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NDICE

34. Noes sobre gerao, transmisso, propagao e recepo das ondas


eletromagnticas e acsticas
35. Radiogoniometria
36. Sistemas Hiperblicos e Navegao
37. Navegao por Satlites
38. Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao
39. A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB
40. A Navegabilidade dos Rios
41. Navegao dos Rios Polares
42. Navegao com mau tempo
43. Navegao em balsas salva-vidas
44. Noes de Navegao de submarino
45. Noes de Meteorologia para Navegantes
Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

NOES SOBRE
34 GERAO,
TRANSMISSO,
PROPAGAO E
RECEPO DAS ONDAS
ELETROMAGNTICAS E
ACSTICAS

34.1 NAVEGAO ELETRNICA


a. DEFINIO. MTODOS DE DETERMINAO DA POSIO

Em sua definio mais rigorosa, a expresso Navegao Eletrnica refere-se a


todos os usos da eletrnica na navegao. Assim, o termo inclui, por exemplo, o emprego
da Agulha Giroscpica para o governo do navio e a utilizao do Ecobatmetro na navega-
o costeira ou em guas restritas. Entretanto, na prtica, a expresso Navegao Ele-
trnica aplica-se quando os dois propsitos bsicos da navegao (determinao da posi-
o e controle dos movimentos do navio) so efetuados usando meios eletrnicos. Ento,
pode-se definir Navegao Eletrnica como aquela que envolve o emprego de equipa-
mentos e sistemas eletrnicos para determinao da posio e controle dos movimentos
do navio.
A expresso Navegao Eletrnica mais abrangente que o termo Radionavegao,
que se limita aos equipamentos eletrnicos de navegao que usam ondas de radiofre-
qncia. Assim, por exemplo, o sonar doppler e o sistema de navegao inercial so recur-
sos de Navegao Eletrnica, mas no so de Radionavegao.
Os instrumentos e equipamentos eletrnicos, apesar de todos os avanos e dos de-
senvolvimentos recentes, em termos de confiabilidade, preciso e rea de cobertura, ain-
da so tradicionalmente denominados de auxlios eletrnicos navegao, para de-
notar que constituem recursos complementares aos mtodos clssicos de navegao. Em-
bora sistemas eletrnicos, como o GPS (Global Positioning System), sejam capazes de

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Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

prover cobertura mundial permanente, com grande preciso de posicionamento e confia-


bilidade, o navegante no deve esquecer que a sua utilizao depende do perfeito funciona-
mento de instrumentos delicadssimos, sobre os quais no exerce qualquer tipo de controle, e
que a interpretao das informaes fornecidas requer o conhecimento de conceitos tradicio-
nais de navegao e depende da experincia do operador. Em suma, no se pode confiar
cegamente na push-button navigation, sob pena de colocar em risco a segurana do navio e
da tripulao. Por esta razo, recomenda-se:
1. Somente conduzir a navegao exclusivamente por mtodos eletrnicos naque-
las circunstncias em que no seja possvel a sua verificao pelos mtodos convencio-
nais, em virtude de m visibilidade, ausncia de astros para observao, inexistncia de
auxlios visuais navegao ou pontos notveis, etc.; se essa situao ocorrer, recordar
sempre que uma deficincia instrumental, um erro de interpretao, ou, ainda, anomali-
as na propagao das ondas eletromagnticas, ou acsticas, podem levar a resultados
errados e situaes perigosas;
2. aproveitar todas as ocasies para verificar o desempenho dos sistemas eletrni-
cos, por comparao com os mtodos clssicos de navegao, a fim de poder formar um
juzo de valor sobre sua confiabilidade, preciso e cobertura; e
3. providenciar para que os equipamentos sejam submetidos s rotinas de manu-
teno recomendadas, conhecer completamente os procedimentos para operao dos ins-
trumentos e sistemas, suas possibilidades e limitaes, alm de verificar o seu funciona-
mento, antes de o navio suspender.
Quando estudamos os mtodos clssicos de navegao, verificamos que a posio
do navio obtida utilizando o conceito de linha de posio (LDP), definida como o lugar
geomtrico de todas as posies possveis de serem ocupadas pelo navio, tendo sido efetu-
ada uma determinada observao, em um dado instante. A posio, como se sabe, estar
na interseo de duas ou mais LDP. Ademais, vimos que as LDP podem ser obtidas por
mtodos visuais (reta de marcao, alinhamento, distncia pelo ngulo vertical, segmen-
to capaz, etc.) ou astronmicos (reta de posio astronmica).

A Navegao Eletrnica tambm utiliza o conceito de linha de posio para determina-


o da posio do navio. As LDP eletrnicas so obtidas por trs mtodos bsicos:

mtodo direcional;
mtodo de medio de distncias, ou diferena de distncias; e
mtodo composto direcional-distncias.

O mtodo direcional consiste na determinao de uma reta de marcao eletrnica


(ngulo entre uma direo de referncia e a linha que une o navio ao objeto/estao).
Como exemplos de equipamentos de Navegao Eletrnica que empregam o mtodo
direcional na determinao da LDP, citam-se o Radiogonimetro e o Consol, alm do Ra-
dar, quando usado na obteno de marcaes.
O mtodo de medio de distncias, ou diferena de distncias, consiste na deter-
minao de uma circunferncia de igual distncia, ou de uma hiprbole de posio (lugar
geomtrico de pontos que tm a mesma diferena de distncias a dois pontos fixos). No
primeiro caso (mtodo de medio de distncias), citam-se o Sistema GPS e o Radar, quan-
do usado na obteno de distncias. O mtodo de medio de diferena de distncias
utilizado pelos sistemas de navegao hiperblica (Loran-C, Decca e Omega). Mesmo os
equipamentos GPS, Loran-C e Omega que incorporam computadores, os quais j fornecem

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Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

diretamente as coordenadas da posio (Latitude e Longitude), utilizam para os seus clculos


LDP eletrnicas determinadas pelos mtodos citados.
O mtodo composto direcional-distncias empregado pelo Radar, quando deter-
minam-se posies por marcaes e distncias radar, conforme estudado no Volume I,
Captulo 14.
Os equipamentos de navegao inercial utilizam um mtodo prprio, baseado nos
princpios da Navegao Estimada, determinando a posio do navio atravs dos rumos e
distncias navegadas, medidos com grande preciso, a partir de uma posio inicial co-
nhecida.
comum, tambm, denominar de Sistema de Navegao Eletrnica o conjunto
de instrumentos, equipamentos e dispositivos, em terra e a bordo, que possibilitam a
obteno de uma LDP eletrnica, ou de um ponto completo (Latitude e Longitude). O
radar e os equipamentos de navegao inercial e doppler constituem, por si s, um siste-
ma, pois so self contained, isto , com eles podemos determinar a posio do navio sem
auxlio de dispositivos baseados em terra, ou no espao.

b. PRECISO, PREVISIBILIDADE E REPETITIBILIDADE


Uma das primeiras perguntas formuladas acerca dos sistemas de Navegao Ele-
trnica refere-se preciso (acurcia)1 com que determinam as posies do navio. De
interesse primordial para o navegante a preciso ou acurcia absoluta, isto , a exati-
do da posio obtida, com respeito Terra e seu sistema de coordenadas (Latitude e
Longitude). Outros conceitos relacionados preciso so os de previsibilidade,
repetitibilidade e preciso relacional, adiante explicados.
Quando comentarmos a preciso dos sistemas de Navegao Eletrnica estudados
nos captulos que se seguem, estaremos nos referindo acurcia absoluta dos mesmos,
exceto quando especificamente indicado de outro modo.
Esta preciso pode ser medida de uma srie de maneiras. O erro mdio quadrtico
(RMS root mean square) a medida estatstica da variabilidade de uma nica LDP;
este valor unidimensional tem pouca utilidade no caso de posies que resultam de vrias
LDP. Mais conveniente o conceito de erro circular provvel (CEP circular error
probable), que o raio de um crculo no interior do qual existe 50% de probabilidade das
posies determinadas estarem localizadas.
No entanto, quando a interseo das LDP resulta em uma elipse, em vez de um
crculo, utiliza-se o termo erro radial (dRMS distance root mean square) para definir
a preciso da posio. O erro radial (dRMS) significa que uma posio determinada ter
cerca de 67% de probabilidade de ter um erro igual ou menor que o seu valor. Quando se
usa 2 dRMS (ou seja, duas vezes o desvio padro anterior), esta probabilidade cresce para
95% a 98%.
A previsibilidade de um sistema de Navegao Eletrnica consiste no conheci-
mento das caractersticas de propagao do sinal sob determinadas condies atmosfri-
cas. A previsibilidade influenciada, principalmente, pela refrao atmosfrica e pela
condutividade da superfcie de propagao. Sabe-se, por exemplo, que o sinal de
1
Embora o termo tcnico-cientfico mais correto para definir o grau de exatido de uma medida seja acurcia, este
Manual utilizar a palavra preciso com o mesmo significado, em virtude desta ser de uso mais comum, j consagra-
do na navegao.

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Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

radiogoniometria perde alcance e pode induzir erros na marcao radiogoniomtrica quando


se propaga sobre terra ou sobre gua doce. Alm disso, tambm afetado pelas condies
ionosfricas durante a noite (efeito noturno). O sinal Omega, por outro lado, afetado pela
calota polar, quando se propaga em Latitudes elevadas. Ademais, as hiprboles de posio
traadas nas Cartas Omega correspondem a condies padro de propagao. Quando as
condies reais diferem consideravelmente dos padres, as leituras do receptor Omega neces-
sitam ser corrigidas, antes do traado das LDP na carta.

O segundo conceito, denominado repetitibilidade refere-se capacidade de um


sistema de indicar as mesmas medidas, sempre que se estiver na mesma posio, ou seja,
est relacionado capacidade de retornar exatamente a uma determinada posio, em
uma ocasio posterior, orientado pelas coordenadas lidas anteriormente no sistema, quando
na mesma posio. Isto importante, por exemplo, para embarcaes de pesca ou de pes-
quisa cientfica.

Alm desses, relevante o conceito de preciso relacional, que consiste na exatido


de uma posio, com respeito a outra posio determinada pelo mesmo sistema.

34.2 ONDAS ELETROMAGNTICAS E


ACSTICAS
Os sensores e sistemas de Navegao Eletrnica tm que operar em diferentes
meios, entre os quais esto o espao, a atmosfera e as guas dos mares, oceanos e rios. Na
execuo da Navegao Eletrnica e em outras atividades relacionadas navegao,
como a recepo de informaes meteorolgicas e de Avisos aos Navegantes, dados devem
ser transmitidos atravs de um ou mais desses meios. Basicamente, existem duas manei-
ras de se conseguir isso: pelo uso das ondas eletromagnticas ou das ondas acsti-
cas. O primeiro caso inclui a radionavegao, o radar e as comunicaes. As ondas acsti-
cas compreendem o emprego do som, ou das ondas sonoras e ultra-sonoras, na navegao.

No espao, ou no vcuo, apenas as ondas eletromagnticas podem se propagar entre


dois pontos. Na atmosfera, tanto as ondas eletromagnticas como as acsticas podem se pro-
pagar, embora as primeiras o faam com maiores vantagens. Essas vantagens fazem com que
as ondas eletromagnticas dominem completamente o panorama dos sistemas de navegao
para uso na atmosfera e no espao. No oceano, a situao se inverte, e as ondas acsticas
dominam os sistemas desenvolvidos para atuar neste meio.

A Navegao Eletrnica, por se desenvolver tanto na atmosfera como nos mares


e oceanos, exige compreenso da natureza das ondas eletromagnticas e acsticas e das
suas implicaes sobre a capacidade de um navegante obter as informaes que necessita
para a conduo segura do navio ou embarcao.

As ondas representam, em ambos os casos, o mecanismo segundo o qual a propagao


se efetua, existindo, portanto, vrias semelhanas entre os processos. Entretanto, os fenme-
nos fsicos responsveis pela gerao de cada um dos tipos de onda diferem fundamentalmen-
te. importante que se tenha uma razovel noo dessas diferenas e semelhanas. Os itens
que se seguem buscam apresentar uma resenha dos conceitos bsicos referentes s ondas
eletromagnticas e acsticas, abordadas separadamente.

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Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

34.3 TEORIA BSICA DA ONDA


ELETROMAGNTICA
Para entender os princpios em que se baseia a Radionavegao, o navegante deve-
r compreender a forma em que se geram as ondas eletromagnticas e as principais ca-
ractersticas de sua propagao.

a. GERAO DE ONDAS ELETROMAGNTICAS


Os fenmenos nos quais intervm tanto a corrente eltrica como o campo magnti-
co, so denominados de fenmenos eletromagnticos. So trs os fenmenos eletromagn-
ticos bsicos:
1. Se uma corrente eltrica fluir por um condutor ser criado, ao redor do mesmo, um
campo magntico (o condutor produzir um campo magntico, como se fosse um m);
2. se um condutor percorrido por uma corrente eltrica for colocado dentro de um
campo magntico, ficar sujeito a uma fora; e
3. se um condutor fechado for colocado em um campo magntico, de modo que a
superfcie determinada pelo condutor seja atravessada pelo fluxo magntico, a variao
do fluxo induzir no condutor uma corrente eltrica.
A teoria bsica da corrente alternada estabelece que um campo varivel, que re-
sulta do fluxo de uma corrente alternada em um circuito, induz uma voltagem em um
condutor colocado dentro do campo. Na realidade, a voltagem induzida ainda que no
haja condutor no campo. Esta voltagem induzida no espao, com a forma mostrada na
figura 34.1, , de fato, um campo eltrico. Desta forma, um campo magntico cria no
espao um campo eltrico varivel. Este campo eltrico, por sua vez, produz uma corrente

Figura 34.1 Campo Eltrico Varivel (Curva Representativa da Gerao de Corrente


Alternada)

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de deslocamento que gera um campo magntico, o qual, por seu turno, cria um campo
eltrico, e assim por diante. O processo mediante o qual estes campos se induzem mutua-
mente denomina-se induo eletromagntica. A combinao de campos denominada
campo eletromagntico.
Em um campo de irradiao eletromagntica, as linhas do campo eltrico se fe-
cham sobre si mesmas, no estando unidas a cargas eltricas; e as linhas do campo mag-
ntico no esto relacionadas corrente em um condutor. Os campos so verdadeiramen-
te independentes, como se houvessem sido liberados no espao. H, portanto, uma idia
de movimento no processo, sendo esta propagao denominada onda eletromagntica.
Toda a teoria sobre esta matria foi desenvolvida h mais de 100 anos por J. C.
Maxwell, que correlacionou uma srie de quatro equaes parcialmente diferenciadas,
que descrevem a interao das componentes eltricas e magnticas do campo eletro-
magntico e sua relao com a voltagem e corrente eltrica. Estas equaes proporcio-
nam a base terica do eletromagnetismo e com seu emprego podem ser resolvidos os pro-
blemas de campos eletromagnticos e de irradiao. So elas: a Lei de Ampre para cir-
cuitos, o Teorema de Gauss para campos eltricos, o Teorema de Gauss para campos mag-
nticos e a Lei de Faraday sobre a fora eletromotriz. A teoria de Maxwell facilita o clcu-
lo da propagao eletromagntica.
Para produo das ondas eletromagnticas utilizadas em Navegao Eletrnica,
onde as freqncias so elevadas, usa-se um circuito eletrnico denominado circuito
oscilador, ou, simplesmente, oscilador. Assim, pode-se dizer que uma onda eletro-
magntica produzida pelas rpidas expanses e contraes de um campo magntico
que, por sua vez, gerado pela energizao e desenergizao de um circuito eletrnico
especialmente projetado, denominado oscilador. Um amplificador , geralmente, usa-
do para fortalecer a potncia de sada do oscilador e uma antena para formar a onda de
sada e irradiar a onda eletromagntica no espao.
Na prtica, exceto no caso de ondas de rdio de freqncias muito elevadas, uma das
extremidades do oscilador ligada terra. O campo de irradiao , pois, o da figura 34.2,
onde se verifica que a metade inferior penetra no terreno.

Figura 34.2 Irradiao das Linhas de Fora

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b. ONDAS ELETROMAGNTICAS
A oscilao da carga eltrica (energia que se propaga) tem a forma sinusoidal e
recebe o nome de onda eletromagntica. Esta oscilao pode ser produzida por um
circuito oscilador, pelo movimento de um condutor dentro de um campo magntico, pelo
mtodo magnetostritivo (a vibrao mecnica de matrias ferromagnticas induz uma
corrente alternada em um condutor enrolado em torno do material), pelo mtodo
piezoeltrico (a vibrao mecnica do quartzo produz corrente alternada entre duas pla-
cas nos lados opostos do cristal), ou pela natureza, como so as oscilaes do movimento
ondulatrio que d origem luz, raios X, raios Gama e outras radiaes.
Representando a propagao de uma onda em um plano vertical, tendo como refe-
rncia uma linha base, qual chamaremos de linha zero, vemos que qualquer onda sem-
pre ter uma parte acima da linha zero (positiva), e outra abaixo da linha zero (negativa).
A linha zero representa, na realidade, uma linha de tempo/distncia, dando a noo do
afastamento, no tempo e no espao, da onda eletromagntica, com relao fonte emisso-
ra (figura 34.3).

Figura 34.3 Onda Eletromagntica

No que se refere terminologia da onda eletromagntica, os pontos mais altos


da curva sinusoidal so denominados picos. O pico positivo medido na direo conside-
rada positiva; o pico negativo, na direo oposta. A parte mais alta de uma onda deno-
minada crista, na direo positiva, e cavado, na direo considerada negativa. A parte
da frente da onda, no sentido do deslocamento, denominada bordo anterior. A parte
de trs da onda o bordo posterior (figura 34.4).

Figura 34.4 Nomeclatura da Onda Sinusoidal

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Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Ciclo uma seqncia completa de valores da intensidade da onda que passa atra-
vs de um ponto no espao. a seqncia completa de valores, de crista a crista, de
cavado a cavado, ou de nulo a nulo (figuras 34.4 e 34.5).
Comprimento da onda a distncia horizontal de crista a crista, ou de cavado a
cavado consecutivos. , portanto, a distncia entre dois picos positivos (ou negativos)
sucessivos da onda. medido em metros e seus submltiplos. O comprimento da onda
o comprimento de um ciclo expresso em unidades de distncia. A distncia percorrida
pela energia durante um ciclo o comprimento da onda. Ento, nas figuras 34.4 e 34.5,
o ciclo acompanha o trajeto senoidal, enquanto que o comprimento uma distncia
horizontal.
Amplitude da onda a distncia vertical entre um ponto da onda e a linha zero
(eixo dos X); , assim, a altura da onda e indica a sua intensidade (fora) no ponto conside-
rado (figura 34.5).

Figura 34.5 Terminologia da Onda Eletromagntica

Perodo da onda o tempo gasto para completar um ciclo.


Freqncia (f) o nmero de ciclos completados na unidade de tempo. Em se
tratando de ondas eletromagnticas, a unidade de tempo normalmente usada o se-
gundo, ou seus submltiplos (microssegundo, picossegundo ou nanossegundo). Na faixa
de rdio do espectro eletromagntico, as freqncias so medidas em Hertz (Hz), que
corresponde a 1 ciclo por segundo.
Fase a quantidade que um ciclo progrediu desde uma origem especificada. A fase
geralmente medida em unidades angulares, correspondendo um ciclo completo a 360
(figura 34.5). A fase tambm pode ser definida como sendo a situao de um determinado
ponto da onda em relao a um ponto-origem, expressa em unidades angulares. Assim, na
figura 34.6, temos a representao dos ngulos de fase. Normalmente, a origem o zero
da curva. A fase alcana 90 na crista da onda; 180 quando a amplitude novamente
zero; 270 no cavado e 360 quando volta de novo a zero.
Se tivermos duas ondas com o mesmo ngulo de fase, diremos que as mesmas esto
em fase. Se os ngulos de fase forem diferentes, com relao a uma origem comum, diz-se
que as ondas esto fora de fase, ou defasadas. O ngulo de diferena de fase denomina-
se defasagem.

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Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.6 Dois Ciclos da Curva Sinusoidal, Mostrando as Amplitudes da Onda a


Cada 30 de Fase

Portanto, duas ondas podem ser comparadas pela medida da diferena de suas fases.
Se, por exemplo, duas ondas tiverem suas cristas defasadas de um quarto de ciclo, elas esta-
ro defasadas de 90, ou 90 fora de fase, conforme mostrado na figura 34.7.
O conceito de fase importante e forma a base dos Sistemas Hiperblicos de Nave-
gao, como o Decca e o Omega.

Figura 34.7 Diferena de Fase

c. RELAO ENTRE FREQNCIA E COMPRIMENTO DE


ONDA. ESPECTRO ELETROMAGNTICO
Para calcular a velocidade das ondas de energia eletromagntica que se propagam
no espao a partir do ponto em que foram geradas, devem ser consideradas as caractersti-
cas do meio atravs do qual se deslocam. Maxwell descobriu, mediante dedues matemti-
cas, que a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas no vcuo era muito seme-
lhante velocidade de propagao das ondas luminosas, ou seja, aproximadamente 3 x
108 m/seg, ou 300.000 km/seg, concluindo, tambm, que as ondas de luz constituem uma
forma de energia eletromagntica. Medies posteriores determinaram que, embora exis-
tam pequenas variaes em funo da freqncia e da densidade do meio, a velocidade de

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Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera de 299.708.000 metros/segundo


(161.829,37 milhas nuticas/segundo), o que corresponde a uma diferena de 0,097% em
relao ao primeiro valor.
Pela prpria definio de freqncia da onda eletromagntica (nmero de ciclos
completados na unidade de tempo), pode-se concluir que o comprimento de onda ser
tanto menor quanto maior for a freqncia. Assim, o valor do comprimento de onda
est diretamente relacionado freqncia e velocidade de propagao.
Para ilustrar a relao que existe entre velocidade de propagao, compri-
mento de onda e freqncia, considere-se o tempo que transcorre para a passagem de
um ciclo completo de um campo eletromagntico por um ponto especfico da superfcie
terrestre.
Durante este lapso de tempo (uma frao de segundo), passar pelo ponto conside-
rado um comprimento de onda, ou seja, o intervalo de tempo que se mediu corresponde ao
tempo necessrio para que o campo magntico se desloque de uma distncia igual a um
comprimento de onda. Pela fsica, sabemos que a distncia percorrida igual ao produto
da velocidade pelo tempo, isto :

e=v.t

Neste caso, a distncia (e) igual ao comprimento de onda (l) e a velocidade (v)
igual velocidade de propagao das ondas eletromagnticas (C @ 300.000 km/s). O tem-
po (t) corresponde a 1 ciclo completo.
Sabemos que a freqncia (f) igual ao nmero de ciclos na unidade de tempo. O
intervalo de tempo correspondente a um ciclo, portanto, ser igual a 1/f.
Ento:
l=C.t
l = C/f; ou C = l . f

Como vimos, a freqncia medida em Hertz (ciclos/seg). Assim, o comprimen-


to de onda (l
l), em metros, ser:

300.000.000
l=
f (em Hertz)

Se for necessria maior preciso:

299.708.000
l=
f (em Hertz)

Ento, conclui-se que cada freqncia eletromagntica irradiada em um compri-


mento de onda prprio, ou seja, a cada freqncia corresponde um determinado compri-
mento de onda.
O conjunto total das freqncias das radiaes eletromagnticas constitui o es-
pectro eletromagntico, ou espectro de freqncias. As freqncias nesse espectro
variam desde dezenas de Hertz at 1010 Hertz, englobando rdio, radar, infravermelho,
luz visvel, ultravioleta, raios X, raios Gama e outras radiaes. O comportamento de

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uma onda eletromagntica depende, sobretudo, da sua freqncia e do correspondente


comprimento de onda. Para efeitos descritivos, as freqncias eletromagnticas so
agrupadas em faixas, arranjadas de forma ascendente, conforme mostrado no quadro
abaixo.
A faixa das freqncias apropriadas para utilizao em transmisses de rdio
denominada de espectro das ondas de rdio ou faixa de radiofreqncias, esten-
dendo-se de 10 kHz (10.000 ciclos/segundo) a 300.000 MHz (300.000 megaciclos/segundo),
sendo, tambm, conhecida como Faixa de Rdio e de Microondas.

ESPECTRO ELETROMAGNTICO
Faixa Abreviatura Freqncias Comprimentos

Audiofreqncia AF 20 a 20.000 Hz 15.000.000 a 15.000m


Radiofreqncia RF 10 kHz a 300.000 MHz 30.000m a 0,1cm
6 8
Calor e Infravermelho* 10 a 3,9 x 10 MHz 0,03 a 7,6 x 10-5 cm
Espectro Visvel* 3,9 x 108 a 7,9 x 108 MHz 7,6 x 10-5 a 3,8 x 10-5 cm
Ultravioleta* 7,9 x 108 a 2,3 x 1010 MHz 3,8 x 10-5 a 1,3 x 10-6 cm
Raios X* 2,0 x 109 a 3,0 x 1013 MHz 1,5 x 10-5 a 1,0 x 10-9 cm
Raios Gama* 2,3 x 1012 a 3,0 x 1014 MHz 1,3 x 10-8 a 1,0 x 10-10 cm
Raios Csmicos* > 4,8 x 1014 MHz < 6,25 x 10-11 cm

ESPECTRO DAS RADIOFREQNCIAS

Faixa Abreviatura Freqncias Comprimentos

Freqncia muito baixa VLF 10 a 30 kHz 30.000 a 10.000m


(Very Low Frequency)
Freqncia baixa LF 30 a 300 kHz 10.000 a 1.000m
(Low Frequency)
Freqncia mdia MF 300 a 3.000 kHz 1.000 a 100m
(Medium Frequency)
Freqncia alta HF 3 a 30 MHz 100 a 10m
(High Frequency)
Freqncia muito alta VHF 30 a 300 MHz 10 a 1m
(Very High Frequency)
Freqncia ultra alta UHF 300 a 3.000 MHz 100 a 10cm
(Ultra High Frequency)
Freqncia super alta SHF 3.000 a 30.000 MHz 10 a 1cm
(Super High Frequency)
Freqncia extremamente alta EHF 30.000 a 300.000 MHz 1 a 0,1cm
(Extremely High Frequency)

* Dados aproximados; kHz = Quilohertz e MHz = Megahertz.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1231


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Para facilidade de referncia, o espectro das ondas de rdio dividido nas oito
faixas de freqncia antes descritas, cujas principais aplicaes na Navegao Eletr-
nica e comunicaes martimas so:
VLF (Very Low Frequency = freqncia muito baixa): nessa faixa esto inclu-
das todas as freqncias de rdio menores que 30 kHz. A principal utilizao dessa
faixa em navegao o sistema OMEGA, que estudaremos em outro captulo;
LF (Low Frequency = baixa freqncia): nessa faixa, compreendida entre 30 e
300 kHz, situam-se os sistemas DECCA, LORAN-C e a maioria dos radiofaris;
MF (Medium Frequency = mdia freqncia): nessa faixa, compreendida entre
300 kHz e 3 MHz, encontramos algumas estaes de radiofaris e as estaes de
broadcast;
HF (High Frequency = alta freqncia): essa faixa, compreendida entre 3 MHz
e 30 MHz, usada, principalmente, para comunicaes a longa distncia (Avisos aos
Navegantes, Previses Meteorolgicas);
VHF (Very High Frequency = freqncia muito alta): essa faixa, compreendida
entre 30 MHz e 300 MHz, usada para comunicaes de curta e mdia distncias (navio-
navio e navio-terra), alm de radiogoniometria em VHF;
UHF (Ultra High Frequency = freqncia ultra-alta): essa faixa inclui freqn-
cias entre 300 MHz e 3.000 MHz, e usada nas comunicaes de curta distncia e em
algumas transmisses radar (final da faixa). Alm disso, usada pelo Sistema GPS de
navegao por satlite;
SHF (Super High Frequency = freqncia super-alta): essa faixa inclui fre-
qncias entre 3.000 MHz e 30.000 MHz. usada em transmisses radar;
EHF (Extremely High Frequency = freqncia extra-alta): essa faixa inclui
freqncias de 30.000 MHz a 300.000 MHz. Tanto essa, quanto a faixa anterior (SFH),
so usadas quase que exclusivamente em radares de elevada preciso.

d. POLARIZAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS

As ondas eletromagnticas so uma forma de energia oscilatria constituda por cam-


pos eltrico e magntico que se propagam no espao. Se essas ondas esto num mesmo plano,
ou seja, se os deslocamentos esto sempre no plano XY da figura 34.8, diz-se que o movimento
ondulatrio polarizado linearmente. Se o plano estiver na vertical, a polarizao ser verti-
cal. Se o plano estiver na horizontal, a polarizao ser horizontal.

Figura 34.8 Polarizao Linear

1232 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Na figura 34.9, a seta c indica a direo de propagao da onda; o vetor E representa


o campo eltrico e o vetor H, o campo magntico. Os dois campos, eltrico e magntico, de
uma onda plana so perpendiculares entre si (o vetor E perpendicular ao vetor H). A figura
34.10 apresenta um trem de ondas eletromagnticas, onde novamente a seta c representa a
direo de propagao, o vetor E o campo eltrico e o vetor H o campo magntico. Verifica-se,
mais uma vez, que os dois campos so perpendiculares.
Polarizao de uma onda eletromagntica a direo do plano onde oscila o cam-
po eltrico. Portanto, na figura 34.10, a onda est polarizada no plano XY.

Figura 34.9 Orientao dos Campos Eltrico e Magntico com Relao Direo de
Propagao da Onda

Figura 34.10 Campos Eltrico e Magntico de uma Onda Plana, Polarizada no Plano XY

Uma onda eletromagntica deslocando-se atravs do espao pode estar polarizada


em qualquer direo. Mas, junto Terra, devido a esta ser condutora e curto-circuitar
todas as componentes horizontais, a onda eletromagntica estar sempre polarizada
verticalmente, o que uma importante caracterstica da propagao, que devemos co-
nhecer.

e. ONDAS TERRESTRES E ONDAS CELESTES


A energia eletromagntica, ao ser irradiada pela antena, propaga-se em todas as dire-
es. Uma parte desta energia se propaga paralelamente superfcie da Terra, enquanto

Navegao eletrnica e em condies especiais 1233


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

o restante desloca-se para cima, at que se choca com a ionosfera e reflete-se de volta
Terra. Esta onda refletida, quando alcana a superfcie terrestre, reflete-se outra vez em
direo s altas camadas da atmosfera, onde pode refletir-se de novo para a Terra, confor-
me mostrado na figura 34.11 (nessa figura, a onda celeste n o 1 sofreu uma nica reflexo,
enquanto a onda celeste n o 2 sofreu uma dupla reflexo). A parte da energia que segue a
superfcie da Terra denomina-se onda terrestre, as que so refletidas denominam-se
ondas celestes ou ionosfricas. As ondas que se propagam em linha reta tm o nome
de ondas diretas.

Figura 34.11 Onda Terrestre e Onda Celeste

Em freqncias baixas, a onda terrestre adquire uma grande importncia, pois a


maior parte da energia se irradia seguindo esta direo, sendo a condutividade do terreno
um fator determinante na atenuao do sinal (diminuio de amplitude de uma onda, ou
corrente, ao aumentar sua distncia da fonte emissora), devido absoro e seus efeitos
sobre a velocidade de propagao.

A condutividade do terreno faz com que uma parte do campo eletromagntico pene-
tre na superfcie da Terra. Como resultado, o limite inferior da frente de onda se atrasa
em seu deslocamento, com relao parte superior, devido sua penetrao neste meio
de maior condutividade (enquanto a parte superior no afetada). Isto traz, como conse-
qncia, que toda a frente de onda incline-se para vante, com relao vertical da fonte
emissora, fazendo com que o movimento das ondas eletromagnticas se curve, acompa-
nhando a curvatura da Terra.

Esta tendncia de seguir a curvatura da Terra que torna possvel a transmisso


de ondas terrestres a grandes distncias. Entretanto, deve-se recordar que, junto com
esta curvatura do movimento da onda eletromagntica, produz-se, tambm, uma dissipa-
o de energia, devido absoro causada pela penetrao na superfcie terrestre. Para
compensar este efeito, necessrio o emprego de potncias elevadas, quando se deseja
alcanar grandes distncias mediante o emprego de ondas terrestres.

A variao das caractersticas de condutividade do solo, ao longo do caminho seguido


por uma onda terrestre, torna a previso de seus efeitos muito complexa e difcil. Por outro
lado, a condutividade das superfcies ocenicas praticamente constante, com o que a veloci-
dade de propagao, neste caso, pode ser prevista com bastante preciso.

1234 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Somente as transmisses em baixas freqncias se curvam o suficiente para seguir


a superfcie terrestre por grandes distncias. Os campos eletromagnticos de freqncias
mais altas curvam-se apenas ligeiramente, no o bastante para proporcionar sinais a
grandes distncias da fonte de transmisso.

34.4 PROPAGAO DAS ONDAS


ELETROMAGNTICAS
O comportamento das ondas eletromagnticas afetado pelo meio que atravessam.
Os efeitos da atmosfera e da superfcie da Terra que afetam a propagao e interessam
diretamente ao desempenho dos sistemas de Navegao Eletrnica so:
Disperso;
Absoro e Atenuao;
Reflexo;
Refrao; e
Difrao.

a. DISPERSO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS


A potncia ou energia que emana de uma fonte projetada em todas as direes.
Isso, no entanto, no quer dizer que essa projeo uniforme. Na realidade, no caso de
algumas fontes altamente direcionais, a quantidade de energia irradiada ao longo de al-
gumas direes desprezvel, ou mesmo nula.

Imaginemos uma fonte puntiforme que irradia uniformemente em todas as dire-


es. Se considerarmos uma esfera do espao que envolva esta fonte, o princpio da con-
servao da energia nos assegura que toda a energia irradiada dever cruzar a super-
fcie esfrica. Esta afirmativa verdadeira, qualquer que seja o tamanho da esfera consi-
derada.

Em conseqncia, pode ser facilmente visualizada a forma pela qual a mesma in-
tensidade de energia ter que preencher espaos cada vez maiores, resultando em densi-
dades de potncia cada vez menores. Esta densidade a uma distncia R qualquer da fonte
emissora ser:

P
p=
4pR

Onde p a densidade de potncia a uma distncia R da fonte que irradia uma


potncia P.
Este princpio aplica-se, ainda, ao caso da irradiao direcional, modificada por um
fator de ganho, G.

GP
p=
4pR

Um outro tipo de disperso a que ocorre quando a energia de alguma forma


contida, de modo que a sua propagao se faa de maneira anmala, segundo dutos
ou canais. Neste caso, conhecido como disperso cilndrica, as perdas se tornam

Navegao eletrnica e em condies especiais 1235


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

inversamente proporcionais distncia, se considerarmos que a seo reta do duto ou


canal de propagao constante. Ento, teremos:

P
p=
(2pr)R

Traduzindo, na prtica, as equaes acima, verificamos que, na disperso esfrica,


cada vez que a distncia dobra, ocorre uma perda de potncia de 6 dB. No caso da disper-
so cilndrica, cada vez que a distncia dobrada, h uma perda de 3 dB.
As Leis da disperso, como pode ser observado, aplicam-se igualmente s ondas
eletromagnticas e acsticas, e so independentes da freqncia.
No deve ser esquecido que, no caso de sensores ativos, a onda deve percorrer duas
vezes a distncia que separa a fonte do alvo, introduzindo, portanto, os fatores
multiplicadores correspondentes nas Leis da disperso apresentadas.

b. ABSORO E ATENUAO

A propagao de ondas atravs de qualquer meio diferente do vcuo sempre acom-


panhada de perdas causadas pela absoro de potncia pelas partculas do meio. Assim,
apenas as ondas eletromagnticas ao se propagarem no vcuo no so atenuadas pela
absoro.

As ondas eletromagnticas, ao se propagarem na atmosfera, so afetadas pela ab-


soro. O vapor-dgua e as molculas de oxignio existentes na atmosfera so os princi-
pais responsveis pela absoro de energia. Os efeitos da absoro crescem com o aumen-
to da freqncia.

Perturbaes atmosfricas, tais como chuvas e nuvens, que aumentam muito a den-
sidade de umidade do ar, causam atenuaes substanciais nas freqncias mais elevadas
da faixa de rdio e microondas.

Como a densidade da atmosfera diminui com o aumento da altura, a absoro das


ondas de rdio e radar ser, tambm, influenciada pela inclinao do feixe. Com maiores
inclinaes para o alto, a poro da trajetria na parte inferior, mais densa, da atmosfera
menor, resultando numa absoro total menor.

Em freqncias das faixas SHF e EHF a absoro atmosfrica torna-se um proble-


ma, alm do que existe a difrao devido presena de gotas de gua de chuva, molcu-
las de oxignio e vapor-dgua (obstculos de dimenses praticamente iguais aos compri-
mentos de onda).

As ondas terrestres, alm de perderem energia para o ar, tambm perdem para o
terreno (figura 34.12). A onda refratada para baixo e parte de sua energia absorvida.
Como resultado dessa primeira absoro, o bordo anterior da onda curvado para baixo,
resultando numa nova absoro, e assim por diante, com a onda perdendo energia gradu-
almente. A absoro maior sobre uma superfcie que no seja boa condutora. Relativa-
mente pouca absoro ocorre quando a onda se propaga sobre a superfcie do mar, que
uma excelente condutora. Assim, as ondas terrestres de freqncia muito baixa percor-
rem grandes distncias sobre os oceanos.

1236 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.12 Absoro da Onda Terrestre pelo Terreno

Tambm as ondas refletidas que sofrem mais de uma reflexo perdem energia por
absoro quando de sua reflexo intermediria na Terra. Alm disso, as ondas refletidas
sofrem absoro quando de sua reflexo na ionosfera, cujo grau depende da densidade de
ionizao, da freqncia da onda eletromagntica e da altura. A absoro ionosfrica
mxima ocorre aproximadamente na freqncia de 1.400 kHz.
Quanto penetrao na gua, as ondas eletromagnticas so muito absorvidas
pelo oceano. Apenas as freqncias extremamente baixas (ELF), muito baixas (VLF) e
baixas (LF) podem conseguir alguma penetrao no meio aqutico, assim mesmo s
expensas de elevadas potncias de transmisso. Estas ondas, aps percorrerem alguns
milhares de milhas, penetram na gua at profundidades que permitem o recebimento de
sinais por submarinos imersos at 100 ps (VLF), como no sistema Omega de navegao.
Recentes experincias, realizadas na rea das ELF, indicam a possibilidade de recebi-
mento de mensagens por submarinos em qualquer profundidade e sem limitao de velo-
cidade.
Atenuao a diminuio da intensidade da onda com a distncia. Da Fsica,
sabemos que a intensidade do campo varia inversamente com o quadrado da distncia.
Essa diminuio da intensidade que se denomina atenuao. Quanto mais distante do
emissor, mais fraco o campo eletromagntico, como mostrado na figura 34.13.

Figura 34.13 Atenuao da Onda Eletromagntica

c. REFLEXO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS.


A IONOSFERA E AS ONDAS DE RDIO
A reflexo um fator indispensvel para o funcionamento de sensores ativos, como
o radar.
Quando uma onda encontra a superfcie limtrofe entre dois meios de densidades
diferentes, uma parte da energia refletida, outra parte da energia absorvida pela
superfcie refletora e uma terceira poro pode penetrar, refratar-se e se propagar no
segundo meio. As quantidades de energia envolvidas nesses trs processos iro depender,
basicamente, da natureza da superfcie, das propriedades do material e da freqncia da
onda. No caso das ondas EM, a orientao da polarizao do campo eltrico em relao
superfcie tambm exercer influncia.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1237


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

As ondas eletromagnticas so afetadas pela reflexo e pelo espalhamento. O em-


prego das ondas EM na deteco pode ser grandemente prejudicado pelos ecos indesej-
veis que obscurecem o alvo, tais como grandes massas de terra, retorno do mar, aguacei-
ros e nevascas, fenmenos estes que influenciam, principalmente, as freqncias mais
elevadas.
Uma outra conseqncia da reflexo o aparecimento de zonas de desvanecimento
nos feixes dos radares, efeito que foi abordado com maiores detalhes no Captulo 14 (Vo-
lume I), que trata desse sensor.
Ento, quando uma onda de rdio encontra uma superfcie, se as condies forem
favorveis ela ser refletida de forma especular (como em um espelho), da mesma ma-
neira que ocorre com uma onda luminosa, que tambm uma onda eletromagntica, cum-
prindo-se as Leis:
1 O raio de incidncia e o raio de reflexo esto no mesmo plano; e
2 O ngulo de incidncia igual ao ngulo de reflexo.

A figura 34.14 mostra a reflexo em uma superfcie plana. A relao entre a intensida-
de do campo incidente e a do campo refletido denomina-se coeficiente de reflexo.

Figura 34.14 Reflexo da Onda Eletromagntica em uma Superfcie Plana

A superfcie terrestre reflete ondas de todas as freqncias. As baixas freqncias


possuem grande penetrao e as ondas so muito menos refletidas. Em freqncias muito
baixas, sinais de rdio podem ser recebidos a at alguns metros abaixo da superfcie do
mar, como vimos.
rvores, edifcios, montanhas e outros objetos podem causar reflexes de ondas de
rdio. Para as freqncias baixas, e mesmo mdias, essas reflexes podem ser despreza-
das. J nas altas freqncias, elas se tornam importantes, sendo o fenmeno, por vezes,
aproveitado como base de sistemas eletrnicos, como o radar. Quando o fenmeno inde-
sejvel, como nas comunicaes, costuma-se usar antenas direcionais, que, pelo menos,
minimizam os efeitos da reflexo.
Nas freqncias mais altas, ocorrem reflexes pela chuva e por nuvens densas.
Tambm, a onda de rdio de freqncia muito alta (VHF), ou superior, pode ser refletida
pelos limites bem definidos (frentes) entre massas de ar frias e quentes, quando o ar
quente e mido flui sobre o ar frio mais seco. Se a superfcie entre as massas de ar
paralela superfcie da Terra, as ondas de rdio podem percorrer distncias muito maio-
res que as normais.

1238 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Sempre que uma onda refletida pela superfcie terrestre, d-se uma mudana de
fase, que varia com a condutividade do terreno e a polarizao da onda, alcanando um
mximo de 180 para uma onda polarizada horizontalmente, quando refletida pela gua
do mar (que considera-se como tendo condutividade infinita).
A atmosfera possui vrias superfcies refletoras, a principal das quais a ionos-
fera.
Uma onda, emitida por um transmissor, poder propagar-se at o aparelho recep-
tor acompanhando a superfcie da Terra. A onda que faz esse trajeto denomina-se, como
vimos, onda terrestre. Porm, conforme estudado, a onda pode alcanar o receptor atra-
vs de uma ou mais reflexes, denominando-se, ento, onda refletida.
Quando uma onda terrestre e uma onda refletida chegam ao mesmo tempo a um
receptor, o sinal total a soma vetorial das duas ondas. Se os sinais esto em fase, uma
onda refora a outra, produzindo um sinal mais forte. Se h diferena de fase, os sinais
tendem a cancelar-se mutuamente, sendo o cancelamento completo quando a diferena
de fase de 180 e os dois sinais tm a mesma amplitude. Essa interao tem o nome de
interferncia de ondas. A diminuio de sinal no receptor devido a essa interao de on-
das terrestres e refletidas denominada fading (desvanecimento).
Sob certas condies, uma poro da energia eletromagntica de uma onda de rdio
poder ser refletida de volta superfcie terrestre pela ionosfera, uma camada carrega-
da de partculas entre 90 e 400 km de altura. Quando isso ocorre, denominamos a onda
refletida de onda celeste.
A parte superior da atmosfera terrestre durante o dia ininterruptamente bom-
bardeada pelos raios ultravioletas solares. Essas ondas luminosas de elevada energia
fazem com que os eltrons das molculas gasosas da parte superior da atmosfera tor-
nem-se ativos e libertem-se de suas molculas, passando a formar as camadas ioni-
zadas. Essas camadas alcanam sua maior intensidade quando o Sol atinge sua altura
mxima.
Existem quatro camadas ionosfricas de importncia no estudo da propagao
das ondas de rdio (figura 34.15):

Figura 34.15 Camadas Ionosfricas

Navegao eletrnica e em condies especiais 1239


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Camada F a mais alta, onde a densidade do ar to baixa que os gases se


apresentam, na maioria dos casos, como tomos separados, em vez de molculas. A h
uma forte ionizao produzida pela radiao solar. Acima dela, h um decrscimo de
ionizao devido falta de tomos; abaixo dela, tambm h um decrscimo, porque o
agente ionizador (radiao solar) j foi absorvido. Durante o dia, a camada se divide em
duas subcamadas: F1 e F2, sendo F1 a mais baixa. So dois nveis mximos de ionizao,
sendo que F1 vai de cerca de 175 a 250 km de altitude, e F2 de 250 a 400 km de altitude.
De noite, elas se renem numa nica camada, em altitude de cerca de 300 km, e a ela
damos o nome comum de camada F, a qual , normalmente, a nica camada ionosfrica
importante para a propagao rdio no perodo noturno.
Camada E Estende-se de 100 a 150 km de altitude e julga-se ser devida ionizao
de todos os gases por raios X leves. a regio onde os raios X que no foram absorvidos
pelas camadas anteriores encontram um grande nmero de molculas de gs, ocorrendo
novamente um mximo de ionizao. A camada E tem uma altura praticamente constan-
te, ao contrrio das camadas F, e permanece durante a noite, se bem que com um decrs-
cimo em seu grau de ionizao. Existem regies irregulares de grau de ionizao, denomi-
nadas camadas E espordicas, cujas densidades de eltrons podem ser at 10 vezes
maiores que a da camada E normal. Essas regies espordicas podem ocorrer a qualquer
hora do dia e em qualquer estao do ano.
Camada D a mais fraca e a mais prxima da superfcie da Terra, situando-se
entre 60 e 90 km de altitude. Como dito, tem uma densidade de ionizao bem fraca,
muito menor que qualquer das outras, e desaparece durante a noite. Ela absorve ondas
de alta freqncia (HF) e reflete ondas de freqncia baixa (LF e VLF), obviamente du-
rante o dia claro.
Todas as camadas da ionosfera so variveis de alguma forma, com seus padres prin-
cipais parecendo ser funo dos perodos diurnos, das estaes do ano e do ciclo solar. As
camadas podem favorecer a propagao da onda de rdio para uma rea de recepo deseja-
da, ou elas podem dificultar, e at mesmo impedir inteiramente, tal transmisso. A freqn-
cia da onda, seu ngulo de incidncia e a altura e densidade das vrias camadas no momento
da transmisso sero os fatores determinantes da facilidade ou no de recepo da transmis-
so realizada. De uma forma geral, as freqncias nas faixas de MF e HF so mais apropri-
adas para a reflexo ionosfrica durante o dia, sendo que a parte superior da faixa LF e a
parte mais baixa da faixa VHF produzem ondas celestes somente utilizveis noite. As fre-
qncias fora desses limites ou no produzem ondas celestes, ou aquelas que so produzidas
so to fracas que no podem ser utilizveis.

Combinando os efeitos da onda celeste, ou onda ionosfrica, com os da onda


terrestre, j estudada, pode-se imaginar um padro de propagao como mostrado na
figura 34.16.

A onda celeste que sai diretamente pela vertical da antena (na direo do Znite)
penetra na ionosfera e perde-se no espao. Uma onda que faa um pequeno ngulo com a
vertical ao sair da antena, tambm poder atravessar a ionosfera e se perder no espao,
como no caso do raio 1 mostrado na figura 34.16. Aumentando o ngulo que o raio emitido
faz com a vertical da antena, alcana-se um ngulo sob o qual a onda transmitida reflete-
se na ionosfera e retorna Terra. Este ngulo (b, na figura) tem o nome de ngulo crti-
co. Ento, o raio 2 (figura 34.16), incidindo sobre a ionosfera com um ngulo igual (ou
maior) que o ngulo crtico, reflete-se na ionosfera, formando uma onda refletida que
atinge a superfcie da Terra no ponto P1.

1240 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.16 Padro de Irradiao

A onda terrestre mostrada na figura 34.16 propaga-se acompanhando, de forma


aproximada, a curvatura da Terra, enquanto perde energia, atravs do efeito absoro,
tendo como alcance mximo o ponto P2. A zona entre o alcance mximo da onda ter-
restre e o alcance mnimo da onda celeste denominada zona de silncio. A distncia
entre o transmissor e o ponto P1 denominada distncia de silncio, que significa a
distncia mnima para o recebimento de uma onda celeste. Dentro da distncia de
silncio nenhuma onda refletida na ionosfera recebida.
As reflexes aumentam o alcance da onda. A distncia mxima em que um sinal
refletido na camada E pode ser recebido de, aproximadamente, 1.400 milhas nuticas
(para isso necessrio que o sinal deixe o transmissor em direo quase horizontal). Como
a camada F mais alta, suas reflexes so recebidas a maiores distncias; neste caso, a
distncia mxima de recepo de cerca de 2.500 milhas.
Entretanto, as ondas terrestres de baixas freqncias tambm podem ter alcances
comparveis e at maiores, como no caso das ondas VLF (freqncias muito baixas) usa-
das no sistema Omega.

d. REFRAO DAS ONDAS ELETROMAGNTICAS


Sempre que uma frente de onda se propaga por um meio onde ocorre uma variao
de densidade, haver um encurvamento do feixe. As ondas eletromagnticas so refra-
tadas na atmosfera devido a pequenas diferenas de velocidade de propagao, em con-
seqncia da existncia de gradientes de densidade. Como era de se esperar, este fenme-
no ocorre, principalmente, na baixa atmosfera. Na faixa do espectro de rdio e de micro-
ondas, os efeitos da refrao podem se tornar extremamente importantes, nas regies
mais baixas da atmosfera, dependendo das variaes de temperatura, umidade e presso.
Alcances extraordinrios nos radares, recepo de sinais de TV oriundos de emissoras de
outros Estados, ou, algumas vezes, de outros pases, so testemunhos do fenmeno da
refrao.
A atmosfera pode refratar as ondas de rdio e radar. O coeficiente que mede esse po-
der se designa por N (expressa-se a refratncia em unidades N) e funo da densidade

Navegao eletrnica e em condies especiais 1241


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

do ar e da velocidade de propagao da energia nessa mesma massa de ar. Podemos dizer,


tambm, que funo da temperatura, da umidade e da presso (que, em outras pala-
vras, servem para caracterizar a densidade do ar). Nas camadas mais baixas da atmosfe-
ra, a umidade, a presso e a temperatura decrescem com a altitude nas primeiras cente-
nas de ps de altura. O gradiente nessas camadas da ordem de 12 unidades N por mil
ps. Este valor denominado refrao normal e tem como conseqncia um suave
encurvamento dos feixes EM, quase acompanhando a curvatura normal da superfcie ter-
restre (a refrao da camada inferior da atmosfera estende o horizonte rdio distncia
de 15% a mais que o horizonte visual). O efeito o mesmo que se o raio da Terra fosse
cerca de 1/3 maior, e no houvesse refrao. Quando o ndice de refrao decresce com
variaes maiores que a normal, por exemplo 50 unidades N por mil ps de ascenso, o
encurvamento do feixe EM sensivelmente maior.
Como sabemos, a atmosfera no homognea. Conseqentemente, os gradientes
de refrao variam e, como resultado, geram zonas onde h refrao normal, super-refra-
o ou sub-refrao (figura 34.17). Tais coeficientes variveis podem causar a um feixe de
ondas EM:
encurvamento brusco, reduzindo o alcance; e
a subdiviso de feixe em diversas partes, causando zonas de sombra e dutos,
falhas e concentrao de energia.

Figura 34.17 Efeitos da Refrao

TIPOS DE ENCURVAMENTO

As falhas, ou zonas de sombra, nada mais so que pores do espao areo, den-
tro de uma regio onde se espera propagao normal, mas que, devido existncia de
camadas de sensvel refrao, deixam de ser energizadas ou iluminadas pela transmisso
EM. Assim, por exemplo, um alvo situado numa dessas falhas poder ser detectado visu-
almente, antes de s-lo pelos radares.
Os dutos, como o prprio nome indica, so regies onde a energia aprisionada,
confinada e concentrada por efeito de refraes sucessivas, de modo a atingir regies bem
alm do horizonte normal e, em conseqncia, possibilitando a deteco de alvos a dis-
tncias que, normalmente, estariam alm do alcance nominal dos sensores ou das comu-
nicaes.

1242 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Ocasionalmente, sob condies atmosfricas bastante especiais e pouco freqentes,


poder ocorrer o fenmeno conhecido como duto de superfcie, fazendo com que a
onda terrestre atinja distncias muito alm de seus limites normais de recepo. O duto
de superfcie formado entre a superfcie da Terra e a parte inferior de uma camada
de ar dentro da qual existe uma forte inverso de temperatura. Devido largura do duto
ser necessariamente maior do que o comprimento da onda para ser atuante, o fenmeno
est, em geral, associado s mais altas freqncias de rdio e radar (figura 34.18). O fen-
meno ocorre mais vezes nas Latitudes tropicais, especialmente nas regies do Pacfico,
onde um duto de superfcie, uma vez formado, persiste por muitas horas e, em certas
ocasies, at mesmo por vrios dias.

Figura 34.18 Duto de Superfcie

Quando a onda de rdio terrestre cruza obliquamente a linha limite entre terrenos
de condutividade diferente, h uma refrao. Isso se manifesta, principalmente, na costa
(pois h uma mxima variao de condutividade entre a terra e o mar) e, por isso, recebe
o nome de refrao da costa ou efeito terrestre (figura 34.19).

Figura 34.19 Refrao da Costa

Na figura, a linha tracejada representa o trajeto da onda de rdio a partir do trans-


missor, sem considerar a refrao da costa. Devido a esta refrao, a onda muda de
caminho ao cruzar a linha da costa, passando a seguir a linha cheia. O ngulo q o ngu-
lo de refrao, que pode alcanar valores de 4 a 5. A refrao da costa varivel com
o comprimento de onda e diminui com o seu aumento. praticamente desprezvel para
comprimentos de onda de mais de 3.000 metros e, geralmente, maior quando a costa
retilnea e a direo de propagao forma um ngulo muito agudo com ela. A refrao da
costa zero quando a onda perpendicular direo da costa. Para ondas de 800 a 1.000 m

Navegao eletrnica e em condies especiais 1243


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

de comprimento (375 a 300 kHz), e para ngulos com a linha da costa de menos de 10,
foram obtidos, experimentalmente, erros de 4 a 5. importante levar em conta este
efeito no caso das marcaes radiogoniomtricas, pois os radiofaris operam na faixa aci-
ma citada.

e. DIFRAO
A difrao um fenmeno que ocorre com ondas acsticas e com ondas eletromag-
nticas, bem como, tambm, com partculas que se comportam como ondas. a disperso
da onda em torno de um obstculo.
Seja a figura 34.20, onde temos um transmissor emitindo ondas eletromagnticas,
que encontram em sua propagao um objeto opaco. Por trs do obstculo se formar uma
zona de interferncia (onde as ondas se sobrepem, podendo tanto se reforarem como se
cancelarem), enquanto que a parte desobstruda do bordo anterior da onda prossegue em
sua direo original. Quando a onda incide nos limites do objeto, curva-se para trs do
mesmo, de maneira que uma pequena quantidade de energia propagada para dentro da
zona de sombra (rea de interferncia). No caso de ondas de luz, isso resultar em que os
limites do objeto no apresentaro sombra ntida, e sim um borro, formando-se, atrs da
obstruo, uma rea de pouca luminosidade, porm, certamente, mais clara que a ausn-
cia total de luz.

Figura 34.20 Difrao

Portanto, difrao a mudana da direo da onda quando a mesma passa junto a


um obstculo. Seu efeito prtico uma diminuio na potncia do sinal na rea de som-
bra, e um padro perturbado numa curta distncia fora dessa rea sombreada. A difrao
tem valor mximo quando o comprimento do obstculo igual ao comprimento da onda. A
quantidade de difrao inversamente proporcional freqncia, sendo maior nas fre-
qncias muito baixas. Na zona de sombra o sinal de rdio somente ser recebido de
forma fraca e entrecortada.

1244 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

A difrao, portanto, uma outra forma de encurvamento do feixe, que ocorre quando
a onda passa pela borda de um objeto opaco (insensvel onda de rdio), a qual causa uma
deflexo da onda na direo do objeto. Como o grau de difrao maior nas freqncias
mais baixas, a difrao , ento, mais significativa para as ondas de rdio, em compara-
o com as ondas de radar.
Assim, por exemplo, ondas de rdio viajando sobre a superfcie da Terra sofrem
uma difrao sobre a sua curvatura, o que, somado refrao, faz com que elas se propa-
guem alm do horizonte geogrfico. Nas VLF podem ser conseguidas comunicaes de
mbito mundial. Por outro lado, a difrao no contribui para que as freqncias de radar
sejam estendidas muito alm da linha de visada.

34.5 TRANSMISSO E RECEPO DAS


ONDAS ELETROMAGNTICAS

a. MODULAO DAS ONDAS DE RDIO

Quando uma srie de ondas eletromagnticas transmitida em freqncia e


amplitude constantes, ela denominada de onda contnua, ou, abreviadamente, CW
(do ingls continuous wave).
Estas ondas s podero ser ouvidas em VLF (freqncias muito baixas), quando
produziro um forte zumbido no receptor. Entretanto, usando no receptor um oscilador
de batimento (ou oscilador de freqncia de batimento), poderia ser ouvido um tom
constante de audiofreqncia. Ao receber um sinal de radiofreqncia, o oscilador de
batimento (beat frequency oscillator) gera um sinal com uma freqncia diferente da
do sinal recebido, dentro da faixa audvel (de 20 a 20.000 Hz), que pode ser percebido pelo
ouvido humano.
Contudo, um sinal contnuo no tem significado algum, mas pode-se formar um
cdigo se variarmos, por meio de interrupes, esse sinal. isso que se faz em radiote-
legrafia. Interrompe-se a produo da onda contnua no modulada, por meio de uma
chave, denominada manipulador. O cdigo usado constitudo de sinais longos (tra-
os) e curtos (pontos) e donomina-se Cdigo Morse. Um transmissor de radiotelegrafia
de onda contnua no modulada mostrado na figura 34.21. A transmisso em onda
contnua conhecida como transmisso em CW (continuous wave).

Figura 34.21 Diagrama em Bloco de um Transmissor CW

Navegao eletrnica e em condies especiais 1245


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Devido ao fato de uma onda contnua no poder conduzir muitas informaes, na


Navegao Eletrnica ela quase sempre modificada, ou seja, modulada de alguma
forma. Quando isso ocorre, a onda CW passa a ser chamada de onda portadora.
Na prtica, existem trs maneiras para modularmos uma onda CW para que con-
duza as informaes desejadas:
Modulao em Amplitude;
Modulao em Freqncia; e
Modulao em Pulsos.
Na modulao em amplitude (AM), a amplitude da onda portadora (onda de
radiofreqncia) modificada pela amplitude da onda moduladora (geralmente, porm
nem sempre, uma onda de audiofreqncia). A figura 34.22 mostra este tipo de modula-
o. O processo no transmissor o seguinte: aps terem sua potncia aumentada no am-
plificador de udio, as ondas sonoras vo ao modulador, onde essa corrente eltrica
de baixa freqncia somada corrente eltrica de alta freqncia das ondas de
radiofreqncia que vm do amplificador de RF. Ou seja, a modulao se d pela soma
das amplitudes das duas ondas. A corrente eltrica que sai do modulador , ento, a
soma das duas ondas (a onda de udio mais a onda de radiofreqncia). Esta onda, aps
mais um estgio de amplificao, transmitida pela antena (figura 34.23). No receptor,
o sinal demodulado, pela remoo da onda moduladora que, em caso de voz irradiada,
amplificada e, ento, relatada ao ouvinte atravs de um alto-falante. Este tipo de modu-
lao bastante comum, sendo a forma usual de modulao na faixa de irradiao das
estaes comerciais AM.

Figura 34.22 Modulao em Amplitude

Figura 34.23 Diagrama em Bloco de um Transmissor de Onda Modulada em Amplitude (AM)

1246 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Na modulao em freqncia (FM), a freqncia da onda portadora modifi-


cada pela freqncia da onda moduladora (geralmente, mas nem sempre, uma onda de
audiofreqncia), conforme mostrado nas figuras 34.24 e 34.25. a modulao da onda
de radiofreqncia (portadora) de maneira que sua freqncia instantnea difere da fre-
qncia da onda de udio (moduladora) de uma quantidade proporcional amplitude
instantnea da moduladora. Este tipo de modulao usado pelas estaes de rdio co-
merciais em FM e, tambm, pelos canais de som das estaes de TV. Uma outra modali-
dade de modulao em freqncia a denominada modulao em fase (PhM = phase
modulation). Neste modo, o ngulo de fase da portadora desviado de seu valor origi-
nal de uma quantidade proporcional amplitude da moduladora.

Figura 34.24 Modulao em Freqncia

Figura 34.25 Onda Modulada em Freqncia

Na modulao por pulsos (PM) no existe onda moduladora. A onda contnua


transmitida de forma interrompida. Pulsos extremamente rpidos de energia so trans-
mitidos, seguidos por perodos relativamente longos de silncio, durante os quais no
h transmisso. A figura 34.26 mostra este tipo de modulao, que usado na maioria dos
radares de navegao martima, inclusive radares de busca de superfcie. A modulao
por pulsos , tambm, empregada em alguns auxlios eletrnicos de longo alcance, dos
quais o mais conhecido o LORAN.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1247


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.26 Modulao por Pulsos

b. TRANSMISSO DAS ONDAS DE RDIO. ANTENAS DE


TRANSMISSO
Como j mencionado anteriormente, a onda eletromagntica gerada em um
oscilador. No caso das ondas de rdio, a sada do oscilador reforada em potncia por um
amplificador, sendo, ento, modulada na unidade moduladora. Na transmisso por voz, a
unidade moduladora incorpora um microfone, que converte a onda sonora em onda
moduladora. A onda de rdio, agora modulada, vai a um segundo amplificador e , final-
mente, transmitida para o espao atravs de uma antena. Se a esses componentes juntar-
mos uma fonte de energia e um recurso para controlar a freqncia da onda gerada pelo
oscilador, teremos todos os componentes de um transmissor (cujo diagrama em bloco
mostrado na figura 34.23).
Os tipos de transmisso e as designaes das emisses de rdio constam do Apndi-
ce a este Captulo.
Quando uma corrente eltrica percorre um condutor, cria-se em torno dele, como
vimos, um campo magntico. Se o condutor est na vertical e o deslocamento dos eltrons
de baixo para cima, conforme mostrado na figura 34.27, o sentido do campo magntico
o contrrio ao dos ponteiros de um relgio. Mudando-se a polaridade da corrente eltrica,
o sentido do campo magntico se inverter, ou seja, ser o sentido horrio. Este o prin-
cpio de irradiao de uma antena transmissora vertical. Devido rapidez com que se
produzem, os campos eletromagnticos formam-se junto antena, libertam-se e se propa-
gam no espao em ondas concntricas, com a velocidade da luz. J foi dito, tambm, que o
campo eltrico e o campo magntico so perpendiculares. Portanto, se o campo magntico
horizontal, o campo eltrico ser vertical, ou seja, a onda polarizada verticalmente.

Figura 34.27 Campo Magntico Gerado por um Condutor (Antena) Percorrido por uma
Corrente Eltrica

1248 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Para uma antena vertical, a potncia do sinal a mesma em todas as direes hori-
zontais. A menos que a polarizao passe por uma mudana durante o percurso da onda,
sinais mais fortes sero recebidos de uma antena vertical quando a antena receptora
tambm for vertical.
Para baixas freqncias, a irradiao de um sinal acontece pela interao da ante-
na com a terra. Para uma antena vertical, a eficincia aumenta com o seu maior compri-
mento. Para uma antena horizontal, a eficincia aumenta com a maior distncia entre a
antena e a terra.
Na prtica, a eficincia mxima de uma antena horizontal se d quando a distncia
antenaterra a metade do comprimento da onda. Esta a razo porque se elevam as
antenas de baixas freqncias a grandes alturas. Entretanto, para as freqncias mais
baixas, essa elevao se torna impraticvel. Por exemplo, para uma freqncia de 10 kHz
ela teria que ser elevada a uma altura de cerca de 8 milhas nuticas (metade do compri-
mento da onda). Por isso que h dificuldades para projetar antenas eficientes para bai-
xas freqncias.
Para freqncias mais altas, uma das sadas no ligada terra. Ambas as sadas
do amplificador final de radiofreqncia so ligadas a uma antena dipolo (bipolar). Essa
antena no somente eficiente, como, tambm, altamente direcional, aumentando, as-
sim, a potncia do sinal transmitido numa determinada direo. As antenas dipolo de
meia onda, tanto as horizontais, como as verticais, so antenas direcionais. Seus mxi-
mos de irradiao ocorrem perpendicularmente s antenas. O mnimo, ou nulo, est ali-
nhado com o eixo da antena.
Assim, a energia irradiada de uma antena distribuda no espao segundo pa-
dres de irradiao, compostos de lbulos e nulos.
O projeto de uma antena direcional busca tornar os lbulos laterais, ou secundri-
os, os menores possveis (figura 34.28). Alguns parmetros que influem nos padres de
irradiao das antenas so:
Polarizao;
ganho da antena; e
largura de feixe.

Figura 34.28 Diagrama de Irradiao

Navegao eletrnica e em condies especiais 1249


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

A polarizao de uma antena dada pela direo do campo eltrico em relao


Terra.

O ganho da antena a relao entre as tenses produzidas, em um determinado


ponto, pela antena considerada e uma antena isotrpica. O ganho , em geral, expresso
como uma relao entre potncias; , ento, proporcional ao quadrado da relao entre
tenses. Uma antena com ganho 2 ter, portanto, um ganho de potncia 4. Isto significa
que, para produzir igual intensidade de campo na mesma distncia, uma antena isotrpica
teria que ser alimentada com uma potncia quatro vezes maior. Os valores tpicos de
ganhos de antenas variam de 100 a 10.000 (20 dB a 40 dB).

A largura de feixe (W) de uma antena a medida angular entre as direes nas
quais a potncia transmitida ou recebida a metade da potncia mxima do lbulo. Esses
so chamados pontos de 3 dB. O Apndice a este Captulo traz uma informao sobre deci-
bel (dB) e seu uso.

Algumas consideraes sobre a relao existente entre ganho, tamanho da antena


e largura de feixe podem ser teis. Para uma determinada freqncia, o ganho cresce com
a rea da antena numa razo aproximadamente direta. Do mesmo modo, qualquer di-
menso de uma antena aumentada causar um estreitamento do feixe. Podemos ver, por-
tanto, que antenas grandes esto normalmente associadas a ganho elevado e feixe es-
treito.

importante observar que o tamanho de uma antena um valor que depender da


freqncia utilizada. Na realidade, o fator importante o comprimento de onda emprega-
do, comparado s dimenses fsicas da antena. Uma determinada dimenso pode ser con-
siderada grande para uma freqncia e pequena para outras. Conclumos, portanto, que
duas antenas de dimenses diferentes podem ter o mesmo ganho e largura de feixe, desde
que a menor delas opere com freqncia maior e, conseqentemente, menor comprimento
de onda.

Deve-se ter em mente que uma antena pode receber e irradiar energia fora de sua
largura de feixe, por intermdio de seus lbulos laterais ou secundrios. Este um ponto
importante a ser considerado.

c. RECEPTORES E ANTENAS DE RECEPO


O receptor de rdio um equipamento projetado para converter a onda de rdio em
uma forma adequada de recebimento de informaes. Ele deve ser capaz de selecionar as
ondas portadoras de uma freqncia desejada; demodular a onda; amplific-la, se neces-
srio; e apresentar a informao recebida de uma forma utilizvel.

A sada do receptor pode ser atravs de fones de ouvido, de alto-falante, ou, ainda,
de um mostrador, anteriormente constitudo, em muitos sistemas, por uma vlvula de
raios catdicos (VRC), hoje substituda, nos modernos equipamentos eletrnicos de nave-
gao, por um mostrador LCD (liquid crystal display).

Um receptor deve incorporar os seguintes componentes bsicos:

Antena, para converter a onda de rdio recebida em corrente eltrica;


demodulador, para separar a onda moduladora da portadora; e
mostrador (display), que apresenta a informao de uma forma utilizvel.

1250 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

A figura 34.29 mostra o diagrama de um receptor de fonia. As ondas eletromagn-


ticas que vm do transmissor, ao baterem na antena, imprimem uma presso eltrica,
que provoca uma corrente alternada de intensidade muito fraca. Essa corrente , ento,
aumentada de intensidade pelo amplificador de radiofreqncia. Da, ela levada ao
demodulador, onde so separadas as radiofreqncias das audiofreqncias, ou seja, a
corrente alternada de audiofreqncia que contm a mensagem separada da portadora.
A corrente de audiofreqncia levada ao amplificador de udio, que lhe aumenta a po-
tncia, e, por fim, no alto-falante so emitidas ondas sonoras (que correspondem s ondas
sonoras que incidem no microfone do transmissor).

Figura 34.29 Diagrama em Bloco de um Receptor de Fonia (RF Sintonizada)

Alto-falante

Os receptores devem possuir uma srie de qualidades para que desempenhem a


contento as tarefas para as quais foram construdos:
1. A faixa de freqncias deve estar de acordo com as ondas eletromagnticas
que deve receber;
2. deve possuir a capacidade de separar sinais da freqncia desejada de outros
sinais de freqncias aproximadas; a essa caracterstica d-se o nome de seletividade;
3. sensibilidade: deve possuir meios para detectar e amplificar um sinal fraco, de
maneira a extrair as informaes desejadas;
4. estabilidade: a capacidade de resistir derivao das condies ou valores
nos quais foi sintonizado, permanecendo na freqncia em que foi ajustado; e
5. fidelidade: deve repetir exatamente as caractersticas essenciais do sinal origi-
nal (preciso na reproduo das caractersticas da onda moduladora original).
Algumas dessas caractersticas podem ser conflitantes. Por exemplo, se aumentar-
mos demais a seletividade de um receptor, podemos causar uma perda de fidelidade; se
diminuirmos ao mximo uma abertura de faixa de um receptor de radiofonia, poder acon-
tecer do mesmo no receber todas as freqncias de udio, e os sons mais graves e os mais
agudos podero no ser apresentados no alto-falante.
Os receptores podem possuir dispositivos adicionais, como controle automtico de
volume, que se destina a minimizar os efeitos do fading; controle automtico de rudos,
que tem como finalidade diminuir os rudos de fundo; etc.
Os sinais indesejveis na recepo de uma onda denominam-se interferncias. As in-
terferncias podem ser produzidas pelo homem, intencionalmente ou no, ou por fontes natu-
rais. As interferncias intencionais, no sentido de obstruir as comunicaes, ou interromper

Navegao eletrnica e em condies especiais 1251


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

a transmisso ou recepo de informaes, tais como o bloqueio, so objeto da Guerra


Eletrnica. As interferncias produzidas pelo homem no intencionalmente e as de fontes
naturais denominam-se rudos.
Os rudos do prprio receptor (rudos internos) so provocados pelos circuitos de
corrente alternada, pela vibrao de elementos eletrnicos, por maus contatos ou compo-
nentes defeituosos, etc. Os rudos externos produzidos pelo homem no intencionalmente
so provenientes de motores eltricos, geradores e outros equipamentos eltricos e ele-
trnicos. Geralmente, eles diminuem com o aumento da freqncia, com exceo da igni-
o de motores, que tem sua mxima interferncia na faixa de freqncias muito altas
(VHF). Esses rudos podem ser diminudos pela aplicao de filtros ou pela blindagem do
aparelho. Os rudos de fontes externas no produzidos pelo homem so os rudos atmosf-
ricos, os rudos csmicos e rudos trmicos. Os rudos atmosfricos tambm so conheci-
dos como esttica e provm de descargas eltricas naturais. No globo terrestre, por se-
gundo, ocorrem cerca de 100 relmpagos, em sua maioria na faixa tropical da Terra. Eles
se apresentam na sada do receptor como um murmrio, sendo que os mais prximos
apresentam-se como estalidos. Eles ocorrem em todas as freqncias, mas diminuem com
o aumento da mesma. Acima de 30 MHz, geralmente, no apresentam problemas. Os
rudos csmicos so os provenientes da emisso rdio de vrias fontes da galxia, inclusi-
ve do Sol. Os rudos trmicos so produzidos pela atmosfera aquecida e pela superfcie da
Terra.
O total desses rudos soma-se na sada do receptor: rudos de fontes externas + rudos
do prprio receptor. Melhorando os componentes de fabricao e adequando os circuitos, in-
troduzindo filtros nas fontes de rudos produzidos pelo homem e escolhendo apropriadamente
a freqncia, pode-se ter uma recepo mais livre de interferncias.
Quando uma onda de rdio incide em uma antena, nela imprime uma presso eltrica.
Contudo, o fato de existir uma voltagem na antena no significa que ela esteja sendo percor-
rida por uma corrente eltrica. Para que haja essa corrente preciso que a presso eltrica
seja maior num lado que no outro da antena, ou seja, que exista uma diferena de potencial
entre as extremidades da antena. Ento, os eltrons escoaro do local onde esto em excesso,
para o local onde esto em falta, produzindo a corrente eltrica.
Na figura 34.30a, temos um sistema antenaterra, onde (1) a antena, (2) o condu-
tor da mesma, (3) o primrio do transformador dentro do receptor e (4) a terra que fecha
o circuito. A curva (5) representa um ciclo da onda de radiofreqncia que, em sua propa-
gao pelo espao, encontrou a antena. Nessa figura, o ciclo da onda que encontrou a
antena negativo, logo, transfere mesma eltrons, que descero da antena para terra,
criando uma corrente eltrica no sentido da seta. Quando passar o prximo ciclo da onda,
agora positivo, a antena ficar carregada positivamente em relao terra. E, como car-
gas de nomes contrrios se atraem, os eltrons da terra sobem e, assim, criam uma cor-
rente no sentido ascendente (figura 34.30b). fcil identificar o sentido da corrente el-
trica na antena unifilar vertical aplicando a lei da atrao e repulso das cargas eltricas:
sendo o semiciclo negativo, os eltrons da onda repelem os eltrons livres da antena e a
corrente tem sentido de cima para baixo. No semiciclo positivo, como as cargas eltricas
de sinais contrrios se atraem e a maior carga de eltrons est na terra, o sentido da
corrente da antena de baixo para cima.
Este o princpio da antena unifilar vertical, que auxilia a compreender o funcio-
namento das antenas de recepo. Os outros tipos de antena de recepo (unifilar hori-
zontal, parablica, em quadro, etc.) sero mencionados ao estudarmos os equipamentos
que as usam.

1252 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.30 Antena de Recepo Unifilar Vertical

(a) CICLO NEGATIVO (b) CICLO POSITIVO

34.6 ONDAS ACSTICAS


As ondas acsticas propagam-se com vantagens (em relao s ondas EM) no
meio aqutico. Assim, dominam completamente os sistemas desenvolvidos para atuar nos
oceanos.
A onda acstica uma forma de energia mecnica, que se propaga pelo movimen-
to de partculas ou molculas. Entretanto, uma onda sonora no transporta matria, mas
sim energia. Se imaginarmos um diafragma imerso em gua, como o representado pela
figura 34.31, ao qual imprimida, mecnica ou eletricamente, uma vibrao, observa-se a
formao de regies de compresso e rarefao, na medida em que o diafragma oscila
entre suas posies extremas. As partculas comprimidas, agindo sucessivamente sobre
as camadas adjacentes, propagam esse efeito, fazendo com que ele se afaste da fonte de
perturbao.

Figura 34.31 Representao das Ondas Acsticas

Navegao eletrnica e em condies especiais 1253


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Se considerarmos uma molcula individual na gua, quando a primeira perturba-


o a atinge, ela se move primeiro numa direo e depois em sentido oposto. Ela, de fato,
tende a manter a sua posio mdia de repouso, vibrando em torno dela semelhana das
molculas do diafragma. Evidentemente, outras causas, tais como as correntes, podero
provocar uma variao dessa posio mdia; as vibraes causadas pelo diafragma, entre-
tanto, no o faro.
A vibrao molecular ocorre na direo de propagao da onda, motivo pelo qual as
ondas acsticas so chamadas de ondas longitudinais. No entanto, nem todas as ondas
mecnicas so longitudinais, como o caso, por exemplo, das ondas superficiais, na interface
gua/ar. Neste caso, as molculas se movem perpendicularmente direo de propaga-
o. Como no caso das ondas EM, no h movimento vibratrio resultante na direo de
propagao das ondas; apenas o efeito e a energia se propagam.
A velocidade de propagao das ondas sonoras muito menor do que a velocidade
da luz. Elas viajam na gua com uma velocidade de 1.500 m/seg, mais ou menos 3%,
dependendo da temperatura, salinidade e presso. Este valor cerca de duzentas mil
vezes menor que a velocidade de propagao das ondas EM. 2
O comprimento de onda de uma onda sonora guarda com a freqncia o mesmo tipo
de relao j apresentado para as ondas eletromagnticas:

v
l=
f

Onde v a velocidade do som na gua.


Como a velocidade do som na gua varia mais que a velocidade da luz, os compri-
mentos de uma onda sonora sero, correspondentemente, mais variveis. Do mesmo modo,
devido menor velocidade do som, o comprimento da onda sonora muito menor do que o
de uma onda EM de mesma freqncia. Por exemplo, para uma freqncia de 10.000 Hz,
uma onda sonora ter o comprimento de 15 cm, enquanto o da onda EM ser de 30 km.
A medida do grau de compresso ou rarefao de uma onda sonora a presso,
normalmente tomada em microbares (1 microbar = 1 din/cm = 14.5 x 10-6 psi).
Uma representao presso x distncia ao longo de uma onda sonora teria a mes-
ma forma senoidal das ondas eletromagnticas.

34.7 O ESPECTRO ACSTICO


A figura 34.32 apresenta o espectro acstico, que se estende de zero at cerca de
100 kHz. Existem trs divises principais dentro dessa faixa:
A regio de 020 Hz chamada de infra-snica ou subsnica; de 2020.000 Hz tem-
se a regio snica; acima de 20.000 Hz, a regio ultra-snica. As freqncias snicas so
aquelas que o ouvido humano pode detectar. Na prtica, poucos indivduos podem alcan-
ar qualquer dos extremos dessa faixa.

2
A velocidade de propagao do som no ar de cerca de 330 m/seg; no ao, alcana 6.000 m/seg. A resis-
tncia acstica da gua de 1.5 x 105 g/cm . seg, enquanto que a do ar muito mais baixa (42 g/cm . seg).

1254 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.32 O Espectro Acstico

Os ecobatmetros e sonares empregados na navegao utilizam, em sua maioria, a


faixa mais elevada do espectro snico (de 12 kHz para cima) e o espectro ultra-snico
(especialmente a faixa de 50 a 200 kHz).
na regio snica que, em sua maioria, os sonares navais ativos e passivos
operam. Em geral, os passivos na parte inferior (20 5.000 Hz) e os ativos na parte supe-
rior (1 kHz 20 kHz). Existe alguma superposio, uma vez que possvel projetar sonares
que podem operar em ambos os modos e na mesma freqncia.

34.8 ONDAS ELETROMAGNTICAS X


ONDAS ACSTICAS
Podemos, neste ponto, alinhar algumas semelhanas e diferenas entre as ondas
EM e as sonoras. Ambas envolvem a propagao de efeitos mensurveis e sua energia,
atravs de um meio. Esses efeitos presso, campo eltrico e campo magntico variam
de forma senoidal. Tanto as ondas EM como as sonoras caracterizam-se por uma freqn-
cia e um comprimento de onda, que se relacionam de forma inversa com uma constante de
proporcionalidade igual velocidade de propagao do efeito considerado:

v
l=
f

Talvez a maior diferena entre elas seja o fato de que as ondas EM se propagam no
vcuo e as sonoras no. Entretanto, num meio como os oceanos, as ondas sonoras apre-
sentam timas condies de propagao. Uma outra diferena significativa a que existe
entre as velocidades de propagao da onda EM e da sonora (como vimos, as ondas eletro-
magnticas propagam-se com uma velocidade cerca de 200.000 vezes maior). Poderamos,
ainda, citar as seguintes diferenas:
As ondas sonoras so longitudinais, ao passo que as EM so transversais;
a onda EM tem sempre dois efeitos mensurveis presentes: os campos eltrico e
magntico;
para uma dada freqncia, os comprimentos da onda sonora so muito menores
que os das ondas EM; e
a velocidade do som e, conseqentemente, os comprimentos de ondas sonoras
so mais variveis do que nas ondas EM.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1255


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

34.9 PROPAGAO DAS ONDAS ACSTICAS


Os efeitos que afetam a propagao das ondas acsticas e interessam direta-
mente ao desempenho dos sistemas e sensores utilizados em navegao so:
Disperso;
absoro;
reflexo; e
refrao.

Tanto as ondas EM como as sonoras esto sujeitas a esses efeitos ou fenmenos.


Dependendo da natureza e das fronteiras do meio e da freqncia da onda, alguns desses
fenmenos predominam sobre os outros.

a. DISPERSO
A atenuao da propagao de uma onda se processa de duas formas: por dis-
perso e por absoro. A energia disponvel para a obteno de um eco decresce com
a distncia, porque o impulso se dispersa medida que se afasta da fonte. A queda de
intensidade da energia irradiada proporcional ao quadrado da distncia percorrida.
Se considerarmos que a energia refletida que produz um eco percorre a distncia nos
dois sentidos, vemos que a intensidade do sinal varia na razo inversa da quarta
potncia da distncia. Assim, a intensidade do som rapidamente atenuada na gua.
Por isso, usam-se feixes direcionais nos ecobatmetros e sonares.

b. ABSORO
A propagao de ondas atravs de qualquer meio diferente do vcuo sempre acom-
panhada de perdas causadas pela absoro de potncia pelas partculas do meio. As-
sim, apenas as ondas EM, ao se propagarem pelo vcuo, no so atenuadas pela absoro.

As ondas sonoras perdem uma pequena parcela de energia para cada partcula
do meio. Esta energia perdida para o meio pode ser considerada como uma dissipao
de calor, da qual resultar um crescimento do movimento aleatrio das partculas ambien-
tais. Embora vrios fatores, como a salinidade e o espalhamento, influenciem a absoro
das ondas sonoras ao se propagarem no mar, o fator predominante a freqncia. A figu-
ra 34.33 apresenta uma curva de variao da absoro pelo oceano, em funo da fre-
qncia. Pode ser identificado na curva o aumento substancial da absoro com o
aumento da freqncia, razo pela qual as freqncias elevadas no so utiliza-
das em sistemas-sonar de longo alcance. Quanto menor a freqncia, menor a absor-
o e o ecobatmetro, ou sonar, de navegao que opera em baixa freqncia ter maior
alcance.

c. REFLEXO
A reflexo das ondas acsticas fator indispensvel para o funcionamento dos
sensores ativos, como o ecobatmetro e o sonar doppler. Alm do prprio alvo, devem ser
consideradas, no estudo da reflexo das ondas sonoras, as superfcies que limitam a sua
propagao, no caso, a superfcie e o fundo do mar. Dependendo da profundidade, caracte-
rsticas do fundo e potncias envolvidas, as ondas sonoras podem sofrer vrias reflexes
entre a superfcie e o fundo.

1256 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.33 Absoro X Freqncia

ABSORO
(dB/km)

FREQNCIA
(Hz)

A presena de corpos estranhos no meio, tais como partculas em suspenso,


algas, peixes, bolhas, etc., causa um espalhamento da energia sonora. A quantidade de
energia espalhada funo do tamanho, densidade e concentrao das partculas, bem
como da freqncia da onda sonora. A parcela da energia sonora espalhada que retorna
fonte, toma o nome de reverberao.
A reverberao decorrente da reflexo das ondas sonoras nesses corpos estra-
nhos ao meio a chamada reverberao de volume ou de meio. Este tipo ocorre,
principalmente, a distncias relativamente grandes, pois causada, na sua maior par-
te, pelas camadas mais profundas. A reverberao de volume independe das condi-
es de vento, estado do mar ou sua estrutura trmica.
O outro tipo a considerar a reverberao de limite. Entenda-se aqui por
limite as barreiras fsicas que confinam a propagao do som na gua: o fundo e a
superfcie do mar. As reverberaes de superfcie diminuem com a distncia (in-
versamente proporcional ao cubo da distncia) e aumentam com o estado do mar, no
s pela maior quantidade de bolhas na superfcie como, tambm, pela reflexo
desordenada dos raios sonoros que chegam a ela, fazendo com que grande quantidade
deles retorne fonte.
A reverberao de fundo sofre influncia da natureza e irregularidades do
fundo e do prprio comprimento de onda. Alm da absoro pelo fundo de uma consi-
dervel parcela de energia, dependendo das suas caractersticas e do ngulo de inci-
dncia da frente de onda, poder ocorrer, ou no, um deslocamento de fase no fundo. A
reverberao de fundo assume importncia quando operando em guas rasas (menos
de 200 metros). Um fundo de pedra, coral ou conchas uma fonte potencial de reverbe-

Navegao eletrnica e em condies especiais 1257


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

rao, ao passo que a areia funciona como um bom refletor, permitindo que a maior
parte da energia siga a sua trajetria. Um fundo de lama no causar reverberao
digna de nota, porm atuar como absorvente de energia sonora.

Na reflexo das ondas acsticas no fundo, o ngulo de incidncia (i) igual ao


ngulo de reflexo (r). Ento, poderia ocorrer com o feixe transmitido por um ecobat-
metro o mostrado na figura 34.34a. No entanto, em virtude das irregularidades do fundo,
parte do feixe retorna ao transdutor, sob a forma de eco, conforme ilustrado na figura
34.34b.

Figura 34.34 Reflexo das Ondas Acsticas no Fundo

(a) NO ISTO O QUE OCORRE (b) PARTE DA ONDA ACSTICA RETORNA,


SOB A FORMA DE ECO, REFLETIDA PE-
LAS IRREGULARIDADES DO FUNDO

Como vimos, na propagao das ondas acsticas na gua, observam-se reflexes


do som por obstculos existentes no meio lquido, menores que o comprimento da onda
sonora. Este fenmeno denominado scattering (disperso ou espalhamento). Os
pequenos obstculos funcionam como se fossem fontes puntiformes geradoras de som,
irradiando ecos para todas as direes (ondas esfricas).
Outros obstculos so os peixes, pois suas bexigas natatrias, cheias de ar, re-
fletem as ondas sonoras. O eco de um cardume muito denso, prximo do transdutor e
longe do fundo, pode obstruir completamente o eco do fundo, mascarando a indicao
do ecobatmetro. Entretanto, geralmente, mesmo com a presena de cardumes pode-
se identificar o eco do fundo.
Na entrada da plataforma continental, normalmente entre 400 e 1.000 metros de
profundidade, costuma aparecer uma camada de origem biolgica, denominada deep
scattering layer DSL (camada de disperso profunda), que reflete o feixe sonoro trans-
mitido por um ecobatmetro, podendo causar indicaes erradas de profundidade. A DSL
observada em todos os oceanos, exceto nas altas Latitudes do rtico e da Antrtica.

1258 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

A DSL formada por zooplnctons, principalmente coppodos e eufausdeos. As DSL


migram, seguindo uma linha de isoluminosidade, buscando uma luminosidade tima
(so repelidas por uma luminosidade forte e atradas por uma luminosidade fraca). De
noite, esto mais prximas da superfcie; durante o dia, deslocam-se para profundida-
des maiores (400 a 600 metros). Sabemos que quanto mais baixa a freqncia da onda
sonora, maior o comprimento de onda e, assim, maiores devem ser os obstculos
(zooplnctons) para refletirem o som. Desta forma, freqncias mais baixas conseguem
penetrar na DSL e indicar corretamente o fundo.

d. REFRAO DAS ONDAS ACSTICAS

Sempre que uma frente de onda seja ela EM ou sonora se propaga por um meio
onde ocorre uma variao de densidade, haver um encurvamento do feixe. Dos dois meios
considerados atmosfera e oceano o segundo o mais varivel. Assim, a refrao das ondas
sonoras assumem papel importante na propagao nesse meio. Em ltima anlise, a causa da
refrao a variao da velocidade de propagao. A velocidade do som funo da tempera-
tura, salinidade e presso da gua do mar, guardando proporo direta com a variao de
qualquer desses fatores. medida que o som se propaga em um determinado meio, sofre
encurvamentos na direo das regies em que a velocidade menor (Lei de Snell: os senos dos
ngulos de incidncia e de refrao so proporcionais, respectivamente, s velocidades de
propagao nos meios considerados).

As maiores variaes de temperatura ocorrem nas profundidades menores, at cer-


ca de 1.000 metros. Nesta faixa, a velocidade do som varia quase proporcionalmente
temperatura. Abaixo dessa profundidade, a temperatura quase constante, e as varia-
es so causadas, principalmente, pela presso. A combinao desses efeitos faz, geral-
mente, que um raio sonoro seja inicialmente encurvado para baixo, em direo s maio-
res profundidades, at um ponto em que essa tendncia se inverte e o raio comea a se
encurvar para cima. Se a profundidade local for suficiente, o raio poder sofrer refraes
sucessivas nas regies profundas e na superfcie, guardando certa semelhana com as
reflexes sucessivas entre os limites fundo e superfcie. A grande diferena entre os dois
fenmenos que, no caso da refrao, desenvolve-se um efeito de focalizao dos raios
sonoros, medida em que eles se aproximam da superfcie. Esse efeito, chamado de con-
vergncia, cria uma regio, de forma anular, que circunda a fonte, chamada zona de
convergncia, onde a intensidade sonora maior do que nas regies vizinhas (figura
34.35).

A trajetria de um feixe sonoro ao se deslocar na massa lquida ir depender das


propriedades da rea considerada (temperatura, salinidade e presso) e do seu perfil de
velocidade do som. Essa trajetria pode variar desde uma simples linha reta at configu-
raes bastante complexas. Poderemos, para facilidade de raciocnio, imaginar que a massa
lquida composta de uma srie de camadas superpostas, nas quais a temperatura, pres-
so e salinidade, e, conseqentemente, a velocidade do som, so constantes. Teremos,
assim, uma srie de pequenas separaes que, justapostas, formariam o encurvamento
final do feixe (figura 34.36). Esta figura mostra um perfil de temperatura negativo, com o
conseqente encurvamento do feixe para baixo. Caso se tratasse de um perfil positivo, o
encurvamento ocorreria em sentido contrrio, isto , para cima. O traado apresentado ,
na realidade, mera aplicao da Lei de Snell, que estabelece uma relao matemtica entre
a velocidade do som (V), nas regies limtrofes das camadas vizinhas, e o ngulo formado pelo
feixe sonoro com aquela linha hipottica.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1259


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.35 Diagrama Tpico de Trajetrias Sonoras

5.000 METROS

FUNDO

PERDAS POR DISPERSO (dB)

DISTNCIA (KM)

TD trajetria direta
TR trajetria refletida
ZC zona de convergncia

Figura 34.36 Propagao em Camadas

A figura 34.37 ilustra a discusso que ser conduzida ao longo dos pargrafos
seguintes. esquerda da figura esto representados trs perfis em relao profundi-
dade. Um deles, mostrado em linha cheia, o gradiente de temperatura. Pode-se ob-
servar que a temperatura constante na camada mais prxima da superfcie.
Esta temperatura constante, ou situao isotrmica, causada pela ao misturadora
dos ventos e ondas, sendo comum ao longo da maior parte dos oceanos. Abaixo dessa
camada superficial, pode ser observada uma queda, aproximadamente constante, da
temperatura.
O gradiente de presso est representado pela linha interrompida (mista). A
presso cresce constantemente com a profundidade.
A combinao desses dois gradientes temperatura e presso est represen-
tada pela linha tracejada, que representa o perfil de velocidade do som na gua. Na

1260 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Figura 34.37 Trajetrias Sonoras

camada superficial, a temperatura constante e o aumento de presso causam um gra-


diente de velocidade ligeiramente positivo. Abaixo da camada isotrmica predomina o
efeito da temperatura, produzindo um gradiente de velocidade resultante negativo
(deixamos de considerar o efeito da salinidade, que , normalmente, menos significati-
vo). A linha LL', que separa a camada isotrmica da regio abaixo dela, chamada
termoclina. No limite LL' (que, na realidade, no uma linha definida), h uma inver-
so do gradiente de velocidade, passando de positivo a negativo.
A figura mostra o comportamento de raios emitidos por duas fontes sonoras,
uma prxima da superfcie e outra em profundidade maior. Podemos observar o com-
portamento de vrios raios que se originam das duas fontes. Todos os raios emitidos
pela fonte da superfcie apresentam, inicialmente, enquanto percorrem a camada
isotrmica, um raio de curvatura ascendente decorrente do gradiente ligeiramente
positivo de velocidade. Os raios de menor inclinao com relao vertical, ao atingi-
rem o limite (LL'), ingressam na termoclina, onde seus raios de curvatura passam a ser
descendentes devido ao gradiente negativo. As ondas acsticas emitidas por um
ecobatmetro na vertical (isto , q = 0) passam pela termoclina, sem refrao notvel.
Um raio de grande importncia, pelas conseqncias que advm do seu comporta-
mento, o que tangencia a fronteira LL'. Esse raio divide-se em dois, com parte da energia
refratando de volta superfcie e parte penetrando na termoclina e dirigindo-se s guas
mais profundas. Todos os raios com inclinao maior do que este sero refratados de volta
superfcie, continuando com seu raio de curvatura ascendente, ao passo que os demais,
com inclinao menor, penetraro na termoclina e sofrero a refrao que os encurvar
para baixo. Constata-se, portanto, uma zona de silncio, na qual a presena de energia
sonora muito pequena. A profundidade na qual ocorre essa bifurcao do feixe sonoro
chamada de profundidade de camada, que se caracteriza pela presena de gradientes
positivos ou isotrmicos, seguidos de um gradiente negativo. Os submarinos podem esca-
par deteco navegando imediatamente abaixo da profundidade de camada.
Navegao eletrnica e em condies especiais 1261
Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Outro aspecto a observar a possibilidade de que os raios de grande inclinao,


portanto com curvaturas ascendentes, sejam aprisionados na camada isotrmica por re-
flexes sucessivas na superfcie, formando os chamados dutos de superfcie. Quando tal
fenmeno ocorre, as perdas por disperso so menores, pois a disperso passa a ser ciln-
drica, proporcionando grandes alcances a pequenas profundidades (cota periscpica).
Um outro fenmeno decorrente da refrao causada pela presena sucessiva de
diferentes gradientes de velocidade a formao de canais sonoros, que ocorrem a gran-
des profundidades, quando a um gradiente negativo se segue um isotrmico ou positivo.
Este fenmeno raro a pequenas profundidades. A existncia desses canais tem grande
significao para deteco a longas distncias, havendo notcia de que j foram detecta-
dos sons de baixa freqncia a distncias de 10.000 milhas da fonte, graas s pequenas
perdas por absoro e ao confinamento do feixe, proporcionando excelentes condies de
propagao. O sistema SOFAR (Sound Fixing and Ranging) funciona baseado nesse fe-
nmeno.

34.10 NOES SOBRE ECOBATMETROS E


TRANSDUTORES
a. ECOBATMETRO

O instrumento de propagao sonora mais simples e mais utilizado o ecobatme-


tro. Um dispositivo do aparelho mede o tempo decorrido entre a emisso de um impulso
sonoro e a recepo do seu eco, aps refletir-se no fundo. Conhecendo-se esse tempo (cuja
metade corresponder ao tempo necessrio para o impulso atingir o fundo) e assumindo-
se uma velocidade mdia de propagao do impulso (em geral de 1.500m/s), obtm-se a
profundidade local, diretamente mostrada de forma visual ou digital, ou, ainda, indicada
em papel especial de registro (ou em um mostrador LCD), que apresenta o perfil do
fundo.
A topografia submarina e a natureza do fundo exercem importante influncia sobre o
desempenho de um ecobatmetro. A propagao do som (e, conseqentemente, a qualidade de
recepo) depender da profundidade local, dos sedimentos que cobrem o leito submarino e
do estado do mar. Os fundos de lama, por exemplo, refletem muito mal o som, enquanto os
fundos de areia absorvem muito pouco a onda sonora, constituindo-se em timos elementos
de reflexo. Em um mar muito agitado, a propagao tambm se efetuar de forma deficien-
te, no se podendo tirar partido de todas as possibilidades do aparelho. A energia sonora
emitida por um ecobatmetro chegar ao fundo e nele estar sujeita absoro e difuso.
Embora atenuada, a energia refletir-se- no fundo, como eco, da retornando superfcie,
para refratar-se novamente para baixo.
Os transdutores dos ecobatmetros emitem o som em uma freqncia controlada,
atravs dos efeitos de piezoeletricidade ou de magnetostrio. No primeiro caso, uma
lmina de cristal posta em vibrao sob a ao de um campo eltrico alternativo. Na
magnetostrio, uma corrente alternada circulando em um solenide faz variar continua-
mente o comprimento de uma barra metlica, produzindo os pulsos acsticos.
Em consonncia com o que foi visto no item anterior, podemos concluir que, sendo o
coeficiente de absoro proporcional ao quadrado da freqncia, essa relao torna-se im-
portante para a escolha das freqncias usadas na propagao sonora.

1262 Navegao eletrnica e em condies especiais


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

Considerando exclusivamente a eficincia da transmisso, evidente que, quan-


to mais baixa a freqncia, melhor, pois o coeficiente de absoro tambm ser peque-
no. No entanto, s vezes necessrio concentrar a energia acstica em um feixe estrei-
to, que permita uma recepo com maior discriminao, facilitando a obteno de um
contorno submarino mais definido. Nesse caso, a exigncia de direcionalidade favore-
ce o uso de freqncias mais altas. O problema resolvido atravs de um compromis-
so, na escolha de freqncias mais baixas ou mais altas, de acordo com o uso que se
deseja fazer do ecobatmetro e dos resultados que se necessita alcanar.

b. TRANSDUTORES
O transdutor um componente bsico de um sistema ou equipamento de navega-
o que emprega ondas acsticas, tal como o ecobatmetro ou o sonar doppler. O
transdutor (tambm denominado de sensor) converte um pulso de energia eltrica em
energia sonora, e vice-versa. Outros dispositivos semelhantes so o projetor (ou
oscilador), que apenas transmite uma onda acstica (isto , somente transforma energia
eltrica em energia sonora), e o hidrofone, que passivo (ou seja, s transforma energia
sonora em energia eltrica, sendo usado unicamente para recepo). O transdutor exe-
cuta as duas funes: transforma energia eltrica em energia sonora, que transmitida
atravs da gua, e converte o eco recebido em energia eltrica.
A transformao de energia eltrica em energia sonora, e vice-versa, pode ser obtida
por magnetostrio e por piezoeletricidade. Os transdutores magnetostritivos ba-
seiam-se nas propriedades de certos metais (como o nquel) de variarem seu comprimento
(vibrarem) com a variao do campo magntico que os envolvem. Os transdutores
piezoeltricos baseiam-se na propriedade de certos materiais cermicos (como o titanato
de brio e o zirconato de chumbo) de variarem suas dimenses quando aplicada uma
diferena de potencial entre seus extremos. O titanato de brio usado normalmente em
transdutores de baixa freqncia, enquanto o zirconato de chumbo em transdutores de
alta freqncia. Estes dois efeitos (magnetostrio e piezoeletricidade) tambm so re-
vertidos, isto , tambm transformam ondas sonoras em ondas eltricas.
Os transdutores magnetostritivos so de baixa impedncia (cerca de 70 W ); pode-
se, portanto, utilizar um cabo bem longo entre ele e o registrador/indicador do equipa-
mento. Os transdutores piezoeltricos so de alta impedncia (cerca de 1.500 W ), no
se podendo usar, ento, cabos muito longos, em virtude da perda de corrente. A soluo
utilizar um transformador de impedncia na sada do transdutor, baixando a impedncia
para valores prximos ao do transdutor magnetostritivo.

No que concerne ao rendimento, um transdutor magnetostritivo tem uma eficin-


cia de 30%, enquanto que um piezoeltrico tem o dobro de eficincia (60%). Isto significa
que, se for aplicada uma potncia eltrica em um transdutor magnetostritivo, ele s trans-
mitir 30% desta energia, sob forma de onda sonora, para o meio aqutico. O transdutor
piezoeltrico converter 60%. Esta diferena no seria muito significativa, pois poder-se-
ia aplicar ao transdutor magnetostritivo o dobro da potncia, para obter a mesma sada.
A diferena notvel est no custo, pois o transdutor cermico (piezoeltrico) muito mais
barato que o magnetostritivo.

Para minimizar as perdas por disperso que ocorreriam no caso de fontes punti-
formes, que transmitiriam ondas sonoras esfricas, os transdutores usam feixes direcio-
nais (feixes cnicos), com uma pequena abertura (largura), obtendo, assim, a desejada

Navegao eletrnica e em condies especiais 1263


Noes sobre ondas eletromagnticas e acsticas

concentrao de energia. Tal como no caso das antenas de irradiao de ondas EM, a
largura do feixe de um transdutor (beam width) medida entre pontos de meia potncia
(3dB), onde metade da energia transmitida recebida.

O transdutor deve ser instalado em um local sem turbulncia, onde a gua deve
fluir naturalmente, sem obstculos nas proximidades. Ademais, deve ficar afastado dos
hlices, para evitar turbulncia e rudos. O nvel de rudo (NL noise level) cresce
muito com a velocidade do navio, aumentando com a 3a potncia do crescimento da veloci-
dade. Por exemplo, se a velocidade dobra, o NL aumenta de 2 = 8 vezes. Alm disso, deve
ficar, tambm, afastado da proa, onde h turbulncia e bolhas de ar que refletem toda
energia transmitida. Normalmente, a posio ideal situa-se a 1/3 do comprimento do na-
vio, a partir da proa. Nesta situao, o transdutor estar num ponto de alta presso da
onda de proa (bow wave) produzida pelo deslocamento do navio, porm j fora da rea
onde existem turbulncia e bolhas de ar.
Como visto, a velocidade de propagao do som na gua varia, no mximo, de cerca
de 3% a 4%, conforme as caractersticas do meio (temperatura, presso e salinidade). No
entanto, os ecobatmetros de navegao so ajustados para uma velocidade de propaga-
o de 1.500 m/s. As pequenas diferenas no trazem erros significativos nas profundida-
des indicadas. Apenas os ecobatmetros cientficos (hidrogrficos e oceanogrficos) permi-
tem um controle de velocidade, de modo a ajustar o equipamento para a velocidade real
de propagao do som numa determinada massa d'gua.

1264 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

RADIOGONIOMETRIA
35

35.1 O RADIOGONIMETRO

a. PRINCPIOS DO RADIOGONIMETRO

Radiogoniometria o mtodo que tem por objetivo determinar, mediante o em-


prego de sinais radioeltricos, a direo entre duas estaes, uma transmissora e uma
receptora. O equipamento utilizado a bordo para efetuar essa determinao denomina-se
radiogonimetro.
A origem do mtodo data da primeira dcada deste sculo e seu emprego se man-
tm at hoje, em que pese o grande desenvolvimento ultimamente alcanado por outros
sistemas de Navegao Eletrnica.
Os radiogonimetros instalados a bordo permitem a obteno de marcaes de
radiofaris, outros navios, avies e, at mesmo, de emissoras de radiodifuso comerciais.
As marcaes radiogoniomtricas adquirem um grande valor em ocasies de visibilidade
restrita, quando no podem ser realizadas observaes astronmicas ou visuais.
Ento, na radiogoniometria, um radiofarol, ou uma estao transmissora, irra-
dia um sinal no direcional (circular) e, por meio de um receptor acoplado a uma antena
direcional a bordo, obtm-se a direo do sinal irradiado, ou seja, determina-se a direo
da estao transmissora. O ngulo entre a direo segundo a qual se recebe a onda eletro-
magntica e a proa do navio constitui a marcao radiogoniomtrica da estao
transmissora. Combinando-se a marcao radiogoniomtrica com o rumo do navio e

Navegao eletrnica e em condies especiais 1275


Radiogoniometria

aplicando-se as correes adiante indicadas, obtm-se a marcao verdadeira do


radiofarol, ou estao transmissora. Se duas ou mais marcaes diferentes forem deter-
minadas, a posio do navio ficar definida. Assim, na radiogoniometria usado o
mtodo direcional para obteno das LDP (marcaes radiogoniomtricas).
O radiogonimetro constitudo por um receptor e por um sistema de antena de qua-
dro, que tem propriedade direcional (figura 35.1). O receptor, em geral, do tipo super-
heterodino, no qual a radiofreqncia modulada amplificada num pr-amplificador e, en-
to, alimenta um misturador, para transform-la numa portadora fixa de baixa freqncia,
chamada de freqncia intermediria. Os sinais modulados de freqncia intermediria (FI)
passam por amplificaes muito altas no amplificador de FI e alimentam o demodulador,
para a demodulao; os sinais de udio (ou vdeo) resultantes so, posteriormente, amplifica-
dos, antes de serem enviados sada. Os receptores radiogoniomtricos tambm dispem,
normalmente, de um oscilador de batimento, para recepo de sinais de A1 (radiotelegrafia).

Figura 35.1 Diagrama em Bloco de um Radiogonimetro

b. RECEPO DA ONDA RADIOELTRICA. SISTEMAS DE


ANTENAS
Em uma antena unifilar horizontal, a intensidade do sinal recebido varia com a
direo da mesma em relao fonte transmissora. Se a antena est perpendicular
direo de propagao, a recepo nula, ou mnima, pois todos os pontos da antena esto
a uma mesma distncia da estao transmissora e a presso que a antena recebe unifor-
me em toda sua extenso (figura 35.2 a); no h diferena de potencial e, portanto, ne-
nhuma corrente eltrica induzida na antena. Por outro lado, se a antena est alinhada
com o transmissor, ou seja, orientada na direo de propagao das ondas eletromagnti-
cas, a recepo mxima (figura 35.2 b). H uma diferena de potencial entre as extremi-
dades da antena e, portanto, uma corrente eltrica ser induzida na mesma.
Assim, se orientarmos uma antena unifilar horizontal na direo da estao
transmissora, obteremos uma melhor recepo. De maneira inversa, se orientarmos a
antena perpendicularmente direo de propagao das ondas radioeltricas, haver um
mnimo de recepo (teoricamente, a recepo ser nula). Portanto, a antena horizontal
direcional e poderia ser usada nos radiogonimetros.

1276 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

Figura 35.2 Antena Unifilar Horizontal

(a) Perpendicular direo de propagao (b) Alinhada com a direo de propagao

Contudo, a faixa usada em radiogoniometria estende-se de 250 kHz a 600 kHz,


o que corresponde a comprimentos de onda de 1.200 a 500 metros. Se usssemos uma
antena dipolo de meia onda, ela deveria ter de 250 a 600 metros de comprimento. Embo-
ra esse comprimento pudesse ser diminudo, devido alta sensibilidade dos receptores
atuais, ainda assim seu uso a bordo seria invivel.
Recorre-se, ento, s antenas de quadro, que tambm so direcionais. Apesar de,
na prtica, serem empregadas antenas de quadro circulares, utilizaremos em nossas ex-
plicaes antenas retangulares, para maior facilidade de entendimento.
Na figura 35.3, a antena de quadro est perpendicular direo de propagao das
ondas radioeltricas, isto , o plano do quadro faz um ngulo de 90 com a direo da
estao transmissora. Nos braos horizontais do quadro, a presso eltrica igual em
todo o comprimento e, como nas antenas horizontais, no h diferena de potencial e,
portanto, no h corrente. Nos braos verticais do quadro, a onda de rdio induzir cor-
rente, mas o campo magntico corta simultaneamente e com igual intensidade os dois
condutores verticais, induzindo em ambos uma FEM (fora eletromotriz) de idntica mag-
nitude, mas de sentidos opostos, que se anulam. Por conseqncia, a recepo ser, teori-
camente, nula.

Figura 35.3 Antena de Quadro Perpendicular Direo da Onda (a Recepo Terica


Nula)

Navegao eletrnica e em condies especiais 1277


Radiogoniometria

Na figura 35.4, a antena de quadro est alinhada com a direo da onda radioeltrica,
ou seja, o ngulo entre o plano do quadro e a direo da estao transmissora de 0 (o
plano do quadro est voltado para o transmissor). As ondas eletromagnticas induziro
no condutor vertical da direita do quadro uma FEM, antes que ocorra o mesmo no condu-
tor da esquerda, ficando ambos ligeiramente fora de fase. Teremos, ento, duas FEM que
no so de igual magnitude momentnea. Portanto, haver uma circulao de corrente no
quadro, de intensidade maior que em qualquer outra posio da antena. A corrente resul-
tante alternada e da mesma freqncia que a onda recebida.

Figura 35.4 Antena de Quadro Alinhada com a Direo de Propagao (Recepo M-


xima)

Desta maneira, a intensidade mxima do sinal ocorrer quando a antena estiver


orientada (alinhada) na direo da estao transmissora e a mnima quando estiver na
perpendicular (a 90) dela. Traando a curva que representa a intensidade do sinal rece-
bido, ao dar uma rotao de 360 na antena de quadro, esta curva tomar a forma indicada
na figura 35.5, sendo denominada de curva em 8 ou diagrama polar.

Figura 35.5 Diagrama de Intensidade do Sinal Recebido (Diagrama Polar)

Assim, se alinharmos o plano da antena de quadro com a direo da estao transmis-


sora, a recepo ser mxima e um sinal forte ser ouvido nos fones ou no alto-falante. Se

1278 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

colocarmos o plano da antena em direo perpendicular ao caminho da onda, a recepo


ser praticamente nula e nada se ouvir nos fones ou alto-falantes.
Em radiogoniometria usam-se dois tipos de sistemas de antena de quadro, que se
baseiam nos princpios acima explicados:
Sistema KolsterDunmore; e
Sistema BelliniTosi.
A antena do sistema KolsterDunmore idntica antena de quadro retangular
que descrevemos, s que, geralmente, apresentada em forma circular (figura 35.6).
uma antena de quadro giratria, constituda por uma bobina de 10 a 15 espiras, enrola-
das em um suporte de baquelite (ou material semelhante) em forma de anel. A bobina fica
alojada num anel oco, de alumnio ou lato, que forma uma blindagem. Essa blindagem s
isolada na parte de cima, onde existe um elemento isolador. Sem esse elemento isolador
nenhum sinal penetraria no interior do anel e, por conseguinte, nenhum sinal chegaria s
bobinas.

Figura 35.6 Antena KolsterDunmore

(a) Corte esquemtico (b) Quadro com antena de sentido (antena


unifilar vertical)

O quadro girado mo. A antena instalada no tijup e o eixo do quadro atraves-


sa o piso, indo at o camarim de navegao, onde um volante permite a rotao do quadro.
Ao volante est ligado um ponteiro que trabalha sobre uma rosa graduada de 0 a 360, o
zero indicando a proa do navio. O ponteiro faz um ngulo de 90 com o plano do quadro.
Logo, quando a recepo for mnima, o ponteiro indicar, na rosa, a direo da estao
transmissora. assim que se obtm a marcao relativa da estao, ou marcao
radiogoniomtrica.
A figura 35.7 apresenta a instalao no camarim de navegao, vendo-se o volante
e o receptor radiogoniomtrico. Hoje em dia quase no se usa este sistema, que, entretanto,

Navegao eletrnica e em condies especiais 1279


Radiogoniometria

ainda pode ser encontrado em equipamentos mais antigos. A antena deve ficar quase na mes-
ma vertical, bem prxima do receptor, devido ligao mecnica quadro-volante-receptor.

Figura 35.7 Radiogonimetro com Antena KolsterDunmore

O outro sistema denominado BelliniTossi. Em sua instalao a bordo, pode se


apresentar de duas maneiras:
em antenas de estai (figura 35.8); e
em antenas de quadros cruzados (figura 35.9).

Figura 35.8 Antenas de Estai do Sistema BelliniTosi

1280 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

Figura 35.9 Antena de Quadros Cruzados do Sistema BelliniTosi

As antenas de estai so constitudas por duas ante-


nas, sendo uma no sentido proapopa e outra no sentido
BEBB, instaladas no tijup, na linha de centro do navio.

O sistema de quadros cruzados de anis tubulares


formado por dois anis semelhantes ao do sistema Kolster
Dunmore, dispostos perpendicularmente um ao outro.

Em ambas as configuraes, os sinais recebidos flu-


em atravs de cabos ao receptor de radiogoniometria, onde
um sistema de bobinas, uma das quais denominada bobi-
na exploradora, comandada por um volante (ou automa-
ticamente), possibilita a determinao das direes de m-
xima e mnima audio. O sistema de bobinas mostrado
na figura 35.8.

O sistema BelliniTosi possui a vantagem de que a antena pode ficar afastada do


receptor, o que no ocorre, como vimos, com o radiogonimetro que emprega antena do
sistema KolsterDunmore. Hoje em dia, quase todos os radiogonimetros usam antenas
de quadros cruzados do sistema BelliniTosi.

c. DETERMINAO DA DIREO PELO MNIMO


Na prtica, nota-se que o ponto de mnima audio mais fcil de caracterizar que
aquele que d o mximo de volume. Isto se deve ao fato de que, sem dvida, mais fcil
distinguir entre um som fraco e a ausncia de som, do que entre sons fortes de gradaes
diferentes. Tambm demonstra-se, pela construo do diagrama de recepo das antenas
de quadro, que a variao do sinal, para o mesmo ngulo de variao do quadro, muito
maior nas proximidades do ponto de audio nula, do que nas proximidades do ponto de
audio mxima. Por isso, em radiogoniometria no se obtm a direo do transmissor
pela determinao do mximo, e sim do mnimo de sinal (nulo). Circuitos especiais nos
radiogonimetros permitem que se obtenha o nulo com o mximo de preciso possvel.

Os radiogonimetros portteis (figura 35.10) utilizam, normalmente, uma antena


de ferrite, do tipo das usadas em rdios portteis, que so bem conhecidas por suas pro-
priedades direcionais. medida que a antena girada (manualmente), para um lado ou
para o outro, capaz de captar o mximo de sinal e o mnimo (nulo), determinando, as-
sim, a direo da estao transmissora (radiofarol). Na prtica, com alguma experincia,
o nulo pode ser determinado com bastante preciso.

d. DETERMINAO DO SENTIDO. ANTENA DE SENTIDO


Se observamos o diagrama da figura 35.5, verificaremos que existem dois mximos
(A e B) defasados de 180, que, unidos e prolongados, indicaro a direo da estao
transmissora. Da mesma forma, existem dois mnimos, tambm defasados de 180, per-
pendicularmente direo dos mximos (e do transmissor). Assim, a antena do radiogo-
nimetro determina a direo da estao transmissora, mas no o sentido de onde vm
as ondas radioeltricas.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1281


Radiogoniometria

Figura 35.10 Radiogonimetro Porttil

Na prtica, temos duas posies de mximo e duas posies de nulo, defasadas de


180. Normalmente, isso no problema, pois conhecemos a nossa posio estimada e
podemos facilmente distinguir o valor real da marcao da sua recproca.
Entretanto, a histria da navegao nos informa que, em 1923, sete Contrator-
pedeiros da U.S. Navy se perderam, no desastre de Point Honda, nas costas da Califrnia,
devido a erro na determinao do sentido da estao transmissora. Eles tomaram a mar-
cao recproca, em vez do valor real, da estao de Point Concepcin e, assim, baseando-
se em uma suposio errada, tomaram um rumo que os levou ao encalhe, seguido de
naufrgio.
Por isso, os radiogonimetros possuem uma antena unifilar vertical, denominada
antena de sentido (sense), que elimina a ambigidade. A antena de sentido mos-
trada nas figuras 35.6 e 35.10. O princpio da determinao do sentido que, com o qua-
dro na posio de mxima recepo (alinhado com a direo de propagao da onda
radioeltrica), se a antena auxiliar (antena de sentido) for acoplada ao brao que est
voltado para a estao, o sinal aumentar; se a antena auxiliar for acoplada ao brao
oposto estao, o sinal diminuir. No caso do nulo, o acoplamento que resultar no mni-
mo de sinal indica o sentido do transmissor.

1282 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

e. APRESENTAO DA MARCAO RADIOGONIOMTRICA


A apresentao visual da marcao radiogoniomtrica pode ser feita em um tubo
de raios catdicos (VRC = vlvula de raios catdicos), como mostrado na figura 35.11. Na
VRC ser indicado o ngulo entre a proa do navio e a direo da transmisso, ou seja, a
marcao relativa da estao transmissora. Ao redor da tela, h uma rosa para leitura
das marcaes relativas. Alm disso, pode haver, ainda, uma rosa externa, acoplada a
uma repetidora da agulha giroscpica, para leitura de marcaes verdadeiras dos
radiofaris.

Figura 35.11 Radiogonimetro com indicador de VRC

Outros equipamentos tm um mostrador digital, que indica o valor numrico da


marcao radiogoniomtrica, ou utilizam um mostrador analgico, onde a marcao rela-
tiva lida pela indicao de um ponteiro em uma rosa graduada de 000 a 360, como no
radiogonimetro da figura 35.12. Normalmente, esta rosa pode ser girada manualmente;
assim, ajustando-se nela o rumo do navio, pode-se ler diretamente marcaes verdadeiras
no radiogonimetro.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1283


Radiogoniometria

Figura 35.12 Radiogonimetro Automtico com Indicador Analgico (Rosa Graduada)

f. TIPOS DE RADIOGONIMETRO
Os radiogonimetros so classificados em manuais e automticos. Equipamento
manual aquele em que o operador deve girar a antena e, atravs da manipulao de
diversas chaves e botes, efetuar a determinao do mnimo de sinal em uma sada de
udio (fones ou alto-falantes), a fim de obter a direo e o sentido das ondas radioeltricas,
ou seja, a marcao radiogoniomtrica.
Nos radiogonimetros automticos (ADF = automatic direction finders), o operador
s necessita ligar o aparelho e sintonizar o radiofarol que deseja marcar; isto feito, normal-
mente, na posio de recepo (REC). Em seguida, o operador seleciona a posio ADF
(automatic direction finding) e o equipamento executa, automaticamente, a busca da dire-
o e do sentido de onde vm as ondas de rdio, determinando, assim, a marcao radio-
goniomtrica e a apresentando em um mostrador digital, ou visualmente, num tubo de
raios catdicos (VRC), ou por meio de um ponteiro, que indica a marcao em uma rosa de
leitura. Alguns aparelhos possuem os dois modos de operao (manual e automtico).
Alm disso, os radiogonimetros podem ser fixos ou portteis. Os equipamentos
fixos (figura 35.13) utilizam antenas de quadro instaladas no tijup, sendo mais apropri-
ados para navios maiores. Uma das vantagens dos equipamentos fixos que pode ser
escolhida para a antena uma posio favorvel, tendo em vista a massa metlica e o cam-
po eletromagntico do prprio navio, de modo a reduzir e regularizar os desvios. Ademais,
o radiogonimetro com antena de quadro fixa permite que as marcaes radiogoniomtricas
sejam tomadas com conforto, uma vez que o receptor fica instalado no camarim de nave-
gao ou passadio, enquanto o radiogonimetro porttil deve ser usado no convs aberto.
Os veleiros, lanchas e outras embarcaes menores normalmente utilizam
radiogonimetros portteis. Alm do modelo mostrado na figura 35.10, outro tipo de equi-
pamento porttil de radiogoniometria (figura 35.13a) contm a sua prpria agulha mag-
ntica (bssola) e o nulo (marcao do radiofarol), ao ser encontrado (girando o equipa-
mento), determinado atravs da simples leitura da agulha do instrumento. Como esta
agulha considerada, para efeitos prticos, isenta de desvios, a leitura corresponde
marcao magntica do radiofarol, bastando corrigi-la do valor da declinao magntica
local, para obter-se a marcao verdadeira do radiofarol.
Quase todos os radiogonimetros deste tipo tm um boto para travamento da lei-
tura da agulha no momento em que, girando o equipamento, encontra-se, por forma audi-
tiva, o nulo. Tal recurso muito til quando, com o movimento da embarcao, ou
noite, houver dificuldade para leitura precisa da agulha.

1284 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

Figura 35.13 Radiogonimetro Fixo

Figura 35.13a Radiogonimetro Porttil com Bssola

Navegao eletrnica e em condies especiais 1285


Radiogoniometria

35.2 PERCURSO DAS ONDAS


RADIOELTRICAS ENTRE O
TRANSMISSOR E O RECEPTOR.
DESVIOS DO RADIOGONIMETRO
As ondas radioeltricas, ao se propagarem do transmissor (T) para o receptor
(R), percorrem o arco de crculo mximo entre os dois pontos, que a menor distncia
entre eles (figura 35.14a). Contudo, s vezes, devido a fatores abordados no captulo ante-
rior (efeitos da refrao da costa, efeito noturno ou perturbao atmosfrica), o
percurso da onda de rdio alterado e o sinal alcana o receptor por outro caminho,
diferente da ortodrmica, conforme indicado na figura 35.14b, por uma linha tracejada.
Quando isso ocorre, h um desvio da marcao radiogoniomtrica, representado pelo n-
gulo formado entre as duas direes traadas na figura 35.14b.

Figura 35.14 Percurso das Ondas de Rdio entre o Transmissor e o Receptor

Este desvio, devido a causas externas, no pode ser determinado. O que se pode fazer
evitar tomar marcaes radiogoniomtricas quando seus efeitos estiverem presentes.
A refrao da costa, ou efeito terrestre, estudada no captulo anterior, ocorre
quando a onda de rdio cruza obliquamente a linha limite entre a terra e o mar (figura
35.15). A refrao resultante introduz um desvio na direo da onda radioeltrica, que
pode alcanar 4 a 5. A refrao da costa aumenta com a diminuio do ngulo entre o
trajeto da onda de rdio e a linha de costa, alm de crescer, tambm, com o aumento da
freqncia. O efeito terrestre mnimo quando o trajeto da onda de rdio perpendicular
linha de costa. A refrao da costa minimizada para os radiofaris martimos, que,
quase sempre, esto situados muito prximos do litoral.
Para evitar o efeito terrestre, no se devem tomar marcaes que formem ngu-
los muito agudos com a linha de costa. Sempre que possvel, esse ngulo deve ser maior
que 20. Alm disso, deve-se evitar marcar radiofaris muito interiorizados, tais como
alguns radiofaris aeronuticos que, embora constem da Lista de Auxlios-Rdio, esto
relativamente afastados da linha de costa.

1286 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

Figura 35.15 Refrao da Costa

Refrao
mnima

Radiofarol

Haver um desvio na direo do sinal quando se propa-


ga obliquamente sobre a terra (formando um ngulo
muito agudo com a linha da costa)

O efeito noturno deve-se s rpidas alteraes que ocorrem na ionosfera, nas


faixas E e F, especialmente por ocasio dos crepsculos, mas, tambm, durante a noite
(embora em menor escala).
Assim, o efeito noturno, apesar do nome, mais marcante nos crepsculos ves-
pertino e matutino. Devido a ele, nesses perodos as ondas radioeltricas so menos pre-
cisas no que se refere sua direcionalidade. Sendo causado por variaes ionosfricas, o
efeito noturno est relacionado s ondas celestes, ou ondas refletidas, no ocorren-
do dentro da distncia de silncio, onde s chegam ao receptor ondas terrestres. Os
principais sintomas do efeito noturno so:
1. O mnimo de sinal (que indica a direo da estao transmissora) muda constan-
temente de posio na rosa de marcao do radiogonimetro;
2. o mnimo de sinal apresenta-se bem definido, porm deslocado da verdadeira
direo;
3. o mnimo apresenta-se indefinido, cobrindo uma faixa muito larga, que pode
alcanar 20; e
4. h excesso de rudo na recepo e grande variao da intensidade do sinal, que,
por vezes, se desvanece completamente.
Para evitar o efeito noturno, no se devem fazer marcaes radiogoniomtricas
nos perodos de cerca de 1 hora em torno do ocaso e do nascer do Sol (de meia hora antes
a meia hora depois desses fenmenos) e, durante a noite, s tomar marcaes usando
ondas terrestres, ou seja, estando o navio, no mximo, de 25 a 30 milhas da estao
transmissora.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1287


Radiogoniometria

Alm disso, para minimizar o efeito noturno, deve ser tomada a mdia de vrias lei-
turas da marcao radiogoniomtrica, pois, normalmente, o erro em direo introduzido
pelo efeito noturno varivel para um e para o outro lado do valor verdadeiro da mar-
cao da estao transmissora. Por esta razo, pode-se compensar em parte o efeito no-
turno tomando a mdia de vrias leituras.
Certos fenmenos meteorolgicos (ou perturbaes atmosfricas) afetam o es-
tado eltrico da atmosfera, produzindo desvios na direo das ondas de rdio, cujos valo-
res no podem ser previstos. Estes fenmenos se evidenciam por rudos na recepo e
variaes na intensidade do sinal recebido. Nestas circunstncias, no devem ser toma-
das marcaes radiogoniomtricas.
Alm dos desvios acima explicados, a onda de rdio sofre influncia do campo ele-
tromagntico do prprio navio onde est instalado o radiogonimetro. Os radiogonimetros
instalados a bordo esto expostos a perturbaes, de forma semelhante s agulhas mag-
nticas. A massa metlica do navio e sua distribuio com relao antena de quadro
introduzem um desvio na direo das ondas radioeltricas. Este desvio, devido a causas
internas, pode ser determinado e denominado desvio do radiogonimetro (Drg).
Tal como o desvio da agulha magntica, o Drg tambm varia com a marcao rela-
tiva da estao transmissora. Ademais, varia, ainda, com a condio de carga do navio
(pois a massa metlica ser funo do calado) e com a freqncia da onda recebida (o
desvio aumenta com o aumento da freqncia).
Em geral, quando se instala um radiogonimetro a bordo, os tcnicos buscam
colocar a antena em local livre de perturbaes magnticas, tratando, tambm, de com-
pensar os desvios identificados. A operao de reduzir ou eliminar os desvios denomina-
se compensao do radiogonimetro. Entretanto, normalmente impossvel elimin-los
totalmente, restando desvios residuais, que devem ser considerados na obteno das mar-
caes. A operao de determinar os desvios residuais denomina-se calibragem do
radiogonimetro. A compensao da alada de tcnicos especializados em radiogo-
niometria, mas a calibragem deve ser feita pelo pessoal de bordo.
Como resultado da calibragem (cujo procedimento ser adiante explicado), ob-
tm-se uma Curva de Desvios do Radiogonimetro, que deve ser consultada sempre
que se tomar uma marcao radiogoniomtrica. A Curva de Desvios fornece o valor do
desvio em funo da marcao relativa do radiofarol, de modo que:

Drg = Mrel Mrg

ou: Mrel = Mrg + Drg

Ento, entra-se na curva com a marcao lida no radiogonimetro (Mrg) e obtm-


se o valor do desvio (Drg). Somando-se o desvio (com o seu respectivo sinal) leitura do
radiogonimetro (Mrg), determina-se a marcao relativa (Mrel) da estao transmissora
(radiofarol). Combinando-se este ltimo valor com o Rumo verdadeiro do navio, obtm-se
a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol.
EXEMPLOS:
1. Um navio navegando no rumo verdadeiro 145, efetuou a marcao radiogonio-
mtrica do Radiofarol Calcanhar (DA, 305 kHz), obtendo: Mrg = 065. Considerando a

1288 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

Curva de Desvios do Radiogonimetro mostrada sua figura 35.16, determinar a marcao


relativa correta e a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol.

Figura 35.16 Curva de Desvios do Radiogonimetro

DESVIOS

RELATIVAS
MARCAES

Drg = Mrel Mrg

SOLUO:
a. Entrando na curva de desvios com Mrg = 065, obtm-se: Drg = + 2.
b. Ento: Mrg = 065
Drg = + 2
Mrel= 067

Navegao eletrnica e em condies especiais 1289


Radiogoniometria

c. Como o rumo verdadeiro do navio 145, teremos:


R = 145
Mrel = 067
Mv (CM) = 212
2. Um navio navegando no Rumo verdadeiro 180, marcou com o radiogonimetro o
Radiofarol Abrolhos (AV, 290 kHz), obtendo: Mrg = 150. Considerando a Curva de Des-
vios do Radiogonimetro mostrada na figura 35.16, determinar a marcao relativa cor-
reta e a marcao radiogoniomtrica verdadeira do radiofarol.
SOLUO:
a. Entrando na curva de desvios com Mrg = 150, obtm-se: Drg = 1.
b. Ento:
Mrg = 150
Drg = 1
Mrel = 149
c. R = 180
Mrel = 149
Mv (CM) = 329

35.3 CORREES DA MARCAO


RADIOGONIOMTRICA
CORREO DO DESVIO DO RADIOGONIMETRO
A primeira correo, como vimos, a do desvio do radiogonimetro, fornecida
pela Curva de Desvios do equipamento. Entra-se na curva com a leitura do radiogoni-
metro (marcao radiogoniomtrica), que uma marcao relativa, obtendo-se o valor do
Drg, com o respectivo sinal.
Somando-se o desvio com a marcao radiogoniomtrica, determina-se a mar-
cao relativa correta do radiofarol. Combinando-se este valor com o Rumo verdadei-
ro, obtm-se a marcao verdadeira radiogoniomtrica do radiofarol.
Esta marcao, entretanto, ainda no pode ser traada diretamente na carta nu-
tica construda na Projeo de Mercator (Carta de Mercator), pois um arco de crculo
mximo (como vimos, a onda radioeltrica propaga-se do transmissor para o receptor
segundo uma ortodromia). Conforme sabemos, um arco de crculo mximo representa-
do na Carta de Mercator por uma curva complexa. necessrio, ento, transformar a
marcao-rdio (marcao em crculo mximo) em marcao loxodrmica, que
ser traada como uma linha reta na Carta de Mercator.
CORREO PARA TRANSFORMAO DA MARCAO RDIO EM
MARCAO LOXODRMICA
A marcao radiogoniomtrica verdadeira uma marcao em crculo mxi-
mo e, assim, s poderia ser traada diretamente, como uma linha reta, em uma carta na
Projeo Gnomnica. Ento, se o navio N (figura 35.17) traar na Carta de Mercator a
marcao-rdio da estao R como uma linha reta, obter a loxodromia NL, que a tan-
gente em N ao arco de crculo mximo (ortodrmica) que une N com R. Esta marcao,

1290 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

transportada para a estao R, iria deslocar o navio muito para o Sul de sua verdadeira
posio. Isto nos indica que, antes de traar a marcao-rdio na Carta de Mercator,
deve-se lhe aplicar uma correo igual diferena entre o rumo ortodrmico e o rumo
loxodrmico transmissor/receptor. No caso da figura 35.17, a correo ser positiva.

Figura 35.17 Correo da Marcao Rdio

Esta correo igual semiconvergncia dos meridianos entre o transmissor


e o receptor, sendo tambm conhecida como correo de Givry, nome do especialista
que primeiro a determinou.

A trigonometria esfrica nos mostra que a convergncia de meridianos (C)


entre dois pontos dada pela seguinte frmula:
C = Dl . sen jm
Onde:
j 1 + j2
Dl = l1 l2 e jm =
2

A correo (c), igual semiconvergncia, ser, portanto:

1
c = 1/2 C = Dl . sen jm
2

Navegao eletrnica e em condies especiais 1291


Radiogoniometria

O valor da correo (c), calculado pela frmula acima, dado pela tabela reproduzida
na figura 35.18.

Figura 35.18 Converso da Marcao Rdio em Marcao de Mercator

Correo a aplicar marcao rdio para convert-la em marcao de Mercator

NOTA No confundir esta tbua com uma tbua de desvios do radiogonimetro.

1292 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

Para empregar a tabela, utiliza-se a posio estimada do navio no instante da


marcao radiogoniomtrica. Entra-se com a diferena de Longitude (Dl Dl) entre a posi-
Dl
o estimada do navio e a estao, como argumento horizontal, e com a Latitude mdia
(j
j m) entre a posio estimada do navio e a estao, como argumento vertical. No cruza-
mento, retira-se o valor da correo a ser aplicada marcao em crculo mximo,
para transform-la em marcao loxodrmica, a ser traada como uma linha reta na
Carta Nutica (Carta de Mercator).
Visto como se determina o valor da correo (c), estudemos o seu sinal. No Captulo
33, quando abordamos a navegao ortodrmica, vimos que os crculos mximos
(CM), ao serem traados em uma Carta de Mercator, apresentam-se como linhas curvas,
com a concavidade sempre voltada para o Equador (figura 35.19).

Figura 35.19 Crculo Mximo Traado na Carta de Mercator

Ento, podemos apresentar os quatro casos possveis para determinao do sinal


da correo da semiconvergncia dos meridianos, ou correo Givry:
a. No Hemisfrio Norte, com o navio (N) a Oeste do radiofarol (T), a correo
aditiva, conforme mostrado na figura 35.20;

Figura 35.20 Hemisfrio Norte, Navio a Oeste da Estao: Correo Positiva

M lox
= M v(CM) + c

b. No Hemisfrio Norte, com o navio (N) a Leste do radiofarol (T), a correo


subtrativa, conforme mostrado na figura 35.21;
c. No Hemisfrio Sul, com o navio (N) a Oeste do radiofarol (T), a correo
subtrativa, conforme mostrado na figura 35.22; e
d. No Hemisfrio Sul, com o navio (N) a Leste do radiofarol (T), a correo aditiva,
como mostrado na figura 35.23.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1293


Radiogoniometria

Figura 35.21 Hemisfrio Norte, Navio a Leste da Estao: Correo Negativa

M lox
= M v(CM) c

Figura 35.22 Hemisfrio Sul, Navio a Oeste da Estao: Correo Negativa

M lox
= M v(CM) c

Figura 35.23 Hemisfrio Sul, Navio a Leste da Estao: Correo Positiva

M lox
= M v(CM) + c

Resumindo:
Hemisfrio Norte navio a E da estao correo:
Hemisfrio Norte navio a W da estao correo: +
Hemisfrio Sul navio a W da estao correo:
Hemisfrio Sul navio a E da estao correo: +

Assim, por exemplo, na costa E brasileira, o navio estar sempre a Leste dos
radiofaris situados no continente e, sendo Hemisfrio Sul, a correo (c) ser sempre

1294 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

positiva. Quando se estiver marcando um radiofarol em ilha (como Abrolhos ou Fernando


de Noronha), o navio poder estar a W da estao e, ento, a correo ser negativa.
Da frmula da semiconvergncia dos meridianos:

1
c = 1/2 C = Dl . sen jm
2

conclui-se que, se Dl = 0, isto , se o navio e a estao esto sobre o mesmo meridiano, a


correo ser igual a zero, pois a onda de rdio se propaga pelo mesmo meridiano, que, embo-
ra sendo um arco de crculo mximo, representado por uma linha reta na Carta de Mercator.
Da mesma forma, se jm = 0, tem-se sen jm = 0 e a correo tambm ser igual a
zero, ou seja, se o navio e a estao esto sobre o Equador, ou em Latitudes simtricas (de
valor igual, mas em hemisfrios diferentes), a correo ser nula.
Ento, se tomarmos uma marcao radiogoniomtrica a 200 milhas da estao nas
vizinhanas do Equador, ou na direo aproximada NorteSul, a correo ser nula, en-
quanto que uma outra tomada a 50 milhas da estao, em alta Latitude e/ou em uma
direo LesteOeste, exigir uma correo significativa.

Pelas razes expostas, melhor sempre determinar a correo, qualquer que seja a
distncia entre o navio e o radiofarol, no considerando a recomendao de alguns textos
de navegao, no sentido de que, em distncias menores que 50 milhas, a correo des-
prezvel, podendo-se traar diretamente a marcao radiogoniomtrica verdadeira (em
crculo mximo) na Carta Nutica.

Na costa brasileira, em virtude dos valores relativamente baixos da Latitude m-


dia, a correo s significativa quando a distncia do navio ao radiofarol de 200 mi-
lhas, ou mais, e sendo a direo da marcao aproximadamente EW (ou seja, a diferena
de Longitude entre o navio e a estao ser igual ou maior que 4). Assim, para a maioria
dos propsitos prticos, a correo poder ser desprezada.

EXEMPLOS:

1. Navegando no rumo verdadeiro R = 030, na posio estimada Latitude 30 14,0' S,


Longitude 045 17,0' W, o navio marcou um radiofarol situado na posio Latitude 31
46,0' S, Longitude 048 47,0' W, tendo obtido Mrg = 315. Considerando a Curva de Desvi-
os do Radiogonimetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18, determinar o
valor da marcao verdadeira, a ser traada na Carta Nutica.

SOLUO:

a. Entrando na Curva de Desvios do Radiogonimetro (figura 35.16), com Mrg =


315, obtm-se: Drg = 3
b. Ento:
Mrg = 315
Drg = 3
Mrel = 312

c. R = 030
Mrel = 312
Mv (CM) = 342

Navegao eletrnica e em condies especiais 1295


Radiogoniometria

d. je = 30 14,0'S le = 045 17,0'W


j R = 31 46,0'S lR = 048 47,0'W
S = 62 Dl = 03 30,0'W
jm = 31 S Dl = 3,5 W
e. Entrando na tabela da figura 35.18 com Dl = 3,5 como argumento horizontal e
jm = 31 como argumento vertical, obtm-se:
c = + 0,9 @ + 1,0
f. O sinal da correo positivo, pois trata-se do Hemisfrio Sul, estando o navio a
Leste da estao.
g. Assim: Mv (CM) = 342
c = + 1
Mv = 343
2. Navegando no rumo verdadeiro R = 190, na posio estimada Latitude 16 02,0' S,
Longitude 036 42,0' W, o navio marcou o Radiofarol Abrolhos (Latitude 17 58,0' S, Lon-
gitude 038 42,0' W) na Mrg = 045. Considerando a Curva de Desvios do Radiogonimetro
mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18, determinar o valor da marcao
verdadeira, a ser traada na Carta Nutica.

SOLUO:
a. Entrando na Curva de Desvios do Radiogonimetro com Mrg = 045, obtm-se:
Drg @ + 3.
b. Ento:
Mrg = 045
Drg = + 3
Mrel = 048
c. R = 190
Mrel = 048
Mv (CM) = 238
d. je = 16 02,0'S le = 036 42,0 W
j R = 17 58,0'S lR = 038 42,0' W
S = 34 Dl = 02 W
jm = 17 S
e. Entrando na tabela da figura 35.18, obtm-se: c = + 0,3 @ 0.
f. Mv (CM) = 238
c @ 0
Mv = 238
3. O Veleiro de Oceano Orion navega no Rag = 080. A Curva de Desvios da Agu-
lha Magntica apresenta, para essa proa, um desvio igual a Dag = 3 E e, na regio, o
valor da Dec mg = 21 W. Marca-se, ento, um radiofarol na Mrg = 110. Determinar o
valor da marcao verdadeira a ser traada na Carta Nutica, sabendo que a Latitude
mdia entre a posio estimada do VO e a estao 32 S e que a diferena de Longitude
de 6, estando a embarcao a Oeste do radiofarol (usar a Curva de Desvios do Radiogo-
nimetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18).

1296 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

SOLUO:
a. Na curva de Desvios do Radiogonimetro:
Mrg = 110 Drg = 1
b. Ento:
Mrg = 110
Drg = 1
Mrel = 109
c. Rag = 080
Dag = 03 E
R mg = 083
Dec mg = 21 W
R = 062
d. R = 062
Mrel = 109
Mv (CM) = 171
e. jm = 32 S
Dl = 6
c = 1,6 @ 2 (tabela da figura 35.18)
f. O sinal da correo negativo, pois, sendo o Hemisfrio Sul, o veleiro est a W do
radiofarol.
g. Mv (CM) = 171
c = 2
Mv = 169
NOTA:
Para entrada na tabela da figura 35.18, que fornece o valor da correo (c), a ser
aplicada marcao-rdio, para convert-la em marcao loxodrmica, a Latitude mdia
entre a posio estimada do navio e o radiofarol deve ser arredondada ao grau inteiro e a
diferena de Longitudes arredondada ao meio grau. Aps obter o valor da correo (c),
arrendond-lo para o grau inteiro mais prximo.

35.4 DETERMINAO E PRECISO DA


POSIO RADIOGONIOMTRICA
Uma vez transformada em marcao de Mercator, a marcao radiogoniomtrica
deve ser traada na carta, segundo uma loxodromia. Considerando, porm, que a utiliza-
o do radiogonimetro est sujeita a todas as causas de erro citadas, deve-se traar,
partindo da estao transmissora, de um e outro lado da linha de marcao, retas que
formam com ela um ngulo igual ao erro provvel da linha de posio (figura 35.24).
O valor angular da faixa dever ser decidido pelo navegante, mas pode-se afirmar
que uma boa marcao radiogoniomtrica ter um erro provvel de 1 ou, no mximo, 2.
Se julgarmos, por exemplo, que o erro provvel de 1 e o valor da marcao for 265,
como na figura 35.24, traaremos, tambm, a partir do radiofarol, as marcaes de 264 e
266 e a faixa entre elas que deve ser considerada.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1297


Radiogoniometria

Figura 35.24 Erro Provvel na Marcao Radiogoniomtrica

Vemos, assim, que a preciso da linha de posio radiogoniomtrica depende, tam-


bm, da distncia da estao ao navio. Se a distncia navioestao for de 6 milhas, um
erro de 1 na marcao deslocar a posio do navio de cerca de 200 metros; se a distncia
for de 60 milhas, o deslocamento ser de 1 milha (figura 35.25). Um erro de 1 na marca-
o causa um erro de aproximadamente 1,75 milha em cada 100 milhas de distncia do
transmissor. Por isso, qualquer marcao de um radiofarol feita a mais de 50 milhas deve
ser tratada com cuidado.

Figura 35.25 Influncia da Distncia no Erro da LDP

A reta de marcao radiogoniomtrica pode ser combinada com linhas de posio


determinadas por outros mtodos, levando-se em conta, naturalmente, a preciso relati-
va de cada uma delas.
Pode-se, tambm, determinar a posio do navio pelo cruzamento de marcaes
radiogoniomtricas de diversos radiofaris ou, ainda, por duas marcaes de uma mesma
estao, conhecida a distncia navegada entre elas.
No caso da marcao de dois radiofaris (figura 35.26), considerando as faixas de
erros provveis ficar formado um quadriltero e o navio deve ser posicionado no vrtice
que resulte mais perigoso ou desfavorvel navegao.
Quando forem marcadas trs estaes, quase sempre se formar um tringulo (fi-
gura 35.27). Quando o tringulo pequeno, seu centro pode ser considerado como a posi-
o do navio, sendo um ponto de razovel confiana (posio mais provvel do navio). A
figura 35.27 tambm indica, nas reas tracejadas, outras posies provveis.
A figura 35.28 ilustra o caso de se determinar a posio do navio por duas mar-
caes sucessivas de um mesmo radiofarol, conhecida a distncia navegada entre elas.

1298 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

Na figura, supe-se que um navio, navegando aos 220 verdadeiros, marcou a estao T
aos 300 e, depois de percorrer a distncia d, marcou-a novamente aos 330. Traadas as
marcaes radiogoniomtricas, tal como j foi explicado, procura-se, com a distncia d
orientada segundo o rumo do navio, determinar os pontos A1 e B1, A 2 e B2, A3 e B3, e A4 e
B 4. O quadriltero tracejado contm a posio provvel do navio por ocasio da segunda
marcao. Na prtica, entretanto, no se recomenda o uso de marcaes radiogoniomtricas
sucessivas, pois a distncia a ser navegada para se obter um ngulo de corte favorvel
muito grande (visto que se supe navegar bem ao largo), aumentando o erro na estima, o
que, combinado com os erros provveis nas marcaes-rdio, redundaria em um ponto de
exatido muito pobre.

Figura 35.26 Posio por Duas Marcaes Radiogoniomtricas (Quadriltero de In-


certeza)

Figura 35.27 Posio por Trs Marcaes Radiogoniomtricas

Navegao eletrnica e em condies especiais 1299


Radiogoniometria

Figura 35.28 Posio por Marcaes Sucessivas

35.5 USO DO RADIOGONIMETRO NA


ATERRAGEM (HOMING)
Uma das maiores utilidades do radiogonimetro na navegao refere-se ao seu
emprego na aterragem (homing), tcnica que consiste em manter a estao marcada
diretamente pela proa. Nas aterragens, o navio marca o radiofarol e aproa ao mesmo.
Ento, as ondas de rdio passam a ser recebidas diretamente pela proa (marcao relati-
va igual a zero). Mantendo sempre esta marcao relativa, o navio aterrar no ponto
desejado, mesmo no tendo sua posio perfeitamente conhecida.
A tcnica de homing deve ser aplicada com precauo, pois, no havendo qual-
quer informao de distncia ao ponto de aterragem, dele poderemos nos aproximar de
forma sbita e perigosa.
A tcnica de homing , tambm, muito importante em operaes de busca e sal-
vamento SAR (search and rescue). Se a embarcao sinistrada dispuser de um trans-
missor, navios ou aeronaves de busca e salvamento, equipados com radiogonimetro,
podero rumar para o local do incidente utilizando esta tcnica.

35.6 RADIOFARIS E ESTAES


RADIOGONIOMTRICAS
a. RADIOFARIS
Radiofaris so estaes transmissoras de sinais-rdio especiais, cujas emisses
se destinam a permitir a obteno de sua direo (marcao) a bordo de uma estao
mvel (navio, embarcao ou aeronave) equipada com radiogonimetro.

1300 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

Os radiofaris so classificados em trs tipos:


radiofaris direcionais, que transmitem sinais-rdio dentro de um setor, nor-
malmente entre 15 e 30, destinados a fornecer um rumo de governo definido. O navegante,
conhecendo o setor dentro do qual so irradiados os sinais, tem a certeza de estar rumando
para o radiofarol, desde que se mantenha na faixa de recepo do sinal. Os radiofaris
deste tipo so usados principalmente na navegao area e no existem no Brasil desti-
nados navegao martima;
radiofaris rotativos, que transmitem um feixe direcional de onda-rdio, com
movimento rotativo uniforme, de maneira semelhante ao feixe luminoso emitido por cer-
tos faris. Pode-se considerar o radiofarol como tendo uma linha de intensidade mnima,
girando com velocidade uniforme, de 000 a 360, no tempo dado pelas caractersticas da
estao, de maneira que, no incio de cada perodo, esta linha esteja dirigida para o Norte
verdadeiro. A marcao do sinal determinada por meio de um receptor comum e um
crongrafo. Desde que o navegante possa marcar o tempo decorrido entre a passagem da
linha de intensidade mnima pelo meridiano e o instante em que, com um receptor co-
mum, ouvir o som com a menor intensidade, fica em condies de obter a marcao (a
determinao do instante em que a linha de intensidade mnima passa pelo meridiano
feita com o conhecimento das caractersticas do radiofarol rotativo que estiver sendo mar-
cado). Os radiofaris deste tipo no existem no Brasil, para a navegao martima; e
radiofaris circulares, que transmitem sinais-rdio com a mesma intensidade,
em todas as direes, permitindo aos navios obterem suas marcaes por meio do
radiogonimetro. Este o tipo mais comum de radiofarol e a ele pertencem todos os
radiofaris destinados navegao martima instalados no Brasil.
Os radiofaris para a navegao martima operam na faixa de freqncias de
283,5 kHz a 330 kHz. A Unio Internacional de Telecomunicaes (UIT) destina esta
faixa, com exclusividade, para os radiofaris martimos, a fim de evitar interferncias
de outras emisses.
Os radiofaris para navegao martima instalados no Brasil esto sob a responsa-
bilidade e fiscalizao da Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN), sendo relaciona-
dos na publicao DH8 Lista de Auxlios-Rdio (Captulo 2), que apresenta as seguintes
informaes sobre cada estao:
identificao do radiofarol (nmero de referncia e nome);
posio (Latitude e Longitude);
freqncia do sinal transmitido;
tipo de emisso;
potncia;
alcance em milhas nuticas;
caractersticas do sinal; e
estao GPS diferencial (DGPS), quando houver.
EXEMPLO:
2480. So Tom (SK)
Latitude 22 02,52' S, Longitude 041 03,22' W
Freqncia: 300 kHz. Emisso: A2A. Potncia: 0,2 kw.
Alcance: 300 M.
Caractersticas do sinal: SK (... .), com intervalo de 7,5 segundos.
Equipado com DGPS.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1301


Radiogoniometria

Todos os radiofaris para a navegao martima localizados na costa do Brasil so


radiofaris circulares e tm horrio de funcionamento contnuo.
Alm disso, a Lista de Auxlios-Rdio tambm informa as caractersticas dos se-
guintes tipos de estao:
Radiofaris para a navegao area no Brasil, localizados prximo costa;
Radiofaris para a navegao martima e area localizados em pases da Amrica
Latina e Caribe, em reas abrangidas pelas Cartas Nuticas brasileiras; e
Estaes de radiodifuso comercial localizadas prximo do litoral, que, eventual-
mente, possam ser utilizadas para fins de radiogoniometria.
Os radiofaris so representados nas cartas nuticas publicadas pela DHN, da se-
guinte maneira:
cartas com escalas entre 1:50.000 e 1:150.000, pelo smbolo de radiofarol constan-
te na publicao no 12000 (Int. 1) da DHN, com informaes adicionais de freqncia,
prefixo (em letras e cdigo Morse), horrio de funcionamento e estao GPS diferencial
(quando houver); e
cartas em outras escalas, apenas pelo smbolo e abreviatura de radiofarol circu-
lar (RC).

b. PRECAUES QUANTO AO USO DE RADIOFARIS


AERONUTICOS E ESTAES COMERCIAIS DE
BROADCAST
Conforme visto, alm dos radiofaris estritamente destinados navegao martima,
o navegante tambm pode utilizar para radiogoniometria os radiofaris aeronuticos (AERO
RC) e, eventualmente, as estaes de radiodifuso comercial localizadas prximo do litoral.
O radiofarol aeronutico estabelecido para ser usado por aeronaves. Somente os
selecionados como de uso provvel na navegao martima esto relacionados na Lista de
Auxlios-Rdio e representados nas cartas nuticas da Diretoria de Hidrografia e Nave-
gao (DHN). muito importante ter em mente os seguintes fatos, quando se utilizam
radiofaris aeronuticos:
a incluso de um radiofarol aeronutico na Lista de Auxlios-Rdio e na carta no
significa que ele foi considerado confivel para a navegao martima;
no possvel prever a extenso em que o efeito terrestre pode ocasionar marca-
es duvidosas, em virtude da refrao; e
embora todo o esforo seja feito para publicar as modificaes quando elas ocor-
rem, as informaes concernentes a alteraes, mudanas de posio ou cancelamento de
radiofaris aeronuticos podem no chegar DHN para serem divulgadas por Avisos aos
Navegantes.
Marcaes radiogoniomtricas de estaes comerciais de broadcast s devem ser
tomadas na falta de alternativas. Como vimos, a Lista de Auxlios-Rdio fornece, para as
estaes radiodifusoras comerciais prximas costa, a posio geogrfica da antena de
transmisso, a freqncia e a potncia da emisso. Antes de traar a marcao, a posio
da antena deve ser plotada na carta. Devem ser evitadas marcaes de estaes de
broadcast cujas antenas de transmisso fiquem muito interiorizadas.

1302 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

c. ESTAES RADIOGONIOMTRICAS
So estaes instaladas em terra, equipadas com radiogonimetro, que marcam o
navio, a pedido dele, e retransmitem para bordo o valor da marcao. As estaes radio-
goniomtricas determinam e informam a direo de que recebem sinais radiotelegrficos
transmitidos por outra estao (navio ou embarcao). As direes informadas j so,
normalmente, corrigidas dos desvios da onda de rdio, exceto da diferena entre a linha
de crculo mximo e a loxodrmica, e tm erro menor que 2, para distncias at 50 mi-
lhas. O navio que desejar sua marcao tomada por uma estao radiogoniomtrica deve
proceder da seguinte forma:
chamar a estao na sua freqncia de escuta e transmitir o sinal QTE ou QTF;
aguardar o pronto da estao, que ser dado com o indicativo desta, seguido da
letra K;
fazer a transmisso do seu indicativo de chamada, na freqncia de marcao
que a Lista de Estaes de Radiodeterminao e Servios Especiais deve informar, du-
rante um tempo suficientemente longo (em geral, um minuto); a transmisso do indicativo
pode ser combinada com algum sinal previamente estabelecido (abreviatura QTG);
receber da estao o valor da marcao. Se a estao radiogoniomtrica tiver
conseguido efetuar a marcao, transmitir a abreviatura QTE, precedida da hora da
observao e seguida de um grupo de trs algarismos (000 a 359), indicando, em graus, a
marcao verdadeira do navio. Em caso contrrio, pedir ao navio que continue transmi-
tindo seu indicativo de chamada;
repetir, para a estao, a marcao que ela lhe transmitiu e aguardar a confirma-
o ou retificao; e
havendo confirmao, esta ser dada pelo sinal fim de trabalho (.. . ), que
deve ser repetido pelo navio.
No Brasil, no h estaes radiogoniomtricas abertas ao pblico.

35.7 CALIBRAGEM DO
RADIOGONIMETRO
a. CURVAS DE DESVIOS
Os desvios do radiogonimetro so quadrantais, com valores mximos nas marca-
es relativas prximas aos 045, 135, 225 e 315 e com valores nulos nas marcaes
relativas prximas a 000, 090, 180 e 270. No primeiro e terceiro quadrantes, os desvios
devem ser positivos; no segundo e quarto quadrantes, devem ser negativos. A calibragem
do radiogonimetro deve ser repetida sempre que os desvios difiram desta lei geral.
A regularidade da curva de desvios depende da instalao do radiogonimetro e da
distribuio das massas metlicas a bordo. A figura 35.29a mostra uma curva de desvios
perfeitamente regular; este o caso de um radiogonimetro instalado no plano longitudi-
nal e no centro do navio, com as massas metlicas simetricamente distribudas. A figura
35.29b corresponde a um radiogonimetro instalado no plano longitudinal, mas fora do

Navegao eletrnica e em condies especiais 1303


Radiogoniometria

eixo transversal do navio; este o caso mais comum. A figura 35.29c refere-se a um
radiogonimetro instalado fora dos eixos longitudinal e transversal do navio, e com as
massas metlicas distribudas assimetricamente em relao antena.

Figura 35.29 Curvas de Desvios

(a)

(b)

(c)

Como norma geral, os radiogonimetros de bordo devem ser calibrados anualmen-


te ou de acordo com o grau de confiana inspirado ao navegante pelas observaes da
curva de desvios em uso.

1304 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

b. OPERAO DE CALIBRAGEM
Existem dois mtodos para efetuar a calibragem do radiogonimetro: utilizar uma
estao fixa e girar o navio, ou fundear o navio e utilizar uma embarcao-alvo provida de
um transmissor.
O primeiro mtodo o normalmente utilizado e consiste em executar um giro com-
pleto do navio, numa distncia conveniente do radiofarol, tomando marcaes visuais e
rdio, de 15 em 15. Na nossa costa, isso pode ser feito com vrios radiofaris, entre os
quais citam-se o RF Rasa (RJ) e o RF Moela (Santos).
Para se determinar o desvio do radiogonimetro, usa-se a frmula:

Drg = Mrel Mrg

Onde: Drg = desvio do radiogonimetro;


Mrel = marcao relativa (visual); e
Mrg = marcao radiogoniomtrica.
A marcao relativa (Mrel) tomada visualmente, com a ajuda de um taxmetro ou
de uma repetida da giro.
O navio deve efetuar o giro numa distncia em que a antena da estao que trans-
mite seja bem visvel (os radiofaris geralmente ficam prximos a faris e deve-se ter em
mente que a marcao da antena, e no do farol). Essa distncia deve ser calculada de
maneira que o erro de paralaxe seja mnimo. Uma distncia de 1 milha suficiente quan-
do a antena e o taxmetro esto bem prximos (ambos no tijup); pode ser aumentada
para 2 milhas quando utilizando uma repetidora da asa do passadio; de qualquer manei-
ra, isso depender das posies relativas da antena e do taxmetro que ser usado.
Tambm dever ser providenciado meio de comunicao entre o operador que far
as marcaes visuais (no taxmetro ou repetidora) e o que far as marcaes radiogonio-
mtricas.
A calibragem deve ser efetuada sempre que o aparelho for reparado, ou que for
feita alguma alterao da massa metlica ou do campo eletromagntico em suas redonde-
zas. Alm disso, uma nova calibragem deve ser feita sempre que se apresentar um erro
constante nas marcaes radiogoniomtricas.
Para a faixa de freqncias utilizadas pelos radiofaris martimos (283,5 a 330 kHz),
basta uma nica calibragem.
Tambm foi visto que o desvio do radiogonimetro varia com a massa metlica do
navio. Ora, essa massa metlica funo do calado. Portanto, no caso de navios mercan-
tes, necessrio o levantamento de curvas de calibragem para vrios calados (no mnimo
trs), sendo uma para condio de plena carga, outra para meia carga e outra para nave-
gao em lastro. Isso muito importante nos navios que tm grande variao de calado,
como so os graneleiros, petroleiros, etc.
Os navios que carregam minrio de ferro tm seu estado eltrico alterado em cada
carregamento. Por isso, muito provvel que desvios diferentes dos constantes da curva
de calibragem sejam observados aps um novo carregamento de minrio. Ento, sempre
que possvel, o Comandante do navio deve efetuar uma calibragem do seu radiogonimetro
aps cada carga e descarga do minrio.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1305


Radiogoniometria

c. ROTINA PARA CALIBRAGEM


I. Estao fixa e navio em movimento:
1. Situar o navio numa posio distante da estao transmissora, na qual haja
lazeira suficiente para a manobra e tal que a direo em que vai ser recebida a onda no
esteja sujeita refrao terrestre. De preferncia, deve o navio estar situado no setor de
boas marcaes da estao que vai transmitir;
2. certificar-se que o navio esteja em todas as suas condies de viagem, que todas
as antenas existentes a bordo estejam nas condies normais de operao e que o
radiogonimetro esteja em boas condies de funcionamento;
3. testar as comunicaes entre o passadio e os operadores da repetidora (taxme-
tro) e do radiogonimetro;
4. pedir estao transmissora que transmita o sinal para calibragem;
5. efetuar com o navio, vagarosamente, um giro de 360, fazendo, de 15 em 15, de
0 a 360, a marcao radiogoniomtrica e, simultaneamente, a marcao visual da esta-
o transmissora;
6. marcar, tambm, a estao transmissora aos 045, 135, 225 e 315 da proa,
porque nestas marcaes relativas o desvio tem o seu valor mximo;
7. calcular os desvios do radiogonimetro pela frmula:

Drg = Mrel Mrg

na qual se considera Mrel a marcao relativa obtida por processos visuais, Mrg a mar-
cao radiogoniomtrica e Drg o desvio do radiogonimetro;
8. reunir em uma tbua os desvios assim calculados, e, com eles, construir uma
curva, utilizando, para as marcaes intermedirias, um valor interpolado entre os dois
mais prximos;
9. examinar a tbua e a curva obtidas, verificando as marcaes em que ocorreram
os valores mximos e nulos. O desvio de natureza quadrantal, com mximos nas marca-
es prximas de 045, 135, 225 e 315 e com valores nulos nas marcaes prximas de
000, 090, 180 e 270; se forem encontrados valores que divirjam significativamente des-
sa lei de variao, a calibragem deve ser repetida. de se notar, entretanto, que a curva
pode apresentar formas menos regulares ou simtricas, se a massa metlica no estiver
igualmente distribuda em relao ao radiogonimetro; e
10. comunicar estao transmissora o fim do servio.

NOTAS:

1. Certificar-se que, durante a calibragem, as marcaes visuais sejam realmente


tomadas para a antena de transmisso do radiofarol (em geral, existe nas proximida-
des do radiofarol a estrutura de um farol, muito mais conspcua que a antena de trans-
misso, podendo confundir a tomada de marcaes); e
2. comum comear o giro aproando ao transmissor, pois ter-se-, inicialmente, a
marcao relativa 000. Executa-se, ento, o giro por bombordo, com as marcaes relati-
vas aumentando (015, 030, 045, etc.).

1306 Navegao eletrnica e em condies especiais


Radiogoniometria

II. Estao mvel e navio fundeado:


1. Generalidades: a calibragem feita com o navio fundeado, enquanto uma embar-
cao especial, provida de um alvo-transmissor, circula em torno dele. O navio cujo apare-
lho vai ser calibrado fundear de tal maneira que a embarcao possa circul-lo num raio
de 1.000 metros. Deve ser escolhido um local distante, no mnimo, de duas milhas da
terra mais prxima e afastado de canalizaes submarinas. Marcaes visuais e rdio so
tomadas simultaneamente do navio e anotadas pela equipe de calibragem; e
2. requisitos: pessoal treinado e suficiente para guarnecer o taxmetro ou repetidora,
o radiogonimetro, o transmissor do alvo e para as comunicaes entre o alvo e o navio. A
embarcao-alvo deve estar equipada de maneira a poder transmitir, em onda contnua,
sinais entre 250 e 1.500 kHz, 100% polarizados verticalmente, com uma sada de, no
mnimo, 50 watts. O radiogonimetro em questo deve estar funcionando perfeitamente e
compensado com antecedncia. Dever ser mantida comunicao permanente entre o na-
vio e a embarcao-alvo e entre o observador do taxmetro (ou repetidora), o operador do
radiogonimetro e outros membros da equipe de calibragem. Alm disso, todas as ante-
nas do navio devem estar em condies normais de funcionamento no mar.
Depois que todas as verificaes e ajustagens preliminares tiverem sido executa-
das e a equipe de calibragem escolhida e treinada, o navio segue para o local escolhido e
fundeia. A embarcao-alvo, ento, comea a circular, num raio nunca menor que l.000
metros e numa velocidade tal que complete uma volta em 20 a 30 minutos. O operador da
repetidora, ou taxmetro, dever marcar o alvo ao cruzar a proa e depois nos mltiplos de
15. Quando o alvo cruzar o retculo, o operador da repetidora, ou taxmetro, diz top
pelo sistema de comunicaes. Este ouvido pelo operador do radiogonimetro, que, ime-
diatamente, faz as leituras da marcao. O operador da repetidora, ento, desloca a alidade
adiante de mais 15 e fica pronto a dizer top, quando o alvo cruzar novamente o retculo.

35.8 RADIOGONIOMETRIA EM VHF


Recentemente, em funo da grande utilizao da faixa de VHF nas comunicaes
martimas, foram desenvolvidos equipamentos de radiogoniometria em VHF. Tais
radiogonimetros determinam, automaticamente, marcaes de transmisses em VHF.
Embora no tenham sido, ainda, construdos radiofaris martimos em VHF, tais equipa-
mentos tm valor para a navegao, pois podem determinar marcaes de estaes ter-
restres de VHF, ou de outras embarcaes transmitindo em VHF. So particularmente
teis para homing (aterragem) sobre uma estao de terra ou outra embarcao.
O aparelho de radiogoniometria em VHF, cuja antena mostrada na figura 35.30,
pode ser conectado a um receptor VHF ou pode ser embutido no prprio equipamento VHF.
Uma vez que o canal desejado tiver sido selecionado, o resto da operao automtica, sendo
a marcao da freqncia de transmisso indicada em um mostrador, imediatamente.

35.9 RECOMENDAES FINAIS PARA O


USO DO RADIOGONIMETRO
Resumindo o que foi exposto, recomenda-se aos navegantes que, ao determinarem
marcaes radiogoniomtricas para fins de navegao, observem as seguintes instrues:

Navegao eletrnica e em condies especiais 1307


Radiogoniometria

1. Ter o radiogonimetro compensado e calibrado;


2. escolher estaes que no estejam a distncias muito grandes do navio (que este-
jam a menos de 30 milhas, durante a noite, e 200 milhas, durante o dia);
3. utilizar de preferncia os radiofaris martimos, lembrando-se que, embora as
estaes costeiras possam servir para o mesmo fim, no se destinam especialmente
radiogoniometria e, como tal, suas caractersticas nem sempre so prprias a uma boa
operao;
4. no utilizar estaes cuja onda esteja sujeita refrao terrestre;
5. lembrar-se de que as marcaes feitas durante a noite e, principalmente, por
ocasio dos crepsculos, matutino e vespertino, esto sujeitas ao efeito noturno. Por isso,
tais marcaes nunca devem ser feitas uma s vez; deve o navegante efetuar uma srie de
marcaes num curto perodo e tomar a mdia dos resultados obtidos;
6. certificar-se de que todas as antenas a bordo, e bem assim todas as partes met-
licas mveis da superestrutura, estejam nas mesmas condies em que se achavam quan-
do foi efetuada a calibragem; e
7. ter em mente que a curva de desvios s deve ser empregada para uma faixa de
freqncias que difiram, no mximo, de 200 kHz em relao freqncia para a qual foi
feita a calibragem do radiogonimetro.

Figura 35.30 Radiogonimetro em VHF

1308 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

SISTEMAS
36 HIPERBLICOS DE
NAVEGAO

36.1 NAVEGAO HIPERBLICA


A navegao hiperblica utiliza o mtodo de medida da diferena de distncias
a determinados pontos (estaes do sistema) para obteno das linhas de posio (LDP)
que definem a posio do navio. Os sistemas eletrnicos de posicionamento baseados em
terra (land based positioning systems) que estudaremos a seguir utilizam o mto-
do hiperblico para determinao das LDP, por diferena de fase, como o sistema Decca,
ou por diferena de tempo, como o LORAN-C.

Figura 36.1 Hiprbole

Uma hiprbole o lugar geom-


trico dos pontos cuja diferena de distn-
cias a dois pontos fixos constante. A fi-
gura 36.1 mostra uma hiprbole cujos
focos so F e F'. Em cada ponto dos dois
ramos da hiprbole, as diferenas das
distncias aos focos constante. Assim,
na figura 36.1:

MF MF' = M'F M'F' = constante

Navegao eletrnica e em condies especiais 1309


Sistemas Hiperblicos de Navegao

A distncia entre os focos da hiprbole denominada distncia focal; o segmen-


to que une os focos F e F' denominado, em navegao, de linha base; a extenso da
linha focal toma o nome de prolongamento da linha base; a perpendicular a meio da
distncia focal (yy') denominada de mediatriz do segmento focal.
O modo mais prtico de construo geomtrica de uma hiprbole consiste em,
plotados os focos, traar, em escala, circunferncias com centros nos focos, cujos raios
aumentem gradualmente, em uma proporo constante (figura 36.2). As circunferncias,
ento, indicam as distncias aos focos. Para o traado da hiprbole, escolhem-se os pontos
de interseo de duas circunferncias cujos raios difiram entre si do valor constante desejado.

Figura 36.2 Construo Geomtrica de uma Hiprbole

Para o traado do ramo da hiprbole A da figura 36.2, escolhemos uma diferena


constante de distncias aos focos igual a 2 unidades. Assim, no ponto a, a distncia ao
foco F igual a 7 unidades e a distncia ao foco F' igual a 5, sendo, portanto, a diferena
das distncias igual a 2; no ponto b, a distncia a F de 6 unidades e a distncia a F' de
4 unidades, o que significa uma diferena de distncias tambm igual a 2; o mesmo ocorre
nos pontos c, d e nos demais pontos da hiprbole A; em todos eles, a diferena das distn-
cias aos focos de 2 unidades, como mostrado na tabela a seguir:

1310 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

VALORES DOS RAIOS


PONTO Circunferncia com Circunferncia com DIFERENA
centro em F centro em F'

a 7 5 2
b 6 4 2
c 5 3 2
d 4 2 2

A hiprbole C, tambm traada na figura 36.2, corresponde a uma diferena de


distncias constante, igual a 4 unidades.
Analisando essa figura, conclui-se que, quando a diferena constante das distnci-
as pequena, a hiprbole se localiza prximo mediatriz e bastante aberta; ao contr-
rio, quando a diferena constante das distncias cresce, os ramos da hiprbole se aproxi-
mam dos focos e a curvatura aumenta (como mostrado na hiprbole C da figura 36.2); a
mediatriz corresponde a uma diferena de distncias constante igual a zero.
A compreenso do traado e das propriedades de uma hiprbole auxiliam o enten-
dimento dos princpios em que se baseia a navegao hiperblica.

36.2 CONSTRUO DE UM PADRO


HIPERBLICO. AMBIGIDADE DAS
TRANSMISSES SIMULTNEAS
Seja a figura 36.3, onde nos focos da hiprbole esto situados dois transmissores, A
e B, que, de forma sincronizada, emitem ao mesmo tempo um sinal rdio. Ao emitirem, as
ondas se propagam em todas as direes e as circunferncias traadas na figura indicam
as distncias alcanadas em intervalos de 100 microssegundos (100 ms).
Como vimos, a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera
de, aproximadamente, 300.000 km/s, ou cerca de 162.000 milhas nuticas por segundo.
Assim, a onda hertziana percorre 0,162 milha nutica por microssegundo, ou 16,2 milhas
em 100 ms. Isto significa que, na figura 36.3, o intervalo de 100 ms entre as circunferncias
traadas corresponde a 16,2 milhas nuticas.
Ento, como a velocidade de propagao das ondas de rdio no ar aproximada-
mente constante, a uma distncia percorrida pelo sinal transmitido corresponder um
certo intervalo de tempo, e vice-versa. Alm disso, uma diferena de distncias
corresponder a um determinado intervalo de tempo.
Tendo em vista este conceito e recordando as propriedades de uma hiprbole, pode-
mos definir como hiprbole de posio, em radionavegao:

HIPRBOLE DE POSIO
o lugar geomtrico das posies do observador onde o
intervalo de tempo entre a recepo de sinais rdio transmitidos
simultaneamente por duas estaes fixas constante.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1311


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Figura 36.3 Construo de um Padro Hiperblico

Na figura 36.3, na hiprbole M, considerem-se os pontos a e b. O sinal rdio, para


se propagar do transmissor A ao ponto a, gasta 600 ms; por outro lado, o sinal rdio gasta
900 ms para se propagar do transmissor B ao mesmo ponto a. Assim, se os dois sinais
fossem emitidos simultaneamente, um receptor no ponto a receberia o sinal do transmis-
sor A 300 ms antes de receber o sinal do transmissor B.
No ponto b da hiprbole M, teramos:
do transmissor A para o receptor b, o sinal gasta .... 400 ms
do transmissor B para o receptor b, o sinal gasta .... 700 ms
diferena de tempo ........................................................... 300 ms
Portanto, obteremos diferenas de tempo constantes para todos os pontos da
hiprbole M. Assim, se a bordo existir um radiorreceptor com um dispositivo capaz de
medir o intervalo de tempo entre a recepo dos sinais emitidos simultaneamente por A e
B, poderemos determinar a hiprbole de posio do navio.
Contudo, uma hiprbole composta por dois ramos simtricos e a ambos correspon-
der a mesma diferena de distncias, ou o mesmo intervalo de tempo. Na figura 36.3, os
ramos hiperblicos M e N correspondem a uma diferena de tempo de 300 microssegundos.

1312 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Como o receptor capaz apenas de medir o intervalo de tempo entre a recepo dos dois
sinais, ficaria introduzida uma ambigidade no sistema, no havendo meio de distinguir
se o navio se encontra sobre o ramo hiperblico M ou N.
A figura 36.4 ilustra outra situao, onde, alm da mediatriz A, esto traadas
cinco hiprboles, cada uma com seus dois ramos simtricos. Temos, ento, as seguintes
diferenas de tempo correspondentes:
ramos hiperblicos B e G ................................................ 300 ms
ramos hiperblicos C e H ................................................ 600 ms
ramos hiperblicos D e I ................................................. 900 ms
ramos hiperblicos E e J .............................................. 1.200 ms
ramos hiperblicos F e L .............................................. 1.500 ms

Figura 36.4 Padro Hiperblico Mostrando Ambigidades

Desta forma, quando as transmisses so simultneas, existem ambigidades. Para


resolver as ambigidades descritas, a maioria dos sistemas hiperblicos de navegao
usa o processo de escalonamento das emisses, agrupando as transmisses em redes de
trs ou quatro estaes. Em uma rede, uma estao transmite primeiro e as demais s
emitem os respectivos sinais ao receberem a onda de rdio emitida pela primeira estao.
Vejamos como isto elimina a ambigidade.
Na figura 36.5, as circunferncias de distncia/tempo traadas esto espaadas de
100 ms. Verifica-se, portanto, que as estaes representadas esto espaadas de 400 ms,

Navegao eletrnica e em condies especiais 1313


Sistemas Hiperblicos de Navegao

ou seja, o sinal rdio transmitido por uma delas gasta 400 ms para se propagar at a
outra. Inicialmente, uma das estaes, denominada de Mestra (M), emite seu sinal. S
quando ele for recebido na outra estao, que se denomina Escrava, Remota ou Secun-
dria (S), que esta emitir o respectivo sinal. Ento, no exemplo da figura, a estao S
s transmitir o seu sinal 400 ms depois da emisso do sinal da estao M, isto , haver
um atraso de 400 ms na transmisso da estao S. Logo, para um ponto d, no ramo
hiperblico D (figura 36.5), tem-se:

o sinal de M gasta para alcanar d .......................... 300 ms


o sinal de S gasta para alcanar d ........................... 600 ms
atraso na transmisso do sinal de S ........................ 400 ms
diferena de tempo ..................................................... 700 ms
Da mesma forma, para um ponto c, no ramo hiperblico C, tem-se:
o sinal de M gasta para alcanar c .......................... 400 ms
o sinal de S gasta para alcanar c ........................... 600 ms
atraso na transmisso do sinal de S ........................ 400 ms
diferena de tempo ..................................................... 600 ms

Figura 36.5 Padro Hiperblico com Escalonamento das Transmisses

1314 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Raciocnios semelhantes nos permitiriam montar a seguinte tabela de diferenas


de tempo:

HIPRBOLE DE DIFERENA DE
POSIO TEMPO
D 700 ms
C 600 ms
B 500 ms
A 400 ms
E 300 ms
F 200 ms
G 100 ms

Assim, est eliminada a ambigidade, pois ramos hiperblicos simtricos correspon-


dero a intervalos de tempo diferentes. Por exemplo, os ramos simtricos D e G correspon-
dem, respectivamente, a intervalos de tempo de 700 ms e 100 ms.
Na prtica, como o transmissor da estao Escrava, ou Secundria (S), leva al-
gum tempo para ser disparado aps receber o sinal da Mestra (M), alm de no ser
aconselhvel trabalhar com intervalos de tempo muito pequenos, somado ao tempo que
o sinal M gasta para alcanar S um intervalo de tempo fixo, denominado atraso de cdigo.
Se, por exemplo, este atraso de cdigo for 50 microssegundos, somado ao tempo
gasto para o sinal de M alcanar S (400 ms) resultar em um atraso total de 450 ms. Ento,
as leituras nas hiprboles de posio ficariam conforme apresentado na figura 36.6.

Figura 36.6 Padro Hiperblico com Escalonamento e Atraso de Cdigo

Navegao eletrnica e em condies especiais 1315


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Conforme vimos, na navegao hiperblica a linha que une duas estaes (MS)
denominada de linha base; suas extenses para ambos os lados das estaes tomam o
nome de prolongamento da linha base. O espaamento entre duas hiprboles traadas
no padro chama-se corredor (lane).

36.3 SISTEMAS HIPERBLICOS DE


NAVEGAO
Para se obter um ponto necessrio que sejam determinadas duas linhas de posi-
o (LDP) hiperblicas. A posio do navio estar no cruzamento das duas LDP. preci-
so, portanto, dois grupos de estaes. Na prtica, usa-se uma estao Mestra controlando
duas Secundrias ou Escravas. Para que se observem as diferenas de tempo entre as
recepes dos sinais dos dois grupos, variam-se as freqncias ou os atrasos de cdigo.
Na figura 36.7, est plotado o padro hiperblico de uma rede constituda por trs
estaes: a Mestra A e duas Escravas, ou Secundrias, B e C. As duas famlias de LDP
hiperblicas A B e A C constituem o quadriculado hiperblico traado na carta. No
exemplo indicado na figura, o receptor do sistema de navegao hiperblica determinou
duas diferenas de tempo de recepo de sinais: A B = 59,5 ms e A C = 18,0 ms. Como
as hiprboles correspondentes a estes valores no esto traadas na carta, foram feitas as
interpolaes correspondentes, representadas por linhas tracejadas. O cruzamento das
duas LDP hiperblicas fornece a posio do navio, como mostrado na figura.

Figura 36.7 Quadriculado Hiperblico de uma Rede de Trs Estaes: Uma Mestra (A)
Comandando Duas Escravas (B e C)

1316 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Um sistema hiperblico de navegao pode usar a medida do intervalo de tempo de


recepo de sinais, conforme acima descrito, ou a comparao da fase de sinais de onda
contnua transmitidos pelas estaes de terra. Os sistemas para navegao martima que
estudaremos empregam ambos os mtodos: o LORAN-C utiliza a medida do intervalo de
tempo; o sistema Decca se baseia na medida da diferena de fase para determinao das
LDP.

36.4 PRECISO DE UMA LDP


HIPERBLICA
A preciso de uma linha de posio (LDP) hiperblica depender dos seguintes
fatores:
(1) Exatido com que medido o intervalo de tempo ou a diferena de fase dos
sinais recebidos;
(2) sincronia entre as estaes transmissoras;
(3) preciso nas previses de propagao das ondas de rdio;
(4) qualidade do receptor e experincia do operador;
(5) posio relativa entre o navio e as estaes transmissoras (geometria da posi-
o); e
(6) preciso da tbua ou carta usada (incluindo a preciso das posies das esta-
es do sistema).
Vejamos um sumrio da influncia de cada um desses fatores:
(1) A exatido com que o equipamento capaz de medir o intervalo de tempo, ou a
diferena de fase, entre os sinais recebidos fundamental para a preciso da LDP. Como
vimos, a velocidade de propagao das ondas de rdio na atmosfera de cerca de 0,162
milha nutica por microssegundo. Assim, para que a LDP tenha uma preciso de 0,1
milha, a medio do intervalo de tempo deve ser feita com uma exatido de 0,6 ms, ou seja,
para cada 0,6 ms de erro na leitura, teremos um erro de 0,1 milha na LDP. A medio da
diferena de fase deve ser feita com preciso semelhante.
(2) A sincronia entre as transmisses tambm essencial. As estaes devem trans-
mitir rigorosamente dentro do escalonamento de emisses planejado para o sistema, a
fim de garantir a exatido das LDP. A sincronizao das transmisses assegurada por
padres atmicos de tempo, altamente precisos.
(3) A previso da propagao significa tanto a velocidade como o trajeto das on-
das de rdio entre a estao transmissora, em terra, e o receptor, a bordo do navio ou
embarcao. No traado das hiprboles nas cartas, ou na construo de tbuas, assumem-
se condies atmosfricas padres, que proporcionaro uma propagao padro. Se as
condies se afastam dos parmetros padres considerados, sero introduzidos erros nas
LDP. Cada sistema usa seu mtodo prprio para identificar e corrigir esses erros.
(4) As qualidades do receptor so sua sensibilidade, sua seletividade e o seu nvel
de rudo, que deve ser o mais baixo possvel, para que se possam tomar as leituras com exati-
do. Os receptores de navegao hiperblica atendem, em sua maioria, a esses requisitos.
Quanto experincia do operador, refere-se sua capacidade de fazer leituras precisas.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1317


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Muitos equipamentos de navegao hiperblica dispem atualmente de receptores que exe-


cutam leitura automtica e apresentao da LDP em forma digital, eliminando a necessida-
de de maior experincia de operao. Outros, ainda, utilizam um microcomputador incorpo-
rado, fornecendo automaticamente a posio do navio, em Latitude e Longitude.
(5) A preciso de uma LDP hiperblica depende, tambm, da posio do navio (re-
ceptor) em relao s estaes transmissoras, ou seja, depende da posio do receptor
dentro do padro hiperblico. A preciso tanto maior quanto menor for a largura do
corredor (espaamento entre duas hiprboles consecutivas traadas na carta). Para qual-
quer padro hiperblico, os corredores se estreitam mais sobre a linha base; portanto,
sobre ela que se d o mximo de preciso. No prolongamento da linha base e nas suas
vizinhanas, por outro lado, que se situam as reas de menor preciso, de modo que,
geralmente, estas regies do padro hiperblico so evitadas. Na prtica, so utilizados
apenas 2 setores do padro, com 120 cada um, para cada lado da linha base, como indica-
do na figura 36.8. Na determinao da posio so empregadas, pelo menos, duas LDP.
Assim, a preciso do ponto depender, alm dos fatores que influenciam a exatido das
LDP de per si, do ngulo de corte entre as hiprboles, isto , da geometria da situao.
Para uma posio obtida por duas LDP, ngulos de interseo menores que 30 devem ser
evitados, tal como na navegao costeira ou astronmica.
(6) A preciso tambm depende da acurcia com que se conhecem as coordenadas
das estaes transmissoras e da exatido das tbuas ou cartas usadas com o sistema.

Figura 36.8 Setores Utilizveis do Padro Hiperblico

Em virtude de todos esses


fatores, prudente considerar
para a posio hiperblica, no
apenas um ponto, mas sim uma
rea em torno da interseo das
duas hiprboles de posio. Tal
rea ser funo da preciso con-
siderada na obteno da LDP e do
ngulo de corte entre elas (figura
36.9). Adota-se como posio o

Figura 36.9 Posio Hiperblica (rea de Incerteza)

(a) ERRO DE 1' EM CADA LDP (b) ERRO DE 1' EM CADA LDP
NGULO DE CORTE @ 90 NGULO DE CORTE @ 30
(NAVIO PRXIMO S ESTAES) (NAVIO DISTANTE DAS ESTAES)

1318 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

vrtice mais desfavorvel do quadriltero formado, ou seja, o que coloque o navio em pior
situao do ponto de vista da segurana da navegao.

36.5 PADRO HIPERBLICO PELA


MEDIDA DA DIFERENA DE FASES
A figura 36.10 representa um padro hiperblico referente s estaes M e S. Nele,
o espaamento entre as circunferncias de distncia traadas igual a 1 comprimento de
onda (l) das transmisses das estaes. Alm disso, para facilitar o estudo, considera-se
que a linha base corresponde a um nmero inteiro de comprimentos de onda, que as
duas estaes operam na mesma freqncia e transmitem sincronizadamente.

Figura 36.10 Padro Formado por Hiperbles de Diferena de Fase Igual a Zero

Verifica-se na figura que, sobre a linha base, os pontos de diferena de fase igual
a zero ocorrem a intervalos de meio comprimento de onda. Nos pontos fora da linha base
que distam de ambas as estaes nmeros inteiros de comprimento de onda, ou nmeros
inteiros mais meio comprimento de onda, tambm a diferena de fase ser zero. Assim, no
ponto b da figura 36.10, cuja distncia da estao M de 3 comprimentos de onda e da
estao S de 4 comprimentos de onda, a diferena de fase zero.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1319


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Nos sistemas que empregam diferena de fase, o espaamento entre duas hiprboles
de diferena de fase igual a zero denomina-se corredor (lane). Sobre a linha base, um
corredor corresponde a meio comprimento de onda. medida que se afasta da linha
base, este valor aumenta, como se pode verificar na figura 36.10. As diferenas de fase
dentro de um corredor podem ser visualizadas na figura 36.11. Desta forma, se o siste-
ma de navegao for capaz de medir a diferena de fase entre os dois sinais, ficar
definida uma LDP dentro do corredor em que estiver o navio.

Figura 36.11 Diferenas de Fase Dentro de um Corredor

DIF FASE:

Para que se possa determinar a diferena de fase, os sinais tm que ser recebidos
separadamente, a fim de que sejam medidas as fases e obtida a diferena. Isto pode ser
feito de duas maneiras: ou as estaes operam na mesma freqncia, mas emitem em
seqncia, ou operam em freqncias diferentes, sendo uma mltipla da outra. O sistema
Decca, que usa o mtodo de medida da diferena de fases, emprega transmisses em fre-
qncias diferentes. O sistema Omega utilizava uma mesma freqncia, em transmisses
escalonadas.
Para dar uma idia da preciso das LDP obtidas por medida da diferena de fase,
tomemos como exemplo o sistema Omega, que operava na freqncia bsica de 10,2 kHz.

C
Logo, como l = , teremos:
f

300.000
l= = 29.411,764 metros
10,2

Assim, sobre a linha base, os corredores apresentam um comprimento de 14.705,882


metros, correspondente a meio comprimento de onda (l/2). Se o equipamento Omega pos-
susse uma preciso de medida de diferena de fase de 4, a exatido na medida, sobre a
linha base, seria de 163,40 metros. Essa preciso diminuiria ao se afastar da linha
base, em virtude do aumento do espaamento correspondente a um corredor.

1320 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

36.6 SISTEMA DECCA DE NAVEGAO


O Sistema Decca de Navegao tem como caracterstica nica o fato de ter sido de
propriedade e operado, at o final da dcada de 1980, por uma empresa privada, a Racal-
Decca Navigator Company Limited, baseada em Londres, UK. O sistema foi original-
mente concebido, em 1937, por um engenheiro norte-americano, W. J. O'Brien, tendo sido
desenvolvido pelo Almirantado Britnico. Seu primeiro uso prtico foi na navegao dos
navios varredores e navios de desembarque na invaso aliada da Normandia, em 1944,
na 2a Guerra Mundial. A Companhia Decca Navigator, criada em 1945, aperfeioou o
sistema e estabeleceu a primeira rede comercial Decca no sudeste da Inglaterra, em 1946.
A cobertura atual do sistema Decca, na Europa, Canad, Golfo da Guin, sul da frica,
Golfo Prsico, ndia, Austrlia e Extremo Oriente, est mostrada na figura 36.12.
O sistema Decca utiliza o princpio da medida de diferena de fase entre sinais
recebidos, para determinao das LDP. O sistema emprega redes (cadeias) de estaes,
cada uma formada por uma estao Mestra em combinao com at trs Escravas, ou
Secundrias. O sistema Decca usa ondas contnuas no moduladas (CW). A grade hiper-
blica formada pelas linhas de diferena de fase dos sinais transmitidos pela Mestra e
pelas Escravas.

Figura 36.12 Cobertura do Sistema DECCA (46 Cadeias)

Todas as estaes Decca operam em baixas freqncias, na faixa de LF (low


freqency), entre 70 kHz e 130 kHz. O alcance nominal do sistema considerado como de
240 milhas da estao Mestra, tanto durante o dia como no perodo noturno. A interfern-
cia das ondas celestes normalmente torna o sistema no utilizvel alm deste limite. Em
condies excepcionais, o sistema pode ser usado at cerca de 450 milhas das estaes.
Assim, o Decca pode ser descrito como um sistema de navegao eletrnica de curto e
mdio alcance (em comparao, por exemplo, com o sistema de longo alcance GPS, que
proporciona cobertura mundial). Enquanto o alcance do sistema Decca algo limitado,
esta desvantagem compensada pela boa preciso e relativa simplicidade de obteno
das LDP Decca dentro da rea de cobertura de cada cadeia.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1321


Sistemas Hiperblicos de Navegao

O erro mdio quadrtico (rms) mximo de uma LDP Decca dentro da rea co-
berta por uma cadeia do sistema dado na tabela abaixo

DISTNCIA EM MILHAS ERRO MDIO DA LDP EM METROS


DA ESTAO MESTRA DE DIA DE NOITE
100 30 100
150 60 350
200 100 700
240 150 1.200

Em condies favorveis, o erro nas posies Decca pode ser inferior a 50 metros,
at 50 milhas das estaes.
Em zonas restritas, prximo do centro da cadeia, o rigor pode ser da ordem de 15
metros.
Das 50 para as 240 milhas, o rigor das posies obtidas diminui substancialmente,
sendo, no limite exterior, da ordem de 2 milhas.
Entre as 240 e as 450 milhas s , normalmente, utilizvel uma linha de posio.

36.7 PRINCPIO BSICO DE


FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
DECCA
As estaes transmissoras Decca esto agrupadas em cadeias constitudas por uma
estao Mestra, qual esto associadas duas ou trs estaes Escravas (Secundrias), situa-
das a distncias de 60 a 120 milhas. Idealmente, cada cadeia deveria estar geograficamente
distribuda de acordo com o padro estrela (star pattern), ou seja, as estaes Secundrias
deveriam dispor-se em torno da Mestra com um espaamento angular da ordem de 120 entre
cada linha base MestraEscrava; contudo, as condies geogrficas ou a cobertura pretendi-
da fazem variar consideravelmente a posio relativa das estaes. As estaes Secundrias
tomam as designaes de Vermelha (Encarnada), Verde e Prpura (Violeta).
As hiprboles Decca so impressas sobre cartas de navegao (Cartas Decca), na
mesma cor da estao Secundria que constitui o par com a Mestra, isto , vermelhas
(encarnadas), verdes e prpuras. O espao compreendido entre duas hiprboles consecu-
tivas de diferena de fase nula denominado corredor (figura 36.13).
A cada cadeia Decca atribuda uma freqncia fundamental (f), de valor
compreendido entre 14,00 kHz e 14,33 kHz, que um submltiplo inteiro das freqncias
realmente irradiadas pelas estaes; esses harmnicos so usados para simplificar o pro-
cesso de comparao de fase pelo qual so obtidas as LDP Decca. Numa cadeia Decca, a
relao harmnica entre a freqncia fundamental (f) e a freqncia de trabalho das
estaes a seguinte: a Mestra transmite na freqncia 6f; a Escrava Vermelha (Encar-
nada) na freqncia 8f; a Escrava Verde na freqncia 9f; e a Prpura na freqncia 5f.
O receptor Decca consiste, na realidade, de quatro receptores separados, cada um
dos quais pode ser sintonizado para receber uma das quatro estaes que constituem uma

1322 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

cadeia, pela simples seleo da freqncia fundamental (f) correspondente a essa cadeia.
No receptor, os sinais para cada par Mestra/Escrava so eletronicamente multiplicados
at uma nica freqncia de comparao de fase. Assim, a freqncia 6f da Mestra
multiplicada por 4 e a freqncia 8f da Vermelha (Encarnada) por 3, para obter uma
freqncia comum de comparao de fase para o par Mestra/Vermelha de 24f; ao mesmo
tempo, a freqncia 6f da Mestra , tambm, em outra parte do receptor, multiplicada
por 3 e a freqncia 9f da Verde por 2, para produzir uma freqncia de comparao de
fase do par Mestra/Verde de 18f; simultaneamente, de maneira similar, a freqncia 6f
da Mestra multiplicada por 5 e a freqncia 5f da escrava Prpura multiplicada por 6,
de modo a produzir uma freqncia de comparao de fase do par Mestra/Prpura igual a
30f. As diferenas de fase resultantes da comparao para cada par de estaes Mes-
tra/Escrava da cadeia selecionada so indicadas em instrumentos de medida, denomina-
dos decmetros (um para cada par de estaes Mestra/Escrava), proporcionando trs
LDP Decca.

Figura 36.13 Cadeia DECCA

Os decmetros utilizados na medida das diferenas de fase permitem determinar


diferenas de ngulos de fase entre os sinais da ordem dos 3 a 3,5, ou seja, podem indivi-
dualizar cerca de 100 hiprboles de posio em cada corredor (360 de fase). Por essa
razo, os decmetros so graduados em centsimos de corredor (centilanes).

36.8 IDENTIFICAO DOS


CORREDORES DECCA
Na figura 36.14, est ilustrada a comparao de fase entre os sinais da estao
Mestra e da escrava Verde (na freqncia de comparao 18f), estando mostrados 2 corre-
dores (cada um equivalente a meio comprimento de onda, ou l/2). No corredor da esquer-
da, um receptor est localizado em uma posio onde a diferena de fase medida entre o
par Mestra/Verde de 180; ento, o receptor deve estar situado em um ponto no meio do

Navegao eletrnica e em condies especiais 1323


Sistemas Hiperblicos de Navegao

corredor. No corredor da direita, a diferena de fase medida de 90; assim, o receptor


est situado a 0,25 da largura do corredor, a partir da Mestra, na direo da escrava
Verde. Entretanto, apenas com a medida da diferena de fase ficaria impossvel determi-
nar em que corredor o receptor est localizado. A medida da diferena de fase de 180, por
exemplo, colocaria o receptor no meio de qualquer corredor do par de estaes Mestra/
Escrava, ou seja, a medida somente da diferena de fase conduz ambigidade (a cada
valor medido correspondem tantas hiprboles quantos so os corredores existentes entre
o par de estaes considerado). Portanto, torna-se necessrio dispor de uma informao
adicional que permita identificar o corredor em que est situado o navio.

Figura 36.14 Diferenas de Fase num Corredor DECCA

A comparao de fase entre a Mestra e a escrava Verde , como vimos, feita na


freqncia 18f. Se a freqncia fundamental for de 14,00 kHz, a freqncia de compara-
o ser de 252 kHz e o comprimento de onda (l) de 1.190,48 m. Assim, o corredor Decca
(l/2) ter, na linha base, a largura de 595,24 metros. Ento, para identificar o corredor
em que est o navio, teramos que conhecer nossa posio estimada com uma preciso
de cerca de 300 metros (1/2 corredor), o que tornaria dispensvel a utilizao do Decca.
No sistema Decca, a identificao do corredor obtida pela transmisso de um
sinal de identificao de corredor, de 0,6 segundo de durao, emitido a cada 20
segundos pela Mestra e por todas as Escravas de uma cadeia.
Os sinais de identificao de corredor so combinados no receptor de modo a produ-
zir um trem de pulsos na freqncia fundamental (f) da cadeia de estaes. Fica gerada,
assim, uma rede hiperblica mais larga para cada par. Um corredor na freqncia funda-
mental (f), considerada de 14,00 kHz, tem uma largura na linha base de 10.714,29 metros,
o que corresponde a 18 corredores na freqncia de comparao Mestra/Verde (18f), como
mostrado na figura 36.15.
A faixa compreendida entre duas hiprboles de diferena de fase nula na freqn-
cia fundamental (f) denominada zona. Sendo constante para todas as cadeias Decca a
relao harmnica das freqncias de comparao para cada par (18f, 24f e 30f), e sendo
sempre f a freqncia de identificao, resulta que cada zona contm sempre o mesmo
nmero de corredores, em qualquer cadeia: 18 corredores Verdes, 24 corredores Verme-
lhos e 30 corredores Prpuras.
Na figura 36.15, por exemplo, a comparao de fase dos sinais de identificao de
corredor da Mestra e da escrava Verde indicam que o receptor est localizado no quinto

1324 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

corredor contido pela zona, medido a partir da Mestra, na direo da escrava Verde. Den-
tro do corredor, a diferena de fase de 90.

Figura 36.15 Identificao do Corredor DECCA

Alm do sinal de identificao de corredor acima descrito, as estaes Decca


transmitem, durante cada ciclo de 20 segundos, um sinal de identificao de zona, em
uma freqncia igual a 8,2f (sendo f a freqncia fundamental da cadeia). Esta freqn-
cia, denominada freqncia laranja, comparada, em receptores convenientemente equi-
pados, com a freqncia 8f, para formar um padro hiperblico ainda mais largo, no qual
360 de diferena de fase compreendem 5 zonas. Medida esta diferena de fase, o receptor
identifica em que zona o navio est localizado.

36.9 DESIGNAO DE CORREDORES E


ZONAS DECCA
Para fins de identificao, em cada cadeia Decca as zonas so designadas por uma
letra, de A at J, recomeando em A quando ao par correspondem mais de 10 zonas. Cada
corredor dentro de uma zona identificado por nmeros, comeando do lado da estao
Mestra. A numerao atribuda do seguinte modo:

CORREDORES VERMELHOS: 0 a 24;

CORREDORES VERDES: 30 a 48; e

CORREDORES PRPURAS: 50 a 80.

Os decmetros tpicos (um para cada par) tm dois mostradores: o mostrador ex-
terno indica o corredor, estando subdividido em tantas divises quantos forem os cor-
redores existentes em cada zona. O mostrador interno, contendo 100 divises, indica a
diferena de fase entre os sinais que compem o par, em centsimos de corredor
(centilanes). Alm disso, indicada, tambm, a zona em que se encontra o navio, em
uma janela no medidor.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1325


Sistemas Hiperblicos de Navegao

36.10 OBTENO E PLOTAGEM DA


POSIO DECCA
Uma linha de posio Decca ser, ento, identificada por:
Letra correspondente zona Decca em que se encontra o navio;
nmero de 0 a 80, que individualiza o corredor em que est o navio dentro da
zona, identificando-o simultaneamente como VERMELHO, VERDE ou PRPURA; e
nmero centesimal (centilanes) que corresponde diferena de fase entre os
sinais do par e que define a LDP dentro do corredor.
EXEMPLO:
Linha de posio Decca F. 14,40 significa (figura 36.16):
LDP Vermelha (par Mestra/Escrava Vermelha);
Zona F;
Corredor 14;
Hiprbole (LDP) 14,40.

Figura 36.16 LDP DECCA Vermelho F. 14,40

Num decmetro tpico, o ponteiro grande indica, no mostrador externo do dial, o


valor do corredor Decca; o ponteiro pequeno indica, no mostrador interno, os centsi-
mos de corredor. A letra que indica a zona Decca aparece em uma janela no dial. Na
figura 36.17, por exemplo, a zona I aparece na janela do dial; o ponteiro grande indica o
corredor nmero 16 (Vermelho); o ponteiro pequeno indica os centsimos de corredor
(0,30). Assim, a LDP Decca ser: I. 16,30 (Vermelho, zona I, corredor 16, hiprbole 16,30).
O modelo atual de receptor Decca de bordo, designado MK 21, mostrado na figura
36.18, incorpora trs decmetros, um para cada par da cadeia Decca (Vermelho, Verde e
Prpura) e um mostrador LED que apresenta o valor do corredor para cada par da cadeia,
trs vezes por minuto. Quando o receptor ajustado para uma determinada cadeia Decca,
os decmetros passam a indicar leituras contnuas da zona, corredor e centsimos
de corredor, para cada par de estaes, at que o navio saia do alcance da cadeia. No
modelo MK 21, as leituras de frao de corredor (centsimos de corredor) so apresen-
tadas em mostradores circulares; o nmero do corredor e a letra de identificao da
zona aparecem em uma janela situada logo acima de cada mostrador circular.

1326 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Figura 36.17 Decmetro Tpico (Indicao: Vermelho I. 16.30)

DECCA CO-ORDINATE
RED I. 16.30

Figura 36.18 Receptor DECCA MK-21

Navegao eletrnica e em condies especiais 1327


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Alm disso, conforme mencionado, a identificao de corredor tambm apresen-


tada seqencialmente, sob a forma numrica, no mostrador LED retangular existente sob
o decmetro da esquerda. Essa indicao de corredor, em conjunto com a posio estima-
da (para a identificao da zona Decca), utilizada para inicializar as janelas dos
decmetros.
Os valores das LDP Decca so plotados, como segmentos de LDP hiperblica, na
Carta Decca, onde esto representados os padres hiperblicos correspondentes aos trs
pares de estaes da cadeia em uso. Um exemplo de plotagem de posio Decca est mos-
trado na figura 36.19.

Figura 36.19 Plotagem de Posio DECCA

As linhas de posio Decca so impressas sobre cartas nuticas regulares, em ver-


melho, verde e prpura, para identificar o par de estaes da cadeia a que se referem. As
hiprboles limites de zona so, normalmente, impressas em trao mais grosso. Estas car-
tas especiais so chamadas de Cartas Decca. Existem, ainda, equipamentos de plotagem
(plotters) automticos, projetados para plotar as posies Decca e traar continuamente
a derrota do navio sobre uma folha de plotagem, usando informaes fornecidas pelo re-
ceptor Decca.

36.11 FUTURO DO SISTEMA DECCA


Como vimos, o Decca apresentava a caracterstica nica de ser um sistema de nave-
gao de propriedade de uma empresa privada. O equipamento Decca era instalado e

1328 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

mantido a bordo, em regime de aluguel, pela Decca Navigator Co. Ltd., responsvel, tam-
bm, pela operao e manuteno das cadeias de estaes. Hoje, a operao do sistema
subsidiada pelo Governo Britnico.
O uso do Decca, principalmente por navios mercantes e barcos pesqueiros operan-
do ao largo da Terra Nova, no Mar do Norte, no Canal da Mancha e no Mar do Japo, to
intenso que pode-se prever que o sistema permanecer em operao, a despeito da dispo-
nibilidade do GPS.

36.12 SISTEMA LORAN-C DE NAVEGAO


O Sistema LORAN-C (abreviatura de Long-Range Navigation) foi originalmente
desenvolvido pelos Estados Unidos em 1940, tendo constitudo uma das primeiras tenta-
tivas de implementao de um sistema hiperblico de navegao de longo alcance, capaz
de proporcionar, continuamente e em qualquer condio de tempo, informao de
posicionamento para navios ou aeronaves. A Segunda Guerra Mundial e a Guerra da
Coria aceleraram o estabelecimento do sistema, inicialmente denominado de LORAN-A.
O sistema original evoluiu para o atual LORAN-C. As principais estaes LORAN-C tor-
naram-se operacionais em 1957.
O sistema foi gradualmente aprimorado e expandido, at que, no final da dcada de
1970, sua cobertura por ondas terrestres estendia-se sobre a maioria das regies costei-
ras do Atlntico Norte, com ondas celestes alcanando a maior parte do Hemisfrio Nor-
te, com exceo do Oceano ndico e do Pacfico NW. A U.S. Coast Guard a responsvel
pela operao do LORAN-C. A cobertura atual do sistema mostrada na figura 36.20.

Figura 36.20 Cobertura do Sistema Loran-C

ONDAS TERRESTRES

ONDAS CELESTES

Navegao eletrnica e em condies especiais 1329


Sistemas Hiperblicos de Navegao

36.13 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO


DO LORAN-C
O LORAN-C um sistema hiperblico de radionavegao, de longo alcance, que
utiliza pulsos de radiofreqncia da faixa de LF (freqncia bsica de 100 kHz). O siste-
ma baseado na medida da diferena do tempo de recepo de sinais transmitidos
por duas estaes. Como vimos, se um receptor a bordo for capaz de medir a diferena
de tempo de recepo de sinais transmitidos sincronizadamente por duas estaes, fica-
r determinada uma LDP hiperblica (definida como o lugar geomtrico de todos os pon-
tos que tm a mesma diferena de distncias para as duas estaes), pois a uma dada
diferena de tempo de chegada dos sinais no receptor de bordo corresponder uma
determinada diferena de distncias das estaes transmissoras. Assim, as linhas de
posio do LORAN-C so hiprboles que representam o lugar geomtrico dos pontos que
apresentam a mesma diferena de tempo de recepo de sinais emitidos sincronizada-
mente por duas estaes.
So necessrias duas estaes para se determinar uma linha de posio LORAN-C,
sendo esta definida pela diferena de tempo entre a chegada dos pulsos das duas estaes
e pela diferena de fase entre esses mesmos impulsos. A diferena de tempo corresponde
determinao da LDP sem problemas de ambigidade; a medio da diferena de fase
subseqente permite melhorar o rigor dessa determinao.
A preciso do sistema depende da exatido da sincronizao dos sinais transmiti-
dos, da capacidade do receptor de medir a diferena de tempo entre a recepo dos dois
sinais (TD time difference) e do conhecimento da velocidade de propagao dos pulsos
transmitidos, de modo que as diferenas de tempo possam ser convertidas em diferen-
as de distncias.
Originalmente, o LORAN-C operava utilizando o conceito de que a recepo do
pulso transmitido pela estao Mestra que disparava as emisses seqenciais das esta-
es Escravas a ela associadas, em uma determinada cadeia. Hoje, entretanto, padres
atmicos de tempo nas estaes regulam todas as transmisses de cada cadeia com maior
exatido, garantindo uma precisa sincronizao das emisses. Alm disso, a preciso do
LORAN-C deriva da exatido com que o receptor capaz de medir as diferenas de tem-
po de recepo dos pulsos de radiofreqncias e da estabilidade da propagao das on-
das LF, que tambm proporcionam longo alcance. A freqncia bsica do sistema, como
vimos, 100 kHz. Todas as estaes LORAN-C transmitem sinais com uma freqncia
comum de 100 kHz, com uma largura de faixa estendendo-se at 10 kHz para cada lado.
O alcance das ondas terrestres do LORAN-C de 800 a 1.200 milhas, dependendo da
potncia da estao, do nvel de rudo na rea, da sensibilidade do receptor e da atenuao no
trajeto estaoreceptor. Ondas ionosfricas de uma reflexo tm um alcance de 2.000 a
2.300 milhas; ondas celestes de dupla reflexo na ionosfera j foram recebidas a 4.000 mi-
lhas das estaes transmissoras. Ondas celestes de uma reflexo so produzidas de dia e de
noite, enquanto ondas de dupla reflexo ocorrem apenas no perodo noturno.

A preciso do LORAN-C na rea de cobertura das ondas terrestres varia de 200


metros (cerca de 700 ps), prximo da linha base, at 450 metros (cerca de 1.500 ps),
no limite da rea coberta pelas ondas terrestres (95% de probabilidade). Para alm do
limite de recepo das ondas terrestres, podem-se utilizar as ondas celestes, embora
com uma diminuio considervel na preciso das linhas de posio.

1330 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

As baixas freqncias e as altas potncias de transmisso (mais de 1.500 kW em


algumas estaes) permitem que as ondas terrestres do LORAN-C, sob determinadas
condies, penetrem nas camadas superficiais do mar, possibilitando sua recepo por
submarinos submersos, na cota periscpica.

36.14 OPERAO DO SISTEMA LORAN-C


a. CADEIAS LORAN-C
Para que o utilizador possa determinar a sua posio, necessrio que obtenha
pelo menos duas LDP (linhas de posio). Para que isso seja sempre possvel, as esta-
es LORAN-C so agrupadas em cadeias constitudas por uma estao Mestra (M) e
duas ou mais estaes Secundrias (ou Escravas), designadas pelas letras X, Y, Z e
W. As estaes de uma cadeia tm a localizao e distribuio geogrfica necessria
para que, em qualquer ponto da rea de cobertura, possam ser sempre recebidos os
sinais da estao Mestra e de, pelos menos, duas estaes Secundrias. Todas as
estaes LORAN-C esto equipadas com relgios atmicos (padres de csio) que lhes
permitem estabelecer individualmente os instantes de transmisso e a sincronizao
de fase, sem necessidade de que as Secundrias recebam, para referncia e disparo
de suas emisses, os sinais da estao Mestra. Com isso, nas cadeias atuais do LORAN-
C as linhas-base puderam ser estendidas para distncias entre 1.000 e 1.500 milhas
nuticas.

As estaes das cadeias LORAN-C podem estar dispostas em tringulo (trade), ou,
quando existem mais de duas Secundrias, em Y ou em estrela (star pattern), ocu-
pando, nesses casos, a estao Mestra uma posio central, com relao s Secundrias,
como est representado na figura 36.21. Em cada cadeia pode existir uma ou mais esta-
es monitoras, com equipamento receptor de alta preciso, onde se efetua continuamen-
te a verificao das diferenas de tempo de cada par MestraSecundria. Estas estaes
podem originar a correo do instante de transmisso das estaes Secundrias, se for
constatada uma diferena igual ou superior metade do valor da tolerncia estabelecida,
que da ordem de 200 nanossegundos.

Figura 36.21 Cadeias LORAN-C

b. FORMATO DO SINAL LORAN-C


Os sinais das estaes LORAN-C so formados por grupos de pulsos, sendo que a
freqncia da onda portadora de 100 kHz, estando 99% da energia irradiada contida
entre as freqncias de 90 kHz e 110 kHz. A freqncia de transmisso do sinal LORAN-C
requer uma potncia muito elevada, para que a onda terrestre se propague at o longo al-
cance para o qual o sistema foi projetado. Alm disso, nessa freqncia as ondas celestes

Navegao eletrnica e em condies especiais 1331


Sistemas Hiperblicos de Navegao

se irradiam de uma forma tal que alcanam o receptor num perodo de tempo muito curto
aps a chegada da onda terrestre, praticamente em qualquer ponto da rea de cobertura
de uma determinada cadeia.
Para reduzir os requisitos de grandes potncias, o LORAN-C utiliza um sinal com-
posto por pulsos mltiplos (multipulsed signal). Cada transmisso de uma estao Mes-
tra consiste, na realidade, de 9 pulsos; os oito primeiros so separados entre si por inter-
valos de 1.000 ms, e o nono pulso por 2.000 ms. Cada estao Secundria transmite 8
pulsos, separados entre si por intervalos de 1.000 ms. O pulso extra do sinal da Mestra
usado para identificao dessa estao e indicao de problemas na cadeia LORAN-C. No
receptor LORAN-C, os oito pulsos bsicos de cada sinal so integrados eletronicamente,
de modo a formar pulsos de alta intensidade, da Mestra e das estaes Secundrias (Es-
cravas), de 300 ms de durao aproximada. Tais pulsos, ento, so eletronicamente com-
parados, para obter as diferenas de tempo.
Para eliminar a contaminao, ou interferncia, das ondas celestes, os pulsos inte-
grados da Mestra e das estaes Secundrias so comparados num ponto de amostragem
situado exatamente a 30 ms do bordo de vante do pulso. Assim, a medida das diferenas de
tempo feita antes que qualquer onda celeste refletida possa alcanar o receptor. O for-
mato do pulso integrado LORAN-C est mostrado na figura 36.22.

Figura 36.22 Pulso Integrado LORAN-C

Os sinais de pulsos mltiplos da Mestra e das estaes Secundrias de uma cadeia


LORAN-C so transmitidos em uma seqncia predeterminada, como mostrado na figu-
ra 36.23. A seqncia calculada de forma que o sinal da Mestra alcance cada uma das
estaes Secundrias da cadeia antes que estas emitam seus sinais. Alm disso, um a-
traso de cdigo includo entre as transmisses das Secundrias, de modo a assegurar
que todas as emisses sejam recebidas na mesma seqncia, em toda rea coberta pela
cadeia.
O intervalo de tempo entre dois incios consecutivos de transmisso da Mestra
denominado Intervalo de Repetio do Grupo de Pulsos (IRG). Cada cadeia LORAN-C
tem um IRG (conhecido, em ingls, como GRI, group repetition interval) diferente, ex-
presso em microssegundos. Como as duraes das transmisses da Mestra e das Secund-
rias so fixas, o IRG depende dos intervalos de tempo entre emisses, ou seja, dos atrasos
fixos e de cdigo, que so calculados, conforme vimos, de tal maneira que, dentro da cober-
tura de uma cadeia LORAN-C, no possvel a recepo fora da ordem da transmisso.
Assim, numa cadeia constituda pela Mestra M e trs Secundrias X, Y e Z, as estaes

1332 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

transmitem nesta seqncia e, em qualquer ponto da rea de cobertura, os pulsos emiti-


dos tambm sero sempre recebidos nessa mesma seqncia: M, X, Y e Z. Ento, cada
estao Secundria atrasa sua emisso de um tempo especificado, denominado atraso de
cdigo da Secundria. O receptor LORAN-C leva em conta este atraso de cdigo conheci-
do, quando mede a diferena de tempo (DT) de recepo dos sinais da Mestra e das Secun-
drias, para determinar as LDP LORAN.

Figura 36.23 Formato do Sinal LORAN-C

IRG = Intervalo de repetio do grupo;


DTX = diferena de tempo do par X;
DTY = diferena de tempo do par Y;
DTZ = diferena de tempo do par Z.

c. IDENTIFICAO DA CADEIA E DAS LDP LORAN-C


Cada cadeia LORAN-C identificada pelos 4 primeiros dgitos de seu IRG, expres-
so em microssegundos; a estao Secundria identificada pela adio ao IRG de um
sufixo, correspondente sua letra de designao. Assim, o cdigo 7970-X designa o par
MestraSecundria X, da cadeia cujo IRG 79.700 ms (cadeia do Mar da Noruega). Uma
diferena de tempo (DT) observada acrescentada ao cdigo bsico acima citado, definin-
do de maneira completa uma LDP LORAN-C.
Por exemplo, a LDP 9960-X-26450 representa:
uma LDP hiperblica correspondente a uma diferena de tempo (DT) de 26.450
microssegundos, entre a recepo do sinal da Mestra e da Secundria X;
na cadeia LORAN-C cujo IRG 99.600 ms (cadeia Nordeste dos Estados Unidos).

36.15 USO DAS ONDAS CELESTES NO


LORAN-C
Como vimos, a preciso do LORAN-C obtida pelo uso da onda terrestre, mas as
ondas celestes, refletidas na ionosfera, tambm esto sempre presentes (figura 36.24).
Na rea de cobertura da onda terrestre, a interferncia das ondas celestes causa
distoro na recepo, sob a forma de enfraquecimento do sinal (fading) e mudanas no
formato do pulso. O formato do sinal LORAN-C e o projeto dos receptores do sistema

Navegao eletrnica e em condies especiais 1333


Sistemas Hiperblicos de Navegao

procuram evitar a contaminao da onda ionosfrica, a fim de eliminar os erros causados


por essa interferncia. Entretanto, as ondas celestes proporcionam um valioso aumento
do alcance do LORAN-C, embora com menor preciso de posicionamento. Assim, para
alm do alcance da onda terrestre pode-se utilizar a onda ionosfrica, sendo, ento,
necessrio aplicar correes s leituras de diferena de tempo (DT) obtidas no receptor.
Essas correes constam das Cartas LORAN-C.

Figura 36.24 Onda Terrestre e Onda Celeste

36.16 OBTENO E PLOTAGEM DA


POSIO LORAN-C
O receptor mede duas ou mais diferenas de tempo entre a recepo dos pulsos da
Mestra e das Secundrias da cadeia LORAN-C que cobre a rea, definindo duas ou mais
linhas de posio hiperblicas. A posio do receptor estar na interseo das LDP (figura
36.25).
Obtidas as diferenas de tempo (DT) que constituem as LDP, a posio ser plota-
da na Carta LORAN-C que apresenta os padres hiperblicos da cadeia, traando, como
linhas retas, pequenos segmentos de LDP hiperblicas, de maneira semelhante ao proce-
dimento adotado para plotagem de uma posio Decca. Para facilitar a interpolao das
LDP entre duas hiprboles representadas, as Cartas LORAN-C incluem um interpolador
linear (figura 36.26), cujo uso idntico ao do interpolador Omega (ver o Apndice a este
Captulo).
Por exemplo, na Carta LORAN-C da figura 36.27 est plotada a posio de 1715
horas, definida pelas seguintes LDP (DIFERENAS DE TEMPO):
9930 X 37.975,0
9930 Y 70.025,0
9930 Z 49.181,0
A Carta LORAN-C deve ser examinada, de modo a determinar quais sinais devem
ser usados, para proporcionar uma boa geometria para a posio (ngulos de corte das
LDP 30).

1334 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Figura 36.25 Geometria da Posio Hiperblica LORAN-C

DTX LUGAR GEOMTRICO DE TODAS AS POSIES


DE DIFERENA DE TEMPO DE RECEPO DOS
SINAIS DE M E DE X CONSTANTE

DTY LUGAR GEOMTRICO DE TODAS AS POSIES


DE DIFERENA DE TEMPO DE RECEPO DOS
SINAIS DE M E DE Y CONSTANTE

Figura 36.26 Interpolador Linear LORAN-C

Navegao eletrnica e em condies especiais 1335


Sistemas Hiperblicos de Navegao

Figura 36.27 Carta LORAN-C

Se for obtida apenas uma diferena de tempo (DT), a LDP LORAN-C determinada
poder ser cruzada com uma LDP obtida por outro meio, para definir a posio do navio.
As cartas LORAN-C atualmente existentes so, na sua quase totalidade, cartas
nuticas comuns, tendo sobreimpressas as redes hiperblicas LORAN-C. Estas cartas so
corrigidas pelos Avisos aos Navegantes e podem, portanto, ser utilizadas para efetuar a
navegao.
As redes hiperblicas so impressas em diferentes cores a intervalos de 20, 50, 100
ou 200 microssegundos, conforme a escala da carta. As linhas de posio correspondentes
s leituras do receptor s raramente coincidiro com as hiprboles impressas na carta,
sendo, portanto, necessrio interpolar. A interpolao deve ser sempre feita a partir da
hiprbole impressa mais prxima da leitura e utilizam-se para isso os interpoladores gr-
ficos tambm impressos nas prprias cartas, conforme anteriormente mencionado. As car-
tas contm, tambm, as correes em microssegundos para aplicar s leituras, no caso de
se utilizar a onda ionosfrica.

36.17 RECEPTORES LORAN-C


Nos ltimos 20 anos houve um grande desenvolvimento tecnolgico nos receptores
LORAN-C, que resultou em receptores compactos, quase que totalmente automticos e

1336 Navegao eletrnica e em condies especiais


Sistemas Hiperblicos de Navegao

de preo acessvel (US$ 500 a US$ 1,000 para diversos modelos). Muitos receptores incor-
poram computadores que proporcionam leitura digital direta da Latitude e Longitude da
posio, com preciso de dcimo de minuto de arco. Alm disso, fornecem rumo e velocida-
de no fundo; rumo, distncia e tempo para o prximo ponto da derrota ou para o ponto de
destino; rumo e velocidade da corrente, etc. Uma vez ligados e inicializados, esses recep-
tores selecionam automaticamente a melhor cadeia LORAN-C a utilizar, baseado na in-
tensidade dos sinais na rea, e a melhor combinao de pulsos MestraSecundria, a fim
de obter uma boa geometria para as posies (figura 36.28).

Figura 36.28 Receptor Automtico LORAN-C

Outros equipamentos combinam, em um mesmo aparelho, receptores dos sistemas


LORAN-C e GPS, aproveitando as vantagens de ambos e utilizando um como back-up
do outro (figura 36.29).

Figura 36.29 Receptor Combinado LORAN-C e GPS

The Precision Navigation LORAN-C / GPS Receiver System

Os receptores bsicos do sistema, contudo, fornecem somente as diferenas


de tempo (DT), que so usadas como LDP para plotagem das posies, nas Cartas
LORAN-C.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1337


Sistemas Hiperblicos de Navegao

36.18 O FUTURO DO LORAN-C


O LORAN-C continua intensamente utilizado, tanto na navegao martima como
na navegao area. De fato, estima-se que existam hoje mais de 70.000 utilizadores ae-
ronuticos do LORAN-C, o que excede o nmero de usurios martimos. Como conseqn-
cia, duas novas cadeias LORAN-C foram instaladas no Oeste dos Estados Unidos, com-
pletando a cobertura do sistema sobre todo o territrio continental daquele pas. Assim,
espera-se que o LORAN-C permanea operacional ainda por vrios anos.

1338 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

NAVEGAO POR
37 SATLITES

37.1 O SISTEMA NAVSTAR GPS.


DESCRIO, PRINCPIO BSICO DE
FUNCIONAMENTO E OPERAO DO
SISTEMA
A meta do navegante consistia em dispor de um sistema capaz de fornecer com
preciso sua posio, a qualquer hora, em qualquer lugar da Terra e sob quaisquer condi-
es meteorolgicas. O sistema TRANSIT, ou NAVSAT, apresentado no Apndice a este
Captulo, constituiu, de fato, a primeira aproximao deste ideal. No entanto, seus satli-
tes usavam rbitas muito baixas e, alm disso, a constelao era pouco numerosa, de
modo que as posies obtidas no eram muito freqentes. Ademais, sendo o sistema base-
ado em medidas do desvio Doppler de freqncias relativamente baixas, estava sujeito a
problemas de propagao e at mesmo pequenos movimentos do receptor podiam causar
erros significativos na posio determinada.
No incio dos anos 70, a necessidade de um sistema de navegao por satlites de
alta preciso, com cobertura mundial, que fosse disponvel a qualquer momento, sob quais-
quer condies meteorolgicas, tornou-se premente no mbito das foras armadas dos
Estados Unidos. Alm disso, uma capacidade de posicionamento contnuo tridimensional
(ou seja, Latitude, Longitude e altitude) foi estabelecida como requisito essencial do sis-
tema, em contraste com a capacidade apenas bidimensional e peridica do sistema
TRANSIT. Tal sistema deveria ser empregado no s por navios, submarinos, aeronaves

Navegao eletrnica e em condies especiais 1369


Navegao por Satlites

e veculos militares terrestres, mas, tambm, deveria ser de grande utilidade para o seg-
mento civil, em uma ampla variedade de aplicaes, desde mapeamento topo-hidrogrfico
de preciso at sistemas anti-coliso de navios e aeronaves.
Em abril de 1973, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos iniciou formal-
mente o programa de desenvolvimento de um sistema de navegao por satlites de se-
gunda gerao, denominado Sistema Global de Posicionamento NAVSTAR, ou GPS. Mais
tarde, neste mesmo ano, juntaram-se ao projeto representantes militares e civis de todas
as foras armadas norte-americanas, da Guarda Costeira dos EUA e dos pases da OTAN.
O desenvolvimento do GPS tornou-se um empreendimento de grande porte, significando
um investimento de mais de 12 bilhes de dlares.
O Sistema de Posicionamento Global por Satlites NAVSTAR GPS (NAVIGATION
SYSTEM BY TIME AND RANGING GLOBAL POSITIONING SYSTEM), ou,
abreviadamente, GPS, como j conhecido pelos navegantes, constitudo por trs com-
ponentes principais: o segmento espacial (satlites), o segmento terrestre (monitoramento
e controle) e o segmento do usurio (receptores GPS e equipamentos associados). As trs
partes operam em constante interao (figura 37.1), proporcionando, simultnea e conti-
nuamente, dados de posicionamento tridimensional (Latitude, Longitude e altitude), rumo,
velocidade e tempo (hora), com alta preciso.

Figura 37.1 Componentes do Sistema NAVSTAR GPS

SISTEMA NAVSTAR GPS

No que se refere ao segmento espacial, aps o exame de vrias possveis configura-


es, optou-se por um sistema baseado em uma constelao de 24 satlites, em rbitas de
grande altitude ao redor da Terra. Os 24 satlites GPS (figura 37.2) esto distribudos em
6 planos orbitais (com 4 satlites em cada um), designados, respectivamente, A, B, C, D, E e

1370 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

F. Esses planos orbitais tm uma inclinao de 55 em relao ao Equador e os satlites


executam uma rbita circular muito elevada, a uma altura de aproximadamente 20.200 qui-
lmetros (cerca de 10.900 milhas nuticas), com um perodo orbital de 11 horas e 58 minutos.
Entre os 24 satlites, 21 so ativos e 3 reservas, prontos para entrarem em operao.

Figura 37.2 Constelao de Satlites GPS

SEGMENTO ESPACIAL DO GPS

O segmento espacial do GPS foi projetado para garantir, com uma probabilidade de
95%, que pelo menos 4 satlites estejam sempre acima do horizonte (com uma altura maior
que a elevao mnima de 5 requerida para uma boa recepo), em qualquer ponto da super-
fcie da Terra, 24 horas por dia. Em muitas ocasies, entretanto, 12 ou 13 satlites estaro
visveis para um usurio na superfcie na Terra. O projeto de rbita circular e a alta elevao
tornam o sistema muito estvel, com variaes orbitais que so relativamente fceis de mo-
delar, em comparao com satlites de rbita baixa, como os utilizados no sistema TRANSIT.
Os satlites usados no programa NAVSTAR GPS so de porte significativo, confor-
me pode ser visto no desenho esquemtico da figura 37.3, pesando 863 kg (cerca de 1900
libras) em rbita. Os satlites so, na realidade, plataformas multipropsito, utilizadas
para uma srie de outros projetos militares alm do GPS, tal como a deteco e localiza-
o de exploses nucleares. Os modelos preliminares (BLOCK 1), denominados satlites
de desenvolvimento, comearam a ser lanados em fevereiro de 1978. Os lanamentos
iniciais foram efetuados pelo nibus espacial (Space Shuttle) da NASA. Em fevereiro de
1989 foi lanado o primeiro satlite BLOCK 2, ou satlite de produo, trs anos aps o
trgico desastre com o nibus espacial Challenger (28/01/86). Os satlites BLOCK 2 so
lanados por foguetes Delta II (figura 37.3a), desenvolvidos especialmente para este fim.
O uso do BLOCK 2 significou no apenas um novo modelo de satlite, mas tambm inau-
gurou um novo veculo de lanamento, um novo sistema de comando e controle e uma
nova instalao terrestre de controle, em Colorado Springs, EUA, tudo dentro de uma
nova estrutura administrativa para o NAVSTAR GPS.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1371


Navegao por Satlites

Figura 37.3 Satlite GPS

Figura 37.3a Foguete Delta II (Desenvolvido para Lanamento dos Satlites GPS)

SATLITE
GPS
FOGUETES DE PRIMEIRO SEGUNDO TERCEIRO COMPARTIMENTO
COMBUSTVEL ESTGIO ESTGIO ESTGIO DE CARGA
SLIDO

O programa de lanamento dos satlites definitivos do sistema GPS (BLOCK 2 e


seus substitutos BLOCK 2A), iniciado em 1989, apresentado na figura 37.4.

Figura 37.4 Programa de Lanamento dos Satlites GPS

LANADOS

PROGRAMADOS

SUBSTITUIES

1372 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

A energia eltrica para os satlites GPS fornecida por grandes painis solares,
que ajudam a estabilizar o satlite em sua rbita, em conjunto com dispositivos de reao
controlados por magnetos de alta potncia. Alm disso, os satlites so dotados de bateri-
as, para operao nos perodos em que permanecem na sombra da Terra. Os satlites
tambm dispem de um suprimento limitado de propelente, para permitir manobras na
rbita, ou entre rbitas. Como essas manobras s podem ser executadas com um gasto
limitado de combustvel, as mudanas de rbitas tendem a ser eventos longos, levando
semanas ou meses. Durante estes perodos, o desempenho do satlite fica, muitas vezes,
degradado.
As rbitas bastante elevadas utilizadas no GPS (@ 20.200 km) esto livres da atmos-
fera terrestre e seus efeitos. Isto significa que as previses das rbitas dos satlites po-
dem ser muito rigorosas. Embora o modelo matemtico das rbitas seja muito preciso, os
satlites GPS so constantemente acompanhados por estaes de monitoramento. Esta
uma das razes pelas quais o GPS no usa rbitas geossncronas. Como os satlites giram
em torno da Terra em cerca de 12 horas, eles passam sobre as estaes de monitoramento
duas vezes por dia, o que proporciona oportunidade para medir precisamente sua posio,
altitude e velocidade. As pequenas variaes detectadas nas rbitas, denominadas de er-
ros de efemrides, so causadas por atrao gravitacional da Lua, ou do Sol, e pela pres-
so da radiao solar sobre o satlite. Estas variaes orbitais so transmitidas para os
satlites, que passam a consider-las nas suas emisses.
Todos os satlites NAVSTAR GPS transmitem nas mesmas freqncias (duas fre-
qncias na faixa de UHF, centradas em 1575,42 MHz e 1227,60 MHz, designadas, res-
pectivamente, freqncias L1 e L2), mas o sinal de cada satlite transmitido com uma
modulao diferente, sob a forma de cdigo, que permite a perfeita identificao do sat-
lite pelo receptor GPS.
Essas modulaes em forma de cdigo consistem de um CDIGO DE PRECISO
(P CODE) e de um CDIGO DE AQUISIO INICIAL (C/A COARSE ACQUISITION
CODE), que proporcionam, respectivamente, o Servio de Posicionamento Preciso (PPS
PRECISE POSITIONING SERVICE) e o Servio de Posicionamento Padro (SPS
STANDARD POSITIONING SERVICE). A portadora L1 contm ambas as modulaes
em cdigo, enquanto a L2 contm somente o CDIGO P.
O uso de duas freqncias, ambas mltiplas de uma freqncia fundamental
(10,23 MHz), permite que quaisquer perturbaes na propagao, tais como os efeitos da
refrao introduzidos pela ionosfera, possam ser determinadas.
O CDIGO DE PRECISO e, conseqentemente, o PPS, so acessveis apenas para
os usurios militares norte-americanos e os aliados da OTAN, alm de outras agncias
governamentais dos EUA. O CDIGO C/A e o SPS so acessveis para os demais usuri-
os. Embora o CDIGO P seja mais preciso que o CDIGO C/A, a diferena de desempe-
nho entre os dois , na verdade, menos significativa do que os projetistas do sistema
esperavam. Esta a maior razo para a introduo da Degradao Intencional, ou Dispo-
nibilidade Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), adiante abordada.
Para determinao da posio, o receptor GPS mede as distncias a diversos sat-
lites do sistema. Tais distncias so obtidas pela durao do trajeto (intervalo de tempo)
do sinal de rdio entre os satlites e o receptor GPS. Esta a razo do sistema ser deno-
minado NAVSTAR (NAVIGATION SYSTEM BY TIME AND RANGING).
Alm da medio das distncias, preciso, ainda, conhecer as posies dos satlites
GPS, para poder determinar a posio do receptor. Esta informao , tambm, transmitida

Navegao eletrnica e em condies especiais 1373


Navegao por Satlites

pelos satlites, como uma mensagem de navegao, que contm todos os dados orbitais
necessrios ao clculo da posio do satlite no instante da medio da distncia satlite
receptor, e as correes de tempo correspondentes ao satlite. Outras informaes relati-
vas ao desempenho do satlite e dados para modelagem dos efeitos ionosfricos tambm
so includos na referida transmisso. Em conjunto, estas informaes so conhecidas
como as efemrides do satlite.
O segmento terrestre (GROUND/CONTROL SEGMENT), mostrado na figura 37.5,
monitora e controla o sistema, mantm uma base comum de tempo para todos os satlites
e prov dados precisos de suas posies no espao, em qualquer instante.

Figura 37.5 Segmento de Controle do Sistema GPS

ESTAO MESTRA ESTAO DE D ANTENA TERRESTRE


DE CONTROLE MONITORAGEM

CONTROLA OS MONITORA A TRANSMITE COMANDOS


SATLITES E NAVEGAO E PARA OS SATLITES E
AS OPERAES COLETA DADOS COLETA TELEMETRIA
DO SISTEMA DE DISTNCIA

Como nos sistemas de radionavegao baseados em terra (DECCA, LORAN-C, etc.),


o GPS requer a obteno de mais de uma distncia para produzir uma posio na superf-
cie da Terra. Se desejarmos uma posio tridimensional (Latitude, Longitude e altitude)
e informao precisa de tempo, necessrio observar 4 satlites, para obteno de 4 dis-
tncias, o que permite calcular as 4 incgnitas (Latitude, Longitude, altitude e hora).
Este nmero pode ser reduzido, resolvendo com antecedncia algumas das incgnitas para
o receptor.
Se a altitude conhecida com preciso, como no caso de um navio, ento restam
apenas 3 incgnitas (Latitude, Longitude e hora), requerendo observaes de apenas 3
satlites. Receptores de navegao mais sofisticados (possuindo um padro atmico de
freqncia de rubdio), capazes de determinar a hora e sincronizao independentemen-
te, requerem apenas a observao de 2 satlites, para obteno de 2 distncias e determi-
nao das 2 incgnitas que restam (Latitude e Longitude). As situaes acima so ilustra-
das na figura 37.6.

1374 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

Figura 37.6 Nmero de Satlites GPS Necessrios para Posicionamento

4 SATLITES 3 SATLITES 2 SATLITES

LATITUDE LATITUDE LATITUDE


LONGITUDE LONGITUDE LONGITUDE
ALTITUDE HORA
HORA

Alm das 4 incgnitas anteriormente citadas (Latitude, Longitude, altitude e hora),


o GPS, na navegao, fornece tambm o rumo e a velocidade no fundo, o rumo e a veloci-
dade da corrente e outros elementos teis ao navegante.

O segmento do usurio constitudo pelos receptores GPS e equipamentos associa-


dos, que, basicamente, determinam com preciso a distncia do receptor para vrios sat-
lites (atravs da medio dos tempos de trajeto dos sinais transmitidos pelos satlites) e
computam a posio do receptor e a hora exata da medio. As posies GPS so determina-
das tendo como referncia o sistema geodsico WGS-84 (WORLD GEODETIC SYSTEM/
1984). Entretanto, a maioria dos receptores tem capacidade de calcular a mudana de datum
(DATUM SHIFT) e apresentar a posio com referncia a outros elipsides e data locais.

37.2 DETERMINAO DA POSIO GPS


A posio GPS baseada na medio de distncias aos satlites do sistema. Os
satlites GPS funcionam como pontos de referncia no espao, cuja posio conhecida
com preciso. Ento, um receptor GPS (martimo), com base na medio do intervalo de
tempo decorrido entre a transmisso dos sinais pelos satlites e sua recepo a bordo,
determina a sua distncia a trs satlites no espao, usando tais distncias como raios de
trs esferas, cada uma delas tendo um satlite como centro. A posio GPS ser o ponto
comum de interseo das trs esferas com a superfcie da Terra, conforme mostrado na
figura 37.7 (em uma aeronave, o receptor GPS teria que medir, ainda, a distncia a um
quarto satlite, para determinar, tambm, a altitude).

Navegao eletrnica e em condies especiais 1375


Navegao por Satlites

Na figura 37.7, a distncia do receptor GPS ao satlite A foi determinada com base
na medida do intervalo de tempo de 4 segundos entre a transmisso do sinal pelo satlite
A e sua recepo a bordo. Medindo este tempo e conhecendo a velocidade de propagao
das ondas eletromagnticas (@ 300.000 km/s), o receptor calcula a distncia ao satlite A.
O mesmo feito com relao aos satlites B e C. Determinadas as trs distncias, o recep-
tor calcula a posio do navio na superfcie da Terra e a hora exata correspondente. Os
intervalos de tempo entre a emisso dos sinais pelos satlites e sua recepo so medidos
pelos equipamentos GPS com preciso da ordem de 1 nanossegundo (0,000000001 segundo).

Figura 37.7 Posio GPS

Entretanto, para determinar a durao do trajeto do sinal, o receptor GPS necessi-


ta conhecer exatamente o instante em que o sinal foi emitido pelo satlite, para poder
medir a diferena de tempo entre a transmisso e a recepo. Ento, o sistema GPS ba-
seia-se no princpio de que o receptor e o satlite devem estar sincronizados, de modo que
gerem o mesmo cdigo exatamente no mesmo instante. Assim, basta ao equipamento, ao
receber o cdigo transmitido por um satlite, medir a diferena de tempo entre o instante
de recepo e o instante em que o receptor gerou o mesmo cdigo (figura 37.8).

Figura 37.8 Medida da Diferena de Tempo no Sistema GPS

1376 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

Contudo, uma sincronizao perfeita exigiria que tanto os satlites como os recep-
tores GPS dispusessem de padres atmicos de tempo. Os satlites dispem desses pa-
dres; porm, no caso dos receptores, tal componente os tornaria proibitivamente caros
(cerca de US$ 100,000 s pelo relgio atmico). Em vez disso, os receptores GPS, em sua
maioria, empregam para referncia de tempo um oscilador a cristal, que permite uma
sincronizao com boa aproximao entre ele e o satlite. Mas, com isso, fica introduzido
um erro de tempo na medida da durao do trajeto entre a emisso e a recepo do sinal.
Este fator, somado ao erro decorrente da variao da velocidade de propagao do sinal,
resulta em um pequeno erro de distncia, que comum a todas as distncias GPS medi-
das em um determinado momento. Ento, as distncias assim obtidas so denominadas
de pseudo-distncias (pseudoranges), ou distncias aparentes, aos satlites.
Inicialmente, as pseudo-distncias medidas para trs satlites GPS no se cruzam
em um ponto. Contudo, o computador do receptor ajusta as distncias em incrementos
iguais at que as LDP resultantes convirjam em um nico ponto, resolvendo, na realida-
de, trs equaes (uma para cada pseudo-distncia) para trs incgnitas (Latitude, Lon-
gitude e erro de tempo), produzindo uma estimativa de sua posio. Como prximo passo,
o receptor considera seu prprio movimento durante o processo de aquisio e
processamento dos sinais dos satlites. Isso feito atravs da comparao das freqnci-
as dos sinais dos satlites com um sinal de referncia que o receptor gera internamente. A
partir do efeito Doppler, o receptor computa sua velocidade relativa para cada um dos
satlites que est observando. Ento, recalcula as trs equaes mencionadas, at que o
clculo produza um ponto (figura 37.9). Como vimos, um quarto satlite ser necessrio,
se a altitude tambm tiver que ser determinada.

Figura 37.9 Posio GPS por Pseudo-Distncias

Alm das distncias aos trs satlites, necessrio que o receptor GPS conhea,
tambm, as posies precisas dos satlites, no instante da observao. Para isso, o sinal
transmitido pelos satlites GPS tem duas partes:
Um cdigo digital, nico para cada satlite, que o identifica; e
superposto ao cdigo, uma mensagem de navegao que contm informaes
atualizadas sobre a rbita do satlite (dados de efemrides), alm de outros elementos.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1377


Navegao por Satlites

Cada satlite GPS transmite continuamente em duas freqncias, de modo que os


receptores GPS possam determinar e eliminar os efeitos da refrao ionosfrica e atmos-
frica sobre o sinal, permitindo, assim, um clculo mais preciso da velocidade de propaga-
o e, conseqentemente, das distncias entre o receptor e os satlites. As freqncias, de
1575,42 MHz e 1227,60 MHz, situam-se na banda L da faixa de UHF, sendo designadas,
respectivamente, L1 e L2.

Ambos os sinais so modulados por mensagens de navegao de 30 segundos,


transmitidas em 50 bps (bits por segundo). Os primeiros 18 segundos contm os dados de
efemrides para o satlite que transmite o sinal, definindo com preciso a sua posio, em
funo do tempo. Os outros 12 segundos contm dados de almanaque, que definem as
rbitas e as condies operacionais de todos os satlites do sistema. Os receptores GPS
armazenam e usam os dados de efemrides para determinar a pseudo-distncia ao satli-
te, e os dados de almanaque como auxlio para selecionar os 4 melhores satlites para
emprego na obteno da posio, em qualquer hora e lugar.

Os sinais L1 e L2 so, tambm, modulados por duas seqncias binrias adicio-


nais, uma denominada Cdigo C/A (coarse/acquisition code), para aquisio e navega-
o, e outra conhecida como Cdigo P (precision code), para medies de preciso, aps
a aquisio e sincronizao do sinal pelo receptor. A portadora L1 modulada pelo Cdigo
C/A e pelo Cdigo P; a portadora L2 apenas pelo Cdigo P (ou Y). O Cdigo P, como vimos,
est disponvel apenas para usurios autorizados, sendo decifrvel somente por recepto-
res que tm acesso s informaes criptografadas contidas na mensagem de navegao do
satlite.

37.3 PRECISO DO SISTEMA GPS


As principais fontes dos erros que afetam o sistema GPS so:

Disponibilidade seletiva (selective availability); Introduzida pelo Depto de Defesa dos EUA
atrasos inosfricos e atmosfricos;
erros nos relgios dos satlites GPS; e
erros dos receptores.

Foi mencionado que o GPS oferece dois servios de posicionamento. O Servio de


Posicionamento Preciso (PPS Precise Positioning Service), proporcionado, basicamen-
te, apenas s foras armadas dos EUA e de seus aliados da OTAN, e o Servio Padro de
Posicionamento (SPS standard positioning service), disponvel para qualquer usurio,
com um nvel de preciso degradado. Por razes de segurana nacional, o DoD (Department
of Defense) degrada a preciso do GPS, pela introduo de erros no relgio dos satlites
e na mensagem de navegao. Em caso de emergncia nacional, a degradao do nvel de
preciso pode ser elevada para alm de 100 metros. A degradao intencional ou disponi-
bilidade seletiva , de longe, a maior fonte de erro do GPS padro.

Na passagem pela ionosfera, que composta de partculas eletricamente carrega-


das que refratam as ondas de rdio, o sinal do satlite atrasado. Os receptores GPS
mais avanados, capazes de receber as duas freqncias emitidas pelos satlites, elimi-
nam a maior parte desse erro. Alm disso, a troposfera, que contm uma quantidade
significativa de vapor dgua, tambm afeta os sinais GPS, de uma maneira quase impos-
svel de corrigir. O efeito da troposfera, entretanto, menor que o da ionosfera.

1378 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

Embora os relgios atmicos dos satlites sejam todos sincronizados, muito preci-
sos e constantemente monitorados, pequenas variaes podem ocorrer, causando erros
que podem afetar a exatido do sistema.
Finalmente, existem, ainda, pequenos erros de medida e computao nos recepto-
res GPS.
Ademais, a preciso de uma posio GPS depende, tambm, da geometria da situa-
o, ou seja, da disposio geomtrica dos satlites (figura 37.10). Para obter a posio
com o maior rigor possvel, o receptor GPS leva em conta um princpio da geometria deno-
minado Diluio Geomtrica da Preciso (GDOP Geometric Dilution of Precision),
que se refere ao fato de que a soluo do problema de determinao da posio pode ser
melhor ou pior, dependendo dos satlites utilizados nas medidas.

Figura 37.10 Efeitos da Geometria na Preciso da Posio GPS

BOA GEOMETRIA GEOMETRIA RUIM

Todos os receptores GPS so projetados para selecionar uma configurao de sat-


lites que proporcione a melhor geometria (melhores ngulos de corte entre as LDP). A
geometria dos satlites apresentada ao usurio por um fator de diluio da preciso da
posio, conhecido como PDOP (Positional Dilution of Precision), que deve ser usado
como um indicador da qualidade da informao obtida. Os fatores PDOP so nmeros
relativos; quanto menor o fator PDOP, melhor a preciso da posio. Inversamente, quanto
maior o valor do fator, pior a qualidade da determinao correspondente (ou seja, maior a
influncia dos erros de observao nos resultados do posicionamento).
Ponderados fatores tais como a geometria da posio, os erros de propagao dos
sinais e de sincronizao dos relgios, pode-se afirmar que o Servio de Posicionamento
Preciso (PPS), acessvel somente para usurios militares e outras agncias governamen-
tais dos EUA, considerado como detentor de uma preciso da ordem de 12 a 15 metros
(2 drms/95% de probabilidade).
O Servio Padro de Posicionamento (SPS), acessvel aos demais utilizadores, com
todos os erros acima mencionados e mais a Degradao Intencional, ou Disponibilidade
Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), introduzida pelo Department of Defense
dos EUA, apresenta uma preciso de 100 metros (95% de probabilidade).
necessrio, ainda, recordar que o sistema geodsico adotado para referncia do
GPS o World Geodetic System, 1984 (WGS-84). Assim, para plotar uma posio GPS
em uma Carta Nutica construda com base em outro datum e outro elipside de refern-
cia, pode ser preciso aplicar correes Latitude e Longitude fornecidas pelo equipamento,

Navegao eletrnica e em condies especiais 1379


Navegao por Satlites

principalmente se a carta for de escala muito grande. Tais correes, em geral, vm


indicadas nas prprias cartas. Na maioria dos casos, entretanto, so pequenas correes,
sem maior interesse para o navegante. Alm disso, o prprio receptor GPS pode ter capa-
cidade de executar a mudana de datum (datum shift).
Da mesma forma, o GPS fornece resultados de altitude elipsoidal, o que torna obri-
gatrio o uso de uma Carta de Altura Geoidal para a obteno de altitudes referidas ao
geide (nvel mdio dos mares). Este problema, entretanto, normalmente no interessa
ao navegante.

37.4 RECEPTORES GPS


A necessidade da medida de distncias a quatro satlites para determinao de
uma posio GPS tridimensional (Latitude, Longitude, altitude) causa um grande impac-
to no projeto dos receptores GPS. Uma regra bsica que resulta disso que, se forem
desejadas posies contnuas, de elevada preciso, ser necessrio dispor de um receptor
com, pelo menos, quatro canais. Ou seja, um aparelho que possa devotar um canal para
cada um dos quatro satlites GPS sendo simultaneamente observados.
Muitas aplicaes, entretanto, no requerem este grau de preciso. Nestes casos,
um receptor monocanal mais econmico pode ser suficiente. Um receptor monocanal ter
que executar as medidas de distncias para os quatro diferentes satlites seqencialmente,
uma de cada vez, antes de poder calcular a posio. A operao total dura entre 2 e 30
segundos, o que, para a maioria das aplicaes da navegao, representa uma rapidez
suficiente. Contudo, infelizmente, este tipo de receptor no realiza um bom trabalho de
monitoramento da velocidade, deixando de aproveitar de forma completa uma caracters-
tica nica do sistema GPS: a medio precisa de velocidades. Alm disso, o movimento do
receptor durante o ciclo de medidas de distncias pode afetar a preciso da posio deter-
minada. Outra desvantagem do receptor monocanal apresenta-se quando os satlites trans-
mitem suas mensagens de navegao, ou mensagens de dados do sistema. Estas men-
sagens duram 30 segundos e, durante sua leitura, as medies e clculos de posio so
interrompidos. Assim, sempre que o equipamento adquire um novo satlite, h 30 segun-
dos de interrupo da navegao.
Uma boa soluo de compromisso consiste de um receptor GPS de trs canais, com
o qual se obtm uma atualizao contnua da posio. Um benefcio adicional que o
equipamento de trs canais pode ser programado para acompanhar at 8 satlites, de
modo que, quando um satlite est bloqueado, outro pode substitu-lo instantaneamente,
sem qualquer interrupo no processo de navegao.
Os receptores multicanal, de 4 ou mais canais, proporcionam maior preciso, atra-
vs da medida simultnea de 4 ou mais distncias, a diferentes satlites. Alm disso,
atualizam os dados de posio, rumo e velocidade no fundo a cada segundo de tempo, aps
um intervalo de tempo para carregamento dos dados iniciais (almanaque).
Para que um receptor GPS possa operar, necessrio que tenha em sua memria
todas as informaes sobre os satlites. Tais informaes so chamadas de almanaque e
so memorizadas logo no incio da operao do equipamento. A partir do momento em que
um receptor capta um satlite, o tempo mnimo para o estabelecimento de um almanaque
de cerca de 15 minutos. Um almanaque completo constitudo de 5 tramas de durao
unitria de 6 segundos, ou seja, um total de 30 segundos por almanaque. O sistema pre-
v a difuso de 25 almanaques diferentes, isto , 25 mensagens completas, o que significa

1380 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

25 x 30 segundos = 12m 30s, que o tempo geral de aquisio. A partir da, cada vez que
um receptor capta um satlite ele consulta seu almanaque e calcula imediatamente a
posio deste satlite. Assim, quanto mais recente for o almanaque tanto menor ser o
tempo necessrio para a obteno de uma posio. Desde que o aparelho esteja seguida-
mente em operao, ele estar consultando, tambm continuamente, o almanaque.
A intensidade dos sinais necessria para que um receptor adquira (ou readquira)
os satlites cerca de cinco vezes maior que a intensidade do sinal necessria para que o
receptor acompanhe os satlites e leia suas mensagens. Os sinais oriundos de satlites a
uma baixa elevao estaro enfraquecidos quando, obrigatoriamente, demorarem mais a
passar atravs da atmosfera terrestre. Tambm, um acompanhamento do sinal de um
satlite por um receptor poder ser interrompido, se o trajeto satliteantena do receptor
ficar momentaneamente encoberto por mastros, superestruturas, etc.
Assim, a antena de um receptor GPS fixo deve ser instalada a bordo em um local livre
de obstculos e a operao de um receptor GPS porttil (hand held), tal como o mostrado na
figura 37.11, deve ser feita de uma posio livre de interferncias, com 360 de viso em torno
do horizonte, a fim de garantir que os sinais dos satlites no estejam bloqueados.

Figura 37.11 Receptor GPS Porttil Magellan NAV DLX-10 (10 Canais)

O preo dos receptores GPS vem caindo, desde o seu lan-


amento, quando custavam cerca de US$ 25,000.00, at hoje,
quando j se acham bons equipamentos, inclusive multicanal,
com vrias capacidades adicionais, alm do simples posicio-
namento (figura 37.12), por preo da ordem de US$ 1,000.00. H
receptores portteis, mais simples, cujo custo j rompeu a bar-
reira dos US$ 200.00, situando-se na faixa de 150 a 180 dlares.
Os receptores GPS esto disponveis tanto em verses
portteis quanto em verses fixas. Os equipamentos portteis,
usados na navegao, principalmente em embarcaes de es-
porte, recreio e pesca, so projetados para serem manuseados
e operados independentemente, com a antena embutida ou
projetando-se do prprio aparelho. Alguns equipamentos por-

Figura 37.12 Receptor GPS Magellan NAV 6500 Chartplotter (10 Canais) com Plotagem
em Carta Digitalizada e Outras Capacidades

tteis podem, tambm, ser montados em


um suporte fixo e usar uma antena ex-
terna a eles conectada. Na seleo de um
receptor GPS, fixo ou porttil, para uma
embarcao de esporte, recreio ou pesca,
onde a disponibilidade de energia eltri-
ca , quase sempre, muito limitada, o con-
sumo de potncia deve ser um importan-
te fator a ser levado em conta.
Os Receptores GPS podem ofere-
cer ao navegante muito mais do que a
simples capacidade de determinar sua po-
sio geogrfica (Latitude e Longitude) e

Navegao eletrnica e em condies especiais 1381


Navegao por Satlites

a hora, com um elevado grau de preciso. Alm da possibilidade, j mencionada, de deter-


minao contnua do rumo e da velocidade no fundo, inerente a todos os receptores GPS,
podem-se citar, como exemplo, as seguintes capacidades adicionais:

Figura 37.13 Receptor GPS Garmin NAP 220, com Monitor Colorido

Plotagem da posio em tempo


real, sobre Carta Nutica digitalizada,
apresentada em monitor colorido, de ele-
vado grau de contraste e resoluo (figu-
ra 37.13);
interface com a agulha e o
odmetro;
clculo do rumo e da velocidade
da corrente e dos seus efeitos sobre a
derrota (abatimento, caimento e avano,
ou atraso);
armazenamento na memria de
centenas de pontos de derrota (waypoints) e de dezenas de derrotas de pernadas mlti-
plas reversveis;
clculo do rumo, velocidade e durao do trajeto para o prximo ponto da derrota;
clculo do ETA (estimated time of arrival) nos diversos pontos da derrota e no
ponto de destino;
memorizao da posio instantnea da embarcao a qualquer momento, pelo
simples pressionar de um boto (tal caracterstica poder ser extremamente valiosa em
uma situao de homem ao mar);
interface do receptor GPS com o piloto automtico, de modo a conduzir a embar-
cao para um determinado ponto da derrota, ou ao longo de uma derrota planejada;
capacidade de interface com radar e/ou ecobatmetro;
capacidade de executar servio de vigilncia de fundeio (anchor watch), com o
estabelecimento do crculo de giro da embarcao (com raio igual ao comprimento do na-
vio somado ao filame, ou comprimento da amarra) em torno do ponto de fundeio e o dispa-
ro de um alarme caso a embarcao tenda a garrar, saindo do referido crculo;
capacidade de acompanhar at 12 satlites para fornecer informaes contnuas,
atualizadas a cada segundo de tempo;
capacidade de operao no modo GPS Diferencial (DGPS), que ser adiante ex-
plicado;
apresentao das posies em coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude),
grade quilomtrica UTM (N e E) e outros sistemas;
capacidade de mudana de datum (datum shift) e apresentao da posio
com referncia a outros elipsides e data locais, alm do WGS-84; e
capacidade de realizar outros clculos teis navegao, tais como determina-
o da hora do nascer e do pr-do-Sol e da fase lunar.
Alguns receptores, denominados de hbridos, combinam o GPS com outro sistema
de posicionamento, em especial o LORAN-C. Na figura 37.14 mostrado um receptor
integrado GPS/LORAN-C, capaz de processar as informaes de ambos os sistemas e pro-
porcionar redundncia e maior segurana navegao.

1382 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

Figura 37.14 Receptor Integrado GPS/LORAN-C

A operao de um receptor GPS , normalmente, bastante simples. Deve ser con-


sultado o manual do equipamento, que fornecer as informaes necessrias para possi-
bilitar o domnio sobre os controles do aparelho e a interpretao dos dados apresentados
no mostrador. O teclado, para introduo de dados e comando das diferentes funes, ,
em geral, de fcil manuseio e compreenso, da mesma forma que a apresentao em tela
das informaes de posio, hora, rumo, velocidade, etc.

37.5 GPS DIFERENCIAL (DGPS)


A Tcnica Diferencial aplicada ao GPS (Global Positioning System) foi desenvol-
vida para obter maior preciso de posicionamento do SPS (STANDARD POSITIONING
SERVICE) do Sistema GPS. A Tcnica Diferencial corrige no s a degradao inten-
cional da preciso do GPS pelo Ministrio da Defesa dos EUA (Disponibilidade Seleti-
va), mas tambm as influncias incontrolveis, como as condies de propagao
ionosfricas e atmosfricas, os erros de sincronizao dos relgios e as irregularidades
nas rbitas dos satlites. Esta tcnica torna a preciso de posicionamento do GPS, acess-
vel a qualquer usurio, melhor que 10 metros.
O GPS Diferencial (DGPS) proporciona maior preciso de posicionamento pela pos-
sibilidade de correo dos erros que afetam o Sistema GPS, cujas fontes principais so,
como vimos:
Disponibilidade Seletiva (Selective Availability);
refrao ionosfrica e atmosfrica; e
erros nos relgios dos satlites.
O conceito Diferencial anterior ao sistema GPS, tendo sido originalmente aplica-
do aos Sistemas Eletrnicos de Navegao Baseados em Terra, como o Omega.
A aplicao da Tcnica Diferencial ao GPS foi um desenvolvimento lgico na evolu-
o da navegao GPS. Na dcada passada, a Guarda Costeira dos Estados Unidos (U.S.
Coast Guard) comeou a investigar tcnicas para melhorar a preciso do GPS de uso

Navegao eletrnica e em condies especiais 1383


Navegao por Satlites

civil, a fim de que esse sistema pudesse alcanar as especificaes para navegao marti-
ma do Plano Federal de Radionavegao dos EUA (Federal Radionavigation Plan). Este
plano especifica uma preciso de posio de 8 a 20 metros (2 drms), com 99,7% de disponi-
bilidade, para navegao de aproximao e navegao em guas restritas (interior de
portos, baas, etc.). O GPS padro (STANDARD GPS) no oferece a preciso e a integri-
dade necessrias para preencher este requisito.
A U. S. Coast Guard comeou a testar o GPS Diferencial (DGPS) em 1985. Testes
exaustivos confirmaram que o DGPS preenche os requisitos do Federal Radionavigation
Plan. Aps isso, foram liberados os recursos para implementar um Sistema de
Posicionamento DGPS para navegao martima, utilizando a transmisso dos Radiofaris,
cobrindo toda a costa dos Estados Unidos (incluindo o Alasca, Hava e Porto Rico) e os
Grandes Lagos, alm da costa Oeste do Canad. A rede DGPS norte-americana prev
estaes de referncia instaladas em 45 Radiofaris Martimos operados pela Guarda
Costeira e em 2 Radiofaris canadenses situados na Colmbia Britnica (figura 37.15).
Vrias das estaes previstas j esto operando em carter definitivo.

Figura 37.15 Cobertura DGPS Empregando a Transmisso dos Radiofaris em Im-


plantao nos Estados Unidos

1384 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

Posteriormente, tanto a IALA (Associao Internacional de Sinalizao Nutica),


como a IMO (Organizao Martima Internacional), endossaram o uso do DGPS, por seu
potencial no incremento da segurana da navegao. Ademais, ambas as Organizaes
aprovaram o uso dos RADIOFARIS (MARINE RADIO BEACONS) para transmisso
dos dados de correo DGPS.
Na Europa, diversos pases do Mediterrneo, da Europa do Norte e da Escandinvia
planejam implementar uma rede de Estaes DGPS utilizando a transmisso dos
Radiofaris Martimos existentes, sendo que vrios j tm, no presente, Estaes DGPS
em operao. A cobertura DGPS proposta est mostrada na figura 37.16.

Figura 37.16 Cobertura DGPS Empregando a Transmisso dos Radiofaris Planejada


para a Europa

Navegao eletrnica e em condies especiais 1385


Navegao por Satlites

37.6 COMPONENTES DO DGPS. CONCEITO


DE OPERAO
A navegao DGPS em tempo real requer trs componentes principais (figura 37.17):
Estao de Referncia DGPS;
link de comunicaes (para correo DGPS); e
receptor DGPS a bordo do navio ou embarcao.

Figura 37.17 Navegao DGPS em Tempo Real. Componentes do Sistema

O conceito de operao utilizado o de posicionamento relativo. As observaes


simultneas dos mesmos satlites por duas estaes (Estao de Referncia DGPS e na-
vio) proporcionam a minimizao ou, at mesmo, a eliminao dos efeitos de alguns erros
sistemticos que incidem de forma semelhante em ambas as estaes (erros das rbitas
dos satlites, refrao troposfrica e ionosfrica, erros nos relgios dos satlites, etc.).
A Estao de Referncia DGPS instalada em um ponto de coordenadas geogrfi-
cas conhecidas com preciso, normalmente um Radiofarol para navegao martima. Em
operao, o receptor GPS da Estao de Referncia calcula a distncia real de sua posio
conhecida para cada satlite sendo observado, isto , determina o valor da distncia de
sua posio cartesiana (X, Y, Z) para a posio cartesiana dos satlites (X1, Y1, Z1). Ao

1386 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

mesmo tempo, o receptor GPS mede as distncias para os satlites que esto sendo acom-
panhados e computa as diferenas entre as distncias calculadas e as distncias medidas,
obtendo correes na medida da distncia para cada satlite.
Estas correes so transmitidas pelo link de comunicaes para os receptores
DGPS instalados a bordo dos navios/embarcaes que trafegam na rea. Na navegao
martima, utiliza-se a portadora do sinal dos RADIOFARIS MARTIMOS para, sem
qualquer prejuzo da radiogoniometria, transmitir as correes DGPS para os navios nas
guas vizinhas. Para computar os dados de correo, o navio necessita de um equipamen-
to especial para receber o sinal transmitido, demodular os dados de correo e injet-los
no receptor DGPS de bordo.

O receptor DGPS, ento, incorpora os dados de correo na soluo GPS, ao mesmo


tempo em que computa os dados dos satlites, permitindo medidas muito mais precisas
de posio, rumo e velocidade. A Tcnica Diferencial aplicada ao Sistema GPS aumenta a
preciso de posio para um valor melhor que 10 metros e permite medidas de velocida-
des com preciso de 0,1 n, aperfeioando, desta forma, a eficincia e a segurana da
navegao martima.

Na figura 37.18, por exemplo, o receptor GPS na Estao de Referncia DGPS mede
as distncias aos trs satlites que esto sendo acompanhados e determina os valores de
R 1ref, R2ref e R3ref. Ao mesmo tempo, compara estes valores com as distncias calculadas
aos trs satlites e obtm as correes DR1, DR 2 e DR3. Tais correes so transmitidas
pelo link de comunicaes da estao. A bordo do navio, o receptor DGPS mede as dis-
tncias aos trs satlites, obtendo os valores R1, R 2 e R3. Ao mesmo tempo, recebe as
correes transmitidas pela Estao de Referncia DGPS e calcula as distncias corretas
aos satlites: R1corr = R1 + DR1, etc. A posio GPS , ento, calculada com os valores
corretos de distncias, o que proporciona uma preciso muito melhor.

Figura 37.18 GPS Diferencial (Correes DGPS)

ESTAO
DE REF. DGPS

DR 3
DR 2
DR 1

R1 corr = R 1 + DR1 etc.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1387


Navegao por Satlites

Para navegao martima, a IALA e a IMO endossaram o uso dos Radiofaris para
transmisso dos dados de correes DGPS. H numerosas vantagens derivadas do uso
dos Radiofaris Martimos:

O alcance dos RF consistente com o alcance preciso dos dados do DGPS (at
cerca de 200250 milhas da Estao de Referncia);
a rede de Radiofaris prov uma cobertura costeira efetiva;
os regulamentos internacionais de radiodifuso protegem a faixa de freqncias
usadas pelos Radiofaris Martimos (283,5 kHz a 325 kHz), em todo o mundo;
a propagao nesta faixa de freqncias , predominantemente, de onda terres-
tre, com um alcance utilizvel da mesma ordem de magnitude da validade das correes
DGPS;
os regulamentos internacionais de radiodifuso permitem que os Radiofaris
transmitam informaes suplementares de navegao (nas quais se incluem as correes
DGPS);
os equipamentos de transmisso dos RF (NDB) so confiveis e relativamente
baratos;
a bordo dos navios, o link necessrio para receber as correes DGPS pode ser
utilizado em todo o mundo (pois os Radiofaris Martimos de todos os pases operam na
mesma faixa de freqncias); isto permite um padro mundial de transmisso de GPS
Diferencial, a ser introduzido de maneira eficiente e econmica;
a transmisso das correes DGPS pela portadora do sinal dos Radiofaris cum-
pre recomendao da IALA, que dispe que as transmisses DGPS no devem ser codifi-
cadas, a fim de que qualquer usurio possa ter acesso ao sistema; e
a Estao de Referncia DGPS utiliza toda a infra-estrutura j existente para
operar e manter o Radiofarol.

No padro IALA, as correes DGPS no formato RTCM SC-104 so transmitidas


pela portadora do sinal do NDB (NON-DIRECTIONAL BEACON ou RADIOFAROL CIR-
CULAR), sem qualquer prejuzo da radiogoniometria, usando modulao MSK (Minimum
Shift Keying). O emprego pela Guarda Costeira dos EUA e por outras agncias demons-
trou o sucesso da modulao MSK para transmisso das correes atravs dos sinais do
Radiofarol. Hoje, diversos fabricantes oferecem receptores (NAVBEACON) capazes de
decodificar o sinal MSK e transform-lo em dados RTCM SC-104, compatveis com o equi-
pamento DGPS. Em muitos deles, o receptor das correes j est embutido no prprio
equipamento DGPS.

O Brasil dispe, desde 1993, de Estaes DGPS operando de forma definitiva, ten-
do sido a primeira instalada no Radiofarol So Marcos, no Maranho, para aumentar a
segurana da navegao no difcil canal de acesso ao terminal da Ponta da Madeira e ao
porto de Itaqui. Hoje, j foram instaladas Estaes de Referncia do GPS Diferencial
(ERDGPS) nos Radiofaris Canivete (AP), So Marcos (MA), Calcanhar (RN), Sergipe
(SE), Abrolhos (BA), So Tom (RJ), Rasa (RJ), Moela (SP), Santa Marta (SC) e Rio Gran-
de (RS). As ERDGPS permitem a cobertura com correes DGPS numa rea com raio de
cerca de 200 milhas nuticas em torno dos Radiofaris onde esto instaladas. Assim, a
rede DGPS da costa do Brasil proporciona a cobertura mostrada nas figuras 37.19 e 37.19a.

1388 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

Figura 37.19 Cobertura da Rede DGPS da Costa do Brasil

(NO REPRESENTADA A COBERTURA TERRESTRE)

Navegao eletrnica e em condies especiais 1389


1390
Tabela atualizada at 29/02/2000
Nome da Estao Cdigo de Posio Geogrfica Alcance Alcance Nominal Incio da Fase Freqncia da Taxa de Mensagens RTCM
Identificao (WGS-84) Nominal (km) para Operacional Portadora do Transmisso 104
Internacional Lat/Long/Altura (km) para 20V/m Radiofarol (bps) Transmitidas
320V/m
CANIVETE 0463 00 30.5267635N 300 1995 310 100 1, 2, 3, 6, 16
050 24.8354430W
-15.168 m
SO MARCOS 0460 02 29,337S 300 1994 300 100 1, 2, 3, 6, 16
044 18,086 W

CALCANHAR 0467 05 09.6135500S 370 1995 305 100 1, 2, 3, 6, 16
Navegao por Satlites

035 29.2528500W
+14.740 m
SERGIPE 0468 105810.66857S 370 1997 320 100 1, 2, 3 ,6, 16
037 0211.10094W
+02.361 m
ABROLHOS 0461 175753.03421S 370 1995 290 100 1, 2, 3, 6, 16
038 4138.20116 W
+32.089 m
SO TOM 0465 22 02.5149000S 370 1996 300 100 1, 2, 3, 6, 16
041 03.1575500W
+01.084 m
RASA 0469 23 03.8063936S 370 1998 315 100 1, 2, 3, 6, 16
043 08.7508291W
Figura 37.19a Rede DGPS da Costa do Brasil

+67.222 m
MOELA 0462 24 0251.58748S 370 1996 305 100 1, 2, 3, 6, 16
046 1548.20793W
+37.814 m
SANTA MARTA 0466 28 36.2692411S 370 1997 310 100 1, 2, 3, 6, 16
048 48.8345140W
+57.199 m
RIO GRANDE 0464 32 0855.25713S 370 1996 290 100 1, 2, 3, 6, 16
052 0611.84774W
+02.600 m

OBSERVAES:
1. As coordenadas tabeladas esto registradas nos aparelhos. Devido s diferenas de configurao, algumas apresentam-se em graus, minutos e segundos e outras
em graus e minutos.
2. As estaes no possuem ainda monitoramento de integridade, mas seu uso extensivo permite assumi-las como plenamente operacionais.
3. As coordenadas da ERDGPS SO MARCOS ainda esto referenciadas ao Datum CRREGO ALEGRE. A CVRD, proprietria da estao, est em vias de re-
determinar, corrigir e informar os novos valores em WGS-84. Recomenda-se cautela aos usurios desta estao.
4. Os alcances nominais indicados so os necessrios para radiogoniometria. Levantamentos pontuais constataram que os sinais DGPS de nossas estaes chegam a
mais de 700 km da costa, em mdia. A esta distncia, a degradao da acurcia deve chegar a 1, 4 m (2 ppm da distncia) alm dos 9 metros (99% dos casos)
previstos como acurcia bsica do sistema. Outro fator que contribui para a perda da qualidade o fato de que certos satlites podem estar visveis para a estao
de referncia e invisveis para o usurio ( e vice-versa). Nesses casos, a quantidade de satlites corrigidos pela ERDGPS pode no ser suficiente para que o
usurio se beneficie dos dados diferenciais na sua navegao.

Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

37.7 PRECISO, POSSIBILIDADES E


APLICAES DO GPS DIFERENCIAL
(DGPS)
A preciso do DGPS depende do afastamento fixomvel, ou seja, depende da dis-
tncia entre o navio e a estao de referncia DGPS.
A U. S. Coast Guard estudou com detalhes todas as possibilidades e limitaes do
sistema GPS e produziu o quadro abaixo (includo no Plano Federal de Radionavegao
dos EUA):

NAVEGAO DE SERVIOS DE OPERAES DE LEVANTAMENTOS


APROXIMAO E SINALIZAO DRAGAGEM HIDROGRFICOS,
EM GUAS NUTICA E OCEANOGRFICOS
REQUISITOS
SERVIOS RESTRITAS CONTROLE DE E GEOFSICOS
GPS TRFEGO DE
PORTO

PRECISO 8 20 10 6 15
(metros, 2 drms)

SERVIO PADRO DE
POSICIONAMENTO COM 100 NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ
DEGRADAO (SPS WITH S/A)

SERVIO PADRO DE
POSICIONAMENTO SEM
30 NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ
DEGRADAO (SPS WITHOUT
S/A)

SERVIO DE
POSICIONAMENTO PRECISO 15 21 NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ NO SATISFAZ
(PPS)

GPS DIFERENCIAL (DGPS) SIM SIM SIM SIM


3
(SATISFAZ) (SATISFAZ) (SATISFAZ) (SATISFAZ)

Ento, conclui-se que:


Mesmo o Servio de Posicionamento Preciso (PPS PRECISE POSITIONING
SERVICE) do GPS, disponvel apenas para os utilizadores militares dos EUA/aliados da
OTAN e agncias governamentais autorizadas, no proporciona preciso suficiente para
ser usado em navegao de aproximao e navegao em guas restritas, nem para em-
prego em atividades de sinalizao nutica, dragagem ou levantamentos hidrogrficos,
oceanogrficos e geofsicos.
Como bvio, o Servio Padro de Posicionamento (SPS STANDARD
POSITIONING SERVICE), com ou sem a Degradao Intencional, ou Disponibilidade
Seletiva (SA SELECTIVE AVAILABILITY), tambm no proporciona preciso sufici-
ente para uso nas atividades acima citadas.
Contudo, o DGPS, com uma preciso de posicionamento da ordem de 3 metros
(2 drms, ou 95% de probabilidade), para distncias at 200250 milhas da estao de
referncia, tem preciso suficiente para utilizao em:
navegao de aproximao e navegao em guas restritas (no interior de por-
tos, baas, enseadas e canais);
atividades de sinalizao nutica (posicionamento de sinais fixos e flutuantes e
verificao peridica da posio de sinais flutuantes);

Navegao eletrnica e em condies especiais 1391


Navegao por Satlites

posicionamento em operao de dragagem e outras atividades no mar que exijam


grande preciso (inclusive operaes com plataformas de explorao e explotao de pe-
trleo no mar); e
posicionamento de navios de pesquisa em levantamentos hidrogrficos, oceano-
grficos e geofsicos, em reas costeiras ou offshore.

37.8 OBSERVAES FINAIS SOBRE O


SISTEMA GPS
O sistema GPS, por sua integridade, disponibilidade e preciso, tornou obsole-
tos praticamente todos os outros sistemas de Navegao Eletrnica de mdio e longo
alcances, inclusive seu antecessor na navegao por satlites (o sistema TRANSIT).
Suas vantagens e possibilidades so imensas, especialmente com a aplicao da Tc-
nica Diferencial (DGPS).
Alm das aplicaes na navegao ocenica e na navegao costeira, ou, sob a for-
ma Diferencial (DGPS), na navegao em guas restritas (no acesso e no interior de por-
tos, baas e canais); em operaes de sinalizao nutica, controle de trfego de porto e
dragagem; e em levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos, o sistema tem,
ainda, outros importantes empregos, como em fainas de homem ao mar e em operaes de
socorro, busca e salvamento.
Entretanto, no se deve esquecer que o GPS est sob total controle estrangeiro e,
at mesmo sob a forma Diferencial (DGPS), pode ter sua preciso degradada intencional-
mente, sem que nada possamos fazer.
Embora a IMO (Organizao Martima Internacional) e a IALA (Associao Inter-
nacional de Sinalizao Nutica) estejam estudando a implantao de um sistema global
de navegao por satlites de controle civil internacional (preliminarmente designado
GNSS GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM), cujos componentes seriam
compatveis com os atuais GPS americano e GLONASS (sistema russo de navegao por
satlites semelhante ao GPS), o navegante prudente, mesmo assim, no deve confiar ape-
nas nessas fontes para determinar sua posio e dirigir e controlar os movimentos de seu
navio, ou embarcao. Alm disso, para aqueles equipamentos GPS que incorporam car-
tas nuticas digitilizadas e plotters, no se deve esquecer que tais cartas so
disponibilizadas em cartuchos tipo caixa preta, que no podem ser atualizados por Avi-
sos aos Navegantes, que divulgam as alteraes ocorridas afetando a segurana da nave-
gao. Desta forma, as posies GPS tm que ser periodicamente plotadas em Cartas
Nuticas atualizadas, onde a navegao deve, realmente, ser conduzida.

37.9 GLOSSRIO DE TERMOS ASSOCIADOS


AO GPS
ALMANAQUE efemrides contidas no sinal do satlite; dados que definem
as rbitas e as condies operacionais de todos os satlites
GPS.
BRG marcao de um ponto da derrota (bearing).

1392 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao por Satlites

C/A CODE cdigo de aquisio inicial e navegao do GPS (coarse/


acquisition code), acessvel a todos os usurios.
CHANNEL um canal de um receptor GPS; consiste nos circuitos neces-
srios para sintonizar e receber os sinais de um satlite da
constelao GPS.
COG rumo no fundo (course over the ground).
CONTROL SEGMENT rede de estaes de controle e monitoramento, situadas em
diversos locais da Terra, que asseguram a preciso das po-
sies dos satlites GPS e de seus relgios.
DGPS GPS Diferencial; com esta tcnica, consegue-se aumentar
muito a preciso do GPS padro.
DOP diluio da preciso da posio.
EFEMRIDES dados de posio dos satlites e correes de tempo corres-
pondentes, alm de outras informaes relativas ao desem-
penho dos satlites e dados para modelagem dos efeitos
ionosfricos, que so transmitidos para os usurios nas men-
sagens de navegao.
ETA hora estimada de chegada (estimated time of arrival).
GDOP diluio da preciso geomtrica da posio GPS.
GLONASS sistema russo de navegao por satlites semelhante ao GPS.
GNSS Global Navigation Satellite System (em projeto).
GPS Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning
System).
HDOP diluio da preciso horizontal ou planimtrica (Latitude/
Longitude) da posio GPS.
MENSAGEM DE mensagem includa no sinal GPS que informa a posio do
NAVEGAO satlite, as correes de tempo e a condio de operao do
satlite, alm de informaes sobre os outros satlites da
constelao GPS; tambm denominada de mensagem de da-
dos do sistema (system data message).
MHz Megahertz (106 Hertz); unidade de medida das freqncias
utilizadas no sistema GPS.
MOB funo especial para homem ao mar (man overboard) do
equipamento GPS.
MSK modulao por deslocamento de pulsos (minimum shift
keying).
NAVSTAR Sistema de Navegao por Tempo e Distncia (Navigation
System by Time and Ranging), que o princpio utilizado
pelo GPS.
PCODE Cdigo de Preciso ou Cdigo Protegido do GPS, somente
acessvel a usurios autorizados.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1393


Navegao por Satlites

PDOP diluio da preciso da posio GPS (position dilution of


precision).
POSIO 2D posio planimtrica, em duas dimenses (Latitude e Lon-
gitude).

POSIO 3D posio plano-altimtrica, em trs dimenses (Latitude,


Longitude e altitude).

PPS Servio de Posicionamento Preciso (Precise Positioning


Service) do GPS, baseado no Cdigo P e, assim, somente
acessvel a usurios autorizados.

PSEUDORANGE pseudo-distncia, ou distncia aparente, aos satlites, me-


dida pelos receptores GPS, que no foi corrigida dos erros
na sincronizao entre o relgio do satlite e o relgio do
receptor GPS.

RECEPTOR MONOCANAL receptor GPS que acompanha um satlite de cada vez e mede
as distncias seqencialmente, proporcionando menor pre-
ciso que um receptor GPS multicanal.

RECEPTOR MULTICANAL receptor GPS que pode acompanhar e medir as distncias


simultaneamente para vrios satlites GPS (tantos quantos
forem os canais disponveis).

S/A Disponibilidade Seletiva (Selective Availability) ou Degra-


dao Intencional da preciso do GPS, introduzida pelo Mi-
nistrio da Defesa dos EUA, para reduzir a preciso do GPS
padro, acessvel a qualquer usurio.

SOA velocidade de avano (speed of advance) resultante na der-


rota.

SOG velocidade no fundo (speed over the ground), ou seja, velo-


cidade verdadeira do navio, com relao superfcie da Ter-
ra, e no com relao massa dgua em movimento.

SPACE SEGMENT segmento espacial do GPS constitudo pela constelao de


satlites do sistema e seus veculos de lanamento.

SPS Servio Padro de Posicionamento (Standard Positioning


Service), acessvel a qualquer usurio, com a degradao
intencional introduzida no sistema.

UHF Freqncia Ultra-Alta (Ultra High Freqency); o GPS uti-


liza freqncias da banda L (designadas L1 e L2) da faixa
de UHF.

VDOP diluio da preciso vertical (altitude) do GPS.

WAYPOINT ponto de derrota.

WGS-84 Sistema Geodsico Mundial 1984 (World Geodetic System


1984); elipside e datum utilizados como referncia para
todos os clculos e posies do sistema GPS.

1394 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

OUTROS SISTEMAS
38 E TCNICAS
MODERNAS
DE NAVEGAO

38.1 NAVEGAO INERCIAL


Todos os sistemas de Navegao Eletrnica discutidos nos captulos anteriores de-
pendem de informaes externas ao navio, transmitidas por estaes terrestres (Omega,
Decca, LORAN-C, Radiogoniometria e Consol) ou por satlites (TRANSIT, GPS), atravs
de ondas eletromagnticas. O RADAR, estudado no volume I (Captulo 14), depende de
pulsos de RF transmitidos pelo prprio navio. O sistema DOPPLER de navegao, que
ser estudado a seguir, depende da transmisso de ondas acsticas pelo navio. O Siste-
ma de Navegao Inercial, entretanto, independente de qualquer sinal transmitido
externamente ou pelo prprio navio.

H uma grande vantagem em um sistema de navegao que possa fornecer a posi-


o do navio continuamente e com preciso, sem necessitar de qualquer informao exter-
na. Esse sistema no requer a emisso ou recepo de sinais e imune a interferncias.
Isto de particular importncia para os submarinos nucleares, que so projetados para
permanecerem submersos durante suas patrulhas, por prolongados perodos.

O Sistema de Navegao Inercial para Navios (SINS Ships Inertial Navigation


System) foi desenvolvido no final dos anos 1950 e incio da dcada seguinte, para preen-
cher os requisitos de posicionamento preciso dos submarinos nucleares portadores de ms-
seis balsticos (SSBN). Aps um primeiro modelo experimental instalado no submarino
Nautilus, que cruzou o Plo Norte navegando submerso, em 3 de agosto de 1958, o Siste-
ma de Navegao Inercial foi empregado a bordo do submarino George Washington, em
1960. Desde ento, tem sido continuamente refinado, aperfeioado e reduzido em tamanho

Navegao eletrnica e em condies especiais 1409


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

e custo, de modo que, atualmente, seu uso foi estendido aos submarinos de ataque, navi-
os-aerdromos e outros meios de superfcie.
A Navegao Inercial definida como o processo de determinar a posio do
navio e os seus movimentos com base na medida das suas aceleraes em direes espaci-
ais conhecidas, por meio de instrumentos que mecanizam as leis do movimento de Newton.
As aceleraes so integradas para obteno da velocidade e posio. Os instrumentos
bsicos usados em todos os sistemas de navegao inercial so giroscpios, aceler-
metros e computadores.
Os giroscpios foram estudados no Volume I (Captulo 3). Essencialmente, um
giroscpio clssico consiste de um rotor (volante ou toro), perfeitamente balanceado,
que, ao girar em alta velocidade, mantm, de acordo com as leis de Newton, a orientao
do seu eixo de rotao, apontando sempre para um mesmo ponto no espao (com respeito
a um sistema de referncia universal), exceto quando perturbado por uma fora externa,
como a gravidade ou o atrito (frico). Um acelermetro um dispositivo projetado para
computar a acelerao (A) ao longo de um determinado eixo, pela medida da fora (F),
exercida ao longo desse eixo, sobre uma dada massa (M), usando a 2 Lei do Movimento
de Newton (F = MA).
Um acelermetro pode ser considerado, em sua expresso mais simples, como uma
massa suspensa por um fio (um pndulo) ou que pode correr ao longo de um guia reto.
Estando o suporte do pndulo ou do guia em repouso, ou em estado de movimento retilneo
uniforme, a massa estar em seu ponto neutro. Mas, se o suporte inicia movimento, ou
altera sua velocidade, isto , se h uma acelerao, a massa se desloca da posio neutra
e a quantidade de deslocamento proporcional ao valor da acelerao.
A medida do deslocamento feita por meios eltricos, pois, assim, conseguem-se
detectar tanto as mnimas como as grandes aceleraes. A figura 38.1 mostra um tipo
simples de acelermetro. Ele constitudo da armao, massa de teste, molas de controle
e escala graduada. Se a armao est em repouso, ou se deslocando em movimento retilneo
uniforme, a massa est em sua posio neutra, como indicado na figura 38.1(A). Quando a
armao acelerada para a direita (como no caso de alterao de velocidade), a massa se
move para trs com referncia armao, o que indicado pelo ponteiro na escala. Quan-
do cessa a acelerao, no caso de ser mantida uma velocidade uniforme, as molas de con-
trole fazem com que a massa de teste retorne sua posio neutra inicial com respeito
armao.

Figura 38.1 Acelermetro Bsico


ESCALA
MOLA DESLOCAMENTO

MASSA DE TESTE

ACELERAO

ARMAO ARMAO
(A) (B)

Na figura 38.2, apresentamos uma ilustrao do que ocorreria num navio hipotti-
co, que navegasse em linha reta, e cujo acelermetro s estivesse sujeito s foras devidas
marcha normal do navio.

1410 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.2 Operao do Acelermetro

ACELERAO VELOCIDADE DISTNCIA


-40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas
+1g 0 -1g

m CONSTANTE CONSTANTE (1)


PRIMEIRA SEGUNDA
INTEGRAO INTEGRAO
ACELERMETRO
EM REPOUSO

-40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas


+1g 0 -1g

m AUMENTA AUMENTA (2)

ACELERAO + 1g

-40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas


+1g 0 -1g

m CONSTANTE AUMENTA (3)

NAVEGANDO EM
VELOCIDADE
CONSTANTE
+1g 0 -1g -40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas

m DIMINUI AUMENTA (4)

DESACELERAO - 1/2g

+1g 0 -1g -40 0 +40 ns -1000 0 +1000 milhas

m CONSTANTE CONSTANTE (5)

EM REPOUSO DEPOIS
DE NAVEGAR MIL
MILHAS

Em (1) o acelermetro marca zero o navio est parado.


Em (2) o navio inicia o movimento, dando lugar a uma acelerao de 1 g; sua integrao
d a velocidade de 20 ns, e, ao integrar a velocidade, comea a marcar a distncia.
Em (3), alcanada a velocidade de 20 ns, a mesma mantida constantemente; o
acelermetro volta a marcar zero; a velocidade prossegue em 20 ns e a distncia conti-
nua aumentando.
Em (4) h uma acelerao negativa, ou seja, uma desacelerao, o que indicado
no acelermetro; h, portanto, uma reduo da velocidade, que diminui para 10 ns; a
distncia continua aumentando, mas de maneira mais lenta.
Em (5) o navio pra, depois de percorrer 1.000 milhas. O acelermetro marca zero,
pois est em repouso; a velocidade zero, e a escala de distncia marca mil milhas, ces-
sando de aumentar.
O navegador inercial s necessita medir as aceleraes nos sentidos NorteSul e
LesteOeste. As demais aceleraes, como as devidas ao balano, caturro, gravidade, etc.,
devem ser eliminadas.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1411


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Um Sistema de Navegao Inercial basicamente constitudo por:


Dois acelermetros, que medem as aceleraes do navio com respeito aos eixos
NS e EW;
integradores acoplados aos acelermetros;
plataforma estabilizada por giroscpios, sobre a qual esto os acelermetros;
sistema de orientao, que mantm os acelermetros alinhados em suas respecti-
vas direes azimutais; e
computador digital para determinar as diferenas de Latitude e de Longitude,
aplicando-as s coordenadas inicialmente alimentadas, e que fornece a posio do navio.
Em uma breve descrio de sua operao, pode-se dizer que o Sistema de Navega-
o Inercial baseado no princpio da Sintonia de Schuler, pelo qual uma plataforma
estvel permanecer alinhada com a vertical do local, qualquer que seja o movimento do
veculo onde esteja instalada. O sistema consiste, basicamente, de dois acelermetros e
trs giroscpios. A Latitude obtida pela medida do ngulo entre a vertical do lugar e o
eixo de rotao da Terra, com o qual um dos giroscpios est alinhado. A Longitude
obtida por dupla integrao da acelerao no sentido LesteOeste (EW), medida por um
dos acelermetros, para produzir distncia percorrida no fundo (distance over the ground)
na direo EW; esta , ento, aplicada como diferena de Longitude (Dl) Longitude da
posio inicial. Assim, o Sistema de Navegao Inercial (SINS) mede Latitude, mas cal-
cula Longitude. Os dois acelermetros e os trs giroscpios so montados em um sistema
com suspenso cardan; os acelermetros e os giroscpios so interdependentes, no se
podendo identificar tarefas separadas e distintas para cada componente.
A teoria do SINS fundamenta-se na aplicao do princpio da inrcia a um sistema
giroscpico. O sistema construdo de forma que tende a permanecer estvel no espao,
em trs planos perpendiculares entre si, sendo isto obtido pelo uso de trs giroscpios.
Assim, quando o navio se desloca, o sistema, pela propriedade da inrcia, tende a perma-
necer fixo no espao. O mtodo pelo qual isto usado para fornecer posio geogrfica
(Latitude e Longitude) ser explicado adiante, mas antes necessrio entender a cons-
truo do sistema giroscpico e da plataforma estvel do Sistema de Navegao Inercial.

38.2 A PLATAFORMA ESTVEL DO


SISTEMA DE NAVEGAO
INERCIAL
Para estabilizar o sistema em trs planos, so requeridos trs giroscpios, monta-
dos perpendicularmente entre si. Usam-se giroscpios com um nico grau de liberdade
(single-degree-of-freedom gyroscopes), figura 38.3, com seus eixos sensveis apontados,
respectivamente, para o Plo Norte Celeste (giroscpio L), na direo oposta ao centro da
Terra (giroscpio M) e na tangente superfcie da Terra (giroscpio E), conforme apre-
sentado na figura 38.4, onde as setas indicam a direo dos eixos sensveis dos giroscpios
(para o giroscpio E est mostrada a ponta da seta).
Os trs giroscpios so montados com suspenso cardan, de modo que tenham com-
pleta liberdade de movimento em todos os trs planos. Ademais, os giroscpios L e M
devem girar em torno do eixo horizontal EW, conforme o navio varia sua Latitude. Para

1412 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

obter isto, estes dois giroscpios so montados no Anel de Latitude, que um disco
capaz de girar em torno do eixo horizontal EW, sendo, assim, mantido com seu plano no
meridiano. Sua atitude mostrada na figura 38.5, para as posies na superfcie da Terra
(a) e (b), da figura 38.6.

Figura 38.3 Giroscpio com um nico Grau de Liberdade (SingleDegree-of-Freedom


Gyroscope)

eixo de entrada

eixo de rotao
eixo de sada

Figura 38.4 Orientao dos Trs Giroscpios

M E

Figura 38.5 Rotao do Anel de Latitude em Torno do Eixo EW

GIROSCPIO L

W E W
E

GIROSCPIO M

(a) ANEL DE (b)


LATITUDE

Navegao eletrnica e em condies especiais 1413


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.6 Efeito das Mudanas de Latitude

O Anel de Latitude montado no Anel de Azimute, livre de girar em azimute, em


todas as direes (figura 38.7). O giroscpio EW montado sobre este anel. O Sistema
Giroscpico completo, ento, est mostrado na figura 38.7. O sistema, como descrito at
aqui, tenderia a permanecer fixo no espao, o que significa que, para um observador na
superfcie terrestre, pareceria girar de 360 a cada dia sideral, devido rotao da Terra
(figura 38.8).
Entretanto, o giroscpio M deve ser mantido no plano do meridiano e o giroscpio
E no plano horizontal, por razes que se tornaro aparentes mais tarde. Ento, o giroscpio
L recebe um torque em torno de seu eixo, numa razo igual e oposta rotao da Terra
(isto , 360 em cada dia sideral). Por esta razo, o sistema mantm sua atitude com
respeito horizontal e vertical, conforme mostrado na figura 38.9.
Alm disso, o sistema deve ter um meio de buscar a vertical (e, conseqentemente,
a horizontal). Isto proporcionado por acelermetros em dois eixos. Os acelermetros
so, basicamente, pndulos montados no Anel de Azimute, como mostrado na figura 38.10,
de modo que seus eixos sensveis sejam NS e EW. Isto importante, porque os
acelermetros devem ser capazes de medir a acelerao e indicar a vertical em dois pla-
nos: NorteSul e LesteOeste. O equipamento at aqui descrito (com os trs giroscpios,
o Anel de Latitude, o Anel de Azimute e os dois acelermetros) constitui o Elemento Sen-
svel do Sistema de Navegao Inercial (figura 38.10). Para isolar o Elemento Sensvel
do balano e caturro do navio, ele montado em duas suspenses adicionais. O sistema
completo, denominado de Plataforma Estvel, mostrado na figura 38.11.

Figura 38.7 O Sistema Giroscpico Completo

1414 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.8 Efeitos da Rotao da Terra

Figura 38.9 Efeito do Torque no Giroscpio L

Figura 38.10 Elemento Sensvel do Sistema de Navegao Inercial

Navegao eletrnica e em condies especiais 1415


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.11 Plataforma Estvel do SINS (Navio na Proa Norte)

Cada anel de suspenso controlado por um motor de torque, atravs de um siste-


ma servo-motriz, usando sinais dos trs giroscpios. Alm disso, o giroscpio L, conforme
anteriormente citado, recebe um torque igual e oposto rotao da Terra. Assim, a
Plataforma Estvel isolada dos efeitos do movimento do navio (isto conhecido como
isolamento do movimento da base) e vai buscar e permanecer em uma atitude correta
com respeito aos planos horizontal e vertical.

38.3 PRINCPIO DA SINTONIA DE


SCHULER
Os pndulos dos acelermetros estariam sujeitos a ser afetados pela acelerao do
navio, ou seja, eles poderiam tomar uma falsa vertical, do mesmo modo que ocorreria com
um pndulo em um trem que estivesse acelerando, devido ao atraso do peso. Isto pode ser
contornado pelo uso do Princpio de Schuler, pelo qual um pndulo com o seu ponto de
suspenso na superfcie terrestre e o seu peso no centro da Terra indicar sempre a ver-
dadeira vertical, independentemente da acelerao imprimida ao ponto de suspenso (fi-
gura 38.12).
O perodo de oscilao desse pndulo ser de 84 minutos. Assim, o Princpio de
Schuler aplica-se a qualquer pndulo com um perodo de 84 minutos. Ento, sintonizam-
se os circuitos dos acelermetros e dos giroscpios, de modo que o Elemento Sensvel
tenha este perodo de oscilao, para que mantenha a propriedade de indicar a vertical
verdadeira, sob qualquer acelerao ou desacelerao a que esteja sujeito. O processo
conhecido como Sintonia de Schuler.

1416 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.12 Pndulo com Peso no Centro da Terra

VERTICAL VERDADEIRA

ACELERAO

VERTICAL VERDADEIRA

PESO PONTO DE SUSPENSO

38.4 MEDIDA DA LATITUDE E CMPUTO


DA LONGITUDE
A Latitude medida diretamente, em um Sistema de Navegao Inercial, a partir
da Plataforma Estvel, pois o ngulo entre o giroscpio M e a vertical do Elemento
Sensvel (figura 38.13). A Longitude no pode ser medida diretamente, mas o torque
adicional exigido para manter o Elemento Sensvel vertical no meridiano uma medida
da velocidade na direo EW. A integrao desse dado dar a distncia navegada EW,
que pode ser aplicada, como diferena de Longitude (Dl), Longitude anterior indicada,
de modo a manter a posio do navio constantemente atualizada.

Figura 38.13 Medida da Latitude no Sistema de Navegao Inercial

VERTICAL N

LATITUDE

LATITUDE

Assim, em resumo, a Plataforma Estvel mantm sua atitude com relao ao eixo
de rotao da Terra e vertical, por um sistema de trs giroscpios e dois acelermetros.
A Sintonia de Schuler garante que o movimento do navio no introduz no sistema uma
falsa vertical. O SINS mede diretamente a Latitude, mas a Longitude obtida por
integrao da velocidade EW. O movimento do veculo considerado pelo SINS o movi-
mento verdadeiro, sobre a superfcie da Terra, levando em conta todas as influncias
correntes, ventos, mars, etc.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1417


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Alm da Latitude e Longitude, o Sistema de Navegao Inercial proporciona, ain-


da, as seguintes informaes:
Rumo do navio: indicado com muita preciso pelo giroscpio EW e acelermetro;
assim, o SINS pode substituir uma agulha giroscpica;
Caturro e balano: a Plataforma Estvel mantida com muita preciso nos
planos horizontal e vertical; ento, capaz de proporcionar dados exatos de balano e
caturro, para alimentar os sistemas de armas e sensores, para sua estabilizao; e
Velocidade: a razo de torque dos giroscpios fornece as componentes NS e EW
da velocidade; com isso, calcula-se a velocidade verdadeira do navio (velocidade no fundo).

38.5 ERROS NO EQUIPAMENTO.


PRECISO DO SISTEMA DE
NAVEGAO INERCIAL
A exatido de um Sistema de Navegao Inercial depende fundamentalmente
da preciso e confiana dos seus principais componentes. As fontes potenciais de erros
mais significativas so:

Erros causados pelo movimento de rotao dirio da Terra;

atrito nos sistemas giroscpicos;

desalinhamento da plataforma estvel, resultando que componentes verticais do cam-


po gravitacional da Terra sejam falsamente interpretados como componentes horizontais; e

outras imperfeies na construo dos giroscpios e acelermetros.

Devido ao erro combinado causado por estes e outros fatores, todos os Sistemas de
Navegao Inercial apresentam algum grau de erro cumulativo, que aumenta com o tem-
po de operao. Assim, a posio fornecida pelo sistema deve ser periodicamente compa-
rada com posies obtidas por outros meios e, ainda, o SINS deve ser atualizado e calibra-
do a determinados intervalos de tempo, utilizando, por exemplo, uma posio LORAN-C
ou GPS. Entretanto, os sistemas atuais requerem atualizaes muito menos freqentes
que os inicialmente instalados nos submarinos portadores de msseis balsticos Polaris.
Isto uma caracterstica importante, pois a determinao da posio por meios externos
muitas vezes requer que o submarino navegue prximo da superfcie (figura 38.14), onde
a vulnerabilidade deteco grandemente aumentada.

Entre os avanos mais interessantes ocorridos durante os esforos contnuos para


refinar os Sistemas de Navegao Inercial nos ltimos 20 anos, destacam-se o desenvol-
vimento do giroscpio eletrosttico (ESG electrostatic gyro) e do giroscpio a
laser (laser gyro). No giroscpio eletrosttico, o rotor consiste de uma esfera slida
de berlio de 1 centmetro de dimetro, que gira a 216.000 RPM em um vcuo quase per-
feito. O rotor suspenso unicamente por um campo eletrosttico, que mantm a esfera
afastada poucos centsimos de milmetro da superfcie interna do estojo que a contm.
Assim, o giroscpio eletrosttico fica livre do atrito nos rolamentos, que afeta os
giroscpios clssicos, assim como de muitos dos torques aleatrios associados, que sus-
penses mecnicas podem introduzir. Conseqentemente, o ESG representa a melhor
aproximao jamais alcanada pelo homem ao giroscpio perfeito terico.

1418 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.14 Determinao de Posio para Atualizao do SINS

ATUALIZAO INTERNA
(MONITORAMENTO POR
GIROSCPIO ELETROSTTICO)

LORANC

ESGM

ASTRONMICA NAVEGAO POR SATLITE


(PERISCPIO TIPO 11) (GPS)

Nos Sistemas de Navegao Inercial mais modernos, um giroscpio eletrosttico


empregado para monitorar continuamente a posio derivada de sistemas giroscpicos
convencionais e para atualizar periodicamente o sistema (atualizao interna), durante o
intervalo entre duas posies determinadas por meios externos. Embora, com o decorrer
do tempo, mesmo um Sistema de Navegao Inercial monitorado por giroscpio
eletrosttico desenvolva um grau significativo de erro e necessite de atualizao exter-
na, o emprego deste dispositivo aumenta de cerca de 6 vezes o tempo requerido entre
estas atualizaes, em comparao com os modelos de SINS mais antigos (figura 38.15).

Figura 38.15 Intervalo de Atualizao Estendido pelo Uso de Monitoramento por Giros-
cpio Eletrosttico (ESGM)

ATUALIZAES SINS ANTIGO


EXTERNAS
ERRO DO SISTEMA

TEMPO ATUALIZAO EXTERNA


SINS COM ESGM
ERRO DO SISTEMA

ATUALIZAO
SINS INTERNA

ERRO ESGM

TEMPO

Navegao eletrnica e em condies especiais 1419


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

O giroscpio a laser foi incorporado em muitos dos Sistemas de Navegao Inercial


mais novos, desenvolvidos recentemente, em especial naqueles projetados para aerona-
ves. Na realidade, o equipamento no um giroscpio no sentido tradicional, pois no h
uma massa giratria central. Em vez disso, existe uma trajetria laser geomtrica fecha-
da (normalmente triangular), centrada em um eixo de rotao virtual. Esta trajetria
percorrida em sentidos opostos por feixes laser de fases idnticas, que so gerados conti-
nuamente. Qualquer rotao do dispositivo em torno do eixo causar uma diferena de
fase aparente nos dois feixes laser, pois a trajetria do feixe que se propaga na direo da
rotao efetivamente aumentada, enquanto que a trajetria do feixe que se propaga na
direo oposta diminuda. A diferena de fase medida ser diretamente proporcional
velocidade de rotao. Por no depender de uma massa giratria para sua operao, o
Sistema de Navegao Inercial que emprega giroscpios a laser ainda mais preciso
que os sistemas monitorados por giroscpios eletrostticos.
Tambm foram feitos aperfeioamentos na construo dos acelermetros, o que con-
tribuiu para aumentar a preciso do SINS.
Alm disso, em algumas aplicaes utilizou-se o princpio da redundncia, insta-
lando-se a bordo dois Sistemas de Navegao Inercial, inicializando-se um dos sistemas
pelas informaes do outro (no meio da vida til de sua preciso), aumentando-se, as-
sim, o intervalo de tempo entre as necessrias atualizaes por meios externos.
Um Sistema de Navegao Inercial atualmente instalado em vrios submarinos e
navios da U.S. Navy o SINS Mark III Mod 5, cujos componentes so mostrados na figura
38.16.

Figura 38.16 Sistema de Navegao Inercial MK III Mod 5

IMPRESSORA

GABINETE DE
CONTROLE ELETRNICO

COMPUTADOR

CONSOLE DE
SADA DE DADOS

PLATAFORMA ESTVEL

Detalhes sobre a preciso dos Sistemas de Navegao Inercial constituem, normal-


mente, informaes classificadas, cujo grau de sigilo impede sua divulgao. No entanto,
pode-se afirmar que a informao de azimute (rumo) muito precisa (0,1), sendo o SINS,

1420 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

normalmente, utilizado como fonte primria de direes (rumos) para as repetidoras de


bordo, substituindo, assim, a agulha giroscpica (que permanece como back-up).
Outra grande vantagem a sada precisa e contnua de dados de estabilizao pro-
porcionada pelo SINS, que usada nos sistemas de armas e nos sensores de bordo.
Quanto preciso de posicionamento, ela melhor que 1 milha, em todas as ocasies.
Entretanto, embora o SINS no esteja sujeito a vrios erros comuns na navegao
estimada, o navegante dever sempre lembrar que as posies fornecidas pelo sistema
no so posies determinadas, assemelhando-se mais a posies estimadas. Por melhor
que sejam os equipamentos, os dados de posio devero ser comparados com outros mei-
os, assim que as circunstncias permitirem.

38.6 NAVEGAO DOPPLER


O Sistema Sonar Doppler um desenvolvimento relativamente recente na nave-
gao, sendo capaz de determinar a profundidade e a velocidade verdadeira do navio, ou
velocidade no fundo (speed over the ground), com um alto grau de preciso. O sistema
baseado na medida da variao Doppler (Doppler shift) de um padro acstico con-
tinuamente transmitido.
No Volume I deste Manual (Captulo 11) apresentado um breve estudo do efeito
Doppler e de sua aplicao nos odmetros.
Em sntese, a determinao da velocidade da fonte (navio) dada, segundo a lei
Doppler-Fizeau, por (figura 38.17):
f
v = C 1
f '
Onde:
v = velocidade da fonte (incgnita desejada);
C = velocidade do som na gua (conhecida);
f = freqncia da onda acstica transmitida (conhecida); e
f ' = freqncia da onda refletida (eco) recebida (medida).

Figura 38.17 Padro das Ondas Acsticas Refletidas de Volta a um Transmissor/Receptor


em Movimento

Freqncia recebida:

f .C
PROJETOR f' =
C v
REFLETOR

HIDROFONE Ento:

f
v = C 1
f'

Navegao eletrnica e em condies especiais 1421


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Uma complicao inerente a qualquer sistema de navegao Doppler que as ca-


ractersticas de propagao de um sinal acstico tendem a variar com a temperatura,
salinidade e densidade da gua do mar na qual o sinal transmitido. Em vista disso,
como o sistema depende de pequenas variaes de freqncia dos ecos refletidos, causa-
dos pelo movimento horizontal do navio, o equipamento deve incorporar, para garantir
boa preciso em guas mais profundas, um mtodo para compensar as mudanas aleat-
rias de freqncia resultantes de condies variveis da gua do mar. Ademais, como
somente a componente horizontal da velocidade do navio de interesse, quaisquer erros
verticais que possam ser introduzidos como resultado do balano e do caturro da platafor-
ma tambm devem ser eliminados.
Ento, no processo de desenvolvimento de Sistemas Sonar Doppler, tanto para
emprego militar como para uso cientfico e comercial, adotou-se um arranjo de 4
transdutores em dois eixos, com feixes transmitidos no eixo longitudinal do navio (para
vante e para r) e no eixo transversal (para boreste e para bombordo), com 90 de afasta-
mento entre feixes, que formam um ngulo de cerca de 30 com a vertical, conforme mos-
trado na figura 38.18. Este padro denominado de configurao Janus, em aluso
figura mitolgica de Janus, divindade romana representada com dois rostos opostos, ca-
paz de olhar simultaneamente para frente (para o futuro) e para trs (para o passado).

Figura 38.18 Configurao Janus (Arranjo de Quatro Transdutores em Dois Eixos Lon-
gitudinal e Transversal)

1422 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Este padro permite que as variaes Doppler para vante e para r, assim como para
boreste e bombordo, sejam continuamente comparadas para eliminar qualquer erro decor-
rente de movimento vertical do navio ou causado por irregularidades do fundo, proporcionan-
do, assim, uma determinao muito precisa da velocidade horizontal do navio e da profundi-
dade. O sistema fornece informaes contnuas de velocidade (com preciso de 0,1 n), pro-
fundidade (com preciso de 1 metro) e distncia navegada (com aproximao de 0,01 milha).
Portanto, a configurao Janus usa quatro fontes de energia sonora, espaadas
de 90 entre si. As fontes operam como transmissores e receptores, usando como refletor o
fundo do mar. Os transdutores emitem feixes de energia ultra-snica e, atravs da medi-
da do desvio Doppler da freqncia das ondas refletidas pelo fundo, possvel medir a
velocidade de deslocamento nos eixos longitudinal e transversal.
Em muitas aplicaes militares e cientficas, os transdutores so montados em uma
plataforma horizontal estabilizada por giroscpios, que mantm os feixes orientados nas 4
direes cardeais Norte, Sul, Leste e Oeste, para determinar o rumo no fundo e a veloci-
dade no fundo. Assim, fica criado um sistema de navegao estimada de grande preciso,
capaz de indicar continuamente a posio do navio, a partir de uma posio inicial introduzida
no equipamento. Alm disso, as informaes de rumo verdadeiro e velocidade no fundo
podem ser transmitidas a outros sistemas de navegao de bordo, incluindo plotador de
derrota estimada. Nas aplicaes comerciais, em navios de grande calado, altamente est-
veis, como os V.L.C.C. (Very Large Crude Carriers), U.L.C.C. (Ultra Large Crude
Carriers) e alguns navios RoRo (roll-on, roll-off), o arranjo de 4 transdutores rigida-
mente fixado ao fundo do navio e a estabilizao obtida por meios eletrnicos.
A maioria dos Sistemas Sonar Doppler utiliza reflexo no fundo do mar at profun-
didades de cerca de 300 metros (1.000 ps). Na operao em profundidades maiores, o
sinal acstico refletido pela massa dgua. A preciso dos navegadores Doppler consi-
derada como sendo de 0,17% da distncia navegada desde a ltima calibragem (atualiza-
o) do sistema. Assim, por exemplo, para uma singradura de 1.000 milhas um navegador
Doppler indicar a posio de chegada com um erro de 1,7 milha.
Como em todo sistema de navegao estimada, os erros se acumulam com o tempo
e os principais so devidos prpria preciso das medidas de velocidades. Em fundos de
at cerca de 300 metros, as ondas acsticas ultra-sonoras so refletidas pelo fundo do mar
e, assim, a preciso das medidas muito alta. Mas, para maiores profundidades, a preci-
so diminuda, pois deve ser empregada a reflexo pela prpria massa dgua (que tam-
bm se movimenta). Assim, em profundidades maiores o sistema degrada, aumentando os
erros com o crescimento da profundidade.
Outras fontes de erros so:
Erros na orientao dos transdutores;
erros induzidos pelo movimento do navio;
erros devidos variao da velocidade do som na gua; e
erros devidos perda de potncia do nvel refletido.
Existem hoje muitas centenas de Sistemas Sonar Doppler instalados em navios
militares, de pesquisa e comerciais, com a maioria deles encontrada a bordo de grandes
petroleiros e graneleiros. Os sistemas esto sendo utilizados para manter uma plotagem
estimada altamente precisa nas regies ocenicas, fora do alcance LORAN-C. Alm disso,
servem como back-up navegao por satlites (GPS). Os dados de velocidade do Siste-
ma Sonar Doppler so tambm usados, via digital, em uma variedade de outros sistemas,

Navegao eletrnica e em condies especiais 1423


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

incluindo estabilizadores e sistemas integrados de navegao e governo. As informaes


do navegador Doppler so, ainda, muito teis durante evolues em canais e outras guas
restritas, e nas operaes de atracao ou fundeio, como veremos a seguir.
Equipamentos Doppler menores e menos complexos, operando com princpios se-
melhantes, foram recentemente desenvolvidos por vrios fabricantes para embarcaes
pequenas, especialmente para navegao de esporte e recreio. Esses equipamentos usam
somente um feixe sonar de grande abertura e dependem apenas de reflexo da onda acsti-
ca no fundo, pois, em sua maioria, as embarcaes de esporte e recreio navegam princi-
palmente em guas rasas. As informaes fornecidas so a profundidade local, perfil do
fundo, velocidade da embarcao e distncia navegada. Tais equipamentos custam em
torno de US$ 1,000.00.

38.7 USO DO SONAR DOPPLER NO


AUXLIO ATRACAO E AO
FUNDEIO
Para navios de grande deslocamento (igual ou maior que 100.000 toneladas de por-
te bruto), a determinao precisa da velocidade transversal proporcionada pelo sistema
Doppler de grande importncia nas manobras de atracao, pois esta componente da
velocidade crtica quando o navio se aproxima do cais. A velocidade transversal mxima
para uma aproximao com segurana do cais, para navios de 100.000 tpb, de cerca de
0,2 p por segundo (0,06 metro por segundo, ou 0,12 n). Para navios maiores, tal veloci-
dade deve ser ainda menor. Um navio deste porte, encostando no cais com uma velocida-
de maior que 1 p por segundo (0,6 n), pode destruir toda a estrutura de um terminal de
atracao. Para fundeio, a velocidade do navio deve ser da ordem de 0,15 metro por se-
gundo (0,3 n), para navios de 100.000 tpb, aproximadamente. Se um navio deste porte
fundear com velocidade maior, certamente perder o ferro.
Por isso, navios desse deslocamento possuem indicadores de velocidade nos eixos proa
popa e borestebombordo (velocidade longitudinal e velocidade transversal). Sendo as exi-
gncias de preciso da ordem de 0,01 n (*), tais velocidades s poderiam ser determinadas por
sonar Doppler. Esse sistema de indicao de velocidades usa a configurao Janus anterior-
mente explicada. A apresentao feita de modo digital, geralmente em visores LED. Um
Sistema Sonar Doppler tpico usado em navios mercantes mostrado na figura 38.19. Veja aqui.
(*) Tug Use in Port, pg 74 "Final safe approach speeds for VLCCs are generally a maximum of 6-8 cm/sec." Ou seja, de 0,12 a 0,15 ns, assim a preciso
da leitura tem de ser 0,01 n.

Figura 38.19 Sistema Doppler de Navegao (DOPPLER SONAR)

1424 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

38.8 NAVEGAO BATIMTRICA


A Navegao Batimtrica pode ser definida como o ramo da navegao que utiliza a
topografia submarina para obter dados de posicionamento do navio, a partir do retorno de ecos
snicos ou ultra-snicos refletidos pelo fundo do mar, mesmo em grandes profundidades.

Embora muito til tambm para navios de superfcie, a Navegao Batimtrica


empregada especialmente por submarinos, que, quando submersos em profundidades
maiores que a cota periscpica, ficam virtualmente impedidos de receber informaes de
navegao transmitidas por ondas eletromagnticas, que quase no penetram no meio
aquoso (como vimos, apenas as ondas de ELF e VLF, utilizando potncias muito elevadas,
conseguem penetrar nas camadas superficiais do mar). Nesta situao, a Navegao
Batimtrica, usando ondas acsticas, que se propagam vantajosamente no oceano, cons-
titui um mtodo de navegao de valor inestimvel, capaz de fornecer um meio de
posicionamento baseado nas feies do fundo do mar.

Para a prtica da Navegao Batimtrica so produzidas Cartas Batimtricas


especiais. Essas cartas so, essencialmente, cartas de relevo submarino e se assemelham
s cartas topogrficas terrestres, onde as isbatas, ou isobatimtricas, correspondem s
curvas de nvel do relevo, dando uma noo precisa da topografia do fundo e das cotas do
relevo submarino. A Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) publica uma srie de
Cartas Batimtricas especiais, de uso controlado, restrito aos nossos submarinos.

O navegante deve ser capaz de identificar nas Cartas Batimtricas as marcas


principais do relevo submarino que possam ser usadas na navegao, tais como monta-
nhas submarinas, escarpas, bancos ocenicos, canyons submarinos, picos submersos,
fendas e fossas, alm de outras feies importantes da topografia do fundo, como a plata-
forma continental, o talude continental e a margem continental (figura 38.20). Estes aci-
dentes podem ser identificados atravs das informaes do ecobatmetro, proporcionando
excelentes elementos para auxiliar no posicionamento do navio.

A figura 38.21 mostra, na ilustrao (a), o trecho de uma Carta Batimtrica, onde
as isbatas, traadas a intervalos de 100 metros, correspondem s curvas de nvel da
topografia do fundo e indicam as cotas do relevo submarino. Na ilustrao (b), apresen-
tada uma vista de perfil da seo indicada em (a), onde pode ser visto o cume de um monte
submarino (ou banco ocenico) e um canyon a ele adjacente. A figura 38.22 mostra o
Canyon de Salvador.

As Cartas Batimtricas apresentam, atravs das isbatas, a topografia do fun-


do com um elevado grau de detalhe, o que as distingue das Cartas Nuticas convenci-
onais, que proporcionam apenas uma viso geral do relevo submarino, pelo uso de
isbatas bastante espaadas. Na figura 38.23, por exemplo, apresentado um banco
ocenico com 130 metros de profundidade; na ilustrao (a), mostrada a representa-
o do banco em uma Carta Nutica convencional, onde esto traadas apenas as
isbatas de 500 metros e 250 metros, alm de indicado o cume do banco, a 130 metros de
profundidade. Na ilustrao (b), est mostrado o mesmo acidente, representado em uma
Carta Batimtrica, onde esto traadas as isbatas com intervalo de 50 metros. A
figura apresentada nessa carta mostra, de forma muito mais evidente, a configurao
do mesmo acidente submarino, representando-o de maneira mais propcia para a Nave-
gao Batimtrica.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1425


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

A figura 38.24 mostra um trecho de uma Carta Batimtrica na qual o intervalo


entre as isbatas traadas de 1 metro. Note-se que a topografia do fundo apresentada
com uma grande riqueza de detalhes.

Figura 38.20 Feies Principais do Relevo Submarino

1426 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.21 Trecho de Carta Batimtrica e Perfil da Seo Indicada

Navegao eletrnica e em condies especiais 1427


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.22 Canyon de Salvador

Figura 38.23 Representao de um Acidente Submarino em uma Carta Nutica Convencio-


nal e em uma Carta Batimtrica

1428 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.24 Seo de uma Carta Batimtrica (Intervalo entre Isbatas: 1 Metro)

38.9 NOES SOBRE INTERPRETAO


DAS INFORMAES DO
ECOBATMETRO
Desde tempos imemoriais, uma das maiores preocupaes do navegante tem sido
evitar o encalhe do seu navio, ou embarcao. O prumo de mo , provavelmente, o mais
antigo instrumento de navegao. Com o passar dos anos, o prumo de mo evoluiu para a
mquina de sondar, que podia ser usada em profundidades maiores. A base do prumo de
mo ou do peso da mquina de sondar era cncava, de modo que pudesse ser armada
com sebo ou sabo, proporcionando, assim, alm da profundidade, uma amostra do sedi-
mento do fundo, o que constitua mais uma informao para auxiliar na determinao da
posio, ou para o fundeio (tensa = qualidade do fundo). Mesmo assim, as sondagens s
podiam ser obtidas nas vizinhanas ou sobre a plataforma continental e a intervalos com-
parativamente longos, em virtude do tempo consumido para arriar e iar o prumo mec-
nico. Hoje, com o emprego do ecobatmetro, o navegante pode obter continuamente a son-
dagem, que pode ser apresentada graficamente, mostrando o perfil do fundo sobre o qual
o navio se desloca (figura 38.25).
O prumo de mo, a mquina de sondar e o ecobatmetro foram apresentados com
detalhes no Volume I deste Manual (Captulo 11). Em resumo, o ecobatmetro gera uma
onda acstica submarina e mede o intervalo de tempo entre a transmisso do sinal e a

Navegao eletrnica e em condies especiais 1429


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

recepo do eco refletido pelo fundo; conhecendo-se a velocidade de propagao do som na


gua do mar, este intervalo de tempo convertido em uma leitura de profundidade, por
meio da frmula:

t
prof = C .
2

Onde:
C = velocidade de propagao do som na gua do mar;
t = intervalo de tempo entre a transmisso do sinal acstico e a recepo do eco
refletido no fundo; e
prof = profundidade do local.

Figura 38.25 Registro do Ecobatmetro (Perfil do Fundo)

Na figura 38.26, por exemplo, o sinal acstico transmitido quando o mostrador


rotativo do ecobatmetro indica zero. O equipamento, ento, mede o intervalo de tempo
decorrido entre a transmisso do sinal e a recepo do eco refletido pelo fundo, obtendo:
t = 53.333 ms. Sabendo-se que a velocidade de propagao do som na gua do mar
1.500 m/s, o ecobatmetro calcula a profundidade local:

0 ,053333
prof = 1 . 500 x = 40 m
2

Assim, o mostrador piscar na graduao 40, indicando a profundidade local.

Na realidade, a velocidade do som na gua varia com a temperatura, salinidade e


presso (profundidade). Esta variao, entretanto, no muito grande e os ecobatmetros,
em sua maioria, so calibrados para uma velocidade do som de 4.800 ps/s (@1.463 m/s).
No mar, a velocidade de propagao do som quase sempre maior que este valor calibra-
do e o erro introduzido na indicao do ecobatmetro proporciona maior segurana ao
navegante (ou seja, o equipamento indicar profundidades ligeiramente menores que as
verdadeiras), exceto no caso de gua doce ou extremamente fria.

Alguns ecobatmetros operam na faixa audvel do espectro sonoro (de cerca de 20 a


20.000 Hz). Entretanto, a tendncia usar freqncias mais altas, da faixa ultra-sonora,
de modo a reduzir as interferncias causadas pelos rudos do navio.

1430 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

O transdutor, localizado no fundo do navio, prximo da quilha, transmite o sinal


acstico quando eletricamente excitado. A energia sonora usada para determinar a pro-
fundidade projetada sob a forma de um cone. A maioria dos ecobatmetros de navegao
gera um cone com um abertura de cerca de 60; a rea do fundo coberta pelo cone sonoro
funo da profundidade e, em guas profundas, pode ser bastante grande. O eco, refleti-
do pelo fundo, recebido pelo transdutor, convertido em energia eltrica e amplificado. O
intervalo de tempo medido entre a emisso do pulso e a recepo do eco , ento, transfor-
mado em profundidade e apresentado visualmente. Em geral, o ecobatmetro indica a
profundidade abaixo da quilha, de modo que a profundidade real ser igual profundida-
de medida somada ao calado do navio. Alternativamente, o equipamento pode ser calibra-
do de maneira a fornecer a profundidade medida desde a superfcie da gua, pela introdu-
o automtica do calado do navio na altura do ponto onde est instalado o transdutor.

Figura 38.26 Determinao da Profundidade pelo Ecobatmetro

SINAL EMITIDO EM O ECO PISCA EM 40


SINA

40m

ECO
L SO
NOR
O

FUNDO DO MAR

A indicao da profundidade pode ser analgica (por meio de um neon que pisca na
graduao do mostrador correspondente ao fundo medido), digital, atravs de registro
grfico em papel (figura 38.27), ou utilizando uma tela de cristal lquido (LCD). Os
ecobatmetros equipados com registrador grfico ou com tela de cristal lquido so muito
teis na navegao, pois fornecem o perfil do fundo na rea onde trafega o navio. Um
perfil de fundo tpico foi mostrado na figura 38.25.

Em teoria, os ecos so refletidos pelo fundo de todos os pontos varridos pelo cone
sonoro; na realidade, entretanto, os primeiros ecos que retornam tendem a mascarar os
ecos posteriores. O navegante deve estar ciente que o primeiro retorno vir da poro do

Navegao eletrnica e em condies especiais 1431


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

fundo que estiver mais prxima e que esta poro no est sempre diretamente abaixo
do navio. Quando isto ocorre, o fenmeno denominado eco lateral. Na figura 38.28,
por exemplo, a profundidade indicada pelo ecobatmetro (abertura do cone de emisso =
60), que no corresponderia ao ponto diretamente abaixo do transdutor, seria de 462m,
enquanto que a profundidade do cume da montanha submarina de 400 metros. Neste
caso, o ecobatmetro est indicando um eco lateral.

Em guas rasas, podem ocorrer retornos mltiplos quando o fundo um bom


refletor sonoro (fundo duro). O primeiro eco retorna do fundo e registrado como profun-
didade, mas, alm disso, o eco reflete-se novamente para baixo, a partir da superfcie da
gua, torna a refletir-se no fundo e retorna ao equipamento. A figura 38.29 mostra um
exemplo de dupla reflexo: o trao superior representa o fundo verdadeiro, enquanto o
inferior, indicando o dobro da profundidade, causado pelo retorno mltiplo. A reduo
do ganho do equipamento normalmente elimina as indicaes de eco mltiplo.

Outro fenmeno que pode dificultar a interpretao das informaes do ecobat-


metro o surgimento de um fundo falso, suspenso na gua, entre a superfcie e o fundo
verdadeiro (figura 38.30). Isto causado por ecos refletidos pela camada de disperso
profunda (deep scattering layer), formada por zooplnctons e outros minsculos
organismos marinhos. Durante o dia, a camada de disperso profunda, tambm denomi-
nada de fundo fantasma (phantom bottom), encontrada em profundidades de cer-
ca de 400 metros; noite, normalmente, ela se aproxima da superfcie. s vezes a cama-
da to densa que chega a mascarar os ecos do fundo verdadeiro.

Cardumes de peixes tambm refletem o sinal sonoro, tornando os ecobatmetros


(em especial os que usam freqncias mais altas) particularmente teis na pesca. Uma
descontinuidade marcante no meio lquido pode causar a reflexo do som; assim, um
ecobatmetro pode, muitas vezes, detectar o limite entre uma camada de gua doce que
se sobrepe gua salgada mais pesada.

Um fundo rochoso reflete quase todo o sinal acstico, enquanto fundo de lama
tende a absorver a energia sonora, refletindo, assim, um eco mais fraco. Uma camada
de lama ou silte sobre um fundo rochoso normalmente proporciona dois ecos. Na figura
38.31, por exemplo, verifica-se, no registro do ecobatmetro, o fundo de lama e, mais
abaixo, o fundo duro, no canal de acesso a Florianpolis.

O ar refletor perfeito das ondas sonoras. Por isso, com o navio operando mqui-
nas a r, o ecobatmetro muitas vezes perde a indicao, em virtude das bolhas de ar
que passam por baixo do transdutor.

Uma outra possvel fonte de erro na indicao do ecobatmetro o balano e, em


menor extenso, o caturro do navio. A instalao do transdutor, na maioria dos casos,
fixa (no estabilizada), causando a inclinao do cone de transmisso, com relao
vertical, conforme o navio se movimenta. Este efeito tambm deve ser levado em conta
pelo navegante, como mostrado na figura 38.32. Somente um ecobatmetro com
transdutor estabilizado continuar emitindo na vertical, mesmo com o balano e o caturro
do navio, como pode ser visto na ilustrao da direita dessa figura.

Em virtude da emisso do sinal acstico em um feixe cnico, com uma determinada


largura (abertura), os acidentes do relevo submarino em grandes profundidades sero

1432 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

representados com uma forma hiperblica e assim, nessa situao, o perfil registrado
pelo ecobatmetro pode diferir um pouco do perfil real do fundo, conforme mostrado na
figura 38.33. Se o fundo bastante irregular, poder aparecer no registro do ecobatmetro
um padro de diversas hiprboles superpostas umas s outras, como ilustrado na fi-
gura 38.34. A forma hiperblica funo da largura do feixe emitido, da profundidade
local e da velocidade da embarcao. As mltiplas hiprboles so devidas, em grande
parte, aos ecos laterais produzidos pelo cone sonoro. O efeito torna-se ainda mais acen-
tuado com o balano da embarcao.

Quando interpretando o registro do ecobatmetro, o navegante deve lembrar que


as profundidades mnimas indicadas no topo de cada hiprbole podem no ser aquelas
diretamente abaixo da quilha e que, portanto, o perfil registrado pode no corresponder
exatamente ao perfil do fundo sobre o qual se desloca o navio.

Os ecos hiperblicos, entretanto, ocorrem apenas em grandes profundidades. A


figura 38.35 mostra o registro do ecobatmetro indicando fundos irregulares nas proxi-
midades da borda da plataforma continental a sudeste de Cabo Frio (na posio
Latitude 23 43,7' S e Longitude 041 38,3' W). Note-se a ausncia de ecos hiperblicos.

Figura 38.27 Ecobatmetro com Registro Grfico

REGISTRADOR DE UM ECOBATMETRO

Motor e caixa de engrenagens Controle de Transmisso

B Fonte de
A Alimentao

Movimento de Papel

Estilete
Pulsos de Transmisso
Escala de Profundidades
Movimento do Estilete Correia do Estilete

Barra Energizada

Placa Terra

Amplificador

Chapa do casco da embarcao


Transdutor Transdutor
Transmissor Receptor

Pulso
Eco
Transmissor

Navegao eletrnica e em condies especiais 1433


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.28 Eco Lateral

Figura 38.29 Eco Duplo Indicado no Registrador do Ecobatmetro

Figura 38.30 Registro do Ecobatmetro Mostrando Deep Scattering Layer (DSL) entre o
Fundo e a Superfcie do Mar

1434 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.31 Registro do Ecobatmetro Mostrando Fundo de Lama e, mais Abaixo, Fundo
Duro (Canal de Acesso a Florianpolis)

FUNDO DE LAMA

FUNDO DURO

Figura 38.32 Efeitos do Balano e do Caturro do Navio sobre as Indicaes do Ecobatmetro

Navegao eletrnica e em condies especiais 1435


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.33 Ecos Hiperblicos (Grandes Profundidades)

SONDAGEM EM GRANDES PROFUNDIDADES


ECOS HIPERBLICOS (*)

(a) (b) (c) (d)

Metros

Perfil Real do Fundo

(c)
(b)
ECOGRAMA (d)
(a)
(*) OS ECOS RECEBIDOS SO VERDADEIRAS HIPRBOLES APENAS EM TEORIA.
NA PRTICA, ENTRETANTO, SUA FORMA UMA CURVA SEM REPRESENTAO MATEMTICA.

Figura 38.34 Registro Oriundo de um Fundo Irregular (Grandes Profundidades)

Perfil registrado
no ecograma

Profundidade
real
(Z)
Menor
distncia
(S)
Perfil real do
fundo

(Equaes hiperblicas)
NAVIO PASSANDO SOBRE UM ACIDENTE SUBMARINO PORO CORRESPONDENTE DO ECOGRAMA

O EFEITO DA LARGURA DO FEIXE DE EMISSO DO TRANSDUTOR NO REGISTRO DO ECOBATMETRO

1436 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.35 Fundos Irregulares nas Proximidades da Borda da Plataforma a SE de Cabo


frio

38.10 TCNICAS DE NAVEGAO


BATIMTRICA
Existem vrias tcnicas para controle dos movimentos e determinao da posio
do navio na Navegao Batimtrica. A mais simples a denominada correr uma isbata
ou correr uma linha de sondagem (running a sounding), que consiste em seguir uma
isbata representada na Carta Nutica. No extrato de carta mostrado na figura 38.35a
est ilustrado como uma isobatimtrica (ou linha de sondagem) pode ser seguida para
conduzir o navio com segurana na direo desejada, principalmente sob visibilidade res-
trita ou quando o nico equipamento de navegao disponvel o ecobatmetro. Neste
exemplo, o navegante decidiu seguir a isbata de 50 metros para navegar das proximida-
des do Rio de Janeiro at o travs da Ponta de Saquarema. Ao alcanar a profundidade de
50 metros (lida no ecobatmetro e devidamente corrigida, se for o caso), o navio governar
no rumo geral ENE; se a profundidade diminuir, o rumo ser corrigido para BE; se au-
mentar, a correo ser para BB, de modo que se navegue mantendo a profundidade cons-
tante em 50 metros, ou seja, correndo a isobatimtrica de 50 metros. Quando se usa este
mtodo de navegao em visibilidade restrita, prudente reduzir a velocidade, para dar
tempo de reagir a uma mudana rpida de profundidade que ocorrer inesperadamente;
alm disso, em baixa velocidade aumenta-se a razo de obteno de profundidades e re-
duzem-se os ecos esprios, facilitando a manobra de seguir a isbata escolhida.
Outra tcnica bastante empregada a do transporte das isbatas, que requer, para
sua aplicao, uma folha de papel vegetal ou plstico transparente.
Na figura 38.36, por exemplo, temos uma representao do relevo do fundo do mar,
com as isbatas de 100, 110, 120, 130 e 140 metros traadas na carta sobre a qual est
sendo conduzida a navegao. A linha de rumo do navio tambm apresentada.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1437


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.35a

1438 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.36 Trecho da Carta, com as Isbatas Traadas de 10 em 10 Metros, Indicando a


Topografia do Fundo

Navegao eletrnica e em condies especiais 1439


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Para determinar a posio por transporte de isbatas, o navegante registra os ins-


tantes em que o ecobatmetro indica sondagens de valores iguais s isbatas traadas na
carta. Neste caso:

HORA PROFUNDIDADE
1600 100 m
1604 110 m
1616 120 m
1628 130 m
1632 140 m

A primeira posio estimada (1600 horas) marcada sobre a isbata de 100 metros.
Aps isso, o navegante plota sobre a linha de rumo os pontos estimados das sondagens
seguintes (1604, 1616, 1628 e 1632 horas), conforme mostrado na figura 38.36.
Copiam-se, ento, as isbatas na folha de papel vegetal ou plstico transparente.
Em seguida, a primeira isbata (100 m) transportada da distncia navegada entre 1600
horas e 1632 horas, sobre a linha de rumo; a segunda (110 m) transportada da distncia
navegada entre 1604 e 1632 horas, e assim por diante. O ponto de cruzamento das isbatas
transportadas com a isbata de 140 m ser a posio do navio s 1632 horas, como indica-
do na figura 38.37.

Com duas isbatas teremos, quase sempre, cruzamentos em mais de um ponto.


Com trs isbatas consegue-se, na maioria dos casos, um tringulo de incerteza. Uma
quarta isbata confirmaria a posio. No exemplo, foram usadas cinco isbatas.

Para o traado das isbatas transportadas, elas so primeiramente copiadas em


papel vegetal ou plstico transparente. Depois, avanadas da distncia navegada, sobre a
linha de rumo, paralelamente a si mesmas. Calcando um pouco o lpis sobre o overlay
transparente, consegue-se transferir para a carta o trecho de isbata que vai cruzar com
a ltima isbata usada (no exemplo, a de 140 m s 1632 horas).
Uma variante desta tcnica consiste em, aps registrar os instantes em que o
ecobatmetro indica sondagens de valores iguais s isbatas traadas na carta, plotar, em
uma folha de papel vegetal ou plstico transparente, uma linha na direo do rumo do
navio e, sobre ela, marcar as posies estimadas correspondentes aos instantes obtidos
(levando em conta a velocidade em que se navega), anotando ao lado de cada ponto a
profundidade e a hora correspondentes. Aps terminado este processo, o overlay trans-
parente colocado sobre a carta, na vizinhana da posio estimada do navio, com a linha
de rumo orientada na direo apropriada. Move-se, ento, o overlay sobre a carta, para-
lelamente a si mesmo (isto , com a linha de rumo sempre orientada na direo correta),
at que as posies plotadas no papel coincidam com as isbatas correspondentes traadas
na carta. Desta maneira, a posio do navio ao cruzar a ltima isbata considerada pode,
normalmente, ser determinada com boa preciso.

Tanto esta tcnica quanto a anterior no devem ser usadas quando a direo do
deslocamento paralela s isbatas, ou quando o relevo submarino pouco acidentado e
apresenta uma declividade uniforme (ou seja, quando as isbatas so mais ou menos pa-
ralelas entre si e espaadas de forma aproximadamente igual).
O cume de um monte submarino isolado, localizado por meio do ecobatmetro, tam-
bm pode ser usado para determinar a posio do navio.

1440 Navegao eletrnica e em condies especiais


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Figura 38.37 Ponto por Transporte de Linhas de Igual Profundidade

Navegao eletrnica e em condies especiais 1441


Outros Sistemas e Tcnicas Modernas de Navegao

Quando no se passa diretamente sobre o tope do acidente, pode ser usada a tcni-
ca ilustrada na figura 38.38. Quando o navio se aproxima do monte submarino isolado,
determina-se, com a melhor preciso possvel, uma posio e, ento, ruma-se direto para
o cume do banco. A figura 38.38a mostra as isbatas traadas em torno do cume de um
monte submarino, cuja menor profundidade 1.130 metros. O navio determinou sua posi-
o ao Sul do banco e desfechou o rumo 000, dirigindo-se diretamente para o tope do aci-
dente. No entanto, como mostrado na figura 38.38b, conforme o navio se aproxima do mon-
te submarino, registrando as sondagens a cada minuto, a menor profundidade obtida foi
1.169 metros. Da posio correspondente sondagem mnima traa-se uma perpendicular
ao rumo do navio (ver a figura 38.38b). medida que as profundidades passam a aumentar,
fica bvio que o navio j passou do cume do banco; guina-se, ento, de 90 com relao ao
rumo original, assumindo-se, neste exemplo, o rumo de 270, cruzando novamente sobre o
acidente, de modo a passar o mais prximo possvel da posio do cume. As sondagens
so, de novo, anotadas a cada minuto. No segundo rumo, a sondagem mnima obtida foi
1.149 metros. Da posio correspondente, traa-se uma outra perpendicular ao rumo.
A interseo das duas perpendiculares traadas pelas profundidades mnimas de-
termina a posio do cume do monte submarino relativa s plotagens feitas, ou seja, com
referncia navegao estimada do navio. A direo e a distncia que separam esta inter-
seo da posio do cume plotada na carta representa o deslocamento da derrota estima-
da. Assim, a derrota pode ser ajustada e a posio do navio determinada. Este mtodo de
localizao do cume de um monte submarino pode ser usado com um cone sonoro de qual-
quer abertura. Essa tcnica muito pouco usada em comparao com as anteriormente
apresentadas e seu uso se prende mais verificao de acidentes isolados.

Figura 38.38 Determinao da Posio pelo Cume de um Monte Submarino

1442 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

A PRTICA DA
39 NAVEGAO.
NORMAS PARA
A NAVEGAO DOS
NAVIOS DA MB

39.1 INTRODUO
Este captulo procura resumir, de forma prtica e clara, o acmulo de experincias e
conhecimentos que, atravs do tempo, obtiveram os navegantes, tanto ao largo do nosso ex-
tenso litoral, como nos demais oceanos do mundo. Seu contedo , de certa forma, uma snte-
se dos captulos anteriores; alm disso, inclui as Normas para a Navegao vigentes na
Marinha do Brasil e apresenta um eptome da doutrina recomendada para navegao, enten-
dida como o conjunto de mtodos e tcnicas a serem aplicados, dos padres de preciso ade-
quados, das regras para seleo e interpretao das informaes disponveis, e das precau-
es a serem observadas. Lista, ainda, uma srie de notas, lembretes e providncias a serem
tomadas pelos oficiais que assumem a funo de Encarregado de Navegao nos navios da MB.

Se tentssemos sintetizar em uma s frase todo o seu contedo, poderamos fazer aos
Encarregados de Navegao, assim como aos demais navegantes, a seguinte advertncia:
JAMAIS CORRA UM RISCO QUE POSSA SER EVITADO

39.2 PROVIDNCIAS DO ENCARREGADO


DE NAVEGAO NO RECEBIMENTO
DO NAVIO OU DA INCUMBNCIA
Neste item so enumeradas as providncias que o Encarregado de Navegao deve-
r tomar, ao assumir a funo, com relao s cartas nuticas, s publicaes de segurana

Navegao eletrnica e em condies especiais 1443


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

da navegao, aos instrumentos e equipamentos, e aos demais aspectos dos servios de


Navegao e Meteorologia a bordo.

a. RECEBIMENTO DE NAVIO NOVO (OU RECOMISSIONADO)

Quando se tratar de recebimento de navio novo ou recomissionado, que, portanto,


no disponha de nenhum equipamento de navegao e meteorologia, o Encarregado de
Navegao dever, como providncias iniciais:

(1) Examinar os planos do navio, verificando a disposio de tudo o que se referir


Navegao e Meteorologia, de modo a serem escolhidos os locais de instalao, utiliza-
o, armazenamento e guarda dos instrumentos destinados a esses servios;

(2) verificar se a disposio dos equipamentos recebidos com o navio, no Passadio,


Camarim de Navegao, Tijup, mastro e outros compartimentos e espaos a bordo,
conveniente e adequada;

(3) solicitar DHN o estabelecimento da dotao dos equipamentos e das equipagens


de Navegao e de Meteorologia do navio; verificar se a dotao adequada e, se for o
caso, solicitar acrscimos ou alteraes;

(4) providenciar a colocao de estante no compartimento destinado a servir como


Camarim de Navegao, para guarda das publicaes de pronto uso, tais como: Roteiros,
Lista de Faris, Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxlios-Rdio, Tbuas para Navegao
Astronmica, Tbuas das Mars, Almanaque Nutico, Catlogo de Cartas e Publicaes,
RIPEAM, Manuais de Navegao, Carta 12000 (INT-1), etc.;

(5) providenciar a colocao de uma mesa/mapoteca, no Camarim de Navegao,


para guarda da andaina de cartas e para os trabalhos de plotagem e traado da derrota,
atualizao de cartas e publicaes, etc.;

(6) instalar armrio de cronmetros no Camarim de Navegao, com alojamentos


adequados para os cronmetros de bordo, de modo a proteg-los de choques, vibraes e
variaes bruscas de temperatura;

(7) providenciar a instalao, prximo da mesa de cartas do Camarim de Navega-


o e da mesa de plotagem do Passadio, de: 2 relgios de antepara (Hora Legal e Hora
Mdia em Greenwich-HMG), repetidora da giro, repetidora do odmetro, repetidora do
anemmetro, repetidora do radar de navegao, indicador do ecobatmetro (mestra no
Camarim de Navegao e remoto no Passadio), barmetro e termmetro;

(8) estudar a colocao, no Passadio, dos quadros Regras de Governo e Navega-


o, Balizamento, Sinais Sonoros e Luminosos, Luzes e Marcas, Classificao das
Nuvens, Escala Beaufort e Estado do Mar, etc., de modo que o Oficial de Quarto os
tenha sempre vista e sejam de fcil consulta; verificar a possibilidade de instalar tais
quadros, tambm, no Camarim de Navegao;

(9) estudar os circuitos das luzes de navegao, de marcha, de avaria, de restrio


de manobra, de reboque, de posio, de cerimonial e de iluminao das agulhas; estudar a
localizao das caixas de alimentao e das caixas de fusveis, verificando se as luzes
atendem s especificaes do RIPEAM quanto intensidade, ao alcance, aos setores e s
cores; verificar se as luzes de navegao possuem circuitos de alimentao em emergncia
(para o caso de avaria no sistema eltrico do navio) e dispositivo para troca automtica de

1444 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

lmpada, no caso de avaria (queima) da lmpada em uso; verificar se esto instalados os


sinais luminosos opcionais, conjugados com os sinais sonoros de manobra;

(10) verificar se o navio dispe das marcas diurnas previstas no RIPEAM e das
bandeiras do Cdigo Internacional de Sinais (CIS), necessrias s fainas de Navegao e
Meteorologia;

(11) instalar alto-falante, ligado Estao-Rdio, para recepo de sinais horrios


no Camarim de Navegao;

(12) instalar um quadro para registro do rumo verdadeiro e magntico, prximo ao


timoneiro e repetidora de governo;

(13) verificar o sistema de comunicaes entre o Passadio e o Camarim de Navega-


o, asas do Passadio (repetidoras), Tijup, Praa de Mquinas, PCI, Central de CAV,
Governo a R e Cmara;

(14) providenciar a instalao de relgios de antepara nos compartimentos de bor-


do (Passadio, Camarim de Navegao, Estao de Sinais, CIC/COC, Estao-Rdio, Ca-
marim de Cifras, Cmara, Praa-dArmas, refeitrios, Central de CAV, compartimentos
da mquina, Mquina do Leme, etc.), pois o Encarregado de Navegao responsvel
pelo servio da hora a bordo;

(15) providenciar a instalao de caixas para armazenamento de binculos com o


navio em viagem (no Passadio e Tijup/Estao de Sinais);

(16) providenciar a instalao de uma mesa no Passadio, com uma reproduo


ampliada da rosa de manobra, sob tampa de acrlico, para resoluo de problemas de
interceptao e preveno de coliso no mar;

(17) providenciar iluminao adequada para a mesa de cartas e para a mesa de


plotagem do passadio;

(18) providenciar armrios para armazenamento, no Camarim de Navegao ou


em paiol prprio, dos binculos e equipamentos de navegao, como: sextantes, alidades
telescpicas, crculos azimutais, estacigrafos, transferidor universal, estadmetros, guar-
da-posto, rguas-paralelas, plotadores e o restante do material de desenho e plotagem,
instrumentos de meteorologia, componentes do odmetro de superfcie, tipos de clculo,
modelos e formulrios usados em navegao e meteorologia;

(19) providenciar a instalao de equipamento de recepo de cartas meteorolgicas


por fac-smile (weather fax) no Camarim de Navegao;

(20) verificar a instalao do radiogonimetro, no Passadio, e a localizao e orien-


tao da sua antena; verificar a instalao do equipamento de Navegao por Satlite
GPS (caso possvel, a mestra dever ficar no Camarim de Navegao e um remoto, ou
repetidora, no Passadio) e dos demais sistemas de Navegao Eletrnica;

(21) verificar a instalao e o alinhamento das agulhas magnticas (padro e de


governo), da mestra e das repetidoras da giro (repetidora de governo, das asas do Passa-
dio e do Tijup, se houver);

(22) verificar a aferio dos barmetros e certificar-se de que os cartes de aferio


esto fixados aos instrumentos a que se referem;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1445


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(23) preparar as linhas de prumo, j com a marcao e o desconto da altura dos


patins de prumar; conhecer, nesses locais, o calado do navio para as situaes de plena
carga, meia carga e leve;
(24) verificar a localizao do transdutor do ecobatmetro e o percurso da cabeao
correspondente; verificar se as profundidades indicadas pelo ecobatmetro referem-se
linha-dgua ou ao local onde esto instalados os transdutores. No caso de se referirem ao
local dos transdutores, verificar qual a sua distncia vertical linha-dgua e anotar o
valor no aparelho, a fim de som-lo s profundidades indicadas no ecobatmetro, para
permitir a comparao com as sondagens representadas nas cartas nuticas;
(25) providenciar a aquisio do material que no fornecido ao navio, como lpis,
borrachas, apontadores, lanternas, fita adesiva, lpis-cera e demais itens de desenho e
plotagem;
(26) solicitar e receber da DHN as seguintes publicaes: Roteiro, Lista de Faris,
Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxlios-Rdio e Catlogo de Cartas e Publicaes, a fim
de que possa atualiz-las em tempo, antes da entrada do navio em servio;
(27) organizar as seguintes tabelas:
dados gerais do navio, como: comprimento, boca, deslocamento, calado, pontal,
dados tticos (avano, afastamento, dimetro ttico e dimetro final para vrias velocida-
des e ngulos de leme); tabelas de acelerao e desacelerao e de parada em emergncia;
ferros, amarras (nmero de quartis) e filame para diversas profundidades e tipos de
fundo (tensa);
alturas, em metros e ps, dos diversos locais de onde podero ser realizadas ob-
servaes, para a correo de alturas medidas com o sextante;
alturas, em metros e ps, do tope do mastro e da antena do radar; alturas do tope
do mastro e da antena do radar das vrias classes e tipos de navios da MB;
distncias do passadio e da antena do radar aos escovns e ao espelho de popa;
rotaes da mquina e velocidades correspondentes (Tabela RPM x Velocidades); e
rotaes e velocidades de manobra: devagar ou 1/3, meia fora ou 2/3, padro e
toda fora, avante e a r, bem como os tempos necessrios e as distncias percorridas at
a parada completa do navio nos regimes de mquinas citados;
(28) selecionar e adestrar a equipe de navegao; os oficiais que concorrem escala
de servio em viagem devero estar adestrados para operar todos os equipamentos de
navegao existentes a bordo; o Encarregado de Navegao dever programar adestra-
mentos, visando o aprimoramento e a perfeita integrao entre todos os componentes da
equipe de navegao;
(29) adestrar os timoneiros com relao s manobras de emergncia, transferncia
de governo e identificao de luzes e marcas previstas no RIPEAM; supervisionar o ades-
tramento de vigias no que se refere identificao das luzes e marcas previstas no RIPEAM,
avaliao de riscos de coliso, identificao de auxlios navegao (fixos e flutuan-
tes) e de perigos navegao;
(30) selecionar e adestrar uma praa para exercer a funo de auxiliar do Encarre-
gado de Navegao, instruindo-a a bordo ou enviando-a para a DHN, a fim de freqentar
cursos e receber adestramento de navegao e meteorologia;

1446 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(31) conhecer as responsabilidades, deveres e atribuies dos oficiais quanto na-


vegao, previstas na Ordenana Geral para o Servio da Armada, e familiarizar-se com
os assuntos pertinentes rea de navegao, contidos nas publicaes tticas em vigor;

(32) familiarizar-se com as manobras de transferncia de governo para r (assumir


o governo em emergncia pela mquina do leme) e com o Telgrafo de Rotaes e de
Manobra da mquina;

(33) providenciar para que os manuais de operao dos equipamentos de navegao e


meteorologia estejam disponveis, para fcil consulta de todos os interessados; preparar roti-
nas simplificadas de operao dos referidos equipamentos e fix-las prximo dos mesmos; e

(34) testar e verificar as condies de funcionamento de todos os instrumentos e


equipamentos de navegao e meteorologia.

Quando o navio j estiver em condies de recebimento de material:

(1) Providenciar, junto DHN, a remessa dos equipamentos e da equipagem de


navegao;

(2) solicitar e receber da DHN o regimento de cartas nuticas, as Tbuas das Ma-
rs, as Cartas de Correntes de Mar, o Atlas de Cartas Piloto, o Almanaque Nutico e
demais publicaes, e mant-las atualizadas;

(3) providenciar papel para o equipamento de derrota estimada (EDE), para o re-
gistrador de rumos e papel vegetal ou plstico transparente, para preparar overlays
para as cartas nuticas;

(4) aferir o ecobatmetro e verificar a existncia de papel para o registrador; verificar a


existncia de papel para o receptor de cartas meteorolgicas por fac-smile (weather fax);

(5) manter um arquivo com uma relao atualizada, que contenha o nmero das
cartas e o seu ttulo; arrum-las nas gavetas da mapoteca, de modo a facilitar a retirada
de qualquer carta;

(6) organizar e manter um arquivo de Avisos ao Navegantes; manter no Passadio,


vista de todos e para consulta imediata, pranchetas com os ltimos Avisos-Rdio e
Meteoromarinha recebidos;

(7) inspecionar, cuidadosamente, as proximidades das agulhas magnticas; h casos


em que ferramentas esquecidas ou cadas em tubos acsticos, ou mesmo na bitcula, pertur-
bam seriamente as agulhas; no permitir a instalao de faxinarias prximas s agulhas;

(8) fazer a compensao das agulhas magnticas e a calibragem do radiogonimetro,


elaborando as respectivas curvas de desvios; iniciar a escriturao do Livro das Agulhas
Magnticas;

(9) estudar a instalao e utilizao do Degaussing; caso seja instalado, efetuar o


regulamento das agulhas magnticas com o equipamento ligado;

(10) organizar a biblioteca de navegao, com elementos de consulta, tratados e com-


pndios sobre Navegao, Astronomia e METOC (Meteorologia/Oceanografia);

(11) verificar o erro instrumental dos sextantes e retificar os instrumentos, se ne-


cessrio (quando o erro instrumental for superior a 3'); executar a ajustagem dos
estadmetros; e

Navegao eletrnica e em condies especiais 1447


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(12) iniciar o servio da hora, com a rotina de dar corda e a determinao diria do
estado absoluto e da marcha dos cronmetros e comparadores, alm da verificao e acer-
to dirio dos relgios de antepara; iniciar o preenchimento do Livro dos Cronmetros e
Comparadores.

b. RECEBIMENTO DE FUNO EM NAVIO J EM SERVIO


Quando se tratar de recebimento de incumbncia em navio j em servio, o Oficial
que vai receber a funo de Encarregado de Navegao dever considerar a lista de veri-
ficao anterior e, alm disso:
(1) Verificar, pela dotao, se o navio est com os equipamentos de navegao e
meteorologia completos; caso contrrio, providenciar o recebimento do que falta;
(2) verificar se o navio dispe das cartas nuticas e publicaes de auxlio navega-
o necessrias, certificando-se de que todas esto rigorosamente atualizadas;
(3) verificar a existncia das tabelas e instrues necessrias; preparar as que esti-
verem faltando;
(4) familiarizar-se com a disposio e o arranjo dos aparelhos e instrumentos; com
os dados tticos do navio; com as manobras de leme, luzes e velocidades de manobra; com
o critrio de utilizao dos telgrafos de rotaes e manobra, amarras e ferros, etc.;
(5) verificar as agulhas magnticas (existncia de bolha, sensibilidade, estabilida-
de, excentricidade, ltima compensao), o funcionamento das agulhas giroscpicas, as
tabelas de desvios do radiogonimetro e das agulhas magnticas (padro e de governo);
(6) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operao do ecobatmetro,
radar de navegao, GPS e demais equipamentos de navegao eletrnica;
(7) verificar a aferio e o estado dos barmetros, o funcionamento dos anemmetros
e a condio dos termmetros, psicrmetros e demais instrumentos de meteorologia;
(8) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operao do receptor de cartas
meteorolgicas por fac-smile (weather fax);
(9) verificar a existncia de tbuas, modelos de clculos, formulrios, instrues,
manuais de navegao e meteorologia; e
(10) examinar o Livro dos Cronmetros e Comparadores e o Livro das Agulhas
Magnticas.

39.3 PLANEJAMENTO E TRAADO


DA DERROTA. PROVIDNCIAS
A SEREM TOMADAS NO PORTO,
ANTES DE SUSPENDER
a. ESCOLHA E TRAADO DA DERROTA
Uma vez tomado conhecimento da realizao de uma viagem ou do desempenho de
qualquer misso pelo navio, o estudo e o preparo da derrota devem ser imediatamente
iniciados, mesmo que o Encarregado de Navegao saiba que a derrota vai ser fixada em
Ordem de Movimento.

1448 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

preciso ter sempre em mente que o estudo e o preparo da derrota devem consti-
tuir iniciativa prpria de um Encarregado de Navegao cnscio de suas responsabilida-
des. Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponvel e a facilidade de obter
qualquer tipo de informao so muito maiores do que no mar.

Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanas de derrotas em viagem, o


estudo e o preparo da derrota assumem grande importncia, pois proporcionam tempo, no
mar, para fazer frente a qualquer imprevisto. Esperar, assim, pela Ordem de Movimen-
to, para ento iniciar o estudo da derrota determinada, contemporizar com providnci-
as de segurana, o que deve sempre ser evitado.

A parte mais importante do preparo da derrota no a plotagem dos pontos nas


cartas e o traado dos rumos a seguir entre eles. A seleo do material necessrio, como
cartas nuticas, roteiros e demais publicaes de auxlio navegao; o estudo detalhado
das cartas e publicaes nuticas e da derrota a ser percorrida, dos recursos e auxlios
navegao disponveis, dos perigos navegao existentes, das correntes e condies
atmosfricas provveis; e o estudo detalhado dos portos de escala e de destino e dos
portos ou locais abrigados para uma possvel arribada, so mais importantes e
independem da Ordem de Movimento.

Para o estudo e preparo da derrota deve ser observado o seguinte procedimento:

(1) Selecionar, das cartas nuticas existentes a bordo, as que vo ser utilizadas no
preparo da derrota e solicitar DHN as que forem necessrias e no faam parte do
equipamento normal do navio;

(2) selecionar as cartas-piloto, cartas gnomnicas, Cartas de Derrotas, Roteiros,


Listas de Faris, Listas de Auxlios-Rdio, Tbuas das Mars, Cartas de Correntes de
Mar e demais publicaes de auxlio navegao que forem necessrias; solicitar DHN
o material que no pertena ao equipamento normal do navio;

(3) no caso de viagem ao estrangeiro, dever ser organizada, com bastante antece-
dncia, a relao das cartas e publicaes nuticas que sero necessrias; para isso, o
Encarregado de Navegao dever solicitar DHN, por emprstimo, os Catlogos de Car-
tas Nuticas e Publicaes dos Servios Hidrogrficos estrangeiros, para selecionar os
documentos correspondentes sua derrota;

(4) necessrio dispor a bordo, antes da partida, de todas as cartas e publicaes


nuticas que possam ser necessrias no decorrer da viagem, inclusive cartas de aproxima-
o e de detalhe de todos os portos, fundeadouros e locais abrigados que possam servir para
uma possvel arribada; alm disso, tambm devem estar disponveis as Tbuas das Mars,
Cartas de Correntes de Mar, Roteiros e demais publicaes referentes a esses locais;

(5) certificar-se de que todas as cartas e publicaes nuticas a serem utilizadas


esto perfeitamente atualizadas, com as alteraes constantes do ltimo folheto quinze-
nal de Avisos aos Navegantes, bem como as recebidas pelos Avisos-Rdio posteriores;

(6) consultar as publicaes que recomendam derrotas entre os principais portos do


mundo (Ocean Passages for the World, Planning Guides, Sailing Directions, Cartas-
Piloto e Roteiros), bem como as Cartas de Derrotas, e verificar qual ou quais derrotas
convm misso a ser desempenhada;

(7) consultar a publicao Distances Between Ports, a fim de obter, preliminar-


mente, as distncias entre os portos de escala, medidas sobre as derrotas recomendadas;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1449


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(8) estudar as cartas nuticas, tendo mo os Roteiros correspondentes e consul-


tando, tambm, as demais publicaes de auxlio navegao, a fim de certificar-se de
todas as informaes relevantes, que devem ser tomadas em considerao para escolha e
execuo da derrota;
(9) verificar o grau de confiana das cartas nuticas que sero utilizadas, conside-
rando que ele depende diretamente da preciso do levantamento em que est baseada a
carta; examinar em cada carta: a data da publicao ou da edio, o diagrama de levanta-
mentos ou diagrama de confiabilidade, as datas dos levantamentos que deram origem
Carta, a abundncia e distribuio das sondagens, unidade das sondagens e altitudes. As
cartas baseadas em levantamentos antigos podem apresentar imprecises nas sondagens,
no posicionamento de perigos e nas coordenadas de pontos notveis ou de aterragem,
razo por que as notas de precauo (Caution) devem merecer especial ateno;
(10) as seguintes caractersticas indicam um levantamento imperfeito, incompleto
ou que foi efetuado sem grande preciso de detalhes:
levantamento antigo (comprovar a data no ttulo da carta ou no diagrama de
levantamentos);
grandes espaos em branco na carta, sondagens esparsas ou irregularmente dis-
tribudas;
ausncia de linhas de igual profundidade (isbatas); e
linha de costa representada por traos descontnuos;
(11) na anlise dos perigos navegao, estudar em conjunto as cartas e os Rotei-
ros, pois este estudo poder chamar a ateno para perigos que tenham passado desaper-
cebidos com o simples exame da carta;
(12) se, durante o estudo de uma carta nutica simultaneamente com o Roteiro
correspondente, houver algum desacordo entre ambos os documentos, considerar, nor-
malmente, as informaes da carta como de maior valor, em especial quando esta for de
edio mais recente que a data mencionada no Roteiro; as cartas nuticas so atualizadas
com maior freqncia e, alm disso, so mais detalhadas que os Roteiros;
(13) entretanto, lembrar sempre que podem haver cascos soobrados, perigos re-
centemente descobertos, molhes em construo, etc., que estejam indicados no Roteiro,
mas ainda no representados nas cartas nuticas;
(14) em zonas das cartas em que no existam sondagens, especialmente em reas
prximas a baixios e altos-fundos, a derrota deve ser paralela linha dos perigos, evitan-
do-se rumos que convirjam para a terra ou para a rea de perigos;
(15) no traado da derrota:
evitar as zonas com poucas informaes de batimetria e/ou com fundo muito irre-
gular; em reas em que a costa rochosa e abrupta, ou orlada de baixios, s navegar
dentro da isbata de 20 metros se a carta inspirar total confiana;
quando existem perigos de Posio Duvidosa (PD) ou Posio Aproximada (PA)
nas proximidades da costa, no se deve passar a menos de 1 milha deles; com correntes de
mar ou em baixa visibilidade esta distncia deve ser aumentada;
quando existem perigos de Existncia Duvidosa (ED) ou Posio Duvidosa (PD)
afastados da costa, no se deve passar a menos de 5 milhas deles; e

1450 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

avaliar o afastamento da costa, levando em conta a relao entre a durao da


singradura e os riscos envolvidos; considerar, tambm, que mais conveniente navegar
prximo de uma costa bem sondada, bem representada nas cartas e dotada de pontos
conspcuos e auxlios navegao que permitam a determinao freqente da posio do
navio, do que manter-se afastado de terra, fora do alcance dos pontos notveis e auxlios
navegao, o que pode acarretar uma aterragem baseada em uma posio duvidosa,
cuja desvantagem pode, ainda, ser agravada por cerrao ou mau tempo;
(16) na escolha da derrota devem, tambm, ser considerados os seguintes fatores:
verificar os acidentes naturais ou artificiais conspcuos que, por sua forma, loca-
lizao e caractersticas, possam ser facilmente detectados, visualmente ou pelo radar;
verificar os alinhamentos naturais possveis de serem empregados;
verificar a existncia de sinalizao nutica e demais auxlios navegao, bem
como estudar suas caractersticas;
verificar as recomendaes do Roteiro e as alternativas de derrotas contidas em
cartas e outros documentos nuticos;
verificar o estado do mar e os ventos predominantes, de acordo com a poca do
ano, analisando o comportamento do navio frente a essas condies meteorolgicas;
verificar a existncia de portos alternativos ou locais abrigados, para arribadas
de emergncia, ao longo da derrota planejada;
verificar se existem passos, canais, estreitos ou zonas perigosas onde seja reco-
mendado navegar com luz do dia ou no estofo de mar; e
levar em conta os instrumentos e equipamentos de navegao de que dispe o navio;
(17) estudar a possibilidade e a vantagem da navegao ortodrmica para os gran-
des cruzeiros; ao estudar uma travessia ocenica de longa distncia, comparar a derrota
ortodrmica com a derrota loxodrmica, avaliando, entre outros aspectos, as distncias
envolvidas e considerando as condies meteorolgicas prevalecentes nas zonas a atra-
vessar; decidir qual das derrotas a mais vantajosa, ou se convm adotar uma derrota
composta (derrota mista), caso em que dever ser escolhido o paralelo limite;
(18) caso a derrota seja fixada em Ordem de Movimento, o Encarregado de Nave-
gao deve analis-la segundo os critrios acima mencionados e, se julgar que tal derrota
pode conduzir o navio a situaes perigosas, deve participar o fato ao Comandante e suge-
rir alteraes;
(19) traar a derrota, inicialmente, nas cartas gerais (figura 39.1); transport-la e
estud-la, detalhadamente, nas cartas de maior escala, onde ser conduzida a navegao;
(20) uma vez traada a derrota, calcular a durao de cada pernada, levando sem-
pre em conta a velocidade de avano (SOA speed of advance) prevista, as correntes e
os ventos provveis, de modo a estimar a chegada a cada ponto ou porto e a hora da
passagem em zonas de perigo;
(21) preparar uma tabela, para submeter aprovao do Comandante, contendo a
descrio da derrota, abordando (figura 39.2):
designao dos pontos de inflexo da derrota (identificao por uma letra, nume-
ral ou palavra-cdigo);

Navegao eletrnica e em condies especiais 1451


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

coordenadas geogrficas (latitude e longitude) do ponto de partida, de todos os


pontos de inflexo da derrota e do ponto de chegada (destino);
rumo verdadeiro (e magntico) correspondente a todas as pernadas da derrota;
distncias, em milhas nuticas e dcimos, entre os diversos pontos de inflexo da
derrota;
velocidades de avano (SOA) previstas para as diferentes pernadas;
durao do trajeto (ETE estimated time enroute) das vrias pernadas da der-
rota, considerando a velocidade de avano (SOA) prevista;

Figura 39.1 Traado da Derrota na Carta Geral

1452 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

Figura 39.2 Planejamento da Derrota de Beira, Moambique, para o Rio de Janeiro, Brasil

NIMA: carta norte-americana; ING: carta inglesa; SAN: carta da frica do Sul; DHN: carta brasileira
NIMA
NIMA
NIMA

NIMA

NIMA
NIMA

NIMA
NIMA

NIMA

NIMA

NIMA
NIMA

Navegao eletrnica e em condies especiais 1453


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

ETD/ETA (estimated time of departure ou hora estimada de partida/estimated


time of arrival, ou hora estimada de chegada) correspondentes ao ponto de partida, pon-
tos de inflexo da derrota e ponto de chegada;
cartas nuticas a serem utilizadas nos diversos trechos (em ordem de emprego);
informaes relevantes (proximidades de auxlios navegao ou pontos not-
veis, passagem por zonas perigosas, etc.); e
distncia total e durao total do trajeto correspondentes derrota.
(22) na plotagem da derrota nas cartas:
registrar, sobre cada pernada da derrota traada, o valor numrico do rumo ver-
dadeiro (e magntico), alm da distncia correspondente ao trajeto;
em cruzeiros longos, anotar, em espaos regulares, as distncias ao porto deman-
dado; isto evitar perda de tempo e muitas medidas desnecessrias;
registrar o ETA referente a todos os pontos de inflexo da derrota, de modo que
possam ser corrigidos adiantamentos ou atrasos;
traar as linhas de posio de segurana (marcao de perigo, crculo de distncia
de perigo, ngulos horizontais ou verticais de segurana, profundidade mnima, etc.), onde
for conveniente; e
anotar a distncia a passar de cabos, pontas, ilhas, objetos notveis na costa e
auxlios navegao, o que contribuir para avaliar a situao do navio com relao
derrota prevista;
(23) ter especial cuidado na passagem do ponto de uma carta para outra, fazendo-o,
sempre que possvel, por marcao e distncia de um ponto de terra, representado na
rea de superposio das duas cartas, para evitar problemas de posicionamento decorren-
tes de imprecises cartogrficas ou do uso de cartas com data diferentes;
(24) anotar os perigos existentes e, em relao a eles, verificar: balizamento; corren-
tes e mars nas proximidades; ventos provveis; recomendaes existentes nos Roteiros
quanto maneira de evit-los; hora em que sero passados, se de dia ou de noite e, em cada
caso, as precaues que devem ser tomadas; distncias em que podero ser detectados pelo
radar ou visualmente, se for o caso; que indicaes as sondagens fornecero de sua aproxi-
mao; e quais os limites de segurana em relao a outras marcas bem visveis;
(25) estudar detalhadamente o balizamento de todo o percurso (ter ateno Re-
gio de Balizamento do Sistema IALA em que se situa a rea em que se vai navegar),
marcando na carta, a lpis, os alcances dos faris, mesmo daqueles que no possam ser
avistados; estudar os detalhes de cada farol que dever ser utilizado (alcance relativo ao
passadio, caracterstica, fase detalhada, estrutura, sinais de cerrao, etc.); no esque-
cer que vrias causas podem reduzir ou aumentar os alcances das luzes de auxlio nave-
gao;
(26) lanar a lpis, nas rosas ou linhas isognicas das cartas, o valor da declinao
magntica atualizado para o ano;
(27) estudar detalhadamente todos os portos intermedirios, fundeadouros e locais
abrigados a que o navio, eventualmente, possa ter que arribar;
(28) ao planejar a entrada no porto de destino:

1454 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

estudar as cartas de aproximao e de porto, Roteiro, Lista de Faris, Cartas de


Correntes de Mar e Tbuas das Mars;
traar a derrota a ser seguida do ponto de chegada ao ponto de fundeio ou atraca-
o, lanando os rumos e as distncias;
relacionar pontos de terra e alinhamentos naturais que possam ser facilmente
marcados; e
lanar as marcaes de guinada, nos pontos de mudana de rumo, para objetos de
fcil identificao (de preferncia prximos ao travs);
(29) ao escolher um ponto de fundeio, ter presente que um bom fundeadouro deve
possuir os seguintes requisitos:
ser abrigado de ventos, correntes e fortes vagas;
ser de boa tensa;
ter espao bastante para o giro do navio fundeado;
no ser muito profundo, ou no ter o fundo grande declividade;
ser livre de cabos, dutos, canalizaes e outras estruturas submarinas;
ficar afastado de linhas de trfego regular de embarcaes;
possuir um nmero suficiente de pontos notveis e auxlios navegao, para
controlar a posio de fundeio, durante o dia e noite; e
se for arriada lancha para conduo de compras ou de licenciados, o ponto de fun-
deio deve ficar o mais prximo possvel do local onde atracaro as embarcaes do navio;
(30) se o ponto de fundeio for designado por autoridade superior (Comandante de
Fora, por exemplo) ou por autoridade porturia, analis-lo segundo os critrios acima e,
se julg-lo insatisfatrio, participar ao Comandante e sugerir que seja solicitada altera-
o do local de fundeio;

b. OUTRAS PROVIDNCIAS A TOMAR ANTES DE SUSPENDER


(1) Consultar os Roteiros e a publicao World Port Index, obter os dados dos
portos de escala e de destino, e levar ao conhecimento do Imediato as informaes de
carter logstico (abastecimento de gua, leo, praticagem obrigatria, vveres, etc.);
(2) verificar as mudanas de fusos horrios, a existncia de hora de vero nos di-
versos portos e pases que usam horas especiais;
(3) ler com muita ateno a introduo aos Roteiros e demais publicaes de auxlio
navegao, pois ali se encontram informaes importantes, tais como: sentido de conta-
gem das marcaes, sistemas de balizamento e caractersticas de faris, meios e proces-
sos para entrar em contato com estaes-rdio costeiras, regulamento de portos, sinais de
socorro, elevao do observador para a qual dado o alcance dos faris, freqncia de
nevoeiro, temperatura e presso atmosfrica prevalecentes, alm de outras informaes
meteorolgicas e climticas, dados sobre mars, correntes e ventos predominantes para
as diversas pocas do ano e um grande nmero de informaes teis que preparam o
esprito do navegante para o perfeito conhecimento e emprego de todos os elementos dis-
ponveis para maior segurana da navegao;
(4) ler cuidadosamente as informaes contidas no Folheto n 1 de Avisos aos
Navegantes da DHN. O Folheto n 1 de cada ano contm informaes sobre organizao
e irradiao de Avisos aos Navegantes, recomendaes sobre segurana da navegao,

Navegao eletrnica e em condies especiais 1455


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

procedimentos relativos localizao de sondagens anormais; alm disso, apresenta todos


os Avisos Permanentes Especiais (APE) em vigor, abordando assuntos tais como: normas
sobre poluio marinha nas guas jurisdicionais, limites dos espaos martimos sobre os
quais o Brasil exerce direitos de soberania ou jurisdio (Mar Territorial, Zona Cont-
gua, Zona Econmica Exclusiva e Plataforma Continental), zonas de praticagem obrigat-
ria, sinalizao de plataformas de explorao/explotao de petrleo no mar; balizamentos
especiais, sinalizao de cais, trapiches, molhes e pontes, etc.;
(5) anotar todas as estaes radiogoniomtricas e radiofaris, assim como barcas-
faris, estaes DGPS (GPS Diferencial) e RACON que possam auxiliar a navegao na
zona considerada;
(6) organizar uma relao das estaes que transmitem sinais horrios, boletins
meteorolgicos, cartas meteorolgicas por fac-smile e avisos aos navegantes, com fre-
qncias e horrios de emisso, e fornec-la Estao-Rdio do navio (figura 39.3);
(7) calcular as horas do nascer e do pr da Lua, para as noites em que dever ser
avistada terra ou navegar costeiro (a Lua s vezes ajuda e outras vezes prejudica a visibi-
lidade);
(8) verificar a necessidade de contratao de prticos (Mar do Norte, Mar Bltico,
Estreito de Magalhes, etc.) e de aluguel de equipamentos (Decca, etc.);
(9) verificar as condies de funcionamento de todos os equipamentos de navegao
e meteorologia, com especial ateno para ecobatmetro, radar de navegao, agulha
giroscpica e magntica, GPS, odmetro e receptor de carta meteorolgica por fac-smile
(weather fax);
(10) examinar os cronmetros, sextantes, estadmetros, peloros, crculos azimutais
e alidades telescpicas, anemmetros, termmetros e barmetros;
(11) verificar qual a hora mais conveniente para a partida, caso esteja a critrio do
Comandante, considerando condies de mar e corrente, passagem em canais estreitos e
zonas perigosas, visibilidade, etc.; verificar as condies de mar e corrente para o dia e
hora da partida; e
(12) se necessrio, comparecer DHN para consulta e esclarecimentos sobre a der-
rota e a navegao.

39.4 EXECUO DA DERROTA.


NAVEGAO COSTEIRA E
NAVEGAO OCENICA

a. TIPOS E MTODOS DE NAVEGAO


Embora existam vrias outras classificaes, so tradicionalmente reconhecidos
trs TIPOS PRINCIPAIS de navegao, quanto distncia em que se navega da costa, ou
do perigo mais prximo:
(1) NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS: a navegao que se pratica em por-
tos ou nas suas proximidades, em barras, baas, canais, rios, lagos, proximidades de peri-
gos ou quaisquer outras situaes em que a manobra do navio limitada pela estrita

1456 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

configurao da costa ou da topografia submarina. este, tambm, o tipo de navegao


utilizado quando se navega a distncias da costa, ou do perigo mais prximo, menores que
3 milhas. A proximidade aos perigos e/ou o espao restrito para a manobra exigem que o
navio seja posicionado com preciso, devendo a navegao ser precedida por um meticulo-
so planejamento. Este planejamento requer um conhecimento das caractersticas de ma-
nobra especficas do navio, ou seja, de seus Dados Tticos. A navegao em guas restri-
tas deve ser feita com toda a Equipe de Navegao guarnecida. o tipo de navegao que
demanda maior preciso;

Figura 39.3 Derrota BeiraRio de Janeiro: Estaes que Transmitem Previso


Meteorolgica e Avgantes

PREVISO METEOROLGICA E AVGANTES

FAC-SMILE
FAC-SMILE
FAC-SMILE
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
FAC-SMILE

CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE

CAPETOWN
FAC-SMILE
FAC-SMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SMILE

FAC-SMILE

Navegao eletrnica e em condies especiais 1457


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(2) NAVEGAO COSTEIRA: a navegao praticada em distncias que, normal-


mente, variam entre 3 e 50 milhas da costa (ou do perigo mais prximo). Pode, tambm,
ser definida como a navegao feita vista de terra, na qual o navegante utiliza acidentes
naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faris, torres, edificaes, etc.) para determi-
nar a posio do navio no mar; e
(3) NAVEGAO OCENICA: a navegao ao largo, em alto-mar, normalmente
praticada a mais de 50 milhas da costa.
O tipo de navegao a ser praticado varia com a situao apresentada e sua adoo
ser deciso do Comandante, assessorado pelo Encarregado de Navegao. Contudo, aps
ter sido decidido qual o tipo de navegao a ser utilizado, a preciso requerida e o interva-
lo de tempo entre observaes no deve ser maior que aquele constante na tabela abaixo:

TIPOS DE NAVEGAO
REQUISITOS EM GUAS NAVEGAO NAVEGAO
RETRITAS COSTEIRA OCENICA

DISTNCIA COSTA
OU AO PERIGO MAIS MENOR QUE 3 MILHAS DE 3 A 50 MILHAS MAIOR QUE 50 MILHAS
PRXIMO

PROFUNDIDADE MDIA 20 METROS (E MENORES) DE 20 A 200 METROS SUPERIOR A 200 METROS

PRECISO REQUERIDA MXIMA (MELHOR QUE DE ORDEM DE 0,1


1 A 2 MILHAS
PARA AS POSIES 0,05 DA MILHA OU 100 DA MILHA OU 200
EM MDIA
JARDAS) JARDAS

FREQNCIA DE CADA 3 MINUTOS EM 3 VEZES AO DIA


DETERMINAO 10 A 30 MINUTOS
MDIA NO MNIMO
DA POSIO

Os valores tpicos acima apresentados podero variar, de acordo com os requisitos


de cada situao, tais como:
Distncia do navio terra;
perigos existentes e pelos quais o navio dever passar;
existncia de marcas que se prestam determinao da posio;
balizamento existente;
velocidade do navio, condies de vento, vagas, corrente, mar e visibilidade; e
confiana depositada na carta que est sendo usada.
Assim, por exemplo, as Organizaes Internacionais que tratam da segurana da
navegao, como a IMO (Organizao Martima Internacional), a IALA (Associao Inter-
nacional de Autoridades em Sinalizao Nutica) e a OHI (Organizao Hidrogrfica In-
ternacional), recomendam que os sistemas eletrnicos de posicionamento para navegao
de aproximao de portos e em guas restritas tenham uma preciso da ordem de 8 a 20
metros (95% de probabilidade).
Em qualquer tipo de navegao, deve-se utilizar, sempre, a carta de maior escala
disponvel, que representar com maior riqueza de detalhes a topografia do fundo, os
perigos navegao, os pontos notveis e os auxlios navegao.

1458 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

Para conduzir qualquer um dos TIPOS DE NAVEGAO, o navegante utiliza-se


de um ou mais MTODOS para determinar a posio do navio, controlar e dirigir seus
movimentos. Os principais MTODOS DE NAVEGAO so:

(1) NAVEGAO VISUAL: em que o navegante determina sua posio por obser-
vaes visuais (marcaes, alinhamentos, ngulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos
de terra corretamente identificados e/ou de auxlios navegao de posies determina-
das (condio essencial: os pontos conspcuos e os auxlios navegao visados devem
estar representados na carta nutica da regio);

(2) NAVEGAO ESTIMADA: mtodo aproximado de navegao, pelo qual o


navegante executa a previso da posio futura do navio, partindo de uma posio conhe-
cida e obtendo a nova posio pelo rumo e velocidade do navio e o intervalo de tempo
entre as posies. Cabe ressaltar que uma posio estimada deve ser plotada sempre que
ocorrer uma das seguintes situaes:

Nas ocasies de mudana de rumo;

nas ocasies de mudana de velocidade;

nos momentos em que for traada uma linha de posio (LDP);

nos momentos em que for determinada uma posio observada; e

nas horas inteiras e nas meias-horas (se a escala da carta o permitir).

(3) NAVEGAO ASTRONMICA: em que o navegante determina sua posio por


observaes dos astros; e

(4) NAVEGAO ELETRNICA: em que o navegante determina sua posio por


informaes eletrnicas (obtidas de radar, radiogonimetro, Decca, Loran, satlite, etc.).

b. EXECUO DA DERROTA COSTEIRA E OCENICA

A EXECUO DA DERROTA , incontestavelmente, a parte mais importante da


funo do Encarregado de Navegao. Todo o seu trabalho preparatrio, explanado nos
itens anteriores, nada mais do que um meio de ter esta tarefa facilitada ao mximo
possvel.

Uma derrota pode ser dividida nas seguintes partes:

(1) Sada do Porto;

(2) Navegao Costeira;

(3) Navegao Ocenica;

(4) Aterragem; e

(5) Demanda do Porto de Destino (ou de Escala).

Por sua grande importncia, a sada do porto, a aterragem e a demanda do porto de


destino (ou de escala) sero comentadas, minuciosamente, no item que se segue. Ser
feito agora o estudo das navegaes costeira e ocenica, isto , da determinao da posi-
o do navio no mar e controle dos seus movimentos, desde o ponto de partida at o
ponto de aterragem.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1459


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

Ponto de partida a posio do navio, determinada por observao de pontos


notveis de terra, que feita no momento em que desfechado o primeiro rumo planejado
da derrota. O ponto de partida, normalmente, fica situado fora da barra, ou na sada
do canal, do porto de onde se suspende.
Ponto de aterragem a posio do navio, determinada por observao de pon-
tos da costa sobre a qual o navio est aterrando, que feita no momento em que a terra
reconhecida e identificada, e onde o ltimo rumo planejado da derrota conduziu o navio.
O ponto de aterragem situa-se fora da barra do porto de destino ou de escala, antes
do incio do canal de acesso ao referido porto.
Ponto de chegada a posio do navio, determinada por observao de pontos
notveis de terra, que feita no momento em que iniciada a demanda do porto. Normal-
mente, situa-se na entrada do canal de acesso ao porto de destino ou de escala.
O ponto de partida uma das posies mais importantes que o Encarregado de
Navegao tem a determinar, pois ele constitui o incio da derrota planejada. Atendendo
sua importncia, a determinao do ponto de partida deve ser cuidadosa, devendo ser
escolhidos, com antecedncia, os pontos a serem marcados. Para atingi-lo, o navio deve
ser governado em rumos de praticagem (rumos prticos), com posies bem controladas,
determinadas a curtos intervalos de tempo (1 a 3 minutos).
A determinao do ponto de partida dever ser feita por um dos processos abaixo,
de acordo com a disponibilidade:
Marcao simultnea de trs ou mais pontos notveis;
distncias simultneas de trs ou mais pontos notveis;
marcao simultnea de um ponto notvel e alinhamento;
marcao simultnea de dois pontos notveis;
marcao e distncia simultneas de um ponto notvel;
marcao de um ponto notvel e distncia de outro;
segmentos capazes; e
posicionamento eletrnico (GPS, LORAN-C, DECCA).
Quando as medies so feitas por um s observador, elas no podem, teoricamen-
te, ser consideradas simultneas. Contudo, na prtica, tais observaes so aceitas como
simultneas e, por isso, todo esforo deve ser feito para que o intervalo de tempo entre
elas seja o mnimo possvel. Ademais, neste caso, deve ser obedecida a seqncia adequa-
da de observaes de LDP, amarrando ao instante da posio a LDP que varia mais rapi-
damente. O ponto obtido por um desses processos servir, inclusive, para verificar a posi-
o obtida por equipamento eletrnico de navegao.
Aps a determinao do ponto de partida:
Desfechar o primeiro rumo da derrota planejada;
anotar o odmetro e a hora; registrar as coordenadas do ponto;
fornecer ao Oficial de Quarto os dados do ponto de partida; e
providenciar para que o Oficial de Quarto inicie a comparao das agulhas e faa
a escriturao no livro prprio.

1460 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

Tem incio, ento, a execuo da derrota costeira. O Encarregado de Navegao


no deve esquecer que todo o seu trabalho de preparao tornar-se- intil e teria sido
dispensvel se no se seguir a derrota prevista e estudada. Manter-se, portanto, sobre a
derrota que foi escolhida e aprovada pelo Comandante deve ser um dos seus objetivos,
pois ela representa segurana para o navio.

Enquanto perdurar a situao de navegao costeira, as posies do navio devem


ser obtidas com a preciso e a freqncia exigidas, aproveitando-se, para isso, todos os
auxlios navegao, marcas notveis existentes na costa, etc. O ecobatmetro deve ser
mantido em operao permanente e as profundidades indicadas comparadas com as son-
dagens registradas na carta, para todas as posies obtidas.

Ainda na navegao costeira, devem ser observados os seguintes aspectos:

Manter, durante a execuo da derrota costeira, uma navegao estimada cuida-


dosa, cumprindo todas as regras para navegao estimada;

verificar a existncia de corrente, determinar seus elementos e procurar conhe-


cer o abatimento, caimento, atraso ou avano do navio, por meio da comparao de posi-
es estimadas com posies determinadas para o mesmo instante, pesquisando, ainda,
se tais efeitos so devidos ao vento, corrente ou erro de odmetro. Fazer a compensao
de rumo necessria para seguir a derrota prevista;

determinar, por meio de alinhamentos ou azimute do Sol, os desvios das agulhas


giroscpica e magnticas;

um dos critrios mais importantes para escolha dos pontos a serem marcados
sua proximidade, pois os pequenos erros cometidos na marcao produzem efeitos tanto
maiores quanto mais distantes estiverem os pontos observados;

outro critrio que deve imperar na seleo de pontos na navegao costeira refe-
re-se ao ngulo de interseo das LDP; evitar o emprego de pontos cujas marcaes difi-
ram de menos de 30, a fim de obter uma boa geometria para a posio;

procurar identificar o maior nmero possvel de pontos notveis na costa que pos-
sam servir para o posicionamento do navio, baseado no exame conjunto da carta e do Rotei-
ro (que deve ser mantido aberto, na parte referente descrio da zona em que se navega);

sempre que uma nova marca comear a ser empregada na determinao da posi-
o, faz-la juntamente com outras duas j utilizadas, de modo a verificar se est sendo
corretamente identificada. Caso no haja dois outros pontos disponveis, verificar se o
caminho percorrido na carta corresponde s diferenas de horas e odmetros registrados,
ou se houve salto por ocasio da mudana de ponto;

comparar as profundidades registradas no ecobatmetro com as indicadas na car-


ta e avaliar qualquer diferena notvel encontrada;

ao passar uma posio de uma carta para outra, faz-lo sempre por marcao e
distncia de um ponto de terra ou auxlio navegao, bem definido em ambas as cartas,
em vez de utilizar coordenadas geogrficas, a fim de evitar erros decorrentes de impreci-
ses nos levantamentos ou data diferentes;

nas determinaes de posio, nunca utilizar bias, que, por estarem sujeitas a
mudanas de posio, devem servir apenas para chamar a ateno e confirmar posies
obtidas pela marcao de objetos fixos;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1461


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

utilizar as informaes do CIC/COC apenas para comparar com suas observa-


es, exceto em condies de visibilidade restrita, quando pode ser necessrio navegar
exclusivamente pelo CIC/COC, utilizando posicionamento radar;

no esquecer que todas as informaes colhidas e resultados obtidos devem coin-


cidir. possvel que apaream diferenas e, caso isto acontea, um estudo cuidadoso das
informaes usadas, das observaes feitas, dos mtodos utilizados e do critrio de esco-
lha adotado muito provavelmente mostrar onde foi cometido o erro, que, ento, poder
ser corrigido;
evitar aproximar-se de plataformas de explorao/explotao de petrleo no mar,
assim como de barcas-faris, bias LANBY (large automatic navigational buoy), outras
bias de sinalizao nutica, bias oceanogrficas e meteorolgicas (fixas ou de deriva);
havendo esquemas de separao de trfego ou vias de circulao definidas, man-
ter-se na via apropriada, evitando penetrar na zona de separao ou na via oposta; ade-
mais, obedecer a todas as regras previstas no RIPEAM para navegao em reas que
observam estes dispositivos;

manter escuta permanente no canal 16 VHF; em caso de dvidas sobre as inten-


es ou sobre a situao de um navio que se aproxima, estabelecer contacto VHF, solicitar
mudana de canal, escolhendo um canal destinado a comunicaes navio-navio (bridge-
to-bridge) e combinar a manobra, de modo que a passagem seja feita com segurana; e

manter uma vigilncia constante, feita por pessoal qualificado e devidamente


instrudo sobre a zona em que se navega e os perigos que podem ser esperados; o vigia
deve concentrar sua ateno no setor da proa e suas proximidades, e receber recomenda-
o de alertar imediatamente sobre quaisquer indcios de perigo, tais como gua descora-
da, mudanas na cor da gua, sargaos, arrebentaes ou crescimento anormal das ondas,
redemoinhos ou rebojos, troncos flutuantes e outros objetos avistados dentro dos limites
do horizonte.

O radar um aparelho de grande utilidade na navegao costeira, especialmente


em condies de visibilidade restrita. Com o seu auxlio, a determinao de distncias
muito facilitada e a identificao de acidentes notveis, como enseadas, pontas, ilhas pr-
ximas costa, etc., torna-se mais simples. Muita ateno merece, no entanto, quando o
navegante depende exclusivamente dele. Na interpretao das indicaes da tela, preci-
so ter sempre em mente que o radar apresenta uma projeo plana da topografia. As
elevaes mostradas na carta devem ser cuidadosamente procuradas na tela, pois, quan-
do a costa baixa por trs das elevaes, elas aparecem como se fossem ilhas, o que pode
trazer confuso. A determinao da distncia pode ser muito prejudicada quando a costa
baixa ou constituda de material mau refletor. Alm destas limitaes, o radar, depen-
dendo do seu tipo, pode ter maior ou menor discriminao em marcao e distncia, o
que pode causar que duas ilhas, ou dois navios, ou costa e ilha prxima a ela, apaream
como se fosse um s alvo radar, isto , representados pelo mesmo pip na tela. Da, deve
o navegante conhecer bem as caractersticas do radar com que est operando.
A ajustagem dos diversos controles do radar , tambm, muito importante, e uma
contnua busca de melhor imagem deve ser sempre levada a efeito. Apesar do radar per-
mitir a determinao da posio por meio de marcao e distncia de um s ponto de
terra, o uso de dois ou trs pontos sempre aconselhvel, a fim de ser verificado se eles
esto sendo corretamente identificados na tela. A distncia determinada nos radares ,
em geral, mais precisa que a marcao obtida, pois a discriminao em marcao de

1462 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

apenas alguns graus (3 a 5) nos tipos comuns. Por esse motivo, a posio radar mais
precisa a determinada pela interseo de distncias a pelo menos dois pontos.
Convm lembrar que a distncia ao horizonte radar corresponde elevao da
antena, acrescida de cerca de 10%. Nestas condies, as distncias tomadas alm da dis-
tncia ao horizonte correspondem a uma determinada altitude do ponto visado e no
linha-dgua. Isto muito importante na Navegao Costeira e, principalmente, nas
aterragens com o radar.
Durante a prtica da navegao costeira, as posies do navio devem ser determi-
nadas por mtodos visuais, ou pela combinao de LDP visuais com linhas de posio
radar, complementadas por informaes do ecobatmetro. As informaes de sistemas de
posicionamento eletrnico, como o GPS, Decca ou LORAN-C, devem ser utilizadas, em
princpio, para confirmao das posies visuais e/ou radar. Apenas em caso de impossibi-
lidade de uso dos mtodos acima citados, o posicionamento eletrnico deve ser o principal
mtodo de obteno das posies do navio na navegao costeira.
Quando as marcas de terra alagarem ou estiverem prejudicadas na sua visibilida-
de, deve ser iniciada a navegao ocenica, utilizando-se os mtodos disponveis para a
determinao da posio do navio (navegao estimada, astronmica ou eletrnica), con-
forme se apresentam as condies do tempo ou as possibilidades tcnicas dos equipamen-
tos de bordo. Em qualquer caso, deve ser sempre mantida uma cuidadosa navegao esti-
mada, em paralelo com os outros mtodos em uso.
Para conduo da navegao estimada, as informaes obtidas na navegao cos-
teira devem ser criteriosamente levadas em conta, bem como as indicaes das cartas-
piloto, cartas de corrente, roteiros, cartas de derrota, etc. A navegao estimada, por ser
feita com dados aproximados de elementos que, freqentemente, variam de valor, inten-
sidade e direo, no muito precisa. Entretanto, isto no diminui a sua importncia,
pois ela independe de informaes externas ao navio e de condies atmosfricas que
prejudicam, ou impedem, outros mtodos de navegao.
Especialmente pelas razes citadas, a navegao estimada deve ser feita com toda
a meticulosidade, no devendo o navegante esperar pela observao do dia seguinte, nem
pela melhora do tempo. Antes que isso acontea, ele poder ter necessidade imperiosa de
conhecer, com a maior exatido que lhe for possvel, a sua posio. fcil compreender
isto quando se pensa na possibilidade de acidentes, de prestar socorro, de arribar devido
a avarias, etc.
A prtica da navegao astronmica foi abordada, com todos os detalhes, no Cap-
tulo 32 (Volume II). oportuno recordar que ela deve ser praticada sempre que houver
oportunidade. Somente um observador com prtica pode obter resultados que inspiram
confiana. Esta a razo pela qual as ocasies no devem ser perdidas ou desperdiadas,
mesmo que no seja indispensvel segurana da navegao. A prtica far com que um
observador reduza o seu erro pessoal de colimao (equao pessoal do observador) e possa
alcanar melhores resultados nas suas observaes, alm de aumentar a auto-confiana.
Em todo o decorrer da execuo da derrota ocenica, o ecobatmetro deve estar
permanentemente operando, desde que se esteja dentro do alcance do equipamento. As
cartas nuticas modernas apresentam as profundidades de todas as reas nelas repre-
sentadas, inclusive das grandes bacias abissais ocenicas. Assim sendo, a profundidade
onde navegamos ser sempre um dado do maior valor para verificar a coerncia da nossa
navegao estimada, astronmica ou eletrnica. Um acidente submarino notvel (eleva-
o ou banco ocenico) pode constituir uma excelente linha de posio obtida com o

Navegao eletrnica e em condies especiais 1463


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

ecobatmetro. As tcnicas da navegao batimtrica devem ser exercitadas, sempre que a


topografia do fundo e a representao do relevo submarino nas cartas o permitirem.
Durante a viagem, verificar se as observaes meteorolgicas esto sendo executa-
das e registradas de acordo com as normas em vigor; verificar se as mensagens SHIP
esto sendo preparadas e transmitidas seguindo as instrues vigentes.

Receber as cartas meteorolgicas transmitidas por fac-smile e/ou receber e plotar


as mensagens METEOROMARINHA e inteirar-se da previso do tempo prognosticada
para a rea onde se navega, complementando-a com a interpretao das observaes
meteorolgicas feitas a bordo; informar ao Comandante, com a maior antecedncia poss-
vel, qualquer condio de tempo adversa esperada, de modo que o navio esteja devida-
mente preparado para enfrent-la.

Acompanhar com o mximo de ateno o teor de todos os Avisos aos Navegantes


recebidos durante a viagem, informando ao Comandante sobre os que possam afetar a
segurana da navegao do navio.

O Livro de Ordens de Navegao deve ser cuidadosamente escriturado, de modo


que o Oficial de Quarto tenha instrues claras e precisas sobre as providncias a serem
tomadas, principalmente durante a noite.

A posio do navio deve ser informada diariamente, por escrito, ao Comandante, s


1200 horas, nos horrios de transmisso de mensagens de posio e sempre que for orde-
nado.

A navegao eletrnica dever ser feita nas regies abrangidas por sistemas de
posicionamento eletrnico, desde que o navio possa dispor de aparelho receptor especfi-
co. Os sistemas modernos so capazes de fornecer o rigor e a rapidez exigidos at mesmo
pela navegao costeira. Entretanto, os sistemas com estaes baseadas em terra apre-
sentam, como principais deficincias, preciso insuficiente em determinadas circunstn-
cias de hora e regio, ou sob condies atmosfricas adversas.

O Sistema de Posicionamento Global por Satlites Navstar GPS (Navigation System


by Time and Ranging Global Positioning System), conhecido em nossa Marinha como
GPS, apresenta uma preciso de 100 metros (95% de probabilidade), no seu modo normal
de operao (SPS standard positioning service).

O GPS informa, alm da Latitude e Longitude, a hora, a velocidade e o rumo no


fundo. Alm disso, os equipamentos dispem de vrios outros programas de navegao.

A Tcnica Diferencial aplicada ao GPS (DGPS) foi desenvolvida para melhorar a


preciso de posicionamento do Sistema GPS padro, tornando os erros de posio inferio-
res a 10 metros (95% de probabilidade).

A Navegao DGPS em tempo real requer trs componentes:

Estao de Referncia DGPS;

Link de Comunicaes (para correes DGPS); e

Receptor DGPS a bordo do navio/embarcao.

As estaes de referncia so instaladas nos radiofaris martimos, que so utiliza-


dos para a transmisso de dados das correes DGPS aos usurios, utilizando a portadora
do sinal do radiofarol, sem qualquer prejuzo para a radiogoniometria.

1464 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

Dentre as inmeras vantagens do DGPS utilizando a transmisso dos radiofaris


existentes em nossa costa, destacamos:

O equipamento empregado a bordo dos navios para receber as correes DGPS


pode ser utilizado em todo o mundo, pois os radiofaris martimos de todos os pases
operam na mesma faixa de freqncia;

alta disponibilidade e confiabilidade;

preciso de posicionamento que permite a navegao de aproximao e navega-


o em guas restritas (no interior de portos, baas, enseadas e canais);

utilizao pelos navios e aeronaves da Esquadra e das Foras Distritais, especial-


mente em misses de socorro e salvamento; e

utilizao em atividades de sinalizao nutica (posicionamento de sinais fixos e


flutuantes) e de levantamentos hidrogrficos, oceanogrficos e geofsicos.

Nunca demais reafirmar que os sistemas de posicionamento eletrnico no so


infalveis e que exigem acompanhamento constante de sua operao, para a deteco de
falhas tcnicas ou ausncia de emisso ou recepo. Os sistemas eletrnicos apresentam
como maior limitao o fato de poderem ser desligados em poca de crise ou de guerra, ou
de neles serem injetados erros intencionais. Assim, preciso relembrar que a navegao
responsvel recomenda o uso de todos os meios disponveis. Nenhum equipamento, ain-
da, elimina a necessidade do contato e reconhecimento visuais, a vivncia e experincia
que se adquirem pela prtica. Talvez se possa mesmo esperar, pelas caractersticas
operacionais e econmicas da navegao martima, que ela jamais atinja a automao
total, como pode acontecer com a navegao area e espacial, a ponto de descaracterizar
ou eliminar a existncia do marinheiro.

Durante a execuo da derrota, comunicar imediatamente DHN, via rdio, quais-


quer alteraes ou irregularidades que possam afetar a segurana da navegao na costa
do Brasil ou na NAVAREA V, tais como derrelitos perigosos, sinais luminosos de auxlio
navegao apagados ou com funcionamento irregular, bias desaparecidas, faris ou faro-
letes tombados ou destrudos, cascos soobrados, bancos, pedras, altos-fundos, gua des-
corada ou arrebentaes no cartografadas, mau tempo ou outras condies adversas no
previstas, etc. Anotar, para posterior comunicao DHN, qualquer observao ou fato
de carter no urgente que possa interessar navegao na costa do Brasil.

Informar ao Servio Hidrogrfico do pas mais prximo a existncia de qualquer pe-


rigo navegao no cartografado (ou incorretamente posicionado/representado na carta)
descoberto em guas estrangeiras, ou qualquer uma das outras alteraes acima citadas.

Navegando em formatura, o navio deve ser mantido corretamente no seu posto,


mas deve ser sempre lembrado que cada navio continua a ser responsvel pela sua nave-
gao segura; assim, determinar a posio com a freqncia necessria e informar ao
Comandante e ao Oficial de Quarto sobre qualquer situao de perigo que puder vir a se
desenvolver.

Intensificar, antes da aterragem, a execuo de sondagens com o ecobatmetro e a


determinao da posio do navio.

As normas que se seguem padronizam a preciso, a notao e a simbologia dos


elementos usados na navegao.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1465


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(a) De maneira geral, todo elemento extrado de uma tbua, almanaque, tabela,
etc., deve ser usado com a mesma preciso com que tabulado;
(b) nos trabalhos grficos e traados nas cartas, a preciso limitada preciso
grfica, isto , a 0,2 mm na escala do grfico ou da carta;
(c) os valores dos elementos abaixo devem ser escritos com o nmero de algarismos
indicado:
Horas e minutos 4
Azimute 4 (dcimos, inclusive)
Marcao 4 (dcimos, inclusive)
Rumo 4 (dcimos, inclusive)
Velocidade 3 (dcimos, inclusive)
Odmetro 5 (dcimos, inclusive)
(d) a aproximao ao dcimo de um resultado obtido em centsimos, deve seguir a
seguinte norma:
De 3,31 a 3,34 arredondar para 3,3
De 3,36 a 3,39 arredondar para 3,4
No caso de 5 (cinco) centsimos, arredondar para o dcimo par:
Em vez de 3,35 usar 3,4
Em vez de 3,25 usar 3,2
(e) a aproximao ao dcimo, quando conduz a um nmero inteiro, no desobriga
anotar a parte decimal. Ex.: Altura = 15 12,0';
(f) nos trabalhos grficos e traados nas cartas, os smbolos abaixo devem ser apli-
cados:

posio estimada ........................................................

posio determinada ..................................................

posio com radar .......................................................

reta de altura .............................................................

reta de altura transportada ......................................

travs .......................................................................... #

(g) a posio, estimada ou determinada, tem o smbolo correspondente ladeado por


uma frao ordinria cujo numerador o valor da hora e cujo denominador a indicao
do odmetro:

1325 1200
Ex.:
0008 ,4 1236 ,0

1466 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(h) o rumo, quando traada a linha que o representa, constitui o trao de uma frao
ordinria, cujo numerador o valor do rumo, precedido da notao R e cujo denomina-
dor o valor da velocidade, precedido da notao vel:

R = 090,0
Ex.:
vel = 16,5

(i) na plotagem das marcaes, as retas s devem ser traadas nas proximidades da
posio estimada, abstendo-se de prolongar desnecessariamente as linhas, de modo a evi-
tar sujar ou rasurar a carta nutica, ou, o que pior, apagar a representao cartogrfica
de pontos notveis e auxlios navegao;
(j) quando traada a marcao, a parte extrema do segmento que a representa cons-
titui o trao de uma frao ordinria, cujo numerador o valor da marcao e o denomina-
dor o valor da hora:

270,0
Ex.:
1600

(l) as retas de altura, quando traadas na carta ou no grfico para retas de altura e
srie de observaes (modelo DHN-0620) dispensam o traado da direo azimutal; acima
da reta deve ser escrito o nome do astro e abaixo a hora legal da observao:

Vnus
Ex.:
1730

(m) os elementos abaixo requerem as seguintes precises:


Altura observada .......................................................... 0,1'
Altura calculada .......................................................... 0,1'
Diferena de alturas ..................................................... 0,1'
Azimute observado ....................................................... 0,5
Azimute calculado ........................................................ 0,1
Marcao observada ..................................................... 0,5
Marcao correta .......................................................... 0,1
Rumo para governo ......................................................... 1
Rumo para traado ....................................................... 0,5
Rumo calculado ............................................................ 0,1
Desvio observado .......................................................... 0,5
Desvio calculado ........................................................... 0,1
Distncia navegada ...................................................... 0,1'
Distncia medida .................................. 0,05' (100 jardas)
Latitude ......................................................................... 0,1'
Diferena de latitudes .................................................. 0,1'
Longitude ...................................................................... 0,1'
Diferena de longitudes ............................................... 0,1'
Apartamento ................................................................. 0,1'
Velocidade ................................................................. 0,1 n
Elevao .................................................................... 0,5 m
Profundidade menor que 30 m ................................ 0,1 m
Profundidade maior que 30 m ................................. 1,0 m

Navegao eletrnica e em condies especiais 1467


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

39.5 NAVEGAO DE SADA DE PORTO,


ATERRAGEM E DEMANDA DO
PORTO DE DESTINO

a. PRECAUES GERAIS PARA A NAVEGAO EM GUAS


RESTRITAS
A navegao de sada de porto e a de entrada no porto de destino ou escala, assim
como a parte final da aterragem, so caracterizadas como navegao em guas restri-
tas, que requer precaues e cuidados especiais.
Na navegao de sada de porto, bem como na de demanda do porto de destino ou
escala, devem ser aplicados os dados tticos (ou caractersticas de manobra) do na-
vio em todas as guinadas. A figura 39.4 ilustra graficamente a aplicao dos dados tti-
cos, levando em conta o avano e o afastamento durante as mudanas de rumo, o que
adquire especial relevncia ao se navegar em canais estreitos, proximidades de perigos
ou outras guas restritas e, tambm, quando em evolues em formatura (manobras tti-
cas). Na figura so apresentadas duas pernadas da derrota planejada, AB e BC. A pernada
AB tem como referncia o alinhamento ALFA e a pernada BC o alinhamento BRAVO.
Para que seja seguida a derrota planejada, deve ser consultada a curva de giro, ou a
tabela de dados tticos, correspondente velocidade e ao ngulo de leme a serem
utilizados na manobra. A curva (ou tabela) fornecer o valor do avano e do afastamen-
to para a guinada a ser efetuada.
Tais dados permitiro a determinao do ponto A, onde a manobra deve ser inicia-
da para que, ao trmino da guinada, o navio se encontre sobre a derrota final BC. Se o
navio iniciar a guinada em B, ao enfiar as marcas do alinhamento BRAVO, no final da
manobra encontrar-se- navegando sobre a linha MN, ao invs de BC, o que pode impli-
car graves riscos para a segurana da navegao.

Uma vez determinado o ponto de guinada, deve ser buscado na carta um ponto
notvel, o mais prximo possvel do travs, para servir como referncia para a guinada,
anotando-se na prpria carta o valor da marcao de guinada.

Logo que terminada a guinada, a posio do navio dever ser imediatamente deter-
minada. Em caso de haver algum afastamento da derrota planejada, o rumo dever ser
corrigido de forma a retom-la.

Alm disso, deve-se considerar que, para um navio de porte mdio a 15 ns de


velocidade, transcorrem aproximadamente 15 segundos desde que se ordena a guinada
at o instante em que o leme carregado no ngulo ordenado e o navio comea efetiva-
mente a mudar de rumo. Neste intervalo, o navio avanar 125 jardas (@ 115 metros), o
que pode ter bastante significao em canais estreitos ou guas restritas.
As tabelas de acelerao e desacelerao tambm devem ser criteriosamente
consideradas na navegao em guas restritas.
Na navegao de sada de porto e na de demanda do porto de destino/escala, se
houver dvidas quanto posio do navio, ou se for sentido que uma situao de perigo
pode estar se configurando, o Encarregado de Navegao deve solicitar ao Comandante

1468 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

que reduza a velocidade, pare as mquinas, corte o seguimento do navio ou, at mesmo,
fundeie, at que todas as dvidas sejam desfeitas e a navegao possa ser retomada com
segurana.

Figura 39.4 Uso dos Dados Tticos na Navegao em guas Restritas

ALINHAMENTO ALFA
ALINHAMENTO BRAVO

M
TA
C
R RO
DE A L
FIN

a
B

A
DERROTA ORIGINAL

Se houver necessidade de pairar sob mquinas em um canal, deve-se procurar colo-


car o navio afilado ao vento, ou corrente. Quando der adiante, procure ganhar segui-
mento o mais rpido possvel, ordenando uma velocidade maior do que aquela em que se
pretender navegar. Aps ganhar seguimento, a velocidade pode ser reduzida para um
valor mais conveniente manobra no canal.
Na navegao em guas restritas deve-se levar sempre em conta o calado, que au-
menta com a velocidade, o balano e o caturro do navio. Quando houver necessidade de
passar sobre fundos comparativamente rasos, essencial o clculo da altura da mar
para a hora prevista para a passagem, comparando a profundidade esperada com o cala-
do. Deve-se buscar sempre uma ampla margem de segurana, especialmente quando a
altura das ondas for considervel.
O calado maior quando o navio desenvolve grandes velocidades e aumenta signi-
ficativamente com o balano. Este crescimento depende do tipo de navio, sendo maior
naqueles cuja caverna mestra abaixo da linha de flutuao aproximadamente retangu-
lar, sendo ainda mais aumentado quando o navio tem quilhas laterais no ngulo exterior

Navegao eletrnica e em condies especiais 1469


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

do retngulo. Em certas classes de navios, o aumento de 7 polegadas por grau de balan-


o, de tal modo que, para 10, o aumento pode chegar a cerca de 6 ps (1,8 m). Por isso, a
velocidade deve ser criteriosamente avaliada. A experincia indica que uma velocidade
conveniente e segura para grandes navios deslocando-se em baixas profundidades alcan-
a, em geral, 7 ns. No caso de existir corrente, o navegante dever decidir entre uma
velocidade reduzida, que no implique um grande aumento de calado, e aquela que per-
mita manter um bom controle do governo do navio.
Na navegao de sada de porto ou de entrada no porto de destino/escala, se houver
uma derrota aconselhada traada na carta, o navio dever navegar sobre ela. As der-
rotas aconselhadas traadas em certas cartas nuticas de grande escala devem ser
interpretadas conforme a definio adotada pela Organizao Hidrogrfica Internacional
(OHI), que estabelece: derrota aconselhada uma linha indicada na carta nutica, que
foi especialmente investigada, para assegurar que est livre de perigos, e ao longo da
qual se recomenda aos navios navegar.
Alinhamentos notveis (naturais ou artificiais) e marcas de proa, ou de popa, de-
vem ser bastante utilizados na navegao em guas restritas. Alm disso, todas as mar-
caes de perigo, ou de segurana, devem estar traadas nas cartas.
Navegando em canais, todo o navio deve manter-se direita do eixo mdio do canal
sempre que seja possvel, sem prejuzo da sua segurana. Ao cruzar com outra embarca-
o, deve deslocar-se para BE (para a margem do canal que est sua direita), conforme
estipula o RIPEAM.
Nos canais tortuosos (sinuosos) se recomenda navegar, sempre que possvel, no
estofo da mar ou contra a corrente, por serem as circunstncias em que os navios gover-
nam melhor.
Os trechos perigosos e passos estreitos devem ser cruzados, de preferncia, duran-
te o dia.
Na navegao em guas restritas sempre recomendvel manter uma reserva de
velocidade, para enfrentar situaes que requeiram uma velocidade maior do que aquela
que se est empregando.
Em guas rasas pouco conhecidas, com escasso nmero de sondagens, de baixa
confiabilidade, e mal balizadas, navegar com velocidade reduzida, intensificar a vigiln-
cia e, se o meios permitirem, utilizar uma embarcao mida, dotada de ecobatmetro ou
prumo, sondando na proa e/ou helicptero sobrevoando a rea avante do navio.
A vigilncia tambm deve ser intensificada na navegao em guas restritas no
perodo noturno e sob nevoeiro ou cerrao, para avistar luzes de faris, faroletes, bias
luminosas e de outros navios.
Com visibilidade restrita, a velocidade deve ser reduzida, conforme determina o
RIPEAM, e o controle da posio do navio deve ser feito com maior freqncia. Alm
disso, o uso do radar e do ecobatmetro devem ser intensificados.
Nestas condies, deve-se, tambm, prestar o mximo de ateno aos sinais acsti-
cos recebidos. Quando o som se propaga contra o vento, pode ocorrer que seja lanado
para o alto. Nestes casos, deve-se advertir a vigilncia, normalmente situada em ponto de
maior altura (no tijup), para ficar alerta para identificar o sinal sonoro, que pode no ser
ouvido no passadio. Ainda com relao aos sinais acsticos, no se deve supor que:
Porque no se ouve o sinal, se est fora do limite do seu alcance;

1470 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

porque se escuta um sinal fraco, se est a grande distncia;


porque se ouve forte, se est muito prximo; e
porque no se ouve, mesmo quando se esteja em suas proximidades, este deixou
de funcionar.
Ademais, no se deve deduzir a marcao relativa de um sinal sonoro pela direo
de onde se julga estar vindo o som, pois tambm h desvios no plano horizontal.

b. NAVEGAO DE SADA DE PORTO


As providncias relativas segurana da navegao que devem ser tomadas para a
sada do porto so de diversas espcies, variando com as condies locais, porte do navio,
utilizao ou no do servio de praticagem e rebocadores, condies de visibilidade, etc.
Como normas gerais, podem ser enumeradas as seguintes providncias, a serem
tomadas antes do navio suspender:
(1) Entrar em entendimentos com o Capito dos Portos, Delegado ou Agente da
Capitania, ou diretamente com a Administrao do Porto, a fim de conseguir prtico e
rebocadores para a manobra, caso seja necessrio;
(2) providenciar para que a agulha giroscpica seja posta em funcionamento com a
antecedncia necessria sua orientao; deve ser informada a Latitude e a proa em que
est o navio, a fim de tornar mais rpida a orientao;
(3) verificar, antes do navio suspender, o calado a vante e a r e anotar no Livro de
Quarto;
(4) assistir s experincias de leme, telgrafos, apito, sinais de alarme, luzes de
navegao e de tudo o mais que for necessrio manobra do navio, de dia e de noite;
(5) separar as cartas que vo ser usadas no cruzeiro a ser iniciado, colocando sobre
a mesa a carta do porto e a primeira carta para navegao costeira a ser utilizada;
(6) verificar a sincronia das repetidoras da giro (repetidora de governo e dos peloros
das asas do passadio), entre si e com a agulha mestra;
(7) instalar os crculos azimutais e/ou alidades telescpicas nas repetidoras da giro
e na agulha padro;
(8) ligar e testar o ecobatmetro, radar, radiogonimetro, GPS e demais equipa-
mentos de navegao;
(9) ter o leme guarnecido pelo melhor timoneiro de bordo, denominado, em geral,
timoneiro de Detalhe Especial para o Mar (DEM), que deve ser um homem experimen-
tado e habituado maneira de falar de quem manobra ou transmite as ordens;
(10) verificar e completar o material necessrio ao Oficial de Quarto, como rguas-
paralelas, plotadores, demais itens de material de desenho e plotagem, tabelas de dados
tticos e dados de mquinas do navio, estadmetro, binculos, rosas de manobra, tbuas
de navegao, lanternas, tipos de clculos, modelos e formulrios, calculadora eletrnica
de navegao, etc;
(11) preparar as sondarezas, os prumos de mo e o odmetro de superfcie;
(12) verificar os telefones de manobra;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1471


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(13) obter a previso da mar, das Tbuas das Mars, para o horrio de suspender;
informar a situao da mar ao Comandante e ao Oficial de Manobra;

(14) obter, das Cartas de Correntes de Mar, os elementos da corrente de mar pre-
vista para o horrio de sada do navio, informando ao Comandante e ao Oficial de Manobra;

(15) instruir com antecedncia a equipe de navegao do passadio e a equipe de


navegao radar do CIC/COC sobre os pontos a serem marcados nos diversos trechos da
derrota de sada do porto, os auxlios navegao fixos e flutuantes existentes e as dis-
tncias em que devem ser deixados, largura e profundidade do canal dragado ou varrido,
esquemas de separao de trfego em vigor, perigos a serem ultrapassados, condies de
mar e de corrente previstas, etc.; instruir a vigilncia sobre os detalhes da navegao de
sada de porto e recomendar ateno aos navios e embarcaes em movimento na rea;

(16) preparar a navegao paralela indexada, se for o caso, e instruir todos os en-
volvidos na sua execuo;

(17) verificar se a equipe de navegao est totalmente guarnecida e pronta para


comear a operar, antes do incio da manobra;

(18) executar o acerto de relgios;

(19) ter mo os dados sobre o navio, que podero ser solicitados pelo prtico (des-
locamento, comprimento, boca, calado, altura do mastro, potncia da instalao de m-
quinas, dados sobre acelerao e desacelerao, dimetros tticos e outras informaes
sobre as curvas de giro, etc.); e

(20) verificar se um dos ferros est pronto a largar.

Depois de iniciada a manobra, mesmo que tenha prtico a bordo, comear a deter-
minao da posio do navio com a freqncia recomendada e informar sempre ao Co-
mandante os perigos prximos ao local da manobra, limites de segurana, bias e
balizamento de qualquer espcie, embarcaes e navios que se aproximem, alm de qual-
quer outro fato que possa comprometer a segurana do navio.

Terminada a manobra de suspender e iniciada a navegao de sada do porto:

(1) Determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aprovei-
tando todos os disponveis;

(2) determinar a posio do navio, atendendo s seguintes finalidades: manter o Co-


mandante informado sobre a situao, controlar a navegao do prtico (se for o caso) e
obter elementos teis para futuras entradas e sadas do porto. A determinao da posio
deve ser feita por marcaes simultneas, com intervalos no maiores do que 3 minutos. Ao
Encarregado de Navegao cabe o planejamento da navegao de sada de porto, a seleo,
identificao e mudana dos pontos a serem marcados, a avaliao da posio e a supervi-
so do preenchimento da folha DHN-0622 Registro de Ocorrncias de Navegao;

(3) arriar ou lanar o odmetro logo que for possvel;

(4) observar, por meio de uma bia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro
meio prtico, a direo da corrente e estimar sua velocidade, informando o resultado ao
Comandante e Oficial de Manobra; e

(5) procurar atingir o ponto de partida previamente escolhido, mantendo-se rigoro-


samente dentro dos limites do canal de acesso (varrido ou dragado).

1472 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

No esquecer que, mesmo com prtico a bordo, a responsabilidade da navegao


continua sendo do Comandante e que ele deve ser esclarecido sempre que houver alguma
dvida sobre a situao do navio e sua segurana.

Em portos estrangeiros preciso ter presente que, provavelmente, o timoneiro no


compreender o prtico e que o Oficial de Manobra, ou o prprio Encarregado de Navega-
o, dever servir como intrprete, para que no haja demora no cumprimento das ordens
dadas.

As ordens para o timoneiro e/ou sota-timoneiro devem ser claras, concisas e espec-
ficas; devem evitar, de qualquer maneira, possibilidade de ambigidades e de confuso
entre rumos e rotaes. O hbito de preceder uma ordem de mudana de rumo do sentido
em que deve ser carregado o leme tem provado, na prtica, ser muito seguro. O estabe-
lecimento da linguagem padro dada abaixo aconselhvel:

Leme a boreste .... graus; governar em ....;

Leme a bombordo .... graus; governar em ....;

Rotaes;

Boreste adiante devagar (ou 1/3); e

Boreste atrs meia fora (ou 2/3).

Quando inteno guinar com o navio sem poder precisar o rumo de governo:

Leme .... graus a boreste (ou bombordo); e

No pretender que o timoneiro governe no rumo desejado se, com antecedncia,


no for determinado alivia e, no momento oportuno, governa assim. Ordenar governa
assim em meio a uma guinada resultar em que o rumo seja varado. A expresso quebra
a guinada deve preceder governa assim, quando o giro ainda rpido.

Quando o navio passa em local apertado ou est correndo a milha, o timoneiro deve
ser alertado com a expresso nada a BE, nada a BB, ou bom governo.

Os rumos e rotaes devem ser ordenados algarismo por algarismo, de modo a ficar
bem claro. Exigir, sempre, que o timoneiro repita a ordem recebida nos mesmos termos
em que a mesma foi dada e que comunique quando o navio estiver a caminho.

Governar sempre por rumos, evitando ordenar ao timoneiro aproar a um objeto,


que nem sempre facilmente identificado por ele e, s vezes, pode estar encoberto por
qualquer obstculo. Contudo, quando em ocasio de manobra for necessrio adotar o sis-
tema de aproar a um determinado ponto, governando por rumos prticos, essencial
verificar se ele foi corretamente identificado pelo timoneiro.

Quando o tipo de navio no permitir que o Comandante, durante a manobra, d


suas ordens diretamente ao timoneiro e sota-timoneiro (exemplo: Comandante manobrando
do tijup e timoneiro e sota-timoneiro no passadio), conveniente escalar um Oficial
para permanecer no passadio, supervisionando o timoneiro e sota-timoneiro, asseguran-
do-se de que todas as ordens do comando foram corretamente compreendidas e pronta-
mente atendidas.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1473


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

c. ATERRAGEM
A aterragem uma das operaes mais delicadas e perigosas efetuadas pelo Encar-
regado de Navegao. Um grande nmero de fatores pode facilitar ou dificultar a mano-
bra e necessrio estar preparado para todos os casos e eventualidades. Um planejamen-
to adequado essencial para o xito da aterragem.

Toda e qualquer aterragem deve ser precedida de um minucioso estudo da costa e


das condies locais. A leitura do Roteiro indispensvel e deve ser feita em conjunto com
a carta de maior escala que sirva para a aterragem. Devem ser observadas, especialmen-
te, as recomendaes existentes sobre a maneira de aterrar, derrotas aconselhadas, limi-
tes de segurana, objetos notveis e em que seqncia devem ser avistados, caractersti-
cas do balizamento, perigos, vistas da costa, linhas de sondagem, alinhamentos e perfis
caractersticos de acidentes geogrficos, condies de vento e mar, mars e correntes pre-
valecentes, etc. As precaues e os cuidados devem ser aumentados se as cartas e demais
publicaes so antigas e no merecem grande confiana.

Atendendo s peculiaridades da costa em que o navio deve aterrar, a escolha do


local da aterragem um fator importante. Em muitos portos, no aconselhvel fazer a
aterragem direta sobre eles, por ser a costa muito baixa, sem pontos notveis para serem
identificados com segurana e semeada de perigos ou bancos. Nestes casos, a aterragem
deve ser feita sobre um trecho da costa que, por seus acidentes naturais ou marcas not-
veis, facilite a tarefa de determinao da posio. Um exemplo tpico do que ficou dito o
caso da foz do rio Par, onde a aterragem feita sobre Salinpolis.

O reconhecimento da posio do navio antes da aterragem outro fator de grande


importncia. Quem aterra depois de alguns dias de navegao sem uma posio que ins-
pire confiana, deve ter especial cuidado e esprito preparado para qualquer surpresa.
Neste caso, o estudo detalhado de um trecho maior da costa indispensvel, a fim de que
seja abrangida toda a zona onde possvel a aterragem. Antes de aterrar, deve ser feito
todo esforo para determinar sua posio com a mxima preciso possvel.

Conforme mencionado no captulo anterior, o Sistema NAVSTAR-GPS capaz de


fornecer o posicionamento preciso para a aterragem.

Em toda aterragem o radar, tambm, ser um auxlio valioso, especialmente em


circunstncias em que se navega com visibilidade reduzida, ou no perodo noturno.

Alm disso, o ecobatmetro constitui um excelente auxlio na aterragem, compa-


rando-se suas indicaes com as sondagens representadas e as isbatas traadas na car-
ta. Por isso, o equipamento deve permanecer em operao desde que a navegao estima-
da indique que se entrou no seu alcance.

As vistas panormicas mostradas em algumas cartas nuticas tambm so de


grande importncia para a aterragem.

Em caso de falta absoluta de informaes, o exame e o traado da zona de incerteza


da posio essencial, antes de tomar qualquer deciso sobre a aterragem. Em certas
situaes, se no se conhece exatamente a posio do navio, a aterragem deve ser aborta-
da. De noite, com tempo fechado ou neblina, deve-se levar em conta por quantas horas ou
quantos dias se vem navegando sem uma boa posio. O exame da situao poder mos-
trar que necessrio afastar-se da costa durante a noite, para aproximar-se novamente
com luz do dia.

1474 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

A escolha da hora da aterragem torna-se, s vezes, muito importante. Numa costa


baixa, arenosa, sem acidentes notveis, porm bem balizada, prefervel aterrar noite,
sobre um farol de 1 classe, ou de aterragem, como chamado. Isto torna mais fcil e
segura a operao, desde que sejam tomadas as precaues usuais de identificao da
caracterstica, e no seja esquecido que os avisos de irregularidades ou no funcionamen-
to dos faris chegam a bordo com alguma demora. Ainda sobre aterragem noturna,
conveniente lembrar que a Lua pode dificultar a observao do farol ou faris escolhidos,
devendo isto ser levado em conta.

Para a aterragem diurna, escolher, sempre que possvel, uma hora em que o Sol
ilumine a costa e no prejudique a viso.

Os perodos que abrangem os crepsculos so, em geral, os piores para a aterra-


gem, inclusive porque a hora em que o balizamento aceso ou apagado no conhecida
com certeza, alm de a costa no poder ser nitidamente observada para fins de identifica-
o e reconhecimento.

Em casos de m visibilidade local e na falta de elementos que forneam a posio


de navio, pode ser mais aconselhvel esperar que as condies melhorem do que prosse-
guir e correr o risco de um acidente.

Entretanto, com auxlio do GPS, radiogonimetro, radar e ecobatmetro, e depen-


dendo da caracterstica da costa e dos radiofaris existentes, a aterragem pode ser feita
dentro da segurana necessria, desde que os elementos disponveis sejam avaliados
criteriosamente, servindo uns para verificao dos outros, at que a posio do navio seja
conhecida com certeza.

Uma vez avistada a costa, a preocupao mxima deve ser o reconhecimento do


trecho e a identificao dos pontos notveis, de modo a permitir a determinao da posi-
o do navio.
Esta determinao deve ser feita, sempre que possvel, por marcao simultnea de
3 pontos, o que possibilita, ainda, verificar se os pontos marcados foram corretamente iden-
tificados. Quando no possvel marcar 3 pontos, usar os disponveis, aumentando a fre-
qncia das observaes, at ter certeza, com o auxlio das informaes obtidas pelo odmetro,
radar, ecobatmetro ou qualquer outro meio, de que a posio est bem determinada.
Uma vez definitivamente comprovada a posio do navio, continuar a navegao
costeira at o ponto de chegada, iniciando a a demanda do porto, na qual todas as
precaues requeridas para navegao em guas restritas devem ser observadas, no
devendo haver soluo de continuidade nas medidas de segurana at ento adotadas. O
navio s est a salvo dos perigos da navegao depois de atracado ou fundeado em posio
que j tenha sido examinada.
A chegada a um porto, em especial se for estrangeiro, desperta, naturalmente, a
curiosidade do pessoal de bordo, que procura o passadio ou tijup para melhor se infor-
mar ou assistir entrada. Essa prtica inconveniente por causa das conversas, comen-
trios e perguntas que normalmente surgem. Tal procedimento deve ser, em princpio,
abolido ou, quando o espao permitir, reduzido ao mnimo, delimitando zonas em que
permitida a permanncia do pessoal que no est de servio.
Pontos conspcuos avistados, mas ainda no representados na carta, devem ter
suas posies aproximadas determinadas e lanadas a lpis na carta, pois podem ser teis
para o posicionamento do navio.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1475


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

Em nenhum caso deve o Encarregado de Navegao se esquecer das deficincias e


imprecises peculiares aos mtodos por ele usados na determinao da posio, avaliando
o grau de erro em cada caso, atribuindo maior ou menor valor s diversas informaes
obtidas, de acordo com o processo ou a fonte que as originou, e dando o devido resguardo,
de modo que a navegao se faa sempre com a segurana, preciso e rapidez que garan-
tam, neste particular, a integridade do navio. Lembrar que, alm de Cincia, a navegao
tambm uma Arte. Quando exercita essa interpretao de informaes e atribui valor
diferenciado aos dados obtidos, o navegante emprega uma medida de arte na navegao.

d. ENTRADA NO PORTO DE DESTINO (OU ESCALA)


Para quem fez uma boa aterragem, a entrada no porto fica facilitada, embora sujei-
ta a perigos, que aumentam medida que o navio se aproxima de situaes tais como:
zonas com pouca profundidade, bias que podem ter garrado, marcas menos conspcuas,
pequenas alteraes na costa que podem no constar dos roteiros e cartas, alteraes na
batimetria, surgimento de novos perigos, etc.
Para a entrada em qualquer porto deve ser utilizada a carta de maior escala dispo-
nvel, alm de tomadas as seguintes precaues:
(1) Solicitar ao Capito dos Portos, Delegado ou Agente da Capitania, ou direta-
mente autoridade competente do porto de destino, prtico e rebocador, se for utiliz-los;
(2) obter a previso da mar, das Tbuas das Mars, e a previso dos elementos da
corrente de mar, das Cartas de Correntes de Mar, e inform-las ao Comandante e ao
Oficial de Manobra;
(3) a navegao de entrada de porto tambm deve ser detalhadamente planejada,
escolhendo-se os pontos a serem visados nos diversos trechos da derrota, definindo-se a
que distncias devem ser deixadas as bias de canal e outros auxlios navegao, quais
os rumos em que navegar, quais as marcaes de guinada e os objetos de referncia, ali-
nhamentos notveis, etc.;
(4) a equipe de navegao e a equipe de navegao radar do CIC/COC devem ser
instrudas com antecedncia sobre os detalhes da navegao de entrada de porto;
(5) a equipe de navegao deve guarnecer com antecedncia e iniciar a determina-
o contnua das posies do navio, a fim de garantir que se entre no porto obedecendo
derrota previamente estabelecida;
(6) determinar a posio do navio com intervalos no maiores do que 3 minutos,
conforme foi recomendado anteriormente. Este procedimento deve ser observado mesmo
que a navegao esteja sendo orientada pelo prtico. Qualquer dvida sobre a segurana
do navio deve ser imediatamente comunicada ao Comandante;
(7) determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aproveitan-
do todos os disponveis;
(8) observar, por meio de uma bia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro
meio prtico, a direo da corrente, e estimar sua velocidade, informando o resultado ao
Comandante e ao Oficial de Manobra;
(9) ter presente, alm das normas usuais para a navegao em guas restritas, as
recomendaes particulares do porto que demandado, sobre velocidade, embarcaes de
pesca e linha regular de embarcaes, locais proibidos, pontes mveis, precedncia na
passagem em locais apertados, reas de fundeio e fundeadouros, etc.;

1476 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(10) ter particular ateno aos tipos e convenes usados no balizamento, que, mui-
tas vezes, diferem dos adotados no Brasil;
(11) iar ou recolher o odmetro logo que no seja mais necessrio, ou quando as
profundidades exigirem;
(12) ter o sinal do C.I.S. iado, caso v receber prtico, devendo o navio ser levado
at o local indicado no roteiro. Se o prtico demorar a chegar a bordo, no descuidar da
posio do navio;
(13) ter prontas todas as informaes sobre dados principais do navio, mquinas e
seu regime, velocidade disponvel e outras que, porventura, sejam pedidas pelo prtico;
(14) estudar o fundeio em mais de um local, tendo em mente a possibilidade de um
deles j estar ocupado; considerar que os fundeadouros indicados nas cartas nuticas com
o smbolo pertinente constituem uma recomendao baseada em experincias anteriores;
(15) caso o ponto de fundeio tenha sido determinado por autoridade superior (Co-
mandante da Fora) ou autoridade porturia, avaliar bem sua localizao e, se julg-lo
pouco seguro, informar ao Comandante, sugerindo que seja solicitado outro ponto;
(16) escolhido o ponto de fundeio, deve ser plotado o fundeio de preciso, tra-
ando-se, se a escala da carta permitir, os crculos de distncia, de 100 em 100 jardas, at
1.000 jardas e os crculos de 1.200 e 1.500 jardas (lembrar que o zero dos crculos de
distncia est situado sobre o rumo final, a uma distncia do ponto de fundeio igual
distncia passadioescovm); o rumo final para o fundeio deve ser traado procurando-se
um alinhamento ou uma marca de proa como referncia; para o fundeio, deve-se buscar um
ponto nas proximidades do travs, para servir como referncia para a marcao de largada
do ferro. Deve ser antecipadamente informado ao Encarregado do Convs e ao Mestre do
Navio a profundidade do ponto de fundeio, a natureza do fundo e o filame a ser utilizado;
(17) procurar atingir a posio de fundeio aproando a um alinhamento ou a uma
marca de proa e verificando o avano por meio da marcao de um ponto, que deve ficar
to prximo do travs quanto possvel, na hora do fundeio; sempre que possvel, deve-se
demandar o fundeadouro aproado ao vento ou corrente;
(18) na navegao de entrada de porto verificar se um dos ferros est guarnecido e
pronto a largar;
(19) ao entrar em um porto do qual no existem boas cartas, procurar passar afas-
tado de locais onde se encontram embarcaes de pesca, pois estas, em geral, operam
sobre altos-fundos e pedras, que servem como atratores aos cardumes; e
(20) sugerir que a velocidade seja reduzida ao passar por pequenas embarcaes,
para evitar marolas ou banzeiros perigosos.
Aps o fundeio:
(1) Depois que o navio afilar, determinar novamente a posio e coloc-la na carta.
Caso seja satisfatria, terminar o registro da Folha DHN-0622 com todos os dados relati-
vos ao fundeio, fornecendo cpia desses elementos ao Oficial de Quarto, para registro;
(2) deixar, sobre a mesa, a carta do porto, com a posio do fundeio e marcaes de
pontos que sirvam para o Oficial de Quarto verificar, a qualquer momento, se o navio est
garrando. Na escolha dos pontos a serem marcados deve ser levada em conta a sua iden-
tificao segura durante a noite. Para evitar rasura na carta pelos sucessivos traados
de linhas de posio e plotagens do ponto de fundeio para verificao, recomendvel

Navegao eletrnica e em condies especiais 1477


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

preparar um overlay de papel vegetal ou plstico transparente e fix-lo sobre a carta,


para preservar sua limpeza e integridade;
(3) deixar registrada, tambm, a profundidade do ponto de fundeio, que um ele-
mento importante para verificao se o navio est garrando;
(4) certificar-se de que foi estabelecido um servio de vigia da amarra (anchor
watch), que deve verificar e informar periodicamente a situao da amarra ao Oficial de
Quarto ou Oficial de Servio;
(5) organizar uma tabela com as horas do nascer e pr-do-Sol durante o perodo do
fundeio ou de permanncia atracado, e divulg-la para o Oficial de Quarto ou Oficial de
Servio; e
(6) recolher o material de navegao que no for mais necessrio, para limpeza e
guarda, providenciando o reparo dos avariados e a complementao da andaina.

39.6 CUIDADOS E CONSELHOS


PRTICOS
Neste item so indicados conselhos teis e cuidados que, ditados pelas experinci-
as da vida no mar e pelo tirocnio da vida de bordo, constituem subsdios valiosos para o
bom desempenho das funes de Encarregado de Navegao. Para facilidade de exposi-
o, tais conselhos e cuidados so grupados, tanto quanto possvel, por assuntos. Antes de
abordar diretamente a questo, deve ser lembrado que a Ordenana Geral para o Servio
da Armada prev obrigaes e deveres para o Comandante, Imediato, Encarregado de
Navegao e Oficial de Quarto, no que diz respeito navegao, que devem ser sempre
rigorosamente observados e cumpridos.
(1) Agulhas magnticas:
(a) Verificar periodicamente se as posies dos ms compensadores (longitudinais,
transversais e do balde, no interior da bitcula, e barra de Flinders e esferas de Barlow,
exteriores bitcula) so as constantes do Certificado de Compensao da Agulha e do
Livro das Agulhas Magnticas, para a ltima compensao;
(b) verificar se existem a bordo sobressalentes dos ms longitudinais e transver-
sais e se so guardados aos pares, com plos de nomes contrrios juntos, em local distante
das agulhas magnticas e dos cronmetros;
(c) inspecionar, periodicamente, o interior do alojamento da barra de Flinders, o
interior e proximidades da bitcula, impedindo a existncia, nestes locais, de peas de
metal magntico, ferramentas, etc.;
(d) no permitir que as agulhas fiquem descobertas, expostas ao Sol, cobrindo-as
com capuchana metlica e capa de lona;
(e) verificar se os sistemas de iluminao normal e de emergncia esto prontos
para funcionar a qualquer momento;
(f) navegando em climas frios, manter sempre acesa a lmpada existente sob a
cuba;
(g) examinar, periodicamente, o crculo azimutal ou alidade, a suspenso cardan e
a cuba;

1478 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(h) nos navios equipados com degaussing, ao fazer o regulamento das agulhas,
organizar duas tabelas ou curvas de desvios: uma com o degaussing ligado e outra com
o degaussing desligado;
(i) antes de realizar o regulamento ou a compensao da Agulha, efetuar o seu
exame, verificar se existe bolha (completando o lquido, a fim de retir-la, se for o caso) e
fazer os testes de excentricidade, sensibilidade e estabilidade;
(j) observar constantemente a agulha magntica em reas de perturbaes magn-
ticas (normalmente indicadas nas cartas nuticas e Roteiros); e
(l) verificar os desvios da agulha durante tempestades eltricas e magnticas.
(2) Binculos:
(a) O binculo 7x50, de uso corrente na MB, satisfaz tanto de dia como de noite;
(b) os servios prestados pelos binculos dependem da conservao dos mesmos;
assim, utilize-os com cuidado, evitando choques que podem desalinhar ou avariar o siste-
ma tico; e
(c) a melhor maneira de guardar os binculos em viagem consiste em preparar
caixas de madeira acolchoadas para os mesmos e fix-las s anteparas do passadio e
tijup.
(3) Bias:
(a) A confiana que inspiram as bias luminosas automticas (e, tambm, os faris
e faroletes automticos) muito relativa, pela possibilidade de uma avaria que apague a
luz;
(b) tambm no raro garrarem bias que indicam cabeos de banco, de modo que
convm sempre procurar marcas que controlem suas indicaes, pelo menos aproximada-
mente;
(c) as bias de sino e apito geralmente no funcionam com mar calmo. No que diz
respeito a sinais sonoros, no pensar que se est longe do mesmo porque o ouve fracamen-
te; que est bem navegado porque o ouve bem; que est mal navegado por ter deixado de
ouvi-lo. A direo de onde vem um sinal sonoro pode ser determinada utilizando um
megafone. Para tanto, colocar o bocal em um ouvido, tapar o outro e girar o corpo at
ouvir o som com a mxima intensidade. Esta ser a direo aproximada, pois existem
desvios tambm no plano horizontal;
(d) as luzes, pinturas e posies das bias podem estar alteradas. Em lugares em
que abundam as aves marinhas, a colorao da bia alterada pelo guano proveniente
das citadas aves. Isto pode ocasionar srios perigos quando se desconhece o porto; e
(e) no confiar cegamente na posio das bias, principalmente nas expostas ao
mar aberto. Elas devem ser consideradas como existindo para chamar a ateno do
navegante e no para marcar o caminho infalvel de passagem. No navegar, portanto,
pelas bias e sim por alinhamentos e marcaes de objetos fixos de terra.
(4) Cartas Nuticas:
(a) A preciso de uma carta funo no s do modo pelo qual foi feito o levanta-
mento hidrogrfico da regio que ela representa, como, tambm, das informaes com-
plementares relativas a modificaes subseqentes. Em geral, pode ser considerado que

Navegao eletrnica e em condies especiais 1479


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

somente os levantamentos dos portos mais freqentados e suas proximidades so suficien-


temente completos e em condies de assinalar todo e qualquer perigo. No esquecer, ao
utilizar uma carta, que a preciso dos elementos que dela podem ser obtidos est na razo
direta de sua escala e, por conseguinte, procurar sempre usar uma carta de maior escala,
porque contm maiores detalhes. A escala da carta tanto maior quanto menor for o deno-
minador da frao indicadora. Deve-se ter ateno para a existncia das cartas contguas e/
ou de mesmo trecho com escalas diferentes e referidas a data diferentes. Nesses casos,
recomenda-se, para plotagem da posio, quando da mudana da carta, a utilizao de pon-
tos de terra como referncia, transferindo um ponto de uma carta para outra por marcao
e distncia de um ponto de terra bem definido, representado nas duas cartas. A informao
sobre o datum horizontal utilizado consta do ttulo das cartas nuticas;
(b) quando houver desacordo entre as indicaes do Roteiro e as da Carta Nutica,
aconselhvel seguir as indicaes das cartas, pois estas so constantemente atualizadas
e, alm disso, so mais detalhadas que os roteiros. Qualquer nota nas cartas nuticas
deve ser lida com cuidado, pois traz, s vezes, informao relevante que no foi possvel
representar graficamente. As notas de precauo so especialmente importantes e devem
ser lidas com toda ateno;
(c) grandes ou irregulares espaos em branco, entre as sondagens de uma carta,
devem ser considerados como zonas suspeitas, principalmente se as reas vizinhas so de
recifes e bancos. Se as sondagens so escassas ou irregularmente distribudas, o que sig-
nifica que o levantamento no foi completo, no confiar demasiadamente na carta. Quan-
do a carta apresenta poucas sondagens, deve-se procurar seguir uma isbata. Quando a
costa rochosa e abrupta, com pedras que dela se projetam, evitar navegar por dentro da
isbata de 20 metros;
(d) a data em que foi efetuado o levantamento de grande importncia, pois no s
os primitivos trabalhos hidrogrficos eram pouco precisos, como, tambm, com o tempo,
os agentes naturais e o homem modificam notavelmente a configurao da costa e do
fundo do mar. As correntes, as ressacas, os rios, as vagas e as mars produzem notveis
modificaes, principalmente nas costas arenosas, abertas aos oceanos. As cartas nuti-
cas com escala de 1:500.000 e maiores devem conter seu Diagrama de Levantamentos,
que indique as datas, os limites, as escalas e outras informaes sobre os levantamentos
que deram origem carta. O Diagrama de Levantamentos vem sendo includo nas novas
edies das cartas publicadas pela DHN. Algumas outras cartas possuem o Diagrama de
Confiabilidade, ainda mais detalhado, que tambm fornece informaes muito valiosas
sobre os levantamentos que deram origem carta;
(e) os vulces, os terremotos, os maremotos, os tsunamis e, por fim, as ilhas
coralgenas so outros tantos agentes que modificam, de uma s vez ou lentamente, os
contornos dos continentes e a topografia submarina. As cartas antigas podem, ainda, apre-
sentar erros nas longitudes, pois nem sempre estas foram determinadas com a preciso
com que, atualmente, graas aos aperfeioamentos dos cronmetros e das transmisses
de rdio, possvel faz-lo. necessrio, pois, muito cuidado na passagem de uma carta
para outra, devido possvel disparidade nas longitudes. O melhor mtodo o de marca-
o e distncia, acima mencionado;
(f) as convenes, os smbolos, as abreviaturas e as precaues de segurana devem
ser seguidas, observadas e reconhecidas com bastante ateno e cuidado. As setas nas
cartas indicam a direo mdia das correntes. No esquecer de corrigir a declinao mag-
ntica da sua variao anual;

1480 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(g) nunca devem ser feitas rasuras nas cartas. As informaes j existentes e que
forem canceladas devem ser riscadas a tinta violeta;
(h) ao examinar uma carta, assegure-se de que nenhum perigo assinalado, auxlio
navegao ou ponto notvel tenha sido apagado pelo uso indevido da borracha;
(i) tambm muito importante manter a carta sempre limpa, principalmente quando
as posies plotadas so muito freqentes; as marcaes s sero traadas nas proximida-
des da posio do navio, evitando-se prolong-las desnecessariamente; e
(j) no caso de cartas estrangeiras, deve-se verificar se a rea em que se vai navegar
coberta por cartas de mais de um pas (por exemplo, inglesas e americanas) e, se for o
caso, compar-las, pois s vezes umas mostram-se mais completas e detalhadas que as
outras.
(5) Cartas-Piloto:
(a) A National Imagery and Mapping Agency (NIMA) dos EUA edita os Atlas de
Cartas-Piloto dos oceanos Atlntico Norte, Atlntico Sul, Pacfico Norte, Pacfico Sul e
ndico. A DHN edita um Atlas de Cartas-Piloto, que abrange a costa da Amrica do Sul,
no trecho de Trinidad ao Rio da Prata; e
(b) as Cartas-Piloto apresentam, sob forma grfica, informaes teis ou conclu-
ses tiradas da hidrografia, oceanografia, navegao e meteorologia, que auxiliam o
navegante a escolher as rotas mais rpidas e seguras. Alm de informaes oportunas de
natureza variada, suas principais indicaes se referem a ventos reinantes, temperatura
do ar, temperatura da gua do mar, correntes, presses atmosfricas, percentagem de
temporais, calmarias e nevoeiros, linhas de igual declinao magntica e sua variao
anual e derrotas aconselhadas. As Cartas-Piloto so de grande utilidade na fase de Plane-
jamento da Derrota (Estudo da Viagem), devendo ser sempre consultadas nessa etapa.
Alm disso, servem, tambm, na fase de Execuo da Derrota, para informar os ventos,
correntes, temperaturas, presses e outros dados previstos.
(6) Correntes de Mar e Correntes Ocenicas:
(a) As correntes marinhas podem ser divididas em duas categorias: correntes oce-
nicas e correntes de mar;
(b) na prtica, para manter o navio sobre a derrota planejada, existindo corren-
te, necessrio alterar o rumo, para compensar o efeito da corrente;
(c) os elementos da corrente (direo e intensidade) devem ser freqentemente de-
terminados pelo navegante, por comparao de uma posio observada com a posio
estimada para o mesmo instante;
(d) a natureza e a origem das correntes dizem respeito oceanografia; ao navegante
interessa conhecer os seus efeitos sobre a derrota;
(e) navegando em canais, particularmente ao atravessar trechos correntosos, im-
prescindvel levar em conta o estado da mar e seus efeitos sobre as correntes; o navegante
dever calcular as horas da preamar e da baixa-mar e registr-las a lpis na carta, nas
proximidades da derrota traada, para sua considerao no momento oportuno;
(f) a DHN publica Cartas de Correntes de Mar para os principais portos brasi-
leiros (ver o Captulo 10, Volume I), alm de apresentar em algumas cartas nuticas in-
formaes sobre tais correntes;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1481


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(g) entretanto, no se deve supor que a direo e a intensidade da corrente de


mar que se encontrar em uma determinada passagem ou canal sero exatamente as
assinaladas na carta, pois os valores indicados representam as mdias dos dados obti-
dos nos perodos de observao;

(h) assim, as informaes das cartas nuticas e cartas de correntes de mar de-
vem ser usadas no planejamento da navegao, sendo necessria sua verificao e, se
for o caso, sua correo, durante a execuo da derrota, pela comparao das posies
observadas e estimadas, pelo deslocamento de objetos que flutuam, pela posio de
embarcaes fundeadas, pela observao de bias, etc.;

(i) ademais, as horas das preamares e baixa-mares nem sempre coincidem com os
instantes em que a corrente de mar inverte sua direo; afastado da costa, por exem-
plo, a corrente mxima ocorre nas horas de preamar e baixa-mar, ou seja, ao largo a
preamar e a baixa-mar raramente coincidem com a mudana da corrente, cuja inverso
se produz, em geral, a meia mar;

(j) as correntes ocenicas constituem o resultado do efeito combinado dos ven-


tos e das variaes de densidade (circulao termohalina); nos dois casos, os movimen-
tos prosseguem muito alm da regio de origem; isto obriga o navegante, mesmo quan-
do se deseja conhecer uma rea limitada, a estender o estudo por regies mais distan-
tes;

(l) as correntes ocenicas se caracterizam por uma certa regularidade em sua


direo e intensidade, e geralmente perduram no tempo; informaes sobre estas cor-
rentes podem ser obtidas em cartas especiais, cartas-piloto, atlas oceanogrficos e Ro-
teiros; e

(m) em alguns trechos do litoral brasileiro (como, por exemplo, na costa gacha)
foram observadas correntes deslocando-se para W (puxando para terra), em especial
durante ou depois dos perodos de mau tempo, com ventos fortes de SW, em cujas cir-
cunstncias os efeitos da corrente para W so de maior intensidade; o navegante deve
ter ateno especial com essas situaes.

(7) Ecobatmetro:

O ecobatmetro constitui um recurso essencial para a segurana da navegao.


Na ausncia de qualquer outra informao externa ao navio e na impossibilidade de
obteno de uma linha de posio, o ecobatmetro pode fornecer dados para orientar a
navegao ou confirmar uma posio estimada. Se o indicador/registrador do
ecobatmetro estiver localizado no camarim de navegao, estude a possibilidade de
instalar um indicador remoto no passadio. Mantenha o ecobatmetro permanentemen-
te ligado, sempre que a profundidade estiver dentro do alcance do equipamento. Preste
ateno contnua s profundidades indicadas pelo eco, comparando-as com as sonda-
gens representadas na carta para as posies do navio. Exercite as tcnicas de navega-
o batimtrica sempre que possvel.

(8) Faris:

(a) O alcance geogrfico dos faris indicados nas listas calculado para uma altu-
ra do observador de 5 metros sobre o nvel do mar e s preciso em condies normais
de refrao. As nuvens baixas refletem, s vezes com grande intensidade, o claro de
um farol, muito antes dele ser avistado;

1482 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(b) nem sempre as cartas e as Listas de Faris indicam os setores obscuros dos
faris. Pode acontecer, em certas posies, os faris ficarem encobertos por uma monta-
nha, por uma nova construo ou por rvores que cresceram;
(c) h vantagem em colorir, nas cartas nuticas, os vrios setores de visibilidade de
um farol, sendo oportuno lembrar que a cor vermelha no sobressair quando iluminada
por luz vermelha. Os setores de cores diferentes de um farol devem ser indicados nas cartas
e nas listas; ter ateno aos encarnados, que sempre indicam zona suja ou perigosa; e
(d) os arcos de crculo traados nas cartas ao redor do smbolo de um farol no
representam o seu alcance, ou seja, no tm o objetivo de indicar a distncia na qual se v
a referida luz; estes arcos mostram apenas os setores de visibilidade dos faris.
(9) Fundeio:
(a) O filame para um fundeio seguro dever ser de 5 a 7 vezes a profundidade do
local;
(b) para maior segurana, a regra prtica que se aplica hoje em dia, com base na
experincia, para determinar o nmero de quartis com que fundear (considerando quar-
tis de 15 braas, ou 27,5 metros):

profundidade (metro)
n de quartis = 2x
2

(c) sempre que possvel, investir o fundeadouro aproado ao vento e corrente;

(d) se necessrio, fundear com dois ferros; se o navio fundeia com duas ncoras, a
direo da linha que as une deve ser aproximadamente perpendicular dos ventos rei-
nantes e correntes de mar;

(e) na seleo do ponto de fundeio, certificar-se de que o mesmo atende a todos os


requisitos exigidos, conforme anteriormente mencionado;

(f) traar na carta o fundeio de preciso (crculos de distncia, marcao de guina-


da e referncia de proa para a derrota final, marcao de largada do ferro, etc.) e, na
execuo da faina, adotar todos os procedimentos e cuidados recomendados (ver o Cap-
tulo 8, Volume I); e

(g) aps o fundeio, traar o crculo de giro do navio e do passadio e tomar todas as
demais providncias para verificao contnua da posio do navio e do comportamento
da amarra.

(10)Hora Oficial e Hora de Vero:

(a) A Hora Legal oficial vigente em todo o litoral brasileiro a do fuso horrio P
h
(+3 ), ou seja, igual Hora Mdia de Greenwich diminuda de 3 horas; o arquiplago de
Fernando de Noronha e a ilha da Trindade observam a hora do fuso horrio O (+2h), isto
, a Hora Mdia de Greenwich diminuda de 2 horas;

(b) no perodo de outubro a fevereiro, em parte do Brasil adotada a Hora de Ve-


ro, quando a hora oficial brasileira adiantada de 60 minutos (figura 39.5);

(c) a relao dos Estados em que vigora a Hora de Vero e as datas de incio e fim
desta hora so divulgadas por Avisos-Rdio aos Navegantes, permanecendo o primeiro
aviso em vigor durante todo o perodo (ver a figura 39.5).

Navegao eletrnica e em condies especiais 1483


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

Figura 39.5 Aviso-Rdio G 0807/99 (Folheto Avisos aos Navegantes n 3, de 15/02/2000)

G 0807 Conhecimento Geral.


1 Horrio de Vero Desde 030300Z/OUT/99, a Hora Oficial do Distrito
Federal e dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran,
So Paulo, Rio de Janeiro, Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Tocantins,
Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraba, Rio Grande do Norte,
Cear, Piau, Maranho, Roraima, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul
est adiantada em 60 minutos em relao Hora Legal atual.

2 Tbuas das Mars Os navegantes devero ter ateno em adicionar


uma hora s lanadas nas Tbuas com relao aos portos nacionais
dos Estados afetados.

(11)Instrumentos Nuticos:
O Encarregado de Navegao deve ter cuidado especial com os instrumentos nuti-
cos, principalmente com os que envolvem sistemas ticos e mecanismos de preciso, como
os sextantes, estadmetros, alidades telescpicas, crculos azimutais e cronmetros. Obe-
dea a todas as instrues para o manuseio e o armazenamento do referido material e
exija que os subordinados tambm as cumpram. Familiarize-se com as instrues para
retificao do sextante, ajustagem do estadmetro, corda no cronmetro, etc.

(12)Linhas de Posio de Segurana (ou de Perigo):


As linhas de posio (LDP) de segurana, ou de perigo, constituem um excelente
recurso para garantir a segurana da navegao, auxiliando evitar reas de perigo, mes-
mo que no se tenha a posio do navio perfeitamente determinada. O Encarregado de
Navegao deve acostumar-se a utiliz-las, estudando a carta e os pontos notveis dispo-
nveis e traando as marcaes de segurana, crculos de distncia, ngulos horizontais
ou ngulos verticais de perigo.

(13)Luzes de Navegao:
(a) O navegante deve familiarizar-se com todas as informaes contidas no RIPEAM
sobre luzes de navegao (alturas das luzes, alcances, cores, setores que devem abarcar,
etc.);
(b) a limpeza das lentes ou vidros que as protegem, os circuitos de alarme e as luzes
de emergncia devem ser verificados com freqncia; e
(c) noite, verificar se a iluminao do navio no interfere com as luzes de navega-
o.

(14)Providncias relativas a postos:


(a) aconselhvel que, ao ser tocado GUARNECER DETALHE ESPECIAL PARA
O MAR, o Encarregado de Navegao j esteja com toda a sua Equipe de Navegao a
postos e devidamente instruda quanto manobra a ser efetuada. O Encarregado de Na-
vegao dever ter s mos um check list, contendo todos os passos a serem realizados
pela Navegao. Lembrar, tambm, de instruir a equipe de navegao radar do CIC/COC,
especialmente se houver previso de visibilidade restrita;

1484 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(b) ao ser tocado POSTOS DE INCNDIO ou COLISO, o Encarregado de Na-


vegao dever entregar ao Comandante os dados relativos posio do navio, com dire-
o e velocidade do vento e da corrente, alm de informaes sobre a terra mais prxima.
Ao ser tocado GUARNECER POSTOS DE ABANDONO, devero ser divulgadas pelo
fonoclama, ou meio de comunicao mais eficiente, as seguintes informaes para o aban-
dono do navio:

Posio do navio (Latitude, Longitude);

Hora do abandono;

Fuso horrio;

Profundidade local;

Declinao magntica;

Terra mais prxima (nome, marcao magntica, distncia, se amiga ou inimiga);

Vento (direo e intensidade);

Corrente (direo e intensidade); e

Temperatura da gua do mar e tempo de sobrevivncia previsto.

(c) alm dessas observaes, o Encarregado de Navegao dever entregar s em-


barcaes de salvamento cartas, cronmetros, sextantes, compassos, rguas, tbuas,
almanaques, etc. (ver o Captulo 43).

(15) Publicaes de Segurana da Navegao:

(a) Recomenda-se aos navegantes que faam uso sistemtico das publicaes de
segurana da navegao, em suas ltimas edies, corrigidas e atualizadas;

(b) tudo o que se refere a faris, balizamento luminoso, sinais de cerrao e siste-
mas de balizamento deve ser consultado na Lista de Faris. Para balizas e bias cegas,
consultar a Lista de Sinais Cegos;

(c) tudo o que se refere a auxlios-rdio navegao martima deve ser consultado
na Lista de Auxlios-Rdio;

(d) tudo o que se refere descrio da costa, informaes sobre a demanda dos
portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, informaes
meteorolgicas, recursos de portos, estaes de sinais visuais de toda natureza, etc., deve
ser consultado nos volumes do Roteiro. Os folhetos de Avisos aos Navegantes posteriores
a cada ltima atualizao devem tambm ser consultados;

(e) insistentemente recomendado aos navegantes ler com ateno as advertnci-


as sobre o uso das cartas e outras publicaes de auxlio navegao contidas nas Infor-
maes Gerais do Captulo I do Roteiro, alm dos avisos importantes e informaes ge-
rais que figurem nas introdues das demais publicaes ou em notas de precauo prxi-
mas aos ttulos das cartas;

(f) a hora indicada nas Tbuas das Mars para as preamares e baixa-mares previs-
tas a hora legal padro para os portos ou locais a que se referem. Quando estiver em
vigor horrio de vero, deve ser somada 1 hora aos horrios indicados nas Tbuas das
Mars, para obter a preamar e a baixa-mar prevista em hora de vero; e

Navegao eletrnica e em condies especiais 1485


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(g) recomendado aos navegantes cooperarem no sentido de corrigir, ampliar ou


confirmar as informaes contidas nessas publicaes.

(16)Radar de Navegao:

O Encarregado de Navegao deve estar familiarizado com a operao do radar de


navegao, ou do radar de busca de superfcie, se for utilizado para esse fim. Deve verifi-
car periodicamente o alinhamento e a calibragem da repetidora do camarim de navegao
e/ou do passadio. Da mesma forma, deve manter o melhor entrosamento com a equipe de
navegao radar do CIC/COC, supervisionando o seu adestramento, tal como faz com a
equipe de navegao do passadio, e instruindo-a antes de todas as entradas e sadas de
porto, aterragens e fundeios de preciso. Ademais, o Encarregado de Navegao deve
conhecer a tcnica da navegao paralela indexada e utiliz-la sempre que possvel.

(17)Segurana da Navegao:

(a) No reconhecimento da costa, com tempo bom, a terra ao longe se apresenta


acinzentada e difcil identificar qualquer ponto caracterstico. As montanhas altas e
isoladas aparecem a princpio como se fossem ilhas. Quando existe neblina ou cerrao
leve, as partes altas desaparecem primeiro, formando-se novo perfil dado pelas monta-
nhas mais prximas e mais baixas. As posies do Sol e da Lua tm muita influncia no
aspecto da costa, devido iluminao e sombras que provocam. Em noite escura, a terra
parece estar mais prxima, principalmente se alta; ao contrrio, nas noites de luar, ela
aparenta estar mais afastada. As sombras de nuvens no mar do, s vezes, impresso de
alto fundo; da mesma forma, em noite de luar, com vento fresco, as cristas das vagas se
assemelham terra e, noite, uma chuva ligeira ao longe d tambm a mesma impres-
so. Ter cuidado com isto, porque a tenso nervosa e o estado de esprito perturbam mui-
to o observador. Notam-se objetos que se espera ver, com uma nitidez inacreditvel, devi-
do, simplesmente, auto-sugesto;

(b) em zona pouco conhecida, no passar perto das embarcaes de pesca; em geral,
os pescadores colocam-se em lugares de alto-fundo ou pedras, que servem como atratores
e tornam as guas mais piscosas;

(c) a velocidade reduzida em cerrao considerada pelos Tribunais Martimos


como sendo a velocidade que permite a um navio, depois de avistar outro que esteja em
rumo de coliso, parar ou dar atrs com tempo suficiente para evitar um abalroamento;

(d) a marcao radiogoniomtrica de um ponto pode ser traada diretamente sobre


a carta para a distncia navioradiofarol at 50 milhas; acima desse limite, corrigir a
marcao radiogoniomtrica da convergncia dos meridianos. Quando o navio se aproxi-
ma de uma barca-farol ou de um sinal empregando radiomarcaes, pode ser prevenido o
risco de coliso evitando-se marc-los exatamente pela proa;

(e) navegando entre bancos de coral, ficar em posio elevada de observao, se


possvel com o Sol pelas costas. Com mar calmo, escolhos e recifes no so visveis; com
mar picado e vento fresco, as pedras com 1 metro de gua aparecem de cor escura e as com
2 ou 3 metros, cor verde claro; as guas profundas apresentam cor azul forte;

(f) durante a noite, o passadio e o camarim de navegao no devem estar excessi-


vamente iluminados, a fim de evitar o ofuscamento da vista quando observar um objeto
externo qualquer. Lembre-se: passadio escuro, passadio seguro;

1486 Navegao eletrnica e em condies especiais


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(g) no confundir altura da mar na preamar (rise) com amplitude de mar (ran-
ge). A primeira a altura acima do nvel de reduo da carta e a segunda a diferena de
alturas entre a preamar e a baixa-mar;

(h) dar grande ateno s precaues de segurana, rotas aconselhadas, zonas de


separao de trfego, alinhamentos, marcaes de segurana, reas de fundeio reservado
aos navios de guerra e aos de quarentena, reas de fundeio proibido, local de embarque e
desembarque de prtico e s vistas panormicas da costa constantes das cartas;

(i) ter o mximo de ateno para nunca fundear em reas onde existam cabos ou
canalizaes submarinos. O navio pode ser responsabilizado por qualquer avaria nessas
instalaes e ser obrigado a pagar indenizaes de vulto;

(j) dever ser feito um acompanhamento das condies atmosfricas reinantes na


rea (variao de presso, temperatura, vento, tipo de nuvens, etc.), tendo ateno ao
correto preenchimento e envio das mensagens SHIP;

(l) principalmente nas navegaes de sada de porto, aterragem ou demanda do


porto de destino, se o Encarregado de Navegao no conseguir determinar a posio do
navio, tiver dvidas, ou pressentir que uma situao de perigo possa estar se configuran-
do, deve solicitar ao Comandante que pare o navio, cortando todo o seguimento, ou, at
mesmo fundeando, se necessrio, at que as dvidas se esclaream e a posio possa ser
determinada com segurana; e

(m) o Encarregado de Navegao deve desenvolver o mximo de esforos em procu-


rar cooperar para a segurana da navegao, recolhendo cuidadosamente todos os dados
que possam interessar aos navegantes e informando aos servios hidrogrficos pertinen-
tes as irregularidades observadas.

(18) Sistemas de Balizamento:

Ao viajar para portos estrangeiros, verifique em que regio da IALA (Associao


Internacional de Autoridades em Sinalizao Nutica) esto situados. O Brasil, como se
sabe, est localizado na Regio B da IALA. Se os portos a serem visitados estiverem na
Regio A, ser necessrio familiarizar-se com o sistema de balizamento adotado nessa
regio, pois os sinais laterais tm sua cor invertida, com relao Regio B. Consulte a
Lista de Faris, que fornece todos os detalhes sobre o assunto. Lembre-se, tambm, que
muitos pases utilizam, nas suas guas interiores (inland waters), sinais especiais, dife-
rentes dos padres internacionais (os Roteiros e as Listas de Faris correspondentes in-
formaro sobre essa questo).

(19) Velocidade do Navio:

A velocidade do navio diminui em funo das seguintes causas:

(a) Casco sujo regra supor que, em cada ms decorrido depois da sada do dique,
perde o navio 0,1 n para cada 10 ns de velocidade. Nos climas tropicais, as incrustaes
aumentam com muita facilidade e rapidez, especialmente em guas poludas;

(b) efeitos do mar e do vento vento fraco provoca uma perda de 2% de velocidade;
porm, o vento forte pela proa pode ocasionar uma perda que chega a atingir 50%. O mar
de proa faz perder velocidade, principalmente quando os hlices saem da gua. Os balan-
os, da mesma forma, tm o mesmo efeito, porque se perde energia com o arrastamento
da massa de gua que acompanha o casco; e

Navegao eletrnica e em condies especiais 1487


A Prtica da Navegao. Normas para a Navegao dos Navios da MB

(c) guas pouco profundas navegando em guas pouco profundas, a velocidade no


fundo diminuda em funo da velocidade, do deslocamento e da profundidade.

(20)Recomendaes Finais:

(a) aconselhvel seguir sempre a derrota planejada. Mesmo os prticos, se bem


que no paream, esto seguindo a sua derrota. As alteraes de rumo que fazem so
para trazer o navio para ela;

(b) a capacidade de se orientar rapidamente sem recorrer a instrumentos, basean-


do-se nas posies relativas e distncias aproximadas costa ou a outros acidentes, o
que constitui o olho marinheiro, faculdade natural que pode ser desenvolvida com a
prtica e a experincia. Todo Encarregado de Navegao deve procurar desenvolv-la, o
que trabalhoso, mas muito til. A experincia adquirida com aplicao constante e
aperfeioada pelo decorrer do tempo;

(c) mais vale uma boa estima do que uma posio determinada que no inspire
confiana; na navegao astronmica, no caso de no poder ser obtida uma altura razo-
vel, devido s ms condies do horizonte, nebulosidade obscurecendo os astros, ou qual-
quer outro fator, ser prefervel no observar, a menos que a posio estimada seja to
precria que merea ainda menos confiana do que um ponto obtido nessas condies;

(d) o Encarregado de Navegao deve estar familiarizado com as regras e as pre-


caues especiais para navegao com mau tempo, disseminando-as e adestrando os Ofi-
ciais de Quarto e o pessoal que faz servio no passadio e tijup, quanto aos procedimen-
tos recomendados para esta situao;

(e) o Encarregado de Navegao deve preparar instrues para navegao em bal-


sas salva-vidas e em outras embarcaes de salvamento, alm de promover adestramento
a bordo sobre este assunto;

(f) caso o navio normalmente opere, ou eventualmente tenha que navegar, em re-
as especiais, tais como rios ou reas polares, o Encarregado de Navegao dever estudar
os procedimentos recomendados para navegao nestas reas e promover adestramento a
bordo das tcnicas correspondentes;

(g) ao final da operao ou viagem, o Encarregado de Navegao dever proceder a


uma verificao completa dos instrumentos e equipamentos de navegao e meteorologia,
do regimento de cartas nuticas e das publicaes de segurana da navegao e providen-
ciar os pedidos de fornecimento e de reparo que se fizerem necessrios; e

(h) o Encarregado de Navegao no deve esquecer que o nico responsvel pela


navegao do navio o Comandante. Ser, pois, uma falta de compreenso de seus deve-
res sentir-se molestado pelo fato do Comandante intervir na derrota, ou faz-la por si
mesmo.

1488 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

NAVEGAO
40 FLUVIAL

40.1 A NAVEGABILIDADE DOS RIOS

a. CLASSIFICAO DOS CURSOS DGUA


Segundo a morfologia, possvel distinguir, de maneira esquemtica, trs tipos de
cursos dgua: rios de alto curso, rios de mdio curso (rios de planalto) e rios de baixo
curso (rios de plancie).
Rios de alto curso
So rios que percorrem regies altas e/ou acidentadas. Nestes rios so comuns as
quedas rpidas e corredeiras; o gradiente de nvel , em geral, elevado e, conseqente-
mente, grande a velocidade de escoamento. As margens altas predominam e os rios
raramente so largos e profundos. As condies de navegabilidade so precrias para
embarcaes de porte. Como vias de comunicaes, tais rios so muito deficientes, embo-
ra possam admitir a realizao de transportes modestos em volume e curtos em distncia,
mediante o emprego de embarcaes menores. As terras que os circundam so, geralmen-
te, pouco sujeitas a alagamentos extensos.
Rios de mdio curso (rios de planalto)
Estes rios tambm apresentam obstculos para a navegao, tais como rpidos,
corredeiras e trechos com pedras e/ou pouca profundidade; mas os obstculos no so muito
freqentes e, entre eles, a navegao possvel, se bem que nem sempre fcil, para embar-
caes maiores. Assim, os rios de planalto apresentam, normalmente, uma sucesso de

Navegao eletrnica e em condies especiais 1489


Navegao Fluvial

estires mais ou menos extensos, com pouca declividade e boas condies naturais de
navegao, interrompidos por desnveis que formam rpidos, corredeiras ou quedas, por
vezes de elevada altura, que tornam difcil, se no impossvel, a transposio por embar-
caes.
Os rios de mdio curso podem ser usados como vias de navegao de maneira bem
mais eficiente que os de alto curso, ao menos entre os trechos crticos ou entre os grandes
obstculos, embora, em geral, os canais de navegao sejam mais ou menos estreitos (apesar
de relativamente estveis), o que exige dos condutores das embarcaes muita prtica
local. preciso reconhecer, tambm, que nestes rios, nas pocas das enchentes, os tre-
chos crticos tendem a oferecer menos dificuldades para a navegao. No Brasil, so rios
de planalto o Paran e seus afluentes; o So Francisco; o Tocantins, a montante de Tucuru;
o Negro, acima de Santa Isabel do Rio Negro; e o Branco, acima de Caracara.

Rios de baixo curso ou de plancie


So os mais favorveis navegao, caracterizados por uma declividade suave e
regular. Os rios de plancie so, em geral, razoavelmente largos e apresentam pequeno
gradiente de nvel. A navegao relativamente fcil, se bem que possam existir obstcu-
los, como os bancos que costumam formar-se nas bocas dos tributrios e nas partes conve-
xas das curvas. comum haver bifurcaes (parans, igaraps), que formam ilhas fluvi-
ais e criam alternativas para a navegao. As margens baixas, facilmente alagveis, so
a regra geral. Os baixos cursos abrangem os deltas e os esturios.
A maior parte dos rios da Amaznia brasileira constituda por rios de baixo curso
(rios de plancie). A calha principal do SolimesAmazonas acha-se includa nesta classi-
ficao. Muitos de seus tributrios tambm, alguns deles ao longo de grandes extenses,
principalmente na Amaznia Ocidental (Juru, Purus, Madeira, I e Japur), outros, ao
menos nas proximidades do rio principal (como ocorre na Amaznia Oriental). O rio
Paraguai tambm enquadra-se nesta classificao.
Nem sempre os baixo e mdio cursos so separados por obstculos naturais rele-
vantes, como o trecho de corredeiras e cachoeiras do Tocantins, entre Tucuru e Jatobal.
Por exemplo, os trechos inferiores do Acre, do Xapuri e do Yaco podem ser considerados
como rios de mdio curso, mas a transio das caractersticas de baixo curso do Purus
para as de mdio curso desses rios lenta. Alis, quando no existem obstculos
marcantes separando os cursos, os limites oscilam ao longo do ano, subindo os rios na
poca da enchente e descendo na poca das guas baixas.
Como j vimos acima, durante as cheias os obstculos do mdio curso so geral-
mente menos crticos e, em certos rios, os prprios obstculos que definem os limites dos
cursos podem ser transpostos por embarcaes de mdio porte; este o caso, por exemplo,
do rio Branco. Por outro lado, existem rios, como o Mamor-Guapor e o Araguaia, cujas
caractersticas gerais, como a declividade, a vazo, a largura, etc., os aproximam da clas-
sificao de baixo curso, embora sejam rios localizados a montante de obstculos natu-
rais relevantes. prefervel, no entanto, mant-los classificados como de mdio curso,
j que no esto francamente integrados no sistema de navegao de baixo curso.

As condies de navegabilidade dos rios de mdio curso e, principalmente, dos


rios de baixo curso (rios de plancie) tambm dependem do tipo de fundo do seu leito.
Rios de leito pedregoso normalmente tm um canal estreito, embora estvel. Por outro
lado, rios de fundo de lama, barro ou argila so, em geral, de formao mais recente,
sendo caracterizados por instabilidade do leito e por apresentarem um canal sinuoso,

1490 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

apesar de razoavelmente profundo. Rios de fundo de areia apresentam, quase sempre,


um canal altamente varivel entre o inverno (estao chuvosa) e o vero (estio); medida
que as guas baixam, com o conseqente aumento da corrente, o rio vai cavando no leito
arenoso um canal, conhecido na Amaznia como canal de vero. No comeo do inverno,
este canal continua sendo o canal principal, pois ser o de maior profundidade do leito.
Conforme a cheia avana, o rio tende a nivelar-se, ficando profundo quase que de margem
a margem, at que um novo ciclo recomece e surja um outro canal, de configurao dife-
rente do anterior.

Outras categorias

A morfologia permite, ainda, distinguir os rios costeiros, que, no caso do Brasil,


descem diretamente do planalto central brasileiro para o Oceano Atlntico e esto distri-
budos ao longo da costa oriental do pas, desde o Nordeste at o Rio Grande do Sul. A
principal caracterstica desses rios possurem bacias vertentes reduzidas e leitos esca-
vados em terrenos geralmente cristalinos. Os seus perfis longitudinais no so regulares
e apresentam uma sucesso de estires e travesses. Portanto, no oferecem, em sua
maioria, qualquer condio natural que favorea a navegao.

No caso do Brasil, as condies climticas gerais resultam em que os rios da zona


equatorial sejam, em geral, mais regulares, graas distribuio mais homognea das
chuvas, ao longo de todo o ano. Por outro lado, os rios da zona tropical so, normalmen-
te, mais irregulares, face ao contraste das cheias de vero e as estiagens de inverno. As
condies de navegabilidade, portanto, diferem muito, segundo as estaes. Dentro dessa
mesma zona, encontram-se os cursos dgua do Nordeste semi-rido, verdadeiros wadi
(rios torrenciais), que podem se tornar bastante perigosos aps os temporais. Os rios da
zona subtropical, por sua vez, tambm so relativamente irregulares, apesar da possi-
bilidade de chuvas em todas as estaes, que podem produzir grandes cheias, em qual-
quer poca do ano; estes rios esto, ainda, sujeitos a estiagens rigorosas.

b. PRINCIPAIS CLASSES DE HIDROVIAS

necessrio introduzir alguns conhecimentos sobre vias navegveis, essenciais


para melhor compreenso das peculiaridades da navegao fluvial. No iremos sequer
fazer um resumo da matria, mas apenas localizar os aspectos que, mais de perto,
condicionam este tipo de navegao.

Excludos os lagos e lagoas navegveis, podemos dividir as vias navegveis interi-


ores em 3 classes:

Rios de corrente livre;

Rios canalizados;

Canais.

Rios de corrente livre

Os rios de corrente livre so os naturalmente navegveis, em que no h barragens


em seu curso. Sem perder, entretanto, esta caracterstica, eles podem ter as suas condi-
es de navegabilidade sensivelmente melhoradas, por meio de trs principais processos,
que podem ser usados isolada ou conjuntamente, a saber:

Navegao eletrnica e em condies especiais 1491


Navegao Fluvial

Regularizao do leito;

regularizao da descarga; e

dragagem.
Alm disso, outros servios tambm contribuem significativamente para melhoria
das condies de navegabilidade, como a existncia de cartas nuticas adequadas, de
um balizamento eficiente e de um sistema de divulgao do nvel do rio em diversas
estaes fluviomtricas ao longo da hidrovia.
A regularizao do leito consiste em modificar, obedecendo a determinadas re-
gras, as formas naturais do mesmo, atuando principalmente sobre o traado em planta,
obtendo-se, com isso, melhoria nas caractersticas da hidrovia, inclusive sobre a profundi-
dade mnima. Este processo foi largamente utilizado nos sculos passados, mas hoje, quer
devido ao custo, quer devido aos resultados limitados que, em geral, proporciona (princi-
palmente se a vazo pequena), quer, ainda, devido necessidade de barrar os rios para
outros fins, s empregado para resolver certas passagens difceis ou defeituosas, e no
mais sistematicamente.
Quanto regularizao da descarga, que resulta da implantao de reservat-
rios a montante do trecho navegvel ou nos afluentes, no vamos entrar em maiores deta-
lhes, tais as suas vantagens evidentes, no s para a navegao mas, tambm, para as
demais utilizaes da gua. No Brasil, a barragem de Trs Marias tem efeito regularizador
sobre o Mdio So Francisco. As barragens dos rios Grande, Paranaba, Paran e Tiet
atuam sobre a hidrovia TietParan e a barragem de Boa Esperana atua sobre 600 km
do rio Parnaba.
Com relao ao processo de dragagem, tambm j experimentado entre ns, inclu-
sive no rio So Francisco, consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do canal
navegvel. O perfil batimtrico do canal navegvel em um rio de fundo mvel toma o
aspecto de uma sucesso de longos trechos com boas profundidades, separados por curtos
trechos de baixa profundidade (passos), que dificultam a navegao e limitam os cala-
dos das embarcaes. A figura 40.1 representa a forma geral observada e, em hachura, os
cortes que seriam abertos por dragagem. Esses baixios se recompem durante cada en-
chente, de modo que a dragagem tem que ser permanente.

Figura 40.1 Dragagem para Melhoramento do Leito (Rio de Corrente Livre)

PERFIL DE UM RIO DE FUNDO MVEL

Atualmente, vem sendo empregado um processo para aprofundamento dos baixios


que dispensa dragagens. Foi descoberto em laboratrio, mas j foi usado na prtica, in-
clusive em rios da frica. Consiste na colocao de dispositivos fixos ou flutuantes, no

1492 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

fundo, a montante do baixio a desbastar, em posio estudada, de modo a reproduzir


artificialmente o movimento helicoidal das guas, que se verifica naturalmente nas cur-
vas dos rios, fenmeno bem conhecido. O processo ainda no foi empregado em nossos
rios, apesar das recomendaes a respeito.
Das vrias caractersticas para que um rio seja naturalmente navegvel, nos dete-
remos apenas nas duas principais:

Vazo mnima; e

declividade.
No se pode determinar, de um modo geral, a vazo mnima abaixo da qual no
seja possvel a navegabilidade nos rios de corrente livre. Cada rio exigiria um estudo
especial, mas, como nmero mdio, pode-se aceitar 50m/s e, assim mesmo, proporcionan-
do condies precrias. Nesses casos, desde que se estudem e se construam embarcaes
apropriadas, e se d organizao adequada ao trfego, as hidrovias podero prestar exce-
lentes benefcios s regies servidas. Apenas como exemplo, cita-se que a vazo de estia-
gem do rio Cuiab, na altura da cidade de Cuiab, de 90m/s.
Quanto declividade, h que ser baixa, para que o rio seja naturalmente naveg-
vel. Tambm no possvel fixar um nmero absoluto que delimite o rio navegvel do no
navegvel, mas pode-se afirmar que com at 25 centmetros por quilmetro, satisfazendo
outras condies, o rio navegvel. Da para cima, em geral, comeam a aumentar as
dificuldades e os perigos navegao. A velocidade das guas cresce e as obras corretivas
se avolumam. O Rdano e o Reno (a montante de Estrasburgo) so rios de declividade
forte, bem superior ao limite acima citado. Obras carssimas foram empreendidas nesses
rios em outros tempos, at que se resolveu pela sua canalizao. Alguns nmeros dos
nossos rios: o Amazonas tem uma declividade baixssima, de 2 a 3 cm/km; a do rio
Paraguai, no trecho brasileiro, da mesma ordem; o So Francisco, entre Pirapora e
Juazeiro, tem tima declividade para navegao, cerca de 9 cm/km; o rio Jacu, no Rio
Grande do Sul, da foz at Cachoeira possui uma declividade natural de 6cm/km, mas
com algumas descontinuidades.

Rios canalizados
Construindo-se uma srie de barragens com eclusas (ou outro meio de transposio
de desnvel) ao longo de um curso dgua, teremos um rio canalizado. O termo canali-
zado, em nossa lngua, pode dar uma impresso falsa, de confuso com outros tipos de
obras nos rios ou riachos, geralmente feitas quando estes atravessam cidades. Seria me-
lhor, talvez, que os chamssemos de rios represados (figura 40.2). Se as barragens so
mveis, o rio volta a ser de corrente livre durante as cheias.
Com a canalizao, desaparecem as limitaes de vazo mnima e declividade.
Pode-se transformar um rio de pequeno porte ou encachoeirado em uma excelente hidrovia,
abrindo, assim, novas reas navegao. Nos rios j naturalmente navegveis, consegue-
se um salto nas condies de navegabilidade. De certo modo, o rio canalizado pode ser
comparado com a grande hidrovia que o oceano. Na via martima, as limitaes de lar-
gura e profundidade do canal se encontram, em geral, no acesso aos portos e terminais;
nos rios canalizados tais restries, normalmente, se situam nas proximidades do p
das barragens e eclusas, ou outras obras de transposio.
A velocidade das guas fica reduzida a valores nfimos nos sucessivos lagos que se
formam, interligados por eclusas ou elevadores de navios.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1493


Navegao Fluvial

No Brasil, o melhor exemplo de rio canalizado a hidrovia TietParan, com as


barragens e eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova Avanhandava e
Trs Irmos, no Rio Tiet; e de Jupi e Porto Primavera, no Rio Paran, que permite a
navegao at a hidreltrica de Itaipu (figura 40.3).

Figura 40.2 Rio Canalizado

PERFIL DE UM RIO CANALIZADO

Figura 40.3 Hidrovia TietParan

Em um rio canalizado, h vrios processos de transposio de desnveis:

Eclusas

processo utilizado e conhecido no Brasil h bastante tempo, tendo sido emprega-


do em vrios casos. Embora sua concepo seja antiga, nos ltimos decnios as eclusas
foram objeto de numerosos melhoramentos. Reduziram-se os custos de construo e,

1494 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

principalmente, a durao da eclusagem, que representa perda de tempo para as embar-


caes (figura 40.4).

O custo de uma eclusa torna-se proibitivo quando ela ultrapassa a altura ideal
para a transposio, que de 25 metros. Acima deste valor prefervel prever uma srie
de eclusas (embora os barcos venham a perder muito tempo), ou outro processo de trans-
posio.

Elevadores de embarcaes

Quando o ascensor vertical, denomina-se elevador de embarcaes. O eleva-


dor constitudo por uma cuba, em forma de paraleleppedo, munida de partes mveis
nas duas extremidades, para possibilitar o acesso das embarcaes (figura 40.5). A cuba
mantida cheia de gua, para garantir a flutuao das embarcaes e, uma vez a embarca-
o no seu interior, a mesma elevada ou abaixada, permitindo a transposio dos barcos
de um nvel a outro. O movimento vertical da cuba assegurado por cabos e contrapesos,
ou por flutuadores cilndricos com eixo vertical.

Figura 40.4 Eclusa Figura 40.5 Elevador de Embarcaes

QUANDO O DESNVEL EXISTENTE


ENTRE DOIS ESTIRES NAVEGVEIS
FOR MUITO GRANDE, TORNA-SE
NECESSRIA A CONSTRUO DE UM
ELEVADOR DE EMBARCAES

Plano inclinado

Quando o ascensor efetua a sua trajetria em declive, chama-se plano inclinado.


O plano inclinado tambm constitudo por uma cuba, que se move percorrendo uma
trajetria inclinada. O movimento pode ser longitudinal, segundo o eixo da embarcao,
ou perpendicularmente. No primeiro caso, o plano inclinado denominado longitudi-
nal; no segundo, transversal (figura 40.6). A vantagem do plano inclinado trans-
versal que as oscilaes no plano dgua so menores e a posio de parada, nas extre-
midades, mais fcil. Por outro lado, o canal de acesso, em sua parte superior , em geral,
muito oneroso.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1495


Navegao Fluvial

Figura 40.6 Plano Inclinado Transversal

Rampa lquida (Pente deau)


um processo novo. A cuba mvel e os equipamentos mecnicos, muito onerosos,
so substitudos por um canal inclinado, onde a embarcao circula em um prisma de
gua, empurrada por um veculo sobre pneumticos (figura 40.7). A rampa lquida asse-
gura a continuidade da hidrovia, no sendo mais necessrio a embarcao deixar o canal
para entrar numa cuba.

Figura 40.7 Rampa Lquida

PENTE D'EAU

COMPORTA FIXA

COMPORTA DESLOCVEL

1496 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Assim, a rampa lquida consiste em um canal de seo uniforme, com declividade


que pode alcanar at 5%, no qual uma comporta mvel desloca um prisma de gua onde
flutua a embarcao, como se pode ver na figura 40.7. Quanto ao custo, especialistas
consideram que, acima de 20 metros de desnvel, a rampa lquida mais vantajosa que
a eclusa, abrindo novas perspectivas para canalizao de rios e interligao de bacias.
Para canalizao do rio Mosela, afluente do Reno, na extenso de 270 km, vencen-
do um desnvel de 90 metros, foram construdas 14 barragens (figura 40.8), cada uma com
usina eltrica, uma pequena eclusa para embarcaes de recreio, escada de peixe, uma
rampa lquida para barcos de esporte e a eclusa principal, medindo 170 m x 12 m x 3,5 m.
Posteriormente, a canalizao prosseguiu para montante, em mais 70 km.

Figura 40.8 Perfil de Rio Canalizado

m 150 CANALIZAO DO RIO MOSELA

100

50

m 30
270 km 250 200 150 100 50 0 km

A impossibilidade de inundao de grandes reas na Europa, com exceo da Rssia,


obriga a um grande nmero de barragens, de alturas reduzidas. No Mosela, por exemplo,
o espaamento mdio entre as barragens de apenas 20 km. J no Tennessee, a distncia
mdia entre as barragens de 140 km. No Tiet, nas barragens de Barra Bonita, Bariri e
Ibitinga, os remansos medem, respectivamente: 140, 60 e 70 km. Em Trs Marias o re-
manso alcana 150 km; em Ilha Solteira, 180 km; e em Boa Esperana, no Parnaba, 150 km.

Canais

Os canais podem ser definidos como vias navegveis interiores completamente


artificiais, em oposio s vias navegveis naturais. H duas classes principais de canais:
os canais laterais e os canais de partilha. Os canais laterais so usados quando o
melhoramento de um trecho do rio de tal modo difcil ou oneroso que se torna prefervel
construir lateralmente um canal inteiramente artificial, que pode ser dividido em vrios
planos dgua, ligados por eclusas ou elevadores. A figura 40.9 indica o Grande Canal da
Alscia, canal lateral do Rio Reno, concludo na dcada de 1970. Os canais de partilha
(ou canais de ponto de partilha) so os de interligao de hidrovias (ou de bacias
hidrogrficas). O canal Pereira Barreto, interligando o rio Tiet com o rio Paran a mon-
tante da barragem de Ilha Solteira, constitui um exemplo deste tipo de canal. O canal do
Norte (figura 40.10) outro exemplo de canal de partilha, atravessando dois divisores
de gua. O rio Somme, entre os dois, passa sob o canal, por meio de um sifo.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1497


Navegao Fluvial

H cerca de 10 anos foi inaugurado o Canal RenoMenoDanbio, orgulho da enge-


nharia europia e exemplo notvel de canal de interligao de bacias. O canal possibilitou
a integrao do Mar do Norte ao Mar Negro, beneficiando oito pases da Europa. A
integrao dessas bacias demandou a construo de uma srie de barragens e eclusas, e
incorporou os conceitos de uso mltiplo dos recursos hdricos (inclusive como
economizadores de gua).

Figura 40.9 Canal Lateral e Canal de Interligao

BASILIA

HUNINGUE

KEMBS

NIFFAR

OTTMARSHEIM MULHOUSE

FESSENHEIM

VOLGELGRUN

BRISACH COLMAR
Interligao da Brisach
r
olma
l de C
MARCKOLSHEIM Cana

RHINAU

Canal de Interligao

GERSTHEIM

KEHL
ESTRASBURGO

1498 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Figura 40.10 Canal de Interligao (Canal de Partilha)

PERFIL DO CANAL DO NORTE

c. TRABALHOS DE MELHORAMENTO NOS RIOS DE


CORRENTE LIVRE
Alm da cartografia nutica, do balizamento e do sistema de divulgao do nvel do
rio, que abordaremos adiante, torna-se oportuno comentar alguns detalhes dos seguintes
trabalhos, que podem ser executados no leito dos rios de corrente livre para melhorar
suas condies naturais de navegabilidade:

Limpeza do leito (retirada de troncos e rvores cadas);

dragagem;

derrocamento;

correo de traado, fechamento de falsos braos; e

fixao de margens.
A retirada de troncos, rvores cadas e galhos semi-enterrados no leito ,
sem dvida, trabalho preliminar de grande utilidade, pois esses obstculos constituem
srios perigos para as embarcaes. preciso considerar, entretanto, que, em muitos de
nossos rios, essa tarefa ser incua.
Em grande nmero de rios, principalmente da Amaznia, h uma verdadeira flores-
ta enterrada, em camadas superpostas, que vo aparecendo proporo que se retiram as

Navegao eletrnica e em condies especiais 1499


Navegao Fluvial

primeiras. Alm disso, a instabilidade das margens e as mudanas contnuas do leito, s


vezes repentinas, como as decorrentes das terras cadas * , pem a perder trabalhos
penosos e caros. Algo, porm, se pode fazer neste setor, em rios onde as condies so
diferentes. Em algumas hidrovias, por exemplo, necessrio realizar periodicamente a
remoo de balseiros, camalotes, aguaps e outras plantas aquticas que descem os rios,
concentrando-se em determinados locais e formando grandes ilhas flutuantes, que che-
gam a obstruir completamente a via navegvel.

A dragagem dos baixios tem que ser feita periodicamente, pois, aps cada enchen-
te, ou simples repiquete, ocorrero variaes, podendo-se restaurar completamente o pri-
mitivo perfil do fundo. No item anterior, na parte referente aos processos gerais de me-
lhoramentos de rios, j falamos sobre dragagem. Apenas acrescentaremos que os servi-
os de dragagem tero que ser realizados em poucos meses do ano (3 ou 4 meses), pois s
adianta inici-los depois de passada a enchente, e devem estar concludos antes do rigor
da estiagem, exigindo, portanto, numerosos equipamentos.

O derrocamento, via de regra, s d bons resultados onde no houver forte


declividade, caracterstica das corredeiras. Simples travesses ou empedrados, com
pequenos desnveis, podem, entretanto, ser consideravelmente melhorados. Cada caso,
ento, exige levantamentos e estudos prvios, sem o que se corre o risco de gastar dinhei-
ro sem proveito, ou at com efeitos negativos. O uso de explosivos est praticamente
condenado para servios dessa natureza. O derrocamento deve ser executado por per-
cusso, com equipamento adequado.

As tcnicas de melhoramento acima descritas so denominadas de melhoramen-


tos menores, ou melhoramentos gerais, e tm o propsito de facilitar as condies
naturais de navegao ao longo de determinada hidrovia, sem, porm, a preocupao de
se criarem novas condies de navegabilidade, para o uso de novos tipos de embarcaes.

Por outro lado, as tcnicas de melhoramentos maiores pressupem trabalhos de


grande vulto, especialmente quando praticadas em toda a extenso da hidrovia. A corre-
o do traado, dando ao curso do rio curvas devidamente concordadas, larguras ade-
quadas e a conseqente fixao das margens, constitui um exemplo dessas tcnicas.

A modificao do leito original do rio, denominada de regularizao ou melhora-


mento a corrente livre, depende da natureza do leito. Podem ocorrer duas hipteses:
leitos de natureza rochosa ou leitos de natureza aluvionar.

Leito rochoso

Quando um rio atravessa reas rochosas, o trabalho de eroso no est muito avan-
ado. Estas reas so, em geral, constitudas por trechos de grande declividade, denomi-
nados de corredeiras. Algumas vezes, essas corredeiras estendem-se por dezenas de
quilmetros. O leito, conservando uma declividade mdia razovel, apresenta trechos onde
o declive bem grande. As larguras do leito so, como o relevo em geral, bastante irregu-
lares e do lugar a grandes variaes na velocidade da gua.

Essas corredeiras criam obstculos navegao. Os processos de regularizao


utilizados nesse caso so os seguintes:

*
Terras cadas: expresso regional da Amaznia, que significa o barranco desagregado e derrudo pelas
guas. Nas vazantes, o solo, as rvores e at casas so arrastadas pelas terras cadas.

1500 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Diques de contrao lateral, que reduzem a largura do curso dgua, aumen-


tam a profundidade, regularizam os declives superficiais e diminuem o seu valor mdio; e

derrocamento, isto , o aprofundamento na massa rochosa de um canal de pro-


fundidade e largura suficientes.

Normalmente, os dois processos se apresentam associados.

Entretanto, o mtodo seguro para se vencer esses obstculos o abandono do leito


original do rio e a canalizao do curso (elevao do nvel mnimo das guas, atravs de
barragens) ou a construo de um canal lateral (criao, numa das margens, de um canal
artificial, cuja implantao ser, de acordo com o caso, mais ou menos prxima do curso
dgua).

Leito aluvionar

Num leito aluvionar, os obstculos so os baixios que separam dois estires nave-
gveis sucessivos. Os baixios e os estires se sucedem; os baixios so mveis e tm as suas
caractersticas (altura e extenso) modificadas a cada cheia ou estiagem do rio. Tais baixios
constituem verdadeiras barragens naturais, fazendo com que o escoamento se realize de
um estiro para o outro, como num vertedouro mais ou menos inundado. Quando dois
estires sucessivos se situam fora do mesmo alinhamento, surge um passo, isto , uma
passagem crtica, onde as dificuldades de navegao so, em geral, grandes.

O mtodo de regularizao a corrente livre consiste na utilizao de vrias


tcnicas para reunir num leito menor as guas baixas, fixar nesse leito a posio dos
estires e, conseqentemente, a dos baixios, e regular a direo dos baixios, perpendi-
cularmente margem. Este mtodo denominado de Girardon, nome do engenheiro
francs que o utilizou no Rdano, h cerca de 1 sculo, retificando-o em plano e em
perfil e estabilizando o seu leito. Sua aplicao exige um conhecimento muito detalhado
do rio.

A figura 40.11 mostra vrias tcnicas de melhoramento em corrente livre para con-
centrao das guas em um leito nico, fixao das margens e contrao e aprofundamento
do leito.

Este mtodo foi, tambm, empregado no Reno, no Elba, no Loire e, mais recente-
mente, no Mississipi. Em todos os casos, entretanto, os trabalhos de regularizao no
trouxeram os resultados esperados. Assim, a tendncia abandonar esse tipo de melho-
ramento em favor da canalizao do rio, considerando que sua eficincia limitada, seu
carter sazonal, a durao das obras longa e, finalmente, o custo total , em geral,
excessivo, ante os resultados obtidos.

Alguns trabalhos teis, todavia, podem ser executados nesse sentido, em determi-
nados rios brasileiros, como o fechamento de braos falsos, cortes para reduo da sinuo-
sidade, etc. Todas essas obras, estando sujeitas ao destruidora das guas, tero que
ser conservadas. Qualquer descuido pode pr a perder trabalhos de vulto.

Alm disso, esses trabalhos, pela suas dificuldades, pela sua natureza (obrigando a
manuteno permanente) e pelo seu custo, s devem ser realizados quando o trfego fluvial
exibir nmeros que os justifiquem. Naturalmente que motivos de outra espcie, como o inte-
resse e a segurana nacionais, podem recomendar, em casos especiais, a sua antecipao.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1501


Navegao Fluvial

Figura 40.11 Tcnicas para Regularizao do Curso (Melhoramento a Corrente Livre)

d. APROVEITAMENTO MLTIPLO DAS GUAS

Em toda infra-estrutura de transporte, a via navegvel apresenta caractersticas


verdadeiramente polivalentes. Alm de ser um instrumento de transporte econmico, ela
, por suas caractersticas especficas, um ganho suplementar na adoo de uma poltica
de aproveitamento mltiplo dos cursos dgua e um fator determinante para o desenvol-
vimento de atividades industriais, agrcolas, tursticas e de urbanizao e saneamento.

A necessidade que tem tido o homem, nos ltimos decnios, de captar todas as
fontes de energia hidrulica disponveis, para atender demanda sempre crescente de
energia eltrica; a necessidade de acumular e economizar gua, para fins domsticos,
industriais e de irrigao, e a de diminuir as possibilidades e os efeitos de inundaes,
constituem o grande trunfo para melhorar as condies de navegabilidade das hidrovias
e para a sua extenso para novas reas. O aproveitamento mltiplo dos rios hoje, assim,
executado em larga escala e, quase sempre, a navegao no esquecida ou desprezada,
nos pases mais adiantados.

1502 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

40.2 FATORES NECESSRIOS PARA A


SEGURANA DA NAVEGAO
FLUVIAL
Este Manual aborda, basicamente, a navegao fluvial praticada em rios de
corrente livre. No entanto, as tcnicas apresentadas e os demais tpicos estudados so,
tambm, aplicados navegao em rios canalizados e em canais artificiais.
Os rios de corrente livre, quanto s condies de navegabilidade, podem ser generi-
camente classificados em:
Rios que permitem navegao de caractersticas ocenicas; e
rios cujas condies de navegabilidade so tais que a navegao neles conduzida
tem caractersticas prprias, bastante diferentes das da navegao martima.
Entre os primeiros, exemplos clssicos so o rio Amazonas, englobando o rio Par,
e trechos de alguns de seus grandes afluentes. O rio Amazonas desfruta de dupla caracte-
rstica como via de navegao. Pelas suas amplas dimenses, permitindo o acesso de navi-
os martimos at Iquitos, no Peru, a cerca de 2.000 milhas da foz, pode ser considerado
quase como uma via martima, constituindo as suas margens o prolongamento do litoral.
Pelas suas condies de relativa tranqilidade, quando no no curso principal, pelo me-
nos nos seus inumerveis furos, igaraps e parans, permitindo o acesso e a atracao
praticamente em qualquer barranco, desempenha a funo de via de navegao interior.
Cabe-lhe bem, pois, a denominao de Rio-Mar.
Entre os rios cujas condies de navegabilidade exigem uma navegao com carac-
tersticas prprias, bem distintas daquelas da navegao martima, alinham-se trechos
do prprio rio Solimes, a regio dos Estreitos, diversos afluentes e subafluentes dos rios
Amazonas e Solimes, os rios da Bacia do Prata (Paraguai, Paran e Uruguai), os rios So
Francisco, Jacu, Taquari, Guaba e vrios outros rios brasileiros.
Tanto nos rios de boas condies de navegabilidade, como, particularmente, nos
rios de condies de navegabilidade menos favorveis, a navegao praticada deve ser
sempre considerada como navegao em guas restritas, cercando-se o navegante per-
manentemente dos cuidados e atenes especiais inerentes a este tipo de navegao (ver
o volume I deste Manual).
O nosso estudo enfocar de maneira especfica os rios de condies de navegabilidade
restritas, nos quais a navegao tem caractersticas prprias, eminentemente fluviais.
Os principais fatores necessrios para garantir a segurana da navegao nas
hidrovias interiores, especialmente naquelas de condies de navegabilidade restritas,
so:
1 Existncia de documentos cartogrficos (cartas nuticas ou croquis de navega-
o) adequados, representando a hidrovia em escala apropriada, e de publicaes de se-
gurana da navegao (Roteiro Fluvial, Lista de Faris e de Sinais Cegos, Avisos aos
Navegantes, etc.) atualizadas, cobrindo a hidrovia;
2 existncia de um sistema de Sinalizao Nutica (balizamento) eficiente, que
indique continuamente ao navegante as aes a empreender para manter-se navegando
no canal, ou os perigos a evitar;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1503


Navegao Fluvial

3 existncia de um sistema de divulgao do nvel do rio em diversas estaes


fluviomtricas ao longo da hidrovia;

4 familiarizao dos navegantes com o trajeto, ou seja, conhecimento prtico das


caractersticas e particularidades da hidrovia, o que os torna capazes de atender pronta-
mente s diversas manobras necessrias permanncia da embarcao no canal de nave-
gao;

5 emprego de mtodos e tcnicas prprios da navegao fluvial;

6 existncia de normas e regulamentos especiais para o trfego nas hidrovias,


visando um transporte seguro e a salvaguarda da vida humana e do meio ambiente; e

7 emprego de embarcaes adequadas e providas de recursos especficos para a


navegao fluvial.

Pode-se, ento, afirmar que a segurana da navegao fluvial funo desses sete
fatores, que vamos analisar separadamente.

40.3 DOCUMENTOS CARTOGRFICOS


FLUVIAIS
Os documentos cartogrficos fluviais so essenciais segurana da navegao flu-
vial e mesmo os Prticos, com larga familiarizao com os trajetos e grandes conhecimen-
tos locais, no dispensam seus prprios croquis de navegao, normalmente rudimenta-
res e aproximados, porm indispensveis como fonte de consulta permanente.

Os documentos cartogrficos fluviais podem ser:

Cartas sistemticas; e

croquis de navegao.

Cartas Sistemticas Fluviais

A carta nutica o documento cartogrfico destinado a fornecer aos navegantes


informaes que lhes permitam conduzir com segurana as suas embarcaes, possibili-
tando a avaliao precisa de distncias e direes e a localizao geogrfica de pontos,
reas e detalhes. Compe-se de uma parte terrestre, oriunda de levantamentos geodsicos,
topogrficos e aerofotogramtricos, e de uma parte aqutica, proveniente de levantamen-
tos hidrogrficos. A parte aqutica, a mais importante da carta nutica, pode representar
uma rea martima, um rio, um lago, uma lagoa, um canal ou qualquer outra massa dgua
navegvel.

As cartas fluviais so oriundas de levantamentos hidrogrficos sistemticos e pre-


cisos, construdas de acordo com os mesmos princpios das cartas para navegao marti-
ma, porm com caractersticas e peculiaridades prprias (figura 40.12).

As cartas fluviais so construdas numa escala tal que a topografia subfluvial da


rea por elas abrangida representada com o grau de detalhe, preciso e clareza exigi-
dos. Assim, a escala das cartas de uma determinada hidrovia depende das dimenses e
caractersticas desta hidrovia.

1504 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Figura 40.12 Carta Fluvial (Trecho da Carta n 4103 B)

Em virtude disto, as cartas dos rios Amazonas e Solimes so publicadas na escala


bsica de 1:100.000. J o rio Trombetas, mais estreito, tem suas cartas publicadas na
escala de 1:30.000. As cartas do rio Paraguai, para possibilitar uma representao clara e
precisa, so editadas na escala de 1:25.000.
Nas cartas fluviais so representadas as profundidades, as isbatas e as demais
informaes de interesse para o navegante, tais como bancos, pedras, obstculos submersos,
cascos soobrados ou qualquer outro perigo navegao. A representao procura ressal-
tar o talvegue, ou canal mais profundo, por onde deve ser conduzida a navegao.
As cartas fluviais contm planos inseridos em escala ampliada, representando os
trechos de navegao mais difcil ou os portos mais relevantes, de modo que o usurio
possa dispor, para estas reas crticas, ou importantes para a navegao, de um docu-
mento cartogrfico em escala maior, onde o relevo subfluvial e a topografia da parte emersa
so apresentados com maior grau de detalhe e clareza.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1505


Navegao Fluvial

As cartas fluviais apresentam, alm de todo o balizamento existente, as marcas


naturais e artificiais utilizadas como auxlio navegao, realando a representao de
rvores notveis, tipos de vegetao nas margens (especialmente as mudanas de um tipo
de vegetao para outro), barrancos, elevaes notveis, construes nas margens, bocas
de riachos e diversos outros detalhes de menor importncia em cartas martimas, mas
que constituem referncias significativas para a navegao fluvial.

As cartas fluviais contm, ainda, a quilometragem (ou milhagem) do rio, con-


tada geralmente a partir de sua foz para montante, visando auxiliar a localizao do
navegante, bem como um baco para correo das sondagens que permita, desde
que se disponham das informaes sobre os nveis do rio nas Estaes Fluviomtricas
de Referncia, determinar quais as menores profundidades que sero encontradas nos
locais mais crticos navegao. Para isto, basta que se entre no baco com as leituras
do nvel do rio nas Estaes Fluviomtricas de Referncia, para uma determinada data,
e a quilometragem (ou milhagem) do local de interesse, para se obter a correo, em
metros, para as sondagens lidas na carta para aquele local, naquela data. Esta correo
, normalmente, positiva, pois as profundidades representadas na carta esto referidas
a um nvel de reduo que corresponde mdia das mnimas excepcionais observadas
num longo perodo de tempo. Estes bacos so muito importantes, especialmente para
os armadores que operam na hidrovia, pois sabero exatamente o quanto podero car-
regar seus comboios, para que ultrapassem sem problemas os trechos mais crticos
navegao.

O exemplo da figura 40.13 ilustra a utilizao do baco para Correo das Sonda-
gens. Em uma determinada data, estando o nvel do rio Paraguai em Ladrio na cota
+ 3,80 m e em Forte de Coimbra na cota + 1,20 m, a correo para o Passo Caraguat
(km 1.420) ser de + 3,10 m. Se a profundidade mnima (sondagem) indicada na carta
nutica para o Passo Caraguat for, por exemplo, 1,0 m, o navegante, na data em ques-
to, poder esperar encontrar: 1,0 + 3,1 = 4,1 metros, como menor profundidade naque-
le passo.

O relevo subfluvial normalmente no apresenta a mesma estabilidade que a topo-


grafia subaqutica de uma rea martima.

Num rio ocorrem, com razovel freqncia, modificaes naturais que alteram as
condies de navegabilidade de determinados trechos, com mudanas no canal de navega-
o. Devido a isso, as cartas fluviais tm que ser permanentemente atualizadas, com ele-
mentos oriundos de levantamentos hidrogrficos de verificao e atualizao, para que
no fiquem obsoletas. Esta atualizao efetuada pela DHN por meio da edio de tre-
chos de cartas, com correes para os locais onde houve alteraes. Da mesma forma, o
posicionamento dos sinais do balizamento correspondente tambm deve ser alterado, para
que indique sempre ao navegante o melhor caminho a seguir.

A figura 40.14 mostra a Folha de Bordo da sondagem de atualizao do Passo Arre-


cifes, situado no rio Paraguai, no trecho de soberania exclusiva da Repblica do Paraguai.
Esta planta batimtrica dar origem edio de um trecho de carta, para correo da
Carta Nutica n 3242 B.

Croquis de Navegao

Os croquis de navegao so documentos cartogrficos de preciso menor que as


cartas sistemticas fluviais. So, normalmente, oriundos de reconhecimentos hidrogrficos,

1506 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

que como so denominados os levantamentos expeditos, ou de observaes de prticos e


de navegantes fluviais.

Nos croquis de navegao so representados o contorno das margens, bancos e


ilhas, a linha de navegao a ser seguida (canal de navegao), a posio aproximada das
pedras, bancos, obstculos submersos, cascos soobrados e demais perigos navegao, a
quilometragem, os valores de velocidade da corrente disponveis, a localizao das mar-
cas naturais ou artificiais que servem como referncia navegao (rvores notveis,
edificaes, tipos de vegetao das margens, etc.). Podem ou no apresentar as profundi-
dades ao longo do rio.
Figura 40.13 baco para Correo das Sondagens

EXEMPLO: ESTANDO O NVEL DO RIO EM LADRIO NA COTA + 3,80 M


E EM FORTE COIMBRA NA COTA + 1,20 M A CORREO PARA O PASSO
CARAGUAT (KM 1.420) SER + 3,10 M.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1507


Navegao Fluvial

Figura 40.14 Sondagem de Verificao e Atualizao


A ARN 1
RE C IFES
IS L

Semelhantes aos croquis de navegao existem as cartas de praticagem, que,


alm de todas as informaes j citadas, apresentam as profundidades na rea do canal
de navegao, estando normalmente ausentes as informaes batimtricas sobre o res-
tante do leito do rio. As cartas de praticagem ainda existentes, entretanto, esto sendo
descontinuadas pela DHN.

1508 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

A deciso sobre o tipo de documento cartogrfico (carta sistemtica ou croqui de


navegao) a ser editado para uma determinada hidrovia depende de diversos fatores,
entre os quais podemos citar:
As dimenses e caractersticas da hidrovia;
a maior ou menor estabilidade do seu leito e talvegue;
a importncia econmica e a intensidade da navegao na hidrovia; e
o interesse estratgico da hidrovia.
No rio Paraguai, por exemplo, o trecho CorumbAssuno, num total de 1.144
quilmetros, dos quais 210 km de soberania exclusiva do Brasil, 48 km de soberania com-
partida entre o Brasil e a Bolvia, 332 km de soberania compartida entre o Brasil e o
Paraguai, alm de 554 km de soberania exclusiva da Repblica do Paraguai, est coberto
por cartas nuticas sistemticas, na escala de 1:25.000, contendo planos inseridos em
escala ampliada (1:10.000 ou 1:5.000) para os passos crticos navegao e os portos
mais importantes. Tais cartas so oriundas de levantamentos hidrogrficos realizados
com elevado grau de preciso e so mantidas atualizadas atravs de sondagens de verifi-
cao peridicas. J o trecho CceresCorumb, de condies mais restritas e de menor
importncia econmica e estratgica, coberto por croquis de navegao, na escala de
1:10.000, resultantes de reconhecimento hidrogrfico executado na rea.
As cartas nuticas ou croquis de navegao devem ser complementados por publi-
caes de segurana da navegao (Roteiro Fluvial, Lista de Faris e de Sinais Ce-
gos, folhetos de Avisos aos Navegantes, etc.) abrangendo a hidrovia. Entre estas, assume
relevncia especial o Roteiro Fluvial, que descreve detalhadamente as condies de
navegabilidade da hidrovia, alm de conter informaes sobre os sinais do balizamento e
as marcas naturais e artificiais que devem ser tomadas como referncia para a navega-
o, a descrio dos perigos navegao, as menores profundidades dos locais crticos,
informaes sobre os portos e atracadouros existentes, quilometragens e distncias entre
as principais localidades e acidentes ribeirinhos, e diversos outros dados de interesse
para os navegantes.
Os Avisos aos Navegantes irradiados, especialmente pelas estaes de radiodifu-
so comercial existentes na regio da hidrovia, e os folhetos peridicos publicados, tam-
bm constituem importantes fatores para a segurana da navegao fluvial.

40.4 BALIZAMENTO FLUVIAL


As aes da navegao fluvial, ou seja, as manobras que se tem que empreender
para manter-se navegando corretamente dentro do canal, especialmente numa via fluvial
de condies de navegabilidade restritas, ocorrem numa seqncia tal que se torna im-
prescindvel que os documentos cartogrficos (cartas fluviais ou croquis de navegao)
sejam acompanhados de balizamento adequado, para garantir uma navegao segura.
Um sistema de balizamento fluvial deve ser baseado nos seguintes princpios:

O balizamento deve indicar continuamente ao navegante a ao a empreender


para manter-se navegando corretamente no canal;

devem ser utilizados, de preferncia, sinais fixos, devido s dificuldades e ele-


vados custos de manuteno de balizamento fluvial flutuante (bias);

Navegao eletrnica e em condies especiais 1509


Navegao Fluvial

devem ser utilizados, de preferncia, sinais cegos, providos de smbolos pinta-


dos com material refletor, semelhante ao utilizado em sinalizao rodoviria, para permi-
tir tambm a identificao noturna, por meio do uso de holofote;

quando a largura do rio ou a extenso da travessia impedirem a identificao


noturna do sinal cego com holofote, devem ser utilizados sinais luminosos;

os sinais cegos devem ser constitudos de balizas cujas placas possuam smbo-
los que indiquem a posio do canal de navegao em relao s margens ou os perigos a
evitar, alm de transmitirem ao navegante outras informaes sobre a hidrovia; e

a sinalizao luminosa deve ser constituda de faroletes, providos de aparelhos


de luz eltricos, alimentados por baterias, de acordo com as Normas da Autoridade Mar-
tima para a Sinalizao Nutica NORMAM 17.

No Brasil, so estabelecidas as seguintes regras especiais para o balizamento fluvi-


al e lacustre:

No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as caractersticas se as-


semelharem s do ambiente martimo, seja pela retitude do curso ou pela distncia entre
as margens, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento martimo, consi-
derando-se como direo convencional do balizamento o sentido de jusante para mon-
tante (isto , subindo o rio);

quando as caractersticas da hidrovia impedirem a utilizao dos sinais previs-


tos para balizamento martimo (pelo estreitamento do curso, pela sinuosidade ou por qual-
quer outra razo), devem ser usados sinais complementares, destinados a indicar aos
navegantes os perigos navegao e as aes a empreender para manter-se no canal, sendo
tambm usados para disciplinar o trfego das embarcaes; e

na sinalizao fluvial que se segue, entende-se por margem esquerda a mar-


gem situada do lado esquerdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante.
A margem direita, portanto, a margem situada do lado direito de quem desce o rio.

Os sinais complementares para o balizamento fluvial ou lacustre so sinais fixos


instalados nas margens, constitudos por balizas com painel de forma quadrangular e de
cor laranja ou amarela, exibindo um ou mais smbolos de cor branca ou preta, revestidos
com material refletor, como descritos abaixo e mostrados nos quadros das figuras 40.14a
e 40.14b. Um sinal complementar instalado em uma margem deve ser obedecido no tre-
cho compreendido entre ele e o prximo sinal complementar de margem.

(a) Sinal de recomendao para navegar junto a esta margem aquele que
exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou
pretas com uma seta na mesma cor, junto a uma das faixas laterais, conforme o caso (ver
a figura 40.14a duas ilustraes superiores).

(b) Sinal de recomendao para mudar de margem aquele que exibe, em um


painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas com uma
seta curva de mesma cor, indicando a margem para a qual se deve seguir, conforme o caso
(ver a figura 40.14a ilustraes do meio).

(c) Sinal de recomendao para navegar no meio do rio aquele que exibe,
em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas,
com uma seta da mesma cor a meio entre elas (ver a figura 40.14a ilustrao inferior).

1510 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

(d) Sinal indicador de trfego transversal aprecivel entre as margens aque-


le que exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, uma cruz branca ou preta
com brao horizontal visivelmente mais fino (ver a figura 40.14b ilustrao superior).
(e) Sinais de alinhamento so aqueles que, instalados em pares, em uma mesma
margem, exibem painel quadrangular laranja com uma faixa branca ou preta central,
para recomendar um rumo a ser seguido pelo navegante (ver a figura 40.14b segunda
ilustrao).
(f) Sinal de quilometragem percorrida aquele que exibe, em um painel retan-
gular laranja, um nmero correspondente, preto, antecedido pelas letras KM (ver a figu-
ra 40.14b terceira ilustrao).
(g) Sinal de reduzir velocidade aquele que exibe, em um painel quadrangular
laranja, a letra R, preta (ver a figura 40.14b quarta ilustrao).
(h) Sinal de fundeio proibido aquele que exibe, em um painel quadrangular
laranja, uma ncora preta sob uma diagonal preta, para indicar a proibio de fundeio na
rea assinalada ou no alinhamento de dois sinais iguais (ver a figura 40.14b penltima
ilustrao).
(i) Sinal de obstruo area aquele que, em um painel quadrangular laranja,
exibe, em sua metade superior, um tringulo preto com um vrtice para baixo e, na sua
metade inferior, a mxima altura permitida, em metros, para passagem (ver a figura
40.14b ilustrao inferior).

Figura 40.14a Painis para Utilizao em Balizas de Sinalizao Complementar Fluvial

Nota 5
Incio
NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BORESTE

NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BOMBORDO

MUDE PARA A MARGEM A SEU BORESTE

MUDE PARA A MARGEM A SEU BOMBORDO

NAVEGAR PELO MEIO DO RIO

Navegao eletrnica e em condies especiais 1511


Navegao Fluvial

Figura 40.14b Painis para Utilizao em Balizas de Sinalizao Complementar Fluvial

INTENSO

TRFEGO ENTRE AS MARGENS

ALINHAMENTO. RUMO A SER SEGUIDO

KM 123 DISTNCIA PERCORRIDA DE JUSANTE PARA MONTANTE

R REDUZIR VELOCIDADE. EVITE MAROLAS NAS MARGENS

FUNDEIO PROIBIDO NA REA OU NO ALINHAMENTO DOS


PAINIS

OBSTRUO AREA. MXIMA ALTURA PERMITIDA


40 m

O balizamento lacustre obedecer mesma direo convencional de baliza-


mento, isto , o sentido de jusante para montante (subindo o rio). Para o caso particu-
lar de lagos no associados a rios navegveis, a direo convencional de balizamento
ser relacionada ao sentido NorteSul verdadeiro.
As regras estabelecidas acima e os sinais complementares descritos no se aplicam
ao balizamento especial das hidrovias do Cone Sul, aprovado pelo Comit Intergover-
namental da Hidrovia ParaguaiParan, cujas regras so as seguintes.
(a) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de mudana de margem, quando situ-
ados na margem esquerda, devem exibir o smbolo X, confeccionado com material refle-
tor de cor encarnada, sobre um painel losangular pintado de branco.
(b) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de mudana de margem, quando situ-
ados na margem direita, devem exibir o smbolo X, confeccionado com material refletor
de cor verde, sobre um painel losangular pintado de branco.
(c) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal junto margem, quando situ-
ados na margem esquerda, devem exibir o smbolo , confeccionado com material re-
fletor de cor encarnada, sobre um painel triangular pintado de branco.

1512 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

(d) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal junto margem, quando situ-
ados na margem direita, devem exibir o smbolo , confeccionado com material refletor
de cor verde, sobre um painel quadrangular pintado de branco.
(e) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal a meio do rio, quando situa-
dos na margem esquerda, devem exibir o smbolo H, confeccionado com material refle-
tor de cor encarnada, sobre um painel triangular pintado de branco.
(f) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal a meio do rio, quando situados
na margem direita, devem exibir o smbolo H, confeccionado com material refletor de
cor verde, sobre um painel quadrangular pintado de branco.
(g) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de bifurcao de canal, devem exibir o
smbolo Y, confeccionado com material refletor de cor amarela, sobre um painel
quadrangular ou triangular pintado de preto, de acordo com a sua posio na margem
direita ou na esquerda, respectivamente. Havendo canal principal, o smbolo dever ter,
em sua parte superior, um segmento mais largo que o outro, indicando a direo desse
canal.
(h) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de perigo isolado, devem exibir o sm-
bolo +, confeccionado com material refletor de cor branca, inscrito em dois painis cir-
culares pintados de preto, um acima do outro.
(i) Os sinais visuais luminosos fixos, quando situados na margem esquerda, devem
possuir estrutura pintada na cor branca com duas faixas encarnadas e devem exibir luz
de lampejos encarnados.
(j) Os sinais visuais luminosos fixos, quando situados na margem direita, devem
possuir estrutura pintada na cor branca com duas faixas verdes e devem exibir luz de
lampejos verdes.
Os sinais do balizamento especial para a Hidrovia ParaguaiParan so mostrados
nas figuras 40.15a e 40.15b.

Figura 40.15a Regulamento nico de Balizamento (Hidrovia ParaguaiParan)

SINAIS DE MARGEM ESQUERDA

H
CANAL JUNTO
MARGEM Y CANAL A MEIO DO RIO

+
BIFURCAO DE CANAL
PRINCIPAL: DIREO LARGA
SECUNDRIO: DIREO ESTREITA

+
PERIGO MUDANA DE MARGEM

Navegao eletrnica e em condies especiais 1513


Navegao Fluvial

Figura 40.15b Regulamento nico de Balizamento (Hidrovia ParaguaiParan)

SINAIS DE MARGEM DIREITA

H
CANAL JUNTO CANAL A MEIO DO RIO
MARGEM
Y
+
BIFURCAO DE CANAL
PRINCIPAL: DIREO LARGA
SECUNDRIO: DIREO ESTREITA

+
Nota 5
PERIGO MUDANA DE MARGEM
Fim
As balizas cegas ou faroletes utilizados na sinalizao nutica das hidrovias possu-
em placas de quilometragem, que constituem um importante auxlio ao posicionamento e
navegao. Os nmeros indicativos dos quilmetros so pintados com material refletor,
para permitir a identificao noturna, atravs do uso de holofote.
Em certos trechos dos rios, em virtude da mobilidade do leito, ocorrem alteraes
relativamente freqentes nas condies de navegao, principalmente aps as grandes
cheias. necessrio, portanto, conforme j afirmado, realizar sondagens de verificao
peridicas, para manter atualizadas as Cartas Nuticas e proceder s mudanas no
posicionamento dos sinais do balizamento, para que indiquem sempre ao navegante o
melhor caminho a seguir. Assim sendo, para que possam ser mudados de posio com
facilidade, os sinais do balizamento fluvial, em geral, no tm base de concreto, sendo
apenas enterrados e estaiados, como mostra a figura 40.16.
interessante, ainda, notar que o balizamento projetado para o navegante que
desce o rio, isto , as posies dos sinais visam atender, primordialmente, navegao de
montante para jusante, pois a navegao subindo o rio, contra a corrente, normalmente
mais fcil de ser conduzida.
So as seguintes as regras para sinalizao de pontes fixas sobre vias navegveis:
O vo principal, sob o qual deve ser conduzida a navegao, deve exibir:
I No centro, sob a ponte, uma luz branca de ritmo isofsico, caracterstico de
sinais de guas seguras, e nos pilares laterais de sustentao luzes rtmicas, conforme as
convenes para o balizamento martimo (isto , o pilar a ser deixado por boreste, de
acordo com a direo convencional do balizamento, deve exibir luz encarnada, com
caracterstica de sinal lateral boreste; o pilar a ser deixado por bombordo deve mostrar
luz verde, com caracterstica de sinal lateral bombordo);

1514 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Figura 40.16 Sinal do Balizamento Fluvial (Balizamento Especial da Hidrovia Paraguai


Paran)

II o pilar a ser deixado por boreste, pelo navegante que entra no porto ou sobe o
rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um tringu-
lo eqiltero encarnado, com vrtice para cima e com dimenses adequadas ao alcance
visual desejado; e
III o pilar a ser deixado por bombordo, pelo navegante que entra no porto ou
sobe o rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um
retngulo verde, com o maior lado na vertical e com dimenses adequadas ao alcance
visual desejado.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1515


Navegao Fluvial

Quando, entre os limites do vo principal (ponto de melhor passagem), houver


um ou mais pilares dividindo o canal, estes devero ser sinalizados com luzes e painis
retangulares indicativos de sinal lateral de canal preferencial boreste ou bombordo, con-
forme o caso.

Os demais pilares de sustentao sobre guas navegveis devem ser sinalizados


por luz fixa branca, ou iluminados por refletores que no ofusquem o navegante.

Os vos no navegveis sob uma ponte no necessitam exibir qualquer sinaliza-


o diurna ou noturna.

O ponto de melhor passagem sob uma ponte poder ser sinalizado por um
respondedor radar ativo (RACON).

As pontes fixas sobre a hidrovia ParaguaiParan, que tenham pilares de susten-


tao sobre a gua, devem receber sinalizao e iluminao nos diversos vos.

O(s) vo(s) principal (ais) deve(m) exibir:

I No centro, sob a ponte, uma luz rpida branca e nos pilares laterais luzes fixas
ou rtmicas, de acordo com as convenes para o balizamento martimo;

II no pilar que deva ser deixado por bombordo, pelo navegante que sobe o rio,
um painel retangular branco, contendo um retngulo verde, com a maior dimenso
na vertical, sendo adotadas para o retngulo interior a dimenso mnima de 2,4 (dois
vrgula quatro) metros na direo horizontal e 2,5 (dois vrgula cinco) metros na dire-
o vertical; e

III no pilar que deva ser deixado por boreste, pelo navegante que sobe o rio, um
painel retangular branco, contendo um tringulo eqiltero encarnado, adotando-se a
dimenso mnima de 1,5 (um vrgula cinco) metro para o lado do tringulo.

O(s) vo(s) secundrio(s), se tiver(em) pilar(es) de sustentao sobre a gua, deve(m)


ter esse(s) pilar(es) sinalizado(s) por luz fixa branca ou iluminado(s) por refletores, com
luz branca no ofuscante.

Os alcances luminosos noturnos de todas as luzes de sinalizao das pontes deve-


ro ser iguais ou maiores que 5 milhas nuticas.
A figura 40.17 ilustra os sinais diurnos utilizados no balizamento de pontes fixas
sobre vias navegveis.

Figura 40.17 Sinalizao de Ponte sobre Hidrovia

PILAR DE PONTE A BOMBORDO DE QUEM SOBE OU A BORESTE


DE QUEM DESCE O RIO

1516 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

PILAR DE PONTE A BORESTE DE QUEM SOBE OU A BOMBORDO


DE QUEM DESCE O RIO

O balizamento fluvial exige, normalmente, um grande nmero de sinais, pois o


canal navegvel, em geral sinuoso e estreito, vagueia encoberto sob a larga superfcie
lquida do leito. Como exemplo, o balizamento do rio Paraguai implantado no trecho
CorumbFoz do rio Apa, num total de 590 km (sendo 210 km de soberania exclusiva do
Brasil, 48 km de soberania compartida com a Bolvia e 332 km de soberania compartida
com o Paraguai) exigiu o estabelecimento de 229 balizas cegas e 40 faroletes, com a se-
guinte distribuio:

Alm disso, a grande variao do nvel das guas na maioria dos nossos rios, a
mobilidade do leito e a possibilidade de depredao dos sinais impem um servio de
vigilncia e manuteno permanentes do balizamento fluvial.

SINAL BRASIL BOLVIA PARAGUAI

BALIZAS CEGAS 149 09 71

SINAIS LUMINOSOS 34 01 05

40.5 SISTEMA DE DIVULGAO DOS


NVEIS DO RIO
Como vimos, para que o navegante possa extrair das cartas fluviais o mximo
possvel de informaes, faz-se mister que ele conhea o nvel do rio em diversos pos-
tos hidromtricos estabelecidos ao longo da hidrovia. , pois, necessrio que se esta-
belea um sistema de coleta e divulgao do nvel do rio, a fim de que o navegante
possa determinar, atravs dos bacos para Correo das Sondagens, quais os valores
a serem adicionados (ou, muito eventualmente, a serem subtrados) s profundidades
lidas na carta.

utilizada, na rea do rio Paraguai, na bacia Amaznica e em outras hidrovias,


a divulgao do nvel do rio por meio das estaes de radiodifuso e televiso comer-
ciais da regio, alm destas informaes estarem disponveis nas Capitanias dos Por-
tos, suas Delegacias e Agncias, e de constarem dos folhetos de Avisos aos Navegantes.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1517


Navegao Fluvial

40.6 FAMILIARIZAO COM O TRAJETO


(CONHECIMENTO PRTICO DA
HIDROVIA)
Alm dos recursos anteriormente citados, a dinmica da navegao fluvial exige
familiarizao com o trajeto, isto , um conhecimento prtico local semelhante ao requeri-
do pelas navegaes de entrada e sada de portos, no interior destes ou em guas muito
restritas, no caso da navegao martima. Este conhecimento local que tornar os
navegantes capazes de atender prontamente s diversas manobras necessrias perma-
nncia da embarcao no canal de navegao.
Por isso, mesmo com documentos cartogrficos adequados, sistemas de balizamento
e divulgao do nvel do rio eficientes, imprescindvel para uma navegao fluvial segu-
ra a presena do prtico de navegao, isto , do elemento familiarizado com o trajeto,
com as caractersticas e peculiaridades da hidrovia. Este elemento funciona, para a nave-
gao fluvial, assim como o prtico de entrada e sada de porto e de reas de navegao
restrita funciona para a navegao martima. Mesmo em rios perfeitamente cartografados
e balizados, com sistemas de divulgao de nvel timos, como o Mississipi ou o Reno, a
presena do prtico sempre encontrada.
Entretanto, quando se cita a necessidade dos navegantes terem conhecimento das
caractersticas e particularidades de determinada hidrovia, no deve vir necessariamen-
te mente o prtico ao velho estilo, isto , o elemento criado na regio e com um conhe-
cimento totalmente emprico da navegao local. Os pilotos e comandantes de embarca-
es fluviais de uma determinada hidrovia devem ser formados aproveitando-se, alm do
prprio aprendizado prtico na rea (atravs de freqentes viagens na hidrovia, acompa-
nhando as manobras executadas por elemento j conhecedor da mesma), os recursos an-
teriormente citados, tais como documentos cartogrficos da hidrovia, sistema de
balizamento nela adotado, informaes do Roteiro, etc.
Os prticos sempre souberam, por exemplo, que as calhas profundas podem ser
localizadas pela presena de folhagens flutuando, levadas pela correnteza, ou seja, quem
navega pelo canal mais fundo segue sobre o lixo. Sabem, tambm, que um arbusto flutu-
ando pode, muitas vezes, ser um galho de uma vastssima rvore semi-submersa que,
como um arete deriva, est pronta a colidir contra o casco, abrindo-lhe gua, como
ocorre com freqncia nos rios da Amaznia.
importante, ainda, conhecer os regimes de guas normais da hidrovia, isto , os
perodos de cheia e de vazante do rio, bem como as cotas normalmente alcanadas em
diversos pontos da via navegvel. Tambm devem ser conhecidos os valores da velocidade
da corrente nos vrios nveis atingidos pelo rio e a ocorrncia de remansos, rebojos ou
redemoinhos perigosos navegao.

Na Bacia Amaznica, por exemplo, nos meses de setembro e outubro comeam as


chuvas nas vertentes orientais dos Andes, regies do Peru e Bolvia, e no Planalto Cen-
tral Brasileiro, reas que do origem aos afluentes da margem direita do rio Solimes
Amazonas. Nos meses de fevereiro e maro, tais rios atingem a enchente mxima. Em
fins de abril e princpio de maio, baixam as guas nos altos rios da Amaznia. Nesse
perodo, coincidindo com o incio da vazante dos afluentes da margem direita, ocorrem as
chuvas no Planalto das Guianas e contrafortes dos Andes, desaguando seus excessos de

1518 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

abril a junho na calha principal. nessa poca (junho e julho) que o SolimesAmazonas
atinge o seu mximo, verificando-se o mnimo no perodo de outubro e novembro, quando
cessam os excessos de desgue da margem esquerda. Em resumo, o regime do rio Amazo-
nas pode ser descrito da seguinte maneira:

Perodo de enchente: novembro a junho; nvel mximo: junho e julho; e

perodo de vazante: julho a outubro; nvel mnimo: outubro e novembro.

Os prticos sabem, tambm, que, principalmente nos altos rios amaznicos,


balseiros (aglomeraes de terra, capim, paus, folhas, galhos, troncos e rvores, que
descem no fio da corrente) so sinais de repiquete. Chama-se repiquete rpida subi-
da das guas do rio, aps o incio da vazante e durante esta, causada por degelos retarda-
trios nas nascentes das bacias prximas dos Andes, ou por aguaceiros intensos, que so
comuns na regio. A massa de gua, lanada abruptamente nas nascentes e nos afluen-
tes, eleva rapidamente o nvel das guas, s vezes em horas, mas, tambm rapidamente,
volta ao nvel anterior. H repiquetes que duram apenas algumas horas; outros, alguns
dias. O ciclo de enchentes e vazantes, comandado pela mecnica das guas, repete-se
vrias vezes durante o inverno (perodo de janeiro a julho, poca de copiosas chuvas no
baixo Amazonas), at que, por fim, o rio estagna numa horizontalidade mnima, ao entrar
a poca de estiagem, ou vero (perodo de agosto a dezembro).

Na bacia do Alto Paraguai, o regime de precipitao tipicamente tropical (regio


de clima tropical mido), apresentando dois perodos distintos: um chuvoso, que se inicia
em setembro/outubro e estende-se at maro, quando ocorrem cerca de 80% do total anu-
al de chuvas; e outro seco, no perodo de abril a setembro. Normalmente, a cheia que
ocorre em Cceres e Cuiab em fevereiro ou maro, no final do perodo chuvoso, ocorrer
em Corumb/Ladrio em maio/junho e em Porto Murtinho em junho/julho; o escoamento
lento devido pequena declividade do rio Paraguai (cerca de 2 cm/km) e baixa capaci-
dade de escoamento do leito menor do rio Paraguai e seus afluentes. Em Corumb/Ladrio,
quando a enchente muito alta, a cota mxima ocorre em abril/maio; quando a enchente
alta, a cota mxima verifica-se em maio/junho e, quando uma cheia normal, o pico
ocorre em junho/julho. Em Porto Murtinho, em termos mdios, o mximo da cheia ocorre
nos meses de junho/julho, completamente defasado do processo de precipitao na bacia
hidrogrfica a montante.

Em Corumb/Ladrio, o rio Paraguai comea a baixar geralmente em agosto, atin-


ge a cota mnima no perodo de outubro a dezembro e comea a subir na segunda quinze-
na de dezembro. Quando a cheia extremamente baixa, a cota mnima atingida em
setembro/outubro.

Sabem, tambm, os prticos que rios de gua barrenta significam:

Instabilidade dos leitos, eroso fluvial marginal;


diferenas notveis no aspecto do contorno das margens mais baixas (cheia x
vazante); e

formao de ilhas e vrzeas, pela sedimentao e calmatagem.

Por outro lado, os rios de gua preta indicam:

Maior estabilidade do leito;

pouca incidncia de eroso fluvial;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1519


Navegao Fluvial

fundos duros e pedregosos (presena de pedras e lajal);

encostas ngremes e falsias marginais;

poucas ilhas sedimentares; e

ausncia de vrzeas, formando nas cheias apenas igaps (matas alagadas).


Nas proximidades da foz do rio Amazonas, necessrio saber que, principalmente
em embarcaes menores, devem-se evitar as guas mais rasas nas pocas de pororoca.
A pororoca um fenmeno resultante do retardamento do fluxo da mar de en-
chente, cujas guas vo ficando represadas pelas guas do rio correndo em sentido con-
trrio, formando um desnvel crescente que, em determinado instante, rompe o equil-
brio, precipitando-se rio acima.
Consiste em uma onda de arrebentao, com alguns metros de altura, grande efei-
to destruidor e forte estrondo, que, na mar de enchente, irrompe de sbito em sentido
contrrio ao do fluxo das guas do rio e, seguida de ondas menores, chamadas banzeiros,
sobe rio acima, amortecendo-se medida que avana.
Ocorre geralmente nas guas pouco profundas e estreitas da foz de alguns rios,
durante as mars de sizgia e quando a enchente est a meio.
Na foz do rio Amazonas, a pororoca se faz sentir notadamente nos rios e canais
situados no trecho entre as ilhas de Marac e Janaucu; sua vaga tem altura de 1,5 m a 2,5 m;
sua velocidade atinge 10 a 15 ns; mais perigosa de janeiro a junho, prximo da sizgia
e com vento NE; pode ser pressentida, pelo seu forte rudo, a distncias de 3 a 6 milhas; e
no ocorre em reas com mais de 7 m de profundidade, no oferecendo perigo aos navios
navegando em canais profundos.

40.7 EMPREGO DE MTODOS E TCNI-


CAS PRPRIOS DA NAVEGAO
FLUVIAL
Alm do conhecimento prtico das peculiaridades da hidrovia, a navegao fluvial
tambm exige o emprego de mtodos, tcnicas, manobras e procedimentos prprios, em
geral diferentes dos normalmente utilizados na navegao martima.

O estudo do perfil de velocidades no escoamento de lquidos em canais abertos indi-


ca que, no centro do canal, as velocidades das guas so maiores, ao passo que, junto s
margens, elas so retardadas pelas irregularidades do contorno marginal (figura 40.18).
Tal fato , muitas vezes, aproveitado pelas embarcaes que trafegam em rios com
maior correnteza, de forma que quem navega contra a corrente segue mais prximo da
margem, enquanto quem desce o rio segue pela calha mais profunda. Em conseqncia
desse procedimento, a embarcao que desce o rio tem maiores dificuldades na navegao
do que a que sobe. Seguindo a favor da corrente, a embarcao tem maior velocidade
absoluta (em relao ao fundo), muito maior energia cintica (proporcional ao quadrado
da velocidade) e piores qualidades de manobra de leme, fatores esses que, inclusive, trans-
formam um eventual encalhe numa situao difcil, ainda mais agravada pela ao da
correnteza que empurra a embarcao sobre o banco ou contra a margem. Quando sobe o

1520 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Figura 40.18 Perfil de Velocidades de Escoamento em Canais Abertos

V barranco
mx

leito de
inundao linhas
isotquicas

leito normal

Seo transversal de um curso dgua mostrando as linhas isotquicas


(de mesma velocidade) onde se pode observar que a mxima volocidade ocorre
no meio do canal e um pouco abaixo da superfcie.

rio, ao contrrio, a embarcao tem menor velocidade absoluta, muito menor energia
cintica e melhores qualidades de governo, tornando menos graves as conseqncias de
um encalhe, podendo se safar at mesmo com a ajuda da prpria corrente.

Por tudo isso, uma lei natural, h muito conhecida dos navegantes fluviais, chama-
da LEI DO RIO, prescreve:

Quem navega a favor da correnteza segue a meio caudal, enquanto quem


sobe o rio segue prximo margem; quem desce o rio tem a preferncia.

Este um procedimento prprio da navegao fluvial, mas que o navegante deve


usar com cautela, lembrando sempre que, em caso de risco de abalroamento, a lei que
vigora, no entanto, a regra 9 do RIPEAM, que estabelece a obrigatoriedade de as embar-
caes se manterem to prximas quanto possvel e seguro da margem do canal que esti-
ver a seu boreste.

Normalmente, os rios apresentam estires, em geral francamente navegveis, in-


tercalados por trechos onde a navegao mais difcil, em virtude da presena de perigos,
baixios, curvas e travessias.

As travessias so, quase sempre, pontos que apresentam dificuldades navegao,


sendo, geralmente, denominadas de passos, nomenclatura que, por analogia, se estende
a todos os trechos crticos navegao. Assim sendo, passo pode ser definido como:

PASSO

PONTO ESTREITO DE UM CANAL; NOMENCLATURA PARTICULARMEN-


TE UTILIZADA PARA DESIGNAR OS TRECHOS CRTICOS NAVEGA-
O EM UM DETERMINADO RIO, ISTO , OS LOCAIS ONDE H
ESTREITAMENTO DE CANAL, MUDANA DE MARGEM, DIMINUIO
DAS PROFUNDIDADES, OCORRNCIA DE PEDRAS, BANCOS OU OU-
TROS OBSTCULOS NAVEGAO, OU, AINDA, FORTE CORRENTADA,
REDEMOINHO, REBOJO, ETC.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1521


Navegao Fluvial

A figura 40.19 mostra o Passo Sastre, no km 940 do rio Paraguai, onde h mudana
de margem, estreitamento do canal e diminuio das profundidades, configurando uma
passagem difcil. As balizas Sastre Superior e Sastre Inferior indicam a travessia a ser
feita. Para facilitar a compreenso, o caminho a ser seguido no trecho est representado
por uma linha tracejada na figura.

Figura 40.19 Travessia de Passo

Reproduo de trecho da carta n 3239 B 1a. EDIO

Em muitos rios, navega-se de ponta a ponta, isto , descendo o rio navega-se


seguindo uma margem at formar ponta, quando faz-se a travessia para a outra margem,
para evitar o banco que se forma a jusante da ponta; segue-se, ento, a outra margem at
que se forme nova ponta, quando faz-se nova travessia. A figura 40.20 mostra uma nave-
gao ponta a ponta, com o farolete Abrigo e as balizas So Jos Superior e So Jos
Inferior indicando o caminho a seguir (representado por uma linha tracejada).
Os passos de pedra constituem excees regra de navegao ponta a ponta,
tendo cada um sua maneira prpria de ser ultrapassado. Tambm as curvas exigem ma-
nobras especiais para serem negociadas com segurana.
Uma volta redonda aquela que mantm a mesma curvatura em toda sua exten-
so. Na volta redonda o navio deve se manter sempre prximo da margem de fora da
curva (envolvente), no atravessando o rio (figuras 40.21 e 40.22).

1522 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Figura 40.20 Navegao de Ponta a Ponta (Trecho da Carta n 3232B)

Correo para a carta n 3232-B 1a. EDIO

Figura 40.21 Volta Redonda

Navegao eletrnica e em condies especiais 1523


Navegao Fluvial

Figura 40.22 Navegao em uma Volta Redonda

Reproduo de trecho da carta n 3233 B 1a. EDIO

As manobras frente a sacados e voltas rpidas so mais complexas.


Uma volta rpida uma curva muito fechada do rio, geralmente decorrente da
formao de sacados.
Chamam-se sacados aos braos mortos dos rios, que constituam antigas curvas to
fechadas que as margens quase se tangenciavam. Com o tempo, devido fora das guas,
ocorre o rompimento da pequena faixa de terra que separava os dois trechos, abrindo uma
passagem, que vai se aprofundando at se tornar o leito normal do rio. A parte da curva
que deixou de receber a correntada mais forte vai sendo assoreada aos poucos, suas bocas
se fecham e o trecho transforma-se em um brao morto. Na poca de transio, enquanto
as bocas do sacado no so tomadas pelas praias e por vegetao, possvel a confuso
com o leito profundo. Na figura 40.23 esto representadas graficamente as diversas fases
do fenmeno de formao de sacados.
As voltas rpidas so, conforme j citado, sempre muito fechadas e nelas a corren-
teza muito forte, o que as tornam difceis de serem ultrapassadas. As figuras 40.24 e
40.25 mostram, respectivamente, uma volta rpida de formao recente e uma outra mais
antiga, com a indicao dos seus acidentes mais notveis (bancos, remansos, barrancos e
pontas). As manobras para ultrapassar uma volta rpida devem ser as seguintes:
Subindo o rio
Navegue com a velocidade normal, subindo o rio junto margem (barranco), como
na posio 1 da figura 40.26. Um pouco a jusante da ponta, afaste-se da margem buscan-
do o meio do rio (posio 2). Quando tiver a ponta pelo travs da proa, d 15 a 30 de leme
para cima dela (posio 3). O navio comear a guinar, mas, logo que receber na proa a
correntada do trecho de cima da volta, reduzir a guinada durante algum tempo, at que
a ponta fique pelo travs da popa, quando voltar a atender ao leme. Se, quando o navio
estiver montando a ponta, comear a cair para o bordo contrrio ao da guinada, na direo
da enseada, parar a mquina de dentro; se ele ainda continuar caindo para a enseada, d

1524 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

atrs com a mquina de dentro e pare a mquina de fora (ou continue com ela adiante), a
fim de virar rapidamente a proa, evitando que o navio caia na enseada, onde raso, h
remanso e onde o navio perde o governo. Aps montar a ponta, navegar junto margem
desta, pois na outra h banco (posio 4).

Figura 40.23 Processo de Formao de Sacados / Voltas Rpidas

Km 340
ARAPARI

RIO ARAPARI
APURIN
Km 330

ES
APTIR
U O
1 FASE RI D
N O

SACADO OU
BRAO MORTO

2 FASE 3 FASE

Navegao eletrnica e em condies especiais 1525


Navegao Fluvial

Descendo o rio

Navegue junto margem (barranco), na posio 1 da figura 40.27. Um pouco a


montante da ponta, afaste-se da margem, buscando o meio do rio. Quando a ponta estiver
pelo travs (posio 2), d 30 de leme e deixe guinar at que a proa esteja dizendo para
dentro da curva (posio 3). V buscar, ento, a margem a jusante da ponta, evitando o
banco da outra margem (posio 4).

Figura 40.24 Figura 40.25

PRAIA

BARRANCO

ENVOLVIDA
SACADO
PONTA
ENSEADA
(REMANSO)
ENVOLVENTE

VOLTA RPIDA VOLTA RPIDA


(FORMAO RECENTE) (FORMAO ANTIGA)

Figura 40.26 Figura 40.27

ENSEADA
(REMANSO)
PONTA
PONTA
ENSEADA
(REMANSO)

MANOBRA NUMA VOLTA RPIDA MANOBRA NUMA VOLTA RPIDA


(SUBINDO O RIO) (DESCENDO O RIO)

1526 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Outras normas e procedimentos teis para a segurana da navegao fluvial so:


a) Subindo o rio, navegar fora do canal principal (canal chefe) quando com pro-
fundidades maiores; com pequenas profundidades, seguir o canal chefe, evitando o lixo e
troncos (no esquecer que, no princpio do perodo de enchente, que, nos rios da Amaznia
ocorre a partir da 1 quinzena de novembro, normal descer o rio grande nmero de
troncos e rvores inteiras, alm de pedaos de barranco com vegetao, prejudicando se-
riamente a navegao, em especial noite);
b) descendo o rio, navegar no canal chefe, evitando o lixo e troncos; e
c) em caso de dvida da localizao do canal chefe, observar:
a lei da envolvente;
a margem que tem barranco ou que est sendo destruda;
a margem com vegetao clara, nova ou rala; e
o lixo no rio.
O canal chefe, em geral, se localizar onde o lixo est descendo, prximo ou junto
margem que est sendo destruda, ou com vegetao densa e escura, com rvores de
grande porte.
Na face envolvente das curvas a vegetao , normalmente, constituda de grandes
rvores, que se equilibram beira dos barrancos, prestes a serem arrancadas pelo solapa-
mento das guas e arrastadas pela correnteza. A tonalidade dessa vegetao , em geral,
verde escuro, j que mais antiga e estava antes bem afastada da margem. Na face envol-
vida, a vegetao completamente diversa, apresentando-se rala, com pequenos arbustos
que nascem nas praias. Sua tonalidade verde claro.
Os parans, que ligam, normalmente, trechos de um mesmo rio, envolvendo ilhas,
podem ser usados para encurtar caminho, pois, devido s suas profundidades serem, em
geral, menores que na calha principal, tm menor correntada, alm de carregarem menos
lixo e troncos.
Alm disso, nunca fundear no canal principal (canal chefe). Quando fundeado, con-
servar o navio iluminado no perodo noturno e manter rigorosa vigilncia do trfego nas
proximidades.
O Roteiro Costa Norte (publicao DH 1I da DHN) recomenda algumas regras
e procedimentos para navegao no rio Amazonas. Todos j foram anteriormente explica-
dos, mas so reproduzidos abaixo por estarem bem sistematizados e para servirem como
sumrio das prticas descritas neste item:
subindo o rio deve-se navegar, quando possvel, nas reas mais rasas, onde a
correnteza menor; descendo o rio deve-se navegar nas reas mais profundas, onde a
correnteza maior;
as profundidades junto s margens formadas por barrancos, geralmente cober-
tos de grandes rvores, so maiores, podendo-se navegar bem prximo delas; deve-se,
porm, ter ateno a rvores cadas e submersas, com as razes ainda presas margem;
as profundidades e a declividade das extenses do leito do rio que descobrem
no perodo da seca (denominadas praias), situadas geralmente do lado da margem de
dentro das curvas, so menores, devendo-se evitar navegar nas suas proximidades;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1527


Navegao Fluvial

nos trechos compreendidos entre duas pontas de uma mesma praia (denomina-
dos cambes), as maiores profundidades ficam quase a meio do rio, do lado oposto
praia;
nos trechos longos e retilneos situados entre duas praias (denominados
estires), deve-se navegar no meio do rio; nestes trechos podem existir ilhas baixas,
longas e estreitas (denominadas uranas), situadas prximas e paralelas s margens do
rio e cobertas de vegetao rasteira;
nas reas onde no h correnteza ou onde a correnteza contrria do rio
(denominadas remansos), geralmente localizadas na margem de fora das curvas muito
fechadas (denominadas voltas rpidas), as profundidades so bem menores, o fundo
sujo e o governo do navio muito difcil;
nas voltas rpidas a correnteza muito forte e a passagem difcil, podendo
ser necessrio manobrar com mquina para o navio completar a guinada. Subindo o rio
deve-se navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio, quan-
do a ponta estiver pelo travs da proa, carregar o leme 15 a 30 para cima dela; e, ao
montar a ponta, colar na margem dela, porque na outra h praia. Descendo o rio, deve-se
navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio; quando a
ponta estiver pelo travs, carregar o leme 30, at que a proa esteja para dentro da curva,
quando se deve navegar junto margem da ponta, porque na outra h praia;
nas curvas onde a curvatura do rio mantm-se constante (denominadas voltas
redondas), deve-se navegar sempre na margem de fora, junto ao barranco, no atraves-
sando o rio; e
quando passar prximo a localidade que tenha trapiche, flutuante de atraca-
o ou embarcao atracada ao barranco, ou ao cruzar com pequenas embarcaes, a velo-
cidade deve ser reduzida com antecedncia, para diminuir o efeito destruidor do banzeiro
provocado pelo deslocamento do navio.
Na tcnica da navegao fluvial, o holofote (ou farol de busca) um equipamento
de grande importncia. As embarcaes fluviais normalmente possuem dois holofotes com
foco de luz direcional, concentrado, sem formao de halo.
O uso criterioso do holofote, sempre de acordo com o RIPEAM, constitui um auxlio
valioso para a navegao fluvial noturna, para identificar pontos conspcuos e acidentes
notveis nas margens, bocas de riachos, furos, igaraps e parans, sinais do balizamento
(que tm seus smbolos feitos de material refletor), alm de outras embarcaes e perigos
navegao. Pela regra 36 do RIPEAM, caso seja necessrio atrair a ateno de uma
outra embarcao, em uma situao de risco, pode-se orientar o facho do holofote na dire-
o do perigo, de tal maneira que no ofusque a outra embarcao. O holofote tambm
essencial para a passagem noturna sob pontes que cruzam a hidrovia, auxiliando a iden-
tificar o vo principal e a posio de seus pilares de sustentao. Com o tempo chuvoso,
entretanto, o uso do holofote ineficiente, uma vez que seus raios luminosos no conse-
guem penetrar e so dispersados pela chuva. A importncia do holofote tal que no
devem ser esquecidas lmpadas sobressalentes para o equipamento.
O uso do VHF tambm importante na navegao fluvial, para definir o modo de
cruzamento e ultrapassagem, especialmente em locais estreitos. O VHF deve ser utiliza-
do para informar sua inteno de manobra e conhecer a inteno da outra embarcao,
antes que se configure uma situao de risco. Alm disso, nos rios canalizados o VHF deve
ser empregado para comunicaes com o controle das eclusas e para controle de trfego
em reas especiais, como os canais de interligao ou de acesso s eclusas.

1528 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

A tcnica da navegao fluvial exige, ainda, cuidados permanentes com embarca-


es especiais que trafegam nas hidrovias, como, por exemplos, os dracones (depsitos
de plstico ou borracha, destinados ao transporte de cargas lquidas, que, por no serem
dotados de propulso, normalmente so rebocados submersos) e as jangadas comuns na
regio amaznica. Essas jangadas so formadas por enormes toras de madeira amarra-
das entre si, subindo e descendo o rio tracionadas por embarcaes pequenas, em geral
sem fora suficiente para garantir um bom governo e uma velocidade uniforme. Tais jan-
gadas alcanam 100 metros de comprimento e, s vezes, at mais, com boca de cerca de
20 metros (ou o dobro, quando formadas em paralelo). Essas embarcaes, em sua maio-
ria, no exibem iluminao para identificao e navegao noturna, no possuem VHF e
podem estar sendo conduzidas por pessoal no habilitado, tornando a navegao bastante
perigosa, especialmente nos estreitos e furos, durante a noite.
A navegao fluvial tambm tem mtodos e tcnicas prprios sobre como proceder
para obter a posio e como manter o acompanhamento da navegao. Num rio, muitas vezes
mais importante conhecer o posicionamento do navio em relao s margens do que, real-
mente, conhecer com preciso as coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude) da posio.
Nos croquis de navegao e, algumas vezes, at mesmo nas cartas sistemticas
fluviais, a rede geogrfica e o reticulado (conjunto de paralelos e meridianos) representa-
dos podem ser aproximados. Assim, uma posio geogrfica precisa, em termos de Latitu-
de e Longitude, como a obtida no GPS, pode no ser de grande valor. Em compensao,
uma boa posio em relao a pontos conspcuos da margem representados na carta nu-
tica ou nos croquis de navegao ser, sem dvida, importantssima para a segurana da
navegao e para orientar a manobra do navio a fim de manter-se corretamente no canal.
Assim, na navegao fluvial deve-se ter sempre em mente que as cartas e croquis
de navegao podem no ter a mesma preciso das cartas nuticas de reas martimas,
porque o prprio rio altera os contornos, porque a carta feita para contornos a uma
profundidade diferente da real (correspondente ao nvel de reduo) e porque o prprio
posicionamento da rede geogrfica , na maioria das vezes, carente de exatido. Resulta
da ser prefervel a navegao em relao s margens, isto , o posicionamento do navio
relativo a pontos notveis, sinais de balizamento e acidentes cartografados das margens.
Em vista disso, adquire relevncia a navegao por distncias radar de pontos das mar-
gens. Este mtodo mais confivel que a navegao por marcaes visuais.
Alm disso, as indicaes do ecobatmetro so, tambm, fundamentais para segu-
rana da navegao fluvial. Um bom ecobatmetro, com registro grfico ou mostrador que
indique continuamente o perfil do fundo na rea em que se navega, auxilia decisivamente
o navio a manter-se no canal mais profundo, onde deve ser conduzida a navegao.
Em resumo, o posicionamento do navio por distncias radar de pontos das mar-
gens, complementado por acompanhamento e identificao visual e pelas indicaes do
ecobatmetro, so procedimentos recomendados na navegao fluvial.

40.8 NORMAS E REGULAMENTOS ESPE-


CIAIS PARA A NAVEGAO FLUVIAL
So ainda hoje conhecidas e muitas vezes citadas normas da poca do Imprio, que
estabeleciam os procedimentos para a navegao no rio Amazonas, seus afluentes e ca-
nais, como o Aviso n 129, de 22/ABR/1868, do Ministro de Negcios da Marinha, que
prescrevia:

Navegao eletrnica e em condies especiais 1529


Navegao Fluvial

os navios subiro o Amazonas e seus afluentes, costeando, e descero a meio


rio; as embarcaes que subirem e encontrarem outra pela proa, com a mes-
ma direo e menor marcha, guinaro para o meio do rio; as que navegarem
em sentidos contrrios, logo que se avistarem..., a que descer navegar a meia
fora e a outra a um quarto ou menos; nas proximidades de pontas ou voltas
que encobrirem estires..., diminuiro para meia fora, procedendo com a pre-
cisa antecedncia aos sinais estabelecidos...

Mais de um sculo depois, a Diretoria-Geral de Navegao, pela Portaria n 001, de


08/JAN/1975, fazendo aluso a Acrdo do Tribunal Martimo (processo n 1962), datado
de 28/ABR/1953, baseado naquele Aviso Imperial, estabeleceu:
a) Nos trechos retos (estires) e nas travessias de uma margem outra, quando o
canal mais profundo muda de margem:
I os navios e embarcaes que sobem o rio, deixaro os que descem por BB;
II os navios e embarcaes que ultrapassarem outros os deixaro por BE.
b) nas curvas:
I os navios e embarcaes que sobem o rio navegaro junto margem mais pro-
funda e os que descem o rio navegaro mais a meio do rio;
II os navios e embarcaes que ultrapassem outro, o deixaro pelo bordo que
corresponde margem mais profunda e, assim, navegaro mais a meio do rio na ocasio
da ultrapassagem.
A Portaria tinha como referncias o Decreto n 68.028, de 08/01/1971, que dispu-
nha sobre a aplicao, em guas brasileiras, das regras do REGULAMENTO INTERNA-
CIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR (RIPEAM), e o Decreto n 67.687,
de 30/11/1970, que aprovava o sistema de Luzes de Navegao em guas interiores brasi-
leiras.

A partir de 15 de julho de 1977, entrou em vigor o novo RIPEAM, aprovado durante


a Conferncia Internacional realizada em Londres e concluda em outubro de 1972. Se-
gundo este Regulamento, de acordo com a Regra 9 (a):

Uma embarcao que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa


via de acesso, dever se manter to prxima quanto seja possvel e seguro do
limite exterior desse canal ou via de acesso que estiver a seu boreste.

A sua Regra 34 (e) estabelece:

Quando uma embarcao estiver se aproximando de uma curva ou de uma


rea de um canal estreito ou via de acesso onde outras embarcaes podem
estar ocultas devido a obstculos, ela deve soar um apito longo. Este sinal deve
ser respondido por um apito longo por qualquer embarcao que o tenha ouvi-
do, que se esteja aproximando do outro lado da curva ou detrs da obstruo.

1530 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

As normas atualmente em vigor regulamentando a navegao em hidrovias interio-


res do Brasil determinam que devem ser obrigatoriamente observadas as regras do RIPEAM,
complementadas por regras especiais estabelecidas pela Autoridade Martima (Marinha do
Brasil). Tais regras prescrevem manobras especiais e definem termos como guas interio-
res brasileiras, embarcao restrita, comboio, unidade integrada, jangada,
banzeiro, barcaa, dracones, etc., conceituando embarcao com capacidade de mano-
bra restrita, apontando normas para evitar o banzeiro e para as passagens em pontes e
eclusas, alm de dispositivos sobre Luzes e Marcas, Luzes de Reboque e Empurra, etc.
As principais regras de manobra e velocidade estabelecidas especialmente para as
guas interiores brasileiras (vias navegveis interiores, como rios, canais, lagos e lagoas
em que ambas as margens, ou limites, esto em territrio nacional) so:
(a) Nas guas interiores brasileiras, a embarcao restrita devido ao seu compri-
mento e boca (isto , a embarcao de propulso mecnica que, devido s suas dimenses
em relao s profundidades ou rea de manobra disponvel, est com severas restries
para se desviar do rumo que est seguindo) deve ser considerada como embarcao com
capacidade de manobra restrita, tendo a precedncia estabelecida no RIPEAM para
este tipo de embarcao;
(b) as embarcaes transportando, rebocando ou empurrando carga explosiva ou
inflamvel tambm devero ser consideradas como embarcaes com capacidade de ma-
nobra restrita, adquirindo a precedncia estabelecida no RIPEAM para este tipo de em-
barcao;
(c) toda embarcao dever navegar com velocidade apropriada sempre que cru-
zar com embarcaes pequenas e embarcaes empurrando ou rebocando, que devem ser
protegidas contra avarias causadas pela ao de maretas ou banzeiros (ondas provocadas
pelo deslocamento de uma embarcao);
(d) toda embarcao dever navegar com velocidade apropriada sempre que se
aproximar de qualquer embarcao amarrada a trapiche, cais ou barranco, de modo a
evitar a formao de maretas ou banzeiros, que podem provocar avarias nas referidas
embarcaes;
(e) uma embarcao no dever cruzar ou ultrapassar outra sob vos de pontes, a
menos que o canal oferea uma largura compatvel para a passagem simultnea;
(f) as embarcaes, aproximao para passagem sob pontes mveis, obedecero
s ordens eventualmente dadas pela administrao da ponte;
(g) as embarcaes, aproximao de eclusas, obedecero s normas vigentes e s
ordens eventualmente dadas pela administrao da eclusa;
(h) uma embarcao que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa
via de acesso dever se manter to prxima quanto seja possvel e seguro do limite exte-
rior desse canal, ou via de acesso, que estiver a seu boreste. Isto , deve-se navegar to
prximo quanto possvel e seguro da margem de boreste do rio e dar um apito longo
antes das curvas, ou quando se aproximando de obstculos;
(i) uma embarcao com propulso mecnica navegando em rios ou canais com a
corrente a favor ter preferncia de passagem quando cruzar com uma embarcao
navegando contra a corrente. A embarcao com preferncia indicar a maneira e o
local da passagem e efetuar os sinais de manobra prescritos no RIPEAM, segundo as
circunstncias. A embarcao que estiver navegando contra a corrente se manter para-
da, para possibilitar uma passagem segura;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1531


Navegao Fluvial

(j) nenhuma embarcao de comprimento inferior a 20 metros, ou veleiro, cruzar


o rio estando no visual, com risco de abalroamento, uma embarcao de propulso mec-
nica navegando no canal, a favor ou contra a corrente;
(l) nas guas interiores brasileiras, as Regras para Conduo de Embarcaes
em Visibilidade Restrita aplicam-se quando navegando dentro ou prximo de uma rea
onde a visibilidade, embora restrita, , ainda, superior a 1.000 metros. Quando a visibili-
dade for inferior a 1.000 metros e as circunstncias e caractersticas fsicas do rio, ou
outra via navegvel, determinarem, as embarcaes no prosseguiro navegando, deven-
do fundear ou atracar, se possvel o mais afastado do canal de navegao;
(m) no caso de reboque e empurra, quando se aproximar uma embarcao, o rebo-
cador poder direcionar um feixe de luz para o reboque, a fim de indicar sua presena; e
(n) o Comandante ou Patro das embarcaes com propulso prpria, com 12 metros
de comprimento ou mais, dever levar a bordo um exemplar das Regras Especiais Com-
plementares ao RIPEAM para Navegao nas guas Interiores Brasileiras, para consul-
ta imediata quando seja necessrio.
Para navegao em eclusas e canais artificiais, devem ser obedecidas as seguin-
tes regras, de acordo com as Normas da Autoridade Martima para Embarcaes Empre-
gadas na Navegao Interior:
SINALIZAO CONVENCIONADA PARA ORDENAMENTO DA ECLU-
SAGEM
(a) As ordens de movimentaes das embarcaes, nas manobras de acostagem ao
muro-guia e entrada e sada da eclusa, sero informadas pelo Operador da Eclusa atravs
do equipamento rdio, em canal perfeitamente definido, sendo posteriormente confirma-
das pelos seguintes sinais luminosos, dispostos no muro-guia e na entrada da eclusa;
(1) Duas luzes encarnadas, dispostas na horizontal: eclusa fora de operao/
bloqueio de passagem;
(2) uma luz amarela: a embarcao dever aguardar autorizao para acostar
ao muro-guia ou para entrada na eclusa; e
(3) uma luz verde: a embarcao est autorizada a acostar ao muro-guia ou
adentrar na cmara da eclusa.

SINALIZAO TICA MURO-GUIA ECLUSA


FORA
DE FORA DE OPERAO
OPERAO

AGUARDAR AUTORIZAO AGUARDAR AUTORIZAO


PARA PARA ENTRAR NA
ACOSTAR CMARA

AUTORIZADA
A AUTORIZADA A ENTRADA
ACOSTAR

ENCARNADA AMARELA VERDE APAGADA

(b) Quando a embarcao j estiver dentro da cmara da eclusa sero acionados,


pelo Operador da Eclusa, os seguintes sinais sonoros:
(1) Incio e fim da operao de enchimento ou esvaziamento da eclusa: um toque
de sirene longo; e

1532 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

(2) autorizao para iniciar o procedimento de sada da eclusa: dois toques de


sirene longos.
USO DE CANAIS DE COMUNICAES DO SISTEMA MVEL MARTIMO
(a) As Administraes podero definir canais distintos para suas eclusas, usando-
se os canais 12, 13 ou 14 de VHF, com a denominao de Servio de Apoio Eclusagem
(SAE).
(b) O canal 16 para uso exclusivo de emergncia e chamada.
(c) As embarcaes utilizaro o canal 6 para comunicaes entre si, nas proximida-
des das eclusas.
(d) As Capitanias Fluviais mantero um sistema de escuta no canal 16, com trfego
preferencial pelo canal 10.
APROXIMAO DAS ECLUSAS E ESPERA
(a) A embarcao que pretenda passar pela eclusa dever proceder da seguinte
maneira:
(1) Trinta minutos antes de chegar eclusa dever estabelecer contato com o
Operador da mesma, atravs do equipamento de comunicao, pelo SAE (Servio de Apoio
Eclusagem) e informar que est se deslocando para o PPO (Ponto de Parada Obrigat-
ria). Nessa oportunidade, tomar conhecimento do horrio estimado para sua entrada na
eclusa; e
(2) a partir do PPO, as embarcaes devero manter escuta permanente no ca-
nal SAE, at o trmino do processo de eclusagem.
(b) A rea fluvial demarcada pelos PPO de montante e jusante, inclusive a eclusa,
considerada rea de Segurana, sendo seu trfego controlado pelo Operador da Eclusa.
(c) A embarcao ao chegar ao PPO dever fundear ou pairar sob mquinas, no
devendo ultrapassar as que j se encontram no local, aguardando a autorizao do Opera-
dor da Eclusa, atravs do SAE, para prosseguir no deslocamento em direo eclusa.
(d) As amarraes prximas s entradas das eclusas e aos muros-guia so proibi-
das, exceto nos locais determinados para a espera de eclusagem.
(e) Fica a exclusivo critrio do Comandante da embarcao prosseguir no desloca-
mento, com segurana, em direo eclusa, ou mesmo se afastar, em funo das condi-
es meteorolgicas reinantes.
(f ) Sob condies de baixa visibilidade, inferior a mil metros, nenhuma embarca-
o que no possua equipamento radar poder passar pela eclusa.
PROCEDIMENTOS DURANTE A ECLUSAGEM
(a) Durante a eclusagem, as embarcaes devero estar sob os cuidados de sua
tripulao, vigiadas e convenientemente amarradas, sem poder, em caso algum, ser amar-
radas s portas, s escadas ou a outros locais, seno aos cabeos flutuantes ou a outros
especficos para amarrao. A amarrao no deve ser desfeita at que seja dado o sinal
sonoro de dois toques de sirene longos. As mquinas das embarcaes s sero dispensa-
das aps a concluso definitiva da amarrao pela popa e pela proa.
(b) Dentro da eclusa os comandantes e os tripulantes devem observar as orienta-
es que lhes forem dadas pelo Operador da Eclusa, com vistas a assegurar a rapidez na
passagem, assim como a plena utilizao e segurana na operao.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1533


Navegao Fluvial

(c) As embarcaes no devem permanecer nas eclusas por tempo superior ao ne-
cessrio operao de eclusagem, devendo as mesmas entrar ou sair imediatamente ao
receberem o sinal sonoro correspondente.

(d) As manobras solicitadas pelo Operador da Eclusa devem ser prontamente exe-
cutadas, para se evitarem atrasos nas eclusagens subseqentes.

(e) No convs aberto das embarcaes, quando dentro das cmaras das eclusas,
somente podero circular os tripulantes que estiverem na faina de amarrao, os quais
obrigatoriamente devero estar vestindo coletes salva-vidas.

(f) vedado o embarque, desembarque ou transbordo de passageiros, tripulantes


ou carga no interior da eclusa ou em seus canais de acesso.

POLUIO

(a) proibido lanar na gua, no interior da eclusa, qualquer objeto slido ou lqui-
do, pois poder acarretar danos cmara da eclusa. O Operador da Eclusa comunicar a
infrao Capitania Fluvial para serem aplicadas as sanes previstas em legislao es-
pecfica.

(b) A aplicao das sanes previstas aos infratores por poluio no isenta os res-
ponsveis pelas demais obrigaes que lhes forem imputadas pelos rgos de meio ambi-
ente federal ou estadual, nem das despesas decorrentes da remoo do material lanado
ou da recuperao dos danos causados eclusa.

TRFEGO EM CANAL ARTIFICIAL

(a) Todas as embarcaes que estiverem navegando em canal artificial devero,


obrigatoriamente, ser providas de equipamento de comunicao, de forma a possibilitar o
contato com o servio do trfego do canal a ser estabelecido pela Administrao.

(b) As embarcaes ao chegarem ao PPO devero fundear ou pairar sob mquinas,


na seqncia de chegada, e aguardar autorizao do Operador, atravs do sistema de
comunicaes, para adentrar no canal.

(c) O trfego de embarcaes em canais artificiais poder ser interrompido pela


Administrao, quando as condies vigentes puderem provocar fortes correntes, ou em
situaes de obstruo do canal por acidente de navegao ou em condies meteorolgicas
ou hidrolgicas adversas.

(d) Fica a exclusivo critrio do Comandante da embarcao prosseguir viagem, em


direo ao canal, nas condies de tempo e correnteza desfavorveis.

(e) Dentro do canal, os comandantes e demais usurios devem observar as orienta-


es que lhes forem dadas pelo Operador, com vistas a assegurar a rapidez de passagem
pelo mesmo, assim como a sua plena utilizao e segurana da operao.

(f) A ultrapassagem de embarcaes trafegando no mesmo sentido s poder ser


feita com autorizao do controlador do canal.

(g) proibido o trfego de embarcaes rebocadas por trao no interior dos canais
artificiais.

1534 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

(h) So proibidos a atracao, o fundeio e a travessia no interior dos canais artificiais.

INFORMAES NECESSRIAS DAS EMBARCAES

(a) Com a finalidade de segurana, estatstica e planejamento, todas as embarca-


es usurias de eclusas devero fornecer ao Operador da Eclusa, atravs do equipamen-
to de comunicao, as seguintes informaes:

(1) Nome da embarcao, calado, boca e comprimento (se comboio, discriminar


cada embarcao);

(2) carga/passageiros tipo, quantidade/nmero;

(3) porto de origem e data de sada;

(4) porto de destino e previso de chegada;

(5) categoria e nome do comandante; e

(6) fatos relevantes dignos de registro, tais como: deficincias de funcionamento


dos sistemas de propulso, de inverso de marcha, de governo, de equipamento de comba-
te a incndio, das defensas e espias, e outros.

40.9 EMPREGO DE EMBARCAES


ADEQUADAS, COM RECURSOS
PRPRIOS PARA NAVEGAO
FLUVIAL
As embarcaes fluviais devem ter caractersticas adequadas s possibilidades de
navegao da hidrovia a que se destinam. Assim sendo, so necessrios estudos individu-
ais visando o estabelecimento de embarcaes-tipo para cada hidrovia em particular. Um
erro comum tentar adaptar uma dada hidrovia para um determinado tipo de embarca-
o ou comboio; o correto tornar as embarcaes compatveis com as possibilidades da
via navegvel.
Na bacia Amaznica, por exemplo, uma embarcao apropriada para a navegao
na calha principal pode no o ser para a maioria dos afluentes, cada um com suas prpri-
as condies de navegabilidade.
Na hidrovia JacuTaquari GuabaLagoa dos Patos, estendendo-se at o porto
do Rio Grande, o comboio integrado, composto por empurrador e chatas, que talvez fosse
a melhor soluo para o trecho JacuTaquariGuaba, sofre muito na Lagoa dos Patos
nas ocasies de mau tempo, quando, ento, a embarcao de transporte autopropulsada
apresenta, seguramente, um melhor desempenho.
Entretanto, como caractersticas gerais desejveis para qualquer tipo de embarca-
o fluvial podem ser citados:
Pequeno calado, compatvel com a mnima lmina dgua normalmente encon-
trada na hidrovia;
dimenses adequadas aos raios de curvatura das curvas da hidrovia;

Navegao eletrnica e em condies especiais 1535


Navegao Fluvial

proteo para os apndices do casco (lemes, hlices, ps-de-galinha, etc.);


boas caractersticas de manobra;
estabilidade dinmica para guinadas bruscas;
ampla visibilidade do passadio;
comando das mquinas no passadio;
recursos para desencalhe por meios prprios;
capacidade adequada de armazenagem de combustvel e recurso para trata-
mento da gua do rio;
disponibilidade de radar com grande poder de discriminao em distncia (ti-
mo recurso para evitar bocas falsas, sacados, etc.);
disponibilidade de holofote com foco de luz direcional, concentrado, sem forma-
o de halo; e
disponibilidade de ecobatmetro capaz de determinar profundidades muito pe-
quenas e indicar continuamente o perfil do fundo.
No que se refere ao transporte de carga, vrias conquistas da tecnologia contribu-
ram para acelerar a racionalizao em matria de diversificao de tipos de embarca-
es.
Na Europa, aps a primeira guerra mundial, surgiram os cascos de ao. A seguir,
veio a motorizao dos lanches, como conseqncia lgica do aperfeioamento dos moto-
res a exploso, a partir de 1920. O automotor tomou, ento, a dianteira, consolidada logo
aps a segunda guerra mundial, sobre os comboios rebocados. A apario da tcnica de
empurra, levada dos Estados Unidos para a Europa, no fim da dcada de 50, contribuiu
para provocar uma nova revoluo na navegao interior e se, ainda hoje, a percentagem
de automotores aprecivel, isto se deve s caractersticas reduzidas das vias navegveis
europias, que no permitem, ainda, a utilizao, em melhores condies, deste tipo de
transporte fluvial. As vantagens decorrentes desta nova tcnica aparecem claramente,
comparando-se o nmero de automotores construdos na Frana entre 1950/1960 e entre
1960/1966. Nesses dois perodos, passou de 1.380 a 272. No Brasil, os comboios de empur-
ra so intensamente utilizados, em vrias de nossas hidrovias (figura 40.28).
As tendncias atuais das embarcaes empregadas na navegao interior podem
ser assim resumidas:

Os tipos mais variados de embarcaes tendem a desaparecer pela modificao


dos gabaritos das vias em que trafegam;

utilizao, cada vez mais intensa, de comboios de empurra, na maior dimenso


compatvel com a via;

utilizao de automotores em canais e alguns rios menores, para transporte r-


pido, entre pontos fixos, especialmente de cargas de rpido manuseio nos portos (granis);

constituio de empresas armadoras, com enormes frotas de embarcaes pa-


dronizadas;

especializao das embarcaes, visando a determinados tipos de carga;


utilizao dos modernos meios eletrnicos para facilitar e aumentar a segu-
rana da navegao (radar, ecobatmetro, radiotelefonia, cartas eletrnicas, etc.);

1536 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

Figura 40.28 Comboio da Hidrovia TietParan

melhoria das condies de vida das tripulaes a bordo;


navegao ininterrupta (diurna e noturna), graas a balizamento apropriado e
emprego de tripulantes em nmero que permita o necessrio rodzio;

aumento da potncia dos motores, melhoria dos sistemas propulsivos e de ma-


nobras, e emprego dos modernos mtodos de construo naval;

busca de padronizao das dimenses; e


procura de unificao das cargas diversas, com o uso de contineres e outros
equipamentos similares.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1537


Navegao Fluvial

40.10 CONCLUSES
A figura 40.29 apresenta, esquematicamente, diversas situaes em que so em-
pregados vrios mtodos, tcnicas, manobras e procedimentos recomendados para uma
navegao fluvial segura, bem como as regras do RIPEAM e as regras especiais comple-
mentares para navegao nas hidrovias interiores brasileiras.
1 DESCENDO O RIO (seguir pela figura 40.29):
O navegante deve lembrar sempre que, descendo o rio, o navio tem menor capaci-
dade de manobra, maior velocidade absoluta e, no caso de encalhe, a situao pode ser
grave; alm disso, in extremis dificilmente consegue manobrar para evitar abalroamentos.
Por isso, a navegao de montante para jusante requer muita cautela.
A Num estiro onde o canal profundo est a meio do rio, navegar deixando o
canal um pouco a BB, ou seja, aproximar-se da margem de BE, mantendo-se um pouco
direita do canal;
B aproximando-se de uma volta redonda, observe que o canal, em geral, est
prximo da margem de fora da curva;
C mantenha-se sempre um pouco direita do canal profundo, isto , deixando-o
por BB;
D aproximando-se de rea com estreitamento do rio ou entradas de furos, aten-
o especial para com o trfego. Diante de povoaes ribeirinhas ou de locais onde haja
trapiches com embarcaes amarradas, diminuir a velocidade para evitar o banzeiro;
E trecho em que o canal est a BE. Navegue sobre o canal;
F volta rpida (descendo o rio). Navegue sobre o canal (F1). Quando a ponta esti-
ver pelo travs (F2), apite e d bastante leme a BB; deixe guinar at que a proa esteja
dizendo para dentro da curva (F3). Depois de guinar, v buscar o canal (F4);
G passo ou travessia (mudana de posio do canal); presena de banco ou pe-
dras; o canal profundo passa para a margem esquerda; navegue deixando o canal sempre
um pouco a BB, se for possvel e seguro;
H estiro onde o canal profundo est a BB. Navegue um pouco a BE do canal;
Descendo o rio, opo de trajeto pelo paran:
b Ateno: ao investir a entrada de um paran, descendo o rio, diminua a marcha,
apite e redobre a vigilncia; posicione-se, tanto quanto possvel, junto margem a BE;
c ao passar por um paran reduza a velocidade e, noite, redobre a vigilncia.
Observe que os estreitos so, em geral, sinuosos e as luzes das embarcaes que costeiam
a margem mudam continuamente, confundindo aqueles que navegam em sentido contr-
rio; e
d ao sair de um paran, mantenha-se atento, com velocidade reduzida.
2 SUBINDO O RIO (seguir pela figura 40.29):
Subindo o rio o navio tem melhores qualidades de manobra, menor velocidade ab-
soluta e, no caso de encalhe, a situao , em geral, menos grave; portanto, normalmen-
te a embarcao que est em melhores condies para manobrar a fim de evitar
abalroamentos.

1538 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao Fluvial

I Num estiro onde o canal est junto margem esquerda, coloque-se o mais
prximo possvel dessa margem, a BE, deixando o canal profundo um pouco a BB;

J na mudana de margem do canal (passo ou travessia), continue navegando com


o canal a BB, porm atento para as profundidades;

L volta rpida (subindo o rio). Quando a ponta estiver pelo travs (L1) apite e d
leme para cima da ponta. O navio comear a guinar, mas logo que receber na proa a
correntada do trecho de cima da volta, reduzir a guinada durante algum tempo, at que
a ponta fique pela popa (L 2), quando voltar a atender o leme. Todo cuidado deve ser
tomado para que o navio no caia na enseada, onde raso, h remanso e o navio pode
perder o governo;

M estiro com o canal na margem direita. Navegue to junto margem de BE


quanto for possvel e seguro;

N diante de povoaes ribeirinhas ou de locais onde haja trapiches com embarca-


es amarradas, diminua a marcha para evitar o banzeiro;

O numa volta redonda, subindo o rio, navegue to junto margem de BE quanto


possvel e seguro;

PQ estiro com canal a meio do rio. Navegue o mais prximo possvel da margem
de BE, deixando o canal um pouco pelo seu BB;

Subindo o rio, opo de trajeto pelo paran:

n Ao investir a entrada do paran, redobre a vigilncia. As pontas e curvas ocul-


tam embarcaes em sentido contrrio. Apite;

o num estreito reduza a velocidade e redobre a vigilncia. Navegue to junto


quanto possvel da margem de BE; e

p ao sair de um furo, muito cuidado com as embarcaes que, em sentido contr-


rio, descendo o rio, podem estar investindo sua entrada, com velocidade; busque a mar-
gem de BE.

OBSERVAO: Em rios de condies de navegao restritas, tais como o rio


Paraguai, afluentes menores e subafluentes da bacia Amaznica, bem como nos furos e
parans, as embarcaes que sobem o rio (ou seja, as que navegam contra a correnteza,
que, inclusive, em alguns trechos do esturio muda de sentido pela influncia da mar)
devem evitar cruzar com embarcaes que descem o rio nas travessias, isto , nos locais
onde o canal muda de margem e nos pontos em que h estreitamento do canal. Se neces-
srio, as embarcaes que sobem o rio devem aguardar que as embarcaes que descem
completem a travessia ou a passagem no trecho em que o canal estreito.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1539


Navegao Fluvial

Figura 40.29 Regras e Tcnicas da Navegao Fluvial

NAVIO SUBINDO O RIO


ESTIRO NAVIO DESCENDO O RIO
SENTIDO DA CORRENTEZA
Q
POSIO DO CANAL PROFUNDO
P
LIMITE DE BANCO DE AREIA
MARGEM

A
B

p
b

banco
ILHA
PARAN
C
O
c o

AFLUENTE

n D

N
Ilha
VILA
E

COSTA
F1 M

F2
SACADO
remanso I
J
PONTA
F3 L2
H
ENSEADA L1

G pedras
F4

1540 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

NAVEGAO NAS
41 REGIES POLARES

41.1 INTRODUO

a. LIMITES E GEOGRAFIA DAS REGIES POLARES


Qualquer definio de limites das regies polares no satisfaz completamente s
necessidades de todos os que se interessam por essas reas. Na Astronomia, os paralelos
de latitude nos quais o Sol se torna circumpolar (o Crculo Polar rtico e o Crculo
Polar Antrtico, nas latitudes de cerca de 66,5 N e 66,5 S, respectivamente) so consi-
derados os limites inferiores.

Na Meteorologia e Oceanografia os limites so linhas irregulares que no rtico


coincidem aproximadamente com o extremo norte das florestas da Groenlndia, norte do
Canad, Alasca, Sibria e norte da Noruega; e na regio polar sul com a Convergncia
Antrtica.
Para propsitos de navegao, podem-se considerar as regies polares como es-
tendendo-se desde os plos geogrficos da Terra at as Latitudes de 60 (N e S), com
uma regio de transio subpolar, nas proximidades dos paralelos de 60. As regies
polares tambm incluem os dois plos magnticos da Terra.
O Oceano rtico um corpo de gua um pouco menor em rea que os Estados
Unidos, que quase completamente circundado por terra, como mostrado nas figuras
41.1 e 41.2. Algumas dessas terras so altas e acidentadas, cobertas por uma calota de
gelo permanente; outras so baixas e pantanosas quando descongelam. O subsolo

Navegao eletrnica e em condies especiais 1541


Navegao nas Regies Polares

permanentemente congelado, denominado permafrost, impede uma drenagem adequa-


da, resultando em um grande nmero de lagos e lagoas, alm de reas extensas de terre-
no mole e esponjoso (muskeg) com vegetao de musgos e tufos de gramneas. Obser-
vam-se, tambm, grandes reas de tundra, plancies rticas das costas baixas da Rssia
(Sibria) e do Canad, com vegetao consistindo de musgos, lquens e arbustos, tendo,
normalmente, uma camada de permafrost subjacente.

Figura 41.1 A Regio Polar Norte (rtico)

Figura 41.2 O rtico

150 180 150

R

S

S
IA
D
A
N
A
C

120 120

90
PLO NORTE
70 90
70
G
R
O
EN
L
N
D

60 60
IA

MAR DA
GROENLNDIA
Greenwich
Meridiano 0

60 30 30

1542 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

A Groenlndia montanhosa e notvel por seus muitos fiordes, braos de mar


longos, estreitos e profundos, entre montanhas elevadas. Sua poro norte coberta por
uma pesada calota de gelo. Seu extremo norte o Cabo Morris Jesup, a cerca de 380
milhas do plo Norte.
A parte central do Oceano rtico uma bacia com uma profundidade mdia de
cerca de 3.600 metros (12.000 ps); o fundo no plano, apresentando vrios montes
submarinos e fossas abissais. A maior profundidade superior a 4.900 metros (16.000
ps); no plo Norte, a profundidade de 4.313 metros (14.150 ps). Circundando a bacia
polar, existe uma extensa plataforma continental, quebrada apenas na rea entre a
Groenlndia e o Spitzbergen. As muitas ilhas do arquiplago norte-canadense situam-se
sobre esta plataforma. O Mar da Groenlndia (a leste da ilha do mesmo nome), a Baa de
Baffin (a oeste da Groenlndia) e o Mar de Bering, ao norte das Ilhas Aleutas, cada um
tem sua bacia independente. Devido s condies de gelo, navios de superfcie no podem
penetrar at o plo Norte; entretanto, no vero j foram alcanadas Latitudes bastante
elevadas.
Em contraste com o rtico, a regio polar sul, ou Antrtica*, apresenta uma
massa terrestre alta e montanhosa, com cerca de 14 milhes de quilmetros quadrados,
totalmente cercada por gua (figuras 41.3 e 41.4). H um planalto polar extenso, coberto
com gelo e neve, de cerca de 3.000 metros (10.000 ps) de altitude. Diversas cadeias de
montanhas na Antrtica possuem picos elevados, alcanando altitudes de 4.000 metros
(13.000 ps) e maiores. A altitude mdia da Antrtica, cerca de 1.850 metros (6.000
ps), maior do que a de qualquer outro continente. A altitude do plo Sul de aproxi-
madamente 2.900 metros (9.500 ps). A barreira representada pela massa terrestre e por
plataformas de gelo formidveis, de 200 a 1.000 metros de espessura, impede os navios de
alcanarem Latitudes muito elevadas. A maior parte da costa da Antrtica alta e aci-
dentada, com poucos portos e fundeadouros seguros (com uma notvel exceo na regio
da Pennsula Antrtica e arquiplagos prximos).

Figura 41.3 A Regio Polar Sul (Antrtica)

* Tal como fazem a Marinha do Brasil e a Comisso Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), este captulo
utilizar a denominao de Antrtica para a regio polar sul do planeta, em vez de Antrtida, termo tambm empregado
para designar a mesma rea.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1543


Navegao nas Regies Polares

Figura 41.4 A Antrtica

Meridiano de 0
30 30

Greenwich
60 60

PENNSULA
ANTRTICA
DE L L
E
AR D
M ED
W

50 70 80 80 70 60 50
90 90

MAR DE
ROSS

120 120

150 150
180

b. PRINCIPAIS FATORES QUE AFETAM A NAVEGAO


NAS REGIES POLARES
Tornou-se necessrio o desenvolvimento de tcnicas especiais para adaptar a na-
vegao s condies nicas das regies polares. Estas condies so resultado, princi-
palmente, de Latitudes extremamente altas e fatores meteorolgicos.

(1) EFEITOS DE LATITUDES ELEVADAS

O raciocnio normal do navegante faz-se em termos do mundo retangular da


Projeo de Mercator, na qual os meridianos so linhas verticais igualmente espaadas,
perpendiculares aos paralelos de latitude, representados por linhas horizontais (desi-
gualmente espaadas, em virtude das Latitudes crescidas). As direes (rumos e mar-
caes) so medidas com relao aos meridianos. Os rumos so mantidos e as marca-
es obtidas atravs do uso de agulhas nuticas, magnticas ou giroscpicas. Uma
linha reta na Carta de Mercator uma loxodrmica, isto , a linha de rumo usada
normalmente para os propsitos da navegao. Os astros nascem no horizonte a leste,
galgam sua altura mxima na passagem meridiana e se pem a oeste. Nesse seu movi-
mento aparente, o Sol divide naturalmente o dia em dois perodos aproximadamente iguais,
um de claridade e um de escurido, separados por perodos de transio relativamente
curtos, os crepsculos (especialmente curtos nas regies tropicais). As horas do dia so
associadas ao movimento dirio do Sol.

Nas regies polares as condies so diferentes. Todos os meridianos convergem


para os plos, que so centros de uma srie de crculos concntricos, que constituem os
paralelos de latitude. A rpida convergncia dos meridianos torna o conceito nor-
mal de direo inadequado para alguns propsitos. Uma loxodrmica (linha de rumo)
uma curva que difere notavelmente de uma ortodrmica (arco de crculo mxi-
mo), inclusive para curtas distncias. At mesmo as marcaes visuais no podem

1544 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

ser adequadamente representadas como loxodrmicas. No plo Sul, todas as direes


so norte. Dois observadores podero estar ao sul um do outro, bastando, para isso, que
o plo Sul esteja entre eles.
No plo, o Znite e o plo celeste coincidem. Desta forma, tambm coincidem o
equador e o horizonte celeste, e a Declinao e a altura de um astro so iguais. Por
isso, os astros s variam de altura com a variao de Declinao.
Assim, as estrelas movem-se no cu sem variao de altura. Os planetas nascem
e se pem uma vez em cada perodo sideral (12 anos para Jpiter; 30 anos para Saturno).
No plo Sul, o Sol nasce a 23 de setembro, descreve vagarosamente uma espiral at uma
altura mxima de cerca de 23 27', prximo de 21 de dezembro e, ento, inicia uma
espiral descendente para o horizonte, at cerca de 21 de maro, quando desaparece por
outros 6 meses. Os perodos de crepsculos, que se seguem ao pr-do-Sol e que prece-
dem o seu nascer, duram diversas semanas. A Lua nasce e se pe cerca de uma vez a
cada ms. Somente astros com Declinao Sul so visveis do plo Sul.
A longa noite polar no totalmente escura. A Lua Cheia nesse perodo eleva-se
relativamente alta no cu. A luz da aurora australis na Antrtica , muitas vezes,
bem brilhante, ocasionalmente excedendo at mesmo a da Lua Cheia. Mesmo os plane-
tas e estrelas contribuem com uma aprecivel quantidade de luz nessa rea, onde a
cobertura de neve proporciona uma excelente superfcie refletora.
Todos os fusos horrios, bem como todos os meridianos, convergem para os plos.
Assim, os conceitos de Hora Legal e Fusos Horrios perdem seus significados normais,
pois a hora do dia no tem relao direta com os perodos de claridade e escurido ou com
a altura do Sol. Desta forma, as estaes cientficas na Antrtica mantm a hora de seus
pases de origem ou a HMG (Hora Mdia de Greenwich).
(2) EFEITOS METEOROLGICOS
As regies polares so frias, mas a temperatura no mar no to extrema como em
terra. Durante o vero antrtico, a temperatura normalmente permanece acima do ponto
de congelamento sobre o oceano. No interior do Continente Antrtico, entretanto, poucos
pontos tm registrado temperaturas acima de 0C, sendo a parte mais fria do mundo.
Cerrao e nebulosidade ocorrem com freqncia nas regies polares, embora
haja menos precipitaes que em algumas regies desrticas, pois o ar frio tem pequena
capacidade de acumular umidade. O ar muito frio sobre o oceano aberto algumas vezes
produz vaporizao na superfcie, podendo alcanar uma altura de centenas de ps. Este
fenmeno chamado de fumaa gelada ou fumaa do mar (frost smoke ou sea
smoke). Quando no h cerrao, nebulosidade ou frost smoke, a visibilidade , nor-
malmente, excelente. O som se propaga muito bem, de forma tal que, algumas vezes, pode
ser ouvido a grandes distncias.
Inverses de temperatura ou fortes descontinuidades no gradiente trmico produ-
zem, s vezes, miragens e valores extremos de refrao. J houve ocasies de o Sol nascer
vrios dias antes do esperado na primavera. Horizontes falsos no so raros.
Ventos fortes so comuns na Antrtica e na regio subantrtica. A Antrtica , por
isso, conhecida como a morada dos ventos (home of the blizzards). O cinturo de
gua que circunda a Antrtica o mais tempestuoso do mundo, caracterizado como uma
rea de ventos fortes e mares bravios (ao contrrio do Oceano rtico, onde quase no so
encontrados ventos fortes).

Navegao eletrnica e em condies especiais 1545


Navegao nas Regies Polares

Nas regies polares e subpolares, o principal perigo para os navios o gelo, tanto o
formado por congelamento da gua do mar como o formado em terra e que se desprende e
flui para o oceano. Muitas reas terrestres baixas permanecem livres de gelo ou neve no
vero antrtico.
Quando a neve mascara todos os acidentes de superfcie e o cu coberto por uma
camada uniforme de nuvens cirrostratus ou altostratus, o horizonte desaparece e a
terra e o cu se misturam, formando uma extenso branca contnua, sem interrupes.
Nessa situao, pontos de terra no podem ser distinguidos e torna-se impossvel estimar
distncias, pela absoluta falta de contraste. O fenmeno chamado de branco total an-
trtico (antarctic white out), sendo perigosssimo para operaes areas, principal-
mente para o vo de helicptero ( como voar dentro de um copo de leite).
Na Antrtica, as correntes martimas podem ser fortes e a circulao geral ao largo
para leste, ou no sentido horrio, em torno do continente. Prximo da costa, entre-
tanto, uma corrente mais fraca, fluindo para oeste, ou no sentido anti-horrio, pode
ser encontrada. Alm disso, h muitas correntes locais (figura 41.5).

Figura 41.5 Circulao Geral na Antrtica e Posio Mdia das Convergncias Antrtica
e Subtropical

0
SU BTR OP ICA L
40
A
N CI
G ANTRTICA
ER
NV IA
CO NC
G
AS

R
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DE

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Ross
TO
DO

N
VE
I VA R
DE

60

40

180

c. OUTROS FATORES QUE AFETAM A NAVEGAO NAS


REGIES POLARES
As tempestades magnticas centradas nas zonas de aurora perturbam as
radiocomunicaes e alteram os desvios das agulhas magnticas, em virtude da fraca
intensidade horizontal do campo magntico terrestre.
O solo congelado das regies polares mau condutor, o que constitui outro fator
que afeta adversamente a propagao das ondas de rdio, empregadas nos sistemas de
radionavegao.

1546 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

d. SUMRIO DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS PARA A


NAVEGAO NAS REGIES POLARES
O sumrio que se segue apresenta as caractersticas mais relevantes e os princi-
pais problemas que afetam a navegao nas regies polares e subpolares.
1. Altas Latitudes;
2. Rpida convergncia dos meridianos (as noes de hora e longitude perdem sua
correlao normal);
3. Movimento diurno dos astros quase horizontal;
4. Perodos prolongados de claridade, crepsculos e semi-escurido;
5. Temperaturas mdias muito baixas;
6. Veres curtos e frios; invernos longos e rigorosos;
7. Sensao trmica elevada (wind-chill factor);
8. Razo de evaporao baixa;
9. Pouca precipitao;
10. Ar seco (umidade absoluta baixa);
11. Condies excelentes de propagao do som;
12. Cerrao e nebulosidade intensas;
13. Perodos de excelente visibilidade;
14. Grande nmero e variedade de miragens;
15. Refrao anormal e falsos horizontes;
16. Perigo constante de gelo no mar;
17. reas de gelo permanente martimo e terrestre;
18. reas de solo permanentemente congelado;
19. Congelamento de parte do oceano;
20. Atividade auroral intensa;
21. Grandes reas com fraca intensidade horizontal do campo magntico terrestre;
22. Tempestades magnticas intensas;
23. Propagao incerta das ondas eletromagnticas;
24. Ventos fortes e mares tempestuosos (na regio antrtica);
25. Tempestades de neve;
26. Cartas nuticas no confiveis;
27. Limitaes da agulha giroscpica nas altas Latitudes;
28. Imprecises da agulha magntica nas regies polares;
29. Limitaes da projeo de Mercator nas altas Latitudes;
30. Ausncia de auxlios navegao nas regies polares.

Os problemas para a navegao nas regies polares e subpolares podem ser grupados
nas seguintes categorias, que estudaremos separadamente, a seguir: projees
cartogrficas e cartas nuticas das regies polares; fatores ambientais e sua influncia no
desempenho de equipamentos e sistemas de navegao; determinao de direes e de
distncias e determinao da posio do navio nas regies polares.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1547


Navegao nas Regies Polares

41.2 CARTOGRAFIA NUTICA DA


REGIO ANTRTICA

a. PROJEES CARTOGRFICAS
Projeo de Mercator
Como se sabe, a Projeo de Mercator , desde muito, a favorita dos navegantes,
principalmente porque uma linha de rumo (ou loxodromia) representada como uma
linha reta, que faz com as transformadas dos meridianos um ngulo constante e igual ao
seu azimute (rumo). Do ponto de vista da navegao, a Projeo de Mercator resolveu
graficamente com tal sucesso os problemas da estima, da plotagem de rumos, marcaes
e posies e da obteno das coordenadas geogrficas de pontos, que sua popularidade
inexcedvel e seu emprego incomparvel. Mesmo em altas Latitudes, o navegante de-
monstra uma compreensvel preferncia pelas Cartas de Mercator, que tm sido usadas
virtualmente em quaisquer Latitudes que navios tenham alcanado.
Entretanto, medida que a Latitude aumenta, a superioridade da Projeo de
Mercator diminui, principalmente porque o valor da linha de rumo torna-se progressi-
vamente menor. Em Latitudes maiores que 60, as limitaes da projeo comeam a ser
significativas. Alm da Latitude de 70, tornam-se crticas. Na clara atmosfera polar,
marcaes visuais podem ser observadas a grandes distncias (algumas vezes de at 50
milhas, ou mais). O emprego de uma loxodromia para representar uma marcao intro-
duz um erro em qualquer Latitude, mas, em altas Latitudes, este erro torna-se excessivo.
Ademais, a impossibilidade de representao dos plos e o valor exageradamente
crescente das deformaes lineares e superficiais nas altas Latitudes constituem outras
limitaes para o uso da Projeo de Mercator nas Cartas Nuticas das regies polares.
De fato, a razo crescente de variao da escala sobre uma Carta de Mercator em altas
Latitudes resulta em distores na forma das massas terrestres e acidentes geogrficos e
erros na medio de distncias.
Contudo, a Projeo de Mercator pode ser usada satisfatoriamente at a Latitude
de 80, desde que sejam tomadas precaues especiais quanto ao uso da escala das distn-
cias. Assim sendo, esta Projeo pode ser usada na Cartografia Nutica de praticamente
toda a Regio Antrtica, onde as Latitudes acima de 80 so ocupadas pelo Continente
Antrtico. Alm disso, os Sistemas de Navegao por Satlites contribuiram para reduzir
as limitaes da Projeo de Mercator para o uso em regies polares, em virtude de forne-
cerem diretamente as coordenadas geogrficas (j j e l) da posio do navio, que pode,
ento, ser plotada na carta com preciso, mesmo em altas Latitudes.
Outras Projees utilizadas nas Cartas Polares
As excessivas deformaes nas altas Latitudes e a impossibilidade de representa-
o dos plos limitam o uso da Projeo de Mercator para cartografia das regies polares.
H necessidade, ento, de selecionar outras projees para representao dessas reas.
As principais consideraes para escolha de um sistema de projeo conveniente
para navegao polar so:
(I) CONFORMIDADE desejvel que os ngulos (direes) sejam corre-
tamente representados, de modo que a plotagem possa ser feita diretamente
sobre a carta, sem correes complicadas;

1548 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

(II) REPRESENTAO DOS CRCULOS MXIMOS como os crculos


mximos (ortodromias) so mais teis em altas Latitudes que as linhas de
rumo (loxodromias), desejvel que os crculos mximos sejam representados
por linhas retas;

(III) ESCALA CONSTANTE desejvel que se tenha uma escala constante


em toda a carta; e

(IV) LIMITES DE USO limites amplos de utilizao so desejveis, para


reduzir ao mnimo o nmero de projees necessrias.

As trs projees comumente selecionadas para cartas polares so a Transversa


de Mercator, a Conforme de Lambert modificada e a projeo polar estereogrfica.
So, ainda, utilizadas a projeo gnomnica e a azimutal eqidistante. Prximo ao
plo, h pouco o que se escolher entre elas, pois a todas so essencialmente conformes e
em todas os crculos mximos so praticamente representados por linhas retas. Entretan-
to, conforme a distncia ao plo aumenta, devem ser consideradas as caractersticas dis-
tintas de cada projeo.

A projeo Transversa de Mercator conforme e o tipo de distoro que apresenta


familiar a quem est acostumado a usar uma Carta de Mercator. As distncias podem
ser medidas da mesma maneira que em uma Carta de Mercator. Assim, na cartografia
das regies polares as vantagens da Projeo de Mercator, tais como facilidade de cons-
truo e plotagem rpida dos pontos, podem, ainda, ser aproveitadas pela rotao do ci-
lindro de 90 em Azimute, ficando, ento, tangente em um meridiano, o qual passa a ser o
equador fictcio. Nesta projeo, dentro das regies polares, os paralelos so praticamen-
te circunferncias concntricas e os meridianos divergem ligeiramente de linhas retas; os
arcos de crculos mximos tambm podem ser considerados linhas retas, desprezando-se
o pequeno erro cometido. Um pequeno inconveniente na medida de ngulos pode resultar
da curvatura dos meridianos.

A projeo excelente para o uso em uma faixa estreita em torno do meridiano de


tangncia e para emprego com sistema automtico de navegao que gera Latitude e
Longitude. Em uma carta na Projeo Transversa de Mercator, prximo ao meridiano de
tangncia uma linha reta aproxima-se muito de um crculo mximo na esfera terrestre.
nesta rea que a carta mais til.

O sistema UTM (Universal Transversa de Mercator) uma grade quilomtrica


superposta a um reticulado da Projeo Transversa de Mercator, para fins tcnico-cient-
ficos ou militares. O sistema UTM muitas vezes utilizado para construo de Folhas de
Bordo e Folhas de Sondagens produzidas em Levantamentos Hidrogrficos e para cartas
militares.

A projeo Conforme de Lambert modificada virtualmente conforme em toda a


sua extenso e as distores de escala mantm-se pequenas quando a carta estende-se
at cerca de 25 a 30 do plo. Alm desse limite, as distores crescem rapidamente. Um
crculo mximo praticamente uma linha reta em qualquer ponto da carta. Distncias e
direes podem ser medidas diretamente na carta. A Projeo Conforme de Lambert mo-
dificada (ou Projeo de Ney) usa um paralelo muito prximo ao plo como paralelo pa-
dro mais alto. Assim, esta projeo cnica com dois paralelos padres requer pouca de-
formao para representar os paralelos como crculos e eliminar o crculo que representa-
ria o plo.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1549


Navegao nas Regies Polares

A outra projeo comumente utilizada em cartografia das regies polares a proje-


o polar estereogrfica, que conforme em toda a sua extenso e na qual um crculo
mximo difere muito pouco de uma linha reta. A distoro de escala no excessiva para
uma distncia considervel do plo, mas maior que na Projeo Conforme de Lambert
modificada. A variao de escala pode ser reduzida usando um plano secante, que corte a
Terra em um paralelo intermedirio entre o plo e o paralelo mais afastado, de forma que
as distores sejam divididas, com a poro dentro deste paralelo padro comprimida e a
poro fora dele expandida.
O navegante das regies polares deve estar preparado para usar qualquer desses
tipos de projeo, pois a cobertura de sua rea de operaes pode estar representada em
qualquer um, ou vrios, deles.

b. PLOTAGEM EM CARTAS POLARES


A plotagem em uma carta com meridianos que convergem, como na Projeo Con-
forme de Lambert, requer cuidados especiais. As distncias so medidas na escala de
Latitudes, assim como na Carta de Mercator, mas, como esta escala praticamente cons-
tante, qualquer parte dela pode ser usada sem introduzir um erro significativo. Algumas
dessas cartas apresentam uma escala de milhas prximo sua borda, que pode ser
usada em qualquer parte da carta.
Como os meridianos convergem, uma linha reta faz ngulos diferentes com cada
meridiano. Por esta razo, rosas de rumos no so costumeiramente representadas nes-
te tipo de carta. Se constarem da carta, cada uma s se aplica ao meridiano sobre o qual
estiver localizada. A melhor maneira de se plotar ou medir uma direo numa carta na
Projeo Conforme de Lambert (com meridianos convergentes) usando um plotador tipo
NAVY ou um plotador paralelo. Para medir um rumo entre dois pontos plotados na
Carta, utiliza-se o meridiano mdio da pernada (linha que une os dois pontos), conforme
mostrado na figura 41.6a. Para traar uma marcao (ou medir a marcao entre dois
pontos plotados na Carta), usa-se o meridiano mais prximo do ponto no qual a marcao
foi determinada. Assim, no caso normal de obteno da marcao de um ponto de terra, a
partir de um navio, para traar a marcao usa-se como referncia o meridiano mais
prximo da posio do navio (figura 41.6b).
Na utilizao do plotador tipo NAVY, o seu centro colocado sobre o meridiano
de referncia e a face sobre a linha a ser traada ou medida, sendo o valor da direo lido
no mesmo meridiano sobre o qual est o centro do plotador.

c. ADEQUABILIDADE DAS CARTAS NUTICAS DA


REGIO ANTRTICA

As Cartas Nuticas da maioria das regies polares so geralmente inferiores s


das outras regies, nos seguintes aspectos:

(1) Ausncia de detalhes

As regies polares no foram levantadas com o grau de rigor necessrio para pro-
porcionar cartas com o nvel de detalhe a que estamos acostumados. So disponveis ape-
nas sondagens relativamente esparsas e muitos dos acidentes costeiros so representa-
dos somente por suas linhas gerais. Grandes reas esto permanentemente cobertas por

1550 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

gelo e apresentam uma aparncia varivel, conforme se alteram a quantidade, a posio


e a caracterstica da cobertura de gelo. Coberturas espessas de gelo e neve impedem a
determinao precisa do contorno dos acidentes geogrficos da terra que est por baixo.
Alm disso, ocorrem semelhanas entre reas adjacentes, tanto em regies acidentadas
(com muitas reentrncias e salincias similares), como em reas extensas sem qualquer
acidente notvel. Esta falta de acidentes distintos dificulta a representao cartogrfica
e a identificao de pontos de terra.

Figura 41.6 a Medida de Rumo na Carta Conforme de Lambert

CENTRO DO PLOTADOR
NO MERIDIANO MDIO

RUMO AB=050, LIDO NO


MERIDIANO MDIO

Figura 41.6 b Medida de Marcao na Carta Conforme de Lambert

B
MARCAO DE B=315, LIDA NO
MERIDIANO MAIS
PRXIMO DE A

CENTRO DO PLOTADOR
NO MERIDIANO MAIS
PRXIMO DE A A

Navegao eletrnica e em condies especiais 1551


Navegao nas Regies Polares

(2) Impreciso
As Cartas Nuticas das regies polares so baseadas em levantamentos incomple-
tos e, por vezes, provm de relatrios de expedies que estiveram nas reas. Esses rela-
trios so menos confiveis que os levantamentos sistemticos de outras regies; algu-
mas vezes, grandes icebergs so erradamente tomados como ilhas; em outras ocasies,
ilhas cobertas por gelo so equivocadamente consideradas icebergs encalhados; a linha
de costa no fcil de identificar, quando a neve cobre uniformemente tanto a terra como
o mar congelado adjacente. Nessa situao, enseadas e outras reentrncias ou salincias
da costa podem ser completamente obscurecidas por gelo e neve. Ademais, muitas vezes
as posies dos acidentes informados no so exatas. Como conseqncia, muitos aciden-
tes so imprecisamente representados, em posio, forma e dimenses, alm de existirem
numerosas omisses. As linhas isognicas, tambm, so baseadas em informaes incom-
pletas, resultando em uma preciso degradada.
Em reas menos exploradas, a linha de costa representada na carta pode ser im-
precisa, ou, at mesmo, ser interrompida, por total falta de informaes; a topografia
representada tambm pode no ser confivel e as sondagens esparsas.
(3) Cobertura
Em comparao com outras reas, so disponveis relativamente poucas Cartas
Nuticas das regies polares e os limites e escalas de algumas dessas Cartas no so
convenientes para determinadas operaes. Assim, cartas de grande escala de algumas
reas so inexistentes.
Por essas razes, ao selecionar as Cartas Nuticas, na fase de planejamento de uma
Operao Antrtica, nunca se deve consultar apenas as cartas publicadas por um s pas.
Devem ser buscadas todas as cartas disponveis, oriundas de diversas fontes, escolhendo as
que forem mais convenientes, em termos de limites, escala, grau de detalhe e preciso.
Na rea em que normalmente operamos, algumas vezes, por exemplo, ter-se- que
planejar a operao em uma Carta Geral inglesa, navegar inicialmente em uma Carta de
Pequena Escala norte-americana, passar depois para uma carta argentina de escala mai-
or, utilizar novamente uma carta inglesa de pequeno trecho, para, finalmente, passar
para uma carta particular chilena. Todas as Cartas Nuticas existentes devem ser obti-
das e comparadas; nenhuma fonte deve ser esquecida ou desprezada.
Durante a navegao deve-se lembrar sempre que, mesmo em lugares de freqente
trnsito, ainda h muitos perigos no cartografados na Antrtica.
As Cartas Nuticas publicadas pela DHN para a Antrtica constituem uma exce-
o s caractersticas das cartas polares acima citadas. Nossas cartas so precisas, deta-
lhadas e provm de levantamentos rigorosos, embora abranjam, ainda, uma rea relati-
vamente pequena.

41.3 DESEMPENHO DE EQUIPAMENTOS


E SISTEMAS DE NAVEGAO
41.3.1 AGULHAS NUTICAS
a. Agulha Magntica
A componente horizontal do campo magntico terrestre a responsvel pela orien-
tao da Agulha Magntica. Seu valor mximo no equador magntico, diminui

1552 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

medida que a Latitude magntica aumenta e torna-se nulo nos plos magnticos. Como
os plos magnticos situam-se relativamente prximos dos plos geogrficos, o de-
sempenho da Agulha Magntica fica prejudicado nas altas Latitudes, isto , nas regies
polares.
A partir da Latitude de 60, a Agulha Magntica deve ser mantida sob vigilncia
constante, pois sua confiabilidade torna-se algo errtica e seus erros podem variar rapi-
damente. Devem ser feitas verificaes freqentes, por azimutes de astros ou qualquer
outro mtodo disponvel. Um registro cuidadoso das comparaes e observaes efetuadas
til na previso da confiabilidade futura da Agulha.
Os plos magnticos da Terra se deslocam, participando das variaes normais
diurnas, anuais e seculares do campo magntico terrestre, assim como das variaes
errticas causadas por tempestades magnticas. Por causa dos movimentos dos plos,
eles so considerados mais como reas do que propriamente como pontos. O movimento
contnuo dos plos magnticos contribui para as grandes variaes diurnas da declina-
o magntica nas altas Latitudes. Alteraes de at 10 j foram observadas.
As medidas do campo magntico da Terra nas regies polares no so freqentes,
nem numerosas. As linhas isognicas nessas reas aproximam-se umas das outras,
resultando numa rpida mudana da declinao em curtas distncias, em determinadas
direes. Alm disso, o traado das isognicas imperfeito. Como resultado, a declina-
o magntica informada nas Cartas Nuticas das regies polares no tem a mesma
ordem de preciso que nos outros lugares. Alm disso, vrias anomalias magnticas seve-
ras j foram localizadas nas reas polares e outras, ainda desconhecidas, podem existir.
No que se refere aos desvios da Agulha, estes so afetados pelo decrscimo da
intensidade horizontal e pelas tempestades magnticas que ocorrem nas proximidades
dos plos magnticos.
Qualquer influncia magntica residual sobre a Agulha, que reste aps a compen-
sao (que raramente perfeita), exerce um efeito muito maior medida que a fora que
orienta a Agulha diminui. No raro que os desvios residuais aumentem de 10 a 20
vezes nas reas polares.
Outro efeito da reduo da intensidade horizontal do campo magntico terrestre,
que orienta a agulha, a maior influncia dos erros devidos ao atrito. Isto, combinado
com um aumento no perodo de oscilao, resulta numa grande morosidade da Agulha no
seu retorno ao rumo correto aps uma perturbao.
Por esta razo, a Agulha apresenta um melhor desempenho em mar calmo e livre
de gelo, comparando com uma rea infestada de gelo, onde o seu equilbrio freqente-
mente perturbado pelo impacto do navio contra blocos de gelo.
Alm disso, as tempestades magnticas afetam tanto o magnetismo do navio como
o campo magntico da Terra. Alteraes de at 45 no desvio da Agulha j foram reporta-
das durante tempestades magnticas severas, embora seja possvel que tais variaes
exageradas possam ser uma combinao de mudanas no desvio e na declinao
magntica.
Num sentido muito geral, a Agulha Magntica pode ser considerada de confiabilidade
reduzida quando a intensidade horizontal do campo magntico terrestre menor que 0,09
Oersted; errtica quando a intensidade horizontal menor que 0,06 Oersted e intil quando
o campo menor que 0,03 Oersted. A extenso dessas reas em torno do plo sul
magntico (localizado aproximadamente na Latitude 68 S, Longitude 139 E) mostrada

Navegao eletrnica e em condies especiais 1553


Navegao nas Regies Polares

na Carta n 33 da NIMA (National Immagery and Mapping Agency). A extenso dessas reas
em torno do plo norte magntico mostrada na figura 41.7.

Figura 41.7 reas onde uma Agulha Magntica de Confiabilidade Reduzida, Errtica e
Intil, no rtico

135 E 120 E 105 E 90 E 75 E 60 E 45 E

150 E 30 E

165 E 15 E
0.09

0.06

0.03

180 60N 70N 80N 80N 70N 60 N 0


PLO N
GEOGRFICO

165 W 15 W

PLO N
MAGNTICO

150 W 30 W

135 W 45 W

120 W 105 W 90 W 75 W 60 W

Apesar da mistura gua/lcool no lquido da Agulha Magntica, h perigo de con-


gelamento quando a Agulha submetida a temperaturas extremamente baixas. Uma
medida que normalmente resolve este problema, provendo calor suficiente para evitar o
congelamento do lquido, manter a luz da Agulha permanentemente acesa.
Uma precauo importante realizar a compensao ou, pelo menos, o regula-
mento da Agulha Magntica em uma Latitude elevada, j nas proximidades da regio
polar.
A despeito de suas vrias limitaes, a Agulha Magntica um instrumento de
grande valor na maior parte das regies polares, onde a Agulha Giroscpica , tambm,
bastante afetada. Utilizada com cuidado, submetida a verificaes freqentes e com um
registro detalhado do comportamento prvio em situaes semelhantes, o navegante pode
obter bom proveito da Agulha Magntica nas altas Latitudes.
As bssolas de fluxo magntico (flux gate compass), um desenvolvimento re-
cente das Agulhas Magnticas, no se orientam pela intensidade horizontal do campo
magntico terrestre. Ao invs da rosa circular com um conjunto de ms, apoiada no seu
centro e livre de girar, existente nas agulhas convencionais, as agulhas de fluxo mag-
ntico utilizam um sensor eletrnico estacionrio mantido cobertas abaixo, alinhado com
a quilha do navio (eixo longitudinal). Este sensor detecta as mudanas de direo do na-
vio com relao ao campo magntico terrestre e envia informaes (centenas de leituras
por segundo) para um computador, que calcula continuamente as mdias das leituras e

1554 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

apresenta valores precisos e estveis do rumo magntico. As agulhas de fluxo magn-


tico sofrem menos os efeitos das altas latitudes, em comparao com as Agulhas Mag-
nticas convencionais.

b. Agulha Giroscpica
A Agulha Giroscpica depende, para sua operao, da rotao da Terra em torno
do seu eixo. Sua fora mxima de orientao ocorre no Equador, onde o eixo do giroscpio
paralelo ao eixo da Terra. medida que a Latitude aumenta, o ngulo entre estes dois
eixos cresce. Nos plos geogrficos, a Agulha Giroscpica no possui fora diretiva.

A Agulha Giroscpica , normalmente, confivel at a Latitude de 70. Em Latitu-


des mais altas, os efeitos perturbadores de imperfeies na Agulha ou no seu ajuste tor-
nam-se muito maiores. O ajuste de Latitude torna-se crtico. O erro de velocidade aumen-
ta medida que a velocidade do navio aproxima-se da velocidade tangencial da Terra. O
erro de deflexo balstica torna-se grande e a Agulha responde lentamente s foras de
correo. As alteraes freqentes de rumo e velocidade, muitas vezes necessrias quan-
do se navega em rea com gelo, introduzem erros que s so corrigidos muito lentamente.
O impacto do navio contra blocos de gelo deflete a Giro, que no retorna rapidamente
leitura correta.

O desvio aumenta e torna-se mais errtico conforme o navio alcana Latitudes mai-
ores. Em Latitudes de 75 a 80, as Agulhas Giroscpicas, em sua maioria, apresentam
grandes erros. Desvios de at 27 foram observados em Latitudes maiores que 82. A Giro
torna-se intil na Latitude de cerca de 85 (que no alcanada por navios na Antrtica).
Assim, o desvio da Agulha Giroscpica deve ser freqentemente determinado e
monitorado em Latitudes de 70 ou maiores (a cada 4 horas, pelo menos), por meio de
Azimute dos astros visveis. Alm disso, os ajustes de Latitude e velocidade devem ser
feitos com o maior cuidado possvel.
A maioria das Agulhas Giroscpicas no possui ajustagem para o corretor de Lati-
tude acima de 70. Alm deste valor, a correo pode ser feita por dois mtodos: ajustar os
corretores de Latitude e de velocidade em zero e aplicar uma correo ao rumo, obtida de
uma tbua ou diagrama fornecido pelo fabricante da Giro, ou usar uma ajustagem equi-
valente para Latitude e velocidade. Ambos os mtodos so geralmente satisfatrios, em-
bora o segundo seja considerado superior, porque corrige, pelo menos parcialmente, os
erros introduzidos por mudanas de rumo.

41.3.2 RADAR
Nas regies polares, onde condies de visibilidade restrita e longos perodos de
escurido reduzem a eficcia das observaes visuais e da navegao astronmica, e onde
outros auxlios navegao no so geralmente disponveis, o radar de grande valor.
Entretanto, o uso do radar em regies polares apresenta certas limitaes:
Neve:
A queda de neve atenua as ondas radar, provocando reduo do alcance de deteco.
Outro aspecto muito prejudicial da neve que cobre todos os alvos, mascaran-
do os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que j no podero ser identifi-
cados facilmente. Embora a onda radar penetre na neve, ela sofre muita atenuao

Navegao eletrnica e em condies especiais 1555


Navegao nas Regies Polares

devido absoro de energia pelos cristais de gelo e, assim, os ecos que retornam so
fracos. O resultado desses dois fatores uma apresentao indefinida dos alvos na tela do
radar. s vezes a queda de neve detectada com um radar de 3 cm (banda X), mas no
com um que opere na faixa de 10 cm (banda S).
Nevoeiro ou cerrao:
Nevoeiro a presena em suspenso de minsculas partculas de gua ou de gelo
junto superfcie. Mas, s quando estas partculas em suspenso diminurem a visibilida-
de para 1 quilmetro (0,54 milha nutica), que o fenmeno tem o nome de nevoeiro. Se a
visibilidade for maior que 1 quilmetro, o nome correto neblina. Contudo, a bordo, tam-
bm comum a palavra cerrao para ambos os fenmenos, falando-se em cerrao leve,
moderada ou cerrao fechada.
O nevoeiro tambm no se faz apresentar na tela do radar, salvo em casos especi-
ais de nevoeiros muito densos. Mas as gotculas de gua ou de gelo em suspenso absor-
vem energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado,
ou seja, aquele que restringe a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance
radar para 60% de seu alcance normal. Com radar de 3 cm podero ser detectados bancos
de nevoeiros pesados, de grande densidade.
Pode-se afirmar que, em qualquer tipo de precipitao, seja chuva, granizo ou neve,
e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro, neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) ser
menos afetado que um de 3 cm (banda X).
Gelo:
O radar pode ser de grande valia indicando a presena de gelo em baixa visibilida-
de ou perodo de escurido. Porm, tambm pode produzir um falso sentimento de segu-
rana, especialmente se suas limitaes no forem apreciadas ou se no for usado ade-
quadamente. Inmeros exemplos tm sido coletados sobre formaes de gelo que no pu-
deram ser detectadas pelo radar, mas que eram suficientemente grandes para causar
avarias em um navio.
Quando se navega nas proximidades de gelo, especialmente em condies de visibi-
lidade restrita, recomenda-se empregar as escalas de 6 e 12 milhas, por serem as mais
apropriadas para proporcionar alarme antecipado da presena deste perigo. Assim, ter-
se- tempo suficiente para tomar as aes evasivas correspondentes.
Devido ao fato de que os gelos detectados pelo radar podem desaparecer posterior-
mente da tela, pelos efeitos do retorno do mar, deve-se manter uma plotagem geogrfica
de seus ecos, o que, por sua vez, tambm pode ser til para distinguir entre gelos flutuan-
tes, encalhados ou presos terra, e ecos provenientes de outros navios. Esta plotagem
permitir determinar um rumo seguro para navegar. Se um eco for classificado como um
berg, dever ser dado ao navio bastante espao para manobrar, de maneira que se evi-
tem quaisquer destroos que se tenham separado do bloco principal. Por outro lado, se os
contactos so avaliados como growlers (rugidores), isto , destroos flutuantes de gelo,
isto significa que, provavelmente, em suas imediaes existe um iceberg.
Icebergs:
Os icebergs (blocos de gelo de gua doce) geralmente so detectados pelo radar
em distncias que permitem tempo suficiente para aes evasivas. Essas distncias de-
pendero de suas dimenses. Os icebergs do rtico apresentam, em geral, superfcies
cortadas e facetadas (so icebergs provenientes de geleiras ou glaciar), que proporcio-
nam bons ecos de retorno. Os icebergs tabulares, comuns na Antrtica, tendo tope plano

1556 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

e paredes laterais quase verticais, que podem se elevar a mais de 30 metros acima da
superfcie do mar, tambm constituem bons alvos-radar, sendo normalmente detectados
com tempo suficiente para manobrar a fim de deix-los safos.
Grandes icebergs podem ser detectados em distncias da ordem de 15 milhas com
mar calmo, embora a intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos
que seriam produzidos por um alvo de ao de tamanho equivalente. Icebergs menores
so detectados a cerca de 6 a 12 milhas.
Os icebergs tendem a aparecer como ecos individuais no radar, podendo haver
uma grande variao quanto ao aspecto e intensidade desses ecos. Quando o retorno do
mar est presente, um judicioso uso dos circuitos especiais de GANHO, ANTI-CLUTTER
RAIN e ANTI-CLUTTER SEA poder ajudar a reduzir a reverberao, de forma que os
ecos possam ser acompanhados em pequenas distncias.
Bergy Bits:
Bergy bits so pedaos quebrados de icebergs, isto , pedaos de gelo de glaciar
(de origem terrestre) ou pedaos de gelo marinho amontoado (floeberg ou hummock
ice), aproximadamente do tamanho de uma casa, com 3 a 4 metros de altura. Os bergy
bits normalmente no so detectados pelo radar a distncias maiores que 3 milhas.
Devido a seus ecos relativamente fracos e que podem se perder no retorno do mar,
essa formaes de gelo representam um grande perigo navegao.
Growlers (Rugidores):
Os growlers (rugidores) so pedaos de gelo pequenos, menores que um bergy
bit, com alturas de 0,6 a 1,8 m e que apenas sobressaem da superfcie do mar. Normal-
mente tm colorao esverdeada ou so escuros, razo pela qual dificilmente so avista-
dos. Sua altura sobre a gua, em geral, menor que 1 m, mas ocultam por baixo da super-
fcie vrias toneladas de gelo sumamente duro. o pior inimigo dos navegantes dos ma-
res antrticos, sendo de difcil deteco pelo radar. Geralmente, so pedaos de icebergs
ou de gelo terrestre provenientes de um glaciar e crepitam (rugem) com freqncia.
Os growlers so reconhecidos como as formaes de gelo mais perigosas que po-
dem ser encontradas. So muito difceis de se detectar no radar, principalmente quando
tm pequena altura e quando a ao das ondas os tenham moldado de uma forma arre-
dondada e lisa. Estes tipos de gelo aparecem mais nas proximidades dos grandes icebergs
que em qualquer outra rea. Tem sido observado que menos da metade dos growlers
que se avistam so efetivamente detectados pelo radar, e que todas as deteces so obti-
das fora da regio de reverberao do mar, ou em guas calmas. Um judicioso uso dos
controles ANTI-CLUTTER, LARGURA DE PULSO e GANHO pode ajudar a deteco e
o acompanhamento dos mesmos. Com mar agitado e com um retorno do mar que se esten-
da at mais de 1 milha do prprio navio na tela do radar, estes derrelitos podem produzir
avarias graves no navio. Com mar calmo, os growlers podem ser detectados pelo radar a
cerca de 2 milhas.
Flocos de gelo (ice floes):
Os flocos de gelo (ice floes), formados pelo congelamento de gua salgada, so, em
geral, muito baixos (altura mxima de 2 metros) e constituem um alvo radar extrema-
mente ruim, sendo de difcil deteco, principalmente com mar agitado, quando o clutter
do mar pode mascarar por completo ecos de pedaos de gelo perigosos navegao. Com
mar calmo, esse tipo de gelo normalmente no detectado em distncias maiores que

Navegao eletrnica e em condies especiais 1557


Navegao nas Regies Polares

2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxlio muito importante para a navegao
em presena de gelo (para a deteco de icebergs e blocos de gelo de maiores dimenses),
a busca radar deve ser complementada por uma vigilncia visual constante, pois esta
insubstituvel para a deteco de flocos de gelo e growlers perigosos navegao.
Campos de gelo (field ice ou pack ice):
Com o field ice ou pack ice a apresentao do radar semelhante de uma tela
com reverberao do mar, porm estacionria, e qualquer grande rea de gua livre, tal
qual uma rota ou passagem, pode ser distinguida. oportuno notar que massas de gelo
flutuante cobertas de neve no produziro ecos to bons quanto aquelas cobertas com
uma forte capa de gelo.
Alm disso, quando usando o radar em reas polares deve ser lembrado que a apa-
rncia da linha de costa pode ser totalmente alterada devido espessa cobertura de gelo
e neve, presena de icebergs encalhados na costa, ou gelo preso terra (fast ice).
Quando um grande campo de gelo (pack ice) estende-se para o largo a partir do litoral,
a localizao da linha de costa pelo radar extremamente difcil. Ademais, a falta de
detalhes precisos nas Cartas Nuticas das regies polares dificulta a identificao de
acidentes e pontos a serem utilizados para determinao da posio.
Tal como ocorre com as marcaes visuais, as marcaes radar obtidas nas regies
polares necessitam de correo para a convergncia dos meridianos, exceto quando os
objetos observados esto muito prximos do navio.
H navios (especialmente os quebra-gelos) que, alm dos radares de pulsos nor-
malmente utilizados em navegao, possuem tambm um radar doppler (do tipo empre-
gado em vigilncia rodoviria) para determinar a velocidade relativa de aproximao de
icebergs e outros blocos de gelo.

41.3.3 ECOBATMETRO
O ecobatmetro extremamente til e deve ser operado continuamente nas altas
Latitudes. As sondagens so to importantes nas regies polares que um ecobatmetro
operando permanentemente torna-se indispensvel para a segurana da navegao.
de boa prtica dispor de pelo menos dois ecobatmetros, do tipo equipado com
registrador e tendo uma grande flexibilidade de alcance. Como vimos, poucas partes das
reas polares apresentam sondagens suficientes para permitir uma navegao segura e
uma adequada representao da configurao do fundo nas Cartas Nuticas. Assim, uma
vigilncia constante da indicao do ecobatmetro imprescindvel, para assinalar a pre-
sena de perigos e altos fundos no cartografados.
Se um navio ficar preso, perdendo o governo e passando a derivar com o gelo, pode
surgir o perigo de encalhe, se o gelo mover-se em direo a guas rasas. Assim, mesmo
com o navio aprisionado, importante manter o ecobatmetro operando.

41.3.4 SISTEMAS ELETRNICOS DE NAVEGAO


a. Radiogonimetro
O radiogonimetro til, embora existam poucos Radiofaris na Antrtica. Um dos
principais usos do Radiogonimetro nas regies polares no auxlio localizao de
outros navios, para rendez-vous, salvamento ou outros propsitos. Isto particular-
mente verdadeiro numa rea com muitos icebergs, onde pode ser difcil distinguir no

1558 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

radar entre ecos de navios e de blocos de gelo. O homing com o radiogonimetro consti-
tui, assim, uma tcnica de grande utilidade nas reas polares.

b. Sistemas de Navegao por Satlite


O Sistema de Posicionamento Global por Satlite (NAVSTAR/GPS NAVIGATION
SYSTEM BY TIME AND RANGING/GLOBAL POSITIONING SYSTEM) prov uma co-
bertura e uma preciso excelentes nas regies polares.
c. Sistema de Navegao Inercial
Os modelos iniciais do SINS (SHIPS INERTIAL NAVIGATION SYSTEM) tinham
alguma limitao para operar em Latitudes muito elevadas. Apesar da indicao de Lati-
tudes no ser afetada nas regies polares, o erro de rumo (e de Longitude) do SINS, que
varia com a secante da Latitude, comeava a crescer muito, quando acima da Latitude de
75, tornando-se progressivamente maior conforme a Latitude aumentava, at que atin-
gia um limite quando a quantidade de torque requerida para aplicao no sistema girosc-
pico tornava-se excessivamente grande. No entanto, os modelos atuais do SINS tm com-
pleta capacidade de operao nas regies polares.

41.3.5 OUTROS SISTEMAS


Sonar
Os navios que possuem Sonar podem utiliz-lo na deteco de gelo, principalmen-
te growlers. Como at 7/8 do gelo pode estar submerso, sua presena pode, por vezes,
ser detectada pelo sonar, mesmo quando no indicada pelo radar ou observao visual.

41.3.6 PRECAUO ESPECIAL COM AS ANTENAS


Todas as antenas dos equipamentos e sistemas eletrnicos de navegao, assim
como as antenas dos equipamentos de comunicaes, devem ser preparadas para mau
tempo e clima frio.
Antes da viagem, as antenas, suas bases e seus suportes devem ser cuidadosamen-
te inspecionados, verificando-se a existncia de pontos de corroso ou desgaste. No
raro ocorrer, nas condies de vento forte, mar agitado e tempo inclemente da Antrtica,
a queda e avaria de antenas de equipamentos vitais.

41.3.7 OBSERVAES VISUAIS


a. Introduo
As marcaes visuais so teis na Antrtica, mas tm limitaes. Quando so
marcados mais de dois objetos, as marcaes podem no se cruzar em um ponto, pois os
objetos visados podem no estar corretamente representados na carta (na posio relati-
va correta entre eles). At mesmo uma posio resultante de um bom cruzamento de mar-
caes pode apresentar um erro considervel nas suas coordenadas geogrficas, se todos
os objetos marcados esto representados na carta na relao correta entre eles, mas com
erro nas suas coordenadas. Entretanto, em guas restritas , normalmente, mais impor-
tante conhecer a posio do navio em relao aos acidentes e perigos vizinhos, do que,
realmente, os valores corretos de sua Latitude e Longitude.
Quando se determinar uma posio com relao a pontos de terra prximos, de
boa prtica us-la para auxiliar na identificao e localizao de algum ponto notvel

Navegao eletrnica e em condies especiais 1559


Navegao nas Regies Polares

situado a distncia considervel avante, de modo que tal ponto possa, por sua vez, ser
usado na determinao de posies futuras.
Em regies polares, no raro obter marcaes de objetos situados a distncias
considerveis do navio. Por causa da rpida convergncia dos meridianos nessas reas,
tais marcaes no podem ser corretamente representadas por linhas retas em uma Car-
ta de Mercator, devendo ser corrigidas da mesma maneira que as marcaes radiogonio-
mtricas, para transformar um arco de crculo mximo (ortodromia) em uma loxodromia
(para traado na Carta Nutica). Quando a carta construda na Projeo Conforme de
Lambert ou na Projeo Polar Estereogrfica, no necessria qualquer correo, pois os
crculos mximos so representados por linhas retas.

b. Fatores que Afetam as Observaes Visuais na Antrtica


As observaes visuais na Antrtica so afetadas por fenmenos ticos causados
por refrao, difrao e reflexo da luz.
Quase no existem poeiras ou partculas slidas em suspenso no ar da Antrtica e
os ventos predominantes soprando do continente gelado tm pequeno teor de umidade.
Como conseqncia, a visibilidade , normalmente, muito boa, s vezes excepcional, um
fato que, se no apreciado corretamente, pode conduzir o observador a srios erros quan-
do estimando distncias. Um objeto julgado estar a 5 milhas de distncia pode estar, na
realidade, a 30 milhas. Montanhas j foram avistadas a 300 milhas.
A refrao (curvatura dos raios luminosos na sua trajetria atravs da atmosfera)
est relacionada a vrios fenmenos ticos na Antrtica. Sempre que o ar frio da superf-
cie superposto por uma inverso de temperatura pronunciada na clara atmosfera antr-
tica, a curvatura para baixo dos raios luminosos se acentua e o contorno de objetos dis-
tantes alterado pela refrao, observando-se os seguintes fenmenos:
Elevao (looming): objetos parecem ser elevados acima de sua posio verda-
deira, aparentando estar mais prximos do observador. Objetos abaixo do horizonte so
elevados, tornando-se visveis, com uma forma distorcida e exagerada;
Agigantamento (towering): quando, em acrscimo elevao, h um alonga-
mento vertical da imagem;
Miragem superior (superior mirage): ocorre quando aparece sobre um objeto
uma imagem invertida, como se fosse refletida do cu. Sob condies ideais de refrao,
uma segunda imagem direta , tambm, visvel. Se o objeto e a imagem invertida
esto alm do horizonte, a segunda imagem direta pode ser a nica poro visvel, au-
mentando muito a distncia de deteco visual. As condies estveis necessrias para
formao de miragem superior o so tambm para formao de nevoeiros no mar;
Fata Morgana (fata morgana): uma miragem complexa, devida aos efeitos da
refrao, que caracterizada por distores mltiplas de imagem, geralmente na verti-
cal, de modo que objetos como penhascos e icebergs so distorcidos e ampliados, apare-
cendo como pinculos ou castelos de altura fantstica. Uma estratificao em densidade
do ar muito caracterstica requerida para produzir este fenmeno, especialmente a ocor-
rncia conjunta, em camadas verticalmente adjacentes, de gradientes de densidade que
produziriam miragem superior e inferior. Uma forte inverso de temperatura sobre um
mar relativamente mais quente pode satisfazer este requisito.
Miragem inferior: outro fenmeno tico associado com a refrao produz-se na
Antrtica quando o ar mais quente e menos denso (em geral associado a correntes marti-
mas que fluem de reas menos frias, isto , de Latitudes mais baixas) permanece na
superfcie, sob ar mais frio e denso. Nesse caso, a trajetria dos raios luminosos encurvada

1560 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

para cima, afastando-se da superfcie. Ocorre, ento, miragem inferior, isto , objetos
prximos parecem afundar, parcial ou totalmente, abaixo do horizonte. Isto pode levar o
observador a superestimar a distncia a objetos prximos. O fenmeno freqentemente
acompanhado de uma nvoa seca ou neblina e do obscurecimento do contorno de objetos
distantes.
Os seguintes fenmenos ticos esto associados com a reflexo dos raios lumino-
sos na regio antrtica:
Resplendor de Gelo (iceblink): um claro branco ou branco-amarelado pro-
jetado no lado de baixo das nuvens por concentraes considerveis de gelo marinho;
Cu de gua (water sky): reflexos escuros de gua livre de gelo na parte de
baixo das nuvens de um cu nublado; e
Mapa do Cu (sky map): padro formado pelos reflexos nas nuvens dos cam-
pos de gelo e das guas livres de gelo.
Assim, o cu de gua (water sky) pode auxiliar o navegante a descobrir, em
campos de gelo (pack ice), as reas livres a serem aproveitadas para navegao.
Quando a luz do dia difundida por mltiplas reflexes entre campos de gelo ou
neve e um cu coberto de nuvens, ocorre uma condio denominada branco total antr-
tico (antarctic whiteout). Embora a visibilidade possa ser boa, a percepo de profundi-
dade grandemente prejudicada. Objetos brancos confundem-se no pano de fundo claro,
de modo que no so percebidos. As nuvens cerradas impedem contrastes e o horizonte
torna-se impossvel de distinguir.
Ademais, a presena freqente de nuvens e neblina de cristais de gelo d origem a
complexos fenmenos de halo, entre os quais as colunas solares, arcos tangenciais,
parlio (falso Sol) e outros crculos e arcos, assim como o halo comum de 22.
Alm dos fenmenos ticos, as observaes visuais na Antrtica tambm so afeta-
das por fenmenos eletromagnticos, como a Aurora Australis e o Fogo-de-santelmo.
Aurora Australis: fenmeno luminoso resultante de emisso irradiante espor-
dica da atmosfera superior, que ocorre nas altas Latitudes do Hemisfrio Sul. A luz da
Aurora Australis , muitas vezes, bastante brilhante, excedendo, em determinadas oca-
sies, da Lua cheia. A zona auroral (zona de mxima atividade auroral) na Antrtica
situa-se a cerca de 23 do plo geomagntico sul.
Fogo-de-santelmo: outro fenmeno eletromagntico, que parece criar luz em
torno de objetos e acidentes geogrficos. O fogo-de-santelmo um fenmeno que ocorre
quando o campo eltrico nas proximidades de um objeto elevado (mastro de navio, pico de
montanha, etc.) comea a acumular cargas eltricas na superfcie desses objetos. Sua
colorao esverdeada e, ao desaparecer, provoca forte relmpago e rudo intenso.

41.4 MTODOS DE NAVEGAO NA


REGIO ANTRTICA
41.4.1 NAVEGAO ESTIMADA EM REAS POLARES
Em reas polares, como nas demais regies, a Navegao Estimada envolve a me-
dida de direo e distncia navegada e o uso dessas informaes para determinao
da posio do navio, a partir de uma posio inicial conhecida.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1561


Navegao nas Regies Polares

O maior problema para a navegao polar a manuteno de uma direo. A dire-


o (rumo) normalmente determinada por uma Agulha Nutica. Entretanto, conforme
vimos, nas regies polares tanto a Agulha Magntica como a Agulha Giroscpica esto
sujeitas a limitaes no encontradas em outras reas.
A Agulha Magntica sofre srias limitaes nas altas Latitudes, onde a componen-
te horizontal do magnetismo terrestre muito fraca, ficando a agulha sem fora
orientadora. Alm disso, a declinao magntica no perfeitamente conhecida nas regi-
es polares, nas quais desvios residuais tambm tendem a aumentar muito. Alteraes de
at 45 no erro da agulha (combinao de mudanas no desvio e na declinao magntica)
j foram observadas por ocasio de tempestades magnticas, que so freqentes. Mesmo
se todas essas dificuldades pudessem ser removidas, a rpida convergncia das linhas
isognicas e o valor exagerado da declinao magntica impediriam a Agulha Magntica
de ser usada normalmente para manter a direo nas regies polares. A figura 41.8, por
exemplo, mostra uma rosa de rumos representada na Carta Nutica norte-america-
na n 29.282 SCOTT ISLAND AND APPROACHES (escala 1:100.000), onde se verifica
que o valor da declinao magntica 67 22' E (1975). Com um valor desta ordem para a
declinao magntica, fica invivel o uso da bssola para manter o rumo desejado.

Figura 41.8 Extrato da Carta N 29282 NIMA, SCOTT ISLAND AND APPROACHES

350 0 10
0 20
34
0 30
33
0
32
40

300
0
27
0

50
31

33
0
300

60
0
18
290

70
MA

0
GN
28 0

ETI

80
VA R
AN

C
21 0

NU

67
AL
270

22'

90
CH

E (1
AN

30
975
GE
260

100
15'
E
180
250

11 0
60
240

0
12
0
15
23

0
13
0

90
120
22

0
14
0

21
0 0
15
200
190 160
160 170

1562 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

A fora de orientao da Agulha Giroscpica tambm se enfraquece medida que o


navio se aproxima dos plos geogrficos. Qualquer sistema giroscpico ter sua preciso
degradada em altas Latitudes. Por esta razo, necessrio efetuar observaes quase
contnuas do desvio da giro, por meio de Azimute de astros, normalmente o Sol.

Algumas Agulhas Giroscpicas modernas, como a MK-19, tm um modo de opera-


o denominado giro direcional (directional gyro), para navegao em Latitudes mui-
to elevadas, nas proximidades dos plos. No modo de operao normal, a agulha busca o
meridiano geogrfico, isto , aponta para o norte verdadeiro. Quando se passa para giro
direcional, a agulha atua como um simples giroscpio, apontando para uma direo fixa,
paralela ao meridiano em que est no instante de entrada no modo de operao direcional.
Ento, basta colocar o navio no rumo ortodrmico desejado, selecionar na Agulha
Giroscpica o modo de operao direcional e seguir este rumo at o destino.

Figura 41.9 ASTRO COMPASS (Agulha Astronmica)

Outro mtodo para seguir uma direo nas


Latitudes muito altas montando uma Agulha
Astronmica, ou astro compass (figura
41.9), na linha de centro do navio, orientada no
sentido proapopa (se montada lateralmente
linha de centro, coloque a linha-de-f do
instrumento paralela ao plano longitudinal do
navio). O astro compass resolve mecanicamente
o tringulo de posio, fornecendo a orientao
pela observao de um astro. O astro compass
pode ser usado com o Sol ou com qualquer outro
astro, servindo tambm para verificao do
desvio da giro nas regies polares. Este
instrumento no tem sido muito empregado a
bordo de navios por causa da dificuldade de
mant-lo nivelado durante uma observao.

Em face da rpida convergncia dos


meridianos nas proximidades dos plos, a navegao loxodrmica torna-se impraticvel,
mesmo para pequenas distncias, porque diverge muito da navegao pelo crculo mxi-
mo e porque as loxodrmicas so representadas por curvas nas cartas usadas nas reas
polares. Nas regies polares no satisfatrio seguir uma srie de loxodromias para se
chegar aproximadamente navegao ortodrmica. O arco de crculo mximo (represen-
tado por uma linha reta traada numa carta polar, para todos os efeitos prticos da nave-
gao) deve ser seguido diretamente.

Velocidades ou distncias percorridas so normalmente medidas por um


odmetro ou pelo contador de RPM das mquinas (pelo uso da tabela RPM X velocidades).
Estes mtodos, entretanto, podem no ser convenientes quando o navio opera em presen-
a de gelo. O odmetro de fundo, por exemplo, pode ter que ser iado, para que sua haste
no sofra avarias decorrentes de choques com blocos de gelo, complicando ainda mais os
problemas da Navegao Estimada. Alm disso, dados sobre correntes ocenicas e cor-
rentes de mar nas regies polares so escassos, e a presena de gelo representa uma
complicao adicional para estimar o rumo e a distncia navegada.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1563


Navegao nas Regies Polares

Assim, a Navegao Estimada em reas polares deve ser sempre monitorada, se


possvel por acompanhamento visual ou radar. Entretanto, mesmo com essas limitaes,
uma plotagem estimada deve ser continuamente mantida, em especial quando navegan-
do em reas de gelo.

41.4.2 NAVEGAO COSTEIRA EM ALTAS LATITUDES


A Navegao Costeira o principal mtodo de navegao nas regies polares. O
conceito de Navegao Costeira, como sabemos, est associado proximidade de terra e
de perigos navegao. Na Antrtica um navio raramente est longe de terra ou de peri-
gos navegao e, ademais, em geral cruza reas imprecisamente levantadas e mapeadas,
de modo que o navegante tem sempre dvidas sobre a presena de perigos no cartogra-
fados. Assim, a navegao nessa rea requer uma vigilncia constante e um estado de
alerta permanente, s encontrados na navegao costeira e em guas restritas.
Pontos naturais notveis navegao so abundantes em algumas regies polares,
mas sua utilidade , s vezes, restrita, pela dificuldade de identific-los ou correlacion-
los com sua representao na Carta. Na Antrtica, os NUNATAKS (picos rochosos, isola-
dos e nus, que se erguem sobre os mantos de gelo e neve que os rodeiam, to ngremes que
no ficam cobertos por gelo ou neve) constituem pontos notveis importantssimos para a
navegao visual.
Conforme vimos, as Cartas Nuticas da Antrtica so quase todas derivadas de
sondagens exploratrias. Poucas so resultados de levantamentos sistemticos, no se
podendo garantir a preciso das profundidades dentro da isbata de 200 metros. Assim, o
uso contnuo do ecobatmetro essencial. Extrema precauo deve ser observada nos tre-
chos onde a isbata est interrompida, indicando insuficincia de sondagens.
Uma ateno permanente s indicaes do ecobatmetro deve ser mantida, para
evitar perigos desconhecidos. Se uma rea de segurana duvidosa tem que ser investida,
de boa prtica enviar adiante uma lancha dotada de ecobatmetro, para explorar a re-
gio.
Informaes teis sobre profundidades nas vizinhanas do navio podem, algumas
vezes, ser obtidas pela observao do gelo. Uma corrente de flocos de gelo movendo-se
mais rpida que o gelo que a cerca, ou uma extenso de guas livres no pack ice,
muitas vezes marcam o canal profundo atravs de guas rasas. Flocos ou blocos de gelo
estacionrios, no meio de gelo que se move, podem estar marcando um banco.
Conhecimento das formaes geomorfolgicas tambm pode ser til. O gradiente
de terra freqentemente proporciona uma indicao do gradiente submerso. guas rasas
so comuns ao largo de ilhas e pontas baixas, mas raras nas proximidades de uma costa
alta e abrupta. Por outro lado, pedras submersas so mais provveis de serem encontra-
das ao largo de uma costa rochosa e acidentada, do que nas vizinhanas de uma praia
baixa. Onde ocorre glaciao, podem surgir bancos ao largo, formados por depsitos de
material carreado.
Desta forma, a navegao costeira na Antrtica exige precaues especiais, re-
querendo observaes constantes dos instrumentos e uma interpretao cuidadosa do meio
ambiente nas proximidades do navio.
Uma boa providncia manter as portas externas do passadio abertas. Embora isto
possa trazer algum desconforto, obrigando o pessoal de servio a manter-se agasalhado,

1564 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

com as portas abertas o Oficial de Quarto e seus auxiliares no relutaro em sair para as
reas externas do passadio, a fim de observarem a deriva de blocos de gelo, tomarem
marcaes de pontos de terra, etc., pois a temperatura no interior do passadio ser pra-
ticamente igual do ambiente.

Figura 41.10 Uso de Distncias Radar

A determinao da posio requer pr-


tica e uma ateno especial, alm de uma boa
plotagem estimada. O radar constitui um ti-
mo auxlio navegao. Uma boa regra
usar apenas distncias radar (figura 41.10).
Uma tcnica til, principalmente para o es-
tabelecimento da primeira posio em uma
rea desconhecida, consiste em preparar um
desenho da figura apresentada na PPI, para
comparao com a carta nutica, buscando
identificar na carta pontos conspcuos no ra-
dar. Alm disso, mandatrio procurar iden-
tificar e localizar, na carta e no radar, picos
conspcuos e outros objetos situados avante,
de modo que possam ser usados na determi-
nao de posies futuras.

Uma medida recomendada quando usando o radar em presena de gelo reduzir a


potncia de irradiao. Isto reduz o alcance mas aumenta a definio (resoluo) do gelo,
de modo que reas livres so mais facilmente percebidas. Radares de comprimento de
onda mais curto (banda X) tambm proporcionam melhor resoluo.

Para as observaes visuais valem as recomendaes feitas anteriormente, em


especial a necessidade de, quando usando uma Carta de Mercator, corrigir as marca-
es obtidas da semi-convergncia dos meridianos (do mesmo modo que se corrigem as
marcaes radiogoniomtricas), antes da plotagem. O uso de marcaes visuais pode
ser um problema, devido s imprecises das Cartas Nuticas. Neste caso, redundncia
de observaes importante. Alm disso, pode ser de boa prtica parar o navio para
determinar a posio com segurana e localizar pontos notveis que possam servir como
referncia para navegao visual ou radar no trecho que se segue.

Portanto, a navegao costeira nas regies polares exige cuidados permanentes,


assim como as manobras para evitar gelo no mar; por esta razo, em muitas ocasies ser
necessrio manter dois Oficiais de Quarto, um para conduzir a navegao e outro para
efetuar as manobras requeridas para evitar o gelo no mar.

41.4.3 NAVEGAO ASTRONMICA NA ANTRTICA


Antes do surgimento dos sistemas eletrnicos de posicionamento, a Navegao As-
tronmica era o nico meio de determinao de posies geogrficas nas regies pola-
res. Alm disso, a Navegao Astronmica proporciona direes de referncia (Azimutes
dos astros) para orientao do navio e/ou verificao dos desvios das Agulhas Nuticas
(Magnticas e Giroscpicas), o que, como vimos, de grande importncia nas regies
polares.

Navegao eletrnica e em condies especiais 1565


Navegao nas Regies Polares

Uma notvel diferena da Navegao Astronmica praticada nas regies polares,


com relao executada em outras Latitudes, refere-se noo de tempo, sobre a qual se
baseia este tipo de navegao. Em captulos anteriores, a importncia da hora para as
observaes astronmicas foi enfatizada, pois cada 4 segundos de erro no cronmetro de
navegao pode introduzir um erro de at 1' de Longitude na LDP. No equador, isto
corresponde a 1 milha; na Latitude de 60, corresponde a 0,5 milha; e, na Latitude de 88,
a apenas 0,035 milha. Assim, nesta Latitude, um erro de 2 minutos no cronmetro intro-
duziria na LDP um erro mximo de cerca de 1 milha. Isto , a mxima variao de altura
de um astro, num ponto de observao fixo, de 1 minuto de arco em 2 minutos de tempo.
Ento, verifica-se que nas regies polares o conceito de tempo, ou seja, de hora
precisa, menos importante para a Navegao Astronmica que em outras Latitudes.
Ademais, como os fusos horrios perdem seu significado nas proximidades dos plos,
costuma-se manter, nas estaes cientficas na Antrtica, a HMG ou a Hora Legal dos
respectivos pases.

Outras peculiaridades da Navegao Astronmica em regies polares so:

a. Observaes de Alturas
As melhores posies astronmicas so normalmente obtidas por observaes de
estrelas nos crepsculos. medida que a Latitude aumenta os crepsculos tornam-se
mais longos, proporcionando maior tempo para as observaes. Entretanto, com este au-
mento surgem perodos prolongados nos quais o Sol permanece logo abaixo do horizonte e
as estrelas ainda no so visveis. Durante estes perodos, que nos plos duram vrios
dias, observaes com o sextante no podem ser efetuadas. Com prtica, contudo, as es-
trelas mais brilhantes podem ser observadas quando o Sol est 2 ou 3 abaixo do horizonte.
Ademais, durante estes perodos crepusculares a Lua algumas vezes est acima do horizonte
e planetas brilhantes, notadamente Vnus e Jpiter, tambm podem estar visveis.
Alm do crculo polar, o Sol permanece acima do horizonte, sem se pr, durante
parte do vero. A durao desse perodo aumenta com a Latitude. Durante o perodo de
luz do dia contnua, o Sol desloca-se no cu, alterando seu Azimute cerca de 15 em cada
hora. Observaes cuidadosas do Sol (ou, melhor ainda, a mdia de vrias observaes) a
cada 2 horas proporcionam uma srie de posies astronmicas de grande utilidade.
Durante a longa noite polar, o Sol no est disponvel e o horizonte , muitas vezes,
indistinto. Ainda assim, o extenso perodo de crepsculo, uma aurora brilhante e outras
fontes de luz polar encurtam o perodo de escurido. Ademais, pela adaptao de seus
olhos escurido, os navegantes experientes conseguem divisar o horizonte e fazer obser-
vaes de altura com preciso razovel atravs da noite polar. A Lua Cheia no inverno
polar permanece acima do horizonte mais da metade do tempo e alcana alturas maiores
que em outras estaes, podendo tambm ser usada para observao.
Alm do longo perodo de escurido em altas Latitudes, outras condies algumas ve-
zes presentes complicam o problema de definir o horizonte. Durante a luz do dia, o horizonte
freqentemente obscurecido por cerrao baixa, fumaa congelada (frost smoke) ou queda
de neve, embora o Sol possa estar claramente visvel. Em outras ocasies, o prprio gelo
amontoado no mar impede a definio do horizonte, especialmente para baixas elevaes do
olho. Ademais, condies extremas de refrao anormal no so raras em altas Latitudes,
produzindo falsos horizontes e afetando as correes de refrao e depresso do horizon-
te, o que reduz a preciso das alturas medidas. Por isso, recomendvel dispor de um Sextante
de Bolha (com horizonte artificial) nas regies polares.

1566 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

Na aplicao da correo altura observada para a depresso do horizonte, deve-


se usar a altura do olho do observador acima do gelo no horizonte, em vez da altura sobre
a gua. A diferena entre os nveis do gelo e da gua no horizonte pode ser estimada pela
observao da altura do gelo nas proximidades do navio.
Na execuo da Navegao Astronmica em regies polares, muitas vezes neces-
srio observar astros em baixa altura, o que normalmente evitado em outras regies. A
utilizao de astros em baixas alturas requer cuidados especiais, no s na observao
como tambm na correo das alturas obtidas.
Alm disso, a todas as alturas observadas deve ser aplicada a correo adicional
para temperatura e presso.
Como precauo suplementar, o navegante deve estar sempre atento s condies
anormais da refrao anteriormente mencionadas, que podem causar erros inaceitveis
nas linhas de posio astronmica.
Se possvel, o navegante deve procurar visar vrias estrelas, bem distribudas em
Azimute, para minimizar os efeitos dos erros sistemticos devidos refrao anormal.
Deve-se, tambm, dar preferncia s estrelas de maior altura, pois elas so menos afeta-
das por refrao anormal.

b. Clculo da LDP (Linha de Posio) e Plotagem da Posio


Astronmica
O clculo da LDP astronmica nas regies polares virtualmente igual ao realiza-
do em outras reas.
A plotagem de uma LDP astronmica obtida nas regies polares , tambm, igual
efetuada em outras Latitudes, usando uma posio assumida (posio estimada), uma
diferena de altura (DD a) e um Azimute calculado (Az). Se for utilizada uma Carta de
Mercator para plotagem da LDP, os erros introduzidos pelo emprego de loxodromias para
traado do Azimute (um crculo mximo) e da LDP (um crculo menor) so acentuados.
Isto pode ser superado pela utilizao de uma carta ou folha de plotagem em uma proje-
o mais favorvel (como, por exemplo, a Conforme de Lambert, a Estereogrfica ou a
Transversa de Mercator).
A figura 41.11 mostra a plotagem de uma posio astronmica em uma Carta de
Mercator, pela interseo de uma LDP do Sol e uma LDP da Lua. As linhas pontilhadas
mostram o traado dos Azimutes e das retas de altura do modo normal (empregando
loxodromias). As linhas cheias representam o traado correto ortodrmico, que deveria
ser usado. Pode-se verificar na figura o erro na posio obtida. Na figura 41.12 a mesma
posio aparece plotada em uma carta na Projeo Transversa de Mercator. Note que
tanto os Azimutes como as retas de altura so traados como linhas retas.
Numa posio astronmica obtida por LDP sucessivas, o transporte da LDP
deve ser feito com muito cuidado, em virtude dos problemas, j mencionados, de determi-
nao de direo e distncia navegada nas regies polares. Por causa dos vrios erros
possveis, no se deve transportar uma LDP por perodo maior que 2 horas.
Um mtodo especial de bastante interesse para clculo e plotagem da LDP astro-
nmica aplicvel quando nos encontramos dentro de 5 do plo geogrfico, uma Lati-
tude impossvel de ser alcanada por um navio na Antrtica. Este mtodo consiste em
utilizar o plo como posio assumida (ou posio estimada). Conforme vimos, no plo
geogrfico o Znite do observador e o plo celeste coincidem, bem como o equador e o

Navegao eletrnica e em condies especiais 1567


Navegao nas Regies Polares

horizonte celeste. Assim, os sistemas de coordenadas baseados nesses dois crculos m-


ximos da Esfera Celeste tambm coincidem. Desta forma, a Declinao do astro igual
altura calculada (ae) e seu AHG (ngulo Horrio em Greenwich) igual ao Azimute.
D a) e plotar a LDP.
Ento, possvel calcular a diferena de altura (D

Figura 41.11 Plotagem da Posio Astronmica em uma Carta de Mercator

LUA

FA FALSA
L SA POSIO
LD

LD
P

P
C
IA

O
OM

R
R
IA
DR

ET
OM

A
XO
DR
LO
TO
OR

DP
POSIO

AL
S

A
FA L

ET
AP
AP
LO
XO RR
CO
DR
OR OM
IA
P

TO
LD

DR
OM
IA

SOL

Figura 41.12 Plotagem da Posio em uma Carta na Projeo Transversa de Mercator

Neste caso, para plotagem da LDP pode ser usada uma Rosa de Manobra, onde a
posio assumida (ou posio estimada), isto , o plo geogrfico, ser o centro da rosa.
Uma diferena de altura (D D a) positiva ser plotada ao longo do meridiano superior do
astro. Uma diferena de altura negativa ser plotada na direo oposta, ou seja, sobre
o meridiano inferior do astro.

Ento, a altura calculada (igual Declinao do astro) e o Azimute Verdadeiro


(igual ao AHG, ou Longitude do astro) podero ser calculados pelo Almanaque Nutico.

1568 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

Na realidade, no plo Sul todas as direes so norte e, assim, o Azimute no tem signi-
ficado. As linhas que se irradiam do plo, de modo semelhante s linhas de Azimute em
Latitudes moderadas, so meridianos. Portanto, em lugar do Azimute, utiliza-se o AHG,
pois este indica qual a direo (Longitude) em que est o astro, a partir do plo.

Para plotar um reta de altura por este mtodo, entre no Almanaque Nutico com
a HMG da observao e calcule a Declinao e o AHG do astro. Usando a Declinao
como altura calculada (ae) compare-a com a altura verdadeira (a) e determine a
diferena de altura (Da = a ae). Se Da > 0, plote a diferena de altura, a partir do
plo (centro da Rosa de Manobra), sobre o meridiano indicado pelo AHG. Se Da < 0, a
diferena de altura deve ser medida sobre o meridiano 180 defasado do meridiano
indicado pelo AHG. A partir do ponto determinativo assim encontrado, a reta de altu-
ra deve ser traada na perpendicular ao meridiano. Para Latitudes muito elevadas (j
87,5) e para astros com alturas relativamente pequenas (como o Sol, Lua e planetas) o
mtodo apresenta boa preciso, especialmente quando o navio est prximo do meridiano
do ponto subastral (posio geogrficaGP) do astro, ou sua recproca.

EXEMPLOS:
1. No dia 09 de setembro de 1993, na posio estimada Latitude 87 40' N, Longitu-
de 099 20' E, foram obtidas as seguintes alturas (com um sextante nutico normal):

HMG ASTRO ALTURA INSTRUMENTAL


10 h 05m 21s SOL (LIMBO INFERIOR) 05 59,2'
h m s
10 11 30 LUA (LIMBO INFERIOR) 18 47,1'

Dados adicionais:
Elevao do olho do observador: 6,0 metros
Espessura do gelo: 1,0 metro (acima da superfcie do mar)
Rumo e velocidade: navio parado
Temperatura: 10 C ; Presso: 990 mb
Erro instrumental: + 0,5'

Calcular as retas de altura, plotar a posio astronmica obtida (usando o plo Nor-
te como posio assumida AP) e determinar as coordenadas geogrficas da posio.

SOLUO:

Clculo das coordenadas horrias (AHG e Dec) dos astros visados:

SOL LUA
HMG HMG
AHG Dec d AHG v Dec d
HMG = 10 h
330 40,3' 05 14,2'N h
( 0,9') HMG = 10 60 54,8' (+9,3') 21 54,2'N ( 0,1')
Incremento
1 20,3' Incremento 11m 30s 2 44,6'
05 m 21 s
Correo v ou d 0,1' +1,8' 0,0'
h m s
h
10 05 21 m s 332 00,6' 05 14,1'N 10 11 30 63 41,2' 21 54,2'N

Navegao eletrnica e em condies especiais 1569


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Clculo das alturas verdadeiras:

ELEMENTO SOL (LI) LUA (LI)


ai 05 59,2' 18 47,1'
ei + 0,5' + 0,5'
dp ap (5,0 m) 3,9' 3,9'
c + 7,5' + 1 2,4'
c' (HP 56,2) + 3,1'
c" (t,p) 0,6' 0,2'
a 06 02,7' 19 49,0'

NOTA: Para o clculo da depresso do horizonte (dp ap), utilizou-se uma


elevao de 5,0 m, correspondente altura do olho do observador (6,0 m) menos a espessura
do gelo (1,0 m).

Clculo dos elementos determinativos das retas de altura (usando o plo Norte
como posio assumida):

ELEMENTO SOL LUA


a 06 02,7' 19 49,0'
ae (Dec) 05 14,1' 21 54,2'
Da +48,6' 2 05,2' = 125,2'
Az (Long) 027 59,4' (E) 063 41,2' (W)

Plotagem da posio astronmica:

Ver a figura 41.13.

Coordenadas geogrficas da posio astronmica:

Latitude 87 48,0' N, Longitude 096 10,0' E.

2. No dia 08 de novembro de 1993, o nibus espacial Discovery sofreu uma avaria


nos seus trs sistemas redundantes de controle e nos sistemas de navegao e comunica-
es, sendo obrigado a tentar um pouso de emergncia na Antrtica, fora do alcance de
qualquer estao de acompanhamento. A aterrissagem foi feita com xito, em uma seo
nivelada do planalto antrtico (figura 41.14). O EPIRBsatlite tambm sofreu avaria,
ficando impossibilitado de operar. Embora tenha certeza que o mayday transmitido
antes do colapso das comunicaes foi recebido, o navegador tambm sabe que a busca a
ser efetuada ter pouca probabilidade de xito sem um datum inicial. Estima-se que
h energia suficiente nas baterias do transmissor de emergncia para uma emisso de
20 segundos, a uma temperatura de 30 C. Assim, decide-se primeiro determinar a posi-
o. Ento, com o sextante de bolha do kit de emergncia da nave, so obtidas as seguin-
tes alturas verdadeiras do Sol (j incorporando todas as correes pertinentes):

1570 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

Figura 41.13 Plotagem da Posio Astronmica

Navegao eletrnica e em condies especiais 1571


Navegao nas Regies Polares

Figura 41.14

HMG (Z) ALTURA VERDADEIRA (a)


10h 02m 12 s 14 48,9'

11h 14m 16 s 15 05,3'

12h 21m 22s 15 30,6'

Calcular, plotar e determinar as coordenadas geogrficas da posio astronmica,


usando o plo Sul como posio assumida (AP).
SOLUO:
Clculo das coordenadas horrias (AHG e Dec) do Sol:

HMG AHG Dec d HMG AHG Dec d HMG AHG Dec d


h h
HMG = 10 334 03,3' 16 37,9'S (+0,7') HMG = 11 h 349 03,3' 16 38,6'S (+0,7') HMG = 12 004 03,3' 16 39,3'S (+0,7')

Inc. 02 m 12s 00 33,0' Inc. 14 m 16 s 03 34,0' Inc. 21 m 22 s 05 20,5'

Correo d + 0,0' Correo d + 0,2' Correo d +0,3'

10 h 02m 12s 334 36,3' 16 37,9'S 11 h 14 m 16s 352 37,3' 16 38,8'S 12h 21 m 22s 009 23,8' 16 39,6'S

Clculo dos elementos determinativos das retas de altura, usando o plo Sul
como posio assumida:

ELEMENTO SOL (1) SOL (2) SOL (3)


a 14 48,9' 15 05,3' 15 30,6'
ae (Dec) 16 37,9' 16 38,8' 16 39,6'
Da 1 49,0' 1 33,5' 1 09,0'
Az (Long) 025 23,7' (E) 007 22,7' (E) 009 23,8' (W)

1572 Navegao eletrnica e em condies especiais


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Plotagem da posio astronmica:


Ver a figura 41.15.

Figura 41.15 Plotagem da Posio Astronmica

Navegao eletrnica e em condies especiais 1573


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Coordenadas da posio astronmica:


Latitude 88 06,0' S, Longitude 137 05,5' W.

c. Clculo do Nascer e do Pr-do-Sol, Durao dos Crepsculos


e Nmero de Horas da Luz Diurna
Nas regies polares, o nascer e o pr-do-Sol e os crepsculos no tm o mesmo
significado que em Latitudes menores. No plo, a mudana de altura de um astro resulta
apenas de uma mudana de sua Declinao. Como a razo de variao mxima da Decli-
nao do Sol de cerca de 1' por hora e o dimetro do astro de aproximadamente 32', o
Sol inteiro s ser realmente visvel cerca de 32 horas aps o seu nascer, ou seja, aps o
momento em que o seu limbo superior aparecer no horizonte. Alm disso, por causa de
grandes variaes na refrao, nas proximidades dos plos at mesmo o dia do nascer do
Sol pode ser difcil de prever.
Nestas regies, a hora do nascer e do pr-do-Sol e os horrios dos crepsculos
no podem ser obtidos no Almanaque Nutico, cujos dados tabulados abrangem apenas
Latitudes de 72 N a 60 S.
Nas proximidades dos plos, as horas desses fenmenos so obtidas de grficos
especiais, que proporcionam uma viso mais clara das condies, que podem mudar radi-
calmente com uma alterao pequena de posio ou data. Nessas condies, a interpolao
em grfico mais simples e precisa que em tbua.
O grfico da figura 41.16, por exemplo, fornece, para qualquer data do ano, as ho-
ras de luz diurna, para Latitudes de 50 S a 90 S. As linhas radiais tracejadas represen-
tam as datas; os crculos concntricos tracejados representam as Latitudes; os crculos
em linha cheia indicam o nmero de horas em que o Sol estar acima do horizonte
durante um perodo de 24 horas.

Figura 41.16 Horas de Luz Diurna: Latitudes de 50 S a 90 S


1 JUNHO 1 JULHO

1 AGOSTO
50 S

60 S
1 MAIO

0
70 S 4
6
ESCURIDO 8 1 SETEMBRO
CONTNUA
10
80 S

1 ABRIL

12 horas (22/09)
(21/03) 12 horas
1 OUTUBRO

14
80 S
16
1 MARO LUZ CONTNUA 18
20
70 S 24

1 NOVEMBRO

60 S

50 S
1 FEVEREIRO
1 JANEIRO 1 DEZEMBRO

1574 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

Utilizando este grfico pode-se obter o nmero de horas de luz diurna, ao longo do
ano, na Estao Antrtica Comandante Ferraz (j 62 05,0' S , l 058 23,5' W):

HORAS DE LUZ DATA HORAS DE LUZ


DATA
DIURNA DIURNA
01/janeiro 20 horas 01/julho 05 horas
01/fevereiro 17 horas 01/agosto 07 horas
01/maro 14 horas 01/setembro 10 horas
21/maro 12 horas 22/setembro 12 horas
01/abril 11 horas 01/outubro 13 horas
01/maio 08 horas 01/novembro 16 horas
01/junho 06 horas 01/dezembro 19 horas
21/junho 05 horas 21/dezembro 20 horas

As informaes sobre o nmero de horas de luz diurna, por sua vez, podem ser
usadas, em conjunto com o Almanaque Nutico, para o clculo da hora do nascer e do pr-
do-Sol, como veremos no exemplo abaixo.
Calcular a Hora Legal (fuso PAPA : + 3 h) do nascer e do pr-do-Sol na Estao
Antrtica Comandante Ferraz, no dia 01/03/1993.
SOLUO:
O grfico da figura 41.16 nos informa que, na Estao Antrtica Comandante
Ferraz, no dia 01 de maro, o nmero de horas de luz diurna de 14 horas.
Portanto, a semidurao da luz do Sol ser de 7 horas.
O Almanaque Nutico nos informa que, no dia 01/03/93, a HML da passagem
meridiana do sol 1212.
Ento, para a Hleg do nascer do Sol, faz-se:
HML (passagem meridiana) = 12h 12m
Semidurao da luz do Sol = 07h
HML (nascer do Sol) = 05h 12m
Long 058 23,5' W = 03h 54m W
HMG (nascer do Sol) = 09h 06m
Fuso horrio = 03h (P)
Hleg (nascer do Sol) = 06h 06m
Para a Hleg do pr-do-Sol:
HML (passagem meridiana) = 12h 12m
Semidurao da luz do Sol = 07h
HML (pr-do-Sol) = 19h 12m
Long 058 23,5' W = 03h 54m W
HMG (pr-do-Sol) = 23h 06m
Fuso horrio = 03h
Hleg (pr-do-Sol) = 20h 06m

Os grficos das figuras 41.17 e 41.18 (a) e (b), preparados pelo U.S. Naval
Observatory, alm do nmero de horas de luz diurna e das horas do nascer e pr-do-Sol,

Navegao eletrnica e em condies especiais 1575


Navegao nas Regies Polares

permitem, tambm, determinar a hora do incio/trmino e a durao do crepsculo civil e


crepsculo nutico, para Latitudes de 60 S a 90 S.

Figura 41.17 Semidurao da Luz do Sol

12 h 05m 12 h 10m 12h 14 m 12 h 14m 12 h 10 m 12 h 05 m 12 h 00 m 11h 57 m

S85 S85

SOL ACIMA ESCURIDO


DO HORIZONTE CONTNUA
S80 S80

0h
S75 1h S75
2

3h

S70 4h S70
12h
11h
10h 5h
9h 6h
h
8h 7
S65 S65

1 16 1 16 1 16 1 16 1
JANEIRO FEVEREIRO MARO ABRIL MAIO

Figura 41.18a Durao do Crepsculo Civil

8h
6h
S85 S85
CREPSCULO CONTNUO 3h 4h 0h
OU LUZ DO SOL
1h
S80 2h 2h S80
h
3

S75 1h 20 m S75

S70 1h S70

50m S65
S65

1 16 1 16 1 16 1 16 1
JANEIRO FEVEREIRO MARO ABRIL MAIO

1576 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

Figura 41.18b Durao do Crepsculo Nutico

0h
2hh
S85 9h 3 S85
8h 4h
h
7 4h 13m
CREPSCULO CONTNUO 6h 5h
OU LUZ DO SOL
5h
S80 S80
4h 13m

S75 3h S75

2h 20 m
S70 S70
2h

S65 S65
h m
1 40

1 16 1 16 1 16 1 16 1
JANEIRO FEVEREIRO MARO ABRIL MAIO

O grfico SEMIDURAO DA LUZ DO SOL (figura 41.17) fornece, para Latitudes


ao sul de 60, o nmero de horas decorridas entre o nascer do Sol e a passagem meridiana,
ou entre a passagem meridiana e o pr-do-Sol. H luz do Sol contnua na rea marcada
SOL ACIMA DO HORIZONTE.
Os nmeros na parte de cima do grfico indicam a Hora Mdia Local (HML) da
passagem meridiana do Sol para diversas datas. Com o auxlio dos pontos intermedirios,
a HML da passagem meridiana para qualquer dia pode ser obtida, at o minuto mais
prximo.
As HML do nascer e do pr-do-Sol podem ser determinadas, respectivamente, sub-
traindo-se e somando-se HML da passagem meridiana a semidurao da luz do Sol. Em
seguida, as HML obtidas podem ser transformadas em HORA LEGAL.
EXEMPLO:
Calcular a Hleg (nascer do Sol), a Hleg (pr-do-Sol) e a Hleg (passagem meridiana do
Sol), no dia 16/01/93, na posio Latitude 67 S , Longitude 041 W, para o fuso PAPA (+3h).
SOLUO:
a) HML (passagem meridiana): 12h 10m (figura 41.17)
semidurao da luz do Sol 11h (figura 41.17)
b) HML (nascer do Sol): 01h 10m
c) HML (pr-do-Sol): 23h 10m
d) HML (nascer do Sol): 01 h 10m
Longitude: 02h 44m W
HMG (nascer do Sol): 03h 54m Z
fuso: 03h (P)
Hleg (nascer do Sol): 00h 54m P

Navegao eletrnica e em condies especiais 1577


Navegao nas Regies Polares

e) HML (pr-do-Sol): 23 h 10 m
Longitude: 02h 44 m W
HMG (pr-do-Sol): 01h 54 m Z (dia seguinte)
fuso: 03h (P)
Hleg (pr-do-Sol): 22h 54 m P
f) HML (passagem meridiana): 12h 10 m
Longitude: 02h 44 m W
h m
HMG (passagem meridiana): 14 54 Z
fuso: 03h (P)
Hleg (passagem meridiana): 11 h 54 m P
Os outros dois grficos (figuras 41.18 (a) e (b)) fornecem a DURAO DO CRE-
PSCULO CIVIL, matutino e vespertino (respectivamente, o intervalo de tempo entre o
instante em que o centro do Sol est 6 abaixo do horizonte e o nascer do Sol, e o intervalo
de tempo entre o pr-do-Sol e o instante em que o centro do Sol est 6 abaixo do horizon-
te), e a DURAO DO CREPSCULO NUTICO, matutino e vespertino (respectiva-
mente, o intervalo de tempo entre o instante em que o centro do Sol est 12 abaixo do
horizonte e o nascer do Sol, e o intervalo de tempo entre o pr-do-Sol e o instante em que
o centro do Sol est 12 abaixo do horizonte).
No grfico da figura 41.18 a, na regio marcada CREPSCULO CONTNUO OU
LUZ DO SOL o Sol nunca passa de 6 abaixo do horizonte. No grfico da figura 41.18 b,
na rea supracitada o Sol nunca passa de 12 abaixo do horizonte.
EXEMPLO:
Calcular a DURAO DO CREPSCULO CIVIL e do CREPSCULO NUTICO e a
Hora Legal (fuso PAPA) do incio do crepsculo matutino (civil e nutico) e do trmino do creps-
culo vespertino (civil e nutico), na Estao Antrtica Comandante Ferraz, no dia 20/01/93.
SOLUO:
a) 20/01/93 - HML (passagem meridiana) = 12 h 11m (figura 41.17)
Semidurao da luz do Sol = 09 h (figura 41.17)
HML (nascer do Sol) = 03h 11m
Longitude = 03 h 54m W
HMG (nascer do Sol) = 07 h 05m
Fuso = 03 h (P)
Hleg (nascer do Sol) = 04 h 05m

b) Hleg (nascer do Sol) = 04 h 05m


Durao do crepsculo civil = 01h 20m (figura 41.18 a)
Hleg (incio crep. civil matutino) = 02h 45m
c) Durao do crepsculo nutico matutino: Crepsculo contnuo (Sol no chega a
alcanar 12 abaixo do horizonte), conforme indicado na figura 41.18 b.
d) HML (passagem meridiana) = 12 h 11m
Semidurao da luz do Sol = 09 h
HML (pr-do-Sol) = 21 h 11m
Longitude = 03h 54m W
HMG (pr-do-Sol) = 01 h 05m (dia seguinte)

1578 Navegao eletrnica e em condies especiais


Navegao nas Regies Polares

HMG (pr-do-Sol) = 01 h 05m (dia seguinte)


Fuso = 03h (P)
Hleg (pr-do-Sol) = 22h 05m

e) Hleg (pr-do-Sol) = 22h 05m


Durao do crepsculo civil = 01 h 20m
Hleg (trmino crep. civil vespertino) = 23h 25m

f) Durao do crepsculo nutico vespertino: Crepsculo contnuo (figura 41.18 b).


O grfico da figura 41.19 tambm informa o nmero de horas de luz diurna/escuri-
do nas regies polares ao longo do ano. No Crculo Polar Antrtico (Latitude 66 33' S),
por exemplo, tm-se cerca de 20 horas de escurido por dia, na data de 15 de maio.
Figura 41.19 Durao da Luz do Dia (60 a 90)

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1 15 31 15 28 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31
90 90
ESCURIDO ESCURIDO
LUZ CONTNUA CONTNUA
CONTNUA
N 80 80

16
RO
O

20
O
R

16

UZ
LU

HO
U
CU

20

H
R
C

HO

SL
AS

O
ES

RA
H
ES

R
T
O

AS
RA
AS

RA

S
R

E 70 70
S

AS

ES

ES
R

S
RA

HO
20
O

CRCULO
LU
LU

C
66 33'

CU
H

HO

U
RTICO
20

16

R
Z

RO

O
16

60 60

EQUINCIO SOLSTCIO EQUINCIO SOLSTCIO


MAR JUN SET DEZ
60 60
16
RO
16

HO

CRCULO
CU

Z
Z
20

LU
HO

66 33'
LU
O

ANTRTICO