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Tese apresentada Diviso de Ps-Graduao do Instituto Tecnolgico de Aeronutica como

parte dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em Cincia no Curso de Ps Graduao
em Engenharia de Infra-Estrutura Aeronutica na rea de Transporte Areo e Aeroportos.

Erik Alexander Jenichen

RECEITAS E DESPESAS EM AEROPORTOS:


UMA ABORDAGEM ECONOMTRICA

Tese aprovada em sua verso final pelos abaixo assinados

Prof. Dr. Dario Rais Lopes


Orientador

Prof. Dr. Homero Santiago Maciel


Chefe da Diviso de Ps-Graduao

Campo Montenegro
So Jos dos Campos, SP Brasil
2002
RECEITAS E DESPESAS EM AEROPORTOS:
UMA ABORDAGEM ECONOMTRICA

Erik Alexander Jenichen

Composio da Banca Examinadora:

Prof. Dr. Carlos Mller Presidente ITA


Prof. Dr. Dario Rais Lopes Orientador ITA
Prof. Dr. Michael Paul Zeitlin FGV
Prof. Dr. Michal Gartenkraut ITA
Prof. Dr. Protgenes Pires Porto ITA

ITA
NDICE GERAL

NDICE GERAL

NDICE GERAL ............................................................................................................................ I

LISTA DE FIGURAS ....................................................................................................................IV

LISTA DE TABELAS .................................................................................................................... V

RELAO DE SIGLAS E ABREVIATURAS ...................................................................................VI

RESUMO ................................................................................................................................. VIII

ABSTRACT ................................................................................................................................. IX

AGRADECIMENTOS .................................................................................................................... X

DEDICATRIA ........................................................................................................................... XI

I INTRODUO................................................................................................... 2

I.1 MOTIVAO ..................................................................................................... 2

I.2 OBJETIVO ......................................................................................................... 4

I.3 ESTRUTURA DA TESE ....................................................................................... 4

II RECEITAS E CUSTOS OPERACIONAIS EM AEROPORTOS ................................ 7

II.1 RECEITAS AEROPORTURIAS ........................................................................... 7

II.1.1 RECEITAS OPERACIONAIS ...................................................................... 8

II.1.1.1 RECEITAS AERONUTICAS ........................................................... 8

II.1.1.1.1 TARIFAS DE POUSO .............................................................. 9

II.1.1.1.2 TARIFAS DE EXCESSO DE LOAD-FACTOR ............................. 12

II.1.1.1.3 TARIFAS DE SEGURANA ................................................... 12

II.1.1.1.4 TARIFAS DE EMBARQUE ..................................................... 13

II.1.1.1.5 TARIFAS DE PERMANNCIA................................................ 13

II.1.1.2 RECEITAS NO AERONUTICAS ................................................. 14

i
NDICE GERAL

II.1.1.2.1 RECEITAS PROVENIENTES DE EMPRESAS AREAS ............ 15

II.1.1.2.2 RECEITAS PROVENIENTES DE OUTRAS CONCESSIONRIAS 16

II.1.2 RECEITAS NO OPERACIONAIS ............................................................. 18

II.1.3 A ESTRUTURA DAS RECEITAS AEROPORTURIAS................................ 19

II.1.4 MODELOS MATEMTICOS PARA ESTIMATIVA DE RECEITAS ................ 22

II.2 CUSTOS AEROPORTURIOS ............................................................................ 30

II.2.1 CUSTOS OPERACIONAIS ....................................................................... 30

II.2.1.1 DESPESAS COM PESSOAL............................................................ 31

II.2.1.2 DESPESAS COM SUPRIMENTOS E MATERIAIS .............................. 31

II.2.1.3 DESPESAS COM SERVIOS CONTRATUAIS .................................. 31

II.2.2 CUSTOS NO OPERACIONAIS ................................................................ 32

II.2.3 A ESTRUTURA DOS CUSTOS AEROPORTURIOS................................... 33

II.2.4 MODELOS MATEMTICOS PARA ESTIMATIVA DE CUSTOS ................... 37

II.3 RECEITAS, CUSTOS E PRODUTIVIDADE AEROPORTURIA............................... 40

II.4 O MERCADO AEROPORTURIO BRASILEIRO .................................................. 48

III METODOLOGIA ............................................................................................. 53

III.1 HISTRICO ..................................................................................................... 53

III.2 JUSTIFICATIVAS .............................................................................................. 54

III.3 CENRIO PARA APLICAO ............................................................................ 55

IV ESTUDO DAS FUNES DE RECEITA E CUSTO.............................................. 67

IV.1 ESTUDO DA RECEITA TOTAL .......................................................................... 67

IV.2 ESTUDO DA RECEITA COMERCIAL .................................................................. 70

IV.3 ESTUDO DA RECEITA DE AERONAVES ............................................................ 73

IV.4 ESTUDO DO CUSTO TOTAL ............................................................................. 77

IV.5 MODELOS AJUSTADOS X MODELOS EXISTENTES ........................................... 80

ii
NDICE GERAL

IV.6 APLICAES DOS MODELOS ........................................................................... 82

V CONSIDERAES FINAIS ............................................................................... 88

V.1 CONCLUSES.................................................................................................. 88

V.2 EXTENSES .................................................................................................... 92

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................................. 94

ANEXOS:

ANEXO I DECRETO NO. 89121, DE 06 DE DEZEMBRO DE 1983

PORTARIA NO. 638/DGAC, DE 21 DE AGOSTO DE 1997

ANEXO II FUNES DE RECEITA E DE CUSTO - MODELOS

iii
LISTA DE FIGURAS

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1: COMPOSIO DAS RECEITAS DOS AEROPORTOS INFRAERO NO ANO DE 2000........... 20

FIGURA 2: COMPOSIO DAS RECEITA DOS AEROPORTOS DAESP NO ANO DE 2000 .................. 21

FIGURA 3: COMPOSIO DAS RECEITAS DOS AEROPORTOS EUROPEUS, NORTE AMERICANOS,

FRANCESES E BRASILEIROS ............................................................................................... 21

FIGURA 4: COMPOSIO DAS DESPESAS DOS AEROPORTOS INFRAERO NO ANO DE 2000 .......... 36

FIGURA 5: COMPOSIO DAS DESPESAS DOS AEROPORTOS DAESP NO ANO DE 2000................ 37

FIGURA 6: RECEITA OPERACIONAL TOTAL X WLU (ANO 2000) ............................................... 64

FIGURA 7: DESPESA OPERACIONAL TOTAL X WLU (ANO 2000)............................................... 65

FIGURA 8: CUSTO TOTAL X CUSTO MARGINAL TOTAL ............................................................. 79

FIGURA 9: AEROPORTO DE SO JOS DO RIO PRETO (2000) DADOS REAIS X ESTIMADOS ..... 83

FIGURA 10: REDE DE AEROPORTOS DO DAESP (2000) RECEITA OPERACIONAL REAL X

ESTIMADA ......................................................................................................................... 84

FIGURA 11: BREAK EVEN POINT - DAESP ANO DE 2000............................................................. 86

iv
LISTA DE TABELAS

LISTA DE TABELAS

TABELA 1: RELAO ENTRE RECEITAS OPERACIONAIS E RECEITAS TOTAIS, EM FUNO DO

TAMANHO DO AEROPORTO ............................................................................................... 18

TABELA 2: QUADRO RESUMO DAS RECEITAS AEROPORTURIAS .............................................. 18

TABELA 3: MOVIMENTO OPERACIONAL DOS AEROPORTOS DAESP AERONAVES E CORREIO

(ANO 2000)........................................................................................................................ 61

TABELA 4: MOVIMENTO OPERACIONAL DOS AEROPORTOS DAESP PASSAGEIROS, CARGA E

WLU (ANO 2000) ............................................................................................................. 61

TABELA 5: RECEITAS OPERACIONAIS DOS AEROPORTOS DAESP (ANO 2000)............................ 62

TABELA 6: CUSTOS OPERACIONAIS DOS AEROPORTOS DAESP (ANO 2000)............................... 63

TABELA 7: CLASSIFICAO DOS AEROPORTOS DO DAESP DE ACORDO COM A COBRANA DE

TARIFAS AEROPORTURIAS ............................................................................................... 74

v
RELAO DE SIGLAS E ABREVIATURAS

RELAO DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ATAERO Adicional de Tarifa Aeroporturia

BAA British Airport Authority (antiga entidade estatal administradora dos aeroportos

do Reino Unido da Gr-Bretanha e Irlanda do Norte

COFINS Contribuio para Financiamento da Seguridade Social

DAC Departamento de Aviao Civil

DAESP Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo

DMU Decision Making Unit

ICAO International Civil Aviation Organization

INFRAERO Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia

ITA Institut du Transport Aerien

PAN Receita derivada da tarifa TAN

PASEP Programa de Formao do Patrimnio do Servidor Pblico

PAT Receita derivada da tarifa TAT

PCL Polytechnic of Central London

PFC Passenger Facility Charge (Tarifa de Facilidades para o Passageiro)

vi
RELAO DE SIGLAS E ABREVIATURAS

TAN Tarifa cobrada pela prestao dos servios de apoio navegao area em rota

TAT Tarifa cobrada pela prestao dos servios de comunicao e uso de auxlios

de rdio e visuais em rea terminal

TFP Total Factor Productivity

WLU Work Load Unit (Unidade de Carga de Trabalho)

vii
RESUMO

RESUMO

A escassez de estudos acerca de receitas e despesas aeroporturias, aliada a

necessidade de subsdios para a formulao, pelos rgos reguladores do transporte areo, das

polticas tarifrias, comerciais e operacionais de gesto aeroporturia, juntamente com a

propagao do novo sistema de gesto aeroporturia (Negcio Aeroporto), voltado busca

de parceiros ou operadores na iniciativa privada, constituram-se em importante motivao

para a realizao desta pesquisa.

Como resposta problemtica apresentada, so desenvolvidas, por meio do uso de

tcnicas de anlise de regresso mltipla do tipo Cross Section, funes lineares para as

receitas total, comercial e de aeronaves e, uma funo cbica para o custo total, tendo como

base de dados a rede de aeroportos administrados pelo Daesp - Departamento Aerovirio do

Estado de So Paulo.

Os resultados estatsticos obtidos para as funes estudadas apresentaram resultados

satisfatrios e defensveis, podendo desta forma, ser validados dos pontos de vista estatstico

e economtrico. A utilizao dos modelos para a avaliao de receitas e custos em unidades

aeroporturias isoladas e em redes de aeroportos resultou em erros com grandezas na ordem

5,00%, comprovando a qualidade dos modelos calibrados, que tambm permitiram a

classificao dos aeroportos em produtivos ou no, sob a tica da varivel WLU (Work Load

Unit).

Finalmente, conclui-se que os modelos desenvolvidos neste trabalho se prestam

anlise do setor em questo, subsidiando informaes robustas e confiveis aos

administradores aeroporturios.

viii
ABSTRACT

ABSTRACT

The scarcity of studies, allied with the necessity of subsidies for the formularization

of the tariffs and commercial and operational policies of airports management, together with

the propagation of the new airport management system (Airport Business), come back to

the search of partners or operators in the private initiative, had consisted in important

motivation for the accomplishment of this research.

As an answer to this problematic, they are developed, by means of the use of

techniques of multiple regression analysis (Cross Section), linear functions for prescriptions

total, commercial revenues and a cubical function for the total cost. In order to limit the

problem, this thesis focuses its objectives in a typical Brazilian airport net.

The statistical results for the studied functions had presented satisfactory values,

being validated of the statistical and econometrical point of view. The use of the models for

the evaluation of revenues and costs in isolated and nets of airports resulted in errors with

largeness in order of 5,00%, proving the quality of the models, that had also allowed the

classification of the airports in productive or not, under the optics of the variable WLU (Work

Load Unit).

Finally, can be concluded that the models developed in this work can be used to the

analysis of the sector in question, subsidizing robust and trustworthy information to the

airports administrators.

ix
AGRADECIMENTOS

AGRADECIMENTOS

Ao Professor Dario Rais Lopes, orientador deste trabalho, por seu inestimvel apoio,

incentivo e especial dedicao ao desenvolvimento desta pesquisa e, sobretudo, pela sua

amizade.

Aos Professores do ITA , Carlos Mller, Protgenes Porto, Cludio Jorge e Armando

Milioni, pela amizade, apoio e conhecimentos transmitidos. Aos funcionrios e professores da

Diviso de Infra Estrutura Aeronutica.

A minha famlia e pessoas mais prximas que sempre me apoiaram e acreditaram em

meus sonhos. Por todo amor e estmulo depositados em mim. Suas palavras e seus gestos me

ajudaram a permanecer confiante nos momentos em que precisei.

A minha noiva por toda a pacincia, entendimento e incentivo incondicionais.

A todos os amigos da Ps Graduao e aos amigos que me acompanharam nos

ltimos anos, no somente nos momentos de estudo, ms tambm nos perodos de

descontrao e dificuldades.

A Deus por mais esta conquista

x
DEDICATRIA

DEDICATRIA

Ao meu pai e a minha av,

Ilrio e Elritha

A minha me

Nice em memria

A minha irm

Muriel

A minha noiva

Micheli

xi
Be happy for this moment,

This moment is your life

(Autor Desconhecido)
CAPTULO I

CAPTULO I

I INTRODUO

1
CAPTULO I

I. INTRODUO

I.1 Motivao

A indstria do transporte areo tem dois grandes componentes: as empresas areas,

prestadoras do servio de transporte, e os aeroportos, terminais do modo, onde os servios

tm seu incio e / ou trmino.

Analisando-se especificamente o componente aeroporto, observa-se que, ao longo

dos ltimos vinte anos, os aeroportos experimentaram uma profunda transformao, passando

de um ramo da administrao pblica para um negcio dinmico e comercialmente dirigido.

Esta transformao, que se percebe no incio dos anos 80 e tem como uma de suas

causas os reflexos da desregulamentao do mercado de transporte areo norte-americano

(que responde por 40 % do mercado mundial medido em passageiros.km), ganha um

significativo impulso em 1987 com o processo pioneiro de privatizao da BAA (British

Airport Authority), estatal responsvel pela gesto dos aeroportos britnicos.

A partir de ento, a administrao aeroporturia passa a ter o negcio aeroporto

como seu foco. Uma das conseqncias desta nova postura a preocupao e o tratamento

mais consistente das receitas e despesas associadas operao aeroporturia.

Acompanhando esta evoluo, comeam a surgir estudos acadmicos voltados para a

anlise de receitas e despesas em aeroportos. Tais estudos que tm como principal objetivo a

inibio das administradoras em estabelecerem valores abusivos pela prestao de seus

servios como cobrana exageradas de impostos e de taxas sobre servios e reas de

2
CAPTULO I

concesso tambm podem ser utilizados para estimar a capacidade do aeroporto em

absorver riscos financeiros e para subsidiar discusses consistentes a respeito de tarifas

aeroporturias. Contribui tambm para o desenvolvimento de tais estudos o aumento das

especulaes em torno dos inmeros aeroportos que esto sendo cogitados para serem

concedidos iniciativa privada.

Neste contexto, a principal motivao para o desenvolvimento deste trabalho teve

seu foco no cenrio aeroporturio brasileiro, onde a gesto quase em sua totalidade exercida

por rgos pblicos ou empresas estatais, e se iniciam algumas experincias de concesso de

aeroportos (Porto Seguro, Ribeiro Preto, Maring). Adicionalmente, se discute um novo

quadro institucional que induza a necessria modernizao da indstria do transporte areo no

pas, permitindo, entre outras medidas, a participao efetiva da iniciativa privada no setor.

Desta forma, tem-se uma situao onde inexistem trabalhos voltados anlise de

receitas e despesas nos aeroportos, e cuja necessidade tende a ser premente no curto prazo,

para subsidiar a formulao, pelos rgos reguladores do transporte areo, das polticas de

gesto da infra-estrutura aeroporto (tarifria, comercial e operacional). Adicionalmente, com a

disseminao da nova postura de gesto aeroporturia (voltada busca de parceiros e / ou

operadores na iniciativa privada), o conhecimento das estruturas de receitas e custos

operacionais passa a ser de interesse tambm dos potenciais envolvidos na gesto de

aeroportos.

3
CAPTULO I

I.2 Objetivo

Neste contexto, o presente trabalho tem trs objetivos principais:

formular e aplicar, com base no levantamento e anlise acima expostos,

modelos para a estimativa de receitas e despesas operacionais para uma rede

de aeroportos tpica do Brasil; e

comparar os resultados obtidos com valores (ou modelos) encontrados ao

longo da pesquisa.

O foco da pesquisa no aspecto operacional decorre da constatao, feita logo ao se

travar um maior conhecimento com o tema, do fato dos custos de capital (basicamente os

investimentos na implantao ou ampliao da infra-estrutura aeroporturia) constiturem um

tema tratado separadamente nos diversos estudos tcnicos consultados. Uma razo para tal

estaria na prpria histria do setor, predominantemente estatal, onde os recursos para

investimento so providos por oramentos pblicos.

I.3 Estrutura da Tese

Para atingir ao objetivo proposto, esta tese est estruturada em 5 (cinco) captulos,

incluindo a Introduo.

O Captulo I responsvel pela motivao relevncia do assunto em pauta, bem

como a conceituao do problema e a apresentao dos objetivos esperados com o trabalho.

4
CAPTULO I

No Captulo II realizada a fundamentao terica acerca de receitas e custos em

aeroportos, apontando a classificao, a estrutura e os modelos matemticos existentes na

literatura para avaliao de receitas e custos operacionais.

O Captulo III Metodologia dedicado discusso das alternativas e escolha do

tipo de modelagem a empregar para a estimativa das receitas e custos, bem como definio e

descrio do cenrio (rede de aeroportos) onde sero feitas as aplicaes.

As aplicaes formulao dos modelos, estimao de parmetros, anlise dos

resultados e a comparao dos dados obtidos na reviso da literatura (Captulo II) compem o

Captulo IV.

Finalmente, o Captulo V apresenta as principais concluses, limitaes e sugestes

para continuidade da pesquisa.

Completa o corpo desta tese um conjunto de 2 (dois) Anexos, contendo a legislao

brasileira, quanto a poltica de preos de tarifas, juntamente com os modelos auxiliares

validados neste trabalho para a base de dados estudada.

5
CAPTULO II

CAPTULO II

II RECEITAS E CUSTOS OPERACIONAIS EM AEROPORTOS

6
CAPTULO II

II. RECEITAS E CUSTOS OPERACIONAIS EM AEROPORTOS

Este captulo busca a fundamentao terica que as literaturas, bsica e

especializada, proporcionam ao tema em pesquisa.

A fundamentao terica para este trabalho, envolve a classificao das receitas e

despesas aeroporturias luz de diversos autores, bem como a apresentao da estrutura das

mesmas, juntamente com os seus respectivos modelos matemticos para estimativa.

A caracterizao do mercado aeroporturio tambm abordada, tendo como base

fundamentos econmicos e concluses obtidas por meio da anlise da literatura existente

sobre o assunto.

II.1 Receitas Aeroporturias

Existem, na literatura sobre o assunto, diversos critrios para classificao de receitas

geradas em aeroportos. Tais critrios podem ser desagregados, gerando uma srie de divises

que permitem uma conceituao mais precisa destas receitas. Estas possveis desagregaes, e

suas divises, esto descritas e comentadas nos prximos pargrafos.

Em uma primeira abordagem (macro), as receitas aeroporturias podem ser

classificadas em funo de sua associao com o funcionamento do aeroporto, como

operacionais e no operacionais.

7
CAPTULO II

As receitas operacionais so geradas em decorrncia da operao do aeroporto, isto

, do movimento de aeronaves, passageiros, carga area e mala postal, bem como das

atividades decorrentes desta movimentao (exemplo: servios prestados s aeronaves,

passageiros e seus acompanhantes). J as receitas no operacionais no esto relacionadas

com a operao aeroporturia, podendo existir mesmo que o aeroporto no esteja operando

como um terminal de transporte (exemplo: juros decorrentes de aplicaes de capital feitas

pela administrao).

As receitas operacionais podem, por sua vez, ser divididas em funo da fonte

geradora, como aeronuticas e no aeronuticas. As receitas aeronuticas so as geradas

diretamente pelas operaes de pouso e decolagem de aeronaves, bem como pelo

processamento de cargas e passageiros; enquanto que as receitas no aeronuticas so geradas

por atividades comerciais no relacionadas com as operaes de vo, as quais so

desenvolvidas nos terminais e demais reas dos aeroportos.

Por apresentarem grande importncia no estudo da receita total dos aeroportos,

apresenta-se, a seguir, um detalhamento das receitas operacionais e no operacionais.

II.1.1 Receitas operacionais

II.1.1.1 Receitas Aeronuticas

Os diversos tipos de receita aeroporturia, que se caracterizam como receitas

aeronuticas, podem ser arrecadados por meio das tarifas discriminadas a seguir:

8
CAPTULO II

II.1.1.1.1 tarifas de pouso

Na maioria dos pases, segundo Doganis (1995), as tarifas de pouso cobrem a

utilizao dos servios de controle de trfego areo durante a aproximao, o pouso e a

decolagem, a utilizao das pistas de pouso, decolagem e rolamento, o estacionamento da

aeronave no ptio durante um tempo especfico (a partir do qual se cobra uma tarifa especial),

o uso de pontes de desembarque e outras instalaes utilizadas pelos passageiros que

desembarcam. As facilidades de decolagem, as reas de estacionamento e de manuteno, os

servios de busca, salvamento e combate a incndio, as ambulncias e os servios mdicos

tambm podem ser includos nesta classificao, conforme cita Ashford e Moore (1999).

De acordo com Ashford e Moore (1999) , a base de clculo destas tarifas pode ser:

i. peso mximo de decolagem;

ii. peso bruto de pouso;

iii. porcentagem das receitas brutas auferidas no aeroporto pelas

transportadoras; ou o

iv. tempo de utilizao das instalaes.

De acordo com Doganis (1995), os valores destas tarifas podem variar em funo do

nmero e sofisticao das instalaes disponveis no aeroporto para apoio aos usurios,

natureza do vo (domstico ou internacional) ou em funo do tipo de trfego (regular ou

no-regular).

Para que se tenha uma viso mais precisa, o Anexo I apresenta um resumo da

legislao brasileira sobre tarifas aeroporturias, onde poder ser observada a relao de

9
CAPTULO II

facilidades que so computadas na classificao dos aeroportos para efeito de cobrana de

tarifas aeroporturias, bem como o valor destas tarifas.

Em alguns aeroportos no so cobradas tarifas de pouso porque o nmero de recursos

oferecidos aos usurios est abaixo dos mnimos previstos na legislao (ASHFORD e

MOORE, 1999).

Em se tratando de Aviao Geral (segmento especfico da aviao), o valor das

tarifas fixo para todas as aeronaves, apresentando por convenincia administrativa, maior

simplicidade no clculo das tarifas de pouso, as quais dependem somente do peso bruto de

aterragem, ao passo que na aviao comercial, uma organizao gerencial eficiente permite

estruturas mais sofisticadas para clculo e cobrana de tarifas (ASHFORD e MOORE, 1999).

Nos diferentes aeroportos, so utilizados complexos sistemas de acrscimos e

descontos sobre as tarifas bsicas de pouso, os quais podem estar relacionados com a distncia

e o tipo de vo, com os nveis de rudo ou com as operaes noturnas. Os descontos para vos

nacionais e de curta distncia so bastante comuns, da mesma forma como ocorre para vos

de treinamento. Por outro lado, muitos aeroportos cobram um acrscimo sobre vos

internacionais ou intercontinentais (DOGANIS, 1995).

Durante os ltimos anos, especialmente no caso dos aeroportos europeus, descontos

relacionados aos nveis de rudo esto sendo introduzidos com o propsito de estimular o uso

de aeronaves mais silenciosas. Para os aeroportos que operam durante 24 horas por dia, existe

um adicional para as horas noturnas a fim de cobrir os custos de iluminao das pistas. Isto

ocorre nos aeroportos da Grcia, Itlia e em muitos aeroportos dos pases do Terceiro Mundo.

Normalmente estes acrscimos no so muito comuns nos aeroportos da Amrica do Norte e

da Europa. (DOGANIS, 1995).

10
CAPTULO II

Ashford e Moore (1999), citam que as tarifas de pouso podem tambm ser

estruturadas para persuadir as empresas areas a desviar os horrios de vo para fora dos

perodos de pico, por meio da aplicao de tarifas mais altas nesses horrios de

congestionamento. Esta tem sido a prtica adotada por vrios anos nos aeroportos de

Heathtrow e Gatwick, na Inglaterra. No obstante, a forte preferncia por viagens nos horrios

considerados nobres tem mostrado que as tarifas diferenciadas produzem pouco efeito para

etapas de curta ou mdia distncia (ASHFORD e MOORE, 1999).

As operaes de longo curso so, normalmente, restritas por oportunidades de

servio (slots) que tm o intuito de evitar horrios de fechamento (curfews) e perodos de

congestionamento, nos aeroportos intermedirios e nos de destino (ASHFORD e MOORE,

1999).

Os operadores de vos fretados (charter service), da mesma maneira que os

operadores de vos regulares, tambm enfrentam dificuldades para retirar suas operaes dos

horrios de pico. Devido a natureza do servio fretado (estrutura de custos e tarifas

praticadas), os operadores tentam alcanar uma utilizao diria superior a dezesseis horas de

uso do equipamento de vo nos perodos de maior demanda, situao que no ocorre no

transporte areo brasileiro. A perda de receita decorrente das horas no aproveitadas em

funo da retirada de vos dos slots de maior convenincia no compensa os ganhos obtidos

pela incorrncia de tarifas mais baixas cobradas nos horrios menos nobres (ASHFORD e

MOORE, 1999).

11
CAPTULO II

II.1.1.1.2 tarifas de excesso de load-factor

Nos aeroportos no localizados nos Estados Unidos, especialmente nos europeus, as

receitas operacionais so parcialmente suplementadas por tarifas relacionadas, no somente

com o peso da aeronave, mas tambm ao nmero de passageiros realmente transportados

(load-factor ou fator de aproveitamento). Desta forma, aeronaves operando durante as horas

pico com alto load-factor pagam tarifas mais elevadas que uma mesma aeronave com fatores

de aproveitamento mais baixos operando em horrios alternativos, que no sejam os de maior

movimento (ASHFORD e MOORE, 1999). No Brasil, as tarifas de excesso de load-factor

no so praticadas.

II.1.1.1.3 tarifas de segurana

Esta prtica tarifria comum na Europa e no Japo, sendo estabelecida com base no

nmero de passageiros. A tarifa de segurana (security charge) permite ao aeroporto financiar

a compra, a operao e a manuteno de sistemas de segurana contra a prtica de atos ilcitos

(ASHFORD e MOORE, 1999). Em muitos pases (o Brasil, por exemplo), os custos com a

segurana esto diludos nas tarifas de embarque; em outros so totalmente cobertos pelo

governo e pelas empresas areas; e h ainda o caso em que estes custos so rateados (total ou

parcialmente) entre os usurios, gerando uma cobrana por passageiro.

12
CAPTULO II

II.1.1.1.4 tarifas de embarque

Na Amrica do Norte, a tarifa de embarque conhecida como Tarifa de Facilidades

para o Passageiro (PFC), e a sua cobrana ilegal nos aeroportos subsidiados. Apesar de

diferir, legal e constitucionalmente da tarifa cobrada pelo excesso de load-factor, empregada

em quase todos os pases do mundo, conforme citado por Ashford e Moore (1999), na prtica

funciona de forma bastante similar. Ambas as tarifas destinam-se a remunerar os custos

variveis incorridos no lado terra, os quais dependem muito mais da quantidade de

passageiros do que das operaes do lado ar, que so mais sensveis ao nmero de

movimentos areos (ASHFORD e MOORE, 1999).

As tarifas de embarque geralmente so pagas diretamente pelo passageiro

autoridade aeroporturia no momento da sua partida, ou podem ser cobradas pela companhia

area, em nome do aeroporto, no momento em que o passageiro retira o bilhete. Este segundo

sistema utilizado em grande parte dos aeroportos asiticos, africanos, sul americanos

(inclusive o Brasil) e australianos. A autoridade aeroporturia tambm pode cobrar

diretamente da empresa area, a qual incorpora este custo a sua tarifa (DOGANIS, 1995).

Desta forma, a tarifa no cobrada separadamente do passageiro.

Tpicos relevantes da legislao brasileira sobre estas tarifas esto no Anexo I.

II.1.1.1.5 tarifas de permanncia

A tarifa de permanncia remunera a utilizao dos servios e facilidades disponveis

no ptio de manobras e nas reas de estadia. Estas tarifas variam consideravelmente entre

aeroportos, sendo cobradas se a aeronave ultrapassa o tempo de estacionamento coberto pela

13
CAPTULO II

tarifa de pouso, e podem ser classificadas, conforme descrito em Ashford e Moore (1999), da

seguinte maneira:

! no cobrana de tarifas (tarifa zero);

! valor fixo por um perodo limitado, com acrscimos proporcionais ao tempo excedente.

Para incentivar as transportadoras a praticar rotatividade no uso dos stands do terminal,

essas tarifas adicionais so, algumas vezes, punitivas. Alguns aeroportos chegam at a

praticar uma poltica de rebocar os avies que excedem o tempo de permanncia, como

acontece em alguns aeroportos dos Estados Unidos;

! valor dependente do peso da aeronave, aplicado por um espao de tempo e sujeito a

acrscimos aps um tempo limite pr-estabelecido; e

! valor dependente do peso e independente do tempo de permanncia.

A tarifa de permanncia pode incluir a utilizao de uma ponte de embarque, ou pode

ser cobrada separadamente (ASHFORD e MOORE, 1999).

A exemplo das tarifas de embarque e pouso, o Anexo I apresenta um resumo da

legislao brasileira sobre tarifas de permanncia, incluindo sua diviso (em permanncia em

rea de estadias e no ptio de manobras) e os valores em vigor.

II.1.1.2 Receitas No Aeronuticas

Dentro desta classificao, que trata das receitas provenientes do lado terra,

habitual tratar-se de arrecadaes provenientes de concesses de reas no aeroporto.

14
CAPTULO II

Com o objetivo de refinar a classificao das receitas no aeronuticas, pode-se

separar as receitas provenientes de empresas areas, das advindas dos demais concessionrios,

uma vez que as empresas areas podem receber um tratamento diferenciado, pois atuam

dentro do aeroporto, como parceiras da administrao aeroporturia na prestao de

servios de transporte areo.

II.1.1.2.1 Receitas Provenientes de Empresas Areas

De acordo com Ashford e Moore (1999), tipicamente estas receitas provm das

seguintes fontes:

! locao de terrenos: reas no construdas para que as empresas areas faam suas

prprias construes. Geralmente a cesso de reas feita sob contratos do tipo leasing a

longo prazo, com clusulas que prevem renegociaes em diversas fases ao decorrer do

perodo de cesso;

! reas de armazenagem: nestes casos, a empresa area aluga parte ou o total de um

armazm. Os contratos destes aluguis abrangem perodos de tempo menores que os

estabelecidos para o aluguel de terreno;

! aluguel de escritrios: escritrios prontos localizados dentro ou fora do terminal so

alugados por meio de leases de curto e mdio prazos;

! balces: balces de Check-in e de venda de bilhetes de passagem;

15
CAPTULO II

! locao de reas operacionais e de manuteno: em vrias partes do aeroporto, dentro do

terminal, no ptio ou em qualquer outro local, as empresas areas podem requerer um

espao para desenvolver suas atividades operacionais e de manuteno; e

! hangares.

II.1.1.2.2 Receitas Provenientes de Outras Concessionrias

Esta classificao inclui a captao de recursos financeiros de todas as outras fontes,

exceto das empresas areas, gerando, conforme Ashford e Moore (1999), receitas

relacionadas com as seguintes facilidades:

! bares, restaurantes, lanchonetes, cafs (coffee shops), e outras concesses para

fornecimento de bebidas e alimentao;

! servios e facilidades relacionados viagem como vistoria de bagagem, depsito de

malas, carregadores de bagagem, escritrios para reservas em hotis, centros comerciais,

banheiros, chuveiros e saunas, dormitrios e outras facilidades correlatas. Tambm podem

existir facilidades para o auxlio de deficientes fsicos e de menores desacompanhados;

! servios pessoais incluindo barbeiros e sales de beleza, lavanderias e passadeiras,

manicures e engraxataria;

! lojas especiais como dutty free shops, revistarias, artesanatos e especialidades locais,

banca de flores, bancos, correios e servios de telecomunicaes;

! jogos e diverses, incluindo cinemas, televiso, jogos eletrnicos, caa nqueis e reas de

observao;

16
CAPTULO II

! outras facilidades no terminal como aluguel de escritrios, trading centers, espaos para

publicidade e rea para exposies; e

! facilidades localizadas fora do terminal incluindo transporte terrestre, estacionamento de

automveis, hotis e servios de manobristas.

Dependendo da natureza do complexo aeroporturio, pode haver uma variedade de

outras reas geradoras de receitas, originrias de necessidades no ligadas s empresas de

transporte areo. Por exemplo, fbricas, armazns, despachantes de carga e atividades

agropecurias. As receitas oriundas destas reas podem ser classificadas da seguinte maneira,

conforme estabelecido por Ashford e Moore (1999):

! bases fixas das transportadoras;

! arrendamentos de terrenos;

! reas para carga (agenciamento de transporte de cargas);

! indstrias;

! distribuio de combustveis; e

! agricultura.

O aluguel de equipamentos (veculos e mquinas) pode ser includo na categoria de

receitas operacionais no aeronuticas (ASHFORD e MOORE, 1999).

17
CAPTULO II

II.1.2 Receitas no operacionais

De acordo com Ashford e Moore (1999), as receitas no operacionais incluem todas

as receitas do administrador do aeroporto derivadas de atividades no associadas diretamente

com a operao do mesmo. Estas receitas presumivelmente continuaro a existir mesmo que o

aeroporto esteja fora de operao e originam-se, basicamente, de investimentos e de

securitizao de emprstimos. Esto tambm nesta categoria remuneraes por venda de

servios (estudos de demanda, treinamento e consultoria). Existem evidncias que o nmero

de operaes aeroporturias cresce (seja em termos de passageiros embarcados ou volume de

atividades financeiras), na mesma proporo que as atividades no ligadas a aviao tambm

aumentam e, de que as receitas no operacionais so diretamente proporcionais ao tamanho

do aeroporto, conforme apresentado na Tabela 1.

Tabela 1: Relao Entre Receitas Operacionais e Receitas Totais, em Funo do Tamanho do Aeroporto
AEROPORTOS RECEITA OPERACIONAL /
(Milhes de Embarques) RECEITA TOTAL
Menos que 0,50 0,957
Mais que 0,50 e Menos que 2,00 0,985
Mais que 2,00 0,922
Fonte: Ashford e Moore (1999)

Consolidando a reviso feita, a Tabela 2 mostra um resumo referente s receitas

aeroporturias.

Tabela 2: Quadro Resumo das Receitas Aeroporturias


Tarifas de Pouso
Tarifas de Excesso de Load-Factor
Receitas
Aeronuticas Tarifas de Segurana
Receitas
Operacionais Tarifas de Embarque
Receitas Tarifas de Permanncia no Ptio de Manobras
Aeroporturias Receitas No Locaes e Arrendamentos para Empresas Areas
Aeronuticas Locaes e Arrendamentos para Outras Concessionrias
Receitas Investimentos
No Operaes de Crdito
Operacionais Venda de Servios

18
CAPTULO II

II.1.3 A Estrutura das Receitas Aeroporturias

Devido a existncia de uma maior uniformidade entre os aeroportos no momento de

catalogar as receitas, se torna mais fcil efetuar comparaes entre receitas aeroporturias do

que a respeito de seus custos.

De acordo com Doganis (1995), para o ano de 1990, os aeroportos do oeste europeu

geraram uma mdia de 56% de receitas aeronuticas e 44% de no aeronuticas, enquanto que

os norte americanos tiveram 23% de receitas aeronuticas e 77% de no aeronuticas.

Os aeroportos franceses, segundo Assailly (1989), apresentaram 37% de receitas

aeronuticas e 63% de no aeronuticas no ano de 1986.

A composio das receitas pode variar substancialmente entre os aeroportos,

existindo uma relao de proporcionalidade entre o tamanho do aeroporto, medida por meio

do trfego anual de passageiros, e o perfil de gerao de receitas (DOGANIS, 1995).

Doganis (1995), mostra que os aeroportos menores tendem a depender quase que

totalmente das receitas aeronuticas, que so complementadas por receitas procedentes de

arrendamentos e que as receitas comerciais, para um trfego anual de passageiros superior a

10 milhes, representam 50 a 60% da receita total e as receitas aeronuticas so responsveis

por 40 a 50%.

A estrutura de receitas dos aeroportos americanos apresenta distines da existente

nos europeus, pois a maior parte de suas receitas gerada por meio de fontes comerciais e

arrendamentos, onde as receitas comerciais podem atingir nveis de at 80% das totais

(DOGANIS, 1995).

19
CAPTULO II

Analisando os aeroportos brasileiros, observa-se uma realidade um pouco diferente.

De acordo com Infraero (2001), as receitas comerciais so responsveis por 24% da receita

total e as receitas aeronuticas correspondem aos 76% restantes, sendo 16% de tarifas de

embarque, 15% de tarifas de pouso e permanncia, 13% de tarifas de comunicao e auxlio a

navegao area, 29% de tarifas de armazenagem e capatazia e 3% referentes a tarifas de

outros servios. Na Figura 1 observam-se as fontes de receita dos aeroportos administrados

pela Infraero no ano de 2000.

Figura 1: Composio das Receitas dos Aeroportos Infraero no ano de 2000

Outros Servios
3% Pouso e Permanncia
15%

Comerciais
24%
Embarque
16%

Comunicao e Auxlio a
Navegao Area
13% Armazenagem e Capatazia
29%

Fonte: Infraero (2001)

A principal fonte de receita dos aeroportos do Daesp, no ano de 2000, conforme

citado em Daesp (2001), so as receitas provenientes de tarifas de embarque que

correspondem 38% da receita total anual, sendo seguida pelas receitas comercias (26%) e

receitas advindas de tarifas de pouso e permanncia (36%), resultando em um total de 74% de

receitas aeronuticas e 26% de comerciais, conforme pode ser observado na Figura 2.

20
CAPTULO II

Figura 2: Composio das Receita dos Aeroportos Daesp no ano de 2000

Pouso e Permanncia
Comerciais 36%
26%

Embarque
38%

Fonte: Daesp (2001)

Figura 3: Composio das Receitas dos Aeroportos Europeus, Norte Americanos, Franceses e Brasileiros

Daesp - 2000 74% 26%

Infraero - 2000 76% 24%

Frana - 1986 37% 63%

USA - 1990 23% 77%

Europa - 1990 56% 44%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Receitas Aeronuticas Receitas No Aeronuticas

Fontes: Doganis (1995), Assailly (1989), Infraero (2001) e Daesp (2001)

Na figura 3 pode-se observar os volumes porcentuais das receitas aeronuticas e no

aeronuticas dos aeroportos europeus e americanos baseada nos dados do ano de 1990

apresentado por Doganis (1995) dos aeroportos franceses de acordo com dados do ano de

21
CAPTULO II

1986 analisados por Assailly (1989) e dos aeroportos brasileiros, tendo como base o ano de

2000, conforme mostrado nos relatrios gerenciais da Infraero e Daesp emitidos no ano de

2001.

II.1.4 Modelos Matemticos para Estimativa de Receitas

Analisando o trabalho Airport Productivity: An Analytical Study, de Christian

Assailly, desenvolvido no ano de 1989, tendo como base de dados o ano de 1986, observam-

se alguns modelos matemticos de regresso linear, utilizados para a estimativa das receitas

aeroporturias dos 33 aeroportos franceses que tiveram nmero de passageiros processados

superior a 40.000.

Assailly (1989), trata as receitas aeronuticas, no aeronuticas e totais

separadamente e, mostra que existe uma alta correlao entre receita (milhes de Francos) e

trfego de passageiros Pax (milhares de passageiros), a qual se apresentou com sendo uma

das variveis que possui maior significncia nas anlises de receita, como pode-se observar

nas equaes abaixo.

ReceitaAeronutica = -0,346 + 0,019(Pax)

r2 = 0,976

ReceitaNo Aeronutica = -1,98 + 0,0235(Pax)

r2 = 0,940

22
CAPTULO II

ReceitaTotal = -2,34 + 0,0426(Pax)

r2 = 0,962

Com o intuito de identificar com maior preciso a influncia de variveis diferentes

do trfego de passageiros na receita, Assailly (1989) desenvolve anlises de receitas

aeronuticas unitrias (Francos), como apresentado a seguir, onde:

! (c) o ndice de custo das tarifas aeronuticas: para uma determinada categoria de vo, o

ndice de custo obtido pela diviso da tarifa de pouso no aeroporto em estudo pelo valor

mdio das tarifas de pouso em todos os aeroportos analisados.

! (i) a porcentagem referente ao trfego internacional: as tarifas aeronuticas so mais

elevadas para o trfego internacional que para o trfego domstico, alm disso,

passageiros internacionais consomem mais nas lojas e restaurantes dos aeroportos que os

passageiros domsticos.

! (pax) o trfego de passageiros, conforme definido anteriormente:

ReceitaAeronutica/passageiro = 15,36 + 0,0998(i)

(0,025)

r2 = 0,327

ReceitaAeronutica/passageiro = 1,375 + 0,116(i) + 13,78(c)

(0,021) (3.05)

r2 = 0,576

23
CAPTULO II

Devido aos servios de rampa serem uma importante fonte de receita para os

aeroportos, que o disponibilizam s empresas areas, Assailly (1989), desenvolveu alguns

modelos matemticos que desconsideram esse tipo de atividade e chegou ao seguinte

resultado:

ReceitaNo Aeronutica/passageiro = 9,53 + 0,17(i)

(0,066)

r2 = 0,176

ReceitaTotal/passageiro =24,89 + 0,27(i)

(0,077)

r2 = 0,282

Excluindo os aeroportos que oferecem os servios de rampa e a venda de

combustvel como a suas principais fontes de receita, Assailly (1989), obteve resultados mais

robustos:

ReceitaNo Aeronutica/passageiro = 7,37 + 0,208(i)

(0,053)

r2 = 0,348

ReceitaTotal/passageiro =22,80 + 0,307(i)

(0,068)

r2 = 0,410

24
CAPTULO II

A estrutura tarifria dos aeroportos franceses penaliza as aeronaves do tipo widebody

(fuselagem larga), pois as tarifas de pouso so diretamente relacionadas com o peso da

aeronave. Desta forma, para o mesmo nmero de passageiros, o processamento de uma

aeronave do tipo widebody arrecada tarifas de pouso mais elevadas que processamentos de

aeronaves menores, o que permite a obteno de resultados mais satisfatrios

desconsiderando os servios de rampa e incluindo, como varivel, o load-factor (Em), ou seja,

o carregamento mdio que representa razo entre o nmero de assentos ocupados em um

vo e o nmero total de assentos disponveis na mesma aeronave, no desenvolvimento de

modelos de receitas (ASSAILLY, 1989).

ReceitaNo Aeronutica/passageiro = 8,99 + 0,17(i) + 9,62 log10(Pax) 14,87 log10(Em)

(0,04) (2,20) (4,91)

r2 = 0,585

ReceitaTotal/passageiro = 12,80 + 0,285(i) + 13,59(c) + 11,61 log10(Pax) 19,13 log10(Em)

(0,056) (8,37) (2,83) (6,34)

r2 = 0,636

No ano de 1998 Vasigh e Hamzaee, considerando dados entre os anos de 1987 e

1996, publicam um estudo a respeito de produtividade financeira dos aeroportos comerciais

dos Estados Unidos, classificando os aeroportos norte americanos em Residuais,

Compensatrios e Hbridos.

! Aeroportos Residuais: as empresas areas assumem coletivamente os riscos financeiros,

devido a aceitarem subsidiar as despesas operacionais do aeroporto no cobertas por

25
CAPTULO II

fontes de rendimento que no sejam provenientes delas prprias. Desta forma, as

empresas areas concordam em manter o financiamento do aeroporto por si prprias,

suportando o dficit restante aps todos os custos identificados para os usurios do

aeroporto terem sido compensados por fontes de rendimento que no sejam de empresas

areas. Os riscos so assumidos pela empresa area;

! Aeroportos Compensatrios: o operador aeroporturio assume o principal risco financeiro

de funcionamento do aeroporto. Arrecada as taxas das empresas areas e as taxas de

aluguel e pode ajust-las a qualquer momento a fim de suprir os despesas reais geradas

pela utilizao, por parte destes, das facilidades e dos servios. Muitos aeroportos

residuais demonstram um desejo de desenvolverem uma prtica financeira do tipo

compensatria. Os riscos so assumidos pelo aeroporto; e

! Aeroportos Hbridos: este sistema administrativo combina os dois anteriormente citados.

Neste caso, por exemplo, no final de um ano, os lucros ou despesas so rateados entre o

operador aeroporturio e as empresas areas.

Neste trabalho, os aeroportos considerados Residuais apresentaram os seguintes

modelos matemticos para estimativa de receitas operacionais (US$), onde a varivel

dependente utilizada o nmero de passageiros embarcados -E-Pax (unidades):

ReceitaOperacional = 9.808.071 + 4,02(E-Pax)

(19,78)

r2 = 0,690 DW = 1,52

26
CAPTULO II

Ln (ReceitaOperacional) = -5,71 + 0,855 x Ln(E-Pax)

(29,00)

r2 = 0,350 DW = 1,15

Nas anlises acerca dos aeroportos Compensatrios, Vasigh e Hamzaee (1998),

desenvolveram os seguintes modelos matemticos para estimativa de receitas operacionais:

ReceitaOperacional = 7.251.591 + 6,17(E-Pax)

(13,00)

r2 = 0,430 DW = 1,77

Ln (ReceitaOperacional) = 3,74 + 0,87 x Ln(E-Pax)

(26,00)

r2 = 0,840 DW = 1,49

No ano de 2000, Vasigh e Hamzaee, em seu estudo a respeito das perspectivas

para as receitas e custos dos aeroportos norte americanos, desenvolvem o seguinte modelo

para a estimativa das receitas operacionais, tendo como base de dados o perodo de 1989 a

1996, e como variveis explicativas o nmero total de pousos de aeronaves cargueiras (CGO)

e o nmero total de pousos de aeronaves comerciais (COM):

27
CAPTULO II

ReceitaOperacional = 7,74 + 0,8375(COM) + 0,6321(CGO)

(3,41) (2,61)

r2 = 0,510 DW = 2,81

Os primeiros estudos desenvolvidos por Assailly, no ano de 1989, a respeito de receitas

totais (aeronuticas e no aeronuticas), so caracterizados por coeficientes de determinao

da amostra com valores elevados o que, em uma primeira anlise, pode representar um alto

poder explicativo da varivel dependente por meio da variao das variveis independentes

(neste caso, o nmero de passageiros). O fato dos modelos serem avaliados somente pelos

seus respectivos valores estatsticos de r2 no permite que os mesmos sejam validados com

um nvel de confiana maior.

O segundo bloco de modelos desenvolvidos em Assailly (1989), que avalia as receitas

unitrias, relacionando e utilizando outras variveis independentes (ndice de custo e

porcentagem referente ao trfego internacional de passageiros), permite concluses de que o

nvel estatstico de significncia isolada da varivel independente (teste estatstico de t-

student) porcentagem referente ao trfego internacional muito pequeno se comparado com

o mesmo teste efetuado para a varivel independente ndice de custo das receitas

aeronuticas. Para estes modelos, os coeficientes de determinao da amostra (r2)

apresentaram valores inferiores a 0,58, mostrando que somente 58% da variao das variveis

independentes capaz de explicar o comportamento das receitas unitrias.

A incluso de uma varivel referente ao carregamento mdio da aeronave tambm foi

testada por Assailly (1989), onde os valores de r2 tiveram um pequeno aumento de grandeza

e, para este caso, a principal concluso que pode ser observada a de que a varivel ndice

de custo apresenta valores estatsticos de significncia isolada superiores s variveis

28
CAPTULO II

carregamento mdio, trfego de passageiros e porcentagem referente ao trfego

internacional, respectivamente.

Nos estudos desenvolvidos no ano de 1998 por Vasigh e Hamzaee, observam-se

coeficientes de determinao da amostra com valores mais elevados que os praticados nos

trabalhos de Assailly (1998). Vasigh e Hamzaee utilizam como varivel independente para o

clculo da receita operacional, o nmero de passageiros embarcados e obtm valores de t-

student muito satisfatrios quanto a caracterizao da significncia das variveis escolhidas.

No ano de 2000, os autores, em sua outra publicao avaliam a receita operacional com

base no nmero de pousos de aeronaves comerciais e nmero de pousos de aeronaves

cargueiras, sendo pertinentes, basicamente, as mesmas concluses observadas no seu

trabalho publicado no ano de 1998.

Apesar do esforo destes trs autores em determinar funes de receitas (totais e

unitrias), a extrao de concluses acerca da qualidade dos modelos calibrados se tornam um

tanto complicadas, frente a omisso de informaes estatsticas de grande importncia. Para a

obteno de concluses mais concretas destes modelos, deveriam ter sido apresentados,

tambm, o teste estatstico de F-Snedecor, bom como o erro padro e os graus de liberdade da

funo calibrada. Estas informaes em conjunto com os testes de r2, t-student e DW (teste

estatstico de Durbin Watson apresentado nos modelos de Vasigh e Hamzaee) permitiriam a

avaliao completa dos modelos calibrados frente a padres estatsticos.

29
CAPTULO II

II.2 Custos Aeroporturios

Da mesma forma que ocorre com as receitas, os custos aeroporturios podem ser

divididos em operacionais e no operacionais.

De acordo com Ashford e Moore (1999), os custos operacionais de um aeroporto so

aqueles incorridos no curso das atividades ligadas sua operao, e podem desaparecer se

estas atividades forem interrompidas. Os custos no operacionais so as despesas existentes

sem que nenhuma operao seja efetuada. Tipicamente, esto includos os pagamentos de

juros de operaes de capital e a depreciao dos ativos fixos como pistas e prdios. Tambm

esto agrupados nesta categoria os custos incorridos na gerao de receitas no operacionais.

II.2.1 Custos operacionais

Os custos operacionais podem ser informados de duas maneiras: de acordo com a

funo da facilidade aeroporturia para as quais os custos se processaram, onde so agrupados

sob as denominaes gerais de Administrao de Trfego e Atividades Comerciais e; de

acordo com a natureza do gasto, sendo agrupados como salrios, suprimentos e servios,

transporte e propriedade, administrao, taxas e impostos prediais (ASHFORD e MOORE,

1999).

Segundo Silva (1991), os trs principais centros de custo das despesas aeroporturias

so as Despesas com Pessoal, com Materiais e Suprimentos e com Servios Contratuais.

30
CAPTULO II

II.2.1.1 Despesas com Pessoal

De acordo com Silva (1991), estas despesas incluem a remunerao direta do pessoal

de operao e de manuteno, bem como as despesas relativas previdncia social, ao seguro

mdico, aos fundos de penso, remunerao relativa alimentao e acomodao, s

dirias para os deslocamentos, o treinamento e o aperfeioamento de pessoal.

II.2.1.2 Despesas com Suprimentos e Materiais

Esta categoria inclui o custo das peas de reposio, dos materiais de consumo, de

energia, do combustvel e da eletricidade consumida pelo aeroporto, da moblia, dos

instrumentos, do material permanente, dos veculos, das mquinas e de todos os bens no

classificados como amortizveis. Eles tambm incluem os custos de refrigerao,

aquecimento, iluminao, gua, instalaes sanitrias, papelaria e as despesas de correio e

remessas (SILVA, 1991).

II.2.1.3 Despesas com Servios Contratuais

Os servios contratuais so compostos pelas somas pagas a terceiros pela prestao

de servios, pela locao de instalaes, de imveis e de materiais utilizados para a operao e

a manuteno e pelos consertos, revises e verificaes de material. Em geral, todos os

pagamentos relativos ao controle de trfego areo, meteorologia, s informaes aos

usurios, aos servios de segurana, ao servio contra incndio e ao salvamento, os quais

31
CAPTULO II

requerem servios remunerados, fazem parte desta classificao, conforme apresentado por

Silva (1991).

II.2.2 Custos no operacionais

Como j declarado, so custos que continuam existindo at mesmo se a operao do

aeroporto for interrompida. Como tal, esta categoria de despesas inclui pagamentos de

amortizaes, juros, depreciaes de ativos fixos (como pista, edifcios, e equipamentos),

custos de capital, bem como as despesas gerais da administrao (ASHFORD e MOORE,

1999).

Tratando-se de depreciao, nota-se que as instalaes e os equipamentos tm em

princpio tempos de vida definidos, durante os quais eles so teis e podem continuar bem

servindo. O valor original destes bens deve ser depreciado ao longo da durao da vida til

estimada e esta depreciao deve estar includa nos custos anuais do servio em questo. No

necessrio depreciar o terreno, pois, ao contrrio das outras imobilizaes, esta no est

sujeita a uma deteriorao e sua vida til no restrita. Os custos de depreciao no devem

ser contados antes da implantao da instalao (SILVA, 1991).

Dentro da classificao depreciao, deve-se incluir os juros sobre o capital investido

nas imobilizaes antes da implantao, bem como todos os direitos ou taxas no

reembolsveis pagos durante a aquisio de equipamentos (SILVA, 1991).

Dentro da classificao de custos de capital, estabelecida por Silva (1991), podem ser

includas as despesas relativas aos juros e aos impostos. Quando se mencionam impostos,

refere-se ao imposto a nvel nacional e a todas as outras taxas governamentais, como imposto

32
CAPTULO II

de renda, s quais o aeroporto possa estar sujeito e que sejam contabilizadas. Neste contexto,

deve-se excluir as taxas sobre as vendas ou outros impostos cobrados de terceiros pelas

autoridades fiscais, j que estes valores no so contabilizados.

Silva (1991), mostra que os juros devem ser levados em considerao durante a

fixao dos custos dos aeroportos, sendo compostos pelas somas pagas aos credores ou aos

financiadores para a utilizao de fundos de financiamento que no sejam o prprio capital, as

quais so fornecidas para vrios fins, geralmente para a aquisio ou fornecimento de bens.

Uma outra categoria de classificao dos juros expressa o valor relativo utilizao de todos

os capitais investidos, inclusive os capitais prprios.

De acordo com Silva (1991), as despesas gerais da administrao incluem as

despesas relativas ao pessoal que exerce principalmente funes administrativas e de

planejamento. Tambm incluem os custos operacionais e de manuteno dos locais e dos

equipamentos utilizados para fins administrativos. Alguns servios e fornecimentos comuns,

como o aquecimento, a refrigerao, alm dos custos de informtica (hardware e software),

podem ser includos nesta categoria.

II.2.3 A Estrutura dos Custos Aeroporturios

A anlise e a comparao das despesas aeroporturias mais complicada de ser

avaliada do que a das receitas, pois existe uma menor uniformidade quando tratamos de

custos do que quando avaliamos receitas, uma vez que os gastos que os aeroportos realizam,

definem-se e catalogam-se de maneiras distintas nos diferentes pases (DOGANIS, 1995).

33
CAPTULO II

Um estudo realizado durante a dcada de 80, pela Polytechnic of Central London,

para aeroportos do oeste europeu, verificou que os empregados e a mo de obra constituem a

proporo mais alta dos gastos, representando uma mdia de 42% do custo total, sendo que

esta porcentagem raramente ultrapassa os 45% ou fica inferior aos 30%. Valores prximos de

65% aparecem quando a administradora do aeroporto assume atividades que em outros

aeroportos so mantidas pelas empresas areas, como handling e catering (DOGANIS, 1995).

O segundo elemento mais importante entre os custos, conforme apresentado por

Doganis (1995), relativo aos gastos de capital, incluindo juros e depreciaes. A mdia

indica que estas despesas representam 22% do total, sendo aceitvel uma variao entre 20%

e 35%. Valores inferiores a 10% retratam as diferentes formas de contabilidade entre os

pases, as quais muitas vezes, no incluem na sua composio uma medida precisa de

depreciao patrimonial.

As despesas de folha de pagamento e de capital representam cerca de dois teros das

despesas totais para a maioria dos aeroportos europeus. Outros gastos operacionais, que no

seu total somam 36%, so menos significativos. As despesas com servios adquiridos, como

gua e energia eltrica, equipamentos e suprimentos, representam cerca de 12% das despesas

totais. As despesas de manutenes e reparos somam uma mdia de 9%, enquanto que a

administrao soma 4%, e um total de 11% destinado s despesas de difcil definio

(DOGANIS, 1995).

De acordo com Assailly (1989), os aeroportos franceses apresentam uma estrutura de

custos muito semelhante citada por Doganis (1995), onde os custos com pessoal

representam 33% e os custos com capital, incluindo depreciao e juros, correspondem a 35%

do total da despesas aeroporturias.

34
CAPTULO II

A estrutura de custo nos aeroportos americanos consideravelmente distinta dos

aeroportos europeus, conforme apresentado por Doganis (1995), primeiramente porque nos

Estados Unidos os terminais e outras instalaes, que na maior parte do mundo so

administradas pelo prprio aeroporto, so geridas pelas empresas areas. Devido aos

funcionrios destas instalaes serem das empresas areas (e no dos aeroportos), as despesas

de pessoal so pagas pelas empresas areas. Em segundo lugar, os aeroportos americanos

mais importantes beneficiam-se de reservas federais para financiamento de investimentos e

desenvolvimentos por meio de bonificaes sobre o pagamento de taxas de juros anuais no

associadas a sua rentabilidade.

Em contraste com os Estados Unidos, os aeroportos do restante do mundo dependem

muito mais de emprstimos do governo para seus financiamentos, os quais muitas vezes so

baixos. Como conseqncia das diferentes formas de financiamento, muitos aeroportos

americanos pagam juros muito mais baixos (em relao a proporo de suas despesas totais)

do que aeroportos de outros pases. Somando-se a depreciao e os juros para os aeroportos

dos Estados Unidos verifica-se uma proporo de 44% das despesas totais (DOGANIS,

1995).

Doganis (1995), cita que a importncia referente s despesas de capital nos

aeroportos dos Estados Unidos ressaltada pelo fato das despesas de pessoal serem menos

significativas. Para a maioria dos aeroportos americanos, as despesas de capital geralmente

esto entre 25% e 55% das despesas totais e, geralmente, so superiores s despesas de

pessoal.

Analisando os aeroportos brasileiros, de acordo com Infraero (2001), observa-se que

as despesas com pessoal correspondem a 45% do custo total anual dos aeroportos. As

35
CAPTULO II

despesas com material de consumo (4%), servios contratados e locaes (25%), utilidades e

servios pblicos (9%), despesas gerais (9%), financeiras (2%) e outras despesas (6%),

correspondem aos 55% restantes, conforme pode ser observado na figura 4.

Figura 4: Composio das Despesas dos Aeroportos Infraero no ano de 2000

Despesas Gerais Utilidades e Servios Pblicos


Financeiras 9% 9% Material de Consumo
2% 4%

Outras Despesas
6%

Pessoal
45% Servios Contratados e
Locaes
25%

Fonte: Infraero (2001)

O principal centro de custo dos aeroportos do Daesp, no ano de 2000, conforme

citado em Daesp (2001), so as despesas com limpeza e vigilncia, que correspondem a 43%

do custo total, sendo seguida das despesas com pessoal (34%), com servios (13%), com

servios pblicos (8%) e outras despesas (2%). A figura 5 mostra a estrutura de custos dos

aeroportos administrados pelo Daesp no ano de 2000.

36
CAPTULO II

Figura 5: Composio das Despesas dos Aeroportos Daesp no ano de 2000

Outras Despesas
Servios Pblicos
2%
8%

Vigilncia
Servios 43%
13%

Pessoal
34%

Fonte: Daesp (2001)

II.2.4 Modelos Matemticos para Estimativa de Custos

Da mesma forma que para as receitas aeroporturias, Assailly (1989) desenvolve

modelos matemticos para a estimativa de custos aeroporturios. Em se tratando do custo

total (milhes de Francos), o seguinte modelo foi estabelecido, onde (Pax) o trfego em

milhares de passageiros:

CustoTotal = 0,29 + 0,0426(Pax)

r2 = 0,966

Assailly (1989), tambm apresenta modelos matemticos para a estimativa de custos

unitrios (Francos) para todos os aeroportos franceses, onde no so consideradas as despesas

com os servios de rampa:

37
CAPTULO II

Custo/passageiro = 76,27 13,16 log10(Pax)

(6,04)

r2 = 0,1326

Resultados mais satisfatrios foram obtidos com a modelagem utilizando somente os

aeroportos mdios e intermedirios e, a introduo da varivel (Em), que se refere ao

carregamento mdio, conforme definido anteriormente. (ASSAILLY, 1989):

Custo/passageiro = 125,91 35,64 log10(Pax)

(7,95)

r2 = 0,4459

Custo/passageiro = 151,56 24,69 log10(Pax) - 30,27 log10(Em)

(9,27) (15,04)

r2 = 0,486

Os Aeroportos Residuais, segundo a classificao de Vasigh e Hamzaee (1998),

podem ter seu custo operacional (milhes de Francos) estimado por meio das seguintes

funes, onde a varivel explicativa utilizada o nmero de passageiros embarcados -E-Pax

(milhares de passageiros):

CustoOperacional = 5.314.125 + 3,39(E-Pax)

(18,00)

r2 = 0,650 DW = 1,61

38
CAPTULO II

Ln (CustoOperacional) = 4,43 25,2 x Ln(E-Pax)

(1,32)

r2 = 0,810 DW = 1,43

Para os aeroportos Compensatrios, segundo Vasigh e Hamzaee (1998), os modelos

matemticos a seguir podem ser utilizados para estimativa do custo operacional (US$):

CustoOperacional = 6.140.534 + 4,06(E-Pax)

(11,00)

r2 = 0,350 DW = 1,74

Ln (CustoOperacional) = 3,37 + 6,83 x Ln(E-Pax)

(35,00)

r2 = 0,730 DW = 1,73

Utilizando as variveis explicativas, nmero total de pousos de aeronaves cargueiras

(CGO) e nmero total de pousos de aeronaves comerciais (COM), Vasigh e Hamzaee (2000),

calibraram mais um modelo para estimar os custos operacionais:

CustoOperacional = 7,94 + 0,7842(COM) + 0,5121(CGO)

(16,00) (3,20)

r2 = 0,740 DW = 1,73

39
CAPTULO II

O modelo de custo total, desenvolvido por Assailly no ano de 1989, apesar de

apresentar valor de r2 muito satisfatrio (superior a 95%), no permite a obteno de

concluses mais especficas, frente a falta de outros parmetros comparativos. J os modelos

de custo unitrio, apresentaram valores inferiores de r2, mas por meio dos valores estatsticos

de t-student permitiram concluir que a varivel carregamento mdio muito mais

significativa que a varivel trfego de passageiros quando a varivel dependente avaliada se

refere a custo operacional.

Os estudos desenvolvidos por Vasigh e Hamzaee, respectivamente nos anos de 1998

e 2000, apresentam valores de r2 pouco mais satisfatrios que os praticados nos modelos de

custo unitrio de Assailly (1989) e, da mesma forma que ocorreu com os modelos de receita,

resultados de significncia isolada muito elevados. O aparecimento do teste estatstico de

Durbin Watson isoladamente, no permite a obteno de concluses especficas.

Da mesma maneira que ocorreu com os modelos de receita, as funes observadas na

bibliografia no permitem a avaliao da qualidade estatstica dos mesmos, frente a omisso

de algumas informaes de extrema importncia pelos autores (graus de liberdade, erro

padro e F-Snedecor).

II.3 Receitas, Custos e Produtividade Aeroporturia

Por meio de anlises da bibliografia relacionada s receitas e custos aeroporturios,

percebe-se que alguns autores abordam o assunto em conjunto com o tema produtividade em

aeroportos, a qual pode ser definida classicamente como sendo a relao entre a quantidade de

40
CAPTULO II

bens produzidos e as quantidades de insumos de capital, trabalho e recursos materiais

utilizados para produzir estes bens.

Com o objetivo de concluir a fundamentao terica a respeito do tema em questo,

nos prximos pargrafos sero apresentados os estudos sobre produtividade aeroporturia que

tiveram o cuidado de incluir em suas abordagens tpicos a respeito da mensurao de custos e

receitas em aeroportos.

Basicamente, este assunto foi de interesse de duas instituies europias: o ITA

(Institut du Transport Aerien) e a University of Westminster, antiga PCL (Polytechnic of

Central London).

No estudo Airport Productivity, de autoria de Assailly, publicado pelo ITA no ano de

1989, so analisados os aeroportos comerciais franceses, tendo como base os dados de 1986.

Neste estudo, Assailly aborda detalhadamente o significado dos diversos tipos de receitas

aeroporturias, principalmente os componentes das receitas aeronuticas e no aeronuticas,

apresentando exemplos de tarifas aeroporturias francesas, essenciais para o clculo das

receitas aeronuticas. No que diz respeito s despesas aeroporturias, so desenvolvidas

observaes sobre diferentes mtodos contbeis utilizados em aeroportos e, com o auxlio da

anlise de regresso, passa-se a analisar os fatores que influenciam as receitas e os custos

aeroporturios. Desta forma, variveis como custo total so estimadas por meio de modelos de

regresso linear mltipla, sendo apresentadas justificativas para os coeficientes de

determinao e para as variveis dependente e independente selecionadas.

Assailly prossegue estudando a rentabilidade dos aeroportos, onde, com o objetivo de

determinar o ponto mdio de equilbrio aeroporturio, em funo do nmero de passageiros

41
CAPTULO II

processados, so estimadas, por meio do uso das tcnicas de regresso, diversas curvas de

rentabilidade financeira.

Posteriormente, Assaily apresenta 18 indicadores de produtividade aeroporturia,

onde so mostrados 11 indicadores relacionados s receitas e custos:

! Custo

! Custo total por passageiro

! Custo de pessoal por passageiro

! Custo de capital por passageiro

! Custo de pessoal / Valor agregado

! Custo de capital / Valor agregado

! Custo de pessoal por empregado

! Dbitos / Receita total

! Receita

! Receita total por passageiro

! Receita aeronutica por passageiro

! Receita no aeronutica por passageiro

! Receitas de servios de rampa por passageiro

42
CAPTULO II

Este trabalho de Assailly bastante didtico no que se refere s definies de

variveis que compem os indicadores, sendo um dos poucos estudos publicados sobre o

assunto.

Com o intuito de relatar a mudana de atitude que j estava ocorrendo com relao a

maneira de se administrar os aeroportos europeus, em 1983, a antiga PCL (Polytechnic of

Central London) publica o estudo denominado Economics of European Airports, de Doganis

e Nuutinen, o qual trata da produtividade econmica de 14 aeroportos europeus e, de fato, foi

o primeiro trabalho formal de que se tem notcia na rea de produtividade aeroporturia. O

estudo tem incio com a demonstrao de que os aeroportos europeus estavam, cada vez mais,

sendo administrados por companhias privadas e operando como empresas comerciais, ao

contrrio da viso tradicional em que eles eram tratados como utilidades pblicas, sendo

subordinados a rgos governamentais e, algumas vezes, at recebendo subsdios destes

departamentos.

O estudo de Doganis e Nuutinen, apresenta um retrospecto das estatsticas

operacionais referentes aos aeroportos selecionados, abrangendo tipos de trfego de

passageiros, cargas, movimento de aeronaves e modelos de investimentos, bem como a

unidade de carga de trabalho WLU (Work Load Unit), a qual agrega em um nico valor, o

movimento de passageiros e a quantidade de carga processada. Esta varivel adota que 100 kg

de carga processada equivalem a um passageiro (75 kg referentes ao peso mdio de um

passageiro padro e 25 kg correspondentes a sua bagagem), como pode ser observado na

equao abaixo:

WLU = Trfego de passageiros + (Carga Processada / 100)

43
CAPTULO II

Tambm so analisados os problemas relativos ao envolvimento do governo,

subsidiando diretamente os aeroportos, por meio da no cobrana de alguns servios e as

dificuldades com relao a comparabilidade de dados, ou seja, a converso dos dados

financeiros de pases diferentes para uma mesma moeda, a qual permite a apresentao e o

comentrio dos resultados dos relatrios financeiros.

A seguir, so discutidos os fatores que influenciam as despesas aeroporturias, como,

por exemplo, as implicaes das atividades de handling, o que serviu de subsdio para a

formulao dos modelos envolvendo custo total, por meio da anlise de regresso.

Doganis e Nuutinen abordam o tema indicadores de produtividade de aeroportos,

justificando a sua necessidade para mensurar o padro dos servios aeroporturios, bem como

para monitorar o comportamento de um aeroporto por meio do tempo e para comparar o

desempenho entre os aeroportos.

No ano de 1987, surge, com o nome de Airport Management, o primeiro estudo

totalmente voltado para os indicadores de produtividade de aeroportos, tendo como autores

Doganis e Graham e, como objetivo mais amplo, a avaliao da sua utilizao como

instrumento de gerenciamento aeroporturio e da sua serventia para acompanhar o

desempenho dos aeroportos ao longo do tempo, a fim de que possam ser verificados os pontos

fracos e fortes para direcionar a ateno dos administradores.

Aps abordados os conceitos gerais, como produtividade e medidas fsicas e

financeiras, so analisados os problemas de comparabilidade dos dados da amostra composta

por 24 aeroportos, os quais surgem, por exemplo, devido a forma pela qual os servios de

handling podem ser executados pela autoridade aeroporturia ou pelo aeroporto. A

converso monetria dos dados financeiros analisada cuidadosamente, j que os aeroportos

44
CAPTULO II

so de diferentes pases, os quais possuem formas prprias de subsdios governamentais e

praticam modelos distintos de contabilizao. J os dados referentes a trfego, por terem o

formato padronizado pela ICAO (International Civil Aviation Organization), tornam as

comparaes e compilaes mais diretas.

A estrutura de custos dividida em 7 itens, sendo dada especial ateno

depreciao somada amortizao. J as receitas aeroporturias so analisadas sob a tica de

dois grupos: aeronuticas e no aeronuticas. Introduzidos os conceitos gerais e as anlises

especficas necessrias para o entendimento da indstria aeroporturia, so iniciados os

clculos dos indicadores de produtividade aeroporturia. Abaixo so apresentados os

indicadores de custos e receitas abordados neste trabalho:

! Custo

! Custo total por WLU

! Custo de pessoal por WLU

! Custo de capital por WLU

! Custo operacional por WLU

! Receita

! Receita bruta por WLU

! Receita total / Custo

Doganis e Graham (1987) desenvolvem a comparao entre os custos e as receitas

unitrias, apresentando a classificao comparativa dos aeroportos, permitindo concluses de

45
CAPTULO II

que os aeroportos que se envolvem nas atividades de handling tm melhor colocao no

grupo de aeroportos estudados. Um importante indicador de desempenho global o que avalia

a razo entre a receita total e o custo total, sendo que valores elevados para este ndice

refletem em uma boa lucratividade do aeroporto.

A importncia de se efetuar anlises desagregadas discutida, considerando no ser

possvel, com um nico indicador global, a anlise de um complexo aeroporturio e, devido

natureza da operao de um aeroporto, se faz necessria a utilizao de indicadores

desagregados, de acordo com o setor que se deseja monitorar.

Com o objetivo de modelar a receita unitria dos concessionrios, por meio da

anlise de regresso, so utilizados como suporte, testes estatsticos e o coeficiente de

determinao, o que viabiliza uma anlise comercial mais detalhada, principalmente no que se

refere atitude a ser tomada frente ao perodo de contrato e ao controle de preos e servios.

Doganis e Graham, finalmente ressaltam a importncia dos indicadores para um aeroporto,

comparando-os com os valores mdios observados e as dificuldades que podem surgir com

essa comparao entre aeroportos.

Tolofari et al. (1990), utilizando as tcnicas de TFP (Total Factor Productivity), por

meio de uma funo de custo translog, avaliam a estrutura econmica do grupo de aeroportos

pertencentes a BAA, analisando as implicaes no que se refere a custos gerados com o

excesso de demanda.

No ano de 1992, no livro The Airport Business, Doganis dedica um captulo ao

acompanhamento de indicadores de produtividade aeroporturia, da mesma forma que ocorre

com Ashford e Moore (1999), que dedicam um captulo de seu livro Airport Finance para

tratar deste assunto. Nestes dois estudos, basicamente so comentados os trabalhos de

46
CAPTULO II

Assailly (1989) e Doganis e Graham (1987). O objetivo destes trabalhos, apresentados sob a

forma de captulos de livros, o de abordar e difundir o assunto, sem contudo se aprofundar

em detalhes, como acontece nos trabalhos citados anteriormente.

Uma pesquisa a respeito da produtividade de 25 aeroportos europeus elaborada por

Doganis et al. (1995). Primeiramente so descritos os objetivos do estudo e, aps isso, so

definidos os conceitos de performance utilizados no trabalho, sendo citados os fatores de

produtividade parcial e total e os indicadores parciais, os quais esto apresentados em forma

grfica a fim de facilitar a comparao entre os aeroportos da amostra. Por meio de tcnicas

de regresso possvel a visualizao dos aeroportos que esto operando acima ou abaixo da

curva estimada para cada indicador, tornando-se possvel a verificao dos pontos fortes e

fracos de cada aeroporto em relao mdia da amostra.

No ano de 1995, Graham elabora um artigo que, a primeira vista, um resumo do

trabalho desenvolvido por Doganis et al. (1995) e trata da mensurao da produtividade

aeroporturia de 25 aeroportos europeus. Inicialmente o artigo descreve os conceitos de

produtividade e posteriormente executa algumas relaes entre variveis, sendo citados alguns

exemplos. Na tentativa de cobrir diversos setores do desempenho aeroporturio, a mensurao

da produtividade feita por meio de um conjunto de indicadores parciais do quadro global de

produtividade.

A avaliao de indicadores agregados fornece um viso macro do sistema, mostrando

que eles devem ser calculados em uma primeira abordagem, no entanto, apontada a

importncia dos indicadores desagregados, os quais servem para analisar o comportamento

aeroporturio em pontos especficos.

47
CAPTULO II

No ano de 1997, Hooper e Hensher, utilizando a tcnica de TFP (Total Factor

Productivity), com a finalidade de mostrar uma medida de produtividade global, efetuaram

uma pesquisa exploratria levando em considerao a escala de operao do aeroporto. Este

estudo foi desenvolvido utilizando 4 anos de dados de 6 aeroportos australianos, obtendo

como concluso, que uma anlise adicional se faz necessria e, que deveria ser considerado

um perodo de anlise mnimo de dez anos.

II.4 O Mercado Aeroporturio Brasileiro

Dados os objetivos estabelecidos para este trabalho, os quais de maneira geral tratam

de receitas e despesas aeroporturias, nos prximos pargrafos deste captulo sero abordados

aspectos econmicos importantes do mercado aeroporturio brasileiro. Este estudo pode servir

como base para decises e concluses mais acertadas acerca de receitas e despesas em

aeroportos, uma vez que se faz necessrio ter conhecimento do ambiente econmico em que o

objeto de estudo est inserido para, posteriormente, tecer comentrios sobre os resultados

obtidos.

Com o objetivo de se caracterizar o mercado aeroporturio do Brasil, inicialmente se

faz necessria a abordagem de alguns tpicos de natureza geral, examinando o que acontece

em outros pases, levando em considerao que a correta aplicao de ferramentas

econmicas exige que as caractersticas dos mercados dos quais participam as empresas sejam

claramente conhecidas, a fim de que os seus resultados possam ser avaliados da melhor forma

possvel (PORTO, 1999).

A maioria dos especialistas e estudiosos do tema aeroportos considera que os

mercados onde atuam estas empresas so monopolsticos.

48
CAPTULO II

No ano de 1999, Ashford e Moore, em sua publicao Airport Finance, afirmam que

surgem presses em busca de administraes mais ao estilo comercial para as facilidades de

maior porte, onde colocada em dvida a eficincia operacional, levando-se em considerao

a ausncia de competio observada nesses verdadeiros monoplios governamentais.

Ashford e Moore (1999), ao citarem uma pesquisa feita por Guellman, mostram tambm, que

h crescente evidncia econmica indicando que os aeroportos no so monoplios naturais

pois exibem custos mdios de longo prazo crescentes.

Uma outra abordagem, desenvolvida no ano de 1994 por Richard Trimble, coloca os

aeroportos comerciais entre as empresas dotadas de significativas economias de escala, o que

configura a condio de monoplio natural. Richard Trimble (1994), tambm registra, por

meio de uma declarao de Don Jones chefe do Grupo de Servios Tecnolgicos da

Lockheed, que os aeroportos so investimentos mais interessantes que shopping centres

porque so monoplios.

No Brasil, a Infraero Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia, tem sua

situao regulada pelo Cdigo Brasileiro de Aeronutica Lei no 7.565 de 19 de dezembro de

1986 que estatui no Artigo 36, Inciso IV, 2o o seguinte: A operao e a explorao de

aeroportos e helipontos, bem como de seus servios auxiliares, constituem atividade

monopolizada da Unio, em todo o territrio nacional....

Percebe-se que a literatura examinada no conclusiva em indicar se os aeroportos

so, ou no, monoplios naturais, o que abre espao para pesquisa em busca de mais luz a

respeito desta questo. Enquanto Richard Trimble (1994) afirmando que sim e, Ashford e

Moore (1999) dizendo que no, so defensores isolados das duas correntes de opinio,

49
CAPTULO II

nenhuma outra fonte, entre as estudadas, inspira a mesma confiana dessas duas e nem

assume uma posio clara a respeito dos aeroportos serem ou no monoplios naturais.

A hiptese de considerar os aeroportos como monoplios naturais, citada nos

pargrafos anteriores, recomenda que sejam examinadas as caractersticas deste tipo de

empresa e desenvolvidas investigaes da maneira como a cincia econmica trata desta

matria.

De acordo com Porto (1999), um monoplio natural existe quando as economias de

escala so to significativas que uma empresa isoladamente capaz de suprir toda a demanda

do mercado a custos mais baixos do que o fariam duas ou mais firmas de menor porte. Esta

caracterstica resulta na capacidade inerente de certas empresas do tipo capital-intensivas,

como os aeroportos, de conseguir que seus altos custos fixos sejam diludos por meio da

oferta de grandes quantidades do seu produto. Empresas pequenas, enfrentaro custos mdios

altos se tentarem oferecer quantidades alm de suas capacidades timas, o que no permite a

competio com empresas maiores, as quais operam com custos mdios mais baixos. No caso

de uma empresa pequena insistir em competir com a grande, est poder praticar preos

suficientemente baixos visando afastar do mercado as pequenas, beneficiando, desta forma, os

consumidores durante um curto perodo de tempo, no qual estar caracterizada uma

verdadeira guerra de preos, que desaparecer to logo a empresa grande tenha conseguido

eliminar do mercado a pequena e passe a dominar novamente o mercado na condio de

monopolista .

Com a capacidade de praticar um baixo custo mdio, por meio do seu alto volume de

produo, o monopolista cria uma barreira que impede a entrada de outras empresas de porte

menor no mercado, o que coloca o consumidor merc do monopolista. Da a necessidade de

50
CAPTULO II

uma Agncia Reguladora, que proporcionaria maior vantagem para a sociedade no que diz

respeito s prticas de um monoplio natural, que podem ser representadas, neste caso, pela

maximizao dos lucros.

Estabelecendo, para a situao brasileira, que os aeroportos operam como mercados

monopolistas, conforme apresentado anteriormente, constata-se que a maximizao dos lucros

se dar no momento em que o custo marginal (incremento no custo total causado pela

produo de uma unidade a mais) for igual a receita marginal (receita adicional captada pela

venda de mais uma unidade do produto) (WONNACOTT e WONNACOTT, 1994).

As funes de custo e de receitas, permitem, por meio do clculo de suas respectivas

derivadas de primeira ordem, a obteno dos custos e receitas marginais, o que serve de

subsdio para a determinao do valor tarifrio e para a avaliao operacional do aeroporto.

Com o objetivo de avaliar operacionalmente os aeroportos, quanto s suas receitas e

custos, nos prximos captulos sero desenvolvidas funes capazes de retratar a situao em

que operam os aeroportos de uma rede representativa da realidade brasileira.

51
CAPTULO III

CAPTULO III

III METODOLOGIA

52
CAPTULO III

III. METODOLOGIA

Este captulo tem como objetivo analisar e selecionar a metodologia a ser utilizada na

estimao de funes de receitas, custos em aeroportos, e definir o cenrio operacional para

aplicao.

III.1 Histrico

Por meio de anlises da bibliografia especfica existente sobre o assunto em estudo,

percebe-se uma tendncia na utilizao de ferramentas economtricas de regresso linear e

log-linar para o desenvolvimento de funes de custo e receita, conforme abordado nos

seguintes pargrafos.

No ano de 1989 Assailly, em seu estudo publicado pelo ITA, denominado Airport

Productivity, desenvolve e avalia funes de custo e receita por meio de anlises de regresso.

De semelhante maneira, Doganis e Graham (1987) em suas abordagens a respeito de

receitas e custos utilizam a mesma metodologia.

No ano de 1995, Doganis et al e, posteriormente Graham, mais uma vez se utilizam das

anlises de regresso para o desenvolvimento de estudos acerca de funes de custo e de

receitas.

53
CAPTULO III

Vasigh e Hamzaee, em seus dois estudos sobre receitas e custos aeroporturios,

respectivamente nos anos de 1998 e 2000, fazem uso da mesma metodologia para

desenvolvimento e anlise das funes de receita e custos.

Tendo em mente que os principais estudos a respeito de custos e receitas aeroporturias

so de autoria dos cinco autores citados nos quatro pargrafos anteriores, pode-se constatar

que a anlise de regresso uma ferramenta til e eficiente para a anlise de problemas com

esta configurao.

III.2 Justificativas

A anlise de regresso pode ser utilizada nos estudos acerca de receitas e custos, pois

o nvel da varivel dependente pode ser ajustado como uma funo de diversos nveis de

variveis independentes. A utilizao de tcnicas de regresso, envolve uma srie de

restries especificao da forma funcional, relao entre a varivel dependente e as

variveis independentes, autocorrelao entre os resduos, distribuio de probabilidade

normal para os resduos, significncia global e isolada da amostra, coeficiente de

determinao, e outras restries que aps obedecidas, podem prever ou avaliar o

comportamento da varivel dependente, por meio do relacionamento de variveis

independentes.

Uma das grandes vantagens da utilizao da metodologia de anlise de regresso, para

a abordagem de problemas de receitas e custos, a possibilidade de se efetuar avaliaes

desagregadas, de acordo com o tipo de custo ou receita que se esperara monitorar, levando em

considerao no ser possvel, com um nico indicador global, avaliar a estrutura de um

54
CAPTULO III

complexo aeroporturio, devido natureza especfica de operao (DOGANIS e GRAHAM,

1987).

O uso das tcnicas de anlise de regresso, objetivando modelar a receita e o custo dos

aeroportos, permite, por meio da utilizao dos suportes desta metodologia testes

estatsticos e o coeficiente de determinao a viabilizao de anlises mais detalhadas

acerca das atitudes administrativas que podem ser tomadas frente a constatao de

irregularidades nos resultados obtidos (DOGANIS e GRAHAM, 1987).

Doganis et al. (1995), comentam que a avaliao de custos e receitas em aeroportos

por meio de tcnicas de anlise de regresso, possibilita a verificao dos pontos fracos e

fortes de cada aeroporto, bem como o seu desempenho, tendo como base mdia da amostra.

Face ao exposto anteriormente, a tcnica de modelagem economtrica escolhida a

de Calibrao no Tempo Fixo, mais conhecida como Cross-section, a qual desenvolvida a

partir de dados que retratam uma foto instantnea em um determinado instante congelado do

tempo, o que perfeitamente justificvel, dentro dos objetivos estabelecidos para esta

pesquisa.

Os resultados obtidos podem ser observados no prximo captulo.

III.3 Cenrio para aplicao

Conforme j exposto no incio deste trabalho, o cenrio para aplicao seria um

tpico da realidade aeroporturia brasileira. Para esta seleo foi tomado como base a

demanda observada nos aeroportos do pas, como se ver a seguir.

55
CAPTULO III

Segundo dados do DAC, o Brasil dispe de 715 aeroportos. Destes, apenas 21

apresentaram um movimento anual de passageiros superior a 500 mil no ano 2000 (de acordo

com dados da Infraero, Daesp e DAC), o que significa que praticamente 97 % da rede

aeroporturia do pas composta por pequenos terminais. No Estado de So Paulo, Estado de

maior peso na aviao civil do Brasil, a situao no diferente: dos 101 aerdromos pblicos

homologados pelo DAC, somente Guarulhos e Congonhas tm movimento de passageiros

superior a 1 milho por ano; Ribeiro Preto e Viracopos esto na faixa dos 500 mil, e todos os

demais apresentam movimento anual de passageiros inferior a 300 mil.

Isto significa que o pequeno aeroporto o que melhor representa a realidade do

Brasil, e a aplicao deve se concentrar em uma rede que se caracterize por este tipo de

aeroporto.

Seguindo esta anlise, o cenrio escolhido para aplicao dos conceitos abordados na

pesquisa em questo composto pela rede dos aeroportos administrados pelo Daesp

Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo, conforme ser descrito e apresentado a

seguir.

O Daesp teve origem no ano de 1966 aps a extino da Secretaria de Viao e

Obras Pblicas do Estado de So Paulo no ano de 1963, tornando-se Autarquia em 1970. O

Daesp est vinculado Secretaria de Transportes do Governo do Estado de So Paulo e

mediante o convnio com o Ministrio da Aeronutica por meio de seu Departamento de

Aviao Civil - DAC tem a responsabilidade de administrar, manter e explorar 31 Aeroportos

Pblicos no interior do Estado de So Paulo, dentre eles as unidades aeroporturias de

Andradina, Araatuba, Araraquara, Assis, Avar/Arandu, Barretos, Bauru, Botucatu,

Bragana Paulista, Campinas/Amarais, Dracena, Franca, Itanham, Jundia, Lins, Marlia,

56
CAPTULO III

Ourinhos, Penpolis, Piracicaba, Presidente Epitcio, Presidente Prudente, Registro, Ribeiro

Preto, So Carlos, So Jos do Rio Preto, So Manuel, Sorocaba, Tup, Ubatuba, Urubupung

e Votuporanga, sendo responsveis no ano 2000, pela gerao de uma receita total de

aproximadamente 6 milhes de reais.

Ressalte-se que os Aeroportos de Congonhas, Cumbica, Viracopos, Campo de Marte

e So Jos dos Campos no so administrados pelo DAESP, mas administrados pela Infraero.

As finalidades do DAESP esto assinaladas no artigo 2 do Decreto Estadual n

52.562, de 17 de novembro de 1970, que aprova seu regulamento, a saber:

! colaborar com os rgos competentes da Unio no que se refere a aplicao, no Estado de

So Paulo, da poltica Aeronutica Nacional;

! planejar a rede aeroporturia do Estado, respeitada a poltica de coordenao geral dos

transportes e a legislao especfica;

! projetar, construir e administrar aeroportos do Estado, mediante delegao, concesso ou

autorizao do Ministrio da Aeronutica;

! arrecadar tarifas aeroporturias por delegao do Ministrio da Aeronutica;

! aplicar as normas legais, tcnicas e administrativas, baixadas pelas autoridades Federais; e

! desempenhar direta ou indiretamente, todas as demais atividades ligadas Aeronutica de

competncia do Estado ou que lhe forem delegadas.

Os aeroportos do Daesp movimentaram, no ano 2000, da ordem de 1 milho de

passageiros, sendo que 60 % deste movimento foi concentrado nos aeroportos de Ribeiro

Preto (400 mil) e So Jos do Rio Preto (200 mil). Os 400 mil passageiros restantes foram
57
CAPTULO III

processados pelas outras 28 unidades da rede, o que ressalta o fato dos aeroportos

administrados pelo Daesp poderem ser tratados como uma rede aeroporturia tpica

representativa do contexto nacional.

O Plano de Contas do Daesp composto pela combinao entre o Plano de Contas da

Infraero (no considerando as depreciaes) e o Plano de Contas praticado pelas

Concessionrias de Rodovias no Estado de So Paulo (basicamente a estratificao das

despesas operacionais).

Dentro da filosofia do plano de contas praticado pelo Daesp, a receita total composta

pela agregao das seguintes receitas:

! Receitas de Passageiros - so as arrecadaes obtidas com as tarifas de embarque em vos

domsticos e internacionais, deduzidas das contribuies incidentes sobre as receitas

(COFINS e PASEP). No contempla a parcela destinada ao ATAERO (INFRAERO,

1999).

! Receitas de Aeronaves - so as arrecadaes obtidas com as tarifas de pouso e

permanncia, no ptio e na rea de estadia, para vos domsticos e internacionais,

deduzidas das restituies e cancelamentos de tarifas de pouso e permanncia recebidas a

maior e as contribuies incidentes sobre as receitas (COFINS e PASEP). No contempla

a parcela destinada ao ATAERO (INFRAERO, 1999). H ainda a deduo de 8 %

referentes ao pagamento, INFRAERO, pela gesto do sistema de cobrana e repasse

destas tarifas.

! Receitas de PAN e PAT - so as arrecadaes obtidas com as tarifas referentes ao uso das

comunicaes e dos auxlios navegao area (PAN) e do uso das comunicaes e dos

58
CAPTULO III

auxlios rdio e visuais em rea terminal de trfego areo (PAT), deduzidas das

restituies e cancelamentos e o COFINS e PASEP incidentes (INFRAERO, 1999).

! Receitas Comerciais - so as arrecadaes obtidas com as concesses das reas comerciais

dos aeroportos, deduzidas das restituies e cancelamentos de pagamentos recebidos a

maior e as contribuies incidentes sobre as receitas (COFINS e PASEP) (INFRAERO,

1999).

A composio do custo total dos aeroportos administrados pelo Daesp, dentro da

poltica do plano de contas praticado, se d pela somatria das seguintes segmentaes de

despesas:

! Despesas de Pessoal e Encargos Diretos - so os dispndios com o pagamento de salrios,

adicionais, anunios, funes gratificadas, outras despesas obrigatrias com o pessoal e

com os encargos sociais determinados por Lei.

! Despesas com Utilidades e Servios Pblicos - so os dispndios com gua e esgoto,

energia eltrica, remoo de lixo, telefone, telefax e teleprocessamento.

! Despesas com Servios de Limpeza e Vigilncia - so os dispndios com a prestao de

servios de conservao e limpeza predial e das reas pblicas (incluindo os ptios de

aeronaves) e de vigilncia patrimonial.

! Despesas com Servios Contratados - so os dispndios com material de consumo,

locao (ou arrendamento) de veculos e / ou equipamentos necessrios s atividades

normais do Departamento, bem como os gastos relativos a sua manuteno.

Deve-se ressaltar que o plano de contas do Daesp no reflete totalmente os custos

operacionais dos aeroportos, pois o Departamento possui, no Aeroporto de So Manuel, uma


59
CAPTULO III

estrutura especfica para manuteno de maior porte (dos sistemas de proteo ao vo e de

auxlio navegao area, pavimentos, cercas, etc). Parte do custo desta estrutura o SMA

(Servio de Manuteno de Aeroportos) tratada separadamente dentro do plano de contas

do Daesp e parte do custo do SMA est computada no prprio aeroporto, e no h um

mecanismo de apropriao de custos que permita estimar o quanto foi gasto pelo SMA em

cada aeroporto da rede.

Adicionalmente, alguns servios de segurana (bombeiros, inspeo de passageiros e

bagagens com aparelhos de raio-X e prticos detectores de metais) foram implantados nos

aeroportos do Daesp em 2001.

Os resultados operacionais e financeiros referentes ao fechamento do ano de 2000 dos

aeroportos administrados pelo Daesp, apresentados nas prximas pginas, constituem a base

de dados do cenrio de aplicao para cumprimento dos objetivos propostos no captulo 1.

A Tabela 3 apresenta o movimento operacional, em termos de passageiros, aeronaves,

carga, correio e WLU (Passageiros + Carga/100), ao passo que as tabelas 4 e 5 referem-se ao

movimento financeiro, mostrando os resultados referentes s receitas e despesas de cada

aeroporto, bem como o resultado operacional observado no ano de 2000 para cada unidade

aeroporturia.

60
CAPTULO III

Tabela 3: Movimento Operacional dos Aeroportos Daesp Aeronaves e Correio (ano 2000)
AERONAVES (Pouso+Decolagem) CORREIO
UNIDADE
Av Regular Av Geral Total (Emb+Des) kg
ANDRADINA 0 1.472 1.472 0
ARAATUBA 2.578 5.841 8.419 0
ARARAQUARA 0 4.290 4.290 0
ASSIS 0 5.111 5.111 0
AVAR/ARANDU 0 715 715 0
BARRETOS 160 5.220 5.380 0
BAURU 8.007 19.037 27.044 1.641.126
BOTUCATU 0 2.154 2.154 0
BRAGANA PAULISTA 0 42.735 42.735 0
CAMPINAS (AMARAIS) 0 11.296 11.296 0
DRACENA 0 506 506 0
FRANCA 1.360 2.464 3.824 0
ITANHAM 0 2.690 2.690 0
JUNDIA 0 33.310 33.310 0
LINS 0 2.305 2.305 0
MARLIA 4.576 7.842 12.418 0
OURINHOS 0 2.229 2.229 0
PENPOLIS 0 2.428 2.428 0
PIRACICABA 0 34.206 34.206 0
PRESIDENTE EPITCIO 0 28 28 0
PRESIDENTE PRUDENTE 5.153 9.765 14.918 1.786.765
RIBEIRO PRETO 17.519 19.146 36.665 1.808.848
SO CARLOS 0 973 973 0
SO JOS DO RIO PRETO 10.465 13.944 24.409 1.373.016
SO MANUEL 0 913 913 0
SOROCABA 603 55.726 56.329 0
TUP 0 582 582 0
UBATUBA 0 4.668 4.668 0
URUBUPUNG 0 1.810 1.810 0
VOTUPORANGA 0 14.283 14.283 0
TOTAL 50.421 307.689 358.110 6.609.755
Fonte: Daesp (2001)

Tabela 4: Movimento Operacional dos Aeroportos Daesp Passageiros, Carga e WLU (ano 2000)
PASSAGEIROS (Emb+Des) CARGA
UNIDADE WLU
Av Regular Av Geral Total (Emb+Des) kg
ANDRADINA 0 2.885 2.885 0 2.885
ARAATUBA 48.544 5.868 54.412 586.271 60.275
ARARAQUARA 0 13.450 13.450 241.135 15.861
ASSIS 0 23.471 23.471 139.380 24.865
AVAR/ARANDU 0 851 851 0 851
BARRETOS 1.009 6.589 7.598 0 7.598
BAURU 88.618 7.804 96.422 1.665.297 113.075
BOTUCATU 0 1.413 1.413 0 1.413
BRAGANA PAULISTA 0 15.534 15.534 0 15.534
CAMPINAS (AMARAIS) 0 6.919 6.919 5.809 6.977
DRACENA 0 658 658 0 658
FRANCA 5.119 2.677 7.796 35.084 8.147
ITANHAM 0 3.268 3.268 0 3.268
JUNDIA 0 14.172 14.172 35.638 14.528
LINS 0 4.731 4.731 0 4.731
MARLIA 35.227 8.415 43.642 512.484 48.767
OURINHOS 0 1.650 1.650 0 1.650
PENPOLIS 0 1.743 1.743 0 1.743
PIRACICABA 0 51.196 51.196 0 51.196
PRESIDENTE EPITCIO 0 38 38 0 38
PRESIDENTE PRUDENTE 42.307 18.390 60.697 124.039 61.937
RIBEIRO PRETO 329.605 73.143 402.748 1.184.703 414.595
SO CARLOS 0 782 782 0 782
SO JOS DO RIO PRETO 174.888 9.331 184.219 379.635 188.015
SO MANUEL 0 1.653 1.653 0 1.653
SOROCABA 11.381 49.722 61.103 553.714 66.640
TUP 0 596 596 0 596
UBATUBA 0 7.029 7.029 0 7.029
URUBUPUNG 0 2.615 2.615 0 2.615
VOTUPORANGA 0 4.594 4.594 0 4.594
TOTAL 736.698 341.187 1.077.885 5.463.189 1.132.517
Fonte: Daesp (2001)

61
CAPTULO III

Nas Tabelas 3 e 4 aparecem os movimentos operacionais de aeronaves (considerando

pouso + decolagem) e os movimentos de passageiros (considerando embarques +

desembarques). Para estas duas variveis so consideradas a Aviao Regular e Geral, bem

como o total de aeronaves e passageiros processados. Os valores de carga area e correio

tambm so apresentados, sendo tratados em termos de embarque e desembarque. A ltima

coluna refere-se a unidade WLU, conforme j definido anteriormente.

A Tabela 5 mostra as receitas operacionais arrecadadas pelo Daesp durante o ano de

2000 e mostra que a receita total dos aeroportos composta pela soma das receitas

provenientes de tarifas de embarque, pouso e permanncia, TAN e TAT, bem como das

receitas comerciais, conforme descrito anteriormente. Um totalizador calculado a receita de

aeronaves que corresponde a diferena entre a receita total e as receitas comercias.

Tabela 5: Receitas Operacionais dos Aeroportos Daesp (ano 2000)


RECEITAS (R$)
UNIDADE
Embarque Pou/Per PAT Comercial Aeronaves Total
ANDRADINA 0,00 10.794,44 0,00 17.724,62 10.794,44 28.519,06
ARAATUBA 123.044,40 91.075,92 0,00 121.388,98 91.075,92 335.509,30
ARARAQUARA 3.132,00 38.359,77 548,68 92.990,31 38.908,45 135.030,76
ASSIS 22.792,50 48.991,02 6.101,78 29.010,83 55.092,80 106.896,13
AVAR/ARANDU 0,00 3.950,49 0,00 600,00 3.950,49 4.550,49
BARRETOS 5.729,40 24.459,11 980,16 39.515,26 25.439,27 70.683,93
BAURU 238.782,60 151.018,25 0,00 42.638,92 151.018,25 432.439,77
BOTUCATU 0,00 3.833,82 0,00 0,00 3.833,82 3.833,82
BRAGANA PAULISTA 0,00 0,00 0,00 1.941,29 0,00 1.941,29
CAMPINAS (AMARAIS) 0,00 0,00 0,00 350,00 0,00 350,00
DRACENA 0,00 1.237,24 0,00 0,00 1.237,24 1.237,24
FRANCA 11.647,80 27.844,84 0,00 33.067,14 27.844,84 72.559,78
ITANHAM 0,00 5.036,03 0,00 2.437,89 5.036,03 7.473,92
JUNDIA 0,00 117.189,92 0,00 128.641,25 117.189,92 245.831,17
LINS 0,00 14.847,94 0,00 28.510,31 14.847,94 43.358,25
MARLIA 97.351,20 74.209,98 0,00 101.584,76 74.209,98 273.145,94
OURINHOS 0,00 5.986,89 0,00 7.344,42 5.986,89 13.331,31
PENPOLIS 0,00 4.855,20 0,00 39.237,66 4.855,20 44.092,86
PIRACICABA 0,00 55.392,43 0,00 104.043,33 55.392,43 159.435,76
PRESIDENTE EPITCIO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
PRESIDENTE PRUDENTE 140.486,40 106.195,42 0,00 186.417,05 106.195,42 433.098,87
RIBEIRO PRETO 1.135.945,80 427.308,42 0,00 755.029,38 427.308,42 2.318.283,60
SO CARLOS 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
SO JOS DO RIO PRETO 464.286,60 220.505,15 0,00 359.312,92 220.505,15 1.044.104,67
SO MANUEL 0,00 13.884,96 0,00 2.164,33 13.884,96 16.049,29
SOROCABA 23.613,75 61.662,32 0,00 18.564,17 61.662,32 103.840,24
TUP 0,00 3.236,46 0,00 8.092,96 3.236,46 11.329,42
UBATUBA 0,00 17.796,70 0,00 14.365,88 17.796,70 32.162,58
URUBUPUNG 0,00 8.803,65 0,00 35.463,96 8.803,65 44.267,61
VOTUPORANGA 1.601,25 -772,30 0,00 0,00 -772,30 828,95
TOTAL 2.268.413,70 1.537.704,07 7.630,62 2.170.437,62 1.545.334,69 5.984.186,01
Fonte: Daesp (2001)

62
CAPTULO III

Tabela 6: Custos Operacionais dos Aeroportos Daesp (ano 2000)


DESPESAS (R$) RESULTADO
UNIDADE
Pessoal Serv Pbl Limp/Vig Servios Outras Total OPER (R$)
ANDRADINA 10.796,00 3.978,56 59.481,99 32.536,30 92,70 106.885,55 -78.366,49
ARAATUBA 64.348,38 15.731,95 124.913,18 37.840,03 1.341,06 244.174,60 91.334,70
ARARAQUARA 99.467,72 17.696,83 63.888,09 13.912,55 1.477,02 196.442,21 -61.411,45
ASSIS 30.154,65 14.358,11 59.268,69 17.572,09 139,05 121.492,59 -14.596,46
AVAR/ARANDU 22.697,12 5.093,04 5.734,80 9.040,15 509,85 43.074,96 -38.524,47
BARRETOS 36.189,83 16.885,65 62.827,50 33.417,31 1.035,15 150.355,44 -79.671,51
BAURU 86.390,36 15.633,67 90.647,95 33.689,93 370,80 226.732,71 205.707,06
BOTUCATU 29.676,88 4.462,91 1.082,28 6.031,12 1.624,56 42.877,75 -39.043,93
BRAGANA PAULISTA 73.942,14 3.996,63 0,00 358,25 0,00 78.297,02 -76.355,73
CAMPINAS (AMARAIS) 20.242,11 0,00 0,00 4.074,96 519,12 24.836,19 -24.486,19
DRACENA 30.609,41 3.778,07 4.589,31 3.542,44 1.869,45 44.388,68 -43.151,44
FRANCA 28.619,29 11.328,89 73.335,92 7.810,22 92,70 121.187,02 -48.627,24
ITANHAM 55.248,36 1.122,48 28.272,60 2.080,66 1.869,45 88.593,55 -81.119,63
JUNDIA 58.633,29 6.947,05 61.676,79 13.296,94 129,78 140.683,85 105.147,32
LINS 27.599,93 6.854,38 60.076,41 16.316,06 278,10 111.124,88 -67.766,63
MARLIA 83.777,74 16.936,33 64.297,20 21.587,04 2.694,48 189.292,79 83.853,15
OURINHOS 28.255,48 14.111,85 59.278,20 8.745,73 1.575,90 111.967,16 -98.635,85
PENPOLIS 13.618,32 902,71 58.830,09 4.396,90 46,35 77.794,37 -33.701,51
PIRACICABA 32.349,05 11.939,47 95.733,16 16.208,81 139,05 156.369,54 3.066,22
PRESIDENTE EPITCIO 10.181,72 3.420,35 0,00 4.053,39 0,00 17.655,46 -17.655,46
PRESIDENTE PRUDENTE 133.732,10 31.550,17 126.721,05 38.239,60 10.926,24 341.169,16 91.929,71
RIBEIRO PRETO 221.763,95 101.595,02 476.158,38 114.554,72 8.896,11 922.968,18 1.395.315,42
SO CARLOS 10.559,28 0,00 0,00 420,80 0,00 10.980,08 -10.980,08
SO JOS DO RIO PRETO 207.335,72 39.307,21 265.914,48 92.947,49 12.236,40 617.741,30 426.363,37
SO MANUEL 99.295,26 19.216,78 72.351,25 58.005,59 18.632,75 267.501,63 -251.452,34
SOROCABA 107.574,90 19.416,91 190.488,76 78.675,97 18.141,38 414.297,92 -310.457,68
TUP 24.999,10 9.727,84 10.905,63 1.350,32 0,00 46.982,89 -35.653,47
UBATUBA 54.852,81 14.335,62 32.510,76 1.174,90 231,75 103.105,84 -70.943,26
URUBUPUNG 4.631,04 18.977,13 60.147,52 1.655,03 92,70 85.503,42 -41.235,81
VOTUPORANGA 28.937,32 8.151,44 59.411,05 24.587,99 46,35 121.134,15 -120.305,20
TOTAL 1.736.479,26 437.457,05 2.268.543,04 698.123,29 85.008,25 5.225.610,89 758.575,12
Fonte: Daesp (2001)

A Tabela 6 apresenta as despesas operacionais, tambm para o ano de 2000,

informando que a despesa total dos aeroportos corresponde soma das despesas com pessoal,

servios pblicos, limpeza e vigilncia, servios e outras despesas (no enquadrveis nas

categorias anteriores). O resultado operacional que considera a diferena entre a receita

operacional total e despesa operacional total tambm apresentado na tabela 5.

Tendo como base de dados as trs tabelas apresentadas anteriormente, pode-se

desenvolver algumas anlises acerca da rede de aeroportos tomada como cenrio de aplicao.

Dentre estas anlises verifica-se a composio da receita total e das despesas totais, conforme

j apresentado no Captulo 2, nos itens de estrutura de receitas e de custos, respectivamente,

onde pode-se concluir que, para o ano de 2000, a principal fonte de receitas foram as receitas

63
CAPTULO III

provenientes de tarifas de embarque (38%) e, no caso da despesa total, o principal centro de

custo foram as despesas com vigilncia (43%).

Anlises adicionais com relao a receitas e despesas so apresentadas nas figuras a

seguir. A Figura 6 mostra a relao entre a Receita Total e a varivel WLU construda, onde,

com a organizao dos aeroportos em ordem decrescente, em termos de WLU, verificam-se

os aeroportos que possuem maior receita total comparativamente ao volume total de WLU

processado no perodo. Observa-se que o Aeroporto de Jundia possui destaque no que diz

respeito a esta relao, fato este justificado pela qualidade de sua infra-estrutura e

proximidade do centro gerador de demanda (cidade de So Paulo), o que contribui para a

melhor utilizao desta unidade aeroporturia, especialmente no atendimento da aviao geral

e executiva, segmento para o qual o Aeroporto de Jundia representa uma alternativa aos

aeroportos de Congonhas e Campo de Marte, cada vez mais utilizada em decorrncia das

restries operacionais e de capacidade dos dois aeroportos da Capital.

Figura 6: Receita Operacional Total x WLU (ano 2000)

2.500.000,00 450.000
400.000
2.000.000,00 350.000
RECEITA TOTAL

300.000
1.500.000,00
WLU

250.000
200.000
1.000.000,00
150.000

500.000,00 100.000
50.000
0,00 0
O LI )
BA

RA

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A
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A
OT
A

V
PI
ID

M
ES

CA
PR

AEROPORTO

RECEITA TOTAL WLU

Fonte: Daesp (2001)

64
CAPTULO III

Figura 7: Despesa Operacional Total x WLU (ano 2000)

1.000.000,00 450.000
900.000,00 400.000
800.000,00 350.000
DESPESA TOTAL

700.000,00
300.000
600.000,00

WLU
250.000
500.000,00
200.000
400.000,00
150.000
300.000,00
200.000,00 100.000

100.000,00 50.000
0,00 0

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A
O
A

V
PI
ID

M
ES

CA
PR

AEROPORTO

DESPESA TOTAL WLU

Fonte: Daesp (2001)

De semelhante maneira, a Figura 7, que considera a relao existente entre a Despesa

Total e a varivel WLU, permite a verificao de quais aeroportos possuem maior despesa

comparativamente com o volume de WLU processado. Nesta tabela percebe-se o impacto de

se agregar, no custo do Aeroporto de So Manuel, parte dos custos com o SMA do Daesp, que

resulta num volume de despesa muito mais significativo se comparado com as outras

unidades aeroporturias.

Por meio da utilizao da metodologia descrita e justificada neste captulo,

conjuntamente com a base de dados apresentada, o prximo captulo ser responsvel pela

formulao e aplicao de modelos economtricos para a estimativa de receitas e despesas

operacionais para a rede de aeroportos do Daesp, comparando os modelos e/ou resultados

obtidos com o encontrado na bibliografia, conforme descrito no Captulo 2.

65
CAPTULO IV

CAPTULO IV

IV ESTUDO DAS FUNES DE RECEITA E CUSTO

66
CAPTULO IV

IV. ESTUDO DAS FUNCES DE RECEITA E CUSTO

Este captulo objetiva formular e aplicar modelos para a estimativa de receitas e

despesas operacionais para uma rede de aeroportos tpica, bem como desenvolver uma

comparao com outros estudos semelhantes encontrados na literatura.

Neste contexto so estudados modelos de Receita Total, Receita Comercial, Receita

de Aeronaves e Custo Total, os quais permitem a obteno de concluses acerca da

composio das receitas e despesas da rede de aeroportos em questo.

Nos quatro estudos apresentados a seguir so discutidas somente as funes que

obtiveram melhores resultados quanto ao ajuste dos respectivos modelos economtricos. O

Anexo II composto pelos resultados de nove testes que se mostraram importantes para a

anlise do setor e mereceram tratamento especial, ao passo que trinta e quatro modelos que

resultaram em estatsticas pouco significativas foram ajustados, avaliados e descartados.

IV.1 Estudo da Receita Total

De acordo com Assailly (1989), as variveis que provocam maior influncia na

composio da receita operacional total, so o trfego de passageiros e a movimentao de

carga, em vistas da relao direta de proporcionalidade existente entre estas variveis e as

tarifas cobradas pelo aeroporto, no caso de receitas aeronuticas, e a relao, tambm de

proporcionalidade direta, entre o trfego de passageiros e as tarifas provenientes de

concesses e uso de facilidades.

67
CAPTULO IV

Com o objetivo de captar conjuntamente as influncias do trfego de passageiro e

movimentao de carga, a varivel WLU, definida anteriormente, foi utilizada para formular

modelos que possibilitam a avaliao da Receita Total. Ressalta-se que o trfego de

passageiros representado pelo nmero de passageiros embarcados e desembarcados, nas

aviaes regular e geral e que a movimentao de carga representada pelos volumes

embarcados e desembarcados.

Analisando a base de dados constante no captulo anterior, percebe-se que os

aeroportos de Presidente Epitcio e de So Carlos possuem valores de receita total igual a

zero durante o ano de 2000, o que fez com que estas duas unidade aeroporturias fossem

retiradas da massa de dados para fins de ajuste de modelos economtricos.

Nestes termos, foi ajustado um modelo linear que considera como varivel somente o

WLU e que a receita total da rede de aeroportos em questo funo somente de uma parcela

de receita varivel, no existindo o termo fixo ou intercept, que neste caso representa a receita

total fixa da rede estudada, o que justificado pelo fato da elevada probabilidade do termo

livre ser significativamente igual a zero.

Os resultados estatsticos obtidos com a calibrao deste modelo podem ser

observados a seguir, onde RT a receita total expressa em R$ (reais) e WLU a varivel

explicativa, conforme j definida anteriormente:

68
CAPTULO IV

RT = 5,42(WLU)

t-student: (33,10)

crtico: (0,002)

p-level: (0,000)

Erro Padro da Estimativa: 79.921,24

R2: 97,60%

F-Snedecor: 1.095,71 = 0,05 com F > 250,00

Durbin Watson: 2,13 = 0,01 com DW > 1,316

Graus de Liberdade: 27

Com relao ao teste de significncia agregada (estatstica de F-Snedecor)

desenvolvido para o modelo ajustado, a hiptese nula pode ser rejeitada com um nvel de

significncia =5,00%, indicando a robustez do modelo proposto. Para os testes de

significncia isolada ou dos parmetros (estatstica de t-student), pode-se rejeitar a hiptese

nula com um nvel de significncia de =0,20%, isto , os coeficientes so estatisticamente

significativos, ou seja, significativamente diferentes de zero.

O modelo calibrado apresentou um coeficiente de determinao da amostra muito

bom, com um valor de R=0,9760, indicando que 97,60% da variao da receita total pode ser

explicada pela varivel WLU, sugerindo que a reta de regresso da amostra se ajusta muito

bem massa de dados.

A hiptese nula de correlao serial entre os resduos, verificada por meio da

estatstica de Durbin Watson, tambm foi rejeitada para o modelo ajustado.

69
CAPTULO IV

Por meio da aplicao da derivada de primeira ordem funo estimada, torna-se

possvel a obteno da receita marginal da mesma, que neste caso representada pela receita

unitria por unidade de WLU, ou seja, o incremento, em reais, provocado na receita total

devido ao processamento de mais uma unidade de WLU.

Aplicando este conceito aos dados da rede de aeroportos para o ano de 2000, objeto

deste estudo, nota-se que a receita marginal por unidade de WLU de R$ 5,42, indicando que

cada WLU processado provoca um incremento de R$ 5,42 na receita total.A funo ajustada

informa a no existncia do termo independente (intercept), ou seja, retrata uma receita fixa

com valor nulo na sua composio.

Na tentativa da obteno de modelos com caractersticas estatsticas mais robustas,

foi ajustada uma funo que considera na sua composio uma varivel explicativa do tipo

dummy capaz de captar o comportamento de outlier observado no aeroporto de Ribeiro Preto

(DRP). Os resultados podem ser observados no Anexo II.

IV.2 Estudo da Receita Comercial

Em seu estudo Airport Productivity desenvolvido no ano de 1989, Assailly afirma

que as receitas comerciais, ou seja, as receitas advindas das arrecadaes de tarifas

provenientes de concesses e uso de facilidades, so diretamente proporcionais ao trfego de

passageiros processados em um aeroporto.

Neste contexto, modelos que consideram os efeitos do trfego de passageiros foram

ajustados com o intuito de explicar o comportamento da varivel Receita Comercial. Da

mesma forma que ocorre no estudo da Receita total, o trfego de passageiros nos aeroportos

70
CAPTULO IV

administrados pelo Daesp, constitudo pela somatria dos passageiros embarcados e

desembarcados, sendo consideradas a aviao regular e aviao geral durante o ano de 2000.

A informao de que os aeroportos de Botucatu, Dracena, Presidente Epitcio, So

Carlos e Votuporanga no apresentaram receitas comerciais durante o ano de 2000, resultou

na excluso destas cinco unidades da massa de dados utilizada para o ajuste das funes de

receita comercial.

No estudo da Receita Comercial, mais uma vez o intercept, ou seja, a parcela fixa de

receita comercial no foi considerada nas funes, o que pode ser explicado pelo fato dos

resultados estatsticos referentes probabilidade das variveis serem significativamente iguais

a zero terem apresentado resultados com grandeza elevada.

Visto isso, foi ajustado um modelo linear que relaciona a Receita Comercial (RC)

diretamente com uma parcela varivel que tem o seu comportamento captado por meio do

trfego total de passageiros (PAX), como pode ser observado a seguir:

Para esta funo ajustada, os testes de significncia agregada mostram que a hiptese

nula pode ser rejeitada com um grau de significncia de 5,00%, ao passo que os testes de t-

student rejeitam a hiptese nula com uma grau de significncia de 0,20%.

O coeficiente de determinao da amostra indicou que 93,26% da variao da receita

comercial pode ser explicada pelo comportamento da varivel trfego de passageiros.

A hiptese nula de existncia de correlao serial entre os resduos tambm foi

rejeitada por meio da anlise dos resultados da estatstica de Durbin Watson.

71
CAPTULO IV

RC = 1,84(PAX)

t-student: (18,22)

crtico: (0,002)

p-level: (0,000)

Erro Padro da Estimativa: 47.558,71

r2 : 93,26%

F-Snedecor: 331,87 = 0,05 com F > 249,00

Durbin Watson: 1,79 = 0,01 com DW > 1,288

Graus de Liberdade: 25

Concluses acerca da funo ajustada podem ser retiradas no que diz respeito

obteno da receita comercial marginal, representada pela derivada de primeira ordem da

funo receita comercial, onde para o caso em estudo, indica que o incremento unitrio no

trfego de passageiros gera um acrscimo de R$ 1,84 na receita comercial.

Com o intuito de captar o comportamento de outlier observado para o aeroporto de

Ribeiro Preto, foi introduzida no modelo uma varivel dummy auxiliar (DRP), resultando em

um modelo com caractersticas estatsticas de menor qualidade, quanto ao grau de

significncia isolada observado para a varivel DRP.

Seguindo o princpio de que os passageiros de aviao regular so responsveis pela

gerao da maior parte das receitas comerciais, se comparados com os passageiros da aviao

geral, foi testada uma funo composta pela trfego de passageiros e uma varivel do tipo

dummy (DAR), objetivando controlar o comportamento dos passageiros da aviao regular.

72
CAPTULO IV

Um modelo relacionando trfego de passageiros com as duas variveis dummy

auxiliares, DRP e DAR j definidas, tambm foi calibrado.

Os resultados para os ajustes dos trs modelos mencionados nos ltimos trs captulos

podem ser observados no Anexo II.

IV.3 Estudo da Receita de Aeronaves

Vasigh e Hamzaee (2000), conforme pode ser observado no Captulo 2, apresentam

por meio de validaes estatsticas que as receitas de aeronaves podem ser tratadas como

sendo uma funo entre o nmero total de pousos de aeronaves comerciais e cargueiras.

Para o caso dos aeroportos administrados pelo Daesp, onde a receita de aeronaves

(RANV) representada pela somatria das tarifas de pouso e permanncia e PAT, o

movimento das aeronaves das aviaes geral e regular, considerando a somatria dos pousos e

decolagens de aeronaves nos aeroportos (MOV), tem a capacidade de retratar o

comportamento observado por Vasigh e Hamzaee (2000).

Para efeito de desenvolvimento e ajuste dos modelos economtricos, as unidades

aeroporturias de Bragana Paulista, Campinas/Amarais, Presidente Epitcio, So Carlos e

Votuporanga foram excludas da massa de dados devido a estes aeroportos no terem

apresentado resultados financeiros, quanto a gerao de receita de aeronaves, no ano de 2000,

o que poderia interferir na qualidade do modelo gerado.

Da mesma maneira que ocorre nos estudos das receitas total e comercial, as funes

de receita de aeronaves so compostas somente de termos variveis, no sendo constatada a

73
CAPTULO IV

evidncia de receitas iniciais ou fixas, uma vez que a probabilidade do termo intercept ser

significativamente igual a zero muito alta.

A arrecadao das receitas, aqui denominadas receitas de aeronaves, por meio das

tarifas apresentadas anteriormente, est diretamente ligada a categoria do aeroporto quanto a

cobrana de tarifas. Desta forma as informaes constantes na Portaria DAC No 1018/SIE, de

25 de julho de 2000, auxiliaram na classificao dos aeroportos, objeto deste estudo, como

pode ser observado na Tabela 7.

Tabela 7: Classificao dos aeroportos do Daesp de acordo com a cobrana de tarifas aeroporturias
Aeroporto de 2a Categoria Aeroportos de 3a Categoria Aeroportos de 4a Categoria
Ribeiro Preto Araatuba Andradina
Araraquara Assis
Barretos Avar/Arandu
Bauru Botucatu
Franca Dracena
Jundia Itanham
Marlia Lins
Presidente Prudente Ourinhos
So Jos do Rio Preto Penpolis
Piracicaba
So Manuel
Sorocaba
Tup
Ubatuba
Votuporanga
Fonte: Portaria DAC no 1018/SIE, de 25 de julho de 2000

Os aeroportos de Bragana Paulista, Campinas/Amarais, Presidente Epitcio, So

Carlos e Urubupung no receberam classificao de acordo com essa portaria, bem como

no apresentaram resultados de receitas de aeronaves, para o perodo de 2000, o que justifica

a sua no incluso na massa de dados utilizada para desenvolvimento dos modelos

economtricos.

74
CAPTULO IV

Desta forma foram criadas duas variveis do tipo dummy, uma (DC2) referente ao

enquadramento do aeroporto na classe 2 de cobrana tarifria e, outra (DC3) referente ao

enquadramento do aeroporto na classe 3 de cobrana tarifria. Portanto, aeroportos de 2a.

Categoria assumem DC2 = 1 e DC3 = 0, aeroportos de 3a. Categoria assumem DC2 = 0 e

DC3 = 1, ao passo que aeroportos de 4a. Categoria so caracterizados por DC2 = 0 e DC3 = 0.

Baseado nestes critrios, abaixo apresentada a funo ajustada para a receita de

aeronaves.

RANV = 1,90(MOV) +357.593,00(DC2) + 66.397,10(DC3)

t-student: (4,23) (9,69) (5,15)

crtico: (0,002) (0,002) (0,002)

p-level: (0,001) (0,000) (0,000)

Erro Padro da Estimativa: 33.004,78

r2 : 92,19%

F-Snedecor: 86,53 = 0,01 com F > 26,60

Durbin Watson: 2,27 = 0,01 com DW > 1,239

Graus de Liberdade: 22

As anlises estatsticas mostram que o grau de significncia isolada (variveis)

crtico de 0,20%, ao passo que a significncia agregada do modelo rejeita a hiptese nula

com um grau de 1,00%.

75
CAPTULO IV

O coeficiente de determinao informa que 92,19% da receita de aeronaves pode ser

explicada pela variao das variveis MOV, DC2 e DC3, j definidas anteriormente.

O teste estatstico de Durbin Watson, rejeitou a hiptese nula de existncia de

correlao serial entre os resduos.

Analisando o modelo ajustado, percebe-se que:

# para os aeroportos de 4a. Categoria, o processamento de mais uma aeronave, causa um

incremento de R$ 1,90 na receita de aeronaves;

# para os aeroportos de 3a. Categoria, a receita de aeronaves composta por uma parcela

fixa de R$ 66.397,10 e de uma parcela varivel em funo do trfego de aeronaves,

caracterizada por um incremento de R$ 1,90 por aeronave processada; e

# para os aeroportos de 2a. Categoria, a composio se d por uma parcela varivel de R$

1,90 por aeronave processada no aeroporto, juntamente com uma parcela fixa de R$

357.593,00.

Funes que consideram as variveis do tipo dummy referentes aos aeroportos que

comportam aviao regular (DAR), bem como as que comportam os efeitos causados pelo

aeroporto de Ribeiro Preto (DRP) foram ajustadas, mas apresentaram resultados estatsticos

significativamente menores se comparados com a funo calibrada acima. Os resultados

podem ser verificados no Anexo II.

76
CAPTULO IV

IV.4 Estudo do Custo Total

Assailly (1989) afirma que o custo total, da mesma maneira que ocorre com a receita

total, sofre influncia direta do trfego de passageiros e da quantidade de carga processada.

portanto, para o estudo do custo total da rede de aeroportos tomada como cenrio de aplicao

do problema, ser utilizada a varivel WLU, que capaz de captar as influncias descritas

acima.

De acordo com Gujarati (2000) e Wonnacott e Wonnacott (1990), uma abordagem

clssica utilizada para o estudo de funes de custo so as funes polinomiais de terceiro

grau, mais conhecidas como Funes Cbicas de Custo. As caractersticas particulares do

aeroporto de Ribeiro Preto foram captadas por meio da criao de uma varivel dummy

(DRP). Os resultados para o ajuste desta funo so apresentados abaixo:

CT = 64.471,06 + 6,46(WLU) 7,08x10-5(WLU2) +2,76x10-10(WLU3)

t-student: (3,12) (-1,94) (1,94)

crtico: (0,01) (0,10) (0,10)

p-level: (0,002) (0,004) (0,06) (0,06)

- 9.333.212,65(DRP)

t-student: (-1,97)

crtico: (0,10)

p-level: (0,05)

77
CAPTULO IV

Erro Padro da Estimativa: 67.285,58

r2 : 89,35%

F-Snedecor: 52,42 = 0,01 com F > 26,60

Durbin Watson: 1,45 = 0,01 com DW > 1,038

Graus de Liberdade: 25

Os valores de 1,00% e 10,00%, respectivamente referentes aos testes de significncia

agregada e isolada, permitem que a hiptese nula do modelo acima seja rejeitada.

A capacidade de explicao do custo total por meio das variveis escolhidas de

89,35%, conforme pode ser observado pelo seu coeficiente de determinao.

A existncia de correlao serial entre os resduos tambm foi rejeitada por meio do

teste estatstico de Durbin Watson.

A funo Custo Total Marginal, representada por um polinmio de 20 grau, indica o

incremento no custo marginal total devido ao processamento de mais uma unidade de WLU,

como pode ser observado na equao a seguir:

CTMg = 6,46 - 1,42x10-4(WLU) + 8,28x10-10(WLU2)

A Figura 8, que relaciona o custo total com o custo marginal total (relacionado com

os incrementos de WLU), indica que o custo marginal total da rede de aeroportos, em mdia

de R$ 4,85, comportamento este que sofre grande interferncia pela ao do aeroporto de

Ribeiro Preto.

78
CAPTULO IV

Figura 8: Custo Total x Custo Marginal Total

1000000 100
900000 90
800000 80

CUSTO MARGINAL
CUSTO TOTAL

700000 70
600000 60
500000 50
400000 40
300000 30
200000 20
100000 10
0 0

BA AT IS)

A A

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A

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A

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A
O

A
N

EN
V

PI

ID
M

ES
CA

PR
AEROPORTO

CUSTO TOTAL CUSTO MARGINAL

Fonte: Daesp (2001)

Com o intudo de se obter uma funo de custo total com caractersticas estatsticas

de melhor qualidade, o modelo acima foi submetido a mais dois testes: um retirando o

aeroporto de Ribeiro Preto da massa de dados e outro que considera a rede de aeroportos de

forma homognea, portanto, incluindo na modelagem, todos os aeroportos do cenrio de

aplicao. Os resultados destes dois ajustes no foram estatisticamente robustos e podem ser

observados no Anexo II.

O Anexo II tambm apresenta os resultados estatsticos do ajuste de um modelo linear

para o custo total, o qual composto por um termo fixo (custo fixo) e um termo varivel

(custo varivel). O custo marginal da funo ajustada em relao varivel WLU resultou em

R$ 2,16, ao passo que o custo fixo total de R$ 92.611,90.

79
CAPTULO IV

IV.5 Modelos Ajustados x Modelos Existentes

Conforme pde ser observado anteriormente no Captulo 2, a literatura especfica

sobre o assunto apresenta modelos ajustados com o objetivo de avaliar os custos e as receitas

de redes distintas de aeroportos.

Devido aos modelos ajustados neste captulo no fazerem uso das mesmas variveis

utilizadas nas funes calibradas por outros autores, as comparaes se tornam complexas, o

que torna o problema ainda mais complicado devido ao fato das variveis em questo serem

caracterizadas como financeiras, apresentando desta forma, dificuldades na padronizao de

valores face s diferenas existentes entre as moedas e os indexadores monetrios.

Com relao s funes de receita total, na literatura so encontradas calibraes que

fazem uso do trfego de passageiros como varivel explicativa e que, avaliam a qualidade do

modelo somente por meio do coeficiente de determinao da amostra. Em uma anlise

comparativa, percebe-se que este resultado estatstico mostrou-se muito semelhante para os

dois casos. Uma vantagem do modelo desenvolvido a capacidade de agregar, tanto o trfego

de passageiros quanto a movimentao de carga, na sua composio, bem como os resultados

obtidos so de confiabilidade muito mais elevada, em vista dos testes estatsticos aos quais

foram submetidos.

As funes de receita comercial fazem uso da mesma varivel explicativa em seus

ajustes (trfego de passageiros), diferindo somente na qualidade dos resultados, onde Assailly

(1989) valida o ajuste somente com o coeficiente de determinao, o que de certa forma pode

transmitir pouca confiabilidade dos ajustes desenvolvidos.

80
CAPTULO IV

Os modelos de receita de aeronaves observados na literatura apresentam em sua

grande maioria, coeficientes de determinao com grandezas muito pequenas e, para alguns

casos, grau de significncia isolada pouco significativo estatisticamente ao contrrio do que

ocorre nos ajustes desenvolvidos neste captulo, que guardam qualidades estatsticas muito

superiores.

O custo total, avaliado pela varivel WLU neste trabalho e pelo trfego de

passageiros em estudos de outros autores, apresenta coeficiente de determinao com valores

significativamente confiveis, se comparado com o trabalho de Assailly (1989). Nos trabalhos

encontrados na literatura a funo de custo tratada de forma linear, ao passo que a

abordagem clssica deste tipo de funo, conforme exposto anteriormente um polinmio de

ordem trs.

De maneira geral, as funes desenvolvidas neste captulo guardam uma

confiabilidade estatstica muito maior se comparadas com funes j estudadas por outros

autores (Assailly, Vasigh e Hamzaee), uma vez que no estudo em questo, a validao dos

modelos s foi possvel aps a submisso dos mesmos uma srie de testes estatsticos,

aplicveis regresses lineares mltiplas: r2, t-student, F-Snedecor, Durbin Watson, p-level,

erro padro da estimativa e, desvio padro, testes estes que permitem a avaliao do setor em

estudo, reduzindo o grau de incerteza acerca dos resultados obtidos.

Nestes termos, os modelos encontrados na bibliografia serviram como balizadores

para o desenvolvimento de funes mais robustas, com o objetivo de avaliar redes de

aeroportos tpicas, e aeroportos individualmente, fornecendo subsdios para os

administradores conhecerem os fatores externos que influenciam na composio das receitas e

custos, facilitando o entendimento do modelo de gesto praticado nas unidades aeroporturias.

81
CAPTULO IV

IV.6 Aplicaes dos Modelos

Conforme j mencionado anteriormente, os modelos desenvolvidos neste trabalho

podem ser utilizados como base para a tomada de decises gerenciais. Nos prximos

pargrafos so mostradas algumas aplicaes para as funes estudadas, tais como o seu uso

na avaliao de unidades aeroporturias isoladas, na avaliao de redes de aeroportos, bem

como para a anlise de unidades aeroporturias eficientes por meio do clculo do break even

point.

De acordo com Daesp (2001), o Aeroporto de So Jos do Rio Preto obteve os

seguintes resultados para o ano de 2000:

# Receita Total: R$ 1.044.104,67

# Custo Total: R$ 617.741,30

# Resultado Operacional: R$ 426.363,37

# WLU: 188.015

Com base na informao de WLU mostrada acima, pode-se avaliar esta unidade

aeroporturia, por meio da aplicao das funes de receita e custo operacional total propostas

e apresentadas anteriormente. Os resultados obtidos podem ser observados abaixo:

# Receita Total: R$ 1.019.041,30

# Custo Total: R$ 610.661,91

# Resultado Operacional: R$ 408.379,39


82
CAPTULO IV

Figura 9: Aeroporto de So Jos do Rio Preto (2000) Dados Reais x Estimados

Aeroporto de So Jos do Rio Preto - Ano de 2000

408.980,00

Resultado Operacional 426.363,37

610.061,91
Custo Total 617.741,30

1.019.041,91

Receita Total 1.044.104,67

Real (R$) Estimado (R$)

Fonte: Daesp (2001)

Observando a Figura 9, percebe-se que os modelos propostos se prezam avaliao de

unidades aeroporturias isoladas, visto que na anlise do Aeroporto de So Jos do Rio Preto,

o administrador aeroporturio, contabilizaria resultados muito bons com um erro de 2,46% na

receita total, 1,16% no custo total e 4,40% no resultado operacional, o que perfeitamente

aceitvel, de acordo com os padres estatsticos.

Os funes estudadas, tambm tem utilidade e aplicao em redes de aeroportos. O

exemplo a seguir, para o Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo, mostra que o

resultado operacional de uma rede de aeroportos, pode ser determinado por meio das funes

de receita e custo marginal desenvolvidas anteriormente. Abaixo so apresentados os dados

para a rede de aeroportos do Daesp:

83
CAPTULO IV

# Resultado Operacional: R$ 758.575,12

# WLU: 1.132.517

Calculando a receita e o custo marginal mdio para a rede de aeroportos

administrados pelo Daesp, por meio das funes propostas, obtm-se os valores de R$

5,42/WLU e R$ 4,85/WLU respectivamente, o que resulta em uma razo entre a receita

marginal mdia e o custo marginal mdio de 11,75%. Aplicando-se esta razo ao WLU

processado durante o ano de 2000 (de acordo com os dados do Daesp publicados em 2001),

percebe-se que o lucro esperado durante este perodo para toda a rede seria de 133.099

WLUs (1.132.517 x 0,1175). Transformando este total de WLUs, referente ao lucro auferido

no perodo, pelo valor da receita marginal mdia, que de R$ 5,42/WLU, chega-se a uma

estimativa de receita operacional de R$ 721.396,58 para a rede de aeroportos do Daesp.

Comparando este valor estimado com o valor real, percebe-se um erro 5,15%, como pode ser

observado na Figura 10.

Figura 10: Rede de Aeroportos do Daesp (2000) Receita Operacional Real x Estimada

Rede de Aeroportos do Daesp - Ano de 2000

721.396,58

758.575,12

Resultado Operacional

Real (R$) Estimado (R$)

Fonte: Daesp (2001)

84
CAPTULO IV

Os modelos desenvolvidos tambm permitem a anlise de unidades aeroporturias

produtivas (em termos de WLU), por meio do clculo do break even point, o qual

determinado por meio da equao que iguala a receita total ao custo total, conforme pode ser

observado na equao abaixo

5,42(WLU) = 64.471,06 + 6,46(WLU) 7,08x10-5(WLU2) +2,76x10-10(WLU3)

Portanto:

WLU = 43.064,14

O valor obtido representa o ponto timo de operao aeroporturia, ou seja, a partir de

que quantidade de WLU (neste caso), as unidades aeroporturias passam a ser eficientes.

Portanto, percebe-se que os aeroportos que processaram uma quantidade de WLUs superior a

43.064,14 durante o ano de 2000, podem ser considerados produtivos, se avaliados pelas

equaes de receita e custo total apresentadas neste trabalho.

Desta forma, observa-se que as unidades aeroporturia de Araatuba, Bauru, Marlia,

Piracicaba, Presidente Prudente, Ribeiro Preto, So Jos do Rio Preto e Sorocaba, durante o

ano de 2000, foram as mais produtivas dentro da rede de aeroportos administrados pelo Daesp

e que o restante dos aeroportos da rede esto apresentando deficincias quanto aos volumes de

WLU processados.

O grfico apresentado na Figura 11, ilustra os resultados obtidos por meio desta

anlise e mostra a situao de cada aeroporto dentro da rede Daesp.

85
CAPTULO IV

Figura 11: Break Even Point - Daesp Ano de 2000

450000
400000
350000
300000
WLU

250000
200000
150000
100000
50000 R$ 43 064 14
0

PO L )
BA

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VO
A

PI
D

M
I
ES

CA
PR

AEROPORTO

WLU Break Even Point

Fonte: Daesp (2001)

Como as funes de receita e de custo total calibradas neste estudo levam em

considerao somente a varivel WLU, no se pode afirmar que os aeroportos localizados

abaixo da curva so improdutivos ou ineficientes, uma vez que, para a tomada de uma deciso

dessas, seria necessria a avaliao conjunta de outras variveis que possam vir a interferir na

eficincia da unidade aeroporturia.

86
CAPTULO V

CAPTULO V

V CONSIDERAES FINAIS

87
CAPTULO V

V. CONSIDERAES FINAIS

O longo caminho percorrido desde o incio desta pesquisa, at a reunio de subsdios,

de natureza terica e opinies de especialistas contidas nas referncias bibliogrficas

consultadas, criou, como freqente em estudos acadmicos deste teor, oportunidade para

elevar o nvel de conhecimento relacionado ao assunto estudo. Quando se fala em elevar o

nvel de conhecimento, incluem-se tambm as descobertas daquilo que ainda no se conhece

sobre o assunto, propiciando, neste caso, oportunidades para a proposio de extenses ao

estudo com o objetivo de dar continuidade pesquisa, bem como apresentar as limitaes da

mesma.

No causar estranheza se, em decorrncia dos resultados das pesquisas, neste

momento apenas objeto de sugestes para estudos adicionais, ocorrer gerao de novos

conhecimentos que venham a mudar algumas concluses aqui geradas. O pesquisador tem de

estar consciente desta realidade e deve, em respeito ao progresso da cincia, estar pronto a

mudar se a evidncia dos fatos assim indicar.

Respeitando o princpio segundo o qual no se deve acrescentar fatos novos

concluso de um trabalho, nos prximos pargrafos sero relacionadas apenas as concluses

obtidas, apondo apenas os comentrios estritamente necessrios. Tambm sero apontadas as

limitaes do estudo juntamente com as sugestes de extenses.

V.1 Concluses

Esta pesquisa, que focaliza diretamente aspectos operacionais aeroporturios, est

estruturada em 2 (duas) ncoras, as quais compem os objetivos propostos para o trabalho em

88
CAPTULO V

questo: formular e aplicar, com base no levantamento e anlise acima expostos, modelos

para a estimativa de receitas e despesas operacionais para uma rede de aeroportos tpica do

Brasil (foi escolhida a rede de aeroportos administrados pelo Daesp); e comparar os resultados

obtidos com valores (ou modelos) encontrados na bibliografia especfica sobre o assunto.

Nas ltimas dcadas, o estudo de receitas e despesas aeroporturias despertou

interesse de poucos autores, dentre os quais pode-se citar Ashford e Moore, Doganis, Graham,

Assailly, Vasigh e Hamzaee. Anlises acerca das concluses relatadas por estes

pesquisadores, permitiram a constatao de que a estrutura de receitas e custos varia

significativamente entre os diferentes administradores e entre os diferentes pases. As funes

ajustadas por Assailly e Vasigh e Hamzaee, principalmente, mostram resultados pouco

defensveis do ponto de vista estatstico, uma vez que para a validao dos modelos

utilizado somente o coeficiente de determinao da amostra e, em alguns casos, o nvel de

significncia isolada e a autocorrelao entre os resduos. Apesar dos resultados mostrados

por Assailly possurem significncia estatstica confivel, no se pode afirmar que os modelos

esto totalmente validados.

A aplicao de uma metodologia economtrica, baseada em anlise de regresso

mltipla por meio da tcnica de cross-section, foi utilizada para ajuste e validao de funes

de receita e despesa. O cenrio de aplicao refere-se aos dados do ano de 2000 encontrados

nos Relatrios Gerenciais do Daesp, para a sua rede de 31 aeroportos do Estado de So Paulo.

Os modelos de Receita Total; Receita Comercial; Receita de Aeronaves; e Custo

Total estimados para esta rede de aeroportos tpica, produziram resultados perfeitamente

defensveis no que diz respeito significncia estatstica de validao.

89
CAPTULO V

Os modelos ajustados, submetidos bateria de testes estatsticos de validao, se

mostraram coerentes e se prestam a subsidiar a anlise do setor, diante das grandezas

observadas em seus resultados estatsticos, comparativamente aos valores padronizados.

Neste particular, h que se observar um desequilbrio de representatividade entre

os modelos de receitas e despesas. Como exposto no Captulo 3, o plano de contas do Daesp

tem a distoro de no apropriar os custos do SMA (Servio de Manuteno de Aeroportos,

baseado em So Manuel) s unidades onde os servios foram prestados. Adicionalmente, h a

questo circunstancial da no incluso de despesas com segurana (bombeiros, inspeo de

passageiros), que passaram a fazer parte do plano de contas na segunda metade do ano de

2001, quando tais servios iniciaram-se nos aeroportos do Daesp. As receitas, por outro lado,

por terem seu clculo, apropriao e repasse estabelecidos em portarias do DAC, refletem

fielmente a operao desta rede. Este fato aponta a necessidade de ser definido um plano de

contas para a administrao aeroporturia, comum a todas entidades de gesto dos aeroportos,

como ocorre com as empresas areas.

A deficincia na apresentao de resultados, por parte dos autores, nos modelos

encontrados na literatura, dificultou a comparao destes com os modelos ajustados neste

trabalho.

As comparaes possveis, em termos de coeficientes estatsticos, permitem a

obteno da concluso de que os modelos estimados nesta pesquisa guardam maior

significncia e robustez estatstica, em termos de ajuste ou validao, do que qualquer outro

modelo j desenvolvido por outro autor em pocas passadas.

As aplicaes desenvolvidas para os modelos analisados, permitem concluir que as

funes calibradas so muito versteis, permitindo anlises acerca de unidades aeroporturias

90
CAPTULO V

independentes ou redes de aeroportos resultando, para a determinao do resultado

operacional, em erros com grandezas na faixa de 5,00%.

A utilizao dos modelos para a determinao das unidades aeroporturias eficientes

dentro de uma rede aeroporturia tambm pde ser validada por meio da determinao do

break even point, permitindo concluir que, em termos da varivel WLU, os aeroportos de

Araatuba, Bauru, Marlia, Piracicaba, Presidente Prudente, Ribeiro Preto, So Jos do Rio

Preto e Sorocaba, foram os mais produtivos durante o ano de 2000, tendo como base a rede de

aeroportos administrada pelo Daesp.

Portanto, o foco negcio aeroporto dentro da administrao aeroporturia

brasileira, onde a gesto quase em sua totalidade exercida por rgos pblicos, e se iniciam

algumas experincias acerca da concesso de aeroportos, pode ser avaliado por meio deste

estudo, uma vez que inexistem (ou existem muito poucos) trabalhos voltados anlise de

receitas e despesas nos aeroportos.

Em funo da qualidade dos resultados obtidos, sejam eles estatsticos, sejam eles

referentes s aplicaes desenvolvidas, a pesquisa em questo, pode servir como subsdio para

a formulao de polticas tarifria, operacional e comercial de gesto da infra-estrutura

aeroporturia, juntamente com a transferncia de conhecimento, acerca das estruturas de

receitas e custos operacionais, aos potenciais gestores aeroporturios, face nova postura de

administrativa, voltada busca de parceiros na iniciativa privada.

91
CAPTULO V

V.2 Extenses

Examinando-se as concluses relacionadas no item anterior, percebem-se alguns

pontos em aberto, passveis de serem estudados com o intuito de dar continuidade a esta

pesquisa. Em conseqncia, prope-se como extenso deste trabalho, os seguintes estudos:

# Desenvolvimento de uma metodologia cientfica, baseada em Inteligncia Computacional,

para estimar funes de receita e custo, com o objetivo de validar por meio do uso de um

mtodo alternativo, as funes ajustadas;

# Estudo semelhante ao desenvolvido, voltado aos custos de implantao e formas de

financiamento da infra-estrutura aeroporturia;

# Desenvolvimento de um plano de contas para a administrao aeroporturia, que permita

aos setores envolvidos uma informao uniforme sobre o custeio associado gesto dos

aeroportos, a exemplo do que acontece com as empresas areas.

92
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

93
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] Assailly, C., Airport Productivity An Analytical Study. ITA Institut du Transport

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[2] Ashford, N. e Moore, C. A., Airport Finance, Van Nostrand Reinhold, New York, 1999;

[3] Britto, F. C., A Infraero e as Tarifas Aeroporturias no Brasil, Agncia ITA-Brasil, Mesa

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[4] Bowlin, W. F., Charnes, A., Cooper, W. W., et al., Data Envelopment Analysis and

Regression Approaches to Efficiency Estimation and Evaluation, Annals of Operations

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[5] BRASIL, Cdigo Brasileiro de Aeronutica, Lei No 7.565, de 19 de dezembro de 1986;

[6] BRASIL, Utilizao e Explorao dos Aeroportos e das Facilidades Navegao Area,

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[11] Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo - DAESP, Relatrio Gerencial do

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[12] Doganis, R., La Empresa Aeroporturia, Editora Paraninfo, Madri, 1995;

[13] Doganis, R. e Graham, A., Airport Management: The Role of Performance Indicators,

Research Report No. 13, Polytechnic of Central London, London, 1987;

[14] Doganis, R., Lobbenberg, A. e Graham, A., The Economic Performance of European

Airports, Research Report No. 3, Departament of Air Transport, Cranfield University. 1995;

[15] Doganis, R., Nuutinen, H., Economics of European Airports, Research Report No. 9,

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[16] Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeronutica INFRAERO, Relatrio Anual

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[17] Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeronutica INFRAERO, Boletim de

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[18] Ernico, S. e Walsh, T., Airport System Planning and Design, 26th Annual Short

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[19] Fried, H. O., Lovell, C. A. K. e Schmidt, S. S., The Measurements of Productive

Efficiency, Oxford University Press, New York, 1993;

[20] Graham, A., Developing Performance Indicators, Airports Economics & Finance

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[21] Gujarati, D. N., Econometria Bsica, Makron Books do Brasil, 3a. edio, So Paulo,

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[23] Joerger, R. K., Goals and Objectives of Airport Accounting, Airport Management

Selected Papers on Planning and Administration, University of California, Berkeley, 1970,

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[24] Koopmans, T. C., Analysis of Production as an Efficient Combination of Activities,

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[25] Lamas, V., Princpios de Produtividade, Editora Tcnica Ltda., Rio de Janeiro, 1988;

[26] Ministrio da Aeronutica Departamento de Aviao Civil (DAC), Valores de

Tarifas Domsticas de Embarque, de Pouso, de Permanncia e dos Preos Unificados de

Utilizao da Infra Estrutura Aeroporturia, Portaria No. 638/DGAC, de 21 de agosto de

1997, Rio de Janeiro, 1997;

[27] Ministrio da Aeronutica Departamento de Aviao Civil (DAC), Classificao

dos Aeroportos Pblicos Nacionais Para Fins de Cobrana de Tarifas Aeroporturias,

Portaria DAC no 1018/SIE, de 25 de julho de 2000, Rio de Janeiro, 2000;

[28] Ministrio da Aeronutica Instituto de Aviao Civil (IAC) DAC, Demanda

Detalhada dos Aeroportos Brasileiros, Rio de Janeiro, 1998;

[29] Ministrio da Aeronutica Instituto de Aviao Civil (IAC) DAC, Demanda

Detalhada dos Aeroportos Brasileiros, Rio de Janeiro, 1999;

96
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[30] Morrison Jr., W. G., Accounting and Airports. In: Airport Management, Selected

Papers on Planning and Administration, University of California, Berkeley, 1970, p.(229-

245);

[31] Oliveira Jr., M. O., A Evoluo das Tarifas Comerciais no Brasil, Agncia ITA-

Brasil, Mesa Redonda Anual: Tarifas Aeroporturias, Rio de Janeiro, 1987, p.(26-30);

[32] Porto, P. P., Desestatizao de Servios Aeroporturios no Brasil, Tese de Doutorado,

Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA, So Jos dos Campos, 1999;

[33] Ribas, A. G. e Ribeiro, M. M., Evoluo das Tarifas de Proteo ao Vo no Brasil,

Agncia ITA-Brasil, Mesa Redonda Anual: Tarifas Aeroporturias, Rio de Janeiro, 1987,

p.(38-44);

[34] Santos, E. A., A Evoluo das Tarifas Aeroporturias no Brasil. Agncia ITA-Brasil,

Mesa Redonda Anual: Tarifas Aeroporturias, Rio de Janeiro, 1987, p.(14-25);

[35] Silva, A., Aeroportos e Desenvolvimento. Ed. Incaer Villa Rica, Rio de Janeiro

Belo Horizonte; 1991;

[36] Silva A.H.L. e Lopes, D.R., Anlise dos Custos Operacionais no Transporte Areo

Domstico Regular Brasileiro, Trabalho de Iniciao Cientfica, Instituto Tecnolgico de

Aeronutica ITA, So Jos dos Campos, 1994;

[37] Sumanth, D. J., Productivity Engineering and Management, Mc Graw Hill, Inc., New

York, 1984;

[38] Tolofari, S., Ashford, N. e Caves, R. E., The Cost of air Service Fragmentation, TT

Report No 9010, Loughborough University, Loughborough, 1990;

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[39] Trimble, R. T., Obstacles to Airport Privatization: The Case of Phoenix, Arizona,

Arizona State University, Doctoral Dissertation, Phoenix, 1994;

[40] Vasigh, B., Hamzaee, R. G., A Comparative Analysis of Economic Performance of US

Commercial Airports, Journal of Air Transport Management, No 4, 1998, p.(209-216);

[41] Vasigh, B., Hamzaee, R. G., A Simple Revenue Cost Perspective on US Airport

Operations, Journal of Air Transport Management, No 6, 2000, p.(61-64);

[42] Wachenheim, M., A Evoluo das Tarifas Aeroporturias na Europa. Agncia ITA-

Brasil, Mesa Redonda Anual: Tarifas Aeroporturias, Rio de Janeiro, 1987, p.(04-13);

[43] Walsh, C., Key Management Ratios. Pitman Publishing, Glasgow, 1996;

[44] Wells, A. T., Airport Planning & Management, McGraw-Hill, 3rd Edition, New York,

1996;

[45] Wiley, J. R., Airport Administration, ENO Foundation for Transportation Inc.,

Connecticut, 1981;

[46] Wonnacott, P., Wonnacott, R., Economia, Makron Books do Brasil, 2a edio, So

Paulo, 1994;

[47] Wonnacott, P., Wonnacott, R., Microeconomics, John Wiley & Sons, 4th edition, New

York, 1990;

98
ANEXOS

ANEXOS
ANEXO I

ANEXO I

DECRETO N 89.121, DE 06 DEZEMBRO DE 1983

PORTARIA N 638/DGAC, DE 21 DE AGOSTO DE 1997

I-1
ANEXO I

PRESIDNCIA DA REPBLICA
DECRETO N 89.121, DE 06 DE DEZEMBRO DE 1983

Alterado pelo Decreto N 91.438, de 15 de julho de 1985. (*)

Alterado pelo Decreto N 91.783, de 15 de outubro de 1985. (**)

Regulamenta a Lei n 6.009, de 26 de dezembro de 1973, alterada pelo Decreto-lei n


2.060, de 12 de setembro de 1983, que dispe sobre a utilizao e a explorao dos aeroportos
e das facilidades navegao area.

O PRESIDENTE DA REPBLICA, usando das atribuies que lhe confere o artigo


81, item III, da Constituio e tendo em vista o disposto na Lei n 6.009, de 26 de dezembro
de 1973, alterada pelo Decreto-lei n 2.060, de 12 de setembro de 1983,

DECRETA:

Art. 1 - A utilizao dos aeroportos fica sujeita s normas e condies estatudas neste
Decreto, alm das disposies legais vigentes que lhe sejam aplicveis.

Art. 2 - A efetiva utilizao de reas, edifcios, instalaes, equipamentos, facilidades e


servios de um aeroporto est sujeita ao pagamento referente aos preos que incidirem sobre a
parte utilizada.

Pargrafo nico - Os preos de que trata este artigo sero pagos a entidade responsvel
pela administrao do aeroporto, e sero representados por:

a) tarifas aeroporturias, aprovadas pelo Ministro da Aeronutica, para aplicao


geral em todo o territrio nacional; e

b) preos especficos, estabelecidos pela entidade responsvel pela


administrao do aeroporto.

Art. 3 - As tarifas aeroporturias a que se refere o artigo anterior, so assim


denominadas e caracterizadas:

I-2
ANEXO I

I - Tarifa de embarque - devida pela utilizao das instalaes e servios de


despacho e embarque da estao de passageiros; incide sobre o passageiro do
transporte areo;

II - Tarifa de pouso - devida pela utilizao das reas e servios relacionados


com as operaes de pouso, rolagem e estacionamento da aeronave, at 3 (trs) horas
aps o pouso; incide sobre o proprietrio ou explorador da aeronave;

III - Tarifa de permanncia - devida pelo estacionamento da aeronave, alm das


3 (trs) primeiras horas aps o pouso; incide sobre o proprietrio ou explorador da
aeronave;

IV - Tarifa de armazenagem - devida pelo armazenamento, guarda e controle


das mercadorias nos armazns de carga area dos aeroportos; incide sobre o
consignatrio ou o transportador no caso de carga area em trnsito;

V - Tarifa de capatazia - devida pela movimentao e manuseio das mercadorias


a que se refere o item anterior; incide sobre o consignatrio ou o transportador no caso
de carga area em trnsito.

1 - Os valores das tarifas aeroporturias de que trata este artigo sero fixados
pelo Ministro da Aeronutica, por proposta do rgo competente do Comando da
Aeronutica, para aplicao em todo territrio nacional. Esses valores podero ser
revistos e reajustados quando as circunstncias exigirem.

2 - O processamento da cobrana das tarifas aeroporturias ser regulado pelo


Ministro da Aeronutica, por proposta do rgo competente do Comando da
Aeronutica, que levar em considerao o interesse aeronutico e o dos passageiros e
usurios dos servios sobre os quais elas incidem.

3 - Salvo as isenes previstas em lei, nenhuma pessoa fsica ou jurdica, de


direito pblico ou privado, poder se eximir do pagamento das tarifas aeroporturias.

4 - A administrao do aeroporto s poder autorizar o embarque do


passageiro ou a liberao da aeronave ou da mercadoria transportada por via area,
depois de garantido o pagamento das tarifas aeroporturias devidas.

Art. 4 - A tarifa de embarque ser cobrada do passageiro do transporte areo, antes do


embarque, e ser quantificada em funo da categoria do aeroporto e da natureza da viagem
(domstica ou internacional).

(**) Art. 5 - A tarifa de pouso ser cobrada do proprietrio ou explorador da aeronave e


ser quantificada em funo do peso mximo de decolagem da aeronave, constante de seu
certificado de navegabilidade, da categoria do aeroporto e da natureza do vo (domstico ou
internacional).

(**) Art. 6 - A tarifa de permanncia ser cobrada do proprietrio ou explorador da


aeronave e ser quantificada em funo do peso mximo de decolagem da aeronave, constante

I-3
ANEXO I

de seu certificado de navegabilidade, da categoria do aeroporto, da natureza do vo


(domstico ou internacional), do local do estacionamento e da durao da permanncia.

Pargrafo nico - A permanncia de aeronave no ptio de manobras, deve ser limitada


ao tempo mnimo necessrio carga e descarga da aeronave e ao seu preparo para o vo.

Art. 7 - A tarifa de armazenagem ser cobrada pela utilizao dos servios de:
armazenagem, guarda e controle das mercadorias nos armazns de carga do aeroporto; incide
sobre o consignatrio da mercadoria ou sobre o transportador no caso de carga area em
trnsito.

Pargrafo nico - A tarifa a que se refere este artigo ser quantificada em funo do
valor CIF (custo, seguro e frete); da natureza da mercadoria e do tempo de armazenamento e
ser progressivamente crescente com o perodo que a mercadoria permanecer no local
apropriado do aeroporto.

Art. 8 - A tarifa de capatazia ser cobrada pela utilizao dos servios de


movimentao e manuseio das mercadorias nos armazns de carga area; incide sobre o
consignatrio ou o transportador no caso de carga area em trnsito.

Pargrafo nico - A tarifa de que trata este artigo ser quantificada em funo do peso e
natureza da mercadoria, e ser devida por toda e qualquer mercadoria movimentada no local
apropriado do aeroporto.

Art. 9 - O local apropriado do aeroporto, a que se referem os artigos 7 e 8 deste


Decreto, destinados mercadorias transportadas por via area, compreende reas cobertas e
descobertas do aeroporto, especialmente delimitadas para o armazenamento, guarda,
movimentao e controle das mercadorias. Tal conjunto de reas constitui o terminal de carga
area do aeroporto - TECA.

Art. 10 - Toda mercadoria que chegue ao aeroporto por via area, bem como a que se
destine a ser transportada por via area, dever ser recebida, manuseada, armazenada e
controlada no recinto do terminal de carga area do aeroporto.

1 - Considera-se tambm como mercadoria, para efeito deste artigo, a


aeronave importada e que chegue ao aeroporto como carga transportada ou em vo.

2 - No ser permitido instalar armazns de carga area fora de rea do


terminal, estabelecida pela administrao do aeroporto.

Art. 11 - Os preos especficos a que se refere a letra "b" do pargrafo nico do artigo 2
deste Decreto, sero os preos mnimos cobrados dos usurios, pela utilizao de reas,
edifcios, instalaes, equipamentos, facilidades e servios dos aeroportos, no abrangidos
pelas tarifas aeroporturias; incidem sobre os usurios dos mesmos.

1 - As utilizaes previstas neste artigo sero objeto de contrato, negociado


entre as partes, no qual o preo de arrendamento no poder ser inferior ao preo
especfico estabelecido.

I-4
ANEXO I

(*) 2 - Os contratos de utilizao estabelecero clusulas de reajustamento


dos preos especficos.

Art. 12 - A utilizao de reas essenciais destinadas aos servios das empresas de


transporte areo ou dos proprietrios ou exploradores de aeronaves, ter como retribuio o
pagamento do preo especfico referido neste Decreto.

1 - Para efeito deste artigo, entendem-se como reas essenciais as destinadas


instalao de servios prprios de apoio s operaes areas em curso nos aeroportos e
necessrias para:

a) despacho de aeronaves, passageiros e bagagens;

b) recebimento e despacho de mercadorias transportadas por via area;

c) manuteno de aeronaves prprias e equipamentos correlatos;

d) carga e descarga de aeronaves prprias;

e) comissaria, telecomunicaes e meteorologia, quando de uso prprio;

f) venda de passagens, quando feitas diretamente pelo transportador; e

g) administrao dos servios enumerados nas letras anteriores.

2 - Qualquer dos servios mencionados no pargrafo anterior poder ser


operado em "pool" pelos transportadores, proprietrios e exploradores de aeronaves,
ou por empresa por eles constituda com a finalidade de prestar tais servios.

Art. 13 - A entidade responsvel pela administrao do aeroporto negociar com o


transportador, o proprietrio ou explorador da aeronave, o preo que for conveniente, sempre
que qualquer deles desejar utilizar o aeroporto:

I - para atividade comercial, no vinculada operao das prprias aeronaves;

II - para a instalao de servios prprios que no sejam indispensveis para


apoiar a operao area em curso no aeroporto e que possam ser instalados fora da
rea do aeroporto; e

III - quando a rea pretendida for superior rea essencial para execuo dos
servios relacionados no 1 do artigo anterior.

Art. 14 - Salvo as isenes previstas neste Decreto, nenhuma pessoa fsica ou jurdica,
de direito pblico ou privado, poder utilizar reas, edifcios, instalaes, equipamentos,
facilidades e servios do aeroporto, sem que, previamente, tenha celebrado contrato de
utilizao com a entidade responsvel pela administrao do aeroporto.

Art. 15 - Os recursos provenientes do pagamento das tarifas aeroporturias, dos preos


especficos e das multas contratuais, correo monetria e juros, constituiro receita:

I-5
ANEXO I

I - do Fundo Aerovirio, quando se tratar de tarifas aeroporturias e preos


especficos arrecadados nos aeroportos administrados, diretamente ou mediante
convnio, pelo Comando da Aeronutica;

II - da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia - INFRAERO e de


suas subsidirias quando se tratar de tarifas aeroporturias e preos especficos
arrecadados em aeroportos por elas administrados.

Art. 16 - O atraso no pagamento das tarifas aeroporturias depois de efetuada a


cobrana, acarretar a aplicao cumulativa, por quem de direito, das seguintes sanes:

I - aps 30 (trinta) dias - a cobrana pelo rgo ou entidade responsvel pela


administrao do aeroporto, de correo monetria e juros de mora de 1% (um por
cento) ao ms, enquanto durar o atraso;

II - aps 120 (cento e vinte) dias - suspenso da concesso ou autorizao, pelo


Ministro da Aeronutica, mediante comunicao do rgo ou entidade responsvel
pela administrao do aeroporto; e

III - aps 180 (cento e oitenta) dias - cancelamento sumrio da concesso ou


autorizao, pelo Ministro da Aeronutica, mediante comunicao do rgo
responsvel pela administrao do aeroporto.

Art. 17 - O atraso no pagamento dos preos especficos acarretar as sanes previstas


nos respectivos contratos de utilizao.

Art.18 - Ficam isentos do pagamento:

I - Da Tarifa de embarque:

a) os passageiros de aeronaves militares e de aeronaves pblicas brasileiras da


Administrao Federal Direta;

b) os passageiros de aeronave em vo de retorno por motivos de ordem tcnica


ou meteorolgica ou, ainda, em caso de acidente, por ocasio do reembarque;

c) os passageiros em trnsito;

d) os passageiros de menos de 2 (dois) anos de idade;

e) os inspetores de aviao civil, quando no exerccio de suas funes;

f) os passageiros das aeronaves militares ou pblicas estrangeiras, quando em


atendimento reciprocidade de tratamento; e

g) os passageiros, quando convidados do Governo brasileiro.

II - Da Tarifa de pouso:

I-6
ANEXO I

a) as aeronaves militares e as aeronaves pblicas brasileiras da Administrao


Federal Direta;

b) as aeronaves em vo de experincia ou de instruo;

c) as aeronaves em vo de retorno por motivo de ordem tcnica ou


meteorolgica; e

d) as aeronaves militares ou pblicas estrangeiras, quando em atendimento


reciprocidade de tratamento.

III - Da Tarifa de permanncia:

a) as aeronaves militares e as aeronaves pblicas brasileiras da Administrao


Federal Direta;

b) as aeronaves militares e pblicas estrangeiras, quando em atendimento


reciprocidade de tratamento; e

c) as demais aeronaves:

1. por motivo de ordem meteorolgica, pelo prazo do impedimento;

2. em caso de acidente, pelo prazo que durar a investigao do acidente;e

3. em caso de estacionamento em reas arrendadas pelo proprietrio ou


explorador da aeronave.

IV - Da Tarifa de armazenagem:

a) as mercadorias e materiais destinados a entidades privadas ou pblicas da


Administrao Direta ou Indireta, quando ocorrerem circunstncias especiais criadas
pelo Governo Federal, por motivos independentes da vontade dos destinatrios; por
prazo inferior a 30 (trinta) dias e mediante despacho concessivo da iseno do
Ministro da Aeronutica; e

b) as mercadorias e materiais destinados a servios necessrios segurana


nacional ou por comprovada exigncia do bem comum; por prazo inferior a 30
(trinta)dias e mediante despacho concessivo da iseno do Ministro da Aeronutica.

V - Da Tarifa de capatazia:

- podero ser isentas de pagamento de tarifa de capatazia as mercadorias e


materiais destinados a servios necessrios segurana nacional ou por comprovada
exigncia do bem comum; por prazo inferior a 30 (trinta) dias e mediante despacho
concessivo da iseno do Ministro da Aeronutica.

VI - Do Preo especfico:

I-7
ANEXO I

- as reas para execuo dos servios federais de proteo ao vo, de controle e


fiscalizao das atividades da aviao civil e os da polcia federal, alfndega, sade
pblica e defesa sanitria vegetal e animal.

1 - Para os fins deste artigo considera-se como o passageiro em trnsito


aquele que desembarca em aeroporto intermedirio para reembarcar, na mesma
aeronave ou em outra aeronave em vo de conexo, em prosseguimento mesma
viagem, constante do respectivo bilhete de passagem.

2 - Considera-se vo de retorno, para fins deste artigo, o regresso de uma


aeronave, ao ponto de partida ou a um aeroporto de alternativa por motivo de ordem
tcnica ou meteorolgica.

3 - A reciprocidade de tratamento em relao s aeronaves militares ou


pblicas estrangeiras e seus passageiros, a que se referem os itens I, II e III deste
artigo, ser estabelecida pelo Comando da Aeronutica, com audincia do Ministrio
das Relaes Exteriores, quando for o caso, e atingir somente as aeronaves de
bandeira de pas que conceda idntica iseno s aeronaves militares ou pblicas
brasileiras e seus passageiros.

4 - O despacho do Ministro da Aeronutica, de que trata os itens IV e V deste


artigo, concessivo da iseno, poder referir-se ao total ou parte da importncia
correspondente ao valor da tarifa.

Art. 19 - Este Decreto entrar em vigor na data de sua publicao, revogadas as


disposies em contrrio e, em especial, o Decreto n 75.691, de 05 de maio de 1975.

Braslia - DF, 06 de dezembro de1983; 162 da Independncia e 95 da Repblica.

JOO FIGUEIREDO

Dlio Jardim de Mattos

I-8
ANEXO I

SERVIO PBLICO FEDERAL


COMANDO DA AERONUTICA
DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL

PORTARIA N 638/DGAC, DE 21 DE AGOSTO DE 1997.

Estabelece os valores de Tarifas Domsticas de Embarque, de Pouso, de Permanncia e


dos Preos Unificados de utilizao da infra-estrutura aeroporturia e d outras providncias.

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL, nos termos


da Portaria n 552/GM-2, de 20 de agosto de 1997, resolve:

Art. 1 - Ficam estabelecidos, nos termos desta Portaria, os procedimentos para


aplicao dos valores das Tarifas Aeroporturias Domsticas de Embarque, de Pouso,
de Permanncia e dos Preos Unificados devidos pela efetiva utilizao da infra-
estrutura aeroporturia.

Art. 2 - Salvo as isenes previstas em lei, nenhuma pessoa fsica ou jurdica


de direito pblico ou privado poder eximir-se do pagamento dos preos relativos s
tarifas e aos preos unificados tratados nesta Portaria.

Art. 3 - De acordo com o previsto na Lei n 7.920, de 12 de dezembro de 1989,


ser acrescido aos valores de que trata esta Portaria o Adicional de Tarifa
Aeroporturia - ATAERO, de 50% (cinqenta por cento).

Art. 4 - A Tarifa de Embarque devida pelo passageiro e as de Pouso e de


Permanncia pela empresa de transporte areo regular e no regular (carga ou
charter), em atividades domsticas, tero os valores constantes da seguinte tabela:

TARIFAS DOMSTICAS R$
CATEGORIA EMBARQUE PERMANENCIA (t.h)
DO POUSO (t)
AEROPORTO (PAX) PTIO DE REA DE
MANOBRAS ESTADIA
1a. 6,10 1,67 0,33 0,07
a
2. 4,80 1,47 0,29 0,06
a
3. 3,60 0,96 0,19 0,04
4a. 2,50 0,45 0,09 0,02

Art. 5 - A aeronave da empresa de transporte areo regular e no regular


(carga ou charter) ao retornar ao ptio de manobras procedente de rea
arrendada por seu proprietrio ou explorador, ou de rea aeroporturia de
I-9
ANEXO I

estadia, ter as 2 (duas) primeiras horas cobradas pelo mesmo valor da tarifa de
rea de estadia.

nico - Decorridas as 2 (duas) horas a que se refere o "caput" deste


artigo, ser cobrada a Tarifa de Permanncia de Ptio de Manobras prevista no
artigo 4 desta Portaria, por hora ou frao excedente.

Art. 6 - Os Preos Unificados referenciados no artigo 3, da Portaria n


151/SOP, de 30 de maro de 1994, sero cobrados do proprietrio ou
explorador de aeronaves nas atividades relacionadas no inciso II do Art. 2 da
mencionada Portaria, de acordo com a seguinte tabela:

DO PREO UNIFICADO

FAIXA DE PESO VO DOMSTICO R$


MXIMO DE
CATEGORIA DO AEROPORTO
DECOLAGEM
a
(TONELADAS) 1. 2a. 3a. 4a.
AT 1 27,33 16,79 8,11 4,94
MAIS DE 1 AT 2 27,33 16,79 11,56 7,07
MAIS DE 2 AT 4 33,18 29,22 20,08 12,10
MAIS DE 4 AT 6 67,12 59,06 40,76 24,66
MAIS DE 6 AT 12 87,42 76,89 52,79 31,57
MAIS DE 12 AT 24 198,56 174,67 120,12 72,41
MAIS DE 24 AT 48 509,53 448,33 308,91 187,88
MAIS DE 48 AT 100 603,15 530,56 364,60 218,84
MAIS DE 100 AT 200 984,43 865,76 712,76 360,88
MAIS DE 200 AT 300 1.554,05 1.366,48 934,52 546,91
MAIS DE 300 2.597,40 2.284,25 1.564,98 924,71

Art. 7 - Os preos pela permanncia das aeronaves de que trata o artigo


anterior desta Portaria, em ptio de manobras e/ou rea de estadia, sero
calculados conforme as seguintes tabelas:

Art. 8 - A presente Portaria entra em vigor a partir da data de sua


publicao, ficando revogadas as disposies em contrrio.

I - 10
ANEXO I

DOS PREOS DE PERMANNCIA

I PTIO DE MANOBRAS (POR HORA OU FRAO)

FAIXA DE PESO VO DOMSTICO R$


MXIMO DE
CATEGORIA DO AEROPORTO
DECOLAGEM
(TONELADAS) 1a. 2a. 3a. 4a.
AT 1 4,52 3,95 2,65 0,75
MAIS DE 1 AT 2 4,52 3,95 3,78 1,08
MAIS DE 2 AT 4 4,52 3,95 3,78 1,08
MAIS DE 4 AT 6 4,52 3,95 3,78 1,08
MAIS DE 6 AT 12 4,52 3,95 3,78 1,08
MAIS DE 12 AT 24 6,56 5,74 3,79 1,78
MAIS DE 24 AT 48 13,15 11,52 7,59 3,54
MAIS DE 48 AT 100 21,77 19,07 12,58 5,86
MAIS DE 100 AT 200 49,32 43,22 28,49 13,31
MAIS DE 200 AT 300 85,99 75,37 49,66 23,16
MAIS DE 300 125,04 109,59 72,23 33,71

II REA DE ESTADIA (POR HORA OU FRAO)

FAIXA DE PESO VO DOMSTICO R$


MXIMO DE
CATEGORIA DO AEROPORTO
DECOLAGEM
(TONELADAS) 1a. 2a. 3a. 4a.
AT 1 0,30 0,30 0,21 0,21
MAIS DE 1 AT 2 0,30 0,30 0,30 0,30
MAIS DE 2 AT 4 0,30 0,30 0,30 0,30
MAIS DE 4 AT 6 0,39 0,34 0,30 0,30
MAIS DE 6 AT 12 0,67 0,59 0,39 0,30
MAIS DE 12 AT 24 1,31 1,14 0,77 0,36
MAIS DE 24 AT 48 2,62 2,31 1,51 0,73
MAIS DE 48 AT 100 4,35 3,82 2,51 1,18
MAIS DE 100 AT 200 9,85 8,64 5,70 2,66
MAIS DE 200 AT 300 17,20 15,08 9,94 4,63
MAIS DE 300 25,00 21,92 14,44 6,75

Ten.-Brig.-do-Ar - MASAO KAWANAMI


DIRETOR-GERAL

I - 11
ANEXO II

ANEXO II

FUNES DE RECEITA E DE CUSTO MODELOS

II - 1
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE RECEITA TOTAL (RT), A PARTIR DAS

VARIVEIS INDEPENDENTES WORK LOAD UNIT (WLU) E DUMMY REFERENTE AO AEROPORTO DE

RIBEIRO PRETO (DRP):

RT = 4,96(WLU) + 260.023,02(DRP)
t-student: (16,68) (1,79)
crtico: (0,002) (0,10)
p-level: (0,000) (0,09)

Erro Padro da Estimativa: 76.853,00


r2 : 97,86%
F-Snedecor: 594,08 = 0,01 com F > 99,50
Durbin Watson: 2,20 = 0,01 com DW > 1,244
Graus de Liberdade: 26

Coeficiente de determinao da amostra: 97,86%


Grau de significncia agregada do modelo: 1,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 10,00%

Receita marginal total: R$ 4,96


Receita total fixa (Aeroporto de Ribeiro Preto): R$ 260.023,02
Receita total fixa (Outros aeroportos): R$ 0,00

II - 2
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE RECEITA COMERCIAL (RC), A PARTIR

DAS VARIVEIS INDEPENDENTES PASSAGEIROS EMBARCADOS E DESEMBARCADOS NAS

AVIAES REGULAR E GERAL (PAX) E DUMMY REFERENTE AO AEROPORTO DE RIBEIRO


PRETO (DRP):

RC = 1,74(PAX) + 52.478,70(DRP)
t-student: (8,83) (0,56)
crtico: (0,002) (0,50)
p-level: (0,000) (0,57)

Erro Padro da Estimativa: 48.249,00


r2 : 93,35%
F-Snedecor: 161,38 = 0,01 com F > 99,50
Durbin Watson: 1,79 = 0,01 com DW > 1,211
Graus de Liberdade: 23

Coeficiente de determinao da amostra: 93,35%


Grau de significncia agregada do modelo: 1,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 50,00%

Receita marginal comercial: R$ 1,74


Receita comercial fixa (Aeroporto de Ribeiro Preto): R$ 52.478,70
Receita comercial fixa (Outros aeroportos): R$ 0,00

II - 3
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE RECEITA COMERCIAL (RC), A PARTIR

DAS VARIVEIS INDEPENDENTES PASSAGEIROS EMBARCADOS E DESEMBARCADOS NAS

AVIAES REGULAR E GERAL (PAX) E DUMMY REFERENTE A AVIAO REGULAR (DAR):

RC = 1,87(PAX) - 6.253,40(DAR)
t-student: (13,77) (-0,29)
crtico: (0,002) (0,50)
p-level: (0,002) (0,77)

Erro Padro da Estimativa: 48.491,00


r2 : 93,28%
F-Snedecor: 159,66 = 0,01 com F > 99,50
Durbin Watson: 1,82 = 0,01 com DW > 1,187
Graus de Liberdade: 23

Coeficiente de determinao da amostra: 93,28%


Grau de significncia agregada do modelo: 1,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 50,00%

Receita marginal comercial: R$ 1,87


Receita comercial fixa (Passageiros da Aviao Regular): R$ 6.253,40
Receita comercial fixa (Outros aeroportos): R$ 0,00

II - 4
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE RECEITA COMERCIAL (RC), A PARTIR

DAS VARIVEIS INDEPENDENTES PASSAGEIROS EMBARCADOS E DESEMBARCADOS NAS

AVIAES REGULAR E GERAL (PAX), DUMMY REFERENTE A AVIAO REGULAR (DAR) E

DUMMY REFERENTE AO AEROPORTO DE RIBEIRO PRETO (DRP):

RC = 1,74(PAX) + 729,07(DAR) + 54.291,83(DRP)


t-student: (5,71) (0,03) (0,47)
crtico: (0,002) (0,50) (0,50)
p-level: (0,000) (0,97) (0,64)

Erro Padro da Estimativa: 49.333,00


r2 : 93,35%
F-Snedecor: 102,91 = 0,01 com F > 26,60
Durbin Watson: 1,79 = 0,01 com DW > 1,211
Graus de Liberdade: 22

Coeficiente de determinao da amostra: 93,35%


Grau de significncia agregada do modelo: 1,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 50,00%

Receita marginal comercial: R$ 1,74


Receita comercial fixa (Passageiros da Aviao Regular): R$ 729,07
Receita comercial fixa (Aeroporto de Ribeiro Preto): R$ 54.291,83
Receita comercial fixa (Aviao Regular + Ribeiro Preto): R$ 55.020,90
Receita comercial fixa (Outros aeroportos): R$ 0,00

II - 5
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE RECEITA DE AERONAVES (RANV), A

PARTIR DAS VARIVEIS INDEPENDENTES POUSOS E DECOLAGENS DE AERONAVES DAS

AVIAES REGULAR E GERAL (MOV) E DUMMY REFERENTE A AVIAO REGULAR (DAR):

RANV = 2,88(MOV) +71.019,60(DAR)


t-student: (2,85) (2,26)
crtico: (0,01) (0,02)
p-level: (0,01) (0,03)

Erro Padro da Estimativa: 69.566,48


r2 : 63,71%
F-Snedecor: 20,19 = 0,10 com F > 9,46
Durbin Watson: 1,68 = 0,01 com DW > 1,055
Graus de Liberdade: 23

Coeficiente de determinao da amostra: 63,71%


Grau de significncia agregada do modelo: 10,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 2,00%

Receita marginal de aeronaves: R$ 2,88


Receita de aeronaves fixa (Aeronaves de Aviao Regular): R$ 71.019,60
Receita de aeronaves fixa (Outros aeroportos): R$ 0,00

II - 6
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE RECEITA DE AERONAVES (RANV), A

PARTIR DAS VARIVEIS INDEPENDENTES POUSOS E DECOLAGENS DE AERONAVES DAS

AVIAES REGULAR E GERAL (MOV) E DUMMY REFERENTE A AVIAO REGULAR (DAR) E

DUMMY REFERENTE AO AEROPORTO DE RIBEIRO PRETO (DRP):

RANV = 1,89(MOV) + 58.561,90(DAR) + 299.264,00(DRP)


t-student: (3,11) (3,17) (6,74)
crtico: (0,01) (0,01) (0,002)
p-level: (0,005) (0,004) (0,000)

Erro Padro da Estimativa: 40.631,00


R2: 88,16%
F-Snedecor: 54,60 = 0,01 com F > 26,60
Durbin Watson: 1,97 = 0,01 com DW > 1,211
Graus de Liberdade: 22

Coeficiente de determinao da amostra: 88,16%


Grau de significncia agregada do modelo: 1,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 1,00%

Receita marginal de aeronaves: R$ 1,89


Receita de aeronaves fixa (Aeronaves de Aviao Regular): R$ 58.561,90
Receita de aeronaves fixa (Aeroporto de Ribeiro Preto): R$ 299.264,0
Receita de aeronaves fixa (Aviao Regular + Ribeiro Preto): R$ 357.825,90
Receita de aeronaves fixa (Outros aeroportos): R$ 0,00

II - 7
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE CUSTO TOTAL (CT), A PARTIR DA

VARIVEL INDEPENDENTE WORK LOAD UNIT (WLU) FUNO LINEAR:

CT = 92.611,90 + 2,16(WLU)
t-student: (13,15)
crtico: (0,002)
p-level: (0,000) (0,000)

Erro Padro da Estimativa: 72.738,00


r2 : 86,06%
F-Snedecor: 172,81 = 0,10 com F > 62,20
Durbin Watson: 1,51 = 0,01 com DW > 1,119
Graus de Liberdade: 28

Coeficiente de determinao da amostra: 86,06%


Grau de significncia agregada do modelo: 10,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 2,00%

Custo marginal total: R$ 2,16


Custo total fixo: R$ 92.611,90

II - 8
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE CUSTO TOTAL (CT), A PARTIR DA

VARIVEL INDEPENDENTE WORK LOAD UNIT (WLU). FUNO CBICA NO INCLUINDO O

AEROPORTO DE RIBEIRO PRETO NA MASSA DE DADOS:

CT = 64.471,06 + 6,46(WLU) 7,08x10-5(WLU2) +2,76x10-10(WLU3)


t-student: (3,12) (1,94) (1,94)
crtico: (0,01) (0,10) (0,10)
p-level: (0,001) (0,004) (0,06) (0,06)

Erro Padro da Estimativa: 67.286,00


r2 : 76,54%
F-Snedecor: 27,19 = 0,01 com F > 26,50
Durbin Watson: 1,54 = 0,01 com DW > 1,244
Graus de Liberdade: 25

Coeficiente de determinao da amostra: 76,54%


Grau de significncia agregada do modelo: 1,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 10,00%

Custo marginal total: 6,46 1,42x10-4WLU +8,28x10-10WLU2


Custo total fixo: R$ 64.471,06

II - 9
ANEXO II

MODELO PARA ESTIMAO DA VARIVEL DEPENDENTE CUSTO TOTAL (CT), A PARTIR DA

VARIVEL INDEPENDENTE WORK LOAD UNIT (WLU). FUNO CBICA COM TODOS OS

AEROPORTOS INCLUDOS NA MASSA DE DADOS:

CT = 79.760,80 + 2,91(WLU) 1,22x10-6(WLU2) +2,12x10-12(WLU3)


t-student: (2,71) (0,13) (0,12)
crtico: (0,01) (0,10) (0,10)
p-level: (0,000) (0,01) (0,90) (0,90)

Erro Padro da Estimativa: 70.929,00


r2 : 87,69%
F-Snedecor: 61,73 = 0,01 com F > 13,90
Durbin Watson: 1,56 = 0,01 com DW > 1,254
Graus de Liberdade: 26

Coeficiente de determinao da amostra: 87,69%


Grau de significncia agregada do modelo: 1,00%
Grau de significncia isolada do modelo: 10,00%

Custo marginal total: 2,91 2,44x10-6WLU +6,36x10-12WLU2


Custo total fixo: R$ 79.760,80

II - 10
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAO/TIPO DATA DOCUMENTO N N DE PGINAS

TM 01 Outubro 2002 CTA/ITA-IEI/TM-002/2002 134


5.
TTULO E SUBTTULO:
Receitas e despesas em aeroportos: uma abordagem economtrica.

6.
AUTOR(ES):
Erik Alexander Jenichen

7. INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):

Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia de Infra-estrutura Aeronutica ITA/IEI

8. PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:


Administrao de aeroportos; Aeroportos; Transporte areo; Economia; Econometria; Transportes

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:

Administrao de transportes; Transporte areo; Custos; Anlise de regresso; Aeroportos;


Econometria; Economia; Transportes.
10.
APRESENTAO: X Nacional Internacional
ITA, So Jos dos Campos, 2002. 134 pginas

11.
RESUMO:
A escassez de estudos acerca de receitas e despesas aeroporturias, aliada a necessidade de subsdios
para a formulao, pelos rgos reguladores do transporte areo, das polticas tarifrias, comerciais e
operacionais de gesto aeroporturia, juntamente com a propagao do novo sistema de gesto
aeroporturia (Negcio Aeroporto), voltado busca de parceiros ou operadores na iniciativa privada,
constituram-se em importante motivao para a realizao desta pesquisa.
Como resposta problemtica apresentada, so desenvolvidas, por meio do uso de tcnicas de anlise de
regresso mltipla do tipo Cross Section, funes lineares para as receitas total, comercial e de aeronaves
e, uma funo cbica para o custo total, tendo como base de dados a rede de aeroportos administrados
pelo Daesp - Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo.
Os resultados estatsticos obtidos para as funes estudadas apresentaram resultados satisfatrios e
defensveis, podendo desta forma, ser validados do ponto de vista estatstico e economtrico. A
utilizao dos modelos para a avaliao de receitas e custos em unidades aeroporturias isoladas e em
redes de aeroportos resultou em erros com grandezas na ordem 5,00%, comprovando a qualidade dos
modelos calibrados, que tambm permitiram a classificao dos aeroportos em produtivos ou no, sob a
tica da varivel WLU (Work Load Unit).
Finalmente, conclui-se que os modelos desenvolvidos neste trabalho se prestam anlise do setor em
questo, subsidiando informaes robustas e confiveis aos administradores aeroporturios.

12.
GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO