Manual de Transmisiones: Introducción y Componentes

MANUAL DEL ESTUDIANTE
INSTRUCCION TECNICA
CURSO : TRANSMISIONES
TEMA : INTRODUCCION y COMPONENTES
PROGRAMA DE CAPACITACIN TCNICA COMPLEMENTARIA

ORIENTADO AL PERSONAL DE VENTAS DE REPUESTOS
DESARROLLO TECNICO
MARZO - 2006
ndice general
MDULO 1: INTRODUCCIN A LOS TRENES......................................... 1
LECCIN 1.1: PRINCIPIOS DE TRANSMISION DE POTENCIA.............................................3
LECCIN 1.2: TIPOS DE TRENES DE POTTENCIA...................................................................5
MDULO 2: FUNCION DE LOS COMPONENTES IMPORTANTES DEL

TREN DE POTENCIA............................................................9
LECCIN 2.1: CONVERTIDOR DE PAR Y DIVISOR DE PAR..................................................10
LECCIN 2.2: TRANSMISIONES......................................................................................... ........21
MDULO 3: SISTEMA DE MANDO INFERIOR ........................................ 75

LECCIN 3.1: FUNCION DE LOS EJES ..................................................................................... 75
LECCIN 3.2: TIPOS Y COMPONENTES ................................................................................... 77
AGENDA DEL CURSO
PRIMER DIA Maana Presentacin Inicial, Expectativas.
Tarde Modulo 1
Modulo 2
SEGUNDO DIA Maana Modulo 3
Tarde Examen Final

Encuesta.
Horario de clase : de 8:10 a.m. a 6:00 p.m.

Horario de Intermedios : 10:30 a.m. y 3:30 p.m. Duracin : 15 minutos
Horario de Almuerzo : 1:30 p.m. Duracin : 45 minutos
Las horas de intermedio y de almuerzo son recomendadas.

CURSO: TRENES DE POTENCIA I 1 Material del Estudiante
MODULO 1: INTRODUCCION A LOS TRENES DE POTENCIA
El propsito de este modulo es introducir al estudiante en los

conceptos y fundamentos de los trenes de potencia
OBJETIVOS
Al termino de este modulo, el estudiante estar en capacidad de:
A. Explicar cual es la funcin del tren de potencia.

B. Poder identificar los diferentes tipos mas usados en equipo
pesado.
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Tcnico

Tren de Fuerza PCTC
MODULO 1
INTRODUCCIN A LOS
TRENES DE POTENCIA
DESARROLLO TECNICO
MARZO -2006
Funciones del tren de fuerza
En la moderna maquinaria de hoy, el tren de potencia transfiere

potencia desde la volante de un motor a las ruedas o cadenas para
propulsar la maquina. Pero el tren de potencia hace ms que eso. Si
un motor es acoplado directamente a las ruedas del vehculo, el
vehculo funcionaria constantemente a la velocidad del motor.
El tren de potencia provee un medio de desconexin y control de la

potencia del motor. Las funciones bsicas de un tren de potencia son:
Conectar y desconectar la potencia del motor a las ruedas o cadenas

Modificar el torque y la velocidad
Proveer un medio para la marcha en reversa
Igualar la distribucin de potencia entre las ruedas (permitiendo al
vehculo girar)
1.1 Principios de Transmisin de Potencia
La POTENCIA es un trmino usado para describir la relacin entre el

trabajo y el tiempo. Se define potencia como la capacidad de realizar
el trabajo o de transferir energa. En otras palabras, la potencia mide
cuan rpido es realizado un trabajo. La energa es igual al trabajo
realizado dividido por la cantidad de tiempo que toma hacer el trabajo
W
o P= , donde P es la potencia, W el trabajo y t el tiempo.
t
DEFINICIONES FUERZA es la medida de potencia de empuje que aplicada un objeto

contra otro.
La fuerza causa aceleracin. Si usted aplica una fuerza a un carro de

juguete (por ejemplo, empujndolo con la mano), ste empezar a
moverse. El movimiento del carro est gobernado por la Segunda Ley
de Isaac Newton sobre el cul se fundamenta la Mecnica Clsica. La
Segunda Ley de Newton sostiene que la aceleracin (a) de un objeto
es directamente proporcional a la fuerza (F) aplicada, e inversamente
proporcional a la masa del objeto (m). Es decir, a mayor fuerza que se
aplique a un objeto, mayor ser la aceleracin; y a mayor masa del
objeto, menor ser la aceleracin. La Segunda Ley de Newton se
resume en la siguiente frmula: a = F , F = mxa .
d
TRABAJO es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto
multiplicado por la distancia recorrida por el objeto. Segn las leyes de
movimiento de Isaac Newton, el trabajo es igual a la fuerza
multiplicada por la distancia que se mueve un objeto. W = Fxd , la
distancia slo se cuenta si est en la direccin de la fuerza que se
aplica.
Por ejemplo, Levantar un peso desde el piso para colocarlo en una

mesa es un buen ejemplo de trabajo mecnico realizado. La fuerza es

Tren de Fuerza PCTC
igual al peso del objeto y la distancia es igual a la altura de la mesa. Si

el peso se ubica en el piso de otra habitacin; es levantado,
transportado y finalmente colocado sobre la misma mesa, realmente
no se hizo ms trabajo que el primer caso en donde no se pasa de una
habitacin a otra. Quizs la persona que se haya encargado de hacer
esta tarea se sienta como si hubiera trabajado ms, pero mientras la
persona est caminando horizontalmente, la fuerza del peso es vertical
y la fuerza del peso no desarroll mayor trabajo que el primer caso.
Sustituyendo la definicin de trabajo dentro de la definicin de

POTENCIA (energa) tenemos que la potencia es igual a la fuerza
aplicada para mover un objeto multiplicada por la velocidad a la que
d
viaja el objeto. P = F , entonces la potencia es la medida de la
t
rapidez con la que se puede hacer un Trabajo.
Por ejemplo, utilizando una palanca, se puede lograr 200 lbf-pie de

torque. Pero podra hacer que la palanca gire unas 3000 veces por
minuto? Esto es exactamente lo que el motor de un automvil hace. La
unidad del SI para medir la Potencia es el Watts. Un Watts es igual a 1
Newton-metro por segundo (Nm/s). Usted puede multiplicar la cantidad
de torque en Newton-metro por la velocidad de giro (1/s) para
encontrar la potencia en Watts. Otra manera de ver la potencia es
como una unidad de velocidad (m/s) combinada con una unidad de
fuerza (N). Si usted estuviera empujando algo con una fuerza de 1 N
logrando que se mueva a una velocidad de 1 m/s, la potencia
desarrollada sera de 1 Watts
TORQUE es la fuerza de torsin aplicada a un objeto que hace girar al

objeto sobre su eje de rotacin. La magnitud o cantidad de torque es
igual a la magnitud de la fuerza aplicada multiplicada por la distancia
entre el eje de la rotacin del objeto y el punto donde se aplica la
fuerza. Mientras que una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar
el movimiento lineal del objeto, el torque aplicado a un objeto tiende a
cambiar el movimiento rotatorio del mismo.
La cantidad de torque disponible en una fuente de potencia es

proporcional a la distancia del centro al cual esta es aplicada. En la
figura la palanca tiene mayor fuerza de torsin mientras que el objeto
este ms cerca al punto de apoyo (diagrama de la derecha), y el punto
donde se aplique la fuerza de estar mas alejado al punto de apoyo en
el lado opuesto a la carga, as se conseguir una mayor capacidad de
torque requerido.

Tren de Fuerza PCTC
1.2 Tipos de Tren de Potencia

Los trenes de potencia utilizados en la mayora de equipos y
maquinaria de construccin de hoy en da se pueden clasificar en tres
tipos bsicos:
Mecnicos
Hidrostticos
Mando Elctrico
A. Trenes de Potencia Mecnicos
En el tren de potencia mecnico, la potencia del motor es transferida a

travs de un acoplamiento (embrague o convertidor de torque) a la
transmisin. De la transmisin la potencia es transferida al diferencial,
mandos finales y a las ruedas o cadenas.
Los trenes de potencia mecnicos cuentan con los siguientes

componentes:
Motor: Provee la potencia para operar el vehculo
Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al resto del tren

de potencia. Los embragues pueden desconectar la potencia
del motor del resto del tren de potencia. Esto le permite al
motor funcionar mientras que la maquina se encuentra
detenida. Los convertidores de torque y los divisores de torque
proporcionan siempre un acoplamiento fluido para conectar al
motor con el resto del tren de potencia. Esta conexin puede
ser directa si la maquina viene equipada con un embrague de
bloqueo.
Transmisin: Controla la velocidad de salida, direccin y

torque de la potencia entregada al tren de potencia
Diferencial: Transmite la potencia a los mandos finales y

ruedas mientras permite que cada rueda gire a diferente
velocidad.
Mando final: Conecta la potencia con las ruedas o cadenas.

Tren de Fuerza PCTC
Dispositivo de traccin: Propulsa la maquina a travs de las

ruedas o cadenas.
B. Trenes de Potencia Hidrostticos
Los trenes de potencia hidrostticos, como su nombre lo indica, usa un

fluido para transmitir la potencia del motor a los mandos finales de la
maquina. La potencia del motor es transferida a una bomba hidrulica.
La bomba provee de caudal y presin de aceite a un motor hidrulico
de mando. Este motor hidrulico transfiere la potencia a la transmisin
o directamente al mando final.
Los componentes tpicos de un tren de potencia hidrosttico son los

siguientes:
Motor: Provee la potencia para operar el vehculo y accionar la

bomba(s) hidrulica.
Bomba(s) hidrulica: Produce la presin y caudal para

accionar el motor(s) hidrulico.
Motor(s) hidrulico: Provee de potencia a la transmisin o

directamente al mando final.
Transmisin: Controla la velocidad de salida, direccin y

torque de la potencia entregada al tren de potencia.
Diferencial: Transmite la potencia a los mandos finales y

ruedas mientras permite que cada rueda gire a diferente
velocidad.

Tren de Fuerza PCTC
ruedas o cadenas.
C. Trenes de potencia con mandos elctricos
En trenes de potencia con mando elctrico, la electricidad es utilizada

para transmitir la potencia del motor a los mandos finales de la
maquina. La potencia del motor es transferida a un generado de
corriente alterna AC. La electricidad del generador es usada para
accionar los motores elctricos en los mandos finales. Estos motores
pueden ser de corriente continua CC (como se muestra en la figura de
arriba) o de corriente alterna CA.
Los componentes tpicos de un tren de potencia con mando elctrico

son los siguientes:
Corriente continua CC
Motor: Provee de potencia para operar el vehculo.
Generador CA: Convierte la energa mecnica del motor en

energa elctrica.
Rectificador: Convierte la corriente alterna CA en corriente

continua CC.
Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores

elctricos.
Motores elctricos de CC: Proveen de potencia a los mandos

finales.

Tren de Fuerza PCTC

ruedas o cadenas.
Corriente Alterna CA
Motor: Provee de potencia para operar el vehculo.
Generador CA: Convierte la energa mecnica del motor en

energa elctrica.
Rectificador: Convierte la corriente alterna CA en corriente

continua CC.
Inversor Variable CC a CA: Controla la velocidad de los

motores.
Motores elctricos de CA: Proveen de potencia a los mandos

finales.

ruedas o cadenas.

Tren de Fuerza PCTC
MODULO 2
FUNCION DE LOS
COMPONENTES DEL TREN
DE POTENCIA
DESARROLLO TECNICO
MARZO -2006
MODULO 2: FUNCION DE LOS COMPONENTES

IMPORTANTES DEL TREN DE POTENCIA
El propsito de este modulo es introducir al estudiante en los

conceptos y fundamentos de los trenes de potencia
OBJETIVOS
Al termino de este modulo, el estudiante estar en capacidad de:
A. Explicar como trabajan los componentes en un sistema del tren

de potencia.
B. Entender el funcionamiento de las servo transmisiones
POWER SHIFT.

Tren de Fuerza PCTC
2.1 Convertidor de par y Divisor de par.
Las transmisiones por fluidos han estado en uso desde los primeros diseos
de la maquinaria. Una de las formas ms bsicas de transmisin por fluido
es la rueda de agua. Muchos de los molinos y de las fbricas en la Amrica
colonial fueron accionados muy eficientemente por ruedas de agua. Las
transmisiones por fluidos ahora se utilizan en algunas de las ms sofisticada
maquinas modernas como las transmisiones hidrostticas.
Los sistemas de transmisin por fluidos son susceptibles a las fugas y a los
problemas relacionados con la temperatura.
Bombas y Motores Hidrulicos
La transmisin por fluido en un tren de potencia convierte la potencia

mecnica del motor en potencia hidrulica y despus convierte la potencia
hidrulica de nuevo a potencia mecnica para mover la mquina. Esta
conversin de potencia es hecha usando un sistema hidrosttico o por la
hidrodinmica. Un sistema hidrosttico es un sistema hidrulico de circuito
cerrado que utiliza el lquido bajo alta presin y baja velocidad para
transmitir potencia. Una bomba hidrulica, accionada por el motor,
proporciona el flujo de aceite a un motor hidrulico que propulsa la mquina.
Propiedades de los fluidos
Dos principios de la hidrulica se requieren entender un sistema de

impulsin hidrosttico:
- Los lquidos no tienen forma propia: los lquidos no tienen ninguna

forma y por lo tanto, asume la forma del recipiente que lo contiene.

Tren de Fuerza PCTC
- Los lquidos no son compresibles: La Ley de Pascal de los estados

de los lquidos dice que el "cambio en la presin aplicada a un
lquido contenido se transmite uniformemente a cada punto del
lquido y a las paredes que contienen el lquido".
Benficos de la Transmisin por fluidos
En un sistema de transmisin hidrosttica, un nmero de pistones se utilizan

para transmitir potencia. Un grupo de pistones en la bomba enva potencia a
otro grupo de pistones en el motor. En una transmisin hidrulica tipo
motor-bomba, el caudal de aceite determina la velocidad. La cantidad de
torque es determinado por la presin. La direccin del flujo de aceite
controla la direccin del flujo de potencia. Las ventajas de un sistema de
transmisin por fluido incluyen:
Pocas piezas,
Menor desgaste, y
Gamas infinitas de velocidad.
Acoplamientos Hidrulicos
La hidrodinmica utiliza aceite a bajas presiones y altos caudales para

transmitir la potencia a travs de un acoplamiento hidrulico.
Un acoplamiento hidrulico consiste principalmente en un impulsor (bomba)

y una turbina. EL impulsor (accionado por el motor) fuerza un flujo de aceite
dentro de la turbina, la cual transfiere la potencia hacia la transmisin.
Tren de Fuerza PCTC
Convertidores y Divisores
A. Acoplamientos hidrulicos
Consta de los siguientes elementos:
_ Impelente (o bomba).- Fijado a la volante del motor. Es el

miembro impulsor. Gira impulsado por la volante y empuja el
aceite.
_ Turbina: Miembro impulsado. Es movida por el aceite proveniente
de la bomba y transmite la potencia necesaria para mover la
mquina.
Ambos estn hechos de Aluminio por lo que sufre dilatacin ante grandes
temperaturas.
La Figura muestra el acoplamiento hidrulico. El impulsor bomba se

muestra en rojo. El eje de la bomba esta conectado a la volante del motor.
La turbina se muestra en azul. El eje de salida se conecta al cardan. La caja
se muestra en el verde. El impulsor y la turbina giran dentro de la caja. Ellos
estn conectados directamente en ningn momento. La caja esta llena de
aceite. Cuando el motor se arranca, el impulsor empieza a girar. Como el
impulsor gira, este direcciona el aceite del centro hacia el externo. La forma
del impulsor y la fuerza centrfuga mueven al aceite hacia fuera y a travs
de la turbina. El aceite golpea los alabes de la turbina. La energa del aceite
en movimiento es absorbida por la turbina y la turbina empieza a girar.
Como el aceite golpea la turbina, este reduce su velocidad y fluye hacia el
centro, para re-entrar en el impulsor. Cuando el aceite deja la turbina, este
fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del impulsor, frenndolo. Esta
caracterstica es una diferencia importante entre el acoplamiento fluido y el
convertidor del torque.
B. Convertidor de Par
El convertidor de par conecta al motor con la transmisin. Su objetivo es

transmitir la fuerza hidrulicamente de la volante del motor a la transmisin.
El convertidor utiliza aceite para generar la fuerza entre el motor y la
Tren de Fuerza PCTC
transmisin. Cuando una mquina est trabajando contra una carga, el

convertidor puede multiplicar la fuerza del motor hacia la transmisin.
Componentes
Componentes del convertidor de

Torque :
El impeler (rojo) gira con el
motor
La turbina (azul) esta unida con
el eje de salida.
Y el estator (verde) permanece
esttico.
Flujo de aceite en el convertidor
La figura muestra un corte en seccin del convertidor de torque. LA carcasa

y el impulsor rotatorio se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se
muestran en azul y el stator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo
de aceite. El puerto de entrada de aceite esta justo encima del eje de salida
y el puerto de salida est en el soporte del convertidor debajo del eje de
salida. El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio del
convertidor (no mostrada). La vlvula de alivio de entrada controla la presin
mxima del aceite dentro del convertidor. El caudal de aceite atraviesa la
caja del impulsor y lubrica los rodamientos. Entonces el aceite fluye a travs
del convertidor como se describiera previamente. El aceite sale del
convertidor a travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio
controla la presin mnima dentro del convertidor. El aceite debe
permanecer bajo presin en el convertidor para reducir o minimizar la
capitacin que reduce su eficiencia. Cavitacion es la formacin de burbujas
de vapor de aceite alrededor de los alabes.
Principios del convertidor de torque

Tren de Fuerza PCTC
- El convertidor de torque absorbe las cargas de impacto.

- La viscosidad del aceite de convertidor de torque es un buen medio
para transmitir potencia.
- El aceite es necesario para reducir la cavitacion, extraer el calor, y
para lubricar los componentes de convertidor de torque.
- El convertidor de torque se ajusta a la carga de la mquina.
- Bajo una alta carga, el impulsor gira ms rpidamente que la turbina
aumentando el torque y reduciendo la velocidad.
- Con una pequea carga, el impulsor y la turbina giran casi a la
misma velocidad. Esto aumenta la velocidad y disminuye el torque.
- Bajo una condicin de calado, la turbina es estacionaria y el impulsor
est rodando. El torque mximo es producido y la turbina se detiene.
Caractersticas y Ventajas
Multiplicacin de Par: Incrementa la salida de par cuando

trabaja contra una carga.
Automtico: Permite el cambio sobre la marcha.
Amortigua los choques: Vida til ms prolongada a las piezas
del tren de fuerza.
Aplicaciones
En tractores de cadenas y en todas las mquinas de ruedas
excepto las motoniveladoras.
C.- Divisor de Par
- Es un convertidor de par con engranajes planetarios integrados en

su parte frontal.
- Esto permite una divisin variable del par del motor entre el juego de
engranajes planetario y el convertidor.
- Las salidas del juego de engranajes y del convertidor estn
conectadas al eje de salida del divisor de par.
- El convertidor proporciona multiplicacin de par para las cargas
pesadas mientras que el juego de engranajes planetario proporciona
cerca del 30% de transmisin mecnica en situaciones de carga
ligera.
- La corona est empalmada a la turbina.
- El solar est conectado a la volante del motor.
- El portasatlites est empalmado al eje de salida.

Tren de Fuerza PCTC
1) Volante
2) Carcasa giratoria
3) Impelente
4) Turbina
5) Estator
6) Eje de salida
7) Conducto de
ingreso de aceite
8) Conducto de salida
de aceite
9) Solar
10) Satlite
11) Porta satlite
12) Anular
_ Multiplicacin de par: Incrementa el par de salida cuando trabaja

contra una carga.
_ Amortigua los golpes: Vida til ms prolongada para las piezas del
tren de fuerza.
_ Transmisin mecnica: Eficiencia incrementada para carga ligera.
_ Permite una transmisin directa de la potencia
Aplicaciones
- Tractores de cadenas.
D. Embrague de Traba (Lock Up Clutch)
- Proporciona conexin directa entre la transmisin y el motor.

- Funciona igual que un convertidor de torque estndar cuando no
esta en mando directo.
- Se engancha automticamente cada vez que las condiciones de
funcionamiento exigen transmisin mecnica, dando mayor
eficiencia al tren de mando.
- Su eficiencia es mayor a altas velocidades.
- Est situado dentro de la caja del convertidor.
- Engancha la turbina a la caja del convertidor haciendo que el
impelente y la turbina giren a la misma velocidad que el motor.
- El flujo de aceite hacia el embrague es controlado por la vlvula
solenoide del embrague que es activada por el ECM.
Tren de Fuerza PCTC
- Condiciones para que se active:

_ Interruptor de habilitacin en ON (conectado). En los
camiones es automtico.
_ La velocidad de salida del convertidor es mayor que las RPM
especificadas para la activacin.
_ La mquina ha estado en la velocidad y direccin actuales
por al menos 2 segundos.
_ El pedal de freno izquierdo no debe estar oprimido.
- Se desengancha durante un cambio o cuando la velocidad de salida
del convertidor cae por debajo de las RPM especificadas para su
activacin.
- Por seguridad no puede engancharse si la velocidad de salida es de
sobre revolucin.
Componentes
- Conjunto de Embrague
- Vlvula de control LockUp
- Impulsor
- Turbina
- Estator
- Caja
Beneficios del Convertidor LockUp
Permite flexibilidad en aplicaciones de maquina

Provee multiplicacin de torque para altas cargas
Provee transmisin directa para mayores velocidades
Transmisin mecnica: Acarreo ms eficiente y mayor ahorro
de combustible.
Aplicaciones
- Cargadores de Rueda Grandes, Mototraillas, Camiones Articulados y

OHT.
Tren de Fuerza PCTC
E. Embrague Unidireccional (One Way Clutch)
- Permite que el estator gire libremente cuando no es necesaria la

multiplicacin de par, haciendo que el convertidor funcione como un
acoplamiento hidrulico.
- Tiene los siguientes elementos adicionales: Una leva, rodillos,
resortes y una maza.
- Modo Cerrado.- Bajo carga, el aceite empuja los alabes del estator
en sentido horario, por lo que los rodillos se traban y fijan al estator.
En este caso el estator enva el aceite de regreso al impelente y
multiplica el par.
- Modo Abierto.- Cuando la velocidad del impelente y la turbina se
incrementan, el aceite golpea la parte posterior de los alabes del
estator, haciendo que este gire en sentido antihorario. Esto hace que
el estator pueda girar libremente sin enviar el aceite de regreso al
impelente. En este caso el convertidor funciona simplemente con un
acople.
- Es utilizado con los convertidores de lockup, permitiendo que el
estator gire libremente en mando directo.
- Multiplicacin de torque bajo altas cargas

- Menor generacin de calor
- Reducido arrastre del convertidor
- Fase de traba del estator : Multiplicacin de par
- Fase de giro libre: Menos aumento de temperatura y reduce el
arrastre del convertidor.
Aplicaciones
- En algunas mototraillas, retroexcavadoras cargadoras, camiones

articulados y camiones de obra (OHT).

Tren de Fuerza PCTC
F. Embrague de Impelente (Impeller Clutch)
- Hace posible la variacin de par de salida del convertidor sobre una

gama extensa.
- Incluye una vlvula de solenoide de embrague y un paquete de
embrague de discos mltiples.
- La vlvula de solenoide del embrague del impelente, controlada por
el mdulo de control de la transmisin (ECM), se activa a travs del
pedal de freno izquierdo.
- El embrague se activa hidrulicamente. Acopla al impelente con la
caja del convertidor.
- Cuando el ECM incrementa la corriente, se reduce la presin del
embrague del impelente.
- Cuando la corriente est en cero, la presin est al mximo y
funciona como un convertidor convencional.
- Partes de embrague del impulsor

- Impulsor
- Carcasa
- Estator
- Turbina
- Embrague Lockup

Tren de Fuerza PCTC
- Disminuye el deslizamiento de la rueda: Menor desgaste de los

neumticos.
- Incrementa la Potencia disponible: Desempeo hidrulico mejorado.
- Pedal de freno Izquierdo controlado por el operador: Control de la
mquina mejorado.
- Absorbe energa durante los cambios: Mejora la vida til del
embrague direccionales (direccional de la transmisin).
Aplicaciones
- Cargadores de Rueda Grandes y Mototraillas.
G. Convertidor de Capacidad Variable
- Permite que el operador pueda limitar el incremento de fuerza en el

convertidor de par para reducir el deslizamiento de las ruedas y
desviar parte de la potencia del motor hacia el sistema hidrulico.
- Puede funcionar a capacidades diferentes. Un cambio en la
capacidad del impelente trae como resultado un cambio de par de
salida.

Tren de Fuerza PCTC
- Elementos adicionales:
- Impelente Externo.- Es el segundo impelente dentro del
convertidor de par. Esta unido a la caja del convertidor por un
embrague accionado por un pistn.
- Embrague del Impelente.- Es activado hidrulicamente y
controlado por el sistema hidrulico de la transmisin.
- A una presin del embrague de la impelente mxima, el embrague
se engancha por completo y no hay deslizamiento del embrague.
Esto hace que el convertidor funcione como un convertidor
convencional.
- A una presin mnima, el embrague se desengancha. En este caso
la capacidad del convertidor est al mnimo pues slo el impelente
interno enva aceite.
- Disminuye el deslizamiento de las ruedas: Reduce el desgaste de

los neumticos.
- Incrementa la potencia disponible del motor: Mejora el desempeo
hidrulico.
- Controlado por el operador: Permite el ajuste por parte del operador.
- Permite productividad mxima.
Aplicaciones
- Cargadores de ruedas grandes y mototraillas.

Tren de Fuerza PCTC
2.2 Transmisines
EL componente que permite variar las diferentes velocidades (relaciones de transmisin)

y sentido de marcha de los equipos pesados es la Transmisin. En esta leccin tratara
de los diferentes tipos de transmisiones, su descripcin, partes, funciones, operacin y
los diferentes controles (hidrulicos y electrnicos) que intervienen.
Transmisiones Manuales
Transmisiones Power Shift
Vlvulas de Control
Control Electrnico
Transmisiones Manuales
Una Transmisin Manual utiliza engranajes y ejes para seleccionar varias relaciones de
transmisin. Un "tren de engranaje" es una serie de engranajes que estan "acoplados"
o engranados. El tren de engranaje transfiere y adapta la energa del motor a las ruedas
o cadenas.
La velocidad del eje de salida comparada a la velocidad del eje de entrada vara en
cada posicin de los engranajes. Esto permite que el operador cambie el torque que se
provee al mando final. Cuando se selecciona una baja relacion entre engranajes, se
aumenta el troque y se disminuye la velovidad. En sentido inverso al seleccionar una
alta relacion entre engranajes, se disminuye el torque y se aumenta la velocidad.
Reduccin de marcha y Sobremarcha
La reduccin de marcha ocurre cuando un engranaje pequeo conduce un engranaje

ms grande para aumentar la fuerza de giro o el esfuerzo de torsin. La reduccin de
marcha se utiliza en las relaciones de engranajes ms bajas de la transmisin. La
sobremarcha se genera cuando un engranaje ms grande conduce un engranaje ms
pequeo. La velocidad del engranaje de salida aumenta, pero el torque disminuye. Las
transmisiones manuales utilizan generalmente engranajes rectos o engranajes
helicoidales.

Tren de Fuerza PCTC
Componentes
La figura 3.1.5 ilustra los componentes principales de una transmisin manual. La

localizacin y la funcin de estos componentes se describen a continuacin:
Carcasa de la transmisin (1): Soporta los cojinetes y los ejes y contiene el

aceite de la transmisin.
Eje de entrada (2): Transfiere la potencia del embrague a los engranajes
del contra eje
Contra eje de la transmisin (3): Transfiere la potencia desde el eje de
entrada al aeje de salida.
Eje de salida (4): Transfiere la potencia del contraeje al mando final.
Palanca de cambios (5): Permite que el operador cambie manualmente la
relacin de engranajes.
Tipos de transmisiones manuales
Los tres tipos ms comunes de transmisiones manuales son:
Transmisin de engranajes deslizantes: Tiene dos o ms ejes montados en

paralelo o en lnea con engranajes rectos deslizantes dispuestos de forma que
engranen uno con otro y proporcionen un cambio en velocidad o direccin.
Transmisin de collar deslizante: Tiene ejes paralelos de acoplamiento constante,
el cambio de marcha se logra trabando los engranajes de giro libre a sus ejes
usando collares deslizantes.
Transmisin Sincronizada: Tambin tiene engranajes en acoplamiento constante,
las velocidades de los engranajes acoplados se sincronizan antes de que
enganchen para eliminar ruido.
De Engranaje Deslizante

Tren de Fuerza PCTC
La transmisin de engranajes deslizantes pueden encontrarse en pequeas segadoras

de csped y pequeos tractores agrcolas. Algunos tractores Caterpillar antiguos como
los D3, D4 y D6 utilizan este tipo de transmisin.
Esta transmisin contiene principalmente engranajes rectos y ejes que proveen una
amplia variedad de velocidades. Asimismo se puede configurar con ejes de entrada y
salida en paralelo (figura 3.1.7) o con ejes de entrada y salida en lnea.
Cuando los ejes de entrada y salida estn en paralelo, el eje de entrada conduce al eje
de salida. El eje de salida transmite la energa. Hay normalmente un tercer eje (eje loco
de reversa figura 3.1.7) que invierte o vara aun ms el flujo de energa. Los tres ejes
estn en paralelo y trabajan conjuntamente al cambiar la posicin de sus engranajes.
La configuracin mostrada (figura 3.1.7) proporciona tres velocidades hacia adelante y
una velocidad en reversa.
Transmisin de engranajes deslizantes con ejes en lnea
Cuando los ejes de entrada y salida se montan en lnea recta pero no estn conectados
(figura 3.1.8), un contraeje transmite la energa entre ellos. El flujo de energa mostrado
en la figura superior corresponde a la primera marcha. La energa est fluyendo desde
el engranaje A en el eje de entrada al engranaje D en el contraeje, que gira en conjunto
con el engranaje F. El engranaje F entra en contacto con el engranaje deslizante C
originando la rotacin del eje de salida y as transmitir la energa a las ruedas.
Una caracterstica de esta transmisin es una alta relacin de transmisin, la cual es

transferida por medio del contraeje. Esto es generado al conectar los engranajes A y B,
que traban los ejes de entrada y salida.

Tren de Fuerza PCTC
Transmisin de Engranajes deslizantes de Tractor D6C
Estos dos diseos bsicos de transmisiones presentan muchas variaciones. Se

proporcionan, a menudo, en configuraciones de diez velocidades hacia delante y dos
velocidades en reversa.
La figura 3.1.9 muestra una transmisin manual del D6C. Las posiciones de los tres
ejes paralelos en la transmisin se pueden observar en el extremo derecho de la
misma. El eje superior de la transmisin (eje de entrada) est conectado con el motor a
travs del embrague volante. El contraeje est a la derecha y el eje de salida el la parte
baja de la transmisin. Las dos palancas de cambio, que el operador utiliza para
realizar los cambios de marcha, son las de seleccin de sentido de marcha (en la parte
posterior) y la palanca de cambio de velocidad.
Mecanismo de cambio de marcha
La figura 3.1.10 muestra el mecanismo de cambio de marchas de una transmisin

manual con la cubierta de los controles de cambios desmontada. Los controles de
cambios se utilizan para cambiar las distintas posiciones de los engranajes. En estas
transmisiones, los engranajes o los collares se mueven por medio de una horquilla que
se aloja en una ranura o surco en el collar o el engranaje. Esta horquilla est conectada
y accionada manualmente a la palanca de cambio. La palanca de cambio selecciona las
marchas directamente en la transmisin desde la plataforma del operador.
La horquilla de cambio de sentido de marcha es una horquilla simple montada en la

aprte superior de la tapa, y es la que se muestra en amarillo. Las otras tres horquillas
mueven los diferentes engranajes de seleccin de velocidad. El eje de entrada y los
engranajes de seleccin de direccin de marcha (delante / atrs) estan visibles dentro
de la carcasa.
Las horquillas de seleccion, que accionan los engranajes o collares, estan unidas a por
medio de unos carriles o ejes de cambio de marchas. La palanca de cambio de
Tren de Fuerza PCTC
marchas tiene una rotula que entra en un zcalo en la tapa o cubierta de la transmisin.
Esto permite girar sobre un eje a la palanca de cambios permitiendole varias
posiciones. Una extensin en el extremo inferior de la palanca de cambios similar a un
dedo se inserta en las ranuras superiores de cada horquilla de velocidad para asi
seleccionar o mover el engranajo o collarin correspondiente.
Por ejemplo, en una transmisin de cuatro velocidades, cuando la palanca de cambio

se mueve de neutral (n) a la izquierda, la palance de cambio ingresa en la ranura del
carril de baja-y-segunda velocidad. Esta accin selecciona el carril, las horquillas, y los
engranajes que se accionaran. Entonces, cuando la palanca se empuja hacia adelante
a baja velocidad, el conjunto de carril se acciona hacia atrs, encrochando el engranaje
de baja.
Para mantener el carril en posicin y para evitar que otros carriles se muevan, se utiliza
un sistema de fijacin. Los carriles de cambio de velocidad contienen bolas accionadas
por resorte que asientan sobre unas muescas maquinadas en los carriles,
observndose tantas muescas como posiciones tenga el carril. Esto mantiene los
engranajes acoplados.

Tren de Fuerza PCTC

Tren de Fuerza PCTC

Tren de Fuerza PCTC
De Collar Deslizante
La transmisin de collar deslizante puede ser encontrada en algunos tractores antiguas

como los D7 y D8. Este tipo de transmisin manual presenta ejes paralelos con
engranajes en acoplamiento constante. En marcha neutra, los engranajes son giran
libremente pero cuando se lecciona una marcha estos son trabados a sus ejes por
medio de los collares deslizantes. La transmisin de D7E (de collar deslizante) se ilustra
en la figura 3.1.18.
Este tipo de transmisin usa engranajes helicoidales (figura superior) que permanecen
en acoplamiento constante. Hay varias razones por las que los engranajes helicoidales
se utilizan en las transmisiones de tractores ms grandes. Los dientes de engranajes
helicoidales son ms fuertes que los dientes de engranajes rectos porque los dientes de
un engranaje helicoidal son ms largos que los dientes de un engranaje recto del
mismo ancho. Tambin, los engranajes helicoidales funcionan ms suave y
silenciosamente que los engranajes rectos, porque varios dientes de un engranaje
helicoidal estn permanentemente engranados.
Funcionamiento

Tren de Fuerza PCTC
La operacin de una transmisin de collar ser explicada mediante la demostracin de

un tren de engranaje de acople constante tipico. Los engranajes impulsores (figura
superior) estan ranurados en conjunto a sus ejes y giran con ellos.
Los engranajes impulsores tienen agujeros lisos y giran sobre bocinas (fig. superior).
Las bocinas son ranuradas y se acoplan a los ejes. El agujero del engranaje se ajusta
sobre la bocina. El borde del cubo del engranaje conducido tiene dientes externos
maquinados sobre l. Estos dientes se emparejan con los dientes internos del collar
deslizante. Los engranajes impulsores y los engranajes conducidos estn acoplados
siempre. Cuando los engranajes impulsores giran y el collar deslizante no se est
utilizando, los engranajes impulsores giran libremente sobre sus bocinas. Puesto que
los engranajes estn constantemente acoplados y no pueden deslizarse sobre sus ejes,
un engranaje de cada juego de engranajes gira libremente en su eje cuando la mquina
est en marcha neutra.
Conjunto de Collar Deslizante

Tren de Fuerza PCTC
Cada engranaje conducido tiene un conjunto de collar deslizante junto a l, prximo a

su cubo dentado (Figura 3.1.22). Un conjunto de collar deslizante tiene dos partes:
el collar deslizante y el engranaje. El engranaje est estriado al eje. El
eje del collar es estriado. La horquilla de cambio encaja en la ranura del exterior del
collar. La horquilla de cambio desliza el collar de un lado a otro sobre los dientes del
engranaje. El eje y el conjunto del collar deslizante giran juntos.
El Collar deslizante fija el engranaje conducido
Para realizar los cambios en una transmisin de collar deslizante, el embrague de la

volante detiene el giro del eje y una palanca de cambios mueve la horquilla de cambio.
La horquilla de cambio desliza el collar parcialmente sobre los dientes del cubo del
engranaje conducido (figura ). En esta posicin, el collar deslizante fija el engranaje
conducido al conjunto de collar deslizante. Cuando el cambio se ha completado, el
engranaje conducido, collar deslizante y el eje giran como un conjunto.
Tren de engranajes de Collar Deslizante

Tren de Fuerza PCTC
El tren de engranajes bsico de collar deslizante se muestra en figura superior. El eje

superior es el eje loco. El eje loco ha sido ubicado en la parte superior con fines
explicativos. El eje central es el eje de entrada. La potencia desde el embrague de la
volante ingresa por el lado derecho. El extremo izquierdo del eje de entrada es el eje de
potencia de arranque. El eje inferior es el eje de salida. El pin cnico est ubicado en
el lado izquierdo.
Tren de engranajes en Primera en Avance
Los trenes de engranajes en color estn engranados para el cambio Primera en Avance
(Figura ). Los engranajes de color rojo son los engranajes de mando. Los engranajes de
color azul son los engranajes conducidos. Los collares deslizantes estn en posicin
neutral. Las flechas en color azul indican que los collares se deslizan para fijar los
engranajes conducidos a sus respectivos ejes. El collar del engranaje en el eje superior
se desplaza mediante la horquilla de cambio para primera y segunda velocidad. El
collar del engranaje en el eje inferior se desplaza mediante la horquilla de cambio para
avance o retroceso. En esta transmisin, el tren de mando en avance tiene un eje loco.
El engranaje loco se muestra de color verde y est ubicado sobre el eje de entrada. El
engranaje loco gira sobre rodamientos. la rotacin del eje loco es independiente del eje
de entrada. Cuando la mquina est desplazndose en velocidades en avance, el eje
de entrada y el eje de salida se mueven en direcciones opuestas.

Tren de Fuerza PCTC
Sincronizada
Transmisin Manual Sincronizada
La transmisin manual sincronizada (fig. superior) es bsicamente una transmisin de

tipo collar de engrane constante con un componente adicional (un embrague especial
de friccin llamado sincronizador) que iguala la velocidad de las partes antes de que
sean engranadas.
El sincronizador es utilizado en todas las transmisiones manuales automotrices y en

aquellas mquinas donde se realizan cambios de velocidad mientras est en
movimiento.
Dentro de los tipos comunes de sincronizadores, se tiene:

- Bloque Sincronizador
- Sincronizador de Discos y Platos
- Sincronizador Plano
- Sincronizador del tipo Pin o Pasador
Cada uno de estos sincronizadores tiene una funcin comn. Los sincronizadores
conectan la velocidad del engranaje a la velocidad del eje tal que la conexin pueda
realizarse. Todos estos utilizan friccin para sincronizar las partes en contacto. Los
sincronizadores son utilizados en todas las transmisiones manuales automotrices. Los
sincronizadores tipo pin o pasador son utilizados en algunas transmisiones de
cargadores retroexcavadores Caterpillar.
Bloque Sincronizador
Un bloque sincronizador consiste de un cubo, platos de la caja de cambios y anillos tipo

seguro, un manguito sincronizador y dos anillos de bloqueo o traba. El cubo est
conectado mediante estras al eje. El cubo tiene estras sobre su dimetro exterior. El
manguito sincronizador tiene estras en su dimetro interior. El manguito sincronizador
Tren de Fuerza PCTC
est desplazado con respecto al cubo.
Los platos de la caja de cambios se encuentran entre el cubo y el bloque sincronizador.

Los platos de cambio pueden ser utilizados para deslizar el manguito sincronizador. Los
anillos de bloqueo o traba se encuentran sobre cada lado del cubo y el manguito
sincronizador. Adems tienen unas ranuras o aberturas para permitir el movimiento de
los platos de la caja de cambios.
Los anillos de bloqueo y los hombros de los engranajes impulsores se emparejan con
las superficies cnicas. La superficie entre el anillo de bloqueo y el hombro del
engranaje impulsor proporcionan la fuerza de friccin para sincronizar la velocidad del
engranaje a la velocidad del eje.
Cuando se hace una cambio, las placas de cambio de marcha mueven al sincronizador
hacia el engranaje seleccionado. Esto empuja el anillo de bloqueo sobre el hombro del
engranaje. Las velocidades comienzan a igualarse (sincronizacin). Cuando el anillo de
bloqueo y el engranaje estn girando a la misma velocidad, el sincronizador podr
deslizar la seccin faltante de los dientes de bloqueo del anillo sobre los dientes del
cubo del engranaje impulsor. Esta accin finaliza la seleccin de marcha o cambio.

Tren de Fuerza PCTC
Transmisiones Power Shift
Teoria de Operacin
En una transmisin manual, la energa es transferida a travs de los engranajes en los

ejes resbalando los engranajes que los engranajes endientan tan o usando un collar
para sostener los engranajes impulsores a los ejes. Las combinaciones de palancas, de
ejes, y/o de cables controlan las bifurcaciones que cambian de puesto que mueven
fsicamente los engranajes o los collares. En la mayora de los casos, un embrague de
la rueda volante se utiliza para interrumpir el flujo de la energa durante la cambio. La
transmisin de cambio de energa es un tren de los engranajes que pueden ser
cambiados de puesto sin la interrupcin del flujo de la energa. En vez fsicamente de
resbalar un engranaje o un collar, los embragues hidrulicamente activados controlan el
flujo de la energa. En una transmisin de cambio de energa, los engranajes estn
constantemente en acoplamiento. La ventaja principal de una transmisin de cambio de
energa es una respuesta ms rpida al cambiar de puesto a partir de un engranaje a
otro. Esto permite un cambio rpido de velocidades cuando el uso llama para l. Las
transmisiones de cambio de energa se pueden cambiar de puesto bajo cargas sin la
prdida de productividad.
Embragues Hidrulicos
Un embrague hidrulico consiste en un paquete del embrague (los discos y las placas)
y un pistn del embrague. Se contrata el embrague cuando el aceite presurizado
empuja el pistn del embrague contra los discos y las placas. Cuando los discos y las
placas se empujan juntas, la friccin permite energa de atravesarlos. Los discos estn
conectados con un componente. Las placas estn conectadas con otras. La energa se
transmite a partir del uno de los componentes, a travs del paquete del embrague, al
otro componente. La presin del aceite interna de las aplicaciones de transmisin de la

Tren de Fuerza PCTC
cambio de energa de contratar los embragues hidrulicos. Cuando el operador

selecciona una posicin del engranaje, el aceite hidrulico contrata los embragues que
encaminan energa a los engranajes seleccionados. Cada combinacin de embragues
da lugar a un diverso cociente del engranaje, una diversa velocidad. Cuando un
embrague es un necesario no ms largo, el flujo del aceite para y se lanza el embrague.
La fuerza del resorte mueve el pistn del embrague lejos desde los discos y las placas
permitiendo que el componente llevado a cabo haga girar libremente. La energa
atraviesa que el embrague para.
Tren de Engranajes
El tren de engranaje transfiere la energa del motor a travs de un tren de engranajes a

los rodillos impulsores. Los tipos ms comunes de trenes de engranaje de la
transmisin de cambio de energa son la transmisin del contraeje (cuadro 3.2.4,
diagrama derecho) y la transmisin planetaria (diagrama izquierdo). La transmisin de
cambio de energa de la impulsin directa encontrada en tractores agrcolas del
desafiador tambin ser cubierta.
Transmisin de Contra eje

Tren de Fuerza PCTC
Un tipo de transmisin utilizada en las mquinas Caterpillar es la servotransmisin de

contraeje. A continuacin se describe los componentes fundamentales de la
servotransmisin de contraeje, su funcionamiento (incluyendo el flujo de potencia) y los
procedimientos de prueba de desempeo y localizacin de averas.
Las servotransmisiones de contraeje se diferencian de las planetarias en que utilizan

engranajes rectos de engranaje constante. La transmisin no tiene collares deslizantes.
Los cambios de velocidad y direccin se obtienen enganchando hidrulicamente varios
conjuntos de embrague.
Ventajas de la servotransmisin de contraeje.

Las ventajas de la servotransmisin de contraeje incluyen: menos piezas, menos peso y
proteccin controlada de la modalidad de fallas. Solenoides de cambio operados
elctricamente, proporcionan cambios automticos a la vez que eliminan el varillaje de
control por cable desde la cabina del operador a la vlvula de control de la transmisin.
La fig. 3.2.6 muestra algunos de los componentes internos que componen la

transmisin de contraeje. Hay tres ejes de embrague principales. El eje de baja y alta
hacia adelante y el eje de reversa y segunda marcha estn ambos en acoplamiento
constante con el eje de la entrada. El eje de reversa y segunda acopla con el eje de
tercera y primera. El eje de baja y alta hacia delante no se acopla al eje de tercera y
primera. El eje de tercera y primera est acoplado con el eje de salida, que transmite la
potencia hacia los ejes de impulsin delantero y posterior.

Tren de Fuerza PCTC
La fig. 3.2.7 muestra una vista posterior de la transmisin. Note la posicin del eje de la
entrada y de salida en referencia a los ejes de los embragues de velocidad y direccin.
Componentes
Embragues
Los embragues se enganchan hidrulicamente y se desenganchan por la fuerza de

resortes. Los embragues se enganchan de manera que proporcionen la apropiada
reduccin de velocidad y direccin al eje de salida de la transmisin.

Tren de Fuerza PCTC
Piston de Embrague
El pistn del embrague tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han gastado
la mitad de la profundidad del canal de aceite, el pistn del embrague llega lo
suficientemente lejos como para mover de su lugar (reventar) el sello exterior. Esto
evita que los discos y platos jams funcionen metal contra metal.
La presin del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrs del pistn de
embrague y mueve el pistn hacia la izquierda contra el resorte del pistn y engancha
los discos y platos del embrague
Disco y Platos de Embrague
Los platos del embrague estn montados dentro de la caja del embrague. Las estras
en el dimetro interior de los platos estn engranadas con las estras en la caja del
embrague. Los platos y la caja giran juntos. Los discos del embrague estn
superpuestos entre los platos del embrague. Los dientes interiores de los discos se
engranan con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen un
material de friccin adherido a su superficie de manera que no haya un contacto de
metal a metal entre los discos y platos de embrague.

Tren de Fuerza PCTC
Maza o Cubo
Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje est empalmado en

estras. Cuando el pistn del embrague se engancha, la fuerza de los platos y discos de
embrague se transfiere al engranaje a travs de la maza.
Ejes
Los ejes sostienen los engranajes dentro de la transmisin. El nmero de ejes y

engranajes est determinado por el modelo de la transmisin y de la mquina.

Tren de Fuerza PCTC
Pasajes de Aceite
Cada uno de los ejes de la transmisin tiene tres pasajes de aceite internos. Un pasaje
es para que pase el aceite para la lubricacin y el enfriamiento de los embragues, los
cojinetes y los engranajes. Los otros dos pasajes son para que pase el aceite bajo
presin para el enganche de los embragues en cada eje.

Tren de Fuerza PCTC
Flujo de Potencia

Tren de Fuerza PCTC
Funcionamiento
El ejemplo de vlvula de control de la transmisin utilizado en esta parte es la

vlvula de control de la transmisin utilizada en el cargador de ruedas 938F.
Los colores indican lo siguiente:
Rojo - P1 o presin del embrague de velocidad.
Franjas rojas con blanco - P2 o presin del embrague direccional.
Puntos rojos - Presin del pistn de carga.
Naranja - P3 o presin de admisin del convertidor de par.
La mquina est funcionando en neutral.

Cuando la mquina est funcionando y el selector de velocidad est en NEUTRAL, el
aceite fluye de la bomba a travs de la vlvula de control a los tres solenoides del
selector de velocidades.
El aceite tambin fluye a la vlvula diferencial de presin y al carrete selector de la
vlvula de descarga en la vlvula de descarga donde el aceite est bloqueado.
Se divide el flujo del aceite P2.

Despus que la vlvula diferencial de la presin se abre, el flujo del aceite P2 se divide.
Parte del flujo va a la vlvula de descarga y mantiene el carrete selector hacia abajo
contra el resorte del carrete selector. Con el carrete selector hacia abajo, el aceite P1
queda bloqueado en la vlvula de descarga por el carrete selector.
El flujo tambin entra en la vlvula de control de la transmisin y directamente en la
cavidad del mbolo de la vlvula de alivio moduladora.
El aceite P2 tambin fluye a travs del orificio de admisin P2 hacia el cuerpo de la
vlvula de control de la transmisin y nuevamente se divide y se dirige en tres
direcciones.
Parte del flujo se dirige a la cavidad del mbolo de la vlvula de retencin, a travs del
orificio restrictor y a la cavidad del pistn de carga, como analizamos anteriormente. El
aceite (puntos rojos) que entra en al cavidad del pistn de carga, fluye a la vlvula de
descarga donde est bloqueado el aceite.
El flujo tambin va hasta la cavidad del mbolo del carrete selector de RETROCESO,
despus al solenoide de AVANCE EN BAJA y al solenoide de AVANCE EN ALTA.
El aceite tambin es enviado a la cavidad del mbolo del carrete selector de AVANCE
EN BAJA y despus a la cavidad del mbolo del carrete selector de AVANCE EN ALTA.
De los carretes selectores de AVANCE, el flujo es dirigido al solenoide de
RETROCESO.
En NEUTRAL, ningn solenoide recibe energa por lo que no se engancha ningn
embrague direccional o de velocidad.
El carrete de descarga en la vlvula de descarga bloquea el aceite en la cavidad del

Tren de Fuerza PCTC
pistn de carga. El pistn de carga comprime ambos resortes y regula el flujo de aceite
del pistn de carga de la vlvula de control de la transmisin que debe drenarse a
travs del pasaje lmite del recorrido del pistn de carga.
La vlvula de alivio moduladora regula el exceso de flujo bombeado al circuito del
convertidor de par P3.
El cambio de neutral a la primera velocidad del retroceso.

Cuando se hace un cambio de NEUTRAL a la PRIMERA VELOCIDAD DE
RETROCESO, los solenoides nmero 2 y 4 reciben energa.
El carrete selector para el embrague de la primera velocidad recibe aceite a travs del
solenoide No 4 y se mueve el carrete hacia la derecha, dirigiendo aceite P1 al
embrague de la PRIMERA VELOCIDAD.
Se llena el embrague de velocidad.

Mientras se llena el embrague de velocidad, la presin P1 se reduce y el resorte cierra
la contrapunta en la vlvula diferencial de presin.
Al mismo tiempo, el pistn de carga, la vlvula de alivio moduladora y la vlvula de
retencin en la vlvula de alivio moduladora se mueven hacia la derecha a la posicin
de reposicin.
La presin del pistn de carga se reduce porque la vlvula de retencin est en al
posicin de reposicin, abriendo la cavidad de drenaje del pistn de carga.
La presin P2 comienza a bajar a travs del orificio restrictor en la vlvula de alivio
moduladora y alrededor de los carretes selectores.
Cuando la vlvula de alivio moduladora se mueve a la derecha, se bloquea el pasaje de
suministro del convertidor.
Cuando el pistn de carga se ha movido a la posicin de reposicin, la presin residual
en el circuito P3 pasa a travs del pasaje de drenaje del convertidor que est bloqueado
durante el funcionamiento normal.
Debido a que el aceite en la cavidad del pistn de carga no se drena al tanque lo
suficientemente rpido a travs del drenaje de la cavidad del pistn de carga, se usa
una vlvula de descarga para proporcionar un cambio ms suave.
Cuando la presin P2 cae por debajo del ajuste del resorte del carrete selector de la
vlvula de descarga, el resorte del carrete selector de la vlvula de descarga sobrepasa
la presin P2 y el carrete selector se mueve hacia la posicin cerrada.
En la posicin cerrada, la presin P1 es dirigida a la cmara del mbolo en el carrete de
descarga.
La presin P1 en la cavidad del mbolo mueve el carrete de descarga y el pistn hacia
abajo contra el resorte del pistn, drenando la cavidad del pistn de carga a travs del
pasaje hacia la vlvula de descarga.
El flujo es dirigido a la vlvula de alivio moduladora.

Despus que se ha llenado el embrague de velocidad, la vlvula diferencial de presin
se abre y el flujo es dirigido a la vlvula de alivio moduladora, los carretes selectores del
embrague direccional y los solenoides direccionales.
La vlvula de alivio moduladora se mueve a la izquierda debido al flujo dentro de la
cavidad del mbolo de la vlvula de alivio moduladora a travs del pasaje de suministro
de la vlvula de alivio moduladora.
La vlvula de retencin del orificio tambin se mueve a la izquierda dentro del carrete
de la vlvula de alivio moduladora bloqueando el drenaje de la cavidad del pistn de
carga. Debido a que el solenoide No. 2 est activado, el flujo va al carrete selector
direccional de RETROCESO, el cual cambia el carrete selector hacia la derecha. Al
cambiar el carrete selector a la derecha, el flujo va al embrague No. 3.
El pistn y el carrete de descarga son cambiados hacia abajo por el aceite P1, lo que
mantiene la cavidad del pistn de carga abierta para drenar. En el carrete de descarga
hay un orificio dimensionado para proporcionar una demora controlada al cerrar el
drenaje del pistn de carga (a travs de la vlvula de descarga). Mientras la presin P1
contina actuando sobre el extremo del carrete de descarga a travs del orificio en el
carrete, el carrete se mueve lentamente hacia la posicin cerrada.
Cuando el drenaje del pistn de carga (a travs de la vlvula de descarga) se cierra,
comienza el ciclo de modulacin. Cuando aumenta la presin P2 hacia el ajuste del
Tren de Fuerza PCTC
resorte del carrete selector de la vlvula de descarga, el selector regresa a la posicin

normal de funcionamiento. Como resultado, la presin P1 se bloquea y la cavidad del
mbolo del carrete de descarga se abre para drenar.
Cuando el embrague direccional se haya llenado, el pistn de carga se habr movido
ligeramente hacia la derecha.
P1, P2 y P3 estn bajo una presin de funcionamiento normal.

Ahora la vlvula de alivio moduladora comienza a moverse lentamente hacia la derecha
a un rgimen estable. El pistn de carga comienza a moverse hacia la izquierda a un
rgimen estable. En la medida en que la presin contina aumentando, el pistn de
carga comienza a cubrir el pasaje de drenaje del convertidor. Entonces, comienza a
subir la presin P3 y la vlvula de retencin del flujo de retorno se abre. Luego que el
pasaje de drenaje del convertidor queda bloqueado, el pistn de carga sigue
movindose hacia la izquierda hasta el pasaje lmite del recorrido. Cuando se alcanza el
pasaje lmite del recorrido, el pistn de carga dosifica el aceite a drenar. La vlvula de
alivio moduladora deja de moverse hacia la derecha y no cierra completamente P2 de
P3. Al mismo tiempo, la vlvula de alivio moduladora est en posicin de dosificacin, y
P1, P2 y P3 estn en su presin de funcionamiento normal.
Transmisin Planetaria
La transmisin planetaria usa un sistema de engranajes planetarios para transmitir la

energa y para realizar los cambios de velocidad y direccionales. Los embragues
hidrulicos controlan la rotacin de los componentes del engranaje planetario
permitiendo que el engranaje planetario sirva como acople directo, un engranaje de
reduccin, o de inversin de marcha.
Los sistemas de engranajes planetarios son unidades compactas. Se ha eliminado el

contraeje, el eje de entrada y el eje de salida rotan alineados. Un sistema de engranajes
planetario permite que las relaciones de transmisin sean cambiados sin necesidad de
engranar o desengranar los engranajes. Consecuentemente, hay poco o nada de
interrupcin del flujo de energa. En sistemas de engranajes planetarios, la carga se
distribuye por varios engranajes, disminuyendo la carga puntual en cada diente. El
sistema planetario tambin divide la carga uniformemente alrededor de la circunferencia
del sistema, eliminando el esfuerzo axial en los ejes.

Tren de Fuerza PCTC
Componentes
Un sistema planetario en su forma mas simple esta compuesto de:
1. En engranaje solar (el centro del sistema planetario)

2. Tres o mas engranajes intermedios (engranajes planetarios)
3. Un portador planetario (soporta los engranajes planetarios)
4. Un engranaje de anillo o corona (el lmite externo del sistema
planetario)
La transmisin planetaria controla la energa a travs de los sistemas planetarios con

los paquetes de embrague de discos y platos. Cada paquete de embrague esta
contenido en una cubierta separada.
En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague se montan en el

permetro del sistema planetario. Los dientes interiores de los discos se acoplan
(engranan) con los dientes exteriores de la corona. Las muescas en el dimetro exterior
de los platos se acoplan con pines a la cubierta del embrague. Los pines fijan los platos
de la rotacin. Los siguientes ejemplos asumirn ese tipo de transmisin.
La figura 3.2.21 ilustra los componentes de un embrague. Los resortes estn situados
entre la cubierta del embrague y el pistn. Los resortes mantienen los embragues
Tren de Fuerza PCTC
desacoplados manteniendo el pistn de embrague sin ejercer presin contra los platos.
Los embragues enganchan cuando el aceite es enviado en el rea posterior del pistn.
Cuando la presin del aceite en el rea posterior del pistn aumenta, el pistn se
mueve a la derecha contra la fuerza del resorte y empuja los discos y platos
juntndolos. El embrague ahora se engancha y el engranaje de la corona se mantiene
fijo. Cuando la presin del aceite que sostiene al pistn disminuye, el resorte fuerza al
pistn nuevamente dentro de la cmara liberando los discos y los platos. La corona ya
no est fija y gira libremente.
Platos de Presin
Los platos de presin del embrague (fig. superior) se montan dentro de la carcasa del
embrague. Las muescas en el dimetro exterior de los platos se fijan con pines a la
carcasa del embrague no permitiendo su rotacin.
Discos de Embrague
Los discos de embrague (fig. superior) estn unidos a la corona y giran con ella. Los
dientes interiores de los discos engranan con los dientes exteriores de la corona. Los
discos estn hechos de diferentes materiales de friccin basados en los requisitos de
operacin.

Tren de Fuerza PCTC
Caja (Carcasa)
Cada embrague en la transmisin tiene su propia cubierta (carcasa) (fig. superior). La

carcasa mantiene el pistn y los platos de presin fijos con ella. Los pines se utilizan
para evitar que los platos giren libremente.
Funcionamiento del Tren Planetario
Los engranajes planetarios se utilizan de muchas maneras en las mquinas Caterpillar.

Comprender los principios de los engranajes planetarios ayudar a comprender los
fundamentos de la servotransmisin planetaria de la cual los juegos de engranajes
planetarios forman una gran parte.
Los engranajes planetarios (1) estn sujetos a una base o portador (2) llamado
portasatlites. El engranaje externo (3) se llama corona. El pin diferencial en el centro
(4) se llama engranaje solar.
Los componentes del juego de engranajes planetarios toman sus nombres porque
actan igual que nuestro sistema solar. Los engranajes planetarios rotan alrededor del
engranaje solar igual que los planetas en nuestro sistema solar giran alrededor del sol.
Se requerir menos espacio en una transmisin si se usan juegos de engranajes
planetarios en lugar de engranajes de dientes externos, porque todos los engranajes
pueden estar dentro de la corona.
Los engranajes de dientes externos rotan en direcciones opuestas, sin embargo, la

direccin de rotacin no cambia con una corona. El pin diferencial y la corona giran
en la misma direccin.
Otra ventaja de los juegos de engranajes planetarios (engranajes de dientes internos)

es que tienen el doble de contacto de dientes que los engranajes de dientes externos.
Los engranajes planetarios son ms fuertes y se desgastan menos que los engranajes

Tren de Fuerza PCTC
de dientes externos.
Para cambiar de rotacin se pone un engranaje planetario entre el pin y la corona.
Los engranajes planetarios giran libremente sobre sus propios cojinetes, y el nmero de
dientes no afecta la relacin de los otros dos engranajes. Con juegos de engranajes
planetarios hay tres o cuatro engranajes planetarios que giran sobre cojinetes.
Combinaciones de los Juegos de Planetarios

Los cambios de velocidad, direccin y par se efectan deteniendo o impulsando varios
de los componentes del juego de engranajes planetarios. Hay muchas combinaciones
diferentes posibles y se mostrarn varios ejemplos.
Para transmitir potencia a travs de un juego planetario un miembro es detenido, un
miembro est impulsando y un miembro es impulsado. El miembro detenido no siempre
es la corona. En este ejemplo el portasatlites est detenido para obtener una rotacin
inversa.
Si el engranaje solar est rotando en sentido antihorario y el portasatlites est

detenido, la corona es impulsada en direccin opuesta al engranaje solar.
Si el engranaje solar est detenido y la corona es el engranaje impulsor, entonces el

portasatlites ser impulsado. Los engranajes planetarios rotan sobre su propio eje,
impulsando el portasatlites a una velocidad ms lenta que la corona.
Si la corona est detenida y el engranaje solar es el engranaje impulsor, entonces el

portasatlites es impulsado. Los engranajes planetarios rotan sobre su propio eje,
impulsando el portasatlites a una velocidad ms lenta que el engranaje solar.
Si el portasatlites es el engranaje impulsor y la corona est detenida, el engranaje

solar ser impulsado en un engranaje de alta velocidad.

Tren de Fuerza PCTC
Si el engranaje solar es el engranaje impulsor y la corona est detenida, el

portasatlites ser impulsado en un engranaje de baja velocidad.
Si ningn miembro del juego de engranajes est detenido los engranajes estarn
funcionando al vaco y no se transmitir ninguna potencia.
Si dos miembros estn detenidos o trabados, el resultado es una transmisin mecnica.

La velocidad de salida es igual que la velocidad de entrada.
Conjunto de la Servo transmisin Planetaria

Tren de Fuerza PCTC
Hemos estado estudiando dibujos de una servotransmisin planetaria muy simple para
lograr una comprensin bsica de la relacin de los juegos de engranajes planetarios.
Esta figura muestra una servotransmisin planetaria ensamblada.
Esta figura muestra un eje de dos

piezas similar a los usados en el
modelo de transmisin que hemos
venido estudiando.
Este eje (rojo) es el eje de entrada.
Los engranajes solares de los juegos
de engranajes planetarios de avance
y de retroceso, estn montados en el
eje de entrada.
Este eje (azul) es el eje de salida.
Los engranajes solares para los
planetarios de la segunda velocidad y
de la primera velocidad estn
montados en el eje de salida.
Vamos a agregar algunos engranajes

planetarios a cada engranaje solar
para construir una servotransmisin
planetaria bsica. Al referirse a los
juegos planetarios generalmente se
hace a travs de nmeros,
comenzando por el extremo de la
salida (izquierda); los mismos estn
numerados 1, 2, 3 y 4.
A esta ilustracin se le ha agregado

el portador frontal del juego de
engranajes planetarios de retroceso.
La mitad del portador se
ha omitido para mostrar cmo est
montado y cmo sujeta los
engranajes planetarios.
Los portadores aparecen en muchas

formas y tamaos, pero
todos tienen la misma funcin:
apoyar los ejes del engranaje
planetario.

Tren de Fuerza PCTC
Para unir dos ejes separados en una

misma lnea, se utilizan portasatlites
centrales.
Este portador central conecta el eje

(rojo) de entrada al eje (azul)
de salida. Contiene los engranajes
planetarios para la velocidad
de avance y para la segunda
velocidad.
Los tres portadores estn montados

en esta ilustracin. De
izquierda a derecha, ellos son el
portador frontal, el portador
central y el portador trasero.
En esta ilustracin, los cuatro juegos

de engranajes planetarios
han sido instalados. Desde el
extremo de salida (izquierda) ellos
son: No. 1 (retroceso), No. 2
(avance), No. 3 (segunda) y No. 4
(primera).
Para hacer una transmisin
completa, deben agregarse las
coronas y los embragues y debe
ponerse el conjunto completo
dentro de una caja protectora.
Para informacin ms especfica
sobre los componentes de una
servotransmisin planetaria, remtase
al segmento titulado
"Componentes de la
servotransmisin planetaria" en este
mdulo.
Flujo de Potencia

Tren de Fuerza PCTC
La siguiente es una explicacin de una servotransmisin planetaria simplificada.
En la servotransmisin planetaria hay un juego de engranajes planetarios para cada

velocidad de la transmisin; un juego para el avance y un juego para el retroceso.
Este dibujo muestra, ensamblado dentro de un grupo compacto, cuatro juegos de
engranajes planetarios.
TRANSMISIN PLANETARIA 2V2D
Este dibujo es una representacin

esquemtica de una
servotransmisin planetaria de dos
velocidades y dos direcciones. Es
una vista de las partes separadas de
la transmisin ensamblada que se
muestra en al figura anterior.
La potencia del motor se transmite al eje (rojo) de entrada a travs del

convertidor o divisor de par. Los engranajes solares tanto para la direccin
de avance como de retroceso, estn montados sobre el eje de entrada y
siempre giran cuando el eje de entrada es impulsado. El portaplanetarios
central acopla los planetarios de retroceso y segunda velocidad. El eje (azul)
de salida y los engranajes solares de segunda y primera velocidad se
montan en el.
La disposicin de los juegos de engranajes planetarios desde el motor al eje

de salida (de izquierda a derecha) es: retroceso, avance, segunda y primera.
AVANCE
Esta figura muestra los juegos

planetarios para el avance y
retroceso; la mitad direccional de la
transmisin. La potencia se transmite
del motor al eje de entrada (rojo). La
corona del juego de engranajes
planetarios para el avance es
detenida.
Esta porcin de la transmisin esta

ahora engranada con el paquete de
avance. El eje de entrada es
impulsado y como los engranajes
solares (rojo) estn montados en el
eje de entrada, los engranajes
solares tambin son impulsados.
El engranaje solar de retroceso (a la

izquierda) est haciendo girar a los
engranajes planetarios. Sin embargo,
no se transmite ninguna potencia a
travs del paquete planetario de
retroceso porque ningn miembro del
paquete planetario est detenido.
El engranaje solar del paquete de

avance gira con el eje de entrada.
Tren de Fuerza PCTC
Por lo tanto, los engranajes

planetarios giran en direccin
opuesta. Debido a que la corona est
detenida, los engranajes planetarios
deben girar en la misma direccin.
Este es el flujo de potencia para la
direccin en sentido de avance
REVERSA
Esta figura muestra el flujo de

potencia cuando el portasatlites
para el paquete planetario de reversa
est detenido.
El eje de entrada (rojo) impulsa el

engranaje solar del paquete de
reversa. El engranaje solar impulsa
los engranajes planetarios (verde).
Debido a que el portasatlites est
detenido, los engranajes planetarios
deben girar en su lugar e impulsar la
corona. La rotacin de la corona gira
ahora en sentido contrario al eje
solar.
La corona del paquete de reversa

est fija al portaplanetarios del
paquete de avance. Por lo tanto, el
portasatlites de avance tambin gira
en direccin opuesta a la del
engranaje de entrada.
Esta es el componente de la velocidad de la transmisin. El portasatlites de la

izquierda forma parte del portasatlites del planetario de avance y es impulsado tanto
en sentido horario como antihorario, de acuerdo a qu juego de engranajes planetarios
(de avance o de retroceso) est transmitiendo
potencia.
En esta figura, la corona del planetario para el engranaje de segunda est detenida.
Debido a que el portasatlites est girando y la corona est detenida, el engranaje solar
del planetario del engranaje de segunda es impulsado. El engranaje solar y el eje de
salida giran en la misma direccin que el portasatlites.
Ningn miembro del planetario del engranaje de primera est detenido. Por lo tanto,
todos los componentes pueden girar libremente y no se transmite ninguna potencia a
travs del planetario del engranaje de primera.
PRIMERA
Para el funcionamiento del engranaje

de primera, la corona del planetario
del engranaje de segunda es
desconectada y la corona del
planetario del engranaje de primera
es detenida. El portasatlites de la
izquierda est an impulsado a
travs de la mitad direccional de la
transmisin. La carga en el eje de
salida proporciona resistencia a la
Tren de Fuerza PCTC
rotacin del engranaje solar. En

consecuencia, la corona del
planetario del engranaje de segunda
tiene que girar. Esta corona est
fijada al portasatlites del planetario
del engranaje de primera. Debido a
que la corona del planetario del
engranaje de primera est detenida,
el engranaje solar es impulsado y
gira en la misma direccin que el
portador de la izquierda.
En resumen, el portador central es
impulsado e impulsa la corona de la
segunda velocidad, que est
conectada al portasatlites de la
primera velocidad. Debido a que la
corona de la primera velocidad est
detenida, los engranajes planetarios
giran por dentro de la corona e
impulsan el engranaje solar de la
primera velocidad y el eje de salida.
PRIMERA EN AVANCE
En esta figura el nico miembro

detenido es la corona del planetario
del engranaje de primera. Siga el
flujo de potencia.
El eje de entrada es el miembro
impulsor del grupo direccional
pero ningn otro miembro del grupo
direccional est detenido.
Por lo tanto, ningn miembro es
impulsado y no se transmite
ninguna potencia a travs del grupo
direccional. Por consiguiente,
detener la corona del planetario de
la primera velocidad no hace que se
transmita ninguna potencia al eje de
salida. La transmisin est an en
neutral.
Para que la transmisin suministre
potencia al eje de salida, deben
estar detenidas tanto la corona
direccional como la corona de
velocidad.
PRIMERA EN REVERSA
Para el funcionamiento del retroceso

en primera velocidad, el portador del
planetario de retroceso y la corona
del planetario del engranaje de
primera estn detenidos. Recuerde
que en retroceso el portador est
detenido y los engranajes planetarios
giran e impulsan la corona de
retroceso. La corona de retroceso
hace que el portador central gire e
Tren de Fuerza PCTC
impulse la corona de la segunda

velocidad. La corona de la segunda
velocidad se conecta al portador del
juego planetario de la primera
velocidad y los engranajes
planetarios de la primera velocidad
deben girar alrededor del engranaje
solar de la primera velocidad. Debido
a que la corona de la primera
velocidad est detenida, los
engranajes planetarios giran dentro
de la corona e impulsan el engranaje
solar de la primera velocidad y el eje
de salida.
SEGUNDA EN AVANCE
En esta figura, las coronas de los

planetarios de avance y segunda
velocidad estn detenidas. La
potencia procedente del eje de
entrada hace que el engranaje solar
de avance impulse los engranajes
planetarios de avance. Debido a que
la corona de avance est detenida
los engranajes planetarios giran
alrededor del engranaje solar y
hacen que el portador central gire.
Los engranajes planetarios del
planetario de la segunda velocidad
estn montados en el portador
central y deben girar alrededor del
engranaje solar del planetario de la
segunda velocidad.
Debido a que la corona del planetario
de la segunda velocidad est
detenida, la rotacin de los
engranajes planetarios impulsan el
engranaje solar. Se transmite
potencia al eje de salida.
Transmisin con Mando Directo
Los tractores agrcolas del challenger grande estn equipados con una transmisin de
Tren de Fuerza PCTC
cambio de potencia de mando directo (cuadro 3.2.44). Esta transmisin combina

caractersticas del contraeje, planetaria y directa de la impulsin. Esta transmisin de
cambio de energa de la impulsin directa ofrece diez velocidades delanteras y dos
velocidades reversas. Esta transmisin es controlada por una vlvula individual de la
modulacin del embrague (ICM). Otras transmisiones controladas por las vlvulas de
ICM se equipan de upshift automtico y desplazan capacidades hacia abajo. En esta
transmisin, la seleccin del engranaje es una funcin de la posicin de la palanca de la
cambio solamente.
Componentes
Los ejes de transmisin los ejes de transmisin (cuadro 3.2.45) son visibles con la
portada quitada de la transmisin. El contraeje superior (1) celebra los embragues del
No. 1 y del No. 2. El contraeje ms bajo (2) celebra los embragues del No. 7 y del No. 8.
El eje de la entrada (3) recibe energa del motor de conducir el contraeje superior y el
embrague del PTO (si est equipado). El engranaje ms libre reverso (no demostrado),
que conduce la bomba de la transmisin, es conducido por el contraeje ms bajo.
Funcionamiento
Direct Drive Power Shift Transmission
La transmisin de cambio de energa de la impulsin directa la visin seccional en el

cuadro 3.2.46 demuestra la transmisin del desafiador segn lo considerado del
derecho de la mquina. Cuatro embragues que rotan, dos en el contraeje (embrague
No. 1 y embrague No. 2) y dos en el montaje ms bajo del engranaje (embrague No. 7 y
embrague No. 8), y cuatro embragues planetarios en el grupo planetario (los
embragues 3, 4, 5 y 6) se utilizan para transmitir energa a travs de la transmisin.
Flujos de energa adentro a travs del eje de la entrada (rojo). Los engranajes en el eje
de la entrada dan vuelta a los engranajes en los contraejes. Estos engranajes (rojos)
Tren de Fuerza PCTC
giran los cojinetes y no rotan el eje si no se contrata ningunos embragues. El embrague

No. 1 y el embrague No. 2 se utilizan para los engranajes DELANTEROS. Diversos
tamaos del engranaje permiten que el embrague No. 1 proporcione una entrada y un
embrague bajos No. 2 de la velocidad para proporcionar una velocidad ms alta entrada
al montaje ms bajo del engranaje. El embrague No. 8 se utiliza para las marcha atrs.
Cuando se contrata cualquier embrague direccional, un cubo sostendr el engranaje al
eje y har el eje transmitir la energa. Los embragues direccionales causan la rotacin
de los componentes demostrados en naranja. Los embragues planetarios se utilizan
con los embragues direccionales para conseguir todas las velocidades con OCTAVO
delantero. Los embragues planetarios 6 y 3 se utilizan con el embrague No. 8 para
obtener las diversas reducciones del engranaje para R1 y R2. En la NOVENA velocidad
y en la DCIMA velocidad, no se utiliza ningunos embragues planetarios. El embrague
No. 1 o el embrague No. 2 se utiliza con el embrague No. 7. El embrague No. 7 causar
los componentes demostrados en verde para rotar a la misma velocidad que los
componentes demostrados en naranja. Esto significa que el engranaje del anillo del No.
3 rotar a la misma velocidad que el engranaje del sol del No. 3. El portador planetario
(azul) ser sostenido entre ellos, dando por resultado ninguna prdida de velocidad.
La carta del contrato del embrague de la transmisin la carta en el cuadro 3.2.47

enumera los embragues que se contratan para la operacin a cada gama del
engranaje. Esta carta se aplica a todos los modelos del desafiador de la serie de "E".
Una carta de este tipo puede ser una referencia til al localizar averas un problema de
funcionamiento de transmisin. Por ejemplo, si el maquinista dice que la transmisin se
desliza adentro primero y el segundo apresura revs delantero y primer de la velocidad,
el problema est probablemente en el embrague No. 3 puesto que es comn a las tres
gamas del engranaje. Si la transmisin se desliza en primero adelante pero no en
segundo delantero, el problema es ms probable en el embrague No. 1.
Vlvulas de Control
Modulacin
El sistema hidrulico del tren de potencia proporciona y controla el aceite hacia los
embragues hidrulicos y provee aceite de lubricacin para enfriar los componentes de
la transmisin.
El sistema hidrulico del tren de potencia mostrado en la figura 3.3.1 tiene una vlvula
de control de la transmisin. La vlvula de control de la transmisin controla la
activacin de los embragues de avance y de retroceso en la transmisin de un cargador
con retroexcavadora. La seleccin de velocidad se realiza mediante las horquillas de
cambio, pero la direccin se determina con los embragues.

Tren de Fuerza PCTC
Fig. 3.3.1 Power Train Hydraulic System
El aceite fluye al interior de la vlvula de control de la transmisin. El carrete de control

de flujo controla la cantidad de aceite que puede fluir al interior. El resto del aceite es
desviado (bypaseado) al sistema del convertidor de torque. El aceite fluye por un tubo
externo hacia la vlvula neutralizadora. Si el solenoide neutralizador es desconectado,
el aceite fluir, este aceite fluir ms all de la vlvula neutralizadora hacia la vlvula
selectora de avance/retroceso. Esta vlvula rotatoria determina qu embragues sern
llenados con aceite. En posicin neutral, la vlvula selectora de avance/retroceso
bloquear el aceite.
Si el botn neutralizador es empujado, vlvula neutralizadora drenar el aceite de

suministro hacia tanque.
El pistn de carga y la vlvula de alivio modulan para controlar la presin en el

embrague. Ellos controlan la presin al interior del embrague y mantienen la presin del
embrague estable.
En todos los sistemas hidrulicos de trenes de potencia, el aceite refrigerado es

enviado a la carcasa de la transmisin para lubricar los rodamientos, engranajes y
embragues antes que retorne al sumidero. El aceite refrigerado llena los embragues
para enfriarlos y liberar el calor generado cuando los embragues se deslizan. (El
deslizamiento ocurre momentneamente cada vez que un cambio se realiza a su vez
que el embrague va transmitiendo potencia).
Sistemas con P1 y P2
Sistema Hidrulico de la Transmisin
El sistema hidrulico del Tren de Potencia proporciona y controla el aceite a los

embragues hidrulicos y provee aceite de lubricacin para enfriar los componentes de
la transmisin.
El sistema hidrulico del tren de potencia mostrado en la figura 3.3.2 tiene una vlvula
de control de la transmisin. La vlvula de control de la transmisin controla el flujo de
aceite hacia los tres embragues de avance y tres embragues de retroceso.
El aceite de la bomba de dos secciones, fluye a travs del filtro hacia la vlvula de
control de la transmisin. En todos los sistemas hidrulicos de trenes de potencia, el
aceite refrigerado es enviado a la carcasa de la transmisin para lubricar los
rodamientos, engranajes y embragues antes que retorne al sumidero. El aceite
refrigerado llena los embragues para enfriarlos y liberar el calor generado cuando los
embragues se deslizan. (El deslizamiento ocurre momentneamente cada vez que un
cambio se realiza a su vez que el embrague va transmitiendo potencia).

Tren de Fuerza PCTC
Fig. 3.3.2 Power Train Hydraulic System
Vlvula de Control
Como se mencion anteriormente la vlvula de control de la transmisin controla el
flujo de aceite hacia los embragues. Esta vlvula de control de la transmisin tiene un
carrete selector de velocidad y uno selector de direccin. Unos cables conectan los
carretes a la palanca de control de la transmisin. La posicin de los carretes selectores
determinan cules embragues estarn conectados al aceite de suministro y cules
estn conectados hacia drenaje.
El aceite ingresa al circuito (color rojo), ver figura 3.3.3. Mientras la presin se
incrementa, la vlvula de presin diferencial dejar ingresar aceite al interior del circuito
del embrague de direccin. La vlvula de presin diferencial dosificar para mantener
constante la presin de aceite al interior del circuito del embrague de direccin.
Fig. 3.3.3 Vlvula de Control de la Transmisin
El aceite que fluye a la vlvula de alivio moduladora dosificar para controlar la presin
en el embrague de velocidad activado. El exceso de aceite desde la vlvula de alivio
moduladora fluye hacia el circuito del convertidor de torque.
El aceite a presin fluye a travs de un orificio hacia el rea detrs del pistn de carga.
El pistn de carga y la vlvula de alivio moduladora trabajan conjuntamente para que la
Tren de Fuerza PCTC
presin al interior del embrague se incremente lentamente. A esto se le conoce como

MODULACIN
Las vlvulas de control de la transmisin logran el llenado del embrague y la

modulacin de diferentes formas en diversas mquinas. Las dos formas que hemos
estudiado hasta ahora utilizan cables y palancas para dirigir el aceite hacia el
embrague. El resto de las vlvulas en esta parte del tema utilizan controles elctricos y
solenoides pero muchas otras funciones son similares.
Vlvula de Control de la Transmisin

En esta parte del curso se estudiarn los componentes y la operacin de la vlvula de
control de la transmisin para una transmisin de contraejes utilizando la vlvula de
control de la figura 3.3.5. Este cuerpo de la vlvula de control de la transmisin aloja
seis solenoides actuadas elctricamente que dirigen el flujo de aceite a los carretes
selectores direccionales y carretes selectores de velocidad.
Fig. 3.3.5 Vlvula de Control de la Transmisin para el 924F
Tres Carretes Selectores de Direccin

La parte superior de la vlvula de control de la transmisin contiene los tres carretes
selectores de direccin (ver fig. 3.3.6). Los carretes selectores de direccin se mueven
para permitir aceite a presin para los embragues de direccin (P2) para ser dirigido a
uno de los tres paquetes de embragues direccionales. Cuando un solenoide direccional
es activado, el carrete selector de direccin adecuado dirige aceite presurizado P2
hacia un embrague de direccin. Los embragues de direccin son el No1 (Baja hacia
delante), el No2 (Alta hacia delante) y el No3 (Reversa). El aceite de suministro P2
hacia los carretes selectores est en paralelo para las marchas en avance y reversa
pero separados para las marchas alta en avance y baja en avance. Esto es para
impedir la activacin de ms de un embrague direccional a la vez.
Fig. 3.3.6 Tres Carretes Selectores de Direccin
Pistn de Carga y Vlvula de Alivio Moduladora

Tren de Fuerza PCTC
El pistn de carga (1) y la vlvula de alivio moduladora (2) se ubican en la seccin

central de la vlvula de control (ver figura 3.3.7). El pistn de carga trabaja con la
vlvula de alivio moduladora para proporcionar un aumento de presin controlada
(modulacin) en los embragues y para limitar la mxima presin P2. La vlvula de alivio
moduladora tambin enva aceite en exceso al convertidor de torque.
Fig. 3.3.7 Pistn de Carga y Vlvula de Alivio Moduladora
Tres Carretes Selectores de Velocidad

La parte inferior de la vlvula de control de la transmisin contiene los tres carretes
selectores de velocidad (fig. 3.3.8) Los carretes selectores de velocidad se mueven
para permitir aceite a presin para los embragues de velocidad (P1) para ser dirigido a
uno de los tres paquetes de embragues de velocidad. Cuando un solenoide de
velocidad es activado, el carrete selector de velocidad adecuado dirige aceite
presurizado P1 hacia un embrague de velocidad. Los embragues de velocidad son los
No 4, No 5 y No 6.
El aceite de suministro P1 es dirigido por separado hacia los tres carretes selectores
para impedir la activacin de ms de un embrague de velocidad a la vez.
El aceite se suministro primero est disponible para el solenoide No 4 y el carrete

selector, luego para el solenoide No 5 y carrete selector y finalmente al solenoide No 6
y su carrete selector. Por lo tanto en cualquier situacin por defecto, la transmisin se
mover o bien hacia un cambio inferior o hacia la posicin de NEUTRO.
Solenoides de cambio
Los solenoides de cambio (figura 3.3.9) consisten de dos componentes bsicos. Estos
son el vstago (stem) y la bobina (coil). Los seis solenoides y/o componentes son
intercambiables. La prdida de energa elctrica a cualquier solenoide de embrague de
velocidad o de direccin, neutralizar la transmisin saliendo de ese embrague en
particular. Durante operacin normal, el aceite de suministro est dirigido al extremo de
la varilla del solenoide. Cuando el solenoide est activo, un pin se mueve hacia arriba al
interior de la varilla y una esfera se libera de su asiento para permitir que el aceite pase
a travs de un pasaje hacia el carrete selector apropiado.
Fig. 3.3.9 Solenoides de cambio
Vlvula de Presin Diferencial

La vlvula de presin diferencial y resorte (figura 3.3.10) se localizan entre la vlvula de
Tren de Fuerza PCTC
control de la transmisin y el plato separador. La vlvula de presin diferencial mantiene

la presin P1 a un valor especificado mayor que la presin P2.
Fig. 3.3.10 Vlvula de Presin Diferencial
Vlvula de Control de la Transmisin (NEUTRO)

La vlvula de descarga (dump) ha sido agregada al circuito en la figura 3.3.11. La
vlvula de descarga (dump) proporciona cambios ms suaves al ventear la presin de
aceite de la cmara del pistn de carga ms rpidamente entre cambios.
Cuando el motor est en funcionamiento y el selector de velocidad est en NEUTRO, el

aceite fluye desde la bomba a travs de la vlvula de control de la transmisin hacia los
tres solenoides selectores de velocidad. El aceite a presin P1 llena los slugs en los
extremos de los carretes. Esto mantiene a los carretes en la posicin de embragues
liberados.
El aceite tambin fluye hacia la vlvula de presin diferencial y el carrete selector en la

vlvula de descarga (dump). El aceite P1 en la vlvula de descarga es utilizado para
abrir un pasaje de drenaje para el aceite del pistn de carga.
Cuando la presin P1 alcanza el valor especificado, la vlvula de presin diferencial se

abre. El aceite de suministro empieza a fluir al interior del circuito de P2.
Parte del aceite P2 fluye a la vlvula de descarga y mueve el carrete selector hacia
abajo. El aceite P1 est bloqueado. El aceite de la cmara del piston de carga no estar
abierto a la lnea de drenaje.
El resto del aceite P2 que fluye a travs de la vlvula de presin diferencial fluye al
interior de la vlvula de control de la transmisin y directamente hacia la cavidad del
slug de la vlvula de alivio moduladora.
El aceite P2 fluye a travs del orificio de entrada P2 en el cuerpo de la vlvula de

control de la transmisin y de nuevo se divide y viaja en tres direcciones.
El flujo parcial es dirigido a la cavidad del slug de la vlvula check a travs del orificio de
rejilla y al interior de la cavidad del pistn de carga. El aceite (color rojo a rayas) que
ingresa a la cavidad del pistn de carga fluye a la vlvula de descarga. Debido a que el
carrete selector es movido hacia abajo, el aceite de la cavidad del pistn de carga es
bloqueado.

Tren de Fuerza PCTC
Fig. 3.3.11 Vlvula de Control de la Transmisin (NEUTRO)
El Aceite P2 fluye a la cavidad del slug del carrete selector de REVERSA, luego al
solenoide de BAJA EN AVANCE y al solenoide de ALTA EN AVANCE.
El aceite tambin es enviado a la cavidad del slug del carrete selector de BAJA EN
AVANCE y luego a la cavidad del slug del carrete selector de ALTA EN AVANCE.
Desde los carretes selectores de AVANCE, el flujo es dirigido al solenoide de
REVERSA.
En NEUTRO, ningn solenoide est energizado, resultando en que ningn embrague

de velocidad o direccin est activado. El aceite en las cavidades del slug de los
carretes selectores de direccin mantiene los embragues activados.
La vlvula de alivio moduladora dosifica el flujo de la bomba en exceso hacia el circuito

P3 del convertidor de torque. La vlvula check de contraflujo separa el circuito del
convertidor de torque de la presin ms baja establecida por la vlvula de alivia de
modulacin.
Vlvula de Control de la Transmisin (LLENADO DEL EMBRAGUE DE VELOCIDAD)

Cuando se realiza un cambio de la posicin NEUTRO hacia PRIMERA EN AVANCE,
los solenoides No 2 y No 4 son energizados.
El solenoide No 4 es energizado. El aceite es enviado al carrete selector para el

embrague de primera velocidad. El carrete selector se mueve a la derecha enviando
aceite P1 al embrague de PRIMERA VELOCIDAD.
Durante el llenado del embrague de velocidad (figura 3.3.12), la presin P1 disminuye y

el resorte cierra el poppet en la vlvula diferencial de presin. El carrete de direccin no
se mover hasta que el embrague de velocidad se haya llenado.

Tren de Fuerza PCTC
Fig. 3.3.12 Vlvula de Control de la Transmisin (Llenado del Embrague de Velocidad)
Cuando la presin P2 cae, la vlvula check se mueve para abrir la cavidad del pistn de
carga hacia drenaje. Cuando la presin P2 cae ms an, el carrete selector en la
vlvula de descarga se mueve. La vlvula de descarga drena rpidamente la presin
remanente en la cavidad del pistn de carga.
Cuando la vlvula de descarga se mueve hacia arriba, la presin P1 es dirigida a la

cmara del slug en el carrete de descarga. La presin P1 en la cavidad del slug mueve
el carrete de descarga y el pistn hacia abajo contra el resorte del pistn, drenando la
cavidad del pistn de carga a travs del pasaje de la vlvula de descarga. La vlvula de
descarga es usada para proporcionar un cambio ms suave. El aceite en la cavidad del
pistn de carga no drena hacia tanque lo suficientemente rpido a travs del drenaje de
la cavidad del pistn de carga.
La presin P2 tambin disminuye a travs del orificio de rejilla en la vlvula de alivio

moduladora y alrededor de los carretes selectores.
Cuando la vlvula de alivio moduladora se mueve a la derecha, el pasaje de suministro

al convertidor de torque es bloqueado.
Cuando el pistn de carga y la vlvula de alivio moduladora se ha movido hacia la

posicin de reseteo (RESET), la presin residual en el circuito P3 es venteado a travs
del pasaje de drenaje.
Vlvula de Control de la Transmisin (INICIO DE LA MODULACIN)

Despus que el embrague de velocidad se haya llenado, la presin P1 se genera hasta
que la vlvula de presin diferencial se abra. Cuando la vlvula de presin diferencial
abre, el aceite fluye al interior del circuito P2 (figura 3.3.13). El flujo es dirigido a la
vlvula de alivio moduladora, a los carretes selectores de embrague de direccin y a los
solenoides de direccin.

Tren de Fuerza PCTC
Fig. 3.3.13 Vlvula de Control de la Transmisin. Inicio de la Modulacin
Dado que el solenoide No 2 es energizado, el aceite fluye al carrete selector de

direccin de REVERSA. El carrete selector se mueve a la derecha. Mientras el carrete
selector se mueve, el flujo se dirige al embrague No 3. El embrague No 3 se comienza
a llenar.
El aceite en el circuito P2 tambin fluye a la vlvula de descarga, a la cavidad del slug

de la vlvula de alivio moduladora, a la cavidad del slug de la vlvula check y a la
cavidad del pistn de carga a travs del orificio de rejilla.
Cuando el embrague No 3 est lleno, la presin en el circuito P2 empieza a

incrementarse. Esto mueve la vlvula check y cierra el drenaje para la cavidad del
pistn de carga.
La presin P2 no es lo suficientemente alta para mover el carrete selector en la vlvula

de descarga. La presin P1 contina para retener el carrete de descarga y el pistn, tal
que la cavidad del pistn de carga est abierta a drenaje. Un orificio en el carrete de
descarga est ajustado para suministrar una demora controlada en el cierre del drenaje
del pistn de carga (a travs de la vlvula de descarga)
Cuando la presin P2 es lo suficientemente alta para mover el carrete selector en la

vlvula de descarga, el aceite a presin P1 est bloqueado. La presin P1 contina
para actuar sobre el extremo del carrete de descarga a travs del orificio en el carrete.
El carrete de descarga se mueve lentamente hasta la posicin cerrada.
Cuando el drenaje del pistn de carga est cerrado (a travs de la vlvula de descarga),
el ciclo de modulacin se inicia.
Mientras la presin se incrementa en la vlvula de alivio moduladora, se abre un pasaje

hacia el circuito del convertidor de torque. En este momento, el circuito del convertidor
de torque an est abierto a drenaje a travs de la cavidad del resorte del pistn de
carga.
Cuando el embrague de direccin se ha llenado, el pistn de carga se ha movido

lentamente hacia la derecha.
Vlvula de Control de la Transmisin. PRIMERA EN REVERSA

Ahora, la vlvula de alivio moduladora empieza a moverse lentamente a la derecha a
una velocidad uniforme (figura 3.3.14)

Tren de Fuerza PCTC
Fig. 3.3.14 Vlvula de Control de la Transmisin. Primera en Reversa
El pistn de carga empieza a moverse a la izquierda a una velocidad uniforme. Mientras

la presin contina aumentando, el pistn de carga empieza a cubrir el pasaje de
drenaje del convertidor de torque. Entonces, la presin P3 empieza a generarse y el
aceite fluye a travs de la vlvula check de contraflujo (backflow) hacia el circuito del
convertidor de torque.
El pistn de carga y la vlvula de alivio moduladora trabajan conjuntamente para

mantener una presin continua en el embrague.
El pistn de carga se mueve a la izquierda y bloquea el pasaje de drenaje del

convertidor de torque. Cuando el pistn de carga alcanza la carrera lmite del pasaje, el
pistn de carga dosifica el aceite hacia drenaje.
La vlvula de alivio moduladora detiene el movimiento a la derecha y no corta

completamente P2 de P3. En este momento, la vlvula de alivio moduladora est
tambin dosificando hacia drenaje y P1, P2 y P3 estn todos a sus valores de presin
de operacin normales.
Vlvula de Control de la Transmisin (CUARTA EN AVANCE)

Cuando se selecciona el cambio CUARTA EN AVANCE (figura 3.3.15), el solenoide de
velocidad No 6 y el solenoide de direccin No 1 son activados. El solenoide No 1 es
energizado slo para CUARTA EN AVANCE.
La secuencia de cambios para todas las velocidades y direcciones son las mismas.
Asimismo, el flujo de P2 ya no est disponible para el solenoide de direccin No 2.

Tren de Fuerza PCTC
Fig. 3.3.15 Vlvula de Control de la Transmisin. Cuarta en Avance
Sistema ICM
Fig. 3.3.16 Sistema Hidrulico de la Transmisin (ICM)
Otro tipo de control hidrulico de la transmisin encontrado en algunas mquinas es el

llamado Individual Cluth Modulation (ICM) o Modulacin de Embragues Individuales.
Una transmisin ICM se diferencia en que cada embrague est modulado
individualmente para proveer cambios ms suaves bajo carga. Los cambios de
velocidad y direccin se obtienen gracias a las vlvulas de control individuales, las
cules enganchan hidrulicamente varios paquetes de embrague.
El sistema hidrulico de la transmisin consiste principalmente de las vlvulas que
compensan a la unidad de control hidrulico de la transmisin. El solenoide upshift
(cambio hacia arriba) y el solenoide downshift (cambio hacia abajo) son escogidos por
el ECM cuando un cambio se necesita. El ECM de la transmisin monitorea varios
factores para determinar cuando un cambio se va a realizar.
Cuando un solenoide de cambio es activado, el aceite es enviado al actuador rotatorio.
El rotor en el centro del actuador rotatorio est conectado mecnicamente al carrete
selector rotatorio en la vlvula selectora y de control de presin. La posicin del carrete
selector rotatorio determinar cules estaciones de la vlvula de control de presin son

Tren de Fuerza PCTC
llenadas y cules estaciones son drenadas. La vlvula de control de presin tiene una
estacin para cada embrague. Cada estacin tiene vlvulas que modulan para
mantener una presin constante al interior del embrague.
Sistema Hidrulico de la Transmisin

El control hidrulico de la transmisin consiste de un conjunto de vlvulas como son:
- Solenoide Downshift (cambio hacia abajo), para el cambio electrnico
- Solenoide Upshift (cambio hacia arriba), para el cambio electrnico
- Vlvula selectora y de control de presin
- Vlvula de control de presin
- Actuador rotatorio
Todos estos grupos o componentes se ubican al interior de la unidad de control
hidrulico de la transmisin (ver fig. 3.3.17)
Fig. 3.3.17 Sistema de Control Hidrulico de la Transmisin ICM
Solenoides Downshift y Upshift

Lo solenoides Downshift y Upshift (fig. 3.3.19) se localizan en la parte superior de la
transmisin. Los solenoides son la conexin entre los sistemas elctricos e hidrulicos
de la transmisin. Cuando los solenoides downshift y upshift son activados
elctricamente, ellos envan aceite al actuador rotatorio.
Fig. 3.3.19 Solenoides Upshift y Downshift
Actuador rotatorio
El actuador rotatorio (fig 3.3.20) es parte del grupo de control hidrulico de la
transmisin. Los solenoides envan aceite al interior de uno de los pasajes. El rotor en
Tren de Fuerza PCTC
el actuador rotatorio gira, ste a su vez gira un carrete selector rotatorio en la vlvula
selectora y de control de presin. El carrete selector permite que el aceite piloto fluya a
la vlvula adecuada en la vlvula de control de presin.
Fig. 3.3.20 Actuador rotatorio
2.3.1.1 Grupo Selector (Vlvula selectora)

La vlvula selectora y de control de presin (fig 3.3.21) es parte de los controles
hidrulicos de la transmisin. La vlvula selectora y de control de presin controla la
presin del aceite que va a los solenoides y al grupo de control de presin.
Fig. 3.3.21 Vlvula Selectora y de Control de Presin
El aceite que ingresa primero fluye pasando por la vlvula de reduccin de prioridad.
Esta vlvula modula para controlar la cantidad de presin que fluye al interior de la
unidad de control hidrulico de la transmisin. El aceite entonces fluye a la vlvula
neutralizadora. La vlvula neutralizadora impedir que el aceite fluya al carrete selector
rotatorio si el motor est en movimiento con la palanca selectora de la transmisin en
un cambio diferente al neutral.
La posicin del carrete selector rotatorio es controlado por el actuador rotatorio y los
solenoides de cambio. El carrete selector rotatorio determina cules de los pistones
selectores en la vlvula de control de presin reciben aceite piloto y cules pistones
selectores son drenados.
Las vlvulas de alivio del sistema se localizan tambin en esta vlvula.
Resortes Detent
Los resortes detent son usados para ayudar al carrete selector rotatorio a mantener las
posiciones apropiadas. Ver fig. 3.3.22

Tren de Fuerza PCTC
Fig. 3.3.22 Resortes Detent
Grupo de Control de Presin (Vlvula de Control de Presin)

La vlvula de control de presin (fig 3.3.23) es parte del grupo de control hidrulico de
la transmisin y contiene las vlvulas de reduccin modulacin de presin. Hay una
vlvula para cada embrague en la transmisin. La vlvulas de reduccin modulacin
para los embragues de la transmisin, permiten un control separado de la presin y el
tiempo que toma activar y liberar ese embrague. Esto se conoce como Modulacin de
Embragues Individuales (ICM). El cuerpo de cada pistn de carga tiene una letra de
identificacin sobre el mismo para propsitos de montaje y desmontaje. Los pasajes
piloto (para los embragues de transmisin) estn conectados.
Fig. 3.3.23 Vlvula de Control de Presin
Vlvula de modulacin
Todas las vlvulas de reduccin modulacin del grupo de control de presin de la
transmisin operan de similar manera. Por esta razn, solo la operacin bsica de una
vlvula es explicada.
Cuando se realiza un cambio (un embrague est activado), un pasaje piloto recibe
aceite piloto en la secuencia correcta desde el carrete selector rotatorio. Esto causa que
el pistn selector y el pistn de carga se muevan contra la fuerza ejercida por sus
resortes.
Esto causa que la vlvula de reduccin modulacin se mueva contra la fuerza ejercida
por un resorte. El movimiento de la vlvula de reduccin modulacin cierra el pasaje
que conecta el embrague hacia drenaje y abre el pasaje que conecta la bomba hacia el
embrague.
El aceite llena el rea entre el pistn selector y el pistn de carga.
Despus que el embrague est lleno de aceite, la presin del aceite de la bomba se

Tren de Fuerza PCTC
incrementa al interior del embrague seleccionado. Esto causa que el pistn de carga
nuevamente se mueva contra la fuerza ejercida por sus resortes. El aceite del
embrague tambin fluye a travs de un orificio en la vlvula de reduccin modulacin,
abre la vlvula check de bola y se dirige al interior de la cmara del slug en el extremo
final de la vlvula de reduccin modulacin (ver fig. 3.3.23).
Fig. 3.3.23 Vlvula de Reduccin Modulacin
La presin en el extremo de la vlvula de reduccin modulacin trabaja contra la

presin del extremo del pistn de carga. La presin se incrementa hasta que el pistn
de carga es movido todo el trayecto hacia la izquierda hasta que se detiene. La presin
en el embrague est ahora a su mximo.
Dos factores controlan la cantidad de tiempo que se requiere para que la presin al
interior del embrague alcance el valor mximo (el tamao de los orificios del pistn de
carga y la fuerza que ejercen los resortes. Note todos los cdigos de color cuando se
instala una vlvula de control de presin ICM. La fuerza de los resortes puede ser
cambiado mediante el retiro o la adicin de shims (lainas) en el pistn de carga.
Cuando un embrague est lleno, la vlvula de reduccin modulacin se mover a la
derecha e izquierda para mantener la presin constante en el pasaje. Cuando el
embrague necesita ser liberado, la posicin del carrete selector rotatorio causar
presin piloto para drenaje. Los resortes movern el pistn selector contra la posicin
de parada.
El pasaje entre el pistn de carga y el pistn selector estar abierto a drenaje. Los
resortes movern el pistn de carga contra la posicin de parada.
La vlvula de reduccin modulacin cambiar. El movimiento de la vlvula reduccin

modulacin cierra el pasaje desde la bomba al embrague y abre el pasaje desde el
embrague a drenaje.
Un orificio de estrangulamiento est ubicado en el pasaje de drenaje para controlar la
cantidad de tiempo que se requiere para que la presin al interior del embrague llegue a
cero. Estos orificios tambin estn codificados por colores. El embrague que es usado
para reversa no tiene un orificio de estrangulamiento.
Sistema ECPC (Control Electrnico de la Presin de Embrague)

Otro mtodo de activar los embragues electrnicamente es el llamado Electronic Clutch
Pressure Control (ECPC) o Control Electrnico de la Presin de Embrague. ECPC es
utilizado en algunos Track Type Tractors (TTT) y en el Camin Fuera de Carretera 797
(OHT). Con el ECPC, la funcin de cambios de la transmisin es controlada por el
Sistema de Control Electrnico del Tren de Potencia. El Mdulo de Control Electrnico
Tren de Fuerza PCTC
(ECM) de la Transmisin responde a los requerimientos de cambio del operador al

controlar la cantidad de corriente elctrica enviado a los solenoides proporcionales para
los embragues de la transmisin.
El ECM de la transmisin selecciona los embragues de la transmisin que sern
activados y la presin del embrague es modulada electrnicamente. Las vlvulas
solenoides proporcionales controlan la modulacin de la presin del embrague. El ECM
usa las seales de velocidad de la transmisin, velocidad del motor y la temperatura de
aceite del tren de potencia para controlar la activacin suave de los embragues.
Cada embrague de la transmisin en el grupo planetario tiene una vlvula solenoide
correspondiente en el grupo de control hidrulico de la transmisin (ver fig. 3.3.25)
La modulacin electrnica de los embragues permite al ECM de la transmisin controlar
el tiempo requerido para llenar un embrague con aceite y el ratio de modulacin de
presin de un embrague.
Fig. 3.3.25 Grupo de Control de la Transmisin ECPC

Tren de Fuerza PCTC
Vlvula de Modulacin ECPC

Los embragues de la transmisin son hidrulicamente activados y liberados mediante
resorte. El solenoide de la vlvula de modulacin de la transmisin (fig. 3.3.26) es
energizado para enviar aceite de suministro al embrague. Mientras la corriente est
llegando al solenoide, la varilla se extiende a la derecha y mueve el seguro de esfera
hacia el orificio. La esfera comienza a restringir la cantidad de aceite hacia drenaje.
Mientras la presin en el extremo izquierdo del carrete se incrementa, el carrete se
desplaza hacia la derecha y la presin del embrague se incrementa. Al desenergizar el
solenoide, el carrete se desplaza hacia la izquierda debido a la fuerza del resorte y a la
presin de aceite de suministro.
Esta condicin reduce la presin suministrada al embrague por debajo de la presin de
activacin del embrague.
Fig. 3.3.26 Vlvula de Modulacin de la Transmisin ECPC
Cuando la transmisin est en NEUTRO, la vlvula de modulacin la cul controla la

activacin del embrague No. 3 permite flujo hacia el embrague. Las otras vlvulas
moduladoras detienen el flujo a los embragues, permitiendo entonces que estos
embragues se liberen debido a la fuerza ejercida por los resortes. Debido a que el
embrague direccional No 1 o 2 no est activado, no se transmite potencia al eje de
salida de la transmisin.
Cuando la transmisin est en PRIMERA VELOCIDAD HACIA DELANTE, las vlvulas
de modulacin las cules controlan el flujo hacia los embragues No 2 y 5, reciben una
seal desde el ECM para permitir flujo hacia los embragues y por lo tanto permitir que
los embragues se activen.

Tren de Fuerza PCTC

Tren de Fuerza PCTC
MODULO 3
SISTEMA DE MANDO
INFERIOR
DESARROLLO TECNICO
MARZO -2006
MODULO 3: SISTEMA DE MANDO INFERIOR
Este modulo describe los eje y seala caractersticas, beneficios y aplicaciones en las
maquinas de ruedas.
3.1 Funcin de los ejes:

La funcin de los ejes es transferir la potencia desde los ejes impulsores hasta los
neumticos , para as impulsar y detener ambos la maquina .
las cuatro funciones principales de los eje son:
Transferir la potencia desde el eje impulsor hasta el suelo.

Proporcionar un equilibrio de potencia en cada durante un giro.
Detener la maquina y proporcionar un ultimo aumento de par.
Algunos de los beneficios son:
El sellado superior debido la utilizacin de los sellos Duo-cone.

Utilizacin de ejes oscilatorios, que proporciona mayor traccin y estabilidad.
La opcin de tener auxiliares de traccin en algunas maquinas.
Sistema de frenos se encuentra cerrado evitando ser contaminado.
Costo de mantenimiento relativamente bajo.
Los mandos finales de las maquinas de ruedas constan

de conjuntos de engranajes solares, coronas y porta
satlites y poseen caractersticas especiales.
Aplicaciones:
Las maquinas de ruedas estn equipadas con ejes interiores o con exteriores.

Tren de Fuerza PCTC
Los ejes interiores podemos encontrarlos en los cargadores pequeos, medianos y en

las retroexcavadora cargadoras.
Los ejes exteriores pueden encontrarse en los cargadores de ruedas grandes, las
compactadores, los camiones de obras y las mototraillas de ruedas.
Juego de corona y Grupo diferencial:
El juego de corana consta del eje del pin cnico y de la corona cnica. El eje de la
corona recibe la potencia del eje impulsor, conectado a 90 grados, proporcionando
reduccin de la velocidad y un incremento de torque y transmite la potencia al grupo
diferencial.

Tren de Fuerza PCTC
Grupo Diferencial:
El diferencial proporciona potencia equilibrada alas ruedas y transfiere la potencia a los
mandos finales, los principales componentes son:
El conjunto de la caja del diferencial.

Los engranajes del pin.
Engranajes laterales y la cruceta.
3.2 Tipos y componentes:
Embregues de Direccin y Freno

Direccin diferencial.
Embragues de Direccin y Freno:
Componentes del sistema de

embrague de direccin:
Embragues de direccin
y freno
Juego de la corona
Mandos finales
planetarios
Ejes.
Flujo de potencia:

Tren de Fuerza PCTC
aqu se muestra el flujo de

potencia proveniente desde el
grupo diferencial
Esta es l vista de los

embragues y frenos de
direccin, los mismos que
aparecen en la ilustracin de
arriba en color verde.
Componentes del sistema de direccin diferencial

Tren de Fuerza PCTC
El sistema con direccin diferencial, el motor

de la direccin controla la direccin de giro de
la maquina y la bomba proporciona el flujo de
aceite que es necesario para que funcione el
motor de la direccin.
Componentes:
Motor de direccin.
Bomba de direccin.
Grupos planetarios.
En este sistema hay tres juegos de engranajes:
Planetario de mando.
Planetario de direccin.
Planetario compensador.
Hay dos entradas de potencia al juego de grupos planetarios. Una de ellas es el pin y
la corona y la corona, que son impulsador por el eje de salida de la transmisin a travs
de los engranajes de transferencia.
La segunda entrada de potencia es a travs de un pin que es impulsado por el motor

de la direccin. Los tres engranajes planetarios estn interconectaos mediante un eje
comn que consta de tres engranajes solares.
Con ambos sistemas se puede lograr tener control de la direccin de la maquina,

solamente que ambos llegan a la misma objetivo aplicando principios totalmente
diferentes. El sistema de embragues de direccin y frenos solo es acoplar y desacoplar
embragues.
En cambio el nuevo sistema de direccin diferencial consigue realizar la misma tarea

pero aplicando un motor hidraulico.

Tren de Fuerza PCTC

Tren de Fuerza PCTC

Manual de Transmisiones: Introducción y Componentes

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MANUAL DEL ESTUDIANTE

PROGRAMA DE CAPACITACIN TCNICA COMPLEMENTARIA

MDULO 2: FUNCION DE LOS COMPONENTES IMPORTANTES DEL

MDULO 3: SISTEMA DE MANDO INFERIOR ........................................ 75

PRIMER DIA Maana Presentacin Inicial, Expectativas.

SEGUNDO DIA Maana Modulo 3

Tarde Examen Final

Horario de clase : de 8:10 a.m. a 6:00 p.m.

Las horas de intermedio y de almuerzo son recomendadas.

MODULO 1: INTRODUCCION A LOS TRENES DE POTENCIA

El propsito de este modulo es introducir al estudiante en los

A. Explicar cual es la funcin del tren de potencia.

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Tcnico

Funciones del tren de fuerza

En la moderna maquinaria de hoy, el tren de potencia transfiere

El tren de potencia provee un medio de desconexin y control de la

Conectar y desconectar la potencia del motor a las ruedas o cadenas

1.1 Principios de Transmisin de Potencia

La POTENCIA es un trmino usado para describir la relacin entre el

DEFINICIONES FUERZA es la medida de potencia de empuje que aplicada un objeto

La fuerza causa aceleracin. Si usted aplica una fuerza a un carro de

Por ejemplo, Levantar un peso desde el piso para colocarlo en una

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Tcnico

igual al peso del objeto y la distancia es igual a la altura de la mesa. Si

Sustituyendo la definicin de trabajo dentro de la definicin de

Por ejemplo, utilizando una palanca, se puede lograr 200 lbf-pie de

TORQUE es la fuerza de torsin aplicada a un objeto que hace girar al

La cantidad de torque disponible en una fuente de potencia es

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Tcnico

1.2 Tipos de Tren de Potencia

A. Trenes de Potencia Mecnicos

En el tren de potencia mecnico, la potencia del motor es transferida a

Los trenes de potencia mecnicos cuentan con los siguientes

Motor: Provee la potencia para operar el vehculo

Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al resto del tren

Transmisin: Controla la velocidad de salida, direccin y

Diferencial: Transmite la potencia a los mandos finales y

Mando final: Conecta la potencia con las ruedas o cadenas.

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Tcnico

Dispositivo de traccin: Propulsa la maquina a travs de las

B. Trenes de Potencia Hidrostticos

Los trenes de potencia hidrostticos, como su nombre lo indica, usa un

Los componentes tpicos de un tren de potencia hidrosttico son los

Motor: Provee la potencia para operar el vehculo y accionar la

Bomba(s) hidrulica: Produce la presin y caudal para

Motor(s) hidrulico: Provee de potencia a la transmisin o

Transmisin: Controla la velocidad de salida, direccin y

Diferencial: Transmite la potencia a los mandos finales y

Mando final: Conecta la potencia con las ruedas o cadenas.

Dispositivo de traccin: Propulsa la maquina a travs de las

C. Trenes de potencia con mandos elctricos

En trenes de potencia con mando elctrico, la electricidad es utilizada

Los componentes tpicos de un tren de potencia con mando elctrico

Motor: Provee de potencia para operar el vehculo.

Generador CA: Convierte la energa mecnica del motor en

Rectificador: Convierte la corriente alterna CA en corriente

Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores

Motores elctricos de CC: Proveen de potencia a los mandos

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Tcnico

Dispositivo de traccin: Propulsa la maquina a travs de las

Motor: Provee de potencia para operar el vehculo.

Generador CA: Convierte la energa mecnica del motor en