Cap.14.2.Embragues y Frenos

Cap.
XIV : Acoplamientos - 1401 - Parte: Acoplamientos No Permanentes

(Embragues y Frenos)
CAPITULO 14 2 ACOPLAMIENTOS NO PERMANENTES
14.2.1 INTRODUCCION
Los acoples no permanentes, tambin denominados temporales, son aquellos que pueden ser
accionados cada vez que el proceso requiera la transmisin de potencia por medio de un accionamiento
o dejar de transmitirla por medio de un bloqueo, ya sea en forma automtica o manual a voluntad del
operador. A este grupo de acoplamientos, pertenecen los embragues y frenos, ver figura 14.2.1.
Podemos distinguir dos grandes grupos de embragues y frenos, aquellos instalados en mquinas
no estacionarias, con autonoma de desplazamiento (vehculos de todo tipo) y los instalados en
mquinas estacionarias. Estos ltimos vinculados a la transmisin industrial de potencia se conocen
como embragues y frenos para aplicaciones industriales abreviadamente, embragues y frenos
industriales.
Los embragues y frenos industriales encontraron sus primeras aplicaciones en las mquinas
herramientas, fundamentalmente tornos y fresadoras. Luego su uso fue amplindose a otras mquinas,
como envasadoras, cintas transportadoras, mquinas impresoras, guillotinas, prensas, balancines,
bobinadoras y desbobinadoras, mquinas fabricadoras de bolsas de polietileno, molinos, mquinas
textiles varias, etc y todo tipo de automatizacin que requiera secuencias de accionamientos y
detenciones.
fig. 14.2.1 : Embragues y Frenos de uso Industrial. Distintos Tipos

Ing. Leonardo Plaun - 1402 - Diseo & Clculo de Elementos de Mquinas
14.2.2 ANALISIS TOPOLOGICO DE EMBRAGUES Y FRENOS
En general los embragues y frenos pertenecen a una misma familia de elementos de transmisin
industrial de potencia. La diferencia fundamental radica en que el freno tiene alguna parte vinculada a
tierra (bastidor o estructura de la mquina), para absorber el momento torsor de frenado.
14.2.2.1 ANALISIS TOPOLOGICO DE EMBRAGUES
Los embragues estn compuestos, ver figura 14.2.2, por una pieza vinculada al rbol motriz,
que constituye el primario rotor, que es la parte del embrague que est siempre girando. Cuando la
fuente de energa es accionada, dicho movimiento se transmite al rbol de salida a travs de un
elemento que designamos secundario o placa mvil. Todo ello contenido por un cuerpo que le da
forma y sustentacin para cumplir con su cometido y albergar los elementos que recibirn la fuerza
necesaria para el accionamiento.
fig. 14.2.2: Esquema de un Embrague
Dependiendo del diseo en funcin de la clasificacin que veremos en el punto 14.2.3,

tendremos distintas particularidades para los diferentes tipos de embragues.
14.2.2.2 ANALISIS TOPOLOGICO DE FRENOS
Los frenos, figura 14.2.3, estn compuestos por una pieza vinculada al rbol motriz, que
constituye el primario y es la parte del freno que est siempre girando. Cuando la fuente de energa es
accionada, el movimiento es detenido al acoplarse dicha parte mvil a la parte fija cuerpo, vinculado
rgidamente a tierra.
fig. 14.2.3 : Esquema de un Freno
Al igual que los embragues, el diseo en funcin de la clasificacin del punto 14.2.3, tendr
distintas particularidades para los diferentes tipos de frenos.
Cap. XIV : Acoplamientos - 1403 - Parte: Acoplamientos No Permanentes
14.2.3 CLASIFICACION DE EMBRAGUES Y FRENOS INDUSTRIALES
La clasificacin de embragues y frenos industriales se puede realizar basada en distintos

criterios. Es de destacar que un mismo embrague o freno puede encuadrarse dentro de ms de una
categora clasificatoria.
14.2.3.1 BASADOS EN LA FUENTE DE ENERGA DISPONIBLE PARA SU ACCIONAMIENTO
ENERGIA FUERZA
AIRE COMPRIMIDO ELECTRICA FLUIDO VISCOSO
DISPONIBLE HUMANA
TIPO de Electromagnticos Hidrulicos
EMBRAGUE o Mecnicos Neumticos Corrientes Parsitas
FRENO Hidrodinmicos
Polvo Magntico
fig. 14.2.4 : Embrague mecnico doble fig. 14.2.5 : Embrague mecnico toma de fuerza
Cabe aclarar que en el caso de embragues y frenos mecnicos, existe la posibilidad de

accionarlos a travs de algn elemento que reciba la energa en forma neumtica, elctrica o hidrulica
y de esta manera integrarlo en una automatizacin.
14.2.3.2 BASADOS EN EL ELEMENTO QUE PROPORCIONA LA ENERGA
Embragues y Frenos de accionamiento manual in situ

Embragues y Frenos de accionamiento manual con comando remoto
Embragues y Frenos de accionamiento automtico
Cabe destacar que para el accionamiento manual con el pi se considera una fuerza capaz de ser
aplicada de 100 a 150 N.
14.2.3.3 Basados en el estado en que se encuentran al recibir la energa
Embragues y Frenos de accin positiva

Embragues y Frenos de accin negativa
fig. 14.2.6 : Freno electromagntico de accin negativa.

Normal frenado por accin de resortes
Los primeros corresponden a aquellos que embragan o frenan al recibir energa, del tipo que
fuera (sera un equivalente a hablar de normal abierto).
Los segundos corresponden a aquellos que desembragan o liberan en el caso de frenos con falta
de energa sea del tipo que fuera (sera un equivalente a hablar de normal cerrado).
14.2.3.4 Basados en la forma de transmitir el torque
Embragues y frenos por friccin

Embragues y frenos dentados
fig. 14.2.7 : Embrague electromagntico fig. 14.2.8 : Embrague electromagntico

multidisco,varias lminas de friccin dentado, de nica posicin
Los embragues y frenos por friccin actan basados en los coeficientes de rozamiento de las
partes en contacto, generando calor, el cual deber ser eliminado.
Los embragues y frenos dentados, deben acoplar detenidos o a paridad de bajas vueltas y
presentan la ventaja de transmitir elevados torques con tamaos sensiblemente menores respecto a los
de friccin.
14.2.3.5 Basados en la cantidad de superficies de friccin
Embragues y Frenos con una nica superficie comn de friccin

Embragues y Frenos con dos superficies de friccin
Embragues y Frenos con mltiples superficies de friccin
Los embragues y frenos con una nica superficie comn de friccin son aquellos en los que el
disco de friccin opera por slo una de sus caras con el elemento con el que se hermana.
Los embragues y frenos con dos superficies de friccin, son los comnmente denominados
monodiscos. En ellos ambas caras del disco de friccin toman contacto con las partes opuestas.
Los elementos donde cada disco de friccin acta con sus dos caras y existen en el embrague o
freno varios de estos discos, estamos en presencia de mltiples superficies de friccin. Los mismos son
llamados multidiscos y en su diseo interviene una gran variedad de lminas o discos, difiriendo no
slo en sus formas, sino, adems en los materiales con las que se fabrican.
fig. 14.2.9 : Lminas para embragues o frenos

multidiscos fig. 14.2.10 : Embrague electromagntico
con
una superficie de friccin
14.2.3.6 Basados en la forma de operar
Embragues y Frenos on-off

Embragues y Frenos para resbalamiento continuo
Embragues y Frenos para accionamiento gradual
fig. 14.2.11 : Embrague On-Off fig. 14.2.12 : Freno para fig. 14.2.13 : Embrague de accin gradual
resbalamiento
continuo
Los embragues y frenos on-off, son aquellos que embragan o frenan y desembragan o liberan
respectivamente, en forma prcticamente instantnea, cada vez que reciben la respectiva seal.
El resbalamiento continuo, es una caracterstica de los embragues y frenos utilizados en
procesos de bobinado y desbobinado de cualquier tipo de material que se presente o sea necesario
acondicionarlo en bobinas.
Los elementos que operan con accin gradual, se aplican cuando es necesario vencer la inercia
de grandes masas que deben ser puestas en movimiento, o para evitar vibraciones entre la mquina
motriz y la conducida.
14.2.3.7 Basados en la funcin:
de accionamiento
de seguridad
de proteccin
fig. 14.2.14 : Embrague de proteccin fig. 14.2.15 : Freno de seguridad
Los embragues y frenos de accionamiento son aquellos que cumplen la funcin de embragar y
desembragar o frenar y liberar para que la mquina motriz transmita su energa a la parte conducida y
que esta ltima cumpla con su funcin.
Un elemento de seguridad es aquel que acta para evitar accidentes. En el caso de frenos
estaramos en presencia de aquellos que se activan con la falta de energa externa. El frenado se realiza
por la accin de resortes que se encuentran normalmente expandidos, o algn otro medio. As por
ejemplo un freno de estas caractersticas en un elevador de cargas, ante un corte de energa elctrica,
mantendra la carga suspendida.
Un embrague de proteccin es aquel que impide roturas de partes de la cadena cinemtica sobre
la que se encuentra instalado ante eventuales sobrecargas, son los llamados protectores de sobretorque
o limitadores de cupla.
14.2.3.8 Basados en la lubricacin
para trabajo en seco

para trabajo lubricado con aceite
Generalmente, el coeficiente de friccin para superficies secas en contacto, es mucho mayor

que el correspondiente a una lubricada con aceite. Para superficies que trabajan con lubricacin, el
contacto entre caras de las lminas adyacentes es, al principio, siguiendo las leyes de la lubricacin
hidrodinmica. Luego se pasa a un estado de lubricacin mixta, finalizando el proceso con contacto
casi en seco. Para aumentar la rapidez con que se alcanza el contacto seco entre superficies, las lminas
lubricadas, deben poseer ranuras en forma de espiral que ayuden a romper la pelcula de lubricante.
14.2.3.9 Basados en el portabobina
Portabobina fijo, no giratorio

Portabobina rotatorio con anillo colector
Los portabobinas de embragues y frenos electromagnticos, que se encuentren montados sobre

rodamientos, es necesario fijarlos. Debe evitarse que sean arrastrados por la mnima friccin que el
rodamiento pueda transmitir, para evitar que los cables de conexin se enrosquen. Es suficiente una
pequea traba vinculada al bastidor de la mquina.
Los portabobinas rotatorios con anillo colector cierran el circuito elctrico a travs de
escobillas de grafito o bronce que rozan sobre el mismo.
fig. 14.2.16 : Embrague con portabobina mvil fig. 14.2.17 : Embrague con portabobina fijo
14.2.3.10 Basados en la forma de proveer la energa
Para deslizamiento
Para alta frecuencia de accionamiento
Con alimentacin radial (neumticos o hidrulicos)
Con alimentacin axial (neumticos o hidrulicos)
Cuando la entrega de energa de accionamiento se realiza en forma gradual y controlada, el

embrague o freno puede ir deslizando, con lo cual la generacin de calor llega a ser muy importante y
es determinante en el diseo, la capacidad de eliminarlo.
Para alta frecuencia de accionamientos, se recomiendan los embragues neumticos, y los
electromagnticos de una superficie de friccin, accionados por fuentes de alimentacin con
sobreexcitacin.
Para los embragues y frenos neumticos o hidrulicos, cuando el cuerpo que recibe el fludo
(aire o aceite) permanece sin girar, la alimentacin puede ser en forma radial.
En cambio, si los anteriores son diseados de tal forma que dicho cuerpo sea giratorio, la
alimentacin deber ser axial. En este caso, el rbol sobre el cual se encuentra montado el embrague o
el freno, debe perforarse y el fludo debe ingresar a travs de una unin rotatoria con una parte
inmvil, que es por donde se conectar la manguera.
14.2.3.11 Basados en el sistema de refrigeracin:
Sin refrigeracin
Refrigerados por aire
Refrigerados por agua
La refrigeracin por puede ser en forma natural por medio de aletas disipadoras de calor,
otras que conduzcan el aire a las partes a ser enfriadas o por medio de forzadores. En la refrigeracin
por agua conductos interiores al embrague o freno conducen el elemento refrigerante para cumplir con
su funcin. El lquido refrigerante puede luego pasar externamente por un radiador para ser enfriado,
cerrando de esta manera el circuito respectivo.
14.2.3.12 Basados en el diseo
de tambor cnico
de tambor con cinta
de tambor con zapatas interiores
de tambor con zapatas exteriores
de disco de empuje axial
de disco con zapatas(calipers)
fig. 14.2.18 : Freno a tambor con zapatas
Cada uno de estos diseos conlleva una particularidad pero para el clculo y dimensionamiento
de los mismos siempre debe efectuarse una consideracin sobre el desgaste y otra sobre la presin
entre las partes en contacto por friccin.
Cabe destacar que el embrague o freno nuevo tiene caractersticas distintas una vez que el
mismo ha efectuado una serie de accionamientos ablande rodage y se hayan desgastado y
hermanado las partes en contacto, momento a partir del cual se puede establecer un desgaste uniforme.
14.2.4. Algunos Ejemplos de Clasificacin de Embragues y Frenos

Recordando lo dicho en el punto 14.2.3, un embrague o freno puede pertenecer a ms de una
categora clasificatoria. A continuacin brindaremos algunos ejemplos de clasificacin:
14.2.4.1 Embragues Mecnicos
Las figuras 19 y 20 muestran diferentes tipos de embragues mecnicos, correspondiendo a c/u

de ellos las siguientes categoras clasificatorias.
fig. 14.2.19: Embrague Mecnico fig. 14.2.20: Embrague Mecnico
FIGURA 14.2.19 FIGURA 14.2.20

Mecnico Mecnico
Manual Automtico Automtico
Positiva Negativa (Normal Embragado)
Friccin Friccin
Dos Superficies Mltiples Superficies
Resbalamiento Continuo
On-Off de Accin Gradual
(por breves perodos)
Accionamiento Proteccion
Seco Seco Lubricado
Sin Refrigeracion Sin Refrigeracion
Disco de Empuje Discos de Empuje
14.2.4.2 Embragues Electromagnticos
1: Portabobina
2: Rotor de embrague
3: Placa mvil o armadura
4: Bobina
5: Guarnicin de friccin
6: Resorte
7: Rodamiento
fig. 14.2.21: Embrague electromagntico fig. 14.2.22: Embrague electromagntico

Las figuras 14.2.21 y 14.2.22, muestras dos series de embragues con diferentes diseos, ambos
electromagnticos y que a pesar de sus distintos diseos su clasificacin encuadra dentro de las
mismas categoras, a saber, adems de electromagnticos, ambos son :
FIGURAS 14.2.21 y 14.2.22

Automtico
Accin positiva
Por friccin
Una superficie. de friccin
On-off
de Accionamiento
Trabajo en Seco
Portabobina fijo
Alta frecuencia
Sin refrigeracin
Disco de empuje
14.2.4.3 Embragues con Mltiples Superficies de Friccin
Los embragues electromagnticos con mltiples superficies de friccin, tambin llamados

multidiscos, pueden ser diseados con portabobina fijo, montado sobre rodamientos, o con portabobina
giratorio. En este ltimo caso, el circuito elctrico para alimentar la bobina que genera el campo
magntico, se cierra a travs de escobillas. Las escobillas pueden ser de grafito si el embrague o freno
trabaja en seco, o de bronce, cuando ste lo hace en bao de aceite
, s e prefier
fig. 14.2.23: Embrague multidisco electromagntico
Los con mltiples superficies de friccin, tambin pueden ser diseados para ser operados
manualmente o alimentados por aire o fludo viscoso. En la figura 14.2.24, se observa un embrague
alimentado por aire comprimido, la presin normal de operacin es de 6 bar.
Los embragues de las figuras podemos clasificarlos como a continuacin se indica:

Electromagntico Neumtico
automtico automtico
positiva positiva
friccion friccion
Multiples lminas de friccin Multiples lminas de friccin
On-off On-off
accionamiento Accionamiento
Lubricado Trabajo en seco
(seco a bajas vueltas)
Portabobina fijo Alimentacin radial
fig. 14.2.24: Embrague multidisco neumtico Disco de empuje Disco de empuje
14.2.4.4 Embragues Dentados
Los embragues dentados acoplan con marcha detenida o a paridad de vueltas, a muy
bajas vueltas, siendo conveniente en este ltimo caso un sistema de sincronizacin entre los
rboles motriz y conducido. Pueden disearse para acoplar en cualquier posicin, o en una
determinada posicin. La figura 25, muestra un embrague electromagntico dentado para una
nica posicin de acoplamiento.
FIGURA 14.2.25
electromagntico
automtico
positiva
dentado
On-off
accionamiento
seco
Portabobina fijo
Sin refrigeracin
fig. 14.2.25: Embrague electromagntico dentado
14.2.4.5 Embragues Neumticos
Las figura 26 corresponde a un embrague neumtico y la figura 27 a un conjunto embrague

freno neumtico de baja inercia, siendo su principal aplicacin en accionamientos de prensas,
balancines y en general mquinas para la transformacin de la chapa.

Neumtico Neumtico
Automtico Automtico
Positiva Positiva (embrague)
Negativa (freno)
Friccin Friccin
Una nica superficie Una nica superficie
On-off On-off
Accionamiento Accionamiento
Trabajo en seco Trabajo en seco
Alimentacin radial Alimentacin axial
Disco de empuje Disco de empuje
fig. 14.2.26: Embrague neumtico fig. 14.2.27: Embrague-Freno
Alimentacin radial neumtico
Alimentacin axial
14.2.4.6 Embragues Hidrulicos
El embrague hidrulico mostrado, denominado hidrodinmico, encuentra su principal

aplicacin en cadenas cinemticas donde es necesario poner en movimiento grandes masas inerciales.
En general operan con un resbalamiento del 2 al 3 % respecto de la velocidad del motor donde se
instalan. Constan de un sistema de paletas vinculadas a la parte motriz, que cuando es accionado el
motor, distribuyen el aceite hacia la periferia por accin centrfuga, y el mismo pone en movimiento
otra serie de paletas vinculadas a la parte de salida del movimiento, todo sin contacto metlico entre las
mismas. El aceite es quien vincula las partes motriz y la conducida. De esta manera el arranque resulta
realizado en forma gradual, pudindose variar el tiempo en que se alcanza la mxima velocidad en
funcin de la cantidad de aceite que se carga en el equipo. Una vez puesto en marcha no hay
posibilidad de regulacin.
Hidrulico (Hidrodinmico)
Automtico
Positiva
Accin gradual
Accionamiento y Proteccin
fig. 14.2.28: Embrague Hidrulico de accin gradual o hidrodinmico
14.2.4.7 Frenos Mecnicos Antirretroceso
Existen distintos tipos de diseo, de frenos antirretroceso, con rodillos y efecto de cua
como el mostrado en la figura 14.2.29, con levas y con elementos que en corte se asemejan al
hueso de perro. Su aplicacin puede extenderse, adems, para ser empleada como rueda libre y
como elemento de velocidad rebasada. Su aplicacin ms comn es para cintas transportadoras
inclinadas, dnde este elemento no permite la marcha atrs, manteniendo la posicin de la
misma, ante una detencin de la parte motriz.
Mecnico
Automtico
Positiva
Accionamiento
Lubricado
fig. 29: Freno Antiretroceso

14.2.4.8 Frenos Electromagnticos
FIGURA 14.2.30
Automtico
Accin positiva
Por friccin
Una superficie. de friccin
On-off
de Accionamiento
Trabajo en Seco
Portabobina fijo
Alta frecuencia
Sin refrigeracin
Disco de empuje
fig. 14.2.30: Freno Electromagntico una superficie de friccin
1: Portabobina 3: Placa mvil o armadura 4: Bobina 5: Guarnicin de friccin

6: Resorte 7: Dimetro centrador
14.2.4.9 Frenos frenos electromagnticos dos caras de friccin
El freno mostrado en la figura 31, es un freno electromagntico de seguridad, que se encuentra

en estado normal frenado por accin de resortes. Encuentra su aplicacin ms corriente como freno en
los motores elctricos, transformndolos en motores autofrenantes. La tensin de alimentacin normal,
es en estos casos de 220 VCC.
Electromagntico
automtico
negativa
friccin
dos superficies de
friccin
On-off
Seguridad
seco
Portabobina fijo
Disco de empuje
fig. 14.2.31: Freno Electromagntico dos superficies de friccin

14.2.4.10 Frenos electromagnticos varias superficies de friccin
FIGURA 14.2.32
Electromagntico
automtico
positiva
friccion
Multiples lminas de friccin
On-off
accionamiento
seco
Portabobina fijo
Disco de empuje
fig. 14.2.32: Freno Electromagntico multidisco
14.2.4.11 Frenos neumticos con refrigeracin
Los embragues o frenos refrigerados, requieren de la misma cuando trabajan generando una
cantidad de calor que naturalmente no pueden disipar.
Para ello se utilizan bsicamente dos tipos de refrigeracin:
Refrigeracin por aire

Refrigeracin por agua
En la primera se emplea un forzador, con conductos que guen la corriente de aire a la zona de
mayor temperatura, o a veces, el diseo del embrague o freno con aletas disipadoras y tomas de aire,
permiten su enfriamiento.
En la refrigeracin por agua, un circuito interior debe ser considerado al disear el embrague o
freno. El lquido refrigerante en general recorre un circuito cerrado, en cuyo caso debe pasar por un
radiador externo que lo enfra.
FIGURA 14.2.33
Neumtico
automtico
positiva
friccion
Una superficie de friccin
On-off
Accionamiento
Trabajo en seco
Alimentacin radial
Refrigerado por agua
Disco de empuje
fig.14.2.33: Freno Neumtico con refrigeracin
Alimentacin Radial
14.2.4.12 Frenos neumticos por deslizamiento
FIGURA 14.2.34
Neumtico
automtico
positiva
friccin
Una superficie de friccin
Resbalamiento continuo
Accionamiento
Trabajo en seco
Alimentacin axial
Refrigerado por aire
Disco de empuje
fig. 14.2.34: Freno Neumtico por deslizamiento

Zapatas de accin axial
14.2.4.13 Frenos Electromagnticos de Seguridad
Los frenos como el mostrado en la figura se encuentran normalmente frenados por accin de un
imn permanente. Para liberarlo de dicha posicin, un campo magntico opuesto, es generado por la
bobina alimentada normalmente por 24 VCC.
1: Portabobina
2: Imn permanente
3: Placa mvil o armadura
4: Bobina
5: Resorte
fig. 14.2.35: Freno electromagntico de seguridad

Accin por imn permanente
14.2.4.13 Frenos Electromagnticos a Partculas Magnticas
1: Cuerpo con Aislacin Magntica
2: Portabobina Fijo
3: Alimentacin CC
4: Flujo Magntico
5: Bobina
6: Partculas Magnticas
7: Rotor
fig. 14.2.36: Freno con partculas magnticas
14.2.5 Embragues y Frenos Industriales. Anlisis Cinemtico y Dinmico
En el presente anlisis, brindaremos el concepto de los distintos tipos de torques que entran en
juego en el accionamiento de embragues y frenos, los tiempos en que se divide, las velocidades que
van adquiriendo en cada etapa, el calor generado, los factores de servicio, el mtodo de seleccin, un
ejemplo del mismo y varias aplicaciones. De forma anloga, estudiaremos la secuencia inversa hasta
el desacople (embrague) o la detencin (freno).
En nuestro anlisis, deberemos considerar siempre el esquema de transmisin desde la mquina

motriz hasta la conducida que realiza un dado trabajo til con la energa entregada o absorbida.
14.2.5.1 Torques en Embragues y Frenos
Los torques o momentos torsores, son la caracterstica fundamental en la operacin de

embragues y frenos, y el mismo resulta de la adecuada combinacin de la potencia puesta en juego a
un dado nmero de revoluciones. Pasemos a definir los distintos torques que entran en juego:
Torque esttico (Me):

Definimos como momento o torque esttico Me, al torque que un
embrague o freno accionado puede transmitir y mantener sin resbalamiento entre las partes
motriz y conducida.
Torque resistente (MR):

El momento o torque resistente MR, es el torque a vencer del lado
de salida del embrague o a frenar en el caso de un freno. Corresponde a la resistencia que
la mquina conducida ofrece, producto del trabajo que debe realizar.
Torque de aceleracin (Ma):

Durante el embragado (frenado), la parte conducida es acelerada
(desacelerada) para pasar de la velocidad n1 a n2 en un tiempo t dado. El torque requerido
para producir dicha aceleracin (desaceleracin) es el torque de aceleracin
(desaceleracin) Ma.
Ma = J (n1-n2)/9,55.t (N.m) (14.2.1)

dnde:
J: Momento de inercia (kgm2)

t: Tiempo de aceleracin (s)
n1: velocidad de la parte motriz antes de la aceleracin (min-1) (rpm)
n2: velocidad de la parte conducida despus de la aceleracin (min-1) (rpm)
Torque dinmico (Md):

Es el torque de catlogo y est compuesto por la suma del torque
de aceleracin (Ma) ms el torque resistente (MR) .
M d
=Ma+M R (N.m) (14.2.2)
Torque residual (Mr):

Existe un torque llamado residual Mr, que an se transmite con el
embrague o feno totalmente desacoplado a la temperatura normal de funcionamiento y se
debe fundamentalmente a los rozamientos mecnicos internos de todas sus partes
constitutivas y las relacionadas. Por ejemplo en los embragues o frenos multidiscos, se debe
al rozamiento entre las lminas que lo forman. En general su valor es bajo y no produce
movimientos debido a que la inercia de las masas que entran en juego es de un orden
superior.
14.2.5.2 Tiempos de Respuesta
Sea un embrague que recibe la seal de ser accionado en el instante t1. El tiempo transcurrido
entre dicho instante y el t2, es el tiempo de respuesta (t2- t1). A partir del mismo el torque residual Mr
comienza a aumentar, hasta alcanzar el valor del torque dinmico Md en el instante t4. En el instante t3
se cruza el valor del torque resistente MR, punto a partir del cual comienza a aumentar la velocidad del
conducido. El perodo de crecimiento del torque es (t4- t2). El tiempo de acoplamiento es la suma de
ambos:
tacopl. = (t2- t1)+ (t4- t2) = (t4- t1) (14.2.3)
Grfico 14.2.1 : Relacin Accionamientos, torque, velocidad, calor vs. tiempos
Durante el perodo de tiempo transcurrido entre t2 y t5 las superficies de friccin poseen an

movimiento relativo bajo la accin de la presin de contacto (an existe un mnimo resbalamiento). A
partir del punto t5, se igualan las velocidades de la parte motriz y la conducida, el torque esttico es
alcanzado y mantenido. En el instante t6 el embrague recibe la seal de desembragar. Mantiene el
torque esttico hasta el instante t7, constituyendo ste perodo el tiempo de respuesta (t7- t6). A partir
del mismo el torque esttico Me comienza a disminuir y conjuntamente con l disminuye la velocidad
de la parte conducida n2 . En el instante t8 se cruza el valor del torque resistente MR, y contina
disminuyendo hasta alcanzar el valor del 10% del torque dinmico Md en el instante t9, con velocidad
n2 igual a cero. El perodo de decrecimiento del torque es (t9- t7). El tiempo de desacople es la suma de
ambos.
tdesacopl. = (t7- t6)+ (t9- t7) = (t9- t6) (14.2.4)
14.2.5.3 CALOR GENERADO
La carga trmica de un embrague o freno est determinada por los siguientes factores:
Friccin en cada acoplamiento

Frecuencia de acoplamiento
Perodos muertos entre acoplamientos,
Duracin del acoplamiento
Capacidad de disipar calor del embrague o freno
El trabajo de friccin puede determinarse en funcin de las masas a acelerar y la diferencia de

velocidad entre la entrada y la salida. La inercia de la parte conducida deber mantenerse lo ms baja
posible para minimizar el calor generado en cada embragado. En este punto es importante la ubicacin
del embrague o freno. Cuando los embragues estn dentro de cajas reductoras de velocidad, el calor
puede ser disipado enfriando el aceite, o a travs de la superficie de la caja reductora.
El calor generado debe ser siempre disipado sin superar la capacidad trmica de las partes que
constituyen el embrague o freno.
El calor generado Qg por el embrague ocurre durante la aplicacin del momento resistente y
durante los procesos de aceleracin y desaceleracin como resultado de la friccin durante el perodo
de resbalamiento. Por lo tanto se ven involucradas una cantidad de calor de origen esttico Qe y otra
dinmico Qd (Grfico 14.2.2).
Grfico 14.2.2 : Relacin Calores Generados vs Relacin Momentos
El torque resistente siempre acta, por ello el torque de aceleracin debe ser lo suficientemente
grande para acelerar con tiempos apropiados, lo ms corto posible, ya que de otra manera, la carga
trmica ser excesiva.
Ma = Md M R (14.2.5)
La firma Ortlinghaus, recomienda para algunos embragues electromagnticos una relacin

entre los torques dinmico y resistente (Md / MR) mayor a dos, para que la relacin entre las
cantidades de calor de origen esttico Qe y dinmico Qd ,no crezcan muy rpido, considerando que Qd
es cte para una dada aplicacin.
El calor generado por aceleraciones y desaceleraciones, cuando se conocen los momentos

dinmico (Md) y resistente (MR) se puede calcular mediante la siguiente expresin:
Qs = (J/182,4. 103) [ Md / (MdMR)] (n2 n1)2 (kJ/accionamiento) (14.2.6)
J : Momento de inercia (kgm2)

sh : nmero de accionamientos por hora
n1: velocidad de la parte motriz antes de la aceleracin (desaceleracin) (min-1) (rpm)
n2: velocidad de la parte conducida despus de la aceleracin (desaceleracin) (min-1)
(rpm)
El calor generado por hora, siendo la cantidad de accionamientos horarios, ser:
Qh: calor generado por hora
Qh = Qs . Sh (J/h) (14.2.7)
Cuando no podemos determinar algunas de las variables para utilizar la expresin, recurrimos
al uso del momento torsor a transmitir, que puede ser tanto el esttico del embrague o freno o el
momento resistente afectado por un factor de servicio. Para ello, procedemos como se explica a
continuacin:
Consideremos dos masas inerciales J1 y J2 que giran a velocidades distintas, su velocidad
relativa es:
Vrelativa= V1 V2 = (1- 2) - [Mt (J1 + J2) t ] / J1 J2 (14.2.8)
y que por accin de un embrague en determinado momento se igualen dichas velocidades.

La energa cintica puesta en juego, se manifiesta en forma de calor.
El tiempo requerido para la operacin del embrague es directamente proporcional a la
diferencia de velocidades e inversamente proporcional al momento torsor a transmitir, como sigue:
t1 = J1 J2 (1- 2) / Mt (J1 + J2) (14.2.9)
La energa elemental disipada durante un tiempo dt de operacin de un embrague o freno se

calcula por medio de:
u = Mt *Vrelativa (14.2.10)
La energa total, ser, su integral:

t1
Q = u dt = Mt (1- 2) - [Mt (J1 + J2) t ] / J1 J2 dt (14.2.11)
0
Q = J1 J2 (1- 2)2 / 2 (J1 + J2) (Joule) (14.2.12)
y la variacin de temperatura T puede calcularse:
T = Q / Ce m (C) (14.2.13)
Ce: calor especfico (usar 500 J/kg. C) para acero o fundicin gris
m: masa del embrague o freno, (kg)
14.2.5.4 EMBRAGUES Y FRENOS A DISCO
Sea Figura 14.2.37, un disco de espesor e, radios interior ri y exterior re. Sobre el
mismo un radio genrico r y un incremento elemental del radio dr, generan un elemento
diferencial de superficie de rea dA, en correspondencia con el ngulo d medido en
sentido horario desde el semieje positivo x.
fig. 14.2.37: Embrague Freno a disco
Sobre el disco consideremos que actan las siguientes fuerzas:
N : Fuerza normal necesaria para producir el Momento torsor a transmitir Mt

FR : Fuerza de rozamiento o friccin (FR = *N), (14.2.14)
Sean adems:
p : presin de contacto entre las superficies rozantes

: desgaste de las superficies rozantes
El rea de una superficie elemental ser:
dA = (r*d)*dr (14.2.15)
La fuerza normal elemental valdr:
dN = p*dA = p*r*d dr (14.2.16)
y la fuerza total , la obtenemos integrando la (14.2.16)

dN = p*dA = p*r*d dr (14.2.17) con 0 2 y ri r re
N = *p*(re2- ri2) (14.2.18)
y el momento torsor
Mt = r*dFR = r**dN (14.2.19)
Mt = p*r2*dr*d (14.2.20) con 02 y ri r re
En el caso de interactuar n discos, el momento a transmitir ser : Mt n = n*Mt (14.2.21)
14.2.5.4.1 DISEO BASADO EN PRESION UNIFORME
Para discos nuevos, planos y concntricos, la presin ser uniforme, en este caso la
fuerza normal con presin uniforme p0 valdr:
re 2
Np =
0 ri
0 p0*r*d*dr (14.2.22) con 0 2 y ri r re
Np = *p0*(re2- ri2) (14.2.23)

0
y el momento torsor
re 2
Mt p = r* *d FNp = r 0
r* * p0*r*d*dr (14.2.24)
0 0 i
Mt p = *d r2* p0*dr (14.2.25) con 0 2 y ri r re

0
Mt p = 2 *p0*(re3- ri3) / 3 (14.2.26)

0
Siendo p0= Np / *(re2- ri2) , (14.2.27) resulta:

0
Mt p = 2 *(re3- ri3) / 3*(re2- ri2) (14.2.28)

0
De las (14.2.27) y (14.2.28), concluimos que:
La carga normal y el momento torsor, son funcin de :
La presin uniforme
La geometra a travs de los radios interior (ri) y exterior (re)
El coeficiente de friccin
14.2.5.4.2 DISEO BASADO EN DESGASTE UNIFORME
Un embrague nuevo, luego de un tiempo de funcionamiento, puede considerarse que

ha pasado por un perodo de asentamiento. A partir de dicho momento, el desgaste puede
suponerse uniforme. Sea (u) dicho desgaste uniforme.
Volviendo a la figura 14.2.37, el desgaste se considerar constante sobre el rea
comprendida entre los radios interior y exterior,
ri r re (14.2.29)
Por otra parte, el desgaste es proporcional a la potencia requerida para que el mismo
ocurra.
Pa = FR * vd (14.2.30)
Dnde:
Pa: potencia absorbida durante el desgaste

FR: fuerza de friccin
vd: velocidad de deslizamiento
reemplazando FR :
Pa = *N* vd (14.2.31)
reemplazando N :
Pa = *p*A* vd (14.2.32)
Siendo la velocidad de deslizamiento mayor en la periferia, existe un mayor desgaste
a nivel del radio exterior. Si bien un embrague nuevo, se desgasta ms rpido a nivel del
radio exterior, al mismo tiempo en dicha zona se produce una disminucin de la presin de
tal magnitud que la potencia permanece cte..., para los valores de y del rea de la
superficie A, definidos resulta:
Pa = *p*A* vd = C (14.2.33)
C : constante
Luego, concluimos que el desgaste resulta uniforme cualquiera sea el radio

considerado y podemos escribir, deducido de la ():
p = C0 / vd (14.2.34)
o, lo que es lo mismo p = C1 / r (14.2.35)
C0 y C1: constantes
reemplazando (14.2.35) en la (14.2.17),
dN= p*dA (14.2.17) siendo dA = 2r dr (14.2.36)
re re
N =
u ri
p*2r dr = r (C1 / r)*2r dr
i
(14.2.37)
N = C1 *2 (re- ri) (14.2.38)
u
Siendo p = pmax para r = ri

C1 = pmax * ri (14.2.39) y finalmente,
N = 2 *pmax * ri (re- ri) (14.2.40)

u
Que da el valor de la fuerza normal para el caso de desgaste uniforme.
Para determinar el momento torsor que puede transmitirse en dichas condiciones,

reemplazamos la () en la ()
re 2
Mt = (C1 / r)*r *d*dr = r
2
0
C1*r*d*dr (14.2.41)
u i
re
Mt = 2 C1*[( r2/2)]r (14.2.42)
u i
Mt = C1*(re2- ri2) (14.2.43)
u
Y considerando ()
Mt = *pmax * ri *(re2- ri2) (14.2.44)
u
Considerando la ()
Mt = *pmax * ri *(re2- ri2) (14.2.45)
u
Multiplicando y dividiendo por 2 y desarrollando la diferencia de cuadrados:
Mt = 2 *pmax * ri *(re- ri) (re+ ri) /2 (14.2.46)

u
Comparando con la ()
N = 2 *pmax * ri (re- ri) (14.2.47)
u
Podemos escribir:
Mt = N (re+ ri) /2 (14.2.48)
u u
Donde (re+ ri) /2= rm (14.2.49) es el radio medio y finalmente podemos escribir:
Mt = rm N (14.2.50)
u u
14.2.5.5 EMBRAGUES y FRENOS CONICOS
Un embrague freno cnico consiste en una campana cnica interiormente, que

puede ser motriz, conducida o estar vinculada a tierra, y un cono exterior revestido con
material de friccin, que se desplaza sobre un eje estriado, y que puede ser conducido o
vinculado a tierra si la campana es motriz motriz si la campana es conducida o vinculada a
tierra. El embragado o frenado se logra por la friccin entre las superficies cnicas. El cono
debe construirse con un ngulo no muy pequeo porque se dificultara el desacople (sera
necesario una fuerza muy grande), ni muy grande porque el efecto de cua disminuira (se
transmitira un bajo momento torsor). En general el ngulo del cono que llamaremos (2)
debe oscilar entre 20 y 30.
El efecto de acuamiento aumenta la fuerza normal N, y en consecuencia la de
friccin FR y el momento torsor a transmitir Mt.
Sea el rea de contacto de un embrague o freno cnico, como el mostrado en la

figura 14.2.38.
fig. 14.2.38: Embrague Freno cnicos
Un elemento de superficie de rea elemental dA, ubicado a nivel del radio genrico r,
posee un espesor dr y sea su ancho dr/sen .
El rea de dicha superficie elemental ser:
dA = (r*d)*dr /sen (14.2.51)
La fuerza normal elemental valdr:
dN = p*dA = p*r*d dr/sen (14.2.52)
y la fuerza total , la obtenemos integrando la (14.2.52)
dN = p*dA = p*r*d dr /sen (14.53) con 0 2 y ri r re
N = *p*(re2- ri2) /sen (14.2.54)
La fuerza axial (Fa) que produce el acoplamiento (frenado) ser :
Fa = N * sen (14.2.55)
Fa = *p*(re2- ri2) = *p*(D2- d2) / 4 (14.2.56)

y el momento torsor
Mt = r*dFR = r**dN (14.2.57)
Mt = p*r2*dr*d /sen (14.2.58) con 02 y ri r re
Mt = (2 / sen ) p*r *dr
2
(14.2.59) ri r re d/2 r D/2
14.2.5.5.1 DISEO BASADO EN PRESION UNIFORME
Como vimos en el punto 14.5.2.4.1, la fuerza normal con presin uniforme p0 valdr:
re 2
N =
p0 ri
0 p0*r*d*dr /sen (14.2.60) con 0 2 y ri r re
N = *p0*(re2- ri2) /sen (14.2.61)

p0
Y la fuerza axial (Fa) que produce el acoplamiento (frenado) ser :
Fa = N p * sen (14.2.62)
0
Fa = *p0*(re2- ri2) = *p0*(D2- d2) / 4 (14.2.63)
Y el momento torsor valdr:
Mt p = (2 / sen ) p0*r2*dr (14.2.64) ri r re d/2 r D/2

0
Mt p = (2 / 3 sen ) p0*(D3- d3) / 8 (14.2.65)

0
Mt p = **p0*(D3- d3) / 12 sen (14.2.66)

0
Mt p = * Fa *(D3- d3) / 3 (D2- d2) sen (14.2.67)

0
14.2.5.5.2 DISEO BASADO EN DESGASTE UNIFORME
Siguiendo las mismas consideraciones efectuadas para embragues y frenos a disco

para el diseo basado en desgaste uniforme pero adaptado a la geometra de los conos,
resulta:
Fuerza de accionamiento para desgaste uniforme:
Fa = *pmax * d*(D-d) (14.2.68)

u
Momento torsor a transmitir en base al desgaste uniforme:
Mt = *pmax * d*(D2-d2)/4sen (14.2.69)

u
Comparando con la (), podemos escribir el momento torsor en funcin de la fuerza de
accionamiento necesaria:
Mt = Fa *(D+d)/4sen (14.2.70)
u u
14.2.5.6 FRENOS A CINTA
Sea un tambor de freno de centro O1 y dimetro d, sobre el cual se encuentra

parcialmente arrollada una cinta de freno, abarcando un ngulo , figura 14.2.39. Un
extremo de la cinta se encuentra fija a tierra, mientras que por el extremo libre aplicamos la
fuerza de accionamiento para producir el momento torsor de frenado.
Sean F1 la fuerza de reaccin en el extremo fijo y Fa la fuerza de accionamiento en el
extremo libre de la cinta de freno. Debido a la fuerza de rozamiento FR = .N entre la cinta y
el tambor, resulta Fa < F1
a: Elemento de Correa de Longitud ds. b: Fuerza de accionamiento Fa,

Fuerzas elementales Fuerza de frenado F1
fig.14.2.39 Fuerzas en un freno a cinta
En esta situacin, la potencia puesta en juego est dada por la siguiente expresin:
P = (F1 - Fa) . vt (14.2.71)

Donde:
P : potencia en (kW)
vt : velocidad tangencial del tambor en (m/s)
Consideremos la figura 40, donde se encuentra un elemento de cinta referido a un

sistema de ejes x-y, de ancho unitario y longitud ds = (d/2) . d , sometido a las fuerzas (F) y
(F+dF) por sus extremos, a la fuerza por reaccin normal del tambor (dN) y la fuerza de
rozamiento (dFR). Planteando las ecuaciones de equilibrio de dicho elemento, resulta:
Fx = 0 (F+dF) . cos(d/2) F . cos(d/2) FR = 0 (14.2.72)
Fy = 0 (F+dF) . sen(d /2) F . sen(d/2) + N = 0 (14.2.73)
considerando que cos(d /2) 1, (14.2.74)

sen( /2) (d/2) (14.2.75)
y despreciando infinitsimos de orden superior, resulta:
F . cos(d/2) + dF . cos(d/2) F . cos(d/2) dFR = 0 dF = dFR (14.2.76)

F . sen(d/2) dF . sen(d/2) F . sen(d/2) + dN = 0 F . d = dN (14.2.77)
recordando que : FR = . dN (14.2.78)

reemplazando en (6.75) :
dF = . dN (14.2.79)
F . d = dN (14.2.80)
Reemplazando (14.2.79) en (14.2.80)y operando, resulta:
dF/F = . d (14.2.81) ecuacin diferencial de equilibrio dinmico
Integrando para el arco elemental de cinta ds, cuyos lmites resultan de la observacin
de la figura 14.2.39 , como se indica a continuacin:
para = 0 F = Fa (14.82), y para = F = F1 (14.2.83)

obtenemos:
Tt
.
T dF / F = . 0 d (14.2.84) ; ln (F1 / Fa) = . (14.2.85); F1 = Fa . e (14.2.86)
f

F1 / Fa = e (14.2.87)
y finalmente, la fuerza de accionamiento valdr:

-
Fa = F1 e (14.2.88)
El momento torsor de frenado valdr:
Mt = (F1 -Fa) . d/2 (14.2.89)
La fuerza normal elemental dN que acta sobre el elemento diferencial de cinta de

longitud ds=(d/2) . d, lo hace a lo largo de todo el ancho (b) del tambor de freno, resultando:
dN = p b (d/2) . d (14.2.90)
siendo p la presin de contacto.
Reemplazando, obtenemos: F . d = dN , (14.2.91)
p=2F/bd (14.2.92)
La presin mxima se presenta en la zona del perno de fijacin de la cinta, siendo su

valor:
pmax = 2 F1 / b d (14.2.93)
14.2.5.7 METODO DE SELECCION
Para la adecuada seleccin de embragues y frenos, se deben considerar:
Torque mximo a transmitir

Capacidad de disipar calor
El torque nominal de una mquina motriz, puede ser calculado por la expresin:
Mn = 9550 P/n (N.m)
Donde:
P : potencia nominal de la mquina motriz (kW)
n : velocidad de rotacin (min-1)
Para determinar el torque que se puede transmitir, hay que considerar las
caractersticas funcionales de las mquinas motriz y conducida, resultando:
Mt = 9550 k P / n (N.m)
Donde k: factor de servicio, se obtiene de la tabla 1 y su valor oscila entre 1,5 y 4.
MAQUINA MOTRIZ
Motor elctrico Motor a gas
Turbina a vapor Motor a vapor Motor de combustin
MAQUINA CONDUCIDA Motor de combustin Motor de combustin interna monocilindro
interna multicilindro interna dos cilindros
FACTOR DE SERVICIO (mnimo) k
Generadores, compresor
centrfugo, mquina textil,
bombas centrfugas,
1,5 2 2,5
ventiladores centrfugos
Agitadores, mquina
herramienta, extrusoras de
cermicas, lavadoras,
2 2,5 3
elevadores
Excavadoras, prensas para
cermicas, ventiladores de
minas, molinos para
2,5 3 3,5
caucho,
Compresor alternativo,
molinos cementeros,
mezcladoras de pasta para
3 3,5 4
papel, centrfugas
Tabla 1 : FACTOR DE SERVICIO
Durante el arranque los motores elctricos jaula de ardilla, desarrollan dos a tres
veces el torque nominal por breves perodos. Es conveniente, para evitar excesivo
deslizamiento, que el torque del embrague sea mayor que el nominal del motor.
14.2.5.8 EJEMPLO DE SELECCIN
Veremos a continuacin como se realiza el clculo del torque requerido por

embragues y frenos en prensas y guillotinas, dnde la energa cintica es almacenada por
un volante.
fig. 38: Esquema de accionamiento de una prensa
Torque esttico para el embrague:
e
M e = r .F . sen (+) / cos (N.m)
F: capacidad de la prensa (N)
r : radio del excntrico (m)
h: carrera de la prensa (m)
l : brazo de accin (m)
sen = {1-[(r-h)/r]2}1/2
sen = r . sen / l
nf : velocidad del rbol del freno

tf : tiempo de frenado
: ngulo de frenado
= 3. nf . tf ()
tf = k . J . nf / 9,55.Mfd (s)
Mfd = k . J . nf / 9,55 . tf
Con k 1,2 a 1,3
Verificacin capacidad trmica:
Q = Mfd n t / 9550 (kJ) la que deber ser menor o igual que el valor dado por catlogo
n: diferencia de velocidad (min-1)
t : tiempo de deslizamiento (s)
Mfd: momento dinmico de frenado (N.m)
14.2.6 EJEMPLOS DE APLICACIN
14.2.6.1 CONJUNTO EMBRAGUE FRENO CON BRAZO DE REACCION
La figura muestra un conjunto embrague freno electromagntico con brazo de

reaccin. Sus partes constitutivas, se infieren de la observacin de la misma.
14.2.6.2 APLICACIN POLEA MOTRIZ-ARBOL CONDUCIDO
En la siguiente figura, se presenta el conjunto del punto anterior accionado desde una
polea motriz, y siendo el conducido un rbol a la salida, como se indica. La polea gira loca,
montada sobre rodamientos, y cuando se energiza el embrague, se transmite el movimiento
al rbol conducido. Producido el desacople, el freno energizado permite detener el
movimiento.
14.2.6.3 ACOPLAMIENTO MOTRIZ-ARBOL CONDUCIDO
Similar al caso anterior, pero la potencia motriz es entregada a un acople.

14.2.6.4 FRENO A DISCO CON CALIPERS NEUMATICOS
La figura muestra un freno a disco con calipers neumticos, que frena el rbol de una
caja indexadora.(Gentileza de JV de Andrs J. Vago y Antrieb Sudamericana S.A.)
14.2.6.5 CONJUNTO EMBRAGUE FRENO NEUMATICO DE BAJA INERCIA
El conjunto es accionado desde un motor elctrico (no mostrado) que se ubica en las
guias para el pensionado de las correas motoras que accionarn la polea de la izquierda.
La misma est vinculada al embrague por medio de dos pernos, uno de los cuales se
ve en la parte inferior de la polea. La polea de la derecha es la conducida y cuando el
embrague deja de actuar, el freno es energizado y los pernos del mismo, que se observan a
la derecha, absorben el torque de frenado. (Gentileza Antrieb Sudamericana S.A.)
14.2.6.6 EMBRAGUE MECANICO TIPO TOMA DE FUERZA
La figura muestra una toma de fuerza conectada al volante de un motor de

combustin interna. La palanca mostrada, se acciona manualmente, o puede ser vinculada a
algn mecanismo por ejemplo un cilindro neumtico para lograr un automatismo.
14.2.6.7 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA CON EMBRAGUE DE ACCION GRADUAL.
La figura muestra un motor de 20 CV, con un embrague hidrulico, del tipo

hidrodinmico, con polea incorporada, para accionar una mquina que requiere un
embragado en forma gradual.
14.2.6.8 EMBRAGUE ELECTROMAGNETICO MULTIDISCO A LA SALIDA DE UN

MOTORREDUCTOR
14.2.6.9CONJUNTO EMBRAGUE FRENO ELECTROMAGNETICO
La figura muestra un conjunto embrague freno electromagntico, de una superficie de

friccin, montado en una mquina confeccionadora de bolsas de polietileno.
14.2.6.10 MODULO EMBRAGUE-FRENO ELECTROMAGNETICO
El mdulo embrague freno electromagntico, se presenta en un pack listo para ser

instalado vinculando los rboles de entrada y salida a la parte motriz y la conducida del
accionamiento que lo requiere. La entrada es siempre por el rbol primario que corresponde
al embrague. Presenta diferentes formas constructivas, adems de la mostrada. Fijacin por
pies y bridas, fijacin por bridas, rboles de entrada y/o salida huecos o macizos.

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Cap.

XIV : Acoplamientos - 1401 - Parte: Acoplamientos No Permanentes

CAPITULO 14 2 ACOPLAMIENTOS NO PERMANENTES

fig. 14.2.1 : Embragues y Frenos de uso Industrial. Distintos Tipos

14.2.2 ANALISIS TOPOLOGICO DE EMBRAGUES Y FRENOS

14.2.2.1 ANALISIS TOPOLOGICO DE EMBRAGUES

fig. 14.2.2: Esquema de un Embrague

Dependiendo del diseo en funcin de la clasificacin que veremos en el punto 14.2.3,

14.2.2.2 ANALISIS TOPOLOGICO DE FRENOS

fig. 14.2.3 : Esquema de un Freno

14.2.3 CLASIFICACION DE EMBRAGUES Y FRENOS INDUSTRIALES

La clasificacin de embragues y frenos industriales se puede realizar basada en distintos

14.2.3.1 BASADOS EN LA FUENTE DE ENERGA DISPONIBLE PARA SU ACCIONAMIENTO

Cabe aclarar que en el caso de embragues y frenos mecnicos, existe la posibilidad de

14.2.3.2 BASADOS EN EL ELEMENTO QUE PROPORCIONA LA ENERGA

Embragues y Frenos de accionamiento manual in situ

14.2.3.3 Basados en el estado en que se encuentran al recibir la energa

Embragues y Frenos de accin positiva

fig. 14.2.6 : Freno electromagntico de accin negativa.

14.2.3.4 Basados en la forma de transmitir el torque

Embragues y frenos por friccin

fig. 14.2.7 : Embrague electromagntico fig. 14.2.8 : Embrague electromagntico

14.2.3.5 Basados en la cantidad de superficies de friccin

Embragues y Frenos con una nica superficie comn de friccin

fig. 14.2.9 : Lminas para embragues o frenos

14.2.3.6 Basados en la forma de operar

Embragues y Frenos on-off

14.2.3.7 Basados en la funcin:

fig. 14.2.14 : Embrague de proteccin fig. 14.2.15 : Freno de seguridad

14.2.3.8 Basados en la lubricacin

para trabajo en seco

Generalmente, el coeficiente de friccin para superficies secas en contacto, es mucho mayor

14.2.3.9 Basados en el portabobina

Portabobina fijo, no giratorio

Los portabobinas de embragues y frenos electromagnticos, que se encuentren montados sobre

14.2.3.10 Basados en la forma de proveer la energa

Cuando la entrega de energa de accionamiento se realiza en forma gradual y controlada, el

14.2.3.11 Basados en el sistema de refrigeracin:

14.2.3.12 Basados en el diseo

de tambor con cinta

de tambor con zapatas interiores

de tambor con zapatas exteriores

de disco de empuje axial

de disco con zapatas(calipers)

fig. 14.2.18 : Freno a tambor con zapatas

14.2.4. Algunos Ejemplos de Clasificacin de Embragues y Frenos

14.2.4.1 Embragues Mecnicos

Las figuras 19 y 20 muestran diferentes tipos de embragues mecnicos, correspondiendo a c/u

fig. 14.2.19: Embrague Mecnico fig. 14.2.20: Embrague Mecnico

FIGURA 14.2.19 FIGURA 14.2.20

14.2.4.2 Embragues Electromagnticos

fig. 14.2.21: Embrague electromagntico fig. 14.2.22: Embrague electromagntico

FIGURAS 14.2.21 y 14.2.22

14.2.4.3 Embragues con Mltiples Superficies de Friccin

Los embragues electromagnticos con mltiples superficies de friccin, tambin llamados

fig. 14.2.23: Embrague multidisco electromagntico

FIGURA 14.2.23 FIGURA 14.2.24

14.2.4.4 Embragues Dentados

fig. 14.2.25: Embrague electromagntico dentado

14.2.4.5 Embragues Neumticos

Las figura 26 corresponde a un embrague neumtico y la figura 27 a un conjunto embrague

FIGURA 14.2.26 FIGURA 14.2.27

14.2.4.6 Embragues Hidrulicos

El embrague hidrulico mostrado, denominado hidrodinmico, encuentra su principal

dN = pdA = pr*d dr (14.2.16)

dN = pdA = pr*d dr (14.2.17) con 0 2 y ri r re

N = p(re2- ri2) (14.2.18)

Mt = pr2dr*d (14.2.20) con 02 y ri r re

Np = p0(re2- ri2) (14.2.23)

Mt p = d r2 p0*dr (14.2.25) con 0 2 y ri r re

Mt p = 2 p0(re3- ri3) / 3 (14.2.26)