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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

INSTITUTO DE GEOCINCIAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA

DISSERTAO DE MESTRADO

REDES TCNICAS E USO PRIVADO DO TERRITRIO NA AMAZNIA: O


CASO DA ESTRADA DE FERRO CARAJS DA COMPANHIA VALE DO RIO
DOCE (1997 a 2006)

JODIVAL MAURICIO DA COSTA

ORIENTADOR: PROF. DR. LVARO LUIZ HEIDRICH


CO-ORIENTADOR: PROF. DR. SAINT-CLAIR C. DA TRINDADE JR.

PORTO ALEGRE, MARO DE 2008.


JODIVAL MAURICIO DA COSTA

REDES TCNICAS E USO PRIVADO DO TERRITRIO NA AMAZNIA: O


CASO DA ESTRADA DE FERRO CARAJS DA COMPANHIA VALE DO RIO
DOCE (1997-2006).

Orientador: Prof. Dr. lvaro Luiz Heidrich


Co-orientador: Prof. Dr. Saint-Clair Cordeiro da Trindade Jr.

Banca Examinadora:
Prof. Dr. Aldomar Arnaldo Ruckert (PPG em Geografia/UFRGS)
Prof. Dr. Oscar Sobarzo (PPG em Geografia/UFRGS)
Profa. Dra. Leila Christina Dias (PPG em Geografia/UFSC).

Dissertao apresentada ao Programa de Ps-


Graduao em Geografia da UFRGS, como
requisito para obteno do titulo de Mestre em
Geografia.

PORTO ALEGRE, MARO DE 2008.


Costa, Jodival Mauricio da
Redes tcnicas e uso privado do territrio na Amaznia: o caso da
Estrada de Ferro Carajs da Companhia Vale Do Rio Doce (1997-2006). /
Jodival Mauricio da Costa - Porto Alegre : UFRGS/PPGEA, 2008.
[116 f.] il.

Dissertao (Mestrado) - Universidade Federal do Rio Grande do Sul.


Instituto de Geocincias. Programa de Ps-Graduao em Geografia, Porto
Alegre, RS - BR, 2008.

, , , , Companhia Vale do Rio Doce.

1. Geografia. 2. Redes Tcnicas. 3. Territrio. 4. Sociedade. 5.


Amaznia. 6. Companhia Vale do Rio Doce. I. Ttulo.

_____________________________
Catalogao na Publicao
Biblioteca Geocincias - UFRGS
Renata Cristina Grun CRB10/1113
A Nicolas, Nora e Lucas
Eu os amo!

A Vanda Ueda (in memoriun)


Que me despertou o interesse pelo estudo da relao redes, territrio e
sociedade. Nossas longas e proveitosas conversas sobre o tema me
ajudaram a conviver com as dificuldades, com o medo que s vezes se
fazia presente. Quem teve a oportunidade de convier com Vanda Ueda
deve ter sentido que a pesquisa um prazer e que a Geografia pode
contribuir com a construo de uma sociedade com mais justia social.
Seus estudos na rea de redes e, principalmente, na Geografia Urbana,
permanecero como grande contribuio Geografia Brasileira. Pelo que
tu fizestes, permaneces aqui.
AGRADECIMENTOS

A realizao de um trabalho obra de muitos colaboradores. Independente da forma que


isso possa ocorrer, vrias pessoas colaboram para que uma chegue ao seu objetivo. Por isso,
agradeo a todos que de alguma forma deram sua parcela de contribuio para a concluso deste
trabalho e em particular:
Vanda Ueda (in memoriun) que iniciou a orientao da pesquisa e deixou o trabalho
bem direcionado quando teve que partir. Obrigado pelas longas conversas sobre redes, territrio e
sociedade, pelas sugestes sempre to pertinentes e pela amizade.
Ao meu orientador Dr. lvaro Luiz Heidrich. Obrigado por ter aceitado orientar a
pesquisa aps a perda da minha orientadora. Sua orientao na fase final do trabalho foi
fundamental para a concluso do mesmo. Nossas conversas sempre to agradveis e
enriquecedoras e seus direcionamentos acresceram muito minha formao intelectual e de
pesquisador.
Ao meu co-orientador Dr. Saint-Clair Cordeiro da Trindade Jr. Nossas discusses sobre a
questo territorial na Amaznia Oriental, em especial sobre a questo pblico-privado, foram de
grande significado para a concluso da pesquisa.
Aos professores do Programa de Ps-Graduao em Geografia da Universidade Federal
do Rio Grande do Sul: Nelson Rgo, Dirce Suertagaray, Paulo Soares, Antonio Castrogiovanni.
Um agradecimento especial ao Prof. Dr. Aldomar Ruckert pelas dicas de leituras e as sugestes
sempre to claras e objetivas.
Registro meus agradecimentos Universidade Federal do Rio Grande do Sul pela
oportunidade de realizar meus estudos de ps-graduao nesta conceituada instituio de ensino
superior, pesquisa e extenso.
Coordenao e Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (Capes) pelo fomento
destinado pesquisa.
Ao Programa de Ps-Graduao em Geografia da Universidade Federal do Rio Grande do
Sul. Sou grato pela oportunidade de cursar o Mestrado e tambm pelo auxlio prestado na
participao de eventos nacionais e internacionais. Agradeo a Coordenadora deste programa
Dra. Rosa Medeiros e a Secretria Zlia Zagheto. A esta ltima registro minha admirao sua
eficincia e eficcia no desempenho do trabalho burocrtico.
Aos funcionrios da CVRD em Carajs, responsveis pelas operaes de transporte na
Estrada de Ferro Carajs, e ao setor de imprensa da Companhia sediado em Belm. Agradeo
pela disponibilidade para as entrevistas e pelo material impresso cedido para a pesquisa.
Aos moradores do entorno da Estrada de Ferro Carajs. Em especial, aos moradores de
Morada Nova aos vendedores ambulantes da estao ferroviria de Nova Vida, MA. Agradeo
pelas conversas e pela acolhida.
No poderia deixar de agradecer s minhas grandes amigas e colegas de residncia. Foram
dois anos co-habitando o mesmo espao, discutindo territrio, redes, empresa, Estado, fronteira,
violncia e at perda de nutrientes do solo por eroso hdrica. Durante esse tempo procuramos
entender as fronteiras desenvolvidas pela Circe, a violncia estudada pela agitada Eliane e a
perda de nutrientes do solo por eroso hdrica discutida pela Lucilia. Como nossas fronteiras so
porosas, nos encontraremos nos espaos da vida.
Aos meus pais Mauricio e Raimunda, que em virtude da distncia (Par) no tiveram
como acompanhar a construo do trabalho, mas entenderam porque eu estava partindo e me
deram fora para fazer o caminho.
Aos meus irmos Mauricio Filho, Antonio, Raimundo, Amilton, Socorro, Rosilene e
Rosa. Obrigado pela fora.
Aos meus grandes amigos Liz e Oscar. A amizade dessa paulista de Prudente e desse
chileno-brasileiro foi uma das grandes conquistas que consegui em Porto Alegre. Obrigado
pela fora!
Agradeo aos amigos de Porto Alegre: Alex, Dilermando, Ana (Aninha), Marla, Carla,
Janaina, Eduardo, Jlio, Mauro, Tatiane, Prof. Neroli, Edgar, Carioca, Mercedes, Cludia,
Adriana Dorfman, Jerry, Marcelo, Daniel, Carioca, Rosmari e Marly. A todos, obrigado pela
acolhida.
Por fim, agradeo a minha companheira Nora, que chegou e foi como se j estivesse.
Obrigado pelo companheirismo, pela dedicao, pelas conversas sobre a minha pesquisa, pela
reviso do trabalho e por ter completado a minha vida. Eu a amo!
A rede faz e desfaz as prises do espao tornado territrio: tanto libera
como aprisiona. o porqu de ela ser o instrumento por excelncia do
poder.
(Claude Raffestin)
SUMRIO

INTRODUO .............................................................................................................................11

CAPTULO I: A RELAO REDES E TERRITRIO: FUNDAMENTAO TERICA .....25


1.1 A rede: materialidade tcnica do territrio ..............................................................................25
1.1.1 O passado das redes...............................................................................................................26
1.1.2 A atualidade da rede .............................................................................................................30
1.1.3 a rede e seus atores ...............................................................................................................34
1.2 O territrio: materialidade do espao ......................................................................................40
1.3 Redes tcnicas e territrio: a necessidade de fluidez? .............................................................45

CAPTULO II: REDES TCNICAS E TERRITRIO NA AMAZNIA ORIENTAL: O CASO


DA ESTRADA DE FERRO CARAJS DA CVRD (1997-2006) ...............................................56
2.1 A CVRD: breve contextualizao ...........................................................................................59
2.2 A CVRD na Amaznia ............................................................................................................60
2.2.1 O Projeto Minrio de Ferro de Carajs ................................................................................61
2.3 A CVRD aps a privatizao (1997-2006) ..............................................................................63
2.4 A Estrada de Ferro Carajs da CVRD .....................................................................................71
2.4.1 A Estrada de Ferro Carajs: da implantao privatizao da CVRD (1984-1996) ...........72
2.5 A Estrada de Ferro Carajs aps a privatizao da CVRD (1997-2006) ................................77

CAPTULO III: EM MEIO AOS PONTOS E MARGEM DA REDE: ELEMENTOS DE


ANLISE SOBRE A POPULAO DO ENTORNO DA EFC .................................................93
3.1 Sobrevivendo nos trilhos: outros lados da economia na regio de Carajs .............................93
3.2 EFC: transporte de passageiros ................................................................................................96
CONSIDERAES FINAIS ......................................................................................................103

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................................109


ANEXOS .....................................................................................................................................114
RESUMO

O presente trabalho tem como objetivo discutir a relao entre redes, territrio e sociedade na
regio de Carajs, Amaznia Oriental. Versa sobre o controle de redes tcnicas como
instrumento para o uso do territrio por atores privados. Para tanto, a pesquisa tem como
estudo de caso a Estrada de Ferro Carajs (EFC) da Companhia Vale do Rio Doce aps o perodo
de privatizao da empresa, quando a ferrovia foi concedida para uso do poder privado. No
trabalho, trata-se a rede tcnica como elemento constitudo de duas dimenses: uma que social,
principalmente pelo seu interesse poltico-econmico, e outra que tcnica, pela funo que a
rede passa a desempenhar. Assim, discuti-se a rede tcnica como o instrumento e o recurso do
poder de atores privados imputado ao espao, que se transforma em forma de apropriao e
domnio espacial, constituindo um meio de conexo e, ao mesmo tempo, de fragmentao
territorial. Como se trata da relao redes tcnicas, sociedade e territrio, o trabalho considera a
indissociabilidade dessas duas categorias, mas sublinha que a lgica das redes se diferencia da
lgica dos territrios.

Palavras-chave: redes tcnicas, territrio, sociedade, Amaznia, Companhia Vale do Rio Doce.
ABSTRACT

The present work has as objective to argue the relation between technical networks, territory and
society in the region of Carajs, Eastern Amazonian. It turns on the control of technical networks
as "instrument" for the use of the territory for private actors. For in such a way, the research has
as case study the Road of Ferro Carajs (EFC) of the Companhia Vale do Rio Doce after the
period of privatization of the company, when the railroad was granted for use of the private
power. In the work, it is technical networks as consisting element about two dimensions: one that
is social, mainly for its politician-economic interest, and another one that is technique, for the
function that the technical networks starts to play. Thus, I argued it technical networks as the
instrument and the resource of the power of private actors imputed to the space, that if transforms
into form of appropriation and space domain, constituting a way of connection and, at the same
time, of territorial spalling. As one is about the relation technical networks, society and territory,
the work considers the indissociabilidade of these two categories, but it standes out that the logic
of the nets if differentiates of the logic of the territories.

Key-Words: technical networks, territory, society, Amaznia, Companhia Vale do Rio Doce.
11

Introduo

Localizada na regio de Carajs, espao de grande importncia para a economia


mineral na Amaznia, a Estrada de Ferro Carajs elemento estratgico para a Companhia
Vale do Rio Doce e demais atores hegemnicos que possuem empreendimentos na regio.
Inaugurada em 1985, com a funo de escoar o minrio da provncia mineral de Carajs, no
Par, at o Terminal de Ponta da Madeira, em So Lus, Maranho, a EFC aumentou
consideravelmente a quantidade de carga transportada a partir da privatizao da CVRD, fato
ocorrido em 1997.
Ao longo dos seus 892 km de extenso a referida ferrovia possui um moderno
sistema de informao que conta com cobertura por satlite e cabos de fibra tica, o que
possibilita maior qualidade e rapidez na circulao das informaes entre os pontos
conectados por esse sistema tcnico, incluindo a comunicao em tempo real entre os centros
de controle, localizados em Parauapebas e So Luis, com os trens ao longo de todo o
percurso. Dos centros de controle, destaca-se o moderno Centro de Controle Operacional
(CCO), localizado no municpio de So Luis, que realiza o gerenciamento das aes a serem
executadas nos trilhos, atividade que acontece em tempo real. Como parte desse centro de
controle, a ferrovia ainda conta com dois importantes softwares - o Unilog-ferrovia,
implantando em 2005, que possibilita acompanhar o movimento dos trens em qualquer ponto
dos seus 892 km; e o eSERVICE, um servio que possibilita aos clientes da Vale, em
qualquer parte do globo, rastrear suas cargas em tempo real. Este ltimo foi implantado em
2007.
A Estrada de Ferro Carajs (EFC) tambm tem se destacado como uma das mais
produtivas ferrovias da Amrica Latina. Alm do transporte de carga de terceiros,
principalmente da soja produzida no Maranho e no Tocantins, e do ferro gusa produzido pelo
Plo Siderrgico de Carajs, o principal produto transportado o minrio de ferro que sai de
Carajs, cuja mdia de 16 trens por dia, cada trem contendo 170 vages de 21 toneladas em
cada um deles.
Essa experincia da Estrada de Ferro Carajs lhe deu papel de destaque no transporte
de cargas na Amaznia, o que fez da mesma (a EFC) um sinnimo de segurana,
confiabilidade e pontualidade para os clientes da CVRD e dos demais conglomerados que
utilizam a ferrovia como meio de transporte de cargas.
12

No entanto, fundamental destacar que implantao, modelagem e administrao de


uma rede tcnica, assim como seu sucesso em um dado recorte espao-temporal, no se
explicam por si mesmos. Isso porque a implantao das redes tcnicas busca atender a
interesses polticos e econmicos dos atores que as implantam (DIAS, 2004; SANTOS;
SILVEIRA, 2001). No caso da Estrada de Ferro Carajs, administrada pela maior empresa
brasileira em volume de gerao de receita a Companhia Vale do Rio Doce -, para
compreender as mudanas ocorridas na ferrovia, assim como o seu papel no espao
amaznico, faz-se necessrio entender o papel dos atores que a controlam. No mesmo sentido,
dado o grande volume de cargas que precisa ser transportado, tambm se faz necessrio
discutir a importncia das redes como elemento de fluidez tcnica do territrio.
As transformaes produzidas pelo processo de globalizao aumentaram
consideravelmente a dependncia tcnica dos territrios, ou seja, em virtude das mudanas
ocorridas nas relaes polticas e econmicas nas ltimas dcadas do sculo XX, a busca pela
produo de um territrio cada vez mais fluido se tornou um imperativo da economia-mundo.
No bojo da globalizao econmica, uma das vertentes que se pode considerar desse
fenmeno, destaca-se o papel que as grandes empresas vem desempenhando nesse processo
(HEIDRICH, 2007). Uma das repercusses desse perodo de globalizao o aumento da
necessidade de fluidez tcnica do territrio, uma vez que a fluidez se tornou um dos
imperativos do perodo atual (SANTOS e SILVEIRA, 2001).
Diferente de outros momentos histricos, o perodo atual passa a ter na fluidez
tcnica um suporte da prpria competitividade (SANTOS, 2000). Nesse sentido, os lugares
e/ou regies que se destacam pela extrao de riquezas naturais, plos industriais e
empreendimentos agroindustriais, como o caso da regio do entorno da EFC, passam a
precisar cada vez mais de uma funcionalidade tcnica que seja capaz de dotar esses espaos
de uma porosidade territorial cada vez mais precisa. Por isso, cresce a intensidade da
implantao de redes tcnicas e/ou modernizao das j existentes para servir diretamente aos
propsitos dos atores hegemnicos, uma vez que estes tm na fluidez territorial no s a
rapidez e eficincia na circulao dos produtos, mas tambm passam a contar com uma forma
de agregar valor mercadoria. No Brasil, merece destaque a valorizao dada ao transporte
ferrovirio nos ltimos anos, com a construo e a modernizao de ferrovias que passam a
servir, quase que exclusivamente, necessidade de transporte de cargas de grandes grupos
empresariais. Constata-se que os principais produtos transportados pelas ferrovias brasileiras
so aqueles produzidos por estes atores, como acontece no caso da EFC.
13

Parrochia (1993) escreve que a rede de transporte, assim como as outras redes de
infra-estrutura, so formas objetivas de reticular o espao. Uma rede de transporte, assim
como outras redes tcnicas, um artefato tcnico que ao ser imputado ao espao tem a funo
de conectar pontos que precisam realizar trocas materiais, possibilitando o uso desse espao
para atender a interesses especficos e restritos, como bem argumentam Santos; Silveira
(2001) quando se referem aos portos e ferrovias do Brasil. No caso das ferrovias brasileiras,
elas se destinam quase exclusivamente a usos de um reduzido nmero de atores e, muitas
vezes, para um tipo singular de economia (VENCOVSKY, 2006).
Na histria da formao do espao brasileiro o uso da rede frrea como exclusivo de
uma economia e restrito a uma classe social no um fato recente. A construo das ferrovias
que sulcaram o sudeste, em especial o estado de So Paulo, na segunda metade do sculo XIX
e inicio do sculo XX, um exemplo. Naquele momento de crescimento das exportaes de
caf, a construo da malha ferroviria tinha como objetivo possibilitar o escoamento da
produo at os portos, o que foi constatado na prpria configurao do espao desenhado
pelas linhas frreas, que possuam sempre o sentido interior-litoral. Sobre o referido perodo
histrico, as pesquisas de Pierre Monbeig mostram que o espao passou a ser configurado e
organizado com a funo de atender os interesses de uma classe econmica dominante.

Criam os trilhos a unidade, porque asseguram o escoamento da produo e


porque o sucesso individual, tanto quanto o das empresas colonizadoras,
depende da expedio fcil, contnua e rgida dessa produo (MONBEIG
apud DIAS, 2004, p. 161).

De acordo com Dias (2004) Monbeig mostra:

Como as capitais regionais Rio Preto, Araatuba, Marilia, Presidente


Prudente, Londrina cresceram devido sua excepcional posio em
relao ferrovia. Mostra tambm a participao dos fazendeiros de caf
nas novas sociedades ferrovirias e o poder crescente da burguesia paulista
que, decidindo sobre a configurao espacial da rede ferroviria e assim
sobre a circulao, passa a comandar de forma quase completa o processo
produtivo (DIAS, 2004, p.161-162).
14

Embora seja possvel constatar semelhanas entre o perodo atual e aquele do final
do sculo XIX e inicio do sculo XX, sabe-se que cada perodo histrico produz sua prpria
organizao espacial (SANTOS e SILVEIRA, 2001) e o territrio brasileiro passou por
grandes mudanas desde o inicio da implantao do sistema ferrovirio no sudeste.
Nesse sentido, Becker (1984) no incio da dcada de 1980, j comeava a discutir a
ocorrncia de novos usos do territrio brasileiro, marcado pela presena de empresas atuando
no processo de gesto territorial. Nessa perspectiva, importante destacar a importncia das
redes de transportes, com destaque para as ferrovias, como instrumentos de integrao do
territrio para atender aos interesses de atores hegemnicos. E, atualmente, se apresentando
com o acrscimo de inovaes tecnolgicas que revolucionam o transporte ferrovirio de
cargas.
Aps meio sculo de crise do sistema ferrovirio brasileiro, as ferrovias comeam a
renascer como meio de transportes de cargas e ainda so motivos de discursos ufanistas que
exaltam o progresso via trilhos. Nota-se, inclusive, que as caractersticas das ferrovias como
elemento capaz de articular a dinmica de integrao territorial de acordo com o
funcionamento de uma lgica econmica e dos interesses dos atores hegemnicos est se
fortalecendo no Brasil.
Nesse aspecto, duas questes comeam a ganhar evidncia. A primeira que as
redes de transporte ferrovirio j no so mais administradas pelo Estado e, assim, o setor
privado passou de usurio beneficiado das redes a atores controladores dessas redes, inclusive
determinando sua regulao. A segunda, diz respeito incorporao de elementos inovadores
em termos tecnolgicos, o que lhe atribui maior produtividade e eficincia tcnica,
contribuindo para que essas redes possam juntar dois elementos fundamentais no atual
momento histrico da economia capitalista a circulao e a informao (RAFFESTIN,
1993). Isso acontece porque junto s redes suportes, como as linhas de ferro, passam a atuar
as linhas informacionais com modernos sistemas de comunicao (DIAS, 2004; SANTOS e;
SILVEIRA, 2001).
Por estarem cada vez mais integrados a uma lgica global de mercado e com uso
intenso das inovaes tecnolgicas, esses sistemas tcnicos pertencem cada vez mais aos
pontos que tm a funo de conectar em escala global e cada vez menos aos locais onde se
implantam como artefato tcnico. Isto , tm a funo de possibilitar a troca de mercadorias e
informao entre os pontos conectado e pouco servindo aos outros pontos que no esto
diretamente integrados produo a qual as redes tcnicas pertencem. No caso da Estrada de
Ferro Carajs da Companhia Vale do Rio Doce isso no ocorre de forma diferente.
15

A CVRD j a maior admistradora de ferrovias e portos do Brasil (CVRD, 2006). A


Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), a Ferrovia Centro Atlntica (FCA) e a Estrada de
Ferro Carajs, que esto entre as mais modernas e produtivas ferrovias da Amrica Latina, so
controladas pela CVRD.
Nos ltimos anos, em especial a partir da sua privatizao em 1997, a Companhia
Vale do Rio Doce est em franca expanso dos seus negcios, tanto na explorao de minrio
quanto nos servios de logstica oferecidos a grandes empresas, incluindo a produo de soja
do Tocantins e Maranho (CVRD, 2005). Nesse caso, uma parcela considervel desse sucesso
deve-se s atividades da CVRD na Amaznia Oriental, mais especificamente ao espao
denominado de regio de Carajs, que corresponde ao sudeste do Par e norte do estado do
Maranho (Fig. 1).

Figura 1. Localizao da EFC. Pontos de articulao.


16

Desde j, destaca-se que o espao aqui considerado como regio de Carajs


corresponde ao territrio sob influncia do Projeto Minrio de Ferro de Carajs, constitui um
recorte espacial marcado pela presena de grandes conglomerados e sob influncia da CVRD.
uma integrao de empreendimentos que inclui, de um lado, a mina de Carajs em
Parauapebas (PA); o Plo Siderrgico de Carajs implantado ao longo da EFC e o complexo
porturio de Itaqui e Ponta da Madeira, em So Lus (MA). Do outro lado, coexistindo e
contrastando com a riqueza minero-metalrgica produzida na regio est a populao do
entorno da ferrovia, cuja situao social de extrema pobreza.

As principais atividades desenvolvidas pela Companhia Vale do Rio Doce, no


espao de influncia da Estrada de Ferro Carajs, so:

1. EXPLORAO MINERAL. A provncia mineral de Carajs, localizada em


Parauapebas (PA), com destaque para a explorao de minrio de ferro e minrio de
mangans e o Projeto Sossego, explorao de cobre, localizado no municpio de
Cana dos Carajs (PA).
2. ATIVIDADE PORTURIA. Controla dois importantes portos, o Porto de
Itaqui e o Terminal Martimo de Ponta da Madeira, ambos localizados no municpio
de So Luis (MA). Em 2006, o Ponta da Madeira foi eleito o melhor porto do Brasil
pela Agncia Nacional de Transporte Ferrovirio (ANTF) (CVRD, 2007).

3. FORNECIMENTO DE MATIRA-PRIMA E SERVIOS DE LOGSTICA.


Fornece minrio de ferro e tambm presta servios de logstica para o Plo
Siderrgico de Carajs, concentrado nos municpios de Marab (PA), Aailndia
(MA) e Santa Ins (MA), todos com localizao privilegiada em relao EFC. A
CVRD tambm controla a prestao de servios de transportes na Ferrovia Norte Sul
(FNS), principalmente o escoamento da soja produzida nos estados do Maranho e
Tocantins. A FNS conecta-se EFC no municpio de Aailndia.

Como parte integrante desse complexo produtivo, a Estrada de Ferro Carajs parte
estratgica para as atividades da Companhia Vale do Rio Doce (Fig. 2) e de outros
conglomerados empresariais da regio, uma vez que a produo desses atores escoada pela
EFC at o terminal martimo de Ponta da Madeira, de onde so exportado para vrios
destinos, com destaque para Estados Unidos, Europa, China e Japo.
17

De Carajs at os portos de So Luis (Itaqui e Ponta da Madeira), a EFC passa pelo


territrio de 22 municpios, ambos concentrados na parte sudeste do Par e norte do
Maranho. De acordo com as atividades desenvolvidas na regio possvel constatar que nem
todos os municpios so importantes nesse processo produtivo. Chama a ateno, nesse caso,
o fato dos principais produtos transportados serem provenientes de empreendimentos
concentrados em apenas seis municpios, e todas as atividades serem desenvolvidas por
grandes conglomerados. Percebe-se que h pontos privilegiados que a estrada de ferro tem a
funo de conectar, restando grande maioria, o papel de d suporte aos projetos de
minerao e metalurgia, mas sem significado como pontos da rede.
Aps a inaugurao da EFC e o incio das operaes em Carajs a rea de influncia
do referido projeto, considerando tambm a rea sob influncia da ferrovia, foi valorizada
economicamente, se tornando ainda mais atraente para novos investidores. No perodo ps-
privatizao da CVRD1 a presena de investidores estrangeiros cresceu consideravelmente.
Merece destaque, a atuao dos chineses que esto aumentando seus investimentos na regio,
principalmente por meio de parcerias feitas entre a CVRD e a empresa chinesa Baosteel.
Percebe-se que a organizao do territrio nesse espao vem se configurando para atender,
cada vez mais, aos interesses dos atores que controlam os grandes empreendimentos locais e
sua articulao com atores internacionais. Essa constatao permite falar de integrao de
pontos privilegiados em detrimento de uma integrao regional de fato.
Aps a inaugurao da EFC e o incio das operaes em Carajs a rea de influncia
do referido projeto, considerando tambm a rea sob influncia da ferrovia, foi valorizada
economicamente, se tornando ainda mais atraente para novos investidores. No perodo ps-
privatizao da CVRD2 a presena de investidores estrangeiros cresceu consideravelmente.
Merece destaque, a atuao dos chineses que esto aumentando seus investimentos na regio,
principalmente por meio de parcerias feitas entre a CVRD e a empresa chinesa Baosteel.
Percebe-se que a organizao do territrio nesse espao vem se configurando para atender,
cada vez mais, aos interesses dos atores que controlam os grandes empreendimentos locais e
sua articulao com atores internacionais. Essa constatao permite falar de integrao de
pontos privilegiados em detrimento de uma integrao regional de fato.
Assim, nessa perspectiva que se prope a responder na presente pesquisa a
seguinte questo central considerando o perodo ps-privatizao da Companhia Vale do

1
A CVRD foi privatizada em 1997. Esse fato ser tratado no captulo 2 deste trabalho.
2
A CVRD foi privatizada em 1997. Esse fato ser tratado no captulo 2 deste trabalho.
18

Rio Doce, qual o papel da Estrada de Ferro Carajs no processo de integrao do territrio
na regio de Carajs?
Para responder a essa questo fundamental considerar a tcnica, a poltica, a
economia e a sociedade como dimenses indissociveis, uma vez que no possvel entender
a dinmica das redes tcnicas sem analisar a dinmica do poltico, do econmico e do social
na relao redes-territrio. Pensa-se que s assim se pode entender os conflitos que produzem
uma realidade territorial e, principalmente, compreender que mesmo quando determinados
atores se colocam na posio de apropriao e domnio do espao, produzindo um territrio
desses atores, como tem feito as grandes empresas que produzem territrios voltados para um
fim exclusivamente econmico (SANTOS e SILVAIERA, 2001) os conflitos no
desaparecem, pois micro-territorialidades permanecem resistindo a processos hegemnicos
(RAFFESTIN, 1993).

Por isso, objetivo central entender o papel da Estrada de Ferro Carajs no atual
contexto de organizao do territrio na Regio de Carajs. E, ao mesmo tempo, tambm
objetiva-se contribuir com as pesquisas centradas em anlises do binmio territrio-rede.

Para isso, parte-se do pressuposto de que o papel da Estrada de Ferro Carajs quase
que, exclusivamente, servir aos interesses da Companhia Vale do Rio Doce e aos demais
atores hegemnicos que concentram negcios na regio de Carajs, considerando, inclusive,
os interesses dos grupos estrangeiros. Nesse aspecto, considera-se que a ferrovia tem como
principal finalidade escoar a produo de minrio de ferro, ferro gusa e soja at o Porto de
Ponta da Madeira em So Lus, de onde estes produtos so exportados, como j mencionado
antes. Assim, a ferrovia tem representado pouco para a populao da regio, de forma que seu
uso por essa populao local se resume existncia de um trem de passageiros que circula em
horrio restrito. No existe, para a populao do entorno da EFC uma forma efetiva de
materializao da ferrovia como elemento integrante da espacialidade desses moradores.
Quem de fato usufrui dos benefcios que a ferrovia pode possibilitar so os atores privados
que a usam para a materializao de seus interesses no territrio. Nesse sentido, supe-se que
a Estrada de Ferro Carajs, como rede tcnica que serve ao transporte dos fluxos materiais
produzidos na regio de Carajs, se caracteriza numa forma de uso privado do territrio.
Destarte, para entender o papel da Estrada de Ferro Carajs na Amaznia Oriental
considerando principalmente o perodo ps-privatizao da Companhia Vale do Rio Doce e
19

para compreender o papel das redes tcnicas (ferrovia) como materialidade tcnica do
territrio estruturou-se o presente trabalho em trs captulos.
No primeiro captulo, discutem-se redes e territrio em dois momentos. Primeiro
faz-se uma discusso sobre a construo dos conceitos dessas duas categorias geogrficas,
partindo de abordagens mais tradicionais para, em seguida, discutir as novas propostas de
concepes conceituais das referidas categorias geogrficas. Em um segundo momento,
procura-se articular redes tcnicas e territrio, dissertando-se sobre a relao indissocivel
entre essas duas categorias, mas, ao mesmo tempo, procurando estabelecer diferenas entre
elas, principalmente, com a inteno de mostrar que a lgica das redes diferente da lgica
dos territrios (DIAS, 2004).
A principal preocupao dessa parte terica do trabalho mostrar que a rede tcnica
um suporte do territrio e tem grande importncia no processo de organizao e gesto
territorial, principalmente no tocante fluidez que as grandes corporaes tm buscado nas
duas ltimas dcadas. No obstante, a lgica das redes no apreende a totalidade do territrio
e, portanto, deve ser considerada muito mais pelos aspectos polticos, econmicos e sociais
que por sua materialidade tcnica (VELTZ, 1999).
O segundo e o terceiro captulo constituem um estudo de caso, onde se pretende
articular a discusso terica com a realidade da rea de estudo em questo. Esta parte est
estruturada em trs captulos.
O segundo captulo est divido em dois sub-captulos. O primeiro trata da Estrada de
Ferro Carajs antes da privatizao. Nele aborda-se o processo de construo da ferrovia e,
para isso, faz-se um esforo de contextualizao, onde analisado o cenrio poltico e
econmico que levou implantao do Projeto Carajs, uma vez que a EFC parte integrante
do sistema mina, ferrovia e porto, ou seja, provncia mineral de Carajs (PA), Estrada de
Ferro Carajs e os portos de Itaqui e Ponta da Madeira, em So Lus (MA). Tambm se
procura discutir, mesmo que de forma breve, a integrao territorial na Regio de Carajs
antes da privatizao da CVRD, considerando o perodo compreendido desde a inaugurao
da ferrovia em 1985 at 1996, ano anterior privatizao da referida empresa. Esse breve
esforo de contextualizao tornou-se importante para tecer parmetros comparativos entre os
dois perodos.
No segundo sub-captulo, discute-se a Estrada de Ferro Carajs no perodo ps-
privatizao da CVRD, uma vez que o desempenho da EFC, assim como a produo e lucro
da empresa, cresceram vertiginosamente no perodo ps-desestatizao da CVRD e tem-se,
como interesse, investigar as razes de tais mudanas. Para chegar ao objetivo de entender o
20

papel da EFC nesse processo de integrao do territrio na regio de Carajs, considera-se


fundamental fazer uma anlise das mudanas sofridas pela CVRD nos ltimos dez anos,
principalmente procurando associar seu crescimento ao momento atual do mercado de
minrio de ferro no mundo e o aumento da demanda por servio de logstica na rea de
influncia da ferrovia. Esses aspectos so fundamentais para se compreender o elemento
central do presente trabalho.
Entre esses fatores, destacam-se as novas parcerias da CVRD, principalmente com a
China; os novos projetos de explorao mineral no sudeste paraense; as siderrgicas na rea
de influncia da ferrovia; o aquecimento do mercado de minrio, com destaque para o
mercado chins que j se transformou no principal consumidor do minrio extrado pela
Companhia, assim como a presena cada vez mais marcante da empresa chinesa Baosteel em
Carajs; os servios de logstica prestados a terceiros, com destaque para o escoamento da
soja por meio da conexo da EFC com a Ferrovia Norte-Sul e do ferro gusa produzido pelo
plo siderrgico de Carajs.
Nessa perspectiva, o trabalho tambm busca analisar os pontos que esto articulados
pela EFC, com o objetivo de mostrar sua malha de integrao e, assim, compreender a
tessitura territorial construda pela CVRD. Diante disso, procura-se mostrar que a necessidade
de articular esses pontos por meio de um sistema tcnico eficiente visando atender a uma
economia de exportao o que de fato justifica os investimentos feitos na EFC.
Investimentos estes que j transformaram esta ferrovia na mais moderna da Amrica Latina.
Por fim, importante salientar que estudos que buscam relacionar redes e territrio
tendem a revelar contradies do processo de implantao, modelagem e administrao
dessas redes tcnicas. Nesse sentido, o terceiro e ltimo captulo uma anlise dos processos
de excluso presentes na dinmica territorial integrada pelo referido sistema tcnico. Nesse
caso, dedica-se importante ateno aos usurios do trem de passageiros e aos morados do
entorno da ferrovia.
inteno da presente pesquisa romper com as abordagens que analisam os fixos
dissociados dos fluxos, ou que privilegiam mais os primeiros que os ltimos. No mesmo
sentido, a pesquisa procura fortalecer as concepes que tm procurado analisar a implantao
e uso das redes tcnicas como conseqncia das transformaes polticas e econmicas, dando
destaque para a ao dos atores que produzem, modelam e administram as redes tcnicas.
O estudo da presente temtica permite contribuir com as pesquisas que tm se
ocupado da anlise entre redes e territrio. Dado o momento atual de proliferao das diversas
formas de redes como elementos importantes no processo de organizao do territrio, cresce
21

tambm a necessidade de compreender a relao entre essas duas categorias geogrficas -


redes e territrio.
Para chegar ao objetivo proposto a escolha do mtodo de interpretao e das tcnicas
de pesquisa foi fundamental para a realizao do trabalho. Entende-se que o fenmeno sob a
investigao de um pesquisador est inserido num campo de relaes complexas que
compem uma dada totalidade. Nesse aspecto, a opo metodolgica pode ser decisiva para
conseguir chegar aos objetivos traados. No obstante, considera-se fundamental conceber
que o mtodo no algo que existe a priori. O mtodo de interpretao da realidade deve ser
definido a partir do problema em questo. Nesta pesquisa, o mtodo dialtico foi o que melhor
contemplou a necessidade de interpretao do real.
Kosik (1976, p. 11) analisando os principais fundamentos da dialtica, destaca a
propriedade de interpenetrabilidade e contrariedade dos fenmenos. Para este autor o
fenmeno indica a essncia e, ao mesmo tempo, a esconde. Isso significa que o fenmeno
indica algo que no ele mesmo e vive apenas graas ao seu contrrio (KOSIK, 1976, p. 11).
A existncia do fenmeno como realidade material manifestada na prtica social j
constitui sua essncia. Compreende-se a essncia como o objetivo pelo qual ou para o qual o
fenmeno produzido. No entanto, a essncia no est evidente na manifestao dos
fenmenos. Da porque a afirmao de Kosik (1976) de que o fenmeno indica a essncia,
mas tambm a esconde. Na sua relao com o real, o homem busca uma prtica concreta
pautada na satisfao de seus interesses na sociedade. No entanto, esses interesses no esto
claros na existncia do fenmeno como realidade concreta. Por isso, a essncia no
apreendida nessa relao, embora ela jamais deixe de estar presente. Assim, a dialtica o
pensamento crtico que se prope a compreender a coisa em si e sistematicamente se
pergunta como possvel chegar compreenso da realidade (KOSIK, 1976, p. 15-16 grifo
do autor).
O pensamento dialtico busca romper a pseudoconcreticidade, acabando com a
aparente independncia entre a o fenmeno em si e a forma como ele se apresenta. Trata-
se de investigar e revelar a essncia dos fenmenos.

A destruio da pseudoconcreticidade que o pensamento dialtico tem de


efetuar no nega a existncia ou a objetividade daqueles fenmenos, mas
destri a sua pretensa independncia, demonstrando o seu carter mediato e
apresentando, contra a sua pretensa independncia, prova do seu carter
derivado (KOSIK, 1976, p. 16).
22

Deste modo, ao interpretar a realidade sob a luz do mtodo dialtico possvel


compreender e revelar o carter de indissociabilidade entre a forma como o fenmeno se
apresenta e a ao social que produz tal fenmeno. Dito com outras palavras, trata-se de
compreender que o concreto, revelado como realidade imediata no est separado da
dimenso poltica, econmica e social que produz a realidade concreta aparente.
Nesse aspecto, outra importante propriedade da dialtica consiste na noo de
totalidade. Interpretar a realidade a partir do mtodo dialtico significa compreender que a
existncia de um fenmeno compe uma dada totalidade e, portanto, no possvel
compreender esse fenmeno sem considerar sua relao com a gama de elementos que
compem o todo. Destarte, importante conceber que a totalidade no dada a priori, esta
deve ser compreendia no processo de investigao do fenmeno estudado. Como menciona
Kosik (1976).

A dialtica no considera os produtos fixados, as configuraes e os


objetos, todo o conjunto do mundo material reificado, como algo originrio
e independente. Do mesmo modo como assim no considera o mundo das
representaes e do pensamento comum, no os aceita sob o seu aspecto
imediato: submete-os a um exame em que as formas reificadas do mundo
objetivo e ideal se diluem, perdem a sua fixidez, naturalidade e pretensa
originalidade para se mostrarem como fenmenos derivados e mediatos,
como sedimentos produtos da prxis social da humanidade (KOSIK, 1976,
p. 16-17).

Outro importante elemento da dialtica a ser destacado o carter de mutabilidade


dos fenmenos. Nessa lgica, os fenmenos devem ser analisados e compreendidos como
produtos de um dado perodo histrico e, pois, na constante transformao histrica, os
fenmenos tambm sofrem metamorfoses. Desta forma, compreender a realidade concreta ,
tambm, considerar que os fenmenos so produzidos num contexto que envolve a
mentalidade da poca, o modo de produo, os meios de produo e de outros elementos que
produzem cada perodo histrico.
Nesse sentido, a verdade dos fenmenos uma verdade histrica, produzida pelas
relaes sociais que produzem cada periodizao histrica. Assim, em cada perodo histrico
os fenmenos se renovam e, ao mesmo tempo, conservam certas propriedades de perodos
23

anteriores. Isso ocorre porque um novo perodo histrico se desenvolve a partir do perodo
que o precede.
Nessa busca pela construo da verdade, da verdade como um constante devir,
importante entender que o que se considera como realidade aparente no constitui oposio ao
mundo irreal. O mundo real a composio da realidade humano-social como unidade de
produo e produto de sujeito e objeto, de gnese e estrutura (KOSIK, 1976, p. 18).
Deste ponto de vista, quando evoca-se o carter de destruio da
pseudoconcreticidade pela dialtica, no de coisas contrrias que se est falando. O que o
pensamento dialtico tem por objetivo o carter de indissociabilidade entre as dimenses
que produzem a realidade concreta.
Aps mais de um sculo da sistematizao da dialtica materialista de Marx e
Engels, entende-se que a mesma permanece como importante mtodo de interpretao da
realidade. Na investigao do binmio territrio-rede, o mtodo dialtico contempla a
necessidade de compreenso do real. Isso porque, como ser visto no primeiro capitulo deste
trabalho, redes e territrio constituem uma relao indissocivel, uma vez que as redes se
tornam, cada vez mais, componentes reais do territrio no somente por meio de sua
implantao como suporte tcnico mas, principalmente, pela sua dimenso social.
Expressado de outra forma, a existncia da rede como ente concreto no espao
resultado da sua dimenso poltico-econmica. De tal modo, a implantao da rede no
territrio deve ser apreendida como a materializao de interesses dos atores que implantam e
administram essas redes. Na rede como artefato tcnico tambm est presente a sua essncia
social, embora o essencial da rede no esteja visvel da mesma forma que o artefato tcnico. A
rede um hbrido e, ao ser tratada como objeto de estudo, essa realidade no pode ser
ignorada (LATOUR, 1993). Sem essa socializao a rede no passa de um objeto mecnico
sem sentido.
Nesse caso, investigar redes e territrio como uma relao dialtica significa
relativizar a rede, indo alm da sua existncia como rede suporte imputada ao espao. Trata-se
de desvendar o jogo de poder que envolve a sua existncia.
Assim como o mtodo de interpretao, as tcnicas de pesquisa tambm compem
parte importante na realizao de um trabalho. Para Lakatos; Marcconi (1983) as tcnicas
podem ser consideradas como um conjunto de preceitos de que se serve uma cincia.
tambm a habilidade para usar esses preceitos ou normas, na obteno de seus propsitos.
Corresponde, portanto, parte prtica da coleta de dados.
24

Na realizao da presente pesquisa, a principal tcnica utilizada foi o trabalho de


campo.
De acordo com Bervian e Cervo (1983) o trabalho de campo uma tcnica
indispensvel pesquisa. Isso porque, atravs da mesma que o pesquisador passa a conhecer
a rea de estudo e pode estabelecer a articulao entre a teoria e experincia prtica. Assim, a
pesquisa de campo permite transitar da teoria do conhecimento para a experincia do mundo
fsico e da experincia do mundo fsico para a teoria do conhecimento, construindo, assim, a
interao teoria-prtica.
Durante a pesquisa de campo os procedimentos utilizados para a coleta dados foram
as entrevistas realizadas com moradores do entorno da EFC e com funcionrios da CVRD, a
consulta aos relatrios elaborados pela Diretoria da CVRD e a pesquisas j concludas sobre a
rea de trabalho.
25

CAPTULO I - A RELAO REDES E TERRITRIO: FUNDAMENTAO


TERICA

Em anlise sobre as repercusses territoriais da manifestao do poder no


espao geogrfico, o gegrafo Raffestin (1993, p. 204) escreveu que a rede faz e desfaz as
prises do espao, tornado territrio: tanto libera como aprisiona. o porqu de ela ser o
instrumento por excelncia do poder. Tambm se referindo relao redes e territrio
(2002), afirma que as transformaes pelas quais vm passando o territrio nas ltimas
dcadas devem-se, em grande parte, aos impactos que as inovaes tecnolgicas tm
provocado no seu processo de organizao e reestruturao.
De fato, as redes tm recebido papel de destaque como materialidade tcnica no
territrio, tornando-se uma ferramenta eficaz no processo de organizao territorial. Entende-
se que esse papel das redes como instrumento de apropriao e controle do espao tem
ocorrido, principalmente, porque grandes empresas passaram a ter na implantao e
administrao das redes tcnicas uma forma de construir e/ou ampliar tessituras3 territoriais.
Nesse aspecto, acredita-se que analisar o binmio territrio-rede tem se tornado fundamental
para compreender o que tem levado grandes empresas a investirem na implantao e
administrao de redes tcnicas. Mas antes de abordar a associao entre redes tcnicas e
territrio opta-se por fazer uma breve discusso sobre cada uma dessas categorias de forma
isolada para, a partir da, relacion-las.

1.1 A rede: materialidade tcnica do territrio

A rede uma categoria fundamental para entender processos contemporneos


de apropriao e domnio do espao. Como bem enfatiza Raffestin (1993), ela se tornou uma
forma especial de exerccio do poder no territrio. Por isso, como nunca em outro perodo
histrico, no momento atual as redes esto passando para o controle de grupos privados. Mas
antes de discorrer sobre a atualidade da rede ser feito um resgate histrico da mesma, pois
compreende-se que um esforo de periodizao necessrio.

3
O termo tessitura como referncia a uma dada estrutura territorial produzida por um ator usada por Raffestin
(1993).
26

1.1.1 O passado das redes

Embora o termo rede s tenha se tornado um vocbulo de sucesso nas ltimas trs
dcadas, inclusive como objeto de estudo nas cincias sociais, a noo de reticulao espacial,
assim como as prprias tcnicas de reticular o espao, no so recentes. Desde a Antiguidade
o homem j desenvolvia tcnicas de ao no espao que remetem ao sentido de rede
(MUSSO, 2005. p. 17). A construo de labirintos com sua reticulao lembrando interseco
de caminhos um exemplo. Os canais de irrigao construdos pelos povos antigos (egpcios,
persas, gregos etc.) sulcando o espao da plantao para dar mobilidade gua, assim como a
construo de estradas no Imprio Romano que possua uma organizao espacial com base
na reticulao e que deu a Roma a capacidade de melhor organizar suas estratgias de
conquista e controle do espao, so outros exemplos (FORGET e POLCARPE, 1997).
No caso dos romanos, que construram um imprio atravs do poder do seu exrcito,
uma estratgia territorial era fundamental (RAFFESTIN, 1993). Isso porque, em termos
estratgicos, controlar o espao de circulao entre as provncias era fundamental para se
chegar ao objetivo planejado, o que no seria possvel sem construir e administrar as estradas.
Destarte, desde a Antiguidade as sociedades j produziam formas espaciais
reticuladas, assim como desenvolviam atividades que buscavam reticular o espao para
emprestar maior mobilidade aos fluxos, a exemplo da prtica de sulcar o terreno para
distribuir gua pela plantao. Entretanto, a literatura sobre redes ainda no afirma que
existisse, no cotidiano dos antigos, uma preocupao terica quanto ao termo redes, no
havendo registro, sequer, do uso da palavra no referido perodo histrico.
Como escreveu Musso (2005) a palavra rede apareceu pela primeira vez no sculo
XII, empregada atividade da tecelagem, uma referncia ao entrelaamento de fios, cuja
ligao formava o tecido. Essas primeiras noes de rede, sempre fazendo aluso a pontos que
se conectam por alguma forma de linha (irrigao, labirinto, estradas, tecido) foram
importantes para a construo do conceito de redes. Musso (2005) argumenta que o estudo de
redes que desembocou na operacionalizao do conceito s comeou a ser desenvolvido a
partir do advento da modernidade, principalmente com a utilizao do termo pela Medicina,
no sculo XVII. Nesse contexto, foi o mdico e naturalista italiano Marcello Malpighi (1628-
1694) quem comeou a utilizar o termo rede para descrever o tecido da pele e a circulao do
sangue no organismo. A Medicina passou a observar a ao do sangue e associ-lo ao sentido
de ligao que possibilitava uma conexo por meio das veias e rgos do corpo humano. Era
27

uma idia de rede interna ao corpo que passava a permear o universo da Medicina, embora
que unicamente contemplativa.
Para Musso (2005, p. 19) o texto que inaugura a noo de rede foi escrito em 1769
pelos franceses Diderot e d`Alembert, intitulado de O Sonho de d`Alambert (Le rve de
d`Alambert). No referido trabalho, o corpo humano comparado a uma teia de aranha, como
uma rede que se forma, cresce, se estende, lana uma multido de fios imperceptveis e os
fios esto em toda parte, no h um s ponto na superfcie de seu corpo a que eles no
cheguem (MUSSO, 2005, p. 19). O corpo humano o objeto que permite imaginar a
reticulao; tanto nos estudos de Malpigui como na obra de Diderot e d`Alambert.
No mesmo sentido, Forget e Polycarpe (1997) destacam os estudos desenvolvidos
pela Fsica e pela Matemtica. As descobertas de Kepler, que passaram a ganhar fora a partir
do incio do sculo XVII, privilegiaram o estudo da matria. Para Kepler, toda a matria
existente uma questo de conexo geomtrica. A ligao entre os tomos, onde um est
ligado aos outros por cargas de energia, revela a idia de que a matria reticulada em sua
estrutura.
A noo de conectividade da matria e, principalmente, a de rede ligada ao corpo
humano fora muito importante para a sistematizao de um conceito, mesmo que s
possibilitasse imaginar a rede como observao. Associar o sistema de circulao de liquido
no corpo humano e, tambm, as formas de conexo presentes na natureza noo de rede foi
de grande importncia como produo conceitual. Nesse sentido, fundamental salientar que
a transformao da rede em conceito manipulado e operacionalizado tem uma importncia
espacial, pois sua praticidade se d como artefato tcnico imputado ao espao, o que d a rede
tcnica uma propriedade espacial. Portanto, pode-se afirmar que a rede geogrfica.

A rede pode ser construda, porque ela se torna objeto pensado em sua relao
com o espao. Ela se exterioriza como artefato tcnico sobre o territrio para
encerrar o grande corpo do Estado-Nao ou do planeta. Para sair de sua
relao com o corpo fsico, a rede devia, primeiramente, ser pensada como
conceito para tornar-se operacional como artefato (Musso, 2005, p. 20).

A sistematizao de um conceito que se tornou operacional como forma espacial


possibilitou a incorporao da rede como materialidade tcnica no territrio, o que ocorreu
com maior propriedade a partir do final do sculo XVIII. Musso (2005, p. 24) escreve que
Saint-Simon foi o primeiro pensador a trabalhar a relao entre redes e territrio. Para isso,
28

Saint-Simon se remete idia de interpenetrao dos slidos e dos fludos. Slidos e fludos
ao mesmo tempo em que representam dois estados opostos da matria tambm so
complementares. A importncia do pensamento de Saint-Simon para o estudo das redes
concentra-se no fato de operacionalizar o conceito e transport-lo para o territrio. A
reticulao territorial representava, na concepo desse autor, uma ferramenta importante a
ser utilizada pelo Estado e pelos industriais, uma vez que ela poderia ser um meio para
promover mudanas na realidade poltico-econmica de sua poca, correspondente ao final
do sculo XVIII e incio do sculo XIX.

Saint-Simon dispe, graas a essa lgica, de uma ferramenta de anlise


muito potente para elaborar uma cincia poltica e fundar uma nova
religio. No campo poltico, sua lgica do organismo-rede que permite
pensar toda forma de passagem, transformada em teoria da transio
social. Como, ele se interroga, garantir a passagem pacfica e suave do
sistema presente ao sistema futuro? Trata-se, simplesmente, diz Saint-
Simon, de favorecer a circulao do dinheiro na sociedade, isto , confiar o
voto do oramento aos industriais. Estabelecer a imediao da circulao do
sangue dinheiro redunda em organizar o corpo social como um corpo
humano. A contribuio especfica de Saint-Simon definir a circulao na
rede (sangunea ou estatal) como a condio da vida ou da boa
administrao, ou seja, como a condio da mudana social. A transio ao
sistema industrial esperado resume-se a liberar a entrada da circulao do
dinheiro no corpo do Estado (MUSSO, 2005, p. 25-6).

Saint-Simon faz uma associao entre as redes tcnicas e as relaes poltico-


econmicas, argumentando que o desenvolvimento da sociedade estava associado
capacidade do Estado e dos industriais de conseguirem tornar o territrio o mais fluido
possvel para possibilitar a passagem dos fluxos. Para o autor, o progresso residia na
capacidade de canalizar os fluxos por meio da construo de eficientes sistemas de
comunicao, em especial, para possibilitar a circulao do fluxo do/de dinheiro no territrio.
Nesse aspecto, importante ressaltar que a associao entre redes tcnicas e desenvolvimento
econmico e social acabou por render a Saint-Simon o peso de ter sido o fundador de uma
ideologia das redes.
Musso (2005) argumenta que a corrupo do conceito de redes no foi obra de Saint-
Simon, mas sim dos seus seguidores. As concepes saint-simonianas sobre as redes
possibilitarem um desenvolvimento no apenas econmico, mas tambm social, se explicam
pelo prprio contexto da poca. O Conde de Saint-Simon presenciou o advento do capitalismo
29

industrial na Europa, impulsionado pelo modelo liberal e, embora combatesse o absolutismo,


Saint-Simon no estava satisfeito com a poltica francesa ps-revoluo, pois entendia que o
desenvolvimento das foras produtivas tambm deveria gerar melhor qualidade de vida para a
sociedade. Entende-se que existisse, de fato, uma preocupao desse autor com uma maior
distribuio das riquezas produzidas. Todavia, ao associar as redes tcnicas ao
desenvolvimento da sociedade, sem relativizar seu contedo poltico e econmico, Saint-
Simon introduziu o discurso das redes tcnicas como condio de desenvolvimento, e essa
idia vai alm, passa a permear o pensamento dos seus discpulos.

Os saint-simonianos apoderam-se da filosofia da rede construda por seu


mestre para pensar e organizar na escala social um culto religioso das redes.
Os discpulos vo pr em cena a comunho em sua igreja, associao dos
irmos em suas oficinas e seminrios de trabalho, e a comunicao em sua
poltica das redes. O conceito de rede vai tornar-se ato em trabalho pblico:
ela ser o smbolo da associao universal, em concepo e em ao.
(MUSSO, 2005, p. 27-28).

Dos discpulos de Saint-Simon, Michel Chevalier foi o que de fato se tornou o


principal representante da ideologia das redes e provocou uma corrupo do conceito.

Michel Chevalier sistematiza essa concepo das redes, da poltica


industrial e da paz no artigo o Sistema do Mediterrneo veiculado no Le
Globe de 12 de fevereiro de 1832. A passagem da dominao associao
somente poder realizar-se com o desenvolvimento das redes de
comunicao que simbolizam esta ltima: comunho e comunicao do
Oriente e do Ocidente. A rede permite passar e ultrapassar a luta do
Oriente e do Ocidente. Ela une os dois, a carne e o esprito, a mulher e o
homem. A comunho Oriente-Ocidente de mesma natureza que a do
esprito e da carne na religio crist. O operador simblico dessa fuso,
equivalente Eucaristia, a rede que desempenha, no Novo Cristianismo,
um papel equivalente ao do Cristo na religio tradicional, um lugar de
transubstanciao entre o esprito e o corpo. (MUSSO, 2005, p. 28 grifo
do autor).

Musso (2005) escreve que Michel Chevalier cunhou a expresso que ficou
conhecida como fundadora dessa ideologia da comunicao relacionada aos meios de
transportes.
30

Melhorar a comunicao trabalhar na liberdade real, positiva e prtica...


fazer igualdade e democracia. Meios de transportes aperfeioados tm como
efeito reduzir as distncias no apenas de um ponto a outro, mas tambm de
uma classe a outra (CHEVALIER apud MUSSO, 2005, p.28-29).

Michel Chevalier lana o fundamento ideolgico que concebe e difunde a tcnica


como um fim em si mesma, passando a considerar que, seu sucesso ou no, depende da
eficcia da prpria tcnica.
Independentemente do carter ideolgico que a rede possa ter adquirido, o que no
se pode negar que a partir do sculo XIX os meios de transportes, com destaque para as
ferrovias, passaram a ganhar fora como instrumento de organizao do territrio. A partir
desse momento as redes de transportes ferrovirias passaram a fazer parte dos discursos dos
governantes e se tornaram estratgicas na organizao espacial.
Sobre as redes tcnicas no Brasil, Dias (2005) escreve sobre o papel da rede
ferroviria para a economia cafeeira durante o final do sculo XIX e incio do sculo XX. As
ferrovias representaram uma forma de organizao territorial que favoreceu o controle e uso
do territrio por parte da burguesia cafeeira (DIAS, 2004).
No entanto, se as redes tcnicas passaram a ganhar fora no processo de organizao
territorial, o mesmo no se pode dizer sobre os estudos relacionados a esta categoria
geogrfica. De acordo com Ueda (2002) foi somente a partir da segunda metade do sculo
XX que a rede passou a interessar Geografia e tambm a outras cincias sociais.

1.1.2 A atualidade das redes

Viu-se que o conceito de redes no recente. O espao que a rede vem ganhando
nas cincias sociais, com destaque para a Geografia, datado das ltimas trs dcadas
(UEDA, 2002). Como escreve Santos (1999) o vocbulo rede conquistou grande sucesso que
lhe valeu uma polissemia de conceitos. Nas cincias humanas a rede metaforicamente
utilizada das mais variadas formas. No s o conceito vai ganhando notoriedade, mas a
prpria rede tcnica enquanto artefato espacial exerce grande fascnio, principalmente como
instrumento de ao de governos e empresas, que passam a difundir a rede como fenmeno
31

revolucionrio na gesto do territrio. Engenheiros dos mais variados ramos se fascinam e


tambm fascinam com a construo das redes de transportes, eltrica, telecomunicao etc.
(MARCON e MOINET, 2001). Para Santos (1999, p. 208).

A voga que a palavra e a idia de rede esto encontrando, tanto nas cincias
exatas e sociais, como na vida prtica, paga o preo devido a essa
popularidade. A polissemia do vocbulo tudo invade, afrouxa o seu sentido
e pode, por isso, prestar-se a imprecises e ambigidades, quando o termo
usado para definir situaes. D-se o mesmo com a Geografia.

No mesmo sentido, Musso (2005) discute que a polissemia da noo de redes j


significa uma constatao do seu sucesso, mas acaba lanando a dvida sobre a coerncia do
conceito. O autor se preocupa com o grande uso de metforas relacionadas rede e fala do
risco dessas metforas passarem a substituir os conceitos.
Para Dias (2005), a evidncia que a rede passou a ter nas ltimas duas dcadas deve-
se, em parte, s transformaes ocorridas no campo das cincias da informao. O grande
investimento em cincia e tecnologia ocorrido durante o sculo XX, principalmente a partir da
dcada de 1970, provocou alteraes na dinmica territorial que acabaram repercutindo na
relao espao-tempo (DIAS, 1995, p. 147).
Nesse aspecto, o avano na implantao de inovaes tecnolgicas passa a ter
repercusses territoriais. Imputar novos artefatos tcnicos ao territrio implica, de certa
forma, em mudanas na organizao territorial. H, a partir das ltimas dcadas do sculo
XX, maiores investimentos em meios tcnicos com o objetivo de dotar o territrio de maior
integrao, o que passou a ser impulsionado pelos avanos cientficos, incorporando ao
territrio uma materialidade tcnica jamais vista na histria (SANTOS, 1999). Nesse sentido,
os investimentos cientficos passaram a ocupar uma posio estratgica no planejamento das
grandes empresas e tambm dos Estados. A proliferao das redes acontece para atender a
uma necessidade de fluidez desse perodo. A rede , constantemente, invocada como uma
necessidade do perodo ao qual se desenvolve, pois elas so conseqncias das
transformaes polticas, econmicas e culturais. No obstante, essas necessidades so, na
verdade, da classe poltico-econmica dominante.
Porm, ao analisar os fatores que promoveram a proliferao das redes no se pode
conceber que isso se deve unicamente ao desenvolvimento de novas tcnicas. Isso seria
sucumbir num determinismo tcnico que poderia tanto camuflar a realidade das redes,
32

dificultando a compreenso da relao redes e sociedade, como contribuir para proliferar uma
ideologia das redes tcnicas, ou seja, deslocar a idia de apropriao e controle por parte dos
atores hegemnicos e transport-la para o objeto tcnico (DIAS, 1995). Dir-se-ia tambm que
atribuir essas mudanas ao fator tcnico camuflaria, inclusive, o entendimento do processo
atual de metamorfoses do territrio.
Assim, a segunda metade do sculo XX, que trouxe importantes transformaes no
campo da cincia, tambm significou grandes mudanas no campo da cultura, da poltica e da
economia. O Estado do bem-estar social sofre enfraquecimento considervel de suas bases de
sustentao, abrindo caminho para o processo de acumulao flexvel com base no modelo
neoliberal, intensificando as relaes internacionais e ampliando o cenrio da difuso da
informao (ARRIGHI, 1996; HOSBBAWM, 1995); que tambm acabaram por produzir uma
mudana tcnica diferente de todos os perodos anteriores.
Ueda (1998, 2002), mencionou que a tcnica o resultado das transformaes
polticas e econmicas. No mesmo sentido, Santos (2000) escreveu que a tcnica um meio
de ao sobre o espao, ela no portadora da transformao, mas apenas constituda
instrumento para produzir transformao scio-espacial. So as aes dos atores territoriais4
que dotam a tcnica dessa finalidade. Dessa forma, entende-se que as inovaes tcnicas tm
o objetivo de criar novos mecanismos de ao territorial e, portanto, de organizao territorial.
O ato de produzir novas tcnicas e imput-las ao territrio , hoje, uma das formas de
manifestao do poder das grandes empresas.
Uma rede tcnica no se implanta em um dado espao sem a inteno de servir
como artefato articulador dos fluxos. E nesse caso, controlar a rede significa tambm o
controle desses fluxos, pois fixos e fluxos constituem uma interao, so indissociveis. No
obstante, no a tcnica que se constitui no elemento provedor do desenvolvimento, nem
tampouco ela que domina o territrio. A tcnica instrumento para uma finalidade, o
elemento dominador so os atores que controlam a tcnica (SANTOS, 1999). Compreender
essa relao entre tcnica e territrio sem sucumbir num determinismo tecnolgico
fundamental numa pesquisa de redes tcnicas (DIAS, 2004, p. 19). Nesse aspecto, Santos
argumenta:

4
Entende-se por atores territoriais, as instituies polticas, econmicas e sociais, que exercem um poder de ao
organizada no territrio (BECKER, 2007). Por exemplo, o Estado e empresas como a Companhia Vale do Rio
Doce (PALHETA DA SILVA, 2003).
33

Mas o que uma rede? As definies e conceituaes se multiplicam, mas


pode-se admitir que se enquadram em duas grandes matrizes: a que apenas
considera o seu aspecto, a sua realidade material, e uma outra, onde tambm
levado em conta o dado social. A primeira atitude leva a uma definio formal
(no caso, as redes tcnicas em si)...Mas a rede tambm social e poltica,
pelas pessoas, mensagens, valores que a frenquentam. Sem isso, e a despeito
da materialidade com que se impe aos nossos sentidos, a rede , na verdade,
uma mera abstrao. (SANTOS, 1999, p. 209 Destaque nosso).

Santos (1999) indica uma possibilidade para a anlise das redes tcnicas, o que implica
em conceber que as redes influenciam, mas no determinam a dinmica social. Se h
apropriao e domnio do espao, o que significa construo de territrio (RAFFESTIN,
1993), isso se faz como ao poltica e econmica.

Animadas por fluxos, que dominam o seu imaginrio, a rede no prescinde


de fixos que constituem sua base tcnica mesmo quando esses fixos so
pontos. Assim, as redes so estveis e, ao mesmo tempo, dinmicas. Fixos e
fluxos so intercorrentes, interdependentes. Ativas e no-passivas, as redes
no tm em si mesma seu princpio dinmico, que o movimento social.
(SANTOS, 1999, p. 227).

Nessa perspectiva, as redes so portadoras de um valor social, poltico, econmico


e/ou cultural, ou seja, so hbridas (LATOUR, 1994). As redes so implantadas pela ao de
atores dominantes que desempenham atividades na organizao social, poltica e econmica, e
essas redes se tornam instrumentos de ao desses atores. Nesse caso, para atores territoriais
como o Estado e as grandes empresas as redes se tornam instrumentos de organizao
territorial. Passam a servir como estratgia de controle dos fluxos num dado territrio.
Partindo da idia de atores, j que diante das metamorfoses do Estado nas ltimas
trs dcadas, novos atores passaram a atuar como territoriais (CASTRO, 2005; RUCKERT,
2005), considera-se fundamental discutir, mesmo que brevemente, quais so os atores
presentes na relao redes tcnicas e territrio.

1.1.3 A rede e seus atores.

Para Bassand (2002, p. 258) um ator uma instituio ou um grupo que tem certa
34

influncia na dinmica da sociedade, que complexo e consegue construir uma margem de


autonomia. Para este autor, os atores podem ser classificados em:
a) ator econmico: seja como proprietrio e/ou como concessionrios das redes, o
ator econmico administra as redes com o objetivo de torn-las rentveis, pois sua finalidade
o uso das mesmas para a produo do lucro;
b) ator poltico: durante muito tempo, o Estado era o proprietrio e administrador das
redes, principalmente das redes de infra-estrutura. No entanto, a partir da segunda metade do
sculo XX os processos de reforma do Estado transferiram o controle das redes de infra-
estrutura para os atores econmicos. Nesse aspecto, o autor argumenta que numa sociedade
democrtica, o papel do Estado como regulador das normas de utilizao das redes
fundamental; pois as classes sociais menos favorecidas, que no tm influncia na
administrao das redes, mas necessitam us-las, precisam contar com o Estado para
conseguirem xito em suas reivindicaes.
c) o usurio: para alguns o usurio no um ator, mas uma parte do jogo que s faz
utilizar a rede sua disposio. No entanto, quando esses usurios se organizam e passam a
fazer reivindicaes, eles deixam posto de simples usurios e comeam a exercer um papel
importante no campo de relaes de poder. Por isso, os atores polticos e econmicos no
ignoram os usurios. Destarte, no jogo de poder entre ambos, o ator poltico e o ator
econmico so conscientes da importncia dos usurios e por isso procuram estabelecer com
estes uma relao pacifica, que possibilite aos dois primeiros o controle da situao. Trata-se,
de fato, de buscar formas de administrar o conflito, com o objetivo de evitar obstculos
circulao dos fluxos na rede. Por isso, os atores econmicos e polticos.
d) os excludos: so, quase sempre, movimentos sociais que no possuem acesso aos
benefcios que as redes podem oferecer. Algumas formas de redes, como as ferrovias, so
construdas para escoar um tipo singular de produto, passando a favorecer uma dada
economia e, muitas vezes, voltada para os interesses de grupos econmicos em particular. Por
isso, alguns segmentos da sociedade insatisfeitos com essa situao, reivindicam desses
grupos econmicos maior compromisso com o local que abriga a rede e os empreendimentos
econmicos. Foi o que aconteceu em outubro de 2008, quando o Movimento Sem Terra
(MST) bloqueou a EFC da CVRD, no estado do Par (CVRD, 2007b).
Nessa perspectiva, dada a importncia que as redes ocupam nas formas
contemporneas de uso do territrio, os atores que possuem o controle das redes, com grande
destaque para as grandes empresas, passam a ter grande capacidade de ao territorial, agindo
como produtores e reestruturadores do territrio.
35

Bassand (2002, p. 257) argumenta a rede no pode estar dissociada do territrio:


sociedade, territrio e rede so indissociveis. Eles constituem, com outros elementos
(economia, poltica, cultura, etc.) um sistema complexo e histrico. essa complexidade
histrica que permite compreender a relao entre redes tcnicas e territrio.
importante entender que esses atores no desempenham uma funo isolada.
Embora alguns possam entrar em conflito com outros, como o caso dos excludos em relao
ao ator poltico e/ou econmico, eles constituem um campo de relao de indissocivel e esto
ligados pela dinmica social, poltica e econmica; mesmo que com interesses diversos e, com
freqncia, tambm divergentes.
De acordo com Raffestin, os atores:

[...] esto todos situados num quadro espao-temporal e ocupam uma


posio absoluta e relativa sobre o globo. Essa observao banal no deixa
de ter uma grande importncia, pois vlida em todas as escalas, quer se
trate de indivduos, de empresas ou de Estados, todos esses atores esto,
necessariamente, territorializados (RAFFESTIN, 1993, p. 238-239
Destaque do autor).

Estando territorializados, os atores passam a confrontar-se com os dados prprios


dentro da estrutura territorial, que no caso do presente trabalho, compreende a tessitura, os ns
e as redes. Nesse campo de manifestao do poder alguns atores se encontram em condies
de exercerem maior influncia dentro de uma dada tessitura territorial. Dito de outra forma
significa que, numa relao de redes e territrio h um ator principal que articula os pontos a
serem conectados pelas linhas, organizando uma tessitura reticular que atenda seus interesses.
Os demais atores envolvidos passam a depender desse ator principal. Assim, no jogo dos
atores estabelece-se uma relao hierrquica. O esquema abaixo representa essa relao entre
atores na estruturao de um territrio em redes (Fig. 2).
36

A
T UR
SS I ATOR =- A
TE

ATOR = B

ATOR = C

Figura 2 Atores na relao redes tcnicas e territrio. Organizao: COSTA, J. Mauricio.5

O ator A comanda a rede, encontra-se numa situao privilegiada, uma vez que
exerce o poder de estruturar a tessitura. Este tipo de ator o Estado ou uma grande empresa,
ou os dois atuando em conjunto, como acontece de fato. O ator B est diretamente integrado
tessitura, faz parte de sua organizao e participa ativamente da rede. Este tipo de ator pode
ser, inclusive, outra grande empresa que utiliza servios oferecidos pelo ator A, para fazer
circular seus produtos. J o ator C, que tambm est inserido na tessitura porque no se
encontra fora do territrio, no participa diretamente da rede. No participa porque na
articulao entre os pontos e na dinmica da rede, que so comandados pelo ator A, esses
atores so praticamente excludos. Sua situao no espao se d em um outro plano territorial,
margem dos interesses dos atores A e B e, portanto, margem da prpria rede. De fato, o
modelo representa um campo de dominao de um ator sobre outros. Isso se d porque alguns
atores se encontram em condio privilegiada para exercer poder mais que outros.
Assim, a concepo de rede tambm no pode ser dissociada da concepo de poder.
Sendo a rede, a sociedade e o territrio indissociveis principalmente, concebendo a rede
como materialidade tcnica imputada ao espao, cada vez mais ela se torna um instrumento
eficaz de exerccio do poder.

5
importante considerar que o esquema acima constitui um modelo. Portanto, no significa que toda tessitura
territorial organizada em redes tenha que se configurar essa forma de relao. Como argumenta Weber (2004),
um modelo, tido como tipo ideal, deve ser considerado como ponto de partida, abstrado, e jamais aplicado de
forma absoluta, como se as realidades fossem homogneas. Isso mais vlido ainda quando se trata de analisar
realidades territoriais contemporneas.
37

O poder constri malhas nas superfcies do sistema territorial para delimitar


campos operatrios. Esses sistemas de malhas no so nicos; existem
diferentes tipos, de acordo com a prpria natureza das aes consideradas.
Observaes anlogas, seno idnticas, poderiam ser feitas para os ns e as
redes (RAFFESTIN, 1993, p. 149).

O valor que a rede tem ganhado nas ltimas dcadas deve-se tambm ao maior
exerccio do poder destinado a atores privados. Assim, em alto grau de importncia, a
concepo de poder se torna ainda mais indispensvel ao entendimento da categoria territrio
e tambm de redes, uma que vez que so atravs das relaes de poder que a apropriao e
domnio do espao se torna efetiva.
Ueda (2002, p. 42-46) ao discutir a implantao da rede de telecomunicaes no Rio
Grande do Sul, Brasil, no final do sculo XIX e incio do sculo XX, destaca a rede como
instrumento de poder da classe econmica dominante. Tambm no perodo atual, considerado
por Castells (1999) como a era das redes, uma das facetas do poder consiste no apenas na
produo e difuso das redes, mas tambm em desenvolver estratgias para propagar a rede
como um elemento indispensvel ao desenvolvimento. Assim, a rede como instrumento de
poder tem, de forma bastante intensa, manifestado o que Foucault (1977), chama de poder
consentido, uma vez que essa forma de poder busca garantir o controle sem impor uma
mecnica negativa do mesmo, ou seja, o poder ainda mais eficaz e controlador quando diz
sim de quando diz no. As redes aparecem sempre como liberdade, velocidade, fluidez,
transmitindo a idia de que as mesmas so democrticas e se implantam como um benefcio
para todos.
No entanto, as redes possuem normas que so definidas pelos atores que controlam
as redes. A saber, o Estado sob influncia dos atores privados. Para Marcon e Moinet (2001,
p. 51): a revoluo das redes tambm uma revoluo dos poderes. Ela acontece ao mesmo
tempo em que se d a passagem do poder coercitivo para o poder normativo.
Nesse sentido, as mudanas ocorridas na estrutura do Estado nas ltimas duas
dcadas abriram caminho para que a gesto das redes tcnicas no Brasil passasse para o
controle privado. Isso foi fruto da incapacidade de sustentao do modelo desenvolvimentista
frente aos novos desafios surgidos em nvel de conjuntura nacional e, tambm, de novas
normatizaes desenvolvidas em escala internacional (FIORI, 2003). Heidrich (2007)
argumenta que a globalizao, entendida na sua dimenso econmica, um processo que se
desenvolve com grande participao das grandes empresas.
38

Nesse aspecto, se por um lado as grandes empresas tm o poder de criar e organizar


o territrio, como acontece no caso da reticulao, por outro, elas no tm o poder para
normatiz-lo. Esta ltima uma funo que ainda diz respeito ao Estado (SANTOS, 1999).
Assim, ao lado dos atores econmicos, constituindo uma relao de parceria na
implantao de redes tcnicas esto os atores polticos. Santos (1999) afirma que no existe
uma linha dividindo as relaes polticas das relaes econmicas. No mesmo sentido,
Bobbio (1987, p. 13-31) escreve que no existe dicotomia pblico/privado, mas relao
pblico-privado, ou seja, o autor no v interesses contrrios entre essas esferas do poder, mas
complementaridade entre as mesmas.
Nesse aspecto, o processo de desestatizao das redes tcnicas no Brasil, que
ganharam mais expressividade no governo de Fernando Henrique Cardoso 1995-2002
(VELASCO JR, 1997) significou a sada do Estado brasileiro do controle das redes. Todavia,
o Estado no deixou de atuar na promoo da infra-estrutura, tanto na construo de novas
redes que beneficiam o setor privado, como na construo da Ferrovia Norte Sul nos estados
de Gois, Tocantins, Maranho Par (BNDES, 2005); quanto na criao de normas para o
funcionamento das mesmas.
No seio da discusso pr-privatizao das redes tcnicas no Brasil estava a acusao
de que o Estado era mau gestor, fortalecendo a idia de que ao mesmo restava a parceria com
o setor privado, sendo necessrio promover a privatizao das redes, uma vez que s a gesto
privada poderia garantir a eficcia dos servios.
Para Bassand (2002) a idia de que o Estado era um ator ineficiente na gesto das
redes tcnicas se constituiu uma ideologia fundamental para o processo de privatizao e de
passagem do controle das redes para o setor privado.
O fato de o Estado permanecer como promotor da infra-estrutura mostra que o
processo de privatizao no implica, em absoluto, numa desestatizao da economia. O que
vem ocorrendo um processo de esgotamento do Estado como produtor de insumos;
controlador de redes de transportes e de empresas de setores estratgicos como minerao,
energia e telecomunicaes; da capacidade de atuar como principal financiador dos
investimentos privados nacionais e como piv central da articulao entre os capitais
nacionais privados e pblicos e os capitais internacionais (FIORI, 2003). A funo de articular
a relao entre capital nacional e capital internacional agora pode ser exercida pelas
diretamente pelas grandes corporaes (BECKER, 1983). No entanto, importante salientar
que o Estado no deixa de atuar no jogo de mercado, pois ainda cabe ao mesmo o poder de
regular. O processo de produo do territrio determinado pela infra-estrutura econmica,
39

mas regulado pelo jogo poltico (BECKER, 1992, p. 8). Assim, o Estado no perde sua ao
de interveno no econmico.
A aliana entre o Estado e as grandes empresas revela que o poder pblico
permanece atuando em setores estratgicos de produo e circulao. No entanto, a
interveno estatal nesses setores no tem a finalidade de obter o controle desses setores, sua
ao objetiva favorecer s grandes empresas. Na rea de influncia da EFC, por exemplo, o
Governo Federal vem fazendo novos investimentos na j citada Ferrovia Norte Sul com o
objetivo de fortalecer o sistema de transporte na regio e garantir o fluxo de produtos
agrcolas do Tocantins e Maranho pela Estrada de Ferro Carajs. Essas mudanas ocorridas
no Estado afetam a administrao das redes tcnicas, uma vez que a privatizao dessas redes
(telecomunicaes, transportes, energia eltrica, etc.) tem se tornado estratgico para os atores
econmicos (UEDA, 2002).
Coelho (2005) argumenta que a implantao das redes tcnicas na Amaznia, em
especial, as redes de transportes e de energia eltrica a partir da segunda metade do sculo
XX, atendeu a necessidade do Estado e da elite econmica de explorar os recursos naturais do
espao amaznico. Mais recentemente, o processo de desestatizao das redes tcnicas no
Brasil, incluindo o caso das ferrovias, tambm conseqncia das mudanas na estrutura do
Estado e dos interesses da elite econmica (VELASCO JR, 1997).
Reconhece-se a importncia do Estado como ator territorial, em especial, porque
este que sempre est presente nas aes dos demais atores. No entanto, por uma questo de
necessidade de delimitar a pesquisa, os atores privilegiados para discusso no presente
trabalho so os atores econmicos e os excludos. Isso se faz pela necessidade de discutir a
rede tcnica como instrumento no processo de organizao de territrios econmicos, tendo
como grande finalidade o uso do mesmo por atores hegemnicos. Da mesma forma, investigar
a implantao e administrao de redes tcnicas por atores econmicos implica,
necessariamente, em discutir tambm os que ficam fora da rede, ou seja, as contradies
presentes no espao onde as redes tcnicas se tornam restritas a determinados usos
particulares.
Pelas razes aqui discutidas, acredita-se ser a rede uma importante ferramenta para
anlise e compreenso da dinmica do territrio. Por isso, importante que tal anlise no
permita que ocorra primazia da tcnica sobre o social, uma vez que o desenvolvimento das
redes ao longo da histria e, em especial, seu grande sucesso hoje, uma conseqncia das
transformaes sociais polticas e econmicas e no o contrrio. Isto , a tcnica no
40

determina as transformaes polticas, econmicas e sociais, pois ela est inserida na prpria
dinmica dessas metamorfoses.

1.2 O territrio: materialidade do espao

Visto em mbito geral correto afirmar que o territrio pode ser compreendido
em trs grandes dimenses. Como menciona Haesbaert (2006) correto falar de territrio
poltico, econmico e cultural. Neste trabalho, discute-se brevemente o territrio a partir de
uma abordagem poltica e, em seguida, sob uma perspectiva econmica, uma vez que
interessa discutir o territrio como espao apropriado e usado por atores privados, que o
caso da Companhia Vale do Rio Doce na rea de influncia da Estrada de Ferro Carajs, na
Amaznia Oriental. No entanto, preciso salientar que uma anlise do territrio numa
abordagem econmica levar necessidade de tambm discutir questes sociais, uma vez que
sendo o territrio uma arena de conflitos, onde as relaes de poder se materializam, as
contradies esto sempre presentes e no podem ser ignoradas e jamais negadas.
Durante muito tempo o territrio ficou circunscrito s concepes ratzelianas6. De
forma que falar de territrio tinha-se sempre que associar ao contedo poltico que essa
categoria representava. O que no se concebia, de fato, era pensar territrio fora do mbito do
Estado-Nao, dando ao Estado o privilegio de ser um ator nico na produo e gesto do
territrio.
Nessa perspectiva de territrio poltico, Paul Allis (1980) escreve que,
considerando a realidade do Estado francs, nos primrdios da modernidade, a organizao do
territrio era uma emergncia daquele momento. Tratava-se, principalmente, de considerar o
espao organizando uma dinmica de integrao interna e, sobretudo, definindo os limites
fronteirios de separao externa. Operava, nesse processo de unificao do espao, trs
dimenses de grande importncia: a militar, a econmica e a ideolgica (ALLIS, 1980, p.
64)
A ao do Estado que produz territrio, nesse caso, busca o exerccio da soberania
poltica. No discurso da unificao territorial o ideolgico est presente, principalmente,
porque as aes materializadas no espao ganham uma conotao geral, embora represente,

6
Referente s concepes de Friedrich Ratzel, um dos iniciados da discusso sobre territrio na Geografia
Poltica (CAZAROTTO, 2007)l.
41

em primeiro lugar, os interesses de uma elite poltica e econmica. No caso do Estado


Moderno, a criao do territrio era uma emergncia da monarquia que buscava o controle
poltico do espao e, tambm, da burguesia que almejava a satisfao dos seus interesses
econmicos. O poltico e o econmico j atuavam juntos na produo do territrio.
A obra de Allis (1980) analisa essas estratgias utilizadas pelo Estado para criar ou,
como expressa o prprio ttulo da obra, inventar o territrio. Inventar, nesse sentido, porque
se tratava de organizar os elementos que, no contexto de formao dos Estados Nacionais
Modernos, eram condies de controle do espao pela monarquia. Isto implicava, como dito
anteriormente, em criar uma tessitura interna de exerccio do poder e organizar os limites
fronteirios de separao e, ao mesmo tempo, de expanso desse territrio, uma vez que as
fronteiras eram construdas para impedir a invaso do territrio mas, sem dvida, tambm
para expandir esse territrio para alm dos limites de outros territrios. Cria-se uma armadura
estatal. O espao fragmentado do feudalismo vai sendo organizado sob a gide do poder
soberano que se materializa espacialmente ocupando os espaos vazios e promovendo a
integrao.
Produzir territrio significa tambm ocupar espao vazio. Espao vazio no no
sentido da ausncia de pessoas e de atividades j desenvolvidas, mas sim considerando a no
existncia de um poder que possa agir como elemento criador e/ou organizador das atividades
poltico-econmicas em determinada rea. Essa idia esteve sempre presente quando se tratou
de construir territrios polticos. Como bem mostra Sack (1986) controlar espaos vazios
torna-se uma condio para a construo de territrio e exerccio da territorialidade. Se h
necessidade de controlar a rea preciso que todos os espaos que favorecem fragmentao
poltica e econmica sejam preenchidos pelo poder, o que possibilita ao ator o controle do seu
espao de atuao.
Sabe-se que em virtude da fragmentao do espao herdada do feudalismo, existia
por parte dos Estados modernos uma necessidade de organizao do espao na qual uma
produo da unificao; tanto no seu sentido tcnico - a construo de rotas de circulao de
pessoas e mercadorias -, quanto no seu sentido jurdico - criao de novas normas que passam
a regulamentar o espao, como a criao de uma moeda nacional, por exemplo -, tornavam-se
fundamentais para a consolidao do poder monrquico e, pelo mesmo lado, tambm atendia
aos interesses da emergente classe burguesa.
No entanto, tal unificao no deve ser pensada como unicidade do espao, ou seja,
livre de fragmentao. Nenhuma forma de unificao tcnica e/ou jurdica tem a capacidade
(nem a inteno) de eliminar os conflitos e as diferenas que produzem o espao geogrfico.
42

Concebendo que o territrio o espao apropriado e dominado por determinado ator, ou seja,
a arena poltica, econmica e social de materializao do poder dos atores, a questo dos
conflitos ganha ainda mais complexidade. Nesse sentido, entende-se que as estratgias de
ao que possibilitaram a criao do territrio do Estado-Nao moderno tinham o objetivo
primeiro de criar essa arena favorvel ao exerccio do poder soberano e no de produzir a
unio do territrio.
Durante sculos essa foi a nica concepo de territrio aceitvel, pois o Estado era
o nico ator produtor de territrio. Em termos de apropriao e domnio, dava-se ao espao
um uso poltico. Isso no significa que o uso do espao se desse apenas pelo Estado, no se
trata dessa afirmao. O que de fato entende-se por esse uso poltico do espao o fato do
poder estatal, como soberania, ser a fora que criava, organizava e gerenciava o territrio.
No se trata de negar a ao econmica no espao, nem ignorar que a ao poltica
favorecesse ao desenvolvimento das atividades econmicas; considera-se sempre o carter de
indissociabilidade entre essas duas dimenses.
Assim, o sentido do uso poltico tem a inteno de mostrar que os limites
fronteirios de um Estado era um espao no acessvel a outro Estado e qualquer tentativa de
ultrapassar esses limites seria considerado um atentado contra a soberania. Assim, o termo
poltica aqui utilizado no sentido da ao exercida pelo Estado-Nao. Nessa perspectiva,
mesmo com as quedas dos governos monrquicos na Europa, o territrio no perdeu seu
sentido poltico, o qual se manteve, pelo menos at a metade do sculo XX, sendo
praticamente a nica forma possvel de pensar territrio.
Diante disso, entende-se que as anlises de Allis (1980) e de Sack (1986) so de
grande importncia para entender o territrio, pois oferecem elementos importantes para
compreender como os atores constroem o campo de poder para exercer um controle em rea
fechada, atravs da negao do acesso.
No entanto, o Estado j sofreu profundas mudanas nas ltimas dcadas, em especial
a partir da dcada de 1980. Essas mudanas promovidas no seio dessa instituio tm
proporcionado e, de certa forma, promovido a emergncia de novas abordagens de territrio.
Como enfatiza Raffestin (1993) o Estado permanece sendo a maior organizao coletiva
capaz de realizar polticas territoriais, mas no a nica, pois novas organizaes passam a
atuar como atores territoriais. Em trabalho mais recente, Ruckert (2004) tambm fez relao
entre os atores que atuam na gesto do territrio.
43

O Estado um ator sintagmtico por excelncia quando empreende aes


que organizam o territrio. A empresa, por sua vez, outro ator
sintagmtico que articula momentos diferentes da realizao de seu
programa pela integrao de capacidades mltiplas e variadas (RUCKERT,
2004, p. 4).

Reboratti (2003) tambm argumenta que o estado atual das relaes territoriais
apresenta, em sua dinmica, a existncia de vrios atores, novas escalas e novas
racionalidades em sua organizao. nesse cenrio de surgimento de novos atores, com
grande destaque para grandes empresas, que novos territrios passam a ser organizados com
base numa lgica puramente econmica, com grande uso de tecnologias que buscam integrar
plos produtivos. nesse sentido que se justifica a necessidade de estudar territrio a partir
do uso que as grandes empresas passam a estabelecer, ou seja, um uso privado do territrio.
Como discutido at aqui o territrio pode ser entendido como o espao numa
situao de apropriao e domnio (HEIDRICH, 2004; RAFFESTIN, 1993). Essa importante
concepo de territrio permite entender o significado dessa categoria em mbito geral, pois
faz referncia a uma dimenso que universal, uma vez que a apropriao e domnio do
espao constituem a existncia de territrio como materialidade do espao, ou seja, uma
generalizao.
No entanto, para compreender a natureza dessa apropriao e domnio preciso
discutir as formas de materialidade espacial, isto , trata-se de investigar e compreender
apropriao e domnio do espao nas suas diversas maneiras de materializao. No bojo
dessas novas formas de apropriao e domnio do espao est o surgimento de novos atores
que adquiriram a capacidade de atuar como atores territoriais, com grande destaque para as
grandes empresas. Por isso, chama-se a ateno para a importncia de conceber o territrio a
partir do uso que o mesmo passa a ter pelos diversos e diferentes atores territoriais.
Para Reboratti (2003, p. 85) as empresas sempre exerceram grande influncia na
organizao do territrio. Todavia, essa influncia no se dava por meio de uma rede de
empresas organizadas em diversas escalas, sua forma de ao era desarticulada e fragmentada
e, quase sempre, com um certo controle por parte do Estado. nessa lgica de entendimento
que se passa a considerar que novos mecanismos de uso e controle do territrio passam a
ganhar importncia, principalmente quando se tornam mecanismos de ao de grandes
empresas. Dentre esses mecanismos de ao destaca-se o controle cada vez mais intenso das
redes tcnicas por grandes empresas. O espao apropriado e controlado por atores privados,
44

com o objetivo de estabelecer uma dinmica territorial voltada para a materializao do lucro
das empresas em detrimento do desenvolvimento local.
A abordagem de territrio numa perspectiva econmica ganha fora com o processo
de globalizao. Atores privados passam a sentir cada vez mais necessidade de articular
produo e circulao, produzindo territrios que se apresentam no plano de uma integrao
entre os atores econmicos. No entanto, territrios que se organizam por e para essas
empresas no tm somente conseqncias econmicas.
A construo dessa tessitura territorial (RAFFESTIN, 1993) por atores privados se
faz superpondo-se a outras formas de materialidade espacial, em outros planos territoriais que,
no contexto de apropriao e controle por parte das grandes empresas, se tornam territrios
dos excludos como resultado de processos de fragmentao em escala local e regional.
Reboratti (2003) utiliza o termo palimpsesto para referir-se ao territrio. Para o autor, a
organizao de territrios organizados por grandes empresas provoca fragmentao territorial.
Nesse aspecto, quando novas formas de organizao passam a se materializar, elas eliminam
outras organizaes territoriais pr-existentes. O controle do territrio pelas grandes
empresas, por exemplo, no se encontra no mesmo plano da realidade dos moradores onde
essas empresas se implantam, pelo contrrio, os processos de excluso tm sido recorrentes
nesses casos.
Essas tessituras, que se do por formas de organizao em redes e, ao mesmo tempo,
tm nas redes tcnicas uma de suas grandes caractersticas uma das tendncias de
organizao do territrio na Americana Latina, o que vem ocorrendo nas ltimas trs dcadas.
No entanto, isso no deve ser analisado como um fenmeno natural e irreversvel, entende-se
que essa questo deve ser vista, principalmente, como uma estratgia dos atores hegemnicos
para a materializao de seus interesses, o que vem ocorrendo com bastante recorrncia no
controle de importantes territrios, como o caso da Amaznia Oriental, por exemplo. Assim,
como dito antes, este no um fenmeno restrito ao Brasil, mas que tem se manifestado em
outros pases da Amrica Latina, como mostra Reboratti (2003) referindo-se a processos de
metamorfoses do territrio na Argentina.

Os novos territrios da globalizao so bem distintos da idia de


organizao de espao tradicional. So, em realidade, territrios no
contguos que se pode considerar como de ns, constituindo retalhos e
pores de territrios concretos e virtuais que deixam grandes espaos de
intervalos entre pontos conectados e territrios excludos. Os ns
correspondem a localizaes concretas de empresas, determinadas por
45

novas e velhas razes de localizao. Essa realidade acirra processos de


fragmentao e faz com que o territrio permanea sendo um palimpsesto
de localizaes que correspondem a racionalidades diferentes no tempo e no
espao. Os pontos territoriais esto definidos pelos mercados de trabalho e
de consumo, o que determina que coincidam ou no com os ncleos. A
localizao e importncia desses pontos dependem de um complexo sistema
que inclui as caractersticas fsicas, os recursos e servios naturais e o
contexto histrico e socioeconmico que modifica todo o anterior. So
formas de organizao territorial unidas por faixas, constituindo certa
homogeneidade que se alargam sobre outros pontos (por exemplo, faixas
territoriais constitudas pelos sistemas de transporte terrestre), tambm por
fluxos de relaes virtuais, caractersticas das novas empresas. Este sistema
cria uma quantidade de espaos concretos, mas desarticulados, cujas
caractersticas se apresentam fora da dinmica principal sistema econmico,
ou do qual participam muito marginalmente (REBORATTI, 2003, p. 88
traduo livre).

Esta a realidade dos novos territrios articulados em redes. Correspondem, de fato, a


territrios descontnuos, com grande poder de fragmentao, pois se sobrepem a outros
planos territoriais, impondo a vontade dos atores hegemnicos. As empresas criam uma lgica
territorial que tem, nas redes tcnicas, um de seus principais suportes, pois representam a
fluidez necessria para a circulao de fluxos, os mais variados.

1.3 Redes tcnicas e territrio: a necessidade de fluidez?

Em 1980, momento no qual a rede comeava a ganhar importncia nos estudos das
cincias humanas e sociais, incluindo a Geografia, o gegrafo Claude Raffestin escreveu que
a rede faz e desfaz as prises do espao, tornado territrio: tanto libera como aprisiona, o
porqu dela ser o instrumento por excelncia do poder (RAFFESTIN, 1993). No mesmo
sentido, Santos (1999) argumenta que possvel desvendar a histria das redes tcnicas
atravs da histria do territrio.
Nos dois autores, mas principalmente em Santos, h uma discusso sobre
periodizao. Isto se faz importante porque cada poca histrica marcada por diferentes
formas de interveno das sociedades no espao. Essas formas de apropriao residem nas
tcnicas utilizadas para esse processo, incluindo, tambm, a apropriao das tcnicas pela
cincia, transformando as mesmas em tecnologia a servio da satisfao de interesses de uma
classe restrita. Assim, o emprego da cincia na modernizao das redes tcnicas, como o
46

caso das telecomunicaes, da modernizao das ferrovias, da navegao etc, assenta numa
necessidade das grandes corporaes. nesse sentido que se busca mostrar que as redes
tcnicas, com destaque para as ferrovias, constituem um instrumento de apropriao e
controle do espao para fins restritos e especficos servir a uma economia de mercado.
O estudo de Ueda (2005, p. 157) mostrou que, no incio do sculo XXI, as dinmicas
sociais, polticas e econmicas aparecem bem mais complexas do que quelas predominantes
no sculo XIX e meados do sculo XX. Na raiz dessas mudanas est a reestruturao pela
qual vem passando o capitalismo nas ltimas dcadas, sendo, em grande parte, resultado das
transformaes provocadas pelas inovaes tecnolgicas. Nesse aspecto, entende-se que a
importncia do papel das redes no processo de organizao do territrio (DIAS, 1995) assenta
nos recentes processos de reestruturao do capitalismo, o qual vem ocorrendo, em especial,
por um aumento considervel do poder das grandes empresas na organizao da economia
mundial (HEIDRICH, 2007). Pensando em territrio, essas mudanas esto produzindo novas
formas de organizao.
Para Santos (1999) uma dessas caractersticas a exigncia de fluidez para a
circulao de idias, mensagens, produtos ou dinheiro, o que interessa em grande escala aos
atores hegemnicos. A fluidez contempornea baseada nas redes tcnicas, que so um dos
suportes da competitividade (SANTOS, 1999, p. 218). A fluidez territorial da qual fala
Santos pode ser entendida, em termos gerais, como a capacidade que os territrios tm de
garantir a troca de bens materiais e imateriais, entre as diferentes localidades. No caso da
reticulao do espao por modernas redes tcnicas, trata-se de estratgias utilizadas por
grandes empresas para garantir a mobilidade das mercadorias.
Se a fluidez se torna um imperativo da atualidade, a organizao do territrio no
tocante ao processo de produo e acumulao de capital passa a funcionar segundo essa
lgica. Desse ponto de vista, no so apenas as tcnicas que se tornam defasadas, mas
tambm os espaos. Dotar o espao de fluidez significa imputar-lhe as tcnicas mais
avanadas de circulao da informao e de produtos. Nesse aspecto, importante salientar
que circulao e informao esto cada vez mais prximas. Em conjunto com as redes
tcnicas, como as de transporte ferrovirio, atuam as redes de informao como telefonia e
internet, constituindo um sistema tcnico que tem como finalidade, tornar o territrio fluido.
Nesse caso, as redes de infra-estrutura, ou redes suporte (DIAS, 2004), (telecomunicaes,
energia eltrica, de transportes etc) mostram-se cada vez mais estratgicas nessa fase atual do
capitalismo a do avano da globalizao.
47

Isso justifica o interesse de grandes atores econmicos, como a Companhia Vale do


Rio Doce, pelo controle de redes tcnicas. J no suficiente produzir mercadorias, as
empresas tambm passam a controlar a circulao. O poder de dar mobilidade aos fluxos
importante, inclusive, para a relao de poder entre os prprios atores econmicos, uma vez
que aqueles que controlam a fluidez passam, tambm, a exercer influncia sobre outros atores.

Entre os agentes7 econmicos, impe distinguir, a partir dos volumes que


produzem ou movimentam, entre aqueles que criam fluxos e aqueles que
criam massa, isto , geram volume, mas no tm a fora de transform-lo
em fluxo (SANTOS, 1999, p. 219).

Nessa perspectiva, territrios que abrigam grande produo de bens econmicos e


necessitam colocar esses produtos em movimento passam a ser dotado de eficientes sistemas
tcnicos, o que vem ocorrendo, com grande freqncia, pela ao de atores privados. Na
Amaznia, por exemplo, se torna cada vez mais presente a existncia de plos produtivos
articulados por um eficiente sistema tcnico e controlado por atores privados.
Visto em mbito geral, a implantao de redes tcnicas objetiva conectar pontos, de
forma que, nos intervalos entre eles, os fluxos possam fluir com a menor resistncia possvel.
Assim, esses territrios, dotados de alto grau de funcionalidade tcnica para a satisfao dos
interesses econmicos so, de fato, plos produtivos conectados por redes de transportes e de
informao. Essa necessidade de aumentar a eficincia tcnica dos territrios, por meio da
construo ou modelagem de modernas redes tcnicas se explica, dentre outros, pelos
seguintes fatores.

1. Fluidez. Atores estratgicos no processo de globalizao da economia, as


grandes empresas passam a organizar territrios articulados por modernas redes
tcnicas com o objetivo de realizar o escoamento de seus produtos. A esses
territrios so imputadas as tcnicas mais avanadas de circulao e informao,
pois os plos produtivos explorados pelas grandes corporaes necessitam dessa
articulao permanente (VELTZ, 1999).

7
O que santos chama de agentes tem o mesmo significado que a concepo de ator utilizada nesse trabalho.
48

2. Competitividade. A fluidez tcnica do territrio se torna um valor agregado ao


produto, pois transformar massa em fluxo, com a segurana, rapidez e confiabilidade
do perodo atual, se torna fundamental para atrair investimentos e ganhar mercado.
3. Produtividade. As redes de transportes, principalmente as ferrovias, que se
prestam quase que exclusivamente ao transporte de cargas, so administradas para
realizar as operaes com o maior ganho de tempo possvel. Para isso, investimento
em tecnologia e reduo da mo de obra empregada nas redes (SANTOS e
SILVEIRA, 2001). Para alcanar esse objetivo, junto s redes suportes esto as redes
de informao, formando uma convergncia de redes.
4. A transferncia do controle das redes tcnicas para o setor privado. O Estado
transfere para atores privados o controle das redes tcnicas, passando para esses
atores, no raramente, o poder de tambm regul-las (VELASCO JR, 1997).
5. Uma nova realidade espao-tempo. Produzir uma articulao territorial que
ofeream confiana para as atividades a serem desenvolvidas. Nesse perodo atual,
onde juntamente com a fluidez atua uma produo constante da prpria incerteza da
economia, diminuir riscos se faz necessrio. Neste cenrio, ter confiana na rede que
transporta os mveis passa a ser fundamental. No basta rede implantar-se como
artefato tcnico, preciso que ela se torne cada vez mais veloz, sendo no somente
um instrumento de uso para transformar o espao, mas tambm que possa servir de
ente regulador do tempo, de um espao-tempo controlado. Como argumentam
Forget e Polycarpe (1997).

A rede assenta numa garantia de mobilidade que nasce da organizao do


espao e do tempo. Esses ltimos so trabalhados para que a matria faa a
menor resistncia possvel mobilidade. O espao deve ser aplanado e o
tempo regulado... Uma rede deve obedecer s regras que garantam a
segurana do seu percurso. (FORGET e POLYCARPE, 1997, p. 25-26).

6. Articulao de escalas. Dada a complexidade das relaes poltico-econmicas


nesse perodo de globalizao, a necessidade de articular pontos distantes
espacialmente se torna cada vez mais necessrio no cenrio mundial. Atores
internacionais se fazem presentes em todos os lugares, principalmente, quando esses
lugares so estratgicos para determinados setores da economia-mundo, a exemplo
do mercado de minrio de ferro que se torna cada vez mais importante, cuja
49

valorizao possui relao direta com o prprio crescimento do mercado imobilirio.


Assim, a dinmica do territrio organizado em redes, com destaque para o controle
das redes tcnicas por grandes conglomerados empresariais, assenta na necessidade
de articular plos (pontos) econmicos. A materialidade tcnica do territrio
obedece lgica determinada por esses atores internacionais8 (VELTZ, 1999). O
mais importante, nesse caso, como lugares espacialmente distantes podem interagir
com eficincia, criando entre esses pontos uma relao de trocas continua. No
Brasil, essa parece ser, de fato, a principal funo das redes tcnicas, incluindo, as
redes de transporte ferrovirio, que tm como principal objetivo transportar cargas
para exportao.
7. A permanncia de uma ideologia das redes tcnicas. Esse perodo tcnico-
cientifico-informacional se configura com um imperativo da fluidez tcnica
(SANTOS, 1999). Dotar o territrio das mais avanadas inovaes tecnolgicas se
tornou uma prioridade dos Estados, como se a satisfao da vida no territrio
passasse a ser uma questo de usufruir ou no de determinada prtese tcnica aliada
a modernos sistemas de informao. No equvoco afirmar que o perodo atual
portador da materializao de um mito da necessidade tcnica do territrio, por
diversos fatores.
A modernizao tcnica dos territrios contempla os interesses das grandes
corporaes. Como j escrito antes, a fluidez tcnica do territrio tem um vis
econmico e poltico, trata-se de uma poltica das grandes empresas para dar
velocidade a seus produtos e, em essncia, reproduo do capital. Entretanto, a
implantao, modelagem e administrao das redes tcnicas no aparecem, no geral,
no plano do particular. Ao contrrio, identifica-se a permanncia de um discurso
pautado no beneficio universal das inovaes tecnolgicas, pois as redes so
implantadas com uma forte alocuo social, atribuindo mesma o poder de gerar
desenvolvimento por si mesma e para todos. Dessa forma, o particular se implanta
como universal e busca, com freqncia, a produo de uma conscincia universal
legitimadora de um discurso da necessidade tcnica do territrio. As palavras do
presidente da Republica Federativa do Brasil, Luiz Incio Lula da Silvar no jornal O

8
Utilizamos essa expresso por considerarmos que o fato de ser uma empresa de origem local no suficiente
para caracteriz-la como um ator local. Nesse caso, entendemos que o termo ator internacionalizado pertinente
para caracterizar atores como a Companhia Vale do Rio Doce, uma vez que a mesma expandiu suas atividades
em escala global, estabelecendo parecerias com atores do globo e, o mais importante, suas atividades na
Amaznia esto direcionadas para essa lgica global de mercado.
50

Globo, de 06 de junho de 2006, referindo-se ampliao da Ferrovia Norte Sul e


construo da Ferrovia Transnordestina vem ao encontro dessa argumentao:
Queremos dar uma dimenso extraordinria ao transporte ferrovirio, para que a
gente possa fazer o Nordeste brasileiro se transformar em uma regio altamente
produtiva e desenvolvida.
O controle das redes pelas grandes corporaes intensifica a fragmentao
territorial. Estudos de vrios autores (PARROCHIA, 1993; UEDA, 2002; DIAS,
2004, VETZ, 1999) tm mostrado que a implantao de redes tcnicas, ao invs de
produzir uma realidade territorial integrada que possibilite uma materialidade
territorial por parte dos atores envolvidos, na verdade presta-se a objetivos e
interesses particulares que acirram as desigualdades do/no territrio. Isso porque,
como argumenta Kastrup (2004) a rede possui uma lgica interna, sua expanso ou
retrao em um dado territrio se faz pela dinmica da prpria rede. Dito de outra
maneira, a rede pulsa de dentro para fora, tendo sempre o interno da rede impondo
ao externo a sua prpria lgica. Por exemplo, quando uma rede ferroviria captura
novos pontos para fazer parte da sua malha, ela faz porque esses pontos possuem as
mesmas propriedades de que a rede precisa para se expandir. No entram na rede os
pontos que se apresentam como heterogneo sua dinmica interna ou que no
possuem nenhum atrativo para a mesma. Estes que no tm as mesmas propriedades
para as quais e pelas quais essas redes so construdas e administradas acabam por
constituir uma realidade margem do processo de integrao do territrio em redes.
Entretanto, no pulsar dentro da dinmica da rede no significa estar fora do
territrio, pois a dinmica da rede tcnica no apreende, nem explica, a realidade dos
territrios onde elas se implantam (DIAS, 2004). Esses atores excludos passam a
situar-se em um outro plano espao-temporal (como foi visto na Fig. 3). Isso explica,
de fato, o que se considera ser um processo de fragmentao territorial que passa a
ter, nas redes tcnicas, um de seus principais instrumentos de ao. Destarte, em um
mesmo territrio passa a coexistir a realidade dos atores que usam e controlam as
redes tcnicas, que as implantam, modelam e administram, materializando relaes
de poder no espao e, deste modo, produzindo territrio. E, no mesmo espao, atores
excludos, que so praticamente ignorados pela lgica das redes, mas no perdem
sua importncia como fenmeno territorial.
Desta forma, como escreve Kastrup (2004) e Veltz (1999) dentro da rede h
uma lgica homognea, pois se busca sempre uma realidade que possa interagir sem
51

a existncia de obstculos circulao dos mveis. Homogeneizao das relaes


entre os atores do territrio em rede. No mesmo territrio, mas fora da trama da rede,
o heterogneo a realidade existente. Deste modo, o territrio organizado em redes
uma realidade territorial imersa em outras realidades territoriais que, via de regra, a
rede no reconhece e at nega a situao de excluso que existe no seu entorno9.

Os sete fatores apontados acima permitem pensar como as redes se tornam


estratgicas nesse perodo atual e, ao mesmo tempo, tambm ajuda a justificar a importncia
de pens-las como problema territorial. Como j discutido anteriormente, a exemplo dos
argumentos de Santos (1999), a rede conquistou grande sucesso nas ltimas dcadas, gerando
uma polissemia de conceitos. Muito mais do que se tornar polissmica, a rede se torna um
discurso, no qual se passa a defender a idia de um domnio das redes tcnicas, como se estas
passassem a produzir a aniquilao do tempo e do espao. Essa idia de um determinismo
tcnico produzido pela ao das redes est presente na obra de Castells (1999).
Nessa perspectiva, discutir a relao entre redes tcnicas e territrio tambm
importante para contrapor os discursos que procuram valorizar o tempo em detrimento do
espao. O que se presencia no perodo atual a construo de uma nova realidade espao-
tempo, onde o papel das redes tcnicas no , de forma alguma, a de reduzir o espao, mas a
de ampli-lo. Ao imprimir uma reticulao espacial, encurtando as distancias entre os plos
de poder, o que a rede possibilita uma ampliao do espao das relaes polticas e
econmicas. Espaos distantes se tornam cada vez mais prximos, aumentando a
comunicao, a interao e a conexo constante entre estes. Assim, o encurtamento das
distncias se d por meio da ampliao do espao e, tambm, do prprio territrio. Esta , de
fato, uma grande realidade da atuao das empresas.
Diante disso, fundamental buscar-se uma postura critica frente s idias que
pregam a universalidade das prticas de mercado, que faz crer que o fenmeno da
globalizao se d por uma questo de inevitabilidade do prprio perodo atual. A produo
da fluidez, que tanto tem marcado esse perodo, no um fenmeno produzido a partir de leis
universais, mas sim uma poltica de atores hegemnicos, cujo objetivo a materializao do
poder desses atores globais. Santos (1999) e Santos; Silveira (2001), j chamava a ateno
para discutir a fluidez territorial como uma poltica de interesse das grandes empresas.

9
Consideramos entorno o espao de influncia de uma determinada rede tcnica, como os municpios sob
influncia de uma dada ferrovia. No entanto, como se trata de uma questo de influncia de redes, importante
compreender que essa regio do entorno no dada a priori, pelo contrrio, somente a pesquisa vai d essa
dimenso de delimitao.
52

O discurso do mercado global faz pensar que essa entidade dita universal
atua quase automaticamente sobre o mundo, isto , sobre todos os pases.
Na prtica, a ao efetiva d-se por intermdio de empresas, diferente
segundo os pases, cada qual trabalhando exclusivamente em funo dos
seus prprios interesses individuais e buscando adaptar a esses interesses as
prticas correntes em cada nao.
[...] Os atores desse enredo atribudo ao mundo so, na realidade, as
empresas que dispem de fora suficiente para induzir os Estados a adotar
comportamentos que respondam aos seus interesses privatistas, ainda que
isso se d a partir da idia mais geral de globalizao, tal como hoje ela
oficialmente entendida e aceita (SANTOS e SILVEIRA, 2001, p. 255-256).

A lgica global s tem seu sentido prtico quando articulada aos territrios de escala
nacional, regional e local, e quando analisada a partir da lgica particular dos atores
hegemnicos. Isto , o que se prega como sentido universal da economia-mundo , na
realidade, a ao particular dos atores globais, atuando em escalas que vo do local ao global,
tendo as redes como instrumentos de integrao entre os pontos.
O domnio das redes tcnicas por parte das empresas faz parte desse processo de
produo do territrio por atores privados, com o objetivo de reduzir obstculos que possam
tornar o espao lento para as atividades econmicas, eliminando o que algumas empresas
consideram como tempo morto10. Trata-se, isto sim, de novos enlaces econmicos
promovidos por atores privados, que tm nas redes tcnicas um instrumento eficaz de
organizao territorial. Ampliar o espao das relaes econmicas significa, na lgica do
territrio em redes, possibilitar uma ampliao no plano espao-temporal das empresas, o que
implica, tambm, desconsiderar ou excluir outras espacialidades presentes no territrio onde
as redes se implantam. Isto significa, como argumenta Dias (2004), compreender que a lgica
das redes se materializa de forma diferente da lgica dos territrios.
Numa regio como a Amaznia, em que a infra-estrutura de transportes bastante
deficiente, aqueles que conseguem construir uma estrutura veloz de circulao dos fluxos, a
exemplo da Companhia Vale do Rio Doce, passam tambm a produzir tessituras espaciais,
usando as redes para conectar pontos estratgicos. Do ponto de vista da produo e circulao
de mercadorias, os atores que dispem dos meios para produzir tais tessituras acabam por
produzir tambm territrios, utilizando as redes tcnicas para criar uma forma exclusiva de
uso do territrio o uso econmico. Assim sendo, a ao do poder pblico mantm estreita

10
Termo utilizado por funcionrio da CVRD para justificar a necessidade de construir mais ptios de cruzamento
na Estrada de Ferro Carajs. De acordo com o referido funcionrio, h um trabalho constante para eliminar o
tempo que o trem de minrio fica parado no ptio esperando o trem de passageiro passar (Trabalho de campo
realizado em junho de 2007).
53

relao com o setor privado, constituindo uma parceria que tem favorecido ao controle de
redes tcnicas por parte de grandes corporaes.

A produo da fluidez um empreendimento conjunto do poder pblico e


do setor privado. Cabe ao Estado, diretamente ou por concesses, e aos
organismos supranacionais, prover o territrio dos macrossistemas tcnicos
sem os quais as demais tcnicas no se efetivam. J as empresas,
isoladamente ou associadas, estabelecem redes privadas, cuja geografia e
funcionalizao correspondem ao seu prprio interesse mercantil.
(SANTOS, 1999, p. 220).

Entende-se que cada vez mais se estrutura um territrio das grandes corporaes,
onde a apropriao do espao para servir circulao dos fluxos produzidos pelas grandes
empresas, torna-se uma das marcas dessa nova configurao territorial. Por isso, importante
discutir que essa realidade no deve ser entendida como um domnio das redes tcnicas. A
tcnica constitui um instrumento para a reticulao espacial, mas o grande vis de domnio
provm da fora dos atores pblicos e privados, aliada a interesses de mercado que o artefato
tcnico no pode explicar por si mesmo.
Na tessitura espacial construda por intermdio do artefato tcnico, a exemplo da
Estrada de Ferro Carajs - EFC da Companhia Vale do Rio Doce, localizada no sudeste do
Par e norte/nordeste do Maranho, residem os mais diversos interesses dos atores que a
produz, sendo, pois, necessrio entender os objetivos aos quais as redes tcnicas se prestam a
concretizar.
No caso das empresas, a circulao tem se tornado, cada vez mais, uma estratgia
para dominar territrios descontnuos por meio da gesto e do controle das distncias (UEDA,
1998; RAFFESTIN, 1993). Dada s exigncias dessas empresas no mercado atual, com alto
grau de competitividade, a velocidade com que as mercadorias se deslocam tem se tornado
um diferencial para a conquista de espao no competitivo perodo da globalizao. Nesse
sentido, empresas como a Companhia Vale do Rio Doce tm procurado construir um sistema
de transporte que empreste sua produo, e tambm de terceiros, a mobilidade que
necessitam.
Na Amaznia, a rea sob influncia da EFC constitui um exemplo de territrio
articulado em redes para atender s demandas de circulao de mercadorias na regio. Em
virtude da dificuldade para transportar cargas como minrio e produtos agrcolas at os locais
54

de embarques para o destino final, esta ferrovia passou a concentrar o movimento de


mercadorias no referido espao.
Nesse sentido, preciso investigar esses novos usos do territrio, principalmente
procurando compreender porque as grandes empresas passam a organizar territrios dotados
de grandes inovaes tecnolgicas, fazendo com que a ciencia e a tcnica estejam, cada vez
mais, empenhadas a produzir a fluidez territorial, pois o territrio, a todo o momento, sofre
novos incrementos tecnolgicos. Santos; Silveira (2001) abordaram a questo do acrscimo
de cincia e tcnica no territrio, enfatizando como essa incorporao ocorre de forma
desigual no territrio.

Hoje, conforme j apontamos, o territrio usado a partir de seus


acrscimos de cincia e tcnica, e tais caractersticas o definem como um
novo meio geogrfico. Tanto sua constituio como seu uso exige, todavia,
parcelas volumosas de informao que se distribuem segundo mtricas
diversas. A natureza dessa informao e sua presena desigual entre as
pessoas e os lugares tampouco alheia a esses contedos tcnico-
cientficos. Estaramos autorizados, por isso, a entender a informao como
um recurso, com reas de abundncias e reas de carncia (SANTOS e
SILVEIRA, 2001, p. 93).

Essa convergncia das tcnicas em um sistema unificado, ou seja, a aproximao


intensa das tcnicas de circulao de produtos como as ferrovias, por exemplo - e as
tcnicas da informao cobertura por satlite, cabo de fibra tica, que permite a
comunicao em tempo real atravs de Internet e telefone, outro exemplo -, torna-se cada vez
mais presente nas redes de transportes, com destaque para os complexos ferrovia-portos
controlados por grandes empresas, a exemplo da Companhia Vale do Rio Doce. Na
atualidade, o sistema ferrovirio brasileiro conhece um perodo de grande modernidade
tcnica, com portos equipados para atender aos interesses do mercado mundial e ferrovias
super modernas, vistas do ponto de vista da fluidez de mercadorias to perseguida pelas
empresas.

A cada momento histrico os objetos modernos no se distribuem de forma


homognea, e as normas que regem seu funcionamento pertencem a escalas
diversas. Isso ainda mais vlido para o sistema ferrovirio.
A produo da fluidez o resultado de conflitos e cooperaes, acordos e
negociaes, sempre provisrios, entre o Estado e as empresas, na
55

construo e operao de grandes sistemas tcnicos. A participao dos


governos mundiais (organismos internacionais financeiros) permanente,
viabilizando os empreendimentos por meio de crditos ou impondo os
prprios sistemas de engenharia. E os fluxos ferrovirios decorrem dessa
dinmica, que so sempre datadas (SANTOS e SILVEIRA, 2001, p. 175).

Assim, no jogo de interesses dos atores privados e pblicos que, via de rega, atuam
em conjunto (BOBBIO, 1987), os sistemas tcnicos promovem a integrao de pontos
privilegiados e desconectam ou, no mnimo, ignoram tantos outros pontos no territrio onde
as redes se implantam. Nessa perspectiva, o questionamento de Haesbaert (1997, p. 169)
parece ganhar mais fora e exigir novas investigaes, afinal como entender um espao que
se dissocia e se conecta ao mesmo tempo? Que cria descontinuidade oferecendo novas
formas de continuidade? Como entender uma reticulao onde muitos pontos so somente
espaos-passagem? No caso da ltima pergunta, tratam-se dos intervalos entre os pontos e
as linhas da rede que mesmo no sendo contemplados por ela no deixam de sofrer influncia
deste sistema tcnico. De alguma forma, todos que esto na rea de influncia de uma rede
tcnica acabam por sofrer seus efeitos. Por isso, a lgica reticular pode at ignorar esses
espaos, mas a lgica do territrio no. Dias (2004), em diversos trabalhos, constri essa
relativizao da rede na sua relao com o territrio.

Tentar compreender a interao entre as redes e os territrios pressupe


reconhecer que estamos diante de duas lgicas distintas. De um lado, a
lgica das redes, difundida pelos agentes hegemnicos que desenham,
modelam e regulam. Parece essencial conhecer suas aes, identificando as
estratgias dos agentes e a maneira como as redes so desenhadas e
administradas. Do outro lado, a lgica do territrio, concebido como arena
(DIAS, 2004, p. 168).

Nesse sentido, o territrio enquanto arena significa a tomada do espao numa


situao de apropriao e/ou domnio por parte dos diversos atores em questo. A rede tcnica
torna-se um instrumento e um recurso de ao dos atores hegemnicos no territrio. No dizer
de Santos (1999) o territrio torna-se suporte das redes, como uma prtese indissocivel do
mesmo.
56

CAPTULO 2 REDES TCNICAS E TERRITRIO NA AMAZNIA ORIENTAL:


O CASO DA ESTRADA DE FERRO CARAJS DA COMPANHIA VALE DO RIO
DOCE.

O processo de estatizao da economia no Brasil teve seu auge a partir do nacional-


desenvolvimentismo, quando o Estado passa a controlar diretamente os setores de produo
mineral e metalrgico (VELASCO JR, 1997c). Essa interveno estatal no setor produtivo
esteve fundamentada, em grande parte, na criao de empresas estatais que passaram a atuar,
em especial, no ramo de indstria de base: siderurgia, petroqumica, gerao e distribuio de
energia eltrica, telecomunicao e minerao. Foi nesse cenrio de interveno direta do
Estado brasileiro na economia que a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) se destacou como
uma das mais produtivas empresas estatais, alcanando, em poucas dcadas, um papel de
destaque no ramo de minerao (SILVA, 2004).
No contexto de estruturao do Estado desenvolvimentista, a construo de um
projeto de economia nacional comandada pelo Estado comeou a ganhar fora a partir de
meados do sculo XX. Foi nessa perspectiva de crescimento do Estado como produtor
econmico que a Amaznia tornou-se um espao estratgico de ao estatal. Becker (1982)
destaca que, por ser considerada uma fronteira a ser integrada ao processo de crescimento
econmico, sob a orientao do modelo desenvolvimentista dominante durante os governos
militares (1964-1985), a Amaznia passou a concentrar estrategicamente investimentos e
projetos no mbito federal que iriam transform-la definitivamente, espacial, social,
econmica, urbana e culturalmente.
Dentre os projetos implantados pelos governos militares o que mais conseguiu se
destacar foi Projeto Minrio de Ferro Carajs, sob o controle da Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD). Na fase inicial de implantao do referido projeto, o sudeste do Par, onde o mesmo
se localiza, no dispunha de infra-estrutura em transportes para atender s necessidades de um
empreendimento desse porte, o que implicou em transformaes no espao da circulao para
possibilitar o escoamento do minrio de ferro.
Foi por isso que, juntamente com a explorao mineral, o Projeto Minrio de Ferro
Carajs tambm significou a organizao de um territrio articulado em redes com a
construo da Estrada de Ferro Carajs (EFC), do terminal martimo de Ponta da Madeira
(incluindo o Porto de Itaqui) localizado na cidade de So Luis (Ma), alm de rodovias que
57

integram o sistema controlado pela EFC11. Vale destacar, ainda, que aps privatizao a
Ferrovia Norte-Sul passou a atuar como alimentadora da Estrada de Ferro Carajs, escoando a
produo agrcola produzida nos Estados do Tocantins e Maranho. Nesse aspecto, a rea sob
influncia da Estrada de Ferro Carajs, que corresponde ao espao que concentra o complexo
mina-ferrovia-porto12, passou a ser estruturada pela CVRD, tornando-se, em pouco tempo, um
territrio sob forte influncia do poder desta empresa.
Como bem observou Rckert (2004) as polticas macroeconmicas que sustentaram
o Estado desenvolvimentista entraram em crise no final do Sculo XX, promovendo
significativas reformas no Estado brasileiro. Tais reformas desencadearam um amplo processo
de privatizao das empresas estatais brasileiras, tendo seu auge no governo Fernando
Henrique Cardoso (1995 a 2002). Na poltica de privatizao das empresas estatais brasileiras
a mais significa foi, sem dvida, a da Companhia Vale do Rio Doce, ocorrida em 1997.
Juntamente com a empresa a infra-estrutura de redes tcnicas, ou seja, as ferrovias e portos,
tambm passou para o controle privado. Ferrovias e portos passaram para o controle da
empresa por meio de concesso. Por isso, nesse segundo captulo objetiva-se discutir o papel
da EFC aps a privatizao da CVRD.
No entanto, antes de discutir esse perodo de quase dez anos de concesso privada
(1997-2006) um esforo de contextualizao se faz necessrio. Assim, discute-se,
brevemente, o processo de criao da CVRD, a entrada desta empresa em territrio
amaznico, a implantao do Projeto Minrio de Ferro de Carajs, a construo e operao da
EFC at 1996 e, por fim, o papel da referida ferrovia nos anos ps-privatizao da CVRD.

2.1 A Companhia Vale do Rio Doce: breve contextualizao

A histria da CVRD comea a ser construda a partir do Decreto Lei no 4.352, de 1


de junho de 1942, que definiu as bases para sua organizao (SILVA, 2004, p.143). Sua
criao fruto de um momento histrico especfico em que o Estado assume diretamente a
produo minero-metalrgica brasileira (VELASCO, 1997b, SILVA, 2004, PINHEIRO,
2000).

11
Ver mapa da Zona de Influncia da EFC, pgina 34.
12
Essa rea de influncia ser discutida no item Estrada de Ferro Carajs.
58

A partir do governo Vargas, na dcada de 1930, o Estado brasileiro passa a sofrer


um processo de reformas que ir reestrutur-lo poltica e economicamente. Tais reformas
foram impulsionadas em um cenrio internacional que passou a favorecer a interveno do
Estado na economia13. Tambm passou a ganhar fora, a partir desse momento, a defesa da
nacionalizao, com um discurso de cunho ufanista que permeava o imaginrio poltico-
econmico.
Nesse sentido, Pinheiro (2000, p. 7) escreve que [n]o nacionalismo, falhas
regulatrias e desejo de aumentar os nveis de investimentos, serviram de grande motivao
para a criao das estatais. Silva (2004), em tese de doutorado desenvolveu um importante
trabalho sobre a estratgia da Companhia Vale do Rio Doce na histria do desenvolvimento
brasileiro. Para essa autora a CVRD faz parte do grupo inicial de empresas estatais cujo
impulso criador esteve acoplado construo da nao, quando as questes da minerao, da
siderurgia e do petrleo foram transformadas em razes de Estado (2004, p. 124 grifo da
autora)14.
O primeiro passo para a criao da CVRD veio com a assinatura dos Acordos de
Washington celebrados entre Brasil, Estados Unidos e Gr-Bretanha, em maro de 1942,
atravs do qual foi colocada disposio do Brasil a quantia de duzentos e oitenta milhes de
dlares (U$ 280.000.000, 00) (SILVA, 2004, p. 124).15
Assim, a empresa nasce atrelada aos interesses estrangeiros. Inclusive, foi acordado
entre as partes que o Brasil s poderia fornecer minrio-de-ferro para Gr-Bretanha e Estados
Unidos, a preo fixo, determinado no momento de criao da Companhia. Tal acordo foi,
tambm, fruto de uma urgncia do Estado brasileiro para adquirir fundos para as primeiras
operaes da empresa; o que ocorreu atravs dos emprstimos concedidos pelo EXIMBANK
dos Estados Unidos (SILVA, 2004).
Nesse caso, o mesmo cenrio que possibilitou a criao da empresa, tambm fez
com que os primeiros anos de operao fossem de grande dificuldade, uma vez que Brasil e
Estados Unidos passaram a disputar o controle administrativo da nova mineradora. Como o

13
Esse cenrio de interveno do Estado na economia foi favorecido pela crise do Estado liberal no final da
dcada de 1920. Com isso, o Estado chamado a intervir diretamente na economia como soluo para a crise
(ERIC HOBSBAWM, 1995).
14
Havia um contexto internacional favorvel a essas medidas tomadas pelo Estado a partir da dcada de 1940,
quando se intensificaram os conflitos na Segunda Guerra Mundial (SILVA, 2004).
15
Pelo acordo, a Inglaterra passava para o Governo brasileiro as jazidas de minrio-de-ferro pertencentes
Itabira Iron, que desde o incio do sculo eram controladas e exploradas pela Inglaterra. O controle das jazidas de
minrio por grupos estrangeiros j havia provocado insatisfao por parte de segmentos da populao brasileira
(como o caso da prpria Itabira Iron, que em 1919 havia sido vendida ao empresrio Percival Farquhar). Nesse
caso, a nacionalizao dessas empresas repercutiria favoravelmente no meio social, j que seria tomada como
uma das medidas nacionalistas (SILVA, 2004; PINHEIRO, 2000 e VELASCO JR. 1997b).
59

Estado brasileiro vivia um momento inicial de construo de sua base desenvolvimentista no


existia uma estrutura estatal que pudesse respaldar a CVRD na construo de uma autonomia.
Por isso, o quadro da empresa agravou-se nos primeiros anos que sucederam o fim da
Segunda Guerra Mundial em virtude de uma desvalorizao do minrio de ferro no mercado
internacional (SILVA, 2004). Esse cenrio s comea a mudar a partir do incio da dcada de
1950, como mostra Marta Zorzal e Silva sobre o papel da Companhia Vale do Rio Doce no
processo de desenvolvimento do Brasil.

As mudanas na estrutura poltica brasileira, que possibilitaram mudanas na


jurisdio da Companhia. O mais importante foi a conquista de autonomia
administrativa, dando maior poder de negociao. Por exemplo, a Assemblia
Geral de 5 de julho de 1948 aumentava consideravelmente os poderes do
presidente. Soluo das divergncias com os Estados Unidos, principalmente
porque a empresa conseguir com que o Eximbank se retirasse da
administrao. Uma nova valorizao do mercado de minrio de ferro a partir
da segunda metade do sculo XX. A formao do chamado trip-econmico,
aliana entre Estado, empresariado nacional e capital internacional e o
Decreto Lei 200/67 d s estatais a concepo de empresa privada (SILVA,
2004, p. 150-51).

Favorecida por essas mudanas a CVRD passou a trilhar um caminho de sucesso, se


tornando a maior produtora de minrio de ferro do mundo na dcada de 1970 e continuando,
nos anos seguintes, a bater seus prprios recordes de produo e lucro (CVRD, 1992).
A Companhia Vale Rio Doce possua a lgica de empresa capitalista. Passou a
exercer grande influncia no mercado de minrio de ferro brasileiro e passou a d os
primeiros passos para entrar no mercado de minerais no-ferrosos. A CVRD j compunha
uma estrutura de organizao que envolvia a formao de joint-ventures com empresas
nacionais e estrangeiras, emisso de debntures e autonomia administrativa em relao aos
rgos de controle do Estado. Isso justifica porque Evans (1980) usou a expresso bolso de
eficincia para enfatizar a importncia da CVRD na estratgia de desenvolvimento
econmico dos governos militares. De acordo com Silva essa importncia da CVRD na
economia brasileira representava os interesses do empresariado brasileiro:

No contexto do Estado burocrtico-autoritrio que presidiu a dinmica mais


geral das relaes Estado/mercado, ps 64, o padro simbitico, entre os
empresrios das diversas regies do Pas, as grandes corporaes
60

multinacionais e as tecnocracias federais e/ou estaduais, esteve


dominantemente mediado pelas grandes corporaes estatais. Nesse
circuito, portanto, constituram-se os anis cuja especificidade reside na
privatizao da estrutura do Estado na medida em que decises sobre os
grandes investimentos pblicos acabaram passando por fora da esfera
pblica e da transparncia prpria da arena poltica da res pblica. (SILVA,
2004, p. 217 grifos da autora).16

Dentre os objetivos de criao da CVRD estava o interesse em gerar divisas para o


Estado. Nesse caso, com as dvidas contradas para a construo do Brasil potncia dos
militares, principalmente para a realizao do milagre econmico (FIORI, 2003), a
necessidade de aumentar a produo da Companhia se tornou cada vez mais necessria.
Destarte, a necessidade por parte do Estado de buscar novas frentes produtivas de minrio
promoveu a entrada da CVRD na Amaznia.

2.2 A Companhia Vale do Rio Doce na Amaznia

No final da dcada de 1960, quando a CVRD procura explorar o territrio


amaznico, aquele era um espao de ao de grandes empresas multinacionais, com destaque
para a Alumnio do Canad Ltda (ALCAN), que controlava as jazidas de bauxita na Bacia do
Rio Trombetas, Municpio de Oriximin, PA, (PALHETA DA SILVA, 2004). Por isso, uma
das estratgias utilizadas pela Companhia para entrar no mercado de minrio foi a formao
de joint-ventures. Como estratgia, foi ressuscitada a empresa Minerao Rio do Norte
(MRN) em 1975, sob a forma de um consrcio multinacional para explorar a Bacia do rio
Trombetas, tendo a CVRD conseguido o controle majoritrio das aes (CARVALHO, 2000;
MONTEIRO, 2005).17
Nesse contexto, a realizao de um empreendimento do porte dos projetos minerais
a serem implantados implicava em grande custo. Esse fator foi decisivo para a parceria da
CVRD com o capital externo, principalmente com os japoneses, que se tornaram os principais

16
O pblico e o privado no constituem uma dicotomia. O que existe uma relao pblico-privado que atende
prpria estrutura das relaes de poder numa sociedade, em especial, na sociedade capitalista (BOBBIO, 1987;
DUPAS, 2003).
17
Teve grande peso, nesse caso, o discurso nacionalista, onde os interesses de uma elite poltico-econmica
dominante se metamorfoseia em interesses gerais para legitimar as aes de um Estado territorial por excelncia
(BECKER,1982).
61

parceiros da estatal brasileira. Dentre outros fatores, o que impulsionou o investimento


japons em grandes empreendimentos minerais na Amaznia foi a dificuldade encontrada
pelo Japo para suprir suas necessidades de gerao de energia eltrica18, uma vez que os
Estados Unidos vinham enfrentando uma crise desde 1973 (SILVA, 2004).
Em virtude de ter estabelecido as parcerias entre a CVRD e os empresrios
japoneses e entre o governo brasileiro e o governo japons, em janeiro de 1974 a CVRD
assinou um acordo com a Light Metal Smelters Association (LMSA)19 para realizar estudos
de um projeto integrado de alumina e alumnio. Tais estudos foram aprovados pelo governo
brasileiro e japons em 1976, do qual resultou a criao da Alumnio do Brasil S.A
(ALBRAS) e da Alumnio do Norte do Brasil (ALUNORTE). A partir da dcada de 1970, as
negociaes com a sia se tornaram o ponto fundamental de crescimento do capital da CVRD
(SILVA, 2004).
O tempo mostrou que a entrada da CVRD na regio amaznica foi fundamental para
o crescimento da empresa, principalmente durante a dcada de 1980, quando entrou em
operao o Projeto Minrio de Ferro de Carajs.

2.2.1 O Projeto Minrio de Ferro de Carajs

O Projeto Minrio de Ferro Carajs teve origem na dcada de 1960 com a descoberta
de jazida ferrfera na Serra dos Carajs, localizada no sudeste do estado do Par (PALHETA
DA SILVA, 2004). De acordo com Silva (2004, p. 300), a reserva foi encontrada por
pesquisadores norte-americanos ligados ao grupo United States Steel Corporation (US Steel
Co.) que na poca desenvolviam pesquisas minerais na Amaznia procura de mangans. Por
ser uma rea de pesquisa da empresa norte-americana a descoberta da jazida de minrio de
ferro de Carajs inaugurou uma nova etapa de disputadas entre a CVRD e grupos estrangeiros
pelo controle de explorao dos recursos minerais.
Como foi acordado entre as partes que as duas empresas iriam explorar a mina de
Carajs, o principal ponto de divergncia foi gerado pelas discordncias quanto ao uso do

18
Entende-se assim, que a exportao de minrio para o Japo tambm significou, de certo ponto de vista, a
exportao de energia eltrica.
19
A Light Metal Smelters Association (LMSA) composta pelas cinco maiores produtoras de aluminio
primrio do Japo: a Nippon Light Metal, Mitsui Aluminium Sumitomo, Showa Denko e Mitsubishi (CVRD,
1983).
62

sistema de transporte para escoamento do minrio. A US Steel Co desejava escoar a produo


pelo rio Tocantins, utilizando o territrio paraense. J a CVRD optou pelo Estado do
Maranho, o que tornaria possvel atravs da construo de uma ferrovia ligando as minas de
Carajs ao terminal martimo de Ponta da Madeira, localizado no Municpio de So Lus
(MA).

As minas de Carajs situam-se prximas ao Rio Tocantins que viabilizaria a


opo fluvial. Com a construo de uma srie de eclusas e barragens, o rio
poderia tornar-se navegvel nos seus 600 km at a costa do Par. Tal opo,
porm, estava condicionada construo de um porto de Espadarte na Ilha
dos Guars. A outra alternativa de embarque s seria vivel com a construo
de uma ferrovia de 900 km at So Luis. Da perspectiva da VALE, essas
opes, no entanto, estavam condicionadas escolha do local que propiciasse
maior viabilidade instalao de um porto de grandes dimenses (SILVA,
2004, p.308).

Um dos fatores que levaram a US Steel Co. a ter preferncia pelo escoamento do
minrio pelo Par se justificava pelo fato desta empresa ter interesse em negociar o minrio de
ferro com os Estados Unidos, o que teria o escoamento facilitado pela proximidade entre a
costa paraense e o Estado norte-americano. J a preferncia da CVRD pelo Maranho refletia
o interesse da empresa em negociar o minrio com os japoneses, na poca, principais aliados
da Companhia, e nesse caso, So Luis facilitaria o frete para o pas asitico
(MACHADO,1992).
A divergncia sobre o local a ser embarcado o minrio tambm contagiou a elite
poltico-econmica dos dois Estados. Os paraenses acreditavam que a opo da CVRD ao
optar pelo Maranho estava relacionada influncia exercida por polticos como Jos
Sarney20.
No entanto, em nenhum dos dois casos deve-se pensar que os fatores naturais
tenham determinado o tipo de transporte que escoaria o minrio. A opo da CVRD pelo
Estado do Maranho foi resultado de uma conjuntura do mercado externo, em especial, dos
acordos celebrados com o Japo que vivia um momento de expanso do mercado de minerais;
enquanto que a hegemonia norte-americana no mercado do ao passava por um processo de
desconcentrao. Assim, foram os fatores externos que acabaram condicionando as escolhas
internas.

20
Uma das principais lideranas nacionais do Partido Democrtico Brasileiro (PMDB) da atualidade, exerce
grande influncia na elite maranhense e Senador pelo estado do Amap.
63

O projeto Minrio de Ferro Carajs colaborou de forma significativa para o


crescimento da Companhia, pois juntamente com as minas do Sistema Sul, localizadas no
Estado de Minas Gerais, Carajs (Sistema Norte) passou a ser fundamental para a expanso da
empresa no mercado de minrio de ferro, que muito acrescentou gerao de riqueza da
CVRD. A Fig 3 mostra o carregamento do trem de minrio, no ptio de carregamento da mina
de Carajs.

Figura 3 Ptio de carregamento de minrio de ferro em Carajs. Foto: Jodival Mauricio da Costa,
Trabalho de Campo realizado em junho de 2007.

Nos anos 1990, quando a Companhia Vale do Rio Doce foi privatizada, a rea do
Projeto Minrio de Ferro de Carajs j estava bastante valorizada, principalmente, porque se
tornou uma rea estratgica para a implantao de novas atividades, como a siderurgia, por
exemplo.

2.3 A Companhia Vale do Rio Doce aps a privatizao (1997-2006)

Constituda como uma empresa de sucesso e com papel de destaque nos interesses
do Estado e do empresariado brasileiro, a CVRD entrou nos anos de 1990 do sculo passado
64

como uma das principais referncias mundiais no mercado de minerais. No entanto, como dito
anteriormente, o grande acontecimento dos anos 1990 foi a sua privatizao, ocorrida em
junho de 1997.
Em importante obra Fiori (2003) analisou a conjuntura poltica do final dos anos
1970 e incio dos anos 1980 mostra que o Estado vivenciava um perodo de crises e de
incertezas no cenrio poltico-econmico. O autor tinha razo, de fato, o final da dcada de
1980 e, principalmente, o incio dos anos 90 revelaram importantes reformas na estrutura do
Estado.
Dentre essas transformaes, merece destaque o amplo processo de desestatizao
de empresas que atuavam em setores estratgicos da economia brasileira, como energia,
telecomunicao, bancos, indstria de base e transporte (BNDES, 2003). Foi nesse cenrio de
metamorfoses do Estado que, no ano de 1997, a Companhia Vale do Rio Doce foi privatizada.
Para Silva (2004) as mudanas ocorridas na estrutura do Estado, impulsionadas por
um cenrio internacional favorvel, promoveram a criao das empresas estatais em meados
do sculo XX. Da mesma forma, Velasco Jr. (1997b) menciona que tambm foram as
reformas na estrutura do Estado que desencadearam um processo de desestatizao dessas
empresas.
Neste sentido, tais mudanas tambm so reflexos das transformaes promovidas
no modelo de acumulao capitalista21. A atuao do Estado como produtor se deu em setores
da economia que, como produo direta, no interessavam aos empresrios brasileiros, pois
atuar na produo de infra-estrutura de transportes e gerao de energia eltrica,
petroqumica, explorao mineral e siderurgia, naquele contexto, no era favorvel ao
empresariado. Isso no significa que os mesmos no tivessem o desejo de atuar nesses setores;
porm era preciso grandes investimentos financeiros para ter sucesso nessas reas. Por isso, o
Estado gastava e os empresrios usufruam os benefcios, uma vez que esses projetos sempre
atendiam os interesses da elite econmica dominante. Nessa lgica, o Estado no era
concorrente do capital privado, pois ele passou a exercer um papel que se mostrou favorvel
aos interesses da elite econmica e politicamente dominante.
Todavia, em relao atuao dos empresrios na produo, o mesmo no se pode
dizer do perodo atual, em que o capital privado, impulsionado em grande parte por uma
necessidade de eficincia produtiva e de fluidez, passa a atuar em setores estratgicos como

21
Isso no implica em defender que o Estado seja dominado pelo capital. O papel do Estado se explica por uma
relao de lidar com os conflitos na sociedade, o que inclui tambm defender os interesses do capital, mas no
como uma relao de dominao (HARVEY, 2005).
65

os citados anteriormente (VELASCO JR., 1997b). Nesse sentido, o Estado precisava passar
por uma metamorfose para conservar antigas funes (como o financiamento de projetos do
setor privado) e exercer novos papis (como por exemplo, o de maior flexibilizao das
relaes econmicas e polticas)22, o que inclui um processo de desestatizao de empresas.
O primeiro decreto que autorizou a desestatizao no Brasil data de julho de 1981,
quando foi criada a Comisso Especial de Desestatizao. De 1981 a 1984, 20 empresas
foram privatizadas (mas nenhuma de grande porte); de 1985 a 1990 esse nmero caiu para 18;
de 1991 a 1994, a cota subiu para 33 e de 1995 a 1998, 88 empresas estatais passaram para o
controle privado (PINHEIRO, 2000, p. 12).
De acordo com Velasco Jr. (1997b) e Pinheiro (2000), o processo de desestatizao
to intenso durante a dcada de 1990 tem incio quando o Governo Collor lanou o Plano
Nacional de Desestatizao (PND), o qual favoreceu as privatizaes durante o governo
seguinte, de Fernando Henrique Cardoso. Inclusive, o PND foi mesmo contrrio aos
interesses nacionais estabelecidos pela Constituio de 1988, que impunha barreiras ao
controle estrangeiro dos setores de minerao e de produo e distribuio de energia eltrica.

Os fatores que tm condicionado ou favorecido a implementao das


reformas econmicas a partir do final da dcada de 1980, revelam, dentre
outras, a questo que: essas reformas so vistas como objetivando,
basicamente, a redefinio das esferas de atuao dos setores pblico e
privado, em favor deste ltimo (VELASCO JR., 1997B, p. 4).

Mas a privatizao da CVRD era mais complexa do que outras empresas j


privatizadas. Alm da Constituio de 1988 ser contrria ao controle de recursos do subsolo e
setor energtico por parte de grupos estrangeiros23, o fato de a CVRD ser uma SA tambm
gerava polmica. O primeiro caso j havia sido resolvido com as emendas feitas no Programa
Nacional de Desestatizao, em 1995, faltava, portanto, resolver o segundo problema, o que
ocorreu com a lei aprovada no Congresso em 10 de abril de 1997.

22
No se trata de afirmar que essa flexibilizao no existisse antes. Porm, notrio que ela aumentou
consideravelmente a partir da dcada de 1990. Um exemplo foram as emendas criadas pelo governo Fernando
Henrique Cardoso para possibilitar a privatizao da CVRD e outras empresas estatais, uma vez que a
Constituio de 1988 proibia que estrangeiros se apossassem do setor de minerao e produo de energia
eltrica (BNDES, 2001).
23
No ato de compra da CVRD, o Grupo Bradesco assumiu o controle da empresa. Porm, na prtica, a CVRD
controlada por grupos estrangeiros, pois 65% de suas aes esto em mos de grupos internacionais (CVRD,
2006).
66

A nova lei prev, por exemplo, o fim do direito de retirada dos acionistas
minoritrios em caso de dissoluo da companhia ou fim de liquidao. O
objetivo, segundo o governo, facilitar a reestruturao das empresas. Pela
nova Lei das S/A, ser revogada a obrigatoriedade da oferta pblica de
compra de aes com tratamento igual para acionistas controladores e no-
conroladores no caso de a empresa ser vendida ou ocorrer mudanas de
controle acionrio.
Documento elaborado pelo Ministrio do Planejamento avalia que a oferta
pblica aumenta os gastos do comprador e, indiretamente, reduz o preo que
ser pago ao controlador, o gio. Ao exigir um desembolso maior do
comprador, a obrigatoriedade de oferta pblica dificulta o processo de vendas
das companhias. que para ter o controle da empresa o comprador paga um
gio. O fim da obrigatoriedade da oferta pblica tem importante papel no
processo de privatizao e de reorganizao das contras pblicas, uma vez
que d ao Tesouro Nacional a possibilidade de apropriar-se do gio'', diz o
documento. (FOLHA DE SO PAULO, 1997).

Mesmo o Estado tendo atuado diretamente para facilitar o processo de privatizao


da Companhia Vale do Rio Doce isso no implica numa reduo da importncia do mesmo na
economia, mas sim reflete um processo de reformulao de sua estrutura. O Estado passa a
atuar em novas bases da economia, principalmente nas chamadas parcerias com o setor
privado, e como ser mostrado nesse trabalho, essas parcerias buscam, quase sempre,
favorecer ao privado.
Nesse sentido, no se trata do fim da interveno do Estado na economia, mas de
uma nova forma de interveno. Por exemplo, para a compra da empresa canadense Inco
Limited adquirida pela CVRD em 2006, boa parte do financiamento saiu dos cofres do Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES (CVRD, 2006). O Estado
tambm vem atuando em relaes diplomticas com outros pases com o objetivo de
fortalecer relaes de mercado para as empresas brasileiras. Para CVRD, a relao
diplomtica do governo brasileiro com os pases asiticos tem repercutido favoravelmente nos
negcios da empresa.
De acordo com Pinheiro (2000, p.19) na dcada de 1990, mesmo a poltica
econmica do governo brasileiro tendo dificultado o financiamento para o setor pblico, a
CVRD continuou batendo recorde de produo e lucro. Inclusive, os anos que antecederam a
privatizao j eram de relativo crescimento e revelavam perspectivas de um futuro
promissor. Dias antes da privatizao a CVRD anunciou os nmeros financeiros do ano de
1996, que revelou um lucro recorde R$ 632 milhes, 76% maior do que o alcanado no ano
precedente, que fora de R$ 395 milhes (CVRD, 1998).
67

Nos anos que sucederam a privatizao a Companhia Vale do Rio Doce aumentou
consideravelmente sua taxa de lucro. Merece destaque, nesse caso, o lucro obtido com as
exportaes que representam a maior parte da receita da CVRD (Tabela 1).

Tabela 1. CVRD - Lucro Lquido 1997 a 2006. R$ bilhes


Ano Lucro lquido Exportaes Gerao de Caixa
1997 756 1.861 3.101
1998 1.029 2.260 3.274
1999 1.251 2.271 4.272
2000 2.133 3.016 5.343
2001 3,051 3.297 5,128
2002 2,043 3.173 6,609
2003 4,509 3.672 8,100
2004 6,460 4.618 12,249
2005 10, 443 6.339 16,701
2006 13.431 8.784 22.332
Fonte: CVRD (1997 a 2006)

notrio que aps a privatizao a CVRD vem em franca expanso dos seus
negcios, inclusive, com sucessivas quebras de recordes de produo e lucro. De acordo com
a CVRD (2005), o sucesso que a Companhia tem alcanado nos ltimos anos deve-se ao
aquecimento do mercado de minrio de ferro, s novas aquisies realizadas e, tambm, aos
servios de logstica prestados a clientes do ramo de siderurgia e do agronegcio, dentre
outros.
No mercado de minrio de ferro, em grande expanso, a CVRD tem celebrado
importantes acordos, como mostra o quadro 1.

Acordo Descrio
CVRD e NSC24 Reajuste do preo de minrio de ferro para 2005, chegando a um
aumento de 71,5% tanto para o minrio de Carajs, quanto para o
Sistema Sul.
CVRD e POSCO25 Reajuste do preo de minrio de ferro para o ano de 2005, com
aumento de 71,5% para o minrio de ferro de Carajs e do Sistema
Sul.
CVRD e Taiwan e Negociaes com a China Steel Corporation, maior siderrgica de
Austrlia Taiwan, e com a australiana BlueS cope Steel Ltd, tambm com
reajuste de 71,5% para o minrio de ferro do Sistema Norte e do
Sistema Sul.

24
Nippon Steel Corporation, maior siderurgia do Japo.
25
Pohang Steel Corporation, maior siderrgica da Coria do Sul.
68

CVRD e Baosteel O aumento no preo de minrio de ferro foi de 71,5%, ficando a


CVRD responsvel com o compromisso de embarcar 35,4 milhes
de toneladas de mineiro de ferro para as siderrgicas chinesas do
Grupo Baosteel at maro de 2006.
CVRD e Arcelor 26 Reajuste de 71,5% para o minrio de ferro embarcado em Ponta da
Madeira e em Tubaro27. Pelotas de alto forno de So Luis,
embarcada em Ponta da Madeira, sofreu reajuste de 86,43%.
28
CVRD e QASCO Contrato de seis anos para fornecimentos de te 2,66 milhes de
toneladas de pelotas, a ser cumprido entre 2005 e 2010.
CVRD e Ilva S.P.A Negociao de preos de minrio de ferro e pelotas com reajuste
e Lucchini S.P.A29 de 71,5%. Preo da pelota de So Luis (Ponta da Madeira) teve um
aumento de 86,43%.
CVRD e Thyssen Reajuste do preo do minrio de ferro granulado de Carajs, com
Krupp30 aumento de 79%. A Thyssen Krupp compra cerca de 14 milhes
de toneladas anuais de minrio de ferro da CVRD entre pelotas e
minrio de ferro.
Quadro 1 - CVRD: acordos internacionais, 2005. Fonte: CVRD (2005).

Para o ano de 2007, o aquecimento do mercado de minrio de ferro possibilitou


novos reajustes, como descrito no quadro 2.

Acordo Descrio
CVRD iderrgicasRReajuste de preo de pelotas de alto forno relativo para o ano de
Japonesas31 2007 ssofreram reajuste de 5,28% em relao aos preos de 2006.

CVRD e Erdemir 32 Reajuste de preo de minrio de ferro e pelotas de alto forno para
2007. Como resultado das negociaes os preos de referncia para
o minrio de ferro de Carajs e Sistema Sul aumentaram em 9,5%
em relao aos preos de referncia de 2006.
CVRD e Lucchini Por este acordo os preos de pelotas de alto forno sofreram aumento
de 5,28% em relao aos preos de referncia de 2006.
Quadro 2 - CVRD: acordos internacionais, 2007. Fonte: CVRD (2007).

Os dois quadros mostram que no cenrio internacional a CVRD conseguiu ampliar


sua rea de influncia. A Europa permanece como importante centro consumidor, o Oriente
Mdio comea a se firmar como grande mercado de minrio de ferro, os Estados Unidos, que
mesmo no aparecendo no quadro, no deixaram de ser importante e a sia continua como
maior parceira da Companhia. Em relao sia, alm da permanncia dos japoneses como

26
A maior siderrgica da Europa
27
Porto da CVRD localizado no estado do Esprito Santo.
28
Uma das maiores siderrgicas do Oriente Mdio.
29
Siderrgicas italianas.
30
Uma das maiores siderrgicas da Europa
31
Nippon Steel Corporation, JFE Steel Corporation, Sumitomo Metal, Kobe Steel, Ltd e Nisshin Co., Ltd.
32
Eregli Demir Celik, maior siderrgica da Turquia.
69

grandes consumidores de minrio de ferro em pelotas, os chineses tm estreitado suas


relaes com a CVRD.
Na rea de influncia do Projeto Minrio de Ferro de Carajs, a China tem
aumentado sua participao, principalmente atravs da siderrgica Baosteel, importante
parceria da CVRD no negocio de pelotizao, a exemplo da siderrgica instalada em So Luis
(Ma), inaugurada em 2002, a qual alimentada pela provncia mineral de Carajs. De acordo
com a CVRD (2002b, p. 15) a usina mais automatizada do mundo, utilizando novos
conceitos de redes de comunicao com uso de fibra tica e instrumentos inteligentes que
enviam dados j processados para os computadores de controle.
Mais uma vez, o Par e o Maranho estavam envolvidos numa relao de conflito
para sediar um empreendimento da Companhia e novamente a CVRD optou pelo Maranho.
Porm, assim como a disputa pelo escoamento do minrio de ferro na dcada de 1970,
novamente no foram os interesses internos a definirem o rumo da deciso.
Segundo Pinto (2003), na opo pelo Maranho, os interesses chineses no novo
empreendimento foram decisivos.

A China compra cerca de 20 milhes de toneladas de minrio de ferro por


ano, mais de um tero do que lavrado em Carajs. Na siderrgica a ser
instalada em So Luis, a empresa chinesa Baosteel ficar com 50% das aes
da nova empresa. Tambm, os navios iro voltar carregados de carvo
mineral, uma vez que atualmente voltam vazios. (PINTO, 2003, p. 7).

De fato, a China se tornou o principal parceiro da CVRD, principalmente atravs da


Shanghai Baosteel Group Corporation (BAOSTEEL), a maior produtora mundial de ao
chinesa. Em 15 de dezembro de 2003 a CVRD anunciou que os embarques de minrio de
ferro feitos pela Companhia aumentariam anualmente para satisfazer s crescentes
necessidades da BAOSTEEL e alcanariam 14 milhes de toneladas por ano a partir de 2010.
Como o contrato assinado em 2001 j previa embarques anuais de 6 milhes de toneladas, as
vendas de mineiro de ferro da CVRD para a BAOSTEEL devero atingir 20 milhes de
toneladas em 2010 (CVRD, 2003).
Alm das minas de minrio de ferro o Sistema Sul e de Carajs, que representam a
principal fonte de gerao de lucro da CVRD, a Companhia destaca que o aumento da
produo e do lucro deve-se ao aumento dos investimentos na rea de logstica, pesquisa e
desenvolvimento, aquisio de novas empresas e novos projetos de extrao mineral. Nos
70

quadros 1 e 2 foi possvel observar as principais reas de investimentos da empresa, assim


como possibilitou uma viso dos principais parceiros da CVRD no mundo.
Em relao s novas aquisies, em outubro de 2006, a CVRD comprou a maioria
das aes da empresa canadense Inco Limited, tornando-se a segunda maior mineradora do
mundo.

Com a compra da segunda maior produtora de nquel do mundo, a Vale, que


tem valor de mercado de cerca de US$ 50 bilhes, subir trs posies no
ranking global das maiores mineradoras, ficando em segundo lugar, atrs da
australiana BHP Billiton. A Vale produz atualmente cobre, bauxita, potssio,
alumina e alumnio, alm de minrio de ferro. A Vale informou, ainda, que
pretende recompor o Conselho de Administrao da Inco e retirar as aes da
companhia das listas das bolsas de Nova York e Toronto que possvel. A
empresa brasileira acrescentou que pretende, assim que o nmero de
acionistas da Inco for reduzido, fazer com que a mineradora canadense deixe
de ter obrigao de divulgar informaes no Canad e nos Estados Unidos.
(FOLHA DE SO PAULO, 2006, p. 7).

Porm, mesmo com a retomada do mercado europeu (o que vem ocorrendo desde
1996) e das recentes parcerias com os norte-americanos, reitera-se que a sia que se
constitui no principal centro de mercado da Companhia Vale do Rio Doce. A exportao de
pelotas e minrio para a China passou de 19,6% em 2005 para 28,1% em 2006, tornando-se a
principal consumidora dos produtos da CVRD (CVRD, 2007).

A Companhia Vale do Rio Doce abriu negociaes com o grupo siderrgico


Baosteel para a implantao de uma indstria de processamento de minrio de
ferro na China, possivelmente a Provncia de Guangdong. Um acordo inicial
para construo de uma joint-venture de pelotas em Rizhao, na provncia de
Shandong, no deu certo, e a Baosteel est agora procurando outro local,
incluindo Zhanjiang, na provncia de Guangdong, afirmou Jos Carlos
Martins, diretor-executivo de metais ferrosos da Vale (CVRD, 2006, p. 95).

Aliado ao processo de expanso das vendas de minrio de ferro e pelotas a CVRD


tem feito grandes investimentos no setor de transporte, tornando a logstica uma das marcas
da empresa aps sua privatizao. Nesse sentido, para atender crescente demanda mundial
71

por minrio de ferro e pelotas, principalmente por parte da sia, a Companhia est realizando
grandes mudanas na Estrada de Ferro Carajs e no terminal martimo de Ponta da Madeira.

2.4 A Estrada de Ferro Carajs da Companhia Vale do Rio Doce

Como visto na primeira parte deste trabalho, redes e territrio so duas categorias
geogrficas indissociveis, porm bastante distintas. A rede sempre foi, e torna-se cada vez
mais, um elemento de fundamental importncia na organizao territorial, uma vez que ela
promove a integrao tcnica do territrio. Para Santos (2000) em termos tcnicos no h
como negar que o territrio est globalizado. Basta pensar que estando de posse das inovaes
tecnolgicas disponveis no mercado possvel estar em conexo constante com o mundo das
relaes de mercado e tambm das relaes pessoais.
No entanto, a lgica do territrio no pode ser determinada pela lgica da
implantao das redes tcnicas. A integrao por meio de um sistema tcnico pode, inclusive,
servir a propsitos totalmente descontextualizados da realidade territorial de onde se implanta.
A rede tcnica torna-se, nesse caso, um sistema que imprime a determinado territrio uma
lgica voltada para fora. Diante disso, interessa entender como essa relao redes tcnicas e
territrio se materializa no caso da Estrada de Ferro Carajs, principalmente considerando o
perodo ps-privatizao da Companhia Vale do Rio Doce, ou seja, de 1997 a 2006.
Construda como parte do complexo mina-ferrovia-porto, a Estrada de Ferro Carajs
elemento fundamental no desenvolvimento da CVRD na Amaznia. Em 20 anos de
operao a CVRD transformou a EFC na ferrovia mais moderna da Amrica Latina e
aumentou sua importncia no territrio amaznico. Em virtude da eficincia no transporte de
cargas, o entorno da ferrovia foi valorizado e atraiu grandes empreendimentos para a sua rea
de influncia. Nesse aspecto, merece destaque o plo siderrgico de Carajs e o agronegcio
da soja. Nesse sentido, nesta ltima parte do trabalho nosso objetivo analisar a Estrada de
Ferro Carajs como elemento principal de um sistema de transportes articulado em redes, uma
vez que a ela se integram a Ferrovia Norte Sul e o Terminal Martimo de Ponta da Madeira
Para isso, ser feita uma breve contextualizao do processo de implantao da EFC
para mostrar os interesses que levaram sua construo, mas no ser aprofundado esse
perodo antes da privatizao, uma vez que importantes trabalhos j foram feitos sobre o
72

momento pr-privatizao da CVRD, ou seja, quando a ferrovia estava sob controle do poder
estatal. Desta forma, o perodo ps-privatizao que este trabalho ir discutir.

2.4.1. A Estrada de Ferro Carajs: da implantao privatizao da Companhia vale do


Rio Doce (1984-1996)

A Estrada de Ferro Carajs entrou em operao em 28 de janeiro de 1985, no


momento em que a Companhia Vale do Rio Doce ainda passava por um processo de
consolidao da extrao mineral na Amaznia. Sua construo parte do projeto Minrio de
Ferro de Carajs, discutido anteriormente. De importncia fundamental para os interesses do
Estado naquele perodo, a construo da ferrovia se deu em meio a um impasse entre a CVRD
e a empresa norte americana U.S Steel Co., que era parceira da CVRD na explorao do
minrio de Carajs.
De acordo com Silva (2004) as razes do impasse entre as duas empresas (CVRD e
U.S Steel Co) foi decorrente da influncia do mercado externo sobre os negcios das duas
empresas. A CVRD tinha como principal parceiro o Japo, que se destacou como grande
consumidor do minrio de ferro extrado das minas de Carajs; j a U.S. Steel Co direcionava
seus interesses para os Estados Unidos. Como se sabe, a CVRD fez valer seus interesses.
Na poca, a CVRD colocava como principal obstculo para a embarcao do
minrio pelo Par, o fato da baixa capacidade dos portos paraenses de receberem embarcaes
de grande porte. Segundo a Companhia, o Par poderia receber embarcaes de no mximo
60 mil toneladas, enquanto que no terminal de Ponta da Madeira essa capacidade era de 300
mil toneladas ou mais (SILVA, 2004, p. 309).
No entanto, no foram as adversidades do ambiente fsico que fizeram com que a
CVRD optasse pela construo do sistema de transporte ferrovirio pelo Maranho. Foram as
tcnicas da poltica e da economia e no as do ambiente fsico que levaram construo da
Estrada de Ferro Carajs. Em outras palavras, foi o interesse de negociar com os japoneses
que acabou se tornando o fator de peso para a opo maranhense. Em termos de investimentos
diretos, o Japo investiu mais de US$ 500 milhes no Projeto Carajs, enquanto que os norte-
americanos somaram menos que US$ 100 milhes.
Pensada estrategicamente para servir aos interesses da CVRD, a Estrada de Ferro
Carajs se destacou como elemento fundamental na integrao do territrio na regio de
73

Carajs. Coelho (1991) mostra como os municpios do Estado do Maranho, que se localizam
no entorno da ferrovia, sofreram grandes transformaes a partir da construo da EFC. No
mesmo sentido, Palheta da Silva (2002) analisa as transformaes ocorridas nos municpios
paraenses que se encontram sob influncia da CVRD ao longo da estrada de ferro.
Das mudanas apontadas pelos dois autores, trs merecem mais ateno neste
trabalho. A primeira diz respeito ao surgimento de um plo siderrgico ao longo do entorno
da ferrovia, que como foi discutido na introduo, concentrou-se nos municpios de Marab,
no Par; Aailndia e Santa Ins, no Maranho. Uma segunda transformao, que tambm
est relacionada ao Projeto Minrio de Ferro de Carajs e ao plo siderrgico, foi a intensa
migrao para os municpios onde os empreendimentos foram implantados. A terceira foi a
fragmentao territorial ocorrida no Sul/Sudeste paraense atravs do desmembramento de
antigos municpios, como Marab, e o surgimento de novos, a exemplo de Eldorado dos
Carajs e Parauapebas. De acordo com Palheta da Silva (2002), a febre da criao de novos
municpios foi impulsionada pelos investimentos que a companhia passou a destinar para os
municpios sob influncia dos projetos e da EFC.

Com a deciso de destinao de uma pequena parte dos lucros da CVRD


para beneficiar as reas sob influencia da Estrada de Ferro Carajs no Par,
as lutas polticas regionais para a criao de novos municpios e para
ampliar a rea sob sua influncia de modo que inclua o maior nmero de
municpios (j que no se limitaram aos municpios cortados por sua
ferrovia) tendem a ficar mais acirradas (PALHETA DA SILVA, 2002, p.
81-82).

As consideraes de Palheta da Silva revelam a capacidade da CVRD de gerir o


territrio. Mesmo que indiretamente, a implantao do Projeto Carajs, incluindo a EFC,
acabou influenciando de forma intensa a organizao do espao onde o projeto se instalou.
O Municpio de Parauapebas foi criado para dar suporte minerao; Marab foi
dividido, dando origem aos municpios de Eldorado do Carajs, Curionoplis, mas ainda
assim, sua populao aumentou bastante, o que est relacionado diretamente influncia da
CVRD. Da mesma forma, Coelho (1991), mostra que o mesmo ocorreu no Maranho, com
grande crescimento populacional em Aailndia e Santa Ins, Municpios que integram o plo
siderrgico de Carajs.
74

Falar da regio do entorno da EFC no significa somente fazer referncia ao artefato


rede tcnica. Isso significa, principalmente, considerar um amplo projeto que foi fruto de um
momento histrico para a Amaznia Oriental e, principalmente, o sul/sudeste do Par e a
parte norte do Maranho, uma vez que foi essa parte da Amaznia onde foi implantado, mas
j extinto, o Projeto Grande Carajs. O referido projeto previa, segundo Monteiro (2006), a
implantao de indstrias de ferro-gusa ao longo do corredor da EFC e, tambm, esperava-se
que outros ramos industriais passassem a se instalar no referido espao.
O surgimento de outros ramos industriais ao longo do corredor da estrada de ferro
no aconteceu, mas, sem dvida, a instalao das siderrgicas ocorreu em nmero bastante
acentuado. Assim, como conseqncia desse processo, os Municpios de Marab, no Par e
Santa Ins e Aailndia, no Maranho; onde as siderrgicas foram implantadas, foram os que
mais sofreram impacto do referido projeto. Os demais municpios, aos poucos foram
desenvolvendo atividades que tinham, como principal objetivo, dar suporte aos
empreendimentos instalados ao longo do entorno da ferrovia. Em 1990, dos 15 municpios
cortados diretamente pela EFC, 10 j desenvolviam algum tipo de atividade relacionada ao
projeto Minrio de Ferro de Carajs.
Como mostra o quadro 3, So Lus se destaca pela presena do terminal porturio
para exportao da produo transportada pelo trem da CVRD, os Municpios de Marab,
Aailndia e Santa Ins ganharam importncia pela instalao das indstrias siderrgicas,
Parauapebas tinha como principal papel dar suporte mina de ferro de Carajs e os demais
municpios passaram a desenvolver atividades de produo de carvo vegetal, ligada ao Plo
Siderrgico de Carajs.

MUNICPIO Atividade relacionada ao complexo Carajs


Maranho
Aailndia Indstria siderrgica e produo de carvo vegetal.
Arari Produo de carvo vegetal
Miranda do Norte Produo de carvo vegetal
Santa Ins Indstria Siderrgica e produo de carvo vegetal.
Santa Rita Produo de carvo vegetal
So Luis (Capital) Porto e produo de carvo vegetal.
So Pedro da gua Branca Produo de carvo vegetal
Vitria do Mearim Produo de carvo vegetal.
Par
Marab Indstria siderrgica e produo de carvo vegetal.
Parauapebas Suporte de apoio mina de Carajs e produo de carvo
vegetal.
Quadro 3 - Municpios que desenvolvem atividades de suporte aos conglomerados do entorno da EFC.. Fonte: IBGE,
produo extrativa vegetal, 1990.
75

Em virtude do surgimento do plo siderrgico de Carajs, que foi uma conseqncia


do prprio Projeto Minrio de Ferro de Carajs, os municpios onde as siderrgicas se
instalaram tambm se tornaram pontos estratgicos que a ferrovia teria a funo de conectar.
Os demais municpios, mesmo aqueles que, por meio da produo de carvo vegetal,
passaram a ter alguma atividade relacionada ao projeto Carajs, no so significativos como
pontos importantes para o escoamento de produtos pela EFC. Ou seja, esses municpios no
tm grande importncia como pontos conectados rede ferroviria, pois na malha da EFC
eles constituem simplesmente espaos-passagem.
Os principais produtos transportados pela ferrovia permitem-nos entender seu papel,
que at 1996, correspondia quase que exclusivamente ao transporte do minrio de ferro
extrado de Carajs.

Tabela 3 - CVRD Estrada de Ferro Carajs Carga transportada 1985-1996. Em milhes


de toneladas.
Anos Produo Prpria Produo de terceiros Total (%).
Minrio Mangans Outros Total Minrio Carga Total Geral Total
Geral
1985 900 - 1.400 2.300 - 200 2100 2.500 8.0
1986 12.700 300 400 13.400 - 100 100 13.500 0,7
1987 23.300 300 300 23.900 - 200 200 24.100 0,8
1988 29.300 500 200 30.000 - 600 600 30.600 2,0
1989 32.000 580 350 32.930 - 1.020 1.020 33.950 3,0
1990 32.700 400 580 33.680 - 1.120 1.120 34.800 3,2
1991 32.500 400 900 33.800 - 2.100 2.100 35.900 5,8
1992 31.800 500 200 32.500 - 3.400 3.400 35.900 9,5
1993 35.300 400 - 35.700 - 2.500 2.500 38.200 6,5
1994 41.000 800 - 41.800 - 2.000 2.000 43.800 4,6
1995 43.800 1.000 - 44.800 1.700 2.300 4.000 48.800 8,2
1996 40.200 1.000 - 41.200 1.800 2.400 4.200 45.400 9,3
Total 355.500 6.180 4.330 366.010 3.500 17.940 21.440 387.450 5,5
Fonte: Silva (2004).

Nota-se, na tabela 3, a ascenso da produo de minrio de ferro, mercadoria


responsvel pelo aumento no transporte de cargas da ferrovia no referido perodo (1985 a
1996). Inclusive, percebe-se que nos trs anos que antecederam privatizao da CVRD
(1994, 1995 e 1996) a EFC cresceu bastante em mercadoria transportada. Em relao
mercadoria de terceiros, destaca que o maior volume transportado era de ferro-gusa, do j
citado plo siderrgico de Carajs.
Assim, alm de Parauapebas, Municpio onde est localizada a mina de Carajs; e de
So Lus, que abriga o porto de Ponta da Madeira, fundamental para as atividades da CVRD
76

na Amaznia Oriental; os municpios que merecem destaque como pontos conectados rede
so Marab, Aailndia e Santa Ins. O primeiro no Par e os demais no Maranho, compem
o Plo Siderrgico de Carajs. O esquema abaixo (Fig. 4) representa o espao integrado pela
Estrada de Ferro Carajs de 1984 a 1996 (GEIPOT, 1996). Nesse perodo, o minrio
produzido em Carajs tinha como principais destinos o Japo, Estados Unidos e Europa.

Terminal Martimo de Ponta da Madeira

S o L us
Porto de Itaqu

Santa Ins

j s
ara
oC Amaznia Legal
Ferr Aailndia
e
d ad
tra
Es
Marab
Carajs
Parauapebas

Mina de Carajs

Suporte minerao
Produo de ferro gusa
Portos

Fonte: Trabalho de campo, 2007. Organizao - Jodival Mauricio da Costa


Figura 4 - Pontos de articulao em redes da Estrada de Ferro Carajs antes da privatizao da
CVRD.

A partir do que foi discutido at aqui, pode-se afirmar que antes da privatizao da
CVRD a Estrada de Ferro Carajs tinha como principal objetivo conectar a mina de Carajs e
as siderrgicas ao terminal martimo de Ponta da Madeira e, tambm, integrar a produo de
ferro-gusa mina de Carajs, uma vez que as siderrgicas consomem minrio de ferro de
Carajs.
77

2.5 A Estrada de Ferro Carajs aps a privatizao da CVRD 1997-2006.

Do final do sculo XIX at meados do sculo XX as ferrovias desempenharam


importante contribuio no desenvolvimento econmico brasileiro (CAIXETA-FILHO e
MARTINS, 2001). No entanto, aps meados do sculo XX, principalmente em virtude de
uma opo pelo modal rodovirio, o setor ferrovirio perdeu espao no transporte de cargas e
passageiros. Nos trs ltimos quartis do sculo XX o trem de cargas ficou restrito ao
transporte de poucos produtos, com grande destaque para a produo de minrio. Enquanto
isso, o trem de passageiros para percurso de longa distncia foi quase extinto no pas,
conservando somente os servios de metr em algumas capitais brasileiras. Como afirmou
Strozenberg (2007, p. 10) o trem de passageiros do Brasil parou na estao do tempo. De
fato, no Brasil, trem pea de museu, causa mais interesse pelo seu valor como acervo
histrico que pela sua importncia como meio de transporte. Dentre os fatores que
promoveram o descaso com as ferrovias, pode-se destacar a valorizao do modal rodovirio
que passou a ganhar a importncia no Brasil a partir da segunda metade do sculo XX.
De acordo com Caixeta-Filho; Martins (2001) o fator principal que contribuiu para o
enfraquecimento do modal ferrovirio tenha sido, de fato, a real perda de competitividade
com o modal rodovirio.

Em geral, as ferrovias tinham grande extenso, sofriam forte regulao


estatal, e o sistema de tarifas baseava-se no valor das mercadorias
transportadas. Esses aspectos, comparados com o transporte de baixa escala,
com pouca interveno governamental e com fretes baseados nos custos,
centralizado pelo transporte rodovirio, foram decisivos para a perda de
importncia das ferrovias num ambiente de competio entre os modais
(CAIXETA-FILHO e MARTINS, 2001, p. 27).

Os fatores que determinam o sucesso e, posteriormente, a crise do sistema


ferrovirio brasileiro so, sem dvida, de ordem poltico-econmica. O sucesso das ferrovias
na ltima metade do sculo XIX e nas primeiras trs dcadas do sculo XX foi conseqncia
da economia agro-exportadora brasileira, em especial da produo de caf. No por acaso, a
malha ferroviria brasileira contemplava justamente regio cafeeira, composta
principalmente pelo Estado de So Paulo (CAIXETA-FILHO e MARTINS, 2001). Como
78

nesse perodo a economia brasileira. No mesmo sentido, o colapso do modal ferrovirio a


partir da segunda metade do sculo XX foi conseqncia do modelo de desenvolvimento
econmico implantado pelo Estado brasileiro, pautado na industrializao do pas.
Desta forma, o Brasil passa a desenvolver uma economia de expanso do mercado
interno, com o discurso da integrao nacional. Nesse sentido, o conjunto de critrios
utilizados para tomada das decises polticas tambm trouxe conseqncias negativas para o
modal ferrovirio. Para o governo brasileiro, alm de levar mais tempo para a construo, as
ferrovias, comparadas s rodovias, tinham custo bem mais elevado de implantao
(CAIXETA-FILHO e MARTINS, 2001).
Junto aos fatores j apresentados estava o interesse da industria automobilstica que
comeava a se implantar no pas Brasil. Nesse contexto, uma intensa propaganda do
automvel passa a veicular no pas, enaltecendo sua importncia como transporte de
mercadorias e smbolo do poder econmico da classe econmica dominante. Assim,
juntamente com a produo de automveis veio a necessidade e construir rodovias.
Mas a partir da dcada de 1990, os novos rumos tomados pela economia
influenciaram diretamente nos modais de transportes. Ao invs da antiga competio entre os
sistemas, o que passa a ganhar fora a multimodalidade de transportes (DE CASTRO,
2001), no caso brasileiro, a integrao do sistema de prestao de servios multimodais,
inclusive com uso intensivo dos recursos modernos de comunicao foi impulsionado pelo
movimento recente de ampliao do papel da iniciativa privada na proviso de servios tanto
de operao, como de infra-estrutura de transporte.

De fato, toda a rede de transporte ferrovirio de longa distancia j


operada e mantida por empresas privadas, assim como o so os
sistemas de transporte de passageiro sobre trilhos de subrbio e
metrovirio do Rio de Janeiro. Os programas de concesso rodoviria
avanam nos nveis federal, estadual e municipal, atingindo a maca
de mais de 9.000 quilmetros de estradas. A operao porturia
quase inteiramente privada e j se encontra consolidado o
arrendamento das principais reas nos portos pblicos a operadores
porturios.
Dentro desse ambiente, as decises de expanso de capacidade, de
oferta de servios e de preos passam a ser determinadas por uma
lgica privada e pelas condicionantes e estratgicas individuais de
cada empresa (DE CASTRO, 2001. p. 49-50).
79

Destarte, o ressurgimento das ferrovias como meio de transporte no Brasil fruto de


novos processos contemporneos que promoveram mudanas na estrutura do Estado. No seio
dessas transformaes no sistema de transporte, incluindo a multimodalidade, est o processo
de privatizao intensificado durante a dcada de 1990. No obstante, o Estado no deixa de
atuar no sistema de redes de transporte, mas sua funo reduzida aos processos de regulao
(DE CASTRO, 2001). A transferncia da EFC para a gesto privada conseqncia da
privatizao da CVRD.
A Rede Ferroviria Federal S.A (RFFSA), antes concessionria do servio pblico
federal, passou a fazer parte do Programa Nacional de Desestatizao (PND) a partir de 1992,
por meio do Decreto Lei 473, de 10 de maio de 1992. A EFC no estava submetida a este
Decreto, pois a referida ferrovia no era controlada pela RFFSA, uma vez que a mesma foi
construda pela CVRD como parte do complexo mina-ferrovia-porto do Projeto Minrio de
Ferro de Carajs (COELHO, 2005). No entanto, sua administrao por instituies privadas
tambm fruto dos processos de reforma do Estado brasileiro que se intensificaram a partir da
dcada de 1990. Nesse contexto de privatizaes no Brasil a EFC tornou-se de concesso
privada em virtude da privatizao da Companhia Vale do Rio Doce (LIMA e PASIN, 1999;
BNDES, 1999).

Aps a sua privatizao, foi outorgada CVRD pelo Decreto de 27/6/97,


publicado no DOU de 28/6/97, por um perodo de 30 anos, a concesso para a
explorao e desenvolvimento do servio pblico de transporte ferrovirio de
cargas e de passageiros na Estrada de Ferro Carajs, ligando a Serra de
Carajs, no Estado do Par, ao terminal na Ponta da Madeira, na Baia de
Santos Marcos, no Estado do Maranho (Contrato de Concesso, 1997).

Nos seus quase 20 anos de existncia, alm de minrio de ferro e mangans, tm


passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhes de toneladas de produtos como
madeira, cimento, bebidas, veculos, fertilizantes, combustveis, produtos siderrgicos e
agrcolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranho, Piau, Par e Mato Grosso.
(CVRD, 2005).
Segundo a CVRD (2006), aps a privatizao vem ocorrendo um crescimento anual
do desempenho da Empresa como um todo. Nesse aspecto, os projetos implantados na
Amaznia so fundamentais para o desenvolvimento da CVRD. As minas de Carajs abrigam
a maior reserva ferrfera do mundo e o Projeto Sossego, localizado em Cana dos Carajs
80

(PA) uma grande reserva de cobre33. O mercado de minrio de ferro cresceu muito nos
ltimos anos. Aps um perodo de relativa crise, de 1998 a 2002, a demanda mundial de
minrio de ferro cresceu em ritmo acelerado (CVRD, 2007b). Europa e Estados Unidos
mantiveram sua importncia como consumidores, assim como o Japo tambm permaneceu
como grande parceiro da Companhia.
Os indicadores de desempenho da Estrada de Ferro Carajs (tabela 4) mostram o
aumento da produo.

Tabela 4 - Indicadores de desempenho e investimentos da Estrada de Ferro Carajs.


Ano Carga transporta Frota em unidades Investimentos
Milhes R$.
Locomotivas Vages
1997 49,3 - - 32,4
2001 57,3 - - 165,1
2002 58,9 90 4.826 78,0
2003 63,3 91 5.115 152,2
2004 74,3 110 6.893 356,6
2005 80,6 119 8.316 754,9
Fonte: ANTT (2006).

Os indicadores econmicos financeiros tambm mostram um maior desempenho da


ferrovia, como pode ser visto na tabela 5.

Tabela 5. Indicadores econmicos financeiros da EFC R$ milhes.


Ano Receita bruta Lucro lquido
2002 813 - 177
2003 1.146 138
2004 1.423 130
2005 1.525 395
Fonte: CVRD (2005).

33
Esto sendo citados apenas os dois projetos em rea de influncia da EFC. Importante salientar tambm que
nos dois projetos so explorados outros minerais que esto agregados ao produto principal. O Projeto Sossego foi
inaugurado em 02 de julho de 2004, sendo o primeiro projeto de cobre da CVRD e o nico greenfield do mundo.
O cobre do Sossego processado por uma usina com capacidade de produo anual mdia de 467.000 toneladas
de concentrado de cobre, equivalente a 140.000 toneladas de cobre (CVRD, 2004).
81

Com exceo de 2002, que foi um ano difcil no mercado mundial de minrio de
ferro, o que repercutiu diretamente no lucro da Companhia Vale do Rio Doce em geral, os
ltimos anos tm sido de recordes no desempenho da ferrovia. Reflexo do aumento da
produo da prpria CVRD, o bom desempenho da EFC tambm conseqncia do aumento
do transporte de cargas de terceiros34, que vem crescendo no perodo ps-privatizao. Para
isso, a CVRD tem feito grandes investimentos na Estrada de Ferro para atender s
necessidades de fluidez da Companhia e dos seus clientes.
A CVRD (2006) relata que os principais investimentos na EFC foram aquisio de
vages e locomotivas, comunicao via satlite, instalao de trilhos, dormentes e
recuperao de lastros, construo de ptios e reformas de oficinas e construo e ampliao
de ptios de cruzamento. Todo o investimento est direcionado para o fator tempo. Alm dos
investimentos nos meios de comunicao ao longo da Estrada, sempre com o objetivo de
oferecer confiabilidade e eficincia s suas transaes, investir em ptios de cruzamento
fundamental para melhorar o trfego de trens nos trilhos. Isso porque, por ser a EFC uma
ferrovia de mo nica, a passagem entre trens s pode ser feita nesses ptios, o que justifica o
emprenho da CVRD na sua construo dos mesmos. A entrevista cedida por um assistente de
operaes ferrovirias da EFC mostra o objetivo da Vale ao investir na construo de novos
partidos de cruzamento:

Um dos problemas enfrentados pela empresa (a Vale) no escoamento da


produo na hora de passar um trem pelo outro. A EFC uma ferrovia de
mo nica, o que dificulta o trfego. O trem de passageiro, por exemplo,
tem preferncia em relao ao trem de minrio e ao trem de carga. Muitas
vezes o trem de minrio fica muito tempo parado esperando o trem de
passageiro passar, isso prejuzo para a empresa, porque significa um
tempo morto. A importncia da construo desses ptios importante por
isso, o objetivo eliminar esse tempo morto, garantindo o compromisso da
Vale com a pontualidade. (Informao cedia por um funcionrio da CVRD,
em entrevista realizada em junho de 2007, no ptio de carregamento da
empresa em Carajs, Parauapebas, Par).

A Fig. 5 mostra o momento em que o trem de passageiro est passando pelo trem de
carga no ptio de cruzamento.

34
Nesse aspecto, merece destaque o transporte da soja produzida no estado do Tocantins, que transportada pela
Ferrovia Norte Sul at a estao ferroviria do Pequi (MA), de onde segue pela EFC at o porto de So Lus.
82

Figura 5 Ptio de cruzamento na EFC. Foto: Jodival Mauricio da Costa, trabalho de campo
realizado em julho de 2007.

Destarte, percebe-se que a CVRD administra a EFC na lgica de mercado,


principalmente, levando em considerao a questo da eficincia nas transaes mercantis,
que representa uma das marcas do perodo neoliberal (VELASCO Jr, 1997). Produzir e
entregar no tempo certo o objetivo das grandes empresas responsveis por produo e
logstica. Por isso, investir na modernizao de redes tcnicas, como faz a CVRD em relao
EFC, constitui uma forma de agregar valor ao produto. Aliado pontualidade na entrega do
produto est a confiana que os clientes depositam nos servios de logstica da CVRD atravs
da EFC. Para isso, a CVRD investiu em novas normas de segurana para diminuir o nmero
de acidentes e evitar atrasos na entrega das encomendas. De acordo com a CVRD, (2005, p.
165) Em 2005, a EFC atingiu o ndice mdio de 4,8 acidentes por milho trem/km contra um
ndice de 14,4 em 1997 representando uma reduo de 67% no nmero de ocorrncias
ferrovirias (Fig. 6)..
83

Red
u
o de 6
7%
14,4
12,6 12,9
11,5 11,7

9,1

5,2 5,5
4,8

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figura 6 - EFC Reduo de risco e aumento da segurana operacional. Fonte: CVRD (2005)

Nessa perspectiva, casos como o da rea de influncia da EFC referenda a discusso


que concebe a organizao do territrio em redes como o campo de atuao das grandes
empresas nas ltimas dcadas. Para Dias (1995, 2000), Forget e Polycarpe (1997) e Marcon e
Moinet (2001) atuar numa complexidade espacial reticulada agiliza as operaes financeiras,
dando maior mobilidade s mercadorias e ao capital.
Nesse sentido, a rea de influncia da Estrada de Ferro Carajs vem se tornando,
cada vez mais, um territrio organizado para atender aos objetivos da fluidez de mercado. Tal
realidade faz-se por uma articulao em redes que conta com um sistema intermodal35,
envolvendo ferrovias, rodovias e portos.
Como discutido na primeira parte do trabalho, a lgica do territrio em redes
fundamenta-se no imperativo da fluidez (SANTOS, 2000). Trata-se de um domnio do espao
atravs do controle estratgico da circulao de mercadorias, capitais, pessoas e informao36.
Na rea sob influncia da Estrada de Ferro Carajs as mercadorias de terceiros circulam por
rodovias e outra ferrovia37 at as estaes da EFC, onde so embarcadas e transportadas pelo
trem da CVRD at o terminal de Ponta da Madeira, em So Lus (MA). Assim, a circulao

35
Ao longo da EFC existem cinco terminais intermodais, como pode ser observado no mapa 2, pgina 34.
36
Isso no significa que o transporte de mercadorias, capitais e pessoas no seja tambm, at certo ponto,
transporte simultneo de informao, pois toda circulao j tem, em si, a inteno de informar e, portanto, de
comunica (RAFFESTIN, 1993, p. 2000).
37
Referncia feita Ferrovia Norte Sul que utilizada para escoar mercadorias dos Estados do Tocantins e
Maranho at a estao ferroviria do Pequi em Aailndia (MA), de onde so transportadas pelo trem da
CVRD at o terminal de Ponta da Madeira, em So Luis.
84

de mercadorias nessa rea do entorno da EFC passa a depender dos servios oferecidos pela
Companhia Vale do Rio Doce, pois esta empresa que tem o poder de possibilitar aos
usurios da EFC a eficincia em transporte que esses clientes necessitam. No tocante s redes
de transportes este , portanto, um territrio da Companhia Vale do Rio Doce.
A tabela 6 apresenta a estatstica das mercadorias transportadas. Entre outros fatores,
merece destaque o crescimento no transporte de minrio, o que corresponde produo da
prpria Companhia Vale do Rio Doce e, tambm, no aumento do transporte da soja produzida
no Tocantins e no Maranho. O transporte do segundo produto um servio prestado a
terceiros.

Tabela 6. EFC Principais mercadorias transportadas (1997-2000)


Mercadorias Tonelada til (TU) Tonelada por Kilmetro til
transportadas (Milhes) (Bilhes)
1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000
Bebida 0,02 0,02 0,04 0,05 0,01 0,01 0,02 0,03
Cimento 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
Combustvel 0,42 0,40 0,38 0,39 0,29 0,25 0,23 0,24
Ferro Gusa 1,00 1,24 1,32 1,53 0,54 0,61 0,68 0,80
Madeira 0,02 0,01 0,01 0,01
Mangans 1,10 0,90 0,81 1,34 0,98 0,80 0,72 1,19
Minrio de Ferro -
43,78 43,88 41,68 45,35 38,87 38,87 36,91 40,21
Exportao
Minrio de Ferro -
2,15 2,24 2,25 2,54 0,72 0,88 0,86 0,98
Mercado Interno
Soja 0,28 0,36 0,43 0,49 0,15 0,21 0,26 0,30
Veculos 0,36 0,31 0,12 0,14 0,15 0,14 0,07 0,08
Fonte: CVRD, 2001.

Na tabela 6 pode-se constatar que o minrio de ferro e o mangans extrado de


Carajs permanecem como a principal carga que circula pela Estrada de Ferro Carajs. Na
pesquisa de campo realizada em maio e junho de 2007 foi possvel constatar que circula pela
EFC uma mdia diria de 15 a 16 trens de minrio que saem de Carajs com destino ao
Terminal de Ponta da Madeira em So Lus. O trem tem 340 vages divididos para duas
locomotivas, ou seja, cada locomotiva levando 140 vages, como pode ser constatado no
entrevista concedida por um funcionrio do setor de operaes da EFC.
85

At ano passado (2006) trabalhvamos com trem de 208 vages e duas


locomotivas. Esse ano (2007) passamos para 340 vages, com 170 cada
locomotiva. Quando o trem era de 208 vages a gente fazia na mdia de 12
a 13 trens por dia, agora, mesmo com 340 a gente consegue fazer em torno
de 15 a 16 trens por dia. Na ltima reunio, esse ms (junho), tinha 27 trens.
S que aqui chegando trem direto, sempre ta chegando locomotiva e
vago sem parar. Por isso, o nmero vai sempre aumentando (Informao
cedia por um funcionrio do setor de operaes da EFC. Trabalho de campo
realizado em junho de 2007).

A tendncia que a produo de minrio de ferro em Carajs sofra grande aumento


nos prximos anos. De acordo com uma reportagem especial do Jornal O Globo, realizada em
setembro de 2007, o setor de operaes da mina de Carajs informou que desde o incio da
operao na dcada de 1980 at 2007 foi extrado de Carajs um volume de minrio de ferro
equivalente a 1 bilho de toneladas. E isso parece ser s incio, pois a reserva geolgica de
Carajs est estimada em 17 bilhes de toneladas de minrio. Possivelmente no seja vivel
extrair todo esse volume, mas a certeza que muito minrio ainda pode ser retirado.

O ciclo de alta, o maior desde a dcada de 70, o combustvel dessa


impressionante corrida em Carajs que sustenta hoje 10 mil empregados. o
futuro est aqui. Quem quer ganhar dinheiro hoje no Brasil precisa vir para
o sudeste do Par. Aqui esto as novas oportunidades do pas, diz Luis
Augusto Mapa, gerente de operaes da usina.
A produo diria de Carajs tende a de atingir 300 mil toneladas de
minrio de por dia. 270 mil para exportaes e o resto para o mercado
interno.
As obras civis de um novo centro operacional caminham para a fase final.
Para l vai toda a estrutura de controle, da produo na mina ao despacho
do minrio nas 12 composies que so carregadas por dia. Detalhe: cada
composio - que leva o minrio para o embarque em navios no porto, em
So Lus (MA) tem 212 vages. Cada trem carrega mais de 22 mil
toneladas de minrio, o equivalente a quase 500 caminhes de 45 toneladas
cada. Pro segundo, Carajs precisa produzir 10,4 toneladas. At o fim da
dcada, cada segundo no sudeste do Par ser ainda mais valioso.
A demanda mundial por minrio de ferro, principalmente da sia, continua
forte, o que oferece Vale condies favorveis para negociar novos
reajustes e bancar com tranqilidade os investimentos de expanso de
Carajs. O mercado projeta reajustes do minrio em 20%, talvez 35%. Ser
o quarto aumento consecutivo (Jornal O Globo, setembro de 2007).
86

De acordo com a CVRD (2005, 2007), o alto desempenho que a Estrada de Ferro
Carajs tem alcanado nos anos de privatizao uma conseqncia desse bom momento que
vem passando o mercado de minrio. A Companhia tambm atribui parte do crescimento da
ferrovia ao aumento no transporte de cargas de terceiros, principalmente da soja e do ferro-
gusa e dos altos investimentos feitos em logstica para atender s necessidades dos clientes.
Em relao infra-estrutura de redes tcnicas foi discutido na primeira parte deste
trabalho que um sistema tcnico funciona de forma mais eficiente medida que consegue
aproximar ao mximo a informao e a circulao. Pois exatamente isto o que vem fazendo
a Companhia Vale do Rio Doce na dinmica dos fluxos da Estrada de Ferro Carajs. Em 2006
foi implantado um sistema online de monitoramento da EFC - o UNILOG Ferrovia, que
atravs do Centro de Controle Operacional (CCP) controla todas as operaes em tempo real.

Com um moderno sistema de monitoramento da malha ferroviria, o Centro


de Controle Operacional da EFC gerencia todas as operaes, mantendo
contato com o maquinista durante o trajeto e controlando a movimentao
dos trens, o que assegura segurana as nossas operaes. Alm disso, o
centro capaz de localizar trens em circulao e de verificar os estados dos
alarmes e as restries operacionais. Com isso, a EFC garante mxima
eficincia, segurana, pontualidade e confiabilidade nos servios de
logstica integrada prestados aos clientes (CVRD, 2006).

O aumento da produo de minrio na provncia mineral de Carajs aumentou muito


aps a privatizao da CVRD, como pode ser observado na Fig. 9 a necessidade de fluidez
dessa mercadoria torna-se cada vez mais exigente. Da mesma forma, o transporte de
mercadoria de terceiros tambm requer segurana, confiabilidade e pontualidade. Nessa
lgica a fluidez torna-se, de fato, um valor agregado ao produto e prestao de servios
oferecidos pela Companhia Vale do Rio Doce.
Por isso, os investimentos em logstica transformaram a Estrada de Ferro Carajs na
ferrovia mais moderna da Amrica Latina e em uma das melhores do mundo (ANTF, 2006).
Como a logstica se torna, cada vez mais, fator importante num mercado competitivo como o
atual, a moderna e competitiva EFC estratgica para a CVRD e para as indstrias
localizadas no seu entorno.
O servio prestado pela Companhia Vale do Rio Doce atravs da Estrada de Ferro
Carajs tem se tornado fundamental para o crescimento do plo siderrgico da regio de
Carajs, formado por 14 usinas siderrgicas espalhadas pelo entorno da ferrovia. As referidas
87

indstrias esto localizadas nos Municpios de Marab (PA), Aailndia e Santa Ins no
Maranho, como pode ser constatado no caso da Gusa Nordeste S/A, localizada em
Aailndia.

No caso especfico da Gusa Nordeste S/A, a sua escala de produo, sua


proximidade a um dos entrepostos da Estrada de Ferro Carajs (EFC), sua
relativa proximidade ao Porto do Itaqui e o modelo tecnolgico empregado
no processo produtivo da empresa, fazem com que o ferro-gusa produzido
pela empresa detenham um grau de competitividade ainda maior que a
mdia nacional. Atualmente, a empresa maranhense produz cerca de 200
mil toneladas de ferro-gusa por ano. Grande parte dessa produo
exportada para empresas norte-americanas que produzem ao a partir da
reciclagem da sucata (Coepbrasil, 2007)

Para essas indstrias a localizao prxima aos portos de So Lus (Itaqui e Ponta da
Madeira) e no entorno da EFC facilita a compra da matria-prima (minrio de ferro adquirido
da prpria CVRD) e o escoamento da produo (que tambm feito pela CVRD atravs da
EFC). A CVRD e nica fonte de aquisio de matria-prima e tambm a nica possibilidade
de escoar a produo at os portos, o que d mineradora a capacidade de exercer o poder de
controle dos fluxos. Nesse caso, a CVRD passa a ser a nica opo de deslocamento de
mercadorias e, em alguns casos, tambm do deslocamento de pessoas. Pode-se dizer, em
relao s mercadorias, que somente a CVRD exerce o poder de transformar o volume de
massa produzido em fluxo.
Alm do minrio extrado da provncia de Carajs e de Cana dos Carajs; do ferro-
gusa produzido em Marab, Aailndia e Santa Ins; a soja produzida nos Estados do
Tocantins e Maranho vem se tornando um dos principais produtos que circulam pela EFC.
Para que a produo de soja seja escoada pela Estrada de Ferro Carajs at os portos
de Itaqui e Ponta da Madeira em So Lus a ferrovia Norte-Sul tem um papel importante. Por
isso, o Governo Federal vem reunindo esforos para concluir as obras da referida ferrovia,
que deve integrar as regies Norte, Centro-Oeste e Nordeste, facilitando o escoamento da
produo at os referidos portos (Itaqui e Ponta da Madeira). Ao referir-se s obras da Norte-
Sul e da Transnordestina, o presidente Lus Incio disse:

Queremos dar uma dimenso extraordinria ao transporte ferrovirio, para


que a gente possa fazer o Nordeste brasileiro se transformar em uma regio
88

altamente produtiva e desenvolvida. O que estamos fazendo o comeo de


uma obra que vai mudar a cara do Nordeste disse Lula em programa
nacional de rdio (JUNGBLUT, 2006, p. 5).

Atualmente, a ferrovia Norte Sul controlada pela Companhia Vale do Rio Doce.
Na prtica, ela uma extenso da Estrada de Ferro Carajs. Sua concluso interessa
principalmente CVRD e ao negcio agro-exportador de gros.

A soja sai de caminho de Balsas at Porto Franco (ambos os municpios no


Maranho), da o trem da Vale faz o transporte at Aailndia (MA) onde
essa mercadoria embarcada no trem da EFC. Quem faz todo o transporte
pela Norte Sul a Vale, embora ela seja uma ferrovia do governo
(entrevista concedia por um funcionrio da CVRD, setor de operaes da
EFC. Pesquisa de campo realizada em junho de 2007).

Completando o sistema de fluxos da EFC, a CVRD tambm presta servio ao


transporte de passageiros.38
Como discutido nos captulos anteriores, os municpios que abrigam projetos de
minerao, plos siderrgicos e agronegcio so os que de fato constituem pontos da rede. Os
demais, localizados na rea de influncia do sistema tcnico da EFC, oferecem suporte aos
municpios principais. Nesta relao de territrio em redes, pode-se afirmar que essas
localidades esto entre os pontos e a rede com papel secundrios quase descartveis na linha
do tempo e do desenvolvimento to difundidos pela CVRD e, tambm, pelo Estado na regio.
Assim, com exceo de Parauapebas, Cana dos Carajs e Marab; no Par; e
Aailndia, Santa Ins e So Lus; no Maranho; os demais municpios participam da
economia dos grandes conglomerados em grau quase que, considerando a grandiosidade do
projeto, insignificante para o complexo Carajs. Isso porque, a produo de carvo vegetal
desenvolvida pelos referidos municpios, uma atividade sem grande impacto na economia
dos mesmos, executada em condies precrias de exerccio do trabalho, incluindo a presena
de crianas na atividade do carvoejamento. No quadro os municpios em negrito so os mais
importantes da regio de Carajs, so os pontos principais da rede.

38
A questo dos servios prestados aos passageiros ser tratada no prximo captulo, no qual ser discutido
alguns pontos sobre a populao do entorno da Estrada de Ferro Carajs.
89

Municpio Principal atividade Relao com os conglomerados


Municpios do Par Agropecuria, indstria e servios. Suporte minerao
Parauapebas
Marab Indstria siderrgica, agropecuria, Plo siderrgico
servios.
Cana dos Carajs Agropecuria, indstria e servios Projeto Sossego (extrao de
cobre)
Municpios do Estado Siderurgia, explorao florestal, Plo siderrgico e produo de
do Maranho agropecuria. carvo vegetal
Aailndia
Alto Alegre do Pindar Agricultura, explorao florestal, Produo de carvo vegetal
servios.
Arari Agricultura, produo florestal, servios Produo de carvo vegetal.
Bom Jesus das Selvas Agricultura, explorao florestal, Produo de carvo vegetal
servios
Buriticupu Agricultura, explorao florestal, Produo de carvo vegetal
servios
Cidelndia Agricultura, explorao florestal, Produo de carvo vegetal
servios
Miranda do Norte Agricultura, explorao florestal, Produo de carvo vegetal
servios
Santa Ins Siderurgia, agricultura, explorao Plo siderrgico
florestal
So Lus Siderurgia, indstria, servios Portos e plo siderrgico
Santa Rita Indstria, agricultura, servios Produo de carvo vegetal
So Pedro da gua Agricultura, servios, explorao Produo de carvo vegetal
Branca florestal
Vitria do Mearim Agricultura, servios, explorao Produo de carvo vegetal
florestal
Balsas Agropecuria, indstria, servios Agronegcio (soja)
Quadro 4 - Municpios integrados ao sistema de redes da EFC. Fonte: IBGE. Censo Agropecurio, 2004.
Trabalho de Campo, 2007.

O volume de carga transportada aumentou de forma vertiginosa entre 2002 e 2005,


principalmente o transporte de minrio de ferro. De acordo com trabalho de campo realizado
de maio a agosto de agosto de 2007, um dos entrevistados informou que em 2004 saa de
Carajs uma mdia de 9 (nove) trens por dia, j em 2006 essa mdia subiu para 16 trens
dirios39. Na Figura 7 se pode visualizar o que informou o funcionrio da Vale. De 2001 a
2005, o minrio de ferro teve um acrscimo de 12%.

39
Augusto, setor de operaes da EFC. Entrevista realizada em junho de 2007.
90

TKU Bilhes
80
M.F. = 12%
70 5
C.G.= 25%
60 5
TKU bilhes

50 3
3
40 2
68 Carga Geral
30 59
49 Minrio / Pelotas
43 46
20
10
0
2001 2002 2003 2004 2005

Figura 7 - Estrada Ferro Carajs Volume transportado - 2001 a 2005. Fonte: CVRD (2006).

Desde a dcada de 1960, passado o perodo de estruturao da empresa nas dcadas


de 1940 e 1950, a CVRD passou a construir uma histria de sucesso. Mesmo na dcada de
1980, perodo difcil para a economia brasileira e mundial, a empresa conseguiu manter a
estabilidade. Isso permitiu que a mesma entrasse na dcada de 1990 com grande potencial de
crescimento, o que de fato ocorreu. Nos anos que antecederam privatizao foram de quebra
de recordes de produo e venda.
Deste modo, ao ser privatizada, os grupos econmicos que a adquiriram no tinham
em mos uma empresa falida, ao contrrio, tratava-se de uma das mais produtivas e estveis
empresas brasileiras. Como mostrou Silva (2004) a CVRD ocupou importante papel no
desenvolvimento econmico brasileiro e, importante frisar, sempre com grande autonomia em
relao em termos de regulao.
Assim, internamente, a CVRD era uma empresa bem administrada e um futuro
prspero dependeria muito mais de fatores externos, ou seja, de como se comportaria o
mercado de minerais no futuro. O mercado foi, e est sendo, favorvel aos negcios de
minerais, com destaque para o minrio de ferro, principal produto comercializado pela
CVRD. Alm do crescimento da produo e venda de minrio de ferro e demais minerais
como cobre e bauxita, o crescimento da empresa tambm fruto de mudanas promovidas
pela administrao privada, com destaque para a aquisio de novas empresas e o
investimento em logstica, inclusive, para prestao de servios a terceiros.
91

Nessa trajetria de sucesso trilhada pela CVRD a entrada da mesma na Amaznia


fator fundamental. A explorao mineral, a metalurgia, os servios de transportes de cargas e
manejo de produtos florestais so as atividades desenvolvidas pela empresa na Amaznia.
Destas, a explorao de minrio de ferro, minrio de cobre, metalurgia e transporte de cargas
de terceiros, desenvolvidas na regio de Carajs constitui a principal gerao de lucro da
empresa no espao amaznico.
Destarte, a regio de Carajs um territrio organizado para gerar riqueza para a
CVRD. O processo de modernizao territorial, com grande incremento de cincia e
tecnologia para torn-lo cada vez mais fluido um imperativo da CVRD. Deste modo, a
regio de Carajs poderia ser sinnimo de desenvolvimento regional, com beneficio para o
enorme contingente populacional que vive neste espao. No entanto, a opulncia dos grandes
conglomerados da regio contrasta com a realidade de misria da populao do entorno, que
permanecem margem do desenvolvimento.
92

CAPTULO III - EM MEIO AOS PONTOS E MARGEM DA REDE: ELEMENTOS


DE ANLISE SOBRE A POPULAO DO ENTORNO DA ESTRADA DE FERRO
CARAJS.

Foi tratado na parte terica que compe este trabalho, que uma das
propriedades da rede consiste em fechar-se numa dinmica prpria. Isto , a rede costura o
territrio a partir dos interesses para os quais foi criada. Ela busca, via de regra, reticular o
espao para possibilitar que os fluxos por ela transportados possam fluir sem encontrar
obstculos. A rede , assim, a materializao dos interesses polticos, econmicos e sociais no
territrio. Mas se pode afirmar, sem equivoco, que ela , principalmente, a materializao dos
interesses dos atores polticos e econmicos. Assim, a rede serve de meio para organizar uma
estrutura territorial prpria que correspondeu, durante muito tempo, ao plano territorial dos
Estados e, nos ltimos tempos, tem sido tambm instrumento para a construo de planos
territoriais de grandes empresas.
Destarte, essa reticulao espacial que produz uma forma especifica de organizao
territorial a econmica -, no elimina outras formas de organizaes territoriais. Deste
modo, comum que nos espaos sulcados pelas redes tcnicas passe a existir uma
superposio de territrios, com mltiplas territorialidades. Desta forma, este ltimo captulo
trata de duas manifestaes que constituem contradies presentes no espao da regio de
Carajs, onde o moderno da ferrovia contrasta com a misria da populao do entorno.

3.1 Sobrevivendo nos trilhos: outros lados da economia na regio de Carajs

A opulncia do Sistema Norte, juntamente com o Sistema Sul, que constituem a


maior fonte de lucro da CVRD, contrasta com a realidade de misria na qual vive boa parte da
populao que se encontra nos municpios do entorno da EFC. Uma manifestao dessa
situao de pobreza na regio a existncia de um mercado de alimentos que se formou nas
estaes de passageiros nas quais passam o trem.
Esse comrcio, que consiste na venda de alimento para passageiros do trem
resultado de duas situaes que, de certa forma, possuem estreita relao: a realidade de
misria na qual se encontra boa parte da populao do entorno e, do mesmo lado, da realidade
93

no menos pobre dos passageiros da classe econmica do trem. Os ltimos, que viajam de
trem por causa do baixo preo da passagem em relao ao valor da passagem de nibus ou de
van no dispem de renda suficiente para fazerem suas refeies no restaurante do trem.
Alguns pratos disponveis no restaurante do trem chegam a custar 50% do valor de uma
passagem na classe econmica de Parauapebas para So Lus. O restaurante , no geral, para
os passageiros da classe executiva.
Assim, os passageiros da classe econmica se tornaram uma clientela vida por
preo de alimento mais baixo do que o vendido no restaurante do trem. Essa realidade
produziu uma alternativa de sobrevivncia para alguns dos moradores do entorno da EFC, que
passaram a oferecer alimento dentro das possibilidades de consumo dos passageiros da classe
econmica. Desta forma, constituiu-se um verdadeiro mercado nos trilhos, cujos vendedores
so, na sua grande maioria, mulheres e crianas (Fig. 8). Dentre vrios outros produtos, se
destaca o bandeco, uma marmita contendo carne, arroz e feijo, que vendida a R$ 3, 00
(trs reais); a cocada; a laranja e o bolo.

Figura 8 -. Vendedores ambulantes na EFC. Foto: Jodival Mauricio da Costa. Trabalho de campo
realizado em julho de 2007.
94

Como foi possvel constatar nas viagens de trabalho de campo realizadas no trem de
passageiros da EFC, nos meses de julho de 2006 e junho a agosto de 2007, muitas dessas
famlias tm essa atividade como nico rendimento familiar, como mostra a entrevista cedida
por uma vendedora de marmita na estao ferroviria de Nova Vida, no Maranho.

Moo, o trem a salvao da gente. Aqui difcil de conseguir trabalho, s d pra


trabalhar de roa mesmo e no todo ano que a gente consegue tirar o alimento
para se sustentar. Se no tivesse esse trem nem sei o que seria da gente, s Deus
mesmo pra saber. Da venho com essas duas crianas vender comida aqui na
estao (Informao cedida por uma vendedora ambulante em Nova Vida, estao
ferroviria de passageiros da EFC, trabalho de campo realizado em agosto de
2007).

A atividade desenvolvida por esses habitantes do entorno da ferrovia se revela, em


alguns pontos, arriscada. Nas estaes ferrovirias do Estado do Maranho, com exceo de
Aailndia, Santa Ins e So Lus, que os vendedores no tm acesso ao trem, alguns
vendedores se colocam em situao de risco para vender seus produtos. Isso porque, em
algumas estaes, como o caso da prpria estao de Nova Vida, os vendedores s tm
acesso a um lado do trem, o que dificulta a venda para os passageiros que se encontram no
lado oposto. Para superar esse obstculo, alguns dos vendedores se arriscam a passar por
baixo do trem, no espao existente entre os vages.
Segundo um auxiliar de operaes da EFC, a Companhia vem tentando evitar que a
atuao dos vendedores nas estaes. Principalmente, pelo problema de passar por baixo do
trem. Para a empresa, no s o fato de passarem por baixo do trem que representa risco, mas
a permanncia dessas pessoas nos trilhos com trfego constante de trens de cargas e de
minrio, aumentam o risco de acidente envolvendo esses vendedores. Evitar que esse
comrcio acontea s possvel, de acordo com a empresa, evitando o acesso dos vendedores
ao trem, como j acontece em Parauapebas, Marab, Aailndia, Santa Ins e So Lus.
Nessas estaes, somente os passageiros e funcionrios podem acessar rea de embarque e
desembarque.
No entanto, o problema vai alm de pensar em evitar o acesso, uma das propenses
da territorialidade segundo Sack (1986). O que essa situao denuncia a outra face da regio
de Carajs. s margens da ferrovia mais moderna da Amrica Latina, que liga a maior mina
de minrio de ferro do mundo a um dos portos mais modernos do mundo (o Porto de Ponta da
Madeira), pessoas precisam arriscar a vida vendendo alimento para tambm se alimentarem.
95

O que busca-se neste trabalho no denunciar a CVRD como geradora dessa


situao de pobreza. No se trata de produzir a misria, mas sim, de extrair a riqueza, produzir
lucro vertiginoso e, mesmo assim, ignorar a situao de pobreza em que vive boa parte da
populao da regio. A realidade constatada durante a pesquisa de campo vem ao encontro
do pensamento que permeia a discusso sobre as redes tcnicas, em especial as ferrovias, que
mostra os contrastes na relao territrio-redes. A rede produz sua prpria organizao
territorial e, s suas margens, outras formas de materializao do espao se organizam,
manifestando outro plano territorial.

3.2. EFC: transporte de passageiros

Em 1987 o trem de passageiros passou a circular na Estrada de Ferro Carajs,


fazendo a linha Parauapebas a So Lus, em um percurso de 860 km. A EFC tambm a
maior ferrovia brasileira no transporte de passageiros (REVISTA FERROVIRIA, 2007). Ao
todo so 23 municpios (15 deles cortados pela ferrovia) e 13 estaes, quatro no Par e as
demais no estado do Maranho. O trem o transporte mais barato nessa regio e para muitos
o nico. Para percorrer os 860 km de Parauapebas a So Lus se paga R$ 88,00 (oitenta e
oito reais) na classe executiva e R$ 44, 00 (quarenta e quatro reais) na classe econmica. O
trem circula seis dias por semana, fazendo a seguinte escala de horrio, como demonstrada no
Quadro 5.

Dia da Origem Horrio Destino Horrio Previsto


Semana Previsto
Domingo Parauapebas 6h So Lus 22h
Segunda So Lus 8h Parauapebas 00h30min
Tera Parauapebas 6h So Lus 22h
Quarta MANUTEN O
Quinta So Lus 8h Parauapebas 00h30min
Sexta Parauapebas 6h So Lus 22h
Sbado So Lus 8h Parauapebas 00h30min
Quadro 5 Escala de circulao do trem de passageiros. Fonte: Trabalho de campo realizado em
2006-2007.
96

Para a populao do entorno da EFC o transporte de passageiros a principal, e para


muitos a nica, forma de relao com a CVRD e, tambm, de uso da EFC. relao entre os
usurios do trem e a CVRD s de relao que eles mantm com a CVRD que mais atrai os
passageiros o baixo valor pago na classe econmica. Nesse sentido, o transporte de
passageiros seria a forma pela qual a populao do entorno poderia utilizar o beneficio
possibilitado pela rede. Mas o trem de passageiros na EFC no pode ser considerado, de fato,
um meio de transporte que a populao do entorno possa dispor.
De acordo com um funcionrio da CVRD, transportar passageiros , para a
Companhia Vale do Rio Doce, somente um servio social prestado sociedade:

O trem de passageiro por poca, tem aqueles momentos de pico, como os


perodos de frias, carnaval, por exemplo, sempre fica lotado. Quando o
trem de passageiro est circulando, o centro de controle, que fica em So
Luis ordena que o trem de minrio entre no ptrio de cruzamento e espere o
trem de passageiro passar, porque o trem de passageiro sempre tem
preferncia. Para a Vale, a questo desse trem de passageiro muito sria;
no porque tenha cobrana, mas por uma questo social da empresa, uma
funo social mesmo, porque financeiramente no vivel (Informao
cedia por um funcionrio do setor de operaes da EFC. Trabalho de campo
realizado em junho de 2007).

A circulao do trem de passageiros em dias alternados motivo de insatisfao por


parte dos mesmos. Os que utilizam o trem para viagens no programadas no tm as
necessidades atendidas, porque s vezes precisam viajar em um dia no programado. o caso
de uma moradora do Municpio de Parauapebas, no Par, que se encontrava no terminal
rodovirio de Parauapebas no dia 22 de julho de 2007:

Eu vou pra Santa Ins a pedido do meu pai, tenho que receber um dinheiro
l. Vou pagar mais de setenta reais (70,00) at l, se eu fosse de trem ia
pagar menos da metade. S que dia de hoje no tem trem (era sbado). [...]
Eu tenho medo de sair de casa para pegar o trem, porque ele sai muito cedo
(6h) e eu tenho que sair de casa quase mais de uma hora antes do horrio
dele sair, faz medo senhor. S que a gente enfrenta, pra pagar mais barato
vale a pena sim. O bom que tivesse trem todo dia, como tem nibus e van,
mas no tem (Informao cedida por uma moradora do municpio de
Parauapebas, no Par. Trabalho de campo realizado em julho de 2007).
97

O horrio de circulao do trem tambm motivo de constantes reclamaes por


parte dos passageiros. De acordo com os usurios de trs municpios, Parauapebas, Marab e
So Lus, nos quais foram realizadas entrevistas com usurios do trem de passageiros, a
grande maioria se diz insatisfeita com os servios prestados pela CVRD, principalmente em
relao aos constantes atrasos. Uma viagem do trem de passageiros partindo de Parauapebas
para So Lus e vice-versa, deve ser realizada em um intervalo de tempo de 17 horas. No
entanto, de acordo com os usurios a viagem j chegou a durar 24 horas, ou seja, com mais de
7 (sete) horas de atraso.

Esse trem atrasa demais, j aconteceu dele chegar aqui s 6 horas da manh
(o horrio normal 22 horas e 30 minutos). Temos um grupo com a tarefa
de reclamar sobre esses atrasos. Ms passado (julho) fizemos uma reunio
com os funcionrios da estao e ele disse que no seria possvel a CVRD
colocar um trem para cada passageiro. Isso nos irritou, no desejamos um
trem para cada passageiro, isso at um absurdo, s queremos que o horrio
seja cumprido. Quem vem esperar passageiro tem horrio a cumprir, so
cidados, e isso desrespeito com as pessoas. (Informao cedia por um
taxista e ex-funcionrio da CVRD, na cidade de So Lus. Trabalho de
campo realizado em agosto de 2007).

Numa das entrevistas realizadas em Parauapebas um dos entrevistados comentou as


mudanas ocorridas com o trem de passageiros a partir da privatizao da CVRD.

Quando a Vale era do Estado valia a pena vir de So Luis at Parauapebas


de trem, porque no atrasava. Agora, o trem de passageiro perdeu a
preferncia, tem que ficar desviando para o trem de minrio passar. O
servio de alimentao melhorou. Agora a gente pede as coisas e vem como
a gente pediu, antes no vinha. S que a gente perde no tempo, porque
chega a atrasar mais de quatro horas. Acho que o melhor a fazer vir de
trem de So Luis at Aailndia e depois pegar uma van at Parauapebas. A
gente paga mais, tem at risco de ser assaltado, mas chega mais rpido, ai
voc ganha no tempo. (Informao cedia por um funcionrio de hotel em
Parauapebas. Trabalho de campo realizado em julho de 2007).

Percebe-se que h divergncia entre a fala do funcionrio da CVRD e a dos


usurios do trem. De fato, em pesquisa de campo realizada em 2006 e 2007 foi constatado
que, quando o trem de passageiro se encontra mais prximo do ponto de desvio, ou seja, no
98

ptio de cruzamento, o trem de minrio passa a ter preferncia. sobre isso que os
passageiros reclamam e alegam no existir quando a ferrovia era administrada pelo Estado. A
CVRD administra a EFC pensando em extrair o lucro mximo de suas operaes, o que
justifica todo o investimento que o grupo vem realizando para tornar a ferrovia cada vez mais
fluida.
Nesse aspecto, como visto na prpria fala do funcionrio, o trem prejuzo para a
Companhia. Principalmente porque o mesmo se torna um obstculo para a circulao do trem
de minrio e tambm para o trem de carga. No entanto, manter o trem de passageiros pela
CVRD no uma questo social da empresa, como afirmou o funcionrio da Companhia.
Esse servio uma obrigao que consta no contrato de concesso acordado entre o Estado e
a CVRD no ato de sua privatizao. O Artigo 6, Pargrafo XXV, reza que obrigao da
concessionria assegurar a prestao dos atuais servios de passageiros, que s podero ser
alterados mediante prvia autorizao da CONCEDENTE.
Outra contradio que pode ser constatada numa viagem de trem pela EFC e,
tambm, fazendo o percurso de carro pelo seu entorno, ver as condies precrias das
estradas pelas quais circulam nibus, automveis e motos que trafegam pela regio. Seja nos
trechos prximos ferrovia ou a poucos quilmetros de distncia da mesma, o moderno da
EFC contrasta com estradas sem asfalto e outras com asfalto danificado (Fig. 9).

Figura 9 Rodovia prxima EFC, no estado do Maranho. Foto: Jodival Mauricio da Costa,
trabalho de campo realizado em julho de 2007).
99

No uma opo da CVRD prestar servios de transportes para a populao da


regio de Carajs. No sentido Parauapebas-So Lus e So Lus-Parauapebas, s possvel
contar com o trem em trs dias por semana, o que faz deste meio de circulao uma
alternativa e no uma forma efetiva de transporte. Outrossim, enquanto para os passageiros da
classe econmica esse trem uma alternativa mais barata de deslocamento, mesmo que
circulando em dias alternados e com atrasos, para boa parte dos passageiros da classe
executiva ele funciona como turismo.
Em sentido geral, pode-se afirmar que o trem exerce certo fascnio nas pessoas. Em
muitos estados brasileiros que no passado utilizaram o trem como meio de transporte, a
exemplo de Minas Gerais e So Paulo, atualmente guardam locomotivas em museus
ferrovirios, onde podem ser apreciados pelos turistas. Se os trens que viram peas de museu
causam fascnio, os que ainda esto em circulao atraem ainda mais a ateno das pessoas.
Assim, fazer a viagem de Parauapebas a So Lus, desfrutando da paisagem amaznica, em
classe executiva, um roteiro turstico que atrai muitos consumidores.
O trabalho mostra que a CVRD investiu e vem investindo na modernizao da EFC
para melhor atender a seus clientes, tanto os consumidores dos produtos da CVRD, quanto
dos clientes que utilizam a EFC para transportar suas mercadorias. Nesse aspecto, o fator
tempo ocupa lugar de destaque nas preocupaes da Companhia, uma vez que esta tem
trabalhado para tornar a Estrada de Ferro Carajs uma referncia brasileira e, sem dvida,
mundial quanto pontualidade, confiabilidade e segurana. Assim, o trem de passageiros
um elemento parte nos interesses da CVRD e sua permanncia muito mais uma obrigao
legal do que uma questo social prestada populao amaznica.
Chega-se, assim, a uma constatao de que a modernizao da Estrada de Ferro
Carajs, fenmeno que vem ocorrendo com grande intensidade aps sua concesso para a
administrao privada da Companhia Vale do Rio Doce, atende s necessidades impostas pelo
fenmeno da globalizao econmica. De acordo com a CVRD (2007), esse crescimento
deve-se aos altos investimentos em logstica, aos plos de extrao mineral como Cana dos
Carajs franca expanso do mercado de minrio no mundo, com grande destaque para o
mercado asitico. por isso que a Vale tem investido tanto no seu sistema tcnico-
informacioanl. O que a empresa busca atender s necessidades do competitivo mercado
global, no qual a pontualidade, a segurana e a confiabilidade nas transaes se tornam pontos
indispensveis de eficincia empresarial.
Nessa perspectiva, a lgica das redes na rea de influncia da Estrada de Ferro
Carajs, o que justifica todo o investimento em novas tecnologias para modernizao da
100

ferrovia e, assim, do prprio do territrio, tem o grande objetivo de conectar os circuitos


produtivos da minerao em Parauapebas e Cana dos Carajs, da metalurgia em Marab,
Aailndia e Santa Ins, da soja no Maranho e no Tocantins ao terminal martimo de Ponta
da Madeira em So Lus. A partir dessa conexo interna por meio das ferrovias e em alguns
trechos tambm usados nas rodovias, como o caso do transporte da soja de Balsas at Porto
Franco no Maranho, o sistema tcnico composto pela EFC e suas ramificaes passam a
integrar um sistema maior, que corresponde a sua conexo com o mercado mundial. De fato,
se quase toda a produo desses circuitos destinada para exportao e os investimentos no
sistema tcnico buscam aperfeioar o fluxo desses produtos at seu destino na Europa,
Estados Unidos, sia e frica, ento pode-se afirmar que esse sistema tcnico na regio de
Carajs no pertence regio, mas a economia-mundo (Fig. 10).

Estados Unidos
Europa

sia

So Lus

Santa Ins

Aailndia (Pequi)

Marab AMAZNIA LEGAL


Carajs
rte Sul

Maranho
Cana dos Carajs (Balsas)
Ferrovia No

Tocantins

Legenda: Principais fluxos da EFC

Minrio de ferro e mangans Ferro gusa

Cobre Soja
Portos Cllientes

Figura 10. Pontos de articulao em redes da Estrada de Ferro Carajs.


Organizao: Jodival Mauricio da Costa. Fonte: Trabalho de Campo, 207.
101

O que se pode perceber no esquema que h os pontos privilegiados que justificam


a eficincia do sistema de transportes na rea de influncia da Estrada de Ferro Carajs.
Dentre eles podemos destacar pelo menos trs pontos importantes.
1. A alta produtividade da provncia mineral de Carajs, que dado aumento
considervel da venda de minrio de ferro (principalmente para os chineses) precisa
modernizar seu sistema de transporte para otimizar os servios de logstica.
2. A conexo da ferrovia com os portos de Itaqui e Ponta da Madeira em So Lus
que favorece a exportao do ferro-gusa e da soja.
3. O papel da Ferrovia Norte Sul que passa a ganhar cada vez mais importncia para
escoar a soja produzida no Maranho e no Tocantins. Aps a concluso das obras na ferrovia,
os produtores do Centro-Oeste tambm passaro a escoar seus produtos atravs da EFC.
4. A conexo do sistema tcnico ao mercado mundial. A ferrovia tem sentido nico,
s transporta mercadorias do interior para o litoral, o que indica que ela est orientada para
fora.
Neste sentido, entende-se que o Estado precisa buscar novas formas para os
problemas de transporte na regio, pois a ferrovia, por mais que seja o transporte mais barato,
tem se prestado quase que exclusivamente ao transporte de cargas e no atende s
necessidades da grande maioria que tem o direito ao deslocamento. O transporte de
passageiros no pode ser uma funo social no sentido de um favor prestado sociedade,
ele , antes de qualquer coisa uma necessidade e um direito fundamental o de poder se
deslocar em seu prprio territrio.
102

Consideraes Finais

No incio deste trabalho foi manifestado o objetivo de entender as mudanas


ocorridas na Estrada de Ferro Carajs aps o perodo de concesso privada da ferrovia para a
Companhia Vale do Rio Doce. Desta forma, compreender o papel da EFC como rede tcnica
implantada ao espao amaznico constituiu a grande preocupao da pesquisa. Tambm foi
exposto que era intento do mesmo contribuir com as pesquisas que buscam entender a relao
entre redes tcnicas e territrio. Nesse aspecto, foi possvel alcanar o objetivo e chegar a
importantes resultados.
Na rea de influncia da EFC coexistem trs importantes atores: a Companhia Vale
do Rio Doce, o conglomerado da siderurgia (Plo Siderrgico de Carajs) e os produtores de
soja. Destes, a CVRD o ator por excelncia na regio. A empresa a responsvel pela
administrao da rede, possui poder de deciso sobre os produtos a serem transportados,
determina os pontos importantes da rede, e tem amplo poder de deciso sobre as operaes da
ferrovia. Assim, a tessitura territorial que tem como ossatura dorsal a Estrada de Ferro
Carajs, articulada pela CVRD. Esse sistema tcnico , de fato, a manifestao do poder
deste importante ator global que, cada vez mais, legitima o seu poder regionalmente.
Destarte, a Estrada de Ferro Carajs, como rede tcnica que serve ao transporte dos
fluxos materiais produzidos na regio de Carajs, uma forma de uso privado do territrio.
Toda a estrutura implantada pelo Estado brasileiro na dcada de 1980 e que sofreu um intenso
processo de modernizao aps sua transferncia para a administrao da privatizada CVRD,
em 1997, buscou garantir o fluxo de mercadorias seguindo as exigncias dos conglomerados
regionais, escoando uma produo que est voltada diretamente para o mercado externo. O
carter de exclusividade para exportao, sem grande beneficio para a regio local, faz da
Estrada de Ferro Carajs uma ponte para articulao de escalas local-global, servindo como
um sistema da economia-mundo.
Na relao entre redes tcnicas e territrio, o trabalho corrobora a importncia de
analisar e compreender as redes tcnicas como instrumentos utilizados para atender aos
interesses restritos de grandes corporaes no territrio, uma vez que essas redes permitem a
articulao de circuitos produtivos (minrio, ferro gusa, soja) que pertencem a atores privados
e constituem os ns da rede. Assim, quando o setor privado passa a dominar no s a
produo, mas tambm a circulao, controlar as redes de transportes passa a ser estratgico.
Nesse perodo histrico, considerado a era da fluidez, os atores que podem exercer poder
103

sobre os fixos (redes suportes) e os fluxos (mercadorias e informao40) passam a construir


uma tessitura territorial sob a gide da fluidez, sobrepondo a outras manifestaes territoriais
um territrio-rede, de uso privado. Nesse aspecto, a organizao de um territrio em redes,
com objetivo de beneficiar o uso econmico em detrimento do beneficio comum da
sociedade, refora a importncia de pensar a relao redes, territrio e sociedade e denunciar a
forma como esses sistemas tcnicos so implantados e administrados.
Diante disso, considera-se que redes tcnicas e territrio so indissociveis, mas a
lgica das redes diferente da lgica dos territrios. A rede tcnica, por possuir uma lgica
interna sua dinmica busca, quase sempre, garantir a eficincia da rede. Nesse aspecto, ao ser
implantada em um espao, como revelou esta pesquisa, a rede extremamente seletiva, pois
conecta os pontos que interessam circulao constante dos fluxos econmicos que essa rede
tcnica tem a funo de canalizar.
Esta constatao da diferena entre a lgica das redes e a lgica dos territrios
percebida na relao entre o sistema tcnico da EFC e a populao do entorno da ferrovia. Por
isso, investigar a relao entre redes tcnicas e territrio , na mesma medida, analisar a
relao dessas categorias com a sociedade, pois no tem como entender a tcnica sem
compreender a dimenso social da mesma. No mesmo sentido, discutir territrio atentar para
as diferentes e, muitas vezes, divergentes formas de materializao dos interesses e
necessidades humanas no espao.
A implantao da EFC foi uma emergncia da explorao da mina de ferro de
Carajs, inaugurada na dcada de 1980. Construda para integrar a mina de Carajs,
localizado em Parauapebas no Par, aos Portos de Itaqui e Ponta da Madeira, localizados em
So Lus no Maranho, a ferrovia era de uso exclusivo da ento estatal CVRD, assim como os
portos tambm eram controlados pela empresa.
Os esforos para a estruturao do Projeto Carajs e, portanto, da construo da EFC
foi um empreendimento do Estado brasileiro que, naquele contexto, precisava sanar dividas
contradas pelo custo oneroso do modelo desenvolvimentista. A prpria dimenso faranica
do projeto j denotava essa caracterstica peculiar aos governos militares grandes obras de
infra-estrutura que vinham acompanhadas de discursos ufanistas que anunciavam
desenvolvimento econmico e social. Destarte, trabalhos acadmicos sobre esse perodo,
assim como os documentos cedidos pela CVRD, revelaram um projeto de cunho estatal
implantado com o objetivo de gerar divisas para os cofres pblicos e, ao mesmo tempo,

40
importante salientar que a informao tambm constitui uma mercadoria (RAFFESTIN, 1993).
104

tambm representava os anseios de elites regionais, nacionais e internacionais, vidas por


novas fontes de gerao de riqueza.
A abertura do Projeto Minrio de Ferro de Carajs, a construo da Estrada de Ferro
Carajs e a existncia dos dois portos em So Lus (Ponta da Madeira e Itaqui), produziu uma
infra-estrutura que acabou atraindo vrios outros projetos para a regio e tambm um grande
contingente populacional. O mais importante desses projetos foi organizado pelo prprio
Estado o Plo Siderrgico de Carajs -, com indstrias implantadas em Marab (PA),
Aailndia e Santa Ins (MA) e, recentemente, tambm foi implantada siderrgicas em So
Lus, atravs de uma parceria entre a CVRD e a empresa chinesa Baosteel.
Desta forma, at o momento da privatizao da CVRD, em 1997, a organizao em
redes na rea de influncia da EFC estava articulada nesses pontos: Mina de ferro de Carajs,
municpios que compunham o Plo Siderrgico de Carajs e os portos de Ponta da Madeira e
Itaqui, em So Lus. Os demais municpios do entorno da ferrovia serviam como suporte para
a minerao e/ou para a siderurgia, sem grande significado dentro da estrutura produtiva.
Com a privatizao da CVRD e a transferncia da EFC para concesso privada, a
CVRD passou a fazer altos investimentos na EFC, com o objetivo de modernizar a ferrovia.
Foi construda uma grande estrutura tcnica e informacional, com comunicao por fibra
tica, cobertura de satlite, um moderno centro de controle operacional que coloca os pontos
ao longo da estrada de ferro (de Parauapebas a So Lus) e os trens em comunicao em
tempo real. Deste modo, na ossatura territorial da rea de influncia da EFC constata-se a
existncia de um fenmeno considerado fundamental no estgio atual do processo de
globalizao da economia a convergncia entre produo, circulao e informao.
No entanto, ao analisar as manifestaes da populao do entorno da ferrovia,
entende-se que enquanto a CVRD organiza um territrio dos grandes conglomerados, dotado
de um moderno sistema tcnico articulado pela EFC, a fragmentao territorial se revela e
denuncia a existncia de problemas sociais que evoluem na mesma proporo que os avanos
tcnicos trazidos pela corporao. Assim, a pesquisa constata que a organizao de territrios
em redes, com o uso de modernas tcnicas de circulao e comunicao, no significa unificar
territrios, mas conectar plos produtivos e possibilitar a fluidez de mercadorias. Isso
fortalece a concepo de territrio como um palimpsesto, pois o que existia antes permanece
entre as linhas da nova estrutura. Enquanto a CVRD chegou a atingir o lucro de quase 14
bilhes de reais em 2006, boa parte da populao do entorno precisa arriscar a vida na
ferrovia, sobrevivendo nos trilhos e aos trilhos (porque, ao mesmo tempo em que precisam
105

sobreviver vendendo comida nos trilhos, expem-se ao perigo do trfego de trens) para
conseguir se alimentar, no limiar da pobreza extrema.
Assim, longe de possuir uma relao com a realidade regional, a modernizao da
tessitura territorial articulada pela EFC conseqncia de um momento atual da economia-
mundo que tem valorizado o mercado de minrio de ferro, de ferro gusa e do agronegcio da
soja. Diante do aumento da demanda por minrio de ferro no mundo, principalmente por parte
dos chineses; do aumento da produo na provncia mineral de Carajs; do avano do
agronegcio da soja no Tocantins e no Maranho e do crescimento do Plo Siderrgico de
Carajs cresceu a exigncia de pontualidade, segurana e confiabilidade na entrega dos
produtos, valorizando cada vez mais a importncia de uma logstica eficiente. Por isso, diante
do aumento da produo e da integrao de novos pontos ao sistema em redes da regio de
Carajs, a CVRD modernizou seu sistema tcnico ferrovia e porto -, para adequar-se s
exigncias do processo de globalizao da economia.
Os investimentos na EFC, anunciados pelo CVRD como um novo momento de
investimentos na Amaznia trata-se, em verdade, de assegurar o sucesso do Sistema Norte de
minerao e do servio de logstica de transporte oferecido a terceiros (transporte de ferro
gusa e da soja). Pelo lado do Estado, que permanece favorecendo economia dominante, os
investimentos na Ferrovia Norte Sul, feito sob a gide do discurso do desenvolvimento
regional, tem como grande objetivo assegurar o transporte da soja cultivada no Tocantins e
Maranho at o porto de Ponta da Madeira, onde o produto tem um per prprio para
embarque.
Desta forma, aps passar para concesso privada, grandes investimentos foram
realizados na EFC, FNS e Terminal Martimo de Ponta da Madeira. Constata-se que o papel
da Estrada de Ferro Carajs ainda , quase que exclusivamente, servir ao transporte de
mercadorias para exportao. Porm, diferente da poca em que a ferrovia era administrada
pelo Estado, o seu perodo de concesso privada marcado pela modernizao do seu sistema
tcnico-informacional e pela expanso da rea de influncia da ferrovia.
A grande importncia que a EFC adquiriu na sua rea de influncia manifesta, de
fato, o poder que a CVRD passou a exercer. Destarte, a pesquisa confirma que as grandes
empresas tm se apropriado de redes tcnicas para estabelecer um campo de relaes de
poder, no qual as redes passam a ser utilizadas como instrumentos e recurso para que atores
hegemnicos possam organizar territrios com alto grau de modernizao tcnica voltados
para a materializao de interesses privados no espao.
106

Assim, o uso de avanadas tcnicas de fluidez de mercadorias valoriza o territrio de


ao desses atores e lhes confere o poder de comandar a ao de outros atores, como o caso
do conglomerado da siderurgia submetido ao poder da CVRD que decide sobre o
fornecimento de minrio de ferro e sobre a circulao do ferro gusa; tambm o agronegcio
da soja necessita dos servios prestados pela Companhia, tanto no trecho da Ferrovia Norte
Sul quanto no da EFC, uma vez que a primeira conecta-se segunda no Municpio de
Aailndia (MA).
Portanto, o que se entende aqui por regio de Carajs constitui um recorte espacial
apropriado e controlado pela CVRD, que vai desde a mina de Carajs, em Parauapebas (PA),
at o Porto de Ponta da Madeira, em So Lus (MA); integrado pela EFC. O territrio sob
controle da CVRD se configura numa armadura territorial de pontos que se conectam s
linhas ferrovirias formando uma malha por onde circulam os fluxos produzidos pelos
conglomerados presentes na rea de influncia da ferrovia. Neste aspecto, quando se afirma
que a regio de Carajs constitui um uso privado do territrio, em especial pela Companhia
Vale do Rio Doce, faz-se referncia a esta estrutura articulada em redes, onde pontos de
atividades econmicas so conectados a redes tcnicas e portos para servir diretamente a uma
economia para exportao, dando exclusividade para os interesses de mercado e, salvo
algumas medidas setoriais como o servio de transporte de passageiros, ignorando os
interesses regionais. Tambm importante constatar que esta uma regio em expanso, pois
novos pontos so constantemente integrados ao sistema em redes.
Considerando que a fase atual do capitalismo, marcada pelo avano no processo de
globalizao, coloca a fluidez como uma das suas caractersticas mais intensas, as redes
tcnicas passaram a ter uma importncia jamais vista na histria. Por isso, as grandes
empresas, como o caso da CVRD, passam a buscar o controle das redes tcnicas, o que
possvel atravs das mudanas ocorridas no Estado que favorecem o processo de
desestatizao das redes. Assim, a EFC um exemplo de rede tcnica utilizada por atores
hegemnicos para estruturar territrios de ao do poder privado com funo especifica
voltada para atender o mercado externo e alheio aos interesses locais.
Diante disso, e pelas contradies expostas no trabalho, que cabe questionar o real
significado dessa necessidade tcnica no territrio. O que se percebe no caso da EFC, e no
seria absurdo generalizar para outros casos do territrio brasileiro, que essa modernizao
tcnica uma estratgia das grandes empresas que, tambm, so os mesmos atores que
comandam o processo de globalizao da economia. Nesse caso, levando em considerao
que as redes tcnicas no devem ser vistas apenas como artefatos, mas tambm como uma
107

dimenso social, essa segunda parte praticamente negada para a populao do entorno da
EFC, uma vez que a dimenso social ai presente somente aquela dos atores hegemnicos a
dimenso econmica. Isso constitui, a nosso ver, um mito da necessidade tcnica do territrio.
Assim, conclui-se que ainda permanece uma ideologia das redes tcnicas. Isso
porque, quase dois sculos aps o incio do uso do discurso das redes como fator de
desenvolvimento pelos seguidores das idias de Saint Simon, tanto o Estado quanto os atores
privados que constroem e administram as redes tcnicas ainda discursam elevando as mesmas
como portadoras do progresso para as regies.
A grande importncia dessa constatao que esse discurso generaliza um interesse
que, em verdade, particular, pois as redes so construdas para fins de gerao e acumulao
de riquezas por parte de uma elite poltico-econmica. Isso ainda mais verdadeiro quando se
trata das ferrovias, e mais significativo ainda quando esta realidade materializa-se em um
espao com grande potencial de gerao de riquezas como o caso da Amaznia Oriental.
Por fim, importante salientar que o trabalho no tem, em nenhum momento, a
inteno de negar a importncia de implantar inovaes tecnolgicas no territrio. No a
modernizao do territrio que deve causar preocupao, pois tais transformaes so,
historicamente, necessrias e imprescindveis. O que preocupante e deve ser denunciado
pelas pesquisas o uso a que esses territrios modernos tm se destinados. A saber, um uso
quase que exclusivo de grandes empresas, com o objetivo mximo da gerao de riquezas
para uma classe econmica e politicamente dominante.
108

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ANEXOS

RELATOS DE TRABALHO DE CAMPO

O trabalho de campo realizado em 2007 e 2008 foi fundamental para a concretizao


do trabalho. Foi uma experincia impar, que me possibilitou no apenas a aquisio dos dados
necessrios para a pesquisa, mas principalmente pelo contato com os moradores do entorno da
Estrada de Ferro Carajs (EFC).
Nas viagens que fiz a bordo do trem de passageiros da Vale constatei que os graves
problemas sociais to gritantes na Amaznia esto presentes no dia-a-dia dos passageiros que
utilizam o referido trem. Na classe econmica viajam as pessoas de baixa renda, na maioria
maranhenses em trnsito entre o Maranho e o Par. J na classe executiva viajam
funcionrios da Vale e turistas.
Nas estaes ferrovirias do Maranho tive a oportunidade de conversar com os
vendedores ambulantes, na sua maioria so mulheres e crianas que vendem refeies, frutas,
gua, comidas tpicas da regio para os passageiros da classe econmica.
Um episdio que me chamou a ateno foi o apedrejamento do trem no Municpio
maranhense de So Pedro da gua Branca. Na viagem de So Luis para Parauapebas o trem
passou pelo referido municpio no perodo da noite, horrio que ocorreu o apedrejamento. De
acordo com a funcionria do trem naquele dia, os apedrejamentos so freqentes, mas a Vale
diz no saber porque eles ocorrem. Fiquei um dia em So Pedro da gua Branca, mas os
moradores no comentam o assunto.
Em Parauapebas, PA, foi bem recepcionado pelos funcionrios da CVRD, que se
colocaram disposio para colaborar com a pesquisa. O mesmo no ocorreu em So Lus,
MA, no consegui acesso s informaes sobre o Terminal Martimo de Ponta da Madeira.
Aps meses de negociao tive meu pedido visita indeferido. Mas acredito que isso no
influenciou na qualidade do trabalho.
115

Trem de passageiros, classe econmica.


Foto: COSTA, J. M, 2007.

Estao Ferroviria de Nova Vida, MA.


Foto: COSTA, J.M, 2007.
116

Mina de ferro de Carajs, Parauapebas, PA.


Fotos: COSTA, J.M, 2007.

Estrada de Ferro Carajs, vendedores ambulantes.


Foto: COSTA, J. M, 2007.