UNIVERSIDADE EDUARDO MONDLANE

FACULDADE DE DIREITO

DIREITOS DOS TRANSPORTES

JUSTIFICAO

A insero de uma cadeira de Direito dos Transportes no plano curricular da Faculdade de

Direito pode parecer desajustada, pois, ser legtimo entender-se que se trata de uma disciplina
de especializao jurdica a considerar aps a licenciatura. Trata-se de um argumento pedaggico
de peso.

Todavia, argumentos contrrios podem justificar a incluso da cadeia de Direito dos Transportes,
no actual modelo curricular da faculdade de Direito. Consideremos alguns desses argumentos a
favor:

Os transportes, ao permitirem a deslocao de pessoas e mercadorias, assumem no

mundo actual uma importncia inegvel para a sociedade e para a economia;

No caso de Moambique, pela sua particular situao geogrfica, a indstria dos

transportes apresenta-se como um dos segmentos competitivos fundamentais, para a
curto e a mdio prazos, se assegurar o desenvolvimento do pas;

A indstria dos transportes constitui um modelo legal prprio, com uma metodologia
jurdica especfica.

As asseres acima mencionadas poderiam ser entendidas como a aceitao do primado da

economia sobre a cincia jurdica, limitando-se, esta ltima, a servir de suporte ideolgico a uma
realidade econmica, escola to ao gosto das concepes marxistas do Direito. No esta a
dogmtica normativa que se perfilha. Em todo o caso, a cincia jurdica no pode, pelo menos no
plano legislativo e na sua aplicao prtica, ser dissociada das realidades sociais e econmicas
que a envolvem.

1
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 I. A INDSTRIA DOS TRANSPORTES

1. A ACTIVIDADE TRANSPORTADORA

O transporte implica a deslocao de pessoas ou coisas de um ponto para outro, atravs da

utilizao de um meio especfico - o meio de transporte. Desta forma a actividade de transporte
permite o processo de distribuio - o "interface" - entre o segmento da produo agro-pecuria
e/ou industrial e a comercializao desses produtos, tanto ao nvel de mercados nacionais, como
global.

Trata-se de uma actividade complexa, na qual se exige uma organizao prpria, um carcter
contnuo e um grau de profissionalismo especfico. Da que constitua uma indstria prpria,
organizada empresarialmente.

Adiantem-se alguns elementos bsicos caractersticos da actividade de transporte a nvel

jurdico:

Em primeiro lugar, ressalte-se a figura do utente do transporte. Quando se trate de pessoa,

estaremos perante o transporte de passageiros; quando se trate de bens (ou mercadoria) - o
transporte de mercadorias. Nesta modalidade, quem envia a mercadoria denomina-se por
Expedidor e quem recebe, o Destinatrio1. As duas modalidades tm um enquadramento legal
diferente como se ir analisar.

uma actividade econmica remunerada, e resulta num interesse lucrativo. A remunerao

devida pelo utilizador ao transportador e, caso se trate de transporte de bens, essa remunerao
designa-se por Frete. Quando se trata de transporte de pessoas, essa contrapartida constitui a
passagem, expressa normalmente por um bilhete.

Consoante o meio de transporte utilizado, teremos os vrios segmentos ou tipos de indstria dos
transportadores: rodovirio, ferrovirio, fluvial, martimo e areo. Os dois primeiros, como se
processam por territrio terrestre, podem ser agrupados como transporte terrestre.

Outra figura que surge no processo do transporte o transportador, que assume o carcter do
empresrio, pois desenvolve uma actividade industrial, agregando capital, trabalho e tecnologia,
com um intuito ou fim lucrativo. Ainda no domnio de direito privado, o transportador sempre
um empresrio comercial, revestindo a sua actividade as formas jurdicas previstas nos artigos 2
e 3 do Cdigo Comercial.

Por ltimo, o meio de transporte utilizado pelo transportador, pode ou no ser sua propriedade,
mas deve em qualquer caso ser adequado em condies de segurana tcnica para proceder
deslocao de pessoas ou bens, num itinerrio determinado.

1
O Destinatrio distingue-se do consignatrio, na medida em que, este ltimo, atravs de um contrato de mandato
comercial (contrato de consignao), representa aquele, nas operaes relativas recepo da mercadoria enviada.
2
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 2. OS DESAFIOS INDSTRIA DOS TRANSPORTES

O transporte traduz-se na deslocao de pessoas ou bens (mercadorias). Esta actividade

industrial, tal como as demais, penetrvel aos desenvolvimentos sociais, econmicos, polticos
e tecnolgicos. Vivendo-se na poca de profunda transformao, torna-se bvio que estes
desenvolvimentos impliquem desafios em relao ao futuro da actividade dos transportes, com
repercusses no domnio jurdico. Esses desafios emergem basicamente das seguintes vertentes:

Aumento populacional e o xodo rural;

Inovao e desenvolvimento tecnolgicos;
Globalizao da economia;
O fim enunciado do Estado providncia e a crise do Estado Nao.

2.1 O AUMENTO DA POPULAO

Quando em 1798, o economista ingls Thomas Malthus escreveu a sua clebre e controversa
obra "Ensaio sobre a Populao", o nosso planeta contava com uma populao de 1 bilio de
pessoas. Para se atingir esse nmero foram necessrios milhares de anos. Para a sua duplicao,
apenas foram precisos 100 anos. Para se atingirem os 4 bilies, 50 anos, e para os 6,5 bilies
(nmero actual da populao2) somente 25 anos3.

No caber nesta disciplina determinar se as profecias malthusianas estaro ou no correctas4,

nem analisar as implicaes do crescimento demogrfico nas suas diversas componentes macro-
econmicas. Retenha-se que o crescimento significativo da populao trouxe consigo problemas
acrescentados para o sector dos transportes5, agravados por um outro fenmeno populacional - o
movimento da populao do campo para a cidade, ou simplesmente xodo rural, e a sua
concentrao em megacidades. Estima-se que hoje, mais de 40% da populao mundial esteja
concentrada em zonas urbanas6. A Conferncia Mundial sobre a Populao promovida pelas
Naes Unidas em 1994, na cidade do Cairo, apontou que a populao mundial atingiria, no final
do sculo, entre dez a onze bilies de pessoas.

Para alm da urgente necessidade de, no domnio tcnico e, sobretudo, no que respeita ao
transporte urbano de passageiros, se encontrarem solues tcnicas adequadas, importa, a nvel
jurdico, abordar novas problemticas. Apontem-se algumas questes:

2
www.world-gazetteer.com, 22 de Maro de 2005.
3
A populao dos pases em desenvolvimento de 2/3, em contraposio aos pases desenvolvidos. A relao da
riqueza na ordem inversa.
4
Espera-se que a populao de frica atinja 1.58 milhes de pessoas, ou seja, ser trs vezes superior populao
da Europa.
5
Exemplo desta situao o congestionamento dos grandes aeroportos. O futuro do transporte areo passa entre
outras coisas, pela resoluo dos problemas decorrentes do elevadssimo trfego areo e a consequente
impossibilidade de as actuais infra-estruturas suportarem esse mesmo crescimento.
6
Calcula-se que hoje a cidade de Tkio tenha 31 milhes de habitantes; Nova-York, 33 milhes; Mxico,
21milhes. (www.world-gazetteer.com, 22de Maro, de 2005)

3
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 Que papel o Estado, enquanto fonte normativa, deve assumir perante esta indstria?
Centra-se apenas na produo de padres de segurana e eventualmente da sua
fiscalizao, ou regular princpios disciplinadores, como tarifas, carreiras, intervindo
directamente na regulao do mercado?
Que mecanismos de defesa devem ser institudos para o utente dos transportes
pblicos a fim de que a desigualdade das partes contratantes seja atenuada, num
contrato cujo processo de formao puro de adeso?
A incluso de clusulas gerais obrigatrias nos contratos de transporte ser, por si,
uma tcnica jurdica suficiente para atenuar os desequilbrios das partes contratantes?
Os mecanismos processuais vigentes sero compatveis com o dirimir de litgios entre
transportadores e utentes, quando estamos perante actos em massa de caractersticas
cleres?

2.2 A INOVAO TECNOLGICA

Trinta anos depois de James Wyatt ter inventado a mquinas a vapor (1765), Robert Fulton
colocou o primeiro barco a vapor, no Rio Hudson em Nova Iorque. Esta inovao tecnolgica,
aplicada navegao, revolucionou o comrcio martimo, permitiu que as distncias fossem
percorridas em menos tempo, e que os volumes transportados aumentassem significativamente.
Mas, uma outra inovao tecnolgica do sculo passado ter sido mais marcante para o
crescimento da indstria dos transportes - a explorao comercial dos caminhos-de-ferro.
Aproximaram aglomerados populacionais, colocou os mercados em contacto directo,
independentemente da proximidade com o mar, massificando a actividade do transporte.

Esses avanos tecnolgicos trouxeram consigo questes novas ao ordenamento jurdico do

transporte. Foi amplamente discutido o regime da responsabilidade provocada por incndios que
tinham a sua origem nas falhas das locomotivas a vapor. Os transportadores constituam-se ou
no em sujeitos passivos de responsabilidade civil? Ou tratava-se de um caso de fora maior?

A partir dos meados dos anos sessenta, o transporte de petrleos e outros hidrocarbonetos
passou a ser o maior volume de cargas martimas transportadas, mundialmente, merc da procura
crescente do modelo energtico da sociedade industrial. Este aumento deu-nos a conhecer uma
pesada realidade: as mars negras. Os graves acidentes provocados pelos super-petroleiros
obrigam, no plano legislativo, a recorrer-se a novos conceitos e a formular novas regras
normativas.

Outra grande inovao foi o transporte de mercadorias em contentores, que constitui hoje o
grosso do volume de transporte das cargas secas. Isto para no focar os desenvolvimentos
recentes, na ordem jurdico-cronolgica, que a aviao comercial trouxe ao Direito.

Assentando a indstria dos transportes em meios tcnicos, sujeitos inovao tecnolgica, sucede
que muitas dessas inovaes produzem alteraes no direito constitudo ou ento provocam, face
s lacunas existentes e aos interesses em jogo, a necessidade de feitura de novas normas.
Particularmente, esta ltima situao mais candente quando costume afirmar-se que vivemos,
4
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
presentemente, uma revoluo tecnolgica, ou a terceira fase da revoluo industrial, to ou
mais transformadora das normas de vivncia social e da actividade industrial que quando foi a
primeira fase.

O afundamento, em 1967, do navio " Torrey Canyon, com 117.000 toneladas de crude, nas
costas da Inglaterra, foi o primeiro grande acidente. Este acidente teve um impacto
extremamente grande nas medidas legislativas nacionais e internacionais que se seguiram.

2.3 A GLOBALIZAO DA ECONOMIA

O final da 2 Guerra Mundial marcou uma nova diviso do mundo entre as principais Potncias
vencedoras e o incio da Guerra Fria, envolvendo as duas potncias emergentes desse conflito -
os Estados Unidos da Amrica e a ex-Unio Sovietica. Este conflito ser profundo e marcante
em todas as reas que, inclusivamente, se reflecte na negociao e formulao de textos legais
internacionais, no domnio dos transportes comerciais, aparentemente incuos, como as
REGRAS DE HAMBURGO, ou Conveno das Naes Unidas sobre o Transporte Martimo
de Mercadorias, de 31 de Maro de 19787.

Simultaneamente, no domnio econmico, assiste-se, durante esses anos at meados dos anos
oitenta, adopo de barreiras do comrcio internacional, s restries de movimento de
capitais, ao sistema de quotas do comrcio. No campo dos transportes, essas medidas
proteccionistas, so tambm formuladas: transporte exclusivo em navios ou aeronaves de
pavilho nacional, bem assim, partilhas de trfego, utilizando o sistema de quotas, foram
marcantes em economias mesmo liberais, como dos Estados Unidos da Amrica.

Uma grande viragem comea a verificar-se a partir dos anos 80. A subida ao poder do ltimo
lder sovitico Mikail Gorbachv, em Maro de 19858, e a adopo de reformas polticas e
econmicas consubstanciadas na chamada "Perestroika", resultaram num efeito colateral
adverso, na medida em que aceleraram decisivamente o fim da guerra fria e o desmantelamento
dos pases do chamado "bloco do leste" ou "socialismo cientfico9 .

7
As implicncias polticas foram notrias nesta Conveno, celebrada sob gide das Naes Unidas, que no entrou
em vigor at cerca de 15 anos, quando reuniu o nmero mnimo de instrumentos de ratificao para a sua entrada em
vigor, no obstante a legislao, at ento em vigor nesta rea - a Conveno de Bruxelas, de 1924, se mostrar em
muitos pontos desactualizada, dos usos do comrcio martimo.
8
Recorde-se que, num espao de menos de dois anos, trs lderes soviticos faleceram. Leonid Brezhnev,
designado como Secretrio-geral do PCUS, em 1966, figura marcante da Guerra Fria, morre, em 1983, sendo
substitudo por Yuri Andropov, que morre em Fevereiro de 1984, sendo ento nomeado K. Chernenko, que morre
em Maro de 1985.
9
A situao econmica da URSS nos anos oitenta atesta a falncia do sistema econmico centralizado e planificado
e das alternativas foradas da industrializao. Alguns desastres registados so reflexos do modelo de
desenvolvimento industrializado, como o registado em Abril de 1986 - o acidente nuclear de Chernobyl. A 31 de
Agosto, o navio de passageiros Admiral Nakhimov naufraga, matando 400 pessoas. Em 1989, regista-se uma
exploso de gs no pipeline da Sibria. Estes desastres juntam-se quebra das produes agrcolas e industrias. O
regime estava exaurido. A abertura poltica de Gorbatchv acelorou a "derrapagem comunista", como to bem
entendeu o lder comunista Chins Deng-Chiao-Ping, que manteve intacta a super-estrutura poltica, liberalizando a
economia e colocando a RPC como uma das principais economias mundiais, no final do sculo.
5
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
As transformaes polticas operadas a partir de 1988, iniciadas com o fim do regime comunista
na Hungria, ao que se seguiram em cascata os outros pases do bloco do Leste, tiveram o seu
auge em Novembro de 1989, com a queda do muro de Berlim. A etapa final d-se em 1993, aps
a tentativa de golpe militar, a 19 de Agosto, que marcou o fim do regime do partido nico e a
extino da URSS, com a criao da Confederao de Estados Independentes (CEI).

Estas sucessivas e repentinas transformaes acabaram com a bipolarizao das relaes

internacionais, passando, pese embora os casos excepcionais e as variantes prprias, o nosso
planeta a ser governando pelo mesmo sistema - o da economia de mercado.

Esta uniformizao poltica, que alguns autores entenderam como o fim da histria10, na medida
em que a democracia capitalista liberal o modelo de organizao estatal comum, contribuiu
para uma uniformizao econmica a nvel das relaes comerciais mundiais. O mercado deixou
de ser nacional para ser global ou mundial11. Muitas das empresas que actuam globalmente
assumem o carcter transnacional12 movimentando valores financeiros superiores grande
maioria dos pases em desenvolvimento.

As transformaes tecnolgicas no domnio das telecomunicaes, e as tecnologias da

informtica esto, igualmente, associadas, directamente, ao efeito da globalizao da economia.
Os mercados interpenetram-se, o mercado de capitais actua a nvel global. A quebra de barreiras
econmicas, a atraco das economias nacionais aos investimentos externos, conduziu a uma
internacionalizao completa, economia mundial. As reformas institucionais correspondentes a
este novo modelo esto a ser iniciadas.

A par da globalizao, um outro fenmeno caracteriza a economia dos anos noventa - a

regionalizao. Aparentemente, a regionalizao ope-se globalizao. O certo que hoje
surge-nos como um fenmeno poltico e econmico complementar da globalizao. uma forma
de resposta de grupos de naes para competir no mercado internacional. o caso de reforo da
cooperao entre os pases europeus da Unio Europeia, resultante da transformao da
Comunidade Econmica Europeia. o caso da constituio da NAFTA - Zona do Comrcio
Livre da Amrica do Norte, que abrange os Estados Unidos, o Canad e o Mxico, do PTA -
Preferential Trade Agreement, em frica, do ASEAN - Associao Econmica dos Pases do
Sudoeste Asitico13 e da MERCOSUL14, que integra alguns pases da Amrica do Sul.
10
Francis Fukuyama in "O fim da histria e o ltimo homem", ed. Gradiva - 1995
11
A este propsito, de extremo interesse a leitura da comunicao de Abdul Magid Osman, na palestra sob o tema
"Globalizao Econmica e a Fragmentao Poltica", cujos principais extractos se encontram publicados no
Mediafax de 25/12/95, sob o ttulo "O Estado e a Globalizao".
12
"So transnacionais, por natureza, cruzando as fronteiras de todo o mundo, afectando sociedades distantes e
recordando-nos que a Terra, apesar de todas as divises, uma unidade. "in Desafios para o sculo XXI", de Paul
Kennedy, pag. 157.
13
Os pases da bacia do Pacfico so hoje o centro de desenvolvimento econmico mundial por excelncia. Previa-
se que, das dez maiores economias, em 2002, sete seriam daquela regio, sendo a Repblica Popular da China, a
maior potncia mundial, substituindo os Estados Unidos da Amrica.
14
A MERCOSUL, iniciada pelo acordo bilateral entre o Brasil e a Argentina, em 1991, foi alargada, pelo Protocolo
do Ouro Preto, assinado em 1994, pela insero do Paraguai e do Uruguai, passando a ser uma instituio
internacional de cooperao econmica regional com personalidade jurdica prpria.
6
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
A globalizao e a regionalizao trouxeram, ao sector dos transportes, significativas
transformaes institucionais. Assim, como se ver em detalhe, muitas das convenes
internacionais sobre a matria de transportes assentavam na dicotomia das relaes de
capitalismo vs socialismo. Extinto o conflito poltico e ideolgico, muitas das normas jurdicas
encontram-se em desuso. Por outro lado, muita legislao dos ordenamentos jurdicos nacionais,
relativos ao transporte, assentava no estabelecimento de regimes de proteco ao acesso a esses
mercados, com predominncia para privilegiar o sector pblico empresarial. As modificaes
estruturais mencionadas vo provar alteraes, por exemplo, no mercado de aviao civil
internacional. O fim das recargas do bilateralismo e a desregulamentao legal da actividade do
transporte areo tiveram como resultado, abrir a crise mais grave que este segmento da indstria
dos transporte atravessou e a atravessa. Na navegao martima, operou-se um abalo profundo no
sistema de quotas de distribuio obrigatria de trfegos e das regras de cartel das conferncias
martimas.

2.4 O FIM DO ESTADO PROVIDNCIA E A CRISE DO ESTADO - NAO

Foi Bismark que, em 1880, institui o Welfare State, ou Estado Providncia. Mas as suas origens
advm das teorias defendidas por Jean Jacques Rosseau na sua obra "Contrato Social". O Estado
providncia emerge daquilo que Peter Drucker designa por "salvao da sociedade"15. A sua
instituio emerge como forma de dar resposta a alguns conflitos sociais que a revoluo
industrial trouxe consigo.

Recebida por diversas ordens jurdicas constitucionais, conheceu a partir da Segunda Guerra
Mundial, um novo desenvolvimento: O Estado em vez de ser mero provedor, passou a ser gestor
das medidas de bem-estar que assegura. O Estado passa a ser o responsvel para atender e
solucionar os problemas sociais.

Entre esses problemas de ordem social, contam-se os transportes de passageiros. A concepo

jurdica desse transporte revestiu, merc dessa concepo, a figura de servio pblico e o Estado
optou, no raras vezes, pela fixao de tarifas e pela imposio de condicionamentos
administrativos actividade comercial dos transportadores.

Por seu turno a globalizao poltica e econmica vem abalar uma instituio clssica, com mais
de trezentos anos - o Estado Nao, que assenta nos princpios de um povo, um territrio e um
governo dotado de poderes de exerccio de soberania. Este conceito, nos seus princpios
doutrinrios clssicos encontra-se em causa. Trata-se de um dos grandes debates actuais da
cincia poltica, com reflexos a nvel legal que se reconhecem.

Aparentemente a crise do Estado Nao traz consigo outros fenmenos negativos como o
nacionalismo chauvinista, o tribalismo, o terrorismo, mas tambm confere um papel crescente,
que extraordinariamente positivo, ao dar aos cidados uma crescente interveno no campo da
autonomia privada, consagrando a sociedade civil e o liberalismo individual no domnio jurdico.

15
In " Post Capital Society" - pag. 13
7
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
Alguns autores designam esta crise do Estado Nao, nas suas consequncias imediatas, por
"uma nova desordem mundial"16.

3. MOAMBIQUE E A INDSTRIA DOS TRANSPORTES

Vivendo-se numa poca caracterizada pela globalizao da economia mundial, importa pois, que
Moambique se afirme no plano econmico das naes, que se encontrem as indstrias pelas quais as
vantagens competitivas nacionais possam conquistar lugar nesse mercado, tirando os consequentes
proveitos econmicos e sociais do desenvolvimento.

Analise-se o mapa geogrfico de Moambique:

16
Como Mathew Horsman e Andrew Marshall, na sua obra "After the Nation State".

8
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
Moambique possui um territrio relativamente extenso, com vasta costa martima, de mais de
dois mil quilmetros (2.000Km). No plano da geografia poltica, ressalta uma realidade
especfica - o pas faz fronteira terrestre com trs pases sem litoral - Malawi, Zimbabwe e
Suazilndia. Ora, uma das questes essenciais que se colocam aos pases sem litoral o acesso
ao mar para transitarem as suas mercadorias de importao e exportao.

3.1 OS TRANSPORTADORES: A VANTAGEM COMPETITIVA

A extenso do pas exige uma rede de transportes bsica a todo o plano de desenvolvimento. O
mercado regional confere a Moambique uma posio privilegiada.
Se atendermos que as infra-estruturas virias dos corredores de Maputo, Beira e Nacala se
encontram operacionais e se atendermos que os portos com mais ou menos dificuldades se
encontram em condies de operacionalidade mnima, retm-se que, uma das vantagens
competitivas por excelncia que o pas goza advm deste condicionalismo geogrfico. Os
investimentos em sectores como o aproveitamento energtico, a agricultura e o turismo tero
retornos a mais longo prazo e no permitiro encaixes de tesouraria, em moeda externa,
imediatos.

Admite-se, como regra de desenvolvimento econmico, que nenhum pas do mundo pode
sobreviver sozinho e substituir todas as importaes. Existem limitaes quer de recursos
econmicos, quer de recursos humanos. A lio do sucesso dos pases da Bacia do Pacfico
resulta de que no mercado mundial um pas necessita de encontrar as indstrias em que possa
competir. o que o economista norte-americano chama de vantagens competitivas das Naes17.
No nos cabe fazer anlises macroeconmicas, mas sem dvida, o segmento dos transportes se
entrega na vantagem competitiva de Moambique como nao, desde que as polticas
empresariais necessrias para tal possam ser prosseguidas, em enquadramentos sociais e
jurdicos adequados.

4. ELEMENTOS PARA A DEFINIO DO DIREITO DOS TRANSPORTES

No incio deste captulo traou-se uma delimitao conceitual da actividade do transporte. Desta
noo destacam-se os elementos respeitantes aos sujeitos (utentes e transportadores) ao objecto
imediato - a deslocao de pessoas ou coisas, ao objecto mediato - o modelo pelo qual se
efectua essa mesma deslocao, interdependente do meio fsico por onde se processa a
deslocao do modo de transporte.

Esta delimitao permite-nos traar os elementos sobre os quais assenta uma nao do Direito
dos Transportes, ou seja:

17
constitui uma obra notvel e produzida por Michael Porter " The competitive advantage of nations" publicada na
sua 1 edio em 1990. Ed. The Macmillan Press Ldt.
9
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 O Direito dos Transportes o ramo da cincia jurdica formado pelo
conjunto de normais legais respeitantes actividade dos transportes, ou que
digam respeito a algum dos seus elementos.

Tambm se pode definir como o ordenamento jurdico dos diferentes modos de transporte,
sendo assim o somatrio dos vrios grupos normativos em que se distribui, como o direito
rodovirio, ferrovirio, martimo, areo e respeitante ainda ao transporte multimodal, que
engloba vrios modos de transporte numa deslocao.

5. AUTONOMIA DO DIREITO DOS TRANSPORTES

Para se determinar se uma disciplina jurdica constitui ou no um ramo autnomo da cincia jurdica, trs
critrios so possveis de utilizar:
O critrio legislativo;
O critrio pedaggico;
O critrio substancial

Analise-se a questo no prisma destes diferentes critrios. Assim;

a) o critrio da autonomia legislativa:

Haver autonomia quando a sede legal de uma disciplina jurdica se encontre inserta num mesmo
diploma, maxime um Cdigo. Ser o caso paradigmtico do Direito Civil consagrado
legislativamente no Cdigo Civil, sendo a legislao avulsa civil diminuta18. Ora, tal prtica no
se verifica no Direito dos Transportes, porquanto os seus diplomas esto dispersos, no s por
legislao avulsa, como at inclusas no Direito Comercial, Administrativo e Econmico.

Ademais, parece-nos do ponto de vista dogmtico-jurdico que a atribuio de autonomia

mediante este critrio da sede legal carece de fundamentao metodolgica.

b) o critrio pedaggico ou didctico:

Segundo este critrio, verificar-se-ia autonomia quando estamos perante uma disciplina jurdica
de estudo peculiar. De igual modo, este critrio carece de fundamentao dogmtica. Mas, no
rigor dos princpios, este critrio, quando aplicado ao nosso caso em concreto, dar ao Direito
dos Transportes, que passou a constituir uma disciplina prpria em vrias faculdades, autonomia.

c) critrio substancial ou cientfico

Este ser o critrio fundamental e determinante para que se verifique autonomia num ramo de
Direito, quando se verifiquem elementos comuns que formem uma unidade dogmtica.
Verificar-se-o estes pressupostos no Direito dos Transportes?
18
Curiosa foi a aprovao da lei do Divrcio. O critrio do legislador no foi de rever os artigos do Cdigo Civil,
mas sim de regular especificamente em diploma legal diferente. Talvez por conter matria jurdica no s
substantiva como adjectiva.
10
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
Entendemos que sim. Independentemente das especificidades prprias das vrias componentes
das diferentes modalidades de transporte, h traos comuns nessas diversas modalidades, como o
elemento da deslocao; o regime especfico da responsabilidade contratual e extracontratual; o
carcter empresarial do transportador, entre outros. H pois uma unidade dogmtica.

Pode-se colocar um seno a este entendimento. O Direito Martimo e o Direito Areo gozam,
para alguns autores, de autonomia cientfica e, como tal, o Direito dos Transportes no poderia
ser um ramo de Direito, na medida em que ser ilgico haver autonomia em ramos j de si
autnomos. No entanto, parece-nos ser falso argumento, por duas ordens de razes:

Os grupos normativos, martimo ou areo, sero direitos especiais no Direito dos

Transportes.

A partir dos anos setenta verificou-se, atravs da contentorizao da carga, uma evoluo
significativa, atravs do transporte multimodal ou intermodal, que consiste em, a mesma
mercadoria, ser transportada atravs do mesmo documento legal, por diferentes modos de
transporte. Esta evoluo implicou que as diversidades normativas se esbatessem em
favor de uma uniformizao.

Por estas razes, entendemos que o Direito dos Transportes tem uma autonomia jurdica, que no
dispensa a sua colaborao e interpenetrao com outros ramos da cincia jurdica como a seguir
se analisar.

5.1 - DIREITO PBLICO/DIREITO PRIVADO

A insero de um ramo da cincia jurdica, na dicotomia do Direito pblico/Direito privado, se
bem que muito contestada, mantm-se vlida e actual, porque tanto aos nveis prtico como
dogmtico e jurdico-ideolgico, o Direito privado assume a defesa dos valores individuais e da
sociedade civil.

Partilhando o critrio de diferenciao entre o Direito pblico e Direito privado, desenvolvida

pelo prof. Menezes Cordeiro19, estaremos perante o Direito privado quando e citamos "as
actuaes pautem-se pela igualdade e pela liberdade; as pessoas tm iguais poderes e podem
agir sempre que no deparem com uma proibio". Ao invs, no Direito pblico "as actuaes
desenrolam-se segundo a autoridade e a competncia. Um dos intervenientes pode,
unilateralmente, provocar alteraes na esfera jurdica alheia e s cabe actuar quando uma
norma lho permita20.

Aplicar esta sistematizao ou a clssica teoria da posio dos sujeitos na relao jurdica, no
universo das normas jurdicas que constituem o Direito dos Transportes no nos conduz a uma

19
In " Teoria Geral do Direito Civil" - pag. 13 e segs.
20
Ibiden, pg.13.
11
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
resposta lquida, para classificar este ramo do Direito. As normas jurdicas e as suas actuaes se
desdobram num ou outro campo, consoante a sua natureza dos actos regulados ou praticados.

Citando o ilustre Mestre prof. Ren Rodiere21, a propsito desta questo aplicada ao Direito
Martimo, que se pode generalizar s outras vertentes do Direito dos Transportes:

" rebelde distino entre Direito pblico e Direito privado e no interior deste
ltimo, diviso de Direito comercial, Direito civil. Isto no significa que ignore
esta diviso no interior do todo em que se forma. Resiste a entrar neste sistema de
categorias, mas no a ignora em si mesmo".

De outra forma, o princpio geral enunciado pelo prof. Menezes Cordeiro inteiramente vlido:
"No est em jogo fronteira estrutural absoluta a nvel de situaes jurdicas singulares: estas
interpenetram-se, podendo mesmo consubstanciar-se situaes complexas, com elementos
pblicos e privados22.

Numa anlise casustica, em face de cada situao jurdica que tenha por objecto o transporte,
determinar-se- se estamos perante o direito pblico ou direito privado.

Numa perspectiva global, somos de entender que o Direito dos transportes enquadra-se
dentro do Direito Privado, na medida em que a maioria das situaes jurdicas em que se
manifesta e actua, os princpios da igualdade e da autonomia privada sero os determinantes.

5.2 DIREITO COMUM /ESPECIAL OU INSTITUCIONAL

Atendendo o que afirmamos, que o Direito dos Transportes na sua essncia Direito Privado,
com as ressalvas acima colocadas, importa determinar se se trata de Direito comum ou especial.

Direito privado comum ser o Direito Civil, porque contm um conjunto de regras extensivas a
um campo que regula de uma forma global as relaes jurdicas pessoais. Ao invs os Direitos
privados especiais, dizem respeito a uma actividade econmica como o Direito Comercial e o
Direito do Trabalho.

Pela definio dada ao Direito dos Transportes, pela autonomia substancial de que goza, o
Direito dos Transportes ser um Direito privado especial.

No o Direito dos Transportes um Direito institucional, porque a actividade industrial do

transporte no uma instituio, sob qualquer prisma dogmtico que se analise este conceito
doutrinrio.

21
In " Trait Generale de Droit Maritime" - vol I.
22
In " Teoria Geral do Direito Civil" - 1 vol - pag. 17
12
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
6. DIREITO DOS TRANSPORTES E OUTROS RAMOS DE DIREITO.
A autonomia de um ramo de Direito no significa que tal ramo no se interligue com outros
ramos autnomos da cincia jurdica. Neste mbito, tentamos escolher os ramos do Direito que
interdisciplinarmente, mais se ligam com o Direito dos Transportes.

6.1 DIREITO CIVIL

Tendo em conta que o Direito dos Transportes se insere, basicamente, no Direito Privado, torna-
se lgico que o Direito Civil, enquanto Direito Comum, se interligue com o ramo dos
transportes, salvo, como evidente, no que toca ao direito familiar e sucessrio, aplicvel por
natureza apenas s pessoas singulares.

As normas respeitantes ao direito internacional privado, capacidade jurdica das partes, teoria
geral do negcio jurdico e as normas respeitantes ao Direito das Obrigaes, so aplicadas como
Direito subsidirio s situaes jurdicas respeitantes ao transporte.

Essencialmente a disciplina relativa aos contratos de transporte, nas suas diferentes formas, os
aspectos enunciados no pargrafo anterior so basicamente regulados pelo Direito Civil.

6.2 DIREITO COMERCIAL

As relaes entre o Direito dos Transportes e o Direito Comercial so estreitas de tal forma que
muitos autores at questionam a autonomia do Direito dos Transportes, defendendo que se
encontra integrado no Direito Comercial.

Nas origens do Direito Comercial costumam ser apontadas at Idade Mdia, normas do Direito
Martimo23, constantes do Cdigo de Hamurabi, desenvolvidas pelos fencios, (como a figura de
avaria grossa, o contrato de emprstimo ou risco martimo)24. Tal tradio seria mantida at s
Ordenaes de Colbert, de 1673 que versam sobre o comrcio martimo e terrestre25. S aps a
revoluo francesa, e com o advento do movimento codificador, bem como a aceitao da
concepo objectivista do Direito Comercial com os actos do comrcio, se consagra a
sistematizao de tratar o transporte terrestre no Livro II, de entre os contratos especiais do
comrcio, e o comrcio martimo no Livro III, do Cdigo Comercial.
Tal sistematizao foi acolhida no Cdigo Comercial de 1888. Porm, o actual Cdigo
Comercial, de 2005, aprovado no mbito da reforma legal ora em curso, altera significativamente
tal sistematizao ao preferir remeter a matria relativa ao Livro III, do anterior Cdigo
Comercial (Comrcio Martimo), legislao especial a conceber sobre esta matria.
23
O transporte terrestre anterior ao martimo, mas a nvel de tratamento cronolgico jurdico, passa-se o inverso.
24
O regime jurdico das avarias grossas desenvolvida pelos Fencios mantm-se nas suas linhas de base ainda hoje
vigente na maioria das legislaes martimas.
25
O mesmo se passa na Alemanha com Hansa Teutnica, completada em 1614 com o jus hanseaticum maritimum.
13
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 certo que o Direito Comercial se projecta nos Transportes, dando-lhe mesmo uma
interdependncia marcante. O regime jurdico do transportador, ao ser um comerciante,
regulado pelo Direito Comercial. A disciplina jurdica dos ttulos de comrcio regula, nos seus
aspectos essenciais, documentos usados no comrcio terrestre, martimo e areo, como a guia de
transporte, o conhecimento de embarque e conhecimento de transporte areo (carta de porte).

6.3 DIREITO INTERNACIONAL PBLICO

O Direito Internacional Pblico assume, de igual modo, um papel relevante no ordenamento
jurdico dos transportes. Tanto assim, sobretudo porque, pelas suas caractersticas, o transporte
, muitas das vezes, internacional, o que pressupe a operao de um meio de transporte
registado num determinado territrio, num outro territrio.

Estas contingncias levaram a que o comrcio internacional fosse organizado de forma a

fornecer uma segurana jurdica aos transportadores. Essa segurana , na maioria das vezes,
conseguida mediante Tratados internacionais multilaterais, que como se sabe, constituem a fonte
principal do Direito Internacional Pblico.

Uma multiplicidade de Convenes multilaterais aplicada s vrias modalidades de transporte,

da que se tenha que ter em conta, como instrumento legal ordenador, a Conveno de Viena
sobre o Direito dos Tratados, de 23 de Maio de 1969, a que Moambique aderiu em 19 de
Setembro de 200026.

Vejamos algumas das Convenes de que Moambique parte:

TRANSPORTE RODOVIRIA

Conveno Internacional sobre a Circulao Automvel, de 24 de Maio de 1926,

aprovada pela Portaria n 8.59827;

Conveno das Naes Unidas sobre o Trnsito Rodovirio, de 1949, aprovada pelo
Decreto - Lei n 3.990428;

Protocolo Relativo Sinalizao Rodoviria, de 19 de Setembro de 1984, ratificada

pelo Decreto - Lei n 79029;

26
Publicada no BR n37, I Srie, 2 Suplemento, de 19 de Setembro.
27
Publicada no Boletim Oficial n 22, de 5 de Junho, de 1932.
28
Publicado no Boletim Oficial n 10, de 12 de Maro, de 1959. A portaria n 1.6842 manda aplicar em
Moambique o Decreto-Lei.
29
Publicado no Boletim Oficial n 16, de 1958. Mandada aplicar pela Portaria n 16.910.
14
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 Conveno Aduaneira sobre a Importao Temporria de Veculos Rodovirio
Particulares, assinada em Nova Iorque em 4 de Junho de 1954 e ratificada pelo Decreto
n 41.71630;

Conveno aduaneira sobre a importao de veculos comerciais, ratificada pelo

Decreto n 47.52731;

Conveno Aduaneira Relativa ao Transporte Internacional de Mercadorias a

Coberto de Cadernetas TIR e respectivo protocolo. Ratificada pelo Decreto - Lei n
46.887, de 2 de Maro de 196632;

TRANSPORTE MARTIMO
Conveno Internacional para Unificao de Certas Regras Relativas
Competncia Civil em Matria de Abalroao, aprovada pelo Decreto-Lei n 40.78433;

Conveno Internacional para Unificao de Certas Regras Relativas

Competncia Penal em Matria de Abalroao e Outros Acidentes de Navegao,
aprovada pelo Decreto-Lei n 40.78434;

Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras em Matria de

Conhecimento de Embarque de 1924, aprovada pelo Decreto n 37.74835;

Conveno Internacional sobre os Limites da Responsabilidade dos Proprietrios de

Navios de Alto Mar, assinada em Bruxelas, em 10 de Outubro, de Novembro de 1957,
aprovada para ratificao, pelo Decreto-Lei n48.036, de 14 de Novembro, de 196736;

Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - SOLAS

60, aprovada pelo Decreto Lei n 47.035, de 31/5/196537;

Conveno Internacional para a Unificao Certas Regras Relativas ao Arresto de

Navios de Alto Mar concluda em Bruxelas a 10 de Maio, de 1952, aprovada pelo
Decreto-Lei n 40.78438;

Conveno Internacional sobre Normas de Formao, Certificao e Trabalhos de

Quarto, STCW-1978, aprovada pela Resoluo n 2/85, de 1 de Maio39;

30
Publicado no Boletim Oficial n 30, de 1958. Aplicada a Moambique pela Portaria n 16.794.
31
Publicado no Boletim Oficial n 47, de 1965.
32
Aplicada pela Portaria n 22.332, de 26 de Novembro, de 1962.
33
Publicada no Boletim Oficial n 1, de 10 de Janeiro, de 1957.
34
Publicada no Boletim Oficial n 1, de 10 de Janeiro de 1957.
35
Publicada no Boletim Oficial n 46, de 1950.
36
Publicada no Boletim Oficial n 8, de 1969.
37
Publicada no Boletim da Oficial n 31, de 1968.
38
Publicada no Boletim Oficial n 1, de 10 de Janeiro de 1957.
39
publicada no Boletim da Repblica n. 18, de 1 de Maio 1985
15
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 Cdigo de Conduta das Conferncias Martimas, aprovada pela Resoluo n 9/88, de
22 de Dezembro40;

Conveno Internacional sobre a Arqueao de Navios de 1969 - TONNAGE/69,

aprovada pela Resoluo n 10/88, de 22 de Dezembro41;

Conveno Internacional para a Preveno de Colises no Mar, de 1968,

COLREGE/88, aprovada pela Resoluo n 11/88, de 22 de Dezembro42;

Conveno Internacional sobre Linhas de Carga-LOADLINES/66, aprovada pela

Resoluo n 12/88, de 22 de Dezembro43.

TRANSPORTE AREO

Conveno de Chicago, de 7 de Dezembro, de 1944, sobre a navegao area, ratificada

pela PORTARIA n13.29844.

Conveno de Varsvia, de 12 de Outubro, de 1929, sobre o regime jurdico

internacional do transporte areo. Muito embora as condies de transporte da
transportadora area nacional (LAM) remetam para as regras de limitao de
responsabilidade constantes da Conveno de Varsvia, o certo que este tratado no se
encontra em vigor na ordem jurdica interna moambicana45;

O Direito Internacional Pblico reflecte-se ainda no Direito dos Transportes, no que toca
disciplina das organizaes internacionais, dado o seu elevado nmero de actividades
prosseguidas no domnio legislativo. Por ltimo, reflecte-se no que toca regulao das relaes
entre Estados, nos espaos martimos, fluviais e areos, se bem que se nos afigure que essa
matria se tenha autonomizado do Direito Internacional Pblico.

6.4 DIREITO ECONMICO

O processo de interveno crescente do Estado Nao na vida social, a correspondente
interveno jurdica, vem situar-se na formulao do Direito Econmico.
O Direito Econmico enquanto Direito pblico da economia apresenta uma forte relao
interdisciplinar com o Direito dos Transportes, por uma razo fundamental: compete aos

40
publicada no Boletim da Repblica n. 52
41
publicada no Boletim da Repblica n. 52
42
Publicada no Boletim da Repblica n. 52
43
Publicada no Boletim da Repblica n. 52
44
Publicada no Boletim Oficial n. 52, de 30 de Dezembro de 1950
45
Portugal, como potncia colonial, ratificou a conveno, mas colocou reservas, por forma a proteger as colnias
como a reserva de cabotagem;
16
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
Estados, por mais desreguladora que seja a sua interveno legislativa na vida econmica,
normalizar matrias como:

Da segurana dos meios de transporte;

Das qualificaes profissionais mnimas para o exerccio de certas profisses no
domnio dos transportes;
No fixar dos padres legais que permitam a livre concorrncia e actuao dos
mecanismos do mercado.

Por vezes, quando a interveno do Estado mais marcante assiste-se a uma clara interferncia
do Direito Econmico na indstria dos transportes, como:

No regime de fixao de tarifas e fretes dos transportes;

Nas condies de acesso ou licenciamento administrativo, da actividade empresarial
de transportador;
Nas reservas de proteco de trfego - transportes rodovirios limitados a veculos de
matrcula nacional, transporte de passageiros e mercadorias via martima, restritas em
portos nacionais a navios da mesma nacionalidade;
Na definio da reserva total ou parcial do uso do espao areo.

No caso moambicano, pode-se dizer que, no actual estado da legislao vigente, o modelo legal
continua fortemente intervencionista e regulatrio. Em alguns casos, verifica-se at um claro
incumprimento de muitas dessas normas, por se encontrarem desajustadas ao modelo real, como
no caso do regulamento do transporte terrestre, nomeadamente no vulgo transporte "semi-
colectivo" de passageiros.

Em concluso o Direito Econmico reflecte-se na legislao dos transportes de forma marcante.

6.5 DIREITO ADMINISTRATIVO

Uma complexa mquina administrativa enquadra a actividade dos transportes. Esse aparelho,
como adiante ser analisado, tem no vrtice da pirmide o Ministrio dos Transportes e
Comunicaes, seccionado em Direces Nacionais e Institutos Pblicos por ramos de
transportes e comunicaes.

Estando os portos, aeroportos, estradas e caminhos de ferro integrados no domnio pblico, e

sendo geridos por entidades sujeitas ao direito administrativo (ex.: empresas pblicas), a sua
regulamentao, no tocante aos contratos, segue o regime administrativo. E as relaes da
autoridade com os particulares, nesse domnio, situam-se no direito Administrativo.

6.6 OUTROS RAMOS (Apenas referncia)

Refira-se ainda, brevemente, ao Direito do Trabalho (existem normas especiais relativas aos
trabalhadores dos transportes, mas o seu enquadramento laboral genrico atende s normas
17
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
laborais gerais), e ao Direito do Processo Civil (existem alguns princpios especficos relativos
ao regime adjectivo dos navios), entre outros.

7. ENQUADRAMENTO INSTITUCIONAL
O sector dos transportes tem um enquadramento institucional especfico a nvel da sua
organizao e poder de deciso.

7.1 O MINISTRIO DOS TRANSPORTES E COMUNICAES

O sector dos transportes, a nvel da organizao governamental, foi sempre atribudo a um

Ministrio, o que atesta a importncia econmica na vida poltica estatal. Assim, aquando do 1
Governo em 1975, foi institudo o Ministrio dos Transportes e Comunicaes, que conheceu
diversas variantes, de entre as quais, a diviso entre Transporte de superfcie e Portos, e uma
outra estrutura ministerial congregando a Aviao e as Comunicaes.

A estrutura da cpula encontra-se actualmente fixada num Ministrio dos Transportes e

Comunicaes, que foi institudo pelo Decreto Presidencial n 34/86, de 24 de Abril.

A Resoluo n 10/2001, de 7 de Novembro, traa o Estatuto especfico do Ministrio dos

Transportes e Comunicaes distribuindo as vrias competncias pelas diferentes Direces
Nacionais e Institutos Pblicos, de entre os quais se destaca:

Direco Nacional dos Transportes de Superfcie;

Instituto Nacional da Marinha;
Instituto Nacional de Aviao Civil;
Instituto Nacional de Viao;
Instituto Nacional de Hidrografia e Navegao.

Vejamos a seguir a cronologia das mutaes que o Ministrio dos Transportes sofreu desde
1975:

1975 criado o Ministrio dos Transportes e Comunicaes (MTC), com a criao do primeiro
Governo de Moambique;

Decreto n 1/75, de 29 de Julho; BR n 15, de 29 de Julho Define as tarefas e funes que cabem a
cada Ministrio na realizao do programa geral de actividades do Conselho de Ministros;

Portaria n 83/76, de 31 de Maro; BR n 40 de 6 de Abril Cria no MTC, a Direco Nacional de

Aviao Civil;

Decreto Presidencial n 7/80, de 3 de Abril, BR n 14, Suplemento, de 3 de Abril Extingue o MTC;

18
Re - editados por: ngelo Vasco Matusse (Fev. 2014)
@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
 Decreto Presidencial n 8/80, de 3 de Abril, BR n 14, Suplemento, de 3 de Abril Cria o Ministrio
dos Portos e Transportes de Superfcie (MPTS);

Decreto Presidencial n 9/80, de 3 de Abril, BR n 14, Suplemento, de 3 de Abril Cria o Ministrio

dos Correios Telecomunicaes e Aviao Civil (MCTAC);

Decreto Presidencial n 18/83, de 28 de Maio, BR n 21, Suplemento, de 28 de Maio Extingue e cria

vrios rgos Centrais do Aparelho do Estado, nomeadamente:

- O MPTS passa a designar-se Ministrio dos Portos, Caminhos-de-ferro e Marinha Mercante

(MPCFMM);
- O MCTAC passa a designar-se Ministrio dos Correios e Telecomunicaes (MCT),
- criada a Secretaria do Estado da Aeronutica Civil (SEAC).

Decreto Presidencial n 85/83, de 29 de Dezembro, BR n 52, de 29 de Dezembro Define as funes

e os objectivos da SEAC, que funcionou at 2001, altura em que extinta e no seu lugar passou a
funcionar a Direco Nacional da Aviao Civil (DNAC);

Diploma Ministerial n 70/85, de 31 de Outubro, BR n 48, de 31 de Outubro Aprova o Estatuto do

MPCFMM;

Diploma Ministerial n 71/85, de 31 de Outubro, BR n 48, de 31 de Outubro Aprova o Estatuto da

SEAC;

Comunicado de 24 de Abril, BR n 18, de 24 de Abril de 1986 Aprova o MPCFMM, e o MCT

passam a constituir um nico Ministrio, o Ministrio dos Transportes e Comunicaes (MTC);

Decreto Presidencial n 34/86, de 24 de Abril, BR n 18, de 24 de Abril de 1986, fixa a estrutura da

cupla do MTC;

Diploma Ministerial n 109/88, de 24 de Agosto Fixa o Estatuto Estatuto Especfico do MTC;

Resoluo n 10/2001, do Conselho Nacional da Funo Pblica, de 7 de Novembro Aprova o

Estatuto Orgnico do Ministrio dos Transportes e Comunicaes e revoga o Diploma Ministerial n
21/98, de 2 de Dezembro;

Decreto n 41/2001, de 11 de Dezembro - Cria o Instituto de Aviao Civil de Moambique (IACM) e

fixa-lhe o seu Estatuto Orgnico.

7.2 OUTRAS INSTITUIES ENVOLVENTES

No se pode conceber o transporte como uma actividade isolada. por isso que o legislador o
considera e, justamente, como uma actividade comercial. Da que em termos institucionais o
enquadramento normativo no se pode esgotar apenas no Ministrio dos Transportes.

Neste sentido, existe uma articulao funcional com o Ministrio da Indstria e Comrcio,
Turismo, etc. Existe, como se ver quando do estudo do Direito Martimo, uma estreita
interdependncia entre o sector pesqueiro e as estruturas dos transportes. O comrcio martimo e
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@ Dr. Fernando Amado Couto (1992)
areo dependem das estruturas financeiras, nas questes do crdito documentrio, sendo
relevante neste domnio as instrues do Banco Central.

RESMO DO CAPTULO

O transporte implica a deslocao de pessoas ou coisas de um ponto para o outro, utilizando

um meio de transporte. O Direito dos Transportes rege esta actividade econmica.
Os transportes conhecem novos desafios com implicaes jurdicas, como o aumento
populacional, a inovao tecnolgica, as vicissitudes polticas do Estado Providncia e do
Estado Nao, bem assim da globalizao/regionalizao da economia mundial,
Os transportes representam uma vantagem competitiva para Moambique, considerando a
posio geo-estratgica do pas,
O Direito dos Transportes tem autonomia substancial, sendo na sua essncia Direito Privado
Especial; tendo relaes de interdependncia estreitas, entre outras, com o Direito Civil,
Direito Comercial, Internacional Pblico e Administrativo;
A estrutura institucional do sector dos transportes em Moambique dirigida pelo Ministrio
dos Transportes e Comunicaes.

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