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AVIAO CIVIL CINCIAS AERONUTICAS

TEORIA DE VOO DE AVIO PARA PILOTOS


ROTEIRO DE ESTUDOS

IVAN BARBOSA HERMINE

SO PAULO
2008
AVIAO CIVIL CINCIAS AERONUTICAS

TEORIA DE VOO DE AVIO PARA PILOTOS


ROTEIRO DE ESTUDOS

IVAN BARBOSA HERMINE

Trabalho de pesquisa e coleta de material didtico sobre a disciplina


Teoria de Vo de Avio para Pilotos.

SO PAULO
2008
DEDICATRIA

Este trabalho dedicado aos professores que ministram o


ensino da Teoria de Vo de Avio para Pilotos.
AGRADECIMENTOS

a todos os professores do Curso de Aviao Civil da


Universidade Anhembi Morumbi, os quais me
possibilitaram adquirir importantes conhecimentos
sobre a cultura humana.
RESUMO

Neste trabalho, minha preocupao bsica foi apresentar, ao estudante da


Teoria de Vo para Pilotos de Avio, um roteiro de estudos que contribusse para
uma saudvel compreenso desta matria, que, muitas vezes, dependendo da
forma de exposio, pode dificultar a sua assimilao. Alm da questo da
metodologia, o material didtico necessrio foi aglutinado de forma a se contrapor
disperso de contedos, como so encontrados no mercado de livros didticos, ou
seja, reunir, num s compndio, os fundamentos bsicos para que o aluno do curso
de Aviao Civil e Cincias Aeronuticas possa, posteriormente, aprofundar seus
conhecimentos em literatura especializada com maior facilidade. Alguns conceitos
bsicos de fsica so necessrios, antecedendo ao objeto de estudo que contempla
a teoria de vo de baixa e alta velocidade. Parte do material pesquisado pode ser
encontrada na praa, alm da qual, matrias divulgadas em vrios cursos realizados
na aviao comercial brasileira, na Universidade Anhembi Morumbi, onde realizei
meu Bacharelado em Aviao Civil e anotaes pessoais no decorrer de minha vida
profissional e de estudante. A metodologia que utilizei est apoiada numa
abordagem qualitativa, demonstrando, num nvel descritivo, a aglutinao de amplo
material didtico, destinado ao atendimento das necessidades de interessados pelo
tema e alunos dos cursos de Aviao Civil e Cincias Aeronuticas. Creio que
alcanamos um objetivo parcial com este roteiro de estudos, porm importante,
devendo a complementao deste estudo ficar a cargo dos prprios interessados,
alunos e professores, no tocante s ilustraes do tema, constituindo uma nova fase
de pesquisa que, certamente, contribuir para o aperfeioamento deste aprendizado.
SUMRIO

VOLUME I
1 INTRODUO ---------------------------------------------------------------------------------- 25
1.1 Apresentao do Tema ------------------------------------------------------------ 25
1.2 Formulao do Problema ----------------------------------------------------------25
1.3 Justificativas -------------------------------------------------------------------------- 25
1.4 Objetivos -------------------------------------------------------------------------------26
2 METODOLOGIA ------------------------------------------------------------------------------- 27
3 FUNDAMENTAO TERICA ------------------------------------------------------------- 28
3.1 Reviso de Fsica ------------------------------------------------------------------- 28
3.1.1 Grandezas fsicas -------------------------------------------------------- 30
3.1.2 Escalares ------------------------------------------------------------------ 30
3.1.3 Vetoriais -------------------------------------------------------------------- 30
3.1.4 Vetores colineares ------------------------------------------------------- 30
3.1.5 Resultante ----------------------------------------------------------------- 30
3.1.6 Estudo de fsica ---------------------------------------------------------- 31
3.1.7 Distncia ------------------------------------------------------------------- 32
3.1.8 Metro ( m ) ----------------------------------------------------------------- 32
3.1.9 Polegada ( inch in ) --------------------------------------------------- 32
3.1.10 P ( ft ) -------------------------------------------------------------------- 32
3.1.11 Milha nutica ------------------------------------------------------------ 32
3.1.12 Milha terrestre ----------------------------------------------------------- 32
3.1.13 Velocidade --------------------------------------------------------------- 33
3.1.14 Velocidade instantnea ----------------------------------------------- 33
3.1.15 Velocidade mdia ------------------------------------------------------ 33
3.1.16 Unidades de velocidade ---------------------------------------------- 33
3.1.17 N -------------------------------------------------------------------------- 33
3.1.18 Milha por hora ----------------------------------------------------------- 34
3.1.19 Nmero de Mach ------------------------------------------------------- 34
3.1.20 Velocidade do som ---------------------------------------------------- 34
3.1.21 Acelerao --------------------------------------------------------------- 36
3.1.22 MRU ----------------------------------------------------------------------- 36
3.1.23 MUA ----------------------------------------------------------------------- 37
3.1.24 Massa --------------------------------------------------------------------- 39
3.1.25 Fora ---------------------------------------------------------------------- 41
3.1.26 Unidades de fora ----------------------------------------------------- 44
3.1.27 Newton e dina ----------------------------------------------------------- 44
3.1.28 Quilograma-fora ------------------------------------------------------- 44
3.1.29 Libra ----------------------------------------------------------------------- 45
3.1.30 Peso ----------------------------------------------------------------------- 46
3.1.31 Fluido ---------------------------------------------------------------------- 47
3.1.32 Escoamento ------------------------------------------------------------- 48
3.1.33 Linha de escoamento ------------------------------------------------- 48
3.1.34 Escoamento uniforme ------------------------------------------------- 49
3.1.35 Escoamento varivel -------------------------------------------------- 49
3.1.36 Tubo de escoamento -------------------------------------------------- 49
3.1.37 Equao da continuidade -------------------------------------------- 49
3.1.38 Energias do fluido ------------------------------------------------------ 51
3.1.39 Teorema de Bernoulli ------------------------------------------------- 51
3.1.40 Linhas de corrente ----------------------------------------------------- 56
3.1.41 Viscosidade do fluido -------------------------------------------------- 58
3.1.42 Camada limite ----------------------------------------------------------- 59
3.1.43 Escoamento laminar ---------------------------------------------------65
3.1.44 Escoamento turbulento ----------------------------------------------- 66
3.1.45 Comprimento crtico --------------------------------------------------- 66
3.1.46 Transio de escoamento laminar para turbulento ----------- 67
3.1.47 Re crtico ------------------------------------------------------------------ 67
3.1.48 Descolamento da camada limite ----------------------------------- 68
3.1.49 Trabalho ------------------------------------------------------------------ 70
3.1.50 Energia ------------------------------------------------------------------- 71
3.1.51 Formas de energia ----------------------------------------------------- 72
3.1.52 Energia cintica --------------------------------------------------------- 72
3.1.53 Energia potencial gravitacional ------------------------------------- 72
3.1.54 Energia mecnica ------------------------------------------------------ 73
3.1.55 Potncia ------------------------------------------------------------------ 74
3.1.56 Unidade de potncia -------------------------------------------------- 74
3.1.57 HP e CV ------------------------------------------------------------------ 74
3.1.58 Presso ------------------------------------------------------------------- 76
3.1.59 Unidade de presso --------------------------------------------------- 76
3.1.60 Presso atmosfrica ---------------------------------------------------76
3.1.61 Tipos de presso ------------------------------------------------------- 77
3.1.62 Presso esttica -------------------------------------------------------- 77
3.1.63 Presso dinmica ------------------------------------------------------ 78
3.1.64 Temperatura ------------------------------------------------------------- 80
3.1.65 Escalas termomtricas ------------------------------------------------80
3.1.66 Celsius -------------------------------------------------------------------- 80
3.1.67 Fahrenheit ---------------------------------------------------------------- 80
3.1.68 Kelvin ---------------------------------------------------------------------- 80
3.1.69 Rankine ------------------------------------------------------------------- 81
3.1.70 Converso de escalas ------------------------------------------------ 81
3.1.71 Densidade --------------------------------------------------------------- 82
3.1.72 Momento de fora ----------------------------------------------------- 83
3.1.73 Torque -------------------------------------------------------------------- 85
3.1.74 Radiano ------------------------------------------------------------------ 85
3.1.75 Velocidade angular ---------------------------------------------------- 86
3.1.76 Perodo ------------------------------------------------------------------- 86
3.1.77 Freqncia --------------------------------------------------------------- 86
3.1.78 Velocidade escalar -----------------------------------------------------87
3.1.79 Relao com a velocidade angular -------------------------------- 87
3.1.80 Velocidade escalar mdia --------------------------------------------87
3.1.81 Leis de Newton --------------------------------------------------------- 88
3.1.82 1 lei Princpio de inrcia ------------------------------------------ 88
3.1.83 2 lei Princpio fundamental da dinmica ---------------------- 88
3.1.84 3 lei Ao e reao ------------------------------------------------- 89
3.1.85 Calorimetria -------------------------------------------------------------- 91
3.1.86 Calor ----------------------------------------------------------------------- 91
3.1.87 Caloria ---------------------------------------------------------------------91
3.1.88 Calor sensvel ----------------------------------------------------------- 92
3.1.89 Calor latente ------------------------------------------------------------- 92
3.1.90 Calor especfico -------------------------------------------------------- 92
3.1.91 Capacidade trmica --------------------------------------------------- 93
3.1.92 Princpio da igualdade das trocas de calor ---------------------- 93
3.1.93 Fases ---------------------------------------------------------------------- 94
3.1.94 Mudanas de fase ------------------------------------------------------94
3.1.95 Vaporizao ------------------------------------------------------------- 94
3.1.96 Evaporao -------------------------------------------------------------- 94
3.1.97 Ebulio -------------------------------------------------------------------95
3.1.98 Transmisso de calor ------------------------------------------------- 95
3.1.99 Conduo ---------------------------------------------------------------- 95
3.1.100 Conveco ------------------------------------------------------------- 95
3.1.101 Irradiao --------------------------------------------------------------- 95
3.1.102 Freqncias decrescentes ----------------------------------------- 96
3.1.103 Ondas de calor -------------------------------------------------------- 96
3.1.104 Corpo receptor -------------------------------------------------------- 97
3.1.105 Corpo opaco ----------------------------------------------------------- 97
3.1.106 Corpo transparente -------------------------------------------------- 97
3.1.107 Corpo negro ------------------------------------------------------------ 98
3.1.108 Estudo dos gases ---------------------------------------------------- 99
3.1.109 Mudana de fase ----------------------------------------------------- 104
3.1.110 Mudana de estado -------------------------------------------------- 104
3.1.111 Grandezas fsicas ---------------------------------------------------- 104
3.1.112 Variveis de estado de um gs ----------------------------------- 104
3.1.113 Gs perfeito ou gs ideal ------------------------------------------- 105
3.1.114 CNTP -------------------------------------------------------------------- 105
3.1.115 Leis dos gases -------------------------------------------------------- 105
3.1.116 Lei de Boyle-Mariotte ------------------------------------------------ 105
3.1.117 Lei de Gay-Lussac --------------------------------------------------- 106
3.1.118 Lei de Charles --------------------------------------------------------- 106
3.1.119 Equao geral dos gases perfeitos ------------------------------ 107
3.1.120 Equao de estado dos gases perfeitos ------------------------109
3.1.121 Equao de estado ---------------------------------------------------112
3.1.122 Presso esttica ------------------------------------------------------ 113
3.1.123 Presso dinmica -----------------------------------------------------114
3.2 Atmosfera Altimetria Velocidades ------------------------------------------ 115
3.2.1 Atmosfera ------------------------------------------------------------------ 115
3.2.2 Composio --------------------------------------------------------------- 115
3.2.3 Compostos qumicos derivados da poluio ----------------------115
3.2.4 Propriedades fsicas -----------------------------------------------------115
3.2.5 Atmosfera Padro Internacional --------------------------------------116
3.2.6 Valores de referncia ao nvel do mar ------------------------------116
3.2.7 Temperatura ---------------------------------------------------------------117
3.2.8 Camadas da atmosfera -------------------------------------------------117
3.2.9 Troposfera ----------------------------------------------------------------- 118
3.2.10 Tropopausa -------------------------------------------------------------- 118
3.2.11 Estratosfera -------------------------------------------------------------- 118
3.2.12 Ionosfera ------------------------------------------------------------------119
3.2.13 Exosfera ------------------------------------------------------------------ 119
3.2.14 Magnetosfera ------------------------------------------------------------ 119
3.2.15 Altimetria ------------------------------------------------------------------120
3.2.16 Altmetro de presso -------------------------------------------------- 120
3.2.17 Atmosfera padro ------------------------------------------------------ 120
3.2.18 Superfcies isobricas ------------------------------------------------- 121
3.2.19 Comportamento da temperatura com a altitude ---------------- 121
3.2.20 Comportamento da presso com a altitude --------------------- 121
3.2.21 Comportamento da densidade com a altitude ------------------ 122
3.2.22 Altitude presso ---------------------------------------------------------124
3.2.23 Altitude indicada -------------------------------------------------------- 124
3.2.24 Altitude densidade ----------------------------------------------------- 125
3.2.25 Outra equao para clculo da altitude densidade ------------ 126
3.2.26 Altura ou altitude absoluta ------------------------------------------- 126
3.2.27 QNE ------------------------------------------------------------------------127
3.2.28 QNH ----------------------------------------------------------------------- 127
3.2.29 QFE ------------------------------------------------------------------------ 127
3.2.30 QFF ------------------------------------------------------------------------ 127
3.2.31 TAT ------------------------------------------------------------------------ 128
3.2.32 Diferena de temperatura -------------------------------------------- 128
3.2.33 Altitude verdadeira ----------------------------------------------------- 128
3.2.34 Varimetro --------------------------------------------------------------- 129
3.2.35 Velocidades -------------------------------------------------------------- 130
3.2.36 Presso total de escoamento --------------------------------------- 130
3.2.37 Medio de velocidade ----------------------------------------------- 130
3.2.38 Velocidade indicada --------------------------------------------------- 132
3.2.39 Velocidade calibrada -------------------------------------------------- 132
3.2.40 Razo de presses ---------------------------------------------------- 133
3.2.41 Razo de temperaturas -----------------------------------------------134
3.2.42 Razo de densidades ------------------------------------------------- 135
3.2.43 Velocidade equivalente ----------------------------------------------- 135
3.2.44 Velocidade verdadeira ------------------------------------------------ 136
3.2.45 Velocidade e altitude -------------------------------------------------- 138
3.2.46 Velocidade absoluta --------------------------------------------------- 138
3.2.47 Velocidade relativa ----------------------------------------------------- 138
3.2.48 Vento relativo ------------------------------------------------------------ 138
3.2.49 Dilatao trmica ------------------------------------------------------- 139
3.2.50 Dilatao Linear -------------------------------------------------------- 139
3.2.51 Dilatao superficial --------------------------------------------------- 140
3.2.52 Dilatao volumtrica ------------------------------------------------- 141
3.2.53 Dilatao dos lquidos -------------------------------------------------142
3.2.54 Mltiplos e submltiplos ---------------------------------------------- 144
3.3 Descrio Geral do Avio --------------------------------------------------------- 145
3.3.1 Asas ------------------------------------------------------------------------- 145
3.3.2 Estrutura da asa ---------------------------------------------------------- 145
3.3.3 Nervuras --------------------------------------------------------------------146
3.3.4 Longarinas ----------------------------------------------------------------- 146
3.3.5 Revestimentos ------------------------------------------------------------ 146
3.3.6 Tanques de combustvel ----------------------------------------------- 146
3.3.7 Elementos de uma asa ------------------------------------------------- 147
3.3.8 Envergadura ---------------------------------------------------------------147
3.3.9 Bordo de ataque ----------------------------------------------------------147
3.3.10 Bordo de fuga ----------------------------------------------------------- 148
3.3.11 Corda ---------------------------------------------------------------------- 148
3.3.12 Glove ---------------------------------------------------------------------- 148
3.3.13 Yehudie ------------------------------------------------------------------- 148
3.3.14 Extradorso --------------------------------------------------------------- 148
3.3.15 Intradorso ---------------------------------------------------------------- 148
3.3.16 Raiz da asa -------------------------------------------------------------- 149
3.3.17 Ailerons ------------------------------------------------------------------- 149
3.3.18 Flaps ----------------------------------------------------------------------- 149
3.3.19 Slats ----------------------------------------------------------------------- 149
3.3.20 Outras finalidades das asas ----------------------------------------- 149
3.3.21 Posies das asas em relao fuselagem -------------------- 150
3.3.22 Asa baixa ----------------------------------------------------------------- 150
3.3.23 Asa mdia ---------------------------------------------------------------- 150
3.3.24 Asa alta ------------------------------------------------------------------- 150
3.3.25 Asa pra-sol ------------------------------------------------------------- 151
3.3.26 Formato das asas ------------------------------------------------------ 151
3.3.27 Asa de gaivota ---------------------------------------------------------- 151
3.3.28 Asa de gaivota invertida ---------------------------------------------- 151
3.3.29 Formas de asas relativas aos planos ----------------------------- 151
3.3.30 Nmero de asas -------------------------------------------------------- 152
3.3.31 Monoplanos --------------------------------------------------------------152
3.3.32 Biplanos ------------------------------------------------------------------ 152
3.3.33 Triplanos ------------------------------------------------------------------ 153
3.3.34 Apoio das asas na fuselagem ---------------------------------------154
3.3.35 Asas com estruturas externas -------------------------------------- 154
3.3.36 Asas sem estruturas externas -------------------------------------- 154
3.3.37 Fuselagem --------------------------------------------------------------- 155
3.3.38 Estruturas da fuselagem --------------------------------------------- 155
3.3.39 Estrutura semimonocoque ------------------------------------------- 155
3.3.40 Cavernas ----------------------------------------------------------------- 156
3.3.41 Stringers ------------------------------------------------------------------ 156
3.3.42 Estrutura monocoque ------------------------------------------------- 156
3.3.43 Estrutura de tubos ou tubular --------------------------------------- 156
3.3.44 Portas e recortes na fuselagem ------------------------------------ 156
3.3.45 Suporte para o grupo motopropulsor ------------------------------157
3.3.46 Trem de pouso ---------------------------------------------------------- 158
3.3.47 Trem de pouso principal ---------------------------------------------- 158
3.3.48 Trem de pouso auxiliar ------------------------------------------------158
3.3.49 Configuraes do trem de pouso ---------------------------------- 158
3.3.50 Configurao convencional ------------------------------------------ 158
3.3.51 Configurao triciclo --------------------------------------------------- 159
3.3.52 Configurao bicycle ( Bicicleta ) ---------------------------------- 159
3.3.53 Tipos de trem de pouso ---------------------------------------------- 159
3.3.54 Trem de pouso fixo ---------------------------------------------------- 159
3.3.55 Trem de pouso retrtil ------------------------------------------------- 160
3.3.56 Trem de pouso escamotevel ---------------------------------------160
3.3.57 Quantidade de rodas no trem de pouso principal -------------- 160
3.3.58 Proteo de cauda ----------------------------------------------------- 161
3.3.59 Empenagem horizontal ----------------------------------------------- 162
3.3.60 Estabilizador horizontal ----------------------------------------------- 162
3.3.61 Profundor ----------------------------------------------------------------- 162
3.3.62 Stabilator ----------------------------------------------------------------- 163
3.3.63 Empenagem vertical --------------------------------------------------- 163
3.3.64 Estabilizador vertical ---------------------------------------------------163
3.3.65 Leme de direo -------------------------------------------------------- 163
3.3.66 Configuraes de cauda ----------------------------------------------164
3.3.67 Configurao de cauda convencional -----------------------------164
3.3.68 Configurao de cauda em cruz ------------------------------------164
3.3.69 Configurao com cauda em T ------------------------------------- 164
3.3.70 Configurao com cauda em V ------------------------------------- 165
3.3.71 Configurao com cauda dupla -------------------------------------166
3.3.72 Configurao com cauda tripla ------------------------------------- 166
3.3.73 Grupo motopropulsor --------------------------------------------------167
3.3.74 Monomotores ------------------------------------------------------------167
3.3.75 Bimotores -----------------------------------------------------------------167
3.3.76 Trimotores ---------------------------------------------------------------- 168
3.3.77 Quadrimotores ---------------------------------------------------------- 168
3.3.78 Posicionamento dos motores --------------------------------------- 169
3.3.79 Motores suspensos sob as asas ----------------------------------- 169
3.3.80 Motores na parte traseira da aeronave --------------------------- 170
3.3.81 Compensadores -------------------------------------------------------- 171
3.4 Aeroflios ------------------------------------------------------------------------------ 172
3.4.1 Bordo de ataque ----------------------------------------------------------173
3.4.2 Bordo de fuga ------------------------------------------------------------- 173
3.4.3 Corda ------------------------------------------------------------------------173
3.4.4 Linha da corda ------------------------------------------------------------ 174
3.4.5 Extradorso ----------------------------------------------------------------- 174
3.4.6 Intradorso ------------------------------------------------------------------ 174
3.4.7 Perfil do aeroflio -------------------------------------------------------- 174
3.4.8 Linha de curvatura mdia ---------------------------------------------- 175
3.4.9 Curvatura -------------------------------------------------------------------176
3.4.10 Curvatura mxima ------------------------------------------------------176
3.4.11 Ordenada ----------------------------------------------------------------- 176
3.4.12 Espessura ---------------------------------------------------------------- 177
3.4.13 ngulo de incidncia -------------------------------------------------- 177
3.4.14 ngulo de ataque -------------------------------------------------------177
3.4.15 Corda de sustentao nula ------------------------------------------ 178
3.4.16 ngulo de ataque de sustentao nula --------------------------- 178
3.4.17 Determinao do ngulo de ataque de sustentao nula --- 178
3.4.18 Tubo de Venturi --------------------------------------------------------- 179
3.4.19 Foras aerodinmicas sobre os aeroflios ---------------------- 180
3.4.20 Resultante aerodinmica --------------------------------------------- 181
3.4.21 Centro de presso ----------------------------------------------------- 182
3.4.22 Momentos aerodinmicos sobre os aeroflios ----------------- 183
3.4.23 Designao NACA dos aeroflios --------------------------------- 184
3.4.24 Curvatura relativa ------------------------------------------------------ 189
3.4.25 Espessura relativa ----------------------------------------------------- 189
3.4.26 A asa ---------------------------------------------------------------------- 190
3.4.27 rea da asa -------------------------------------------------------------- 191
3.4.28 Envergadura ------------------------------------------------------------- 191
3.4.29 Corda mdia geomtrica --------------------------------------------- 191
3.4.30 Raiz da asa -------------------------------------------------------------- 192
3.4.31 Ponta da asa ------------------------------------------------------------ 192
3.4.32 Bordo de ataque da asa ---------------------------------------------- 192
3.4.33 Bordo de fuga da asa ------------------------------------------------- 192
3.4.34 Alongamento da asa -------------------------------------------------- 192
3.4.35 Forma plana da asa --------------------------------------------------- 194
3.4.36 Afilamento da asa ------------------------------------------------------ 194
3.4.37 Enflechamento da asa ------------------------------------------------ 194
3.4.38 Diedro da asa ----------------------------------------------------------- 195
3.4.39 Corda mdia aerodinmica ------------------------------------------ 195
3.4.40 ngulo de ataque da asa ---------------------------------------------196
3.4.41 Seces da asa --------------------------------------------------------- 196
3.4.42 Washout ------------------------------------------------------------------ 197
3.4.43 Washin -------------------------------------------------------------------- 197
3.5 Fora de Sustentao -------------------------------------------------------------- 198
3.5.1 Gerao da sustentao ----------------------------------------------- 199
3.5.2 Coeficiente de sustentao ------------------------------------------- 200
3.5.3 ngulos de ataque negativos ----------------------------------------- 205
3.5.4 Formato do aeroflio ---------------------------------------------------- 206
3.5.5 Estol ------------------------------------------------------------------------- 207
3.5.6 Tipos de estol ------------------------------------------------------------- 209
3.5.7 Controles de estol ------------------------------------------------------- 210
3.5.8 Deep stall ------------------------------------------------------------------ 212
3.5.9 Fatores contribuintes para o estol ----------------------------------- 213
3.5.10 Indcios de estol -------------------------------------------------------- 213
3.5.11 Efeitos da razo de aspecto ----------------------------------------- 214
3.5.12 Variao do cp ---------------------------------------------------------- 215
3.5.13 Recuperao do estol ------------------------------------------------- 215
3.5.14 ngulo de ataque e a velocidade ---------------------------------- 216
3.5.15 Sustentao e o quadrado da velocidade ----------------------- 219
3.5.16 Sustentao e a densidade ----------------------------------------- 221
3.5.17 Sustentao e a rea da asa --------------------------------------- 221
3.5.18 Forma plana e alongamento da asa -------------------------------222
3.5.19 Efeito de solo ------------------------------------------------------------ 223
3.5.20 Concluses sobre a sustentao ---------------------------------- 224
3.6 Fora de Arrasto --------------------------------------------------------------------- 227
3.6.1 Arrasto de forma ou de presso --------------------------------------227
3.6.2 Arrasto de atrito ---------------------------------------------------------- 228
3.6.3 Arrasto em uma seco de aeroflio ------------------------------- 228
3.6.4 Coeficiente de arrasto -------------------------------------------------- 229
3.6.5 Polar de arrasto ---------------------------------------------------------- 230
3.6.6 Razo cl / cd -------------------------------------------------------------- 230
3.6.7 Composio do arrasto ------------------------------------------------ 231
3.6.8 Arrasto induzido ---------------------------------------------------------- 232
3.6.9 Fator de eficincia da asa ou do avio completo ( e ) -------- 239
3.6.10 Coeficiente de arrasto induzido -------------------------------------239
3.6.11 ngulo de ataque induzido -------------------------------------------243
3.6.12 Reduo do arrasto induzido ----------------------------------------243
3.6.13 Arrasto parasita --------------------------------------------------------- 246
3.6.14 Coeficiente de arrasto parasita ------------------------------------- 251
3.6.15 Arrasto total -------------------------------------------------------------- 252
3.6.16 Coeficiente de arrasto total ------------------------------------------ 258
3.6.17 Velocidade de arrasto mnimo -------------------------------------- 262
3.6.18 Fora de arrasto mnimo --------------------------------------------- 264
3.7 Consideraes sobre a Viscosidade ------------------------------------------- 264
3.7.1 Espessura da camada limite laminar ------------------------------- 265
3.7.2 Espessura da camada limite turbulenta --------------------------- 267
3.7.3 Perfil de velocidades da camada limite ---------------------------- 269
3.7.4 Perfil da camada limite laminar -------------------------------------- 270
3.7.5 Caractersticas da camada limite laminar ------------------------- 270
3.7.6 Perfil da camada limite turbulenta ----------------------------------- 270
3.7.7 Caractersticas da camada limite turbulenta ---------------------- 270
3.7.8 Camada limite e gradiente de presso ----------------------------- 271
3.7.9 Nmero de Reynolds ----------------------------------------------------273
3.8 Grupo Motopropulsor --------------------------------------------------------------- 282
3.8.1 Motor a pisto ------------------------------------------------------------- 282
3.8.2 Motor a reao ------------------------------------------------------------284
3.8.3 Motor turbolice ---------------------------------------------------------- 287
3.8.4 Potncia no grupo motopropulsor ----------------------------------- 287
3.8.5 Hlice ----------------------------------------------------------------------- 291
3.8.6 ngulos de toro da hlice ------------------------------------------ 295
3.8.7 ngulos de ataque da hlice ------------------------------------------ 295
3.8.8 Passos da hlice --------------------------------------------------------- 297
3.8.9 Razo de avano da hlice ------------------------------------------- 298
3.8.10 Tipos de hlice ---------------------------------------------------------- 299
3.8.11 Efeitos da hlice -------------------------------------------------------- 302
3.8.12 Trao nos motores a reao --------------------------------------- 305
3.8.13 Regimes de trao ----------------------------------------------------- 310
3.8.14 Flat rated ----------------------------------------------------------------- 314
3.8.15 Rendimento dos motores a reao -------------------------------- 315
3.8.16 Consumo especfico do motor -------------------------------------- 318
3.8.17 Peso especfico do motor -------------------------------------------- 320
3.8.18 Aumento de trao nos motores a reao ----------------------- 321
3.8.19 Rudo nos motores a reao ---------------------------------------- 323
3.9 Comandos e Superfcies de Comando ---------------------------------------- 326
3.9.1 Movimento de rolagem ( rolamento, bank, inclinao
lateral ) ---------------------------------------------------------------------- 328
3.9.2 Movimento de arfagem ( tangagem ) ------------------------------- 331
3.9.3 Movimento de guinada ------------------------------------------------- 332
3.9.4 Compensadores ---------------------------------------------------------- 333
3.9.5 Superfcies primrias de comando ---------------------------------- 335
3.9.6 Superfcies secundrias de comando ------------------------------ 335
3.9.7 Influncias na compensao ------------------------------------------335
3.10 Hipersustentao ------------------------------------------------------------------ 336
3.10.1 Flaps ----------------------------------------------------------------------- 337
3.10.2 Efeitos dos flaps -------------------------------------------------------- 341
3.10.3 Efeito Coanda ----------------------------------------------------------- 342
3.10.4 Slot ------------------------------------------------------------------------- 343
3.10.5 Slat ------------------------------------------------------------------------- 344
3.11 Momentos de Arfagem ----------------------------------------------------------- 346
3.11.1 Centro de presso ----------------------------------------------------- 346
3.11.2 Centro aerodinmico -------------------------------------------------- 347
3.11.3 Momentos de arfagem em perfis simtricos -------------------- 348
3.11.4 Momentos de arfagem em perfis assimtricos ----------------- 349
3.11.5 Momento em torno do centro aerodinmico -------------------- 350
3.11.6 Coeficiente de momento em torno do centro aerodinmico -350
3.11.7 Momento de arfagem em relao a um ponto arbitrrio ----- 351
3.11.8 Clculo do centro de presso --------------------------------------- 353
3.11.9 Relao entre CMac e CMn ------------------------------------------ 354
3.11.10 CMac e CL -------------------------------------------------------------- 355
3.12 Cargas Dinmicas ----------------------------------------------------------------- 359
3.12.1 Fator de carga em curva --------------------------------------------- 361
3.12.2 Fator de carga em recuperao de mergulho ------------------ 362
3.12.3 Fator de carga e movimentao dos profundores ------------- 364
3.12.4 Fator de carga e rajadas de vento --------------------------------- 364
3.12.5 Deformaes ------------------------------------------------------------ 367
3.12.6 Fator de carga limite -------------------------------------------------- 367
3.12.7 Fator de carga ltima ou final --------------------------------------- 368
3.12.8 Fatores de carga em aeronaves da aviao geral -------------368
3.12.9 Velocidade de manobras --------------------------------------------- 369
3.12.10 Diagrama ( v n ) ------------------------------------------------------- 369
3.12.11 Fator de carga e velocidade de estol ---------------------------- 370
3.12.12 Velocidade de estol em curva ------------------------------------- 372
3.12.13 Estol de velocidade -------------------------------------------------- 373
3.13 Vo Reto e Horizontal ------------------------------------------------------------ 374
3.13.1 Clculo de velocidades em vo horizontal -----------------------376
3.13.2 Velocidades do vo horizontal -------------------------------------- 377
3.13.3 Potncia necessria --------------------------------------------------- 378
3.13.4 Mxima autonomia de aeronaves a hlice ---------------------- 383
3.13.5 Velocidade de potncia mnima em aeronaves a hlice ----- 383
3.13.6 Mximo alcance de aeronaves a hlice -------------------------- 384
3.13.7 Velocidade de mximo alcance em aeronaves a hlice ----- 386
3.13.8 Potncia til e altitude ------------------------------------------------ 386
3.13.9 Potncia necessria em determinada altitude ------------------ 387
3.13.10 Mxima autonomia de aeronaves a jato ------------------------ 393
3.13.11 Arrasto mnimo de aeronaves a jato ----------------------------- 394
3.13.12 Velocidade de arrasto mnimo em aeronaves a jato -------- 394
3.13.13 Mximo alcance de aeronaves a jato --------------------------- 395
3.13.14 Velocidade de mximo alcance em aeronaves a jato ------- 398
3.13.15 Alcance especfico --------------------------------------------------- 398
3.13.16 Cruzeiro de mximo alcance -------------------------------------- 399
3.13.17 Cruzeiro de longo alcance ----------------------------------------- 400
3.13.18 Cruzeiro de velocidade mxima ---------------------------------- 401
3.13.19 Altitude tima ---------------------------------------------------------- 401
3.13.20 Step climb -------------------------------------------------------------- 401
3.14 Vo Ascendente ------------------------------------------------------------------- 402
3.14.1 ngulo de subida ------------------------------------------------------- 402
3.14.2 Razo de subida --------------------------------------------------------404
3.14.3 Velocidade de ngulo mximo de subida ---------------------- 408
3.14.4 Velocidade de razo mxima de subida ----------------------- 409
3.14.5 Teto absoluto ------------------------------------------------------------ 410
3.14.6 Teto de servio --------------------------------------------------------- 411
3.14.7 Efeitos sobre a subida ------------------------------------------------ 411
3.15 Vo Planado ------------------------------------------------------------------------ 414
3.15.1 ngulo de planeio ------------------------------------------------------ 414
3.15.2 Distncia de planeio --------------------------------------------------- 416
3.15.3 Velocidade de melhor planeio -------------------------------------- 418
3.15.4 Influncias sobre o ngulo e distncia de planeio ------------- 420
3.15.5 Razo de descida ------------------------------------------------------ 420
3.15.6 Velocidade final --------------------------------------------------------- 422
3.15.7 Driftdown ----------------------------------------------------------------- 422
3.15.8 Falha de motor e arrasto --------------------------------------------- 423
3.15.9 Trajetrias de driftdown -----------------------------------------------424
3.16 Vo em Curva ---------------------------------------------------------------------- 427
3.16.1 Raio de curva ------------------------------------------------------------429
3.16.2 Fator de carga na curva ---------------------------------------------- 432
3.16.3 Aumento da inclinao numa curva nivelada ------------------- 432
3.16.4 Curva sustentada ------------------------------------------------------ 434
3.16.5 Velocidade e raio de curva ------------------------------------------ 435
3.16.6 Peso e raio de curva -------------------------------------------------- 435
3.16.7 Altitude e raio de curva ----------------------------------------------- 436
3.16.8 Raio limite ---------------------------------------------------------------- 436
3.16.9 Velocidade de raio limite --------------------------------------------- 436
3.16.10 Velocidade angular e curva ---------------------------------------- 436
3.16.11 Tabela trigonomtrica ----------------------------------------------- 439
3.16.12 Curva coordenada ---------------------------------------------------- 442
3.16.13 Curva ascendente e curva nivelada ----------------------------- 444
3.16.14 Curva descendente -------------------------------------------------- 444
3.16.15 Curva derrapada ------------------------------------------------------ 445
3.16.16 Curva glissada -------------------------------------------------------- 445
3.16.17 Velocidade de estol em curva ------------------------------------- 446
3.16.18 Gradiente de subida e ngulo de inclinao -------------------447
3.17 Decolagem -------------------------------------------------------------------------- 448
3.17.1 Fora de atrito ----------------------------------------------------------- 449
3.17.2 Velocidade mxima em curva no txi ----------------------------- 452
3.17.3 Decolagem pequeno porte FAR-23 ------------------------------- 455
3.17.4 Velocidades de decolagem pequeno porte FAR-23 -----------455
3.17.5 Distncias de decolagem pequeno porte FAR-23 ------------- 456
3.17.6 Subida pequeno porte FAR-23 ------------------------------------- 457
3.17.7 Decolagem grande porte FAR-23 / FAR-25 --------------------- 458
3.17.8 Velocidades de decolagem grande porte FAR-23 / FAR-25 458
3.17.9 Clearway ----------------------------------------------------------------- 462
3.17.10 Stopway ----------------------------------------------------------------- 462
3.17.11 Distncias de decolagem grande porte FAR-23 / FAR-25 - 462
3.17.12 Peso de decolagem -------------------------------------------------- 466
3.17.13 Segmentos decolagem grande porte FAR-23 / FAR-25 ---- 467
3.17.14 Peso de decolagem limitado por WAT -------------------------- 469
3.17.15 Trajetrias de decolagem -------------------------------------------470
3.17.16 Altura de nivelamento na decolagem ( LOH ) ----------------- 471
3.17.17 Efeitos da ( v1 ) na decolagem ------------------------------------ 472
3.17.18 Efeitos da pista na decolagem ------------------------------------ 473
3.17.19 Determinao do PCN ---------------------------------------------- 477
3.17.20 Determinao do ACN ---------------------------------------------- 479
3.17.21 Efeitos da meteorologia na decolagem ------------------------- 481
3.17.22 Efeitos dos flaps na decolagem -----------------------------------483
3.17.23 Efeitos da ( v2 ) na decolagem ------------------------------------ 484
3.17.24 Trao reduzida na decolagem ----------------------------------- 486
3.17.25 Condies favorveis decolagem ------------------------------489
3.17.26 Distncia de decolagem e suas variveis ---------------------- 490
3.17.27 Efeito de solo na decolagem ---------------------------------------492
3.18 Pouso --------------------------------------------------------------------------------- 493
3.18.1 Aproximao para o pouso ------------------------------------------ 493
3.18.2 Distncia de pouso ou de aterragem ------------------------------493
3.18.3 Requisitos de pouso pequeno porte FAR-23 ------------------- 494
3.18.4 Requisitos de pouso grande porte FAR- 121 / 135 ------------ 495
3.18.5 Efeitos da meteorologia no pouso --------------------------------- 497
3.18.6 Velocidade de aproximao ----------------------------------------- 498
3.18.7 Efeitos da pista no pouso -------------------------------------------- 499
3.18.8 Efeitos da aeronave no pouso -------------------------------------- 500
3.18.9 Condies favorveis ao pouso ------------------------------------ 501
3.18.10 Tipos de pouso -------------------------------------------------------- 501
3.18.11 Efeito de solo no pouso --------------------------------------------- 502
3.18.12 Cavalo de pau e pilonagem ---------------------------------------- 502
3.19 Estabilidade ------------------------------------------------------------------------- 503
3.19.1 Estabilidade esttica -------------------------------------------------- 504
3.19.2 Estabilidade esttica longitudinal ---------------------------------- 505
3.19.3 Estabilidade esttica lateral ----------------------------------------- 509
3.19.4 Estabilidade esttica direcional ------------------------------------- 515
3.19.5 Estabilidade dinmica ------------------------------------------------- 518
3.19.6 Estabilidade dinmica longitudinal --------------------------------- 520
3.19.7 Estabilidade dinmica direcional ----------------------------------- 521
3.19.8 Estabilidade dinmica lateral e direcional ------------------------521
3.20 Controle da Aeronave ------------------------------------------------------------ 524
3.20.1 Estabilidade com manche livre ------------------------------------- 524
3.20.2 Controle do profundor e velocidade ------------------------------- 525
3.20.3 Controle do profundor e centro de gravidade ( cg ) ----------- 526
3.20.4 Gradiente ( F / n ) ------------------------------------------------------ 528
3.20.5 Foras de controle nos profundores -------------------------------528
3.21 Parafuso ----------------------------------------------------------------------------- 531
3.21.1 Recuperao do parafuso ------------------------------------------- 534
3.21.2 Parafuso chato ---------------------------------------------------------- 535
3.21.2 Recuperao do parafuso chato ----------------------------------- 536
3.21.3 Melhora de controle em torno do eixo vertical ------------------ 536
3.21.4 Melhora de controle em torno do eixo lateral ------------------- 536
3.22 Teoria de Vo de Alta Velocidade -------------------------------------------- 537
3.22.1 Substncia incompressvel ------------------------------------------ 537
3.22.2 Substncia compressvel ---------------------------------------------537
3.22.3 Velocidade do som -----------------------------------------------------538
3.22.4 Nmero de Mach ------------------------------------------------------- 541
3.22.5 Mach crtico -------------------------------------------------------------- 542
3.22.6 Regime subsnico ----------------------------------------------------- 542
3.22.7 Regime transnico ----------------------------------------------------- 542
3.22.8 Ondas de choque ------------------------------------------------------ 542
3.22.9 Regime supersnico ---------------------------------------------------545
3.22.10 Regime hipersnico -------------------------------------------------- 545
3.22.11 Efeitos das ondas de choque --------------------------------------545
3.22.12 Deslocamento do centro de presso ---------------------------- 545
3.22.13 Tendncia de picar --------------------------------------------------- 546
3.22.14 Problemas de compressibilidade no mergulho --------------- 546
3.22.15 Vibraes --------------------------------------------------------------- 546
3.22.16 Rolloff -------------------------------------------------------------------- 547
3.22.17 Comandos inoperantes --------------------------------------------- 547
3.22.18 Estol de compressibilidade ---------------------------------------- 548
3.22.19 Arrasto de onda ------------------------------------------------------- 551
3.22.20 Diminuio do downwash ------------------------------------------ 551
3.22.21 Vo transnico -------------------------------------------------------- 552
3.22.22 Controle do arrasto em vo transnico ------------------------- 560
3.22.23 Vo supersnico ------------------------------------------------------ 566
3.22.24 Controle do arrasto em vo supersnico ----------------------- 579
3.22.25 Vo hipersnico ------------------------------------------------------- 582
3.22.26 Consideraes sobre ondas de choque e sustentao ---- 583
3.22.27 Consideraes sobre ondas de choque e arrasto ----------- 585
3.22.28 Flap de compressibilidade ----------------------------------------- 587
BIBLIOGRAFIA ------------------------------------------------------------------------------------ 589
LISTA DE ILUSTRAES
25
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Fatores de reduo de gradiente para a trajetria Net de driftdown - 396


Tabela 2 Tabela trigonomtrica ------------------------------------------------------------ 411
Tabela 3 Fatores de reduo de gradiente para a trajetria Net de decolagem 441
26
1 INTRODUO

1.1 Apresentao do Tema

A Teoria de Vo de Avio uma disciplina de grande interesse por parte dos


profissionais de aviao, de estudantes de Aviao Civil e Cincias Aeronuticas,
contribuindo para o entendimento do desenho de uma aeronave e dos princpios que
possibilitam o vo, demonstrando a atuao das diversas foras aerodinmicas que
atuam sobre uma aeronave.

1.2 Formulao do Problema

A dificuldade com a qual defrontamos, no campo do conhecimento da Teoria de


Vo de Avio, a disperso ou ausncia de material didtico adequado, disponvel,
apenas, no nvel do conhecimento tcnico e com pouca profundidade para as
exigncias de um curso superior. Encontra-se, tambm, material de grande
profundidade e complexidade destinado a cursos de engenharia, no atendendo s
especificaes de nossos cursos e ao programa previsto pela autoridade aeronutica
brasileira.

1.3 Justificativas

Esse trabalho uma pesquisa para aglutinao de material didtico, buscando


oferecer um vasto material compatvel com o contedo exigido para a disciplina de
Teoria de Vo de Avio, propiciando um bom entendimento da matria, de forma
accessvel, aos estudantes de aviao e leigos preocupados e interessados em saber
como possvel mquinas pesadssimas de vrias toneladas alarem seus vos.
27

Essa divulgao poder suprir as deficincias de material de ensino no mbito


considerado, contribuindo para uma melhor assimilao de sua essncia e despertando
o interesse de especialistas na divulgao de novos trabalhos com os objetivos
propostos.

1.4 Objetivos

Descrever, de forma clara, uma sntese da matria necessria para que se


cumpram as exigncias programticas de um Curso de Aviao Civil e Cincias
Aeronuticas.

Caracterizar o plano de ensino da disciplina num contexto compatvel com um


curso de aviao civil de nvel superior.

Traar perspectivas para que especialistas na matria ampliem suas


contribuies no campo da Teoria de Vo de Avio de nvel superior, destinados a
estudantes de aviao e interessados.

Despertar o interesse das Universidades na realizao de cursos de Ps-


Graduao, relacionados Aerodinmica e Teoria de Vo e adequados aos estudantes
de Aviao Civil e Cincias Aeronuticas.
28

2 METODOLOGIA

A metodologia utilizada neste trabalho apresenta uma abordagem qualitativa,


demonstrando, num nvel descritivo, a aglutinao de amplo material didtico, destinado
ao atendimento das necessidades de interessados pelo tema e estudantes dos cursos
de Aviao Civil e Cincias Aeronuticas.
Quanto s fontes de informao, foram utilizados os diversos meios impressos,
eletrnicos e pessoais, destacando uma ampla pesquisa sobre a matria ministrada no
Curso de Aviao Civil da Universidade Anhembi Morumbi de So Paulo, incluindo
anotaes pessoais, como tambm, vrios fundamentos baseados na relao
bibliogrfica.
29

3 FUNDAMENTAO TERICA

3.1 Reviso de Fsica

A mecnica a parte da fsica que estuda os movimentos, suas causas e efeitos.

A mecnica se divide:

Cinemtica;
Esttica;
Dinmica.

Cinemtica a parte da mecnica que estuda os movimentos dos corpos sem se referir
s causas produtoras desses movimentos, mas somente em funo do espao e
tempo.

Esttica a parte da mecnica que estuda as causas produtoras de movimento,


essencialmente, as foras que agem sobre pontos materiais e corpos.

Dinmica a parte da mecnica que estuda os movimentos dos corpos e pontos


materiais, incluindo as causas produtoras.
A dinmica se divide:

Hidrodinmica;
Aerodinmica.

Hidrodinmica a parte da dinmica que trata do movimento e das foras que atuam
em um fluido incompressvel.
30

Aerodinmica a parte da dinmica que estuda o movimento e as foras em um fluido


compressvel. Estuda o movimento do ar e de outros fluidos gasosos, bem como as
foras que agem sobre os slidos em movimento relativo em tais fluidos.

Teoria de Vo de avio o estudo particularizado do avio em seu movimento atravs


do ar e das foras que produzem ou variam esse movimento.

O estudo da Teoria de Vo leva em considerao as regies de velocidade:

Vo subsnico;
Vo transnico;
Vo supersnico;
Vo hipersnico;
Hipervelocidade.

Vo subsnico aquele em que o fluxo de ar sobre as superfcies do avio no atinge a


velocidade do som. A regio subsnica tem incio em M ( Mach ) = 0 e se estende,
aproximadamente, a M = 0,75, podendo variar com o desenho da aeronave.

Vo transnico aquele que corresponde s velocidades prximas da velocidade do


som. Varia de M = 0,75 a M = 1,2

Vo supersnico aquele compreendido entre M = 1,2 e M = 5

Vo hipersnico definido, arbitrariamente, pelas velocidades de M = 5 at M = 10.

Hipervelocidade definida, tambm arbitrariamente, pelas velocidades acima de M =


10.
31

3.1.1 Grandezas fsicas

Escalares;
Vetoriais.

3.1.2 Escalares

Definidas atravs de um nmero que representa a sua quantidade.

3.1.3 Vetoriais

So representadas por um smbolo grfico denominado vetor.


O vetor indica: Intensidade;
Direo;
Sentido.

3.1.4 Vetores colineares

So aqueles que possuem o mesmo eixo.

3.1.5 Resultante

Vetores colineares, com a mesma direo e sentido, o vetor resultante ser a soma dos
dois vetores.

Se os vetores formarem um ngulo entre si, o vetor resultante calculado:


32

Sejam: A --- vetor A


B --- vetor B
--- ngulo entre os vetores
R --- resultante

R2 = A2 + B2 + 2.A.B.Cos()

3.1.6 Estudo de fsica

Distncia;
Velocidade;
Acelerao;
Massa;
Fora;
Peso;
Fluido;
Trabalho;
Energia;
Potncia;
Presso;
Temperatura;
Densidade;
Momento de uma fora;
Torque;
Leis de Newton;
Calorimetria;
Estudo dos gases;
Dilatao;
Mltiplos e submltiplos.
33

3.1.7 Distncia

o espao que separa dois pontos.

3.1.8 Metro ( m )

Unidade do Sistema Internacional de Medidas ( SI )

3.1.9 Polegada ( inch in )

1 in = 25,4 mm = 2,54 cm = 0,0254 m

3.1.10 P ( ft )

1 ft = 12 in = 0,3048 m

3.1.11 Milha nutica ( NM ) --- Nautical Mile

1 NM = 1.852 m

3.1.12 Milha terrestre ( ST ) --- Statute Mile

1 ST = 1.609 m

1 NM = 1,15 ST
34

3.1.13 Velocidade

a distncia percorrida por um corpo em um dado intervalo de tempo.

3.1.14 Velocidade instantnea

a velocidade de um corpo num certo momento, utilizando algum instrumento de


medio de velocidade.
A velocidade indicada chamada de velocidade instantnea.

3.1.15 Velocidade mdia

a velocidade calculada atravs da diviso entre a distncia percorrida e o tempo.

3.1.16 Unidades de velocidade

N;
Milha por hora;
Mach;
km / h

3.1.17 N ( knot ou kt )

1 kt = 1,852 km / h
35

3.1.18 Milha por hora ( mph )

1 mph = 1,609 km / h

3.1.19 Nmero de Mach

Nmero de Mach a razo entre a velocidade da aeronave em relao ao ar


( velocidade aerodinmica ) e a velocidade do som nas condies ambientais.
A velocidade do som funo da temperatura do ar externo.

Quanto mais alto o vo, menor a temperatura do ar externo e, portanto, menor a


velocidade do som.

VA Velocidade aerodinmica ( m / s )
M = -------------- = ------------------------------------------------------------------------
Vel. Som Velocidade do som nas condies de vo ( m / s )

3.1.20 Velocidade do som

MSL 1013,2 hPa 15 C = 340,4 m / s = 1225,46 km / h

A velocidade do som uma funo da temperatura.

Variao de velocidade do som para cada 1 C = 2 ft / s 1 C = 0,6096 m / s

Variao de temperatura = 0,0019812 C / ft ( aproximadamente 2 C / 1.000 ft )

Calculando a velocidade do som no FL 100 ( 10.000 ft ):


36

Variao da temperatura --- 0,0019812 C x 10.000 ft = 19,812 C

1 C ----------------- 0,6096 m / s
19,812 C --------- x --- 12,07 m / s ( variao de velocidade )

340,4 m / s 12,07 m / s = 328,33 m / s no FL 100

A velocidade do som pode tambm ser calculada pela frmula:

T
vSOM = 340,4 RQ ( ---------- )
288,15

RQ = raiz quadrada
T = temperatura do ar em K

Calculando a velocidade do som no FL 100:

T
vSOM = 340,4 RQ ( ---------- )
288,15

T = 15 ( 0,0019812 x 10.000 ) = - 4, 812 0C = - 4,812 + 273,15 = 268,33 K

T 268,33
vSOM = 340,4 RQ ( ---------- ) = 340,4 RQ ( -------------- ) = 328,48 m / s
288,15 288,15
37

3.1.21 Acelerao

a razo entre a variao da velocidade e um intervalo de tempo ( m/s2 ).


A velocidade e a acelerao so grandezas vetoriais.

v v0
a = -------------------
t t0

a = acelerao ( m / s2 )
v v0 = variao da velocidade (m/s)
t t0 = intervalo de tempo da variao de velocidade (s)

A acelerao pode ser tambm expressa em termos de acelerao da gravidade ( g ).


Ex: 2g = 2 x 9,81 m / s2 = 19,62 m / s2

Numa curva, existe uma acelerao.


Sempre que um corpo efetua uma curva, fica sujeito a uma acelerao no sentido do
centro da mesma e que tem o nome de acelerao centrpeta.

v2
aCP = -------------
R

aCP = acelerao centrpeta ( m / s2 )


v = velocidade tangencial ( escalar ) (m/s)
R = raio de curva (m)

3.1.22 MRU

:Movimento Retilneo Uniforme


38

o movimento de um corpo sem a ao de foras, ou seja, a resultante das foras que


atuam no corpo nula.
A acelerao zero a=0

Distncia percorrida por um corpo em MRU: S = S0 + v . t

S = distncia percorrida pelo corpo (m)


S0 = posio inicial do corpo (m)
v = velocidade do corpo (m/s)
t = intervalo de tempo do movimento (s)

3.1.23 MUA

Movimento Uniformemente Acelerado


Quando agem foras sobre um corpo e a resultante diferente de zero, o corpo
experimenta uma acelerao.

a . t2
Distncia: S = S0 + v0 . t + -------
2

S = distncia percorrida pelo corpo (m)


S0 = posio inicial do corpo (m)
v0 = velocidade inicial do corpo (m/s)
t = intervalo de tempo do movimento (s)
a = acelerao do corpo ( m / s2 )
39

Velocidade de um corpo em MUA:

v = v0 + a . t

v = velocidade do mvel no instante t (m/s)


v0 = velocidade do mvel no instante t0 ( velocidade inicial ) (m/s)
a = acelerao mdia ou constante do mvel ( m / s2 )
t = intervalo de tempo ( t t0 ) (s)

Frmula de Torricelli:

v2 = v02 + 2 . a . S

v = velocidade final de um mvel (m/s)


v0 = velocidade inicial (m/s)
a = acelerao mdia ou constante do mvel ( m / s2 )
S = distncia percorrido pelo mvel (m)
40

3.1.24 Massa

Quantidade de matria de um corpo.

m
d = ---------- m=d.V
V

d = densidade ( kg / m3 )
V = volume ( m3 )
m = massa ( kg )

O centro de massa de um corpo um ponto imaginrio, onde se concentraria toda a


massa de um corpo.

O centro de gravidade de uma massa o ponto de aplicao da resultante P ( peso ).

Outra unidade de massa o slug --- 1 slug = 14,59 kg

Relacionando o slug com o kg:

F =m.a
1 lb = 1 slug . 1 ft / s2
1N = 1 kg . 1 m / s2

0,3048 m
( 1 lb . 0,4536 kgf . 9,81 ) N = 1 slug . -------------------
s2
41

0,3048m 4,449 N
4,449 N = 1 slug . ---------------- 1 slug = ----------------------------
s2 0,3048 m
--------------
s2

m s2 4,449 kg
1 slug = 4,449 kg . ------ . --------------- 1 slug = --------------------------- = 14,59 kg
s2 0,3048 m 0,3048

1 slug = 14,59 kg
42

3.1.25 Fora

Grandeza fsica capaz de promover a acelerao de um corpo, quando esta grandeza


imposta a este corpo.
A fora uma grandeza vetorial.

F=m.a

F = fora (N) N --- Newton


m = massa ( kg )
a = acelerao ( m / s2 )

Ao se aplicar uma fora, ela pode provocar: Deformao


Movimento
Tenso

A aplicao de uma fora a um corpo, num intervalo de tempo, definida como impulso:

I = F . ( t t0 )

I = impulso (N.s)
F = fora (N)
t = t t0 (s)

Da frmula ( F = m . a ) podemos deduzir em relao ao impulso:

v v0
F=m.a F = m . ------------- F ( t t0 ) = m ( v v0 ) I = m ( v v0 )
t t0
43

I = m ( v v0 )

I = impulso (N.s)
m = massa ( kg )
v = velocidade final (m/s)
v0 = velocidade inicial ( m / s )

Desta frmula, observa-se a quantidade de movimento:

Q=m.v

Q = quantidade de movimento ( kg . m / s )
m = massa ( kg )
v = velocidade (m/s)

Com base na frmula I = m ( v v0 ), obtm-se o Teorema do Impulso que define:

Para o mesmo intervalo de tempo, o impulso da fora resultante igual


variao da quantidade de movimento:

I = Q F QI

I = impulso (N.s)
QF = quantidade de movimento final ( kg . m / s )
QI = quantidade de movimento inicial ( kg . m / s )

Com base na frmula I = Q F QI , considerando um sistema isolado de foras


externas, chega-se ao Princpio da Conservao da Quantidade de Movimento:

A quantidade de movimento de um sistema de corpos, isolado de foras


externas, constante.
44

I = Q F QI

Considerando F = 0 --- F ( t t0 ) = QF QI --- 0 = QF QI --- Q F = QI

Fora Centrpeta a fora que mantm um mvel em movimento circular.


A fora e a acelerao tm a mesma direo.
Um corpo em MCU ( movimento circular uniforme ), ao ser anulada a fora centrpeta,
sai tangencialmente, entrando em MRU ( movimento retilneo uniforme ).

v2
FCP = m . aCP --- FCP = m . ----------
R

FCP = fora centrpeta (N)


m = massa ( kg )
aCP = acelerao centrpeta ( m / s2 )
v = velocidade tangencial ( escalar ) ( m / s )
R = raio de curva (m)

Fora No Inercial a fora que atua num corpo preso a um referencial acelerado. Esta
fora fictcia tem sentido contrrio acelerao do referencial.
Ex: Veculo em acelerao para frente, os objetos tendem a se movimentar para trs.

Referencial No Inercial o referencial que, notadamente, est acelerado.


Nestes referenciais, os corpos sofrem a ao de um tipo de fora fictcia denominada
fora no-inercial. Esta fora no existe como previsto na segunda Lei de Newton.
Na verdade, esta fora o efeito da primeira Lei de Newton vista sob a tica de um
corpo que est preso ao referencial acelerado.

A fora centrfuga, os Gs das manobras e do fator carga so foras no-inerciais.


45

Uma bola amarrada num barbante, preso ao teto de um vago em acelerao, nos
permitiria ver um ngulo ( b ) entre o barbante e a vertical.

m.a a
tg b = -------- = -------
m.g g

m = massa do corpo preso a um referencial acelerado ( kg )


a = acelerao do referencial acelerado ( m / s2 )
g = acelerao da gravidade ( m / s2 )

3.1.26 Unidades de fora

N Newton
kgf quilograma-fora
lb libra
dyn dina

3.1.27 Newton e dina

1N = 1 kg . 1 m / s2 1 N = 100.000 dyn = 105 dyn


1 dyn = 1 g . 1 cm / s2

3.1.28 Quilograma-fora

kgf
1 kgf = 1 kg x 9,81 m / s2
1 kgf = 9,81 kg x m / s2
1 kgf = 9,81 N
46

3.1.29 Libra

Pound ou lb

1 lb = 0,4536 kgf
1 lb = 4,449 N

1 lb = 1 slug . 1 ft / s2
1N = 1 kg . 1 m / s2
47

3.1.30 Peso

a fora que atrai os corpos para o centro da terra.

P=m.g

P = peso (N)
m = massa ( kg )
g = acelerao da gravidade ( m / s2 )

O peso de uma massa depende:

Localizao do corpo na superfcie da terra.


Depende do raio da terra, ou seja, quanto menor o raio, maior o peso.

O peso no Equador menor que o peso nos plos, devido ao menor g.


A acelerao da gravidade no Equador menor devido maior fora centrfuga.

Considera-se que um corpo constitudo por diversos pontos materiais, com suas
respectivas massas, e quando colocados no campo de gravidade ficam sujeitos ao
de suas respectivas foras peso, atuando verticalmente. Para cada ponto material, h
uma linha de ao, na vertical, da fora peso.

A resultante dessas foras, tambm vertical, chamada peso do sistema de pontos


materiais ou peso do corpo.
O centro de gravidade ou baricentro de um corpo o ponto de aplicao da fora peso.

A linha de ao da fora peso, de qualquer corpo, em qualquer posio, passa pelo


centro de gravidade.
48

3.1.31 Fluido

uma substncia que se escoa.


No tem forma definida.
Assume a forma do recipiente que o contm.
Lquidos e gases so fluidos.

O fluido classificado: Fluido Real;


Fluido Perfeito.

Num Fluido Real, em movimento, atuam, basicamente, cinco foras:

Foras gravitacionais;
Foras de presso esttica do fluido;
Foras compressivas;
Foras de cisalhamento ( viscosidade );
Foras de inrcia;

Num Fluido Real, em repouso, atuam:

Foras gravitacionais;
Foras de presso esttica;
Foras compressivas.

O Fluido Perfeito considerado ser: Homogneo;


Contnuo;
Incompressvel;
Invscido ( no viscoso ).
49

O Fluido Perfeito uma condio hipottica.

No leva em considerao: Foras compressivas;


Foras de cisalhamento.

Considera que o fluxo no sofre separao da superfcie do corpo.

O Fluido Perfeito, dependendo do interesse do estudo, pode ser considerado


compressvel. As propriedades de viscosidade e compressibilidade podem ser
ignoradas ou consideradas, de acordo com a importncia relativa que elas podero
apresentar em um determinado problema.

A homogeneidade entendida que a densidade do fluido independente de posio


quando em repouso.

A incompressibilidade usada no sentido de que a densidade do fluido independente


da presso esttica.

3.1.32 Escoamento

a mecnica dos fluidos.


Define-se um tubo de fluxo como sendo um tubo de forma contnua, contendo fluido sob
condies de fluxo contnuo, sem transferncia de fluido atravs de suas bordas.

3.1.33 Linha de escoamento

Linha que une todos os pontos com velocidade tangente superfcie.


50

3.1.34 Escoamento uniforme

Densidade, velocidade e presso so constantes ao longo do tempo em qualquer ponto


da linha de escoamento.
O trecho ou a seco do fluxo no sofre variao na sua geometria.
o caso de uma aeronave em vo de cruzeiro.

3.1.35 Escoamento varivel

As linhas de escoamento mudam com o tempo.


Acontece quando a seco transversal do tubo varia, alterando a velocidade e presso
de uma partcula ao longo de sua linha de corrente.
o caso de uma aeronave subindo ou variando a velocidade.

Considera-se um escoamento a duas dimenses quando a natureza das linhas de fluxo


idntica para dois ou mais planos paralelos colocados no seio do movimento, como
no caso do movimento do fluido ao redor de um cilindro de comprimento significativo..

3.1.36 Tubo de escoamento

Formado por linhas de escoamento.

3.1.37 Equao da continuidade

A massa de fluido que abandona o tubo, a cada segundo, deve ser igual massa que
penetra no tubo.
51

VM = d . v . A

VM = vazo mssica ( kg / s )
d = densidade ( kg / m3 )
v = velocidade (m/s)
A = rea da seo de um tubo de escoamento ( m2 )

Consideremos um tubo imaginrio, com uma rea de entrada ( Seo 1 ) e uma rea de
sada ( Seo 2 ).

d1 v1 A1 = densidade, velocidade e rea da Seo 1


d2 v2 A2 = densidade, velocidade e rea da Seo 2

d . v . A = kg / m3 . m / s . m2 = kg / s = vazo mssica ( V M )

Escoamento uniforme VM = d . v . A

Equao da Continuidade d1 . v1 . A1 = d2 . v2 . A2

Vazo Mssica na Seo 1 = Vazo Mssica na Seo 2 ( VM1 = VM2 )

Esta equao vlida para os fluidos em geral, independente da viscosidade e


compressibilidade.

Se o fluido for incompressvel, a equao poder ser simplificada:

Sendo d = cte e VM = cte --- v . A = constante

v1 . A1 = v2 . A2
52

3.1.38 Energias do fluido

H trs tipos de energia:

Energia cintica relacionada a movimento e velocidade.

1
ECIN = ------- . m . v2 Kg . ( m / s )2 = Kg . m2 / s2 = kg . m / s2 . m = N . m = J
2

Energia potencial relacionada com posio, altura.

EPOT = m . g . h m = massa ( kg )
g = acelerao da gravidade ( m / s2 )
h = altura (m)
Epot = energia potencial (J=N.m)

Energia de presso relacionada com presso e volume.

EPR = p . V p = presso ( N / m2 )
V = volume ( m3 )
Epr = energia de presso (J=N.m)

3.1.39 Teorema de Bernoulli

A energia total constante.

ECIN + EPOT + EPR = cte ( constante )

1
------- . m . v2 + m . g . h + p . V = cte
2
53

Dividindo ambos os membros por V ( volume ) :

1 m m V cte
------- . ------- . v2 + ------- g . h + p . ------- = ------
2 V V V V

1
------- . d . v2 + d.g.h + p = cte
2
----------------- ----------- ------
presso + presso + presso = presso total
dinmica esttica

d1 . v12 d2 . v22
---------- + d1 . g . h1 + p1 = ---------- + d2 . g . h2 + p2
2 2

d2 . v22 d1 . v12 d
p1 p2 = ---------- -- ---------- = ------- ( v2 2 -- v1 2 )
2 2 2

Comparando velocidades:

VM1 = VM2 d1 . v1 . A1 = d2 . v2 . A2

A1 A1
v2 = v1 ( -------- ) v22 = v12 ( ------- )2
A2 A2

d A1 d . V 12 A1
p1 -- p2 = ------- [ v1 ( ------- ) -- v1 ] = ---------- [ ( ------- )2 -- 1 ]
2 2 2

2 A2 2 A2
54

p1 p2 > 0 p1 > p2 p2 < p1

Concluses:

Com a reduo da rea : ( A2 < A1 )

Ocorre um aumento da velocidade ( v2 > v1 )

H uma reduo de presso ( p2 < p1 )

1 1
A presso dinmica aumenta ( ----- d . v2 2 > ----- d . v12 )
2 2

A presso total se mantm constante

A presso esttica fica constante

1
------- . d . v2 + d.g.h + p = cte
2
----------------- ----------- -----
aumenta constante diminui
presso presso presso
dinmica esttica

A Equao de Bernoulli no aplicada aos fluidos compressveis porque foi deduzida


supondo a densidade constante.

No aplicvel aos fluidos viscosos porque o estado de equilbrio das foras que
compem o sistema considerado no levou em conta a fora de viscosidade.
55

Sendo ( p ) e ( d . g . h ) presses estticas, podemos concluir que a soma das


presses esttica e dinmica igual Presso Total.

PT = p + q
PT = presso total
p = presso esttica q
= presso dinmica

O Tubo de Pitot um instrumento destinado a medir a velocidade do ar. Consiste de


um pequeno tubo envolvido por outro maior.
O tubo interno possui uma abertura em sua parte dianteira ao encontro da corrente de
ar. Esta corrente, ao atingir a abertura do tubo interno, reduzida para velocidade zero.
A corrente circula, tambm, ao redor do tubo externo, readquirindo, num determinado
ponto, sua magnitude original. Neste ponto, existe um orifcio ligando o tubo externo
presso esttica ambiente.

De acordo com a Equao de Bernoulli, as presses existentes na corrente de ar, antes


de atingirem o tubo so:
p0 + . d . v02

As presses no bocal do tubo interno so:

p1 + . d . v12

As presses nos orifcios do tubo externo so:

p2 + . d . v22

p0 + . d . v02 = p1 + . d . v 12
56

Sendo --- v1 = 0 --- p0 + . d . v02 = p1


A presso esttica em p1 = presso total da corrente livre.

Tambm --- p0 + . d . v02 = p2 + . d . v22

E como --- v2 = v0 --- p2 = p0

A presso esttica em p2 = presso esttica da corrente livre.

O bico do Tubo de Pitot no possui velocidade interna de fluxo e a presso no tubo


igual presso total da corrente de ar. O objetivo das tomadas de presso esttica
medir a presso esttica da corrente livre. A presso esttica da presso total
anulada internamente, na cmara do tubo, pela presso esttica captada pelas
tomadas de presso esttica, resultando, apenas, a presso dinmica.
O Tubo de Pitot est calibrado para indicar a velocidade de vo em uma massa de ar
padro ao nvel do mar.

importante observar os pontos de estagnao ( v = 0 ) da corrente de ar em relao a


um corpo.
Considerando um corpo simtrico, h um ponto de estagnao ( v = 0 ) dianteiro e um
traseiro. Haver uma presso esttica no ponto de estagnao a qual ser igual ao total
da presso da corrente livre, isto , presso esttica ambiente + presso dinmica.
Ao redor da superfcie do objeto, o fluxo se divide, havendo um incremento da
velocidade local, de zero, no ponto de estagnao, at um mximo qualquer na lateral
do objeto. Desprezando-se os efeitos de frico e viscosidade, o fluxo lateral continua
at o ponto de estagnao traseiro, onde a velocidade local, novamente, cair para
zero. A presso esttica nos pontos de estagnao acrescida da presso dinmica da
corrente livre, ou seja, presso total nesses pontos.
57

3.1.40 Linhas de corrente

Tambm denominadas linhas de fluxo.


O escoamento do ar em torno de um aeroflio constitudo por linhas de corrente,
sendo as velocidades paralelas superfcie.

Linhas prximas indicam velocidades altas e presso esttica baixa.


Linhas mais afastadas indicam velocidades mais baixas e presso esttica mais alta.

As linhas de fluxo devem ser consideradas em: Fluido perfeito;


Fluido real.

Considerando um fluido perfeito, desprezando os efeitos de frico e compressibilidade,


um objeto colocado no meio de uma massa de fluido perfeito, em movimento,
receber um impacto do ar frontal, determinando um ponto de estagnao da corrente
numa regio prxima ao local de impacto. Neste ponto, a velocidade do fluxo ser zero,
determinando uma mxima presso esttica positiva ( maior que a atmosfrica ).
O ponto de estagnao ter uma presso esttica igual ao total das presses da
corrente de ar antes de alcanar o objeto ( presso esttica ambiente + presso
dinmica ), tendo uma presso maior que a atmosfrica naquele local.
Considerando um fluido perfeito, desprezando os efeitos de frico e compressibilidade,
e o objeto como um cilindro, em seguida, o ar se divide e contorna o objeto, adquirindo,
novamente, velocidade. A acelerao do ar, dependente do formato do corpo,
provocar um decrscimo da presso esttica ao redor do corpo, atingindo uma
presso mxima negativa ( menor que a atmosfrica ) no ponto de maior velocidade do
fluxo.
Aps o ponto mais elevado do cilindro, o fluxo sofre um decrscimo de velocidade e a
presso esttica ir aumentando acompanhando a reduo da velocidade.
Na parte traseira do cilindro, a velocidade cair para zero no ponto de estagnao
traseiro, onde a presso esttica positiva alcanar o seu valor mximo, o mesmo valor
do ponto de estagnao dianteiro.
58

Em sntese, as relaes entre presses e velocidades atendem equao de Bernoulli,


desprezados os efeitos de frico e compressibilidade.

No caso de um fluido real, o comportamento das linhas de fluxo e a distribuio de


presses, ao redor de um objeto, sofrem uma modificao, devido ao efeito de frico
ou viscosidade, produzindo uma camada fina, adjacente superfcie do objeto,
denominada camada limite ou camada limtrofe, constituda por fluxos retardados em
relao velocidade do fluxo remoto da corrente livre, fora da influncia do objeto.
A energia despendida nesta camada pode alterar a distribuio da presso e destruir a
simetria de padro de fluxo ao redor de um objeto, ao redor do cilindro dado como
exemplo.
O distrbio causado pela alterao na distribuio de presso cria uma fora de arrasto
( resistncia ao avano ) que se somar ao prprio arrasto de frico superficial.
Devido ao efeito da viscosidade, na parte traseira do cilindro poder haver uma reduo
da presso esttica positiva ou surgimento de uma presso esttica negativa.

Se o objeto colocado no meio da massa fluida, no nosso exemplo o cilindro, mantiver


um movimento de rotao em torno de seu eixo, induzindo um fluxo rotacional ou
circulatrio, produzir uma modificao no padro das linhas de fluxo e distribuio de
presso, caracterizando o efeito Magnus com base na Teoria do Fluxo Circulatrio.
Haver um aumento das velocidades das linhas de corrente na superfcie superior,
considerando um fluxo no sentido da esquerda para a direita e a rotao do cilindro no
sentido horrio, e uma reduo das velocidades na superfcie inferior do cilindro.
Outros fenmenos surgiro:
Surgimento de uma corrente ascendente ( upwash), imediatamente frente;
Surgimento de uma corrente descendente ( downwash ), atrs;
Decrscimo da magnitude do ponto de estagnao dianteiro;
Decrscimo da magnitude do ponto de estagnao traseiro;
A diferena da velocidade, aumentada com aumento da suco na superfcie superior e
a reduo da velocidade com decrscimo de suco na superfcie inferior, gera, em
funo da rotao do cilindro ou cilindro com circulao, uma fora de sustentao.
59

Enfim, a circulao induzida mecanicamente denominada efeito Magnus.

Este efeito evidente no caso de um aeroflio.


Um aeroflio simtrico com ngulo de ataque zero no produz a fora de sustentao,
porque a distribuio de presso em suas superfcies ser simtrica.
Se esse aeroflio for posicionado com ngulo de ataque positivo, ocorrero mudanas
no padro das linhas de fluxo e na distribuio de presso, correspondendo s
mudanas causadas pela adio da circulao no cilindro.
O ngulo de ataque positivo provocar um aumento da velocidade do ar no extradorso
com aumento da suco e no intradorso haver uma reduo da velocidade do ar com
reduo da suco.
Outros fenmenos surgiro:
Presena de upwash frente do aeroflio;
Ponto de estagnao dianteiro movido para baixo do bordo de ataque;
Presena de downwash aps o bordo de fuga;
A distribuio de presso gera uma fora perpendicular corrente aerodinmica, a
sustentao, tambm denominada portncia.

3.1.41 Viscosidade do fluido

a resistncia interna que um fluido apresenta ao escoamento em uma determinada


temperatura, isto , o atrito das camadas internas, dentro do fluido, que impe
resistncia ao fluir. A viscosidade dos gases cresce com o aumento da temperatura.
H uma resistncia apresentada alterao da forma do fluido ou aos movimentos
internos de suas molculas, umas em relao s outras.
A viscosidade dos lquidos diminui com o aumento da temperatura.
A confirmao da existncia das molculas surgiu a partir das observaes do botnico
Robert Brown. Ele observou, utilizando um microscpio, pequenos gros de plen de
plantas, to leves, que flutuavam dentro de gua.
60

Havia um movimento incessante desses gros, deslocando-se, desordenadamente, de


um lado para o outro. Esse estudo ficou conhecido como Movimento Browniano.
Posteriormente, descobriu-se que o movimento do gro era causado pelos choques das
molculas do lquido.

O Livre Percurso Mdio ( Livre Caminho Mdio ) de uma molcula a distncia mdia
percorrida por uma molcula entre todas as colises, ou seja, a distncia total
percorrida na unidade de tempo, dividida pelo nmero de colises, tambm na unidade
de tempo. Esses choques constituem uma resistncia interna ao deslocamento das
molculas. O Livre Percurso Mdio das molculas, em condies normais, calculado
em torno de 3 x 10-5 cm.
Nos gases, o nmero de molculas por unidade de volume avaliado em 2,68 x 10 19
unidades por cm3.

3.1.42 Camada limite

Devido viscosidade do ar, quando ele entra em contato com uma superfcie slida,
uma pequena parcela de ar fica presa na superfcie, tendo sua velocidade reduzida a
zero. As velocidades dos filetes mais afastados da superfcie vo aumentando at
chegar ao valor da velocidade das camadas no afetadas.
A regio onde a velocidade dos fluidos varia de zero at o valor da parte no afetada
chamada camada limite. Nesta camada limite preponderam foras viscosas..
Com o desenvolvimento do escoamento, os filetes de ar perdem energia devido
viscosidade, a camada limite vai aumentando sua espessura, passando o escoamento
de laminar para turbulento.

Quando se aplica uma fora de cisalhamento em um fluido, este origina uma


deformao que se denomina fluxo, considerando um escoamento laminar.
61

As camadas que se encontram adjacentes a esta superfcie so submetidas,


igualmente, a esse movimento, sendo as suas velocidades e deslocamentos
decrescentes at atingirem zero.
A velocidade das camadas intermedirias diminui uniformemente.
As camadas escorregam umas sobre as outras.
O que houve foi uma deformao contnua por cisalhamento e esse fenmeno
prosseguir enquanto se mantiver aplicada a fora na camada superficial.

A deformao de cisalhamento a relao entre o deslocamento da parede em


movimento, produzido pela aplicao da fora numa determinada camada do fluido e a
espessura das camadas adjacentes, at aquela em que a velocidade e deslocamento
sejam zero.

DL
DC = ---------
EC

DC = deformao de cisalhamento
DL = deslocamento da parede em movimento (m)
EC = espessura da camada (m)

O gradiente de velocidade de cisalhamento ( taxa de cisalhamento ) a relao entre a


velocidade de um ponto do fluido ( velocidade da parede em movimento ) e a espessura
das camadas do fluido.

A expresso geral da variao relativa espacial da velocidade, numa direo normal ao


fluxo, caracteriza o gradiente de velocidade:

v
GVC = --------
EC
62

-1
GVC = gradiente de velocidade de cisalhamento (1/s=s )
v = velocidade da parede em movimento (m/s)
EC = espessura da camada (m)
s = unidade de tempo (s)

( v ) pode representar uma pequena diferena de velocidade entre dois pontos;


( EC ) pode representar uma pequena distncia de separao entre esses dois
pontos, medida normalmente corrente.

Deduzindo a unidade de GVC ( taxa de cisalhamento ou gradiente de velocidade):

v m/s m 1 1
GVC = ---------- = ---------- = ---------- x ---------- = ---------- = s -1
EC m s m s

A tenso de cisalhamento ( tenso tangencial ) a quantidade de fora aplicada em


uma determinada superfcie do fluido:

FC
TC = ----------
A

Tc = tenso de cisalhamento ( tenso tangencial ) ( N / m2 )


FC = fora de cisalhamento (N)
A = rea de aplicao da fora de cisalhamento sobre o fluido ( m2 )

Os lquidos e os gases possuem viscosidade, embora, os lquidos sejam muito mais


viscosos que os gases. Quanto mais viscosa a massa, mais difcil de fluir e maior o seu
coeficiente de viscosidade ( viscosidade ou viscosidade dinmica ).
O coeficiente de viscosidade dos gases cresce com o aumento da temperatura.
O coeficiente de viscosidade dos lquidos diminui com o aumento da temperatura.
63

A viscosidade a relao entre a Tenso de Cisalhamento ( tenso tangencial ) e a


Taxa de Cisalhamento ( GVC gradiente de velocidade de cisalhamento ):

TC
VISC = ----------
GVC

TC FC / A FC / A N s N.s
VISC = ---------- = ------------- = ---------- = ---------- x ---------- = ---------- = Pa . s
GVC v / EC 1/s m2 1 m2

VISC = viscosidade dinmica ou coeficiente de viscosidade ( Pa . s )


TC = tenso de cisalhamento ( tenso tangencial ) ( N / m2 = Pa )
GVC = gradiente de velocidade de cisalhamento ( s -1 )

Outra frmula da viscosidade:

FC v
Partindo das relaes: ---------- = VISC . ----------
A EC

FC / A FC EC
VISC = ------------ = ---------- . ----------
v / EC A v

FC . E C
VISC = ----------
A.v

VISC = viscosidade dinmica ou coeficiente de viscosidade ( Pa . s )


FC = fora de cisalhamento (N)
EC = espessura da camada (m)
64

A = rea de aplicao da fora de cisalhamento sobre o fluido ( m2 )


v = velocidade da parede em movimento (m/s)

N.m N.m s N.s


VISC = ---------------- = ----------- = N . m . -------- = ---------- = Pa . s
m2 . m / s m3 / s m3 m2

Unidades de viscosidade ( coeficiente de viscosidade ou viscosidade dinmica ):

N.s
Pa . s = ---------- Pascal-segundo = Newton-segundo por m2
m2

Newton segundo por metro quadrado (N s / m 2) a viscosidade dinmica de um fluido


tal que, sob uma tenso tangencial constante e igual a 1 newton por metro quadrado, a
velocidade adquirida pelo fluido diminui razo de 1 metro por segundo por metro de
afastamento na direo perpendicular ao plano de deslizamento. Esta unidade tambm
pode ser chamada poiseuille (PI). O poise equivale a 10-1 N s / m2
O coeficiente de viscosidade, no sistema CGS, medido em dina-seg / cm2 ( Poise ):

dyn . s
PI = -------------- Poise ( PI ) = Dina-segundo por cm2
cm2

1 Pa . s = 10 PI

Viscosidade do ar a 0 0C = 0,0000171 Pa . s = 0,000171 PI


Viscosidade do ar a 18 0C = 0,000019 Pa . s = 0,00019 PI

Os submltiplos do Poise mais comuns: centipoise;


micropoise
65

Clculo da Fora de Cisalhamento:


Geralmente, o gradiente de velocidade no uniforme e seu valor, em qualquer ponto,
pode ser aplicado a essa expresso:
( dv ) pode representar uma pequena diferena de velocidade entre dois pontos;
( dt ) pode representar uma pequena distncia de separao entre esses dois pontos,
medida normalmente corrente.

dV
FC = VISC . A ----------
dT

FC = fora de cisalhamento (N)


VISC = viscosidade ou coeficiente de viscosidade ( N . s / m2 )
A = rea de aplicao da fora de cisalhamento sobre o fluido ( m2 )
dV = diferena de velocidade entre dois pontos (m/s)
dT = distncia ( normal corrente ) entre dois pontos (m)

Nos gases, o coeficiente de viscosidade aumenta com o aumento da temperatura,


devido ao aumento da agitao molecular.

Nos lquidos, o coeficiente de viscosidade diminui com o aumento da temperatura,


devido ao aumento no espaamento intermolecular e uma conseqente reduo da
atrao ou coeso entre as molculas.
A relao entre a Viscosidade ( Coeficiente de Viscosidade ) e a Densidade
denominada Viscosidade Cinemtica:

VISC
VCIN = -----------
d

VCIN = viscosidade cinemtica ( m2 / s )


VISC = coeficiente de viscosidade ( N . s / m2 = Pa . s )
d = densidade ( kg / m3 )
66

Deduzindo a unidade da Viscosidade Cinemtica:

VISC N . s / m2 N.s m3 . m kg . m m
VCIN = ----------- = ---------------- = ---------- . ---------- = N . s . ----- = ------------ . s . ------ =
d kg / m 3 m2 kg kg s2 kg

m2
= ----------
s

Metro quadrado por segundo (m 2/s) a viscosidade cinemtica de um fluido cuja


viscosidade dinmica igual a 1 newton segundo por metro quadrado e cuja massa
especfica igual a 1 quilograma por metro cbico. A unidade stoke (St) equivale a
10-4 m2 / s

Como a densidade funo da presso e temperatura, quanto maior a altitude menor


ser a densidade, e por conseqncia, maior a Viscosidade Cinemtica.

3.1.43 Escoamento laminar

No incio do escoamento, prximo ao bordo de ataque, a camada limite laminar, pois


os filetes de ar descrevem trajetrias paralelas e no se tocam. Este escoamento
tambm denominado lamelar ou permanente.

O escoamento laminar mais tranqilo e eficiente, com menores trocas de energia.


Nesta regio manifestam as foras viscosas.

Um fluxo laminar implica numa flutuao peridica da velocidade de movimentao de


suas partculas em torno de um valor mdio, flutuao essa, causada por agitao
molecular.
67

A equao de Poiseuille descreve o escoamento laminar de um fluido num tubo:

pi . R4 . dP pi . R4 . dP
VZ = ---------------------- VISC = --------------------
8 . VISC . L 8 . VZ . L

VZ = vazo ( m3 / s )
pi = 3,1416
R = raio do tubo (m)
dP = diferena de presso entre as pontas do tubo ( N / m2 )
VISC = coeficiente de viscosidade ou viscosidade ( N . s / m2 ) ( Pa . s )
L = comprimento do tubo (m)

Viscosidade do ar a 0 0C = 0,0000171 Pa . s = 0,000171 PI


Viscosidade do ar a 18 0C = 0,000019 Pa . s = 0,00019 PI

3.1.44 Escoamento turbulento

No decorrer do escoamento, os filetes vo perdendo energia devido viscosidade e a


camada limite aumenta de espessura, passando o escoamento de laminar a turbulento.
Nesta regio manifestam as foras de inrcia ( m x velocidade ).
O fluxo turbulento admite uma flutuao peridica de maior magnitude da velocidade de
movimentao de suas partculas, causada pela agitao das partculas do fluido
superposta flutuao molecular.
.

3.1.45 Comprimento crtico ( XC )

a distncia a partir da qual o escoamento se torna turbulento.


Perturbaes no escoamento reduzem o XC.
68

3.1.46 Transio de escoamento laminar para turbulento

indicada pelo Nmero de Reynolds ( Re ).

d . v . Corda
Re = -----------------------
VISC

Re = Nmero de Reynolds ( adimensional )


d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do ar (m/s)
Corda = distncia do bordo de ataque ( m )
VISC = viscosidade do ar ( Pa . s ) ( N . s / m2 )

Viscosidade do ar a 0 0C = 0,0000171 Pa . s = 0,000171 PI


Viscosidade do ar a 18 0C = 0,000019 Pa . s = 0,00019 PI

3.1.47 Re crtico

Corresponde transio do escoamento laminar para turbulento.

Re = 80.000 escoamento perturbado por gelo, rebite, rugosidade, vibrao.


Re = 5.000.000 escoamento calmo

Re baixo --- XC pequeno

XC o comprimento crtico; sendo a distncia, a partir da qual, o escoamento se


torna turbulento.
Perturbaes no escoamento reduzem o XC.
69

3.1.48 Descolamento da camada limite

Se o ar fosse um fluido perfeito, sem viscosidade, a velocidade adquirida pelo fluido


seria suficiente para lev-lo at o bordo de fuga, entretanto, o ar possui viscosidade que
dissipa energia.

Antes de chegar ao bordo de fuga, a velocidade dos filetes atinge zero e h o


descolamento desses filetes.
Quanto maior o ngulo de ataque, mais desfavorvel o gradiente de presso e, mais
cedo, ocorrer o descolamento dos filetes, ou seja, mais afastado do bordo de fuga
comear o descolamento.

O descolamento gera vrtices ( escoamento rotacional ) que ir aumentar o arrasto e


reduzir a sustentao.
Procura-se aumentar a regio ocupada pelo escoamento laminar, reduzindo, ao
mximo, o descolamento dos filetes.

Nos pequenos ngulos de ataque, o descolamento ocorre prximo ao bordo de fuga e


no significativo. Aumentando-se o ngulo, o ponto de descolamento se move no
sentido do bordo de ataque.
Alm do ngulo de estol, o incio do descolamento se move, subitamente, para frente,
causando um grande aumento de descolamento sobre a asa.

Devido ao descolamento da camada limite, poder haver fluxo reverso.

No estudo da aerodinmica, consideram-se dois tipos de fluidos: Fluido Ideal;


Fluido Real.

O fluido Ideal, tambm chamado de Perfeito, presta-se, apenas, a especulaes de


ordem matemtica, j que, na prtica, no h ocorrncia desse tipo, que seria um
suposto fluido sem viscosidade.
70

O fluido Real, tambm chamado Viscoso, aquele que apresenta viscosidade.


Um corpo que nele se move experimenta uma resistncia ao avano.
71

3.1.49 Trabalho

o produto entre uma fora exercida sobre um corpo e a distncia percorrida pelo
corpo durante a aplicao desta fora.

1J = 1Nxm

J --- Joule

Considerando o atrito desprezvel:

TB = F. d . Cos a

TB = trabalho exercido pela fora F (J)


F = fora atuante no corpo (N)
d = distncia (m)
a = ngulo formado entre a fora F e o vetor d

A relao entre trabalho e calor pode ser quantificada:

1 cal = 4,186 J

cal = caloria
J = Joule = 1Nx1m

O trabalho realizado pela fora resultante que atua sobre um corpo igual variao
da energia cintica desse corpo:

TB = ECF ECI CF = cintica final CI = cintica inicial


72

3.1.50 Energia

a capacidade de realizao de trabalho.


A energia transportada e transformada.
No se cria energia.
Trabalho e energia esto associados.

1 cal = 4,186 J A energia utiliza a mesma unidade do trabalho ( Joule ).

Energia Trabalho
Energia = POT . tempo --- POT = --------------- = ---------------
tempo tempo

Ex: Energia eltrica: kW . h

Um conceito relacionado com energia o FLUXO:

Fluxo de calor = calor / tempo = potncia trmica = Q


Ex : Q = calor / tempo

Fluxo de trabalho = trabalho / tempo = potncia mecnica


Ex : POT = F x d / t ----- POT = F x v

Fluxo de volume = Vazo = ( m3 / s )


( l / s ) ( litros por segundo )

Vazo mssica ( kg / s )
73

3.1.51 Formas de energia

Trmica;
Eltrica;
Qumica;
Nuclear;
Cintica;
Potencial, etc...

Uma forma de energia pode ser transformada em outra.

3.1.52 Energia cintica

m . v2
EC = ------------ EC ( J )
2

Deduzindo a unidade:

m2 m
m . v2 = Kg . ---------- = kg . ---------- . m = N . m = J
s2 s2

3.1.53 Energia potencial gravitacional

EP = m . g . h EP ( J )

Deduzindo a unidade:
m
m . g . h = kg . ---------- . m = N . m = J
s2
74

3.1.54 Energia mecnica

Energia mecnica total de um corpo a soma das energias cintica e potencial.

Em um sistema conservativo, a energia mecnica total permanece constante.

EM = E C + EP = cte
75

3.1.55 Potncia

o trabalho exercido em dado perodo de tempo.

F.d
POT = ----------- --- = F . v POT ( W )
t

F = fora exercida em um corpo (N)


d = distncia percorrida pelo corpo (m)
t = tempo em que a fora atua no corpo (s)
v = velocidade com que o corpo se desloca (m/s)

Trabalho Energia
POT = --------------- = ---------------
tempo tempo

3.1.56 Unidade de potncia

W ( Watt )

1W =1Nx1m/s

1J
1 W = ---------
1s

3.1.57 HP e CV

HP ( Horsepower )
1 HP = 550 lb . p / s = 550 . 0,454 . 9,81 N . 0,3048 m / s
76

1 HP = 746,62 W
1 HP = 76 kgf x 1 m / s
1 HP = 76 x 9,81 N x 1m / s
1 HP = 746 J / s --- 1 HP = 746 W --- 1 HP = 0,746 kW

CV ( Cavalo Vapor )

1 CV = 75 kgf x 1 m / s
1 CV = 75 x 9,81 N x 1 m / s
1 CV = 736 J / s - 1 CV = 736 W --- 1 CV = 0,736 kW

1 HP = 1,014 CV 1 CV = 0,987 HP
77

3.1.58 Presso

a ao de uma fora sobre uma determinada rea.

F
p = --------- p = presso ( Pa )
S

F = fora (N)
S = superfcie ( m2 )

3.1.59 Unidade de presso

Pa ( Pascal )
1 Pa = 1 N / m2

3.1.60 Presso atmosfrica

A presso da atmosfera sobre a superfcie da terra a Presso Atmosfrica.

1 atm = 1013, 25 hPa ( hectoPascal ) = 1013,25 . 102 Pa

1 atm = 101.325 N / m2 ( Pa ) = 76 cm Hg = 760 mm Hg = 29,92 in Hg = 1,033 kgf / cm 2


= 760 Torr ( Torricelli ) = 14,69 psi

Demonstrao --- 1 atm = 1013,25 hPa = 1,033 kgf / cm 2

1 Pa = 1 N / m2 1 hPa = 100 Pa = 100 N / m2


1 kgf = 1 kg x 9,81 m / s2 1 kgf = 9,81 N 1 N = 1 Kgf / 9,81
78

1013,25 x 100 x 1 N 1013,25 x 100 x 1N


1 atm = ------ = -----------------
m2 10.000 cm2

1013,25 x 100 x 1 kgf / 9,81 1013,25 x 100 x 0,1019 kgf


1 atm = ---------------- = --------------- = 1,033 kgf / cm2
10.000 cm2 10.000 cm2

3.1.61 Tipos de presso

Presso esttica;
Presso dinmica.

3.1.62 Presso esttica

medida perpendicularmente superfcie e ao escoamento.


Relacionada com a altura do fluido.

Presso da coluna de um fluido:

p=d.g.h

p = presso ( N / m2 = Pa )
d = densidade ( kg / m3 )
g = acelerao da gravidade ( m / s2 )
h = altura (m)

Deduzindo a unidade:

kg m m m 1 N
d . g . h = ---------- . ---------- . m = kg . --------- . --------- = N . ---------- = ---------- = Pa
m3 s2 s2 m3 m2 m2
79

A lei de Pascal estabelece que a presso esttica atua, igualmente, em todas as


direes.

3.1.63 Presso dinmica

exercida pelo escoamento sobre o corpo.


Relacionada com a velocidade do fluido.
denominada, tambm, velocidade presso ou presso de impacto.

A presso dinmica pode ser evidenciada por um acrscimo na presso esttica


quando o fluido forado a uma condio de imobilidade, sendo desacelerado por um
meio qualquer.

d
q = ------ . v2
2

q = presso dinmica ( N / m2 = Pa )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do escoamento ( m / s )

Deduzindo a unidade:

kg m2 kg m m 1 1
d . v2 = ---------- . --------- = ---------- . ---------- = kg . ---------- . --------- = N . --------- = Pa
m3 s2 m2 s2 s2 m2 m2
80

Outras frmulas podem ser usadas para o clculo da presso dinmica:

rd . v2 rd . v2
q = ----------------- q = -----------------
21,1591 1,6326

q = presso dinmica ( N / m2 = Pa ) v = velocidade ( m / s )


rd = razo de densidade ( d / d0 )
v = velocidade verdadeira ( km / h )

Calcular a presso dinmica, utilizando as duas frmulas.


Numa altitude de 30.000 ps: rd = 0,37413
d = 0,4583093 kg / m3
v = 100 m / s

1
q = ------ . d . v2
2

q = 0,5 x 0,4583093 kg / m 3 x ( 100 m / s ) 2


q = 2.291,54 N / m2 ( Pa )

rd . v2
q = -----------------
21,1591

100 m / s = 360 km / h

0,37413 x ( 360 km / h ) 2 48487,24


q = --------------------------------------- = ---------------- = 2.291,55 N / m2 ( Pa )
21,1591 21,1591
81

3.1.64 Temperatura

funo da quantidade de energia trmica acondicionada em um corpo.

3.1.65 Escalas termomtricas

Celsius; ( 0C )
Fahrenheit; ( 0F )
Kelvin; ( K )
Rankine. ( 0R )

3.1.66 Celsius

0 0C Ponto do gelo ( temperatura de fuso do gelo )


0
100 C Ponto do vapor ( temperatura de ebulio da gua )

3.1.67 Fahrenheit

32 0F Ponto do gelo ( temperatura de fuso do gelo )


0
212 F Ponto do vapor ( temperatura de ebulio da gua )

3.1.68 Kelvin

utilizada para clculos cientficos.


Por ser uma escala absoluta, no utilizado o termo Grau Kelvin.
82

0 ( zero ) K = - 273,15 0C --- Zero Absoluto


273,15 K Ponto do gelo ( temperatura de fuso do gelo )
373,15 K Ponto do vapor ( temperatura de ebulio da gua )

3.1.69 Rankine

491,67 0R Ponto do gelo ( temperatura de fuso do gelo )


671,67 0R Ponto do vapor ( temperatura de ebulio da gua )

Como o Kelvin, o zero Rankine o zero absoluto, mas os graus Fahrenheit so


utilizados.
0 ( zero ) 0R = - 459,67 0F.

3.1.70 Converso de escalas

TF = 1,8 . TC + 32 TF = temperatura Fahrenheit

TF 32
TC = ---------------- TC = temperatura Celsius
1,8

TK = TC + 273,15 TK = temperature Kelvin

TR = TF + 459,67 TR = temperatura Rankine


83

3.1.71 Densidade

A Densidade Absoluta ou Massa Especfica a razo entre a massa de um corpo e o


volume que este corpo ocupa.

m
d = ----------
V

d = densidade ( kg / m3 )
m = massa ( kg )
V = volume ( m3 )

A Densidade Relativa a razo entre a densidade absoluta de uma substncia e a


densidade absoluta de outra substncia estabelecida como padro.
No clculo da Densidade Relativa de slidos e lquidos, o padro usualmente escolhido
a densidade absoluta da gua = 1 kg / dm 3 ou 1 g / cm3, considerada a 4 0C.

dA
dAB = ----------
dB

No caso dos gases, a Densidade Relativa tomada em relao ao ar ou ao hidrognio.


84

3.1.72 Momento de fora

Um corpo rgido aquele em que a distncia entre seus diversos pontos se mantm
inaltervel, ou seja, no h deformao do corpo.
Nessas condies, a aplicao de uma fora a um corpo ir gerar um movimento.

O movimento do corpo pode ser:

Movimento de translao;
Movimento de rotao.

O corpo adquire movimento de translao, quando a linha de ao da fora aplicada


passa pelo centro de gravidade do corpo, ou seja, o corpo se desloca como um ponto
material, considerando sua massa total concentrada no centro de gravidade.

Quando uma fora no for aplicada no centro de massa de um corpo, surge um momen
to, o qual tende a fazer com que o corpo gire na direo da fora.
O centro de massa de um corpo um ponto imaginrio, no qual concentraria toda a
massa do corpo.

O efeito da aplicao da fora depende:

Intensidade da fora;
Distncia perpendicular do ponto de referncia linha de ao da fora.

O momento de uma fora a capacidade dessa fora em fazer girar um objeto:

M=F.d M = momento gerado pela fora (N.m)


F = mdulo da fora (N)
d = distncia entre o eixo da fora e o eixo que contm o centro de
massa (m)
85

Outra unidade de momento --- kgf . m

Teorema de Varignon para os momentos:

Em qualquer situao de composio de foras, o momento da fora resultante em


relao a um ponto igual soma algbrica dos momentos das foras componentes
em relao ao mesmo ponto.

A rotao no sentido anti-horrio positiva (+)


A rotao no sentido horrio negativa (-)
86

3.1.73 Torque

a fora aplicada a um corpo, numa certa distncia do centro de massa.


Difere-se do momento por ser associada a sistemas dinmicos.
Ex: hlices, rotores.

O torque est associado potncia quando mantm uma determinada velocidade de


rotao.

POT
TQ = ---------- TQ = F . d
vA

POT = F . v --- POT = TQ . vA --- TQ = POT / vA

TQ = torque (N.m)
POT = potncia (W )
vA = velocidade angular ( rad / s ) --- radianos por segundo

Outra unidade de torque --- kgf . m

3.1.74 Radiano

a relao entre o comprimento de um arco e o comprimento do raio de uma


circunferncia.

Uma circunferncia = 3600 = 2 . pi . R = 2 . pi . R / R = 2 . pi radianos

2 . pi pi
1 rpm = ---------- rad / s = --------- rad / s
60 30
87

1 1 rpm
1 rpm = ---------- rps = ----------- Hz rps = ----------- Hz
60 60 60

ciclos por segundo = rotaes por segundo = hertz ( Hz ) --- freqncia ( f )

3.1.75 Velocidade angular

vA = 2 . pi . f f = freqncia = ciclos / s = rps ( Hz )

Unidade da vA --- rad / s

3.1.76 Perodo ( T )

o tempo ( durao ) de um ciclo ( s )


o inverso da freqncia ( f ).

1
T = --------- s ( segundos )
f

3.1.77 Freqncia ( f )

o nmero de ciclos por segundo ( Hz )


o inverso do perodo ( T ).

1
f = ----------- Hz
T
88

3.1.78 Velocidade escalar ( v )

tambm chamada de velocidade linear ( m / s )

3.1.79 Relao com a velocidade angular ( vA ):

v = vA . R = 2 . pi . f . R

v = velocidade escalar (m/s)


vA = velocidade angular ( rad / s )
R = raio (m)

3.1.80 Velocidade escalar mdia ( vM )

d
vM = ----------
t

vM = velocidade escalar mdia (m/s)


d = distncia (m)
t = tempo (s)
89

3.1.81 Leis de Newton

3.1.82 1 lei Princpio de inrcia - 1 princpio da dinmica

Um corpo no sofrer alterao de velocidade se a resultante de foras sobre o corpo =


0

Esta lei est relacionada quantidade de movimento:

m.v m = massa ( kg )
v = velocidade (m/s)

3.1.83 2 lei Princpio fundamental da dinmica

Caso a resultante das foras que atuam sobre um corpo seja diferente de zero, o corpo
sofrer uma acelerao proporcional sua massa na direo e sentido dados pela
resultante das foras atuando sobre o corpo.

F=m.a F = fora (N)


m = massa ( kg )
a = acelerao ( m / s2 )

1m
1 N = 1 kg x ----------
s2

Esta lei vlida se a perda de massa do corpo for nula ou desprezvel. ( avies )

No caso de foguetes, esta simplificao representaria uma impreciso muito grande.


90

m
--------
v2 v1 s m 1 m
a = ----------------- = --------------- = ---------- x ---------- = --------- m = metro
t2 t1 s s s s2
s = segundo

Qual a fora que acelera uma aeronave com 1.000 kg para que ela sofra uma
acelerao de 5 m / s2 ?

F=m.a

F = 1000 kg x 5 m / s2 F = 5.000 N

Qual a fora que acelera um pra-quedista com 9,81 m / s2 . Massa do pra-quedista


de 100 Kg.

F= m.a F = 100 kg x 9,81 m / s2 F = 981 N

Qual o peso de uma massa de 200 kg, sujeita uma acelerao de 9,81 m / s 2 ?

F=m.a P = 200 kg x 9,81 m / s2 P = 1.962 N

3.1.84 3 lei Ao e reao

A toda ao corresponde uma reao em mesma intensidade e direo, porm em


sentido contrrio.

A ao e reao ocorrem em corpos distintos.


91

Ex: a fora de uma aeronave sobre a pista a fora peso;

a reao do solo sobre as rodas da aeronave a fora normal, pois


perpendicular superfcie.
92

3.1.85 Calorimetria

A quantidade de calor que um corpo absorve funo da sua massa e da variao de


temperatura qual este corpo est sendo submetido.

Q = m . c ( TF TI )

Q = quantidade de calor trocada (J)


m = massa do corpo submetido troca de calor ( kg )
c = calor especfico da substncia ( J / kg K )
( TF TI ) = variao de temperatura experimentada pelo corpo ( K )

TI = temperatura inicial (K)


TF = temperatura final (K)

3.1.86 Calor

a transferncia de energia trmica entre corpos que se encontram em temperaturas


diferentes.
Calor energia.
A temperatura uma medida.

3.1.87 Caloria ( cal )

a quantidade de calor necessria para aumentar a temperatura de 1 g de gua de


14,5 0C a 15,5 0C, sob presso normal ( 1 atm ).
93

3.1.88 Calor sensvel

a quantidade de calor recebida ou cedida por um corpo, ao sofrer uma variao de


temperatura sem que haja mudana de fase.

3.1.89 Calor latente ( L )

a quantidade de calor que faz o corpo sofrer, apenas, uma mudana de fase, sem
haver variao de temperatura ( cal / g ).

Q
L = ------ Q=m.L
m

L o calor latente em cal / g.

Existem:

Calor latente de fuso; ( LF )


Calor latente de vaporizao; ( LV )
Calor latente de solidificao; ( LS )
Calor latente de condensao. ( LC )

3.1.90 Calor especfico ( c )

a quantidade de calor para que 1 g de uma determinada substncia sofra variao de


temperatura de 1 0C. ( cal / g . 0C ).
94

3.1.91 Capacidade trmica ( C )

a quantidade de calor necessria para que a temperatura de um corpo varie de 1 0C.


( cal / 0C )
o quociente entre a quantidade Q de calor recebida ou cedida por um corpo e a
correspondente variao de temperatura.

Q
C = --------------- C=m.c
( T F TI )

C = capacidade trmica ( cal / 0C )

A capacidade trmica de 1g de gua 1 cal / 0C.


Esta capacidade trmica considerada muito grande.
Para elevar de 1 0C a temperatura de 1 litro de gua ( 1 kg ) so necessrias 1.000 cal
de calor.

3.1.92 Princpio da igualdade das trocas de calor

Quando dois ou mais corpos, com temperaturas diferentes, so colocados prximos um


do outro ou em contato, eles trocam calor entre si at atingir o equilbrio trmico.

QA --- cede calor


QB --- recebe calor

Q A + QB = 0
95

3.1.93 Fases

Fase slida;
Fase lquida;
Fase gasosa.

3.1.94 Mudanas de fase

a passagem de uma substncia de um estado para outro, ou seja, mudana de


estado de agregao.

Fuso: fase slida para fase lquida;


Solidificao: fase lquida para fase slida;
Vaporizao: fase lquida para fase gasosa;
Condensao (liquefao): fase gasosa para fase lquida;
Sublimao: fase slida para fase gasosa ou
fase gasosa para fase slida.

3.1.95 Vaporizao

Evaporao;
Ebulio

3.1.96 Evaporao

O fenmeno se processa de uma forma lenta e apenas na superfcie do lquido.


96

3.1.97 Ebulio

O fenmeno se processa de uma maneira tumultuosa e em todo o lquido.

3.1.98 Transmisso de calor

Conduo;
Conveco;
Irradiao.

3.1.99 Conduo

o processo de transmisso de calor atravs do qual a energia passa de molcula


para molcula sem que elas sejam deslocadas.

3.1.100 Conveco

o processo de transmisso do calor, nos lquidos ou nos gases, por efeito das
camadas aquecidas que se chamam correntes de conveco.

3.1.101 Irradiao

o processo de transmisso de energia, entre dois corpos, que no precisa de um


meio material para se propagar.

A energia que no necessita de um meio material para se propagar denomina-se


energia radiante.
97

transmitida atravs de ondas eletromagnticas.


As ondas eletromagnticas so formadas por diversas ondas de freqncias diferentes,
chamadas radiao.

O corpo que emite a energia radiante chamado de emissor.


O corpo que recebe o receptor.

3.1.102 Freqncias decrescentes

Raios csmicos;
Raios gama;
Raios X;
Raios ultravioleta;
Luz visvel;
Raios infravermelhos;
Microondas;
Ondas de rdio e TV.

3.1.103 Ondas de calor

Das ondas eletromagnticas, as que se transformam, mais facilmente, em calor,


quando absorvidas pelo receptor, so as infravermelhas, tambm chamadas ondas de
calor.

A energia radiante incidente sobre a superfcie de um corpo , parcialmente:

Absorvida;
Refletida;
Refratada.
98

A energia absorvida fica no corpo receptor sob a forma de energia trmica.

3.1.104 Corpo receptor

Corpo opaco;
Corpo transparente;
Corpo negro.

3.1.105 Corpo opaco

A maior parte da energia incidente absorvida, isto , quando so mnimas as parcelas


de energia refletida e refratada.

O corpo mau refletor e mau refrator.


Ex: corpos de cor escura

3.1.106 Corpo transparente

Grande parte da energia incidente sobre ele refratada.

Um corpo pode ser opaco para certos tipos de radiao e transparente para outros.

Ex: O vidro comum transparente para a luz visvel e opaco para as radiaes
infravermelhas;
O corpo humano opaco para a luz visvel e transparente para os Raios X.
99

3.1.107 Corpo negro

um corpo capaz de absorver todas as radiaes incidentes sobre ele.


Na prtica, impossvel conseguir um corpo que absorva, totalmente, as radiaes
incidentes.
100

3.1.108 Estudo dos gases

O Princpio de Avogadro define que volumes iguais de todos os gases, mesma


temperatura e presso, contm o mesmo nmero de molculas.

Constante de Avogadro = 1 Mol, uma quantidade utilizada para fazer a converso


entre a massa de uma determinada substncia e o nmero de tomos ou molculas a
ela correspondentes.
A Constante de Avogadro ( 1 Mol ) = 6,0221367 x 1023, equivalente ao nmero de
tomos em 12 gramas de carbono -12 ( 12 C )

A massa atmica de um elemento fornecida pela tabela peridica.


Representa a massa de um tomo do elemento em uma unidade, extremamente
pequena, denominada unidade de massa atmica ( u ).
Por definio, uma unidade de massa atmica corresponde a 1/12 da massa do
carbono 12. Equivale a 1,66 x 10-24 g ( grama )

Massa molecular a massa de uma molcula expressa em unidades de massa


atmica. obtida pela soma das massas atmicas de todos os tomos presentes em
uma molcula.

1 mol a quantidade correspondente a 6,02 x 1023 unidades. o nmero de Avogadro.


1 mol de tomos so 6,02 x 1023 tomos.
1 mol de molculas so 6,02 x 1023 molculas.
Mol a unidade de quantidade de matria ou quantidade de substncia.

1 mol de tomos corresponde a uma massa em gramas que , numericamente, igual


massa atmica.
Ex: massa atmica do oxignio = 16 unidades de massa atmica
1 mol de tomos de oxignio = 16 gramas
Massa molar = 16 g / mol = 16 g . mol-1
101

1 mol de molculas tem uma quantidade de matria, em gramas, que numericamente


igual massa molecular. A massa molecular a soma das massas atmicas de todos
os tomos presentes na molcula.
Massa Molar ( M ) expressa uma quantidade de matria ( g / mol )
Ex: massa molecular do cido sulfrico = 98 unidades de massa atmica
Massa Molar do cido sulfrico = 98 gramas / mol

A quantidade de matria de uma determinada massa de um gs pode ser expresso por:

m
n = ------
M

n = quantidade de matria ( mols )


m = massa de um gs ( g ou kg )
M = massa molar ( g / mol ou kg / mol )

A massa molar ( M ) dada em gramas por mol ( g / mol = g x mol-1 ou kg / mol )

O Volume Molar dos gases ( CNTP ) = 0,022412 m 3 / mol

O volume de Avogadro o volume ocupado por 1 mol de qualquer gs, nas condies
normais de temperatura e presso ( 273,15 K e 1 atm ). Nessas condies, seu valor
calculado pelo fsico austraco Joseph Loschmidt ( 1821 1895 ) 22, 412 litros.
Esse volume independe do gs, desprezando os desvios da idealidade.
Em outras temperaturas e presses, o volume molar dos gases assume outros valores.

Considerando constante a presso ( 1 atm ) e variando a temperatura:

0 0C / 22,4 L 10 0C / 23,2 L 15 0C / 23,6 L 20 0C / 24,0 L


102

Calculando o volume de um gs CNTP:

V = n x 0,022412 m3

V = volume ( m3 )
n = quantidade de matria ( mols )

Densidade Absoluta de um gs CNTP ( 101325 N / m2 e 273,15 K )

M massa molar da substncia gasosa M ( kg )


d = ---------- = -------------------------------------------------- = ---------------------
V volume molar da substncia gasosa 0,022412 m3

m massa do gs ( kg )
d = --------- = -----------------------------
V volume do gs ( m 3 )

Outra forma de calcular a Densidade Absoluta, relacionando densidade, presso,


massa molar e temperatura:

m m p.M p.M
p.V=n.R.T p . V = ----- . R . T ----- = ---------- d = ----------
M V R.T R.T

d = densidade ( kg / m3 )
p = presso ( N / m2 )
massa ( kg ) m
n = quantidade de mols n = ----------------------------------- = ----------
massa molar ( kg / mol ) M
M = massa molar ( kg / mol )
R = constante universal dos gases = 8,314 J / mol . K = 8,314 N . m / mol . K
T = temperatura (K)
103

Calcular a Densidade Absoluta nas seguintes condies:

P = 124770 N / m2
M = 0,044 kg / mol ( 44 g / mol )
R = 8,314 J / mol . K ( 8,314 N . m / mol . K )
T = 300,15 K

p.M
d = ----------
R.T

124770 N 0,044 kg
------------------- x ---------------
124770 N / m2 . 0,044 kg / mol m2 mol
d = --------------------------------------------- = ------------------------------------------
8,314 N . m / mol . K . 300,15 K 8,314 N . m
-------------------- x 300,15 K
mol . K

124770 N 0,044 kg mol . K 1 5489,88 kg


d = ----------------- x --------------- x -------------------- x --------------- = -------------------
m2 mol 8,314 N . m 300,15 K 2495,44 m3

d = 2,2 kg / m3

Tendo a massa e o volume real do gs, possvel calcular a densidade::

m = 0,0022 kg ( 2,2 g )
V = 0,001 m3 ( 1 dm3 = 1 L )

m 0,0022 kg
d = ---------- = ------------------ = 2,2 kg / m3
V 0,001 m3
104

A Densidade Relativa a comparao da Densidade Absoluta de um gs com a de


outro gs, ambas nas mesmas condies de temperatura e presso.
Esta densidade no possui uma unidade, sendo uma grandeza adimensional.
Geralmente, os gases so comparados com o hidrognio ou com o ar.

Partindo de:

p . MA
---------
p.M dA R.T p . MA R.T MA dA MA
d = ---------- ---------- = ---------- = ----------- x ---------- = ---------- ------- = --------
R.T dB p . MB R.T p . MB MB dB MB
----------
R.T

Comparando um gs com o H2:

Ex: Massa molar do O2 = 32 g / mol = 0,032 kg / mol


Massa molar do H2 = 2 g / mol = 0,002 kg / mol

dO2 MO 0,032 kg / mol


---------- = -------- = ----------------------- = 16
dH2 MH 0,002 kg / mol

Isto significa que o O 2 16 vezes mais denso que o H2 nas mesmas condies
de presso e temperatura.

Comparando a massa molar do HE com a massa molar mdia do ar:

dHe MHe 0,004 kg / mol


---------- = -------- = ------------------------- = 0,138 --- <1
dar Mar 0,02897 kg / mol

O ar 7,2425 vezes mais pesado que o Hlio.


105

3.1.109 Mudana de fase

uma mudana de estado de agregao.

3.1.110 Mudana de estado

Se o corpo sofrer alterao em uma ou mais de suas grandezas fsicas, dizemos que
houve uma transformao ou mudana de estado.

3.1.111 Grandezas fsicas

Presso;
Volume;
Temperatura;
Densidade.

3.1.112 Variveis de estado de um gs

O estado de um gs caracterizado pelo valor de trs grandezas fsicas:

Volume (V)
Presso (p)
Temperatura (T)

A mudana de uma dessas variveis de estado provoca alterao em, pelo menos, uma
das outras variveis, apresentando o gs uma transformao e, conseqentemente, um
estado diferente do inicial.
106

3.1.113 Gs perfeito ou gs ideal

um gs hipottico que segue, rigorosamente, as leis dos gases e mantm-se, sempre,


no estado gasoso.
Os gases reais apresentam um comportamento que se aproxima mais do gs perfeito
quanto maior for sua temperatura e menor sua presso.
Em geral, temperatura ambiente de 20 0C ( 293,15 K ) e presso atmosfrica padro
( 1,01325 x 105 Pa ), a maioria dos gases podem ser considerados como ideais.

3.1.114 CNTP

So condies normais de temperatura e presso: 1 atm


273,15 K = 0 0C

3.1.115 Leis dos gases

Lei de Boyle-Mariotte;
Lei de Gay-Lussac;
Lei de Charles;

3.1.116 Lei de Boyle-Mariotte

Em uma transformao isotrmica, a presso de uma dada massa de gs


inversamente proporcional ao volume ocupado pelo gs.
p.V = constante
p1 . V1 = p2 . V2

P e V na mesma unidade em ambos os membros.


107

Em temperaturas diferentes, o produto ( p . V ) torna-se maior, quanto maior for a


temperatura.

p1 p2 d1 p1
Em temos de densidade: ----------- = ---------- --- ---------- = ----------
d1 d2 d2 p2

3.1.117 Lei de Gay-Lussac

Em uma transformao isobrica, o volume ocupado por uma dada massa gasosa
diretamente proporcional temperatura na escala Kelvin.

V
----- = constante
T

V1 V2
----- = -----
T1 T2

T dada em Kelvin ( K ).
V na mesma unidade em ambos os membros.

d1 T2
Em termos de densidade: d1 . T1 = d2 . T2 ---------- = ----------
d2 T1

3.1.118 Lei de Charles

Em uma transformao isocrica ( isomtrica ), a presso de uma determinada massa


de gs diretamente proporcional sua temperatura absoluta ( K ).
108

Isocrica ( isomtrica ) --- volume constante

p
----- = constante
T

p1 p2
----- = -----
T1 T2

T na escala Kelvin;
P na mesma unidade em ambos os membros.

Teoricamente, ao cessar a agitao trmica das molculas, a presso nula,


atingindo-se o zero absoluto.

3.1.119 Equao geral dos gases perfeitos

Quando as trs variveis de estado ( presso, volume, temperatura ) de uma


determinada massa de gs apresentarem variaes, utiliza-se a Equao Geral dos
Gases que engloba todas as transformaes vistas anteriormente.

p1 . V1 p2 . V2
---------- = ----------
T1 T2

p na mesma unidade em ambos os membros;


V na mesma unidade em ambos os membros;
T na escala Kelvin.
109

A Constante Universal ou Molar dos gases perfeitos ( CNTP ) pode ser deduzida a partir
da relao:

p.V
R = ---------- = constante
T

R = constante universal ou molar dos gases ( J / mol . K )


p = 101325 N / m2 = 1 atm
V = 0,022412 m3 por mol ( Volume Molar = 22,412 L / mol = 22,412 dm 3 / mol )
T = 273,15 K ( 0C )

101325 N / m2 . 0,022412 m3 / mol 101325 N 0,022412 m3 1


R = ------------------------------------------------ = ----------------- x -------------------- x -------------
273,15 K m2 mol 273,15 K

2270,89 N . m3 8,314 N . m 8,314 J


R = ------------------------------ = --------------------- = -------------
m2 . mol . 273,15 K mol . K mol . K

A Constante do Ar pode ser calculada:

R
RAR = ---------
MAR

RAR = constante do ar ( J / Kg . K )
R = constante universal ou molar dos gases perfeitos ( 8,314 J / mol . K )
MAR = massa molar do ar ( 0,02897 kg / mol )
110

8,314 J / mol . K 8,314 J mol 287 J


RAR = ------------------------------ = -------------------- x ------------------ = -------------
0,02897 kg / mol mol . K 0,02897 kg kg . K

3.1.120 Equao de estado dos gases perfeitos

Dada pela equao de Clapeyron --- p.V=n.R.T

p = presso ( Pa = N / m2 )
V = volume ( m3 )

massa ( kg ) m
n = quantidade de mols n = ----------------------------------- = ----------
massa molar ( kg / mol ) M

R = constante universal dos gases = 8,314 J / mol . K = 8,314 N . m / mol . K


T = temperatura (K)

Uma amostra de 2,2 g de gelo seco, dixido de carbono slido ( CO 2 ), sublima, e uma
vez no estado gasoso colocada em um recipiente fechado de 1 L, sendo submetida
temperatura de 27 0C. Determinar a presso dessa amostra gasosa.

n.R.T
p.V=n.R.T p = ---------------
V
111

Consultando a Tabela Peridica, verifica-se que a Massa Molar do CO2 = 44 g / mol

Massa Molar do tomo C = 12 g


Massa Molar do tomo O = 16 g

Massa Molar da molcula CO2 = 12 g + ( 2 x 16 g ) = 44 g

m 2,2 g 2,2 g x mol 0,0022 kg x mol


n = ---------- = --------------- = ----------------- = ------------------------ = 0,05 mol
M 44 g / mol 44 g 0,044 kg

R = 8,314 J / mol . K

Temperatura = 23 0C + 273,15 = 300,15 K

V = 1 L = 1 dm3 = 0,001 m3

n.R.T
p = ---------------
V

0,05 mol x 8,314 N . m / mol . K x 300,15 K


p = -------------------------------------------------------------------
0,001 m3

8,314 N . m 1 124,77 N
p = 0,05 mol x -------------------- x 300,15 K x ---------------- = --------------- = 124.770 N / m 2
mol . K 0,001 m3 0,001 m2
112

Calculando massas de ar:

p.V=m.R.T

T = temperatura (K)
m = massa ( kg )
V = volume ( m3 )
p = presso ( Pa = N / m2 )
R --- RAR = constante do ar ( 287 J / kg x K )

Qual a massa de ar de uma sala de 560 m 3 , temperatura de 27 C e sob uma presso


de 1 atm ?

V = 560 m3 T = 27 0C + 273,15 = 300,15 K 1 atm = 101325 N / m 2

p.V=m.R.T

p.V 101325 . 560 56742000


m = --------------- = ----------------------- = ------------------- = 658,69 m = 658,69 kg
R.T 287 . 300,15 86143,05

Calcular a massa de ar contida no interior de uma aeronave submersa a 20 m de


profundidade. Admitir que a aeronave cilndrica com 50 m de comprimento e 5 m de
dimetro. A temperatura da gua 7 C.

p.V=m.R.T

Calculando a presso sobre a aeronave, que ser a soma da presso atmosfrica com
a presso da coluna de gua:
113

Densidade da gua = 1.000 kg / m 3 g = 9,81 m / s2 h = 20 m


p = 101325 Pa + ( d . g . h )
p = 101325 + ( 1000 . 9,81 . 20 ) = 101325 + 196200 = 297525 Pa

Clculo do volume ( cilindro ) da aeronave:

V = pi . R2 . h = 3,1416 x 2,5 2 x 50 = 981,75 m3

Temperatura de 7 0C = 280,15 K

Aplicando a frmula:

p.V=m.R.T

p.V 297525 x 981,75


m = --------------- = --------------------------- = 3632,88 m = 3.632,88 kg
R.T 287 x 280,15

3.1.121 Equao de estado

A densidade relaciona-se com a presso e a temperatura atravs desta equao:

p
p=d.R.T d = -----------
R.T

P = presso atmosfrica ( Pa )
d = densidade atmosfrica ( kg / m3 )
R = constante especfica do ar 287 J / kg x K
T = temperatura (K)
114

Esta equao derivada da equao de Clapeyron:

m.R.T p
p.V=m.R.T p = ---------------------- p= d.R.T d = -----------
V R.T

Ex: Altitude Presso de 25.000 ft: T = - 34,53 0C ( 238,62 K )


p = 375,9903 hPa

37599,03 Pa
d = ---------------------------- = 0,549 kg / m3
287 x 238,62 K

3.1.122 Presso esttica

Presso esttica a presso do fluido em repouso.

Tambm relacionada com a altura do fluido.

F
p = ---------- p=d.g.h
A

p = presso ( N / m2 ) p = presso ( N / m2 )
F = fora (N) d = densidade ( kg / m3 )
A = rea ( m2 ) g = acelerao da gravidade ( m / s2 )
h = altura (m)
115

3.1.123 Presso dinmica

Presso dinmica a presso do ar em movimento.

d
q = ------ . v2
2

q = presso dinmica ( N / m2 )
d = densidade ( kg / m3 )
v = velocidade (m/s)

v2 . rd
q = ------------------
1,6326

v = velocidade (m/s)
rd = razo de densidades

v2 . rd
q = ------------------
21,1591

v = velocidade ( km / h )
rd = razo de densidades
116

3.2 Atmosfera Altimetria Velocidades

3.2.1 Atmosfera

uma camada de gases que envolve a terra.


Maior parte da massa se concentra nos primeiros 5.000 metros.

3.2.2 Composio

Nitrognio ( 78% )
Oxignio ( 21% )
Gases raros ( 1% )
Radnio;
Xennio;
Criptnio, etc.

3.2.3 Compostos qumicos derivados da poluio

Dixido de enxofre ( SO2 );


Dixido de carbono ( CO2 );
Monxido de carbono ( CO ).

3.2.4 Propriedades fsicas

Temperatura;
Presso;
Densidade.
117

Via de regra, quanto maior a altitude, menores a temperatura do ar externo, a presso e


a densidade.

Aumento na temperatura do ar externo --- diminuio da densidade

Menor densidade --- menor sustentao;


menor trao

Alta umidade --- menor densidade;


menor sustentao;
menor trao.

3.2.5 Atmosfera Padro Internacional (International Standard Atmosphere - ISA)

Foi criada como parmetro de comparao com a atmosfera real e estende-se at 20


km de altitude.

Foi definida pela OACI ( Organizao de Aviao Civil Internacional );


Visa padronizao das propriedades do ar;
Modelo com base nas mdias de propriedades fsicas obtidas em vrios anos;
Considera-se que o ar atmosfrico seja desprovido de umidade;
Ventos e turbulncias so ignorados;
Efeito das estaes do ano desconsiderado;
Situao geogrfica ( latitude e longitude ) do observador no influencia nos valores.

3.2.6 Valores de referncia ao nvel do mar

Temperatura Padro: T0 = 15 0C
Presso Padro: p0 = 1013,2 hPa
118

Densidade Padro: d0 = 1,225 kg / m3

3.2.7 Temperatura

A temperatura diminui at 36.089 ps;


Acima, permanece constante a ( - 56,5 0C ), na tropopausa ( depende da latitude ).
Esta temperatura mantida at cerca de 80.000 ps, e aps, passa a aumentar at
uma determinada altitude, onde volta a diminuir com a altitude.

T = 15 ( 0,0019812 . AP )

T = temperatura do ar externo
AP = altitude presso em ps

Com pequena impreciso: Temperatura cai 2 0C a cada 1.000 ps de altitude;


Cai a cada 0, 65 0C a cada 100 metros de altitude.

3.2.8 Camadas da atmosfera

Troposfera;
Tropopausa;
Estratosfera;
Ionosfera ( Termosfera );
Exosfera;
Magnetosfera.
119

3.2.9 Troposfera

7 a 9 km nos plos;
13 a 15 km nas latitudes temperadas;
17 a 19 km no equador.

Gradiente Trmico --- Variao vertical da temperatura.


0,65 0C / 100 m
2 0C / 1.000 ft ( 3,6 0F / 1.000 ft )

3.2.10 Tropopausa

11 a 18 km de altura.

Possui 3 a 5 km de espessura;
mais alta no equador;
Mais baixa nos plos.

Temperatura: Equador - 80 0C a - 90 0C
Latitude 450 - 55 0C
Plos - 40 0C

3.2.11 Estratosfera

Da tropopausa at cerca de 70 km acima da superfcie terrestre.

Gradientes trmicos: Isotrmico ( Estratopausa );


Negativo ( temperatura aumenta com a altitude );
Positivo ( temperatura decresce com a altitude ).
120

A ozonosfera ( dentro da estratosfera ), uma camada de ozona;


25 a 50 km de espessura;
Funciona como filtro da radiao ultravioleta.

3.2.12 Ionosfera ( Termosfera )

Atinge 400 a 500 km de altura.

Presena de ons eletrificados.


A ionizao devida absoro de: Raios gama;
Raios X;
Ultravioleta.

3.2.13 Exosfera

Mudana gradativa da atmosfera terrestre em espao interplanetrio, sem limite


definido ( em torno de 1.000 km );
to ionizada quanto a ionosfera;
No exerce filtragem da radiao solar devido ao ar muito rarefeito ( pouca densidade ).

3.2.14 Magnetosfera

Espao interplanetrio;
Limite externo em torno de 60.000 a 100.000 km da terra.
121

3.2.15 Altimetria

a tcnica de se usar o altmetro.


O altmetro um barmetro de cpsula aneride.
Indica altitude a partir da variao de presso.

3.2.16 Altmetro de presso

Instrumento utilizado para obter uma referncia de distncia vertical a partir de uma
referncia de presso.
um barmetro aneride calibrado em valores de altitude com base na atmosfera
padro.

3.2.17 Atmosfera padro

Foi criada como parmetro de comparao com a atmosfera real e estende-se at 20


km de altura.

Na atmosfera padro, a presso ao nvel mdio do mar ( MSL ) de 1013.2 hPa =


29,92 pol Hg = 760 mm Hg.

Uma variao de presso de 1 hPa equivale a uma variao de altitude de 30 ps.

A temperatura no MSL ( NMM ) de 15 C.

Gradiente Vertical de 1,9812 C / 1.000 ps ( 0,65 C / 100 m )


122

3.2.18 Superfcies isobricas

Partindo do MSL com 1013.2 hPa.

FL 300 300 hPa


FL 240 400 hPa
FL 180 500 hPa
FL 100 700 hPa
FL 050 850 hPa

3.2.19 Comportamento da temperatura com a altitude

T = 15 ( 0,0019812 . AP )

AP = altitude presso em ps

3.2.20 Comportamento da presso com a altitude

A presso esttica est relacionada com a altura do fludo.

AP < = 36.089 ft p = 1013.2 ( 1 6,8755856 x 10 -6 x AP )5,2558797

[ - 4,806346 x 10 5 ( AP 36089,24 ) ]
AP > 36.089 ft p = 226,3093 . e

p = presso atmosfrica local ( hPa )


AP = altitude presso em ps
e = 2,71828
123

3.2.21 Comportamento da densidade com a altitude

Esse clculo no leva em considerao a umidade do ar.


Para fins de clculos aerodinmicos, o ar considerado um fluido isento de umidade.
O erro na densidade gira em torno de 0,5% numa condio de 15 0C, com 50% de
umidade relativa, atingindo um erro de 2,5% numa condio de 38 0C, com 100% de
umidade relativa.
A densidade do ar mido menor que a densidade do ar seco.

A densidade ISA do ar ( 15 0C ) ao nvel do mar = 1,225 kg / m 3


Essa densidade pode ser demonstrada a partir da equao de Clapeyron:

m.R.T p
p.V=m.R.T p = --------------- p=d.R.T d = -----------
V R.T

T = temperatura (K)
m = massa ( kg )
V = volume ( m3 )
p = presso ( Pa )
R = constante do gs ( J / kg x K )
RAR = constante do ar ( 287 J / kg x K ) ( 287 N . m / kg x K )
d = kg / m3

P 101325 N / m2 101325 N / m2
d = ------------ = ---------------------------------------------- = --------------------------------------------- =
R.T ( 287 J / kg . K ) ( 15 0C + 273,15 ) ( 287 N . m / kg . K ) ( 288,15 K )

101325 N kg . K 1 101325 kg kg
= --------------- x ----------------- x -------------- = ------------------- = 1,225 ----------
m2 287 N . m 288,15 K 82699,05 m3 m3
124

Clculo da densidade em funo da Altitude Presso:

d = 1,225 ( 1 6,8755856 x 10 -6 x AP ) 4,2558797 AP < = 36.089 ft

-5
[ - 4,806346 x 10 ( AP 36089,24 ) ]
d = 0,363918 x e AP > 36.089 ft

d = densidade atmosfrica local ( kg / m 3 )


AP = altitude presso em ps
e = 2,71828

A densidade, em funo da presso e temperatura, pode ser calculada com base na


equao de Clapeyron:

m.R.T p
p.V=m.R.T p = --------------- p=d.R.T d = ----------
V R.T

Ex: Clculo da densidade no FL 50 ( AP = 5.000 )

Inicialmente, calculamos: Presso a 5.000 ft


Temperatura a 5.000 ft

Presso a 5.000 ft:

1 hPa = 30 ft 5.000 ft / 30 ft = 166,7 hPa ( variao de presso )


1013,2 hPa 166,7 hPa = 846,5 hPa = 84650 Pa ( 5.000 ft )
125

Temperatura a 5.000 ft

2 C / 1.000 ft 5.000 ft / 1.000 ft = 5 x 2 C = 10 C 15 C 10 C = 5 C = 278,15 K


Aplicando a frmula:

d = kg / m3 p = Pa R = 287 J / kg . K T=K

p 84650 Pa 84650
d = ---------- = ----------------------------------- = ------------ = 1,060 kg / m3
R.T 287 J / kg . K x 278,15 K 79786

3.2.22 Altitude presso ( AP )

Altitude entre a aeronave e o nvel padro.

O ajuste na janela Kolsman ( janela de ajustagens ) de 1013.2, indicando a distncia


vertical que separa a aeronave do nvel de presso padro.
Neste caso, o altmetro indica nvel de vo ( FL ).
FL = Flight Level = Nvel de Vo

3.2.23 Altitude indicada ( AI )

Valor obtido num altmetro com ajuste QNH. ( fornecido pela TWR )
a Altitude Presso corrigida para erros de presso.

A Altitude Indicada, nem sempre, corresponde Altitude Verdadeira, visto que, a


variao de presso e temperatura pode no corresponder variao de altitude e
presso na atmosfera ISA.
126

AI = AP + [ D ] AI Altitude Indicada em ps
AP Altitude Presso em ps
D = ( QNH QNE ) x 30 ft

Altitude Presso 9.000 ft


QNH 1017.2 hPa
QNE 1013.2 hPa

AI = 9000 + [ ( 1017.2 1013.2 ) x 30 ]


AI = 9000 + 120
AI = 9120 ft

Concluso :

QNH > QNE AI > AP


QNH < QNE AI < AP

3.2.24 Altitude densidade ( AD )

a altitude obtida corrigindo-se a Altitude Presso do erro provocado pela diferena de


temperatura do nvel de vo em relao temperatura padro.

AD = AP + [ 118,6 . ( Dt ) ] AD = Altitude Densidade em ps


AP = Altitude Presso em ps
Dt = ( TAT -- ISA )
TAT = Temperatura Verdadeira na AP
ISA = Temperatura Padro na AP
127

Altitude Presso 4.000 ft


Temperatura FL 14 C ( 287,15 K )
Temperatura ISA 7 C ( 280,15 K )
Dt 287,15 K 280,15 K = 7 K
AD = 4000 + 118,6 . ( 7 )
AD = 4000 + 830
AD = 4830 ft

Concluso:

TAT > ISA AD > AP


TAT < ISA AD < AP

3.2.25 Outra equao para clculo da altitude densidade

TP TP
AD = AP + ( ----------------- ) [ 1 ( ------- ) 0,2349690 ]
0,0019812 T

AD = altitude densidade em ps
AP = altitude presso em ps
TP = temperatura ISA ( K ) na altitude presso
T = temperatura K na altitude presso

3.2.26 Altura ou altitude absoluta

Valor obtido num altmetro quando se utiliza a Presso da Estao ( QFE ) como
referncia.
128

3.2.27 QNE

Ajuste Padro --- A leitura do altmetro informa a Altitude Presso da aeronave.


Presso Padro ao NMM = 1013,2 hPa

3.2.28 QNH

Ajuste do Altmetro
Presso Verdadeira relativa ao NMM para fins aeronuticos.

um valor varivel e fornecido pela TWR.


A leitura do altmetro informa a altitude indicada do aeroporto.

3.2.29 QFE

Ajuste a Zero
Presso ao nvel da estao ( referncia a pista ).

A leitura do altmetro indica zero.

3.2.30 QFF

Presso atmosfrica relativa ao NMM para fins de anlise meteorolgica.

um valor varivel.
Utilizado para elaborar cartas sinticas.
129

3.2.31 TAT

True Air Temperature.


Temperatura Verdadeira para o nvel considerado.
Temperatura Calibrada mais correo do erro provocado pelo atrito do ar com a
aeronave em vo.

3.2.32 Diferena de temperatura

a diferena entre a TAT e a temperatura ISA.

Dt = ( TAT ISA )

TAT a 8.000 ft -- 3C ( 270,15 K )


ISA a 8.000 ft -- 1C ( 272,15 K )

Dt = 270,15 272,15 = - 2
Dt = --2 --- ISA 2

3.2.33 Altitude verdadeira ( AV )

a Altitude Presso corrigida para erros de presso e temperatura.


Esta altitude tambm denominada altitude geomtrica.

AV = AI + [ 0,4% AI ( Dt ) ]

AV = Altitude Verdadeira em ps
AI = Altitude Indicada em ps
Dt = ( TAT ISA )
130

Exerccio:

Altitude Presso 8.000 ft


QNH 1010.2 hPa
TAT -- 3 C ( 270,15 K )
ISA - 1 0C ( 272,15 K )
AI = AP + [ D ]
AI = 8000 + [ ( 1010,2 1013,2 ) x 30 ]
AI = 8000 + ( -- 3 ) x 30
AI = 8000 90
AI = 7910 ft

Dt = ( TAT ISA )
Dt = ( 270,15 272,15 )
Dt = -- 2 ( ISA 2 )

Av = 7910 + [ 0,4 x 7910 / 100 x ( -- 2 ) ]


AV = 7910 + [ 31,64 x ( --2 ) ]
AV = 7910 + [ - 63,28 ]
AV = 7910 63,28
AV = 7846,72
AV = 7847 ft

3.2.34 Varimetro

As variaes de altitude so medidas atravs de um instrumento chamado varimetro


ou climb.
131

3.2.35 Velocidades

3.2.36 Presso total de escoamento

a presso resultante num ponto de estagnao ( velocidade zero ).

A Presso Total mantida constante.

Presso Total ( PT ): Presso Esttica ( p )


Presso Dinmica do escoamento ( q )

A presso esttica est relacionada com a altura do fludo.


A presso dinmica relacionada com a velocidade do fludo.

PT = p + q

1
q = ----- . d . v2 d = densidade v = velocidade
2

3.2.37 Medio de velocidade

feita atravs de um instrumento denominado Tubo de Pitot.

Possui duas aberturas: Captao da Presso Total do escoamento;


Captao da Presso Esttica.

PT = p + q

q = PT p
132

1
q = ----- . d . v2 d = densidade v = velocidade
2

1 PT p 2 ( PT p )
PT p = ----- . d . v2 v2 = ------------------- = -----------------------
2 1 d
----- . d
2

2 ( PT p )
v = RQ -------------------- RQ = Raiz Quadrada
d

O Tubo de Pitot deve estar localizado em pontos no atingidos por turbilhonamento.

Possui aquecimento para evitar a obstruo das entradas de presso esttica, o que
conduziria a indicaes erradas de: Altmetro;
Velocmetro;
Climb.

A obstruo, na tomada de Presso Total, afeta o velocmetro.

Se o orifcio do Tubo de Pitot ficar bloqueado, porm o dreno livre, a presso total no
poder mais entrar nessa tomada e o ar que estiver no local sair pelo dreno at a
presso atingir a presso atmosfrica.
O velocmetro indicar uma queda gradativa para zero.

Se o Tubo de Pitot e o orifcio de dreno estiverem bloqueados, o ar ficar retido no


sistema, mantendo a mesma presso total, independente da velocidade do avio.
Independentemente da real variao da velocidade, o velocmetro indicar aumento de
velocidade durante uma subida e indicao de reduo de velocidade nas descidas.
133

Uma outra situao o orifcio de presso esttica bloqueado e o Tubo de Pitot


desobstrudo:
O altmetro indicar altitude constante, mesmo que o avio suba ou desa.
O varimetro indicar razo de subida ou descida nula.
O velocmetro indicar, nas subidas, velocidade inferior quela que deveria indicar.
Nas descidas, indicar velocidade superior quela que deveria indicar.

Os Tubos de Pitot que contm ambas as tomadas, presso total e esttica, so


chamados de Smart Probes.

3.2.38 Velocidade indicada ( IAS )

a velocidade apresentada no velocmetro.


a indicao do instrumento numa dada condio ( atitude ) de vo.

Os dados de desempenho de uma aeronave, geralmente, referem-se velocidade


indicada.

3.2.39 Velocidade calibrada ( CAS )

Corrige a IAS : erros do instrumento;


erros de posio ou localizao da sonda.

Geralmente, o erro do instrumento pequeno.

O erro de posio da instalao deve ser pequeno na faixa de velocidades que


apresenta condies crticas de performance.
Normalmente, esses erros so devidos fonte esttica, de tal forma que a presso
esttica captada no corresponde presso esttica da corrente livre.
134

Quando a aeronave operada numa ampla faixa de ngulos de ataque, a distribuio


da presso esttica varia muito, tornando-se difcil eliminar a ocorrncia do erro de fonte
esttica.
Numa velocidade de vo em torno de 100 knots, um erro de posio de 0,05 psi afeta a
leitura em torno de 10 knots.

CAS = IAS + ev ev = erro de velocidade em funo da posio do instrumento


em relao ao fluxo livre.

Ex: CAS = 329 kt + ( 4 kt ) CAS = 325 kt

3.2.40 Razo de presses ( rp )

um valor adimensional, resultado da diviso da presso atmosfrica local pela


presso atmosfrica no nvel do mar, nas condies ISA.

( 288,15 0,0019812 x AP )
AP < = 36.089 ft rp = [ ----------------------------------------- ] 5,25588
288,15

( 36089 AP )
[ ---------------------- ]
20805,1

AP > 36.089 ft rp = 0,22336 x e

AP = altitude presso em ps
e = 2,71828
135

Conhecendo-se as presses:

Presso esttica do ambiente p


rp = ------------------------------------------------------------- = ----------
Presso esttica padro ao nvel do mar p0

3.2.41 Razo de temperaturas ( rt )

o resultado da diviso da temperatura atmosfrica local pela temperatura atmosfrica


ao nvel do mar, nas condies ISA.

( 288,15 0,0019812 x AP + Dt )
AP < = 36.089 ft rt = ---------------------------------------------------
288,15

( 216,65 + Dt )
AP > 36.089 ft rt = ------------------------
288,15

Dt = Diferena de temperatura ( TAT 216,65 )


TAT = Temperatura Verdadeira na AP ( K )
ISA = 216,65 K acima de 36.089 ft

Conhecendo-se as temperaturas:

Temperatura ambiente t
rt = -------------------------------------------------------- = ----------
Temperatura padro ao nvel do mar t0
136

3.2.42 Razo de densidades ( rd )

o resultado da diviso da densidade atmosfrica local pela densidade atmosfrica ao


nvel do mar nas condies ISA.

Densidade ambiente d
rd = ---------------------------------------------------- = ----------
Densidade padro ao nvel do mar d0

Pode ser obtida atravs da razo entre rp e rt.

rp p / p0 p t0
rd = -------- = ----------------- = ---------- x ----------
rt t / t0 p0 t

3.2.43 Velocidade equivalente ( EAS )

a CAS em que a aeronave deveria voar, no nvel do mar, nas condies ISA, para
experimentar a mesma presso dinmica observada em um determinado nvel de vo.

A CAS corrigida para os efeitos de compressibilidade.


Em grandes velocidades de vo, a presso de estagnao no Tubo de Pitot no
representa a presso dinmica da corrente livre por causa do aumento por
compressibilidade. Esta produz uma presso de estagnao no tubo maior que um
fluido incompressvel, acarretando um acrscimo na indicao da velocidade.
As correes subtrativas dependem da prpria CAS e tambm da altitude presso,
resultando numa EAS que a velocidade de vo na massa de ar padro ( standard ) ao
nvel do mar, produzindo a mesma presso dinmica da corrente livre em condies
reais de vo.
137

Converso da CAS em EAS:

1 CAS ( 1 / 3,5 )
2 3,5
EAS = 1479,1 RQ { rp { [ ( ------- ) { [ 1 + 0,2 ( ---------------------- ) ] 1}+1] -1}}
rp 661,4786

RQ = raiz quadrada
EAS = velocidade equivalente em kt
CAS = velocidade calibrada em kt
Rp = razo entre a presso atmosfrica externa e a presso atmosfrica no
nvel do mar, nas condies ISA.

A correo dos efeitos da compressibilidde pode ser obtida, tambm, atravs de


grficos, em funo da CAS e da altitude presso:

EAS = CAS Cc Cc = correo da compressibilidade

Ex: CAS = 325 kt


Altitude Presso = 20.000 ps
Cc = - 10 kt

EAS = 325 kt 10 kt EAS = 315 kt

3.2.44 Velocidade verdadeira ( TAS )

a EAS corrigida pelas diferenas de densidade do ar entre o nvel do mar ( utilizado


na calibrao ) e o nvel de vo da aeronave.

O sistema indicador de velocidade do ar mede a presso dinmica e somente fornecer


a velocidade verdadeira de vo aps as correes de:
138

instrumento;
posio da sonda;
compressibilidade;
densidade.

Considerando uma IAS constante, a TAS vai aumentando medida que a aeronave
voar em altitudes maiores.

rt d0
TAS = EAS . RQ ---------- = EAS . RQ ----------
rp d

TAS = velocidade verdadeira em qualquer unidade ( funo da EAS )


EAS = velocidade equivalente em qualquer unidade
RQ = raiz quadrada
rt = razo de temperaturas
rp = razo de presses

d0 = densidade padro ao nvel do mar


d = densidade ambiente

A TAS a EAS multiplicada pela raiz quadrada do inverso da razo de densidades:

TAS 1
--------- = -----------
EAS RQ rd

1 d0 rt
TAS = EAS ---------------- = EAS . RQ ---------- = EAS . RQ ----------
RQ d / d0 d rp
139

3.2.45 Velocidade e altitude

Para uma IAS constante, a TAS aumenta em funo da altitude (reduo de


densidade).
Para um Mach constante, a TAS diminui at uma determinada altitude, onde a
temperatura passa a ser constante.

A velocidade do som diminui com a reduo da temperatura.

3.2.46 Velocidade absoluta

a velocidade da aeronave em relao ao solo.

3.2.47 Velocidade relativa

Velocidade da aeronave em relao ao ar.

3.2.48 Vento relativo

Velocidade do ar em relao aeronave.


um vento aparente devido ao deslocamento de um mvel numa massa de ar.
Tem a mesma direo, porm, sentido contrrio trajetria do mvel ( avio ).
140

3.2.49 Dilatao trmica

a variao nas dimenses de um slido causada pelo aquecimento ou resfriamento.

Ocorre em trs dimenses:

Comprimento;
Largura;
Espessura.

Com o aumento da energia trmica, aumentam as vibraes dos tomos e das


molculas que formam o corpo, fazendo com que passem para posies de equilbrio
mais afastadas que as originais.
Esse afastamento maior, dos tomos e das molculas do slido, produz sua dilatao
em todas as direes.

3.2.50 Dilatao Linear

aquela em que predomina a variao do comprimento.


Ex: fios, cabos, barras

vL = LI . a . vT

vL = LF LI ( variao do comprimento ou dilatao linear ) (m)


LI = comprimento inicial (m)
LF = comprimento final (m)
a = coeficiente de dilao linear do material ( 1 / C = C -1 )
0 0

vT = variao da temperatura ( TF TI )
TI = temperatura inicial ( 0C ou K )
TF = temperatura final ( 0C ou K )
141

O comprimento final pode ser deduzido:

vL = LI . a . vT
L F LI = LI . a ( TF TI )
LF = LI + LI . a ( TF TI )
LF = LI [ 1 + a ( TF TI ) ]

3.2.51 Dilatao superficial

Predomina a variao em duas dimenses, ou seja, a variao da rea.

vS = SI . b . vT

vS = variao da rea ( SF SI ) ( cm2 )


SI = rea inicial ( cm2 )
SF = rea final ( cm2 )
b = coeficiente de dilatao superficial ( 1 / 0C = 0C -1 )
vT = variao da temperatura ( TF TI )
TI = temperatura inicial ( 0C ou K )
TF = temperatura final ( 0C ou K )

O coeficiente de dilatao superficial de uma substncia igual ao dobro do coeficiente


de dilatao linear --- b = 2a
A rea final pode ser deduzida:

vS = SI . b . vT
SF SI = SI . b ( T F T I )
SF = SI + S I . b ( T F T I )
SF = SI [ 1 + b ( T F T I ) ]
142

3.2.52 Dilatao volumtrica

Dilatao volumtrica aquela em que se considera a variao das trs dimenses de


um corpo: comprimento;
largura;
altura.

vV = VI . c . vT

vV = variao do volume ( V F VI ) ( cm3 )


VI = volume inicial ( cm3 )
VF = volume final ( cm3 )
c = coeficiente de dilatao volumtrica ( 1 / 0C = 0C -1 )
vT = variao da temperatura ( TF TI )
TI = temperatura inicial ( 0C ou K )
TF = temperatura final ( 0C ou K )

O coeficiente de dilatao volumtrica de uma substncia igual ao triplo do coeficiente


de dilatao linear --- c = 3a

O volume final pode ser deduzido:

vV = VI . c . vT
VF VI = VI . c ( T F T I )
VF = VI + V I . c ( T F T I )
VF = VI [ 1 + c ( T F T I ) ]
143

3.2.53 Dilatao dos lquidos

Como os lquidos no apresentam forma prpria, s tem significado o estudo de sua


dilatao volumtrica.
Deve-se levar em conta a dilatao do recipiente slido que o contm.
Os lquidos sempre dilatam mais que os slidos ao serem igualmente aquecidos.

No aquecimento de um lquido contido num recipiente, o lquido ir, ao dilatar-se


juntamente com o recipiente, ocupar parte da dilatao sofrida pelo recipiente, alm de
mostrar uma dilatao prpria, chamada dilatao aparente.

A dilatao aparente aquela diretamente observada e a dilatao real aquela que o


lquido sofre realmente.

Considerando um recipiente totalmente cheio de um lquido temperatura inicial ( TI ),


aumentando a temperatura do conjunto ( recipiente + lquido ) at uma temperatura final
( TF ), nota-se um extravasamento do lquido, pois este se dilata mais que o recipiente.

A dilatao aparente do lquido igual ao volume extravasado.

A dilatao real do lquido dada pela soma da dilatao aparente do lquido ( volume
extravasado ) e da dilatao volumtrica sofrida pelo recipiente.

vVLIQ = vVAP + vVRECIP

vVLIQ = dilatao real do lquido ( cm3 )


vVRECIP = dilatao do recipiente ( cm3 )
vVAP = volume de lquido extravasado ( cm3 )
144

O coeficiente de dilatao do lquido ( CLIQ ) igual soma do coeficiente de dilatao


aparente ( CAP ) com o coeficiente de dilatao do recipiente ( CRECIP ):

CLIQ = CAP + CRECIP


CAP = CLIQ CRECIP

vVLIQ = vVAP + vVRECIP

vVLIQ = VI . CLIQ . vT
vVAP = VI . CAP . vT ( volume extravasado )
vVRECIP = VI . CRECIP . vT

VI . CLIQ . vT = ( VI . CAP . vT ) + ( VI . CRECIP . vT )

VI = volume inicial do lquido = volume inicial do recipiente ( cm3 )


CLIQ = coeficiente de dilatao do lquido ( 0C -1
)
CAP = coeficiente de dilatao aparente do lquido ( 0C -1
)
CRECIP = coeficiente de dilatao do recipiente ( 0C -1 )
.vT = variao da temperatura ( TF TI )

A gua possui uma dilatao irregular.


Geralmente, os lquidos se contraem quando resfriados.
No caso da gua, esse comportamento anmalo perto do congelamento.
A densidade da gua que de 0,997 g / cm3 a 25 0C, atinge o mximo de 1 g / cm 3 a
3,98 0C e diminui at virar gelo.
A 0 0C, quando passa do estado lquido para slido, h uma reduo abrupta da
densidade, continuando progressivamente sua reduo no estado slido, de forma mais
suave, medida que a temperatura vai diminuindo.
145

3.2.54 Mltiplos e submltiplos

Mltiplos:

Fatores Nome Smbolo

101 = 10 deca da
2
10 = 100 hecto h
103 = 1.000 kilo k
106 = 1.000.000 mega M
109 = 1.000.000.000 giga G
1012 = 1.000.000.000.000 tera T

Submltiplos:

Fatores Nome Smbolo

10-1 deci d
-2
10 centi c
10-3 mili m
10-6 micro ( ver letra grega Micro )
10-9 nano n
10-12 pico p
146

3.3 Descrio Geral do Avio

Asas;
Fuselagem;
Trem de Pouso Principal;
Trem de Pouso Auxiliar;
Empenagem Horizontal;
Empenagem Vertical;
Grupo Motopropulsor;
Compensadores.

3.3.1 Asas

As asas geram a fora de sustentao para manter a aeronave em vo.

3.3.2 Estrutura da asa

Nervuras;
Longarinas;
Revestimento;
Espao para tanque de combustvel.

Estrutura: Revestimento trabalhante Como o revestimento da fuselagem

Estrutura interna: Madeira Recoberta por tecido envernizado


Alumnio Recoberto por tecido envernizado
147

3.3.3 Nervuras

Perfis colocados ao longo da envergadura, distncia que separa uma ponta da asa
outra ponta.
Suportam o revestimento trabalhante.
As nervuras so fixadas nas longarinas.

3.3.4 Longarinas

Tm a funo de resistir aos esforos de flexo, que tendem a levantar a ponta da asa
em vo.

3.3.5 Revestimentos

Revestimento trabalhante: Chapas metlicas;


Madeira;
Material composto.

O revestimento trabalhante mantido estabilizado


pelas nervuras.

Tecido envernizado: As estruturas internas de madeira ou alumnio so


recobertas por tecido envernizado.

3.3.6 Tanques de combustvel

Feitos de material polimrico e resistente ao do combustvel.


Os tanques so denominados integrais quando suas paredes so constitudas por lon-
148

garinas e nervuras da asa, devidamente seladas.

3.3.7 Elementos de uma asa

Envergadura;
Bordo de ataque;
Bordo de fuga;
Corda;
Glove;
Yehudie;
Extradorso;
Intradorso;
Raiz da asa;
Ailerons;
Flaps;
Slats;

3.3.8 Envergadura

a distncia que separa uma ponta da asa da outra.

3.3.9 Bordo de ataque

a parte que recebe o impacto direto do ar.


149

3.3.10 Bordo de fuga

a parte por onde o ar deixa a asa.

3.3.11 Corda

a distncia que separa o bordo de ataque do bordo de fuga.

3.3.12 Glove

a extenso da corda no bordo de ataque, nas razes das asas.


Melhora o desempenho da aeronave em altas velocidades.

3.3.13 Yehudie

a extenso da corda no bordo de fuga, nas razes das asas.


Melhora o desempenho da aeronave em altas velocidades.

3.3.14 Extradorso

a parte de cima da asa.

3.3.15 Intradorso

a parte de baixo da asa.


150

3.3.16 Raiz da asa

a parte onde a asa se junta fuselagem.

3.3.17 Ailerons

So superfcies aerodinmicas responsveis pelo controle da aeronave em torno do


eixo longitudinal.
Esto posicionados no bordo de fuga das asas.

3.3.18 Flaps

So superfcies que permitem que a sustentao seja aumentada.


Ficam situados entre os ailerons e a raiz das asas, no bordo de fuga.

Algumas aeronaves possuem flaps no bordo de ataque, prximo raiz da asa.

Os flaps aumentam a curvatura da asa e a sua superfcie.

3.3.19 Slats

So superfcies localizadas no bordo de ataque e que se estendem para frente.

3.3.20 Outras finalidades das asas

As asas servem tambm: Ponto de apoio para as pernas do trem de pouso


principal;
151

Para abrigar as rodas do trem de pouso principal.

3.3.21 Posies das asas em relao fuselagem

Asa Baixa;
Asa Mdia;
Asa Alta;
Asa Pra-Sol;

3.3.22 Asa baixa

A asa passa por debaixo da fuselagem.


Tem uma estrutura mais leve.
As cargas do trem de pouso so descarregadas atravs da estrutura da asa, reduzindo
a transmisso de esforos fuselagem.

3.3.23 Asa mdia

A asa passa pelo meio da fuselagem.


As longarinas passam pelo meio da fuselagem, inviabilizando a movimentao de
pessoas no seu interior.

3.3.24 Asa alta

A asa passa por cima da fuselagem.


A desvantagem o maior peso da estrutura da fuselagem, quando comparada
estrutura de uma asa baixa.
152

3.3.25 Asa pra-sol

A asa fica posicionada acima da fuselagem, da qual separada por um montante nico
de sustentao.

3.3.26 Formato das asas

Formato considerando uma viso frontal das asas:

Asa de Gaivota;
Asa de Gaivota Invertida.

3.3.27 Asa de gaivota

H um envergamento da asa.
Visa afastar o conjunto motor-hlice do solo.

3.3.28 Asa de gaivota invertida

A asa dobrada para baixo e para cima.


Visa manter as pernas do trem de pouso com o menor comprimento possvel.
As pernas ficam alojadas no ponto de dobramento, minimizando tamanho e peso.

3.3.29 Formas de asas relativas aos planos

Retangular;
Afilada ou trapezoidal;
153

Elptica;
Enflechada;
Delta;
Crescente.

3.3.30 Nmero de asas

Monoplanos;
Biplanos;
Triplanos.

3.3.31 Monoplanos

So aquelas em que a maior parte das duas semi-asas esto contidas em dois
semiplanos; o lugar geomtrico que representa a coincidncia dos semiplanos define
uma reta.

3.3.32 Biplanos

As duas asas esto contidas, em sua maior parte, em planos que no coincidem.

Sesquiplano um avio biplano em que uma das asas menor que a outra.
Geralmente, a asa inferior menor que a superior.

A desvantagem dos biplanos a interferncia aerodinmica entre as duas asas, o que


resulta em um arrasto adicional.
154

Os biplanos reduzem a envergadura, possibilitando a distribuio da sustentao entre


as duas asas e melhorando a taxa de rotao em torno do eixo longitudinal da
aeronave.

Stagger --- a posio longitudinal relativa das duas asas.

O stagger positivo quando a asa superior est mais frente que a


asa inferior.

O stagger negativo quando a asa superior for mais recuada que a


inferior.

Decalagem --- o ngulo formado entre as duas asas.

A decalagem positiva quando o ngulo de incidncia da asa


superior maior que o da asa inferior.

A decalagem negativa quando a asa superior tem ngulo de


incidncia menor que o ngulo de incidncia da asa inferior.

ngulo de Incidncia o ngulo que a linha da corda faz com o eixo


longitudinal da aeronave.

3.3.33 Triplanos

So as aeronaves que possuem trs asas.


155

3.3.34 Apoio das asas na fuselagem

Com estruturas externas;


Sem estruturas externas.

3.3.35 Asas com estruturas externas

As asas se apoiam na fuselagem atravs de montantes.


Este tipo de estrutura chamado de semicantilever.

Vantagens: O esforo de flexo no transmitido fuselagem;


Reduo do peso da estrutura de fixao da asa fuselagem.

Desvantagem: Os montantes externos representam uma grande resistncia ao


avano ( arrasto ).

3.3.36 Asas sem estruturas externas

A asa presa fuselagem sem o auxlio de estruturas externas.


Este tipo de estrutura chamado de cantilever.

Vantagem: Estrutura com menor resistncia ao avano.

Desvantagem: A asa cantilever precisa ter uma estrutura mais rgida, visto ter que
absorver, integralmente, os esforos de flexo.
156

3.3.37 Fuselagem

a parte do avio que contm:

Cabine de Comando;
Cabine de Passageiros;
Bagageiros;
Equipamentos Eletrnicos ( Avinicos );
Sistemas diversos ( pressurizao, oxignio, etc );
Tanques Auxiliares de Combustvel.

3.3.38 Estruturas da fuselagem

Semimonocoque ou revestimento trabalhante;


Monocoque;
Estrutura de Tubos ou Tubular.

3.3.39 Estrutura semimonocoque ou revestimento trabalhante ( stressed skin )

As chapas de revestimento suportam a maioria dos esforos em vo.


So presas entre si, s cavernas e stringers atravs de rebites.

Elementos internos da estrutura: Cavernas;


Stringers.

Os elementos internos da estrutura mantm as chapas de revestimento estabilizadas,


sem que se dobrem sob a ao dos esforos em vo.
157

3.3.40 Cavernas

So elementos responsveis pela definio da seco transversal da fuselagem.


Servem de suporte aos stringers.

3.3.41 Stringers

So reforadores da estrutura.

3.3.42 Estrutura monocoque

A estrutura da fuselagem no possui stringers nem cavernas.

3.3.43 Estrutura de tubos ou tubular

constituda de tubos de ao ou alumnio, soldados entre si e recobertos por um tecido


envernizado.

3.3.44 Portas e recortes na fuselagem

No constituem elementos estruturais.


Qualquer recorte aberto no revestimento requer o reforo das reas adjacentes ao
recorte.
158

3.3.45 Suporte para o grupo motopropulsor

A fuselagem pode servir como suporte para o grupo motopropulsor.


O motor se fixa fuselagem atravs do bero do motor.

Bero do motor: Resistir aos esforos de trao do grupo motopropulsor;

Suportar os esforos de flexo , como os originados pelas foras de


inrcia do motor no momento do toque no solo durante o pouso;

Suportar os esforos de toro devido ao torque gerado pela hlice;

Suportar os esforos giroscpicos provenientes das hlices.


159

3.3.46 Trem de pouso

Tem a funo de fornecer sustentao aeronave no solo.

Trem de Pouso Principal;


Trem de Pouso Auxiliar.

3.3.47 Trem de pouso principal

Projetado para resistir aos maiores esforos, como aqueles presentes no toque da
aeronave no solo durante o pouso.

3.3.48 Trem de pouso auxiliar

Suporta esforos menores, comparados com os do trem de pouso principal.


Normalmente, preso fuselagem, podendo ficar frente ou atrs do trem de pouso
principal.

3.3.49 Configuraes do trem de pouso

Convencional;
Triciclo;
Bicycle.

3.3.50 Configurao convencional

Quando o trem de pouso auxiliar fica atrs do trem de pouso principal.


160

A roda na cauda chamada de bequilha.

3.3.51 Configurao triciclo

O trem de pouso auxiliar fica frente do trem de pouso principal, no nariz do avio.
Essa configurao possui a roda de nariz ou triquilha.

3.3.52 Configurao bicycle ( Bicicleta )

As pernas do trem de pouso principal ( em linha ) so guardadas na fuselagem,


havendo pequenas rodas auxiliares nas asas para manter a aeronave equilibrada.

Utilizada nas aeronaves com asas altas e que no tm lugar na fuselagem para guardar
um trem de pouso principal com duas pernas separadas.

Desvantagem: Dificuldade em rodar a aeronave durante a decolagem;


Utilizao de asas com altos ngulos de incidncia.

3.3.53 Tipos de trem de pouso

Fixo;
Retrtil;
Escamotevel.

3.3.54 Trem de pouso fixo

aquele em que as pernas de fora do trem de pouso principal so fixas.


161

Vantagem: Trem de pouso mais leve.

Desvantagem: Grande resistncia ao avano da aeronave.

3.3.55 Trem de pouso retrtil

O trem de pouso recolhe, mas expe partes das rodas ao fluxo livre de ar ( vento
relativo ).

Vantagem: Menor resistncia ao avano, comparada com o trem de pouso fixo.

Desvantagem: Peso maior que o do trem fixo, devido ao mecanismo de


recolhimento.

3.3.56 Trem de pouso escamotevel

o trem de pouso cujas rodas ficam isoladas do vento relativo.

3.3.57 Quantidade de rodas no trem de pouso principal

Trem de Pouso Principal com Roda nica;


Trem de Pouso Principal com Rodas Duplas;
Trem de Pouso Principal com Bogie de Rodas.
No Bogie de Rodas, h mais de duas rodas para cada perna.
Ex: B707 com 4 rodas.

As aeronaves mais pesadas utilizam um trem de pouso principal com mais de uma
roda, por perna, a fim de reduzir a presso sobre o solo.
162

3.3.58 Proteo de cauda

Tail Bumper;
Tail Skid.

um dispositivo no cone de cauda, utilizado em aeronaves com configurao triciclo,


tendo a funo de impedir que a cauda toque a pista nas decolagens e pousos.

Tail Bumper: Pequeno trem de pouso auxiliar no cone de cauda.

Tail Skid: Patim retrtil no cone de cauda.


163

3.3.59 Empenagem horizontal

Estabilizador Horizontal;
Profundor.
Stabilator.

3.3.60 Estabilizador horizontal

Serve para manter a aeronave estabilizada em relao ao seu eixo lateral ou


transversal, eixo que transpassa a aeronave de lado a lado.

Gera sustentao direcionada para baixo.

A sustentao gerada pela asa ( para cima ) reduzida pela ao desta superfcie.
Colocando-se o estabilizador horizontal frente da asa ( canards ), a sustentao (para
cima) soma-se sustentao gerada pela asa.

O estabilizador horizontal pode ser: Fixo;


Mvel.

3.3.61 Profundor

Tem a funo de proporcionar controle em torno do eixo lateral ou transversal.


Est situado atrs do estabilizador horizontal.

O piloto controla o profundor atravs do manche, com movimentos longitudinais.


164

3.3.62 Stabilator

Algumas empenagens no possuem o estabilizador horizontal.


Possuem um estabilizador mvel, denominado monobloco, que gira em torno de um
piv, sem a necessidade de profundor.

3.3.63 Empenagem vertical

Estabilizador Vertical;
Leme de Direo.

3.3.64 Estabilizador vertical

Permite que a aeronave se mantenha estabilizada em relao ao seu eixo vertical, ou


seja, o eixo que transpassa a aeronave de cima para baixo atravs do plano vertical.

uma superfcie fixa.

3.3.65 Leme de direo

Responsvel pelo controle da aeronave em torno do eixo vertical.


Est posicionado atrs do estabilizador vertical.

O piloto controla o leme de direo atravs dos pedais.


165

3.3.66 Configuraes de cauda

Cauda Convencional;
Cauda em Cruz;
Cauda em T;
Cauda em V;
Cauda Dupla;
Cauda Tripla.

3.3.67 Configurao de cauda convencional

A empenagem horizontal fica localizada na base da empenagem vertical.


Possui uma estrutura leve.
A empenagem vertical no suporta esforos provenientes da empenagem horizontal.

3.3.68 Configurao de cauda em cruz

A empenagem horizontal transpassa a empenagem vertical.


A empenagem horizontal deve ficar livre da esteira de turbulncia gerada por hlices ou
motores a reao.

3.3.69 Configurao com cauda em T

A empenagem horizontal fica apoiada sobre a empenagem vertical.


A empenagem horizontal deve ficar afastada da esteira de turbulncia provocada pelos
motores.
Vantagens: Comparada cauda em cruz, o livramento da esteira de
turbulncia, mesmo em ngulos de ataque mais elevados;
166

Menor tamanho da empenagem vertical, pois a presena da


empenagem horizontal aumenta a sua eficincia de atuao.

Desvantagens: Maior peso da estrutura da empenagem vertical, uma vez que a


estrutura deve suportar a carga de compresso imposta pela
empenagem horizontal.

Possibilidade da esteira aerodinmica, gerada pelas asas, incidir


sobre a empenagem horizontal quando a aeronave se encontrar
com um ngulo de ataque muito alto, provocando o estol ( perda de
sustentao ) de todo o conjunto estabilizador horizontal e
profundor.
Este estol denominado Deep Stall.

3.3.70 Configurao com cauda em V

A empenagem horizontal e a vertical so combinadas em duas superfcies em forma de


V.
As superfcies mveis de comando so chamadas de ruddervators, uma combinao
de rudder e elevator.
Rudder --- Leme de Direo
Elevator --- Profundor

Vantagem: A eliminao de uma terceira superfcie reduz o arrasto da


aeronave.

Desvantagem: Aumento da complexidade do mecanismo de combinao dos


movimentos do profundor e leme de direo.
167

3.3.71 Configurao com cauda dupla

A empenagem vertical dividida em duas partes, localizadas, geralmente, nas


pontas da empenagem horizontal.

Vantagem: Diminuio da altura da aeronave devido diviso da rea da


empenagem vertical em duas superfcies.

3.3.72 Configurao com cauda tripla

A empenagem vertical dividida em trs partes.

Desvantagem: Interferncia aerodinmica entre as superfcies, aumentando o


arrasto.
168

3.3.73 Grupo motopropulsor

Configuraes de motores:

Monomotores;
Bimotores;
Trimotores;
Quadrimotores.

Alm de outros fatores, so dois os fatores fundamentais que influenciam na escolha


do nmero de motores de uma aeronave:

Potncia dos motores disponveis no mercado;


Peso da aeronave.

3.3.74 Monomotores

Essas aeronaves possuem um s motor;


Utilizadas na aviao geral, em atividades de instruo e desporto;
Em aeronaves a hlice, o motor fica, geralmente, localizado na parte dianteira da
fuselagem;
Nas aeronaves a reao, geralmente militares, o motor localizado na extremidade
traseira da fuselagem.

3.3.75 Bimotores

Aeronaves com dois motores.


Nas aeronaves a hlice, os motores, geralmente, ficam localizados nas asas.
169

Aeronaves a reao, normalmente: Motores localizados sob as asas;


Parte traseira da fuselagem.

Existem aeronaves com motores sobre as asas.

A indstria moderna tende a produzir aeronaves bimotoras de grande porte.


Motores de grande trao: GE90;
Rolls-Royce Trent

3.3.76 Trimotores

Aeronaves com trs motores.


O tamanho da aeronave requeria o emprego de motores com grande trao, porm,
no havia motores com a capacidade requerida que permitisse o uso de apenas dois
motores.

Motor central: Embutido na fuselagem traseira;


Sobre a fuselagem traseira.

O motor central embutido requer o uso de um duto em S, o qual aspira ar na parte


superior da fuselagem.

O motor sobre a fuselagem traseira, instalado em uma nacele sobre a fuselagem.


Impe desafios estruturais para a fixao do motor e da empenagem vertical.
Emprega-se uma estrutura em volta do motor ( banjo ) para a fixao.

3.3.77 Quadrimotores

Aeronaves com quatro motores.


170

Instalao dos motores; Sob as asas;


Em pares na fuselagem traseira.

3.3.78 Posicionamento dos motores

Motores suspensos sob as asas;


Motores na parte traseira da aeronave.

3.3.79 Motores suspensos sob as asas

Vantagens: Reduz a necessidade de reforo estrutural na raiz das asas, pois a


fora de sustentao contrabalanada pelo peso dos motores;

Facilidade de manuteno devido proximidade dos motores do


solo.

Desvantagens: Ingesto de detritos presentes na pista ( FOD );

Influncia no escoamento de ar sobre as asas, especialmente em


situaes de baixa velocidade;

Gerao de rudo perceptvel na cabine de passageiros;

Exigem empenagens verticais grandes devido a requisitos de


controle na eventualidade de perda de um motor na decolagem.
171

3.3.80 Motores na parte traseira da aeronave

Vantagens: Asa com grande limpeza aerodinmica;

Silncio na cabine de passageiros;

Desvantagens: Reforos estruturais nas razes das asas devido ausncia do peso
dos motores;

Concentrao de peso na parte traseira da aeronave, o que exige


reforo na raiz da seo traseira da fuselagem;

Esta configurao, normalmente, requer o emprego de caudas em


T, com as desvantagens inerentes a esta configurao, como;
maior peso e possibilidade de ocorrncia de deep stall.
172

3.3.81 Compensadores

So superfcies auxiliares de controle, fixas ou mveis, incorporadas a um aileron,


profundor ou leme direcional, com a finalidade de diminuir o esforo que o piloto dever
exercer sobre essas superfcies primrias de controle.

So denominados, tambm, tabs.

Tipos de compensadores:

Compensador comandvel ( trim tab );


Compensador automtico ( servo tab );
Compensador fixo.

O compensador comandvel cria uma nova posio neutra da superfcie de controle


primria, correspondendo a uma deflexo zero da superfcie.

O compensador automtico age em funo da deflexo da superfcie de controle,


diminuindo a fora que o piloto deveria exercer.

O compensador fixo s pode ser ajustado no solo.


173

3.4 Aeroflios

So formas especialmente projetadas para produzir foras aerodinmicas teis quando


interagem com o ar em movimento.
Os aeroflios criam reaes teis para o vo, como a sustentao, porm, oferece
alguma resistncia ao avano.

De acordo com a finalidade, h diversos aeroflios: Hlice;


Asa;
Estabilizador.

A asa composta por um grande nmero de aeroflios, criando foras devido ao


escoamento do ar, resultando num somatrio de foras.

H vrias formas de aeroflios, dependendo da sua destinao:

Aeroflio com muita curvatura e espessura;


Para avies de baixa velocidade.

Aeroflio simtrico;
Utilizado em superfcies de comando.

Aeroflio supercrtico;
Para velocidades prximas do som.

Aeroflio de cunha dupla;


Utilizado para velocidades supersnicas.
174

Consideraes sobre o aeroflio:

Bordo de ataque;
Bordo de fuga;
Corda;
Linha da corda;
Extradorso;
Intradorso;
Perfil do aeroflio;
Linha de curvatura mdia;
Curvatura;
Curvatura mxima;
Ordenada;
Espessura.

3.4.1 Bordo de ataque

a parte dianteira do aeroflio.

3.4.2 Bordo de fuga

a parte traseira do aeroflio.

3.4.3 Corda

a distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.


175

No estudo de hlices, a corda definida como a linha que tangencia dois pontos do
intradorso, recebendo o nome de bitangente.

3.4.4 Linha da corda

a linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.

3.4.5 Extradorso

Tambm denominado cambra superior.


a parte superior do aeroflio.

Responsvel por cerca de 75% da fora de sustentao.

3.4.6 Intradorso

Tambm denominado cambra inferior.


a parte inferior do aeroflio.

Responsvel por cerca de 25% da fora de sustentao.

3.4.7 Perfil do aeroflio

Denominado, tambm, perfil bsico de um aeroflio.


o corte transversal de um aeroflio, ou seja, o formato em corte do aeroflio.
176

O perfil possui duas dimenses, representando a forma plana lateral do aeroflio que
um corpo de trs dimenses.

Embora os perfis tenham o extradorso sempre convexo, eles podem apresentar:

Intradorso plano;
Intradorso positivo ( aproximando da linha da corda );
Intradorso negativo ( afastando da linha da corda ).

Tipos de perfis:

Perfil simtrico;
Perfil assimtrico.

Perfil simtrico aquele que pode ser dividido por uma linha reta em duas partes iguais.
A linha de curvatura mdia coincide com a linha da corda, sendo a curvatura do
extradorso igual curvatura do intradorso.
Perfil assimtrico aquele que no pode ser dividido por uma linha reta em duas partes
iguais. A linha de curvatura mdia no coincide com a linha da corda, sendo a curvatura
do extradorso diferente da curvatura do intradorso.

3.4.8 Linha de curvatura mdia

Denominada, tambm, linha mdia ou linha mediana.


a linha constituda por pontos eqidistantes do extradorso e intradorso.
177

3.4.9 Curvatura

o desvio entre a linha de curvatura mdia e a linha de corda do perfil.

O limite mximo da curvatura de um quarto do comprimento da corda.


Curvaturas maiores resultariam em perda de eficincia.

3.4.10 Curvatura mxima

Denominada, tambm, arqueamento ou flecha da curvatura.


a distncia mxima entre a linha de curvatura mdia e a linha da corda.

expressa em percentagem da corda.

Geralmente, o ponto de curvatura mxima deve estar localizado entre um tero e um


quarto da corda, a partir do bordo de ataque.

3.4.11 Ordenada

a medida da distncia, perpendicular linha da corda, entre um ponto da linha de


corda e a linha do extradorso ou intradorso.

expressa em percentagem da corda.


Num perfil simtrico, a linha do intradorso apresenta as mesmas ordenadas da linha do
extradorso, porm, com sinais contrrios.

O contorno de um perfil pode ser construdo atravs das ordenadas.


O valor da ordenada, num determinado ponto de uma linha de corda, representa uma
determinada percentagem da corda para os pontos do extradorso e do intradorso.
178

3.4.12 Espessura

Tambm denominada espessura mxima.


a distncia mxima entre o extradorso e o intradorso.

expressa em percentagem da corda.

Classificao dos perfis quanto espessura:

Delgados ( espessura mxima menor que 6% )


Semi-espessos ( espessura mxima de 6% a 12% )
Espessos ( espessura mxima maior que 12% )

3.4.13 ngulo de incidncia

o ngulo formado entre a linha da corda e o eixo longitudinal do avio.

3.4.14 ngulo de ataque

aquele formado entre a linha da corda de um perfil e a direo remota do vento


relativo. Corresponde ao ngulo entre a trajetria descrita e a linha da corda.

A direo remota do vento relativo tomada logo frente do bordo de ataque, numa
regio em que o ar no tenha sofrido os efeitos da aproximao do aeroflio.

O coeficiente de sustentao de um perfil varia em funo do ngulo de ataque.


179

3.4.15 Corda de sustentao nula

a linha que passa pelo bordo de fuga e paralela direo do vento relativo quando o
aeroflio se encontra num determinado ngulo de ataque que no produz a fora de
sustentao ( ngulo de ataque de sustentao nula ).

3.4.16 ngulo de ataque de sustentao nula

o ngulo de ataque correspondente fora de sustentao nula ( zero ).


Neste ngulo, o coeficiente de sustentao zero.

Nos aeroflios simtricos, o ngulo de ataque correspondente sustentao nula


zero grau.

Nos aeroflios assimtricos, o ngulo de ataque correspondente sustentao nula


est em torno de 5 negativos.

3.4.17 Determinao do ngulo de ataque de sustentao nula

Os mtodos se referem aos perfis assimtricos.

1 mtodo:

um mtodo aproximado.
O ngulo obtido entre a linha da corda do perfil e a linha que passa pelo bordo de
fuga e pelo ponto mdio da corda projetado sobre a linha de curvatura mdia.
180

2 mtodo

considerado mais exato.


Traa-se uma linha unindo o bordo de fuga com um ponto localizado a 11% da corda, a
partir do bordo de ataque, sobre a linha de curvatura mdia;
Traa-se outra linha, partindo do bordo de fuga e passando pelo ponto a 89% da corda,
sobre a linha de curvatura mdia.
A bissetriz do ngulo, formado por essas duas linhas, e a linha da corda do perfil
determinam o ngulo de sustentao nula.

Esses mtodos so atribudos a Max M. Munk.

3.4.18 Tubo de Venturi

Em um escoamento, no ocorrendo variaes de densidade, a soma da presso


esttica com a presso dinmica constante:

PT = p + q

PT = presso total
p = presso esttica
q = presso dinmica

Imaginemos um tubo e trs seces transversais: A B C


Densidade constante

A seco transversal de entrada do escoamento do fluido


B meio do tubo com diminuio da rea da seco transversal
C sada do escoamento com seco transversal igual a A
181

A presso dinmica x
presso esttica y
velocidade do fluido z

B presso dinmica (x+a)


presso esttica (ya)
velocidade do fluido (z+b)

C presso dinmica x
presso esttica y
velocidade do fluido (z+bb)=z

3.4.19 Foras aerodinmicas sobre os aeroflios

Extradorso mais curvado que o intradorso;


Ar mais acelerado no extradorso que no intradorso;
Presso esttica no extradorso menor que no intradorso;
Resultante: Fora para cima;
Resultado da diferena de presses sobre o aeroflio.

As quedas de presses so representadas por setas.


Cada seta a diferena entre a presso esttica local e a presso esttica da
atmosfera.
Setas, para fora da superfcie, indicam presso esttica inferior presso esttica da
atmosfera, constituindo uma presso negativa ou suco.
Setas, para dentro, indicam que a presso esttica maior que a presso esttica da
atmosfera, constituindo uma presso positiva.
182

3.4.20 Resultante aerodinmica

a fora resultante das presses que atuam sobre a asa.

As variaes de presso sobre o aeroflio resultam numa fora aerodinmica, a


resultante aerodinmica ( RA ), sendo a soma de todos os diferenciais de foras.
A resultante aerodinmica o resultado do campo de presses desenvolvido sobre o
aeroflio. Cada diferencial de presso, relacionado com o extradorso e intradorso,
resulta num diferencial de fora.
A resultante aerodinmica representada por um vetor aplicado sobre a linha da corda
e seu ponto de aplicao o centro de presso ( cp ).
Possui uma inclinao para trs em relao ao aeroflio.

Componentes: Sustentao --- para cima em relao ao aeroflio;


perpendicular ao vento relativo.

Arrasto --- para trs em relao ao aeroflio;


na direo do escoamento.

As foras de sustentao e arrasto variam em funo do ngulo de ataque.

H vrios mtodos para representar a RA:

1 A direo do vetor RA representada por um ngulo a partir de uma linha de


referncia perpendicular ao vento relativo.
O local de aplicao do vetor determinado pelo ponto de interseco da RA com a
corda, denominado centro de presso ( cp ).
Para fins aerodinmicos, este mtodo no muito satisfatrio.
183

2 A RA decomposta em duas componentes:

Sustentao ( L ) perpendicular direo da velocidade da corrente remota ( vento


relativo );
Arrasto ( D ) paralela direo da velocidade da corrente remota ( vento relativo ).

Este mtodo o adotado em nosso estudo de aerodinmica.

3 H uma transferncia do sistema de foras ( L, D ) para um ponto de referncia n


( fixo ) sobre a corda, no sentido do bordo de fuga. Essa transferncia acompanhada
pelo momento negativo de arfagem sobre o ponto fixo n ( Mn ), constitudo pelo brao
( cp, n ). O cp um ponto varivel. O ponto n, geralmente, o centro de gravidade
( cg ) ou um ponto em torno de 25% da corda. Por conveno, momento de arfagem
negativo aquele que reduz o ngulo de ataque.

4 Os vetores ( L, D ) so, respectivamente, perpendicular e paralelo corda,


posicionados num ponto de transferncia n sobre a corda, criando um momento
negativo de arfagem sobre o ponto n ( Mn ), constitudo pelo brao ( cp, n ). O cp
um ponto varivel.
O ponto n, geralmente, o centro de gravidade ( cg ) ou um ponto em torno de 25%
da corda.

Este mtodo mais utilizado em anlises estruturais.

3.4.21 Centro de presso

o ponto da linha da corda onde aplicada a resultante aerodinmica ( RA ).


184

O cp se desloca, gradualmente, para frente, na direo do bordo de ataque, com o


aumento do ngulo de ataque.
Em grandes ngulos de ataque, o cp se desloca para 20% a 25% do bordo de ataque.

Para ngulos de ataque superiores ao ngulo de estol ( ngulo de ataque crtico ), o


cp, subitamente, se move para trs.

3.4.22 Momentos aerodinmicos sobre os aeroflios

Num aeroflio, todas as foras geram momentos em relao a um referencial, fazendo


com que o aeroflio gire em torno desse referencial.

O momento total aerodinmico corresponde ao somatrio de todos os produtos entre as


foras aerodinmicas e as respectivas distncias em relao a um determinado
referencial.

Quando o momento total aerodinmico for zero ( nulo ), esse referencial o centro de
presso ( cp ), sendo o ponto de aplicao da resultante aerodinmica do aeroflio.

A mudana do ngulo de ataque altera o campo de presso do aeroflio, ou seja, h


outras distribuies de presso sobre o aeroflio, provocando mudanas no momento
aerodinmico.

O centro de presso pode variar com o ngulo de ataque, dependendo do formato do


aeroflio.
Nos aeroflios simtricos, o centro de presso no muda de posio com a variao do
ngulo de ataque.
Nos assimtricos, o centro de presso se movimenta na direo do bordo de ataque
com o aumento do ngulo de ataque.
185

O centro aerodinmico ( ac ) um ponto sobre a linha da corda onde o momento


aerodinmico permanece constante, independente do ngulo de ataque.
Esse ponto est localizado entre 23% e 28% da linha da corda.

3.4.23 Designao NACA dos aeroflios

NACA ( National Advisory Committee for Aeronautics ) foi um rgo antecessor da


NASA ( National Aeronautics and Space Administration ).
Desenvolveu a classificao dos aeroflios em funo de determinadas caractersticas,
agrupando-os em famlias ou sries:

Four-digit airfoil Ex: 4415 0015


Five-digit airfoil 23015 23115
1-series airfoil 16-015 16-515
6-series airfoil 652-415
7-series airfoil 747A015 747A415
8-series airfoil 835A216
Supersonic airfoil 1S 2S
Aplicaes de alta velocidade 65A
outros ....

Posteriormente, vrias famlias de aeroflios foram criadas por fabricantes e so


validados atravs de ensaios em tneis de vento.
Cada srie tem uma interpretao de seus nmeros e letras, de acordo com certas
caractersticas:

Interpretando four-digit airfoil:

NACA 2415
186

1 dgito: Curvatura mxima em percentagem da corda ( 2% )


2 dgito: Posio da curvatura mxima em dcimos da corda ( 4/10 )
ou ( dgito x 10 ) em percentagem da corda ( 40% )
3 e 4 dgitos: Espessura mxima em percentagem da corda ( 15% )
Esta espessura est em torno de 30% da corda.

NACA 0012

1 dgito: Curvatura mxima em percentagem da corda ( 0% )


2 dgito: Posio da curvatura mxima em dcimos da corda
ou ( dgito x 10 ) em percentagem da corda ( 0% )
3 e 4 dgitos: Espessura mxima em percentagem da corda ( 12% )
Esta espessura est em torno de 30% da corda.

Interpretando five-digit airfoil:

NACA 23015

1 dgito: Curvatura mxima em percentagem da corda ( 2% )


2 dgito: Posio da curvatura mxima em vigsimos da corda ( 3/20 )
ou ( dgito x 5 ) em percentagem da corda ( 3 x 5 ) = ( 15% )
3 dgito: Este dgito pode ser zero ( 0 ) ou um ( 1 ):
0 poro traseira da linha de curvatura mdia reta
1 poro traseira da linha de curvatura mdia curva
4 e 5 dgitos: Espessura mxima em percentagem da corda ( 15% )
Esta espessura est em torno de 30% da corda.
187

Outra interpretao five-digit airfoil:

NACA 23015

1 dgito: Multiplicado por 1.5, gera o coeficiente de sustentao do pro


jeto ( em dcimos ): 2 x 1,5 / 10 = 3 = 3/10 = 0,3 Cl = 0,3
O coeficiente de sustentao de projeto ou desenho ( Cl )
( design lift coeficcient ) significa que o aeroflio foi
projetado para um determinado coeficiente de sustentao
( CL ) que gera a maior eficincia do aeroflio.

2 e 3 dgitos: Divididos por 2, gera a posio da curvatura mxima em per-


centagem da corda: 30/2 = ( 15% )

4 e 5 dgitos: Espessura mxima em percentagem da corda ( 15% )


Esta espessura est em torno de 30% da corda.

Interpretando a srie de 5 dgitos com trao:

NACA 63-006

Considerando o grupo de 3 dgitos aps o trao:

1 dgito: Curvatura mxima em percentagem da corda ( 0% )


O perfil simtrico
2 e 3 dgitos: Espessura mxima a 30% da corda, partindo do bordo de
ataque.
188

NACA 63-412

Considerando o grupo de 3 dgitos aps o trao:

1 dgito: Curvatura mxima ( 4% )


2 e 3 dgitos: Espessura a 30% da corda, partindo do bordo de ataque
( 12% ).

Interpretando 1-series airfoil:

NACA 16-212

1 dgito: Indica a srie ( 1 )


2 dgito: Especifica a posio da presso mnima em dcimos da cor-
da, ou ( dgito x 10 ) em percentagem da corda ( 60% )
3 dgito: Coeficiente de sustentao do projeto em dcimos ( 0,2 )
4 e 5 dgitos: Espessura mxima em percentagem da corda ( 12% )

Interpretando 6-series airfoil:

NACA 652-415

1 dgito: Designador da srie ( 6 )


2 dgito: Posio da presso mnima em dcimos da corda, ou ( dgito
x 10 ) em percentagem da corda ( 50% )
3 dgito: Define a regio de baixo arrasto: acima e abaixo do coeficien
te de sustentao do projeto, em dcimos ( 0,2 )
4 dgito: Coeficiente de sustentao do projeto em dcimos ( 0,4 )
189

5 e 6 dgitos: Espessura mxima em percentagem da corda ( 15% )

Nesta srie, pode aparecer o valor ( a ) aps a identificao do aeroflio:


Ex: NACA 641-212, a = 0.6

( a ) indica a percentagem da corda do aeroflio sobre a qual a distribuio de presso


seja uniforme. Neste exemplo ( 60% da corda ).
Se o valor ( a ) no for especificado, a = 1 ( 100% ), sendo a distribuio de presso
constante sobre todo o aeroflio.

Interpretando 7-series airfoil:

NACA 747A315

1 dgito: Indica a srie ( 7 )


2 dgito: Posio da presso mnima no extradorso em dcimos da
corda, ou ( dgito x 10 ) em percentagem da corda ( 40% )
3 dgito: Posio da presso mnima no intradorso em dcimos da
corda, ou ( dgito x 10 ) em percentagem da corda ( 70% )
4 dgito: A letra indica a distribuio da espessura e as formas da li-
nha de curvatura mdia usadas.
5 dgito: Coeficiente de sustentao do projeto em dcimos ( 0,3 )
6 e 7 dgitos: Espessura mxima do aeroflio em percentagem da corda.

Interpretando 8-series airfoil:

NACA 835A216
190

Tem a mesma interpretao da 7-series airfoil, com exceo do primeiro dgito que
indica a srie 8.

3.4.24 Curvatura relativa

A curvatura mxima denominada tambm arqueamento ou flecha da curvatura.

Curvatura relativa a curvatura mxima em relao corda Ex: 2% da corda

CM
CR = ---------- x 100
CC

CR = curvatura relativa (%c)


CM = curvatura mxima (m)
CC = comprimento da corda ( m )

Ex: CM = 6 cm
CC =3m

CM 0,06 m
CR = ---------- x 100 = ------------- x 100 = 0,02 x 100 = 2% c
CC 3m

3.4.25 Espessura relativa

Espessura relativa a espessura mxima em relao corda Ex: 15% da corda

EM
ER = ---------- x 100
CC
191

ER = espessura relativa (%c)


EM = espessura mxima (m)
CC = comprimento da corda ( m )

Ex: EM = 45 cm
CC = 3 m

EM 0,45 m
ER = ---------- x 100 = ------------- x 100 = 0,15 x 100 = 15% c
CC 3m

Posteriormente, houve modificaes nas designaes das sries NACA 4 e 5 dgitos.


Ex: NACA 0003.46-64.069

Atualmente, existem inmeros aeroflios com designaes diversas.


.

3.4.26 A asa

um aeroflio que tem a funo primria de gerar a fora de sustentao.


O perfil da asa um aeroflio.

Elementos da asa:

rea da asa;
Envergadura;
Corda mdia geomtrica;
Raiz da asa;
Ponta da asa;
Bordo de ataque;
Bordo de fuga.
192

3.4.27 rea da asa

toda a rea entre os bordos de ataque e de fuga, de ponta a ponta, incluindo a parte
compreendida pela fuselagem.

S=c.b

S = rea da asa
c = corda mdia geomtrica
b = envergadura

3.4.28 Envergadura

a distncia mxima entre as pontas da asa.

3.4.29 Corda mdia geomtrica

a distncia mdia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.


Raramente, o valor da corda permanece constante em uma asa, porque a forma
retangular pouco usada. Por esta razo, costuma-se definir a mdia das cordas.

S
c = ---------- S=c.b
b

c = corda mdia geomtrica ( m )


S = rea da asa ( m2 )
b = envergadura (m)
193

3.4.30 Raiz da asa

a parte da asa junto fuselagem.

3.4.31 Ponta da asa

a extremidade lateral da asa.

3.4.32 Bordo de ataque da asa

a extremidade dianteira da asa.

3.4.33 Bordo de fuga da asa

a extremidade traseira da asa.

3.4.34 Alongamento da asa

Tambm denominado razo de aspecto.


a relao entre a envergadura e a corda mdia geomtrica.

O termo alongamento utilizado em referncia s asas com formato retangular, sendo


a razo entre a envergadura e a corda.

b
A = ----------
c
194

A = alongamento
b = envergadura (m)
c = corda mdia geomtrica da asa (m)

O termo razo de aspecto refere-se a asas com geometria complexa:

b b2 S
AR = ---------- = ---------- = ----------
c S c2

AR = razo de aspecto ( aspect ratio )


b = envergadura (m)
c = corda mdia geomtrica (m)
S = rea da asa ( m2 )

Ex: Envergadura = 25 m (b)


Corda = 5m (c)

b 25 m
A = ---------- = ---------- = 5 AR = 5
c 5m

b2 b2 252 625
AR = ---------- = ------------- = ---------- = ---------- = 5 AR = 5
S c.b 5 . 25 125

S c.b 5 . 25 125
AR = ---------- = ---------- = ---------- = ---------- = 5 AR = 5
c2 c2 52 25
195

Alongamentos tpicos variam de 35 para planadores de navegao a 3,5 para caas a


jato.

3.4.35 Forma plana da asa

a forma geomtrica da asa quando vista de cima ou de baixo.

3.4.36 Afilamento da asa

Tambm denominado razo de conicidade.


a relao entre a corda da ponta da asa e a corda da raiz da asa.

cT
AF = ----------
cR

AF = afilamento
cT = corda da ponta da asa
cR = corda da raiz da asa

O maior afilamento pertence asa retangular: AF = 1


O menor afilamento pertence asa pontiaguda: AF = 0

O afilamento afeta: Distribuio da sustentao;


Peso estrutural da asa

3.4.37 Enflechamento da asa

o ngulo formado entre o eixo lateral e a linha do bordo de ataque da asa.


196

o ngulo entre a linha situada a 25% das cordas e a perpendicular corda da raiz.

o ngulo entre a linha do bordo de ataque e a perpendicular ao eixo longitudinal do


avio.
O enflechamento pode ser: Positivo ( ponta da asa atrs da raiz )
Negativo ( ponta da asa frente da raiz )

O enflechamento afeta: Compressibilidade;


Sustentao mxima;
Caractersticas de estol.

3.4.38 Diedro da asa

o ngulo formado entre o plano da asa e o eixo lateral do avio.


o ngulo formado por uma linha que passa por todos os pontos localizados a 25%
das cordas das seces da asa com a linha que liga as duas pontas das asas.

O diedro pode ser: Positivo ( ponta da asa acima da raiz )


Negativo ( ponta da asa abaixo da raiz )

3.4.39 Corda mdia aerodinmica

a corda onde se localiza a resultante de todos os vetores de fora da asa, a


resultante aerodinmica.
MAC --- Corda Mdia Aerodinmica.

Essa linha de corda passa pelo centro geogrfico da rea plana, o centride.
197

Nos estudos de estabilidade longitudinal, a MAC projetada sobre o eixo longitudinal


da aeronave.

3.4.40 ngulo de ataque da asa

Considerando uma asa, o ngulo formado entre a linha da MAC e a direo do vento
relativo remoto.

Considerando um perfil, o ngulo formado entre a linha da corda do perfil e a direo


remota do vento relativo.
Em sntese, o ngulo formado entre a linha da corda e o vento relativo remoto.

A direo remota ( fluxo livre ) do vento relativo tomada frente do bordo de ataque,
numa regio em que o ar no tenha sofrido os efeitos da aproximao do aeroflio.

O ngulo de ataque muda ao ser alterada a direo do vento relativo.


Quando o vento relativo sofre a adio de uma componente para cima, o resultado
o aumento do ngulo de ataque. o caso de um movimento da asa para baixo num
vo horizontal.
Inversamente, h uma diminuio do ngulo de ataque devido a um vento vertical
para baixo, considerando um vo horizontal.

3.4.41 Seces da asa

Uma asa apresenta partes distintas, formadas de uma ou mais seces transversais,
atendendo requisitos de construo.
Por esse motivo, uma asa pode possuir perfis diferentes.
198

As seces podem ser:

Seco central ( seco da raiz )


Seco mdia
Seco da ponta

3.4.42 Washout

uma toro da asa, quando o ngulo de ataque da seco da ponta for menor que o
ngulo de ataque da seco da raiz.

3.4.43 Washin

uma toro da asa, quando o ngulo de ataque da seco da ponta for maior que o
ngulo de ataque da seco da raiz.
199

3.5 Fora de Sustentao

a componente da resultante aerodinmica ( RA ) perpendicular ao vento relativo.

A corrente aerodinmica circulando em torno de uma asa exerce uma presso sobre
cada pequena parte de sua superfcie, sendo uma presso positiva se for maior que a
atmosfrica e negativa quando menor.

Em pequenos ngulos de ataque:

O ar circula suavemente sobre a superfcie superior. Cada partcula de ar


contribui para dar uma pequena presso negativa no tempo em que durar o seu
movimento;
No bordo de ataque haver a presena do ponto de estagnao;
Ao longo do intradorso, a presso negativa;
O arrasto mnimo.

Aumentando o ngulo de ataque:

Os filetes do extradorso percorrem uma trajetria maior;


Inicia-se uma perturbao nas condies do escoamento;
A presso de impacto no bordo de ataque comea a propagar-se ao longo do
intradorso;
A partir de um determinado ngulo de ataque, a presso ao longo do intradorso
passa a ser positiva;
Aumento gradativo do arrasto.
200

3.5.1 Gerao da sustentao

A fora de sustentao depende de alguns fatores fsicos:

Densidade do escoamento;
Velocidade do escoamento;
rea do aeroflio;
ngulo de ataque do aeroflio;
Formato do aeroflio: Espessura
Curvatura

A espessura e a curvatura constituem os fatores geomtricos que influenciam na


gerao da fora de sustentao.

A fora de sustentao calculada por uma equao, sem considerar os efeitos de


compressibilidade e viscosidade:

d
L = cl . ------ . S . v2 L = cl . q . S
2

L = fora de sustentao (N)


cl = coeficiente de sustentao ( adimensional )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
S = rea do aeroflio (m)
v = velocidade (m/s)

Calculando a fora de sustentao:

S = 20 m2 v = 100 m / s d = 1,0 kg / m3 cl = 1,0

L = 1 / 2 x 1 x 1002 x 1 x 20 = 100.000 N = 100.000 / 9,81 kgf = 10.193,67 kgf


201

3.5.2 Coeficiente de sustentao

O coeficiente de sustentao ( cl ) depende do ngulo de ataque e da forma do


aeroflio. Indica a capacidade de um aeroflio de gerar a fora de sustentao, de
produzir diferenas de presso entre o extradorso e o intradorso.
Quanto maior o ngulo de ataque, maior ser o cl e maior a fora de sustentao,
limitado ao ngulo de estol.

d
L = cl . ------ . S . v2
2
L
-------
L L S
cl = ---------------------- q = d / 2 . v2 cl = ---------- = ---------- =
d / 2 . S . v2 q.S q

N
----------
m2 N m2
= ----------------- = ---------- . ---------- = 1
N m2 N
----------
m2

Conclui-se que o cl uma razo no dimensional entre a presso de sustentao ( L /


S ) e a presso dinmica ( q ) da corrente de ar.
, tambm, funo da forma do aeroflio ( ou asa ) e do ngulo de ataque, implcitos
na relao L / S.

Cada ngulo de ataque produz um coeficiente especfico de sustentao, j que ele


o fator controlador da distribuio de presso.
O cl aumenta com o aumento do ngulo de ataque at um valor mximo denominado
coeficiente mximo de sustentao ( clmax ).
202

O cl ( coeficiente de sustentao de aeroflio ) reflete a eficincia do aeroflio na


produo da fora de sustentao, considerando um escoamento com determinada
presso dinmica.
O cl mximo ( clmax ) ocorre ao se atingir o ngulo de estol.

Acima do ngulo de estol, o cl reduzido significativamente, ocorrendo o estol.

Costuma-se convencionar:

CL CD Coeficientes de sustentao e arrasto de uma asa ou avio;


cl cd Coeficientes de sustentao e arrasto de uma seco de aeroflio;
ngulo de ataque de uma asa;
0 ngulo de ataque ( com ndice ) de uma seco de aeroflio.

A seco do aeroflio ( corte ) bidimensional, tendo comprimento e altura.


No clculo da rea ( S ) de uma seco de aeroflio, considera-se o aeroflio como
uma asa de envergadura unitria ( b = 1 ), resultando numa rea obtida pelo produto
de sua corda pela envergadura unitria ( S = c . b --- b = 1 ).

Num vo reto e nivelado, a sustentao ser igual ao peso ( L = P ).


Se L= P, teremos:

1 2.P
P = ------ . d . v2 . CL . S 2 . P = d . v2 . CL . S CL = ---------------
2 d . v2 . S

A curva CL ( coeficiente de sustentao ) x ( ngulo de ataque ), pode ser expressa


pela equao da reta at um determinado ngulo:
203

Equao da reta: y = ax + b

y o eixo das ordenadas --- coeficiente de sustentao ( CL )


x o eixo das abscissas --- ngulo de ataque ()
a a inclinao ou declividade ( coeficiente angular ) da reta ( CL x )
Tambm denominado lift slope
a = tg c
c o ngulo que a reta ( CL x ) forma com o eixo das abscissas

y2 y1 variao do CL
a = ----------------- = -----------------------
x2 x1 variao do

b Coeficiente de sustentao com ngulo de ataque zero ( coeficiente linear )


o ponto em que a reta ( CL x ) corta o eixo das ordenadas y ( CL )

Calculando o ngulo de ataque ( x ) num vo reto e nivelado:

2.P 2.P
CL = --------------- CL = a. x + b a . x + b = --------------
d . v2 . S d . v2 . S

2.P
---------------- b
2.P d . v2 . S 1 2.P
a . x = ----------------- b x = -------------------------- = ------- ( --------------- b )
d . v2 . S a a d . v2 . S

1 2.P
x = ------- ( ------------------ b )
a d . v2 . S
204

x = ngulo de ataque em graus


a = coeficiente angular da reta ( CL x )
P = peso (N)
d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do ar (m/s)
S = rea do aeroflio ou asa ( m2 )
b = coeficiente linear da reta ( CL x )
Coeficiente de sustentao com ngulo de ataque zero

Num vo reto e nivelado, o ngulo de ataque varia em funo da velocidade.


Quanto maior a velocidade, menor o ngulo de ataque.

A asa tem por objetivo a sustentao, porm, outras partes do avio, como o
estabilizador horizontal, profundor e fuselagem, produzem uma pequena parcela dessa
fora.

As propriedades de uma seco de aeroflio diferem das propriedades de uma asa


completa ou de um avio devido ao efeito da forma plana.
Uma asa pode ter vrias seces de aeroflio, desde a raiz at a ponta. Essas seces
podem estar submetidas a processos de toro, afilamento e enflechamento, o que
implica na existncia de componentes de fluxo local ao longo da envergadura.

As propriedades aerodinmicas resultantes de uma asa so determinadas pela ao de


cada seco ao longo da envergadura e do fluxo tridimensional.
As propriedades de uma seco de aeroflio so derivadas da forma bsica ou perfil
em fluxo bidimensional e os coeficientes de fora recebem ndices com letras
minsculas ( cl ).
205

Caractersticas de sustentao em um aeroflio:

Obliqidade da curva;
Coeficiente mximo de sustentao ( clmax ): Espessura do aeroflio;
Curvatura do aeroflio.

A obliqidade da curva estabelecida pela relao entre ngulo de ataque e o


coeficiente de sustentao.

O coeficiente mximo de sustentao ( clmax ) depende da forma do aeroflio.

O clmax e o ngulo de ataque do clmax aumentam com a espessura.

Ex:
Seco clmax para clmax

NACA 63-006 0,82 9.00


NACA 63-009 1.10 10.50
NACA 631-012 1.40 13.80

A curvatura adicionada a um perfil tem o objetivo de dar um coeficiente de sustentao


de desenho maior, sendo este o coeficiente de sustentao para o arrasto mnimo da
seco.
Um efeito adicional da curvatura a mudana no ngulo de sustentao nula.
As seces simtricas apresentam sustentao nula em ngulo de ataque zero,
enquanto as seces com curvatura positiva ( afastando da corda ) possuem ngulos
de ataque negativos para sustentao nula.
206

Em relao curvatura, vamos comparar um aeroflio simtrico com um no simtrico,


porm com a mesma espessura e distribuio de espessura:

Seco clmax para clmax

NACA 631-012 ( simtrico ) 1.40 13.80


NACA 631-412 ( curvo ) 1.73 15.20

A combinao de espessura acentuada e uma grande curvatura, ideal para altos


coeficientes de sustentao de uma seco, pode produzir:

Baixos nmeros de Mach crtico;


Grandes momentos de toro em altas velocidades.

3.5.3 ngulos de ataque negativos

A fora de sustentao negativa, com cl negativo, quando o ngulo de ataque de


um perfil simtrico for menor que zero. Neste perfil, o ngulo de ataque = zero
corresponde ao ngulo de ataque de sustentao nula, pois cl = 0.

Nos aeroflios assimtricos, com ngulos de ataque negativos, pode-se obter


sustentao positiva com cl positivo at um determinado ngulo de ataque negativo,
tornando o cl = 0 no ngulo de ataque de sustentao nula.
Abaixo deste ngulo, a fora de sustentao ser negativa com cl negativo.
Fora de sustentao negativa, com ngulos de ataque menores que o ngulo de
sustentao nula, produzida quando a presso no extradorso for maior que no
intradorso e til para vos de dorso ou manobras invertidas.
207

3.5.4 Formato do aeroflio

O formato do aeroflio repercute na fora de sustentao.


So significativas: Espessura do aeroflio:
Curvatura do aeroflio.

A espessura relativa a relao entre a espessura mxima e a corda.

Se for mantida uma mesma curvatura e aumentada a espessura relativa do aeroflio:


Aumenta o ngulo de estol;
Aumenta o coeficiente de sustentao mxima.
O coeficiente de sustentao para um ngulo de ataque igual a zero no varia;
O ngulo de sustentao nula no varia;
Os valores de momento aerodinmico, praticamente, no variam.

Aeroflios com espessura relativa mais alta so teis para operao em velocidades
baixas, quando se necessita de sustentao em baixas velocidades.

A curvatura relativa a relao entre a curvatura mxima e a corda.

Se for mantida uma mesma espessura e aumentada a curvatura relativa do aeroflio:


Quanto maior a curvatura, maior ser o coeficiente de sustentao para um
ngulo de ataque igual a zero.
Quanto maior a curvatura, maior ser o coeficiente de sustentao mxima.
Nos aeroflios simtricos, o coeficiente de sustentao ser zero para um ngulo
de ataque zero.

Um aeroflio com muita curvatura, normalmente, ter um momento aerodinmico


muito grande. Ser necessrio o uso de estabilizadores horizontais com maior rea,
aumentando o peso e arrasto.
208

3.5.5 Estol

O estol ( stall ) a perda abrupta da sustentao gerada pela asa, devido ao


turbilhonamento e descolamento da camada limite, no sentido do bordo de fuga ao
bordo de ataque.
O ponto de incio do descolamento se move, subitamente, para frente, causando um
grande aumento de descolamento sobre a asa.
H um limite mximo do ngulo de ataque a partir do qual os filetes de ar so
submetidos a uma turbulncia tal que o aeroflio perde a sua capacidade de portncia,
sobrevindo uma queda abrupta da sustentao ou perda da sustentao. Nesta
situao, comum dizer que o aeroflio ou asa entrou em perda.
.
O ngulo de estol o ngulo de ataque de sustentao mxima, onde o cl mximo
( clmax ). Este ngulo tambm chamado de ngulo crtico ou ngulo de perda.

ngulo de ataque superior ao ngulo de estol, este com coeficiente mximo de


sustentao ( clmax ), provoca a queda deste coeficiente com a conseqente reduo
da fora de sustentao. O coeficiente de sustentao cai rapidamente, pois o fluxo
de ar ser incapaz de aderir ao extradorso e os filetes vo se separando da superfcie.
O estol est relacionado com o atrito entre as camadas de ar adjacentes superfcie
do aeroflio que constituem a camada limite. Essas camadas tm velocidades
diferentes da velocidade de escoamento livre.
O escoamento acelerado at, aproximadamente, a metade da corda, quando inicia
uma desacelerao, com um aumento da presso esttica na direo do bordo de
fuga. Devido desacelerao, o turbilhonamento comea a se manifestar na
camada limite, prximo ao bordo de fuga, revertendo o seu perfil de velocidades.
A regio turbilhonada passa a avanar do bordo de fuga em direo ao bordo de
ataque.

O estol pode ocorrer em velocidades diferentes, mas sempre num mesmo ngulo de
ataque, o ngulo de estol.
209

A velocidade de estol depende:

Peso do avio;
Fator de carga;
Posio do centro de gravidade ( cg );
Posio dos flaps;
Turbulncia;
Coordenao dos comandos de vo;
Neve e gelo na asa;
Mossas e deformaes nas asas.

Quanto maior o peso ( P ) e o fator de carga ( n ), relao sustentao / peso do


avio ( L / P ), maior ser a velocidade de estol.

Aeronave com centro de gravidade ( cg ) frente ter uma velocidade de estol


maior.

O gelo sobre as asas aumenta a velocidade de estol:

H um aumento de peso;
H uma antecipao de descolamento em ngulos menores que o de estol.

Podem alterar o fluxo laminar:

Mossas;
Deformaes nas asas.
210

3.5.6 Tipos de estol

Estol com potncia;


Estol sem potncia;
Estol em vo reto;
Estol em curva;
Estol acelerado;
Estol secundrio;
Estol com cruzamento dos controles de vo;
Estol do compensador do profundor.

No estol com e sem potncia em avies com hlice, necessrio considerar os efeitos
da esteira da hlice que acrescenta energia cintica ao vento relativo.

No estol com potncia, h uma reduo da velocidade de estol devido ao retardo do


descolamento dos filetes nas partes da asa atingidas pela esteira da hlice.
H, tambm, a influncia do nariz elevado do avio em relao trao do grupo moto-
propulsor que tem uma componente vertical, suportando uma pequena parcela do peso
do avio, reduzindo a velocidade de estol.

O estol acelerado ocorre:

Em alta velocidade;
Devido a movimentos abruptos ou excessivos do manche;
Com fatores de carga elevados.
211

O estol secundrio ocorre:

Devido a uma recuperao inadequada de qualquer tipo de estol.

O estol de comandos cruzados ocorre:

Presso no aileron numa direo e leme na outra direo;


Presso excessiva no profundor, juntamente com aileron e leme cruzados.

O estol do compensador do profundor ocorre:

Na arremetida de uma aproximao.

O avio estava estabilizado com compensador cabrado;


A potncia aplicada tende a elevar o nariz do avio;
aplicada uma fora, pelo piloto, no sentido de segurar o nariz do avio.

3.5.7 Controles de estol

Indicadores e detectores de ngulo de estol;


Superfcies hipersustentadoras;
Geradores de vrtice ( vortex generators );
Reduo do ngulo de incidncia das seces externas da asa;
Uso de aeroflios diferentes na ponta da asa e raiz.
Vertilons;
Slots;
Stall Strip;
LERX Leading Edge Root Extension.
212

Os dispositivos de aviso de pr-estol devem ser sensveis:

ngulo de ataque;
Distribuio de presso ( relacionada ao CL )

A deteco do ngulo de ataque feita atravs de sensores e o sinal recebido por


indicadores na cabine de comando ou remetido a computadores para processamento.
Algumas aeronaves possuem um sistema de proteo ou aviso de aproximao de
estol, em torno de 7% da velocidade de estol, numa determinada configurao:

Stick Shaker --- vibrao no manche


Stick Pusher --- o manche levado frente sem a interferncia do piloto

Alarmes de estol so acionados em torno de 5 a 10 kt acima da velocidade de estol.

As superfcies hipersustentadoras so constitudas por flaps e slats.


Os geradores de vrtice ( vortex generators ) energizam a camada limite, introduzindo
ar do escoamento livre para dentro da camada limite.
Possibilitam o aumento do ngulo de estol, menor velocidade de estol, com reflexos
no peso mximo de decolagem, nas velocidades de estol de pouso e decolagem e nas
velocidades de decolagem ( vLOF ) e cruzamento de cabeceira ( vREF ).

A reduo do ngulo de incidncia, das seces mais externas da asa, permite que a
ponta tenha um ngulo de ataque menor que o da raiz, garantindo a efetividade dos
ailerons nos grandes ngulos de ataque com a raiz estolada.
Essa toro, diferentes ngulos de incidncia, denomina-se washout.
Quando so usados diferentes aeroflios na ponta e raiz da asa, denomina-se toro
aerodinmica.
213

Os vortilons so lminas que se projetam frente do bordo de ataque, produzindo


vrtices frente dos ailerons e evitando o descolamento da camada limite em
ngulos de ataque elevados.
So usados em aeronaves com asas enflechadas e afiladas, sujeitas ao estol de ponta
de asa.

Os slots so fendas no bordo de ataque.


Colocados frente dos ailerons, mantm a efetividade dos mesmos quando a raiz da
asa j estiver estolada.

Stall Strip uma lmina, com formato triangular, posicionada no bordo de ataque, na
raiz da asa, induzindo o estol nesta regio antes da ponta da asa, garantindo a
efetividade dos ailerons.
Pode ser utilizada para igualar o estol nas duas asas, evitando parafusos no caso de
perda da sustentao.

LERX ( Leading Edge Root Extension ) uma extenso do bordo de ataque na raiz.
Permite maiores ngulos de ataque gerando um vrtice que evita o descolamento da
camada limite.
utilizado em asas com caractersticas agressivas de estol, com perda sbita de
sustentao, como no caso das asas pequenas e finas em vos de baixa velocidade.

3.5.8 Deep stall

Denominado, em portugus, superestol.


A turbulncia das asas, durante um estol, pode atingir a empenagem horizontal das
aeronaves com cauda em T.
214

O deep stall pode ser evitado com:

Alerta do stick shaker;


Atuao do stick pusher.

3.5.9 Fatores contribuintes para o estol

ngulo de ataque elevado;


Velocidade baixa;
Densidade baixa;
Temperatura alta;
Umidade alta;
Mudanas repentinas de velocidade.

3.5.10 Indcios de estol

Atuao dos dispositivos de aviso: Stick shaker;


Stick pusher;
Luzes;
Buzinas.
Perda da eficincia dos ailerons, com necessidade de uso de pedal;
Vibrao leve ( buffet = vibrao de pr-estol );
Vibrao do manche;
Perda de RPM, com hlices de passo fixo, ao se aproximar de um estol com
potncia;
Reduo no som do ar que passa pela fuselagem.
215

3.5.11 Efeitos da razo de aspecto

A diferena de presses entre o extradorso e o intradorso provoca a formao de


vrtices na ponta da asa, criando um fluxo da parte de baixa para a parte de cima da
asa pela ponta.

Esses vrtices reduzem o ngulo de ataque nas regies adjacentes, alterando,


tambm, a direo do vetor sustentao.
Surge uma componente do vento relativo na direo vertical, para baixo, resultando
numa reduo da fora de sustentao na ponta da asa, devido modificao de
sua direo com inclinao para trs.
Aumentando a intensidade dos vrtices, diminui a sustentao na ponta da asa.

A intensidade dos vrtices pode ser reduzida atravs do aumento da razo de


aspecto. Uma asa, sob efeito de vrtices, tem um CL menor para um determinado
ngulo de ataque. O coeficiente de sustentao aumenta com o aumento da razo
de aspecto, pois h uma reduo da intensidade dos vrtices.
Apesar da reduo do CL de um ngulo de ataque sob influncia de vrtices, esses
aumentam o ngulo de estol, significando que o aumento da razo de aspecto
aumenta o CL de um determinado ngulo de ataque, mas reduz o ngulo de estol.

Em sntese:

AR Alta: CLmax Alto


ngulo de Estol Baixo

AR Baixa: CLmax Baixo


ngulo de Estol Alto
216

A empenagem horizontal deve possuir uma razo de aspecto mais baixa em relao
asa, pois o alto ngulo de estol para baixa razo de aspecto da empenagem
horizontal permite o controle da aeronave quando a asa apresentar indcios de estol.

A empenagem vertical deve possuir, tambm, razo de aspecto baixa, capaz de


responder a altos ngulos de derrapagem como no caso de pousos com ventos
cruzados.

3.5.12 Variao do cp

A fora resultante aerodinmica ( RA ) a resultante de todas as pequenas foras que


atuam sobre um aeroflio em funo do movimento relativo do ar.

O centro de presso ( cp ) o ponto localizado sobre a corda do perfil onde se


concentram todas as foras que agem sobre esse perfil, isto , o ponto de aplicao
da fora resultante RA.

Com o aumento do ngulo de ataque, o cp ( centro de presso ) se desloca,


gradualmente, em direo ao bordo de ataque. Acima do ngulo de estol, ele se
movimenta, subitamente, para trs.
Nos perfis simtricos, sua posio no varia.

3.5.13 Recuperao do estol

Essas aes devem ser simultneas:

Aplicar potncia mxima;


Reduo do ngulo de ataque;
Boa coordenao dos controles de vo.
217

3.5.14 ngulo de ataque e a velocidade

O avio entra em perda, sempre, no mesmo ngulo de ataque, independente de


peso, presso dinmica, ngulo de inclinao de curva, etc.
Esses fatores, entretanto, afetam a velocidade de estol, pois o produto da presso
dinmica, rea da asa e coeficiente de sustentao devem produzir a fora de
sustentao necessria.

A velocidade para se manter um vo reto e nivelado pode ser obtida a partir da frmula
da sustentao, fazendo sustentao ( L ) = peso ( P ):

d 2P
L = P = CL . ----- . S . v2 2 P = C L . d . S . v2 v2 = ------------------
2 CL . d . S

2P
v = RQ ----------------- RQ = raiz quadrada
CL . d . S

v = velocidade (m/s)
P = peso (N)
CL = coeficiente de sustentao
d = densidade do ar ( kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )

Se considerarmos o CLmax, teremos o clculo da velocidade de estol ( vS ).

Ex: Calcular a velocidade para manter um vo reto e horizontal ( nivelado ):


Peso = 63.466 N CL = 1,5 d = 1,225 kg / m3 asa = 26 m2

2P 2 . 63.466 126.932
v = RQ ----------------- = RQ ----------------------- = RQ ------------------- = 51,54 m / s
CL . d . S 1,5 . 1,225 . 26 47,775
218

v = 51,54 m / s v = 51,54 x 3,6 = 185,5 km / h

Outra frmula para clculo da fora de sustentao ( L ), em vo reto e nivelado,


dada com velocidade em km / h e razo de densidades ( rd ):

rd . v2
L = CL . ------------ . S
21,11

L = fora de sustentao (N)


CL = coeficiente de sustentao
rd = razo de densidades
v = velocidade ( km / h )
S = rea da asa ( m2 )

Num vo reto e nivelado, a fora de sustentao ( L ) = peso ( P ).


Podemos calcular a velocidade necessria para manter um vo:

rd . v2 21,11 . L
L = CL . ------------ . S 21,11 . L = CL . rd . v2 . S v2 = -------------------
21,11 CL . rd . S

21,11 . L L
v = RQ ( ------------------ ) v = 4,595 RQ ( ----------------- )
CL . rd . S CL . rd . S

P
Sendo L = P --- v = 4,595 RQ ( ---------------- )
CL . rd . S

v = velocidade ( km / h )
P = peso (N)
219

CL = coeficiente de sustentao
rd = razo de densidades
S = rea da asa ( m2 )

Ex: Calcular a velocidade para manter um vo reto e horizontal ( nivelado ):


Peso = 63.466 N CL = 1,5 rd = 1 ( nvel do mar ) asa = 26 m2

P 63.466
v = 4,595 RQ --------------- = 4,595 RQ ------------------- = 4,595 . 40,34 = 185,36 km/ h
CL . rd . S 1,5 . 1 . 26

v = 185,36 km / h

Se considerarmos o CLmax, teremos o clculo da velocidade de estol ( vS ).

Para um determinado peso de uma aeronave em vo reto e nivelado, cada velocidade


requer um ngulo de ataque especfico, correspondendo a um determinado
coeficiente de sustentao:

CL vS
---------- = ( ---------- )2
CLmax v

CL = coeficiente de sustentao na velocidade da aeronave ( v )


CLmax = coeficiente de sustentao do ngulo de estol
vS = velocidade de estol
v = velocidade da aeronave
220

Ex: Num determinado peso em vo reto e nivelado, uma aeronave mantm:

vS = 185,2 km / h CL = 1,5
v = 203,72 km / h CL = 1,24

CL vS
---------- = ( ---------- )2
CLmax v

CL 1,24 vS 185,2
---------- = ---------- = 0,826 ( ---------- )2 = ( ----------- )2 = 0,826
CLmax 1,5 v 203,72

3.5.15 Sustentao e o quadrado da velocidade

A fora de sustentao varia com o quadrado da velocidade.

nova velocidade
-------------------------- = x
velocidade anterior

L = sustentao anterior
x2 . L = nova sustentao

nova sustentao
---------------------------- = y
sustentao anterior

v = velocidade anterior
( RQ y ) . v = nova velocidade
221

De acordo com o teorema de Bernoulli, se o ar se deslocar mais rpido em relao a


um aeroflio, maior ser a diferena de presso entre o intradorso e o extradorso.

Quando a velocidade aumenta, a sustentao tambm aumenta, porm, no na


mesma proporo, e sim com o quadrado da velocidade.

Mantendo o ngulo de ataque, a densidade do ar e a rea da asa, um avio que


voa a 200 km / h ter quatro vezes mais sustentao que a 100 km / h:

d
L = P = CL . ----- . S . v2
2

200 km / h
Ex: --------------- = 2 --- 22 . L = 4 . L
100 km / h

Mantendo o ngulo de ataque, a densidade do ar e a rea da asa, um aumento ou


reduo de sustentao obtido aumentando ou reduzindo a velocidade pela raiz
quadrada do aumento ou reduo da sustentao:

400.000 N
Ex: ---------------- = 4 ( RQ 4 ) . v = 2 . v Neste exemplo a velocidade ( v ) dobra
100.000 N da para aumentar a sustentao 4 vezes.

Para ser mantido um vo reto e nivelado, medida que a velocidade aumenta, torna-
se necessrio reduzir o ngulo de ataque, isto , o coeficiente de sustentao
reduzido. Se reduzirmos a velocidade, temos que aumentar o ngulo de ataque ou o
coeficiente de sustentao.
222

3.5.16 Sustentao e a densidade

A sustentao uma funo direta da densidade do ar.

A densidade afetada diretamente pela presso e inversamente pela temperatura


e umidade. Presses baixas, temperaturas altas e altos teores de umidade reduzem a
densidade.

Para ser mantida a sustentao, a reduo de densidade deve ser compensada com
um aumento de velocidade e o aumento de densidade com uma reduo de
velocidade.

Ex: A 6.000 m, a densidade do ar , aproximadamente, a metade em relao ao


nvel do mar, reduzindo a sustentao pela metade.
Para manter a altitude, devemos reduzir o peso pela metade, ou compensar a
reduo de densidade com um aumento de velocidade para dobrar a
sustentao a 6.000 m.
Para dobrar a sustentao, a velocidade anterior deve ser aumentada de
1,414, ou seja, pela raiz quadrada de 2 ( dobro da sustentao ) = 1,414.

3.5.17 Sustentao e a rea da asa

A sustentao varia diretamente com a rea da asa, desde que a forma plana da
asa seja mantida, ou seja, as propores da asa e do perfil no se alterem.
.
Ex: Uma asa de 100 m 2 produzir duas vezes mais sustentao do que uma asa
com 50 m2.
223

3.5.18 Forma plana e alongamento da asa

Uma asa de grande alongamento, comprida e estreita, fornece mais sustentao por
metro quadrado do que uma asa curta e larga.
A ponta da asa a parte menos eficiente da mesma.
A presso embaixo da asa, sendo maior que a presso em cima, faz com que o ar
tenda a diluir a presso maior, deslocando-se de baixo para cima na ponta da asa e
provocando um redemoinho conhecido como horse-shoe vortex que, alm de destruir
parte da sustentao, gera uma resistncia induzida ao avano.
Esse redemoinho exerce influncia, para dentro, a partir da ponta de asa, podendo
ser reduzido com o aumento do alongamento.
A porcentagem de rea afetada menor em uma asa estreita e comprida em
comparao com uma asa curta e larga. Embora a zona afetada pelos redemoinhos, da
ponta para dentro, permanea a mesma, h uma menor proporo da rea total afetada
quando a asa comprida e estreita.
Em sntese, aumentando-se o alongamento, o efeito dos redemoinhos ser reduzido e
a sustentao ser favorecida. Quanto maior o alongamento, maior a capacidade da
asa de produzir sustentao e reduzir o arrasto.

Limitaes do alongamento:

Resistncia estrutural da asa;

Quanto maior a envergadura: Fuselagem deve ser mais comprida; ou


Estabilizador vertical maior:

Conseqncias: Aumento de peso;


Aumento de rea de arrasto.

Um alongamento mais baixo melhora o controle direcional.


224

O afinamento da ponta de asa um recurso utilizado para diminuir as perdas da


ponta de asa e reduzir o alongamento.
Pode provocar o estol de ponta de asa que acontece antes das partes centrais e
causando perda de controle mais rapidamente. Essas caractersticas indesejveis
limitam o uso do recurso de afinar as pontas de asas.

Os efeitos de alongamento, forma plana e afinamento esto implcitos nas curvas


de sustentao e arrasto.

Pelos motivos apresentados, o coeficiente de sustentao de um aeroflio ( cl ) se


diferencia de um coeficiente de sustentao ( CL ) da asa.

3.5.19 Efeito de solo

Tambm conhecido como efeito de superfcie ou ground effect.

H um efeito da superfcie sobre o padro de fluxo, reduzindo o arrasto induzido e


melhorando a sustentao, quando se voa prximo do solo ( terra ou gua ).

H uma reduo de cerca de 8% do arrasto induzido quando a altura da asa sobre o


solo for equivalente metade da envergadura.

Essa reduo atinge cerca de 50% em uma altura de 1/12 da envergadura.

O efeito de solo tem influncia, tambm, nas indicaes do velocmetro.


225

3.5.20 Concluses sobre a sustentao

A sustentao depende:

Coeficiente de sustentao: ngulo de ataque;


Espessura do aeroflio;
Curvatura do aeroflio.
Densidade do ar;
rea da asa;
Velocidade.

A sustentao proporcional:

Coeficiente de sustentao;
Densidade do ar;
rea da asa;
Quadrado da velocidade.

A diferena de presso entre o intradorso e o extradorso pode ser calculada em fun -


o da presso dinmica.
Em um escoamento, no ocorrendo variaes de densidade, a soma da presso
esttica com a presso dinmica constante:

PT = p + q

PT = presso total ( N / m2 )
p = presso esttica ( N / m2 )
q = presso dinmica ( N / m2 )
226

Variando a velocidade de escoamento do ar sobre o intradorso e o extradorso, sero


alteradas as presses dinmica e esttica.
Aumentando-se a velocidade de escoamento, a presso dinmica aumenta e a
presso esttica diminui.
Ao ser reduzida a velocidade de escoamento, a presso dinmica diminui e a
presso esttica aumenta.
Devido s velocidades diferenciadas de escoamento entre o intradorso e extradorso,
haver uma diferena de presso entre essas superfcies.
Se a velocidade do ar for a mesma sobre as duas superfcies, no haver diferena de
presso e, portanto, no haver fora de sustentao.

q = 1 / 2 . d . v2

DFP = 1 / 2 . d ( vEX2 vIN2 )

q = presso dinmica ( N / m2 )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do ar (m/s)
DFP = diferena de presso ( N / m2 )
vEX = velocidade do ar no extradorso (m/s)
vIN = velocidade do ar no intradorso (m/s)

Ex: Qual a diferena de presso entre o intradorso e o extradorso de uma asa com
velocidade de escoamento do ar, no intradorso, de 100 kt e considerando a
densidade do ar = 1,25 kg / m 3. Distncia entre o bordo de ataque e de fuga =
1,40 m, sendo a distncia da parte inferior = 1,15 m.

v = 100 kt = 185,2 km / h = 51,44 m / s


227

No intadorso: 1 s -------------------- 51,44 m


x -------------------- 1,15 m x = 0,0223 s

No extradorso: 0,0223 s ------------- 1,40 m


1 s --------------------- y y = 62,78 m

vIN = 51,44 m / s
vEX = 62,78 m / s

DFP = 1 / 2 . d ( vEX2 vIN2 )

DFP = 1 / 2 . 1,25 ( 62,782 51,442 )

DFP = 1 / 2 . 1,25 ( 3.941,32 2.646,07 )

DFP = 1 / 2 . 1,25 . 1.295,25 = 809,53 N / m2

DFP = 809,53 N / m2

Presso dinmica no extradorso maior --- menor presso esttica no


extradorso.
Neste exemplo, a fora gerada no sentido do intradorso para o extradorso.
228

3.6 Fora de Arrasto

a componente da RA ( resultante aerodinmica ) paralela direo do vento relativo


remoto, mesmo sentido deste, criando uma resistncia ao avano do corpo devido
sua forma, distribuio da presso e atrito superficial.

Arrasto devido: Forma ( relacionado com a distribuio de presso );


Atrito superficial.

As formas de resistncia ao movimento no ar, de uma maneira geral, podem ser


classificadas: Arrasto de presso ou Arrasto de forma ;
Arrasto de atrito.

A fora de arrasto depende de alguns fatores fsicos:

Densidade do escoamento;
Velocidade do escoamento;
rea do aeroflio: rea frontal ( rea da seco frontal do corpo );
rea molhada ( rea de toda a superfcie do corpo ).
ngulo de ataque do aeroflio;
Formato do aeroflio: Espessura
Curvatura

3.6.1 Arrasto de forma ou de presso

Quanto maior for a rea de um corpo, exposta a uma corrente de ar, maior ser a
resistncia ao avano desse corpo.
229

Se alterarmos a forma desse corpo, ele poder oferecer menor resistncia, tendo a
mesma rea exposta ao vento, ou seja, a resistncia que um corpo oferece, ao se
deslocar num fluido, varia com a forma do corpo.

Variaes abruptas das linhas de fluxo podem gerar redemoinhos ( turbilhonamentos ),


significando perda de energia da corrente aerodinmica e caracterizando o arrasto de
forma, tambm denominado arrasto de presso.

3.6.2 Arrasto de atrito

O ar possui uma determinada viscosidade, uma resistncia interna do fluido ao fluxo,


aderindo superfcie de qualquer corpo que por ele passe.
Essa resistncia depender da superfcie do corpo; lisa, bem polida, spera, com
salincia, etc. Quanto mais polida ( lisa ) for a superfcie, menor ser o atrito.

Uma prancha se deslocando no ar, com um determinado ngulo de ataque, faz surgir
uma fora de atrito entre a massa de ar e a superfcie da mesma.
O deslocamento do corpo provoca o surgimento de outra fora, perpendicular
superfcie da prancha e causada pela deflexo da corrente aerodinmica.
Essas duas foras geram uma resultante que pode ser decomposta em duas outras
componentes:
Fora de arrasto ( D ), paralela direo do vento relativo remoto;
Fora de sustentao ( L ), perpendicular direo do vento relativo
remoto.

3.6.3 Arrasto em uma seco de aeroflio

O arrasto em fluxo bidimensional, numa seco de aeroflio, composto pelo arrasto


de presso e arrasto de atrito.
230

Em baixos coeficientes de sustentao ( CL ), predomina o arrasto de atrito, com


pouca variao do atrito superficial ao ser variado o ngulo de ataque.

Em altos coeficientes de sustentao, predomina o arrasto de forma ou de presso,


sendo mais sensvel variao do coeficiente de sustentao ( CL ).

importante observar que as reaes aerodinmicas que ocorrem numa seco de


aeroflio no so idnticas s que ocorrem numa asa completa.
A asa constituda, geralmente, por mais de um tipo de perfil bsico e, num avio
completo, ela sofre os efeitos da fuselagem e de ponta de asa.

3.6.4 Coeficiente de arrasto

O coeficiente de arrasto ( cd CD ) um nmero adimensional que quantifica o grau de


resistncia ao avano de um determinado corpo submetido a um escoamento.

H curvas que apresentam o coeficiente de arrasto em funo do ngulo de ataque:

Eixo das abscissas --- ngulo de ataque


Eixo das ordenadas --- Coeficiente de arrasto

Quanto maior o ngulo de ataque, maior o coeficiente de arrasto.


Geralmente, em ngulos de ataque pequenos, o coeficiente de arrasto baixo, e
pequenas mudanas de ngulo, prximas a essa regio, determinam pequenas
mudanas no coeficiente de arrasto.
Em grandes ngulos de ataque, o coeficiente de arrasto bem maior, e pequenas
mudanas de ngulo, prximas a essa regio, provocam mudanas acentuadas no
coeficiente de arrasto.
231

O formato do aeroflio tem influncia sobre o coeficiente.

Nos aeroflios NACA ( 4 dgitos ) no muito clara a relao entre a curvatura,


espessura e o valor do coeficiente:

Para baixos ngulos de ataque --- maior a espessura --- maior o coeficiente
Para altos ngulos de ataque --- maior a espessura --- menor o coeficiente

Para baixos ngulos de ataque --- curvaturas diferentes com coeficientes prximos
Para altos ngulos de ataque --- maior a curvatura --- maior o coeficiente

3.6.5 Polar de arrasto

o grfico que relaciona: Coeficiente de sustentao


Coeficiente de arrasto

Eixo das abscissas --- Coeficientes de arrasto


Eixo das ordenadas --- Coeficientes de sustentao

A polar de arrasto demonstra como o coeficiente de sustentao varia em funo do


coeficiente de arrasto.
Existe um coeficiente de arrasto mnimo para um determinado coeficiente de
sustentao e essa relao ( CL / CD )max ocorre num ngulo de ataque especfico.
Qualquer ngulo de ataque, menor ou maior, reduz a relao CL / CD, aumentando a
resistncia ao avano.

3.6.6 Razo cl / cd

O grfico demonstra como a razo cl / cd varia em funo do ngulo de ataque:


232

Eixo das abscissas --- ngulo de ataque


Eixo das ordenadas --- Relao cl / cd

Quando a razo cl / cd for mxima, o aeroflio est operando com o mximo de


eficincia, isto , mxima sustentao gerada com o mnimo da resistncia ao
avano.

A relao entre as foras de sustentao e arrasto ( L / D ) , tambm, denominada


fineza do aeroflio ou do avio.
As curvas so especficas para cada caso, ou seja, uma curva de fineza de um
aeroflio dificilmente coincidir com a polar de uma asa ou de um avio.
O arrasto para uma asa isolada sempre menor do que o arrasto de um avio
completo, concluindo que o ponto mximo da polar da asa sempre maior que o
ponto mximo da polar de um avio.
Existe uma velocidade correspondente a cada ngulo de ataque e a velocidade de
( L / D ) max ser a velocidade de melhor fineza.

3.6.7 Composio do arrasto

composto pelo:

Arrasto induzido

Arrasto parasita: Arrasto de atrito


Arrasto de presso
Arrasto de interferncia

Arrasto total = arrasto induzido + arrasto parasita


233

3.6.8 Arrasto induzido

O arrasto induzido devido ao surgimento da sustentao na asa, sendo a vorticidade


de ponta de asa uma funo da diferena de presso entre o intradorso e o extradorso.

O deslocamento da asa considerado em fluxo tridimensional, com envergadura finita.

O diferencial de presso entre o intradorso e o extradorso d origem ao


turbilhonamento de ponta de asa ( tip vortex ) que uma tendncia do ar do intradorso
em se locomover para regies de presso esttica menor, situadas acima do
extradorso. Essa tendncia tambm se manifesta ao longo do bordo de fuga.

O redemoinho ou turbilhonamento de ponta de asa afeta todos os componentes do


fluxo ao longo da envergadura e vai diminuindo o seu efeito medida que se aproxima
do centro da asa.

Os filetes do intradorso sofrem uma deflexo no sentido das pontas da asa, enquanto
os do extradorso no sentido da linha central da asa.

O fluxo rotacional na ponta de asa, do intradorso para o extradorso, combinado com o


escoamento local no extradorso, produzindo um fluxo resultante para cima e para trs,
constituindo o redemoinho de fuga.
Alm do redemoinho de ponta de asa ( tip vortex ), h um outro redemoinho
denominado vrtice limtrofe ( bound vortex ou line vortex ) originado da circulao
induzida.

A asa exerce um efeito distncia sobre a massa de ar pela qual ir passar.


Devido ao vrtice limtrofe, a massa de ar frente da asa, adquire uma componente
de velocidade vertical, passando a executar uma trajetria ascendente denominada
upwash.
234

Depois de passar pela asa, a massa de ar entra numa trajetria descendente


denominada downwash.
Esse escoamento defletido para baixo conseqncia da ao conjunta do
redemoinho de ponta de asa e do vrtice limtrofe.

O vrtice limtrofe ( bound vortex ) e o redemoinho de ponta de asa ( tip vortex )


constituem um sistema de vrtices denominado circulao induzida.
Este sistema cria uma velocidade vertical final que cedida massa de ar pela asa
produtora de sustentao e de envergadura finita.
A asa produz uma fora para cima, mas exerce uma fora igual e de sentido contrrio
na esteira de ar, defletindo-a para baixo.
No centro aerodinmico ( ac ) criada uma velocidade vertical ( w ), cuja intensidade
a metade da velocidade vertical final ( 2 w ) cedida esteira de ar descendente
( downwash ).

As velocidades verticais, nas vizinhanas da asa, podem ser somadas, vetorialmente,


velocidade da corrente remota de ar.
Aps a passagem da corrente de ar pela asa, a velocidade vertical final ( 2 w )
somada velocidade da corrente remota, produzindo um ngulo de deflexo ( ) que
o ngulo de downwash.
No centro aerodinmico ( ac ) da asa, a velocidade vertical ( w ) soma-se
velocidade da corrente remota, produzindo uma deflexo da corrente = / 2, isto ,
metade do ngulo de downwash.

Em sntese, a asa que produz uma fora de sustentao atravs da deflexo de uma
corrente de ar, implica numa obliqidade descendente do fluxo de ar na vizinhana
imediata de sua superfcie, resultando que as seces de asa operam com uma mdia
de vento relativo ( vento mdio relativo ) inclinado para baixo, constituindo um ngulo
igual metade do ngulo final de downwash.
235

Dessa forma, as velocidades induzidas, existentes no ( ac ) de uma asa de


comprimento finito, criam um vento mdio relativo que diferente do vento relativo
remoto.

Para se criar um determinado coeficiente de sustentao com a seco de um


aeroflio, dever haver certo ngulo entre a corda do aeroflio e o vento mdio
relativo que inclinado.
Para que possa ser gerada uma determinada fora de sustentao, deve-se dar asa
um ngulo maior do que aquele requerido pela seco de asa a fim de ser
compensada a inclinao do vento mdio relativo.

Sendo necessrio esse acrscimo de ngulo devido ao fluxo induzido, o ngulo entre
o vento mdio relativo e o vento relativo remoto denominado ngulo de ataque
induzido.

Conclui-se que, o ngulo de ataque da asa ( ) a soma do ngulo de ataque de


seco da asa ( o ) com o ngulo de ataque induzido ( I ):

= o + aI = ngulo de ataque da asa


o = ngulo de ataque de seco da asa
I = ngulo de ataque induzido

O ngulo de ataque da asa ( ) o ngulo formado entre a corda mdia


aerodinmica da asa e o vento relativo remoto.

O ngulo de ataque de seco da asa ( o ) o ngulo formado entre a corda do


aeroflio e o vento mdio relativo.

O ngulo de ataque induzido ( I ) o ngulo formado entre o vento mdio relativo e


o vento relativo remoto.
236

Devido inclinao do vento mdio relativo, a fora de sustentao ( L ), de uma


seco, se inclina para trs, ficando perpendicular a esse vento mdio.
A fora de sustentao da asa a sustentao efetiva ( LE ) e est relacionada com
o vento relativo remoto, sendo perpendicular a esse vento.

Forma-se, ento, um ngulo entre L e LE que corresponde ao ngulo de ataque


induzido ( I ).
O vetor posicionado entre os vetores L e LE, formando um tringulo, constitui o arrasto
induzido ( DI ).
Com a inclinao, para trs e para baixo, do vetor de sustentao ( L ), haver uma
reduo da sustentao efetiva ( LE ) para um asa de envergadura finita, sendo
necessrio um aumento do ngulo de ataque ( ) da asa para manter uma
determinada fora de sustentao.
A sustentao ( L ) produzida pelas seces de asa e perpendicular ao vento
relativo mdio.

O seno do ngulo de ataque induzido a relao:

CDI DI
sen I = ---------- = ----------
CL L

O arrasto induzido ( DI ) um elemento com caractersticas prprias, distinto do


arrasto de forma e arrasto de atrito superficial, existindo, exclusivamente, devido ao
desenvolvimento da fora de sustentao ( L ) numa asa completa, levando em conta
os fenmenos de vorticidade que acontecem em suas extremidades.
237

A fora de arrasto induzido ( DI ) pode ser calculada:

d d
DI = CDI . ------ . S . v2 DI = CDI . q . S q = ------ . v2
2 2

DI = fora de arrasto induzido (N)


CDI = coeficiente de arrasto induzido ( adimensional )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )
v = velocidade do ar (m/s)
q = presso dinmica ( N / m2 )

O arrasto induzido ( DI ) diminui com o aumento da velocidade devido reduo do


coeficiente de arrasto induzido ( CDI ) com o aumento de velocidade.
Aumentando a velocidade, o ngulo de ataque ( ) e o coeficiente de sustentao
( CL ) sero reduzidos, diminuindo o arrasto induzido em funo da reduo do CDI.

A fora de arrasto induzido ( DI ) funo do inverso do quadrado da velocidade:

Ex: Aeronave com 77,16 m / s de velocidade produz uma fora de arrasto induzido
de 2.004 N. Qual ser o DI com velocidade de 154,32 m / s ?

154,32 1
2
---------- = 2 2 =4 ------- = 0,25 DI = 0,25 x 2.004 = 501 N
77,16 4

Existe outra frmula para o clculo da fora de arrasto induzido ( DI ); a frmula de


Prandtl-Munk.
238

Representa o arrasto induzido mnimo ( fator de eficincia e = 1 ) de uma asa de


comprimento finito, produzindo uma sustentao ( L ):

L2
DI = -----------------
q . b2 . pi

DI = fora de arrasto induzido (N)


L = fora de sustentao (N)
q = presso dinmica ( N / m2 )
b = envergadura da asa (m)
pi = 3,1416

Deduzindo a frmula:

C L2
DI = CDI . q . S CDI = --------------
pi . AR

Substituindo CDI :

CL 2 L
DI = ------------- q . S L = CL . q . S CL = ----------
pi . AR q.S

Substituindo CL :

L L2
2
( -------- ) ------------
q.S q2 . S2 L2 . 1
DI = ---------------- . q . S = -------------- . q . S = ------------- . ----------- . q . S =
pi . AR pi . AR q2 . S2 . pi . AR
239

L2 . q . S L2
= -------------------------- = --------------------
q2 . S2 . pi . AR q . S . pi . AR

S = rea da asa b = envergadura c = corda

b
S=b.c AR = --------
c

Substituindo ( S ), ( AR ):

L2 L2 L2
-------------------- = ----------------------------- = -------------------
q . S . pi . AR b q . b2 . pi
q . b . c . pi . -------
c

O seno do ngulo de ataque induzido a relao:

CDI DI
sen I = ---------- = ----------
CL L

DI = L . sen I

Sintetizando, a fora de arrasto induzido ( DI ) pode ser calculada pelas frmulas:

d
DI = CDI . ------ . S . v2
2

DI = CDI . q . S
240

L2
DI = -----------------
q . b2 . pi

DI = L . sen I

3.6.9 Fator de eficincia da asa ou do avio completo ( e )

O fator de eficincia da asa ( e ) ( fator de Oswald ) ou fator de eficincia de


envergadura ( e ) uma funo do formato em planta da asa e, geralmente, e < 1.
Formato em planta de uma elipse --- e=1
Formato em planta retangular --- e = 0,85 ( aproximadamente )

A constante ( e ) pode, tambm, ser considerada um fator de eficincia do avio,


referindo-se ao avio completo, refletindo o arrasto parasita ( D P ) varivel com a
sustentao ( L ) e o arrasto induzido ( DI ) devido sustentao ( L ).

3.6.10 Coeficiente de arrasto induzido

O arrasto induzido uma funo da sustentao, ou seja, uma funo do


coeficiente de sustentao ( CL ). Quanto maior o CL, maior ser o coeficiente de
arrasto induzido ( CDI ).

C L2 CL2
CDI = ---------------- CDI = 0,318 . ---------- CDI = CL . sen I
pi . AR AR

CDI = coeficiente de arrasto induzido


CL = coeficiente de sustentao
pi = 3,1416
241

AR = razo de aspecto
sen I = seno do ngulo de ataque induzido

O coeficiente de arrasto induzido ( CDI ) variar diretamente com o coeficiente de


sustentao ( CL ) da asa e com o ngulo de ataque induzido ( I ).

Num vo reto horizontal ( nivelado ), quanto menor a velocidade, maior ser o ngulo
de ataque, maior o CL e, por conseqncia, maior ser o CDI.

Quanto maior a velocidade, menor ser o CDI, devido reduo do ngulo de ataque
e conseqente reduo do CL para manter o vo nivelado.

Quanto maior a razo de aspecto ( AR ), menor o CDI.

Ex: CL = 1,5 AR = 15 Utilizando as duas frmulas de CDI :

CL 2 1,52 2,25
CDI = ---------------- = ---------------- = --------------- = 0,0477
pi . AR 3,1416 . 15 47,124

C L2 1,52 2,25
CDI = 0,318 . --------- = 0,318 . --------- = 0,318 . ---------- = 0,0477
AR 15 15

Se o fator de eficincia da asa ( e ) for inferior a 1, teremos a seguinte frmula para o


coeficiente de arrasto induzido ( CDI ):

C L2
-----------
CDI pi . AR CL 2 1 CL2
Teremos: ---------- = ----------------- = ---------------- . ------ = ----------------
e e pi . AR e pi . AR . e
242

C L2 CL2
CDI = ---------------- CDI = 0,318 . ----------
pi . AR . e AR . e

CDI = coeficiente de arrasto induzido


CL = coeficiente de sustentao
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto
e = fator de eficincia da asa

Ex: CL = 1,5 AR = 15 e = 0,95

CL 2 1,52 2,25
CDI = ---------------- = ------------------------- = --------------- = 0,0502
pi . AR . e 3,1416 . 15 . 0,95 44,7678

O CDI pode ser calculado, tambm, pela frmula:

CDI = CL . sen I

CDI = coeficiente de arrasto induzido


CL = coeficiente de sustentao
sen I = seno do ngulo de ataque induzido

O seno do ngulo de ataque induzido a relao:

CDI DI
sen I = ---------- = ----------
CL L

sen I = seno do ngulo de ataque induzido


243

CDI = coeficiente de arrasto induzido


CL = coeficiente de sustentao
DI = fora de arrasto induzido (N)
L = fora de sustentao (N)

Essas relaes podem ser verificadas no tringulo retngulo formado pelos catetos
( LE ), ( DI ) e hipotenusa ( L );

Sustentao efetiva ( LE )
Arrasto induzido ( DI )
Sustentao (L)

Sintetizando as frmulas do coeficiente de arrasto induzido ( C DI ):

C L2
CDI = ----------------
pi . AR

C L2
CDI = 0,318 . ---------- .
AR

C L2
CDI = ----------------
pi . AR . e

C L2
CDI = 0,318 . ----------
AR . e

CDI = CL . sen I
244

3.6.11 ngulo de ataque induzido

CL
I = 18,24 . --------
AR

I = ngulo de ataque induzido ( grau )


CL = coeficiente de sustentao
AR = razo de aspecto ( alongamento )

O ngulo de ataque induzido ( I ) depende do coeficiente de sustentao ( CL ) e do


alongamento ( AR ).
Vos em baixas velocidades utilizam ngulos de ataque induzidos ( I ) elevados,
devido aos maiores coeficientes de sustentao ( CL ).
Isto significa que altos CL requerem pronunciada deflexo da esteira de ar ( fluxo )
aps a passagem pela asa ( downwash ), resultando em grandes I.

No caso da razo de aspecto ( AR ) com envergadura infinita, o I seria zero e as


caractersticas aerodinmicas da asa seriam idnticas s da seco do aeroflio em
fluxo bidimensional.
Um baixo alongamento ( AR ) de asa provoca uma deflexo acentuada do
downwash para gerar a sustentao.

3.6.12 Reduo do arrasto induzido

Aumento da razo de aspecto ( AR );


Afilamento das asas;
Toro da asa: Toro geomtrica
Toro aerodinmica
245

Pontas de asa especiais: Ponta Hoerner


Ponta Drooped
Wing Tip Fence
Raked Tip
Winglet

O aumento da razo de aspecto diminui o arrasto induzido.


A razo de aspecto elevada torna as asas mais flexveis, exigindo estruturas rgidas e
pesadas.

Para uma determinada razo de aspecto, o fator de eficincia de envergadura ( e )


atinge um valor mximo quando a razo de afilamento for em torno de 1/3.

A toro geomtrica da asa, washout, pode ser realizada atravs da reduo do


ngulo de incidncia em direo ponta da asa, reduzindo o arrasto induzido.

A toro aerodinmica possvel atravs da utilizao de perfis aerodinmicos


diferentes ao longo da envergadura, reduzindo a sustentao e o arrasto na ponta da
asa.

Pontas especiais de asa mais utilizadas so:

Ponta Hoerner Ex: EMB-810 ( Sneca )


Ponta Drooped Ex: Aero Boero
Wing Tip Fence Ex: A320
Raked Tip Ex: 767-400 777-300ER
246

Winglet um prolongamento da asa em um plano perpendicular ou bastante inclinado.


Ele recebe um vento relativo modificado pela ao do vrtice, criando uma
sustentao sobre o winglet que induz o surgimento de uma fora direcionada para o
bordo de ataque da asa.
O winglet muda a distribuio de presses sobre a asa, reduzindo a sustentao
gerada na ponta da asa. Sua alta efetividade acontece em altos valores do C L, quando
o arrasto induzido for predominante.

Desvantagens do winglet:

Concentrao de peso na ponta da asa, exigindo reforo na raiz;


A trao gerada pelo winglet provoca toro na ponta da asa, exigindo que a asa
resista a esse esforo, sendo necessrio reforo com aumento de peso;
O momento de flexo na ponta da asa, tambm, requer reforo nessa regio.
Aumenta a rea molhada da asa, aumentando o arrasto parasita;
Os cantos vivos entre a asa e o winglet geram arrasto de interferncia,
sendo necessrio o uso dos blended winglets que so unidos s asas atravs
de um suave raio de curva.

A fora de arrasto induzido ( DI ) no gerada pela turbulncia em si, mas pela fuga
do ar do intradorso que reduz a fora de sustentao efetiva ( LE ), sendo necessrio
um aumento do ngulo de ataque para compensar essa reduo e conseqente
aumento do arrasto.

Quanto maior a fora de sustentao ( L ), maior ser o arrasto induzido ( D I ).

Comparando avies iguais, DI ser maior para o avio com maior fator de carga.
O fator de carga a relao entre sustentao e peso ( L / P )

Entre avies diferentes, o mais pesado ter maior arrasto induzido ( DI ).


247

3.6.13 Arrasto parasita

a parcela do arrasto total da aeronave que no tem relao com a criao da fora
de sustentao.

Composio do arrasto parasita:

Arrasto de atrito;
Arrasto de presso ou Arrasto de forma;
Arrasto de interferncia.

Arrasto de atrito devido ao cisalhamento das camadas de ar que formam a camada


limite e ao atrito entre estas camadas e a superfcie da aeronave.
O arrasto de atrito aumenta com o aumento da rea molhada da aeronave, isto ,
com toda a rea em contato com o escoamento.

Arrasto de presso devido turbulncia atrs de um corpo exposto ao escoamento.


manifestado em corpos onde h o descolamento do fluxo de ar.
Com a turbulncia criada, a presso esttica, na regio, cai e aparece um diferencial
de presso que empurra o corpo para trs, na direo do escoamento.
Quanto maior a rea exposta turbulncia, maior ser o coeficiente de arrasto.
As carenagens, com formato aerodinmico, visam reduo do arrasto de presso.

Arrasto de interferncia devido interferncia no escoamento que passa entre


diversas partes de uma aeronave.
248

Ex: O escoamento da raiz da asa interfere com o escoamento que passa sobre a
fuselagem, gerando turbilhonamento. Este arrasto reduzido com a suavizao
das superfcies e colocao de fillets ( carenagens ).

Este tipo de arrasto pode surgir nos espaos entre ailerons, flaps e a asa.
So colocadas fitas elsticas que vedam os espaos.

Os montantes de um trem de pouso, se colocados um frente do outro e a curta


distncia, causaro maior resistncia do que estivessem bastante separados ou
posicionados lado a lado.

Quando uma asa estiver voando num ngulo de sustentao nula, tambm haver
arrasto de atrito e arrasto de forma.
Vrios componentes do avio, como fuselagem, cauda, naceles, etc, geram arrasto,
devido sua prpria forma e ao atrito de superfcie.

Quando os vrios componentes do avio forem analisados em conjunto, o arrasto total


ser maior do que a soma dos arrastos individuais, por causa da interferncia de uma
superfcie sobre outra.

A fora de arrasto parasita calculada pela expresso:

d
DP = CDP . ------ . S . v2
2

DP = fora de arrasto parasita (N)


CDP = coeficiente de arrasto parasita ( adimensional )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
S = rea frontal da aeronave ( m2 )
v = velocidade do ar (m/s)
249

A fora de arrasto parasita ( DP ) aumenta com o quadrado da velocidade.

Ex: Aeronave com 102,88 m / s de velocidade produz uma fora de arrasto parasita
de 2.560,9 N. Qual ser o DP com velocidade de 205,76 m / s ?

205,76
---------- = 2 22 = 4 DP = 4 x 2.560,9 N = 10.243,6 N
102,88

rea plana equivalente ( f ), o produto ( CDP x S ) --- f = CDP x S

d DP DP
Substituindo ( f ) DP = ------ . f . v2 f = ------------------ f = --------------
2 d q
------ . v2
2

A fora de arrasto parasita ( DP ) varia com o quadrado da velocidade.

A rea plana equivalente ( f ) a razo entre a fora de arrasto parasita e a presso


dinmica. Corresponde rea de uma placa plana ( f = C DP x S ) que geraria o
mesmo arrasto parasita de uma asa ou aeronave. O coeficiente de uma placa plana
que se desloca perpendicularmente ao vento relativo 1,28.
Alguns autores consideram esse coeficiente = 1

d d
DP = CDP . ------ . S . v2 --- DP = 1,28 . ------ . f . v2
2 2

DP = fora de arrasto parasita (N)


1,28 = coeficiente de arrasto de uma placa plana
perpendicular ao vento relativo ( adimensional )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
250

f = rea da placa plana equivalente ( m2 )


v = velocidade do ar (m/s)

O arrasto parasita --- aumenta com o aumento de velocidade.

Apesar do arrasto parasita ( DP ) no ser , diretamente, associado produo de


sustentao ( L ), ele varia com essa fora ou com o coeficiente de sustentao
( CL ), por influncia das mudanas do ngulo de ataque ( ).

A fora de arrasto parasita( DP ) pode ser simplificada pela expresso:

d d
DP = CDP . ------ . S . v2 --- ------ . v 2 = q = presso dinmica
2 2

DP = CDP . q . S

DP = fora de arrasto parasita (N)


CDP = coeficiente de arrasto parasita
q = presso dinmica ( N / m2 )
S = rea frontal da aeronave ( m2 )

Sendo: CDP . S = f

DP = q . f

DP = fora de arrasto parasita (N)


q = presso dinmica ( N / m2 )
f = rea da placa plana equivalente ( m2 )
251

v2 . rd
Sendo a presso dinmica ( q ) = ------------
1,6326

v2 . rd . f
DP = ----------------
1,6326

DP = fora de arrasto parasita (N)


v = velocidade (m/s)
rd = razo de densidades
f = rea da placa plana equivalente ( m2 )

Considerando a rea plana equivalente ( f ) com coeficiente 1,28:

d d d
DP = CDP . ------ . S . v2 --- DP = 1,28 . ------ . f . v2 --- ------ . v2 = q
2 2 2

DP = 1,28 . q . f

DP = fora de arrasto parasita (N)


1,28 = coeficiente de arrasto de uma placa plana
perpendicular ao vento relativo
q = presso dinmica ( N / m2 )
f = rea da placa plana equivalente ( m2 )

Em sntese, as frmulas da fora de arrasto parasita( DP ):

d
DP = CDP . ------ . S . v2
2
252

DP = CDP . q . S

DP = q . f

v2 . rd . f
DP = ----------------
1,6326

d d
DP = 1,28 . ------ . f . v2 ou DP = ------- . f . v2
2 2

DP = 1,28 . q . f

3.6.14 Coeficiente de arrasto parasita

H uma variao do coeficiente de arrasto parasita ( CDP ) relacionado ao ( CL).

Quanto maior o CL --- maior ser o CDP.

O coeficiente mnimo de arrasto parasita ( CDPMIN ), geralmente, ocorre prximo ou no


ngulo de ataque de sustentao nula, quando: CL = 0 --- L = 0.
253

3.6.15 Arrasto total

O arrasto total de um avio conseqncia das resistncias dos componentes


individuais e das foras causadas pela interferncia entre esses componentes.
O arrasto total de uma asa a soma da resistncia devida sua forma ou perfil com
a resistncia gerada pela prpria sustentao que a resistncia induzida.

O arrasto de uma configurao completa da aeronave envolve:

Sustentao;
Forma;
Atrito;
Interferncia;
Escoamentos.

A fora de arrasto total calculada por uma equao, sem considerar os efeitos de
compressibilidade e viscosidade:

d
D = CD . ------ . S . v2 D = CD . q . S
2

D = fora de arrasto total (N)


CD = coeficiente de arrasto total ( adimensional )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )
v = velocidade do ar (m/s)

A rea ( S ) a rea da asa se estudarmos, apenas, a asa.


Pode significar, tambm, a rea frontal da aeronave completa.
254

Num vo reto horizontal ( nivelado ), para se manter uma velocidade constante:

Trao = arrasto total

Arrasto total = arrasto induzido + arrasto parasita:

D = DI + DP

d d
D = CDI . ------ . S . v + CDP . ------ . S . v2
2

2 2

Sendo CDP x S = f ;

d d
D = CDI . ------ . S . v2 + ------ . f . v2
2 2

d
D = ----- . v2 . ( CDI . S + f )
2

Se considerarmos o coeficiente da placa plana com deslocamento perpendicular ao


vento relativo = 1,28:

d
D = ----- . v2 . ( CDI . S + 1,28 . f )
2

D = fora de arrasto total (N)


d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do ar (m/s)
CDI = coeficiente de arrasto induzido ( adimensional )
S = rea da asa ( m2 )
255

1,28 = coeficiente de uma placa plana ( adimensional )


f = rea da placa plana equivalente ( m2 )

A fora de arrasto total ( D ) pode, tambm, ser expressa:

D = DI + DP

D = ( CDi . q . S ) + ( CDP . q . S )

C L2 CL 2
CDI = 0,318 . -------- = ------------
AR pi . AR

Substituindo os valores de CDI :

C L2
D = ( 0,318 . -------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
AR

CL2
D = ( ------------ . q . S ) + ( CDP . q . S )
pi . AR

O fator de eficincia da asa ou do avio ( e ) considera o arrasto induzido e o


arrasto parasita, variveis com a sustentao ( L ).
Dividindo o coeficiente de arrasto induzido ( CDI ) pelo fator ( e ), teremos:

CDI
D = ( --------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
e
256

C L2
0,318 . --------
CDI AR CL 2 1 CL2
--------- = ------------------------- = 0,318 . --------- . ------ = 0,318 . -----------
e e AR e AR . e

CL 2
----------
CDI pi . AR CL 2 1 CL 2
--------- = ------------ = ------------ . ------ = ----------------
e e pi . AR e pi . AR . e

CDI
Substituindo os valores de -------- ;
e

CDI
D = ( --------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
e

C L2
D = ( 0,318 . ---------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
AR . e

C L2
D = ( ---------------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
pi . AR . e

Apresentando, em sntese, as frmulas da fora de arrasto total ( D ):

d
D = CD . ------ . S . v2
2

D = CD . q . S
257

D = DI + DP

d
D = ----- . v2 . ( CDI . S + f )
2

D = q ( CDI . S + f )

d
D = ----- . v2 . ( CDI . S + 1,28 . f )
2

D = q ( CDI . S + 1,28 . f )

D = ( CDi . q . S ) + ( CDP . q . S )

C L2
D = ( 0,318 . -------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
AR

CL2
D = ( ------------ . q . S ) + ( CDP . q . S )
pi . AR

CDI
D = ( --------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
e

C L2
D = ( 0,318 . ---------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
AR . e

CL2
D = ( ---------------- . q . S ) + ( CDP . q . S )
pi . AR . e
258

Num vo reto horizontal ( nivelado ):

No grfico ( fora de arrasto x velocidade ), as curvas do arrasto induzido e arrasto


parasita se cruzam ( DI = DP ), constituindo o menor arrasto total ( DMIN ) e indicando
a velocidade de arrasto mnimo ( vDMIN ).

O arrasto induzido --- diminui com o aumento de velocidade;


O arrasto parasita --- aumenta com o aumento da velocidade.

Observando as curvas de arrasto total, induzido e parasita:

Eixo das abscissas --- velocidades


Eixo das ordenadas --- fora de arrasto

O arrasto total do avio ( D ) mostra a predominncia do arrasto induzido ( D I ) em


baixas velocidades e a predominncia do arrasto parasita ( DP ) em altas velocidades. Em
altas velocidades, o arrasto parasita se torna muito elevado, enquanto o arrasto
induzido uma parcela extremamente pequena do arrasto total.

As equaes generalizadas do arrasto induzido e arrasto parasita no se aplicam s


condies de estol.

No lado esquerdo da curva do arrasto total, onde o arrasto induzido representa 75%
do arrasto total, tem-se:
Velocidade de menor razo de descida para um vo sem potncia;
Velocidade de mxima autonomia para uma aeronave a hlice.

O arrasto total mnimo ocorre quando --- DI = DP


A velocidade corresponde ao ngulo de ataque com ( L / D ) MAX ;
259

Essa a velocidade de planeio de maior alcance, onde a relao ( L / D )MAX


equivale relao ( dh : dv ) distncia horizontal por distncia vertical ( razo de
planeio );
a velocidade de mxima autonomia para aeronaves a reao;
a velocidade de mximo alcance para aeronaves a hlice.

Aumentando em torno de 32% a velocidade de ( L / D )MAX , teremos uma velocidade


com arrasto parasita de 75% do arrasto total;
Esse ponto corresponde maior relao entre velocidade e arrasto ( v / D )MAX;
a velocidade de mximo alcance para aeronaves a reao.

Em velocidades muito altas, o arrasto cresce acentuadamente devido aos efeitos da


compressibilidade do ar;
A equao generalizada do arrasto parasita no computa os efeitos de
compressibilidade.

3.6.16 Coeficiente de arrasto total

d
D = CD . ------ . S . v2
2
D
-------
D d D S
CD = -------------------- q = ------. v2 CD = ---------- = ---------- =
d / 2 . S .v2 2 q.S q

N
----------
m2 N m2
= ----------------- = ---------- . ---------- = 1
N m2 N
----------
m2
260

Conclui-se que o CD uma razo no dimensional entre a presso de arrasto ( D / S )


e a presso dinmica ( q ) da corrente de ar.
, tambm, funo da forma do aeroflio ( ou asa ) e do ngulo de ataque, implcitos
na relao D / S.

Coeficiente de arrasto total para aeronaves que voam em baixas velocidades:

Coeficiente de arrasto total = coeficiente de arrasto parasita + coeficiente de arrasto


Induzido

CD = CDP + CDI

CD = coeficiente de arrasto total ( coeficiente de arrasto do avio )


CDP = coeficiente de arrasto parasita
CDI = coeficiente de arrasto induzido

C L2
Sendo CDI = 0,318 . -----------
AR

C L2
CD = CDP + 0,318 . -----------
AR

CD = coeficiente de arrasto total ( coeficiente de arrasto do avio )


CDP = coeficiente de arrasto parasita
CL = coeficiente de sustentao
AR = razo de aspecto ( alongamento )

Os dois coeficientes ( CDP CDI ) variam com o coeficiente de sustentao ( CL ).


261

Se considerarmos o fator de eficincia do avio ( e ), o qual inclui o arrasto parasita e


o arrasto induzido, variveis com a sustentao ( L ), o coeficiente de arrasto total
( CD ), que o coeficiente de arrasto do avio, ser expresso:

CDI
CD = CDP + ----------
e

CD = coeficiente de arrasto total ( coeficiente de arrasto do avio )


CDP = coeficiente de arrasto parasita
CDI = coeficiente de arrasto induzido
e = fator de eficincia do avio

CL 2
0,318 . -----------
CDI AR C L2 1 CL 2
Sendo -------- = -------------------------- = 0,318 . ---------- . ------- = 0,318 . -----------
e e AR e AR . e

CDI C L2
CD = CDP + ---------- --- CD = CDP + 0,318 . -----------
e AR . e

CD = coeficiente de arrasto total ( coeficiente de arrasto do avio )


CDP = coeficiente de arrasto parasita
CL = coeficiente de sustentao
AR = razo de aspecto ( alongamento )
e = fator de eficincia do avio

Esta frmula vlida para uma extensa gama de C L e em anlises subsnicas.


Para altos CL, prximos ao CLMAX, esta frmula no muito acurada devido variao
aguda do arrasto parasita em grandes ngulos de ataque, quando o fator ( e ) perderia
a sua condio de constncia e decresceria.
262

C L2 CL 2
O coeficiente de arrasto induzido ( CDI ) = 0,318 . ---------- = -------------
AR pi . AR

Por conseqncia:

C L2
CD = CDP + CDI = CDP + -----------
pi . AR

Considerando o fator de eficincia do avio ( e ):

C L2
------------
CDI pi . AR CL 2 1
CD = CDP + -------- = CDP + -------------- = CDP + ---------- . ------ =
e e pi . AR e

CL2
CD = CDP + ---------------
pi . AR . e

CD = coeficiente de arrasto total ( coeficiente de arrasto do avio )


CDP = coeficiente de arrasto parasita
CL = coeficiente de sustentao
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto ( alongamento )
e = fator de eficincia do avio

Em sntese, as frmulas do coeficiente de arrasto total do avio ( CD ):

CD = CDP + CDI
263

C L2
CD = CDP + 0,318 . -----------
AR

C L2
CD = CDP + -----------
pi . AR

CDI
CD = CDP + -------
e

C L2
CD = CDP + 0,318 . -----------
AR . e

C L2
CD = CDP + ---------------
pi . AR . e

Outra expresso do coeficiente de arrasto total ( CD ) utilizada em projetos de


aeronaves:

CD = CDP + ( K1 . CL ) + ( K2 . C L2 )

CD = coeficiente de arrasto total


CDP = coeficiente de arrasto parasita
CDP, K1 e K2 = funo da velocidade ( Nmero Mach )

3.6.17 Velocidade de arrasto mnimo

4 . P2
vDMIN = R4 ( ------------------------------------- ) R4 = raiz quarta
CDP . d2 . S2 . pi . AR . e
264

vDMIN = velocidade de arrasto mnimo (m/s)


P = peso da aeronave (N)
CDP = coeficiente de arrasto parasita ( para razo mxima de CL / CD )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto

e = fator de Oswald ( fator de eficincia da asa ou do avio )

Obs: A raiz quarta pode ser calculada:


Extrai-se a raiz quadrada de um nmero x, obtendo-se y;
Novamente, extrai-se a raiz quadrada de y

Pode, tambm, ser calculada elevando um nmero potncia ( 1 / 4 ) =


0,25

Ex: Aeronave voando no nvel do mar com CL / CD mximo:

CDP = 0,03 Peso = 58.860 N AR = 10 e = 0,85

rea da asa = 20 m 2 d = 1,225 kg / m3

4 . P2
vDMIN = R4 ( ------------------------------------- ) R4 = raiz quarta
CDP . d2 . S2 . pi . AR . e

4 x 58.8602
vDMIN = R4 ---------------------------------------------------- = R4 28.818.891,33 = 73,27 m / s
0,03 . 1,2252 . 202 . 3,1416 . 10 . 0,85

vDMIN = 73,27 m / s = 73,27 x 3,6 = 263,77 km / h = 263,77 / 1,852 = 142,42 kt


265

3.6.18 Fora de arrasto mnimo

CDP
DMIN = 2 . P . RQ ( ------------------- ) RQ = raiz quadrada
pi . AR . e

DMIN = fora de arrasto mnimo (N)


P = peso da aeronave (N)
CDP = coeficiente de arrasto parasita ( para razo mxima de CL / CD )
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto
e = fator de Oswald ( fator de eficincia da asa ou do avio )

Ex: CDP = 0,03 ( CL / CD max ) Peso = 58.860 N AR = 10 e = 0,85

CDP
DMIN = 2 . P . RQ ( ------------------- ) RQ = raiz quadrada
pi . AR . e

0,03
DMIN = 2 x 58.860 RQ ------------------------------- = 117.720 RQ 0,0011234 = 3.945,72 N
3,1416 . 10 . 0,85

DMIN = 3.945,72 N = 3.945,72 N / 9,81 m / s = 402,21 kgf

3.7 Consideraes sobre a Viscosidade

A camada limite uma camada de ar escoando sobre uma superfcie, apresentando


sinais de retardamento local do fluxo aerodinmico devido viscosidade.
266

O ar encontra resistncia ao fluir devido:

Natureza viscosa do ar;


Arrasto de atrito superficial.

Devido viscosidade, o retardamento das partculas de ar maior nas proximidades da


superfcie, apresentando uma velocidade relativa prxima a zero.

Mais acima da superfcie, outras partculas apresentam, sucessivamente, um pequeno


retardamento.

Numa determinada distncia da superfcie, a velocidade local atinge o valor da corrente


aerodinmica.

A camada limite sobre uma superfcie caracterizada por:

Camada limite laminar at uma determinada distncia do bordo de ataque,


onde o fluxo ocorre em laminaes suaves;
Regio de transio de escoamento laminar para turbulento;
Camada limite turbulenta com subcamada laminar.

3.7.1 Espessura da camada limite laminar

medida que se afasta do bordo de ataque, a espessura da camada limite vai


aumentando.

A espessura da camada limite laminar pode ser calculada para um corpo plano e liso
( flat plate ), com deslocamento paralelo ao vento relativo:
267

VISC . dist
EL = 4,9 ( ---------------------- )0,5
d.v

EL = espessura da camada limite laminar (m)


4,9 = coeficiente para uma chapa plana
VISC = coeficiente de viscosidade ( N . s / m2 )
dist = distncia a partir do bordo de ataque; (m)
vlida na extenso da camada laminar
d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do vento relativo remoto =

velocidade da periferia da camada limite (m/s)

O coeficiente varia com o perfil de seco do aeroflio.


Na frmula apresentada, refere-se a uma chapa plana.

Ex: Calculando a espessura da camada limite laminar de uma chapa plana a uma
distncia de 5 cm do bordo de ataque.
VISC = 0,000018 N . s / m 2 d = 1,225 kg / m3 v = 300 km / h

VISC . dist
EL = 4,9 ( ---------------------- )0,5
d.v

0,000018 . 0,05
EL = 4,9 ( ----------------------------- )0,5 = 0,00046 m = 0,46 mm EL = 0,46 mm
1,225 . 83,33

Ex: Calculando a espessura da camada limite laminar de uma chapa plana a uma
distncia de 8 cm do bordo de ataque.
VISC = 0,000018 N . s / m2 d = 1,225 kg / m3 v = 300 km / h
268

VISC . dist
EL = 4,9 ( ---------------------- )0,5
d.v

0,000018 . 0,08
EL = 4,9 ( ----------------------------- )0,5 = 0,00058 m = 0,58 mm EL = 0,58 mm
1,225 . 83,33

A diferena de espessura da camada limite laminar entre 5 cm e 8 cm = 0,00012 m =


0,12 mm

3.7.2 Espessura da camada limite turbulenta

Com o desenvolvimento do fluxo de ar sobre a superfcie, foras de atrito da


camada limite vo dissipando energia deste fluxo, aumentando a espessura da
camada.

A partir de uma determinada distncia do bordo de ataque, manifesta-se na camada


limite laminar um distrbio oscilatrio instvel, ocorrendo uma agitao que aumenta
em espessura e severidade, destruindo o fluxo laminar.
O fluxo est passando por um processo de transio, transformando a camada limite
laminar em camada limite turbulenta.

Na camada limite turbulenta h um espessamento e maior razo de crescimento


vertical.

O fluxo turbulento possibilita, s partculas, a circulao de uma para outra camada,


produzindo troca de energia.
269

A espessura da camada limite turbulenta, sujeita a um fluxo turbulento, pode ser


calculada para um corpo plano e liso ( flat plate ), com deslocamento paralelo ao
vento relativo:

VISC . dist4
ET = 0,37 ( ------------------ )0,2
d.v

ET = espessura da camada limite turbulenta (m)


0,37 = coeficiente para uma chapa plana
VISC = coeficiente de viscosidade ( N . s / m2 )
dist = distncia a partir do bordo de ataque; (m)
vlida na extenso da camada turbulenta
d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do vento relativo remoto =

velocidade da periferia da camada limite (m/s)

O coeficiente varia com o perfil de seco do aeroflio.


Na frmula apresentada, refere-se a uma chapa plana.

Ex: Calculando a espessura da camada limite turbulenta de uma chapa plana a


uma distncia de 12 cm do bordo de ataque.
VISC = 0,000018 N . s / m 2 d = 1,225 kg / m3 v = 300 km / h

VISC . dist4
ET = 0,37 ( ------------------ )0,2
d.v

0,000018 . 0,124
ET = 0,37 ( -------------------------- )0,2 = 0,0030 m = 3 mm ET = 3 mm
1,225 . 83,33
270

Ex: Calculando a espessura da camada limite turbulenta de uma chapa plana a


uma distncia de 15 cm do bordo de ataque.
VISC = 0,000018 N . s / m 2 d = 1,225 kg / m3 v = 300 km / h

VISC . dist4
ET = 0,37 ( ------------------ )0,2
d.v

0,000018 . 0,154
ET = 0,37 ( --------------------------- )0,2 = 0,0036 m = 3,6 mm ET = 3,6 mm
1,225 . 83,33

A diferena de espessura da camada limite turbulenta entre 12 cm e 15 cm = 0,0006


m = 0,6 mm

Comparando as duas equaes, espessuras laminar e turbulenta, observa-se que a


camada limite turbulenta tem um crescimento ou espessamento mais rpido que a
camada limite laminar:

Em 3 cm ( de 5cm para 8 cm ); a laminar aumentou 0,12 mm;


Em 3 cm ( de 12 cm para 18 cm ); a turbulenta aumentou 3,6 mm

Uma pequena quantidade de fluxo laminar continua existindo nos nveis mais baixos
da camada limite turbulenta, denominada subcamada laminar.

3.7.3 Perfil de velocidades da camada limite

O perfil de velocidade constitudo de vetores que representam as velocidades do


fluxo de ar nos diversos nveis da camada limite, isto , a variao da velocidade
com altura acima de uma superfcie.
271

3.7.4 Perfil da camada limite laminar

Pequena espessura;
Baixas velocidades prximo superfcie;
Troca de velocidade gradual;
Baixo atrito pelicular.

3.7.5 Caractersticas da camada limite laminar

Possui, na superfcie, a mais lenta troca de velocidades em funo da altura


acima da superfcie;
Arrasto de atrito mais baixo na superfcie;
Atrito pelicular laminar menor que no fluxo turbulento.

3.7.6 Perfil da camada limite turbulenta

Grande espessura;
Altas velocidades prximo superfcie;
Troca de velocidade aguda;
Grande atrito pelicular.

3.7.7 Caractersticas da camada limite turbulenta

Perfil de velocidades com acentuada agudeza inicial na troca de velocidades;


Perfil de velocidades de aspecto emaranhado;
Grande altura para alcanar a corrente livre;
Maiores velocidades locais imediatamente adjacentes superfcie;
Energia cintica do fluxo mais alta prximo superfcie.
272

3.7.8 Camada limite e gradiente de presso

As caractersticas da camada limite sobre uma superfcie esto relacionadas com o


gradiente de presso.

Um gradiente favorvel de presso ocorre quando o fluxo se move de uma regio de


alta presso para uma regio de baixa presso.

Quando o fluxo se move de uma regio de baixa presso para uma regio de alta
presso, ocorre um gradiente adverso de presso

O gradiente favorvel de presso auxilia a camada limite.

O gradiente adverso de presso dificulta, chegando a impedir o fluxo da camada


limite.

H uma reduo contnua de energia da camada limite medida que o fluxo


prossegue em sua trajetria pela regio posterior de uma superfcie.

Na regio de gradiente adverso de presso, o fluxo da camada impedido,


apresentando uma reduo de velocidade junto superfcie.

Se no houver suficiente energia cintica na presena de um gradiente adverso de


presso, os nveis mais baixos da camada limite podero estagnar prematuramente.

Com a estagnao dos nveis mais baixos, o fluxo subseqente invadir essa regio
provocando a separao da camada limite da superfcie, ou seja, o descolamento da
camada limite.
273

Um fluxo reverso gerado, devido a que o fluxo superficial que est adiante do
ponto de separao, na parte traseira da superfcie, tender a caminhar em direo ao
ponto de separao.

Com a separao da camada limite, gerado o arrasto de forma.

Os pontos de separao, em qualquer superfcie aerodinmica, podem ser notados


pela rea de fluxo reverso.

Quando o fluxo de ar no conseguir aderir superfcie, na regio prxima ao bordo


de ataque, as altas presses de suco so perdidas, ocorrendo o estol ( stall ).

Quando as ondas de choque se formam no extradorso de uma asa, em altas


velocidades subsnicas, o aumento de presso esttica cria um obstculo muito forte
para a camada limite.
Se a onda de choque for suficientemente forte, ocorrer a separao, resultando no
buffeting de compressibilidade devido onda turbulenta ou separao do fluxo.

Para se prevenir a separao da camada limite na presena de gradiente adverso de


presso, a camada dever possuir a mais alta energia cintica possvel.

Vrios dispositivos de hipersustentao, como eslotes ( slots ) e flaps com slots,


visam incrementar a energia cintica da camada limite do extradorso para que ela
possa suportar os mais severos gradientes de presso, comuns aos altos coeficientes
de sustentao.

A camada limite turbulenta apresenta as mais altas velocidades locais prximas


superfcie, ou seja, maior energia cintica.

Asperezas em uma superfcie causam grande atrito pelicular e grande perda de


energia.
274

Os geradores de vortex criam um forte redemoinho que introduz alta velocidade e


alta energia no ar prximo superfcie, reduzindo ou retardando a separao da
camada limite.

Em sntese, a separao da camada limite o resultado da estagnao prematura


dessa camada, caracterizando uma insuficiente energia cintica na presena de
gradientes adversos de presso.

3.7.9 Nmero de Reynolds

O nmero de Reynolds ( Re ) constitui uma relao adimensional, retratando a


magnitude relativa da fora dinmica ( fora de inrcia ) e da fora de viscosidade
( fora de atrito ) no fluxo.

Re grandes --- foras dinmicas ou de inrcia predominam;


Re pequenos --- foras de viscosidade ou de atrito predominam.

O Re varia diretamente com a velocidade e a distncia a partir do bordo de ataque.


Varia inversamente com a viscosidade cinemtica ( VCIN ).

d . v . dIST
Re = ------------------
VISC

Re = Nmero de Reynolds ( adimensional )


d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do ar (m/s)
dIST = distncia a partir do bordo de ataque ( m )
( corda )
VISC = viscosidade do ar ( Pa . s ) ( N . s / m2 )
275

Outra frmula do Nmero de Reynolds:

v . dIST
Re = --------------
VCIN

Re = Nmero de Reynolds ( adimensional )


v = velocidade do ar (m/s)
dIST = distncia a partir do bordo de ataque ( m )
( corda )
VCIN = viscosidade cinemtica ( m2 / s )

VISC
VCIN = -----------
d

VCIN = viscosidade cinemtica ( m2 / s )


VISC = coeficiente de viscosidade ( N . s / m2 = Pa . s )
viscosidade dinmica
d = densidade ( kg / m3 )

Re crtico ( Rec ) corresponde transio de escoamento laminar para turbulento:

d . v . XC
Rec = -----------------
VISC

Rec = Nmero de Reynolds crtico ( adimensional )


d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do ar (m/s)
XC = comprimento crtico ( corda ) (m)
276

VISC = viscosidade do ar ( Pa . s ) ( N . s / m2 )

XC a distncia do bordo de ataque, a partir da qual, o escoamento se torna


turbulento.
Perturbaes no escoamento reduzem o XC.

Outra frmula do Nmero de Reynolds crtico:

v . XC
Rec = ------------
VCIN

Rec = Nmero de Reynolds crtico ( adimensional )


v = velocidade do ar (m/s)
XC = comprimento crtico (m)
( corda )
VCIN = viscosidade cinemtica ( m2 / s )

Re um nmero adimensional:

d . v . dIST m N.s
Re = ------------------ N = kg . -------- VISC = -----------
VISC s2 m2

kg m
-------- . -------- . m
m3 s kg m m2
Re = ------------------------------- = -------- . -------- . m . --------------------- =
m m3 s m
kg . -------- . s kg . -------- . s
s2 s2
--------------------
m2
277

kg m m 2 , s2 kg . m4 . s2
= -------- . -------- . m . -------------- = ------------------ = 1
m3 s kg . m . s kg . m4 . s2

Verificando pela outra frmula:

v . dIST m2
Re = -------------- VCIN = --------
VCIN s

m
-------- . m
s m s m2 . s
Re = ----------------- = -------- . m . -------- = ----------- = 1
m2 s m2 m2 . s
--------
s

Re grandes so obtidos:

Superfcies com cordas amplas;


Altas velocidades;
Baixa altitude ( alta densidade ).

Re pequenos so obtidos:

Superfcies de cordas pequenas;


Baixas velocidades;
Altitude elevada ( baixa densidade ).
278

Considerando uma prancha ( flat plate ) lisa e suave, com corrente original de ar sem
turbulncia, o padro de fluxo para baixos Nmeros de Reynolds ser puramente
laminar.

Os coeficientes de arrasto ( cD ), tanto para o fluxo laminar como para o turbulento,


decrescem com o aumento de Re ( menor arrasto de forma ) desde que o gradiente de
velocidade ( GV ) decresa com o espessamento da camada limite.
Um grfico pode ser construdo:
Re ( abscissa )
cD ( ordenada )

Re < 500.000 --- A camada limite ser, inteiramente, laminar, a menos que
se trate de uma superfcie de rugosidade adversa ou que haja
turbulncia induzida na esteira aerodinmica.

Re = 530.000 --- Incio da transio com fluxo parcialmente turbulento.


Ocorrendo a transio de fluxo laminar para fluxo turbulento, o
( cD ) aumentar, passando da curva laminar para a curva
turbulenta.

Re > 1.000.000 --- Camada limite de transio com fluxo parcialmente lami-
Re < 5.000.000 nar e parcialmente turbulento.

Re > 10.000.000 --- As caractersticas da camada limite sero, predominante -


mente, turbulentas.

Re > 20.000.000 --- A camada limite , predominantemente, turbulenta;


Fluxo laminar, ocasional, de pequena intensidade;
Ponto de transio se aproxima do bordo de ataque.
279

Obs: Os fenmenos descritos para a prancha so, de uma maneira geral,


semelhantes para um aeroflio.

Com o objetivo de obter seces de baixo arrasto, a transio do fluxo laminar para
o fluxo turbulento deve ser postergada, a fim de que uma grande parte da superfcie
seja influenciada pela camada laminar.

As formas convencionais de aeroflios de baixa velocidade so caracterizadas por


pontos de presso mnima bem prximos ao bordo de ataque.

Ex: Sabendo-se que a transio de fluxo laminar para turbulento de uma prancha
ocorre a Rec = 530.000, calcular a corda ( comprimento crtico ) com uma velocidade
de 300 km / h d = 1,225 kg / m3 VISC = 0,000018

d . v . XC
Rec = -----------------
VISC

REC . VISC
ReC . VISC = d . v . XC XC = -------------------
d.v

530.000 . 0,000018 9,54


XC = -------------------------------- = ------------- = 0,093 m
1,225 . 83,33 102,07

XC = 0,093 m = 9,3 cm
280

Efeito de escala a variao das caractersticas aerodinmicas com o Re.

um elemento de extrema importncia na correlao dos dados obtidos com testes de


modelos em escala num tnel aerodinmico, com as caractersticas verdadeiras de
vo da aeronave em escala normal.

As caractersticas mais importantes de uma seco de aeroflio e que so afetadas


pelos efeitos de escala so:

Arrasto;
Mxima sustentao.

Obs: Os efeitos sobre os momentos de arfagem so desprezveis.

Com base na variao das propriedades da camada limite, em funo do Re,


determinados efeitos gerais podem ser antecipados.

Com Re crescente:

cLMAX aumentar, devido energia mais alta contida na camada limite


turbulenta;
O cD da seco sofrer um decrscimo ( menor arrasto de forma ).

H um incremento contnuo do cLMAX medida que se aumenta o Re.


A mudana que ocorre nesse coeficiente, em baixos R e, maior do que a que ocorre
nos Re elevados, para uma mesma diferena entre Re.

As grandes modificaes no cLMAX acontecem na gama de Re onde predomina a


camada limite laminar de baixa energia.

Em relao ao cD, tambm ocorrem grandes variaes quando o Re for baixo.


281

Valores tpicos de Re, para modelos em tamanho normal em vo, esto situados entre 3
e 500 milhes, onde a camada limite , predominantemente, turbulenta.
Os modelos em escala menor, para testes, abrangem R e entre 0,1 e 5 milhes, onde a
camada limite , predominantemente, laminar.

As correlaes de escala so necessrias para correlacionar as caractersticas


aerodinmicas.

As grandes mudanas nas caractersticas aerodinmicas, para baixos Re, so


devidas, em grande parte, baixa energia existente nas camadas laminares que so
tpicas de baixos Re.

Os baixos valores de Re so o resultado de uma combinao de:

Baixa velocidade;
Tamanho pequeno;
Alta viscosidade cinemtica.

Observar as frmulas:

v . dIST VISC
Re = -------------- VCIN = ----------
VCIN d

Superfcies pequenas, baixas velocidades de vo, altitudes elevadas podem prover o


regime de baixos Re.

Fenmeno associado ao baixo Re o elevado arrasto de forma, devido separao


da camada limite laminar de baixa energia.
282

A rugosidade ou aspereza de uma superfcie poder provocar uma transio


prematura para a turbulncia.
Essa turbulncia forada na camada limite reduz o arrasto de forma pela proviso
de alta energia na camada limite, suavizando a separao.
Essa transio provocada ser benfica se a reduo do arrasto de forma for maior
que o incremento do atrito pelicular, isto , vivel, apenas, quando se tratar de baixos
R e.

Nos tneis aerodinmicos, para simular altos Re, so colocados arames ou pequenas
protuberncias na superfcie, provocando uma transio turbulncia sobre os
modelos.
283

3.8 Grupo Motopropulsor

constitudo:

Motor a pisto e hlice;


Motor a jato;
Motor turbolice.

3.8.1 Motor a pisto

Componentes principais:

Cilindro;
Vela;
Pisto;
Biela;
Eixo de manivelas ou virabrequim;
Crter;
Vlvula de admisso;
Vlvula de escapamento;
Aletas refrigeradoras.

Funcionamento:

Mistura de ar com combustvel injetada no cilindro;


Centelhamento realizado pela vela;
Queima da mistura gera gases que empurram o pisto para baixo.
284

O funcionamento baseado nas fases do ciclo Otto:

1 tempo: Admisso;
2 tempo: Compresso;
3 tempo: Combusto;
4 tempo: Escapamento.

Admisso: Uma mistura de ar e combustvel pulverizado injetada no cilindro.

Compresso H uma compresso da mistura dentro do cilindro.


A vela inflama a mistura num ponto prximo ao mximo de
compresso.

Combusto: Com a queima da mistura, os gases se expandem e empurram o


pisto para baixo.

Escapamento: Os gases so eliminados do cilindro.

O cilindro produz potncia no eixo de manivelas, somente na fase de combusto.


O motor utiliza vrios cilindros para manter a potncia de uma forma constante.

Agrupamento dos cilindros no motor:

Cilindros em linha, opostos horizontalmente;


Cilindros em linha, opostos verticalmente;
Cilindros radiais;
Cilindros em V.
285

Os motores com cilindros em linha, opostos horizontalmente, e quando possurem


quatro cilindros, so denominados: Flat Four.
Com seis cilindros, so denominados: Flat Six.

Nos motores com cilindros radiais, esses so dispostos em forma de estrela, unidos
por meio de bielas articuladas a um prato rotativo que ligado ao eixo de
manivelas.
Cada estrela de cilindros forma uma fila de cilindros, podendo haver at quatro filas.
Os cilindros das filas posteriores so dispostos nos espaos entre os cilindros das filas
anteriores.
A desvantagem desses motores a grande rea frontal.

3.8.2 Motor a reao

O princpio de funcionamento a terceira lei de Newton: ao e reao.


O motor a reao gera trao.

Trao do motor funo:

Velocidade do ar que sai do motor;


Quantidade de ar que sai do motor.

Tipos de motor:

Motor turbojato; Ex: Rolls-Royce Viper


Motor turbofan. Ex: Pratt & Whitney JT3D
286

Componentes principais do motor a reao:

Compressor;
Cmaras de combusto;
Turbina;
Duto de exausto.

Tipos de compressor:

Compressor axial: O ar flui pelo motor ao longo de seu eixo.


Compressor centrfugo: O ar comprimido de maneira centrfuga ( lateral ).

O motor a reao pode ter mais de um eixo ligando o compressor turbina.


Pode haver um compressor de baixa presso ligado a uma turbina, como um
compressor de alta presso ligado a outra turbina.
Os compressores e turbinas podem ter vrios estgios.

Desvantagens do motor turbojato:

Alto nvel de rudo;


Elevado consumo de combustvel.

Caractersticas do motor turbofan:

Possui um fan ( ventilador ) acoplado ao eixo do motor, frente do compressor;


Fluxo primrio de ar;
Fluxo secundrio de ar.
287

Fluxo primrio a parte do ar aspirado pelo fan que entra no motor.

Fluxo secundrio a parte do ar aspirado pelo fan que passa por fora do motor.

Razo de diluio ou by-pass ratio a razo entre o fluxo secundrio e o fluxo


primrio:

QS
RD = --------
QP

RD = razo de diluio ( by-pass ratio )


QS = fluxo secundrio ( kg / s )
QP = fluxo primrio ( kg / s )

Os motores modernos tm RD entre ( 5:1 ) e ( 9:1 ).

Vantagens do motor turbofan:

Reduo de rudo devido reduo da velocidade dos gases de escapamento;


Reduo no consumo de combustvel.

Utilizao dos motores a reao:

Turbofan de alta RD para velocidades abaixo da velocidade do som;


Turbofan de baixa RD para velocidades maiores que a velocidade do som;
Turbojato para velocidades maiores que a velocidade do som devido menor
rea frontal.
288

3.8.3 Motor turbolice

O motor turbolice constitudo:

Motor turbojato;
Caixa de reduo entre o eixo do motor e o eixo de potncia ( eixo da hlice ).
A reduo de rotao utilizada em alguns motores por causa da elevada rpm
de um motor a jato, cerca de 50.000 rpm ou mais.
Hlice.
Turbina livre, usada em alguns motores, aciona um outro eixo distinto do eixo
do motor, acoplado a uma caixa de reduo que aciona o eixo de potncia, no
qual, vai acoplada a hlice..

A maior parte da trao gerada pela hlice.


O fluxo de gases de escape gera em torno de 10% a 15% da trao.
Esse tipo de motor utilizado para velocidades entre 300 km / h e 600 km / h.

3.8.4 Potncia no grupo motopropulsor

A potncia de um motor convencional depende:

Rotao do motor;
Presso de admisso do ar admitido;
Altitude de vo;
Correes de temperatura.

A hlice converte a potncia oferecida pelo motor em trao.


289

Potncias do motor:

IHP Indicated Horsepower


FHP Friction Horsepower
BHP Brake Horsepower

IHP, potncia indicada ou potncia bruta, aquela na cabea do pisto.

FHP, potncia de atrito, aquela consumida dentro do motor.

BHP, potncia efetiva ou potncia lquida, aquela que o motor fornece hlice.
O motor fornece vrias potncias efetivas, desde um valor mnimo at um valor
mximo.
medida no eixo da hlice.

IHP = FHP + BHP


BHP = IHP FHP

Potncia nominal a potncia efetiva mxima, para a qual o motor foi projetado.
a potncia de decolagem ou potncia mxima.
Geralmente, tem uma limitao de cinco minutos.

Potncia mxima contnua a potncia mxima que um motor pode desenvolver


continuamente.

Potncia mxima exceto decolagem ( meto power maximum except takeoff ).


a potncia mxima que um motor pode desenvolver exceo da decolagem.
290

Est entre a potncia nominal e a mxima contnua.

Potncia til ou potncia de trao a potncia que o grupo motopropulsor oferece


ao avio, ou seja, a potncia que, de fato, move a aeronave. Nem toda a potncia
efetiva ( BHP ) aproveitada pela hlice. H uma perda, dependendo da capacidade
da hlice em aproveitar a potncia entregue no eixo da mesma.
A potncia til, s vezes denominada potncia de trao, depende da potncia
efetiva e da eficincia da hlice.

PU = BHP . r

PU = potncia til ( potncia de trao ) ( a que move o avio )


BHP = potncia efetiva ( no eixo da hlice )
r = eficincia da hlice ( mximo de 85% a 88% )

Ex: Motor de potncia nominal de 300 HP, r = 88%


PU mxima = 264 HP

Eficincia da hlice a relao entre a PU e a BHP:

PU
r = ------------
BHP

r = eficincia da hlice
PU = potncia til ( potncia de trao ) ( a que move o avio )
BHP = potncia efetiva ( no eixo da hlice )
291

A potncia til ( potncia de trao ) , tambm, pode ser expressa na frmula:

PU = T R . v

PU = potncia til ( potncia de trao ) (W )


TR = trao (N)
v = velocidade aerodinmica (m/s)

Potncia disponvel a potncia til mxima ( potncia de trao mxima ).


A potncia til ( potncia de trao ), s vezes, chamada de potncia disponvel.

Potncia necessria aquela que o avio precisa para voar horizontalmente.

PN = D . v

PN = potncia necessria (W )
D = arrasto (N)
v = velocidade aerodinmica (m/s)

PU = PN Vo em altitude e velocidade constantes;

PU > PN Avio sobe, mantendo a velocidade;


Aumenta a velocidade, mantendo a altitude.

PU < PN Avio perde altitude;


Reduo de velocidade, mantendo altitude.
292

Num vo horizontal, com velocidade constante, a fora de trao igual fora de


arrasto:

TR = D

Os motores a pisto perdem potncia com a altitude devido reduo da densidade do


ar atmosfrico.
Essa perda de potncia pode ser recuperada atravs da compresso do ar admitido
ou pelo aproveitamento dos gases de exausto dos cilindros, cuja potncia
realimentada no eixo de manivelas ( turbocompounding ).

Sistemas de incremento de potncia:

Supercompressor de estgio simples;


Supercompressor de duplo estgio e dupla velocidade;
Turbo supercompressor;
Turbocompounding

Com esses recursos, a potncia mantida constante ( flat-rated ) at uma determinada


altitude, sem exceder a limitao da presso de admisso.

3.8.5 Hlice

Plano da hlice o plano que contm as pontas das ps, isto , o plano de rotao.

ngulo de passo ou ngulo de p o ngulo formado por cada p com o plano da


hlice.
293

Os ngulos da p so maiores nas proximidades do cubo da hlice e menores nas


proximidades da ponta da hlice.
Prximo ao cubo, h uma interferncia do motor no escoamento do ar.
A ponta da hlice gera vrtices como a ponta da asa.
A seco da p que mais produz trao se situa em torno de 75% do cubo.

Cada p um dispositivo aerodinmico que gera uma resultante aerodinmica.

Essa resultante aerodinmica pode ser decomposta:

Fora de trao;
Fora de toro.

Fora de trao uma componente da resultante aerodinmica projetada ao longo


do eixo da hlice.

Fora de toro uma componente da resultante aerodinmica projetada no plano


da hlice e tem relao com a toro das ps ao longo de seu comprimento.
Essa fora constitui uma resistncia ao avano ( arrasto ) da hlice, opondo-se
rotao do motor, criando um torque que atua sobre o eixo da hlice.

TQ = D . dIST

TQ = torque (N.m)
D = arrasto da p (N)
dIST = distncia ao eixo (m)
294

O torque depende da fora de arrasto da p, sendo uma funo:

ngulo de passo da hlice;


Velocidade de rotao.

Para um ngulo de passo constante, o torque proporcional ao quadrado da


velocidade de rotao.

A potncia, em um sistema rotativo, est relacionada:

Torque;
Velocidade de rotao.

Quanto maior for o torque no eixo da hlice, ou a velocidade de rotao, maior ser
a potncia do motor para manter constante a velocidade de rotao da hlice:

POT = TQ . vA

POT = potncia (W )
TQ = torque (N.m)
vA = velocidade angular ( rad / s )

A potncia , aproximadamente, proporcional ao cubo da velocidade de rotao da


hlice.

A rotao ( rpm ) deve ser transformada em velocidade angular ( rad / s ).

2 pi pi
1 rpm = -------- rad / s = ------- rad / s
60 30
295

A rotao ( rpm ) pode, tambm, ser transformada em velocidade angular ( rad / s )


por outra frmula:

vA = 2 . pi . f

vA = velocidade angular ( rad / s )


pi = 3,1416
f = freqncia ( HZ = rps ciclos / s )

rpm
f = ---------- rps
60

Um aumento no ngulo de passo da hlice tende a diminuir a rotao.


Neste caso, para que a rotao seja mantida constante, a vazo de combustvel
deve ser aumentada com sua queima completa.

A queima do combustvel depende da quantidade de ar introduzida nos cilindros.

Presso de admisso do ar uma indicao da quantidade de ar demandada pelo


motor.

Em sntese, a potncia de um motor convencional depende:

Rotao do motor;
Presso de admisso do ar admitido;
Altitude de vo;
Correes de temperatura.
296

3.8.6 ngulos de toro da hlice

Uma p de hlice possui vrios ngulos de toro ao longo de seu comprimento.

O objetivo da toro manter os aeroflios da p com um ngulo de ataque igual.

O ngulo de ataque, em cada seco, deve estar prximo ao ngulo de ataque


timo, sendo aquele com maior relao CL / CD.

3.8.7 ngulos de ataque da hlice

Em cada seco da p, o ngulo de ataque depende:

Velocidade de rotao da hlice;


Distncia da seco da p ao eixo da hlice;
Velocidade de translao da aeronave ( velocidade da aeronave ).

Para calcularmos as velocidades e ngulos em relao hlice, podemos construir um


tringulo retngulo:

Velocidade de rotao da p ( cateto paralelo ao plano da hlice );


Velocidade de translao da aeronave (cateto perpendicular ao plano da hlice);
Velocidade do vento relativo em relao rotao da hlice ( hipotenusa ).

O vento relativo tem a mesma direo do vetor resultante entre as velocidades de


rotao e translao, porm, com o sentido contrrio ao da rotao.
Com o avio parado, isto , velocidade de translao nula, o vento relativo tem a
mesma direo e sentido contrrio da velocidade de rotao da hlice.
297

Com o aumento da velocidade do avio, o vento relativo se inclina para a frente,


formando um ngulo com o plano da hlice.

Os lados do tringulo devem ter a mesma unidade de velocidade ( m / s ) e, por isso,


teremos de transformar a rpm da hlice em velocidade angular ( rad / s ), a fim de
obtermos a velocidade tangencial ou escalar ( m / s ) em cada seco da hlice.

Seja uma rotao da hlice de 2.500 rpm.

vA = 2 . pi . f ( rad / s ) v = vA . R ( m / s )

vA = 2 . pi . f ( rad / s )

rpm 2.500
f = ---------- rps f = ---------- rps
60 60

2,500
vA = 2 . 3,1416 . ----------- vA = 261,8 rad / s
60

Calculando a velocidade tangencial ( velocidade escalar ) de um aeroflio na estao


75% de uma hlice de 1,93 m de dimetro:

v = vA . R ( m / s ) vA a 2.500 rpm = 261,8 rad / s

dimetro 1,93 m
R = ------------------ R = ---------------- R = 0,965 m
2 2

Estao 75% do R = 0,72375 m

v = 261,8 rad / s . 0,72375 m v = 189,47 m / s = 682,11 km / h = 368,31 kt


298

ngulo de ataque = ( ngulo de passo ou p ) ( ngulo do vetor vento relativo )

Se mantivermos um mesmo ngulo de passo em cada seco, com rpm e


velocidade do avio constantes, o ngulo de ataque vai aumentando medida que
se aproxima a ponta da p, podendo ocorrer o estol nesta regio.
Por este motivo, as ps tm menor ngulo de passo medida que as seces se
aproximam da ponta de hlice.

Mantendo constante a rpm, se aumentarmos a velocidade da aeronave, o ngulo de


ataque ser reduzido.
Nesta condio, o ngulo de passo deve ser aumentado para que a p opere com o
mesmo ngulo de ataque, procurando a melhor eficincia aerodinmica.

Outra situao; mantendo constantes a velocidade da aeronave e o ngulo de


passo, o ngulo de ataque aumentar com o aumento da rpm.

Em sntese, para cada combinao de velocidade de translao e rpm da hlice


haver um determinado ngulo de ataque devido mudana de direo do vento
relativo.

3.8.8 Passos da hlice

Passo o deslocamento da hlice ao longo de seu eixo longitudinal em cada giro de


360:

Passo terico ( passo geomtrico );


Passo efetivo ( avano ).
299

Passo terico a distncia terica do deslocamento.


Est relacionado ao deslocamento num meio slido.

Passo efetivo ou avano a real distncia percorrida pela hlice.


Est relacionado ao deslocamento no ar.

Recuo da hlice a diferena entre os passos terico e efetivo.

3.8.9 Razo de avano da hlice

a relao entre a velocidade da aeronave e a distncia percorrida pela ponta da


hlice, tendo relao com a eficincia da hlice.

v
J = ----------
n.d

J = razo de avano ( adimensional )


v = velocidade de translao do avio (m/s)
n = velocidade de rotao da hlice ( rps )
d = dimetro da hlice (m)

H uma degradao da trao da hlice ou perda de rendimento pelos motivos:

Na ponta da p da hlice, h formao de vrtices devido s diferenas de


presso, como no caso de uma asa;
Maiores velocidades na ponta da p
Compressibilidade em velocidades prximas s do som.
300

A eficincia da hlice funo:

Razo de avano ( J )
Reflete a velocidade de translao.

ngulo de passo das ps.


Com o aumento da velocidade da translao, o ngulo de passo deve ser
aumentado para se obter um ngulo de ataque que opere nas melhores
condies.

Concluso: Quando a razo de avano ( J ) for aumentada, o ngulo de passo deve


ser aumentado, a fim de se conseguir a melhor eficincia da hlice,
entretanto, essa inferior a 100% e diminui medida que o ngulo de
passo aumenta.
Por esse motivo, as aeronaves a hlice no tm um bom rendimento nas
velocidades mais altas e so, geralmente, limitadas velocidade de 800
km / h.

3.8.10 Tipos de hlice

uma classificao associada capacidade de uma hlice em alterar seu ngulo de


passo:

Hlice de passo fixo;


Hlice de passo ajustvel;
Hlice de passo varivel ou controlvel.

Hlice de passo fixo projetada para ter uma eficincia mxima em determinada
combinao de velocidade de rotao com velocidade de translao.
301

Fora dessa combinao, haver grande perda de eficincia da hlice.

Com a hlice de passo fixo, o motor, geralmente, no alcana a rotao mxima com
o avio parado no solo, havendo uma reduo de potncia durante a decolagem.
Neste tipo de hlice temos:

Avio parado --- ngulo de ataque do aeroflio = ngulo da p


Aumento da velocidade de translao--- reduo do ngulo de ataque
Aumento da velocidade rpm --- aumento do ngulo de ataque

Hlice de passo ajustvel aquela cujo passo ajustado pela manuteno em terra,
sendo impossvel a sua mudana em vo.
Pode ser otimizada para uma determinada etapa do vo: decolagem, subida, cruzeiro.

Hlice de passo varivel ou hlice de passo controlvel aquela cujo passo pode
ser alterado em vo.
A alterao do passo pode ser feita:

Manual --- O piloto efetua o controle desejado do passo.


Contrapesos --- Ajustam o passo por ao centrfuga.
Governador --- Controle automtico do passo por sistema eltrico ou hidru-
lico.

As hlices controladas por contrapesos ou governador so denominadas hlices


de velocidade constante.

A rpm do motor fica constante durante o vo e somente o passo ajustado.


302

H uma modificao do ngulo de p a fim de que o ngulo de ataque seja o


mais prximo do ngulo ideal.

Na decolagem --- ngulo de p pequeno;


Avano pequeno;
Motor com rpm e potncia mximas.

Velocidade maiores --- Subida e cruzeiro;


Aumenta o ngulo de ataque;
Aumenta o avano.

Passo bandeira --- No caso do motor ser desligado em vo, a hlice alinhada
com o vento relativo.
Se a hlice permanecesse em windmilling, isto , girando
pela ao do vento, teramos um grande aumento do arrasto.

Passo reverso --- Durante o pouso, aplicado um grande ngulo de ataque


negativo hlice, produzindo uma trao negativa,
contribuindo para uma melhor desacelerao da aeronave.

Limitaes:

Velocidade --- Abaixo de determinada velocidade pode


haver ingesto de detritos;

Marcha a r --- As manobras, no solo, so


limitadas por tempo, devido deficincia de
ventilao.
303

3.8.11 Efeitos da hlice

Efeito de esteira da hlice;


Efeito de torque da hlice;
Efeito de carga assimtrica ( efeito P );
Efeito giroscpico da hlice.

Efeito de esteira da hlice devido ao deslocamento de ar, lanado para trs,


descrevendo um movimento helicoidal em torno da aeronave:

Sobre as asas: Uma asa gera mais sustentao que a outra.


H um vento induzido para cima ( maior sustentao ),
numa asa, e para baixo na outra. Hlice girando para
a direita, asa esquerda com maior sustentao.
Essa diferena de sustentao, nas asas, pode
provocar o giro da aeronave durante o estol.

Velocidade de estol reduzida por causa do


aumento da velocidade do fluxo de ar.
Por esse motivo, h diferena entre estol com
potncia e estol sem potncia.

Minimizao do efeito de esteira nas asas:

Asas com pequenas diferenas de ngulos de


incidncia.

Empenagem vertical: Cria uma sustentao com efeito em torno do eixo


vertical.
304

Se o sentido de rotao da hlice for para a direita,


visto pelo piloto, a esteira atinge a deriva pelo lado
esquerdo, gerando uma guinada para a esquerda.
Variao de potncia produz uma ao de guinada
pela alterao na intensidade da esteira.

Minimizao do efeito de esteira na empenagem


vertical:
Estabilizador vertical com pequeno ngulo de
incidncia;
Compensador de guinada atuando no leme de
direo;
Deslocamento, em alguns graus, do eixo de potncia
da hlice, relativo ao eixo longitudinal do avio.
Geradores de vrtices que energizam o fluxo de ar
sobre o leme de direo.

Efeito de torque da hlice uma reao da hlice em relao ao motor.


O motor gira a hlice e essa, por reao, tende a girar o motor e a aeronave no sentido
oposto.
Na decolagem, considerando o giro da hlice para a direita, visto pelo piloto, a fora
sobre o trem de pouso esquerdo ser maior que no direito, aumentando o atrito do
lado esquerdo, gerando uma tendncia de guinada para a esquerda.

Efeito de carga assimtrica ou efeito P surge quando o plano de rotao da hlice


no for perpendicular trajetria da aeronave, ou seja, a aeronave com um
determinado ngulo de ataque.
305

Nessa condio, a p da hlice, que desce, ter um ngulo de ataque maior,


produzindo maior trao, e gerando uma diferena de trao entre as ps que desce e
sobe.
O efeito P pronunciado em altas potncias do motor e com a aeronave em grandes
ngulos de ataque.
Um bom exemplo o incio da decolagem de uma aeronave convencional.
Num vo reto horizontal, as ps que sobem e descem possuem, praticamente, um
mesmo ngulo de ataque, sendo desprezvel o efeito P.

Minimizao do efeito P: Inclinao do motor para um lado ( 1 a 2 graus );


Empenagem vertical com ngulo de incidncia.

Efeito giroscpico da hlice devida s caractersticas dos corpos que giram.


Caractersticas: Precesso;
Rigidez.

Precesso a reao do giroscpio a uma fora que lhe aplicada, reagindo no


sentido da rotao e em torno de 90 da fora aplicada.

Rigidez a resistncia mudana do plano de rotao.

Quando a aeronave tende a mudar seu ngulo de atitude, esse movimento


transmitido ao eixo da hlice e hlice.
Pela caracterstica de rigidez giroscpica, a aeronave tem que vencer a tendncia da
hlice em se manter, sempre, no mesmo plano.

Em relao precesso, o efeito da aplicao de uma fora se far sentir no sentido


da rotao da hlice e, aproximadamente, a 90.
306

Ex: Decolagem de um avio convencional ( com bequilha );


Em determinada velocidade, a cauda levantada;
Esse movimento corresponde aplicao de uma fora no topo da trajetria da
hlice, visando deslocar o plano de rotao;
O efeito a ao de uma fora a 90;
A aeronave tender para a direita ou esquerda, dependendo do sentido de
rotao da hlice;
Hlice girando para a direita, vista pelo piloto, a tendncia ser para a esquerda.

3.8.12 Trao nos motores a reao

O motor a reao um gerador de trao, enquanto um motor a pisto um gerador


de potncia.

Os turbojatos conseguem grande acelerao de uma pequena massa de ar,


enquanto os motores a hlice logram uma pequena acelerao de uma grande
massa de ar, por causa do grande dimetro das hlices.

O motor turbofan:

Deslocamento de massa de ar > que o turbojato


Acelerao de massa de ar < que o turbojato
Deslocamento de massa de ar < que o motor a hlice
Acelerao de massa de ar > que o motor a hlice

O ciclo de funcionamento dos motores a reao semelhante ao dos motores a


pisto, sendo ambos de combusto interna:
307

Admisso;
Compresso;
Combusto;
Expanso;
Escapamento.

A eficincia trmica aumenta --- com o aumento da taxa de compresso


A trao e potncia aumentam --- com a vazo de ar

Para se calcular a trao de um motor a reao so considerados:

Variao da quantidade de movimento de ar que entra e sai num motor;


Fluxo de combustvel;
Diferena de presso na entrada e sada do motor.

Antes da equao geral da trao ( TR ), vamos analisar as equaes componentes


desta equao: ( TR1 TR2 TR3 ) --- TR = TR1 + TR2 + TR3

Esta frmula, abaixo, no leva em considerao: Massa de combustvel;


Presso dos gases.

Para esta frmula ser aplicada ao motor turbofan:

P --- vazo de ar primrio e secundrio ( vazo total do ar );


V2 --- mdia ponderada das velocidades v1 e v2

P P
TR = ------ ( v2 v1 ) --- TR = m ( v2 v1 ) --- P = m . g --- m = ------
g g
308

TR = trao (N)
P = peso da massa de ar (N)
g = acelerao da gravidade ( m / s2 )
v2 = velocidade do ar que sai do motor (m/s)
v1 = velocidade do ar que entra no motor (m/s)

Para efetuarmos um clculo mais preciso, vamos considerar as equaes componentes


da equao geral da trao ( TR ):

( TR1 TR2 TR3 ) --- TR = TR1 + TR2 + TR3

TR1= QA ( v2 v1 )

TR1 = trao (N)


QA = fluxo de ar ( kg / s )
v2 = velocidade do ar que sai do motor (m/s)
v1 = velocidade do ar que entra no motor (m/s)

QA = d . A 1 . V1

QA = fluxo de ar ( kg / s )
d = densidade do ar que entra no motor ( kg / m3 )
A1 = rea de entrada do ar no motor ( m2 )
v1 = velocidade do ar que entra no motor (m/s)
( velocidade do avio )

Em relao a esta equao [ T R = QA ( v2 v1 ) ], a trao vai diminuindo medida


que se aumenta a velocidade do avio ( v1 ).
309

A partir de uma determinada velocidade, sob efeito da compresso do ar ( ram effect )


que aumenta a densidade do ar, a trao passa a aumentar com o aumento da
velocidade do avio.

A velocidade dos compressores influencia a trao.

Altitude e temperatura influenciam a trao devido s mudanas na densidade.

Fluxo de combustvel do motor tem influncia na trao:

TR2 = [ ( QA + QC ) v2 ] QA . v1

TR2 = trao em funo do efeito do combustvel ( N )


QA = fluxo de ar ( kg / s )
QC = fluxo de combustvel ( kg / s )
v2 = velocidade do ar que sai do motor (m/s)
v1 = velocidade do ar que entra no motor (m/s)

Diferena de presso na entrada e sada do motor, sendo que os gases que saem do
motor tm maior presso que os que entram no motor:

F
p = ---------- --- F=p.A
A

Existe uma fora do ar, na entrada do motor ( F 1 = p1 . A1 ), que empurra o avio para
trs.

Outra fora dos gases de exausto, na rea de exausto ( A 2 ), empurra o avio para
a frente.
310

Essa diferena de presso atua sobre a rea de exausto:

TR3 = A2 ( p2 p1 )

TR3 = trao em funo da diferena de presso entre a entrada e sada do


motor (N)
A2 = rea de exausto do motor ( m2 )
p2 = presso dos gases na rea de exausto do motor ( N / m2 = Pa )
p1 = presso do ar que entra no motor ( N / m2 = Pa )

Equao geral da trao de um motor a reao:

TR = TR1 + TR2 + TR3

TR = QA ( v2 v1 ) + { [ ( QA + QC ) v2 ] QA . v1 } + A2 ( p2 p1 )

A trao do motor pode ser medida atravs:

N1 Rotao do compressor de baixa presso;


Medio da trao em funo de N1, em diferentes altitudes para
um Mach fixo.

EPR Engine Pressure Ratio


( Razo de Presses do Motor )
Razo entre a presso total no duto de exausto e frente do
fan do motor:

PT7
EPR = ---------
PT2
311

N1, geralmente, utilizado em motores com alta razo de diluio.

EPR, em motores com baixa razo de diluio.

Razo de diluio ou by-pass ratio a razo entre o fluxo secundrio e o fluxo


primrio:

QS
RD = --------
QP

RD = razo de diluio ( by-pass ratio )


QS = fluxo secundrio ( kg / s )
QP = fluxo primrio ( kg / s )

Fluxo primrio a parte do ar aspirado pelo fan que entra no motor.


Fluxo secundrio a parte do ar aspirado pelo fan que passa por fora do motor.

3.8.13 Regimes de trao

Regimes de trao ou ratings so os limites impostos aos motores a reao:

Velocidades de rotao do motor;


Temperaturas nas seces mais quentes, como nas turbinas de alta presso e
seus estatores.

Com o aumento de combustvel aplicado ao motor resultam:

Aumento da rotao do eixo do motor;


Aumento da temperatura aps a cmara de combusto;
312

Aumento da temperatura reduz a resistncia de materiais;


Aumento da fora centrfuga imposta aos componentes rotativos proporcional
ao quadrado da velocidade de rotao;

rpm
vA = 2 . pi . f f = ---------- rps
60

vA = velocidade angular ( rad / s )


pi = 3,14161
f = freqncia ( rps )

v = vA . R

v = velocidade tangencial ( escalar ) (m/s)


vA = velocidade angular ( rad / s )
R = raio (m)

v2 v2
FCP = m . aCP aCP = --------- FCP = m . ----------
R R

FCP = fora centrpeta ou centrfuga (N)


m = massa ( kg )
aCP = acelerao centrpeta ( m / s2 )
v = velocidade tangencial ( escalar ) (m/s)

Os regimes de trao ou ratings consideram:

N1 ou EPR;
Tempo de operao num dado regime.
313

Regimes de trao ou ratings::

Trao de decolagem TO ( Takeoff thrust );


Trao de arremetida GA ( Go around thrust );
Trao mxima contnua MCT ( Maximum continuous thrust )
Trao mxima de subida MCLT ( Maximum climb thrust )
Trao mxima de cruzeiro MCRT( Maximum cruise thrust )

Trao de decolagem:

Uso na decolagem;
Limitada em 5 ou 10 minutos.

Trao de arremetida:

Uso nas arremetidas;


Limitada em 5 ou 10 minutos;
H uma reduo da trao, devida s velocidades maiores que as de
decolagem.

TR = QA ( v2 v1 )

TR = trao (N)
QA = fluxo de ar ( kg / s )
v2 = velocidade do ar que sai do motor (m/s)
v1 = velocidade do ar que entra no motor ( m / s )
314

QA = d . A 1 . v1

QA = fluxo de ar ( kg / s )
d = densidade do ar que entra no motor ( kg / m3 )
A1 = rea de entrada do ar no motor ( m2 )
v1 = velocidade do ar que entra no motor ( m / s )
( velocidade do avio )

Trao mxima contnua:

Uso em situaes de emergncia;


Mxima trao sem limite de tempo.

Trao mxima de subida:

Uso durante a subida;


Uso nas aceleraes de vo de cruzeiro.
Geralmente, tem a mesma limitao da trao mxima de cruzeiro.

Trao mxima de cruzeiro:

Uso em velocidades de cruzeiro;


Geralmente, tem a mesma limitao da trao mxima de subida.

Os diferentes regimes de trao ( ratings ) so baseados no limite de temperatura de


entrada na turbina, o TIT ( Turbine Inlet Temperature ), que o limite absoluto de
resistncia da turbina.
315

3.8.14 Flat rated

uma regio onde a trao assume um valor constante at uma determinada


temperatura ( ISA + xT ), sendo que a trao de decolagem fica limitada pelo
diferencial de presso entre a parte interna e externa do motor.

A partir do limite de temperatura ( ISA + xT ) da regio flat rated, a trao diminui


com o aumento da temperatura.

O fabricante especifica um limite de temperatura ( ISA + xT ) para cada rating.

EPR e N1 so limitados em funo:

Altitude;
Temperatura do ar externo.

Limites de EPR:

Considerando uma temperatura constante, aumenta com o aumento da


altitude at determinada altitude, quando tende a diminuir;

Considerando uma altitude constante, diminui com o aumento da temperatura;

Durante uma subida, aumentando a altitude e diminuindo a temperatura,


tende a aumentar, dependendo da combinao desses parmetros;

Durante uma descida, diminuindo a altitude e aumentando a temperatura,


tende a diminuir, dependendo da combinao desses parmetros.
316

Limites de N1:

Considerando uma temperatura constante, aumenta com o aumento da


altitude at determinada altitude, quando tende a diminuir;

Considerando uma altitude constante, aumenta com o aumento da


temperatura at uma determinada temperatura, quando tende a diminuir;

Durante uma subida, aumentando a altitude e diminuindo a temperatura,


tende a aumentar, dependendo da combinao desses parmetros;

Durante uma descida, diminuindo a altitude e aumentando a temperatura,


tende a diminuir, dependendo da combinao desses parmetros.

Limites do EGT:

EGT --- Exhaust gas temperature


Temperatura dos gases de exausto

Usando trao mxima, tende a aumentar at determinada temperatura externa


( ISA + xT ), quando atinge seu limite mximo.

3.8.15 Rendimento dos motores a reao

O rendimento ( eficincia propulsiva ) de um motor a reao estabelecido pela


relao:

trabalho exercido pelo motor sobre a aeronave


rP = ------------------------------------------------------------------------
energia gasta pelo motor
317

TR . v 2 . v1
rP = -------------------------- = -------------
( T R . v ) + EC v1 + v2

rP = rendimento do motor ( eficincia propulsiva )


TR = trao
v = velocidade da aeronave
EC = energia cintica cedida ao fluxo de ar que entra no motor

2 . v1
rP = -------------
v1 + v2

rP = rendimento do motor ( eficincia propulsiva )


v1 = velocidade do ar que entra no motor ( m / s )
v2 = velocidade do ar que sai do motor (m/s)

Fazendo a deduo do rendimento ( rP ):

TR . v QA ( v2 v1 ) v1
rP = -------------------------- = ----------------------------------------------------------- =
( T R . v ) + EC 1
[ QA ( v2 v1 ) v1 ] + [ ----- QA ( v2 v1 )2 ]
2

QA ( v2 v1 ) v1 v1
= ---------------------------------------------------------------------- = -------------------------------- =
1 v2 v1
[ QA ( v2 v1 ) v1 ] + [ ----- QA ( v2 v1 ) ( v2 v1 ) ] v1 + ----------------
2 2

v1 2 v1 2 v1 2 v1
= --------------------------- = ---------------------------- = ---------------------- = ------------
2 v1 + ( v2 v1 ) 2 v1 + ( v2 v1 ) 2 v1 v1 + v2 v1 + v2
-----------------------
2
318

TR= QA ( v2 v1 )

TR = trao (N)
QA = fluxo de ar ( vazo mssica ) ( kg / s )
v2 = velocidade do ar que sai do motor (m/s)
v1 = velocidade do ar que entra no motor ( m / s )

QA = d . A 1 . v1

QA = fluxo de ar ( vazo mssica ) ( kg / s )


d = densidade do ar que entra no motor ( kg / m3 )
A1 = rea de entrada do ar no motor ( m2 )
v1 = velocidade do ar que entra no motor ( m / s )
( velocidade do avio )

Quanto maior for a velocidade da aeronave ( v1 ) em relao velocidade de exausto


( v2 ), melhor ser o rendimento ( rP ) do motor:

2 . v1
rP = -----------
v1 + v2

v1
------ = 1 ( tendendo para 1 ), seria a condio de mximo rendimento de um motor.
v2

v2 = v1, seria uma situao em que o motor no geraria trao --- TR = 0

Nos motores turbofan, utiliza-se o recurso de reduzir a velocidade de exausto dos


gases ( v2 ), aumentando o fluxo de ar ( Q A ) que passa pelo motor:
319

TR= QA ( v2 v1 );
Incremento no rendimento do motor;
Reduo de rudo em funo da reduo de v2.

As especificaes para motores a reao exigem, em relao trao:

Manter, pelo menos, 75% da trao ( TR ) em caso de ingesto de 4 pssaros de


1,134 kg ( 2,5 lb );
Manter, pelo menos, 75% da trao ( TR ) em caso de ingesto de 1 pssaro de
3,6288 kg ( 8 lb ).

3.8.16 Consumo especfico do motor

a relao entre o fluxo de combustvel utilizado pelo motor e a trao ( T R )


produzida. SFC = ( specific fuel consumption ).

Geralmente, o SFC apresentado pela relao entre o consumo de combustvel em


libras por hora ( lb/h ) e o empuxo em libras ( lb --- libra fora ), ou, consumo em kg/h
e empuxo em kg ( kgf ).

Fluxo de combustvel utilizado pelo motor


SFC = ----------------------------------------------------------
Trao produzida pelo motor

Melhor SFC: Baixo N1;


Altitude elevada.

SFC uma funo de: rP = eficincia propulsiva do motor


rT = eficincia trmica do motor
320

A eficincia trmica funo: - Eficincia da transformao da energia qumica do


combustvel em energia mecnica;
- Taxa de compresso do motor;
- Temperatura dos gases.

A eficincia global do motor pode ser calculada, considerando a eficincia propulsiva


e a eficincia trmica:

rG = rP . rT

rG = eficincia global do motor


rP = eficincia propulsiva do motor
rT = eficincia trmica do motor

Ex: Calcular a eficincia global de um motor que apresenta 60% de eficincia trmica
e 70% de eficincia propulsiva.

rG = rP . rT
rG = 0,7 . 0,6 rG = 0,42 rG = 42%

Quanto maior for a ( rG ) --- menor ser o SFC


( rG ) do motor turbofan > ( rG ) do motor turbojato
( rP ) do motor turbofan > ( rP ) do motor turbojato
( rT ) do motor turbofan praticamente igual ( rT ) do motor turbojato.

Razo de diluio, ou taxa de derivao, ou by-pass ratio a razo entre o fluxo


secundrio e o fluxo primrio:

QS
RD = --------
QP
321

RD = razo de diluio ( by-pass ratio )


QS = fluxo secundrio ( kg / s )
QP = fluxo primrio ( kg / s )

Quanto maior for a taxa de derivao ( RD ) --- menor ser ( v2 v1 )


Quanto maior for a taxa de derivao ( RD ) --- menor ser o SFC
Quanto maior for a altitude ( at cerca de 36.000 ps ) --- menor ser o SFC

A diferena entre a velocidade do ar que sai do motor ( v2 velocidade de


escapamento ) e a velocidade do ar que entra no motor ( v1 velocidade do avio )
denominada velocidade relativa --- ( v2 v1 )

O motor turbofan reduz a velocidade ( v2 ) e aumenta o QA ( fluxo de ar ou vazo


mssica - kg / s ), obtendo uma maior eficincia global ( r G ) e resultando num menor
consumo especfico de combustvel ( SFC ).

No regime supersnico, o motor turbofan fica em desvantagem em relao ao motor


turbojato:

O motor turbojato produz mais trao no regime supersnico;


O motor turbojato tem menor rea frontal;
O turbofan possui grande rea frontal, produzindo considervel arrasto ( D ).

3.8.17 Peso especfico do motor

a relao entre o peso total do motor e a trao produzida.

Peso total do motor


PEM = ----------------------------------------
Trao produzida pelo motor
322

3.8.18 Aumento de trao nos motores a reao

A trao pode ser incrementada:

Injeo de gua-metanol;
Ps-combusto ( queimador posterior ou after burning ).

Injeo de gua-metanol:

Injetada na cmara de combusto;


Em altos regimes de trao, nos ambientes de elevada altitude-densidade.

Efeitos:

Diminui a temperatura na cmara de combusto;


Aumento de injeo de combustvel;
Aumento da densidade do fluxo de ar;
lcool impede o congelamento da gua, no reservatrio, em baixas
temperaturas;
lcool impede que a injeo de gua provoque perda de trao;
Sistema utilizado em motores turbojato antigos;
Sistema gera poluio sonora e atmosfrica.

Ps-combusto ( queimador posterior ou after burning ):

O combustvel injetado aps as turbinas, aproveitando os gases que ainda contm


certa quantidade de oxignio, gerando uma quantidade adicional de trao:
323

Combustvel injetado por meio de injetores localizados no duto de exausto


dos gases;
Aps os injetores, os flameholders ( mantenedores de chama ) garantem a
manuteno da chama;
H um aumento acentuado na vazo dos gases;
rea de um bocal de geometria varivel aumentada para gerao de um fluxo
de alta velocidade;
Aumento significativo da trao do motor.
Aumento significativo do consumo especfico do motor.

Com o recurso da ps-combusto ( after burning ), a trao mxima de um motor


turbofan ou turbojato pode ser ampliada em cerca de 50%. Considerando que somente
uns 25% do ar que passa pelo motor turbojato e pelo primrio de um motor turbofan so
aproveitados na combusto, 75% ficam disponveis para serem utilizados em outro
processo de combusto. Ao ser aumentada a temperatura, os gases ganham maior
velocidade, gerando um aumento de trao.

Este aumento de trao, devido combusto adicional, pode ser calculado em funo
do aumento da temperatura absoluta, ou seja, a velocidade dos gases variam
proporcionalmente raiz quadrada ( RQ ) da relao das temperaturas absolutas,
aps e antes do after burning:

TAP
TRA = RQ ( -----------)
TAN

TRA = trao adicional em porcentagem


RQ = raiz quadrada
TAP = temperatura absoluta ( K ) aps ao after burning
TAN = temperatura absoluta ( K ) anterior ao after burning
324

Ex: TAP = 2.250 K TAN = 1.000 K

TAP 2.250
TRA = RQ ( -----------) = RQ ( ---------- ) = RQ ( 2,25 ) = 1,5 ou 50% de aumento de T R
TAN 1.000

TRA = 1,5 ou 50% ( trao adicional )

3.8.19 Rudo nos motores a reao

A unidade de medio de rudo o decibel ( dB ).

O ( dB ) relaciona duas presses: Presso de um impulso sonoro;


Presso do limiar da audio.

Limiar da audio = 2 . 10-5 N / m2

p
dB = 10 . log10 ( ------------ )2
2 . 10-5

p = presso de um impulso sonoro ( N / m2 )

O ouvido humano tem respostas diferentes, dependendo da freqncia do estmulo


sonoro, sendo usada a unidade EPNdB que associada ao EPNL.

EPNL --- Effective Perceived Noise Level


Nvel de Rudo Efetivo Percebido
325

EPNL considera:

Tempo exposto ao estmulo sonoro;


Freqncia do rudo;
Tons diversos de um rudo.

Os motores antigos turbojatos geravam um fluxo de gases de altssima velocidade que


produzia um elevado nvel de rudo, a fim de compensar a baixa rea de captao de
ar.

Hushkits so dispositivos para modificaes de motores visando a reduo do nvel de


rudo.

Remotorizao a substituio de motores por outros de menor nvel de rudo.

Noise Abatement Procedures ( Procedimentos de Atenuao de Rudo ) so


procedimentos especiais de decolagem para sobrevo de reas sensveis ao rudo:

Aeronave sobe com um ngulo acentuado de subida at um determinado ponto;


Reduo da trao ( Power Cutback );
H uma reduo no ngulo de subida;
Aps a rea sensvel, a trao de subida aplicada.

Reduo de rudo no motor turbofan:

Os gases quentes da combusto so envolvidos pelo ar que no passa por


dentro do motor, proveniente do fan;
Reduo da velocidade dos gases quentes da combusto.
326

O rudo dos motores a reao , aproximadamente, uma funo da oitava potncia da


velocidade relativa ( v2 v1 ).

Tratamento acstico de nacele o confinamento do rudo no interior de um motor.


So utilizados painis de superfcie porosa feitos de honeycomb ( material com
aparncia de uma colmia de abelha ), posicionados no interior da nacele e com as
colmias ajustadas no sentido radial do motor, frente do fan.
327

3.9 Comandos e Superfcies de Comando

A aeronave se movimenta ao redor de trs eixos imaginrios que passam pelo centro
de gravidade ( CG ):

Eixo longitudinal que se estende do nariz cauda do avio.


Eixo lateral ou eixo transversal que se estende de uma ponta a outra da asa;
Eixo vertical que se estende na direo do centro da terra.

Movimentos da aeronave:

Inclinao lateral, rolagem, rolamento ou bancagem ( roll bank ) o


movimento realizado em torno do eixo longitudinal.

Arfagem ou tangagem o movimento realizado em torno do eixo lateral ou


eixo transversal.

Esse movimento pode, tambm, ser denominado:

Cabrar ( nose up ): quando a aeronave levanta o nariz;


Picar ( nose down ) quando a aeronave baixa o nariz.

Guinada ( turn ) o movimento realizado em torno do eixo vertical.

Comandos do avio:

Manche;
Pedais.
328

Manche controla:

Ailerons que so superfcies aerodinmicas situadas nas pontas das asas.


Profundores ( elevators ) que so superfcies aerodinmicas situadas na
empenagem horizontal.
Spoilers que so superfcies posicionadas sobre as asas.
Obs: os spoilers podem ter outras funes.

O manche controla os movimentos de arfagem e inclinao lateral:

Manche para frente --- a aeronave pica


Manche para trs --- a aeronave cabra
Manche para a esquerda --- a aeronave inclina para a esquerda
Manche para a direita --- a aeronave inclina para a direita

Pedais controlam:

Leme de direo.

Os pedais controlam o movimento de guinada.

Pedal para a esquerda --- nariz para a esquerda


Pedal para a direita --- nariz para a direita

No solo, os pedais podem controlar a roda de nariz ( triquilha ).

O volante ( steering ), em algumas aeronaves, controla a roda do nariz no


solo.
329

3.9.1 Movimento de rolagem ( rolamento, bank, inclinao lateral )

O movimento de rolagem, em torno do eixo longitudinal, controlado pelos ailerons.


Em alguns avies, os ailerons podem atuar em conjunto com os spoilers.
Outros avies possuem, apenas, spoilers para esse movimento.

Movimento lateral do manche: Para a direita;


Para a esquerda.

Manche para a direita:

Aileron esquerdo desce, provocando um aumento da sustentao na asa


esquerda. Essa asa sobe.
H um aumento do arrasto nessa asa.

Aileron direito sobe, provocando uma diminuio da sustentao na asa direita.


Essa asa desce.
H um aumento do arrasto nessa asa, porm, menor que o da outra asa.

Manche para a esquerda:

Aileron esquerdo sobe, provocando uma diminuio da sustentao na asa


esquerda. Essa asa desce.
H um aumento do arrasto nessa asa, porm, menor que o da outra asa.

Aileron direito desce, provocando um aumento da sustentao na asa direita.


Essa asa sobe.
H um aumento do arrasto nessa asa.
330

Em funo da velocidade da aeronave, os ailerons podem ser utilizados em pares, em


cada asa, sendo classificados:

Aileron de baixa velocidade ou aileron externo:


Fica prximo ponta da asa;
Esse aileron travado a partir de uma determinada velocidade, evitando
excessivo esforo de toro da asa.

Aileron de alta velocidade ou aileron interno:


Localizado numa parte mais interna da asa, na metade da envergadura, numa
regio de maior rigidez.

Spoiler:

Ao ser levantado, atua como um destruidor da sustentao, perturbando o


escoamento sobre a asa;
Atua, tambm, como um freio aerodinmico ( speed brake );
Est situado no extradorso da asa.

Nos avies de transporte, pode ser classificado:

Flight spoiler:
Para uso em vo.

Ground spoiler
Usado aps o pouso da aeronave;
Inclui o flight spoiler no solo, aberto com um ngulo maior;
Aumenta a eficincia dos freios, com maior atrito dos pneus sobre o solo.
331

Guinada adversa o acoplamento do movimento em torno do eixo longitudinal a um


movimento em torno do eixo vertical, decorrente da diferena de arrasto entre a asa
que sobe, maior arrasto, e a asa que desce, com menor arrasto.
O movimento do aileron que sobe, em graus, igual ao aileron que desce, com uma
relao CL / CD diferentes, manifestando um desequilbrio de arrastos.
A guinada ocorre para o lado da asa que sobe, ou seja, a asa de maior arrasto.

Correo da guinada adversa:

Acoplamento do leme de direo aos ailerons ou interconexo dos ailerons


com o leme de direo.
O leme de direo atuado pelos ailerons, fazendo com que a guinada
ocorra para o lado da asa que desce.
Algumas aeronaves monomotoras, com esse tipo de acoplamento, no possuem
pedais. Ex: Aircoupe

Ailerons diferenciais.
O aileron que sobe, na asa que desce, tem um curso maior, em graus, que o
aileron que desce, na asa que sobe, igualando o arrasto das duas asas.

Ailerons do tipo Frise.


O aileron que sobe expe parte de sua rea frontal ao vento relativo,
aumentando o arrasto na asa que desce.

Obs: As aeronaves que possuem spoilers compensam, naturalmente, a guinada


adversa, uma vez que o levantamento do spoiler, na asa que desce, aumenta o
arrasto.
332

3.9.2 Movimento de arfagem ( tangagem )

o movimento em torno do eixo lateral ou eixo transversal.


realizado pelos profundores ( elevators ) que aumentam a curvatura da
empenagem horizontal.

Manche para frente: Profundor desce;


Gerada uma fora, para cima, na empenagem horizontal;
A cauda sobe;
O nariz desce.

Manche para trs: Profundor sobe;


Gerada uma fora, para baixo, na empenagem horizontal;
A cauda desce;
O nariz sobe.

Empenagem monobloco ou stabilator a juno do estabilizador horizontal e


profundor numa pea nica.
Bordo de ataque do stabilator para baixo --- aeronave cabra.
Bordo de ataque do stabilator para cima --- aeronave pica.

Tailerons ( tail + aileron ) so stabilators que atuam, independentemente, de cada


lado.
Produzem o movimento de arfagem quando posicionados em ngulos iguais.
Produzem o movimento de rolagem quando posicionados em ngulos diferentes.

Elevons ( elevator + aileron ) so superfcies colocadas ao longo do bordo de fuga


de uma asa em forma de delta, podendo desempenhar as funes de profundor e
aileron.
333

Elevons para cima --- aeronave cabra.


Elevons para baixo --- aeronave pica.
Elevons em ngulos diferentes --- aeronave rola em torno do eixo longitudinal.

3.9.3 Movimento de guinada

o movimento em torno do eixo vertical.


Esse movimento comandado pelo leme de direo ao aumentar a curvatura da
empenagem vertical, criando uma fora lateral nessa empenagem.

Pedal esquerdo pressionado: --- Leme de direo para a esquerda;


Guinada para a esquerda;
Nariz para a esquerda;
Cauda para a direita.

Pedal direito pressionado: --- Leme de direopara a direita;


Guinada para a direita;
Nariz para a direita;
Cauda para a esquerda.

Efeito adverso, em funo da guinada, gera um movimento de rolagem.


Ao ser atuado o leme de direo para um determinado lado ( esquerdo ou direito ), a
asa oposta ( direita ou esquerda ) aumenta a velocidade durante o giro, ganhando
maior sustentao e criando um movimento de rolagem:

Pedal para a esquerda --- Asa direita tende a levantar;


Pedal para a direita --- Asa esquerda tende a levantar.
334

3.9.4 Compensadores

A presso dinmica sobre as superfcies de comando ( superfcies de controle ) gera


uma fora, exigindo grandes esforos do piloto e refletindo no peso da cadeia de
comando:

F
p = --------- --- F=p.S
S

p = presso ( N / m2 = Pa )
F = fora (N)
S = superfcie ( m2 )

Fora sobre uma superfcie de comando:

Depende da presso dinmica ( q );


Depende da deflexo da superfcie;
Proporcional ao quadrado da velocidade da aeronave.

d
q = ------ . v2 --- F=q.S S ( corrigida pela deflexo da superfcie )
2

q = presso dinmica ( N / m2 = Pa )
d = densidade do ar ( kg / m3 )
v = velocidade do escoamento ( m / s )

A presso dinmica ( q ) pode, tambm, ser calculada:

rd . v2 rd . v2
q = ----------------- q = -----------------
21,1591 1,6326
335

q = presso dinmica ( N / m2 = Pa ) v = velocidade ( m / s )


rd = razo de densidade ( d / d0 )
v = velocidade verdadeira ( km / h )

A reduo dos esforos sobre as superfcies de comando pode ser obtida:

Horn;
Deslocamento do eixo de articulao da superfcie de controle;
Uso de compensadores: Fixo;
Comandvel;
Automtico.

Horn uma proeminncia frente da superfcie, criando uma fora na mesma direo
do movimento da superfcie de comando.

Deslocamento do eixo de articulao da superfcie de comando, recuando o ponto de


articulao, possibilita que a presso dinmica exercida na parte anterior ao ponto
de articulao crie um momento de sentido contrrio ao existente na parte posterior
ao ponto de articulao.

Compensadores so pequenas superfcies posicionadas no bordo de fuga das


superfcies de comando, com movimento contrrio ao da superfcie de comando,
reduzindo os esforos para a movimentao desta.

Compensador fixo constitudo de uma placa fixa colocada no bordo de


fuga de uma superfcie de comando.
336

Compensador comandvel ( trim tab ) aquele comandado pelo piloto no


cockpit.

Compensador automtico ( balance tab ou servo tab ) atua atravs de


mecanismos quando a superfcie de comando for acionada.

3.9.5 Superfcies primrias de comando

Ailerons;
Profundor;
Leme de direo;
Spoilers ( quando so as nicas superfcies para a rolagem ).

3.9.6 Superfcies secundrias de comando

Compensadores;
Spoilers ( quando auxiliam os ailerons ).

3.9.7 Influncias na compensao

Mudanas na potncia do motor afetam: Estabilidade longitudinal;


Estabilidade direcional.

Estabilidade longitudinal:

a estabilidade em torno do eixo lateral ( eixo transversal ).


337

Um aumento da potncia do motor aumenta a trao, provocando, normalmente, uma


cabragem e ao ser reduzida a potncia, a tendncia de picar, isto , movimentos
em torno do eixo lateral ( eixo transversal ).

Nas aeronaves multimotoras, com motor central localizado acima do eixo longitudinal,
aumento de potncia tende a picar a aeronave.
Ocorrendo falha desse motor, a aeronave tem a tendncia de cabrar.

Estabilidade direcional:

a estabilidade em torno do eixo vertical.

Aumento de potncia do motor aumenta a intensidade da esteira da hlice.


Reduo de potncia do motor, diminui a intensidade da esteira da hlice.
Se o motor girar para a direita, o aumento de potncia provoca uma guinada para a
esquerda e ao ser reduzida a potncia, a guinada ser para a direita.

Nas aeronaves multimotoras, a falha de um motor, dependendo de sua localizao,


requer compensao em torno do eixo vertical.

3.10 Hipersustentao

o aumento da sustentao em velocidades reduzidas por meio de dispositivos


hipersustentadores.

O aumento da sustentao em velocidades reduzidas necessrio em determinados


regimes de vo:
338

Aproximaes;
Pousos;
Decolagens.

A hipersustentao obtida atravs de::

Flaps ( abas );
Slots ( fendas );
Slats ( ripas ).

3.10.1 Flaps

So dispositivos hipersustentadores acoplados ao bordo de fuga da asa, sendo


constitudos de superfcies mveis e correspondendo em torno de 15% a 25% da corda.
A deflexo de um flap corresponde a um aumento da curvatura do perfil na parte
traseira da corda. H uma modificao na curvatura do aeroflio e em sua corda.
Com o aumento da curvatura, h um incremento do ngulo de ataque efetivo e do
coeficiente de sustentao.
Existem flaps no bordo de ataque das asas.

Alguns flaps, alm de aumentarem a curvatura da asa, se movimentam para trs,


aumentando a rea da asa.

Comportamento aerodinmico da asa em funo do flap:

CLmax aumentado;
ngulo de estol reduzido;
Aumento do momento aerodinmico da asa, com tendncia de abaixamento do
nariz da aeronave.
339

Tipos de flaps:

Plain flap ( flap simples );


Split flap ( flap plano ) ou ( flap ventral );
Zap flap;
Slotted flap ( flap slotado );
( flap duplo-slotado );
( flap triplo-slotado );
Fowler flap ( flap fowler );
Airfoil flap;
Flaps de bordo de ataque;
Flaperon.

Flap simples:

uma simples poro articulada do bordo de fuga.

Significante aumento do CLmax ;


Pouco arrasto relativo a outros tipos;
Fcil construo;
Fcil manuteno.

Flap plano ( ventral ):

Chapa plana defletida na parte inferior da asa.

CLmax um pouco maior que o do flap simples;


Gera mais turbulncia que o flap simples;
340

Maior arrasto que o do flap simples;


Aproximaes com maiores ngulos de descida;
Construo simples.

Flap Zap:

Quando acionado, desloca seu bordo de ataque para trs.


Aparenta um flap ventral.

Boa eficincia aerodinmica;


Grande arrasto;
Exige um complicado mecanismo;
Mais pesado;
Dificuldade de manuteno.

Flap slotado:

H um contorno especfico na fenda entre a seco principal da asa e o bordo de


ataque do flap, ou seja, separao por uma determinada distncia entre o bordo de
ataque do flap e a asa. Pode haver separaes entre as diversas partes do prprio
flap.

O ar com alta energia da parte inferior da asa orientado para o extradorso do flap,
acelerando a camada limite e retardando a separao do fluxo para um coeficiente de
sustentao mais alto.

Maiores incrementos no CLmax quando comparado aos flaps simples, ventral e


zap;
Menor arrasto;
341

Complexidade do sistema;
Aumento de peso do dispositivo.

Flap fowler:

O flap se movimenta longitudinalmente sobre um conjunto de trilhos, aumentando a


corda do perfil e a rea da asa.
Esse tipo de flap gera um aumento da sustentao com base nos aumentos da rea e
curvatura da asa.

Amplos incrementos no CLmax ;


Alterao mnima do arrasto;
Projeto e manuteno mais difceis.

Airfoil flap:

semelhante ao flap fowler, com a diferena de que, em seu movimento, no h


retrao para dentro da asa.

Flaps de bordo de ataque:

H flaps que se localizam no bordo de ataque das asas, aumentando a curvatura.

Incrementa a sustentao;
Incrementa o ngulo de estol.

Ex: Flap Krger


Fica alojado no intradorso da asa.
342

Flaperon:

Conjuga as funes de flap e aileron.


Com os flaps recolhidos, atua como aileron.
Essa superfcie acompanha os flaps, atuando, tambm, como um dispositivo
hipersustentador.

3.10.2 Efeitos dos flaps

O aumento do CL est relacionado com um aumento do CD ;


Aumento do momento de toro da asa;
Aumenta o CL para todos os ngulos de ataque;
Numa ordem crescente de aumento do CL esto os flaps: Simples;
Ventral;
Slotado;
Fowler.
Aumento do CLmax ;
Reduo do ngulo de estol com flaps no bordo de fuga;
Alterao do padro de fluxo dirigido empenagem;
Aumento da curvatura, na parte traseira, deslocar o centro de presso para
trs, aumentando o momento de arfagem e criando uma tendncia de baixar o
nariz do avio quando o flap for acionado. Haver um efeito contrrio durante o
seu recolhimento.
O aumento da sustentao e arrasto faz reduzir a relao L / D, diminuindo a
eficincia aerodinmica do avio:

Flap menor na decolagem: Maior velocidade de decolagem;


Menor arrasto;
Maior ngulo de subida;
Maior comprimento de pista.
343

Flap maior na decolagem: Menor velocidade de decolagem;


Maior arrasto;
Menor ngulo de subida;
Menor comprimento de pista.

Flap menor no pouso: Maior velocidade de pouso;


Menor arrasto;
Menor ngulo de descida;
Maior comprimento de pista;
Maior ngulo de subida na arremetida.

Flap maior no pouso: Menor velocidade de pouso;


Maior arrasto;
Maior ngulo de descida;
Menor comprimento de pista;
Menor ngulo de subida na arremetida.

3.10.3 Efeito Coanda

Um escoamento de alta velocidade tende a permanecer junto superfcie.

O controle da energia cintica da camada limite pode ser feito de duas maneiras:

1 Suco na asa, atravs de tomadas ou furos para retirar a camada de baixa


energia e preencher seu lugar com ar de alta velocidade proveniente das faixas
externas da camada limite.
H uma produo de maiores CLmax , os quais ocorrem em ngulos de ataque
tambm maiores.
Este sistema exige a instalao de bombas para a suco.
344

2 Injeo de jatos de ar de alta velocidade na camada limite, provenientes


de uma sangria do motor ou do fluxo de ar dos motores.
H uma produo de maiores CLmax , os quais ocorrem em ngulos de ataque
tambm maiores.

Com base no efeito de Coanda, so utilizados os flaps assoprados.

Flaps assoprados: So utilizadas fontes de ar com grande vazo, fornecendo ar


com grande velocidade sobre o extradorso dos flaps e
impedindo a formao de turbilhonamento sobre os mesmos.

Ex: Ar sangrado dos motores e lanado no extradorso dos


flaps.

Utilizao do fluxo de ar dos motores posicionados


sobre as asas.

3.10.4 Slot

Slot ( eslote ) um recurso hipersustentador localizado no bordo de ataque da asa,


constitudo por uma fenda que conduz fluxo de alta energia do intradorso para a
camada limite do extradorso, atrasando a separao do fluxo aerodinmico para um
ngulo de ataque e coeficiente de sustentao maiores.

O slot aumenta: ngulo de estol;


CLmax.

O slot estende a curva de sustentao para um ngulo de estol bem maior, gerando
um maior CLmax.
345

Com o slot, o aumento do ngulo de ataque e do CLmax exigem o uso de trem de


pouso mais comprido, a fim de evitar o toque da cauda no solo.

O uso combinado de slots e flaps possibilita um C Lmax extremamente alto, porm, com
uma reduo do ngulo de estol.

O arrasto, devido ao slot, tem aumento insignificante em vo de cruzeiro que utiliza


pequenos ngulos de ataque.
A fenda pode ser fechada por uma tampa com base na ao de molas, reduzindo o
arrasto.

Nos grandes ngulos de ataque, uma seco de asa que possuir slot ter menor
arrasto que a seco bsica.

As asas que possuem toro geomtrica, reduo do ngulo de incidncia nas pontas
para evitar o incio de estol nesta regio, podem ter um aumento de arrasto.
O uso de slots nas pontas das asas elimina a necessidade dessa toro.

3.10.5 Slat

uma superfcie posicionada no bordo de ataque da asa que, quando movimentada,


cria uma fenda ( slot ), permitindo um incremento do ngulo de estol.e um aumento do
CLmax.

O slat pode ser: Comandado pelo piloto;


Automtico.

Quando automtico, o slat tambm denominado de slot automtico.


346

Com baixos ngulos de ataque, o slat mantido contra o bordo de ataque da asa
devido s altas presses positivas.

Nos grandes ngulos de ataque, as altas presses de suco, existentes no bordo de


ataque, geram uma fora que passa a acionar o slat.
347

3.11 Momentos de Arfagem

So momentos que, ora tendem a elevar o bordo de ataque, ora tendem a baix-lo.

Momentos de cabrada ou momentos de estol so aqueles que tendem a aumentar o


ngulo de ataque.
Por conveno, recebem um sinal positivo ( + ).

Momentos de picada ou momentos de mergulho so aqueles que tendem a diminuir


o ngulo de ataque.
Por conveno, recebem um sinal negativo ( ).

3.11.1 Centro de presso

o lugar geomtrico por onde passa a resultante de todas as foras aerodinmicas que
atuam sobre um perfil. Representa um ponto, ao longo da corda, onde a distribuio da
presso est concentrada.
Est localizado na interseco da linha da resultante com a corda do perfil.

Centro de presso representado por cp.

Num perfil simtrico, o cp no muda de posio ao longo da corda.

A localizao do centro de presso nos perfis assimtricos uma funo:

Curvatura da seco de um aeroflio;


Coeficiente de sustentao da seco de um aeroflio;
ngulo de ataque da seco de um aeroflio.
348

Aumentando-se o ngulo de ataque --- cp, nos perfis assimtricos, se desloca para
frente, na direo do bordo de ataque

Diminuindo-se o ngulo de ataque --- cp, nos perfis assimtricos, se desloca


para trs, na direo do bordo de fuga.

A fora de sustentao produzida por um aeroflio surge, principalmente, da presso


esttica, a qual distribuda ao longo das superfcies superior e inferior.

A distribuio da presso esttica sofre influncias:

ngulo de ataque do aeroflio;


Curvatura do aeroflio;
Espessura do aeroflio.

3.11.2 Centro aerodinmico

o ponto ao longo da corda onde todas as mudanas ou variaes da sustentao,


efetivamente, tomam lugar.

Centro aerodinmico representado por ac.

O centro aerodinmico considerado, teoricamente, um ponto estvel, ou seja, no


muda de posio.
Sua posio fixa considerada a 25% da corda --- ac = 25% da corda

Na realidade, admite-se uma variao do ac:

Raramente menor que 23% da corda;


Raramente maior que 28% da corda.
349

Em relao ao ac, existe um momento e um coeficiente de momento, isto , um


coeficiente de momento em torno do centro aerodinmico.

ac --- centro aerodinmico


CMac --- coeficiente de momento em torno do ac

A distribuio de presso sobre uma superfcie a origem de:

Foras aerodinmicas;
Momentos aerodinmicos.

3.11.3 Momentos de arfagem em perfis simtricos

O extradorso tem presses distribudas de maneira a produzir a sustentao da


superfcie superior.
O intradorso tem presses distribudas de maneira a produzir a sustentao da
superfcie inferior.
A sustentao resultante ser a diferena entre as sustentaes do extradorso
( positiva ) e intradorso ( negativa ).

Num perfil simtrico, a distribuio de presses no extradorso e intradorso igual no


ngulo de sustentao nula, correspondendo ao ngulo de ataque zero.
As foras de sustentao do extradorso e intradorso so iguais e esto localizadas
num mesmo ponto.

Aumentando o ngulo de ataque: Sustentao do extradorso aumenta;


Sustentao do intradorso diminui;
cp das superfcies no muda de posio.
350

No h momento de arfagem, num perfil simtrico, em torno do ac, porque as


sustentaes do extradorso e intradorso atuam ao longo da mesma linha vertical.
Um aumento de sustentao no aeroflio simtrico no altera essa situao e o centro
de presso ( cp ) permanece fixo ao centro aerodinmico ( ac ).

3.11.4 Momentos de arfagem em perfis assimtricos

As sustentaes do extradorso e intradorso, num perfil assimtrico, no so


diretamente opostas, no so aplicadas no mesmo ponto.

Num ngulo de sustentao nula dos perfis assimtricos, ainda que a diferena entre
as sustentaes do extradorso e intradorso seja nula, essas foras no so aplicadas
num mesmo ponto, e o resultado das presses em ambas as superfcies ser um
momento que tende a baixar o bordo de ataque.

Aumentando o ngulo de ataque: Sustentao do extradorso aumenta;


Sustentao do intradorso diminui;
cp das superfcies muda de posio.

Apesar do deslocamento do cp, o momento em torno do centro aerodinmico no


altera.
O momento em relao ao ac o produto da fora de sustentao ( L ), localizada
no cp, pelo brao de alavanca que corresponde distncia do cp ao ac.

Um aumento da sustentao move o cp em direo ao ac.

A teoria bidimensional incompressvel do aeroflio considera a localizao do centro


aerodinmico ( ac ) num ponto a 25% da corda, para qualquer aeroflio,
independentemente da curvatura, espessura ou ngulo de ataque.
351

Os aeroflios, num escoamento de fluxo real, podem no ter a sustentao, devida


ao ngulo de ataque, atuando, exatamente, a 25% da corda, entretanto, essa variao
de localizao, para diversos tipos de seco, raramente, excede a faixa de 23% a 28%
da corda.

3.11.5 Momento em torno do centro aerodinmico

Mac = CMac . q . S . c

Mac = momento em torno do centro aerodinmico (Nm)


CMac = coeficiente de momento em torno do centro aerodinmico
q = presso dinmica ( N / m2 )
S = rea da asa ( m2 )
c = comprimento da corda (m)

Momentos de picada ou momentos de mergulho so aqueles que tendem a diminuir


o ngulo de ataque. Por conveno, recebem um sinal negativo ( - ).

Se Mac for negativo --- CMac ser negativo. Ex : CMac = - 0,04

Ex: Calcular o Mac, sendo --- CMac = 0,025 q = 4.321,8 N / m 2


S = 30 m2 c=2m
Mac = - 0,025 x 4.321,8 x 30 x 2 Mac = 6.482,7 N m

3.11.6 Coeficiente de momento em torno do centro aerodinmico

O CMac adimensional.
352

Representa a razo entre o momento de presso da sustentao e o momento de


presso dinmica.

Mac Mn
CMac = ---------------- CMn = ----------------
q.S.c q.S.c

N.m m2 1 1
CMac = -------------------- = N . m . -------- . ------- . ------- = 1
N N m2 m
2
------- . m . m
m2

Ex: Calcular o CMac , sendo --- Mac = 6.482,7 N m q = 4.321,8 N / m 2


S = 30 m2 c=2m

Mac 6.482,7 6.482,7


CMac = -------------------- = --------------------------- = ------------------ = 0,025
q.S.c 4.321,8 x 30 x 2 259.308

CMac = 0,025

3.11.7 Momento de arfagem em relao a um ponto arbitrrio

Considerando que essa abordagem relativa a momentos, o arrasto pode ser


desprezado.
O co-seno do ngulo de ataque, para pequenas amplitudes, pode ser = 1

Mn = L ( n cp ) c
353

Mn = momento de arfagem no ponto n (Nm)


L = fora de sustentao (N)
n = ponto arbitrrio ( qualquer ) ( frao da corda )
cp = centro de presso ( frao da corda )
c = comprimento da corda (m)

Se n = ac --- se o ponto n for o ac :

Mac = L ( ac cp ) c ( pequenos ngulos de ataque, co-seno = 1 )

Mac = momento em torno do centro aerodinmico


L = fora de sustentao (N)
ac = centro aerodinmico ( frao da corda )
cp = centro de presso ( frao da corda )
c = comprimento da corda (m)

Ex: Calcular o Mn , sendo --- L = 12.965,4 N


n = 0,5 m = 0,5 / 2 = 0,25
cp =1m = 1 / 2 = 0,50
c =2m
Mn = L ( n cp ) c
M0,25 = 12.965,4 ( 0,25 0,50 ) 2
M0,25 = 6.482,7 N m

d
Obs: L ( sustentao ) foi calculada com base: L = CL . ------ S . v2
2

CL = 0,1 d = 1,225 kg / m3 S = 30 m2 v = 84 m / s

q = d / 2 . v2
354

3.11.8 Clculo do centro de presso

CMn CMac
cp = n ---------- --- se n = ac cp = ac ----------
CL CL

cp = centro de presso ( frao da corda )


n = ponto arbitrrio ( qualquer ) ( frao da corda )
ac = centro aerodinmico ( frao da corda )
CMn = coeficiente de momento em torno de n ( adimensional )
CMac = coeficiente de momento em torno de ac ( adimensional )
CL = coeficiente de sustentao ( adimensional )

Deduo:

Sabemos que: Mn = L ( n cp ) c

Dividindo ambos os membros por q.S.c ( momento de presso dinmica ):

Mn L ( n cp ) c Mn
------------ = --------------------- --- ------------ = CMn
q.S.c q.S.c q.S.c

L ( n cp ) d L
CMn = ----------------- --- L = CL ------- . S . v2 --- L = CL . q . S --- CL = --------
q.S 2 q.S

CMn CMn
CMn = CL ( n cp ) ( n cp ) = ---------- - cp = n + --------- ( 1 )
CL CL

CMn CMac
cp = n ---------- --- n = ac --- cp = ac ----------
CL CL
355

3.11.9 Relao entre CMac e CMn

CMac = CMn CL ( n ac )
CMn = CMac + CL ( n ac )

CMac = coeficiente de momento em torno de ac ( adimensional )


CMn = coeficiente de momento em torno de n ( adimensional )
CL = coeficiente de sustentao ( adimensional )
n = ponto arbitrrio ( qualquer ) ( frao da corda )
ac = centro aerodinmico ( frao da corda )

Deduo:

CMn CMac
Sabemos que: cp = n ---------- --- n = ac --- cp = ac ----------
CL CL

CMn CMac n . CL CMn ac . CL CMac


n ---------- = ac ----------- --- -------------------- = -------------------------
CL CL CL CL

n . CL CMn = ac . CL CMac

CMn = CMac n . CL + ac . CL (1)

CMn = CMac + n . CL ac . CL

CMn = CMac + CL ( n ac ) --- CMac = CMn CL ( n ac )


356

3.11.10 CMac e CL

O ( CL ) aumenta com o ngulo de ataque, aumentando a fora de sustentao ( L ).


Com o aumento da fora de sustentao ( L ), ou seja, com o aumento do ngulo de
ataque, o centro de presso ( cp ) se desloca em direo ao bordo de ataque nos
perfis assimtricos.
Com esse deslocamento, o brao do momento em relao ao centro aerodinmico
( ac ) reduzido. Apesar da mudana da sustentao, nenhuma variao ocorre com
o momento em relao ao centro aerodinmico ( ac ).

O momento em relao ao centro aerodinmico o produto da fora de


sustentao ( L ), localizada no centro de presso ( cp ), pelo brao de alavanca
constitudo pela distncia do cp ao ac.

medida que a sustentao aumenta, isto , aumentando o coeficiente de


sustentao ( CL ), o coeficiente de momento em torno do centro aerodinmico
( CMac ) reduzido.

A maioria dos aeroflios tem o ac localizado a 25% da corda.

Alguns fatores podem alterar, ligeiramente, a posio do ac:

Forma: ngulo de ataque;


Seco do aeroflio;
Forma plana;
Relao de aspecto.

Nmero Reynolds;
Nmero Mach.
357

O centro de gravidade ( cg ) de um avio completo, geralmente, se encontra bem


prximo do centro aerodinmico ( ac ) da asa.

Exerccios:

Uma aeronave voa com ngulo de ataque de 1 ( considerando co-seno = 1 ).

L = 12.965,4 N q = 4.321,8 N / m2 CL = 0,1 n = 0,7 m


c=2m ac = 0,5 m cp = 0,6 m S = 30 m2

Calcular: Mn Mac CMn CMac

Mn = L ( n cp ) c
M0,35 = 12.965,4 ( 0,35 0,30 ) 2 = 1.296,54
M0,35 = + 1.296,54 N m ( sentido aumentar o ngulo de ataque )

Mac = L ( ac cp ) c
M0,25 = 12.965,4 ( 0,25 0,30 ) 2 = 1.296,54
M0,25 = 1.296,54 N m ( sentido diminuir o ngulo de ataque )

Mn
CMn = ---------------
q.S.c

M0,35 1.296,54 1.296,54


CM0,35 = -------------- = ----------------------- = --------------- = 0,005
q.S.c 4.321,8 . 30 . 2 259.308

CM0,35 = 0,005
358

Mac
CMac = --------------
q.S.c

M0,25 1.296,54 1.296,54


CM0,25 = --------------- = ------------------------ = ---------------- = 0,005
q.S.c 4.321,8 . 30 . 2 259.308

CM0,25 = 0,005

Os coeficientes de momento, tambm, podem ser calculados pelas frmulas:

CMn = CMac + CL ( n ac ) CMac = CMn CL ( n ac )

CMn = CMac + CL ( n ac )
CM0,35 = CM0,25 + CL ( n ac )
CM0,35 = 0,005 + 0,1 ( 0,35 0,25 ) = 0,005
CM0,35 = 0,005

CMac = CMn CL ( n ac )
CM0,25 = CM0,35 CL ( n ac )
CM0,25 = 0,005 0,1 ( 0,35 0,25 ) = 0,005
CM0,25 = 0,005

O centro de presso ( cp ) pode ser calculado pelas frmulas:

CMn CMac
cp = n ---------- --- n = ac cp = ac ----------
CL CL
359

CMn
cp = n ----------
CL

CM0,35 0,005
cp = 0,35 --------------- = 0,35 ------------ = 0,35 0,05 = 0,30
0,1 0,1

cp = 0,30 ( 30% da corda de 2 m = 0,6 m )

CMac
cp = ac ----------
CL

CM0,25 0,005
cp = 0,25 ------------ = 0,25 ------------ = 0,25 ( 0,05 ) = 0,25 + 0,05 = 0,30
0,1 0,1

cp = 0,30 ( 30% da corda de 2 m = 0,6 m )


360

3.12 Cargas Dinmicas

So esforos sobre a estrutura da aeronave devido s manobras, turbulncias, pousos,


etc, decorrentes do prprio peso da aeronave. Quanto maior o esforo, maior deve ser
a resistncia estrutural.

As cargas dinmicas podem ser: Cargas dinmicas horizontais;


Cargas dinmicas verticais.

As cargas dinmicas horizontais podem ser: Esforos longitudinais;


Esforos transversais.

Essas cargas so, geralmente, fracas, afetando pouco a estrutura da aeronave e so


medidas pelo fator de carga horizontal:

Fora horizontal
Fator de carga horizontal = -----------------------------
Peso

Pouso de aeronave caa a jato, em porta-avies ( navio-aerdromo ), apresenta um


fator de carga horizontal maior.

As cargas dinmicas verticais so mais importantes, podendo provocar a destruio


da aeronave quando excedidas.
Essas cargas so medidas por um instrumento denominado acelermetro ou g meter
que indica o fator de carga, ou seja, a razo entre a sustentao ( L ) e o peso do
avio ( P ).

L L
n = ---------- ou g = ----------
P P
361

n = fator de carga ( adimensional )


g = fator de carga ( adimensional )
L = sustentao
P = peso da aeronave

O fator de carga ( n ) pode ser:

n>1 --- cabrando o avio


n=1 --- em vo nivelado
n<1 --- picando o avio
n=0 --- aeronave em trajetria parablica ( sensao de ausncia de peso )
n<0 --- picada mais acentuada que a parbola, lanando objetos soltos em
direo ao teto do avio

No vo de dorso --- L=W --- n = 1


n negativo porque o vetor sustentao est no sentido do extradorso para o
intradorso.

No vo nivelado --- L=W --- n = 1

Alguns avies de caa podem suportar n = > 7.


O piloto deve usar macaco anti-g para evitar desmaios.

Os esforos sofridos pela aeronave so medidos pelo acelermetro ( g-meter ).


Ele registra os eventos que ultrapassam valores de referncia ( g = 4, g = 6, etc ).
Em funo da quantidade de eventos ocorridos alm do g de referncia, a manuteno
programa inspees em determinadas partes da aeronave ( razes das asas,
empenagens, etc ).
362

3.12.1 Fator de carga em curva

O fator de carga, em curva, s depende do ngulo de inclinao da aeronave.


Quanto maior a inclinao, maior ser o valor de n .
Para uma inclinao tendendo a 90, n tender a um valor infinito.

O fator de carga, em curva, o inverso do co-seno do ngulo de inclinao.

1
n = ----------
cos

n = fator de carga ( adimensional )


cos = co-seno
= ngulo de inclinao da aeronave em curva ( graus )

Deduo:
Observando uma aeronave em curva:

P = peso da aeronave ( componente vertical para baixo )


L = componente da sustentao oposta ao peso ( P )
LE = sustentao efetiva que acompanha a inclinao da aeronave
= ngulo de inclinao da aeronave ( graus )

L P 1 LE
cos = ---------- --- L=P --- cos = ---------- --- -------- = ------
LE LE cos P

1 L
Sendo --- ---------- = n --- n = ------
cos P
363

Exemplos de n em curva :

= 20 n = 1,06 = 60 n=2
= 30 n = 1,15 = 70 n = 2,93
= 40 n = 1,30 = 80 n = 5,7
= 50 n = 1,55 = 90 n = infinito

Obs: Uma aeronave com muita potncia e velocidade poderia manter um vo com =
90, com sustentao gerada pela superfcie lateral da fuselagem, entretanto,
um vo de difcil controle. Neste caso, a acelerao lateral = 1

1 1
n = ------------ = ---------- = infinito --- n = infinito
cos 90 0

3.12.2 Fator de carga em recuperao de mergulho

v2
n = 1 + ----------
g.R

n = fator de carga ( adimensional )


v = velocidade da aeronave (m/s)
g = acelerao da gravidade ( m / s2 )
R = raio de curva (m)

Deduo:
Numa recuperao de mergulho, a FC ( fora centrfuga ) somada fora P ( peso ).
A fora L ( sustentao ) ser a soma de FC e P --- L = FC + P
364

A asa tem que suportar o peso ( P ) e gerar uma fora centrpeta ( FCP ) para
estabelecer o vo nivelado.

L = FCP + P

m . v2
FCP = L P FCP = -----------
R

m . v2
---------- = L P Dividindo ambos os membros por P:
R

m . v2
---------- L P
R m . v2 L P
------------ = ----------- --- ------------ = ------- ------
P P R.P P P

m . v2 L P
---------- = ------- 1 Sendo P = m . g --- m = -------
R.P P g

P
----- . v2 L
g P . v2 L
------------ = ------- 1 --- -------------- = ------ 1
R.P P g.R.P P

v2 L L
---------- = ------ 1 Sendo n = -------
g.R P P

v2 v2
--------- = n 1 --- n = 1 + ----------
g.R g.R

n ser maior, quanto maior for a velocidade ( v ) e menor for o raio ( R ).


365

3.12.3 Fator de carga e movimentao dos profundores

O avio projetado para suportar fatores de carga positivos maiores que os


negativos.
Movimentos rpidos dos profundores podem provocar grandes variaes de n, pois,
devido inrcia e, por um instante, a velocidade permanece e alterado o ngulo de
ataque, com conseqente variao dos coeficientes de sustentao e arrasto.
Movimento brusco, no sentido de cabrar, produz n > 1.
Movimento brusco, no sentido de picar, produz n < 1, podendo atingir zero ou valores
negativos.

3.12.4 Fator de carga e rajadas de vento

Um vento de rajada ascendente provoca um vento resultante em relao ao vento


relativo anterior, significando um rpido aumento do ngulo de ataque.
Numa turbulncia, o ngulo de ataque pode ser rapidamente alterado devido s
rajadas, com grandes variaes do fator de carga ( n ). Para evitar que os fatores de
carga sejam excedidos, importante manter a velocidade de penetrao em
turbulncia.
As rajadas horizontais so desprezveis em relao ao fator de carga.

O fator de carga ( n ), em funo de rajadas, pode ser calculado:

VV 1 d . a . VV . VH
n = [ 1 + ( ------ )2 ] . { 1 + [ ----- . ---------------------- ] }
VH 2 P
( ------ )
S
366

n = fator de carga ( adimensional )


VV = velocidade vertical ( componente vertical ) da rajada (m/s)
VH = velocidade do avio (m/s)
d = densidade do ar ( kg / m3 )
a = variao do CL ( coeficiente de sustentao ) por ra-

diano de ngulo de ataque ( lift slope )


P = peso do avio (N)
S = superfcie da asa ( m2 )

VV --- Quanto maior a velocidade vertical da rajada, maior ser o fator de


carga.

VH --- Quanto maior a velocidade do avio, maior ser o fator de carga.


importante observar a velocidade de penetrao em turbulncia.

Densidade --- Quanto maior a densidade, maior ser o fator de carga.


Isso devido maior presso dinmica sobre a estrutura do avio
d
q = ------ . v2
2

Lift Slope --- Inclinao da curva CL x ngulo de ataque


Ex: Planadores, geralmente, tm elevado lift slope comparados
aos caas com baixa razo de aspecto.

P / S --- carga alar


a relao entre o peso do avio ( P ) e a rea da asa ( S ).
Quanto maior a carga alar, menor ser a resposta s rajadas, ou
seja, menor ser a alterao do fator carga ( n ).
367

Uma aeronave que varia, bruscamente, seu ngulo de ataque ( CL = 0,7 ) para um
outro ngulo ( CL = 1,0 ), sofreria um fator de carga:

1,0
n = ---------- --- n = 1,42
0,7

Exerccio:

Calcular o fator de carga experimentado por uma aeronave ao ser submetida a uma
rajada de vento de 50 km / h ( componente vertical do vento ).

Dados: Velocidade = 300 km / h d = 1,225 kg / m3 a = 0,1 / grau


Peso = 5.000 kgf rea da asa = 30 m 2

50 km / h --- 50 / 3,6 = 13,88 m / s velocidade vertical da rajada


300 km / h --- 300 / 3,6 = 83,33 m / s velocidade da aeronave
5.000 kgf --- 5.000 x 9,81 = 49.050 N peso da aeronave

Calculando o lift slope, ou seja, transformando a variao do CL por grau em


variao do CL por radiano de ngulo de ataque:

360 = 2 . pi rad = 6,2832 rad

360 --------------- 6,2832 rad


1 --------------- x rad x = 0,0174533 rad

0,1 0,1 5,73


---------- = ---------------------- = ---------- a = 5,73 / rad
1 0,0174533 rad rad
368

VV 1 d . a . VV . VH
n = [ 1 + ( ------ )2 ] . { 1 + [ ----- . ---------------------- ] }
VH 2 P
( ------ )
S

13,88 1,225 . 5,73 . 13,88 . 83,33


n = [ 1 + ( ---------- )2 ] . { 1 + [ 0,5 . --------------------------------------- ] } =
83,33 49.050
( ----------- )
30

8.118,6
n = [ 1 + 0,0277 ] . { 1 + [ 0,5 . ------------ ] } =
1.635

n = 1,0277 . { 1 + 2,48 } = 1,0277 x 3,48 = 3,57

n = 3,57

3.12.5 Deformaes

As deformaes se classificam: Elsticas;


Plsticas.

Elsticas --- ocorrem, somente, enquanto existir a carga.


Plsticas --- permanecem aps cessada a carga ( deform. permanente ).

3.12.6 Fator de carga limite

o valor mximo de fator de carga, positivo ou negativo, que uma estrutura capaz
de suportar, continuamente, sem provocar deformao permanente, isto , sem
provocar deformao plstica.
369

Fatores de carga acima desse limite produzem deformaes permanentes, gerando


fadiga de material e sendo necessrio manuteno da aeronave.

3.12.7 Fator de carga ltima ou final

Corresponde a um acrscimo de 50% no fator de carga limite ( carga limite x 1,5 ).


A aeronave fica sujeita a uma falha estrutural, com possibilidade de ruptura em vo.

3.12.8 Fatores de carga em aeronaves da aviao geral

Essas aeronaves so homologadas segundo o FAR-23.


As aeronaves com peso mximo de 12.500 libras ( 5.670 kgf ) ou menos, com
capacidade para at 9 passageiros, so classificadas:

Categoria normal;
Categoria utilidade;
Categoria acrobtica.

Categoria normal --- No so permitidas manobras acrobticas


Inclinao no superior a 60
Fatores de carga limite: + 3,8 1,52
Fatores de carga final: + 5,7 2,28

Categoria utilidade --- Fatores de carga limite: + 4,4 1,76


Fatores de carga final: + 6,6 2,64
Alguns avies podem efetuar parafusos.
370

Categoria acrobtica --- Podem efetuar qualquer manobra, limitados aos fatores de
carga.
Fatores de carga limite: +6 3
Fatores de carga final: +9 4,5
Alguns caas militares podem suportar fatores de carga
maiores.

3.12.9 Velocidade de manobras

a velocidade mxima para a realizao de manobras.


Representao --- VA

Est relacionada com: Fatores de carga;


Velocidade de estol.

Permite a deflexo total das superfcies de controle.


Estrutura protegida da atuao das superfcies de controle e rajadas de vento.
a maior velocidade que se pode estolar com segurana.

Para proteo da empenagem vertical, mesmo na VA ou abaixo dessa velocidade,


devem ser evitadas as manobras com reverso brusca do leme de direo at o
batente, evitando grandes ngulos de deslizamento lateral.

3.12.10 Diagrama ( v n )

Corresponde a um envelope de fator de carga, apresentando os fatores de carga


limite e final em relao s velocidades equivalentes da aeronave, velocidade de
manobra ( VA ) e velocidade nunca exceder ( V NE ).
371

A sustentao mxima ( LMAX ) limitada pelo ngulo de estol.


Sendo ( L = n . P ) , o fator de carga ( n ) limitado pelo ngulo de estol da asa.

O ngulo de estol negativo ( mdulo ) menor que o positivo, isto , o CL do ngulo


de estol positivo > CL do ngulo de estol negativo.

Os limites dos fatores de carga negativos so menores que os positivos e isso


devido ao maior reforo estrutural do extradorso, considerando que os fatores de
carga, normalmente encontrados em vo, so positivos. Assim sendo, a estrutura da
asa suportar um esforo de flexo maior com fatores de carga positivos.

3.12.11 Fator de carga e velocidade de estol

vEn = vE . RQ n

vEn = velocidade de estol com fator de carga


vE = velocidade de estol para ( n = 1 )
RQ = raiz quadrada
n = fator de carga

Quanto maior for L --- maior ser n


maior ser a velocidade de estol ( vEn )

L
n = ------- --- L=n.P
P
372

Deduo:

No vo reto e nivelado --- L=P --- n=1

1 1
L = CL . ----- . d .S . v2 sendo L = P P = CL . ----- . d . S . v2
2 2

2.P
2 . P = CL . d . S . v2 CL = -------------
d . S . v2

Se considerarmos o ngulo de estol, teremos:

1
P = CLE . ------ . d . S . vE2
2

2.P
2
2 . P = CLE . d . S . vE CLE = ---------------
d . S . vE 2

CLE = coeficiente de sustentao no ngulo de estol


vE = velocidade de estol para ( n = 1 )

O aumento do fator de carga ( n ) aumenta a sustentao ( L ) --- L = n . P

1 1
P = CLE . ------ . d . S . vE2 --- n . P = CLE . ------ . d . S . vEn 2
2 2

vEn = velocidade de estol com n


373

2.P 1
Substituindo CLE --- n . P = --------------- . ----- . d . S . vEn2
d . S . vE 2 2

P . vEn2
----------------
P . vEn2 vE2 P . vEn2 1
n . P = ------------- --- n = --------------------- n = ---------------- . --------
vE2 P vE2 P

vEn2
n = ------------ --- vEn 2 = vE 2 . n vEn = vE . RQ n
vE2

3.12.12 Velocidade de estol em curva

1
vEC = vE . RQ ( ----------- )
cos

vEC = velocidade de estol em curva


vE = velocidade de estol para ( n = 1 )
RQ = raiz quadrada
cos = co-seno

= ngulo de inclinao

Quanto maior a inclinao, maior ser o aumento da velocidade de estol.

O fator de carga ( n ), em curva, o inverso do co-seno do ngulo de inclinao.

1
n = ----------
cos
374

1
vEC = vE . RQ n --- vEC = vE . RQ ( ----------- )
cos

3.12.13 Estol de velocidade

Movimentos bruscos do profundor aumentam o fator de carga ( n ), a velocidade de


estol, podendo levar a aeronave ultrapassar o ngulo de estol, reduzindo a
sustentao e , em conseqncia, provocam o estol, apesar da velocidade.

O estol de velocidade possvel acontecer numa situao de recuperao de


mergulho, em alta velocidade, devido a um aumento do ngulo de ataque que
ultrapassa o ngulo crtico.

Aeronaves com cauda em T podem ser impedidas de sair da condio de estol por
causa da turbulncia das asas que atinge o profundor, tornando este sem eficincia.
Geralmente, essas aeronaves possuem mecanismos que avisam a proximidade do
estol, interferindo nos comandos em caso de necessidade.
375

3.13 Vo Reto e Horizontal

Num vo reto e nivelado, com velocidade constante, so identificadas as seguintes


foras:

Sustentao ( L ) = Peso ( P ou W )
Trao ( TR ou T ) = Arrasto (D)

A fora sustentao ( L ), do ingls lift.


A fora peso ( P ) costuma ser representada pela letra ( W ), do ingls weight.
Arrasto ( D ), do ingls drag.

1
L = CL . ------ . d . S . v2 L=P
2

1
D = CD . ------ . d . S . v2 D = TR
2

Se a velocidade ( v ) for reduzida num vo reto e horizontal, necessrio aumentar o


ngulo de ataque ( CL ) para que a sustentao ( L ) seja mantida igual ao peso
( P ). Ao ser aumentado o ngulo de ataque ( CL ), aumenta-se o arrasto ( CD; D ).

A menor velocidade em vo reto e horizontal ser atingida no ngulo de estol ( ngulo


crtico ) quando o coeficiente de sustentao ( CL ) ser o mximo.
CLE = coeficiente de sustentao no ngulo de estol

Acima do ngulo de estol ( ngulo crtico ), o CL reduzido significativamente e a


sustentao ( L ) diminui rapidamente. Para se voar acima do ngulo de estol
necessrio aumentar a velocidade devido queda do C L, exigindo maior potncia do
avio para compensar o aumento do arrasto ( D ).
376

Quanto maior for a velocidade num vo reto e horizontal, maior ser a trao ( T R )
necessria. O incremento da velocidade aumenta o arrasto ( D ).

O arrasto ( D ) ser mnimo quando o arrasto induzido ( D I ) for igual ao arrasto


parasita ( DP ) --- DI = DP
Na velocidade de arrasto mnimo, haver a maior razo C L / CD ou L / D mxima.

Nas baixas velocidades, o ngulo de ataque vai aumentando, crescendo o arrasto


induzido e exigindo maior trao ( TR ).

POT = F . v --- POT = D . v --- POT = TR . v

O motor a hlice considerado um produtor de potncia.


O motor a jato um produtor de trao.

A PN ( potncia necessria ) o produto da fora arrasto ( D ) pela velocidade


aerodinmica ( v ) --- PN = D . v

Potncia til ou potncia de trao a potncia que o grupo motopropulsor oferece


ao avio, ou seja, a potncia que, de fato, move a aeronave. Nem toda a potncia
efetiva ( BHP ) aproveitada pela hlice. H uma perda, dependendo da capacidade
da hlice em aproveitar a potncia entregue no eixo da mesma.
A potncia til, s vezes denominada potncia de trao, depende da potncia
efetiva e da eficincia da hlice.

PU = BHP . r

PU = potncia til ( potncia de trao ) ( a que move o avio )


BHP = potncia efetiva ( no eixo da hlice )
r = eficincia da hlice ( mximo de 85% a 88% )
377

O aumento de peso ( P ) exige um maior ngulo de ataque ( C L ) para aumentar a


sustentao ( L ) num vo reto e horizontal. Com o aumento do CL, o CD maior,
incrementando o arrasto induzido ( DI ) e exigindo maior potncia necessria ( P N ).
PN = D . v

O aumento do peso ( P ) eleva a curva da potncia necessria no grfico ( potncia x


velocidade verdadeira ), aproximando-a da curva de potncia til e diminuindo o
excesso de potncia ( PU PN ) --- [ ( TR . v ) ( D . v ) ].

Com o aumento da altitude h uma reduo da densidade ( d ), e mantendo o mesmo


peso ( P ) e ngulo de ataque, para se obter a mesma sustentao ( L )
necessrio que se mantenha a mesma presso dinmica ( q ), o que pode ser
conseguido com o aumento da velocidade ( v ):

1 1
q = ------ . d . v2 L = CL . q . S --- P = L = CL . ------ . d . S . v2
2 2

A velocidade indicada ser a mesma se for mantida a mesma presso dinmica ( q ).

O arrasto ( D ) no varia com a altitude se forem mantidos os mesmos ngulo de


ataque ( os mesmos CL e CD ), peso ( P ), velocidade indicada ou presso
dinmica ( q ):

1
D = CD . ------ . d . S . v2
2

3.13.1 Clculo de velocidades em vo horizontal

Podem ser calculadas com base nas frmulas:


378

2.P 2.L
v = RQ ( --------------- ) --- v = RQ ( --------------- ) --- L = P
CL . d . S CL . d . S

v = velocidade verdadeira (m/s)


RQ = raiz quadrada
P = peso da aeronave (N)
CL = coeficiente de sustentao
d = densidade do ar ( kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )

3.13.2 Velocidades do vo horizontal

Consideremos o grfico ( potncia x velocidade verdadeira ) com as curvas de potncia


til e potncia necessria:

Velocidade de estol
a menor velocidade em vo horizontal, voando-se no ngulo crtico quando o
CL atinge seu valor mximo.

Velocidade mnima
o vo com a menor velocidade constante, considerando que o ngulo de
ataque maior que o ngulo crtico, a velocidade maior que a velocidade de
estol, correspondendo ao encontro das duas curvas de potncia, do lado das
menores velocidades.

Velocidade de mxima autonomia


a velocidade que possibilita o maior tempo de vo com uma determinada
quantidade de combustvel, sendo utilizada para os vos de espera ( holding ).
Corresponde velocidade de menor potncia necessria nas aeronaves de
motor a hlice.
379

Nos jatos, a velocidade que corresponde ao menor arrasto da aeronave.

Velocidade de mximo alcance


a velocidade correspondente ao ponto de tangncia na curva de potncia
necessria da reta que parte da origem do grfico ( potncia x velocidade
verdadeira ), possibilitando alcanar a maior distncia com uma determinada
quantidade de combustvel.
Para as aeronaves a jato, o grfico ( arrasto x velocidade verdadeira ).

Velocidade mxima
a maior velocidade em vo horizontal, quando a curva de potncia necessria
se encontra com a curva de potncia til ( P N = PU ), do lado das maiores
velocidades.

3.13.3 Potncia necessria

a potncia que o grupo motopropulsor deve possuir para que um avio possa manter
o seu vo.

A potncia necessria tambm denominada potncia requerida.

PN = D . v

PN = potncia necessria ( W = Watts )


D = arrasto (N)
v = velocidade (m/s)
380

Outra frmula da PN associada aos arrastos DP e DI:

PN = D . v --- PN = ( DP + DI ) . v --- PN = ( D P . v ) + ( D I . v )

1 2 . P2
3
PN = ( CDP . ----- . d . S . v ) + ( --------------------------------- )
2 d . S . v . pi . AR . e

PN = potncia necessria (W )
CDP = coeficiente de arrasto parasita
d = densidade ( kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )
v = velocidade (m/s)
P = peso da aeronave (N)
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto da asa
e = fator de eficincia da asa

Deduo:

C L2
CD = CDP + ------------------ (1)
pi . AR . e

1 2.P
L = P = CL . ----- . d . S . v2 2 . P = C L . d . S . v2 CL = ----------------
2 d . S . v2

Substituindo CL em ( 1 ):
381

2.P 4 . P2
( -------------- )2 ----------------
d . S . v2 d2 . S2 . v4
CD = CDP + ----------------------- CD = CDP + ---------------------
pi . AR . e pi . AR . e

4 . P2
CD = CDP + ---------------------------------- (2)
d2 . S2 . v4 . pi . AR . e

Substituindo a equao ( 2 ) em:

1 4 . P2 1
D = CD . ----- . d . S . v2 D = ( CDP + -------------------------------- ) . ----- . d . S . v2
2 d2 . S2 . v4 . pi . AR . e 2

1 4 . P 2 . d . S . v2
D = ( CDP . ----- . d . S . v2 ) + ( ---------------------------------------- )
2 d2 . S2 . v4 . pi . AR . e . 2

1 2 . P2
D = ( CDP . ----- . d . S .v2 ) + ( --------------------------------- ) (3)
2 d . S . v2 . pi . AR . e

Substituindo a equao ( 3 ) em:

PN = D . v

1 2 . P2
PN = { ( CDP . ----- . d . S .v2 ) + ( --------------------------------- ) } . v
2 d . S . v2 . pi . AR . e

1 2 . P2 . v
3
PN = ( CDP . ----- . d . S . v ) + ( -------------------------------- )
2 d . S . v2 . pi . AR . e
382

1 2 . P2
PN = ( CDP . ------ . d . S . v3 ) + ( ---------------------------------- )
2 d . S . v . pi . AR . e

Outra frmula de PN associada aos coeficientes CL e CD:

2.P
P . RQ ( ---------- )
d.S
PN = -------------------------------
CL 3/2
( ----------- )
CD

PN = potncia necessria (W )
P = peso da aeronave (N)
d = densidade ( kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )
CL = coeficiente de sustentao
CD = coeficiente de arrasto

CL 3/2 RQ C L3
Quando a razo ( ----------- ) = ( ----------- ) for mxima, teremos a menor P N.
CD CD
Ser a PN para mxima autonomia de aeronaves a hlice.

Deduo:

Num vo reto e horizontal --- L=P TR = D

L=P Multiplicando os dois termos por D --- L.D=P.D


383

D 1 1
D = P .( ----- ) D = P . ----------- D = P . --------------------------------
L L CL . 1 / 2 . d . S . v 2
( ----- ) ( ----------------------------- )
D CD . 1 / 2 . d . S . v 2

1
D = P . ---------- (1)
CL
( ------ )
CD

Multiplicando ambos os membros de ( 1 ) por ( v ) teremos:

1 1
D . v = P . ---------- . v PN = P . ---------- . v (2)
CL CL
( ------ ) ( ------ )
CD CD

1 1
L = CL . ------ . d . S . v2 L=P P = CL . ------ . d . S . v2
2 2

2.P 2.P
2 2
2 . P = CL . d . S . v v = --------------- v = RQ ( --------------- ) (3)
CL . d . S CL . d . S

Substituindo a equao ( 3 ) em ( 2 ):

1 2.P 2.P
PN = P . ---------- . RQ ( --------------- ) PN = P . RQ ( ------------------------------ )
CL CL . d . S CL
( ------ ) ( ------ )2 . CL . d . S
CD CD
384

2.P 2.P
PN = P . RQ ( ------------------------- ) PN = P . RQ ( -------------------- )
CL2 CL3
( ------ ) . CL . d . S ( ------ ) . d . S
C D2 CD2

2.P
P . RQ ( --------------- )
1 2.P d.S
PN = P . ------------ . RQ ( ------------------- ) PN = ---------------------------------
CL 3/2 d.S CL 3/2
( ---------- ) ( ---------- )
CD 2/2 CD

3.13.4 Mxima autonomia de aeronaves a hlice

CL 3/2 RQ C L3
Quando a razo ( ----------- ) = ( ----------- ) for mxima, teremos a menor P N.
CD CD

Ser a PN para mxima autonomia de aeronaves a hlice.

3.13.5 Velocidade de potncia mnima em aeronaves a hlice

Corresponde velocidade de potncia necessria mnima que a velocidade de


mxima autonomia em aeronaves a hlice, associada ao ponto mais baixo ( menor
potncia ) da curva de potncia necessria.

2 P
( ------ ) . ( ------ )
d S
vPNMIN = RQ ( ------------------------------------- )
RQ ( 3 . CDP . pi . AR . e )
385

vPNMIN = velocidade de potncia necessria mnima ( m / s )


RQ = raiz quadrada
d = densidade ( kg / m3 )
P = peso da aeronave (N)
S = rea da asa ( m2 )
CDP = coeficiente de arrasto parasita
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto da asa
e = fator de eficincia da asa

3.13.6 Mximo alcance de aeronaves a hlice

a potncia correspondente ao ponto de tangncia na curva de potncia necessria


da reta que parte da origem do grfico ( potncia x velocidade verdadeira ),
possibilitando alcanar a maior distncia com uma determinada quantidade de
combustvel.

Neste ponto, obtm-se o menor consumo de combustvel para uma mxima


velocidade determinada.

Representa a menor razo entre a PN e a velocidade verdadeira:

PN
( ------ ) --- menor razo
v

Demonstrao:

Num vo reto e horizontal temos:

L=P Multiplicando os dois termos por D --- L.D=P.D


386

D 1 1
D = P .( ----- ) D = P . ----------- D = P . --------------------------------
L L CL . 1 / 2 . d . S . v 2
( ----- ) ( ----------------------------- )
D CD . 1 / 2 . d . S . v 2

1
D = P . ---------- Multiplicando ambos os membros por ( v ):
CL
( ------ )
CD

1 1
D . v = P . ---------- . v PN = P . ---------- . v
CL CL
( ------ ) ( ----- )
CD CD

Dividindo ambos os membros por ( v ):

PN 1 v PN 1
------ = P . ---------- . ------ ------ = P . ----------
v CL v v CL
( ------ ) ( ------ )
CD CD

PN CL
( ------ ) ter a razo mnima quando ( ------ ) tiver a razo mxima.
v CD

Nestas condies, a aeronave a hlice ter o mximo alcance ( maximum range ).


387

3.13.7 Velocidade de mximo alcance em aeronaves a hlice

2 P
( ------ ) . ( ------ )
d S
vMA = RQ ( --------------------------------- )
RQ ( CDP . pi . AR . e )

vMA = velocidade de mximo alcance (m/s)


RQ = raiz quadrada
d = densidade ( kg / m3 )
P = peso da aeronave (N)
S = rea da asa ( m2 )
CDP = coeficiente de arrasto parasita ( para a razo mxima CL / CD )
( para a razo mnima PN / v )
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto da asa
e = fator de eficincia da asa

A ( vMA ) de aeronaves a hlice = ( vDMIN ) velocidade de arrasto mnimo de


aeronaves a jato, considerando os mesmos valores dos elementos da frmula, ou seja,
a velocidade de mximo alcance de uma aeronave a hlice seria a velocidade de
mxima autonomia ( velocidade de espera ) de uma aeronave a jato.

3.13.8 Potncia til e altitude

Com o aumento da altitude, a densidade vai diminuindo, reduzindo a potncia til.


A curva de potncia til no grfico ( potncia x velocidade verdadeira ) vai se
deslocando para baixo, aproximando-se da curva da potncia necessria.
A diferena entre ( PU PN ) reduzida, ou seja, o excesso de potncia reduzido.
388

3.13.9 Potncia necessria em determinada altitude

1 2 . P2
3
PN = ( CDP . ------ . d . S . v ) + ( ----------------------------- )
6 d . S . v . pi . AR . e )

PN = potncia necessria na altitude (W )


CDP = coeficiente de arrasto parasita
d = densidade na altitude ( kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )
v = velocidade verdadeira na altitude (m/s)
P = peso da aeronave (N)
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto
e = fator de eficincia da asa

1 1 2 . P2
3
PN = rd ( CDP . ----- . d0 . S . v ) + ------ ( --------------------------------- )
2 rd d0 . S . v . pi . AR . e

PNA = potncia necessria na altitude (W )


rd = razo de densidades
CDP = coeficiente de arrasto parasita
d0 = densidade padro ao nvel do mar ( 1,225 kg / m3 )
S = rea da asa ( m2 )
v = velocidade verdadeira na altitude (m/s)
P = peso da aeronave (N)
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto
e = fator de eficincia da asa
389

Razo de densidades ( rd ) o resultado da diviso da densidade atmosfrica local pela


densidade atmosfrica ao nvel do mar nas condies ISA.

Densidade ambiente d
rd = ---------------------------------------------------- = ----------
Densidade padro ao nvel do mar d0

O primeiro termo das equaes anteriores ( PN ) representa a potncia relativa ao


arrasto parasita ( DP . v ), enquanto o segundo termo a potncia relativa ao arrasto
induzido ( DI . v ).

A potncia necessria ( P N ) aumenta com a elevao da altitude.

A potncia til ( PU ) ( potncia disponvel ) reduzida com o aumento da altitude.

O arrasto parasita( DP ) e o arrasto induzido ( DI ) no variam com a altitude se


considerarmos o mesmo peso da aeronave ( L = P ), mesmo coeficiente de sustentao
( mesmo ngulo de ataque ) e mesma presso dinmica ( q ).
Com a elevao da altitude, a densidade ( d ) reduzida, porm, a velocidade
verdadeira deve ser aumentada para compensar a queda de densidade e manter a
mesma presso dinmica ( q ), o que significa dizer que a sustentao ( L ) ser
mantida ( L = P ) num vo reto e horizontal.

Consideremos os seguintes dados:

CL = 0,4 CDP = 0,001 CDI = 0,005 S = 20 m2 P = 7.000 N


3 3
e = 0,85 d0 = 1,225 kg / m d = 1,06 kg / m a 5.000 ft
390

Calculando a velocidade para manter o vo reto e horizontal ao nvel do mar ( 1,225 kg


/ m3 ):

2.P 2 x 7.000 14.000


v = RQ --------------- = RQ ----------------------- = RQ ------------- = RQ 1.428,57 = 37,79 m / s
CL . d . S 0,4 . 1,225 . 20 9,8

Calculando a velocidade para manter o vo reto e horizontal a 5.000 ft ( 1,06 kg / m 3 ):

2.P 2 x 7.000 14.000


v = RQ --------------- = RQ --------------------- = RQ ------------- = RQ 1.650,94 = 40,63 m / s
CL . d . S 0,4 . 1,06 . 20 8,48

DP ao nvel do mar:

1
DP = CDP . ------ . d . S . v2 = 0,001 x 0,5 x 1,225 x 20 x 37,792 = 17,49 N
2

DP a 5.000 ft:

1
DP = CDP . ------ . d . S . v2 = 0,001 x 0,5 x 1,06 x 20 x 40,632 = 17,49 N
2

DI ao nvel do mar:

No clculo apresentado o CDI = 0,005, porm, deve ser recalculado para um fator de
eficincia da asa ( e ) = 0,85.
391

CDI 0,005
------ = ---------- = 0,00588 --- CDI = 0,00588
e 0,85

1
DI = CDI . ------ . d . S . v2 = 0,00588 x 0,5 x 1,225 x 20 x 37,792 = 102,86 N
2

DI a 5.000 ft:

1
DI = CDI . ------ . d . S . v2 = 0,00588 x 0,5 x 1,06 x 20 x 40,632 = 102,86 N
2

PN ao nvel do mar:

PN = DP . v = 17,49 x 37,79 = 660,94 W


PN = DI . v = 102,86 x 37,79 = 3.887,07 W
PN = ( ao nvel do mar ) 4.548,01 W

PN a 5.000 ft:

PN = DP . v = 17,49 x 40,63 = 710,61 W


PN = DI . v = 102,86 x 40,63 = 4.179,20 W
PN = ( a 5.000 ft ) 4.889,81 W
392

Fazendo o clculo da PN ao nvel do mar com a frmula:

1 2 . P2
3
PN = ( CDP . ------ . d . S . v ) + ( ----------------------------- )
2 d . S . v . pi . AR . e

AR pode ser calculado a partir de:

CL 2 CL 2 0,42
CDI = ---------------- --- AR = ---------------- = --------------------------------- = 10,18
pi . AR . e CDI . pi . e 0,00588 . 3,1416 . 0,85

2 x 7.0002
3
PN = ( 0,001 x 0,5 x 1,225 x 20 x 37,79 ) + ( ------------------------------------------------------- )
1,225 x 20 x 37,79 x 3,1416 x 10,18 x 0,85

PN = 661,09 + 3.893,72 = 4.554,81 W ( nvel do mar )

O clculo da PN tambm pode ser feito com base na razo de densidades ( rd ).


Calculando a PN a 5.000 ft:

1 1 2 . P2
PN = rd ( CDP . ----- . d0 . S . v3 ) + ------ ( --------------------------------- )
2 rd d0 . S . v . pi . AR . e

d 1,06
rd = ------ = ------------ = 0,8653 1 / rd = 1 / 0,8653 = 1,1556
d0 1,225

PN = 0,8653 ( 0,001 x 0,5 x 1,225 x 20 x 40,633 ) +

2 x 7.0002
+ 1,1556 ( ---------------------------------------------------------- ) = 710,95 + 4.185,07
1,225 x 20 x 40,63 x 3,1416 x 10,18 x 0,85

PN = 4.896,02 W ( 5.000 ft )
393

Com base na frmula do arrasto total ( D ), poderemos calcular a PN.


Calculando a PN a 5.000 ft:

PN = D . v

1 1
PN = ( CD . ------ . d . S . v2 ) . v --- PN = CD . ------ . d . S . v3
2 2

CD = CDP + CDI

CDP = 0,001
CDI = 0,005 (e=1)
0,00588 ( e = 0,85 )

Obs: O CDI de 0,005 ( e = 1 )

CDI 0,005
Para ( e ) = 0,85 --- ---------- = ---------- = 0,00588
e 0,85

CD = 0,001 + 0,00588 = 0,00688


d = 1,06 kg / m3 a 5.000 ft
S = 20 m2
v = 40,63 m / s a 5.000 ft

PN = 0,00688 x 0,5 x 1,06 kg / m3 x 20 m2 x ( 40,63 m / s )3


PN = 4.891,41 W ( 5.000 ft )
394

3.13.10 Mxima autonomia de aeronaves a jato

A mxima autonomia est relacionada com o arrasto mnimo ( DMIN ).


O arrasto mnimo ( DMIN ) obtido quando houver a maior razo entre CL e CD.

1 CL
DMIN = P . ----------------- --- ( ------ ) --- razo mxima
CL CD
( ------ )max
CD

O menor arrasto pode ser visualizado na parte mais baixa da curva ( arrasto x
velocidade verdadeira ).

Deduo:

Num vo reto e horizontal temos:

L=P Multiplicando os dois termos por D --- L.D=P.D

D 1 1
D = P .( ----- ) D = P . ----------- D = P . --------------------------------
L L CL . 1 / 2 . d . S . v2
( ----- ) ( ----------------------------- )
D CD . 1 / 2 . d . S . v2

1
D = P . ----------
CL
( ------ )
CD

D = arrasto CL = coeficiente de sustentao


P = peso CD = coeficiente de arrasto
L = sustentao
395

3.13.11 Arrasto mnimo de aeronaves a jato

O arrasto mnimo ( DMIN ) obtido quando houver a maior razo entre CL e CD.

CDP
DMIN = 2 . P . RQ ( ----------------- )
pi . AR . e

DMIN = arrasto mnimo (N)


P = peso (N)
RQ = raiz quadrada
CDP = coeficiente de arrasto parasita ( para razo mxima de CL / CD )
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto
e = fator de eficincia da asa

O arrasto mnimo( DMIN ) apresenta pequenos aumentos com as elevaes da


altitude e velocidade, quando o coeficiente parasita aumentado em altas
velocidades em funo dos efeitos da compressibilidade.

3.13.12 Velocidade de arrasto mnimo em aeronaves a jato

2 P
( ------ ) . ( ------ )
d S
vDMIN = RQ ( --------------------------------- )
RQ ( CDP . pi . AR . e )

VDMIN = velocidade de arrasto mnimo (m/s)


RQ = raiz quadrada
396

d = densidade ( kg / m3 )
P = peso da aeronave (N)
S = rea da asa ( m2 )
CDP = coeficiente de arrasto parasita ( para razo mxima de CL / CD )
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto da asa
e = fator de eficincia da asa

A ( vDMIN ) de aeronaves a jato = ( vMA ) velocidade de mximo alcance de


aeronaves a hlice, considerando os mesmos valores dos elementos da frmula, ou
seja, a velocidade de mximo alcance de uma aeronave a hlice seria a velocidade
de mxima autonomia ( velocidade de espera ) de uma aeronave a jato.

3.13.13 Mximo alcance de aeronaves a jato

O mximo alcance de uma aeronave a jato conseguido pela razo mxima de:

RQ CL
( ----------- ) --- razo mxima
CD

O motor a jato um produtor de trao ( T R ).

No vo reto e horizontal --- TR = D

O mximo alcance dado pelo ponto de tangncia da curva ( arrasto x velocidade


verdadeira ) com a reta que parte da origem do grfico, possibilitando alcanar a maior
distncia com uma determinada quantidade de combustvel.
397

D
Neste ponto ( mximo alcance ) , a razo ( ------ ) mnima.
v

Deduo:

Num vo reto e horizontal temos:

L=P Multiplicando os dois termos por D --- L.D=P.D

D 1 1
D = P .( ----- ) D = P . ----------- D = P . --------------------------------
L L CL . 1 / 2 . d . S . v2
( ----- ) ( ----------------------------- )
D CD . 1 / 2 . d . S . v2

1
D = P . ---------- (1)
CL
( ------ )
CD

Dividindo ambos os termos da equao anterior ( 1 ) por ( v ) teremos:

1 D 1 1
D = P . ---------- --- ------ = P . ---------- . ------ (2)
CL v CL v
( ------ ) ( ------ )
CD CD

2.P
Sabemos que a velocidade ( v ) = RQ ( --------------- )
CL . d . S

Substituindo ( v ) no segundo termo da equao ( 2 ):


398

D 1 1 1 1
------ = P . ----------- . --------------------------- = P . ---------- . ---------------------------
v CL 2.P 1 2 . P . C L2
( ------ ) RQ ( -------------- ) ( ------ ) RQ ( -------------- )
CD CL .d . S CD CL . d . S

D 1 CL . d . S 1 CL . d . S . P 2
------ = P . ----------- . RQ ( ---------------- ) = ---------- . RQ ( --------------------- )
v 1 2 . P . CL2 1 2 . P . CL2
( ------ ) ( ------ )
CD CD

D 1 d.S.P 1 d.S.P
------ = ----------- . RQ ( ------------- ) = ------------ . RQ ( ------------- )
v 1 2 . CL CL 1/2 2
( ------ ) ( ------- )
CD CD

D 1 d.S.P
------ = -------------- . RQ ( --------------- )
v RQ CL 2
( --------- )
CD

Concluso:
D
O mximo alcance corresponde menor razo de ( ------ )
v

RQ CL
Isso possvel quando: ( ---------- ) ---- razo mxima
CD
399

3.13.14 Velocidade de mximo alcance em aeronaves a jato

2 P
( ------ ) . ( ------ )
d S
vMA = RQ ( ---------------------------------------- )
CDP . pi . AR . e
RQ ( -------------------------- )
3

vMA = velocidade de mximo alcance (N)


RQ = raiz quadrada
d = densidade ( kg / m3 )
P = peso da aeronave (N)
S = rea da asa ( m2 )
CDP = coeficiente de arrasto parasita ( para razo mxima ( RQ CL ) / CD )
( para a menor razo D / v )
pi = 3,1416
AR = razo de aspecto
e = fator de eficincia da asa

3.13.15 Alcance especfico

a distncia percorrida ( S ), sem vento, por massa de combustvel ( m ) consumida.

Em ingls: SR Specific Range


Fuel Mileage

TAS S
SR = --------- = ------
FF m
400

TAS = velocidade verdadeira ( true airspeed )


FF = fluxo de combustvel ( fuel flow )
S = distncia percorrida sem vento
m = massa de combustvel consumida

Deduo:

Distncia percorrida sem vento S


SR = ------------------------------------------------------------ = ------ ( 1 )
Quantidade de combustvel consumida m

Dividindo o numerador e denominador de ( 1 ) pelo tempo ( t ):

S
------
t v velocidade velocidade verdadeira
---------- = ---------- = -------------------- = -------------------------------------
m F fluxo mssico fluxo de combustvel
------
t

Unidades mais utilizadas na aviao comercial relacionadas ao consumo especfico:

knot NM knot NM
---------- = --------- ---------- = ----------
lb / h lb kg / h kg

3.13.16 Cruzeiro de mximo alcance

Em ingls: Maximum Range Cruise ( MRC )

A aeronave tem o maior alcance possvel.


401

Numa determinada altitude, a velocidade verdadeira ( v ) de maior alcance aumenta


com o peso( P ) at um certo peso ( P ), quando ento volta a diminuir.

O alcance especfico ( SR ) vai reduzindo com o aumento de peso ( P ), ou seja, vai


aumentando com a reduo do peso ( P ).

O alcance especfico ( SR ) aumenta com a elevao da altitude.

3.13.17 Cruzeiro de longo alcance

Em ingls: Long Range Cruise ( LRC )

Neste regime h uma perda de 1% ( um por cento ) no alcance especfico ( SR ),


porm, h um ganho importante de velocidade.
Nesse regime de vo, mantido um permanente controle de velocidade, pois a
velocidade ( v ) diminui com a reduo de peso ( P ).

No grfico ( alcance especfico x velocidade verdadeira ) para uma determinada


altitude, todas as curvas de peso terminam numa mesma velocidade, na MMO ( Mach
Mximo Operacional ).

Nas altitudes mais baixas, a limitao de velocidade a VMO ( Velocidade Mxima


Operacional ).

Geralmente, os motores tm trao disponvel para ultrapassar essas velocidades.


H um aviso sonoro se essas velocidades forem ultrapassadas, o aviso de
overspeed.
402

3.13.18 Cruzeiro de velocidade mxima

Em ingls: Maximum Speed Cruise ( MSC )

Esse regime significa que a velocidade mxima limitada pela trao ( T R ) dos
motores. Isso pode acontecer com grandes pesos e em altitudes elevadas.

Pode acontecer de haver trao disponvel e esse regime MSC ser limitado pela
MMO ou VMO.

3.13.19 Altitude tima

a altitude onde se obtm o melhor alcance especfico ( SR ) para um determinado


peso ( P ).

H um grfico ( altitude x alcance especfico ) em funo de pesos.

O alcance especfico ( SR ) aumenta com a elevao da altitude at a altitude tima


para um determinado peso ( P ). Acima da altitude tima, o alcance especfico
( SR ) passa a diminuir.

O aumento de peso traz o ponto de mximo alcance para altitudes mais baixas.

3.13.20 Step climb

uma subida em degraus.


medida que a aeronave vai consumindo combustvel e ficando mais leve, ela poder
subir para uma altitude maior que ser a sua altitude tima, em funo do peso ( P ).
H um grfico ( altitude tima x peso ) para um determinado regime de vo.
403

3.14 Vo Ascendente

O ngulo de subida ( y ) aquele formado pela trajetria ascendente da aeronave e a


linha do horizonte.

3.14.1 ngulo de subida

Num vo em subida: A trao ( TR ) maior que o arrasto ( D ): T>D


A sustentao ( L ) menor que o peso ( P ): L<P
Quanto maior ( y ), maiores sero essas diferenas.

TR D
sen y = ------------
P

sen = seno
y = ngulo de subida ( graus )
TR = trao (N)
D = arrasto (N)
P = peso da aeronave (N)

Quanto maior a diferena ( TR D ), maior ser o ngulo de subida ( y );


Quanto maior o peso da aeronave ( P ), menor ser o ngulo de subida ( y ).
O aumento de peso ( P ) tambm diminui o numerador, pois aumenta o arrasto
induzido.

TR D = excesso de trao e corresponde componente do peso ( P ) na


subida
404

T R D = PC T R = PC + D

TR = trao (N)
PC = componente do peso na subida (N)
D = arrasto (N)

PC = P . sen y

Quanto maior o ngulo de subida ( y ), maior ser --- PC

Na subida, a sustentao ( L ) menor que o peso ( L < P ) e ser ainda menor, quanto
maior for o ngulo de subida ( y ):

L = P . cos y

L = sustentao (N)
P = peso da aeronave (N)
cos = co-seno
y = ngulo de subida ( graus )

O ngulo de subida pode, tambm, ser expresso em gradiente de subida.


Gradiente de subida a relao entre a distncia percorrida na vertical ( SV ) e a
distncia percorrida na horizontal ( SH ):

SV
GS = --------- x 100
SH
405

GS = gradiente de subida (%)


SV = distncia vertical (m)
SH = distncia horizontal (m)

ngulo mximo de subida ou gradiente mximo de subida aquele utilizado para


ultrapassar obstculos.
Possibilita ganhar maior altura numa determinada distncia horizontal.

Conhecendo-se o ngulo de subida ( y ) e a velocidade de subida ( v S ), possvel


calcular a velocidade horizontal ( vH ):

vH = vS . cos y

vH = velocidade horizontal (m/s)


vS = velocidade de subida (m/s)
cos = co-seno
y = ngulo de subida ( graus )

Deduo:

vH
cos y = ---------- vH = vS . cos y
vS

3.14.2 Razo de subida

a velocidade vertical do avio.


406

A razo de subida ( RC rate of climb ) depende: Velocidade de subida ( vS );


ngulo de subida ( y ).

TR D PU PN
RC = vS . sen y RC = vS . ----------- RC = --------------
P P

RC = razo de subida (m/s)


vS = velocidade de subida (m/s)
sen = seno
y = ngulo de subida ( graus )
TR = trao (N)
D = arrasto (N)
P = peso da aeronave (N)
PU = potncia til ( W ) --- 1 HP = 746 W
PN = potncia necessria (W )

Deduo:

RC TR D
sen y = ---------- --- RC = vS . sen y sen y = ----------
vS P

TR D
RC = vS . -----------
P

Deduo:

Sabemos que: ( TR D ) = P . sen y


407

Multiplicando ambos os membros por ( v ) ( velocidade ) --- v > 0, teremos:

Tv Dv = P . v . sen y POT = F . v --- Tv = PU ( potncia til ou disponvel )


Dv = PN ( potncia necessria )

Sabemos que: vS . sen y = RC ( razo de subida rate of climb );

Substituindo em: Tv Dv = P . vS . sen y


PU PN = P . RC

PU PN
RC = -------------
P

Varimetro ou climb o instrumento que indica a razo de subida, geralmente, em


ps / min.

Exerccio:

Calcular a razo mxima de subida de uma aeronave, sabendo-se que so


necessrios 160 HP para voar numa velocidade de 100 kt, velocidade de razo
mxima de subida e que seu grupo motopropulsor disponibiliza 360 HP se for
acelerado ao mximo. O peso da aeronave de 1.300 kg.

PU PN
RC = -------------
P

RC =m/s
PU = 360 HP = 268.560 W ( 1 HP = 746 W )
PN = 160 HP = 119.360 W
408

P = 1.300 kg = 12.753 N ( kg x 9,81 = N )

268.560 W 119.360 W 149.200 W


RC = ------------------------------------ = --------------------------- = 11,69 m / s
12.753 N 12.753 N

RC = 11,69 m / s = 701,4 m / min

Sendo: 1 p = 0, 3048 m --- 701, 4 m = 2.301 ps

RC = 2.301 ps / min

RC pode , tambm, ser calculada pela frmula:

TR D
RC = vS . ------------
P

RC (m/s)

V (m/s) 100 kt = 185,2 km / h v = 51,44 m / s

TR (N) Pu = T R . v 268.560 = TR x 51,44 TR = 5.220,8 N

D (N) PN = D . v 119.360 = D x 51,44 D = 2.320,3 N

P (N) W = 12.753 N

5.220,8 2.320,3 2.900,5


RC = 51,44 . ------------------------- = 51,44 . --------------------- = 11,69 m / s = 701,4 m / min
12.753 12.753

RC = 2.301 ps / min
409

3.14.3 Velocidade de ngulo mximo de subida

Nesta velocidade, a aeronave mantm o maior ngulo de subida, ou seja, a


velocidade de maior ngulo de subida.

TR D
sen y = ------------
P

sen = seno
y = ngulo mximo de subida ( graus )
TR = trao mxima (N)
D = arrasto (N)
P = peso da aeronave (N)

uma velocidade menor que a velocidade de maior razo de subida.

a velocidade ( vX ) ideal para ultrapassar obstculos.

Possibilita ganhar maior altura numa determinada distncia horizontal.

Obtm-se o maior ngulo de subida:

Peso baixo;
Altitude baixa;
Potncia disponvel elevada;
rea de asa grande.
410

3.14.4 Velocidade de razo mxima de subida

Nesta velocidade ( vY ), a aeronave ganha altura no menor tempo.

RC RC
vy = ---------- sen y = ----------
sen y vY

TR D PU PN
RC = vy . sen y RC = vy . ----------- RC = --------------
P P

RC = razo mxima de subida (m/s)


vy = velocidade de razo mxima de subida (m/s)
sen = seno
y = ngulo de razo mxima de subida ( graus )
TR = trao mxima (N)
D = arrasto (N)
P = peso da aeronave (N)
PU = potncia til mxima ( W ) --- 1 HP = 746 W
PN = potncia necessria (W )

Obtm-se a maior razo de subida:

Peso baixo;
Altitude baixa;
Potncia disponvel elevada;
rea de asa pequena.
411

medida que uma aeronave sobe, a densidade vai sendo reduzida e o motor
perde potncia efetiva, e por conseqncia, a razo de subida ( RC ) vai
decrescendo com o aumento da altitude densidade, ou seja, a altitude presso
corrigida pela temperatura.

Fatores que diminuem a potncia efetiva do motor:

Maior altitude presso;


Maior temperatura;
Maior umidade.

Estes fatores aumentam a altitude densidade, afetando a performance de


subida da aeronave, diminuindo o ngulo de subida e a razo de subida.

A velocidade de razo mxima de subida obtida quando houver a maior diferena


entre a potncia disponvel ( potncia til ) e a potncia necessria, isto , quando
houver a maior sobra ou reserva de potncia.

3.14.5 Teto absoluto

uma altitude densidade. Nesta altitude, a razo de subida ( RC ) = 0


Com o aumento da altitude densidade ( densidade diminuindo ), a potncia
disponvel ( potncia til mxima ) vai diminuindo e a potncia necessria vai
aumentando, isto , reduo de densidade exige maior velocidade para manter ( L ).
A curva de potncia disponvel vai se deslocando para baixo, enquanto a curva de
potncia necessria vai se deslocando para cima.
No teto absoluto, a curvas se tocam num nico ponto, correspondendo a uma
determinada velocidade.
412

Na altitude de teto absoluto, as duas potncias sero iguais.


Haver, apenas, uma velocidade possvel de ser mantida.

Essa velocidade ser igual :

Velocidade mxima;
Velocidade de mximo alcance;
Velocidade de mxima autonomia;
Velocidade mnima;
Velocidade de estol.

3.14.6 Teto de servio

uma altitude densidade. Nesta altitude, a razo mxima de subida para aeronaves
com motores a hlice = 100 ps / min = 0,508 m / s

Para aeronaves a jato, a razo mxima de subida = 300 ps / min = 1,524 m / s

O teto mximo de vo de uma aeronave pode ser limitado por outro fator, ou seja, a
diferena de presses entre a cabine e a atmosfera ( diferencial mximo de presso ).

3.14.7 Efeitos sobre a subida

Velocidade;
Peso;
Altitude;
Temperatura;
Vento.
413

Com o aumento da velocidade, a razo de subida ( RC ) aumenta, devido reduo


do coeficiente de sustentao ( CL ) que reduz o arrasto induzido ( DI ), possibilitando
um maior excesso de trao ( T R D ).
Em velocidades mais altas, o arrasto parasita ( D P ) comea a aumentar, reduzindo o
excesso de trao ( TR D ) e, conseqentemente, reduzindo a razo de subida.

A velocidade de maior ngulo de subida ( v X ) pode ser calculada por meio da


interseco da curva ( velocidade x razo de subida ) com a reta tangente a essa
curva que procede da origem do grfico.

Quanto maior o peso do avio, menores sero o ngulo de subida e a razo


mxima de subida.
Com o aumento do peso ( P ), aumentado o coeficiente de sustentao ( C L ),
aumentando o arrasto induzido ( DI ) e reduzindo o excesso de trao ( T R D ).

Quanto maior a altitude, menor ser a potncia do motor devido reduo da


densidade, reduzindo o ngulo de subida e a razo de subida

Com o aumento da temperatura, haver um aumento da altitude densidade.


A potncia do motor diminuda com a elevao da temperatura devido reduo
da densidade.

Quanto maior a temperatura, menor ser a potncia do motor devido reduo da


densidade, reduzindo o ngulo de subida e a razo de subida.

Quanto maior a temperatura, menores sero as velocidades de maior ngulo de


subida ( vX ) e maior razo de subida ( vY ).
O vento afeta o gradiente de subida ( ngulo de subida ) porque altera a velocidade da
aeronave em relao ao solo.
414

SV
GS = --------- x 100
SH

Sendo o gradiente de subida a relao entre a distncia percorrida na vertical ( SV )


e a distncia percorrida na horizontal ( SH ), a variao da velocidade em relao ao
solo afeta a distncia percorrida na horizontal ( SH ).

Com vento de proa, a velocidade em relao ao solo diminuda, reduzindo a


distncia horizontal ( SH ) percorrida, aumentando o gradiente de subida ( ngulo de
subida ).

Com vento de cauda, ocorre o contrrio, o gradiente de subida ( GS ) reduzido.

O vento no afeta a razo de subida ( RC ).


415

3.15 Vo Planado

o vo em trajetria descendente e sem trao do motor.

O avio impulsionado por uma fora componente de seu peso ( P C ), isto , uma fora
resultante da gravidade.
Quando esta componente do peso ( PC ) se igualar ao arrasto ( D ), a aeronave
descer com uma velocidade constante ( v = cte ).

3.15.1 ngulo de planeio

o ngulo constitudo pela trajetria descrita pela aeronave e a linha do horizonte.

1 1
tg y = --------------- = ---------------
L CL
( ------ ) ( ------ )
D CD

tg = tangente
y = ngulo de descida ( graus )
L = fora de sustentao (N)
D = fora de arrasto (N)
CL = coeficiente de sustentao
CD = coeficiente de arrasto

Quanto maior for a relao ( L / D ) ou ( CL / CD ), menor ser o ngulo de planeio ( y ).

O menor ngulo de planeio ( y ) obtido com ( L / D )MAX ou ( CL / CD )MAX.


416

Deduo:

Num vo planado, sendo a velocidade ( v ) constante --- PC = D

PC = resultante da gravidade que impulsiona o avio ( componente do peso P )

D D
sen y = ------ D = P . sen y P = ----------
P sen y

L L
cos y = ------ L = P . cos y P = ----------
P cos y

D L sen y D
---------- = ---------- L . sen y = D . cos y ---------- = ----------
sen y cos y cos y L

D 1 1
tg y = ------ tg y = --------------- = ---------------
L L CL
( ------ ) ( ------ )
D CD

Exerccios:

Calcular o ngulo de planeio de uma aeronave: P = 9.810 N D = 4.905 N

D 4.905
sen y = ------ = ----------- = 0,5 sen y = 0,5 y = 30
P 9.810
417

Calcular a sustentao ( L ) desta aeronave:

L
cos y = ------ L = P . cos y
P

L = 9.810 N . cos 30 L = 9.810 N . 0,866025 L = 8.495,70 N

Conhecendo-se a sustentao ( L ) e o arrasto ( D ), o ngulo de planeio ( y ) pode ser


calculado pela frmula:

1 1
tg y = --------------- = ---------------
L CL
( ------ ) ( ------ )
D CD

Considerando: L = 8.495,70 N D = 4.905 N

1 1
tg y = ------------------- = ---------- = 0,57736 tg y = 0,57736 y = 30
8.495,70 N 1,732
( --------------- )
4.905 N

3.15.2 Distncia de planeio

a distncia ( S ) percorrida na horizontal em relao a um determinado ngulo de


planeio ( y ).

h
SP = ----------
tg y
418

SP = distncia de planeio (m)


h = altura da aeronave (m)
tg = tangente
y = ngulo de planeio ( graus )

Deduo:

h h
tg y = ------ --- SP = ----------
SP tg y

Outro mtodo para clculo da distncia de planeio ( SP ):

L CL
SP = ------ . h ou SP = ------ . h
D CD

SP = distncia de planeio (m)


L = fora de sustentao (N)
D = fora de arrasto (N)
h = altura da aeronave (m)
CL = coeficiente de sustentao
CD = coeficiente de arrasto

Exerccio:

Uma aeronave descendo de uma altura de 3.000 m, com ngulo de planeio de 30,
apresenta uma fora de sustentao de 8.495,70 N e arrasto de 4.905 N.
419

Calculando a distncia de planeio ( SP ) pelos dois mtodos:

h 3.000 m 3.000 m
SP = ---------- = ------------- = --------------- = 5.196 m SP = 5.196 m
tg y tg 30 0,57736

L 8.495,70 N
SP = ------ . h = ------------------ . 3.000 m = 1,732 . 3.000 m SP = 5.196 m
D 4.905 N

A maior distncia de planeio ( SP ) obtida com:

Menor ngulo de planeio ( y ).

L
Velocidade de ( ------- )MAX
D

CL
Velocidade de ( ------- )MAX
CD

3.15.3 Velocidade de melhor planeio

Denominada, tambm, velocidade de menor ngulo de descida.

A velocidade de melhor planeio para aeronaves a hlice a velocidade de mximo


alcance.
A velocidade de mxima autonomia para aeronaves a hlice, em vo planado, seria a
velocidade de menor razo de descida ou velocidade de mnimo afundamento,
420

possibilitando o maior tempo no ar, porm, percorreria uma distncia de planeio


( SP ) menor.

A velocidade de melhor planeio para aeronaves a jato a velocidade de mxima


autonomia.

A velocidade de arrasto mnimo ( vDMIN ) de aeronaves a jato relacionada


velocidade de mximo alcance ( vMA ) de aeronaves a hlice, ou seja, a velocidade
de mximo alcance de uma aeronave a hlice e a velocidade de mxima autonomia
( velocidade de espera = vDMIN ) de uma aeronave a jato refletem a melhor relao
( L / D )MAX = ( CL / CD )MAX.

A velocidade de melhor planeio das aeronaves a jato e a hlice :

L CL
Velocidade de ( ------- )MAX ou velocidade de ( ------- )MAX
D CD

Para aeronaves a hlice:

Velocidade de mxima autonomia --- ( RQ C L3 / CD )MAX


Velocidade de mximo alcance --- ( CL / CD )MAX
( PN / v )MIN
Velocidade de melhor planeio --- ( CL / CD )MAX

Para aeronaves a jato:

Velocidade de mxima autonomia --- ( CL / CD )MAX


Velocidade de mximo alcance --- ( RQ CL / CD )MAX
( D / v )MIN
Velocidade de melhor planeio --- ( CL / CD )MAX
421

3.15.4 Influncias sobre o ngulo e distncia de planeio

O peso ( P ) no afeta o ngulo de planeio ( y ) e a distncia de planeio ( SP ).

O peso ( P ) influencia a velocidade a ser mantida num ngulo de planeio ( y ).


Quanto maior o peso ( P ), maior ser a velocidade para um determinado ngulo de
planeio ( y ).

A razo de descida ( RD ) aumenta com o peso ( P ) para um mesmo ngulo de


planeio ( y ).

A altitude no afeta o ngulo de planeio ( y ). Se o planeio for realizado com uma


velocidade indicada constante, ou seja, presso dinmica ( q ) constante, a
velocidade verdadeira se altera com a mudana de altitude devido s variaes de
densidade ( d ). Nas altitudes elevadas o avio tem uma velocidade verdadeira maior
que nas menores altitudes. Mantendo a mesma velocidade indicada, o ngulo de
planeio ( y ) ser o mesmo.

O vento no afeta a velocidade aerodinmica e a razo de descida ( RD ).


O vento de cauda diminui o ngulo de planeio ( y ) e aumenta a distncia de
planeio ( SP ).
O vento de proa aumenta o ngulo de planeio ( y ) e diminui a distncia de planeio
( SP ).

3.15.5 Razo de descida

a distncia vertical percorrida por unidade de tempo.

RD --- razo de descida ( rate of descent )


422

indicada pelo instrumento denominado varimetro ou climb.

RD = vD . sen y

RD = razo de descida (m/s)


vD = velocidade de descida (m/s)
sen = seno
y = ngulo de planeio ( graus )

Deduo:

RD
sen y = ---------- RD = vD . sen y
vD

Conhecendo-se a velocidade de descida ( vD ) e ngulo de planeio ( y ) possvel


calcular a velocidade horizontal ( vH ):

vH = vD . cos y

vH = velocidade horizontal (m/s)


vD = velocidade de descida (m/s)
cos = co-seno
y = ngulo de planeio ( graus )

Deduo:

vH
cos y = ---------- vH = vD . cos y
vD
423

A razo de descida ( RD ) aumenta com o peso ( P ) para um mesmo ngulo de


planeio ( y ), devido ao aumento da velocidade de descida ( vD ).

3.15.6 Velocidade final

a velocidade mxima atingida pela aeronave num planeio vertical ( 90 ) quando a


fora arrasto ( D ) se iguala fora peso ( P ) --- ( D = P ) e a velocidade de
mergulho passa a ser constante ( v = cte a = 0 ).

Para que a trajetria seja vertical, a fora de sustentao ( L ) deve ser nula,
devendo a aeronave voar no ngulo de sustentao nula ( C L = 0 --- L = 0 ).

A aeronave est restrita velocidade limite, isto , a ( vNE ) velocidade nunca


exceder no pode ser ultrapassada, a fim de que danos estruturais sejam evitados.

3.15.7 Driftdown

uma descida realizada por aeronaves multimotoras devido falha de um ou mais


motores, mantendo o regime de trao mxima contnua no motor ou motores em
operao.

Quando houver a falha do motor ou motores, trao mxima contnua aplicada ao


motor ou motores remanescentes, ainda em vo nivelado, aguardando a queda de
velocidade at a velocidade de driftdown, quando a descida iniciada mantendo essa
velocidade.

A velocidade de driftdown otimiza a relao ( C L / CD ), minimizando o ngulo de


descida.
424

A descida realizada at a altitude de nivelamento onde a trao ( TR ) ser igualada


ao arrasto ( D ) --- ( TR = D ).

Durante uma falha de motor em aeronaves multimotoras, o motor em operao


tende a girar a aeronave em torno de seu eixo vertical, para o lado do motor em falha.

Para manter a direo, o rudder ( leme de direo ) aplicado para o lado do motor
em operao, criando uma fora na empenagem vertical para o lado do motor em
falha. Como a resultante desta fora est localizada a uma certa distncia do eixo
longitudinal, criado um momento que tende a girar o avio em torno de seu eixo
longitudinal ( rolagem ), baixando a asa e derivando para o lado do motor em falha.

Essa deriva anulada atravs de uma inclinao para o lado do motor em


operao, quando a componente horizontal da sustentao compensa a fora da
empenagem vertical, ou seja, a inclinao do vetor sustentao cria uma
componente horizontal que possibilita manter a aeronave na direo desejada.

3.15.8 Falha de motor e arrasto

Na falha de motor, o arrasto ( D ) aumenta devido:

Uso de compensadores;
Windmilling drag;
Spillage drag.

O uso de compensadores para equilibrar a aeronave representa um grande aumento


de arrasto ( D ).

O fan do motor continua girando sob efeito do vento relativo, retirando energia do
avio e criando o arrasto denominado windmilling drag.
425

No caso de avies a hlice, esta no gira sob a ao do vento relativo graas ao


embandeiramento, porm, haver um aumento de arrasto ( D ).

O ar que deveria passar pelo motor em funcionamento torna-se excessivo, passando


por fora do motor e criando o arrasto denominado spillage drag.

3.15.9 Trajetrias de driftdown

Durante uma descida em driftdown e aps nivelar, a aeronave tem que manter
distncias mnimas de obstculos.
Durante a descida, a separao mnima de obstculos situados num raio de 5 NM em
torno da aeronave ser de 2.000 ps.
Ao nivelar, a separao mnima, num raio de 5 NM, ser de 1.000 ps.

As trajetrias de driftdown so:

Gross flight path ( trajetria gross );


Net flight path ( trajetria net ).

A gross flight path ( trajetria gross ) aquela prevista e capaz de ser cumprida pela
aeronave, isto , sua trajetria real.

A net flight path tem por objetivo aumentar a segurana do planejamento de driftdown,
aumentando o gradiente de descida da trajetria gross, significando que o avio
desceria numa trajetria mais acentuada do que aquela que pode descer e nivelaria
numa altitude menor do que aquela que realmente pode nivelar.
426

Como a gross flight path ( trajetria gross ) uma descida, ela representa um
gradiente negativo, e dessa forma, para se aumentar o gradiente de descida e obter
o net flight path ( trajetria net ) tem-se que fazer uma reduo do gross flight path
( soma de nmeros negativos). A trajetria net o gradiente lquido.

A trajetria a ser considerada em relao aos mnimos de separao dos obstculos


a net flight path ( trajetria net ).

Para a obteno da net flight path ( trajetria net ), fazemos uma reduo na gross
flight path ( trajetria gross ), ou seja, na realidade estamos acentuando a trajetria de
descida:

Net flight path = gross flight path + ( fator de reduo )

Tabela 1 Fatores de reduo de gradiente para a trajetria Net de driftdown


---------------------------------------------------------------------------------------------
Quantidade de Motores Motores Inoperantes
---------------------------------------------------------------------------------------------
1 2
---------------------------------------------------------------------------------------------
2 1,1%

3 1,4% 0,3%

4 1,6% 0,5%
---------------------------------------------------------------------------------------------
Fonte: MENEZES JUNIOR, 2004.

Exemplo:

Uma aeronave de trs motores est voando em determinadas condies e est


previsto, em caso de falha de um motor, que conseguir manter um gradiente de
descida de ( 0,8% ). Calcular o gradiente lquido.
427

Net flight path ( gradiente lquido ) = gross flight path + ( fator de reduo )

Net flight path = 0,8% + ( 1,4% ) = 0,8% 1,4% = 2,2%


Net flight path = 2,2%

O perfil de driftdown apresentado atravs de grficos que consideram:

Condies ISA;
Peso da aeronave;
Velocidade inicial de falha de motor;
Distncia ( zero ) de falha de motor;
Distncia de desacelerao at a velocidade de driftdown;
Trajetria gross;
Altitude de nivelamento na trajetria gross;
Distncia do ponto de nivelamento na trajetria gross;
Trajetria net;
Altitude de nivelamento na trajetria net;
Distncia do ponto de nivelamento na trajetria net.

Descida em velocidade maior que a velocidade de driftdown resultar numa altitude


de nivelamento menor, pois o tempo de descida ser menor, com menor consumo
de combustvel, distncia percorrida menor, estando a aeronave com peso maior na
altitude que seria de nivelamento ( TR = D ).
Maior peso exigir maior ngulo de ataque para nivelar, maior ser o arrasto ( D ) e
maior trao ( TR ) requerida.
No tendo suficiente trao para ( TR = D ), ter que descer para altitudes inferiores.
428

3.16 Vo em Curva

Revisando algumas relaes matemticas no MCU ( movimento circular uniforme ):

360 = 2 . pi rad --- 180 = pi rad

C = 2 . pi . R

C = comprimento da circunferncia (m)


pi = 3,1416
R = raio (m)

arc = . R

arc = comprimento do arco (m)


= ngulo ( rad )
R = raio (m)

1 1
T = ------ f = ------
f T

T = perodo ( tempo de um ciclo ) (s)


f = freqncia ( ciclos por segundo ) ( HZ )
429

2 . pi 1
vA = ---------- = 2 . pi . ------- = 2 . pi . f vA = 2 . pi . f
T T

vA = velocidade angular ( rad / s )


pi = 3,1416
T = perodo ( tempo de um ciclo ) (s)
f = freqncia ( ciclos por segundo ) ( HZ )

2 . pi . R 2 . pi
v = ------------ = -------- . R = vA . R v = vA . R v = 2 . pi . f . R
T T

v = velocidade escalar ( linear ) (m/s)


pi = 3,1416
vA = velocidade angular ( rad / s )
R = raio de curva (m)
f = freqncia ( ciclos por segundo ) ( HZ )

v
v = vA . R --- vA = -------
R

vA = velocidade angular ( rad / s )


v = velocidade escalar ( linear ) (m/s)
R = raio de curva (m)
430

v2
aCP = ------- ou aCP = vA2 . R
R

aCP = acelerao centrpeta ( m / s2 )


v = velocidade escalar ( linear ) (m/s)
R = raio de curva (m)
vA = velocidade angular ( rad / s )

v2
FCP = m . aCP --- FCP = m . ---------- --- FCP = m . vA2 . R
R

FCP = fora centrpeta (N)


m = massa ( kg )
aCP = acelerao centrpeta ( m / s2 )
v = velocidade tangencial ( escalar ) (m/s)
R = raio de curva (m)
vA = velocidade angular ( rad / s )

3.16.1 Raio de curva

v2
R = ----------
tg . g

R = raio de curva (m)


v = velocidade escalar (m/s)
tg = tangente
= ngulo de inclinao ( graus )
g = acelerao da gravidade ( m / s2 )
431

Deduo:

Durante a curva de uma aeronave, o ngulo de inclinao ( ) da asa o mesmo


ngulo de inclinao da empenagem ( plano vertical ).

Considerando o plano vertical inclinado e suas projees nos eixos das abscissas ( Sx )
e das ordenadas ( Sy ) :

v2
Sy = corresponde fora centrpeta ( FCP ) = m . -------
R

Sx = corresponde ao peso ( P ) = m . g

= ngulo de inclinao da aeronave

Sy
------ = tg
Sx

m . v2
-------------
R m . v2 v2 v2 v2
tg = --------------- = --------------- = --------------- tg = ---------- R = -----------
m.g R.m.g R.g R.g tg . g

Exerccios:

Qual o raio de curva de uma aeronave de massa ( m ) = 4.000 kg, com velocidade de
curva de 160 kt e inclinao de asa de 30 ?

v2
R = ------------
tg . g
432

v = 160 kt v = 296,32 km / h v = 82,31 m / s

RQ 3
= 30 tg 30 = -------- g = 9,81 m / s2
3

82,312 6.774,93 6.774,93


R = ----------------- = ----------------- = --------------- = 1.192,76 m R = 1.192,76 m
RQ 3 0,58 . 9,81 5,68
------- . 9,81
3

OBS --- RQ = raiz quadrada

Qual o valor da fora centrpeta ?

v2
FCP = m . aCP aCP = --------
R

v2
FCP = m . ------- m = 4.000 kg v = 82,31 m / s R = 1.192,76 m
R

82,312 6.774,93
FCP = 4.000 . ------------- = 4.000 . -------------- = 4.000 . 5,68 = 22.720 N
1.192,76 1.192,76

FCP = 22.720 N = 2.316 kgf FCP = 22.720 N


433

Qual o valor do fator de carga dessa situao ?

1
n = ---------
cos

RQ 3
= 30 cos 30 = ---------
2

1 1 1.2 2
n = ----------- = ---------- = ---------- = ---------- = 1,15 n = 1,15
cos 30 RQ 3 RQ 3 1,732
---------
2

3.16.2 Fator de carga na curva

1 L
n = --------- n = -----
cos P

n = fator de carga
cos = co-seno
= ngulo de inclinao ( graus )
L = sustentao
P = peso

3.16.3 Aumento da inclinao numa curva nivelada

Considerando uma velocidade escalar constante ( v = cte ) e aumentando a inclinao


da aeronave:
434

Menor ser o raio de curva;


Maior ser a velocidade angular ( vA );
Maior dever ser a sustentao ( L ) para manter a aeronave nivelada;
Maior ser o fator de carga ( n );
Aumentando a sustentao, aumenta o arrasto induzido ( D I );
Aumentando o arrasto induzido ( DI ), maior ser a trao ( TR ) necessria.

Para manter um determinado raio de curva ( R ), o ngulo de inclinao ( ) deve


ser aumentado ao ser aumentada a velocidade.

v2 v2
R = ------------ tg = ----------
tg . g R.g

O ngulo de inclinao no depende do peso e da altitude at uma determinada


velocidade, ou seja, desde que haja trao ( TR ) disponvel.
Mantendo-se o mesmo raio de curva e mesma velocidade ( v ), quanto maior o
peso, maior ser a sustentao ( L ), exigindo maior ngulo de ataque ( ),
elevando o arrasto induzido ( DI ) e, por conseqncia, maior trao ( TR ).

v2
tg = ----------
R.g

A sustentao ( L ) ser o dobro do peso ( P ) ( L = 2 . P ) num ngulo de inclinao


de 60, quando o fator de carga ( n ) ser = 2.

Para uma inclinao de 90, a sustentao teria que ser infinita.


435

3.16.4 Curva sustentada

uma curva mantendo a altitude e a velocidade escalar ( v ), levando em conta a


trao ( TR ) disponvel.
necessrio aumentar a trao ( TR ) ao se efetuar uma curva sustentada.
A inclinao maior fica condicionada trao ( TR ) disponvel numa certa
velocidade ( v ).

Para uma mesma velocidade escalar ( v ), a reduo do raio de curva aumenta a


velocidade angular:

v
v = vA . R --- vA = -------
R

A reduo do raio de curva ( R ) depende do aumento da inclinao ( ) da


aeronave:

v2
R = ----------
tg . g

Para manter a aeronave numa curva, necessrio controlar a fora centrpeta.


Essa fora controlada pela inclinao da aeronave. Aumentando a inclinao, o
raio reduzido, aumentando a fora centrpeta:

v2
FCP = m . aCP --- FCP = m . ---------- --- FCP = m . vA2 . R
R
436

Numa curva, deve ser considerado o fator de carga, evitando alcanar a carga limite
da estrutura. No envelope de curva sustentada, essa carga no atingida.

1 L
n = --------- n = -----
cos P

3.16.5 Velocidade e raio de curva

A curva sustentada limitada pela velocidade, dependendo da trao ( TR )


disponvel.

O raio de curva depender da trao ( TR ) disponvel numa determinada


velocidade ( v ).

Quanto maior for a velocidade a ser mantida na curva, maior ser a limitao da
curva, no sendo possvel manter a curva sustentada com grandes inclinaes em
altas velocidades devido limitao de trao ( TR ) disponvel.

3.16.6 Peso e raio de curva

Considerando um envelope de curva sustentada e uma mesma velocidade escalar


( v ), em condies ISA, com o aumento do peso ( P ) haver um aumento do raio de
curva por insuficincia de trao ( TR ).

Quanto maior for o peso do avio, maior ser a sustentao ( L ) necessria,


aumentando o arrasto induzido ( DI ) e exigindo maior trao ( TR ).
437

3.16.7 Altitude e raio de curva

Considerando um envelope de curva sustentada e uma mesma velocidade escalar


( v ), em condies ISA, com o aumento da altitude haver um aumento do raio de
curva por insuficincia de trao ( TR ).

Haver uma reduo da trao ( T R ) com a elevao da altitude.

3.16.8 Raio limite

o menor raio de curva, com o maior ngulo de inclinao lateral ( ) possvel, e


com trao ( TR ) mxima aplicada.

O raio limite aumenta com a altitude devido perda de trao ( TR ).

No teto absoluto, a aeronave no pode executar curva.

3.16.9 Velocidade de raio limite

A velocidade de raio limite a mesma velocidade de razo mxima de subida.

A velocidade de razo mxima de subida obtida quando houver a maior diferena


entre a potncia disponvel ( potncia til ) e a potncia necessria, isto , quando
houver a maior sobra ou reserva de potncia.

3.16.10 Velocidade angular e curva

A velocidade angular ( vA ) muito utilizada no vo por instrumentos.


438

v
v = vA . R --- vA = -------
R

Nesse tipo de vo, o padro de curva adotado :

3 / s = 0,05236 rad / s

180 ---------- pi rad = 3,1416 rad


003 ---------- 0,05236 rad

v
Sendo: vA = ------- , ( vA ) uma constante = 3 / s ( 0,05236 rad / s ), quanto maior a ve
R
locidade escalar ( v ), maior ser o raio da curva ( R ).

Conhecendo-se a velocidade escalar ( v ) e o raio ( R ) pela frmula anterior,


podemos calcular o ngulo de inclinao para manter a velocidade angular ( vA = 3 /
s ). Quanto maior a velocidade escalar ( v ) maior ser o ngulo de inclinao ( ):

v2
tg = ----------
R.g

Exerccios:

Qual o ngulo de inclinao ( ) necessrio para uma aeronave que voa a 150 kt e
que dever manter uma curva padro de 3 / s ?

v =150 kt = 150 x 1,852 km / h = 277,8 km / h = 77,16 m / s


439

v v
vA = ------- --- R = -------
R vA

77,16 m / s
R = ----------------------- = 1.473,64 m --- R = 1.473,64 m
0,05236 rad / s

v2 ( 77,16 m / s )2 5.953,6656
tg = ---------- = ------------------------------------------ = ---------------------- = 0,4118357
R.g 1.473,64 m x 9,81 m / s2 14.456,408

tg = 0,4118357 --- = 22

Qual o ngulo de inclinao ( ) necessrio para uma aeronave que voa a 120 mph e
que dever manter uma curva padro de 3 / s ?

v = 120 mph = 120 x 1,609 km / h = 193,08 km / h = 53,63 m / s

v v
vA = ------- --- R = -------
R vA

53,63 m / s
R = --------------------------- = 1.024,25 m
0,05236 rad / s

v2 ( 53,63 m / s )2 2.876,1769
tg = ---------- = ------------------------------------------ = ----------------------- = 0,2862467
R.g 1.024,25 m x 9,81 m / s2 10.047,892

tg = 0,2862467 --- = 16
440

Existem regras prticas, de preciso aproximada, para o clculo do ngulo de


inclinao ( ) numa curva padro de 3 / s:

v 150
Velocidade ( v ) em kt --- = ( ------- + 7 ) = ( ------- + 7 ) = 22
10 10

v 120
Velocidade ( v ) em mph --- = ( ------- + 5 ) = ( ------- + 5 ) = 17
10 10

3.16.11 Tabela trigonomtrica

Tabela 2 Tabela trigonomtrica

ngulo sen cos tg


1 0,017452 0,999848 0,017455
2 0,034899 0,999391 0,034921
3 0,052336 0,99863 0,052408
4 0,069756 0,997564 0,069927
5 0,087156 0,996195 0,087489
6 0,104528 0,994522 0,105104
7 0,121869 0,992546 0,122785
8 0,139173 0,990268 0,140541
9 0,156434 0,987688 0,158384
10 0,173648 0,984808 0,176327
11 0,190809 0,981627 0,19438
12 0,207912 0,978148 0,212557
13 0,224951 0,97437 0,230868
14 0,241922 0,970296 0,249328
15 0,258819 0,965926 0,267949
16 0,275637 0,961262 0,286745
17 0,292372 0,956305 0,305731
18 0,309017 0,951057 0,32492
19 0,325568 0,945519 0,344328
441

20 0,34202 0,939693 0,36397


21 0,358368 0,93358 0,383864
22 0,374607 0,927184 0,404026
23 0,390731 0,920505 0,424475
24 0,406737 0,913545 0,445229
25 0,422618 0,906308 0,466308
26 0,438371 0,898794 0,487733
27 0,45399 0,891007 0,509525
28 0,469472 0,882948 0,531709
29 0,48481 0,87462 0,554309
30 0,5 0,866025 0,57735
31 0,515038 0,857167 0,600861
32 0,529919 0,848048 0,624869
33 0,544639 0,838671 0,649408
34 0,559193 0,829038 0,674509
35 0,573576 0,819152 0,700208
36 0,587785 0,809017 0,726543
37 0,601815 0,798636 0,753554
38 0,615661 0,788011 0,781286
39 0,62932 0,777146 0,809784
40 0,642788 0,766044 0,8391
41 0,656059 0,75471 0,869287
42 0,669131 0,743145 0,900404
43 0,681998 0,731354 0,932515
44 0,694658 0,71934 0,965689
45 0,707107 0,707107 1
46 0,71934 0,694658 1,03553
47 0,731354 0,681998 1,072369
48 0,743145 0,669131 1,110613
49 0,75471 0,656059 1,150368
50 0,766044 0,642788 1,191754
51 0,777146 0,62932 1,234897
52 0,788011 0,615661 1,279942
53 0,798636 0,601815 1,327045
54 0,809017 0,587785 1,376382
442

55 0,819152 0,573576 1,428148


56 0,829038 0,559193 1,482561
57 0,838671 0,544639 1,539865
58 0,848048 0,529919 1,600335
59 0,857167 0,515038 1,664279
60 0,866025 0,5 1,732051
61 0,87462 0,48481 1,804048
62 0,882948 0,469472 1,880726
63 0,891007 0,45399 1,962611
64 0,898794 0,438371 2,050304
65 0,906308 0,422618 2,144507
66 0,913545 0,406737 2,246037
67 0,920505 0,390731 2,355852
68 0,927184 0,374607 2,475087
69 0,93358 0,358368 2,605089
70 0,939693 0,34202 2,747477
71 0,945519 0,325568 2,904211
72 0,951057 0,309017 3,077684
73 0,956305 0,292372 3,270853
74 0,961262 0,275637 3,487414
75 0,965926 0,258819 3,732051
76 0,970296 0,241922 4,010781
77 0,97437 0,224951 4,331476
78 0,978148 0,207912 4,70463
79 0,981627 0,190809 5,144554
80 0,984808 0,173648 5,671282
81 0,987688 0,156434 6,313752
82 0,990268 0,139173 7,11537
83 0,992546 0,121869 8,144346
84 0,994522 0,104528 9,514364
85 0,996195 0,087156 11,43005
86 0,997564 0,069756 14,30067
87 0,99863 0,052336 19,08114
88 0,999391 0,034899 28,63625
89 0,999848 0,017452 57,28996
443

90 1 0 -
Fonte: www.somatematica.com.br/emedio/tabtrig.phtml, 2006.

Valores importantes:

30 45 60

sen 1/2 ( RQ 2 ) / 2 ( RQ 3 ) / 2

cos ( RQ 3 ) / 2 ( RQ 2 ) / 2 1/2

tg ( RQ 3 ) / 3 1 RQ 3

RQ = raiz quadrada

3.16.12 Curva coordenada

FCF = FCP

FCF = fora centrfuga (N)


FCP = fora centrpeta (N)

Se a fora resultante, constituda pela fora centrfuga ( F CF ) e fora peso ( P ) for


oposta fora de sustentao ( L ), com mesma intensidade e direo, a curva ser
coordenada ( balanceada ) com o devido equilbrio das foras. Um desequilbrio das
foras verticais far o avio subir ou descer.
444

Uma curva coordenada requer a aplicao de foras em intensidade correta:

Nos ailerons;
No leme de direo;
No profundor.

Manche, para os lados, atua os ailerons que inclinam as asas.


A inclinao das asas ( ) cria a fora centrpeta ( F CP ) que mantm o avio em
curva.

Pedal, que atua o leme de direo ( rudder ), no mesmo sentido da curva, corrige a
guinada adversa.
Ao ser inclinado o avio, h uma tendncia do mesmo prosseguir em sua trajetria
original. O uso do pedal, atuando o leme de direo ( rudder ), alinha a aeronave
com o vento relativo, isto , a fuselagem passa a se alinhar com a trajetria da
curva realizada.

Manche, para trs, atua o profundor ( elevator ) para aumentar a sustentao ( L );


Trao deve ser aplicada para compensar o acrscimo de arrasto ( D ).

Algumas aeronaves no exigem a aplicao de rudder nas curvas, devido ao tipo de


aileron e auxlio de spoilers.

Numa curva coordenada ( balanceada ), o instrumento turn & bank ( pau e bola )
apresenta a bola centralizada.
Este instrumento tambm chamado de inclinmetro, indicando a relao entre a
inclinao da asa e a aplicao do leme de direo ( rudder ).
445

3.16.3 Curva ascendente e curva nivelada

Durante uma curva ascendente ou nivelada, a asa externa adquire maior


velocidade que a interna, gerando maior sustentao na externa, tendendo a
aumentar a inclinao da aeronave ( overbank ). Para neutralizar esse efeito, o piloto
dever aplicar uma intensidade correta de fora sobre os ailerons, no sentido contrrio
curva.

O ngulo de ataque ( ) da asa externa maior que o da asa interna.

3.16.14 Curva descendente

A asa externa tem maior velocidade, aumentando a sustentao ( L ) em relao


asa interna, ou seja, aumento de sustentao em funo da velocidade.
A asa externa produz uma tendncia de overbank, isto , tende a aumentar a
inclinao.

Na curva descendente, a asa interna tem um ngulo de ataque ( ) maior que o da


asa externa.

A asa interna produz uma tendncia de underbank, isto , tende a reduzir a


inclinao.

O overbank e o underbank tendem a se anular, pois tm sentidos contrrios.

Numa curva descendente, dependendo da fora de cada um, a resultante poder ser
uma tendncia de overbank, underbank ou nula.
446

3.16.15 Curva derrapada

FCF > FCP

FCF = fora centrfuga (N)


FCP = fora centrpeta (N)

O avio tende a sair para fora da curva;


Pouca inclinao;
Aplicao do leme de direo ( rudder ) em excesso;
A bola do turn & bank se desloca para fora da curva.

3.16.16 Curva glissada

FCP > FCF

FCF = fora centrfuga (N)


FCP = fora centrpeta (N)

O avio tende a entrar para dentro da curva;


Muita inclinao;
Pouca aplicao do leme de direo ( rudder );
A bola do turn & bank se desloca para dentro da curva;
A sustentao efetiva ( LE ), componente vertical da sustentao ( L ),
insuficiente para neutralizar o peso ( P ) da aeronave, havendo perda de altitude.
447

3.16.17 Velocidade de estol em curva

1
vEC = vE . RQ ( ----------- )
cos

vEC = velocidade de estol em curva


vE = velocidade de estol para ( n = 1 )
RQ = raiz quadrada
cos = co-seno

= ngulo de inclinao

Quanto maior a inclinao, maior ser o aumento da velocidade de estol em curva.

O fator de carga ( n ), em curva, o inverso do co-seno do ngulo de inclinao.

1
n = ----------
cos
1
vEC = vE . RQ n --- vEC = vE . RQ ( ----------- )
cos

Estando o avio em seu ngulo de estol num vo reto e horizontal, ao iniciar uma
curva ser necessrio aumentar a sustentao ( L ) para obter uma sustentao
efetiva ( LE ) que anule a fora peso ( P ).
No podendo mais aumentar o seu ngulo de ataque, a nica soluo para
incrementar a sustentao ( L ) e a sustentao efetiva ( LE ) seria atravs do
aumento da velocidade ( v ).
448

3.16.18 Gradiente de subida e ngulo de inclinao

H uma reduo do gradiente de subida em funo do ngulo de inclinao ( ) da


aeronave em curva.

O ngulo de subida ( y ) pode, tambm, ser expresso em gradiente de subida.

Gradiente de subida a relao entre a distncia percorrida na vertical e a distncia


percorrida na horizontal:

SV
GS = --------- x 100
SH

GS = gradiente de subida (%)


SV = distncia vertical (m)
SH = distncia horizontal (m)

No caso de uma curva em subida, a distncia vertical ( SV ) reduzida em relao


distncia horizontal ( SH ) percorrida.
449

3.17 Decolagem

o procedimento de transferncia da aeronave do solo para o vo.

P
F=m.a P=m.g m = ------
g

As foras presentes na decolagem, no solo, so:

P
TR FAT D = ( ------ ) . a
g

TR = trao (N)
FAT = fora de atrito (N)
D = arrasto (N)
P = peso da aeronave (N)
g = acelerao da gravidade ( m / s2 )
a = acelerao da aeronave no solo ( m / s2 )

No incio da decolagem, com o avio parado na cabeceira:

( TR ) mxima;
O recuo da hlice mximo;
( L ) e ( D ) so nulos;
( FAT ) mxima.
450

A ser aumentada a velocidade:

A trao ( TR ) diminui;
O recuo da hlice diminui;
A acelerao ( a ) mxima no incio da decolagem e vai se reduzindo devido
queda da trao ( TR ) e aumento do arrasto ( D ), ao ser aumentada a
velocidade;
O aumento da velocidade ( v ) aumenta ( L ) e ( D );
O aumento da sustentao ( L ) diminui o atrito ( FAT ) dos pneus com o solo.

3.17.1 Fora de atrito

a fora que dificulta o movimento de um corpo sobre outro ou sobre uma superfcie.

A fora de atrito pode ser:

Fora de atrito esttico ( FATE );


Fora de atrito dinmico ou fora de atrito cintico ( FATC ).

Fora de atrito esttico uma fora, entre as superfcies de contato, que se ope ao
movimento, isto , antes do incio do deslizamento.
Fora de destaque o valor mximo da fora de atrito esttico ( F ATEM ), pois
medida que for aumentada a fora para deslocar um objeto, antes do incio do
deslocamento, a fora de atrito esttico atingir um valor mximo ( FATEM ).

Fora de atrito cintico ( FATC ) a fora de contato que se ope ao movimento


quando um corpo desliza sobre outro.
451

Quando um corpo parado, sob ao de uma fora, comea a se deslizar sobre outro, a
fora de atrito esttico mximo ( FATEM ) deixa de atuar, passando a prevalecer a
fora de atrito cintico ( FATC ).

A fora de atrito cintico ( FATC ) tem valor inferior ao valor da fora de atrito esttico
mximo ( FATEM ) --- FATC < FATEM

A fora de atrito:

No depende da rea de contato;

proporcional intensidade da fora normal que perpendicular superfcie


de apoio. Numa superfcie de apoio horizontal, a fora normal equivalente
ao peso ( P ) do objeto, sendo uma fora de reao de sentido contrrio e
mesma intensidade ( reao normal de apoio ).
A fora normal continua perpendicular superfcie de apoio inclinada, porm,
diferente do peso ( P ), dependendo do co-seno do ngulo de inclinao
em relao horizontal.

FN = P . cos y

FN = fora normal ( reao de apoio ) (N)


P = peso do objeto (N)
cos = co-seno do ngulo de inclinao do plano inclinado.

Depende do coeficiente de atrito ( M ) que uma constante de


proporcionalidade, dependente do material dos corpos em contato e do
polimento das superfcies.
452

O coeficiente de atrito esttico ( ME ) considerado na iminncia do


deslizamento, ou seja, considerando a fora de atrito esttico mximo ( F ATEM ).

O coeficiente de atrito cintico ( MC ) considerado ao ser iniciado o


movimento.

Considerando duas superfcies juntas --- ME > MC

A fora de atrito de rolamento bem menor que a fora de atrito de


deslizamento.

FAT = M . FN

FATEM = ME . FN

FATC = MC . FN

Exerccio:

Calcular a fora de atrito cintico em um corpo de massa = 10 kg que desce um plano


inclinado, formando um determinado ngulo com a horizontal.
Coeficiente de atrito cintico = 0,4 g = 9,81 m / s2 cos do ngulo de inclinao = 0,6

FATC = MC . FN

FN = P . cos y

P =m.g
453

Calculando FN = P . cos y

FN = ( m . g ) .cos y
FN = ( 10 kg x 9,81 m / s2 ) N x 0,6
FN = 98,1 N x 0,6 = 58,86 N
FN = 58,86 N

Calculando FATC = MC . FN

FATC = 0,4 x 58,86 N


FATC = 23,54 N

3.17.2 Velocidade mxima em curva no txi

ME . FN . R
v = RQ ( --------------------- )
m

v = velocidade mxima em curva no txi ( m / s )


RQ = raiz quadrada
ME = coeficiente de atrito esttico
FN = fora normal superfcie de apoio (N)
R = raio de curva (m)
m = massa da aeronave ( kg )

Deduo:

Antes da decolagem, durante o txi, a aeronave deve limitar sua velocidade em


funo do aquecimento dos pneus, freios e rodas.
454

Uma restrio importante est relacionada com as curvas no solo, tomando o cuidado
para se evitar derrapagens. A fora centrpeta ( FCP ) necessria para no haver
derrapagem garantida pela fora de atrito esttico mximo ( FATEM ).

A velocidade mxima em curva, durante o txi, pode ser calculada considerando:

Raio de curva;
Fora de atrito esttico mximo ( FATEM );
Massa da aeronave.

A fora centrpeta ( FCP ) tem que ser igual fora de atrito esttico mximo ( F ATEM )
para uma determinada velocidade mxima ( v ) a fim de anular a fora centrfuga
( FCF ):

FCP = FATEM --- para velocidade ( v ) mxima

v2
FCP = m . ------ FATEM = ME . FN
R

v2 ME . FN . R
2 2
m . ------ = ME . FN m . v = ME . FN . R v = ---------------------
R m

ME . FN . R
v = RQ ( --------------------- )
m
455

Exerccio:

Uma aeronave com massa de 10.000 kg vai efetuar um txi numa pista circular
horizontal com raio de 20 m, sendo o coeficiente de atrito esttico = 0,8 e a acelerao
da gravidade = 9,81 m / s2.
Calcular a velocidade mxima para efetuar o txi sem haver derrapagem.

ME . FN . R
v = RQ ( --------------------- )
m

Temos: ME = 0,8 R = 20 m m = 10.000 kg g = 9,81 m / s2


P =m.g P = 10.000 kg x 9,81 m / s2 P = 98.100 N

Vamos calcular FN = P . cos y

FN = 98.100 N x cos o FN = 98.100 N x 1 FN = 98.100 N

Substituindo os valores na frmula:

0,8 x 98.100 N x 20 m
v = RQ ( ------------------------------------------ ) = RQ ( 156,96 m / s ) = 12,53 m / s
10.000 kg

v = 12,53 m / s

v = 12,53 m / s x 3,6 = 45,10 km / h

v = 45,10 km / h / 1,852 = 24,35 kt


456

3.17.3 Decolagem pequeno porte FAR-23

Define os requisitos de decolagem para aeronaves monomotores e multimotores:

Categorias: Normal;
Utilitrio;
Acrobtico.

Peso mximo de decolagem: at 12.500 libras ( 5.670 kgf )

Capacidade: at 9 passageiros.

3.17.4 Velocidades de decolagem pequeno porte FAR-23

vS1 Velocidade de estol, definida pelo fabricante, para um determinado peso ( P ) e


condies do ambiente durante a decolagem.

vMCA Minimum Control Speed on the Air


Velocidade mnima, no ar, para se manter um vo sob controle com o motor
crtico inoperante e inclinao lateral no superior a 5 ( graus ). O motor
crtico aquele, quando em falha, afeta mais negativamente a performance da
aeronave.

vR Rotation Speed
Velocidade de rotao
Monomotor: vR = > vS1

Multimotor: vR = > 1,05 x vMCA


vR = > 1,20 x vS1
457

vLOF Lift-Off Speed


Velocidade de separao do solo durante a decolagem.

vLOF = < velocidade mxima da roda

v50 Velocidade a ser atingida numa altura de 50 ps em relao pista com o trem
de pouso em baixo.

Monomotor: v50 = > 1,20 x vS1


v50 = > velocidade mnima de segurana para turbulncia ou
falha de motor.

Multimotor: v50 = > 1,10 x vMCA


v50 = > 1,20 x vS1

3.17.5 Distncias de decolagem pequeno porte FAR-23

Distncia de corrida no solo


Distncia de decolagem

Distncia de corrida no solo a distncia percorrida pela aeronave em contato com a


pista de decolagem.

Distncia de decolagem a distncia do ponto da aeronave parada sobre a pista at o


ponto de 50 ps de altura em relao pista.
458

3.17.6 Subida pequeno porte FAR-23

A aeronave, aps atingir os 50 ps de altura em relao pista na ( v 50 ), deve ter a


capacidade de manter um determinado gradiente de subida com uma velocidade no
inferior ( v50 ).

PMD --- Peso mximo de decolagem

Requisitos com todos os motores operando:

PMD = < 6.000 libras


Gradiente mnimo de subida: 8,3% ( nvel do mar / temperatura definida )

PMD = > 6.000 libras ou motores a jato e turbolices:


Gradiente mnimo de subida: 4% ( aps a decolagem )

Requisitos com o motor crtico inoperante para as aeronaves das categorias Normal,
Utilitria e Acrobtica:

PMD = < 6.000 libras e vS ( na configurao de pouso ) > 61 kt


Gradiente mnimo de subida: 1,5% ( a 5.000 ps )

PMD = < 6.000 libras e vS ( na configurao de pouso ) < 61 kt


Gradiente mnimo de subida: no exigido
O gradiente de subida ou descida ( a 5.000 ps ) deve ser informado.

PMD = > 6.000 libras ou motores a jato e turbolices:


Gradiente mnimo de subida: > 0 Altura de 400 ps sobre a pista;
Flaps de decolagem;
Motores no regime de decolagem.
459

Gradiente mnimo de subida: 0,75% Altura de 1.500 ps sobre a pista;


Flaps recolhidos;
Motores no regime de mxima
contnua.

3.17.7 Decolagem grande porte FAR-23 / FAR-25

Define os requisitos de decolagem para aeronaves multimotores:

Categoria Commuter ( FAR-23 ) --- Transporte Regional


Peso mximo de decolagem --- at 19.000 libras ( 8.618 kgf )
Capacidade --- at 19 passageiros

Categoria Transporte ( FAR-25 )


Peso mximo de decolagem --- maior que 19.000 libras ( 8.618 kgf )
Capacidade --- maior que 19 passageiros

3.17.8 Velocidades de decolagem grande porte FAR-23 / FAR-25

So velocidades indicadas:

vMCG Minimum Control Speed on the Ground


a menor velocidade de controle da aeronave, no solo, com o motor crtico
repentinamente inoperante e os remanescentes com trao mxima de
decolagem, utilizando, somente, o leme de direo e desvio mximo de 30 ps
em relao ao eixo central da pista.
460

vEF Engine Fail Speed


a velocidade na qual ocorre a falha do motor crtico.

v1 First Action Speed


tambm denominada velocidade de deciso.

v1 = > vMCG
v1 = < vR
v1 = < vMBE

O ponto onde ocorre a ( v1 ) o ponto crtico de decolagem.

Em funo da deciso de continuar ou interromper a decolagem, a ( v 1 )


definida:

a velocidade mxima, na qual, o piloto poder reconhecer a falha do motor


durante a corrida na pista, decidir interromper e parar dentro do comprimento de
pista estabelecido para as condies daquela decolagem.

a velocidade mnima, na qual, ocorrendo falha do motor crtico, poder


prosseguir a decolagem com segurana, cruzando a cabeceira oposta ou o
clearway a 35 ps de altura da pista na ( v2 ).

vMBE Maximum Brake Energy Speed


a maior velocidade para interromper uma decolagem, considerando a
capacidade mxima de absoro de energia trmica pelos freios.
461

vS Stall Speed
Velocidade de estol na configurao de decolagem.

vMCA Minimum Control Speed on the Air


Velocidade mnima, no ar, para se manter um vo sob controle com o motor
crtico inoperante e inclinao lateral no superior a 5 ( graus ).
O motor crtico aquele, quando em falha, afeta mais negativamente a
performance da aeronave.

vR Rotation Speed
a velocidade de rotao na decolagem.

vR = > 1,05 x vMCA


vR = > v1
vR = > vMU

Se vR < vMU, a aeronave poder tocar a cauda na pista ao rodar.

vMU Minimum Unstick Speed


a menor velocidade possvel de uma aeronave sair do solo e prosseguir a
decolagem.

Aeronaves limitadas por geometria ( modelos mais compridos que o original )


tocariam no solo a parte inferior traseira da fuselagem antes de atingirem a
( vLOF ).
462

vLOF Lift-Off Speed


Velocidade de separao do solo durante a decolagem.

vLOF = > 1,08 x vMU ( com todos os motores operando )


vLOF = > 1,04 x vMU ( com o motor crtico inoperante )
vLOF = < vMAX TIRE

vMAX TIRE Maximum Tire Speed


a velocidade mxima, no solo, em funo da capacidade de rotao do pneu
em resistir ao da fora centrfuga.

v2 Takeoff Climb Speed


a velocidade que uma aeronave deve alcanar ao atingir a altura de 35 ps
( Screen Height ) na decolagem, considerando um motor inoperante e pista
seca. Em pistas molhadas, a screen height de 15 ps.

v2 = > 1,10 x vMCA

v2 = > 1,20 x vS --- aeronave a jato com qualquer nmero de motores;


aeronave turbolice com 2 ou 3 motores;
aeronave a pisto com 2 ou 3 motores.

v2 = > 1,15 x vS --- aeronave turbolice com mais de 3 motores;


aeronave a pisto com mais de 3 motores.

vFS Final Segment Speed


a velocidade de concluso de uma decolagem, do final do 3 segmento at a
altura de 1.500 ps da pista. Denominada, tambm, Final Takeoff Speed ( vFTO )
463

3.17.9 Clearway

uma rea aps o final da pista:

Sob controle das autoridades aeroporturias;


Centrada com o eixo da pista;
Largura mnima de 500 ps;
rea livre e plana com gradiente no excedente a 1,25%;
Nenhum objeto ou poro de terra poder projetar-se acima dessa rea;
Luzes de cabeceira, localizadas em cada lado da pista, podero projetar-se
acima dessa rea, com altura limitada a 26 polegadas;
A screen height ( 35 ou 15 ps ) pode ser considerada sobre a clearway,
desde que, a metade da distncia entre o ponto de decolagem ( vLOF ) e a
screen height esteja sobre a pista.

3.17.10 Stopway

uma rea aps o final da pista:

Sob controle das autoridades aeroporturias;


Centrada com o eixo da pista;
Largura no inferior prpria pista;
Capaz de suportar o peso de uma aeronave, durante uma abortagem de
decolagem, sem induzir a danos estruturais.

3.17.11 Distncias de decolagem grande porte FAR-23 / FAR-25

Quanto ao comprimento de pista, devemos considerar:


464

Comprimento fsico ou real de pista;


Comprimento efetivo de pista;
Comprimento retificado de pista.

Comprimento fsico ou real de pista o comprimento medido entre as cabeceiras.

Comprimento efetivo de pista o comprimento fsico corrigido para a existncia de


obstculos prximo da cabeceira.
Dependendo da performance de subida da aeronave, esta correo poder tornar o
comprimento efetivo menor que o comprimento fsico.

Comprimento retificado de pista decorrente das correes para variaes do vento


e do gradiente de pista ( slope ).

Com base no comprimento de pista, stopway e clearway, podemos definir as


distncias de decolagem:

TORA
ASDA
TODA

TORA ( Takeoff Run Available ) o comprimento fsico da pista.

ASDA ( Accelerate-Stop Distance Available ) a distncia disponvel para acelerao e


parada, incluindo o comprimento da zona de parada ( stopway ) se houver ---
( TORA + Stopway ).

TODA ( Takeoff Distance Available ) o comprimento de pista disponvel para


decolagem, incluindo a rea livre ( clearway ) se houver ---
( TORA + Clearway ).
465

Pista Balanceada quando o comprimento disponvel para parar uma aeronave,


aps falha do motor at a ( v1 ), for igual ao comprimento de pista para acelerar e
continuar a decolagem com falha de motor aps a ( v1 ) --- TODA = ASDA

Os requisitos mnimos para decolagem variam com:

Peso da aeronave;
Temperatura;
Altitude do aerdromo;
Vento;
Slope de pista;
Ajuste de flaps;
Condies de sangria do motor.

O comprimento requerido de pista, para qualquer combinao dos ajustes citados


anteriormente, deve ser o maior dentre as seguintes distncias:

Distncia de acelerao e parada ( Accelerate-Stop Distance ASD );


Distncia de decolagem ( Takeoff Distance TOD );
Distncia de decolagem com todos os motores ( All Engine Takeoff Distance ).

Distncia de acelerao e parada a distncia para:

Acelerar, do brake-release ( liberao dos freios ) at a ( v1 ), com todos os


motores operando;
Reconhecer a falha do motor crtico na ( v1 );
Retardar as manetes de potncia para idle ( marcha lenta );
Aplicar freio mximo com anti-skid operando;
466

Aplicar freio moderado sem anti-skid;


Operar os spoilers manualmente, se instalados;
Parada total da aeronave em pista seca, sem utilizao de reversveis.

Distncia de decolagem a distncia para:

Acelerar at a ( v1 ) com todos os motores operando;


Falha do motor;
Acelerar at a ( vR );
Atingir 35 ps de altura sobre a pista na ( v2 ).

Distncia de decolagem com todos os motores:

Distncia do brake-release at a altura de 35 ps com todos os motores;


Acrescida de uma margem de 15%.

A utilizao de clearway e stopway possibilita pesos maiores de decolagem.

Se usarmos o clearway, a distncia de decolagem ( TORA + Clearway ) ser a maior


dentre:

115% da distncia do incio da rolagem at 35 ps de altura sobre a pista ou


superfcie do clearway, com todos os motores operando;

Distncia do incio da decolagem at 35 ps de altura sobre a superfcie do


clearweay, com falha de motor reconhecida na ( v1 ).
467

Se usarmos o clearway, o comprimento de pista requerido ( TORA ) ser o maior


dentre:

115% da distncia do incio da rolagem ao ponto intermedirio entre a ( vLOF ) e


35 ps sobre a superfcie da pista ou sobre a superfcie do clearway, com todos
os motores operando;

Distncia do incio da corrida de decolagem ao ponto intermedirio entre a


( vLOF ) e 35 ps de altura sobre a superfcie do clearway, com falha do motor
reconhecida na ( v1 ).

Se usarmos o stopway, a ASDA ( TORA + Stopway ) ser a distncia requerida para :

Acelerar a aeronave com todos os motores operando at a ( v1 );


Reconhecer a falha do motor;
Reduzir os motores remanescentes;
Parada total da aeronave na superfcie seca e lisa do stopway.

Sintetizando:

TORA + Clearway = > TODA


TORA + Stopway = > ASDA

3.17.12 Peso de decolagem

H vrios fatores limitantes do peso de decolagem.


468

O peso mximo de decolagem o menor peso dentre as limitaes de:

Comprimento de pista;
Acelerao e parada;
Subida ( segmentos de decolagem );
Obstculos;
Velocidade dos pneus;
Absoro de energia pelos freios;
Tempo dos motores em regime de decolagem;
v1MIN ( mnima --- v1 = > vMCG ).

3.17.13 Segmentos de decolagem grande porte FAR-23 / FAR-25

As limitaes de subida so assumidas em vrias etapas ( segmentos ) no caso de


falha de motor na decolagem, aplicando-se gradientes mnimos:

1 segmento
2 segmento
3 segmento ( segmento de acelerao )
4 segmento ( segmento final de decolagem )

1 segmento:

Entre a ( vLOF ) e o ponto em que o trem de pouso estiver totalmente recolhido;


Motores remanescentes em regime de trao de decolagem;
Flaps na posio de decolagem;
Velocidade = v2
469

Gradientes: = > 0 aeronaves bimotoras


= > 0,3% aeronaves trimotoras
= > 0,5% aeronaves quadrimotoras

2 segmento:

Entre o ponto de trem de pouso recolhido e 400 ps ( mnimo ) de altura da pista;


Motores remanescentes em regime de trao de decolagem;
Flaps na posio de decolagem;
Velocidade = v2
Gradientes Categoria Commuter ( FAR-23 ):
= > 2,0% aeronaves bimotoras
= > 2,3% aeronaves trimotoras
= > 2,6% aeronaves quadrimotoras

Gradientes Categoria Transporte ( FAR-25 ):


= > 2,4% aeronaves bimotoras
= > 2,7% aeronaves trimotoras
= > 3,0% aeronaves quadrimotoras

3 segmento ( segmento de acelerao):

400 ps a altura mnima de acelerao: Acceleration Height ( AH )


Level-Off Height ( LOH )
Motores remanescentes em regime de trao de decolagem;
Acelerao para velocidade de retrao dos Flaps ( vFR );
O segmento termina ao ser atingida a velocidade de segmento final ( v FS ).
Gradientes:
470

Este segmento nivelado, porm, a aeronave deve ter uma capacidade de


gradiente mnimo de subida de:

1,2% aeronaves bimotoras


1,5% aeronaves trimotoras
1,7% aeronaves quadrimotoras

4 segmento ( segmento final de decolagem ):

Do final do 3 segmento at 1.500 ps de altura da pista;


A aeronave j se encontra numa configurao limpa, ou seja, com Flaps e Slats
recolhidos;
Motores remanescentes em regime de mxima trao contnua.
Gradientes: = > 1,2% aeronaves bimotoras
= > 1,5% aeronaves trimotoras
= > 1,7% aeronaves quadrimotoras

3.17.14 Peso de decolagem limitado por WAT

WAT --- Weight Limited by Altitude and Temperature

quando o peso de decolagem de uma aeronave for limitado por gradiente de


subida de qualquer segmento de decolagem, devido limitao de trao por altitude-
densidade, ficando o peso de decolagem limitado por altitude e temperatura.
471

3.17.15 Trajetrias de decolagem

As trajetrias de decolagem tm por objetivo o sobrevo de obstculos ( liberao de


obstculos ) situados ao redor da pista de decolagem:

Trajetria gross ( gross takeoff path )


Trajetria net ( net takeoff path )

Trajetria gross a trajetria real percorrida na decolagem, observando os


segmentos de decolagem.

Trajetria net obtida pela reduo do gradiente da trajetria gross, devendo


qualquer obstculo sob esta trajetria ser livrado por altura mnima de 35 ps.
Os obstculos considerados so aqueles situados a 100 ps em cada lado da
projeo horizontal desta trajetria, nos limites do aerdromo, e 200 ps em cada lado
dessa projeo, fora dos limites do aerdromo.

Tem por objetivo compensar: Deteriorao aerodinmica da aeronave;


Queda de trao dos motores.

Tabela 3 Fatores de reduo de gradiente para a trajetria Net na decolagem


--------------------------------------------------------------------------------------------
Quantidade de Motores Reduo
---------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------
2 0,8%

3 0,9%

4 1,0%
---------------------------------------------------------------------------------------------
Fonte: MENEZES JUNIOR, 2004.
472

A liberao de obstculos pode ser obtida atravs do controle de peso da aeronave.

Em relao aos 1 e 2 segmentos de decolagem, a reduo de peso significa:

Reduo do comprimento de pista para decolar;


Aumento da distncia do final da distncia de decolagem ao obstculo;
Aumento do gradiente de subida.

Em relao aos 3 e 4 segmentos de decolagem, a liberao de obstculos pode ser


obtida com:

Reduo do peso de decolagem e seus benefcios;


Aumento da altura de nivelamento ( LOH Level-Off Height ).

3.17.16 Altura de nivelamento na decolagem ( LOH )

A altura de nivelamento aps a decolagem depende:

Altura dos obstculos em cada segmento;


Tempo do motor em regime de decolagem.

Uma altura de nivelamento pode atender ultrapassagem do obstculo num


determinado segmento e no ser possvel ultrapassar um outro no segmento seguinte.

Neste caso, seria necessrio aumentar o LOH para atender a todos os obstculos,
entretanto, temos que considerar o tempo de disponibilidade dos motores em regime
de decolagem ( 5 a 10 minutos ), o que limita a altura de nivelamento de decolagem
( LOH ).
473

Os 5 minutos do regime de decolagem dos motores limitam o peso de decolagem, ou


seja, o peso limitado por LOH, pois o final do 3 segmento concludo at os 5
minutos ( regime de decolagem dos motores ), quando a aeronave dever estar numa
configurao limpa e com os motores em regime de mxima contnua para cumprir o
4 segmento.

3.17.17 Efeitos da ( v1 ) na decolagem

v1 = > vMCG ( v1 mnima = v1 MIN = vMCG )


v1 = < vR ( v1 mxima = vR = < vMBE )
v1 = < vMBE

Se a ( v1 ) for relacionada com a ( vR ) --- v1 / vR = 1 --- ( v1 mxima )


A menor relao --- v1 MIN / vR --- ( v1 mnima )

Considerando a ASD, o aumento da ( v1 ) implica numa reduo do peso de


decolagem, pois a energia cintica depende da massa e velocidade da aeronave:

1
ECIN = ------- . m . v2
2

ECIN = energia cintica (J=N.m=F.d)


m = massa ( kg )
v = velocidade (m/s)

Quanto maior a ( v1 / vR ) --- menor o peso de decolagem para uma determinada


distncia de acelerao e parada ( ASD ).
474

Considerando a distncia de decolagem ( TOD ), um aumento da ( v1 ) implica na


reduo da separao entre a velocidade de falha do motor ( vEF ) e a velocidade de
rotao ( vR ), permitindo menor acelerao entre essas velocidades e possibilitando
um aumento no peso de decolagem.

Quanto maior a ( v1 / vR ) --- maior o peso de decolagem para uma determinada


distncia de decolagem ( TOD ).

O peso de decolagem mximo numa pista balanceada --- ASDA = TODA


Nesta situao, teramos a ( v1 / vR balanceada ).

Stopway aumenta o peso de decolagem em funo da ASDA.


A relao ( v1 / vR ) aumentada -- ( v1 / vR stopway ) > ( v1 / vR balanceada ).

Clearway aumenta o peso de decolagem em funo da TODA.


A relao ( v1 / vR ) reduzida -- ( v1 / vR clearway ) < ( v1 / vR balanceada ).

Stopway + Clearway ( juntos ), aumentam mais o peso de decolagem.


Teramos a ( v1 / vR tima ).

Numa pista sem stopway e clearway --- ( v1 / vR tima ) = ( v1 / vR balanceada )

3.17.18 Efeitos da pista na decolagem

A pista exerce vrios efeitos sobre a decolagem:


475

Aumento do arrasto na acelerao;


Reduo da frenagem na desacelerao;
Aclives e declives;
Resistncia do pavimento.

Aumento do arrasto na acelerao:

Pista de grama;
Pista de cascalho;
Pista contaminada --- Camada de contaminante acima de determinada es-
pessura e rea da superfcie da pista.

Contaminantes: Gelo ( icy runway );


gua empoada ( standing water );
Lama de neve ( slush );
Neve molhada ( wet snow );
Neve seca ( dry snow ).

Icy runway ( pista com gelo ) --- Pista completamente coberta de


gelo.

Standing water ( gua empoada ) --- Espessura superior a 3 milmetros;


25% ou mais da superfcie da pista

Slush ( lama de neve ) --- gua saturada com neve;


Dispersada quando pisada;
Temperatura em torno de 5C;
Densidade em torno de 0,85 kg / L
476

Wet snow ( neve molhada ) --- Pode ser compactada com as


mos ( bola de neve );
Densidade em torno de 0,4 kg / L

Dry snow ( powdery dry snow ) --- Neve seca;


Pode ser soprada;
Esfarela quando compactada;
Densidade em torno de 0,2 kg / L

OBS: As restries operacionais so encontradas nos manuais de operaes


das aeronaves em funo da espessura dos contaminantes.

No so consideradas contaminadas: Damp runway ( pista mida )


Wet runway ( pista molhada )

Damp runway ( pista mida ) --- Pista quase seca;


Algumas poas de gua;
Superfcie no espelhada.

Wet runway ( pista molhada ) --- Espessura dgua at 3 milmetros


60% ou mais da superfcie da pista
No causa hidroplanagem;
Aparncia espelhada.

Reduo da frenagem na desacelerao numa abortagem ( rejeio ) de decolagem:

Pista contaminada;
Pista molhada;
Pista deslizante.
477

Pista contaminada --- Reduo do coeficiente de atrito entre os pneus e a


superfcie durante uma abortagem de decolagem;
Aumento da distncia de acelerao e parada ( ASD ).

Pista molhada --- Aumenta a distncia de acelerao e parada ( ASD );

Pista deslizante --- Coeficiente de atrito muito reduzido;


Aumento considervel da distncia de acelerao e
parada ( ASD );
Grande reduo na ( v1 );
Limitao de peso pela ( v1 MIN );
Efeito desprezvel na distncia de decolagem ( TOD ).

OBS: A utilizao de reversor de empuxo no considerada em pista seca,


podendo ser considerada nos casos de pistas contaminadas e molhadas.

Aclives e declives so inclinaes ( slopes ) longitudinais da pista.

Aclive: uma subida ( uphill );


Diminui a distncia de acelerao e parada ( ASD );
Aumenta a distncia de decolagem ( TOD ).

Declive uma descida ( downhill ).


Aumenta a distncia de acelerao e parada ( ASD );
Diminui a distncia de decolagem ( TOD ).

As aeronaves comerciais, geralmente, tm limitao de slopes: + 2% ( uphill )


- 2% ( downhill )
478

Resistncia do pavimento varivel numa rea de movimento de um aeroporto.

A zona de toque de uma pista a regio de maior resistncia do pavimento,


enquanto uma pista de txi pode ter resistncia do pavimento menor.

Cada aeroporto apresenta um valor da resistncia presso das aeronaves sobre o


pavimento atravs do PCN ( Pavement Classification Number ).

Os manuais das aeronaves apresentam o valor da presso mxima exercida sobre o


pavimento atravs do ACN ( Aircraft Classification Number ).

Cada peso da aeronave corresponde a um ACN.

Numa operao: --- ACN = < PCN

ACN de uma aeronave pode ser reduzido:

Aumentando o nmero de rodas;


Aumentando o nmero de pernas do trem de pouso.

3.17.19 Determinao do PCN

PCN Nmero de Classificao de Pavimento


Pavement Classification Number

um nmero que indica a resistncia do pavimento para operaes sem restries


( AIC-N-09/01, 2001 ):
Para aeronaves com peso at 5.700 kgf
Para aeronaves com peso superior a 5.700 kgf
479

PCN para aeronaves com peso at 5.700 kgf:

Peso mximo admissvel da aeronave ( kgf );


Presso mxima admissvel dos pneus ( MPa ).

Ex: 5.700 kgf / 0,70 MPa

PCN para aeronaves com peso superior a 5.700 kgf:

PCN Nmero de Classificao do Pavimento

Tipo de pavimento: R ( rgido )


F ( flexvel )

Resistncia do sub-leito: A ( alta )


B ( mdia )
C ( baixa )
D ( ultrabaixa )

Presso mxima dos pneus: W ( alta ) sem limite de presso


X ( mdia ) at 1,50 MPa ( 217 psi )
Y ( baixa ) at 1,00 MPa ( 145 psi )
Z ( muito baixa ) at 0,50 MPa ( 72 psi )

Mtodo de avaliao: T ( tcnico )


U ( prtico )

Ex: PCN 80/R/A/W/T


480

3.17.20 Determinao do ACN

ACN Nmero de Classificao da Aeronave


Aircraft Classification Number

um nmero que exprime o efeito relativo de uma aeronave sobre um pavimento, para
determinada resistncia normalizada do terreno de fundao ( AIC-N-09/01, 2001 ).

Para o clculo do ACN utilizada a Tabela de ACN de aeronaves, contendo:

ACN de vrios tipos de aeronaves para pavimentos rgidos e flexveis, nas


quatro categorias de resistncia do terreno de fundao;

Peso mximo de decolagem ( carga total ) e peso operacional vazio


( operao vazia ) com seus respectivos ACN ( ACN Mximo e ACN Mnimo );

Presso dos pneus;

ACN de um valor de carga intermediria considera o ACN variando, linearmente,


entre o peso de operao vazio e o peso mximo de decolagem, fazendo-se uma
interpolao:

( Carga Total Carga Pretendida )


ACN = ACN Max [ ------------------------------------------------ x ( ACN Max ACN Min ) ]
( Carga Total Operao Vazio )

Ex: Achar o ACN do DC-10-10 com 157.400 kgf, sobre um pavimento flexvel
apoiado em fundao do terreno de resistncia mdia. A presso dos pneus do
trem de pouso principal de 185 psi.
481

Verificando a Tabela de ACN:

Tipo de Aeronave: DC-10-10


Carga Total: 196.406 kgf
Operao Vazio: 108.940 kgf
ACN Carga Total Pavimento flexvel / Mdia 57 ( ACN Mximo )
ACN Operao Vazio Pavimento flexvel / Mdia 27 ( ACN Mnimo )

Presso dos pneus do trem de pouso principal 185 psi


X ( mdia ) at 1,50 MPa ( 217 psi )

( Carga Total Carga Pretendida )


ACN = ACN Max [ ------------------------------------------------ x ( ACN Max ACN Min ) ]
( Carga Total Operao Vazio )

( 196.406 157.400 )
ACN = 57 [ ------------------------------- x ( 57 27 ) ]
( 196.406 108.940 )

39.006
ACN = 57 [ -------------- x 30 ]
87.466

ACN = 57 [ 0,4459 x 30 ] = 57 13,377 = 43,623

ACN = 44
482

3.17.21 Efeitos da meteorologia na decolagem

Vento;
Temperatura.

Vento:

Vento de proa: Reduz a ASD;


Reduz a TOD.

O valor do vento de proa, nas correes de vento dos grficos de decolagem


( pista ), considerado com uma reduo de 50% no vento reportado pela
meteorologia.
Entramos no grfico com o valor da componente real, porm, a correo realizada pelo
grfico como se o vento real fosse reduzido em 50%.

Ex: Componente de vento de proa = 12 kt


Vento considerado ( implcito ) no grfico = 06 kt

Vento de cauda: Aumenta a ASD;


Aumenta a TOD.

O valor do vento de cauda, nas correes de vento dos grficos de decolagem


( pista ), considerado com um acrscimo de 50% no vento reportado pela
meteorologia.
Entramos no grfico com o valor da componente real, porm, a correo realizada pelo
grfico como se o vento real fosse aumentado em 50%.
483

Ex: Componente de vento de cauda = 12 kt


Vento considerado ( implcito ) no grfico = 18 kt

Os manuais das aeronaves trazem as limitaes de vento de proa e vento de cauda


para decolagens e pousos.

Temperatura:

Reduo da densidade do ar;


Reduo na trao.

Reduo da densidade do ar:

A densidade diminui quando a temperatura aumenta;


A sustentao exige maior velocidade para compensar a queda de densidade;
ASD aumenta para um determinado peso de decolagem.

Reduo na trao:

O motor Flat-rated at uma determinada temperatura ( ISA + xT ), ou seja, a


trao esttica constante at esta temperatura;
A trao do motor reduzida acima de ( ISA + xT );
Com o aumento de temperatura, o peso mximo de decolagem reduzido.
484

3.17.22 Efeitos dos flaps na decolagem

Peso mximo de decolagem em relao ao flap:

Peso de decolagem limitado por pista;


Peso de decolagem limitado por subida ( gradiente de subida );
Peso de decolagem limitado por obstculo.

Flap menor:

Diminui o peso de decolagem em funo do comprimento de pista;


Aumenta o peso de decolagem em funo do gradiente de subida devido ao
menor arrasto;
Aumenta o peso de decolagem em funo de obstculo.

Flap maior:

Aumenta o peso de decolagem em funo do comprimento de pista;


Diminui o peso de decolagem em funo do gradiente de subida devido ao
maior arrasto;
Diminui o peso de decolagem em funo de obstculo.

Flap timo de decolagem:

Considerando o grfico ( Pesos de decolagem x Flap ), o peso mximo de decolagem


obtido no cruzamento das curvas: ( pista x subida ) e ( pista x obstculo ).
Utiliza-se o menor peso de decolagem com o flap correspondente.
485

3.17.23 Efeitos da ( v2 ) na decolagem

v2 Takeoff Climb Speed


a velocidade que uma aeronave deve alcanar ao atingir a altura de 35 ps
( Screen Height ) na decolagem, considerando um motor inoperante e pista
seca. Em pistas molhadas, a screen height de 15 ps.

v2 = > 1,10 x vMCA

v2 = > 1,20 x vS --- aeronave a jato com qualquer nmero de motores;


aeronave turbolice com 2 ou 3 motores;
aeronave a pisto com 2 ou 3 motores.

v2 = > 1,15 x vS --- aeronave turbolice com mais de 3 motores;


aeronave a pisto com mais de 3 motores.

A ( v2 ), como vimos anteriormente, tem um valor mnimo.

H uma relao entre a ( v2 ) e a ( vS velocidade de estol na configurao de


decolagem ) --- v2 / vS

O comprimento de pista exigido, para uma decolagem, maior quando a ( v2 ) for


aumentada.

Com o aumento da ( v2 ), a ( vLOF ) deve ser aumentada para que a aeronave possa
atingir os 35 ps ( Screen Height ) na ( v2 ).

vLOF Lift-Off Speed


Velocidade de separao do solo durante a decolagem.
486

vLOF = > 1,08 x vMU ( com todos os motores operando )


vLOF = > 1,04 x vMU ( com o motor crtico inoperante )
vLOF = < vMAX TIRE

vMAX TIRE Maximum Tire Speed


a velocidade mxima, no solo, em funo da capacidade de rotao do pneu
em resistir ao da fora centrfuga.

Se for escolhida uma ( v2 ) baixa, haver uma perda no desempenho da subida


( gradiente de subida ) devido ao maior arrasto total.
Quanto menor a velocidade, maior ser o arrasto induzido e, conseqentemente,
maior o arrasto total.
O gradiente de subida depende da diferena entre trao ( T R ) e arrasto ( D ).

A relao ( v2 / vS ) tambm associada ao uso dos flaps.

Flap com menor deflexo restringe o peso de decolagem para um determinado


comprimento de pista.
Flap com menor deflexo melhora o gradiente de subida devido ao menor arrasto.

Flap com maior deflexo aumenta o peso de decolagem para um determinado


comprimento de pista, melhorando a operao em pistas curtas.
Neste caso, o desempenho de pista pode ser melhorado adotando uma relao
( v2 / vS ) mais baixa.
Entretanto, o flap com maior deflexo e a ( v2 / vS ) mais baixa prejudicam o
desempenho da subida devido ao maior arrasto.
487

A ( v2 / vS ) tima pode ser associada ao uso do flap timo.


O flap timo corresponde ao peso de decolagem considerando os limitantes de pista,
subida e obstculo.
O peso de decolagem obtido pelo cruzamento das curvas ( peso limitado por pista x
peso limitado por subida ) e ( peso limitado por pista x peso limitado por obstculo ).

A subida ( gradiente de subida ) pode ser melhorada ( Improved Climb ) se houver


comprimento de pista disponvel em relao ao peso de decolagem limitado por
subida.
O excedente de pista possibilitar um aumento na ( v2 ), sendo somado ( v2 bsica )
um adicional de velocidade encontrado em grficos especiais, com base em pesos
limitados por pista e subida.

3.17.24 Trao reduzida na decolagem

A trao reduzida na decolagem utilizada quando o peso de decolagem for inferior


a um determinado valor, ou seja, a aeronave est mais leve em relao ao peso
mximo de decolagem sob determinadas condies.

A reduo da rotao do motor leva a uma reduo da trao.

Tcnicas para reduo de trao na decolagem:

Derate;
Temperatura assumida: Assumed Temperature ( Boeing );
Flexible Takeoff ( Airbus ).
Derate e Temperatura Assumida.
488

Vantagens da reduo de trao na decolagem:

Rotao do motor menor;


Menor esforo dos componentes do motor;
Menor desgaste dos componentes do motor;
Reduo da temperatura dos gases de sada;
Aumento na durao dos componentes da seo quente;
Aumento da vida til do motor;
Economia em substituio de peas nas revises.

Derate:

A reduo de trao realizada atravs de um sistema de controle do motor que o


comanda para operar em programas de rotaes mais baixas.

Fadec --- Full Authority Digital Electronic Control


( Controle Eletrnico Digital de Autoridade Total ).

A reduo da rotao leva a uma reduo da trao, sendo utilizada quando o peso
de decolagem for abaixo de determinado valor.

A tcnica do derate pode ser utilizada nos casos de anti-skid inoperante, pista
molhada, pista com neve e pista com gelo, desde que a aeronave apresente
desempenho publicado nessas condies.
489

Temperatura assumida:

Quando houver uma margem entre o peso mximo de decolagem sob determinadas
condies e o peso real de decolagem, poder ser selecionada uma trao menor nos
motores.

Acima da temperatura de flat-rated ( ISA + xT ), o limite de rotao do motor a jato


diminui com o aumento da temperatura ambiente.
Na tcnica da temperatura assumida, selecionamos uma temperatura ambiente maior
( temperatura assumida ), reduzindo a rotao do motor, isto , menor trao.

A mxima temperatura assumida tem por base o peso real de decolagem, sendo que
medida que a temperatura se eleva, o peso mximo de decolagem diminudo
devido s quedas da trao e da densidade, reduzindo, tambm, a fora de
sustentao ( L ).

Considerando um determinado peso real de decolagem, corresponder uma


temperatura mxima assumida e as respectivas velocidades ( v1 vR v2 ).

A mxima reduo de trao de 25% na tcnica temperatura assumida.

H grficos que demonstram a relao entre:

Temperatura assumida;
Trao;
Peso de decolagem.

Mnima Temperatura Assumida aquela correspondente ao flat-rated ( ISA + xT ) do


motor. Abaixo desta temperatura no haver reduo de trao.
490

Isto significa que impossvel assumir uma temperatura abaixo desse valor.

FMC ( Flight Management Computer ), um computador de gerenciamento de vo,


possui um programa para a utilizao da tcnica da temperatura assumida.

Restries no uso da tcnica da temperatura assumida:

Anti-skid inoperante;
Pista molhada;
Pista com neve;
Pista com gelo.

Derate e Temperatura Assumida:

Podem ser usados conjuntamente se aprovados pela Autoridade Aeronutica.

Usando-se um modo de derate menor, possvel assumir uma temperatura mais


elevada que a temperatura externa ( ambiente ).

O limite de reduo de 25% de trao est relacionado ao modo escolhido para


decolagem, trao que o motor poderia gerar na temperatura real com o modo
selecionado.

3.17.25 Condies favorveis decolagem

Ar seco;
Baixa temperatura;
491

Baixa altitude;
Vento de proa;
Pista com declive.

3.17.26 Distncia de decolagem e suas variveis

Resumo das variveis que condicionam a distncia de decolagem ( TOD ):

Pista: Comprimento de pista;


Tipo de pavimentao;
Gradiente de pista.

Peso da aeronave;
Uso de flaps;
Meteorologia: Vento de proa;
Vento de cauda;
Vento de travs.

Altitude densidade: Temperatura;


Altitude presso;
Umidade.

Maiores comprimentos de pista possibilitam maiores pesos de decolagem.

A pavimentao utilizada em anlises de decolagem considera pista seca e dura.


Outros tipos de pavimentao elevam o atrito das rodas, aumentando a distncia de
decolagem ( TOD ).
O aumento mdio da distncia de decolagem ( TOD ) em funo dos tipos de
pavimentao pode ser considerado:
492

Pavimento com neve: aumento de 25%


Pavimento mole: aumento de 25%
Pavimento de grama curta e seca: aumento de 20%
Pavimento de grama curta e mida: aumento de 25%
Pavimento de grama longa e seca: aumento de 25%
Pavimento de grama longa e mida: aumento de 30%

Um pavimento de grama seca ou grama mida, e grama com mais de 25 cm, no


deve ser utilizado para decolagem.

O gradiente mximo de pista no deve ultrapassar 2%, isto , a diferena entre as


alturas das cabeceiras no poder ser maior de 2% do comprimento horizontal da pista.
O gradiente de pista pode ser: Positivo --- Uphill ( subindo )
Negativo --- Downhill ( descendo )
Uphill --- menor acelerao / maior distncia de decolagem / menor peso de
decolagem.
Downhill -- maior acelerao / menor distncia de decolagem / maior peso de
decolagem.

Quanto maior o peso da aeronave:

Maior o arrasto induzido;


Maior inrcia;
Menor acelerao no solo;
Menor acelerao no ar;
Maior a velocidade de estol ( vS );
Maior comprimento de pista para decolar.
493

3.17.27 Efeito de solo na decolagem

Estando a aeronave nas proximidades do solo, h uma reduo do arrasto induzido,


possibilitando um ganho da fora de sustentao efetiva ( L E ), com tendncia da
aeronave flutuar.

Ao se afastar do solo, h um aumento do arrasto induzido, com uma diminuio da


fora de sustentao efetiva ( LE ), afetando o gradiente de subida no primeiro
segmento.

A fora de arrasto induzido ( DI ) no gerada pela turbulncia em si, mas pela fuga
do ar do intradorso que reduz a fora de sustentao efetiva ( L E ), sendo necessrio
um aumento do ngulo de ataque para compensar essa reduo e conseqente
aumento do arrasto.
494

3.18 Pouso

a manobra realizada com o objetivo de transferir uma aeronave do vo para o solo,


at que seja atingida a velocidade de txi.

3.18.1 Aproximao para o pouso

A aproximao para o pouso feita numa rampa --- 2,5 a 3

Altura de cruzamento da cabeceira da pista --- 50 ps

Velocidade de cruzamento da cabeceira da pista --- vREF


vREF = 1,3 x vS
vS = velocidade de estol
na configurao de
pouso

Velocidade aproximada de toque na pista --- vREF 3 kt

3.18.2 Distncia de pouso ou de aterragem

As aeronaves modernas tm um trem de pouso triciclo.

A distncia de pouso dessas aeronaves pode ser considerada em trs segmentos:

Distncia no ar;
Distncia de transio;
Distncia de parada.
495

Distncia na ar: o segmento da distncia de pouso, a partir do


cruzamento da cabeceira da pista a 50 ps, at o toque na
pista de pouso.

Distncia de transio: Do toque, at o momento em que o trem de pouso do nariz


faz contato com o solo.
Este segmento se realiza em torno de 2 segundos.
Neste segmento, os ground spoilers podem ser atuados.

Distncia de parada: Neste segmento, a aeronave est totalmente apoiada sobre


a pista de pouso.
A reduo da velocidade feita com: Freios;
Spoilers.
O efeito dos reversores dos motores no considerado na
anlise de pouso.

3.18.3 Requisitos de pouso pequeno porte FAR-23

Aeronaves: Normal;
Utilitria;
Acrobtica.

Distncia de pouso: Publicada nas condies de temperatura ISA;


Disponibilidade de clculo em todas as altitudes.

Interrupo da aproximao: A aproximao interrompida antes da aeronave


atingir a altura de 50 ps sobre a cabeceira da pista de
pouso.
496

Gradiente de arremetida: 3,3% mnimo ao nvel do mar;


Aeronave: Motores a pisto;
Peso mximo: 6.000 libras ou menos;
Motores: Todos operando;
Flaps: Flaps de pouso;
Trem de pouso: Estendido.

Gradiente de arremetida: 2,5% mnimo ao nvel do mar;


Aeronave: Motores a pisto;
Peso mximo: acima de 6.000 libras,
at 12.500 libras ( 5.670 kgf );
Aeronave: Motores a reao;
Peso mximo: Qualquer peso na categoria;
Motores: Todos operando;
Flaps: Flaps de pouso;
Trem de pouso: Estendido.

3.18.4 Requisitos de pouso grande porte FAR- 121 / 135

Aeronave utilizada em operao de transporte areo pblico.

Em pista seca, a aeronave deve pousar em 60% do comprimento de pista disponvel


no destino.
Distncia de pouso = comprimento de pista disponvel seca x 60%
Comprimento de pista disponvel seca = distncia de pouso x 1,67
1,67 = 1 / 0,60

No aeroporto de alternativa, em pista seca, aeronave turbolice pode utilizar 70% do


comprimento de pista disponvel.
497

Distncia de pouso = comprimento de pista disponvel seca x 70%


Comprimento de pista disponvel seca = distncia de pouso x 1,43
1,43 = 1 / 0,70

Em pista molhada, a aeronave deve pousar em 52% do comprimento de pista


disponvel. Isto significa que o comprimento de pista disponvel seca deve ser
aumentado em 15% para se obter o comprimento de pista disponvel molhada
Distncia de pouso = comprimento de pista disponvel molhada x 52%
Comprimento de pista disponvel molhada = distncia de pouso x 1,92
1,92 = 1 / 0,52
1,92 = 1,15 x 1,67

Em relao arremetida ( go around ), a aeronave deve cumprir duas configuraes:

Configurao de aproximao ( approach-climb );


Configurao de pouso ( landing-climb ).

Arremetida na configurao de aproximao ( approach-climb ):

Arremetida prximo altitude / altura de deciso;


O motor crtico deve estar inoperante;
Os motores remanescentes em regime de go-around;
Velocidade na configurao de aproximao no pode ser maior que 50% da
velocidade de estol ( vS ) na configurao de aproximao ( 1,5 x vS );
Flaps de aproximao ( deflexo menor que no pouso );
Trem de pouso em cima;
Gradientes mnimos: 2,1% para bimotores;
2,4% para trimotores;
2,7% para quadrimotores.
498

Arremetida na configurao de pouso ( landing-climb ):

Arremetida prximo cabeceira da pista ( screen height 50 ps );


Todos os motores em regime de go-around;
Velocidade na configurao de pouso no pode ser maior que 30% da
velocidade de estol ( vS ) na configurao de pouso ( 1,3 x vS );
Flaps de pouso;
Trem de pouso em baixo;
Gradiente mnimo: 3,2% para qualquer nmero de motores.

3.18.5 Efeitos da meteorologia no pouso

Vento;
Altitude;
Temperatura;
Umidade.

Vento de proa: reduz a distncia de pouso devido menor ground speed.


Vento de cauda: aumenta a distncia de pouso devido maior ground speed.
Vento de travs: aumenta a distncia de pouso devido s correes necessrias
antes da aeronave tocar o solo, atrasando o contato.

A elevao da altitude provoca um aumento na distncia de pouso.


Com o aumento da altitude, h uma reduo na densidade do ar, sendo necessrio
um aumento da velocidade aerodinmica para manter a sustentao.
A diminuio da densidade tambm reduz o desempenho do grupo moto-propulsor,
afetando o gradiente de subida no caso de uma arremetida.
499

A elevao da temperatura aumenta a distncia de pouso.


Com o aumento da temperatura h uma elevao na altitude-densidade, isto ,
menor densidade do ar, sendo necessrio um aumento da velocidade aerodinmica.

A elevao da umidade aumenta a distncia de pouso.


A umidade reduz a densidade e para ser mantida a sustentao, deve-se aumentar
a velocidade aerodinmica.

3.18.6 Velocidade de aproximao

a velocidade mantida pela aeronave na aproximao, prximo pista, e antes do


cruzamento da cabeceira a 50 ps, na vREF.
Tem por objetivo corrigir os efeitos da variao do vento de proa e rajadas durante a
aproximao para o pouso.

Velocidade de aproximao --- vAPP ( approach-speed )

O clculo da ( vAPP ) se baseia no acrscimo ( vREF ):

Metade da intensidade da componente do vento constante alinhada com a


pista;
Valor total da rajada;
Observar correo mxima limitada pelo fabricante da aeronave.

Ex: Operando pista 12 ( 120 ): Vento de 120 / 10G22 kt vREF = 125 kt


Neste caso, o vento constante de 10 kt;
O vento tem variaes bruscas de 10 a 22 kt ( rajada de 12 kt );
Correo mxima do fabricante = 15 kt
500

vAPP = vREF + vento constante + rajada total

vAPP = 125 kt + 5 kt + 12 kt
vAPP = 125 kt + 17 kt = 142 kt
vAPP = 125 kt + 15 kt = 140 kt --- correo limitada pelo fabricante ( 15 kt )

3.18.7 Efeitos da pista no pouso

Condies do pavimento;
Tipo do pavimento;
Gradiente ou slope de pista.

Lminas de gua, neve e gelo diminuem a eficincia da frenagem devido


reduo do coeficiente de atrito.
Aquaplanagem ( hidroplanagem ) provocada quando a lmina de gua isola o
contato do pneu com o solo, travando as rodas. Ao serem aplicados os freios, as rodas
ficam travadas e a aeronave comea a escorregar sobre a pista. Nesta situao,
necessrio dosar a aplicao dos freios para interromper a hidroplanagem.
O sistema anti-skid controla a aplicao de presso aos freios, evitando o travamento
das rodas e, por conseqncia, evitando a hidroplanagem.

Cada tipo de pavimento possui um determinado coeficiente de atrito.


Quanto menor este coeficiente entre os pneus e a pista, maior ser a distncia de
pouso.

Pousos em gradiente positivo ( uphill ) tm uma melhor desacelerao, com menor


distncia de pouso.
501

Pousos em pista com gradiente negativo ( downhill ) tero uma distncia de pouso
maior.

3.18.8 Efeitos da aeronave no pouso

Pouso com motor inoperante;


Posio dos flaps;
Equipamentos inoperantes.

Com a falha de motor, em aeronaves multimotoras, necessrio aplicar o leme de


direo para manter o controle direcional, resultando num aumento de arrasto.
Nesta situao, so utilizados flaps de pouso com menor deflexo para reduo do
arrasto, e a ( vREF ) ser maior que a normal, possibilitando uma melhor performance
no caso de uma arremetida com a reduo de potncia disponvel.
vREF = 1,3 x vS ( vS = velocidade de estol na configurao de pouso ).
Os reversores no so considerados numa anlise de pouso.
Sendo a ( vREF ) maior, a distncia de pouso ser aumentada.

Com a deflexo dos flaps de pouso, h uma reduo na velocidade de estol ( vS ).


( vS ) menor --- menor ( vREF ) vREF = 1,3 x vS
Quanto maior a extenso dos flaps, maior poder ser o ngulo de aproximao
devido ao maior arrasto.
Caso haja necessidade de uma arremetida, a posio dos flaps de pouso deve ser
modificada para flaps de arremetida.

A inoperncia de alguns equipamentos pode aumentar a distncia de pouso, como o


anti-skid e spoilers.
502

O sistema anti-skid evita o travamento das rodas, impedindo deslizamentos.


Os spoilers ao serem atuados durante o pouso, no solo, eliminam a sustentao,
aumentando a fora de atrito.

3.18.9 Condies favorveis ao pouso

Ar seco;
Baixa temperatura;
Baixa altitude;
Vento de proa;
Pista com aclive.

3.18.10 Tipos de pouso

H duas tcnicas de pouso:

Pouso em trs pontos;


Pouso de pista.

A tcnica do pouso em trs pontos pode ser executada por aeronaves com trem de
pouso convencional.
Prximo ao toque, com potncia totalmente reduzida, o piloto efetua o
arredondamento da aeronave, consistindo na reduo da razo de descida e vo
paralelo pista. medida que a velocidade vai sendo reduzida, aumenta-se o ngulo
de ataque para se evitar o toque, at que ocorra o estol e a aeronave,
necessariamente, tocar a pista.
Esta tcnica de pouso aumenta a distncia de pouso em relao ao pouso de pista.
503

Pouso de pista utilizado pelas aeronaves com trem de pouso triciclo, podendo,
tambm, ser utilizado pelas aeronaves com trem de pouso convencional.
A aeronave se aproxima da pista com potncia parcial, reduo da razo de descida
prximo ao toque, procurando tocar o trem de pouso principal o mais rpido possvel,
antes de ocorrer o estol.
Em seguida, com a reduo de velocidade, o trem remanescente toca a pista.

3.18.11 Efeito de solo no pouso

Estando a aeronave nas proximidades do solo, h uma reduo do arrasto induzido,


possibilitando um ganho da fora de sustentao efetiva ( L E ), com tendncia da
aeronave flutuar.

3.18.12 Cavalo de pau e pilonagem

So fenmenos associados s aeronaves com trem de pouso convencional devido


localizao do centro de gravidade atrs do trem de pouso principal.
Especial cuidado na aplicao de freios durante a corrida de pouso.
504

3.19 Estabilidade

A estabilidade est relacionada ao equilbrio de um corpo tendente a retornar a essa


posio aps sofrer um pequeno deslocamento.

O equilbrio classificado:

Estvel --- o corpo tende a voltar sua posio de equilbrio;


Instvel --- o corpo vai se afastando de sua posio de equilbrio;
Indiferente --- o corpo se mantm numa posio fora do equilbrio.

A estabilidade de uma aeronave classificada:

Estabilidade Esttica: Positiva ( estaticamente estvel )


Neutra ou Indiferente ( estaticamente indiferente )
Negativa ( estaticamente instvel )

Aeronave com estabilidade esttica positiva ( estaticamente estvel ) pode ter:

Estabilidade Dinmica: Positiva ( dinamicamente estvel )


Neutra ou Indiferente ( dinamicamente neutra )
Negativa ( dinamicamente instvel )

Aeronave com estabilidade esttica neutra ou indiferente ( estaticamente indiferente )


ter:

Estabilidade dinmica neutra ou indiferente ( dinamicamente neutra ).


505

Aeronave com estabilidade esttica negativa ( estaticamente instvel ) ter:

Estabilidade dinmica instvel ( dinamicamente instvel ).

3.19.1 Estabilidade esttica

Estaticamente, neste estudo, significa uma tendncia.

Estabilidade esttica positiva ( aeronave estaticamente estvel ) quando uma


aeronave tem a tendncia de retornar posio de equilbrio aps a retirada da causa
da perturbao.

Estabilidade esttica neutra ou indiferente ( aeronave estaticamente neutra ) quando


uma aeronave tem a tendncia de no retornar posio de equilbrio, mantendo a
mesma atitude aps a retirada da causa da perturbao.

Estabilidade esttica negativa ( aeronave estaticamente instvel ) quando a


aeronave tem a tendncia de se afastar, cada vez mais, da posio de equilbrio aps a
retirada da causa da perturbao.

A estabilidade esttica pode ser estudada em relao aos eixos da aeronave:

Estabilidade esttica longitudinal ( em torno do eixo lateral ou transversal );


Estabilidade esttica lateral ( em torno do eixo longitudinal );
Estabilidade esttica direcional ( em torno do eixo vertical ).
506

3.19.2 Estabilidade esttica longitudinal

a estabilidade da aeronave ao redor de seu eixo transversal ou lateral, relacionada


ao movimento de arfagem.

O coeficiente de momento longitudinal ou de arfagem ( CML ), relacionado a um


determinado momento longitudinal, pode ser calculado pela frmula:

ML
CML = ------------------ ML = CML . q . S . MAC
q . S . MAC

CML = coeficiente de momento longitudinal ( adimensional )


ML = momento longitudinal (N.m)
q = presso dinmica do escoamento ( N / m2 )
S = rea da asa ( m2 )
MAC = corda mdia aerodinmica (m)

Num vo reto e nivelado todos os momentos esto em equilbrio ---- ML = 0


CML = 0
CML positivo ( + ) --- aeronave com tendncia a levantar o nariz
CML negativo ( - ) --- aeronave com tendncia a baixar o nariz

Rajada ascendente --- aeronave levanta o nariz --- aumento do CL


Aeronave estaticamente estvel reage --- baixando o nariz
CML --- negativo ( - )

Rajada descendente -- aeronave abaixa o nariz --- reduo do CL


Aeronave estaticamente estvel reage --- levantando o nariz
CML --- positivo ( + )
507

Em sntese:

Aeronave em vo reto e nivelado possui um coeficiente de sustentao ( CL ) de


equilbrio, quando ( CML ) = 0 ( ML ) = 0

Aeronave com estabilidade esttica longitudinal positiva reagiria:

CL < CL de equilbrio --- CML > 0 ( ML positivo )


CL > CL de equilbrio --- CML < 0 ( ML negativo )

Fatores que influenciam a estabilidade esttica longitudinal:

Centro de gravidade;
Estabilizador horizontal;
Posicionamento dos motores;
Fuselagem.

A posio do centro de gravidade ( cg ) tem importante influencia na estabilidade


esttica longitudinal.
O ( cg ) um ponto terico onde se concentra toda a massa de um corpo.
O ( cg ) se relaciona com o centro aerodinmico ( ac ), criando um determinado
momento de fora.

O ( ac ) um ponto terico, ao longo da corda mdia aerodinmica ( MAC ), onde o


momento de arfagem constante, independente do ngulo de ataque, situando-se a
25% da corda ( de corda ) em aeronaves subsnicas. Admite-se uma variao da
localizao do ( ac ) de 23% a 28% da corda, a partir do bordo de ataque.
508

O centro de presso ( cp ) um ponto onde aplicada a resultante aerodinmica


( RA ), sendo um ponto que se desloca ao longo da corda nos aeroflios assimtricos.
Com o aumento do ngulo de ataque, o ( cp ) se desloca em direo ao bordo de
ataque. Com a reduo do ngulo de ataque, ele se desloca para trs.

A variao do brao do momento entre o ( cp ) e o ( ac ), devido ao deslocamento do


( cp ) ao ser variado o ngulo de ataque, mantm o momento constante no ( ac ),
definindo o momento aerodinmico ( Mac ) ( momento intrnseco da asa ) que o de
baixar o bordo de ataque, ou seja, reduo do ngulo de ataque.

A posio do ( cg ) em relao ao ( ac ) influi no momento resultante da asa. Este


estudo pode tambm ser realizado analisando o ( cg ) em relao ao ( cp ).
O momento criado pelo ( cg ) definido pelo produto do peso ( P ) pelo brao entre o
( cg ) e o ( ac ).

cg frente do ac: ( momento intrnseco da asa ) + ( P x distncia cg ac )


Os momentos tm o mesmo sentido.
Estabilidade esttica positiva da asa ( estaticamente estvel )
Tendncia de reduzir o ngulo de ataque.

cg atrs do ac: ( momento intrnseco da asa ) ( P x distncia cg ac )


Os momentos tm sentidos contrrios.
Se o momento peso > momento aerodinmico, teremos
estabilidade esttica negativa da asa (estaticamente instvel)
Tendncia de aumentar o ngulo de ataque.

Obs: Nos aeroflios simtricos, o ( cp ) no se desloca, coincidindo com o ( ac ).


509

O estabilizador horizontal tem grande influncia na estabilidade da aeronave.


Dependendo da capacidade estabilizante do mesmo, possvel o ( cg ) se posicionar
atrs do ( ac ) sem afetar a estabilidade esttica positiva da aeronave, entretanto, h
limites para este posicionamento, havendo um ponto mximo de recuo do ( cg )
denominado ponto neutro.

Ponto neutro ( pn ) --- o ponto mximo de recuo do ( cg ).

Margem esttica ( me ) --- distncia do ( cg ) ao ( pn ).

( me ) positiva --- ( cg ) frente do ( pn )


( me ) negativa --- ( cg ) atrs do ( pn )

( me ) positiva --- estabilidade esttica positiva

Quanto maior for ( me + ), maior ser a estabilidade

Uma aeronave estaticamente estvel quando tiver estabilidade esttica positiva.


Com um aumento do ngulo de ataque, a aeronave deve reagir no sentido de baixar o
nariz, de reduzir o ngulo de ataque, demonstrando um momento intrnseco de
arfagem negativo.

Num vo reto e nivelado, o momento resultante sobre a aeronave = 0


O estabilizador horizontal deve contrabalanar o momento aerodinmico e o
momento gerado pelo peso ( P x distncia cg ac ), criando uma sustentao negativa.
Nas rajadas ascendentes, que elevam o nariz da aeronave, a sustentao negativa do
estabilizador reduzida, elevando a cauda ( baixando o nariz ).

O ar recebido pelo estabilizador horizontal, aps passar pela asa, turbilhonado e


com direo alterada para baixo, devido ao campo de presses sobre as asas. Essa
mudana de direo, para baixo, do vento relativo denominada downwash.
510

O downwash pode ser aumentado devido a:

Vrtices produzidos pelas asas em maiores ngulos de ataque;


Vrtices produzidos por maiores deflexes dos flaps.

Aumento do downwash --- reduz o efeito estabilizante do estabilizador horizontal

O posicionamento dos motores, tambm, afeta a estabilidade esttica longitudinal.

Motores acima do ( cg ) --- Incremento de trao leva a um aumento do


momento de arfagem negativo ( baixa nariz )

Motores abaixo do ( cg ) --- Incremento de trao leva a um aumento do


momento de arfagem positivo ( sobe nariz )

A fuselagem exerce sua influncia na estabilidade em ngulos de ataque maiores.


Quanto maior for o ngulo de ataque, maior ser a tendncia da aeronave, por ao
da fuselagem, em levantar o nariz, gerando um efeito de estabilidade esttica negativa
( aeronave estaticamente instvel ) ao produzir momento de arfagem positivo.

3.19.3 Estabilidade esttica lateral

a estabilidade da aeronave ao redor de seu eixo longitudinal, relacionada ao


movimento de rolagem devido a um deslizamento lateral ( sideslip ).
511

Os momentos de rolagem so decorrentes de deslizamento lateral ( sideslip ),


formando um ngulo de sideslip ( = ngulo de deslizamento lateral ou ngulo de
derrapagem ) entre o eixo longitudinal da aeronave e a direo do vento relativo.

Os deslizamentos laterais geram, tambm, efeitos de guinada.

O coeficiente de momento lateral ou transversal ( C MT ), relacionado a um determinado


momento lateral ou transversal ( momento de rolagem ), pode ser calculado pela
frmula:

MT
CMT = ------------- MT = CMT . q . S . b
q.S.b

CMT = coeficiente de momento lateral ( rolagem ) ( adimensional )


MT = momento lateral ( momento de rolagem ) (N.m)
q = presso dinmica do escoamento ( N / m2 )
S = rea da asa ( m2 )
b = envergadura da asa (m)

CMT positivo --- aeronave com tendncia de rolar para a direita


CMT negativo --- aeronave com tendncia de rolar para a esquerda

positivo --- ngulo de deslizamento lateral direita da aeronave


negativo --- ngulo de deslizamento lateral esquerda

Uma aeronave que possui estabilidade esttica positiva ( estaticamente estvel )


dever reagir rolando a asa na direo contrria ao ngulo de deslizamento lateral.
512

Condies de uma estabilidade esttica lateral positiva:

positivo CMT negativo MT negativo


negativo CMT positivo MT positivo

Fatores que influenciam a estabilidade esttica lateral:

Diedro
Enflechamento
Efeito de quilha
Efeito da empenagem vertical
Posicionamento das asas ( efeito de fuselagem )
Distribuio de pesos

Diedro o ngulo constitudo entre o plano horizontal e o plano de uma semi-asa:

Diedro positivo: ngulo diedro formado acima do plano horizontal.


Asas com diedro positivo produzem estabilidade esttica
lateral positiva ( estaticamente estvel ).

Diedro negativo: ngulo diedro formado abaixo do plano horizontal


Asas com diedro negativo produzem estabilidade esttica
lateral negativa ( estaticamente instvel ).

O ngulo diedro possibilita que o vento relativo atinja as asas com diferentes
ngulos de ataque no caso de uma inclinao com sideslip.
513

Nas asas com diedro positivo, a asa do lado de onde vem o vento relativo ( asa
cada ) fica com maior ngulo de ataque ( maior sustentao ), enquanto a asa do
outro lado ( asa levantada ) fica com menor ngulo de ataque ( menor sustentao ),
resultando em efeito estabilizante ( estaticamente estvel ).

Nas asas com diedro negativo, a asa do lado de onde vem o vento relativo ( asa
cada ) fica com menor ngulo de ataque ( menor sustentao ), enquanto a asa do
outro lado ( asa levantada ) fica com maior ngulo de ataque ( maior sustentao ),
resultando em efeito desestabilizante ( estaticamente instvel ).

Enflechamento o ngulo constitudo entre a linha do bordo de ataque e o eixo


lateral ou transversal de uma asa:

Enflechamento positivo: Bordo de ataque direcionado para trs.


Asas com enflechamento positivo produzem
estabilidade esttica lateral positiva ( estaticamente
estvel ).

Enflechamento negativo: Bordo de ataque direcionado para a frente.


Asas com enflechamento negativo produzem
estabilidade esttica lateral negativa ( estaticamente
instvel ).

O ngulo de enflechamento possibilita que o vento relativo atinja as asas com


diferentes ngulos em relao linha do bordo de ataque, no caso de uma
derrapagem ( sideslip ).
514

Nas asas com enflechamento positivo, a asa do lado de onde vem o vento relativo
( asa cada ) atingida por uma componente do vento relativo ( perpendicular linha
do bordo de ataque ) de maior intensidade ( maior sustentao ), enquanto a asa do
outro lado ( asa levantada ) fica com uma componente do vento relativo
( perpendicular linha do bordo de ataque ) de menor intensidade ( menor
sustentao ), resultando em efeito estabilizante ( estaticamente estvel ).

Nas asas com enflechamento negativo, a asa do lado de onde vem o vento relativo
( asa cada ) atingida por uma componente do vento relativo ( perpendicular linha
do bordo de ataque ) de menor intensidade ( menor sustentao ), enquanto a asa do
outro lado ( asa levantada ) fica com uma componente do vento relativo
( perpendicular linha do bordo de ataque ) de maior intensidade (maior sustentao),
resultando em efeito desestabilizante ( estaticamente instvel ).

Efeito de quilha a ao do vento lateral sobre as superfcies laterais da aeronave


devido a um deslizamento lateral ( sideslip ):

Estabilidade esttica lateral positiva ( estaticamente estvel ):

rea lateral acima do ( cg ) > rea lateral abaixo do ( cg )

Estabilidade esttica negativa ( estaticamente instvel ):

rea lateral acima do ( cg ) < rea lateral abaixo do ( cg )

Efeito da empenagem vertical devido ao do vento relativo sobre a


empenagem vertical durante um deslizamento lateral, gerando uma sustentao
que faz surgir um momento esttico lateral que tende posicionar as asas niveladas.
515

Grandes empenagens verticais so capazes de gerar estabilidade esttica lateral


positiva ( estaticamente estvel ).
De certa forma, o efeito da empenagem vertical compe o efeito de quilha.

Posicionamento das asas em relao fuselagem define o efeito de fuselagem


relativo a um deslizamento lateral ( sideslip ):

Asa alta: Favorece estabilidade esttica lateral positiva.


Asa baixa: Favorece estabilidade esttica lateral negativa.

O efeito de fuselagem nas aeronaves de asa baixa prejudicial estabilidade


esttica lateral positiva por dificultar que o vento relativo alcance o extradorso da asa
em elevao durante um momento lateral ou transversal ( momento de rolagem ),
afetando o efeito de diedro.

Os efeitos da posio das asas e do enflechamento podem ser quantificados em


termos de um ngulo diedro equivalente:

Aeronave com asas altas equivale --- ngulo diedro positivo de 2 ou 3


Aeronave com asas baixas equivale --- ngulo diedro negativo de 3 ou 4
ngulo de enflechamento positivo equivale --- ngulo diedro positivo
ngulo de enflechamento negativo equivale --- ngulo diedro negativo

( Asa alta ) + ( ngulo de enflechamento positivo ) --- elevada estabilidade esttica


lateral positiva.
516

Distribuio de pesos considera a influncia do peso da fuselagem na estabilidade


esttica lateral:

Peso da fuselagem com asa alta: Favorece estabilidade esttica lateral positiva
Fuselagem provoca um efeito pndulo.

Peso da fuselagem com asa baixa: Favorece estabilidade esttica lateral negativa.

3.19.4 Estabilidade esttica direcional

a estabilidade da aeronave ao redor de seu eixo vertical, relacionada ao movimento


de guinada devido a um deslizamento lateral ( sideslip ).

Os momentos de guinada so decorrentes de deslizamento lateral ( sideslip ),


formando um ngulo de sideslip ( = ngulo de deslizamento lateral ou ngulo de
derrapagem ) entre o eixo longitudinal da aeronave e a direo do vento relativo.

O coeficiente de momento de guinada ( CMG ), relacionado a um determinado


momento de guinada ( MG ), pode ser calculado pela frmula:

MG
CMG = ------------- MG = CMG . q . S . b
q.S.b

CMG = coeficiente de momento de guinada ( adimensional )


MG = momento de guinada (N.m)
q = presso dinmica do escoamento ( N / m2 )
S = rea da asa ( m2 )
b = envergadura da asa (m)
517

CMG positivo --- aeronave com tendncia de guinar para a direita


CMG negativo --- aeronave com tendncia de guinar para a esquerda
positivo --- ngulo de deslizamento lateral direita da aeronave
negativo --- ngulo de deslizamento lateral esquerda

Uma aeronave que possui estabilidade esttica positiva ( estaticamente estvel )


dever reagir guinando para se alinhar com o vento relativo.

Condies da estabilidade esttica direcional positiva:

positivo CMG positivo MG positivo


negativo CMG negativo MG negativo

Fatores que influenciam a estabilidade esttica direcional:

Enflechamento
Efeito de quilha
Efeito da empenagem vertical
Efeito da fuselagem

O enflechamento positivo provoca um binrio de foras nas asas, com uma fora de
arrasto ( D ) maior na asa do lado do vento relativo, devido maior intensidade do
vento nesta asa, surgindo um momento de guinada tendente recuperao da
estabilidade direcional.

O enflechamento negativo produz um efeito contrrio, com uma fora de arrasto ( D )


maior na outra asa, diminuindo a estabilidade direcional.
518

Efeito de quilha a ao do vento relativo sobre as superfcies laterais da aeronave:

Estabilidade esttica direcional positiva ( estaticamente estvel ):

rea lateral atrs do ( cg ) > rea lateral frente do ( cg )

Estabilidade esttica direcional negativa ( estaticamente instvel ):

rea lateral atrs do ( cg ) < rea lateral frente do ( cg )

O efeito da empenagem vertical de criar uma fora de sustentao ( L ) tendente a


alinhar a fuselagem com o vento relativo.

O momento de guinada de recuperao ser maior:

Quanto maior for a distncia da empenagem vertical ao centro de gravidade


( cg );
Quanto maior for a rea da empenagem vertical.

Aumento da efetividade da empenagem vertical:

Est relacionada com a posio da empenagem horizontal.


A cauda em T, empenagem horizontal sobre a empenagem vertical, melhora
a estabilidade direcional, podendo ser reduzida a rea da empenagem
vertical, havendo reduo de peso da aeronave.

Uso de barbatana dorsal ( dorsal fin ), posicionada na raiz do estabilizador


vertical.
519

A barbatana dorsal:
Aumenta a rea efetiva do estabilizador vertical;
Reduz a razo de aspecto do estabilizador;
Aumenta o ngulo de estol da empenagem vertical;
Permite a operao em maiores ngulos de derrapa-
gem.

Uso de barbatanas ventrais ( strakes = delta fins ).

As aeronaves que utilizam winglets experimentam uma reduo na


estabilidade direcional, sendo recomendado o uso de barbatanas ventrais.

O efeito da fuselagem de gerar uma estabilidade esttica direcional negativa


devido posio do centro de presso da fuselagem estar situado, geralmente,
frente do centro de gravidade ( cg ).

3.19.5 Estabilidade dinmica

A estabilidade dinmica considera o comportamento de uma aeronave, suas


oscilaes atravs do tempo, aps a retirada da causa da perturbao, ou seja,
descreve o tempo necessrio para uma aeronave responder sua estabilidade
esttica quando retirada de seu equilbrio.

Em funo dessas oscilaes, uma aeronave com estabilidade esttica positiva


( estaticamente estvel ) pode ter:

Estabilidade Dinmica: Positiva ( dinamicamente estvel )


Neutra ou Indiferente ( dinamicamente neutra )
Negativa ( dinamicamente instvel )
520

Estabilidade dinmica positiva ( aeronave dinamicamente estvel ) quando a


aeronave tende retornar posio de equilbrio, aps a retirada da causa da
perturbao ), atravs de movimento oscilatrio com amplitudes decrescentes, ou seja,
h um amortecimento das oscilaes.

Estabilidade dinmica indiferente ( aeronave dinamicamente neutra ) quando a


aeronave tende retornar posio de equilbrio, aps a retirada da causa da
perturbao, atravs de movimento oscilatrio com amplitudes constantes, ou seja, no
h amortecimento das oscilaes.

Estabilidade dinmica negativa ( aeronave dinamicamente instvel ) quando a


aeronave tende retornar posio de equilbrio, aps a retirada da causa da
perturbao, atravs de movimento oscilatrio com amplitudes crescentes,
caracterizando um movimento divergente.

Aeronave com estabilidade esttica indiferente ( aeronave estaticamente neutra ) ter


estabilidade dinmica indiferente ( aeronave dinamicamente neutra ).

Aeronave com estabilidade esttica negativa ( aeronave estaticamente instvel ) ter


estabilidade dinmica negativa ( aeronave dinamicamente instvel ).

A estabilidade dinmica pode ser estudada em relao aos eixos da aeronave:

Estabilidade dinmica longitudinal ( em torno do eixo lateral ou transversal );


Estabilidade dinmica lateral ( em torno do eixo longitudinal );
Estabilidade dinmica direcional ( em torno do eixo vertical ).
521

3.19.6 Estabilidade dinmica longitudinal

a estabilidade dinmica em torno do eixo lateral ou transversal.

Uma aeronave com estabilidade esttica positiva ( estaticamente estvel ) e


estabilidade dinmica positiva ( dinamicamente estvel ) oscila em torno da altitude
que mantinha ao experimentar uma perturbao longitudinal.

O movimento de oscilao longitudinal altera:

ngulo de atitude constitudo pela linha do horizonte e o eixo longitudinal da


aeronave, provocando variaes na altitude;
ngulo de ataque;
Velocidade.

O movimento de oscilao longitudinal , basicamente, constituda pela superposio


de dois movimentos:

Fugide ( primeiro modo de oscilao ou oscilao de perodo longo )


Perodo curto ( oscilao de perodo curto )

Fugide:

Oscilao de baixa freqncia ( perodo longo );


Mudanas imperceptveis de ngulo de ataque ( considerado constante );
Mudanas perceptveis de velocidade;
Correo mnima feita pelo piloto nos profundores ou o movimento amortecido
naturalmente.
522

Perodo curto:

Oscilao de alta freqncia ( perodo curto );


Mudanas perceptveis de ngulo de ataque;
Mudanas quase imperceptveis de velocidade;
Pode provocar grandes esforos na estrutura da aeronave;
Causado pela m distribuio de massas no profundor (balanceamento esttico
deficiente nos profundores ).

3.19.7 Estabilidade dinmica direcional

Divergncia direcional a tendncia de uma aeronave no se alinhar com o vento


relativo sob uma derrapagem, podendo gerar grandes esforos aerodinmicos e
conseqente falha estrutural.
Esta tendncia pode ser eliminada com o aumento da estabilidade esttica direcional
positiva.

3.19.8 Estabilidade dinmica lateral e direcional

Na anlise da estabilidade dinmica, os efeitos de uma derrapagem so considerados


de forma simultnea em relao estabilidade dinmica lateral e estabilidade
dinmica direcional, levando em conta a interao entre esses dois movimentos.

Considerando os movimentos simultneos em torno do eixo longitudinal e eixo


vertical, h dois tipos de movimento:

Divergncia em espiral;
Dutch roll.
523

Divergncia em espiral est associada a uma derrapagem quando a aeronave


estiver efetuando curva em descida ( curvando e descendo ), seguindo uma trajetria
espiral descendente, tendente a aumentar o ngulo de inclinao e a velocidade.
Essa divergncia em espiral acontece quando a estabilidade esttica direcional
positiva for muito efetiva, tendendo a aeronave a se alinhar ao vento relativo com
muito maior intensidade que o movimento de rolagem ( efeito diedro ).
A tendncia de divergncia em espiral pode ser corrigida com o aumento do efeito
diedro, com um efetivo amortecimento do movimento de rolagem.
A associao de alta velocidade e grande inclinao eleva o fator de carga,
podendo ocorrer danos estruturais.

Recuperao da divergncia em espiral:

Efetuar o nivelamento das asas da aeronave;


Reduzir a trao;
No cabrar a aeronave para evitar vo de dorso;
Aguardar a tendncia natural de sada do mergulho;
Manter vo reto e horizontal;
Aplicar a trao necessria.

Dutch roll o acoplamento entre os movimentos direcional e lateral quando o efeito


diedro for bem maior que a estabilidade esttica direcional positiva, sendo,
geralmente, induzido por uma guinada.

Guinada --- uma asa tem maior velocidade que a outra --- aumento de
sustentao na asa de maior velocidade --- aumento de arrasto na asa de
maior velocidade --- tendncia de subir e recuar da asa de maior velocidade
A outra asa ( asa oposta ) --- tendncia de descer e avanar
524

A tendncia de dutch roll uma caracterstica das aeronaves com grandes


enflechamentos de asa, devido ao seu grande efeito diedro.

A tendncia de dutch roll pode ser reduzida com:

Aumento do estabilizador vertical que aumenta a estabilidade esttica


direcional positiva ( desvantagem de aumentar o peso da aeronave );
Aletas ventrais na cauda ( desvantagem de aumentar o peso da aeronave );
Yaw damper ( dispositivo giroscpico sensvel s mudanas do ngulo de
guinada ). Atua sobre o leme de direo amortecendo a guinada.
525

3.20 Controle da Aeronave

A aeronave deve ter a capacidade de responder aos comandos do piloto,


principalmente, ter um bom controle de atitude e de trajetria de vo.
O controle caracterizado pelas respostas do avio aos comandos do piloto. Essas
respostas so percebidas atravs das foras de reao sobre o manche e pedais,
isto , reao nos controles de vo.

Existe uma relao entre estabilidade e controle.


Elevado grau de estabilidade aumenta a resistncia s mudanas, reduzindo o
controle sobre a aeronave e tornando a pilotagem mais difcil.

Avies de transporte --- maior estabilidade --- menor capacidade de controle


Avies de caa --- menor estabilidade --- maior capacidade de controle

3.20.1 Estabilidade com manche livre

Deixando o manche livre, a tendncia das superfcies de comando se alinharem com


o vento relativo, havendo uma reduo da estabilidade longitudinal.

A estabilidade com manche livre deve assegurar que uma aeronave tenha a
capacidade de assumir uma atitude de vo nivelado, como no caso de incapacidade
temporria do piloto.

O deslocamento traseiro do cg deve ser observado a fim de se garantir a estabilidade


com manche livre.

Aeronave em vo reto e nivelado possui um coeficiente de sustentao ( C L ) de


equilbrio, quando ( CML ) = 0 ( ML ) = 0
526

CL de equilbrio com manche livre > CL de equilbrio com manche fixo

Em grandes ngulos de ataque, isto , com C L elevados, o coeficiente de momento


de arfagem ( CML ) de reao com manche livre menor que o coeficiente de
momento de arfagem ( C ML ) de reao com manche fixo. Isto devido a que, em
elevados ngulos de ataque ( grandes CL ), o alinhamento dos profundores com o
vento relativo reduz a efetividade da empenagem horizontal.

Grandes CL --- CML manche livre < CML manche fixo


ML manche livre < ML manche fixo

Aeronave com estabilidade esttica longitudinal positiva reagiria:

CL < CL de equilbrio --- CML > 0 ( ML positivo )


CL > CL de equilbrio --- CML < 0 ( ML negativo )

3.20.2 Controle do profundor e velocidade

Considerando um vo reto e horizontal, a sustentao da empenagem horizontal


denominada:

Sustentao positiva --- fora de sustentao ( L ) para cima


Sustentao negativa --- fora de sustentao ( L ) para baixo

Em baixas velocidades, o ngulo de ataque maior que nas altas velocidades, e a


aeronave com estabilidade esttica longitudinal positiva tende a baixar o nariz
( levantar a cauda ).
527

Para manter a atitude de vo em baixa velocidade, o piloto deve deslocar os


profundores para cima, gerando uma sustentao negativa ( L ) na empenagem
horizontal ou reduzindo a sustentao positiva.

As asas desenvolvem um momento de arfagem negativo ( nariz para baixo ).

Com o aumento da velocidade, o ngulo de ataque reduzido ( menor C L ) e a


condio de estabilidade reduz a tendncia de baixar o nariz, fazendo com que o piloto
diminua a fora de cabrar.

A partir de uma determinada velocidade, velocidade de trimagem, o aumento de


velocidade exige uma fora de picar. Para manter a atitude de vo em alta velocidade,
o piloto deve deslocar os profundores para baixo, gerando uma sustentao positiva
( L ) na empenagem horizontal ou reduzindo a sustentao negativa.

Velocidade de trimagem aquela na qual a fora no manche nula:

Velocidade da aeronave < velocidade de trimagem --- fora no manche de


puxar ( cabrar )

Velocidade da aeronave > velocidade de trimagem --- fora no manche de


empurrar ( picar )

3.20.3 Controle do profundor e centro de gravidade ( cg )

A posio do ( cg ) tem grande influncia na estabilidade longitudinal ( estabilidade de


arfagem ) da aeronave.
528

A fora no manche ( controle de profundor ) muito sensvel ao deslocamento do


( cg ).

Considerando uma aeronave em vo reto e nivelado numa velocidade abaixo da


velocidade de trimagem, havendo uma fora no manche de puxar ( cabrar ):

Estando o ( cg ) frente do ponto neutro ( pn ), com o deslocamento, para trs,


do ( cg ), a fora no manche de puxar ( controle do profundor ) vai sendo
reduzida;

Quando o ( cg ) alcanar o ponto neutro ( pn ), a fora no manche de puxar


praticamente zero ( sensao de manche muito leve ).
Nesta situao, existe a possibilidade de induo a oscilaes da aeronave;

Com o ( cg ) atrs do ponto neutro ( pn ), h uma inverso da fora no


manche de puxar ( cabrar ) para uma fora no manche de empurrar ( picar ).

Velocidade de trimagem aquela na qual a fora no manche nula.

Se o centro de gravidade ( cg ) estiver atrs do ponto neutro ( pn ), um aumento de


velocidade requer reduo da fora no manche de empurrar ( velocidades abaixo da
velocidade de trimagem ) e um aumento da fora no manche de puxar ( velocidades
acima da velocidade de trimagem ):

Velocidade da aeronave < velocidade de trimagem --- fora no manche de


empurrar ( picar )

Velocidade da aeronave > velocidade de trimagem --- fora no manche de


puxar ( cabrar )
529

3.20.4 Gradiente ( F / n )

a razo entre a fora no manche, fora exercida sobre o profundor pelo piloto, e o
fator de carga ( n ) de uma determinada manobra.

A fim de se proteger a integridade fsica da aeronave e de seus ocupantes, durante


uma manobra, o piloto deve exercer um grande esforo sobre o controle do profundor
( manche ) conforme a severidade da manobra:

Manobra mais intensa --- maior fator de carga ( n ) --- maior a fora
do piloto sobre o manche;

Aeronave com fator de carga limite mais baixo --- gradiente F/n deve
ser maior;

Aeronave com fator de carga limite mais alto --- gradiente F/n pode
ser menor.

3.20.5 Foras de controle nos profundores

As foras de controle nos profundores ( elevators ) podem ser ajustadas atravs:

Balanceamento aerodinmico do profundor;


Balanceamento esttico do profundor;
Molas de centragem;
Downspring;
Contrapeso;
Anti-servo tab ( alterao da curvatura do profundor );
Servo tab ( alterao da curvatura do profundor ).
530

O balanceamento aerodinmico dos profundores pode ser realizado por meio de


horns nas superfcies de comando.
Horn uma proeminncia frente da superfcie, criando uma fora na mesma direo
do movimento da superfcie de comando, reduzindo as foras sobre o controle dos
profundores.

O balanceamento esttico do profundor tambm reduz as foras sobre o controle do


profundor. So colocados pesos frente do eixo de articulao da superfcie de
comando, reduzindo os esforos de cabrar ( nose up ).
Deve-se tomar o cuidado para no reduzir, em demasia, a estabilidade com manche
livre.

As molas de centragem possibilitam centrar os comandos automaticamente,


garantindo a estabilidade com manche livre. So posicionadas molas ao longo da
cadeia de comando do profundor:

A fora no controle do profundor proporcional ao seu deslocamento;

Aumento da sensibilidade do controle, principalmente, em baixa velocidade,


devido maior deflexo do profundor;

Efeito sobre o gradiente F/n. Para um determinado fator de carga ( n ), o


incremento de velocidade da aeronave faz aumentar a fora no manche
( puxar ).

A cadeia de comando do profundor constituda pelos diversos componentes


que unem o controle do profundor ( manche ) superfcie de comando.
531

Downspring uma mola posicionada na cadeia de comando do profundor,


tracionando o mesmo no sentido de picar ( nose down ) a aeronave:

Aumenta a estabilidade de foras no controle do profundor ( manche ),


independente da deflexo do manche e da velocidade;

No h alterao do gradiente F/n.

Contrapeso ( bobweight ) posicionado na cadeia de comando do profundor:

Aumenta a estabilidade de foras no controle do profundor ( manche );

Aumenta o gradiente F/n, ou seja, aumenta a fora no manche ( puxar ).

Anti-servo tab altera a curvatura do profundor:

Aumenta a fora no controle do profundor ( manche ) com a reduo de


velocidade, quando requerida maior deflexo da superfcie de comando;

utilizado em stabilators.

Servo-tab altera a curvatura do profundor:

Diminui a fora no controle do profundor ( manche ) com a reduo de


velocidade, quando requerida maior deflexo da superfcie de comando.
532

3.21 Parafuso

um vo com uma asa estolada, apresentando uma trajetria em giro e descendente,


descrevendo uma espiral ( trajetria vertical helicoidal ), havendo grande arrasto e
conseqente velocidade moderada. Ao ser interrompida a rotao, desaparece o estol.
Nesta recuperao, h um aumento significativo da velocidade.

O raio da espiral descrita denominado raio do parafuso.

O parafuso tambm denominado auto-rotao, pelo fato da aeronave se manter em


rotao, indefinidamente, se no forem tomadas as medidas de recuperao.

Fases do parafuso: Parafuso incipiente;


Parafuso desenvolvido;
Recuperao do parafuso.

Durante um parafuso, o avio apresenta: Estol;


Movimento de rolagem;
Movimento de guinada;
Movimento de picada;
Glissada;
Perda de altura.

O parafuso pode ser: Parafuso comandado;


Parafuso acidental.

Parafuso comandado:

Os avies da categoria normal e alguns da categoria utilidade no podem efetuar


parafusos:
533

Reduo da potncia para marcha-lenta, podendo, tambm, ser comandado com


maior potncia;

Reduo de velocidade, levando a aeronave para o ngulo de estol ( ngulo


crtico );
Prximo ao estol, pressionar um dos pedais para guinar o avio, provocando
uma derrapagem. Pode ser utilizado o aileron no lugar do leme de direo.

Com a guinada, a asa do lado exterior da curva adquire maior velocidade,


ganha sustentao e se levanta, diminuindo o ngulo de ataque.

A asa do lado interior da curva adquire menor velocidade, reduz a


sustentao e se abaixa, aumenta o ngulo de ataque e estola.
A aeronave rola e guina na direo desta asa estolada.

Inicia-se a auto-rotao. A asa do lado interior ao aumentar o ngulo de


ataque, aumenta tambm o arrasto;

O avio executa duas ou trs voltas, em auto-rotao, antes que o parafuso seja
iniciado.

Parafuso acidental devido ao estol assimtrico:

Incidncias diferentes;
Uso de ailerons em baixas velocidades;
Torque do motor;
Curvas;
Distribuio de massas.
534

As incidncias diferentes das asas tm por objetivo neutralizar as influncias do


torque do motor e do efeito da esteira da hlice.
A asa com maior incidncia passa pelo ngulo crtico primeiro, estola e d incio ao
parafuso.

O uso de ailerons em baixas velocidades, prximo ao ngulo crtico, pode provocar o


parafuso. O aileron que abaixa pode fazer com que a asa ultrapasse o ngulo crtico,
estolando esta asa e dando incio a um parafuso.

O torque do motor tende a girar o avio em sentido contrrio rotao da hlice. Este
giro, prximo ao ngulo crtico, pode estolar uma asa, iniciando o parafuso. O efeito
do torque mais pronunciado em maiores potncias.

As curvas realizadas com muita inclinao podem levar ao estol uma das asas,
provocando o incio de um parafuso.
Nas curvas niveladas e em subida, o ngulo de ataque maior na asa externa
curva, podendo ultrapassar o ngulo crtico, dando incio ao parafuso em sentido
contrrio ao da curva.
Nas curvas em descida, o ngulo de ataque maior na asa interna curva, e se for
ultrapassado o ngulo crtico, o parafuso acontecer no mesmo sentido da curva.

A distribuio de massas est relacionada, principalmente, com o motor e


empenagem vertical, isto , com massas concentradas em pontos distantes do
centro de gravidade ( cg ).
Essas massas concentradas, durante o parafuso, vo elevando o nariz da aeronave,
assegurando o estol.
535

3.21.1 Recuperao do parafuso

Recolher os flaps, evitando ultrapassar a velocidade mxima com os flaps em


baixo;

Reduzir a trao para marcha lenta, evitando momentos e aumento de


velocidade;

Neutralizar os ailerons, reduzindo o ngulo de ataque da asa estolada;

Aplicar pedal total ( leme ), do lado contrrio rotao, para interromper o


movimento de guinada;

Neutralizar o profundor para eliminar o estol aps a aplicao do leme de


direo, ou quando houver uma reduo da rotao;

O comando do profundor antes do leme de direo possibilita o aumento da


velocidade de rotao;

Neutralizar o leme de direo ao ser interrompida a rotao;

Puxar o manche ( cabrar ), suavemente, quando a velocidade comear a


aumentar.

Tomar o devido cuidado: Excesso de velocidade;


No provocar um novo estol;
Evitar fator de carga ( n ) elevado.
536

3.21.2 Parafuso chato

A aeronave inicia uma trajetria vertical, girando prximo posio horizontal, deixando
quase todas as superfcies de comando estoladas.

Pode acontecer em aeronaves de cauda pesada, isto , quando o centro de


gravidade ( cg ) se posiciona muito atrs. Geralmente, este parafuso acidental,
dependendo das caractersticas do avio.

Em aeronaves desconhecidas, recomenda-se a imediata recuperao de um parafuso


para se evitar uma possvel induo ao parafuso chato.

Caractersticas do parafuso chato:

As primeiras voltas so idnticas ao parafuso normal;

A aeronave levanta o nariz e se estabiliza com o eixo longitudinal,


praticamente, paralelo ao horizonte, descendo verticalmente;

O escoamento do ar cerca de 90 com o eixo longitudinal da aeronave;

Produo de fortes turbulncias;

Profundor e leme de direo ( rudder ) tornam-se ineficientes;

Velocidade de descida da aeronave reduzida pelo elevado arrasto produzido


pelas turbulncias.
537

3.21.2 Recuperao do parafuso chato

A recuperao por meio dos comandos de vo impossvel;

necessrio deslocar o centro de gravidade ( cg ) para a frente;

Alguns avies possuem pra-caudas que so pra-quedas de cauda,


possibilitando a sada do parafuso chato. Criam momentos de arfagem,
recuperando a ao do profundor.

O avio baixa o nariz e iniciado um parafuso normal;

A recuperao passa a ser a do parafuso normal.

3.21.3 Melhora de controle em torno do eixo vertical

Os estabilizadores horizontais so posicionados de forma a deixar, sob os mesmos,


uma rea da superfcie de cauda fora da esteira da empenagem horizontal durante
os elevados ngulos de ataque.

3.21.4 Melhora de controle em torno do eixo lateral

Pequenas barbatanas so posicionadas na raiz da empenagem horizontal, criando


vrtices nos elevados ngulos de ataque, aumentando a aderncia da camada limite
e o ngulo crtico da superfcie.
Essas barbatanas melhoram a recuperao de mergulhos.
538

3.22 Teoria de Vo de Alta Velocidade

O estudo da aerodinmica de alta velocidade fundamental para a compreenso dos


vos de aeronaves em alta velocidade.

3.22.1 Substncia incompressvel

aquela cujo volume ( V ) no se altera com as modificaes de presso ( p ), sendo a


densidade ( d ) constante. O ar, nos vos em baixas velocidades, considerado
incompressvel, porque as presses produzem variaes desprezveis de ( V ) e ( d ).

3.22.2 Substncia compressvel

aquela cujo volume ( V ) se altera com as modificaes de presso ( p ).


Em uma transformao isotrmica, a presso de uma dada massa de gs
inversamente proporcional ao volume ocupado pelo gs.
p.V = constante
p1 . V1 = p2 . V2
Presso ( p ) aumenta --- volume ( V ) diminui
Presso ( p ) diminui --- volume ( V ) aumenta

Numa substncia compressvel, a densidade ( d ) varia com as mudanas de volume:

m
d = ----------
V

d = densidade ( kg / m3 )
m = massa ( kg )
V = volume ( m3 )
539

Presso ( p ) aumenta --- volume ( V ) diminui --- densidade ( d ) aumenta


Presso ( p ) diminui --- volume ( V ) aumenta --- densidade ( d ) diminui

Todos os gases e vapores so considerados compressveis.


A compressibilidade do ar significativa nos vos de alta velocidade.

O incio da alta velocidade ou da compressibilidade do ar discutvel. Alguns autores


consideram, para fins de aerodinmica, a velocidade aerodinmica verdadeira de 250
kt, outros 207,64 kt.

128,62 m / s = 463 km / h = 250 kt

Mach = a partir de ( M 0,4 )

A velocidade aerodinmica verdadeira em torno de 207,64 kt altera a densidade


do ar atmosfrico em cerca de 5%, ao nvel do mar e em condies ISA.
Nestas condies, o nmero de Mach que expressa o limite entre o regime
incompressvel e compressvel pode ser calculado:

VA 207,64 kt
M = -------------- = ---------------- M = 0,314
vsom 661,24 kt

Obs: 661,24 kt a velocidade do som ao nvel do mar e em condies ISA.

3.22.3 Velocidade do som

O som so impulsos de presso em nossos ouvidos, em freqncias audveis.


O som no se propaga no vcuo.
540

Quando um avio voa em velocidades subsnicas, os impulsos de presso, gerados


pela aeronave, se propagam na velocidade do som, tendo influncia sobre o ar
frente da aeronave, com uma inclinao dos filetes de ar, para cima ( upwash ), frente
do aeroflio e inclinao dos filetes de ar, para baixo ( downwash ), atrs do aeroflio.

Em velocidades acima do som, o avio provoca uma onda de choque. Quando o ar


passa por esta onda de choque, h grandes alteraes na velocidade, presso,
densidade e temperatura.
Os filetes de ar no modificam a direo frente do bordo de ataque.

MSL 1013,2 hPa 15 C = 340,4 m / s = 1225,46 km / h

A velocidade do som, no ar, reduzida com a queda de temperatura:


Variao de velocidade do som para cada 1 C = 2 ft / s --- 1 C = 0,6096 m / s

Variao de temperatura = 0,0019812 C / ft ( aproximadamente 2 C / 1.000 ft )

Calculando a velocidade do som no FL 100 ( 10.000 ft ):

Variao da temperatura --- 0,0019812 C x 10.000 ft = 19,812 C


1 C ----------------- 0,6096 m / s
19,812 C --------- x --- 12,07 m / s ( variao de velocidade )

340,4 m / s 12,07 m / s = 328,33 m / s no FL 100

A velocidade do som pode, tambm, ser calculada pela frmula:

T
vSOM = 340,4 RQ ( ---------- ) m / s
288,15
541

RQ = raiz quadrada
T = temperatura do ar em K ( 273,15 + C )

Calculando a velocidade do som no FL 100:

T
vSOM = 340,4 RQ ( ---------- ) m / s
288,15

Temperatura no FL 100:
T = 15 C ( 0,0019812 x 10.000 ) C = - 4, 812 0C = - 4,812 + 273,15 = 268,33 K

T 268,33
vSOM = 340,4 RQ ( ---------- ) = 340,4 RQ ( -------------- ) = 328,48 m / s
288,15 288,15

Outra frmula para o clculo da velocidade do som:

vsom = RQ ( y . RAR . T ) m / s

RQ = raiz quadrada
y = 1,4 ( razo de calores especficos: y = 1,4 para o ar )
RAR = 287 J / Kg . K ( constante do ar )
T = temperatura do ar em K ( 273,15 + C )

Calculando a velocidade do som no FL 100:

vsom = RQ ( y . RAR . T ) m / s

vsom = RQ ( 1,4 . 287 . 268,33 ) vsom = 328,25 m / s


542

3.22.4 Nmero de Mach

Nmero de Mach a razo entre a velocidade da aeronave em relao ao ar


( velocidade aerodinmica ) e a velocidade do som nas condies ambientais.
A velocidade do som funo da temperatura do ar externo.

Quanto mais alto o vo, menor a temperatura do ar externo e, portanto, menor a


velocidade do som.

VA Velocidade aerodinmica verdadeira do avio ( m / s )


M = -------------- = ---------------------------------------------------------------------------------
vsom Velocidade do som nas condies de vo (m/s)

M = Nmero de Mach
VA = velocidade aerodinmica verdadeira ( TAS )
vsom = velocidade do som nas condies de vo

Ex: Sabendo-se que a velocidade do som a 30.000 ft, em condies ISA, de


303,16 m / s, calcular o Nmero de Mach de uma aeronave que est mantendo
uma velocidade aerodinmica de 500 kt ( TAS ) nesta altitude.

VA Velocidade aerodinmica verdadeira do avio ( m / s )


M = -------------- = -------------------------------------------------------------------------------
vsom Velocidade do som nas condies de vo (m/s)

VA = 500 kt = 926 km / h = 257,22 m / s


vsom = 303,16 m / s

VA 257,22 m / s
M = -------------- = ----------------------- = 0,85 M = 0,85
vsom 303,16 m / s
543

3.22.5 Mach crtico

O avio em velocidade subsnica, haver um momento que, em alguma parte do avio,


geralmente no extradorso da asa e prximo fuselagem, o escoamento de ar atinge a
velocidade do som. Esse Nmero de Mach da aeronave denominado Mach crtico
( MCRIT ). Observa-se que a velocidade do avio ainda subsnica, porm, est
surgindo escoamento na velocidade do som em alguma parte da aeronave.

3.22.6 Regime subsnico

Quando os filetes de ar em contato com o avio tm velocidades inferiores


velocidade do som. O Nmero de Mach ( M ) inferior a M 0,75 ( aproximadamente ).

3.22.7 Regime transnico

o regime de vo que possibilita o surgimento, simultneo, de escoamentos


supersnicos e subsnicos --- 0,75 < = M < 1,2 ( aproximadamente )

3.22.8 Ondas de choque

Consideremos um escoamento com velocidades acima do som sobre um aeroflio,


formando uma regio de fluxo supersnico. A prpria aeronave gera tambm impulsos
de presso que propagam na velocidade do som e em sentido contrrio ao
escoamento supersnico, ou seja, impulsos de presso que propagam em direo ao
bordo de ataque do aeroflio, chocando-se com o escoamento supersnico. Verifica-
se, ento, uma interrupo abrupta na regio supersnica, num ponto onde a
velocidade reduzida para Mach 1 ( Mach = 1 ). Neste ponto, forma-se uma
concentrao de impulsos de presso que constitui a onda de choque.
544

Esta concentrao de impulsos de presso forma uma camada com espessura em


torno de 0,00001 cm. O escoamento sofre grandes alteraes de presso, densidade e
temperatura. A onda de choque surge em velocidade de escoamento > Mach 1.

Acima do ( MCRIT ) surge uma onda de choque normal no extradorso. Partes da asa
contm escoamentos acima da velocidade do som ( escoamentos supersnicos ),
enquanto, em outras partes, surgem escoamentos abaixo da velocidade do som
( escoamentos subsnicos ).

A transio do fluxo subsnico para o supersnico suave.


A transio do fluxo supersnico para o subsnico faz surgir uma onda de choque.

O regime transnico caracterizado pelo vo acima do Mach crtico ( MCRIT ).


MMO ( Mach mximo operacional ) > MCRIT

A velocidade do ar no bordo de fuga = velocidade do avio

Esta onda de choque formada sobre o aeroflio praticamente perpendicular


superfcie do mesmo e, por isso, denominada onda de choque normal.

medida que a velocidade do avio ( Mach ) vai aumentando, a onda de choque


normal vai se deslocando na direo do bordo de fuga, ampliando a regio
supersnica antes da onda de choque normal.

A partir de uma determinada velocidade, surge uma onda de choque normal no


intradorso.

Acima de Mach 1, o fluxo de ar se ajusta, imediatamente, forma da asa e fuselagem,


gerando uma onda de choque denominada onda de proa por se posicionar frente da
asa e fuselagem. Se o bordo de ataque for arredondado, a onda de proa fica um
pouco afastada do mesmo, surgindo uma regio subsnica entre eles.
545

Os impulsos de presso gerados na regio supersnica e os gerados na regio


subsnica, quando afastados de um bordo de ataque espesso, se acumulam numa
onda de choque normal, perpendicular direo do escoamento na altura do eixo
central do aeroflio. Esta onda comea a se inclinar medida que afasta deste eixo
central.

Caractersticas da onda de choque normal:

Esta onda somente acontece quando o escoamento transita de supersnico


para subsnico;

H um aumento de presso, densidade e temperatura do ar, provocando uma


reduo no nmero de Mach e velocidade do escoamento;

Presso esttica + presso dinmica reduzida, significando uma queda de


energia no escoamento;

O escoamento no muda de direo ao passar pela onda de choque normal;


O nmero de Mach, aps a onda de choque normal, o inverso do nmero de
Mach antes da onda:

1
Mach aps a onda de choque normal = ------------------------------------------------------
Mach antes da onda de choque normal

Ex: Mach antes da onda de choque normal = 1,11 Mach aps = ?

1 1
Mach aps = -------------------- = ---------- = 0,90 Mach aps = 0,90
Mach antes 1,11
546

3.22.9 Regime supersnico

No regime supersnico, todos os filetes em contato com o avio esto em velocidade


supersnica, exceto os filetes da camada limite que esto com velocidade abaixo da
velocidade do som. 1,2 < = M < 5

3.22.10 Regime hipersnico

No regime hipersnico, todos os filetes em contato com o avio esto em velocidade


hipersnica, exceto os filetes da camada limite que esto com velocidade abaixo da
velocidade do som. M=>5

3.22.11 Efeitos das ondas de choque

Deslocamento do centro de presso;


Tendncia de picar ( tuck under );
Problemas de compressibilidade no mergulho;
Vibraes;
Rolloff;
Comandos inoperantes;
Estol de compressibilidade;
Arrasto de onda;
Diminuio do downwash.

3.22.12 Deslocamento do centro de presso

As ondas de choque alteram a distribuio de presses num aeroflio,


movimentando o centro de presso em direo ao bordo de fuga da asa.
547

3.22.13 Tendncia de picar

Essa tendncia de picar denominada tuck under.

Causas do tuck under:

Deslocamento do centro de presso em direo ao bordo de fuga da asa;


Diminuio do downwash da asa.

3.22.14 Problemas de compressibilidade no mergulho

Esses problemas se manifestavam nos mergulhos em elevadas altitudes devido


gerao de ondas de choque em funo do aumento do nmero de Mach,
ultrapassando o Mach crtico ( MCRIT ).
Com a perda de altitude durante o mergulho, o nmero de Mach reduzido por causa
do aumento da velocidade do som, em funo das temperaturas maiores nas altitudes
menores.

3.22.15 Vibraes

A onda de choque aumenta a espessura da camada limite, podendo provocar o


descolamento desta camada, e da, vibraes na cauda ou em qualquer outra parte da
aeronave, podendo acontecer vibrao generalizada.
548

3.22.16 Rolloff

Para um determinado ngulo de ataque ( ) e nmero Mach, o coeficiente de


sustentao ( CL ) menor quando a asa estiver sob efeito de uma onda de choque.

MMO ( maximum operating speed ) o Mach mximo operacional, a fim de se evitar


ultrapassar o Mach crtico ( MCRIT ), o que faria surgir uma onda de choque e uma
reduo no coeficiente de sustentao ( CL ).
Prximo ao ( MMO ), movimentos de guinada poderiam fazer a asa externa, asa de
maior velocidade, atingir uma velocidade acima do ( MCRIT ), criando uma onda de
choque e reduzindo o coeficiente de sustentao ( C L ), o que acarretaria uma perda
de sustentao nesta asa, fazendo-a abaixar, provocando um movimento de
rolamento contrrio ao do esperado ( rolloff ).
Por esse motivo, em vos prximo ao ( MMO ), no recomendado a utilizao do leme
de direo, somente ailerons.

3.22.17 Comandos inoperantes

A inoperncia dos comandos devida s ondas de choque caracterizada por:

Ausncia de respostas durante o movimento das superfcies de comando;


Comandos, excessivamente, duros.

Causas dos comandos inoperantes:

O descolamento dos filetes de ar, por ao das ondas de choque, reduz a


energia cintica e a eficcia das superfcies de comando;
549

O movimento de uma superfcie de comando altera o escoamento frente do


aeroflio se no houver onda de choque, controlando a fora aerodinmica
gerada pelo aeroflio.
Com a presena da onda de choque acima do Mach crtico ( M CRIT ), os sinais
gerados pela superfcie de comando se acumulam na onda de choque,
resultando numa reduo significativa de sua influncia.

As ondas de choque alteram a posio do centro de presso das superfcies


de comando, produzindo um incremento do momento na linha de articulao,
dificultando a movimentao das superfcies.

3.22.18 Estol de compressibilidade

Este estol tambm denominado estol de Mach e estol de choque.

Os filetes de ar da camada limite, ao perderem energia cintica por causa de sua


viscosidade, provocam o estol do aeroflio ao descolarem antes do bordo de fuga,
reduzindo a sustentao ( L ) e aumentando o arrasto ( D ).

A espessura da camada limite aumentada ao passar pela onda de choque e na


presena de um gradiente adverso de presso, tendo que vencer um aumento de
presso, produz um descolamento dos filetes de ar, reduzindo a sustentao ( L ) e
aumentando o arrasto ( D ).

No havendo onda de choque, para um determinado ngulo de ataque ( ), quanto


maior o nmero de Mach ( M ), maior ser o coeficiente de sustentao ( C L ).
Isto equivale a dizer que, para um determinado coeficiente de sustentao ( CL ),
quanto maior o nmero de Mach ( M ), menor ser o ngulo de ataque ( ).
550

Sob efeito de uma onda de choque, para um determinado ngulo de ataque ( ),


quanto maior o nmero de Mach ( M ), menor ser o coeficiente de sustentao
( CL ). Isto equivale a dizer que, para um determinado coeficiente de sustentao
( CL ), quanto maior o nmero de Mach ( M ), maior ser o ngulo de ataque ( ).

Estas situaes podem ser visualizadas nos grficos ( CL x ) para diferentes nmeros
de Mach ( M ).

Para um mesmo coeficiente de sustentao ( CL ), quanto maior o nmero de Mach,


maior o coeficiente de arrasto ( CD ).
Ver grfico ( CL x CD ) para diferentes nmeros de Mach( M ).

O estol subsnico mais crtico que o estol de compressibilidade.


No regime transnico, o pr-estol caracterizado por vibraes denominadas
buffet, tanto nas altas velocidades com nas baixas.

O pr-estol ( buffet ) se manifesta num nmero de Mach, praticamente, constante.


Quanto maior for a altitude, a velocidade indicada, relativa a este nmero de Mach
( M ), ser menor.

Para eliminar o buffet:

Nas altas velocidades --- Diminuir o nmero de Mach.

Nas baixas velocidades --- Reduzir o ngulo de ataque ( );


Aumentar a velocidade.

As velocidades indicadas de buffet variam com: Altitude


Fator de carga ( n ).
551

Velocidade indicada de buffet ( pr-estol ) de baixa velocidade:

Aumenta com a altitude;

O velocmetro indica uma velocidade maior que a real devido a erros do


instrumento causados pela compressibilidade;

A distribuio da presso ao redor do aeroflio, nas grandes altitudes, afetada


pela compressibilidade, interferindo na velocidade de estol.

Velocidade indicada de buffet ( pr-estol ) de alta velocidade:

Diminui com a altitude;

O pr-estol ( buffet ) se manifesta num nmero de Mach, praticamente,


constante. Quanto maior for a altitude, a velocidade indicada, relativa a este
nmero de Mach ( M ), ser menor.

As velocidades de pr-estol ( buffet ) de alta e baixa se igualam em determinada


altitude, num ponto denominado coffin corner ( canto do caixo ).
Para se livrar deste ponto, se for mantida a altitude, necessrio reduzir o peso da
aeronave, o que ocorrer com o consumo de combustvel, sendo reduzida a velocidade
de pr-estol de baixa e aumentada a de alta com a reduo do peso.

O aumento do fator de carga ( n ) reduz a altitude de coffin corner.

O teto de servio estabelecido abaixo da altitude de coffin corner, porm, um


aumento do fator de carga ( n ), caso das curvas, podem reduzir a altitude deste
ponto.
552

3.22.19 Arrasto de onda

O arrasto de onda ou arrasto de compressibilidade gerado pelo:

Incremento lento do arrasto ( D ) devido ao aumento da espessura da camada


limite, logo aps o Mach crtico ( MCRIT );
Incremento mais rpido do arrasto ( D ) devido ao descolamento da camada
limite, provocado pela onda de choque;
Incremento muito acentuado do arrasto ( D ) ao ser alcanado o Mach de
divergncia ( MDIV ), quando o crescimento do coeficiente de arrasto ( C D )
passa a ser muito pronunciado.

Em asas com enflechamento nulo, o coeficiente de arrasto ( C D ) atinge seu valor


mximo quando ( M = 1 ). Essa velocidade recebia o nome de barreira do som.

3.22.20 Diminuio do downwash

Num escoamento subsnico, a direo dos filetes de ar alterada, fazendo um


movimento para cima ( upwash ), na frente do bordo de ataque do aeroflio e um
movimento para baixo ( downwash ), atrs do bordo de fuga.

Com o downwash na parte traseira do aeroflio, o ngulo de ataque ( ) da


superfcie horizontal negativo, criando uma fora de sustentao ( L ) para baixo,
isto , uma fora negativa.

As ondas de choque produzidas nas velocidades acima do Mach crtico ( M CRIT )


reduzem o downwash, diminuindo o ngulo de ataque ( ) negativo da superfcie
horizontal e, por conseqncia, reduzem a fora de sustentao ( L ) negativa desta
superfcie.
553

3.22.21 Vo transnico

Muitos anos atrs, os efeitos da compressibilidade j se manifestavam a Mach 0,60 e,


atualmente, os vos comerciais j so possveis acima de Mach 0,92.

O arrasto induzido correspondia, em mdia, a 50% do arrasto total, sendo que, hoje,
corresponde em torno de 25% a 40%.
Os arrastos parasita e de compressibilidade correspondem diferena para os 100%
( 60% a 75% do arrasto total ).

O arrasto parasita tem sido, significativamente, reduzido.

Tem-se conseguido elevar o Mach crtico ( MCRIT ) e o Mach de divergncia ( MDIV ),


retardando os problemas de compressibilidade e arrasto:

As tcnicas utilizadas so: Enflechamento;


Aeroflios de pequena espessura;
Aeroflios de pequena curvatura.

Enflechamento o ngulo formado entre o eixo transversal e a linha do bordo de


ataque da asa.

Se considerarmos uma asa retangular, sem enflechamento, seu aeroflio ter um


determinado valor de Mach crtico ( MCRIT ). Se efetuarmos um enflechamento nesta
asa, o ( MCRIT ) do aeroflio continuar o mesmo, porm, a asa ficar sensvel somente
componente do vento relativo perpendicular ao bordo de ataque da mesma, ou
seja, uma componente de menor intensidade que o prprio vento relativo, resultando
numa elevao do ( MCRIT ).
554

Para um mesmo aeroflio, temos a seguinte frmula para o novo ( MCRIT ):

MCRIT do aeroflio
Novo MCRIT = --------------------------
cos

cos = cosseno
= ngulo de enflechamento

Ex: Uma asa retangular, cujo aeroflio tem MCRIT = 0,80, posicionada formando
um ngulo de enflechamento de 30. Qual o novo MCRIT da asa?

MCRIT do aeroflio 0,80 0,80


Novo MCRIT = -------------------------- = --------------- = --------------- = 0,92
cos cos 30 0,866025

Este novo MCRIT = 0,92 um valor terico, pois, na prtica, o novo MCRIT se
situaria --- 0,80 < novo MCRIT < 0,92

Vantagem do enflechamento: Aumenta o MCRIT

Desvantagens do enflechamento: Gera menos fora de sustentao ( L );


Incrementa o tuck under em altas velocidades;
Estol na ponta de asa;
Deslocamentos laterais dos filetes de ar;
Dutch roll.

A asa enflechada gera menos fora de sustentao ( L ):

Tem curvatura e espessura menores;


Sensvel, apenas, componente do vento relativo perpendicular ao bordo de
ataque;
555

O coeficiente mximo de sustentao ( CLMAX ) menor, comparado ao de uma


asa convencional;
O ( CLMAX ) ocorre num ngulo de ataque maior, comparado ao de uma asa
convencional;
O ( CLMAX ) menor, aumenta a velocidade de estol;
A variao da sustentao ( L ) menor quando o avio receber
rajadas, devido menor inclinao da curva de sustentao ( L ) ( menor
ngulo entre a curva de sustentao e o eixo das abscissas --- ngulos de
ataque ).
Neste caso h vantagens, causando esforos menores na estrutura da aeronave
e maior conforto para os passageiros.

A asa enflechada incrementa o tuck under ( nose down ) em altas velocidades,


acima do Mach crtico, devido aos problemas de compressibilidade.

Causas do tuck under: Deslocamento do centro de presso ( cp ) na direo do


bordo de fuga;
Reduo do downwash.

A asa enflechada tem uma tendncia de estol na ponta de asa.

Causas: Componente do vento relativo paralela ao bordo de ataque;


Afilamento da asa.

O estol na ponta de asa provoca o pitch up, que uma tendncia de levantar o nariz.

Causa: Ocorrendo um estol na ponta de asa, o centro de presso ( cp ) se


desloca na direo do bordo de ataque, diminuindo o momento de
picar. Isto agrava a situao de estol, levantando o nariz da aeronave.
556

Recursos para evitar o estol na ponta de asa:

Washout --- Toro com menor ngulo de incidncia nas pontas;


Uso de eslotes nas proximidades das pontas;
Aeroflios com maior curvatura nas pontas;
Evitar o estol de compressibilidade nas pontas de asa para que no ocorra o
pitch up nas altas velocidades.

A asa enflechada provoca deslocamentos laterais dos filetes de ar sobre a mesma.


Prximo ao bordo de ataque, no extradorso, a tendncia dos filetes de ar se
deslocarem para a fuselagem, e prximo ao bordo de fuga, a tendncia de se
dirigirem para a ponta de asa.

Conseqncias: Reduo da sustentao ( L );


Aumento do arrasto ( D ).

Recursos para evitar os deslocamentos laterais dos filetes de ar ( passeio dos filetes ):

Cercas de asa ( wing fences );


Piles do motor.

A asa enflechada favorece o dutch roll.


Ao receber uma guinada, h uma alterao do enflechamento efetivo, produzindo
um movimento de rolamento muito intenso e incio de uma glissada devido
inclinao do vetor da fora de sustentao ( L ).
A guinada aumenta a velocidade de uma asa e reduz a da outra, havendo um
aumento da projeo da envergadura da asa que avana e uma reduo da projeo
da envergadura da asa que recua.
557

O diedro da asa, ao sentir a glissada, tende a levantar a asa baixa que passa a ter
maior sustentao ( L ).
A empenagem vertical ( plano de deriva / leme de direo ) produz uma guinada,
tendendo movimentar o nariz na direo da asa baixa.

O enflechamento mais efetivo na estabilidade lateral, correspondendo a um


aumento do ngulo diedro.
Se os efeitos da empenagem vertical forem mais intensos que os do diedro, o avio
pode entrar num mergulho em espiral.
Se os efeitos do diedro forem mais intensos que os da empenagem vertical, o avio
inicia uma rolagem e glissada em sentido contrrio, reiniciando o ciclo.
A maior estabilidade lateral que a estabilidade direcional proporcionada pelo
enflechamento, correspondendo a um aumento de diedro, favorece a manifestao
do dutch roll.

Eliminao do dutch roll:

Aumento da rea da empenagem vertical ( plano de deriva / leme de direo );

Aumento da distncia da empenagem vertical ao centro de gravidade ( cg );

Uso do yaw damper.

Yaw damper: um equipamento giroscpico que sente as mudanas do ngulo


de guinada.
Um sinal enviado ao leme de direo, fazendo-o atuar em
sentido contrrio guinada.
A vantagem deste dispositivo no aumentar o peso ( P ) e
arrasto ( D ).
558

Ao do piloto no caso de falha do yaw damper:

Acionar os ailerons para abaixar a asa subindo;


No acionar o leme de direo;
Verificar o manual da aeronave.

Os aeroflios com pouca curvatura e espessura possibilitam que as velocidades dos


filetes de ar sejam menores, aumentando a velocidade de Mach crtico ( MCRIT ).

Desvantagens desses aeroflios: Coeficiente mximo de sustentao ( c lmax )


menor;
Pouco volume para o trem de pouso;
Pouco volume para o combustvel.

O primeiro aeroflio pesquisado foi o laminar, sobre as seguintes bases:

A transio do escoamento laminar para o escoamento turbulento deveria


ocorrer o mais prximo possvel do bordo de fuga;
O aumento da velocidade, no extradorso, deveria ser muito suave;
Este aeroflio laminar foi denominado ( NACA Srie 6 ).

Concluiu-se, posteriormente, que o escoamento laminar dependia de vrios fatores:

Forma do aeroflio ( curvatura e espessura );


Rugosidade da superfcie;
Nmero de Reynolds ( Re );
Vibraes;
Turbulncia inicial do fluxo de ar.
559

Os aeroflios supercrticos so os mais utilizados para os vos transnicos:

Possui uma curvatura superior mais reduzida que o aeroflio convencional;


Raio maior no bordo de ataque, comparado ao aeroflio convencional;
Curvatura na forma de ( S ) junto ao bordo de fuga;
Onda de choque mais fraca e mais prxima ao bordo de fuga;
Camada limite com menor descolamento.

Para o sucesso do vo transnico, outras tcnicas so utilizadas:

Geradores de vrtice;
Regra da rea;
Mach trimmer;
Incidncia varivel do estabilizador horizontal.

Os geradores de vrtice ( vortex generators ) tm duas funes bsicas:

Evitar, adiar ou controlar o descolamento da camada limite.


A camada limite tende a perder energia cintica e se descolar por causa da
viscosidade do ar. Os vrtices, com elevada energia cintica, se misturam com
o ar da camada limite, aumentando a energia desta camada.

Defletores de ar.
Redirecionam os filetes de ar.

Principais benefcios dos geradores de vrtice:


560

Aumentam a sustentao ( L );
Reduzem o arrasto ( D );
Reduzem o buffet de alta velocidade;
Reduzem o buffet de baixa velocidade;
Possibilitam melhor controle da aeronave;
Possibilitam um aumento da velocidade das aeronaves.

A regra da rea estabelece que as reas frontais ( reas das sees retas ) no
devem apresentar alteraes abruptas ao longo do corpo da fuselagem ( eixo
longitudinal ), resultando numa significativa reduo do arrasto ( D ).

O Mach trimmer tem a finalidade de proporcionar uma estabilidade longitudinal


positiva aeronave, passando a atuar sobre o estabilizador de incidncia varivel ou
sobre o profundor ( elevator ) a partir de um determinado nmero de Mach.
O aumento da velocidade, at certo ponto, tende a elevar o nariz do avio, exigindo
uma fora no manche no sentido de empurrar.
A partir de uma determinada velocidade, devido aos efeitos da compressibilidade, o
centro de presso ( cp ) comea a se deslocar para trs e o downwash reduzido,
criando uma tendncia de picar ( tuck under ), sendo, agora, necessria uma fora no
manche de puxar.
O Mach trimmer, sensvel ao nmero de Mach, aplica as devidas correes.
Muitas aeronaves modernas no necessitam do uso deste recurso.

A incidncia varivel do estabilizador horizontal um recurso para:

Reduzir o arrasto ( D ) gerado pela atuao do profundor ( elevator ),


principalmente, quando se exige uma fora elevada;
561

Em altas velocidades, a formao de onda de choque no aeroflio


estabilizador horizontal profundor, produzir uma grave deficincia no
profundor, por este no conseguir influir nos filetes de ar frente da onda de
choque, tornando-o, praticamente, inoperante.

3.22.22 Controle do arrasto em vo transnico

possvel obter reduo do arrasto em vo transnico, atrasando o aparecimento da


onda de choque sobre a aeronave:

Utilizao de aeroflios supercrticos;


Regra de rea;
Enflechamento.

Os aeroflios supercrticos foram apresentados pela NASA na dcada de 1960, sendo


capazes de deslocar a onda de choque em direo ao bordo de fuga:

Aumentam o MCRIT da aeronave;


Geram ondas de choque de menor intensidade;
Ondas de choque se posicionam prximo ao bordo de fuga;
Menor separao da camada limite;
Menor enflechamento das asas;
Raio aumentado no bordo de ataque;
Curvatura reduzida do extradorso;
Ponto de mxima curvatura deslocado em direo ao bordo de fuga,
desacelerando o escoamento sobre a asa;
Curvatura negativa nas proximidades do bordo de fuga;
Grande espessura relativa, reduzindo o peso estrutural da asa.
562

A regra de rea define que as reas das seces transversais devem ter uma variao
muito suave em toda a extenso da aeronave, com o objetivo de gerar o menor arrasto
possvel nos regimes transnicos.

Enflechamento o ngulo formado entre o eixo transversal da aeronave e a linha


do bordo de ataque da asa, possibilitando aumentar o MCRIT em funo do ngulo de
enflechamento. Para um mesmo aeroflio, temos a seguinte frmula para o novo
MCRIT:

MCRIT do aeroflio
Novo MCRIT = --------------------------
cos

cos = cosseno
= ngulo de enflechamento

Considerando um determinado nmero de Mach, quanto maior o enflechamento,


significativamente menor ser o coeficiente de arrasto ( CD ). Isto devido
decomposio do vento relativo em duas componentes:

Componente no sentido lateral da asa;


Componente no sentido da corda.

A resultante sentida pela asa enflechada a componente do vento relativo no sentido


da corda, menor que o vento relativo, isto , a velocidade do escoamento sobre a asa
reduzida, atrasando o surgimento da onda de choque e, por conseqncia,
incrementando o MCRIT.

A asa enflechada em comparao com a asa reta, quanto ao coeficiente de


sustentao ( CL ), apresenta, em geral, maiores ( CL ) no regime transnico.
563

Aspectos negativos do enflechamento:

Sustentao ( L ) reduzida em baixas velocidades;


Estabilidade longitudinal reduzida;
Estol nas pontas das asas;
Problemas estruturais: Aumento de peso;
Fenmenos aeroelsticos: Giro de ponta de asa;
Divergncia;
Flutter.
Superfcies de controle e de hipersustentao com efetividade reduzida.

Em baixas velocidades, a inclinao da curva de sustentao ( lift slope ) de uma asa


enflechada menor que a de uma asa reta. Considerando os ngulos de ataque no
eixo das abscissas e os coeficientes de sustentao ( CL ) no eixo das ordenadas,
para um determinado CL, a asa enflechada dever manter um ngulo de ataque
maior que o de uma asa reta.

A estabilidade longitudinal de uma asa enflechada reduzida, devido:

Inclinao diminuda da curva de sustentao ( x C L );


Centro aerodinmico ( ac ) deslocado para trs.

Este problema pode ser resolvido com a utilizao de taileron, que uma
empenagem horizontal que conjuga o profundor com o estabilizador horizontal.

As asas enflechadas favorecem o estol de ponta de asa, devido:


564

A diferena de presses locais, em cada estao da asa, muda o percurso dos


filetes de ar, com uma tendncia de flurem em direo fuselagem entre o
bordo de ataque e o bordo de fuga, provocando um aumento da espessura da
camada limite, o que facilita o seu descolamento;

Para evitar a mudana de percurso dos filetes de ar, podem ser utilizados:

Pylons, que so suportes de motores suspensos em baixo das asas, servindo


de orientadores do fluxo de ar;

Wing fence ( cercas aerodinmicas ).

O estol de ponta de asa leva perda do comando dos ailerons.

O vetor sustentao ( L ) se inclina para trs e deslocado para a frente ( em


direo ao bordo de ataque ), gerando uma fora de sustentao ( L ) de
menor intensidade. Isto leva a uma tendncia de nose up ( nariz para cima ),
caracterizando uma estabilidade esttica longitudinal negativa, pelo fato da
aeronave no contrariar esta tendncia.

Recursos que se contrapem a este tipo de estol:

Alterao dos perfis nas pontas das asas;

Vortilons;

Wash-out ( toro ponta da asa com menor ngulo de ataque )

Proteo contra o estol ( aviso ao piloto ):


565

Stick-shaker --- tremor nos manches


Stick-pusher --- empurra o manche, contrapondo-se ao aumento do ngulo
de ataque.

A estrutura de uma asa enflechada apresenta maior complexidade:

mais pesada que a de uma asa reta, considerando a mesma envergadura e


rea;

As longarinas tambm so construdas com enflechamento;

Fenmenos aeroelsticos so aqueles em que foras aerodinmicas atuam,


conjuntamente, com a deformao da estrutura:

a - Giro da ponta de asa enflechada reduzindo o ngulo de ataque ao ser


submetida a um carregamento ( fora de sustentao L );

Reverso dos ailerons um fenmeno decorrente da atuao dos


ailerons que contribuem para o giro da ponta de asa ( no sentido de
abaixar o bordo de ataque ). O aileron que baixa, em vez de levantar a
asa, abaixa a mesma.

b - Divergncia se manifesta quando a presso dinmica torce uma


asa, aumentando o ngulo de incidncia a partir de uma determinada
velocidade, de forma repentina.

Asas com enflechamento positivo ( para trs ) atenuam a divergncia,


devido tendncia de reduzir o ngulo de ataque quando submetidas a
carregamento ( fora de sustentao ).
566

Asas com enflechamento negativo ( para a frente ) possuem maior peso


estrutural para impedir a divergncia. Este tipo de asa tende a aumentar o
ngulo de ataque com o aumento da fora de sustentao ( L ) na
ponta de asa.

c Flutter uma oscilao associada a uma estrutura aerodinmica,


como as asas e empenagens. A energia do escoamento transferida para
a estrutura.

Se a estrutura no possuir uma determinada rigidez, esta oscilao pode ir


aumentando o ngulo de ataque mximo experimentado pela estrutura,
chegando a causar danos estruturais.

Este problema pode ser contornado com a colocao de pesos anti-


flutter em determinados locais da estrutura, alterando a freqncia
natural de oscilao da mesma na faixa de velocidades operacionais da
aeronave.
Este fenmeno pode ocorrer tambm em aeronaves operando em baixas
velocidades.

Exemplos de anti-flutter:

- Anti-flutter na ponta da empenagem horizontal do MIG-21;


- Dog-tooth ( dente de cachorro ) no bordo de ataque da
empenagem horizontal do F-15 A.
- O dog-tooh pode ser usado em variadas superfcies e nas asas,
com a finalidade de criar um vrtice que evite o descolamento.

Superfcies de controle e de hipersustentao ficam com efetividade reduzida se


tiverem os eixos de articulao seguindo o ngulo de enflechamento.
567

3.22.23 Vo supersnico

Quando a aeronave atingir ( M = 1 ), haver um acmulo de presses que constitui


uma onda de choque junto ao nariz, ou destacada, perpendicular trajetria do
avio. A onda de choque formada por impulsos de presso acumulados.

Pelo fato desta onda de choque ser perpendicular ( 90 ) trajetria, denominada


onda de choque normal.

Acima de ( M = 1 ), a onda de choque deixa de ser normal e comea a se inclinar


para trs, formando o cone de Mach.
Quanto maior a velocidade, menor ser o ngulo do cone de Mach.
Os efeitos do deslocamento ficam concentrados dentro do cone de Mach.
Haver uma zona de silncio frente da onda.

A onda de choque normal prpria do regime transnico, entretanto, ela pode se


manifestar frente de uma onda oblqua, um pouco afastada do bordo de ataque,
num regime supersnico. Isto acontece quando o mvel no possuir um bordo de
ataque ( nariz ou asa ) bem pontiagudo.

Os filetes de ar ao passarem pela onda de choque;

A presso dos filetes de ar aumenta;


A densidade aumenta;
A temperatura aumenta;
A velocidade reduzida.

O fluxo de ar ( filetes de ar ) num bocal convergente-divergente se comporta de


acordo com a velocidade subsnica ou supersnica.
568

Bocal convergente-divergente com fluxo subsnico:

O ar considerado incompressvel;
A densidade constante na convergncia e divergncia;
Presso diminui na convergncia;
Velocidade aumenta na convergncia;
Presso aumenta na divergncia;
Velocidade diminui na divergncia.

Bocal convergente-divergente com fluxo supersnico:

O ar considerado compressvel;
A densidade aumenta na convergncia;
Presso aumenta na convergncia;
Velocidade diminui na convergncia;
A densidade diminui na divergncia;
Presso diminui na divergncia;
Velocidade aumenta na divergncia.

No regime supersnico, h trs tipos bsicos de ondas:

Onda de choque normal;


Onda de choque oblqua;
Onda de expanso.

Onda de choque normal aquela perpendicular superfcie do aeroflio, ou direo


do escoamento.
569

Os impulsos de presso gerados na regio supersnica e os gerados na regio


subsnica, quando afastados de um bordo de ataque espesso, se acumulam numa
onda de choque normal, perpendicular direo do escoamento na altura do eixo
central do aeroflio. Esta onda comea a se inclinar medida que afasta deste eixo
central.

O fluxo de ar ao passar pela onda de choque normal:

Esta onda representa um gasto significativo de energia;


A direo do escoamento no muda;
Densidade e presso esttica tm um grande aumento;
Nmero de Mach e velocidade diminuem para subsnico;
A energia ou presso total tem uma grande reduo.

Onda de choque oblqua aquela inclinada em relao direo do escoamento.


Quando uma aeronave voa acima da velocidade do som, os impulsos de presso
gerados so mais lentos que a velocidade da aeronave, formando cones em volta da
mesma, denominados Cones de Mach.

Quanto maior a velocidade da aeronave, maior ser a inclinao dos cones.

Podemos calcular a inclinao do Cone de Mach:

1
sen = ------
M

sen = seno
= ngulo da inclinao do cone
M = velocidade da aeronave em nmero de Mach
570

Obs: o ngulo formado entre a direo do deslocamento da aeronave e


um lado do cone.

O fluxo de ar ao passar pela onda de choque oblqua:

A direo muda para um ngulo menor que 180;


Densidade e presso esttica aumentam;
Nmero de Mach e velocidade diminuem, mantendo-se supersnico;
A energia ou presso total reduzida.

A onda de choque oblqua, quando gerada por um objeto pontiagudo, praticamente,


coincide com o seu cone de Mach, entretanto, pode haver diferenas em funo do
ngulo de deflexo do corpo em movimento ( a aeronave ).

Existe um limite para a deflexo do corpo, alm do qual poder ocorrer uma separao
da onda de choque oblqua do bordo de ataque deste corpo, formando uma onda de
choque destacada.
Esta onda tem uma parte normal, perpendicular ao escoamento ao longo do eixo do
corpo em movimento ( aeronave ) e outra parte que vai inclinando medida que se
afasta do eixo corpo.

Em sntese, o ngulo de inclinao da onda de choque oblqua depende:

Do ngulo de deflexo do corpo em movimento ( aeronave );


Da velocidade de escoamento em nmero Mach.

Considerando uma determinada deflexo do corpo:

O ngulo de inclinao da onda de choque oblqua diminui com o aumento da


velocidade de escoamento;
571

Para se manter constante o ngulo de inclinao da onda de choque oblqua,


com um aumento de velocidade de escoamento, necessrio aumentar o ngulo
de deflexo do corpo.

As ondas de choque oblquas tm a propriedade de reflexo ao tocar uma superfcie.

Estas ondas viabilizam o uso dos motores a reao em velocidades supersnicas,


devido reduo da velocidade de escoamento. As aeronaves supersnicas possuem
dispositivos que mantm constante o ngulo de inclinao das ondas, variando o
ngulo de deflexo dos mesmos.

Para melhor compreenso da descrio anterior, devemos conceber o aeroflio em


estudo no formato de uma cunha, ou de um tringulo issceles em deslocamento com
seu vrtice pontiagudo. A alterao do ngulo do tringulo issceles em movimento,
isto , a deflexo de seus lados altera o ngulo de inclinao das ondas de choque
oblquas.

Onda de expanso aquela gerada pela mudana de direo do escoamento, no


sentido de aumentar o ngulo de escoamento ( curva para fora ).

O fluxo de ar ao passar pela onda de expanso:

A direo muda para um ngulo maior que 180;


Densidade e presso esttica diminuem;
Nmero de Mach e velocidade aumentam;
A energia ou presso total no se altera, ou diminui muito pouco.
572

Aeroflios supersnicos:

Aeroflio de cunha dupla;


Aeroflio de arco circular.

Considerando um aeroflio em deslocamento supersnico e vo nivelado:

Onda de choque oblqua no bordo de ataque, mudando a direo dos filetes


de ar para menos de 180, aumentando a presso e reduzindo a velocidade.
A presso, na parte da frente, maior que a presso atmosfrica.

No meio, formada uma onda de expanso que altera a direo dos filetes de
ar para mais de 180, com reduo de presso e aumento de velocidade na
parte traseira;

Um arrasto de onda gerado pela diferena de presso entre a parte dianteira


e a traseira. Este arrasto no depende da viscosidade do ar. uma funo da
espessura do aeroflio.

Aps o bordo de fuga, formada outra onda de choque oblqua e os filetes


de ar mudam de direo para menos de 180, aumentando a presso e
reduzindo a velocidade;

A presso e velocidade passam a ser iguais presso e velocidade frente do


aeroflio.

Considerando uma chapa plana em deslocamento supersnico e com ngulo de


ataque positivo:
573

No bordo de ataque e extradorso, formada uma onda de expanso que


altera a direo dos filetes de ar para mais de 180, com reduo de presso e
aumento de velocidade;

No bordo de ataque e intradorso, formada uma onda de choque oblqua e


os filetes de ar mudam de direo para menos de 180, aumentando a presso
e reduzindo a velocidade;

Aps o bordo de fuga e extradorso, formada uma onda de choque oblqua


e os filetes de ar mudam de direo para menos de 180, aumentando a
presso e reduzindo a velocidade;

Aps o bordo de fuga e intradorso, formada uma onda de expanso que


altera a direo dos filetes de ar para mais de 180, com reduo de presso e
aumento de velocidade;

A presso e velocidade passam a ser iguais presso e velocidade frente da


chapa plana;

A queda de presso no extradorso, provocada pela onda de expanso e o


aumento de presso no intradorso, provocado pela onda de choque oblqua,
produzem uma diferena de presso, gerando uma fora resultante, a fora de
sustentao ( L ) perpendicular chapa plana;

Uma componente da fora de sustentao ( L ) a fora de arrasto ( D );

Este arrasto ( D ), associado sustentao ( L ), no depende do


alongamento da asa;

Num regime supersnico, o arrasto induzido no depende do alongamento da


asa;
574

Para gerar uma mesma fora de sustentao ( L ), o arrasto supersnico


bem maior que os arrastos subsnico e transnico.

Coeficiente de arrasto de onda para um aeroflio de cunha dupla:

e
4 ( ----- )2
c
CD = --------------------
RQ ( M2 1 )

CD = coeficiente de arrasto de onda


e = espessura do aeroflio
c = corda do aeroflio
RQ = raiz quadrada
M = nmero de Mach

Coeficiente de arrasto de onda para um aeroflio de arco circular:

e
5,33 ( ----- )2
c
CD = --------------------
RQ ( M2 1 )

CD = coeficiente de arrasto de onda


e = espessura do aeroflio
c = corda do aeroflio
RQ = raiz quadrada
M = nmero de Mach
575

Coeficiente de sustentao ( aeroflios cunha dupla e arco circular ):

4a
CL = --------------------
RQ ( M2 1 )

CL = coeficiente de sustentao
a = ngulo de ataque ( rad )
RQ = raiz quadrada
M = nmero de Mach

Coeficiente de arrasto associado sustentao ( L ) ( aeroflios cunha dupla e


arco circular ):

4 a2
CD = --------------------
RQ ( M2 1 )

CD = coeficiente de arrasto
a = ngulo de ataque ( rad )
RQ = raiz quadrada
M = nmero de Mach

Coeficiente angular da curva de sustentao ( L ) ( aeroflios cunha dupla e arco


circular ):

4
CaL = --------------------
RQ ( M2 1 )
576

CaL = coeficiente angular da curva de sustentao


RQ = raiz quadrada
M = nmero de Mach

Podemos concluir que:

No regime supersnico, o arrasto de onda proporcional espessura do


aeroflio, por isso, neste regime, os aeroflios so bem mais finos que os
aeroflios destinados ao regime subsnico;

O arrasto induzido no depende do alongamento no regime supersnico;

Aeronaves supersnicas utilizam asas com pequeno alongamento e grande


afilamento a fim de diminuir o peso;

Quanto maior for o nmero de Mach, menores sero os coeficientes de arrasto


de onda, de sustentao, de arrasto associado sustentao e coeficiente
angular;

Os aeroflios supersnicos so menos sensveis ao ngulo de ataque em


nmeros de Mach muito altos;

O pequeno coeficiente angular ( gradiente ) da curva de sustentao ( L ) tem


uma enorme influncia na estabilidade e controle das aeronaves em velocidades
muito altas;

A superfcie horizontal e superfcie vertical so pouco sensveis s mudanas


de atitude da aeronave;

A estabilidade direcional e a estabilidade longitudinal ficam diminudas.


577

O arrasto da fuselagem, num regime supersnico, depende do coeficiente de fineza


da fuselagem ( FR ).

Quanto maior for ( FR ), menor ser o arrasto da fuselagem:

Comprimento da fuselagem
FR = -----------------------------------------------
Dimetro mximo da fuselagem

FR = coeficiente de fineza da fuselagem

Sears-Haack a forma que gera o menor arrasto da fuselagem, levando em conta o


comprimento e dimetro da mesma.

O coeficiente de arrasto da fuselagem ( coeficiente de Sears-Haack ) pode ser


calculado:

9,87
CD = -----------
( FR )2

CD = coeficiente de arrasto da fuselagem


FR = coeficiente de fineza da fuselagem

Consideraes importantes no projeto de uma aeronave supersnica:

No grfico L / D ( eixo das ordenadas ) x M ( eixo das abscissas ), h uma


grande queda de L / D aps o Mach de divergncia ( MDIV );
578

Depois de M = 1,2, a reduo de L / D menor;

As asas muito finas reduzem o arrasto de onda;

A reduo de L / D ( L / D x M ) seria maior, caso o aeroflio no fosse muito fino;

Um avio supersnico tem que ter capacidade para voar em regime subsnico
em determinadas fases do vo: Decolagem;
Subida;
Aproximao;
Pouso.

O motor turbofan menos eficiente, em velocidades supersnicas, que o


motor turbojato;

Para vencer o grande arrasto, o motor para vo supersnico tem uma trao,
peso e consumo elevados;

Aeronaves supersnicas utilizam asas com pequeno alongamento e grande


afilamento a fim de diminuir o peso;

O arrasto induzido no depende do alongamento no regime supersnico;

Material especial ( ligas de alumnio, titnio, ao inoxidvel ) deve ser utilizado


para a estrutura e revestimento da aeronave. Com uma velocidade de M = 2, o
aumento de temperatura pode atingir cerca de 180 C ( - 55 a 125 C );

Principais ondas de choque num vo supersnico:

Onda de choque de proa ( no nariz );


Onda de choque traseira ( na cauda );
579

As demais ondas se juntam com as principais.

As ondas de choque produzem o estrondo snico ( sonic boom ) ao


atingirem o solo. Surge em velocidades que ultrapassam cerca de M = 1,12;

O estrondo snico ser mximo durante uma acelerao, porque h a soma


de vrias ondas;

A turbulncia atmosfrica pode aumentar ou reduzir a intensidade do estrondo


snico;

Pode haver refraes das ondas de choque nas camadas da atmosfera,


devido diferena de temperatura em cada altitude.

O estrondo snico ser maior:

Menor for a altitude da aeronave;


Maior o peso da aeronave;
Maior o tamanho da aeronave;
Maior a velocidade.

Os estrondos snicos so diferentes, dependendo:

Tempo entre as ondas de proa e traseira:


Ondas muito prximas;
Ondas bem separadas.
Presso sobre o solo;

Ondas refletidas no solo;

As ondas muito prximas podem parecer uma nica onda.


580

3.22.24 Controle do arrasto em vo supersnico

A regra de rea define que as reas das seces transversais devem ter uma variao
muito suave em toda a extenso da aeronave, com o objetivo de gerar o menor arrasto
possvel nos regimes supersnicos. As fuselagens para vos supersnicos devem
possuir a menor relao dimetro / comprimento.

A estabilidade longitudinal de uma asa enflechada reduzida, devido:

Inclinao diminuda da curva de sustentao ( x CL );


Centro aerodinmico ( ac ) deslocado para trs.

Este problema pode ser resolvido com a utilizao de taileron, que uma
empenagem horizontal que conjuga o profundor com o estabilizador horizontal.

A estabilidade direcional afetada nos vos supersnicos. Esta estabilidade pode


ser melhorada:

Uso de barbatanas ventrais para aumentar o volume da cauda;


Uso de caudas duplas.

Espessura relativa a relao da espessura da asa com a corda, isto , espessura


dividida pela corda.

Parte do arrasto de um perfil, utilizado em regime supersnico, uma funo do


quadrado da espessura relativa e so exigidas asas bastante finas. O bordo de
ataque bem afiado.
581

O perfil de uma asa supersnica tem o formato de uma cunha dupla ou diamante.
Neste perfil, manifestam-se:

Ondas de choque oblquas no bordo de ataque;


Ondas de expanso na parte central do perfil;
Ondas de choque oblquas no bordo de fuga.

As presses no perfil formato de cunha, com determinado ngulo de ataque, so


assim distribudas:

Antes da onda de expanso --- presso sobre a superfcie > presso ambiente,
menor presso no extradorso
maior presso no intradorso

Aps a onda de expanso --- presso sobre a superfcie < presso ambiente
menor presso no extradorso
. maior presso no intradorso

Diferena de presso cria uma fora para trs --- arrasto de onda
Composto: pelo arrasto de atrito ( frico )
pelo arrasto de forma ou presso

Vetor sustentao --- inclinado para trs


cria um arrasto devido sustentao

Podemos sintetizar o arrasto no perfil supersnico:

Arrasto de onda;
Arrasto devido sustentao ( L ).
582

O arrasto devido sustentao no regime supersnico:

No depende dos vrtices de ponta de asa;


No depende da razo de aspecto ( alongamento).

Razo de aspecto baixa no regime supersnico, --- reduz o arrasto supersnico


583

3.22.25 Vo hipersnico

o vo com velocidade igual ou maior que Mach 5 --- M=>5

um valor considerado de forma arbitrria, pois no h alterao significativa no


escoamento em relao ao vo supersnico.

O regime hipersnico ( M = > 5 ) tem seu incio nesta velocidade, devido grande
proximidade da onda de choque oblqua com o aeroflio.

Consideraes importantes nestas velocidades:

Devido ao pequeno ngulo do cone de Mach, poder ocorrer uma interferncia


da onda de choque de proa na camada limite;

Altssimas temperaturas do ar nas regies de desacelerao;


Ex: Na camada limite

Com a elevao da temperatura na camada limite, ocorre:


Aumento da viscosidade do ar ( ao contrrio da viscosidade dos lquidos );
Diminuio da densidade do ar.
A espessura da camada limite bem maior, comparada nos vos supersnicos
e subsnicos, ou seja, uma espessura muito grande comparada com a da onda
de choque;

Necessidade de outros materiais por causa da grande elevao da temperatura.


As ligas de titnio, alumnio e ao inoxidvel no suportam as
temperaturas alcanadas;
Os revestimentos ( isolamentos ) so extremamente importantes nessas
aeronaves.
584

3.22.26 Consideraes sobre ondas de choque e sustentao

As ondas de choque so constitudas por uma grande concentrao de impulsos de


presso numa camada muito fina. Pelo fato do escoamento possuir uma alta energia,
ele consegue atravessar a onda de forma uniforme e sem alterar a sua direo. Isto
significa que no h turbilhonamento provocado pela onda de choque.

Por outro lado, a camada-limite muito afetada pelas ondas de choque, sendo uma
camada de ar com baixa energia cintica, devido viscosidade do ar. O gradiente
adverso de presso, atravs da onda de choque, produz um aumento de espessura
da camada-limite, facilitando o seu descolamento. Este aumento de espessura
desenvolve um turbilhonamento com caractersticas de estol, denominado buffet.
Na realidade, aps a onda de choque e devido ao impacto do gradiente adverso de
presso, alguns filetes de ar mudam seu sentido de escoamento, resultando num
aumento da espessura da camada-limite.

Os geradores de vrtices ( VG - vortex generators ) so utilizados para energizar a


camada-limite e, desta forma, impedir o seu descolamento. O princpio de atuao
direcionar o ar de alta energia para a camada-limite, aumentando a energia cintica
da camada.
Os VGs podem tambm ser utilizados em outras reas da aeronave, onde possam
ocorrer vibraes resultantes de descolamentos da camada-limite.

Como podemos observar, existem estis provocados por baixas e altas velocidades e
vibraes associadas s baixas e altas velocidades ( buffet de baixa velocidade e buffet
de alta velocidade ). medida que uma aeronave vai aumentando a sua altitude, esses
buffets se aproximam, isto , a margem de buffet ( buffet margin ) entre eles vai se
reduzindo e pode ser calculada por meio de grficos denominados maneuver
capability ( capacidade de manobra ), sendo, geralmente, as velocidades dos buffets
apresentadas em Nmero de Mach ( M ). Os dois buffets podem se encontrar num
585

ponto chamado coffin corner ( canto do caixo ), ou seja, quando o buffet de baixa
velocidade = buffet de alta velocidade.

No grfico de maneuver capability so considerados:

Fator de carga;
Peso da aeronave;
Altitude da aeronave.

O fator de carga ( n ) tem influncia no clculo da margem de buffet:

1 L
n = --------- n = -----
cos P

n = fator de carga
cos = co-seno
= ngulo de inclinao ( graus )
L = sustentao
P = peso

O aumento do fator de carga ( n ) representa um aumento da sustentao ( L ):

Aumenta a velocidade de estol de baixa velocidade;


Reduz a velocidade de estol de alta velocidade.

Influncias das ondas de choque:

Reduz o coeficiente de sustentao;


586

O centro aerodinmico ( ac ) se movimenta, devido mudana nas presses da


asa, deslocando-se de 25% da corda no regime incompressvel para cerca de
45% da corda no regime supersnico, seguindo o movimento da onda de
choque em direo ao bordo de fuga.

3.22.27 Consideraes sobre ondas de choque e arrasto

Polar de arrasto a relao entre a sustentao ( L ) e o arrasto ( D ), servindo para


avaliar a eficincia de uma aeronave ou aeroflio.

P D = L / D = CL / CD

A polar de arrasto demonstra como o coeficiente de sustentao varia em funo do


coeficiente de arrasto.

Existe um coeficiente de arrasto mnimo para um determinado coeficiente de


sustentao e essa relao ( CL / CD )max ocorre num ngulo de ataque especfico.
Qualquer ngulo de ataque, menor ou maior, reduz a relao CL / CD, aumentando a
resistncia ao avano.

Existem:

PD de baixas velocidades;
PD de altas velocidades.

At uma determinada velocidade, essas curvas se igualam, entretanto, a partir do


Mach crtico ( MCRIT ), velocidade do som em alguma parte da aeronave, a P D de alta
velocidade reflete a formao de uma onda de choque. Assim sendo, os vos em
regime de alta velocidade experimentam um forte aumento do arrasto.
587

medida que a velocidade do escoamento aumenta, em cerca de 5% a 10% acima do


MCRIT, h uma elevada intensificao do coeficiente de arrasto ( CD ), uma divergncia
de arrasto ( drag rise ).

O nmero de Mach correspondente ao ponto de divergncia do arrasto ( drag rise )


denominado Mach de divergncia de arrasto ( MDIV ) ou ( MDD ) --- Drag Divergence
Mach Number.

O coeficiente de sustentao ( CL ) aumenta com o aumento de peso ( P ) da


aeronave:

Maior o peso --- maior o CL --- menor MCRIT --- menor MDIV

Consideraes sobre o arrasto parasita nos regimes transnico e supersnico:

Arrasto de atrito;
Arrasto de onda;
Arrasto de trimagem.

Nos regimes transnico e supersnico, o arrasto de atrito ( arrasto de frico ) tem


uma tendncia de ser reduzido.

O arrasto gerado pelas ondas de choque denominado arrasto de onda, sendo


reduzido com o aumento da velocidade. Pode ser diminudo:

Utilizao de superfcies afinadas e pontiagudas;


Evitar mudanas abruptas da seco transversal da fuselagem;
Usar fuselagens longas, com dimetro reduzido.
588

A onda de choque cria um arrasto devido trimagem:

O deslocamento do ac em direo ao bordo de fuga da asa altera o equilbrio,


isto , altera a estabilidade da aeronave;
A onda de choque reduz o coeficiente de sustentao ( CL );
Reduz o ngulo de downwash;
Devido aos fatores citados acima, torna-se necessrio aumentar a fora do
estabilizador horizontal para baixo e atuar o profundor ( elevator ) para cima.

Este arrasto devido trimagem pode ser reduzido:

Mudando a posio do centro de gravidade ( cg ), com o deslocamento de


combustvel para trs;
Uso de estabilizadores horizontais mveis para evitar a atuao do profundor;
Uso do Mach Trimmer que um dispositivo capaz de estabilizar a aeronave de
acordo com o nmero de Mach.

Em sntese, relacionado ao nmero de Mach, o coeficiente de arrasto ( C D ) aumenta


com a velocidade, tendo um aumento significativo a partir do MDIV ( MDD ), atingindo um
valor mximo em M = 1 e, ento, reduzindo com o aumento da velocidade ( M > 1 ).

3.22.28 Flap de compressibilidade

um flap posicionado no intradorso de uma asa e, quando acionado, incrementa a


fora de sustentao ( L ) da asa, o ngulo de downwash e a sustentao ( L )
negativa ( para baixo ) da empenagem horizontal. Este dispositivo deve ser ativado ao
ser apresentada uma tendncia de tuck under ( Mach under ), a partir de um
determinado nmero de Mach.
589

O tuck under ( Mach under ) um mergulho da aeronave causado pela formao de


ondas de choque que altera a distribuio de presses na asa, deslocando o centro
de presso ( ac ) para trs, em direo ao bordo de fuga, reduzindo o ngulo de
downwash.
590

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