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"Quando o mundo estiver unido na busca do conhecimento, e no mais lutando


por dinheiro e poder, ento nossa sociedade poder enfim evoluir a um novo
nvel."
Roberto DaMatta
com Joo Gualberto Moreira Vasconcellos e Ricardo Pandolfi

F em Deus e p na tbua
Ou como e por que o trnsito enlouquece no Brasil
Sumrio

Para pular o Sumrio, clique aqui.

Prefcio

1. Dando a partida
Causas nada bvias
Modelos aristocrticos
Um novo mundo
Notas

2. Razes da desobedincia
Fora da casa
Convvio e espao pblico
Uma questo de f
Classes diferentes, estilos parecidos
Notas

3. Receitas para enlouquecer: avaliaes e julgamentos do trnsito


Quem cumpre a lei?
Notas

4. O carro o motorista
Objeto de desejo
O papel do motorista
Notas

5. Os motivos da loucura: um esboo de anlise comportamental


Por que enlouquecemos
Igualdade e hierarquia tambm nas solues
Beber e dirigir

6. Desligando o motor
Punio e obedincia: A questo dos limites
Algumas concluses
Notas

Anexos - Dados sobre a pesquisa e depoimentos

Crditos

O Autor
Prefcio

Enquanto me preparava para escrever este prefcio, duas notcias publicadas


no jornal O Globo (de 10 de junho deste ano) repercutiam integralmente a
temtica deste livro, servindo como provas vivas e, mais que isso, dramticas,
de sua tese. Refiro-me ao brutal assassinato do mecnico de 32 anos,
Eduardo Matos, vitimado em Bonsucesso, subrbio do Rio de Janeiro,
quando, ao tentar pegar um nibus, reagiu a um automvel que
abusivamente passou raspando por seu corpo. Seguiu-se uma spera
discusso com o motorista, e o resultado foram os cinco tiros que tiraram a
vida do mecnico-pedestre. Tambm me chamou a ateno o comentrio
escrito pelo jornalista Mauro Ventura. Trata-se do caso clssico, vivido por
todos os motoristas brasileiros que, em seus automveis, testemunham o
nibus que fura o sinal e quase os esmaga. O jornalista, no entanto, no fica
apenas boquiaberto. Segue o nibus e, aps alcan-lo, ouve um pedido de
desculpas que sela o incidente, produzindo uma reflexo e o relato de um
outro episdio. Dessa vez, o jornalista que, a p e desencouraado, tenta
uma travessia e quase atropelado por um carro. Ouve, ento, aquilo que
interpretamos recorrentemente na pesquisa: Seu f.d.p., est querendo
enfrentar um carro?
Em ambos os casos, e em outros, o ponto de partida o de que a rua um
perigo. Ela pode ser o nosso tmulo, e nela devemos esperar pelo pior, pois que
pertence aos veculos, jamais aos pedestres essa maioria. Quer dizer: na rua,
a democracia e o bom senso ali requeridos se invertem, e a maioria descobre,
sob pena de ser sistematicamente agredida ou perder a vida, que aquele
espao pertence aos que esto dentro de seus respectivos veculos ou
montados em suas motos. A minoria forte e protegida, explosivamente
embrutecida por seus motores (e, muitas vezes, por seus revlveres e suas
barras de ferro), torna-se opressora da maioria, que, tentando seguir para o
trabalho, para a escola ou simplesmente ir para casa, v-se forada a tentar
sobreviver. E, eis o mais alarmante, o cenrio tido como normal e natural (ou
constitutivo) do mundo moderno. Aceitamos a loucura, a injustia e a
crueldade porque, mesmo num espao igualitrio, jamais discutimos a
hierarquia do mais forte e do mais poderoso como rotina que permeia a
construo do espao pblico no Brasil.
a que est o n da questo. Do mesmo modo que um governo tem o
poder de nos massacrar com o que lhe der na telha (impostos, poltica
externa voltada para confraternizar com ditadores, descaso pelas regras mais
comezinhas do bom senso), ns dentro de um veculo viramos
nazifascistas. Nos transformamos em hierarcas superiores em um espao
marcado pela igualdade. Admoestamos e damos lies brutais aos que ousam
desobedecer ou desafiar o fato estabelecido de a rua ser dos carros. Os
pedestres, tomados como pees ou inferiores, figuras menores e com menos
direitos, atrapalham nossa circulao como motoristas. Toda vez que nos
apossamos de algum veculo, isso surge em nosso esprito, e at hoje no
sabemos bem o porqu.
Esse o ponto central de F em Deus e p na tbua, cujo objetivo explicar
as razes de uma mentalidade como a nossa pelas aes por ela determinada.
Aqui discutimos o resultado desta brutal contradio: como o espao
igualitrio da rua torna-se hierarquizado e quais so as consequncias. Nossa
principal contribuio tentar democratizar a rua, fazendo com que ela,
tanto quanto a casa, seja submetida a um cdigo igualitrio ponto capital de
toda sociedade republicana, liberal e democrtica, fundada na competio
de ideias, de partidos e, em seu centro, na diviso de poderes cujo principal
fundamento a conscincia e, acima de tudo, os limites do poder. Como
autor, tenho plena conscincia de que este dilema entre igualdade e
hierarquia surge e ressurge em todos os captulos que, por isso mesmo,
podem ser lidos independentemente uns dos outros, j que foram escritos
com o intuito de demonstrar um mesmo teorema sociolgico.
No se trata de mera repetio, mas de um contraponto que, como um
coro grego, assinala o estilo pelo qual construmos e desconstrumos o espao
pblico no Brasil.
Finalmente, cabe mencionar que sem a amizade e o apoio de Joo
Gualberto Moreira Vasconcellos, de Ricardo Pandolfi e a dedicao editorial
da Natalie Arajo Lima, este trabalho dificilmente teria se concretizado. Ao
instituto de pesquisas Futura, que me deu um lar no Esprito Santo, ao
Conselho Nacional de Pesquisas e ao Departamento de Sociologia e Poltica da
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro, onde trabalho, desejo
igualmente expressar meus agradecimentos.

ROBERTO DAMATTA
Jardim Ub
16 de junho de 2010
1. Dando a partida

Este livro o resultado de pesquisas encomendadas pelo Governo do Estado


do Esprito Santo atravs de seu Departamento Estadual de Trnsito
(Detran-ES) Futura Consultoria e Pesquisa, que me contratou como
consultor do projeto. O planejamento, alm de algumas hipteses de trabalho
e a investigao propriamente dita, foram elaborados, discutidos e realizados
em 2007.
As pesquisas, usadas no projeto Igualdade no Trnsito, tinham um objetivo
inadivel e premente: melhorar o trnsito na rea da Grande Vitria e do
restante do estado, cujos ndices de acidentes e outros abusos no
destoavam do nvel epidmico e patolgico vigente no resto do pas[1]. Seria
preciso aceitar o desafio de desvendar e compreender o comportamento no
trnsito e, de modo mais abrangente e inovador, decifrar como o espao
pblico construdo na Grande Vitria e no interior do Esprito Santo. Por
isso, desde o planejamento e a montagem da pesquisa, o objetivo era chegar a
um resultado que ultrapassasse as receitas e os lugares-comuns que sempre
remetem educao no trnsito no seu sentido mais formal, geral e superficial.
Tambm era fundamental ir alm de pontos como a continuamente
invocada necessidade de forte represso (prender e tirar a carteira dos maus
motoristas, por exemplo), as mais do que utpicas mudanas legislativas, as
queixas sobre o estado das ruas, avenidas e estradas defeituosas, cheias de
perigosos buracos ou sem calamento adequado e a ausncia de recursos
para a modernizao de equipamentos urbanos destinados a gerenciar o
trfego.
Diante dessa tarefa, conclumos que seria intil realizar a costumeira
dmarche legislativa porque, como estamos fartos de saber, vale muito pouco
clamar por novas leis que eventualmente nos levem a um cdigo de trnsito
mais adiantado do que o sueco, o alemo ou o britnico, assim como de quase
nada adianta instalar equipamentos americanos de ltima gerao e
transformar nossas ruas em bulevares parisienses sem ter suecos, alemes,
ingleses, americanos e franceses para transitar nelas, obedecendo e
honrando os cdigos. Sem promover novas leis e desenhos institucionais em
sintonia com a internalizao dessas regras junto aos cidados que devem
orientar e balizar, o avano ser muito lento.
Qualquer legislao est destinada ao fracasso caso a sociedade que a
recebe dela no necessite ou esteja preparada para suas inevitveis
implicaes disciplinadoras. Afinal, toda mudana realizada na rea da
administrao pblica causa reaes. Se for inteligente e capaz de traduzir os
anseios e ideais da sociedade, enfrentar resistncias locais. A mudana
liberta, mas inevitavelmente fecha espaos e diz um desagradvel no
pode! a comportamentos antigos, bem estabelecidos e tomados pela
populao que os pratica como normais, racionais ou naturais. A lei recm-
promulgada, quase sempre percebida como uma novidade negativa, promove
uma clara conscincia dos velhos hbitos.
Assim agiram, por exemplo, vrios formadores de opinio em relao lei
que instituiu a obrigatoriedade do uso do cinto de segurana, inventado h
pouco mais de cinquenta anos pelo sueco Nils Bohlin, na poca engenheiro
de segurana da Volvo. Houve reaes contra o cinto em toda parte, mas no
Brasil a polmica foi iniciada quando, em 1979, o engenheiro Mrio Fernando
Petzhold, professor de tica na engenharia da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, fez o projeto que deu origem regulamentao jurdica do uso do
cinto de trs pontos.
Mais tarde, em 1985, recm-sada de uma ditadura e extremamente
sensvel a proibies e imposies por parte do Estado, a populao brasileira
ofereceu resistncia regulamentao do uso do cinto de segurana. O
repdio foi ainda maior em 1998, quando entrou em vigor o Cdigo de
Trnsito Brasileiro. De um lado estavam os que remarcavam nossa
incapacidade coletiva para cumprir qualquer lei; de outro, os que
ridicularizavam o uso do cinto, denunciando-o como um mero componente
da espoliao mercadolgica da indstria de automveis a nos impingir mais
um engodo. Falava-se do quo impossvel para o motorista brasileiro seria
entrar no veculo e apertar o cinto. Como tantas outras, tratava-se de mais
uma lei que no pegaria. Ademais, leigos com opinio formada sobre uma
questo que tecnicamente pouco conheciam como comum no Brasil
argumentavam que o cinto promoveria mais mortes porque impediria os
acidentados de sarem prontamente dos carros numa emergncia. Conforme
o tempo passava e as evidncias surgiam, o cinto de segurana mostrou-se
algo necessrio e importante para a segurana dos motoristas e passageiros.
Hoje, so raros os que no o utilizam.
O mesmo ocorreu mais recentemente com a Lei 11.705, a Lei Seca.
Promulgada em 19 de junho de 2008, determina tolerncia zero em relao
ao consumo de lcool no ato de dirigir. A lei problematizou as concepes
locais de bebida e de beber em relao ao ato de dirigir: certos hbitos eram
considerados inofensivos, incapazes de causar maiores problemas at a
vigncia da norma legal. Pelo costume, o bbado era o outro: o vizinho, ou o
desconhecido, pois beber sempre esteve associado comensalidade, aos
parentes, amigos e boa e farta mesa, bem como s pessoas e gente da casa.
O porre jamais ocorre com os nossos, que sabem beber e bebem bem, com
compostura; mas sempre com os outros, de tal sorte que a quantidade de
bebida ingerida segue a lgica da relao pessoal: os desconhecidos bebem
sempre muito mais do que os conhecidos. Nessa concepo, o lcool pode ser
ingerido em grandes quantidades pelos nossos, que, sendo bons beberres,
jamais perdem o controle. Tal princpio, que contempla a gradao e a
proximidade social, entretanto, no vlido para os outros, aos quais a lei se
lei h deve ser duramente aplicada. Alm disso, e esse o ponto
fundamental, a relao entre os atos de beber e dirigir um veculo
motorizado no havia sido seriamente discutida at ento. O bom senso e
uma ultrapassada condescendncia consideravam os casos de abuso,
anotavam as prticas incongruentes, mas o costume no era colocado em
causa ou desafiado cabalmente por uma regra, at que todas as velhas
prticas foram rejeitadas e reprimidas pela Lei Seca.
Apoiado nela, o policial da blitz [2] que, teoricamente, no conhece
ningum, tem o dever de cumprir a regra: qualquer motorista deve fazer um
teste no bafmetro, que trata a todos, apesar de protestos, de modo mecnico
e eis o problema igualitrio. Esse surpreendente e inevitvel igualitarismo
legal contrariou frontalmente a tradio, que jamais problematizou
devidamente a associao entre dirigir e beber e que, quando era obrigada a
faz-lo, situava a questo em escala de valores relativos proximidade com o
sujeito das queixas ou do acidente.
Tal como ocorreu no caso do cinto de segurana, as primeiras reaes lei
de 2008 foram negativas. Chegou-se a alegar motivos comerciais para
suprimi-la, pois ela arruinaria estabelecimentos comerciais cujo negcio
estava centrado na venda de bebidas alcolicas. Houve uma significativa e
importante batalha entre a lei (que separava terminantemente dirigir de
beber) e o costume estabelecido, que no via problema ou sequer tinha
conscincia das implicaes entre esses atos. Atualmente, a populao parece
ter se ajustado a ela, convencida de que o velho hbito de dirigir alcoolizado
era realmente um abuso de cidadania ou uma irresponsabilidade aos
chamados direitos do cidado no trnsito. Neste caso, a lei que deflagra a
conscincia de um delito que a sociedade simplesmente tolerava ou no
percebia como tal. Num sentido preciso, ento, pode-se sugerir que o to
propalado processo de modernizao tem como centro um dilogo (spero,
violento, nervoso ou tranquilo) entre costumes ou padres de conduta, como
diziam meus professores de antropologia regras inscritas no corao, como
dizia Rousseau , e leis escritas, ou seja, normas consciente e explicitamente
feitas como remdio, receita ou resposta para certas situaes e prticas
sociais.

Causas nada bvias

No h dvida alguma, como tem sido exaustivamente assinalado por


especialistas nesta rea, que o comportamento do motorista o grande
responsvel ao lado da postura dos pedestres, das vias por onde trafega e do
veculo que dirige pela maioria dos acidentes de trnsito no Brasil. Mas,
conforme assinalou Charles L. Wright num ensaio pioneiro, A economia
poltica dos acidentes de trnsito[3], preciso ser mais objetivo sobre o que a
categoria comportamento contempla ou engloba. Pois ao comportamento que,
afinal, constri o contexto do acidente, pode ser atribudo um mundo de
fatores que vo do descuido ao erro; da imprudncia ousadia criminosa; do
engano falta de competncia do condutor. E no se pode excluir desse
contexto eventuais falhas do veculo, um possvel descuido do pedestre e dos
outros condutores, a ausncia de equipamento destinado ao controle do
trfego e at mesmo um erro de construo da via pela qual se trafega. E
ainda h um ltimo fator, que este trabalho tangencia, atentando, at onde
sei, para o que nenhum outro ensaio sobre o assunto contempla: a questo do
infortnio, da m sorte, do carma ou do destino que, no Brasil, e em outros
lugares, um modo mais do que satisfatrio de lidar com as circunstncias
no previstas ou arriscadas, como diria a consagrada antroploga inglesa
Mary Douglas. Os imprevistos eventualmente promovem dano e suas causas
so difceis de serem traadas com preciso quando os observamos em toda a
sua espessura ou totalidade[4]. Da sua classificao como infortnio,
fatalidade, acidente ou desastre.
Num sistema balizado pela norma e pelo ideal de racionalidade
manifestado nas tecnologias que concretizam o saber cientfico e na famosa
tica disciplinar estudada por Michel Foucault, tais consideraes trazem
desconforto porque invocam variveis ou dimenses que escapam ao carter
emprico e regulador. Fatalidades reintroduzem, num cenrio avesso a
reflexes msticas (ou seja, a hipteses ou sugestes contranormativas e
abertas), elementos transcendentais, concepes paralelas colidentes e
intencionalidades. Trata-se daquilo que o filsofo Henry Bergson, o
antroplogo britnico E. E. Evans-Pritchard [5] e o socilogo mile Durkheim
perceberam e chamaram de significado moral, ou seja, a dimenso simblica
que procura o equilbrio (ou a equivalncia) entre um efeito no intencional
cruel e trgico (o acidente) e suas causas ou vtimas. Com efeito, o que mais
chama a ateno do antroplogo interessado em compreender o que visto
como acidente ou tragdia como os fatores relacionais os elos entre objetos,
pessoas e entre intenes dos atores implicados na situao so
obrigatoriamente chamados cena, o que marginaliza o modo de leitura
institudo pela modernidade segundo o qual investigar e analisar so, no
fundo, reduzir, desmembrar, compartimentalizar ou individualizar com a
certeza de isolar uma causa nica, definitiva e absoluta, situada fora dos
desejos e pulses (conscientes e inconscientes) dos indivduos envolvidos[6].
O que torna insatisfatria essa forma de lidar com o infortnio , sobretudo,
a desproporo entre sua magnitude e sua causa. Por exemplo: descobrir que
foi um parafuso solto a causa do acidente que levou o nosso filho; ou que um
louco annimo fuzilou o presidente dos Estados Unidos. A tese do bode
expiatrio, de Ren Girard, ou a teoria da conspirao (ou do inimigo oculto),
a dessa busca de equilbrio entre o acidente e suas causas ltimas e ntimas.
Se a tragdia grande, enorme deveria ser sua causa. A gratuidade, mesmo
em um mundo que a institui como rotina devido sua paixo pelas
tecnologias, ainda um problema. Pois exigimos que tudo opere
perfeitamente bem e sem erros, mas amamos na mesma proporo o azar e o
inesperado: o sal da vida.
Foi levando em conta essas questes que resolvemos esmiuar as razes
que fazem parte deste comportamento, dando-lhe sentido moral ou social. No
caso, um significado negativo, j que h pelo menos trs ou quatro dcadas o
trnsito considerado um dos mais drsticos e vergonhosos problemas da
vida coletiva do Brasil[7].

Modelos aristocrticos
Constata-se que, no Brasil, o transporte de massa mais comum o automvel,
sendo at mesmo exclusivo em alguns casos, em detrimento de todas as
outras formas de conduo pblica. Com efeito, a violncia nas ruas e no
trnsito tornou-se mais palpvel na medida em que elegemos formas
individualizadas e pessoais de circulao motorizada, em pleno descaso pelo
transporte pblico ou coletivo, sem a preocupao simultnea de tornar seus
usurios obedientes s regras que esse tipo de mobilidade determina e sem
qualquer discusso mais aprofundada no sentido de atualizar as normas que
gerenciam o movimento de veculos e pessoas na sociedade brasileira.
O automvel uma opo, diga-se logo, que est em harmonia com o
estilo aristocrtico de evitar o contato com a plebe ignara, o povo pobre, chulo
e comum, desde os tempos das liteiras e dos palanquins. Como nos revela
Gilberto Freyre no imperdvel captulo dez de Sobrados e mucambos, nossa
elite resistiu enquanto pde s carruagens; e, mais tarde, depois de um surto
de transporte pblico, chegada dos trens e dos bondes, com seu
extraordinrio potencial democratizador e igualitrio, conforme salienta o
mesmo Gilberto Freyre.
Quanto hierarquia, basta citar o clssico de Thomas Ewbank, A vida no
Brasil; ou Dirio de uma visita terra do cacaueiro e das palmeiras[8]. Vindo dos
Estados Unidos e tendo vivido em sociedades que primeiro estabeleceram o
individualismo e o igualitarismo como valor, Ewbank ficou fascinado com
esses estilos aristocratizados e interdependentes que pipocavam na vida
social local. E escreveu, falando precisamente do trnsito e do movimento na
cidade do Rio de Janeiro daquele perodo pr-bonde:

Se o costume no impedisse s senhoras passear nas ruas, dificilmente


poderiam dedicar-se a esse exerccio com qualquer conforto. Poucas
cidades tm logradouros pblicos menos adaptados para isso que o Rio.
Sua pequena largura, o perigo das rodas dos carros e carruagens, a
imperfeio dos passeios e algumas vezes sua inexistncia, para nada dizer
das indecncias dos negros, e das condies indecorosas dos logradouros
pblicos [...] so suficientes para manter dentro de casa o sexo frgil. [...]
Quando uma senhora quer visitar a parte comercial da cidade, manda
chamar uma carruagem ou cadeirinha. Todas so construdas de acordo
com o mesmo padro e diferem apenas nos ornamentos. Cadeira a
palavra portuguesa para chair, e cadeirinha, ao p da letra, little chair. A
cadeirinha deriva da sella gestatoria de Roma, sendo provavelmente um
fac-smile, infinitamente mais elegante e cmoda, que a antiga cadeira
inglesa. [...] Os dois carregadores da cadeirinha jamais caminham em
linha; o que segue retaguarda fica sempre mais ou menos esquerda ou
direita do que vai frente, o que mais cmodo tanto para eles prprios
como para a pessoa que transportam. Nunca param para descansar, mas
de vez em quando transferem o peso de um ombro para outro, enquanto
andam, no modificando realmente sua posio com referncia
cadeirinha, mas transferindo o peso por meio de uma forte bengala
colocada sobre o ombro desocupado e passada por baixo do varal. Conheci
uma cadeirinha que tinha uma cpula de couro polido com um pombo
dourado por cima e cortinas ricamente bordadas. As extremidades dos
dois varais eram formadas por cabeas douradas de lees. Essa cadeirinha
era particular e os escravos que a transportavam vestiam resplandecente
libr. As criadas da senhora caminhavam atrs da cadeirinha [...] s vezes
a cadeirinha sai rua sem seu proprietrio. Vi uma delas, de cor azul,
quase toda coberta de bordados dourados. Uma larga faixa de couro de
Crdoba envolvia o topo da cadeirinha em cujas frente e retaguarda
salientavam-se duas elegantes pontas ou remates; sobre o teto convexo
erguia-se uma guia prateada ou prateado-dourada. As cortinas estavam
puxadas para um lado, mostrando o interior da cadeirinha e sobre ela um
enorme ramalhete, presente enviado pelo seu proprietrio e que tinha seu
valor aumentado pelo aparato cavalheiresco da entrega. Em outra ocasio,
encontrei uma cadeirinha com uma cpula verde-clara sobre a qual se
erguia um pombo de prata. As cortinas eram carmesim, cor adotada nos
funerais das crianas: em seu interior o cadver de uma delas ia sendo
levado para o cemitrio[9].

Realmente, preferimos formas verticalizadas de relacionamento social em


que o pice (ou centro) seja bem claro e at mesmo insofismvel. Em outras
palavras, sabemos bem quem manda, ou quem o patro, como dita a norma
aristocrtica que permeia nosso sistema social de cabo a rabo.
Consequentemente, temos problemas com estilos nos quais os laos sociais
(ou as situaes) estejam fundados na horizontalidade, cuja expresso mais
clara a igualdade de todos perante uns aos outros ou a alguma coisa. Nesse
sentido, a preferncia por formas individualizadas de transporte apresenta
um dilema e mostra um retrocesso. Por um lado, representa uma regresso,
porque tivemos o bonde e o trem como instrumentos de deslocamento
coletivo rotineiro e eficiente. Por outro, em meados do sculo XX, a onda
desenvolvimentista permitiu-nos os delrios de sermos donos de um carro
como coroamento do sucesso individual. Acedemos individualizao dos
meios de transporte pensando somente em sua dimenso individual (logo
canibalizada pelo nosso vis relacional) e deixamos de lado as normas e os
requerimentos coletivos que, como acentua Louis Dumont, so a contraparte
de qualquer individualismo. A compartimentalizao conduz
necessariamente tomada de conscincia do espao comum que contm ou
engloba todos os seus atores. Como, eis a questo, realizar isso num universo
em que os condutores no internalizaram ou sequer discutem as normas que
os governam para, no mnimo, harmonizar suas aes?
O bonde foi o primeiro e talvez o mais adequado e bem-sucedido meio de
transporte urbano e coletivo no Brasil. Era aberto lateralmente, no tendo
corredores internos entre os bancos dos passageiros. Destinado a trajetos
curtos (por oposio s longas viagens dos trens), no tinha entrada e sada,
podendo ser abordado pelos passageiros tanto do seu lado direito quanto
esquerdo. A ausncia de proteo lateral permitia ventilao constante, de
modo que o bonde se ajustava ecolgica e socialmente. Ademais, era um
meio de transporte com um movimento prprio rpido ou lento, mas jamais
muito veloz , pois permitia que seus usurios dele sassem e entrassem a
qualquer momento e uma interao constante entre os condutores e os
passageiros que estavam sentados ou decidiam viajar no estribo plataformas
laterais que ajudavam os viajantes a nele subir e descer.
Gilberto Freyre est correto quando observa o bonde como instrumento
de democratizao, no sentido de promover o encontro e a intimidade fsica,
absolutamente igualitria, entre pessoas conscientes de seu posicionamento
social, mas obrigadas a sentar-se lado a lado. claro que os bancos tinham
limites para o nmero de passageiros, mas igualmente bvio que tal regra
era sistematicamente violada quando, por exemplo, um passageiro via um
amigo ou amiga, de modo que sempre havia que se espremer um pouco mais
ou menos para ceder lugar a mais um. Jovem, cansei, numa Juiz de Fora dos
anos 1950, de ser obrigado a diminuir o espao lateral do meu corpo, que no
era muito grande, para dar lugar a algum senhor ou senhora de idade.
Foram, porm, menos frequentes as vezes nas quais fiquei apertado de
encontro a alguma beldade. O bonde foi, por tudo isso e mais alguma coisa
que certamente fico devendo ao leitor, tema recorrente de contos e crnicas
que descrevem o incmodo dos passageiros eventualmente apertados entre
homens ou mulheres feios, malcheirosos, negros, pobres e gordos. famosa a
anedota atribuda a Emilio de Menezes, que exclamou, ao ver o peso de duas
matronas quase quebrar um banco: a primeira vez que vejo um banco
quebrar por excesso de fundos![10] certo, acentuo, que havia um vago
de segunda classe, mais barato. Seus bancos eram menos confortveis e
tinham um espao central livre, onde carregadores, empregados ou operrios
podiam transportar mveis ou objetos como maletas e mquinas. Mas
igualmente correto que o bonde operava e a palavra em ingls bond assim
sugere como grande fiador simblico de um adesivo ou lao, uma
igualdade que os cronistas comentam em tom srio ou jocoso, revelando
sempre o estranhamento de uma intimidade horizontalizada e passageira.
Esta proximidade podia ser lida como incmodo, abuso, ou por seu lado
sexual, pois era costumeira a bolina no bonde tal como ela hoje abertamente
condenada, mas existente, nos nibus e nos trens.
O bonde chamou ateno porque foi o incio do sepultamento das formas
individualizadas e aristocrticas de transitar nas cidades, mas degenerou
com o advento e o sucesso da indstria automobilstica a partir dos anos
1960. Assim, trens e bondes foram substitudos por nibus e, com a adoo de
um modelo de vida que enfatizava e glamorizava a autonomia individual (e
a velocidade), pelos automveis.
O encontro deflagrado pelo processo de aculturao de um estilo (e uma
lgica) de vida hierrquico e aristocrtico com um tipo de transporte movido
a gasolina, imposto pelo individualismo moderno, conduziu a uma notvel
indeciso relativa a polticas pblicas e ao planejamento urbano de massa de
vis horizontal ou igualitrio. Esta indeciso est na raiz de uma pattica
falta de espao para a circulao de veculos motorizados que ocupam uma
rea significativa enquanto transportam apenas um cidado ou, no caso,
supercidado neles encastelados e de uma frota de nibus cujos proprietrios
tm um poder poltico desmedido[11]. Tal processo causa problemas no fluxo
de veculos, acentuando a superioridade social relativa dos usurios de
automveis, que preferem o transporte individual e personalizado ao coletivo
(e impessoal), pelo qual tm averso. No deve, portanto, causar espanto a
concepo da igualdade como expresso de conformidade e de
subordinao.

HERANA ESCRAVISTA
No Brasil, a presena macia de escravos, usados como mquina ou
animal de carga e de transporte, bloqueou o uso de motores e
instrumentos mecnicos. A implicao mais que bvia. Numa
sociedade moldada pela escravido, existe uma elite de clrigos,
mdicos e advogados, uns e outros, destinados a perdoar, legitimar,
justificar, curar e remediar a operao de um sistema sem engenheiros e
especialistas em propor e resolver coisas prticas. Os heris de Machado
de Assis, para citar um romancista cuja poderosa obra se debrua sobre o
cotidiano mais trivial da vida urbana carioca, so bacharis, padres e
mdicos legisladores, mediadores e sacralizadores das resolues de
conflito e do status quo, no inovadores ou tcnicos. Nesta sociedade,
engenheiros e especialistas empreendedores so os ltimos a surgir.
No Brasil arcaico, tudo era feito por escravos substitutos de carroas,
veculos, esgotos, canos e mquinas a vapor. A sociedade era vagarosa e a
relao entre espao e tempo, que, na velha equao newtoniana,
determina a velocidade, simplesmente no era um destaque nos
clculos de comrcio ou no transporte, o que conduzia, tal como foi o
caso em Portugal, a um incrvel descaso em relao construo de
estradas, condio bsica para o progresso. Neste sistema, o bonde
puxado a burro, a carruagem e o carro de boi foram contemporneos e
substituram gradualmente o transporte individual nas cadeirinhas.
Com a chegada do nibus e do automvel, este passou a ser dominante,
algo coerente com o modelo dos segmentos aristocrticos, que, tendo o
carro, abandonaram o bonde e o trem, demonstrando mais uma vez seu
desdm pelo transporte pblico, reiterando seu pendor pelo vis
hierrquico.

Adotamos o automvel, que ajuda a cruzar territrios e permite um


exerccio vigoroso e apreciado de individualidade e liberdade num campo
social inevitavelmente marcado pela igualdade, mas pouco refletimos sobre o
que um sistema no qual as pessoas se movem dentro de veculos, de carro
(conforme falamos coloquialmente no Brasil), demanda. Discutimos e
anunciamos os novos veculos e suas maravilhas, mas pouco falamos de suas
exigncias e coeres. No se trata apenas de ressaltar que podemos e
devemos usar melhor a racionalidade de uma engenharia de trnsito. Nem de
reiterar um conhecido e necessrio lao entre meios e fins numa suposta
demonstrao de que todos os seres racionais usam o modo mais direto e
mais rpido de chegar a algum lugar. Est em questo descobrir que tal
racionalidade tem como base social a igualdade e o individualismo e, indo
bem mais longe, desvendar como, ao lado desse pressuposto universal, h em
operao uma outra lgica. A de que, como iremos mostrar neste trabalho, vai
alm da racionalidade do p na tbua, chegando esfera da proteo divina,
do famoso f em Deus.
Sendo gradual e elstica, familstica e pessoal, essa outra lgica fala das
hierarquias, simpatias e sries sociais que atuam no campo urbano do Brasil,
insinuando-se no desenho cartesiano das ruas e avenidas e at mesmo
diante da luz mais clara dos sinais, passando ao largo ou negando a
igualdade quando, ao volante do carro, est um cidado de pele mais clara,
dono de um veculo mais caro, com mais dinheiro no banco e tendo assento
ou relaes no poder. Tal sujeito acredita que tem o privilgio de desobedecer
s normas e, deste modo, de realizar a familiar bandalha que eventualmente
produz o acidente ou o engarrafamento e engendra um conhecido
vocabulrio do trnsito.

O TRNSITO NO DIMINUTIVO

Nossa notria capacidade para com o uso do eufemismo alivia o peso do


termo bandalha. A palavra vem de bandalheira, que remete a crime,
patifaria e indecncia. Ns, como de hbito, cobrimos sua gravidade
como um mero e pequeno delito: uma inocente bandalha, que, feita por
ns e pelos nossos amigos, mostra sagacidade e um pouco de malcia,
jamais de maldade ou inteno explicitamente criminosa. Ao dirigir,
definimos uma guinada agressiva em cima do carro alheio como uma
fechadinha ou batidinha. Do mesmo modo, ns no mentimos, mas damos
uma enganadinha ou contamos uma mentirinha. No roubamos, tiramos.
J o vizinho (ou o adversrio poltico) rouba e espia, enquanto ns
damos uma simples e rpida olhadinha. O inimigo faz assdio, ns damos
uma cantadazinha. O trnsito, permeado de eufemismos, conduz a duas
questes: (a) quem pode us-los impunemente? E (b) como possvel
continuar personalizando o uso de um espao que demanda gestos
automticos e impessoais por ser rigorosamente de todos? Veja-se,
adiante, a discusso da expresso barbeiro.
Um novo mundo

Deixando de lado a gigantesca e silenciosa revoluo em cascata deflagrada


pela fabricao e pelo consumo de veculos movidos a motor de exploso e
seu uso em larga escala[12], penso simplesmente nas modificaes radicais
que a circulao desses veculos determinou no panorama urbano tradicional
do Brasil. Promoveu a inveno de instituies e funcionrios especiais (como
os departamentos e os guardas de trnsito), de tipos originais de
pavimentao (como o asfalto), assim como novos traados de avenidas e
ruas, o uso de sinais, a modificao na distribuio de postes de iluminao e
energia e, sobretudo, um novo estilo de controle sobre a movimentao dos
moradores das cidades, cujo espao se tornava mais aberto a escolhas
individuais a fim de permitir fluncia nos fluxos de pedestres e veculos.
De um ponto de vista sociolgico ou comportamental, a novidade desses
controles estava centrada, evidentemente, no automatismo e na
impessoalidade. Trata-se de exigncias que requerem uma aceitao
voluntria mnima dos cdigos de controle e coordenao de movimento por
parte dos agentes o que, por seu turno, demanda um nvel profundo de
internalizao dessas normas. Numa cidade na qual a populao era, at
ento, transportada por palanquins, charretes, redes, carruagens e cavalos, a
dinmica do trnsito feita pelo reconhecimento personalizado dos
proprietrios dos veculos. Com isso, as deferncias caseiras, vigentes nas
relaes sociais, so usadas no espao urbano em geral eram a cadeirinha e
os escravos da baronesa; vejam o carro novo do dr. Silva!; deu problema
com a charrete do senador Medeiros[13]. Na medida em que a paisagem
urbana permeada por carros movidos a motores de exploso cujos
proprietrios so uma multido, torna-se impossvel movimentar-se sem um
cdigo universal vlido para todos e (eis o ponto crtico e, ao mesmo tempo,
doloroso) a ser obedecido por todos.
Neste novo contexto, no importa quem dirige, mas a lei sob pena do
desentendimento, do caos e do acidente. No se pode mais aplicar as normas
hierrquicas do recato, da deferncia e da obedincia, que reconheciam
mais as pessoas do que os veculos. Agora, numa grande cidade, com uma
multido de veculos circulando simultaneamente, a necessidade de
obedincia a uma igualdade bsica, sem a qual esse trnsito detido e seus
usurios so acidentados, algo absolutamente fundamental.
Como diz o professor John Urry, no ensaio Inhabiting the Car[14],
Dirigir requer pblicos fundados em confiana, nos quais estranhos
mtuos so capazes de seguir regras compartilhadas, tais como a
comunicao por meio de conjuntos de sinais visuais e auditivos e interagir
at mesmo por meio de contato visual, num tipo de espao vazio ou no lugar
disposio de todos os cidados na estrada [on the road]. Para o estudioso
brasileiro do carro e do trnsito, tais descobertas devem ser postas em
quarentena porque, em muitos pases, a comunicao visual que Urry toma
com um ar de surpresa um dado fundamental do sistema; o mesmo pode
ser dito em relao ideia do no lugar, expresso obviamente sinnima de
espao pblico, no qual est ausente a figura de um proprietrio
personalizado. Quanto noo de que todos so cidados na estrada, penso
em naes como ndia, China, Peru e Brasil, para ficarmos com um mnimo
de exemplos. Nesses pases, o prprio veculo signo de uma cidadania
diferenciada, um modo de ser e estar no mais individualizado, mas tambm
relacional ou hierarquizado, o que produz procedimentos e atitudes na
estrada ou na rua, de acordo no com normas universais, mas com o preo, a
marca e o condutor do veculo. Ou seja, todos esses presunosos enunciados
universalistas (e portanto tericos) tm que ser reavaliados (como fazemos
neste ensaio), pois, dependendo de quem est no veculo, as categorias locais
simplesmente subvertem os esquemas de lealdade ou confiana a tal trust das
mais ingnuas teorias da democracia, que no , obviamente, constituda
desses sentimentos, mas , isso sim!, responsvel por eles. Tais diferenciaes,
que nada mais so do que reaes locais a normas e prticas que chegaram
com o automvel e o transporte motorizado, j chamavam ateno em 1983,
quando, em 18 de agosto, O Estado de S. Paulo publicava uma nota
significativamente intitulada Trnsito, molstia no Terceiro Mundo
referindo-se a concluses de uma respeitabilssima Comisso Sueca de
Desenvolvimento Internacional, que arrolava o trnsito, ao lado de
enfermidades como a varola, a febre tifoide e o impaludismo, como fator de
morte no ento chamado Terceiro Mundo. Assim, em Surajaba, Indonsia,
somente 0,2% dos motoristas parava em sinais, ao passo que em Londres a
taxa era de 40%!, ndice revelador da deficincia, como indica o relatrio, de
instruo dos motoristas nos pases de Terceiro Mundo.
No Brasil, retomamos o uso das cadeirinhas carregadas por escravos
quando abrimos os braos para o transporte individual. Foi assim que nos
tornamos modernos e parecidos com os europeus e americanos e
permanecemos fiis ao nosso gosto por um espao pblico construdo
hierarquicamente. Fizemos, ento, a ginstica de adotar os carros, mas, em
compensao, no ensinamos os condutores a internalizar um sistema de
normas para consigo prprios, para com seus veculos e, acima de tudo, para
com seus companheiros de movimento: os que esto em sua volta como
motoristas condutores ou pedestres. Esse sistema, como veremos
reiteradamente neste ensaio, deve ser fundado na igualdade de todos
perante as leis que regem a sociabilidade baseada no espao e na
territorialidade urbana aberta e sem dono personificado.
Temos, como resultado, uma sociedade formalmente aberta ao
movimento e velocidade dos cruzamentos e das temporalidades urbanas
(espacialmente marcadas pela ocupao fugaz e individualizada), que
continua pesadamente enredada por relaes sociais que distinguem seus
ocupantes muito mais como negros e brancos, velhos e jovens, homens e
mulheres, ricos e pobres, pessoas comuns e autoridades do que como bons ou
maus motoristas e pedestres, o que faz com que os espaos sejam
recorrentemente reformulados, neutralizados ou ignorados. Trata-se de uma
modernidade que, embora tenha uma organizao territorializada, no
consegue viver de forma integral a espacializao forosamente criadora de
fronteiras e suas dicotomias. No trnsito, elas aparecem como seguir ou parar
essa lgica digitalizada e igualitria que caracteriza o espao pblico na
cidade moderna, capitalista e ocidental. E que, como sabemos,
rotineiramente rejeitada por um comportamento baseado no mais ou menos
e na gradao do quem quem e do voc sabe com quem est falando?.
No plano da dinmica social rotineira, a modernidade engendrou o
carnaval, o jeitinho, a malandragem, uma ideologia de interdependncia
entre classes sociais, a dana da garrafa e a pequena e, antigamente, doce
criminalidade, sempre entendida como reflexo da opresso. Hoje essa
modernidade engendra milhares de mortos e centenas de processos penais e
cvicos, alm de um sentimento generalizado de insegurana e vergonha.

Notas
1. Cerca de 40 mil pessoas morrem no Brasil vtimas de acidentes de trnsito
a cada ano. Esse o reiterado e terrvel nmero padro que alarma e, ao
mesmo tempo apesar da sucesso de tantos governos , paralisa pela relativa
indiferena com a qual a questo do trnsito tratada no pas. Veja-se, entre
outros http://blogciclourbano.blogspot.com/2007/10/nmero-de-mortes-
em-acidentes-de-trnsito.html.
2. O nome mais do que significativo, pois denota relmpago, algo que ocorre
inesperadamente, pegando a todos de surpresa o que, em nossa cultura,
visto como ofensa e covardia.
3. In: Revista dos Transportes Pblicos, ANTP, n 31, maro de 1986.
4. Como um fato social total, ou seja, de perto, tudo conduz a tudo e a
dimenses impensadas e ocultas. Assim afirma Marcel Mauss em Sociologia e
antropologia (traduo de Paulo Neves, So Paulo: Cosac & Naify, 2003)
quando descobre que os eventos sociais tm mltiplas dimenses e, assim,
muitos modos de serem percebidos (e interpretados) nos vrios sistemas ou
subsistemas aos quais pertencem, atingem ou em que repercutem. Essa, alis,
a perspectiva que orientou este ensaio, razo pela qual no entramos na
problemtica pioneiramente discutida por Mary Douglas e Aaron Wildavsky
em seu Risk and Culture (Berkeley e Los Angeles: University of California
Press, 1983), pois falar sobre o risco equivalente a aproximar-se dos limites
do bom senso de qualquer sistema, procurando compreender como seus
membros explicam ou legitimam a eventual aproximao de suas margens,
como fazem no Brasil pedestres que cruzam ruas movimentadas com o sinal
fechado para eles. Chega-se, assim, no campo da sociologia, ao que dizia o
filsofo alemo Arthur Schopenhauer quando remarcava que a tarefa do
escritor de romances no narrar grandes acontecimentos, mas tornar
interessantes os pequenos. Desse modo se constitui a tarefa do antroplogo,
que, diferentemente dos economistas, socilogos e cientistas polticos, fala de
coisas rotineiras, pouco estudadas e desconhecidas, transformando-as em
fatos humanos relevantes ou nelas descobrindo algum relevo. o que
tentamos realizar aqui, observando as implicaes do comportamento do
brasileiro no trnsito e para alm dele.
5. Veja-se, respetivamente, Henri Bergson, As duas fontes da moral e da religio,
traduo de Nathaniel Caixiro. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 1978 (1
edio 1932); confira Evans-Pritchard, Witchcraft, Oracles and Magic among
the Azande. Oxford: Claredpn Press, 1937; e mile Durkheim, As formas
elementares da vida religiosa: O sistema totmico da Austrlia. Traduo de
Paulo Neves. So Paulo: Martins Fontes, 2009. Veja-se tambm, a propsito da
relao entre infortnios e moralidade, uma carta que escrevi revista Man:
Journal of the Royal Anthropological Institute, vol. 4, n 3, 1969, na qual
demonstro a similaridade espantosa dos argumentos de Bergson e de Evans-
Pritchard.
6. Analisar ou explicar um tipo de exame que parte do postulado segundo o
qual existe, como diz Louis Dumont, uma separao absoluta entre sujeito e
objeto, onde os elos entre indivduos e objetos so mais importantes que as
relaes dos indivduos entre si. Isso ocorre graas separao entre matria
de fato (ou fatos) e de valor (ou valores) que no so vistos como
misturados. Somos tambm guiados pela dmarche segundo a qual tudo teria
uma causa exclusiva e determinante, geralmente situada num plano
invisvel e inferior. O problema que a espessura fenomnica dos infortnios
demanda no apenas as causas prximas (os fatos), mas as distantes: o por
que aconteceu comigo ou com o meu filho. Elas exigem procedimentos
interpretativos e forosamente trazem tona contextos, situaes e relaes,
obrigando a combinar a postura reducionista com uma outra, onde crenas
(ou valores) e suas relaes tm que ser levados a srio. Uma sonata de
Chopin no pode ser compreendida por sua reduo a um mero conjunto de
notas musicais, pois o que nela importa uma singularidade e uma realizao
vivida em sua totalidade: o modo pelo qual o compositor reuniu notas,
harmonias, compassos etc. para engendrar um todo que somente existe
quando realizado ou tocado por um msico. O mesmo ocorre em certos
acidentes areos ou automobilsticos. O leitor interessado nessa importante
distino entre o explicar e o interpretar deve consultar o pequeno e luminoso
livro de Claude Lvi-Strauss, Mito e significado (Lisboa/So Paulo: Edies
70/Martins Fontes, 1981); e a obra de Louis Dumont, sobretudo o livro O
individualismo: uma perspectiva antropolgica da ideologia moderna, Rio de
Janeiro: Rocco, 1985.
7. As teses de mestrado de Maria da Conceio Gomes Gonalves Na
contramo da vida: a violncia no trnsito na regio metropolitana do Recife.
Centro de Filosofia e Cincias Humanas, Universidade Federal de
Pernambuco, 1999 e de Fernando Csar Vasconcelos Trnsito, ritmos
desiguais e violncia no asfalto. Instituto Universitrio de Pesquisas do Rio de
Janeiro, 2003 demonstram bem esse ponto se atentarmos para o nmero de
referncias a material jornalstico denunciando o tema. Elas formam, ao lado
de obras consagradas como as de Eduardo A. Vasconcelos (O que o trnsito?
So Paulo: Brasiliense, Coleo Primeiros Passos, 162, 1985), Neuza Corassa
(Sndrome do caracol, seu carro: sua casa sobre rodas. Curitiba: Editora Juru,
2006) e de Eduardo Biavati e Heloisa Martins (Rota de coliso: a cidade, o
trnsito e voc. So Paulo: Barlendis & Vartecchia Editores, 2007), uma prova
de como o trnsito se transformou num problema crucial do Brasil moderno
sem, entretanto, ser devidamente politizado, como estamos buscando
realizar e entender neste trabalho.
8. Ewbank, Thomas. A vida no Brasil; ou Dirio de uma visita terra do
cacaueiro e das palmeiras. Belo Horizonte/So Paulo: Editora Itatiaia/Edusp,
1976.
9. Idem, pp. 77 e 78.
10. Citado em http://www.jangadabrasil.com.br/fevereiro18/al18020.htm.
11. Como atesta a dissertao de mestrado de Vnia Martins dos Santos,
Impunidade ou desigualdade (apresentada no Instituto Universitrio de
Pesquisas do Rio de Janeiro: Rio de Janeiro, 1965), desde os anos 1960 h
uma boa discusso sobre a ausncia de polticas pblicas de transporte no
caso do Brasil e do Rio de Janeiro que, de uma outra perspectiva, confirma
esse resumo.
12. Para uma investigao abrangente das transformaes que afetaram
tanto o cenrio urbano quanto o planeta, o melhor estudo que li foi o clssico
de James J. Flink, The Car Culture (Cambridge, Massachusetts: MIT Press,
1975). Neste volume, discute-se minuciosamente a drstica passagem das
carroas e carruagens para o automvel nas grandes cidades americanas, que
primeiramente sentiram seus efeitos e suas complicaes. Ou seja: aquilo que
chega com as mquinas a gasolina, engendrando novos limiares de
conscincia e problemas, inclusive uma alarmante e mortal poluio, essa
ponta de lana do chamado desastre ecolgico.
13. Tomei conscincia do carro como smbolo de poder e prestgio nos anos
1950, na cidade de Juiz de Fora e, posteriormente, em Niteri e no Rio de
Janeiro quando, aos 17 anos, pilotava no sem justa soberba ou mscara,
como se dizia na poca um gigantesco Chrysler modelo 1948, azul-escuro,
que papai havia comprado de segunda mo e que enguiava a cada
momento. Eram tempos em que, dizia-se, um rapaz conquistava uma moa
se usasse um leno encharcado de gasolina ao danar com ela. Naquela
poca, ns, meninos da elite local, distinguamos, pelos automveis, todas as
pessoas importantes que frequentavam o Clube Juiz de Fora, o Sport e o
Crculo Militar. Sabamos a marca e o ano do carro do pai do Naninho, do
Mauricio Macedo, do Mario Assis e de todos os outros companheiros da nossa
turma. Estou seguro de que tal procedimento era comum tambm no Rio de
Janeiro por volta dos anos 1940 ou 1950. Era o caso dos carros dos jogadores
de futebol de grande sucesso que denunciavam seus donos. Por falar em
personificao, meu palpite que os dsticos bem ou mal-humorados inscritos
nos para-choques dos caminhes que circulam pelas estradas nacionais
apontam para essa questo. Eles personalizam o veculo e seu dono, tirando-o
do anonimato e da impessoalidade do sistema de trnsito das rodovias,
obrigando quem est prestes a ultrapass-los a reconhecer seu lado humano
e singular atravs de uma frase de esprito ou de alguma citao do senso
comum que constitui sabedoria num mundo de iguais e, consequentemente,
de mltiplas opinies.
14. Cf. http://www.lancs.ac.uk/fass/sociology/papers/urry-inhabiting-the-
car.pdf
2. Razes da desobedincia

A ausncia e, mais que isso, a resistncia criminalizao dos acidentes de


trnsito, cobrando a devida responsabilidade de condutores e usurios, s
agora comea a querer ser contemplada. Do mesmo modo, tem sido somente
de modo reacionrio que comeamos a enxergar o erro da adoo de um
sistema de transporte maciamente individualizado. Estilo, conforme j
acentuamos, denunciador e em plena harmonia com a aura aristocrtica que
at hoje estrutura aberta ou sutilmente nossa vida social e legitima o
comportamento excepcional esperado dos superiores pessoas com biografia
e fora do comum, que dispensam as regras; que evitam contato com
desconhecidos e/ou inferiores; que chegam atrasadas em todos os eventos;
que podem falar barbaridades e saem logo que um encontro que acabaram
de inaugurar tem incio.
A questo do comportamento no trnsito tem muitas facetas, mas vale
mencionar que este trabalho esclarece e explicita um de seus pontos capitais,
a saber: a imensa dificuldade de obedecer s leis, de seguir as normas mais
banais e comezinhas destinadas ao gerenciamento do movimento de
veculos e indivduos nas vias pblicas.

UMA MODERNIDADE SEM PROIBIES

Sobre a dificuldade em obedecer s leis, vale contar uma anedota


reveladora, ouvida nos Estados Unidos, onde todos se pensam como
fiis e felizes seguidores voluntrios das leis: Num bote deriva,
nufragos em desespero calculavam suas chances de sobrevivncia
quando dois deles, os mais cnicos, decidem fazer uma aposta bizarra.
Quer ver como eu fao com que todos se atirem no mar?, disse um
deles, lanando um olhar de desafio ao companheiro. Fechado,
respondeu o amigo, quero ver quem, nesta situao, vai trocar a
segurana do barco pelo mar aberto. O proponente foi at o grupo e
disse a um ingls: As tradies da marinha inglesa demandam que
voc se atire ao mar. uma questo de honra e valor; afinal, Britannia
rules the waves, solfejou. O ingls ficou de p, fez continncia, e
imediatamente atirou-se ao mar. Em seguida, o apostador falou para um
russo: Em nome da Revoluo, voc deve se sacrificar pelo coletivo.
Abandonando o barco, voc faz um ato altrustico e revolucionrio,
deixando mais gua e comida para os mais egostas e fracos. Ao cabo de
alguns minutos, o comunista pulou do bote. Restavam trs pessoas.
Diante do americano, ele foi direto: Se voc sair do bote, sua famlia
recebe um seguro de dois milhes de dlares! O americano disse
Yeah e atirou-se na gua. Triunfante, o apostador comentou: Eu no
disse que fazia com que pulassem? O amigo respondeu: Sim, mas
ainda faltam dois e, olha, eles so brasileiros, no h como apelar. Esses
so fceis, retrucou o apostador, dirigindo-se aos dois brasileiros que se
consolavam mutuamente cantando doce morrer no mar. Amigos,
disse, vocs sabiam que existe uma lei que probe pular na gua? Mal o
apostador havia terminado a frase, os dois brasileiros j estavam, rindo,
em plena gua.

No existe motorista (nem cidado-pedestre brasileiro) que no tenha


ficado raivoso, impaciente, irritado ou que at mesmo tenha entrado em
surto neurtico com o automvel da frente, detrs ou do lado, tomando-o
como um adversrio, jamais como um parceiro; que no tenha
deliberadamente ultrapassado com alto risco um sinal, em nome de alguma
tarefa urgente ou superior; que no tenha demorado para sair de uma vaga
com a inteno de perturbar ou sacanear, como falamos coloquialmente,
aquele carinha o outro motorista que, impaciente, espera por sua vez; e que
no tenha, como um brbaro assassino em potencial, indignado e ofendido,
enfiando o p na tbua ao ver um pedestre aflito deslocando-se alguns
metros sua frente. A menos que um contato visual, acompanhado de um
gesto adequado, indicativos de deferncia ou reconhecimento pessoal,
atenue essas atitudes tradicionais e esperadas de hostilidade e
distanciamento, a alteridade negativa predomina em todos os tipos de
interao social realizados em ambientes marcados pelo anonimato e pela
impessoalidade na sociedade brasileira. Em outras palavras, o motorista ao
lado um inimigo um outro absoluto at que ele ou ns faamos um gesto
que nos permita reconhec-lo e transform-lo numa pessoa. A ele
instantaneamente perde sua desumanidade, deixa de ser imbecil ou panaca
sujeito a agresso, e passa a ser cocidado digno de respeito e de
considerao.
Tal atitude revela a tendncia inconsciente ou implcita ao uso pessoal da
rua e a uma concepo arraigada da mesma como sendo propriedade ora dos
veculos, ora dos pedestres que tentam dela apropriar-se como podem. Isso
tem uma longa e espessa histria. Uma reportagem publicada no Jornal do
Brasil (edio de 18 de setembro de 1986) e intitulada Pedestre desafia o
trnsito com impunidade foca no combate da rua com o pedestre. Este que,
com seu habitual descaso pelos sinais e demarcaes destinados a gerenciar o
fluxo de pessoas e veculos no Rio de Janeiro, contribui para o caos que
tipifica o espao pblico no Brasil. Na matria, que sugere a punio do
pedestre como um modo de resolver o trnsito, que deveria ser apenas dos
veculos, um taxista diz o seguinte: Eles abusam mesmo e h alguns que
andam a passos lentos, te olhando na cara, em ntida provocao. D
vontade conclui o taxista de jogar o carro em cima. o que pode ser
chamado de estilo aristocrtico-fascista de dirigir, manifestado plenamente
quando trafegam as autoridades em seus carros, precedidos de batedores e
sirenes.
Observo, com veemncia, que tal estilo tem elementos aristocrticos,
certamente atualizados com maior intensidade no Rio de Janeiro e no Brasil,
quando a corte portuguesa fugiu para nossa terra em 1808. O protocolo real
obrigava os passantes a parar, apear do cavalo ou sair das carruagens para
reverenciar a corte quando esta transitava pelas ruas, numa prova de respeito
pela distncia social e pela sacralidade que revestia figuras que eram a
representao concreta da autoridade e do poder real. A confuso entre a
rua aberta (ainda que torta e mal pavimentada, como recorrentemente
observam os viajantes europeus que visitavam o Brasil) que pertence a todos,
e uma outra, fechada e aristocrtica, feita para poucos, ocorria quando por
ela passavam membros da realeza. A utilizao diferenciada de vias e de
espaos pblicos em geral uma caracterstica de sistemas arcaicos e
hierarquizados. No caso do Brasil de Dom Joo VI, o uso das vias pblicas
pelos aristocratas marcava um momento especial, semelhante ao que vemos
ainda hoje quando uma alta autoridade circula pela cidade. Tal protocolo
arcaico, porm, que obrigava uma transformao radical do comportamento
de todos os comuns, foi causador de srios incidentes. O mais celebre deles
envolveu dona Carlota Joaquina, ao qual voltaremos adiante.
Retomando, entretanto, a opinio do taxista, importa no apenas
constatar, mas compreender por que o cocidado, quando motorista, se
transforma num barbeiro, incompetente, inferior e desclassificado; e o
pedestre, num obstculo, cidado de segunda classe e imbecil. justamente
a atitude de se recusar a obedecer e, pior que isso, de simplesmente aceitar o
uso comum das vias coletivas e os sinais que valem para todos que preciso,
acima de tudo, reconhecer.
Nesta perspectiva, curioso observar que, no Brasil, o termo barbeiro
usado para se referir a quem dirige mal um veculo motorizado e tambm
aplicado, como bem acentua o Dicionrio Aurlio, a quem demonstra impercia
em qualquer profisso. De onde vem esse elo entre a barbeiragem e a
impercia? Dou dois motivos. Primeiro, porque o barbeiro opera num alto nvel
de proximidade fsica. Tal como o mdico, o dentista, o massagista, o personal
trainer e o antigo alfaiate, ele age muito prximo ao corpo e no prprio corpo
do seu cliente, invadindo intimidades e espaos recnditos e tabus. Ora, isso
faz um enorme contraste com o sistema que preza o impessoal e o veloz, o
que realizado ou obtido sem dor e ao toque de um boto, atravs, por
exemplo, do caixa automtico. Num sistema que dispensa pessoas e promete
substituir o contato humano e profundo, eis que surgem esses paradoxais
profissionais da intimidade pelo corpo (e no pela alma, como os
psicanalistas). Eles tocam, abrem, medem, cortam, costuram, apertam e
batem no corpo para consert-lo ou torn-lo apto a alguma tarefa. Em nosso
sistema, esse corpo encarna o indivduo e no pode ser impunemente
dividido, parcelado, transformado ou violado.
Eis, entretanto, que o barbeiro justamente aquele sujeito que mexe com
a cara de um sujeito, com seu rosto e cabelos, smbolos de fora, potncia ou
castrao peridica, legitimamente realizada justamente por esse profissional.
, pois, o barbeiro quem diz qual o melhor corte ou talho, cor ou tamanho e
quem toca e retoca, quando corta e barbeia o rosto e a cabea, o queixo e a
nuca do homem esses lugares no qual vagabundo nenhum pe a mo, exceto,
claro, a me, o mdico ou a mulher amada. O segundo motivo, sem dvida
mais bsico, que todas as profisses do corpo trazem consequncias
profundas quando se comete um erro. Um professor pode dar uma aula
errada e um poltico esquecer suas promessas, mas um mdico como um
barbeiro no pode errar. Ou melhor: seu erro custa mais a ser reparado, tem
consequncias como acontece, entre outros, com os toureiros, os
trapezistas, os batedores de pnalti, os goleiros, os automobilistas e os
jogadores de carta ou roleta profissionais. E, como me ensinou Erving
Goffman, nas profisses onde existem perigo e risco, mas que so
voluntariamente assumidas, que est a excitao, o charme, o interesse, em
ingls, the action[1]. Aqui, como nota a sagacidade popular, d-se nfase ao
risco da impercia, que dura algum tempo para ser devidamente reparada. E
o reparo equivalente, como ocorreu no caso de Sanso com Dalila, ao
crescimento do cabelo, algo que independe da vontade ou do desejo
consciente, mas do corpo como uma entidade biolgica, fora do controle
racional.

Antes, ento, de se falar em engenharia e psicologia do trnsito, era necessrio


ouvir e levar a srio o que os condutores de veculos e pedestres tinham a
dizer sobre seu comportamento quando participavam deste espao. Tambm
era necessrio compreender o que ocorria em suas personalidades quando
estavam investidos dos papis de condutores e pedestres. Como que um Z
da Silva, um sujeito pacfico, pacato, religioso e incapaz de matar uma mosca,
como naquele famoso desenho do Pateta, se transformava num automobilista
agressivo e cruel, passando em seguida a ser um criminoso em potencial?[2]
Como que a Marlene, feminista e ativista pr-direitos humanos, democrata
abnegada e, alm de tudo, me de famlia e dedicada esposa, virava uma
malandraa sem escrpulos ao disputar com outros condutores a vaga na
porta da escola dos filhos? O que faz o cidado mediano entender que o
pedestre a atravessar a rua sua frente est cometendo um abuso ou uma
ofensa contra sua pessoa e merece ser punido? O que leva esse motorista a
enterrar furiosamente o p no acelerador e suspender sua f em Deus?
Se descobrssemos esses motivos, poderamos chegar a um conjunto de
sugestes eventualmente normativas e disciplinadoras de maior alcance e
profundidade, porque tais medidas ultrapassariam o nvel das receitas (que
chegam por meio da experincia de outros pases) e do legalismo, que, como
tenho indicado sistematicamente em minha obra, cr que todas as questes
sociais podem ser resolvidas pela polcia ou pela lei por meio de protocolos
jurdicos, represso policial e frmulas legais, sem o concurso paralelo da
conduta de todos os atores que atuam nesse espao. Nessa perspectiva, a
alternativa seria a educao, que igualmente sai do papel em frmulas
mgicas, ficando esse o ponto que passa despercebido a cargo do Estado
e do governo. A sociedade, com seus costumes e valores, seus cidados e sua
tica, permanece inteiramente parte, sem papel ou lugar. Imutvel e imvel
em seus costumes, culpa numa dialtica autorreferenciada que previne a
mudana o Estado e o governo pelo que ela, obviamente, tambm no quer
fazer. Temos o paradoxo do que chamei de mudancismo; ou seja: o clamar por
mudanas no Estado, para no mexer um milmetro nos costumes ou hbitos
culturais estabelecidos.
Com isso em mente, desenhamos um projeto de investigao
intimamente relacionado ao trabalho de interpretao do Brasil como
sociedade e Estado nacional que tenho desenvolvido desde 1979, a partir da
publicao de Carnavais, malandros e heris: para uma sociologia do dilema
brasileiro. Mais precisamente, testamos no trnsito a hiptese bsica, definida
naquela obra como o dilema brasileiro. A constante dvida expressa na
oposio no problematizada e apenas pressentida pela teoria sociolgica
brasileira tradicional, entre o campo da rua e da esfera pblica, com seus
pressupostos igualitrios e suas expectativas republicanas, individualistas e
competitivas que a todos coagem; e a esfera da casa, com suas estruturas
hierrquicas, suas concepes imobilistas, seu vis racista e aristocrtico. Em
suas caracterizaes, seres e coisas que ali esto so pessoas (entes e coisas
dotados de alto valor simblico), jamais indivduos, como ocorre na esfera que
lhe complementar. Deste modo, as teorias e hipteses aqui apresentadas so
elaboraes realizadas no campo mais visvel e dramtico da esfera pblica: a
rua, no sentido mais literal a ela atribudo no caso da sociedade e da
ideologia brasileiras, de conjeturas interpretativas j erguidas em outros
ensaios e pesquisas. Neste livro elas so investigadas tendo como centro o ato
de transitar pelas vias pblicas como condutor ou pedestre.

ENTRE MORADIAS E PASSAGENS

No espao da casa, todos os seres, inclusive objetos, animais e alimentos,


adquirem o estatuto de pessoas, sendo englobados por alguma quota da
sombra social do grupo. Um saco de arroz roubado de uma loja
reportado como uma mercadoria; mas, se for de uma casa, reportado
como roubo de comida. O co do senador tem mais direitos do que o do
cidado annimo. Saber de quem o relgio Rolex faz com que os
policiais trabalhem com mais afinco e eventualmente o devolvam ao seu
dono, tal como ocorreu com um ministro do Supremo. Como digo
reiteradamente, o conceito de pessoa qualificado pelo seu
pertencimento a um feixe vivo de relaes sociais. A pessoa vai sempre
alm de si mesma. Ela projeta uma sombra nos espaos onde atua (ou
anda, como falamos no Brasil), cobrindo de prestgio ou iniquidade
outras pessoas que so por ela ressaltadas, escondidas, protegidas ou
denunciadas. Pode tambm fazer indivduos desgarrados tornarem-se
gente ou pessoa. A sombra social um sinal de relaes sociais. No fundo,
a pessoa jamais est s, pois sempre (s vezes, a despeito de si mesma)
um conjunto de elos sociais ou de um grupo. Ao entrar numa casa, um
objeto passa automaticamente a ser algo daquela casa, integrando-se ao
seu espao interno, ntimo, podendo ser manipulado pelas pessoas que
pertencem a esse espao, ligando-se a eventos significativos que ali
aconteceram. Uma pintura, um jogo de porcelana, copos de cristal ou
talheres podem ser os marcadores de tempo de uma residncia, tal
como um automvel serve para delimitar e situar mudanas de posio
social. Todos os objetos da casa recebem, por assim dizer, um batismo e
tornam-se, bvio, coisas sociais, mais do que os objetos da rua, que,
sendo de todos, no so de ningum e podem ser manipulados
vontade (e inclusive, como sabemos bem, roubados) por quem os
administra.

Fora da casa

F em Deus e p na tbua investiga uma dimenso fundamental da vida


moderna, tal como essa modernidade se realiza no Brasil. Refiro-me ao que
circunda e acompanha a mobilidade tpica da vida contempornea. O ato
crtico e, entre ns, sempre dramtico e repleto de conscincia, de sair de casa
ou ir e estar na rua. Em contraste com o Brasil escravista e aristocrtico, esse
andar, deambular, caminhar e passear na rua configura um conjunto de
aes intimamente ligadas ao mais direto e pleno exerccio da autonomia, da
igualdade e, at mesmo, da prpria individualidade nos espaos abertos, com
os riscos que isso implica. Espaos abertos so comuns a todos, e neles certos
gestos, roupas e atitudes so requeridos multido que rotineiramente
transita dentro e fora de veculos quando sai de suas casas.
No plano social, esse sair de casa, esse estar fora de casa tem como centro o
desligamento momentneo da famlia e dos papis sociais primordiais de
parentesco, vizinhana, classe e, s vezes, religiosos e profissionais, fazendo
com que o sujeito, agora individualizado, invista-se do papel social universal
de cidado[3]. No , pois, por mero acaso que, no Brasil, acentuamos que
todo espao relativamente aberto ou pblico (praia, praa, ruas, travessas,
avenidas, shoppings, cinemas, caladas, sales, bancos, restaurantes etc.) est
sujeito dinmica do movimento. Um fervilhar incessante de indivduos
(mas no de pessoas ou seres realmente humanos) relativamente annimos
entre si, quase sempre reunidos apenas pelo espao que os engloba. Esse
desconhecimento mtuo, esse no saber quem , sustenta uma inumanidade
do cocidado como um outro absoluto que o domnio do trnsito e a vida nos
grandes centros urbanos brasileiros tornam cada vez mais trgica e
intolervel. Sair pra rua ainda , no Brasil, um ato dramtico. Trata-se de
passar de uma teia bem urdida de laos sociais onde todos se conhecem para
um espao aberto e, pior que isso, igualitrio, onde ningum de ningum e
s Deus (pois no h normalmente governo) cuida de todos. Se em muitos
pases a rua o meio para um fim, no Brasil ela tambm o lugar onde se
experimenta de modo dramtico duas dimenses negativas da vida coletiva:
uma igualdade radical que banida da vida domstica e um anonimato que
sinaliza extremo estranhamento e ausncia de humanidade. Tal contraste,
com suas bem estabelecidas expectativas de comportamento, marca uma
oposio que at bem pouco tempo era de tipo complementar. Em casa somos
algum; na rua, corremos o risco de sermos ningum. Da sua caracterizao
implcita como lugar perigoso e ambguo, marcado por riscos e por um
movimento que perturba, desequilibra e conduz desconfiana e
agressividade, mas que , paradoxalmente, o centro da curiosidade, o espao
que, como diz Joo do Rio, tem uma alma. A rua, por ser o inverso da casa
(ignorada pelo autor, mas ainda assim jazendo implcita em seu texto),
engendra surpresas, anomalias, igualdade e poesia. A prpria vida (no sentido
forte do termo) ocorre, com seu famoso sal, na rua. No , pois, por acaso, que
o trnsito seja to problemtico.
De fato, o que o credo social brasileiro salienta nesta rua, hoje adjetivada
pela palavra trnsito e por sua significativa expectativa de violncia, excitao
e perigo, um extraordinrio dinamismo[4]. Uma enorme capacidade de
promover situaes imprevisveis, ao lado do automatismo constrangedor das
faixas e dos sinais que valem para todos e fazem sumir as prerrogativas que
temos em casa, onde somos singularizados em milhares de pequenos gestos
que sistematicamente nos distinguem uns dos outros[5]. Se somarmos a tudo
isso uma incmoda obscuridade (ou invisibilidade) social, diretamente ligada
a uma enervante ausncia de etiquetas, smbolos ou sinais capazes de
mostrar ou revelar, como ocorria antigamente, a todos e a cada um, quem
quem, temos uma boa, ainda que sucinta, caracterizao deste mundo do
trnsito. Desse espao crtico e obviamente central para uma sociedade
liberal e democrtica que a rua, no caso do Brasil contemporneo.
Essa sensao de incongruncia entre pessoa e espao (ntimo ou pblico)
foi percebida por muitos observadores da vida social brasileira. Como no
notar as eventuais discrepncias numa sociedade que desde sua origem, no
sculo XVI, at o final do sculo XIX, singularizou-se por combinar
aristocracia, realeza, capitalismo e escravismo e s em 1889 tornou-se
formalmente republicana? No h brasileiro que no seja capaz de perceber a
denunciadora falta de jeito de um pobre ou de um roceiro, como se diz
coloquialmente, numa loja ou num restaurante de luxo que mal os v e
atende. Os suburbanos nas praias da zona sul do Rio de Janeiro, chamados
pejorativamente de farofeiros, mocorongos ou de ndios, como eram tratados
em Icara, Niteri, denunciavam-se pelo seu comportamento ao lidar com o
mar, com as ondas e com a areia. Do mesmo modo, os ex-escravos e os
emigrantes pobres no sabiam como comportar-se nos novos espaos pblicos
do Rio de Janeiro, como o Passeio Pblico, a rua do Ouvidor (que era um
pedacinho de Paris perdido no Rio escravocrata e onde s se podia andar
calado) ou uma Avenida Central recm-inaugurada. A incongruncia
denunciava a convivncia entre espaos urbanos tendentes igualdade e os
elos sociais hierrquicos (como segregar a rua em uma sociedade que no
vivia sem a interdependncia entre senhores e escravos e os patres no
carregavam embrulhos?). Mesmo com o fim da escravido, persiste essa
aguda conscincia de lugar e de posicionamento social. Quem se pensa como
sendo socialmente inferior sente-se, em certos lugares, como um
transgressor. O terror de ouvir isso no lugar para gente da sua laia, raa ou
posio social! corresponde conjuno moderna de ter o direito de ir aonde
quiser mas, no obstante, continuar preso a posies socialmente vistas como
subordinadas. No trnsito, isso ocorre com a acusao instantnea de uma
buzinada forte e agressiva que denuncia o barbeiro em geral um idoso, uma
mulher ou um motorista do interior, mal acostumado ao trnsito eletrizante,
agressivo e visto como apropriado para a grande cidade e aos que entendem
essa dinmica.
Em relao antiguidade dessa percepo das coisas fora do lugar, tpica
dos processos aculturativos que, sem pedir licena aos socilogos, combinam
coisas, grupos e pessoas de lugares diversos, vale relembrar a opinio sensvel e
reveladora de um Olavo Bilac sobre a Festa da Penha em artigo escrito para a
edio nmero trs da Revista Kosmos, em outubro de 1906. Bilac citado no
artigo de Rachel Soheit, Um ensaio sobre resistncia e circularidade
cultural: a Festa da Penha (1890-1920)[6]. Ao ver os portugueses e seus
descendentes desfilando para a festa, Bilac classifica o ritual como um
espetculo de desvairada e bruta desordem que seria compreensvel no
velho Rio de Janeiro de ruas tortas, de betesgas [ruas estreitas], de becos
srdidos, mas continua ele no Rio de Janeiro de hoje, o espetculo
choca e revolta como um disparate ou coisa fora do lugar. Como argumenta
Bilac, na linha de todo bom reacionarismo modernizante que at hoje est
bem vivo no pas, naquele amplo boulevard esplndido [a Avenida Central
recm-inaugurada], sobre o asfalto polido, entre as fachadas ricas dos prdios
altos, entre as carruagens e automveis que desfilavam, o encontro do velho
veculo (carros, carroes enfeitados com colchas de chita, puxados por
muares ajezeados de festes) em que os devotos bbedos urravam, me deu a
impresso de um monstruoso anacronismo: era a ressurreio da barbaria,
era a idade selvagem que voltava como uma alma do outro mundo, vindo
perturbar e envergonhar a vida da idade civilizada[7]. claro que Bilac
gostaria de suprimir a festa como algo deslocado e descolado de um
ambiente urbano moderno que deveria estar livre (ou limpo) de resduos
tradicionais que denunciavam e traziam tona os pores do sistema, como
ocorria tambm, como mostra meu trabalho, no carnaval. Toda importao
complicada no apenas pelo que implica quase sempre ela lida como
positiva e vista pelo prisma do progresso, do avano e da civilizao , mas
pelo modo com que se instala. Em sociedade, no h espaos vazios de
condutas, valores, ideias e atitudes. Deste modo, o novo sofre sempre, e em
toda a parte, as pinceladas locais.
Num sentido muito preciso, na rua no vemos sentimentos ou nos
sensibilizamos com rostos e atitudes, mas enxergamos simplesmente posies
sociais: formas corporais, feiuras ou belezas, roupas e signos profissionais ou
de posicionamento social. Como Jean-Baptiste Debret e outros, no pintamos
singularidades que levam pessoa e s relaes, mas posies sociais,
categorias profissionais que at hoje demandam eis o espanto e a
descoberta da pesquisa! atitudes agressivas, corretivas e punitivas, como
buzinadas ou acelerao do veculo que dirigimos contra aquele sujeito mal-
educado ou estpido.
Quando, portanto, falamos em ir para a rua, estamos nos referindo
implicitamente a um espao onde as dimenses apontadas esto presentes.
H o movimento, a imprevisibilidade, o anonimato e a invisibilidade, mas, em
compensao, vivenciamos um lado mais individualizado (e mais livre) de
nossa subjetividade. Somos, ao mesmo tempo e ao contrrio da viso que
temos da liberdade, obrigados a verificar que t-la no sinnimo de poder
fazer o que se quer, mas, muito pelo contrrio, ser obrigado a prestar
obedincia a sinais e a normas impessoais sem o que se corre srio risco de
vida. Neste sentido, a rua (como um espao pblico baseado na igualdade e
na liberdade do velho flanur) uma configurao complexa em certas
sociedades, pois acentua tanto uma indefinvel e perturbadora
individualidade, marcada por uma inigualvel experincia de igualdade
uma vivncia repleta de autonomia e de escolhas , quanto um mundo
surpreendentemente balizado por sinais aos quais se deve uma assustadora
obedincia compulsria e automtica.
A dialtica entre hierarquias e igualdades compulsrias na casa e na rua
resulta num conjunto de decises individuais, sem dvida, mas que, em
cada sistema, segue direes ou modelagens passveis de um relacionamento
estrutural. No caso do Brasil, as movimentaes individuais seguem sempre e
previsivelmente na direo de ignorar ou ultrapassar a regra em nome de
alguma singularidade, contexto ou circunstncia pessoal. Tal subordinao
ou englobamento das normas cvicas por alguma motivao pessoal leva a
perceber esse espao como a mais perfeita encarnao de caos, inferno,
baguna e violncia.
Conduz, como a pesquisa confirma exausto, um conjunto de imagens
da rua, lida como uma terra de ningum. Se a casa se funda numa
serenidade reparadora, mas em laos sociais perptuos, determinantes de
obrigaes morais imperativas e numa paulificante ausncia de movimento
(nada, de fato, ocorre em casa!), a rua contm os ingredientes fundamentais
daquilo que o vocabulrio moderno e democrtico chama de autonomia
individual e de liberdade.

Convvio e espao pblico

Um dos achados mais importantes desta pesquisa confirma um conjunto de


crnicas-ensaio que produzi para o jornal Folha de S. Paulo entre 7 de
setembro e 26 de outubro de 1985. Refiro-me descoberta de como a
movimentao igualitria no espao pblico, embora desejada, enervante,
perturbadora e arriscada. Como o sair de casa para a rua, onde se entra em
contato com desconhecidos paradoxalmente iguais perante a lei, um
movimento tido como a cada dia mais perigoso numa sociedade que at hoje
no conseguiu equacionar anonimato, igualdade, respeito e civilidade pelo
outro, o cocidado que conosco compartilha desses espaos abertos,
teoricamente sem patres (ou donos), que constituem a chamada malha
urbana e pblica. Acentuo, lembrando aos leitores no familiarizados com
minha obra, que essa movimentao aberta, livre e igualitria, que constri o
universo da rua s pode fazer sentido sociolgico quando posto em relao
tranquilidade ideal das coisas fechadas, protegidas e interiores, ligadas ao
entrar e fechar, que fazem parte do lar, da famlia, e, mais profundamente, de
um mundo de coisas fixas e sagradas, um tanto fora da Histria. Um domnio
social que se faz e refaz por meio de rotinas lidas como familiares: o universo
da casa.

QUESTES FAMILIARES

Casas (e famlias) so fundadas por meio da transformao de elos


matrimoniais, de casamento ou de afinidade, em laos de carne e sangue
quando ocorre a transformao crtica da afinidade (onde predomina a
sexualidade baseada na escolha percebida como livre) em descendncia
ou, como falamos, filiao. Em vnculos paternais e, sobretudo,
maternais, construdos pelas obrigaes para com os filhos ou
descendentes, sempre muito mais ligados me do que ao pai. No so
elos fundados por escolhas e, obviamente, excluem a sexualidade.
Acredita-se que tais elos transmitam feies fsicas, traos de
personalidade e tendncias sociais e polticas, sendo assim pontos
crticos na criao de identidades engendradas por predilees de
comidas, modos de comer, preferncias ao dormir e acordar, gestos, falas
e at sonhos ou pesadelos. Os laos adquiridos na casa e da casa, exceto
no caso do casal fundador, jamais devem ser renegados ou evitados.
So, como ocorre em muitas sociedades tribais, perptuos (e
provavelmente eternos, pois o prprio Deus tambm tem pai e me como
uma divindade encarnada.) Eles contrastam com as relaes obtidas na
vizinhana e na rua em geral, onde existe a faculdade da escolha e se
pode dar livre curso a desejos e motivaes que esto alm (ou aqum)
das chamadas obrigaes de famlia.

Nossa investigao teve como objetivo descobrir as razes dos notrios


ataques de nervos, traduzidos em rebelies e agresses diante das normas de
governabilidade de um espao que como diz a cartilha republicana, mas
no a prtica personalista e aristocrtica de todos. Pois o que se observa nos
comportamentos adotados na rua que eles so o exato oposto daquilo que
ocorre na casa, quando essas mesmas pessoas esto junto dos seus amigos,
servidores e parentes. As reaes negativas so constantes quando focamos o
modo pelo qual pedestres e condutores de veculos confrontam-se e medem-
se no trnsito, engendrando aquilo que todos chamam e classificam como
incivilidade e violncia. Uma violncia assustadora, mas tolerada e at mesmo
esperada, que aflora na forma de um nmero infinito de gestos grosseiros e
numa epidemia de acidentes cujo fundo tem ligao direta com um estilo
especfico de construir, ocupar e usar o espao pblico, seja como pedestre ou
como condutor.
Como mostram os resultados aqui discutidos, esse comportamento est
baseado numa atitude exageradamente autorreferida, que produz uma
formidvel (porque arriscada e destrutiva) marginalizao (ou
esquecimento) das regras de comportamento no trnsito, promovendo um
conjunto de atitudes extremamente agressivas (com sua quota percebida
como m educao e imprudncia crnicas) tpicas, alis, do desempenho
brasileiro nos espaos pblicos. Um conjunto de condutas que, conforme
sabemos, mas pouco estudamos, discutimos e politizamos, permeia o estilo de
ocupar e utilizar lojas, restaurantes, caladas, rodovirias, estacionamentos,
escolas, bancos, filas, quando estamos investidos nos papis sociais de
condutor, pedestre, consumidor e cidado.

PRAIA, O ESPAO PBLICO POR EXCELNCIA

A praia talvez seja a exceo que confirmaria a regra, pois um espao


pblico aberto, sem fronteiras, competitivo (o pedao onde se fica
pertence a quem dele se apropria em primeiro lugar) mas, no entanto,
no comporta esse estilo de conduta agressiva, individualizante e
autoritria. Talvez porque seja um espao pblico sem movimento, isto ,
um local onde se vai para relaxar, descansar e no qual fica-se
literalmente parado, sem disputar espaos com os outros. Por isso
merece um estudo aprofundado. Na praia, sem dvida pelo fato de
todos estarem nus representados por seus corpos e sem os emblemas
agressivos mais usuais de classe, no vemos essa velocidade e
irritabilidade que so a marca da vida (vida , obviamente, o nome pelo
qual chamamos o social em seu sentido sociolgico de ser, um estilo de
vida capaz de exercer coero, determinar condutas e existir
independentemente da vontade de seus membros), seja na rua, seja no
trnsito. A praia, como se sabe, mistura muito, ou seja: est aberta tanto
aos aristocratas que moram em seus bairros e com ela tm um elo de
presumvel propriedade (a turma de Ipanema, menino de praia etc.) e
privilgio, quanto aos que eram chamados de alm-tnel e que hoje so a
massa dos iguais indesejveis que a frequentam livre e igualitariamente,
para horror do rano aristocrtico daqueles que se representavam como
seus verdadeiros donos ou patres.

Uma pesquisa de campo conduzida pelo antroplogo americano Daniel


Touro Linger em So Lus do Maranho investigou o conflito a briga ,
revelando como ele fruto daquilo que o investigador chama de
confrontaes annimas em espaos pblicos igualitrios, como paradas e
pontos de nibus ou praas e encontros como festas e bailes. Na linguagem
local (que generalizada no Brasil), as pessoas envolvidas compram briga ou
confrontos. Ou seja, buscam relacionar-se de qualquer maneira, reagindo
negativa e agressivamente tanto igualdade como valor quanto a alguns dos
seus concomitantes sociais: a competio disciplinada por normas, a espera e
a capacidade de distinguir a ansiedade causada pelo conjunto de
autocontroles psicolgicos e emocionais requeridos pela modernidade e o
viver e deixar viver que estruturam a vida social norte-americana[8]. Essa
modernidade, ao contrrio de uma pssima sociologia produzida em nome
de sua compreenso, sabe muito bem que o individualismo moderno
(teorizado e fundado por Hobbes, Locke e Adam Smith) s pode ser
compreendido como uma forma social explcita, pois seu irmo gmeo
implcito uma enorme conscincia do coletivo e do outro como uma
presena constante, seja ele visvel ou no. Ou seja, a diviso descoberta por
alguns tericos entre uma conscincia de si e uma outra, do mundo
conscincia capaz de conduzir converso (como viram Santo Agostinho e
Durkheim com a ideia do homo duplex, baseada no egosmo do corpo e no
altrusmo da alma), expulso do sistema ou culpa (como viram Taylor e
outros) , uma condio necessria no apenas do mundo moderno, mas
da prpria vida social. Ocorre tambm no xamanismo, quando h uma
acidental ou disciplinada, mas sempre perigosa, individualizao, que
permite transcender seres e regras e interagir com animais ou entidades
sobrenaturais situadas fora deste mundo.
O que acontece na modernidade que a dimenso individualizante no
fica fora do mundo nem vista como perigosa. Passa a ser rotina, torna-se
hegemnica, ao passo que permanece implcita e inibida em outros sistemas.
Louis Dumont, inspirado em Max Weber, demonstrou como o renunciante
indiano um indivduo sem individualismo, e eu segui essa trilha
acrescentando que a liminaridade dos ritos de passagem, focalizada com
tanto vigor e brilho por Victor Turner, era um modo de evitar, conter e
controlar uma segmentao individual interna e externa de pleno direito.
Veja-se meu ensaio Individualidade e liminaridade: consideraes sobre os
ritos de passagem e a modernidade[9].

Uma questo de f

Este livro tem como alvo compreender a tradicional e significativa expresso:


F em Deus e p na tbua. Escrita nas carrocerias das carretas e cinzelada em
nossos coraes, essa frmula configura (e, mais que isso, sintetiza) a crena
na divindade que nos protege, e na qual confiamos cegamente, pois ela
representa a totalidade do mundo e da vida aqui e no alm. Ao mesmo
tempo, evidencia o lado mais tpico de nossa conduta pblica, o familiar p na
tbua sinalizador do desejo individual e do acelerador, que representa tanto
a pressa (parte do mundo moderno) quanto a impacincia ao ter o caminho
eventualmente obstrudo por uma multido de desconhecidos. Esses outros
que no classificamos como iguais e que so sempre tomados como obstculos
ao nosso trajeto. Assim se revela uma viso de ns mesmos como seres
especiais; como pessoas privilegiadas e dotadas de uma posio singular e, at
prova em contrrio, elevada e protegida no sistema por termos um elo ntimo
com o Ser Supremo.
Na expresso f em Deus e p na tbua estabelecemos um elo entre a
tradicional f em Deus, esse Deus que invocado a todo momento, fazendo
parte talvez porque seja mesmo brasileiro de nossa vida diria como
protetor, e a metfora da ligeireza, do movimento (e da precipitao nele
contida e esperada), o p na tabua que nos conduz ao veculo motorizado e ao
ambiente igualitrio que o molda e serve de cenrio. Supomos que a pressa e
a velocidade legitimam o risco e so partes integrais da lgica e da estrutura
desse ambiente, o que naturalmente o inclina a infortnios e acidentes.
Estruturada como uma verdade e uma exclamao, e no como uma
interrogao, a frase configura um axioma e uma garantia. Ela diz que
podemos enfiar o p na tbua porque nossa f em Deus nos protege do perigo.
E mais que isso, que h mesmo uma outra vida a ser experimentada se o p
na tbua nos levar desta. Pois estou convencido de que a maioria esmagadora
dos habitantes do Brasil acredita piamente num outro mundo e na
sobrevivncia da alma ou da sua conscincia depois da morte, o que torna a
propenso ao risco rotineira porque embasada neste conceito de que temos
muitas vidas nossa espera. Esta nossa existncia apenas uma, talvez a
mais desgraada, entre muitas outras.
Uma variante do velho lema a seguinte: a nossa f em Deus justifica os
riscos de se dirigir com o p na tabua tal como ocorria com um motorista
profissional que conheci pelos idos de 1960, que se benzia, invocando o nome
de Nossa Senhora Aparecida antes de suas ultrapassagens, achando que
estava garantido. Morreu, soube depois, justamente numa dessas curvas que
no eram as de Santos e que jamais foram cantadas nas msicas da dupla
Roberto e Erasmo Carlos que, em muitas canes, brasileira e
inocentemente, legitimam esse estilo playboy e irresponsvel de dirigir[10].
justamente esse disparate (confiana ou f num Deus que nos protege e
nas vidas que podemos viver) e a propenso ao risco, intolerncia e
impacincia (expressas no p na tabua) que objetivamos compreender ou, se
quiserem, desconstruir[11]. Pois nele est contida a justificativa que serve de
base ao nosso comportamento social geral, conforme tentei demonstrar a
partir da publicao de minha anlise do Voc sabe com quem est falando?, no
quarto captulo de Carnavais, malandros e heris, j que a orientao
normativa do Brasil como sociedade se funda na ambiguidade situada entre
dois reconhecimentos: o da totalidade, favorvel ao mais forte ou ao superior,
dado na premissa da desigualdade constitutiva de nosso mundo social (a tal
f em Deus que nos torna superiores pelo elo com o Todo-poderoso); e o da
pessoalidade (e, indo mais alm, da individualidade), tambm impressa neste
mundo social (o p na tbua que distingue e individualiza). Dito de outro
modo, fazemos parte de um todo, mas, dentro dele, somos pessoas especiais.
Estamos protegidos dos acidentes, cujas causas, em ltima anlise, so
sempre inescrutveis como atos do destino, predisposies do carma ou
resultado de um mau-olhado ou de um feitio que mal ousamos admitir a
no ser para os ntimos. Como, ento, conciliar e calcular essa proteo que
nos torna superiores (pelos laos de famlia, pela aparncia pessoal e pela f)
com os dados comezinhos e intrusivos de sinais, faixas, veculos e outros
obstculos (como as filas e as pessoas!)? De que maneira articular suas
normas universais, que nos situam e constrangem como iguais a todo
mundo, removendo de nossa autorrepresentao e imagem as marcas de
privilgio o tal p na tabua ligado ao poder fazer o que se entende que,
afinal, seria tambm uma prerrogativa implcita de nossa, como falamos
coloquialmente, condio?
Na base dessas recorrentes expectativas de superioridade social que
implicam um movimento irresistvel de rebaixamento dos outros e que
permanecem fiis a uma imagem hierarquizada da sociedade, esto
congelados sculos de desigualdade no apenas como uma consequncia
(ou resultado) da explorao econmica e poltica planejada, mas, sobretudo,
como um modo de ordenar o mundo que ainda no foi devidamente
criticado ou at mesmo percebido em suas implicaes sociopolticas. Falamos
de sculos de um estilo aristocrtico e escravocrata, lido, entretanto, como
patriarcal ou de explorao de classe ou, mais recentemente, de subordinao
social, que fizeram com que esse modo de organizao fosse muito mal
discutido ou sequer admitido pela teoria e pela boa discusso poltica
nacional. Com isso, o problema da desigualdade foi encarado sobretudo como
poltico: uma injustia que importava corrigir pela lei e pelo Estado, sem ser
vista como uma dimenso e um estilo centrais da ordem social brasileira.
No deixa de ser notvel como, aps a Proclamao da Repblica em 1889,
como gostava de dizer Gilberto Freyre, achamos que ramos mesmo
republicanos (ou seja, igualitrios) e nos esquecemos freudianamente de um
Brasil marcado pela nobreza e pela mais espessa escravido; por reis, bispos e
nobres de todos os tipos e feitios. Considerar-se, portanto, como um superior
no contexto igualitrio da rua e do trnsito reproduz de modo notvel, e ao
p da letra, o modelo de transitar de dona Carlota Joaquina, esposa de nosso
prncipe-regente e depois rei, Dom Joo VI. Como se sabe, dona Carlota
Joaquina exigia o cumprimento fiel do protocolo aristocrtico, tendo
agredido alguns diplomatas estrangeiros em sua nsia de cumprir num meio
urbano que crescia rapidamente, republicanizando a vida social, as hierarquias
da realeza. O ponto final desse modo hierrquico de navegao social nas
ruas de um Rio de Janeiro que recebia seus primeiros impulsos
modernizadores veio no clebre incidente com o emissrio dos Estados
Unidos, Thomas Sumter. Obrigado a parar pela guarda de dona Carlota, no
admitiu ajoelhar-se, sacou sua arma e ameaou atirar na escolta. Os
comparsas de dona Carlota recuaram e as ruas assumiram um feitio mais
igualitrio e moderno, enquanto dona Carlota Joaquina curtia uma nossa
bem conhecida frustrao aristocrtica. O seu Voc sabe com quem est
falando? no funcionou para um americano cujo pai tinha lutado na
Revoluo Americana e que no via com bons olhos nobres de qualquer tipo,
sobretudo ibricos[12].
Nas ruas das grandes cidades brasileiras, temos multides de condutores
de veculos que dirigem no melhor estilo Carlota Joaquina, com todas as suas
expectativas aristocrticas e suas consequentes frustraes e danaes.
Donde a pergunta crtica: como avaliar o confronto entre hierarquias,
escalas, gradaes e redes imperativas que distinguem e segregam pessoas
com regras democrticas inominadas que igualam e promovem o justo
oposto, mas que foram tambm adotadas pelo mesmo sistema social? Os
vrios modos de resolver essa ambiguidade formam uma parte central deste
estudo.
Alis, pode-se mesmo dizer que este ensaio, e a pesquisa na qual ele se
baseia, so tentativas de compreender tal equao. Nossa tese a de que
preciso ter em mente o encontro que a modernidade e a democracia
promovem entre hierarquia e igualdade para se entender o estilo pelo qual
ns, brasileiros, construmos nosso espao pblico e nele trafegamos.
A expresso f em Deus e p na tbua um excelente emblema para as
manifestaes encontradas na pesquisa. Ela se aplica aos estilos de conduta:
uma indesculpvel ausncia de cordialidade, quando se impede a passagem
de um veculo que est ao nosso lado, o bloqueio intencional do espao entre
nosso carro e o dos outros, o testemunho rotineiro e sempre indignado com
os inmeros casos em que vemos os sinais vermelhos que obedecemos serem
ignorados pelo carro ao lado, a imprudncia de pedestres, ciclistas e,
especialmente, motociclistas, que por sua vez no seguem faixas e, pior que
isso, atravessam com o sinal fechado ou insistem em andar na contramo,
no tendo a menor considerao pelos outros usurios do sistema.
No estudo do conjunto desses comportamentos, fomos guiados pelos
mltiplos sentidos desse velho, mas ainda potente ditado, f em Deus e p na
tbua. Foi ele que, de sada, nos levou a perceber o trnsito no apenas como
um mosaico, mas a v-lo em suas peas constitutivas e, acima de tudo, em
suas relaes. Como um conjunto ou equao que ligava e
necessariamente relacionava um aglomerado aparentemente dspar (feito de
homens e mquinas) num sistema. Em outras palavras, nosso ponto de
partida foi investigar o trnsito como um agregado (ou sistema) e no como
um elemento (ou problema) isolado. Usamos, assim, a expresso sistema de
trnsito no intuito de ressaltar percepes, representaes, motivaes e
valores de que os usurios se utilizam quando nele se inserem como
condutores ou pedestres.
Estamos convencidos de que essa viso inclusiva do trnsito permitiu
ultrapassar o diagnstico trivial das ausncias e carncias de recursos (para os
rgos reguladores, para o policiamento, para as estradas, viadutos, radares
etc.). De sada, essas faltas neutralizam qualquer projeto que vise
compreender mais profundamente as questes implicadas na conduta no
trnsito. Acrescentamos, por outro lado, que esta viso permitiu igualmente
um acesso profundo e, supomos, mais sensvel, s opinies dos usurios que,
como o leitor ver nas pginas seguintes, tm uma enorme clareza
relativamente aos problemas e a algumas de suas solues. Ouvir, pois, a voz
do usurio-cidado-eleitor-contribuinte-mantenedor do sistema e do prprio
governo enquanto instituio, cujo papel o gerenciamento do aparelho
como um todo, algo fundamental caso se queira ter um eficaz programa de
gesto preventiva. S assim possvel substituir as velhas e batidas medidas
reativas, que sempre chegam depois dos fatos, por uma atitude preocupada
em prevenir, capacitando os rgos encarregados desta rea de antecipar,
reduzir e, at mesmo, modificar certas condutas, situaes e eventos.

Classes diferentes, estilos parecidos

Se olharmos o trnsito como um sistema cultural, como diria Clifford Geertz,


ou como um fato social total como afirmou, dcadas antes, Marcel Mauss,
somos levados imediatamente a descobrir que o comportamento local
expressa tanto os valores e as atitudes da sociedade capixaba quanto aqueles
que comandam a sociedade brasileira.
Ao nos afastarmos dos diagnsticos prticos e pontuais e, diga-se de
passagem, necessrios, partimos para uma ampla investigao das ideias e,
sobretudo, das prticas dos cidados que atuam neste universo. Pois sem essa
viso preocupada com o conjunto pouco poderamos sugerir para corrigir as
reas negativas e os comportamentos percebidos como antissociais e
agressivos, que, conforme estampam as estatsticas especializadas e os jornais
dirios, configuram essa dimenso como anmala, doente, vergonhosa,
violenta e como um dos principais atores do lado mais negativo do mundo da
rua no Brasil. De fato, como explicar toda essa carga de bestial desumanidade
no trnsito, num pas cuja autoimagem se funda na cordialidade hospitaleira
da boa comida e dos congraamentos carnavalescos e informais, abertos e
risonhos?
Nesse sentido, reiteramos que, diferena de outras investigaes, o
presente estudo tem como trao distintivo o fato de que deseja expor uma
viso geral da sociabilidade brasileira. Por isso, no focalizamos os aspectos
psicolgicos ou emocionais (supostamente universais) do ato de dirigir.
Igualmente por esse motivo, a investigao no se centrou em questes de
engenharia ou de economia do trnsito (nmero de veculos em contraste
com volume populacional; a natureza e o estado das vias de acesso para
veculos e pedestres; medidas de fluxo em relao ao nmero de semforos
etc.), mas examinou atitudes que, conforme sabemos, so geradoras de
expectativas todas as vezes que, a p ou de carro, nibus, bicicleta, txi,
carroa, motocicleta ou caminho, samos do espao de nossas moradas para
dar duro, pegar no batente, trabalhar, resolver e ver alguma coisa na rua essa
esfera que, no Brasil, concebida como sendo feita de luta, durezas,
sofrimentos e de combate; rua que, em muitos contextos, reitero, uma
metfora da vida.
Entendemos que sem uma viso mais ampla da dinmica social, para alm
da postura economicista e quantitativa que divide, por critrios
exclusivamente financeiros e numricos, a sociedade em classes de A a E,
ou entre ricos e pobres, sem entender suas relaes, no teramos obtido os
resultados que o leitor est prestes a ler. O mais importante deles o conjunto
de atitudes adotadas pelos mais diversos usurios do trnsito,
independentemente de sua posio social.
O que a pesquisa demonstra exaustivamente uma semelhana de
atitudes gerais sobre a rua, os pedestres, os semforos, as faixas, os estilos de
dirigir, os comportamentos perante a lei e a punio. Ao contrrio do que seria
de se esperar, no se destacam, por parte dessa mesma populao, percepes
opostas e diferenciadas sobre o trnsito, o carro e os sinais. Ainda que seja
economicamente distinta, de carter profundamente heterogneo, a
populao estudada marcada no por suas diferenas, mas por um
conjunto de expectativas semelhantes que revela usurios emitindo opinies
diferenciadas somente em algumas reas. No plano prtico, portanto,
estamos de posse de dados valiosos para sugerir e orientar campanhas e
modificaes inovadoras para o trnsito do Esprito Santo e, respeitadas as
diferenas, em outras unidades da federao.
Outro ponto importante deste trabalho diz respeito a uma rea no
discutida ou sequer problematizada. Trata-se de perceber como nossa
mentalidade hierrquica, que induz a graduar pessoas, objetos e espaos
verticalmente ordenados entre superiores e inferiores , manifesta-se
tambm e principalmente no trnsito, sendo compartilhada por todos os
informantes. Ora, justamente essa expectativa de ordenao social por
meio de um eixo que vai do superior para o inferior (e vice-versa), de um
centro para uma periferia, que tem governado (e ainda governa) histrica e
socialmente o espao social brasileiro que o mundo da rua por ser estrutural
e legalmente igualitrio e republicano desorganiza, ameaa e,
eventualmente, destri[13].
O choque e o conflito decorrentes do encontro de expectativas
hierrquicas quem tem um carro mais caro, anda mais bem vestido, fala
melhor etc. espera um reconhecimento tcito de sua superioridade com a
imposio da igualdade por meio de sinais obrigatrios e universais
(formadores dos elementos constitutivos do universo da rua) esto na base
desta guerra ou combate. Esse conflito traduz o que todos os informantes
chamam de estresse, desconforto, nervosismo, raiva e impacincia. Atitudes
e sentimentos que formam o ncleo das imprudncias e da competio
negativa (porque recalcada) que o trnsito explicita as quais, por seu turno,
transbordam em tantos acidentes, infraes, perdas materiais e mortes.
Deste ponto de vista, a impacincia no trnsito seria um modo de reagir a
essa prescrio igualitria; a essa obrigao de tratar o outro como um igual,
de ser coagido a seguir um comportamento igualitrio, impossibilitando ao
mximo o uso de recursos hierrquicos e aristocrticos to comuns em outras
reas do sistema. Ademais, no trnsito, o comportamento abertamente
hierrquico, demonstrativo de superioridade, conduz a riscos e a um efeito
punitivo imediato. Tal combinao de igualdade coercitiva com hierarquia
habitual e costumeira produz esses surtos de malcriao e agressividade que
tipificam o trnsito no Brasil.
Isso revela que, no trnsito, no temos apenas um problema de
engenharia e de falta de educao, como ocorre em todo lugar, mas um denso
conflito entre dois estilos de comportamento ou navegao social bem
estabelecidos.
Um deles antigo, tomado como natural e muito pouco discutido. Baseia-
se no princpio do um lugar para cada coisa, e cada coisa em seu lugar e na ideia
geral de que o mundo mesmo feito de ricos e pobres e de autoridades e
pessoas comuns, tudo baseado numa patente desigualdade. Nesta viso, as
polaridades no so lidas como excees ou acidentes que, um dia, iro
desaparecer, mas como elementos constitutivos do prprio mundo social.
Numa frase, poder-se-ia dizer que, no Brasil, a ideia geral a de que sempre
iro existir imprudentes ou pobres. A perfeio da vida no estaria em sua
eliminao, de resto impossvel, mas na subordinao s regras.
O outro princpio, tpico do espao pblico moderno, democrtico e
republicano, diz que o mundo est em movimento, que os sujeitos do espao
pblico so sempre desconhecidos e, para o desapontamento geral, que esse
espao , por constituio e estrutura, igualitrio. Nele, a regra bsica a de
quem chega primeiro tem prioridade. Seus desdobramentos so expressos nas
normas de espere pela sua vez e de obedea aos sinais que ali esto para todos.
Esse princpio opera por meio da lgica binria do certo ou do errado e no
por meio de graduaes e relaes de mais ou menos, tpicas de um mundo
social permeado pelo Voc sabe com quem est falando? e pela ideia de que,
com jeito, sempre cabe mais um e que o espao, bem como as normas que o
governam e as pessoas que o ocupam, so elsticos. Esse sanfonamento, ou
essa qualidade negocivel das leis, espaos e, at mesmo, das pessoas que se
espremem num elevador ou num nibus para que seus conhecidos possam
entrar ou sentar-se (pois sempre cabe mais um), o princpio estruturante do
jeitinho que a movimentao de veculos nas vias pblicas, todavia, bloqueia
de modo terminante, embora todos os motoristas que observamos faam
fora para revogar[14]. Sem, ento, a possibilidade do jeito, pois automveis,
caminhes e nibus no possuem a mesma maneabilidade social, mental,
emocional e, sobretudo, fsica de um ser humano, as tentativas de
movimentar-se no trnsito de modo relacional quase sempre terminam em
acidentes e conflitos. Nesse sentido, portanto, uma sociologia do trnsito
ajuda a compreender as indecises brasileiras entre ser e estar num mundo
pblico como cidado submetido s normas da igualdade ou, de modo
aristocrtico, como superior.

SER QUE D?

No Brasil, o jeitinho no trnsito surge numa pergunta recorrente, feita


pelo motorista aos seus acompanhantes: Ser que d? Ou seja, ser que
eu posso enfiar meu carro naqueles espaos intermedirios que foram
esquecidos pelos outros e, com isso, obter algum progresso,
ultrapassando algum e mostrando minha imaginao e minha
malandragem em competir? A inveno de espaos para o automvel,
onde esses espaos no existem, como as caladas, por exemplo, faz
parte do nosso jeitinho brasileiro de ser como diz Livia Barbosa mais
igual do que os outros num espao restritiva e obrigatoriamente
igualitrio.

Esse conflito explica o conjunto das opinies gerais obtidas na pesquisa.


Pois o que as entrevistas e os grupos de foco revelam que os julgamentos das
situaes, as percepes da rua, dos veculos alheios, do prprio veculo e do
papel de motorista (assim como da lei e de sua aplicao) so todas
permeadas pelo conflito decorrente desse quadro sociolgico geral. Um
conflito que surge com tanto mais fora e energia quando se descobre a
notvel ausncia de conscincia por parte dos cidados sobre as ruas e
avenidas de suas cidades. Os cidados no se do conta de que elas so um
espao de competio e negociao entre iguais, que, como seus usurios, no
podem supor que tm mais direitos que os outros num cruzamento, quando
vo estacionar ou quando se defrontam com um cidado a p. A to falada
questo da educao no diz respeito somente a cultivar a pacincia diante
dos sinais e a respeit-los, por medo de multas, como ocorre na Alemanha
prussiana, na Amrica calvinista ou numa Frana iluminista. muito mais
que isso. No Brasil, trata-se de ensinar que o sujeito ao lado existe como
cidado. Que ele, por ser desconhecido, no pode ser tratado como um
inferior ou um dbil mental. Trata-se de discutir alguns pressupostos relativos
aos deveres de cidado o que inclui, obviamente, o respeito, em primeiro
lugar, ao ser humano que dirige cada veculo, que, juntamente com o
pedestre, o ciclista e o motociclista formam, conosco, parte de um sistema de
iguais. Em outras palavras, preciso internalizar um sistema que convena os
brasileiros de que ns no somos somente pessoas ou gente apenas definida
por relaes pessoais, que tudo podem com sua bem conhecida elasticidade;
mas que, no trnsito e na rua, somos cidados, somos seres definidos por
feixes de direitos e deveres num plano poltico e, sobretudo, cvico, que exclui
a famlia, com suas consideraes de substncia que nos caracterizam e que
este estudo tem como objeto tomar como centro e problematizar.
A conjuntura de competio negativa promovida pela convergncia
conflituosa de valores e produz, seja a p ou dirigindo qualquer veculo, um
conjunto de comportamentos agressivos e enlouquecedores. A pesquisa
revela que tais comportamentos resultam menos de questes de obras e
melhorias materiais do ambiente do trnsito que do fato de que todos, no
fundo de suas conscincias, se sentem especiais, superiores e com direitos a
regalias e prioridades. A imprudncia, o descaso e a mais chocante e
irreconhecvel incivilidade brasileira no trnsito decorrem da ausncia de
uma viso igualitria de mundo, justamente num espao inevitavelmente
marcado e desenhado pela igualdade mais absoluta entre seus usurios,
como ocorre com as ruas e avenidas, as estradas e viadutos.

Notas
1. Ver Goffman, Erving. Where the Action Is, in: Interaction Ritual. Nova
York: Doubleday, 1967.
2. O famoso desenho do personagem Goofy (para ns, brasileiros, o Pateta, um
hbrido de co muito manso e homem comum) no trnsito foi realizado por
Walt Disney em 1950, quando a indstria automobilstica americana estava
em seu clmax e o sistema de autoestradas entrava em plena operao. Nesse
episdio, de bvia inspirao educativa, o Pateta deixa de ser Mr. Walker (o Sr.
Pedestre), transformando-se em Mr. Wheeler (o Sr. Roda), um demnio
impaciente e mal-educado assim que entra em seu automvel e comea a
dirigir. interessante observar que, a despeito de seu estilo brbaro, Pateta
continua seguindo, civilizadamente, as normas fundamentais do trnsito,
como obedecer aos sinais, que servem de marcos para uma competio
negativa com outros motoristas.
3. No ensaio A questo da cidadania num universo relacional (A casa e a
rua: espao, cidadania, mulher e morte no Brasil, de 1985), investiguei
criticamente a concepo de cidado, deixando de lado suas reificaes e
pressuposies polticas mais ingnuas, idealizadas e triviais, como era (e
ainda ) comum na discusso desta categoria, tomando-a como um papel
social inventado pelo mundo moderno. Ou seja: tratei o cidado como uma
posio social indexada por direitos e deveres legais e polticos ao alcance de
todos, no por nome de famlia, amizade e outros componentes baseados na
ideologia do sangue, da honra, da considerao e da simpatia, exclusivos de
certas pessoas em relao a outras. Meu ponto, nesse ensaio, era o seguinte:
como seria possvel instituir como hegemnico o papel de cidado (que na
vida liberal domina todos os campos e disputas sociais) numa sociedade como
a brasileira, baseada e dominada por um sistema de elos sociais familiares e
aristocrticos, no centro dos quais estava a casa, com suas regras de respeito,
honra e lealdade pessoais; e no a rua, com suas normas que valem para
todos? No se discutia a possibilidade de instituir a cidadania, mas de
descobrir o foco de suas dificuldades. Debalde dizer que a discusso passou
em brancas nuvens pelo espectro sociopoltico e histrico dos debates sobre
esse importante conceito estruturador da vida moderna, liberal, competitiva
e igualitria.
4. Vale notar que, no incio do sculo passado, as queixas do povo no se
orientavam contra o trnsito, como hoje, mas contra locais e pessoas,
sobretudo o abuso da autoridade por agentes da lei, reinventando
hierarquias onde estas no deveriam ocorrer, como no espao pblico. Veja o
livro de Eduardo Silva, As queixas do povo. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1988.
Ver tambm Boris Fausto, Crime e criminalidade. So Paulo: Brasiliense, 1984.
5. Em qualquer casa brasileira, a dona e seus habitantes sabem exatamente
que o Huguinho s toma Nescaf; que o Chiquinho come po de forma; que
o Manezinho prefere o arroz em cima do feijo, ao passo que o Zequinha
prefere o oposto; e que a coxa da galinha da Nan, enquanto o peito do
papai. E por a segue um nmero infinito de distines constitutivas de
identidades que reafirmam as hierarquias como a cultura de um grupo
domstico que se diferencia e distancia dos outros por suas comidas
favoritas, que suas mulheres preparam como ningum. Os ritos domsticos
brasileiros so muito mais de limpeza e de comida, do que de bebida e de
conversao, como ocorre em outros pases. Esses costumes como
mecanismos formadores de identidades e comportamentos relacionais jamais
foram investigados luz das exigncias de igualdade e liberdade
demandadas pela modernidade e pela vida democrtica moderna e liberal.
6. In: Cadernos do ICHF. UFF, n 31, agosto de 1990.
7. Bilac apud Rachel Soheit, op. cit.
8. Ver Linger. Dangerous Encounters: Meanings of Violence in a Brazilian City.
California: Stanford University Press, 1992.
9. In: revista Mana. Abril, 2000, vol. 6, n. 1, p. 7-29.
10. Vejam-se as canes: As curvas da estrada de Santos, papo firme,
120...150...200 km por hora, Eu sou terrvel, nas quais a velocidade, o
embalo, o risco e a acelerao so invocados e tomados como parte da
conquista amorosa e de um estilo jovem e moderno de dirigir. O conjunto
dessas msicas, que em sua significativa inocncia encorajam um modo
irresponsvel de guiar um carro, demonstra como o problema est enraizado,
fazendo parte de um estilo nacional de comportamento. Na matria Carioca
todo dia faz da rua pista de GP [Grande Prmio], publicada no Jornal do
Brasil na edio de 18 de setembro de 1986 logo acima da citada reportagem
Pedestre desafia o trnsito com impunidade, comprova-se o estilo de dirigir
em alta velocidade, sem pensar em riscos porque, como revelam os
especialistas entrevistados, os riscos simplesmente no foram internalizados
pelos motoristas.
11. Numa ndia que se moderniza veloz mas no linearmente, dir-se-ia, pelo
que depreendo de uma reportagem publicada na revista National Geographic
(Brasil) em outubro de 2008, que existe a f na munificncia do bom deus
Ganesha (que um duplo de homem e de elefante, propiciador de
fertilidade e bons resultados), mas no o lado do p na tbua que
individualiza e exprime mais abertamente a competio e o lado
explicitamente esperto e letal da malandragem. Deste modo, todos os
veculos so sistematicamente abenoados e passam pelo ritual de passagem
do puja, antes de entrar em servio.
12. Para descries do evento, sem, contudo bvio , esse tipo de anlise,
ver Patrick Wilcken. Imprio deriva: a corte portuguesa no Rio de Janeiro, 1808-
1821. Rio de Janeiro: Objetiva, 2005; e Laurentino Gomes. 1808. Rio de
Janeiro: Planeta, 2007.
13. O que no significa dizer que as ruas no mantivessem entre si um
relacionamento hierarquizado e, no Brasil, aristocrtico, ou at mesmo
arcaico, mesmo em tempos republicanos. Assim, havia ruas que abrigavam
certos profissionais e servios. A rua do Ouvidor por ser a que abrigava
estabelecimentos modernos, mais voltados para a Europa, sobretudo para a
Frana, era, de longe, a mais elegante e exclusiva. Neste contexto, surge
como a mais central de um ponto de vista gradativo. Seria uma rua onde se
podia experimentar um modo de vida estrangeiro e igualitrio (entre os
segmentos sociais aristocrticos) num universo social marcado pela
desigualdade como fato e valor social. Da sua atrao e sua atmosfera teatral
e um tanto circense. Tal como ocorre em alguns restaurantes e certas lojas
especializadas em importados de So Paulo. L os preos abusivamente altos
dizem quem pode e no pode penetrar em seus espaos exclusivos.
14. Ao ressaltar esses aspectos, estou simplesmente reiterando alguns dos
pontos fundamentais que Lvia Barbosa levantou em seu estudo clssico
sobre o jeitinho. Veja-se, pois, o livro O jeitinho brasileiro: a arte de ser mais igual
que os outros. Rio de Janeiro: Campus, 1992.
3. Receitas para enlouquecer: avaliaes e julgamentos do trnsito

Este captulo discute o modo pelo qual os prprios usurios (os condutores
dos diversos veculos e os pedestres) imaginam, definem ou representam o
espao pblico no qual atuam como parte deste sistema de transporte e lazer
motorizado, composto de pessoas e veculos pblicos e privados. Aqui
registramos as expectativas realizadas dos motoristas quando entram e saem
do sistema de trnsito.
Esse conjunto de opinies, recapitulaes e experincias, bem como de
confirmao de expectativas, ratifica os pressupostos j apontados, pois a
viso rotineira de nossos entrevistados a de que, na rua, nas estradas e nas
caladas, todos esto engajados numa luta de todos contra todos e a nica
regra o salve-se quem puder. Em outras palavras, num universo lido como
hobbesiano, construdo num espao avesso ao da casa, a expectativa de
luta, competio e brutalidade.
Disso resulta uma viso do trnsito como catico. A principal caracterstica
dessa imagem depende, em grande medida, mas no de modo absoluto, da
posio das pessoas dentro do sistema. Tornemos esse ponto mais claro.
Na qualidade de pedestres e de ciclistas, os usurios do espao pblico
sentem-se agredidos, inferiorizados e subordinados lgica selvagem e
agressiva do trnsito. Tal lgica se manifesta na fora bruta, no poder da
velocidade (inclusive quando elas obrigam a fugir ou a correr), no valor, no
prestgio e no tamanho dos veculos que, na mentalidade dos brasileiros em
geral, e dos capixabas em particular, so os verdadeiros donos (ou patres) do
trnsito e os principais atores desse sistema: os automveis, os nibus e os
caminhes, essas mquinas com quatro rodas, motores mais possantes, lataria
mais elaborada, maior peso e densidade, custo e, obviamente, as que ocupam
o maior espao. De fato e de direito, a concepo corrente de que as ruas
no somente foram desenhadas e construdas para eles, mas que so deles no
sentido brasileiro do ser como pertencer ou ser subordinado a alguma coisa
ou a algum.
Disto decorre que, no papel e na posio de pedestre e ciclista, o usurio
tem sua sensibilidade despertada e aguada para o estilo irracional e
agressivo de dirigir. Primeiro porque est em geral s e sem a proteo do
veculo que no lhe serve de couraa, armadura ou trincheira. Depois,
porque no tem nenhuma capacidade para revidar altura de seus
perseguidores e agressores. Finalmente porque, quando interage com os
outros veculos, sabe que pode ser mais facilmente humilhado, agredido e,
em ltima instncia, vitimado. justamente, portanto, quando est do lado
de fora de algum veculo (que, como uma casa, um escudo ou armadura,
protege e engloba, revestindo de poder e promovendo uma inusitada
sensao de fora) que os entrevistados revelam uma maior conscincia dos
padres da irracionalidade competitivo-agressiva do trnsito. Com isso,
tendem a acentuar o comportamento dos motoristas, deixando de lado a
presena dos outros atores que tambm fazem parte do mesmo cenrio e,
diga-se de passagem, de seu prprio comportamento ilegal e malandro nesta
paisagem to dramaticamente marcada por toda sorte de riscos, trapaas e
ilegalidades.
Para quem atua no sistema como pedestre e ciclista, ento, a
responsabilidade pelo que avaliado como caos cabe aos motoristas, que, por
incria dos rgos competentes (a polcia e os departamentos fiscalizadores
em geral), e por conta de sua notria falta de educao, fazem o que bem
entendem nas ruas das cidades, pondo em risco seus transeuntes. Aqui,
abundam as narrativas nas quais o motorista como um dono da rua o
inimigo e o assassino. Nelas, recorda-se a vivncia trivial quando o
entrevistado, ao cruzar uma rua, observa que o motorista acelera, em vez de
diminuir a velocidade do veculo pelo qual responsvel. O mesmo acontece
quando as pessoas falam da experincia costumeira do desrespeito aos
semforos e faixas destinadas proteo do pedestre que os motoristas
tendem a no obedecer ou, pior que isso, obedecem de modo irregular,
inconsistentemente: s vezes parando seus carros antes da faixa, s vezes
ultrapassando suas marcas, o que conduz a uma notria insegurana por
parte dos pedestres que tomam como um gesto de perigo atravessar qualquer
rua e, sobretudo, avenida.
Dentro deste tpico, trivial a dramtica experincia da irracionalidade
do tempo de durao dos sinais que no ficam abertos ao pedestre o tempo
que deveriam, impedindo o cruzamento de uma avenida ou rua a passo
regular e com tranquilidade. Realmente, a concepo implcita (ou
inconsciente) de que a rua dos veculos motorizados e no dos pedestres
tem sido a responsvel por essa ausncia de sensibilidade para o tempo de
travessia dada a estes. Somente nos ltimos vinte anos os administradores
pblicos (e os cidados) se deram conta de que as pessoas andam numa
velocidade que varia de acordo com o espao percorrido e com suas
condies fsicas. Um jovem, uma mulher grvida e um senhor idoso no
cruzam uma rua ou uma larga avenida com a mesma velocidade. Se o espao
de travessia foi muito ampliado, como ocorreu quando da construo de
grandes vias nas reformas das metrpoles brasileiras, o pedestre no se
transformou num atleta olmpico: continua andando no mesmo ritmo
enquanto eis o paradoxo o tempo do sinal destinado parada dos
automveis e outros veculos no foi dilatado. Na ausncia de tal
coordenao, o resultado foi que cruzar ruas e avenidas passou a ser um
outro risco para o pedestre, pois em sua experincia e a partir de sua
perspectiva, o sinal no permanece aberto at que ele tenha o tempo
necessrio para cruzar a avenida. Ansioso, v a largada dos carros e nibus
que avanam celeremente em sua direo antes de chegar a salvo na
calada! Neste caso, atravessar uma rua torna-se no apenas um ato de
bravura e um risco, mas um desafio ou duelo entre o pedestre e o motorista
que o vigia, pronto a acelerar seu carro demonstrando na prtica como a rua
realmente sua e como ele tem o poder de escorraar o pedestre, reduzido a
uma vtima em potencial. Tudo isso com o agravante de serem ainda
enxotados por um buzinar agressivo, que equivale a um pito autoritrio.

A LINGUAGEM DA BUZINA

H uma arte e uma gramtica de buzinar no Brasil. Uma linguagem que


se aprende sem saber, implicitamente, pelo exemplo, e que se inscreve
na alma de todos os motoristas nacionais. Para chamar a ateno do
outro motorista com leveza e de modo educado, calmamente, toca-se a
buzina de modo rpido e com suavidade. Dois toques suaves e rpidos
so sinais de que o outro precisa sair de seu mundo pessoal e olhar em
volta para saber o que est acontecendo. Pelo toque suave, ele v o outro
motorista, que complementa a buzinadinha (eis, de novo, o diminutivo
como gentileza e mediao), e imediatamente descobre que nada de
muito srio ou grave est ocorrendo. Tais buzinadas so geralmente
acompanhadas de gestos de mo (polegar para cima, indicando boa
vontade e positividade); bem como de acenos positivos de cabea e
sorrisos. Trata-se, como todos sabemos, de uma solicitao de contato
pessoal que atenua a impessoalidade das latarias, promovendo o
encontro face a face, a pedra de toque daquilo que, no Brasil,
traduzimos como simpatia e afabilidade. Por contraste, o toque largo,
forte, firme, pesado e repetido (quando se senta a mo na buzina),
acompanhado de um olhar fixo no buzinado, indica um pito, um sabe
com quem est falando ou xingamento. Ou, certamente, um tapa no
rosto, que lembra o desafio para o duelo ou a disputa agressiva. Essa
buzinada sempre dada e interpretada como sendo raivosa,
caracterizando-se como uma agresso, reclamao e advertncia, que
significa: veja o que faz, seu errado! Ser chamado ateno na rua (ou em
pblico) por um estranho uma situao sempre considerada
desrespeitosa e, pior que isso, vergonhosa, porque todos esto vendo ou
porque ocorre na frente de todo mundo. Pessoas distintas e educadas (logo,
desiguais) no podem ser corrigidas em pblico e abertamente em pases
comandados por vergonha e no por culpa, conforme sugeriu Ruth
Benedict em seu clssico estudo sobre o Japo, O crisntemo e a
espada[1], publicado em 1946. Na cultura de culpa, predomina o
individualismo e as regras no tm elasticidade, no sendo confundidas
com situaes e pessoas. Nelas, o erro conduz autoacusao e culpa,
mesmo quando os outros no sabem. Nas sociedades, porm, onde
predomina o relacionamento e a vergonha, o que vale o conhecimento
pelos outros do que uma pessoa fez. Se as pessoas ficam sabendo,
vergonha; seno, a gente continua como est.

Dir-se-ia que o uso da buzina um elemento primrio de toda e qualquer


engenharia urbana. Mas o fato concreto que, no caso do Brasil, como a
ideologia implcita sempre foi a da dominncia dos espaos pblicos pelos
automveis e outros veculos motorizados, o tempo curto dos sinais de
trnsito nas largas avenidas promoveu um drama que tem sido assunto de
reportagens jornalsticas.
Numa delas, publicada no Jornal do Brasil na edio de 28 de outubro de
1986, o jornalista Luiz Fernando Gomes acentua que a ausncia de faixas, o
tempo curto de luz verde e a m sincronia tornam penoso o ofcio de ser
pedestre. digno de nota o uso da palavra ofcio como papel social impossvel
de ser desempenhado numa malha urbana na qual os sinais se destinam
apenas a disciplinar o trfego de veculos, [fazendo com que] vencer a
distncia entre uma calada e outra [seja] uma aventura que exige, alm da
ginga e da velocidade de um ponta-direita, a pacincia e a ateno de um
enxadrista. Pois o que a reportagem constata j em 1986! a mais
absoluta ausncia de coordenao entre o tempo de travessia a p e o sinal
verde. Na cidade do Rio de Janeiro, um ponto crtico era a avenida
Presidente Vargas, em frente estao Central do Brasil. O risco neste ponto
era de tal ordem que ele foi apelidado pelos cariocas de salve-se quem puder,
expresso que, como estamos vendo, perdura quando falamos dos dramas
enfrentados pelos cidados-pedestres no Brasil. No caso, a distncia, tal como
ocorre atualmente na avenida Paulista, era de tal ordem que as pessoas
tinham que tourear ou driblar os carros, arriscando suas vidas quando
executam aquilo que deveria ser um ato banal em qualquer malha urbana do
planeta: atravessar suas ruas.
Um dos pontos instrutivos da matria a revelao de como os sinais
importados do exterior, como os bonequinhos que piscam, vindos dos Estados
Unidos, eram reinterpretados pela lgica do espao pblico brasileiro, fazendo
com que os motoristas acuassem os pedestres no momento exato em que o
sinal mudava de verde para vermelho, obrigando-os a correr apavorados para
evitar o atropelamento. Trata-se da mais clara comprovao, reitero, de que,
entre ns, a rua pertence aos veculos e no aos pedestres. A mudana dos
sinais interpretada como uma licena legal para o avano desembestado
dos carros, que, no mundo da rua, seguem a gramtica de deixar os cidados
annimos (lidos como subpessoas) entregues prpria sorte, a menos que
sejam seus conhecidos[2].
Por se sentirem inseguros e ameaados, os pedestres e, em menor escala,
os ciclistas consideram, com justa razo, que o sistema no est voltado para
as pessoas, da a nfase que tambm colocam em campanhas educativas
destinadas aos motoristas, bem como na criao de ciclovias e no
investimento em transporte coletivo. Na condio de pedestres e ciclistas,
percebem-se como situados na base de uma cadeia hierrquica que tem no
topo a casta superior dos motoristas de carros particulares importados, do
ano, seguida de nibus, caminhes e motocicletas. Nesta condio de
cidados indefesos contra motoristas protegidos e capazes no s de agredir,
mas de fugir rapidamente, os pedestres e ciclistas tm uma clara noo das
regras como instrumentos de proteo, no de abuso e smbolo de
superioridade social, como ocorre com os usurios de veculos motorizados.
Seu sentimento, portanto, de que as normas de trnsito devam ser
cumpridas, e os maus condutores, multados.

Quem cumpre a lei?


A insegurana quanto s normas gerais que administram todo o sistema ,
acreditamos, um dos pontos mais crticos e que mais devem ser focalizados
em qualquer interveno. Decorrente, como estamos vendo, da insinuao
de uma perspectiva e de prticas hierrquicas num espao igualitrio, ela
gera uma sensao de mal-estar cujo centro est no descaso dos superiores
(automveis, caminhes e nibus) para com as regras e com os inferiores, o
que confirma a percepo (e, mais que isso, o credo) de que vivemos numa
sociedade marcada pela distncia entre leis e prticas sociais, entre normas
que valem para todos menos, contudo, para quem tem mais fora ou
padrinhos e amigos dentro do governo. Deve-se acrescentar que isso no
impede que os ciclistas (tanto quanto os motoboys) cometam 117 infraes
num perodo de vinte minutos, conforme demonstra nossa pesquisa
observacional.
Ou seja, o fato concreto que o cidado brasileiro, seja pedestre, ciclista,
motociclista, motorista ou at mesmo carroceiro, tem uma dificuldade
atvica no que diz respeito a obedecer lei. Num sentido preciso e
marcadamente aristocrtico, fruto de uma matriz que foi muito pouco
discutida entre ns, a obedincia lei exprimia como revela essa pesquisa
inferioridade e subordinao social. Tudo se passa como se, no Brasil, no
tivssemos feito a necessria transio entre obedecer a pessoas e lei, o que
configura coisas muito diversas. Deste modo, a atitude geral e, devemos
acentuar, normal de todos os atores do trnsito, a suposio de que os sinais
e as faixas podem, e devem ser, num dado limite e com certo risco,
contornadas e evitadas, o que tem consequncias geralmente fatais. Em
qualquer campanha seria preciso indicar com fora e preciso o papel da lei
como elemento nivelador e no hierarquizante, e o fato de que a lei no
existe contra o cidado a p ou de bicicleta, mas a seu favor. Sobretudo no
trnsito.
No fundo, e dentro de nosso marco terico, no surpreende que a
avaliao do sistema pela perspectiva dos pedestres e ciclistas aqueles que
atuam no trnsito em seu plano mais individualizado e sem proteo, vendo-
o de baixo para cima, e que so percebidos como os mais fracos, os inferiores, as
vtimas em potencial; os annimos que, at prova em contrrio, so tidos pelo
olhar rpido, que confirma os preconceitos aristocrticos, como pobres
tenha um vis defensivo e cauteloso. Na condio de pedestres despidos da
capa protetora de volantes e cabines, todos acentuam o papel positivo da lei e
das normas e, mais ainda, a necessidade da obedincia por parte dos
condutores. Nestas circunstncias e dessa perspectiva, a obedincia passa a
ser bsica, pois sem ela seria impossvel para as pessoas investidas nesses papis
exercerem seu direito liberdade, movimentando-se com calma e segurana
no meio urbano. Mas as coisas no so to simples assim, porque esses mesmos
pedestres demonstram, na prtica, enquanto membros do sistema, o mesmo
descaso pelas normas e sinais. Em seu caso, o modo de agir segue claramente
as normas clssicas do jeitinho, tal como foram explicitadas no trabalho j
mencionado de Lvia Barbosa. Pois o que vai atravessar a rua e no tem
pacincia para esperar pelo sinal verde dos pedestres, ou de caminhar um
pouco mais em direo a uma passarela, no hesita em dar um jeitinho,
caminhando por entre as levas sucessivas dos veculos em trnsito, ocupando
paulatinamente espaos vazios e relativamente seguros, como ressaltos,
caladas no meio da avenida, ou se protegendo por trs de postes. Pouco a
pouco, vai o pedestre furando o sinal e, em seu caminhar jeitoso, consegue
como um bom atacante de um time de futebol driblar os obstculos e
atravessar a rua.
Quando os observamos, notamos um misto de satisfao, medo, hesitao
e, junto a isso, um olhar de perito. No final da travessia, h o triunfo por ter
mostrado aos panacas ou babacas que ainda esto esperando na calada como
possvel desafiar o sinal e sobreviver fria dos motoristas. O que para o
observador um risco, para ele tempo ganho, demonstrao de que sabe
andar nas ruas de uma grande cidade, enfrentando com classe o movimento
e, acima de tudo, o bom uso do tradicional jeitinho brasileiro, que nessas
arriscadas travessias supera o Voc sabe com quem est falando? promovido
pelos veculos motorizados.
Uma reportagem de 2 de junho de 1991, publicada no Jornal do Brasil e
assinada por Srgio Pugliese, tem o significativo ttulo de A caminhada
sinuosa do pedestre e discute precisamente essa questo. De um lado, ela
confirma o lado frgil do cidado defronte aos automveis; do outro,
confronta o pedestre com as normas que ele, acintosamente, deixa de seguir.
Pois, como diz a matria: Eles caminham pelo meio das pistas, sob passarelas,
em tneis, viadutos e elevados e no respeitam sinais luminosos ou faixas,
geralmente preocupados em encurtar caminho e ganhar tempo. Intil
discutir se poderia existir, como considera a reportagem, um meio de abord-
los para lhe aplicar multas, como ocorre em outros pases. Sua condio de
pobreza que legitima o abandono das leis e justifica at mesmo a
criminalidade aberta e a malandragem estabelecida promoveria srios
conflitos caso se tentasse estabelecer uma punio. Se ser pedestre algo
penoso, no deixa de ser igualmente verdade que por se tratar do mais
inferior e nfimo elemento do sistema, ele tem o aval de arriscar-se, deixando
de cumprir as regras. De um certo ponto de vista, quem est no topo e no
fundo no precisa seguir normas, como tpico de sociedades aristocrticas,
onde canalhas, celebridades e nobres (que vivem desafiando o sistema e
seguem ou tentam seguir regras prprias) tm algo em comum: o notvel
desdm pelo que s os inferiores ou subordinados devem obedecer.
Quando, entretanto, esses indefesos pedestres e ciclistas se transformam
em motoristas e tomam a direo de um carro de passeio, txi, nibus ou
caminho, a avaliao muda radicalmente. Identificando-se com o prestgio
e o poder conferido pela mquina que dirigem, esses pobres pedestres
transformam-se em pessoas motorizadas, ou supercidados. Identificam-se
com seus veculos a tal ponto que esses se transformaram em seus corpos,
suas peles e seus rostos. Esperam que, nos contextos igualitrios do trnsito,
sejam reconhecidos como gente de prestgio. Um prestgio, diga-se logo, que
nem sempre desfrutam na sociedade. Agora, resguardados pela armadura de
seus veculos, que equivalem a uma casa ambulante, eles desfrutam da
proteo, que se acentua e justifica quando esto acompanhados dos
membros da famlia ou dos amigos, pois ento podem estabelecer aquela
tradicional e inconsciente oposio que faz com que todos os que com ele
compartilham das vias pblicas se transformem em inimigos[3]. Agora,
comandando o volante e a incrvel fora das centenas de cavalos de suas
mquinas de transitar, eles se julgam isentos da obrigao de obedecer as
normas do mundo pblico esse mundo que, no Brasil, at hoje toma a
desobedincia e a manipulao da lei como provas definitivas de
superioridade social e poltica.
Em contraste aberto com os pedestres, que enfatizam comportamentos
agressivos, a pesquisa indica que os profissionais do trnsito (a saber:
caminhoneiros, condutores de nibus, motoboys e taxistas) tm como
denominador comum de suas avaliaes uma acentuada sensibilidade para
os elementos materiais das estradas e vias pblicas. Assim, eles observam e
mencionam explicitamente a presena de obstculos que impedem o bom
fluxo dos seus veculos, como buracos, sinalizao mal sincronizada, guardas
inoperantes e outros elementos como a manuteno de seus veculos e seu
regime de trabalho. Mas, tal como os pedestres, tambm veem os motoristas
de carros de passeio, se no como inimigos, pelo menos como atrapalhadores e
barbeiros. Ou seja: como amadores, cujo estilo de dirigir canhestro e
incompetente, pois se baseia na imprudncia, na impacincia e na falta de
educao. So pessoas que, como os barbeiros, cometem erros de difcil
reparao, mas mesmo assim os cometem a cada momento.
Tanto caminhoneiros quanto condutores de nibus e taxistas sentem-se
vtimas de guardas de trnsito, mas os taxistas que trafegam nas cidades
percebem, tal como ocorre com os pedestres, que o trnsito catico,
agressivo e marcado por uma irracional desobedincia s regras. Todos so
unnimes em afirmar que um trao marcante do caos urbano o desacato s
normas e sua contrapartida brasileira (e capixaba), o jeitinho, o Voc sabe com
quem est falando? e outros elementos que fazem com que o relacionamento
(ou a postura) pessoal englobe e torne-se mais importante que a lei que, em
princpio, deveria valer para todos. Em ltima instncia, a est a base de
nossa triste impunidade. Por isso, todos so extremamente favorveis a
qualquer iniciativa de interveno concreta, inteligente, profunda e positiva.
Neste sentido, o ponto-chave de todas as avaliaes do trnsito,
confirmadas pela pesquisa observacional, a inconsistncia de condutas
relativas impessoalidade das regras. Como se o ponto de vista dos
motoristas, bem como suas motivaes pessoais, tivessem a capacidade de
justificar a no obedincia s normas estabelecidas.

Notas
1. Ruth Benedict. O crisntemo e a espada. So Paulo: Perspectiva, 1972.
2. Num livro de excepcional qualidade interpretativa, Nicolau Sevcenko
salienta a relao entre o automvel como smbolo de velocidade, fora e
modernidade, tal como ela introduzida e reinterpretada na cidade de So
Paulo. Fala dessa nossa familiar caa ao pedestre nascida quando os veculos
motorizados foram introduzidos no Brasil. Sevcenko revela as mltiplas
facetas do trnsito, voltando-se para o carro, que, como expresso de
superioridade social, era utilizado como veculo de corridas pelas ruas e
avenidas de So Paulo, sem a menor considerao para com o cidado-
pedestre. A certa altura, Sevcenko, dando profundidade histrica aos dados
aqui apresentados, mostra a surpreendente ligao entre a Grande Vitria do
sculo XXI (onde realizamos nossa pesquisa) com a So Paulo dos anos 1920,
numa demonstrao de como os automveis e as pessoas passam e mudam,
mas os estilos ficam: Os atropelamentos so dirios e mltiplos,
especialmente envolvendo ancios e crianas. Para ele, como para nossos
informantes, isso era devido ausncia de representao dos pedestres na
Cmara Municipal e falta de leis que reprimissem os maus motoristas com
criminalizao e multas. A atual epidemia de desastres j se configurava
naquela poca. Sevcenko atribui esse estilo ao passado escravista que
associava necessariamente as posies de poder com o exerccio da
brutalidade. Brutalidade que tem a ver com a juno entre igualdade
republicana de superfcie a uma antiga e forte matriz hierrquica,
aristocrtica. Ver Orfeu exttico na metrpole: So Paulo, sociedade e cultura nos
frementes anos 20. So Paulo: Companhia das Letras, 1992 (p. 73 e seguintes).
Em estudo igualmente importante, o historiador Marcos Luis Bretas revela
como tais condies se reproduzem no Rio de Janeiro da mesma poca. No
Rio, ento centro do mundo social e poltico do Brasil, as ocorrncias
envolvendo veculos motorizados passam de 151 casos em 1909 para 495, em
1925. Ver Ordem na cidade: o exerccio cotidiano da autoridade policial no Rio de
Janeiro: 1907-1930. Rio de Janeiro: Rocco, 1997.
3. O livro e a pesquisa de Neuza Corassa, no qual o carro , entre outras
coisas, lido como uma metfora e uma extenso da casa, trabalha bem esse
aspecto. Veja-se Sndrome do caracol Seu carro: sua casa sobre rodas. Curitiba:
Juru Editora, 2006.
4. O carro o motorista

No mundo moderno, o carro um instrumento de liberdade e de


autonomia. Ele iguala e produz a onipotncia de uma ilimitada mobilidade.
Com ele, pensamos poder frequentar rapidamente qualquer espao, sem as
restries de horrio e, at mesmo, de tempo. Uma viagem que de nibus
demora quatro horas pode ser drasticamente reduzida pelo automvel.
Ademais, relativamente e, sobretudo, por contraste aos transportes coletivos,
o carro produz uma individualidade insupervel. No caso do Brasil, em
virtude da ausncia de um sistema de transporte coletivo razovel, essa
individualidade vivida como sinal de sucesso e, sobretudo, como sinal de
superioridade social. Ela confirma de modo dramtico que o transporte
personalizado por meio do carro que protege produz rapidez, infunda o medo
e o respeito, e diz algo sobre quem o seu dono. Trata-se de um modo
obviamente desejvel, porque superior, de estar ou ir para a rua. Num sentido
preciso, j mencionado, o carro permite realizar o ideal de ter a casa na rua e
na estrada.
Se, ento, num nibus, existe a necessidade de conformar-se a um grupo
frequentemente percebido como mal-educado, inferior ou mal-apresentado, no
carro pode-se desfrutar de uma individualidade voluntariosa que confere
status e o sentimento correspondente, o sucesso. Os comuns ou o povo
andam em transportes coletivos e esto sujeitos a atrasos e a uma viagem
sobre a qual no tm controle, bem como a assaltos e a presena de outras
pessoas, mas os bacanas e os ricos, andam como falamos coloquialmente de
carro.
No deixa de ser curioso, e esse ser um aspecto a ser visto nos prximos
itens, que o automvel tenha sido reinventado como um instrumento de
nivelamento nos Estados Unidos, mas que, no Brasil, tenha ficado muito
mais marcado como um elemento de distino, indicando uma intrincada
escala de inferioridade ou superioridade social. Superioridade no que diz
respeito ao transporte coletivo; inferioridade relativa quando cada condutor
de carros compara seu veculo com o dos outros, algo que faz todas as vezes
que est na rua ou na estrada. Pois um mesmo carro pode ser inferiorizado
(ou visto como superior) quando tem um amassado na porta, faris que no
funcionam, lanternas quebradas ou est simplesmente sujo. Qualquer marca
ou sinal pode inferiorizar (ou elevar) o veculo que entre ns tal como
ocorre tambm na ndia, no Mxico, no Peru e nas Filipinas sempre vestido
pelo dono por meio de pinturas, distintivos e objetos singulares, indicativos de
quem seu condutor.
As entrevistas e, sobretudo, os grupos de discusso revelam uma
dialtica complexa entre o carro e o motorista. O carro constri, mas , em
contrapartida, construdo pelas pessoas. Num sentido sociolgico mais claro e
preciso, pode-se dizer que, como todos os objetos culturais ou sociais (e at
naturais), o automvel ajuda a transformar indivduos em pessoas, dando-
lhes um sentimento de singularidade e de histria, de sucesso e de
superioridade (ou fracasso) social, na medida em que igualmente se
transforma e vira, como falamos no Brasil, uma coisa nossa: meu carro, como
eu, deve receber um tratamento fundado na simpatia e no respeito. Quando
isso acontece, os automveis passam a ser parte integral de nossas
personalidades, perdendo o anonimato que os impessoalizava quando foram
fabricados (junto a milhares de outros veculos) e, como o nosso toyotinha, o
nosso fusquinha ou a nossa lata-velha, entram no espao da famlia e no afeto
que dela se espera.
No processo, eles ganham a singularidade, que uma projeo e uma
confirmao de nosso modo de ser e estar neste mundo[1]. No , pois, por
mero acaso, que as pessoas adoram o carro que por sua marca (e
emblema), estilo, ano de fabricao, mecnica, cheiro, barulho e cmbio o
veculo de uma experincia esttica e moral bsica. E, para alm disso e mais
profundamente, o carro uma prova de que as pessoas existem
concretamente no mundo como proprietrias de personalidades que, alm
de terem emoes e sentimentos abstratos, se afirmam material e
indiscutivelmente nos objetos e por meio das coisas que possuem.
Um sujeito comprova definitivamente seu sucesso quando compra um
Mercedes, um Volvo ou um BMW de ltima gerao. Dentro deste
automvel, sente-se duplamente brindado e blindado. Primeiro porque sabe
que a blindagem uma necessidade que comprova seu nvel de prestgio
como eventual objeto de troca num regaste; depois porque o carro d
testemunho de seu enorme sucesso financeiro, simbolizando que ele ,
realmente, um vencedor na vida; que poderoso e, como gostamos de dizer,
que est muito bem. Quando legislamos sobre carros, estamos interferindo em
condutas de pessoas concretas que vivem e morrem por meio dos veculos
que possuem e que, em parte, ajudam a realizar essas condutas.
Essa relao to importante que a funo de locomoo do carro fica em
segundo plano, pois a admirao pelo objeto e pelo que ele simboliza e
representa acaba sendo superior s suas eventuais qualidades como um
instrumento de transporte. Os meios, como acontece nos rituais, englobam e
subordinam os fins. Assim, um carro comprado para facilitar o transporte no
escolhido somente em funo de seu consumo ou tamanho, mas do
prestgio que goza como smbolo ou totem de superioridade e sucesso pessoal.
Para a maioria dos motoristas entrevistados, carro e moto so sinnimos de
liberdade. Mas essa liberdade, em relao ao carro, no se refere apenas
possibilidade de ir e vir com rapidez. Ela vai alm disso. uma sensao que
se confunde com a realizao de um sonho ligado ao rompimento
momentneo e eventual das amarras que prendem de modo irremedivel
todo brasileiro sua casa e famlia. Esse rompimento, que concretiza a
autonomia e a liberdade, se faz tambm pela capacidade de dirigir bem, ou
seja, de ocupar rapidamente os espaos vazios, de entrar em brechas entre os
outros veculos aproveitando as oportunidades. Em suma: agindo como um
cidado rpido, oportunista, quase sempre malandro, como manda essa
sntese de hierarquia com igualdade que o centro ainda no definido ou
resolvido de nossa vida social.
Como uma pea da casa (e da famlia: do pai ou da me), o automvel se
distingue como um objeto singularmente ligado liberdade e autonomia
individual. Se o banheiro permite o isolamento e uma experincia importante
de individualizao e de distanciamento dos controles da famlia, o carro
permite uma sada e um desligamento fsico (concreto e espacial) do grupo
de sangue e de carne. Ele ajuda a experimentar e, at mesmo, a colocar-se
contra a casa, desobedecendo conscientemente aos pais ou mentores, pois o
ato de dirigir sugere a individualizao e os modos de conduo singulares,
prprios de cada motorista. Esse poder de desligar-se e de sair do campo de
controle dos mais velhos uma dimenso da representao do automvel no
Brasil.
De fato, quando as pessoas falam do ato de dirigir, enfatizam uma solido
positiva, ligada volpia da independncia (ou da independncia como
volpia, algo prprio de um sistema que quer e no quer a autonomia)
acentuada pela velocidade, bem como possibilidade de experimentarem o
que so (ou querem ser). Da a meno msica que podem escutar a seu
gosto quando dirigem; ou da competio que podem experimentar quando
se revelam estranhas para si mesmas, rompendo com os papis de obedincia
que tm em suas casas e posicionamento familiar. Nos acidentes, comum
essa surpresa com atitudes assumidas de modo abrupto e semiconsciente no
volante, quando o motorista escapa do bom comportamento e compete at o
ponto de provocar um acidente com o motorista da frente ou do lado, visto
como seu inimigo e desafiante, jamais como seu cocidado.

Objeto de desejo

A pesquisa revela claramente que o motorista v o carro como objeto de


desejo. Mais do que buscar comodidade e praticidade, uma pessoa compra
um carro para realizar um desejo. Quando os motoristas falam sobre o
processo de dirigir, voltam-se para esse sentimento e acentuam que dirigir se
torna um prazer, independentemente das condies em que isso ocorra. Isso
se reflete no trnsito do seguinte modo: apesar da conscincia e do
sentimento de incmodo com os problemas do trnsito, essas questes no
chegam a abalar sua relao com o carro e com as implicaes decorrentes do
ato de dirigir. Por isso, para atuar diretamente na forma de conduzir, parece
ser necessrio desmistificar o carro, tirar ou diminuir a urea de sonho que o
encobre e reveste de mltiplos significados, o que vai alm de sua funo de
transporte. Se o carro um sonho e se o sonho uma prova de ascenso
social, ento o carro no faz parte deste mundo real de indivduos iguais que
tm o direito de transitar nas ruas, conscientes por outro lado no do
dever de obedecer s regras do trnsito, mas de um mundo onde os
superiores podem (e at mesmo devem) deixar de seguir as regras porque no
so otrios ou pessoas comuns.
Essa atitude difere da dos motoristas de nibus e caminho, que tm
conscincia plena e constante de que dirigem veculos cuja funo coletiva e
instrumental supera em muito suas qualidades estticas e expressivas. Eles
sabem que ser motorista de tais veculos um ganha-po. Como profissionais,
tm conscincia de que o dirigir algo primordialmente obrigatrio que, em
princpio, exclui o prazer. Da a nfase dada pelos motoristas de carros de
passeio ao lado emocional e prazeroso do ato de dirigir, o que leva a abusos e
excessos (dirigir embriagado, realizar pegas e praticar imprudncias). J os
motoristas profissionais, mesmo os taxistas, enfatizam o lado profissional,
responsvel, correto e ideal de dirigir como algo relacionado ao seu trabalho e
sobre o qual no tm escolha. Note-se, ademais, que os motoristas de nibus e
taxistas revelam uma aguda conscincia de que dirigem para outras pessoas,
o que os faz conscientes das questes ligadas a trabalho e tudo o que vem
com ele, sobretudo a segurana.
Se, portanto, o motorista particular vive o ato de dirigir (ou pilotar) como
algo compacto, intrinsecamente ligado a sua personalidade, estilo de vida e
prazer, os condutores de veculos coletivos e os profissionais do trnsito
separam o dirigir de suas pessoas, pois tm conscincia de que, quando esto
no comando de um nibus, txi ou caminho, realizam um trabalho:
vendendo uma habilidade sem a qual perdem sua posio no mercado e na
sociedade. Isso inibe, o que no impede, o uso de seus veculos como
instrumentos de competio e liberao dos laos primordiais que os ligam
casa e famlia, como muito mais comum com os condutores de veculos
de passeio.
Deve-se notar, entretanto, que todos falam que a agressividade, bem
como a ausncia de obedincia s normas, a presena de ruas esburacadas,
sinais defeituosos, inexistentes e quebrados, sem deixar de mencionar que a
falta de educao generalizada dos outros motoristas, tudo isso faz com que o
ato de dirigir tenha se tornado um fardo tanto em Vitria quanto em outras
cidades investigadas.
Uma dimenso especial da relao entre o carro e o motorista o
significado cultural da chamada carteira de motorista, o documento que d
direito a dirigir e tambm distingue as diversas capacidades e privilgios para
conduzir certos tipos de veculos no universo em considerao. Aqui vale a
pena chamar ateno para dois dados importantes. O primeiro que o valor
da carteira certamente maior para os motoristas profissionais, os quais,
inclusive, fazem rigorosos testes para obt-la. Sua revogao, suspenso ou
perda acarreta danos profissionais e materiais. Tal conscincia do valor deste
documento, como seria de esperar, no to aguda entre os motoristas
particulares, que, pelo contrrio, s vezes se vangloriam de andar sem carteira,
como um exemplo aristocrtico de desafio s autoridades constitudas. O
segundo valor fala do modo pelo qual os motoristas aprenderam a dirigir,
primeiro passo para obter a carteira. curioso e incisivo notar que a grande
maioria aprende a dirigir informalmente, com algum familiar, no carro da
casa. Tal tipo de aprendizado conduz, sem dvida, a uma viso totalmente
elstica, quando no plena de ignorncia, no que tange s normas gerais do
trnsito. Por outro lado, esse modo informal e familstico de introduzir os
mais jovens na conduo de automveis impede a internalizao de limites
porque se faz base de pacincia, lenincia e tolerncia marcas das
relaes vigentes na casa brasileira. Em vez da correo rgida, como ocorre
com um instrutor cuja distncia para com o aprendiz facilita e demanda um
constante apontar de erros, temos um estilo de aprendizado no qual os
acertos, a habilidade, o jeito e a competncia so mais enfatizados que os
erros. Mas isso no tudo. Uma segunda consequncia desse padro
pedaggico a passagem de hbitos que o instrutor inevitavelmente
transmite para o aluno. Assim, se o pai-instrutor tiver um estilo de dirigir
agressivo, seu filho (ou filha) ir com certeza reproduzir esse estilo. Erros,
hbitos de imprudncia e de esperteza diante da lei, assim como competio
ao volante, passam de uma gerao a outra, consagrando um estilo cultural
que impressiona quando devidamente investigado.
Por outro lado, esse modo informal de aprender a dirigir diminui o valor
da carteira como um certificado de habilitao, pois quando se vai busc-la
formalmente, junto aos Detrans, a pessoa j est habilitada e a carteira serve
apenas como um instrumento legitimador de uma habilidade j adquirida e
consumada. Seria preciso uma campanha para redefinir o papel da carteira
como uma habilitao que fornece privilgios e obriga a uma srie de
responsabilidades, algo que a pesquisa demonstra estar longe da grande
maioria dos informantes entrevistados.

O papel do motorista

A pesquisa aponta para um dado que tem passado despercebido nos


inquritos sobre trnsito no pas e no resto do mundo. Trata-se de um fato
bvio, exemplificado pelo corriqueiro p na tbua aquela parte do adgio
nacional que modela o ato de conduzir um veculo expresso no f em Deus.
Realmente, se f em Deus se aplica a todos os atores do espao pblico, pois no
h quem dela no dependa, o p na tbua diz respeito somente a quem possui
ou pilota um veculo motorizado. Mas o adgio, como as peas de
propaganda, nos faz perder de vista sua profunda realidade. Que realidade
essa? Ora, a que nos revela o bvio ululante e escondido: o motorista
(confiante no p na tbua) que desrespeita a lei, e eventualmente causa o
acidente, nada mais do que o pedestre que jamais foi treinado para
obedecer aos regulamentos de sua sociedade. Quem tem f em Deus
aquele mesmo sujeito que, sem d ou piedade, enfia o p na tbua. Para
tanto, basta e essa uma revelao importante do inqurito com que
pedestre e motorista troquem de lugar. Pois se ambos no tm uma viso
democrtica e, mais que isso, razovel das regras e da necessidade de sua
obedincia para que uma sociedade de iguais possa funcionar de modo
adequado, ento basta que o pedestre passe a dirigir um carro para que, como
o Pateta, incapaz de matar uma mosca do filme educativo produzido do Walt
Disney, se transforme num monstro. Pedestre e motorista, como esquerda e
direita, governo e oposio, so feitos de um mesmo estofo cultural. Para v-
los como iguais basta que se lhes d um carro ou o poder.
O que falta internalizar, mais do que ouvir, vociferar, criticar e repetir, o
respeito e a obedincia lei em funo do Outro do cocidado que conosco
compartilha, como um igual, do mesmo espao pblico , e no apenas pela
lei em si ou pela autoridade que a representa.
O cidado deve obedecer lei tanto dentro de um veculo, quando est
investido na funo de operador, quanto quando est fora dele. Numa
sociedade igualitria e democrtica, esse um ponto crtico, pois o veculo
mais um cidado ao lado de outros veculos, que, na paisagem e no contexto
do trnsito, so igualmente cidados e no apenas mquinas. Essa passagem
de cidado a p para cidado motorizado no foi discutida ou sequer
compreendida em profundidade pela sociedade brasileira, que ainda
desenha o papel do motorista enfatizando direitos e privilgios e,
aristocraticamente, esquecendo deveres e responsabilidades. Deste modo,
segue-se, mais uma vez, o cdigo das hierarquias e se confunde a licena
(ou a carta) para dirigir um veculo motorizado com um emblema de
superioridade social. O resultado dessa atitude que o indivduo-cidado
investido do papel de motorista julga-se com muito mais direitos do que seu
companheiro de espao pblico (ou de rua) que est a p, quase sempre
invisvel para quem est dentro dos veculos. Pior que isso, muitas vezes
percebido como um obstculo e um atrapalhador sem direitos. Quem est
verdadeiramente (in)vestido ou armado pelos seus veculos e licenas legais
toma, sem nenhuma discusso ou problema, os pedestres como adversrios e
obstculos sua trajetria. O motorista teria todos os direitos, enquanto que
os pedestres s deveres, sendo o principal o de no atrapalhar o trajeto e o
movimento livre dos carros.
Temos, ento, por um lado, os motoristas (que enfiam o p na tbua), que
se pensam como tendo somente privilgios e direitos; e, por outro, os
pedestres (englobados pela f em Deus), vistos como subcidados cujo
atributo ter um conjunto de deveres ou obrigaes. Neste sentido, fomos
to longe em nosso descaso com qualquer compromisso com a igualdade
como um dever (e um direito) de todos, que os motoristas tm o privilgio de
ocupar as ruas usando-as como bem entenderem, assim como as caladas e
praas. Em outras palavras, em nossa malha urbana, eis um outro fato bvio
que tambm deve ser trazido luz da razo: o cidado-pedestre no tem
lugar ou vez nas caladas ou praas. Isso esclarece por que todos precisam de
um veculo motorizado no Brasil. que ele no apenas um meio de
incrementar o conforto, diminuir o tempo e encurtar distncias. No! ,
acima de tudo, instrumento de ampliao do espao da pessoa social dos seus
donos, tornando-os fortes, fazendo-os visveis e dando-lhes o ingresso ao
clube dos privilgios: dos que tm um carro e com isso podem usar o espao
pblico a seu bel-prazer.
Quando os motoristas capixabas e brasileiros culpam o Detran, as estradas
e at mesmo os carros pelos acidentes e o caos do mundo urbano, eles esto,
num sentido preciso, eximindo-se e escondendo sua responsabilidade. O fato
crtico, revelado pela pesquisa, que o motorista assume seu papel como
dotado de indiscutvel superioridade, confirmando inconscientemente o
sistema de gradao hierrquica que articula a sociedade brasileira como um
todo. Assim, se na casa existe uma escala de importncia que vai de dentro
para fora, dos fundadores para os empregados e eventuais visitantes e
entregadores, na rua h a tentativa de criar uma escala que vai dos
condutores de veculos de passeio ou particulares (que seriam o elemento
central do trnsito), passando pelos profissionais do trnsito (os condutores
de txis, nibus e caminhes) e chegando, finalmente, aos mais inferiores: os
transeuntes ou pedestres que esto a p, na posio mais humilde e
subordinada do sistema. Qualquer observador atento verifica que os
pedestres esto abaixo at mesmo dos aparentemente desprotegidos ciclistas,
que se sentem no direito de circular pela contramo e, volta e meia, os
atropelam.
Curioso, mas significativo, que ainda se fale em carro de passeio, quando,
de fato, a grande maioria dos veculos particulares atue hoje como meio de
transporte fundamental nas cidades, no tendo nada mais a ver com o tal
passeio que o qualificava em outros tempos, quando passear de automvel era
um modo de distinguir segmentos sociais e legitimar posies de prestgio no
mundo da rua, por meio de um instrumento moderno o carro que,
curiosamente, nasceu como um elemento de nivelamento e de liberdade[2].
Depois dos carros de passeio, dominantes em nosso sistema de classificao
de veculos, so mencionados os txis, que servem tambm como
instrumentos de distino social. Em seguida, temos os nibus e, finalmente,
os caminhes, que so inferiorizados como trapalhes nas cidades, mas, como
compensao, so os donos das estradas.
Tamanho, fora, poder, preo, beleza, limpeza, conservao tudo enfim
que, no Brasil, se traduz como aparncia determina um sistema no qual o
condutor do veculo tem um lugar central no trnsito e, o pedestre, um lugar
secundrio e inferior. Acresa a isso a agressividade no modo de dirigir, que
iguala, pelo estilo, todos os condutores. Em outras palavras, o motorista tem o
direito, se no a obrigao tcita, de usar o Voc sabe com quem est falando?
contra todo mundo e, principalmente, contra os pedestres. Estes,
escorraados para o poo profundo da cidadania brasileira (que, neste nvel,
s contempla deveres), s podem mesmo usar do jeitinho, que muitas vezes, e
como consequncia de sua predisposio ao risco, os leva aos hospitais e aos
cemitrios.
Finalmente, cabe assinalar que o motorista tem como expectativa de
conduta a agressividade, o fazer a gambiarra, o aproveitar-se de situaes que
o faam ganhar tempo e chegar primeiro. Dono de um estilo de dirigir
aristocrtico, inspirado implicitamente no modo de ocupar o espao pblico
realizado por dona Carlota Joaquina, os motoristas primeiro avanam (ou
entram, se enfiam e metem a cara) e agridem (ocupando o espao
abruptamente, revelando coragem como que mostrando quem so) para
depois do teste, e dependendo da reao dos outros, parar e aguardar a vez.
raro, apesar e a despeito da arenga que fala em educao no trnsito,
testemunhar o estilo defensivo de dirigir, modo de conduzir veculos que
pensa mais no outro e, com isso, evita acidentes e conflitos. Em qualquer
campanha, deve-se levar em conta que o tal estresse que obriga a ultrapassar,
cortar, fechar, etc. no decorre de problemas psicolgicos universais, mas
um modo de competir e tentar estabelecer (ou reconstruir) uma hierarquia
arriscada e passageira, num espao marcado pela igualdade.
A esses traos soma-se o fato de que o motorista pertence ao mundo da
rua e que a rua, como j salientamos, o espao no s marcado pela
velocidade das trocas, dos olhares, das imagens e dos gestos, mas o lugar
dinamizado pela pressa, pela rapidez como fruto do movimento que, no Brasil,
est relacionada modernidade e ao Deus nos acuda que certamente legitima
e justifica o excesso de velocidade, citado por todos os informantes como
uma das infraes mais corriqueiras entre os motoristas capixabas. Isso
particularmente claro, pois tomado como um trao de seu estilo de dirigir
(ou pilotar, como dizem). Por exemplo, os motoboys, motociclistas que em
todas as cidades brasileiras desenvolveram um estilo de estar no trnsito
marcado pelo risco e pela imprudncia justificada como jeitinho ou
malandragem e, mais que isso, pela necessidade de trabalhar. Se juntarmos as
noes de superioridade dos motoristas que dirigem os veculos mais rpidos
com a expectativa de que a rua o local da pressa e da rapidez, ideia
exaustivamente colhida na pesquisa de que o brasileiro o melhor
motorista do mundo, temos a mais perfeita frmula para essa epidemia de
acidentes que tanto nos preocupa e envergonha.

Notas
1. Para um estudo pioneiro (e eu diria clssico) dessa passagem do impessoal
ao pessoal, e do papel que a publicidade desempenha nessa transio, ver
Everardo Rocha. Magia e capitalismo: um estudo antropolgico da publicidade
(So Paulo: Brasiliense, 1985). Nesse trabalho, ele mostra como um processo
especial, realizado pelas peas publicitrias como dramas, transforma um
monstro que vai sendo montado pouco a pouco num objeto acabado,
totalizado, dotado de personalidade e pronto para receber vida, quando uma
pessoa o liga e coloca em funcionamento, dando-lhe uma alma, que o tira da
avassaladora e inumana impessoalidade da fbrica onde ele um entre
milhes. Na passagem do carro, na venda do adorado carrinho, que tem nome
e pertence famlia, existe uma mediao publicitria. Ela o elo destas
humanizaes de objetos industriais e/ou naturais que, a rigor, no existem
como tal, pois tudo o que est no mundo humano.
2. Como recorrente na Histria da tecnologia moderna, um europeu
inventa alguma coisa, mas quem a torna instrumento da vida como objeto
indispensvel de bem-estar e conforto so os norte-americanos; ou melhor, a
igualdade e o nivelamento que vm com a novidade (que, uma vez
implementada em larga escala, cria seus gigantescos e insolveis problemas)
esto inscritos no credo dos Estados Unidos. Assim, os carros tiveram
trajetrias paralelas na Frana, Alemanha e Estados Unidos, at que este pas
(responsvel pela implementao da igualdade como ideal e valor em todos
os setores da existncia) inventou o complexo automotivo; ou, como diz
James J. Flink, num livro clssico, uma cultura do carro. Um sistema que tinha
como centro o transporte individual, mais do que adequado para uma
sociedade de indivduos cujo valor maior era a mobilidade como expresso da
igualdade e da liberdade no apenas de protestar ou atrapalhar, roubar,
atrasar, voltar atrs e interromper (como ocorre entre ns), mas de ir e vir de
modo rpido, confortvel e seguro. Em The Car Culture (Cambridge, Mass.:
The MIT Press, 1975), o citado autor desvenda como os automveis
substituram rapidamente os cavalos nas grandes cidades americanas e, por
volta de 1920, j tinham se transformado no meio de transporte do pas.
Nesta mesma dcada, quando cerca de 135 mil pessoas dependiam do
automvel, comeou a vir tona os problemas dos cuidados na direo.
5. Os motivos da loucura: um esboo de anlise comportamental

Um esforo no sentido de ver a situao como um todo revela a dificuldade


de lidar com um mundo no qual ningum sabe ou quer saber quem o outro,
que deve ser sempre superior ou inferior, jamais um igual. Somos treinados
para ver os conhecidos como pessoas dignas de respeito e compaixo. Todos os
conhecidos se espalham e se classificam numa escala que vai do mais prximo
(e querido) ao mais distante (e indiferente ou odiado). Fora desse crculo
existem os superiores (dignos de medo e respeito) ou inferiores (indignos de
respeito, ignorantes e, por isso, incapazes de nos compreender). Disso decorre
que podemos ser submetidos vontade (ou pedido) dos superiores e, em
contrapartida, submeter nossa vontade os inferiores. A questo como
aplicar essa norma geral num contexto como o trnsito (e a rua), quando o
nmero de atores, carros e processos nos quais esto envolvidos ocorrem em
segundos. Ou seja, como fazer com que o sujeito do carro ao lado
compreenda nossa superioridade quando ele provavelmente espera o mesmo
de ns. O fato concreto, reiteramos, que o trnsito pe a nu nossas receitas
hierrquicas e sua inaplicabilidade no mundo moderno, o qual, obviamente,
comea e tem uma presena marcante e irrecorrvel nas vias pblicas. Nestas,
a modernidade exerce uma presso cada vez maior em direo igualdade e
a um reconhecimento mtuo universal, sobretudo depois do advento do
automvel e do transporte pblico de massa.
Tal constatao nos leva a uma reiterada e inevitvel discusso daquilo
que, para ns, certamente a maior contradio da vida moderna brasileira.
O encontro complicado, que j chamei de dilema, de um espao pblico
construdo como igualitrio, mas sobre o qual condutores de veculos e
pedestres atuam com expectativas hierrquicas. Um palco desenhado para
cidados que, entretanto, nele atuam como aristocratas.
Disso resulta a insegurana de no se saber se a prevalncia ser de um
processo que contemple a pessoa, suas relaes e seu veculo, reafirmando a
desigualdade como norma; ou se ir predominar o princpio da igualdade,
que, teoricamente, deve valer para todos. Esse vamos ver que usamos nos
tantos casos em que algum denunciado revela o conflito estrutural entre
a lei que manda punir o crime e eis a questo quem o cometeu. Pois, de
acordo com o ator, a lei entra em causa, colapso, suspenso e at mesmo
esquecimento. O vamos ver a dvida do resultado final, qual seja: se o
sujeito (por seu capital poltico e social) vai englobar ou subordinar a lei em
sua pessoa ou se vai ocorrer o contrrio.
Deixemos, entretanto, de teorizaes. Tomemos a questo de modo
concreto: quatro carros pararam simultaneamente numa encruzilhada.
Cada condutor viu perfeitamente bem os outros veculos. Quem deve seguir
em primeiro lugar? Ou melhor, quem deve ter a vez? Nas sociedades
igualitrias, a regra (internalizada por todos e vista como algo natural,
impressa no DNA cultural e ideolgico de cada um) manda seguir a regra
bsica do quem primeiro chega o primeiro a ser servido ou atendido. Como
decidir, no caso brasileiro? Aqui a regra certamente conhecida e levada em
conta, mas tambm atravessada por ticas relacionais e normas
hierrquicas que asseguram uma igualdade condicionada ao ator (com suas
motivaes) em questo. Devo, ento, seguir em frente porque cheguei
primeiro e, ademais, meu carro o mais caro? Ou porque vou para o trabalho,
enquanto os outros esto obviamente sem fazer nada, indo para a praia? Devo
passar porque aquele idiota, pensando que o mais importante, adiantou seu
carro e vai em frente de qualquer maneira, forando a barra? Nesse caso,
devo lhe dar uma boa lio mesmo correndo o risco de um acidente ou
conflito? Mas e se ele for uma pessoa poderosa; ou um amigo de um grande
amigo? Como resolver o problema? Mais: como faz-lo em segundos? Como
chamar a polcia, pois trata-se de um caso de polcia, ou seja, de uma questo
na qual a sociedade e suas normas esto em bvio conflito?
O fato concreto que ns no aprendemos a resolver essas questes
porque o que realmente sabemos que esse outro dentro do carro ao lado
um desconhecido. Por isso, ele deve ser axiomaticamente situado como
inferior (ou superior), at prova em contrrio. Diante dele, as normas gerais
somem ou so absorvidas pela situao que deve ser solucionada
pessoalmente. O resultado final do conflito entre o padro hierrquico (que
busca e sabe das diferenas entre pessoas) e o igualitrio (que as desconhece,
no precisa conhec-las e, mais que isso, deve desconhec-las, seno no
poderia ser igualitrio) , at hoje, um enigma no caso do Brasil. Dizer que
jamais sabemos o resultado um exagero. Mas afirmar que quase sempre
ficamos em dvida entre respeitar o sinal ou simplesmente reconhecer que
temos a capacidade de estruturar a situao pessoalmente , sem dvida,
afirmar a verdade. De fato, como identificar a lei que projeta sua sombra
sobre o cidado se no mundo dirio aprendemos que o rompimento da lei
leva certamente a um inqurito ou escndalo ao mesmo tempo em que conta
quem foi que com ela rompeu? Se foi um sujeito comum (isto , uma pessoa
sem amigos ou relaes), temos uma expectativa; se foi um amigo do
presidente da Repblica, falamos o tal vamos ver para logo depois concluir o
mais desanimador e conhecido: no vai dar em nada.
por isso que as encruzilhadas entre pessoas, normas e carros nos
paralisam e, ao mesmo tempo, so mgicas. Num caso, deve-se dar passagem
para o carro novo e mais caro; no outro, passa-se com a humilde bicicleta,
porque o motorista do carro de luxo, estando de bom humor, resolveu
respeitar (como falamos usualmente e de forma sintomtica, esquecendo o
verbo obedecer) o sinal. No se pode estranhar, ento, que seja to complicado
apurar e apontar responsabilidades nos acidentes. que, com tal duplicidade
de normas, a culpa ser sempre a da regra que ficou de fora. Realmente,
como no se sentir inocente quando se passou direto pelo sinal fechado,
atropelando um ciclista negro e pobre? Era ele, seu guarda, quem deveria
ter parado pelas normas tradicionais da hierarquia. Ser que ele no viu
meu carro e percebeu que eu (como autoridade responsvel) tinha uma boa
razo para desrespeitar o sinal, pois tinha que tomar um avio para Braslia,
onde ia me entender com o ministro? O ciclista, depois de ter sado do
hospital, d sua verso: Eu apenas obedeci ao sinal, que, verde para mim,
mandava seguir em frente. Claro que vi o doutor em seu carro, mas pensei
que ele tivesse me visto e que ia parar. Confiei e me fodi!
A sociabilidade (e a sensibilidade) oscilante entre hierarquia e igualdade,
holismo e individualismo (tomar a pessoa ou a lei impessoal como o fator
proeminente em todas as situaes) produz uma invisibilidade crnica. Seja
dos indivduos, seja das leis.
Quem tem razo?
Notamos, de sada, o contraste entre respeitar e obedecer. No Brasil, o
respeitar conota opo, sendo mais indicado para quem se pensa como
superior. J o verbo obedecer compulsrio, sendo, portanto, muito mais
adequado para quem aprendeu a se pensar ou classificado e pensado como
inferior. Afinal, no Brasil, manda quem pode, obedece quem tem juzo!. Mas, eis o
problema levantado por este livro, como realizar isso num ambiente to
dinmico, annimo e rpido como o trnsito? Como saber quem manda
realmente quando dirigimos um enorme caminho e avistamos, pelo espelho
retrovisor, aquele filhinho de papai rico em seu carro zero e irritado porque
quer nos ultrapassar s para mostrar superioridade? Reconhecemos a
superioridade relativa, certo. No h como neg-la. Mas lembramos logo
a rua pblica e de todos. Sendo assim, no vamos dar passagem e ver o que
ele faz. Agora, do ponto de vista do riquinho, condutor do carro zero, o fato
de a rua ser pblica significa uma igualdade a seu favor. Nesta interpretao
hierrquica do espao pblico, o chofer do caminho (lido neste contexto
apenas como caminho) tem que dar passagem. Se ele no o faz, foramos,
tentando ultrapassar de qualquer modo. O resultado o acidente ou o
conflito.
Observamos, em seguida, que o uso do verbo respeitar, aplicado a sinais,
pessoas, pedestres e outros veculos no trnsito, revela o lado indeciso de uma
sociedade que se recusa a encarar a igualdade como um princpio central da
democracia e como o nico valor capaz de ordenar certas situaes da
sociedade moderna. Dentre elas, o trnsito se sobressai como a mais
frequente e, certamente, a mais exemplar. Em primeiro lugar, porque nele
impossvel decidir com tranquilidade: a velocidade, uma de suas principais
caractersticas, impede discusses longas e determina escolhas igualmente
velozes da a necessidade de que as normas de governana do trnsito
sejam partilhadas e internalizadas por todos os seus atores. Em segundo,
porque no simplesmente possvel ter em cada esquina guarda ou agente
da lei que induza obedincia e vigie a execuo das normas. Finalmente,
porque o trnsito obriga ao cidado a autovigilncia e o limite uma
resistncia ao poder, sem a qual ele no pode funcionar de modo adequado.
O contraste entre respeitar e obedecer mostra como a sociedade at hoje no
compreendeu que o passo decisivo para uma democracia implica desmontar
o vis aristocrtico e hierrquico que permeia o sistema de modo oculto ou
implcito, mas que est pronto a se manifestar em qualquer situao.
a oscilao estrutural entre respeitar o sinal, o pedestre, o outro carro, a
faixa, a calada, e o obedecer, como ocorre em outros pases e situaes, que
promove a viso do trnsito como sendo pssimo, catico, tumultuado,
crtico, congestionado, terrvel, perturbador e demasiadamente
movimentado. Tudo isso ocorrendo, como enfatizam os informantes, em
estradas e ruas estreitas, cheias de buraco, no preparadas para enfrentar
chuvas, sem espao para veculos no motorizados, sem faixas para pedestres
ou sinais, e com superpopulao de automveis e outros veculos.
Pedestres e ciclistas entrevistados ou seja: aqueles que esto na rua sem
proteo alguma tem uma viso geral do trnsito como algo catastrfico.
Para eles, a ideia de mudar muito complicada, se no impossvel, porque
realmente densa e complexa a compreenso desse sistema marcado pela
confuso entre igualdade e hierarquia. Entre a viso popular, segundo a qual
obedecer um sinal de inferioridade, e a viso aristocrtica ou de elite, para
quem o desobedecer uma rotina que define os superiores e mandes, reside
a indeciso e a impunidade como valores fundamentais do sistema.

Por que enlouquecemos

A rua est repleta de veculos que buzinam com e sem razo, avanando
agressivamente uns sobre os outros e trafegando desordenadamente no pico
do movimento, e de pedestres apressados que fazem o mesmo. ento
adjetivada como caos precisamente porque ningum aprendeu a se
comportar de modo igualitrio quando est nela. A saber: esperando,
cedendo a vez, aguardando plcida e confiantemente seu momento de
trafegar e, acima de tudo, tomando conhecimento e calculando com
tranquilidade a presena e o movimento do outro. Numa sociedade marcada
pelos manuais at hoje no conscientizados de hierarquia, quem toma
conhecimento e d passagem para outro, esperando sua hora e vez, sempre
o boboca, o palhao, o paspalho ou o inferior. No Brasil, quem cede
igualitariamente a vez est errado e sempre admoestado por buzinadas e
xingamentos de todos os motoristas. No regime aristocrtico, que caracteriza
o uso do espao pblico no pas dentro ou fora dos veculos, a conduta das
pessoas marcada pelo ato de ignorar os outros e por uma apropriao do
espao como se este fosse propriedade privada da o habito de andar sem
olhar para frente, esperando que os outros facultem graciosamente a
passagem.
Ora, exatamente isso que est por trs das percepes de caos do mundo
urbano brasileiro. Um mundo onde no se sabe bem se a obedincia devida
ao sinal ou a alguma imagem de inferioridade representada pelo condutor do
carro ou pelos pedestres que surgem como pobres, mulheres, velhos ou negros
e, por isso, no merecem passagem ou cordialidade. Como regular decises
imediatas a serem tomadas em segundos, como disciplinar o fluxo de
pedestres e veculos numa esquina movimentada, numa sociedade que oscila
entre o respeitar e o obedecer s normas inscritas nos sinais? At hoje nos
balizamos tanto pela igualdade quanto pela hierarquia. Os pedidos
recorrentes de mais fiscalizao, jogando sobre o poder pblico (e tirando dos
ombros de cada um de ns) o cumprimento das normas, so uma prova desse
oscilar. A presena do guarda de trnsito faz nascer as atitudes igualitrias;
sua ausncia, entretanto, traz de volta a ideia do mais ou menos, da
gradao e das velhas precedncias hierarquizadas.
Tirando os notrios e estigmatizados motociclistas, que consideram, por
motivos que falaremos a seguir, o trnsito como sendo bom, todos se referem
ao espao pblico do trnsito como uma rea de perigo, o que promove uma
atitude de suspeita e desconfiana. Essa atitude, no entanto, no se
manifesta em forma de prudncia, conformidade e confiana nas regras e
nos outros cidados, mas se exprime por um estilo agressivo e hierrquico de
tentar fugir ou sair, como falamos coloquialmente, a qualquer preo, da
situao. Percebe-se uma impacincia crnica movida a raiva e indignao
quando se obrigado a esperar no trnsito. De onde vem esse sentimento
que motiva e justifica atos agressivos e antissociais?
Se as ruas so de todos os que existem como cidados numa cidade, por
que ficamos nervosos, impacientes, indignados e estressados quando um
deficiente cruza um sinal andando vagarosamente, ou quando ficamos
presos num engarrafamento? Essa exagerada negatividade nasce do
sentimento de superioridade, de acordo com o qual todos devem nos
compreender e respeitar, mas a recproca no absolutamente verdadeira. Se
nosso carro enguia e promove um congestionamento; se encontramos um
velho amigo dirigindo ao nosso lado e com ele batemos um papo; se paramos
na porta da escola para que nossos filhos entrem de forma segura no colgio,
nada disso tem problema. De fato, se os outros no existem ou so invisveis,
se no estamos atrapalhando ningum, mas realizando algo normal (e
legtimo), qual o problema? Mas, se invertemos a situao, no escondemos
nosso ressentimento quando ouvimos o buzinar que chama nossa ateno
para o abuso. Da nossa indignao com a falta de educao dos reclamantes,
que deveriam compreender e esperar no por sua vez, mas por ns. Quando
nos transformamos no outro, tudo muda de figura, pois nos revelamos em
nossa brutal e desagradvel impacincia.
A ausncia de pacincia, a pressa amigas da imprudncia e irms do
acidente fazem parte, como todos indicam, do estilo brasileiro de dirigir.
Elas traem a conscincia e a incapacidade para negociar cordialmente,
revelando a ausncia de treinamento e a total incompetncia do informante
para realizar aquilo que trivial (e bsico) numa sociedade igualitria: situar-
se no lugar do outro; trocar de lugar com o companheiro de rua e de trnsito
em nome no de simpatia, amizade, presena do guarda ou outro elemento
pessoal de uma regra impessoal que deve estar introjetada, impressa ou
internalizada dentro de cada um.
Nossa exagerada impacincia simplesmente denuncia uma viso
hierrquica do mundo social. E, no entanto, eis o paradoxo que aumenta
nosso estresse: nada podemos fazer para ultrapassar a igualdade que constri
o ambiente pblico no qual circulamos quando deixamos nossas moradas.
Culpamos o governo e, assim fazendo, situamos fora de ns todo um processo
de aprendizado de pacincia (ou de internalizao) que melhoraria nosso
comportamento nesta rea.
O resultado deste choque entre igualdade e desigualdade promove
muitas sadas. No trnsito, frequente o salve-se quem puder. Com isso, em
vez de esperar pela nossa vez, apelamos para um equivalente do Voc sabe com
quem est falando? e tentamos ultrapassar de qualquer jeito subindo na
calada sem pensar nos outros carros, sinais, faixas e pedestres; criando uma
via extra ao trafegar pelo acostamento; discutindo inutilmente com os
condutores dos veculos situados nossa frente. Hierarquizamos, por conta
prpria e violentamente (na marra, conforme falamos de modo revelador), o
espao pblico por meio de uma ao pessoal, portanto agressiva, sem
pensarmos em suas consequncias. Estamos estressados com a situao que
nos faz perder tempo, nos sujeita igualdade burra, barbeiragem dos outros
motoristas ou talvez pior quele carro de pobre, que resolveu enguiar justo
na nossa frente. Com isso, damos uma patente demonstrao de
superioridade irresponsvel ou esperteza. Num ato agressivamente malandro,
fazemos com que a norma da igualdade, que obriga a esperar, seja
subordinada ao ideal paralelo, mas implcito, da hierarquia. Nossa ao se d
sob a mscara da malandragem ou da expresso rotineira Mas eu no fiz por
mal! (cada vez mais complicada de se usar).
Tal atitude tomada como modelo explica as imprudncias, a
arrogncia, a m educao e as loucuras que agravam o trnsito nas cidades,
pois leva a um clmax de irritao que desemboca em desobedincia
generalizada, em funo do exemplo de superioridade, que contamina. Por
que, perguntam-se os motoristas, devo obedecer e esperar se os outros no
esperam e, sobretudo, se os motociclistas passam por mim, insinuando-se
malandramente e com jeito nos espaos vazios entre os carros?
Neste ambiente, ciclistas e pedestres correm o risco do atropelamento.
Realmente, em 2007, 1.470 pessoas morreram atropeladas nas rodovias
brasileiras. Da a neurose e o estresse que, como atores, racionalizamos o
crculo vicioso de um trnsito catico, quando justificamos comportamentos
anti-igualitrios num espao indiscutivelmente marcado pela igualdade.
Vale, portanto, reiterar que, para ns, programas educacionais e
campanhas que deixem de contemplar seriamente essa confuso e esse
conflito entre igualdade e hierarquia correm o srio risco de se tornarem
improdutivas, abrindo mo do ponto de vista crtico sobre o modo de trafegar
no cenrio social brasileiro.

Igualdade e hierarquia tambm nas solues

A confuso entre igualdade e hierarquia, em seus diversos desdobramentos


sociolgicos, surge nitidamente em todas as opinies e em todos os temas
investigados. At mesmo quando os informantes so questionados sobre as
solues para esse rotineiro e indesejvel caos urbano do qual o trnsito
uma cristalizao exemplar, suas percepes se dividem de modo desigual
entre duas solues.
Na primeira, eles falam de fatores externos ao motorista e ao pedestre,
aes que indubitavelmente melhorariam o trnsito: mais policiamento nas
ruas e estradas, mais organizao do trfego de veculos no sentido de
melhor manuteno de vias, ruas e rodovias; construo de elevados,
viadutos, pontes e passarelas e alargamento das ruas; criao, manuteno e
localizao de semforos, bem como boa pavimentao e calamento; criao
de ciclovias. Esses so os elementos listados para solucionar o caos do trnsito.
Muitos citam o fato de que sua cidade pequena e que no comporta, pelo
seu desenho e origem, tantos veculos. De fato, a maioria das cidades
brasileiras, tendo sido comunidades marcadas pela escravido e pela
consequente ausncia de animais de carga, de mquinas e veculos
destinados ao transporte urbano, tm como agravante um sistema virio que
no contempla o uso de nibus e automveis (no falemos de transporte
ferrovirios!), o que tem dificultado o estabelecimento de um sistema de
transporte de massa adequado.
Estes so fatores externos porque se aproximam de racionalizaes,
confundem-se com justificativas para o caos urbano e para o comportamento
que contribui para esse caos, reafirmando sua existncia e, mais que isso,
confirmando a impossibilidade de melhorar seu estado, exceto por medidas
extremadas. Uma delas, sugerida por motoristas de nibus, era a de
simplesmente diminuir o nmero de carros de passeio, pois esses outros
motoristas atrapalham o trnsito.
As solues externas so importantes porque simplesmente excluem o
motorista e o pedestre de qualquer responsabilidade perante o problema a ser
resolvido. Ou seja: elas isentam o motorista e o pedestre como agentes ou
atores importantes que participam e contribuem para o caos urbano. Tudo se
passa como se o cidado estivesse fora do problema que ele, como motorista
ou pedestre, participa e ajuda a criar. Deste ngulo, a culpa e a
responsabilidade pelos problemas do trnsito no seriam dos usurios, mas
dos dirigentes ou do chamado governo, que no cuidam dos cenrios onde
esse comportamento se desenrola. Deste modo, se ocorre um acidente ou um
engarrafamento, no se pode culpar o motorista que, neste nvel, faz o que
pode com os resultados que vimos antes , mas o administrador pblico, que
no pavimenta as ruas, no cria alternativas para o trnsito, no promove
transporte pblico e no pensa sua cidade como um agregado dinmico de
pessoas, vias pblicas, sinais, demarcadores de reas e veculos de todos os
tipos. Aqui tambm se percebe a presena da hierarquia, quando se observa a
prioridade dada aos veculos em detrimento dos pedestres na maioria dos
espaos de trfego do Brasil. Inconscientemente ou no, o administrador
prefere optar por ampliar e pavimentar o espao dos veculos, deixando de
lado o pedestre e o ciclista, sem alternativas. As justificativas oferecidas
apenas confirmam a viso hierrquica, pois sabido que quem tem veculos e
maior poder de presso faz parte do mesmo grupo dos administradores.
Fazer com que o cidado (motorizado ou no) sinta-se corresponsvel pelo
que ele mesmo percebe como caos um dos pontos essenciais de qualquer
campanha publicitria que queira obter xito.
Mas os capixabas no ficam s nesses fatores. H um conjunto de
dimenses internas, que tm a ver com a conduta dos motoristas e dos
pedestres e que so igualmente citadas neste captulo das avaliaes e
solues para o trnsito.
Falamos em fatores internos porque eles contemplam a conduta e, algumas
vezes, lanam luz sobre as motivaes dos cidados que, dirigindo ou no,
atuam no espao pblico pesquisado. Aqui, ainda que ningum se coloque
frontalmente como responsvel, pois todos situam as ms aes sempre num
outro ou nos outros, surgem sugestes que lidam diretamente com questes
bsicas do campo gerencial e poltico.
Dentre esses fatores, aparece um conjunto que acentua algo tpico da
sociedade brasileira: a soluo pela severidade da lei, a resoluo pela
punio rigorosa dos infratores; o aumento das penas, a cassao da
licena para dirigir etc. Tais fatores so importantes, mas todos os psiclogos
que trabalharam a questo da obedincia lei verificaram que um dos
elementos indispensveis ao seu cumprimento no o cdigo em si, mas sua
aplicabilidade. Mais que isso, os casos nos quais as regras se aplicam, algo que
tem faltado na vida brasileira e que uma das questes mais importantes e
difceis de resolver em nossas esferas social e poltica. Se, diante de um sinal
vermelho, todos invariavelmente param, em qualquer hora, situao ou lugar
como ocorre nos pases onde os carros param s trs horas da madrugada,
por exemplo , tem-se um padro de obedincia exemplar. Mas se um
motorista no obedece, ou se um guarda isenta de multa algum em
detrimento dos outros, ento relativiza-se a norma, fazendo-a depender de
certos contextos, particularidades ou relaes. Neste caso, o sujeito abre mo
da obedincia usando o conhecido argumento do se eu no fizer outro vai
fazer; ou do se todos fazem, por que eu vou seguir a regra?, com as
consequncias que todos conhecemos.
Como, ento, ampliar o escopo, o rigor e, sobretudo, o cumprimento da lei,
se contra isso existem antdotos sociais bem-estabelecidos como o Voc sabe
com quem est falando? e o jeitinho? Esses so antdotos que livram infratores
conhecidos e condenam inocentes igualmente notrios. Como ampliar o
cumprimento da lei como valor (e, consequentemente, o valor da lei), se
existem brechas na legislao a permitir que multas sejam discutidas e suas
cobranas adiadas, isso para no falar no perdo das infraes por motivos
meramente eleitoreiros? Como transformar uma ordem social na qual a
concepo hierrquica exime os superiores de responsabilidade na mesma
medida e com a mesma fora em que condena os inferiores a todas as
penalidades, atribuindo-lhes uma culpabilidade na base do preconceito,
como comum em acidentes nos quais uma das partes envolvidas uma
mulher, um idoso, um negro ou um estrangeiro?
Mas, deve-se acentuar, nem tudo aqui negatividade ou autoritarismo
inconsciente. A pesquisa tambm aponta opinies bem fundamentadas,
indicativas de alternativas desta viso. Nelas, os informantes acentuam que
preciso ser rigoroso e ter regras firmes e multas pesadas, mas salientam que,
para tanto, preciso que as leis sejam disseminadas e discutidas por toda a
sociedade, ou seja, que os usurios as conheam e assimilem. Isso requer um
programa de educao para o trnsito que conscientize os condutores,
fazendo com que o motorista seja consciente de suas responsabilidades, mas
que tambm recicle o condutor e o obrigue a voltar ao Detran. Enfim, um
programa que aumente o respeito dos motoristas para com os pedestres e que
vrios mencionaram isso inclua o ensino da educao no trnsito j no
nvel pr-escolar.
No fundo, os informantes apontam, sabiamente, um dado evidente em
qualquer boa sociologia de toda sociedade emergente. Trata-se do fato de
que, quando se implementa uma mudana que vai afetar o comportamento
de todos os membros da coletividade, essa coletividade tem que ser, em primeiro
lugar, preparada para a mudana. No Brasil, temos repetido esse erro inmeras
vezes: institumos um novo cdigo de trnsito com a crena ingnua de que
ele, por si s, ter o poder de magicamente modificar a conduta dos usurios
sem que estes estejam preparados e sem a implementao de um sistema de
sanes que possam ser aplicadas sobre quem no seguir as regras.
Tais programas e preparao, como revelam os dados, teriam que estar
centrados numa elaborao da igualdade como valor e princpio bsico da
democracia. Eles teriam como foco ensinar que, na rua, todos so iguais
perante a lei e que, no trnsito, a desobedincia s regras cria uma punio
maior do que a do Estado e da lei, pois geralmente promove morte, alm de
perdas materiais e morais quase sempre incalculveis. Por essas razes,
todos os motoristas so invariavelmente pessimistas quanto ao futuro disto
que se chama trnsito em suas cidades.
Somos uma sociedade marcada por origem e formao poltico-social
hierarquizadas. At 1888, o Brasil teve escravos, e at 1889, quando se
proclamou a Repblica, uma base aristocrtica; seus cdigos de
comportamento refletem a realeza e o baronato, e assim que tudo nela
conforme j dissemos , inclusive as vias pblicas e seus veculos, faz parte de
uma escala de desigualdade. No Brasil, como esta investigao cabalmente
confirma, o papel de motorista e seus veculos so lidos como emblemas de
desigualdade. H um contraste entre o gozo do ato de dirigir, o prazer de
estar ao volante, com uma total ignorncia da responsabilidade civil deste ato
no que diz respeito s suas consequncias. Escapa aos motoristas
entrevistados qualquer conotao negativa do veculo, como sua potncia e
sua capacidade para produzir acidentes, danos e mortes. Tanto que os
caminhoneiros acham que a diferena entre conduzir um caminho e um
carro de passeio estaria simplesmente no tamanho do veculo.
Coerentemente com isso, no h uma conscincia de diferenciao dos
veculos baseada no tamanho, na carga, em sua funo social e econmica e,
portanto, nas implicaes ou consequncias do ato de pilotar uma moto ou
um nibus. O carro que leva apenas seu motorista e o veculo que o meio de
transporte de uma populao de passageiros no so percebidos como
diferentes, em termos de valor, no trnsito do Esprito Santo.
No ato de dirigir, considerado prazeroso, todos se sentem privilegiados em
relao aos pedestres, aos ciclistas e aos motoqueiros. Os dados tambm
indicam que os profissionais que dirigem para trabalhar (os condutores de
txis, nibus e caminhes) se distinguem dos outros motoristas, que, para
aqueles, seriam mais imprudentes e mais inocentes ao volante, sobretudo nas
estradas. Aqui, os dados permitem uma descoberta curiosa, a saber: o
motorista brasileiro, em geral, e o capixaba, em particular, no distinguem o
ato de dirigir do veculo que dirigem, de modo que h uma tendncia de
conduzir um nibus como um automvel (ou vice-versa). Na ausncia do
carro, o motorista de nibus simplesmente segue o padro geral de
comportamento no volante, conduzindo seu veculo tal como os motoristas
de carros de passeio. Os resultados so desastrosos.
A ausncia de distino entre as funes dos diversos veculos e seus
estilos de direo outra fonte de acidentes e imprudncias, contribuindo
para a violncia no trnsito. Por um lado, o vis hierrquico tende a situar os
motoristas profissionais como socialmente inferiores; mas por outro, so eles
que dirigem veculos maiores e mais possantes. Assim, sentem-se tentados a
usar seus nibus e caminhes contra os carros, do mesmo modo que
condutores de automveis se irritam com facilidade contra os grandes meios
de transporte (ou com as motos e bicicletas) que, com eles, competem por
espao nas cidades e estradas.
quase certo, como j dissemos, que tal fato seja uma decorrncia do
modo informal pelo qual o jovem aprendeu a dirigir, geralmente com pais,
amigos ou parentes, em contextos marcados pela informalidade, onde
repetiram-se padres eventualmente marcados pela imprudncia e pela
ignorncia de regras e cuidados. O caso extremo o dos motociclistas que
aprendem sozinhos a pilotar seus veculos e, por isso, esto ainda menos
sujeitos a qualquer forma de internalizao de normas de comportamento no
trnsito. Sugere-se que os motociclistas tenham alguma forma de educao
que os conscientize de sua condio de condutores numa rea pblica e os
dote de conscincia e responsabilidade junto aos outros usurios da mesma
rea. exatamente essa conscincia do Outro que caracteriza a vida social
em democracias igualitrias.
No , pois, por acaso, que sejam os ciclistas e os pedestres os que se
sentem mais desrespeitados em decorrncia da falta de espao. Tal problema
comea pela ausncia de vias especficas para ciclistas e de caladas amplas e
espaos de travessia claramente demarcados para pedestres. Seguindo a
mesma lgica dos outros condutores, os ciclistas revelam desconhecer a
legislao e, at mesmo, ignorar sua existncia. Para a maioria dos
entrevistados, andar de bicicleta lazer, esporte, liberdade. Algo no
regulamentado pelo mundo da rua ou pelo governo. Entendem
corretamente que, dentro de um carro, o condutor se sente imobilizado,
preso, o que causa nervosismo e agonia (em nosso entender, isso decorre da
contradio entre mobilidade e percepo de posio social, algo complicado
de ser assimilado numa sociedade onde pessoas e veculos so
hierarquicamente ordenados dentro de um espao urbano paradoxalmente
estruturado de modo igualitrio).
Quem mais sente dificuldade de exercer o papel de motorista de modo
prazeroso so os condutores de carros de passeio. Para eles, h um contraste
entre o modo como tradicionalmente desfrutavam do automvel como meio
de transporte e como um smbolo de superioridade com o quadro incerto,
imprevisvel e indesejvel do trnsito de hoje em dia. Agora, so unnimes
em dizer, sentem-se inseguros dentro de seus carros, dirigindo com cada vez
mais tenso e preocupao. Mas, como a confirmar os pressupostos
hierrquicos tantas vezes mencionados, todos preferem continuar saindo de
carro, como motoristas, a serem pedestres.
Como a provar a mentalidade aristocrtica embutida na vida social
brasileira, os motoristas de carros de passeio tm conscincia de que os outros
motoristas infringem regras: so descuidados e mal educados, dirigem com o
brao na janela do carro, fumando ou falando ao celular; consomem bebida
alcolica mesmo sabendo do risco que tal atitude acarreta; usam culos
escuros noite, quando dirigem; e adoram se exibir ao volante, no
aceitando jamais serem passados para trs. Ademais, embora com menor
frequncia, foi citado confirmando a postura hierrquica na rua e a
dificuldade de viver situaes igualitrias, o que desemboca inevitavelmente
numa competio sem regras que os motoristas brasileiros tm a certeza de
que conseguiro livrar-se da punio por meio de recursos financeiros, de
uma boa conversa ou do seu capital pessoal: contatos com amigos ou parentes
influentes.
Confirmando nossa interpretao, diz-se que o motorista brasileiro
imprudente, inconsequente, irresponsvel, individualista (significando, aqui,
desobedincia e arrogncia, falta de preocupao com os outros) e veloz.
Muitos afirmam uma abstrata paixo por velocidade como um elemento
importante desse estilo, ratificando, no nvel da prtica, essa inconscincia
do outro como um companheiro e um igual. Assim tambm se d com a
vivncia do espao pblico, que deveria ser visto como um lugar que pertence
a todos e, por isso, exige a conscincia dos limites do que se pode (e no se
pode) fazer.
Em seu conjunto, todos os hbitos dos motoristas brasileiros dizem
respeito a um constante ignorar do outro. Seja dos outros veculos, seja dos
pedestres. Alm disso, o modo de dirigir da maioria torna todos e cada um
vulnerveis a acidentes por excesso de confiana e onipotncia. Trata-se,
justamente, dos fatores que fazem parte de uma atitude de marcada
superioridade diante do mundo, da rua. Tal atitude superior surge nas
entrevistas com os ciclistas, que sabem que os motoristas se enxergam como
donos da rua (trao contraditrio, pois, no fundo, a rua no pode ter nem
dono nem patro, sendo de todos na medida em que usada e ocupada).
Isso se reflete claramente no sentimento relativo impessoalidade e ao
anonimato que caracteriza a vida urbana nas grandes cidades brasileiras. No
caso desta pesquisa, no espao da cidade de Vitria e seus arredores.
Para o pedestre, o motorista dono da rua muda sua conduta ao reconhecer
um amigo, de tal sorte que as relaes podem englobar normas e atitudes
agressivas. Haveria, ento, uma correlao muito ntida entre obedecer, ser
cordial e tomar o outro como um ser humano, como uma pessoa com a qual
se pode estabelecer algum tipo de relacionamento ainda que passageiro.
Reconhecer o outro, ou seja, tir-lo, de certo modo, do anonimato das
cidades e ruas, um desafio para qualquer campanha e um modo de discutir
produtivamente a agressividade de quem, dono de um carro, se pensa
tambm como patro da rua ou do cruzamento e, sem ponderar, agride
pedestres e outros veculos com seu modo de dirigir. Se a regra no tem rosto
ou corpo, ela como a rua: foi feita para todos, mas, como a rua, no , de
fato, de ningum.
Neste contexto, vale lembrar que a viso do carro pelo motorista particular
e at mesmo pelo taxista e por condutores de nibus segue essa mesma lgica
hierrquica. Primeiro, porque o carro inevitavelmente lido como um dado
de ascenso social, j que a sociedade no permite que o cidado possa
dispens-lo como meio de transporte. No havendo como deix-lo de lado,
pois isso , na maioria dos casos, uma condenao a um sistema de transporte
pblico deficiente e inseguro, o carro um dos primeiros itens de consumo
que caracteriza sucesso e poder de compra.
Outro elemento expressivo deste esquema , como j dissemos, a forte
identificao do condutor com o veculo. De fato, o veculo, sobretudo o
carro de passeio ou particular, sendo instrumento de projeo da
personalidade do seu dono (ou dona) e ndice de ascenso social e
capacidade de consumo, faz com que uma ofensa ao automvel seja
equivalente a uma ofensa ao seu condutor, com as consequncias devidas
em cada caso. Deste modo, um leve esbarro involuntrio ou uma coliso so
sempre pontos de partida para cenas, casos ou dramas nos quais um motorista
exercita todo o seu poder de coero social sobre o outro, sempre lido como
um oponente (um outro), jamais como vtima naquilo que um evento
promovido pelo acaso, ou seja, um acidente. Tais ocorrncias, a serem ainda
mais bem pesquisadas, so subjacentes s expectativas de superioridade social
em choque com o condutor do outro veculo, que em princpio seria lido
como um inferior. Da a atitude inicial do drama de qualquer coliso ser o
estabelecimento de uma culpabilidade no ato ocorrido, o que
frequentemente realizado por coao social ou fsica e de modo
extremamente agressivo.

Beber e dirigir

Outro fato expressivo de disjuno e conflito entre o que eu fao e o que o


outro faz, entre a superioridade que atribuo a mim mesmo e que exime de
qualquer responsabilidade e relativiza todas as infraes que cometo, e que
torna o outro o justo oposto como um inferior, um culpado e um sujeito s
leis, a relao entre beber e dirigir. Aqui, a personalizao que permeia a
viso de si mesmo e da sociedade revela que os motoristas entrevistados no
atribuem ao lcool um efeito constante. Neste sentido, a viso generalizada
a de que a ingesto de lcool dependeria muito de cada um, de modo que
para alguns seu consumo no seria negativo ou impeditivo. Ora, tal
personificao do lcool ilegitima socialmente o uso de medidas-padro,
fazendo com que a preveno seja incua, caso no seja acompanhada pela
conscientizao deste dado. A saber: que o organismo humano tem um
limite claro que, sendo biolgico, universal e independe de como o
motorista se autodefine social e biologicamente junto ao lcool.
A crena de que certas quantidades de lcool so aceitveis, pois tudo
depende do motorista, segue a mesma lgica deste amlgama conflituoso
inconsciente entre ideias pessoais de superioridade e ideias de igualdade. Da
a disjuntiva entre a lei para o outro e a compreenso relativizante que
conduz tolerncia, ao perdo e condescendncia para os nossos e para a
nossa conduta. O famoso lema Voc sabe com quem est falando?, segundo o
qual aos inimigos aplica-se a lei e, ao amigos, concede-se toda a compreenso, tem
como ponto de partida nossa viso hierrquica do mundo e teima ignorar um
outro lado: o igualitarismo que tudo complica. Da decorre um hibridismo
negativo que promove tolerncia pessoal ao lcool, s imprudncias,
impacincia, agressividade, pressa e violncia quando somos o sujeito; e
o oposto quando se trata dos outros, sobretudo quando so desconhecidos,
meros indivduos ou Joo ningum.
Tais atitudes vo alm do lcool e ressurgem quando so discutidas
punies e suas relaes com a lei em geral. Como j salientamos, todos so
favorveis e reconhecem a necessidade da punio e da lei, mas todos
reclamam, muitas vezes com indignao, quando so punidos. As penas,
dizem em teoria, deveriam ser severas contemplando at mesmo a tal
tomada da carteira, desde que seja dos outros. Ou seja, a regra geral a de
que o infrator sempre o outro, o inferior relativo a quem fala ou foi punido,
que , na cabea dos informantes, o sujeito apropriado para cumprir a lei.
O choque entre as vises igualitria e hierrquica da sociedade faz com
que os informantes concordem e discordem quanto a punies, bem como
no que diz respeito obedincia s leis.
Neste tpico, um notvel exemplo de autocondescendncia o dos
motoboys que relativizam a alta velocidade, justificando-a pelo trabalho que
fazem. Deste modo, para essa categoria de condutores, as leis do trnsito no
poderiam valer para todos. Teriam que ser dobradas no que diz respeito alta
velocidade, s ultrapassagens fora das faixas e entre veculos, para eles. Mais:
suas multas deveriam ser perdoadas porque, no fundo, eles se representam
como heris que trabalham contra o trnsito, driblando seus problemas,
ultrapassando seus engarrafamentos, vencendo seus impasses que promovem
lentido e paralisia. Em sua viso, portanto, o Detran deveria prestar mais
ateno nos estacionamentos-relmpago e deveriam punir pedestres que
ousadamente se colocam em seu caminho e, naturalmente, perdoar seus
excessos de velocidade. Nesta teoria, o ideal seria ter um cdigo de trnsito
para cada grupo de condutores que se utiliza da rua!
Ora, a viso que solicita ingenuamente a exceo e a singularidade
tpica da concepo gradativa ou hierrquica do mundo que permeia todas
as categorias de condutores entrevistados. Trata-se da lei do privilgio, em
que cada grupo de motoristas estaria isento de cumprir certas regras em
funo de seu trabalho e do tipo de veculo dirigido.
A maioria v a infrao, entretanto, como um dado da vida algo
incorrigvel e permanente, como a desigualdade, o sofrimento e a injustia. A
falta cometida conscientemente ou em funo de algo imprevisto forma o
que se convencionou chamar no Brasil de hoje de uma cultura. Como crime,
ela poderia ser quem sabe? punida, mas como cultura faz parte da vida,
sendo quem sabe? um direito, pois deste modo que temos reagido a
qualquer forma de punio, interpretada quase sempre como algo
politicamente fora de moda e incorreto. Neste contexto, a infrao seria uma
caracterstica do brasileiro.
6. Desligando o motor

Punio e obedincia: A questo dos limites

Um dos dados mais curiosos do trabalho a constatao paradoxal de que


todos concordam que os motoristas irresponsveis devem ser severamente
punidos. O problema, porm, que tal opinio radical ocorre ao lado da viso
(igualmente majoritria) de acordo com a qual no h ningum que obedea
s regras no Brasil eis a gravidade do achado.
Temos, assim, por um lado, um radicalismo repressivo extremo, bastante
comum na vida pblica nacional quando todos (sejam de direita, esquerda
ou centro) dizem saber com preciso como virar o mundo pelo avesso no
intuito de corrigi-lo de uma vez por todas (vamos caar os marajs,
liquidaremos a corrupo em seis meses etc.). Por outro, um realismo
igualmente implacvel, segundo o qual a obedincia regra seria algo
ingnuo e, no limite, impossvel, j que obedecer mostrar-se como tolo e
subalterno. Vemos que so dois os discursos: a cura definitiva na teoria e na
retrica; e o cinismo, que afirma ser ingnuo crer em qualquer melhoria
porque obedecer assim como ler, pesquisar, escrever, ser honesto, fiel etc.
tem a ver com as ms qualidades burguesas, sintomas de ingenuidade e
subordinao. E, num outro plano ainda mais complicado, revelando uma
insuspeita tridimensionalidade de nossa relao com a norma, h o espectro
talvez mais aterrador e negativo: a opinio segundo a qual no h pessoa que
siga a lei!
Dentro desse quadro, um tanto marcado pela derrota, todos sem
exceo reclamam da ausncia de uma fiscalizao melhor e mais
eficiente, assim como de um policiamento mais honesto e vigilante.
Simultaneamente, duvidam da eficcia legal e policial porque alm da
propenso a no seguir as leis entendem que quem tem boas relaes e
detm um capital familstico e social poderoso pode eventualmente
suspender os efeitos de quaisquer medidas policiais por meio de um elo
pessoal: seja pelo jeitinho (quando o sujeito apela para uma igualdade
humana dentro de uma situao onde o comando no lhe pertence e seu
erro claro, da a splica pelo jeito); seja pelo Voc sabe com quem est falando?
(quando, num contexto igualitrio, um ator para quem a lei foi aplicada
desmascara-se como socialmente muito superior eu sou o governador do
estado!)[1].
Nesta rea, o maior desafio para o gerenciador pblico a construo de
uma relao positiva, efetiva e legtima entre o que os motoristas fazem no
trnsito, o que eles dizem que fazem e o que gostariam que o Estado fizesse.
No com eles, obviamente.
Os dados colhidos na pesquisa levam a uma questo fundamental, que
reputo como crtica, a saber: como fazer com que os que atuam nesta rea do
mundo pblico o condutor de carro de passeio, o pedestre, o motoboy, o
caminhoneiro, o motorista de nibus, o ciclista pensem a si mesmos como
parte de um sistema? Como fazer com que o pedestre tenha plena
conscincia de que uma imprudncia de sua parte (digamos, uma
brincadeira na qual finge atravessar a rua na frente de um carro que passa
em alta velocidade) tem como consequncia um gesto automtico do
motorista, o que pode provocar uma coliso com um nibus que
eventualmente esteja a seu lado e um choque desse nibus com um
caminho etc.? O mesmo ocorre quando um condutor decide ultrapassar
um sinal ou faz uma curva para o lado direito ou contrrio sem aviso prvio.
No trnsito, a primeira lio entender que todos os seus elementos
relacionam-se e que cada qual tem uma enorme capacidade de influenciar a
conduta de todos os outros.
Mas, como essa percepo est ausente, o que se observa o desejo de
punio jamais para si prprio, mas apenas para quem visto como autor da
infrao. Entendemos, pela leitura das entrevistas, que estamos diante de
um paradoxo de considervel importncia, com profundidade histrica e
sociolgica.
No Imprio, muitos fazendeiros eram contra a escravido e, no entanto,
quase todos tinham escravos. Por isso, foram necessrios cinquenta anos para
liquidar com a escravido por sucessivos atos legais. Na Repblica, somos
contra a corrupo, desde que no seja feita por polticos do nosso partido ou
gente da nossa administrao. No trnsito, queremos penas severas para os
outros, para os que vemos como os verdadeiros infratores do sistema. Para
ns, sempre h o jeitinho e o Voc sabe com quem est falando? quando no
ocorre a plena impunidade porque, l no fundo, cremos que a figura
imaculada de uma pessoa que segue as regras no existe.
A despeito disso, porm, os entrevistados da pesquisa mostram haver uma
reiterada vontade de interveno no sentido da correo de abusos, da
preveno do caos e na direo de uma mudana. O fundamental aqui no
seria discutir o bvio: que preciso punir e, sobretudo, multar os maus
motoristas; mas chamar a ateno para o seguinte ponto: qualquer projeto de
interveno ter que ter como ponto central a consistncia. O que conduz a
uma descrena generalizada na melhoria e a uma crena universal na
impunidade justamente o fato de que todos sabem das normas, mas que,
quando h uma infrao, nem todos so punidos. Mais: nem sempre a
impunidade consistentemente punida e, quase sempre, aquilo que comea
com vigor termina depois de algumas semanas (se durar isso tudo), de modo
que os antigos hbitos retornam com mais fora, esbofeteando a autoestima e
o esforo cvico de toda a populao. Qualquer programa de atuao nesta
rea, portanto, ter que primeiramente reverter e extinguir a ideia da
impunidade como hbito, soluo e tradio.

Algumas concluses

Como falso arremate para tudo o que o leitor leu at aqui, pode-se dizer que a
pesquisa sobre o comportamento no trnsito no estado do Esprito Santo traz
tona um conjunto de fatos e condutas que no destoa do restante do
Brasil. Assim, tanto em Vitria quanto nas outras cidades examinadas
(Cariacica, Vila Velha, Cachoeiro de Itapemirim, Linhares e So Mateus) e,
acrescentemos, no restante do pas, o que temos um estilo de dirigir e de
conduta nas ruas, avenidas, estradas e caladas caracterizados pelos
seguinte pontos:
Retrica ideal repressiva e ausncia real de obedincia. Um dos dados mais
curiosos do trabalho a constatao paradoxal de que todos concordam que
os motoristas irresponsveis sejam severamente punidos. O problema, porm,
que tal opinio radical ocorre ao lado da viso, igualmente majoritria, de
acordo com a qual no h ningum que obedea s regras.
Como obedecer sem a presena da autoridade. No fundo, tudo isso trata de
uma dificuldade pouqussimo discutida, e por isso mesmo implcita (ou
inconsciente), de internalizar limites impostos por normas impessoais.
Falamos de regras que simplesmente dizem sim ou no e que dispensam a
presena de uma autoridade em carne e osso que as represente ou aplique.
Como todos esto fartos de saber, a mera presena de um guarda controla
mais eficientemente os motoristas (e pedestres) do que os semforos ou sinais
mecnicos e impessoais, que pressupem usurios-cidados dotados de uma
conscincia de limites mais aguda e sensvel. E isso, vimos nos captulos
anteriores, depende de vrios fatores. Entre eles, a educao elementar que
acentue a crena na igualdade perante os outros e nos limites; uma famlia
que consistentemente demonstre que os limites existem e devem ser
respeitados e, finalmente, um conjunto de efeitos-demonstrao na forma
de multas, admoestaes, perda de privilgios e punies que ultrapassem o
nvel impessoal (ou da lei tal como est escrita no papel) e cheguem ao
infrator de modo concreto, atingindo seu cerne moral.
No caso do trnsito, essa conscincia depende de polticas pblicas que
sejam capazes de extinguir uma enraizada e costumeira crena na
impunidade. Devem tambm conscientizar os cidados de suas
responsabilidades perante os outros no cenrio de um sistema complexo e
dinmico que rene pessoas, animais e mquinas, bem como sinais e
demarcaes impessoais.
A esse cenrio soma-se uma sistemtica desobedincia s normas
universais, que teoricamente valem para todos. O problema tem sua origem
numa relao desconfiada entre Estado e sociedade, entre o governo e a
populao de um pas, estado ou cidade. Se obedecer seguir normas e se
seguir normas ser honesto e transparente, como ocorre quando um carro
automaticamente para num sinal vermelho, como realizar isso se sabemos
que, em nossa cidade, os administradores gerenciam melhor suas casas e
famlias do que a coletividade pela qual foram eleitos? Ademais, como
realizar o elo de confiana que se traduz em obedincia e cujo componente
coletivo marcante (eu obedeo porque sei que todos assim o fazem) se as
administraes locais, estaduais e federais se caracterizam por uma presena
no nvel da promessa e da demagogia e por uma extraordinria ausncia na
manuteno e sustentao dos vrios sistemas que perfazem a estrutura de
qualquer comunidade, como o sistema sanitrio, de segurana, educacional
e, claro est, do trnsito? Como multar um motorista por ter ultrapassado um
sinal, se o sinal est constantemente apagado ou quebrado? Como exigir que
o pedestre ande na faixa, se a faixa se apagou e sua pintura no foi refeita?
Nosso estudo indica que, em todos os nveis e com todos os atores, h uma
atitude comum que fala de modo muito preocupante do universo da rua
como terra de ningum, lugar perigoso onde seres humanos (as pessoas, como
se diz) so desumanizados e se transformam em pedestres ou vtimas
potenciais dos outros atores presentes neste espao, no qual as regras foram
feitas para serem desobedecidas. Ora, se os motoristas no obedecem e tm
um comportamento inconsistente em relao aos sinais e aos pedestres, estes
atuam na base do mesmo modelo.
A confirmao de que quem obedece lei , hoje em dia, um ser
inexistente, uma pessoa tola ou idiota, um babaca! como me disse uma vez
um entrevistado , fala de um sistema fechado em si mesmo: uma rea da
vida na qual a impessoalidade esconde um marcante trao desumanizador.
Se eu no conheo algum pessoalmente, esta pessoa no existe como uma
entidade merecedora de respeito, dignidade e considerao. Se esse algum
no existe como pessoa, no h como trat-lo como ser humano. Ou, quem
sabe e de modo mais profundo, o feixe de regras que governa nossas vidas em
geral e o trnsito em particular no chegue a atingir nossa existncia porque
sua clareza, sua manifestao explcita, contm um certo toque de
artificialidade, sendo por demais superficial para atingir nosso modo de ser
mais profundo e real, que no poderia ser governado ou marcado por normas
vindas de fora. Se somos uma sociedade no fundo e na realidade feita de
superpessoas que esto como a vida nacional recorrentemente demonstra
acima da lei, esse papel legitima toda e qualquer forma de ultrapassagem das
normas, mostrando no a ilegalidade, mas uma superioridade de raiz que faz
parte de nossa autoconscincia to personalizada que ela se recusa a
obedecer a qualquer norma.
Por isso, toda e qualquer atuao no sistema deve contemplar o trnsito
como um todo: estudando os processos pelos quais uma pessoa aprende a
dirigir e os aprendizados que dizem respeito ao modo de andar na cidade e
suas ruas. Isso sem esquecer os riscos que todos se permitem ao usar e abusar
de lcool e outras drogas, bem como as concepes de impunidade, jeitinho,
apadrinhamento e relao negativa entre a populao e o Estado (e o
governo) que marcam tanto o Esprito Santo quanto qualquer outra regio do
Brasil.
Ora, precisamente essa inconsistncia de raiz o que nos enlouquece.
Referimo-nos ao fato de que todos os agentes do sistema de trnsito
entendem que no so culpados pelos acidentes ou pelas infraes que
cometem. Neste ambiente do culpado so os outros, todas as desculpas so
permitidas e lei alguma foi feita para ser aplicada indistintamente para todos
com iseno e justia.

Notas
1. Para uma exposio dessa gramtica, veja-se Lvia Barbosa, op. cit.
Anexos
Dados sobre a pesquisa e depoimentos

Estes anexos sintetizam os principais dados e informaes obtidos nas trs


etapas de pesquisa para o Projeto Igualdade no Trnsito, do Detran. Em cada
uma delas, foram realizadas pesquisas qualitativas, observacionais em pontos
estratgicos, de observao vivencial (acompanhamento de motoristas e
motociclistas durante seus trajetos no trnsito), entrevistas aprofundadas e
tambm criados grupos de enfoque e pesquisa histrico-documental.
Tais pesquisas abrangeram os municpios capixabas citados nos captulos
anteriores. Foram ouvidos motoristas cotidianos (que possuem automveis ou
motocicletas e os utilizam para sua locomoo) e motoristas profissionais
(taxistas, motoristas de nibus, motoristas de caminho e motoboys), alm de
mdicos, especialistas do Justia Volante e outros formadores de opinio que
tecerem consideraes acerca do trnsito no estado do Esprito Santo.
Dois pontos centrais orientaram esse projeto e seus mtodos. O primeiro
dizia respeito a como foi programado o conjunto de entrevistas e protocolos
de observao direta, atravs dos quais os investigadores pudessem ouvir o
que os mais diversos usurios-cidados do sistema de trnsito tivessem a
dizer sobre seus estilos de utilizar o espao pblico. O segundo buscava fazer
uma ligao entre esses achados e os eventuais instrumentos que, de modo
efetivo e consistente, pudessem pioneiramente, para o caso do Brasil
mudar, no estado do Esprito Santo, a agressividade no trnsito.
Coerentemente com isso, o trabalho de pesquisa foi orientado para dois
aspectos:

A coleta de dados qualitativos, obtidos em entrevistas abertas,


onde o entrevistado pudesse estar vontade com o entrevistador
e compreendesse as perguntas. O objetivo aqui no era apenas
saber quais motivaes orientavam a conduta dos informantes,
mas tambm ouvir suas ideias a respeito de sua prpria conduta;
ou seja, descobrir os valores que norteavam seu comportamento,
ligando o tema e esse um ponto bsico do projeto a uma
teoria do espao pblico brasileiro tal como tem sido desenvolvida,
como j foi indicado, nos trabalhos sobre o Brasil de DaMatta
(sobretudo 1979, 1985).
O foco, vale reiterar, no trnsito como um sistema como um
conjunto constitudo de muitos atores, atitudes, objetos e
cenrios interligados e em interao.

Isso levou a uma significativa mudana de procedimentos em relao s


outras pesquisas sobre este assunto. Pois deixamos de focar somente no
motorista (e geralmente apenas no motorista chamado de particular) como
alvo exclusivo para incluir na investigao motoristas de txi, de motocicleta,
de nibus e de caminho de ambos os sexos, bem como ciclistas e pedestres,
pois todos atuam e tm um papel no mundo do trnsito, fazendo parte do
sistema. E, mais que isso, so suas relaes que motivam e condicionam seu
comportamento no sistema, vale dizer: relativamente aos outros atores que
compartilham e se movimentam no mesmo cenrio.
O pressuposto bsico de que a conduta agressiva, cordial, imprudente ou
cuidadosa de cada um desses atores, bem como a ausncia de algum objeto
(um semforo, por exemplo) ou a presena de um obstculo (uma barreira ou
um buraco numa estrada ou avenida) necessariamente afetam o
comportamento de todos os outros atores que esto sua volta. justamente
essa interao mtua que se deseja apanhar, pois seria a partir de seu
entendimento que poderamos propor intervenes mais eficientes e
duradouras. No se pode continuar a investigar e opinar sobre esse domnio
da vida social brasileira tomando suas peas isoladamente, destacando e
privilegiando o motorista em detrimento do pedestre; ou fazendo o justo
oposto. Ou, pior que isso, criminalizando certos atores como os motociclistas
chamados de motoboys, o que j promove, mesmo antes da pesquisa, um vis
negativo junto a esses usurios, ligando-os, pelo sufixo boy, a um universo
que conota irreverncia e irresponsabilidade, como em playboy ou pitboy.
De modo a ampliar e precisar nossos achados, montamos um protocolo de
investigao baseado em observao direta e em que o pesquisador visitou
locais de reunio de motoristas e com eles viajou, participando do trabalho
dos informantes, dialogando com eles e examinando in loco como o
observado reagia s ocorrncias do trajeto percorrido.
Com isso, foi possvel chegar a um nvel de detalhamento muito profundo
sobre certos comportamentos, documentando aspectos de condutas
agressivas e imprudentes, realizadas sem pensar, automaticamente, o que
permitiu confirmar certas opinies produzidas pelos entrevistados durante as
entrevistas formais. Tal mtodo revelou-se particularmente til no que diz
respeito ao uso de bebidas pelos jovens, pois se nas entrevistas havia a
conscincia do risco e a afirmao de que eram cuidadosos em relao ao
assunto, nos pontos de reunio constatou-se o contrrio. nos pequenos
detalhes, muitas vezes considerados sem importncia, que se encontram
informaes essenciais e muitas vezes definidoras de um novo processo ou
uma nova interpretao bsica para o aprofundamento da pesquisa. O
comportamento automtico, citado anteriormente, por exemplo, denota a
fora de certos valores sociais, como o fato de a espera ser vista
negativamente em nosso sistema.
A pesquisa observacional uma modalidade na qual o pesquisador se
torna participante do universo pesquisado, ficando sujeito s mesmas
condies dos fatos ou eventos que observa. Da, como foi indicado antes, a
importncia de interagir com o observado no mesmo ambiente e no
momento mesmo em que este executa aquilo que o alvo da prpria
investigao. O bsico no processo recolher as razes e as teorias dos
entrevistados sobre o modo como dirigem, julgam e, sobretudo, justificam
sua conduta no trnsito.
Destacando as categorias pesquisadas (motoristas profissionais, cotidianos,
pedestres e ciclistas), reuniremos opinies e percepes desses sujeitos sobre o
mundo do trnsito, de forma a facilitar anlises e reflexes sobre o material
de estudo reunido.
A pesquisa teve incio em maio de 2007 e findou-se em janeiro de 2008,
compreendendo-se em:

1 Etapa:

Pesquisa qualitativa Entrevista aprofundada com formadores de


opinio, motoristas cotidianos e pedestres. O objetivo era compilar
as principais questes levantadas e apontadas pelos sujeitos a fim
de elaborar uma base de roteiro de investigao para as demais
etapas do projeto.
Pesquisa documental Procurou-se informaes sobre como os
acidentes de trnsito eram tratados historicamente no estado e
no Brasil a partir de pesquisa em jornais, anurios, revistas e
demais documentos histricos disponveis atualmente.

2 Etapa:
Pesquisa qualitativa Entrevista aprofundada e Pesquisa vivencial
com motoristas profissionais, ciclistas e pedestres. Pesquisa
observacional em pontos estratgicos durante os perodos de alto
fluxo nos municpios de Vitria, Vila Velha, Cariacica, Cachoeiro
de Itapemirim, Linhares e So Mateus com utilizao de cmera
filmadora e mquina fotogrfica para flagrar as principais
infraes cometidas e as reaes dos sujeitos envolvidos nesse
sistema que o mundo do trnsito. E tambm entrevista com
jovens que bebem e saem de carro para as baladas noturnas da
Grande Vitria.
Pesquisa documental Procuraram-se informaes sobre a forma
como os acidentes de trnsito eram tratados historicamente no
estado e no Brasil a partir de pesquisa em jornais, anurios,
revistas e demais documentos histricos disponveis atualmente.

3 Etapa:

Pesquisa qualitativa (grupos de discusso) Obedeceu o roteiro-


base, mas com o objetivo de confirmar as principais hipteses e
informaes encontradas e condensadas durante a segunda
etapa do projeto. Essa pesquisa foi realizada com motoristas jovens
e adultos, homens e mulheres, moradores dos municpios
pesquisados nas duas primeiras etapas.

Avaliao do trnsito

Motoristas de caminho: Para eles, o trnsito est pssimo, catico, com


muito movimento. As estradas, muito ruins. preciso duplicar as rodovias
rapidamente. Afirmam tambm que os capixabas so os piores motoristas, os
mais irresponsveis, o que em horrio de pico fica ainda pior.
Os principais problemas apontados so buracos nas estradas, motoristas
mal-intencionados que cometem imprudncias nas estradas, imprudncia
geral, sinalizao ruim, guardas de trnsito inoperantes, falta de
compreenso dos condutores de carros de passeio, retornos muito distantes.
As sugestes para a melhoria do trnsito so: mais policiamento nas ruas e
estradas, mais organizao, manuteno das estradas, construo de
elevados (viadutos), conscientizao do condutor do carro de passeio em
saber que o tempo de frenagem do caminho no igual ao de um
automvel e maior sincronia dos semforos.

Motoristas de txi: Os principais problemas verificados pelos entrevistados


so os engarrafamentos, a falta de respeito s sinalizaes, o tortuoso meio de
obteno das carteiras de motorista e a falta de rigor na educao dos
condutores. Alguns chegam a citar que antes existia uma maior dificuldade
para se retirar a carteira, j que a prova prtica era mais difcil e a escrita, oral.
Os demais problemas citados foram acidentes, falta de organizao dos
guardas, fechamento da travessia, falta de respeito sinalizao,
principalmente seta.
Os entrevistados costumam citar as punies, o maior rigor nos exames de
habilitao, a criao de novas vias de trnsito, tanto para o sul quanto para o
norte da Grande Vitria, e reformas nas avenidas Fernando Ferrari e Dante
Michelini como possveis solues para os atuais problemas do trnsito. Alguns
entrevistados assumem muitas vezes uma postura pessimista. Acreditam que
somente uma menor quantidade de carros nas ruas poderia solucionar os
problemas. Entretanto, no conseguem imaginar como isso seria possvel.
Em relao s solues apontadas, foram citadas ainda a necessidade de
concluir logo as obras que esto em andamento e oferecer minicurso de
direo defensiva ao renovar a carteira dos motoristas.
A ao dos guardas de trnsito foi muito questionada. Os entrevistados
reclamam de que esses no atuariam de forma educativa e preventiva, mas
apenas para aplicar multas.

Motoristas de nibus: O diagnstico que fazem do trnsito de algo


tumultuado, crtico, catico e gerador de estresse constante devido ao alto
fluxo de carros e s pssimas condies do trnsito nas cidades. Falam da
necessidade de se programar para sair bem mais cedo de suas residncias a
fim de poderem cumprir seus horrios (tanto de trabalho quanto pessoais).
geral a percepo de que existe a necessidade de melhorias. Os principais
problemas do trnsito atual seriam o fluxo intenso, falta de sinalizao, de
educao para o trnsito, motoristas abusados (falta de respeito ao prximo),
motoristas com excesso de confiana e impacincia, pssimos motoristas,
muitos barbeiros atrapalhando o trnsito, muitas obras, volume de carros (o
PDU contribui para isso, destinando duas vagas de garagem para cada
apartamento, aumentando o nmero de carros), falta de acessos alternativos
na regio metropolitana, engarrafamentos e semforos com falta de
sincronizao.
As sugestes de melhorias apresentadas so a educao no trnsito, tanto
na parte legislativa quanto na parte informativa, orientao, reciclagem,
treinamento bsico anual para recapitular as regras antigas e aprender as
novas, abordagem nas ruas, campanhas educativas. Todos deveriam, ao
tirarem suas carteiras de habilitao, fazer um curso de direo defensiva.
Da mesma forma, motoristas de nibus acreditam que os governos deveriam
oferecer um transporte urbano mais eficiente, confortvel e seguro, fazer
uma obra de cada vez e construir mais vias de acesso, pontes etc.

Motociclistas/motoboys: Os motoboys consideram o trnsito da Grande


Vitria bom, de modo geral. claro que algumas situaes, como obras na
pista e vias estreitas, tornam o fluxo comprometido em sua percepo, mas
nada que os motoboys no pudessem contornar.
Os motoboys respondem que no trnsito capixaba o que realmente falta
a responsabilidade de alguns no cumprimento das regras. Consideram os
principais problemas do trnsito a imprudncia dos motoristas e motociclistas,
a falta de informao (s se aprende o bsico na autoescola), o intenso fluxo
de veculos e as ruas muito apertadas.
Disseram ser urgente melhorar a sinalizao, fazer reciclagem dos
condutores, principalmente de nibus e caminhes, efetuar campanhas
educativas na mdia, e criar uma faixa especfica s para motos.

Ciclistas: Os entrevistados ponderam que o trnsito merece uma melhor


organizao. Afirmam que os congestionamentos ocorrem sempre em
determinados horrios, inevitavelmente. As queixas incidem sobre o grande
volume de carros em detrimento do pouco espao das vias. O trnsito
considerado terrvel, perturbador. Os ciclistas e os pedestres correm riscos de
serem atropelados at mesmo onde h faixa devido falta de respeito dos
motoristas. As reclamaes so: locais sem caladas, inexistncia de ciclovias,
valetas em ruas no asfaltadas, alagamentos quando chove, m disposio
dos semforos, falta de guardas de trnsito, pssima sinalizao para
pedestres e ciclistas em muitos locais.
Os entrevistados apontam como solues boa vontade poltica, drenagem,
criao de espaos para ciclistas tanto em BRs quanto no permetro urbano,
bicicletrio, transporte pblico eficiente, construo de viadutos, pontes e
passarelas. Outras medidas assinalam para diminuio da frota de carros e
investimentos em transporte como bicicleta e metr. A bicicleta vista como
um meio de transporte rpido e como esporte, porm perigoso, devido
ausncia de ciclovias.

Pedestres: Os entrevistados avaliam o trnsito de Vitria como catico,


violento, pouco sinalizado, alm de desumanizado (no voltado para as
pessoas). As ampliaes so vistas como uma possvel soluo, embora os
entrevistados considerem falta de planejamento a realizao de obras
simultneas. H relatos em que os pedestres afirmam serem vistos como
inimigos pelos motoristas. Foram feitas reclamaes referentes aos atrasos e ao
desrespeito dos motoristas de nibus, assim como ausncia de nibus em
determinados horrios. Os principais problemas abordados tm a ver com o
transporte coletivo. Ainda assim, lembraram-se de problemas como o grande
fluxo de carros e a inexistncia de ciclovias.
As solues para a melhoria dessa situao incluram campanhas
educativas para os motoristas, criao de ciclovias e investimentos em
transporte coletivo.

Motoristas cotidianos: A perspectiva dos entrevistados sempre negativa e


catastrfica; so citados as reformas da prefeitura, o aumento da quantidade
de veculos e a falta de vias alternativas. A percepo dominante a de que
os rgos responsveis demoraram muito para fazer alguma coisa pelo
trnsito da Grande Vitria, e que em quatro anos ou menos j estaremos
realizando rodzio de carros como em So Paulo, numa tentativa de contornar
esses problemas.
O trnsito da cidade responsvel tambm pelo excesso de estresse dos
motoristas, logo, pelo aumento da agressividade no trnsito e do nmero de
acidentes. Assim, os motociclistas so muito citados como os principais
causadores e envolvidos nos acidentes, sendo eles os que fazem
ultrapassagens indevidas para contornar o trnsito ruim e passam na frente
dos carros nos engarrafamentos. Essa atitude dos motociclistas seria perigosa
para estes e revoltante para os motoristas de carro, que aumentariam seu
ressentimento e agressividade contra os mesmos.
Entre vrias solues para o problema do trnsito na Grande Vitria, o
alargamento das ruas, a criao de alternativas para o fluxo de carros e de
novas sadas so repetidos na maioria das entrevistas como fundamentais.
Vale ressaltar que existe uma ideia, disseminada principalmente entre as
classes mdia e alta, de que h necessidade, j na pr-escola, de as crianas
terem aulas sobre educao no trnsito para que venham a se tornar adultos
mais conscientes, modificando-se uma cultura existente e arraigada de
desrespeito e descuido no trnsito.
A melhor e maior disseminao do transporte coletivo tambm lembrada
muitas vezes como alternativa, noutras como fundamento para uma
melhoria do trnsito. As pessoas geralmente no conseguem visualizar suas
vidas sem seus automveis, principalmente por rejeitarem a ideia de utilizar
diariamente o transporte coletivo. Este est relacionado a um dia a dia
desconfortante, fora de controle, cheio de atrasos e muito mais catico que o
vivido pelos entrevistados.

Expectativas para o futuro

Motoristas de caminho: A esperana que daqui a dez anos o trnsito


melhore bastante. Se no se fizer nada, dizem, vai ficar cada vez pior, um
caos, como So Paulo, com muitos carros nas ruas.

Motoristas de txi: Os entrevistados so unnimes em apontar que o


trnsito necessita de investimentos e que a tendncia de piorar. Nota-se na
fala dos entrevistados uma nsia para solucionar problemas educativos muito
mais do que problemas estruturais.

Motoristas de nibus: A perspectiva catastrfica na percepo dos


motoristas, para quem a quantidade de veculos tende a crescer e o fluxo se
tornar cada vez mais complicado e com vias engarrafadas. As alternativas
visveis so sempre intervenes dos governos, modificaes no trnsito,
designao de faixas exclusivas para nibus, obras, implantao de trens e
metrs e criao das vias alternativas, uma vez que o transporte coletivo
dificilmente considerado opo ao problema.
Ainda em relao ao transporte coletivo, este no tido como um servio
eficiente, e por isso seria impactado pelos problemas do trnsito.

Motociclistas/motoboys: Alguns consideram que o trnsito vai piorar cada


vez mais, devido ao grande fluxo de veculos em circulao e previso de
novos veculos no futuro. Outros acreditam que uma verdadeira e efetiva
educao no trnsito, por meio de campanhas educativas na TV, no rdio,
nas ruas, nas escolas e, principalmente, nos Centros de Formao de
Condutores, tenderia a melhorar a situao atual e evitar o caos futuro.
Percebem na educao para o trnsito a nica sada para a situao do
trnsito atual. A referncia educao uma constante durante as
entrevistas.

Ciclistas: Caso no sejam tomadas medidas urgentes, os entrevistados


visualizam um caos no trnsito. A duplicao das vias no resolve, dizem eles,
porque a quantidade de carros e pessoas tende a aumentar.

Pedestres: Os entrevistados visualizam o trnsito de Vitria como algo


terrvel; comparam-no ao de uma metrpole como Belo Horizonte, onde,
afirmam, h muitos carros e uma terrvel desordem. Lembram ainda que
Vitria uma cidade pequena em termos geogrficos e que o caos do trnsito
deixa a todos estressados, cansados, neurticos. Uma parcela dos
entrevistados menciona esperana de melhora em consequncia das obras.

Motoristas cotidianos: As expectativas para o futuro no so animadoras, o


trnsito de Vitria seria comparvel ao de So Paulo. As principais reclamaes
ouvidas enfatizam o fato de Vitria ser a nica alternativa para ligar as
demais cidades da Grande Vitria.
Os entrevistados no conseguem imaginar o trnsito na regio daqui a
dez anos caso alternativas no sejam criadas. Alternativas estas que eles no
conseguem apontar com nitidez.

Declaraes textuais

As autoridades do trnsito nunca olham para o lado do caminhoneiro,


sempre os veem como viles. (motorista de caminho)

A gente anda na nossa faixa, os carros pequenos entram na nossa frente,


freiam, e a gente sempre o culpado. (motorista de caminho)

A previso s de Deus mesmo, porque se depender de ns [governantes] eu


no acredito muito, no. (motorista de caminho)
No adianta o governo investir dinheiro em educao porque no vai
resolver. O cara no quer colocar na cabea, o caso punir. (motorista de
txi)

A prova tem que mostrar que as pessoas realmente esto aptas a dirigir.
(motorista de txi)

A Guarda Municipal no faz nada em Vitria. S sabem multar... A funo


do guarda de trnsito educar e prevenir. Eles nem apitam para sinalizar!
(motorista de txi)

Se os rgos no tomarem conta, vai estar bem mais catico. Bem pior.
(motorista de nibus)

complicado. Hoje todo mundo tem carro e por mais que se dependa do
transporte coletivo, nunca fica um servio eficiente. (motorista de nibus)

O trnsito timo, tem que melhorar os motoristas e os motociclistas.


(motociclista)

Pra gente que da classe dos motoboys, tem que ter um pouco mais de
ateno porque qualquer vacilo uma queda. (motociclista)

O trnsito como sempre perigoso, a pessoa tem que andar com muita
ateno pra evitar acidentes. (motociclista)

Em Vila Velha, quando no est chovendo, est brotando gua do cho!


(ciclista)

Os motoristas pegam o carro e se transformam em outras pessoas.


(pedestre)

As pessoas deixam de ser elas e passam a ser o carro. (pedestre)

Logo teremos que fazer rodzio, como aconteceu em So Paulo, pois cada vez
mais temos mais carros nas ruas, mas no foram construdas estruturas
capazes de abarcar esse aumento de veculos, os engarrafamentos j esto
insuportveis. (motorista cotidiano)
Eu morro de raiva dos motociclistas. Voc est no maior engarrafamento e
eles passam bem no meio, ai que raiva... d vontade de enforc-los!
(motorista cotidiano)

99% dos acidentes que eu pego aqui no hospital acontece com motociclistas,
eles so terrveis. (fala de um mdico-motorista cotidiano)

A expectativa de futuro no sentido de melhorar a qualidade do trnsito,


investir em fiscalizao. (motorista cotidiano)

O papel do motorista

Motoristas de caminho: A maioria acredita que seu primeiro contato com


um automvel foi positivo e que no h diferena entre dirigir um carro de
passeio e um caminho, a no ser o tamanho. A responsabilidade a mesma.

Motoristas de txi: Os entrevistados apresentam uma postura de


naturalidade no ato de dirigir. Assim como adquirir a carteira de motorista,
esse ato no implicou grandes mudanas ou realizaes em suas vidas, uma
vez que todos aprenderam a dirigir quando menores de idade, com o prprio
pai.
Todos responderam que dirigir normal. Alguns entrevistados afirmaram
que gostam do trabalho e por isso no ficam nervosos no trnsito. Outro
declarou que se sente emocionado e que tem prazer em dirigir.

Motoristas de nibus: A maioria tem muita experincia ao volante e


considera essa experincia inicial prazerosa. Geralmente aprendem a dirigir
com pais, amigos, antes mesmo de frequentar uma autoescola.
Para alguns, a sensao de estar ao volante prazerosa. J outros afirmam
sentir medo do trnsito.

Motociclistas/motoboys: Segundo o relato dos entrevistados, a maioria


aprendeu a pilotar sua moto sozinha, tendo em vista que complicado
algum acompanhar um motociclista para ensin-lo a dirigir. Muitos citam a
semelhana com o aprender a andar de bicicleta, afirmando que, assim como no
caso citado, aprende-se sozinho, e mesmo quando se ocorrem quedas, o
processo continua.
Ciclistas: Os entrevistados relatam que se sentem desrespeitados, em
decorrncia da falta de espao e vias especficas para ciclistas. Relatam ainda
se sentirem incomodando o trnsito, uma vez que, estando na calada,
representam um risco para os pedestres e, na rua, esto expostos. H
desconhecimento da legislao para os ciclistas ou, at mesmo, da ausncia
desta. Para a maioria dos entrevistados, andar de bicicleta lazer, esporte,
liberdade. Afirmam que no carro voc est preso e por isso as pessoas ficam
agoniadas e nervosas.

Pedestres: Os entrevistados relatam se sentirem inseguros e ameaados. No


obstante, esperam ser respeitados e se sentem na obrigao de cumprir as
regras.

Motoristas cotidianos: Ser motorista principalmente estar seguro dentro


de seu carro, mas comea a ser visto cada vez mais como estar exercendo um
papel de tenso e preocupao constante. Ainda assim, maior o nmero de
pessoas que preferem ser motoristas a pedestres. Estes estariam sujeitos a
riscos, mais que os motoristas. J os ciclistas correriam duas vezes mais riscos,
ao viver no limiar entre a rua e a calada. Ou seja, no so nem pedestres,
nem motoristas, mas correm os riscos de ambos por transitar nesses dois
mundos. Assim, o ciclista o que correria mais risco, aproximando-se da
figura dos motociclistas.

O estilo brasileiro de dirigir

Motoristas de caminho: No geral, no souberam dizer se existe um estilo


de dirigir.

Motoristas de txi: Os entrevistados apontam os diversos modos de dirigir,


enfatizando que no Esprito Santo os motoristas so mais infratores que em
outros estados. Afirmam ainda que a maioria dos motoristas impaciente e
apressada.

Motoristas de nibus: A maioria dos entrevistados no soube dizer ao certo


se existe um estilo brasileiro propriamente dito. Mas se este existisse, seria um
estilo relaxado, sem muita ateno e sem muito compromisso.
Motociclistas/motoboys: A maioria acha que no existe um estilo definido.
Cada um tem seu jeito de pilotar. Vale ressaltar que a moto est sempre
relacionada ao pilotar e no ao dirigir. O piloto seria, de certa forma, diferente
do motorista. Mesmo que os entrevistados no faam essa distino
verbalmente, o uso da palavra aponta para essa categorizao diferencial.

Ciclistas: Alguns analisam que o estilo depende do local e dos horrios, sendo
que em alguns momentos as pessoas esto mais suscetveis ao dilogo e nas
horas de estresse dirigem pior. O motorista brasileiro considerado
imprudente, mal educado, impaciente, arrogante, despreocupado com as leis
de trnsito e com a vida humana.

Pedestres: Alguns entrevistados ponderam que varia de cidade para cidade,


sendo o paulista considerado educado por respeitar as leis e os mineiros mais
cautelosos que os capixabas. O maior respeito das regras de trnsito em tais
metrpoles est vinculado iminncia de acidentes em decorrncia do
imenso trfego de veculos. Em relao aos motoristas capixabas, os
entrevistados apontam a falta de respeito legislao, o famoso jeitinho e a
irresponsabilidade como traos caractersticos.

Motoristas cotidianos: O esteretipo do motorista brasileiro mencionado


nas entrevistas alarmante. Trata-se de um indivduo acostumado a infringir
regras, descuidado e mal educado, que dirige com o brao na janela do carro,
fumando ou falando ao celular, consome bebida alcolica mesmo sabendo de
seu perigo, no aceitando jamais ser ultrapassado no trnsito. Embora com
menor frequncia, foi citado ainda que os motoristas brasileiros possuem a
crena de que conseguiro livrar-se da punio, por meio de recursos
financeiros, de uma boa conversa ou de contatos.
O estilo do motorista brasileiro definido ainda como imprudente,
inconsequente, irresponsvel, individualista e veloz. Segundo muitos
entrevistados, o motorista brasileiro teria paixo por velocidade, como se esta
passasse a sensao de liberdade e controle que ele busca ao dirigir.

Principais hbitos dos motoristas

Motoristas de caminho: Citam como principais hbitos dos motoristas


brasileiros dirigir noite para cumprir horrios de trabalho, efetuar
barbeiragem, distrair-se, efetuar ultrapassagens indevidas, dirigir em alta
velocidade em trechos no permitidos, faltar com educao, ser impaciente e
ter o hbito de avanar no sinal amarelo.

Motoristas de txi: Os hbitos citados referem-se s distraes dos


motoristas e s infraes que cometem. Todos os entrevistados relataram ser
comum infraes em decorrncia da distrao pelo uso do celular. Os
aspectos indicados foram: dirigir s com uma mo; esquecer os retrovisores;
avanar sinais; ultrapassar na contramo nos engarrafamentos; abrir a porta
do carro sem verificar a passagem de outro veculo; fechar as travessias;
dirigir pela esquerda. O fato de os motoristas capixabas no utilizarem a seta
foi relatado como um problema que acarreta inmeros acidentes.

Motoristas de nibus: A falta de ateno e o hbito de sempre querer dar


um jeitinho, tirar proveito da situao, torna a todos cada dia mais
vulnerveis aos acidentes. Tambm seria comum ao motorista brasileiro
cometer imprudncias, ultrapassar e parar na frente de outros carros para
entrar numa rua sem pensar nas consequncias, avanar o sinal, trocar de
faixa a toda hora, no saber aguardar e entrar na frente dos outros.
Segundo os relatos dos entrevistados, no Brasil ningum quer esperar por
ningum, mas sempre chegar primeiro. Outras infraes consideradas tpicas
foram: nibus andar na faixa de automvel e vice-versa, ultrapassagens, a
dificuldade em se reconhecer a preferncia do outro em vias e cruzamentos,
principalmente para os motoristas de nibus. Para os entrevistados, o
motorista brasileiro no conheceria bem as regras de trnsito, no respeitaria
o sinal amarelo e por isso seria campeo em infraes.

Motociclistas/motoboys: Os principais atos citados como hbitos dos


motoristas so as ultrapassagens, andar pelos corredores (no caso de
motociclistas, principalmente), parar nas caladas, ter pressa, no ter
ateno, avanar sinal, cortar pelo lado direito.

Ciclistas: Esto relacionados ao posicionamento dos motoristas que, segundo


os entrevistados, se acham os melhores os donos da rua. Outros aspectos
lembrados so: distrair-se, no utilizar o cinto, no respeitar as sinalizaes,
dirigir em velocidade excessiva, falar ao celular, ter preconceito com mulher
e agressividade.
Pedestres: Os hbitos citados referem-se s infraes que os motoristas
cometem, sendo que dirigir alcoolizado recorrentemente lembrada e
considerada a mais grave. Foram lembrados ainda: desrespeito legislao,
agressividade dos motoristas de nibus, ultrapassagem do sinal e do limite de
velocidade, no respeitar os pedestres, falar no telefone. Tais atitudes so
consequncias do sentimento de impunidade.

Motoristas cotidianos: A imprudncia, a inconsequncia, a desateno e a


pressa so tidas como os principais hbitos do motorista brasileiro, e como
consequncia disso teramos uma grande quantidade de acidentes e
atropelamentos nas cidades.
Segundo os entrevistados, os brasileiros no teriam o costume de se
planejar, logo, estariam sempre atrasados e apressados para chegar aos locais.
O abuso da velocidade, a pressa e a impacincia so relacionados ao atraso
comum do brasileiro e vida frentica da atualidade. Assim, algumas
infraes consideradas cotidianas como ultrapassar o limite mximo de
velocidade, passar no sinal vermelho, estacionar em local proibido, fazer manobras
proibidas para facilitar o acesso s ruas so minimizadas, explicadas como
necessrias em alguns momentos. a famosa lgica do jeitinho.

Cumprimento das regras

Motoristas de caminho: Alguns acreditam que a maioria cumpre, outros


acham que no. Os que no cumprem so justamente aqueles mal
preparados, que s vezes at compram as carteiras, dizem. A imprudncia a
maior causa do descumprimento das leis de trnsito. Compararam os
capixabas com os cariocas e a estes classificaram como loucos que andam em
cima das caladas, cortam os motoristas para entrar nas ruas e do fechadas nos
outros automveis. J os capixabas foram classificados como burros que
cometem infraes por no conhecerem as leis de trnsito mesmo. Em geral, s
cumprem as regras de trnsito quando so vigiados eletronicamente, por
meio de radares.

Motoristas de txi: Alguns entrevistados relatam que se o motorista estiver


com pressa, no h de respeitar as regras de trnsito. Outro entrevistado cita
que alguns no respeitam porque so ricos, e os que no so ricos no
respeitam porque os primeiros no respeitam. O no respeito s regras
encontra-se fortemente relacionado com a utilizao de um status e/ou
poder econmico para se livrar das punies.
Os motivos para esse descumprimento seriam pressa, falta de orientao,
tumulto no trnsito, estresse do dia a dia, impacincia, distrao, sinal
desregulado, falta de sinalizao e uso do celular.

Motoristas de nibus: Todos afirmaram que as pessoas no cumprem as


regras de trnsito. Vrios motivos foram apontados: a desateno, a pouca
preparao dos motoristas, a falta de habilidade, a certeza da impunidade no
caso de cometer infraes, a m formao tendo em vista a facilidade para
se adquirir uma carteira de habilitao. So motivos para o descumprimento
das regras de trnsito a falta de conhecimento sobre elas, a falta de interesse
em respeitar, a corrupo, juntamente com a certeza de impunidade, a
pressa, a desateno, a falta de educao e de uma conscincia de cidadania
e respeito ao outro, a competio com os outros motoristas e tambm a
pssima sinalizao das vias e o estado de m conservao das estradas.

Motociclistas/motoboys: As opinies se dividiram. Alguns entrevistados


foram mais radicais, afirmando que ningum respeita as regras de trnsito.
Outros acreditam que cumprem, principalmente aqueles que no trabalham
com pressa e a presso de serem rpidos (a minoria).
Aqui, as infraes cometidas pelos sujeitos das entrevistas so sempre
relativizadas em virtude de serem percebidas como necessidade da profisso,
por isso perdoveis. Os entrevistados justificam as infraes cometidas por
questes estruturais, na maioria das vezes, como excesso de veculos nas
ruas, trnsito congestionado, falta de viadutos, falta de estacionamentos.

Ciclistas: Os motoristas no cumprem as regras porque acreditam que


dirigem bem e porque falta fiscalizao. Alguns citam que os jovens so os
que menos cumprem as regras de trnsito.
Os motivos que levam as pessoas a no respeitarem as regras de trnsito
so: Se acham bons o suficiente para que com eles no aconteam
acidentes; falta de fiscalizao, o que facilitaria as infraes, e a
impacincia, que culminaria na imprudncia.

Pedestres: Os entrevistados ponderam que a minoria que no respeita uma


quantidade representativa. De modo geral, relatam que os motoristas
capixabas no cumprem as regras. Os motivos disso seriam a cultura (faz parte
da cultura do brasileiro no respeitar), a falta de educao, a impunidade, a
falta de respeito vida humana, a falta de conscientizao, a pressa, a m
sinalizao, a impacincia, o cansao, a cobrana do mercado de trabalho e
da sociedade.
Alguns entrevistados relatam que por necessidade de autoafirmao as
pessoas se transformam em outras ao entrarem em um carro. Em geral, as
infraes esto relacionadas s punies brandas previstas no cdigo de
trnsito. Os entrevistados insistem em relatar casos de acidentes com vtimas
fatais em que os motoristas, muitas vezes embriagados, apenas pagaram
fiana e continuam em liberdade. Percebe-se que as mortes nestes casos so
vistas como um assassinato como outro qualquer.

Motoristas cotidianos: O que os motoristas brasileiros temem no a lei em


si, o guarda. Ou seja, a lei muito mais cumprida em virtude do temor de
uma punio do que por ser uma lei. Logo, no Brasil, onde para tudo existe a
cultura do jeitinho, existiria uma certeza quanto impunidade que antecederia
algumas infraes e de alguma forma legitimaria a ideia do descuido em vez
de infrao.
Algumas infraes mais corriqueiras so relativizadas como infraes, e
assim passam a ser consideradas descuidos, principalmente se no causam
grandes transtornos ao outro. Entre esses atos considerados descuidos,
podemos citar o estacionar em local proibido, a famosa baianada quando se erra
o caminho, a ultrapassagem indevida, entre outros.

Pedestres x Motoristas x Ciclistas/Motociclistas

Motoristas de caminho: Ressaltam que tanto os motociclistas quanto os


ciclistas tm que respeitar as regras de trnsito. Mas, para os entrevistados,
eles no respeitam; querem andar sempre no corredor como forma de
ganhar tempo. As motocicletas j seriam compradas por causa da agilidade. A
falta de educao e de responsabilidade no trnsito, tendo os motociclistas
como modelo, seriam as maiores causas de acidentes, na percepo dos
caminhoneiros; se todos colaborassem, afirmam, o trnsito seria mais seguro.

Motoristas de txi: Quando interrogados sobre a diferena


pedestre/motorista, os entrevistados abordaram espontaneamente a questo
das faixas de pedestres e assumiram posturas totalmente diferentes. Se uns
so unnimes em afirmar que os pedestres tm que respeitar igualmente as
regras do trnsito, outros demonstram uma postura impaciente com os
pedestres e afirmam que parar para pedestres nas faixas pode provocar
acidentes com os carros de trs.
Implcito na fala desses entrevistados est o fato de que no consideram o
no parar na faixa uma infrao; percebem apenas o risco que correm. Nesse
momento, ultrapassar o sinal e/ou no dar a passagem ao pedestre torna-se
instncia necessria, uma vez que o outro est sempre correndo e pode bater
em voc. Generaliza-se uma espcie de esquizofrenia, onde as infraes so
uma antecipao das infraes do outro, e em que o infrator no se percebe
como tal.
Entretanto, existem tambm aqueles que defendem uma punio mais
severa para esse tipo de infrao, como nica forma de evit-la.

Motoristas de nibus: Os motociclistas so considerados sempre apressados,


por isso seriam os principais causadores de acidentes; desatenciosos, abusados e
irresponsveis foram os adjetivos mais comumente atribudos a eles. J os
ciclistas correriam muitos riscos por utilizarem tanto as caladas dos
pedestres quanto a rua (dos motoristas), possuindo uma espcie de no lugar.
A infrao mais comum cometida pelos ciclistas, alm de no atravessar nas
faixas, seria andar na contramo das ruas e avenidas.

Motociclistas/motoboys: Consideram que no existe diferena entre os


papis. Ambos teriam que respeitar as regras de trnsito. Mas, em virtude de
utilizar uma mquina que pode retirar vidas, a responsabilidade do
motociclista seria maior, tendo que haver respeito pelas pessoas/pedestres.
Logo, cuidados com as regras estabelecidas.

Ciclistas: Evitar o menor contato possvel entre os dois seria o mais


adequado. A diferena relatada refere-se questo da hierarquia. Os
motoristas no prestam ateno em pedestres e ciclistas, j que somente no
caso de acidentes com outros veculos haveria prejuzo material. Pedestres e
ciclistas tm a garantia da lei, entretanto, no so respeitados, ambos se
sentem inseguros.
No importa se a pessoa pedestre, ciclista e motorista; deveria haver
maior conscincia de todos os lados, afirmam. Alguns preferem ser motoristas
porque correm menos riscos. Outros salientam que se o transporte coletivo
fosse bem estruturado, se existissem calamento, faixas e ciclovias,
prefeririam no utilizar o carro. Os entrevistados se sentem presos,
incomodando o trnsito, deslocados; isso ocorre por no existirem vias
especficas para eles.

Pedestres: Alguns no sentem diferena entre ser motorista e ser pedestre,


explicitando que todos tm que respeitar as regras; outros admitem que se
faz necessrio que o motorista tenha mais ateno. Citam tambm que os
pedestres esto desprotegidos, enquanto os motoristas fazem sua prpria
proteo. Vemos que ora o carro percebido como uma mquina que coloca o
ser humano em estado de tenso por sua utilizao ser antinatural, ora o
carro encarado como uma proteo.

Motoristas cotidianos: Os entrevistados definiram o trnsito como uma


selva, uma competio constante, um mundo de perigos, um fluxo de
pessoas e carros etc. geral a percepo de que o carro essencial para a vida
moderna. Sendo catico ou no, o trnsito o regulador do vaivm cotidiano;
possibilita a locomoo dos indivduos, marca a vida produtiva (o ir e retornar
do trabalho). Ele o ambiente dos pedestres, ciclistas, motoboys e motoristas,
ou seja, homens com alcunhas a mais, no simples homens e mulheres. A
posio que cada um ocupa nesse ambiente, mesmo que seja percebida como
transitria, est definida por regras e por um sistema de direitos e deveres.
Todos esses aspectos so percebidos pela maioria dos entrevistados, mas esses
direitos e deveres, quando saem da dimenso do politicamente correto, sofrem
um intensa relativizao pelas circunstncias.

melhor ser pedestre ou motorista?

Motoristas de caminho: A maioria considera muito melhor a posio de


motorista, mas afirmam que tambm so pedestres, e que todo motorista
tambm um pedestre.

Motoristas de txi: No houve convergncia das respostas neste quesito.


Existem os que no conseguem abrir mo da posio de motorista e a
consideram acima de tudo melhor. Existem aqueles que, mais decepcionados
com a situao do trnsito e afetados pela presso permanente, afirmam ser
melhor estar na situao de pedestre. E ainda h outros que reconhecem
essas posies como transitrias, ou seja, que existiriam momentos especficos
em que ser pedestre seria melhor e outros em que ser motorista seria uma
vantagem considervel.

Motoristas de nibus: As respostas se dividiram. Alguns acreditam ter


responsabilidades como pedestres, assim como o motorista possui. J outros
no se sentem pedestres, consideram-se eminentemente motoristas. Alguns
motoristas admitem ainda que tanto como pedestre quanto como motorista
seriam impacientes e intolerantes, desrespeitando as regras.

Motociclistas/motoboys: Para os entrevistados desse grupo, essa posio


seria momentnea e todos seriam motociclistas e pedestres tambm, mas
preferem ser motociclistas.

Ciclistas: Os entrevistados so unnimes em afirmar que o ciclista est mais


vulnervel, posto que mais prximo aos carros. O pedestre, dizem, tem um
espao mais demarcado (caladas). Diferentemente dos pedestres e dos
motoristas, os ciclistas no teriam vias prprias de fluxo.
Os entrevistados (ciclistas) relatam que todos cometeram infraes como
motoristas.

Pedestres: Para uns, ser pedestre significa menos preocupao, ao mesmo


tempo que essa condio dificulta o deslocamento. Algumas vezes, ser
motorista considerado melhor porque uma condio associada proteo.
Foi mencionado que a legislao atual contempla tambm o pedestre, uma
vez que a anterior desconsiderava tal posio. Lembraram-se das campanhas
macias que aumentam a conscientizao, principalmente em relao
utilizao e ao respeito do uso da faixa de pedestre.

Motoristas cotidianos: Sobre qual seria a melhor posio de pedestre ou


motorista , no houve convergncia das respostas. Alguns entrevistados
analisam que depende da distncia a percorrer, dos perigos do trnsito em
questo e mesmo das circunstncias. Citam que diante de um trnsito
engarrafado melhor ser um ciclista ou mesmo um pedestre, jamais um
motorista.
Entretanto, a maioria gosta muito de dirigir, tanto na estrada quanto na
cidade. Lembraram-se dos momentos de individualidade experimentados,
onde puderam ouvir msica, pensar na vida, rir sozinhos. Muitos
entrevistados citam a adrenalina que a velocidade provoca, relatam adorar a
velocidade e tambm fazer viagens longas, onde se pode trabalhar melhor o
veculo, a velocidade. Em muitas falas podemos notar um certo fetiche que
estar ao volante produz, mostrando-se ligado sensao de ter o controle, de
ser dono de seu prprio destino. Em algumas falas, os entrevistados relatam que
os motoristas se transformam, que a maioria dos homens no foram
educados para ter um carro e que, ao possu-lo, acreditam ter o poder em suas
mos, acabando por cometer abusos.

Declaraes textuais

O carro [caminho] o meu lar. (motorista de caminho)

Ele se distrai, bota um celular do lado, bota uma mulher do lado e por a vai,
acontece um acidente desse jeito. (motorista de caminho)

O motorista brasileiro gosta de aparecer. (motorista de caminho)

Se o outro no est respeitando, ento eu tambm no vou respeitar.


(motorista de caminho)

Para trabalhar com txi tem que gostar de dirigir; por isso o trnsito no
afeta tanto; tem motorista que fica nervoso com o trnsito... tem que saber
lidar. (motorista de txi)

Tem pessoas que no sabem nem passar marcha. Os mais idosos ento...
(motorista de txi)

Se o capixaba dirigisse na velocidade que o carioca dirige aconteceriam trs


vezes mais acidentes. (motorista de txi)

O modo de dirigir diversificado; para mim tem muita gente que dirige
bem, at mesmo mulher. (motorista de txi)

O brasileiro dirige mal, porque ele dirige s pra ele mesmo. (motorista de
nibus)
Se ele abordado pelo guarda, ele suborna. (motorista de nibus)

Como motorista, eu sou mais prudente do que como pedestre. (motorista


de nibus)

O ciclista uma pessoa muito perigosa, no tem muita proteo ou proteo


nenhuma e anda muito vulnervel, como se estivesse na frente de casa; no
se preocupa com nibus, no se preocupa com nada. (motorista de nibus)

A prpria Justia no respeita as regras. (motociclista)

Andar pelos corredores normal pela agilidade da moto. (motociclista)

Eu conduzo da minha maneira e acho que t certo. (motociclista)

Se for o caso, ali est uma placa No Estacione, mas ele tem que entregar
uma coisa no estabelecimento em frente, deixar a moto, entregar e sair; no
vejo erro nisso. (motociclista)

Parece que se tornam outras pessoas quando entram dentro do carro.


(ciclista)

Quando voc est dentro do carro, tem vontade de passar em cima do


pedestre. Quando voc est fora do carro, acha que os motoristas poderiam
parar para voc passar. (ciclista)

Se voc esbarra no carro, voc est ferindo-o moralmente. (pedestre)

Em Minas e em So Paulo respeitam no por educao, mas porque, se no


respeitarem, morrero. (pedestre)

Sinto-me ameaada porque os motoristas no respeitam. (pedestre)

No se v mais motoristas descumprindo regras propositadamente, mas sim


por distrao. (motorista cotidiano)

Por exemplo, eu sou mdica e muito difcil estacionar prximo a certos


hospitais. Uma vez eu quase fui multada, ento me aproximei do guarda e
ele viu que eu era mdica, na realidade ele me conhecia, eu expliquei que
precisei parar l, e era proibido estacionar, mas como ele me conhecia, sabia
que eu trabalhava l perto, me liberou. (motorista cotidiano)

Eu tinha ultrapassado, eu sabia, ento eu dei uma buzinada para o guarda,


e bem, acho que ele perdoou! (motorista cotidiano)

O brasileiro sempre infringe alguma regra, dele, de sua natureza.


(motorista cotidiano)

Em casa eu sempre ensino o correto aos meus filhos, mas na rua faa o que
eu digo e no o que eu fao (risos). (motorista cotidiano)

Caracterizao da rua: A pressa

Motoristas de caminho: De modo geral, a pressa relativizada. Segundo os


entrevistados, normalmente a pessoa tem pressa porque no se programa para
sair mais cedo, ou encontra um engarrafamento muito longo que acaba
atrasando-a. O resultado disso seria o nervosismo, a irritao, o estresse. Em
relao pressa dos caminhoneiros, afirmam que essa depende do propsito.
Se tiverem que descarregar um caminho em tal horrio, em determinado
lugar e o trnsito atrasa, a tendncia que o motorista corra mais para
compensar o tempo perdido.
No que se refere ao melhor comportamento para se ter num momento de
engarrafamento, relatam que o jeito se distrair, pois no se teria o que fazer.
Assim, a pacincia seria a melhor virtude nesses momentos. A maioria fuma,
liga para algum para avisar que vai chegar atrasado e tenta encontrar
formas de distrao para desviarem sua mente do momento de tenso que
so os engarrafamentos.

Motoristas de txi: As respostas convergem para sair atrasados para os


compromissos como a principal causa da pressa. Logo, estaria relacionada s
cobranas do mercado de trabalho, ao autoritarismo dos chefes, falta de
flexibilidade nos horrios dos empregados e tambm competitividade.
Afirmam que nos momentos de tenso os motoristas costumam gritar,
xingar, buzinar mesmo no caso de engarrafamentos que so mais
constantes.
Motoristas de nibus: No caso desses, a pressa sempre atribuda a algo que
consideram estresse do dia a dia, uma correria tpica do mundo atual,
resultado de um mercado extremamente competitivo, aliado ao
autoritarismo dos patres, falta de flexibilidade dos horrios de trabalho, s
frustraes profissionais e familiares, principalmente, e tambm falta de
programao em sair mais cedo de casa.
Segundo os entrevistados, nos momentos de tenso, alguns motoristas
procuram relaxar, ficar calmos, olhar para o lado, se distrair. J outros
afirmam que depende do estado de esprito da pessoa, do dia. Afirmam que
geralmente ficam preocupados porque esto atrasados. Buzinam s vezes,
xingam e cometem atos que apenas intensificam sua tenso.

Motociclistas/motoboys: Nenhum dos entrevistados afirmou que sofre


presso para andar sempre em alta velocidade. Atriburam essa atitude aos
motoboys, que ganham por comisso, por entrega, como, por exemplo, os
entregadores de pizza, lanches e de produtos farmacuticos, onde haveria
uma presso pessoal para a realizao das entregas, sem as quais no
conseguiriam lucrar.
Esse no foi o caso de nenhum dos entrevistados, mesmo porque os
motoboys que trabalham nesse sistema no se dispuseram a disponibilizar
parte de seu tempo para a realizao da entrevista. Os entrevistados
afirmaram ter tranquilidade em seu trabalho.

Ciclistas: Os principais motivos para a pressa seriam a falta de educao e


vigilncia, alm de existir corrupo e sentimento de onipotncia: No vai
ocorrer acidente algum comigo. J o avano de sinal noite justificado pela
insegurana. A pressa tambm aparece devido impacincia, ao estresse, ao
corre-corre, enfim, s exigncias da vida.
Para os ciclistas, os motoristas possuem o costume de utilizar a buzina de
forma impaciente, na maioria desses casos, ou ainda cortar fila e tentar meios
de ultrapassar os outros, como no caso de longos engarrafamentos. Citam
tambm que outros motoristas se conformam com a situao, esperando
pacientemente.

Pedestres: Para os pedestres, a pressa est relacionada diretamente ao deixar


tudo para a ltima hora, trao citado como tpico do brasileiro, assim como
complexidade e rapidez que o mundo atual exige das pessoas. Segundo os
entrevistados, as pessoas so impacientes por medo de ficarem presas no
trnsito, uma vez que no seria natural do homem ficar dentro da mquina.
Afirmam que, nos momentos de tenso, o mais comum se tornarem mais
violentos: gritar, xingar, buzinar, brigar, ouvir rdio, conversar, cometer
infraes.

Motoristas cotidianos: A maioria dos entrevistados confere falta de tempo


e grande quantidade de atribuies que as pessoas possuem nos dias atuais
(referindo-se ao mercado de trabalho e vida domstica) as causas da pressa
constante dos brasileiros. Entretanto, essa tambm citada como oriunda de
uma impacincia originria, essa por sua vez decorrente da falta de
educao ou da imaturidade dos motoristas.

O ato de dirigir

Motoristas de caminho: Gostam de dirigir e encaram o ato como essencial


para suas vidas.

Motoristas de txi: Os entrevistados relatam ser prazeroso o ato de dirigir.

Motoristas de nibus: Afirmam que a funo exige muita responsabilidade.


Atividade ultimamente estaria se tornado estressante devido a problemas
como acidentes, engarrafamentos, congestionamentos e as obras pblicas.

Motociclistas/motoboys: Todos gostam de andar de moto, a satisfao


geral. Afirmam que a sensao de andar de moto de liberdade, bem maior
do que quando se anda de carro, porque a velocidade seria maior e o contato
com o vento, imediato. Nesse momento, reconhecem andar sempre em alta
velocidade, no apenas pela necessidade da profisso, mas pelo prazer que
isso lhes proporciona.
Segundo eles, teriam prazos a cumprir, o que os obrigaria a ser
relativamente rpidos, principalmente pela questo da cobrana dos patres.
Relatam que um motoboy que no seja gil em suas entregas acaba sendo
obviamente demitido, mas a presso de vrias entregas em um curto espao
de tempo no existiria.

Ciclistas: As palavras ou termos utilizados pelos entrevistados para definir o


modo de dirigir dos brasileiros foram: Sentem-se donos da pista, so
impacientes, brutos e incapacitados. A agressividade estaria associada
competio, pressa e falta de respeito. As pessoas agressivas se sentem com
certo grau de poder, no veem vantagem na cordialidade e a utilizam como
forma de extravasar.

Pedestres: A maioria dos entrevistados no dirige, e os demais afirmam no


gostar de dirigir. O papel do motorista est em respeitar a vida em primeiro
lugar.

Motoristas cotidianos: Pudemos identificar claramente dois estilos mais


comuns de motoristas: h aqueles que tiraram a carteira ou comearam a
dirigir por presso familiar ou por necessidade de locomoo mais rpida e/ou
cmoda e ainda um outro grupo, composto por motoristas que no
conseguem imaginar-se sem dirigir, demonstrando mais impacincia e pressa
ao volante, alm de certa intolerncia com os erros alheios. O primeiro tipo de
motorista admite o medo de dirigir para muitos, esse ato significa mesmo
uma superao pessoal, uma vez que geralmente aprenderam a dirigir na
autoescola, possuindo assim uma direo mais defensiva. Sentem-se
inseguros ao volante.
Entre os motoristas mais antigos, o primeiro tipo o mais comum. So
esses tambm os que relatam a experincia de dirigir como prazerosa. J o
segundo tipo muitas vezes percebe o ato de dirigir como estressante.

Impessoalidade no trnsito

Motoristas de caminho: Muitos caminhoneiros afirmam que desde que


haja profissionalismo e o ser humano seja respeitado, sempre daro
preferncia, conhecendo ou no a pessoa. J outros acreditam que nesse tipo
de situao ocorra sim uma maior preferncia nas questes de amizade.
Quanto ao que esperam do trnsito ao sair de casa, dizem que esperam que
seja algo tranquilo, sem acidentes.

Motoristas de txi: Alguns entrevistados afirmam no haver diferena


quando o motorista conhece ou no o entrevistado. Enquanto isso, outro
admite que, ao dirigir no prprio bairro, reduz a velocidade e mais
atencioso, a fim de evitar constrangimentos em outros momentos.
Geralmente, as pessoas no assumem o tratamento diferenciado aos
conhecidos imediatamente, mas ao citar casos pessoais possvel notarmos
que essa diferenciao existe, quase como um mecanismo de avaliao social.

Motoristas de nibus: Os motoristas costumam ser bastante crticos em


relao aos pedestres. Mesmo que estes tenham preferncia nas faixas, os
motoristas consideram esse direito muitas vezes como abusivo, ficando
constantemente irritados com os pedestres. Entretanto, quando o pedestre
uma pessoa conhecida, costumam ser mais educados, oferecendo a
passagem.
Embora, num primeiro momento, esses entrevistados tambm tenham
dificuldade em assumir que a relao de pessoalidade ajuda no
estabelecimento de um trato cordial no trnsito, admitem que quando
conhecem o pedestre, ou o motorista ao lado, so mais educados, pois gostam
de manter a boa impresso. Isso ocorre mesmo entre desconhecidos quando
estabelecem uma relao de pessoalidade no trnsito: a competio se
transforma em parceria e a raiva em cordialidade.

Motociclistas/motoboys: Os motoboys se queixam muito da falta de


respeito dos motoristas de carros, nibus e caminhes. Afirmam que no h
cordialidade e que, no que diz respeito a reconhecer e ser reconhecido, os
motoboys so sempre prejudicados, at porque no d para ver quem est por
trs do capacete. Percebem a existncia de uma hostilidade permanente em
relao a eles por parte dos outros motoristas.
Indagados sobre o que esperam encontrar pela frente quando saem de casa, os
motoboys esperam chegar rapidamente ao seu destino e voltar logo. Esperam
contar com o trnsito livre, onde possam transitar normalmente e no
venham a causar nenhum acidente.
Novamente se refora a ideia da velocidade. Essa uma constante em
suas falas e mesmo em suas representaes sobre o trnsito e suas ocupaes
como motoboys.

Ciclistas: H consenso em relao mudana de atitude dos motoristas


quando conhecem os pedestres. Isso ocorre, dizem, porque o motorista que
conhece o pedestre pe-se no lugar do outro, tem as duas vises, respeita
porque deseja ser respeitado e teme retaliaes e julgamentos sociais.

Pedestres: Todos os entrevistados afirmam que h diferena quando o


motorista conhece o pedestre; relatam notvel mudana de comportamento
quando os condutores entram no prprio bairro, sendo mais atenciosos,
zelosos, parando na faixa e reduzindo a velocidade. Isso porque, dentro do
prprio bairro, o pedestre pode ser algum prximo e, portanto, no ser
considerado um inimigo.

Motoristas cotidianos: A mudana de atitude no trnsito em virtude do fato


de conhecer o pedestre ou o outro motorista no foi negada. Embora os
entrevistados no tenham sido unnimes em dizer que exista, sim, um
tratamento diferenciado nesses momentos, citam que o trnsito muito
corrido, que nem sempre se reconhecem as pessoas. Mas, quando ambientados
nessa situao, majoritariamente reconhecem que agiriam de forma mais
cordial e diversa com um conhecido. notria a preocupao em manter a boa
impresso dos conhecidos. As relaes mais prximas so percebidas como
sendo naturalmente diferentes, embora muitos afirmem ser sempre educados.

Punio e regras

Motoristas de caminho: Afirmam ser comum o fato de as pessoas


cometerem as infraes sabendo o que esto fazendo e, por isso, precisam
pagar por seus atos, embora s vezes no so pegas e, quando so, apelem para
o suborno, o jeitinho brasileiro. Essas situaes so percebidas como muito
cotidianas, no excees.

Motoristas de txi: Percebe-se que os entrevistados s consideram infraes


as multas que tomaram. Quando questionados sobre outras possveis
infraes que no constam na carteira, dizem no cometer, principalmente o
excesso de velocidade o que no se aplica a ultrapassar o sinal depois de
determinadas horas, postura que os entrevistados assumem claramente.

Motoristas de nibus: As pessoas cometem as infraes principalmente


porque acreditam que no sero punidas, ou que podem dar um jeito caso
sejam multadas. Outras cometem por pura falta de conhecimento das regras
de trnsito. At mesmo quando so multadas, s vezes a multa no tem o
efeito desejado, imediato, pois cobrada muito tempo depois, quando o
motorista nem se lembra mais da infrao que cometeu. O mundo do
trnsito um mundo do perigo, da esperteza, da competio, mas tambm
dos prazeres, de se respeitar regras, de ser profissional. Nesse momento, as
percepes dos motoristas so bastante contraditrias. Alguns citam a
necessidade de uma reciclagem obrigatria e um curso de direo defensiva
para todos os motoristas que forem renovar suas carteiras.
A educao percebida como a base da transformao de uma cultura do
trnsito no Brasil. Atravs dela, as pessoas modificariam seus hbitos, seu
comportamento, suas atitudes, aprendendo a respeitar o outro e as regras,
principalmente. Essa crena presente na maioria das entrevistas, assim
como a percepo de que essa mudana de cultura no simples, nem fcil, e
que existem muitos entraves e barreiras para que realmente acontea.

Motociclistas/motoboys: Alguns consideraram que a falta de instruo da


maioria dos motoboys seria um dos motivos do desrespeito s regras de
trnsito. Devido baixa escolaridade, grande parte deles acabaria
desrespeitando as regras de trnsito por no conhec-las.
Segundo os entrevistados, eles estudariam apenas o essencial para
passarem na prova da autoescola e depois esqueceriam tudo, achando que
basta saber conduzir uma moto para ser um bom motoboy. Entre eles,
muito comum a autoconfiana em suas capacidades como motorista, ou seja,
suas habilidades com a moto so elementos para a legitimao pessoal.

Ciclistas: Existe medo da punio, afirmam, porque as multas so caras,


porm a vigilncia pequena e a pressa contribui para no se pensar nas
consequncias. Assim, correm os riscos por pressa, comodidade, ideia de
economizar tempo, cultura de quando no tem muito carro passando d tempo
de passar e falta de conscientizao.

Pedestres: Os entrevistados afirmam que os motoristas no tm medo da


punio, no respeitam a vida e acreditam que esto imunes, bem ao estilo
de no vai acontecer comigo. Outros afirmam que os motoristas tm medo da
punio porque di no bolso. Entretanto, ressaltam que o nmero de punies
pequeno, logo, o risco que correm de serem multados mnimo. Os
entrevistados vinculam casa famlia, tranquilidade, ligao com as pessoas,
enquanto que a rua est associada ao trabalho, ao perigo, ao desconhecido. O
trnsito coloca as pessoas em estado de alerta porque o espao da agresso.
Em casa, livre desse risco, as pessoas relaxam. Ao relacionar rua ao
desconhecido, as pessoas se sentem imunes coero ao contrrio da casa,
onde elas so reconhecidas e punidas.

Motoristas cotidianos: A rua o ambiente em que vencem os mais espertos e


os fortes. Nesse ambiente, a seleo natural de Darwin se torna a teoria
predominante, e as infraes e o famoso jeitinho brasileiro so interpretados de
forma naturalizada, como partes da natureza humana ou, de forma mais
elaborada, como estando arraigados nossa cultura. Nesse processo, o justo e o
injusto so muito mais construes momentneas que conceitos, ou seja,
dependem dos fins, e os meios so altamente manipulveis.

Declaraes textuais

A maioria tem calma, n, fazer o qu, passar por cima? No adianta.


(motorista de caminho)

O brasileiro deixa tudo para a ltima hora. (motorista de caminho)

D um dinheirinho pro guarda e acabou. (motorista de caminho)

O motorista brasileiro t seguindo a regra do poltico, ele sabe que no vai ser
punido. (motorista de caminho)

Pode ser a me dele que ele t xingando. (motorista de txi)

Tem medo de bater e morrer. S isso, porque ser preso... No trnsito ningum
vai preso. (motorista de txi)

Na rua, o sujeito sabe que tem outra pessoa pra limpar, na casa no, a prpria
pessoa tem que fazer. (motorista de txi)

Eu, por exemplo, d vontade de largar o nibus e ir embora. (motorista de


nibus)

O estresse no trnsito deveria ser uma coisa normal, voc j sai de casa
sabendo que vai encontrar aquela situao. (motorista de nibus)

A gente tem prazer de sair com o carro, passear com a famlia. Se todo
mundo respeitasse as leis, pelo menos 90%, com certeza as coisas no Brasil
seriam diferentes. (motorista de nibus)

Em um ano eu levei 12 multas por falar ao celular, pois naquela poca ainda
no havia as modernidades da tecnologia, como viva-voz, por exemplo.
(motorista de nibus)

O Brasil hoje todo transportado em cima de uma moto e em cima de um


avio, no existe coisa mais rpida. (motociclista)

O motoboy hoje no para na faixa de pedestre para no ser atropelado por


carro e por caminho, pelos carros que vm atrs. (motociclista)

O pedestre tem que sinalizar que vai atravessar a rua, seno ele vai ficar
uma hora ali esperando e eu no vou parar pra ele. (motociclista)

Eu saio com cautela, com pensamento positivo pra no acontecer nada,


graas a Deus. (motociclista)

Antes de terminarmos uma coisa estamos pensando em outra e


ultrapassamos coisas pelo caminho. (ciclista)

Um dos fatores que facilitam as infraes a falta de vigilncia. (ciclista)

O ambiente muda o comportamento das pessoas. (ciclista)

Se quiser chegar rpido, saia mais cedo. (pedestre)

Dentro de uma mquina voc entra em estado de tenso. (pedestre)

Os pedestres olham apavorados, como se o carro fosse um arma pronta para


mat-los. (pedestre)

Se eu sair na rua a p eu posso ser agredido, um carro em alta velocidade


uma agresso para mim. (pedestre)

A cidadania no trabalhada como aspectos de formao. Direitos e deveres


se confundem. (motorista cotidiano)
[Os motoristas infratores] correm o risco porque acreditam que no vai
acontecer nada, sempre os que morrem so os outros. (motorista cotidiano)

As pessoas tm medo da multa, no do acidente. (motorista cotidiano)

No a pressa, o esprito de querer ser o melhor em tudo o que ele entra.


Isso nota-se tambm na praia, com o jetski. A necessidade que o brasileiro
tem de provar para ele mesmo que o melhor. (motorista cotidiano)

O prazer de dirigir

Motoristas de caminho: Esses entrevistados acreditam que dirigir no


chega a ser estressante, porque, como afirmaram, se fosse estressante j
teriam parado h muito tempo; mas tambm uma ao que no pode ser
considerada um prazer, e sim o seu trabalho.
A carteira de motorista representa o lado profissional, um documento para
dirigir. O ganha-po. O que mais gostam no ato de dirigir saber que o carro
est bom, com tudo funcionando perfeitamente, pois sinal de segurana e
economia. Gostam da viagem em si, da sensao de liberdade.
Indagados quanto possibilidade de no dirigirem mais em suas vidas
cotidianas, acreditam que devam enfrentar dificuldades normais como
todo cidado de locomoo, lazer, mas que isso seria contornvel.

Motoristas de txi: Os entrevistados gostam de dirigir, mas no especificam


exatamente o porqu. As respostas caminham para a normalizao do ato de
dirigir; as mais recorrentes foram as seguintes:
bom porque sempre gostou de dirigir;
Profisso, bom, gratificante, oportunidade de levar os passageiros em
outros locais;
normal.

Motoristas de nibus: Em relao s suas experincias familiares e pessoais


com o ato de dirigir, relatam que estas costumavam ser mais prazerosas e
vantajosas, mas que atualmente os engarrafamentos constantes, os acidentes
e mesmo os guardas (aqui percebidos como um problema, um entrave ao
fluxo do trnsito, ao seu funcionamento) tornariam o trnsito, cada vez
mais, um lugar menos prazeroso e relaxante.
Motociclistas/motoboys: De um modo geral consideram prazeroso andar
de moto, apesar de em situaes de cobrana afirmarem que a profisso de
motoboy possa ser estressante.

Ciclistas: Aqueles que dirigem gostam de dirigir, na maioria se sentem mais


seguros em seus carros que em suas bicicletas; como ciclistas, sentem-se
inseguros e ameaados pelos carros, motos e nibus. O prazer de andar em
suas bicicletas se d mais por se tratar de uma atividade fsica, no por se
tratar de uma bicicleta como meio de locomoo.

Pedestres: Os entrevistados relatam que dirigir representa responsabilidade,


uma vez que o carro comparado a uma arma. Dirigir tambm vinculado
s palavras necessidade e liberdade.

Motoristas cotidianos: quase um consenso a ideia de que o motorista se


transforma quando est num carro, e a ele atribudo um poder imanente,
capaz de transformar o homem que o possui, alterando sua percepo de
espao e suas noes de responsabilidade. Muitos entrevistados citam a
adrenalina que a velocidade provoca, relatam adorar a velocidade e tambm
fazer viagens longas, onde se pode ser mais veloz.

Beber e dirigir

Motoristas de caminho: Para os entrevistados, cada caso seria um caso, e a


quantidade de lcool considerada prejudicial dependeria muito do
organismo de cada pessoa, ou seja, existe uma relativizao dos perigos de se
ingerir lcool e dirigir. Mas alguns citaram que a bebida faria, sim, muita
diferena na forma com que o motorista conduz seu automvel,
principalmente em sua ateno e em seus reflexos.

Motoristas de txi: A maioria dos entrevistados relativiza as quantidades de


bebida alcolica que seriam prejudiciais em virtude dos organismos dos
indivduos e de sua resistncia, justificando assim as pequenas quantidades
como possveis. Os outros so radicalmente contra e afirmam que uma dose
de qualquer bebida alcolica prejudica os reflexos e a ateno de qualquer
motorista.
Motoristas de nibus: A combinao beber e dirigir considerada perigosa,
os entrevistados afirmam que ingerir bebidas alcolicas e dirigir interfere nos
reflexos dos motoristas, alm de prejudicar sua direo. Entretanto, mesmo
concordando com o que afirmam os cientistas, a bebida agiria diferentemente
no organismo de cada pessoa (notando-se a relativizao de seu efeito).

Motociclistas/motoboys: Aqui mais uma vez a quantidade de bebida que


seria prejudicial direo relativizada. Embora alguns entrevistados citem
que a bebida causa muitos transtornos e que pilotar uma moto e beber
sinnimo de acidentes, outros afirmam que certas quantidades seriam
aceitveis e poderiam no alterar em nada os reflexos dos motoristas. Essa
percepo alarmante!

Ciclistas: Todos os entrevistados afirmam que qualquer quantidade de


bebida afeta o reflexo das pessoas, impedindo-as de agirem rapidamente
numa situao de emergncia.

Pedestres: Os entrevistados relativizam as quantidades de bebida alcolica,


prejudiciais de acordo com os organismos dos indivduos, sendo que alguns
teriam menos resistncia, o que lhes nega, dessa forma, qualquer dose.
Alguns lembram que depende da responsabilidade das pessoas em parar de
beber na hora certa. Uma vez que isto extremamente complicado, melhor
seria evitar qualquer dose. H relatos de inmeros acidentes provocados por
motoristas alcoolizados.

Motoristas cotidianos: A maioria dos entrevistados enftica em afirmar


que o lcool responsvel pela perda de reflexos e, para tanto, aludem
comprovao cientfica. No entanto, relativizam as quantidades que seriam
perigosas direo em virtude das caractersticas biolgicas de cada
indivduo.
Foram comuns falas como eu no dirijo quando estou bbado, mas se beber s
uma lata, sim. predominante o discurso de que existem diferentes nveis
que possibilitam ou no beber e mesmo assim dirigir. Existe muito bbado, pouco
bbado, estados que so definidos pelo prprio sujeito que comete o ato de
ingerir bebidas alcolicas.

Sinal de trnsito
Motoristas de caminho: O sinal de trnsito muito importante, pois se no
houver sinalizao, placas, o motorista no tem como saber que adiante pode
haver uma curva perigosa, ou um cruzamento. Representa a organizao do
trnsito.

Motoristas de txi: As palavras utilizadas para representarem a sinalizao


foram: organizao, parada obrigatria.

Motoristas de nibus: Tanto o sinal quanto o cinto de segurana


representam uma lei que deve ser respeitada, alm da segurana.

Motociclistas/motoboys: O sinal de trnsito significa respeito s regras de


trnsito. mais uma regra que deve ser seguida em prol da segurana e
organizao no trnsito.

Ciclistas: Percebe-se uma desaprovao do sinal. Os entrevistados apontam


viadutos e pontes como melhor soluo. No obstante, o sinal representa
organizao do fluxo, existe porque ningum respeita ningum.

Pedestres: As ideias mencionadas foram controle do trnsito, oportunidade


para atravessar a rua, desespero dos motoristas apressados.

Motoristas cotidianos: Para definir os sinais de trnsito foram utilizadas


palavras como segurana, limitador, a regra inevitvel; ideia de ateno e at
mesmo dificultador do fluxo do trnsito. A percepo da necessidade da
sinalizao, embora seja dominante, no geral.

Cinto de segurana

Motoristas de caminho: Conhecem vrias pessoas que no utilizam o cinto,


inclusive eles mesmos, mas consideram importante para a segurana, embora
afirmem que incomoda e atrapalha a direo em algumas ocasies. As
justificativas para a no utilizao do cinto so as de que este incomodaria,
sujaria a roupa, apertaria o motorista, ou que, quando se trata de uma
distncia pequena (viagem para perto), no seja necessrio.

Motoristas de txi: Alguns entrevistados ponderam que a maioria usa o


cinto. Outros relatam que muitos no usam por distrao. Mas, por ser uma
infrao muito fiscalizada, tendo, portanto, grande possibilidade de multas,
as pessoas esto aprendendo a utilizar.
Alguns entrevistados chegam a relativizar o no uso do cinto de
segurana, percebendo este como um incmodo. Chegam a afirmar que os
guardas deveriam ser mais maleveis com a multa. A percepo de sua
importncia est amplamente expressa em suas falas, embora no em seus
atos. Alguns entrevistados assumem que os outros no gostam de utiliz-lo
sempre. Os entrevistados relatam que os passageiros no costumam utilizar
sempre o cinto. No banco traseiro de muitos carros, os cintos esto embaixo
dos bancos, ou seja, nem se espera que sejam utilizados.

Motoristas de nibus: A maioria conhece a importncia do cinto de


segurana, mas afirma no gostar de utiliz-lo. Os motoristas de nibus
entrevistados relataram no utilizar o cinto sempre, ou quase nunca; a
justificativa o incmodo, o esquecimento, o desconforto e o fato de o cinto
machuc-los. Quanto ao uso do cinto fora do ambiente de trabalho,
consideram importante, apesar de alguns acharem que o cinto tambm pode
atrapalhar at mesmo em um acidente; consideram que h mais prs do que
contras na utilizao do cinto e nos efeitos causados por eles.

Motociclistas/motoboys (nesse caso foi discutido sobre o uso do


capacete): Todos afirmaram que utilizam os capacetes e que no conhecem
ningum que no os utilize, at porque a fiscalizao seria muito intensa em
relao a esse item de segurana. O que ocorre com frequncia que o
motociclista anda com a viseira levantada, algo que tambm proibido, mas
que acaba passando despercebido na maioria das vezes. Relatam ainda que
no interior mais comum ver motociclistas sem capacete devido falta de
fiscalizao.

Ciclistas: Os entrevistados relatam que o uso do cinto de segurana


importante para proteo e sobrevivncia.

Pedestres: O cinto representaria segurana, proteo e sobrevivncia. Alguns


entrevistados questionam a inexistncia de cinto nos nibus (lembrando que
as pessoas andam at em p) e a falta de fiscalizao do cinto nos bancos
traseiros.
Motoristas cotidianos: H praticamente consenso no que se refere ao uso
do cinto de segurana. Segundo a maioria dos entrevistados, todos os
motoristas sempre respeitam. Entretanto, frisam que as pessoas no utilizam
o cinto no banco de trs, justificam que no cobrado e que os guardas no
tm tanto controle.
O uso do celular seria tambm muito comum ao volante, uma infrao
considerada muito grave por retirar a ateno do motorista.
Para a grande maioria dos entrevistados, cinto sinnimo de segurana,
embora alguns motoristas mais antigos relatem incmodo pelo seu uso. Os
motoristas da Grande Vitria parecem ter assimilado a importncia do uso do
cinto em seus cotidianos.

Declaraes textuais

Se vem uma pessoa de fora e te trata mal, voc tambm no vai trat-la
bem; e isso acontece no trnsito tambm. (motorista de caminho)

Ser motorista e fazer besteira no adianta, tem que ser educado,


respeitando a lei e o prximo. (motorista de caminho)

s vezes tem pessoas que bebem uma cerveja ou duas ou dez e no sentem
nada; outras bebem um copo e ficam doidas. (motorista de caminho)

Muita gente acha que o cinto atrapalha; eu j acho o contrrio, acho que se
tem que usar, tem que usar. (motorista de caminho)

Quem sou eu para duvidar dos estudiosos; se os estudiosos dizem que um


troo para o bem, ento tem que ter. (motorista de caminho)

Antigamente eu tinha mais teso para sair de carro. Hoje no, j que eu
tenho, tudo que voc conquista perde o valor, o teso. (motorista de txi)

Amarelo j esto multando, tem que ver se tem um carro atrs; ou voc
passa ou voc bate; j vo e canetam. (motorista de txi)

Depende. Se voc nunca bebeu e bebe uma garrafa de cerveja, vai ficar
bbado. Se acostumado a beber todo fim de semana, voc bebe uma, duas
garrafas, no vai acontecer nada. Depende da dose. (motorista de txi)

Antigamente eu tinha prazer, porque pegava o carro e ia viajar sem


problemas; hoje tem trnsito, engarrafamento, muitos acidentes. muito
bom poder sair sem se preocupar com os guardinhas. (motorista de nibus)

Meu sustento e o da minha famlia dependem do trnsito. (motorista de


nibus)

s vezes, em uma ultrapassagem se obriga a exceder a velocidade.


(motorista de nibus)

hbito. Se eu dirigir hoje sem colocar o cinto parece que eu estou sem
camisa. (motorista de nibus)

No considero o ato de dirigir nem prazeroso nem estressante, porque como


um instrumento de trabalho no podemos dizer que um prazer; prazer
quando a gente est passeando... (motociclista)

a hora que a gente tem que parar para deixar o pedestre passar.
(motociclista)

Qualquer bebida faz muito mal, perigoso. (motociclista)

No to assim como as pessoas falam; claro que se voc beber muito no


deve dirigir, mas se tomei uma latinha isso no vai alterar em nada a minha
direo. (motociclista)

O sinal de trnsito j virou baguna, ponto comercial. (ciclista)

Gosto de andar de bicicleta, mas prefiro fazer como exerccio, passeio e no


como meio de transporte. (ciclista)

No temos vias para ns, temos que andar no meio dos carros e isso sempre
muito perigoso. (ciclista)

Se beber, no dirija! (pedestre)


Voc [motorista] est responsvel pela vida dos outros, os pedestres.
(pedestre)

Ter carro garantia de liberdade, de mobilidade. (motorista cotidiano)

Ser motorista desfrutar de uma inveno extraordinria que o veculo,


que proporciona liberdade. Como tudo na vida, para desfrutar dessa
liberdade voc tem que ter uma enorme responsabilidade. (motorista
cotidiano)

Os sinais de trnsito so necessrios, so uma regra. Se um passa, o outro


tem que parar. Mais do que qualquer outra regra, o importante a disciplina.
Impossvel viver sem eles. (motorista cotidiano)

J o cinto de segurana uma coisa natural, hoje difcil ver algum sem
cinto. (motorista cotidiano)

Punies

Motoristas de caminho: Existem algumas punies com que os motoristas


de caminho no concordam, como os radares escondidos nas estradas, as
multas por se usar o celular e fumar. Mas, de um modo geral, concordam
com a maioria delas. Aqui vale uma ressalva, uma vez que existe uma
reclamao quase unnime em relao ao sistema de punio por meio da
perda de pontos na carteira.

Motoristas de txi: Em relao s punies, alguns acreditam que elas


deveriam ser mais severas. Outros, que elas deveriam ser para alm de
financeiras. Afirmam que as regras na sociedade diminuem as infraes;
evitam a baguna e o caos.

Motoristas de nibus: Alguns entrevistados no concordam com as


punies para as infraes de trnsito, porque acham que so muito rigorosas,
haveria punies demais. Outros concordam, mas acham que no tm a
eficcia que desejavam, no sendo bem aplicadas.
Os entrevistados acreditam que antes de se punir o infrator, deveria ser
feito um processo de educao, uma reciclagem. Acreditam que possam existir
outras formas de se punir que no por meio da aplicao de multa ou de
apreenso de veculo. J outros acham que deveriam tomar a carteira de
motorista e obrigar o infrator a passar por todo o processo novamente ou, mais
radicalmente, que deveriam proibir o infrator de dirigir.

Motociclistas/motoboys: Em relao s punies de trnsito, afirmam


concordar apenas com algumas. Principalmente para os motoboys, cuja
natureza do trabalho ser rpido, algumas punies como estacionar em
local proibido deveriam ser relevadas e mesmo revistas, a fim de se ter
excees em virtude do trabalho que realizam.
Os entrevistados relatam que muitas vezes param por um momento para
fazer alguma entrega e so obrigados a estacionar em caladas, em
estacionamentos rotativos, e acabam sendo multados. Eles reclamam que
deveriam ter mais estacionamentos destinados a motos e que, em virtude
deles no existirem, suas infraes deveriam ser perdoadas.

Ciclistas: H consenso de que as regras deveriam ser mais bem fiscalizadas e


mais rgidas. As leis so vlidas quando cumpridas. Regras em sociedade
serviriam para reger, orientar, pautar pessoas, aes e comportamentos,
evitando que cada um faa o que quer. O problema, afirmam, seria a
impunidade.

Pedestres: Todos os entrevistados relatam que as punies deveriam ser mais


severas, principalmente no caso de acidentes com vtimas fatais. Acredita-se
que a legislao est correta, mas questiona-se a eficincia de quem pune.
Alguns consideram que no deveria ser permitida qualquer quantidade de
lcool no sangue. H consenso de que as regras existem para respeitar o
direito do outro, para evitar o caos, padronizar as aes, organizar a
sociedade.

Motoristas cotidianos: A maioria dos entrevistados afirma concordar com


as punies, alguns as consideram brandas e afirmam que muitas deveriam
ser mais severas para se evitar acidentes. Afirmam ainda que o fato de o
Detran punir com multas algo positivo, uma vez que o brasileiro s sentiria
dor em seu bolso. Entretanto, averiguamos falas no sentido de se criminalizar
algumas infraes consideradas perigosas vida dos outros no sentido de se
punir com encarceramentos, no apenas multas.
importante ressaltar que a infrao por parte dos brasileiros
considerada uma cultura e no um problema social, educacional ou qualquer
outro. Trata-se de uma caracterstica do brasileiro.
Ao serem questionados se os motoristas brasileiros cumprem as regras, os
entrevistados se dividiram. Alguns responderam que a maioria cumpre.
Justificam sua resposta dizendo que os motoristas sabem que h punio e
que, se a maioria no cumprisse, seria um caos total. Outros so enfticos em
afirmar que os motoristas no cumprem as regras.
Nesse momento, surge tambm um discurso de que os pedestres tambm
seriam percebidos como infratores, principalmente por no atravessarem nas
faixas, embora no fossem punidos efetivamente por cometer esse ato. Os
entrevistados alertam ainda para a desateno e para o excesso de confiana
dos pedestres na lei e em si.

Condecorao dos bons motoristas pelo Detran

Motoristas de caminho: Acreditam que no seja isso o mais correto, mas


sugerem que, ao motorista renovar a carteira, deveria ter sua ficha
examinada: se essa pessoa cometeu muitas infraes, se houve acidentes, se
no foi pega bbada. A partir disso, a sim, seria possvel privilegiar os bons
motoristas, sendo mais brandos na hora da renovao da carteira. Alguns
concordaram na mesma hora com a ideia da condecorao.

Motoristas de txi: Alguns motoristas concordam com as condecoraes, e


consideram-nas excelente ideia. H os que no discordam, mas apreciam a
ideia de condecorar os guardas de trnsito eficientes.

Motoristas de nibus: Em relao possibilidade de o Detran condecorar os


bons motoristas, as opinies tambm se dividem; alguns consideram-na
vlida, outros so crticos ao afirmar que no se deveria premiar nem
condecorar um motorista que cumpre as regras, pois isso seria uma obrigao
de todos.

Motociclistas/motoboys: Quanto possibilidade de o Detran condecorar


ou premiar os bons motoristas, alguns entrevistados discordam, no acham
certo, afirmando que no caso dos motociclistas no se deve pensar em
prmio, mas sim em respeito por parte dos outros motoristas. Outros acham
importante a iniciativa, pois acreditam que um prmio ou uma condecorao
por bom comportamento do motorista poderia sensibilizar cada vez mais o
condutor a se educar no trnsito, e mesmo estimular os motoristas a serem
mais corretos e cautelosos.

Ciclistas: A ideia vista no como soluo, mas como incentivo.

Pedestres: Alguns entrevistados consideram a ideia como um incentivo, um


exemplo. Outros no concordam, argumentando que uma obrigao e um
desperdcio de dinheiro pblico.

Motoristas cotidianos: Muitos entrevistados consideraram a hiptese de


condecorao para os bons motoristas interessante, uma boa forma de
incentivo. Contudo, outros foram taxativos em afirmar que ser um bom
motorista seria uma obrigao, no um ato para ser condecorado. Outro
entrevistado alerta para o envolvimento com questes polticas. Dessa forma,
para a condecorao acontecer, o nvel de seriedade deveria ser muito alto.
Melhor seria pensar nas condecoraes simblicas, ideais porque mais difceis
de serem alvos de corrupes.
O discurso dos favorveis o de que seria vlido valorizar os bons
motoristas, isso poderia incentiv-los a ser cada vez melhores e at mesmo
incentivar outros motoristas a agirem de forma correta, dependendo das
vantagens que essa condecorao ofereceria.

O sujeito que cumpre todas as regras no Brasil

Motoristas de caminho: Acreditam que difcil existir algum que consiga


cumprir tudo, mas, se existisse, mereceria os parabns de todos.

Motoristas de txi: Os entrevistados no apontam tal pessoa como boba ou


ingnua, mas como irreal, lembrando que as pessoas no param nos sinais em
determinadas horas por medo de assaltos. O mesmo acontece com a pessoa
que cumpre as regras em geral: consideram-na uma excelente pessoa, mas
que muito difcil de ser encontrada.

Motoristas de nibus: A pessoa que cumpre todas as regras no Brasil vista


como um ser irreal; os entrevistados no acreditam nessa possibilidade, mas
afirmam que, se existisse uma pessoa assim, seria um heri, um ser anormal,
louco, mas que mereceria a admirao de todos. Acreditam ser difcil o
cumprimento de todas as regras tendo em vista que tambm esto sujeitas s
intempries da vida cotidiana, citando o caso de uma ultrapassagem, por
exemplo, quando o motorista obrigado a imprimir uma velocidade maior do
que a permitida.

Motociclistas/motoboys: Na opinio dos motoboys, quem cumpre todas as


regras uma pessoa correta, que deve sempre ser assim. No entanto,
consideram ser difcil respeitar todas as regras, pois existem situaes em que
no d para ser certo todo o tempo.
Novamente aqui citado o caso dos estacionamentos proibidos. Afirmam
que, por mais que procurem respeitar a regra do Proibido Estacionar, em uma
situao de emergncia acabam cometendo uma infrao. Por isso,
acreditam que as regras deveriam ser interpretadas por quem fiscaliza, de
forma a se criar relativizaes delas. Aqui percebemos uma noo
profundamente deturpada da funo das leis e regras de trnsito, que as
descaracteriza como tais.

Ciclistas: Tal pessoa tambm percebida como educada, como exemplo.


Alguns veem tal pessoa como irreal, enquanto outros pensam que ela no faz
mais que a obrigao. Uma parte dos entrevistados frisa que as regras so
vlidas quando acompanhadas de bom senso.

Pedestres: Tal pessoa considerada um exemplo, uma pessoa prudente e at


mesmo uma utopia. lembrada a dificuldade de cumprir todas as regras
devido presso dos demais.

Motoristas cotidianos: Nesta pergunta, os entrevistados responderam com


um tom de surpresa: Um sujeito que cumpre todas as regras no Brasil , para
todos, um ser impensvel. Em outras palavras, um cidado 100% correto seria
algo irreal. Todos esperam cometer ou j cometeram alguma infrao.

Jeitinho brasileiro

Motoristas de caminho: Acreditam que existe tratamento diferenciado em


relao s punies, mas tambm afirmam que, se a pessoa que age de forma
correta procurar pelos seus direitos, vai ter um pouco mais de trabalho, mas
tambm vai conseguir resolver o problema.
Quanto ao jeitinho brasileiro, muito comum no que se refere ao suborno,
por exemplo. O fato de exemplos de suborno serem muitos citados evidencia
a persistncia desse tipo de prtica nas estradas brasileiras.

Motoristas de txi: Os entrevistados responderam prontamente que h


favorecimento quando a pessoa tem influncia ou dinheiro. Um deles cita
um caso em que um motorista bbado bateu em seu carro, saiu correndo, a
viatura foi atrs e, como o motorista era policial, houve dificuldade em fazer
a ocorrncia. Foram frequentes as reclamaes sobre a Guarda Municipal e
sua atuao apenas punitiva, havendo mais de uma meno ao abuso de
poder.
Os entrevistados citam vrios exemplos de jeitinho, como andar na
contramo em rua de mo nica, tentar furar fila em engarrafamento,
conversar com o guarda.

Motoristas de nibus: O jeitinho brasileiro uma espcie de cultura da rua.


Um exemplo seriam as ultrapassagens indevidas, a conversa e a utilizao de
contatos para fugirem da multa, e at mesmo a famosa justificativa para
convencer o guarda de que a infrao foi necessria. O famoso costa-quente
um dos jeitinhos mais utilizados no trnsito, principalmente quando o assunto
multa.
O jeitinho percebido como internalizado, parte das relaes sociais,
embora exista rancor no fato de que no so todos os que gozam dessa
possibilidade. No existe uma culpabilidade para quem age dessa forma. No
mundo dos mais espertos, felizes so aqueles que possuem seus meios, ou seja,
que dominam o jeitinho brasileiro. Durante as entrevistas, os motoristas citam
casos de infraes em que pessoas influentes ou de colocaes sociais
importantes se livrariam das multas, reforando a crena da populao na
impunidade.

Motociclistas/motoboys: Acreditam que exista tratamento diferenciado,


mas desconhecem algum caso especfico. Acham que so casos parte, por
serem hostilizados por todos os motoristas, e at mesmo perseguidos por
guardas.

Ciclistas: Os entrevistados responderam com unanimidade que a


diferenciao na punio dos motoristas infratores seria um exemplo clssico
de favoritismo de alguns em detrimento de outros, mais uma prova de que as
relaes pessoais modificariam a forma com que as pessoas interagem com as
outras, levando-se em conta as regras e leis estabelecidas. O jeitinho no s
est presente como tambm acarreta o aumento das infraes.

Pedestres: consenso entre os entrevistados que algumas pessoas so mais


poupadas, ou seja, cometem infraes e ficam impunes. So citados casos
recentes mostrados pela mdia capixaba.
Segundo os entrevistados, o jeitinho est presente continuamente no
trnsito. So citados casos de anulao de perda de pontos na carteira,
entrada pela contramo, ultrapassagem de sinal amarelo, entre outros.

Motoristas cotidianos: No existe ningum que discorde de que o famoso


jeitinho brasileiro seja uma prtica naturalizada. O jeitinho percebido como
sendo parte da natureza humana ou, de forma mais elaborada, como estando
arraigado em nossa cultura.

Declaraes textuais

Tem coisa que no adianta, tem que haver educao no trnsito. Coloca o
radar aqui, chega l na frente o cara senta o pau. (motorista de caminho)

s vezes um cara como eu, que tem 30 anos de estrada, nunca bati, nunca
tombei, vai fazer o psicotcnico... no d pra me comparar com um rapaz
novo, estudioso, que sabe desenhar bonitinho, o raciocnio dele mais
rpido. (motorista de caminho)

Nem os deputados que deveriam dar o exemplo no cumprem... ns, que


somos pequenos, que fazemos o certo. (motorista de caminho)

[Sobre uma pessoa que cumpriria todas as regras.] Isso a est descartado,
no existe no. (motorista de caminho)

Muitos motoristas queriam ser premiados e isso podia melhorar as coisas na


rua. (motorista de txi)

Ningum para no sinal... Pode ser assaltado. (motorista de txi)


O sistema de pontuao no Brasil no serve para nada, porque no afeta o
motorista. Nos Estados Unidos, isso acarreta em aumento do preo do
seguro. (motorista de txi)

Para mim no tem uma coisa difcil de respeitar no, eu respeito


praticamente todas as normas. (motorista de txi)

Os guardas de trnsito ficam escondidos. Escondidos da chuva. Escondidos


do sol. Ficam conversando ou falando no celular. (motorista de txi)

O objetivo seria todo motorista ser um bom motorista, mas um bom papel
do Detran fazer essa premiao. (motorista de nibus)

Hoje voc comete uma infrao gravssima, como matar uma pessoa num
acidente, voc fica seis meses sem dirigir, depois consegue tirar sua carteira
novamente; deveria ser proibido de dirigir. (motorista de nibus)

Se voc pega um filho de papaizinho, no punido, se voc pegar um filho


de pobre... (motorista de nibus)

No sou uma pessoa que gosta de ficar s dependendo de nibus.


(motorista de nibus)

Seria uma boa ideia, mas acho que no vo ser muitos os premiados, no!
(motociclista)

[Sobre a pessoa que respeita as regras.] Esse cara merece o prmio Nobel.
(motociclista)

Jeitinho brasileiro no existe, existe justia. (motociclista)

Ter conhecido influente, parente que possa facilitar a vida no trnsito, isso
o jeitinho brasileiro que a gente conhece. (motociclista)

Uma multa dada e paga, perda de carteira. Enfim, leis mais


severas.(ciclista)

Minha me consegue retirar multa de uma forma que eu vejo como errada.
(ciclista)

Se ele cumpre todas as regras, realmente aprendeu a dirigir e no uma


pessoa que dirige por dirigir. (ciclista)

No cumprem porque o jeitinho brasileiro. (ciclista)

igual a criana, tem que premiar um para os outros verem. (pedestre)

Se a pessoa tem conscincia do seu papel na sociedade [condecorar]


insignificante, mas diante do baixo nvel cultural... (pedestre)

Um pobre coitado... a gente tenta fazer as coisas direito e no consegue.


(pedestre)

Se tiver algum influente vai fazer alguma infrao. Algumas reverses, por
exemplo, o motorista sabe que no vai atrapalhar ningum, a famosa
baianada. (motorista cotidiano)

No conseguimos ser sempre corretos, o mundo dos mais espertos; se voc


no faz, o outro vai fazer, essa a lei. (motorista cotidiano)

A regra pra dizer que seu limite vai at ali porque o meu t comeando.
(motorista cotidiano)

[Sobre o sujeito que cumpre as regras] Parabns pra ele. Alis, acho que
doente. tpico do homem transgredir. (motorista cotidiano)

Ser justo uma coisa, aplicar a lei nem sempre ser justo, depende da
situao. (motorista cotidiano)

O brasileiro sempre infringe alguma regra, dele, de sua natureza.


(motorista cotidiano)
Copyright 2010 by Roberto Augusto DaMatta

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Preparao de originais
NATALIE ARAJO LIMA

Converso para e-book


FREITAS BASTOS

2 edio eletrnica
ROCCO DIGITAL

Coordenao Digital
LCIA REIS

Assistente de Produo Digital


JOANA DE CONTI
CIP-Brasil. Catalogao na Publicao.
Sindicato Nacional dos Editores de Livros, RJ

D168f
Matta, Roberto da, 1936-
F em Deus e p na tbua [recurso eletrnico], ou, Como e por que
o trnsito enlouquece no Brasil / Roberto DaMatta; com Joo
Gualberto Moreira Vasconcellos e Ricardo Pandolfi. Rio de
Janeiro: Rocco Digital, 2012.
recurso digital

ISBN 978-85-8122-071-0 (recurso eletrnico)

1. Trnsito Brasil. 2. Trnsito urbano Aspectos sociais Brasil. 3.


Automveis Aspectos sociais Brasil. 4. Poder (Cincias Sociais). 5.
Livros eletrnicos. I. Vasconcellos, Joo Gualberto Moreira. II.
Pandolfi, Ricardo. III. Ttulo. IV. Ttulo: Como e por que o trnsito
enlouquece no Brasil.

12-4407 CDD: 388.41


CDU: 656.13
ROBERTO DAMATTA professor titular do Departamento de Sociologia e
Poltica da Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro e colunista de
opinio dos jornais O Estado de S. Paulo e O Globo. Foi professor da Notre Dame
University, nos Estados Unidos, onde viveu por quase duas dcadas, e do
Museu Nacional da Universidade Federal do Rio de Janeiro, onde coordenou
e consolidou o curso de ps-graduao em Antropologia Social. pesquisador
do CNPq, foi agraciado com bolsas da Fundao Ford, Guggenheim e
Gulbenkian e foi professor visitante em diferentes universidades. membro
titular da Academia Brasileira de Cincias, do Instituto Histrico e
Geogrfico Brasileiro e da American Academy of Arts and Sciences dos
Estados Unidos.