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Agncia Nacional
do Petrleo,
Gs Natural e Biocombustveis

PROGRAMA DE RECURSOS HUMANOS DA ANP PARA O SETOR PETRLEO,

GS NATURAL E BIOCOMBUSTVEIS (PRH-ANP/MME/MCT)

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

PROGRAMA INTERDISCIPLINAR EM ENGENHARIA DO PETRLEO, GS

NATURAL E BIOCOMBUSTVEIS (PRH 24)

Coordenador: Prof. Dr. Haroldo de Arajo Ponte

TRABALHO DE GRADUAO

Caraterizao de injetores automotivos de alto desempenho

Aluno: Luiz Henrique Centenaro Monteiro

Orientadora: Profa. Dra. Maria Jos J. de Santana Ponte

Curitiba

Maro/2007
2

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN


SETOR DE TECNOLOGIA
PROGRAMA INTERDISCIPLINAR DE ESPECIALIZAO EM PETRLEO E GS
NATURAL

CARACTERIZAO DE INJETORES AUTOMOTIVOS DE ALTO DESEMPENHO

Monografia de encerramento do Programa


Interdisciplinar de Especializao em Petrleo e
Gs Natural 24 da Agncia Nacional do Petrleo (ANP)
Aluno Luiz Henrique Centenaro Monteiro
Prof.a Dra. Maria Jos Jernimo de Santana Ponte.

CURITIBA, 12 FEVEREIRO DE 2007.


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NDICE
NDICE ........................................................................................................................1
1. INTRODUO .....................................................................................................5
2. OBJETIVO ...........................................................................................................7
3. ESTADO DA ARTE........................................................................................... 8
3.1. EVOLUO DA INJEO DE COMBUSTVEL ...........................................8
3.1.1 Dos primeiros estudos ate os primeiros sistemas
eletrnico......................................................................................................................6
3.1.2 As legislaes ambientais e o desenvolvimento dos sistemas
eletrnicos....................................................................................................................8
3.2 A VLVULA INJETORA DE COMBUSTVEL......................................................12
3.2.1 Tipos de
Injetores...........................................................................................14
3.2.2 Consideraes de Projeto.............................................................................12
3.3. ESTRATGIAS DE INJEO DE COMBUSTIVEL EM MOTORES DE IGNIO
POR FASCA.............................................................................................................15
3.3.1. Injeo multi-ponto contnua................................................... .................. 15
3.3.2. Injeo na cmara central (CPI-Central port injection)................................15
3.3.3 Injeo multiponto de combustvel
...............................................................Erro! Indicador no definido.
3.3.4 Injeo direta de combustvel............................................................................16
3.4 ESTADO DA ARTE NO ESTUDO DA ATOMIZAO PRODUZIDA POR
INJETORES AUTOMOTIVOS EM MOTORES DE IGNIO POR FASCA........ Erro!
Indicador no definido.

3.5 ESTUDO DO DESENVOLVIMENTO DO SPRAY A PARTIR DO INJETOR.......20


3.6 ESTUDOS DA INFLUNCIA DA COMPOSIO DO COMBUSTVEL NAS
CARACTERSTICAS MACROSCPICAS DO SPRAY ............................................19
3.7 ESTUDOS DA INFLUNCIA DA TEMPERATURA DO COMBUSTVEL NAS
PROPRIEDADES DO SPRAY ..................................................................................23
3.8 ESTUDOS SOBRE NCLEO CENTRAL DE AR NO ORIFCIO DO
INJETOR..Erro! Indicador no definido.
4. MODELOS DE ATOMIZAO DE SPRAYS DE CONE OCOErro! Indicador no
definido.
4

4.1 ABORDAGEM DA ATOMIZAO DA LMINA POR INSTABILIDADE


LINEARIZADA...........................................................................................................27
4.1.1. Formao do Filme..........................................................................................27
4.1.2.O modelo de
Chryssakis...................................................................................Erro! Indicador no
definido.
4.1.3. Modelo de Han e
Reitz....................................................................................Erro! Indicador no
definido.
4.1.4. Modelo de Nagaoka e Kawamura....................................................................29

5. ANLISE DIMENSIONAL......................................................................................33
5.1 TEOREMA DOS DE BUCKINGHAM ...............................................................33
5.1.1. Aplicao do Teorema ao caso estudado .......................................................34
5.1.2.1 Primeiro parmetro adimensional: 1........................................................................................ 33
5.1.2.2 Segundo parmetro adimensional: 2 ...........................................................36
5.1.2.3 Terceiro parmetro adimensional: 3 ............................................................37
5.1.2.4 Quarto parmetro adimensional: 4 ..............................................................37
5.1.2.5 Quinto parmetro adimensional: 5...............................................................38
5.1.2.6 Sexto parmetro adimensional: 6 ................................................................38
5.1.2.7 Setimo parmetro adimensional: 7 ..............................................................37
5.1.2.8 Terceiro parmetro adimensional: 8 ............................................................37
5.1.3 Determinao da forma funcional da correlao
..............................................4038

6 METODOLOGIA EXPERIMENTAL........................................................................39

7 DISCUSSES DOS RESULTADOS OBTIDOS....................................................42


7.1 ANLISE DA CORRELAO..............................................................................42
7.1.1. Nmero de Euler.........................................................................................44
7.1.2. Nmero de Reynolds ..................................................................................44
7.1.3. Nmero de Weber.......................................................................................45

7.2 RESULTADOS PRELIMINARES.........................................................................43

8 CONCLUSES PRELIMINARES...........................................................................45
9.BIBLIOGRAFIA .....................................................................................................48
5

1 INTRODUO

Nos ltimos anos, os limites tolerados para emisses de poluentes


atmosfricos, tais como hidrocarbonetos no queimados (referenciados na literatura
como UBHCs, do termo em ingls UnBurned HydroCarbons), monxido de carbono
(CO) e xidos de nitrognio (NOx), gerados pela queima de combustveis fsseis em
motores de automveis tm sido gradualmente reduzidos. A tabela 1 mostra a
evoluo dos padres de emisses de poluentes gerados por veculos automotores
movidos gasolina na Unio Europia (regulados pelas resolues EURO, que
servem de base para os padres brasileiros de emisses veiculares regulados pelas
resolues do CONAMA). evidente a progressiva reduo nos valores tolerados.
Mais ainda, a liberao de dixido de carbono (CO2) a partir de veculos automotores
constitui um problema ambiental importante, uma vez que as emisses atmosfricas
deste poluente pelo sistema de exausto dos automveis contribuem ativamente
para o aumento do efeito estufa.

HC +
CO HC NOx MP
Data NOx
(g/km) (g/km) (g/ km) (g/km)
(g/km)
Euro I 07 / 1992 2,72 - 0,97 - -
Euro II 01 / 1996 2,2 - 0,5 - -
Euro III 01 / 2000 2,3 0,2 - 0,15 -
6

Euro IV 01 / 2005 1,0 0,1 - 0,08 -


Meio de
Euro V 1,0 0,075 - 0,06 0,005a
2008
a) aplicvel apenas veculos que utilizam sistemas de queima com mistura pobre.

Tabela 1 Evoluo dos padres de emisses de poluentes a partir de motores


gasolina na Europa (DieselNet, 2006)
Os motores em produo atualmente, em sua grande maioria, utilizam
tecnologias de injeo do combustvel nos coletores de admisso dos cilindros
(referenciados na literatura pela sigla PFI, do termo em ingls Port Fuel Injection).
Esta tecnologia economicamente muito atrativa, pois emprega vlvulas injetoras e
bombas de combustvel de baixa presso e o controle da carga do motor
facilmente obtido atravs da posio da vlvula borboleta, montada no corpo do
acelerador. Contudo, devido s suas caractersticas construtivas, esses motores
apresentam limitaes, dentre as quais a formao de filmes de combustvel lquido
nas paredes dos coletores de admisso dos cilindros, que dificultam o atingimento
das novas metas de emisses. Durante a partida a frio, o filme de liquido,
remanescente do ltimo ciclo de injeo de combustvel no motor e mantido no
coletor pelo fechamento da(s) vlvula(s) de admisso. Penetrando no interior do
cilindro pelo movimento de induo do ar devido abertura da(s) vlvula(s) de
admisso, juntamente com o combustvel introduzido na cmara pelo injetor. O
excesso de combustvel na cmara de combusto leva a altos nveis de emisses de
hidrocarbonetos no queimados nos primeiros ciclos do motor. Assim, a indstria
automotiva foi forada a buscar solues que contornassem este e outros problemas
e permitissem aos motores manter os nveis atuais de desempenho com menor
emisso de poluentes. Uma das tecnologias que tm demonstrado potencial para
atingir estes objetivos a injeo direta de gasolina (GDI, Gasoline Direct Injection)
no interior dos cilindros. Diversos autores (tais como ZHAO et al., 1999, ROTONDI e
BELLA, 2006, DRAKE e HAWORTH, 2007) demonstraram os benefcios desta
tecnologia, que incluem redues significativas no consumo de combustvel (da
ordem de at 20%, como citado por DRAKE e HAWORTH (2007)), aumento no
torque gerado (cerca de 5%, segundo informaes obtidas no site do fabricante de
sistemas de injeo eletrnica Bosch) e reduo no nvel de emisses de UBHCs.
Isto gerou um grande interesse no entendimento da natureza complexa do processo
de injeo de combustvel nos sistemas GDI da nova gerao. Ainda, os requisitos
da injeo de combustvel no ambiente dos motores GDI so mais crticos do que os
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da sua contraparte PFI, uma vez que o tempo disponvel para a preparao da
mistura consideravelmente menor. A capacidade dos sistemas GDI de operar em
uma faixa ampla de modos de operao, isto , desde o modo homogneo at o
modo de carga plenamente estratificada coloca requisitos restringentes nos sistemas
de injeo GDI.
As caractersticas dos sprays gerados pelos injetores automotivos tais como
tamanho mdio de gota, penetrao da ponta do spray, velocidades e ngulo de
cone do spray, exercem uma grande influncia na taxa com que o ar e o combustvel
se misturam, na distribuio de concentrao da mistura ar/ combustvel e no
molhamento das paredes dos cilindros e da cabea dos pistes (LEE et al., 2001).
Desta forma, as caractersticas e a estrutura do spray tendem a exercer uma
influncia cada vez maior no aprimoramento da performance e na reduo das
emisses de poluentes dos motores em desenvolvimento. Assim, o entendimento da
estrutura e a caracterizao quantitativa do spray so decisivos para a otimizao do
controle de emisses de poluentes.

2 OBJETIVO

O objetivo deste trabalho desenvolver uma correlao emprica a partir da


anlise dimensional (teorema dos de Buckingham) capaz de predizer o tamanho e
velocidade das gotas no spray gerado por um injetor automotivo de alto
desempenho com pouco conhecimento das caractersticas construtivas do injetor,
dada a dificuldade de se obter tais dados dos fabricantes devido questes de
segurana industrial. Para tanto, foram utilizadas tcnicas de diagnstico ptico
(LDV e PDPA) e de fotografia de alta velocidade para realizao dos experimentos.
As razes para o emprego destas tecnologias sero abordadas no captulo 5 deste
trabalho.
A seguir, far-se- uma breve investigao da evoluo da tecnologia de
injeo de combustvel e das estratgias desenvolvidas pela indstria automotiva
para executar a mistura ar/ combustvel nos motores de ignio por fasca. Tal
procedimento visa introduzir o leitor a alguns conceitos que sero posteriormente
utilizados no desenvolvimento neste trabalho.
8

3 ESTADO DA ARTE

3.1 EVOLUO DA INJEO DE COMBUSTVEL

3.1.1 Dos primeiros estudos ate os primeiros sistemas eletrnicos

Os primeiros experimentos com injeo de combustvel que se tem notcia


foram conduzidos por Frederick William Lanchester, da Forward Gas Engine
Company de Birmingham, na Inglaterra em 1889.
A injeo de combustvel tem sido utilizada comercialmente em motores de
ciclo Diesel desde meados da dcada de 1920. O conceito foi adaptado para
utilizao em aeronaves impulsionadas por motores a gasolina durante a Segunda
Guerra Mundial, e a injeo direta foi empregada em alguns projetos notveis tais
como o do motor Daimler-Benz DB 603 e verses posteriores do motor Wright R-
3350 utilizadas na aeronave norte-americana B-29 Superfortress.
Um dos primeiros sistemas comerciais de injeo de gasolina foi um sistema
mecnico desenvolvido pela empresa alem Bosch e introduzido em 1955 no
Mercedes-Benz 300 SL.
Em 1957, a norte-americana Chevrolet introduziu uma opo de injeo
mecnica de combustvel para seu motor 283 V-8. Este sistema direcionava o ar
induzido para o motor sobre um pisto em formato de colher, o qual se movia
proporcionalmente ao volume de ar. O pisto se conectava ao sistema de medio
de combustvel, que mecanicamente alimentava combustvel aos cilindros via tubos
distribuidores. Este motor produzia 283 hp (211 kW) a partir de 283 pol3 (4,6 l) de
deslocamento, tornando-se um dos primeiros motores de produo na histria a
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exceder 1 hp/ pol3 (45,5 kW/l). Utilizando outra abordagem, a Mercedes utilizou seis
pistes individuais para alimentar combustvel para cada um dos seis cilindros.
Durantes os anos da dcada de 1960, outros sistemas de injeo mecnica,
tais como o Hilborn, foram utilizados ocasionalmente em motores V-8 americanos
modificados em vrias aplicaes em competies, tais como corridas de dragsters,
corridas em circuitos ovais e corridas de rua. Esses sistemas derivados das corridas
no eram apropriados para utilizao diria nas ruas.
Um dos primeiros sistemas eletrnicos de injeo de combustvel foi o
Electrojector, desenvolvido pela Bendix. Em 1957, o fabricante americano AMC iria
oferecer uma edio especial de seu modelo Rambler Rebel com um motor de 288
hp e 327 in (5.4 L) de deslocamento opcionalmente equipado com o sistema
Electrojector. Este teria sido o primeiro motor de injeo eletrnica de combustvel
em produo, mas problemas com o sistema causaram a produo de poucas
unidades, que foram prontamente reequipadas com carburadores de corpo
qudruplo antes de serem vendidas.
A Chrysler ofereceu o sistema Electrojector no modelo DeSoto Adventurer em
1958. O primeiro carro com produo em srie equipado com um sistema de injeo
eletrnica de combustvel no corpo do acelerador, mas os primeiros componentes
eletrnicos no eram preo para os rigores da operao do motor, e eram muito
lentos para acompanhar as demandas de controle on-line do motor. A maioria dos
veculos originalmente equipados com este sistema foram posteriormente
reequipados com carburadores de corpo qudruplo por seus proprietrios. As
patentes do Eletrojector foram vendidas para a Bosch.
A Bosch desenvolveu um sistema de injeo eletrnica de combustvel,
denominado D-Jetronic (onde D a inicial de Druck, presso em alemo), que foi
primeiramente utilizado no VW 1600 TL em 1967. Este era um sistema velocidade/
densidade, utilizando a velocidade do motor e a densidade de ar no coletor de
admisso para calcular o fluxo mssico de ar e desta forma a quantidade de ar
requerida. O sistema utilizava eletrnica analgica e discreta e um sensor de
presso eletro-mecnico. O sensor se mostrou suscetvel vibraes e poeira. Este
sistema foi adotado pela VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citron, Saab e Volvo. A
empresa Lucas licenciou este sistema para produo com a empresa Jaguar.
A Bosch substituiu o sistema D-Jetronic pelos sistemas K-Jetronic e L-Jetronic
em 1974, ainda que alguns carros (tais como o Volvo 164) continuassem a utilizar o
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sistema D-Jetronic por muitos anos ainda e a General Motors instalasse uma cpia
muito prxima do D-Jetronic em Cadillacs comeando em 1977. O sistema L-
Jetronic apareceu primeiro no Porsche 914 1974, e utilizava um medidor de vazo
de ar mecnico (L a inicial de Luft, ar em alemo) que produzia um sinal
proporcional ao volume de ar. Esta abordagem requeria sensores adicionais para
medir a presso atmosfrica e a temperatura, para no fim calcular a massa de ar.
O sistema foi amplamente adotado nos carros europeus deste perodo e em alguns
poucos modelos japoneses pouco tempo depois.

3.1.2 As legislaes ambientais e o desenvolvimento dos sistemas eletrnicos

Em 1975, uma nova legislao americana regulando a emisso de poluentes


atmosfricos em nveis bastante baixos para a poca forou as montadoras a
reduzirem dramaticamente as emisses de poluentes decorrentes da queima do
combustvel nos motores. A nica tecnologia vivel disponvel quela poca que
permitia que as montadoras atingissem os novos valores estabelecidos na legislao
era o conversor cataltico. A empresa General Motors tinha recm desenvolvido o
catalisador automotivo montado no cano de descarga e os fabricantes se
mobilizaram para colocar a nova tecnologia em produo. Um catalisador promove
uma reao sem ser consumido na reao. Neste caso, um catalisador oxidante foi
incorporado ao sistema de exausto dos veculos para promover reaes dos
produtos da combusto em presena de calor. Quando os produtos quentes da
combusto, tais como UBHCs e CO so expostos ao material que compe o recheio
do conversor cataltico (platina e/ ou paldio) os compostos so quase totalmente
oxidados em gua e CO2.
Uma legislao mais restritiva para limitar a emisso de xidos de nitrognio
surgiu em 1980. Para atingir este objetivo era necessrio um catalisador redutor
(rdio) para reduzir os vrios xidos de nitrognio em nitrognio livre e oxignio. A
adio de um catalisador redutor, juntamente com o catalisador oxidante, constituiu
uma abordagem denominada catalisador de trs vias. O termo trs vem da
habilidade de reduzir dramaticamente todas as trs famlias de compostos
regulamentados, citados no Clean Air Act da EPA (Environment Protection
Agency).
11

O catalisador redutor localizado montante do catalisador oxidante,


usualmente na mesma carcaa. O processo redutor libera oxignio dos compostos
NOx, e este oxignio ento utilizado no catalisador jusante para oxidar os
hidrocarbonetos no queimados e o monxido de carbono.
Para tirar o mximo proveito do catalisador de trs vias, um excelente controle
da relao ar/ combustvel essencial. Os sistemas de injeo eletrnica de
combustvel melhoraram o controle do combustvel em dois grandes estgios:
-sistemas de injeo eletrnica de combustvel de circuito aberto aprimoraram
a distribuio de combustvel cilindro a cilindro, mas geralmente apresentam um
controle da relao ar/ combustvel pior do que um carburador, devido a problemas
com tolerncias durante a fabricao;
-sistemas de injeo eletrnica de combustvel de circuito fechado
aprimoraram o controle da relao ar/ combustvel com um sensor de oxignio nos
gases da descarga (sensor EGO). O sensor EGO montado no sistema de
descarga montante do catalisador. Sua funo detectar excesso de oxignio na
corrente de descarga. O oxignio, ou a falta deste, indicam se a mistura ar
combustvel est pobre, prxima da razo estequiomtrica ou rica. O sensor EGO
tambm conhecido como sonda lambda ou sensor de O2.
Combinando-se a melhor distribuio de combustvel cilindro a cilindro com o
controle da relao ar/ combustvel em circuito fechado e com o conversor cataltico
de trs vias, os nveis atuais de emisses de poluentes so menores que 0,1% dos
nveis pr-regulamentao.
Em 1982, a Bosch introduziu um sensor que media diretamente o fluxo
mssico de ar para o motor em seu sistema L-Jetronic. Este sistema foi denominado
LH-Jetronic (L para Luftmasse, ou massa de ar, e H para Hitzdraht, ou fio quente). O
sensor de massa de ar utilizava um fio aquecido de platina colocada no fluxo de ar.
A taxa de resfriamento do fio proporcional ao fluxo mssico de ar atravs do fio.
Uma vez que o sensor de fio quente mede diretamente a massa de ar, a
necessidade de sensores adicionais de temperatura e presso foi eliminada.
O sistema LH-Jetronic foi tambm o primeiro sistema de injeo eletrnica de
combustvel totalmente digital, o que atualmente o padro. O advento do
microprocessador digital permitiu a integrao de todos os subsistemas do trem de
fora em um nico mdulo de controle. A explorao total da revoluo digital tem
aprimorado mais ainda o controle da relao ar/ combustvel em sistemas de injeo
12

eletrnica de combustvel, bem como outros sistemas de controle automotivos no-


relacionados ao motor. Tipos de injetores

3.2 A VLVULA INJETORA DE COMBUSTVEL


3.2.1 Tipos de injetores

O tipo mais comum de injetor automotivo encontrado no mercado atualmente


o de obturador (pintle). Este tipo de injetor consiste basicamente em um solenide
em espira, montada na seo traseira do corpo do injetor, e uma vlvula agulha,
guiada no corpo do bico, formando a parte frontal do injetor. Ambas as sees da
vlvula so encapsuladas e presas entre si pelo corpo da vlvula. Quando a corrente
enviada pela central eletrnica do motor (ECU, Engine Control Unit) energiza o
solenide, o campo magntico gerado levanta a armadura e a vlvula agulha contra
a resistncia de uma mola helicoidal de retorno, para uma posio onde o batente
de parada da agulha toca a carcaa do injetor este movimento limitado em
aproximadamente 1 mm. A ponta da vlvula agulha est em repouso e, quando
abre, forma com o corpo do injetor um orifcio anular calibrado resultando em uma
descarga de combustvel em formato de cone. O injetor de obturador relativamente
simples e barato, mas a qualidade da atomizao inferior aos dos demais tipos
investigados. No caso dos sistemas PFI, que trabalham com presses pequenas e
cujo desenho permite uma pr-vaporizao do combustvel ainda no coletor de
admisso dos cilindros, isto no um problema; contudo, nos sistemas GDI este tipo
de injetor no consegue gerar sprays com tamanhos de gota adequados para
ocorrncia da vaporizao antes da fasca de ignio.
Com o desenvolvimento da tecnologia GDI e a necessidade advinda de se
obter sprays melhor atomizados, os injetores mecnico-centrfugos vm ganhando
espao no mercado em relao aos injetores de obturador. A principal diferena
entre este tipo de injetor e o injetor de obturador a presena de uma cmara de
centrifugao (swirler) antes do(s) orifcio(s) de sada do injetor, cuja funo
imprimir um momento tangencial ao fluido. A figura 1 mostra o desenho
esquematizado de um injetor mecnico-centrfugo. A figura 2 mostra o mecanismo
de formao do spray em injetores mecnico-centrfugos e os tipos mais comuns de
swirlers encontrados em injetores deste tipo.
13

Figura 1 Desenho esquematizado de um injetor mecnico-centrfugo automotivo de


nico fluido e abertura do obturador para dentro do injetor (ZHAO et al., 1999).

Injetores a duplo-fluido, que utilizam uma corrente de ar em alta velocidade


para realizar a atomizao do lquido, ao invs de forar uma queda de presso no
lquido a ser atomizado, como no caso dos injetores mecnicos, tambm foram
testados para aplicaes com motores GDI, como citado por ZHAO et al. (1999) e os
resultados mostraram que este tipo de injetor consegue uma atomizao mais fina
que os injetores mecnicos, mas a sua utilizao em veculos de produo esbarra
nos altos nveis de rudo e no custo do sistema utilizado para injetar o ar de
atomizao.

(a) (b)
14

Figura 2 (a) Esquema do mecanismo de formao do spray em injetores


mecnico-centrfugos. (b) Trs configuraes tpicas de cmaras de centrifugao
(swirlers) (ZHAO et al., 1999).
3.2.2 Consideraes de projeto

Um injetor automotivo deve ser projetado para entregar uma quantidade


precisamente medida de combustvel com uma geometria do spray simtrica e com
grande repetibilidade. Ele tambm deve ser capaz de gerar um spray de combustvel
finamente atomizado, dado a necessidade do combustvel vaporizar rapidamente na
cmara de combusto. Os parmetros utilizados para caracterizar sprays so o
tamanho mdio de gota (geralmente avaliado atravs do dimetro mdio de Sauter
SMD, por vezes denominado formalmente na literatura por D3,2, a distribuio de
tamanhos de gota (avaliada pelos parmetros estatsticos DV,10 e DV,90,
respectivamente os dimetros de gota correspondentes aos pontos cumulativos de
10% e 90% do volume de lquido contido no spray),o ngulo do cone formado pelo
spray e a penetrao do spray.
Uma pesquisa na literatura mostra que o dimetro mdio de Sauter (SMD)
ideal varia de acordo com a aplicao, sendo geralmente menor que 25 m no caso
de injetores GDI e que uma distribuio estreita de tamanhos de gota sempre
benfica. Por exemplo, o parmetro DV,90 para injetores GDI no deve exceder 45
m, a fim de se evitar problemas de emisso de UBHCs. O parmetro estatstico
DV,90 uma medida estatstica quantitativa das gotculas maiores em uma
distribuio de tamanhos de gota. Valores menores que os apresentados acima so
ainda mais benficos, conquanto se mantenha uma penetrao suficiente do spray
para se manter uma boa utilizao do ar. A presso do combustvel requerida em
sistemas GDI de pelo menos 4,0 MPa para injetores de nico fluido, com presses
entre 5,0 e 7,0 MPa mais desejveis se o modo estratificado com injeo tardia for
utilizado. Em sistemas PFI utilizados em automveis de passeio, a presso de
injeo raramente ultrapassa 0,3 MPa.
15

3.3 ESTRATGIAS DE INJEO DE COMBUSTIVEL EM MOTORES DE IGNIO


POR FASCA

Denominada TBI pela empresa General Motors e CFI pela empresa Ford, foi
introduzida em meados dos anos de 1980 como uma tecnologia de transio entre o
carburador e a injeo individual nas cmaras de admisso de cada cilindro. O
sistema TBI injeta combustvel no corpo do acelerador (no mesmo local em que o
carburador o fazia). A mistura induzida passa atravs de dutos de admisso como
no sistema com carburador. A justificativa para a introduo da tecnologia TBI/ CFI
foi seu baixo custo. Muitos componentes do sistema a carburador puderam ser
reutilizados, tais como o filtro de ar, o coletor de admisso e a linha de combustvel.
Isto postergou os custos com o redesenho e projeto de novo ferramental para
produo destes componentes. Muitos destes componentes foram posteriormente
redesenhados para a prxima fase na evoluo da injeo de combustvel, que a
injeo individual diretamente nos coletores de admisso de cada cilindro,
comumente conhecida como PFI ou MPFI. A tecnologia TBI teve vida curta,
equipando veculos de passageiros durante meados da dcada de 1980 nos
Estados Unidos e Europa e durante o inicio da dcada de 1990 no Brasil.

Figura 3 - Unidade de injeo no corpo do acelerador

3.3.1 Injeo multi-ponto contnua

O sistema K-Jetronic (K a inicial de Kontinuierlich, ou contnuo) foi


introduzido em 1974 pela empresa BOSCH. Neste sistema, o combustvel
pulverizado constantemente pelos injetores, ao invs de ser pulverizado em pulsos
sincronizados com os tempos de admisso dos cilindros. O combustvel bombeado
do tanque at uma grande vlvula de controle denominada distribuidor, que separa o
combustvel suprido por um nico tubo em tubos menores, um para cada injetor. O
16

distribuidor de combustvel montado acima de uma p de controle atravs da qual


todo o ar admitido deve passar. O sistema funciona variando-se o volume de
combustvel fornecido aos injetores baseado no ngulo da p, que por sua vez
determinado pela vazo volumtrica de ar que passa pela p. Os injetores neste
sistema so simples check valves carregadas por mola com bocais; assim que a
presso na linha de combustvel se torna grande o suficiente para suplantar a fora
contrria da mola o injetor comea a pulverizar o combustvel. O sistema KE-Jetronic
foi utilizado por vrios anos entre 1974 e meados dos anos 1990 pela Lamborghini,
Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab e Volvo. Existiu
uma variante deste sistema denominada KE-Jetronic com corte eletrnico, capaz de
utilizar um conversor cataltico.

3.3.2 Injeo na cmara central (CPI-Central port injection)

A empresa General Motores desenvolveu uma tcnica intermediria


denominada Central Port Injection (CPI) ou Central Port Fuel Injection (CPFI). Ela
utiliza tubos a partir de um injetor central para pulverizar combustvel em cada
coletor de admisso ao invs de no corpo do acelerador. Contudo, o combustvel
injetado continuamente para todos os coletores simultaneamente, o que est longe
de ser o ideal.

3.3.3 Injeo multiponto de combustvel

A injeo multiponto de combustvel injeta o combustvel nas cmaras de


admisso ligeiramente a montante da(s) vlvula(s) de admisso, ao invs de no
interior de um manifold de admisso. Os sistemas MPFI podem ser seqenciais, nos
quais a injeo programada para coincidir com o tempo de admisso de cada
cilindro, em bloco, nos quais o combustvel injetado nos cilindros em grupos, sem
que haja sincronizao precisa com o tempo de admisso de qualquer cilindro em
particular, ou simultneos, nos quais o combustvel injetado ao mesmo tempo para
todos os cilindros.

3.3.4 Injeo direta de combustvel


17

A injeo direta de combustvel j est h muito tempo presente em muitos


motores de ciclo Diesel. O injetor instalado diretamente no interior da cmara de
combusto e o pisto incorpora uma depresso (freqentemente de formato toroidal)
onde se inicia a combusto. Motores de ciclo Diesel de injeo direta de combustvel
so geralmente mais eficientes e menos poluidores que motores Diesel que
empregam a injeo indireta.

Figura 4 Esquema do sistema de injeo direta de gasolina DI-Motronic


desenvolvido pela Bosch. (1) Bomba de combustvel de alta presso; (2) Distribuidor
de combustvel; (3) Injetores (BOSCH, 2007).

Alguns motores gasolina recentes utilizam a injeo direta de combustvel


tambm. o caso dos motores desenvolvidos pela Volkswagen e Audi (FSI),
Mitsubishi (GDI), Mazda (DISI), Ford (DISI), BMW, Saab, Saturn e GM. A figura 4
mostra um esquema ilustrativo da tecnologia DI-Motronic, desenvolvida pela Bosch
para trabalhar com estes motores. Este o prximo passo na evoluo dos sistemas
de injeo de combustvel a partir da injeo indireta multiponto e oferece uma nova
magnitude de controle de emisses ao eliminar grande parte do problema de
molhamento das paredes e formao de filmes de lquido durante o processo de
injeo. Na figura 5 um esquema do motor de injeo direta utilizado nos carros da
empresa Audi.
18

Figura 5 Motor de injeo direta de gasolina (FSI) desenvolvido pela VW / Audi


(fonte: Volkswagen).

3.4 ESTUDO DA ATOMIZAO PRODUZIDA POR INJETORES AUTOMOTIVOS


EM MOTORES DE IGNIO POR FASCA

Uma pesquisa do estado da arte no estudo da atomizao realizada sobre os


injetores automotivos em motores de ignio por fasca (SI, Spark Ignited) mostra
que a grande maioria dos artigos publicados a partir de 1999 aborda, de diferentes
maneiras, injetores mecnico-centrfugos de alta presso utilizados em motores GDI.
Os estudos considerando sistemas PFI parecem estar diminuindo de forma drstica,
uma vez que h um nmero cada vez maior de fabricantes automotivos interessados
em desenvolver propulsores de fabricao seriada que utilizem injeo direta de
gasolina no interior dos cilindros, devido s questes ambientais levantadas na
introduo deste trabalho. Os sistemas PFI s esto sendo estudados em casos
especficos que envolvem motores de altssima rotao destinados s competies
automotivas. Nestes casos, as altas velocidades fazem com que o tempo disponvel
para a ocorrncia da mistura ar/ combustvel inviabilizem a utilizao de sistemas
GDI. c
Nos propulsores em desenvolvimento, a qualidade da atomizao do combustvel
para o bom funcionamento dos motores em desenvolvimento, medida pelo tamanho
19

mdio de gota do spray de combustvel, significativamente maior que a necessria


para o funcionamento dos motores PFI. ZHAO et al. (1999) cita que enquanto o
tamanho mdio de gota normalmente encontrado em sistemas PFI de cerca de
120m SMD, o tamanho mdio das gotas de combustveis geradas por um injetor
GDI geralmente de 16m SMD ou menor. Isto se deve ao menor tempo disponvel
para que haja a vaporizao do combustvel e a mistura deste com o ar antes da
ocorrncia da fasca. Nos motores PFI, o coletor de admisso atua como uma
cmara de pr-vaporizao, onde parte do combustvel, j vaporizado, se mistura
com o ar antes de chegar na parte de trs da(s) vlvula(s) de admisso. Assim,
apenas parte do combustvel deve vaporizar e se misturar com o ar na cmara de
combusto, facilitando a formao de uma mistura aproximadamente homognea no
momento da fasca. Nos motores GDI, todo o combustvel deve ser vaporizado e
misturado com o ar no interior do cilindro antes da ocorrncia da fasca. A fim de se
obter altas taxas de vaporizao do combustvel, para compensar o menor tempo
disponvel, necessrio que as gotculas geradas no spray sejam pequenas o
bastante para vaporizar rapidamente. Isto significa o emprego de maiores presses
de injeo, que podem chegar em alguns casos, como no injetor GDI-D4 da Toyota,
a at 13 MPa.
A figura 6 mostra a diferena entre as estratgias PFI e GDI de injeo do
combustvel.

Figura 6 Comparao entre os sistemas de injeo indireta no coletor de


admisso (PFI) e injeo direta no interior do cilindro (GDI) de preparao da mistura
carburada (ZHAO et al., 1999).
20

3.5 ESTUDO DO DESENVOLVIMENTO DO SPRAY A PARTIR DO INJETOR

De acordo com a literatura, o estudo do desenvolvimento do spray a partir de


um injetor dividido em estgios discretos. O primeiro estgio consiste no processo
de atomizao inicial que ocorre nas proximidades da sada do injetor. Este
processo descrito na literatura como atomizao primria e depende
principalmente dos fatores de projeto do injetor, tais como geometria do bocal de
descarga, caractersticas de abertura e presso do combustvel. Este processo foi
tratado por vrios autores, tais como NONNENMACHER e PIESCH (2000), que
apresentaram modelos para obter o tamanho mdio de gota de sprays gerados por
injetores mecnicos-centrfugos de acordo com a geometria interna do injetor,
DATTA e SOM (2000) e HALDER et al. (2002), cujos trabalhos estudaram a
formao do ncleo de ar na cmara de centrifugao e no orifcio de injetores
mecnicos-centrfugos, que influencia fortemente no coeficiente de descarga do
injetor.
O segundo estgio do desenvolvimento do spray a atomizao que ocorre
durante o processo de penetrao. Este processo descrito como atomizao
secundria e dominado pela interao das gotculas de combustvel geradas pelo
processo de atomizao primria com o campo de escoamento do ar em redor das
gotculas. Vrios autores estudaram este processo, tais como LEE et al. (2001) e
ROTONDI e BELLA (2006)
O desenvolvimento do spray durante o regime transiente pode ser classificado
em trs regimes de acordo com tempo. Durante o primeiro estgio de formao do
spray, as gotculas formam um cone oco. No segundo estgio, a estrutura do spray
muda ao mesmo tempo em que as gotculas injetadas posteriormente movem-se em
direo s gotas injetadas previamente, desaceleradas devido ao arrasto. Um vrtice
toroidal formado ao redor da parte inferior do cone e aparece como dois vrtices
contra-rotacionais na seo em corte vertical do spray. No terceiro e ultimo estgio,
a estrutura do spray atinge uma condio permanente e todo o spray cresce e se
distancia da ponta do injetor. A interao entre as gotculas e o escoamento de ar
varia com a estrutura do spray e mais pronunciada para gotculas menores. Para
sprays com diferentes distribuies de tamanho de gota, mas os mesmos fluxos de
combustvel, as estruturas dos sprays so completamente diferentes.
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A existncia dos vrtices na superfcie externa do spray, causados pela


interao entre a velocidade de injeo do spray e o ar ao redor, foi confirmada por
LEE et al.(2001), a partir da visualizao de sprays e experimentos com PDPA.
Segundo os autores, estes vrtices promovem a atomizao secundria das
gotculas de combustvel e contribuem para uma distribuio uniforme de gotculas
de combustvel ao trazer gotculas de combustvel da periferia para o centro do cone
do spray.
O ngulo de cone do spray um parmetro importante, determinado
nominalmente pelo projeto do injetor; contudo, durante a operao do injetor o
ngulo de cone do spray varia com a densidade do ar no interior do cilindro e, em
menor grau, com a presso de injeo do combustvel. Em um injetor mecnico-
centrfugo, o ngulo de cone do spray geralmente diminui com o aumento da
densidade do ar no interior do cilindro at que um valor mnimo seja atingido. A
densidade do ar no interior do cilindro tambm exerce uma grande influncia no
nvel mnimo de atomizao produzido por injetores mecnicos-centrfugos.
Medies foram reportadas por BEHNIA e MILTON (2001) verificando que a presso
no interior do cilindro exerce um efeito maior no ngulo de cone do spray do que a
presso de injeo do combustvel (ZHAO et al., 1999).

3.6 ESTUDOS DA INFLUNCIA DA COMPOSIO DO COMBUSTVEL NAS


CARACTERSTICAS MACROSCPICAS DO SPRAY

As propriedades macroscpicas dos sprays (penetrao e ngulo de cone)


gerados por diferentes misturas gasolina/ etanol, desde gasolina pura at etanol
puro (E100) foram estudadas por JIANG et al. (2006). Seus estudos apontaram que
quando se adotam misturas combustveis com diferentes fraes gasolina/ etanol em
sprays gerados por injetores do tipo centrfugo, so observados padres
semelhantes de desenvolvimento para os casos onde se utiliza gasolina pura e
misturas de gasolina/ etanol. Nos casos em que a presso do ambiente baixa, a
penetrao da ponta do spray cai e o ngulo de cone do spray aumenta com o
aumento da frao de etanol no combustvel, especialmente aps 3,5 ms aps o
incio da injeo, o que indica uma melhor vaporizao (figuras 7 e 8).
22
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