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Em primeiro lugar voc precisa definir seus parmetros gerais com base na exigncia de seu

veculo, uma vez que voc feito com seus parmetros de desempenho para a suspenso
(Camber, toe / steer, ) Voc pode comear com a seguinte configurao:

O design da suspenso vai comear a partir da roda e pneu configurao que voc est
pretendendo usar. Isto fornece-lhe com as alturas estticas do centro da roda eo dimetro
interior da jante fornece-lhe o espao utilizvel global para Knuckle, Hub, disco de travo e
compassos de calibre.

Desenhe o sistema de suspenso em 2d para obter uma altura esttica do centro do rolo.

Agora desenhe o sistema em 3D e adicione os anti-recursos que voc pretende incorporar ao


seu design.

Depois de ter as coordenadas 3D do seu projeto agora voc pode usar alguns cinemtica quasi-
esttica de suspenso e software de compliances (por exemplo, SuspensionSim) para analisar
sua suspenso.

Em um software de suspenso K & C existem dois tipos de usurio:

Modelo Usurio: Um que edita um modelo existente (destinado a um novo usurio)

Modelo construtor: Um que constri um novo modelo com todos os dados de conformidade
de acordo com a necessidade do veculo.

Modelar sua suspenso no software com seus pontos de dados projetados (coordenadas 3d do
componente individual).

Projetar seus casos de teste com base em diferentes viagens de suspenso (passeio) e
condies de rolamento em diferentes ngulos de direo.

Verifique se o seu design de suspenso capaz de atender s suas necessidades em Camber,


Toe e Roll mudana de altura central em diferentes casos de teste.

Se voc capaz de atender aos seus requisitos de design, voc bom para ir. Caso contrrio,
iterar sua suspenso e tente os passos acima novamente.

Verifique tambm o seu ndice de movimento no software, que voc pode usar para projetar /
selecionar suas taxas de mola.

Depois de projetar a suspenso, muito importante verificar seu desempenho no veculo, o


que pode ser feito pelo uso de softwares como
Centro de rolagem

Esta linha imaginria pode ser determinada inicialmente com o veculo parado e
formada pela posio dos centros de rolagem dianteiro e traseiro. Torres (2011) afirma que o
centro de rolagem estabelece o ponto de acoplamento das foras entre as massas suspensas e
no suspensas. Quando o carro faz uma curva, a fora centrfuga aplicada no centro de massa
tem reao nos pneus. Essa fora lateral pode ser levada ao centro de rolagem, sendo
representada pela fora e seu momento. Quanto mais alto o centro de rolagem, mais prximo
do centro de gravidade (CG), menor o momento de rolagem transmitido e ocorre a
transferncia de foras para os pneus, em que parte dessa fora lateral. Se o centro de
rolagem estiver mais prximo do solo, ou abaixo, ocorre a transferncia de peso da massa
suspensa para as molas e barras como fora vertical

Na Fig. 2.8 so ilustradas as configurao mais usuais de suspenses duplo A em


relao altura do centro de rolagem. Se este for abaixo da linha do solo, a suspenso
negativa, caso contrrio positiva. Suspenses positivas resultam em caractersticas
sobreesterante quando utilizadas na dianteira do veculo, j as negativas apresentam
caractersticas subesterante quando utilizada, na dianteira do veculo (DA SILVA COSTA,
2006).

ngulo de inclinao do pino mestre (Kingpin inclination KPI)


A inclinao do pino mestre, alm de tornar o brao de alavanca menor, diminuindo o
esforo sobre o volante, induz um efeito colateral, talvez mais importante, que o retorno da
direo. Sendo o eixo de rotao inclinado em relao ao plano mdio da roda, ao se realizar o
esteramento o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferncia em torno do
pino mestre e o plano em que esta circunferncia descrita secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posio alterada, o ponto de contato do pneu com o solo deveria penetrar no solo,
como isto no acontece, o veculo sobe (NICOLAZZI et al., 2012).
Os valores usuais de inclinao do pino mestre variam entre 4 e 9, sendo mais
comum algo em torno de 5. Segundo Milliken & Milliken (1995), quando se utiliza trao
traseira, como nos casos dos carros de corrida, comum utilizar ngulos de kingpin menores
que 8. O mesmo autor ressalta que esse ngulo afeta o desempenho do carro quando as
rodas esto esteradas, e que quanto maior esse ngulo, mais o carro levantado quando
esterado e a direo se torna mais pesada.

ngulo de cmber

Quando a parte superior da roda est para fora em relao linha vertical do
referencial do solo, o cmber considerado como positivo, Fig. 2.11. O inverso resulta em
cmber negativo. Segundo Nicolazzi et al. (2012), uma cambagem positiva das rodas dianteiras
favorvel devido leve convexidade das mesmas; com essa cambagem os pneus rodam mais
perpendiculares superfcie da pista, diminuindo seu desgaste. Por outro lado, para que no
haja reduo da capacidade de absoro de foras laterais em curvas pelos pneus, o cmber
deve ter o menor valor possvel, algo em torno de 0 a 1. Se o cmber estiver muito
acentuado poder ocorrer desgaste prematuro do pneu. De acordo com Merling (2007), o
cmber deve ser otimizado durante o projeto de direo e suspenso do veculo, de modo a
permitir o mnimo de sua variao durante o trabalho da suspenso

ngulo de cster

Cster positivo tende a manter a roda em uma linha reta enquanto o veculo se desloca
para frente, ou seja, melhora sua estabilidade em retas. Isso ocorre devido inclinao do pino
mestre e ao cster, pois ao prolongar essa inclinao at o solo tem-se uma distncianem
relao ao centro de contato do pneu, Fig. 2.13a. Quanto maior a distncia ncausada pelo
cster, maior o brao de momento em relao ao eixo de esteramento. Devido a isso o
cster possui uma relao direta com o auto alinhamento do pneu e, consequentemente,
quanto maior for o ngulo de cster, maior a fora necessria para se fazer uma curva
(ALEXANDER, 1991). Em Torres (2011), aponta-se a influncia do cster no ngulo de cmber.
Analisando um veculo com cmber nulo e cster positivo, verifica-se que o cmber em uma
trajetria de curva, se torna negativo na roda externa e positivo na roda interna. Na mesma,
quando o cster negativo, o cmber se torna positivo na roda externa e negativo na interna.
Portanto, de acordo com os fundamentos sobre cmber vistos anteriormente, conclui-se que o
cster deve ser preferencialmente positivo. Nicolazzi et al. (2012) apresentam uma anlise da
frequncia de utilizao do ngulo cster em funo da concepo do veculo, com valores
variando nas seguintes faixas:
Motor dianteiro e trao traseira: Cster = 0 a 4
Motor e trao traseiros: Cster = 8 a 12
Motor e trao dianteiros: Cster = 1 a +3;
Tolerncia: 0,5.

Convergncia (Toe setting)

De acordo com Merling (2007), os carros de trao traseira utilizam rodas dianteiras
convergentes e traseiras divergentes. Da mesma forma, os de trao dianteira, possuem rodas
dianteiras divergentes e traseiras convergentes. Estas implementaes aos sistemas de
suspenso do veculo so utilizadas desta maneira, pois o torque responsvel para tracionar ou
parar o veculo ocasiona a gerao de fora nos braos da suspenso, para frente no caso de
trao no eixo e para trs no caso de frenagem. O eixo sem trao deve ser sempre
considerado como se estivesse executando uma pequena frenagem, pois mesmo que no
esteja atuando o freio, a fora de resistncia ao rolamento do pneu estar apontando sempre
para a traseira do veculo.
Geometria de Ackermann

A geometria de Ackermann um fator muito importante do sistema de direo, sua funo


determinar a diferena entre os ngulos das rodas interna e externa durante o esteramento.
Segundo a geometria de Ackermann, o veculo possui um centro prprio de viragem que na
vista superior onde se encontram as linhas perpendiculares a todas as rodas do veculo
durante a execuo de uma curva, conforme a Fig.
=/(1)+ /2

=/(2)+/27

sendo: o raio geomtrico da curva; l a distncia entre eixos; tI a bitola do eixo


dianteiro; 1 e 2 o giro da roda dianteira externa e interna respectivamente. Igualando as
Eqs. (2.1) e (2.2) tem-se:

=1/(1)1/(2)

A Eq. a lei cinemtica que governa o mecanismo de esteramento das rodas direcionais de
um veculo. Ela fortemente no linear e indica que o mecanismo de esteramento das rodas
tambm deve ter um comportamento no linear.18 Segundo Nicolazzi et al. (2012), a Eq. (2.3)
bastante precisa quando o veculo executa curvas com raios grandes, como o caso de
rodovias. Isso muito favorvel porque, nessa situao, as velocidades de deslocamento do
veculo so grandes, a estabilidade direcional importante e no ser influenciada por erro de
esteramento. Em curvas com pequenos raios onde ocorre grande esteramento das rodas
sempre haver erro de ngulo de esteramento, e isto ocorre porque a equao que governa o
esteramento praticamente impossvel de ser satisfeita com os mecanismos de quatro
barras. Desenvolver uma modelagem matemtica para um mecanismo de quatro barras que
satisfaa as necessidades de esteramento muito difcil, geralmente os projetistas recorrem a
simulaes para encontrar o melhor ngulo de fixao do brao de direo na manga do eixo.
Como ponto de partida, Merling (2007) recomenda alinhar os braos de direo com o centro
do eixo traseiro