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Universidade Federal de Minas Gerais

Faculdade de Cincias Econmicas


Departamento de Economia

Ivan Prates Sternick

A Periferia Latino-Americana entre a Dependncia e o Desenvolvimento Econmico:


Expanso Ferroviria e Mercado Interno

Belo Horizonte

2016
Ivan Prates Sternick

A Periferia Latino-Americana entre a Dependncia e o Desenvolvimento Econmico:


Expanso Ferroviria e Mercado Interno

Monografia apresentada ao Programa de Educao Tutorial


PET, do curso de graduao em Cincias Econmicas da
FACE/UFMG, primeiro semestre de 2016.

Orientador: Prof. Dr. Marcelo Magalhes Godoy

Belo Horizonte
2016
Sumrio

Introduo ................................................................................................................................... 1

1 - Captulo I Mxico, 1877-1910 ......................................................................................... 11

1.1 - Breve Histrico ............................................................................................................ 11

1.2 - Expanso Ferroviria durante o Porfiriato (1877-1910) .............................................. 15

1.3 - Impactos Econmicos e Sociais das Ferrovias Mexicanas .......................................... 26

2 - Captulo II, Argentina (1860-1914) .................................................................................... 33

2.1 - Breve Histrico ............................................................................................................ 33

2.2 - Expanso ferroviria e mudana estrutural na Argentina, 1860-1914 ......................... 37

3 - Captulo III - Brasil (1850-1930) ........................................................................................ 54

3.1- Breve Histrico ............................................................................................................. 54

3.2 A modernizao ferroviria no Brasil, 1850-1930 ...................................................... 64

3.2.1 - Introduo ................................................................................................................. 64

3.2.2 Sudeste ...................................................................................................................... 72

3.2.3 Nordeste .................................................................................................................... 81

3.2.3 Sul ............................................................................................................................. 86

4 Concluso ........................................................................................................................... 88

Referncias ............................................................................................................................... 96
1

Introduo
O sculo XIX palco de enormes transformaes no que tange a economia e a sociedade
de grande parte dos pases do mundo. A Europa, mais especificamente a Inglaterra, assiste
maturao de um processo de longo prazo de acumulao primitiva de capital, no qual os
produtores diretos so expropriados de suas terras e perdem a posse dos meios de produo e
de subsistncia, de modo que terra, dinheiro e fora de trabalho so transformados em
mercadoria e o modo de produo capitalista torna-se predominante (MARX, 2013). A
ascenso do capitalismo na Inglaterra fator que condiciona a transio das demais potncias
mundiais para tal forma de produo no transcurso do XIX. A Revoluo Industrial, que
configura a consolidao do capitalismo e a passagem da manufatura para a produo da grande
indstria, fruto de tal processo mais amplo.
A partir de ento, o progresso tcnico passou a ter papel fundamental para o processo
de acumulao. Isso porque o avano tcnico o principal responsvel pelo aumento da renda,
na medida que eleva a produtividade do trabalho, isto , o que cada indivduo produz dada uma
unidade de tempo. Desse modo, o aumento da renda possibilita tanto a expanso dos mercados
consumidores, j que os indivduos podem ter seu poder de compra ampliado, quanto um capital
excedente passvel de ser invertido, uma vez que ele aumenta o nvel de produto e,
consequentemente, a renda dos empresrios e investidores. Nesse sentido, o progresso tcnico
d as condies para a ampliao da integrao da economia mundial.
At fins do sculo XVIII, o principal caminho para a acumulao de capital fora a
expanso geogrfica dos mercados (e, portanto, o comrcio), uma vez que o progresso da
tecnologia era muito lento. A Revoluo Industrial quebra com a relativa estagnao na gerao
tecnolgica e inicia uma era em que o processo de acumulao voltado sobretudo para as
inovaes e revolues na esfera produtiva. Assim, assiste-se a uma srie de avanos tcnicos
nos mais diversos campos na economia, que permitem ento a integrao dos mercados a uma
escala global.
Ao mesmo tempo, tudo isso s foi possvel em virtude da dinmica da histria nas
Amricas, que conduziu as antigas colnias aos respectivos processos de emancipao poltica
das metrpoles e abertura ao comrcio mundial, com a quebra dos exclusivos metropolitanos.
Esse processo no ocorreu sem turbulncias; pelo contrrio. As disputas entre grupos sociais
pelo poder e pela hegemonia na implementao de um projeto de construo nacional para a
nova fase que se inaugurava, alm de conflitos com as antigas metrpoles e outras potncias
que tentavam impedir a emancipao, geraram uma enorme instabilidade poltica, que
2

configura quadro geral para a maioria dos pases. Ademais, quando a estabilidade , de alguma
forma, atingida, e algum segmento social (na maioria esmagadora dos casos, as classes
dominantes) consolida o poder, transformaes a nvel institucional, poltico, econmico e
social entram em curso nos pases da Amrica Latina, no que pode ser chamado de um amplo
processo de transio. Transio essa dos pases que so recm emancipados nova ordem
mundial, vinculao com o mercado internacional e, num segundo momento, insero da
periferia do sistema capitalista e de diviso internacional do trabalho.
Para Cardoso e Brignoli (1983), tal transio ocorre ao longo de todo o sculo XIX,
sendo que a vinculao ao mercado mundial pode ser esquematizada em duas fases. A primeira
fase corresponde primeira metade do sculo XIX e marcada pela abertura comercial e pela
entrada macia de bens manufaturados britnicos nos pases latino-americanos, deflagrando a
perda em massa dos metais preciosos circulantes. A Gr-Bretanha atua na diviso do trabalho
como exportadora de bens industriais e de capital, importando matrias primas e insumos
primrios do resto do mundo, em especial dos pases cujo legado exportador, cujas razes
remontam todo o perodo colonial, marcante. Nessa primeira fase, entretanto, dada o estgio
incompleto da Revoluo Industrial em termos da ausncia das relaes entre indstria e cincia
e tecnologia e a instabilidade poltica na Amrica Latina, o fluxo de mercadorias limitado
capacidade anterior dos pases emancipados em exportar matrias primas.
Com a segunda fase da Revoluo Industrial, que marca ganhos em produtividade e
barateamento nos custos de transporte (ferrovias e barcos vapor), e a estabilidade poltica na
Periferia, inaugura-se nova fase do comrcio mundial. Essa fase marcada pelo aumento sem
precedentes na escala de comercializao; a combinao de interesses entre as potncias do
sistema mundial e as elites dominantes dos pases perifricos possibilita a expanso das
atividades exportadoras na Amrica Latina, ensejada com os vultosos investimentos em
infraestrutura econmica (transporte e energia), servios pblicos e tambm investimentos
estrangeiros diretos na produo. Os autores afirmam,
O processo de transio pode caracterizar-se como um conjunto de mudanas a nvel da
economia e sociedade nacionais, exigidos para fazer possvel a expanso em grande
escala das atividades exportadoras. Essas transformaes se efetuaram atravs de trs
processos bsicos: abolio da escravido, a reforma liberal e a colonizao de espaos
vazios (CARDOSO e BRIGNOLI, 1983, p. 138).
Essas transformaes variaram em forma e importncia de acordo com as
especificidades histricas de cada pas. So elas que do o molde da estrutura socioeconmica
e poltica dos pases latino-americanos a partir do fim do sculo XIX como economias
3

capitalistas. Pode-se pensar genericamente em termos de um processo de acumulao primitiva


na Amrica Latina, uma vez que essas transformaes giram invariavelmente sobre a questo
da distribuio da terra, da renda, da formao de um mercado de trabalho livre e sem posse
dos meios de produo e subsistncia, etc. No entanto, tal interpretao deve ser considerada
luz de algumas ressalvas e tambm com o cuidado para no se acometer anacronismo histrico,
pelo fato de que o processo guarda suas respectivas diferenas conjunturais e histricas quando
comparado ao ocorrido na Inglaterra. Um debate fundamental, por exemplo, faz referncia ao
fato de que a abolio da escravido nos e do trabalho compulsrio indgena no deu lugar
necessariamente a um mercado de trabalho assalariado com relaes de trabalho capitalistas;
vrios outros tipos de relaes sociais de produo surgiram, mostrando a maior complexidade
do processo.
Em toda a discusso acerca da insero perifrica dos pases latino-americanos na
economia mundial e do imperialismo do fim do sculo XIX, um ponto central a ser considerado
se refere ao carter da modernizao na infraestrutura de transportes desses pases, que
materializada na figura da ferrovia.
De fato, a infraestrutura ferroviria foi uma das reas que recebeu maior volume de
investimento na Amrica Latina a partir da ltima quadra do sculo XIX. Investimentos esses
que eram financiados, em larga medida, por capitalistas europeus e norte-americanos, seja
atravs de emprstimos ao governo (que assumiu a construo em vrias ocasies), ou com a
compra de aes das empresas nacionais, ou com as prprias empresas estrangeiras assumindo
a construo, na maioria dos casos por intermdio de concesses dotadas de garantias de juros
concedidas pelos governos federais e/ou estaduais/provinciais. Desse modo, foram diversas as
formas como se organizou a construo das estradas de ferro. A Tabela 1 ilustra a participao
do setor ferrovirio e demais para os investimentos britnicos na Argentina, Brasil e Mxico.
4

Tabela 1 - A inverso britnica nos pases latino-americanos: composio setorial, 1865-1913 (%)
Pas 1865 1875 1885 1895 1905 1913
Argentina
Emprstimos ao governo 81,2 73 58,1 47,4 39,7 38,5
Ferrovias 18,8 22,4 33,3 42,8 47,4 45,7
Servios Pblicos 0 3,9 3,9 3,7 7,6 7,5
Servios Financeiros 0 0,6 3,8 3,3 2,1 4,5
Matrias Primas 0 0,2 0,1 0,1 0,4 0,3
Industriais e variados 0 0 0,9 2,7 2,7 3,6
Total 100 100 100 100 100 100
Brasil
Emprstimos ao governo 64,3 65,8 48,8 56,4 67,8 46,9
Ferrovias 26,5 20,6 35,9 35,6 19,5 23,2
Servios Pblicos 4,1 8,9 6,4 3,6 5,4 21,6
Servios Financeiros 0 0 0 0 1,4 3,6
Matrias Primas 2,9 1,4 1,8 1,8 3 1,5
Industriais e variados 2,3 3,3 7,1 7,1 2,9 3,2
Total 100 100 100 100 100 100
Mxico
Emprstimos ao governo 92,0 83,0 67,8 37,9 48,4 35,1
Ferrovias 2,3 11,8 24,5 54,3 34,8 23,7
Servios Pblicos 0,0 0,0 0,0 0,0 1,3 18,4
Servios Financeiros 0,0 0,0 0,0 4,0 9,8 11,9
Matrias Primas 4,8 4,8 7,3 3,7 4,6 9,3
Industriais e variados 0,8 0,4 0,4 0,2 1,0 1,6
Total 100 100 100 100 100 100
Fonte: Marichal (1995, p. 285-286)

O setor dos transportes, de forma geral, quando se pensa em economias capitalistas,


possui uma dupla natureza no que se refere lgica da acumulao de capital. De um lado
enseja a acumulao nos demais setores econmicos que necessitam da esfera da circulao
para completar a transformao das mercadorias em dinheiro, uma vez que possibilita o
aumento do fluxo dos bens, possibilitando a acelerao da gerao do mais-valor na esfera da
produo. Por outro lado, se constitui em setor prprio em que figura a acumulao, tornando-
se muitas vezes uma extenso possvel para a converso da renda dos capitalistas em capital.
Diversos foram os intuitos que motivaram a construo das ferrovias nos vrios pases.
Em alguns casos como o do Mxico, algumas linhas foram planejadas com o sentido de garantir
o territrio nacional. Nesse pas, onde a instabilidade poltica na fronteira norte (a qual havia
sido alterada diversas vezes devido s perdas de territrios para os EUA no transcurso do sculo
5

XIX) e diversos conflitos entre fazendeiros e tribos nativas provocavam enorme tenso, vrias
linhas foram pensadas para facilitar o movimento de tropas nacionais e assegurar a posse do
territrio mexicano (CERUTTI, 1995). O mesmo tambm ocorreu na Argentina, onde a
Campanha do Deserto, que consistiu na colonizao das reas que ainda no estavam sob
domnio argentino (reas vazias ou povoadas por populaes originrias, popularmente
denominadas de deserto) e que configurariam o atual formato do pas, se apoiou na
construo das ferrovias, seja para integrar o territrio recm conquistado s reas centrais, para
transportar tropas, valorizar terras e incentivar a colonizao (LENZ, 2004).
Para os latino-americanos, a maioria das linhas foram feitas com um intuito
essencialmente diferente, que era de conectar os principais centros produtores de bens primrios
exportveis ao litoral. Dessa forma os custos de transporte podiam ser reduzidos, bem como o
tempo gasto; alm disso, o transporte ganhava em regularidade, uma vez que condies
climticas ruins no mais condicionavam a possibilidade do transporte.
claro que quando se pensa nesse vis da construo das ferrovias se est falando de
algo maior; as ferrovias foram um instrumento utilizado dentro de um projeto de Estado voltado
para a expanso dos setores de exportao. Na esmagadora maioria dos pases latino-
americanos, ainda que cada um guardasse as respectivas especificidades histricas,
institucionais, etc., havia uma relao entre as elites econmicas (cujo legado vem do perodo
colonial) e o Estado. Como j mencionado, o sculo XIX o perodo de consolidao desse
projeto e da transio para o capitalismo perifrico; a integrao com o mercado mundial feita
a partir da expanso da produo voltada para o mercado externo. Desse modo, correto
entender a modernizao na infraestrutura de transportes atravs das ferrovias como um meio
para viabilizar esse projeto, ainda que essa explicao no esgote a questo, isto , no explique
a forma como se desenvolveu a malha como um todo.
Partindo desse ponto, consegue-se entender o porqu do traado radial da malha
ferroviria em grande parte da Amrica Latina, isto , de linhas que saem do litoral e vo at o
interior, em contraposio ao traado mais denso e ramificado da malha nos pases centrais.
Nestes ltimos, como sabido, as estradas de ferro surgem como produto da industrializao e
da segunda fase da Revoluo Industrial, e no como o veculo que gera a industrializao.
Esse fato faz com que a indstria ferroviria cresa proporcionando enormes alteraes
estruturais em outros setores da economia, por exemplo, estimulando a j existente indstria de
base, poupando recursos com a reduo no custo de transporte de passageiros e carga,
estimulando a indstria de ferramentas e peas num segundo momento e, assim, reduzindo a
importao desses artigos, etc. Nos pases de capitalismo tardio, cuja industrializao ainda
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no ocorreu e, desse modo, geralmente no possuem indstrias de base consolidadas quando da


construo ferroviria, os encadeamentos para trs gerados so muito pequenos ou nulos, sendo
que grande parte dos insumos necessrios para a construo, incluindo mo de obra qualificada,
importada. Alm disso, dado o geralmente baixo grau de renda da maioria da populao, so
poucos os recursos salvos com a reduo de custos do transporte de passageiros.
Em sntese, o tipo de crescimento econmico possibilitado pelas ferrovias ser reflexo
da diretriz sob a qual elas foram construdas e do contexto histrico da Amrica Latina nesse
perodo.
No obstante, continua sendo superficial generalizar esse padro para todos os pases
latino-americanos; alguns pases apresentaram formas muito variadas de modernizao
ferroviria, cujo entendimento requer um estudo mais aprofundado. Quer dizer, em alguns
pases, a malha foi construda em um modo que foge explicao do modelo primrio
exportador e coloca desafios maiores quanto a um balano final das transformaes na estrutura
econmica e social ensejada pelo processo.
Esse estudo consistir no estudo de trs casos de modernizao ferroviria na Amrica
Latina que parecem divergir de alguma forma do modelo padro; so eles os casos de
Argentina, Brasil e Mxico. Nesses pases, que representam os trs maiores em territrio, foram
construdas as malhas mais extensas do continente, sendo que o caso argentino foi comparvel
construo feita nos pases centrais. Alm disso, esses trs pases possuem certa
representatividade em relao aos demais latino-americanos, segundo uma classificao quanto
ao tipo de produto primrio exportado, feita por Celso Furtado (1976). Segundo ele, os trs
tipos de exportao primria so: exportao de produtos agrcolas de clima temperado, de
produtos agrcolas tropicais, de produtos minerais. A Argentina um caso de economia de
exportao de produtos agrcolas de clima temperado (cereais, como trigo, milho, aveia, etc.),
alm de produtos pecurios (carnes e couros); O Brasil exportador de agrcolas tropicais (caf
o principal); por fim, O Mxico um exportador misto, sendo marcante a exportao de
produtos da minerao (minrios e metais), que ocorre predominantemente no norte do pas,
mas tambm de produtos agrcolas tropicais ao Sul (sisal, caf, acar, etc.). Nesse sentido,
cada tipo de economia exportadora demandaria um tipo especfico de infraestrutura. Segundo
ele:
[...] a agricultura de clima temperado criando uma grande rede de transportes; a
agricultura de clima tropical, concentrada em reas limitadas e muitas vezes em regies
montanhosas, satisfazendo-se com uma infraestrutura mais modesta; a produo
7

mineira requerendo uma infraestrutura especializada, na maioria dos casos criadora de


escassas economias externas para o conjunto da economia nacional
(FURTADO, 1976, p. 117)
De modo algum se pretende generalizar o caso desses trs pases para toda a Amrica
Latina; muito pelo contrrio. O objetivo entender as especificidades do processo de
modernizao ferroviria para os mesmos, dadas as semelhanas com os demais pases. Em
outras palavras, o estudo ser orientado no sentido de buscar entender os condicionantes da
modernizao ferroviria nos trs pases, cuja grande extenso territorial e diversidade de
formas econmicas e sociais implicou uma relao mais complexa entre sistema de transportes
e transformao econmica do que em comparao com pases latino-americanos menores,
especializados em exportar apenas um produto, onde a forma em que esteve presente o capital
estrangeiro inspirou o surgimento do termo economia de enclave. Nos pases que sero aqui
estudados, essa classificao no parece ser adequada.
Assim, o estudo buscar entender e analisar, dentro do possvel, a expanso ferroviria
de Argentina, Brasil e Mxico1, num exerccio de histria comparada baseado em fontes
secundrias2. Para tanto, ser feito um estudo de cada caso, buscando esclarecer os detalhes e
analisar, em algumas ocasies de forma abrangente, as seguintes variveis:
(i) Periodizao, ou cronologia da construo;
(ii) Composio do capital (estrangeiro, nacional, pblico);
(iii) Formas de subsdio estatal;
(iv) Variaes regionais;
(v) Questo da integrao de mercado (inclui as consideraes sobre a construo em
reas previamente vazias);
(vi) Outras modalidades de transporte importantes.
Para alm, o trabalho tentar fazer um esboo mais geral dos impactos sociais e
econmicos das ferrovias para cada caso, sem um critrio especfico. Por exemplo, em que
medida as estradas de ferro contriburam para a concentrao da terra, ou para a expanso da
incipiente indstria de ao, ou para favorecer a industrializao.
O arcabouo terico fundamental que utilizado para visualizar o processo como um todo
atravs de uma forma sistmica e de forma a inserir os diferentes pases num fundo em comum,
oriundo do prprio processo histrico de formao econmica e social, consiste em duas obras

1
Os anos que compreendem o estudo de cada pas so diferentes. Para o Mxico, o perodo base da expanso
ferroviria compreendido essencialmente entre os anos 1877-1910 (Porfiriato); para a Argentina, o perodo
de 1860 a 1914; por fim, para o Brasil o perodo de 1850 a 1930.
2
O acesso s fontes primrias se mostrou excessivamente difcil e, s vezes, impossvel.
8

fundamentais. A primeira a obra Histria Econmica da Amrica Latina, de Ciro Flamarion


Cardoso e Hctor Prez Brignoli, e a segunda A Economia Latino-Americana, de Celso
Furtado. A primeira oferece um suporte terico para se entender o processo de transio dos
pases latino-americanos em suas semelhanas e heterogeneidades, de forma a padronizar, ou
criar tipologias para os tipos de transformaes econmicas e sociais que ocorrem ento durante
o sculo XIX e XX. A segunda obra d subsdio para a separao entre as naes da Amrica
Latina quanto ao tipo de economia primrio exportadora e as respectivas consequncias que se
desdobram para o sistema de transporte criado, a gerao de renda interna, a incorporao de
mo de obra livre e a transio para o sistema industrial.
Antes de tudo, algumas ressalvas devem ser feitas no que se refere ao estudo das
ferrovias e seus impactos na economia e sociedade.
essencial compreender que a ferrovia uma varivel instrumental, portanto vazia de
sentido quando analisada por si s e incapaz de exercer relaes de causalidade. Se se quer
entender como a modernizao ferroviria estimulou a produo de cereais na Argentina, por
exemplo, preciso inserir a estrada de ferro no projeto no qual ela foi pensada, abrangendo uma
srie de outras variveis sem as quais no faria sentido o processo como um todo; por exemplo,
a forma como a terra foi apropriada na fronteira em expanso.
Por fim, vlido destacar duas das ferramentas utilizadas por historiadores e
economistas para medir o impacto econmico das estradas de ferro e outros objetos inseridos
na economia ou em um processo produtivo qualquer. Elas so utilizadas por alguns dos autores
abordados no trabalho, de tal forma que uma breve viso sobre os conceitos se torna necessria.
A primeira ferramenta o conceito de encadeamento. Este diz respeito ao efeito
estrutural e/ou conjuntural gerado sobre os setores econmicos aps a insero das ferrovias no
sistema de transportes. Os encadeamentos para frente se referem s mudanas geradas nos
setores que de alguma forma demandam os servios ferrovirios ou provm dele; por exemplo,
a demanda por transporte, o transporte da carga produzida por vrios setores, etc. J os
encadeamentos para trs se referem s mudanas ocorridas nos setores cuja produo
demandada pelo setor de transportes, como a indstria de ao, de peas e ferramentas, etc. alm
disso, nos encadeamentos para trs pode ser inclusa a gerao de renda devido ao emprego de
mo de obra no setor de transportes.
Uma ressalva vlida que no se deve estabelecer relaes de causalidade quando se
fala de encadeamentos, pois impossvel isolar os efeitos gerados pelas ferrovias de outros que
caminham no mesmo sentido sobre um determinado setor. Por exemplo, se se constatar que
houve aumento na produo de ao quando da construo da malha, no se pode dizer se isso
9

ocorreu s por causa do aumento da demanda pelo setor de transportes, ou se foi influenciado
por ganhos em produtividade, descoberta de uma nova mina de carvo que amplia a escala de
produo, etc. (COATSWORTH, 1981).
A segunda ferramenta chamada de social savings (poupana social). Ela busca
mensurar os recursos poupados pela sociedade pela reduo do custo dos transportes, que
eventualmente podem ser gastos em outras reas. Essa poupana no deve ser pensada em
termos individuais, isto , em quanto cada indivduo poupou com a reduo do frete, mas sim
no conjunto da sociedade.
Para medir a poupana social gerada com a introduo das ferrovias necessrio se
utilizar da histria contrafactual, que introduz o primeiro problema para tal. Isso porque, para
se saber o valor poupado pela construo de ferrovias num perodo longo de tempo preciso se
imaginar a mesma economia e sociedade, ceteris paribus, sem a presena das ferrovias, para se
estimar o eventual custo total gasto com transporte3.
Uma srie de fatores exercem influncia sobre os resultados obtidos dessa comparao,
tais como o tipo de suposio sobre os meios de transporte anteriores (ver nota 2), a presena
de subsdios sobre os preos de transporte (os tornando mais baratos do que o que seria sem
subsdio), a presena de mercados oligopolizados (que encarecem o preo do transporte para
auferir mais lucros), a suposio sobre a elasticidade preo da demanda por transporte (se se
supor que a demanda inelstica significa que todos que utilizam as ferrovias usariam os meios
de transporte anteriores a estas na mesma escala, superestimando as poupanas sociais; se se
supor que existe elasticidade, menos pessoas usariam os meios de transporte caso no
existissem as estradas de ferro, pois o transporte seria mais caro, reduzindo a poupana
social)4, etc. (COATSWORTH, 1981).
Essa ferramenta, na nossa opinio, deve ser encarada de forma crtica; as vrias
suposies e estimaes de dados, alm do exerccio centrado na histria contrafactual, tornam
a relevncia dos dados questionvel. Ainda que eles apontem para a direo certa, no so
indicadores muito confiveis em termos numricos; dessa forma, no nos parece muito

3
Aqui ainda existe outro problema: deve-se optar por calcular esse valor gasto sem as ferrovias baseado nas
condies de transporte existentes imediatamente antes da insero destas (que daria, a princpio, uma estimativa
superestimada), ou fazer a suposio que, uma vez que no se gastou com as ferrovias, o sistema anterior de
transportes seria aprimorado e estendido at o ano de referncia (com certos critrios), de modo que haveria uma
reduo nos custos e uma subestimao da poupana social gerada.
4
Aqui ainda h uma questo muito complicada e impossvel de ser respondida: em que proporo as ferrovias
criaram a prpria demanda, isto , aumentaram a demanda por transporte ao baratear os custos, diminuir o tempo
de viagem, valorizar terras ao quebrar o seu anterior isolamento, etc.).
10

adequado se ater muito essa anlise muito quantitativa. Esse conceito s ser utilizado nesse
estudo a ttulo de meno de estudos de outros autores.
O trabalho composto de quatro captulos alm da introduo. O primeiro, segundo e
terceiro captulos tratam, respectivamente, dos casos da expanso ferroviria Mxico,
Argentina e Brasil, nos termos j mencionados, alm de incluir um breve histrico de cada local
e uma concluso especfica por pas. Por fim, o captulo quatro consiste em uma concluso
geral, na qual se busca relacionar e comparar tudo aquilo que se obteve da pesquisa para cada
caso.
11

1 - Captulo I Mxico, 1877-1910


1.1 - Breve Histrico
At o ltimo quartel do sculo XIX o Mxico enfrentara grande turbulncia poltica e
estagnao econmica. Desde os anos que precederam a independncia (1821) conflitos
polticos j desmantelavam as antigas economias coloniais; a minerao no norte do pas s iria
voltar a funcionar em grande escala nas trs ltimas dcadas desse sculo.
Aps o rompimento com a Coroa Espanhola o pas assistiu a uma descentralizao
poltica e surgimento de vrias foras centrfugas, com o aumento exacerbado dos poderes
regionais, personalizados na figura dos Caudilhos. Esses possuam uma enorme influncia de
poder no mbito estadual, e muitos dos conflitos polticos eram por embates entre os estados e
o poder federal, que at ento no tinha autoridade suficiente para se impor sobre essas
personalidades.
Ainda na esfera nacional, onipresente em grande parte do pas, mas principalmente no
pouco populoso Norte, vrias tribos de populaes originrias faziam incurses nas regies
ento colonizadas, criando enormes problemas para fazendeiros e comunidades campesinas. A
falta de transporte interno acessvel era um dos obstculos para que o poder central subjugasse
tais ataques e levantes.
Para alm dos focos de instabilidade com origem no Mxico, havia a ameaa constante
de invaso externa. Em 1821, quando da independncia, o territrio mexicano era de 4.444.718
quilmetros quadrados; no meio do sculo XIX, aps a perda de territrios para os EUA, este
havia se reduzido para 1.987.324 quilmetros quadrados (COATSWORTH, 1981, p. 1-2). O
tratado de Guadalupe-Hidalgo (1848) selou a perda de vastas extenses de terra do Mxico para
o vizinho ao norte, incluindo a Califrnia, cujas minas de ouro seriam descobertas logo em
seguida. Alm disso, a Frana tentara instalar um imprio no pas na metade do sculo,
instaurando uma guerra civil entre adeptos e contrrios ao imperador Maximiliano. Esse
conflito s seria resolvido com a Restaurao da Repblica, em 1867, e com a subida do Partido
Liberal ao poder. Para tanto, os revoltosos liberais haviam buscado apoio de alguns setores
sociais, dentre eles: parte dos grandes fazendeiros, adeptos de um projeto liberal, setores mdios
urbanos (pequena parcela) e a fraca burguesia industrial (ligada indstria txtil), alm de parte
do campesinato, sem a qual a guerra civil no poderia ser vencida. Havia um jogo de interesses
envolvido na aliana desses diferentes setores; os latifundirios buscavam ampliar sua
influncia no poder central a ser instalado e ampliar o domnio de suas terras, algo que poderia
ser feito com o avano sobre a propriedade eclesistica e comunal; os setores urbanos buscavam
tambm mais influncia poltica e favores; no entanto havia uma oposio por esta parte ao
12

aumento da influncia dos latifundirios. No que se refere s classes mais populares, que
aspiravam por melhoria nas condies de vida e de trabalho no campo, parecem ter sido massa
de manobra para atingir o poder; pouco se fez para atender suas reivindicaes: nenhuma
mudana na carga tributria desproporcional sobre os pobres foi concretizada e nada foi feito
para acabar com a servido por dvida (peonaje)(KATZ, 2008).
Com a tomada do poder, os liberais iniciam um processo de vrias mudanas na
estrutura institucional e poltica do Mxico. O Estado torna-se laico e a Igreja, at ento uma
instituio proprietria de vastas pores de terra, tem seus domnios expropriados5; as terras
eclesisticas so colocadas venda para os grandes fazendeiros e vrias extenses de terras
pblicas tambm passam a ser vendidas. Alm disso, comunidades indgenas passam a ser
legalmente expropriadas atravs da Lei Lerdo (1856).
A burocracia do Estado aumenta de tamanho e vrios integrantes dos setores mdios,
nomeadamente profissionais liberais, comerciantes, pequenos empresrios, etc., passam a ter
certo poder poltico. Alm disso, aumentam os gastos com servios pblicos.
Em sntese, a repblica liberal buscou fazer uma poltica de coalizao entre os setores
sociais com interesses distintos, inclusive com os fazendeiros que haviam apoiado os
Conservadores durante a Guerra Civil, outorgando-lhes anistia e vendendo terras confiscadas
da Igreja e de comunidades indgenas expropriadas. No entanto, foi muito mais alm disso; a
Repblica Liberal levou a cabo uma srie de reformas liberais que dariam base para a
transformao do Mxico em uma economia capitalista e subdesenvolvida no sculo XX,
favorecendo os interesses de classe de grupos latifundirios exportadores (burguesia agrria),
alm da burguesia mineira, comercial e exportadora (CARDOSO e BRIGNOLI, 1983, p. 166).
Segundo Cardoso e Brignoli (1983):
Do ponto de vista econmico, o essencial da reforma liberal mexicana constitudo
pelas seguintes medidas e processos: 1) a lei Lerdo (junho de 1856; em 1857 estendida
aos ejidos) completada pela lei de nacionalizao dos bens do claro (lei outorgada por
Jurez em Veracruz durante a guerra civil, e aplicada em 1861), como instrumento de
dissoluo e apropriao do patrimnio eclesistico e do das comunidades indgenas,
cuja aplicao foi, at o Porfiriato, implacvel e quase completa, em que peses as
revoltas indgenas frequentes e duramente reprimidas; 2) a intensificao na construo
das ferrovias, com o resultado de restabelecer a primazia da cidade-capital e de vincular
estreitamente o pas aos interesses norte-americanos, e em geral aos do mercado
mundial; 3) uma srie de medidas financeiras (supresso do imposto de alcabala,

5
No entanto, o confisco dessas terras j havia comeado em 1857 (COATSWORTH, 1978).
13

legislao bancria, monetria e alfandegria) parcialmente eficazes; 4) os projetos no


sentido de reativar a minerao; 5) por fim, o reforo dos rgos de interveno
econmica do Estado [...].
(CARDOSO e BRIGNOLI, 1983, p. 165-6)
Essas transformaes refletiam a ideologia liberal que vigorava no governo mexicano,
cuja inspirao vinha da influncia externa. Acreditava-se que o caminho para restaurar o
crescimento econmico do Mxico, ou o caminho para o progresso, era estimulando os setores
exportadores, removendo os empecilhos para o desenvolvimento do mercado, atraindo mo de
obra imigrante para suprir a demanda dos novos centros produtivos6, atraindo o capital
estrangeiro para inverses diretas e emprstimos, uma vez que o capital nacional se mostrara
tmido e incapaz de sustentar o volume de produo que seria necessrio, etc. claro que tudo
isso devia ser feito em detrimento do resto; quer dizer, a prioridade dos gastos do governo
deveria ser para subsdios e garantias para o capital estrangeiro ao invs de se investir em
educao, sade e demais servios pblicos; a expanso das foras produtivas para exportao
devia ser feita atravs do avano sobre as comunidades indgenas e expropriao camponesa,
etc.
No entanto, a Repblica Restaurada alvo de instabilidade poltica em um segundo
momento; a marginalizao dos camponeses e as medidas tomadas que iam em embate com as
comunidades indgenas acabaram por aumentar os conflitos de classe e, assim, incitar um
grande nmero de revoltas e levantes por todo o pas. apenas quando Daz toma o poder com
um golpe de Estado, inaugurando o perodo que fica conhecido como Porfiriato (1877-1910),
que as transformaes mais marcantes tomaro curso.
Nessa nova fase da histria do Mxico, o processo de integrao com o mercado
internacional toma curso e se concretiza, de modo que ao fim do perodo o Mxico um
exemplo clssico de pas subdesenvolvido exportador de produtos primrios (KATZ, 2008;
COATSWORTH, 1981).
So vrios os pilares de sustentao do Porfiriato; dentre eles, os principais so a
estabilidade poltica interna, o apoio sobre o capital estrangeiro e expanso das atividades
exportadoras. A estabilidade foi atingida atravs da centralizao do poder e reaparelhamento
do exrcito; alm disso, Daz buscou manter a poltica de conciliao de interesses entre os
diferentes estratos sociais, reprimindo duramente os movimentos trabalhistas, levantes
camponeses e indgenas (KATZ, 2008). No obstante, essa conciliao foi feita base de

6
Imigrao essa cujo sucesso nfimo se comparado Argentina e Brasil.
14

favores e clientelismo; na realidade a classe fundiria perdeu certo poder poltico, assim como
as classes mdias. No entanto, ambas partilhavam dos ganhos do enorme crescimento
econmico do perodo, mantendo a situao estvel num primeiro momento.
A atrao do capital estrangeiro e a expanso das atividades exportadoras foram fatores
que caminharam juntos durante o perodo. O primeiro foi um meio de modernizar a estrutura
produtiva para exportao, principalmente na economia de minerao do Norte do pas, alm
de ser uma forma de conciliar os conflitos com as potncias atravs de investimentos muito
atrativos e com amplas garantias do governo mexicano.
No entanto, o setor que mais atraiu inverses estrangeiras, seguido pelas atividades
mineiras e pelo servio da dvida, foi o setor ferrovirio (RIGUZZI, 1995). De fato, as ferrovias
foram imprescindveis para o projeto de modernizao liberal do Mxico almejado pelo
governo e setores dominantes, uma vez que o Mxico era um pas como dotado de um precrio
sistema de transportes, de forma as regies separadas por grandes distncias constituam
mercados isolados e naturalmente protegidos pelos altos custos de transporte
(COATSWORTH, 1981). Esse fato culminava com a desintegrao do territrio nacional, a
dificuldade de resolver problemas polticos que necessitassem de interveno federal (revoltas
estaduais, banditismo, levantes de tribos indgenas, etc.) e o impedimento do desenvolvimento
de atividades de exportao no interior. Para Coatsworth (1978), essa uma das duas razes
pelas quais se explica o atraso relativo e a estagnao da economia mexicana no sculo XIX at
as vsperas do Porfiriato.
A extensa malha que construda at 1910, quando inicia-se o processo Revolucionrio
e acaba o Porfiriato, possuiu uma estreita relao com a expanso dos setores exportadores,
com a concentrao da terra e com a insero perifrica do Mxico no comrcio mundial, mas
tambm com o incio de um processo de industrializao no pas, como ser mostrado frente.
Em sntese, o Porfiriato constituiu-se num perodo de governo autoritrio em que as
transformaes que entraram em curso a partir da Repblica Restaurada foram aceleradas. De
fato, no possvel entender a poltica de expropriao e venda de terras eclesisticas e
comunais na Repblica Restaurada sem o contexto da guerra e da instabilidade poltica no pas.
J no Porfiriato, a concentrao da terra feita sob considervel estabilidade poltica, mostrando
como isso fez parte do projeto de Estado em vigor. Segundo Haber (1989, p. 18-20):

As had occurred in England during the seventeenth and eighteenth centuries, a series of
legal acts aimed at eliminating communally held property transformed organization of
peasant agriculture. []
15

These laws were used as a pretext for the rich and powerful to accumulate enormous
estates at the expense of the poor. [] All told, between 1876 and 1910 one-fifth of the
national territory was transferred to private ownership. [] According to data from the
1910 population census, 82 percent of Indian communities had been incorporated into
haciendas, and about half the rural population lived permanently on large properties.
Este projeto era levado a cabo por uma elite burocrtica conhecida como cientficos,
adepta do positivismo e darwinismo social (HABER, 1989), acreditando plenamente que o
caminho para o desenvolvimento do Mxico era atravs da insero na diviso internacional do
trabalho atravs da teoria das vantagens comparativas e em detrimento dos impactos sociais de
tal.
Em sntese, A transformao do Mxico pr-capitalista em uma economia tipicamente
subdesenvolvida no sculo XX acabou por engendrar uma forma de desenvolvimento
contraditria, isto , cujo desenrolar propicia barreiras as quais devem ser transpostas para que
a economia capitalista possa seguir com seu desenvolvimento. No caso especfico do Mxico,
a Revoluo de 1910 veio como um claro indicador desse processo contraditrio criado
concomitantemente com o grande crescimento econmico constatado no Porfiriato, uma vez
que, ao gerar grandes assimetrias e desigualdades, propicia a exacerbao dos conflitos de
classes e de interesses. Nesse sentido, a Revoluo Mexicana questionou justamente a
concentrao da terra, que deixou deriva a maioria da populao campesina, e o controle
excessivo do capital estrangeiro sobre a economia e poltica do pas (COATSWORTH, 1981).

1.2 - Expanso Ferroviria durante o Porfiriato (1877-1910)


Antes de iniciar a anlise da construo ferroviria, importante entender de forma geral
o problema dos transportes no Mxico antes da chegada dos trilhos.
O Mxico um pas cujo relevo torna muito difcil o transporte fluvial interno, havendo
relativamente poucos rios que eram usados para transportar a produo do interior para o litoral.
Dessa forma a principal forma de transporte no interior do pas era atravs do antigo sistema de
estradas. Esse sistema fora construdo nos primeiros sculos de colonizao espanhola, sendo
possvel poca a circulao dos veculos conhecidos como carros mexicanos, basicamente
um veculo com duas rodas puxado por at dezesseis mulas. Com o passar do tempo, o estado
de conservao das estradas foi se deteriorando, sendo que na segunda metade do sculo XIX,
quando criado um rgo para restaurar e supervisionar as estradas, a condio era crtica. No
incio do Porfiriato (1877), quando o sistema de estradas atingia sua maior extenso, afirma
Coatsworth (1981, p. 21): Mais da metade das estradas nacionais eram adequadas apenas para
16

besta de carga7. Alm disso, havia o endmico problema de assaltos e roubos em grande parte
das estradas, principalmente naquelas que ligavam o Norte com o a Mesa Central. Dessa forma,
os principais meios de transporte eram as bestas de carga, diligncias (que s podiam ser usadas
em uma minoria de estradas, alm de serem mais caras) e o transporte a p. Todos estes exigiam
um longo tempo de viagem e custos relativamente altos, exceto para o transporte a p
(COATSWORTH, 1981).
Quanto navegao de cabotagem, sua importncia para o conjunto da economia
mexicana sempre foi pequena; isso explicado, por um lado, pela falta de rios navegveis na
regio, que permitissem acesso do interior ao litoral pela via flluvial. Nesse sentido, a
cabotagem existiu em pequena escala, transportando a carga composta de exportveis das
regies de portos menores aos portos maiores e levando os importados para os portos de origem
em troca. Calcula-se que entre 1894 e 1910, a carga transportada pelas ferrovias era cem vezes
maior do que a que circulava na cabotagem (COATSWORTH, 1981, p. 26).
Outro meio de transporte largamente utilizado e talvez o mais importante para o
transporte de carga de longa distncia era a navegao ocenica. De fato, antes da inaugurao
da estrada de ferro que ligava a Cidade do Mxico aos Estados Unidos (Ferrocarril Central
Mexicano, inaugurado em 1884), os portos eram responsveis pelo fluxo de mais de 70 por
cento das exportaes, com destaque para a cidade porturia de Veracruz, responsvel pela
maior parte dessas (esta cidade possua uma linha frrea que a conectava com a capital desde o
ano de 1872). Esse meio de transporte apresentava um baixo custo no geral. Com a inaugurao
da linha Central Mexicano, a participao dos portos no total das exportaes cai de 72,5 por
cento em 1883 para 50,3 por cento em 1889, sendo que a participao da cidade fronteiria com
o Texas, Ciudad Jurez, por onde passava a linha, sobe de 2,1 por cento para 25,9 por cento,
para os mesmos anos. Isso indica que, at esse ano, as modalidades de transporte competiram
diretamente pelo transporte de carga de longa distncia8. A partir de 1889, quando inaugura-se
o ramal que saa da linha tronco do Ferrocarril Central para a cidade porturia de Tampico, ao
norte de Veracruz, nota-se um aumento na participao dos portos em termos relativos, sendo
que em 1911, a proporo era de 62,7 por cento (portos) para 32,6 por cento (fronteira norte).
Apesar disso, o volume de exportaes aumentou muito para ambos em termos absolutos,

7
Traduo livre.
8
Isso demonstrado pelo de que o Ferrocarril Central cobrava tarifas demasiadamente baixas em comparao
com as outras ferrovias sem uma razo determinada, indicando a competio com a navegao ocenica
(COATSWORTH, 1981).
17

indicando o incio de certa complementariedade entre esses meios de transporte


(COATSWORTH, 1981, p. 28-9).
Dessa forma, fica evidente a precariedade do transporte terrestre no Mxico, no
obstante o transporte pela navegao ocenica. Furtado (1976) endossa tal fato, ao constatar
que, devido ao isolamento dos mercados regionais/locais e a proteo natural destes de produtos
estrangeiros importados devido aos altos custos de transporte, surgiram vrias formas de
produo manufatureira e artesanal por todo o pas desde a primeira metade do sculo XIX.
Estas economias so afetadas com a reduo de custos de transporte que ocorre durante o
Porfiriato, de modo que, em larga medida, as pequenas indstrias so gradualmente substitudas
por grandes corporaes, que sero a base para o incio da industrializao mexicana (HABER,
1989).
s vsperas do Porfiriato o Mxico possua cerca de 700 quilmetros de ferrovias
construdas, sendo que mais da metade destes era de apenas uma linha que ligava a capital,
Cidade do Mxico, ao porto de Veracruz, o Ferrocarril Mexicano (Mexican Railway), cuja
construo e inaugurao demorou mais de vinte anos. Enquanto isso, Brasil e Argentina
possuam essa altura mais de dois mil quilmetros construdos. Isso indica o grau de atraso
relativo do Mxico para figurar no comrcio internacional como receptor de investimentos
estrangeiros, explicado em parte pela grande instabilidade poltica que atormentava o pas at
ento (RIGUZZI, 1995).
Ao atingir a estabilidade poltica, o Porfiriato inaugura a era ferroviria no pas. Ainda
que sem um plano central de construo, o governo federal passou a conceder grande nmero
de concesses para os estados; estes deveriam buscar investidores, nacionais ou internacionais,
dispostos a assumir a iniciativa da construo, apresentando um projeto que deveria ser
aprovado pelo Congresso Federal. No entanto, durante os primeiros anos de construo baseada
nessas concesses aos estados apresentaram-se grandes dificuldades em levantar o capital de
origem nacional e de cumprir com prazos. Segundo Riguzzi (1995, p. 163-4):
La mejor prueba de la falta de capitales locales es que entre 1876 y 1878 (antes
de la apertura de un ciclo de construccin ferroviaria muy intenso protagonizado
por empresas estadounidenses) el gobierno federal otorg 20 concesiones a los
gobiernos estatales (com subsdios por kilmetro construdo), pero stos dieron
como resultado la construccin de apenas 220 kilmetros de va haca 1880. Em
cmbio, em los trs aos seguientes, las empresas estadounidenses construyeron
ms de 4000 kilmetros de ferrocarriles en Mxico [...]
18

De fato, com exceo da rede construda no estado do Yucatn (Pennsula no Sul do


Mxico), a linha de Tehuantepec (nica linha de propriedade nacional, cuja construo gerou
uma enorme dvida para o Estado) e das linhas subsidirias aos troncos 9 (que conectavam
cidades menores aos trilhos principais), as grandes linhas foram todas construdas por
intermdio do capital estrangeiro e sob concesso federal.
O governo federal do Mxico concedia concesses sob a seguinte forma:
The concessions usually indicated the approximate route to be followed, specified the
amount and type of federal subsidy to be given, fixed time limits for the construction of
sections of track, granted exemptions from most taxes (including import duties on
construction materials and equipment), and set maximum tariffs for passengers and
freight. [] The subsidies granted by the federal government were frequently
supplemented by direct grants and other encouragements from estate and local entities.
In addition to railroads constructed under concessions issued by the federal government,
state governments frequently issued concessions for smaller lines from cities to nearby
towns and villages, and feeder lines constructed by private firms and landowners.
(COATSWORTH, 1981, p. 39)
Esse tipo de concesso foi um tipo certamente diferente do que predominou na Amrica
Latina como um todo10, apesar de no dispormos de informao suficiente para fazer uma
comparao vlida. No obstante, os subsdios dados pelo governo mexicano s firmas
estrangeiras refletem a falta de capacidade de mobilizar capital nacional e tambm refletem a
falta de impacto do financiamento externo sobre a estrutura financeira mexicana. Segundo
Riguzzi (1995, p. 165): A diferencia de Argentina, Brasil y Chile, em Mxico no se lleg a
institucionalizar uma bolsa de valores y no hay testimonios de un mercado para ttulos y
acciones de empresas ferroviarias.
Um dado fornecido pelo mesmo autor d certa noo da grandeza que envolveu os
subsdios do governo federal: En 1902, las sumas errogadas por el gobierno para construir
15.135 kilmetros se calculaba en 144 millones de pesos plata, aproximadamente uma cuarta
parte de los costos de construccin (RIGUZZI, 1995, p. 165). No entanto, parece que o
desempenho das companhias estrangeiras foi, no geral, bom. Em compensao, a linha de

9
Em 1910, todas as linhas construdas sob concesso estadual e/ou local, muitas das quais funcionavam sem
trao vapor (isto , com trao animal puxando os carros), somavam 7.850,6 quilmetros, dentre os quais
mais de um tero pertencia provncia do Yucatn, enquanto as ferrovias sob concesso federal somavam
19.738,5 quilmetros no mesmo ano (COATSWORTH, 1981).
10
O esquema aqui referido o da concesso com garantia de juros sobre o capital investido por quilmetro de
trilho construdo. importante dizer antecipadamente que, como ser visto, o esquema de subveno
quilomtrica no Brasil, parecido com o subsdio pblico mexicano, tambm foi importante, ainda que de forma
provavelmente secundria.
19

Tehuantepec, que liga o golfo do Mxico ao Pacfico (tem aproximadamente 300 quilmetros)
foi a mais custosa, tendo um custo aproximado de 18 milhes de pesos plata.
A grande dependncia do Mxico em relao ao capital estrangeiro no setor ferrovirio
marca as fases de crescimento da malha. Isto , os anos em que h a maior expanso do
comprimento dos trilhos foram anos em que os fluxos de investimento externo estiveram em
alta. Nesse sentido, destacam-se os anos 1881-1883, 1887-1890 e 1900-1904 como os de mais
intenso crescimento da malha (cerca de 70% de toda a extenso construda at a Revoluo foi
construda nesses intervalos). O ano de 1882 foi o de maior crescimento em termos absolutos e
relativos; alm disso, esse primeiro ciclo marcou a inaugurao das linhas tronco que
conectavam o centro do pas s linhas dos EUA (Texas). A primeira dcada do sculo XX marca
certa estabilizao e declnio na taxa de crescimento da malha; uma possvel explicao,
segundo Coatsworth (1981), que a atividade exportadora apresentava sinais de reduo na
atividade e nos ganhos, condicionando um menor fluxo de mercadorias e um retorno
decrescente para as companhias ferrovirias no geral. Os dados podem ser vistos na Tabela 1.
20

Tabela 2 - Expanso das Ferrovias sob Concesso Federal, 1873-1910

Ano Contruo durante Aumento anual Total


o ano (%) (km)
1873 0 0,0 572
1874 14 2,4 586
1875 76 13,0 662
1876 4 0,6 666
1877 34 5,1 700
1878 65 9,3 765
1879 144 18,8 909
1880 193 21,2 1.102
1881 575 52,2 1.677
1882 1922 114,6 3.599
1883 1725 47,9 5.324
1884 436 8,2 5.760
1885 122 2,1 5.882
1886 76 1,3 5.958
1887 1738 29,2 7.696
1888 29 0,4 7.725
1889 599 7,8 8.324
1890 1250 15,0 9.574
1891 306 3,2 9.880
1892 436 4,4 10.316
1893 165 1,6 10.481
1894 120 1,1 10.601
1895 20 0,2 10.621
1896 259 2,4 10.880
1897 666 6,1 11.546
1898 565 4,9 12.111
1899 374 3,1 12.485
1900 1071 8,6 13.556
1901 908 6,7 14.464
1902 612 4,2 15.076
1903 978 6,5 16.054
1904 409 2,5 16.463
1905 411 2,5 16.874
1906 577 3,4 17.451
1907 558 3,2 18.009
1908 545 3,0 18.554
1909 429 2,3 18.983
1910 238 1,3 19.221
Fonte: Coatsworth (1981, p. 36-7)
21

Uma abrangente periodizao pode ser feita a respeito da expanso ferroviria no


Mxico.
Uma primeira fase, que vai desde a primeira concesso at o incio do Porfiriato, isto ,
1837-1877, pode ser classificada como os primrdios; nesta primeira fase, a extrema
instabilidade poltica e o completo atraso do Mxico em termos de instituies financeiras,
organizao institucional e escassez de capital nacional foram fatores que condicionaram o
fracasso da construo ferroviria. A primeira concesso dada foi para a linha que ligaria a
capital ao porto de Veracruz, em 1837; no entanto, a concluso da linha s ocorreria em 1872,
com as operaes tendo incio em 1873, demonstrando as dificuldades em organizar tal projeto.
Ademais, nos primeiros anos dessa fase o Mxico ainda no havia dado incio modernizao
institucional e s grandes reformas na estrutura da terra e do poder, o que certamente era um
enorme empecilho para qualquer modernizao nos transportes. Por exemplo: Entre 1850 y
1876 se otorgaron ms de 50 concesiones a particulares para la construccin de ferrocarriles,
95% de las cuales no produjo resultado alguno (RIGUZZI, 1995, p. 162).
Uma segunda fase a dos quatro anos que seguem de 1877 at 1881. Os primeiros anos
do Porfiriato, como j mencionado, foram um ensaio do que viria a ser a grande expanso da
dcada de 80. A construo ferroviria serviu, de incio, como uma das formas para aumentar
o nvel de emprego da populao mexicana e reduzir os subempregos (COATSWORTH, 1981);
inmeras concesses foram outorgadas durante esse perodo, no entanto, a esmagadora maioria
se mostrou infrutfera, sendo canceladas e passadas a outros investidores dispostos. Isso ocorria
principalmente devido atrasos para dar incio s obras. Essa fase tambm mostrou de antemo
a incapacidade do capital privado nacional para sustentar o grande programa de ferrovias que
estava por vir.
De fato, apenas na dcada de 1880 que ocorre o maior boom ferrovirio no Mxico,
podendo ser considerada a terceira fase; os dois maiores ciclos de crescimento foram em 1881-
1883 e 1887-1890. O tamanho da malha (sob concesso federal) cresce de 1102 quilmetros
em 1880 para 9880 quilmetros em 1891, isto , um crescimento de 996 por cento. No entanto,
o mais importante que o desenvolvimento da malha nessa dcada conectou a regio mais
densamente povoada do pas, a Mesa Central, com o isolado Norte e com a fronteira com os
Estados Unidos. As duas linhas principais que cruzavam o pas de norte a sul foram terminadas
nesse perodo, o Ferrocarril Central Mexicano e o Ferrocarril Nacional. Isso significou uma
integrao do pas sem precedentes, garantindo a posse da longnqua fronteira norte e maior
controle federal sobre o banditismo e os conflitos com tribos indgenas que eram muito
frequentes no Norte; a fronteira, que sempre fora objeto de incerteza e medo para a maioria dos
22

mexicanos, tornava-se parte essencial para o pas (GARCA, 2009). Alm disso, com os
incentivos atividade mineira exportadora e o desenvolvimento da indstria no Norte, as
ferrovias foram importante veculo para movimentao de mo de obra, tornando possvel o
projeto de crescimento econmico e povoamento da regio (a imigrao para os estados
setentrionais foi importante). Uma ltima considerao sobre as ferrovias nos primeiros anos
do Porfiriato (1877-1884), que ser desenvolvida em breve, da sua relao com a expropriao
de comunidades indgenas e campesinas e a venda das terras para grandes fazendeiros
(COATSWORTH, 1981).
A dcada de 90 registra um crescimento mais lento da malha em termos mdios. Se na
dcada anterior a malha havia crescido em mdia 28 por cento para cada ano, na ltima dcada
do sculo XIX a mdia anual caiu para 3,6 por cento, assim como para a dcada seguinte. No
obstante, parece que esse crescimento ocorreu mais no sentido de tornar a malha mais densa,
criando vrias linhas subsidirias, com destaque para o Norte. Uma linha muito importante cuja
maior parte foi construda nesse perodo foi o Ferrocarril Internacional, nos estados
setentrionais de Coahuila, Chihuahua, Durango e Nuevo Lon. A importncia dessa linha foi
muito alm dos setores de exportao. Ao conectar regies marcadas por diferentes
especializaes produtivas, ensejou uma diviso regional do trabalho no Norte-oriental do
Mxico, de modo que havia um importante intercmbio entre a produo mineira, a metalurgia
(Monterrey e Torren), produo de algodo, cereais, pecuria e a produo de madeira (insumo
muito demandado pela prpria dinmica da urbanizao na regio). A maior parte da carga era
composta por produtos minerais; no obstante, grande parte do carvo era destinado para o
mercado interno. Dessa forma, o estilo horizontal (ao invs de vertical, isto , norte-sul) da
linha se converteu num importante meio de comunicao entre grandes centros industriais do
pas poca (CERUTTI, 1995). Em outras palavras, a malha ferroviria nesse caso possibilitou
uma integrao parcial do mercado interno.
Nessa dcada h tambm um aumento da fiscalizao e interveno do governo sobre
as concesses e sobre o traado da malha. Em 1891 cria-se um ministrio para supervisionar e
orientar o processo, o Ministrio de Comunicaes e Obras Pblicas. Alm disso, em 1899
publica-se uma nova lei para as estradas de ferro, juntamente com a criao de uma comisso
para controlar o custo das tarifas. Em sntese, o governo tomou maior conscincia da
importncia dos trilhos para manter o sucesso da produo para exportao, que era a base do
crescimento econmico mexicano e da receita dos governos. Tudo isso diante de um quadro de
reduo da mdia de crescimento da tonelagem carregada sobre os trilhos e reduo da taxa de
23

crescimento das receitas das companhias sob concesso federal (COATSWORTH, 1981). A
tendncia parece ter sido a mesma na primeira dcada do sculo XX.
Esses dados podem ser constatados atravs da Tabela 2 e da Tabela 3.
24

Tabela 3 -Tonelagem Carregada pelas Ferrovias Mexicanas, 1873-1910


Ano Toneladas Mtricas Variao Anual
1873 150.474 -
1874 122.234 -18,8
1875 136.853 12,0
1876 132.915 -2,9
1877 158.884 19,5
1878 172.497 8,6
1879 199.012 15,4
1880 264.903 33,1
1881 397.637 50,1
1882 781.729 96,6
1883 851.916 9,0
1884 1.004.737 17,9
1885 1.161.466 15,6
1886 1.061.782 -8,6
1887 1.467.572 38,2
1888 1.811.577 23,4
1889 2.106.839 16,3
1890 2.687.755 27,6
1891 3.199.805 19,1
1892 3.815.978 19,3
1893 3.470.118 -9,1
1894 3.825.379 10,2
1895 4.361.316 14,0
1896 5.193.401 19,1
1897 5.830.407 12,3
1898 6.218.468 6,7
1899 7.277.303 17,0
1900 7.698.860 5,8
1901 7.843.266 1,9
1902 8.225.628 4,9
1903 9.585.512 16,5
1904 10.860.005 13,3
1905 11.424.253 5,2
1906 12.398.603 8,5
1907 13.910.018 12,2
1908 14.223.296 2,3
1909 13.913.146 -2,2
1910 14.072.457 1,1
Fonte: Coatsworth (1981, p.81-2)
25

Tabela 4 - Receitas das Ferrovias Mexicanas, 1873-1910 (pesos)


Ano 1 2 3 4
1873 1.848.336
1874 2.387.262
1875 2.489.804
1876 2.265.883
1877 2.844.826 4.140.940
1878 3.048.632 4.473.386
1879 3.457.769 5.048.513
1880 4.067.402 5.938.610
1881 5.679.193 8.283.714
1882 9.033.506 13.071.460
1883 11.193.811 16.052.432
1884 10.164.691 14.694.534
1885 9.823.381 14.432.712 12.115.665
1886 10.409.086 13.970.052 13.362.113
1887 12.249.695 16.462.432 17.804.790
1888 14.951.272 18.545.363 18.458.360
1889 17.485.146 21.894.748 19.983.024
1890 19.489.575 22.942.407 22.848.270
1891 22.280.478 22.612.888 26.274.149
1892 24.071.852 21.581.363 24.638.538
1893 24.270.166 24.517.796 22.961.368
1894 25.211.276 26.995.691 27.050.725
1895 27.651.774 28.894.225 29.701.153
1896 29.490.598 29.680.554 28.855.771
1897 34.915.413 39.266.097 33.964.410
1898 37.014.123 44.185.415 41.823.867
1899 44.315.641 48.940.520 51.831.159
1900 49.677.526
1901 51.112.136 49.580.011 41.622.260
1902 56.282.991 51.456.382 46.591.880
1903 67.183.127 67.324.509 53.447.198
1904 70.070.573 64.456.419 65.609.151
1905 74.670.391 59.990.672 61.558.442
1906 83.314.199 61.305.518
1907 96.903.534 72.370.078
1908 89.094.381 67.546.915
1909 93.113.117 64.842.003
1910 103.544.884 62.489.368
(1) Pesos correntes
(2) Deflacionado pelo "Export Price Index" ajustado (1900-1901 = 100)
(3) Deflacionado pelo "Wholesale Price Index" nacional (1900 = 100)
(4) Deflacionado pelo "Mexico City Wholesale Price Index" (1900 = 100)
Fonte: Coatsworth (1981, p. 42-3)
26

A diferena marcante da ltima dcada do Porfiriato que tem incio um grande


processo de encampao. Em 1910 o governo federal era o proprietrio majoritrio (mais da
metade das aes) em mais de dois teros das ferrovias construdas sob concesso federal
(COATSWORTH, 1981). As linhas nacionalizadas passaram a ser propriedade da grande
companhia Ferrocarriles Nacionales de Mxico.
Quando se olha para o desenho da malha ferroviria mexicana em 1910 possvel se
constatar algo muito particular do caso experimentado por esse pas. Diferentemente da maioria
da Amrica Latina, cujas linhas apontavam em direo ao litoral e portos, no Mxico o desenho
apontava para uma fronteira terrestre, a fronteira setentrional. Isso explicado pelo fato de que
o Mxico o nico pas latino-americano que possui fronteira com um pas Central; no s
qualquer Central, mas sim os Estados Unidos, que poca possua um dos maiores mercados
coloniais de todo o mundo e caminhava para ser a potncia hegemnica do capitalismo.
(CERUTTI, 1995). Nesse sentido, a proximidade fsica entre as duas naes deu grandes
oportunidades de investimento para os capitalistas norte-americanos, alm de que o Mxico se
tornava um grande importador de bens de capital, ao, locomotivas e mo de obra qualificada,
fornecidos em grande parte pelo vizinho11.
Os impactos que a modernizao ferroviria e a ligao terrestre do Mxico com os
Estados Unidos tiveram foram diversos. O prximo tpico, nesse sentido, busca sintetizar os
impactos econmicos e sociais das ferrovias, concluindo o caso mexicano.

1.3 - Impactos Econmicos e Sociais das Ferrovias Mexicanas12

A principal obra de referncia no que se refere aos impactos econmicos das ferrovias
no Mxico o trabalho de John Coatsworth (1981). O estudo busca, alm de tudo, medir a
reduo no custo do transporte de passageiros e de carga, alm de dissertar e expor alguns dados
no que se refere s mudanas setoriais ocorridas na economia em geral (encadeamentos).
O mtodo utilizado para estimar os recursos poupados com a reduo nos custos de
transporte o da histria contrafactual. Para tanto, o vasto banco de dados no suficiente para
o trabalho e, dessa forma, vrias suposies so feitas. Por exemplo, no que se refere ao clculo

11
Riguzzi (1995) calcula que em 1911, uma cifra acumulada correspondente a 1.614 milhes de dlares entrara
no Mxico como investimento estrangeiro, sendo que 54 por cento era voltado para o setor ferrovirio. Dessa
porcentagem referente s estradas de ferro, 40 por cento provinha dos Estados Unidos e outros 40 da Inglaterra,
demonstrando a hegemonia desses dois pases sobre as ferrovias.
12
A obra de Coatsworth (1981) foi a principal fonte utilizada para os dados e informaes referentes s ferrovias
mexicanas; nesse tpico utilizaremos alguns dos clculos do autor, porm contrapondo-os com os de Riguzzi
(1995) e, dessa forma, inserindo-os de forma crtica.
27

para o transporte de passageiros; supe-se que, caso as ferrovias no existissem em 1910, todas
as estradas teriam sido aprimoradas ao melhor estado de conservao; supe-se que os
passageiros que andam de primeira classe andariam em diligncias, enquanto os demais fariam
uso do transporte por bestas de carga ou a p; e muitas outras suposies. No pensamos que
seja adequado reproduzir todas as informaes aqui13; dessa forma, o estudo se limita a inserir
as principais concluses do autor.
Quanto ao transporte de passageiros, a poupana de recursos devido reduo do custo
de transporte parece ter sido muito pequena. Isso porque o custo de oportunidade de gastar mais
tempo viajando era prximo de zero, principalmente para passageiros da segunda classe, que
representavam a maioria, uma vez que o nvel mdio de renda desses passageiros era muito
baixo. Para a primeira classe, o transporte era relativamente caro dado o luxo que inclua, de
modo que, para uma elasticidade preo da demanda por transporte maior do que zero14, os
recursos salvos com as ferrovias foram parcos15 (COATSWORTH, 1981).
No que se refere reduo nos custos de transporte de carga, a cifra parece ter sido
considervel. Isso porque os custos anteriores s ferrovias eram muito altos, as perdas devido
incidentes imprevistos nas estradas, como roubos e intempries climticas, eram considerveis,
etc. A estimao do autor (que feita para obter-se um valor subestimado) que os recursos
poupados corresponderiam a um valor entre 10,8 e 11,5 por cento do PIB de 1910. Nesse
sentido, as ferrovias se apresentaram como um recurso muito importante para o crescimento
econmico do Porfiriato; a reduo nos custos de transporte significou ganhos em
produtividade para muitos setores da economia. Alm disso, a modernizao ferroviria ensejou
uma maior gama de possibilidades de investimento no pas, que vm largamente sob a forma
de capital estrangeiro.
No que se refere aos encadeamentos gerados pela expanso da indstria ferroviria, dois
padres so perceptveis. Sem dvida, as maiores transformaes que ocorrem na economia so
referentes aos setores voltados para a exportao. claro que no correto dizer que isso foi

13
Para maiores detalhes, ver COATSWORTH, J. H. Growth Against Development: The Economic Impact of
Railroads in Porfirian Mexico. DeKalb: Northern Illinois University Press, 1981.
14
Quer dizer, se o custo de transporte aumentasse (caso no existissem as ferrovias), a demanda por transporte
iria diminuir, reduzindo os recursos salvos com a eventual introduo das estradas de ferro.
15
A despeito disso, as ferrovias tiveram um papel importante na movimentao de mo de obra e nas migraes
internas ao pas; a reduo do tempo de transporte, a circulao mais rpida de notcias, a abertura de novas
regies produtoras que demandavam mo de obra, a reduo do custo de oportunidade de trabalhar longe da terra
natal devido ao encurtamento das distncias, etc., foram fatores que permitiram essa movimentao e maior
flexibilidade para o mercado de trabalho. Sem ela, dificilmente os novos centros produtores teriam conseguido
organizar suas plantas de produo. Todos esses fatores no entram no clculo da poupana social, mostrando
sua limitao.
28

exclusivamente ensejado pelas ferrovias; foi consequncia do projeto de economia do governo


Daz. Isso demonstrado por vrios fatores; para mencionar alguns: as tarifas discriminadas
por tipo de produto, pelas quais os produtos destinados exportao pagavam menor taxa e
quanto maior fosse o volume, menor ainda seria a tarifa (favorecendo no s a exportao, mas
os grandes produtores)16; os esquemas de venda de terras pblicas e terras comunais
expropriadas para grandes fazendeiros; reformas institucionais, etc.
As ferrovias mexicanas foram concebidas, ainda que sem um plano central para a
construo, tendo como um dos objetivos principais o estmulo exportao. Nesse sentido, a
grande parte dos impactos que ocorrem nos setores de mercado interno foram de natureza
passiva. No obstante, incorreto dizer que os efeitos das estradas de ferro se restringiram
ao setor exportador. As tabelas 4, 5 e 6 mostram as tarifas discriminadas e a evoluo da
composio da carga para as duas maiores ferrovias do pas, respectivamente.

Tabela 5 - Tarifas de frete cobradas por tonelada mtrica, Ferrocarril Mexicano, 1893
Commoditie De Crdoba para: Tarifas (pesos)
Milho Cidade do Mxico 8,9
Veracruz 2,96
Feijo Cidade do Mxico 8,9
Veracruz 2,96
Acar Cidade do Mxico 8,9
Veracruz 2,96
Exportao 1,27
Caf Cidade do Mxico 14,95
Veracruz 4,97
Exportao 3,38
Tabaco Cidade do Mxico 14,95
Veracruz 4,97
Exportao 3,38
Nota: A distncia de Crdoba para a Cidade do Mxico de 318 quilmetros e para
Verazruz 105,7 quilmetros
Fonte: Coatsworth (1981, p. 125)

16
A hierarquia de produtos (em ordem crescente do valor das tarifas) era: exportados, mercado interno,
importados.
29

Tabela 6 - Composio da carga, Ferrocarril Central Mexicano, 1885, 1907-1908


1885 1907-1908
Toneladas Percentual Toneladas Percentual
A. Domsticos
1. Produtos Florestais 18.352 10,2 333.066 8,4
2. Agricultura (exceto caf e henequen) 79.078 43,8 791.979 20,0
3. Pecuria 20.712 11,5 123.577 3,1
4. Mercadorias gerais e bens manufaturados 33.168 18,4 409.163 10,3

B. Exportao
1. Minerais 28.117 15,6 2.281.358 57,6
2. Caf e Henequen 1.303 0,7 21.403 0,6
Total 180.730 100 3.960.546 100
Fonte: Coatsworth (1981, p. 128)

Tabela 7 - Composio da carga, Ferrocarril Nacional, 1887, 1907-1908


1887 1907-1908
Toneladas Percentual Toneladas Percentual
A. Domsticos
1. Produtos Florestais 43.636 22,4 333.687 17,1
2. Agricultura (exceto caf e henequen) 88.275 45,3 379.426 19,4
3. Pecuria 8.572 4,4 63.507 3,3
4. Mercadorias gerais e bens manufaturados 21.040 10,8 229.568 11,8

B. Exportao
1. Minerais 33.125 17 923.574 47,4
2. Caf e Henequen 0 0,1 19.548 1
Total 194.648 100 1.949.310 100
Fonte: Coatsworth (1981, p. 129)

Por sua vez, os encadeamentos para trs, isto , a variao da produo nos setores que
fornecem insumos para a indstria ferroviria, foram muito fracos; isso explicado pelo fato
de que as estradas de ferro chegaram num momento em que o pas no havia ainda enfrentado
um processo de industrializao. Se nos pases centrais as ferrovias foram um produto da
industrializao, no Mxico elas chegam antes de haver uma indstria de base consolidada;
nesse sentido, de se esperar que esses ganhos sejam pequenos ou nulos.
Mais do que isso, parece ter havido uma fuga de recursos ao invs da gerao interna.
Coatsworth (1981) sustenta esse ponto apresentando cifras referentes aos gastos das
companhias estrangeiras (baseados numa amostra das seis maiores companhias no ano de 1910)
30

referentes a remessas de lucro enviadas ao exterior, importao de insumos, importao de bens


pelos empregados estrangeiros (cuja propenso a importar era alta). Alm disso, o autor inclui
os gastos do governo com pagamento de juros devido emisso de ttulos da dvida externa
(ligados s ferrovias) e subsdios das concesses. A estimava que 56 por cento das receitas
das empresas estrangeiras era gasto fora do Mxico, um valor correspondente a 23,7 por cento
do valor gerado pelas exportaes em 1910.
No obstante, Riguzzi (1995) apresenta crticas a esses valores referente fuga de
recursos. Baseando-se numa amostra com dez empresas e com dados para os anos 1908-1911,
o valor apresentado vinte por cento inferior ao de Coatsworth e corresponderia a apenas 10
por cento das exportaes (ao invs de 23,7%).
Ainda assim, como ressaltam Furtado (1976) e Haber (1989), houve crescimento
industrial e incio de industrializao nas duas ltimas dcadas do Porfiriato. Vrias foram as
determinaes para isso. Se, por um lado, as ferrovias reduziram os custos de transporte,
conectaram mercados antes isolados naturalmente, propiciaram a expanso dos setores
exportadores e, nesse sentido, o elevado crescimento econmico do perodo, a expropriao de
camponeses e ndios de suas terras transformou a massa rural em fora de trabalho, ainda que
no inteiramente17. Assim, surge um embrio precrio de mercado interno, cuja demanda
limitada pelo baixo nvel de renda deu condies para que a indstria tivesse como produzir
voltada para dentro. Essa produo industrial, que tambm se voltava em larga medida para
abastecer os centros de produo para exportao, ocorria na maioria das vezes com utilizao
de apenas uma frao da capacidade total, gerando custos operacionais muito elevados que,
juntamente com outros fatores conjunturais, fizeram surgir uma indstria oligopolizada de
grande porte no Mxico, muito dependente de incentivos fiscais dados pelo Estado (HABER,
1989).
Para Furtado (1976), assim que os custos de transporte so reduzidos com as estradas
de ferro e os impostos aduaneiros interestaduais so abolidos, a limitada poltica protecionista
do governo suficiente para dar um impulso indstria nacional. Nesse sentido, o caso
mexicano se assemelharia ao caso de industrializao dos pases clssicos, em que a produo
artesanal substituda pela indstria de maior porte e forja-se um mercado interno a partir da
acumulao de capital da indstria (diferente dos demais latino-americanos, em que o mercado
interno surge do setor exportador para depois surgir a indstria). Ainda assim, o autor reconhece

17
A transio para a relao de produo capitalista no ocorreu prontamente com o processo de expropriao;
muitas vezes constituram-se relaes semelhantes servido por dvida e prpria escravido stricto sensu,
como foi o caso da indstria no Yucatn (KATZ, 2008).
31

a limitao do mercado interno mexicano, dado o baixo nvel de renda (se comparado ao
mercado interno argentino, por exemplo), determinado tambm pela abundncia relativa de
mo de obra disponvel e os baixos salrios oferecidos pela atividade de minerao. O processo
de modernizao no Mxico se fez com a marginalizao e excluso de grupos sociais,
condicionando uma dinmica de crescimento econmico contraditria, que levaria ao processo
revolucionrio em 1910 (FURTADO, 1976).
Por fim, um ltimo aspecto interessante ligado expanso ferroviria mexicana,
ressaltado por Coatsworth (1974; 1981), diz respeito relao entre a construo das estradas
de ferro e a concentrao da terra nos primeiros anos do Porfiriato (1877-1884).
Dois mtodos foram utilizados para a aquisio de terras por grandes fazendeiros; o
primeiro foi a venda de terras cujas populaes haviam sido expropriadas, e o segundo a venda
de terras pblicas. Na medida em que as primeiras concesses s companhias ferrovirias foram
feitas, e os primeiros trilhos construdos, houve um processo de valorizao das terras
envolvidas e consequente especulao sendo que muitas delas eram de propriedade comunal ou
campesina. No que parece ter sido uma combinao de legalidade e clandestinidade, vrias
dessas terras passaram para as mos de fazendeiros e comerciantes nesse perodo, fato
comprovado pelo aumento no nmero de revoltas, brigas entre as comunidades e os fazendeiros
e at mesmo registro de queixas pelo Estado.
Ainda que alguns conflitos tivessem razes antigas e no tivessem relao com a
expropriao (COATSWORTH, 1974), grande parte teve origem no perodo das vrias
concesses e incio das obras. As evidncias mostradas pelo autor acerca desse processo de
concentrao de terras e ferrovias tem como base a relao entre os conflitos reportados em
comunidades indgenas e campesinas nos anos 1877-1884 e a sua proximidade, na maioria
esmagadora dos casos, com as ferrovias (construdas, em construo ou com concesso
outorgada).
Dos cinquenta e cinco incidentes arquivados, apenas cinco (9,1 por cento)
ocorreram a mais de um dia de caminhada (quarenta quilmetros) de uma
ferrovia ou de uma rota de ferrovia para a qual o governo federal tinha
outorgado uma concesso ainda ativa.
(COATSWORTH, 1981, p. 158)18
Essa faceta obscura que fez parte do processo de insero do Mxico no comrcio
mundial foi muito significativa. Segundo Katz (2008), estima-se que, aps a independncia do

18
Traduo livre.
32

Mxico (1821), cerca de 40% das terras no Centro e no Sul pertenciam s aldeias comunais.
No fim do Porfiriato (1911), essa proporo baixou para 5%.
Em sntese, durante o Porfiriato o Mxico enfrentou processos que iriam caracterizar a
condio do pas como subdesenvolvida, ou perifrica, no sculo XX. A especializao
produtiva, a heterogeneidade na produtividade dos setores, a desigualdade social exacerbada,
a dependncia pela importao de tecnologia e outros so marcas da estrutura econmica e
social do pas.
As ferrovias tiveram diferentes papis para no sentido de fortalecer, ou no, esse tipo
de condio. Ao ensejar, junto com outros fatores, a expanso dos setores de exportao e a
concentrao da terra, figuram como uma passagem comprada para a condio perifrica; no
entanto, outros impactos, como o fato de dar condio para o desenvolvimento de uma
indstria nacional no Norte, incentivar o povoamento da regio, ocasionar o fortalecimento da
organizao trabalhista (os operrios ferrovirios eram de grande influncia), etc., tornam
mais complexo o julgamento da questo. So esses os principais fatores, incluindo aqui a
proximidade com os Estados Unidos, a destacar a expanso ferroviria mexicana como um
caso que guarda particularidades em relao maioria dos outros ocorridos pela Amrica
Latina.
33

2 - Captulo II, Argentina (1860-1914)

2.1 - Breve Histrico


At as ltimas dcadas do sculo XIX a Argentina, assim como o Mxico, passou por
vrios anos de instabilidade poltica e desagregao territorial, guardadas as devidas
propores. Conflitos entre grupos e faces regionais e entre a provncia de Buenos Aires e o
resto da federao foram ubquos nesse perodo que vai desde a independncia (1816) at o
incio das reformas institucionais e do perodo de grande crescimento econmico que se inicia
principia no ltimo quartel do sculo.
Alm disso, o territrio argentino se encontrava muito desconexo. Havia um estreito de
terra colonizado desde antes da independncia que comeava no esturio do Prata e seguia para
Norte; no entanto, a maior parte do territrio colonizado era no interior, nas terras prximas ao
Chile e ao antigo Alto Peru, onde predominavam economias antigas voltadas para atender a
minerao e demais centros econmicos nessas regies, como por exemplo a produo de
mulas. As regies do Centro e do Sul eram muito esparsamente povoadas, constituindo-se em
larga medida de amplas plancies, os pampas, onde a principal atividade era a pecuria extensiva
e predatria, praticada em faixas muito longas de terra e geralmente isoladas dos centros
econmicos do pas; sua integrao com estes s viria a ocorrer com a colonizao das reas
vazias e construo das estradas de ferro, no fim do sculo. Um dado fornecido por Conde
(2008, p. 480) ilustra tal descrio: enquanto no Norte da provncia de Buenos Aires a
porcentagem da rea cultivada era de 7,1% em 1884, na regio central e no Sul esse nmero era
de 1,1% e 0,3%, respectivamente, no mesmo perodo. Em 1896, esses nmeros subiram para
44,5 por cento, 28,4 por cento e 14,6 por cento, respectivamente.
De fato, a configurao do territrio da Argentina como conhecido hoje seria
estabelecida nos anos que interessam ao escopo do estudo. Na realidade, uma campanha para
colonizar as regies vazias ao Sul e ao Centro j havia sido feita, ainda que sem muito
sucesso, na dcada de 1830, por Rosas. No entanto, as grandes distncias e os conflitos com as
populaes originrias haviam limitado o alcance da operao. Foi apenas no incio da dcada
de 1880, com a campanha de Roca para o Deserto, que se conquistou tais terras e dizimou
grande nmero de populaes indgenas. Campanha essa viabilizada pelas estradas de ferro,
que garantiram o transporte de tropas, a colonizao com o incio de uma produo
34

(transportada pelos trilhos para os demais centros econmicos do pas) e a integrao com o
resto do pas.
As principais atividades econmicas eram aquelas voltadas para a exportao. Enquanto
no interior a atividade agrcola (acar, em Tucumn; vinho, em Mendoza) e as demais eram
voltadas para os grandes centros produtores no Peru, no Litoral a produo pecuria tambm
era de grande importncia. A indstria do charque para exportao existia desde o incio do
sculo XIX, sendo que a produo platina era largamente exportada para o Brasil; alm dela, a
produo de couros era destaque. No obstante, devido s restries impostas pelo transporte,
baixa produtividade e limitao no tamanho da demanda, tais atividades, seja no interior ou no
litoral, no haviam sido capazes de gerar uma acumulao de capital significativa a ponto de
ensejar mudanas estruturais na economia argentina.
Na realidade, apenas no fim do sculo que se inicia a expanso das foras produtivas
de exportao a ponto de gerar mudanas de grande porte na economia e sociedade. Ao que
parece, tal processo esteve ligado a dois fatores primordiais, destacados por Lenz (2004): a
integrao com a economia mundial e a expanso da fronteira agropecuria na zona dos
Pampas.
O primeiro fator, de origem exgena economia argentina, esteve ligado Segunda
Revoluo Industrial, ao aumento da produtividade nas economias centrais, que engendra o
aumento da renda e da acumulao de capital, gerando o aumento da demanda por insumos
primrios e cuja lgica sistmica reflete a diviso internacional do trabalho. Alm disso, a
elevao na produtividade se relaciona com a reduo nos custos de transporte, que deu
viabilidade para a integrao entre os pases centrais e os recm-emancipados. Desse modo, um
aumento da demanda internacional por produtos primrios ensejaria um aumento na produo
desses bens pelos latino-americanos; no caso da Argentina, os produtos cujo volume de produto
cresce muito so os cereais e os produtos pecurios. Isso ocorre por dois canais: o primeiro :
o aumento da demanda internacional pressiona o preo dos bens para cima, atraindo
investimentos e elevando a produo; o segundo : na medida que o mercado internacional de
certo bem fica saturado em termos de produtos (uma vez que vrios pases passam a exportar
produtos concorrentes em enormes quantidades), o preo comea a cair, de modo que a forma
de manter a taxa de lucro , ou estocando a produo e controlando a oferta (caso seja possvel),
ou produzindo mais para que a quantidade vendida mantenha a receita final, em detrimento da
queda de preo. No caso argentino, o aumento de preos parece ter sido um indutor do aumento
da produo de cereais, enquanto que a queda no preo da carne parece ter sido fator
condicionante para a expanso da fronteira agrcola e aumento da produo (uma vez que no
35

era possvel se estocar a carne), ainda que vrios outros fatores endgenos estivessem
envolvidos nesse caso (CONDE, 2008).
Ainda no que tange a integrao com o comrcio mundial, a mobilidade de fatores, no
caso, capital e trabalho, foi essencial para se entender a modernizao econmica que ocorre na
Argentina. O aumento do fluxo de capitais se materializa no fluxo de investimentos estrangeiros
no pas de forma que os setores econmicos (principalmente os exportadores) so afetados
direta e indiretamente19, num sentido de aumento da especializao produtiva; no menos
importante, os efeitos sobre o mercado interno parecem ter sido de natureza passiva, isto ,
ocorridos sob forma no intencional. Os fluxos migratrios internacionais possibilitaram o
aumento da mo de obra disponvel, um aumento no mercado para absoro da produo
mundial e tambm funcionam como fator para incorporao da terra e ampliao da fronteira
de produo (FERRER, 2006).
O segundo fator (a expanso territorial) tem origens mais antigas, como j mencionado,
ainda que ele s v se concretizar no incio da dcada de 80 com a Conquista do Deserto
(LENZ, 2004). No obstante, ele envolveu uma srie de transformaes institucionais e sociais
que ultrapassam a mera questo de anexao e incorporao de terra, nomeadamente as formas
pelas quais se perpetrou a apropriao da terra, precedida, no mbito institucional, pelo tipo de
legislao que antepara mesmas; tambm as relaes sociais de produo que se tornam
vigentes nas novas terras e o impacto das mesmas sobre a acumulao de capital e gerao de
renda; o papel da imigrao na composio dessa mo de obra, etc.
No caso argentino, a expanso das terras, com destaque para a zona dos Pampas, ocorreu
sob regime concentrador, de forma que predominaram as grandes estncias de produo
pecuria extensiva. A diretriz que concebeu o modelo de apropriao da terra era fruto de um
projeto de expanso das foras exportadoras, que por sua vez refletia as especificidades
histricas ligadas sociedade e poltica argentinas at ento; assim, juntamente com o projeto
de apropriao das terras, fez-se o cdigo de comrcio, o cdigo penal e uma srie de outras
reformas liberais. Essas medidas e o processo de expanso do territrio nacional so
considerados uma transio sem a qual a Argentina no seria capaz de responder ao aumento
da demanda internacional por produtos primrios (LENZ, 2004). Para novamente citar Cardoso
e Brignoli (1983), a colonizao de reas vazias por intermdio da imigrao estrangeira foi
processo elementar na Argentina para perpetuar a insero do pas como perifrico no sistema
capitalista mundial. Sobre a imigrao, Gallo (2008) lhe atribui um importante papel para a

19
A forma direta so os investimentos feitos na prpria produo primria e na indstria, enquanto a forma
indireta consiste nos investimentos e emprstimo para construo de infraestrutura de transportes e energia.
36

formao de um mercado de trabalho assalariado (e mercado interno), mas tambm para a


formao do movimento sindical, para a urbanizao, etc.
Ainda sobre a expanso das atividades exportadoras, houve diferenas notveis entre o
Litoral e o Interior da Argentina. De fato, houve uma deslocao do centro econmico para a
regio dos pampas, palco principal do enorme crescimento econmico e urbanizao que
ocorrem no pas a partir da ltima quadra do sculo XIX. O Litoral recebeu a maioria dos
imigrantes e foi onde gerou-se o maior ncleo de mercado interno e renda do pas, de modo que
a prosperidade econmica pde ser revertida, de certa maneira, em maiores investimentos em
obras e servios pblicos, logrando melhores indicadores sociais para a regio se compara ao
resto do pas (GALLO, 2008). O Interior s passou a prosperar economicamente com a chegada
das ferrovias, conectando as provncias mais distantes, como Mendoza, San Luis, Tucumn,
etc., aos portos da costa leste. Dessa forma, as antigas economias de exportao puderam
florescer; no obstante, a acumulao de capital e a reverso dos ganhos da mesma em
mudanas sociais parece ter sido muito mais dbil, por razes que fogem do alcance desse
estudo.
Em sntese, a associao entre a integrao com o comrcio mundial e a expanso
territorial deu condies, nas ltimas dcadas do XIX, para um perodo de enorme crescimento
econmico na Argentina (1880-1914), cuja mdia de crescimento anual foi de 5 por cento.
Segundo Rock (2008, p. 543)
s vsperas da Primeira Guerra Mundial, a Argentina podia dizer que, desde 1880,
havia desfrutado de quase 35 anos de notvel crescimento econmico, com exceo de
um quinqunio de depresso no incio da dcada de 1890. O impulso para esse
crescimento partira principalmente de fora: mo de obra imigrante, capital estrangeiro
e mercados externos favorveis para seus produtos de exportao.
As bases para esse crescimento foram, em larga medida, exgenas economia
Argentina, uma vez que os principais pilares eram a expanso das atividades de exportao,
cuja dinmica depende da acumulao nos pases centrais, e a entrada de capital estrangeiro
para obras em infraestrutura (esmagadoramente no setor ferrovirio) e tambm na produo (o
maior ramo industrial, o dos frigorficos, era controlado pelo capital britnico) (FERRER,
2006). Dessa forma, o crescimento ocorreu largamente em bases instveis e voltado para fora,
culminando com a dependncia do pas por importaes estrangeiras de bens de consumo
manufaturados e de capital; alm disso, o endividamento externo cresce muito at a dcada de
90, cujos primeiros anos fazem face a uma enorme crise econmica e financeira.
37

No obstante, como destaca Furtado (1976), as mudanas estruturais na economia e


sociedade foram considerveis, de forma que: Em torno de 1900-1905, o setor industrial j
contribua, na Argentina, com 18 por cento do produto interno [...] (FURTADO, 1976, p. 120-
1). De fato, a expanso do setor exportador permitiu um aumento da renda nacional como um
todo, ensejando a criao precoce de um mercado interno cuja demanda sustentou o incio do
processo de industrializao quase sem transio (FURTADO, 1976, p. 117). Isso ocorreu
porque, dada a escassez relativa de mo de obra para as atividades exportadoras e a abundncia
de terras, conciliou-se a concentrao da terra com altos nveis de salrios, o que coloca o caso
argentino como um diferenciado dos demais latino-americanos.
O papel desempenhado pelas ferrovias nesse processo foi crucial. Desde o incio do
perodo em que se atinge certa estabilidade poltica, em meados do sculo XIX, a construo
ferroviria passou a ser considerada prioridade nacional, estando tal necessidade imputada na
constituio federal. A princpio, tal importncia era fundamentada na necessidade de garantir
o territrio nacional, conectando as regies mais distantes e ainda no colonizadas aos
principais centros econmicos, e, ao mesmo tempo, subjugando as revoltas provinciais e
problemas com populaes indgenas. No entanto, a importncia da enorme malha ferroviria
que se configura em 191420 vai muito alm da integrao regional e garantia do territrio. As
ferrovias tiveram estreita relao, assim como no caso mexicano, com a expanso da produo
para exportao e quebra do isolamento de economias locais (excetuadas as reas vazias); no
obstante, tiveram importncia tambm no aumento da circulao de mercadorias e fatores de
produo para o mercado interno.
O prximo tpico busca sumarizar a expanso da malha ferroviria argentina e entender
como as ferrovias tiveram relao com o crescimento econmico e mudanas estruturais na
economia argentina. Ademais, busca-se entender as diferenas entre o modelo de expanso da
malha argentina em comparao com os demais latino-americanos, isto , entender o porqu de
ter constitudo uma expanso por demasiado grande e que fugiu ao simples padro radial
deflagrado na maior parte dos pases da regio.

2.2 - Expanso ferroviria e mudana estrutural na Argentina, 1860-1914


Em primeiro lugar, apresentamos uma tentativa de periodizao da construo da malha.
Levando em conta critrios como o ritmo da construo (mdia anual), o papel do Estado no

20
A maior malha da Amrica do Sul, com 34.534 quilmetros construdos.
38

processo, variveis externas, etc., a expanso ferroviria na Argentina pode ser genericamente
esquematizada em seis fases21, tomando como subsdio a obra de Lewis (1983). So elas:
1) 1857-1869: Primrdios;
2) 1869-1880: Consolidao e participao do Estado;
3) 1880-1891: Expanso e crise;
4) 1891-1900: Recuperao e desnacionalizao;
5) 1900-1914: Expanso: amalgamao e sistemas regionais;
6) ps 1914: Expanso de trilhos secundrios.
A primeira fase marca o incio da operao das primeiras linhas do pas. A primeira
ferrovia foi o Ferrocarril Oeste, cujos primeiros quilmetros de trilho foram inaugurados em
1857 e eram propriedade de investidores argentinos reunidos sob liderana de um britnico.
Essa empresa tinha o projeto inicial de construir linhas que saam de Buenos Aires em direo
ao oeste e sudoeste da provncia, em direo regio pouco povoada dos Pampas, tendo, nesse
sentido, um carter de construo para estimular a colonizao.
Alguns anos aps a inaugurao dos primeiros trilhos, entretanto, a empresa apresentou
problemas financeiros e foi comprada pelo Estado (na realidade, pela provncia de Buenos
Aires). Esse tipo de problema representativo da incerteza e falta de iniciativa de capitalistas
nacionais que marcam essa primeira fase; a falta de capital local um dos fatores que leva
adoo do esquema de concesses a companhias estrangeiras sob garantia de juros sobre
determinada quantia investida por milha. Alm da garantia, acordos com as grandes empresas
nessa primeira fase envolveram a transferncia da posse das faixas de terra a um determinado
raio de distncia dos trilhos para as companhias. De fato, esse esquema de incentivo
construo ferroviria por estrangeiros vigora at incio da dcada de 90, quando alterado
(LEWIS, 1983). No entanto, vale lembrar, o papel do Estado central: dada a grande escala de
investimento necessria, o longo tempo de maturao, o padro tcnico avanado, a necessidade
de importar bens de capital em grande volume e a combinao entre a extrao de recursos
pblicos pela iniciativa privada com o carter estratgico (do ponto de vista poltico), a
construo ferroviria universalmente subsidiada pelo Estado.
Esse esquema apresentava duas vantagens concepo dos empreendimentos no setor
ferrovirio pela via do capital privado estrangeiro a curto prazo: a) garantir um retorno mnimo
inicial para os acionistas da empresa, garantindo assim segurana ao investimento; b) provia ao
Estado a possibilidade de patrocinar o desenvolvimento ferrovirio sem um comprometimento

21
Os anos escolhidos para determinar cada fase de forma especfica no necessariamente so um marco de
algum evento importante.
39

fixo de capital, mas sim varivel. Ele funcionava da seguinte maneira: o governo argentino
basicamente fazia um emprstimo empresa (baseado em dada porcentagem do valor gasto por
milha construda; geralmente 7% sobre um valor mximo de 10 000 por milha), no qual no
incidiam juros e sem um prazo fixo de pagamento pela empresa. A ideia era que a companhia
se apoiasse nesse subsdio para depois quitar as dvidas com o governo argentino e se tornar
independente (LEWIS, 1983).
Duas grandes companhias de capital britnico so criadas nessa primeira fase 22, com
diferentes projetos de construo arquitetados; so elas o Ferrocarril Sud23 (FC Sud) e o Central
Argentino24 (CA). O FC Sud surge com o objetivo de construir a linha tronco em direo Sul
da provncia de Buenos Aires at o porto de Baha Blanca, alm das linhas subsidirias ligando
cidades e vilas ao ramo principal. O CA tinha como linha principal aquela que ligava o porto
da cidade de Rosrio a Crdoba, isto , na direo Norte e Noroeste de Buenos Aires. A ttulo
de exemplo, a concesso feita ao FC Sud para a construo dos primeiros trilhos foi de 7 por
cento sobre um capital de 10.000 por milha construda.
De forma geral, o ritmo de construo foi lento nesse primeiro momento, sendo a
provncia de Buenos Aires o palco principal da expanso. Ademais, o traado das primeiras
linhas esteve aparentemente ligado a interesses particulares de britnicos e outros influentes
que possuam terras, conexes com banqueiros e interesses gerais com a construo, de modo
que se pode dizer que no havia um projeto arquitetado de malha ferroviria para integrar o pas
(LEWIS, 1983).
No obstante, alguns impactos econmicos podem ser observados j desde ento.
Segundo Lenz (2004, p. 91)
A construo da primeira etapa da Ferrocarril Oeste teve as seguintes consequncias: a) a
possibilidade de acesso aos campos de pastoreio, cujos proprietrios eram, em sua maioria,
britnicos; b) a de intensificar a criao do merino prximo linha da estrada de ferro; c) a de
acarretar a elevao no preo da terra.
Alm disso, nota-se que h uma mudana significativa no uso dos meios de transporte a partir
do advento das estradas de ferro. No mercado de Buenos Aires, por exemplo, a participao
relativa dos carros de boi no transporte de bens cai de 73,46 por cento em 1866 para 44 por
cento 1869, com um paralelo aumento da porcentagem carregada pelo FC Sud de 26,54 por
cento para 56 por cento, para os mesmos anos (LEWIS, 1983, p. 24).

22
Quando se diz que a empresa de capital britnico deve se entender que mais da metade do capital subscrito
de origem britnica.
23
Buenos Ayres Great Southern Railway Company Limited.
24
Central Argentine Railway Company Limited.
40

Sobre os meios de transporte alternativos s ferrovias, sabe-se que o transporte fluvial


era muito importante em Buenos Aires e nas provncias contguas. No obstante, o transporte
que parece ter sido o maior concorrente para as ferrovias (ao menos na provncia de Buenos
Aires) na primeira fase foram os carros de boi. A concorrncia continuava a ocorrer por algumas
razes; em primeiro lugar, as cias britnicas cobravam tarifas relativamente altas devido ento
baixa demanda pelo transporte ferrovirio25; o preo para o transporte do gado era ainda maior
do que o cobrado para as demais cargas; alm disso, um dos principais produtos transportado
pelos carros de boi eram os couros, cujo estado de conservao no dependia muito da condio
fsica do animal e do tempo tomado pela viagem (o que anulava uma grande vantagem das
ferrovias, que era a reduo do tempo) (LEWIS, 1983). Desse modo, essa concorrncia entre
as modalidades de transporte foi um empecilho ao aumento do lucro dos empresrios
ferrovirios, at que a malha se expandiu muito e a demanda por transporte ferrovirio se tornou
muito mais elstica (em algumas dcadas), permitindo que as firmas abaixassem o preo e
dominassem completamente o mercado de transporte. Na realidade, a concorrncia com os
carros de boi refletia o carter rudimentar do mercado, o baixo controle de qualidade e a
verdadeira natureza colonial do comrcio na provncia de Buenos Aires at ento.
Uma segunda fase pode ser distinguida nos anos que marcam a dcada de 1870,
concluda com a Conquista do Deserto por Roca. Essa fase pode ser classificada como um
perodo de consolidao das grandes companhias ferrovirias na Argentina, com destaque para
o aumento da participao do Estado na construo de trilhos. Ademais, a incorporao de vasta
extenso de terras ao territrio nacional consolida as bases do enorme crescimento econmico
e tambm da expanso ferroviria das dcadas seguinte.
No que se refere ao aumento da participao estatal, destacam-se dois casos: o da
construo da linha entre Crdoba (regio central) e Tucumn (Norte) 26 e tambm da linha do
Ferrocarril Andino (FCA), ligando Crdoba s provncias do interior, que seria expandida
posteriormente pela cia Buenos Aires al Pacfico. A primeira companhia apresentou vrios
problemas de corrupo e uso imprprio do dinheiro pblico; no obstante, a ligao feita entre
as antigas economias aucareiras da regio e o Litoral, no contexto da expanso da demanda
mundial pelo bem, possibilitou um reaquecimento da atividade na regio. J o FCA possibilitou

25
importante lembrar que nessa primeira fase os fluxos de comrcio internacional, imigrao e aumento da
produo em grande escala, para alm das outras transformaes e apropriao da terra frtil dos Pampas ainda
no havia ocorrido. A colonizao das reas vazias s seria concretizada em 1879.
26
A companhia se chamava Ferrocarril Central Norte.
41

a conexo entre as regies produtoras de vinho em Mendoza com o litoral, tendo um efeito
semelhante (LEWIS, 1983).
Outra caracterstica dessa segunda fase foi a concorrncia entre algumas das companhias
pela carga e passageiros, implicando na construo de vrias linhas que buscavam driblar as
concorrentes. Na provncia de Buenos Aires, por exemplo, esse parece ter sido o caso entre o
FC Sud e o Oeste; no entanto, ambas as empresas apresentaram um desempenho exemplar em
termos de contratos e operao, sendo cones da eficincia e bom retorno das empresas
ferrovirias na Argentina. O contrrio parece ter ocorrido com o CA, cuja negligncia em
construir certas linhas foi um dos motivadores para a tomada de iniciativa do Estado.
A terceira e a quarta fases marcam os anos de mais intenso crescimento da malha
ferroviria at ento. A malha cresce de 2313 quilmetros em 1880 para 9254 quilmetros em
1890, ou 300 por cento de crescimento total, enquanto que nas duas primeiras fases
(aproximadamente vinte e quatro anos) foi construdo um tero do construdo na dcada de 80
(LENZ, 2004). Alm disso, notvel que nos anos 1886-91 a malha tenha sido dobrada em
termos de extenso, caracterizando o momento como a febre ferroviria (LEWIS, 1983). O
desempenho geral pode ser acompanhado pela Tabela 5.

Tabela 8 - Estadsticas Ferroviarias - 1880-1891


Carga
Capital Pasajeiros
Variao transportada
Anos Extenso (km) Reconhecido transportados
Percentual (%) (milhares de
(milhares $ oro) (milhares)
toneladas)
1880 2313 - 62964 2751 772
1881 2442 5,6 63772 3328 956
1882 2766 13,3 65672 3646 1307
1883 3223 16,5 81155 4068 1918
1884 3713 15,2 93794 4819 2421
1885 4541 22,3 122643 5787 3050
1886 5964 31,3 148610 4658 2948
1887 6868 15,2 177797 8199 3844
1888 7644 11,3 197518 10106 4410
1889 8113 6,1 249907 11103 6642
1890 9254 14,1 346493 10069 5420
1891 11700 26,4 373560 10820 4620
Fonte: Lenz (2004, p. 102)
42

O boom explicado pelo aumento da confiana dos investidores britnicos aps um


perodo longo de gestao27 das ferrovias precedentes; isto , os lucros estavam aumentando
muito. Alm disso, nesse mesmo perodo que a demanda por produtos agrcolas da zona
temperada passa a crescer nos pases centrais, de modo que a produo de cereais e outros
gneros agrcolas aumenta na argentina, sendo que agora passa a ser transportada em larga
medida pelos trilhos. A produo de carne ainda estava para ver chegar sua rpida expanso
com a abertura dos frigorficos.
Duas outras importantes companhias iniciaram a operao de linhas no perodo: o
Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (BAyR) e o Ferrocarril Buenos Aires al Pacfico (BAP). A
primeira far uma importante obra ligando a capital federal segunda cidade mais importante
da Argentina, a cidade porturia de Rosrio, que era tambm um centro chave no desenho da
malha por possuir conexo Crdoba e assim ao Norte e Oeste do pas, mas que, no entanto,
no possua comunicao ferroviria com a capital e o litoral. A segunda efetuar a expanso
dos trilhos para o interior, em direo provncia de San Luis, com o objetivo inicial de chegar
at o Chile (LEWIS, 1983).
A participao direta do governo argentino tambm continuou importante nessa fase; a
linha que ia em direo ao norte, ligando Crdoba a Tucumn foi expandida at Jujuy e Salta,
no extremo norte, criando uma importante conexo com o comrcio boliviano.
A concorrncia entre as companhias CA e BAyR tambm um fator destacado por
Lewis (1983) para entender parte do desenvolvimento da malha. A cia CA possua certo
monoplio entre as linhas que ligavam as provncias do Interior quelas do Litoral, de modo
que ela havia de certa maneira se assentado sobre o benefcio e reduzido o ritmo de novas
construes. Dessa forma, a cia BAyR buscou construir novas linhas ligando seus trilhos
principais (que ligavam Rosrio capital) s provncias ao Norte e noroeste, culminando com
a construo de uma outra linha at Tucumn, cuja real importncia era questionvel, uma vez
que j existia ligao entre essa provncia e o Litoral. Aps ter cincia dos projetos da BAyR,
a cia CA passou a arquitetar novas linhas para aumentar a sua influncia. Em sntese, esse caso
mostra a importncia que a concorrncia entre as companhias, principalmente entre as de
propriedade estrangeira, teve no desenvolvimento do desenho das estradas de ferro at 1914.
No obstante, a maior parte da extenso construda nessa dcada e no primeiro ano da
dcada seguinte no foi por parte das grandes companhias, instaladas desde o incio da

27
Essa expresso faz referncia ao longo perodo necessrio para que os lucros das empresas superem os
enormes custos fixos e variveis presentes nos primeiros anos de construo, que imputam necessariamente
baixos retornos.
43

modernizao ferroviria, mas sim por uma srie de cias menores que surgem no perodo de
1886-1891, antes da crise financeira estourar no pas. A febre ferroviria que se abate sobre a
Argentina nesse perodo parcialmente explicada tendo-se em vista a prosperidade das maiores
companhias em termo de retornos financeiros nessa dcada e a prosperidade econmica que o
pas vivencia nessa dcada. De fato, a dcada de 80 marca o incio do esplendor econmico da
Argentina, a Belle poque (LENZ, 2004); a expanso da agricultura de cereais e a atividade
pecuria de exportao apresentaram uma estreita relao com o crescimento da malha
ferroviria, e tambm uma estreita relao com o aumento das importaes de bens de consumo
e bens de capital atravs da enorme gerao de divisas para tanto; ainda que a balana comercial
tenha sido deficitria na maior parte da dcada, a balana de pagamentos se equilibrou devido
entrada de capital estrangeiro na conta financeira (CONDE, 2008).
Dessa forma, o aumento da confiana e expectativas dos investidores estrangeiros, alm
da vontade do Estado em manter o crescimento e a relao entre ferrovias e exportao, fizeram
com que um sem nmero de concesses com garantia de juros fossem outorgadas a inmeras
cias. Ainda que muitas dessas concesses tenham sido canceladas, a maior parte da expanso
ocorreu nesse sentido.
A grande especulao financeira gerada no setor ferrovirio com o aumento do nmero
de empresas e de concesses culminou com um simultneo endividamento do Estado atravs
dos juros pagos sobre o capital investido, garantido pelas concesses. A forma que o governo
argentino tinha para realmente pagar as garantias era atravs da emisso de ttulos da dvida
externa, de forma que, enquanto os investidores internacionais possussem confiana de que o
governo cumpriria os compromissos da dvida, a ciranda financeira se repetia. Desse modo, a
dvida externa argentina aumentou muito no segundo quinqunio da dcada de 1880; a crise
financeira enfrentada pelo setor bancrio no perodo, adicionada instvel e imprudente poltica
de concesses fez com que se instalasse um ambiente de desconfiana por parte dos
financiadores internacionais, principalmente os grandes bancos ingleses, como o banco dos
irmos Baring e o banco da famlia Rotschild (LEWIS, 1983). Dessa forma, e por outros fatores
que no so do alcance do trabalho, a Argentina sofreu uma forte crise financeira, pedindo a
moratria da dvida em 1888.
Os efeitos da crise sobre o setor ferrovirio, porm, so notados apenas alguns anos
depois, o que se explica pelo tempo necessrio para finalizar as obras iniciadas anos antes. Eles
podem ser vistos na queda das receitas das grandes empresas estrangeiras e reduo da remessa
de dividendos ao exterior a partir de 1890, conforme explicitado na tabela 6.
44

Tabela 9 - Ferrovias Argentinas: Receitas lquidas e dividendos de companhias britnicas selecionadas e produo total
FC Sud BAyR CA Ferrovias Argentinas
Receita Lquida Dividendos Receita Lquida Dividendos Receita Lquida Dividendos Produto sobre o capital
() (%) () (%) () (%) (%)
1884 325.868 11,0 33.749 5,0 334.205 10,0 7,3
1885 354.992 10,0 64.872 5,0 281.340 10,0 4,6
1886 425.802 8,0 137.237 6,0 292.445 12,0 4,7
1887 541.695 10,0 247.766 8,5 335.528 12,0 4,8
1888 683.639 10,0 332.983 9,0 396.084 12,0 5,1
1889 678.203 10,0 362.805 9,0 431.572 10,0 2,4
1890 587.663 10,0 232.999 7,0 289.222 2,5 2,6
1891 580.283 8,0 196.660 nulo 77.485 nulo 1,7
1892 560.253 5,0 280.771 nulo 183.532 nulo 1,8
1893 595.309 5,0 280.266 nulo 258.995 1,0 1,9
1894 635.727 5,0 294.984 1,5 300.071 1,5 2,0
1895 724.043 5,0 310.522 2,0 357.876 2,5 2,6
1896 826.676 5,5 362.192 3,0 448.519 3,5 3,1
Fonte: Lewis (1983, p. 85)

No obstante a crise, a recuperao do setor ferrovirio foi relativamente rpida. Isso


foi reflexo, de certa forma, do desempenho da economia argentina, que voltou a crescer
rapidamente nas bases j apontadas, sendo que a imigrao foi fator importante nesses anos
para incentivar a atividade econmica nacional.
A quarta fase marca uma inflexo no modelo de construo e na participao do Estado
argentino. Os anos anteriores mostraram que o esquema de concesses desenfreadas e as
garantias de juros estavam sendo prejudiciais para a sade financeira do Estado. Alm do mais,
j havia cessado a fase inicial da construo e as cias j possuam certa base financeira estvel,
de modo que as garantias de juros no se faziam mais necessrias. Outro fator no mencionado
e que gerava vrios atritos entre as companhias estrangeiras e o Estado era referente aos atrasos
no adiantamento das garantias e tambm no mal funcionamento de outras companhias, omitindo
dados de operao, etc.
Dessa forma, a dcada de 1890 marcou uma fase de desnacionalizao das ferrovias, ou
privatizao, venda para o capital estrangeiro. Isso no significou, entretanto, um afastamento
dos rgos pblicos sobre o setor. Pelo contrrio, a fiscalizao sobre as tarifas cobradas e
demais aspectos que eram exigidos pelos contratos tornou mais rgida. Os problemas
financeiros relativos aos pagamentos de garantias foram resolvidos28. Os incentivos oferecidos

28
Em 1891 foram suspensos os pagamentos das garantias pelo governo; alm disso, todos os pagamentos
atrasados das cias foram cobrados, o que gerou um enorme atrito entre o Estado e as vrias empresas. Atrito esse
que era de difcil resoluo, uma vez que, como as empresas sabiam da necessidade do Estado argentino passar
boa imagem para os investidores britnicos e estrangeiros como um todo e, por isso, no poderia aparentar estar
com problemas oramentrios, elas ameaavam reportar o problema ao mercado de aes de Londres, como foi
feito algumas vezes (LEWIS, 1983).
45

pelo governo argentino para que investidores britnicos (principalmente) comprassem as linhas
variaram em cada provncia, mas o padro geral era ficar 40 anos sem o direito de expropriao,
garantir 20 anos sem pagamento de impostos provinciais e municipais, garantir a no construo
de ferrovia concorrente a uma distncia de 20 quilmetros da linha por 15 anos, etc. (LEWIS,
1983).
A venda das linhas provncias e federais significou a abertura de um perodo de
convivncia entre as companhias estrangeiras que posteriormente seria marcado pela fuso
entre as maiores companhias e a formao de sistemas regionais de ferrovias. No obstante, o
crescimento total da malha durante a dcada foi relativamente reduzido (43 por cento,
aproximadamente). O transporte de carga e de passageiros aumentaram consideravelmente, o
primeiro em 174 por cento e o segundo em aproximadamente 70 por cento, como pode ser visto
na tabela 7.

Tabela 10 - Estadsticas Ferroviarias - 1891-1900


Carga
Capital Pasajeiros
Variao transportada
Anos Extenso (km) Reconhecido transportados
Percentual (%) (milhares de
(milhares $ oro) (milhares)
toneladas)
1891 11700 - 373560 10820 4620
1892 12920 10,4 189152 11788 6037
1893 13961 8,1 436422 12843 7169
1894 14029 0,5 461865 13928 8143
1895 14222 1,4 483859 14573 9650
1896 14489 1,9 496426 17248 10914
1897 14997 3,5 498161 16410 8981
1898 15314 2,1 522433 16478 9429
1899 16399 7,1 538367 18014 11819
1900 16767 2,2 551515 18296 12659
Fonte: Lenz (2004, p. 102)

Se em 1889, as linhas estatais completavam cerca de 15 por cento de toda a extenso


nacional e 14 por cento do capital, ao fim do processo de desnacionalizao esses nmeros
haviam decado (LEWIS, 1983, p. 134). Destaca Lewis (1983, p. 143): In 1899 the private
companies accounted for approximately 88 and 90 per cent of total railway mileage and capital
but they handled 92 per cent of all goods traffic and carried 98 per cent of passengers.
O processo de privatizao da malha argentina se mostrou o inverso do ocorrido no
Mxico e no Brasil (como ser visto), pases em que o Estado assumiu o controle de grande
parte das ferrovias a partir de 1900, dado o estado deficitrio e o nus das mesmas para o errio
46

pblico. Isso decorreu em virtude de fatores como a natureza dos bens exportados (temperados
e pecuria), o carter de penetrao em reas vazias das ferrovias, integrando o mercado na
fronteira e com os mercados j existentes nas grandes cidades e no litoral; esse caso guarda
similaridades muito marcantes com o caso de So Paulo, em que as ferrovias tambm possuam
maior sentido de integrao do mercado interno e em que a encampao teve baixo peso
relativo.
A ltima fase da expanso que abarcada nesse trabalho a que ocorre no incio do
sculo XX s vsperas da Primeira Guerra Mundial, momento em que a Argentina j possua a
maior malha da Amrica do Sul e a maior entre os latino-americanos, com aproximadamente
34.000 quilmetros.
nesse perodo que ocorre a fuso das maiores empresas e o processo de formao de
sistemas ferrovirios regionais, controlados por grandes corporaes. A cia FC Sud e a Buenos
Ayres Western29 cobriam a maior parte dos Pampas e ia at os sops da cordilheira dos Andes
no norte da Patagnia; as cias CA e Buenos Ayres y Rosario encobriam as rotas para o Noroeste
e o caminho de Rosrio at Buenos Aires; o assim chamado Grupo do Pacfico cobria a rota
internacional entre a capital federal e o Chile30; a Central Crdoba tinha uma malha importante
nas provncias de Santa F, Entre Ros e com trilhos at Tucumn, ligando-as as demais regies
do pas por intermdio das outras linhas; por fim, o menor grupo da Mesopotmia31 era aquele
cujos trilhos estavam nos estados ao norte de Buenos Aires, isto , Entre Ros, Corrientes,
Misiones, etc. (LEWIS, 1983).
A crise que havia se abatido anteriormente sobre o sistema ferrovirio em conjunto com
todo o pas serviu como indicao de que rotas de abrangncia nacional ou inter-regional
poderiam ser mais lucrativas e eficientes do que a concorrncia exacerbada entre muitas
companhias, que geralmente, ao construir trilhos concorrentes, tinham as receitas prejudicadas
(LEWIS, 1983).
O exemplo emblemtico j citado foi entre a CA e a BA&R, que possuam rotas
concorrentes e brigavam pelo controle dos trilhos que ligavam o interior e norte aos portos do
litoral pampeiro, sendo que o transporte de gros era uma das principais fontes de receita. As
duas cias demoraram dcadas at chegarem concluso de que uma unio poderia ser benfica;
o acordo de fuso das empresas ocorreu nos primeiros anos do sculo XX.

29
Antigo FC Oeste, que havia sido vendido para essa companhia britnica.
30
Obras concludas apenas em 1910.
31
O nome, que aluso regio situada no Oriente Mdio entre os rios Tigres e Eufrates, se deve pelo fato das
provncias se situarem entre os rios Paran e Uruguai.
47

Os resultados da amalgamao dessas duas grandes cias consagrou a formao da nova


Buenos Ayres and Rosario Comapany Limited, a maior empresa em termos de controle de
trilhos e capitalizao da Argentina. Os resultados logo se mostraram benficos; os servios se
uniformizaram, rotas mais econmicas puderam ser feitas, erradicaram-se diferenas de
administrao, agilizando o processo de carregamento e embarque, etc.
Em sntese, o sucesso da fuso dessas duas cias influenciou as outras cias do pas da
vantagem de se ter linhas com administrao unificada e com alcance inter-regional,
consolidando nos anos seguintes os seguintes grupos regionais: o grupo do Pacfico, o grupo da
Mesopotmia, o grupo da Central Crdoba e o grupo dos Pampas. A maioria dos grupos foi
forjada com a fuso de grandes companhias durante a quinta fase, de modo que as fuses foram
acompanhadas com a construo de trilhos que ligavam rotas desconexas, que antes
significavam a concorrncia entre empresas, etc., no sentido de viabilizar a integrao entre as
regies. A malha ferroviria dobrou de tamanho nos anos de 1901 a 1914. Esses sistemas
tinham a maior fonte de receita no transporte de produtos destinados ao mercado externo, de
modo que os subsequentes desenvolvimentos menores das malhas estiveram condicionados
expanso da produo (de cereais, vinho, acar, carne, etc.) e aos interesses dos grupos ligados
essa produo.
De fato, a criao dos sistemas regionais foi acompanhada por aumento da superfcie
cultivada e dos gros e cereais exportados. Esses dados podem ser superficialmente vistos nas
tabelas 8 e 9. Para alm, a expanso da produo local de gneros especficos em algumas
provncias, como acar em Tucumn e vinho em Mendoza, parece ter tido um salto positivo
graas a maior integrao com o mercado externo, possibilitada pelas ferrovias.
48

Tabela 12 - Exportaes argentinas: produtos arveis selecionados


1884 1900 1910
Trigo e Farinha
Volume (Ton. mtricas) 113.991 2.004.976 2.048.460
Valor () 920.255 2.069.147 15.429.879
Milho
Volume 113.710 713.248 2.660.225
Valor 454.800 2.386.749 12.052.161
Linhaa
Volume 33.991 223.257 604.877
Valor 339.916 2.134.802 8.920.879
Aveias
Volume nulo 7.619 370.948
Valor nulo 25.449 1.628.515
Fonte: Lewis (1983, p. 87)

Tabela 13 - rea de Cultivo de Alguns Produtos Selecionados (milhares de hectares)


Trigo Milho Linhaa Aveias Cevada
1900 3250 1009 355 23 49
1901 3380 1225 607 33 52
1902 3296 1406 783 33 52
1903 3695 1802 1307 56 13
1904 4320 2107 1488 48 31
1905 4903 2287 1083 51 48
1906 5675 2717 1023 72 50
1907 5692 2851 1191 146 50
1908 5760 2719 1391 386 94
1909 6063 2974 1534 633 61
1910 5837 3005 1456 575 60
1911 6253 3215 1504 801 60
1912 6897 3422 1630 1031 68
1913 6918 3830 1900 1192 108
1914 6574 4152 1834 1249 169
Fonte: Lewis (1983, p. 198)

Sobre a importncia do transporte de produtos exportveis para as receitas das grandes


companhias, mais uma vez Lewis (1983, p. 191)
In 1913 some two-thirds of the BAWs [antiga Oeste] revenue was derived from animal
traffic, while the Great Southern [FC Sud] obtained almost one half of its revenue from
a similar source. Grain traffic in 1915 provided over 20 per cent of the Centrals [CA]
total revenue, with maize alone contributing 12 per cent: 22 per cent of the Pacific
systems gross receipts came from wine. In the same year sugar and sugar cane
49

accounted for 43 per cent of the freight carried by the Cordoba Central [Central
Crdoba]. As the result of bumper harvests in 1913 grain accounted for 44 per cent of
the Entre Rioss traffic and 18 per cent of that Argentine North Eastern.
Ainda sobre as companhias estrangeiras na Argentina, uma breve meno deve ser feita
presena de trs empresas francesas, as nicas estrangeiras que no eram compostas por
capital majoritariamente britnico. Eram elas a Compaia Francesa de Ferrocarriles de la
Provincia de Santa Fe (FCPSF, 1885-1890: fundao e primeiras linhas), Compaia General de
Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (FCGBA, 1905-1910) e Ferrocarril Rosario a
Puerto Belgrano (FCRPB, 1905-1910). O FCPSF tinha linhas cruzando a provncia de Santa
Fe, de Rosrio at a provncia do Chaco (ao norte); apresentava uma extenso menor na
provncia de Crdoba. O FCRPB ligava Rosrio a Porto Belgrano, passando ao sul da provncia
de Santa Fe e cortando a provncia de Buenos Aires. Por fim, o FCGBA possua linhas na
provncia de Buenos Aires. Em 1914, dos 34 mil quilmetros de trilhos existentes, cerca de
4000 eram de propriedade francesa, 24 mil de propriedade inglesa e o restante de propriedade
privada nacional (REGALSKY, 1995). A participao britnica era esmagadoramente maior
do que o resto, o que pode ser mais detalhadamente visto na tabela 10.

Tabela 14 - Participao das linhas britnicas sobre o total


(quilmetros)

% das linhas
Total Nacional Total Britnico
Britnicas

1900 17.026 13.252 78


1901 17.379 13.831 80
1902 17.862 14.272 80
1903 18.918 14.947 80
1904 19.971 15.526 78
1905 20.347 15.968 79
1906 21.135 16.331 77
1907 22.743 17.357 76
1908 24.404 18.178 75
1909 25.473 18.890 74
1910 28.775 19.880 69
1911 30.899 21.333 69
1912 32.339 22.725 70
1913 33.402 23.559 71
1914 34.524 24.217 70
Fonte: Lewis (1983, p. 197)
50

As linhas das cias FCPSF e FCGBA apresentaram uma evoluo na carga transportada
que foi no sentido da diversificao no transcurso das trs primeiras dcadas do sculo XX. No
que se refere primeira companhia, a maior parte da carga era composta por cereais, produtos
florestais e outros enquadrados na categoria vrios, em 1900; j em 1920 h um aumento
absoluto em todas as categorias, com destaque para o aumento no transporte de gado e produtos
agroindustriais. No que se refere segunda companhia, em 1900 a carga variada era a principal
componente do total, enquanto que em 1920 os cereais ocupam a primeira posio; no
obstante, houve um aumento no transporte de gado e a carga variada ocupava a segunda
posio, com uma parcela de 25 por cento da carga total (REGALSKY, 1995, p. 200). Isso
um indicador dos impactos sobre a estrutura econmica das estradas de ferro juntamente com
uma srie de outros fatores envolvidos (aqui principalmente na provncia de Santa F), tal como
a posse da terra, a distribuio da renda, a formao de mercado interno, formao de ncleo
industrial, etc., que parece ter sido no sentido da diversificao produtiva a partir da expanso
das economias exportadoras. No obstante, as cias francesas ocuparam um papel muito
secundrio na malha argentina; as principais linhas eram de fato britnicas.
Por fim, a sexta fase a que se fez referncia no incio desta seo no foi contemplada
propriamente, porm sabido que se constituiu na extenso da malha na escala local ou
provincial. Em 1914 j estavam constitudos os grandes sistemas de transporte inter-regionais
e, portanto, findada a etapa mais importante da expanso ferroviria. O desenvolvimento
subsequente ocorreu mais no sentido quantitativo do que qualitativo.
O que se pode concluir ante to vasta expanso ferroviria, acompanhada de um perodo
de amplas mudanas na economia e sociedade argentinas?
Sem dvida, as ferrovias foram essenciais para a expanso da produo voltada para a
exportao. Tomando a provncia de Buenos Aires como exemplo, notvel a forma como se
expandiu para regies mais longnquas da capital, a partir da dcada de 80, o cultivo de cereais,
principalmente o milho e o trigo, ao mesmo tempo que a produo de gado bovino e ovino
perdia importncia relativa (apesar de crescer em termos absolutos). Essa expanso foi
concomitante expanso da malha ferroviria na provncia e ao adensamento dela, alm dos
fluxos migratrio e crescimento da populao em regies antes apenas esparsamente povoadas
dos pampas (CONDE, 1979). As tabelas 11 e 12 ilustram a importncia dos cereais e outros
produtos na carga transportada pelas principais linhas dessa provncia, mas no s dela.
51

Tabela 14 - Carga transportada por ferrovias em 1895. Principais categorias e % do total


Buenos Aires al Central Gran Trans- Oeste Buenos
Sud
Pacfico Argentino Oeste andino B.A. Aires y E.
Trigo / Milho (1) 64 29 8 23 50 72 42
Farinha (2) 3 36 0 15 0 3 4
(1)+(2) 67 65 8 38 50 75 46
Couros 0 0 0 0 2 0 -
Gado 0 1 4 1 1 0 -
Ls 4 1 0 0 20 4 -
Totais (toneladas) 246.738 1.047.921 52.507 351 566.445 908.748 710.334

Tabela 15 - Porcentagem de milho, linho, trigo, gado bovino, ovino e l sobre o total
transportado por algumas linhas ferrovirias em 1909
Gado Gado
Ferrovia Milho Linho Trigo L
Bovino Ovino
CA 57,5 68,8 27,3 31 4,9 6,6
Oeste 22,7 7,3 21,6 23,5 14,2 10,1
B.A. al Pac. (1) 7,2 (1) 17,4 (1) 22,6 18,8 5,8 (1) 14
Gran Sud 12,7 6,6 28,5 26,7 75,1 69,3
Total 100 100 100 100 100 100
2.012.285 522.193 2.891.137 2.721.341 4.710.029 141.593
ton. ton. ton. ton. ton. ton.
(1) Includo o Transporte do FC Transandino at 31 de agosto.
Fonte: Conde (1979, p. 104)

Para alm dessa provncia, destacam-se vrias outras, cuja produo para o mercado
externo cresceu muito, como por exemplo os cereais em Santa F e Entre Rios, o vinho em
Mendoza, o acar em Tucumn, etc. Mais do que isso: o desenvolvimento de ramais e linhas
subsidirias nas provncias do interior possuiu uma relao direta com interesses locais de
produtores. Nesse sentido, tendo em vista o projeto de Estado e economia primria exportadora,
as ferrovias atuaram no sentido de viabilizar a especializao produtiva na argentina.
No obstante, outros efeitos menos intuitivos, por serem de natureza passiva e no ativa,
ocorrem de forma simultnea expanso ferroviria. Dentre eles, podem ser destacados: o
desenvolvimento industrial para atender as necessidades do setor exportador: no caso da
Argentina, a indstria de frigorficos passa a desempenhar papel importante como indstria de
transformao (FURTADO, 1976); a monetizao de vrias economias criadas para atender
centros de produo exportadora e tambm aquela gerada pelo emprego de mo de obra
52

assalariada na indstria ferroviria e nos centros exportadores32; de forma mais geral, a


diversificao da produo voltada para o mercado interno, uma vez que aumenta a renda
interna (LEWIS, 1985).
Esse aumento da renda ocorre pela expanso da fora de trabalho assalariada e tambm
pelo fato de que as economias exportadoras geraram grande volume de divisas que
permaneceram no pas, uma vez que, diferentemente do setor de minerao no Mxico, na
Argentina os produtores eram argentinos. Alm disso, a produo de gneros agrcolas de clima
temperado concorreu com a produo dos mesmos nos prprios pases centrais, de forma que
esse tipo de atividade estava sob constante inovao na tcnica (que surgia nos pases centrais
e era importada pelos perifricos), garantindo um incremento grande na renda, o que explica
parcialmente as altas taxas de crescimento econmico (FURTADO, 1976).
A Argentina, de acordo com Furtado (1976), exemplo de pas que conciliou a
concentrao da terra com alto nvel de salrios, o que s pode ocorrer pela escassez relativa de
mo de obra. Isso tambm foi um fator importante para se entender a gerao de um embrio
de mercado interno de forma precoce nesse pas, que seria a base para a industrializao.
No que se refere ao papel do capital estrangeiro nas ferrovias, fica comprovado que ele
foi a chave para a expanso da malha na Argentina. Isso tambm teve implicaes diferentes;
se por um lado o esquema de concesses e garantias gerou um enorme endividamento do pas
num primeiro momento e um gasto pblico muito curvado para o atendimento aos capitalistas
britnicos, por outro ele permitiu que o capital nacional existente fosse investido em outras
reas alm do setor de transportes. Ainda que grande parte dessas reas tenha sido composta de
atividades exportadoras, outras foram atividades de mercado interno.
Tudo isso para dizer que todos esses fatores, ainda que cada um guarde importncia
relativa diferente e difcil de se mensurar, devem ser levados em conta antes de se buscar fazer
uma anlise sobre o papel das ferrovias na transformao social e econmica do perodo.
Isto , ainda que se possa dizer que as estradas de ferro tiveram um papel no sentido de gerar a
especializao produtiva, o aumento da dependncia econmica em relao s potncias
capitalistas e de serem um instrumental dominao do imperialismo, isso no esgota a questo
e acaba se tornando uma simplificao muitas vezes grosseira e que ignora as especificidades
de cada caso.
O caso argentino, assim como o do Mxico, parece ser um que refora tal proposio.
De fato, necessria uma anlise mais profunda para se ter noo do grau em que as ferrovias

32
Isso dependeu de outras variveis como o nvel mdio dos salrios, o grau de organizao sindical e a relao
entre oferta e demanda de fora de trabalho (LEWIS, 1985).
53

propiciaram a especializao (tomando em conjunto todos os outros fatores relacionados


transformao social, na estrutura da propriedade da terra e da distribuio da renda, etc.)
produtiva para o mercado externo e em que grau funcionaram como veculo para estmulo do
mercado interno.
54

3 - Captulo III - Brasil (1850-1930)


3.1- Breve Histrico
O perodo compreendido por este estudo no que se refere ao Brasil subdividido pela
historiografia em geral em duas fases. Os anos de 1840 a 1889 marcam o Segundo Reinado,
enquanto aqueles de 1889 a 1930 compreendem a Repblica Velha.
O Segundo Reinado marcado por uma volta da centralizao poltica em relao
descentralizao deflagrada durante o Perodo Regencial (1831-1840). Esse perodo marcado,
ao mesmo tempo, pela estabilidade poltica, atingida aps longos anos de instabilidade e disputa
no cenrio nacional desde a independncia (1822). De fato, a represso aos movimentos e
revoltas contrrios forma que assumia o Estado brasileiro e que, em grande medida,
almejavam um diferente projeto de economia e sociedade daquele posto em vigor, significou a
consolidao do projeto conservador. Este projeto, encabeado pelas elites econmicas, ligadas
s economias primrias exportadoras, foi um dos responsveis pelas transformaes
conservadoras pelas quais passou o Estado, a economia e a sociedade brasileiras da em diante,
principalmente quando se pensa na transio para o capitalismo perifrico.
De forma geral, a segunda metade do sculo XIX, assim como para Mxico, Argentina
e grande parte da Amrica Latina, marca o incio de um longo perodo de mudanas no Brasil;
mudanas essas que giram em torno da questo fundiria, das instituies, do comrcio
internacional e das relaes sociais de produo vigentes nas vrias formas de economia
existentes no pas.
Exemplos muito importantes que marcam essa transio de longo prazo abundam. Em
1850 decretada a primeira lei que previa o regime institucional de apropriao da terra no
pas. A Lei de Terras de 1850 assegurou a garantia da propriedade privada e a apropriao
restritiva e excludente da terra; consistiu na venda de terras devolutas por preos altos e uma
mistura de legalidade e ilegalidade no que se refere apropriao privada do patrimnio
pblico, em que figuravam relaes de clientelismo entre elites locais e poder estatal. Dessa
forma, impediu-se um processo de distribuio de terras e manteve-se o latifndio por toda a
parte. Uma exceo, que em alguma medida fugiu do padro de apropriao da terra, foi o Sul
do Brasil, onde, apesar das grandes propriedades e da produo exportadora de gado e carne
seca que remontam o fim do sculo XVIII, alm das novas economias da erva-mate e madeira,
no sculo XIX, a colonizao pela via da imigrao dos vazios demogrficos possibilitou
economias em pequenas e mdias propriedades voltadas para a subsistncia, num primeiro
momento, e posteriormente para o mercado interno regional e extrarregional (PEREIRA e
55

HERRLEIN JR., 2011). Em associao com as economias exportadoras da regio, foi possvel
um processo de acumulao de capital e gerao de renda importantes no Sul, constituindo um
importante foco de mercado interno no Brasil (FURTADO, 2006).
No mesmo ano de 1850 decretada a lei Eusbio de Queirs, que probe formalmente
o trfico de escravos, ainda que este continue sendo praticado na dcada de cinquenta, para
praticamente cessar na dcada seguinte. Sobretudo a partir de ento, configura-se no Brasil um
processo de longo prazo que culminaria com a abolio da escravido em 1888, se
caracterizando como uma transformao lenta e conservadora, arquitetada pelas elites que
encabeavam o sistema escravista de forma a lhes ser o menos prejudicial possvel e a manter
a velha estrutura social. De fato, a abolio da escravido uma de vrias transies
incompletas e conservadoras pelas quais passou o Brasil em sua histria, sendo o ltimo pas
do mundo a abolir o processo. Para alm, praticamente nenhuma poltica efetiva foi feita para
inserir os ex-escravos na sociedade, ficando estes jogados prpria sorte. A proibio do
trfico de escravos tambm criara um problema referente questo da mo de obra para a
produo exportadora, que seria exacerbado com a abolio da escravido, uma vez que vrias
das principais economias exportadoras eram escravistas, como veremos posteriormente.
Alm dessas mudanas, outras tomaram curso a partir de ento. A dcada de 1850 marca
modernizaes no comrcio e no sistema financeiro, incluindo o sistema bancrio e o sistema
de crdito. Alm disso, destacam-se o surgimento de novas legislaes, como por exemplo a
Lei de Hipotecas (apenas em 1864) e o decreto n 641 de 1852, tambm conhecido como Lei
de Garantia de Juros, que, como ser explicado em outro momento, deu viabilidade econmica
para os primeiros investimentos ferrovirios no pas (ACIOLI, 2007). De fato, a modernizao
dos transportes que o Brasil enfrenta a partir do ltimo quartel do sculo XIX constitui-se como
parte do processo maior de transformao econmica e social, sendo imprescindvel para a
expanso da exportao e insero no mercado capitalista mundial.
Para se entender melhor a abrangncia de todas essas mudanas, no entanto, preciso
se ter uma noo bsica das principais economias que constituam o todo do pas e como cada
uma delas foi influenciada pelos mencionados processos. No que se refere modernizao
ferroviria, por ser o objeto de estudo do trabalho, ser abordada no tpico seguinte deste
captulo.
Se existe termo para caracterizar a economia brasileira na segunda metade do sculo
XIX, talvez seja sinnimo de diversificada. Na realidade, o Brasil ento era marcado pela
coexistncia de vrios Brasis; enquanto grande parte da literatura foca excessivamente nas
economias de exportao, pode-se depreender mais dois setores importantssimos no que se
56

refere participao setorial da populao: as atividades de mercado interno e aquelas de


subsistncia e autoconsumo. Na realidade, a vasta maioria da populao no estava diretamente
ligada exportao, de tal forma que Paul Singer (1997) caracteriza essas atividades, muitas
vezes esquecidas, como um mundo semi-fechado, dado seu isolamento em relao s
transformaes que tomavam rumo no mundo poca. Desse modo, uma breve anlise
econmica regionalizada se faz necessria para os fins desse trabalho, uma vez que o traado
das ferrovias e o impacto modernizante possibilitado por elas, como veremos posteriormente,
dependeram, alm de outras coisas, da configurao econmica e social de cada regio que
passou por modernizao ferroviria.
Para analisar de forma desintegrada o crescimento da renda no perodo, Celso Furtado
(2006) subdivide a economia brasileira em trs macrorregies. O Nordeste (exceto a Bahia),
cujos principais produtos de exportao eram o acar e o algodo; o Sul do Brasil, onde
predominava economia voltada para mercado interno e cuja produo de gado abastecia o
mercado nacional; a regio cafeeira. Alm dessas trs reas, a Bahia e a Amaznia so casos a
parte. A primeira exportava principalmente cacau e fumo no perodo, e a borracha surge como
surto na Amaznia, uma atividade exclusiva de mercado externo.
O Nordeste, cujas principais economias no sculo XIX foram a exportao de acar e
algodo, com mo de obra escrava, passa nesse perodo por uma modernizao conservadora,
isto , que mantm as estruturas sociais fundamentais: a concentrao da terra e da renda. Havia
na segunda metade do sculo XIX um excedente populacional relativo oferta de terras
(FURTADO, 2006), de forma que, com a abolio da escravido (1888) grande parte dos ex-
escravos passam a ser incorporados na indstria aucareira atravs de tipos diferentes de
relaes de produo, em grande parte no capitalistas. De qualquer forma, mesmo com o
assalariamento, no houve gerao de renda significativa para os setores sociais menos
abastados e, portanto, houve pouca ou nula transformao social nessa regio. A indstria do
acar cresceu em termos absolutos, sendo em parte incentivada pelo Estado via garantia de
juros; no entanto, perdeu importncia relativa na pauta de exportaes, assim como o algodo.
Este ltimo que teve maior surto com a queda nas exportaes dos EUA durante a Guerra de
Secesso, mas tambm direcionou a produo para abastecer as indstrias txteis nacionais.
No obstante, o quadro geral para o Nordeste foi de perda de importncia econmica e poltica
e aprofundamento da assimetria com a emergente regio Sudeste, o que iria piorar com a
Repblica.
Todo esse quadro de decadncia ser refletido pelo desempenho da maioria das linhas
frreas construdas no Nordeste a partir dos anos 1860. Pode-se depreender, em sntese, trs
57

tipos de linhas frreas construdas na regio: as ferrovias de penetrao, ferrovias da seca e as


ferrovias do acar (ou de exportao). As duas primeiras eram iniciativas da Unio, ou ento
que nasceram sob iniciativa privada e foram em seguida encampadas, por terem um carter
mais poltico e social do que meramente econmico; o contrrio vale para as ferrovias de
exportao. Exemplos de linhas de penetrao no Nordeste so a Estrada de Ferro (EF) Central
de Pernambuco, EF Baturit, EF Bahia ao So Francisco, etc. Um exemplo importante de
ferrovia construda para atender os flagelados pela seca no Cear foi a EF Sobral, estatal desde
sua fundao. Por fim, ferrovias do acar foram vrias, mas que, mesmo tendo a funo
econmica como primordial, apresentaram dficits operacionais de forma crnica (CAMELO
FILHO, 2000). Citando o mesmo autor:
A questo dos dficits dessas estradas esto relacionadas com um srie de motivos,
como traados inadequados, ingerncia poltica; inclusive a garantia de juros apontada
por autores como Adernar Benvola, Ana Clia de Castro, Flvio Saes e Evaldo Cabral
de Mello como um dos elementos que contribuem para a ineficincia econmica de
muitas ferrovias que deveriam apresentar lucros em seus exerccios financeiros. Com a
garantia de juros, estas empresas tinham assegurado o retorno de seus investimentos.
Sem a devida fiscalizao por parte do governo, no se sentiam motivadas para melhorar
a sua eficincia tcnica e econmica.
(CAMELO FILHO, 2000, p. 93)
Quanto regio cafeeira, para se entender de forma geral o sentido das mudanas na sua
formao econmica e social, preciso se ter em mente algumas diferenas quanto ao modo de
produo exportador entre as duas principais regies, quais sejam, o Vale do Paraba do Sul e
o Oeste Paulista.
O Vale do Paraba do Sul foi a primeira regio onde deslanchou a produo de caf para
exportao, sendo que at o ltimo quartel desse sculo manteve a liderana na exportao do
produto, quando ento a economia cafeeira paulista torna-se a hegemnica. A produo era em
molde de plantation e fundamentada no trabalho escravo. Com a abolio da escravido, essa
economia sofre um choque, uma vez que a maior parte do capital dos cafeicultores estava
materializado na mo de obra; esse fator, juntamente com o esgotamento da fronteira agrcola,
marca o declnio e perda de importncia relativa.
Em So Paulo, a imigrao se fez como poltica de governo33; maiores salrios tiveram
que ser ofertados nas antigas regies cafeeiras para evitar a migrao da mo de obra. Assim, a

33
Com a entrada no perodo republicano e a Constituio de 1891, alteraes importantes foram feitas no que se
refere autonomia fiscal e poltica dos estados (antigas provncias), no sentido da descentralizao poltica, ou
estadualizao. Um exemplo que mostra claramente o impacto da nova organizao foi a transferncia integral
58

abolio nessas regies propiciou uma maior gerao da renda em favor da mo de obra do que
no Nordeste, mas que no deve ser superestimada. Alm disso, a oferta de terras desocupadas
propiciou a atividade de subsistncia para os antigos escravos em alguma medida (FURTADO,
2006).
No que se refere ao caf em So Paulo, havia substancial diferena. Antes da Repblica,
a expanso cafeeira em So Paulo parece ter mantido em parte os padres de relaes de
produo do Vale do Paraba, isto , a produo baseada no trabalho escravo e em grandes
propriedades. De fato, antes da abolio da escravido, da subsequente transio para outras
formas de trabalho e tambm da estadualizao, ambos os cafeicultores do Vale do Paraba e
de So Paulo eram escravistas (FRAGOSO, 2000). s a partir de ento que a mo de obra
imigrante passa a ser largamente incorporada funo de produo de So Paulo, sob regime
de colonato, isto , sob relaes sociais de produo no capitalistas no sentido estrito. Alm
desta, a migrao interna para o oeste paulista parece ter sido muito importante, com a destacada
participao de mineiros e fluminenses (MATOS, 1974). Resumindo: Para a lavoura cafeeira
particularmente, o problema da mo-de-obra marca toda a sua histria (LAPA, 1998, p. 85).
Obviamente, a terra foi tambm fator de produo essencial para a expanso da cafeicultura em
So Paulo; a fronteira aberta de terras frteis foi condio sem a qual no seria possvel o
esplendor cafeeiro nesse estado.
O caf torna-se o principal produto de exportao do Brasil e So Paulo o palco da
grande acumulao de capital provindo dessa atividade principalmente, ainda que as demais
atividades de mercado interno tenham sido muito importantes nessa dinmica (TOSI e
FALEIROS, 2011). Essa acumulao viabilizou e foi viabilizada, em parte considervel, pela
modernizao dos transportes no estado; a construo de ferrovias em So Paulo foi
empreendimento majoritariamente fomentado com capital local, dos prprios cafeicultores
(ainda que estes tenham dependido muito de emprstimos do capital ingls). As ferrovias
significaram rapidez no escoamento, reduo dos custos de transporte (antes realizado por
bestas de carga, que, no obstante, continuam a participar do transporte), regularidade no
transporte (passa a quase independer de condies climticas), segurana para o produto, maior
eficincia no abastecimento das fazendas (produtos para consumo, inclusive de bens
importados) e, no menos importante, a expanso da fronteira agrcola. Algumas ferrovias

dos impostos arrecadados sobre tributao das exportaes para os estados. Ora, So Paulo tinha a hegemonia da
exportao de caf, o produto mais rentvel, de modo que as receitas desse estado aumentaram drasticamente,
dando subsdio, por exemplo, para este financiar a vinda de imigrantes para trabalhar nas fazendas de caf e
colonizar o oeste paulista.
59

paulistas, como a Sorocabana, desempenharam papel fundamental na abertura de novas terras


e na inaugurao de novas cidades, que surgiram com o avano dos trilhos, de forma que, nesses
casos, as ferrovias promoveram a integrao do mercado, pelo fato de que elas mesmas criaram
o mercado.
No que tange o Sul do Brasil (Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), um outro
tipo de formao econmica e social tomou lugar. Isso esteve obviamente ligado questo do
povoamento tardio da regio atravs dos programas de incentivo imigrao, iniciados desde
o Primeiro Reinado, para garantir a posse do territrio. As primeiras colnias de povoamento
se constituram com a imigrao de alemes, sendo So Leopoldo (RS) a primeira, fundada em
1824. O povoamento via colnias foi lento e seguiu uma marcha, estas se espalhando a para
o Oeste e Norte do Rio Grande do Sul, chegando em Santa Catarina. Desenvolveram-se
economias centradas em pequenas e mdias propriedades e no trabalho livre, voltadas para a
subsistncia e troca mercantil de pequena escala num primeiro momento; as trocas nesse tipo
de economia ensejaram uma acumulao pulverizada (FILHO, 2011), que se expandiu com
o tempo e possibilitou a transformao do capital mercantil em capital industrial; de fato,
principalmente no Vale do Itaja (SC) e no Nordeste do RS (Porto Alegre, Novo Hamburgo,
etc.), foram surgindo ncleos de importante atividade industrial.
No entanto, principalmente no Paran e no extremo Sul, j haviam ncleos de
populaes mais antigos, que remontam aos sculos XVII e XVIII. No primeiro caso se
tratavam de grupos que haviam rumado em direo Sul, montando atividades exportadoras,
principalmente erva-mate e madeira, escoadas para o Litoral. No extremo Sul, o povoamento
se espalhara com a produo de gado em grandes propriedades e tambm com a lavoura de
subsistncia, que empregava mo de obra escrava (PEREIRA e HERRLEIN JR., 2011). O gado
tornou-se com o tempo importante atividade exportadora, tendo como mercado importante a
regio Sudeste. Os muares, utilizados em So Paulo para transportar o caf principalmente antes
do advento das ferrovias, provinham largamente do Sul do Brasil, por exemplo. Alm do gado
em p, a produo da carne seca ganhou vulto a partir da indstria do charque, no incio do
sculo XIX, decaindo em participao relativa apenas no fim deste perodo, com a expanso da
produo de gado no Sudeste e nos Pampas argentinos.
O transporte fluvial foi muito importante no processo de povoamento e circulao das
mercadorias, assim como o sistema de estradas foi essencial para a exportao da erva-mate,
madeira e gado, antes das ferrovias. A modernizao ferroviria no Sul, dadas essas condies
de estrutura da economia, fortemente centrada no mercado interno, foi acompanhada de certo
projeto de fomento s economias no exportadoras, sendo que a regio foi palco de
60

modernizao dos transportes muito distinta daquela ocorrida nas regies cafeeiras. Em suma,
como veremos adiante, correto se afirmar que a construo ferroviria no Sul do Brasil
atendeu s demandas do mercado interno regional (SILVEIRA, 2002).
Ainda sobre os vrios Brasis, um caso muito importante para se entender o grau de
diversificao da economia brasileira no perodo e da vastido de atividades fora do escopo da
exportao o de Minas Gerais. Esse caso importante para se evitar generalizaes para o
Brasil do sculo XIX, demonstrando que o pas no pode ser reduzido a um punhado de
economias exportadoras e muito menos a uma fazenda de caf (FRAGOSO, 2000).
Minas Gerais (MG) passa por um processo de transio at aproximadamente a quarta
dcada do sculo XIX, que fruto da desagregao da economia aurfera do sculo XVIII,
marcada por ser atividade exportadora e escravista, alm de centralizadora em termos polticos
e econmicos. Essa transio caracterizada por uma descentralizao econmica, poltica e
espacial dos ncleos populacionais, com a expanso da fronteira agrcola para diversas regies
da provncia, de forma que passam a coexistir atividades de mercado interno e de subsistncia
intensivas em trabalho escravo, num complexo organizacional muito diversificado e dinmico;
isto , havia diferentes relaes de produo escravista dependendo da regio da provncia. O
estudo de Roberto Martins (1982) demonstra que a economia de MG, ainda que fortemente
centrada na subsistncia, era dinmica, sendo a provncia que mais importava escravos do
Brasil, estes que, na maioria, no eram direcionados para a produo cafeicultora de
exportao34. Ao mesmo tempo, a produo de caf na Zona da Mata, regio fronteiria com o
Rio de Janeiro e que viria a ganhar grande importncia na exportao de caf at a ascenso do
oeste paulista, comea a crescer, tambm com a presena de mo de obra escrava (GODOY,
2009).
A partir da segunda metade do sculo XIX outra transio entra em curso em MG e no
Brasil como um todo, agora ligada transio de economias tradicionais para economias de
base capitalista. No entanto, esse movimento no deve ser exagerado; a transio das relaes
de produo tradicionais para as de base capitalistas foram muito lentas, por vrias razes,
inclusive pelo carter esparso da economia mineira antes da integrao de mercado advinda
com o rodoviarismo, posteriormente no sculo XX. De fato, Minas sempre convivera com a
questo do isolamento geogrfico, tendo desenvolvido vrias economias de mercado interno

34
O estudo citado muito importante para se quebrar com o paradigma de que apenas as atividades exportadoras
eram dinmicas e que apenas elas se utilizavam do trabalho escravo; o autor demonstra a presena de relaes
sociais de produo escravistas nos setores de subsistncia de Minas Gerais na primeira metade do sculo XIX.
61

que substituam as importaes de outras provncias; isso implicou numa economia


diversificada em produtos e tambm em relaes de produo.
Esse processo de transio esteve ligado ao advento da Repblica, em que a participao
do estado no Congresso Nacional aumentara devido a alteraes no sistema poltico com a
Constituio de 1891. Minas, por ter a maior populao, passou a ocupar o maior nmero de
cadeiras e passou a ter, juntamente com So Paulo (a partir do governo Campos Sales), grande
influncia no mbito nacional, encabeando a chamada poltica do caf com leite. Esse
complexo esquema poltico, cuja estrutura fundamental era o fenmeno do coronelismo,
funcionou em grande medida por intermdio de relaes clientelistas entre os estados da
federao e a Unio; muitos dos investimentos em infraestrutura, cujos projetos e garantias de
juros deviam ser aprovados pelo governo central, e repasse de verbas estiveram sujeitos a esse
jogo de interesses e favores, o que motivou diversas consequncias.
Em suma, a modernizao pela qual passou a economia mineira foi destituda de um
projeto de desenvolvimento regional. Razes para isso foram vrias; um destaque foi, como j
ressaltado, o prevalecimento relaes de clientelismo e patrimonialismo entre a sociedade civil
e o Estado, de forma que os empreendimentos relacionados ao processo de modernizao em
larga medida se constituam em privilgios e monoplios, cujo objetivo imediato era atender a
interesses de particulares; no havia um objetivo de fazer algo com alcance regional. Mantm-
se uma estrutura fundiria concentrada e excludente; a transio para relaes sociais de
produo capitalistas precria e incompleta, de forma que em grande medida vigoram ainda
relaes no capitalistas; a indstria mineira desconcentrada espacialmente e incapaz de
crescer em bases capitalistas; o sistema de transportes resultante da modernizao ferroviria
no atende s especificidades da economia mineira, que era primordialmente uma economia de
mercado interno (GODOY, 2009). Esse quadro geral ser importante para se entender a forma
que tomou a expanso ferroviria em Minas.
Uma breve visualizada sobre o novo panorama poltico que o pas assume com a
Repblica se faz necessrio para este estudo, uma vez que esta significou substanciais mudanas
para o desenvolvimento ferrovirio brasileiro.
A constituio de 1891 significou uma mudana institucional importante, erguendo os
pilares da Primeira Repblica. O federalismo, inspirado no modelo norte-americano, engendrou
um processo de estadualizao no Brasil, como j ressaltado; os estados passaram a ser
autnomos em certa medida em relao ao poder federal. Essa maior autonomia expressa, por
exemplo, com a independncia fiscal que os estados passam a ter (cada um torna-se responsvel
pela prpria base fiscal, cuja maior fonte de recursos era o imposto sobre exportaes) e com a
62

independncia para financiamento (estados podem contrair emprstimos do exterior de forma


autnoma), que explica ao mesmo tempo a elevao do endividamento de vrios estados desde
ento e o desenvolvimento assimtrico quando compara-se So Paulo com as demais unidades
federativas (RESENDE, 2003).
Com isso, as elites econmicas de cada estado passam a desfrutar de maior poder, e em
muitos casos h uma briga entre faces locais pelo poder estadual. Da nasce o fenmeno
scio-poltico especfico do perodo, que o coronelismo. Esse vai alm do tradicional
mandonismo local que existe desde a colnia; passa a ser uma forma de relao e estruturao
social especfica, que se torna base do sistema poltico da Repblica Velha. Esse sistema era
caracterizado pelo voto restritivo e aberto, cuja manipulao fazia parte do modus operandi.
O esquema conhecido como poltica dos governadores, arquitetado por Campos Sales
em 1898 para resolver a instabilidade poltica que se instalara no pas durante a primeira dcada
da Repblica (fruto de disputas entre coronis e tambm uma mirade de revoltas por todo o
pas), propiciou um perodo de relativa estabilidade poltica no mbito nacional. No entanto,
essa estabilidade no deve ser superestimada; na realidade, a histria do perodo mostra os
diversos conflitos intra e interpartidrios e entre as oligarquias estaduais que brigavam pelo
poder em suas vrias esferas.
Na dcada de 1920 exacerbam-se as tenses entre Minas e So Paulo no plano poltico.
Uma srie de outros fatores influenciaram a ruptura entre os dois estados mais importantes no
jogo poltico da Repblica Velha e tambm contriburam com o desmantelamento do sistema
poltico de coalizao. S para citar alguns deles: a crise do caf na dcada de 1920, levantes
sociais que demonstravam a indignao e/ou almejavam outro projeto de Estado (Levante dos
18 de Copacabana, a Coluna Miguel-Prestes, e o Tenentismo, de forma geral). Em 1930, em
meio a um vcuo poltico na ocupao do governo central, instaura-se um governo provisrio
encabeado por Getlio Vargas no evento controverso conhecido como a Revoluo de 30
(FERREIRA e PINTO, 2003), e cujas particularidades no so do escopo do trabalho.
No plano econmico, a Repblica Velha assistiu ascenso e crise de dois produtos de
exportao que marcaram o auge do modelo primrio exportador. Foram eles o caf e a
borracha.
A expanso desse modelo se deu em moldes extensivos, isto , com base na
incorporao dos fatores trabalho e terra funo de produo. Nesse sentido, assistiu-se
expanso da cafeicultura, agora predominantemente no oeste paulista, chegando at o norte do
Paran. O surto da borracha se deu na regio amaznica, sendo exclusivamente atividade de
63

mercado externo, que conhecer seu auge e declnio num lapso muito momentneo de tempo,
quando a produo do mesmo bem no sudeste asitico ganha enorme vulto.
Para Caio Prado Jnior (1959), fatores endgenos e exgenos explicam o auge da
exportao brasileira como modelo de economia no perodo. No campo dos fatores internos
encontram-se o aumento da oferta de mo de obra (transio para o trabalho livre e o colonato),
a expanso monetria e modernizao financeira, que tem relao com os emprstimos tomados
pelos cafeicultores e tambm com a desvalorizao cambial que ocorre na ltima dcada do
sculo XIX, a melhoria nos meios de transportes com o advento das ferrovias e navios a vapor,
ganhos em produtividade na cafeicultura e a oferta de terras frteis. No que se refere aos fatores
exgenos o autor coloca como muito relevantes a massificao do consumo do caf,
crescimento populacional, igualmente a revoluo nos transportes, o aumento dos fluxos de
capitais internacionais e expanso do capital financeiro.
O Brasil chega ao fim do sculo XIX altamente endividado 35 graas expanso
monetria, movimento do cmbio (ligado a vrios fatores) e dficit no Balano de Pagamentos;
alm disso, a primeira crise de superproduo do caf ocorre poca, culminando com queda
dos preos.
A partir de 1906 cria-se o esquema de valorizao artificial do caf, que consistia
basicamente na compra da produo excedente (financiada atravs de emprstimos, muitas
vezes oriundos do exterior) e formao de estoques, buscando controlar a oferta e segurar os
preos no mercado internacional. Esse esquema, se aliviou a presso sobre os preos de forma
efetiva, apenas acumulou as contradies e limitaes do crescimento voltado para fora, at que
em certa hora marcada pela Crise de 29, tal contradio foi a tal ponto exacerbada que
engendrou-se quase que espontaneamente uma nova forma de acumulao, claro, acompanhada
de um arcabouo social e poltico.
A expanso desenfreada da cafeicultura dependia muito dos preos, dados pelo mercado
mundial do bem36, e dos fluxos de capital internacional. A sada para a queda dos preos foi o
controle da oferta37, que, no obstante, propiciou o desequilbrio do balano de pagamentos.
Isso porque os estados cafeicultores se endividaram para compra de estoques, pagando altos
juros ao capital internacional. A Crise de 29 marcou o corte nos fluxos de capital (que
financiavam os estoques) ao mesmo tempo que a produo estava em alta; o resultado foi a

35
Pede a moratria da dvida externa em 1898.
36
Lembrando que os bens primrios possuem, em geral, mercados competitivos, cujo preo dado pela oferta e
demanda, no havendo muita margem para agentes possurem poder de mercado.
37
A oferta de caf pode ser muito irregular devido a variaes de safra, o que gera um problema de
superproduo ou tambm destruio de safra.
64

forte depreciao cambial, aumentando os preos relativos dos bens importados a tal cifra que
alterou-se o coeficiente de importaes de forma estrutural. Dessa forma, incentivou-se o incio
do processo de substituio de importaes. A renda nacional foi mantida pelo crdito de
origem nacional viabilizado para compra de estoques, de forma que o Brasil saiu rapidamente
da Crise; no obstante, o caf sofreu forte desestmulo e a partir de ento outra forma de
acumulao passa a ser fomentado no Brasil (FURTADO, 2006; TAVARES, 1972).
Tendo visto brevemente o quadro geral da economia brasileira no perodo 1850 a 1930,
parte-se agora para falar do processo de modernizao ferroviria que acompanhou e, da mesma
forma, foi condio para muitas das transformaes mencionadas. Ser feita breve introduo
seguida de anlise dividida por regio (Nordeste, Sudeste e Sul), por entendermos que esse
mtodo facilita a visualizao da progresso da malha e tambm por ter relevncia
metodolgica na relao entre ferrovia e economia. Aspectos como a expanso das linhas,
financiamento, papel do Estado, processos de encampao e arrendamento e os impactos
socioeconmicos, condicionantes sero abordados, de forma anloga ao que foi feito nos
captulos anteriores.

3.2 A modernizao ferroviria no Brasil, 1850-1930

3.2.1 - Introduo
No Brasil, as tentativas de dar o incio a investimentos em infraestrutura de transporte
ferrovirio de forma concreta remontam ao governo do Padre Diogo Feij. Em 1835, um
decreto de Lei buscou incentivar investimentos no setor para a construo de uma ferrovia que
partisse do Rio de Janeiro, capital do Imprio, se bifurcando em direo s provncias do Rio
Grande do Sul, Minas Gerais e Bahia. Alguns dos benefcios oferecidos pela legislao
incluam a iseno de impostos sobre a importao de material por cinco anos e tambm a
cesso gratuita de terrenos devolutos e desapropriao daqueles ocupados (que se encontrassem
na rota da referida ferrovia) (ACIOLI, 2007). No entanto, apesar de algumas tentivas
malsucedidas de empreendedores estrangeiros e tambm brasileiros para a obra, a legislao
fracassou e nenhuma ferrovia foi construda at o ano de 1854.
Alguns fatores foram determinantes para o fracasso dos empreendimentos e de toda a
legislao criada entre 1835 e 1852, quando surge a nova legislao que lastrear a primeira
onda de expanso ferroviria. Em primeiro lugar, vale lembrar que os investimentos em
infraestrutura ferroviria exigiam quantia elevada de capital incial e um tempo longo de
65

maturao do investimento, de forma que, num primeiro momento, a fonte mais vivel seria o
capital estrangeiro: seja em forma de investimento direto, isto , companhias ferrovirias
estrangeiras, ou atravs de emprstimos para empreendedores brasileiros, dada a dificuldade de
levantar capital de origem exclusivamente nacional. Nesse sentido, a instabilidade poltica do
perodo, nomeadamente as vrias revoltas e levantes ocorridos por todo o pas, foi determinante
para afastar investidores estrangeiros. O desconhecimento da geografia pelos estrangeiros e,
portanto, das condies de viabilidade do investimento, tambm tornava a deciso de investir
muito arriscada. Para alm, havia outros pases cujo investimento no setor ferrovirio era mais
atrativo, que ofereciam o sistema de garantia de juros e/ou subveno quilomtrica.
Dessa forma, tendo em vista a necessidade de tornar o investimento ferrovirio mais
atrativo e menos arriscado, o Estado deu um grande sinal de cooperao com a iniciativa
privada. A legislao de 1852 serviu como um impulsionante para o incio da construo
ferroviria no Brasil; entretanto, outros fatores atuaram no mesmo sentido. Como j
mencionado, a dcada de 1850 simboliza o incio de uma transio em vrios aspectos. Por
exemplo, a maior estabilidade poltica e institucional atingida e a lei Eusbio de Queirs, na
medida que fez reduzir significativamente o capital despendido com a importao de escravos,
liberou capital para outras atividades, inclusive a ferroviria.
No obstante, a mudana na lei e, logo, na poltica do Estado para o setor, foi de grande
importncia e significado. Sobre os principais atributos do Decreto n 641 de 1852:
Em 26 de junho de 1852 foi promulgado o Decreto n 641, a Lei de Garantia de Juros,
autorizando o governo a conceder a uma ou mais ferrovias que partissem da Capital do
Imprio em direo s provncias de Minas e So Paulo o direito de explorao por 90
anos, o direito de desapropriao de terrenos particulares e a cesso de terras devolutas
para o leito do caminho de ferro e demais obras adjacentes, a iseno dos impostos de
importao do material necessrio para a construo da ferrovia, o privilgio de zona de
33 quilmetros (5 lguas) para cada lado da linha bem como a sua garantia de juros de
5% ao ano sobre o capital empregado na construo da via permanente [...]
(ACIOLI, 2007, p. 12-3).
Com os sistemas de garantia de juros e zona de privilgio institudos, alguns
empreendimentos tomaram forma j nessa dcada, a maioria deles comandados pelo capital
privado ingls. Um destaque importante feito por Acioli (2007) que esse decreto no previa
limite para o capital inicial; uma possvel falha na lei, que possibilitava s empresas, sob baixa
fiscalizao, a arredao de grandes quantias atravs da garantia de juros.
66

A primeira ferrovia construda foi a EF Mau, no Rio de Janeiro, com o primeiro trecho
de 14 km inaugurado em 1854. Nessa dcada, outras ferrovias importantes comearam a ser
construdas: a EF Dom Pedro II, EF Bahia ao So Francisco, EF Recife ao So Francisco, etc.
A primeira onda de construo, no entanto, foi de lenta expanso. Mesmo com a garantia
de juros e outros privilgios, no mais do que mil quilmetros estavam sob trfego em 1872,
vinte anos aps a promulgao da lei.
Em 1873 promulgado o Decreto n 2.140, que buscou criar novas condies para
incentivar as empresas ao empreendimento ferrovirio. Outros dois decretos importantes foram
promulgados nessa dcada: o Decreto n 5.561/1874 e o Decreto n 6.995/1878, que, juntos,
solidificaram a base da legislao ferroviria que subsidiaria a segunda onda de expanso, de
grande vulto.
Essa nova legislao, tomada em conjunto, provocou um surto de empresas ferrovirias
por todo o pas. As alteraes principais em relao ao Decreto n 641/1852 so explicadas de
forma muito clara no trabalho de Acioli (2007), j citado vrias vezes. Entre elas, esto
includas: a garantia de juros de 7 por cento ao ano sobre todo o capital efetivamente empregado
na construo, com prazo mximo de 30 anos para empreendimentos com rentabilidade mnima
de 4 % a.a. sobre capital empregado (antes era de 5% sobre capital empregado; escala de
pagamento e prazos definidos por caso); rentabilidade mxima de 12% a.a., a partir da qual
seriam revistas as tarifas praticadas pela empresa; reduo do privilgio de zona de 33 km para
20 km; instituio do princpio da concorrncia pblica no processo de concesso; privilgio s
propostas interligando ferrovias e hidrovias; capital mximo empregado fixado para cada caso
para concesses interprovinciais e em cem mil contos para a soma de cada provncia em que o
Imprio fosse avalista; instituio da subveno quilomtrica: quantia no excedente a 20% do
capital empregado na construo, paga medida do avano da obra (alternativa garantia de
juros); reversibilidade dos bens ao trmino do prazo contratual; ressarcimento dos valores
pagos: ficava mais claro que a partir do momento em que a cia passasse a ter 8% de renda
lquida a.a. ou mais, o excedente (aquilo que passasse de 7%) seria divido meio a meio entre
governo e empresa, at que a dvida fosse quitada.
Em 1873, o Brasil contava com um total de aproximadamente 1.129km. Se em vinte
anos apenas mil quilmetros de trilhos haviam sido construdos, com a nova legislao e outros
fatores atuando no mesmo sentido, outros mil quilmetros foram construdos em apenas trs
anos: em 1876 o pas contava com 2.122km de trilhos. De fato, estavam assentadas as bases
para a expanso que, grosso modo, se daria nas mesmas bases pelo pas at a segunda metade
da dcada de 1890, j no Perodo Republicano.
67

Mais do que isso, a legislao, aqui inclusa tambm a de 1852, simbolizava o papel
proeminente do Estado no processo de modernizao ferroviria. O Estado brasileiro foi um
agente ativo durante todo o processo, pagando garantia de juros e subveno quilomtrica,
garantindo a zona de privilgio, dando incentivos fiscais e, muitas vezes, atuando diretamente
como empresa. Esse ltimo atributo foi marcante nas chamadas ferrovias de embrenhamento,
ou ferrovias de penetrao, que buscavam estender os trilhos para o interior do pas, indo alm
dos centros produtores e muitas vezes precedendo o povoamento38; algumas ferrovias deste tipo
foram construdas no Nordeste com o objetivo de atender as populaes atingidas pelas secas,
facilitando o transporte de alimentos e gua. O controle poltico e militar sobre o territrio foi
tambm uma das razes para tanto, seno a principal. Enfim, vale dizer que o Estado agiu
largamente no sentido de reduzir o risco dos investimentos em infraestrutura, sociabilizando-
os e tirando-os exclusivamente das mos da iniciativa privada. Isso foi padro geral no mundo,
especialmente na Periferia.
a partir da dcada de 1870 que se inicia a construo ferroviria em So Paulo. Na
realidade, a primeira linha, e a mais importante de todas em termos de rentabilidade, foi
inaugurada em 1867, a So Paulo Railway, ligando a cidade de So Paulo ao porto de Santos.
Essa empresa era propriedade do capital ingls, e manteve o monoplio do interior paulista com
o litoral at 1930; dessa forma, obteve altssimas taxas de lucro provenientes do elevado
montante de caf exportado a partir de ento (MATOS, 1974). Veremos os detalhes da
modernizao ferroviria em So Paulo posteriormente.
Nesse mesmo perodo surgem as primeiras linhas em Minas Gerais (que viria a ser o
estado com maior nmero de trilhos em trfego), no Rio Grande do Sul, no Cear, Santa
Catarina, Paran e vrias outras provncias.
A dcada de 1890 marca uma terceira fase da expanso ferroviria, em termos gerais,
pois quando o sistema de garantia de juros passa a ser abolido, por vrias razes. De modo
geral, o sistema de garantia de juros tornara-se um grande peso para o errio pblico (a partir
da estadualizao, o peso foi passado para as mos de cada estado): [...] em 1886, dvida
pblica e garantias ferrovirias representavam mais de 40% da despesa geral do Imprio e
anunciavam a primeira bancarrota do Tesouro Nacional e a primeira moratria da dvida

38
Parece ser possvel esquematizar um padro de desenvolvimento para esse tipo de ferrovia: num primeiro
momento, o capital levantado pela iniciativa privada (nacional ou internacional) com a ajuda financeira do
Estado. No entanto, as metas delineadas no projeto, no geral, no so atingidas e h um abandono/desistncia das
empresas privadas, que traam uma nova rota ou simplesmente estacionam a construo. Assim, o Estado
assume as companhias (encampao) e arca com os prejuzos que surgem na medida que expande as linhas
originais para os pontos primariamente planejados (CAMELO FILHO, 2000).
68

externa, que ocorreria em 1898 (JURU, 2005 apud ACIOLI, 2007, p. 23). Para alm, vrias
linhas da antiga regio cafeeira do Vale do Paraba (que estava em plena decadncia) operavam
em dficits e muitas das companhias privadas foram falncia, transferindo os custos para os
estados. No Nordeste, grande parte seno a maioria das linhas operava em dficit e, assim, o
Estado despendia as garantias de forma v. As empresas muitas vezes se assentavam sobre o
retorno certo do capital e adotavam polticas de administrao negligentes, no cumprindo
contratos, estacionando a construo e muitas vezes criando projetos de viabilidade e
necessidade duvidosas, como forma de acesso ao dinheiro garantido, como parece ter ocorrido
em certa medida em Minas Gerais.
Outro fato que ocorreu em certos casos, devido a uma brecha na legislao, foi que
algumas companhias abandonaram a garantia de juros assim que atingiram a receita lquida de
7 por cento a.a., no tendo que ressarcir o Estado com os lucros acima dessa valor (ACIOLI,
2007).
Dado tudo isso, tomou-se conscincia de que o sistema deveria ser abolido, e isso foi
feito gradualmente.
Nos primeiros anos do sculo XX inicia-se o processo de encampao e em seguida
arrendamento das ferrovias. Em 1900-2, no governo Campos Sales, cerca de 2.135km, de um
total de 15.316km em trfego (ANURIO ESTATSTICO DO BRAZIL, 1917), foram
encampados. Em 1904, de aproximadamente 16.781km em trfego, 7.621km eram propriedade
da Unio, ou aproximadamente 45 por cento (BRASIL, 1905).
A tendncia ento, como j dito, foi de encampao e arrendamento, uma vez que o
Estado queria se livrar das garantias de juros e demais subsdios oferecidos atravs das
concesses e ao mesmo tempo evitar a administrao das linhas, arrendando-as para empresas
privadas. Num primeiro momento, feita a encampao, grande parte das linhas de propriedade
da unio so arrendadas a particulares provisoriamente; posteriormente passam para contratos
de arrendamento a empresas maiores, que formam redes de linhas frreas em vrios locais do
Brasil. Entre os principais atributos dos contratos constavam exigncias como a unificao das
bitolas (em alguns casos, a mesma companhia administrava linhas com at trs tipos diferentes
de bitola), a expanso das linhas at pontos pr-estabelecidos e estratgicos, etc.
No Nordeste, trs grandes companhias surgiram como arrendatrias das linhas de
propriedade da Unio: a The Great Western of Brazil Railway Co. Limited39, a Rede de Viao

39
Capital ingls, fundada nos anos 1900-4 e extinta em 1948. Englobava as linhas dos estados de Pernambuco,
Paraba, Rio Grande do Norte e Alagoas.
69

Cearense (RVC)40 e a Compagnie Chemins de Fer du lEst Brsilien41 (CAMELO FILHO,


2011). Em Minas Gerais, a Rede Sul Mineira de Estradas de Ferro (essa era uma rede privada),
a EF Leopoldina. A maior empresa do pas era a Brazil Railway Company, que, na realidade,
incorporava vrias linhas muitas vezes sem conexo direta, isto , dispersas pelo territrio
nacional. Entre elas, estavam includas a EF So Paulo-Rio Grande, a Southern-So Paulo
Railway Co., a Cia Mogiana de Estradas de Ferro (SP), a EF Sorocabana (SP), Companhia EF
Norte do Paran, Compagnie Auxiliaire e Chemins de Fer au Brsil, etc (ACIOLI, 2007, p. 32-
3). Segundo Schoppa (2004), citado por Acioli (2007, p. 29):
Em 1912, a Brazil Railway Company juntamente com a Great Western of Brazil
Railway Co. e a The Leopoldina Railway Co., eram responsveis pela operao de 60%
da malha ferroviria brasileira e em 1915 a Brazil Railway chegaria a controlar mais de
10 mil km de linhas, praticamente 40% da malha existente.
A tendncia observada no setor ferrovirio na dcada de 1920 foi ainda de expanso,
ainda que desacelerada e mais estratgica, isto , com a construo de linhas que buscavam
interligar outras, dando maior densidade malha j concebida ao invs de alcance territorial.
No entanto, com o crescimento do setor industrial nesse perodo e com a crise do caf, certa
conscincia estava sendo tomada por parte do governo no sentido de que o modal ferrovirio
no era adequado para suprir as necessidades de um mercado interno e uma economia industrial.
Isso foi refletido em ltima instncia no Plano Geral de Viao de 1934, j na Era Vargas, que
se inclinava visivelmente para o Rodoviarismo. Segundo Acioli (2007, p. 87):
Dos 33.106 km de ferrovias existentes em 1934, apenas 17.776 km foram considerados
apropriados aos objetivos preconizados no plano, num prenncio da extino de ramais
que viria a acontecer nos anos posteriores. Uma vez que o plano havia estabelecido uma
meta de 39.897 km de vias frreas, restariam ento ainda por construir um total de
22.121 km, ou seja, o equivalente a 67% do total de vias frreas construdas no pas em
mais de 80 anos, meta por demais ambiciosa se considerarmos a ascenso das rodovias
como opo politicamente prefervel em quase todo o mundo poca. De 1935 at o
fim do Estado Novo em 1945, apenas 1.979 km seriam construdas.
Em suma, o sistema de transporte ferrovirio construdo at a dcada de 1930 era muito
limitado para as necessidades de uma economia industrial capitalista. Isso porque, em linhas

40
Foi arrendada cia South American Railway Construction Company Limited (SARCCOL), de capital ingls,
em 1910. No entanto, o contrato foi rescindido j em 1915, devido pssima administrao dessa empresa e
tambm em virtude de outros fatores, voltando s mos do Estado. Era constituda das linhas isoladas do Cear, a
EF Baturit e a EF Sobral
41
Capital belga e francs, fundada em 1911 e extinta em 1935. Inclua as EF Bahia ao So Francisco, EF So
Francisco e EF Central da Bahia), em 1911, mais tarde, em 1935, se tornou a Viao Frrea Federal Leste
Brasileiro (VFFLB). Entre os anos 1911 a 1935, operou em dficit na esmagadora maioria do tempo.
70

gerais, a malha ferroviria fora construda em larga medida para atender a economias primrias
exportadoras em diferentes locais do pas, tendo formato radial e pouca ou insuficiente
integrao longitudinal. Em outras palavras, as vrias regies e economias do Brasil estavam
mais integradas com o mercado externo (atravs do litoral e dos portos) do que entre si.
As economias primrias exportadoras se constituram de atividades segmentadas no
espao geogrfico, de modo que o sistema ferrovirio construdo para atende-las se mostrou
fragmentado e desconexo, incapaz de integrar o mercado nacional, tarefa que foi de
incumbncia do modal rodovirio (alm disso haviam os problemas de diferena de bitolas,
altos custos de construo e longo perodo para maturao dos investimentos) (BARAT, 1978).
Esse modelo de transporte ferrovirio, que apresentava pouca capacidade de se conjugar
com outros modais, como as hidrovias e rodovias, refletiu a incapacidade de se seguir um plano
de viao definido ou que se preocupasse em de fato integrar a economia nacional e articular
os modais. No que no existisse algum plano. De fato, como mostra Acioli (2007), existiram
vrias tentativas de se conceber plano geral de viao: os planos Ramos de Queiroz (1874),
Plano Rebouas (1874), Plano Bicalho (1881) e o Plano Bulhes (1882) so exemplos de
tentativas de estabelecer um sistema nacional articulando os principais rios com o transporte
ferrovirio. No entanto, por diversas razes, os planos no foram introjetados na poltica
governamental de forma efetiva.
Talvez o mais importante plano para o desenvolvimento da malha ferroviria brasileira
antes da Era Vargas tenha sido o Plano da Comisso da Repblica (1890), elaborado
prontamente aps o estabelecimento do novo regime poltico. Esse plano se baseou nos antigos
para delinear um possvel sistema de transportes com a finalidade de penetrao e integrao
das regies, obviamente tambm com intuito de controle poltico e estratgico.
Propunha tambm uma associao entre ferrovias e hidrovias; de forma geral, sugeria
maior penetrao da EF Central do Brasil em direo a Gois, onde haveria entroncamento,
seguindo at o Mato Grosso, por um lado, e at Pirapora (MG), onde encontraria com o Rio
So Francisco. Alm disso, previa integrao das vias j construdas no Nordeste com o So
Francisco e com o Piau, Maranho, Par e Amazonas.
Estabelecia tambm o papel do governo Central para outorgar concesses nos casos de
vias que interligassem as capitais de estados, fizessem fronteiras com outros pases e se
servissem defesa do territrio (ACIOLI, 2007, p. 83)
Pouco tempo depois, quando a descentralizao poltica passa a vigorar e os interesses
da exportao se tornam de certa forma predominantes no direcionamento poltico nacional, o
Plano passou a ser muito criticado, seja pelo elevado custo, descrena quanto viabilidade
71

econmica, uma vez que o mercado interno era muito fraco, as regies interiores pouco
povoadas e, alm disso, os interesses se voltavam mais para o planalto paulista do que para o
interior do Brasil.
Outra questo decisivamente limitadora dos projetos de penetrao e integrao do
territrio foi que, apesar da retrica do povoamento e colonizao, grande parte das ferrovias
de penetrao foram construdas mormente para controle poltico e militar. Isso visto atravs
de duas formas: a) a importncia militar de ferrovias como a EF Bahia ao So Francisco e da
EF So Paulo-Rio Grande, respectivamente no conflitos de Canudos e da Guerra do Contestado,
funcionando como meio de articulao do exrcito para represso de qualquer movimento que
ameaasse a soberania do governo republicano; b) na ausncia de um lastreamento institucional
de suporte ao povoamento e colonizao, nomeadamente a ausncia de poltica distributiva de
terras e de incentivo imigrao para o pas como um todo. Dessa forma, o projeto de integrao
e povoamento fracassou.
Enfim, para o Brasil como um todo, adotamos uma periodizao geral e bem abrangente,
que separa o processo em cinco grandes etapas, assim como j foi explicitado no texto. So
elas:
a) Anos anteriores 1854: os primrdios da expanso ferroviria;
b) 1854-1873: primeira fase, que mostra as dificuldades encontradas pelos primeiros
empreendimentos e os meios para transp-las (mudana na legislao, introduo da subveno
quilomtrica, etc.);
c) 1873-1889: segunda fase, de grande expanso das linhas sob garantia de juros, zona de
privilgio e subveno quilomtrica. A Repblica marca o auge e declnio do modelo, dada a
exausto do errio pblico e crise financeira.
d) 1889-1910: terceira fase, que marca inflexo na poltica nacional de transportes com o
advento da Repblica, com a abolio gradual dos mecanismos de financiamento pblico, quais
sejam, a subveno quilomtrica e a garantia de juros. No entanto, importante dizer que esses
mecanismos continuaram vlidos para contratos de longa durao feitos antes de 1889, de forma
que, em larga medida, o nus financeiro de grande parte das ferrovias se estendeu pela
Repblica Velha.
Ao mesmo tempo, ocorre o incio da encampao de grande parte das linhas e
arrendamento para a iniciativa privada, num primeiro momento provisrio, para depois arrend-
las a grandes companhias, formando redes ferrovirias.
e) 1910-1940: expanso da malha sob tutela das grandes cias, mas tambm com vria sob
administrao de empresas privadas menores. O exemplo mais notvel, como veremos a seguir,
72

o de So Paulo, em que somente uma companhia, a Sorocabana, foi encampada no perodo


anterior, isto , todas as demais continuaram sob administrao privada e majoritariamente de
capital local, mostrando a natureza verdadeiramente capitalista desses empreendimentos e da
associao do caf com a modernizao dos transportes.

3.2.2 Sudeste

A regio Sudeste, que compreende os atuais estados de Esprito Santo, Minas Gerais,
Rio de Janeiro e So Paulo, foi o palco da principal atividade exportadora do perodo em
questo: a lavoura de caf. Como j visto acima, a expanso da cafeicultura enfrentou dois
problemas fundamentais, quais sejam, a expanso da fronteira e a questo da mo de obra. Com
o aumento da procura internacional, foi preciso expandir a produo em moldes extensivos, ao
mesmo tempo que, com a proibio do trfico de escravos e posteriormente a abolio da
escravido, foi preciso buscar alternativas para a mo de obra.
Como j foi mencionado, o problema foi enorme para os cafeicultores do Vale do
Paraba, cuja produo era baseada no trabalho escravo. Com as mencionadas mudanas, as
fazendas passaram a enfrentar o problema crnico de aumento dos custos de produo e,
simultaneamente, exausto das terras, sendo necessria expanso da fronteira, que, por sua vez,
era obstruda pelo aumento dos custos de transporte para escoamento.
Nesse sentido, as ferrovias vieram como uma forma de auxlio, um ltimo suspiro,
para a lavoura escravista do Vale do Paraba e, ao mesmo tempo, um instrumento muito
poderoso que deu condies para a expanso do caf no planalto paulista e para o auge da
produo primria exportadora no Brasil.
No que se refere ao Vale do Paraba como um todo e de forma geral, a ferrovia mais
importante foi a EF Dom Pedro II42. Esse empreendimento nasceu no ano de 1855 como
proposta de ser ferrovia que partisse da Corte em direo ao interior, transpondo a Serra do Mar
e alcanando o Vale do Paraba, onde rumaria em direo a SP e MG, abrangendo toda a regio
cafeeira configurada at ento. Essa proposta veio em resposta vontade do Governo Imperial
de construir linha interligando as principais regies do pas em termos de economia, sob
garantia de juros de 7 por cento ao ano por trinta anos, zona de privilgio, etc.
O Estado se absteve de ser o empresrio num primeiro momento, transferindo a
responsabilidade para a inciativa privada. No obstante, sempre esteve por detrs do

42
Com a Repblica, passou a ser chamada de EF Central do Brasil.
73

empreendimento, sendo acionista em peso, contratando engenheiros estrangeiros e decidindo o


traado das linhas.
A empresa nasce sob tutela do Estado, que contrata engenheiro britnico para planejar
o projeto. O primeiro trecho foi inaugurado em 1858, ligando a capital do Imprio a Belm (61
km), no p da Serra do mar; a transposio da serra seria efetivada em 1864, a partir de que se
iniciariam as obras em direo a MG e a SP. Devido a problemas financeiros, em 1865 o Estado
encampou a companhia e assumiu os custos do empreendimento, levando frente a construo
das diversas linhas.
Essa ferrovia simbolizou o papel do Estado como agente submetido s elites
cafeicultoras escravistas do Imprio. Desde o incio, assumiu funo predominante com o
custeio e diretrizes da estrada de ferro, que buscavam atender ao ncleo cafeeiro fluminense e,
num segundo momento, os ncleos paulistas e mineiros. Na medida em que os prprios
cafeicultores no podiam arcar com os custos da modernizao ferroviria, esta que traria
sobrevida lavoura, permitindo o emprego da mo de obra escrava de forma especializada no
caf, transferiram o peso para o Estado, dividindo os custos com a sociedade e demonstrando
clara relao patrimonialista e clientelista. Segundo El-Kareh (1982, p. 41):
Desta forma, o modo de produo escravista, incapaz por suas prprias limitaes
estruturais de realizar o aparelhamento ferrovirio do pas, transferia para o Estado o
nus de tal empreendimento. Aos poucos, o Estado escravista se transformava em
empresrio capitalista.
Dessa forma, essa ferrovia foi essencial para reduzir os custos dos cafeicultores do Vale
do Paraba com transporte e elevar o volume de produto escoado at o litoral. No obstante, no
foi capaz de evitar a decadncia de longo prazo que marcou a queda da cafeicultura na regio e
sua ascenso no oeste paulista, a partir de 1870.
A EF Dom Pedro II e posteriormente Central do Brasil foi umas das ferrovias mais
importantes do Brasil para o perodo em questo, sendo a maior em extenso, com cerca de
2.900 km no ano de 192743. Alm de sua importncia para o caf, na medida que tornou-se
diretamente posse da Unio, passou a ser veculo para outros fins, a saber, penetrao e
integrao nacional, sendo a principal artria ferroviria do territrio. De fato, a EF D. Pedro
II, juntamente com o Rio So Francisco, gradualmente se tornou a principal ferramenta para a
tentativa de integrar as to fragmentadas regies do Brasil, ainda que tal tentativa no tenha
logrado xito.

43
Extenso das linhas para o ano de 1927 disponvel em: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/0-Listas-Ferrovias-
Brasil/1927-0-Ferrovias-extensao-quilometrica.shtml. ltimo acesso: 27 de maro/2016.
74

O caso mineiro representa um exemplo de modernizao nos transportes inadequada e


que no logrou integrar o mercado interno regional, ainda que, ao fim da era ferroviria, MG
fosse o estado com a maior malha do Brasil. Isso ocorreu por algumas razes. Em primeiro
lugar, pois o desenvolvimento da malha no respeitou as diferenas de cada subregio da
provncia/estado, no que se refere s funes dentro do mercado interno mineiro. Sem dvida
isso ocorreu pela ausncia de planejamento a nvel regional das obras ferrovirias, de forma
que as demandas especficas do mercado interno ficaram prejudicadas, enquanto que foram
consolidados muitos empreendimentos economicamente separados e fragmentados. A falta de
planejamento fica evidente quando se nota a falta de interao entre os diferentes modais de
transporte, principalmente o rodovirio e ferrovirio (GODOY, BARBOSA e BATISTA,
2012). Tudo indica para uma falta de sentimento regional por parte daqueles que pensaram no
processo.
Outro problema, que se apresentou medida que a primeira onda de expanso
ferroviria em MG ocorreu (nas dcadas de 1880-90), foi o elevado custo do financiamento
para o errio provincial/estadual em virtude dos juros pagos s empresas, garantidos pela
legislao. De fato, segundo Blasenheim (1996, p. 97): [...] Em 1884, o Estado pagou 1.042
contos (US$ 437.640,00), quase um tero do oramento de Minas, como juros em obrigaes
para cobrir a dvida astronmica de 17.000 contos, que a provncia devia a investidores de
ferrovias44.
Um dos motivos para os altssimos valores pagos pelo Estado apontado como a febre
ferroviria que supostamente recaiu sobre os governantes. De forma alguma isso parece
exagero, uma vez que a ferrovia simbolizava o progresso em todos os seus sentidos poca,
material e civilizatrio, de forma que a ideia de febre se configurou tambm em outros pases,
como na Argentina. No obstante, isso no explica por si s os valores excepcionalmente altos
pagos para as empresas em Minas Gerais, tomando os demais estados como parmetros, e muito
menos a maior participao do Estado no caso mineiro. Segundo Godoy, Barbosa e Batista
(2012, p. 186), para o ano de 1912:
Enquanto a malha de So Paulo estendia-se por 5.615 km, sendo 2.012 km, ou 35,8%,
de estradas de propriedade ou concedidos pelo Governo Federal, em Minas, detentora
de malha de similar extenso, 5.264 km, o Governo Federal assumiu a responsabilidade
por 4.610 km, ou 87,5%.

44
Sendo que, em 1884, a maioria das linhas se localizava na Zona da Mata.
75

No era mera coincidncia. Em MG, como j exaltado por muitos autores, houve uma
forte relao entre grupos que detinham poder e influncia em mbito local e regional e o
Estado. O sistema oligrquico de poder, estabelecido com maior vigor e como base do sistema
poltico a partir do fim do sculo XIX, teve impactos preponderantes para o tipo de
modernizao nos transportes nesse estado; a forma como essa relao se manifestou pode ser
genericamente discriminada em dois tipos: a) a facilidade para aprovao dos projetos
ferrovirios que atendiam a interesses particulares, homologando garantias de juros para
empresas que em um curto horizonte de tempo estariam fadadas ao fracasso, alm de no
possurem nenhum propsito no sentido de desenvolvimento e integrao regional; b) a
assumida de responsabilidade pelo governo da provncia/estado quando as iniciativas privadas
demonstravam ser inviveis.
Em outras palavras, no caso mineiro se figuraram relaes patrimonialistas e
clientelistas entre elites econmicas e Estado; a apropriao privada de recursos pblicos foi
notria em muitos casos da experincia ferroviria, contribuindo para a falta de planejamento
geral. Somado falta de vontade por tornar a modernizao de carter regional, a modernizao
ferroviria em Minas no integrou o mercado interno e no ensejou efeitos dinamizadores da
economia, uma vez que as economias das regies conectadas tinham estruturas que concorriam
entre si e com fraco potencial de consumo, consistindo largamente em economias que
exportavam produtos para outras regies do pas ou para o mercado internacional. Ao conectar
essas localidades com os mercados paulista e guanabarino, as ferrovias contriburam de certa
forma para afirma a posio perifrica de Minas Gerais na federao, algo que seria consolidado
com o rodoviarismo.
Antes da anlise do processo de construo e da evoluo das ferrovias nesse local, cabe
ainda dizer que, segundo Godoy, Barbosa e Batista (2012), o sistema rudimentar de transportes
existente na provncia anteriormente era ferroviria atendia s demandas do mercado interno,
ainda que de forma muitas vezes precria.
Como j mencionado, a primeira grande onda de expanso ferroviria ocorreu nas
dcadas de 1880-90 em Minas. Em 1878 Minas contava com apenas 322 km de trilhos divididos
em trs linhas, a EF D. Pedro II, a EF Leopoldia e a Unio Mineira. Em 1898, vinte anos depois,
a malha j contava com aproximadamente 3.567 km. Dos mais de 3000 km assentados nesse
perodo, os principais desques foram da extenso dos trilhos da Leopoldina, da Central do Brasil
(antiga D. Pedro II), que atinge Barbacena (1880), Ouro Preto (1888) e Belo Horizonte (1895),
da Cia Mogiana de Estradas de Ferro, esta que parte de So Paulo, atingindo o tringulo mineiro
em Araguari, da EF Bahia a Minas (Leste de MG). Novas companhias surgiram tambm no Sul
76

de Minas, onde foram construdos 703 km, divididos entre a EF Rio and Minas, Sapuca e
Muzambinho. No Oeste de Minas foram assentados 831 km de vias frreas (GODOY,
BARBOSA e BATISTA, 2012, p. 188-9).
O perodo seguinte foi marcado pela estagnao nas obras, o que foi reflexo dos
problemas financeiros das empresas e tambm do oramento do estado, severamente
prejudicado com o pagamento das garantias de juros. A primeira dcada do sculo XX marca
tambm os processos de encampao, que significaram as transferncia do fardo financeiro da
grande parte das companhias, no caso mineiro, para a administrao pblica.
Apenas a partir de fins da primeira dcada do sculo passado que pode-se distinguir uma
nova onda de crescimento ferrovirio e a mais vultosa para este estado. Foram construdos
2170,6 km adicionais de 1908 a 1916, sendo que as companhias com maior extenso construda
foram, em ordem decrescente: a EF Oeste de Minas (517,5 km), EF Vitria a Minas (385,8 km)
e EF Gois (348 km), seguida pela EF Central do Brasil, EF Leopoldina e Mogiana (GODOY,
BARBOSA e BATISTA, 2012, p. 192).
Os anos seguintes registraram um crescimento da malha em aproximadamente 1570 km
at 1927, com a Central do Brasil ainda rumando em direo ao Vale do So Francisco,
chegando at Montes Claros e encampando diversas linhas secundrias. No entanto,
importante notar que nesse perodo cresce a preocupao com o modal rodovirio, uma vez que
se toma certa conscincia da debilidade do modal ferrovirio para atender s necessidades
econmicas regionais. Segundo (GODOY, BARBOSA e BATISTA, 2012, p. 196)

Portanto, o desenvolvimento da malha rodoviria est longe de ser irrelevante. Em 1926,


era de 7.165 km, passar, em 1927, a 11.983,8 km, em 1928, a 12.408,7 km e em 1929,
a 19.413,9 km. Este crescimento vertiginoso ir persistir na dcada de 1930 e
consolidar o rodoviarismo enquanto principal modal de transporte em Minas Gerais na
dcada de 1940.

Por fim, ainda no Sudeste, caso de So Paulo merece ateno especial, por ter sido onde
deflagrou-se o auge da cafeicultura em termos de renda gerada e tambm da maior acumulao
de capital agrrio, comercial e industrial do Brasil, sendo sua compreenso imprescindvel para
se entender o posterior processo de industrializao no pas, assim como o agravamento das
desigualdades regionais e desequilbrios econmicos.
O avano da cultura cafeeira na provncia de So Paulo se deu inicialmente no norte,
com centro dinmico em Campinas (no perodo de 1880-90), e gradualmente rumou em direo
77

centro e oeste. Essa expanso foi simultnea queda relativa da participao do Vale do
Paraba, ocorrendo com a incorporao da terra frtil e da mo de obra (num primeiro momento
escrava; com a Repblica, a imigrao por colonato passa a predominar nas fazendas do estado).
As ferrovias, assim como no Vale do Paraba, funcionaram como meio para reduo dos
custos de transporte, alm de reduzir o tempo, tornar a circulao de bens mais regular, etc. Os
trens eram muito mais eficientes do que as tropas de muares, que constituam o principal meio
de transporte no perodo anterior; no obstante, as bestas de carga continuam tendo importncia
na produo dessa provncia (e, posteriormente, estado), seja para transporte de caf, seja para
funes de circulao relativas ao mercado interno.
No entanto, a partir de certo ponto, em So Paulo elas exerceram uma funo muito
distinta do que nas antigas zonas cafeeiras fluminenses, qual seja, a prpria colonizao e
povoamento, levando o mercado onde este inexistia e ensejando a ampliao da cafeicultura.
Isso no ocorreu no Rio de Janeiro e nem em Minas Gerais, uma vez que essas regies j haviam
sido h muito povoadas; no entanto, So Paulo possua vasta extenso territorial vazia, cujo
acesso era dificultado pela elevao do relevo propiciada pela Serra do Mar, gerando custos de
transporte altssimos que inviabilizavam a produo em grande escala de comrcio. De fato, o
oeste paulista no possua nem ao menos sistema de estradas de rodagens configurado
(MATOS, 1974). Em suma, pode-se distinguir dois padres de expanso ferroviria em reas
cafeeiras; o primeiro a expanso em reas vazias, que ocorreu na Zona da Mata Norte, em
MG, e no Oeste Novo, em So Paulo; o segundo a expanso em reas j ocupadas pelo caf
antes das ferrovias, como o caso do Vale do Paraba, Zona da Mata Sul, em MG, e o Oeste
Velho, em So Paulo.
Uma viso panormica do progresso da cultura cafeeira em So Paulo, aumento
populacional e desenvolvimento ferrovirio pode ser visto na tabela x.

Tabela 16 - Desenvolvimento da populao, malha ferroviria e produo de caf


em So Paulo, 1860-1930
Ano Habitantes Quilmetros Cafeeiros
1860 695.000 0 26.800.000
1870 830.000 139 60.462.000
1880 1.107.000 1.212 69.540.000
1890 1.385.000 2.425 106.300.000
1900 2.279.000 3.373 220.000.000
1910 2.800.400 4.825 696.701.545
1920 4.592.188 6.616 826.644.755
1930 7.160.705 7.100 1.188.058.354
Fonte: Matos (1974, p. 105)
78

A primeira ferrovia construda em So Paulo, como j dito, foi a So Paulo Railway,


inaugurada em 1867 e propriedade de capital ingls. Essa ferrovia marcou ponto de inflexo na
histria ferroviria do Brasil ao vencer a Serra do Mar em So Paulo, ligando o litoral ao
planalto paulista, Santos a So Paulo (e So Paulo a Jundia). O contrato garantiu empresa o
monoplio do intercmbio entre interior e litoral at 1930, sendo ento a empresa ferroviria
mais rentvel do Brasil, de forma que se assentou sobre os trilhos construdos, no estendendo
adiante as linhas, mesmo que sob presso do governo da provncia. Dessa forma, outras
companhias surgiram e foram as protagonistas no desenvolvimento subsequente da malha na
provncia/estado.
Na dcada de 1870 surge a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (daqui em diante
designada apenas como Paulista), forjada com capital local de cafeicultores interessados na
ampliao do alcance dos trilhos, foi igualmente uma das cias mais importantes. Ela foi
responsvel pela extenso dos trilhos em direo norte e noroeste da provncia, sob garantia de
juros de 7 por cento ao ano, zona de privilgio de 31 km para cada lado da linha e bitola de
1,6m (igual da So Paulo Railway): em 1872 inaugurado o trecho Jundia a Campinas
construdo (45 km). Logo aps a concluso e inaugurao do trecho, viu-se que o sistema seria
expandido, o que esteve relacionado de forma geral com interesses de cafeicultores e a marcha
do povoamento em SP. Na dcada de 70, pois, a linha foi extendida para cidades alm de
Campinas: Santa Brbara (1875), Limeira e Rio Claro (1876), Araras e Leme (1877),
Pirassununga (1878), Porto Ferreira (1880) e Descalvado (1881)45 (MATOS, 1974).
Outras companhias de igual importncia foram fundadas nessa dcada, tambm a partir
de capital local: a Companhia Ituana de Estrada de Ferro, ligando Jundia Itu (1873), com
bitola estreita (1m), portanto, diferente da de 1,6m que vigorava na So Paulo Railway e
Paulista, sob garantia de juros a 7% e privilgio de zona de 31km para cada lado da linha; a
EF Sorocabana, ligando a capital a Sorocaba (1875), em direo oeste; a Mogiana foi fundada
em 1872, chegando a Jaquarina e Mogi Mirim (1875). Foi a primeira linha a chegar s divisas
de So Paulo, entrando em MG posteriormente (MATOS, 1974).
A expanso dos trilhos continuou a ocorrer na dcada seguinte, no entanto, iniciou-se
ento a expanso em direo ao oeste paulista, possibilitada pela migrao de mineiros e
fluminenses e primeiras levas da imigrao por colonato. Foi a dcada de maior expanso
ferroviria, levada a cabo por vrias companhias. A Mogiana estendeu os trilhos at Franca

45
Sobre a legislao contratual: era diferente para cada linha, sendo unificada em 1877, quando a Paulista
abdicou da garantia de juros. O capital era provincial.
79

(1887), perto da fronteira com Minas Gerais. Foi criada a cia Araraquarense, construindo um
ramal para Brotas, Dois Crregos e Ja; a Paulista construiu uma linha de Rio Claro at So
Carlos (1884), e So Carlos a Araraquara (1887).
Uma caracterstica que se torna manifesta na dcada de 1880 a ligao direta de vrios
ramais de linhas principais com fazendas de caf. Segundo Matos (1974), vrios ramais da
Mogiana construdos nesse perodo no chegavam a 20 km de extenso. Esse autor cunhou tais
ferrovias como cata-caf.
A primeira dcada da Repblica (1890) no marca grandes alteraes no
desenvolvimento ferrovirio em So Paulo. Vale lembrar que a abolio da escravido no
afetou os fazendeiros dessa regio da forma como o fez com os do Vale do Paraba; a expanso
da cafeicultura continua a ocorrer. Alm disso, So Paulo foi exceo poltica nacional de
encampao nesse perodo; isso porque era o nico local em que o empreendimento ferrovirio
se mostrara uma verdadeira atividade capitalista, sendo patrocinada pelos prprios fazendeiros
e fomentando a expanso do caf para regies vazias. Dessa forma, o investimento nesse
setor significou tambm uma forma de reproduo ampliada do capital, nomeadamente com a
converso do capital agrrio e comercial em capital industrial. A maioria das grandes
companhias j havia abandonado a garantia de juros e no causava danos para o oramento do
estado.
A imigrao por colonato ocorre agora em grande escala, uma vez que So Paulo possui
o dinheiro para financiar a vinda e assentamento dos imigrantes e que essa forma de relao de
trabalho se mostrara exitosa. As primeiras linhas em direo a reas no povoadas comeam a
ocorrer de fato, com destaque para a fuso das companhias Sorocabana e Ituana, construindo
prolongamentos na regio que ficaria conhecida como Alta Sorocabana, onde os trilhos
precederam o mercado e o povoamento.
A dcada de 1900 foi de grande expanso em direo ao oeste e ao norte do estado. Os
trilhos da Paulista atingiram Bebedouro e Barretos, parte da zona da pecuria no norte; a
Sorocabana atinge Bauru, de onde parte uma das linhas de maior importncia no mbito das
ferrovias de penetrao, a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, ligando essa
cidade ao Mato Grosso: atingiu o rio Paran no ano 1910, com mais de 450 quilmetros e em
1914 atingia a margem do rio Paraguai. Esse empreendimento foi de significado mpar, pois a
Guerra do Paraguai mostrara a dificuldade no transporte de tropas para o estado do Mato
Grosso; alm disso, a influncia do mercado de SP se entendia. A construo dessa ferrovia foi
incentivada pelo governo central, dando garantia de juros de 6% sobre um capital de
80

30:000$000 por quilmetro, e foi em larga medida em reas vazias ou esparsamente povoadas
por ndios (MATOS, 1974).
Alm destas, a EF So Paulo-Rio Grande atinge a fronteira e adentra o estado do Paran.
A Sorocabana prolonga a linha de Avar para as margens do Paranapanema (Salto Grande).
De 1910 a 1920 o ritmo de construo cai. No entanto, a expanso dos trilhos em direo
oeste prossegue, seguindo a itinerncia do caf. Cidades como Rio Preto, Ourinhos, Presidente
Prudente so alcanadas. Algumas cidades surgem nas vizinhanas dos trilhos da Noroeste do
Brasil.
Por fim, o perodo de 1920 a 1940 marca o fim da era ferroviria em So Paulo, com
trilhos atingindo as fronteiras de Minas Gerais, Paran, Mato Grosso e Rio de Janeiro. O oeste
paulista colonizado e a cafeicultura chega ao pice na dcada de 1920. A Sorocabana quebra
o monoplio de aproximadamente 60 anos da So Paulo Railway com a construo da linha de
Mairinque a Santos.
Ao fim do processo, So Paulo era o estado com a segunda maior malha: cerca de 8620
km de trilhos. Essa malha possua um formato de rvore, com o grande tronco sendo composto
pelas linhas da Paulista e da Santos a Jundia; os diversos ramos seriam as extenses para todas
as direes, que majoritariamente foram guiadas pela expanso da lavoura de caf.
Tendo em vista o resultado final como um todo, nota-se que a ausncia de um plano
geral de viao para o estado foi o principal fator para a construo de linhas que, com a
posterior perda de importncia do caf, tornaram-se anti-econmicas. Alm disso, problemas
de bitolas diferentes foram frequentes; a prpria Paulista teve que padronizar os trilhos das
diversas linhas que havia comprado46; a concorrncia entre algumas linhas tambm marcou
certa ineficincia das ferrovias. Citando novamente Matos (1974, p. 129-130)
[...] No tendo sido reaparelhadas para novas funes e no tendo condies para resistir
concorrncia das rodovias, acabaram muitas delas se tornando obsoletas, entravando
o desenvolvimento de regies [...], justificando, enfim, a supresso autorizada pela lei
2698, de 27 de dezembro de 1955. S no Estado de So Paulo quase mil quilmetros de
estradas foram suprimidas, abrangendo 27 trechos, de pequenas estradas, ou de ramais
das grandes empresas.

46
Vale ressaltar aqui que em muitos dos ramais cata-caf, construdos para atender muitas vezes meia dzia de
fazendas, os problemas financeiros tornavam as linhas inoperantes; essas estradas subsidirias foram em larga
medida incorporadas pelas grandes companhias, como a Paulista e a Mogiana, que tinham que, ento, lidar com
o problema das diferentes bitolas.
81

No obstante, cabe ainda ressaltar o outro papel desempenhado pelas ferrovias e pelo
caf em So Paulo.
De fato, ainda que a o tipo de relao ocorrida entre setor exportador e setor industrial
no seja consenso (SUZIGAN, 1986), consenso que ambos os setores eram interdependentes.
O caf foi um dos principais responsveis por gerar as divisas para importao, se constituiu
em atividade na qual engendrou-se processo vultoso de acumulao de capital agrrio, que
passou a ser convertido em capital industrial, como no caso ferrovirio. Para alm, a
infraestrutura econmica patrocinada pelos fazendeiros integrou o mercado interno de So
Paulo, uma vez que, como foi visto, em diversos casos as ferrovias levaram o mercado onde ele
inexistia. Dessa forma, combinado com outros fatores endgenos e exgenos, a modernizao
nos transportes ensejou o desenvolvimento industrial concentrado nesse espao geogrfico.

3.2.3 Nordeste

No Nordeste figuraram trs tipo de ferrovias: de penetrao, de exportao e da seca.


Para o primeiro caso, havia uma diretriz maior do Imprio voltada para interligar as regies
interiores com o litoral e as macrorregies do Brasil, promovendo tambm o povoamento. No
entanto, ficou evidente que o uso das ferrovias como ferramenta para tanto foi muito mais no
sentido de obter controle poltico sobre o territrio, em detrimento dos outros objetivos. O
padro geral das ferrovias de penetrao foi, num primeiro momento, o surgimento de empresa
administrada pelo capital privado (nacional ou no) e com suportes institucionais e financeiros
do Estado. Num segundo momento, em que as linhas se mostravam economicamente
problemticas, a iniciativa privada se assentava sobre os trilhos e a garantia de juros,
estacionando as construes ou mudando a rota para local de interesse. Isso culminava com o
rompimento de contrato com o Estado, dando lugar para a encampao. Mesmo sob
administrao do Estado, nenhuma das ferrovias de penetrao atingiram o destino planejado
no projeto durante o Imprio (CAMELO FILHO, 2000).
As ferrovias de penetrao, por representarem de certa forma algo que foge aos padres
da modernizao voltada para atender aos interesses da exportao, nos so de grande
relevncia, de forma que se torna necessrio uma breve viso panormica das principais
ferrovias deste tipo que figuraram no Nordeste.
O Rio So Francisco figurou, para todas essas ferrovias, como o ponto final estratgico
planejado, uma vez que, como j dito, a principal via fluvial do Brasil at ento, fornecendo
um caminho natural que liga as regies Nordeste e Sudeste.
82

Seguindo uma ordem no sentido sul-norte no mapa do Nordeste, a primeira ferrovia de


penetrao importante foi a EF Bahia ao So Francisco. O projeto da ferrovia foi concebido j
em 1858, com concesso feita ao capital ingls sob garantia de juros de 7% a.a. para as a
primeiras vinte lguas de trilhos (5% pagos pelo Governo Central, 2% pagos pelo governo da
Bahia). O projeto original era ligar Salvador a Juazeiro, s margens do So Francisco, ligando
uma regio interiorana produtora de vrios artigos, principalmente acar, fumo, tabaco, etc.,
ao porto da capital, o que permitiria o aumento do fluxo de comrcio bilateral; alm disso, a
conexo com o So Francisco motivaria o escoamento de produtos de mercado interno para
Minas Gerais (SOUZA, 2011).
Em 1860 foi inaugurado o primeiro trecho at Alagoinhas, a 123 km de Salvador.
Entretanto, as obras estacionaram a, e a companhia desistiu de extend-las at Juazeiro, criando
um ramal em direo ao Sergipe (ramal do Timb). Apenas 16 anos depois, sob inciativa do
governo da Unio, iniciou-se a construo em direo a Juazeiro, atingindo o So Francisco
somente em 1896, j na Repblica; nesse mesmo ano, ambas as ferrovias, inglesa e estatal, tm
os servios unificados (EF So Francisco), mas operam ainda sob administraes distintas. Em
1900, a linha de Alagoinhas a Juazeiro arrendada para baianos e em 1901 a estrada de ferro
inglesa encampada e tambm arrendada a capitalistas baianos (CAMELO FILHO, 2000).
A ferrovia inglesa apresentou dficits crnicos at o ano de 1901, com poucas excees.
Isso atribudo principalmente m administrao da empresa, ao traado feito de forma
equivocada, isto , que no ligou as regies produtoras que deveria, passando por uma regio
pouco povoada e muito rida, onde a prpria operao da ferrovia era prejudicada (SOUZA,
2011). Alis, de forma geral, a tendncia esmagadora para as ferrovias de penetrao foi de
apresentar desempenho econmico ruim, o que compreensvel, dada a prpria natureza no
econmica do intento47. Por fim, cabe dizer que a vontade do governo central era unir Salvador
a Teresina, no Piau, de modo que, em 1922, foi inaugurado o primeiro trecho da EF Petrolina-
Teresina; no entanto, essa ferrovia estacionou em Paulistana, a 204 km de Petrolina, no ano de
1935.
Ainda na Bahia, a EF Central da Bahia era tambm ferrovia de penetrao/integrao,
tendo nascido no Imprio sob capital ingls (concessionria da Cia. Inglesa Brazilian Imperial
Central da Bahia). Sobre ela:

47
Sobre o carter militar da EF Bahia ao So Francisco, vale dizer que foi essencial para o movimento de tropas
do governo at regio prxima a Belmonte, onde ocorreu o conflito trgico conhecido como Guerra de Canudos
(1894-7).
83

A linha Sul, formada pela E.F. Central da Bahia, inaugurada em 1876, tem seu ponto
inicial em Cachoeira e So Flix, no Recncavo Baiano, tem vrios ramais, sendo o
Ramal de Feira de Santana o mais importante. A estrada principal segue para o Sudoeste
da Provncia, atravessa a Zona da Mata (Taperi e Santa Teresinha), Agreste (Carauna e
Iau) e Serto (Contendas e Brumado ), reas produtoras de acar, fumo, caf, algodo,
cereais, manioba (ltex), criao de gado e madeira. Muitos anos depois, ela contorna
o Recncavo e encontra-se com a antiga E.F. Santo Amaro e com a E.F. Bahia ao So
Francisco e finalmente estabelece ligao com a capital do Estado em 1947.
(CAMELO FILHO, 2000, p. 75-6)
Em Pernambuco, a principal ferrovia de penetrao foi a EF Central de Pernambuco,
que surgiu em 1876 como empreendimento estatal para tomar o lugar da EF Recife ao So
Francisco, empreendimento inicial concebido em 1857 cujo propsito era ligar Recife ao So
Francisco, mas que estacionou os trilhos em Guaranhuns (PE), ainda prximo do litoral48. O
objetivo da Central de Pernambuco era ligar Recife a Petrolina (PE), na margem oposta a
Juazeiro; sua importncia era imensa, pois conectaria as linhas de Alagoas, Pernambuco,
Paraba e Rio Grande do Norte com a principal artria do Brasil. Entretanto, Petrolina no foi
atingida. O primeiro trecho foi inaugurado em 1885.
Essa ferrovia passava por regies aucareiras, de forma que acreditava-se que teria um
bom desempenho econmico, contanto que se articulasse com vias subsidirias que ligassem
as regies produtoras aos trilhos; no entanto, o desempenho foi ruim, isto , a maior parte do
tempo operou sob dficits. No contexto de crise econmica e mudana na poltica ferroviria
na dcada de 1890, a Central de Pernambuco foi arrendada em 1898 e, a partir de 1904, passou
a integrar o que seria a rede ferroviria The Great Western of Brazil.
Por fim, no Cear destacaram-se mais duas estradas de ferro de integrao: a primeira,
nascida como empreendimento privado (1875) e logo em seguida encampada (1878), foi a EF
Baturit. Inicialmente, buscava ligar Baturit a Fortaleza, para exportar caf. No entanto, o
governo imperial viu com prontido a possibilidade de extender a linha at Petrolina, ligando
Fortaleza ao So Francisco, de forma que encampada. No entanto, no perodo que de
interesse para o estudo, no atingiu Petrolina, estacionando em Crato (CE) em 1926.
A segunda linha de penetrao cearense foi a EF do Sobral, concebida pelo Estado desde
o incio. Partia da cidade de Camocim, no litoral setentrional da provncia, chegando a Sobral,
onde se bifurcou em direo leste, oeste e sul. Foi pensada no fim da dcada de 1870 para

48
Essa ferrovia foi muito importante para a regio, pois incentivou a produo e escoamento de acar e de bens
em geral, sendo uma das mais lucrativas do pas.
84

amenizar os efeitos da grande seca desse perodo, sendo projetada para isso. Isso mostra uma
das facetas do projeto do governo Imperial que ia alm dos critrios econmicos: essa ferrovia
operou em dficit de 1880 a 1897, quando arrendada. No obstante, foi de papel fundamental
para atender os flagelados pelas graves secas que afligiram o Cear.
A partir de 1898 a EF Baturit passa tambm a ser arrendada; em 1910 ambas passam
para a administrao da empresa arrendatria SARCCOL.
Para alm das ferrovias de penetrao, vrias foram as outras ferrovias construdas na
regio para atender a exportao e tambm cumprir funes de mercado interno, ainda que
minoritrias. Ao fim do Imprio, o Nordeste contava com aproximadamente 2.200 km de trilhos
construdos; Em 1920, esse nmero se elevou para aproximadamente 5000 km. Apenas parte
delas sero mencionadas abaixo, pois optamos por destacar as malhas da Bahia, Pernambuco,
Cear e Rio Grande do Norte; vale lembrar que o Piau e o Maranho praticamente ficaram fora
da corrida ferroviria no Imprio e o desenvolvimento posterior no nos parece de grande
relevncia; alm disso, dizer ainda que as ferrovias do Sergipe se constituram apenas de
prolongamentos das estradas de ferro da Bahia e Alagoas.
Na Bahia, as ferrovias podem ser subdivididas em quatro grupos; a linha central, cuja
ferrovia tronco era a E.F. Bahia ao So Francisco, a linha Centro-Norte, composta pelo ramal
do Timb, conectando a Bahia com o Sergipe; a linha Sul, composta pela EF Central da Bahia,
cujo ponto inicial era em Cachoeira, perto de Salvador, possuindo diversos ramais, com o mais
importante para Feira de Santana, e chegando cidade de Monte Azul, em Minas Gerais, onde
passaria a encontrar a EF Central do Brasil (apenas em 1950). O terceiro grupo era a linha
Centro-Sul, que ligava a linha Centro (EF So Francisco) com a Linha Sul (EF Central da
Bahia), passando por vrias cidades do interior da Bahia, com Jacobina, Barra do Mundo Novo,
Rui Barbosa, etc. O primeiro trecho foi inaugurado em 1917. Por fim, as ferrovias isoladas; a
primeira era a EF Bahia a Minas, que contava com 582 quilmetros, sendo a maior ferrovia
isolada do Brasil. Ligava o litoral baiano ao serto mineiro; atingiu Araua (MG) em 1942.
Havia tambm a EF Nazar (conhecida como Estrada do Caf), que contava em 1927 com 324
quilmetros, distribudos em diversos ramais; era mais uma estrada que saia do Recncavo em
direo ao interior. Por fim a EF Santo Amaro (36 quilmetros no fim do Imprio) e EF Ilhus,
ferrovia de exportao, ligando o interior com o litoral, que, no entanto, no atingiu o ponto
final, projetado para Vitria da Conquista (CAMELO FILHO, 2000).
Pernambuco foi o centro da malha ferroviria do Nordeste, fato explicado ento pela
sua importncia econmica e poltica no Imprio, sendo o ncleo estratgico a cidade de Recife.
Nesse estado, a malha possua trs linhas principais: a linha Norte, Centro e Sul.
85

A linha Norte era composta pela EF Recife ao Limoeiro, que atingia Bom Jardim e vrias outras
cidades com os ramais. A regio abundava em engenhos de acar. As obras estacionaram em
Campina, s se juntando ao Cear e Paraba nos primeiros anos do sculo XX. A linha Centro,
por sua vez, era composta pela EF Central de Pernambuco e a linha Sul, por fim, que agregava
a EF Sul de Pernambuco, um prolongamento da EF Recife ao So Francisco a partir de
Palmares, cuja construo foi iniciada no ano de 1876. Alcanou Guaranhuns em 1887,
atingindo o estado de Alagoas em 1894 e se unindo com a EF Central de Alagoas (CAMELO
FILHO, 2000).
At o fim da era ferroviria brasileira (1940) havia trs linhas ferrovirias no Rio Grande
do Norte: a EF Mossor, a EF Central do Rio Grande do Norte e a EF Natal a Nova Cruz, esta
de propriedade estatal.
A primeira ferrovia da provncia (concesso de 1873, capital ingls), depois estado, foi
a EF Natal a Nova Cruz, que foi um desastre econmico. A EF Mossor foi uma ferrovia cujos
projetos de concesso e construo se iniciaram no Imprio, na dcada de 1870, no entanto, a
construo e inaugurao s ocorreu na Repblica, mais especificamente no ano de 1915. Foi
uma estrada feita por capitais privados e com carter de integrao e embrenhamento.
Entretanto, foi de desenvolvimento problemtico e muito demorado, no atingindo o ponto
desejado (Petrolina), estacionando as obras em Souza, no ano de 1951, onde se uniu com a RVC
(Rede Viao Cearense) e com a RFN (Rede Ferrovirio do Nordeste). Por fim, a EF Central
do Rio Grande do Norte foi inaugurada em 1905; o avano dos trilhos foi muito lento e dotado
de percalos. Atingiu Lajes, a 150 quilmetros de Natal, em 1914; Macau, importante centro
produtor de sal, s foi atingida na dcada de 1960 (CAMELO FILHO, 2000).
No que se refere ao Cear, as suas ferrovias eram basicamente as duas j mencionadas
com funo de penetrao, quais sejam a EF Baturit e a EF do Sobral.
A partir do sculo XX, com os processos de encampao e arrendamento, foram
formando-se as grandes redes ferroviria no Nordeste, j mencionadas. Em 1900-4 formou-se
a The Great Western of Brazil (GWB), englobando as ferrovias de Alagoas, Pernambuco,
Paraba e Rio Grande do Norte, mantendo-se at o ano de 1948. Em 1911 fundou-se a
Compagnie Chemins de Fer du lEst Brsilien, que ficou responsvel pelas principais estradas
de ferro da Bahia (EF So Francisco e Central da Bahia), mantendo-se at 1935. Por fim, no
Cear criou-se a Rede de Viao Cearense (RVC) em 1910, sendo arrendada SARCCOL at
1915, quando volta para as mos do Estado, aps uma administrao desastrosa.
No geral, o trabalho dessas grandes companhias constituiu-se em estender os trilhos para
pontos pr-estabelecidos pelos contratos, unificar bitolas e os servios, tornando-o mais
86

eficiente. Entretanto, as empresas arrendatrias apresentaram administrao abaixo daquela


esperada; Segundo Camelo Filho (2000, p. 160):
Verificamos que a maioria dos contratos de arrendamento do conjunto das estradas de
ferro do Nordeste foram prejudiciais para o desenvolvimento das mesmas. Pois nenhum
deles conseguiu atender completamente aos objetivos para os quais se destinavam
remunerao do arrendatrio, execuo da construo dos prolongamentos e ramais das
ferrovias, representao de um bom servio de transportes nas reas em que so
tributrias e possibilitar maior diversificao das atividades econmicas da regio.

A GWB foi a que apresentou melhor desempenho, operando na maior parte do tempo
com saldos positivos. No entanto, a extenso dos trilhos ficou muito aqum do esperado; em
1948, aps quase meio sculo de arrendamento, menos de 2.000 km haviam sido construdos.

3.2.3 Sul
A expanso ferroviria no Sul do Brasil foi diferente daquela ocorrida na zona cafeeira e
tambm daquela ocorrida no Nordeste, de forma geral. Isso porque, alm de tudo, como j visto,
a configurao econmica e social das provncias mais austrais era substancialmente diferente
daquela do resto do pas; aqui figurou de forma muito significativa a pequena e mdia
propriedade, em que a produo da lavoura era diversificada e destinada ao comrcio entre os
ncleos populacionais antigos e novos. Figurou tambm a economia de exportao, no entanto,
essa parece ter tido menor importncia relativa do que a economia de mercado interno no que
se refere definio de certo projeto modernizante, principalmente no que tange o Rio Grande
do Sul.
Nessa provncia, o processo de construo ferroviria foi o de maior vulto; ferrovias
ligando as colnias de imigrantes entre si e a fronteira oeste, em Uruguaiana, tiveram sua
construo iniciada no Imprio e findadas na Repblica. Outras linhas em direo norte e sul
tambm foram construdas, como as linhas Santa Maria-Marcelino Ramos e ramais (sul) e a
Rio Grande-Baj-Cacequi e ramais (norte).
A construo ferroviria na provncia a partir da Repblica foi muito direcionada a um
projeto de diversificao produtiva cuja diretriz era obra do Partido Republicano Rio Grandense
(PEREIRA e HERRLEIN JR., 2011). O objetivo geral era reduzir a dependncia econmica do
Rio Grande do Sul da exportao de gado e estimular acumulao centrada tambm em outras
atividades.
87

Dessa forma, o setor de transporte ferrovirio, sob forte interveno do Estado (garantia
de juros, diretrizes, etc.), foi arquitetado para atender s demandas das atividades de mercado
interno, para alm da demanda mais imponente da exportao. O resultado foi a construo de
uma malha essencialmente diferente das demais regies do pas, que foi capaz de aumentar a
dinmica do mercado interno, ensejando a acumulao de capital; isso foi a base para o
surgimento diferenciado da indstria rio-grandense.
Em 1905 foi criada a Viao Frrea do Rio Grande do Sul (VFRGS), operada por
empresa de capital belga at 1920. Nesse ano, por vrias razes, encampada pelo estado,
possuindo 2.328 km em trfego; em 1928 atingiu 2.911 km em trfego e em 1930 o Rio Grande
do Sul passou a ter a terceira malha do Brasil, atrs de MG e SP, respectivamente (PEREIRA e
HERRLEIN JR., 2011, p. 438-9).
Santa Catarina, por sua vez, teve malha menos vultosa, figurando mais como uma
provncia (e estado) por onde passavam os trilhos em direo sul. As trs principais ferrovias
na regio foram a EF Dona Tereza Cristina, a EF So Paulo-Rio Grande e a EF Santa Catarina.
A primeira ligava a regio carbonfera do sul da provncia ao litoral, sendo, portanto, ferrovia
de escoamento; entretanto, seria muito importante a partir do primeiro governo Vargas para o
transporte do carvo para os centros industriais insurgentes.
A EFSPRG foi construda a partir de Ponta Grossa (PR) no ano de 1895, seguindo em
direo norte, para conectar-se com a Sorocabana, em Itarar, e em direo Sul, para conectar-
se rede ferroviria do Rio Grande do Sul. Em 1910 o estado de SC j fora atravessado pela
linha tronco. Em 1904 foram inaugurados os estudos para uma linha ligando o ramo principal
da EFSPRG ao porto de So Francisco do Sul, passando por Joinville e Jaragu. Em 1917 foi
inaugurado todo o trecho, com 463 km. A EFSPRG foi encampada em 1930 (FILHO, 2011, p.
401).
A EF Santa Catarina foi concebida por capital estrangeiro, em 1907, com o objetivo de
ligar as regies interiores do Vale do Itaja, produtoras de madeira e cereais ao litoral (porto de
Itaja). A finalizao da linha ocorreu em 1936, ligando Blumenau e cidades mais ao interior
ao litoral; entretanto, pouco tempo depois foi desativada, o que demonstra o seu carter limitado
de ferrovia voltada para a exportao de primrios.
Em 1945 o estado de SC tinha apenas 1.781 km de linhas frreas construdos, sem rede
estadual constituda, e com linhas que ou eram de exportao ou para ligar um estado ao outro
(FILHO, 2011).
Por fim, no Paran, pela forte presena de atividades exportadoras, como a erva-mate
no sul e oeste e o caf, no norte, as ferrovias parecem ter sido esquematizadas mais para atender
88

ao escoamento de produtos e ligao com So Paulo do que para o mercado interno paranaense.
Sobre as estradas de ferro paranaenses:
[...] o Primeiro Planalto, no qual temos Curitiba como polo concentrador, serve-
se da EF Paran [construda a partir de 1885]; o Segundo Planalto, com Ponta
Grossa (microrregio de Ponta Grossa) cortado de norte a sul pela EF So
Paulo Rio Grande [construda a partir de 1905]. As outras regies so: o
Terceiro Planalto, com Cascavel e foz do Iguau como principais cidades,
possuindo a pequena EF mate laranjeiras (1918) e a EF Paran Oeste (1994); o
Litoral, com a principal cidade sendo Paranagu, que possui o primordial porto
do Paran e o maior trafego ferrovirio (EF Paran) e o Norte Tropical
(expanso cafeeira 1860), no qual encontramos as cidades de Londrina e
Maring e que servido pelo Ramal do Paranapanema (1911) e pela EF So
Paulo-Paran (1924).
(SILVEIRA, 2002, p. 133)
A erva-mate e a madeira constituam as principais atividades de exportao do Paran,
correspondendo maioria dos produtos escoados para os portos de Paranagu e Antonina
atravs da EF Paran. A partir de 1909, o caf ganha vulto no norte do estado, enquanto em So
Paulo j se buscava a poltica de controle de oferta. Uma ferrovia pensada para ligar a
produo de caf com o resto da malha paranaense, sendo materializada no Ramal do
Paranapanema e na EF So Paulo- Paran (KROETZ, 1985).

4 Concluso
O setor de transportes, que aqui tambm pode ser entendido como o de infraestrutura
em geral, de preocupao recorrente e constante para qualquer economia capitalista, uma vez
que a esfera da circulao condio para a efetivao da acumulao e propriamente condio
da reproduo ampliada do capital. Especialmente para pases assim chamados perifricos,
como o caso do Brasil, ou, usando um termo frequente na atualidade, pases emergentes, a
infraestrutura econmica um grande entrave ao desenvolvimento das foras produtivas, uma
vez que mais ausente e precria nesses do que nos pases centrais, o que remonta ao processo
histrico de cada nao. Isso fica muito claro com a viso panormica sobre os processos de
industrializao por substituio de importaes que entram em curso na Amrica Latina a
partir de 1930; guardando as respectivas especificidades, infraestrutura sempre um grande
gargalo, para o qual se impe a necessidade do planejamento e gasto estatal, uma vez que, como
89

sabido, os investimentos em infraestrutura econmica exigem elevado capital inicial e um


longo tempo para maturao, no sendo atrativos para a iniciativa privada.
Nesse sentido, ao analisarmos a modernizao ferroviria de Mxico, Argentina e
Brasil, no perodo imediatamente anterior ao devido incio da industrializao nesses pases de
forma geral, fica a dvida quanto a que carter esse processo representou, dado o problema
estrutural em transporte e energia que os mesmos pases enfrentam no transcurso do sculo XX.
Isto , por que a infraestrutura ferroviria foi insuficiente para atender s demandas do mercado
interno em expanso, de forma a sustentar o processo de acumulao centrado na indstria?
Alm disso, por que atendeu mais a esses interesses em certos pases do que em outros?
Um ponto curioso acerca dos pases selecionados para este estudo que, apesar de serem
de certa forma representativos da Amrica Latina como um todo, seguindo a tipologia
apresentada por Furtado (1976), de outra, so casos muito distintos do quadro geral dos pases.
Isso porque se tratam dos trs maiores em extenso, o que implica em uma relao direta com
problemas relacionados a custo de transporte e fornecimento de energia. Alm do mais, o
Mxico um caso muito especial, por ser o nico pas perifrico a manter fronteira terrestre
com um pas central. Dessa forma, como j assinalado na introduo do trabalho, no se buscar
traar paralelos diretos entre o tipo de modernizao constatada nesses casos com o resto da
Amrica Latina.
No obstante, por entendermos a modernizao ferroviria na Amrica Latina no
contexto da internacionalizao do capitalismo e, nesse sentido, por entendermos a prpria
modernizao como uma das transformaes engendradas pelo mesmo processo (tal como as
mudanas institucionais, as transformaes na forma de incorporao da mo de obra e no
regime de apropriao da terra), compreendemos que ela possui caractersticas endgenas e
comuns para os pases que possuam estrutura econmica semelhante. Em outras palavras, dado
o tipo de insero dos pases latino-americanos no capitalismo mundial, marcado pela expanso
dos setores de exportao, o tipo de economia exportadora teve influncia direta no tipo de
modernizao de transportes arranjada, de forma que so inevitveis traos comuns entre os
mais variados pases.
Levando isso em considerao, uma breve sntese comparativa ser feita entre Mxico,
Argentina e Brasil no que se refere modernizao ferroviria. A anlise ser fundamentada na
pesquisa at ento realizada e na compreenso que se possui sobre os devidos processos. Os
pontos elencados para a comparao so: o papel do Estado, os processos de encampao, o
papel do capital estrangeiro, o formato da malha e a relao entre ferrovias e exportao.
90

No que se refere ao ltimo aspecto, o trabalho buscar comparar o grau de interao


entre ferrovias e expanso da produo para exportao levando em conta, para o perodo
posterior ao contemplado no estudo, a taxa de cancelamento, desativao e abandono de trilhos
construdos no contexto estudado. Dessa forma, o estudo tentar compreender os diferentes
graus de vinculao entre transporte e economia exportadora para cada pas, dado que, a partir
de 1930, a indstria ganha importncia mpar como o centro da acumulao de capital, e o setor
exportador perde importncia relativa, de forma que as ferrovias construdas estritamente
para atender as demandas da exportao estiveram fadadas ao desuso.
No que tange o papel do Estado, seja no financiamento, no esquema de concesses e
garantias de juros ou como propriamente o agente empreendedor, parece ter sido um consenso:
o Estado foi fundamental na construo da infraestrutura ferroviria para os trs pases. Isso
porque, como ficou demonstrado pelos devidos processos, atingida a estabilidade institucional,
apenas no momento em que a garantia de juros e/ou subveno quilomtrica e outros
mecanismos de privilgio/iseno foram institudos que a era ferroviria teve seu incio.
Obviamente que houve tambm um movimento de natureza global e exgena, ligado dinmica
do sistema capitalista e Segunda Fase da Revoluo Industrial, que condicionou a construo
ferroviria e a modernizao na Periferia, qual seja, a crise de sobreacumulao nos pases
centrais; a necessidade do capital europeu de penetrar em novas reas de investimento, a
procura de mercados consumidores e matrias primas para lastrear e possibilitar o crescimento
industrial sem precedentes que ocorria na Europa (e tambm nos EUA).
Outros fatores j elencados em outro momento que so especficos do setor de
transportes e que repelem a iniciativa privada em certo sentido foram relevantes. No obstante,
para os trs pases, grande parte ods benefcios oferecidos nos inmeros contratos de concesso
foram demasiadamente benevolentes, dando condio mais que necessria para os
investidores. Isso fica evidente quando se toma em retrospectiva o endividamento crescente em
razo dos juros pagos s empresas privadas e tambm aos emprestadores internacionais. O
Brasil e a Argentina pediram a moratria da dvida externa ao redor da dcada de 1890, por
exemplo49.
Na realidade, essa abundncia de financiamento proporcionada pelos Estados para tais
empreendimentos, que caracteriza uma ingerncia de recursos, foi uma das formas pela qual a
dominao do capital estrangeiro pde se manifestar. Em sntese, houve dois tipos de situao
nas quais lucrou o capital estrangeiro; na primeira, referente s ferrovias de baixa racionalidade

49
Obviamente que outros fatores estiveram envolvidos, mas, como assinalado no corpo do trabalho, o setor
ferrovirio teve importncia relativa alta.
91

econmica, lucrou com a implantao e operao subsidiada de curto prazo, antes da


encampao; na segunda situao, com as ferrovias mais lucrativas, lucrou duas vezes com a
implantao subsidiada e com a operao de longo prazo, lembrando que os emprstimos
internacionais esto includos nas duas ocasies. A primeira situao ocorreu em maior medida
no Brasil, e a segunda principalmente na Argentina.
O endividamento externo e a perda de soberania nacional, em razo da grande influncia
do capital estrangeiro e do peso do servio da dvida nesses pases, foi trao comum na Periferia
que garantiu a transferncia constante de acumulao de capital para os pases centrais, alm
de ter logrado manter a condio de ingerncia na poltica interna dos perifricos, garantindo a
reproduo e transformao da dependncia no longo prazo.
Os esquemas de garantias de juros, subveno quilomtrica, zona de privilgio e iseno
de impostos para importao de maquinrio foram os principais mecanismos para instigar o
investimento privado. Tudo isso desconstri a lgica equvoca que muitas vezes circula no
senso comum de que o Estado ineficiente como investidor e a iniciativa privada a verdadeira
responsvel pelos investimentos mais importantes, como na inovao tecnolgica por exemplo.
Na verdade, o Estado tem papel crucial nos mecanismos de financiamento de investimento
privado, na medida que reduz os riscos. Dizendo de outra forma, aqui vale a mxima de que no
sistema capitalista os riscos so sociabilizados e os lucros privatizados.
No caso brasileiro e mexicano, o papel do Estado mais uma vez se mostrou essencial
nos processos de encampao, iniciados em ambos pases em 1900. Foi um reflexo, como visto,
das despesas exorbitantes com as companhias privadas e uma resposta febre ferroviria da
dcada de 1890. O Estado entendeu que o gasto com a compra das companhias para depois
arrenda-las iniciativa privada seria menor do que o gasto com garantias e subvenes.
Entretanto, foi importante tambm no sentido de tirar os custos das mos de indivduos ligados
mquina estatal, isto , indivduos que usaram da mquina pblica para, num primeiro
momento, obter os lucros garantidos, para, posteriormente, quando o empreendimento
demonstrou sua ineficcia, transferir o nus para o Estado e, portanto, para a sociedade. Apesar
de no termos como comprovar, parece ter sido o caso de muitas linhas em Minas Gerais, onde
a participao do estado como proprietrio e administrador das estradas foi
desproporcionalmente maior quando comparada a outras provncias brasileiras. Nesse caso
especfico, foi predominante a relao entre poder estadual e poltica de transportes com os
interesses subregionais das oligarquias estaduais e dos coronis, de forma que o fracasso da
poltica dos transportes se deveu a ausncia de um projeto de desenvolvimento regional e da
predominncia de interesses pessoais.
92

Na Argentina o processo foi inverso. Dada a situao financeira ruim e a febre


ferroviria na dcada de 1890, caminhou-se no sentido da desnacionalizao da malha, ou
privatizao. Uma hiptese que levantamos que, assim como ocorreu para o estado de So
Paulo, onde a encampao teve pequena importncia, o fato de grande parcela das ferrovias
argentinas terem integrado o mercado com a penetrao do territrio e expanso da fronteira
foi condio para os lucros altssimos do capital estrangeiro. A estrutura oligopolizada do
mercado de transporte ferrovirio argentino parece ter garantido ento a prevalncia da
administrao privada sobre as linhas e o processo de privatizao dessa dcada; o patrimnio
pblico se viu dilapidado ao fim do processo.
No que se refere ao capital estrangeiro, so inquestionveis seu papel e sua influncia,
ainda que tenham sido variadas para cada caso. A Argentina exemplo clssico da dominao
britnica e imperialismo na Amrica Latina, e isso se torna evidente quando se olha para o peso
das companhias inglesas no controle da malha ferroviria e tambm nos emprstimos feitos
para financiar a construo da malha. O Mxico tambm foi marcado por influncia externa
muito grande no setor, conquanto dividida entre EUA e Reino Unido. No Brasil, a influncia
variou com a macrorregio; no Sudeste, por exemplo, o papel do capital estrangeiro foi maior
nos emprstimos do que na atuao direta; em So Paulo, a maioria das empresas era
propriedade de brasileiros. No Nordeste, por outro lado, o investimento estrangeiro direto teve
grande peso. A hiptese que levantamos que em So Paulo a acumulao de capital agrrio
oriundo do caf permitiu o financiamento maior com base no capital local, enquanto que na
grande maioria das regies, em razo da ausncia de acumulao de capital to significativa, a
modernizao teve que depender principalmente do capital estrangeiro e do prprio Estado.
Em mbito mais geral, pode-se levantar a hiptese de que, quanto maior a racionalidade
econmica das ferrovias, maior a participao do capital privado nacional nos
empreendimentos; quanto menor, maior a participao do Estado (objetivos estratgicos) e
sobretudo maior a instrumentalizao das ferrovias como meio de apropriao privada do
patrimnio e recursos pblicos.
Quanto ao formato da malha. Fica evidente que o condicionante econmico foi o
principal na determinao do formato da malha, o que imputa expanso da exportao um
grande peso como fator determinao dos trilhos. Portanto, o formato esteve condicionado
forma em que isso ocorreu em cada pas, sendo dependente, pois, da expanso da fronteira,
regime de apropriao de terras devolutas, reformas institucionais, abolio da escravido, etc.
Exemplos que nos parecem semelhantes so o caso de So Paulo e dos Pampas
argentinos, em que a expanso da fronteira agrcola foi marcante para os trilhos e tambm por
93

eles ensejada. O prprio fator imigrante foi comum aos dois casos. Alm deste, parece ter
havido semelhana tambm com a pequena malha construda na provncia do Yucatn (ME),
onde os proprietrios das extensas plantaes de sisal financiaram linhas radiais exclusivamente
para o escoamento.
Outros fatores que exploraremos brevemente tambm foram importantes, quais sejam,
a questo poltico-estratgica (todos os casos), a penetrao (principalmente no caso brasileiro)
e a geografia (caso mexicano).
O controle poltico do territrio como meio para garantir a soberania nacional foi sem
dvidas muito importante para vrios dos traados ferrovirios. No Mxico, a conexo do norte
com o centro, principalmente em relao problemtica fronteira, foi de extrema importncia
para o regime do Porfiriato se impor com todas as foras sobre revoltas, contrabando e incurses
indgenas. Na Argentina, a Conquista do Deserto, promovida com a dizimao de populaes
indgenas, s foi possvel pelo avano dos trilhos; no Brasil, as ferrovias de penetrao da Bahia,
Pernambuco e do Paran so exemplos de trilhos que tiveram importncia crucial no mbito
militar para abafar e reprimir movimentos que contestassem a ordem do Imprio e da Repblica.
No entanto, no que se refere s ferrovias de penetrao, o confronto e o genocdio de populaes
originrias no Mxico e na Argentina no encontraram paralelo no Brasil. No obstante, foi
comum para todos os casos estatutos modernos para regular a propriedade privada e
juridicamente plena na fronteira em expanso; alm disso, os processos de expanso da fronteira
a partir das ferrovias foram marcados por processos de concentrao da estrutura fundiria.
No caso brasileiro, a penetrao do territrio foi de maior importncia relativa, dados a
maior vastido do territrio e o isolamento das regies. A necessidade de planejamento para
integrao nacional foi desde sempre um problema a ser resolvido, mas que sempre pecou na
articulao entre os modais de transporte, de forma que, quando finda a era ferroviria
brasileira, o modal rodovirio se torna gradualmente o meio predominante de transporte de
carga e passageiros e torna-se hipertrofiado. Enquanto isso, as ferrovias tornam-se muito
onerosas e de pequena utilidade. No obstante, ferrovias importantes foram construdas nesse
sentido, como a Dom Pedro II, as ferrovias nordestinas que almejavam o So Francisco, mas
que nem todas alcanaram, a ferrovia ligando a Corte ao Mato Grosso e a So Paulo-Rio
Grande.
No que se refere s especificidades geogrficas, o Mxico, no nosso entender, se
destacou de todos os demais. Isso porque, alm de fazer fronteira terrestre com os EUA, possui
um relevo muito acidentado nos litorais, sendo a Mesa Central de difcil acesso. O primeiro
fator implicou a peculiaridade de os trilhos apontarem para a fronteira, e no para o mar; isso
94

permitiu uma conexo entre o centro e o norte dantes muito difcil e custosa, ensejando a
integrao do territrio. O segundo fator, como mostra Furtado (1976), possibilitara a formao
de vrios mercados isolados, que, ao se conectarem com a reduo do tempo e custo de
transportes, entraram em um processo de concorrncia entre os produtores artesanais e, em
seguida, noutro de concentrao gradual do poder de mercado em grandes produtores. Esse
estilo de quebra dos pequenos produtores, concentrao e crescimento do capital parece ter sido
semelhante aos processos de industrializao ocorridos nos pases centrais.
Por fim, cabe uma breve considerao sobre a relao das ferrovias com a exportao.
Para tanto, vamos nos utilizar de alguns dados referentes extenso dos trilhos, toneladas-
mtricas carregadas pelas ferrovias e extenso das rodovias pavimentadas para o perodo 1968-
1983/1984, presentes na tabela.
De forma geral, o grau de ligao entre ferrovias e exportao pode ser sintetizado ao
analisarmos a proporo de trilhos desativados no perodo posterior e tambm a expanso das
rodovias, que assumem invariavelmente o papel de modal de transporte mais importante nesses
pases. Assim como a inadequao das ferrovias construdas previamente pode ser vista atravs
da contraposio entre carga transportada e comprimento da malha.
Tabela 17 - Extenso dos trilhos, transporte ferrovirio de carga e extenso das rodovias pavimentadas, 1968-1983
Argentina Brasil Mxico
Toneladas- Rodovias Toneladas- Rodovias Toneladas- Rodovias
Trilhos Trilhos Trilhos
Anos quilmetro pavimentadas quilmetro pavimentadas quilmetro pavimentadas
(km) (km) (km)
(milhes) (km) (milhes) (km) (milhes) (km)
1968 43.704 12.778,5 32.054 22.011,7 19.797 20.654,1
1969 40.236 13.770,8 32.939 25.380,0 42.378 19.787 21.815,7 40.190
1970 39.905 13.274,2 32.475 32.102 30.548,2 19.868 23.083,4 42.754
1971 39.822 13.746,4 33.398 31.133 14.800,8 52.900 19.870 22.612,6 43.360
1972 39.816 12.569,5 33.958 29.798 15.153,7 19.892 24.145,3 58.021
1973 39.805 12.583,9 36.820 29.371 17.609,5 69.360 19.918 26.474,2 61.641
1974 39.782 12.512,0 39.500 29.314 22.173,5 77.665 19.947 31.094,4 73.619
1975 39.787 10.729,2 29.788 23.669,2 19.960 33.400,1
1976 39.779 11.107,4 29.277 27.743,7 19.441 33.666,2
1977 36.996 11.636,3 28.756 29.587,6 19.999 36.374,7
1978 34.393 9.909,3 58.264 28.972 29.706,9 20.000 36.713,4
1979 34.350 10.978,4 47.550 29.061 33.641,0 80.202 20.031 37.275,2 62.956
1980 34.077 9.492,0 28.671 40.602,5 20.058 41.830,7
1981 34.172 9.260,1 28.310 37.980,7 83.966 19.953 43.801,5 95.992
1982 34.098 11.498,4 28.237 38.979,6 19.955 38.959,9 98.625
a a
1983 34.127 13.390,7 55200 28.228 36.186,9 115000 20.000 42.585,7
a
Dado Referente ao ano de 1984
Fonte: elaborao prpria a partir de dados presentes em CEPAL (1975; 1979; 1985)
95

No que se refere ao Brasil e a Argentina, a desativao de trilhos foi notvel no perodo


1968-1984; para o primeiro caso, cerca de 12 por cento da malha foi desativada, enquanto as
toneladas-mtricas apresentaram tendncia crescente, acima da mdia de 27.861 milhes do
perodo como um todo, demonstrando o prvio carter ineficiente da malha desativada. Um
adendo vlido que, levando em conta que no ano de 1955 a malha brasileira constava com
37.092 km (BARAT, 1978, p. 28), a desativao at o ano de 1983 foi da ordem de 24 por
cento. Para a Argentina, a desativao para esse perodo correspondeu a algo em torno de 22
por cento, enquanto o volume da carga transportada no apresentou mudanas significativas.
Em 1983 o pas apresentava a malha ferroviria com aproximadamente a mesma extenso
daquela existente em 1914. No que se refere ao Mxico, o grau de desativao foi desprezvel;
a malha apresentava aproximadamente a mesma extenso em 1983 que possua ao fim do
Porfiriato, em 1911, porm o volume de carga transportada aumentou significativamente,
indicando aparentemente um aumento da eficincia do modal ferrovirio.
Enquanto isso, a extenso das estradas pavimentadas aumentou em todos os pases,
conquanto em graus diferentes, o que pode ser entendido, juntamente com a anlise do
pargrafo anterior, como sintoma do maior ou menor grau de articulao entre os modais e da
importncia das ferrovias para essas economias centradas ento na acumulao industrial.
Nota-se que o Brasil foi o pas que apresentou o maior grau de desativao das ferrovias
e o maior grau de expanso das rodovias, da ordem de 170 por cento para os anos 1968-1984.
A Argentina, com elevado grau de desativao, entretanto, apresentou crescimento das rodovias
pavimentadas da ordem de 70 por cento, apenas. Por fim, no Mxico, onde no houve grau
significativo de desativao das ferrovias, as estradas pavimentadas cresceram cerca de 145 por
cento entre os anos 1968-1983.
A hiptese que levantamos para explicar essas divergncias que, no Brasil, o grau de
ineficincia das ferrovias e de conexo das mesmas com a exportao foi sem dvidas o maior.
Isso fica evidente quando se olha para a magnitude da desativao e abandono do sistema
ferrovirio ao longo do sculo XX, atestando para a falta de complementariedade do modal com
os demais e para o absurdo atrofiamento de vrias linhas quando do declnio do setor exportador
como centro da acumulao.
Isso confirmado por Barat (1978, p. 23):
O sistema ferrovirio brasileiro implantado para atender s necessidades de uma
economia exportadora de produtos primrios com ferrovias dirigidas do interior para
os portos regionais revelou-se inadequado para responder aos estmulos do intenso
processo de industrializao, iniciado a partir da dcada de trinta. As profundas
96

transformaes estruturais da economia brasileira colocaram gradativamente, como


elementos mais importantes no movimento geral de carga, os fluxos de bens
intermedirios de finais para o atendimento do mercado interno. A capacidade instalada
e a operao do sistema ferrovirio no foram flexveis ou eficientes para transportar os
acrscimos substanciais na oferta final de bens resultantes da industrializao.
No que se refere Argentina e ao Mxico, ainda que as ferrovias tenham apresentado,
sem dvidas, relao orgnica com a expanso da exportao, estiveram sujeitas a menor grau
de deteriorao. Isso pode ser dito para a Argentina tendo em vista o grande tamanho relativo
da malha mesmo aps a desativao e tambm o menor grau de expanso das rodovias. Uma
anlise mais profunda se faz necessria para entender as razes para tanto, que infelizmente no
dispomos.
Para o caso mexicano, cabe levantar a hiptese de que, dadas suas condies geogrficas
muito peculiares, as ferrovias possibilitaram uma integrao norte-sul do territrio muito
importante, atendendo ao mesmo tempo interesses da exportao e do mercado interno.

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