidades superiores a la velocidad de equilibrio. En este
sentido, para efectos de diseo, la expresin ms utilizada es la de la ecuacin para el
Caso 3

Cuando un vehculo circula por una curva circular horizontal de radio R, se le debe permitir
recorrerla con seguridad y comodidad a la velocidad de operacin o especfica Vch por la
que opte al afrontarla. La seguridad se introduce en el diseo garantizando la estabilidad
del vehculo ante la fuerza centrfuga F que tiende a desequilibrarlo hacia el exterior de la
curva, oponindose a ella el peralte e o inclinacin transversal de la calzada y la fuerza de
friccin transversal FT movilizada entre las llantas y el pavimento.
Por tanto, para cada velocidad de operacin o especfica Vch se adopta un coeficiente de
friccin transversal movilizable que sea seguro en condiciones crticas fTmx, como son
pavimento mojado y estado desgastado de las llantas, y un peralte suficiente emx,
obteniendo as el radio mnimo Rmn de la curva que genera la fuerza centrfuga que se
puede contrarrestar con estos valores seleccionados.
En otras palabras, el radio mnimo Rmn, es el lmite para una velocidad especfica VCH
dada del vehculo, calculado a partir del peralte mximo emx y del coeficiente de friccin
transversal mximo fTmx, como:

El coeficiente de friccin transversal mximo fTmx, est determinado por numerosos

factores, entre los cuales se encuentran el estado de la superficie de rodadura, la
velocidad del vehculo y el tipo y condiciones de las llantas de los vehculos. Se adoptan los
valores del coeficiente de friccin transversal mximo fTmx, dados por los estudios
recientes de la AASHTO, los cuales se indican en la Tabla 3.13.
En la Tabla 3.14 y en la Tabla 3.15 se presentan los radios mnimos absolutos Rmn,
calculados con su respectiva ecuaci, para las velocidades especficas indicadas Vch, los
peraltes mximos recomendados emx y los coeficientes de friccin transversal mximos
fTmx
En la Tabla 3.16 se presenta el valor del peralte e en funcin de la velocidad especfica Vch
y el radio R para carreteras primarias y secundarias (emx=8%) y en la Tabla 3.17 para
carreteras terciarias (emx=6%).
Transicin del peralte

La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinacin

comnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o
escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El valor del bombeo
depender del tipo de superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto,
variando del 1% al 4%.
As mismo, la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendr una
inclinacin asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente,
facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de deslizamientos.
Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de inclinacin de la calzada. Este cambio no puede realizarse
bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la va entre este par de secciones. A este
tramo de la va se le llama transicin de peraltado.
Si para el diseo de las curvas horizontales se emplean curvas espirales de transicin, las
cuales se estudiarn ms adelante, la transicin del peraltado se efecta gradualmente en
funcin de la curvatura de la espiral.
Cuando slo se dispone de curvas circulares, se acostumbra a realizar una parte de la
transicin en la recta y la otra parte sobre la curva. Se ha encontrado empricamente que
la transicin del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre
que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva circular quede con el
peralte completo.
Para realizar la transicin del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres procedimientos: 1)
Rotando la calzada alrededor de su eje central. 2) Rotando la calzada alrededor de su
borde interior. 3) Rotando la calzada alrededor de su borde exterior. El primer
procedimiento es el ms conveniente, ya que los desniveles relativos de los bordes con
respecto al eje son uniformes, produciendo un desarrollo ms armnico y con menos
distorsin de los bordes de la calzada.
 La

Figura, muestra en forma esquemtica y tridimensional, la transicin del peralte de una

curva circular, rotando la calzada alrededor de su eje central, donde:
Lt = Longitud de transicin.
N = Longitud de aplanamiento.
L = Longitud de la curva circular.
e = Peralte necesario de la curva circular.
La longitud de transicin Lt, por simplicidad, se considera desde aquella seccin
transversal donde el carril exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella
seccin donde la calzada tiene todo su peralte e completo. La longitud de aplanamiento N
es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.
En trminos generales, en las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transicin del
peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigindose en el PC y
en el PT de la misma entre un 60% y un 80% del peralte total, prefirindose valores
promedio de este rango.
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la
transicin del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes relativa a la
pendiente longitudinal del eje de la va no debe ser mayor que un valor m. En este
sentido, m se define como la mxima diferencia algebraica entre las pendientes
longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la misma. La Tabla 3.18 presenta los
valores mximos y mnimos recomendados de esta diferencia en funcin de la velocidad
especfica.
En la Figura 3.62, aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en
peralte, lo mismo que el perfil parcial de la transicin, donde se observa:
Cuando el nmero de carriles que rotan es mayor que uno (1), como es el caso de vas de
mltiples carriles de doble sentido sin separador, es conveniente el uso de un factor de
ajuste, para evitar una excesiva longitud de transicin y desniveles muy altos entre los
bordes y el eje de rotacin. Por lo tanto, las ecuaciones Lt y N, se convierten en:

En la Tabla 3.19 se indican los factores de ajuste, los cuales son recomendados por la
AASHTO, sobre bases meramente empricas, obtenidos mediante la siguiente expresin:
En la Figura 3.63 se ilustran los bosquejos que indican los carriles que rotan respecto a su
eje de rotacin.
Bibliografa
Diseo geomtrico de james cardenas
Diseo y clculos geomtrico de viales - Alineamiento horizontal de la universidad
nacional de ingenieria