Você está na página 1de 118

GUIA DE GESTO URBANA | ANTHONY LING

Este guia traz um conjunto de


sugestes e propostas dirigidas aos
gestores das cidades brasileiras. Nele,
o arquiteto e urbanista Anthony Ling,
fundador e editor do Caos Planejado,
publicao online sobre urbanismo,
aborda temas como mobilidade,
habitao, regulao de espaos
privados e criao de espaos pblicos,
discutindo as mais recentes pesquisas
e experincias internacionais luz da
ANTHONY LING
realidade do pas.

Com esta publicao, o Arq.Futuro


reafirma seu compromisso com a
difuso de ideias para o desenvolvimento
de cidades inovadoras, eficientes
e inclusivas.

arqfuturo.com.br
caosplanejado.com

+
ANTHONY LING

+
Coordenao editorial: BEI
Texto: Anthony Ling/Caos Planejado
Especialista em mobilidade urbana: Marcos Paulo Schlickmann/Caos Planejado
Projeto grfico e ilustraes: Fabio Otubo
Reviso: Laura Folgueira
Tratamento de imagens e impresso: MaisType

EQUIPE BEI
Direo editorial: Marisa Moreira Salles e Tomas Alvim
Editorial: Laura Aguiar
Direo de arte: Marisa Moreira Salles
Arte: Alexandre Costa
Produo grfica: Luis Alvim
Estagiria: Dora Savoldi da Rocha Azevedo
Administrativo e financeiro: Ana Paula Guerra

comercial@bei.com.br
www.bei.com.br
SUMRIO

APRESENTAO 7
INTRODUO 9

ESPAO PRIVADO 14

Equalizao e potencializao do uso do solo urbano 18


Eliminao do zoneamento entre atividades residenciais e comerciais 26
Eliminao da exigncia de recuos/afastamentos obrigatrios 32
Implementao de incentivos fachada ativa em edifcios j construdos 38
Eliminao da exigncia de vagas de estacionamento 42
Eliminao dos limites de altura para novas construes 46
Simplificao na aprovao de projetos 50
Regularizao fundiria 54

ESPAO PBLICO 60

Priorizao de pequenas intervenes em vez de grandes obras 64


Potencializao de pequenas praas 70
Uniformizao e municipalizao das caladas 76
Criao de espaos compartilhados 80
Eliminao de vagas de estacionamento gratuito 86
Plano ciclovirio integrado 90
Reformulao das concesses de transporte pblico 96
Incorporao do transporte alternativo rede municipal 102
Implantao de taxa de congestionamento 106

INDICADORES PARA GESTO URBANA 112


APRESENTAO
A importncia das cidades no desenvolvimento econmico e
cultural dos pases hoje amplamente reconhecida; da mes-
ma forma, esto consolidadas as linhas gerais que pautam o
urbanismo deste sculo no que diz respeito mobilidade,
habitao, ao uso do espao pblico, entre outros aspectos.
A gesto das cidades, contudo, permanece um desafio. As
demandas so crescentes e muitas vezes conflitantes; ideias
inovadoras frequentemente esbarram na inflexibilidade de
regras pouco compatveis com a realidade contempornea.
Desde sua criao, o Arq.Futuro tem procurado contribuir
para a construo de polticas pblicas consistentes e trans-
formadoras nas cidades brasileiras. Este guia parte des-
se desejo: ele apresenta um conjunto de propostas urbanas
desenvolvido por Anthony Ling, criador do Caos Planejado,
publicao voltada para a discusso de temas ligados rea-
lidade das cidades brasileiras.
Com essa parceria, o Arq.Futuro reafirma seu compromis-
so com a melhoria das cidades brasileiras, oferecendo aos
gestores pblicos subsdios e referncias para uma atuao
inclusiva, democrtica e eficiente.

7
8
INTRODUO
O Brasil um pas urbano: o Censo de 2010 mostrou que 84%
da populao brasileira vive em cidades. Nos ltimos 50 anos,
houve um aumento de cerca de 130 milhes de pessoas na po-
pulao urbana do pas o equivalente ao nascimento de uma
cidade de 2,6 milhes de pessoas a cada ano.
A rpida urbanizao brasileira no ocorreu sem problemas.
O dficit habitacional no pas em 2012 era de 5 milhes de la-
res, com a previso de chegar a 20 milhes em 2024. Mais de
11 milhes de brasileiros atualmente moram em favelas.1 O tem-
po mdio gasto para chegar ao trabalho em regies metropoli-
tanas de 40 minutos2, gerando prejuzos na escala de R$100
bilhes anuais para nossa economia.3 Em 2013, o pas regis-
trou mais de 40 mil mortos no trnsito;4 em So Paulo, quase
metade dessas vtimas so pedestres.5

1 http://www.valor.com.br/brasil/3733244/fgv-brasil-precisa-de-r-76-bi-
ao-ano-para-zerar-deficit-habitacional. Acesso em 7 de maro de 2017.
2 http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_
content&view=article&id=20329. Acesso em 7 de maro de 2017.
3 http://www.sobratt.org.br/index.php/09092015-tempo-de-
deslocamento-no-brasil-aumenta-e-gera-prejuizos-de-r-111-bilhoes-a-
economia/. Acesso em 7 de maro de 2017.
4 https://nacoesunidas.org/oms-brasil-e-o-pais-com-maior-numero-de-
mortes-de-transito-por-habitante-da-america-do-sul/. Acesso em 7 de
maro de 2017.
5 http://caosplanejado.com/genocidio-de-pedestres/. Acesso em 7 de
maro de 2017.

9
Alm dos problemas de habitao e mobilidade, vemos cal-
adas e espaos pblicos em mau estado e, muitas vezes, uma
poltica urbana focada na qualificao das regies mais nobres
e no nas das mais necessitadas. O saneamento bsico est
presente em apenas metade dos municpios brasileiros,6 em
uma situao de grande contraste: 13% dos municpios da re-
gio Norte tm rede coletora de esgoto, enquanto no Sudeste
esse nmero alcana 95%.
Existe uma ideia generalizada, tanto entre cidados quanto
entre representantes pblicos, de que as cidades brasileiras
cresceram de forma desordenada e sem planejamento, sen-
do essa a raiz de seus problemas. Tal concepo, que norteia
grande parte dos sucessivos planos diretores urbanos, uma
lenda que deve ser esclarecida.
As origens do planejamento urbano no Brasil podem ser
encontradas no perodo imperial. Desde ento, planos foram
feitos e refeitos. Normas e regras foram estabelecidas. Ave-
nidas, tneis e pontes foram planejados e construdos, envol-
vendo desapropriaes em massa e, no sculo XX, priorizan-
do o trfego do automvel individual.
Ao acreditar que o veculo automotor era uma soluo
universal de transporte, incentivou-se o espraiamento ho-
rizontal da cidade, evitando-se a transformao das reas
centrais mais demandadas. Assim, mesmo com o desen-
volvimento urbano acelerado, reas nobres foram protegi-

6 http://web.observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_
k2&view=item&id=163:saneamento-b%C3%A1sico&Itemid=164&lan
g=pt#. Acesso em 7 de maro de 2017.

10
das, restringindo a oferta de moradia em benefcio de pe-
quenas elites.
Durante dcadas, o planejamento urbano instaurou, por
meio de polticas de zoneamento, a separao entre o lugar
de morar, o de trabalhar e o de consumir. Assim, cidades
foram segregadas em todos os sentidos. Ao aumentar a
distncia entre as atividades cotidianas e prejudicar a ca-
minhabilidade, essas medidas incentivaram o trnsito crti-
co de que hoje sofrem nossas cidades e atrapalharam a via-
bilidade dos transportes coletivos de massa, hoje em crise
no pas inteiro. Apesar disso, empreendedores de transpor-
te que tentam oferecer servios com rotas e preos mais
acessveis, principalmente populao de baixa renda, so
relegados informalidade, agredidos pela polcia e tratados
como criminosos.
Planos diretores tambm restringiram o desenvolvimento
de moradia nas regies centrais, contribuindo para o dficit
habitacional e empurrando os moradores de baixa renda para
as periferias e para a informalidade das favelas. Tais cidados
no tm condies financeiras de arcar com os altos preos
resultantes de uma oferta imobiliria reprimida e de normas
construtivas formais que probem construes populares ao
exigir padres construtivos de elite.
Houve planos para as nossas cidades, mas eles fracassa-
ram. No porque fossem ruins ou porque os planejadores fos-
sem pouco qualificados, mas porque a prpria lgica da cidade
no foi compreendida. Em vez de tratar a metrpole como um
organismo vivo, que funciona e evolui diariamente com as aes
de seus moradores, acredita-se na possibilidade de determinar
um futuro previsvel segundo o desejo de planejadores.

11
Mas a cidade no tem e no deve ter objetivo ou forma final.
A cidade um processo, no qual planos rgidos podem resul-
tar, na prtica, em consequncias negativas.
Algumas de nossas metrpoles apresentam tecidos de
um passado espontneo que, no surpreendentemente, so
as regies mais diversas, acessveis, caminhveis e de maior
atratividade turstica. Essas regies, em cidades como So
Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre, esto registradas na for-
ma de seus centros histricos.
A urbanista Jane Jacobs7 ficou mundialmente famosa pela
denncia dos erros cometidos por planejadores que viam a ci-
dade como uma tbula rasa para grandes ideias descoladas da
realidade. Em seu livro Morte e vida das grandes cidades, ela
diz que sob a aparente desordem da cidade tradicional, existe,
nos lugares em que ela funciona a contento, uma ordem surpre-
endente que garante a manuteno da segurana e a liberda-
de. Nas regies antigas so as pessoas que tomam as ruas e
no o automvel; so locais onde pedestres tm preferncia no
uso das ruas, onde o transporte coletivo abundante, onde h
moradia acessvel e diversidade em todos os sentidos.
As regies da cidade que se desenvolveram em pocas an-
teriores aos grandes planos cresceram de forma espontnea e
imprevisvel, mudando ao longo do tempo para se adaptar s
constantes transformaes. Tornaram-se, com seus prdios
misturados e variados, o verdadeiro caldeiro social metropoli-
tano, que, se hoje vive um renascimento, por ter sobrevivi-

7 http://www.archdaily.com.br/br/01-73577/quem-e-jane-jacobs.
Acesso em 11 de maro de 2017.

12
do a dcadas de um planejamento que fez tudo para que ele
morresse. Os conceitos atuais de fachada ativa, usos mistos
e adensamento, defendidos por grande parte das novas cor-
rentes acadmicas de urbanismo, foram implementados de for-
ma espontnea, na ausncia de um grande planejador.
Entendemos, no entanto, que o urbanismo no deve emitir
um juzo de valor em relao forma como os residentes de
uma cidade gostariam de viver. preciso deixar claro que no
defendemos que todos devem habitar bairros fisicamente se-
melhantes aos que hoje consideramos centrais ou histricos.
Uma cidade saudvel deve atender a uma multiplicidade de
caractersticas urbanas demandadas pela prpria populao,
e nesse sentido que seguem nossas recomendaes.
Este guia, com propostas para as metrpoles brasileiras,
tambm analisa uma srie de regulaes replicadas no ter-
ritrio urbano brasileiro, mostrando que muitas das premis-
sas que as originaram no foram atendidas, e ainda trouxeram
consequncias negativas para o espao urbano. Nos ltimos
anos, vimos no Brasil uma gesto pblica focada em aumentar
a regulao sobre espaos privados e atuar sobre espaos
pblicos atravs de grandes obras de infraestrutura para mo-
bilidade. Essas obras baseiam-se em critrios questionveis
em relao seleo e execuo dos projetos, e tm como
objetivo quase exclusivo aumentar o fluxo do trfego motoriza-
do nas vias. Propomos uma mudana de foco, centrando-nos
agora em melhorar a gesto de espaos pblicos de forma a
permitir o desenvolvimento sustentvel dos espaos privados.

13
ESPAO
PRIVADO

14
A prtica da regulao do uso e da ocupao
do solo privado aplicada pela grande maio-
ria dos planos de desenvolvimento urbano do
Brasil. Embora tenham ocorrido experincias
de regulao em algumas cidades do mundo
antigo, historiadores traam as origens moder-
nas da regulao do espao privado Reso-
luo de Zoneamento de 1916 de Nova York.
Nela, houve a inteno de garantir acesso
luz solar na metrpole que crescia acelerada-
mente, apesar dos limites de altura generosos.

15
Filipe Frazo / iStock
Vista do Jardim Amrica, em So Paulo. A regulamentao
municipal incorporou as normas do loteamento original,
restringindo seu desenvolvimento. A regio tem um dos
preos mais altos da cidade, por estar em um dos locais
mais demandados e ter oferta imobiliria restrita. A baixa
densidade e o zoneamento monofuncional contribuem para
a dependncia do automvel como meio de transporte.

16
Tanto nos Estados Unidos como no Brasil, a
prtica do zoneamento tambm foi utilizada como
medida segregadora, separando bairros ricos e
pobres. O urbanista Jos Marinho Nery Junior,
em seu artigo O zoneamento como instrumen-
to de segregao em So Paulo, comenta que
o zoneamento foi historicamente um importan-
te instrumento poltico para auxiliar a segregao
socioespacial das elites paulistanas no setor su-
doeste da cidade de So Paulo.
As legislaes atuais desenvolveram os con-
ceitos iniciais de zoneamento, no necessaria-
mente de forma positiva. comum existir um vas-
to manual de restries das edificaes em reas
urbanas envolvendo todos os seus aspectos,
como usos e atividades, densidades, alturas, re-
as construdas, recuos e afastamentos, vagas de
garagem, reas de permeabilidade, entre outras.
Porm, vrias dessas restries no levam ao re-
sultado esperado e ainda impedem a transforma-
o da cidade de acordo com as demandas dos
seus moradores, gerando consequncias negati-
vas maiores que as esperadas. Propomos, a se-
guir, uma srie de ajustes para essa poltica de
controle do uso do solo.

17
EQUALIZAO
E POTENCIALIZAO
DO USO DO
SOLO URBANO

18
O ndice de Aproveitamento (IA) ou Coeficiente
de Aproveitamento (CA) determina a rea mxi-
ma que pode ser construda em um determina-
do terreno em proporo sua rea total. Ou
seja, se o IA/CA for 2, e se estivermos tratando
de um terreno de 1000 m, a rea que um pro-
prietrio poder construir de 2000 m.
Muitos municpios estabelecem um limite b-
sico para o IA de um terreno, e um segundo
limite mximo, que pode aumentar o potencial
construtivo de um terreno mediante pagamen-
to ao municpio. Ou seja, possvel, em muitos
casos, pagar uma taxa estabelecida pelo mu-
nicpio para aumentar a rea construda em um
determinado terreno at certo limite.
A regulamentao que orienta o IA de uso
do solo na maioria das cidades funciona como
uma colcha de retalhos, em que a restrio de
capacidade construtiva encontra pouca relao
tanto com a infraestrutura existente quanto com
a demanda para morar em cada regio.
Em muitas cidades brasileiras, tais diferenas
surgiram pela presso de grupos de incorpora-

19
dores e proprietrios de terrenos para aumentar o potencial
em algumas regies. Medidas assim aumentam o valor da
terra ao permitir um maior nmero de possibilidades de em-
preendimentos sobre ela. Essas ocorrncias geram maiores
ganhos imobilirios quando o valor criado simplesmente
pela flexibilizao de uma restrio legal. frequente, tam-
bm, a ocorrncia de um descolamento entre a infraestrutu-
ra disponvel em um bairro e a quantidade de pessoas que
podem ser absorvidas por ele, principalmente em questes
de distribuio de energia e de esgotamento sanitrio.
Existe ainda a presso contrria de grupos organizados
de moradores, normalmente de regies nobres, que se mo-
bilizam para preservar as caractersticas dos seus bairros,
mantendo baixos IA. Tal situao pode gerar um ganho ime-
diato a tais moradores, que usufruem dos ganhos de escala
da cidade ao seu redor enquanto mantm caractersticas
menos urbanas em seus bairros. No entanto, importante
ressaltar que a ao de tais grupos de presso locais impe-
dem o atendimento da demanda por moradia e servios em
regies bem-localizadas da cidade como um todo, frequen-
temente resultando no aumento dos preos imobilirios e
na ineficincia das redes de mobilidade urbana, que encon-
tram bolses de baixa densidade demogrfica (e, portanto,
baixa demanda para viabilizar um transporte de massa) em
regies centrais.
O impedimento do atendimento s demandas por uso do
solo pelos limites de rea construda e densidade uma das

20
Francisco Anzola

Imagem area de Curitiba, mostrando


o adensamento seletivo ao longo
de vias principais servidas por
BRTs. Imveis que no podem ser
construdos no interior dos bairros
acabam sendo transferidos para
a periferia da cidade, gerando
deslocamentos e custos de
infraestrutura ainda maiores.

21
principais causas do dficit de moradia e de preos pouco
acessveis para imveis nas regies centrais de grandes ci-
dades. Tal efeito foi demonstrado em uma srie de estudos
recentes, como The Impact of Zoning on Housing Afford-
ability,8 do economista Edward Glaeser, e em recente ar-
tigo de Sanford Ikeda e Emily Washington,9 colaboradores
do site Caos Planejado, citado em relatrio da Casa Branca
durante a gesto Obama sobre acesso moradia.
Assim, tendo como referncia uma medida recentemente im-
plementada no novo Plano Diretor de So Paulo, entendemos
que interessante atribuir o IA bsico 1 (potencial construtivo
igual a rea do terreno) para toda a rea do municpio. Em-
preendimentos que ultrapassem tal ndice bsico devero pa-
gar pelo potencial construtivo adicional. Conforme esse mode-
lo, no necessrio estabelecer um limite mximo de rea que
pode ser construdo em cada terreno, dado que o pagamento
pelo potencial construtivo considera o uso aumentado de in-
fraestrutura e potenciais externalidades negativas cidade. Os
recursos captados pelo municpio por meio desse pagamento
devem ser utilizados para melhorar e atualizar a infraestrutura
na regio de tal empreendimento, de forma a capacit-la para
absorver adequadamente o adensamento imobilirio.
Nesse modelo, cada incorporador pode definir o tama-
nho do empreendimento de acordo com as caractersticas

8 Disponvel em http://www.nber.org/papers/w8835. Acesso em 7


de maro de 2017.
9 http://www.washingtontimes.com/news/2016/nov/30/housing-
affordability-rules-are-not-viable/. Acesso em 7 de maro de 2017.

22
e demandas para cada rea, possibilitando uma respos-
ta imobiliria em regies de alta demanda, garantindo, em
contrapartida, recursos municipais adequados para absor-
ver tais empreendimentos.
O potencial construtivo deve ser precificado atravs da
criao de um mercado ou bolsa municipal, semelhante ao
conceito utilizado em mercado de crditos de carbono. As-
sim, o poder pblico municipal no determina o preo a ser
pago pelo potencial construtivo, mas a quantidade de po-
tencial construtivo total da cidade que ser disponibilizada
ao mercado. Essa mtrica nica sobre o potencial constru-
tivo da cidade alinha os incentivos do poder pblico com a
cidade como um todo, evitando presses de grupos orga-
nizados de regies especficas da cidade. Alm disso, ao
precificar o potencial construtivo atravs de uma bolsa, o
custo de oportunidade da restrio do direito de construir
fica evidente para a municipalidade, que incentivada a to-
mar decises economicamente responsveis sobre o uso
do seu territrio.

23
O espao construdo de uma cidade
deve responder s demandas
surgidas ao longo do tempo, visando,
principalmente, favorecer a incluso
e a acessibilidade de novos moradores.

Dado que o valor do potencial construtivo seria igual para


qualquer terreno da cidade, o empreendedor teria um in-
centivo implcito mas no restrito para utilizar o poten-
cial em regies mais valorizadas da cidade. Tal situao
positiva dado que os preos altos so indicadores de alta
demanda, e muito frequentemente so as regies mais va-
lorizadas as que dispem de infraestrutura mais adequada
para o adensamento imobilirio.

24
A proposta de viabilizar um maior adensamento construtivo
em regies de alta demanda tem caractersticas semelhan-
tes ao modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte
Sustentvel (Dots), que sugere a promoo do adensamento
construtivo ao longo de corredores de transporte de massa.
Por outro lado, o Dots normalmente mantm restries rgi-
das ao adensamento construtivo no interior dos bairros, res-
tringindo o aumento de densidades demogrficas e da altura
das edificaes. Esse foi o modelo utilizado por Curitiba ao
longo das ltimas dcadas e o implementado no novo Plano
Diretor de So Paulo.
A prtica que propomos neste guia difere do Dots por en-
tender que as restries por ele impostas impedem o aten-
dimento da demanda imobiliria em regies centrais, difi-
cultando e encarecendo o acesso a moradia e servios. Ao
restringir o potencial construtivo de um bairro repleto de in-
fraestrutura e em uma regio central, o municpio est impe-
dindo que se cumpra a funo social de propriedades urba-
nas bem-localizadas.

25
ELIMINAO
DO ZONEAMENTO
ENTRE ATIVIDADES
RESIDENCIAIS
E COMERCIAIS

26
Os planos e regulaes urbanas no Brasil atual-
mente estabelecem zonas para diferentes ativida-
des na cidade. Muitas regies residenciais mantm
essa caracterstica no pela ausncia de demanda
por atividades comerciais, culturais ou at mesmo
industriais de pequeno porte dentro da regio, mas
por existirem regulamentaes que impedem que
tais atividades se estabeleam. Em outros casos,
atividades comerciais existem em tais regies, mas
no so formalmente reconhecidas pelas prefeitu-
ras, como ocorreu com dois bairros de So Paulo.
O conjunto habitacional Cidade Tiradentes, um
dos maiores da Amrica do Sul e que estava clas-
sificado como Zona Especial de Interesse Social,
buscava alterao para Zona Mista de Interesse
Social, possibilitando a formalizao de um co-
mrcio j existente. J a regio do Jardins, zoneada
como Zona Estritamente Residencial, sofre pres-
so dos moradores para, ao contrrio do que ocor-
re em Cidade Tiradentes, impedir a formalizao
do comrcio na reviso do novo Plano Diretor.
O zoneamento que define usos especficos
para diversas reas da cidade surgiu como uma

27
resposta cidade industrial que era considerada precria e
bagunada por diversos expoentes do planejamento urbano
na virada do sculo XIX para o sculo XX. Desejava-se colo-
car ordem na ocupao urbana, separando o uso residencial
dos usos comercial e industrial, a fim de promover a neces-
sria higienizao das reas em que as pessoas moravam,
relegando as externalidades negativas dos outros usos s
reas destinadas especificamente para eles.
Tais ideias moldaram paradigmas de planejamento que le-
varam o conceito de zoneamento ao extremo e influenciaram
fortemente o planejamento urbano brasileiro. O primeiro de-
les, a cidade-jardim, idealizava o desenvolvimento de bairros-
-cidade residenciais de baixa densidade conectados a um
grande centro urbano. A cidade moderna do arquiteto urba-
nista Le Corbusier propunha imensos blocos habitacionais
separados entre si, imaginando que a rea pblica entre eles
poderia ser amplamente usada para atividades recreativas.
Ambos os modelos pregavam a exclusividade de zonas resi-
denciais e foram aplicados em diversos contextos do plane-
jamento urbano global. A cidade-jardim norteou, por exemplo,
o desenvolvimento urbano norte-americano, ilustrado pelos
infinitos subrbios horizontais, e bairros planejados no Brasil.
J as ideias de Le Corbusier foram modelo para Braslia, que
ergueu imensos blocos nas superquadras residenciais.

28
As consequncias de tal planejamento so vazios de bai-
xa densidade demogrfica, sem a necessria proviso de
comrcios e servios para atender a esses bairros, que de-
pendem de bairros adjacentes. Assim, apesar de existir forte
demanda por esses servios, as legislaes municipais no
permitem a instalao de atividades comerciais. Os bairros,
ento, tornam-se monofuncionais, com ruas vazias, inseguras
e que incentivam o uso desenfreado do automvel para aces-
so s necessidades mais bsicas, como uma ida padaria
ou farmcia.
Faz-se necessrio, portanto, eliminar as restries de uso
associadas ao zoneamento para gerar bairros diversificados,
com comrcios e servios que atendam demanda das re-
sidncias, promovendo, como consequncia, vitalidade nas
ruas adjacentes. A conexo social que Jane Jacobs chamou
de bal da rua exige a valorizao do conhecimento local
de comerciantes e moradores para responder adequada-
mente s demandas da cidade, sempre num ambiente com
diversidade de usos e tipologias.

29
Tal eliminao no restringe em nvel municipal a construo de lotea-
mentos ou condomnios planejados monofuncionais para atender de-
manda da populao. A coordenao para viabilizar tal resultado urbano
deve ocorrer em nvel privado e local, entre condminos e proprietrios
que busquem caractersticas especficas.
Nas cidades dinmicas, o preo e a acessibilidade de cada terreno so
mecanismos naturais de zoneamento de atividades. Altos valores imobilirios
e ruas estreitas, por exemplo, impedem a implementao de atividades que
exigem uso intensivo de rea e acessibilidade redes logsticas, como gran-
des centros de distribuio e atividades industriais intensivas.

A mistura de usos aproxima moradia,


trabalho e servios, diminuindo
a distncia dos deslocamentos
e favorecendo o trnsito de pedestres
e as viagens de bicicleta.

30
31
ELIMINAO
DA EXIGNCIA
DE RECUOS/
AFASTAMENTOS
OBRIGATRIOS

32
A exigncia de recuos ou afastamentos entre edi-
ficaes e de edificaes em relao calada
imposta em grande parte dos planos urbansticos
brasileiros. A principal justificativa tcnica desta
regra a garantia de insolao e ventilao ade-
quadas, tanto nos ambientes internos da edifica-
o como no espao pblico remanescente.
Tal exigncia foi idealizada, inicialmente, com
base em conceitos sanitaristas j ultrapassados,
sendo o principal deles a teoria da miasma.10 Por
acreditar-se que o ar ruim chamado, ento, de
miasma , gerado pela ausncia de ventilao
e insolao era o principal causador de doenas,
planos urbansticos foram pensados para evitar a
aglomerao urbana o mximo possvel e, entre
suas medidas, tentar garantir um espaamento
mnimo entre edificaes.
Hoje, embasados na teoria microbacteriana,
temos uma compreenso mais clara sobre o que
causou a proliferao de doenas em pocas
passadas, sendo um fator relevante a falta de sa-
neamento, com a consequente contaminao da

10 https://pt.wikipedia.org/wiki/Teoria_miasm%C3%A1tica.
Acesso em 7 de maro de 2017.

33
gua e proliferao de pestes em centros urbanos e no a
simples proximidade de pessoas ou de construes. Atual-
mente, com saneamento mais adequado nas reas centrais,
no h evidncias de que moradores de bairros ou cidades
onde os edifcios so colados uns aos outros, apresentando
fachadas contnuas, sejam menos saudveis ou mais suscet-
veis a doenas que em bairros onde edifcios possuem recuos
laterais ou frontais.
Em defesa dos recuos obrigatrios, tambm frequente o
argumento de preservar reas privadas para futuras desapro-
priaes, visando alargamento de vias pblicas no futuro. No
entanto, faz parte do entendimento atual sobre cidades que
tal alargamento virio frequentemente resulta em incentivos
ainda maiores ao uso do transporte individual, assunto que
desenvolvido na seo Espao Pblico a deste guia.
A exigncia de recuos resultou em torres isoladas, edifica-
es distantes umas das outras e das caladas, dificultando
a interao entre o pedestre e o espao construdo. O re-
sultado o oposto de fachadas contnuas e prximas dos
pedestres, que permitiriam ao pedestre fcil acesso s lojas
e servios disponveis durante o seu passeio. Neste formato
ltimo, tambm conhecido como fachada ativa, percebe-se
que tais atividades geram um fator de segurana relevante
para os pedestres, dada a proximidade entre quem est usu-
fruindo de tais espaos e quem est na rua. Jane Jacobs cha-
mou esse efeito emergente de segurana pblica de olhos
da rua, situao em que os prprios cidados exercem um
papel de vigilncia passiva quando vivem em contato prximo
uns com os outros.

34
Estudo recente dos urbanistas Vinicius M. Netto, Jlio Celso
Vargas e Renato Saboya mostrou que, em ruas em que os
recuos laterais, ou seja, os espaamentos entre edificaes,
so menores que 2,5 metros, h um trnsito mdio de, aprox-
imadamente, 15 pedestres por minuto. Em ruas em que os
recuos aumentam para entre 15 e 20 metros, essa frequncia
reduzida para trs pedestres por minuto. Recuos frontais
tm efeitos semelhantes: o trnsito de pedestres de 11,5
pedestres por minuto quando as edificaes distanciam-se
da calada em at 1 metro, e ele reduzido para 2,3 pedes-
tres por minuto quando os recuos frontais das edificaes so
acima de 5 metros. Tal resultado torna evidente o impacto que
recuos exercem na caminhabilidade de uma determinada rua
ou regio da cidade.
Por esse mesmo motivo, edificaes isoladas acabam sen-
do menos atraentes para atividades comerciais, desincenti-
vando ainda mais o trnsito de pedestres. Ento, com cala-
das vazias, onde a presena do pedestre pequena, edifcios
tendem a construir cercas ou muros como medidas de segu-
rana, o que refora o ciclo negativo desse processo para a
caminhabilidade da rua.
Recomendamos, assim, a eliminao das exigncias de
afastamentos ou recuos obrigatrios dos planos diretores
municipais. importante ressaltar que tal medida no sig-
nifica a proibio de recuos ou afastamentos nas edificaes:
empreendimentos que entenderem que um recuo pode gerar
benefcios para os seus usurios ou para o entorno devem
poder execut-los, se for o caso, mas tal deciso deve ser
tomada em um nvel privado do empreendimento.

35
As leis brasileiras atuais exigem que
haja recuos entre os edifcios e entre
estes e as caladas, diminuindo
o aproveitamento do uso do solo,
prejudicando atividades nos trreos
e incentivando solues semelhantes
para qualquer terreno. Eliminar tal
exigncia no impediria os recuos,
mas incentivaria a continuidade das
fachadas e uma ocupao mais
eficiente do espao urbano.

36
Referncia:
http://caosplanejado.com/a-arquitetura-importa-para-a-cidade/.
Acesso em 13 de maro de 2017
37
IMPLEMENTAO
DE INCENTIVOS
FACHADA ATIVA
EM EDIFCIOS J
CONSTRUDOS

38
Atualmente, cidades como Porto Alegre desin-
centivam a ocupao da rea trrea das edifi-
caes ao no contabilizarem como rea cons-
truda a rea trrea das edificaes que forem
ocupadas por reas condominiais, como por-
tarias, depsitos ou reas de lazer. Alm disso,
edifcios j construdos sem tal ocupao no
terreno so impedidos de aprovar reformas para
construir e ocupar as reas nos trreos.
Essa proibio tem um efeito negativo para a
utilizao desses importantes espaos na cida-
de, diminuindo as atividades disponveis para o
pedestre e afetando negativamente a disponibi-
lidade de reas comerciais e a caminhabilidade
de uma regio. frequente, em virtude de tais
legislaes, a ocupao do andar trreo com
vagas de garagem, cuja rea tambm raramen-
te conta como rea construda da edificao.
Assim, um espao que poderia ser amplamen-
te utilizado para atividades de todo tipo acaba
subutilizado em virtude de regras que alteram o
incentivo de uso de tais espaos pelo incorpora-
dor condominial.

39
40
Honest Traveller / iStock
Entendemos que tal desincentivo ocupao do andar
trreo deve ser eliminado dos Planos Diretores para novas
edificaes. As edificaes existentes deveriam ser autoriza-
das a aprovar espaos comerciais ou residenciais em anda-
res trreos que foram ocupados por reas condominiais ou
vagas de garagem incentivadas por legislaes anteriores.
importante lembrar que a deciso final de tal transformao
cabe aos responsveis por cada empreendimento ou condo-
mnio, devendo haver acordo formal entre os proprietrios ou
condminos para viabilizar tal alterao.

King William Walk, em


Greenwich. Grande parte das
legislaes municipais restringe o
estabelecimento de fachadas ativas,
ou seja, as vinculadas a atividades
de acesso pblico no seu trreo,
como lojas, cafs e servios. Tais
fachadas atualmente so replicadas
no interior dos shopping centers,
pois incentivam o passeio a p.

41
ELIMINAO
DA EXIGNCIA
DE VAGAS DE
ESTACIONAMENTO

42
comum no planejamento urbano brasileiro a exi-
gncia de um nmero mnimo de vagas de esta-
cionamento para qualquer novo empreendimen-
to. Um argumento comum em defesa dessa regra
que ela possibilita que os motoristas saiam o
mais rpido possvel da via pblica, evitando con-
gestionamentos, e tambm evita que eles utilizem
as vias pblicas como estacionamento.
Em Recife, por exemplo, todo novo apartamen-
to, por menor que seja, requer pelo menos uma
vaga de garagem. A partir de 80m de rea, a le-
gislao exige duas vagas por unidade, e acima
de 150m, trs vagas. Para efeito comparativo,
o edifcio mais alto da Europa Ocidental, o The
Shard, em Londres, tem cerca de 100 mil m de
rea construda e apenas 47 vagas de garagem,
destinadas principalmente a usurios com mobili-
dade reduzida. O arranha-cu londrino conta com
amplo acesso rede de transporte pblico, o que
possibilitado pelo aumento da intensidade de
uso do solo com a sua prpria rea construda.
Caso o The Shard fosse construdo, por exemplo,
em Porto Alegre, ele deveria contar com cerca

43
de 22 mil vagas de garagem, que exigiria uma rea construda
maior que a do prprio edifcio apenas para a guarda de vecu-
los. Segundo estudo realizado pela Universidade de So Paulo
(USP), um quarto de toda a rea construda de So Paulo
destinada a estacionamentos.11
A obrigatoriedade de vagas para estacionamento funciona, na
prtica, como um estmulo para os moradores comprarem auto-
mveis. Isso ocorre porque os moradores esto investindo no
carro ou melhor, no espao para guard-lo no prprio ato da
compra do imvel. Logo, residentes que optam pelo transporte
coletivo, pela bicicleta ou por andar a p so obrigados a pagar
pela vaga de estacionamento quando compram ou alugam um
imvel em um edifcio aprovado em legislaes mais recentes.
Para o incorporador, por sua vez, tal obrigao aumenta
os custos de construo, que so repassados ao consumi-
dor final. A obrigatoriedade tem um impacto direto no valor
final dos imveis, j que necessrio construir rea adicional
mesmo que no haja demanda dos usurios. Tambm resulta
em impactos indiretos nos casos em que necessrio abrir
mo de rea chamada til, como a de salas comerciais ou
de apartamentos, para construir o estacionamento e manter
a viabilidade econmica do empreendimento. Menos rea til
no significa apenas menor arrecadao por parte do em-
preendedor ou um preo maior a pagar pelos usurios, mas
tambm uma diminuio da oferta de imveis na cidade como
um todo, o que eleva os preos dos imveis.

11 http://www.hamiltonleite.com.br/LARES2011.pdf. Acesso em 7 de
maro de 2017.

44
Outro problema grave da exigncia de vagas de estaciona-
mento o resultado final da edificao. A obrigatoriedade da
construo de garagens, aliada ao desincentivo ocupao do
andar trreo com reas teis, leva justamente ocupao dos
andares trreos da cidade com garagens e estacionamentos.
Muitas vezes tal situao se agrava, e as garagens ocupam no
apenas o trreo como tambm o primeiro andar, formando uma
bandeja sobre as caladas e distanciando ainda mais as reas
efetivamente ocupadas pelas pessoas do espao pblico, difi-
cultando a interao diria dos moradores.
Sugerimos, assim, que a rea de estacionamento de qual-
quer nova edificao deve contar como rea construda e ser
dimensionada a critrio do incorporador e/ou arquiteto res-
ponsvel pelo projeto, baseando-se no tipo de imvel e perfil
do usurio que o ocupar. Tal medida ajudaria a diminuir o
incentivo ao uso do automvel individual e contribuiria para
o aumento de imveis com preos mais acessveis e para a
diminuio da proporo atualmente exagerada da rea de
estacionamento da cidade.

Referncias:
http://caosplanejado.com/a-obsessao-recifense-por-estacionamento/.
Acesso em 13 de maro de 2017.
http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,sp-14-da-area-construida-
e-dos-carros-imp-,851132. Acesso em 13 de maro de 2017.

45
ELIMINAO DOS
LIMITES DE ALTURA
PARA NOVAS
CONSTRUES

46
No so muitas as metrpoles brasileiras que,
como Goinia, no possuem limite de altura para
novas construes em suas legislaes. Em ci-
dades como Nova York, o limite de altura se con-
funde com os limites de afastamento, de modo
que o recuo aumenta de acordo com a altura, a
ponto de inviabilizar determinados andares por
gerar plantas muito esbeltas. O caso brasileiro
semelhante: nossos limites de altura de edifica-
es so relativamente altos, mas andam junto
com restries severas de rea construda e exi-
gncias de afastamentos.
Cidades como Paris ou Barcelona introduziram
limites explcitos de altura para preservar suas
formas urbanas j centenrias e relativamente
homogneas. As preocupaes eram principal-
mente estticas, levando-se em conta a paisa-
gem gerada e a iluminao natural das vias. Essa
percepo esttica da cidade um motivo co-
mum no planejamento urbano brasileiro para de-
fender o limite de altura das edificaes. Outra

47
defesa dos limites de altura sustenta que moradores de anda-
res altos podem ser afetados negativamente pela diminuio
do seu contato com o espao pblico, comparados com mo-
radores de andares baixos, que possuem contato visual ou at
verbal com pedestres e com a atividade das ruas. Uma preo-
cupao fsica relacionada ao ecossistema urbano em relao
altura das edificaes o aumento pontual da temperatura
da cidade causado pelo efeito da ilha de calor, assim como
a canalizao de ventos em determinadas vias.
Por outro lado, exemplos urbanos de Nova York, Chicago,
Singapura e Hong Kong provam que possvel existir alta
qualidade de vida urbana e uma alta concentrao de prdios
altos ao mesmo tempo. Nessas cidades, no h evidncias
de menor contato de edifcios com a rua do que em cidades
de baixa altura, nem de que haja graves consequncias fsi-
cas no ecossistema relacionadas altura. Entendemos, ain-
da, que julgamentos estticos subjetivos em relao altura
de edifcios devem ter nvel reduzido de importncia, dado
que uma preferncia por edifcios mais altos pode ser to re-
levante quanto uma preferncia por edifcios mais baixos.
Os limites de altura, tal como os limites de rea construda e
exigncias de recuos, atuam como mais um limitador artificial
para a oferta de rea construda. Como os ndices de Aprovei-
tamento (IA) e os afastamentos obrigatrios, a exigncia de uma
altura mxima leva muitos incorporadores a subdimensionarem
seus planos de construo, muitas vezes no correspondendo
demanda real por habitao ou por reas comerciais em uma
determinada regio. Com oferta de habitao restrita, aque-
les com maiores condies de renda tero prioridade em sua
aquisio, o que resulta em preos mais altos.

48
Anthony Ling

Nova York uma das cidades mais verticalizadas do mundo e, ao


mesmo tempo, uma das que mais favorece o trnsito a p. Esse
resultado possibilitado pela densidade construda dos seus
edifcios de usos mistos, que possuem, em grande parte, fachadas
contnuas e ativas. A maior parte do espao privado de Nova
York foi construda antes de 1950, quando a cidade tinha poucas
restries de altura, densidade e uso.

Acreditamos que, apesar de edifcios altos apresentarem ca-


ractersticas subjetivas possivelmente negativas para uma parce-
la da populao, existe uma necessidade urgente de aumentar a
acessibilidade dos nossos centros urbanos, incluindo no merca-
do imobilirio cidados de renda mais baixa, em vez de submet-
-los informalidade, s filas de programas pblicos de habitao
ou a periferias distantes das suas atividades profissionais.

49
SIMPLIFICAO
NA APROVAO
DE PROJETOS

50
As legislaes que regulam o uso e a ocupao
do solo nas cidades brasileiras so extensas,
complicadas e, muitas vezes, contradizem-se en-
tre diretrizes de diferentes rgos e secretarias
municipais. Esse foi um resultado no previsto
de dcadas de planejamento urbano e atividade
legislativa e regulatria sem auditoria adequada
das legislaes existentes. Um exemplo frequen-
te o conflito entre legislaes de acessibilidade
universal, que exigem, muitas vezes, a instalao
de rampas de acesso, elevadores e banheiros
especiais, e as legislaes que visam preservar
o patrimnio arquitetnico da cidade, impedindo
a realizao de tais reformas de acessibilidade
pelo proprietrio.
Outra camada de complexidade frequente so
os Cdigos de Edificaes, que determinam ta-
manhos mnimos de ambientes, janelas, portas,
ps-direitos, guarda-corpos, corrimos etc., que
devem ser detalhadamente avaliados para cada
obra realizada na cidade.

51
Tal complexidade e, em muitos casos, contradio, atrasam,
arriscam e encarecem tremendamente o processo de cons-
truo custo que inevitavelmente repassado aos morado-
res ou usurios do espao construdo.
O desafio tamanho que se tornou comum, em cidades
brasileiras, a figura do arquiteto de aprovao ou arqui-
teto despachante, dado que muitas vezes nem mesmo os
arquitetos formados nas melhores instituies de ensino tm
habilidade para aprovar seus prprios projetos, tornando-se
imprescindvel a contratao de profissionais terceirizados
para a maioria das suas obras.
Para resolver essa questo, entendemos, primeiro, que
a prpria reviso regulatria sugerida neste guia diminui a
complexidade de aprovao, dado que elimina uma srie de
exigncias que atualmente devem ser avaliadas e calculadas
pelos departamentos de aprovao. Alm disso, a figura do
arquiteto e urbanista responsvel, j necessria para apro-
var a construo de qualquer novo imvel, por si s deve
garantir a qualidade dos projetos, eliminando a necessida-
de do controle minucioso atualmente exigido pelo Cdigo de
Edificaes. Esse formato no inovador, sendo utilizado na
aprovao tcnica dos projetos de engenharia de qualquer
nova construo, desde o clculo estrutural at o dimensio-
namento hidrulico: no h, nas prefeituras, departamentos
que avaliam esses projetos, mas sim uma responsabilizao
jurdica do engenheiro responsvel pelo projeto.

52
Referncia:
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/edificapoa/default.php?p_noticia=1
86572&EDIFICAPOA+DIVULGA+BALANCO+DA+APROVACAO+E
LETRONICA+DE+PROJETOS&EDIFICAPOA+DIVULGA+BALANCO
+DA+APROVACAO+ELETRONICA+DE+PROJETOS. Acesso em 13
de maro de 2017.
http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/.Acesso em 13 de maro de 2017.

53
REGULARIZAO
FUNDIRIA

54
De acordo com o complemento ao Censo de 2010,
no ano de 2015 existiam, no Brasil, 11.425.644 de
pessoas o equivalente a 6% da populao do pas
morando em aglomerados subnormais, nome tc-
nico dado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geogra-
fia e Estatstica) para designar locais como favelas, in-
vases e comunidades com, no mnimo, 51 domiclios.
Cerca de 80%12 dessas comunidades esto lo-
calizadas em terrenos pblicos e, segundo a Cons-
tituio Federal, com exceo de alguns casos es-
pecficos, no podem ser formalizadas por meio de
usucapio. Usucapio o direito previsto em lei pelo
qual um cidado adquire a posse de um bem mvel
ou imvel em decorrncia do uso deste, dando-lhe
funo social, por um determinado tempo.
Assim, a grande maioria das comunidades in-
formais se mantm na ilegalidade, sem ser consi-
deradas bairros formais da cidade e sem receber
qualquer tipo de investimento em infraestrutura. A
manuteno desse privilgio da propriedade p-
blica sobre reas privadas perpetua e incentiva a
criao dessas comunidades, que se estabelece
de forma inadequada.

12 Estimativa aproximada do Caos Planejado para o


municpio de So Paulo, considerando levantamento
realizado com dados da Sehab. Segundo Rafael Santos,
assessor jurdico da Secretaria de Habitao de Santo
Andr, este nmero chega a 90%.

55
Apesar da ausncia de previso constitucional, hoje pos-
svel a ao de usucapio especial urbana coletiva, conforme
j realizado na Comunidade do Cantagalo, no Rio de Janeiro,
resultado de projeto idealizado pelo Instituto Atlntico. De
acordo com esse think tank, que acompanhou os resultados
do projeto, a escritura definitiva do imvel gera para os mora-
dores e para o bairro:

segurana da posse permanente que


garante direito a moradia adequada;
empoderamento social dos membros da comunidade;
reduo na taxa de criminalidade local com
a reduo das tenses sociais;
impedimento de novas ocupaes na regio pelo
interesse dos prprios moradores, agora proprietrios;
integrao socioespacial dentro da estrutura
urbana da sociedade formal;
urbanizao da regio e expanso dos
servios pblicos e privados;
valorizao do preo dos imveis dentro
do bairro regularizado e dos bairros ao redor;
melhoria da qualidade dos investimentos nos
imveis pelos moradores, a partir da segurana
adquirida com o ttulo de propriedade;
acesso aos mercados de crdito que antes estavam
indisponveis s famlias e aos empreendedores, na
medida em que agora existe um patrimnio legalizado;
aumento da arrecadao fiscal no bairro
regularizado e nos bairros ao redor.

56
importante destacar que processos de regularizao
fundiria so extremamente complexos e, no obstante sua
urgncia, devem ser executados com muito planejamento e
cautela. Dado que em tais comunidades a informalidade est
enraizada na cultura, necessrio convencer e obter ampla
aprovao da populao sobre a srie de benefcios que a
regularizao pode trazer.
necessrio realizar um levantamento fundirio detalhado
sobre cada imvel informal de cada uma das comunidades,
para que a regularizao esteja de acordo com a realidade,
evitando a todo custo divises arbitrrias de lotes e proprie-
dades. Diferentemente do que muitos imaginam, comunida-
des informais frequentemente possuem registros imobilirios
prprios, geridos pelos seus centros comunitrios, que de-
vem ser devidamente incorporados aos registros de imveis
da cidade formal.
Tambm importante a determinao de um marco legal tem-
poral para o processo de regularizao, evitando uma corrida
de possveis novos moradores que oportunisticamente se mu-
dam para as regies que sero regularizadas.
O modelo de regularizao fundiria do Projeto Cantagalo
um exemplo a ser seguido pelas comunidades informais do pas.
O detalhamento do projeto executivo do processo pode ser en-
contrado no site do Instituto Atlntico (www.atlantico.org.br).

57
58
Kamillok / iStock
A maior parte das comunidades
informais no Brasil atualmente se
encontra em terra pblica, inatingvel
pelo mercado imobilirio formal.
Comunidades histricas devem
ser regularizadas para permitir que
seus moradores tenham os mesmos
direitos dos demais cidados
em relao aos seus imveis.

Referncia:
http://www.atlantico.org.br/pt/projetos/cantagalo/apresentacao.
Acesso em 13 de maro de 2017

59
ESPAO
PBLICO

60
No contexto deste guia, espao pblico um es-
pao aberto, que permite livre acesso e perma-
nncia irrestrita queles que gostariam de us-lo.
Nesse sentido, espaos pblicos podem ser de
propriedade pblica ou privada ou podem, ainda,
ser geridos de ambas formas.
Sua gesto envolve no apenas praas e par-
ques, que chamam mais ateno nesta esfera,
mas todo espao entre espaos privados cal-
adas, ruas, reas de preservao e a gesto
administrativa dessa infraestrutura, desde manu-
teno e limpeza at os desafios crescentes em
mobilidade urbana.
Infelizmente, as cidades brasileiras no so
conhecidas pela qualidade dos seus espaos
pblicos. Apesar de vermos as ruas cheias de

61
automveis, deslocamentos a p correspondem a cerca de
um tero dos deslocamentos dirios nas metrpoles brasi-
leiras,1 semelhante proporo de deslocamentos por trans-
porte motorizado individual. Pedestres tambm correspon-
dem a um tero2 das 50 mil mortes por ano que ocorrem no
trnsito brasileiro.3
Um nmero ainda maior de pessoas morre de doenas res-
piratrias causadas pela poluio urbana,4 sendo o trnsito
de automveis um dos principais responsveis. Ainda, auto-
mveis ocupam cerca de 90% do espao das vias, enquanto
representam apenas um tero dos veculos.
Independentemente do modo de transporte, em grandes
metrpoles como Rio de Janeiro e So Paulo, cidados gas-
tam, em mdia, trs horas por dia nos seus deslocamentos
dirios. Enquanto isso, o transporte coletivo pblico em cida-
des como Porto Alegre, Curitiba e Goinia apresentou perda
de demanda de passageiros em torno de 15% em 2016, e
empresas de tecnologia que tentam inovar no setor sofrem
represlias regulatrias.

1 http://www.mobilize.org.br/estatisticas/38/divisao-de-modais-por-
cidades-ii.html. Acesso em 7 de maro de 2017.
2 http://caosplanejado.com/genocidio-de-pedestres/. Acesso em 7
de maro de 2017.
3 http://g1.globo.com/pr/norte-noroeste/noticia/2014/09/mais-de-50-
mil-pessoas-morrem-por-ano-vitimas-de-acidente-de-transito.html.
Acesso em 7 de maro de 2017.
4 http://oglobo.globo.com/economia/poluicao-mata-mais-que-os-
acidentes-de-transito-14466390. Acesso em 7 de maro de 2017.

62
A bicicleta tambm ainda no se consolidou como alter-
nativa vivel para atender a uma massa crtica de usurios,
apesar de seu uso ter apresentado crescimento significativo
em cidades como Curitiba e So Paulo.
As prioridades na avaliao da mobilidade urbana devem
ser o nmero de fatalidades e a emisso de poluentes, assim
como a garantia de um oramento equilibrado, que leve em
considerao o custo e o benefcio dos projetos realizados e
a viabilidade da sua gesto e manuteno ao longo do tempo.
No entanto, a gesto de espao pblico e mobilidade urbana
deve ir muito alm disso. O espao deve ser pensado de for-
ma global, tornando as cidades mais amigveis aos pedestres,
aos portadores de necessidades especiais e a qualquer forma
no motorizada de transporte. A rua e a calada no devem ser
vistas simplesmente como vias de trfego, mas tambm como
espaos de estar, locais de destino como eram na sua origem,
a exemplo da rua dos Andradas em Porto Alegre, que at a pri-
meira metade do sculo XX, quando era conhecida como rua
da Praia, era um popular ponto de encontro na cidade.

63
PRIORIZAO
DE PEQUENAS
INTERVENES
EM VEZ DE
GRANDES OBRAS

64
Muitos planejadores de transportes em cida-
des brasileiras atualmente acreditam que a so-
luo para os problemas de mobilidade urbana
est na construo de um supersistema: uma
soluo que seja diferente do nibus comum,
que crie um carto postal5 para a cidade e
seja totalmente planejada e controlada pelas
secretarias municipais. Um dos motivos am-
plamente utilizados para a construo de tais
sistemas o suposto desenvolvimento eco-
nmico, como o prprio PAC de Mobilidade
liderado pelo governo federal que orou, junto
ao Pacto da Mobilidade, um valor de investi-
mento de 143 bilhes para novos sistemas de
transporte.6 Os proponentes dessa estratgia
acreditam que, alm dos empregos diretos ge-
rados na construo e operao desses sis-

5 Por exemplo: http://www.nossomundoccr.com.br/


fique-por-dentro/rio-de-janeiro-ganhara-novo-cartao-
postal-103074. Acesso em 7 de maro de 2017.
6 http://www.planejamento.gov.br/assuntos/investimento-
e-pac/noticias/governo-federal-investe-r-143-bilhoes-
em-303. Acesso em 7 de maro de 2017.

65
temas, so criados empregos e benefcios indiretos para
a economia local. No entanto, em nenhuma ocasio h o
trabalho de quantificar efetivamente esses possveis bene-
fcios. Muitas decises de construo acabam se basean-
do em supostos crescimentos econmicos que nem sequer
foram estimados, muito menos comprovados posteriormen-
te. Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm e Sren Buhl, da
Universidade de Oxford, examinaram o custo estimado de
258 grandes projetos de transporte pblico, totalizando 90
bilhes de dlares em pases ao redor do mundo.7 Con-
cluram que as propostas sistematicamente subestimam os
custos e superestimam o uso. A mdia de superfaturamento
chega a quase 28%. Projetos ferrovirios se saram ainda
pior, com cerca de 45% acima do custo original.
Enormes quantias de recursos pblicos so gastas em
megaprojetos que acabam, inclusive, gerando resultados
opostos aos pretendidos, ou seja, incentivando cidados a
preferir o automvel individual ou gerando prejuzo ao usurio
do transporte coletivo. A construo de viadutos, trinchei-
ras ou outras grandes intervenes virias segue exatamente
essa lgica. Tais obras, visveis para grande parte da popu-
lao, so geralmente propagandeadas como grandes feitos
das gestes municipais. No entanto, em projetos de viadutos
ou outras infraestruturas rodovirias urbanas, via de regra,
estima-se a demanda de trfego levando em considerao
o crescimento do PIB e a taxa de motorizao. Ao atender

7 http://caosplanejado.com/superfaturamento-em-obras-de-
mobilidade-urbana-sao-propositais/. Acesso em 7 de maro de 2017.

66
demanda crescente do trfego, essas obram induzem uma
mudana nos padres de viagem em favor do automvel in-
dividual: motoristas mudam o seu trajeto para aproveitar o
viaduto, e pessoas que no dirigiam passam a dirigir devido
melhoria na oferta da infraestrutura trazida pelo viaduto. Alm
disso, a barreira urbana criada pela prpria dimenso de um
viaduto prejudica a caminhabilidade do seu entorno, desin-
centivando, assim, tambm o uso do transporte coletivo e do
transporte a p ou ciclovirio. por esse motivo que novos
viadutos e trincheiras intraurbanas costumam tornar-se no-
vamente congestionados pouco tempo aps a sua inaugu-
rao, transmitindo populao a falsa impresso de que a
obra foi subdimensionada.
Alm de no solucionar os problemas de congestionamen-
to que pretende resolver, a ampliao da infraestrutura viria
tem custos extremamente elevados e transtornos peridicos
muitas vezes longos por causa das obras. Por se basear na
lgica da alta velocidade nos deslocamentos por autom-
veis, acaba por ligar um engarrafamento a outro. Grandes
obras virias tambm so frequentemente acompanhadas
por desapropriaes em massa,8 dilacerando a estrutura ur-
bana consolidada, gerando insegurana jurdica em relao
s instituies de propriedade e criando espaos sem vita-
lidade urbana, que inibem outras formas de deslocamento
no motorizados.

8 http://g1.globo.com/pernambuco/noticia/2011/12/donos-de-
imoveis-questionam-desapropriacoes-para-obra-no-recife.html.
Acesso em 7 de maro de 2017.

67
Gilmar Ramos / Agncia O Globo
comum a defesa de projetos ferrovirios inspirados em
pases desenvolvidos, que tm amplas redes destes sistemas.
No entanto, o VLT de Cuiab iniciou suas obras sem um
estudo de viabilidade adequado. Ele teve atrasos e custos
significativamente acima do oramento, e sua meta de
velocidade ficou abaixo de um corredor de nibus convencional,
que pode ser construdo por uma frao do custo.

As pequenas intervenes, por outro lado, mais focadas em


quarteires especficos de vias locais, tendem a prezar pela
reduo da velocidade mxima e a criao de espaos com-
partilhados entre automveis, pedestres e ciclistas. H diversos
estudos9 que indicam que essas intervenes so mais eficien-

9 http://vtpi.org/. Acesso em 7 de maro de 2017.

68
tes em melhorar a fluidez do trfego do que grandes obras de
infraestrutura viria. As obras estritamente focadas em melho-
rar a fluidez do trfego de automveis beneficiam pouqussimas
pessoas: numa faixa de trfego de 3,5 metros, durante uma hora,
s passam 2 mil pessoas de carro, enquanto de nibus, bicicleta
e a p passam 9 mil, 14 mil e 19 mil pessoas, respectivamente.10
Propostas de grandes obras tambm no levam em considera-
o a grande possibilidade de que, caso no sejam entregues ou
atrasem-se substancialmente, causaro transtornos que podero
resultar em srios problemas para a cidade e para a mobilidade
urbana. o caso do VLT (Veculo Leve sobre Trilhos) de Cuiab
e da trincheira da Terceira Perimetral de Porto Alegre, cujos atra-
sos significativos na sua inaugurao resultaram em custos no
monetrios na estrutura urbana da cidade. Outro fator importante
frequentemente desconsiderado pelas grandes obras so seus
custos e exigncias de manuteno e operao, que podem ra-
pidamente sair do controle, tanto no caso de desajustes fiscais
municipais como sob gestes municipais pouco qualificadas.
Entendemos, portanto, que pequenas intervenes devem ser
priorizadas no lugar de grandes obras, obtendo-se assim maior
eficincia no uso dos recursos e maior controle dos impactos so-
bre a cidade, a fim de que os benefcios urbanos sejam mais bem
distribudos na cidade. Tais gastos geram menos manchetes indi-
vidualmente, mas provocam mais impacto por real gasto do que
os grandes sistemas, que no devem ser construdos sem sli-
dos estudos de demanda e viabilidade econmica e financeira.

10 https://www.adb.org/publications/changing-course-urban-
transport-illustrated-guide. Acesso em 7 de maro de 2017.

69
POTENCIALIZAO
DE PEQUENAS PRAAS

70
Em 2015, o Parque Ibirapuera em So Paulo foi
eleito o melhor parque do mundo pelo jornal bri-
tnico The Guardian. Uma srie de caractersti-
cas do parque serve de exemplo para outras ci-
dades, embora devamos ter cuidado no seu uso
como referncia.
O Parque Ibirapuera um caso de sucesso por
vrios motivos. O parque oferece um local para ati-
vidades diferentes, desde espaos de permann-
cia ao ar livre at quadras esportivas e quiosques
comerciais, lanchonetes e restaurantes, alm de
espaos culturais como o Museu de Arte Moder-
na, o pavilho da Bienal, o Museu Afro-Brasilei-
ro, entre outros. H uma concorrida agenda de
eventos de temas variados, tanto no Auditrio do
Ibirapuera quanto ao ar livre. O espao bem si-
nalizado, bem iluminado noite e conta com uma
equipe de limpeza e jardinagem que faz um traba-
lho constante. Mobilirio urbano, como bancos e
lixeiras, fcil de encontrar. O parque tem vigias
em todos os portes de acesso e abriga uma uni-
dade da Guarda Civil Metropolitana, assim como
vrias estaes policiais mveis. Essas caracters-

71
ticas so todas exemplares e o caso mostra que, para gerir
um grande parque de sucesso, necessria a integrao de
vrios servios municipais de forma a prover a infraestrutura e
manuteno necessrias.
No entanto, o Ibirapuera um grande parque ilhado entre
trs grandes avenidas e difcil dizer que ele faz parte da
rotina diria do paulistano, sendo um destino principalmente
durante os fins de semana; seu acesso se d principalmente
por transporte motorizado. Diferente de praas de Londres,
que surgiram espontaneamente com o desenvolvimento da
cidade e so pontos de encontro distribudos no dia a dia
urbano, o Ibirapuera concentra espaos verdes de So Pau-
lo. Isso diminui no apenas o uso do espao mas tambm a
frequncia, j que o acesso em dias comuns difcil para os
que no moram em sua proximidade.
O Ibirapuera tambm cercado, o que vai contra a lgica
do espao pblico e s boas prticas de acessibilidade re-
comendadas pelo Project for Public Spaces,11 instituio l-
der em boas prticas na gesto de espaos pblicos. Cercas
podem ajudar na manuteno do espao interno, mas geram
focos de insegurana, principalmente nas caladas e nos es-
paos pblicos do lado de fora da cerca.12
As cidades tendem a realizar grandes projetos de criao
de espaos pblicos que deixam de levar em considerao
essas pequenas nuances que geram um espao pblico de

11 https://www.pps.org/reference/what-role-can-design-play-in-
creating-safer-parks/. Acesso em 7 de maro de 2017.
12 http://caosplanejado.com/cercar-espacos-publicos-e-errado-em-
todos-os-sentidos-imaginaveis/. Acesso em 7 de maro de 2017.
72
Anthony Ling

Leicester Square, em Londres. Paralelamente


diminuio dos incentivos atuais ao
transporte motorizado individual, os espaos
pblicos devem ser integrados ao dia a dia
dos brasileiros em vez de serem apenas
destinos de lazer em horrios especficos.

qualidade.13 Uma estratgia a ser seguida identificar os par-


ques existentes, desde as pequenas pracinhas, e identificar
quais dessas caractersticas positivas esto faltando, pen-
sando como reintegr-los ao meio urbano de forma a possibi-
litar o uso dirio do cidado.

13 http://www.archdaily.com.br/br/01-126745/as-piores-pracas-e-
parques-do-mundo-segundo-pps. Acesso em 7 de maro de 2017.
73
A sustentabilidade econmica desses espaos pode ser
alcanada atravs de programas de adoo de espaos p-
blicos j em voga em diversas metrpoles brasileiras. No Rio
de Janeiro, por exemplo, tal modelo economiza cerca de 12
milhes de reais dos cofres pblicos.14 Exemplo de sucesso
recente foi a praa Victor Civita em So Paulo,15 que revitalizou
rea abandonada com solo contaminado, devolvendo a rea
para a populao com espaos de qualidade. Prefeituras de-
vem potencializar esse modelo de forma criativa, indo alm da
tradicional manuteno de canteiros e do plantio de rvores. A
exemplo do Parque Ibirapuera ou, a partir de exemplos interna-
cionais como os cafs na Russel Square ou no Hyde Park em
Londres, tambm interessante permitir a explorao comer-
cial de pontos limitados dentro de espaos pblicos, de forma
a potencializar o uso do espao e incentivar uma misturas de
pblicos em diferentes horrios do dia.
A criao de novos parques deve ser criteriosamente pla-
nejada, pensando no apenas nos aspectos qualitativos es-
paciais, mas tambm na viabilidade da sua manuteno a
longo prazo e no custo de oportunidade do uso de tal espao
para outras funes, como o prprio desenvolvimento imobi-
lirio de novas unidades de moradia.

14 http://oglobo.globo.com/rio/sistema-de-adocao-de-espacos-
publicos-garante-prefeitura-economia-de-12-milhoes-por-
ano-13762859. Acesso em 7 de maro de 2017.
15 http://www.galeriadaarquitetura.com.br/projeto/
levisky-arquitetos-estrategia-urbana_/praca-victor-civita/508.
Acesso em 7 de maro de 2017.

74
75
UNIFORMIZAO
E MUNICIPALIZAO
DAS CALADAS

76
Em Morte e vida das grandes cidades, Jane Jacobs
escreve que deve ser ntida a separao entre
o espao pblico e o espao privado. O espao
pblico e o espao privado no podem costurar-
-se, como normalmente ocorre em subrbios ou
em conjuntos habitacionais.
No Brasil, em grande parte das cidades, a cala-
da um espao de propriedade pblica cuja manu-
teno de responsabilidade do proprietrio do ter-
reno adjacente. Essa manuteno descentralizada
gera alguns aspectos positivos, como dar liberdade
para a criatividade espontnea dos proprietrios,
que instalam bancos, floreiras ou at bicicletrios de
formas inusitadas, e escolhem diferentes padres
de calamento. Nesse modelo, o poder pblico tem
uma economia de custo, pois transfere para a ini-
ciativa privada parte da responsabilidade da gesto
do espao pblico. No entanto, juristas como Luza
Cavalcanti Bezerra argumentam que inconstitu-
cional a cobrana da manuteno das caladas di-
retamente pelos cidados, dada obrigao jurdica
de que isso seja feito pelo prprio poder pblico.16
Alm de legalmente questionvel, o modelo atual
tem vrios aspectos negativos. Os proprietrios,

16 https://jus.com.br/artigos/22302/a-natureza-
juridica-das-calcadas-urbanas-e-a-responsabilidade-
primaria-dos-municipios-quanto-a-sua-feitura-
manutencao-e-adaptacao-para-fins-de-acessibilidade.
Acesso em 7 de maro de 2017.

77
por no terem conhecimento tcnico, muitas vezes usam pi-
sos no recomendados ou e at perigosos para uso pblico,
j que no clara a recomendao de material a ser usado. A
falta de clareza torna ainda menos eficiente a j precria fis-
calizao. frequente, ainda, a instalao de equipamentos
pblicos sem notificao ao proprietrio, obrigando-o a fazer
novos reparos aps a obra.
So comuns em metrpoles brasileiras as rampas de ga-
ragem nas caladas. Tais rampas muitas vezes canalizam a
gua da chuva para a calada do vizinho, alm de eliminarem
vagas pblicas de estacionamento para permitir o acesso a
vagas privadas dentro do terreno de um estabelecimento co-
mercial e, mais grave, geram limitaes de acessibilidade ao
criar desnveis no passeio.
A manuteno privada d lugar a uma noo equivocada do
significado de espao pblico. No incomum vermos mora-
dores e comerciantes tratando a calada como sua, atacando
verbalmente aqueles que ali permanecem sem a sua autoriza-
o, como se fosse propriedade de fato privada.
O tratamento diferenciado da fronteira entre a calada e a via
atualmente acaba sendo impossvel nesse sistema ambguo de
manuteno. A proposta de criar espaos compartilhados, por
exemplo, nos quais eliminada a distino na via entre aqueles
que esto dirigindo, pedalando ou caminhando, muito mais
complexa em um cenrio onde necessrio enfrentar um pro-
prietrio individual que faz a manuteno da sua calada.
O respeito s faixas de pedestre tambm deve ser refor-
ado, implementando-se faixas em nvel com as caladas em
vias de menor porte, de forma a priorizar o pedestre e induzir a
reduo natural da velocidade dos veculos.

78
Filipe Frazo / iStock

Caladas construdas pelos moradores dos edifcios geram


resultados ineficientes e, em grande parte, com baixa acessibilidade
a cadeirantes. A imagem mostra como um pequeno nmero
veculos pode ocupar a maior parte de um espao pblico, mesmo
com amplo trnsito de pedestres. Tal cenrio adequado para a
implantao de um espao compartilhado.

O espao entre as edificaes um espao nico de cir-


culao e de permanncia de pessoas e deve ser gerido em
conjunto com esse objetivo. As prefeituras devem ter respon-
sabilidade total pelo desenho e pela manuteno das cal-
adas, tratando a via como uma nica entidade de espao
pblico a ser gerido e dedicando ao cidado que anda a p
prioridade idntica ou superior dedicada quele que se des-
loca por meio de automvel ou veculo motorizado.
A execuo desse servio pode ser terceirizada iniciativa
privada, mas de forma coordenada e no realizada trecho por
trecho, conforme escolhas de cada propriedade adjacente.

79
CRIAO DE ESPAOS
COMPARTILHADOS

80
Diversas cidades do mundo tm optado por reduzir
a segregao entre diferentes modos de transpor-
te e por diminuir a velocidade mxima para os au-
tomveis, de forma a possibilitar uma convivncia
harmnica entre diferentes modos de transporte
nas ruas. Tal estratgia tambm chamada de es-
paos compartilhados ou shared spaces, em in-
gls, e se baseia na ideia de que ruas que permitem
altas velocidades para os automveis tornam-se
hostis a pedestres e ciclistas, inibindo a presen-
a de modos de desclocamento no motorizados.
No h, portanto, uma concorrncia justa entre tais
modos e o automvel particular, situao agravada
pela pavimentao asfltica que estimula a alta ve-
locidade, pela ausncia de sinalizao adequada e
pela delimitao clara de faixas de rolamento.
Um caso conhecido de aplicao de espaos
compartilhados aconteceu na cidade de Haren,
na Holanda. Uma escola infantil nos subrbios da
cidade recebia reclamaes frequentes dos pais
de alunos de que as vias ao redor da escola apre-
sentavam trfego intenso de automveis e seriam
perigosas para as crianas que, no pas, tm o
costume de ir e voltar sozinhas da escola. Na con-
tramo de optar pelas solues ditas tradicionais,
como construir cercas ao redor da escola e delimi-
tar faixas de travessia, o poder pblico municipal
optou por eliminar quaisquer segregaes entre
caladas e vias, aproximando os equipamentos re-
creativos dos automveis. Ao se aproximarem de

81
DeFacto
New Road, um espao compartilhado em Brighton,
na Inglaterra. possvel ver bicicletas, pedestres e
automveis no mesmo nvel e pavimento. Fator crucial
para o sucesso deste modelo a reduo e o controle do
limite de velocidade dos veculos.

um trecho da via que aparentava passar por dentro da escola, os


motoristas automaticamente reduziam a velocidade, garantindo
a segurana das crianas de forma mais eficaz do que ocorreria
caso se segregasse o trnsito e permitisse altas velocidades.
Cidades grandes do mundo tambm esto optando por esse
tipo de transformao. Em preparao para as Olimpadas de
2012, Londres reformou a Exhibition Road, tradicional rua que
d acesso a instituies como o Victoria & Albert Museum e
a Imperial College, em um espao compartilhado, diminuindo
quase pela metade o nmero de acidentes na rea.17

17 https://www.whatdotheyknow.com/request/road_casualties_and_
collision_da. Acesso em 7 de maro de 2017.

82
Alm de compartilhar o espao, fundamental que haja a
reduo de velocidade mxima nesses trechos. Tal reduo deve
ser realizada de forma a induzir o motorista a naturalmente diminuir
a velocidade, utilizando, por exemplo, pavimentaes diferentes
no asfalto, como pisos intertravados. Redues que tentam im-
por mudanas de comportamento por intermdio de sinalizaes
aliadas a radares de velocidade e multas esto sujeitas a falhas
de fiscalizao, no geram incentivos imediatos para que haja de
fato uma reduo de velocidade e provocam reaes negativas
de grande parte da populao, que acredita que tal sistema
desenhado apenas para fins de arrecadao financeira.
A reduo de velocidade e compartilhamento do espao
tambm permite manter a mo dupla das vias, que acabam se
tornando no apenas mais seguras para pedestres e ciclistas,
mas tambm mais eficientes para o deslocamento de autom-
veis do que o tradicional binrio, em que vias de mo nica
tm sentidos alternados em cada quadra. Ao se determinar uma
via como mo nica, impede-se que os deslocamentos sejam
feitos pelos caminhos mais diretos entre dois pontos, concen-
trando o trfego em vias que no necessariamente seriam o me-
lhor caminho a ser escolhido e contrariando o direito de escolha
dos transeuntes, seja de bicicleta ou automvel.
importante ressaltar, enfim, que as principais consequn-
cias da segregao dos fluxos de trfego e das altas velocida-
des no trnsito so os acidentes e atropelamentos. Como se
pode observar no grfico a seguir, h um aumento significativo
no risco de morte em caso de atropelamento a partir da veloci-
dade de 30km/h. Para atropelamentos que ocorrem a 60km/h,
o limite de velocidade de avenidas de muitas cidades brasilei-
ras, o risco de morte ultrapassa 70%.

83
Sugerimos, assim, que ruas mais estreitas tenham velocidade-
-limite de 30km/h, possibilitando e incentivando o fluxo de pe-
destres. Entendemos que essa mudana de conceito em rela-
o a como percebemos o trnsito na cidade deve ser gradual,
mantendo limites entre 50km/h e 60km/h em avenidas principais.
Curitiba implementou a chamada via calma na regio central,
com limite de 40km/h, e obteve uma reduo de quase 30% no
nmero de acidentes.18
A exemplo de Curitiba, tais reas podem ser implementadas
em regies centrais onde tais caractersticas j existem na pr-
tica, mas no so formalmente reconhecidas. possvel criar,
assim, um ambiente urbano convidativo para passeio e perma-
nncia, e no apenas de trnsito, como ocorre nas regies cen-
trais e mais antigas das cidades brasileiras.

18 http://www.mobilize.org.br/noticias/10096/em-curitiba-trafego-
de-ciclistas-pela-via-calma-aumenta-132.html. Acesso em 7 de
maro de 2017.

84
PROBABILIDADE DE LESO FATAL
EM ATROPELAMENTOS
100

80

60

40
Porcentagem

20

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade de coliso (Km/h)

ESTIMATIVAS DE FATALIDADE DE PEDESTRES


EM ACIDENTES DE TRNSITO, POR VELOCIDADE
DO CARRO NO MOMENTO DO CHOQUE
100% 74%
75%

50% 36%
25%
7%
0%
30 km/h 50 km/h 70 km/h

85
ELIMINAO DE VAGAS DE
ESTACIONAMENTO GRATUITO

86
Segundo o professor Donald Shoup, especialis-
ta mundial em estacionamento, cerca de 30% do
trnsito no centro das grandes cidades formado
por automveis procura de vagas gratuitas ou
de estacionamento barato na rua.19 A consequn-
cia principal da oferta gratuita de estacionamen-
to o mau uso do espao pblico destinado a
estacionamento. Vagas gratuitas acabam por ser
usadas por quem chega cedo, deixando o carro
o dia todo no local e ocupando uma vaga impor-
tantssima para outras pessoas que chegam ao
longo do dia e precisam dela. Alm disso, uma
das principais variveis consideradas pelos mo-
toristas quando optam por ir de carro a determi-
nado destino saber se h estacionamento. Se o
poder pblico oferece vagas gratuitas, ele est,
indiretamente, subsidiando e promovendo o carro

19 http://shoup.bol.ucla.edu/PrefaceHighCostFreeParking.pdf.
Acesso em 7 de maro de 2017.

87
particular em detrimento dos demais meios de transporte ou,
inclusive, de usos alternativos do espao pblico.
Entendemos, assim, que todas as vagas pblicas gratuitas
de estacionamento devem ser ou eliminadas ou cobradas para
uso. Uma precificao adequada dessas vagas deve permitir
que sempre haja, pelo menos, uma ou duas disponveis por
quarteiro, de forma a permitir que o motorista saia da faixa de
trnsito o mais rpido possvel, evitando deslocamentos des-
necessrios. Tal controle pode ser feito por meio de parqu-
metros comuns, estabelecendo-se faixas de preos diferen-
tes por regio e faixa horria, ou ainda utilizando plataformas
tecnolgicas mais avanadas, como sensores nas vagas que
verificam a disponibilidade, ajustam o preo de acordo com
a demanda e informam os motoristas por meio de aplicativos
de celular, como a experincia do SFPark j realizada em San
Francisco, nos Estados Unidos.
Essa prtica pode melhorar significativamente o sistema de
transporte de uma cidade. Para motoristas, significa menos
tempo e combustvel gasto para encontrar uma vaga para es-
tacionar, o que tambm leva a uma reduo das emisses de
poluentes na localidade. Para a cidade, reflete uma melhoria
da fluidez e da qualidade do trnsito ao retirar de circulao
veculos que transitam desnecessariamente e veculos que pa-
ram em fila dupla, em ciclovias e em paradas de nibus para
esperar a liberao de uma vaga. A cobrana pelo estaciona-
mento tambm deve reverter uma importante fonte de receita
para o municpio, que pode utilizar os recursos para melhorar a
infraestrutura da prpria via, inclusive a calada.

88
O argumento para a eliminao de vagas pblicas se torna
mais evidente em casos de vias que atualmente permitem es-
tacionamento em ambos lados, dificultando a implementao
de ciclovias e o melhoramento de caladas. Eliminando o esta-
cionamento em um dos lados da via e cobrando pelo estacio-
namento no outro lado, possvel manter vagas rotativas para
atender a comerciantes e escritrios, enquanto se reverte para
a cidade um importante espao pblico que pode ser transfor-
mado em uma calada ampliada, um espao de permanncia
como os parklets20 , uma ciclovia ou at mesmo uma faixa
adicional de rolamento, valorizando as propriedades no entorno.

20 http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/rede-de-espacos-
publicos/parklets/parklets-municipais/. Acesso em 7 de maro de 2017.

89
PLANO CICLOVIRIO
INTEGRADO

90
No se pode alegar que a bicicleta pouco usada
nas cidades por falta de demanda. O espao onde
ocorre o transporte ciclovirio frequentemente no
permite que este seja feito com segurana, rapi-
dez e conforto, itens essenciais para que qualquer
usurio possa migrar entre modos.
O transporte ciclovirio se mostra uma alter-
nativa importante a ser considerada para o sis-
tema de mobilidade urbana de qualquer cida-
de. possvel, com um plano bem feito, atrair
usurios de meios motorizados de transporte
para a bicicleta, diminuindo a emisso de po-
luentes, os congestionamentos e os acidentes
graves ou fatais.
Muitos dos atuais projetos ciclovirios das ci-
dades brasileiras no so feitos verdadeiramen-
te para atender necessidade dos atuais ciclis-
tas ou para buscar mais ciclistas por meio da
promoo de uma melhor oferta de infraestrutu-
ra. Normalmente, h pouca consulta aos ciclis-
tas e muito receio de questionar os privilgios
de uma minoria que utiliza o carro e que acredita
na estratgia ultrapassada de aumento de caixa
viria como soluo universal para a melhoria da
mobilidade urbana de uma cidade. Projetos no
devem ser uma forma de promoo institucional
do municpio, focando apenas em quantos qui-

91
Mikael Colville-Andersen
Ciclistas em Copenhagen, na Dinamarca. Apesar do frio, metade da
populao usa a bicicleta diariamente. Quanto maior o nmero de
ciclistas na rua, mais fcil se torna a adeso da bicicleta como meio
de transporte. Viagens de bicicleta raramente ultrapassam 2% dos
deslocamentos dirios nas metrpoles brasileiras.

lmetros de ciclovias sero construdos, com pouco critrio


de como e onde.21
Ciclovias no devem ser implementadas sobre as caladas,
nem devem ser construdas exclusivamente para carter recre-
acional, em linha reta sem conectar diversos pontos. Deve-se

21 http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1086846-prefeito-de-
porto-alegre-inaugura-416-m-de-ciclovia-que-tera-94-km.shtml.
Acesso em 7 de maro de 2017.

92
pensar o ciclista como parte de todo o sistema de transporte
e possvel usurio de qualquer via na cidade. Ao se conjugar a
presena do ciclista com outros modos de transporte, deve-se
definir um nvel de segregao para cada necessidade de via.
Idealmente, vias com velocidade reduzida (30km/h) permitem o
compartilhamento de espao entre ciclistas e automveis, re-
duzindo os riscos de impacto, e beneficiando tambm o pedes-
tre. Nesses casos, importante que haja sinalizaes verticais
e horizontais orientando o compartilhamento do espao, suge-
rindo rotas possveis para os ciclistas e alertando os motoristas
quanto presena de ciclistas em trfego misto.
O compartilhamento do espao auxilia na reeducao de mo-
toristas, que devem se acostumar na prtica com a presena
de outros modos. Essa estratgia tambm de mais fcil im-
plementao, por no demandar grandes obras de infraestru-
tura, e quebra a ideia de que lugar de ciclista na ciclovia,22
argumento usado por motoristas para justificar desrespeitos ao
Cdigo de Trnsito que frequentemente colocam ciclistas em
risco. Considerando a inviabilidade de construir infraestrutura
dedicada e segregada em todas as vias da cidade, o ciclista
deve conseguir trafegar com segurana em qualquer ocasio.
Caso no haja a possibilidade de compartilhar o espao,
devido alta velocidade ou ao alto fluxo de veculos em deter-
minada via, deve-se definir o nvel de segregao (ciclofaixa ou
ciclovia) e a tipologia mais adequada (unidirecional ou bidire-

22 http://brasil.estadao.com.br/blogs/edmundo-leite/quando-o-
ciclista-esnoba-a-ciclovia/. Acesso em 7 de maro de 2017. Acesso
em 7 de maro de 2017.

93
cional) para cada caso. As ciclovias so fisicamente segrega-
das do restante do espao virio; as ciclofaixas so definidas
apenas por sinalizaes. As bidirecionais so ciclovias de mo
dupla, as unidirecionais costumam ser alinhadas guia, entre
as faixas de rolamento e a calada, no mesmo sentido do trfe-
go. As ciclofaixas no costumam ser a tipologia mais adequada
por, ao mesmo tempo, no compartilhar o trfego (ou seja, no
induz a reduo de velocidade dos automveis) e no garantir
completamente a segurana do ciclista com a segregao.
Uma estratgia frequentemente adotada para adequar as
vias de trfego mais rpido infraestrutura cicloviria a cha-
mada dieta viria, que consiste em reduzir a largura das faixas
de rolamento ou o nmero de faixas para adequar novos es-
paos destinados bicicleta. Tal estratgia costuma ter uma
aceitao maior por parte de moradores e lojistas por no re-
duzir de imediato o nmero de vagas de estacionamento na
via, como acontece com a implantao de ciclofaixas no Brasil.
Geralmente, o resultado so faixas de rolamento mais estrei-
tas ou em menor nmero, o que auxilia tambm no controle
de velocidade. Nesses casos de dieta viria, a tipologia mais
adequada costuma ser a ciclovia unidirecional junto calada.
A tipologia unidirecional trata igualmente os dois lados da via,
evitando conflitos com os proprietrios de lotes e entre eles. O
fato de ser simtrica em relao via torna desnecessrio o
deslocamento do eixo central, dispensando maiores obras de
adequao de canteiros centrais. Ao se situar entre pedestres
e ciclistas, esse modelo cria uma faixa transitria entre diferen-
tes velocidades de trfego e nveis de motorizao. Pode muito
bem ser protegido por uma faixa de estacionamento, no se
colocando como um obstculo entre o motorista e sua vaga.

94
Para o ciclista, facilita a entrada e sada de vias adjacentes e a
parada junto a comrcio e servios.
Apesar de englobar um maior nmero de cruzamentos do que
a ciclovia sobre canteiros centrais, a tipologia unidirecional faci-
lita o tratamento de intersees com os tempos dos semforos
ou a preferncia em rotatrias. As intersees devem receber
um cuidado especial, pois comum que a parte mais crtica e
sujeita a acidentes do trajeto do ciclista seja completamente
negligenciada nos planos e projetos ciclovirios, que costumam
tratar apenas dos trechos ao longo do quarteiro, relegando os
cruzamentos do ciclista dinmica do automvel particular.
O plano tambm deve se preocupar com a possibilidade de
acesso de bicicletas aos transportes pblicos, dentro dos ve-
culos ou na frente deles (atravs de bike racks), e de estaciona-
mentos dedicados nas estaes de transferncia e pontos mais
movimentados: os bicicletrios. Podem ser instalados, espalha-
dos pela cidade, os chamados paraciclos, suportes mais sim-
ples geralmente parafusados ao cho e muito teis para prender
a bicicleta em lugares centrais. Um sistema eficiente de aluguel
de bicicletas compartilhadas tambm permite que cada vez mais
pessoas utilizem esse modal em nossas cidades.
Comparado com outros sistemas de transporte, o transporte
ciclovirio uma iniciativa de baixo custo e alto retorno para
municpios que no passaram pela construo de ciclovias
propriamente ditas. Caso se opte pela ciclovia, importante
que sua execuo esteja inserida em um plano integrado de
ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e espaos compartilhados,
de forma a permitir que ciclistas trafeguem com segurana em
qualquer via da cidade.

95
REFORMULAO
DAS CONCESSES
DE TRANSPORTE
PBLICO

96
A maioria dos municpios brasileiros concede o
servio de transporte pblico para uma ou mais
empresas privadas. A prefeitura ou autarquia com
poder equivalente planeja o sistema, ficando a
cargo da concessionria oper-lo. Em teoria, esse
arranjo regulatrio tem a vantagem de dar pre-
feitura poder sobre a oferta de transporte pbli-
co, permitindo-lhe o controle do desempenho, da
produo, do consumo e das externalidades por
ele geradas. No entanto, na prtica, muitas vezes
os contratos entre o poder pblico e a concessio-
nria no so claros e no incentivam a inovao
e a melhoria dos nveis de servio. So frequen-
tes os casos de captura regulatria nos quais, ao
contrrio do que se espera, as empresas conces-
sionrias acabam controlando a qualidade do sis-
tema. Tambm ocorrem casos opostos, em que
a prpria dificuldade burocrtica do poder regu-
lador impede ajustes e inovaes pelo operador
concessionrio.

97
Seja qual for o resultado da forma atual, o que se v um
mercado fechado e altamente regulado, com pouca com-
petio, pouco controle e com as mesmas concessionrias
em operao h dcadas. Os casos de concessionrias
que correm o risco real de perder suas concesses por no
atenderem a padres de qualidade so to raros quanto
aqueles em que tais padres so de fato aplicados de forma
clara e efetivamente cobrados. Esse modelo gerou resul-
tados economicamente insustentveis s prefeituras, com
o caso extremo de So Paulo, onde, apenas em 2017, se
prev o gasto de mais de 3 bilhes de reais com subsdios a
empresas concessionrias de nibus.23
Existem trs tipos principais de contratos para o trans-
porte pblico urbano. As principais distines entre eles
relacionam-se partilha dos riscos entre o poder pblico e
o operador, mais precisamente os riscos associados pro-
duo e receita.
Nos contratos de custo bruto, o operador s tem risco de
produo e remunerado de acordo com a oferta de trans-
porte (veculos ou lugares por quilmetro rodado). O poder
pblico especifica as normas de qualidade do servio e es-
tabelece alguns limites de idade e de padres dos veculos.
Frequentemente, o poder pblico disponibiliza tambm um
conjunto de infraestrutura, como terminais e garagens, de
importncia crtica para a operao, enquanto o operador

23 http://epocanegocios.globo.com/Brasil/noticia/2017/01/
subsidio-de-onibus-precisara-de-r-33-bilhoes.html. Acesso em 7 de
maro de 2017.

98
responsvel pelo fornecimento de veculos e de pessoal e
pela organizao e prestao dos servios, conforme o que
foi especificado no contrato. Todas as receitas (de tarifas e
outras fontes) so transferidas para o poder pblico, e os
riscos assumidos pelo operador so os associados pro-
duo. Em contratos de custo bruto, o operador tem pouco
incentivo em prover servio acima das especificaes, ino-
var e atrair passageiros adicionais. Isso pode ser corrigido
atravs de incentivos (bnus) relacionados ao aumento da
demanda (medida com contagens) e da satisfao do clien-
te (obtida em pesquisas e inquritos). Contratos de custo
bruto so relativamente fceis de gerir e apresentam a difi-
culdade de controlar o nvel de produo e evitar a presso
para aumentar a oferta.
Em contratos de custo lquido, o operador tem risco de pro-
duo e de receita, que eventualmente complementada por
um subsdio por passageiro ou por passageiro por quilmetro.
Como ocorre nos contratos de custo bruto, o poder pblico
especifica as normas de qualidade de servio, estabelece o
padro dos veculos e, frequentemente, disponibiliza a infra-
estrutura para a operao, enquanto o operador fornece os
veculos e o pessoal, de acordo com o que foi especificado
no contrato. Normalmente, o operador tem direito a todas as
receitas (de tarifas e outras fontes) e a um subsdio ou prmio
relativo demanda. O operador pode assumir alguns riscos
adicionais, como perturbaes na operao causadas pelo
trfego, mas isso est sempre sujeito a negociao. Nos con-
tratos de custo lquido, o operador tende a apresentar alto nvel
de contencioso relacionado a qualquer fator que possa afetar
sua receita, e a partilha de receitas nas viagens intermodais

99
fonte recorrente de disputa. Os contratos de custo lquido so
os mais difceis de gerir, com elevados riscos de litigncia por
diferentes causas; no entanto, incentivam o operador a inovar e
atrair mais passageiros.
Nos contratos de gesto, o operador no corre nenhum
desses riscos. Ele apenas traz know-how e capacidade de
organizao e de gesto. O poder pblico mantm a pro-
priedade e o controle de terminais, garagens, infraestrutura
e veculos, recebe todas as receitas e se responsabiliza por
todo o capital de investimento e pelos custos. O operador
s responsvel pela gesto profissional de operaes em
nome do poder pblico, normalmente por um valor mensal
fixo. O poder pblico pode igualmente ser a entidade em-
pregadora da maior parte ou de toda a mo de obra do sis-
tema. Nos contratos de gesto, as motivaes e os incenti-
vos so semelhantes queles dos contratos de custo bruto,
mas o investimento fica para o poder pblico. Os contratos
de gesto so os mais fceis de gerir, mas a falta de presso
para a reviso da definio do servio traz, a mdio e longo
prazo, o risco de mau atendimento da populao.
Independentemente da forma de contrato escolhida pelo
poder pblico municipal, importante rever os contratos de
concesso e, caso necessrio, lanar novo edital de conces-
ses. Nesses contratos, deve ser previsto o monitoramento,
no mnimo trimestral, do desempenho do servio de trans-
porte pblico por meio de indicadores de performance como
taxa de ocupao, velocidade mdia, percentagem de vecu-
los com ar-condicionado, percentagem de veculos adapta-
dos aos portadores de necessidades especiais, qualidades
dos pontos de nibus, qualidade da informao disponibili-

100
zada ao pblico e a opinio do passageiro. Dessa forma, o
poder pblico atua como fora de mercado num espao em
que ela ausente, visto que no sistema concessionado a con-
cessionria no enfrenta competio no mercado (ou seja, no
dia a dia das operaes) mas sim pelo mercado (compete por
meio dos editais de concesso pelo direito exclusivo de ope-
rar). Caso a concessionria falhe nos indicadores acordados,
o poder pblico pode rescindir o contrato e lanar novo edital.
A reformulao das concesses deve aproveitar para re-
desenhar as linhas de transporte pblico da cidade, que em
geral no refletem a demanda atual de passageiros. A partir da
utilizao de dados e algoritmos de otimizao, atualmente
possvel reorganizar a rede a partir da demanda, aumentando
a eficincia de uso dos veculos e atendendo populao com
maior qualidade, verificando as necessidades reais dos pas-
sageiros e eliminando as baldeaes nas suas rotas.24
A meta das cidades brasileiras deve ser no aumentar, mas
eliminar os subsdios aos operadores de transporte pblico.
Este, por sua vez, deve conviver com novas solues de trans-
porte alternativo e permitir alteraes no desenho e na frequ-
ncia das rotas para viabilizao das suas operaes. As con-
cesses devem ser lanadas de forma transparente e aberta,
de forma a receber um grande nmero de operadores interes-
sados, tanto nacionais quanto internacionais.

24 http://www.bbc.com/portuguese/brasil-36473828. Acesso em 7
de maro de 2017.

101
INCORPORAO
DO TRANSPORTE
ALTERNATIVO
REDE MUNICIPAL

102
Neste guia, denominamos transporte alternati-
vo aqueles vinculados a empresas que oferecem
tecnologias de compartilhamento de transporte
individual, tais como Uber, Cabify, 99 e Easy, bem
como empresas semelhantes que atuam no se-
tor de microtransporte, ainda no conhecidas no
Brasil, tais como Bridj, Chariot e Via. Incluem-se
nessa categoria os modos de transporte alterna-
tivo tradicionais tais como txi coletivo, perueiros,
bike-txi e tuk-tuk, entre outros.
As prefeituras no Brasil encaram o transporte
alternativo de forma variada, mas tendem a proi-
bir a sua operao. Prefeituras tm dificultado
a operao de empresas de compartilhamento
de transporte individual de forma a preservar
as tradicionais operaes de taxistas. De for-
ma anloga, perueiros que trouxeram tambm
competio direta no transporte coletivo nas
dcadas de 1980 e 1990 foram ora proibidos,
ora considerados complementares ao servio
concessionado. Esse tipo de regulao trouxe
responsabilidade e transparncia ao sistema,
mas eliminou a principal vantagem competitiva
dos perueiros: um servio periferia-centro ou
entre bairros sem transferncias.

103
Servios de transporte alternativo no regulados costumam
se tornar um grande problema para as prefeituras. Ao contr-
rio, se adequadamente regulados, podem dar uma contribui-
o importante para a mobilidade urbana sustentvel.
Proibir a operao de servios alternativos diminui a oferta
de servios de transporte coletivo e individual, normalmente
deixando como opes motorizadas para o cidado comum
apenas o transporte coletivo pblico ou o automvel indivi-
dual privado. A alta adoo da motocicleta como meio de
transporte, que normalmente eleva o risco de acidentes, de-
corre dessa falta de alternativas.
A regulamentao dos transportes alternativos deve escla-
recer, principalmente, os critrios de segurana e responsa-
bilizao legal dos agentes responsveis por cada etapa do
servio: a empresa ou o profissional que prestam o servio,
as que intermedeiam a contratao, o fabricante do veculo
ou o prprio cliente. Tambm recomendada a alocao de
espaos ao longo do meio-fio para servios alternativos de
maior capacidade, como sugere o economista Daniel Klein
no seu livro Curb Rights [Direitos de meio-fio, traduo li-
vre]. Iniciativa semelhante foi testada na cidade de San Fran-
cisco, nos Estados Unidos, onde empresas de fretamento
podiam usar paradas de nibus como pontos de embarque
e desembarque mediante pagamento de taxas para o poder
pblico municipal.25

25 https://www.sfmta.com/sites/default/files/projects/2015/
Evaluation%20Report%20-%20Oct%205%202015.pdf. Acesso em 7
de maro de 2017.

104
A alocao de espaos adicionais poderia se dar por meio
de leilo municipal; os operadores vencedores usufruiriam
de direitos de meio-fio por um determinado perodo. Des-
te modo, incorpora-se a competio na oferta de servios
de transporte, permitindo-se que perueiros, txis coletivos,
microtransporte e demais servios alternativos operem de
forma segura e ordeira.
A regulamentao de servios de transporte no deve privi-
legiar um modo sobre outro, mas sim criar condies regula-
trias claras e transparentes para que diferentes agentes pos-
sam criar novas solues de forma segura para a populao.
Servios de transporte alternativo melhoram substancial-
mente a oferta de transporte, permitindo a reduo da de-
pendncia do automvel individual e da motocicleta e esti-
mulando seus usurios a migrar para formas mais seguras
e sustentveis, resultando numa diminuio da emisso de
poluentes, de congestionamento e de acidentes, diminuindo
ainda as necessidades de estacionamento na cidade.

105
IMPLANTAO DE TAXA
DE CONGESTIONAMENTO

106
Como qualquer oferta de servios, o espao vi-
rio est sujeito a variaes na demanda em deter-
minados locais ou horrios. A alta demanda pelo
espao virio tem consequncias visveis e palp-
veis nas nossas cidades: os congestionamentos.
regra, na maior parte das cidades brasileiras,
que automveis se acumulem em vias especfi-
cas, bloqueando passagens e atrapalhando com-
promissos, inclusive de pessoas que no esto
diretamente envolvidas nos congestionamentos:
o prejuzo anual para a cidade de So Paulo che-
ga a 50 bilhes de reais.26
H uma tendncia no Brasil de considerar que
aquilo que j pago por impostos, como a im-
plementao do espao virio, teria de ser ofe-
recido gratuitamente. No entanto, tal gratuidade
gera distores, de modo que os prprios mo-
toristas no assumem o nus da sobrecarga do
sistema virio, gerando externalidades negativas
para outros usurios.

26 https://www.sfmta.com/sites/default/files/projects/2015/
Evaluation%20Report%20-%20Oct%205%202015.pdf.
Acesso em 7 de maro de 2017.

107
Para amenizar essa distoro, sugere-se a implantao
de uma taxa de congestionamento, popularmente chamada
de pedgio urbano, que seria uma taxa de utilizao para a
via, alm das cobradas por sua implementao. Essa taxa j
cobrada em diversos centros de grandes cidades do mun-
do, como Londres, Singapura e Estocolmo. Nessas cidades,
o acesso regio central por automveis particulares con-
dicionado ao pagamento de uma taxa de congestionamento
para responder demanda por trafegar por aqueles espaos.
Em Londres e Estocolmo, um permetro foi definido em torno
do centro e cmeras controlam a entrada dos veculos. Um
software faz o reconhecimento das placas e confere num sis-
tema online se o usurio fez o pagamento prvio da taxa. Em
Singapura, o preo da taxa dinmico, sendo mais alto em
locais e horrios com maior demanda de utilizao e, conse-
quentemente, onde ocorreria a maior parte dos congestiona-
mentos. Com cerca de 5,5 milhes de habitantes e o mais
avanado sistema de taxa de congestionamento, Singapura
raramente apresenta congestionamentos em qualquer lugar
da cidade. importante notar que, com fluidez constante de
trfego, as faixas dedicadas ao transporte coletivo tornam-se
menos necessrias.
Implementada nas metrpoles brasileiras, a taxa de con-
gestionamento teria como objetivo central a cobrana por
um espao virio limitado que atualmente apropriado por
automveis particulares. Recursos provenientes dessa taxa
poderiam ser revertidos em investimentos para o transporte
coletivo e a manuteno das caladas, melhorando ainda
mais a vida daqueles que no tm a opo do automvel
particular ou que decidem deix-lo em casa.

108
Anthony Ling

Radar para tarifao de congestionamento em


Singapura. As tarifas so mostradas no painel digital
e variam de acordo com o horrio do dia, regulando
o fluxo de trnsito. O sistema permite que a metrpole
de mais de 5 milhes de habitantes raramente
apresente congestionamentos.

109
importante que se defina claramente que rea estar
sujeita taxa. Deve-se dar preferncia a polgonos bem de-
finidos que abranjam regies centrais ou vias frequentemen-
te afetadas pelos congestionamentos. Tal permetro deve
ser destacado por sinalizaes nas vias, deixando claro o
momento em que se entra ou sai de uma zona pedagiada.
Deve-se definir tambm o horrio em que a cobrana estaria
vigente. A cidade de Londres, por exemplo, mantm a co-
brana entre 7 e 19 horas, cobrando cerca de 11,50 libras
(aproximadamente 45 reais) por dia.
Vale lembrar que a taxa de congestionamento torna mais
caro o uso do automvel individual, que hoje quase indispen-
svel em cidades brasileiras; logo, essencial dar alternativas,
aumentando a capacidade e qualidade dos transportes pbli-
cos, a p e bicicleta, e permitindo transportes alternativos para
receber a demanda de passageiros que desistem do transpor-
te individual devido taxa. Tendo em conta essa afirmao, a
maioria das metrpoles brasileiras ainda no est preparada
para o pedgio urbano; no se trata, portanto, de uma pol-
tica de curto prazo e sua implantao deve ser comunicada
previamente e de forma transparente populao. Tambm
entendemos o termo taxa de congestionamento superior
a pedgio urbano, por focar no custo que o automvel est
gerando cidade em vez de sugerir uma punio ao motorista.
De qualquer maneira, necessrio ter em mente que o trnsito
das metrpoles brasileiras evolui de tal forma que parece ser
indispensvel a adoo da taxa a longo prazo.

110
111
INDICADORES PARA
GESTO URBANA
Uma gesto urbana responsvel deve saber o que est aconte-
cendo com a cidade. No entanto, ainda no prtica comum o
acompanhamento de indicadores urbanos na gesto municipal
de cidades brasileiras. Algumas prefeituras at realizam a co-
leta de dados, mas no relacionam tais dados com as polticas
urbanas implementadas nas suas cidades. Assim, prefeituras
devem monitorar constantemente indicadores, definindo quais
as reas mais crticas para a realizao de polticas e investi-
mentos urbanos, assim como devem acompanhar tais ndices
aps a concluso de cada projeto. Entendemos que qualquer
projeto deve ser submetido a uma prova de custo, verificando-
-se quantitativamente seu impacto no desenvolvimento urbano.
Tambm importante realizar uma auditoria regulatria, elimi-
nando regulamentaes cujos objetivos so desconhecidos
ou foram esquecidos.

112
Apresentamos abaixo uma lista no conclusiva de indicadores ur-
banos que devem estar ao alcance prximo de gestores urbanos:

Identificao da disponibilidade de moradia por grupos


de renda e o consumo de moradia por cada grupo.
Nmero de habitantes morando em comunidades informais.
Taxa de vacncia em imveis pblicos e privados.
Nmero de empregos acessveis a partir de qualquer
lugar por meio de transporte coletivo ou bicicleta.
Preos dos terrenos, de moradia e de renda por habitao.
Oferta de terra e de moradia: quantos hectares de
terra so desenvolvidos a cada ano, quantos edifcios
novos recebem licenas para serem construdos.
Quanto tempo gasto para obteno de licena para construir.
Poluio do ar.
Nmero de acidentes de trnsito e sua classificao
por motivo e modo de transporte.
Tempo mdio dos deslocamentos.
Diviso modal dos deslocamentos.
ndice de caminhabilidade e acessibilidade das ruas,
identificando o fluxo de pedestres por rua.
Nmero mdio de transferncias por viagem.
Taxa de crescimento populacional vegetativo e saldo migratrio.

113
AGRADECIMENTOS

Adam Hengels, Emily Hamilton, Luan Sperandio, Lucas Ma-


galhes, Marlia Mareto, Sanford Ikeda, Stephen Smith, Victor
Carvalho Pinto e Pedro Alban.

Agradecimento especial BEI Editora, que acreditou na pro-


posta de publicao deste guia.

CAOS PLANEJADO
Caos Planejado uma publicao digital sobre urbanismo que
cobre temas como moradia, mobilidade e espao pblico nas
cidades brasileiras. Fundado em 2014 por Anthony Ling, atual
editor-chefe, conta com mais de 150 artigos assinados por mais
de cinquenta autores.

O objetivo do Caos Planejado entender as causas dos pro-


blemas atuais das cidades e a direo de seu desenvolvimento,
a partir da anlise de projetos e regulaes que historicamente
agem sobre o espao urbano, sugerindo mudanas na sua ges-
to e nas polticas urbanas.

114
115
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
(Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Ling, Anthony
Guia de gesto urbana / Anthony Ling;
[ilustrao Fabio Otubo]. So Paulo: +, 2017.

Bibliografia
ISBN 978-85-7850-147-1

1. Administrao pblica 2. Cidades Administrao


3. Crescimento urbano Brasil 4. Desenvolvimento econmico
5. Planejamento urbano Brasil 6. Poltica urbana Brasil
7. Urbanismo Brasil I. Otubo, Fabio. II. Ttulo.

17-02851 CDD 352.160981

ndice para catlogo sistemtico:


1. Minas Gerais : Gesto urbana : Administrao pblica
7352.160981

Esta obra foi composta pela + em


Akzidenz Grotesk Pro e impressa
sobre papel offset Chambril 90 g/m2
em tiragem de 2.000 exemplares pela
MaisType em maro de 2017
GUIA DE GESTO URBANA | ANTHONY LING
Este guia traz um conjunto de
sugestes e propostas dirigidas aos
gestores das cidades brasileiras. Nele,
o arquiteto e urbanista Anthony Ling,
fundador e editor do Caos Planejado,
publicao online sobre urbanismo,
aborda temas como mobilidade,
habitao, regulao de espaos
privados e criao de espaos pblicos,
discutindo as mais recentes pesquisas
e experincias internacionais luz da
ANTHONY LING
realidade do pas.

Com esta publicao, o Arq.Futuro


reafirma seu compromisso com a
difuso de ideias para o desenvolvimento
de cidades inovadoras, eficientes
e inclusivas.

arqfuturo.com.br
caosplanejado.com