O Plano de Mobilidade Urbana

e o futuro das cidades

Barbara Rubim I e Srgio Leito II

N
o sculo XIX, o transporte de cargas e o transporte pblico e privado
de pessoas tinham um importante elemento comum: eram todos, em
sua maioria, realizados por animais. De fato, o animal era to utilizado
nas cidades que, em Nova York, por exemplo, a frota beirava 200 mil cavalos.
Por volta dos anos 1800, a populao de equinos crescia vertiginosamente
nas grandes cidades e, com ela, os problemas sociais e sanitrios trazidos pela
grande quantidade de animais. Para que se tenha uma ideia, por volta de 1890,
cada um dos cavalos que compunha a j mencionada frota de Nova York pro-
duzia, em mdia, dez quilos de fezes por dia, totalizando duas mil toneladas de
dejetos espalhados pela cidade a cada 24 horas.
Essa situao desesperadora no era exclusiva da cidade norte-americana.
O jornal Times de Londres estimou, em 1894, que se no houvesse nenhuma
mudana, em meados de 1950 todas as ruas da cidade estariam soterradas sob
2,5 metros de dejetos de cavalo.
Somando-se ao mau cheiro, os excrementos atraam um enxame enorme
de moscas grandes vetores de doenas e ratos. Estima-se que, comparativa-
mente, o nmero de acidentes fatais per capita causados por veculos puxados
por cavalos em Nova York em 1900 era 75% maior que o de acidentes de trnsito
atuais (Morris, 2007). Paralelo a isso, o congestionamento provocado pelo uso
do cavalo como meio de transporte mais que dobrou entre 1885 e 1905.
Numa das vrias tentativas de se minimizar essas questes, Nova York se-
diou a 1 Conferncia Internacional de Planejamento Urbano, em 1898. Na
pauta principal do evento estava a busca de uma soluo para os problemas
causados nas grandes cidades do mundo pelo uso exacerbado do cavalo como
meio de transporte.
A Conferncia, que tinha durao prevista de sete dias, terminou antes do
esperado, sem, no entanto, trazer ao problema qualquer soluo definitiva. A
situao s viria a ser contornada no comeo do sculo XX, com a disseminao
do uso do carro.
A expanso do carro trouxe inmeros benefcios ao desenvolvimento tec-
nolgico e econmico das cidades, introduzindo mudanas significativas na linha
de produo e no mercado de trabalho (fordismo), cujas consequncias positi-
vas e negativas so sentidas at hoje. Esses fatores fizeram que os investimentos
no setor se tornassem constantes, como forma de garantir sua crescente expanso.

estudos avanados 27 (79), 2013 55

 No Brasil, em especial, a preferncia ao transporte rodovirio comeou a
ser dada a partir da Constituio de 1934, com o direcionamento dos esforos
para construo de rodovias no pas. Em 1956, passamos pela introduo da
indstria automobilstica, acompanhada, desde ento, por polticas pblicas de
apoio aos veculos automotores, em especial ao carro e motocicleta.
Essas polticas de incentivo, que persistem at hoje, no entanto, fizeram
que, cem anos aps a crise vivida pelo uso de cavalos no transporte, o uso do
automvel (outrora uma soluo) se tornasse um problema srio nos grandes
centros urbanos. Voltamos a enfrentar e discutir os impactos sociais, ambientais
e de sade gerados pelo uso exagerado de um modal no transporte de pessoas:
hoje, o carro se tornou o cavalo do sculo XXI.
A soluo do passado, o problema de hoje
Atualmente, mais de 50% dos domiclios do Brasil j tm um automvel
ou uma moto em suas garagens. De fato, a frota brasileira de veculos est em
franco crescimento, graas poltica de incentivos adotada pelo governo desde
a dcada de 1930. Nos ltimos dez anos, o nmero de automveis no pas cres-
ceu 138,6%, enquanto a populao brasileira teve expanso de apenas 12,2% no
mesmo perodo.
Possuir um carro, no entanto, apenas a ponta do problema da mobi-
lidade nas grandes cidades, agravado pela utilizao cotidiana e excessiva do
veculo. Prova disso que, apesar de Nova York ter uma das maiores taxas de
motorizao do mundo, em So Paulo que as pessoas gastam mais tempo no
deslocamento casa-trabalho.
Em um rol de 31 cidades, a capital paulista perde apenas para Xangai,
maior cidade da China. No ranking das dez cidades com maior tempo de des-
locamento, cinco so brasileiras e todas aparecem em situao mais crtica que a
de Nova York (Ipea, 2013).
O tempo no a nica coisa que as pessoas, e notadamente os brasileiros,
perdem nos congestionamentos. Perde-se tambm sade, dinheiro e, em alguns
casos, at a vida.
O Brasil possui taxas altssimas de acidentes de trnsito, chegando a ter
22,5 mortes a cada 100 mil pessoas, mais do que a ndia (18,9), a China (20,5) e
o dobro dos Estados Unidos (11,4). Estima-se que o sistema de sade brasileiro
gaste em mdia R$ 50 bilhes ao ano com tratamentos e outros custos decor-
rentes de acidentes de trnsito.
De acordo com estudo feito a cada dois anos pela Fundao Getulio Var-
gas (FGV), o trnsito de So Paulo acarretou cidade perdas da ordem de R$ 40
bilhes em 2012. Isso representa 1% do PIB do pas, com cada cidado deixando
de ganhar ou de gastar cerca de R$ 3,6 mil enquanto estava preso, de forma
totalmente improdutiva, nos congestionamentos.
Quando se analisa a sade, os nmeros no so menos preocupantes. Em
2011, quase 27 mil internaes realizadas na Regio Metropolitana de So Paulo

56 estudos avanados 27 (79), 2013

(RMSP) foram decorrentes da poluio do ar. Na cidade de So Paulo, os gastos
com essas internaes chegaram a R$ 31 milhes (Vormitag, 2013).
H, ainda, a questo do aquecimento global. Se no sculo XIX o assunto
no era presente no cotidiano das pessoas, hoje com certeza cresce em impor-
tncia ante os efeitos desse fenmeno e a expanso constante das emisses de
gases de efeito estufa no pas.1
Nesse contexto, o setor de transporte um dos atores principais e ocupa
o posto de segundo maior emissor de gases de efeito estufa no pas (7% a 9%
das emisses, ficando atrs somente das queimadas e mudanas no uso do solo
cerca de 70%). Quando se trata das emisses do setor de energia, no qual o
transporte est inserido, ele ainda responde pela maior parte das emisses do
setor (48,23%).
No tocante s emisses oriundas do transporte de passageiros, 68% delas
so provenientes do transporte individual e 32%, do transporte coletivo (Minist-
rio do Transporte, 2013).
Voltando estaca zero
Os nmeros apresentados deixam claro que a soluo para o transporte
com carros envelheceu e que suas externalidades negativas j so tantas que che-
gam a superar seus benefcios.
Do ponto de vista de polticas pblicas, talvez uma das mais graves conse-
quncias trazidas pelo carro tenha sido a apontada por Jared Diamond em seu
livro Colapso, no qual sinaliza que o uso do automvel inviabilizou a projeo
de sistemas de transportes pblicos que satisfizessem as necessidades da maioria
dos moradores das cidades. Citando o caso de Los Angeles, Diamond (2012,
p.599) explica que
nossa antiga rede de bondes faliu nos anos de 1920 e 1930, e seus direitos de
explorao foram comprados por fabricantes de automveis e subdivididos de
modo que fosse impossvel reconstruir a rede (que competia com os autom-
veis). A preferncia dos habitantes de Los Angeles por viver em casas ao invs
de prdios e apartamentos, e as longas distncias e diversas rotas cruzadas
pelos trabalhadores tornou impossvel projetar sistemas de transporte pblico
que satisfizessem as necessidades da maioria dos residentes.
Isso ocorreu em razo da priorizao histrica dada por diversos gover-
nos, inclusive o brasileiro, indstria automobilstica, o que levou margina-
lizao e ao sucateamento de outros modais que no o individual motorizado.
Essa priorizao cria um ciclo interminvel de deteriorao das cidades e uti-
lizao injusta e antidemocrtica do espao urbano que precisa ser corrigida
com urgncia.
Um sculo aps a crise vivida pelas grandes cidades com seu sistema de
transporte, voltamos a sonhar e a discutir uma soluo de mobilidade que nos
redima, desejando que desta vez o remdio de hoje no represente a doena do
futuro.

estudos avanados 27 (79), 2013 57

 Um passo rumo mudana
Em janeiro de 2012, e aps quase 17 anos de tramitao no Congresso
Nacional, o Brasil passou a ter uma Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
(PNMU). Instituda pela Lei n.12.587/2012, a Poltica define as diretrizes que
devem orientar a regulamentao e o planejamento da mobilidade urbana nas
cidades brasileiras.
As diretrizes so claras e podem ser bem resumidas em uma frase: preciso
incentivar os deslocamentos por meios de transporte no motorizados e os co-
letivos e desestimular os individuais motorizados responsveis por 27,4% dos
deslocamentos realizados nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes
(Associao..., 2012).
Nisso reside o maior mrito da Poltica: ao obrigar que os gestores das
cidades priorizem e incentivem outros modais, ela claramente tenta corrigir a
distoro na cultura do planejamento dos deslocamentos que ocorrem no pas.
Alm de estabelecer diretrizes, a Poltica traz, ainda, uma determinao
clara para os municpios com mais de 20 mil habitantes (30% das cidades bra-
sileiras): de que elaborem, at abril de 2015, um Plano de Mobilidade Urbana
(PMU), capaz de abarcar no s as diretrizes da Lei, mas tambm de traar, jun-
tamente sociedade civil, um planejamento de curto, mdio e longo prazos para
a forma como se daro os deslocamentos de bens e pessoas na cidade.
Apesar de as determinaes da PNMU serem importantes, a ideia de fazer
que os municpios brasileiros realizem um planejamento ordenado do setor no
nova. Em 2001, o Estatuto das Cidades (Lei n.10.257/01) que instituiu a
obrigatoriedade do Plano Diretor determinou que todas as cidades com mais
de 500 mil habitantes elaborassem seu Plano de Transportes.
Mudanas no termo (de transporte para mobilidade) parte, o cerne das
duas determinaes o mesmo: o vislumbre, pelo legislador, da necessidade de
se regular o setor de transporte de pessoas e cargas.
No obstante isso, doze anos aps o advento do Estatuto das Cidades,
a determinao feita por ele ainda continua obscura para boa parte dos gesto-
res. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE),
somente 55,3% dos municpios com mais de 500 mil habitantes possuem o
Plano de Transporte. Dentre os 44,7% restantes que tambm deveriam ter
um Plano h mais de uma dcada, somente 28,9% o esto elaborando. Se o
recorte for ampliado para todos os 5.564 municpios do pas, o percentual
cai consideravelmente: somente 3,8% possuem o mencionado instrumento de
planejamento (IBGE, 2013).
Esse preocupante cenrio demonstra que o retorno da determinao, de
forma mais detalhada e aprimorada, veio em boa poca, devido a dois fatores
principais um relativo norma em si e outro externo a ela.
O primeiro o fato de que alm da diferena de denominao j aponta-
da acima, obrigatoriedade de elaborao do PMU somam-se a ampliao de

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seu universo de abrangncia, a determinao de claras diretrizes que devero
orientar sua elaborao e contedo e o estabelecimento de que aqueles que des-
cumprirem a norma federal ficaro privados de receber recursos oramentrios
federais destinados mobilidade at que cumpram o disposto na PNMU.2
Apesar de a efetividade dessa sano ser questionvel, ela j demonstra um
avano em relao disposio anterior, cuja ineficcia parcial pode ser atribuda
inexistncia, poca, de qualquer sano para aqueles que a descumprissem.
O segundo fator que faz que a existncia de diretrizes federais para a mo-
bilidade seja importante diz respeito ao ciclo de investimentos em mobilidade
urbana vivido no pas.
Historicamente, a alocao de recursos federais em mobilidade no
constante, grandiosa ou mesmo bem distribuda entre 2006 e 2010, somente
4% dos municpios brasileiros receberam verbas federais para o setor, de acordo
com levantamento feito pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea) e
divulgado em janeiro/2012.
Dentre os recursos distribudos, grande parte foi repassada, em geral, para
as cidades com mais de um milho de habitantes (no perodo citado acima, esse
valor correspondeu a 94% do total), com o repasse de quantias quase sempre
irrisrias s cidades que possuem menos de 500 mil habitantes.
Essa realidade, no entanto, tem se alterado pouco a pouco nos ltimos
anos. Desde meados de 2009, o volume de recursos sejam do oramento fe-
deral, estadual/ municipal ou via financiamento que tm sido disponibilizados
para a mobilidade cresceu consideravelmente, chegando a mais de R$ 90 bilhes.
Mais da metade desses recursos proveniente do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC) da Copa (R$ 12 bilhes), do PAC Mobilidade Grandes Ci-
dades (R$ 32,6 bilhes) e do PAC Mobilidade Mdias Cidades (R$ 8 bilhes).
Aos R$ 90 bilhes somam-se, ainda, os R$ 50 bilhes anunciados recente-
mente pela presidenta da Repblica, em junho de 2013.
O Brasil passa, assim, por um dos maiores ciclos de investimento de mobi-
lidade da histria, sendo essencial que a alocao desses recursos seja orientada
por diretrizes rgidas que priorizem outras formas de deslocamento que no o
carro, refletidas, localmente, em um planejamento que trace um inovador perfil
de mobilidade para a cidade. Caso contrrio, veremos os recursos serem investi-
dos na manuteno de um status quo que privilegia o carro e acaba por sujeitar
mais de 60% da populao dos centros urbanos a um sistema de transporte co-
letivo colapsado.
Superadas essas questes, no se pode negar, no entanto, que a PNMU
tem fragilidades estruturais capazes de comprometer a sua efetividade e que
merecem ateno.
Uma delas a falta de previso sobre qual a forma jurdica que o Plano
de Mobilidade Urbana deve ter uma vez elaborado. Na prtica, ele pode ado-
tar desde a forma de lei ordinria (na melhor das hipteses), at mesmo a de

estudos avanados 27 (79), 2013 59

uma simples apresentao de slides ou de rpida visualizao,3 que no guarda
nenhuma fora vinculante capaz de garantir aos cidados que o plano ser ob-
servado pelo poder pblico. Essa situao especialmente preocupante se consi-
derarmos o hbito dos governantes brasileiros de abandonar os planos feitos ou
iniciados na gesto anterior.
Outra fragilidade a ausncia de explicitao sobre como se dar o pro-
cesso de avaliao dos Planos que sero apresentados em 2015, processo sobre
o qual, inclusive, muito pouco tem se falado at o momento. Essa avaliao
imprescindvel para garantir que as disposies da PNMU resultem em um ins-
trumento de planejamento com metas de curto, mdio e longo prazos para a
mobilidade. Essas metas devem atendar s especificidades de cada cidade, apon-
tadas no s pelos estudos que devero embas-lo, mas tambm pela ampla
participao e consulta popular.
Ou seja, sem um rigoroso processo de avaliao, veremos a histria se
repetir e, tal qual ocorreu com os Planos Diretores, teremos documentos pr-
-formatados, que podem at ser implantados, mas que no necessariamente tra-
zem em si determinaes capazes de transformar a mobilidade e a qualidade de
vida dos cidados.
Por fim, faltou Lei em anlise uma maior rigidez no momento de esta-
belecer o papel do governo federal em todo esse processo. Apesar de ser ine-
gvel que o regulamento da mobilidade de competncia de cada municpio,
a ausncia de uma cultura de planejamento no pas levou crtica situao de
escassez de mo de obra. Cabe ao governo federal, nesse ponto, promover essa
capacitao e destinar uma fatia do enorme bolo de recursos que hoje esto
disponibilizados mobilidade para a elaborao e capacitao dos profissionais
que realizaro a complexa tarefa de reunir, em um documento, os anseios da
populao para a mobilidade da cidade. Sem essa capacitao, corremos o risco
de no conseguirmos entregar nem o PMU, nem os projetos das obras a serem
realizadas, essenciais para que o montante hoje disponibilizado para a mobili-
dade no seja alocado em outro setor pela simples falta de propostas para sua
destinao.4
Percebe-se, assim, que, apesar de importante, o sucesso da Poltica Nacio-
nal depender de outras iniciativas do governo federal e do prprio Ministrio
das Cidades, que perpassam a necessria regulamentao da Lei n.12.587/12.
Num pas em que se tem, nas palavras de Ermnia Maricato, obra sem
plano e plano sem obra, seria ingenuidade acreditar que a elaborao de um
plano per se seja capaz de mudar a realidade catastrfica da mobilidade brasileira.
De fato, no o . Mas o cenrio composto pela disponibilizao de recursos e
a existncia de diretrizes rgidas voltadas melhoria da mobilidade gera uma
perspectiva promissora que no pode ser desperdiada: a de que, pela primeira
vez, os municpios e gestores tm a obrigao de discutir com a populao qual
cidade querem ter no futuro.

60 estudos avanados 27 (79), 2013

 preciso reverter a lgica das cidades
A construo de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e
socialmente justa, perpassa necessariamente a adoo de duas medidas comple-
mentares: a melhoria do transporte pblico coletivo e a reviso dos benefcios
concedidos, de forma direta e indireta, ao usurio do transporte individual mo-
torizado, seja durante a produo, comercializao ou uso do carro.
A relao entre os subsdios e incentivos dados ao transporte individual e
ao coletivo da ordem de oito para um, ou seja, para cada R$ 8,00 concedidos
ao transporte individual, R$ 1,00 direcionado ao transporte coletivo (Vascon-
cellos, 2012b). Essa tendncia do governo parece ignorar que, nos grandes cen-
tros urbanos, somente 35% das viagens urbanas motorizadas so realizadas por
esse meio, contra 64% realizadas por nibus e metr (Ipea, 2011, p.17).
Apesar disso, estima-se que 80% do leito carrovel seja ocupado pelos
carros. No difcil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque
nossas ruas tm uma capacidade limitada de acomodar veculos e, infelizmente,
o sistema atual permite que uma menor parte da populao ocupe a maior parte
da estrutura viria existente.5
No tocante aos subsdios provenientes de incentivos tributrios, eles so-
mam, anualmente, montante que varia entre R$ 8,5 e R$ 14 bilhes. Esse valor
corresponde renncia fiscal operada pelo governo federal quando decidiu re-
duzir o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para aquisio de vecu-
los de baixa cilindrada e a Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
(Cide-Combustveis) reduzida a partir de 2008 at ter sua alquota zerada em
junho de 2012.
No caso da Cide, tributo que incide sobre lcool, petrleo, gs natural e
seus derivados e que tinha parte de sua verba destinada a investimentos em in-
fraestrutura de transporte, a renncia ainda mais grave. Isso porque representa
no s um incentivo ao uso do carro vez que a reduo da alquota foi usada
como manobra para evitar a alta do preo da gasolina, o que oneraria mais os
usurios frequentes do transporte individual , mas tambm o fim de uma fonte
constante de recursos ao setor de transportes.
Alm dos incentivos fiscais, os usurios do transporte individual recebem
um benefcio ainda mais importante ao lhes ser disponibilizado, a um custo ex-
tremamente baixo (o do Imposto sobre a propriedade de veculos automotores
(IPVA)), o uso de um dos bens mais essenciais da cidade: as ruas.
Se considerarmos que o valor mdio do IPVA no Brasil de R$ 850,00
(ou R$ 2,3 por dia), cada motorista paga somente R$ 1,15 para circular e utilizar
livremente as ruas da cidade, pois apenas metade da arrecadao destinada ao
municpio. Percebe-se, facilmente, que esse valor muito inferior ao gasto por
aqueles que dependem do transporte coletivo para realizar seus deslocamentos
(Vasconcellos, 2012b).
As vias possuem a funo essencial de abrigar grande parte dos desloca-

estudos avanados 27 (79), 2013 61

mentos, permitindo s pessoas o acesso aos servios indispensveis que a cidade
guarda.
O espao que hoje se destina ao estacionamento, gratuito ou no (zona
azul), de carros em reas pblicas poderia ser mais bem utilizado se convertido
para a instalao de espaos de convivncia (mais conhecidos como parklets),
ciclovias, ciclofaixas ou mesmo para o alargamento das insuficientes caladas
brasileiras.6
Mesmo que pudssemos imaginar que a cobrana feita para estaciona-
mento em via pblica fosse majorada (no caso da zona azul) ou instituda (nas
regies em que nem cobrana h), ainda assim ela no compensaria os prejuzos
que a ocupao do espao pblico pelo carro gera para a sociedade em geral.
Se, por exemplo, a cidade de So Paulo institusse cobrana de R$ 8,00/
dia nas vias onde atualmente no existe cobrana alguma menos de um quarto
dos R$ 35,00 que, em mdia, so cobrados pelas redes privadas de estaciona-
mento na capital , teramos uma verba anual de mais de R$ 2 bilhes,7 apenas
5% do valor perdido, em produo e consumo, pela cidade nos congestiona-
mentos (R$ 40 bilhes), sem se considerar, ainda, todos os outros custos j
elencados acima.
Sob esse vis, no faz sentido permitir que os usurios do carro estacionem
livremente nas vias da cidade, tornando esttico um espao que poderia ser usa-
do para a melhoria da qualidade de vida da populao.
E, caso se pergunte para onde iriam os carros, devemos nos valer do que
disse o ex-prefeito de Bogot, Enrique Pealosa, quando colocado diante da
mesma questo: o primeiro artigo de todas as constituies democrticas, in-
clusive a brasileira, diz que todos so iguais perante a lei. Se isso verdade, um
nibus com 100 passageiros tem direito a 100 vezes mais espao nas ruas que
um carro com uma pessoa.8
A eliminao dos estacionamentos, sobretudo na rea central, s uma
das possveis mudanas que podem ser realizadas pelos gestores. Outras perpas-
sam a retomada da cobrana da Cide, a instituio da taxa de congestionamento
e o estabelecimento de reas livres da circulao de carros. Essas medidas, em
conjunto ou separadamente, so essenciais para se internalizar os custos e as
externalidades negativas (abordadas no incio deste artigo) geradas pelo uso ex-
cessivo do automvel e retardar sua expanso ilimitada sobre o tecido urbano.
Assim, est claro que preciso coragem para alterar o atual estado das
coisas nas grandes e mdias cidades do mundo. Como foi dito no livro infantoju-
venil Harry Potter, chegou a hora de escolhermos entre o que certo e o que
fcil (Rowling, 2003). S isso dar conta da dimenso de ruptura que precisa
ser feita com a sociedade industrial e o mundo do automvel que nos governa
desde o comeo do sculo XX.
Uma cidade para todos
Como em toda mudana profunda de paradigma, a implantao de me-

62 estudos avanados 27 (79), 2013

didas que restrinjam ou desestimulem, direta ou indiretamente, o uso do carro
ter que vencer certa resistncia por parte de alguns cidados. Sobretudo porque
a melhoria geral do transporte coletivo que facilitar a restrio ao carro no
vir por completo no curto prazo.
Essas medidas, no entanto, so to necessrias quanto a realizao de uma
verdadeira revoluo no modo como as polticas pblicas so pensadas e imple-
mentadas no Brasil.
No faz sentido que a elaborao de polticas para melhorar a mobilidades
nas cidades seja pensada apenas no mbito do Ministrio das Cidades, enquanto
os Ministrios do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio, Transportes e Minas
e Energia desenvolvem linhas de ao que, na maioria das vezes, contribuem
para agravar o problema. Isso vale para as mencionadas polticas de desonerao
tributria que, ao reduzirem o preo do carro, como afirma Ricardo Abramovay
(2011), esvaziam o ptio das montadoras, mas contribuem para aumentar os
ndices dos congestionamentos.
Sem que se mude a forma como se do os planejamentos e planos, fei-
tos de portas fechadas e de forma isolada, sem considerar as outras reas que
influenciam a questo (como o caso do uso do solo para a mobilidade), con-
tinuaremos a gastar tempo e dinheiro com iniciativas que j nascem fadadas ao
fracasso ou irrelevncia.
No existem solues mgicas para problemas complexos. Mas hoje, di-
ferente do vivido h cem anos com o problema decorrente do uso do cavalo
como meio de transporte, no dependemos mais de uma inveno tecnolgica
para sair dos congestionamentos. As solues so conhecidas e variadas, algu-
mas mais simples que outras, e envolvem a realizao de um planejamento que
englobe e considere todos os atores da mobilidade e priorize os transportes no
motorizados e coletivos, feito de forma participativa e capaz de transformar efe-
tivamente a forma como as pessoas se deslocam pela cidade.
Se no nos falta tecnologia, certo que falta aos gestores brasileiros fora
poltica para entender que, de fato, devolver cidade o seu direito de circulao
e aos cidados o seu direito cidade, sequestrado que foi pelo uso do autom-
vel, pode sim trazer conflitos e desgastes polticos. No entanto, o impacto da
construo de uma cidade mais justa ser, inegavelmente, positivo para todos.
essa percepo que precisa ser construda e trabalhada por todos ns.

Notas
1 As emisses dos gases de efeito estufa aumentaram 21,5% entre 2005 e 2010 no setor
de energia no Brasil: a fatia passou de 16% das emisses totais do pas para 32%. Foi o
setor que mais cresceu no perodo e o que tende a continuar aumentando, dados os
imensos aportes do governo federal direcionados para viabilizar a explorao de petr-
leo, em especial do pr-sal, que totalizaro aproximadamente R$ 740 bilhes at 2020.
O crescimento das emisses agravado, ainda, pelo aumento do consumo da gasolina

estudos avanados 27 (79), 2013 63

 em detrimento ao consumo do lcool. Apenas para que se tenha uma ideia, nos anos
2010 e 2011 houve uma queda de 35%, ou quase seis bilhes de litros, nas vendas de
etanol. De acordo com O Estado de S. Paulo, a expanso dos biocombustveis seria res-
ponsvel por uma reduo de 79 a 89 milhes de toneladas de gs carbnico lanadas
na atmosfera at 2020, numa contribuio de 9 a 8% da meta total de corte das emisses
a que o Governo se comprometeu em 2009. [...] Alm disso, documento publicado
pelo Ministrio do Meio Ambiente, no ano passado, estima que a emisso de gs car-
bnico por veculos cresceria, at 2020, a uma mdia de 4,7% ao ano, por conta do
aumento da frota de veculos no Pas (O Estado de S. Paulo, p.A12, 5.3.2012, Marta
Salomon e Iuri Dantas).
2 Existe alguma controvrsia entre os especialistas com relao a esse ponto. H quem
diga que, no entregue o plano em abril/2015, no h possibilidade de o municpio
vir a elabor-lo, voltando a se tornar elegvel para recebimento das verbas federais.
Com respeito, discordamos dessa interpretao, uma vez que o 4 do artigo 24 da
Lei n.12.587/12 expressamente diz que: Os Municpios que no tenham elaborado o
Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgao desta Lei tero o prazo mximo
de 3 (trs) anos de sua vigncia para elabor-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de re-
ceber recursos oramentrios federais destinados mobilidade urbana at que atendam
exigncia desta Lei (grifo nosso).
3 Aqui se destaca o caso da cidade de Belo Horizonte, cujo Plano de Mobilidade (Plan-
Mob BH) somente em setembro/2013 ganhou fora de lei (Decreto n.15.317/13),
no obstante existir desde 2010. A promulgao do Decreto positiva, mas inegvel
que, por ser um ato do Executivo e que no perpassa a Cmara dos Vereadores, no h
de ser a melhor forma jurdica a ser adotada para um instrumento que tem como seu
pilar a participao popular e o controle social.
4 Nesse sentido, de toda a verba que se pretende investir em mobilidade (R$ 140 bilhes,
conforme mostrado anteriormente), somente 10% dos recursos j foram alocados em
empreendimentos. O percentual significativamente baixo se d exatamente pela falta de
projetos apresentados, conforme ressalta matria do jornal Valor Econmico, publicada
no dia 18.10.2013, caderno A6, de autoria de Daniel Rittner e Lucas Marchesini.
5 Essa questo fica ainda mais clara quando se tem em mente que, considerando-se as m-
dias de ocupao diria, o espao ocupado pelo passageiro do carro (40 m) 11 vezes
superior ao ocupado pelo passageiro do nibus (3,6 m). Se for considerada a lotao
mxima do nibus (75 passageiros), a relao vai de 11 para 40 vezes maior. Esse clcu-
lo feito tendo-se por base que um carro mdio possui cinco metros de comprimento
e, se trafegar a 40 km/h, ter uma sombra de 15 metros. Considerando-se que a largura
da faixa de 3 m, o carro ocupa cerca de 60 m da via.
6 Sobre esse ponto, a edio de 2012 da pesquisa DNA Paulistano, realizada pelo
Datafolha, surpreendeu ao trazer como resultado que a meno a passeios e asfalto
esburacados superou tpicos tradicionais, como segurana, sade e trnsito. Mais es-
pecificamente, a m conservao de ruas e caladas, que vem ganhando cada vez mais
ateno na cena da mobilidade, foi o problema mais citado pelos paulistanos (Editorial
Prioridade Pedestre Folha de S.Paulo, 2.12.2012, p.A2).
7 Clculo feito tendo por base estimativa de que na Regio Metropolitana de So Paulo,
40% dos motoristas precisam estacionar o carro fora de casa, dos quais 15% (1,2 milho
de veculos) conseguem faz-lo em via pblica, sem pagar (Vasconcellos, 2012a, p.119).
8 Folha de S.Paulo, 24.6.2012, caderno C7.

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resumo O artigo traa um breve histrico sobre a evoluo dos problemas da mobi-
lidade, dos cavalos aos carros, e mostra que hoje, tal como h cem anos, a priorizao
do transporte individual levou a problemas sociais, ambientais e de sade pblica. Em
seguida, analisa a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, ressaltando suas inovaes
e os pontos de ateno que podem prejudicar sua efetividade. Por fim, destaca a neces-

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sidade de se melhorar o transporte coletivo e no motorizado e, concomitantemente,
desestimular o uso do automvel, como formas de se devolver aos cidados o direito
cidade e aos servios essenciais que ela guarda.
palavras-chave: Automvel, Cidades, Desincentivo, Mobilidade urbana, Plano de mo-
bilidade urbana.
abstract The article starts by providing a brief history of the evolution of mobility
problems, from horses to cars, and shows that nowadays, as it was 100 years ago, the
prioritization of individual transportation facilities leads to social, environmental and
health problems. Secondly, the National Urban Mobility Policy analysis highlights some
innovations as well as points of attention that may impair its effectiveness. Lastly, the
article advocates the necessity of collective and non-motorized transport and, simulta-
neously, discourages car use as a way of returning to the citizens the right of the citys
space and its services.
keywords: Automobiles, Cities, Disincentives, Public policies, Urban mobility plan.

Barbara Rubim advogada e coordenadora da campanha de Clima e Energia do

Greenpeace Brasil. @ barbara.rubim@greenpeace.org
Srgio Leito advogado e diretor de Polticas Pblicas do Greenpeace Brasil.
@ sergio.leitao@greenpeace.org
Recebido em 15.10.2013 e aceito em 26.10.2013.
I
Greenpeace Brasil, So Paulo/SP, Brazil.
II
Greenpeace Brasil, So Paulo/SP, Brazil.

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