LABORATORIO DE MQUINAS

ME-5301
SEMESTRE PRIMAVERA 2016

INFORME EXPERIMENTAL

MOTOR OTTO

Estudiante
Pablo Gonzlez Retamal

Fecha de la Experiencia
10-04-2017

Ayudante de Laboratorio
Diego Pez O.

Profesor
Kim Hauser Vavra
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MOTOR OTTO
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CONTENIDOS
1. Introduccin ................................................................................................................................... 2
2. Objetivos ........................................................................................................................................ 2
3. Marco terico e hiptesis .............................................................................................................. 3
4. Mtodo experimental .................................................................................................................... 4
5. Resultados...................................................................................................................................... 5
6. Conclusiones ................................................................................................................................ 11
7. Referencias .................................................................................................................................. 11
Anexo N1 ............................................................................................................................................. 12
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1. INTRODUCCIN

Un motor de combustin interna, es un tipo de mquina que obtiene energa

mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de la cmara de
combustin. El funcionamiento de ste est basado en el ciclo termodinmico llamado Otto, de
aqu el nombre motor Otto.
En la actualidad los motores de combustin interna, a pesar de los problemas asociados en
cuanto a emisiones de NOx, contaminacin del aire, aumento de los niveles de CO2, etc. son
todava imprescindibles y se fabrican segn diseos muy diferentes y una gama muy amplia
de potencias que va desde pocos vatios hasta miles de kW.
Es por esto que el estudio de stos se hace impresicindible, ya que este tipo de motor gobierna el
mercado automotriz y por lo tanto el conocer los parmetros que describen su funcionamiento se
hace necesario.
En este informe se realiza el estudio de un motor Otto Suzuki 1000 utilizando las curvas
caractersticas, que entregan los valores de torque, potencia y consumo especfico del motor a
cierta velocidad de giro, y tambin se hace un balance trmico que permite cuantificar las
prdidas de energa termica del motor.
Para conseguir esto se obtienen los datos de ensayos estandarizados para cada experiencia,
permitiendo de esta manera comparar los resultados tericos respecto a los resultados obtenidos
mediante laboratorio.

2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Comparar los resultados obtenidos en las curvas caractersticas y el balance trmico para
el motor Otto Suzuki 1000 con los tericos esperados.

2.2. Objetivos especficos

Determinar a qu velocidad (rpm) se obtiene el mximo valor para la curva de potencia, el
mximo para la curva de torque y el mnimo para el consumo especfico.
Calcular el torque, la potencia y el consumo especfico para su posterior comparacin con
las curvas tericas.
Medir la temperatura del agua de entrada y salida del motor, su caudal, la temperatura
ambiente y su humedad relativa, fuerza indicada por el dinammetro y los porcentajes de
CO2, O2 y CO en los gases secos
Calcular el calor aprovechado y las prdidas de calor para su posterior comparacin con
los datos tericos.
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3. MARCO TERICO E HIPTESIS

3.1. Marco Terico
CURVAS CARACTERSTICAS
Curva de potencia: En un motor de combustin interna, la potencia depende de su
velocidad de rotacin. A medida que aumenta la potencia, aumenta el consumo de
combustible ya que aumenta el nmero de ciclos, pero cuando la velocidad es muy alta, el
rendimiento del llenado de los cilindros decrece lo cual hace disminuir la potencia, esto
implica la existencia de un mximo de potencia.
Curva de torque: El torque depende principalmente de la presin media de los gases la
cual est influenciada exclusivamente por la forma y las caractersticas fsicas del motor
(por ejemplo la carrera del pistn, el rea del cilindro, etc.). Como la presin media
presenta pocas fluctuaciones, el torque no vara de gran manera, aunque tiene un mximo
a velocidades medias.
Curva de consumo especfico: El consumo especfico refleja la cantidad de combustible
necesaria para producir una unidad de potencia en una unidad de tiempo. Esta curva
presenta un mnimo a velocidades medias. (Ver figura 7.3 en anexos)
BALANCE TRMICO
Las prdidas trmicas que presenta un motor pueden ser muy variadas, sin embargo las
principales corresponden a calor cedido al medio de enfriamiento, prdidas por combustin
incompleta del carbono, prdidas por calor sensible de los gases de escape, prdidas por
radiacin, conveccin y conduccin por soportes.
Todas las prdidas consideradas junto con el calor realmente aprovechado (que se transforma en
potencia mecnica) se encuentran representados en las ecuaciones 5.3 a 5.8.
Finalmente la energa qumica contenida en la gasolina se transforma con la explosin,
convirtindose la mayor parte en calor perdido y aprovechndose slo un 24% en trabajo. La
distribucin de la energa qumica en trabajo es aproximadamente la siguiente:
33% en agua de refrigeracin.
37% por ciento como prdidas en los gases de escape.
6% por ciento prdidas por frotamiento interno del motor.
27% por ciento restante de la energa qumica de la gasolina consumida es el que aparece
en forma de potencia disponible en el cigeal.

3.2. Hiptesis
Los valores obtenidos experimentalmente para las curvas caractersticas sern similares a las
presentadas de forma terica variando sus valores para potencia, torque y consumo especfico y
tambin la velocidad (rpm) a la que se obtienen los valores mximos y mnimos dependiendo del
caso.
En cuanto a los valores experimentales obtenidos para el rendimiento trmico del motor Otto,
estos variarn segn las condiciones en las que se encuentre el motor y lo diversos instrumentos
necesario para realizar la experiencia (mantenimiento de freno Froud, Aparato Orsat,etc).
Asumiendo que es un motor que tiene varios aos, es esperable que el rendimiento sea menor al
24% respecto al trabajo producido.
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4. MTODO EXPERIMENTAL
4.1. Montaje (figuras se incluyen en anexos, pero se citan en este apartado)
CURVAS CARACTERSTICAS
El montaje experimental consiste en un motor Otto de un automvil Suzuki 100 conectado a
un freno hidrulico que permite mantener una velocidad constante utilizando un tacmetro
digital, adems existe un dinammetro para medir la fuerza aplicada en el freno. Adems se
tiene un cronmetro para medir el tiempo que demora en consumir 50cc de gasolina. Este
sistema se muestra en la figura 7.1 en Anexo 1.

BALANCE TRMICO
El montaje experimental es similar que el para curvas caractersticas, adicionando un sistema
de refrigeracin que permita medir el caudal y la temperatura del agua antes y despus de
pasar por el motor. Se requiere de un termmetro ambiental y de un medidor de humedad
relativa del aire. Finalmente se necesita de un analizador Orsat, que permite analizar los
gases de escape del motor. Este sistema se muestra en la figura 7.2 en Anexo 1.

4.2. Procedimiento
CURVAS CARACTERSTICAS
Para la realizar la adquisicin de datos se procede de la siguiente manera:
1. Se enciende el motor y se acelera al mximo.
2. Se fija una velocidad (RPM) mediante el freno con la ayuda de un tacmetro digital.
3. Se registra la fuerza generada en el dinammetro.
4. Se registra el gasto de combustible, para ello se utiliza un cronmetro para observar
cuantos segundos demora el motor en consumir 50 cc. de gasolina.

BALANCE TRMICO
Para la realizar la adquisicin de datos se procede de la siguiente manera
1. Se enciende el motor y se coloca en marcha.
2. Durante este proceso el freno se encuentra desconectado del sistema o con una carga muy
pequea para facilitar que el motor parta y se caliente lo suficiente para alcanzar un rgimen
estable.
3. Una vez alcanzado este rgimen se empieza a acelerar el motor a la vez que se empieza a
aplicar carga al freno, evitando de esta forma que el motor se embale. Se abre
completamente el acelerador y se mantiene as durante toda la experiencia.
4. Se frena el motor para que alcance las 3000rpm, para estar cerca de la velocidad de consumo
ptimo, las que se miden con el tacmetro digital.
5. Con la probeta dosificada y el cronmetro se determina el tiempo que requiere el motor para
consumir 50cc de combustible.
6. Se mide la temperatura del agua de entrada y salida del motor, su caudal, la temperatura
ambiente y su humedad relativa, fuerza indicada por el dinammetro y los porcentajes de
CO2, O2 y CO en los gases secos
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5. RESULTADOS
5.1. Datos medidos
Tabla 1: Curvas caractersticas de un motor Otto

Tabla 5.2: Datos medidos para las curvas caractersticas

Variable N F t
Revoluciones Tiempo para
Fuerza
Descripcin por minuto consumo
del freno
del motor de 50 cc
Unidades [rpm] [Kgf] [s]
1 1.000 11,1 88
2 1.500
12,6 47

3 2.000
13,2 36

4 2.500 13,6 29,5

Tabla 5.2: Datos para estudio de balance Trmico de un motor Otto

Variable Descripcin Unidades Valor
Ts Temperatura de salida [C] 54,4
agua
Temperatura de
Te [C] 43,7
entrada de agua
Q Caudal de agua en la [L/min] 23,83
refrigeracin
Tg Temperatura de gases [C] 762,2
de combustin
Ta Temperatura ambiente [C] 26
%CO2 Porcentaje de CO2 en [%] 1
gases de escape
%O2 Porcentaje de O2 en [%] 8
gases de escape
%CO Porcentaje de CO en [%] 4
gases de escape
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5.2. Memoria de clculo

5.2.1 Curvas de Avance Motor Otto
Torque [Kgf*m]
= (Ec.5.1)
Potencia [CV]
2
= 6075 (Ec.5.2)
Consumo especfico [gr/(CV*hr)]

=

(Ec.5.3)

Dnde:
F= fuerza del freno [Kgf]
L= largo del brazo (0,358) [m]
T= torque [Kgf m]
N= velocidad [rpm]
= densidad del combustible (0,75) [g/cc]
V= volumen (50)[cc]
T=tiempo [hr]

5.2.2 Rendimiento Trmico Motor Otto

Trabajo aprovechable.
Q1 = 0.884757F b N(Ec.5.4)
Perdidas por agua de enfriamiento.
Q 2 = mH20 CPH20 (Ts TE ) (Ec.5.5)
Perdidas por combustin incompleta.
%CO
Q 3 = 5685 C %CO+CO (Ec.5.6)
2
Perdidas por calor latente en gases de escape.
Q 4 = (mgs Cpgs + mv Cpv (Tg Ta ) (Ec.5.7)
Otras fuentes de prdida.
Q 5 = mcomb PCI (Q1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 ) (Ec.5.8)
Relacin flujo de combustible-Carbono.
mcomb = 0.842105C(Ec.5.9)
Relacin flujo de aire-combustible.
maire = 14.5757mcomb(Ec.5.10)
Relacin flujo de vapor-gases secos.
mv = 0.19124mgs(Ec.5.11)
Relacin flujo gases secos-combustible.
mgs = 13.0754 (Ec.5.12)
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5.3. Datos calculados

Tabla 5.3: Datos calculados usando la memoria de clculo
Variable N F t c P
Revoluciones Tiempo para
Fuerza Consumo Potencia
Descripcin por minuto consumo Torque
del freno especfico en el eje
del motor De50cc
Unidades [RPM] [kgf] [s] [kg*m] [gr/CVhr] [CV]
1 1013 11,1 88 3,9738 0,07581 5,62060
2
1530 12,6 47 4,5108 0,0827 9,63634

3
2030 13,2 36 4,7256 0,07776 13,394

4 2560 13,6 29,5 4,8688 0,07304 17,40320

5
3070 13,7 24 4,9046 0,0743 21,0237

6
3570 13,8 22 4,9404 0,06921 24,6262

7
4010 12,6 20 4,5108 0,07423 25,2560

Tabla 5.4: Valores obtenidos para las prdidas de calor y el calor aprovechado en trabajo mecnico
Variable Descripcin Unidades Valor
Q1 Calor utilizado en trabajo mecnico [J/s]
13321
Calor perdido por agua de enfriamiento
Q2 [J/s] 17744
Q3 Calor perdido por combustin incompleta [J/s] 4904

Q4 Calor perdido por calor latente en gases de [J/s]

escape 24770

Q5 Calor perdido por otras fuentes de prdida [J/s] 5661

Qtot Calor total del combustible [J/s] 85519

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Tabla 5.5: Porcentajes para las prdidas de calor y el calor aprovechado en trabajo mecnico
Valor
Variable Descripcin Unidades Valor Terico Error
Calculado
Calor utilizado
Q1 en trabajo [%]
mecnico 20,06 24 16,41

Calor perdido
Q2 por agua de [%]
enfriamiento
26,72 33 19,03
Calor perdido
Q3 por [%]
combustin 7,38 6 23,08
incompleta
Calor perdido
por calor
Q4 latente en [%]
gases de
escape 37,31 37 0,83

5.4. Grficos

Torque v/s RPM

6

5
Torque [kgf*m]

3
Series1
2

0
0 1000 2000 3000 4000 5000
RPM [rev/min]

Figura 5.1: Curva de Torque en funcin de las RPM

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Potencia v/s RPM

30

25
Potencia [CV]
20

15
Series1
10

0
0 1000 2000 3000 4000 5000
RPM [rev/min]

Figura 5.2: Curva de Potencia en funcin de las RPM

Consumo especfico v/s RPM

0,084
Consumo especfico [gr/CVhr]

0,082
0,08
0,078
0,076
0,074 Series1
0,072
0,07
0,068
0 1000 2000 3000 4000 5000
RPM [rev/min]

Figura 5.3: Curva de consumo especfico en funcin de las RPM

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5.5. Anlisis

En las curvas obtenidas para el torque y la potencia se observa que se comportan de

acuerdo a lo esperado ya que las dos poseen un mximo, el torque lo tiene a 3570 RPM y la
potencia tiene a 4010 RPM, alcanzando su peak a ms revoluciones que el torque.
En cuanto a la curva de consumo especfico se observa de forma general que no se
comporta a lo esperado, ya que al llegar a 3070 RPM su valor aumenta, y despus vuelve a
bajar abruptamente para alcanzar el mnimo a 3570 RPM. Adems este valor mnimo se alcanza
a las mismas RPM que se alcanza el mximo torque, siendo que se esperaba que fuera a mayor
RPM. Aun as cumple con que este mnimo se alcanza a menores RPM que la mxima Potencia.
La variacin de consumo especfico a 3070 RPM se pudo deber a una mala regulacin aire-
combustible en el carburador , tambin pudo haber sido por haber depositado menos
combustible al momento de hacer la prueba a esas RPM generando un menor tiempo de
consumo y por ende aumentando el consumo especfico. Tambin recordar que la dispersin
obtenida en la figura 5.3 es una aproximacin usando valores discretos, por lo que tambin
puede generar un error.
En cuanto a los valores obtenidos para los calores viendo la tabla 5.5 , si bien existen
errores que van entre 1% y 23% para las prdidas, se puede observar que la mayor cantidad
de prdida es por el calor latente de los gases de escape y la menor es por combustin
incompleta comportndose de acuerdo a lo esperado. En cunto el calor utilizado se observa
que hay un error de 16%, esto se puede deber a las malas condiciones de mantenimiento del
equipo de ensayo, del motor, etc. Esto mismo se puede aplicar como fuentes de error para los
valores obtenidos en las prdidas.
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6. CONCLUSIONES

Aunque existen varias fuentes de error en el clculo de las curvas tericas se puede concluir
que en el caso de las curvas de potencia y torque se comportan de acuerdo a lo esperado. En
el caso de la curva de calor especfico, es la que se vio ms afectada por estos errores, pero
aun as existe un mnimo a cierta cantidad de revoluciones cumpliendo en este modo con lo
esperado.

En el balance trmico si bien tambin existen varias fuentes de error al calcular las prdidas y
existe un error apreciable en los valores obtenidos, se cumple con el comportamiento general
de que prdidas priman ms que otras al hacer un estudio del rendimiento del motor Otto.

En cuanto al calor aprovechado como trabajo mecnico se obtienen un error de 16%

respecto del valor terico, siendo el calculado menor. Eso se debe como se mencino
anteriormente al mal estado del motor y los diferentes tipos de instrumentos de medicin.

Se concluye que el comportamiento del motor Suzuki 1000 a grandes rasgos se comporta de
acuerdo a lo esperado. Aun as se hace necesario a futuro una mejor mantencin de los
equipos y mquinas o el reemplazo de stas para obtener una mejor experiencia.

7. REFERENCIAS
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ANEXO N1

Figura 7.1: Montaje experimental para curvas caractersticas

Figura 7.2: Montaje experimental para balance trmico

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Figura 7.3: Esquemas curvas caractersticas motor Otto