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Reparacin de motores.
Apuntes del curso.
Ing. Marco A. Vargas Cedillo
2011
CONALEP
ndice
ndice.............................................................................
..................................... 2 MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA.................................................................5
Componentes bsicos del
motor......................................................................5
Principio de funcionamiento del motor de
explosin....................................7 Principio de funcionamiento del
motor Diesel...............................................8 Ciclos
operativos.........................................................................
.....................8 Motor a
gasolina...........................................................................
................8 Motores
Diesel.............................................................................
...............10 Ciclos prcticos
(Traslape).........................................................................
....11 Estructura del
motor..............................................................................
........12 CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA.....................14 Dimensiones del
cilindro...........................................................................
....14 Cilindrada y relacin de
compresin.............................................................14 Tipo de
potencias y par del
motor..............................................................15
Rendimiento........................................................................
....................... 15 CLASIFICACIN DE
MOTORES.......................................................................16
Nmero y disposicin de los
cilindros.........................................................16 Motores de dos
cilindros. ........................................................................
...17 Motores de cuatro
cilindros.........................................................................1
7
...................................................................................
.................................... 18 COMPONENTES DEL
MOTOR..........................................................................19
Estructura y componentes del
motor..........................................................19 COMPONENTES DEL
MOTOR (SISTEMAS).......................................................31 Sistema
de
distribucin.......................................................................
.......31 Sistema de ventilacin del
crter...............................................................45 SISTEMA DE
REFRIGERACIN DEL
MOTOR..................................................46 .........................
...................................................................................
...... 49 SISTEMA DE ALIMENTACIN Y
ESCAPE.......................................................49
...................................................................................
................................ 51 CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y
funcionamiento......................51 La Rectificacin de Motores de Combustin
Interna.........................................56 Rectificado de
motores............................................................................
......56 Las piezas que forman el conjunto de un motor estn sometidas a desgastes
y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen
que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la tcnica
del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta
Rectificado de la
cabeza.............................................................................
...68 Diferencias entre los motores Diesel y
gasolina:........................................69 Rectificado del bloque
motor.........................................................................70
Rectificado del
cigeal...........................................................................
......74 Rectificado de vlvulas y asientos de
vlvula................................................76
El movimiento circular del cigeal mueve el pistn arriba y abajo. Cuando el codo
del cigeal est en su punto ms alto, el pistn se encuentra en el punto muerto
superior (PMS) y cuando el codo est en la parte inferior se encuentra en el punto
muerto inferior (PMI). La distancia entre los dos puntos se llama carrera, y el
volumen comprendido entre los dos puntos se llama cilindrada.
Los motores de explosin (que utilizan gasolina) carburan una mezcla de aire y
gasolina que se introduce en el cilindro, se comprime la mezcla y mediante la
chispa se provoca la explosin que origina una presin que expande los gases
quemados, que mueven el pistn que hace girar el cigeal mediante la biela. Los
motores Diesel presentan algunas diferencias. Se inyecta en el cilindro aire
comprimido que por afecto de la compresin eleva su temperatura. A medida que entra
el diesel en el cilindro inflamndose con el contacto con el aire. En este tipo de
motor no se utiliza carburador ni sistema de encendido, que se sustituye por un
sistema de inyeccin. Los rganos de los dos motores, son similares pero los de los
Diesel son ms arbustos.
Ciclos operativos.
Denominamos ciclo operativo en la sucesin de operaciones que se realizan en el
interior del cilindro y que se repiten peridicamente.
Motor a gasolina.
Para los motores de explosin, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la
siguiente manera:
Motores Diesel
En los motores Diesel, el ciclo de cuatro tiempos presenta algunas diferencias del
de explosin. Primer tiempo: Admisin. La vlvula se abre. El pistn baja desde el
PMS al PMI. Con este movimiento el cilindro se llena de aire y no de mezcla, como
en los motores de explosin. Seguidamente la vlvula de admisin se cierra al
llegar al PMI. Segundo tiempo: Compresin. Las vlvulas de admisin y escape estn
cerradas, el pistn sube hasta el PMS todo comprimiendo el aire del interior del
cilindro, que se comprime dentro de la cmara y aumenta considerablemente su
temperatura, comparada con la de los motores de explosin, debido a la alta
relacin de compresin en este tipo de motor. Tercer tiempo: Combustin. Al final
de la compresin, el inyector introduce en la cmara de combustin una cierta
cantidad de diesel finamente pulverizado. Este diesel la entra en contacto con el
aire caliente del interior del cilindro se inflama espontneamente. Como en el caso
de los motores de explosin, la expansin de los gases provoca que el pistn
descienda hasta el PMI y transmite movimiento al cigeal.
Mayor potencia del motor para un mismo volumen del cilindro. Posibilidad de colocar
vlvulas mayores en la cabeza, que mejoran la entrada y salida de gases. Bielas ms
cortas y ms rgidas. Disminuye el rozamiento entre el pistn y el cilindro debido
a la menor carrera y tambin se reducen la inercia y las cargara que deben soportar
los cojinetes.
Por el contrario, los motores que no son tan cuadrados presentan algunas ventajas
sobre los mencionados anteriormente:
Rendimiento.
Cualquier mquina trmica o mecnica no es capaz de transformar todo el trabajo
ntegramente. Existen una serie de prdidas de energa en las transformaciones.
Estas pueden ser trmicas (debidas a la refrigeracin del escape) o prdidas
mecnicas (debidas a roces en piezas mviles, rodamientos, etc.). Hay una serie de
condiciones que se deben seguir si se quiere obtener un buen rendimiento:
CLASIFICACIN DE MOTORES.
Nmero y disposicin de los cilindros.
Si los motores utilizaran un solo pistn, ste debera tener unas grandes
dimensiones para obtener una buena cilindrada y, en consecuencia, una potencia
apreciable. El excesivo peso dificultara su movimiento. La introduccin de varios
cilindros hace que las piezas no tengan que ser tan grandes y se obtiene una mayor
potencia. En vez de un solo impulso fuerte recibe varios impulsos menores
repartidos convenientemente, con lo que se consigue un giro ms regular, que hace
que el volante de inercia sea ms pequeo y ligero. El par motor sera tambin un
problema en los motores de un tiempo ya que no tendran la uniformidad que tienen
los de diversos tiempos. Sea cual sea el nmero de cilindros de un motor, cada uno
de ellos funciona, segn su propio ciclo, de manera que con dos vueltas completas
del cigeal se producen tantas explosiones como cilindros hay. El nmero de
cilindro est determinado en funcin del trabajo que deba desarrollar y las
caractersticas de su instalacin en el vehculo. Existen motores de muchos
cilindros y pequea cilindrada unitaria, y los de pocos cilindros y gran cilindrada
unitaria. Comparando estos dos el primero presenta algunas ventajas respecto al
segundo:
Aumento de longitud del cigeal, que provoca vibraciones torsionales. Aumento del
volumen y peso total del motor. Empeoramiento del rendimiento mecnico, que provoca
disminucin de potencia. Junto al problema de la eleccin del nmero de cilindros
del motor, se presenta el de la disposicin de stos, que se efectuar, segn el
espacio permitido.
Cilindros en lnea: los cilindros se colocan uno a continuacin del otro dentro de
un mismo bloque. El principal inconveniente es que el cigeal es ms largo.
Cilindros en V: Los cilindros estn repartidos en dos bloques formando una V. La
principal ventajas es que el motor puede ser ms corto que el de lnea, que hace
que el cigeal sea ms rgido, que permite una mayor suavidad. Cilindros
horizontales opuestos: Los cilindros se encuentran en dos bloques que se oponen.
Esto permite un cigeal ms corto con las ventajas consiguientes. Por otro lado se
consigue un equilibrio mecnico excelente, gracias al movimiento de un pistn en un
sentido que compensa el otro en sentido contrario.
Cabeza La cabeza se fabrica de fundicin, aliada con otros metales, que le aaden
propiedades especiales de resistencia, rigidez y conductividad trmica. Esta ltima
es muy deseada, ya que asegura que el calor de la combustin sea evacuada
rpidamente al exterior, evitndose la formacin de puntos calientes que podran
ocasionar detonacin. Se consigue tambin elevar la relacin de compresin, con la
consiguiente mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por
aire, la cabeza suele formar parte del mismo cilindro, y en ocasiones es
desmontable, estn provista de aletas. En la cmara de combustin se dispone un
orificio roscado, donde se aloja la buja. En los motores Diesel est el
acoplamiento del inyector y en ocasiones una precmara. Tambin en la cmara de
combustin, en la mayor parte de motores, se sitan las vlvulas de escape y de
admisin, con sus respectivos conductos de llegada y escape de gases de la cabeza.
En la cara superior de la cabeza se disponen los apoyos necesarios para fijar los
mecanismos necesarios que dan movimiento a las vlvulas y dispositivos de cierre de
las mismas. Cerrando este conjunto hay una tapa de lmina de acero estampado. En
general, la forma de la cmara debe favorecer la realizacin de la combustin con
regularidad, de manera que se cumplan las condiciones siguientes:
Los esfuerzos en que se ven sometidos los pistones son cada da mayores, ya que la
potencia del motor aumenta, lo que hace que haya gran cantidad de aleaciones en un
pistn. En motores de automviles es vital la ligereza del pistn, con la que se
disminuye gradualmente las fuerzas de inercia generadas por el movimiento; que
permite aumentar la velocidad del pistn y coger regmenes elevados de rotacin.
Los pistones de aleacin ligera tienen un coeficiente de dilatacin ms elevado,
pero tienen mejor conductividad calorfica, que hace que evacuen ms rpidamente el
calor generado en la explosin, llegando a temperaturas inferiores, que pueden
establecer relaciones de compresin ms altas de las que permiten los pistones de
fundacin. Un problema de fcil solucin es el de disminuir el dimetro de la
cabeza del pistn respecto a la falda, que con el calor se dilatar e impedir que
el motor se atasque.
Biela La biela es el enlace mecnico que une el pistn, mediante el pasador, con el
mun del cigeal. Este acoplamiento transforma el movimiento alternativo del
pistn en giratorio del cigeal, transmiten la fuerza de explosin del primero al
segundo. Debida a su trabajo, est sometida a esfuerzos de compresin y de flexin,
y por ello, est relacionada con el radio de la manivela del cigeal. La biela
debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero, de manera que las
fuerzas de inercia resultantes del movimiento sean lo ms bajas posibles.
El primer grupo comprende los motores en que las vlvulas estn situadas en la
cabeza, opuestas al jefe del pistn, en el segundo grupo las vlvulas de los
motores se sitan en el bloque, lateralmente al cilindro. En el primer caso, el
rbol de levas puede ir montado en la cabeza o bien en el bloque de cilindros,
mientras que en el segundo, est situado necesariamente en el bloque. En la fig se
puede observar un sistema de distribucin desmontado, correspondiente a un motor
con vlvulas en la cabeza, comandadas por el rbol de levas situado en el bloque.
Mando del rbol de levas (Sincronizacin). Durante dos vueltas completas del
cigeal se realiza en el cilindro una fase de admisin y una de escape, por lo que
la vlvula de admisin se abrir una vez en este espacio de tiempo y lo mismo
ocurre con la de escape. Por ello, el rbol de levas debe dar la mitad de vueltas
que el cigeal, para ello, se acoplan ambos mediante engranajes que guardan una
relacin de 2:1. El rbol de levas utiliza un pin con el doble de dientes que el
del cigeal. Estos engranajes se llaman de la distribucin, se alojan en el crter
de mando, situado en la parte delantera del bloque tambin denominada crter de la
distribucin El sistema de mando del rbol de levas depende esencialmente de la
posicin de este. Cuando situado en el crter superior, el mando puede realizarse
engranando directamente el pin del cigeal con el del rbol de levas. En otras
ocasiones cuando la distancia que hay entre el cigeal y el rbol de levas es
relativamente grande se utiliza una cadena, que se tensa mediante un tensor. Ing.
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Punteras o buzos hidrulicos. En los motores actuales son muy utilizados los
punterias hidrulicos que tienen la ventaja de que eliminan automticamente el
juego que podra existir en el sistema de mando de las vlvulas, compensando
inmediatamente la menor expansin. Esta caracterstica permite que no se tenga que
realizar el ajuste del juego de punterias, y adems se consigue una mejor
precisin.
SISTEMA DE LUBRICACIN.
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Objetivos de la lubricacin. Las superficies metlicas, por muy pulidas que estn,
no son completamente lisas. Si estas piezas se frotan una contra la otra,
sometindolas a una gran presin, se producir un gran desgaste de las mismas,
debieron al roce y una elevacin de la temperatura con lo que las molculas de las
piezas tienden a soldarse, dando el fenmeno que se conoce como agarrotamiento o
gripaje. As pues la finalidad de la lubricacin en el motor, es la de cumplir las
siguientes funciones:
Con temperaturas ambientales bajas el aceite se vuelve tan espeso que no puede
fluir, lo que imposibilita poner en marcha el motor, si previamente no es calentado
el aceite del crter. Con aditivos se mejora el punto de congelacin, lo que mejora
el arranque en tiempo fro.
Aditivos detergentes- dispersantes:
Las pelculas de aceite formadas en los anillos y paredes del cilindro se destruye
parcialmente, producido depsitos de alquitrn, que pueden bloquear los anillos del
pistn. Para prevenir estas formaciones se aaden al aceite aditivos detergentes,
que limpian la superficie como si fueran un jabn. Ing. Marco A. Vargas Cedillo
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A altas temperaturas pueden producirse cidos que atacan las superficies del motor.
Para impedir esta accin, se aaden al aceite inhibidores de la corrosin de
naturaleza alcalina, que neutralizan los cidos.
Inhibidores de la oxidacin (antioxidantes):
Cuando el aceite mineral es calentado con presencia del aire, se oxida, lo que
produce una ruptura de sus partculas, dando lugar a sustancias contaminantes muy
activas. Las condiciones ptimas para que se produzca la oxidacin del aceite se
dan en el crter de un motor en marcha, y para reducir esta tendencia se aaden al
aceite aditivos antioxidantes.
Aditivos contra el desgaste:
Ciertos componentes del motor estn sometidos a una presin de contacto elevada,
que hace que las pelculas de aceite se sequen, poniendo en contacto metal con
metal. Para prevenir esto se aaden aditivos contra el desgaste.
Aditivos antiespumante:
El giro del cigeal, unido a la accin secundaria de algunos aditivos, puede hacer
que el aceite forme espuma. Si esto se produce la lubricacin es ineficaz, y hay
prdida de aceite por el tapn, el sistema de ventilacin del crter o del orificio
de la varilla medidora del nivel. La tendencia a la formacin de espuma evita con
aditivos antiespumante. Refrigerantes de aceite. Debido a que los motores actuales
estn sometidos a condiciones de trabajo y temperatura duros el aceite adquiere
elevadas temperaturas, lo que perjudica a los rganos mviles del motor en
determinadas ocasiones. La temperatura mxima que puede soportar el aceite es de
unos 140 C. Para rebajar la temperatura del aceite, se recurre a estriarlos el
fondo del crter, y si no es suficiente, se utilizan refrigeradores de aceite.
Filtrado del aceite. El funcionamiento del motor atraviesa una serie de situaciones
en las que se ensucia el aceite. Fundamentalmente podemos considerar que las
partculas que ensucian el aceite son productos de oxidacin, restos de combustin,
partculas de metal y partculas extraas que entran a travs de los respiraderos
del motor. El aceite, en su recorrido arrastra impurezas (partculas de carbn y
polvo metlico) que son conducidas finalmente al crter inferior, que hace de
depsito. Las partculas caen en el fondo y son extradas cuando se vaca el crter
para cambiar el aceite. Algunas partculas suspendidas en el aceite podran
efectuar una accin de esmerilado, que acentuaran el desgaste. Para evitar este
peligro, se necesita filtrar el aceite, ya que el colador de la bomba resulta
insuficiente para purificarlo, ya que ste slo retiene las impurezas ms grandes.
El filtro del aceite debe estar hecho de un material poroso. Al depositarse
partculas en este pueden hacer que obtura, haciendo que el filtro derrame. El
tiempo que tarda en producirse el derrame, depende de tres factores:
En la fig. Se puede observar un filtro formado por una carcasa metlica C, dentro
de la cual se encuentra el cartucho filtrante B. El aceite entra en el filtran por
el conducto A y llena el recipiente rodeando el cartucho, a travs de la materia
filtrante J pasa en el interior, saliendo por E a las canalizaciones de engrase. En
la superficie exterior del cartucho quedan las impurezas, que posteriormente caen
en el fondo de la carcasa. Para evitar que el aceite acceda directamente en el
conducto interior E, sin pasar por la materia filtrante, se disponen juntas de
estancamiento F. En caso de obstruccin total de la materia filtrante, la presin
generada en el exterior del cartucho aumenta, siendo capaz de vencer la accin del
muelle M, con la que el cartucho se desplaza hacia arriba haciendo que el aceite
pueda pasar directamente a las canalizaciones, evitando el riesgo de dejar el motor
sin aceite.
El radiador. Un motor debe conservar una temperatura media adecuada, y por tanto
deben evacuar las caloras que no se hayan transformado en potencia. Esta funcin
la realiza el radiador, que transmite al aire el calor extrado en el motor por el
agua de refrigeracin.
El radiador est formado por un depsito superior y uno inferior. Este se coloca
cerca del motor, generalmente delante para aprovechar la corriente de aire
producido por el movimiento del vehculo. En la fig. Podemos observar la
representacin de un radiador tubular, formado por numerosos tubos planos y rectas,
de cobre o latn unidos directamente a los depsitos, por los que pasa el agua del
depsito inferior al superior. Estos tubos constituyen la superficie primaria o
directa, en contacto con el lquido de refrigeracin. Las aletas constituyen las
superficies secundarias que favorecen la disipacin de la corriente trmica a
evacuar.
Bomba de agua. Las bombas de agua son siempre de tipo centrfugo, ya que son las
ms adecuadas para obtener grandes caudales con pequea presin de impulsin. En la
fig. Se puede ver un modelo de bomba de agua constituido por la carcasa A,
construido generalmente de aluminio, que se une al bloque motor interponiendo la
junta B. En la carcasa se une al cuerpo de la bomba C, con interposicin de una
junta de estancamiento.
Elevada eficacia filtrante. Buen poder acumulador, que hace que tenga que cambiar
poco a menudo. Escasa resistencia al aire.
Depsito de combustible.
El sistema de escape debe ser capaz de canalizar los gases desde el colector hasta
el exterior, rebajando su temperatura y presin. En la puede observarse uno de
estos conjuntos, constituido fundamentalmente por la expansor 6 y el silenciador 8.
Los gases salen al exterior por medio del tubo 7.
Bobina de encendido.
alta tensin a las bujas. El circuito de baja tensin tambin se llama circuito
primario y el de alta tensin secundaria. En la fig. se muestra un distribuidor
seccionado, en el que se pueden distinguir cada uno de sus componentes y la
situacin de estos.
Ruptor o Platinos.
otra mvil llamada martillo, que puede bascular sobre su punto de giro y est
aislado elctricamente de masa. El ruptor est sometido a grandes esfuerzos tan
mecnicos como elctricos, por lo que los puntos de contacto entre el martillo y el
yunque son de acero al tungsteno, que es un material con un alto punto de fusin y
dureza. Antiguamente se fabricaban de platino por ello en los contactos del ruptor
se le llamaron platinos.
Condensador de encendido.
Tanto el ruptor, como la tapa del distribuidor slo admiten una posicin de montaje
para que haya en todo momento un perfecto sincronismo. La interconexin elctrica
entre la tapa y las bujas o la bobina, se realiza por medio de unos cables
especiales de alta tensin.
Bujas.
Las bujas son las encargadas de hacer saltar la chispa que inflamar la mezcla.
Dada la funcin que realizan, es imprescindible el buen funcionamiento de estas
para conseguir un buen rendimiento del motor. En la fig. se muestra una buja
seccionada, en la que podemos observar que est constituida por un electrodo
central 8, y que sobre sale por la parte inferior de la buja, mientras que por la
parte superior sale un esprrago de conexin 2, por medio de
Informacin Bsica:
Para poder analizar el problema, es necesario cubrir los puntos bsicos de la
reparacin. Tambin revisaremos los procedimientos a seguir para determinar las
reparaciones necesarias. Este no es un procedimiento completo para rectificaciones
de motores, sino una gua de ciertos cuidados necesarios y observaciones.
Tradicionalmente los mecnicos recomiendan una reparacin total del motor basado en
los aos de servicio, los kilmetros recorridos, la quema de aceite o la falta de
fuerza. Esto no es una manera tcnica de determinar la necesidad de una reparacin.
Ni la edad ni los kilmetros indicaran la necesidad de reparar el motor. Solamente
se sospecha la posibilidad cuando hay un exceso de merma con un buen aceite, humo
azul, etc. Conocemos muchas camionetas que pasan de 500,000 km sin reparar,
mientras otras necesitan reparaciones a los 50,000 kilmetros. Algunas a los dos
aos, mientras tengo un Toyota Land Cruiser de 30 aos y un BMW de 17 aos que no
tienen ninguna razn de rectificar. Tambin conocemos una Camioneta Toyota que
tenia que ser rectificada a los 2,000 kilmetros porque un mecnico reviso el
filtro de aire y dej la
arandela dentro del purificador, donde fue chupado al motor al encenderlo. Todo
depende de su mantenimiento y la calidad del aceite que utiliza. Cuando el aceite
en el motor baja de nivel, hay que buscar la causa real, tomando en cuenta que solo
requiere la prdida de una gota de aceite cada 100 metros para perder un litro en
1500 kilmetros. Las causas son varias: 1. Muchas veces la merma es por la
volatilidad del aceite. Hay aceites nacionales e importados con 25% a 30% de
compuestos aromticos, esperando el momento de evaporar. Tambin hay aceites
importados con aceite bsico API grupo II, sintetizados o sintticos tradicionales
con menos del 1% de compuestos aromticos. 2. Tenemos que revisar los
procedimientos de medicin del aceite. Algunos motores requieren 30 minutos para
que todo el aceite baje al crter para medirlo correctamente. Si lo llenamos antes
de esto, el motor tendr que botar el exceso por salpicado a los pistones y la
cmara de combustin, adems de mayor contacto a los retenes. Tambin har mucha
espuma, causando desgaste por cavitacin bajo presiones. Por ejemplo: un auto que
botaba humo despus de cada cambio. Cual es el problema? Su factura y cartn de
cambio indicaba 5 litros, mientras la capacidad del crter mas el filtro es de 4.5
litros. 3. Hay que considerar cuando y como empez la merma. Una Toyota 4Runner que
se monitoreo empez a registrar lleno en la maana, cuando haba drenado toda la
noche, pero con una falta de aceite cuando solo tuve una hora o menos para drenar.
Un cambio de filtro solucion el problema. Hay muchos filtros de aceite en el
mercado que no retienen el aceite por su vlvula, dejando que este se vace en la
noche. 4. Hay que ver que el aceite no est saliendo por los retenes y las juntas.
Un motor que queran rectificar pero en realidad el aceite sala por la junta de
cabeza. 5. Hay que revisar la vlvula PCV, cuyo trabajo es recircular los gases
generados en el crter y pasarlos de nuevo por el motor. Si est defectuosa o falta
el protector o filtro que evita la entrada de aceite lquido a la vlvula, se
aumentara el consumo. 6. Una de las reas menos consideradas es el mltiple de
entrada de mezcla a los cilindros. En muchos casos se tuerce con el calor o se
suelta por falta de ajuste correcta de los pernos, dejando cruzar aceite y agua.
14. Un motor con un exceso de movimiento transversal del cigeal tendr mayor
consumo de aceite por el movimiento lateral de los pistones en sus cilindros. Por
eso las arandelas de empuje en este caso son crticas. 15. Hay que revisar el agua
del radiador. Si existe un problema de la junta de cabeza, frecuentemente se
encontrar aceite o una sustancia aceitosa en el agua, ya que el motor tpicamente
trabaja con el aceite entre 40 psi y 60 psi en funcionamiento y 0 psi cuando se
apaga, mientras el sistema de refrigeracin trabaja a 15 psi en caliente, aunque se
apague el motor.
Pruebas a realizar.
Cuando sospechamos que existe algn problema del motor, que podra resultar en una
reparacin, el primer paso debera ser revisar la compresin de los cilindros. La
revisin de compresin de los cilindros le dir las condiciones de la parte
superior del motor (pistones, anillos, vlvulas, juntas, etc.). Especficamente, le
dir si la falta de compresin es por anillos gastados, junta soplada, vlvulas
gastadas o mal reguladas, asientos de vlvulas gastados o daados, etc. Es un
procedimiento simple y efectivo. . Por ser la herramienta principal que determina
el grado de reparacin que hacemos, tocaremos los pasos aqu. 1. Asegurar que el
motor est a la temperatura operacional (>80 C) y que la batera este en buen
estado. 2. Limpiar el rea alrededor de las bujas con aire comprimido para evitar
la entrada de tierra. 3. Sacar todas las bujas del motor. 4. Bloquear la entrada
de combustible totalmente abierta. 5. Desconectar la bomba de gasolina para evitar
fuego. 6. Enroscar el medidor de compresin en el primer cilindro. 7. Arrancar el
motor, manteniendo un mnimo de 7 ciclos de compresin, anotando la lectura ms
alta del medidor. a. La compresin debera subir rpidamente. Si sube lentamente,
ganando compresin gradualmente, es probable que necesite nuevos anillos. b. Si se
mantiene baja, es probable que tenga un problema de vlvulas, cabeza, junta de
cabeza o depsitos en las vlvulas. 8. Repetir eso para todos los dems cilindros y
comparar los resultados con las especificaciones del fabricante. 9. Si la
compresin es baja, adiciona una cucharilla (unos tres tiros de una aceitera
manual) a cada cilindro y reconecta el medidor para repetir la prueba. a. Si la
compresin sube, definitivamente hace falta cambiar anillos.
b. Si no sube mucho, el problema est en las vlvulas, sus guas, depsitos que
evitan el sellado, la cabeza o su junta. c. Si dos cilindros adyacentes tienen baja
compresin, es muy posible que haya una fuga entre los dos, sea por la junta o
cabeza. Revisar en el aceite trazos de agua y en el agua trazos de aceite. d. Si un
cilindro tiene 20% menos que los otros, y el motor anda un poco desigual, puede ser
un desgaste de leva de escape en el rbol de levas. 10. Si la compresin es muy
alta, probablemente hay muchos depsitos de carbn en el pistn o la cabeza. Para
resolver esto, solamente hay que remover la cabeza y limpiarla. A veces se puede
eliminar ste carbn con un aditivo como Chevron Techron en motores a gasolina o
American Diesel Power en motores a diesel. 11. Si la compresin es muy baja o hay
mucha variacin entre cilindros, se debe hacer la prueba de prdida, donde se
aumenta presin en cada cilindro con una bomba de aire para observar por donde
escapa.
Procedimientos de revisin.
Si observamos estos puntos, podemos eliminar el desarmado de motores donde solo se
requiere un ajuste de vlvulas, cambio de junta u otra reparacin inferior, que
tardar y costar menos.
Si es que determinamos que el motor necesita anillos, tambin necesita una revisin
completa del bloque o las camisas. Para ofrecer un servicio barato al cliente,
muchos mecnicos instalan nuevos anillos sin medir ni examinar los cilindros para
ver el desgaste. No toman en cuenta que los motores de hoy generan 1000 psi (69
Bar) de presiones en los cilindros en el momento de explosin. Hay que medir el
dimetro de cada cilindro en tres puntos (como el dibujo) para determinar la
condicin. Una variacin mayor de 0.003 mm por cada 1.0 mm de dimetro del cilindro
requiere una rectificacin por la maestranza. Si la diferencia de dimetro en el
cilindro no excede lo aceptado por el fabricante, se puede reacondicionar el
cilindro en el taller, utilizando un pulidor que consiste de un esmeril de piedra
o cepillo. El trabajo de estas herramientas es eliminar rayas verticales, igualar
la superficie y dejar rayas diagonales que atajan un poco de aceite cuando el motor
est en funcionamiento, sellando los anillos contra las paredes. Hay que tener
cuidado en el uso para que las rayas crucen a un ngulo cerca de 60. Esto requiere
cuidado y practica para lograr el dibujo correcto.
El error de muchos de los mecnicos es pensar que el cilindro debera ser liso. Que
debera ser bien suave, bien pulido. Coloc nuevos anillos en el bloque, sin
corregir las paredes de los cilindros. Adems de ayudar en la formacin del sello,
ayudan a asentar los anillos para que tengan la misma forma que el cilindro. El uso
de las herramientas para pulir o esmerilar las paredes, tiene que hacerse con mucho
cuidado. Si en algn momento lo subimos de manera vertical, habr un paso para
perder compresin y aceite. Otro punto crtico que tiene que ser considerado al
pulir y rectificar el cilindro es el sello que harn los anillos y pistones en
conjunto para evitar el escape de gases calientes de la cmara de combustin al
aceite, transferir el calor a las paredes del cilindro y mantener la compresin del
motor. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 62
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que pasan por la ranura en cima del anillo y por el sello del anillo contra la
parte inferior de la ranura. Es por eso que los anillos tienen que ser correctos
para el pistn y para el motor. El cambio de pistones y/o anillos solamente porque
son del mismo dimetro no garantiza un buen funcionamiento. Cada marca tiene su
diseo. Este diseo es correcto para el diseo de la ranura del pistn, la
distancia de la corona, la turbulencia en la cmara de combustin y las presiones
del motor.
Adems, para funcionar correctamente, hay que mantener la distancia correcta entre
la ranura y el anillo. Los anillos que bailen en su ranura, que no tienen
bastante espacio para su movimiento, o por carbn o tamao incorrecto, no podrn
expandirse y sellar. Es importante limpiar todo el carbn y revisar las medidas de
acuerdo a las especificaciones del fabricante. sta distancia puede variar de
acuerdo al tamao y diseo del motor, pero frecuentemente encontramos que se
recomienda entre 0.05 mm y 0.10 mm. La mayora de los motores nuevos vienen con
ranuras menores y anillos ms delgados que los anteriores. Esto aliviana los
anillos y reduce su costo, pero los anillos nuevos no pueden ser utilizados en los
pistones de mayor ranura.
Trabajos de Maestranza
Una vez que se desarma el motor, se debe revisar las piezas en una maestranza con
las herramientas necesarias para determinar el desgaste u otros problemas. Por la
cantidad de tierra que entra a los motores, por el hbito de soplar filtros de aire
y la calidad de aceite utilizado en las empresas que compran por precio, hay que
revisar el eje de levas. El rbol de levas tpicamente aplica hasta 20,000 psi de
presin para abrir las vlvulas. Si existe polvo, ste trabaja como lija. Si el
aceite no mantiene su cuerpo (viscosidad), no puede proteger contra el desgaste.
Los aceites mas comprados en el pas sufren de cizallamiento en altas presiones y
las temperaturas tpicas en el rbol de levas, bajando a niveles entre 2.9 cP y 3.5
cP. Los mejores aceites, fabricados con aceite API grupo II o sintetizados, como
American Supreme SAE 15W-40 mantienen su viscosidad sobre 4.2 cP. El desgaste en el
rbol de levas cambia el momento de entrada de combustible y salida de gases adems
de la cantidad permitida.
Torqumetro
Es necesario tener un torqumetro calibrado y saberlo utilizar. Cualquier motor
armado sin torqumetro tendr problemas al calentarse o vibrar en funcionamiento
normal. El manual de reparacin de cada motor tendr el torque correcto para cada
perno y el orden necesario para asegurarlos. La aplicacin del torque el perno en
orden correcto aplicar algo de presin a cada perno antes de entrar en el proceso
crtico de aplicar la tensin al perno donde el perno es actualmente estirado. En
la actualidad, un perno tpico de biela, correctamente estirado al torque correcto,
estar cerca de 0.15 mm mas largo. La tensin de los pernos de la cabeza vara con
las revoluciones del motor. Entre ms rpm, mayor tensin a los pernos. Esta
variacin diaria eventualmente causa la fatiga de ellos. Si el torque no esta
aplicada correctamente, la cabeza se afloja, permitiendo la entrada de agua al
motor. Cuando se cambia un perno para uno nuevo, se debera cambiar todos (y todos
del mismo lote) para que tengan la misma flexibilidad y fuerza. Tambin es
necesario que el personal del taller conozca los tipos de pernos. Muchos de los
pernos utilizados son descartables. Al ser colocado y ajustado en su torque
correcto, el perno descartable se estira hasta la tensin correcta, pero nunca
vuelve a su tamao y forma original. Ing. Marco A. Vargas Cedillo Pgina 65
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Por eso no pueden ser estirados o tensionados otra vez. Aqu se muestra la tabla
SAE que demuestra el torque recomendado para cada tipo de perno. Encontramos
interesante que pocos mecnicos y vendedores de pernos entienden la diferencia
entre los diferentes grados de pernos. Los compran por precio, por tamao y rosca,
y los aprietan usando la fuerza de su brazo. Un motor armado as tendr problemas
de juntas, cabeza, cojinetes, vlvulas, etc., en poco tiempo. Nota: 1 Lb/Pie =
1.35582 N- m.
1. Cuando alguien dice que el motor requiere una reparacin, hay que pedir los
resultados de la prueba de compresin y comprobar que se conoce el procedimiento
correcto para hacerla. 2. El taller tiene que estar limpio, con un piso de
hormign. Toda la tierra que llega a las piezas las lijar en los primeros
kilmetros de recorrido. 3. Hay que asegurar que se tomen las precauciones de
limpieza de piezas, no solo del ambiente, sino de todo el material generado por
pulido o esmerilado. 4. Tener el cuidado de marcar todas las piezas para colocarlos
en el mismo lugar. 5. Hay que tener las herramientas necesarias, incluyendo el
torqumetro, el calibrador (que puede medir hasta el fondo de los cilindros), el
medidor del estirado de los pernos en los cojinetes, el pulidor para esmerilar,
los libros de tolerancia y torque, etc. 6. Hay que calificar el nivel de educacin
del personal, y el grado de supervisin de los tcnicos a los mecnicos bsicos. 7.
Por lo que varan las condiciones de los motores cuando se reparen, se vara el
trabajo necesario para repararlos. Siempre hay que tener el equipo necesario. 8.
Una vez abierto el motor, hay que verificar y reemplazar todas las piezas que estn
fatigadas o gastadas para evitar otra reparacin por culpa de ellas. 9. Si cotizan
pernos por tamao sin especificar el grado SAE, tendrn problemas con la
reparacin. 10. Una vez reparado, hay que hacer el primer cambio de aceite entre
los 50 a 100 horas u 800 a 1000 kilmetros para eliminar los residuos de metales
del asentado. 11. Es normal que gaste un poco de aceite al asentarse. Si continua
gastando aceite despus de 5000 kilmetros, la reparacin no fue hecha
correctamente. Una reparacin tcnicamente bien realizada dar aos de servicio al
motor sin problemas, una reparacin efectuada sin tomar en cuenta los aspectos
tcnicos bsicos expresados y tratando de ahorrar gastos necesarios ocasionar
prdidas econmicas y de tiempo. Existen dos causas principales causantes de las
reparaciones de motores: 1) Mantenimiento y contaminacin, y 2) Lubricacin. Ing.
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Rectificado de la cabeza
La cabeza se fabrica generalmente de fundicin aleada con otros materiales, que
aaden caractersticas de resistencia, rigidez y conductividad trmica. En otras
ocasiones se usan aleaciones de aluminio. La cabeza es una pieza del motor que esta
sometida a grandes temperaturas y elevadas presiones, que producen dilataciones
importantes, seguidas de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor,
una vez parado. Como consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones
permanentes e incluso grietas, que provocan una avera en el motor. La cabeza es
una pieza importante y de precio elevado, por lo tanto se proceder a su
rectificado si el fabricante lo permite. La verificacin de planicidad de la
superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un juego
de "lainas de espesores" calibradas. Posicionada la regla se comprobar con la
laina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran
deformaciones o alabeos, deber procederse a la rectificacin del plano, cuidando
de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el rectificado
disminuye el volumen de las cmaras de combustin y, en consecuencia, aumenta la
relacin de compresin.
pistones respecto al plano del bloque, cota "x". Hay disponibles tres espesores
diferentes en funcin del valor saliente de los pistones con relacin al bloque
motor. Estos espesores son identificables por muescas sobre una lengeta situada
cerca del exterior de la junta de cabeza (por ejemplo en el Renault Megane 1.9 D,
TD: debajo del inyector del cilindro n 1). En motores Diesel cuando se rectifica
la cabeza, se planifica a la medida mnima posible. El rectificador ajustar las
precmaras y los asientos de las vlvulas. Se rebajara a los asientos de las
precmaras y a los asientos de las vlvulas la misma medida que se halla rebajado
para el plano de la cabeza, evitando as, que las vlvulas puedan tocar con los
pistones y dejando por encima del plano de cabeza 0,03 mm las precmaras. Si se
rebajan los asientos ser necesario el reglaje de punteras.
0.05 0,01
Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado,
basta con marcar unos trazos de lpiz sobre el asiento y frotar contra el la
vlvula en seco. Si los trazos desaparecen, la operacin ha sido realizada
correctamente. La altura a la que queda la vlvula una vez rectificada se puede
verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un
reloj comparador.