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Mobilidade e acessibilidade no espao urbano

Marcos Timteo Rodrigues de Sousa

MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE NO ESPAO URBANO

Mobility and acessibility in the urban space

Marcos Timteo Rodrigues de Sousa


Pesquisador do Grupo de Estudos Ambientais do UniFMU
e Mestre em Engenharia de Transportes pela Unicamp.
marcossousa@hotmail.com

Artigo recebido em 01/08/2005 e aceito para publicao em 26/08/2005

RESUMO: Este trabalho tem por objetivo analisar a mobilidade e a acessibilidade do transporte coletivo por
nibus no espao urbano. Os moradores de bairros suburbanos, que utilizam o transporte coletivo,
possuem srios problemas de acesso s reas centrais da cidade. Tais problemas surgem com
maior intensidade quando se verificam as grandes migraes pendulares. A pouca infra-estrutura
dos bairros, aliada a baixa renda da populao, ocasionam srios problemas de mobilidade e
acessibilidade. A mobilidade est vinculada aos aspectos socioeconmicos da populao. A
acessibilidade est relacionada ao uso do solo e a forma urbana, ambas envolvidas no processo
funcional da cidade.

Palavras-chave: acessibilidade; mobilidade; transporte coletivo e migrao pendular.

ABSTRACT: This research aims at analyzing mobility and accessibility of public transit. People, who live in the
suburban sections and use the public transit means, have serious problems concerning the access
to the central areas of the city. Such problems come up with more intensity when there is big
pendulous migration (round trips). The low infrastructure of the sections together the populations
low salaries cause serious mobility is linked to social-economical aspects of the population.
Accessibility is related to land use and to the urban form, both of them involved in the city func-
tional process.

Keywords: accessibility; mobility; public transit and pendulous migration.

INTRODUO 1. MOBILIDADE

O presente texto procura relatar algumas A mobilidade expressa de que forma e por
das principais teorias da mobilidade e acessibilida- que razes as pessoas se deslocam na cidade. VAS-
de do transporte urbano e suas inter-relaes com a CONCELLOS (2001) especifica que os fatores
estrutura espacial das cidades. principais que interferem na mobilidade das pessoas
so a renda, o gnero, a idade, a ocupao e o nvel

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educacional. Esses fatores socioeconmicos diferen- relao entre o nmero de viagens e o nmero de
ciam e determinam as condies de cada pessoa ou habitantes. Em 1993, na regio metropolitana de So
grupo social de movimentar-se pelo espao urbano. Paulo, a populao, para os que recebiam at 4
Por exemplo, a mobilidade, em sua maioria, diminui salrios mnimos, estava em 3.587.660 habitantes, e
para as pessoas de renda baixa, para as mulheres, as viagens realizadas eram de 2.759.231, havendo,
para as crianas, para os idosos e para os que exer- portanto, um ndice de mobilidade para essa faixa
cem funes menos qualificadas no mercado de de renda de 0,77. Nesse mesmo perodo, a populao
trabalho. total da Regio Metropolitana era 16.663.339 habi-
tantes, e o nmero total de viagens motorizadas, de
Para GAUDEMAR (1976), a mobilidade 21.129.050: o ndice de mobilidade motorizada era
introduzida como condio da fora de trabalho de 1,27. A populao na faixa etria de 25 a 54 anos
se sujeitar ao capital e se tornar mercadoria cujo era representada por 7.035.048 habitantes, que reali-
consumo criar valor e, assim, produzir o capital. zavam 11.591.728 viagens, e o ndice de mobilidade
A mobilidade do trabalho rene duas dimenses: a desta faixa etria era de 1,65 (GALLUP, 1993).
espacial (horizontal) e a social (vertical). A mobili- Nota-se que quanto mais o ndice aproxima-se de 0
dade espacial, ou migrao pode ser considerada a (zero) a mobilidade menor.
capacidade da fora de trabalho de conquistar vastas
extenses. (CORRA, 1997). As pessoas necessitam estar em constante
movimento. Ir ao trabalho, escola, igreja, clube e s
A mobilidade da fora de trabalho , assim, uma compras tornou-se um componente inerente aos
caracterstica do trabalhador submetido ao capi- citadinos. Os motivos para os usos dos sistemas de
tal e, por essa razo, do modo de produo circulao so os mais variados, no entanto boa parte
capitalista. A fora de trabalho deve ser mvel, da populao se movimenta com mais dificuldade
isto , capaz de manter os locais preparados para devido s ms condies financeiras. Como salienta
o capital (GAUDEMAR, 1976). VASCONCELOS (2001), para se entenderem os
padres de deslocamento, deve-se compreender o
A fora de trabalho nos pases subdesen- padro familiar e a estrutura urbana.
volvidos se expressa de trs formas: flutuante, latente
e estagnada. A qualidade de ser mvel estar pronta A tabela 1 mostra a mobilidade na Regio
para as migraes cotidianas geram uma populao Metropolitana de So Paulo. Os dados exemplificam
flutuante. Em contrapartida, h, segundo a teoria a diversidade nas estratgias de deslocamento das
marxista, um enorme exrcito de reserva, que a pessoas em funo de sua renda e de seu gnero.
latente. A estagnada ocorre quando essa populao Segundo VASCONCELLOS (2001), o espao de
tem pouco poder de deciso sobre os destinos da circulao consumido de forma diferenciada,
cidade. Para a mesma autora, o migrante so todos refletindo as diferentes condies econmicas e
os indivduos que seguem os movimentos do capital sociais das pessoas. Salienta-se que a variao da
sob a condio de fora de trabalho assalariada, ou mobilidade maior quando se consideram apenas
potencialmente assalariada (CORRA, 1997b). as viagens motorizadas, o que reflete o grande im-
pacto da posse do automvel pelos seguimentos de
Quando uma classe social se pe em movi- renda mais alta.
mento, ela cria um fluxo migratrio que pode ser
de longa durao e que descreve um trajeto que Na maioria dos casos, as pessoas com ren-
pode englobar vrios pontos de origem e desti- da baixa, por no possurem automvel particular,
no (SINGER, 1978). usam o transporte coletivo. Assim, os usurios dos
nibus detm menor mobilidade devido s poucas
O ndice mobilidade obtido por meio da opes de itinerrios, custos e horrios, efeito esse

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vlido tanto para idosos e crianas, quanto para es da mobilidade. A mobilidade est vinculada ao
mulheres e homens. Portanto, a renda torna-se um nvel de renda e o acesso aos diversos meios de
dos principais elementos para a avaliao das condi- transportes.

Tabela 1 Mobilidade das pessoas segundo a renda e o gnero, Regio Metropolitana de So Paulo, 1997.

Renda familiar Mobilidade Mobilidade Imobilidade % Imobilidade % Total %


mensal (R$) Total Motorizada Homens Mulheres

0 250 1,16 0,49 55 % 56 % 56


250 500 1,47 0,74 38 % 53 % 46
500 1000 1,76 1,01 32 % 43 % 38
1000 1800 2,07 1,36 32 % 35 % 30
1800 3600 2,34 1,82 23 % 34 % 28
Mais de 3600 2,64 2,3 18 % 29 % 24
Mdia 1,87 1,23 31 % 42 % 36
Fonte: Vasconcellos (2001).

A tabela 2 ilustra os problemas de mobilidade baixa renda. A escala para a realizao desta
na cidade de So Paulo, na qual se enfatizou o avaliao apresenta as mdias: muito grave, grave,
transporte pblico. Denota-se uma srie de mdio e baixo. Nota-se que a acessibilidade ao
problemas a todos os usurios desse meio de espao est muito envolvida com a qualidade dos
transporte. Enfatizam-se as condies das crianas, servios, os dois itens apresentam as menores
mulheres, idosos, deficientes fsicos e pessoas de mdias.

Tabela 2 Problemas de mobilidade de acordo com as condies sociais.

Condies Meio de Acessibilidade Seguranade Qualidade de


Transporte ao Espao Trfego Transporte

Pobres Transporte Pblico Grave / Muito Grave Mdia/Baixa Muito Grave


Crianas Transporte Pblico Grave Mdia/Baixa Muito Grave
Homem Adulto Transporte Pblico Grave / Muito Grave Mdia/Baixa Grave
Mulher Adulta Transporte Pblico Grave / Muito Grave Mdia/Baixa Muito Grave
Idosos Transporte Pblico Grave Mdia/Baixa Muito Grave
Deficientes Fsicos Transporte Pblico Grave Mdia/Baixa Muito Grave
Fonte: Adaptado de Vasconcellos (2001).

A condio social o elemento que norteia transporte pblico, a renda e o gnero so eviden-
a avaliao da mobilidade. Nas tabelas 1 e 2, o ciados. O transporte pblico, por ser o meio de trans-

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porte mais utilizado pelas populaes de baixa renda lidades centrais mais freqente. Na maioria das
que moram em bairros suburbanos. A renda baixa vezes, as vias de circulao possuem melhor acaba-
impe aos usurios do transporte pblico o pouco mento. O tempo e as distncias entre as residncias
acesso aos equipamentos urbanos, o desconforto, e os equipamentos urbanos so melhores adminis-
os altos custos das tarifas em relao aos baixos trados devido aos cuidados com o zoneamento.
salrios e as preocupaes com os assaltos e com Podero ocorrer menos gastos de tempo, alm de
as diversas formas de violncia. percorrer um menor caminho entre as reas.

A sociedade atual, de certa maneira, impul- Por outro lado, o uso do transporte coletivo
siona os cidados para uma efetiva reproduo so- nos bairros suburbanos mais freqente. Todavia,
cial. De certo modo, boa parte da populao est as vias de circulao apresentam traados sinuosos
inserida em um ciclo familiar, de estudos, de trabalho e, muitas vezes, no pavimentados. O tempo e as
e de lazer. As classes sociais expressam sua forma distncias entre as residncias e os equipamentos
de reproduzir-se socialmente. Aos que possu auto- so maiores, o que significa se gastar mais tempo e
mvel particular, a mobilidade se acentua devido percorrer longos itinerrios entre as localidades.
maior facilidade de atingir os lugares. Sobre a fragmentao do espao e a segregao
ROLNIK (1995) interpreta da seguinte maneira.
Para VASCONCELLOS (2001), a viso
tradicional de planejamento apenas introduz, nas Alm de um recorte de classes, raa ou faixa
polticas de transporte, o aumento da mobilidade pelo etria, a segregao tambm se expressa atravs
fornecimento de mais meios de transporte. da separao dos locais de trabalho em relao
aos locais de moradia. A cena clssica cotidiana
No entanto, considerando a mobilidade dessa das grandes massas se deslocando nos trans-
forma restrita, fica evidente que ela isoladamente portes coletivos superlotados ou no engarrafa-
no tem sentido para a avaliao das polticas mento a expresso mais acabada desta sepa-
de transporte, uma vez que no define por que e rao diariamente temos que percorrer gran-
como ela exercida pelas pessoas (VASCON- des distncias para ir trabalhar ou estudar
CELLOS 2001). (ROLNIK, 1995).

Segundo CMARA (2000) as novas dire- Um dos fatos que influenciam nos proble-
trizes das polticas de planejamento de transporte mas de segregao espacial o baixo nmero de
urbano na Europa so as seguintes: A) reduzir o passageiros transportados por transporte coletivo.
crescimento das viagens motorizadas assim como Segunda a Revista Techni Bus (2003), o nmero de
suas distncias, B) incentivar meios de transporte passageiros transportados em nibus nas capitais
alternativo que possuem menores impactos ambien- brasileiras vem sofrendo uma queda. So Paulo, Rio
tais, e C) reduzir a dependncia do automvel par- de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre,
ticular. Este projeto europeu conhecido como Salvador, Fortaleza e Goinia transportaram em
Gerncia de Mobilidade, no qual visa reduo do outubro de 1994, 432 milhes de passageiros, em
trfego e a melhoria do ambiente. Estas prticas outubro de 2001, houve uma queda considervel,
objetivam medidas voluntrias por parte da popula- foram transportados 324 milhes de passageiros. O
o, ou seja, trafegar cada vez menos com modos excesso de automveis na cidade de So Paulo no
de transporte motorizado. De acordo com a proposta, causa apenas picos no trnsito de 120 quilmetros,
em certos casos, no muito vantajoso que os ndices mas prejuzos anuais em combustvel, de R$ 114
de mobilidade sejam altos. milhes para veculos e de R$ 1 milho para nibus
(REVISTA TECHNI BUS, 2003).
Por um lado, o uso do automvel nas loca-

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2. LEVANTAMENTO DE DADOS PARA O escala internacional: a circulao entre


ESTUDO DE MOBILIDADE diferentes pases e continentes;

O levantamento de dados para os estudos escala local: o movimento quotidiano exer-


de mobilidade, focaliz-se no comportamento das cido em meio a um aglomerado urbano. A
pessoas e suas necessidades e desejos de transitar distncia no um fator totalmente impor-
pelo territrio. Os fluxos migratrios se traduzem tante e sim a necessidade da viagem.
na repartio do espao urbano em: zonas perifricas
e zonas centrais, ligaes entre os locais de resi- Apenas implantar mais meios de transportes
dncia e trabalho. Os principais fluxos so os centr- (vias e nibus) no resolve totalmente o problema
petos pela manh, e os centrfugos pela noite, sobre- da mobilidade, pois esse tambm um problema
tudo em cidades onde a funo terciria grande social. Para a populao de baixa renda, pouco adi-
(servios e comrcios) (MERLIN, 1991). anta apenas vias e nibus. Nesse sentido, a mobili-
dade somente poder ser alcanada quando a boa
De acordo com MERLIN (1991) a mobi- qualidade do transporte pblico for aliada s melho-
lidade no espao urbano pode ser qualificada em res condies socioeconmicas dessas populaes.
quatro grupos: Sobre os dados socioeconmicos para o planeja-
mento do transporte coletivo, BRUTON (1979) mos-
mobilidade residencial: a circulao entre tra que os tipos de informaes para a coleta so o
o local de moradia em direo a qualquer demogrfico, emprego, renda, comrcio, uso do solo
outro ponto em meio a um mesmo espao e educacional. As amostras devem ser realizadas
urbano. o desejo de adaptar as caracte- de acordo com um conjunto censitrio do pas, estado
rsticas do local s necessidades familiares; e municpio, mas tambm com o trabalho de campo
feito com as entrevistas domiciliares e individuais.
mobilidade ocasional: no obedece a um
perodo determinado. Os motivos so: profis- BRUTON (1979) afirma que para garantir
sional, lazer visita a parentes, lazer e etc.; a coleta dos dados sobre padro de viagem e uso do
solo de maneira eficiente e econmica define-se a
mobilidade semanal: est relacionada aos rea de estudo por um limite chamado: cordo exter-
trabalhadores e estudantes que exercem ati- no. A rea do cordo externo pesquisada intensiva-
vidades longe de suas residncias, repetin- mente analisa-se o uso do solo presente e futuro
do-se as viagens semanalmente; em certo nvel de detalhes e obtm-se informaes
sobre o padro de viagem por meio de tcnica de
mobilidade quotidiana: quase obrigatria. entrevista. A tabela 3 indica o tamanho da amostra
o circuito de ligao dirio entre o local para as entrevistas domiciliares. Pode-se utilizar para
de moradia e os locais de trabalho e escola. reconhecer os fatos bsicos relacionados aos mo-
vimentos atuais de todas as viagens em uma rea,
Para MERLIN (1991) a mobilidade pode ou em um setor urbano definido pelo cordo externo.
ser estudada por meio de trs modelos de escalas Vale lembrar que a tabela abaixo ilustra o tamanho
diferenciadas: da amostra para as pesquisas de origem destino,
cuja qual poder auxiliar como instrumento de an-
escala regional ou nacional: o circuito lises para pesquisas de mobilidade e acessibilidade.
executado dentro de limites territoriais que
excedem o espao urbano. O volume de
circulao decresce de acordo com o au-
mento das distncias;

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Tabela 3 Tamanho da amostra para estudos com entrevistas domiciliares.

Populao da rea (habitantes) Tamanho da Amostrarecomendado Tamanho da Amostramnimo

Abaixo de 50.000 1 em cada 5 habitantes 1 em cada 10 habitantes


50.001 150.000 1 em cada 8 habitantes 1 em cada 20 habitantes
150.001 300.000 1 em cada 10 habitantes 1 em cada 35 habitantes
300.001 500.000 1 em cada 15 habitantes 1 em cada 50 habitantes
500.001 1.000.000 1 em cada 20 habitantes 1 em cada 70 habitantes
Acima de 1.000.00 1 em cada 25 habitantes 1 em cada 100 habitantes
Fonte: Bruton, 1979.

O modelo apresentado pode ser efetuado e equipamento de transporte coletivo deficientes.


em uma regio, Estado ou em um municpio. Para
amostras menores, dentro de um permetro urbano, A figura 1 e a tabela 4 ilustram um modelo
opta-se pela escolha de um bairro. A amostra dever hipottico de interao espacial usado pela interao
revelar, alm da pesquisa origem-destino, os desejos matrix (WHEELER, 1986), que mostra as mesmas
de viagem no realizados e os meios de transporte direes e conexes incluindo a unidade 1 na respec-
utilizados. tiva clula, com os zeros descrevendo a falta de dire-
o e conexo. Nota-se que o ponto B configura-se
Para SANTOS (1996a) nas grandes cidades como uma localidade central e o ponto E, um bairro
as periferias so as materializaes de mecanismos suburbano. Toda a ligao volta-se para a localidade
de excluso/segregao, tais como: habitaes insu- B. A localidade E fica isolada, ou seja, com pouca
ficientes e de m qualidade, inexistncia de infra- interao espacial aos demais pontos. A migrao
estruturas bsica, baixa possibilidade de acesso rpido pendular sofre uma atrao da centralidade B, onde
e confortvel aos lugares de trabalho, malha viria ocorrem os movimentos centrfugo e centrpeto.

F
A B

D E
C
Figura 1 Interao Matrix.
Fonte: Wheeler (1986).

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Tabela 4 Interao Matrix.

PONTOS A B C D E F

A 1 1 1 0 0 0
B 1 1 1 1 0 1
C 1 1 1 1 0 0
D 0 1 1 1 0 1
E 0 0 0 0 1 1
F 0 1 0 1 1 1
Fonte: Wheeler (1986).

A estrutura espacial das cidades de pases O circuito superior localidades centrais


subdesenvolvidos pode apresentar-se de forma mo- composto por bancos, comrcio, indstria e
nocntrica ou policntrica. Essas diferentes estrutu- servios especializados. Sua clientela formada pelas
ras espaciais produzem, em reas distintas, a proli- classes sociais de alta renda. O circuito inferior
ferao de dois circuitos de produo, distribuio, bairros suburbanos composto por atividades
circulao e consumo. Os dois circuitos econmicos, que no dispem de investimentos do grande capi-
no entanto, no podem ser vistos como constituindo tal. Sua clientela formada pela classe de baixa
de um dualismo ou uma dicotomia urbana. Tais cir- renda. A tabela 5 expe uma amostra das diferenas
cuitos possuem a mesma origem e o mesmo conjunto entre os dois circuitos econmicos.
de causas. A existncia de uma classe mdia sobre-
pe-se classe mais baixa (CORRA, 1997a).

Tabela 5 Caractersticas dos dois circuitos da economia urbana dos pases subdesenvolvidos.

Caractersticas Circuito Superior Circuito Inferior

Tecnologia Capital intensivo Trabalho intensivo


Organizao Burocrtica Primitiva
Capitais Importantes Reduzidos
Emprego Reduzido Volumoso
Assalariado Dominante No-obrigatrio
Estoques Grandes quantidades Pequenas quantidades
Preos Fixos (em geral) Submetidos discusso
Crdito Bancrio institucional Pessoal no-institucional
Margem de lucro Reduzida por unidade e grande Elevada por unidade e pequena
em volume de negcios em volume de negcios
Relaes com a clientela Impessoais e com papis Diretas e personalizadas
Publicidade Necessria Nula
Reutilizao dos bens Nula Freqente
Ajuda Governamental Importante Quase nula
Dependncia do Exterior Grande Reduzida
Fonte: Corra, 1997a.

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Nas metrpoles do mundo subdesenvolvido, acessibilidade no transporte est associada ao tempo


esse modelo encontra-se bastante presente. CORRA excessivo de execuo de uma viagem. Trata-se da
(1997a) afirma que a populao de mdios e altos relao tempo-espao.
status, constituda pelos proprietrios dos meios de
produo e assalariados regulares e bem remune- Para VASCONCELLOS (2001), a avalia-
rados, que constitui o segmento social com poder o da acessibilidade pode ser uma medida similar
aquisitivo e mobilidade espacial pode deslocarse (direta) densidade das linhas de transporte pblico
procura de bens e servios que no so oferecidos (para usurios cativos) ou a densidade das vias (para
localmente, dirigindo-se s localidades centrais de usurios de auto). Em uma anlise mais elaborada,
maior nvel hierrquico. Para as populaes de baixa pode tambm ser avaliada em relao ao tempo (an-
renda, com pouca mobilidade espacial, a hierarquia dando, esperando, viajando e transferindo entre mo-
urbana no existe, pois, segundo CORRA (1997a), dos ou veculos).
a hierarquia de localidades centrais existe apenas
em funo da populao de mdios e altos status. VASCONCELLOS (2001) chama a ateno
para o fato de haver a macroacessibilidade e a mi-
3. ACESSIBILIDADE croacessibilidade. Na macroacessibilidade do trans-
porte pblico, o principal ndice de avaliao a co-
A acessibilidade o acesso fcil, qualidade bertura espacial das linhas de nibus. Explica que a
do que acessvel. A falta de acessibilidade no trans- melhor forma de estudar a questo identificar o
porte coletivo est associada s grandes distncias nmero de destinos que podem ser alcanados pelo
e longas viagens. O tempo o momento ou a ocasio transporte pblico a partir de um ponto qualquer e
apropriada para que um fato se realize. A pouca em certo perodo de tempo. Esse tempo pode ser

Figura 2 Acessibilidade entre o Bairro Suburbano e as Localidades Centrais.

Fonte: Sousa (2000).

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mensurado por um clculo chamado de carncia rea receptora (e vice-versa).


de transporte, pelo qual a carncia definida como
a diferena entre o tempo real e o tempo ideal de via- Embora haja pessoas que possuem renda
gem. Na microacessibilidade do transporte pblico, alta e residem em bairros perifricos de alto padro,
os principais ndices so: o tempo de acesso aos pon- elas possuem mais opes de meios de transportes
tos de nibus e o tempo de espera do meio de transporte. e conseguem se locomover com mais intensidade e
agilidade. So os moradores dos condomnios fe-
O tempo pode ser representado pelo tempo chados, que optam pela ocupao de reas distantes
andando e tempo esperando, que podem ser dos centros. Portanto, h uma diferena entre a
obtidos nos estudos de origem-destino. No periferia nobre e a pobre. A figura 3 expe um con-
entanto, quando eles no esto disponveis, o junto de elementos que influenciam nos problemas
tempo mdio de acesso pode ser estimado em de acessibilidade aos usurios do transporte coletivo
funo da rea mdia de captao dos pontos que moram em bairros suburbanos. Segundo SAN-
de transporte pblico e da velocidade mdia de TOS (1996a), a falta de acesso por parte dos des-
caminhada. O tempo de espera pode ser estimado possudos aos equipamentos e infra-estruturas nas
em funo da freqncia mdia de viagens das reas metropolitanas est intimamente ligada s es-
linhas de transporte que servem o local (VAS- truturas que criam, mantm e perpetuam a segre-
CONCELLOS, 2001). gao urbana e, por esta via, s diversas formas de
periferizao. A periferizao efetiva-se social e geo-
As setas colocadas na figura 2 representam graficamente em diferentes locais das metrpoles.
os itinerrios tortuosos e longos entre as reas Em muitos casos, os subintegrados ocupam reas
emissoras e receptoras. O transporte coletivo torna- intercalares do tecido urbano, entendendo-se que a
se ineficiente ao transportar vrias pessoas em um periferia nem sempre se localiza nos pontos mais
tempo acentuado, o que muito tpico de cidades extremos da metrpole.
localizadas em regies metropolitanas de pases
subdesenvolvidos, onde se encontra uma forte conur- A periferia pobre est, hoje, infiltrada em todo
bao sem um planejamento virio, de uso do solo e o tecido metropolitano e se qualifica desta forma
de transporte pblico. A circulao ocorre sobre por intermdio de diferenciadas aes: do
fluxos de baixa velocidade. trabalho, quando enormes contingentes popula-
cionais no tm acesso a postos de trabalho...
As idias contidas na teoria da relatividade da educao, por uma contnua manuteno de
expressam que, quanto mais rpido um corpo se analfabetos ou alfabetizados incompleto... da
move, mais lenta a passagem do tempo para ele. moradia, por certo, por sua traduo na paisa-
No transporte urbano das grandes cidades de pases gem urbana o elemento denunciador das diver-
subdesenvolvidos, o efeito ocorre ao contrrio: o sas formas de segregao scio-espacial... da
espao e o tempo ampliam-se com as baixas velo- cidadania pela qual se conquista o direito
cidades. O tempo de viagem entre uma rea emisso- cidade (SANTOS, 1996a).
ra (bairro suburbano) e uma rea receptora (locali-
dade central) pode ser expandido devido s sinuo- Para RAFFESTIN (1993), a distncia se
sidades das vias, o uso e a ocupao do solo e os refere interao entre os diferentes locais. Pode
problemas do trnsito lento. A acessibilidade aos ser uma interao poltica, econmica, social e cul-
equipamentos urbanos pode ser prejudicada quando tural que resulta de jogos de oferta e de procura,
o usurio do transporte tem problemas de mobi- que provm dos indivduos e/ou dos grupos. O
lidade. A pouca acessibilidade aparece quando os transporte coletivo relaciona-se s prticas do
moradores de uma rea emissora no conseguem exerccio de poder econmico, social, cultural,
chegar, com agilidade, segurana e rapidez, a uma poltico e geogrfico, pois o transporte urbano

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Figura 3 Acessibilidade e estrutura espacial

Fonte: Sousa (2000).

planejado (sem neutralidade) e executado dentro de dos transportes urbanos, tais fenmenos esto inti-
uma atividade que est em acordo com o arranjo mamente ligados a diversos tipos de problemas
socioespacial de uma localidade. sociais. O desemprego, problemas habitacionais,
desigualdades educacionais e de lazer, gnero e faixa
Os indivduos ou grupos ocupam pontos no etria so alguns dos elementos que contribuem para
espao e se distribuem de acordo com modelos a falta de acesso aos diversos ambientes urbanos.
que podem ser aleatrios, regulares ou con- Para que haja uma melhor qualidade da mobilidade
centrados. So, em parte, respostas possveis no espao urbano necessrio que a acessibilidade,
ao fator distncia e ao seu complemento, a em seu sentido mais amplo, ocorra com maior inten-
acessibilidade (RAFFESTIN, 1993). sidade nas reas mais perifricas das cidades.

CONSIDERAES FINAIS REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

O problema da mobilidade populacional e BRUTON, M. J. Introduo ao planejamento dos


da acessibilidade s localidades centrais no reside transportes. So Paulo: Edusp, 1979.
apenas nas questes relacionadas ao planejamento

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CMARA, Paulo. Gerncia de mobilidade: a SANTOS, Milton. A revoluo tecnolgica e o


experincia da Europa. So Paulo: Secretaria do territrio: realidades e perspectivas. Revista Terra
Meio Ambiente, Governo do Estado de So Paulo, Livre, n. 9, p.7-17, So Paulo: Marco Zero, 1992.
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