Livro Transportes PDF

Raphael Padula
INFRA-ESTRUTURA I:
TRANSPORTES
Fundamentos e propostas para o Brasil

Raphael Padula
TRANSPORTES
Fundamentos e propostas para o Brasil
Fevereiro de 2008
R apha el Pa du l a , 2 0 0 8
Direitos adquiridos pelo Conselho Federal de Engenharia,
Arquitetura e Agronomia - Confea
w w w. c on fe a . org . br
S r ie Pe ns ar o Br as i l e C onst r u i r o Futuro d a Na o
C o ord en a o C l v is Nas ci me nto
E di o C s ar B e nj am i n
Pro du o E xe c ut i v a C on fe a - Sup er intendnci a de

C omu n i c a o e Marke t i ng
Ar te d a c ap a Di a l o g C omuni c a o e Eve nto s
E d itor a o e d i ag r am a o Lu ana L i ma
Impre ss o C oronr i o E ditora Grf i c a Ltd a
1 a e di o, fe ve re i ro de 2 0 0 8
Ti r age m : 5 0 0 0 e xe mpl are s
P125i Pa du l a , R apha el
Tr ansp or te s f u nd ame nto s e prop o st as p ar a o

Br asi l. - Br as l i a : C onfe a , 2008.
215p. ( Pens ar o Br asi l - C onst r u i r o Futu ro d a

Na o)
1.Tr ansp or te Inf r a -est r utu r a . I . Ttu l o. I I . S r i e

Sumrio
7
Apresentao
Introduo 9
I. Fundamentos 15
Infra-estrutura de transportes: importncia, objetivos e aes Os modais
de transporte e a intermodalidade Logstica e produtividade
II. Situao dos transportes no Brasil 33

A matriz de transportes Transporte de cargas Transporte de passageiros
Logstica Analisando os modais Transporte rodovirio Transporte
ferrovirio Transporte aquavirio Transporte dutovirio Transporte
areo Financiamento da infra-estrutura de transportes: Estado versus
mercado
III. Eixos virios e um plano de ao 165

Um plano de ao nos transportes O planejamento de transportes no
atual governo: o PNLT e o PAC Os eixos virios e um plano de obras
Os espaos virios continentais e territoriais Principais eixos virios e
plano da ao virio Irrigao econmica Induo ao desenvolvimento
Penetrao nos espaos territoriais da cordilheira dos Andes e do litoral
Pacfico Aes complementares
IV. Consideraes gerais sobre a integrao sul-americana e a IIRSA 191

O quadro geral A Iniciativa para a Integrao da Infra-Estrutura Regio-
nal Sul-Americana (IIRSA)
V. Breves consideraes finais 205
Bibliografia 213
Apresentao
Chegamos ao terceiro livro da nossa srie sobre problemas brasi-

leiros, produzidos pelo Projeto Pensar o Brasil e Construir o Futuro da
Nao. Os dois primeiros tratavam de regies: Amaznia, soberania e
desenvolvimento sustentvel, de Mrcio Henrique Monteiro de Castro, e
Semi-rido, uma viso holstica, de Roberto Malvezzi. Neste, destacamos
a Matriz de Transportes, um segmento fundamental da infra-estrutura.
A escolha dos temas, com alternncia de territrio e setores, no
casual. Depois de mais de vinte anos em que predominaram ampla-
mente os debates sobre questes monetrias e financeiras, hora de
voltarmos a prestar ateno s caractersticas permanentes da Nao.
Muito mais do que as movimentaes do capital voltil, a populao,
a economia fsica, a disponibilidade de recursos naturais, o Estado e a
posio do pas na geopoltica mundial so os elementos decisivos para
se pensar a necessria retomada de um projeto nacional. Debruados
sobre esses temas, verificamos a cada passo quanto resta a fazer.
Os descaminhos da histria do Brasil esto registrados fisicamente
na infra-estrutura de transportes. Durante sculos ela serviu, basica-
mente, para ligar regies exportadoras aos portos, de modo a apoiar
o envio de matrias-primas, minrios e alimentos para o sistema in-
ternacional. Este era o nosso lugar. No sculo XX, ela foi alterada pela
implantao da indstria automobilstica, que demandava estradas de
rodagem, e pela construo de Braslia, que finalmente criou um plo
interior para onde passaram a convergir os caminhos.
A herana desse tempo ainda predomina. At hoje, a modalidade
rodoviria, cara e poluente, responde por mais de 95% do transporte de
passageiros e por mais de 60% do transporte de cargas. Permaneceram
atrofiadas as potencialidades dos modos ferrovirio e aquavirio, que,
no entanto, poderiam ter papel central nos deslocamentos interiores de
um pas-continente dotado de gigantescas bacias hidrogrficas. A inter-
modalidade um dos segredos de uma matriz eficiente deixa, assim,
de existir. Os prejuzos se contam em bilhes, todos os anos. Raphael
Padula cita, neste trabalho, um estudo da Universidade Federal do Rio
de Janeiro, de 2002, que traz uma informao chocante: ao longo das
cadeias produtivas, as empresas brasileiras mantm em torno de US$
118 bilhes parados em excesso de estoque, por causa das ineficincias
do setor de transportes.
A inrcia de uma matriz de transportes enorme. Alter-la exige
investimentos gigantescos e de longo prazo. Isso remete, inevitavelmen-
te, ao papel do Estado, pois, agindo por si, o setor privado no tem nem
escala nem viso de conjunto, no espao e no tempo, para liderar tama-
nha transformao. No ltimo perodo da nossa histria, porm, o Es-
tado brasileiro perdeu capacidade de investimento e abriu mo de suas
funes estratgicas. O ltimo Plano Virio Nacional data de 1973.
Muitos consideram que essa inao virtuosa. Mas ela fere de
morte toda a economia nacional. O setor de transportes, por exemplo,
no produz produtos, produz a prpria produtividade. Nenhuma em-
presa, isoladamente, pode superar gargalos assim.
Ao entregar esta srie de textos sobre o Brasil aos profissionais do
Sistema, a professores e estudantes, a jornalistas, a parlamentares e ou-
tras autoridades, o Confea espera contribuir para a elevao da qualida-
de dos debates, tendo em vista construir o futuro da Nao.
Braslia, fevereiro de 2008
Marco Tlio de Melo

Presidente do Confea
Clovis F. Nascimento Filho

Coordenador do Projeto Pensar o Brasil
e Construir o Futuro da Nao
Introduo
O Brasil um pas continental, com aproximadamente 8,5 milhes de

km2, dotado de grande extenso de vias hdricas potencialmente nave-
gveis e 7.500 km de costa atlntica. Abriga regies diversas, tanto em
termos de condies geogrficas quanto econmicas e sociais. Seu ter-
ritrio equivale a 47% da Amrica do Sul. Seu produto interno bruto
(PIB) ultrapassa a metade do produto da regio.
A infra-estrutura de transportes fundamental para o desenvol-
vimento de um pas com essas dimenses. um elemento-chave para
constituir um mercado interno integrado e tambm para lig-lo ao mer-
cado externo. vital para a eficincia de toda a economia: investimentos
em transportes, ao diminurem custos e distncias, no criam produtos,
criam a prpria produtividade. Tm grandes efeitos multiplicadores em
toda a cadeia produtiva, propiciando o desenvolvimento de setores eco-
nmicos e de regies. Por tudo isso, e por sua natureza pblica, o setor
precisa fazer parte das polticas de Estado. No pode ser conduzido ao
sabor de interesses privados.
9
Pens ar o Brasil: Transpor tes
Ao longo da nossa histria, o oceano Atlntico desempenhou um

papel integrador. A colonizao portuguesa estabeleceu pontos de cone-
xo no litoral, a partir dos quais o interior do continente foi explorado e
ocupado. No havia preocupao em integrar entre si os ncleos urba-
nos e/ou econmicos do prprio pas: as ligaes Norte-Sul, por exem-
plo, nunca foram estimuladas, pois a principal preocupao era facilitar
a exportao de riquezas para a Europa. A comunicao entre regies se
fazia pelo mar ou, em menor escala, pelas bacias hidrogrficas. A infra-
estrutura viria e de comunicaes foi articulada a partir dos portos,
tendo em vista a exportao, e assim continua, predominantemente, at
hoje.
At a dcada de 1930, a cabotagem foi o principal modal para o
transporte de cargas a granel. As rodovias passaram a receber grandes
investimentos a partir dessa dcada, o que possibilitou sua rpida ex-
panso e sua predominncia, desde ento, na matriz de transportes. Nas
trs preocupaes centrais da chamada Era Vargas (1930-1990) inte-
grao, industrializao e urbanizao , o incremento do transporte
rodovirio era considerado fundamental, fosse para integrar mercados
com rotas mais modernas, fosse para desenvolver o interior do pas. A
cabotagem e os demais modais perderam participao na movimenta-
o de cargas. Entre 1928 e 1955, a malha rodoviria cresceu cerca de
400%, enquanto a malha ferroviria, por exemplo, cresceu apenas 20%.
A construo de Braslia procurou mudar esse eixo de transportes
voltado para fora. Instalou-se um plo irradiador de vias de conexo
por dentro do continente, criando-se uma alternativa ao transporte pela
via martima, que se mostrou frgil durante a Segunda Guerra Mundial,
quando navios brasileiros foram torpedeados na costa nordestina.
Pretendia-se mais do que isso. Com o ciclo da industrializao, no
segundo governo Vargas, era necessrio expandir o dinamismo do eixo
Sul-Sudeste, de modo a envolver as regies Centro-Oeste, Norte e Nor-
deste. Braslia encontra-se no centro geogrfico do pas, que tambm o
10
Raphael Padula
centro das nossas trs principais bacias hidrogrficas: Paran-Prata, So

Francisco e Amazonas (Tocantins-Araguaia). A necessidade de compa-
tibilizar a rpida industrializao (na qual o nascente complexo metal-
mecnico desempenhava um papel central) e a integrao do interior do
pas gerou o estmulo s rodovias e a concentrao espacial e funcional
da renda, principalmente em benefcio das regies Sudeste e Sul.
A implantao da indstria automobilstica na dcada de 1950
determinou a consolidao e a prevalncia do transporte rodovirio.
Esse modal caracterizado pela agilidade, flexibilidade e capacidade de
pronta resposta passou a predominar na nossa matriz de transportes,
possibilitando o deslocamento de cargas para regies mais distantes.
Hoje, a modalidade rodoviria responde por mais de 95% da ma-
triz de transporte de passageiros e mais de 60% da matriz de transporte
de cargas. mais cara, em relao aos modais ferrovirio e aquavirio, o
que torna necessrio reestruturar toda a matriz, tendo em vista o futuro.
No entanto, tal no se faz: h quase duas dcadas prevalece a falta de
planejamento e de investimentos, com ampla predominncia de uma
viso de curto prazo que privilegia necessidades de mercado, desvincu-
lada de qualquer viso estratgica. Os problemas do setor se aprofunda-
ram, dificultando qualquer mudana estrutural.
O ltimo Plano Virio Nacional foi elaborado em 1973. Precisa ser
totalmente revisto, de preferncia com um processo participativo que
envolva a sociedade brasileira. Independentemente disso, necessrio
apresentar desde logo um conjunto de projetos estruturais que so im-
prescindveis para o desenvolvimento equilibrado do pas e para o for-
talecimento do mercado interno.
O sistema de transportes na Amrica do Sul tambm se caracteriza
por articular as regies de forma frgil e precria. A interligao entre
os centros produtores e consumidores ruim. A infra-estrutura est
voltada para fora, privilegiando a exportao de commodities primrias.
Assim como no Brasil, as poucas e precrias conexes existentes se do
11
predominantemente pelo modal rodovirio, o que faz dos transportes

um obstculo significativo maior que as tarifas aduaneiras integra-
o dos mercados da regio.
Este estudo pretende organizar uma viso geral do setor de trans-
portes no Brasil, identificando os principais problemas e as principais
causas desses problemas. Faremos comparaes com pases com carac-
tersticas geogrficas similares s do Brasil, ou seja, pases continentais,
principalmente os Estados Unidos, que podem ser considerados um
padro nesse setor. Tambm destacaremos a principal causa da situa-
o atual: a postura do Estado, seus baixos investimentos e a falta de
planejamento, que perduram por quase duas dcadas.
Nosso enfoque priorizar o transporte de cargas e suas principais
modalidades, os transportes rodovirio, ferrovirio e aquavirio. Adi-
cionalmente, abordaremos de forma breve os demais modais e o trans-
porte de passageiros. Sugeriremos polticas e um plano de ao para
melhorar a eficincia o setor. Buscaremos uma viso ampla, abordando
aspectos econmicos e sociais, privilegiando o crescimento do pas com
distribuio de renda no contexto de um planejamento integrado e de
longo prazo. A criao, desenvolvimento e fortalecimento de um grande
e integrado mercado interno, reunindo todos os brasileiros e garantindo
condies dignas de vida em um Brasil indivisvel, ser a maior herana
para os nossos filhos.
Poucos pases dispem da extenso e da potencialidade territorial,
econmica e populacional brasileira. Poucos possuem uma coeso cul-
tural, social, histrica e de solidariedade humana como ns. Somos um
pas raro, um dos ltimos pases que podem obter uma insero sobe-
rana no atual cenrio internacional e ajudar outros a tambm obt-la,
especialmente por meio da integrao sul-americana.
Um novo ciclo de desenvolvimento deve enfrentar o desafio de
integrar plenamente todas as regies, reestruturando a matriz de trans-
portes, de modo a estabelecer vias de comunicao adequadas integra-
12
Raphael Padula
o desse arquiplago de espaos geogrficos chamado Brasil. E deve ir

mais alm, propondo a integrao fsica de todos os espaos da Amrica
do Sul.
13
I
Fundamentos
Infra-estrutura de transportes: importncia, objetivos e aes

No mundo moderno, pases continentais s conseguem sobreviver se
so capazes de assumir a prpria identidade. Para isso, essencial que
possuam redes prprias de transportes, de energia e de comunicaes,
submetidas ao interesse da sociedade. Nosso ponto de partida, pois, a
necessidade de realizar uma integrao nacional por meio de uma rede
que d a cada cidado a certeza da mobilidade, da transformao pro-
dutiva e da capacidade criativa, preservando a identidade nacional.
Investimentos em infra estrutura fsica so elementos fundamen-
tais de uma poltica de Estado. Transportes, energia e comunicaes
fornecem externalidades para toda a economia, viabilizando os demais
setores e, conseqentemente, o desenvolvimento econmico e social do
pas. Investimentos em infra-estrutura no geram produtos, geram a
prpria produtividade. A oferta de infra-estrutura deve andar na frente
da demanda, para que no existam impedimentos e gargalos ao desen-
volvimento de setores e regies.
15
A infra-estrutura de transportes possibilita: (a) abrir novos merca-

dos para os produtores e obter maior escala de produo, resultando em
menores custos por causa de economias de escala e ganhos de produti-
vidade; (b) levar o desenvolvimento econmico a novas regies; (c) di-
minuir custos e favorecer a competitividade dos produtos; (d) aumentar
a eficincia da economia como um todo; (e) promover oportunidades
para a ampliao e o florescimento de empreendimentos.
Em sntese, os transportes reduzem os custos de produo e circu-
lao, dinamizando a economia; ampliam as possibilidades de abasteci-
mento interno, aumentando o consumo de produtos e servios. No caso
brasileiro, os investimentos e a reestruturao da matriz de transportes
possibilitaro reduzir o chamado custo Brasil. Tambm possibilitaro o
aumento da renda disponvel para os trabalhadores, funcionando como
poltica social, graas diminuio dos custos de transporte na forma-
o dos preos da cesta bsica.
A importncia das obras de infra-estrutura, e especificamente de
transportes, nos remete a dois grandes cones do desenvolvimento de
nosso tempo, a Inglaterra e os Estados Unidos. Ambos os pases fizeram
amplo uso de vias de comunicao e transportes para interligar suas
economias. Sabiam da importncia de um sistema de infra-estrutura
adequado.
Alexander Hamilton, primeiro secretrio do Tesouro dos Estados
Unidos, foi um homem fundamental na construo da nao, um dos
pais fundadores. Em seu Relatrio sobre as manufaturas de 1791, sub-
metido ao Congresso, Hamilton afirma que melhorar o setor de trans-
portes diz respeito a todos os interesses de um pas e, principalmente,
queles ligados ao desenvolvimento industrial:
Dificilmente encontrar-se- algo mais bem concebido para

ajudar as manufaturas da Gr-Bretanha do que o melhora-
16
Raphael Padula
mento das estradas pblicas desse reino e o grande progresso

obtido ultimamente na abertura de canais. Quanto ao primei-
ro, os Estados Unidos ainda deixam muito a desejar; para o
segundo, apresentam facilidades incomuns.1 (...) Dificilmente
haver empreendimento que merea mais ateno dos gover-
nos locais, e seria desejvel que no houvesse qualquer dvida
sobre a faculdade de o governo nacional prestar ajuda direta,
no contexto de um plano geral. Este um dos melhoramentos
que poderiam ser realizados mais eficazmente pelo conjunto
do que por uma ou vrias partes da Unio. Existem casos nos
quais haver o perigo de se sacrificar o interesse geral em be-
nefcio de presumidos interesses locais (...).2
Para Hamilton, uma oferta adequada de infra-estrutura de trans-

portes, ao diminuir o custo, permite que partes remotas de um pas es-
tejam mais prximas das cidades, fomentando a produo, e, por isso,
constituindo o maior de todos os melhoramentos.
Nas suas palavras:
Os transportes fomentam o cultivo de reas remotas, que, em

geral, so as mais extensas do pas. Beneficiam a cidade, por
romper o monoplio das zonas rurais situadas nas suas vizi-
nhanas. So vantajosos, inclusive, para estas partes do pas,
pois, embora introduzam alguns produtos rivais nos velhos
mercados, abrem aos seus produtos muitos novos mercados.3
1 Hamilton, 1791, p.109.

2 Op.Cit. pp.109-110.
3 Op.Cit. p.110.
17
Friedrich List, economista alemo que lanou a idia da Unio

Aduaneira Nacional dos Estados Alemes (Zollverein), ao chegar aos
Estados Unidos se encantou ao ver aquela grande nao se edificando
em torno de um sistema de transportes, com ferrovias sendo constru-
das em conexo com portos, ligando o pas de costa a costa. No Prefcio
de seu Sistema nacional de economia poltica, de 1841, ele reconhece a
importncia de um sistema integrado de transportes, valoriza sua ex-
perincia nos Estados Unidos e prev que esse pas seria uma grande
nao:
Eu j sabia da importncia dos meios de transporte sob o n-

gulo da teoria do valor; observara apenas o efeito dos negcios
de transporte em casos particulares e s com respeito ex-
panso do mercado e reduo dos preos de bens materiais.
S agora comecei de fato a considerar isso do ponto de vista
da teoria das foras produtivas e do seu efeito total como um
sistema nacional de transportes conseqentemente, com
sua influncia sobre a totalidade da vida mental e poltica, das
relaes sociais, da produtividade e do poder das naes. S
agora reconheo a relao recproca que existe entre o poder
industrial e o sistema nacional de transportes: um no pode se
desenvolver ao mximo sem o outro.
A partir dessa experincia, List comeou a imaginar uma Alema-

nha unificada e ligada por um sistema ferrovirio projeto no qual tra-
balhou , assim como uma Europa totalmente ligada e vinculada sia.
Costa (2003, p. 138) afirma:
18
Raphael Padula
O melhor exemplo do tipo de grandes obras que devem inspi-

rar os povos de toda a Amrica do Sul a rede de canais e fer-
rovias transcontinentais construdas nos Estados Unidos no
sculo XIX. Obras assim cumprem o objetivo de criar as bases
econmicas e fsicas do crescimento sustentado, mediante a
integrao.
Esse raciocnio deve ser aplicado a um pas continental, como o

Brasil.
Ao discutirmos um sistema de transporte, importante atentarmos
para o que o filsofo alemo Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716)
chamou economia fsica e seus desdobramentos sobre os poderes pro-
dutivos de uma nao. Nessa concepo, um adequado sistema de trans-
portes fundamental para que uma economia opere de forma eficiente,
liberando recursos (capital e energia, por exemplo) para serem utiliza-
dos em outros setores e objetivos, favorecendo os poderes produtivos da
nao. Um sistema de transportes mais eficiente mimetiza o progresso
tecnolgico, pois de forma no-linear e geralmente incomensurvel
mas muito real , a infra-estrutura adiciona eficincia e produtividade
ao setores que produzem bens (Darc Costa, 2003, p. 136).
Os transportes constituem um fator importantssimo para o su-
cesso de programas sociais e econmicos. Um programa ou plano para
o setor deve priorizar a integrao territorial, pois a partir do con-
tnuo espacial que se constri a identidade nacional. Adicionalmente,
deve induzir ao desenvolvimento, no somente da economia vista como
um todo, mas de reas geogrficas especficas (regies, municpios, ci-
dades), j que a infra-estrutura o elemento articulador do processo de
gerao de riqueza. Finalmente, tem que irrigar os espaos congestiona-
dos, oferecendo sadas e canais que possibilitem o livre fluxo de merca-
dorias, permitindo a circulao de bens e servios e, conseqentemente,
19
atendendo as exigncias de consumo dos cidados. Sendo capaz de au-

mentar a produtividade da economia nacional, a poltica de transpor-
tes, em um pas com as dimenses do Brasil, tem que buscar trs aes
obrigatrias: induzir o desenvolvimento, integrar os mercados e irrigar
economicamente os espaos.
A atividade de induo ao desenvolvimento pressupe que se
estabelea uma estrutura viria de acesso a um espao geogrfico, co-
locando-o como instrumento de gerao de riqueza e ocupao desse
territrio. usual que esse tipo de ao seja demandado por reas mais
isoladas e/ou menos desenvolvidas. No Brasil, trs regies so priorit-
rias para aes de induo ao desenvolvimento no setor de transportes:
Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Todas podem ser consideradas regies
de fronteira.
A atividade de irrigao econmica pressupe construir novas
passagens virias em reas de fluxo saturado ou superar os engarrafa-
mentos de canais sobreocupados, facilitando e/ou descongestionando
o acesso rea geogrfica. Esse tipo de ao tende a ser demandado
por reas mais desenvolvidas (como plos econmicos e metrpoles),
que, por seus efeitos polarizadores atraindo recursos e atividades, por
exemplo , incorrem em deseconomias de concentrao. A irrigao
econmica uma questo central para a matriz de transportes do Brasil.
As aes prioritrias, neste caso, localizam-se na regio Sudeste, respon-
svel por mais de 50% da produo de transportes no Brasil.
A atividade de integrao de mercados pressupe a ligao viria
entre mercados (produtores e/ou consumidores) j existentes, de forma
a permitir o fluxo de pessoas, bens e mercadorias, dando valor comer-
cial aos excedentes de produo existentes em cada mercado. Esta ao
costuma ser demandada por reas mais desenvolvidas. Vem sendo utili-
zada a concepo de corredores de integrao, que pretendem interligar
macromercados delimitados por regies definidas. Integrar as regies,
por meio de corredores de integrao, significa construir um complexo
20
Raphael Padula
de facilidades que comea em um eixo de transportes, mas acrescenta

outros insumos atividade econmica: estradas alimentadoras, termi-
nais e ptios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais
porturios especializados etc.
Em uma regio (ou pas) agrcola onde cada famlia produz prin-
cipalmente para subsistncia, somente uma parte destina-se troca e
quase no existem transportes de bens e passageiros, no h interesses
econmicos privados que justifiquem investimentos em infra-estrutura,
mas sim interesses sociais e econmicos voltados para induzir o desen-
volvimento.
O setor de transportes demanda fortemente a indstria (constru-
o civil, metal-mecnica, eletroeletrnica etc.), tanto durante a implan-
tao, quanto na operao e gerenciamento. Os projetos so intensivos
em capital, geram grande quantidade de empregos com baixa qualifi-
cao e tm longo perodo de maturao. O planejamento de qualquer
empreendimento deve ser exaustivo, inclusive no que diz respeito ao
impacto sobre o meio ambiente, para que as vrias condicionantes que
cercam o projeto no criem graves distores.
Infra-estrutura de transportes deve ser pensada dentro do concei-
to de capital social bsico, isto , aquele grupo de atividades de apoio
sem as quais os setores de produo primrio, secundrio e tercirio
no conseguem funcionar. Os resultados macroeconmicos e setoriais
(microeconmicos), decorrentes de sua deficincia, so fartamente co-
nhecidos.
Por ter implicaes na cadeia produtiva e atuar de forma a ligar os
setores e atividades econmicas, interligando a micro e a macroecono-
mia, com efeitos multiplicadores por todo o sistema econmico e em
sua eficincia e competitividade (no todo e nas partes), podemos defi-
nir a infra-estrutura de transportes como um setor que atua com efeitos
polinmicos sobre a economia. Por isso, merece ateno especial da boa
administrao pblica. O transporte de cargas essencial para a compe-
21
titividade do pas. Toda a sociedade deve colaborar para aperfeio-lo,

sob a atuao planejada e orquestrada do Estado.
A matriz de transportes, a integrao dos modais, a oferta e a efi-
cincia do sistema logstico so fundamentais para o desenvolvimento.
Delas dependem as cadeias produtivas modernas, que so determinan-
tes para a competitividade e eficincia de um pas, regio, setor ou em-
presa. Os transportes de uma nao devem ser considerados como um
ativo precioso, merecedor de cuidados de manuteno, conservao e
reparao, assim como de permanente monitoramento, avaliao e pla-
nejamento. Conforme List (1841) ressalta, o sistema de transportes e a
infra-estrutura em geral compem as foras produtivas de uma nao e
so fundamentais para sua riqueza e poder, real ou potencial, atual ou
futuro.
Em todo o mundo, inclusive no Brasil, a atividade de transportes
um servio de utilidade pblica, concedido pelo Estado. A atuao da
empresa privada deve ser coordenada pelo setor pblico. O crescimen-
to sustentado da economia depende da oferta e da qualidade da infra-
estrutura. No caso dos transportes, necessrio que o sistema apresente
disponibilidade, confiabilidade, segurana e baixos custos para os usu-
rios.
As operaes em infra-estrutura de transportes possuem trs fases
bem caracterizadas:
(a) Construo ou ampliao, que pressupe necessariamente o
atendimento de objetivos econmicos ou estratgicos.
(b) Manuteno ou conservao, destinada a manter a adequada
conservao das vias, em condies tcnicas e operacionais favorveis.
Essa operao se aplica a trechos desgastados e deteriorados, mas em
boas condies. Tem carter permanente e visa a assegurar a vida til
das vias, conforme o projeto original.
(c) Restaurao, que visa a preparar as vias para um novo perodo
de vida til, restabelecendo as condies originais em trechos que neces-
22
Raphael Padula
sitam adio ou substituio, total ou parcial, de sua estrutura. Aplica-se

em trechos em condies regulares, ruins ou pssimas.
Nas rodovias destaca-se tambm a operao de reconstruo, que
vai alm da restaurao, pois se aplica a trechos totalmente destrudos,
em pssimas condies, que exigem trabalhos que englobam base, leito
e subleito.
Em todas essas operaes, os benefcios, claramente explicitados e
mensurados, devem ser superiores aos custos envolvidos. Evidentemen-
te, qualquer interrupo nas atividades de conservao reduz a vida til
da via, antecipando a necessidade de restaurao (ou reconstruo). Por
sua vez, se a atividade de restaurao deixa de ser executada na poca
oportuna, ser necessrio recuperar ou reconstruir completamente a
infra-estrutura, gerando maiores custos do que os necessrios preven-
o. Esta, infelizmente, a realidade da matriz de transportes brasileira,
que ser tratada com detalhes no prximo captulo.
Por causa do abandono do planejamento e dos baixos nveis de
investimento no setor h duas dcadas, 75% das rodovias encontram-
se em condies comprometidas, classificadas pela Confederao Na-
cional dos Transportes (CNT) como pssimas, ruins ou regulares. As
estradas em boas condies esto concentradas nas regies Sul e, princi-
palmente, Sudeste e/ou fazem escoamento de commodities para portos,
o que tende a gerar efeitos polarizadores e acentuar a nossa condio
primrio-exportadora.
O custo de manuteno de um quilmetro de estrada R$ 180 mil,
o de restaurao de R$ 420 mil e o de reconstruo de R$ 750 mil, em
mdia. Como se v, restaurar aproximadamente 2,4 vezes mais caro
que conservar; reconstruir mais de quatro vezes mais caro que con-
servar e quase duas vezes mais caro que restaurar. Fazer uma coisa ou
outra pode gerar diferenas de bilhes no oramento da infra-estrutura
de transportes.
23
Investimentos para recuperar rodovias R$ / km

Reconstruo 750.000
Restaurao 420.000
Manuteno 180.000
A definio dos objetivos estratgicos para construir ou ampliar

uma via requer o apoio da sociedade, para que os custos programados
sejam entendidos e aceitos pela populao. Os setores privado e pblico
usam critrios diferentes para decidir sobre a localizao dos investi-
mentos: o empresrio privado d maior peso rentabilidade, enquanto
a esfera pblica deve levar em conta a utilidade social; alm da anlise
de custos e benefcios econmicos, deve avaliar os custos e os benef-
cios dos investimentos para a sociedade e a Nao como um todo.4 A
questo do financiamento fundamental. Conforme aponta Darc Costa
(2003, p.136):
No ambiente econmico, prevalece a contabilidade de custos,

decorrente das teses econmicas liberais. comum encobrir-
se de mistrio o verdadeiro papel da infra-estrutura. Do ponto
de vista da contabilizao de custos, o investimento em infra-
estrutura no se paga sozinho, nem poder pagar-se com as
quotas dos usurios.
Seria desejvel que os usurios arcassem com os custos de investi-

mento, manuteno e operao, cobrando-se que os poderes conceden-
4 Igncio Rangel, Elementos de economia do projetamento. So Paulo: Bienal, 1987.
24
Raphael Padula
tes e os operadores prestassem os servios com eficincia, mas essa situ-

ao no usual. Na maioria das vezes, o Estado realiza a intermediao
por meio de uma poltica de subsdio explcito (direto) ou implcito
(cruzado). O sucesso de uma poltica de transportes reside em como se
faz essa intermediao. Os princpios bsicos de intermediao do Esta-
do devem garantir: (a) aproveitamento da capacidade ociosa existente;
(b) poltica tarifria que faa a tarifa refletir o custo do servio utiliza-
do; (c) suprimento de recursos suficientes para garantir o crescimento
do setor de um modo compatvel com o desenvolvimento econmico e
social do pas.
O grfico a seguir d uma idia do valor estratgico da produo
de transportes para o Brasil. Historicamente, o crescimento dos trans-
portes cargas maior do que o crescimento dos principais agregados
reais da economia o PIB, o PIB agrcola e o PIB industrial , pois ne-
cessidade da produo de meios de transporte tem superado as taxas de
crescimento da produo em geral.
Crescimento da produo de cargas e dos principais agregados reais

(ano base 1970 = 100)
Cargas
400 Produto Real Total
Produto Real Agropecurio
Produto Real Industrial
300
200
100
1974 1978 1982 1985 1988 1991
Fonte: Anurios Estatsticos do Geipot.
25
Esse comportamento est relacionado, principalmente, com o

crescimento da distncia mdia dos transportes, que evoluiu de 267 km
em 1970 para 612 km em 2004. A distribuio geogrfica das necessida-
des de transportes est mais concentrada na regio Sudeste, responsvel
por mais de 50% do total brasileiro.
Nos ltimos quinze anos, nosso pas optou por no realizar pla-
nejamento de longo prazo nem referenciar-se em um projeto nacional.
um erro. necessrio que voltemos a ter um planejamento amplo,
com interconexes entre as polticas macroeconmica, setorial, regio-
nal etc. A infra-estrutura um instrumento fundamental para o desen-
volvimento de setores e regies. Alm disso, o Estado neoliberal e suas
agncias no conseguiram exercer com eficincia nem mesmo a funo
mnima de controle do setor, o que contribui para acentuar a desastrosa
situao em que est a infra-estrutura de transportes no Brasil.
Os modais de transporte e a intermodalidade

Os modais de transporte so: rodovirio, ferrovirio, dutovirio, aqua-
virio e areo, com caractersticas diferenciadas. Por isso, fundamen-
tal planejar um sistema de transporte integrado. A complementaridade
entre os diferentes modais e a intermodalidade devem ser aproveitadas
em toda a sua potencialidade, o que exige apoio logstico adequado e
eficiente.
O ncleo de maior dinamismo do setor de transportes rodovi-
rios encontra-se nas empresas que realizam esse servio. Essa predo-
minncia deve-se maior flexibilidade operacional, espacial e de nvel
de servio que esse modal possui, bem como maior agressividade de
seus operadores, que respondem rapidamente s demandas. O modal
rodovirio dominante tanto nos transportes de cargas quanto nos
transportes urbanos de passageiros, mas cabe destacar a importncia
crescente, em algumas grandes cidades e regies metropolitanas, do
transporte sobre trilhos.
26
Raphael Padula
O modal ferrovirio caracteriza-se, especialmente, pela capacida-

de de transportar grandes volumes com elevada eficincia energtica,
principalmente em casos de deslocamentos em mdias e grandes dis-
tncias. Apresenta, ainda, maior segurana em relao ao modal rodo-
virio, com menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e
roubos. Possui elevado custo fixo de implantao e manuteno, mas
baixo custo varivel de uso. O transporte de cargas predomina nessas
operaes. So cargas tpicas do modal ferrovirio: produtos siderrgi-
cos, gros, minrio de ferro (mais de 60% do volume total transportado
pelas ferrovias no Brasil), cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados
de petrleo, calcrio, carvo mineral e clnquer, alm de contineres.
O transporte aquavirio usa rios, lagos e oceanos. O subsetor hi-
drovirio (ou de transporte fluvial) usa rios navegveis; o subsetor mar-
timo divide-se em transporte de cabotagem, realizado na costa brasilei-
ra ou entre pases vizinhos, e navegao de longo curso, referente a rotas
internacionais e a servios de alimentao de linhas (servio de feeder,
que o transbordo de carga internacional para posterior distribuio ao
longo da costa, realizado em pequena escala no Brasil).
O transporte areo se dedica a passageiros e a carga de alto valor
agregado e pequeno volume.
O transporte dutovirio movimenta combustveis e minrios, atra-
vs de minerodutos (sal-gema, minrio de ferro e concentrado fosf-
tico), oleodutos (transportando petrleo, leo combustvel, gasolina,
diesel, lcool, GLP, querosene, nafta e outros produtos) e gasodutos (gs
natural).
27
O transporte multimodal de cargas aquele que duas ou mais

modalidades de transporte, desde a origem at o destino5.
Custos comparativos dos modais de transporte

Modal US$ centavos/ ton. km
Areo 14.0
Rodovirio 4.0 - 5.0
Ferrovirio 0.3 - 1.0
Dutovirio 0.1 - 0.3
Balsa e rebocador 0.12 - 0.18
Cargueiro 0.06 - 0.24
Navio graneleiro 0.02 - 0.04
Fonte: Consultoria DLC.
Custos comparativos dos modais de transporte

Modal Custo = R$/1000 TKU
Areo 1.762
Rodovirio 213
Aquavirio 70
Dutovirio 54
Ferrovirio 36
Fonte: Lima, 2006. TKU = tonelada por quilmetro til.
5 Segundo a ANTT, o Operador de Transporte Multimodal assume a responsabili-

dade pela execuo dos contratos de transporte multimodal, O OTM a pessoa jurdica con-
tratada como principal para a realizao do Transporte Multimodal de Cargas, da origem at o
destino, por meios prprios ou por intermdio de terceiros. O OTM poder ser transportador
ou no. O exerccio da atividade do OTM depende de prvia habilitao e registro na ANTT.
Caso o OTM deseje atuar em mbito internacional, dever tambm se licenciar na Secretaria
da Receita Federal. (www.antt.gov.br)
28
Raphael Padula
Os modais de transportes tm custos diferentes, como mostra a

tabela acima, que usa dados internacionais. Conforme podemos obser-
var, o rodovirio de longe o de maior custo, se comparado com o fer-
rovirio e o aquavirio. A situao do Brasil, altamente concentrado no
modal rodovirio (mais de 60%) e com pouca participao dos modais
ferrovirio e aquavirio, revela a necessidade de reestruturar a matriz de
transportes, que compromete a competitividade da nossa economia. O
Brasil precisa de uma infra-estrutura de transportes menos onerosa.
preciso privilegiar aspectos de intermodalidade, para que o transporte
de cargas obtenha menores custos, utilizando diferentes modais, con-
forme o caso. Os modos ferrovirio e aquavirio de carga devem receber
nfase crescente na matriz brasileira.
Se quisermos obter o mximo de produtividade e rentabilidade em
nosso desenvolvimento interno e nosso comrcio exterior, precisamos
(a) aproveitar a multiplicidade de nossas vias naturais, representadas
pelo extenso litoral e as bacias interiores, integrando-as por modais de
maior capacidade, como navegao de cabotagem e fluvial, alm de fer-
rovias; e (b) buscar a integrao dos espaos de trfego condominiais de
que participamos e dos outros que atendam aos interesses estratgicos
do Brasil e de naes vizinhas.
O planejamento da matriz de transportes o principal instrumen-
to para superarmos nossas deficincias. Sem esse planejamento, que
deve definir programas e projetos de curto, mdio e longo prazos, os
imediatismos do mercado continuaro a reproduzir, ano a ano, os erros
do passado, agravando o quadro j existente.
So notrias as caractersticas desejveis de uma matriz de trans-
portes eficiente. Em primeiro lugar, ela deve concentrar-se em modais
de menor custo. preciso que exista uma oferta adequada de portos
eficientes, interligados a outros modais por boas vias de acesso, com
alta capacidade de armazenagem e baixo tempo de espera para atraca-
o das embarcaes; que as ferrovias sejam eficientes, com materiais de
29
rodagem e equipamentos modernos e freqentemente renovados, inter-

ligadas a outros modais com ampla estrutura logstica, com tamanho de
bitolas padronizado, possibilitando a interligao em todo o territrio
nacional, com acesso aos portos e implantao de contorno de cidades;
que as hidrovias tenham todo o seu potencial aproveitado e desenvol-
vido para navegao interior, com embarcaes adequadas; que a cabo-
tagem seja amplamente utilizada, com bons navios; que os aeroportos
sejam dotados de capacidade adequada demanda de passageiros e de
cargas, integrados aos demais modais de transporte; que as rodovias es-
tejam em boas condies; que haja integrao intermodal apoiada por
um sistema de logstica eficiente, com alta produtividade, baixos custos
e oferta adequada, contando ainda com o desenvolvimento de operado-
res logsticos.
importante uma regulao eficiente, na qual o poder concedente
opere com uma viso estratgica e econmica de longo prazo e as agn-
cias reguladoras atuem de acordo com o interesse pblico.
Infelizmente, como poderemos observar ao longo deste livro, o
quadro de infra-estrutura de transporte no Brasil est muito longe dessa
descrio.
Logstica e produtividade
Logstica o conjunto integrado das operaes de planejamento, trans-
porte, armazenagem, controle de estoques, distribuio e tecnologia da
informao, que unem os centros produtores aos centros distribuidores.
A logstica se enquadra no mbito da superestrutura, mas age de forma
complementar infra-estrutura.
At o fim da Segunda Guerra Mundial, a logstica sempre esteve
associada s atividades militares, principalmente a estratgia de deslo-
30
Raphael Padula
camento de recursos.6 Por isso, no dicionrio Aurlio, uma das defini-

es de logstica a parte da arte da guerra que trata do planejamento e
da realizao de: projeto e desenvolvimento, obteno, armazenamento,
transporte, distribuio, reparao, manuteno e evacuao de mate-
rial para fins operativos ou administrativos. Contudo, no perodo do
aps-guerra, com os avanos tecnolgicos e as novas necessidades das
economias, a idia de logstica foi ampliada e passou a ser adotada in-
clusive por empresas.
A infra-estrutura logstica exige ao conjunta de todas as esferas
executivas Unio, Estados e Municpios , de empresas privadas, coo-
perativas, associaes de produtores e outras entidades da sociedade ci-
vil, visando a superar problemas existentes no interior de microrregies,
cidades, distritos etc. Representam aes de logstica a construo, ma-
nuteno e gesto de estradas alimentadoras, ptios e terminais, alm de
armazenagem dentro das propriedades. No Brasil, os principais produ-
tos que utilizam o sistema logstico so: minerais, metal-metalrgicos,
qumicos, petroqumicos, automotivos, alimentcios, farmacuticos e
eletro-eletrnicos.
Um sistema logstico adequado tem baixos custos, disponibilidade
de unidades de armazenamento (portos secos, ptios, terminais etc.),
facilidade de operao e tecnologia apropriada. A produtividade desse
sistema fundamental para a competitividade e a produtividade de toda
a economia.
6 Desde a antiguidade, na era Antes de Cristo, lderes militares utilizavam a logstica

em guerras - que eram geralmente longas e geralmente distantes, demandavam grandes deslo-
camentos de recursos e, consequentemente, umas organizao e execuo logstica.
31
II
Situao dos transportes no Brasil
A matriz de transportes
Transporte de cargas
Atualmente, o setor de transportes equivale a 6,4% do PIB. Segundo a
Confederao Nacional dos Transportes (CNT), operam nele cerca de
40 mil empresas transportadoras, empregando 2,5 milhes de trabalha-
dores, e existem mais de 300 mil transportadores autnomos.
As duas ltimas dcadas foram marcadas pelo abandono de um
projeto nacional, e, conseqentemente, pela falta de investimentos e de
planejamento. Nesse perodo, houve aumento de custos e acentuada de-
teriorao da infra-estrutura.
As principais caractersticas da matriz brasileira de transportes de
cargas so: alta concentrao no modal rodovirio, que responde por
mais de 60% dos transportes; baixa integrao entre os modais; altos
custos logsticos; m qualidade do sistema rodovirio; dificuldades de
acesso aos portos; baixa utilizao das vias navegveis e do transporte
de cabotagem. Esse quadro resulta em elevados custos logsticos, esti-
33
mados entre 16% e 20% do PIB, quando comparados a 9,8% nos Estados
Unidos e a 12% na Europa.
O Brasil possui um sistema de logstica de transportes pouco de-
senvolvido, que gera perdas de competitividade ao longo de toda a ca-
deia produtiva por causa dos custos incorridos, que funcionam como
uma espcie de imposto adicional sobre o preo dos bens. O sistema
caracterizado por falta de infra-estrutura de apoio e por investimentos
precrios em corredores de transporte. Em 2002, havia no Brasil 250
terminais de transporte, contra 3 mil nos Estados Unidos. Estimativas
(CNT/CEL-Coppead 2002) apontam que as empresas brasileiras man-
tm em torno de 118 bilhes de dlares parados em excesso de estoque,
ao longo das cadeias produtivas, por causa das ineficincias do setor de
transportes. Se o setor operasse de forma mais eficiente, segura e con-
fivel, bilhes de reais estariam disponveis para serem investidos em
outras atividades, gerando emprego e renda.
O desequilbrio aparece na concentrao no modal rodovirio,
mais custoso em relao aos modais ferrovirio e aquavirio, com parti-
cipao de mais de 60% na produo de transportes de cargas, em tone-
ladas por quilmetro til (TKU). Os modais ferrovirio e o aquavirio
tm participao em cerca de 21% e 14%, respectivamente.
Matriz de transportes de cargas - 2006

Modal Participao (%) Milhes TKU
Rodovirio 61,1 485.625
Ferrovirio 20,7 164.809
Aquavirio 13,6 108.00
Dutovirio 4,2 33.300
Areo 0,4 3.169
Total 100 794.903
Fonte: Boletim estatstico CNT, jan/2007.
34
Raphael Padula
Matriz
Matrix dede Transportes
Transportes de Cargas
de Cargas
Participao
Participao dosdos Modais
modais (%) (%)
0,4% 4,2%
13,6%
Rodovirio
Ferrovirio
61,1% Aquavirio
20,7%
Dutovirio
Areo
As participaes em termos de movimentao de cargas, em to-

neladas, seguem a concentrao no modal rodovirio, responsvel por
mais de 50% das cargas movimentadas, como mostra a tabela a seguir.
Volume transportado (em toneladas)

Modal Total %
Rodovirio 934.408.939 52
Ferrovirio 431.804.306 24
Aquavirio 429.305.802 23,9
Aerovirio 1.229.679 0,07
A estrutura da matriz de transportes brasileira incide diretamente,

de forma desfavorvel, na competitividade dos produtos nacionais. A
composio da matriz de transportes de cargas relativamente estvel,
35
principalmente pela falta de investimentos e a concentrao dos poucos

recursos pblicos no modal rodovirio. No entanto, pode-se identificar
desde 1996 aps as privatizaes um ligeiro crescimento na parti-
cipao do modal ferrovirio no total de cargas movimentadas (tonela-
das), com maior crescimento de movimentao em relao aos outros
modais.
Evoluo do transporte de cargas por modalidade (bilhes de TKU)

Modalidades
Anos
Areo Ferrovirio Aquavirio Rodovirio Dutovirio Total
1969 0.2 25.0 22.7 72.8 nd 120.7
1975 0.5 58.9 31.7 132.1 6.9 230.2
1981 1.1 79.4 42.4 204.7 11.1 338.7
1987 1.5 120.0 90.5 310.6 19.7 532.9
1990 1.8 120.3 102.6 313.2 20.9 558.8
2000 2.4 156.0 103.4 470.9 33.2 765.9
2004 * 1 206 105 512 39 863
Fonte:Anurios Estatsticos do Geipot, CNT, CEL-Coppead.
* Valores de 2004 aproximados
Crescimento do volume de cargas

transportado pelos diferentes modais
Ferrovirio Rodovirio Aquavirio Total

1996-2004 6,1% 3,8% 2,3% 4,1%
1999-2004 8,0% 1,8% 2,1% 3,2%
Fonte: ANTF.
36
Raphael Padula
Porcentagem do PIB investido em transportes (governo federal)
0,30%
0,25%
Porcentagem do PIB
0,20%
0,15%
0,10%
0,05%
0,00%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ano em www.centran.eb.br/plano_logistica
Fonte: Apresentao da CNT para o PNLT. Disponvel
A produo de transportes no Brasil deve ser reestruturada para

uma matriz intermodal. O desequilbrio na matriz atual no vem sendo
tratado de forma adequada pelos governos. Nos ltimos vinte anos, os
investimentos pblicos em transportes tm sido insignificantes: de 1995
a 2005, em mdia, foram 0,2% do PIB. Alm disso, tais investimentos
foram concentrados no modal rodovirio, mantendo-se estvel a matriz
de transportes existente, desbalanceada: desde 1995, mais da metade
dos recursos investidos no setor se direcionaram ao modal rodovirio;
esse percentual ultrapassou 70% em 1998, 80% em 2002 e chegou a 90%
em 2005. Considerando-se somente os trs principais modais rodovi-
rio, aquavirio e ferrovirio , o rodovirio tem sido privilegiado com
mais de 70% dos recursos.
37
Distribuio dos investimentos em transportes (governo federal)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Areo Outros

Fonte: Apresentao da CNT para o PNLT. Disponvel em www.centran.eb.br/plano_logistica
Nos ltimos vinte anos, a poltica de transportes e a ao do Es-

tado tm sido afetadas pelo predomnio das doutrinas neoliberais, que
retiram do planejamento o seu verdadeiro papel. Ao estimularem a ao
atomizada e microeconmica, contribuem para desorganizar o setor.
Alm disso, subordinam os investimentos em transportes contabili-
dade de custos.
fundamental estabelecer um planejamento para o setor que di-
recione os investimentos com recursos pblicos, inclusive a poupana
compulsria alocada s agncias federais de financiamento, conforme
um prvio e criterioso estudo de viabilidade tcnico-econmica do em-
preendimento e de seus efeitos sobre a economia, garantindo tambm
a reduo dos custos e a melhor execuo das obras. preciso que se-
jam constitudos fundos setoriais, pois a Constituio Federal de 1988
acabou com o Fundo Nacional de Transportes, o que prejudicou as
38
Raphael Padula
condies do setor. A maior parte dos recursos da Contribuio de In-

terveno no Domnio Econmico (CIDE) fica sem uso ou usada em
outras despesas, como a formao de supervit primrio pelo governo.
So recursos que deveriam ser investidos no setor de transportes.
Destinao dos Recursos da CIDE
Destinao dos recursos da Cide
60%
50%
Transporte
40%
Outras Despesas
30%
20%
No Utilizado
10%
0%
2002 2003 2004 2005
Ano Fonte: Siafi.
A comparao da matriz de transportes brasileira com a matriz de

outros pases continentais, com condies geogrficas similares, ilustra
mais facilmente a distoro e suas conseqncias sobre a produo na-
cional, em termos de custos e competitividade, diante da concorrncia
internacional.
Considerando-se apenas os principais modais ferrovirio, ro-
dovirio e aquavirio , constatamos uma significativa participao do
modal ferrovirio em alguns pases, s vezes de forma predominante.
A Rssia se destaca, com o transporte ferrovirio atingindo 81% de
participao, enquanto o rodovirio tem somente 8% e o hidrovirio
11%. Com a exceo da Rssia e do Mxico, que tem uma matriz de
transportes mais similar do Brasil com 55 % concentrada no modal
rodovirio , nos demais pases mostrados na tabela a participao das
rodovias fica em torno de 40% (entre 37% na China e 46% no Canad).
39
No longo prazo, preciso que o Brasil se aproxime de uma matriz como

a dos Estados Unidos, com 40% das cargas transportadas no modal fer-
rovirio, 20% no rodovirio e 40% no aquavirio considerando-se so-
mente esses modais.
Comparao internacional de matriz de transportes diviso entre os

principais modais* em 2003
Extenso territorial
Ferrovirio Rodovirio Hidrovirio
terrestre**
% % %
(milhes km)
Rssia 81 8 11 17,0
Canad 46 43 11 9,2
Austrlia 43 53 4 7,6
EUA 43 32 25 9,2
China 37 50 13 9,6
Brasil 24 52 14 8,5
Mxico 11 55 34 2,0
* Sem considerar os modais areo e dutovirio. ** Sem considerar as reas cobertas por
guas. Fonte: ANTT, elaborado pela Trevisan (Anlise Trevisan, 2005).
Comparao internacional de matizes de transportes

principais modais (% 2003)
Mxico 11 55 34
Brasil 24 52 14
China 37 50 13 Ferrovirio
EUA 43 32 25 Rodovirio
Austrlia 43 53 4
R Hidrovirio
Canad 46 43 11
Rssia 81 8 11
0 20 40 60 80 100
40
Raphael Padula
Comparando diretamente o Brasil com os Estados Unidos, ob-

servamos uma diferena muito acentuada na participao do modal
rodovirio. Nos Estados Unidos, esse modal participa com 22,7 % da
produo de transporte, percentual muito distante dos mais de 60 % no
Brasil. L, a participao conjunta dos transportes ferrovirio (36,3%) e
aquavirio (16,8%) ultrapassa 55%. Esses modais de menor custo, que
predominam na matriz norte-americana, no chegam a 35% no Brasil.
Outra ntida diferena a participao do modal dutovirio: 24% nos
Estados Unidos contra 4,2% no Brasil. Os Estados Unidos so um pas
continental com dutos ligando e cruzando todo o territrio, enquanto
no Brasil no h grande uso de dutos (normalmente usados para trans-
porte de gs, petrleo, minrios e gros).
Comparao da matriz de transportes de Brasil e Estados Unidos
70%
61,1%
60%
50%
40% 36,3% Brasil
30% EUA
24,0% 22,7%
20,7%
20% 16,8%
13,6%
10%
4,2%
0,4% 0,2%
0%
Areo Hidrovirio Dutovirio Ferrovirio Rodovirio
Fonte: Apresentao da CNT para o PNLT, p. 9.

Disponvel em www.centran.eb.br/plano_logistica.
41
A discrepncia existente entre a matriz de transportes brasileira

e uma matriz ideal, com maiores participaes dos modais ferrovirio
e aquavirio como a dos pases que mostramos acima , atinge di-
retamente a competitividade e a eficincia da nossa economia. O pro-
duto agrcola brasileiro, por exemplo, onerado em cerca de 40% do
seu valor. Isso afeta negativamente tanto a renda do produtor brasileiro
quanto a dos consumidores, principalmente os mais pobres, pois afeta
os preos dos bens que formam a cesta bsica.
Uma forma de mensurar a produtividade do transporte de cargas
medida pela tonelada por quilmetro til (TKU) produzida por empre-
gado no setor. Esta medida importante para revelar a ineficincia do
setor no Brasil, principalmente quando comparado aos Estados Unidos.
Os grficos abaixo, retirados do estudo CNT/CEL-Coppead (2002), re-
velam que o Brasil tem menor produtividade em cada modal. A produ-
tividade do modal rodovirio no Brasil 33% da registrada nos Estados
Unidos; a do ferrovirio de aproximadamente 44%, e a do aquavirio
de aproximadamente 48%.
Produtividade dos modais (106 TKU/empregado)
25%
21,2
20% 17,1
Brasil
15%
8,2 9,3
10% EUA
5%
0,6 1,8
0%
Hidrovirio Ferrovirio Rodovirio
Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 17. Elaborado a partir de dados do Geipot 2001; IBGE/1998;
Bureau of Transportation Statistics e Bureau of Labor Statistics.
42
Raphael Padula
Como a matriz de transportes do Brasil muito concentrada no

modal menos produtivo, o rodovirio, a matriz como um todo bem
menos produtiva do que cada modal visto em separado, quando compa-
rada com os Estados Unidos. A produtividade do sistema de transporte
de cargas de somente 22% em relao norte-americana (1 para 4,5).
A matriz brasileira apresenta um desempenho pior em termos de pro-
dutividade por mo-de-obra empregada.
Produtividade do setor de transportes de carga (106 TKU/empregado)
5%
4%
4,5 Brasil
3%
2% EUA
1,0
1%
0%
Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 18.
O estudo CNT/CEL (2002) tambm apresentou a produtividade

do transporte de cargas em relao aos outros setores da economia bra-
sileira, tendo os Estados Unidos como parmetro (equivalente a 100%).
Revelou que o setor tambm apresenta um baixo desempenho quando
observado desse ngulo. Conforme revela o grfico abaixo, entre os se-
tores analisados, o setor de transportes s supera os setores de processa-
mento de alimentos (18%) e varejo de alimentos (14%).
43
Produtividade de mo-de-obra por setor
Benchmark - EUA 100%
Siderurgia 68%
Transporte Areo 47%
Telecomunicaes 45%
Bancos de Varejo 40%
Montadoras 36%
Construo Civil 35%
Autopeas 22%
Transporte de Cargas 22%
Proc. Alimentos 18%
Varejo Alimentos 14%
0% 20% 40% 60% 80% 100%

Fonte: CNT/CEL, 2002, p.18.

Uma maneira de analisar a oferta de transportes no Brasil a partir
do ndice de densidade de infra-estrutura, calculado pela relao entre a
extenso (em km) de infra-estrutura ofertada e a rea territorial do pas
(em km2). O desbalanceamento da matriz de transportes tem tambm
como causa a baixa disponibilidade dos demais modais ferrovirio
e aquavirio, tanto de cabotagem quanto hidrovirio , assim como
suas limitaes operacionais, o que faz com que eles no apresentem
alternativas em relao ao modal rodovirio, mais flexvel e dinmico.
A densidade de transporte dos modais revela a discrepncia na oferta,
favorecendo, de longe, o modal rodovirio.
44
Raphael Padula
Densidade de Transporte
km/1000 km
20%
17,3
16%
12%
8% 5,6
3,4
4%
0%
Rodovirio Hidrovirio Ferrovirio
(rodovia asfaltada) (rios navegveis)
O estudo CNT/CEL 2002 comparou a densidade da infra-estrutu-

ra brasileira com a de outros pases continentais. A comparao mostra
que a oferta nacional de transporte a menor: 26,4 km de extenso de
vias para 1 mil km2 de rea territorial do pas, menos que a metade do
Mxico (57,2), por exemplo. O mesmo estudo aponta que a densidade
dos Estados Unidos de 447 km de vias para 1 mil km2 de rea, muito
maior que a dos demais pases analisados. No grfico, chama a ateno
tambm a baixa densidade do modal ferrovirio e a baixa utilizao do
transporte hidrovirio na matriz brasileira.
45
Fonte: CNT/CEL 2002
Alm da pequena quantidade da infra-estrutura ofertada, a quali-

dade da infra-estrutura est comprometida. Da extenso total de rodo-
vias nacionais, 88% no so pavimentadas e, das pavimentadas, 75% so
classificadas como pssimas, ruins ou deficientes pela CNT (Pesquisa
Rodoviria CNT 2006). O modal ferrovirio apresenta altos ndices de
acidentes, quando comparados com outros pases.1
O setor de transportes de carga tambm prejudicado pela defi-
cincia de oferta e qualidade de infra-estrutura de apoio, com poucos e
ineficientes terminais intermodais, que so fundamentais para a inter-
conexo e a coordenao entre modais. A partir dos nmeros de termi-
nais aquavirios e ferrovirios, o estudo CNT/CEL estima que existem
250 terminais intermodais no Brasil, enquanto nos Estados Unidos eles
chegam a 3 mil. L, alm disso, a eficincia operacional de cada terminal
muito maior.
O Brasil est dividido em cinco regies. A articulao inter-regies
bastante deficiente, centrada basicamente no modal rodovirio, nas
1 A situao dos modais de transporte sero tratadas nas prximas sees.
46
Raphael Padula
poucas e extensas rodovias federais. A articulao entre as regies se

organizou em torno dos antigos caminhos do Brasil colnia. As vias
de circulao foram reestruturadas de modo a facilitar a drenagem da
produo econmica em direo aos portos, ao comrcio exterior. A
circulao interior praticamente inexiste. Dados do governo federal
apontam que mais de 50% da circulao de cargas est na Regio Su-
deste, o que corresponde sua maior participao na distribuio dos
fatores econmicos. No Brasil, a diviso geogrfica de natureza regional
tem uma clara e perfeita contrapartida quando justaposta ao conceito de
mercados. Da a importncia que a atividade de transportes ainda pode
exercer para a integrao das regies.
A recuperao e a ampliao da malha viria devem refletir a im-
portncia do setor de transporte para o processo de desenvolvimento,
assim como para promover a correo dos desequilbrios regionais. A
integrao regional deve ser a primeira prioridade de um plano de go-
verno nessa rea.
A falta de planejamento e controle do setor de transportes levar
a um colapso o que alguns j chamam apago dos transportes ou
parado, em aluso crise de energia eltrica ocorrida no governo Fer-
nando Henrique. Os principais sintomas so: frota rodoviria e material
rodante ferrovirio envelhecidos (caminhes com mais de 18 anos e lo-
comotivas com idade mdia superior a 25 anos); estradas em condies
inadequadas, 75% das quais com qualidade comprometida (deficiente,
ruim ou pssima); baixa oferta de infra-estrutura ferroviria; baixssi-
ma oferta de terminais intermodais (multimodais); e hidrovias pouco
utilizadas.
Maior concentrao da matriz de transportes no modal rodovirio,
menos eficiente em termos energticos, e menor concentrao no mo-
dal ferrovirio, mais eficiente, tendem a fazer o Brasil menos eficiente
em termos energticos nesse setor, principalmente quando comparado
aos Estados Unidos.
47
Visto como um todo e usando-se como critrio os gastos de BTUs

(British Termal Unit) para cada dlar gerado do PIB, o setor de trans-
portes brasileiro apresenta um ndice de aproveitamento energtico 29%
maior que o dos Estados Unidos (CNT/CEL, 2002, p. 24). Aproveitamos
menos as fontes no-renovveis de energia no setor, o que incide no
nvel de emisso de poluentes, no custo dos bens, nas contas externas
e na dependncia de combustveis. O nvel de emisso de poluentes do
setor de transportes brasileiro supera amplamente o norte-americano,
em termos de xidos de nitrognio e monxido de carbono, principais
poluentes relacionados combusto de veculos. O baixo nvel de ma-
nuteno e o envelhecimento da frota tendem a agravar essa diferena.
Fonte: CNT/CEL 2002, p. 24.
Transporte de passageiros
Embora o nosso principal foco seja o transporte de cargas, importante
abordar algumas questes sobre a matriz de transportes de passagei-
ros. A concentrao do transporte de passageiros no modal rodovirio
muito maior do que a que apontamos no transporte de cargas: nesse
caso, a participao das rodovias ultrapassa 90% do total.
48
Raphael Padula
Matriz de transporte de passageiros
Modalidade Pass. x km %
Area 29.7 4.9
Ferroviria 10.7 1.8
Metroviria 4.4 0.7
Rodoviria 561.0 92.6
Aquaviria ... ...
Dutoviria - -
Total 605.8 100.0
Fonte: Anurios estatsticos Geipot e Consultoria DLC.
Analisando por nmero de passageiros transportados, tanto urba-

nos quanto de longa distncia, a participao rodoviria supera 75% do
total. Essa marca se mantm se analisarmos apenas o transporte urbano,
mas diminui pouco mais de 10% se analisarmos apenas o transporte de
longa distncia. Quanto ao modal ferrovirio, vale ressaltar sua insigni-
ficante participao no transporte de passageiros a longa distncia e sua
baixa participao no transporte urbano. No transporte de longa distn-
cia, importante observar uma participao relativamente mais elevada
do transporte areo, que tem crescido nos ltimos anos, enfrentando
problemas e restries pela falta de planejamento e de investimentos.2
2 Utilizamos o Boletim CNT 2005 (dez/2005) para anlise do nmero de passageiros

transportados por ser o ltimo nmero do Boletim que ofereceu dados sobre transporte ro-
dovirio urbano. Os dados so referentes a 2005.
49
Transporte de passageiros
Passageiros
Modal transportados % do total
(milhes)*
Rodovirio
Interestadual/ 132,8 2,71%
Internacional
Rodovirio urbano** 3.582,3 73,02%
Ferrovirio longa
1,7 0,03%
distncia
Ferrovirio
1.114,8 22,73%
urbano***
Areo 75 1,51%
TOTAL 4.905,6 100%
Fonte: Boletim CNT dez/2005.
*Valores aproximados.
** Acumulado por ano nas principais cidades brasileiras (Belo Horizonte, Goinia, Fortale-
za, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e So Paulo).
*** Metro-ferrovirio.
Transporte de passageiros urbano
Passageiros
Modal transportados % do total
(milhes)
Rodovirio urbano 3.582,3 76,27%
Ferrovirio urbano 1.114,8 23,73%
Total urbano 4.697,1 100%
50
Raphael Padula
O nmero de empresas atuantes no modal rodovirio bem supe-

rior ao dos demais. Conforme observamos, isto se deve principalmente
prioridade dada a esse modal, bem como ao baixo custo de entrada e
alto custo de sada no setor de transporte rodovirio de cargas. Em ter-
mos globais, os transportes interestaduais e intermunicipais rodovirios
geram mais de 500 mil empregos indiretos. O transporte areo gera 35
mil empregos diretos e 245 mil empregos indiretos.
Empresas e autnomos
Rodovirio Passageiros
Transportadoras
Caminhoneiros
Fretamento
Urbano
Interestadual /
Internacional
Ferrovirio
Areo
Modal
N. de
empresas/ 110.942 618.409 8 12 3.808 6.119 222
autnomos
A racionalizao dos transportes pblicos de passageiros (coleti-

vos) gera maior eficincia econmica, pois reduz os custos, e favorece
a qualidade de vida da populao, principalmente nos grandes centros
urbanos. Embora o automvel possa ser visto como fonte de conforto
individual e sua produo gere empregos, impostos e desenvolvimento,
a racionalizao do transporte de massa mais importante para o bem
pblico. A oferta de transporte de massa, sua acessibilidade e grau de in-
tegrao, bem como seu custo, so importantes para a qualidade de vida
por ter reflexos diretos em congestionamentos, acidentes, poluio do
ar, rudos e custo urbano, principalmente em reas mais concentradas.
51
Segundo o estudo Transporte de passageiros da CNT/Coppead-

UFRJ de 2002 (p. 56), as variveis mais importantes para os usurios
na escolha do modal para realizar suas viagens so preo, tempo de via-
gem, viagens diretas, atendimento, flexibilidade, conforto e segurana.
A procura por viagens diretas (no-utilizao de integrao com nibus,
trem, metr e barcas) tem vrias causas, principalmente o desconforto
da integrao e uma quase nula vantagem tarifria.
O transporte pblico deve ser encarado como servio de utilida-
de pblica. Alm de afetar a qualidade de vida da populao, seu custo
incide diretamente nos salrios reais dos trabalhadores. Grande parce-
la do preo da tarifa utilizada para pagar as gratuidades e subsidiar
viagens de longa distncia, nas quais os governos no subsidiam nem
gratuidades nem passagens normais. Caso no houvesse gratuidade, a
tarifa poderia ser menos da metade da atual. Como os governos no pa-
gam as gratuidades, estas recaem sobre as tarifas cobradas aos usurios
pagantes, em sua maioria trabalhadores.
Falta de planejamento e falta de prioridade ao transporte pblico
levam ao caos urbano nos transportes, ao surgimento dos chamados
transportes alternativos (clandestinos ou no) e ao crescimento do n-
mero de automveis (flexibilidade e disponibilidade), para quem pode
arcar com os custos. Aumentam o nmero de veculos automotores em
circulao, os congestionamentos e a poluio. O resultado final dimi-
nuir a qualidade de vida e reduzir a eficincia econmica. No transporte
de passageiros, maior nfase deveria ser dada intermodalidade, aos
transportes de massa de menor custo, ao planejamento e idia de que
o transporte um servio de utilidade pblica que incide pesadamente
no custo de vida da populao de renda mais baixa.
52
Raphael Padula
Logstica
O sistema logstico do Brasil apresenta problemas de produtividade e de
custos, que se refletem diretamente na competitividade, na eficincia e
nos custos da economia como um todo. A comparao entre os custos
logsticos no Brasil e nos Estados Unidos, pases continentais, revela a
necessidade de aes para aumentar a eficincia do setor.
Em 1997, havia 35 operadoras com receita anual de R$ 1 bilho.
Em 2005, j existiam 118 operadoras que empregam 79 mil pessoas,
com receita anual de R$ 16,4 bilhes. A tendncia de crescimento no
setor. Conforme observamos no captulo 1, os principais produtos que
utilizam logstica so: minrios, metal-metalrgicos, qumicos, petro-
qumicos, automotivos, alimentcios, farmacuticos e eletro-eletrni-
cos. Nossas mercadorias so muito carregadas por custos logsticos, que
so um fator importante no custo Brasil. Temos que evoluir para nos
tornar mais competitivos.
O custo logstico no Brasil foi de R$ 225,5 bilhes em 2004, equiva-
lente a 12,8% do PIB. O custo com transportes so os mais importantes.
Correspondem a 60% dos custos logsticos, seguidos pelos custos de es-
toque, que equivalem a 30,5%. Vale ressaltar o impacto da concentrao
no modal rodovirio, cujos custos responderam por 6,1% do PIB, ou R$
109,5 bilhes, quase a metade dos custos logsticos em 2004, conforme
dados do Centro de Estudos Logsticos da Coppead-UFRJ.
Os custos variveis so importantes nos fretes. Conforme obser-
vamos, os fretes se relacionam mais diretamente aos custos variveis
e no chegam a remunerar os custos fixos. A alta do preo do barril
de petrleo incide diretamente nos custos, no preo do leo diesel e
tambm dos pneus, impactando os fretes e a margem de negociao por
parte dos autnomos.
53
Custo logstico no Brasil 2004
Custo Valor em R$ bi % do PIB

Custo total (R$) de 135,5 7,7
transporte
Rodovirio 109,5 6,1
Ferrovirio 7,5 0,4
Aquavirio 12,5 0,7
Areo 2,1 0,1
Dutovirio 3,9 0,2
Custo de estoque 69,8 3,9
Custo de 11,7 0,7
armazenagem
Custo administrativo 8,5 0,5
Custo Logstico Total 225,5 12,8
Fonte: Centro de Estudos Logsticos / Coppead-UFRJ.
Segundo dados do CEL/Coppead, referentes a 2004, o custo de

armazenagem foi estimado em R$ 11,7 bilhes, igual a 0,7% do PIB,
e o custo administrativo em R$ 8,5 bilhes, 0,5% do PIB.3 O custo de
estoque, equivalente a 1/3 do custo logstico, foi estimado em R$ 69,8
bilhes, equivalente a 3,9% do PIB. importante salientar que o custo
financeiro (custo de capital) de estoque est relacionado taxa de juros
bsica da economia (taxa Selic), que nesse ano foi de 16,25%, em m-
dia.4
3 LIMA, Maurcio P. (2006). Custos logsticos na economia brasileira. In Revista de

Tecnologia, Janeiro/2006. Rio de Janeiro: Coppead UFRJ.
4 Idem.
54
Raphael Padula
O Brasil tem uma taxa de juros alta. A mdia da taxa de juros no-
minal em 1996 foi de 27,15% ao ano, caindo para 16,44% ao ano em
2004 e alcanou 12,75% ao ano no incio de 2007. Se compararmos
com os Estados Unidos, a taxa de juros nominal mdia foi de 5,27% ao
ano em 1996 e caiu para 1,38% ao ano, alcanando 5,25% ao ano em
2007. Isso fez com que o custo de estoque, como proporo do produto
interno bruto no Brasil, fosse quase o dobro do registrado nos Estados
Unidos em 2004: 3,9% contra 2,1%. Este um dos principais fatores
explicativos do maior custo logstico em relao ao PIB no Brasil em
comparao com os Estados Unidos.5 O custo administrativo (em rela-
o ao PIB) tambm foi quase o dobro 0,5% contra 0,3% e o custo de
transportes, principal custo logstico (tambm em relao ao PIB), foi o
que registrou maior diferena entre Brasil e Estados Unidos: 54%.
Custo de logstica comparado: Brasil x EUA

(em % do PIB - 2004)
Brasil EUA
Transporte 7,7 5,0
Estoque 3,9 2,1
Armazenagem 0,7 0,7
Administrao 0,5 0,3
Total em 2004 12,8 8,1
Fonte: Centro de Estudos Logsticos da Coppead-UFRJ.
5 LIMA, Maurcio P. (2006).
55
Porcentagem de custos logsticos em relao ao PIB:

Brasil x EUA (2004)
Fonte: CEL/Coppead-UFRJ - www.centrodelogistica.com.br
Matriz de transporte de cargas e custos comparados em dlar - 2004:*

Brasil x EUA
MODAL BRASIL EUA

% de carga US$/1000 T % de carga US$/1000 T
** Km Km
Areo 0,1 602 0,4 898
Dutovirio 4,5 18 15,1 9
Aquavirio 12,2 24 15,5 9
Rodovirio 59,3 73 29,5 274
Ferrovirio 23,8 12 39,6 17
* Foram usados para o clculo valores e dlares de 2004, em mdia R$ 2,93/US$.
** Calculado com base em TKU.
Fonte: Lima, 2006 - a partir de dados do Geipot, Fipe e CEL/Coppead-UFRJ.
56
Raphael Padula
Lima (2006) chama a ateno para a considervel diferena entre

os valores do frete rodovirio do Brasil e dos Estados Unidos. Isso se
deve s cargas, ao perfil de rotas e situao do mercado rodovirio, que
so bastante diferentes nos dois pases. Nas palavras de Lima (2006, p.
68): Enquanto no Brasil predomina o transporte de produtos agrcolas
em distncias relativamente longas nesse modal [rodovirio], nos Esta-
dos Unidos ele est voltado ao transporte de produtos de mais alto valor
agregado [bens industriais] e complementao dos outros modais por
uma ponta rodoviria de menor distncia. O autor ressalta o excesso
de oferta de transporte rodovirio no Brasil, diferente da escassez de
motoristas nos Estados Unidos.
No modal areo h pouca diferena, embora o custo do Brasil seja
um pouco menor. J no transporte dutovirio, a diferena em favor dos
Estados Unidos grande, por causa de economias de escala grandes
dutos, transportando grandes volumes em longas distncias e do me-
nor custo de capital (taxa de juros). Os Estados Unidos tambm se des-
tacam pelo amplo uso do transporte aquavirio, contando com grandes
composies para transportar grandes volumes a menor custo.
O custo do transporte ferrovirio menor no Brasil 12 dlares
contra 17 dlares por 100 T/Km. No entanto, conforme Lima (2006)
observa, se a Companhia Vale do Rio Doce for retirada do clculo, o
valor passa a ser praticamente o mesmo nos dois pases (16,93 dlares).
A CVRD opera para si mesma, a preo de custo, com alta produtividade
e grande volume.
Lima assinala (2006, p. 69): Mesmo considerando a composio
da matriz de transportes dos dois pases, em 2004 o custo mdio de se
transportar uma tonelada por 1 mil km era menor no Brasil que nos
Estados Unidos. O custo de transporte maior no Brasil (7,5%) que nos
Estados Unidos (5,1%), em relao ao PIB, por causa da relao entre
a movimentao de carga e o tamanho da economia. Pois, enquanto a
economia americana praticamente vinte vezes maior que a nossa, eles
57
s movimentam sete vezes mais cargas que o Brasil. Para Lima, isso se
deve ao alto valor agregado das mercadorias transportadas e maior
participao do setor de servios em relao ao PIB nos Estados Unidos.
Nossa estrutura produtiva baseada na produo de commodities (bens
primrios e/ou de baixo valor agregado, no-intensivos em tecnologia)
nos leva a realizar grandes transporte de cargas de baixo valor agregado
e mantm baixa a participao do setor de servios.
Dois fatores determinantes nos custos de transportes e logsticos
brasileiros so sua concentrao no modal rodovirio e a falta de in-
termodalidade especialmente em comparao com os Estados Uni-
dos. Mesmo com fretes baratos, o setor rodovirio no competitivo
em transportes de longa distncia, em relao aos modais ferrovirio e
aquavirio. A intermodalidade d a opo de usar no transporte de mer-
cadorias, no momento certo, o modal mais adequado em termos de cus-
tos como ocorre nos Estados Unidos. preciso que o Brasil implante
um sistema de transportes intermodal e aproveite toda a potencialidade
da intermodalidade, com amplo apoio de oferta logstica eficiente.
O CEL/Coppead realizou uma pesquisa em que perguntava pela
prioridade entre reduo de custos versus melhoria de servios. Para
55% dos entrevistados do setor, a reduo de custo prioridade em re-
lao melhora dos servios (para 22,5%, ambos tm prioridade igual
e para 22,5% a prioridade a melhora de servios). J nos Estados Uni-
dos, os resultados foram: 26% para prioridade igual, 35% para reduo
de custos e 39% para servios como principal prioridade em relao
reduo de custos.
58
Raphael Padula
Brasil x EUA, 2004

Prioridade: reduo de custos x melhora de servios (2004)
Brasil EUA
Prioridade Igual 22,5% 26,0%
Prioridade reduo de custos 55,0% 35,0%
Prioridade melhora de servios 22,5% 39,0%
Fonte: CEL/Coppead-UFRJ; www.centrodelogistica.com.br
Os principais problemas do setor so: (a) oferta inadequada, com

escassez de espao para armazenamento de gros nas reas produtoras;
(b) gargalo nas estradas de aproximao aos portos, especialmente no
caso de Santos; (c) estradas de rodagem em ms condies, precisando
de grande volume de investimento em restaurao e manuteno; (d)
frota de caminhes com idade mdia alta (estimada em cerca de deze-
nove anos); (g) estradas de ferro pouco rentveis e com necessidades de
investimentos significativos; (h) utilizao precria do transporte aqua-
virio e da navegao de cabotagem.
As aes de integrao nacional e intermodal devem ser acom-
panhadas de outros investimentos, como estradas alimentadoras, ter-
minais e ptios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais
porturios especializados etc. A interveno governamental poder
contar com expressiva participao do setor privado no investimento
direto e/ou na montagem de esquemas de financiamento.
A infra-estrutura logstica deve receber apoio e financiamento
para a construo de armazns coletores por proprietrios, por coope-
rativas e por associaes de produtores, estabelecendo-se como meta
a construo de uma capacidade de 70 milhes de toneladas at 2010.
Todas as cidades devem ter, pelo menos, uma unidade armazenadora
para realizar todo o processamento, a limpeza e a secagem da produo
59
agrcola local. Alm disso, todos os armazns pertencentes Unio e

a suas empresas, com caractersticas tpicas de armazenagem coletora,
deveriam ser identificados e integralmente transferidos a associaes de
produtores e/ou cooperativas localizadas na sua rea de influncia. Isso
exigiria recursos da ordem de R$ 1,8 bilho em oito anos.
Analisando os modais
Transporte rodovirio
Conforme observamos no primeiro captulo, as empresas de transportes
rodovirio so o ncleo de maior dinamismo do setor, respondendo por
mais de 60% da produo de transportes de cargas. Essa predominncia
deve-se maior flexibilidade operacional, espacial e de nvel de servio,
bem como maior agressividade de seus operadores. O modal rodovi-
rio tambm dominante nos transportes urbanos de passageiros.
Desde 1995, a Confederao Nacional do Transporte (CNT) reali-
za anualmente a Pesquisa Rodoviria, que fornece o perfil da oferta de
infra-estrutura desse modal. A pesquisa analisou 84.382 km de rodovias
pavimentadas em 2006. Seguindo os resultados, consideraremos os as-
pectos de conservao, segurana e conforto ao usurio das rodovias
brasileiras pavimentadas: pavimentao, sinalizao e geometria.
A infra-estrutura rodoviria cresceu sob conduo e investimentos
estatais. As formas de gesto dessa infra-estrutura se dividem entre a
gesto estatal e a concessionada. A primeira pode se basear em recursos
pblicos federais e/ou estaduais para realizar as diferentes aes, como
ampliao, conservao e manuteno, restaurao e reconstruo. J na
gesto concessionada, a responsabilidade por essas aes fica delegada a
terceiros, que geralmente utilizam a cobrana de pedgios, sob fiscaliza-
o do Estado, o qual tambm pode adotar pedgios em suas vias.
Hoje, h pedgios em 6,2% da extenso do modal rodovirio bra-
sileiro, formando a maior malha pedagiada do mundo. A malha rodo-
viria concessionada no Brasil em meados de 2007 atingia 10.825 km
60
Raphael Padula
9.739 km administrada pela iniciativa privada e o restante pelas ope-

radoras , com 37 concesses, assim divididas: seis rodovias federais,
trinta estaduais e uma municipal. As concesses prevem servios de
apoio aos usurios: socorro mdico, socorro mecnico, telefonia, cma-
ras de TV. Evidentemente, o setor privado tem interesse em atuar nas
rodovias de maior trfego e maior importncia econmica.
O quadro geral da malha rodoviria nacional mostra os seguintes
nmeros:
Extenso da malha rodoviria (km)

Pavimentada No Pavimentada Total
Federal 57.933 14.777 72.710
Estadual
17.049 7.277 24.326
transitria
Estadual 98.377 109.963 208.340
Municipal 22.735 1.281.965 1.304.700
Total 196.094 1.413.982 1.610.076
Fonte: Boletim Estatstico CNT, janeiro de 2007.
A malha rodoviria nacional possui 1.610.076 km, das quais aproxi-

madamente 88% so no pavimentados. H 173 terminais rodovirios.
O estado geral de conservao da malha rodoviria brasileira
ruim, apresentando ndices desfavorveis significativos. Este o princi-
pal entrave ao modal. A Pesquisa Rodoviria CNT 2006 constatou que
12,2% da extenso pesquisada se encontram em pssimas condies,
24,4% em condies ruins e 38,4% em condies regulares. Isto significa
que 75% da extenso analisada tm alguma restrio, sendo classificados
como regulares, ruins ou pssimos. Somente 25% da extenso avaliada
so classificados como bons (14,2%) ou timos (10,8%).
61
Estado Geral das Rodovias

Estado geral % %
timo 10,8
25
Bom 14,2
Regular 38,5
Ruim 24,4 75
Pssimo 12,1
10,8%
12,1%
14,2%
timo
24,4% Bom
Regular
Ruim
Pssimo
38,5%
Fonte: CNT, Pesquisa Rodoviria 2006.

Extenso total analisada: 84.200 km.
As condies do pavimento so muito importantes, pois influen-

ciam a segurana, o tempo e os custos de transporte. Segundo a ava-
liao da CNT (Pesquisa Rodoviria, 2006), 45,5% dos pavimentos so
classificados como timos ou bons (37,6% timos e 8% bons). procu-
pante porm que mais da metade (54,5%) sejam classificados de modo
insatisfatrio, na condio de regulares (35,6%), ruins (12,6%) ou ps-
62
Raphael Padula
simos (6,2%). Isso quer dizer que o ndice para condio do pavimento
desfavorvel.6
As condies de sinalizao so um dos aspectos mais importantes
para a segurana das rodovias, que podem amenizar outros aspectos
ruins. A anlise da CNT (2006) aponta que 31,4% da extenso pesqui-
sada so classificados como regulares e 38,9% esto em estado crtico
20,2% so ruins e 18,7 so pssimas. Ou seja, 70,3% das rodovias
apresentam alguma restrio, o que representa um ndice desfavorvel.
Somente 29,7% esto em condies favorveis 19,4% avaliadas como
timas e 10,3% como boas.
As condies de geometria da via tm impacto na segurana e na
fluidez das vias rodovirias.7 A grande maioria da extenso pesquisa-
da foi considerada em ms condies, 25,7% foram classificadas como
pssimas, 28,7% como ruins e 24,1% como regulares. Isto significa que
78,4% se enquadram nesse perfil restritivo. Alm disso, a CNT (Pesquisa
Rodoviria CNT 2006, p. 39) constata que 89,7% das rodovias nacionais
so formadas por pistas simples de mo dupla e 40,5% no tm acos-
tamento. Somente 21,6% se enquadram na classificao boa (15,2%)
ou tima (6,4%) em termos de geometria da via. Conforme a Pesquisa
Rodoviria CNT 2006 (p. 39) relata: Alm da ausncia de acostamento
em grandes extenses, grande o percentual de trechos com acosta-
6 Os critrios de avaliao de pavimento da Pesquisa CNT (CNT, 2006, pp.36-37), ,

de forma bem sinttica, foram os seguintes: a. A avaliao feita da observao das condies
do pavimento a cada seguimento de at 10 quilmetros de extenso que compe a extenso
total pesquisada; b. Em cada segmento o avaliador assinala a presena de um ou mais grupos
de defeitos predominantes na superfcie do segmento. (...), c. Identificao da predominncia
de algum grupo de defeitos sobre um segmento de 10 km de extenso.
7 Na avaliao da geometria das vias, a metodologia usada pela Pesquisa CNT (2006,
p.39) foi a seguinte: a pista simples ser avaliada como tendo boas condies gerais de segu-
rana quando possuir: acostamento sem mato, faixas centrais e/ou faixas laterais visveis ou
desgastadas; a pista simples ser avaliada como tendo condies gerais de segurana ruins
quando o seu acostamento for tomado pelo mato ou for inexistente, independente da condio
da sinalizao horizontal; ou quando a sinalizao horizontal no existir. .
63
mentos destrudos ou desgastados, que comprometem as condies de

uso para refgio de veculos e/ou para realizao de manobras evasivas
de emergncia. A ausncia de faixas adicionais de subida (terceira faixa)
em vrios trechos de pistas simples com aclives longos e acentuados se
reflete, tambm, no resultado da avaliao.
O grfico abaixo apresenta de forma resumida as caractersticas
da malha rodoviria nacional e revela os ndices desfavorveis, que tm
reflexos negativos nos custos, no tempo gasto e na segurana do setor.
Resumo das caractersticas avaliadas das rodovias
Fonte: CNT Pesquisa Rodoviria 2006, p. 40.
64
Raphael Padula
Indicaes da Pesquisa % Km
Pavimento em estado crtico (regular, ruim, pssimo) 54,6 45.950
Sinalizao com problemas 70,3 59.309
Sem acostamento 40,5 34.168
Placas encobertas por mato 1,3 1.119
Trechos com afundamentos, ondulaes ou buracos 8,6 7.228
Predominncia de pista simples de mo dupla 89,7 75.696
Fonte: Boletim estatstico CNT, janeiro/2007, baseado em dados da Pesquisa Rodoviria
CNT 2006.
Pontos Crticos
Eroso na pista 119
Defensas destrudas 80
Queda de barreira 14
Ponte cada 4
Buraco grande 69
Total 286
Fonte: Boletim estatstico CNT, janeiro/2007.
Deve-se ressaltar que a capacidade de suporte do pavimento in-

flui na durabilidade. De acordo com a Pesquisa Rodoviria CNT 2006,
o pas pouco utiliza, como alternativa, pavimentos com maior suporte
(como os pavimentos de concreto ou pavimentos rgidos). As condi-
es do pavimento influem na segurana e eficincia do transporte, in-
cidindo no tempo e no custo de transporte (velocidade e fluidez). Havia
obras em apenas 5,1% da extenso pesquisada.
O mapa brasileiro das rodovias classificadas, retirado da Pesquisa
Rodoviria CNT 2005, alm de revelar as condies comprometidas da
malha rodoviria nacional, mostra que a quase-totalidade das vias em
65
boas ou timas condies esto concentradas nas regies Sul e Sudeste

(rea de maior grau de desenvolvimento), no polgono So Paulo-Rio
de Janeiro-Belo Horizonte-Braslia e ligadas a portos (caminhos para
exportao). Este cenrio revela uma estrutura viria em boas condi-
es voltada para fora e para o escoamento de commodities de baixo
valor agregado e tecnolgico, em um pas continental com muitas regi-
es cujo desenvolvimento ainda precisa ser induzido.
Estado geral das rodovias por regies
Fonte: CNT Pesquisa Rodoviria 2006
66
Raphael Padula
Estado geral das rodovias
Fonte: Pesquisa Rodoviria CNT 2006, p. 100.
O grfico revela que o percentual de rodovias em boas ou timas

condies tambm desfavorvel nas regies Sul e Sudeste, sendo in-
67
ferior a 50% (36% no Sudeste e 39% no Sul). Esse percentual ainda

menor nas demais regies: 12% no Norte, 10% no Nordeste e 21% no
Centro-Oeste. Essas regies demandam maior oferta de infra-estrutura,
principalmente para desafogar, atenuar ou eliminar efeitos de aglomera-
o e concentrao. No entanto, uma melhor oferta nessas regies tende
a acentuar efeitos polarizadores, concentrando riqueza ali, e a dificultar
(ou mesmo afastar impossibilitar) objetivos de desenvolvimento regio-
nal em favor das regies menos favorecidas e da integrao nacional. A
oferta rodoviria atual favorece um desenvolvimento desequilibrado e
concentrado.
interessante analisar de forma separada a malha rodoviria, dife-
renciando aquela que continua sob gesto estatal e aquela que est sob
regime de pedgios.
Apenas 16,9% da extenso de rodovias pesquisadas sob gesto do
Estado esto em condies de conservao favorveis 12,2% boas e
4,7% timas. Esses nmeros revelam o estado deteriorado das rodovias:
83,1% de enquadram nas classificaes pssimo (14%), ruim (27,4%) ou
regular (41,7%).
A Pesquisa Rodoviria CNT 2006 considerou as rodovias pedagia-
das, administradas por rgos estaduais ou por concessionrias,8 ana-
lisando 10.825 km, e mostrou que o cenrio se inverte. Em condies
favorveis encontram-se 79,8% da extenso das rodovias analisadas
52,1% classificadas como timas e 27,6% como boas; somente 20,2%
dos trechos registram condies de conservao com restries 0,2%
pssimas, 3,7% ruins e 16,3% regulares. Em pavimento e sinalizao,
por exemplo, essas vias so consideradas timas em 84,3% e 78,5% dos
casos, respectivamente contra 30% e 10,8% para as rodovias sob ges-
to do Estado e no pedagiadas.
8 Consideradas rodovias concedidas pela Unio, sob fiscalizao da ANTT, e ro-

dovias federais delegadas aos estados.
68
Raphael Padula
Extenso Federal
Estado Geral Km %
timo 4.427 7,7
23,5
Bom 9.075 15,8
25.696 44,7
Regular 12.636 22,0 76,5
Pssimo 5.628 9,8
Total 57.462 100,0
Extenso sob Gesto Estatal
Estado Geral Km %
timo 3.452 5,2
19,7
Bom 8.998 14,5
Regular 30.642 34,7
Ruim 20.162 24,8 80,3
Pssimo 10.303 20,8
Total 73.557 100,0
Fonte: Boletim Estatstico CNT, janeiro/2007.
69
Classificao geral
Extenso pedagiada sob gesto terceirizada ou estatal
3,7% 0,2%
16,3%
timo
Bom
52,1% Regular
Ruim
27,6%
Pssimo
Fonte: CNT Pesquisa Rodoviria 2006.
Esses nmeros podem passar a idia de que o Estado no tem re-

cursos para administrar as rodovias. Tais recursos estariam no setor pri-
vado, de modo que os pedgios e as concesses seriam a melhor forma
de financiar e ofertar transportes adequados. No entanto, o problema
est na prioridade que o oramento estatal concede aos gastos financei-
ros. Alm disso, a extino do Fundo Rodovirio Nacional, a partir da
promulgao da Constituio de 1988, pode ser considerado um marco
no desarranjo das finanas do setor.
A avaliao desfavorvel do estado de conservao da malha rodo-
viria nacional, com 75% de sua extenso comprometidos, mostra a ne-
cessidade de grandes investimentos na infra-estrutura rodoviria brasi-
leira ampliao, manuteno, conservao e restaurao. Por causa da
concentrao da produo de transportes nesse modal, a eficincia e a
competitividade da economia, como um todo, fica prejudicada. Melho-
rar a oferta de infra-estrutura rodoviria no Brasil significa aumentar
a produtividade da economia. Alm disso, preciso privilegiar os as-
pectos de integrao nacional e de intermodalidade. O atual estado da
70
Raphael Padula
infra-estrutura rodoviria dificulta acessos s regies menos favorecidas

e contribui para promover um desenvolvimento desequilibrado entre
regies.
A Pesquisa Rodoviria CNT 2006 (p.141) afirma: Ao analisar os
resultados da pesquisa, possvel concluir que as deficincias na infra-
estrutura rodoviria comprometem a integrao com as demais moda-
lidades, gerando restries operacionais e dificultando o crescimento
da intermodalidade. Todo crescimento econmico do pas tem que ser
precedido por uma situao favorvel dos sistemas de transportes, o que
requer melhoras significativas na rede atual, alm da expanso do siste-
ma rodovirio nacional.
A oferta de infra-estrutura deve andar frente da demanda, para
que no existam gargalos ao crescimento da economia. A CNT (Pesqui-
sa Rodoviria CNT 2006) estima em R$ 22,2 bilhes por ano os inves-
timentos necessrios para que o sistema rodovirio alcance um padro
adequado de segurana e desempenho (0,9% do PIB, considerando-se
a metodologia de clculo do PIB adotada em 2007 pelo IBGE). Para
conservao e manuteno adequadas, so necessrios investimentos
anuais da ordem de R$ 1,3 bilho (0,05% do PIB na metodologia atual).
So valores irrisrios, se comparados aos gastos financeiros do Estado.
Investimentos necessrios para conservao das rodovias

Km R$/km/Ano R$/Ano
Pista simples 75.696 14.250 1.078.668.000,00
Pista dupla 8.686 24.000 208.464.000,00
Total 84.382 38.250 1.287.132.000,00
Fonte: Pesquisa Rodoviria CNT 2006.
71
Investimentos necessrios para recuperar o pavimento

Km R$/km Total
Reconstruo 5.217 750.000 3.912.750.000
Restaurao 40.733 420.000 17.107.860.000
Manuteno 6.712 180.000 1.208.160.000
Total 52.662 22.228.770.000
Fonte: Pesquisa Rodoviria CNT 2006.
Os recursos da Contribuio de Interveno no Domnio Econ-

mico (CIDE), que deveriam ser investidos em obras de infra-estrutura,
tm sido direcionados para outros gastos. Embora insuficientes, esses
recursos seriam importantes.
O impacto da matriz de transportes brasileira sobre o custo
dos fretes reflete-se no envelhecimento da frota cargueira. O setor de
transportes rodovirio de cargas apresenta pequenas barreiras entrada
e grandes barreiras sada, o que permite o aumento da oferta. Alm
dessas, as principais causas da ampla oferta do transporte rodovirio
de cargas so o alongamento das jornadas de trabalho (excessivas), os
aumentos no peso dos carregamentos (sobrepeso), a baixa manuten-
o e renovao da frota e a inadimplncia fiscal do setor. O aumento
da oferta contribui para abaixar o valor relativo dos fretes, o que gera
barreiras sada, baixa renovao e manuteno insuficiente da frota. A
falta de fiscalizao rodoviria de pesos de carga, com a inoperncia ou
a paralisao de 91% dos postos de pesagem, leva ao aumento da oferta
e degradao da malha rodoviria.
72
Raphael Padula
Fonte: CNT/Coppead, 2002, p. 36.
Geralmente, o preo do frete cobre os custos variveis, mas no

remunera os custos fixos (principalmente os de investimento, como de-
preciao e financeiro). Isso ocorre principalmente com os transporta-
dores autnomos. Segundo o estudo conjunto CNT/Coppead de 2002,
nesse ano a idade mdia da frota seria de 17,5 anos, com 76% dos
veculos com mais de dez anos. A projeo para 2012 de 20,9 anos. Tal
situao no sustentvel no mdio e no longo prazos.
Um frete rodovirio artificialmente baixo funciona como um obs-
tculo intermodalidade, comprometendo o vigor do setor e a sustenta-
bilidade da economia, o que gera externalidades negativas. O grfico da
prxima pgina, retirado do estudo elaborado pela CNT/CEL-Coppead
2002, mostra o baixo preo dos fretes para transporte de cargas fechadas
em longas distncias e sua diferena negativa em relao aos custos-
padro do setor.9 Essa diferena leva o transportador a adotar medi-
9 No foram considerados na curva de custos a depreciao dos caminhes e o custo

de oportunidade do capital investido no caminho.
73
das como sobrecarga e jornada de trabalho excessiva, que diminuem

os custos, ampliam a oferta e, ao mesmo tempo, deprimem o preo dos
fretes, formando um ciclo vicioso.10 Outras conseqncias do aumento
inadequado da oferta so altos ndices de acidentes, excessiva emisso
de poluentes, engarrafamentos e excessivo consumo de combustveis.
Os baixos investimentos em manuteno da frota de veculos so
causa e conseqncia dos preos baixos dos fretes. O estudo CEL/Co-
ppead mostra que os custos mdios de manuteno (peas, mo-de-
obra, pneus e leo) por km rodado so da ordem de R$ 0,23; estimati-
vas da CNT indicam que os autnomos gastam, em mdia, somente R$
0,16. O quadro torna-se ainda pior ao constatarmos que quanto mais
velho o veculo, menores so os investimentos em manuteno.
Valor do Frete Rodovirio (R$ / Ton*Km)
200
R$ por 1000 TKU
150
100
Custo = 64
50 gap
Preo Mdio = 45
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Rota (Km)
10 No caso especfico do transportador autnomo, conforme chama a ateno o

estudo CNT/CEL 2002, ele enfrenta barreiras entrada muito pequenas, simplesmente pos-
suir a habilitao e o caminho, e altas barreiras sada, diante das condies do mercado de
trabalho brasileiro, com alto desemprego formal (acima de 10%) e difcil alocao de mo-de-
obra com baixa qualificao (poucos anos de educao).
74
Raphael Padula
O crculo vicioso do transporte

rodovirio de cargas
Pequenas barreiras Altas barreiras de

de entrada sada
transporte rodovirio
O crculo vicioso do
Aumento Baixo valor dos

da oferta fretes
Sobrepeso e Baixa renovao

excesso de jornada baixa manuteno
Fonte: retirado do CNT/CEL, 2002, p. 34.
Mdia de gastos com manuteno em R$/km

(por faixa de ano de fabricao)
0,171 0,161 0,161

0,161 0,157
0,138
0,096
Abaixo 75 75 a 80 80 a 85 85 a 90 90 a 95 95 a 99 Acima 99
Fonte: CNT/CEL 2002, p. 37.
Os motoristas de transporte rodovirio de carga trabalham em

longas jornadas, o que aumenta a oferta e diminui a qualidade do servi-
75
o, pois influencia para baixo o valor do frete e aumenta a insegurana

nas estradas. No h regras que limitem o tempo de percurso.
A segurana no transporte rodovirio tem sido precria no Brasil.

A cada ano, so registrados em torno de 200 mil acidentes e 34 mil mor-
tes nas estradas, nmeros que superam os pases da Europa e os demais
da Amrica Latina. Alm dos fatores humanos, perdem-se aproximada-
mente R$ 7,3 bilhes por ano.
H dificuldades para organizar dados referentes a acidentes nas
rodovias no Brasil, pois apenas as ocorrncias em rodovias federais po-
liciadas 60% do total esto disponveis. Houve uma queda contnua,
ao longo de quatro anos, aps a introduo do Novo Cdigo Brasileiro
de Trnsito (1997), registrando-se uma queda total de quase 20% at
2001. Embora o nmero de acidentes ainda seja menor em 2004 que
em 1997, desde 2001 os registros passaram a oscilar com tendncia para
cima e j registram alta de quase 10%.
76
Raphael Padula
Evoluo do total de acidentes em rodovias federais

(Brasil)
140.000
124.372 112.457
120.000 115.429
108.881
100.000 116.385
102.576 104.863
80.000
60.000
40.000
Novo Cdigo Brasleiro de Trnsito
20.000
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Fonte: DPRF
Fonte: CEL-Coppead. Disponvel em: www.centrodelogistica.com.br.
Acidentes em rodovias federais

(Brasil)
120
108881
112457
100
Acidentes Gerais
80
50597
60
40107
40
Acidentes envolvendo veculos de carga
20
0
2001 2002 2003 2004
Fonte: DPRF
77
Segundo dados do CEL-Coppead, os veculos de carga respondem

por algo em torno de 35% dos acidentes em rodovias federais, concen-
trados principalmente nas regies Sudeste e Sul. A BR-116 e a BR-101
so as rodovias mais perigosas para o transporte de carga, responsveis
por 23% e 17% dos acidentes, respectivamente.
Segundo dados do CEL-Coppead, o ndice de mortes para cada 10
mil acidentes no Brasil aproximadamente 14 vezes maior que o dos
Estados Unidos. As mortes por mil quilmetros de rodovia chegam a
ser 32 vezes maiores que a dos pases desenvolvidos.
(T
78
Raphael Padula
A forma mais freqente de acidente com caminhes o tomba-

mento, com 47% dos casos. A probabilidade de ocorrncia aumenta
com a velocidade do veculo, o peso da carga, as curvas acentuadas, o
sobrepeso e as longas jornadas de trabalho. Em quase a metade dos ca-
sos, alguma condio desfavorvel na via contribuiu para o acidente.
Como vimos, as perdas com acidentes no transporte rodovirio
de cargas chegam a R$ 7 bilhes.11 Em 2005, os prejuzos com roubos
de carga foram de R$ 0,7 bilho, valor dez vezes menor. O nmero de
ocorrncias de roubos cresceu 14% ao ano entre 1999 e 2002 e comeou
a cair desde ento. Caiu cerca de 12% at 2005, mas nesse ano ainda re-
gistrava nmeros maiores que os de 1999, com crescimento acumulado
de 1,4% no perodo.
11 Considerados tambm os prejuzos vida, ao patrimnio e ao veculo.
79
Nmero de ocorrncias e roubos/furtos de carga no Brasil
Ocorncias de roubos/ Tx de cresc.

Ano
furtos de cargas anual
1999 10.500 -
2000 11.100 6%
2001 11.400 3%
2002 11.950 5%
2003 11.800 -1%
2004 11.700 -1%
2005 10.650 -9%
Ocorrncias
14.000 11.800 11.700
11.100 11.400 11.950
10.500 10.650
12.000
10.000
8.000
Tx de Cresc. 1999 - 2005 = 1,4%
6.000
4.000
2.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
* Dados estimados - rodovias e reas urbanas

Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodovirio, disponvel em: www.centro-
delogistica.com.br.
Os prejuzos causados por roubos e furtos de carga tm sido cres-

centes no perodo de 1999 a 2005, acumulando um crescimento de
66,7% no perodo e alcanando R$ 700 milhes. interessante ressaltar
que o maior nmero de roubos e furtos (77%), e a maior parte dos pre-
juzos (71%), concentram-se na regio Sudeste, a mais desenvolvida e
com maior movimentao de cargas.
80
Raphael Padula
Prejuzos com roubos e furtos de carga no Brasil (R$ milhes)
Prejuzos por roubos/ Tx de cresc.

Ano
furtos de cargas anual
1999 420 -
2000 500 19%
2001 550 10%
2002 575 5%
2003 630 10%
2004 700 11%
2005 700 0%
R$ Milhes
1.000
700 700
800
630
550 575
600 500
420
400 Tx de Cresc. 1999 - 2005 = 66,7%
200
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
* Dados estimados - rodovias e reas urbanas

Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodovirio, disponvel em: www.centro-
delogistica.com.br.
81
Roubos/furtos de cargas por regio - 2005

Ocorrncias da roubos/ Prejuzos por roubo/furtos
Regio furtos de cargas de cargas
No. % R$ Milhes %
Centro-oeste 341 3 38 5
Nordeste 812 8 67 10
Norte 270 3 19 3
Sudeste 8.164 77 500 71
Sul 1.078 10 76 11
Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodovirio.

Disponvel em: www.centrodelogistica.com.br.
Esse nmero de ocorrncias se reflete em custos de seguro e geren-

ciamento de risco e podem influenciar os trajetos, alongando distncias
e diminuindo a produtividade do setor. preciso um combate enrgico
e integrado das polcias, com fluxo de informao e servio de inteli-
gncia, para combater (evitar e recuperar) os roubos de carga no Brasil.
Por fim, a fiscalizao (peso, velocidade, sonegao fiscal etc.) e
a regulao ineficiente no transporte rodovirio de carga, modal com
maior dificuldade de fiscalizao, diminuem as barreiras entrada, ao
mesmo tempo que aumentam a flexibilidade e o dinamismo, a falta de
segurana e de confiabilidade, a tendncia ao envelhecimento da frota, a
maior emisso de poluentes e, sobretudo, as ineficincias. O quadro aci-
ma, retirado do estudo CNT/CEL 2002, compara os itens regulatrios
no Brasil, nos Estados Unidos e na Espanha, indicando a necessidade
de se avanar para uma maior e mais efetiva regulao e fiscalizao do
setor, a fim de aumentar a eficincia e a segurana.
82
Raphael Padula
Itens Regulatrios EUA Espanha Brasil

Registro Nacional
Requisitos Adicionais Habilitao
Responsvel Tcnico
Frota Mnima para Registro
rea Mnima de Terminais
Anual - *
Vistoria Veicular
>1 Ano - -
Autorizao de Transporte
Contigenciada
Limitao de Idade Mxima de Frota
Limitao do Tempo de Direo
Peso Mximo por Eixo *
Publicao de Tarifas de Frete
Monitoramento de Faixa de Fretes
Inexistente. *No caso do Brasil alguns itens possuem leis especficas, porm no so
efetivos na prtica. Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 69.
Os principais desafios do modal rodovirio so: aumento dos in-

vestimentos pblicos para ofertar estradas de qualidade, principalmente
nas regies com piores ndices, realizando obras que sero apresentadas
em outro captulo; atrair recursos privados para atuar de forma sinr-
gica com os investimentos estatais; estabelecer fiscalizao e regulao
eficiente no setor, tanto em relao s empresas transportadoras quanto
em relao s empresas concessionrias; estimular a renovao da frota
de caminhes.
83
Transporte ferrovirio
A primeira estrada de ferro do Brasil foi inaugurada pelo imperador
dom Pedro II em 1854, ligando o Rio de Janeiro a Petrpolis (a baa de
Guanabara serra da Estrela), com 14,5 km de extenso. Foi construda
por iniciativa do baro de Mau, que via no transporte ferrovirio um
meio fundamental para promover o desenvolvimento do pas. O Imp-
rio incentivou a construo de ferrovias, cujas caractersticas marcam
at hoje a malha ferroviria nacional: utilizao de diferentes tamanhos
de bitolas, o que dificulta a integrao operacional entre as ferrovias e
a formao de um sistema nacional integrado;12 estradas de ferro com
traados excessivamente extensos e sinuosos, localizadas de forma dis-
persa e isolada ao longo do territrio, em geral ligando a produo ao
exterior.
A Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) foi criada em 1957, for-
talecendo o investimento estatal e a expanso no setor. Malgrado a ex-
panso tenha sido importante, muitas das caractersticas acima apon-
tadas se mantiveram e surgiram outros problemas, de que trataremos
a seguir.
H dcadas prevalece o abandono no transporte ferrovirio, o que
gerou um modal pouco competitivo, com vias permanentes, material
rodante e superestrutura degradados. O pas possui baixa densidade fer-
roviria ou seja, uma malha ferroviria pequena em relao ao territ-
rio , um sistema segregado e com dificuldades de integrao, defasado
em equipamentos e material rodante, com bitolas estreitas e diferentes,
e com baixa capacidade dos terminais. preciso aumentar a malha fer-
roviria, de modo a alcanar as regies produtoras, e integr-la com os
12 Bitola a distncia entre os trilhos de uma via-frrea. No Brasil, as bitolas mais

comuns so: a bitola mtrica (1 m de largura), a bitola larga (1,60 m de largura), a bitola
internacional (1,435 m de largura), e ainda existem bitolas mistas. Quanto ltima, contm
ambas as bitolas citadas anteriormente, onde usam-se trs trilhos: um lateral, comum a ambas
as bitolas, um central para a bitola mtrica e o outro lateral para a bitola maior.
84
Raphael Padula
demais modais, o que s se tornar possvel se retomarmos o planeja-

mento de longo prazo, tanto para o setor de transportes quanto para a
economia como um todo.
O processo de privatizaes buscou reverter esse quadro, a fim de
ampliar a oferta e melhorar os servios e a produtividade do setor, sob o
argumento de que os recursos para investimentos eram escassos no Es-
tado e abundantes na iniciativa privada. Assim, o transporte ferrovirio
passou a fazer parte do Programa Nacional de Desestatizao na dcada
de 1990, com a incluso da RFFSA (Decreto n. 473, 10/03/92). Em me-
ados da dcada, o controle operacional foi repassado s empresas con-
cessionrias, que se tornaram responsveis pela manuteno e o investi-
mento nas malhas. Alm dessa concesso, foram firmados contratos de
arrendamento dos ativos de cada uma das malhas da RFFSA que est
extinta pela Medida Provisria n 353, de 22 de janeiro de 2007.
Os objetivos do modelo de desestatizao, segundo descreve o
Ministrio dos Transportes (www.transportes.gov) eram: desonerar
a Unio, fomentar investimentos e aumentar a eficincia operacional.
Para o leilo de concesses, o sistema foi dividido em seis submalhas re-
gionais (mapa abaixo): Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com
1.621 km; Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7
(Salvador) e SR-8 (Campos), com 7.080 km; Malha Sudeste, reunindo
SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (So Paulo), 1.674 km; Estrada de Ferro Te-
reza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubaro), com 164 km; Malha Sul,
reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e Malha
Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (So Luis),
com 4.534 km. Essa diviso gerou conseqncias danosas para a inte-
grao das malhas e os trajetos de longa distncia.

85
Submalhas Regionais
FCN
Novoeste FCA
EFVM
MRS
Ferroban
ALL
A atividade de regulao e fiscalizao das concessionrias, em ter-

mos de servios e explorao da infra-estrutura, atribuio da ANTT. 13
13 Entre 1998-2001, esta funo foi desempenhada pela Secretaria de Transportes

Terrestres do Ministrio dos Transportes.
86
Raphael Padula
A malha ferroviria brasileira totaliza 29.706 km, das quais 28.225

km esto sob administrao de empresas concessionrias, principal-
mente nas regies Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-
Oeste e Norte do pas. So Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul
concentram grande parte da malha ferroviria. Em 2006, o modal teve
participao de cerca de 20% no transporte de carga, 24% na movimen-
tao de carga e 2% na matriz de passageiros, incluindo o transporte
metrovirio e ferrovirio. O sistema ferrovirio nacional o maior da
Amrica Latina, em termos de carga transportada, mas representa so-
mente 1/3 do total da malha canadense e sua extenso bem menor
que a da Argentina (34 mil km). O transporte de passageiros em longa
distncia praticamente inexiste.
necessrio aumentar a participao do modal ferrovirio na ma-
triz brasileira. Os modais devem atuar na matriz de forma complemen-
tar, dentro do conceito de intermodalidade, e no de forma concorrente.
Atualmente, os fretes baixos do setor rodovirio prejudicam o aumento
da participao do modal ferrovirio. Conforme destaca a Pesquisa Fer-
roviria CNT 2006 (p. 3), em outros pases com dimenses continen-
tais semelhantes ao Brasil e com expressivos setores agrcolas e mineral,
as ferrovias tm uma participao entre 40% e 50% no transporte de
cargas.
A densidade ferroviria definida pelo nmero de quilmetros de
ferrovias dividido por cada 1 mil quilmetros quadrados de extenso
territorial de um pas (km/1.000km2). No Brasil, a densidade de 3,4,
o que representa uma malha insignificante, principalmente se compa-
rarmos com a densidade de um pas desenvolvido e continental como
os Estados Unidos: 29,8 (dados de 2002, CNT). A oferta ferroviria
muito menor que a rodoviria, que apresenta uma densidade de vias
igual a 17,3. Alm da baixa oferta, o setor apresenta problemas de viabi-
lidade econmica de algumas ferrovias que permanecem com alto grau
de subutilizao.
87
O modal ferrovirio pouco integrado a outros modais, em gran-

de parte pelo nmero insuficiente e ainda reduzido de terminais de in-
tegrao. As diversas esferas estatais (Unio, estados e municpios) e as
concessionrias devem fazer um esforo comum, em parcerias com os
clientes, para aumentar a quantidade de terminais. Alm de mostrar a
baixa densidade ferroviria brasileira, o mapa tambm mostra que ela
resulta de uma restrio histrica do transporte ferrovirio a corredores
de exportao. Nos Estados Unidos, com densidade significativamente
maior, privilegia-se a concepo de integrar todo o territrio nacional:
populao, produo e mercados.
Conforme aponta a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 111), mo-
dificaes que envolvem ajustes no atual sistema tributrio e na legis-
lao e utilizao de contineres, assim como incentivos fiscais para a
criao de terminais intermodais, so necessrias para melhorar a in-
tegrao das ferrovias com outras modalidades. (...) O pequeno fluxo
entre as concessionrias indica que o embarao ao transporte de longa
distncia ainda significativo.
possvel aumentar a participao das ferrovias na matriz de
transporte brasileira, no mdio e longo prazos, com os investimentos
que as empresas concessionrias tm realizado em modernizao e me-
lhora do material rodante e do desempenho operacional, e tambm com
investimentos do governo federal na ampliao da malha. Prosseguem
as obras em trechos da ferrovia Norte-Sul e a construo da Transnor-
destina, previstas no Programa de Acelerao do Crescimento.
No Brasil, o transporte ferrovirio responde principalmente pelos
fluxos de minerais na regio Norte, de produtos minerais e matrias-
primas industriais na regio Sudeste, de gros na regio Sul e em partes
da regio Centro-Oeste e da regio Sudeste, e combustveis na regio
Nordeste. O minrio de ferro responde por 63% do volume total trans-
portado pelas ferrovias.
88
Raphael Padula
Principais produtos movimentados

Mil TU - Ano 2004
Minrio de ferro 63%
Produo agrcola 3%
Soja e farelo de soja 8%
Granis minerais 2%
Indstria siderrgica 7%
Combust./ Deriv. Petr. / lcool 2%
Carvo/Coque 4%
Outros 11%
Soja e Farelo
Deriv. Petr./
Siderrgica
Minrio de
Combust./
Produo
Indstria
Minerais
Agrcola
Carvo/
Granis
de Soja
Outros
Coque
lcool
Ferro
Total
Ano
1997 168.950 9.290 16.310 10.950 2.770 5.690 10.990 27.340 252.290
1998 167.040 11.620 15.480 11.380 7.090 6.060 10.200 31.870 260.740
1999 163.540 11.870 16.240 11.470 7.550 5.970 8.240 34.830 259.710
2000 183.930 17.030 19.000 12.570 7.430 7.030 7.700 35.880 290.570
2001 184.580 17.675 19.966 12.105 14.317 6.159 8.495 41.953 305.251
2002 192.852 28.083 24.002 11.526 7.559 6.367 8.433 42.170 320.992
2003 203.517 31.865 25.521 12.706 8.818 8.349 7.684 47.741 346.201
2004 239.112 29.090 27.932 13.309 10.471 8.784 7.807 41.271 377.776
Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Ferrovirio.
Para o governo, os resultados das privatizaes no setor ferrovirio

foram: cerca de R$ 1,7 bilho com os leiles das malhas; cerca de R$ 2,2
bilhes em pagamentos trimestrais de concesso e arrendamento dos
bens operacionais Unio (0,4% do PIB por ano); R$ 466 milhes na
89
arrecadao da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico

(0,02% do PIB por ano); fim de dficits nas operaes das malhas da
ordem de US$ 300 milhes por ano (0,026% do PIB). Hoje, o setor gera
30 mil empregos.14
De forma geral, o sistema segue sucateado, tal como foi transferido
para as concessionrias. As questes fundamentais do setor dependem
de aes do Estado e de um planejamento amplo e integrado do sistema
de transportes em geral e da infra-estrutura. As operaes das conces-
sionrias geraram algumas melhoras em termos de modernizao do
sistema, o que se refletiu em ganhos de desempenho operacional nas
malhas concedidas. Alguns ndices melhoraram: aumentou a produtivi-
dade do pessoal, diminuiu o nmero de acidentes, cresceu a movimen-
tao e a participao no total movimentado de cargas no pas, cargas
antes transportadas por outros modais (como granis agrcolas) foram
atradas e a presena de cargas mais nobres, como contineres e produtos
de alto valor agregado, aumentou. Tambm houve um aumento de 10%,
decorrente do uso da intermodalidade. Para a Pesquisa Ferroviria CNT
2006 (p.15), esses resultados refletem substancial melhora e moderni-
zao do sistema, o que atraiu usurios e concessionrias e possibilitou
investimentos substanciais em material rodante e em vias permanentes.
Ressurgiram empresas industriais, de consultoria e de logstica, ligadas
ao setor. Segundo a pesquisa, em 1991, por exemplo, foram fabricados
apenas seis vages, contra 7.500 em 2005. Com essa alta demanda (...)
houve uma revitalizao da indstria ferroviria nacional (idem).
A malha ferroviria nacional formada por doze malhas conces-
sionadas (onze para empresas privadas e uma para empresa pblica),
duas industriais locais privadas e uma operada pelo Estado no Amap.
Quatro das doze malhas so administradas pela Amrica Latina Logs-
tica S.A. (ALL): Ferroban, Ferronorte, Novoeste e ALL.
14 Dados da Pesquisa Ferroviria CNT 2006.
90
Raphael Padula
Malhas Ferrovirias da RFFSA Concedidas

Novoeste - Ferrovia Novo Oeste S.A.
FCA - Ferrovia Centro-Atlntica S.A.
MRS Logstica S.A.
FTC - Ferrovia Teresa Cristina S.A.
ALL - Amrica Latina Logstica do Brasil S.A.
CFN - Companhia Ferroviria do Nordeste
Malhas concessionadas
EFVM - Estrada de Ferro Vitria Minas
EFC EFC - Estrada de Ferro Carajs
Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S.A.
Ferropar - Ferrovia Paran S.A.*
Ferronorte - Ferrovias Norte Brasil S.A.
Ferrovia Norte-Sul - Valec (empresa pblica)
Malhas Industriais EFT - Estrada de Ferro Trombetas
Privadas** EFJ - Estrada de Ferro Jari
Estado do Amap Estrada de Ferro do Amap
* Concedida a empresa pblica do estado do Paran. ** Ambas no estado do Par, a
primeira atendendo a demanda da indstria de minrio e a segunda de celulose.
Tabela 2 - Resultados das ferrovias depois das concesses

Resultados do Setor 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Produo Ferroviria
137,0 141,0 138,2 153,0 160,8 166,8 180,5 201,6 221,8
(bilhes de TKU)
Volume
252,9 258,5 255,0 286,8 289,9 314,2 334,7 367,0 391,9
de Transportado
ndice de Acidentes 75,5 69,3 64,9 53,1 39,4 35,5 33,6 30,4 32,9
Investimentos das
Concessionrias 398,1 386,1 537,6 617,4 766,0 667,7 1.088,8 1.957,8 3.114,3
(R$ milhes)
Investimentos da
162,0 113,0 45,0 56,0 58,0 56,0 35,0 8,0 44,0
Unio (R$ milhes)
Total de
Investimentos 560,1 499,1 582,6 673,4 824,0 723,7 1.965,8 1.965,8 3.157,6
(R$ milhes)
Fonte: ANTF (2006)
91
Resultados do setor de transporte ferrovirio ps-concesso
3.500 Produo ferroviria

(bilhes de TKU)
3.000
2.500 Volume transportado
(bilhes de TKU)
2.000
1.500 ndice de acidentes

1.000
Total de investimentos
500 (R$ milhes)
-
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fonte: Pesquisa Ferroviria CNT, 2006.
A tabela mostra que as empresas concessionrias aumentaram sig-

nificativamente os investimentos no setor, gerando aumento na deman-
da pelo transporte ferrovirio e ganhos de desempenho operacional nas
malhas concedidas. Em alguns casos, o transporte ferrovirio de cargas
passou a ser uma alternativa ao modal rodovirio, embora muito sen-
svel variao na tarifa de transportes. No entanto, ainda h muito a
fazer para que se alcance um desempenho operacional satisfatrio.
A produo de transportes do setor ferrovirio cresceu 61,9%
no perodo ps-concesso, entre 1997 e 2005 7,7% ao ano. O volu-
me transportado cresceu aproximadamente 55% no mesmo perodo
6,9% ao ano. O ndice de acidentes diminuiu em 56,5% reduo de
7% ao ano. Os investimentos das concessionrias aumentaram 782%,
os da Unio diminuram 73% e o investimento total no setor aumentou
563,7%, entre 1997 e 2005 97,7%, 9,1% e 70% ao ano, respectivamente.
O produto mdio aumentou em cerca de 180% entre 1997 e 2005.
Dos investimentos realizados no modal, o maior tem sido em ma-
terial rodante (65% em 2004) seguido de superestrutura (19%). Os in-
vestimentos em infra-estrutura tm sido baixos: 4% em 2004 (dados do
CEL-Coppead).
92
Raphael Padula
O custo do frete cobrado pelas operadoras nas ferrovias 50%

mais barato que o do transporte rodovirio. A alternativa ferroviria
importante para agentes, como empresas petroqumicas, que lidam com
matrias-primas que, alm de perigosas, so transportadas em grandes
volumes.
Apesar dos investimentos e do aumento do nmero de vages, n-
dices importantes tiveram resultados negativos no perodo ps-conces-
so, como a produtividade mdia dos vages e das locomotivas, medida
pela relao entre produo de transporte de carga total ferroviria e o
somatrio de vages (ou de locomotivas) em trfego na malha ferrovi-
ria brasileira.
importante que as ferrovias liguem a produo a todo o pas e
aos portos, principalmente a produo agrcola colhida em regies mais
distantes; alm disso, podem ser construdos pequenos trechos que li-
guem a linha principal a locais de produo. O papel da ferrovia no
deve ser apenas (ou prioritariamente) transportar commodities para
portos. Os meios de transporte devem ser um instrumento para superar
nossa condio de pas subdesenvolvido, produtor e exportador de bens
de baixo valor agregado e baixa intensidade tecnolgica, construindo
uma insero internacional soberana e geradora de ganhos para toda a
sociedade. Alm daqueles que do acesso a portos, preciso construir
corredores que interliguem todo o pas, conectando centros consumi-
dores e produtores de produtos industriais de alto valor agregado e tam-
bm commodities industriais e produtos primrios. preciso atender s
demandas das reas do Cerrado no Centro-Oeste, Nordeste, Tringulo
Mineiro e pores da regio Norte, por causa do crescimento de sua
produo agrcola, o que demanda investimentos altos. Essa concepo
deve ser estendida integrao fsica da Amrica do Sul.
93
Produto Mdio*
R$/Mil TKU
60
55
50 46,2 49,1
45
40 44,8
35 40,0
30
25 22,8
17,6
20 14,0 16,4
15
10 15,6 Tx de Cresc. 1997 - 2005 = 179,9%
5
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
* das receitas brutas das ferrovias / da produo do transporte de carga das ferrovias
Taxa de Cescimento
Ano Produto Mdio
Anual
1997 17,6 -
1998 14,0 -20,1%
1999 15,6 11,1%
2000 16,4 5,6%
2001 22,8 38,7%
2002 40,0 75,5%
2003 44,8 11,9%
2004 46,2 3,1%
2005 49,1 6,5%
Anlises: CEL/COPPEAD
94
Raphael Padula
Material Rodante
Infra-Estrutura
Superest. Via
Permanente
Telecomunicaes/
Sinalizao
Oficinas
Capacitao de
Pessoal
Veculos
Rodovirios
Investimentos
Total
Ano
Outros
1997 112.977 15.486 64.304 10.384 1.040 461 0 148.393 353.045
1998 122.457 35.097 100.221 14.435 3.914 738 0 31.807 308.714
1999 244.255 85.779 101.212 24.297 5.542 258 1.783 14.457 477.583
2000 329.418 44.616 140.488 29.799 13.578 2.095 2.400 109.120 671.514
2001 243.345 122.909 328.766 41.806 8.361 1.019 2.226 61.938 810.415
2002 261.685 48.556 173.540 49.885 7.817 1.421 2.682 80.109 625.695
2003 604.441 60.928 184.260 66.134 26.165 2.285 1.748 126.010 1.071.971
2004 1.222.083 72.981 364.268 37.795 34.142 2.524 4.075 151.762 1.889.630
2005 2.064.000 202.200 746.900 59.000 0 0 0 305.600 3.377.700
Produtividade dos vages*

Mil TKU/vago
3.000 2.570 2.597 2.416

2.557 2.526
2.500
2.526
2.000 2.437
2.187
1.500
Tx de Cresc. 1997 - 2004 = -14,9%
1.000
500
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
* da produo do transporte de carga das ferrovias /

dos vages em trfego na malha brasileira
95
Mapa do Sistema Ferrovirio Nacional
Principais Ferrovias
ESTRADA DE FERRO DO
AMAP
E.F. TROMBETAS E.F. JARI
ESTRADA DE FERRO
CARAJS
CIA. FERROVIRIA
DO NORDESTE
FERROVIA
NORTE-SUL
FERRONORTE
FERROVIA CENTRO
ATLANTICA
Ferrovias Planejadas
Ferrovias Existentes FERROVIA NOVOESTE FERROVIA VITRIA-MINAS
MRS LOGSTICA
FERROESTE
FERROBAN
FERROVIA TEREZA CRISTINA
AMRICA LATINA LOGSTICA
Fonte: www.transportes.gov.br
Os principais problemas da malha ferroviria nacional referem-se a

(1) gargalos logsticos e operacionais, (2) problemas em reas urbanas, (3)
malhas dispersas e no integradas, com diviso de reas regionais e difi-
culdade de circulao entre concessionrias e (4) diversidade de bitolas.
96
Raphael Padula
Velocidade mdia comercial
km/hora
30,0
25,0 22,3 22,5
19,3 20,2
20,0 22,7
15,0
10,0 Tx de Cresc. 2000 - 2004 = 4,6%
5,0
0,0
2000 2001 2002 2003 2004
Velocidade mdia Taxa de crescimento

Ano
comercial anual
2000 19,3 -
2001 22,3 15,3%
2002 22,7 1,6%
2003 22,5 -0,6%
2004 20,2 -10,1%
Fonte: ANTT
Fonte: CEL-Coppead, Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Ferrovirio. de
Transporte Ferrovirio.
97
Velocidade mdia de percurso
km/hora
35,0 28,6 29,7 30,5 29,1

30,0
25,0 30,3
20,0
15,0 Tx de Cresc. 2000 - 2004 = 1,7%
10,0
5,0
0,0
2000 2001 2002 2003 2004
Velocidade de Taxa de crescimento

Ano
percurso anual
2000 28,6 -
2001 29,7 3,6%
2002 30,3 2,0%
2003 30,5 0,9%
2004 29,1 -4,6%
Fonte: ANTT
98
Raphael Padula
Total de locomotivas em trfego na malha
Unidades
2.500
2.150 2.541
1.888
2.000 1.655
1.518 1.950
1.365
1.500
1.551
1.000
Tx de Cresc. 1997 - 2004 = 86,2%
500
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Total de Taxa de Cescimento

Ano
Locomotivas Anual
1997 1.365 -
1998 1.518 11,2%
1999 1.551 2,2%
2000 1.655 6,7%
2001 1.888 14,1%
2002 1.950 3,3%
2003 2.150 10,2%
2004 2.541 18,2%
Fonte: Ministrio dos Transportes (1997 - 2000) e ANTT (2001 - 2004)
99
Distncia percorrida pelas ferrovias
km
548 547 539 531 546 545
600 534 529 570
500
400
300
200 Tx de Cresc. 1997 - 2005 = 4,1%
100
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Taxa de crescimento
Ano Distncia mdia
anual
1997 548 -
1998 547 -0,1%
1999 539 -1,6%
2000 534 -0,8%
2001 531 -0,5%
2002 546 2,7%
2003 529 -3,0%
2004 545 2,9%
2005 570 4,7%
A velocidade de deslocamento das composies muito lenta.

Parte do sistema tem velocidade mxima permitida abaixo de 50 km/h,
tornando o modal pouco competitivo para clientes que exigem tempos
100
Raphael Padula
curtos de deslocamento. A baixa velocidade gera ciclos longos e, con-

seqentemente, a necessidade de uma frota maior, imobilizando o ma-
terial rodante por perodos incompatveis com uma operao eficiente
e rentvel; alm disso, reduz a capacidade da linha, por causa do maior
tempo de bloqueio da via. As concessionrias acabam operando somen-
te na sua prpria malha, onde os custos so menores. Este problema
est diretamente associado aos traados antigos, sinuosos e longos, e s
construes tambm antigas, com muitos pontos crnicos de estran-
gulamento os chamados gargalos de infra-estrutura que ocorrem
principalmente em grandes reas urbanas.
Segundo a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 54), parte da atual
malha ferroviria brasileira, por causa da tecnologia usada na poca de
construo, quando os traados contornavam as montanhas para evitar
a construo de pontes, resultou em uma malha composta por muitas
rampas, principalmente na acidentada topografia da regio litornea.
Esta caracterstica, somada utilizao da bitola mtrica, gera limita-
es na velocidade operacional em determinados trechos, tornando as
viagens mais lentas e restringindo o limite de carga que os vages trans-
portam.
A retificao de trechos crticos demanda solues onerosas, cujos
recursos s podem vir do Estado. Para reas urbanas so necessrias
obras variantes, desvios, contornos e novos acessos a portos.
Como resultado dos diversos problemas no setor, hoje o modal
competitivo em curtas distncias, enquanto, por suas caractersticas
estruturais, ele deveria ser ideal para longas distncias. Existem barrei-
ras ao aumento das distncias de transporte: dificuldades nos grandes
centros urbanos, restries impostas pelos acordos de trfego mtuo e
direito de passagem e diferenas entre o frete ferrovirio e o rodovirio
(que no so proporcionais para as grandes viagens).
No h um sistema ferrovirio nacional. Anteriormente s conces-
ses, a malha ferroviria j existia de forma dispersa e isolada. A diviso
1 01
do sistema ferrovirio nacional em submalhas regionais, no processo

de concesses, criou dificuldades de circulao entre concessionrias
impostas pelos acordos de trfego mtuo e o direito de passagem e
diminuiu a competio nas malhas regionais, situao agravada pelos
gargalos. Tudo resulta em baixas velocidades e na impossibilidade de
viagens longas. Alm disso, a diversidade de bitolas nas ferrovias bra-
sileiras prejudica a integrao da malha, pois inexiste um padro nico
(que no o mtrico, de velocidade mais baixa) que possibilite a interli-
gao entre as malhas. As regras de trfego mtuo e direito de passagem
favoreceram essa espcie de monoplio regional das submalhas e no
viabilizam a utilizao integrada da malha ferroviria nacional como
um sistema nico.
Conforme descreve a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (2006, p. 16),
no acesso ao principal porto brasileiro, o porto de Santos por onde
circulam, alm dos trens de carga, tambm os trens de passageiros es-
sas ineficincias so ampliadas, aumentando as dificuldades de conexo
entre as concessionrias, j agravada pelas diferentes bitolas.
De fato, embora tenham ocorrido melhoras em indicadores e no
desempenho, ainda existem entraves que impedem o crescimento da
participao do setor na matriz de transportes brasileira. Para as fer-
rovias superarem seus gargalos fsicos e operacionais, necessrio que
haja grandes investimentos que s podem ser realizados pelo Estado,
seja pelo seu gasto direto, seja pela concesso de linhas de crdito s
concessionrias. Isso conflita com o grande argumento para a desestati-
zao, que foi a escassez de recursos no setor pblico e a existncia deles
no setor privado.
102
Raphael Padula
Densidade mdia de trfego
Vages/km
4,00
3,31
3,00 2,57 2,36
1,89 1,96
2,00 2,54
2,37
2,02
1,00 Tx de Cresc. 1997 - 2005 = 74,8%
0,00
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
* dos vages em trfego nas ferrovias / quilometragem das linhas das ferrovias
Densidade mdia de Taxa de crescimento

Ano
trfego anual
1997 4,86 7,7%
1998 5,02 3,1%
1999 4,92 -1,9%
2000 5,45 10,6%
2001 5,70 4,7%
2002 5,98 4,9%
2003 6,42 7,3%
2004 7,23 12,6%
2005 7,79 7,7%
1 03
Densidade mdia de trfego
Milhes de TKU/km
10,00
9,00 Tx de Cresc. 1997 - 2005 = 60,2%
7,23
8,00
5,98 7,79
7,00 5,45
5,00 5,02 6,42
5,70
4,00 4,86 4,92
3,00
2,00
1,00
0,00
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
*
da produo do transporte de carga das ferrovias / quilometragem das linhas das
ferrovias (28.445 km)
Densidade mdia de Taxa de crescimento

Ano
trfego anual
1997 1,89 -
1998 1,96 3,7%
1999 2,02 3,0%
2000 2,57 27,2%
2001 2,36 -8,1%
2002 2,37 0,3%
2003 2,54 7,3%
2004 3,31 30,1%
104
Raphael Padula
A malha ferroviria do Brasil possui uma srie de gargalos fsicos

e logsticos que comprometem a competitividade, a eficincia e a capa-
cidade da prpria malha e dos corredores de transporte ferrovirios. Os
principais gargalos de infra-estrutura so:
1. Construes irregulares s margens das vias, prejudicando di-
retamente o desempenho operacional e a segurana: trata-se de gran-
des entraves, principalmente quando esto em reas estratgicas e con-
gestionadas. A maioria desses problemas ocorre em grandes centros
urbanos: Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Santos so consideradas as
reas mais crticas. Nas zonas urbanas, as composies diminuem a ve-
locidade mdia de 40 km/h para 5 km/h. Muitas vezes as comunidades
invadem a faixa de domnio, instalando cercas, reas de lazer (bancos,
quadras esportivas e praas), ruas paralelas s linhas ou at moradias
(inclusive sobre tneis). O problema tem razes na histria da formao
e da urbanizao das cidades brasileiras que surgiam ao longo de linhas
frreas. Planos diretores seriam importantes instrumentos para evitar
esse gargalo.
2. Excesso de passagens em nvel crtico nas malhas, o que contri-
bui para a baixa velocidade mdia dos trens em torno de 25 km/h e
afeta o desempenho operacional do transporte de cargas. Ao longo da
malha concedida, existem 12.400 passagens de nvel, das quais 2.503
so classificadas como crticas, por sua localizao inadequada, com
elevada ocorrncia de acidentes, sinalizao inadequada ou deficiente.
H casos de passagens clandestinas.
3. Expanso e integrao da malha ferroviria nacional. preciso
que sejam realizadas obras para integrar efetivamente e expandir a ma-
lha para os mercados de carga existentes no pas: Ferronorte (Ferrovia
Norte Brasil); Ferrovia Norte-Sul; eixo ferrovirio Uberlndia-Itumbia-
ra Rio Verde Jata-Mineiros Alto Araguaia (conectando o Sul de
Gois e o Mato Grosso aos portos de Santos, Itagua e Vitria); Nova
Transnordestina.
1 05
Principais projetos de expanso indicados pelas concessionrias

Projetos Ferrovirios Valor Estimado (milhes R$)
Nova Transnordestina (construo de
4.588
1.159,0 Km e remodelao de 721,0 Km)
Ferrovia Leste-Oeste/ BA 2.167
Ferrovia Litornea/ ES 658
Construo do trecho Alto Araguaia -
500
Rondonpolis/ MT (236,0 Km)
Ampliao da Malha Ferroviria em
1500
Santa Catarina (842,6 Km)
Total Geral 9.413
Fonte: ANTF (2006)
4. Gargalos logsticos, com pouca capacidade de acesso aos portos

e corredores com limitada capacidade ferroviria. Esses gargalos esto
localizados principalmente nas reas urbanas, ocorrendo conflitos do
trfego ferrovirio com veculos e pedestres. A Pesquisa Ferroviria
aponta algumas obras a serem realizadas: Construo de variantes no
corredor Paranagu (ALL); aconstruo do Ferroanel de So Paulo e
expanso do Ferronorte at Rondonpolis; construo de variantes em
Minas Gerais (Patrocnio Prudente de Morais e a travessia de Belo
Horizonte) e construo da variante Litornea Sul, no Esprito Santo
(p. 24). Essas obras esperam investimentos pblicos ou a formao de
parcerias com o setor privado.
106
Raphael Padula
Projetos prioritrios para solucionar gargalos logsticos

Projetos Ferrovirios Valor Estimado (milhes R$)
Segregao de linha de carga na Regio
150
Metropolitana de So Paulo
Remoo de invases de faixa de
domnio (Rio de Janeiro, Santos e Belo 81
Horizonte)
Travessia de Barra Mansa/ RJ 32
Ferroanel de So Paulo - Tramo Norte
850
(PPP)
Variante da Serra do Tigre, entre
1.425
Patrocnio e Prudente de Moras (PPP)
Contorno Ferrovirio So Flix -
111
Cachoeira/ BA
Contorno de Vila Velha 99
Variante Camaari - Aratu/ BA 99
Desvio Guarapuava - Ipiranga/ PR
450
(PPP)
Acesso ao Porto de Santos 29
Sinalizao de passagens de nvel
20
municipais no Estado de So Paulo
Remoo de invases na faixa de
20
domnio no Estado de So Paulo
Implantao do Plo Logstico
de Campo Grande, junto ao novo 50
Contorno
Ampliao do Ramal de Siderpolis
8
(12 Km)
Viaduto/ trincheira em Cricima/ SC 18
Total Geral 19
Fonte: ANTF (2006)
1 07
5. Diferenas de bitolas. Existem seis tipos de bitola, quando o

ideal que o pas possua apenas um. Essa diferena causa problemas
de integrao e eficincia, pois muitas vezes a carga tem que mudar de
trem para seguir viagem, pois o trem anterior no compatvel com o
trecho seguinte a ser percorrido. Existem, ainda, malhas com mais de
uma bitola, como podemos observar na tabela abaixo. Se, por aproxima-
o, dividirmos a classificao de bitolas somente entre mtrica, larga e
mista, a participao desses tipos de bitola em relao extenso total
ferroviria fica a seguinte: 82,1% mtrica, 16% larga e 1,9% mista.
6. Falta de oferta para o setor. O crescimento da demanda pelo
transporte ferrovirio e o conseqente aumento da produo do setor
acarretam a necessidade de comprar material rodante e equipamentos.
A falta oferta para reposio de suprimentos da via permanente e de
material rodante mais um problema.
Um dos maiores entraves indstria e aos investimentos em infra-
estrutura o custo de capital (taxa de juros), que tem sido muito alto
em termos nominais, reais e internacionais, o que inviabiliza financia-
mentos de longo prazo e faz com que os capitais sejam atrados para as
operaes financeiras; preciso que os juros sejam reduzidos acentua-
damente. preciso, tambm, que o Estado tenha polticas de estmulo
indstria ferroviria e elimine taxas sobre a importao de componen-
tes ferrovirios quando estes no so produzidos internamente.
Embora a desestatizao tenha se baseado na idia de que o setor
privado teria recurso que eram escassos no setor pblico, as concessio-
nrias clamam por linhas de crdito diferenciadas do BNDES muitas
privatizaes do setor contaram com financiamento do banco e recla-
mam da exigncia de bens como garantia, pois os ativos das ferrovias
pertencem Unio.
Consideradas como negcio, as ferrovias so muito vulnerveis
taxa de juros, pois so investimentos com retorno de longo prazo, com
alta dependncia de capital e baixa rentabilidade. O reajuste da dvida
108
Raphael Padula
relacionada concesso feito pelo IGP-DI mais 12%, uma taxa muito
alta para os padres internacionais.
Comparando dados do setor ferrovirio no Brasil com os Estados
Unidos, um pas considerado padro, encontram-se diferenas notveis,
mostrando o quanto o Brasil ainda tem por fazer. Em 2003, o investi-
mento por extenso da malha ferroviria foi trs vezes maior nos Es-
tados Unidos que no Brasil; em 2004, a receita bruta por vago foi o
triplo da nossa e a densidade mdia de trfego em relao do Brasil, se
medida pelo somatrio da produo de transporte de carga das ferro-
vias dividido pelo somatrio da quilometragem de extenso das vias, foi
de 2,4 vezes (se medida pelos vages em trfego nas ferrovias dividido
pelo somatrio da quilometragem de extenso das vias frreas foi de
0,9 vezes); em 2005, a produo de transporte de cargas foi doze vezes
maior que a brasileira. Ou seja, os Estados Unidos tm uma produo
de transportes muito maior, utilizando menos vages, o que indica a
maior produtividade dos vages. Alm disso, a distncia percorrida pe-
las ferrovias nesse pas foi 2,5 vezes maior que as brasileiras.
Produo do transporte de carga do modal ferrovirio: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
1 09
Receita bruta por vago: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
Investimento por extenso da malha: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
110
Raphael Padula
Densidade mdia de trfego: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
Densidade mdia de trfego: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
1 11
Distncia percorrida pelas ferrovias: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
O estudo CNT/CEL-Coppead 2002 comparou o nvel de investi-

mentos por quilmetro de linha das concessionrias brasileiras com o
investido pelas empresas nos EUA, constatando que o primeiro apenas
1/3 do segundo. Esse nmero se torna mais grave quando se sabe que os
investimentos no Brasil so necessrios para recuperar e expandir a ma-
lha, enquanto nos EUA eles so necessrios somente para manuteno.
Investimentos privados: Mdia 1997 - 2000:
U$ por Km de linha U$ por Km de linha
33816
37314
32132 34205
31614
15661 11084
10968 10778
6927
1997 1998 1999 2000 Brasil EUA
Fonte: CNT/CEL, 2002, p.46.
112
Raphael Padula
As concessionrias e algumas anlises de especialistas, como a

da Pesquisa Ferroviria CNT 2006, apontam a necessidade de o poder
concedente ajustar os contratos de concesso e arrendamento, rever-
tendo os pagamentos de arrendamento em investimentos voltados para
recuperar e expandir as malhas ferrovirias. Sem embargo, vimos que
a expanso do sistema ferrovirio deve ser feita de forma estratgica e
planejada pelo Estado, com padronizao do tamanho das bitolas, ten-
do em vista a formao de um sistema ferrovirio nacional integrado
em todo o territrio nacional, privilegiando a intermodalidade. Para
tanto, o poder concedente deve retomar o planejamento de longo prazo
e mudar sua postura financista. As condies e a expanso do sistema
ferrovirio no podem ficar nas mos (e ao gosto) do mercado, pois esse
setor estratgico e seu desenvolvimento depende de um planejamento
centralizado e harmnico.
Conforme afirma o estudo CNT/CEL-Coppead 2002, a definio
de metas de produo e de acidentes no tem viabilizado um aumento
da eficincia no transporte ferrovirio; metas relacionadas com o de-
sempenho operacional poderiam suprir esta lacuna, principalmente no
que diz respeito integrao da malha nacional.
Como se v, apesar de algumas melhoras, a malha ferroviria ainda
opera distante das condies ideais. A partir do quadro descrito acima,
podemos destacar os seus principais desafios: (a) aumentar a participa-
o do modal na matriz de transportes brasileira, privilegiando aspectos
de intermodalidade e integrao regional sul-americana; (b) melhorar e
expandir a oferta de infra-estrutura das malhas; (c) formar um sistema
ferrovirio nacional, com viso integrada de cadeia logstica; (d) ampliar
e reformar o material rodante, vages e locomotivas, com participao
de clientes e empresas de locao; (e) superar os gargalos logsticos e
operacionais, principalmente nas reas urbanas (aes de curto prazo);
(f) expandir a ferrovia Norte-Sul entre Aguiarnpolis (Tocantins) e Pal-
mas (Tocantins), num trecho de 496 km; (g) implantar a ferrovia Nova
1 13
Transnordestina (para a integrao regional do pas); (h) melhorar e

ampliar a oferta de superestrutura (terminais multimodais, terminais de
transbordo); (i) melhorar o problema de acesso a portos, principalmen-
te Santos (So Paulo) e Itagua (Rio de Janeiro), prejudicado principal-
mente por problemas de integrao de malhas e trfego compartilhado,
tal como ocorre em Paranagu (Paran) e So Lus (Maranho).15
Segundo a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 111), o setor ferro-
virio privado calcula a necessidade de investir cerca de R$ 1,5 bilho
na construo das principais variantes linhas alternativas que evitam
os traados antigos que apresentam fortes subidas e sinuosidades. Ns
estimamos que aproximadamente R$ 3,5 bilhes sejam necessrios para
a soluo dos problemas de curto e mdio prazo do setor. preciso que
os recursos da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
sejam utilizados no setor e, principalmente, que o Estado volte a investir
pesadamente em transportes, priorizando a produo e o desenvolvi-
mento econmico e social de forma planejada, pensando o mdio e lon-
go prazos. Os investimentos privados devem atuar de forma sinrgica
nesse processo.
Transporte aquavirio
O transporte aquavirio percorre rios, lagos e oceanos. O subsetor hi-
drovirio (ou de transporte fluvial) utiliza rios navegveis. O subsetor
martimo divide-se entre o transporte de cabotagem, realizado na costa
ou entre pases vizinhos, e a navegao de longo curso, referente a rotas
internacionais e a servios de feeder (alimentao de linhas).
O modal aquavirio brasileiro pouco competitivo. Na navegao
internacional a bandeira brasileira cada vez menos significativa, acar-
retando maior dispndio de divisas para pagamento de fretes em nosso
15 Os dois principais acessos (corredores) ferrovirios ao Porto de Santos so: Santos/

Bauru/Trs Lagoas/Campo Grande/Corumb, com bitola mtrica; e Santos/Campinas/Santa
F do Sul/Alto Araguaia, com bitola larga.
114
Raphael Padula
comrcio exterior. A navegao interior s importante na regio Nor-

te, tendo pequena participao relativa nas demais regies por causa da
rigidez operacional e/ou a baixa adequao geoeconmica (ressalve-se a
importncia crescente da hidrovia Tiet-Paran). A navegao de cabo-
tagem se ocupa, essencialmente, de granis lquidos e slidos.
Em um pas com as dimenses continentais e costeira do Brasil
(mais de 8.500 km de litoral), com abundncia de rios, o modal aqua-
virio deveria ser um importante instrumento de transporte interior e
exterior, de cargas e de passageiros. um fator fundamental para o de-
senvolvimento do pas e deve ser explorado em toda a plenitude, tanto
no transporte martimo de longo curso quanto no hidrovirio e no de
cabotagem. O transporte aquavirio participa somente com 13,4% da
matriz de transportes de cargas do Brasil.
Portos
Os portos so o elo de ligao para o transporte de longo curso e de
cabotagem. No Brasil, a movimentao internacional de cargas con-
centrada no transporte martimo, que responde por 90% do total. Por
isso, a situao operacional dos portos fundamental no transporte e
na logstica de comrcio exterior, devendo ter como caractersticas agi-
lidade e segurana, com fluxo de informaes. No atual cenrio, em que
predominam as cadeias globais de produo, o sistema de transportes
e logstica sua eficincia, qualidade, prazo, segurana, confiabilidade
e desempenho importantssimo e pode at determinar a competi-
tividade de produtos e pases. preciso promover o setor para que a
produo nacional circule pelo pas e alcance o mundo de forma com-
petitiva.
A Lei de Modernizao dos Portos (Lei 8.630/93), de 1993, per-
mitiu maior participao da iniciativa privada na operao dos portos.
Como reflexo disso, os investimentos em equipamento e melhoras de
infra-estrutura em geral tm aumentado, principalmente por causa dos
1 15
investimentos privados. A produtividade dos portos tem crescido. No

entanto, muitos problemas foram criados e outros no foram (e nem po-
dem ser) resolvidos pelo setor privado. necessrio rever a lei. O cres-
cimento das exportaes nos ltimos anos pressiona a demanda por in-
fra-estrutura a custos competitivos (capacidade e agilidade), o que exige
investimentos. Caso eles no ocorram, permanecem custos excessivos,
principalmente no transporte internacional. Com o sucateamento sofri-
do pela marinha mercante nacional, no perodo das privatizaes, com
Fernando Collor e principalmente com Fernando Henrique Cardoso, o
aumento do comrcio reflete-se diretamente no aumento de custos de
frete e no direcionamento de divisas para esses pagamentos. Somente
no governo Lula a marinha mercante voltou a ter maior ateno e in-
vestimentos.
O principal tipo de carga transportado nos portos brasileiros so
granis slidos (60% do total). O movimento de cargas gerais tem cres-
cido continuamente, inclusive em participao no total de carga trans-
portada, por causa do aumento do transporte de contineres. 16Na mo-
vimentao de contineres, em 2005, em unidades (20 e 40), destaca-se
o porto de Santos (SP) com 40,44% do total movimentado, aumentando
sua participao em relao ao ano anterior (36,17%) (Antaq, 2005).
Cerca de 70% do transporte martimo correspondem movimen-
tao de minrio de ferro (35,83%), petrleo (12,19%), derivados de
petrleo (9,98%), soja (4,37%), acar (2,31%), adubos e fertilizantes
(2,16%), produtos siderrgicos (1,63%), trigo (0,96%), farelo de soja
(0,87%) e milho (0,2%) (Antaq, 2005).
16 O transporte de continer se d atravs de navios de grande porte, conhecidos

como pora-contineres, e criou o conceito dos portos concentradores (hub ports), que redis-
tribuem a carga por navios menores em linhas alimentadoras (feeders lines).
116
Raphael Padula
Movimentao de Cargas 2001-2005

Ano Valor absoluto (mi de t) Valor percentual
Granis Granis Carga Taxa de Granis Granis Carga
Total
slidos lquidos geral cresc. slidos lquidos geral
2001 289 164 53 506 - 57% 32% 10%
2002 302 163 64 529 4,5% 57% 31% 12%
2003 336 162 73 571 7,9% 59% 28% 13%
2004 370 167 85 621 8,7% 60% 27% 14%
2005 393 164 93 650 4,7% 60% 25% 15%
Fonte: Antaq, Anurio Estatstico Porturio 2005. Disponvel em www.antaq.gov.br.
O transporte de cabotagem no tem sido relevante. Participa com

aproximadamente 23,12% na movimentao de cargas, o que represen-
ta uma ligeira reduo em relao participao em 2004 (23,91%).
Isso significa apenas 5,7% da movimentao total de cargas na matriz
de transportes nacional e 14% das movimentaes de embarcaes. Ou
seja, a movimentao praticamente estvel, com tendncia de queda
na participao relativa. A movimentao de cargas por cabotagem
cresceu 1,71% em 2004 e 1,14% em 2005 (Antaq, 2005).
O transporte martimo de longo curso participa com 72,84% das
cargas (17,2% da matriz nacional) e 58% das embarcaes, com partici-
pao e movimentao crescentes. Em 2005, a navegao de longo curso
cresceu 5,8% em relao a 2004, em movimentao de cargas. Outras
navegaes cresceram 4,3% em 2005, mantendo a participao no total
de movimentao de carga em torno de 4%.
necessrio aumentar o transporte de cabotagem, que de baixo
custo, tem enorme potencial e deve ser mais usado em pases com as
condies geogrficas do Brasil, alm de poder desempenhar importan-
te papel na integrao fsica e regional sul-americana. O Brasil possui
portos com vocao para a cabotagem.
1 17
Movimentao
Movimentao dedecargas
cargaspor
por tipo
tipo de
denavegao
navegao
2000 - 2005 (milhes de t)
2000 - 2005 (milhes de t)
800
571 620 649
600 429
485 507 447
371 411 437
400 332 348
200 135 137 137

1 137 148
150
18 22 21 23 25 26
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Cabotagem Longo curso Outras Navegaes Total

Fonte: Antaq, Anurio Estatstico Porturio 2005. Disponvel em www.antaq.gov.br.
Participao dos tipos de Navegaes no

Participao dos tipos Transporte
de navegaes no transporte
Aquavirio - 2005 aquavirio - 2005
4%
23%
Outras Navegaes
73%
Longo curso
Cabotagem
118
Raphael Padula
Movimento de embarcaes nos portos 2001-2004 (unidades)
Tx de Cresc. 2001 - 2004 = 4,0%

35.000
30.472 29.367
30.000 28.231 27.123
25.000
20.000 17.104
15.867 15.296
15.000 14.210
10.018 9.801
10.000 8.071 8.139
4.003 4.804 3.756 4.124
5.000
0
2001 2002 2003 2004
Longo curso Cabotagem Outras Total

Fonte: Antaq, 2004, elaborao CEL-Coppead.
Volumes operados (em milhes de toneladas)
Granel Granel
Ano Carga Geral Total
Slido Lquido
1992 183,9 123,2 33,5 340,5
2004 369,6 166,6 84,6 620,7
Variao
201% 35,2% 152,3% 82,3%
Acumulada
Variao
9,6% 2,5% 8,0% 5,1%
Anual
1 19
Movimentao de carga por natureza e tipo de porto 2004 ( em t mil)
Terminais
Natureza
Portos % de Uso % Total Geral %
da Carga
Privativo
Granis
122.862 33,2 246.749 66,8 369.611 59,6
Slidos
Granis
38.386 23,0 128.169 77,0 166.555 26,8
Lquidos
Carga
67.061 79,3 17.493 20,7 84.554 13,6
Geral
Total 228.310 36,8 392.411 63,2 620.721 100,0
Fonte: Apresentao do BNDES para o PNLT, p.8.
Disponvel em www.centran.eb.br/plano_logistica
Em 2005, o porto de So Sebastio (SP) foi o mais importante do

setor de cabotagem, com 28% de participao, seguido de Aratu (BA)
com 13%, Belm (PA) com 7,5%, Angra dos Reis (RJ) com 5,3%, Santos
(SP) com 5,2%, Vila Conde (PA) com 4,8%, So Francisco do Sul (SC)
com 4,7%, Rio de Janeiro (RJ) com 4,4% e Manaus (AM) com 3,5%. Na
navegao de longo curso, os nove portos/terminais que mais movimen-
taram em 2005 concentram 81,79% do total movimentado no Brasil.
Os investimentos da Unio nos portos tm sido insuficientes e re-
lativamente estveis ao longo dos anos, com uma queda acentuada em
2003. Dos R$ 240 milhes autorizados no Oramento de 2006 para a
agenda portos, somente R$ 59 milhes (menos de 25%) haviam sido
ordenados at outubro, e nem mesmo esse montante havia sido execu-
tado. A marinha mercante foi privilegiada com maiores investimentos
e ateno no governo Lula, aumentando em mais de 100% entre 2002 e
2003, primeiro ano de mandato. No entanto, esse segmento parte de um
nvel muito baixo, por causa do abandono e do sucateamento nos go-
vernos anteriores, que tentaram extingui-lo. Ele ainda demanda muitos
120
Raphael Padula
cuidados, investimentos e polticas especficas, como polticas de finan-

ciamento e industriais. O transporte hidrovirio segue com investimen-
tos insignificantes.
Movimentao de longo curso:

total de cargas nos principais portos em 2005
Porto Cargas em t Participao
Tubaro (ES) 97.574.691 20,63%
Itaqui (MA ) 78.658.411 16,63%
Itagua (RJ) 65.665.071 13,88%
Santos (SP) 64.062.571 13,54%
Paranagu (PR) 26.778.239 5,66%
Praia Mole (ES) 16.264.827 3,44%
Ponta Ubu (ES) 15.526.697 3,28%
Rio Grande (RS) 12.535.278 2,65%
S. Fco. do Sul (SC) 9.828.471 2,08%
Fonte: Antaq, Anurio Estatstico Porturio 2005.
Investimentos (realizados) da Unio - 2000 - 2004 (R$ mil)
2000 2001 2002 2003 2004

Rodovirio 1.840.281 2.310.072 1.653.570 712.450 960.038
Porturio 179.028 180.811 133.639 44.718 172.770
Ferrovirio 59.812 70.909 72.185 34.805 69.138
Marinha
186.627 150.960 298.649 611.742 696.126
Mercante
Hidrovirio
70.239 103.805 50.151 7.255 37.016
Interior
Fonte: Ministrio da Fazenda, Ministrio do Planejamento, Siafi.
1 21
A operao dos portos se d sob administrao pblica ou privati-

va/privada.17 A administrao dos portos, denominada Autoridade Por-
turia, pode ser exercida pela Unio ou por concessionrias. Os portos
apresentam diferentes procedimentos administrativos, que diferenciam
seus processos, servios e custos. A Pesquisa Aquaviria CNT 200618
mostrou que, para os agentes martimos (armadores e embarcadores),
a eficincia/velocidade operacional o principal motivo para escolher
um tipo de terminal (45,7% das respostas), seguido pelo custo (16,4%).
A pesquisa constatou que a eficincia operacional apontada como o
maior atrativo em portos privados/privativos.
No entanto, os terminais pblicos predominam em quase todos os
tipos de carga. Apenas a movimentao de contineres predomina nos
terminais privados/privativos, por causa da maior disponibilidade de
equipamentos e recursos (74,2% das movimentaes contra 24,8% em
terminais pblicos). Segundo a opinio dos agentes, os problemas que
foram classificados como graves e muito graves na avaliao da pesquisa
foram o excesso de burocracia (76,7%), o elevado custo da mo-de-obra
(71,1%) e a falta de financiamento para investimentos em infra-estrutu-
ra porturia (59,5%).
O excesso de burocracia um dos principais problemas nos por-
tos brasileiros e reduz sua competitividade. Os tributos e a burocracia
17 Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (p.22), podemos considerar que os ter-
minais pblicos so aqueles administrados por governos estaduais, municipais ou por rgo
vinculado ao Ministrio dos Transportes. J os terminais privativos so instalaes porturias
exploradas por empresas privadas, dentro ou fora da rea do porto organizado, utilizadas na
movimentao e/ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aqua-
virio. Estes podem ser de uso misto, para a movimentao de cargas prprias ou de terceiros,
ou de uso exclusivo, para movimentao somente de carga prpria, localizados em reas pri-
vadas, desta forma, tambm denominados terminais privados.
18 A Pesquisa Aquaviria CNT 2006, Portos Martimos: Longo Curso e Cabotagem,
analisou os principais fatores de infra-estrutura destes subsetores do transporte aquavirio, a
partir de entrevistas com agentes martimos (armadores e embarcador). A Pesquisa selecionou
227 empresas, atuantes em 12 estados e 15 portos.
122
Raphael Padula
alfandegria aumentam os custos e dificultam o desembarao. preciso

racionalizar os processos e investir em informatizao. Dentre os agen-
tes martimos entrevistados na Pesquisa CNT 2006, 75% classificaram a
burocracia nos portos como grande ou muito grande.
Os custos porturios so elevados e os investimentos privados
no resultam em baixas tarifas. No h concorrncia intraportos, que
deveria pressionar os preos para baixo. O setor est sujeito a prticas
econmicas abusivas e a prticas de cartel. As altas tarifas no tm sido
revertidas em investimentos, pblicos ou privados.
O custo da mo-de-obra tem sido um gargalo competitividade
dos portos, onerando o custo total, com excesso de trabalhadores e ser-
vio de qualidade apenas regular. Segundo a Antaq, o custo da mo-
de-obra responde por duas a cinco vezes o custo da infra-estrutura. De
acordo com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (p.31), em geral os custos
com pessoal so 2,3 vezes maiores que os relacionados infra-estrutura.
No caso especfico de terminais pblicos, esse valor chega a ser cinco
vezes maior. Os portos brasileiros so excessivamente caros por causa
dos custos com pessoal. (...) Os servios de praticagem e rebocadores re-
presentam 30% a 50% o custo total. preciso haver uma adequao no
nmero e no treinamento dos trabalhadores, de acordo com cada porto.
Para a Pesquisa CNT, tal quadro sugere a necessidade do fortalecimento
do rgo Gestor de Mo-de-Obra Porturia Avulsa.19 O sindicato do
setor, organizado e forte, uma das razes para a rigidez no nmero de
trabalhadores. As Companhias Docas, rgos federais, apesar de terem
reduzido seus quadros, ainda so deficitrias, principalmente por causa
de passivos trabalhistas.
19 Segundo a Pesquisa CNT (p.50), o OGMO opera no mbito de cada porto com a
finalidade de cadastrar, registrar e treinar a mo-de-obra dos trabalhadores porturios; admin-
istrar o fornecimento de mo-de-obra para os operadores porturios; estabelecer o nmero
de vagas; arrecadar junto aos operadores os encargos sociais e previdencirios, bem como a
remunerao devida aos trabalhadores.
1 23
Cada tipo de terminal apresenta uma estrutura de despesas varia-

da. Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (2006, p. 29), as despe-
sas com prticos (24,4%), rebocadores (21,4%) e mo-de-obra avulsa
(19,0%) so os principais componentes de despesas nos portos, segui-
dos pela utilizao de infra-estrutura (19%), que engloba tanto a parte
terrestre quanto a martima e a de estocagem. A operao no terminal
martimo representa apenas 8,3% da despesa porturia.
Com o sucateamento da marinha mercante brasileira e o recente
crescimento do comrcio exterior, a opo tem sido usar navios de ban-
deira estrangeira, o que gera significativos custos de frete internacional
e pesa nos custos de transporte de longo curso.
preciso melhorar o tempo de espera nos portos brasileiros, prin-
cipalmente para navios de granis slidos e contineres. Para os casos de
navios de carga geral solta, granis slidos, contineres e granis lqui-
dos (ou seja, exceto P.C.C./Ro-ro e Passageiros), mais de 30% dos navios
esperam mais de seis horas por bero de atracao (para contineres,
essa percentagem de quase 50% e para granis slidos, de 54,3%). Esse
tempo de espera resulta em falta de eficincia, custos extras e atrasos no
tempo de entrega. A maior parte do tempo mdio atracado dos navios
(desde a atracao at a partida) ficou entre 12 e 24 horas para navios de
contineres (43,7%), P.C.C./Ro-ro (41,7%) e granis lquidos (29,4%).
No caso de navios de granis slidos, mais de 20% ficam mais de 60
horas.
O tipo de carga mais carente de linhas regulares o de contineres.
O problema tem origem no forte crescimento do transporte de conti-
neres: 136% na movimentao de contineres nos ltimos cinco anos,
passando de 2,5 milhes de TEUs em 2000 para quase 5,9 milhes em
2005. O crescimento da demanda por esse transporte no foi acompa-
nhado de uma oferta adequada.
A falta de regularidade na dragagem dos beros e canais de nave-
gao, adequando o calado de ambos para acesso e atracao, tem sido
124
Raphael Padula
um dos grandes problemas da infra-estrutura porturia. A ausncia

de dragagens, que em alguns portos no so realizadas h quase cinco
anos, tem prejudicado a profundidade dos canais. Ao reduzir os cala-
dos, isso limita o acesso de navios de grande porte e torna impossvel
ou muito caro o desembarque da carga. Essas obras so de responsabili-
dade da Autoridade Porturia, pois os operadores dos portos recolhem
taxas especficas para financi-las. Tm sido dragados adequadamente
os principais portos nos estados de Santa Catarina, Esprito Santo, Rio
de Janeiro, Cear, Paraba e Maranho. Nos demais, esse problema
muito grave.
Alm das condies dos portos, tambm so importantes as con-
dies dos acessos terrestres e aquavirios aos portos, que tambm
apresentam problemas de qualidade da infra-estrutura. Anteriormente,
tratamos dos problemas dos modais rodovirio e ferrovirio. O acesso
rodovirio, alm de inadequado, de m qualidade (mal conservado).
Segundo a Pesquisa CNT 2006 (2006, p. 41), os principais problemas de
acesso rodovirio, alm da m conservao das vias, so: passagens em
reas urbanas, engarrafamentos de veculos de carga, roubos de carga,
falta de duplicao e opes de vias de acesso, falta de estacionamen-
to para espera, sinalizao, pedgios e burocracia excessiva. Os acessos
ferrovirios apesar da oferta ser, em geral, adequada tambm so
mal conservados e mal integrados. Os problemas apontados na Pesquisa
CNT 2006 (p.43) so: conservao da malha e dos terminais ferrovi-
rios, travessia por reas urbanas,20 carncia de linhas, falta de ramais
para os portos, falta de equipamentos e horrios de operao. Os acessos
aquavirios tm problemas na profundidade de canais, pela ausncia de
dragagem regular. Tambm so relevantes os problemas de profundida-
de e disponibilidade de bero de atracao e sinalizao/balizamento. A
20 Conforme a Pesquisa (idem) assinala: Destaca-se que a travessia por reas urba-
nas ocorre no entorno do porto organizado, o que dificulta sua ampliaao e a construo de
retroreas e reas de espera para os veculos de carga.
1 25
dragagem de canais e beros representa o principal problema de acesso

aquavirio aos portos, e o acesso determinante para a competitividade
dos portos.
preciso integrar o transporte martimo aos demais modais. Para
isso, so imprescindveis a melhora nos acessos e o aumento da ofer-
ta e qualidade de infra-estrutura, assim como a qualidade e eficincia
dos servios dos portos. Tambm fundamental expandir retro-reas e
armazns (capacidade de armazenamento dos portos), sobretudo para
contineres, aumentando a disponibilidade logstica, o que demanda
grandes investimentos pblicos e privados, tanto de empresas explo-
radoras quanto de usurios. Os ptios e reas de armazenagem apre-
sentam problemas de disponibilidade e conservao, pela falta de in-
vestimentos, que so de responsabilidade da Autoridade Porturia, que
recolhe taxas e recebe incentivos dos governos para isso. Os retroportos
(ou retro-reas) tambm apresentam problemas de disponibilidade e
conservao.
preciso investir no aumento da capacidade e eficincia dos portos
brasileiros. Os equipamentos de transbordo (guindastes mveis, porti-
neres, transtineres, sistemas de recepo e expedio, ship-loaders etc.)
precisam de grandes investimentos. Com capacidade logstica e efici-
ncia, os portos podem operar com economias de escala na produo,
reforando a intermodalidade. O aumento na movimentao de conti-
neres mostra a necessidade de modernizao e de aumento da oferta de
equipamentos nos portos brasileiros, e, conseqentemente, do aumento
significativo dos investimentos.
Sob polticas adequadas e direcionadas para tal fim, os portos po-
dem dinamizar as economias regionais. So importante instrumento de
desenvolvimento. O porto de Santos, o principal do pas, por exemplo,
apresenta gravssimos problemas de acesso, com gargalo nas estradas de
aproximao e problemas de acessos ferrovirios, de conservao e de
dificuldades de conexo entre as malhas de diferentes concessionrias.
126
Raphael Padula
Movimentao anual de contineres em TEUs
2002 2003 2004 2005
Crescimento
Crescimento
Crestimento
Quantidade
Quantidade
Quantidade
Quantidade
Porto
Santos 1.230.599 26,8% 1.560.963 22,4% 1.910.532 18,7% 2.267.921

Rio
452.548 13,2% 512.331 20,6% 617.808 9,3% 675.516
Grande
Itaja 334.746 39,4% 466.771 20,8% 564.012 14,9% 647.796
Paranagu 271.219 14,3% 309.931 21,7% 377.125 11,4% 420.318
Rio de
270.046 19,0% 312.349 7,2% 344.487 -5,5% 325.380
Janeiro
So
Francisco 257.925 9,3% 281.887 -2,9% 273.787 6,1% 290.440
do Sul
Outros 714.856 14,8% 820.413 86,9% 1.533.057 -14,5% 1.310.569
Total 3.531.939 21,0% 4.273.645 19.6% 5.113.198 16,1% 5.937.940
Fonte: Pesquisa Aquaviria CNT 2006, p. 48.
Existe uma centralizao das decises administrativas nas Compa-

nhias Docas. Estas devem ser financeiramente saudveis e administra-
das de forma profissional, tendo em vista o desenvolvimento do porto,
o aumento da capacidade de gesto e de investimento. preciso rever o
papel da Antaq, que deve ser voltado a objetivos pblicos.
Uma srie de desafios, de curto, mdio e longo prazo, est coloca-
da ao Estado para a operao eficiente dos portos, pois o setor privado
no rene condies ou interesse de enfrent-los. Tais desafios so: (a)
racionalizao de processos burocrticos, informatizao e dimensio-
namento e treinamento de mo-de-obra; (b) realizao de operaes re-
gulares e de investimentos em manuteno: na criao e especializao
1 27
de beros, na dragagem, na expanso de retro-reas para contineres e

em armazns, aumentando a disponibilidade logstica, com moderni-
zao e aquisio de equipamentos, principalmente os de transbordo
(guindastes mveis, portineres, transtineres, sistemas de recepo e
expedio, ship-loaders etc.); (c) melhora de infra-estrutura e de acessos
rodovirios, ferrovirios e aquavirios, e aes de integrao dos portos
aos demais modais; (d) construo de novos terminais; (e) reviso do
marco regulatrio e saneamento das Companhias Docas, para torn-las
auto-sustentveis e financeiramente saudveis, com gesto profissional,
voltada ao desenvolvimento do porto; (f) abertura de financiamentos
direcionados para modernizar e aumentar a capacidade dos portos, as-
sim como para solucionar os demais problemas que demandam uso de
recursos, objetivando acompanhar o crescimento de demanda e, princi-
palmente, fazer a oferta andar frente da demanda.
Essas aes de integrao devem ser acompanhadas de outros in-
vestimentos, como estradas alimentadoras, terminais e ptios intermo-
dais, armazenagem nas propriedades, terminais porturios especializa-
dos etc. A interveno governamental nessas aes poder vir a contar
com expressiva participao do setor privado como investidor direto e/
ou na montagem de esquemas de financiamento que as viabilizem.
Uma questo a ser resolvida a integrao de um dos vrtices do
polgono So Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Braslia malha
viria internacional. O complexo porturio Rio de Janeiro Sepetiba
a melhor soluo. Ali, h uma importante rea geogrfica, compreendi-
da pelas baixadas Fluminense e de Sepetiba, para a instalao de reas
alfandegrias de armazenagem, servios de enchimento de contineres
e pr-despacho. Os portos do Rio de Janeiro e de Sepetiba precisam ser
reaparelhados e recuperadas as vias de interconexo entre eles, os por-
tos secos e os corredores de transporte.
O porto de Itagua, na baa de Sepetiba, o nico no Atlntico Sul
com guas profundas e abrigadas pela baa, ou seja, capaz de receber
128
Raphael Padula
gigantescos navios porta-contineres que hoje fazem comrcio com a

sia , tornando-se um grande concentrador de cargas industriais e in-
serindo o Brasil nas rotas internacionais de comrcio de mais alto valor
(cargas industriais), que atualmente se restringem ao Hemisfrio Norte.
Sua localizao privilegiada, pois, em um raio de 500 km de Itagua
concentram-se 70% do PIB brasileiro. Esse porto, alm de reduzir o gas-
to anual do Brasil com frete internacional, aumentaria a competitivi-
dade da indstria brasileira.21 Os gargalos esto no acesso rodovirio e
ferrovirio. preciso completar o arco rodovirio e adaptar/padronizar
bitolas de ferrovias. 22
Marinha mercante
O aumento do fluxo de comrcio (exportaes e importaes) leva o
Brasil a ter maiores gastos com frete e aluguel de equipamentos. Em
2006, foram gastos US$ 6,5 bilhes em fretes martimos. Eles refle-
tem o sucateamento da marinha mercante,23 grande transportadora
21 Apesar de seu potencial para cargas industriais, o complexo porturio atualmente

movimenta carvo, minrio de ferro e alumina, e tem um terminal de contineres (carga in-
dustrial), encontrando-se subaproveitado, com ocupao de apenas 35% da rea, devido a en-
traves logsticos, a serem resolvidos, e presses polticas (especialmente em favor de Santos).
No entanto, j atrai para a sua proximidade a instalao de grandes projetos industriais, com
empresas privadas interessadas (como a Vale do Rio Doce) que podem investir em obras de
infra-estrutura com investimento podendo chegar a 569 milhes de reais - atuando de forma
sinrgica no porto.
22 O governo federal deve efetivar a obra de duplicao da BR-101 no trecho Santa
Cruz e Itacuru, obra de 22,6 km orada em R$147 milhes, que parte do arco rodovirio
que ligar o porto s rodovias BR-040, BR-116 e BR-101 o Dnit no tem conseguido levar
a frente esta obra. Toda obra do arco rodovirio est orada em R$570 milhes. Quanto ao
gargalo ferrovirio, a malha ferroviria da FCA em Minas Gerais e Gois tem bitola estreita,
enquanto a linha MRS em Barra Mansa mais larga, demandando ento a construo de uma
linha com bitola estreita entre Barra Mansa e Itagua. Vale lembrar que estas obras tm efeitos
multiplicadores e impactos sociais na regio, gerando emprego e renda.
23 A marinha mercante o conjunto de navios e outras embarcaes destinadas a
exercer atividades comerciais, realizando, entre outras atividades, transporte de mercadorias e
de passageiros e apoio explorao de recursos martimos.
1 29
de riquezas do pas, iniciado na dcada de 1990 com o governo Collor

e aprofundado no processo de privatizao com o governo Fernando
Henrique Cardoso, que incluiu o Lloyd Brasileiro no Plano Nacional de
Desestatizao.24
Nas dcadas de 1970 e 1980, o Brasil tinha uma grande marinha
mercante e grandes armadores. O Lloyd Brasileiro, que transportava
mercadorias para todo o mundo, o maior exemplo. A indstria de
construo naval brasileira era a segunda maior construtora de navios
do mundo, atrs do Japo. Em 1983, por exemplo, direcionou 64% de
sua produo para o mercado externo, gerando divisas de US$ 286 mi-
lhes. O transporte aquavirio de longo curso cresceu a taxas elevads-
simas. O Lloyd, com mais de cem anos de existncia, sempre foi o pilar
da marinha mercante nacional, seguido da Frota Nacional dos Petro-
leiros (Fronape, atual Transpetro). A empresa, rentvel e competitiva,
tinha receita considervel. Na dcada de 1990, a frota nacional passou
por uma trgica reduo e foi sucateada. Grandes companhias faliram
e estaleiros fecharam. Perdeu-se todo o desenvolvimento tecnolgico
acumulado durante os anos anteriores. A entrega de navios nos estalei-
ros nacionais diminuiu drasticamente desde 1980, de 1,2 milho de TPB
(tonelada de porte bruto) para menos da metade em 1990 e menos de
1/4 em 1996. Os empregos na indstria de construo naval, de mais de
30 mil trabalhadores, reduziu-se para menos de 10 mil em 1995 (Fonte:
CNT/CEL, 2002, p. 52).
Atualmente, a marinha mercante nacional vive uma nova fase. O
setor est sendo puxado pela expanso da explorao de petrleo, prin-
24 Em 1991, Collor baixou uma Medida Provisria para liquidar o Lloyd. No entanto,
os sindicatos fortemente organizados, atravs da Federao dos trabalhadores, conseguiram
a reverso da MP no Congresso Nacional. Com uma emenda no texto, a mudana feita seria
em favor da aberta de uma linha de crdito do Fundo da Marinha Mercante para o Lloyd, e
no seu dissolvimento ou liquidao. Em 1995, Jos Serra, o ento Ministro do Planejamento e
Presidente do Conselho Nacional de Desestatizao, baixou uma resoluo colocando o Lloyd
a liquidao no Plano Nacional de Desestatizao.
130
Raphael Padula
cipalmente na bacia de Campos (Rio de Janeiro), e pelas novas polticas

governamentais, que privilegiam a indstria nacional nas encomendas
ao setor e aumentam significativamente os investimentos da Unio,
ainda insuficientes. A explorao de petrleo tem demandado novas e
mais modernas embarcaes de apoio martimo, e a frota da Transpetro,
agora o maior armador da Amrica Latina, demanda crescente renova-
o, especialmente para atender especificaes internacionais.25 O papel
do BNDES no financiamento fundamental, abrindo linhas de crdito
para a construo de novas embarcaes em estaleiros nacionais. O sis-
tema de incentivo para construo naval baseia-se nos financiamentos
especiais concedidos pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM), sob exi-
gncia de que os navios sejam construdos em estaleiros nacionais.26
necessrio recuperar o Lloyd Brasileiro para que sejam criados empre-
gos na rea martima e na rea de produo naval, reduzindo os gastos
com fretes internacionais.
Entrega de navios em estaleiros

nacionais (em 1000 TPB)
1,500
1,200
900
600
300
0
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
25 Devido necessidade da frota da Transpetro atender novas especificaes interna-

cionais, que seus navios deixaro de atender no curto prazo.
26 O Fundo de Marinha Mercante (FMM) tem como origem a taxa de renovao da
marinha mercante (TRMM), de 25%, cobrada sobre o valor do frete das importaes, assim
como do retroalimentao das amortizaes das embarcaes financiadas. O FMM financia
os principais clientes, armadores nacionais e as empresas estatais de petrleo e minerao, da
indstria de construo naval.
1 31
Mo-de-obra (*10) Nmero de empregados

40 na construo naval
30
20
10
0
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
Cabotagem
Esse setor no tem tido uma participao adequada na matriz de trans-
porte. Alm disso, vem perdendo importncia gradativamente.
Fonte: Antaq. Sries estatsticas. Disponvel em www.antaq.gov.br.
Em 2005, segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (2006, p.73),

24 empresas atuaram na navegao de cabotagem, operando 131 em-
barcaes prprias (petroleiros, graneleiros, cargueiros e portaconti-
neres, entre outros), e foram realizados 1.399 afretamentos de embar-
132
Raphael Padula
caes estrangeiras. Os fatores mais importantes para a atratividade

do segmento so: nvel de servio oferecido ao usurio, qualidade dos
servios, confiabilidade, regularidade e continuidade, tempo de trnsito
das mercadorias, freqncia e fretes compatveis com as cargas e com
o mercado. As principais empresas do setor, que operam cabotagem de
carga geral, so a Aliana e a Docenave.
A Pesquisa conseguiu entrevistar 87,7% de um universo amostral
de 122 empresas cadastradas nos bancos de dados de clientes das em-
presas de navegao de cabotagem de carga geral. Dessas, 65,4% utili-
zam regularmente o transporte de cabotagem, 17,8% eventualmente e
16,8% j o utilizaram, mas no o utilizam mais (Pesquisa Aquaviria
CNT 2006, 2006, p. 74). Estas ltimas apontaram como principais mo-
tivos para terem deixado de usar o modal: altos custos do frete, baixa
freqncia de linhas e grande incidncia de avarias.
Os principais produtos transportados por cabotagem so alimen-
tos, produtos qumicos e inflamveis, celulose e papel, eletroeletrni-
cos, materiais de construo, produtos de higiene e limpeza, produtos
metalrgicos, veculos e autopeas, mveis e utenslios domsticos, em-
balagens e vasilhames, raes, madeira e derivados, minrios, bebidas,
calados e confeces, borracha e plsticos.
O transporte de cabotagem mais utilizado em conjunto com ou-
tros modais s 4,7% dos entrevistados pela CNT utilizavam apenas o
modal , e sua maior utilizao se d na regio Sudeste, que tem mais
infra-estrutura para integrao entre os modais. Essa utilizao conjun-
ta dos modais de transporte mostra suas complementaridades, o que
pode ser fomentado, no caso da cabotagem, com melhora nos servios
oferecidos (como coleta, entrega e gerenciamento de carga), nos siste-
mas de comunicao, no sistema logstico e na operao e eficincia dos
portos.
No Brasil, as tarifas do transporte por cabotagem para longas dis-
tncias tendem a ser mais competitivas que as de outros modais, prin-
1 33
cipalmente para cargas de baixo valor agregado. O setor se direcionou

para o transporte de novos tipos de carga nos ltimos anos, aumentan-
do a participao no transporte de carga geral. Com os crescentes pro-
blemas do transporte rodovirio (frota envelhecida, segurana etc.) e os
altos custos gerados por pedgios, o transporte de cabotagem tem sido
uma alternativa. Algumas empresas de navegao passaram a investir
no setor, que apresenta uma srie de entraves.
Um obstculo ao crescimento a baixa disponibilidade de navios
de cabotagem de contineres. Segundo estudo CNT/CEL-Coppead 2002
(p. 50), apesar do recente crescimento do nmero de navios porta-con-
tineres que realizam o transporte na costa brasileira, o nmero ainda
baixo de sadas semanais nas principais rotas apontado por alguns
embarcadores como limitante ao maior uso deste modal. (...) Quando
se compara o nmero de sadas semanais, em rotas que os navios con-
correm com caminhes, na costa brasileira e na costa europia, verifica-
se maior sada no mercado europeu. Nos contineres, geralmente so
transportados produtos de alto valor agregado, para os quais os custos
de espera so altos.
O desempenho dos portos fundamental para o transporte de ca-
botagem. Como vimos, h uma srie de desafios a vencer. Apesar da
melhora em alguns portos, a infra-estrutura porturia um dos entra-
ves ao desenvolvimento da cabotagem. Entretanto, a melhora na eficin-
cia levou ao crescimento do transporte de mercadorias em rotas como
Santos Manaus e Fortaleza Buenos Aires, como atesta a Pesquisa
Aquaviria CNT 2006 (2006, p. 73).
Com o crescimento do transporte de cabotagem, alguns portos
comearam a apresentar gargalos de infra-estrutura no carregamento
e descarregamento de contineres. O sucateamento da marinha mer-
cante nacional tambm resultou em entrave ao setor, pois as empresas
nacionais, com problemas de produo e financeiros, deixaram de ser
fornecedoras adequadas de navios.
134
Raphael Padula
A tarifa do setor de cabotagem agrega o valor do frete e servios

prestados nos portos (movimentao de mercadorias e entrada e sada
de navios). Segundo a Pesquisa CNT 2006, 54,2% dos clientes de em-
presas de cabotagem entrevistados tm percepo positiva em relao
evoluo de redues tarifrias, o dobro da percepo negativa, de
27,1%. No entanto, a prpria pesquisa revela que o excesso de tarifao
foi considerado muito grave por 50,5% dos entrevistados e moderado
por 29,9%. O excesso de burocracia, a carncia de linhas regulares e a
ineficincia nos portos foram classificados como fatores muito graves
(37,3%, 39,3% e 38,3%) e moderados (38,3%, 35,5% e 36,5%).
importante que sejam ofertadas linhas regulares e freqentes.
Segundo a Pesquisa CNT 2006 (p. 101-104), nos ltimos anos, o trans-
porte por cabotagem passou a operar com linhas regulares e freqncias
constantes, apesar de ainda insuficientes. Parte do aumento da movi-
mentao nos ltimos trs anos pode ser explicado pela maior confia-
bilidade do servio. (...) As freqncias fixas quinzenais no atendem
s necessidades de cargas perecveis, que necessitam de prazo mximo
de quatro dias. preciso aumentar a freqncia das linhas. Os proble-
mas dos portos, tratados acima, e a baixa freqncia das linhas afetam a
competitividade da cabotagem.
Um dos principais fatores de insatisfao dos clientes do segmen-
to, apontado na Pesquisa CNT 2006 (p. 83), foi o tempo de operao
e liberao de cargas, considerado lento por 49,5% dos entrevistados.
Quanto aos prazos de entrega, 50,5% afirmam que as empresas os cum-
prem, 40,2% que nunca cumprem, e 1,9% que cumprem parcialmente.
Segundo o estudo CNT/CEL-Coppead 2002, um grande problema
no setor de cabotagem o desbalanceamento entre a movimentao de
fluxos de cargas entre regies: ela maior nos fluxos sul-norte e menor
nos fluxos norte-sul. Para o estudo, os servios de feeder transbordo
de carga internacional em hub ports para posterior distribuio ao longo
da costa , que ainda acontecem em pequena escala no Brasil, podem
1 35
ajudar no aumento dos fluxos do Norte e Nordeste para o Sul e Sudeste,

sempre que o hub port de transbordo for no Norte ou Nordeste. Pode-se
citar o porto de Suape, por seu grande calado e infra-estrutura de terra,
como um potencial hub port da regio Nordeste.
A Pesquisa Aquaviria CNT 2006 chama a ateno para o poten-
cial de crescimento do setor, pois os percentuais de carga transportados
hoje so na maioria inferiores a 50% (ver tabela). De acordo com a pes-
quisa (p. 98-99): As empresas que utilizam a cabotagem, na maioria
(57,0%), transportam menos de 25% da sua carga total por cabotagem.
Apenas 17,7% transportam mais de 50% da carga por cabotagem e s
2,8% transportam de 96% a 100% da carga por cabotagem. (...) Ao ava-
liar a evoluo, nos ltimos trs anos, da quantidade de carga transpor-
tada por cabotagem, 30,9% das empresas informaram que mantiveram
o mesmo volume de carga, 21,5% aumentaram de 6% a 25% do volume,
16,8% aumentaram menos de 5%. Apenas uma empresa (0,9%) aumen-
tou o volume em mais de 100% nos ltimos trs anos. Apenas duas das
107 empresas pesquisadas (1,9%) informaram que reduziram o volume
de carga transportado por cabotagem.
H amplo espao para que a cabotagem cresa, somente observan-
do os clientes que j utilizam ou utilizaram o setor, desde que sejam
melhorados os fatores que mais influenciam na deciso de contrat-la.
preciso realizar investimentos para aumentar a participao da ca-
botagem na matriz de transportes nacional, para que ela seja utilizada
plenamente, pois adequada geografia do Brasil e da Amrica do Sul.
O Estado o agente que possui os recursos e as foras para alavancar
esse desenvolvimento.
136
Raphael Padula
Problemas do segmento/ Fatores que inibem a expanso

Carncia
Excesso de Excesso de Ineficincia
de linhas
burocracia tarifao no seu porto
regulares
Muito grave 37,3% 5,5% 39,3% 38,3%
Moderado 38,3% 29,99% 35,5% 36,5%
Pouco grave 12,2% 6,5% 13,1% 12,1%
NS/ NR 12,2% 3,1% 12,1% 13,1%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Fonte: Pesquisa Aquaviria CNT 2006, p.102.
Condies para ampliar o servio

Entrevistas Percentual
Menor custo de frete 59 40,4%
Freqncia das linhas 25 17,1%
Maior confiabilidade dos prazos 17 11,6%
Maior nvel de segurana da carga 12 8,2%
Rede de agncias mais amplas 4 2,7%
Manor nvel de avarias 3 2,1%
Melhor comunicao/informao sobre a
2 1,4%
carga
Maior oferta de servios complementares 1 0,7%
Melhora na armazenagem da carga 1 0,7%
Outro 7 4,8%
NS/NR 15 10,3%
Total 146 100,0%
Fonte: Pesquisa Aquaviria CNT 2006, p.101.
Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (p. 104), para a cabo-

tagem ampliar sua atuao sero necessrios investimentos em infra-
1 37
estrutura logstica, ampliao da estrutura e facilidades porturias,

simplificao dos procedimentos de transbordo, harmonizao dos
procedimentos das autoridades intervenientes e maior articulao com
outros modais, (...) construo de novas embarcaes nacionais para a
navegao de cabotagem, ao custo estimado de US$ 4,5 bilhes.
Transporte Hidrovirio
As hidrovias apresentam o mais baixo custo de manuteno e implemen-
tao. um tipo de transporte que consome menos leo diesel, sendo
mais econmico (inclusive em gastos com frete) e menos poluente. Suas
vantagens aparecem, especialmente, em transporte a longas distncias.
O impacto ambiental da construo de uma infra-estrutura hidroviria
tambm menor em relao construo de rodovias e ferrovias, por
causa da utilizao de uma via (o rio) j existente. A implementao de
hidrovias sempre est relacionada com programas de desenvolvimento
a serem implantados nas regies banhadas pelas bacias. A infra-estrutu-
ra gerada pela implantao de uma grande hidrovia favorece o aumento
da produo e a gerao de empregos, com melhor qualidade ambiental.
No Brasil, o transporte hidrovirio est fortemente ligado a uma poltica
de usos mltiplos e integrados de recursos hdricos.
O nmero de quilmetros percorridos com um litro de combust-
vel ao levar uma tonelada revela a eficincia energtica do modal: 25 km
para o transporte rodovirio, 85 km para o ferrovirio e 218 km para o
hidrovirio. Conseqentemente, a emisso de poluentes (hidrocarbo-
netos, monxido de carbono e xido nitrognio) significativamente
menor nas hidrovias.
138
Raphael Padula
Emisso de Poluentes *
Monxido de
Modo Hidrocarbonetos xido nitroso
carbono
Empurrrador 0,09 0,20 0,53
Trem 0,46 0,64 1,83
Caminho 0,63 1,90 10,17
Fonte: Agncia de Proteo Ambiental (EUA). * Libras de poluentes emitidos no transpor-
te de 1 tonelada de carga por 1 mil milhas.
O Brasil possui uma grande rede hidroviria, mas no utiliza o

modal em toda a sua potencialidade. Os rios navegveis requerem inter-
venes, como dragagem, construo de terminais, represamento, cons-
truo de eclusas, canais para rios sinuosos etc. O Brasil possui cerca de
43 mil km de rios, dos quais 28 mil km so navegveis, mas apenas 10
mil km de hidrovias so utilizados, caracterizando uma subutilizao
dos rios e do modal, que apresenta grande potencial de crescimento,
desde que haja intervenes nos rios e construo de infra-estrutura em
terra (terminais hidrovirios).
As principais hidrovias brasileiras so: hidrovias da bacia amaz-
nica, formada pelo trecho ocidental, navegvel por embarcaes marti-
mas, pela hidrovia do Solimes e pela hidrovia do Madeira; hidrovia do
Tocantins e Araguaia; hidrovia do So Francisco; hidrovia do Paraguai;
hidrovia Paran Tiet, onde se destaca o ramo norte; hidrovias do Sul,
formadas pelos rios Jacu e Taquari; hidrovias do Nordeste, de menor
porte no cenrio nacional, formadas pelos rios Parnaba, Mearim e ou-
tros.
1 39
Rede hidroviria brasileira por bacias

Extenso aproximada (Km) Principais rios e
Bacia Estados
Navegveis Potenciais Total lagos
Amazonas,
Solimes, Negro,
AM, Branco, Madeira,
PA, AC, Purus, Juru,
Amaznica 18.300 724 19.024
RO, RR Tapajs, Teles
e AP Pires, Juruena,
Mamor e
Guapor
Mearim, Pindar,
MA e
Nordeste 1.740 2.975 4.715 Itapecuru, Balsas
PI
e Parnaba
TO, Tocantins,
Tocantins /
MA e 2.200 1.300 3.500 Araguaia e das
Araguaia
GO Mortes
MG, So Francisco,
So
BA, PE 1.400 2.700 4.100 Grande e
Francisco
e SE Correntes
Doce, Paraba
MG, ES
Leste 0 1.094 1.094 do Sul e
e RJ
Jequitinhonha.
Paran, Tiet,
Tite / SP, PR Paranaba,
1.900 2.900 4.800
Paran e SC Grande, Iva e
Ivinheima.
Paraguai, Cuiab,
MT,
Miranda, So
Paraguai MS e 1.280 1.815 3.095
Loureno,
PR
Taguari e Iaur.
140
Raphael Padula
Extenso aproximada (Km) Principais rios e

Bacia Estados
Navegveis Potenciais Total lagos
Jacu,Taquar,
Sul RS 600 700 1.300 Lagoa dos Patos e
Lagoa Mirim.
Uruguai e Ibicu
Uruguai RS e SC 0 1.200 1.200
(potenciais)
Total 27.420 15.408 42.828
Fonte: Administrao das Hidrovias e Ministrios dos Transportes.
So necessrios investimentos para reverter esse quadro e garantir

maior participao desse modal, to vantajoso, na matriz de transportes
brasileira. Alm disso, apesar de o transporte hidrovirio ter elevado
potencial integrador, nossas hidrovias caracterizam-se por poucas e
precrias interligaes, com hidrovias dissociadas umas das outras.
Das principais bacias, quatro tm potencial internacional: Amaz-
nica, Tiet-Paran, Paraguai e Uruguai. A bacia Amaznica a maior do
mundo em termos de extenso e a mais importante bacia brasileira em
movimentao de cargas, com mais de 25 milhes toneladas/ano trans-
portadas mais de 80% do total transportado no pas por esse modal.
Geograficamente, esse transporte favorece a regio amaznica, mas eco-
nomicamente ela no a mais desenvolvida, pois ali no h mercados
produtores e consumidores de peso. O transporte pelos rios tem papel
fundamental no desenvolvimento da Amaznia.
Os principais corredores hidrovirios brasileiros so: Madeira, So
Francisco, Araguaia Tocantins, Tapajs Teles Pires, Tite Paran,
Paraguai Paran, Taquari Jacu. Esses corredores esto bem distribu-
dos pelo pas. No entanto, a maioria dos rios est distante dos centros
produtores e geralmente no tm ligaes at os portos martimos.
A navegao interior a modalidade de transporte que tem rece-
bido menor investimento do Estado (1,8% do total do irrisrio valor in-
1 41
vestido em transportes entre 1995-2001). Em 2002, foram investidos em

hidrovias R$ 50,2 milhes, 2,25% do total investido em transportes (R$
2,2 bilhes). Em 2003, o investimento foi de R$ 29,6 milhes, 1,44% do
investido em transportes (R$ 2,0 bilhes). Em 2004, o investimento em
hidrovias foi de 2% (R$ 63,2 milhes) do total investido em transportes
(R$ 2,2 bilhes).27 Durante o governo Lula, a mdia de investimentos
em hidrovias em relao ao total investido em transportes, no perodo
de 2002 a 2004, foi de 1,9%, e a modalidade continuou esquecida. A
infra-estrutura do setor insuficiente. Comparado-o aos demais mo-
dais, o modal hidrovirio o que necessita de menores investimentos
em infra-estrutura, apesar de gerar melhores resultados econmicos.
Existem vinte portos de navegao interior. Operam no sistema
hidrovirio nacional 150 empresas. A frota estimada operante de 1,5
milho de toneladas de porte bruto (TPB). So transportadas 25,2 mi-
lhes de toneladas de carga por ano, 22,2 bilhes de t/km/ano, com mais
de R$ 500 milhes gerados em frete anualmente.
O desenvolvimento do setor hidrovirio ajuda a intermodalidade,
pois os terminais hidrovirios desempenham funes de transferncia e
armazenamento de carga. Sua oferta, capacidade e eficincia esto inti-
mamente relacionados com a competitividade desse meio de transporte.
A rede rodoviria vicinal de alimentao das hidrovias um dos garga-
los do escoamento de carga. A explorao plena de vrios modais pode
criar externalidades econmicas relevantes na produo e exportao
de bens e na gerao de empregos qualificados. Com a eficiente utiliza-
o das hidrovias, o pas ser capaz de diminuir o preo dos produtos
que fazem parte da cesta bsica e obter vantagens competitivas signi-
ficativas no mercado internacional. E, ao possibilitar a mobilidade da
produo em diversas reas, induzindo o desenvolvimento nas regies,
27 Dados: Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto; Ministrio dos Trans-

portes e CEL-Coppead.
142
Raphael Padula
o transporte hidrovirio trabalha em favor da diminuio de presses

de migrao sobre as reas urbanas.
Movimentao de cargas por bacias (2000-2002) em tonelada

Movimentao
2000(t)
Movimentaao
2001(t)
Movimentao
2002(t)
Variao
no Binio
2000/2001
Variao
no Binio
2001/2002
Variao
no Trinio
2000/2002
Hidrovias
Bacia
Amaznica
4.246.636 4.780.884 7.689.270 12,60% 60,80% 81,00%
- Amaznia
Ocidental
Bacia
Amaznica
13.718.530 15.980.257 15.980.257 16,40% 0,0% 16,40%
- Amaznia
Oriental
Bacia do
187.180 211.359 205.144 12,91% -6,21 9,59%
Nordeste
Bacia
do So 58.766 60.631 75.009 3,17% 23,71% 27,64%
Francisco
Bacia do
Tocantins - 2.400 0 0 - - -
Araguaia
Bacia do
1.911.326 1.632.521 2.178.744 -14,59% 33,46% 13,99%
Paraguai
Bacia do
Tiet - 1.531.920 1.991.600 2.042.522 30,01% 2,56% 33,33%
Paran
Bacia do
407.139 638.769 642.538 56,89% 0,59% 57,82%
Sudeste
Total 22.063.897 25.296.021 28.813.484 14,65% 13,91% 30,59%
Fonte: Administrao das Hidrovias.
1 43
O Brasil possui apenas 58 terminais hidrovirios, nmero insigni-

ficante quando comparado com os 1.137 terminais registrados nos Esta-
dos Unidos, que, alm disso, operam com eficincia muito maior que os
brasileiros. O Brasil ainda tem poucas conexes intermodais, limitando
assim a capacidade de solues em termos de logstica de transportes.
A legislao ambiental e as questes jurdicas associadas criam
incertezas para investimentos no setor, por causa da demora em solu-
cionar questes de impactos ambientais. Tais impasses se tornam um
importante entrave ao maior aproveitamento das vias navegveis. Uma
ao importante no setor que os Relatrios de Impacto Ambiental28
sejam adequados, para que no ocorram interferncias nos processos,
decorrentes do acmulo de aes, e para que haja maior agilidade nes-
sas questes.
preciso que sejam realizadas obras de desenvolvimento de infra-
estrutura hidroviria nos rios Madeira, So Francisco, Tocantins Ara-
guaia, Tiet Paran e Tapajs Teles Pires. J no programa Brasil em
Ao, do governo Fernando Henrique, eram previstos investimentos
nas quatro primeiras vias, mas eles no foram realizados. As obras de
infra-estrutura na hidrovia Tocantins-Araguaia, importantssima para o
escoamento da produo do Centro-Oeste brasileiro, diminuindo cus-
tos de transporte em quase 60%, ainda no saram do papel, por ques-
tes ambientais.29 A hidrovia Tapajs Teles Pires tambm continua
sem funcionar.
28 Estudos exigidos pela resoluo 001/86 do Conselho Nacional de Meio Ambiente

(CONAMA) para que as Secretarias Estaduais de Meio Ambiente pr-aprovem projetos de
grande impacto ambiental.
29 A hidrovia Tocantins-Araguaia faz parte do projeto do Corredor de Transporte
Multimodal Centro-Norte, com integrao entre os modais hidro-rodo-ferrovirio, junto com
a BR-153 (rodovia Belm-Braslia) e a Ferrovia Norte-Sul. A hidrovia liga regies do Mato
Grosso aos portos do Maranho e do Par. O projeto incorpora novas reas agrcolas e de
explorao de atividades de turismo e lazer do Centro-Oeste. Estima-se que a via estimular
a incorporao de quase 30 milhes de hectares ao sistema produtivo, com um potencial de
gerar 73 milhes de toneladas de gros, principalmente soja, milho e arroz.
144
Raphael Padula
Uma questo importante para a eficincia da navegao interior

maximizar a utilizao de comboios, ou seja, as composies de barcaas
mais empurrador, medidos por toneladas. Os comboios tipos indicam
as dimenses da embarcao a ser utilizada, tendo em vista o dimen-
sionamento das obras de engenharia nas vias. No Brasil, os comboios
tipos utilizados nas obras so extremamente acanhados. necessrio
que se desenvolvam novos comboios tipos compatveis com a realidade.
Como exemplo das limitaes das vias, pode-se citar a hidrovia Tiet,
caracterizada por ter pequeno vo entre os pilares de pontes e restri-
es de calado em alguns trechos. Abaixo, a tabela demonstra como so
acanhados os comboios tipos no Brasil, principalmente se comparados
com os do rio Mississipi, nos Estados Unidos.
Capacidade dos comboios tipos

Principais hidrovias do Brasil e rio Mississipi (EUA)
Capacidade do Distncia aproximada

comboio projetada (t) (km)
Araguaia Tocantins 2.000/2.500 1.250
So Francisco 2.000/2.500 1.400
Tiet Paran 2.400/4.800 730
Tapajs Teles Pires 7.500 1.050
Paraguai Paran 18.000/22.000 1.900
Madeira 18.000/24.000 1.150
EUA
Upper Mississipi 18.000/22.500 1.050
Lower Mississipi 36.000/60.000 1.650
Fonte: Administrao das Hidrovias, Ministrio dos Transportes, CEL-Coppead, CNI.
A tabela sobre custos de implantao de hidrovias mostra como

eles so baixos. O custo unitrio mdio de implantao por quilmetro
1 45
de R$ 173,3 mil. O menor custo unitrio por quilmetro encontra-se na

hidrovia do Paran (R$ 5 mil) e o maior na hidrovia Tocantins-Araguaia
(R$ 344 mil). Dos doze custos unitrios por quilmetro, apresentados
na tabela, sete so menores que R$ 100 mil. O custo de implantao
total das vias apontadas na tabela de aproximadamente R$ 2,4 bilhes
para 13,8 mil quilmetros de vias. No modal rodovirio, os custos por
quilmetro so de R$ 750 mil para reconstruo, R$ 420 mil para res-
taurao, R$ 180 mil para manuteno, e a malha rodoviria demanda
mais de R$ 20 bilhes para manuteno, restaurao e reconstruo,
com uma mdia de R$ 422 mil por quilmetro.
Custos de implantao de hidrovias

Exemplos nacionais
R$ mdios de 2002
Custo de Custo unitrio

Trecho
Hidrovia Implantao de implantao
beneficiado km
R$ 1.000,00 R$ 1.000,00/km
Branco-Negro 38.000 750 50,7
Guapor-Madeira 891.500 3.056 291,7
Capim-Guam 15.300 372 41,1
Maraj 42.000 306 137,3
Teles Pires - Tapajs 255.000 1.043 244,5
Tocantins - Araguaia 1.047.098 3.040 344,4
Parnaba 55.00 820 67,1
Grande - So
22.280 1.841 12,1
Francisco
Paraguai 6.500 1.275 5,1
Paran 15.000 1.060 14,2
146
Raphael Padula
Lagoa Mirim -
7.500 260 28,8
Taquari
2.395.178 13.823 173,3
Fonte: Paulo Srgio Oliveira Passos, Hidrovias como fator de integrao nacional. Apre-
sentao CNI, disponvel em http://www.cni.org.br/empauta/hidrovia.
No passado, a priorizao de investimentos fez com que o trans-

porte rodovirio predominasse e impedisse o desenvolvimento dos de-
mais modais, incluindo o transporte hidrovirio. Mas as recentes ne-
cessidades econmicas e ambientais apontam que as hidrovias so uma
alternativa com amplas vantagens. O desenvolvimento do setor aqua-
virio permitir diminuir os custos de manuteno e conservao da
infra-estrutura rodoviria e diminuir os acidentes, ao diminuir presses
de demanda de transporte de carga sobre a malha rodoviria nacional.
No caso do transporte de passageiros, as hidrovias permitem deslocar
grandes quantidades de pessoas a um custo muito menor, viabilizando e
universalizando a mobilidade de usurios potenciais.
O principal desafio desbloquear os investimentos estatais em
infra-estrutura para mudar o quadro histrico de privilgio do modal
rodovirio. Esses investimentos devem ser direcionados, entre outros
fatores, para dragagem, renovao e aumento de oferta de equipamen-
tos, melhora dos acessos terrestres (rodovirio e ferrovirio) e martimo,
implementao de hidrovias e maior utilizao do potencial no utiliza-
do do transporte hidrovirio, terminais fluviais intermodais, sinalizao
fluvial, oferta e capacidade logstica.
As aes de polticas pblicas devem se direcionar tambm ao est-
mulo da indstria de construo naval e da marinha mercante nacional,
do transporte de cabotagem e da utilizao e aproveitamento de vias
navegveis. preciso usar os comboios tipos mximos como referncia
para obras de engenharia, sempre que possvel, em funo da vida til
da obra.
1 47
Entre os gargalos operacionais do setor, destacam-se: dimensiona-

mento e custo de mo-de-obra nos portos, informatizao dos proce-
dimentos, racionalizao dos processos burocrticos, racionalizao e
superao de impasses referentes a aspectos legais e legislao ambien-
tal, desatando os ns para uma ao governamental eficiente, estmulo
a operaes de cabotagem, transbordo, e servios de feeder e navegao
interior.
Transporte dutovirio
A Europa e os Estados Unidos so cruzados por grandes malhas de du-
tos, uma das formas mais econmicas de transporte para grandes volu-
mes, principalmente leo, gs natural e derivados, especialmente quan-
do comparados com os modais rodovirio e ferrovirio. Esse modal tem
sido pouco relevante no Brasil: participa com apenas 4,2% da produo
de transportes nacional, movimentando combustveis e minrios. Nos
Estados Unidos, ele participa com 24% na matriz de transportes.
A atual infra-estrutura de transporte dutovirio no Brasil inci-
piente, diante da dimenso do pas. A Transpetro, subsidiria da Petro-
bras, a principal responsvel pelos dutos nacionais, com mais de 10
mil km de dutos que interligam todas as regies do Brasil.
O Brasil tem pouco mais de 7 mil km de extenso de oleodutos,
que tm vazo nominal de mais de 524 milhes de toneladas por ano e
transportaram pouco mais de 240 milhes de toneladas de combustveis
em 2005. Os principais dutos esto localizados em Maca (RJ).
O Brasil possui trs minerodutos, com uma extenso total de 567
km e uma vazo nominal de 19,5 milhes de toneladas/ano. Eles trans-
portaram pouco mais de 17 mil toneladas de carga em 2005, das quais
quase 90% correspondem ao mineroduto de Mariana (MG) a Ponta do
Ubu (ES), da empresa Samarco. O Brasil possui pouco mais de 5,7 mil
km de gasodutos em seu territrio, com vazo nominal de 32,3 milhes
de toneladas de gs/ano; foram transportadas quase 15 milhes de tone-
148
Raphael Padula
ladas de gs em 2005. Dos 10 mil km de dutos operados pela Transpetro,

7 mil so utilizados para o transporte de petrleo, derivados, biocom-
bustvel, gs liquefeito de petrleo (GLP), petroqumicos e outros re-
novveis lquidos. Em 2005, os oleodutos da Transpetro transportaram
640 milhes de metros cbicos por ano de petrleo, derivados e etanol,
o que representou um crescimento de 1,5% em relao ao ano anterior.
O Brasil possui mais de 7,6 mil km de gasodutos instalados, ex-
tenso insignificante quando comparada malha da Argentina (12,4
mil km) e, principalmente, dos Estados Unidos (450 mil km) sendo
o primeiro um pas de extenso bem menor que o nosso. Existem dois
grandes sistemas de gasodutos no interligados, a malha Sudeste e ma-
lha Nordeste, alm do gasoduto Brasil-Bolvia.
Extenso dos gasodutos no territrio nacional

Gasoduto Extenso (km) Operadora
Sistema de gasodutos do Sudeste (SE) 1.358 Transpetro
Sistema de gasodutos do Esprito Santo 146 Transpetro
(ES)
Sistema de gasodutos do Nordeste 1.011 Transpetro
Setentrional (NE-SET)
Sistema de gasodutos do Nordeste 244 Transpetro
Meridional (NE-MER)
Gasoduto Brasil - Bolvia 2.593 TBG
Gasoduto Uruguaiana (RS) - Porto 50 TBS
Alegre (RS)
Bolvia - Mato Grosso 283 Gasocidente
Total 5.685

Fonte: AETT 2006.
1 49
O pas desperdia gs natural: 15 milhes de m dirios no so

utilizados, embora estejam disponveis, por falta de infra-estrutura para
lev-los aos consumidores. Isso representa mais da metade da quantida-
de importada da Bolvia (26 milhes de m/dia) e quase 1/3 da produo
nacional. Dos 48,5 milhes de m por dia de produo nacional, 31%
so desperdiados: 8,2 milhes so reinjetados nos campos e outros 6,8
milhes so queimados todos os dias. Grande parte da produo diria
de 9,7 milhes de m da bacia do Amazonas reinjetada (5,9 milhes de
m) e outra parte queimada (2,5 milhes de m) por falta de condies
fsicas de escoamento da produo e pela baixa demanda na regio. H
um alto nvel de queima de gs associado nas bacias, pois, em muitos
casos, prevalece a idia de que a produo insuficiente para justificar o
investimento necessrio sua recuperao.30
A produo brasileira de gs mais que dobrou nos ltimos dez
anos, com destaque para as bacias do Amazonas e de Campos. impor-
tante viabilizar uma alternativa de consumo em larga escala do gs pro-
duzido nos campos de Urucu, que permanece sendo reinjetado, o que
dever ocorrer com a construo dos gasodutos Urucu Porto Velho
e Urucu Manaus. A construo deste j foi iniciada, o que permitir
a utilizao do gs nas termoeltricas dessas capitais, assim como no
parque industrial da Zona Franca de Manaus. As construes desses
dois gasodutos permaneceram no papel por problemas de licenciamen-
to ambiental, de financiamento e de falhas nas licitaes. Isso representa
grandes entraves ao desenvolvimento do setor.
Comparando os dados do planejamento estratgico da Petrobras e
as previses da Agncia Nacional de Petrleo (ANP) para a entrada de
30 O gs natural apresenta uma caracterstica muito particular em relao aos demais

combustveis, visto que, com a tecnologia atual, seu estado fsico gasoso no permite estoca-
gem de grandes volumes a custos competitivos.
150
Raphael Padula
novos campos em produo,31 possvel inferir que o aumento de pro-

duo, acrescido do fornecimento importado da Bolvia, ser suficiente
para atender a demanda prevista at 2010, desde que se resolva a questo
do transporte do gs, pois aproximadamente 20% da produo ocorre-
r na bacia do Amazonas. Ademais, as reservas esto concentradas na
regio Sudeste, enquanto o incremento do consumo envolver outras
regies, o que refora a necessidade de ampliar a malha de transportes.
A produo da bacia de Santos permitir um abastecimento mais tran-
qilo do mercado domstico desde que seja completada a interligao
das malhas regionais, o que poder ser feito tanto pela construo do
Gasene (ligando a malha Sudeste malha Nordeste) ou pelo gasoduto
que vir da Venezuela e cruzar o Brasil, chegando at a Argentina (Ga-
soduto do Sul).
Por causa da falta de infra-estrutura de transportes de gs, o Brasil
depende demasiadamente da importao de gs da Bolvia, que abastece
metade do consumo nacional e 70% do consumo de So Paulo. Nenhum
gasoduto foi construdo desde o ano 2000. O ltimo foi o Brasil-Bolvia.
Questes ambientais e de gesto tm sido obstculos, paralisando pro-
jetos. O Plano de Negcios da Petrobras 2007-2011 prev a construo
de dutos e a reduo da dependncia externa para 30%. So investi-
mentos de US$ 6,5 bilhes, dos quais US$ 4,5 bilhes esto previstos
no prprio plano. Os projetos relacionados a esses investimentos so:
Gasene (perna norte), gasoduto Urucu-Coari-Manaus, manuteno da
infra-estrutura de transporte de gs natural, malha de gs do Sudeste,
31 As previses da ANP, baseadas nos campos com planos de desenvolvimento j

aprovados, que o nvel de concentrao de produo na Bacia de Campos, j inferior ao
existente no caso do petrleo, dever se reduzir sensivelmente quando a Bacia de Santos entrar
em operao. Os principais campos que entraro em produo so: Rio Juru (2007) na Bacia
do Solimes (Regio norte); Manati (2007) na Bahia; Bacia do Esprito Santo (2007); e Bacia
de Santos (2008), com um volume inicial de produo de 12 milhes m por dia. Algumas
destas previses resultam de um plano da Petrobras que busca reduzir a dependncia do gs
boliviano e alcanar auto-suficincia em gs at 2009.
1 51
ampliao do Gasbel, ampliao do trecho sul do gasoduto Brasil-Bol-

via (escoamento do gs natural liquefeito, GNL), malha de gasodutos do
Nordeste e investimentos em GNL.
Plano de antecipao da produo

nacional de gs natural (Plangas)
Plangas 2007 2008-2010

Oferta Milho m/dia 1,0 38,2
Investimento R$ bilhes 2,8 25,0
Fonte: PAC Ministrio da Fazenda.
Algumas obras de transporte merecem destaque: a construo de

um gasoduto que ligar Campinas (SP) a Japeri (RJ) e permitir levar
gs da bacia de Campos para So Paulo; o Gasene, interligando as re-
gies Sudeste e Nordeste, que permitir ligar as malhas do pas, solu-
cionando o problema de dficit de gs no Nordeste com a transferncia
do excedente do Sudeste; as construes dos gasodutos Urucu Porto
Velho e Urucu Manaus, acima mencionados.
A concentrao em poucas regies produtoras e poucos centros
consumidores mostra a necessidade de se instalar uma malha densa de
gasodutos. Atualmente, h um excedente de oferta de gs nas regies
Sudeste (gs associado da bacia de Campos) e Sul. Tal situao poder
agravar-se, pois o gs da bacia de Santos duplicar a atual reserva brasi-
leira de gs natural.
A carncia de gs na regio Nordeste poder ser superada pelo
incremento da produo do campo de Manati (bacia de Camamu Al-
mada, na Bahia) e por investimentos na ampliao da malha de trans-
porte de gs da regio, como o projeto Malhas Nordeste, o gasoduto
Sudeste Nordeste, conhecido pela sigla Gasene (permitindo transferir
excedentes de gs da regio Sudeste para o Nordeste) e, principalmente,
152
Raphael Padula
pela construo do gasoduto do Sul.32

Os desequilbrios regionais de oferta e demanda de gs mostram
que a unificao da malha de gasodutos em escala nacional produzi-
ria benefcios ao sistema, no apenas em termos de abastecimento, mas
tambm de confiabilidade e flexibilidade.
A construo de dutos para transporte de combustveis fica a cargo
de decises do setor de energia e no de transportes, mais especifica-
mente a Petrobrs. Assim, o aumento da participao do transporte du-
tovirio depende predominantemente de decises do setor de energia.
Segundo especialistas, o Brasil j poderia ter alcanado a auto-suficin-
cia em gs natural e ter uma infra-estrutura dutoviria mais desenvolvi-
da e mais densa, no dependendo de importao de gs da Bolvia que
abastece mais da metade do consumo nacional , o que no ocorreu
por causa da ateno concentrada da Petrobrs na auto-suficincia em
petrleo.
Transporte areo
Esse tipo de transporte se dedica a passageiros e a carga de alto valor
agregado e pequeno volume, respondendo por somente 0,4% de parti-
cipao na matriz nacional de transportes de cargas e a cerca de 5% do
transporte de passageiros.
O planejamento do transporte areo sempre foi feito de forma se-
parada em relao aos demais modais de transporte. Tendo prevalecido
a viso de que a infra-estrutura desse modal voltada para questes
militares, o setor, que servio de utilidade pblica, foi tratado de forma
separada dos outros modais, sendo submetido antes ao Ministrio da
32 Na regio Norte h reservas importantes de gs natural, quase integralmente re-

injetados, dada a inexistncia de gasodutos de transporte interligando a regio produtora aos
mercados consumidores. O principal mercado consumidor desse gs ser a gerao termoel-
trica, visto que as usinas do sistema isolado consomem, hoje, basicamente leo diesel e leo
combustvel.
1 53
Aeronutica e atualmente ao Ministrio da Defesa, enquanto os demais

modais ficaram submetidos ao Ministrio dos Transportes. O Depar-
tamento de Aviao Civil (DAC) foi criado em 1931, diretamente vin-
culado ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas, tendo sido vinculado
depois ao Ministrio da Aeronutica. Assim, o planejamento e o desen-
volvimento do setor sempre estiveram voltados ao prprio sistema de
aviao civil, sendo pouco ligados integrao com os demais modais e
com outros setores da vida nacional (Martins, 2007).
A criao da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportu-
ria (Infraero), em 1972 (Lei 5.862), teve como objetivo aumentar a efi-
cincia do sistema aeroporturio nacional, por meio de uma empresa
pblica que administrasse, operasse e explorasse comercial e industrial-
mente os aeroportos, desafogando os demais rgos que tinham essas
atribuies entre muitas outras (o Departamento de Aviao Civil e os
comandos regionais da Fora Area).
O Plano Nacional de Viao, de 1973, foi o ltimo plano abrangen-
te que incluiu com o setor areo em uma estratgia multimodal, integra-
da aos demais setores de transportes. O Plano Nacional de Logstica de
Transportes (PNLT), previsto, deve traar metas de investimento e de-
senvolvimento para o setor areo, dentro da lgica da intermodalidade.
A cultura de planejamento no Brasil, que separa o transporte areo dos
demais modais, deve mudar.
Ao longo da histria do transporte aerovirio no Brasil, mais es-
pecificamente a partir da dcada de 1960, tem ocorrido um movimen-
to das empresas de transporte areo para reduzir o nmero de portos
servidos, por causa da oferta de infra-estrutura e/ou da rentabilidade
econmica, e dos avanos tecnolgicos nas aeronaves. Ao contrrio, os
rgos governamentais responsveis, principalmente a partir dos obje-
tivos de Estado estabelecidos no regime militar, trabalhavam por um
sistema de transporte areo com metas de integrao nacional e de de-
senvolvimento regional. Por exemplo, em 1976, o DAC dividiu o ter-
154
Raphael Padula
ritrio nacional em cinco regies para implantar o Sistema Integrado

de Transporte Areo Regional (Sitar), para ser operado por empresas
regionais sob regime de monoplio.33
O financiamento, a execuo e o controle dos investimentos pla-
nejados e demandados em infra-estrutura aeroporturia so graves
problemas. As tarifas aeroporturias, por si s, no remuneram as ope-
raes ou geram recursos suficientes para o desenvolvimento de infra-
estrutura, o que criava dificuldades para os investimentos da Infraero,
de estados e de municpios. Os recursos para financiar o desenvolvi-
mento da infra-estrutura aeroporturia devem vir dos cofres da Unio
ou dos Estados.
Para resolver a questo do financiamento de infra-estrutura, foi
criado, em 1989, o Adicional de Tarifa Aeroporturia (Ataero), recolhi-
do pelo Ministrio da Aeronutica e pela Infraero. Esses recursos de-
veriam ser investidos no reaparelhamento, aperfeioamento, reforma e
expanso dos aeroportos e aerdromos brasileiros (Martins, 2007). No
entanto, conforme Martins (2007, p. 18), no havia nenhuma especifi-
cao na legislao quanto destinao dos recursos do Ataero, que fi-
cava a cargo da Infraero, inexistindo registro de aplicao dos recursos
com a finalidade que a lei previa. Somente em 1992 a lei federal 8.399
especificou que 80% dos recursos seriam utilizados pelo governo federal
no sistema aerovirio federal. Posteriormente, em 1998, uma alterao
instituiu que desses 80%, 41,5% seriam para a Infraero e 38,5% para
o Comando da Aeronutica (receita do Fundo Aeronutico). Os 20%
restantes ficariam a cargo dos estados, a serem aplicados em aeropor-
tos e aerdromos de interesse regional ou estadual, bem como na con-
33 Segundo Martins (2007, p.13), As empresas nacionais exploravam redes domsti-

cas que se estendiam por todo o territrio do pas e algumas rotas internacionais, para as quais
tivessem designao. As redes domsticas ligavam entre si as capitais dos estados, o Distrito
Federal Braslia, e alguns plos de desenvolvimento turstico ou econmico regional, tais
como Porto Seguro, Foz do Iguau e Petrolina. A infra-estrutura de apoio a essas redes era
exclusivamente de aeroportos da INFRAERO.
1 55
secuo de seus planos aerovirios, constituindo o suporte financeiro

do Programa Federal de Auxlio a Aeroportos (Martins, 2007, p. 19).
A lei determinava controle sobre o emprego desses recursos, exigindo
convnios que inclussem clusula de definio de contrapartida das
partes, do DAC e de governos estaduais, correspondendo ao percentual
de recursos a serem alocados por cada uma, para a realizao das obras
conveniadas, de acordo com os planos aerovirios estaduais. J os 80%
restantes, destinados a aeroportos federais, no possuem o mesmo con-
trole ou exigncias de contrapartidas. Portanto, so vulnerveis ao mau
emprego dos recursos, como a construo de centros comerciais nos
aeroportos em detrimento da infra-estrutura e de equipamentos.
Segundo Martins (2007, p. 23), um dos grandes problemas do se-
tor areo a falta de dispositivos normativos de controle que permitam
ao governo assegurar que os investimentos em infra-estrutura obede-
am ao planejamento aprovado para essas estruturas. Embora a lei do
Programa Federal de Auxlio a Aeroportos inclusse um dispositivo de
controle para o desenvolvimento dos aeroportos de interesse estadu-
al, definidos nos planos aerovirios estaduais, deixava uma lacuna para
aqueles discriminados como de interesse federal.
Evoluo da produo de transporte operacional
Domstica Internacional
Ano
Cargas (t Km) Crescimento Cargas (t /Km) Crescimento
2001 754.331.212 - 1.342.191.318 -
2002 742.650.656 - 2% 1.406.340.949 5%
2003 702.926.624 -5% 1.503.540.711 7%
2004 796.614.525 13% 1.652.528.708 10%
2005 898.072.116 13% 1.708.577.621 3%
Fonte: ANAC e DAC, anurios estatsticos de vrios anos.
156
Raphael Padula
A produo operacional total de transportes de cargas (contando

domstico e internacional) em 2005 foi de cerca de 2,6 bilhes de tone-
ladas. O Sudeste concentra mais de 50% dessa movimentao, incluindo
cargas domsticas e internacionais, que apresenta uma tendncia cont-
nua de crescimento. A capacidade aproveitada pelo trfego domstico e
internacional, ou seja, a produo de transportes areos demandada em
relao ofertada incluindo cargas, correio e bagagem transportada ,
variou entre cerca de 70% e cerca de 80% durante 2005, encerrando esse
ano com 72% de capacidade aproveitada. Considerando esses nmeros
e a capacidade dos terminais, observamos que, se no forem realizados
os devidos investimentos, em trs anos haver uma crise no transporte
areo de cargas. Os investimentos previstos, se executados, garantiro a
normalidade do setor at 2015.
Em 2005, 569 mil toneladas de carga foram transportadas pelos 32
terminais de logstica de carga da rede Infraero. O maior terminal, em
concentrao de volume de cargas, o do Aeroporto Internacional de
So Paulo/Guarulhos, que movimentou 219 mil toneladas em 2005. Em
seguida, vem o Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, tam-
bm em So Paulo, e, de longe, os aeroportos Internacional de Manaus
(AM) e do Galeo (RJ) (www.infraero.gov.br).
Um dos principais problemas do transporte areo nacional, tanto
de cargas quanto de passageiros, sua concentrao em alguns aeropor-
tos (como os do estado de So Paulo), enquanto outros se encontram
subutilizados (como o do Galeo).
O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos/
Campinas prev, no longo prazo, a realizao de obras que permitiro
atender a uma demanda de 55 milhes de passageiros por ano e um
total de 470 mil operaes de pouso e decolagem, considerando-se a
construo da segunda pista. Os terminais de logstica tero capacidade
para processar at 720 mil toneladas de carga area por ano. Esse projeto
pretende transformar Viracopos no grande aeroporto da terminal So
1 57
Paulo e no principal centro cargueiro da Amrica Latina (www.infraero.

gov.br).
O Brasil precisa de um plano aerovirio concebido dentro de uma
lgica de integrao intermodal de transportes e de integrao nacio-
nal. Os recursos do Estado so fundamentais para a realizao de inves-
timentos e a soluo dos principais problemas de desenvolvimento de
infra-estrutura aeroviria, que vo alm dos recursos que as tarifas seto-
riais podem financiar. Tambm fundamental que a questo do contro-
le do emprego dos recursos do Ataero seja resolvida. O transporte areo,
como servio de utilidade pblica, deve estar sob responsabilidade dire-
ta, estratgica e planejada do Estado.
Financiamento da infra-estrutura de transportes:

Estado versus mercado
Conforme observamos nas sees anteriores, a soluo dos problemas
de infra-estrutura de transportes no Brasil depende de investimentos
que, pelas dimenses e os interesses envolvidos, s o setor pblico tem
condies de realizar. O capital privado tem interesse em investir no
setor, mas de forma limitada. Esse interesse pode ser usado de forma
sinrgica pelo Estado, combinando recursos privados e investimentos
pblicos. O envolvimento do setor privado deve se dar sob a regulao
de agncias pblicas (tarifas, servios, investimentos etc.) que defendam
o interesse da sociedade e no somente o das empresas, como tem sido
feito pelas agncias, como a ANTT, criadas desde o processo de deses-
tatizao.
A questo essencial do financiamento da infra-estrutura de trans-
portes depende de uma ao integral e planejada do Estado, com a cons-
tituio de fundos para infra-estrutura de transportes e a mobilizao
de recursos. A Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
(Cide), cobrada nos combustveis para a realizao de investimentos no
setor, tem sido desviada de sua funo original desde que foi criada,
158
Raphael Padula
sendo usada pelo governo para fazer supervit primrio. Devemos ob-
servar, no entanto, que os recursos da Cide equivalem a apenas 0,4% do
PIB, montante pequeno perto do investimento anual necessrio para
manter e restaurar a infra-estrutura de transportes do Brasil (2,0% do
PIB). A mdia dos ltimos dois governos tambm no corresponde a
esse nmero.
Investimento em infra-estrutura de transportes

como percentagem do PIB:
Governo FHC (mdia) 0,3

Governo Lula (mdia) 0,2
% do PIB arrecadada atravs da CIDE (2005) 0,4
Necessrio estimado para restaurao e manuteno 2,0
Fontes: Ministrio do Planejamento, Siafi, STN, e estimativas prprias.
No quadro atual, a parceria com o setor privado desejvel nas

aes voltadas para promover a integrao e possvel nas de irrigao.
Mas essa mesma parceria impossvel na atividade de induo ao de-
senvolvimento, que cabe ao Estado. Bem conduzida, a atuao privada
tende a gerar sinergias com a atuao do Estado.
O crescimento da economia, em um pas subdesenvolvido como
o Brasil, est diretamente relacionado aos investimentos pblicos e,
principalmente, aos recursos estatais em infra-estrutura. A origem dos
problemas do setor de transportes est na falta de investimentos e de
planejamento do Estado. Os investimentos tm diminudo nas ltimas
duas dcadas at se tornarem insignificantes, agravando a situao. Os
recursos do Estado (37% do PIB arrecadados em tributos) tm sido
prioritariamente direcionados para a formao de supervit primrio
(4,9% do PIB em 2005, mais de R$ 90 bilhes) e para o pagamento de ju-
ros da dvida (8,1% do PIB, aproximadamente R$ 160 bilhes em 2005),
1 59
restando 0,6% do PIB para investimentos em geral e 0,3% do PIB para

investimentos em infra-estrutura de transportes.
160
Raphael Padula
Um plano de ao para o setor demanda investimentos anuais

estimados em torno de 2% do PIB. As taxas de investimento medo-
cres dos governos anteriores so a principal causa da situao precria
da infra-estrutura de transportes. Os governos Fernando Henrique e
Lula no investiram nem mesmo o necessrio para manter e restaurar
a malha existente. Obras importantes no foram realizadas. neces-
srio construir novas vias nos diversos modais e reestruturar a matriz
de transportes. Alm disso, a falta de uma viso de longo prazo tem
privilegiado investimentos no setor rodovirio e em regies mais desen-
volvidas, concentrados principalmente no escoamento da produo de
commodities primrias.
1 61
Ainda que a situao desejvel fosse que os usurios arcassem com

todos os custos de investimentos, de manuteno e de operao, tal si-
tuao no usual. o Estado, na maioria das vezes, que realiza a in-
termediao por meio de uma poltica de subsdio explcito (direto) ou
implcito (cruzado). O sucesso de uma poltica de transportes tambm
reside nessa intermediao estatal, que deve ser feita de modo a garan-
tir: (i) aproveitamento da capacidade ociosa existente; (ii) poltica tari-
fria que faa com que a tarifa reflita o custo do servio utilizado; (iii)
suprimento de recursos para executar uma interveno que garanta o
crescimento do setor e o desenvolvimento econmico e social do pas.
No caso das concesses de ferrovias e rodovias, a atuao da ANTT
tem-se voltado aos interesses privados, e no aos interesses nacionais,
com fiscalizao inefetiva e concesso de privilgios. No arrendamento
da Rede Ferroviria Federal (RFFSA), observamos no s o descumpri-
mento de compromissos de investimento por parte das empresas pri-
vadas levando ao sucateamento das ferrovias e mesmo devolues
RFFSA como tambm o uso de organismos estatais de fomento, como
o BNDES, para atender as necessidades de recursos das empresas con-
cessionrias.
O setor de transportes demanda fortemente a indstria (constru-
o civil, metal-mecnica, eletroeletrnica etc.) tanto durante sua im-
plantao, quanto na sua operao e gerenciamento. Seus projetos so
intensivos em capital, geram grande quantidade de empregos (muitos
com com baixa qualificao), modificam o meio ambiente e apresentam
longo perodo de maturao. Assim, investimentos em infra-estrutura
de transportes geram demanda direta (efeitos na cadeia produtiva), em-
pregos diretos e indiretos e renda, tendo efeitos multiplicadores sobre a
demanda e os investimentos em toda a economia. O planejamento de
qualquer empreendimento deve ser exaustivo e definidor, para que as
vrias condicionantes que cercam o projeto no se exacerbem a ponto
de criar distores.
162
Raphael Padula
necessrio que voltemos a ter um planejamento amplo, com in-

terconexes com as polticas macroeconmicas, setoriais, regionais etc.
A infra-estrutura um instrumento para o desenvolvimento de setores
e regies. Mas, com a combinao de poltica monetria conservado-
ra e ausncia de planejamento, os investimentos em infra-estrutura de
transportes passaram a ser residuais em relao ao oramento federal,
sendo encarados como gastos. A aplicao desses recursos ficou mais
sujeita a questes polticas (como disputas internas, disputas por recur-
sos e favorecimentos) do que a questes tcnicas e estratgicas.
A disponibilidade de novos recursos permitir executar um pro-
grama de obras compatvel com as necessidades de um novo ciclo virtu-
oso de crescimento e desenvolvimento econmico, assegurando maior
economia e racionalidade nos dispndios pblicos.
1 63
III
Eixos virios e um plano de ao
Um plano de ao nos transportes

O Brasil um pas com ampla experincia e tradio em planejamento,
que vem desde o governo Getlio Vargas, no Estado Novo, com o Plano
Especial de Obras Pblicas e Aparelhamento da Defesa Nacional (1939),
que enfatizou, entre outros, o setor de transportes. O planejamento foi
um instrumento estratgico para o desenvolvimento do pas na chama-
da Era Vargas (que vai do prprio Vargas a, pelo menos, 1980), espe-
cialmente o de longo prazo e mais especificamente durante o regime
militar. Foi um recurso amplamente utilizado no aps-guerra em pases
desenvolvidos e subdesenvolvidos, entre os quais se destacam a Frana,
o Japo e, atualmente, a China com seus planos qinqenais. Dentre os
planos confeccionados ou executados no Brasil, na Era Vargas, temos:
Misso Cooke (1942-1943), Plano de Obras e Equipamentos (1943),
Plano Salte Sade, Alimentao, Transportes e Energia (1951), Mis-
so Abbink (1951-1953), Plano de Metas (1956), Plano Trienal (1963),
Plano de Ao Econmica do Governo (1964), Plano Decenal (1067),
165
Plano Estratgico de Desenvolvimento (1967), I Plano Nacional de De-

senvolvimento (1972), II Plano Nacional de Desenvolvimento (1975),
III Plano Nacional de Desenvolvimento (1980).
O ltimo Plano Virio Nacional para o Brasil foi elaborado em
1973 (houve uma tentativa de se fazer outro em 1985). Necessita, pois,
ser revisto, dando lugar a um novo plano. necessrio apresentar ao
pas um conjunto de projetos estruturais a serem realizados em quatro
anos. Eles so imprescindveis para implementar as reformas que pro-
pomos e constituir um mercado interno pujante. Mais ainda: o processo
de planejamento deve ser permanente, com controles, constantes avalia-
es e estabelecimento de metas renovadas.
O Brasil precisa de um plano nacional de desenvolvimento que
trate a infra-estrutura de forma integrada e seja complementado por
planos regionais e setoriais. Mas o planejamento pressupe que o Es-
tado tenha controle sobre as variveis fundamentais para execut-lo, o
que no condiz com a postura vigente, que deixa a conduo de variveis
fundamentais (como taxa de cmbio, fluxos de capitais e investimentos)
nas mos do mercado.
Um plano para o setor de transportes deve privilegiar: (a) a re-
estruturao (racionalizao) da matriz de transportes brasileira, com
diminuio dos custos de transporte, (b) a intermodalidade, (c) a in-
tegrao nacional e a integrao sul-americana, (d) a promoo do de-
senvolvimento nacional, a formao de um amplo mercado interno e o
fortalecimento da identidade nacional.
Como observamos, os corredores de transporte no podem
limitar-se a ligar a produo de commodities de baixo valor agregado e
baixa intensidade tecnolgica ao exterior, o que refora a nossa condio
primrio-exportadora. O planejamento de transportes e a concepo de
corredores de transporte devem trabalhar em favor do desenvolvimento
do pas e levar em conta aspectos econmicos, regionais, sociais, tecno-
lgicos, demogrficos, ambiental, logsticos, entre outros.
166
Raphael Padula
O planejamento de transportes no atual governo

O Plano Nacional de Logstica de Transportes (PNLT)
O planejamento de transportes no segundo governo Lula est contido
no Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), um programa de
governo a ser executado entre 2007-2010, e no PNLT, um plano de Esta-
do com foco no mdio e longo prazo. O Centro de Excelncia em Enge-
nharia de Transportes (Centran), criado de parceria entre os ministrios
do Planejamento, dos Transportes e da Defesa, incorpora uma viso de
transportes desenvolvimentista, na linha aqui proposta.
Segundo o Centran (http://www.centran.eb.br/), o objetivo do
PNLT desenvolver, formalizar e perenizar uma base de dados e ins-
trumentos de anlise, sob a ptica logstica, para dar suporte ao plane-
jamento de intervenes pblicas e privadas na infra-estrutura e na or-
ganizao dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir para
atingir metas econmicas, sociais e ecolgicas do pas, em horizontes de
mdio a longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado.
Segundo o Centran, o PNLT privilegia aspectos participativos e a
necessidade e vantagem da intermodalidade. Segundo Renaud Barbosa
da Silva (2007),1 o PNLT deve subsidiar a elaborao do Plano Pluria-
nual (PPA) nos nveis estratgico e ttico, cabendo ao Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) a gesto dos proje-
tos nas modalidades rodoviria, ferroviria e aquaviria, privilegiando
a integrao intermodal, forma racional para reduzir os custos internos
de transportes e promover crescimento e desenvolvimento.
O PNLT prev a necessidade de investimentos anuais no setor de
transportes de 0,4% do PIB ao ano no perodo 2008-2023, e afirma que
essa meta se enquadra na realidade das contas do governo. uma per-
centagem insignificante, diante das urgentes necessidades do pas. Alm
1 Renaud Barbosa da Silva. Infra-estrutura de transportes: estratgias, tticas e op-

eraes. In Revista Conjuntura Econmica FGV, abril de 2007.
1 67
disso, esses investimentos de mdio e longo prazos no incluem os in-

vestimentos de curto prazo em manuteno, conservao e recuperao,
previstos nos programas do DNIT, que indicam uma demanda de recur-
sos da ordem de R$ 2 bilhes por ano at 2015 (perodo coberto pelos
dois prximos PPAs). Caso os investimentos do programa do DNIT e os
previstos no PNLT venham a ser realizados, isso resultaria em 0,5% do
PIB ao ano at 2015 cerca de R$ 115 bilhes, no total.
Esses investimentos esto muito aqum dos 2% do PIB ao ano que
foram propostos aqui como necessrios para um programa eficaz. Es-
to muito abaixo dos investimentos (como proporo do PIB) de pa-
ses como China, Tailndia, ndia, Rssia, Venezuela e Argentina, entre
outros, que investem entre 4% e 6% do PIB. Investimentos anuais de
0,5% do PIB s surtiriam efeitos na matriz de transportes e na econo-
mia nacional a partir de 2020, o que privaria o pas de um crescimento
acelerado, vigoroso e equilibrado desde j.
Contudo, o PAC atropelou o PNLT e incluiu alguns de seus proje-
tos mais urgentes.
O Programa de Acelerao do Crescimento

O PAC pode ser considerado um programa de governo, enquanto o
PNLT pode ser considerado um plano de Estado. Anunciado no incio
do segundo governo Lula (2007), tem como objetivo impulsionar inves-
timentos na economia e garantir para o Brasil um crescimento de 4,5%
em 2007 e de 5% a partir de 2008.
A previso de investimentos totais do PAC para 2007 de cerca de
R$ 16 bilhes. O governo colocou como corao do PAC o investimento
de R$ 11,3 bilhes no projeto piloto de investimentos (PPI), que no
depende de autorizao parlamentar, mas s de deciso do governo, e
deduzido do supervit primrio. R$ 4,6 bilhes j esto autorizados pela
Lei de Diretrizes Oramentrias (LDO) de 2007, e a diferena dever
ser obtida por meio de nova alterao na LDO. O PPI corresponde a
168
Raphael Padula
0,5% do PIB, maior que o PPI do ano passado, que foi de 0,2% do PIB.
As leis propostas pelo governo no mbito do PAC esto avanando no
Congresso. No primeiro trimestre de 2007, o governo gastou R$ 500
milhes com obras do PPI, menos de 5% do oramento total previsto
para o ano, o que deve comprometer as metas. A demora na execuo
de projetos pode fazer com que os recursos previstos no PPI no sejam
totalmente gastos. Tcnicos estimam que se atinja, no mximo, 0,4%
do PIB em 2007. Com o desconto dos 0,5% do PIB alocados no PPI, o
supervit primrio do governo alcanaria 3,75%, j que a previso de
4,25% do PIB. No primeiro trimestre do ano, o supervit bateu recordes,
chegando a 4,9% do PIB.
O PAC prev investimentos de R$ 58,3 bilhes para o setor de
infra-estrutura logstica de 2007 a 2010, sendo R$ 13,4 bilhes j no pri-
meiro ano. A parcela correspondente a desembolsos diretos do Estado
equivale a 11,7%. O restante vem de empresas estatais e do setor privado
ou seja, depende das avaliaes sobre a taxa de juros e a taxa interna
de retorno (TIR) dos investimentos, alm de alteraes em marcos re-
gulatrios. Para a execuo dos investimentos do PAC esto previstos
R$ 34 bilhes do Oramento Geral da Unio e o financiamento de R$ 17
bilhes pelo BNDES. No geral, o PAC privilegia a participao do inves-
timento privado na infra-estrutura logstica e depende demasiadamente
desse tipo de investimento para obter sucesso, o que gera incertezas.
Essa dependncia leva necessidade de se adotar outras medidas, que
sero mencionadas no fim desta seo.
Se supusermos que a proporo de 11,7% ser aplicada em 2007,
o Estado dever investir em torno de R$ 1,6 bilho. Tambm em 2007,
esto previstos investimentos de R$ 8,1 bilhes no modal rodovirio,
cerca de 60% do total do ano. Estima-se que 50 mil km precisam de
manuteno, recuperao e reconstruo, com custo estimado de R$
250 mil por km, o que indica a necessidade de R$ 12,5 bilhes, quantia
muito alm da prevista.
1 69
Os outros modais precisam de ainda mais investimentos, pois, alm

de resolver os problemas que j existem, devem aumentar a participao
na matriz de transportes nacional. Dos R$ 58,3 bilhes de investimentos
totais previstos para os quatro anos, 57,3% (R$ 33,4 bilhes) so para o
setor rodovirio, enquanto para os demais modais foram direcionados
os seguintes recursos: ferrovias com R$ 7,9 bilhes (13,5%), portos R$
2,6 bilhes (4,6%), aeroportos R$ 3 bilhes (5,1%), hidrovias R$ 0,7 bi-
lho (1,3%), marinha mercante com R$ 10,6 bilhes (18,2%).
Previso de investimentos em infra-estrutura logstica do PAC

(R$ milhes)
MODAL 2007 2008-2010 TOTAL

Rodovias 8.086 25.352 33.437
Ferrovias 1.666 6.197 7.863
Portos 684 1.979 2.663
Aeroportos 878 2.123 3.001
Hidrovias 280 455 735
Marinha Mercante 1.779 8.802 10.581
TOTAL 13.373 44.907 58.280
Fonte: PAC
MODAL QTDE
Portos 12
Hidrovias 67 portos
Hidrovias 1 eclusa
Aeroportos 20
Fonte: PAC.
170
Raphael Padula
MODAL KM
Rodovias 45.337
Invest. Pblico 42.090
Invest. Privado 3.247
Recuperao 32.000
Adequao/Duplicao 3.214
Construo 6.876
Ferrovias 2.518
Invest. Pblico 211
Invest. Privado 2.307
Fonte: PAC.
Segundo o PAC, os objetivos dos projetos so: aumento da efi-

cincia produtiva em reas consolidadas; induo ao desenvolvimento
em reas de expanso de fronteira agrcola e mineral; reduo de desi-
gualdades regionais em reas deprimidas; integrao regional sul-ame-
ricana.
Previso de investimentos em transportes 2007-2010

por regies (em R$ bilhes)
REGIO INVESTIMENTO TOTAL

Norte 6,2
Nordeste 7,3
Sudeste 6,1
Sul 3,9
Centro-Oeste 3,5
Projetos especiais 28,4
TOTAL 55,4
1 71
O PAC dividiu os investimentos por regio, sendo a regio Sudeste

a mais privilegiada na previso de recursos. Acima, temos os investi-
mentos por regio; abaixo, a lista de obras.
Regio Norte:
BR-364-AC: construo e pavimentao Sena Madureira Feij Cru-
zeiro do Sul.
BR-319-AM: restaurao, melhoramentos e pavimentao Manaus
Porto Velho.
BR-163-MTPA: pavimentao Guarant do Norte Rurpolis Santa-
rm, incluindo o acesso a Miritituba (BR-230-PA).
BR-230-PA: pavimentao Marab Altamira Medicilndia Rur-
polis.
BR-156-AP: pavimentao Ferreira Gomes Oiapoque.
Construo da ferrovia Norte-Sul: Araguana Palmas.
Ampliao do Porto de Vila do Conde.
Construo das eclusas de Tucuru.
Construo de terminais hidrovirios na Amaznia.
Regio Nordeste:
BR-101-Nordeste (RN-PB-PE-AL-SE-BA): duplicao e adequao de
capacidade.
Natal: entroncamento BR-324 (Feira de Santana).
BR-230-PB: duplicao Joo Pessoa Campina Grande
BR-135-PI-BA-MG: pavimentao Jerumenha Bertolnea Eliseu
Martins.
Construo de trechos entre a divisa PI-BA e a divisa BA-MG; pavimen-
tao.
Divisa BA-MG Itacarambi.
BR-116-BA: execuo de ponte sobre o rio So Francisco divisa PE-
BA.
172
Raphael Padula
BR-116-324-BA: Salvador Feira de Santana divisa BA-MG (parceria

pblico-privada)
Contorno de So Flix Cachoeira.
Variante ferroviria Camaari Aratu.
Ferrovia Nova Transnordestina obra privada e financiamento pblico.
Recuperao e ampliao dos beros 101 e 102 do porto de Itaqui.
Construo do bero 100 do porto de Itaqui.
Dragagem dos beros 100 ao 103 do porto de Itaqui.
Duplicao do acesso rodovirio ao porto de Itaqui e BR-135.
Duplicao do acesso rodovirio ao porto de Pecm e BR-222, Caucaia
Pecm.
Melhorias no terminal salineiro de Areia Branca.
Construo de novo acesso rodoferrovirio ao porto de Suape.
Construo da via expressa porturia ao porto de Salvador.
Dragagem e derrocagem na hidrovia do rio So Francisco (Pirapora
Juazeiro Petrolina) e acesso ferrovirio ao porto de Juazeiro.
Sudeste:
Arco rodovirio do Rio de Janeiro, incluindo a BR-101-RJ.
BR-101-ES: adequao de capacidade na divisa RJ-ES (incluindo o con-
torno de Vitria)
BR-381-MG: adequao de capacidade e duplicao da Belo Horizon-
te Governador Valadares, incluindo o contorno de Belo Horizonte,
subtrecho Betim
Ravena (em pista dupla).
BR-153-365-MG: duplicao da divisa GO-MG Trevo Uberlndia.
BR-040-MG: Duplicao do trevo de Curvelo Sete Lagoas.
BR-050-MG: Concluso da duplicao da Uberaba Uberlndia e du-
plicao
Uberlndia Araguari.
BR-262-MG: duplicao Betim Nova Serrana.
1 73
BR-265-MG: Pavimentao Ilicnea So Sebastio do Paraso.

Rodoanel de So Paulo Trecho Sul.
Adequao da linha frrea no permetro urbano de Barra Mansa e cons-
truo de ptio
Construo do contorno ferrovirio de Araraquara.
Ferroanel de So Paulo Tramo Norte SP MRS-privado (REFC).
Construo das avenidas perimetrais do porto de Santos margem di-
reita (Santos) e margem esquerda (Guaruj).
Dragagem de aprofundamento no canal de acesso, bacia de evoluo e
junto ao cais do porto de Santos.
Derrocagem junto ao canal de acesso ao porto de Santos.
Conteno do cais do porto de Vitria.
Regio Sul:
BR-101-SUL (SC-RS): duplicao Palhoa Osrio.
BR-116-RS: programa Via Expressa (Regio Metropolitana de Porto
Alegre).
BR-386-RS: duplicao Taba Estrela.
BR-392-RS: duplicao Pelotas Rio Grande, inclusive contorno de Pe-
lotas.
BR-158-RS: pavimentao Santa Maria Rosrio do Sul.
BR-470-SC: duplicao da Navegantes Blumenau entroncamento de
acesso a Timb.
BR-280-SC: duplicao da So Francisco do Sul Jaragu do Sul.
BR-282-SC: pavimentao da Lajes Campos Novos So Miguel
Paraso.
BR-153-PR: pavimentao Ventania Alto do Amparo.
Construo da segunda ponte internacional sobre o rio Paran em Foz
do Iguau.
BR-116-PR: adequao do contorno leste de Curitiba.
Construo do contorno de So Francisco do Sul.
174
Raphael Padula
Construo do contorno de Joinville.

Ampliao da capacidade do corredor ferrovirio do oeste do Paran
(privado).
Ampliao dos molhes e dragagem de aprofundamento do porto de Rio
Grande.
Construo e recuperao de beros do porto de Paranagu.
Construo e recuperao de beros do porto de So Francisco do Sul.
Construo da via expressa porturia do porto de Itaja.
Centro-Oeste:
BR-163-364-MT: duplicao Rondonpolis Cuiab Posto Gil.
BR-158-MT: pavimentao Ribeiro Cascalheira divisa MT-PA.
BR-364-MT: pavimentao Diamantino Campo Novo dos Parecis.
BR-242-MT: Pavimentao Ribeiro Cascalheira Sorriso.
BR-158-MS-SP: construo da Ponte Paulicia Brasilndia.
BR-070-GO: duplicao da divisa DF-GO guas Lindas.
BR-060-DF-GO: concluso da duplicao Braslia Anpolis.
BR-153-GO: concluso da duplicao Aparecida de Goinia Itumbiara.
Construo da Ferrovia Norte-Sul: Anpolis (porto seco) - Uruau (con-
cesso).
Construo do trecho da Ferronorte: Alto Araguaia Rondonpolis
(obra privada com financiamento do BNDES).
Dragagem e derrocagem na hidrovia do ParanParaguai.
Programas Especiais (investimento total de R$ 24,6 bilhes):

Rodovias
Conservao de 52 mil km de rodovias, R$ 1,7 bilho.
Manuteno e recuperao de rodovias, R$ 8,0 bilhes.
Estudos e projetos para 14.500 km de rodovias, R$ 1,0 bilho.
Controle de peso implantao e operao de 206 postos, R$ 666 mi-
lhes.
1 75
Sistema de segurana em rodovias, R$ 1,1 bilho.

Sinalizao de 72 mil km de rodovias, R$ 470 milhes.
Portos
Programa de dragagem nos portos, R$ 1,1 bilho.
Martimos
Programa de modernizao da Marinha Mercante, R$ 10,6 bilhes.
Projetos rodovirios
BR-153: divisa MG/SP divisa SP/PR, 321,6 km.
BR-116: Curitiba divisa SC/RS, 412,7 km.
BR-393: Divisa MG/RJ entroncamento BR-116 (via Dutra), 200,4 km.
BR-101: Divisa ES/RJ ponte Rio Niteri, 320,1 km.
BR-381: Belo Horizonte So Paulo, 562,1 km.
BR-116: So Paulo Curitiba, 401,6 km.
BR-116-376-101: Curitiba Florianpolis, 382,3 km.
O programa tambm prev investimentos em infra-estrutura dos

aeroportos, no valor total de R$ 3 bilhes entre 2007 e 2010, visando
a aumentar a capacidade de transporte de cargas e de passageiros. A
efetivao desses investimentos e a regulamentao das aplicaes so
necessrias para que no ocorra uma crise no transporte de cargas are-
as e para tentar superar a crise no transporte de passageiros, juntamente
com outras medidas.
176
Raphael Padula
Investimentos do PAC em aeroportos (R$ milhes)
Fonte 2007 2008-2010 TOTAL

Infraero 305 664 969
Oramento Geral da Unio 573 1.459 2.032
TOTAL 878 2.123 3.001
Meta de ampliao da capacidade
Nmero Acrscimo at
Capacidade Atual
aeroportos 2010
Milhes de
20 118 40,3
passageiros/ano
Mil toneladas/ano 4 100 191
Concluso de obras em andamento:

Boa Vista, ampliao da Capacidade para 330 mil passageiros/ano.
Macap, ampliao da capacidade para 700 mil passageiros/ano.
Fortaleza, construo do terminal de cargas e da torre de controle.
Natal, construo do aeroporto de So Gonalo do Amarante.
Joo Pessoa, ampliao da capacidade para 860 mil passageiros/ano.
Guarulhos, implantao, adequao, ampliao e revitalizao do siste-
ma de ptios e pistas.
Congonhas, segunda etapa da reforma e modernizao do terminal de
passageiros e construo da torre de controle.
Santos Dumont, ampliao da capacidade para 8,5 milhes de passa-
geiros/ano.
Vitria, ampliao da capacidade para 2,1 milhes de passageiros/ano.
Goinia, ampliao da capacidade para 2,1 milhes de passageiros/ano.
1 77
Novas obras
Parnaba, ampliao e reforo de ptio e pista.
Recife, construo de quatro pontes de embarque.
Salvador, readequao do acesso ao aeroporto.
Vitria, construo do novo terminal de cargas.
Confins, ampliao do estacionamento de veculos em mais setecentas
vagas.
Guarulhos, ampliao da capacidade para mais 12 milhes de passagei-
ros/ano.
Tom Jobim, recuperao e revitalizao dos sistemas de pistas e do ter-
minal de cargas.
Curitiba, ampliao da pista e ampliao do terminal de cargas em mais
5 mil m.
Florianpolis, ampliao da capacidade para 2,7 milhes de passagei-
ros/ano.
Porto Alegre, implantao do novo complexo logstico do aeroporto e
ampliao da pista de pouso e decolagem.
Cuiab, complementao da reforma do terminal de passageiros.
Braslia, ampliao da capacidade para 11 milhes de passageiros/ano.
O PAC tambm prev medidas para estimular o investimento pri-

vado, do qual depende diretamente. Algumas das medidas de estmulo
ao financiamento so: criao do Fundo de Investimento em Infra-Es-
trutura com recursos do FGTS (R$ 5,0 bilhes); reduo da TJLP (de
9,75% para 6,5%); reduo dos spreads do BNDES (para financiamento
de investimentos em infra-estrutura, logstica e desenvolvimento urba-
no). Entre as chamadas melhoras do ambiente de investimento, h medi-
das relacionadas questo ambiental, ao incentivo ao desenvolvimento
regional (com recriao da Sudam e da Sudene) e medidas de aperfei-
oamento do marco regulatrio e do sistema de defesa da concorrncia,
entre outras. O PAC tambm contempla: medidas de aperfeioamento
178
Raphael Padula
do sistema tributrio, bem como de desonerao do investimento, so-

bretudo em infra-estrutura e construo civil, para incentivar o investi-
mento privado; desonerao de obras de infra-estrutura (suspenso da
cobrana de Pis/Cofins para novos projetos); desonerao dos Fundos
de Investimento em Infra-Estrutura (iseno de imposto de renda).
Os eixos virios e um plano de obras.2

Os espaos virios continentais e territoriais
O Brasil ocupa aproximadamente 47% do territrio sul-americano, tem
fronteiras com a quase-totalidade dos pases (exceto Chile e Equador), e
sua economia corresponde a mais de 50% do PIB continental. Segundo
uma ptica exclusiva de transportes, o continente composto de sete
grandes espaos de trfego, basicamente determinados por suas caracte-
rsticas fsico-geogrficas (Costa e Padula, 2007): Litoral Atlntico; Pla-
nalto Brasileiro; Bacia do Prata; Cordilheira Andina; Litoral do Pacfico;
Plancie Amaznica; Orenoco/Caribe.
O Brasil tem controle absoluto sobre os dois primeiros, participan-
do de forma marcante da gesto condominial da bacia do Prata e da pla-
ncie Amaznica. Permanece aberta a possibilidade de utilizar os demais,
como espao de trfego, graas a interesses econmicos e estratgicos de
pases vizinhos que tambm pretendem um estreitamento de relaes
conosco e a criao da Comunidade Sul-Americana de Naes.
A infra-estrutura de transportes do continente privilegia o comr-
cio exterior, voltada para os portos, e se concentra no modal rodovirio.
Um novo ciclo de desenvolvimento, que pretenda superar as deficin-
cias do atual modelo, deve enfrentar o desafio de integrar plenamente
todas as regies, reconstituindo a matriz de transportes, de modo a esta-
belecer vias de comunicao adequadas integrao desse arquiplago
de espaos geogrficos diferenciados chamado Brasil. E deve ir alm,
2 Esta seo foi retirada, com algumas alteraes, de Costa e Padula, 2007.
1 79
propondo a integrao fsica de todos os espaos da Amrica do Sul.

Aproveitar a multiplicidade de nossas vias naturais, representadas
pelo extenso litoral e as bacias interiores, integrando-as por meio de
modais de maior capacidade navegao de cabotagem e fluvial, alm
de ferrovias , bem como buscar a integrao entre os espaos de trfego
condominiais de que participamos e dos outros que atendam a interes-
ses estratgicos nossos e de naes vizinhas necessrio para obtermos
o mximo de produtividade e de rentabilidade no desenvolvimento in-
terno e no comrcio exterior.
to de superao de nossas deficincias. Com a ausncia de um planeja-
mento para infra-estrutura e, em especial, para o setor de transportes,
que defina programas e projetos de curto, mdio e longo prazo, os ime-
diatismos do mercado vo reproduzir, ano a ano, os erros do passado e
agravar o quadro j existente.
Principais eixos virios e plano da ao virio

A integrao de mercados
Como observamos, a articulao inter-regies bastante deficiente no
Brasil. Baseia-se no modal rodovirio e se organizou seguindo os an-
tigos caminhos do Brasil colnia, em direo aos portos. A circulao
interior bem mais difcil. Mais de 50 % da circulao de cargas situam-
se na regio Sudeste. Tal diviso regional corresponde perfeitamente
distribuio dos mercados.
A integrao regional deve ser prioridade de um plano de governo
na rea de transportes. A recuperao da malha viria reflete a impor-
tncia do setor para o processo de desenvolvimento. Como suporte para
o macroplanejamento de um programa de transportes, deve-se adotar o
conceito de corredores de integrao, que pretendem interligar os ma-
cromercados delimitados pelas regies. Eles significam um complexo de
facilidades que tem incio em um eixo de transportes, mas que acrescen-
180
Raphael Padula
ta outros insumos atividade econmica, como estradas alimentadoras,

terminais e ptios intermodais, armazenagem dentro das propriedades,
terminais porturios especializados etc.
So os seguintes corredores de integrao prioritrios: (a) Sul
Sudeste, a ser recuperado e reestruturado; (b) Sudeste Nordeste, a ser
recuperado e reestruturado; (c) Centro-Oeste Sul, a ser construdo;
(d) Centro-Oeste Sudeste, a ser recuperado e reestruturado; (e) Cen-
tro-Oeste Norte, a ser construdo; (f) Nordeste Norte, a ser cons-
trudo; (g) Nordeste Centro-Oeste, a ser recuperado, reestruturado e
ampliado.
Dois desses corredores passam pelo Planalto Brasileiro (Sul Su-
deste, Sudeste Nordeste), trs passam tambm pelo Litoral Atlntico
(Sul Sudeste, Sudeste Nordeste, Nordeste Norte), outros trs en-
volvem a ligao dos espaos de trfego da Bacia do Prata e do Planalto
Brasileiro (Centro-Oeste Nordeste e Centro-Oeste Sul), outro liga
os espaos de trfego da Bacia Amaznica e da Bacia do Prata (Centro-
Oeste Norte) e, finalmente, o ltimo liga a Bacia Amaznica e o Pla-
nalto Brasileiro (Nordeste Norte).
A partir de alternativas estudadas, propomos um plano em infra-
estrutura de transportes a ser levado a cabo em quatro anos de governo.
Ele rene um conjunto de aes, alm das obras que vm sendo reali-
zadas de forma inadequada pelo atual governo e de outras que esto
contidas no PAC:
A. No espao de trfego do Planalto Brasileiro (Sul Sudeste e Sudeste

Nordeste):
A.1. Ligao Sul Sudeste:
A.1.1. Duplicao das rodovias que ligam Porto Alegre Florianoplis
Itaja Joinville Curitiba So Paulo, incluindo trecho da BR-101;
A.1.2- Reaparelhamento do sistema ferrovirio que interliga a regio Sul
Sudeste, em especial o corredor So Paulo Curitiba Porto Alegre
1 81
Uruguaiana, inclusive o trecho Ferroban;

A.2. Ligao Sudeste Nordeste:
A.2.1. Restaurao da BR-116;
A.2.2. Reaparelhamento do trecho ferrovirio Salvador Belo Horizon-
te e do ramal Corinto Pirapora;
A.2.3. Restaurao da navegabilidade no rio So Francisco entre Pirapo-
ra e Juazeiro Petrolina;
B - No espao de trfego do Litoral Atlntico (Norte Nordeste, Nor-

deste Sudeste, Sudeste Sul):
B.1. Atuao na melhora dos seguintes portos: Vila do Conde, Itaqui,
Fortaleza, Cabedelo, Suape, Aratu, Itagua (Sepetiba), Santos, So Fran-
cisco do Sul, Itaja e Rio Grande, preparando-os tambm para a cabota-
gem. Alguns portos esto subutilizados, como Itagua, enquanto outros
esto sobrecarregados, como Santos. A questo porturia dever ser
prioritria, pois a nova Lei dos Portos adicionou problemas novos sem
resolver os existentes. Alm das aes visando a fortalecer e recapacitar
as companhias Docas, bem como eliminar a excessiva intermediao
existente na atividade porturia, dever ser estudada a especializao de
alguns portos, tornando-os cativos de determinados fluxos de mercado-
rias, de modo a aumentar a racionalidade de sua operao e seu projeto,
incentivando a intermodalidade;
B.2. Reaparelhamento dos meios flutuantes da navegao de cabotagem.
fundamental reequacionar o transporte naval, remodelando a concep-
o de embarcaes, que devem ser padronizadas para prestar servios
de cabotagem.
B.3 - Recuperar o Lloyd Brasileiro de sua insolvncia gerencial e crise
financeira, especializando-o em cabotagem. O estreitamento de relaes
entre o Lloyd e as operadoras resultantes da antiga Rede Ferroviria Fe-
deral fundamental para viabilizar essas empresas como operadoras de
transporte intermodal.
182
Raphael Padula
C. Na ligao dos espaos de trfego da Bacia do Prata e do Planalto

Brasileiro:
C.1. Ligao Centro-Oeste Nordeste.
C.1.1. Restaurao da BR-020 (Braslia Fortaleza) e da BR-242 (Bras-
lia Salvador);
C.1.2. Continuidade da expanso da ferrovia Norte-Sul, de modo a
interlig-la com a malha ferroviria do Sudeste, com a construo de
ramais ferrovirios e de conexes intermodais.
C.2. Ligao Centro-Oeste Sul.
C.2.1. Ampliao da Ferroeste, em construo pelo governo do estado
do Paran, com a interligao Cascavel Maracaju e o reaparelhamento
da interligao Maracaju Campo Grande.
C.3. Ligao Centro-Oeste Sudeste.
C.3.1. Prolongamento da Ferronorte, interligando Santa F do Sul
Cuiab.
C.3.2. Reaparelhamento da Ferrovia Novoeste (Bauru Campo Gran-
de).
D. Na ligao dos espaos de trfego da Bacia do Prata e da Bacia Ama-

znica:
D.1. Ligao Centro-Oeste Norte.
D.1.1. Restaurao e pavimentao das BR-070, BR-158 e PA-150, ligan-
do Cuiab Barra do Garas Belm;
D.1.2. Restaurao e pavimentao da BR-364, ligando Cruzeiro do Sul
Rio Branco Porto Velho Cuiab;
D.1.3. Restaurao e pavimantao da BR-163, ligando Sinop Cuiab
Campo Grande;
D.1.4. Restaurao da BR-318, ligando Manaus a Porto Velho.
E. Na ligao dos espaos de trfego da bacia Amaznica e do planalto

Brasileiro
1 83
E.1. Ligao Nordeste Norte.

E.1.1. Prolongamento da ferrovia Nova Transnordestina em direo ao
eixo da ferrovia Norte-Sul e em direo ao oeste baiano. Essa ferrovia
possibilitar a integrao transversal de toda a zona de expanso da fron-
teira agrcola dos cerrados do Norte, do Nordeste e Centro-Oeste (sul
do Par, Maranho, Piau e Cear, norte do Tocantins, oeste da Bahia,
norte de Minas, atravs dos projetos A.2.2 e A.2.3, acima indicados),
possibilitando o reforo das rotas de abastecimento de produtos agr-
colas para as populaes das regies Nordeste e Norte do Brasil. Alm
disso, devem ser construdos portos para realizar a ligao entre essa
ferrovia e a de Carajs com a hidrovia do Araguaia-Tocantins.
Irrigao econmica
A questo da irrigao econmica central para a matriz de transportes.
Sob esse aspecto, as aes prioritrias localizam-se na regio Sudeste,
responsvel por mais de 50% da produo de transportes no Brasil.
A delimitao geogrfica compreendida pelo polgono So Paulo Rio
de Janeiro Belo Horizonte Braslia demanda como prioritrias as
seguintes aes:
A. Recuperao de ferrovias:
A.1. Rio So Paulo;
A.2. Rio Belo Horizonte;
A.3. Campinas Tringulo Mineiro Braslia.

B. Recuperao e duplicao dos seguintes trechos rodovirios:
B.1. Rio So Paulo (interligao com o trecho duplicado So Paulo
Queluz);
B.2. So Paulo Belo Horizonte;
B.3. Belo Horizonte Juiz de Fora Rio.
184
Raphael Padula
As obras mais urgentes no polgono so o anel rodovirio e o anel

ferrovirio de So Paulo, o arco rodovirio do Rio de Janeiro e o desen-
volvimento e maior utilizao do porto de Itagua.
Essas aes devem ser acompanhadas de outros investimentos,
como estradas alimentadoras, terminais e ptios intermodais, armaze-
nagem dentro de propriedades, terminais porturios especializados etc.
A interveno governamental poder contar com expressiva participa-
o do setor privado como investidor direto e/ou como participante de
esquemas de financiamento.
Uma questo a ser resolvida a integrao de um dos vrtices des-
se polgono malha viria internacional. O porto de Itagua (Sepeti-
ba) apresenta a melhor soluo.3 O desenvolvimento desse porto, com
grande potencial e hoje subutilizado, pode desafogar Santos, atualmente
o principal porto do pas. Devem ser reaparelhados os portos do Rio de
Janeiro e de Sepetiba e o complexo porturio Rio de Janeiro Sepetiba,
e recuperadas as vias de interconexo entre eles, os portos secos e os
corredores de transporte descritos acima.
O porto de Itagua enfrenta gargalos no acesso rodovirio e fer-
rovirio. preciso completar o arco rodovirio e adaptar/padronizar
bitolas de ferrovias. O governo federal deve efetivar a obra de duplica-
o da BR-101 no trecho entre Santa Cruz e Itacuru (22,6 km), orada
em R$ 147 milhes, que parte do arco rodovirio que ligar o porto s
rodovias BR-040, BR-116 e BR-101. O Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes (DNIT) no tem conseguido levar frente essa
obra. Todo o arco rodovirio est orado em R$ 570 milhes. Quanto
ao gargalo ferrovirio, a malha ferroviria da FCA em Minas Gerais e
3 O porto de Itagua, na Baa de Sepetiba, o nico no Atlntico Sul com guas

profundas e abrigadas pela baa, ou seja, capaz de receber gigantescos navios porta-continer
que hoje fazem comrcio com a sia e se tornar um grande concentrador de cargas industri-
ais, inserindo o Brasil nas rotas internacionais de comrcio mais alto valor (cargas industriais),
que atualmente se restringem ao hemisfrio Norte.
1 85
Gois tem bitola estreita, enquanto a linha MRS em Barra Mansa mais
larga, o que demanda a construo de uma linha com bitola estreita
entre Barra Mansa e Itagua.
Induo ao desenvolvimento
Trs regies so prioritrias para aes de induo ao desenvolvimento
no setor de transportes: Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Todas podem
ser consideradas regies de fronteira. As obras mais significativas para
uma efetiva ao em curto prazo so:
A. Regio Centro-Oeste:
A.1. Recuperao e pavimentao do trecho da BR-158 entre Barra do
Garas e Braslia;
A.2. Recuperao do trecho ferrovirio Campo Grande Corumb
(fronteira com a Bolvia) da ferrovia Novoeste.
B. Regio Norte:
B.1. Implantao e consolidao da hidrovia Araguaia Tocantins e de
suas interligaes com a estrada de ferro Carajs, com o trecho existente
da ferrovia Norte-Sul e com o trecho ferrovirio Norte-Nordeste a ser
construdo (Imperatriz Suape).
B.2. Recuperao da BR-230 entre Itaiutaba e Marab.
B.3. Recuperao da BR-163 entre Sinop e Itaiutaba.
B.4. Recuperao dos trechos navegveis dos rios da bacia Amaznica:
Juru (Cruzeiro do Sul Eirunep Rio Solimes), Purus (Rio Branco
Lbrea Rio Solimes), Japur, Madeira (Porto Velho Manicor
Rio Amazonas), Negro (So Gabriel da Cachoeira Manaus Rio
Amazonas/Solimes) e Teles Pires (viabilizando a navegao pela hidro-
via Tapajs Teles Pires). Construo da eclusa de Tucuru.
B.5. Recuperao e concluso da BR-174, Manaus Caracara Boa
Vista.
186
Raphael Padula
B.6. Implantao da BR-210, entre Macap Caracara So Gabriel

da Cachoeira (parte do projeto Calha Norte).
C. Regio Nordeste:
A questo nordestina uma questo nacional, e sua soluo funda-
mental para se alcanar a integrao territorial, social e econmica do
Brasil. As polticas especficas de desenvolvimento exigiro uma atuao
de grande envergadura na rea de infra-estrutura, visando a superar as
barreiras existentes. Alm da Ferrovia Transnordestina, citada, devem
ser desenvolvidas as seguintes aes:
C.1. Plano de recuperao do Semi-rido: gesto dos recursos hdri-

cos.
C.1.1. Recuperao de todas as barragens e audes implantados na re-
gio.
C.1.2. Implantao de barragens em todos os rios e cursos dgua pere-
nes ou intermitentes, visando tanto a reteno das guas pluviais como
a regulari-zao das cheias que periodicamente assolam a regio.
C.2. Implantao e pavimentao da BR-226, ligando Marab Porto

Franco Presidente Dutra Teresina Crates.
C.3. Dentro do trecho da Companhia Ferroviria do Nordeste, constru-
o do trecho remanescente da ferrovia Transnordestina, ligando Sal-
gueiro Crato e Senador Pompeu Piquet Carneiro Crates.
C.4. Restaurao e recuperao da ferrovia Crates Teresina So
Lus.
C.5. Restaurao e recuperao da ferrovia Crates Fortaleza.
C.6. Restaurao e recuperao da ferrovia Fortaleza Iguatu/Arrojado
Souza/Mossor Campina Grande Joo Pessoa Recife.
C.7 - Restaurao do trecho ferrovirio Recife Macio Aracaju
Salvador.
1 87
Essas obras devem ser realizadas por meio de mutires de micro, pe-
quenas e mdias empresas regionais, sob a superviso dos batalhes de
engenharia do Exrcito. O Exrcito tem sido utilizado h dcadas na
construo de rodovias e ferrovias, e mais recentemente tambm em
obras de infra-estrutura dos portos. Tal opo tem grande importncia,
pois necessrio realizar grande mobilizao de pessoal e correta apli-
cao dos recursos destinados.
Penetrao nos espaos territoriais da cordilheira dos Andes e do li-

toral Pacfico
As aes a serem desenvolvidas com essas funes precisam ser precedi-
das de acordos diplomticos. Tais acordos so perfeitamente possveis,
pois todos os pases envolvidos tm interesse na maior integrao da
Amrica do Sul.
A. Ligao ferroviria Centro-Oeste Litoral Pacfico/Porto de Arica.

A.1. Reconstruo e reaparelhamento do trecho ferrovirio Corumb
Santa Cruz de la Sierra.
A.2. Construo do trecho Santa Cruz de la Sierra Cochabamba.
A.3. Construo e reaparelhamento do trecho existente no eixo Cocha-
bamba Arica.
B. Ligao rodoviria Centro-Oeste/Norte Litoral Pacfico/Peru.
B.1. Expanso da BR-364, interligando Cruzeiro do Sul (AC) com a ci-
dade de Puna (Peru), viabilizando o acesso ao Pacfico a partir da regio
Centro-Oeste e da regio amaznica, abrangida pelos afluentes da mar-
gem direita do Rio Solimes.
C. Interligao com o Sistema Rodo-Ferrovirio do Cone Sul.

C.1. Construo de ponte rodo-ferroviria sobre o rio Uruguai na cida-
de de So Borja.
C.2. Construo de ponte rodo-ferroviria na cidade de Uruguaiana.
188
Raphael Padula
Aes complementares
O plano de ao apresentado exige aes conjuntas de todas as esferas
Unio, Estados e Municpios , de empresas privadas, cooperativas,
associaes de produtores e outras entidades da sociedade civil, visan-
do a superar outros problemas existentes no interior de micro-regies,
cidades, distritos etc.
Alm disso, so necessrias as seguintes aes complementares:
(a) Estradas alimentadoras: deve ser concedido apoio financeiro e
crdito complementar para a realizao de obras de construo, recu-
perao e remoo de pontos de estrangulamento de 50 mil km de ro-
dovias vicinais. Os recursos, a serem mobilizados no perodo de quatro
anos, atingem R$ 360 milhes;
(b) Ptios e terminais: devem ser identificadas e vendidas todas as
reas e edificaes pertencentes Unio e suas empresas que possam
ser usadas para a instalao de equipamentos de infra-estrutura pelo
setor privado, de modo a racionalizar processos produtivos integrados a
redes de grande capacidade de transporte (ferrovias e hidrovias).
(c) Armazenagem dentro das propriedades: deve-se apoiar e finan-
ciar a construo de armazns coletores por proprietrios, por coope-
rativas e por associaes de produtores, estabelecendo-se como meta
a construo de 30 milhes de toneladas de capacidade at 2005. Esse
programa de construo traz como condicionante implcita que todas as
cidades tenham acesso, a pelo menos, uma unidade armazenadora lo-
cal para realizar todo o processamento, limpeza e secagem da produo
agrcola de seus produtores. Alm disso, devem ser identificados todos
os armazns pertencentes Unio e s suas empresas que possuam ca-
ractersticas tpicas de armazenagem coletora, para que sejam integral-
mente transferidos para associaes de produtores e/ou cooperativas
localizadas em sua rea de influncia. A necessidade de recursos de R$
1,8 bilho em oito anos.
1 89
IV. Consideraes gerais sobre a integrao
sul-americana e a IIRSA
O quadro geral
A integrao sul-americana passa pela construo de uma infra-estru-
tura especfica. Por causa de fatores histricos, geogrficos, econmicos,
polticos e culturais, as principais reas de concentrao econmica e
populacional do continente esto distribudas de forma heterognea
e dispersa, concentradas na faixa litornea, voltadas para o comrcio
exterior. Inexistem, ou existem de forma muito inadequada, conexes
virias entre elas.1 A regio como um arquiplago, com escassas cone-
xes realizadas por longas rodovias. Os modais ferrovirio e aquavirio,
mais baratos e caractersticos para transportes de grandes cargas e de
longa distncia, no so utilizados para integrar a regio, ao contrrio
do que ocorre nos Estados Unidos e na Europa. O transporte de cabota-
1 As razes histricas, polticas e econmicas relacionam-se nossa colonizao,

que formou economias agrrio-exportadoras com sua gerao de riqueza voltada para fora. A
razo geogrfica encontra-se em obstculos naturais, por exemplo, a regio da Amaznia e a
Cordilheira dos Andes.
191
gem, que deveria ser o principal modal para transporte de cargas entre
regies costeiras, no amplamente utilizado. As ligaes dependem do
modal rodovirio, o que resulta em custos extraordinariamente eleva-
dos. O potencial de comrcio entre as principais reas econmicas da
regio, especialmente entre as reas do Atlntico e do Pacfico, no
devidamente explorado. O centro da regio, rea dotada de importantes
recursos e ricos ecossistemas, no est devidamente ocupado e interli-
gado ao restante do continente e ao mundo. O interior praticamente
despovoado. Exemplo disso a regio amaznica.2
A vasta dimenso do continente e a longa distncia entre seus cen-
tros exigem considerveis fluxos de transportes de longa distncia, pre-
dominantemente realizados pelo modal rodovirio, gerando elevadssi-
mos custos ao comrcio intra-regional. A conseqncia desses custos,
que tanto atrapalham a integrao sul-americana, o baixo crescimento
do PIB em diversas reas, pela falta de uma integrao adequada que
gere sinergias. Estimamos que o PIB da regio, como um todo, deixe de
crescer em torno de 2% a cada ano pela falta de conexes adequadas,
atravs de um sistema intermodal eficiente. O transporte realizado por
ferrovias, cruzando e interligando o continente, e por cabotagem, ao
longo da costa, so os mais racionais e devem ter peso crescente na ma-
triz regional. Esses modais foram deixados de lado pela prioridade dada
ao modal rodovirio em todos os pases da regio.
necessrio desenvolver um sistema de transportes eficiente que
integre toda a regio, irrigue regies saturadas e induza o desenvolvi-
mento e a ocupao de regies subdesenvolvidas, subutilizadas, subo-
cupadas e subexploradas. A Amrica do Sul precisar investir muitos
bilhes de dlares para construir sua integrao fsica, base da integra-
o poltica, econmica, social e cultural. So necessrias construes
2 Exemplos de ecossistemas so: a Bacia Amaznica, os Cerrados, o Pantanal, o Cha-

co, os Pampas.
192
Raphael Padula
e/ou investimentos em redes de ferrovias, hidrovias, portos, marinha

mercante, redes rodovirias, transportes areo e terminais e armazns
para apoio intermodal, como destaca Darc Costa (2003).
Atualmente, a Amrica do Sul tem as seguintes regies econmi-
cas principais: Norte-Nordeste do Brasil, Sul-Sudeste do Brasil, Noro-
este Sul-Americano, Grande Buenos Aires-Montevidu, Chile Central
e pases centrais (Paraguai e Bolvia). preciso aumentar o comrcio
entre essas regies, cuja potencialidade est subaproveitada.
Segundo Costa (2003, p.139), a falta de uma rede continental
de transporte manifestou-se clara e penosamente, em 1982, durante a
Guerra das Malvinas, quando o Peru, a Venezuela e outros pases, ao
tentarem dar apoio logstico Argentina, descobriram que no havia
navios cargueiros que viajassem diretamente entre Caracas e Buenos
Aires.
Cerca de 60% da populao da regio moram nos pases membros
do Mercosul (Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina), na sua maior parte
localizada em uma faixa estreita (cerca de 600 km) ao longo da cos-
ta atlntica (mais de 7 mil km). Usados adequadamente, a cabotagem
e o transporte hidrovirio resultariam no aumento do comrcio e no
crescimento econmico. No Cone Sul, o Norte-Nordeste do Brasil seria
ligado eficientemente Grande Buenos Aires e a Montevidu. O porto
de Sepetiba (como superporto) deve fazer a ligao do polgono So
Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Braslia com o mundo, com-
plementado pela navegao fluvial e por malhas terrestres adequadas.
Isto importante para ligar o Sudeste brasileiro, regio de maior peso
econmico do Hemisfrio Sul, malha viria internacional e ao trans-
porte de cabotagem na Amrica do Sul. O comrcio do Mercosul, feito
predominantemente por rodovias, est concentrado no eixo Sudeste-
Sul do Brasil Grande Buenos Aires Montevidu. A Costa do Pacfico
e a Costa Atlntica, mais distanciadas pela falta de vias intracontinentais
adequadas, podem ter no transporte martimo, passando pelo Panam,
1 93
uma alternativa mais imediata. Eixos hidro-ferrovirios com hidro-

vias, navegao de cabotagem e alguns eixos ferrovirios estratgicos
que j existem ou esto em construo so os meios que podem ser
mobilizados mais rapidamente, com investimentos relativamente bai-
xos, para um primeiro passo em direo a uma eficiente integrao de
transportes intermodal.3 Em prazo mais longo, necessrio construir
um novo canal interocenico. A partir dos eixos hidro-ferrovirios, o
Norte-Nordeste do Brasil e o rio da Prata, distanciados por cerca de 5
mil km, poderiam ser interligados de forma mais eficiente. O Norte-
Nordeste do Brasil uma regio que deve ter seu desenvolvimento eco-
nmico e social induzido com vias adequadas, interligando-a s demais
regies.
Essa regio tem ligaes com Peru, Colmbia e Equador por vias
navegveis costeiras e fluviais de longa distncia, conectando-se direta-
mente ao Noroeste da Amrica do Sul e ao Pacfico; tambm se liga
regio Amaznica, que a interliga ao Pacfico. Essas regies, no entanto,
tm um comrcio insignificante entre si. Uma conexo importante a
do Centro-Oeste brasileiro com o Norte boliviano atravs do rio Madei-
ra. Esse rio pode ter um papel fundamental na integrao, induzindo o
desenvolvimento em vrias regies. preciso usar eixos biocenicos, e
no somente costeiros, ligando a Amaznia com HUB Ports no Atlnti-
co e no Pacfico, com um porto de transbordo centro-amaznico.
O fluxo de comrcio intra-regional tem crescido fortemente nos
ltimos anos, tanto entre pases do Mercosul quanto entre pases do
Mercosul e da Comunidade Andina de Naes (CAN). O comrcio
do Brasil com os pases da Amrica do Sul cresceu aproximadamente
73% entre 2002 e 2005. Assim, necessita-se urgentemente de oferta de
infra-estrutura adequada para atender s demandas de um comrcio
3 VIVACQUA, P.A., Stehling, S.M.F. (2001). Corredor Atlntico do Mercosul, Integ-

raoSul-Americana e Navegao questes estratgicas. In III Ciclo de Comrcio Exterior do
Vale do Paraba, p. 3. So Sebastio - SP.
194
Raphael Padula
crescente e pujante. Os recursos gerados por uma integrao multimo-

dal eficiente pagariam com sobras, em termos econmicos e sociais, os
investimentos em transportes.
O Brasil corresponde a 47,8% do territrio da Amrica do Sul e tem
mais da metade do PIB e da populao do continente. A integrao re-
gional sul-americana passa pela integrao do territrio brasileiro, como
base do processo. Algumas questes e projetos so importantssimos
para a integrao, como a utilizao do rio Madeira e da bacia amazni-
ca, do transporte de cabotagem e de ferrovias transcontinentais, como
a que liga a malha brasileira ao Peru, e tambm a ponte Brasil-Guiana.
Projetos ferrovirios importantes so: (1) a construo da ferrovia Pan-
Americana, ligando Caracas a Buenos Aires, juntamente com a ferrovia
Norte-Sul e com ferrovias troncais, como a que propomos ligando San-
tos a Arica, interligando a regio; (2) a Transcontinental Norte, ligando
o porto de Suape (PE) a Iquito, no litoral pacfico do Equador; (3) a
ferrovia do Conesul, ligando o Sudeste-Sul Grande Buenos Aires. Para
atender a demanda desses projetos, necessrio estimular e capacitar a
indstria fornecedora de mquinas e equipamentos para o setor.
As rodovias tambm demandam altos investimentos para recupe-
rao, manuteno e construo de novas vias.
preciso mais que duplicar a capacidade de transportes da ma-
rinha mercante e investir em portos, capacidade de armazenamento,
equipamentos, vias de acesso etc. Os portos de Sepetiba e Arica devem
fazer o papel de superportos regionais, no Atlntico e no Pacfico.
A Amrica do Sul tem cerca de 85 mil km de ferrovias, enquan-
to os Estados Unidos, j no fim do sculo XIX, tinha em torno de 120
mil km, o que revela a baixa densidade ferroviria do nosso continente.
Alm disso, a regio possui seis tamanhos de bitolas, como se v na ta-
bela a seguir, o que prejudica a integrao ferroviria. uma herana da
era colonial. necessrio uniformizar tudo, gradativamente, na bitola
tima (em termos de capacidade e velocidade) de 1,435 metros.
1 95
Rede ferroviria sul-americana por bitola da via (em km)
Bitola em metros
1,676 1,600 1,435 1,067 1,000 0,914
Argentina 20.545 - 2.772 - 10.655 -
Bolvia - - - 3.538 - -
Brasil - 3.472 194 - 25.784 -
Colmbia - - 150 - - 2.688
Costa Rica - - - 950 - -
Chile 4.311 - - 341 3.958 -
Equador - - - 965 - -
Paraguai - - 441 - - -
Peru - - 1.782 - - 345
Uruguai - - 3.001 - - -
Venezuela - - 634 - - -
Total 24.856 3.472 8..974 2.306 43.935 3.033
Fontes: Janes World Railways, 1994, elaborado por Costa, 2003, p. 140.
preciso usar as hidrovias subutilizadas, integrando as bacias do

Orinoco, do Amazonas e do Paran, de modo a ligar a Venezuela (Ciu-
dad Guayana) Argentina (Grande Buenos Aires). A ligao da bacia
do Prata com a bacia amaznica passa por intervenes para resolver
problemas de corredeiras nos rios Madeira e Mamor. A bacia do Prata
demanda uma srie de aes e intervenes, como construes de bar-
ragens e eclusas. A construo de um novo canal interocenico ligando
o Atlntico ao Pacfico, permitindo o fluxo de embarcaes modernas,
tambm importante.
Uma questo de grande relevncia no transporte de cargas intra-
regional o gargalo nas aduanas, por causa da burocracia, gerando per-
da de tempo e maiores custos. preciso unificar os procedimentos da
burocracia aduaneira com as seguintes medidas: unificao das legisla-
196
Raphael Padula
es, integrao dos sistemas de informtica, processos simultneos (e

no seqenciais) de trabalho das autoridades que tratam da liberao
de cargas, ampliao da capacidade dos portos secos (o que exige inves-
timentos na ordem de bilhes de reais) e mais tcnicos dos ministrios
da Agricultura de cada pas. O Mercosul, desde sua criao jurdica,
em 1994, prev a integrao aduaneira e determina a criao de reas
integradas de controle nas fronteiras, visando a simplificar os processos
burocrticos de passagem de cargas e pessoas, embora isso no tenha
ocorrido de fato. A aprovao do Cdigo Aduaneiro do Mercosul vai
uniformizar procedimentos aduaneiros no bloco.
O principal ponto de passagem de cargas da Amrica do Sul, entre
Uruguaiana (Brasil) e Paso de los Libres (Argentina), onde o Mercosul
estabeleceu em 1997 que haveria controle integrado, tambm sofre com
os problemas de burocracia, que atingem principalmente as exportaes
brasileiras (Ges, 17/05/2007).4 Segundo Ges, a liberao das importa-
es foi unificada no lado brasileiro com a instalao de autoridades de
ambos os pases, enquanto a liberao das exportaes brasileiras, que
deveria se concentrar no lado argentino, ainda passa por duas etapas. A
exceo so os caminhes que circulam no regime porta-a-porta, cuja
documentao desembaraada na origem ou no destino. Dados da
empresa que administra o porto seco rodovirio de Uruguaiana, Eadi
Sul, citados por Ges, mostram que 667 veculos passam por l todos
os dias, em mdia; aproximadamente 70% deles (exportao e impor-
tao) so liberados no primeiro dia; o tempo mdio de permanncia
dos caminhes na importao de aproximadamente doze horas; na
exportao, o tempo mdio de cerca de cinco horas; o tempo mdio
de permanncia tanto em importaes quanto em exportaes de
aproximadamente oito horas. A previso de melhora dessa situao est
4 Ges, Francisco. Mercosul sofre com gargalo aduaneiro. In Valor Econmico (jor-
nal), 17/05/2007.
1 97
prevista para 2008, com o aumento da capacidade do Complexo Termi-

nal de Cargas (Cotecar), no lado argentino, que permitir concentrar os
trmites burocrticos das nossas exportaes.
A integrao das regies por um sistema de transportes eficiente
geraria sinergias, formando um grande mercado interno regional, com
maior comrcio, mais emprego e maior crescimento econmico, alm
de produzir maior identidade regional, rompendo o isolamento entre
regies. As conseqncias quadro atual so conhecidas: ineficincia, ne-
gcios no realizados, m ocupao do territrio, concentrao demo-
grfica, efeitos de polarizao e de repulso. O sistema de transportes
um instrumento fundamental para impulsionar a industrializao em
todos os pases da regio.
A Iniciativa para a Integrao da Infra-Estrutura

Regional Sul-Americana (IIRSA)
A IIRSA foi criada na I Reunio de Presidentes da Amrica do Sul, re-
alizada em 2000, em Braslia. Seu objetivo prover o continente de
uma infra-estrutura adequada nas reas de transportes, comunicaes
e energia, que serviria como base para a maior integrao comercial e
social da regio. Os projetos deveriam ser implementados em dez anos.
No Comunicado de Braslia, resultante do encontro, as seguintes afir-
maes revelam os objetivos do projeto: (i) complementao e expanso
de projetos existentes e identificao de novos projetos de infra-estru-
tura favorveis integrao; (ii) identificao de frmulas inovadoras
de apoio financeiro para os projetos de infra-estrutura, de maneira a
estimular a participao de investidores privados e a mobilizar todos os
recursos possveis.
Embora uma agenda regional de projetos de infra-estrutura, ela-
borada por doze pases da Amrica do Sul, possa representar um avano
no processo de integrao, devemos analisar a IIRSA de forma cuidado-
sa para tentar identificar a forma de integrao que est proposta ali.
198
Raphael Padula
Um plano de infra-estrutura de transportes pode trabalhar basi-

camente para duas formas de integrao: (a) para integrar a regio no
comrcio global, reafirmando e acentuando nossa tendncia primrio-
exportadora (ou exportadora de commodities), com uma boa infra-
estrutura voltada para fora, com conexes entre centros produtores e
consumidores voltados apenas para o litoral, sem ligaes adequadas e
eficientes entre si; (b) para realizar a integrao regional, ligando centros
produtores e urbanos da prpria regio, encurtando as distncias com
transportes multimodais eficientes e baratos, fomentando a produo
industrial dos pases da regio e acelerando uma integrao dinmica,
com vantagens competitivas na produo e comercializao de bens in-
dustriais de alta intensidade tecnolgica e valor agregado, alm de ligar
os pases ao comrcio internacional, garantindo, porm, uma insero
soberana. A primeira forma geralmente vem associada ao Estado neo-
liberal: privilegia a participao do setor privado nos investimentos e
sustenta o Estado mnimo.
Desde o incio, a IIRSA foi tratada pelo governo brasileiro com
uma viso estritamente tcnica, e no poltico-estratgica. Sua condu-
o ficou a cargo de uma comisso interministerial, criada em 2001 pelo
governo Fernando Henrique Cardoso, formada pelo Ministrio do Pla-
nejamento, que exerce a coordenao, e os ministrios dos Transportes,
das Minas e Energia e das Comunicaes; o Ministrio das Relaes Ex-
teriores no foi includo. Os trabalhos tcnicos da IIRSA seriam orien-
tados pelas prioridades estabelecidas pelos governos a partir de um
conselho de ministros de planejamento e de infra-estrutura dos pases
participantes o Comit de Direo Executiva.
Inicialmente, os pases apresentaram 335 projetos de infra-estrutu-
ra, de diferentes graus de maturao e natureza, no valor total de US$ 38
bilhes (Couto, 2006, p. 63) aproximadamente 1,6% do PIB do Brasil.
Seguindo a proposta de Eliezer Batista e aproveitando a experin-
cia brasileira de planejamento, a anlise tcnica do IIRSA privilegiou os
1 99
seguintes eixos: eixo Andino, eixo Andino do Sul, eixo de Capricrnio,

eixo da Hidrovia Paraguai-Paran, eixo do Amazonas, eixo do Escudo
Guayans, eixo do Sul, eixo Interocenico Central, eixo Mercosul-Chile,
eixo Peru-Brasil-Bolvia (o mapa da regio dividida por eixos est dis-
ponvel em www.iirsa.org). Alm disso, a anlise tcnica tambm est
dividida em processos setoriais a serem privilegiados: transporte multi-
modal, transporte martimo, transporte areo, tecnologias da informa-
o e comunicaes, passagens de fronteira, instrumentos de financia-
mento e integrao energtica.
A coordenao dos trabalhos e dos grupos tcnicos (GTEs, respon-
sveis pela execuo dos trabalhos) cabia a agncias multilaterais de fo-
mento, como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com
grande influncia norte-americana, a Corporao Andina de Fomento
(CAF) e o Fundo para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata),
que formariam o Comit de Coordenao Tcnica (CCT), estabelecido
como secretaria-executiva. A partir do agrupamento de projetos realiza-
do pelo GTE, o CCT, baseado em diagnsticos das principais atividades
econmicas e de seus fluxos de comrcio (reais e potenciais), realizava
um processo tcnico de hierarquizao e priorizao dos projetos da
IIRSA. Alm disso, o CCT era responsvel por contratao de estudos
e consultorias que orientassem a tomada de deciso dos pases sobre os
projetos e avanos do processo de integrao fsica.
Segundo Couto (2006), essas delegaes buscavam aproveitar a
maior agilidade das agncias, driblando restries oramentrias e le-
gais dos Estados, o que permitiu o avano e a continuidade do projeto,
embora sem institucionalidade. Por outro lado, delegava-se demasiada
influncia s agncias, que tm interesses prprios na regio, especial-
mente o BID.
Na III Reunio dos Presidentes da Amrica do Sul, realizada em
Cuzco, Peru, em 2004, foi consolidada a AIC, acordada pelos doze pases
da regio, apresentando 31 projetos 28 em transportes, um em energia
200
Raphael Padula
e dois em comunicaes que seriam eleitos como prioritrios para

a integrao fsica da regio. Esses projetos seriam implantados entre
2005 e 2010. De acordo com o plano de ao confeccionado para a IIR-
SA, eles teriam valores inferiores a 5 bilhes de dlares. Todos os pases
foram contemplados com pelo menos um projeto. Os 28 projetos na
rea de transportes se dividem da seguinte forma: 24 rodovirios, dois
hidrovirios, dois ferrovirios e um dutovirio (o gasoduto Nordeste,
identificado como projeto na rea de energia). Assim, o IIRSA tende
a reafirmar a predominncia do modal rodovirio, de mais alto custo,
dificultando a interconexo entre centros e a explorao de sinergias.
Uma viso estritamente tcnica e a influncia das agncias multi-
laterais determinaram o critrio de anlise e a seleo/hierarquizao
dos projetos. Conseqentemente, tambm determinaram a Agenda de
Implementao Consensuada (AIC) e o seu traado virio, que baseado
nos impactos no aumento dos fluxos de comrcio e da competitividade
de bens e servios existentes na regio, bem como na atrao de inves-
tidores privados. Assim, o projeto mais especificamente, a AIC pri-
vilegia uma viso esttica no longo prazo, bem como a participao dos
bancos multilaterais e da iniciativa privada, retirando os Estados das
atividades de financiamento.
O traado virio da AIC fortalece uma infra-estrutura voltada para
fora, planejada para expandir a competitividade e as complementarida-
des estticas da regio, perpetuando os pases na condio de subde-
senvolvimento. Assim no se promove uma integrao industrializante
baseada em ganhos recprocos e dinmicos de longo prazo, como ocor-
reu na Europa. Dos 31 projetos apresentados na AIC, somente um j
foi inaugurado, a ponte sobre o rio Acre (Brasil-Peru), que serve para
escoar bens primrios (principalmente a soja) para o Pacfico. Outros
dez projetos esto em execuo.
Parece que a AIC partiu do pressuposto de que o problema de
infra-estrutura de transportes est resolvido no Brasil o que est lon-
2 01
ge da verdade. Nenhuma das obras de infra-estrutura que propomos

aparece na AIC. Alm disso, ela no apresenta projetos que liguem a
Amaznia aos principais centros da regio.
Pode-se notar, conforme Couto (2006, p. 68), que os reflexos do
Estado neoliberal se fizeram sentir tambm no mbito das relaes re-
gionais (...). A formao do Mercosul, que previa integrao industrial
e desenvolvimento, foi deliberadamente desviada para questes mera-
mente comerciais. E a integrao fsica sul-americana com [Fernando
Henrique] Cardoso admitia um papel reduzido aos Estados, delegando
s agncias regionais de desenvolvimento e iniciativa privada o papel
de incentivadores e executores do processo. (...) De fato, isso gerava,
primeira vista, algumas ambigidades. A primeira delas diz respeito
delegao da secretaria-executiva s agncias multilaterais: CAF, BID e
Fonplata. Na mesma linha, nos trabalhos da iniciativa, chama a ateno
a ausncia do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
(BNDES), segundo maior banco de investimento do mundo e ator-cha-
ve para a promoo da indstria nacional. Por outro lado, foi permitida
a presena do BID, no qual forte a influncia norte-americana.
Durante o predomnio de governos neoliberais na Amrica do Sul,
com o governo Fernando Henrique Cardoso no Brasil, a IIRSA e a AIC
foram projetos de bancos multilaterais, e no de Estados, privilegiando
a participao privada, trabalhando para a integrao da regio ao co-
mrcio internacional, uma infra-estrutura voltada para fora.
Quanto questo do financiamento, ponto crtico do projeto, de-
veria haver uma atuao conjunta do BNDES e da CAF, alm da cria-
o do Banco del Sur e de fundos estruturais por meio de consrcios
entre os pases, com contribuies proporcionais posio econmica
dos pases da regio. necessrio que os Estados da regio mudem a
postura neoliberal para que haja maiores recursos disponveis para in-
vestimento, especialmente em infra-estrutura, que tem efeitos multipli-
cadores por toda a economia.
202
Raphael Padula
O BNDES tem atuado a favor da integrao fsica, com aes bila-

terais. Em 2003, o BNDES e a CAF promoveram o primeiro seminrio
conjunto de co-financiamento de projetos para integrao sul-americana,
inserindo o BNDES no processo de integrao fsica do continente e tra-
tando de projetos no contemplados pela IIRSA (Couto, 2006, p. 69). 5
Alm disso, o BNDES tem financiado exportaes de bens e servi-
os de empresas brasileiras para a execuo de vrios projetos em pases
da Amrica do Sul, como: tubos e servios de engenharia para constru-
o de gasoduto na Argentina (US$ 237 milhes); vages de metr para
o Chile (US$ 153 milhes); avies da Embraer e construo da usina
hidreltrica de San Francisco no Equador (US$ 304 milhes); bens e
servios de engenharia para construo de estrada no Paraguai (US$
77 milhes); a usina hidreltrica La Vueltosa e linhas de metr, entre
outros, para a Venezuela (US$ 352 milhes).6
Essas formas de financiamento impulsionam a integrao que de-
fendemos, com uma viso estratgica de longo prazo, pois se destinam
a bens e servios de alto valor agregado e alta densidade tecnolgica.
Defendemos uma integrao que gere ganhos recprocos, na qual o Bra-
sil deve desempenhar o papel de exportador de bens de capital e servi-
os, abrindo seu mercado s manufaturas dos demais pases tal como
ocorreu na integrao europia, com a Alemanha desempenhando o
papel de piv comercial.
Desde o incio do governo Lula, o Brasil definiu como prioridade
as relaes diplomticas e econmicas com os demais pases da Amrica
5 Primeiro Seminrio Internacional de Co-financiamento BNDES/CAF: Prospeco

de Projetos de Integrao Sul-americana, que objetivava identificar projetos de infra-estrutura
a serem financiados pelos dois organismos em todos os pases da Amrica do Sul, passando
ao largo dos objetivos, da concepo adotada e do projeto da IIRSA. Devemos lembrar que o
BNDES criou um departamento especfico para tratar do assunto integrao sul-americana
(idem).
6 Fonte: Palestra do ento Ministro do Planejamento Guido Mntega, disponvel em
www.planejamneto.gov.br/arquivos_down/spi/iirsa/Guido_Mantega_IIRSA_23nov.PPT.
2 03
do Sul, abandonando a simples retrica e a viso economicista prati-

cadas pelo governo anterior.7 A integrao fsica e o IIRSA tm toma-
do um rumo mais coerente com a integrao regional. As deficincias
apontadas na AIC tm sido superadas, e os demais projetos presentes
na IIRSA, que privilegiam uma integrao estratgica com interliga-
es entre os principais centros regionais, tm sido contemplados pelos
atuais governos da regio, com o BNDES tendo maior participao no
processo. Os governos tomaram as rdeas do processo de integrao
de transportes, suplantando a proeminncia e os interesses dos bancos
multilaterais e do capital privado.
7 A posio poltica do Governo se reflete j na formao do Ministrio das Relaes

Exteriores e na prpria estrutura do Itamaraty. O chanceler Celso Amorim, em seu discurso
de posse do Ministrio, defendeu o aprofundamento da integrao entre os pases da Amrica
do Sul. Na estrutura do Itamaraty, a Amrica do Sul, que antes era acompanhada dentro do
Departamento das Amricas, ganhou uma subsecretaria especfica, vinculada diretamente
Secretaria-Geral e, assim, ao Embaixador Samuel Pinheiro Guimares, que sempre se declarou
contrrio rea de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) e favorvel integrao sul-amer-
icana. Para Guimares (2002, p.146), em sua obra Quinhentos anos de periferia, a Amrica
do Sul a circunstncia inevitvel, histrica e geogrfica do Estado e da sociedade brasileira.
Essa opo poltica se evidenciou em aes polticas logo nos primeiros meses de Governo
Lula, como: a defesa de Hugo Chvez e participao na formao do Grupo dos Amigos da
Venezuela; a primeira viagem de Lula como presidente eleito Argentina e o apoio a Nstor
Kirchner como candidato presidncia; nos financiamentos concedidos pelo BNDES para
financiar obras de infra-estrutura Venezuela; no compromisso da construo de uma ponte
Brasil-Peru, entre os municpios de Assis Brasil (Acre) e Iapari.
204
V. Breves consideraes finais
Ao longo deste estudo, observamos o quadro alarmante da infra-es-

trutura de transportes no Brasil. Os grandes problemas apontados tm
como origem um Estado que d prioridade s finanas, e no econo-
mia produtiva. Da decorre a falta de investimentos e de planejamento
em transportes, um setor de interesse pblico e estratgico. A oferta de
transportes deve andar sempre frente da demanda para que no haja
entraves ao desenvolvimento, ou seja, para que o pas no perca oportu-
nidades. Como vimos, investimentos realizados de forma desordenada
tendem a agravar a situao. A existncia de uma infra-estrutura vol-
tada para fora, atendendo regies produtoras de commodities de baixo
valor agregado e baixa intensidade tecnolgica, refora a nossa posio
histrica na diviso internacional do trabalho e exerce efeitos polariza-
dores dentro do pas.
A matriz de transportes brasileira apresenta demasiada concentra-
o no modal rodovirio: mais de 60% dos transportes de cargas e mais
de 90% dos transportes de passageiros. Este o modal mais caro e me-
205
nos eficiente para transportes de longa distncia e em grandes volumes,

quando comparado aos modais ferrovirio e aquavirio, que tm pe-
quena participao na matriz de transportes de cargas: 20,7% e 13,6%,
respectivamente. necessrio reestruturar a matriz de transporte de
cargas, no longo prazo, de modo a chegarmos a 40% no modal ferrovi-
rio, 20% no rodovirio e 40% do aquavirio considerando somente a
distribuio de participao entre esses modais.
Cerca de 75% das rodovias so classificadas pela CNT como ps-
simas, ruins ou regulares. As estradas apresentam problemas de sinali-
zao, pavimentao e/ou geometria. Ou seja, o transporte est concen-
trado num modal mais custoso e com problemas na maior parte de sua
infra-estrutura. Alm dos altos investimentos para reestruturar a ma-
triz, preciso realizar investimentos urgentes na prpria infra-estrutura
rodoviria.
O pfio investimento estatal em transportes mdia de 0,2% do
PIB ao longo dos ltimos anos tem se concentrado no modal rodo-
virio, ultrapassando 4/5 do total, o que tende a manter e reproduzir o
quadro atual.
A malha ferroviria apresenta uma srie de gargalos fsicos e lo-
gsticos. Esses entraves comprometem a competitividade, a eficincia
e a capacidade da malha nacional e dos corredores de transporte ferro-
virios. Os principais gargalos de infra-estrutura so construes irre-
gulares s margens das vias, excesso de passagens em nvel crticas nas
malhas, problemas de expanso e integrao, inclusive no trfego entre
malhas de diferentes operadoras, diferenas de bitolas, gargalos logsti-
cos (acesso limitado aos portos, corredores com pouca capacidade), fal-
ta de oferta para ampliao e reforma do material rodante (com inves-
timentos prejudicados pela taxa de juros da economia) e superestrutura
deficiente (terminais multimodais, terminais de transbordo).
Aps as privatizaes, em meados da dcada de 1990, os investi-
mentos no setor aumentaram e houve melhoras operacionais. No en-
206
Raphael Padula
tanto, a malha ferroviria nacional ainda opera distante das condies

ideais. Seus principais problemas demandam aes e investimentos que
s o Estado pode realizar. Segundo a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p.
111), o setor ferrovirio privado calcula a necessidade de investimento
de cerca de R$ 1,5 bilho na construo das principais variantes linhas
alternativas que evitam os traados antigos que apresentam fortes su-
bidas e sinuosidades. Estimamos que R$ 3,5 bilhes sejam necessrios
para solucionar os problemas de curto e mdio prazo do setor.
O modal aquavirio pouco competitivo. A bandeira brasileira
cada vez menos significativa na navegao internacional, com o sucate-
amento da marinha mercante, impulsionado pelo processo de privati-
zao, acarretando maior dispndio de divisas para pagamento de fretes
no comrcio exterior cerca de R$ 6,5 bilhes por ano. J a navegao
de cabotagem, que deve ser fundamental para os transportes de cargas
no Brasil e na Amrica do Sul, pouco utilizada e se ocupa essencial-
mente de granis lquidos e slidos. Em um pas com a dimenso terri-
torial e costeira do Brasil, com abundncia de rios, o modal aquavirio
deve ser um importante instrumento de transporte interior e exterior,
de cargas e de passageiros.
Os portos brasileiros enfrentam uma srie de problemas de curto,
mdio e longo prazo para a operao eficiente. O setor privado no re-
ne condies ou interesse de realizar os investimentos necessrios. Os
principais problemas so: (a) processos burocrticos, informatizao e
dimensionamento/treinamento de mo-de-obra; (b) manuteno inefi-
ciente dos portos, principalmente no que diz respeito regularidade na
dragagem; (c) falta de manuteno regular na criao e especializao
de beros, dragagem e expanso de retroreas para contineres e ar-
mazns, aumentando a disponibilidade logstica, modernizao e aqui-
sio de equipamentos, e principalmente equipamentos de transbordo
(guindastes mveis, portineres, transtineres, sistemas de recepo e
expedio, ship-loaders etc.); (d) melhora na infra-estrutura e em aces-
2 07
sos rodovirios, ferrovirios e aquavirios, bem como aes de integra-

o dos portos aos demais modais; (e) construo de novos terminais;
(f) reviso do marco regulatrio e saneamento das companhias Docas,
para que elas sejam auto-sustentveis e financeiramente saudveis, com
gesto profissional, voltadas ao desenvolvimento dos portos, aumentan-
do a capacidade de gesto e de investimento; (g) necessidade de finan-
ciamentos direcionados para a modernizao e aumento da capacidade
dos portos, tendo em vista acompanhar o crescimento de demanda e,
principalmente, fazer a oferta andar na frente da demanda; (h) existn-
cia de alguns portos sobrecarregados (como o de Santos) e outros subu-
tilizados (como o de Itagua).
O Brasil possui cerca de 43 mil km de rios, dos quais 28 mil km
so navegveis. Destes, apenas 10 mil km de hidrovias so utilizados, o
que mostra uma subutilizao dos rios e do modal hidrovirio, que tem
grande potencial de crescimento. Tendo em vista melhorar a navegabi-
lidade de diversos trechos fundamentais para desenvolver o setor hi-
drovirio de navegao interior no Brasil devem ser feitas intervenes
como dragagem, construo de terminais, represamento, construo de
eclusas, canais para rios sinuosos etc. A navegao interior tem impor-
tncia apenas na regio Norte, tendo pequena participao relativa nas
demais regies por causa da rigidez operacional e/ou baixa adequao
geoeconmica (ressalve-se a importncia crescente da hidrovia Tiet-
Paran). Nas obras de engenharia, devem ser utilizados os comboios
tipos mximos sempre que possvel.
Quanto aos gargalos operacionais do setor a serem resolvidos, des-
tacam-se o dimensionamento e o custo da mo-de-obra nos portos, a
informatizao dos procedimentos, a racionalizao dos processos bu-
rocrticos, a superao de impasses referentes a aspectos legais e legis-
lao ambiental, de modo a desatar ns para uma ao governamental
eficiente, o estmulo a operaes de cabotagem, transbordo e servios de
feeder e navegao interior.
208
Raphael Padula
O transporte dutovirio no Brasil ainda muito incipiente, princi-

palmente diante da extenso do pas, e participa apenas marginalmen-
te do transporte de cargas. Como a infra-estrutura dutoviria mais
direcionada aos combustveis, o seu desenvolvimento tem ficado mais
a cargo do setor de energia. A infra-estrutura de gasodutos pouco de-
senvolvida. Esse o principal problema do setor, que pode ser atribudo
ao maior enfoque da Petrobras na questo do petrleo, tendncia que
deve se reverter por causa do aumento da importncia do gs na matriz
energtica nacional.
O transporte areo, que tem crescido continuamente, sofre com
falta de planejamento e com uma viso que o separa dos demais meios
de transporte e da vida nacional. Alm disso, no h controle eficaz
sobre os recursos gastos no setor. Seu crescimento desordenado tem
levado a concentraes das operaes em alguns aeroportos sobre-uti-
lizados, como o de Congonhas (SP), e subutilizao de outros, como o
Galeo, o que tem levado a diversos problemas. A tendncia do setor no
transporte de cargas de crise em aproximadamente trs anos, caso os
investimentos previstos no sejam realizados de forma ordenada.
Dois fatores de grande peso nos custos de transportes e logsticos
brasileiros, sem dvida, so a concentrao no modal rodovirio e a
falta de intermodalidade. A intermodalidade d a opo de usar o mo-
dal mais barato no transporte de mercadorias no momento adequado.
preciso que o Brasil implante um sistema de transportes intermodal,
aproveitando-o em toda sua potencialidade, com apoio logstico mo-
derno e eficiente.
Os principais problemas em logstica so: oferta inadequada, com
escassez de espao para armazenamento de gros nas reas produtoras;
gargalo nas estradas de aproximao aos portos, especialmente Santos;
estradas em ms condies, demandando de grande volume de inves-
timento em restaurao e manuteno; frota de caminhes com idade
mdia alta (estimada em cerca de vinte anos); estradas de ferro pouco
2 09
rentveis e com necessidade de investimentos significativos; utilizao

precria do transporte aquavirio e da navegao de cabotagem.
As aes de integrao nacional e intermodal devem ser acom-
panhadas de outros investimentos, como estradas alimentadoras, ter-
minais e ptios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais
porturios especializados etc. Nesses casos, a interveno governamen-
tal poder contar com expressiva participao do setor privado como
investidor direto e/ou na montagem de esquemas de financiamento. A
infra-estrutura logstica exige ao conjunta de todas as esferas execu-
tivas do poder pblico, de empresas privadas, cooperativas, associaes
de produtores e outras entidades da sociedade civil, visando a superar
problemas no interior de microrregies, cidades, distritos etc.
Segundo clculos da CNT (Pesquisa Rodoviria 2006), os inves-
timentos necessrios para que o sistema rodovirio alcance um padro
adequado de segurana e desempenho so estimados em R$ 22,2 bi-
lhes (0,9% do PIB, para a metodologia de clculo do PIB adotada em
2007 pelo IBGE, e em torno de 1,1% para o clculo anterior). Como ob-
servamos, so necessrios investimentos anuais da ordem de 2% do PIB,
no mnimo, para mudar em quatro anos a infra-estrutura de transportes
do pas, iniciando a reestruturao da matriz. Pode-se argumentar que
esse valor alto e no condiz com a realidade das contas brasileiras. No
entanto, observarmos que o Brasil economiza 4,9% de seu PIB para pa-
gamento de juros da dvida e paga 8,1% do PIB nesses juros. Tem que ser
vivel essa proporo de investimentos em um setor prioritrio. Pases
como Venezuela, Argentina, Rssia e Malsia, entre outros, tm inves-
tido entre 2% e 6% PIB em infra-estrutura. Os recursos da Cide, ainda
que s alcancem 0,4% do PIB, devem ser usados em investimentos em
infra-estrutura de transportes e no desviados para outros gastos, como
tem ocorrido.
Um novo ciclo de desenvolvimento, que pretenda superar as de-
ficincias de nosso modelo, deve enfrentar o desafio de integrar ple-
210
Raphael Padula
namente todas as regies, reestruturando a matriz de transportes, de

modo a estabelecer vias de comunicao adequadas integrao desse
arquiplago de espaos geogrficos chamado Brasil. E deve ir mais alm,
propondo a integrao fsica de todos os espaos da Amrica do Sul.
Aproveitar a multiplicidade de nossas vias naturais, representadas
pelo extenso litoral e as bacias interiores, integrando-as com modais de
maior capacidade navegao de cabotagem e fluvial e ferrovias , bem
como buscar a integrao entre os espaos de trfego condominiais de
que participamos e dos outros que atendam a interesses estratgicos
mtuos nossos e de naes vizinhas uma tarefa necessria se qui-
sermos obter o mximo de produtividade de nossa economia.
to de superao de nossas deficincias. Com a ausncia de um planeja-
mento para a infra-estrutura e, em especial, para o setor de transportes,
com programas e projetos de curto, mdio e longo prazo, os imediatis-
mos do mercado reproduziro os erros do passado, agravando o quadro
existente.
importante uma regulao eficiente, na qual o poder concedente
garanta uma viso estratgica e econmica de longo prazo e as agncias
reguladoras atuem de acordo com o interesse pblico. Um programa
de infra-estrutura de transportes deve contemplar os princpios gerais
que apresentamos: visar a integrao, induo e irrigao; promover
uma alterao na matriz, explorando a intermodalidade em toda sua
potencialidade, tendo em vista maior eficincia no sistema; observar
os aspectos logsticos associados s diferentes formas de transporte e
intermodalidade; integrar o espao brasileiro e sul-americano (com
reorientao da IIRSA).
Como vimos, as principais reas de concentrao econmica e po-
pulacional da Amrica do Sul encontram-se praticamente desconecta-
das entre si e concentradas na faixa litornea, voltadas para o comrcio
exterior. O potencial de comrcio entre essas reas, especialmente entre
2 11
as reas do Atlntico e do Pacfico, no so devidamente explorados. A

extenso da regio e a distncia entre seus centros exigem vultosos flu-
xos de transportes de longa distncia, em sua maioria realizados atravs
do modal rodovirio, gerando altos custos produo e ao comrcio.
Tais custos so obstculos maiores que as tarifas efetiva integrao
sul-americana.
O projeto da IIRSA deve ser aproveitado para impulsionar obras
que interliguem as principais regies econmicas da Amrica do Sul,
fomentando uma integrao regional dinmica, baseada na produo
industrial e no desenvolvimento dos pases da regio, e no uma inte-
grao meramente econmica, baseada no comrcio exterior e voltada
para fora.
212
Raphael Padula
Bibliografia
Pginas na Internet
ANAC www.anac.gov.br/
ANTT www.antt.gov.br
ANTAQ www.antaq.gov.br
ANTF www.antf.gov.br
ASLOG - www.aslog.org.br/
BNDES www.bndes.gov.br
CEL-COPPEAD/UFRJ www.centrodelogistica.com.br
CENTRAN www.centran.eb.br/plano_logistica
CNI www.cni.org.br/
CNT www.cnt.org.br/
DNIT www.dnit.gov.br
IIRSA www.iirsa.org
Infraero www.infraero.gov.br/
Ministrio do Desenvolvimento www.desenvolvimento.gov.br/
Ministrio dos Transportes www.transportes.gov.br
Ministrio do Planejamento www.planejamento.gov.br
Ministrio da Fazenda www.tesouro.fazenda.gov.br
Petrobras www.petrobras.com.br/
Tesouro Nacional www.tesouro.fazenda.gov.br/
Transpetro www.transpetro.com.br/
Valec Ferrovia Norte-Sul www.valec.gov.br/
2 13
Livros, artigos, relatrios e documentos

AMORIM, Celso (2005). Poltica externa do governo Lula: os dois primeiros anos.
Anlise de Conjuntura OPSA, n 4, maro de 2005. Disponvel no stio: observatorio.
iuperj.br.
ANAC (2005). Anurio do transporte areo 2005. Disponvel em www.anac.gov.br.
ANTAQ (2005). Anurio estatstico porturio. Disponvel em www.antaq.gov.br.
BATISTA, Eliezer (1997). Infra-estrutura para o desenvolvimento social e integrao

na Amrica do Sul. Rio de Janeiro, Editoria Expresso e Cultura.
CNT. Boletim estatstico CNT, jan. 2007. Braslia: CNT: 2007.
_____. Boletim estatstico CNT, dez. 2006. Braslia: CNT: 2006.
_____. Boletim estatstico CNT, dez. 2005. Braslia: CNT: 2005.
_____. Pesquisa rodoviria CNT 2006. Braslia: CNT, 2006.
_____. Pesquisa ferroviria CNT 2006. Braslia: CNT, 2006.
_____. Pesquisa aquaviria CNT 2006. Braslia: CNT, 2006.
CNT/CEL-Coppead (2002). Transportes de cargas no Brasil. Oportunidades para o

desenvolvimento do pas. Centro de Estudos em Logstica Coppead: 2002.
CNT/CEL-Coppead. Transportes de passageiros. Centro de Estudos em Logstica

Coppead: junho de 2002.
COSTA, Darc (2004). Estratgia nacional. Rio de Janeiro: Aristeu de Souza, 2004.
COSTA, Darc, PADULA, Raphael. (2007). Uma proposta de plano de ao em

infra-estrutura de transportes para o Brasil - 2007-2010. Comunicao & poltica
/ Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos vol. 25, n 1, p.121-152. Rio de
Janeiro: Cebela, 2007.
COUTO, Leandro F. (2006). A Iniciativa para a Integrao da Infra-estrutura Re-

gional Sul-Americana IIRSA como instrumento da poltica exterior do Brasil para
a Amrica do Sul. In OIKOS (Revista de Economia Heterodoxa), n 5, Ano V, 2006,
Edio temtica Amrica Latina. Rio de Janeiro: Oikos.
214
Raphael Padula
DAC (2004). Anurio do transporte areo 2004. Disponvel em www.anac.gov.br.
GES, Francisco. Mercosul sofre com gargalo aduaneiro. Valor Econmico (jor-
nal), 17/05/2007.
GUIMARES, Samuel Pinheiro (2002). Quinhentos anos de periferia. Rio de Janei-

ro: Contraponto.
HAMILTON, Alexander (1791). Relatrio sobre as manufaturas. Rio de Janeiro:

MSIA, 2000.
LIMA, Maurcio P. (2006). Custos logsticos na economia brasileira. In Revista de

Tecnologia, jan. 2006. Rio de Janeiro: Coppead UFRJ.
LIST, Friedrich (1841). Sistema nacional de economia poltica. So Paulo: Abril Cul-
tural, 1983.
MARTINS, Guilherme W. (2007). Evoluo do planejamento da infra-estrutura de

transporte areo no Brasil. Mimeo.
_____ (2004). Desregulamentao e competio na indstria do transporte areo bra-

sileiro. Monografia (Bacharelado em Cincias Econmicas) Universidade Federal
do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2004.
MINISTRIO DA FAZENDA (2007). Programa de acelerao do crescimento. Dis-

ponvel em www.fazenda.gov.br.
SILVA, Renauld Barbosa da. Infra-estrutura de transportes: estratgias, tticas e

operaes. In Revista Conjuntura Econmica FGV, abril de 2007.
TREVISAN (2005). Infra-estrutura de transporte no Brasil. In II Frum Fiesp de

Logstica. So Paulo, junho de 2005.
VIVACQUA, Paulo, Stehling, Sandra. Corredor atlntico do Mercosul. Integrao

sul-americana e navegao questes estratgicas. In III Ciclo de Comrcio Exterior
do Vale do Paraba. So Sebastio SP: 21 a 24 de Novembro de 2001.
2 15

Livro Transportes PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Livro Transportes PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Raphael Padula

Fundamentos e propostas para o Brasil

Fundamentos e propostas para o Brasil

C o ord en a o C l v is Nas ci me nto

Pro du o E xe c ut i v a C on fe a - Sup er intendnci a de

Impre ss o C oronr i o E ditora Grf i c a Ltd a

Tr ansp or te s f u nd ame nto s e prop o st as p ar a o

215p. ( Pens ar o Br asi l - C onst r u i r o Futu ro d a

1.Tr ansp or te Inf r a -est r utu r a . I . Ttu l o. I I . S r i e

II. Situao dos transportes no Brasil 33

III. Eixos virios e um plano de ao 165

IV. Consideraes gerais sobre a integrao sul-americana e a IIRSA 191

V. Breves consideraes finais 205

Chegamos ao terceiro livro da nossa srie sobre problemas brasi-

Braslia, fevereiro de 2008

Marco Tlio de Melo

Clovis F. Nascimento Filho

O Brasil um pas continental, com aproximadamente 8,5 milhes de

Ao longo da nossa histria, o oceano Atlntico desempenhou um

centro das nossas trs principais bacias hidrogrficas: Paran-Prata, So

predominantemente pelo modal rodovirio, o que faz dos transportes

o desse arquiplago de espaos geogrficos chamado Brasil. E deve ir

Infra-estrutura de transportes: importncia, objetivos e aes

A infra-estrutura de transportes possibilita: (a) abrir novos merca-

Dificilmente encontrar-se- algo mais bem concebido para

mento das estradas pblicas desse reino e o grande progresso

Para Hamilton, uma oferta adequada de infra-estrutura de trans-

Os transportes fomentam o cultivo de reas remotas, que, em

1 Hamilton, 1791, p.109.

Friedrich List, economista alemo que lanou a idia da Unio

Eu j sabia da importncia dos meios de transporte sob o n-

A partir dessa experincia, List comeou a imaginar uma Alema-

O melhor exemplo do tipo de grandes obras que devem inspi-

Esse raciocnio deve ser aplicado a um pas continental, como o

atendendo as exigncias de consumo dos cidados. Sendo capaz de au-

de facilidades que comea em um eixo de transportes, mas acrescenta

titividade do pas. Toda a sociedade deve colaborar para aperfeio-lo,

sitam adio ou substituio, total ou parcial, de sua estrutura. Aplica-se

Investimentos para recuperar rodovias R$ / km

A definio dos objetivos estratgicos para construir ou ampliar

No ambiente econmico, prevalece a contabilidade de custos,

Seria desejvel que os usurios arcassem com os custos de investi-

4 Igncio Rangel, Elementos de economia do projetamento. So Paulo: Bienal, 1987.

tes e os operadores prestassem os servios com eficincia, mas essa situ-

Crescimento da produo de cargas e dos principais agregados reais

Fonte: Anurios Estatsticos do Geipot.

Esse comportamento est relacionado, principalmente, com o

Os modais de transporte e a intermodalidade

O modal ferrovirio caracteriza-se, especialmente, pela capacida-

O transporte multimodal de cargas aquele que duas ou mais

Custos comparativos dos modais de transporte

Custos comparativos dos modais de transporte

5 Segundo a ANTT, o Operador de Transporte Multimodal assume a responsabili-

Os modais de transportes tm custos diferentes, como mostra a

rodagem e equipamentos modernos e freqentemente renovados, inter-

camento de recursos.6 Por isso, no dicionrio Aurlio, uma das defini-

6 Desde a antiguidade, na era Antes de Cristo, lderes militares utilizavam a logstica

Matriz de transportes de cargas - 2006

Fonte: Boletim estatstico CNT, jan/2007.

As participaes em termos de movimentao de cargas, em to-

Volume transportado (em toneladas)

A estrutura da matriz de transportes brasileira incide diretamente,

principalmente pela falta de investimentos e a concentrao dos poucos