CICLO REAL DE FUNCIONAMIENTO

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y se

identifican, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en correspondencia
a las diversas posiciones del pistn.
El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, y recibe el nombre de indicador
el aparato que sirve para obtenerlo.
La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de igual
cilindrada unitaria.

La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de

aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su
diferencia es el trabajo til. Dividiendo el rea correspondiente al trabajo til efectuado por el
fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp = (V 1-V2) con arreglo a la escala elegida
para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada (p.m.i.).

Volumen total del cilindro (V1).

Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.I. Viene
expresado, por lo general, en cm3

Volumen de la cmara de combustin (V2).

Est comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm 3

Diferencia entre los ciclos Otto real y terico

Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias sustanciales tanto
en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y compresin, en
la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y
el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las
siguientes razones:
 1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario,
en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen
funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente, adiabticas, sino
politrpicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una perdida de
calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se
produce, por tanto, una perdida de trabajo til correspondiente a la superficie A de la
figura.

Un proceso politrpico se da cuando un fluido gaseoso se expande o comprime de manera tal que la
presin y el volumen cambian proporcionalmente de forma tal que PV n=C. y donde C y n son
constantes.

2. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a

volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la
combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S.,
la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin
seria inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til.
Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener lugar,
en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto
produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de introduccin del calor y, por tanto,
una prdida de trabajo til representada por el rea B . Pero esta prdida resulta de
cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido.(es decir si no
adelante la chista antes del pms se pierde ms trabajo util)

3. Tiempo de abertura de la vlvula de escape.

En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra

instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor se da en un tiempo
en el cual, una parte de los gases salen del cilindro antes de que el pistn alcance el
P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al
comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una perdida de trabajo til
representada por el rea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin
el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.(es decir si no se adelantara la
apertura de la vlvula de escape se perdera ms trabajo util)

Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:

Calor especfico es una magnitud fsica que se define como la cantidad de calor que hay que suministrar a la
unidad de masa de una sustancia o sistema termodinmico para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o
grado Celsius). En general, el valor del calor especfico depende de dicha temperatura inicial

Hay dos condiciones notablemente distintas bajo las que se mide el calor especfico y stas se denotan con
sufijos en la letra c. El calor especfico de los gases normalmente se mide bajo condiciones de presin constante
(Smbolo: cp). Las mediciones a presin constante producen valores mayores que aquellas que se realizan a
volumen constante (cv), debido a que en el primer caso se realiza un trabajo de expansin.

El cociente entre los calores especficos a presin constante y a volumen constante para una misma sustancia o
sistema termodinmico se denomina coeficiente adiabtico y se designa mediante la letra griega (gamma).7

En el Sistema Internacional de Unidades, el calor especfico se expresa en julios por kilogramo y por kelvin
(Jkg-1K-1); otra unidad, no perteneciente al SI, es la calora por gramo y por kelvin (calg-1K-1).

1. Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos,
tanto el calor especfico a presin constante cp como el correspondiente a volumen
constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su
diferencia permanece constante, es decir, cp. - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la
temperatura disminuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los
valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se
alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la
temperatura. Este hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico del
aire; pero, en el caso real, los productos de la combustin tienen calores especficos
mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima
son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la
superficie y el rendimiento trmico resultan disminuidos.

2. Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y

H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos
productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la
temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero
dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la
reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial reasociacion
con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la politropica de expansin -
el cual debera ser mayo que k por las perdidas de calor a travs de las paredes del
cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresin; por ello, se consigue una parcial
recuperacin del trabajo antes perdido.

El ciclo real presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo
terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se
tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la
aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es
superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la
figura), que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para
efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general,
comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.
 Diferencias entre el ciclo Diesel y terico

Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y
en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas corresponden a las
del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de
calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape.

Figura 2.- Comparacin entre los ciclos Diesel terico e

indicado.
Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo,
una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a
presin constante en el caso del ciclo real.

a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la practica la

combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras
que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de
la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi
como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma
ligeramente aproximada al proceso terico.

b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor

de encendido por compresin, la disociacin no tiene un efecto
tan importante como en el motor de encendido por chispa, por
cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la
combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y,
en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos.

c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores

a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay
estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no
existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos
de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo
Otto.

Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos,
bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la
causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape.
Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para
realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.

Para cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el ciclo indicado, se calcula el cociente entre
las superficies correspondientes, y dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del
ciclo terico, se obtiene el denominado rendimiento indicado.
De cuantas razones han sido expuestas, se puede asegurar que el rendimiento indicado es debido
principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la deficiencia en el llenado y
evacuado de los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad de mezcla fresca que
entra en el cilindro.

Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo ms posible al terico, se acta sobre la
distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y
salida de fluido operante del cilindro, con el propsito de conseguir un mejor llenado y evacuacin
de los gases y adems se realiza un adelanto del encendido o de la inyeccin para compensar el
tiempo necesario para la combustin.
Estas variaciones en la apertura y cierre de vlvulas y en el adelanto del encendido o de la
inyeccin, conocidas como cotas de reglaje en la distribucin, son las siguientes:
Adelanto en la apertura de la admisin (AAA), consigue que al hacer que la vlvula se
abra antes de que el pistn llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la
aspiracin de la mezcla, la vlvula est muy abierta, evitando la estrangulacin a la
entrada de los gases.
Retraso en el cierre de la admisin (RCA), consigue que al hacer que la vlvula se cierre
un poco despus de que el pistn llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los gases al final
de la admisin stos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistn comience a
desplazarse hacia el
P.M.S.
Adelanto del encendido (AE) o de la inyeccin (AI), consigue compensar el tiempo
necesario para que, al final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de
trabajo sea mnimo. Se puede cifrar en unos 30.
Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presin interna baje antes, y
que cuando se inicie el escape la vlvula, est completamente abierta, evitando el
estrangulamiento a la salida y la prdida de energa necesaria para realizar el barrido de
gases.
Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuacin de los gases
quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases de escape,
evitndose as que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro
impidan la entrada de gases frescos.
Cruce de vlvulas, es el perodo en el que las vlvulas de admisin y escape estn
simultneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de
escape, crean una succin que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases
residuales. Cuando los gases frescos llegan a la vlvula de escape sta ya est cerrada sin
que se pierdan en la atmsfera. El cruce de las vlvulas beneficia notablemente el
rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la
mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo ms pura posible, con lo
cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa del combustible es mayor.
Gracias a las cotas de reglaje de la distribucin el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una
superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%.
Las cotas de reglaje son prefijadas por el constructor, y se fijan, en principio, por comparacin
con otros tipos de motores con caractersticas anlogas, y posteriormente se corrigen durante
los ensayos en el banco, hasta conseguir los datos ptimos de mximo rendimiento. Estas cotas de
reglaje en la distribucin, que suelen estar comprendidas dentro de los valores indicados a
continuacin, son, una vez fijadas, invariables, excepto en algunos motores que llevan sistemas
dinmicos de variacin.
El adelanto del encendido o de la inyeccin, dado que debe ser variable en funcin de la velocidad
de rgimen del motor se efecta automticamente. Un inadecuado instante de encendido en los
motores causa una serie de deformaciones en el ciclo, que hacen que disminuya su rendimiento,
tal como se puede observar en el siguiente diagrama P-V.

Examen del diagrama indicado

Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se obtiene, como
ya hemos dicho, la presin media indicada.

Conociendo sta, y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el nmero de carreras tiles en la
unidad de tiempo, se obtiene la potencia indicada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro.
En la practica, para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la
potencia absorbida por los rozamientos, la cual se valora, a su vez, haciendo girar el motor sin
combustin.

Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la
regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se desarrollan las
transformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante
una detenida inspeccin del ciclo indicado.

Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado tomando como referencia
el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los razonamientos que se hacen son validos tanto para
los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel, dado que, como hemos demostrado en
prrafos anteriores, la forma es similar en ambos, pues solo difieren en ellos los valores de las
presiones y de las temperaturas mximas.

La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido por chispa: uno,
con plena abertura, es decir, con la vlvula de mariposa, completamente abierta; el otro, con
abertura solo parcial, es decir, con la mariposa semicerrada.

Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta ultima

representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de
aspiracin.

Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del aire es mnima y entra la mayor
cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa el trabajo til es, por tanto,
mxima. Cuando, por el contrario, la mariposa esta parcialmente parcialmente cerrada, entra
menos cantidad de mezcla; por consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la
superficie positiva se reduce.

El efecto de la parcializacin por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la superficie

rayada. Cuando la mariposa esta abierta, la resistencia al paso del aire es mnima, y, si el conducto
esta bien diseado, la presin en el cilindro ser muy prxima a la atmosfrica. Cuando, por el
contrario, la mariposa esta cerrada en parte, la resistencia al paso de la mezcla es considerable;
sta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el
pistn y, por tanto, se crea una depresin. En el primer caso, el trabajo perdido por bombeo es
mnimo, y la superficie negativa muy reducida; en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y
la superficie negativa, muy grande.
La posicin de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la perdida de
trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no existir en ellos esta vlvula
de mariposa.
En la figura anterior esta sealado el punto correspondiente al encendido de la carga. Como ya
hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del P.M.S., a fin de que la combustin,
que necesita un cierto tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la fase terica,
esto es, casi a volumen constante. El tiempo de encendido se establece experimentalmente
hallando, por medio de pruebas, el valor correspondiente a la potencia mxima que se puede
obtener sin llegar a la detonacin o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el instante
en que salta la chispa corresponde al punto en que la presin equivale a la mitad de la que se
alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda la combustin se desarrolla despus
del P.M.S. La presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha deslizado notablemente hacia el
P.M.I y su valor es, por tanto, mas bajo que el normal.

La superficie del ciclo se reduce, segn se representa en el figura anterior (a). La misma
deformacin del diagrama indicado se produce en el caso de una combustin lenta. Cuando, por el
contrario, la chispa salta con anticipo, la combustin ocurre en gran parte antes del P.M.S., la
presin mxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse en
la figura anterior (b).
Del examen del ciclo indicado es fcil deducir tambin si los conductos y las vlvulas de aspiracin
y escape estn bien diseados y son bien proporcionados, y si los tiempos de abertura de las
vlvulas se han elegido debidamente.

En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva
resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de aspiracin, la
presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es inferior a la normal y, por tanto,
aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (a).

Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia anormal al paso de
los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la vlvula de escape, la presin en el
cilindro es superior a la normal durante la carrera de expulsin; por tal motivo, no solo aumenta el
trabajo de bombeo, como se representa en la figura (b), sino que resulta, adems, excesiva la
cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al termino de la carrera y, por
tanto, excesiva tambin la dilucion de la carga fresca que se introduce durante la siguiente fase
de aspiracin.

Como consecuencia tendremos una disminucin en el valor de la presin mxima y en los valores de
las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto es tambin cause de reduccin en la
superficie del diagrama indicado, es decir, de una perdida de trabajo til.

VARIACIN DE LA PRESIN EN EL CILINDRO

EN FUNCIN DEL GIRO DEL CIGEAL

Para comprender el ciclo de un motor alternativo, estudiar la variacin de la presin en el interior

del cilindro en funcin del ngulo girado por el cigeal, representando en unos ejes cartesianos
en abscisas el giro del cigeal contado desde el comienzo de la admisin, y en ordenadas las
presiones en el interior del cilindro durante el desarrollo de un ciclo completo permite, adems de
dejar claros los principios de funcionamiento de los motores alternativos,
mejorar su rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor.

Para ello se debe considerar que al comienzo de la admisin, el interior del cilindro se
encuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica por no haber terminado todava
la fase de escape. Cuando el pistn se desplaza hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad de aire o
mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente. Durante toda esta
fase, en primer lugar la presin se hace igual a la atmosfrica, punto 2, y en el resto de la
carrera en el interior del cilindro existe una presin menor, a causa de la resistencia que
encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada depresin en la aspiracin, la cual
resulta tanto ms intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, debido a de la mayor
resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es evidente,
esta fase representa trabajo negativo.
Cuando en el punto 3 el pistn inicia su carrera hacia el PMS el cilindro se encuentra todava en
depresin, por este motivo, y a pesar del movimiento del pistn contina la introduccin del fluido
hasta 4, punto en el que se igualan la presin interna y la atmosfrica. En este punto se debe
cerrar la vlvula de aspiracin. Si el conducto de admisin es largo, se puede utilizar el efecto de
inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisin despus del punto 4 retardando, para
ello, el cierre de la vlvula. En el punto 4 se inicia realmente la compresin.

La compresin de la carga se produce como consecuencia del movimiento del pistn hacia el
PMS. A partir del punto 4 el fluido operante, a la presin atmosfrica, es comprimido por el
pistn, con lo que la presin aumentara hasta el punto 6, si no se produjese, como es necesario, el
AE o el
AI, lo cual se da en el punto 5.
La combustin comienza con el encendido o inyeccin del combustible en el punto 5 lo que
origina una repentina elevacin de temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el
punto 7. La combustin debe finalizar cuando el pistn ha recorrido una parte reducida de la
carrera hacia el P.M.I. Terminada la combustin, debido al aumento de presin el pistn
experimenta un rpido
descenso hacia el PMI, lo cual debera prolongarse, para aprovechar al mximo la fase til, hasta
la proximidad del P.M.I., pero, para facilitar la expulsin de los gases, se interrumpe sta con la
apertura anticipada respecto al punto muerto inferior de la vlvula de escape en el punto 8.

El escape, que se inicia en el momento de comienzo de la apertura de la vlvula correspondiente,

como los gases se encuentran a presin superior a la atmosfrica, se descargan en estampida al
exterior, de forma tan rpida que la transformacin discurre casi a volumen constante, la presin
desciende con rapidez, y es en el punto 9, cuando realmente se inicia la carrera de escape.

Debido a la inercia de los gases en los conductos de escape, la presin puede alcanzar un valor con
presin inferior a la atmosfrica, segn se representa en el punto 10.

En 11 se inicia el segundo periodo del escape. En l el pistn expulsa los gases que ocupan el
cilindro, con lo que la presin se hace ligeramente superior a la atmosfrica debido a la
resistencia de los gases a circular atravesando la vlvula y los conductos de escape. Como el
pistn no puede expulsar todos los gases, porque una parte de ellos ocupa la cmara de
combustin, al final de la carrera de escape, la presin tiene todava un valor ligeramente
superior a la atmosfrica.

RELACIN ESTEQUIOMTRICA Y RELACIN

DE MEZCLA

La energa del combustible se libera bajo forma de calor cuando se quema al reaccionar con el
oxgeno del aire. Como se ha dicho, en los motores de encendido por chispa, la mezcla de aire y
combustible se prepara en el carburador y, en los motores de encendido por compresin, se
realiza directamente en el cilindro, inyectando, despus de haber introducido y comprimido el
aire, el combustible. Tras la combustin la mezcla se transforma, en vapor de agua (H2O),
anhdrido carbnico (CO2) y nitrgeno (N2). Es importante sealar que el nitrgeno, gas inerte
contenido en el aire, no interviene en la combustin y que el vapor de agua producido en la
combustin se comporta como gas. Con poco error se puede considerar que el aire atmosfrico
seco se compone de 77 partes en peso de nitrgeno y 23 partes de oxgeno, y que el peso de 1 m3
de aire a presin atmosfrica
ordinaria y a la temperatura de 0 C es de 1'293 Kg.
La combustin del combustible, considerado como nonano, de frmula qumica C9H20 se puede
expresar por la ecuacin:

Esta ecuacin indica que 1 mol de C9H20 reacciona con 14 moles de O2.
Como 1 mol de C9H20 son 128 gr, y 1 mol de O2 son 32 gr, se puede considerar que para quemar 1
Kg de nonano son necesarios 3500 gr de oxgeno.
Como el oxgeno est suministrado por el aire que lo contiene en un 23% en peso, el peso de aire
necesario es de:

Es decir, el peso de aire necesario para la combustin completa de 1 Kg de nonano son 15'2 Kg.
Esta proporcin se denomina relacin estequiomtrica y representa la dosificacin terica ideal
para conseguir la combustin total de combustible.
La proporcin real entre aire y combustible, que se llama relacin de mezcla, es distinta de la
relacin estequiomtrica, y segn resulte deficiente o excesiva la cantidad de aire que intervenga
en el proceso, la mezcla se calificar
de rica o pobre respectivamente.
 En los motores de ciclo Otto la relacin de mezcla vara de 11 a 17 y, segn las condiciones de
trabajo, el aire y el combustible deben mezclarse en la proporcin adecuada de manera que la
relacin de mezcla sea la requerida por las condiciones de funcionamiento del motor. La relacin
aire-combustible requerida por el motor vara con el rgimen de giro del motor, de forma que a
bajo rgimen la mezcla ha de ser enriquecida, ya que la mariposa del carburador est
prcticamente cerrada y la presin en el
conducto de aspiracin es ms baja que la atmosfrica, por lo que se origina un paso de los gases
quemados al conducto de admisin, de forma que cuando empieza la carrera de admisin, estos
gases quemados entran de nuevo en el
cilindro, mezclndose con la mezcla fresca y haciendo difcil el contacto del combustible con las
partculas de oxgeno, por lo que se hace necesario enriquecer la mezcla para que aumente la
probabilidad de contacto entre el aire y la gasolina.

A medida que aumenta el rgimen de giro la depresin en los conductos de admisin disminuye con
lo que se reduce la dilucin de la mezcla nueva con los gases quemados, por lo cual la relacin de
mezcla necesaria puede ser menos rica.
En rgimen de crucero es fundamental obtener la mxima economa de combustible, por ello, es
menester que el carburador sirva la mezcla en la
relacin ms econmica.

En alto rgimen de giro, los motores necesitan una mezcla rica, pues es necesario disipar mayor
cantidad de calor de los elementos del motor ms
solicitadas trmicamente, como es la vlvula de escape .
En los motores de ciclo Diesel, el intervalo que va desde que el combustible es inyectado en la
cmara de combustin hasta que alcanza la
temperatura necesaria para su encendido, requieren una pulverizacin a muy alta presin para
conseguir que la pulverizacin se haga con gotas muy pequeas que entren en contacto con el
oxgeno del aire y rpidamente alcancen la temperatura necesaria para arder.

Adems, para evitar que el combustible salga del motor sin quemarse, es necesario introducir en
la cmara de combustin una cantidad de aire
mucho mayor que la correspondiente a la relacin estequiomtrica, con objeto de aumentar la
probabilidad de que se oxide todo el combustible inyectado.
Es importante destacar que en este tipo de motores la cantidad de aire que entra en el cilindro
es prcticamente constante para cada rgimen de giro, por lo que es variando la cantidad de
combustible inyectado como cambia la energa introducida en cada ciclo. Ocurre que a medida que
la relacin aire/combustible se aproxima a la relacin estequiomtrica, el motor comienza a
producir humo en el escape, debido a que parte de las partculas de carbono y oxgeno no
reaccionan durante el tiempo disponible para la combustin. El humo, que es inaceptable
legalmente, es sntoma claro de una combustin incompleta, por lo que es necesario conseguir una
relacin de mezcla ms pobre que la relacin estequiomtrica. La cantidad de aire adicional se
llama exceso de aire, y absorbe parte de la energa producida en la combustin.

RENDIMIENTO VOLUMTRICO

De cuanto se ha expuesto se hace evidente que la cantidad de combustible y la cantidad de aire

que se introducen en el cilindro deben tener una relacin estricta, y que la energa ofrecida por el
motor depende principalmente de la cantidad de aire y combustible utilizados.
Cuanto mayor sea el volumen de aire introducido en el cilindro, tanto mayor resulta la cantidad de
combustible que puede quemarse, y en consecuencia, tanto mayor es la energa que produce el
motor.
El rendimiento volumtrico indica el mayor o menor grado de llenado del cilindro. Se define como
la relacin entre el peso efectivo del aire
introducido en el cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del volumen de aire que
tericamente debera introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de la cilindrada unitaria y
de las condiciones de temperatura y presin en el cilindro.
Su valor, que oscila entre 0'75 y 0'85, define la calidad del sistema de introduccin de fluido
operante en el motor. El rendimiento volumtrico vara con:
La densidad de la carga y la dilucin originada en la misma por los gases residuales, en ello incide
la temperatura de las paredes de los conductos de aspiracin y la temperatura del cilindro, pues
ceden calor a la carga fresca, elevan su temperatura y la densidad del fluido operante disminuye,
con lo que se tiene una reduccin del rendimiento volumtrico.
Los gases residuales presentes en el cilindro despus del escape tambin contribuyen a reducir la
densidad del fluido operante pues, adems de
cederle calor, disminuyen el volumen que debiera ser ocupado por la carga de gases frescos.
El diseo de los conductos de aspiracin y de escape tiene mucha importancia, ya que, adems
de oponer la mnima resistencia al paso de los
gases, deben evitar su calentamiento. La experiencia demuestra que los mayores valores del
rendimiento volumtrico se alcanzan en los motores para una velocidad del aire de 40- 60 m/seg,
en rgimen normal de funcionamiento.
En rgimen de mxima potencia, la velocidad media del fluido alcanza de 65-75 m/seg.
Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas tienen una estrecha relacin con el llenado del
cilindro de acuerdo con la velocidad de rotacin del motor, pues influyen en las ondas de presin
que se originan en los conductos de
aspiracin y de escape como consecuencia de las rpidas variaciones de velocidad que
experimenta la masa gaseosa en movimiento. Esto se consigue
escogiendo oportunamente la longitud de los conductos.
Los motores modernos para aumentar la cantidad de energa que se produce en el interior del
cilindro utilizan la denominada sobrealimentacin. Consiste en el llenado de los cilindros
comprimiendo el fluido operante al introducirlo en ellos. Si adems la compresin se acompaa de
un buen enfriamiento de los gases
entre el compresor y el cilindro, an es ms eficaz el llenado.

Para ello es necesario acoplar un compresor que introduzca a presin aire en los cilindros y un
intercambiador de calor que enfre el fluido entrante.
que introduzca a presin aire en los cilindros y un intercambiador de calor que enfre el fluido
entrante. Antiguamente se usaban compresores de lbulos movidos con una transmisin mecnica
por el propio motor, que hacan entrar aire dentro del cilindro a 1'5-2 atmsferas. Este sistema
tena el inconveniente de que al necesitar absorber una parte de potencia del motor para mover el
compresor, disminua el rendimiento y es por lo que en la actualidad es poco empleado.
Hoy la sobrealimentacin se hace por turbocompresor el cual consiste en una turbina acoplada a
la salida de los gases de escape, la cual mueve un compresor que hace entrar el aire a presin en
el interior del cilindro. Este sistema, como la energa que necesita se obtiene de los gases de
escape, aprovecha sta en vez de dejarla perderse en la atmsfera.

Una de las ventajas de la sobrealimentacin de los motores Diesel es que durante el cruce de
vlvulas, el aire fresco que entra a presin facilita el barrido de gases residuales, refrigerando al
mismo tiempo la vlvula de escape y la cabeza del pistn. Cuando se cierra la vlvula de escape el
cilindro se llena de aire a presin. Es por lo que en los motores Diesel se consiguen mayores
ventajas, ya que adems de ofrecer una mayor energa en cada ciclo, lo que
significa mayor potencia para una misma cilindrada, consiguen un menor consumo especfico de
combustible, debido a que se realiza una combustin ms perfecta al no existir gases residuales
de la combustin anterior, y una mayor duracin y vida til del motor debido a que se consigue una
expansin ms suave, una refrigeracin ms eficaz en la cabeza del pistn, en las vlvulas y en sus
guas y en sus asientos. Como al comprimir el fluido operante aumenta
su temperatura, para reducirla y conseguir que una mayor cantidad entre en el cilindro se coloca
un intercambiador de calor que enfra el fluido opertante mediante la emisin de su energa a la
atmsfera gracias a un radiador de lminas. En los vehculos es frecuente encontrar indicativos
como turbo e intercooler, que no sealan otra cosa que su motor est provisto tanto de
sistema de sobrealimentacin, como de refrigeracin del fluido antes de entrar en los cilindros.

RENDIMIENTO MECNICO

El rendimiento mecnico m es la relacin entre el trabajo til medido en el cigeal del motor y
el trabajo ofrecido segn el ciclo indicado. El rendimiento mecnico est normalmente
comprendido entre 0'80 y 0'90 y depende del
rozamiento entre los rganos mviles, del acabado de las superficies, de las caractersticas de la
lubricacin, del grado de precisin en la fabricacin, etc, y tiene en cuenta el trabajo absorbido
por los rozamientos de los rganos del
motor con movimiento relativo y de los rganos auxiliares del motor necesarios para su
funcionamiento como la distribucin, la bomba de aceite para lubricacin, la de agua para
refrigeracin, el alternador, etc.
Empricamente se sabe que est prdida de energa tiene la siguiente expresin matemtica:

En la ecuacin anterior y son coeficientes variables con las caractersticas constructivas del
motor, y n es el rgimen de giro del motor, por lo
que se comprende que a medida que aumenta el nmero de revoluciones, se incrementa la prdida
de energa, pudiendo llegar a ser tan alta que puede anular la energa ofrecida por el motor.