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Conceitos de Aerodinâmica
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SEST – Serviço Social do Transporte SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte Curso

SEST – Serviço Social do Transporte SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte

SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte Curso on-line – Conceitos de Aerodinâmica –

Curso on-line

Conceitos de Aerodinâmica – Brasília:

SEST/SENAT, 2016.

45 p. :il. – (EaD)

1. Engenharia aeronáutica. 2. Aeronave. I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título.

CDU 629.7

Social do Transporte. II. Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título. CDU 629.7 ead.sestsenat.org.br

ead.sestsenat.org.br

Social do Transporte. II. Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título. CDU 629.7 ead.sestsenat.org.br
Social do Transporte. II. Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título. CDU 629.7 ead.sestsenat.org.br
Sumário Apresentação 5 Unidade 1 | Notas Sobre a Atmosfera 7 1 Introdução 8 2
Sumário Apresentação 5 Unidade 1 | Notas Sobre a Atmosfera 7 1 Introdução 8 2

Sumário

Apresentação

5

Unidade 1 | Notas Sobre a Atmosfera

7

1 Introdução

8

2 A Atmosfera Padrão Internacional – International Standard Atmosphere (ISA)

8

3 Troposfera

10

4 Estratosfera

11

 

Glossário

13

Atividades

14

Referências

15

Unidade 2 | Aerodinâmica Básica

16

1

Introdução

17

2.2

Forças Aerodinâmicas

17

3

Geometria da Asa

22

3.1

O Perfil Alar

22

3.2

Planta da Asa

23

3.4

Torção Geométrica da Asa

25

4

Sustentação

26

4.1

Sustentação Gerada pelo Perfil Alar

26

4.2

A Sustentação Gerada pela Asa Finita

30

4.3

Estol

35

5.1

Arrasto de Atrito

38

5.2

Arrasto de Pressão

38

5.3

Arrasto Induzido

38

5.4

Arrasto de Onda

39

Glossário

40

5.2 Arrasto de Pressão 38 5.3 Arrasto Induzido 38 5.4 Arrasto de Onda 39 Glossário 40
5.2 Arrasto de Pressão 38 5.3 Arrasto Induzido 38 5.4 Arrasto de Onda 39 Glossário 40

3

Atividades 42 Referências 43 Gabarito 44 4
Atividades 42 Referências 43 Gabarito 44 4

Atividades

42

Referências

43

Gabarito

44

Atividades 42 Referências 43 Gabarito 44 4

4

Apresentação

Prezado(a) aluno(a),

Seja bem-vindo(a) ao curso Conceitos de Aerodinâmica!

Seja bem-vindo(a) ao curso Conceitos de Aerodinâmica! As peculiaridades do voo dos aviões na atmosfera, assim

As peculiaridades do voo dos aviões na atmosfera, assim como as principais manobras

que ocorrem durante uma missão, são de suma importância para complementar

o entendimento sobre mecânica de aeronaves. Para tanto, faz-se necessário

compreender os princípios físico-matemáticos do voo de um veículo, os efeitos das forças aerodinâmicas sobre ele, a relação entre os comandos do piloto e o veículo em diferentes situações.

Serão identificadas na primeira unidade as características principais da atmosfera para, posteriormente, aprender sobre a aerodinâmica básica e as características aerodinâmicas dos aviões, com a finalidade de entender as ações que caracterizam o voo de um avião.

Serão descritas também as fases do voo de um avião e as manobras principais, para melhor identificar os efeitos das forças aerodinâmicas que incidem sobre o veículo em cada uma delas.

Na

segunda e última unidade, serão apresentadas notas sobre estabilidade, respostas

do

avião às perturbações e piloto automático.

O curso possui carga horária total de 10 horas e foi organizado em 2 unidades, conforme

a tabela a seguir.

Unidades

Carga Horária

Unidade 1 | Notas Sobre a Atmosfera

3

h

Unidade 2 | Aerodinâmica Básica

7

h

Carga Horária Unidade 1 | Notas Sobre a Atmosfera 3 h Unidade 2 | Aerodinâmica Básica

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Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:

Fique atento! Para concluir o curso, você precisa: a) navegar por todos os conteúdos e realizar

a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas “Aulas Interativas”;

todas as atividades previstas nas “Aulas Interativas”; b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima

b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;

c) responder à “Avaliação de Reação”; e

d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.

Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat. org.br.

Bons estudos!

Em caso de dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat. org.br . Bons

6

UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7
UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7

UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA

UNIDADE 1 | NOTAS SOBRE A ATMOSFERA 7

7

1 Introdução

1 Introdução Pode ser intimidante mergulhar em águas desconhecidas sem saber o quanto a água está

Pode ser intimidante mergulhar em águas desconhecidas sem saber o quanto a água está limpa, o quanto é profunda e qual é a sua temperatura. Estas condições podem influenciar o desempenho na natação, ou mesmo, a decisão de mergulhar ou não. Similarmente, para estudar o desempenho de um veículo se deslocando no ar, é preciso saber algo sobre as propriedades do próprio ar, ou seja, da atmosfera.

A atmosfera é uma mistura gasosa, não homogênea, de diferentes substâncias aeriformes

- principalmente nitrogênio, oxigênio, argônio, dióxido de carbono e vapor de agua - e pó

de variáveis densidade e concentração, não só com a altitude, mas também com as estações

do ano, com o tempo, com as horas do dia e, especialmente, com a latitude. Ela envolve a superfície terrestre e é arrastada pelos movimentos de rotação e translação da Terra.

2 A Atmosfera Padrão Internacional – International Standard Atmosphere (ISA)

A atmosfera pode ser dividida em cinco camadas: Troposfera, Estratosfera, Mesosfera,

Termosfera e Exosfera. Somente as duas primeiras dessas camadas serão descritas aqui, porque é somente nessas que os aviões voam.

A atmosfera é também o meio em que a aeronave se desloca. Qualquer aeronave

durante o movimento desenvolve forças aerodinâmicas devido à interação entre as

suas superfícies e a atmosfera circundante. Essas forças são responsáveis por conduzir

a aeronave no ar e um conhecimento profundo delas permite uma correta avaliação do

desempenho da aeronave. Portanto, é necessário o conhecimento das características da atmosfera para realizar o cálculo das prestações e movimentos da aeronave.

Nos cálculos, emprega-se tipicamente um modelo de atmosfera unificado, que fornece todas as quantidades necessárias para a descrição física do ar em função da altitude, a partir de uma variação da temperatura com a altitude, definida com base em resultados experimentais, como descrito em Anderson (2012). De acordo com uma física do ar em função da altitude, a partir de uma variação da temperatura com a

com a altitude, definida com base em resultados experimentais, como descrito em Anderson (2012). De acordo

8

versão simplificada desse modelo, a atmosfera é dividida em três regiões e assume o comportamento
versão simplificada desse modelo, a atmosfera é dividida em três regiões e assume o comportamento

versão simplificada desse modelo, a atmosfera é dividida em três regiões e assume o comportamento de um gás ideal, com o peso molecular médio da mistura dos elementos componentes, sujeito à ação da força de gravidade.

Sobre a estrutura da atmosfera, e com base na Figura 1, pode-se dizer que:

• A troposfera é a região da atmosfera entre 0 e 11 km de altitude, em que a temperatura diminui linearmente com a altitude.

• A estratosfera é a região da atmosfera entre 11 e 50 km de altitude, onde a temperatura do ar permanece constante em primeiro lugar, até 25 km, e depois aumenta novamente).

em primeiro lugar, até 25 km, e depois aumenta novamente). Figura 1: Variação da temperatura com
em primeiro lugar, até 25 km, e depois aumenta novamente). Figura 1: Variação da temperatura com
em primeiro lugar, até 25 km, e depois aumenta novamente). Figura 1: Variação da temperatura com

Figura 1: Variação da temperatura com a altitude na atmosfera padrão

lugar, até 25 km, e depois aumenta novamente). Figura 1: Variação da temperatura com a altitude

9

• A atmosfera superior é a região que se altitude. Na figura é mostrada
• A atmosfera superior é a região que se altitude. Na figura é mostrada

A

atmosfera

superior

é

a

região

que

se

altitude. Na

figura

é

mostrada

somente

estende acima de 50 km de até 100 km. Neste modelo

simplificado não

se

fala

em

mesosfera,

termosfera

e

exosfera.

Para efeitos do estudo da dinâmica do voo atmosférico, a troposfera e a estratosfera serão abordadas em uma altura de até 25 km, pois é somente nestas regiões que ocorre o voo atmosférico de aeronaves a hélice e a jato.

3 Troposfera

atmosférico de aeronaves a hélice e a jato. 3 Troposfera A troposfera é a camada da

A troposfera é a camada da atmosfera do planeta Terra que está em contato com a superfície terrestre. É a camada mais baixa da atmosfera.

Com base nas propriedades físicas do ar, são deduzidas as variações das quantidades físicas fundamentais em função da altitude na troposfera. O comportamento de gás perfeito estabelece a relação entre a densidade ρ, a temperaturaT e a pressão p por meio da equação de estado:

p = ρ RT

A constante dos gases específica para o ar é representada por R, enquanto que os efeitos da gravidade na atmosfera se manifestam por variações da pressão hidrostática com a altitude (Lei de Stevin).

dp = ρgdh

A variação da temperatura T com a altitude h é linear e igual a:

T (z) = T 0 + a 1 h = 288,16 0,0065h

Logo, é possível combinar as equações precedentes para determinar a variação com

a quota de pressão, densidade e temperatura, onde T e h são medidas em K e m

respectivamente:

a quota de pressão, densidade e temperatura, onde T e h são medidas em K e

dp =

gdh

p RT(h)

a quota de pressão, densidade e temperatura, onde T e h são medidas em K e

10

Integrando essa equação entre a altitude zero e uma altitude genérica h, obtém-se a variação
Integrando essa equação entre a altitude zero e uma altitude genérica h, obtém-se a variação

Integrando essa equação entre a altitude zero e uma altitude genérica h, obtém-se a variação da pressão em função da altitude, onde g é a aceleração de gravidade (g = 9,81 m/s2 ao nível do mar).

In

p

=

g

p

0 R

ʃ h

0

dh

T (h)

g In

RT h

(

1 +

T h

T 0

h )

A equação acima pode ser escrita como:

p = p 0

(

1 +

T h

T 0

h )

-g/RT h

As variações da densidade com a altitude são obtidas por intermédio dessa equação e da equação de estado dos gases

Onde

ρ =

p

RT

=

Po

RT 0

[1 + (T

h

/T

0

)h)

-g/RTh

=

[1 + (T h /T 0 )h]

ρ 0 [1+ (T h /T 0 )h] - (1+g/RT

)

h

p o = 101.325 N/m 2 , p o = 1,225 kg/m 3 , T0 = 288, 16 K

4 Estratosfera

A estratosfera é a região da atmosfera terrestre situada entre 11 e 50 Km de altitude

e fica acima da troposfera.

Para calcular as leis de variação das quantidades físicas na estratosfera, leva-se em conta o fato de que a temperatura permanece constante com a altitude até 25 km.

T (h) = T e = cost,

11 km < h < 25km

As variações de pressão com a altitude, nesse caso, também são descritas pela lei de Stevin, mas agora a temperatura permanece constante:

nesse caso, também são descritas pela lei de Stevin, mas agora a temperatura permanece constante: dp

dp =

p RT

gdh

e

nesse caso, também são descritas pela lei de Stevin, mas agora a temperatura permanece constante: dp

11

Assim, a pressão à genérica altitude h > 11 km é calculada integrando essa equação
Assim, a pressão à genérica altitude h > 11 km é calculada integrando essa equação

Assim, a pressão à genérica altitude h > 11 km é calculada integrando essa equação entre a altitude 11 km e uma altitude genérica h:

In

p

p 11.000

=

g

RT

e

(

h – 11.000)

Portanto,

p = p

11.000

e

g

RT

e

(h – 11.000)

Finalmente, a densidade pode ser determinada usando a equação de estado dos gases:

ρ =

p

RT

e

= ρ11.000 e

g

RT

e

(h – 11.000)

As equações acima fornecem as leis de variação das quantidades físicas com a altitude na troposfera e na estratosfera até 25 km. Por conveniência, essas grandezas físicas são geralmente tabeladas, com a denominação de Atmosfera Padrão Internacional – International Standard Atmosphere (ISA).

Resumindo

Foram expostos, nesta unidade, os principais conceitos sobre a atmosfera, em particular a troposfera e a estratosfera. Aprendeu-se que a atmosfera é constituída de cinco camadas, a saber, troposfera, estratosfera, mesosfera, termosfera e exosfera. Destacou-se a importância de saber as características da atmosfera para um voo tranquilo e seguro.

Por fim, foram realizadas equações que demonstraram as leis de variação das quantidades físicas com a altitude na troposfera e na estratosfera até 25 km.

demonstraram as leis de variação das quantidades físicas com a altitude na troposfera e na estratosfera

12

Glossário

Glossário Lei de Stevin: Simon Stevin foi um físico e matemático belga que concentrou suas pesquisas

Lei de Stevin: Simon Stevin foi um físico e matemático belga que concentrou suas pesquisas nos campos da estática e da hidrostática. Ele demonstrou que a pressão exercida por um fluido depende exclusivamente da sua altura. A Lei de Stevin está relacionada a verificações que podem ser feitas sobre a pressão atmosférica e a pressão nos líquidos.

está relacionada a verificações que podem ser feitas sobre a pressão atmosférica e a pressão nos

13

Atividades 1) Assinale a Alternativa correta. A troposfera termina em a uma altitude de KM:
Atividades 1) Assinale a Alternativa correta. A troposfera termina em a uma altitude de KM:

Atividades

1) Assinale a Alternativa correta. A troposfera termina em a uma altitude de KM:

a. (

) 100 km.

b. (

) 50 km.

c. (

) 11 km.

d. (

) 8 km.

2)AssinaleaAlternativacorreta.Natroposferaatemperatura:

a. ) Aumenta com a altitude.

(

b. ) Diminui com a altitude.

(

c. ) Permanece constante.

(

d. ) No começo aumenta e depois diminui.

(

a altitude. ( b. ) Diminui com a altitude. ( c. ) Permanece constante. ( d.

14

Referências

Referências ANDERSON, J. D. Jr. Introduction to flight . Singapore: McGraw-Hill International Edition, 2012. ETKIN, B.;

ANDERSON, J. D. Jr. Introduction to flight. Singapore: McGraw-Hill International Edition, 2012.

ETKIN, B.; Reid, L. D. Dynamics of flight: stability and control. New York: Wiley,1996.

HULL, D. G. Fundamentals of airplane flight mechanics. Heidelberg: Springer, 2007.

NELSON, R. C. Stability and automatic control. New York: WCB/McGraw Hill, 1998.

ROSKAM, J. Airplane flight dynamics and automatic flight controls. Lawrence, Kansas: DARcorporation,1995.

Hill, 1998. ROSKAM, J. Airplane flight dynamics and automatic flight controls . Lawrence, Kansas: DARcorporation,1995. 15

15

UNIDADE 2 | AERODINÂMICA BÁSICA 16
UNIDADE 2 | AERODINÂMICA BÁSICA 16
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UNIDADE 2 | AERODINÂMICA BÁSICA

UNIDADE 2 | AERODINÂMICA BÁSICA 16

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1 Introdução

1 Introdução A aerodinâmica pode ser definida como o estudo do movimento de fluidos gasosos ,

A aerodinâmica pode ser definida como o estudo do movimento de fluidos gasosos,

das suas propriedades e características, e das forças que exercem sobre corpos sólidos neles imersos.

Pode-se afirmar que esta ciência só passou a ganhar importância prática no começo do século XX, com o desenvolvimento dos aviões e dos automóveis, pois estes precisavam

se locomover tendo o menor atrito possível com o ar, tornando-se, assim, mais rápidos

e eficientes.

A compreensão dos fenômenos que envolvem a aerodinâmica é essencial para o

projeto global de uma aeronave, pois muitos aspectos são estudados para definir a

melhor configuração aerodinâmica, analisar seu desempenho e estabilidade, assim como realizar o cálculo estrutural das suas partes e da aeronave como um todo.

2.2 Forças Aerodinâmicas

A aeronave é um veículo que se move no ar e, portanto, troca com esse meio ações que devem ser avaliadas pelos diferentes métodos da aerodinâmica.

A Figura 2 faz referência a uma aeronave, tendo xBzB como plano de simetria, em

movimento de translação, com velocidade v relativa ao ar. Durante esse movimento,

o fluido exerce uma força aerodinâmica F na aeronave, com magnitude e direção que dependem de quantidades ligadas às condições de voo.

F é a resultante das pressões normais (p) e das tensões de cisalhamento ( em função do movimento relativo do ar sobre a superfície S da aeronave:

F =

ʃʃ

s

pndS + ʃʃ τ tdS

s

movimento relativo do ar sobre a superfície S da aeronave: F = ─ ʃʃ s pndS

) exercidas

movimento relativo do ar sobre a superfície S da aeronave: F = ─ ʃʃ s pndS

17

Onde n e t são, respectivamente, os vetores unitários normais e tangentes à superfície S
Onde n e t são, respectivamente, os vetores unitários normais e tangentes à superfície
S da aeronave.
L
X w
v
y B
/2
X
B
/2
y w
S
D
Z w
Z B

Figura 2: As forças aerodinâmicas

É importante observar na Figura 2 a presença de dois sistemas de coordenadas de referência:

• o primeiro com o eixo xB, coincidente com o eixo longitudinal da aeronave (onde B, do inglês body, significa corpo), e o eixo yB positivo, à direita do piloto;

• o segundo com o eixo xW, coincidente com a direção e a orientação da velocidade relativa v, oposta ao vento relativo ao veículo (onde W, do inglês wind, significa vento) e o eixo zW, no plano de simetria xBzB da aeronave, apontando embaixo.

O primeiro é chamado de sistema de referência corpo e o segundo de sistema de referência vento.W , do inglês wind , significa vento) e o eixo z W , no plano

apontando embaixo. O primeiro é chamado de sistema de referência corpo e o segundo de sistema

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Para definir a orientação do sistema de referência vento, com relação ao sistema de referência
Para definir a orientação do sistema de referência vento, com relação ao sistema de referência

Para definir a orientação do sistema de referência vento, com relação ao sistema de referência corpo, são introduzidos dois ângulos, conhecidos como ângulos aerodinâmicos, chamados de ângulo de ataque α e ângulo de derrapagem β.

Na Figura 3, é possível notar que:

• o ângulo de derrapagem β é formado pela velocidade relativa v com o plano de simetria xBzB da aeronave;

• o ângulo de ataque ɑ é formado pela projeção da velocidade relativa v no plano de simetria xBzB, com o eixo longitudinal da aeronave xB.

X

X w q y B v B y w p r Z w Z B
X
w
q
y
B
v
B
y
w
p
r
Z w
Z B

Figura 3: Os ângulos aerodinâmicos

De uma maneira geral, a F pode também ser escrita como:

3: Os ângulos aerodinâmicos De uma maneira geral, a F pode também ser escrita como: F

F

1

= 2 ρV 2 SC

3: Os ângulos aerodinâmicos De uma maneira geral, a F pode também ser escrita como: F
3: Os ângulos aerodinâmicos De uma maneira geral, a F pode também ser escrita como: F

19

No sistema de referência vento, no caso da aeronave da Figura 3, tendo xBzB como
No sistema de referência vento, no caso da aeronave da Figura 3, tendo xBzB como

No sistema de referência vento, no caso da aeronave da Figura 3, tendo xBzB como plano de simetria, essa expressão pode ser escrita como:

F =

C D 1 C S = 2 ρV 2 S S C L L
C
D
1
C
S
=
2 ρV 2 S
S
C
L
L

Onde:

p é a densidade do fluido;

• S é uma superfície de referência;

• V=|v| é o módulo da velocidade.

CF é um vetor paralelo a F, cujas componentes são os coeficientes aerodinâmicos, que dependem dos ângulos aerodinâmicos, da velocidade angular da aeronave, do número de Reynolds Re e do número de Mach M.

Re e M são parâmetros adimensionais muito usados em mecânica dos fluidos para o cálculo do regime de escoamento de um fluido.

O número de Reynolds Re é definido como:

Re= pVl/μ

Onde:

p é a densidade do fluido;

• V a velocidade média;

• l uma dimensão linear caraterística;

μ é a viscosidade dinâmica.

Como significado físico, Re é o quociente entre as forças de inércia e as forças de viscosidade. Nesse sentido:

de inércia e as forças de viscosidade. Nesse sentido: • valores baixos de Re indicam que

• valores baixos de Re indicam que as forças viscosas predominam e o escoamento acontece por camadas paralelas, de maneira regular e estável (escoamento laminar);

viscosas predominam e o escoamento acontece por camadas paralelas, de maneira regular e estável (escoamento laminar);

20

• valores altos de Re indicam que as forças de inércia predominam e o escoamento
• valores altos de Re indicam que as forças de inércia predominam e o escoamento

• valores altos de Re indicam que as forças de inércia predominam e o escoamento é caraterizado por vórtices caóticos e instabilidades (escoamento turbulento).

O número de Mach é definido como:

v

M= a

Onde v é a velocidade e a é a velocidade do som no local. Os efeitos de compressibilidade aumentam, ao aumento de M, e as caraterísticas dos escoamentos subsônicos (M<1) e supersônicos (M>1) são essencialmente diferentes.

É importante ressaltar que a compressibilidade de um fluido é a medida de quanto o volume relativo diminui em função de um aumento de pressão.

A força aerodinâmica pode ser decomposta de diferentes maneiras, dependendo do

sistema de coordenadas de referência escolhido.

A

escolha mostrada na Figura 2 é adotada no estudo do desempenho das aeronaves

e

consiste em projetar a força aerodinâmica ao longo dos eixos do sistema de

coordenadas de referência vento.

Isso, implicitamente, fornece a definição das componentes D, S e L da força aerodinâmica, chamadas de arrasto (do inglês drag), de força lateral (do inglês side force) e de sustentação (do inglês lift), respectivamente.

A sustentação L e o arrasto D desempenham um papel fundamental no cálculo do

desempenho da aeronave, uma vez que as caraterísticas aerodinâmicas da aeronave dependem principalmente deles. A força lateral S, geralmente diferente de zero em derrapagem (β ≠ 0), afeta significativamente a eficiência aerodinâmica da aeronave.

Em geral, a presença de S produz uma redução de CL / CD e uma consequente deterioração do desempenho da aeronave. O arrasto é paralelo e oposto a v, por isso tem um caráter de força essencialmente dissipativa, enquanto a sustentação e a força lateral, perpendiculares à v, têm trabalho nulo.

Os relativos coeficientes de força, chamados coeficiente de arrasto CD, coeficiente de sustentação CL e coeficiente de força lateral CS, são as componentes do vetor CF nos eixos aerodinâmicos do sistema de referência vento.

de força lateral C S , são as componentes do vetor C F nos eixos aerodinâmicos

21

3 Geometria da Asa

3 Geometria da Asa Antes de explicitar as características da força aerodinâmica desenvolvida pela aeronave, é

Antes de explicitar as características da força aerodinâmica desenvolvida pela aeronave, é adequado introduzir os elementos geométricos que determinam as superfícies mais relevantes para a sustentação da aeronave: as asas.

A maior parte da sustentação desenvolvida por um avião é produzida pelas asas, que possuem formas na planta e perfis alares cuidadosamente estudados para obter, em certas condições, a máxima eficiência aerodinâmica. As características aerodinâmicas de uma asa dependem da sua configuração geométrica, definida pelos perfis alares que a compõem e pelos parâmetros geométricos da sua planta.

3.1 O Perfil Alar

O perfil alar, ou aerofólio, é a secção bidimensional da asa em um plano paralelo
O perfil alar, ou aerofólio, é a secção bidimensional da asa em um plano paralelo ao
plano de simetria XBZB da aeronave, como mostrado na Figura 4.
y
y
r LE
c
X
t
I LE
X
y
c
c

Figura 4: O perfil alar

de simetria XBZB da aeronave, como mostrado na Figura 4. y y r LE c X

22

Para definir univocamente um perfil alar, as seguintes quantidades devem ser atribuídas: • a lei
Para definir univocamente um perfil alar, as seguintes quantidades devem ser atribuídas: • a lei

Para definir univocamente um perfil alar, as seguintes quantidades devem ser atribuídas:

• a lei da linha de arqueamento média do perfil: yc ( x );

• a lei da distribuição da espessura de acordo com a normal à linha de arqueamento média: y( x ).

Embora do ponto de vista geométrico yc(x) e y(x) sejam suficientes para definir a geometria do perfil, juntamente com eles são atribuídas as seguintes grandezas:

• o raio de curvatura no bordo de ataque (leading edge): rLE;

• o ângulo do bordo de fuga (trailing edge): ΦTE.

Tanto o raio no bordo de ataque quanto o ângulo do bordo de fuga influenciam de forma significativa as características aerodinâmicas do perfil, em particular a distribuição de pressão ao longo da corda da asa.

Outros parâmetros que afetam as características aerodinâmicas do perfil são:

• máxima curvatura: (yc)max/c;

• coordenadas da máxima espessura percentual: t/c = 2ymax/c.

O valor do ângulo de ataque, para o qual a sustentação é igual a zero, e o coeficiente de momento focal do perfil dependem da curvatura máxima. Ressalta-se que o foco do perfil é um ponto, muito perto de 25% da corda, com respeito ao bordo de ataque, no qual o coeficiente de momento permanece, praticamente, constante ao variar do ângulo de ataque. As coordenadas da espessura máxima percentual influenciam as variações das velocidades do perfil ao longo da corda.

3.2 Planta da Asa

A forma em planta da asa tem grande importância, pois dela depende a distribuição da sustentação ao longo da envergadura. Um caso particularmente interessante é o da asa com planta elíptica, que gera uma distribuição de sustentação elíptica também.espessura máxima percentual influenciam as variações das velocidades do perfil ao longo da corda. 3.2 Planta

interessante é o da asa com planta elíptica, que gera uma distribuição de sustentação elíptica também.

23

A

A Figura 5 mostra como a forma em planta da asa é definida por parâmetros geométricos
A Figura 5 mostra como a forma em planta da asa é definida por parâmetros geométricos

Figura 5 mostra como a forma em planta da asa é definida por parâmetros geométricos.

C T

b Λ LE Λ C 1/4 r bordo de fuga bordo de ataque
b
Λ
LE
Λ
C
1/4
r
bordo de fuga
bordo de ataque

Figura 5: Geometria da planta da asa

alongamento da asa A é determinado como a razão entre o quadrado da envergadura

b e a superfície em planta da asa S. Pode ser definido, equivalentemente, como a razão entre b e a corda média c:

O

A=

b

2

s

=

b

c

Define-se relação de afilamento λ de uma asa como a razão entre a corda na ponta (tip) da asa Ct e a corda na raiz (root) Cr, conforme a equação a seguir:

λ =

c

t

c

r

A

(centro geométrico) da semiasa e é dada pela equação a seguir:

corda média aerodinâmica c é definida como a corda que passa através do centroide

b

2é definida como a corda que passa através do centroide b b 2 c 2 (

b

2

c 2 ( y ) dy

No caso de asas com planta em forma de trapézio (asas trapezoidais), a corda média aerodinâmica é:

2 c = 3
2
c =
3

c

r

2 + λ + λ 2

1 + λ

aerodinâmica é: 2 c = 3 c r 2 + λ + λ 2 1 +

A superfície em planta, no mesmo caso, é definida como:

S =

c r (1+λ ) b

2

= 3 c r 2 + λ + λ 2 1 + λ A superfície em

24

O ângulo de enflechamento é o ângulo que a linha reta, lócus dos pontos a
O ângulo de enflechamento é o ângulo que a linha reta, lócus dos pontos a

O ângulo de enflechamento é o ângulo que a linha reta, lócus dos pontos a 25% da

corda em relação ao bordo de ataque (focos dos perfis alares), forma com a direção yB. Os ângulos de enflechamento também são definidos quando correspondem à direção do bordo de ataque e à direção do bordo de fuga da asa.

3.4 Torção Geométrica da Asa

A fim de ter uma variável de projeto a mais para o controle da distribuição da

sustentação ao longo da envergadura, as cordas dos aerofólios de uma asa não são localizadas, em geral, no mesmo plano, mas apresentam um ângulo de incidência variável com a distância do plano de simetria XBZB da aeronave. Cabe lembrar que o ângulo de incidência, apesar das ambiguidades presentes em alguns textos, é algo completamente diferente do ângulo de ataque.

O ângulo de incidência é o ângulo entre a corda da asa e o eixo longitudinal da aeronave

e, portanto, é uma caraterística construtiva. O ângulo de ataque, por outro lado, é o

ângulo entre a velocidade relativa e o eixo longitudinal, dependendo das condições de voo.

Quando o ângulo de incidência diminui ao longo da envergadura, sendo maior nas seções da asa próximas à raiz e menor nas seções próximas à ponta, fala-se em washout. Uma torção geométrica contrária, com o ângulo de incidência aumentando ao longo da envergadura, é chamada de washin.

A torção geométrica, juntamente com a forma em planta da asa, permite a obtenção

de uma distribuição da sustentação conveniente em relação às características aerodinâmicas desejadas.

de uma distribuição da sustentação conveniente em relação às características aerodinâmicas desejadas. 25

25

4 Sustentação

4 Sustentação A sustentação é o componente da força aerodinâmica perpendicular à velocidade relativa v ,

A sustentação é o componente da força aerodinâmica perpendicular à velocidade relativa v, e pode ser escrita como:

L=

1

2

ρ V 2 SC L

Onde o coeficiente de sustentação CL depende de diversas variáveis, tais como o ângulo de ataque ɑ, o ângulo de derrapagem β e as três componentes da velocidade angular no sistema de referência corpo.

Para os fins do presente estudo, é interessante calcular o coeficiente de sustentação CL em relação ao ângulo de ataque ɑ e com base nos dados do perfil alar e nos parâmetros geométricos da planta da asa.

4.1 Sustentação Gerada pelo Perfil Alar

A força de sustentação define a habilidade de um avião se manter em voo. Basicamente,

a força de sustentação é utilizada como forma de vencer o peso da aeronave. Alguns princípios físicos fundamentais podem ser aplicados para se compreender como a força de sustentação é criada.

Fundamental é a terceira lei de Newton, que diz que para qualquer força de ação aplicada, existe uma reação de mesma intensidade, direção e sentido oposto.

O princípio de Bernoulli também se aplica quando afirma que, se a velocidade de uma

partícula de um fluido aumenta enquanto ela escoa ao longo de uma linha de corrente,

a pressão estática do fluido deve diminuir e vice-versa. (ANDERSON, 2012)

Quando uma asa se desloca através do ar, o escoamento se divide em uma parcela direcionada para a parte superior e uma para a parte inferior da asa. Estas duas regiões são separadas por um ponto, no qual a velocidade é nula, denominado ponto de estagnaçãoduas regiões são separadas por um ponto, no qual a velocidade é nula, denominado , como , como mostrado na Figura 6 (ponto 4).

por um ponto, no qual a velocidade é nula, denominado ponto de estagnação , como mostrado

26

V 3 V V 1 1 4 V 1 V 2 V 1 V V
V 3
V
V
1
1
4
V
1
V 2
V
1
V
V 3
>
1 >
V 2
V 4 = 0

Figura 6: Velocidades ao redor de um aerofólio

Se existir um ângulo de ataque positivo entre a asa e a direção do escoamento (no caso de um perfil alar, ɑ é definido como o ângulo entre a corda do perfil e a velocidade

relativa v), ou se o perfil apresentar uma curvatura (a linha de arqueamento média não

é reta, não coincide com a corda) o ar é forçado a mudar de direção.

Em particular, o ar é forçado para baixo e em reação a essa mudança de direção do escoamento, a asa é forçada para cima, ou seja, a asa aplica uma força para baixo no ar e o ar aplica na asa uma força de mesma magnitude no sentido de empurrar a asa para cima. Essa criação da força de sustentação pode ser explicada pela Terceira Lei de Newton. O ângulo pelo qual o escoamento é defletido por uma superfície geradora de sustentação é chamado de ângulo de ataque induzido (downwash angle).

A criação da força de sustentação também pode ser explicada por meio da circulação do

escoamento ao redor do aerofólio. Para entender esta definição, deve-se compreender

o Princípio de Bernoulli. Durante um voo, o ar escoa com mais velocidade no extradorso

(a superfície superior) da asa do que no intradorso (a superfície inferior) em virtude da curvatura mais acentuada que as linhas de corrente possuem. Com o aumento da velocidade, ocorre a redução da pressão estática, de acordo com o Princípio de Bernoulli. O resultado é uma pressão menor no extradorso que no intradorso e uma força que empurra a asa para cima e para trás.

Esta força é a força aerodinâmica F, análoga aquela já definida para a aeronave, que Esta força é a força aerodinâmica F está aplicada num ponto do aerofólio denominado centro de está aplicada num ponto do aerofólio denominado centro de pressão, como mostra a figura 7, e pode ser dividida em duas componentes: sustentação e arrasto.

centro de pressão, como mostra a figura 7, e pode ser dividida em duas componentes: sustentação
centro de pressão, como mostra a figura 7, e pode ser dividida em duas componentes: sustentação
centro de pressão, como mostra a figura 7, e pode ser dividida em duas componentes: sustentação

27

Força aerodinâmica Força de sustenção a Vento relativo Força de arrasto Centro de pressão Figura

Força

aerodinâmica

Força aerodinâmica Força de sustenção a Vento relativo Força de arrasto Centro de pressão Figura 7:

Força de sustenção

Força aerodinâmica Força de sustenção a Vento relativo Força de arrasto Centro de pressão Figura 7:
Força aerodinâmica Força de sustenção a Vento relativo Força de arrasto Centro de pressão Figura 7:
a Vento relativo
a
Vento relativo
Força de arrasto Centro de pressão
Força de arrasto
Centro de
pressão

Figura 7: Decomposição da força aerodinâmica em sustentação e arrasto

A sustentação é a componente perpendicular ao vento relativo e é a força útil do

aerofólio. O arrasto é a componente paralela à direção do vento relativo. Geralmente é nocivo e deve ser reduzido ao mínimo possível.

O princípio de Bernoulli pode ser matematicamente expresso pela equação:

Onde:

1

p + 2 ρv 2 = const

• p representa a pressão estática que o ar exerce sobre a superfície da asa;

p é a densidade do ar;

• v a velocidade do escoamento;

g a constante de gravidade;

z a altitude.

O termo ½pv2 tem as dimensões de uma pressão e é chamado de pressão dinâmica,

pois existe somente quando o fluido está em movimento, diferentemente da pressão estática. Desta forma, o princípio de Bernoulli é válido quando se podem desprezar os efeitos da compressibilidade e da viscosidade.pois existe somente quando o fluido está em movimento, diferentemente da pressão

o princípio de Bernoulli é válido quando se podem desprezar os efeitos da compressibilidade e da

28

Os efeitos da compressibilidade podem ser desprezados quando o número de Mach for muito menor
Os efeitos da compressibilidade podem ser desprezados quando o número de Mach for muito menor

Os efeitos da compressibilidade podem ser desprezados quando o número de Mach for muito menor que a unidade, ou seja, quando a velocidade do escoamento for muito menor do que a velocidade do som no local. Nestes casos, pode-se considerar a densidade p como constante.

Os efeitos da viscosidade podem ser desprezados, ao redor dos corpos imersos no fluido, fora das regiões sutis muito próximas aos corpos, chamadas de camadas limites, onde os gradientes de velocidade são grandes.

No caso do escoamento ao redor de uma asa de aeronave, as variações de altitude z são desprezíveis e o princípio de Bernoulli pode ser escrito de uma forma ainda mais simples:

1

p + 2 ρv 2 = const

Logo, a soma da pressão estática e da pressão dinâmica, chamada de pressão total, fica constante ao longo de uma linha de corrente. Assim, onde a velocidade é maior, como na superfície superior de um perfil alar, a pressão estática é menor, e vice-versa.

A variação do coeficiente de sustentação C l (minúsculo, no caso de um perfil alar) em relação a ɑ é praticamente linear em uma determinada região. A inclinação (coeficiente angular) dessa região linear da curva é chamada de gradiente de sustentação e denotada, na aerodinâmica do perfil, por Cl ɑ, sendo: d

c

l

=

dc

l

c la

c

=

da

e

(a a

la

0

)

Onde, por perfis bastante sutis, o gradiente de sustentação C l ɑ 2 π depende pouco da curvatura e da espessura percentual. O ângulo ɑ0, para o qual o perfil não gera sustentação, chamado de ângulo de ataque para sustentação nula, depende da linha de arqueamento media do perfil.

sustentação, chamado de ângulo de ataque para sustentação nula, depende da linha de arqueamento media do

29

4.2 A Sustentação Gerada pela Asa Finita No caso das asas com alongamento finito (asas

4.2 A Sustentação Gerada pela Asa Finita

4.2 A Sustentação Gerada pela Asa Finita No caso das asas com alongamento finito (asas reais),

No caso das asas com alongamento finito (asas reais), o gradiente de sustentação C Lɑ é menor do gradiente de sustentação C l ɑ do perfil alar correspondente, em função das velocidades induzidas pelos vórtices de esteira, como explicado a seguir.

Para entender fisicamente esse fenômeno, deve-se lembrar que a pressão na parte superior da asa é menor que a pressão na parte inferior. Numa asa de envergadura finita, esta diferença de pressão causa um escoamento ao redor da ponta da asa, que se combina com a velocidade do escoamento não perturbado que investe a asa. Surge, assim, um vórtex em forma de espiral, que perturba todo o campo de escoamento sobre a asa. Este fenômeno é representado esquematicamente nas figuras 8 e 9. Esses vórtices, saindo das duas pontas da asa, são reais e podem ser visualizados, como mostrado nas fotos das figuras 10 e 11.

v 8
v
8

( b )

Figura 8: Vórtices de ponta da asa

podem ser visualizados, como mostrado nas fotos das figuras 10 e 11. v 8 ( b

30

Figura 9: Geração dos vórtices das pontas da asa a partir da diferença de pressão
Figura 9: Geração dos vórtices das pontas da asa a partir da diferença de pressão
Figura 9: Geração dos vórtices das pontas da asa a partir da diferença de pressão

Figura 9: Geração dos vórtices das pontas da asa a partir da diferença de pressão entre a parte superior e a parte inferior da asa

de pressão entre a parte superior e a parte inferior da asa Figura 10: Vórtex na

Figura 10: Vórtex na ponta da asa de um avião agrícola, visualizado com fumaça coloridade pressão entre a parte superior e a parte inferior da asa Figura 11: Vórtices nas

asa de um avião agrícola, visualizado com fumaça colorida Figura 11: Vórtices nas pontas das asas

Figura 11: Vórtices nas pontas das asas de um Boeing-727 visualizados com geradores de fumaça

com fumaça colorida Figura 11: Vórtices nas pontas das asas de um Boeing-727 visualizados com geradores

31

Os vórtices de ponta da asa ( wing-tip ) produzem uma velocidade normal induzida para
Os vórtices de ponta da asa ( wing-tip ) produzem uma velocidade normal induzida para

Os vórtices de ponta da asa (wing-tip) produzem uma velocidade normal induzida para baixo (downwash), que reduz o ângulo de ataque localmente. Ressalta-se que, embora o mesmo nome seja usado (downwash), este fenômeno é diferente daquele observado na asa infinita (perfil alar).

O ângulo de ataque efetivo, agora, é dado pela diferença entre o ângulo de ataque geométrico (entre a velocidade relativa imperturbada e a corda do perfil) e o ângulo de ataque induzido. Uma consequência imediata desta diminuição do ângulo de ataque efetivo é que o gradiente de sustentação de uma asa finita é sempre inferior àquele do perfil alar correspondente.

Existem várias teorias aerodinâmicas que permitem calcular o coeficiente de sustentação da asa em função do alongamento. Uma das mais usadas, a teoria da linha sustentadora de Prandtl, substitui a asa em um esquema de vórtices com eixos na linha dos focos da asa que, de maneira contínua, se dobra na direção do escoamento, como explicado a seguir.

Esta teoria faz uso de dois teoremas. O teorema de Kutta-Jukowski (K-J) relaciona a sustentação L à circulação r em volta da asa:

a sustentação L à circulação r em volta da asa: Onde L e r variam ao

Onde L e r variam ao longo da envergadura e a circulação é definida como:

ao longo da envergadura e a circulação é definida como: Sendo positiva no sentido anti-horário, em

Sendo positiva no sentido anti-horário, em volta da asa, em uma região de escoamento potencial, fora da camada limite onde os fenômenos viscosos são relevantes. O segundo teorema de Helmoltz diz que um filamento de vórtice nunca termina em um fluido: se estende até o infinito ou é fechado em si mesmo.

Sem detalhar toda a teoria, serão mostrados seus resultados principais. Na prática, um sistema de vórtices em ferradura (horseshoe vórtices) estende-se até o infinito à jusante da asa, enrolando-se com os vórtices de ponta da asa (wing-tip vórtices), como apresentado nas figuras 12 e 13.

Na Figura 12 tem-se uma linha sustentadora de Prandtl, usando muitos vórtices em ferradura, gerando uma distribuição de circulação e sustentação contínua ao longo da envergadura da asa. da asa, enrolando-se com os vórtices de ponta da asa (wing-tip vórtices), como apresentado nas figuras

em ferradura, gerando uma distribuição de circulação e sustentação contínua ao longo da envergadura da asa.

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( r y = ) r 0 b 2 dw y 0 z dy 0
(
r
y
=
)
r
0
b
2
dw
y 0
z dy
0
d
dx
y
V
x
b
2
Linha sustentadora
Linha
sustentadora

Figura 12: Linha sustentadora de Prandtl

Na Figura 13, tem-se o sistema de vórtices saindo do bordo de fuga da asa e se enrolando com os vórtices das pontas da asa.

b/2 Camada de vórtices internos -b/2 Vórtices de ponta das asas
b/2
Camada de vórtices internos
-b/2
Vórtices de ponta das asas

Figura 13: Sistema de vórtices

das pontas da asa. b/2 Camada de vórtices internos -b/2 Vórtices de ponta das asas Figura

33

O emprego de um elevado número de vórtices (no limite, um número infinito), na aproximação
O emprego de um elevado número de vórtices (no limite, um número infinito), na aproximação

O emprego de um elevado número de vórtices (no limite, um número infinito), na

aproximação da linha sustentadora de Prandtl, gera uma distribuição contínua de circulação, e de sustentação (proporcional à circulação, segundo o teorema de K-J), ao longo da envergadura da asa.

A teoria da linha sustentadora permite calcular o efeito do alongamento da asa, ou seja, o quanto o desempenho de uma asa finita (caso tridimensional) é diferente do perfil alar (asa infinita, caso bidimensional) correspondente. É oportuno lembrar que esta teoria é aplicável às asas com baixo ângulo de enflechamento (asas retas).

Como explicado anteriormente, no caso da asa finita, os efeitos tridimensionais do escoamento causam uma diminuição do gradiente de sustentação com relação ao caso bidimensional da asa infinita (perfil alar), como mostrado pela equação a seguir:

c

La

=

dC

L

da

<

c

La

=

dC

L

da

No caso da asa elíptica, com distribuição elíptica de sustentação ao longo da envergadura, a velocidade normal induzida wi é constante ao longo da envergadura

w =

i

L C A V
L
C A V

Desta maneira, o ângulo de ataque local é diminuído de uma quantidade constante chamada de ângulo de ataque induzido (ɑ i ). Assim tem-se um ângulo de ataque efetivo expressado pela equação:

a

eff

= a – a

i

= a –

C L A
C
L
A

O coeficiente de sustentação CL da asa finita pode ser escrito como o produto do

gradiente de sustentação da asa infinita (perfil alar) multiplicado pelo ângulo de ataque efetivo, como demonstrado a seguir:

c

L = c

a

la

eff

=

c la

(

a

C L A
C
L
A

(

CL=clɑɑ/(1+clɑ/πA)

Assim, o gradiente de sustentação da asa finita é definido pela expressão:

dC L = c l a c La = da c l a 1 +
dC
L =
c l a
c La
=
da
c l a
1 +
A
o gradiente de sustentação da asa finita é definido pela expressão: dC L = c l

34

Num caso mais geral, de uma asa com planta não elíptica com, por exemplo, forma
Num caso mais geral, de uma asa com planta não elíptica com, por exemplo, forma

Num caso mais geral, de uma asa com planta não elíptica com, por exemplo, forma trapezoidal, a distribuição de sustentação não será mais elíptica e a velocidade normal induzida não será mais uniforme ao longo da envergadura. Assim, o ângulo de ataque induzido também será variável ao longo da envergadura, e é possível definir um ângulo de ataque induzido médio:

a

i

=

C L

Aum ângulo de ataque induzido médio: a i = C L ( 1+ τ ) Onde

( 1+τ )

Onde o coeficiente τ>1 é função da distribuição de sustentação ao longo da envergadura que, no caso das asas trapezoidais, depende do alongamento A e do afilamento λ. Resulta claro que a asa elíptica (τ=0) é aquela que, das asas finitas, produz a mínima velocidade normal induzida e o mínimo ângulo de ataque induzido.

Concluindo, no caso geral de asa finita, com forma em planta e distribuição de sustentação qualquer, pode-se escrever o gradiente de sustentação como:

4.3 Estol

c La

=

C l a τ c l a 1+ (1+ ) A
C
l a
τ
c l a
1+ (1+
)
A

Para valores elevados do ângulo de ataque, a lei de variação do coeficiente de sustentação desvia-se cada vez mais da dependência linear, descrita em 2.3.1, até chegar a um valor (ângulo de ataque de estol ou crítico) acima do qual o coeficiente de sustentação diminui.

Esta dependência não linear deve-se a um fenômeno chamado de estol, que consiste na separação do escoamento da parte superior do perfil alar. A Figura 14 mostra com clareza como, ao se aumentar o ângulo de ataque, o escoamento regular em volta de um perfil alar chega a entrar em colapso, com a separação da camada limite e um forte aumento da esteira de vórtices. Esse fenômeno provoca uma queda da sustentação gerada pelo perfil alar.

Assim, a variação real do coeficiente de sustentação com a incidência apresenta um máximo, clmax , que aumenta com o crescimento da curvatura e é fortemente influenciado por vários parâmetros, principalmente o número de Reynolds Re. o crescimento da curvatura e é fortemente influenciado por vários parâmetros, principalmente o número de Reynolds

da curvatura e é fortemente influenciado por vários parâmetros, principalmente o número de Reynolds Re .

35

Figura 14: Escoamento em volta de um aerofólio, visualizado com fumaça Em geral, ao aumentar

Figura 14: Escoamento em volta de um aerofólio, visualizado com fumaça

Em geral, ao aumentar do número de Reynolds Re, pode-se observar um aumento do clmax e o fenômeno do estol se torna mais gradual. No caso da asa finita, com forma em planta e distribuição de sustentação qualquer, o ângulo de ataque induzido será, em geral, variável ao longo da envergadura, assim como o gráfico do coeficiente de sustentação em função do angulo de ataque. Logo, o ângulo de ataque crítico também será diferente em diferentes seções da asa e o fenômeno do estol acontecerá em algumas posições, antes do que em outras, ao aumentar o ângulo de ataque.

Pode-se concluir que o estudo da asa finita não deve ser limitado à determinação de parâmetros globais, como um coeficiente de sustentação médio, mas é importante conhecer as leis de

variação dos parâmetros ao longo da envergadura, por exemplo, para prever o desenvolvimento do fenômeno do estol, em que posição vai começar e como vai se espalhar nas diferentes seções da asa.

A Figura 15 mostra o coeficiente de sustentação em função do ângulo de ataque. Observa-se, claramente, a perda de sustentação quando um aerofólio (asa infinita) é usado em uma asa de envergadura finita (mesmo perfil, mesma corda), assim como o fenômeno do estol ao aumentar do ângulo de ataque, com rápida queda da sustentação.

Em particular, é evidente como o gradiente de sustentação, na parte linear da curva, diminui no caso da asa finita. Isso acontece porque o coeficiente de sustentação da asa finita, por um determinado valor do ângulo de ataque geométrico, corresponde ao mesmo valor do perfil alar a um ângulo de ataque efetivo, igual ao ângulo de ataque geométrico, diminuído do ângulo de ataque induzido.

alar a um ângulo de ataque efetivo, igual ao ângulo de ataque geométrico, diminuído do ângulo

36

C L C I a a a a eff a eff
C L C I
a
a
a
a eff
a eff

Figura 15: O coeficiente de sustentação em função do ângulo de ataque por um perfil alar (cl) e uma asa finita (CL)

5 Arrasto

O arrasto, às vezes chamado de resistência aerodinâmica, é a componente da força

aerodinâmica paralela e oposta à velocidade relativa v, e pode ser escrito como:

D=

1

2

ρ V 2 SC D

Onde o coeficiente de arrasto CD depende de diversos fatores, como o número de

Reynolds Re e, em geral, a forma do corpo; a superfície de referência S é, comumente,

a área da projeção do corpo em um plano perpendicular à direção do escoamento (cross-sectional area).

Cabe reiterar que esta força tem caráter essencialmente dissipativo, portanto, para que o avião possa avançar sem perder energia mecânica, o arrasto tem de ser contrabalançado por uma força gerada mediante um sistema de propulsão apropriado. Assim, ao contrário da sustentação, benéfica por contrabalançar o peso da aeronave, o arrasto deve ser minimizado, pois contrasta o movimento do veículo.

O arrasto de um corpo pode ser decomposto em várias contribuições, dependentes

das forças elementares que o geram. Ressalta-se que uma decomposição deste tipo

é prevalentemente acadêmica, uma vez que o arrasto manifesta-se como uma única força que atua sobre a aeronave.

é prevalentemente acadêmica, uma vez que o arrasto manifesta-se como uma única força que atua sobre

37

5.1 Arrasto de Atrito

5.1 Arrasto de Atrito Este tipo de arrasto ocorre em razão das ações tangenciais trocadas entre

Este tipo de arrasto ocorre em razão das ações tangenciais trocadas entre o fluido

e a superfície do corpo, sendo uma consequência direta dos efeitos de viscosidade

do ar. O arrasto de atrito manifesta-se de maneira significativa sobre os corpos finos ou afunilados, para os quais é grande a superfície banhada pelo fluido (wetted area), enquanto que, para os corpos atarracados, proporciona uma modesta contribuição para a resistência total.

5.2 Arrasto de Pressão

Este tipo de arrasto, ligado à ação das pressões normais, exercidas pelo fluido sobre

a superfície da aeronave, é produzido pela recuperação parcial da pressão na parte

traseira em função dos efeitos da separação do escoamento. O arrasto de pressão

é relevante nos corpos atarracados, para os quais constitui a maior parte do arrasto total, enquanto que, nos corpos sutis ou afunilados, proporciona uma contribuição de modesta entidade e pode ser modelizado como uma percentagem conhecida do arrasto de atrito.

5.3 Arrasto Induzido

Este tipo de arrasto é o resultado da geração de sustentação. O arrasto induzido é causado pela distribuição de velocidade induzida pelos vórtices de esteira que se destacam das regiões traseiras da aeronave. A sustentação, além de ser reduzida com respeito àquela da asa infinita (aerofólio), fica inclinada por trás do mesmo ângulo de ataque induzido, com respeito à direção normal à velocidade não perturbada, pois é normal a velocidade perturbada pela velocidade induzida. Assim, a força aerodinâmica possui uma componente paralela e oposta à velocidade, denominada de arrasto induzido. além de ser reduzida com respeito àquela da asa infinita (aerofólio), fica inclinada por trás do

Assim, a força aerodinâmica possui uma componente paralela e oposta à velocidade, denominada de arrasto induzido.

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5.4 Arrasto de Onda

5.4 Arrasto de Onda Este tipo de arrasto ocorre em condições de alta velocidade de voo,

Este tipo de arrasto ocorre em condições de alta velocidade de voo, quando os efeitos de compressibilidade do ar se tornam consideráveis. Embora a velocidade de voo permaneça menor do que a velocidade do som àquela altitude, em alguns pontos da superfície da aeronave a velocidade do fluido pode ser maior que a velocidade do som no local (M>1). A extensão das regiões supersônicas (M>1) em volta da aeronave depende do número de Mach de voo e do ângulo de ataque.

A soma destes tipos de arrasto proporciona a resistência total da aeronave. Além disso, o arrasto parasita é definido como a diferença entre o arrasto total da aeronave e o arrasto induzido, ou seja, a soma dos arrastos de atrito, de pressão e de onda. Esta quantidade, muito importante para fins de projeto, proporciona o arrasto da aeronave na ausência de sustentação e pode ser também definido como o arrasto provocado em todas as partes do avião que não produzem sustentação.

Embora estas classificações sejam, de certa maneira, arbitrárias, são úteis, pois permitem uma melhor compreensão dos fenômenos que geram o arrasto.

Resumindo

Neste capítulo foram mostrados os elementos básicos da aerodinâmica, no nível necessário à compreensão elementar dos fenômenos relacionados ao voo de aeronaves. Os sistemas de referência corpo e vento foram introduzidos, juntamente com os ângulos aerodinâmicos. A força aerodinâmica foi decomposta, projetando-a ao longo dos eixos do sistema de referência vento.

Os elementos da geometria dos aerofólios e das asas finitas foram ilustrados. Os princípios da geração de sustentação, inclusive o fenômeno do estol, e os tipos de arrasto foram detalhados nos casos de asas infinitas (perfis) e finitas, ressaltando similaridades e diferenças.

de arrasto foram detalhados nos casos de asas infinitas (perfis) e finitas, ressaltando similaridades e diferenças.

39

Glossário

Glossário Ângulo de ataque: ângulo entre o eixo longitudinal da aeronave e a projeção da velocidade

Ângulo de ataque: ângulo entre o eixo longitudinal da aeronave e a projeção da velocidade relativa no plano de simetria vertical da aeronave.

Ângulo de derrapagem: ângulo entre a velocidade relativa e o plano de simetria vertical da aeronave.

Arrasto: componente da força aerodinâmica paralela à direção do fluxo de ar.

Atarracado: um homem baixo e grosso, um corpo curto e grosso. É o contrário de fino, afinado.

Corda da asa: linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.

Dissipativo: uma força dissipativa transforma energia mecânica em outras formas, como calor. Uma força conservativa não altera a energia mecânica de um sistema.

Estabilidade: propriedade de um sistema de poder voltar em uma condição de equilíbrio após uma perturbação ocorrer.

Fluidos gasosos: substâncias que se deformam continuamente quando submetidas a uma tensão de cisalhamento, não importando quanto possa ser pequena essa tensão.

Jusante: denomina-se a uma área que fica abaixo da outra, ao se considerar a corrente fluvial pela qual é banhada. Costuma-se também empregar a expressão relevo de jusante ao se descrever uma região que está numa posição mais baixa em relação ao ponto considerado. O oposto de jusante é montante.

Linha de arqueamento média: chamada também de linha de camber, é a linha média entre o lado superior e o lado inferior de um aerofólio.

Lócus: em matemática ou geometria, um lócus, ou lugar geométrico, consiste no conjunto de pontos que possuem uma determinada propriedade. Os lugares geométricos podem ser dados por retas, curvas e superfícies.

Momento focal: momento que ocorre em função da transposição da força aerodinâmica do centro de pressão ao foco do perfil. O centro de pressão é o ponto no qual age a resultante das forças aerodinâmicas e o momento de arfagem (em volta do eixo yB) é nulo. O foco do perfil é um ponto, muito perto de 25% da corda com respeito ao bordo

arfagem (em volta do eixo yB) é nulo. O foco do perfil é um ponto, muito
arfagem (em volta do eixo yB) é nulo. O foco do perfil é um ponto, muito

40

de ataque, no qual o coeficiente de momento permanece praticamente constante ao variar do ângulo
de ataque, no qual o coeficiente de momento permanece praticamente constante ao variar do ângulo

de ataque, no qual o coeficiente de momento permanece praticamente constante ao variar do ângulo de ataque.

Parâmetros adimensionais: quantidades sem dimensões físicas ou, mais comumente, grupos de quantidades nas quais as dimensões se cancelam, formando um grupo, ou parâmetro, adimensional (como Re ou M). De grande importância no estudo da mecânica dos fluidos.

Ponto de estagnação: em um escoamento fluido, é o ponto onde a velocidade é nula. Em um perfil aerodinâmico, fica em geral próximo do bordo de ataque e, em consequência do Princípio de Bernouilli, a pressão é máxima nesse ponto.

Sustentação: componente da força aerodinâmica perpendicular à direção do fluxo de ar.

Sutil: Fino, delgado, quase imperceptível.

Tangente: em geometria, tangente é a reta que toca uma curva sem cortá-la, compartilhando um único ponto com a curva. É também o nome alternativo usado para o coeficiente angular de uma curva.

Tensão de cisalhamento: tensão de cisalhamento, ou tensão tangencial, é um tipo de tensão (força por unidade de superfície) gerado por forças, aplicadas em sentidos iguais ou opostos, em direções semelhantes, mas com intensidades diferentes no material analisado.

Univocamente: relativo a unívoco, que tem somente um significado ou interpretação.

Vetor: em geometria analítica, um vetor é uma classe de equipolência de segmentos de reta orientados, que possuem a mesma intensidade (denominada norma ou módulo), mesma direção e mesmo sentido. Neste contexto, um vetor pode ser representado por qualquer segmento de reta orientado que seja membro da classe deste vetor.

contexto, um vetor pode ser representado por qualquer segmento de reta orientado que seja membro da

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Atividades 1) Assinale a alternativa correta. Um ângulo de ataque é a aquele que: a.
Atividades 1) Assinale a alternativa correta. Um ângulo de ataque é a aquele que: a.

Atividades

1) Assinale a alternativa correta. Um ângulo de ataque é a aquele que:

a.

(

) Permanece constante sempre.

b)

É irrelevante para o desempenho da aeronave.

c)

Em geral, varia durante o voo.

d)

Não pode ser maior que 10˚.

2) Assinale a alternativa correta. Ao longo de uma linha de corrente é correto dizer que:

a. ) A pressão permanece constante.

(

b. ) Se a pressão diminui, a velocidade aumenta.

(

c. ) A velocidade permanece constante.

(

d. ) Se a pressão aumenta, a velocidade aumenta.

(

a velocidade aumenta. ( c. ) A velocidade permanece constante. ( d. ) Se a pressão

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Referências

Referências ANDERSON, J. D. Jr. Introduction to flight . Singapore: McGraw-Hill International Edition, 2012. ETKIN, B.;

ANDERSON, J. D. Jr. Introduction to flight. Singapore: McGraw-Hill International Edition, 2012.

ETKIN, B.; Reid, L. D. Dynamics of flight: stability and control. New York: Wiley,1996.

HULL, D. G. Fundamentals of airplane flight mechanics. Heidelberg: Springer, 2007.

NELSON, R. C. Stability and automatic control. New York: WCB/McGraw Hill, 1998.

ROSKAM, J. Airplane flight dynamics and automatic flight controls. Lawrence, Kansas: DARcorporation,1995.

Hill, 1998. ROSKAM, J. Airplane flight dynamics and automatic flight controls . Lawrence, Kansas: DARcorporation,1995. 43

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Gabarito

Gabarito   Questão 1 Questão 2 Unidade 1 E - E - C - E E
 

Questão 1

Questão 2

Unidade 1

E

- E - C - E

E

- C -E - E

Unidade 2

E

- C - E - E

E

- C -E - E

Questão 2 Unidade 1 E - E - C - E E - C -E -

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