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DUN QUARTIER A LAUTRE : ANALYSE QUANTITATIVE DE LA MARCHE

DANS LA SUISSE URBAINE

FROM ONE BOROUGH TO ANOTHER : QUANTITATIVE ANALYSIS OF WALKING

IN URBAN SWITZERLAND

Emmanuel Ravalet, Derek Christie, Sbastien Munaf, Vincent Kaufmann

Laboratoire de sociologie urbaine, Ecole polytechnique fdrale de Lausanne, 1015 Lausanne, Suisse.

Correspondant principal : Emmanuel Ravalet, emmanuel.ravalet@epfl.ch

RSUM

Un grand nombre de mtropoles occidentales connait une volution des mobilits quotidiennes dans leur centre, avec
lmergence dun modle associ la proximit. Les modes doux, ou actifs, sont davantage pratiqus par des
mnages ayant renonc lautomobile, et construisant leurs modes de vie partir des amnits de leur quartier. Dans
les mmes mtropoles, la pauvret urbaine et lexclusion sociale semblent saggraver. Les populations concernes se
dplacent moins ou moins loin. Au cur de cette double dynamique, la marche doit tre considre comme un mode
de dplacement part entire, dune part parce quelle permet de se dplacer et daccder des activits et des
services, dautre part parce quen sous-considrant la marche, sa pratique et les moyens de la dvelopper resteront
peu connus. Les dterminants sociaux et spatiaux doivent tre considrs ensemble dans lanalyse de la pratique de
la marche urbaine, cest ce que nous avons fait afin de rpondre aux deux questions suivantes: Qui sont les
marcheurs dans les cinq grandes agglomrations suisses que sont Zurich, Genve, Ble, Berne et Lausanne ? La
prsence de la marche est-elle le reflet (mcanique) de la densit urbaine ou tient-elle de la diversit de lurbanisation
en termes de fonctions ? Les rsultats de cette comparaison permettent de mettre en vidence des rgularits, en
particulier au niveau des profils individuels des marcheurs, ainsi que quelques diffrences inattendues propres la
densit et la mixit fonctionnelle habitat/emploi. Ainsi, et en particulier dans les trois mtropoles suisses
almaniques, la marche nest pas moins prsente dans les zones les moins denses et les moins mixtes en termes
dhabitat et demploi.

MOTS-CLS

Marche, mobilit, urbain, Suisse

Nombre de mots (rsum, texte et rfrences) : 4496


1 INTRODUCTION

1.1 La marche, un mode de dplacement part entire

La planification des infrastructures de transports et les investissements publics associs sappuient frquemment sur
des valuations cots/bnfices (bien que les choix soient politiques in fine). La vision utilitariste justifie les choix
modaux par la comparaison des cots, et la vitesse y joue aussi un rle trs important. Or, privilgier
systmatiquement la vitesse dans les choix dinfrastructures de transport a eu, au fil de lhistoire, des consquences
ngatives sur la place de la marche. En se spcialisant et en stalant dans un contexte daugmentation gnrale des
vitesses (puisque la vitesse ne fait pas gagner du temps, mais consommer de lespace), beaucoup dactivits et de
logements ne sont plus accessibles pied.

La marche est un ingrdient essentiel la mobilit : non seulement elle accompagne les autres modes sur le trajet
initial ou terminal mais peut galement permettre daccder des activits en services en nombre dans certains
territoires. Pendant longtemps, la marche a davantage t considre comme un complment que comme un mode
part entire, sans besoin dinfrastructure propre. La socio-conomie des transports a longtemps t oriente vers une
meilleure comprhension des comportements des automobilistes ou des usagers des Transports Publics, dans les
deux cas pour adapter au mieux loffre cette demande. En sinscrivant dans cette perspective, les enqutes
mnages-dplacements sous-considraient la marche et les dplacements courts (1). Aujourdhui, malgr la plus
grande finesse des enqute mnages-dplacements (ou enqute de type O-D), les bases de donnes ad-hoc et
exhaustives sur les dplacements pied sont peu nombreuses (2). Avec la monte en puissance des considrations
environnementales, la marche est souvent cite dans les documents de planification, tandis que la connaissance de la
pratique de la marche reste assez largement cible sur les questions urbaines ou de sant publique. Alors que le
dplacement pied est vant pour ses vertus pour la sant, pour lintensit de lexprience urbaine quil procure au
marcheur (3-4) et pour sa sobrit nergtique, peu de travaux dcrivent de manire intgre le profil des marcheurs,
les territoires dans lesquels ils dambulent et les motivations de leurs dplacements.

1.2 La ville des courtes distances lheure de la mtropolisation

La mise au premier plan des enjeux du dveloppement durable a permis dapprofondir les rflexions sur la ville de la
proximit. Si le recours la marche est globalement plus frquent parmi les populations dfavorises, un nouveau
modle apparat depuis le milieu des annes 2000, associ la proximit et lusage de modes de dplacements actifs
et cologiques. Cette nouvelle donne urbaine et comportementale invite une mise jour et un approfondissement
des travaux sur la marche. Nous proposons ici une analyse de la situation suisse avec une double entre spatiale et
sociale.

La pratique des modes de transports doux ou actifs, tels le vlo ou la marche, dpend plus fortement de
lenvironnement construit que celle des autres modes : effets de coupures, densit, formes urbaines, etc La notion
dadhrence urbaine des dplacements chez Amar (5) incite agir sur la rue, lurbanisation, lorganisation de
lespace au sens o lusage des modes de transports est dpendant de la nature des espaces traverss. Ainsi, dans la
littrature, lapproche de la marche se fait souvent avec une entre spatiale, et dans des objectifs de sant. Ces
dernires annes, les travaux sur la marche se sont concentrs sur la propension des territoires accueillir des
marcheurs, sur la marchabilit des territoires urbains (6-7). Cette approche souligne limportance de lenvironnement
construit pour susciter le recours la marche (5-8). Ces nombreux travaux ont permis la mise en uvre dun indice
de marchabilit. Cet indicateur intgre des lments propres lenvironnement construit (trottoirs, btiments, routes)
des lments territoriaux plus larges relatifs la densit, laccessibilit, la scurit, le temps, etc. 1 Si ces approches
apportent des rponses concrtes aux enjeux soulevs par lusage de la marche, elles nous semblent pouvoir tre
utilement associes des approches individuelles microsociales. A notre connaissance, cette association est rare dans
la littrature et lorsquelle est mise en uvre, cest souvent avec des objectifs de sant publique (1,2,9,16).

1
Pour une description relativement exhaustive des variables spatiales tudies pour expliquer le recours la marche,
voir Lavadinho & Abram, 2005 (5).
1.3 La marchabilit pour quels marcheurs ?

Du point de vue comportemental, quelques travaux esquissent une analyse individuelle (plutt descriptive) dans les
villes europennes (10-12) et dautres abordent les habitudes de mobilit pied dans des contextes Ouest-africains
(13-14), mais quen est-il de la rencontre des dterminants spatiaux et individuels ? Giles-Corti et Donovan (15) , ou
encore Franck et al. (16) sinscrivent dans ce cadre, mais dans un contexte australien ou amricain (respectivement)
et dans un champ thorique proche des questions de sant publique. Nous visons de notre ct une meilleure
connaissance de la place de la marche dans les villes contemporaines, dans un objectif de sant peut-tre, mais de
sant urbaine Nous ne doutons pas des vertus de la marche pour la sant publique en gnral, mais les marcheurs
le sont-ils devenus tous pour tre en meilleure forme ? Quen est-il des logiques de choix modal destination de la
marche ?

Se dplacer est rarement une fin en soi, elle sert la ralisation dactivits lextrieur du domicile. En ce sens, les
comportements de mobilit rvlent une participation variable des activits (travail, tudes, achats, loisirs, visites,
etc). Les ingalits lies aux conditions de revenus impactent fortement la motorisation et les accs aux modes de
transports (17). Si laccs la voiture, aux transports collectifs ou aux deux-roues ncessite des comptences et des
moyens financiers, dans le cas de la marche, les seules ressources ncessaires sa pratique (nanmoins limitantes
pour la population ge) sont physiques. Sa pratique est gratuite mais ncessite des comptences pour viter les
accidents auxquels les pitons sont particulirement exposs et pour se reprer dans les territoires urbains. Quelle
interprtation sociale peut alors tre faite dun choix en faveur de la marche ?

Limage ngative associe limmobilit ou au repli sur le quartier va dans ce sens. Lorsque Kaufmann crit que
Lutilisation des modes de transport nest pas interchangeable, elle est associe des motilits spcifiques (18),
cela revient dire que lutilisation dun mode ncessite des comptences, qui se dveloppent avec le temps, quelles
se dclinent par des accs spcifiques des territoires que les citadins sapproprient, et quelle rentre dans le cadre
dun projet individuel de type style de vie, mode de vie, etc. La contrainte financire dune part, ou la faiblesse du
capital social ou culturel dautre part, va jouer sur le mode utilis. Cela nest pas uniquement vrai dans le cas de
laccs la voiture, dans un contexte de dpendance automobile, mais se retrouve aussi dans les transports collectifs,
le vlo, ou la marche.

2 MTHODES

Les donnes du Microrecensement mobilit et transports de 2010 (MRMT) ont t utilises pour lanalyse. Cette
base, couvrant tout le territoire suisse, permet de mesurer tous les dplacements sur un jour de rfrence, y compris
ceux qui sortent de lagglomration de rsidence des rpondants. Les enqutes ayant t menes au cours dune
anne entire, ces donnes permettent dobtenir une image prcise des comportements de mobilit de la population
en prenant en compte les alas saisonniers. En 2010, plus de 62'000 personnes ont pu t interroges. Ces donnes
trs prcises intgrent la marche (tape de plus de 25m). Les dplacements pied peuvent par ailleurs tre mesurs
dans leur contexte, y compris ceux de personnes rsidant ailleurs que dans lagglomration considre.

Les analyses ont t menes sur les cinq plus grandes agglomrations de Suisse, soit Zurich, Genve, Ble, Berne et
Lausanne, daprs la dfinition de lOffice fdral de la statistique (OFS). Dans le but de permettre des analyses fines
lintrieur des communes-centres, lchelle des quartiers (dcoupage officiel fourni par lOFS) a t considre.
Cela permet de distinguer les quartiers centraux denses, des quartiers plus rsidentiels, industriels ou encore des
secteurs non btis. Les cinq agglomrations ont t dcoupes par communes et par quartiers pour la ville-centre.

Les espaces de rsidence et ceux dans lesquels les dplacements ont t enregistrs (dans le MRMT) ont alors t
qualifis avec une srie de caractristiques fournies par lOFS. Il sagit du ratio emplois/habitants (quivalents plein-
temps/habitant) et de la densit dactivit humaine par surface btie (habitants + emplois par hectare de surface
btie). Dautres variables spatiales ont t testes mais ne les rsultats ne sont pas prsents ici. Une jointure
spatiale, possible grce la disposition de coordonns XY des lieux concerns, permet une analyse individuelle et
spatiale conjointe. Afin de permettre des analyses entre diffrents types de zones, nous avons systmatiquement
spares les indicateurs prcdemment dcrits en trois groupes : faible (territoire appartenant au premier quartile,
donc faisant partie du quart des territoires ayant la valeur la plus faible), moyen (2e et 3e quartiles) et lev (4e
quartile).
Tableau 1 : nombre denquts et de dplacements dans chacune des agglomrations considres

Nombre de dplacements
Nombre denquts
totaux recenss
Zurich 7 662 25 539
Genve 5 094 17 004
Ble 3 240 10 663
Berne 3 082 10 153
Lausanne 2 296 7 588
SUISSE 62 868 211 302

3 RSULTATS

3.1 Analyse spatiale des flux et des parts modales de la marche dans les 5 agglomrations

Nous procdons ici une analyse spatiale des parts modales de la marche pour tous les dplacements destination de
la zone considre. Nous analysons paralllement la gographie des flux associs (Fig. 1).

A Berne, seuls les quartiers centraux de la ville mdivale enregistrent des parts modales au-del de 40 %. Dans ce
petit primtre, le trafic motoris est trs limit, y compris celui des transports publics. En-dehors, cest dans les
quartiers priphriques de Neufeld et Bethlehem au Nord-Ouest ou dans la commune suburbaine de Kniz au Sud
que les parts modales de la marche sont les plus leves. Dans le reste de la Ville de Berne, la part des transports
publics est plus leve que celle de la marche. Les flux pousent les contours du cur historique de la ville et de ses
prolongements, notamment vers lOuest (Hollingen, Bmpliz). Des flux non ngligeables relient le centre la
nouvelle centralit dactivits et demplois du Wankdorf, au Nord-Est.

A Ble, les parts modales de la marche sont importantes dans la vieille-ville et les primtres adjacents de Clara et
Matthus, sur la rive droite du Rhin. En-dehors de ce noyau, quelques entits se dmarquent par une part de la
marche dpassant les 40 % (dans les quartiers rsidentiels de Gotthelf et Iselin ou les communes priphriques de
Birsfelden et Arlesheim). La concentration des flux pitons blois traduit la gographie de loffre commerciale et des
zones de flnerie dans la vieille ville tendue sur les deux rives, et autour des gares.

Dans le cur de lagglomration zurichoise, la part modale de la marche se situe entre 30 et 40 %. Cest uniquement
dans le quartier central de Gewerbeschule quelle dpasse les 40 %. En dehors du cur dense, des parts suprieures
40 % sont enregistres Hirzenbach et Leimbach. Les parts modales des transports publics (tram, bus et train)
dpassent celles de la marche dans beaucoup de quartiers. Les itinraires vol doiseau des dplacements raliss
pied (tous motifs confondus) font apparatre une lgre concentration dans les zones commerciales et dactivits. A
lchelle de lagglomration, la carte met en vidence les centralits secondaires telles que Kloten (au Nord) ou
Altstetten ( lOuest) et des axes qui structurent loffre commerciale et dactivits.

A Genve, les parts modales des dplacements pied sont importantes dans presque tous les quartiers. Dans 13
quartiers sur 16, la marche reprsente plus de 40 % des dplacements enregistrs. Cette part atteint mme 58 % aux
Pquis (trs dense) et au Grand-Pr/Vermont (rsidentiel et plus vert). Les communes suburbaines dOnex lOuest
et de Chne-Bourg lEst dpassent aussi les 40 %. Contrairement Zurich, la marche enregistre dans le centre de
Genve des parts modales plus importantes que celles des transports publics. Des flux importants concernent aussi
des quartiers plus rsidentiels localiss autour du centre-ville (Charmilles-Chtelaine et St-Jean/Are) et les villes
suburbaines de Carouge (Sud) et Meyrin (Nord-Ouest).
Fig. 1. Parts modales de la marche et itinraires des dplacements pied dans les cinq plus grandes agglomrations suisses
La carte de lagglomration lausannoise laisse finalement apparatre un axe Nord-Sud (de Bellevaux Ouchy) dans
lesquels plus de 40 % des dplacements se font pied. Ce noyau comprend la zone commerciale centrale (quartier
centre-ville) et des secteurs plus rsidentiels, tels que Maupas-Valency, Montriond-Cour et Sous-gare Ouchy. Dans
le reste de la ville, la marche reprsente des parts au-dessus de 30 % en moyenne. Contrairement aux villes
almaniques, cest moins avec les transports publics quavec les transports individuels motoriss quelle parat en
concurrence dans ces primtres. La carte des itinraires laisse transparatre des flux Est-Ouest le long des courbes
de niveau. Ils traduisent la topographie accidente de la ville et ses difficults inhrentes la pratique de la marche.
Les villes de Renens et Prilly lOuest et de Pully lEst sont identifiables sur la carte des flux.

De manire similaire dans les cinq agglomrations (Fig. 1-5), les centres urbains denses polarisent de nombreux
dplacements. Des espaces suburbains, voire priurbains, sont aussi le thtre de nombreux dplacements pied.
Dans toutes les villes, il est possible dobserver les contraintes topographiques ou les coupures gnres par les
grandes infrastructures de transports. Un second point concerne le couplage/dcouplage dans chaque espace entre la
quantit de dplacements pied et la part modale de la marche. A Genve et Lausanne, le couplage est net, alors
que dans divers quartiers de Zurich, Ble ou Berne, la marche cohabite avec une part modale leve des transports
publics. Enfin, la marche est trs concentre Genve et plutt diffuse Zurich, les trois autres agglomrations
adoptant une position intermdiaire.

3.2 Variables individuelles

La part modale de la marche atteint presque un tiers de tous les dplacements destination des 5 agglomrations
considres. Les femmes marchent davantage que les hommes dans chaque agglomration (Tab. 2). Au niveau de
lge, cest entre 21 et 60 ans que la part de la marche est la plus faible (28-29 %). Elle remonte chez les plus jeunes
(40 % pour les 20 ans et moins) et chez les plus gs : 37 % chez les 61-80 ans, 47 % chez les plus de 81 ans. Ces
diffrences sont identiques dans les 5 agglomrations. Ces lments se retrouvent au niveau du statut individuel,
puisque les actifs marchent moins que les jeunes en scolarit et surtout les retraits (part de la marche de
respectivement 27 %, 32 % et 40 %). Parmi les actifs, les cadres suprieurs (23 %) et les indpendants avec
employs (24 %) sont ceux qui marchent le moins, au contraire des personnes en recherche demploi (prs de 41 %).
Au niveau de la structure familiale, les personnes seules (36 %) marchent davantage que les couples avec ou sans
enfants (30-31 %), les parents seuls avec enfants prsentant un taux intermdiaire (34 %). Il semble ressortir de ces
lments une contrainte lie au temps disponible.

Tableau 2. Part modale de la marche daprs le sexe

Agglo Homme Femme Total

Zurich 27,5 % 32,6 % 30,0 %

Genve 33,5 % 39,7 % 36,6 %

Ble 29,2 % 35.1 % 32,2 %

Berne 29,0 % 34,4 % 31,6 %

Lausanne 28,4 % 33,9 % 31,1 %

Moyenne 29,5 % 35,1 % 32,3 %

En ce qui concerne le niveau dducation, les personnes ayant accompli seulement lcole obligatoire marchent
davantage (36 %) que celles ayant une formation, quil sagisse dun apprentissage, dune cole professionnelle ou
dune formation acadmique (29 %). Dans la mme ligne, on observe que les personnes ayant les revenus les plus
faibles marchent plus que celles dont les revenus sont levs (41 % des personnes revenus modestes marchent,
contre 28 % de ceux revenus levs). Une lecture conomique de la marche reste donc possible en 2010.

Le recours la marche se rvle li laccessibilit une voiture (Tab. 3). La part trs leve des non-automobilistes
Genve (prs de 55 %) est remarquable ce titre. Ce lien peut sexpliquer par un argument social, observs de
manire quivalente dans les 5 villes (les plus pauvres, les moins motoriss, marchent davantage), par un argument
environnemental (des urbains en zone dense choisissent de ne pas se motoriser et se dplacent pied), et finalement
par des lments de contexte (le stationnement est par exemple trs contraint aujourdhui en ville de Genve), que
nous proposons maintenant de prciser.

Tableau 3. Part modale de la marche en fonction de la disponibilit dune automobile

Agglo Toujours disponible Disponible selon accord Pas disponible Moyenne

Zurich 23,2 % 29,3 % 37,0 % 25,3 %

Genve 28,7 % 38,6 % 54,7 % 31,9 %

Ble 24,9 % 31,8 % 43,8 % 27,9 %

Berne 25,8 % 30,5 % 37,2 % 27,8 %

Lausanne 23,0 % 33,4 % 48,9 % 25,8 %

Moyenne 24,8 % 30,9 % 43,6 % 27,2 %

3.3 Variables spatiales

Nous avons explor leffet de deux paramtres structurels sur la part modale de la marche. Il sagit de la densit en
emplois et en habitants et du rapport entre emplois et habitants. Ces deux variables font cho au rle important de la
densit et de la spcialisation fonctionnelle (territoires plutt rsidentiels, plutt vocation commerciale, plutt
vocation conomique, avec beaucoup demplois, ou mixtes), sur le recours la marche. Dans chaque cas, le lieu de
dpart et le lieu darrive ont t analyss.

Tableau 4. Effet de la densit en emplois et en habitants sur la part modale de la marche entre la zone de
dpart et la zone de destination du dplacement tudi. 2

Moyen-
Agglo Faible-Faible Elev-Elev Faible-Moyen Moyen-Elev Total
Moyen

Zurich 52,3 % 35,9 % 40,9 % 1,0 % 1,8 % 30,1 %

Genve 36,9 % 50,0 % 49,9 % 4,1 % 6,9 % 37,4 %

Ble 49,1 % 39,7 % 45,5 % 1,7 % 4,6 % 32,6 %

Berne 43,0 % 40,7 % 46,6 % 2,7 % 6,3 % 31,8 %

Lausanne 34,0 % 35,2 % 52,3 % 0,9 % 9,1 % 31,2 %

Moyenne 43,0 % 40,3 % 47,1 % 2,1 % 5,7 % 32,6 %

De manire gnrale, la part de la marche est plus leve pour les dplacements qui restent dans des zones dont la
densit en emplois et en habitants est similaire (Tab. 4). Pas plus de 5 % des dplacements entre une zone dune
densit donne et une zone dune autre densit ne sont capts par la marche pied (cela sexplique par un effet
distance). La marche est davantage utilise pour relier deux zones denses (47 %) que deux zones moyennement
denses (40 %), mais, de manire inattendue, ce taux remonte pour les dplacements dont lorigine et la destination
sont des zones faiblement denses, tout particulirement Zurich, Ble et Berne. Dans les deux villes romandes, la
marche concerne surtout les zones les plus denses, alors que la situation est plus quilibre dans les villes
almaniques.

2
Les dplacements de type faibles-levs nont pas t considrs, faute deffectifs suffisants.
Tableau 5. Effet du ratio emplois/habitants sur la part modale de la marche entre la zone de dpart et la zone
de destination du dplacement tudi.1

Faible- Moyen- Faible- Moyen-


Agglo Elev-Elev Total
Faible Moyen Moyen Elev

Zurich 48,2 % 36,7 % 51,2 % 7,7 % 11,4 % 30,0 %

Genve 44,9 % 49,4 % 61,7 % 12,5 % 26,4 % 36,5 %

Ble 52,0 % 38,9 % 56,6 % 9,2 % 21,4 % 32,2 %

Berne 52,9 % 40,9 % 57,6 % 5,4 % 12,8 % 31,7 %

Lausanne 45,1 % 40,2 % 67,0 % 7,4 % 13,3 % 31,1 %

Moyenne 48,6 % 41,2 % 58,8 % 8,4 % 17,1 % 32,3 %

Le ratio emplois/habitants est faible lorsque la zone est domine par lhabitat, et fort lorsquil est domin par les
emplois (Tab. 5). Les rsultats sont surprenants puisque ce nest pas dans les zones mixtes (ratio moyen) que la
marche est la plus reprsente, mais dans les lieux domins par les emplois. On constate par ailleurs que la marche
est davantage usite dans les zones rsidentielles que dans les zones mixtes. Cette tendance nest pas sans lien avec
le rsultat obtenu prcdemment sur le rle ambigu de la densit.

Pour expliquer les deux rsultats obtenus au niveau de la densit (habitats + emplois) et de la mixit fonctionnelle
(habitats/emplois), nous proposons de porter le regard sur les motifs des dplacements pied. Si la marche est
prsente dans la plupart des territoires urbains et priurbains, ce nest pas la mme marche . De manire presque
quivalente dans les 5 agglomrations tudies, cest majoritairement pour des activits de loisirs que la marche est
utilise (entre 40 et 43 % des dplacements pied), puis pour les achats (entre 20 et 25 %), et ensuite pour les tudes
et le travail (entre 9 et 14% pour chacun de ces deux motifs). Pour que la part modale de la marche soit importante
dans une zone donne, il faut que celle-ci concentre des dplacements pied de plusieurs de ces motifs. Dans les
agglomrations germanophones, de vritables polarits secondaires apparaissent ainsi, polarits qui se caractrisent
non pas par une mixit habitats/emplois (qui impacte peu le recours la marche), mais par une mixit avec les coles
ou les commerces. La nature de ces mixits favorables la pratique de la marche mriterait dtre prcise dans un
travail futur. A Lausanne et Genve, les dplacements pied recenss dans les espaces priurbains sont
principalement vocation rcrative. Ils sont donc moins polariss sur certains axes ou dans certains territoires et ne
permettent pas de peser de manire forte sur la part modale de la marche. Quelques dplacements pied concernent
galement laccs des coles.

4 CONCLUSION

Nos analyses mettent en vidence des rgularits entre les 5 plus grandes agglomrations suisses, en particulier au
niveau du rle des facteurs individuels (socio-dmographiques et conomiques) dans le recours la marche. Pour
autant, la prise en compte des dimensions spatiales invite une distinction entre villes romandes et almaniques.
Sans mesurer lindice de marchabilit dans son ensemble (et encore moins son impact sur le recours la marche),
nous nous sommes concentrs au niveau spatial sur leffet de la densit humaine (habitat et emplois) et de la
spcialisation fonctionnelle (zone rsidentielle, vocation professionnelle ou zone mixte) des zones vers lesquelles
se dirigent les dplacements pied. Les rsultats sont intressants puisque contrairement ce que nous aurions pu
imaginer, les zones mixtes du point de vue fonctionnel ne concentrent pas plus de dplacements pied en proportion.
Ainsi, une part importante de la marche se droule dans des zones densit modeste, dont la multifonctionnalit
habitat/emploi nest pas trs dveloppe, avec des dplacements de loisirs ou vers les coles.

Le recours globalement plus faible la marche dans les agglomrations zurichoise, bernoise et baloise doit tre
nuanc. La part plus faible du recours aux transports collectifs Lausanne et Genve est une des raisons-cls des
diffrences observes (en comparaison des villes suisses germanophones). En ce sens et dans certains contextes, il
semble bien que malgr une complmentarit vidente, un usage massif des transports collectifs peut freiner le
dveloppement de la marche en ville

Ce travail et les analyses associes taient exploratoires. Les premiers rsultats invitent poursuivre notre effort de
considration parallle de facteurs individuels et spatiaux pour mieux comprendre la place de la marche dans la ville
contemporaine. Le volet spatial pourrait tre utilement complt autour dautres indicateurs considrs dans les
travaux portant sur la marchabilit. Paralllement, la marche dans le cadre des loisirs pourrait tre tudie
sparment de la marche pour se rendre au travail, sur le lieu dtudes ou pour faire des achats. Les logiques daction
individuelles manquent galement lanalyse comportementale, elles ncessiteraient pour tre considres un recueil
dinformation via des entretiens qualitatifs et permettraient de rentrer dans le dtail des ressorts du choix modal de la
marche, voqu dans la partie thorique. Enfin, si il se rvle utile de combiner plusieurs sources dinformation, en
loccurrence individuelle et spatiale, il serait utile de pouvoir sappuyer sur des enqutes ad-hoc sur la marche, qui
nauraient pas vocation couvrir la Suisse dans son ensemble mais permettraient certainement une plus grande
exhaustivit et une meilleure prcision.

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