Arquetura Naval Parte Ii PDF

ee - 101 - ae \ eave GALADO | DESLOCAMENTO it) Figura 5.10 - Curvas de deslocamento deslocamento, sendo uma para deslocamento em dgua salgada e outra para desloca mento em agua doce. A curva de deslocamento em agua doce fica acina da de agua salgada, pois para um mesmo volume 7e carena o deslocamento em agua salgada é maior que o deslocamento em agua doce (fig. §.10). Para uma densidade considerada a curva varia com 0 calado € con 0 co eficiente de bloco. Podemos dizer que, para pequenas variagdes, o calado eo deslocamento sao proporcionais. Isso significa que, em pequenos limites, as va Tiagdes de calado so proporcionais as variacoes dé deslocanento. Os planos de capacidade trazem escalas de deslocamento. Alguns navi- ©s possuem tabelas de desiocanento, onde a entrada é 0 calado. © calado de entrada no plano de curvas hidrostiticas é 0 calado correspondente (calado médio real), ou seja 0 calado lido nas escalas do costado © corrigido para as perpendiculares, para 0 compasso e para a deflexao do cas- £0. Obtido o deglocamento no plano esse sera para uma densidade da agua salgada de 1,025 ou agua doce de 1. Entao temos que corrigir o deslocamento lido no plano para a verdadeira densidade da Agua em que o navio flutua, =,,. Podemos, também ler os calados nas escalas do costado, obter o calado médio e com ele entrar no plano de curvas hidrostaticas, retirando o deslo~ Camento. Logicanente esse deslocanento estara errado, e devera ser corrigido dos seguintes erros: (a) erro devido a leitura do calado fora das perpendiculares; (>) erro devido ao compasso; (c) erro devido a deflexo do casco; (e) erro devido a densidade da agua em que o navio flutua ser diferente da usada no plano. 5.2.1 - Erro devido a leitura do calado fora das perpendiculares Ja vimos a corregio para o calado devido a leitura fora das perpendi, culares (capitulo 3, iten 3.2). As correcées para o calado a vante e para o ca lado a ré sao, respectivamente (formas /3.2/ ¢ /3.3/:- 102 somando algebricamente menbro a membro 1, f, x+y qh £* Sa" Xp 7 Xa Ty, a nédia dessa soma serd a correcdo para 0 calado médio (Cpeq) 1 n Swed = ET Oe * a) transformando esse valor em centimetros (para isso multiplicamos por 100,pois todos os elementos sao em metros) Smed e esse valor da correco para 0 calado médio multiplicado pelo TPC Q) nés aa diretamente a correcio para o deslocanento [<5 om 50+ T, + TPC | cis = Te (+ X,) | \ Nesta fOrmila /5.11/ temos: /S.l/ ci; = corregao para o deslocamento devido a leitura do calado fora das perpendiculares; 1, = Comprimento entre as marcas de calados T,, 7 Compasso nas marcas de calado TPC = toneladas por centimetro de imersao Xe distancia da marca de calado de vante 4 respectiva perpendicular x, = distancia da marca de calado a ré 4 respectiva perpendicular 5.2.2 - Correcio para o deslocamento devido ao compass Nas paginas 78 e 79 vimos a correcdo do calado médio devido ao com passo, dada pela formula /3.4/: ag multiplicando por 100 tenos essa variagdo em centimetros: (1) - TPC significa "tonelada por centimetro de_imersio" ¢ sera estudado a se guir. Seu valor é dado nas curvas hidrostaticas, no plano de capacidade © em tabelas apropriadas.= 103 - multiplicando pelo TPC teremos a correcao para o deslocamento devido a0 com passo: 100+ T+ UF + TPC T /8.12/ onde: cz = correcao para o deslocamento devido ao compasso (t) T "= compasso (m) L = comprimento entre perpendiculares (m) MQF = distancia da linha da aranha ao centro de flutuagao (m) TPC = toneladas por centimetro de imersao (t) Existem planos de curvas hidrostaticas que trazem curvas corretoras para o deslocanento devido a causa ora estudada, como o livro de Antonio Man- delli, ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL, nos mostra: / compasso pela proa: sinal (-) | | compasso pela popa: sinal (+) | sinal da correcdo = sinal da | [curva x sinal do compasso CALADO Im} CORRECAD PARA OESLOCAMENTO (T1 Figura 5.11 - Curva 1 : correo para deslocamento para 1 cm de compasso (curva positiva) Curva 2 : correcao para deslocamento para 1 cm de compasso (curva negativa) Nessas curvas, 0 ponto em que ela toca 0 eixo dos Y (eixo onde sao Lidos os calados) temos que nao ha correcdo_para 0 deslocamento devido o compasso, pois sera J{F = 0. O valor da correcao é obtida do modo usual, mas seu sinal € 0 produto algébrico do sinai da curva com o sinal do compasso. Na figura 5,11 a curva 1 tem sinal positivo (+) e se o compasso for pela proa, seu sinal € negativo e teremos para sinal da correcdo: @ xO) = 6) negativo, e portanto deve ser subtraida do deslocamento lido com 0 calado mé- dio.- 104 - 5.2.3 - Correciio no deslocamento devido a deflexio do casco No capitulo 3, as paginas 79 e seguintes, estudamos a correcéo para © calado devido a deflexio do casco. Essa correcao é dada pela formula: cé = 0,75 + 62 q@ onde 81 = dy * Gye Multiplicando a expresso (1) por 100 temos o valor da deflexio em centimetros que miltiplicado pelo TPC nés da a correcio para 0 deslocamento devido a deflexao do casco: = 75 + 62+ TPC 15.13/ iG Os sinais a aplicar sio os mesos vistos no aludido capitulo: @) » contra-alquebramento alquebramento ...++++ Os elementos e unidades da formula /5.15/ sao: cids = correcao para deslocamento devido_a deflexdo (t) TPC = toneladas por centimetro de imersio (t) $1 = deflexfo do casco (m) Fig. 5.12 - Navio contra-alquebrado: correcao para deflexo do casco para um centimetro de deflexao Vejamos uma outra expresso para c:43. Suponhamos um navio que te- nha_a deflexao de um centimetro. Na figura 5.12 ele esta contra~alquebrado, ¢ WL @a linha d'Agua correspondente ao calado a meio navio e W'L' a linha d'é gua relativa ao calado médio. 0 volume entre as duas linhas d'dgua separadas de um centimetro € 0 que 0 navio imergeria se fosse embarcado um peso igual ao TPC. Mas como nao houve tal embarque, néio houve_imersao paralela, e sim u- ma deflexao do casco, teremos que fazer uma correcao subtrativa nesse TPC ,que- 105 - corresponde na figura @ parte tracejada. 0 peso correspondente a essa parte tracejada € @ entdo teremos como correcio para cada centimetro de deflexio: CC TPC - 4 © assim para uma deflexZo total 62 podemos escrever: c:by (mc -4 Ya 75.14/ Neste formla city = correcao para desigcamento devido a deflexdo (t) TPC = toneladas por centimetro de imersio MCC = momento compassador para um centimetro (t+m) L = comprimento entre perpendiculares (mn) 82 = deflexao do casco (cn) Nota - cid; temo mesmo sinal que 62. 5.2.4 - Corregao do deslocamento para densidade da agua As curvas hidrostaticas, tabelas hidrostaticas, escalas de deslocamento, etc, trazem o deslocamento calculado para densidade da agua do mar i- gual a 1,025 (algumas tanbém o trazem para dgua doce de densidade igual a 1). Se o navio flutuar em agua de densidade diferente, ao entrarmos no plano ou tabela encontraremos um valor diferente do real. Isso € msito comum quando o- perando em carga ou/e descarga em porto de agua salobra, que nem é doce nem to talmente salgada: ai pode haver wna grande diferenga entre o deslocamento da: do pelo plano ¢ o deslocamento real, com séria implicacao no calculo do porte e portanto do peso da carga a bordo. Suponhanos que obtido 0 calado correspondente entramos na tabela ou na curva de deslocanento do plano de curvas hidrostatica e retiramos 0 deslo~ camento correspondente. Esse valor obtido refere-se no caso de agua salgada a uma densidade de 1,025. Suponhamos que a densidade real da 4gua, obtida comun densimetro, € y. Temos, entdo, duas equaces: a primeira resolvida pela tabela ou cur va hidrostatica, e a segunda a verdadeira, Elas sao: evidenciando 7 no segundo menibro e chamando de c:As a diferenca entre os dois deslocamentos, ou secja c:4, € a correcdo a ser aplicada no deslocamento obti do na curva ou tabela cide = 9 (1,025 - y) portanto= 106 - | cide = hgg 2.025 =D 15.18/ Ce onde: c:hy = corregdo para o deslocamento devido a diferenga de densidade da agua (t) deslocamento obtido na curva ou tabela (t) densidade real da Agua em que o navio flutua, obtida com um densimetro. 5.3 = EXEMPLOS Exemplo 1 - Suponhamos que navio "Docepolo” (do qual damos um extrato das tabelas hidrostaticas nas paginas seguintes) apresenta os seguintes calados em suas escalas no costado: proa: 6,20 m, meio navio_ = 7,95 m, popa = 9,30 m, A distancia da marca de calado de proa & perpendicular de vante 6 0,5 m; da marca de calado de popa a perpendicular de ré a distancia 6'9 m. Pede-se 0 calado corresonden te e 0 deslocamento numa agua de densidade 1,015. Solucio: Tyr dy > dg 2 93> 625+ 5.1m Ly = L- Gg + xq) = 260 - (9 + 0,5) = 250,5 m aq - me 3,10 | Sg Xp #05 Pep = OL 1, mt ce, 7X, 011m a Xa 1, comg 0 navio esta derrabado a correcio a vante é negativa e a cor regio a ré é positiva: de = 6,20 m d,= 9,30 m ce = 0,01 m c, 2+ O.llm dp = 6,19 m a 941m a 0s calados nas perpendiculares sio: dg = 6,19 m 4, 941m (b) C4laule do calade correspondente: Com os calados nas perpendiculares acha-se 0 calado médio ¢ 0 compasso: +d, : a, 619+ oat LS det = ss + 7,80 m 9,41 - 6,19 Com o calado médio na curva ou tabela hidrostdtica encontramos YUF= -10,05 m a SGrmula do calado correspondente é: ae od, +4,XAVIO DOCEPOLO - EXTRATO DAS TABELAS HIDROSTATICAS Calado | A mee | MCC OB TKM m 5 tm | n (-} m 6,50 | $9 842 | 97,0 | 1 498,5 | 12,26 26,68 4 60 | 60 452 | 97,0 | 1 501,2 | 12,24 26,38 4 70 61 423 | 97,2 | 1 503,9 | 12,21 26,10 4 80 | 62 308 | 97,2 | 1 506'6 | 12,19 25,83 3 90 | 63 367 | 97,2 | 1 $0913 | 12/16 25,87 3 700} 64 340 | 97,4 | 1 Si1,9 | 12,13 25,31 3 10 | 65 314 | 1514,5 / 12,11 25,06 | 3 20 | 66 288 | | 1517,0 | 12,08 24,83 | 73,97 | 3, 30 | 67 263 | 1519,6 | 12,06 24,59 | 74,00 | 3, 40 68 239 | | 1 522.1 | 12,03 24,37 | 14,03 | 3) 7,50 69 216 7,6 | 1 524,6 | 12,01 24,15 | 74,06 | 3 60 | 70 193 | 97,8 | 1 527,0 | 11,98 23,98 | 74108 | 3 70 | 71 171 | 97,8 | 1 529.5 | 11,95 2374 | 74311 | 3 80 2149 | 97,9 | 1 531,9 | 11,93 23,55 | 74,14 | 3. 90 73128 | 98,0 | 1 534,4 | 11,90 23,36 | 74,17 | 3. 8,00 74 108 | 98,0 | 1 636,7 | 11,87 | 74,19 i 3,74 10 75 088 | 98,1 | 1 539,1 | 11,85 74,22 | 3,73 20 | 76 069 | 98,1 | 1 541.4 | 11/82 74,24 | 3,69 30 77 OSL | 98,2 | 1543,7 | 11,79 74,27 | 3,67 40 | 78 035 | 98,3 | 1 546.0 | 11 74,29 | 3.64 Caracteristicas principais: Comprimento entre perpendiculares = 260 m Boca = 44,50 m Pontal = 22,80 m Deslocamento na linha de verfo = 156 728 t Calado moldado de verao Espessura da chapa quilha Permissao para agua doce = 375 mm TPC na linha de verdo = 104,5 t Dados para o deslocamento leve: Deslocamento leve = 25 305 t WG = + 12,93 m KG = 14,57'm dg = Explicacio sobre as tabelas hidrostaticas: TPC McC toneladas por centinetro de imersio momento compassador para um centimetro YB = LOB a partir da linha da aranha OOF = LCF a partir da linha da aranha THM = cota do metacentro transversal orrecdo para deslocanento por um centinetro de deflexio ‘orrecao para deslocamento por un centimetro de compasso 8 Figura 5.13-Extrato das tabelas hidrostaticas do navio DOCEPOLO. Be G esta pa ra vante da Yq.os} $19 + (6 x 7,95) + 9,41 , 3,22 x (-10,05) a 260 dy = 7,788 m Gom esse calado entrams novamente nas tabelas hidrostaticas ¢ encontramos 0 deslocamento para a densidade 1,025 A = 72 031,64 t (c) Com 0 calado correspondente de 7,788 m ja encontramos eeslocaren to de 72 031,64 t mas para o navio em agua de densidade 1,205 Nas ele se encontra em dgua de densidade 1,015, e portanto faze nis ter a correcio: iby = ape (1,025 - 9) 72 051,64 T,02 Esta corregdo € sempre subtrativa (a menos que a salinidade da 4 gua do mar for tal que a densidade ultrapasse o valor de 1,025). Portanto o deslocanento real é: (1,025 - 1,015) = 702,75 t A, = 72 031,64 - 702,75 = 71 528,99 t Yr A fOrmila acima ndo € empregada na pratica. Sabendo que o volume de carena ndo varia, 0 deslocamento sO varia coma densidade, podemos armar a proporcio /5-16/ Na formula /5.16/ acima tems que: 4y = deslocamento real do navio, correspondente 4 verdadeira densi. dade da agua; = deslocamento lido nos planos, correspondente a una densidade da Agua de 1,025. y = densidade real da agua em que o navio esta flutuando. No nosso exemplo temos 72 05164 X 1015 oo 578 39 ‘4 1,025 Respostas: calado correspondente = 7,788 m deslocamento = 71 528,89 t Vejamos artro método para caleulo do_deslocamento. A corregao dos calados para as perpendiculares 6 a mesma e 34 temos que:Exemplo 2 - 6,19 m d, = 7,95 m = 9,41 m eg 7 7280 0 62 = 0,15 m_..++++ contra~alquebramento Com 0 calado médio igual a 7,8 mentramos nas tabelas hidrostaticas @ obtenos 05 seguintes elementos: A= 72149 t TPC = 97,9 t NQF = - 10,05 m MOC = 1 531,9 t-m entao temos: BE sens romans amas : 149,00 t cvds = Wo TPE “MEL 218,52 t _ (rpc - 4 M&Yar = (07,9 - 4 2 53b2% . + c:ds = (me ae \s = (72 4 a Jas 1 101,48 t Deslocamento para densidade de 1,025 ... 72 031,96 t - ye 1,013, a ‘Ap om = 72 031,96 ps * 71 325 Lt Observagdes: a diferenga nos deslocamentos calculades pelos dois processos €: 1® processo ..seeeee+ TL 328,89 t 2° proceso . Th 329,21 t ee diferenga ... te 0,32 t Com as tabelas fornecidas no Caderno de Estabilidade, e usando 0s € Jementos c:8 e c:T (AD e AT, respectivamente, no original) encontra-se un deslocamento correspondente & densidade de 1,025 de ..... 72 040,82 t, que corrigido para densidade de 1,015 (multiplicado pe lo fator 0,9902, que nada mis & que o quociente de 1,015 por 1,025) nés di um deslocamento de 71 334,82 t, diferindo de cerca de 5 t dos resultados acima encontrados. No navio cujo plano de curvas hidrostaticas € dado na pagina 108, vem-se: lp = 107.5 m, dg = 5m, dy = 6,40 m, dq = 5,75 m. Pede-se 0 deslocamento para una Agua de densidade 1,020. ae fet fa, 5 + 640 nr com ded = 5.7 no plano de curvas hidrostaticas: UF = 1,3 cm x 0,5 m/em = + 0,65 m dp +O, * da | yee T Lv 7.7460, aproximadamente igual a 5,75 m-ul- 5:5 - FLUTUAGKO. RESERVA DE_FLUTUAGKO Do estudo anterior podemos deduzir que se um corpo for colocado nun meio liquide pode ocorree, are sooo yCorm flutua parcialnente imerso no Liquide. E 0 que ocorre A pace wio Convencional. A parte imersa do navio é a carena ou obras vives A parte emersa sdo as obras mortas. Para que isso seja possivel, foi visto, & necessario que: peso = empuxo Fo nave g Cothe flutua totalmente imerso. Isso se dé com os subnarinos , que sao navios especiais.Quando submerso a carena do submarino ¢ igual ao seu youume total,e sendo o seu peso igual ao empuxo a embarcacdo flutua totalmente imersa. ©) 9 corpo no flutua. Isso se daré quando 0 peso do corpo for mai 96, Ae © Peso do volume do liquido que ele desloca. 0 enpuxo € menor que o pe: so. A flutuagae @ considerada positiva quando 0 volume de todos os espa g05 fechados e estanques do navio @ maior que o volume de carena. Seja 2 figh rade Aone 0 volume de carena é mostrado sonbreado. A parte em branco é deno minada de "'reserva de flutuacao". Entao a reserva de flutuacdo € a sona de to dos os espacos fechados e estanques acima da linha d'dgua, ou seja, ¢ una fluc tuagao suplementar. A reserva de flutuacao pode ser indicada em volume ou en Peso, mas geralmente € enunciada em percentagem do deslocamento. RESERVA DE FLUTUAGAO Figura 5,15 -Reserva de flutuacao Quando 0 volume de todos os espacos fechados e estanques da enbarcacao @ igual ao volune de carena, continuando 9 peso igual ao empuxo, a em barcacao flutua totalmente imersa! a flutuacio 8 neutra. Isso nao ocorre com 98 navios convencionais, © somente com os submarinos (figura .5.16). Fig. 5.16 - Submarino em imersdo: volume de carena volume total da embarcacao No estd no escopo deste nosso trabalho o estudo de submarinos. Seo volume de carena & igual 20 volume total da enbarcagao, mas 0 peso € maior que o empuxo, 2 enbarcacio afunda e ird até o fundo do mar, inde- 112 pendendo da profundidade. Para que 0 navio afundado adquira flutuacdo neutra € necessario que alcance una profundidade en que a densidade da agua seja igual a densidade de Suas partes componentes. Suponhamos um navio de 4 100 t de deslocamento (4 000 m de volune de carena). Ele deve ter mais um espaco adicioonal de reserva de flutuabilidade, e digamos que ela seja_1 000 m3. Suponhamos que devido a um_a- balroamento ele perde alén dos 1 000 m° da reserva de flutuabilidade, ung 500 m®> de flutuacao. Entao seu volume fechado e estanque ficou sendo 3 500 m, mas seu peso continua a ser 4 100 t. Sua densidade sera de 1,171. Para que ele flu tue totalmente imerso é necessario que ele alcance una profundidade em que @ densidade da agua do mar seja de 1,171. Porén a Agua, como todos os 1iquidos, é praticamente imcompressivel. Para cada kg/cm2 de pressao ela diminue seu volume de apenas a 22 000 parte.Pa ra que alcance a densidade de 1,171 (partindo da densidade de 1,025). E isso 9 correrd com tma pressao de 2 750 kg/cm2, que se da a uma profundidade de 27,5 km (27 $00 m). Ora, a maior profundidade conhecida esta localizada nas fossas das Marianas , 20 largo das ilhas Marianas (Pacifico central) e é de 11 035 m. Note=se que todos os dados deste exemplo sao aproximados. Para que a agua chegue a dobrar sua densidade @ necessario que seja alcancada una profundidade aproximada de 110 kn. Mesmo antes de alcancar 0 fundo, no nosso exemplo, as partes do navio que guardaram algun ar terdo sua estanqueidade eliminada devido a pressio da agua atuando sobre assoldas, arrebites, etc. Os submarinos atuais (nao tenns dados para os submarinos atomicos) aguentam una pressdo de 25 atmosferas,e por tanto nao podem imergir a mais de 250 m. Os navios geralmente tem un tosamento natural no convés principal . (figura 5.17). Isso além de proporcionar un aumento da reserva de flutuacao de maneira geral, esse aumento localizado nas extrenidades de vante © de ré se o- poe a imersao dessas ditas extremidades quando o navio caturra. Assim, quando 0 navio, devido ao mar cavado, tem sua proa coberta pelas aguas, tem mais faci lidade em voltar & sua flutuagao normal. Fig. 5.17 = 0 tosamento natural do convés aumentando a reserva de flutuacao. 5.6 - CENTROS DE GRAVIDADE DE TANQUES E POROES PARCIALMENTE CHETOS - CENTRO DE GRAVIDADE DE PESOS SUSPENSOS Quando 0 tanque tem forma retangular, 0 centro de gravidade do 1i- quido dentro do tanque estara a 1/2 altura do Liquido sobre o fundo. 0 kg do liquido ser: kgeaph+y 15.17/ onde kg = cota do centro de gravidade do liquido-u2za- Fig. 5.18 - kg do l¥quido dentro de um tanque de forma retangular h = altura do Liquido dentro do tanque distincia vertical do fundo do tanque ao plano de base molda~ da. “< . Antonio Mandelli, em seu livre "ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL" nds diz: "as alturas do centro de gravidade do liquido contido nos tanques do fundo duplo influem, em geval, mito pouco na posigao final do centro de gravidade do navio, Ja que elas sao sempre pequenas devido a que 0 Funco duplo 8 baizo conparado com os restantes espagos do navio.Estas alturas podem ser tomadas como proporcionais & quantidade do liquide contido em dito tanque. Assim, por exenplo, o tanque 11 tem eeu centro de gravidade a 0,75 m sobre o plano de base moldada quando contem 90 + de conbustivel que é 0 misimo de eua capactdade. 32 85 contives- se 60 t, poderia tomarse dita altura do centro de gravidade igual a 60. 9475 * 3a = 0,50" Para tanques de formato irregular alguns Cadernos de Sondagen ( ou de Ulagem) trazem a cota do centro de gravidade do liquido em fungio de dita sondagem (ou ulagem). Mas continuando Com Mandelli, temos: "a altura do centro de gravidade do liquido nos tanques extremos (tan ques de eolisdo AV e AR) podem ser tomadas como igual a apromtmada- mente 0,85 da altura do nivel em ditos tanques." A altura do centro de gravidade da carga sobre 0 piso do cobro, em caso de carga homogenea, pode ser tomado como metade da altura da carga para os poroes centrais, ¢ 0.6 dessa altura para os pordes de proa e de popa.Nas co bertas, para carga homogenea, sera metade da altura sobre o piso. Para carga niio homogenea teriamos que estimar a altura do centro de gravidade sobre o piso do cobro ou coberta, por canadas horizontais, e aplicar © teorema de Varignon. Para pesos suspensos considera-se 0 seu centro de gravidade como no ponto de suspen- sao. Assim, na Figura 5.19 0 peso P esta suspenso livremente, € 9 seu centro de gravida- Fig. 5.19 - de esta aplicado no lais do Peso suspenso pau de carga: 0 centro de gravidade de pesos livremente sus pensos fica situado no ponto de suspensio.-112B- eyeose Awd lONI¥d S3ANOD- 113 - Visto que a posico dos diversos compartimentos a hordo so constantes dos planos e Cadernos de Estabilidade, facil se torna a localizagao dos pe sos. A determinacgao do centro de gravidade do navio ja foi devidamente estudada no capitulo 1, item 1.7 (pagina 35 e seguintes). Passamos, agora, a estudar a modificagao da posicdo no centro de gravidade do conjunto motivada pela modi ficaco na posigao de um peso componente. ~ 5.7 - MUDANGA DO CENTRO DE GRAVIDADE Seja a figura $.20 na qual G & o centro de gravidade dos corpos P e P, tomados en conjunto. Deslo- quemos 0 corpo p para o lado direito de P. 0 centro de gravidade de p deslocou-se de g para g" (nesta hipotese supo- Mos que 0S corpos tem a mesma densicade e, portanto, 0 cen tro de gravidade corresponde ao centro da figura). Determinando 0 novo centro do conjunto, achamos G'. Nota se, entao, que GG’ é paralelo a gg’ e no mesmo sentido. Fagamos o tracado seguinte: o corpo ABCD é feito de P duas partes, ABEF cujo centro de gravidade fica em g',e EFCD Fig. 5.20 -Deslocamento do centro com centro de gravidade em g. de gravidade 0 centro de gravidade comun,cu seja, 0 centro de gravidade’de ABOD'S G (figura 5.21). A drea total é: A 8 AZA +A, ‘ . le ‘onde ' ‘Ay = Grea de EFCD : | A, = area de ABEF Sh Os momentos com relacdo ao cen th IN tro de gravidade comum (G) sao | Ay + 8G = Ay +g'G | ou seja ¢ 3 = ae a) Fig. 5.21 - Deslocamento do centro de gravidade Facamos o deslocamento lateral. A nova combinago nds da:7114 - reg ri a e observando a figura 5.21 logo os trigngulos g66' e gg'g" so proporcionais (seus lados homdlogos so pro porcionais) e estando os lads de un sobre os lados do outro, segue-se ainda que Gc’ /f g's" © podemos escrever So. = £E— @) es es Tomando os momentos da rea em relacdo 4 g donde logo S As gist A 15.18/ © produto da pequena area pelo deslocamento de seu centro de gravi dade é igual ao produto da area total vezes 0 deslocamento do cei tro de gravidade do sistema, e as diregoes dos deslocamentos sao paralelas. Essa forméla_aplica-se igualmente a volumes, pesos, etc, embora tenha sido deduzida para dreas. Para movimentaciio de pesos a bordo do navio temos: ~~ 7 d=4+ cer | 5.19, {5.19/ onde: P = peso_ distancia que o peso foi movido deslocamento do navio distancia que 0 centro de gravidade do navio (G) se movimentou, e wuan Gc’= 1s - 5.8 ~ PESO PARA IMERGIR UM CENTIMETRO Figura §.22 - Planos de flutuacao separados de 1 cm. . Suponhamos dois planos de flutuac&o separados pela distfncia de um centinetro (figura 5.22). Sendo muito pequena a distancia entre eles podemos considerar suas areas cono iguais. Entao o volume que a carena aumenta ao. i- nergir um centimetro sera: tT ¢ veA,+ 0,01 Como peso € volune —_-vezes densidade, se multiplicamos 0 volume v acima pela densidade da agua em que o navio flutua teremos o peso necessario para o navio variar seu_calado em um centimetro, que € chamado de "toneladas por centimetro de imersdo", ou abreviadamente TPC. Logo ————————— TPC = 0,01+y + | 15.20/ Para a gua salgada, a densidade é 1.205 e a formula sera: PC = 0,01025 * Ay /8.21/ e para agua doce de densidade igual a 1 sera TPC = 0,01 + A, 15.22/ Nessas fSrmilas a re a do plano de flutuagio é dada em metros quadra- dos'e 0 TPC obtido em to neladas métricas. Como consideramos a densidade da agua em que © navio flutua cono cons tante, 0 TPC sé varia com a rea do plano de flutuacio, e diretamente Por isso a curva do TPC tem a mesma configuracao da curva das areas dos planos de flutuacao,como mostra a figura 5.23. Fig. 5.23 - Curvas do TPC e de Ay em fungao do calado.- 116 - 5.9 - VARIAGKO DO CALADO DEVIDO A MUDANGA DE DENSIDADE DO MEJO FLUTUANTE Quando o navio passa de agua de densidade y para Agua de densidade y' de menor valor (como quando passa da agua salgada para agua doce, seu. calado aumenta de i. No primeiro caso o volume de carena é dado por 4 — @ e no segundo ve @ vege - efetuando e fazendo ye Btysas yt yoy onde v € 0 volume que @ carena amentou. Evidenciando 4, vem mas podemos considerar que esse volume que aumentou & igual ao que amentaria se embarcassemos um peso P Beye y * P vee tem PB b-v) Y YY kev! ea imersao sera obtida dividindo esse peso pelo TPC: 1-4 15.23/ |Na £6rmula /5.23/ temos os elementos: = deslocamento (t) imersao ou emersao_(cm) toneladas por centimetro de imersao (t) primeira densidade observada = segunda densidade observada Essa formula tanto serve para quando se passa da maior densidade pa Ta menor e vice-versa. Quando passa da maior para menor densidade o calado au= mento: 6 uma imersa0; quando passa de menor densidade para maior densidade 0 calado diminue, ha una emerso. Se na fOrmula /5.23/ fizermos: densidade da Agua s dgada = 1,025 = densidade da agua doce = temos A (1,025 - 1,000) T+ TPC (0,025) TPC finalmente 15.24) A fOrmula /5.24/ s6 serve quando as densidades da agua salgada e do ce forem as acima mencionadas. Ela é usada para determinacio das marcas de gua doce nas linhas de carga dos navios, de acordo com a Convencio Internacio- nal das Linhas de Carga, 1966, como verenos em continuacio. ‘A imersio do navio ao passar da agua salgada de densidade de 1,025 para dgua_doce de densidade 1, quando em calado de verao chama-se permissao pa ra agua déce. Essa permissao vem no "Certificado de Linha de Carga" ¢ € deter~ minada con a formula /5.24/ onde o deslocamento usado é 0 deslocamento na linha de vero e o TPC tambem o de verao. Nao @ licito usar a permissao para dgua doce fazendo interpolagdes para densidades diferentes da 1,025 (ou 1) quando o deslocamento for diferente do de verao. Os valores do deslocanento varian muito enquanto que os do TPC fi cam sensivelmente iguais em toda escala de calado. Assim, para un navioda clas se "Tocantins" da Frota Anazonica (5 350 t de porte bruto) para um calado de 3 metros sua imersao € de 6,87 cm_ao passar da gua salgada para doce; para um calado de seis metros sua imersdo é de 15,25 cm. Podemos, sim, usar a férmula /3.24/ e determinar a imersio para 0 deslocamento atual. Depois com essa imersao fazer una interpolacio para a densidade real. Vejamos: se numa diferenca de densidades (1,025 - 1,000) 0 navio i- merge i, nuna diferenca de densidades (1,025 - y:) ele imergira i). E armamos a proporcdo 1,025 = yy it donde: i025 - yy jt s025 15.25/ Passando da Agua doce para agua salobra de densidade y2 0 raciocini- 118 - © & 0 seguinte: se o navio para una diferenga de densidades (1,025 - 1,000) emerge i, para uma diferenca de densidades (1,000 - y2) imergira iz e teremos, arman- do a proporcao: 1,025 - 1,000 _ 1,000 - yo ia donde 15.26/. Exemplo: 0 navio_cujo plano de curvas hidrostaticas estd na pagina 108 tem uma permisso para agua doce de 148 mm. Atualmente seu calado é 5m, e 0 deslocamento & 7 046,22 t, flutuando numa agua de densidade 1,023. 0 TPC é de 15,4 t. Ele vai para um local onde a densidade da agua é ... 1,003. Supondo-se que nao ha alteracao devido ao consumo na viagem pe dé.se 0 calado de chegada. ~ As y') . 7 046,22 (1,023 = 1,003) Wee ,003 > 15,4 9,12 cm. Observacées: usando a f6rmula /5.24/ e considerando 1,003 como agua doce e a agua de densidade 1,023 como salgada, encontra- se una imersao de 11,44 cm, usando a permissao e aplicando a formula encontra-se um resultado de 13,02 cm. calado final = calado inicial + imerséo calado final = 5,00 + 0,09 = 5,09 m. 0 calado de chegada é 5,09 m. Quando um navio passa de uma gua para outra de densidade diferente, 1ém de haver a imersao ou emersao, ha uma variacao no compasso. Mas essa var: 20 no compasso € muito pequena, ¢ quase sempre ¢ desprezada. Estuda-14-enos ~ Posteriormente. Por enquanto consideremos essa imersao (ou emersao) como sendo paralela. Exemplo: Um navio esta em Agua salgada com um calado de 5,30 m na proa e 6,10 m na popa. Seu deslocamento € 9 800 t, e seu TCP = 18 t. Ele vai para agua doce , e deve ser considerado que nao ha outra alteracao no ca lado a nao ser a devido a mudanca de densidade. Qual o calado em agua em agua doce ? ae 4 = -9 800 _ 14m WTC * 90 1s calado inicial .. 5,30 6,10 imerséo paralela 0,14 calado final ...... 5,44 6,24 Respostas: calado a vante: 5,44 m; calado a ré = 5,24 m- 119 - 5.10 - PROBLEMAS 5.1 ~ Num navio o imediato fez a leitura dos calados ¢, apés as correcdes, on- ‘ trando no plano de curvas hidrostaticas como calado correspondente, on controu un deslocamento para agua salgada de 45 320 t. Com um densinotee gbservou que a verdadeira densidade da agua do mar era 1.018. Qual o des locamento correto ? ~ v Resposta : 4 = 45 010,5 t 5.2 - Uma mina submarina tem o volime de 0,8 m3 ¢ um peso de 480 kg. Qual o es forgo sobre o cabo que a liga & poita, em Agua salobra de densidade i= gual a 1,015? Resposta: esforgo = 332 kg 5.5 > lin navio cujos costados nas cercanias da flutuacio so retos,ao passar da agua do mar de densidade 1,026 para Agua do rio de densidade 1,012 te ve seu calado aumentado de 18 cm. Sabendo-se que a area do plano de flu tuagao em dita zona é de 752 m2, achar o deslocamento. Resposta: 4 = 10 038, 99 t 5.4 ~ Mm navio de 8 500 t de deslocamento o centro de gravidade distava inici almente 5,8 m do plano de base moldada. Encheu-se um tanque de lastro Com 380 te descarregou-se 200 t de carga do convés. Sabendo-se que as distancias verticais dos centros de gravidade do lastroe da carga ao pla no de base moldada sao, respectivanente, 0,45me 8 m, pede-se: (a) deslo camento apés a operacao: (b) posicao do VCG com rela¢ao ao plano de base moldada. Resposta: (a) 4 = 8 680 t ee (b) KG = 5,52 m 5.5 - Que peso devera ser baixado da segunda coberta para o cobro de um navio de 9 000 t de deslocamento, para se conseguir que seu centro de gravida~ de baixe 10 cm, A distancia da segunda coberta ao plano de base moldada € 4,2 me o cobro dista apenas 1,2 m daquele plano. Resposta: P = 300 t v 5.6 - Quando 0 deslocamento de um navio era 10 400 t o seu centro de gravidade estava a 5,6 m do plano de base moldada. Achar o valor dessa distancia se embarcou no navio um carregamento de 800 t numa posicéo cujo centro de gravidade fica a 4,5 m do plano de base moldada. Resposta: KG = 5,52 m ~5.7 ~ 0 deslocamento de um navio € 16 000 t. Un peso de 400 t foi baixado de u ma distancia de 8 m, Que distancia baixouo centro de gravidade do navio? Resposta: GG'=0,2m 5.8 - Un navio de 12 600 t de deslocamento tem um calado de 6,3 m. Seu TPC é 20 t, © tem um KG de 5,1 m.E embarcado um peso de 240 t a ima distincia de 4,8 m do plano de base moldada. Qual a distancia da nova posicéo do centro de gravidade do navio & linha de flutuacao ? Resposta: h = 1,35 m 5.9 - Achar quanto desceu o centro de gravidade de um navio de 9 600 t de deslocanento ao se descer em-seu interior um peso de 400 t, do convés para ® cobro, supondo-se que o convés dista 14 m do plano de base moldada e 0 cobro 2'm de dito plano. Resposta: GG’ = 0,5 m 5.10 - 0 1dis do pau de carga esta 18 m acima da linha base e 9 metros afasta~ do da linha de centro, para BE. Um peso de 10 t est numa posicéo 4m a cima da linha base e 6 ma BB afastado da linha de centro. 0 navio des= loca 10 000 t © seu KG é 5 me esta adricado. 0 peso é movinentado f. cando suspenso pelo pau de carga, a 3 mdo lais. Calcular de quanto se moveu © centro de gravidade do navio no sentido inclinado. Resposta: GG" = 0,021 m= 120 - 5.11 3.12 5.13 5.16 5.17 5.18 $.19 = Un navio que tem 120 m dé comprimento entre perpendiculares os calados sao: de = dn, dg = 5 m. Achar a correcao para 0 deslocanento_dey ida 30 compasfo, com séu sinal, sabendo-se que o centro de flutuagio fica 2m a vante de MN, e que o TPC é 16 t. Resposta: c :Az = - 26,67 t = Achar 0 deslocamento de um navio correspondente a um calado de 6,5 m, sabendo-se que seu comprimento entre perpendiculares, boca e coeficien te de bloco sao, respectivamente, 115 m, 15,6 me 0,7. A agua do mar & de densidade 1,026. Resposta: A = 8 374,93 t = Num navio de 12 000 t de deslocamento ocentro de gravidade dista 835m do plano de base moldada. Enbarcaram-se 450 t de madeira noconvés a a 14 m daquele plano. Achar a nova cota do centro de gravidade. Resposta: KG = 8,55 m o = Num navio de 12 000 t de deslocamento o centro de gravidade dista 835m do plano de base moldada.Desembarcaram-se 450 t de madeira do convés a 14 m do plano de base moldada. Achar a nova cota do centro de gravidade. Resposta: KG = 8,13 m = Achar 0 peso que se deve descer a uma distancia de 5 m no interior de um navio para que o centro de gravidade desca 0,24 m. 0 deslocamento do navio € 6 000 t. Resposta: P= 288t =~ “Achar 0 deslocamento de um navio sabendo-se que ao se descer em seu interior un peso de 460 t numa altura de 5,3 mo seu centro de gravidade desceu 0,2 m. Resposta: 6 = 12190 t — = Um navio de guerra estava fundeado mum porto de agua doce e seu calado era 9m, co TPC para agua salgada 40 t. Ele saiu de viagem para um por, to de agua salgada e durante a viagem consumiu 400 t entre agua, Oleo, etc, e Foi abastecido por un petroleiro.. Seu calado de chegada foi de 9,1 m que corresponde a um deslocamento de 32 000 t. Supondo-se que nao ha variacdo do TPC na faixa em que se movimentou o calado, calculat a quantidade de conbustivel recebida do petroleiro. Resposta: P = 1 $70,7 t = Achar 0 peso que devenos descer da coberta para o cobro para fazer com que o centro de gravidade desca 0,12 m, sabendo-se que as distancias da coberta e do cobro ao plano de base moldada sao, respectivamente, 12 m e 2,4 m. O deslocamento do navio € 8 750 t. Resposta: P = 109,38 t ae = 0 deslocanento de wm navio em agua salgada de densidade 1,026 6 14 328,09 te seus calados so respectivamente 8,45 m AV 9,05 m AR. O comprimen to, boca € coeficiente do plano de flutuacdo sao respectivamente, 140 m 19'm e 0,8. Pede-se os novos calados desse navio num rio cujas aguas tem densidade 0,987. Resposta: dp = 8,71 m; d, = 9,31 m 5.20{- tna alvarenga de formato retangular tem 30 m de comprimento, 10 m de bo ca e desloca 360 t em agua doce. Ela foi rebocada para agua salgada onde foram enbarcadas mercadorias adicionais até que seu calado igualou ao que tinha em agua doce. Qual o peso das mercadorias embarcadas ? Resposta: P= 9t ~~ = 0 calado de wma barcaga de forma retangular de 30 m de comprimento ¢ 12 m de boca foi observado quando em agua doce. Ela foi rebocada para agua salgada onde foran enbarcadas 20 t de carga ¢ 0 calado igualou ao que tinha em dgua doce. Qual o calado observado em agua doce 75.22 5.23 5.24 5.25 5.26 8.27 5.28 5.29 5.30 5.31 5.32 - da- Resposta: d = 2,22 m © TPC de um navio em agua salgada é 22 t, Qual seu TPC, no mesmo calado, em Agua doce ? Resposta: TPC = 21,46 t Um navio tem um plano de flutuagdc com dreade 1 850 m2e calado de 4,25 m. Ele embarca 105 t de carga. Qual o calado final em Agua salgada ? Resposta: d = 4,305 m Un navio em agua salgada cala 4,5 m para un deslocamento de 7 800 t. Se ele enbarca 60 t de agua, 550 t de carga, 6 t de rancho, 180 t de com= bustivel e 25 t de lubrificante, determinar seu calado em agua salgada sendo o TPC 20 t. Resposta: d = 4,91 m O TPC de um navio para determinado calado em agua salgada é 22,55 t. A- char a rea do plano de flutuacao correspondente. Resposta: A, = 2 200 né Um navio tem 150 m de conprimento, 20 m de boca e flutua com um calado de 7,5 m em agua salgada. Determine seu calado em Agua doce. 0 coeficiente de bloco é 0,5 e o do plano de flutuacio 0,6. Resposta: d= 7,66 m Estimar a distancia entre 0 centro de carena de un navio ¢ a linha d'é- gua de flutuacao, sabendo-se que seu calado moldado é 7 me que os coe- ficientes de bloco e do plano de flutuacdo valem 0,55 e 0,7 respectiva~ nente. Resposta: Un navio tem o calado de 7,5 me a ele corresponde un volume de carena de 8 775 m3 e a area do plano de flutuacéo de 1 440 m2. Calcular a posi go do VCB pela formula de Morrish. Resposta: KB = 4,22 m Calcular 0 TPC em gua salgada para um calado ao qual corresponde um plano de flutuagao con area igual a 2225 m2. ~ Resposta: TPC = 22,81 t Quando a maré baixa una barcaga de forma retangular encalha em lana mo- le homogénea de densidade 1,35. Coma quilha rasando a lama a barcacga tem um calado de 1,65 m. A agua salgada em que ela flutua tem uma densidade igual a 1,025. A maré baixa 18 cm. Sabendo-se que a barcaca tem 25 m de comprimento, 5 m de boca , calcular o calado apés a maré baixar. Calcular, tanbén, 0 peso que deve 'ser renovido para livrar a barcaca da lama. Resposta: d = 1,61 m P = 23,06 t Un corpo flutuante tem se¢io triangular constante, vértice para baixo e calado sem compasso de 12 m em agua doce,sendo que a boca na linha de flutuacdo @ igual a 24m, A quilha rasa uma quantidade de lama cuja densidade ¢ 2. 0 nivel da agua baixa 6 m. Quanto o corpo afunda na la ma? 2 Resposta: afunda 4,94 m Nun navio de costados perpendiculares na regifio da flutuagdo o calado lido na escala do costado era 6,40 m, agua salgada de densidade 1,025. Ble encalhou mm banco de lana € 0 calado foi novamente lido, encontran, (1) ~ K.J. Rawson e E.C.Tupper - BASIC SHIP THEORY (1976), pag. 82 mye .L. Atwood e H.S.Pengelly - THEORETICAL NAVAL ARCHITECTURE (revisto por A.J .Snims) (1953).= 122 - do-se 6,10 m. A drea do plano de flutuagdo é 1 380 m2. (a) Qual o volume Ge dleo conbustivel de 0,935 de densidade deve ser aliviado para una bar, Caca a fin de fazer com que o navio flutue ? Antes de se inicier a trans. Gerencia do oleo a maré baixa mais 30 centimetros, e o navio afundg na Jana mais 15 centinetros, deslocando um total de lama de 353,625 mS. (b) Qual a densidade da lama ? Respostas: (a) v = 453,85 m (b) y= 1.86 ~ LINHAS DE CARGA 6.1 ~ BORDA LIVRE . Borda livre é a distincia que vai da superficie da dgua a um con- vés determinado, geralnente 0 convés principal. Figura 6.1 - Borda livre (f) Devido ao tosamento natural do convés a borda livre nfo é a mesma em todo o comprimento do navio. Ela é a medida da reserva de flutuabilidade. Como a reserva de flutuagao 6 necessaria 4 seguranca dos navios no mar, as au toridades governamentais estabelecem um valor minimo para ela. ~ Na verdade, como as condigdes de mar e tempo variam nos diversos oceanos do mundo, so determinadas para cada navio trés bords livres minimas (quatro para navios de comprimento igual ou inferior a 100 metros).£ que quan to mais forte € o temporal, maiores massas d’ agua varrerdo 0 conves, aumentan do 0 deslocamento e portanto diminuindo a reserva de flutuacao. Assim para o- ceanos com constante mau tempo sao designadas bordas livres maiores, enquanto que em oceanos mais calmos sao estabelecidas bordas livres menores. Tanbem se leva em consideracio a época do ano em que ocorre o mau tempo - geralmente os meses de inverno so os mais tempestuosos, incluindo nas altas latitudes a for macao de gelo no convés. Devido a esses fatos, as diversas nagées do mundo, tendo em vista a necessidade de salvaguardar a vida humana e a propriedade no mar, conclui- ram a "Convencao Internacional Para Linhas de Carga, que estabelece os méto- dos ¢ normas para determinacao dos valores minimos das bordas livres.Essa Con vencao @ revista periodicamente, e a que vigora nos nosso dias foi aprovada e assinada em 6 de abril de 1966, em Londres. A conferéncia para o estabelecimento dessa Convencao é patrocinada pela IMCO. 0 Brasil assinou a Convenciio naquela data (6/4/66). Ela foi aprovada, pelo Decreto-Lei n° 650 de 25/6/66 © promilgada pelo Decreto n® 66 103 de 22/01/1970. 6.2 - DEFINIGOES As definigdes que se seguen estfio de acordo com a Convencao Inter nacional para Linhas de Carga. Borda livre - Borda livre designada @ a distancia medida vertical, mente a meio navio desde a aresta superior da linha do conves da borda livre até a aresta superior da faixa horizontal que representa a linha de carga ade quada.- 124 - Convés da borda livre -_0 convés da borda livre @ normalmente o con. vés completo mais eTevado, exposto 4 intenperie e ao mar, que possuir dispositivos permanentes para féchar todas as aberturas situadas na parte descoberta e abaixo do qual as aberturas praticadas no costado_possuirem dispositivos per manentes de fechamento estanque. Num navio com convés da borda livre_desconti~ nuo, toma-se como convés da borda livre a parte mais baixa do convés exposto 0 seu prolongamento paralelamente a parte alta do mesmo convés. Linha do convés da borda livre - A linha do convés da borda livre @ materializada pelo limite superior de uma faixa horizontal de 300 mm (12")de comprimento e 25 nm (1") de largura. Esta faixa é marcada a meio navio, a ume outro bordo, eo seu. limite superior passa geralmente pela interse¢ao do pro- Jongamento da superficie superior do conves da borda livre com a superficie ex terior do costado. Contudo, a posicdo da linha do pavimento da borda livre pode ser definida em relacao a outro ponto determinado do navio, devendo @ borda livre ser corrigida em conformidade. A posigao do ponto de referencia e a desi gnacao do convés devem ser, em todos os casos, indicados no Certificado Inter= nacional das Linhas de Carga. Marca da borda livre - A marca da borda livre & um disco de 300 mm (12") de diametro-extertor, com una orla de 25 mm (1") de largura, cortado por uma faixa horizontal de 25 mm (1") de largura e 450 mm (18") de comprimento,cu ja aresta superior passa pelo centro do disco. 0 centro do disco deve ficar si tuado a meio nayio, @ una distancia vertical da marca da linha do convas iguaT @ borda livre minima de verao. Linhas usadas com a marca da borda livre - 1. As linhas de carga in dicativas das bordas Tivres atribuidas em conformidade com as presentes regras sao materializadas por faixas horizontais de 230 mm (9") de comprimento e 25 mm (1") de largura, dispostas perpendicularmente a una faixa vertical de 25 mm (1") de largura, Situadaa distancia de 540 mm_(21") para vante do centro do disco. Salvas as disposicées expressas em contrario, a seguir mencionadas, as faixas sao tragadas para vante desta faixa vertical. 2. As linhas utilizadas sao as seguintes: a) Linha de carga de Verao, indicada pelo limite superior da faixa que passa pelo centro do disco e igualmente pelo limite superi- or de uma faixa com a marce Vs b) Linha de carga de Inverno, indicada pelo limite superior de uma faixa coma marca 13 c) Linha de carga de Inverno no Atlantico Norte, jindicada pelo liv mite superior da uma faixa com a marca IANs d) Linha de carga Tropical, indicada pelo limite superior de uma faixa coma marca Ts e) Linha de carga de Verao em agua doce, indicada pelo limite supe rior de uma faixa com a marca AD, tracada para re da faixa ver= tical. A diferenca entre a linha de carga de Verao em agua doce ea linha de Verao representa o aumento de imersao que @ permitido em relacao as outras linhas de carga, quando 0 navio carre gar em agua doce; #) Linha de carga Tropical em agua doce, indicada pelo limite supe rior de uma faixa com a marca ADT, tracada para re da faixa ver tical. 7 _ 3. Se forem atribuidas bordas livres para o transporte de madeira no convés em conformidade com as presentes regras, as linhas de carga habitu- ais serao completadas com as linhas de carga para transporte de madeira no con ves. Essas linhas sao materializadas por faixas horizontais de 230 mm (9") de comprimento e 25 mm (1") de largura, dispostas perpendicularmente a uma faixa vertical de 25 mm (1") de largura, situada a uma distancia de 540 mm (21") pa~ ra ré do centro do disco; salvas as disposicdes expressas em contrario a se~ guir mencionadas, sao tracadas para ré dessa faixa vertical. 4. As linhas utilizadas para o transporte de madeira no convés sao- 128 - PROA ADT ADI Figura 6.2 - Linhas de carga: marcas de borda livre Para navio comum convés da MADT MAD MT ADT mv AD: T B v MI v 1 MIAN TAN Figura 6.3 - Linhas de carga: as da esquerda (popa) sao usadas quando carregando madeira no conves; as da direita (proa) sao usadas quando em cargas comuns. convés da bara: - . “~L IAN Figura 6.4 - Marca de borda livre para veleiros e linhas utilizadas com essa marca- 126 - pontal_da_borda_tivre | _salade. de_vario horde tive moldado de_verio * pa_quilhe Figura 6.5 - Marcas de Linhas de Carga para navio de mais de 100 m de comprimento. Autoridade que as desig- nou: American Bureau of Shipping (AB). F = Fresh (agua doce); TF = Tropical Fresh (a- gua doce tropical); S'= Summer (verao). As dimensoes estao dadas em milimetros. p = permissao para agua doce (em milimetros) dy = calado moldado de verao- 127 - as seguintes: a) Linha de carga de Verao para o transporte de madeira no convés indicada pelo limite superior de uma faixa marcada MV; b) Linha de carga de Inverno para o transporte de madeira no con ves indicada pelo limite superior de uma faixa com a marca MI; ¢) Linha de carga de Inverno no Atlantico Norte para transporte de madeira no conveés, indicada pelo limite superior de uma fai xa com a marca MIAN; d) Linha de carga Tropical para transporte de madeira no convés, indicada pelo limite superior de uma faixa coma marca MT; €) Linha de carga de Verao em agua doce para transporte de madei ra no convés, indicada pelo limite superior de uma faixe com a marca MAD, tragada para vante_ da faixa vertical. A diferenca entre a linha de carga de Verao em agua doce e a linha de carga de Verao para_transporte de madeira no conyés representa o aumento de imersdo que @ permitido em relacao as outras Tinhas de carga para transporte de madeira no conves, quando o navio carrega em agua doce; ¥) Linha de carga Tropical em agua doce para transporte de madeira no conves, indicada pelo limite superior de uma fatxa com a marca MADT tragada para vante da faixa vertical. 5. Nao tem de ser marcadas as linhas cuja utilizacdo nao @ de con siderar por motivo das caracteristicas do navio, do seu servico ou dos limi tes marcados as zonas de navegacao do navio. 6. Quando a um navio & designada una borda livre maior que a borde livre minima fixada nos termos da presente Convengao ea linha de carga correspondente fica situada no mesmo nivel ou a nivel inferior ao da mais bai xa linha de carga de estacao que corresponderia a essa borda livre minima, so a linha de carga de agua doce deve ser marcada 7. Nos veleiros, sd a linha de carga de qua doce e a marca de In verno no Atlantico Norte devem ser marcadas. 8. Sempre a linha de carga de Inverno no Atlantico Norte coinci- dir com a linha de carga de Inverno na mesma faixa vertical, a linha & marcada com I. 9. As linhas de carga suplementares exigidas poroutras convencoes internacionais em vigor, ou por regras nacionais, podem ser tracadas perpendi_ cularmente a faixa vertical, descrita no paragrafo 1) da presente regra e para re desta. . Indicagao_da autoridade que atribuiu a borda livre - A indicagdo da autori dade competente Para a marcacao das bordas Tivres pode ser aposta a um e outro lado do disco e por cima da faixa horizontalque passa pelo seu centro ou por baixo dela. Essa indicacao consiste num grupo de nao mais de quatro letras, jiniciais da identificagao do nome da autoridade, medindo cada u- ma cerca de 115 mm (4 1/2") de altura e 75 mm (3") de largura. Pormenores da marcacao - 0 disco, as faixas e as letras sao pinta das em branco ou amareTo Sobre fundo escuro ou em preto sobre fundo claro. De vem Ser_marcados de forma permanente no costado do navio, a contento da admi- nistragao. As marcas devem ser bem visiveis e, se for necessaria, serao toma das disposigoes especiais para esse efeito. 0 disco da marca da borda livre § também conhecido, por razdes his tOricas, como "disco de Plimsoll". £ que em 1785 houve na Inglaterra um movimento contra a deficiencia na seguranca dos navios, devido ao demasiado carre gamento dessas embarcagdes, 0 que ocasionava perdas seguidas. Com esse movimento conseguiu-se que os ‘armadores marcassemno costado de suas embarcagdes uma linha de carga mAxima,que ficou conhecida como "eye of Pimso2t" por ser Plimsoll unmembro da Camara dos Comuns que liderou o movimento. Mas nao houve una regulanentagao oficial. S6 em 1885 @ que foram elaboradas regras pelo "Bo ard of Trade" e tornadas obrigatdrias definitivanente em 1890. Na Inglaterra- 128 - essas regras foram revisadas diversas vezes. Outras nacdes maritimas adotaran regras semelhantes, mas ndo havia uniformidade. $0 em 1930 foi convocada uma Conferéncia Internacional, que se realizou em Londres, e da qual participaran 35 paises e se conseguiu a Convencao Internacional que unificou as regras. Es sa primeira Convencdo Internacional de Linhas de Carga foi assinada em = dres em § de julho de 1930, entrando em vigor em 1° de julho de 1932.A Conven io que vigora atualmente data de 1966, conforme dito anteriormente. 6.3 - CONVENGAO INTERNACIONAL DE LINHAS DE CARGA DE 1966 ‘A Convencfio Internacional de Linhas de Carga, 1966, composta de 34 artigos e 3 anexos. Nos 34 artigos sao tratadas as disposicdes da Conven- cdo quanto sua aplicacio, excecdes, isencées, vistorias, expedicao de certifi, cados, modelos, prazos de validade e aceitacao dos certificados. © anexo I traz as “Regras para Determinacio das Linhas de Carga’'. 0 anexo II traz as "Zonas, areas e regides periddicas" e o Anexo I] mostra os modelos dos Certificados. As principais alteragdes feitas pela Convengio Internacional de 1966, em confronto com a de 1930, foram: a) modificagdes no mapa de Zonas de Linhas de Carga; b) alteragdes nas Linhas de Carga para transporte de madeira; c) alteragdes nas Linhas de carga dos navios para transporte de graneis liquidos e solidos; 4) passou a estipular prazo de vistoria pelos inspetores governa- nentais. Geralmente as autoridades governamentais delegam poderes As Socie dades Classificadoras para estabelecimento e fiscalizagao das marcas de linhas de carga, assim como para que efetuem as vistorias competentes. Essas Socieda des Classificadoras emitem os competentes certificados. 6.4 ~ DETERMINAGRO DAS BORDAS LIVRES MINIMAS No item 6.2 vimos que o centro do disco deve ficar a meio navio . Mas o meio navio varia com a posicio das perpendiculares, e j4 vimos que exis, te divergéncia quanto 4 posicdo da perpendicular de ré. Por isso daremos, ago. ra, a definicdo de meio navio pela Convencao de 1966: Comprimento - 0 comprimento (L) € igual a 96 por cento do comprimento total medido sobre una linha de agua tracada a 85 por cento do minimo pontal de construcdo medido da face superior da quilha ou o comprimento medido da face de vante da roda de proa até ao eixo da madre do leme naquela’ 1i- nha d’agua, se este for maior. Nos navios prodjetados com diferenca de imersao a linha d'agua na qual & medido o comprimento sera paralela a linha d'agua carregada,prevista. Perpendiculares - As perpendiculares de vante e de ré devem ser conduzidas peTos extremos de vante e de ré do comprimento (L). A perpendicu- Yar de vante deve passar pela intersecao da face de vante da roda de proa com a linha de agua sobre a qual é medido 0 comprimento. Neio navio - 0 meio do navio € 0 meio do comprimento (L). ‘As bordas Livres minimas sio determinadas da seguinte maneira: 1. A borda livre minima de Verao deve ser a que resulta das tabe~ las da regra 28,modificada pelas corregoes indicadas nas regras 27, na medida em que se aplica, 29, 30, 31, 32, 37, 38 e se aplicavel, 39 do presente Anexa 2. A borda livre em agua salgada, calculada de acordo com o paragrafo 1) desta regra mas sem a correcso para'a linha de conves, prevista na regra 32, néo deve ser inferior a 50 mm (2"). Para os navios que tenham esco- tithas em situacéo de categoria 1, com coberturas que nao satisfazem as dispo sigdes das regras 15 (paragrafo 7), 16 ou 26, a borda livre nao deve ser infe rior a 150 m (6"). ~- 129 ~ 3. A borda livre minima na zona tropical deve ser a borda livre o- btida por deducao, do Verao, de 1/48 da imersao de Verao medida da face superior da quilha ate o centro do disco da marca de linha de carga. . 4, A borda livre em agua salgada calculada de acordo com as dispo sigdes do paragrafo 1) desta regra, mas sem a correcao para a posicao da 1i= nha de convés prevista na regra 32, nao deve ser inferior a 50 mm (3"). Para navios em que as escotilhas Situadas nas partes da categoria 1 estao providas de coberturas que nao satisfazem as disposicdes das regras 15, paragrafo 7) , 16 ou 26, a borda livre nao deve ser inferior a 150 mm (6") ~ 5+ A borda livre minima de Inverno deve ser a borda livre obtida Pela adicdo & de verao de 1/48 da imersao de Verao desde a face superior da quitha até o centro do disco da marca da borda livre. 6. A borda livre para navio de nao mais de 100 m (328') de compri, mento, que efetue viagens durante o perfodo da estagao de Inverno em qualquer parte da regiao no Atlantico Norte definida na regra 52 do anexo II deve ser a borda livre de Inverno aumentada de 50 mm (2"). Para os outros navios essa borda livre deve ser a borda livre de Inverno no Atlantico Norte. 7. A borda livre minima em agua doce de densidade igual & unidade deve obter-se deduzindo do bordo livre minimo em agua salgada, 0 seguinte va~ lor: ——“— (centfmetros - polegadas) 40+ TPC em que: A - @ 0 deslocamento em agua salgada, em toneladas, na linha de carga de Verso; TPC - & 0 nimero de toneladas por centfmetro (polegada) de imers3o em agua salgada, na linha de carga de Verao. 8. Se o deslocamento da linha de carga de Yerao nao puder ser determinado de maneira certa, a deducdo deve ser igual a 1/48 da imersao de Ve~ rao, medida da face superior da quilha até o centro do disco da marca da borda livre. As linhas de carga para carregamento de madeira no convés sao determinadas de acordo com as tegras do Capitulo IV do Anexo I (regras 41,\ 42 , 43, 44 45). 6.5 - DETERMINACAD DOS DESLOCAMENTOS CORRESPONDENTES AS LINHAS DE CARGA Depois de determinadas as bordas livres, por simples subtracdes o btém-se os calados referentes as linhas de carga: calado = pontal da borda livre - borda livre Todos esses elementos so constantes do 'Certificado Intemacio- nal de Linhas de Carga". Determinados 0s calados so calculados os deslocamentos para as di, versas linhas de carga. Esse cdlculo é feito determinando o volume de carend correspondente e miltiplicando o valor obtido pela densidade da agua (1,025 pa va Agua salgada e 1 para 4gua doce). A determinacao do deslocamento partindo do deslocamento de vero (conhecido) ¢ feito usando a formula: Pei-tc onde: P = peso a somar ou subtrair ao deslocamento de Verao;= 130 - i = imers&o ou emers&o entre a linha desejadaea de verio, em cen timetros TPC = toneladas por centimetro de imersio nés di um valor aproximado, pois o valor do TPC varia entre as linhas de carga. Nos problemas que darenos a seguir, quando for o caso de usar a férmila a Cima, assumiremos que o TPC nfo varia entre as marcas das linhas de carga. Quando o navio se move em agua doce, de densidade igual 4 unidade a linha de carga propria pode estar submersa a uma profundidade correspondente 4 correcao para agua doce indicada no Certificado Internacional das Linhas de Carga, 1966. Cono vinos essa correcdo é dada por: | P= ape /6.1/ onde p = pemnissio para agua doce (cm) @ os outros elementos j4 sao conhecidos. Mas se o navio flutuar em agua de densidade diferente de 1,025 e de 1 temos que observar o artigo 12° da Convencao, que transcrevemos: Art. 129 - Imersdo - § 1 - Exceto nos casos previstos nos paragrafos 2) e 3) deste artigo as linhas de carga proprias, marcadas no costado de_um navio e que correspondem a esta- ¢a0 do ano e & zona ou regiao na qual o naviose po de encontrar, nunca devem estar submersa quando © navio sai para o mar, durante a viagem ou a chege- da. § 2 - Quando_o navio se move em Agua doce, de densidade igual & unidade, a linha de carga propria pode es tar submersa a_uma profundidade correspondente @ correcao para Squa doce indicada no Certificado In ternacional das Linhas de Carga, 1966. Quando @ densidade_da agua for diferente da unidade, @ correcdo sera proporcional 4 diferenca entre 1,025 € a densidade real. § 3 - Quando um navio parte de um porto fluvial ou de um porto situado em aguas interiores, sera permitido aumentar o carreganento do navio de uma quantidade correspondente a0 peso do conbustivel e de quaisquer outros materiais de consumo entre o ponto de partida eo mar. A corregio de que falta o segundo perfodo do pardgrafo 2 @ obtida empregando a formula /5.25/ (pagina 117), onde faremos "i" igual & permissao para agua doce: P1025 - vy) 16.2/ i = corregdo para linha de carga quando © navio se move em Agua de densidade diferente da unidade Pp = pemmissao para agua doce, dada no Certificado Internacional das Linhas de Carga, 1906. y = densidade atual da agua em que o navio se move. Como vimos pelo artigo 12° da Convengdo, um navio nfo deve ultra passar a imersdo correspondente a zona em que navega. Assim um navio navegan- do em zona de verao, nao pode ter una borda livre menor que_a de verao. lin na vio no pode imergir amarcada linha d'agua correspondente 4 zona em que nave ga.- 131 - Quando um navio sai de una zona corespondente a uma menor borda livre para outra correspondente 4 uma maior borda livre (exemplo, da zona tro Pical para zona de verao) deve estar, ao entrar nessa tltima zona,na linha de Carga adequada (no caso verao).Deve Sair do porto com um calado tal que o con sumo durante a viagem até entrar na zona de maior borda livre (verao no nosso. exemplo) 0 leve aquela linha. O mesmo é feito quando partindo de um porto interior de agua doce. 626 6.1 6.2 6.3 6.4 6.8 6.6 PROBLEMAS Un navio de 120 m de conprimento entre perpendiculares temo deslocamen to de 10 225 t na linha de verao, correspondente a um calado de 7,5 m.0 valor do TPC correspondente @ linha de verao 6 13,6 t. Supondoque'o TPC nao se altera nos limites das marcas de borda livre, calcular os calados € deslocamentos correspondentes as diversas linhas de carga. Respostas: Tropical : 4 = 10 437,16 t; d = 7,656 m ADT A = 10 437,16 t; d = 7,844 m Inverno : A = 10 012,84 t; d = 7,344 m AD A = 10 225,00 t; d = 7,688 m Un navio de 96 mde comprimento_ tem um deslocamento de verao igual a 80 t.0 calado moldado de verdo é igual a 6 me o TPC correspondente t. Posicionar as demais marcas de linhas de carga. Respostas: Calado de verao = 6,000 m Calado Tropical 4125 m Calado Inverno 5875 m Calado Inverno no Atlantico Norte = 5,825 m = Calado em Agua Doce = 6,149 m Calado em Agua Doce Tropical = 6,274 m Um navio tem conprimento entre perpendiculares de 110 me seu desloca~ mento leve € 2 731 t. Q deslocamento de verao @ 8 100 t; calado moldado na linha de veréo é 6,5 m; TPC = 12,6 t. Considerando que nao ha varia- ga no TPC, calcular os calados moldados nas diversas linhas de carga, bom como os respectivos deslocamentos e portes brutos. 5 3 é9 Resposta: V: = 8 100,00 t ; PB I 7 929/90 t ; PB T: 8 270,10 t ; PB AD: 8 100,00 t ; PB ADT: = 8 270,10 t ; PB= 5 539,10 t Um navio tem as seguintes dimensdes: conprimento entre perpendiculares = 125 m, boca = 17'm, calado moldado na linha de verao = 7,8 me 0 coeficiente de bloco € 0,62. Supondo que no ha variacao no coeficiente de bloco, calcular os calados eos respectivos deslocanentos para as linhas de carga de Inverno e Tropical. Respostas: I : d = 7,6375 m; A = 10 314,0 t Tid = 7,9625 m; O = 10 752.9 t 0 Certificado Intemaciond das Linhas de carga de tm navio estabelece uma_ permissao para gua doce de 160 mm. 0 navio se encontra num porto de gua salobra cuja densidade ¢ 1,015. Calcular o valor da permissao “nesse porto. Resposta: permisso para gua salobra = 64 mm Um navio tem um deslocamento de verio de 4 000 t que corresponde a unca Jado de 5 m. 0 TPC correspondente é 6,6 t. Até que calado podera carregar em Manaus (agua doce) ? Resposta: calado maximo em Manaus = 5,256 m Qual 0 calado que um navio pode carregar em Santarém cuja agua salobra tem uma densidade de 1,018, sabendo-se que seu calado moldado de verao € 9,6 m correspondente a um deslocamento de 18 240 t, e o TPC na linha de verao é 24 t ? Resposta: calado maximo em Santarém = 9,853 m- 132 - 6.8 - Un navio carrega num porto de gua doce interior, em zona tropical. Do ponto de partida até o ponto de agua salgada inicial da viagem ele con- some entre combustivel,material, rancho, etc, 35 t. Sabendo-se que seu deslocamento de verao @ 4 200 t para um calado de verdo de 4,8 m, e que © TPC na linha de verdo 7 t (permanencendo constante), calcular o des locamento e 0 calado de saida permitido desde aquele porto de agua doce interior. Resposta: d = 5,1 m A= 4305 t 6.9 - Um navio tem o deslocamento leve de 2 950 t e o deslocamento na linha de verdo de 10 720 t, que corresponde a un calado moldado de verdo de 8,14 m. Os pesos fixos de borde como guarnicao, pertences, sobressalentes , etc, somam 36 t. A velocidade do navio @_15 nés € o consumo total em vi agem (tudo incluido, como, p.ex., agua, dleo combustivel, rancho, etc)é de 21 t/dia. 0 TPC na linha de verao é 14,6 t e devera ser considerado constante neste problema. Ele devera carregar carga total de Fortaleza para New York, no més de agosto. As distancias sao: distancia total Fortaleza - New York = 3 304 milhas distancia até atravessar o paralelo de 10° N = 1 034 milhas distancia até atravessar o paralelo de 20? N = 1 789 milhas Calcular o calado de saida de Fortaleza, o porte liquido, sabendo que devera navegar com uma reserva de consumiveis de 20%. Respostas: calado de saida = 8,18 m porte bruto de saida = 7 380,32 t porte liquido de saida = 7 563,04 t 6.10 ~ Un navio ten un deslocanento de verdo de 7 440 t que corzesponde 8 us calado de verao de 7,2 m. 0 deslocamento leve € 2 440 t. 0 TPC = © devera ser considerado constante neste problena. Ele devera iiarens carga total em Santos para New York no més de agosto (distancia total= 4 957 milhas; distancia ao paralelo 10? N = 2 329 milhas; distancia ao paralelo 20? N = 3 084 milhas). Os pesos fixos a bordo (guarnigao e per tences, sobressalentes, etc) somam 40 t. 0 consumo total diario (tudo incluido: leo combustivel, Agua, rancho, etc) é de 45 t, e a velocida de do navio 15 nés. Ele devera navegar com uma reserva de consumiveis— de 35%. Qual o porte bruto, o porte liquido eo calado de saida de Santos ? Respostas: PB = 5 255 t PL = 4 409,49 t d= 7,35 m (tropical) 6.11 - Um navio com porte bruto na linha de verfo de 15 500 t, a que corresponde um calado moldado de 9 m, deve embarcar carga total de Capetown para New York. Sua velocidade é de 16 nds, e 0 consumo total diario(tu do incluido) é de 24 t. 0 somatério dos pesos fixos como guarnicéo @ pertences, sobressalentes, etc. 6 de 65 t. Sabendo-se que a distancia Capetown ~ New York é 6 801 milhas, calcular 0 porte bruto, porte 1i- quido e calado de saida de Capetown, tendo o navio que navegar con una reserva de consumiveis de 20%. Més de julho. Respostas: d = 9 m PB = 15 500 t PL = 14 924,93 t 6.12-Um navio cujo porte bruto na linha de vero é 8 000°t e o calado molda~ do correspondente é 8,45 m deve receber carga total em Salvador _para Buenos Aires. Sua velocidade € 14,5 nds, o TPC na linha de verdo é de 2§ t (que deverd ser considerado constante neste problema) ¢ ele deve ra viajar com una reserva de consumiveis de 258. 0 consumo diario, tudo incluido, € de 16 t. Os pesos Fixos como guarnicdo e pertences, so bressalentes, etc, somam 30 t. As distancias sao: distancia total Sal- vador-Buenos Aires = 1 849 milhas; distancia de Salvador até cruzar o tropico de Capricdrnio = 940 milhas. Calcular 0 calado de saida de Sal6.13 - 6.14 - 6.15 - - 153 - vador, e também o porte bruto e o porte liquido de saida. Respostas : 8,47 m 8 043,22 t 7 096,06 t Resolver o problema anterior (6.12), mas sendo 0 porto de partida Bue- nos Aires e 0 de destino Salvador. Respostas : d = 8,45 m PB = 8 000 t PL = 7 863,74 t Um navio tem 74 m de comprimento, 4,8 m de calado moldado na linha de verao a que corresponde um deslocamento e um Porte bruto de 2 184 te 1 560 t, respectivamente. 0 TPC na linha de verao é 7,6 t e deve ser consideradg constante no presente problema. Em viagem seu consumo digs tio total € 10 t, para uma velocidade de 10 nds. Os pesos fixos nessa viagem soman 22 t. Ele vai carregar, no mes de janeiro, em im porto A ho interior da Inglaterra, de agua Salobra (densidade ='1,010) para un Porto no sul dos Estados Unidos. As distancias sao: distancia total de A para B = 3921 milhas de A até passar o meridiano de 15° W = 561 milhas do meridiano 15? W até passar o meridiano 50° W = 1.660 milhas Calcular 0 calado de safda do porto interior da Ingalterra, sendo des- Prezivel 0 consumo desse local até o mar, e os portes bruto e liquido- © navio deve viajar com wma reserva de consumiveis de 35%. Respostas: calado de saida em agua salobra = 4,72 m porte bruto de saida = 1 469,38 t Porte liquido de saida = 1 226,82 t Un navio vai carregar em Manaus (Agua doce de densidade 1) para Belém (agua salobra de densidade 1,010) e escalaré no caminho. Os dados_sao deslocanento na linha de verao = 8 000 t; calado moldado de verao bigny ZC na linha de verao = 20 t (considerado constante neste problema) .Supendo que entre Belém e Manaus ele gasta 120 t entre agua, o- jeo, lubrificantes, etc, e descarrega 400 t de mercadorias numa escala intermediaria, calcular 0 calado de chegada em Belém sabendo-se que e Je saiu de Manaus como calado miximo permitido. Resposta: calado de chegada em Belém = 4,70 m~ 7 - ESTABILIDADE TRANSVERSAL, 7.1 = CONCEITOS ETsICOS Em Fisica costume dividir a Mecdnica em trés parte: Estatica Cinenatica Dinamica Vejanos suas definicées, no conceito fisico. Mecdnica é 0 estudo dos sistemas fisicos sob acées de forcas. Ea parte da Fisica que estuda os movimentos e suas causas. _. Bst&tica € a parte da Mecdnica que estuda as forcas em equilibria A Cinemitica € 0 estudo do movimento de um sistema material sem tomar em con~ sideracio as forgas que sobre esse sistema atuam. A Dinamica relaciona os movimentos e suas causas. Forga & toda causa capaz de provocar em un corpo una modificacio de movimento ou de forma. . ilibrio - diz~se que um corpo sujeito a um sistema de forcas esta em equilibrio quando a aplicacdo desse sistema de forcas nao modifica o estado inicial de repouso ou de movimento do corpo, que existia antes das for cas agirem. Para que um corpo que seja livre para se movimentar esteja em e- quilibrio a condicdo necessaria @ que a resultante de todas as forcas aplicadas ao corpo seja mula. Quando forem duas as forcas que atuam sobre o corpo , para que haja equilibrio elas devem ter a mesma linha de aco; quando forem tres forcas, elas devem ser concorrentes. Estando o corpo em equilfbrio e sendo deslocado ligeiramente, as intensidades, os sentidos e as_linhas de aco das forcas aplicadas podem vari, ar. Conforme agem as forcas apds esse deslocamento pequeno temos: equilfbrio estavel - as forcas tendem a levar o corpo 4 posicdo inicial de equilibrio; equilibrio instivel - quando as forgas agem em modo a aumentar 0 deslocamento equilibrio indiferente - quando o corpo ainda permanece em equill brio. Tanbém € conhecido como "equilibri © neutro". . Entio estabilidade’é a propriedade que un corpo possue en retornar B sua posicdo original depois que foi deslocado dela. - ESTABILIDADE DO NAVIO . _Bstabilidade do navio € a propriedade que tem o navio em retornar & sua posicdo incial de equilibrio, em relacdo a um plano considerado, depois de cessada a forca que o afastou dessa posicdo. Costuma-se dividir a estabilidade em:- 135 - estabilidade estatica estabilidade dinamica ,_« ,da estabilidade estatica estudam-se as forcas que afastan 0 navio da posicao inicial, e suas relacdes entre si. = Na estabilidade dindmica estudam-se as forcas que afastam o navio da posicao inicial, relacionando-as com esse afastamento. Como o afastamento do navio de sua posicao original é dada por uma inclinacao, dizemos que "Esta bilidade dinamica" ¢°0 trabalho necessario para inclinar o navio, visto que: trabalho = forca x distancia € a inclinacdo pode ser enconsiderada como uma distancia. _. 0 afastamento se faz necessariamente em torno de um eixo. Quando esse eixo considerado for o eixo longitudinal, o deslocanento se faz no plano transversal, e entao teremos uma “estabilidade transversal"'.Quando 0 eixo con Siderado € 0 eixo transversal, o deslocamento se faz no plano longitudinal, © teremos a "estabilidade longitudinal". Podemos, entao, tracar o seguinte qua~ dro: inicial ou para pequenas bandas transversal para grandes bandas estatica longitudinal inicial ou para pequenas estabilidade do navio ( bandas transversal ( para grandes bandas dinamica longitudinal Podemos ainda classificar a estabilidade em "estabilidade intac- ta"',_na qual todos os elementos da estabilidade estdo em suas posicoes normais ou so os normais, ¢ wna "estabilidade avariada'', que vai desde 0 deslocamen- to da centro de gravidade dos pesos da linha de centro devido a um corrimento da carga, até a perda de flutuabilidade devido a uma agua aberta influindo na estabilidade. Resumindo: A estabilidade do navio se divide em estatica e dinamica. A estabilidade estatica estuda as forcas que atuam Sobre o navio (deslocanento e em puxo) e suas relacdes entre si. Conforme 0 eixo considerado ela pode ser trans versal ou longitudinal. Estabilidade estatica transversal estuda os aspectos dessas forcas em respeito ao plano transversal, relativanente 4 movimento fei. to em torno de um eixo longitudinal. A estabilidade estatica longitudinal estuda 0s aspectos das forcas de deslocanento e empuxo, e suas relacoes rela tivamente a movimento feito no plano longitudinal, isto'é, em tomo de um ei-~ 136 - xo transversal. A estabilidade estatica transversal, também se subdivide, por motivos que vetemos posteriormente, em inicial e para grandes bandas. Estabilidade dinamica do navio pode ser definida como o trabalho necessdrio @ levar o navio a una determinada inclinacao. Ela se subdivide tam bém em transversal e longitudinal, de acordo com os planos em que se fazem as inclinacoes. A estabilidade dinamica transversal tanbém se subdivide em inici al (ou para pequenas bandas) e para grandes bandas. . No problema do navio quanto 4 estabilidade, para os oficiais ée nautica, tem-se de importancia os estudos de: - estabilidade estaética transversal (para pequenas e para grandes bandas) ; = estabilidade dinfmica transversal (para pequenas ¢ para grandes bandas) , - estabilidade estatica longitudinal. AS definicées abaixo esto de acordo con a Associagéo Brasileira de Normas Técnicas (ABNT): Banda - (Em inglés LIST). Inclinagio transversal da enbarcacio. Banda permanente - (En inglés LIST). Banda em que a enbarcacdo adquire um posicao de equilibrio fora da vertical. A banda perma~ nente € de carater estatico. Banda temporaria - (Em inglés HEEL) Banda existente quando as verticais ave passam pelo centro de gravidade (G) e pelo centro de carena (B) nao coincidem, ou seja, existe brago de estabilidade. Neste trabalho serfio usadas as expressdes: "angulo de banda perma nente" quando a banda for, por exenplo, produzida por pesos assimetricanente distribuidos em relagdo ao plano longitudinal, e que so é eliminada pela von- tade do homem; "Angulo de banda temporaria" sera 0 angulo de banda produzido pelo balango quando sob vagas, por exenplo. 7.2 - ESTABILIDADE TRANSVERSAL INICIAL Vejamos em primeiro lugar a estabilidade para pequenas bandas. Con- sideramos como pequenas bandas as menores que 12°. E justificamos: a Resolusao ‘A.264 (VIII) da IMCO, que emondou o capitulo VI da Convencao Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, determina que os planos de curvas cruzadas devem trazer curvas para obtengao de bracos de adricamento desde 12%. Por tanto 2 IMO) considera que em 12° os elementos principais da estabilidade estao modificados devido a banda, devido ao movimento do metacentro, como verems ase guir. ~ J@ foi visto que atuam sobre 0 navio duas forgas, uma o "empuxo" a~ ‘tuando em B (centro de carena] agindo de baixo para cima. A outra € 0 peso do navio, ou seja, seu deslocamente, atvando de cima para baixo, e aplicada no ponto'G (centro de gravidade). Com o navio adricado elas ficam na mesma vertical e como temo mesmo modulo e uc sao contrarios, se anulam (esta mos considerando a posicao de & sobre a linha de centro (figura 70. Suponhamos, porém , a que o navio aderna, por qualquer gr motivo, de um Angulo 8. Supondo- se que todos os pesos a bordo es tao fixos, o centro de gravidade G, permanece na mesma posigio so bre a linha de centro. Porem 0 centro de carena, B, como é cen- « tro do volune imerso, muda de lu Fig. 7.1 - Ge 8 na mesma verti- gar, indo para B', novo centro ~ cal sobre a linha de centro: da figura imersa (figura 7.2). navio adricado Assim o centro de carena, ao ademar o navio, descreve uma curva, BB’. O centro dessa curva descrita pelas posicdes sucessivas do centro de care- 137 - de carena, em flutuagdes isocarenas, chama-se "metacentro''. Como estamos estu dando estabilidade transversal, ele sera o "netacentro transversal". Sua nota a0 6 M. A cota do metacentro transversal, ou seja sua distancia vertical ao plano de base moldada, tem como notagao KM. Wo we Figura 7.2 - Navio sob aco das va gas adernou para BE. B des= Jocou-se para B'. Porém o metacentro nfo € um ponto fixo. Até uns 15° de banda ele permanece fixo, em sua posicao inicial (esse valor varia de navio para navio). Depois, com o aumento da banda, ele se movimenta. Dai a divisao da estabilida dade estatica transversal em estabilidade inicial ou para pequenas bandas e es tabilidade para grandes bandas. Metacentro é 0 ponto de cruzamento dos raios de um arco infinitamente pequeno da curva descrita pelo centro de carena. E 0 centro de curvatu- va da curva que o centro de carena descreve a0 se movimentar. E conforme B se movimenta, devido as bandas, M também se movimenta descrevendo uma curva. E a curva descrita pelo metacentro temo nome de “evoluta metacéntrica". Devido a ndo ter um valor certo a banda em que M comega a se movi mentar, adotamos como limite entre a estabilidade inicial eapara grandes ban das 0 angulo de 12°, como dito anteriormente. Na estabilidade inicial considera-se ometacentro como fixo. Na es tabilidade para grandes bandas leva-se em consideracao 0 seu movimento. A distancia do centro de carenaaometacentro - BM - chama-se "rai, © metacéntrico transversal’. Ele varia com 0 calado ( com veremos a seguir © le € fimgio de funcdes do calado) e € fornecido no plano de curvas hidrosta ticas, implicitamente ou explicitamente. Tems, recapitulando, na estabilidade estdtica transversal, 3 pon tos importantes: M- metacentro transversal, cuja cota KM é dada no plano de curvas hidrostaticas; . B - centro de carena, cuja cota KB tanbém é dada no plano de curvas hidrostaticas; . G = centro de gravidade, sendo que sua cota KG é calculada atra~ vés do teorema dos momentos. transversal. " Figura 7.3 - BN 0 raio metacéntrico 7.4 = CONDIQOES DE EQUILTBRIO DO NAVIO A distancia vertical entre o centro de gravidade e o metacentro tem o nome de altura metacéntrica transversal, ou simplesmente altura metacén trica (QM). Vamos relacionar a posicao dos trés pontos importantes na estabi-Figura 7.4 - GM > 0 : equilfbrio estavel Le Figura 7.5 - GM = 0 : equilforio indiferente (ou neu tro). Figura 7.6 - Altura metacéntrica negativa lidade: centro de carena (B), centro de gravidade (G) e metacentro (M). la. Posigio - M acima de G,ou seja KG < GM = KM - KG > 0 Neste caso, mostrado na figura 7.4, a0 se inclinar o navio, 9 centro de carena se deslocara para fora da linha de centro. A forga de empuxo atuando de baixo para cima, e a forca da gravidade (peso) atuando de cima para baixo, paralelamente, criam un binario que tende a restaurar a posicao inicial de equilibrio. Temos que neste caso ona vio esta em equilibrio estavel. Resumindo: @ positivo : equilibrio estavel. 2a. posicao - M em cima de G, ou seja KG = M @=0 Neste caso, qualquer que seja a inclinacdo que tome o navio, o empuxo. € 0 peso atuarao sobre a mesma linha de forga, e se anulam. 0 equilibrio_ sera indiférente , pois o navio poder ficar em qualquer posicao. (Na verdade 0 navio ira adernando até que o metacentro, que como ja dissemos, se movinenta, suba ¢ ultrapas se o centro de gravidade, criando o binario testaurador) .Note-se ainda que 0 navio ficard adernado en qualquer posicdo da faixa de estabilidade inicial,pa ta qualquer bordo. (figura 7.5). ~ 3a. posicao - M abaixo de G , ou seja KG > KL a <0 Neste caso 0 navio ao sair de sua posicio inicial de adricado ira se inclinando para wm dos bordos. B', na figura 7.6, ira caminhando para a direi ta conforme o navio for adernando.Se @ distancia entre G e M, ou seja, a altu- va metacéntrica for pequena, B' alcanca ra a vertical que passa através de 6, ¢ entdo nesse momento se encontrara o na~ vio num equilibrio indiferente. Mas se o GM negativo for bastante grande, 8’= 13p- no poder _alcangar a vertical que passa através de G, e o navio contimuara a adernar até enborcar. Como venos pela figura 7.6, logo ao inclinar-se ficou formado um bindrio, magesse binario tende a aumentar a inclinagao do navio,ha vendo entdo um caso de equilfbrio instavel, como foi dito anteriormente. 7.8 - DEDUGAO DA FORMULA DO RAIO METACENTRICO TRANSVERSAL Na figura 7.7 temos que Figura 7.7 - Deducéo da formula do raio metacéntrico transversal b = metade da boca do navio = 3 pequeno Sngulo de inclinacGo transvérsat (banda temporaria) centro de gravidade do triangulo LOL" incremento no sentido do comprimento volume de carena 0 navio flutuava, inicialmente, no plano de flutuacao WL. Ao ader nar do ngulo 46 ele passou a flutuar no plano W'L". O centro de carena que estava em B se mudou para a posicéo B'. M 6 o metacentro transversal e EM é 0 raio metacéntrico transversal. A rea do triangulo LOL’ é- 140 - mas LL'=b tg 06 e como o Angulo é muito pequeno podenos substituir ‘sua tangente pelo seu va lor em radianos. LL' = b+ 46 e portanto a Area do trifngulo LOL' seré Grea = + d+b+ at Considerando que a distdncia do vértice 0 ao centrdide do tridngu lo (n) & igual a 2/3 de b, para um pequeno Gngulo a8, o momento da area desse triangulo em referéncia ao eixo longitudinal que passa por 0 é 1 be b+ a8 +n momento de area momento de Grea 2 ® momento de Grea = 5— a6 eo momento da cunha que tenha LOL' de seco reta e espessura igual a dx 6 3 momento da cumha elenentar = 2 @ « dx para o navio inteiro teremos como momento de volume da cunha em relacéo ao eixo longitudinal, por integracao 3 erento da cava =f aes ax 0 Deyido a0 fato do volume da cunha emersa WOW’ ser igual ao da cumha imersa LOL", @ flutuacio adicional devido a WOW" & igual @ flutuacéo perdida devi do a LOL'. Entao os dois momentos sao iguais e atuam na mesma diregao com re- feréncia ao eixo longitudinal. Portanto o momento total é igual ao dobro do a cima determinado momento total das cunhas mas, para angulo maito pequenos BB’ = BM sen AG © como 0 arco 6 mito pequeno, podenos considerar 0 seno igual ao arco quando medido em radianos, que nosso caso € BB' = BM+ a9 e entio teremos- 14 - mas o numerador fi € a expressio do momento de inércia do plano de flutuagéo em referéncia ao ei x0 longitudinal, ou seja, ¢ 0 monento de inércia transversal (Ip) (ver capitiy Jo 1, item 1.10, pagina 58), portanto: - L M=— 7 raio metacéntrico transversal onde, repetimos: Ey I 1 i = momento de inércia do plano de flutuaco con referéncia ao ei xo longitudinal que passa por seu centro, ou seja, momento de inércia transversal. V = volume de carena Poucos so.os planos de curvas hidrostaticas que trazem o valor do raio metacéntrico. En geral eles trazem o valor da cota do metacentro (KM) © 0 valor da cota do centro de carena (KB), e teremos por subtracao: B= MKB | 17.24 se} 7:8 ~ FORMULAS EMPTRICAS PARA DETERMINAGAO DO RATO METACENTRICO Se por qualquer motivo necessitarmos do valor de BM ¢ nao dispu- zermos de elementos que possibilitem obté-10, podemos determind-lo pela form la enpirica 7 Be Bsa 17.3f LS onde B= boca d = calado a = coeficiente empirico que variade 0,08 20,1 sendo o valor usual para navios mercantes 0,09. Para una alvarenga em forma de caixa, como sabemos efetuando a divisdo obtemos= 142 - (TAL 7.7 - ALTURA METACENTRICA. BRACOS DE ESTABILIDADE Chama-se de “altura metacéntri_ te ca" 4 dist&ncia vertical que vai do centro I de gravidade a0 metacentro. Como tratamos da estabilidade transversal, lidamos com © metacentro transversal, e entao temos uma altura netacéntrica transversal (QJ. Seu ‘6 valor € la | GM = KM - KG 12.5/ K © valor de KM é obtido no plano de curvas hidrostaticas, ou pelo emprego da formla Fig. 7.8 - GM = altura meta- empirica /7.3/ conbinada com o valor de KB céntrica obtido através da formula de Morrish. 0 va Jor de KG ja sabemos como determinar. As= sim facil Se torna encontramos o valor de Temps ainda que: ‘onde KB e KM sao determinados nos planos de curvas hidrostaticas e o KG calcula do do modo normal. A altura metacéntrica assim determinada’é a altura metacéntrica ini cial, pois como j4 foi dito, apds aproximadamente 129) de inclinacéo 0 metacentro comeca a se deslocar, descrevendo uma curva que € denominada "evoluta meta~ céntrica”. Foi dito anteriormente que quando 0 navio aderna, B novimenta-se pa rao bordo que o navio adernou. Continuam atuando as duas forcas: gravidade, a plicada em G, de cima para baixo; de empuxo aplicada em B' (nova posicao do cen tro de carena) atuando de baixo para cima. Fica formado um binario, cujo brace ge alavanca, ou seja, a menor distancia entre as duas forcas, 6 G2 (figura 7.9). Resse braco de alavanca da-se o nome particular de "braco de estabilidade” . Plotemos num sistema de eixos retangulares, no eixo horizontal os Angulos de banda temporaria, e no eixo vertical os valores de GZ (bracos de es~ tabilidade). Obtémse assim ua curva denominada "curva de bragos de estabilida de" ou "diagrama de estabilidade" (figura 7.92). ad 2 i 7 . Figura 7.9 - GZ @ 0 brago de estabilidade. Note-se que na figura 7.9a os bracos acima do eixo dos X so posi- tivos, e os abaixo sio negativos, mas todos eles sao bracos de estabilidade. Portanto "brago de estabilidade" é a denominagao geral de G2, qualquer que s- 143 = © sentido, o valor, ou sua consequéncia. BRAGOS DE ESTABILIDADE VALORES DE Gz_< ANGULOS DE BANDA Figura 7.9a - Braco de estabilidade € 0 nome geral de GZ, quer ele seja positive ou negativo, qualquer que seja seu valor, e quer ele seja_o braco do binario Que levara o navio a posi¢ao inicial de adricado, @ uma posi¢ao com banda permanente, ou a emborcar. . Suponhanos G na linha de centro e abaixo de M, ou seja, altura meta céntrica inicial ositiva, que ¢ 0 caso mais comm (figura ?.9b1). we I ii 7 " t | : ‘ a z 3 Figura 7.9b - Em (1) 0 navio adricado. Em (2) 0 navio ademado mas GZ @ positivo. Em (3) 0 navio adernado, G2 negative. O navio devido a un motivo qualquer adema para BE, B sai de sua po Sigg na mes vertical de Ge vai para © bordo da banda: esta’ criado un bindrt C,eestaurador, © tems Gz positivo. Continuando a adernar, os valores de Gz vad crescendo até chegar a un ponto maximo, a partir do qual vo diminuindo até tor Mar-se igual a zero, quando dizemos que alcangou 0 limite de estabilidade. A Partir dai os valores de GZ sao medidos para 0 lado oposto da banda, portanto hegativo, e tendem a fazer 0 navio emborcar. A figura 7.9¢ mostra o diagram de estabilidade para este caso. En a 0 navio esta adricado; em b ele esta adernado, e GZ tem seu miximo valor posi tivo; em c continua ademado com G2 novamente igual a zero. A partir daf os va lores de GZ so negativos e tendem a fazer o navio emborcar. ~ | Brgeo ve aalfgamento Gz Figura 7.9c - Diagrama de estabilidade mostrando os bracos de adri Gamento e os bracos de emborca mento. ~ Braco do emborcamento144 - Verifica-se que G2, medido a partir de G em direcdo a 2, € positivo quando no mesmo sentido da banda: @ negativo quando em sentido contrario a banda. Isso pode ser verificado nas figuras 7.9b2 e 7.9b3. Temos entio as definigdes Braco de adricamento, endireitanento ou de restabelecimento é 0 bra co de estabilidade positivo. (Em inglés RIGHTING ARN). . Braco de enborcamento é 0 brago de estabilidade negativo que surge apés 0 limite de estabilidade, tendendo a emborcar o navio. Na figura 7.9c, 0 ponto c, onde a curva corta 0 eixo dos X, ¢ os bra os de estabilidade passan de positive a negativo chama-se limite de estabilida de Suponhamos, agora, um navio em que devido a nd distribuico de pesos, 0 centro de gravidade G ficou para BE da linha de centro (figura 7.9d). Es te navio ficard ademado de wma banda permanente, numa posicao tal que Ge B fi quem na mesma vertical. Essa banda permanente sera para © mesmo bordo em que eS 18 0 centro de gravidade. Se sob aco de forgas extemas o navio aderna mais ainda para BE, B deixa sua posicao na vertical que passa por_G, indo para B’. Cria-se assim um binario restaurador que ira leva-lo 4 posicao inicial de banda permanente. Nes~ te caso Gz temo nome de braco de adricanento (figura 7.92). Se, porém, sob agao de forga externa o navio vai da posicao de banda permanente para BB, ficando com una inclinacao transversal entre 0° e a banda permanente, ficara tanbem criado um binario que tendera levar o navio a posi, Gao inicial de banda permanente, mas o GZ é negativo. Nesta hipdtese o braco de estabilidade G2 toma o nome de brago de banda. Brago de banda € 0 braco de estabilidade negativo que tende a ader nar 0 navio sem emborci-lo, levando-o a uma posicao de banda permanente. 8 @ Ob Big; 7:Sd.- Neyid Oe Fig. 7.9f - Braco de estabi- banda permanente devi lidade negativo ‘40 em- Svs J e ‘que nao em: do G estar fora da li brago de adricamento orca o navie: brago de ban nha de centro an angulo bracos de adrigamento de bande estabitidade rages Angulos de banda brazes de |emborcamento bridges de banda Figura 7.99 - Curva de bragos de estabilidade: brago de banda, brago de adricgamento e braco de emborcamento.145 - 0 diagrama de estabilidade para a hipdtese de G fora da linha de centro € mostrado na figura 7.9£, onde sao indicados os bracgos de adricamento, bragos de banda e bragos de enborcanento. (Em inglés, tanto brago de banda como braco de enborcamento, se traduz como INCLINING ARI) . Suponhamos um navio adernado de um angu lo menor de 12° (figura 7.9g). O centro de gravidade permanece na linha de centro, fixo, mas o de carena vai ocupar a nova posicao de B'. Como visto as forgas do peso e do em PUXO nao mis atuam na mesma vertical, e fornam um conjugado que tende a trazer 0 navio @ sua posi sao inicial de adricado. _ Ja vimos que Gz é 0 brago de estabili- cade. Considerands a figu ra 7.9g temos que ~ oe G2 = Qi+sen e| /7.7/ onde GZ = braco de estabilidade QI = altura metacéntrica transversal inicial 6 = angulo de banda temporaria Ao momento do binario Figura 7.99 - GZ = braco de estabilidade. A+ GZ da-se 0 none de "momento de estabilidade". ~ Momento de estabilidade é 0 momento criado quando, 20 afastar-se a embarcagao de sua posigao de equilibrio, as forcas de empuxo ¢ deslocanento dei xam de ser diretamente opostas e passam a formar um binario - bindrio de estabi, lidade ~ cujo brago © 0 braco de estabilidade. 0 momento de estabilidade tempor medida © produto do braco de estabilidade (GZ) pelo deslocamento (\). Conforme a denominacao especial do brago de estabilidade (G2) temos a considerar: Momento de adricamento - (em inglés RIGHTING MOMENT) € 0 momento de estabilidade que tende a trazer a enbarcacao a posicdo de adricada. Neste caso Gz € positivo: & brago de adricanento. Momento de emborcanento - (em inglés UPSETTING MOMENT) € 0 momento de estabilidade que tende a ademar a enbarcagao até o emborcamento. No caso em questo GZ braco de emborcamento. Momento de banda - (em inglés INCLINING MOMENT) € 0 momento que ten de a levar a enbarcacdo @ sua posicao de equilibrio ademada, ou seja, banda permanente. Neste caso G2 é braco de banda. Entdo temos para o momento de estabilidade pa Me = A+ G2 /7.8/ Se a inclinagdo estiver dentro da faixa de estabilidade inicial, po demos escrever a formula do momento de estabilidade inicial- 146 = /7.9/ . 0 momento de estabilidade € a medida da capacidade do navio voltar &_sua posicao inicial de equilibrio, cessada a forca que o dela retirou. & fun cao direta da altura metacentrica. ~ 7.8 - ESTABILIDADE DE FORMAS E ESTABILIDADE DE PESOS Tems que GM = BM - BG © como GZ = Qe sen 6 fica Gz = (BM- BG) sen 6 ira e cz BG+ sen @ | /7.10/ 0 term BM+ sen 8 & denominado"estabilidade de formas", de K vido 0 raio metacéntrico (BM) so ser fun ¢do das formas do navio; e o terme Figura 7.10 - GM = BM - BG BG+ sen 6 6 chamado “estabilidade de pesos", pois depende da posicao de G, centro de gravidade do sistema de pesos a bordo do navio, inclusive ele préprio. ‘Tomemos a expressao: Qt = KM - KG mas KM = KB + BM e podems escrever GM = KB - KG + BM 1 T Qt = KB - KG + As formas e dimensdes do navio_tem maior influéncia na posicao do metacentro e wm menor efeito sobre 2 posico do centro de gravidade. E das di mensoes lineares do navio a que mais influe na altura metacentrica transversal € a boca. Se auientarmos a boca e mantivermos as outras dimensdes e coeficien- tes de formas constantes, a altura metacéntrica, e consequentemente o braco de estabilidade, aumentara, pois nesse caso KB ¢ KG permanecerao com os mesmos va lores, 0 momento de inércia transversal crescera mito mais rapidanente que 0 volume de carena, e assim aunentard o valor de BM. Existem navios que, por construgio, possuem pouca estabilidade de formas, e que devera ser compensada pela distribuicao dos pesos a bordo, que neste caso deverao ser colocados o mais proximo do plano de base moldada, dimi nuindo 0 valor de BG. Geralmente so navios altos e com pouca boca. 7.9 - BRACOS DE ESTABILIDADE PARA GRANDES BANDAS. MOMENTOS DE ESTABILIDADE PARA GRANDES BANDAS, Como jd dissemos, a formila GZ = Ge sen 6 s6 6 valida para a faixa de estabilidade inicial (até 12° de banda). Para &ngu- Jos maiores usaremos a formula de ATNOOD ou a formula "dos costados perpendicu- Jares" (WALL STDED FORMULA)* que serao deduzidas a segu Wall sided - having sides nearty perpendicukar - (WEBSTER'S DICTIONARY - Unabredged edition - 1975).- 147 - Figura 7.11 - Deducao da formula de Atwood Seja a figura 7,11 na qual representamos o navio inicialmente flu tuando adricado na linha d'agua WL. Adernando de um angulo 8 passou a flutuar na linha dTagua W'L’. Entao houve a emersio da cunha WON" e a imersdo da. cu nha L'OL. Na figura, ge g' sao os baricentros das cunhas eh e h' suas proje gOes no plano horizontal. ~ 4o adernar 0 navio, 0 centro de carena se movimentou de B para B' ecupando nova posicao. A vertical a partir de B’ nfo passa mais por M, meta~ centro inicial. BR a componente horizontal do movimento do centro de carena Pela figura 7.11 temos: GZ = BR - BT @ Ja deduzimos anteriomente que havendo movimento de area, 0 cen= tro de gravidade do sistema se desloca em direcdo paralela a que se deslocou © centroide da pequena area, obedecendo a equacao = ag'sAy Fazendo 0 mesmo raciocinio para os volumes @ como se a cunha W'OW se transfe- risse para LOL". Seu centro de gravidade vai de g para g'. A componente horizontal desse movimento é hh’. Podemos entao escrever, chanando de v o volume da cunha (imersa ou enersa) vehh' = 9+ BR onde volume da cunha (emersa ou imersa) componente horizontal do deslocamento do baricentro da cunha = volume de carena v hh!- us = BR = componente horizontal’ do deslocamento do centro de gravidade do volume total, ou seja, do centro de carena. bh! @ BR ainda mais Br BG sen 6 (3) substituindo (2) e (3) em (1), obtemos 7. Essa é a formula de Atwood. Ela nfo é usada a bordo devido nao se ter meios para calcular os volunes das cunhas e a distancia hh’. E, entretan- to, usada pelos engenheiros na construgao das curvas cruzadas. 0 momento de estabilidade estatica é Me = A +GZ e substituindo GZ por seu valor dado pela férmula de Atwood 7 .12/ A outra fOrmila que deduziremos € a chamada "formula dos costados perpendiculares". E uma formula que fornece um valor aproximado de G2, visto que na proa e na popa os costados do navio nao sao perpendiculares. Da resultados Stimos para embarcacdes como chatas, alvarengas, etc. Vejamos sua deducao. Para grandes inclinagdes a forcga de empuxo nao mais atuara segun- dg a vertical que passa por M, metacentro inicial, pois como ja frizanos, a pos 12° aproximadamente o metacentro se movimenta. Na figura 7.12 temos que: y = B= metade da boca do navio g que 0 navio flutuava inicialnente segundo, linha d' figua WL. Adernando de un angulo 6 passou a flutuar segundo a linha d'agua W'L'. A cunha WOW" emergiu a cunha LOL' imergiu: € como se o volume cortecgondents ‘@ cunha NOW’ fosse transferido para a cunha L'OL. 0 centro de gravidade dessa cunha se movimen~ tou'de g para g' e esse movimento gg" tem una componente horizontal hh’ e uma componente vertical igual a (gh + g'h'). © centro de carena que estava em B ocupa wna nova posic¢éo BY. 0 deslocamento de B para B' tem uma componente horizontal BB" e uma Componente vertical B"B! ___ Consideremos a cunha L'OL da figura 7.12. A area L'OL é a Grea de um trigngulo que tem para altura y e para base LL". Mas LL' = y+ tg 6 logo essa Area sera- lag Figura 7.14 - Faixa elementar da cunha 4 Figura 7.13 - Ampliacao de parte da figura 7.12 frea= +o ys ystge = o Consideremos, agora, uma faixa elenentar de comprimento dx, toma~ da no comprimento do navio (figura 7.14). Seu volume (v) 6 a area vezes 0 com primento:- 150 - + tg e+ dx © 0 movimento horizontal da cunha WOW’ para L'OL é: ' 1 2 2 4 bhi b+ hOn y+ yey © 0 momento devido a esse deslocamento horizontal € Esse & 0 monento da cunha elementar. Para todo 0 navio teremos por integragéo L L [iow Bewgorae «we of! 2. yd. dx 0 Mas sabemos que o momento de inércia do plano de flutuacao com relacio a0 eixo longitudinal (momento de inércia transversal) € logo mas, para todo o navio temos que Pov nv 0 + tg = 0 +BRT ou seja e portanto mas tanbém sabemos que t= mv (BM = raio metacéntrico transver- . sal) © substituindo BB" = BM: tg 6 qa) Analisemos, agora, o movimento vertical. 0 centro de gravidade da cunha se desloca verticalmente de gh + g'h' = 2+ hg- asi - Na figura 7.12 temos que OL LL' = y tg@ © 0 centro de gravidade fica a 1/3 da altura sobre a base wee y. gih'=—- y- te logo 2-hge—y tge € © momento vertical sera 2eveng = y-tg ory Porém j4 vimos que 0 volume da cunha elenentar vet ye tg e+ dx e substituindo acima nés dara para momento vertical, sucessivamente: + tg’o + dx. © © momento vertical de todas as cunhas elementares: 2evehg y+ tees dx tg?6 + dx 7 svehg=—> tg’e 9 z Mas para todo o navio também temos T+ BB J vehg © substituindo152 - mas mM = logo BB (3) Na figura 7.13 tenos: oz = 9R Gz = BR- BN Gz = (BS + SR) - BN mas BS = BB" cos 6 SR = B'D = BYBY sen 9 Logo GZ = (BBY cos 6 + B'B" sen 6) - BG sen 0 Gi = BB" cos & + B'BY sen 8 ~ BG sen © substituindo BBY = BM tg 6 2, pips « Bie tg’e ven GZ = BM tg e+ cos 9 + ML TE sen 6 - BG sen 6 efetuando py S82 8 cos 9 + + aw tg’o - sen 6 - BG sen @ cos 8 z Gz = BM sen 6 + 1 BM tg’e + sen 6 - BG sen 6 evidenciando Ge sen (2 +L mv te’s - x) mas BM - BG = QLearner f Gz = sen 2 (o +t awe tg °) /7.13/ fica Nessa formula: Gz = brago de estabilidade G = altura metacéntrica inicial BM = raio metacéntrico 8 = angulo de banda temporaria Partindo dessa fOrmula chegamos 4 do momento de estabilidade: te = a+sen 0(ar+ + aw eg%e) /7Aas CURVAS CRUZADAS DE Até 122, aproximadanente, detemninamos os bracos de estabilidade (Gz) por meio de fOrmulas simples. Para angulos maiores nao se usa, a bordo % nem a £Grmula de Atwood (como vimos nao € possivel calcular 0 momento v-hh') nem a formula dos "costados perpendiculares" (pois na proa e na popa os costa~ dos do navio nao sao perpendiculares), embora essa iiltima dé resultados bastan tes aproximados. A bordo, para determinar o valor do braco de estabilidade para angulos maiores de 12° usa-se o plano de "curvas cruzadas", também conhecidas co mo "curvas isdclinas" e “curvas de DahIman'’ (none de seu’ inventor). Essas cur= vas nos dao 0s valores dos bracos de estabilidade para uma posigao assumida do centro de gravidade, isso €, assumem im valor de KG. Existem dois tipos. Um faz o KG assumido igual a zero, e fornece um valor KN (figura 7.15), e por isso é conhecida por curva KN. Pela figura 7.15 temos GZ = IN porque so perpendiculares entre perpen diculares, mas IN = EN - KL ou seja Gl = AN - KL e KL = KG sen 6 donde temos G2 = KN - KG sen @ Fig. 7.15 - Curvas cruzadas do /7.15/ tipo KN Os planos de curvas cruzadas de certos navios nao trazem o valor KN, mas sim um valor PN (cu outro none atribuido), que corresponde a um cen- tro_de gravidade assumido mma posicao P acima do plano de base moldada (figu ra 7.16). Pela figura 7.16 temos Gz = WW> 154 - LN = PN = PL ou seja e Gl = PN - PL mas PL = PG sen & e como PG = KG - KP onde KP é una constante dada no plano, teremos portanto: = (KG - KP) sen 6 e, finalmente Fig. 7.16 - Curva cruzada com centro de gravidade assumido acima da Vinha base GZ = PN - (KG - KP) sen 6 /7.16/ Na pagina seguinte (153) é apresentado um plano de curvas cruzadas referente ao navio que ja foram dadas as curvas hidrostaticas na pagina 108. Essas curvas séo do tipo PN, e o KG assumido € de 5 metros. Cono foi dito, as curvas cruzadas so devidas ao engenheiro E. Dahlman, e por isso também sao conhecidas como curvas de Dahiman‘*\. Elas so calculadas com o integrador (ver capitulo 1, item 1.12 - Aparelhos - na pagina 62) ou por meio de computador. 7-11 - QONSTRUGAO DA CURVA DE BRACOS DE ESTABILIDADE A representacao dos angulos de banda e bracos de estabilidade correspondentes, num sistema de eixos retangulares, nés da a curva de bracos de estabilidade, que permite visualizar as condicées de estabilidade estatica do navio para um dado carregamento. Essa representacao também € chamada de "dia~ gram de estabilidade"’. Ela ¢ conhecida erroneamente, tanbém, com> curva de bra Gos de adrigamentos: € errado assim chamar porque ela pode conter bracos de dricgamento, ‘de banda e de enborcanento. _ Para construir acurva de bracos de estabilidade para uma determina da condicao necessitamos de ~ valor e posicio dos centros de gravidade de todos os pesos a bor do relativanente 4 linha base: . = plano de curvas hidrostaticas ou tabelas hidrostaticas; = plano de curvas cruzadas de estabilidade. Opera-se da seguinte maneira Calcula-se 9 KG do navio. Obtém-se o KMe o deslocamento no plano de cur vas hidrostaticas. qQ) (2) ~ Determina-se a altura metacéntrica ipicial, fazendo a subtragao: = KM - KG (3) - Prepara-se um grdfico - sistema de eixos retangulares onde no eixo X-X ©’ ~ Luis Cesar Melo - apostilha de "TECNICA DE TRANSPORTE MARITIMO".- 186 @) G) - 96) - a - (8) - (3) - serao marcados 0s Angulos, e no eixo Y-Y sero marcados os bracos de estabilidade. A escala € arbitraria. No eixo das abcissas (eixo X-X) marca~se o valor de um radiano (57,3°) e por ele suspende-se uma ordenada. Marca~se sobre essa ordenada o valor de GM, ja calculado, medida na mesma escala em que serao medidos os GZ. (bragos de estabilidade) . Pelo ponto assim determinado nessa ordenada traga~se wma reta ligando-o A origem. Essa reta se confundira como primeiro ramo da curva (até ns 12° aproximadamente) de bragos de estabilidade que iremos tracar. (om o deslocamento do navio entra-se nas curvas cruzadas e determinam-se os valores de KN (ou PN) para os diversos angulos que ela trouxer. Caleylam-se os valores de (KG+ sen 8) ou de |(KG - XP) sen 6] para os mes ms angulos. Subtraem-se (ou scman-se) 0s valores obtidos em (7) dos (com os obtidos em (6). Tem-se os varios bragos de estabilidade (G2). No grafico ja preparado marcamrse os pontos - angulos contra bracos de estabilidade e unindo-os ter-se-a a curva de bracos de estabilidade. Lem bramos que o prineiro rano da curva deve se confimdir com a reta tracada de acordo com 0 explicado em (5). Nota - No Centro de Instrugo Almirante Graca Aranha costuma-se tragar a curva para ambos 0s bordos, boreste ¢ bombordo, adotando uma con~ vengao. Tal sera estudado em prosseguimento. Exemplo - Usando os planos de curvas hidrostaticas ¢ de curvas cruzadas forne- cidos (paginas 108 ¢ 155 respectivamente) tracar o diagrama de esta~ Dilidade estatica para o navio X, sabendo-se que o calado correspondente € 5,20 me o KG obtido foi de 5,40 m. Solugdo: (a) - Pelo plano de curvas hidrostaticas: A = 18,5 cm x 400 t/om = 7 400 t KM = 14,6 cm x 0,5 m/em = 7,3. m Gs M-KG=7,5- 54-190 (b) - Escalas usadas: abcissas: 1° = 15 mu ordenadas :(GZ): 1 metro = 2,5 cm (c) - Fémula do plano de curvas cruzadas: GZ = PN (KG - 5) sen @ GZ = PN - 0,4 sen 8 or 7 @ | OPN O,tesen 9 | GZ we 0,60 | 0.10 | 0.56 30° 1,38 | 0,20 118 | 4s? | 1,76 0,28 | 1,48 or | 1,62 0,35 1,27 758 1,10 0,39 0,82 90° | 0,36 0,40 | -0,04 A plotagem esta apresentada na piigina que se segue:- 157 - VALORES DE GZ m imborcamento E anovo ae 1 30" 7 45° en ANGULOS DE BAND, Figura 7. 17 - Diagrama de estabilidade estatica correspondente ao exemplo da pagina 154. Os principais elementos do diagrama de estabilidade estatica (cur va de bracos de adricamentos) sao: ~ Faixa de estabilidade - € 0 comprimento tomado no eixo das abcissas para a poreao positiva da curva, medido em graus. Na figura 7.17 a faixa de estabilidade € de 89° (aproximadamente). Por exemplo, se a curva comecasse aos 12° © fosse até 75°, a faixa de estabilidade seria de 637. Limites de estabilidade - so os pontos da curva cortados pelo ei xo dos X, ou seja, onde os GZ sao zero. No nosso exemplo sao os pontos da ab= cissa iguais a 0*'e 89°, Braco de adrigamento m4ximo (GZm) - é 0 maior valor da ordenada. Angulo correspondente ao maxino braco de adrigamento (6m) & Lido na figura correspondente a ordenada maxima. A partir desse angulo os bracos de adrigamento vao diminuindo. Angulo de emborcamento - & 0 angulo onde termina a faixa de esta~ bilidade. A partir daf os bragos de alavanca serdo bracos de enborcamento, ten dendo a fazer com que o navio enborque. £ um dos limites da faixa de estabilidade. Este € 0 método do tracado da curva, mesmo quando existe superficie livre, pois, como verenos, a correcao para superficie livre é feita diretamente no KG. Vejamos os aspectos de maior relevincia muma curva de bragos de a dricamento 1) Declividade da curva na origem - Para pequenos Gngulos, ou seja, dentro da ~ ~ faixa de estabilidade inicial,,'o braco de estabilidade & proporcional ao angulo de banda, pois nessa faixa o metacen tro é, efetivamente, fixo. Por isso a tangente 4 curva de bracos de estab lidade na origem representa a altura metacéntrica, como vamos demonstrar. Como sabemos da estabilidade inicial: GZ = @+sen 6- 158 - e como para Angulo pequenos o seno se confunde com o arco em radianos GL= Qe Fig. 7.18 - Declividade da curva de GZ na origem. nos primeiros angulos da curva ela se confunde com sua tangente. Sua declividade, nesse ramo, sera, visto que os G2 sao proporcionais aos angulos G2 eo" a Mas, diferenciando a equacao Gl = G+ 6 considerando que GM é constante para pequenos angulos de inclinacio Fig. 7.19 ~ Marcagao do GM na curva de bracos de adrigamento. dG2 = GM- de donde GZ t= ~a5— e, portanto M = tga e é-esse 0 motivo do tracado da GM na curva de bragos de endireitamento. Se fizermos © = 1 radiano © arco tracado com centro na origem e abertura do compasso igual a um radiano € um arco de circulo trigonométrico, e o GM é a tangente do angulo « (figura 7.19). 2) 0 maximo valor de GZ é proporcional ao maior momento inclinante (momento que faz 0 navio inclinar, produzido pela acao dos ventos, das vagas, ¢ outras forgas externas) que faz 0 navio adernar e° emborcar, Por isso é de maxima ‘mportancia o conhecimento de seu valor, como também de sua posicao~ 159 - (Angulo de inclinagdo em que ele ocorre). 3) Como dissemos os limites de estabilidade delimitam a faixa de estabilidade. O limite da direita (figura 7.17) & conhecido como "angulo de enborcanen- to” (os ingleses o chaman de “angle of vanishing stabtivty" : angulo de desaparecimento da estabilidade,.Além dessa posicdo nao existem bracos de endireitamento, e sim bracos de emborcamento, que causarao 0 navio fazer “da quilha portald'. Até alcancar o angulo de emborcamento @ possivel que @ navio volte @ sua posicdo inicial de adricado quando cessar o motivo que dela 0 afastou, pelo menos teoricamente. 4) Angulo de imersio do convés - 0 valor deste angulo depende da forma do navio. Para a maioria dos navios, a curva de bracos de adricamento apresenta yna inflexéo no ponto em que o convés comeca a imergir. Naturalmente que o &ngulo em que o convés comeca a imergir varia ao longo do comprimento do navig, devido ao tosamento natural (tem um valor na proa, outro a MN, etc) mas & dentro de uma faixa razoavelmente estreita a meio navio que ele exer ce a maior influéncia na estabilidade. ~ Nessa faixa nomalmente 0s navios tem os costados perpendiculares, e supondo que o convés imerge antes que 0 bojo emerja, temos pela figura 7.20: B e-F te ey Figura 7.20 - 9g € 0 angulo_em que o navio merge 0 convés (costados perpendiculares a meio navio) 17,.20/ onde: . q = Angulo de banda para imergier o mais alto convés completo; £ = borda livre referente ao convés completo mais alto; B = boca. _Normalmente o navio comeca a imergir o convés antes da banda alcancar o angulo correspondente ao maximo valor de GZ 8, > 8, m d 5) Area sob a curva - a area sob a curva representa a capacidade do navio em absorver energia suprida pelos ventos, vagas e outros agentes extemos, conforne sera visto ao estudarmos a estabilidade dinamica. !) + 7.12 ~ CURVA DE MOMENTO DE ESTABILIDADE. TRAGADO DA CURVA. © tragado da curva de moments de estabilidade & igual ao da curva de bracos de estabilidade, e elas sao parecidas, pois Mes a+@ Apenas o grafico sera em momentos em vez de bragos de estabilidade, e no qua- dro colocaremos mais uma coluna, que serd dos produtos dos bracos de estabili dade pelo deslocamento, Assim, para o exemplo anterior: ©) ~ K.H,Rawson § E.C.Tupper - BASIC SHIP THEORY (Vol. 1) pag. 117.= 160 - | 8 | PN 0,4 sen 8 GZ Me 1s? | 0,66 | 0,10 0,56 | 4 144 30° 1,38 0,20 1,18 | 8 732 45? 1,76 0,28 1,48 |10 952 | 60° 1,62 0,35 1,27 | 9 398 75° 1,10 0,39 0,82 | 6 068 gor | 0,36 | 0,40 -0,04 | - 296 Tracado da curva: escala - 10° = 15 mm 1000 tem = 5 am MOMENTOS DE ESTABILIDADE 15° 30° as" 60° ANGULOS DE BANDA 75° 30° Figura 7.21 - Curva de momentos de estabilidade estatica correspondente ao exemplo dado no texto. Para se conhecer a condigao de estabilidade do navio nfo é necessa rio o tracado da curva dos momentos de estabilidade. & suficiente tracar 0 di agrana de estabilidade estatica. 0 presente item ¢ dado apenas com fim ilus~ trativo. 7.13 - SUPEREICIE LIVRE Se existem a bordo tanques com liquidos ¢ que nfo estdo completa mente cheios, 0 navio ao adernar o liquido dentro dos tanques entra em movimento procurando una nova posicao. © navio adernando a superficie do liquide tende a procurar a hori zontal, mas em relacdo as anteparas do tanque ela muda de posicao. Seja_a figura 7.22 na qual AC & a superficie do 1iquido num tanz que que nao esta cheio. Estando o navio em aguas tranquilas, adricado, o nivel do tanque estaré en repouso. Nessa situacao a altura metacentrica transversal € GM. (figura 7.222). Se 0 navio adernar, como 0 Miquido procura sempre a horizontal re lativamente ao tanque sua superficie passa a ser A'C’ (figura 7.22b).- 161 - te (a) (b) Fig. 7.22 - Superficie livre Vemos na figura 7.22b que ficaram formadas duas cunhas, cujos cen tros de gravidade so g e g'. Tudo se passa, dentro do tanque, coo se o 1 quido da cunha AQA' fosse transferido para a cunha OOC' na distancia gg’. Havendo esse deslocamento de peso, 0 centro de gravidade G acompa nha o movimento, andando paralelamente até uma nova posicdo G’, da distancia cor. O centro de gravidade, passando a ser G', fara com que o braco de adricamento diminua, passando a set G'2 em vez de G2 cono originalmente. No- temos, agora, que se em lugar de havermos deslocado lateralmente o centro de gravidade de G para G'o tivessemos elevado verticalmente para uma posicaio Gy acima de G, teriamos encontrado esse mesmo valor G'Z, pois Portanto o efeito da superficie sobre a estabilidade € igual a u- ma elevacdo do centro de gravidade de sua posicao real G para uma posi#io vir tual Gy. Em outras palavras, a superficie livre provoca elevacao virtual do centro'de gravidade. Suponhamos a figura 7.23 (pagina que se segue) onde a cunha AOA’ foi deslocada para COC’, numa distancia gg (sendo ge g’ seus respectivos baricentros). 0 centro de gravidade do sistema, j4 dissemos, ird para G', e gg » Pd GG' = deslocamento do centro de gravidade do navio P= peso da cunha 4 = deslocamento do navio d= gg", movimento do centro de gravidade da cunha Pev-y v2 sendo- 162 - Le Ay Figura 7.23 - Superficie livre ‘i = densidade do liquide no tanque Yo = densidade da Agua em que o navio flutua portanto 2 YL (er 7 GG’ = i Ges’ w Mas sabemos que v+gg' = + BB! donde ppt = V4 88 substituindo em (1) cc’ = 1 BB @) Ye Como 6 & un Angulo mito pequeno, gg’ pode ser substituido por sua projecdo bh' = 2+hO donde ' 2+hO+v BB TT nas (hO-v) & 0 momento estdtico da cuha AQA' relativamente ao eixo longitudi nal que passa pelo centro do tanque. Fazendo o mesmo raciocinio empregado a0 dedatir a expressao do raio metacéntrico, temos:% - 163 - ho-y = OD" 9. ax para o tanque inteiro de comprimento £ temos por integragdo [ire + fs nor v=/ cas ,, 0 oe Onde mas como as duas cunhas sao iguais, o momento total sera 2 £ 3 frre aft 8 ae 0 3 J AOD ax =a ou seja onde i € 0 momento de inércia da superficie do liquido com referéncia a seu eixo baricéntrico longitudinal. Portanto BB' = e substituindo em (2) he Mt 6 @) Mas podemos observar na figura 7.23 que GG' = GG + sen 6 © cono @ € mito pequeno el e (3) fica Bw eRe nke CG, 8 v2 8 8 e finalmente tt we, 12 /7,2U7 Nesta f6rmula: GG, = ascencao virtual do centro de gravidade devido 4 superficie livre de liguidos densidade do Liquide no tanque densidade da dgua em que o navio flutua n v2- 164 = i = momento de inércia da superficie do liquid em relaco ao seu eixo baricéntrico longitudinal v= volume de carena. A fOrmula /7.21/ se transforma em 7,221 se fizermos Vewsd Na_existéncia de mais de un compartimento com superficie livre 0 GGy total serd o somatdrio de todos eles, Essa elevacio virtual do centro de gravidade devido & superficie livre de liquidos conhecida como corregao para superficie livre. 0s cadernos de estabilidade geralmente trazen tabelas para correcio devido a superficie livre. Cada compartimento possue sua tabela, na qual © elemento de entrada é 0 desiocamento do navio, ou é dado o numerador da for mula /7.22/ em funclo da sondagem ou ulagem do 1iguido dentro do compart imen- to, que dividido pelo deslocamento do navio nds da o valor da correcao. Para tanques de forma retangular o momento de inércia é: 17,234 onde: largura (boca) do tanque comprimento do tanque (paralelamente ao eixo longitudinal do navio) . Os planos de alguns navios dao o valor de (y: + i) como uma constan te para cada tanque, pois consideram "'i' em seu valor maximo para citado tan= que (consideram a secdo horizontal que produza o maior valor de "i"), © como cada tanque tem uma finalidade (agua doce, lastro, oleo combustivel, etc) a~ plicam densidades padrdes. Tal @ 0 caso dos navios tipo SD-14, que gpresenta- mos um extrato do Caderno de Estabilidade, no que respeita & superficie livre, na pagina seguinte. Ele nés da o maximo valor de i, @ 0 produto de i pelas densidades especificas (numerador da forma /7.22/). 0 extrato do Caderno de Estabilidade do N.M. Docepolo nés da tanto 0 valor de "i", como a correcio para a superficie livre em funcao do deslocamento (ver pagina 163). Sendo iy, in, i3, «+++, in, 0s momentos de inércia transversais de diversos conpartimentos ‘com superficie livre, © Y1, Y2, Ya. +++ Yn; as densi dades dos liquidos neles respectivamente armazenados, a elevacao virtual do centro de gravidade sera 6 z 17.24) Caloulada a elevagao virtual do centro de gravidade, GG,, temos:> 165 - EXTRATO DO_CADERNO DE ESTABILIDADE DO "N.M. DOCEPOLO" TABELA DE CORRECAO DA G4 POR EFEITO DE SUPERFICIE LIVRE (TANQUES DE OONSUMO) a _itm’) TANQUES 24000 | 26000 | 28000 | 30000 7Q.Cleo comb. n? 1 "'C") BB | 3252 | 0,136 | 0,125 | 0,116 | 0,108 TQ.0leo conb. n? 1c] BE) 5 252 | 0,136 | 0,125 | 0,126 | 0,108 TQ.Oleo comb. n? 2"C| BB} 569 | 0,024 | 0,022 | 0,020 | 0,019 1Q.Gleo comb. n° 2"C'| BE| 907 0,038 | 0,035 | 0,032 | 0,030 7Q.Oleo Diesel "A" BB} 334 =| 0,014 | 0,013 | 0,012 | 0,011 1Q.dgua potavel BB) 209-/| 0,009 | 0,008 | 0,007 | 0,007 1Q.dgua de lavar BE} 148 | 0,006 | 0,006 | 0,006 | 0,005 TQ.colisao de vante | 14 298 ‘7Q.Fundo duplo n? 1 20 323 | 0,847 | 0,782 | 0,726 | 0,677 c 0,596 | 0,550 | 0,811 | 0,477 c TQ.Fundo duplo n¢ 2 | C | 20 857 | 0,869 | 0,802 | 0,745 | 0,695 c c TQ.colisdo de ré } 11975 | 0,499 | 0,461 | 0,428 | 0,399 Porfo de carga n° 2 | 27.925 | 1,164 | 1,074 | 0,997 | 0,931 EXTRATO DO CADERNO DE ESTABILIDADE DE UM NAVIO TIPO SD-14 EFEITO DE SUPERIFICE LIVRE Os valores de "i" foram calculados com 0 navio flutuando sem compasso e sem banda e considerando a secao horizontal que desse o maior valor de "i" ANE oe Momento de| Agua de [Agua do |Gleo. [Gleo | Oleo inércia(i)| lastro | “ce ~ | combus.| lubrif,| veget. | 1,025-i | 1-4 | 0,9-1}0,9:4 | 0,926 | ee | In? 1 - FOC | 138-159 Int 2- FDC | 99-138 a71,2 In? 2- FD BB, 99-138 In? 2- FD BE) 99-138 Ine 3- FDC | 53-99 1027,8 In? 3- FD BB) 53-99 | | 626,4 In? 3- FD BE| 53-99 | 626,4 In? 4 - FD Ea 43- 53 | 108,9 In? 4- FD BE| 43-53 108,9 In?°S - FD BB} 38-42 33 | In? 5 - FD BE | 38-42 | 33 | ne 7- FDC | 38-50 | 6,8 In? 11 = C 169- EP | In? 22 - C g9- 99 | me 21-C | Ba 89 | | 160,5 in? 21- BB | 8i- 89 10,4 In? 21- BE | 84- 89 | 110,4 In? 6 - BB | 17-37 | 260,1 in? 6 - BE 17-37 260;1 | Ine12-C | 9 AP 332 Nota - Os tanques de dleo diesel (4 FD) estao incluidos com os de combustivel. A tabela prossegue com os pequenos tanques de servico.- 166 - onde: Exemplo - QI, = GM - 6G, KG, = KG + GG, 17;,28/ GI, = KL KG, GM, = altura metacéntrica inicial corrigida do efeito de superficie livre KG, = cota do centro de gravidade considerado 0 efeito de superfi Cie Livre KG = cota do centro de gravidade sem considerar 0 efeito de superficie livre (KG s6lido) cota do metacentro elevacdo virtual do centro de gravidade devido 4 superficie livre (correcao para superficie livre). Para o navio cujo plano de curvas cruzadas 6 dado em anexo, 0 cala~ do correspondente € 5,1 m, 0 KG calculado é 5,5 m. Existem a bordo quatro tanques com superficie livre, todos elés com conbustivel de densidade 0,96: tanque n? 2 BB: i = 439,45 m4; tanque 2 BE: i= .;. 430,45 md; tanque 4 BB: i = 335,85 mt; tanque 4 BE: i = 355,85 m+. Tragar o diagrama de estabilidade estatica. (a) No plano de curvas hidrostticas (pagina 108) = 18,0 mx 400 t/om= 7 200 KM = 14,7 cm x 0,5 m/cm = 7,35 m CAlculo de Gév tanque i densidade| iv 2 BB 439,45 0,96 421,87 2 BE 439,45 0,96 421,87 4BB 335,85 0,96 322,42 4 3B 335,85 0,96 322,42 1 506,58 cc, = —1,506,88 = 0,21 m KG, = KG + GG, = 5,50 + 0,21 = 5,71 m GM, = WM - KG, = 7,35 - 5,71 = 1,64 m (b) Pelas curvas cruzadas (pagina 155) Gz = PN ~ (KG, - 5) sen 6 Gz = PN - (5,71 - 5) sen 6 GZ = PN - 0,71 sen 0 SS ser 150,66 0,18 0,48 30. 1,42 0,36 1,06 451,80 0.50 1,30 601,66 0,61 1,05 7 aid 0,69 0,45 90 0,36 O71 = 0,35- 167 30° 450 Angulos de banda Figura 7. 24 - Diagrama de estabilidade estatica referente ao problema da pag. 164 Dados obtidos: @, = 1,64 m Gz, = 1,28 m 8, = 42,75" Angulo de emborcamento = 84° faixa de estabilidade = de 0 a 84° 7.14 - METODO PARA DIMINUIR O EFEITO DE SUPERFICIE LIVRE Suponhamos que o tanque com superficie livre tem formato de um para lepipedo retangular, ou aproximado. Seja seu comprinento ¢ e sua largura 6 to mados no mesmo sentido do comprimento ¢ da boca do navio. Esse tanque produz um efeito de superficie livre -iey 6, = onde ""i'' € 0 momento de inércia da superficie livre com relagdo ao eixo longi tudinal que passa pelo baricentro dessa superficie, Figura 7.25 - Tanque dividido por anteparas longi tudinais pa ra diminuir 0 efeito de su perficie livre: n= 3.= 168 - Suponhamos que dividinos 0 tangue por anteparas estangues longitudi nais enn" partes de igual largura. A largura de cada nova parte sera , b ee © 0 momento de inércia de cada ie 0 monento de inércia total sera, ent4io, o somatério dos momentos de inércia de cada wma das partes. Como sfio n partes iguais, bastard multiplicar por n Logo 17..26f elevacdo virtual do centro de gravidade do navio devido a su perficie livre causada por um tanque dividido por anteparas longitudinais em "n" partes iguais; GG, = elevagéo virtual do centro_de gravidade devido a superficie Livre ‘num tanque sem divisées n = nimero de partes em que foi dividido o tanque. Por essa filtima formula vemos que a elevacdo virtual fica dividida pelo quadrado do niimero de divisdes longitudinais do tanque. Se as anteparas forem transversais, isso €, dividimos 0 comprimento do tanque em vez da boca, tudo continuaré como antes. 7.15 - PROBLEMAS 7.1 - Um navio de 8 mde calado tem um momento de inércia do plano de flutuaco em relacao ao eixo longitudinal de 55 935 m4, A area do plano de flu tuagdo € de 1 808 m2 e o volume de carena 11 300 m3. 0 centro de gravidade do navio pode ser considerado como no plano de flutuagao. Qual a al tura metacéntrica transversal ?7.3 74 7.6 MT - 169 - Resposta: GM = 1, ~ Uma allvarenga em form de paralepfpedo retangular tem 30 m de comprimen to, 6 mde boca e flutua em calado sem compasso de 1,2 m. A altura meta. centrica quando vazia € de 2m. Sao construidas duas anteparas estan= ques transversais a 3m de cada extremidade. Demonstrar que una pequena quantidade da agua emque ela flutua penetrando no compartimento central tomara a estabilidade da alvarenga indiferente. Resposta: GG, = 2 m m ~ Una alvarenga em forma de paralepipedo retangular tem 60 m de conprinen to, 9m de boca e pesa 2 214 t em dgua salgada. Achar a cota do metacen tro. Resposta: KM = 3,69 m ~ Una bareaca em forma de paralepipedo retangular tem 40 m de comprinento, 10 m de boca e flutua mum calado de 3 m. Achar seu raio metacéntrico. Resposta: BM = 2,78 m ~ Un navio numa determinada condicdo desloca 4 600 t. As ordenadas de sua curva de bracos de estabilidade temas seguintes medidas: 0,20 m, 0,42 m, 0.65 m, 0,65 m, 0,42 m, 0,17 m, respectivamente para angulos de banda de 15°, 30%, 45%, 60%, 75° e 90°. A altura metacentrica inicial é de .. 0,73 m. Tracar a curva de bragos de estabilidade determinar 0 angulo de maximo braco de adricamento eo Angulo de enborcanento. Respostas a = Sie ° a, = 99) - A curva de bracos de adricamento tem as seguintes ordenadas para @ngu- Jos de 15°, 30%, 37,5, 45? © 60° : 0,9 m, 1,92 m, 2,02 m, 1,65 me (-) 0,075 m, respectivanente. Sua altura metacéntrica inicial é'de 3,4 m, Tragar a curva e determinar 0 angulo de estabilidade maxima e o limi te de estabilidade. Respostas: ©, = 35,5° 8, = 59,5° ~ Os Gz de um navio de 10 000 t de deslocamento, conforme obtidos no plano de curvas cruzadas cujo KG assumido € 6 metros sao: 0,12 m, 0,30 m, 0,47 m, 0,53 m, 0.44 m, 0,23 m, e (=) 0,06 m para bandas de 10%, 20°, - 30°, 40%, 50°, 60° e 70° respectivamente. Tragar o diagrama de éstabili dade estatica para_o KG = 6,25 me GM = 0,43 m. Determinar o G2 maximo, angulo de inclinacao para o maximo GZ e o limite de estabilidade. Respostas: GZ, = 0,37 m 6. = 37,59 8, = 3765 8, = 60,59 ~ Una barcaga de secao reta retangular e constante tem 30 m de comprimen- to, 6 mde boca e 1,4 m de calado. 0 KG para condicao leve é de 1,42 m. Determinar a distancia entre duas anteparas transversais de maneira que quando una pequena quantidade de agua, da mesma densidade da que a agua em que a barcaca flutua, ¢ introduzida entre elas 0 equilibrio fica indiferente. Resposta: ( = 19,92 m ~ Una barcaca em forma de caixa tem 26 m de comprimento, 9,6 m de boca e um deslocamento de 452 t. Qual a cota do metacentro se esta flutuando em agua salgada ? Resposta: KM = 5,23 m 7.10 - Uma barcaca em forma de paralepipedo retangular tem as seguintes dimen sOes: comprinento = 33 m, boca = 9 m, pontal = 2,4 me calado a vante ea ré = 0.45 m. Qual a cota do metacentro transversal ?- 170 - 7.12 7.13 714 7.18 7.16 7.18 7.19 7.20 Resposta: KM = 15, - Uma barcaga em forma de paralepipedo retangular tem 40 m de comprimen- to, 12 m de boca e 3m de pontal. Seu calado em aguas parelhas € 1,5 m Qual a cota metacentrica ? Resposta: KM = 8,75 m = Um pontdo cilindrico tem 9 m de conprimento ¢ 4,5 m de diametro e esta sendo rebocado com seu eixo na linha d'agua. Qual seu raio netacentri- co? Sm Resposta: BM = 0,95 m - Uma barcaga em forma de paralepipedo retangular tem as seguintes dimen sdes: 36 m de comprimento, 10 m de boca, 2,3 mde pontal e calado de T mem Agua salgada. Determinar: (a) deslocamento, (b) cota do centro de carena; (c) raio metacéntrico transversal; (d) cota do metacentro transversal. Respostas: (a) (b) KB (c) BM (4d) IM = - Una barcaca em forma de paralepfpedo retangular tem 30 mx 9 mx 2,4 m de dimensées e flutua com um calado de 1,2 mem aguas parelhas. Seu KG € 0,9 m. Determinar: (a) cota do centro de carena; (b) volume de care- nai (c) momento de inércia do plano de flutuagao em relacao ao eixo Jongitudinal; (d) cota do metacentro transversal; (e) deslocamento em gua salgada. Respostas: (a) KB (b) 9 (c) ly (d) KM = 6,23 m (e) 4 = 332.1 t = Un navio com deslocamento de 10 000 t tem uma GM de 0,5 m, Calcular o momento de estabilidade quando ele estd ademnado 7? 45". Resposta: Me = 674,25 t'm = Quando um navio de 12 000 t de deslocamento aderna 5,25 seu momento de estabilidade € 300 t-m- 0 KG = 7,5 m. Achar o valor da cota do metacentro. Resposta: KM = = Uma embarcacio em formato de paralepfpedo retangular tem 55 x 7,5 x 6 metros de dimensoes. Ela flutua em agua parelhas com un calado de 4 metros (agua salgada). Calcular o momento de estabilidade para bandas de 6° © 25°, sabendo-se que seu KG = 2,7 mi. Resposta: Me:6% = 83,4 tem Me:25° = 428.3 t-m ~ Determinar 0 momento de estabilidade para um navio de 10 450 t de des. locamento quando aderna 6°, sendo a @i= 0,5 m. Resposta: Me = 546,2. t'm - Um navio de 12 800 t de deslocamento tem KG = 5,6 m, KB = 2,75 me KM = 5,9 m. Calcular os momentos de estabilidade para 8? e 24%. Respostas: Me: 8? Me: 24° - Uma barcaga em forma de caixa desloca 3 600 t em gua salgada. Sua GM inicial € 0,45 m. Sua boca é 15 me flutua num calado sem conpasso de 4m. Achar os momentos de estabilidade estatica para 3° e 18% de banda. 77m Resposta: Me: 3° = 84,8 tem Me: 18° = 775,9 tm7.21 7.22 7.24 7.28 7.26 -in- Ua navio de 11 $00 t de deslocamento tem um momento de estabilidade es tatica de 500 t-m quando adernado 6°. Achar a altura metacéntrica ini= cial. Resposta: GM = 0,42 m Um navio de 12 000 t de deslocamento flutua numa doca onde a densidade da agua € 1,025. lin tanque do findo duplo, de 25 m de comprimento e 15 m de largura, dividido ao meio por una antepara longitudinal, esta par cialmente cheio com dleo de densidade 0,92. Determinar a elevacio vir= tual do centro de gravidade. Resposta: GG, = 0,13 m Um navio de 6 000 t de deslocamento flutuaemagua doce ¢ tem um tanque profindo (10 m de comprimento, 15 m de largura e 6 m de profindida de) que nao € dividido, e esta parcialmente cheio com dleo vegetal de densidade 0,92. Achar a perda virtual na GM devido a superficie livre. Resposta: GG, = 0,45 m Um navio de 8 000 t de deslocanento tem un KG = 3,75 m, KM=5,5 m. Un tanque do fimdo duplo esta subdividido por um antepara longitudinal em duas partes iguais. As dimensdes totais do tanque sao: 15 x 16 x 1 metros. Se ele esta parcialmente cheio com dleo de densidade 0,92, cal cular a altura metacéntrica corrigida da superficie livre. Resposta: (M_ = 1,60 m Un bloco homogéneo em forma de paralepipedo retangular tem 18 m de con primento, 6 mde largura e 3 mde altura e sua densidade é metade da densidade do 1iquido em que flutua. Qual sua altura metacéntrica e bra gos de estabilidade para angulos de banda de 5° e 25° ? ~ Respostas: GM = 1,25 m Gz: 5? =0,11m G2 : 25° = 0,62 m A secao reta de um prisma é um triangulo isosceles cuja relagZo base: altura € 1:2. 0 prisma flutua como vértice do triangulo para baixo,em agua de densidade y = 1. Merciirio de densidade igual a 13,6 € despeja~ do no prisma, até una profundidade de 1 m,eentio agua (¥'= 1) 6 despe jada sobre o merciirio, de maneira que 0 calado do corpo fica sendo 4m Caleular 0 GM sdlido © o GM 1fquido, assumindo que o prisma ndo tem ps so (deslocamento leve = 0), / Resposta: GM = 2,05 m @, = 1,97 m ay K. +Rawson § E.C.Tupper - BASIC SHIP THEORY - vol. 1 - pag. 1398 - ESTABILIDADE DINAMICA. CRITERIOS DE_ESTABILIDADE, 8.1 - IMPORTANCIA DA ESTABILIDADE DINAMICA Estabilidade dinamica 6 0 trabalho necessfrio para adernar 0 navio. 0 trabalho executado ao levar o navio de sua posigdo inicial de equilibrio adrigado a_una inclinagdo isocarena qualquer 8. No estudo de estabilidade dinamica supSe-se que o movimento de inclinaco seja_suficientemente lento para que se anulem as resisténcias passivas do ar e da agua, assim como as velocidades inicial e final da inclinagao sejam zero. Fazendo essas hipéteses 0 momento do conjugado necessdrio a adernar © navio até um 2ngulo @ @ igual ao momento resistente criado por estarem o em puxo e gravidade atuando em verticais diferentes. A importincia do estudo da estabilidade dindmica se deve ao fato de que o navio deve absorver una certa energia externa, sem adernar mais que limites pré-estabelecidos. Essa energia especifica para os limites determinados so 0s chamados critérios de estabilidade. Esses critérios de estabilidade so determinados pelas autoridades com ingeréncia na seguranca da navegacao, sendo que a IMCO recomendou os critérios de Rahola, sendo que esse recomenda~ do se transformou em lei na Inglaterra, Estados Unidos, Canada, Espanha, etc. A Convengao Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, foi e mendada na parte de carregamento de graos, para inserir os critérios de esta bilidade para navios que transportan graos. 8.2 - MEDIDA DA ESTABILIDADE DINAMICA Suponhamos 0 navio adricado. Partimos dessa posico de equilibrio para uma inclinacZo qualquer 8. 0 trabalho efetuado para ademmar o navio de un Zngulo muito pequeno dé é igual a aT = A+G+a8 pois sabemos da fisica que trabalho é conjugado (4_+GZ) vezes rotagao (d0). 0 trabalho total para levar o navio de una inclinagdo zero a una inclinacao @ sera: T ff 4+G2+ de /8.1/ feces Suponhamos, agora, que o angulo 6 pertence 4 faixa de estabilidade inicial (menor que 12%, aproxinadamente) G2 = G+ sen logo4+ G+ sen 8+ do sendo ® pequeno 0 seno se confunde com 0 arco inedido em radianos sen 6 = 6 18.2/ temos que: 4. = deslocamento_ GI = altura metacéntrica inicial 8 = Angulo de banda temporaria, em radianos - 173 Na formula /8.2/, que 36 serve para a faixa de estabilidade inicial, T = momento de estabilidade dinamica (conform: as inidades emprega das. em toneladas-metros-radianos, ou em tons-pés-radianos; u~ saremos, nesta apostilha, unidades métricas. 8.3 - FORMULA DE MOSELEY A fSrmula /8.2/ sé se emprega na faixa de estabilidade inicial. Pa- ra grandes bandas usa~se a formula de Moseley. Vejamos sua dedugao. Consideremos a figura 8.1 Figura 8.1 - Deducdo da formula de Moseley- 174 - Quando 0 navio_aderna, G sobe e B desce om relacao @ linha d'agua(a distancia anterior de G 4 linha d'agua era GO, e apds a inclinacdo passou a ser Ga, sendo que Ga é menor que G0; da mesma maneira bB' 6 maior que OB). E como s¢ 0 peso do navio se tivesse movimentado para cima da distancia que o centro de gravidade subiu em relaco ao plano de flutuacio, e para baixo da distancia que o centro de carena se movimentou em relacao a dito plano de flu ‘tuagao. 0 trabalho efetuado para adernar 0 navio, ou seja, a estabilidade dindmica é igual ao peso do navio vezes o aumento na separagao vertical entre Ge B. Assim T= A (BZ - BG) T A (BIR + RZ - BG) mas B'R é 0 deslocamento vertical do centro de carena, que como sabemos de deducio anterior @ pip = (gh #g'h') RZ = pG = BG cos 8 substituindo, vem Te. (GREED + a5 cos 6 - x) evidenciando BG temos a formila de Moseley: - BG (1 - cos °) 18.3/ Nessa fOrmula: deslocamento volume da cumha que imerge ou que emerge deslocamento vertical do centro de gravidade da cumha, ou se~ ja, a distancia vertical que se deslocou o centro da cunha BG = distancia vertical entre o centro de carena e o centro de gravi. dade V = volume de carena. Essa formula nao é usada a bordo pois nao dispomos de meios para calcular ve (gh + g'h'). 8.4 - AREA SOB A CURVA TE BRAGOS DE ADRIGAMENTO No presente estudo s6 considerams a parte positiva da curva de_bra~ cos de estabilidade, pois é ela que mede a capacidade do navio em voltar & sua posicao inicial direita. Navio com banda permanente devido pesos descentrali- zados sera caso a ser eStudado posteriormente. A figura 8.2 representa a curva de bracos de adricanento de un navio e estudaremos 0 significado da area por ¢ la e pelo eixo das abcissas limitada. Na figura 8.3 0 navio esta adernado de un ngulo 9. A seguir cle é a dernado ainda mais de um pequeno angulo dé. Sendo d@ infinitamente pequeno pode-se considerar 0 centro de carena, que esta em B', movendo-se paralelanente & linha d'agua W'L' para a posicdo B'(fig. 8.4). Na fig. 8.4 B'Z' € a nova ver tical que_passa pelo centro de carena, e GZ' & 0 novo bracos de adricamento. ~ A separagao vertical entre 2 ¢ Z' é: mas como supomos d@ infinitamente pequeno- 15 - Figura 8.2 - Area limitada pela curva de bracos de adrigamento e 0 eixo das abcissas. Figura 8.3 - Navio adernado de um Bngulo \] . ° 2 | = ¢ 7a Figura 8.5 - Calculo da drea ol \se Figura 8.4 - Deslocamento de Z- 176 - sen do = de para dé em radianos. Logo zz! = G2+d0 Mas j& sabemos que esse valor 6 igual A variacio da distancia verti cal entre Be G. Portanto a estabilidade dinfmica de 9 até (6 + de) & IT = A (G2+ da) ql) __ A figura 8.5 mostra um ramo da curya de bracos de adricamento. Tone mos um ngulo § ¢ facamos o acréscimo d3, A area do retangulo elementar (area tracejada) é: dA = G2 + de e a area total da figura é ‘e fo aA GL + de 0 0 multiplicando essa rea pelo deslocamento cans Pon @) 0 Também, na expressdo (1), por integracio obtemos: 6 d te/ at=/ a-cz 0 0 0 Tea] G2+de (3) 0 Observando as expressées (2) e (3) chegamos 4 conclusio: A 18.4) A estabilidade dinamica € igual 4 area limitada pela curva de bra~ cos de adrigamento multiplicada pelo deslocamento. Tomemos, agora, a curya de momentos de estabilidade estatica (£igu- ra 8.6). Facamos 0 mesmo’ raciocinio anterior. A as Figura 8.6 - Ramo da curva de momentos de estabilidade estatica.~~ A Grea do retngulo elementar neste caso sera: aa 6 an 0 6 af oz 0 mas sabemos que ‘a T=a/ G-de 0 e portanto temos: (\ + G2) d= a+ GZ+ de G A+G2 +de 0 de e a drea total: /8.5/ "A estabilidade dinamica é igual & 4rea limitada pela curva de momentos de estabilidade estatica". 8.5 ~ DETERMINAGAO DA ESTABILIDADE DINAMICA Como vemos pela fOrmila /8.4/, para termos a estabilidade dindmica basta determinar a area limitada pela curva de bragos de adricamento e multi- plica-la pelo deslocamento. Para calcular a drea usa-se um dos processos conhecidos, estudados no Capitulo 1 desta apostilha. 0 mais comm é usar a la. formula de Simpson. Devemps lenbrar que o conprimento da abcissa deve ser tomado em radianos (ca~ so usems a formula de Simpson , d - intervalo comum entre as ordenadas - deve ser transformado em radianos) embora em Cadernos de Estabilidade de alguns navios tenhamos encontrado o mesmo em graus. Determinada a Grea, como os bragos de adrigamento so medidos em mz tros, e a base em radianos, 0 resultado sera em metros-radianos. Exemplo - Foram determinados os bracos de estabilidade de 0.165 m, 0,325 m, 0,520 m, 0,710 m, 0,650 m, 0,450 m, 0,150 me ~0,112 m para angulos de banda de 10°, 20%, 30°, 40%, 50%, 60%, 70% e 80° respectivamente. 0 deslocanento ¢ 8 000 t. Pede-se a estabilidade dinamica to tal ¢ a estabilidade dinamica até 40°. Solugio (a) Tragado da curva ‘Tragada a curva de bracos de estabilidade na escala: 1smm=10? $a-1m (figura 8.7) determinamos a faixa de estabilidade: ela vai de 0° a nae, 56 nds interessa a parte positiva da curva: a curva de bragos de a~ drigamento, cuja area sera calculada usando a la. fSrmula de Simp- son. Escolhemos oito espacamentos, ¢ o valor do intervalo sera ... 9,25®. Tracamos as ordenadas a partir de 0°, guardando un intervalo de 9,28? entre elas, e obtemos os seguintes valores:- 178 - zim) 5 0 40 ANGULOS DE BANDA Figura 8.7 - Curva de bragos de estabilidade correspondente ao exemplo. yg 70 ¥5 = 0,70 m ¥y = 0615 m Yo = 0,52 m ¥2 70,31 m ¥7 = 0,26 m ¥3 7 0,48 m Ygs0 Yq = 0,69 m Ne da Valor da Multiplicador — Produtos p/ ordenada _ordenada Simpson area % o 1 0 yy 0,15 4 0,60 ¥) 0,32 2 0,62 Y5 0,48 4 1,92 ¥4 0,69 2 1,38 ¥5 0,70 4 2,80 % 0,52 2 1,04 yy 0,26 4 1,04 Ye 0 a 0 S=9,40 d= 9,25° = 0,161 rad Ae ts~ uel, A= 0,5044 mrad T= A+A= 8 000 x 0,504 = 4 035, 2 t-m-rad (toneladas‘ metros -ra~ dianos) Vejamos, agora, a estabilidade dindmica de 0° a 40°. Como so dadas cinco ordenadas espacadas de 10°, nao necessitamos tracar a figura Temos as ordenadas: Yq = 05 yy = 0,165 m; yy = 0,325 m, = 0,520 m; yy = 0,710 m. E 0 cAlculo da rea & apresentado na pagina seguinte:- 179 - i Ne da Valor da Multiplicador —Produto p/ ordenada —ordenada Simpson area sa Yo 0 1 0 Yy 0,165 4 0,660 Y 0,325 2 0,650 V3 0,520 4 2,080 ¥y 0,710 1 0,710 5 4,100 ast S41 = 0,2585 mrad T= A+A= 8 000 x 0.2385 = 1 908 t-m-rad 8.6 - CRITERIOS DE ESTABILIDADE Critério de estabilidade é 0 conjunto de valores minimos aceitaveis que asseguram a estabilidade do navio em qualquer condico. Na determinagio desses valores sao feitos estudos da estabilidade de navios que naufragaran devido incorreta distribuicao de carga, estudos em tanques de prova, levanta~ mentos estatisticos, e baseiam-se também na experiéncia dos construtores de navios. Geralmente os elementos que causam um momento inclinante siio: a) a aco dos ventos - essa aco & mais prommciada nos navios de alta borda livre, e de grandes superestruturas, como é 0 caso de navios de passageiros; b) a acdo das vagas, que fazem o balango do navio. Este é 0 ponto mais importante, e atua em todos os navios, qualquer que seja_o local _onde navegue. Mas certos oceanos produzem mais tempestades como € 0 caso do Norte do Atlantico. ©) @ ago do lene ¢ forcas atuantes sobre o casco quando 0 navio ma nobra. 4) carga e descarga de pesos. Além disso podem ocorrer fatos tais como alagamento de um compartimento, corrimento da carga, mas esses sdo fatos extraordinarios, que nao sero abordados (0 movimento da carga de graos, dentro do permitido pela SOLAS 1974 sera estudado posteriornente) . Vejamos os principais elementos causadores do momento inclinante: Vento - 0 momento inclinante produzido pelo vento é dado pela formu da: /8.6/ e para br: Os elementos das f6rmlas/8.6/ e /8.7/ sao: 4 = deslocamento yelocidade do vento em nds . = area projetada do navio acima da linha d'gua, em metros quadra dos (area exposta ao vento) - brago de alavanca que vai de um ponto R cujas coordenadas sao a metade do calado e a linha de centro, até o centroide da drea a we= 180 = projetada (Area exposta ao vento); ® = Gngulo de banda, em graus. Com a formula /8.7/ podemos tragar a curva de bragos inclinantes de vido ao vento. Se essa curva for tragada sobre a curva de bragos de estabilidade, obedecendo a mesma escala, 0 ponto onde as duas curvas, a de bragos de estabilidade e a de bracos inclinantes, se cortam nds indica a banda permanen, te que o navio adquire devido ao vento. Se que sem nenhuma, ou melhor, quase nenhuma importéncia para navies cargueiros, ja é de alguna importéncia para navios de passageiros de inportancia maxima para navios a vela. A figura a~ baixo '8.8) nds da um aspecto do explicado. cute oc eanoR o4¥io0 Keke! mi YEG ‘curva de beagos Ge estabilidade VALORES DE GZ 10208088 ANGULOS DE BANDE ‘curva de pracos Figura 8.8 - Banda permanente devido ag&o do vento Un estudo mais apurado da aco do vento sera feito em continuacao, neste mesmo capitulo. Movimento de cargas de um bordo para outro - Durante as operacées de carga © aeseatie Gotan 6a EIS Gas Tense, Tiiasivel declocar: simultanea mente os pesos a BB e a BE da linha de centro. Isso provoca um desequilibrio , fazendo com que o navio aderne. No carregamento (ou descarga) de grandes pesos principalmente quando feito com aparelhamento de bordo, a distancia do peso a linha de centro fica aumentada da projecao do pau de carga sobre a linha de ba se moldada (figura 8.9), atmentando a distancia de descentralizacéio. Enquanto © peso est suspenso, e’sendo movido, o navio pode adernar para 0 bordo do peso. Le -. 3 Figura 8.9 = Peso "P" muito grande carregado ou descarregada com a paretho de bordo faz 0 navio a= dernar. 0 peso esta descentrali zado de uma distancia "d".- 181 - Aglomeracao de passageiros “ile um sé bordo - Nas saidas e chegadas nos portos, os passagelfos costunan comer todos para o bordo do navio que fi ca voltado para terra. Isso cria um peso descentralizado. Sabemos que os navi os de passageiros devido suas grandes superestruturas tem geralmente pequena altura metacéntrica. 0 peso descentralizado faz com que o navio aderne, mas sempre, em navios de relativo tananho, de poucos graus. En lancha, entretan- to, € muito perigoso o acimulo de passageiros de um so bordo, pois pode inclusive levar a embarcacao a enborcar. Inclinag&o quando fazendo uma curva de giro em alta velocidade - Quando 0 navio esta guinando firmenmente, atua sobre ele a forca centrifuga /8.8/ deslocamento em toneladas métricas velocidade em metros por segundo > g = aceleracao da gravidade (9,81 m/s”) T = raio do circulo de evolucao (metade do diametro final) F = forca centrifuga A aplicacéo dessa forca cria bragos inclinantes, da mesma maneira que 0 vento, dados seus valores pela expressao /8.9/ a seguir: Braco inclinante = /8.9/ Nesta formula temos: v = velocidade do navio em metros por segundo R = distancia, em metros, entre o centro de gravidade e o centro de resisténcia lateral - r = raio de evoluco (metade do diametro final), em metros g = aceleracao da gravidade (9,81 m/s”) Geralmente os engenheiros navais dio a "r", para navios de formas convencionais, um valor de cerca de 3 vezes o comprimento do navio. curva de braces de estabilidade oz be band: Soran ent o giro curva de bragos inctinantes Miowide a6 ito ae navies VALORES. 20 4080 ANGULOS DE BANDA 10 6070 80 90 Fig. 8.10 - Curvas de bragos de estabilidade e de bracos inclinantes davido ao giro do navio. © tracado da curva de bragos inclinantes é mostrado na figura 8.10, e 0 ponto em que ela cruza com a de bracos de estabilidade (ponto de corte mais proximo da origem) nds indica o angulo de banda permanente duran, te o gir.- 192 - 0 ngulo de banda permanente durante o giro do navio pode ser calculado pela formula: y+ Gr 7F tee /8.10/ onde todos os elementos sao nossos conhecidos (@ é a altura metacéntrica transversal). Zo _das_vagas sobre o navio - Esse é 0 ponto mais importante pa- rao estabofecimento Sos orrSTIa we SS criterios de estabilidade. Ele 6 estudado em conju to com a aco do vento. Determinado o angulo de banda permanente devido ao vento, conforme visto anteriomente, o engenheiro projetista prolonga as cur vas de bracos de estabilidade e de bracos inclinantes para um ponto a 25° desse Angulo de inclinacao constante para barlavento (ver figura 8.11). As 2 teas Ay e A; sao calculadas, ¢ nos navios da marinha de guerra norte-america na deve ser observado (2) © braco de adrigamento medido no ponto de banda permanente de~ vido ao_vento nao pode ser maior que 0,6 do bragos de adrica~ mento miximo (GZp) ; (2) a area Ay nao pode ser menor que 1,4A7. (3) 0 angulo de banda permanente devido ao vento no pode ser mai- or que 15°. banda permanente curva de vragos de estabiligade BO 30 ao 50-6070 ANGULOS DE BANDA Fig. 8.11 - Critério de estabilidade devido ao vento e vagas nos navios da marinha norteameri cana. Visto isso passemos aos critérios recomendados pela IM00: (a) - a rea sob a curva de bragos de adricamento (curvas de GZ) nao deve ser menor que: (1) - 0,055 metros-radianos até uma inclinagdo de 30°; (2) ~ 0,090 metros-radianos até uma inclinacdo de 40° ou a~ te a incl inacao em que as arestas inferiores de quaisquer aberturas no ‘costado que nao possuam meios de fecha mento estanque a agua fiquem imersas quando essa incli nagao for menor que 40°; (3) - 0,030 metros-radianos entre os angulos de inclinagaorea sob 2 curva 0.090 m-rad BRACOS OF ESTABILIDADE ANGULOS DE BANDA Figura 8.12 - Critérios de estabilidade recomendados pela IMCO Para navios de carga geral. de 30° e 40%, ou entre 30° e o Angulo menor que 40° em que fiquen submersas as arestas inferiores de quaisquer_aberturas que nao disponham de fechamento estanque 4 agua, como referido em (2) acima. (b) - 0 brago de adrigamento maximo deve ocorrer mm angulo de inclinagao igual ou maior que 30°, e ter um valor minimo de 0,20 m. (c) - a altura metacéntrica inicial nao deve ser menor que 0,15 metros. No caso de um navio com carreganento de madeira no convés, que cumpra o exigido na alinea (a) acima,levan do em consideracdo 0 volume da carga de madeira no conves a altura metacéntrica inicial nao deverd ser menor que 0,05 metros. A curva de bragos de estabilidade, em qualquer situagio, deve manter o acima determinado. Q cdlculo das freas fica facilitado se dividirms o eixo dos X em intervalos de 10%, de 0° a 40°. A area de 0° a 40° é entao calculada pela la. formila de Sinpson. 4 area entre 30° e 40° pode ser calculada oupela for mula dos cinco e oito ou pela formula dos trapézios. ~ Exemplo - Num navio de 6 800 t de deslocamento foram determinados os seguintes bracos de estabilidade: banda 15? soe ase soe -75@ 908 Gz 0,75 0,158 1,90 1,66 1,04 0,04 metros. Verificar a estabilidade do navio de acordo com os critérios da IM00 e determinar os percentuais. A GM deve ser calculada pelo mé~ todo da tangente. Solucao: (1) - Tragado da curva de bragos de estabilidade para medida da a rea, medida da Gf inicial, posicionamento e medida do braco de adricamento maximo: ver figura 8.13 na pagina seguinte.- 184 - VALORES DE G2 | ANGULOS OE BANDA Figura 8.13 - Solucdo do exemplo da pagina anterior. Medidas as ordenadas obtemos: Yo = 03 yy = 0,425 m; y) = 1,050 m; ys = 1,600 m; y, = 1,850 m. CAlculo da area de 0° a 40° Ne da Valor da Multiplicador — Produto p/ ordenada ordenada ‘Simpson area Y% 0 a} 0 yy 0,425 4 1,700 Yp 1,050 2 2,100 ¥3 1,600 4 6,400 Yq 1,850 1 1,850 S = 12,050 d = 10° = 0,175 rad 0,175 yy = . Agge =F 12,050 = 0,705 mrad CAlculo da rea entre 30° © 40°: (a) pela formula dos trapézios 237% ge Ase :goe = p= 21600 511850 9,175 = 0,302 mrad (b) Pela £6rmula dos cinco e oito (3a. frmula de Simpson) a A= tr (yg + 8ys - ¥) 0,175 Aspe:qoe = yg (9.250 + 12,800 - 1,050) = 0,306 mrad" - 185 - Caloulo da rea até 30° Podemos calcular diretamente pela 2a. férmila de Simpson, pela f6r~ mula de Newton-Cotes, dos trapézios ou fazer a subtracio: Azoe = Aye > Asoe:aoe A 39 7 94706 - 0,306 = 0,400 m-rad Brago de adricamento maximo Lido na curva, igual a 1,9 m. Angulo correspondente ao GZ maximo Lido na curva, igual a 44°, Altura metacéntrica inicial Marca-se no eixo dos X 0 Angulo correspondente a $7,3°. Levanta-se uma perpendicular. Tira-se uma tangente @ curva na origem, prolon- gando até encontrar a perpendicular tracada aos 57,3°. 0 valor des sa ordenada @ a GM inicial, que lida nas curvas nos da 2,5 m. Determinagao dos _percentuais Os percentuais so os valores calculados em fungio dos valores e: gidos, se fizermos o valor exigido igual a 100. Valor Descrigdo Krea sob a curva até 40° 0,703 0,090 781 Area sob a curva até 50° 0,400 0,055 727 Area de 30° a 40° 0,303 0,030 1 010 Brago de adricamento maximo 1,900 0,200 950 Angulo de GZ maximo 44s 308 Altura metacéntrica inicial 2,500 0,150 1 667 Observacao - Em certos Cadernos de Estabilidade poderemos encontrar os valores das Greas calculadas em metros-graus. Para obter os valores ~en metros*radianos basta multiplicar por 0,017453. Assim, como para passar de metros-radianos para metros-graus miltiplica-se aquele valor por 57,296. _Podemos encontrar, também, em certos paises, valores de critérios de estabilidade diferentes dos da IMEO. 8.7 ~ FORMULA APROXIMADA DA ESTABILIDADE DINAMICA Sabemos que a estabilidade dinamica 6 dada por e T=a/ Gl+do 0 G2+do = mas- 186 - Pela férmula dos costados perpendiculares: cz = (+ + wy tg’8) sen e logo A 6 a - sae + sen’e asar [sme ae ymf* 20 cos"8 8 % 2, at [aos 4] af sen 8 (1 = cos’8) gg 0 0 cos'8 . 1 2, (at + + my tg’s) sen 6+ de 0 8 neai(2eget} taf [se ete eae sen 8 a8 \ 8 A= 2+@M+ssv 8 + [+ ip - [- cos | A= 2eaiessy 8 + ba (see 6 + cos 9 - 2) A= 2+Gtessv 0 +b miesec @ (1 - cos 8)” rT A= 2+G@Messv 6 + 2+ EM ssv'6+ sec 6 e, por fim /8.Ay Multiplicando a rea pelo deslocamento temos a estabilidade d: mica: 18.12/ Os elementos das formas /8.11/ e /8.12/ s&o conhecidos. ssv € a abreviatura de semisenoverso. As formulas oferecen resultados aproximados pois, j4 visto, os costados do navio ndo sao perpendiculares na proa e na popa. Fagamos um exemplo comparativo entre o calculo pelas formulas a- proximadas e 0 pelo cAlculo da area pela la. formula de Simpson. Exemplo - Para o navio cujos planos sdo dados nesta apostilha o calado corres pondente 6 5 metros. 0 KG = 7,1 m. Pede-se calcular a Grea soba cur va de bracos de adricamento, limitada pela ordenada de 40°. Plano de curvas hidrostaticas - pagina 108 Plano de curvas cruzadas - pagina 155462 (m) =6Z¢m) - 187 - Pelo plano de curvas hidrostaticas: 4 = 17,6 cm x 400 t/cm = 7 040 t KM = 14,75 cm x 0,5 m/om = 7,375 m KB = 5,05 cm x 0,5 m/cm = 2,525 m BM = KM - KB = Gt = KM - KG Pelo plano de curvas cruzadas: G2 = PN - (KG - 5) sen 8 = PN - 2,1 sen @ 8 2,1 sen 6 Gz 1s? 0,680 0,544 0,136 30° 1,450 1,050 0,400 ase 1,840 1,485 0,355 60° 1,690 1,819 = 0,129 75° 1,150 2,028 = 0,878 8m ANGULOS DE BANDA \ Figura 8.14 - Curva de bracos de estabilidade correspondente a0 exemplo da pa gina anterior. Tragada a curva dividimos a faixa de 0° a 40° em espacamentos iguais de 10° (0,175 rad) e obtemos as seguintes ordenadas: = 05 yy, = 0,05 my, = 0,25 m ys = 0,40 m; yy = 0,40 m= 188 = Ne da Valor da Multiplicador Produtos p/ ordenada —ordenada Simpson area % 0 1 0 yy 0,05 4 0,20 Yo 0,25 2 0,50 ¥3 0,40 4 1,60 Yq 0,40 1 0,40 S = 2,70 1175 asds- 0.175 2.7 = 0,158 mrad Vejanos, agora, o cAlculo pela f6rmila aproximada: A= 2+ssv 8 (G+ EM+ ssv 6+ sec 8) A= 2+ ssv 40° (0,275 + 4,850-ssv 40° + sec 40?) A= 2x 0,116 98 x (0,275 + 4,850 x 0,116 98 x 1,305 41) A= 0,233 96 (0,275 + 0,740 63) A = 0,233 96 x 1,015 63 A= 0,237 62 mrad Como verios hd una diferenca acentuada. Lembramos que ssv 6 = 22008 8 8.8 - VALORES DESBJAVETS DA ALTURA METACENTRICA 0 critério de estabilidade da IMCO nds dé o valor de 0,15 m como mi nimo aceitavel para altura metacéntrica inicial, em navios cargueiros conver cionais, que deve ser mantida durante toda a viagem. Quando a altura metacentrica ten um valor muito grande, positivo naturalmente, o momento de estabili dade, se 0 navio esta levemente inclinado, também é grande, e ele tendera vol tar Violentamente 4 posicao natural de adricamento. 0 navio com altura meta~ céntrica inicial mito elevada da grandes balancos, e neste caso diz-se que 0 navio é "duro" (em inglés, sti44]. Porem os grandes balancos nao sao deseja- veis porque afetam a estrutura do casco e podem avariar a carga. 0 periodo de balanco para navios com grande GM @ pequeno, € sendo a amplitude de balanco grande, 0 navio jogara violentamente. 0 navio com altura metac&ntrica pequena tem pequeno momento de esta bilidade, e seus balancos sdo suaves, e neste caso diz~se que ele, 0 navio, © macio (em inglés, tendex). Mas o navio com pequena altura metacentrica, por serem pequenos os momentos de estabilidade, ao adernar de wi certo angulo pode manter-se inclinado nesse angulo durante um certo tempo (quando se diz que g navio "domme" no balance), © hd perigo de enborcar quando sob acio des on- Um navio que di balangos de pequena amplitude é um navio que possue grande estabilidade de plataforna.~ 189 - Do "'Cédigo de Pratica para Cargas a Granel", da IMCO, reproduzimos © seguinte: "ln navio exeessivamente duro fogara com tak violencia que poderd nesultar on avaria ne£e proprio. Entretanto, um navio com Gil xeka- tivanente grande @ mais eapaz de resistin a’ tendéncia a adernar se cconer um movimento de qualquer tépo de carga”. Na secao 3, item 3.2.1 do mesmo Codigo le-se: "Una GM relativamente grande & necessaria quando carregando cargas @ granet de agta densidade com 0 §4n de reduzir a inclénacde ue Acsubtaria de um possivel corrimento da carga. A altura netacentnL ca maxima satisfatonria que sera mantida variara com as diferentes aotas de acordo com as condécdes meteorologieas predominantes.." _ __Chama-se perfodo de oscilaco ao tempo que o navio, saindo de sua posi¢do nomal, | vai. maxina banda de um bordo, depois 4 néxina banda do bor lo oposto, voltando 4 posicdo inicial (figura &.15). Perfodo de balanco é 0 Figura 8.15 - Oscilago_do navio: 0 navio sai_de sua posicao de adricado,vai a_maxima inclinagao a BE, depois a maxima inclinagao a BBe volta a posicao inicial. ‘tempo que o navio leva da maxima inclinacio a um bordo até a maxima inclina- &o do porto oposto; @ a metade do periodo de oscilagao. Vamos deduzir a férmula do perfodo de oscilacdo. Do estudo da Fisi, ca sabemos que um corpo com movimento de rotacdo em torno de um eixo, por a- Gao de um conjugado que sobre ele atua, adquire a aceleracdo angular a dada por ae momento do_conjugado “HEHE Ue THEE Ga Basse SOTECIVEROTEO a0 eixo de rotagao Para_o caso do navio se chamamos de J o momento de inércia do peso © momento de inércia da massa sera J Bg onde "g” & a aceleragdo da gravidade. 0 momento, para pequenos Angulos dado por Me = 4+ GM+sen 6 que podemos escrever, para 6 em radianos, e considerando a faixa de estabilidade inicial Me = A+GM+6 e a aceleracao angular adquirida pelo navio sera a+@iee= 190 - ou seja ao Do movinento pendular, tenos que a aceleragio de un péndulo sin- ples de comprimento £ & dado pela expressao (2) Comparando (1) com (2) chegamos & conclus&o que o navio se compor, ‘ta como um péndulo simples de comprimento £ dado por J Le (3) e como a férmula do periodo de gscilagdo dupla do péndulo (que corresponde ao periodo de oscilacio do navio) é: z Te2: ems © para o navio teremos, substituindo £ por seu valor dado em (3) /8.13/ Sabemos que "qualquer seja o formato do corpo sempre é possivel de terminar a distancia radial entre seu centro de massa (ponto onde se supde concentrada toda a massa) e determinado eixo, sem alterar o momento de inérci a em relagio a este eixo, Tal distancia chama-se raio de gixacdo em relacio ao eixo, € representa-se por k." Entdo podemos escrever = Ark? e substituindo em /8.13/ e portanto /8.14/ 0 perfodo de balanco é a metade do perfodo de oscilagao. 0 valor do raio de giragdo dos navios pode ser calculado por expe- rigncias de balango. Faz-se o navio oscilar livremente em dguas tranquilas e (1) ~ Francis Weston Sears - FISICA I (ed. 1966) pag. 227- gl - mede-se 0 vaior de T. Conhecidos os outros elementos, pela formula ;'8.14/ cal cula-se o valor de k. Sao necessarias, naturalmente, varias medigoes. ~ Antonio Mandelli, em seu Livro ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL nos informa que feito isso com numerosos navios de guerra e mercantes comuns,’ se deduz com boa aproximagao, que pode tonar-se, sendo B a boca do navio b= 0,38 +B Substituindo em /8.14/ e fazendo nela: m= 3,1416 g = 9,81 m/s? e operando, ter-se-a, por fim uma formula aproximada: /8.15/ 0 periodo T é obtido em segundos. B e GM sao dados em metros. Essa férmula, como vimos, foi deduzida para o navio em guas tranquilas, e desprezando os efeitos do atrito da agua e do ar, da mesma mane ra que tem de se considerar que a oscilacdo é de pequena amplitude (na faixa da estabilidade inicial). £ uma oscilacao no amortecida, e portanto o periodo calculado pelas formulas /8.14/ e /8.1S/ € 0 “periodo de oscilagio nado a- mortecida’. Para um valor mais aproximado de k temos a formula ‘'); y= GG t 10g, a - Gy) (4-22) /8.16/ G, = coeficiente de bloco G, = Coeficiente da area do convés = area do convés L_ = comprimento entre perpendiculares boca altura efetiva do navio = pontal + * = area lateral projetada das superestruturas e conveses B H A FE = constante : 0,125 para navios de passageiros e cargueiros 0,133 para navios tanques 0,177 para navios baleeiros E com essa formula que é calculado o raio de giracdo e entdo prepa radas as curvas de periodo de balango em funcdo da GM, constante dos Cadernos de Estabilidade. Mas analisemos a férmila /8.15/ Venos que quanto menor for a altura metacéntrica, maior sera o periodo de os- #1) ~ K.J.Rawson & E.C.Tupper - BASIC SHIP THEORY vol 2 - pag. 430 (2a. ed. 1976)- 192 = cilagdo, e portanto mais suaves sero os balancos. Periodos de oscilacio meno res que 8 segundos sao muito incomodos. £ ainda do livro de Antonio Mandelli, ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL, que transcrevemos a seguinte tabela: NAVIO Periodo de oscilagao segundos | De passageiros, grande | 20 a 28 De passageiros, médio | 18 a 20 | Cargueiro, grande zal Cargueiro, pequeno ou médio 10 a 12 | Cruzador als | Porta-avides 18 a 20 Contratorpedeiros e caga-minas 8a lo Assim, podemos calcular um valor desejavel para altura metacéntri- ca, partindo da formula: /8.17/ Quando 0 periodo de oscilacdo do navio é maior que o periodo da on da 1 9 navio estard em sua melhor situacao para suportar as vagas. 0 navio se inclinara para o lado da crista. Deve-se evitar a qualquer custo 0 sincro- nismo, isso 8, o periodo de oscilacéo igual ao periodo da onda, pois a amplitude dos balancos aumenta rapidamente até alcancar valores consideraveis. Do livro "MODERN SEAMANSHIP", de Knight (13a. edicio), pagina 431 tiramos a seguinte tabela, preparada pelo "Scripps Institution of Oceanogra- phy'', gue relaciona 0 vento com os pericdos (tedricos) velocidade da onda. Os perfodos estdo representados em italico e as velocidades em tipo negrito: valseniaie as Duragdo do vento (horas) vento (nds) 10 20 30 | 40 | so | | 10 3,0 | 3,8 | 46 | 4,8 | 4,8 91 (1136 13,9 | 1455 | 1445 20 4,6 | 5,8 | 68 | 74 | 80 1356/1756 | 20,6 | 22,4 | 24,2 30 5,6 | 7.4 | 86 | 9,5 | 20,4 1730 | 22,4 |26,1 | 28,8 | 31,5 | 40 se | a9 |10,2 | 12,3 | 14,4 20,6 |27,0 )30,9 | 34,2 | 3756 . Os periodos das ondas so dados em segundos, e as velocidades em nds, Com essa tabela, e com as "Pilot Charts” podenos calcular una altura me- tacéntrica desejavel para o nosso navio. 1 - Tanto Maur{lio M. Fonseca como Rogério de Castro_e Silva consideram como periodo de oscilacéo o periodo simples, isto é, 0 navio indo de sua maxima inclinagao de um bordo 4 maxima inclinacao no porto oposto,ou se ja, © que aqui chamamos de "periodo de balango". ~= 193- _A tabela seguinte, transcrita do mesmo livro (pagina 432) nds da os perfodos médios das ondas ordinarias nos diversos oceanos: | | ‘Obs. 0S Comprimentos sdo dados em metros e os periodos em segundos. | REGIEO | Conprimento Perfodo | Observado | Calculado | Observado |Calculado Atlantico - regido dos aliseos 6s 61 5,8 | 6,0 Oceano Indico - regifio dos a~ | | liseos | 96 | 104 760 «| 743 Atlantico Sul - contra-aliseos | 133 | 163, 9,5 8,6 Oceano Indico - contra-aliseos ils 104 7,6 8,0 Mar da China 79 86 69 | 66 Pacifico Ocidental 102 qak 8,2 78 Quando viajando nessa regides procuraremos dar ao navio un periodo de oscilagio em aguas tranquilas (nao amortecido) sempre superior ao da tabela acima. Quanto maior a diferenca entre o periodo de oscilacao do navio e o periodo da onda, menor sera a amplitude de balanco, devendo ser, conforme ja dito, 0 periodo’de oscilacao do navio superior a0 periodo da vaga. 8.9 ~ CURVA DE MOMENTOS DE ESTABILIDADE DINAMICA Na pratica a bordo de navios cargueiros ou de passageiros nfo ha necessidade do tracado da curva de estabilidade dinamica. Porén cla é estudada em Arquitetura Naval quando se cogita da agdo de un vento que sopre instan ‘taneanente, uma rajada por exemplo, pois nesse caso o navio (principalmente ~ se a vela) se inclinara alén do angulo de inclinacao constante, como sera vis to no item seguinte. = Suponhamos tragada a curva de momentos de estabilidade estatica(fi gura 8.16). Para o tracado da curva de estabilidade dinamica fazemos: eee HOCH) Momentos de estabilidade estética ° ANGULOS DE BANDA Figura 8.16 - Curva de momentos de estabilidad estatica (2) - Traga-se um sistema de eixos cartesianos. No eixo das abcissas serao medidas as inclinagdes em graus. No eixo das orde~ nadas os valores dos momentos de estabilidade dinamica, em toneladas-metros-radianos. (2) = Determina-se o valor da area, a partir de 0%, para cada in clinagdo, na curva de estabilidade esttica. Usa~se,para mai,- 194 or facilidade, a regra dos trapézios. Portanto calcula-se ca da um dos trapézios. A Grea até uma inclinagdo qualquer sera © somatério das areas dos trapézios até essa inclinacao. Por exemplo, na figura 8.16 querendo a area até 307, faremos: + - 0771 Aoe:10% ~ Z a 21" 4 Ayo°:209 = ——z—— Yo * ¥5 Adoe:30° 7 za ea Grea até 30° sera 4oe:302 = Aoe:10e * *oe:20e * Azoe-s0° (3) - Para cada inclinagao que se determinou uma area total levanta-se a ordenada e marca~se o valor encontrado. (4) - A unio de todos esses pontos nés dara a curva de momentos de estabilidade dinamica, ou somente "curva de estabilidade dindmica’”. Na verdade, no eixo da ordenada temos @ o traba~ lho necessario para inclinar 0 navio de um Angulo correspondente no eixo das abcissas. Exemplo - Tracar a curva de estabilidade dinamica referente 4 curva de monen- tos de estabilidade estatica da figura 8.16. As ¥8 ordenadas sao: Yo = Y4 7 0 3,7 1280 tm; yy 3950 tm ; y= 5920 tem ¥¢ 1700 tm ; yy = 0 2 600 tem 3 ys = 3 S00t+m 3550 tem 3 y_ = 2 850t-m Os intervalos comuns sao de 10°, que corresponde a 0,175 radianos. CAlculo das areas 1 250 x 0,175 Ayesnge * EES. « 100.4 Ayor:21 Ange: Aso: Mor: Asoes A, ‘60°: aie = 33,8 go 7 SAS 0,175 = 651,9 rie 3.950 + 3 920 0,175 = 688,6 02 = 2205 5 550 0,175 = 653.6 gor = 5825-288 0,175 = 560,0 2 850 + 1 700 g 475 Angezgge = 0,175 = 398.1- 195 - 1.700 x 0,175 Agoe:90° ~ 148,8 CAlculo da estabilidade dindmica: T: 10% = 109,4 tem+rad T: 20% = 109,4 + 336,9 = 446,3 tem-rad T: 30? = 109,4 + 336,9 + 533,8 = 980,1 tem-rad T: 40? = 109,4 + 336,9 + 533,8 + 651,9 = 1 632,0 temerad T: 50? = 109,4 + 336,9 + 535,8 + 651,9 + 68,6 = 2 320,6 trm-rad e prosseguindo da mesma maneira T: 60% = 2 974,2 tem-rad T: 70% = 3 534,2 tem-rad 80% = 3 932,53 temrad T: 90° = 4 081,1 temerad Tragado da curva: Escala: 10? = 15 mm 1 000 t-m-rad = 10 mm Smead) 3000} 2000} ESTABILIDADE DINAMICA 10 ANGULOS DE BANDA Figura 8.17 - Curva de estabilidade dinamica. A curva de estabilidade din’mica, como mostra a figura 8.17, € una curva aberta. 8.10 - INCLINACAO DO NAVIO DEVIDO AO VENTO ___ J dissonos anterionmente que, de modo geral, 0 vento tem pouca im portincia na inclinaco que o navio toma, om se tratanto de navio de propul- so mecanica, e principalmente se for cargueiro, com pequenas superestruturas. Mas nun navio a vela a acao do vento é da maior importancia. ‘Suponhamos a figura 8.18 na qual temos tragada a curva de estabilidade estatica de um navio. Suponhamos que esse navio é batido repentinamente por una rajada de vento muito duro (de 24,5 2 38,5 metros por segundo) fazen- Go-se a hipotese de que o vento alcanca sta maxima velocidade instantaneanen- te. Os valores dos bracos inclinantes devido 20 vento so dados pela formila /8.8/, que repetimos, chamando de Bi o braco inclinante:- 196 - curva de mementos de estabilidade esteties MoMENTOS. 2 2030 ~ +40 50.60 70 ANGULOS DE BANDA Figura 8.17 - Curvas de momentos de estabilidade estatica @ de momentos inclinantes devido ao vento. 0.0195 « u z+ cos" Bi 1000+ 4 @ os momentos inclinantes 0,0195 -u2+A,+ 2+ cose Mt 1 000 Nessas f6rmilas, repetindo os significados das notagdes usadas: Bi = braco inclinante (metros) ; My = momento inclinante devido ao vento (t+m); u_ = velocidade do vento (nds); Ay = area projetada do navio acima da linha d'agua (m2); z = braco de alavanca que vai de un ponto R cujas coordenadas sao a mtade do calado e a linha de centro, ate o centroide da a- tea projetada A, (m); 8 = Gngulo de banda (graus) ; A =deslocamento (t). Com o aumento da banda 0 momento diminue, pois ele varia com o qua drado do coseno do angulo de banda, 0 trabalho efetuado pelo vento para levar o navio a uma banda 6 € igual a drea sob a curva de momentos inclinantes até a ordenada de 8. Assim, na figura 8.17, 0 trabalho feito para levar o na vio a uma inclinagio E (na figura correspondente a 10%) € igual a area da fi gura OCIE. A energia absorvida pelo navio € a estabilidade dinamica ODE. E- xiste uma quantidade de energia OCD restante e consequentemente o navio ader, na mais ainda até que ele alcanga un angulo em FG! de maneira que a area DHG = area OCD. Este angulo é o angulo de banda instantanea. Para determina- Jo teremos que tracar a curva de estabilidade dinamica e a curva do trabalho efetuado pelo vento. 0 ponto de cruzamento entre essas duas curvas nds indi- cara o ngulo de banda instantanea. Exemplo - 0 navio X tem 8 000 t de deslocanento ¢ os bragos de estabilidade para as diversas bandas sao:- 197 = Gz: 0% 2:10? z:208 Gz:30% = 0,465 G2:40% = 0,530 Um vento mito forte de momento igual a (900t+cos @) atua sobre o nayio. Calcular 0 angulo de banda permanente devido ao vento, © angulo de banda instantanea no caso do vento ser aplicado subi- tanente. 0 0,135 0,315 sass Solugao: (a) - Cilculo dos momentos de estabilidade estitica Me =A + GZ =0 Me:50® = 3.920 tem 1 080 tem 2 960 t+m 2 520 tem 1 040 tem 3720 tem =0 = 4 200 tem (b) - CAloulo dos momentos inclinantes M, = 900 tm-cos 6 My:0® = 900 t+m My:50® = $78 tem My:l0® = 886 t-m My:60® = 450 t+m = 846 t-m My = 307 tem = 780 tem Mv 156 tem = 689 tem My: 0 (c) - Tragado-das curvas Escala: 10° = 15 nm 1 000 tem = 10 mm 23000] e “ 6 Z1000}- inclinantes. 2 fines 3 g 30 ANGULOS DE SANDA 40806070 2 Figura 8.18 - Curvas de momentos estaticos referente ao exemplo. Angulo de banda permanente adquirido sob acdo do vento: 8,3? (1ido no grafico) . (d) Gilculo das areas sob a curva de momentos de estatibilidade 1 080 x 0,175 gesige = Ayoe:29¢ = 1080 + 2520 9 y = 94,25 temvad 314,15 tem+rad= 198 - = 544,53 temerad = 594,63 temerad = 94,25 temerad 408,40 t-m-rad 952,93 tem+rad 1 647,56 tem+rad (e) CAlculo das reas sob a curva de momentos inclinantes Age:oe = SOG SSE 0,175 = 155,85 temerad = 886 + 846 - sme Ayoe:299 7 0,175 = 151,14 temerad 846 + 780 Agge 309 7 0175 = 141,89 temerad _ 780 _+ 689 : Agge gor © 0,175 = 128,19 temrad A: 10? = 155,85 temrad A: 20% = 306,99 tem+rad A: 30% = 448,88 tem-rad A: 40° = 577,07 temerad (£) Tragado das curvas Escala: 10° = 20 mm 200 t-m*rad = 10 mm area sob curva Ge. momentos de estabiliaade g E 5 1200 = i = 800) : = soo ioe sb crys 2 spellers g 10 20 30 ANGULOS DE BANDA Figura 8.19 - Curva de estabilidade dinamica e curva de trabalho realizado pelo vento para adernar 0 navio.= 199 = Angulo de banda instantanea medido na figura = 16,5°. ‘A Grea sob a curva de momentos de estabilidade é a estabilidade dinamica. Ela representa o trabalho resistente, a energia armazenada pelo navio ao ademar. 0 trabalho motor, também chamado de trabalho motriz, neste nosso caso € representado pelo trabalho feito pelo vento para ademar o navio, e tem para valor @ areasob a curva de momentos inclinantes devido a0 vento. Como "o trabalho motor € igual ao trabalho resistente", de acordo com © como consequéncia do principio de conservagao da energia, terenos que quando as Areas sob as respectivas curvas forem iguais o principio de conservacao do trabalho estara cumprido. Ento temos trabalho motor = trabalho resistente trabalho motor = trabalho itil + trabalho passivo © trabalho passivo é representado pelo atrito do casco e outras resisténcias co mo a do ar, etc. Assim, no Gngulo de banda permanente devido ao vento, verificando a figura 8.17, a area OCD representa o trabalho passivo. Quando o vento vem repen tinamente tudo se passa como nao existisse trabalho passivo e teremos que o tra balho motor sera igual ao trabalho util. 8.11 - PROBLEMAS 8.1 8.5 - Um navio de 10 000 t de deslocamento tem sua curva de bracos de estabilidade com as seguintes ordenadas banda: 10? 208 ee 4ne a + 0,09 0,21 0,30 0,33. metros, Calcular a estabilidade dindmica para 40? de banda. Resposta: T= 1 345,9 t-merad ~ Quando ademando un navio de 8 000 t de deslocamento tem os seguintes bra cos de estabilidade: banda: 15? 307 452602 G2 + 0,20. 0,30 0,32 0,24 metros. Calcular a estabilidade dinamica para a banda de 60°. Resposta: T = 2 038,6 t-mrad - Una barcaga em form de paralepipedo retangular tem 42 mx 6 mx $ flutua em agua salgada com calado de 2,8 m, sem compasso. Seu KG é Calcular a estabilidade dinamica para banda de 18°. me 2,2 m Resposta: T = 10,6 t+m+rad = Um navio de 12 $00 t de deslocamento apresenta sua curva de bragos de estabilidade com as seguintes ordenadas para uma dada condicao: banda: 0? 10? 20850? gos c : 0 0 0,10 0,20 0,30 0,36 metros Pede~se a estabilidade dindmica para 50° de banda. Resposta: T= 1 716,2 temrad ~ Una alvarenga em forma de paralepipedo retangular tem 60 m de comprinen- to, 9 mde boca, 6,5 m de pontal e desloca 2 214 t em agua salgada. Sendo sua @Migual a 0,5 mcalcular a estabilidade dinamica para uma banda de 20°. Resposta: T = 74,0 t+merad.

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