Mobilidade e acessibilidade no espao urbano

Marcos Timteo Rodrigues de Sousa

MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE NO ESPAO URBANO

Mobility and acessibility in the urban space

Marcos Timteo Rodrigues de Sousa

Pesquisador do Grupo de Estudos Ambientais do UniFMU
e Mestre em Engenharia de Transportes pela Unicamp.
marcossousa@hotmail.com

Artigo recebido em 01/08/2005 e aceito para publicao em 26/08/2005

RESUMO: Este trabalho tem por objetivo analisar a mobilidade e a acessibilidade do transporte coletivo por
nibus no espao urbano. Os moradores de bairros suburbanos, que utilizam o transporte coletivo,
possuem srios problemas de acesso s reas centrais da cidade. Tais problemas surgem com
maior intensidade quando se verificam as grandes migraes pendulares. A pouca infra-estrutura
dos bairros, aliada a baixa renda da populao, ocasionam srios problemas de mobilidade e
acessibilidade. A mobilidade est vinculada aos aspectos socioeconmicos da populao. A
acessibilidade est relacionada ao uso do solo e a forma urbana, ambas envolvidas no processo
funcional da cidade.

Palavras-chave: acessibilidade; mobilidade; transporte coletivo e migrao pendular.

ABSTRACT: This research aims at analyzing mobility and accessibility of public transit. People, who live in the
suburban sections and use the public transit means, have serious problems concerning the access
to the central areas of the city. Such problems come up with more intensity when there is big
pendulous migration (round trips). The low infrastructure of the sections together the populations
low salaries cause serious mobility is linked to social-economical aspects of the population.
Accessibility is related to land use and to the urban form, both of them involved in the city func-
tional process.

Keywords: accessibility; mobility; public transit and pendulous migration.

INTRODUO 1. MOBILIDADE

O presente texto procura relatar algumas
das principais teorias da mobilidade e acessibilida-
de do transporte urbano e suas inter-relaes com a
estrutura espacial das cidades.
A mobilidade expressa de que forma e por
que razes as pessoas se deslocam na cidade. VAS-
CONCELLOS (2001) especifica que os fatores
principais que interferem na mobilidade das pessoas
so a renda, o gnero, a idade, a ocupao e o nvel

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educacional. Esses fatores socioeconmicos diferen-
ciam e determinam as condies de cada pessoa ou
grupo social de movimentar-se pelo espao urbano.
Por exemplo, a mobilidade, em sua maioria, diminui
para as pessoas de renda baixa, para as mulheres,
para as crianas, para os idosos e para os que exer-
cem funes menos qualificadas no mercado de
trabalho.
Para GAUDEMAR (1976), a mobilidade
introduzida como condio da fora de trabalho
se sujeitar ao capital e se tornar mercadoria cujo
consumo criar valor e, assim, produzir o capital.
A mobilidade do trabalho rene duas dimenses: a
espacial (horizontal) e a social (vertical). A mobili-
dade espacial, ou migrao pode ser considerada a
capacidade da fora de trabalho de conquistar vastas
extenses. (CORRA, 1997).
A mobilidade da fora de trabalho , assim, uma
caracterstica do trabalhador submetido ao capi-
tal e, por essa razo, do modo de produo
capitalista. A fora de trabalho deve ser mvel,
isto , capaz de manter os locais preparados para
o capital (GAUDEMAR, 1976).
A fora de trabalho nos pases subdesen-
volvidos se expressa de trs formas: flutuante, latente
e estagnada. A qualidade de ser mvel estar pronta
para as migraes cotidianas geram uma populao
flutuante. Em contrapartida, h, segundo a teoria
marxista, um enorme exrcito de reserva, que a
latente. A estagnada ocorre quando essa populao
tem pouco poder de deciso sobre os destinos da
cidade. Para a mesma autora, o migrante so todos
os indivduos que seguem os movimentos do capital
sob a condio de fora de trabalho assalariada, ou
potencialmente assalariada (CORRA, 1997b).
Quando uma classe social se pe em movi-
mento, ela cria um fluxo migratrio que pode ser
de longa durao e que descreve um trajeto que
pode englobar vrios pontos de origem e desti-
no (SINGER, 1978).
O ndice mobilidade obtido por meio da
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relao entre o nmero de viagens e o nmero de
habitantes. Em 1993, na regio metropolitana de So
Paulo, a populao, para os que recebiam at 4
salrios mnimos, estava em 3.587.660 habitantes, e
as viagens realizadas eram de 2.759.231, havendo,
portanto, um ndice de mobilidade para essa faixa
de renda de 0,77. Nesse mesmo perodo, a populao
total da Regio Metropolitana era 16.663.339 habi-
tantes, e o nmero total de viagens motorizadas, de
21.129.050: o ndice de mobilidade motorizada era
de 1,27. A populao na faixa etria de 25 a 54 anos
era representada por 7.035.048 habitantes, que reali-
zavam 11.591.728 viagens, e o ndice de mobilidade
desta faixa etria era de 1,65 (GALLUP, 1993).
Nota-se que quanto mais o ndice aproxima-se de 0
(zero) a mobilidade menor.
As pessoas necessitam estar em constante
movimento. Ir ao trabalho, escola, igreja, clube e s
compras tornou-se um componente inerente aos
citadinos. Os motivos para os usos dos sistemas de
circulao so os mais variados, no entanto boa parte
da populao se movimenta com mais dificuldade
devido s ms condies financeiras. Como salienta
VASCONCELOS (2001), para se entenderem os
padres de deslocamento, deve-se compreender o
padro familiar e a estrutura urbana.
A tabela 1 mostra a mobilidade na Regio
Metropolitana de So Paulo. Os dados exemplificam
a diversidade nas estratgias de deslocamento das
pessoas em funo de sua renda e de seu gnero.
Segundo VASCONCELLOS (2001), o espao de
circulao consumido de forma diferenciada,
refletindo as diferentes condies econmicas e
sociais das pessoas. Salienta-se que a variao da
mobilidade maior quando se consideram apenas
as viagens motorizadas, o que reflete o grande im-
pacto da posse do automvel pelos seguimentos de
renda mais alta.
Na maioria dos casos, as pessoas com ren-
da baixa, por no possurem automvel particular,
usam o transporte coletivo. Assim, os usurios dos
nibus detm menor mobilidade devido s poucas
opes de itinerrios, custos e horrios, efeito esse
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vlido tanto para idosos e crianas, quanto para es da mobilidade. A mobilidade est vinculada ao
mulheres e homens. Portanto, a renda torna-se um nvel de renda e o acesso aos diversos meios de
dos principais elementos para a avaliao das condi- transportes.

Tabela 1 Mobilidade das pessoas segundo a renda e o gnero, Regio Metropolitana de So Paulo, 1997.

Renda familiar Mobilidade Mobilidade Imobilidade % Imobilidade % Total %

mensal (R$) Total Motorizada Homens Mulheres

0 250 1,16 0,49 55 % 56 % 56

250 500 1,47 0,74 38 % 53 % 46
500 1000 1,76 1,01 32 % 43 % 38
1000 1800 2,07 1,36 32 % 35 % 30
1800 3600 2,34 1,82 23 % 34 % 28
Mais de 3600 2,64 2,3 18 % 29 % 24
Mdia 1,87 1,23 31 % 42 % 36
Fonte: Vasconcellos (2001).

A tabela 2 ilustra os problemas de mobilidade
na cidade de So Paulo, na qual se enfatizou o
transporte pblico. Denota-se uma srie de
problemas a todos os usurios desse meio de
transporte. Enfatizam-se as condies das crianas,
mulheres, idosos, deficientes fsicos e pessoas de
baixa renda. A escala para a realizao desta
avaliao apresenta as mdias: muito grave, grave,
mdio e baixo. Nota-se que a acessibilidade ao
espao est muito envolvida com a qualidade dos
servios, os dois itens apresentam as menores
mdias.

Tabela 2 Problemas de mobilidade de acordo com as condies sociais.

Condies Meio de Acessibilidade Seguranade Qualidade de

Transporte ao Espao Trfego Transporte

Pobres Transporte Pblico Grave / Muito Grave Mdia/Baixa Muito Grave

Crianas Transporte Pblico Grave Mdia/Baixa Muito Grave
Homem Adulto Transporte Pblico Grave / Muito Grave Mdia/Baixa Grave
Mulher Adulta Transporte Pblico Grave / Muito Grave Mdia/Baixa Muito Grave
Idosos Transporte Pblico Grave Mdia/Baixa Muito Grave
Deficientes Fsicos Transporte Pblico Grave Mdia/Baixa Muito Grave
Fonte: Adaptado de Vasconcellos (2001).

A condio social o elemento que norteia transporte pblico, a renda e o gnero so eviden-
a avaliao da mobilidade. Nas tabelas 1 e 2, o ciados. O transporte pblico, por ser o meio de trans-

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porte mais utilizado pelas populaes de baixa renda
que moram em bairros suburbanos. A renda baixa
impe aos usurios do transporte pblico o pouco
acesso aos equipamentos urbanos, o desconforto,
os altos custos das tarifas em relao aos baixos
salrios e as preocupaes com os assaltos e com
as diversas formas de violncia.
A sociedade atual, de certa maneira, impul-
siona os cidados para uma efetiva reproduo so-
cial. De certo modo, boa parte da populao est
inserida em um ciclo familiar, de estudos, de trabalho
e de lazer. As classes sociais expressam sua forma
de reproduzir-se socialmente. Aos que possu auto-
mvel particular, a mobilidade se acentua devido
maior facilidade de atingir os lugares.
Para VASCONCELLOS (2001), a viso
tradicional de planejamento apenas introduz, nas
polticas de transporte, o aumento da mobilidade pelo
fornecimento de mais meios de transporte.
No entanto, considerando a mobilidade dessa
forma restrita, fica evidente que ela isoladamente
no tem sentido para a avaliao das polticas
de transporte, uma vez que no define por que e
como ela exercida pelas pessoas (VASCON-
CELLOS 2001).
Segundo CMARA (2000) as novas dire-
trizes das polticas de planejamento de transporte
urbano na Europa so as seguintes: A) reduzir o
crescimento das viagens motorizadas assim como
suas distncias, B) incentivar meios de transporte
alternativo que possuem menores impactos ambien-
tais, e C) reduzir a dependncia do automvel par-
ticular. Este projeto europeu conhecido como
Gerncia de Mobilidade, no qual visa reduo do
trfego e a melhoria do ambiente. Estas prticas
objetivam medidas voluntrias por parte da popula-
o, ou seja, trafegar cada vez menos com modos
de transporte motorizado. De acordo com a proposta,
em certos casos, no muito vantajoso que os ndices
de mobilidade sejam altos.
Por um lado, o uso do automvel nas loca-
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lidades centrais mais freqente. Na maioria das
vezes, as vias de circulao possuem melhor acaba-
mento. O tempo e as distncias entre as residncias
e os equipamentos urbanos so melhores adminis-
trados devido aos cuidados com o zoneamento.
Podero ocorrer menos gastos de tempo, alm de
percorrer um menor caminho entre as reas.
Por outro lado, o uso do transporte coletivo
nos bairros suburbanos mais freqente. Todavia,
as vias de circulao apresentam traados sinuosos
e, muitas vezes, no pavimentados. O tempo e as
distncias entre as residncias e os equipamentos
so maiores, o que significa se gastar mais tempo e
percorrer longos itinerrios entre as localidades.
Sobre a fragmentao do espao e a segregao
ROLNIK (1995) interpreta da seguinte maneira.
Alm de um recorte de classes, raa ou faixa
etria, a segregao tambm se expressa atravs
da separao dos locais de trabalho em relao
aos locais de moradia. A cena clssica cotidiana
das grandes massas se deslocando nos trans-
portes coletivos superlotados ou no engarrafa-
mento a expresso mais acabada desta sepa-
rao diariamente temos que percorrer gran-
des distncias para ir trabalhar ou estudar
(ROLNIK, 1995).
Um dos fatos que influenciam nos proble-
mas de segregao espacial o baixo nmero de
passageiros transportados por transporte coletivo.
Segunda a Revista Techni Bus (2003), o nmero de
passageiros transportados em nibus nas capitais
brasileiras vem sofrendo uma queda. So Paulo, Rio
de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre,
Salvador, Fortaleza e Goinia transportaram em
outubro de 1994, 432 milhes de passageiros, em
outubro de 2001, houve uma queda considervel,
foram transportados 324 milhes de passageiros. O
excesso de automveis na cidade de So Paulo no
causa apenas picos no trnsito de 120 quilmetros,
mas prejuzos anuais em combustvel, de R$ 114
milhes para veculos e de R$ 1 milho para nibus
(REVISTA TECHNI BUS, 2003).

2. LEVANTAMENTO DE DADOS PARA O
ESTUDO DE MOBILIDADE
O levantamento de dados para os estudos
de mobilidade, focaliz-se no comportamento das
pessoas e suas necessidades e desejos de transitar
pelo territrio. Os fluxos migratrios se traduzem
na repartio do espao urbano em: zonas perifricas
e zonas centrais, ligaes entre os locais de resi-
dncia e trabalho. Os principais fluxos so os centr-
petos pela manh, e os centrfugos pela noite, sobre-
tudo em cidades onde a funo terciria grande
(servios e comrcios) (MERLIN, 1991).
De acordo com MERLIN (1991) a mobi-
lidade no espao urbano pode ser qualificada em
quatro grupos:
mobilidade residencial: a circulao entre
o local de moradia em direo a qualquer
outro ponto em meio a um mesmo espao
urbano. o desejo de adaptar as caracte-
rsticas do local s necessidades familiares;
mobilidade ocasional: no obedece a um
perodo determinado. Os motivos so: profis-
sional, lazer visita a parentes, lazer e etc.;
mobilidade semanal: est relacionada aos
trabalhadores e estudantes que exercem ati-
vidades longe de suas residncias, repetin-
do-se as viagens semanalmente;
mobilidade quotidiana: quase obrigatria.
o circuito de ligao dirio entre o local
de moradia e os locais de trabalho e escola.
Para MERLIN (1991) a mobilidade pode
ser estudada por meio de trs modelos de escalas
diferenciadas:
escala regional ou nacional: o circuito
executado dentro de limites territoriais que
excedem o espao urbano. O volume de
circulao decresce de acordo com o au-
mento das distncias;
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escala internacional: a circulao entre
diferentes pases e continentes;
escala local: o movimento quotidiano exer-
cido em meio a um aglomerado urbano. A
distncia no um fator totalmente impor-
tante e sim a necessidade da viagem.
Apenas implantar mais meios de transportes
(vias e nibus) no resolve totalmente o problema
da mobilidade, pois esse tambm um problema
social. Para a populao de baixa renda, pouco adi-
anta apenas vias e nibus. Nesse sentido, a mobili-
dade somente poder ser alcanada quando a boa
qualidade do transporte pblico for aliada s melho-
res condies socioeconmicas dessas populaes.
Sobre os dados socioeconmicos para o planeja-
mento do transporte coletivo, BRUTON (1979) mos-
tra que os tipos de informaes para a coleta so o
demogrfico, emprego, renda, comrcio, uso do solo
e educacional. As amostras devem ser realizadas
de acordo com um conjunto censitrio do pas, estado
e municpio, mas tambm com o trabalho de campo
feito com as entrevistas domiciliares e individuais.
BRUTON (1979) afirma que para garantir
a coleta dos dados sobre padro de viagem e uso do
solo de maneira eficiente e econmica define-se a
rea de estudo por um limite chamado: cordo exter-
no. A rea do cordo externo pesquisada intensiva-
mente analisa-se o uso do solo presente e futuro
em certo nvel de detalhes e obtm-se informaes
sobre o padro de viagem por meio de tcnica de
entrevista. A tabela 3 indica o tamanho da amostra
para as entrevistas domiciliares. Pode-se utilizar para
reconhecer os fatos bsicos relacionados aos mo-
vimentos atuais de todas as viagens em uma rea,
ou em um setor urbano definido pelo cordo externo.
Vale lembrar que a tabela abaixo ilustra o tamanho
da amostra para as pesquisas de origem destino,
cuja qual poder auxiliar como instrumento de an-
lises para pesquisas de mobilidade e acessibilidade.
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Tabela 3 Tamanho da amostra para estudos com entrevistas domiciliares.

Populao da rea (habitantes) Tamanho da Amostrarecomendado Tamanho da Amostramnimo

Abaixo de 50.000 1 em cada 5 habitantes 1 em cada 10 habitantes

50.001 150.000 1 em cada 8 habitantes 1 em cada 20 habitantes
150.001 300.000 1 em cada 10 habitantes 1 em cada 35 habitantes
300.001 500.000 1 em cada 15 habitantes 1 em cada 50 habitantes
500.001 1.000.000 1 em cada 20 habitantes 1 em cada 70 habitantes
Acima de 1.000.00 1 em cada 25 habitantes 1 em cada 100 habitantes
Fonte: Bruton, 1979.

O modelo apresentado pode ser efetuado e equipamento de transporte coletivo deficientes.

em uma regio, Estado ou em um municpio. Para
amostras menores, dentro de um permetro urbano,
opta-se pela escolha de um bairro. A amostra dever
revelar, alm da pesquisa origem-destino, os desejos
de viagem no realizados e os meios de transporte
utilizados.
Para SANTOS (1996a) nas grandes cidades
as periferias so as materializaes de mecanismos
de excluso/segregao, tais como: habitaes insu-
ficientes e de m qualidade, inexistncia de infra-
estruturas bsica, baixa possibilidade de acesso rpido
e confortvel aos lugares de trabalho, malha viria
A figura 1 e a tabela 4 ilustram um modelo
hipottico de interao espacial usado pela interao
matrix (WHEELER, 1986), que mostra as mesmas
direes e conexes incluindo a unidade 1 na respec-
tiva clula, com os zeros descrevendo a falta de dire-
o e conexo. Nota-se que o ponto B configura-se
como uma localidade central e o ponto E, um bairro
suburbano. Toda a ligao volta-se para a localidade
B. A localidade E fica isolada, ou seja, com pouca
interao espacial aos demais pontos. A migrao
pendular sofre uma atrao da centralidade B, onde
ocorrem os movimentos centrfugo e centrpeto.

F
A B

D E
C
Figura 1 Interao Matrix.
Fonte: Wheeler (1986).

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Tabela 4 Interao Matrix.

PONTOS A B C D E F

A 1
B 1
C 1
D 0
E 0
F 0
Fonte: Wheeler (1986).
1 1 0 0 0
1 1 1 0 1
1 1 1 0 0
1 1 1 0 1
0 0 0 1 1
1 0 1 1 1

A estrutura espacial das cidades de pases O circuito superior localidades centrais

subdesenvolvidos pode apresentar-se de forma mo-
nocntrica ou policntrica. Essas diferentes estrutu-
ras espaciais produzem, em reas distintas, a proli-
ferao de dois circuitos de produo, distribuio,
circulao e consumo. Os dois circuitos econmicos,
no entanto, no podem ser vistos como constituindo
de um dualismo ou uma dicotomia urbana. Tais cir-
cuitos possuem a mesma origem e o mesmo conjunto
de causas. A existncia de uma classe mdia sobre-
pe-se classe mais baixa (CORRA, 1997a).
composto por bancos, comrcio, indstria e
servios especializados. Sua clientela formada pelas
classes sociais de alta renda. O circuito inferior
bairros suburbanos composto por atividades
que no dispem de investimentos do grande capi-
tal. Sua clientela formada pela classe de baixa
renda. A tabela 5 expe uma amostra das diferenas
entre os dois circuitos econmicos.

Tabela 5 Caractersticas dos dois circuitos da economia urbana dos pases subdesenvolvidos.

Caractersticas Circuito Superior Circuito Inferior

Tecnologia Capital intensivo Trabalho intensivo

Organizao Burocrtica Primitiva
Capitais Importantes Reduzidos
Emprego Reduzido Volumoso
Assalariado Dominante No-obrigatrio
Estoques Grandes quantidades Pequenas quantidades
Preos Fixos (em geral) Submetidos discusso
Crdito Bancrio institucional Pessoal no-institucional
Margem de lucro Reduzida por unidade e grande Elevada por unidade e pequena
em volume de negcios em volume de negcios
Relaes com a clientela Impessoais e com papis Diretas e personalizadas
Publicidade Necessria Nula
Reutilizao dos bens Nula Freqente
Ajuda Governamental Importante Quase nula
Dependncia do Exterior Grande Reduzida
Fonte: Corra, 1997a.

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Nas metrpoles do mundo subdesenvolvido,
esse modelo encontra-se bastante presente. CORRA
(1997a) afirma que a populao de mdios e altos
status, constituda pelos proprietrios dos meios de
produo e assalariados regulares e bem remune-
rados, que constitui o segmento social com poder
aquisitivo e mobilidade espacial pode deslocarse
procura de bens e servios que no so oferecidos
localmente, dirigindo-se s localidades centrais de
maior nvel hierrquico. Para as populaes de baixa
renda, com pouca mobilidade espacial, a hierarquia
urbana no existe, pois, segundo CORRA (1997a),
a hierarquia de localidades centrais existe apenas
em funo da populao de mdios e altos status.
3. ACESSIBILIDADE
A acessibilidade o acesso fcil, qualidade
do que acessvel. A falta de acessibilidade no trans-
porte coletivo est associada s grandes distncias
e longas viagens. O tempo o momento ou a ocasio
apropriada para que um fato se realize. A pouca
Figura 2 Acessibilidade entre o Bairro Suburbano e as Localidades Centrais.
Fonte: Sousa (2000).
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acessibilidade no transporte est associada ao tempo
excessivo de execuo de uma viagem. Trata-se da
relao tempo-espao.
Para VASCONCELLOS (2001), a avalia-
o da acessibilidade pode ser uma medida similar
(direta) densidade das linhas de transporte pblico
(para usurios cativos) ou a densidade das vias (para
usurios de auto). Em uma anlise mais elaborada,
pode tambm ser avaliada em relao ao tempo (an-
dando, esperando, viajando e transferindo entre mo-
dos ou veculos).
VASCONCELLOS (2001) chama a ateno
para o fato de haver a macroacessibilidade e a mi-
croacessibilidade. Na macroacessibilidade do trans-
porte pblico, o principal ndice de avaliao a co-
bertura espacial das linhas de nibus. Explica que a
melhor forma de estudar a questo identificar o
nmero de destinos que podem ser alcanados pelo
transporte pblico a partir de um ponto qualquer e
em certo perodo de tempo. Esse tempo pode ser

mensurado por um clculo chamado de carncia
de transporte, pelo qual a carncia definida como
a diferena entre o tempo real e o tempo ideal de via-
gem. Na microacessibilidade do transporte pblico,
os principais ndices so: o tempo de acesso aos pon-
tos de nibus e o tempo de espera do meio de transporte.
O tempo pode ser representado pelo tempo
andando e tempo esperando, que podem ser
obtidos nos estudos de origem-destino. No
entanto, quando eles no esto disponveis, o
tempo mdio de acesso pode ser estimado em
funo da rea mdia de captao dos pontos
de transporte pblico e da velocidade mdia de
caminhada. O tempo de espera pode ser estimado
em funo da freqncia mdia de viagens das
linhas de transporte que servem o local (VAS-
CONCELLOS, 2001).
As setas colocadas na figura 2 representam
os itinerrios tortuosos e longos entre as reas
emissoras e receptoras. O transporte coletivo torna-
se ineficiente ao transportar vrias pessoas em um
tempo acentuado, o que muito tpico de cidades
localizadas em regies metropolitanas de pases
subdesenvolvidos, onde se encontra uma forte conur-
bao sem um planejamento virio, de uso do solo e
de transporte pblico. A circulao ocorre sobre
fluxos de baixa velocidade.
As idias contidas na teoria da relatividade
expressam que, quanto mais rpido um corpo se
move, mais lenta a passagem do tempo para ele.
No transporte urbano das grandes cidades de pases
subdesenvolvidos, o efeito ocorre ao contrrio: o
espao e o tempo ampliam-se com as baixas velo-
cidades. O tempo de viagem entre uma rea emisso-
ra (bairro suburbano) e uma rea receptora (locali-
dade central) pode ser expandido devido s sinuo-
sidades das vias, o uso e a ocupao do solo e os
problemas do trnsito lento. A acessibilidade aos
equipamentos urbanos pode ser prejudicada quando
o usurio do transporte tem problemas de mobi-
lidade. A pouca acessibilidade aparece quando os
moradores de uma rea emissora no conseguem
chegar, com agilidade, segurana e rapidez, a uma
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rea receptora (e vice-versa).
Embora haja pessoas que possuem renda
alta e residem em bairros perifricos de alto padro,
elas possuem mais opes de meios de transportes
e conseguem se locomover com mais intensidade e
agilidade. So os moradores dos condomnios fe-
chados, que optam pela ocupao de reas distantes
dos centros. Portanto, h uma diferena entre a
periferia nobre e a pobre. A figura 3 expe um con-
junto de elementos que influenciam nos problemas
de acessibilidade aos usurios do transporte coletivo
que moram em bairros suburbanos. Segundo SAN-
TOS (1996a), a falta de acesso por parte dos des-
possudos aos equipamentos e infra-estruturas nas
reas metropolitanas est intimamente ligada s es-
truturas que criam, mantm e perpetuam a segre-
gao urbana e, por esta via, s diversas formas de
periferizao. A periferizao efetiva-se social e geo-
graficamente em diferentes locais das metrpoles.
Em muitos casos, os subintegrados ocupam reas
intercalares do tecido urbano, entendendo-se que a
periferia nem sempre se localiza nos pontos mais
extremos da metrpole.
A periferia pobre est, hoje, infiltrada em todo
o tecido metropolitano e se qualifica desta forma
por intermdio de diferenciadas aes: do
trabalho, quando enormes contingentes popula-
cionais no tm acesso a postos de trabalho...
da educao, por uma contnua manuteno de
analfabetos ou alfabetizados incompleto... da
moradia, por certo, por sua traduo na paisa-
gem urbana o elemento denunciador das diver-
sas formas de segregao scio-espacial... da
cidadania pela qual se conquista o direito
cidade (SANTOS, 1996a).
Para RAFFESTIN (1993), a distncia se
refere interao entre os diferentes locais. Pode
ser uma interao poltica, econmica, social e cul-
tural que resulta de jogos de oferta e de procura,
que provm dos indivduos e/ou dos grupos. O
transporte coletivo relaciona-se s prticas do
exerccio de poder econmico, social, cultural,
poltico e geogrfico, pois o transporte urbano
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Figura 3 Acessibilidade e estrutura espacial
Fonte: Sousa (2000).
planejado (sem neutralidade) e executado dentro de
uma atividade que est em acordo com o arranjo
socioespacial de uma localidade.
Os indivduos ou grupos ocupam pontos no
espao e se distribuem de acordo com modelos
que podem ser aleatrios, regulares ou con-
centrados. So, em parte, respostas possveis
ao fator distncia e ao seu complemento, a
acessibilidade (RAFFESTIN, 1993).
CONSIDERAES FINAIS
O problema da mobilidade populacional e
da acessibilidade s localidades centrais no reside
apenas nas questes relacionadas ao planejamento
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dos transportes urbanos, tais fenmenos esto inti-
mamente ligados a diversos tipos de problemas
sociais. O desemprego, problemas habitacionais,
desigualdades educacionais e de lazer, gnero e faixa
etria so alguns dos elementos que contribuem para
a falta de acesso aos diversos ambientes urbanos.
Para que haja uma melhor qualidade da mobilidade
no espao urbano necessrio que a acessibilidade,
em seu sentido mais amplo, ocorra com maior inten-
sidade nas reas mais perifricas das cidades.
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