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En la poca posterior a la segunda guerra mundial, Honda Motor Co. (Ltd.) era una fuerza
importantsima en la revolucin de las industrias mundiales de motoci-cletas y automviles
pequeos, cules eran las claves del xito de esta compaa japonesa nica? Cules eran sus
relaciones con los sistemas nacionales de pla-neacin a los que con tanta frecuencia se les
atribuye el crdito por el surgimiento de la moderna industria automotriz japonesa? Hacia
dnde deba mirar Honda para su futuro xito de mediados a fines de la era de los noventas?
El Sr. Soichiro Honda empez su carrera en Arto Shokai, un taller de reparaciones de automviles
en Tokio. A los 16 aos, durante el temblor de Great Kanto de 1923, el joven aprendiz que nunca
haba manejado un coche salt al volante del vehculo de un cliente y en un arranque de valenta
lo manej con seguridad. A diferencia de sus compaeros aprendices, Honda se qued para
ayudar al maestro mecnico de Arto Shokai en la recuperacin del desastre. Pronto, el "maestro"
y propietario coloc al eficaz Honda como director de una sucursal de Arto Shokai en
Hamamatsu, el pueblo natal de Honda. Ah Honda patent los rayos de rueda de metal fundido
para reemplazar los viejos rayos de madera como aquellos que se quemaron, y casi averan
seriamente su coche, durante el episodio del tem-blor- y fue sta la primera de las ms de 100
patentes personales que registr en toda su vida. Muy pronto, las compaas comerciales
japonesas empezaron a ex-portar sus rayos por todo el lejano oriente.
A los 25 aos, Honda era uno de los empresarios japoneses ms jvenes. Lleg a ser el playboy
de Hamamatsu, no slo por acudir, de una en una, a todas las casas de Gueishas, sino porque
gustaba de invitar a estas mujeres a subir en su propio automvil para dar largos paseos y andar
de borrachera por el pueblo. En una de estas parrandas su coche repleto de Gueishas cay por
un puente, pero aterriz a salvo en el cieno, y todos resultaron ilesos. En otra ocasin, arroj a
una Gueisha por la ventana de un segundo piso. La mujer cay en unos cables de electricidad
que haba debajo -de donde un Honda repentinamente juicioso la sac con cuidado por fortuna,
otra vez, result ilesa. Estas son slo algunas de las pintorescas historias en torno al joven Sr.
Honda.
Motores y mecnica
Honda tambin amaba los motores y las mquinas. Cuando el director de Arto Shokai le sugiri
a Honda que poda construir un coche de carreras en su tiempo libre, Honda pas meses durante
la noche para construir un coche con piezas de repuesto y mquinas sobrantes de aviones de la
guerra. Muy pronto l mismo empez a manejar sus productos, a ganar carreras y a propagar
su reputacin de excntrico a otras reas.
Honda empez por hacer cambios bsicos en el diseo de automviles de carreras y pronto
estableci nuevos rcords de velocidad, pero en el Rally de velocidad de Japn de 1936,
corriendo a 120 kilmetros por hora, un rcord no superado durante aos, otro coche salt
encima del de Honda, destruyendo su auto y dejndole le-siones para toda la vida. Este incidente
ms que cualquier otra cosa encauz sus energas de las carreras a la ingeniera. Viendo ms
oportunidades en construir que en reparar, Honda fund en 1937 Tokai Heavy Industries para
fabricar anillos de pistones para automviles.
A medida que Honda empezaba a entender los tecnicismos de su producto, empez a vender
anillos en el extremo inferior del mercado, pero no cumpla con los altos estndares de calidad
de Toyota. Cuando intent ampliar su planta, el gobierno no le concedi un permiso para
abastecerse de concreto debido al control cuidadoso de su estrategia econmica de la pre
guerra. Honda no slo ide cmo fabricar su propio cemento, desarroll un equipo automtico
especial que le permiti igualar los estndares de calidad de ]os principales fabricantes de anillos
y ms tarde de los de hlices para aviones. Durante la guerra los bombardeos nor-teamericanos
y un terremoto destruyeron gran parte de sus instalaciones. Cuando termin la guerra Honda
vendi el resto de sus acciones. Con lo que obtuvo compr un enorme barril de alcohol
medicinal, hizo su propio sake y pas un ao bo-rracho visitando a sus amigos y tratando de
decidir qu hara despus.
La post guerra fue terrible, las ciudades japonesas quedaron destruidas. Los habi-tantes de las
ciudades tenan que salir al campo para comprar comida todos los das. Los trenes estaban
atestados de gente y haba poco abastecimiento de gasoli-na, Honda dijo ms tarde, "surgi de
casualidad la idea de ajustar un motor a una bicicleta simplemente porque no quera subirme a
los trenes y a los autobuses tan llenos y era imposible manejar mi propio coche por la falta de
gasolina. "'2 Usando los sobrantes de la guerra de pequeos motores a gasolina que generaban
electri-cidad pata los radios militares, Honda fabric bicicletas con motor que fueron un xito
inmediato. Cuando Honda agot su abastecimiento de motores sobrantes, di-se el suyo
propio, el cual poda usar un combustible econmico combinado con resina de pino. Compr un
bosque de pinos para obtener la resina para la mezcla de su combustible, que por poco quema
cuando trataba de barrenar un hoyo en el tronco de un rbol para extraer la resina.
Honda advirti que sus sencillas motocicletas no permaneceran por mucho tiempo una vez que
Japn iniciara su recuperacin de la post guerra. En 1949 reu-ni cerca de 3,800 dlares que le
dieron sus amigos y dise un motor de 3 hp. (98 e.e.) y dos tiempos de mayor rango, el Tipo D,
con un bastidor de hierro fundido, lo bautiz como "El Sueo". Muy pronto Honda estaba
vendiendo 1,000 bi-cicletas y motocicletas al mes en el mercado negro y en pequeas tiendas
de bici-cletas. Pero los cobradores de las cuentas de Honda descubran con frecuencia que sus
clientes haban desaparecido o haban quebrado antes de pagar a la compaa. Honda estaba
ms interesado en el producto y su tcnica que en las utilidades. La produccin y la venta iban
bien, pero la compaa enfrentaba una inminente quie-bra. Honda recibi con agrado la
recomendacin de un conocido que le recomen-d a Takeo Fujisawa como su director de
finanzas y mercadotecnia. El estilo so-brio y tranquilo de Fujisawa contrastaba notoriamente
con la franqueza iracunda, impaciente, casi ruda de Honda, pero los dos se convirtieron en
amigos para toda la vida.
Cambiaron la compaa del somnoliento y chismoso Hamamatsu -donde los vecinos criticaban
las escandalosas llegadas en motocicleta a las 3 de la maa-na del extravagante Honda ebrio de
sake- a Tokio y pronto solicitaron el apoyo del gobierno para producir 300 motocicletas al mes.
MITI, la agencia coordinado-ra para la industria, la tecnologa y asuntos de comercio de Japn
pens que nadie podra vender tantas motocicletas y se les neg el apoyo. Ignorando el
escepticis-mo de MITI, Fujisawa escribi una carta apasionada a las 18,000 tiendas de bici-cletas
en Japn, presentando el producto de Honda como la moda del futuro y prometiendo
entrenarlos para su venta y reparacin. Mientras que los mayores fa-bricantes de Japn tenan
slo distribucin regional, muy pronto Honda tuvo una red nacional de 5000 comerciantes
especializados.
Luego, en lugar de imitar la mquina de cuatro tiempos con vlvula lateral, los competidores
hicieron que Honda fabricara un motor con vlvula sobrepuesta de 4 tiempos, 146 ce y 5.5 H.P.
La Tipo E duplicaba la potencia disponible sin agregar peso y se convirti en la base de la
atraccin que Honda necesitaba generar en el mercado de alto rendimiento. Honda integr la
produccin de los compo-nentes bsicos, motores, bastidores, cadenas y transmisiones
necesarios para obte-ner ese rendimiento, Pero en lo posible super las partes sencillas y
compr una vieja planta de mquinas de coser relativamente pequea para operaciones de
en-samble. Careciendo de las instalaciones necesarias para una produccin a gran es-cala,
Honda y su gremio disearon un equipo de ensamble de pequea escala y se quedaban todos
los das en el trabajo slo si era necesario surtir pedidos.
Tecnologa y calidad
Mientras que otros fabricantes expriman un solo diseo exitoso en el mercado lo-cal, Honda
pens que el Tipo E no haba conseguido un mercado suficientemente amplio. "Me obsesion
por inventar una bicicleta con motor que tuviera gran de-manda. He llegado a la conclusin que
debo fabricar una motocicleta que sustitu-ya a la bicicleta. "2 Honda desarroll un nuevo motor
de 50cc desde el principio y lo uni a un pequeo bastidor de aspecto agradable para usuarios
informales. Per-cibiendo que haba un nicho de mercado no cubierto para vehculos de carga
para negocios pequeos, dise una transmisin automtica, y un control que requera de una
sola mano y permita a los conductores llevar un paquete en la otra. El mercado para el "Cub"
entr en auge y Honda inici por primera vez la fabrica-cin en gran volumen.
En 1951, los mximos dirigentes de las fbricas ms grandes invitaron a Honda y a Fujisawa para
asistir a una asamblea privada con el fin de determinar una poltica de incentivos para las
exportaciones japonesas. Honda se neg a asistir, empezando as, por norma, a no participar
con la poltica central y con el po-der de los negocios que dirigan la recuperacin econmica de
Japn. l pensaba que los bienes de alta calidad no necesitaban de tales apoyos y no conoca
lmites a nivel nacional.
Sin importar cul fuera su tendencia poltica, Honda atacaba cualquier pro-blema mecnico que
se presentara con energa y persistencia. Si pensaba en un nuevo concepto a media noche, se
levantaba y escriba notas para no olvidarlo. Honda era locuaz, enrgico, gregario, siempre
entusiasmado por la tecnologa y sus productos, nunca (de acuerdo con Sr. Fujisawa) "por las
utilidades que pudi-ramos obtener al ao siguiente". Honda se gan el apodo de Kaminari-san
-"el Sr. Trueno" - por su temperamento descoyuntado y por su conducta en ocasiones errtica.
Pasaba la mayor parte del tiempo en la fbrica o en el taller de desarrollo trabajando al lado de
sus obreros. Los empleados de sus primeros aos recuerdan sus gritos a los ingenieros o
golpendose la cabeza cuando cometa un error. En una ocasin, en que encontr unos pernos
mal ajustados, arrebat una llave ingle-sa a un tcnico, hizo bien el trabajo y despus amenaz
al tcnico con la llave mientras le gritaba, "t, loco, as es como se supone que se ajustan los
per-nos. "<1,72> Desde entonces, la gente evitaba acercrsele cuando llevaba una llave.
Expansin de inversiones
Los problemas financieros de Honda se resolvieron de una forma singular. Una vez que vieron
la Honda Cub, los distribuidores estaban tan impresionados que acudieron a la compaa para
comprar cualquier inventario disponible. Esto con-trastaba mucho con su costumbre habitual
de vender cualquier modelo que las grandes fbricas les imponan. Fujiswa, con gran
inteligencia, utiliz esta deman-da en su provecho. Adjudic la produccin a aquellos que podan
pagarle por adelantado y empez a descartar a distribuidores morosos. Pronto, Honda no slo
tu-vo la red ms extensa de vendedores de motocicletas en Japn, sino la ms fuerte.
Conforme aumentaron las ventas, Honda Motors presion an ms para in-crementar las
inversiones. Fujisawa compr algunos terrenos grandes clave para una expansin futura y
Soichfro Honda insisti en la necesidad de maquinaria de alta calidad para sus plantas. Los dos
viajaron a Estados Unidos para evaluar la industria estadounidense y se aventuraron a comprar
herramientas y mquinas sin control alguno. Aunque el capital total de la corporacin era slo
de $165,000, compraron ms de un milln de dlares en herramientas importadas; entre 1952
y 1954 la swna total de gastos de Honda exceda aquellos de unidades mucho ms grandes como
Toyota y Nissan. Cmo financiaron este fenmeno? Como no de-seaban obtener
financiamiento del gobierno, adems de que eran incapaces de ob-tenerlo, y carecan de acceso
al mercado controlado de capital japons, el Sr. Fuji-sawa tuvo que usar otra vez su inteligencia
para -a pesar del riesgo- conseguir financiamiento comercial y sacar la compaa a flote.
Por esta poca Honda decidi que con las carreras de motocicletas poda confir-mar ante el
mundo la verdadera experiencia de la compaa en el diseo de moto-cicletas. Despus de
algunas incursiones frustradas en las carreras internacionales, Honda se dio cuenta de que la
llave del xito consista en motores ms ligeros y eficientes y en obtener ms potencia de una
mejor combustin. En ltima instan-cia, los ingenieros haban diseado un motor con el rbol
de levas en la parte su-perior (OHC, por sus siglas en ingls) -en aquel entonces el nico motor
de este tipo- e hicieron descubrimientos cruciales en cuanto a mezclar gases en la cma-ra de
combustin que condujo a los motores CVCC de sus modelos posteriores de automviles. En
1959 las motocicletas Honda ganaron el Premio de Fabricantes para la compaa y los primeros
cinco lugares (en cilindrada 125 y 255 ce) en las carreras de AIsl of Man de 1961. En aquella
poca estas se consideraron las "Olimpiadas de las Carreras."
El momento de la estrategia
Mientras el Sr. Honda estaba abrumado por las complejas cuestiones puramente tecnolgicas
de estos "aos de las carreras", el Sr. Fujisawa estaba interesado en la estrategia a largo plazo
de la compaa. Pens que haba un gran mercado no cubierto para motonetas pequeas,
seguras, orientado a clientes que se resis-tan a las grandes motocicletas por caras, peligrosas y
asociadas con la turba de "la chaqueta negra de cuero". l quera una pequea motoneta de
55cc para nova-tos, ejecutivos joviales o parejas de jvenes. Al principio el Sr. Honda ignoraba
la perspectiva inusual de su colega, entonces, alrededor de 1958, Honda dise y construy un
ejemplo integrado de una que cumplira el cometido. Fujisawa se entusiasm inmediatamente
con el producto y pronto pronostic ventas de 30,000 unidades al mes, un poco ambicioso en
un mercado japons entonces constitudo por 20,000 al mes para todos los vehculos de dos
ruedas.
Considerando ahora que se trataba del Modelo T de los vehculos de dos ruedas y
probablemente la pieza maestra de Honda, la nueva motocicleta se llam Super Cub.
Revolucionaria en diseo, la Super Cub tena una configuracin ligera que permita a las mujeres
maniobrarlas con ms facilidad, y una apariencia estili-zada y graciosa. Pero el nuevo modelo
tambin ofreca una trasmisin de tres velocidades, embrague automtico y un motor OHC de
50cc que, basado en la expe-riencia de carreras de Honda, generaba 4.5 H.P.
A finales de 1959, la Super Cub haba colocado a Honda en el primer lugar entre los fabricantes
japoneses de motocicletas, siendo el 60% de sus ventas Super Cubs. El mejor modelo anterior
de la compaa slo haba vendido 3,000 unida-des al mes. Honda invirti 10,000 millones de
yenes en una sola fabrica para construir 30,000 Super Cubs al mes, sin la garanta de mantener
ese nivel de ventas. Intuitivamente, Fujisawa sigui adelante. El describi la Super Cub a los
revendedores "ms como una bicicleta que como una motocicleta", y empez a vender los
vehculos directamente a los intermediarios, la mayora tiendas de bicicletas. Para 1959, Honda
era el productor ms grande de motocicletas en el mundo.
La Honda estadounidense
Honda y Fujisawa pensaron que haba llegado el momento de acosar al mercado en forma activa.
Los ejecutivos de Honda contemplaban Europa y el sureste de Asia como los mejores blancos
del mercado, ya que los estadounidenses estaban muy ligados a los automviles y tenan una
imagen poco atractiva de las motoci-cletas y sus conductores. Ellos argumentaban que una
pequea compaa como Honda luchara por penetrar en el mercado estadounidense, donde
slo se impor-taban 60,000 motocicletas al ao y donde slo existan 3,000 distribuidores, de
los cuales, escasamente 1,000 abran cinco veces a la semana, se llevaban las motoci-cletas a
consignacin y daban servicio irregular despus de la venta. Pasados al-gunos aos tratando de
abrir y desarrollar los mercados de las ciudades de Asia, el Sr. Fujisawa -pensando que las
preferencias de los estadounidenses podan esta-blecer tendencias en el resto del mundo-
consider a Estados Unidos como un objetivo crucial.
Como la mayor parte de los productores extranjeros, al principio, Honda busc ayuda en un
agente para la distribucin en Estados Unidos, pero rpida-mente lo dej por ineficiente.
Fujisawa estableci una unidad en el extranjero que reportaba directamente a las oficinas
generales de la corporacin para dar a Hon-da una mejor presencia en el mercado,
especialmente en el servicio posterior a la venta. A pesar de las gravosas restricciones del
gobierno japons a los intercam-bios, American Honda Motor Co. se fund en junio de 1959 con
oficinas genera-les en Los ngeles y su propio vicepresidente ejecutivo, el Sr. Kihachro
Kawashima.
El principio de 1960 fue un desastre cuando los clientes informaron que las motocicletas ms
grandes de Honda derramaban aceite con frecuencia o experi-mentaban fallas serias en el
embrague en las carreteras y caminos de Estados Uni-dos ms largos, difciles y rpidos. En un
cambio que presagiaba futuras polticas, Kawashima envi las motocicletas por avin a Japn,
donde equipos de ingenie-ros, trabajando da y noche, encontraron la forma de corregir el
problema en slo un mes.
Los sucesos tomaron un derrotero sorpresivo. Hasta entonces, los ejecutivos de American
Honda haban promovido las ventas de las motocicletas ms grandes y lujosas porque parecan
ms adecuadas para el mercado estadounidense. Aun-que los distribuidores no haban
intentado vender las Super Cubs a travs de Esta-dos Unidos, los ejecutivos en persona las
manejaban alrededor de los ngeles y notaban que las motos llamaban mucho la atencin. Con
las motocicletas de gran tamao enfrentando problemas de ingeniera, American Honda decidi
incremen-tar el nfasis en la lnea 55cc slo para generar flujos de efectivo.
PUNTO DE DECISION
En la dcada de los cincuentas, Japn haba intensificado sus ahora famosos pro-gramas para
coordinar el desarrollo de las industrias seleccionadas de alta prioridad. Antes, MITI haba
atacado, para este desarrollo, a las industrias del acero, textiles, construccin de barcos y
petroqumica. En los sesentas empez a impulsar las industrias de produccin en serie,
incluyendo automviles y aparatos pticos, aunque nunca "atac" este sector como lo hizo con
otros. Aos ms tarde se dio prioridad a los semiconductores, computadoras y programas.
En 1960 MITI anunci que planeaba dividir las fbricas existentes de automviles de pasajeros
en tres grupos; un grupo de automviles de produccin en serie; un grupo de mini-autos y un
grupo de vehculos para fines especiales y que no se permitira el ingreso de otros fabricantes.
El gobierno advirti que el cambio reducira la destructiva competencia nacional y permiti a la
indus-tria ejecutar economas de escala para la penetracin mundial, pero Honda, que haba
sido excluido del mercado, estaba furioso. Afortunadamente, algunas mani-festaciones de
sectores de izquierda provocaron que se pospusieran las audiencias sobre la propuesta, y nunca
se promulg. No obstante, estimul al Sr. Honda, quien haba soado desde nio en construir
automviles, para desplazarse rpidamente.
Corredores y sagacidad
Para entrar al mercado automotriz Honda determin que la compaa deba: (1) disear y
construir automviles de carreras capaces de competir con los mejores del mundo y (2)
asegurarse que cualquier automvil de pasajeros derivado de s-tos sera de la ms alta calidad
en el mundo. Aunque MITI se opona enfticamente al ingreso de Honda en la industria
automotriz, en la Exposicin de Motores de Tokio de 1962, Honda present un camin T-360 y
un automvil sport tpico S-500. El T-360 funcionaba como un automvil sport y fue el primer
camin de su tipo que permita altas velocidades. Las tecnologas crticas de ingeniera
em-pleadas en estos primeros vehculos comprendan alta potencia, altas revoluciones por
minuto y una importante eficiencia en cuanto a combustible.
El enfoque bsico de Honda siempre haba consistido en desarrollar un mo-tor que resolviera
cada problema especfico. Como careca de efectivo, haba dise-ado pequeos motores
eficientes que eran compactos pero potentes. Desde que cambi a los motores para
automviles, Honda adopt la tecnologa que haba creado para sus primeras motocicletas.
Imitando la estrategia de las motocicletas, para 1964 los ingenieros de Honda haban
desarrollado un coche de carreras Fr-mula l. En 1965 la entrada del Frmula I de la compaa,
obtuvo la primera victo-ria del Gran Premio de la Ciudad de Mxico. En 1966 el britnico Jack
Brabham obtuvo once victorias en un Honda Frmula 11, equipado con un motor de cuatro
cilindros, 100 ce (160 H.P) enfriado por agua. En unos cuantos aos, Honda retir sus
automviles y ms tarde sus motocicletas de las carreras, afirmando que la compaa haba
obtenido toda la tecnologa y publicidad que pudo de aquella fuente.
El motor CVCC se poda adaptar a automviles grandes y pequeos. Inicial-mente, los ejecutivos
de Detroit sostenan que estos motores de "carga estratifica-da" slo se podan instalar en
automviles pequeos. Pero Honda prob su princi-pio al modificar dos motores de Chevrolet
Impa1a de ocho cilindros en su diseo y mejorando ampliamente la eficiencia de su motor, el
kilometraje por litro de gasolina y las caractersticas de emisin para cumplir con la
promulgacin de los estndares de calidad del aire de 1975. A pesar de la continua oposicin de
De-troit, el CVCC era a principios de la dcada de los setentas, el nico motor en el mundo que
funcionando en forma normal, cumpla con los estndares de calidad del aire propuestos por
Estados Unidos.
UN OBJETIVO TECNOLOGICO
La compaa matriz conserv su fuerte presencia tecnolgica en sus mercados con muchas veces
ms ingenieros que ninguno de sus competidores japoneses. As, la compaa disfrut de la
razn costos a ventas en investigacin y desarroll ms bajas entre las principales compaas
japonesas.
El sistema de experiencia
Reconociendo que ni l ni el Sr. Honda habran prosperado en una tpica organi-zacin piramidal,
el Sr. Fujisawa haba desarrollado lo que lleg a conocerse co-mo el "sistema experto" de Honda
Motor, en el cual la gente creativa -expertos-- podan utilizar plenamente sus habilidades y ser
recompensados en consecuencia. El deseaba una organizacin llana o "ligera", donde una
persona que prometiera mucho no dependiera o fuera restringida por su superior inmediato. El
visualizaba la organizacin como una especie de trama, "con los ingenieros colocados en for-ma
lateral en lugar de vertical". Segn el Dr. Kowomoto del Departamento de In-vestigacin y
Desarrollo de Honda, cualquier cantidad de gente poda tener pues-tos superiores en ingeniera,
basndose nicamente en su "experiencia" tcnica calificada, aun sin ningn informe acerca de
ellos.
Diseos integrados
Una vez iniciado el desarrollo, los proyectos se manejaban a travs de la investi-gacin, diseo,
ingeniera de producto, y las primeras etapas de produccin. Cada una de las personas en un
proyecto de grupo conservaba su propia especialidad y trabajaba directamente con otros
miembros del equipo. El Dr. Kowomoto enfatiz que se tomaban algunos riesgos una vez que se
tena el prototipo de un producto o un proceso. Empleando sus tcnicas especiales de
coordinacin, Honda trabajaba en un ciclo de dos a tres aos desde el desarrollo hasta la
produccin, comparado con el promedio mundial de ms de cuatro aos en la industria
automotriz.
Honda seal rpidamente que su proceso eta "de tentativa y error." Por ejemplo, en 1970 el
modelo 1300cc de Honda, introducido con considerable segu-ridad por el departamento de
mercadotecnia, haba experimentado un terrible fra-caso en el mercado. Por el contrario, la
apariencia del Civic careca de estilo y al-gunos teman que no se vendiera bien, no obstante, se
convirti en un producto popular y en el modelo con un volumen de produccin estable y
potencial para una larga vida de produccin. El primer modelo del Honda Prelude en el mercado
era tan poco potente que algunas veces lo llamaban el "Quaalude'', pero la compa-a
rpidamente lo redise, incrementando la potencia de su motor, le dieron un toque mucho
ms "varonil", y se convirti en un modelo exitoso.
Un aspecto singular del proceso de diseo de Honda fue el hecho que los trabajadores podan
hacer sugerencias y cambios de procesos justo en la lnea de produccin. Cualquier visitante
poda observar pequeas reas (6 metros por 6 metros) en la fbrica, donde los trabajadores
construan su nuevo prototipo en proceso. Cuando se les preguntaba si los ingenieros los
supervisaban, la respuesta sera, "No!, si necesitan ingenieros los encontrarn". Los cambios no
estaban limitados a lugares determinados de trabajo. Los obreros haban mecanizado las
secciones de carroce-ra y de ensamble en esta forma. Cada ao, Honda patrocinaba un
concurso de ideas y otorgaba premios a los empleados de las ideas ms ingeniosas, tanto para
uso de la compaa como a la mera inventiva. Uno de los triunfadores fue una motocicleta de
tres ruedas que se convirti en uno de los principales productos de lnea.
La organizacin de la produccin
Una vez capacitados, Honda promova al empleado mejor calificado para desempear un
puesto. A diferencia de otras compaas en Japn, la antigedad nunca tuvo una gran prioridad
para determinar el avance. Aun en las operaciones de Estados Unidos, donde otras compaas
daban importancia a la antigedad, los jvenes directores de Honda ocupaban a menudo altos
cargos que en otras compa-as tomara de cinco a diez aos ocupar.
Todos eran tratados en un plano igualitario, incluso los uniformes semejan-tes de los empleados
de Honda enfatizaban la igualdad, ms que el rango. Todos coman en la misma cafetera. Nadie
tena una oficina privada. Las instalaciones de Honda contaban con reas abiertas donde los
administradores, los coordinado-res, el personal de staff, el de oficina y los trabajadores
eventuales trabajaban jun-tos en escritorios sencillos. Como parte de la rutina, los
administradores y los in-genieros manejaban partes y equipo en el taller. Soichiro Honda crea
que los buenos lderes deban desempear, por voluntad propia, inclusive los trabajos me nos
agradables, por lo menos una vez. Conforme a esto, barra los pisos de la fbrica, limpiaba los
ceniceros, levantaba los papeles de los suelos de los baos en cualquier lugar a donde fuera.
A los socios se les peda su opinin sobre asuntos que los afectaban. En Es-tados Unidos
voluntariamente sugirieron reducir la hora de la comida a treinta mi-nutos y acortar el horario
del turno de trabajo. Escogieron cmo aumentar la pro-duccin en pocas difciles y qu das
durante una semana de vacaciones, se trabajara o se descansara. Los socios que reciban
sanciones disciplinarias po-dan presentar sus casos ante una corte integrada por camaradas
seleccionados al azar entre un grupo de compaeros de otro tumo. La decisin del grupo de
cole-gas era por voto secreto y era obligatoria en todas las secciones.
El Dr. Robert Guest, una autoridad mundial en organizaciones automotrices, describi las
prcticas de la organizacin Honda de la siguiente manera:
Las normas de trabajo son establecidas por los propios empleados, junto con sus
superiores. Honda desisti de los sistemas de direccin cientfica estilo estadou-nidense,
cuando descubrieron que sus obreros trabajaban con mayor lentitud cuando se les
impona un horario y se oponan al proceso. El Sr. Honda, por su experiencia y
temperamento era un "hombre de taller," siempre se interesaba en el producto, en los
detalles de produccin y, ms que ninguna otra cosa, en la funcin que desempe-aba
el personal en el taller y sus potenciales creativos. </voice>
Estructura de la organizacin
A nivel corporativo, este grupo controlaba tres grupos especializados, cada uno
integrado por directores administrativos y directores ordinarios auxiliados conforme lo
necesitaran por los directores de compaas semi-independientes afi-liadas. Los tres
grupos especialistas eran responsables de asuntos relacionados con "gente, cosas y
dinero". Las secciones y divisiones individuales se encarga-ban de las operaciones diarias
y de las reas especficas que reportaban a la "ofici-na del presidente" sobre las
utilidades obtenidas. Estaban bajo la vigilancia gene-ral de los grupos especialistas, los
cuales no representaban ninguna seccin especfica con responsabilidades cotidianas en
cuanto a utilidades. Entre otras co-sas, estos grupos especializados eran responsables
de inspeccionar nuevos proyec-tos fundamentales para la compaa. Un ejemplo fue el
despliegue de fuerzas en 1977 para seleccionar un local en Estados Unidos para las
operaciones de ensam-ble de motocicletas (y ms tarde de automviles).
Honda haba construido una imagen agresiva en Estados Unidos a travs de un programa
muy sofisticado de publicidad. Segn los analistas profesionales, los consumidores
estadounidenses perciban el nombre de Honda como sin-nimo de calidad,
exactamente igual que con la marca Sony. La calidad de los au-tomviles Honda hechos
por japoneses era legendaria. Las clasificaciones de las revistas acreditadas de ingeniera
automotriz de los mejores automviles del mun-do, casi siempre incluan el Accord de
Honda. Por ejemplo, los analistas de Road and Track, haban equiparado el Mercedes-
Benz 190E con el Accord SE-i; el Mercedes de $23,000 registr 166 puntos, el Accord de
$13,000, registr 163. Las instalaciones de Honda en Estados Unidos estaban decididas
a igualar ese rcord.
Honda en Japn
En 1983 Honda super fcilmente a Mazda para colocarse en el tercer lugar de ventas
con el 8% del mercado japons, despus de 41 % de Toyota y 26% de Nis-san. Mientras
que el resto de la industria japonesa tena dificultades en su merca-do local, las ventas
de Honda se dispararon al 18%, el crecimiento ms alto entre los principales fabricantes
de autos. Honda lanz un mini coche nuevo en Japn llamado el Citi, cuyas ventas se
remontaron a 99,000 unidades, casi el doble de las del Civic, el siguiente coche ms
popular de Honda ah. En 1983, el CRX, un coche de dos plazas, con parte de la carrocera
de plstico, gan el premio del Ca-rro del Ao en Japn, aventajando a todos los
contendientes en un gran margen. En Estados Unidos, EPA dio al CRX su rango ms alto
por economa de combustible, 27 km/L.
Aunque las motocicletas slo representaban el 25%de los $10,000 millones de ventas
de Honda, a principios de la dcada de los ochentas, la compaa estaba dominada por
la gente que creci en ese negocio donde la competencia era feroz. La enorme
flexibilidad y la conciencia en cuanto al costo en la fabricacin de mo-tocicletas penetr
en todos los aspectos de Honda y su mximo director era el ms joven en la industria
automotriz japonesa, sin embargo, desafortunadamente -al igual que sus rivales- Honda
no haba sido capaz de hacer mucho dinero en Ja-pn. A mediados de la dcada de los
ochentas, el mercado japons apenas creca y la intensa competencia entre diez
fabricantes de autos mantena los precios bajos. Mientras los fabricantes japoneses
abarataban mucho sus automviles en Japn, en Estados Unidos vendan a precios de
primera calidad. Por ejemplo, el Prelude 1984 de Honda, inicialmente a $9.995 en
Estados Unidos, se vendi a casi la mi-tad en Japn. Honda logr utilidades de
operaciones del 8.6% en ventas consoli-dadas en 1983, ms altas que Toyota (6.9%) o
Nissan (5.8%). Pero en el sistema de cuota voluntaria para Estados Unidos, a Honda slo
se le permiti el embarque de 35,000 automviles, comparado con 500,000 para Toyota
y 450,000 para Nissan.
Las provincias canadienses competan en forma acalorada por las nuevas plantas
asiticas. Los expertos estimaban que tan slo las exenciones de tarifas para Hyundai le
costaran al gobierno canadiense $1 SO millones en prdidas fisca-les al ao. Los stos
de fabricacin en Canad haban cado en forma marcada desde 1980 a causa de la
debilidad de la moneda de Canad. Adems, el sistema nacional de salud canadiense
haba creado una ventaja en costo de hora/trabajo de $8 (aproximadamente) en
relacin a Estados Unidos.
Aunque algunos sostenan que la meta final de Honda era ser la constructora japo-nesa
de autos ms grande, su mximo directivo permaneca callado al respecto. No obstante,
al iniciarse la dcada de los noventas, la prensa informaba en forma constante que la
meta de Hnda era vender un milln de automviles al ao en Estados Unidos. En esta
competencia, los $250 millones que Honda haba inverti-do en su planta de Marysville
contrastaban favorablemente con los $660 millones que haba gastado Nissan en una
planta de capacidad semejante en Estados Uni-dos7 o con los $500 millones que Toyota
se preparaba a gastar en sus 200,000 nuevas unidades Camry.
Honda haba atacado agresivamente todos sus costos en Estados Unidos. Empleando
prcticas de trabajo similares a las de sus unidades japonesas, haba obtenido la total
conformidad de los trabajadores no agremiados de Estados Uni-dos por $14 la hora,
comparado con casi $23 de las tres grandes plantas sindicali-zadas. Honda tambin
haba empleado componentes ms baratos que los fabrican-tes estadounidenses y con
frecuencia obtenan mejor calidad por su dinero. Cerca del 50% del valor de las partes
de Honda se importaban de Japn. Algunas se ha-can bajo pedido de la compaa matriz
(en especial para el Accord), pero otras eran ms baratas que las partes estadounidenses
o de mayor calidad. Honda dijo que planeaba usar una proporcin ms elevada de las
partes hechas en Estados Unidos. "Pero la actitud de algunos proveedores era que su
trabajo slo consista en dar uso a las partes, y que nosotros mismos deberamos checar
la calidad ... Les dijimos que eso no era suficiente, esperbamos partes 100% buenas".
Algunos proveedores respondieron, otros no. Honda poda fabricar un Accord 1985
to-talmente equipado en $8,000 ms o menos, cerca de $1,000 o $1,500 menos de lo
que le costaba a General Motors fabricar una versin comparada del equipo de la lnea
Buick u Oldsmobile. Hacia 1988 pudo mandar los automviles de Estados Unidos a Japn
con una utilidad.
Despus de algunos problemas iniciales (principalmente con pintura, he-rrumbre, frenos
y aire acondicionado), en los primeros modelos, la Unin de Con-sumidores daba a los
productos estadounidenses de Honda una calificacin abru-madora. La prensa
automotriz deca que el rediseo del Accord 85 construido en Estados Unidos, era un
"gran adelanto en uno de los automviles clsicos moder-nos", y su sucesor lleg a ser
la mejor marca ms vendida en Estados Unidos ha-cia el final de la dcada de los
ochentas.
Qu depara el futuro?
Bajo las rdenes del Sr. Kume, la tecnologa continu recibiendo la misma priori-dad que
tuvo con el Sr. Honda. Por ejemplo, mientras la carrocera del coche sport CRX segua
siendo de metal en 60% en 1984, Kume dijo que su meta era fabricar el coche con
armazn 100% de plstico. En el futuro, exista la posibilidad del "motor de cermica .. ,
que en realidad pretenden fabricar todos los fabricantes ja-poneses por su alta eficiencia
trmica, por su alto porcentaje de compresin y su bajo consumo de combustible. Los
motores de cermica tambin ofrecan oportu-nidades de suprimir los radiadores de
enfriamiento por agua y otros pesos y com-plicaciones asociados con los bloques de
motores de acero fundido que han per-manecido a la vanguardia en la industria durante
aos. El diseo automotriz y la fabricacin experimentaban los cambios ms radicales
en casi sesenta aos.
El mercado europeo
Por el lado positivo, la industra de automviles japoneses que apenas haba sido una
cuarta parte del tamao de la britnica en 1965, ahora era siete veces ms grande, sin
embargo, como los mercados japons y americano, arriba de su capa-cidad, cerca del
20%, haba saturado el mercado europeo. Por tales consideracio-nes, Francia, Italia y
Espaa, que juntos representaban un total del 40% de las ventas totales de Europa,
estaban virtualmente cerca de los productores europeos y otros pases haban ajustado
los topes a las importaciones japonesas. Estas fue-ron en extremo compensadas por las
exportaciones de los automviles europeos de primersima lnea, como el BMW,
Daimler Benz, Jaguar, Saab y Volvo, princi-palmente a Estados Unidos. Algunos de los
automviles europeos "econmicos" gozaban de un mercado de exportacin
substancioso.