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METODOLOGIA PARA INVESTIGAO DE RELAO ENTRE RUDO DE

TRFEGO E CONDIES OPERACIONAIS DO FLUXO EM CENTROS


URBANOS

Frederico Rodrigues

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de


Ps-Graduao em Engenharia de Transportes,
COPPE, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessrios
obteno do ttulo de Doutor em Engenharia de
Transportes.

Orientadores: Carlos David Nassi


Suzana Kahn Ribeiro

Rio de Janeiro
Dezembro de 2010
METODOLOGIA PARA INVESTIGAO DE RELAO ENTRE RUDO DE
TRFEGO E CONDIES OPERACIONAIS DO FLUXO EM CENTROS
URBANOS

Frederico Rodrigues

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ


COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM
CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPO ES.

Examinada por:

p . arlos David Nassi, Dr. Ing.

/5/ (/~~/'= I
e,

Prof. Suzana Kahn~.

b-- lJ~}/(

. Max de Castro Magalhes, Ph. D.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL


DEZEMBRO DE 2010
Rodrigues, Frederico
Metodologia para investigao de relao entre rudo de
trfego e condies operacionais do fluxo em centros
urbanos/ Frederico Rodrigues. Rio de Janeiro:
UFRJ/COPPE, 2010.
XVIII, 265 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Carlos David Nassi
Suzana Kahn Ribeiro.
Tese (Doutorado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia de Transportes, 2010
Referncias Bibliogrficas: p. 173-183.
1. Rudo de trfego. 2. Diviso Modal 3. Modelo de
predio de rudo de trfego I. Nassi, Carlos David et al.. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa
de Engenharia de Transportes. III. Ttulo.

iii
DEDICATRIA

Dedico este trabalho nao brasileira


que permitiu que eu estudasse de forma
gratuita por toda minha vida.

iv
AGRADECIMENTOS

Enfim, este propsito traado a mais de 10 anos alcanado. E para chegar at


aqui, inmeras foram as contribuies essenciais para que esta conquista fosse
contemplada e, desta forma, faz-se mister reservar um espao onde fique eternamente
registrado, mesmo que de uma forma incomensuravelmente menor do que o real mrito
daqueles que so lembrados, o nome de todos que contriburam para a concluso deste
objetivo.
Primeiramente agradeo Deus, pelo dom da vida e por toda fora necessria
para trilhar este caminho, muitas vezes rduo, e repleto de escolhas a serem feitas.
Aos meus orientadores, Professor Nassi e Professora Suzana, que delinearam o
traado de como chegar aqui, com suas orientaes que proporcionaram muito mais do
que aprendizados tcnicos. Aos professores Lcinio, Balassiano e Mrcio Peixoto pelo
auxlio nas disciplinas cursadas.
minha me (Val), que defende este doutorado junto comigo, em virtude de
todos os esforos realizados para que o mesmo se tornasse realidade. Muitos anos de
dedicao, pacincia, incentivo e apoio. Tambm anos de preocupao com tantas
viagens ao Rio, estradas nem sempre to seguras. Enfim, meu muito obrigado por tudo
at hoje na minha vida, que faz com que este ttulo seja tambm seu.
A meu irmo Fabrcio, que teve que aturar meu humor ao longo destes anos,
bem como muitas vezes se privar de uma srie de coisas dentro de casa s para deixar a
sala livre para que eu pudesse estudar. Alm disso, pela ajuda prtica na reviso do
abstract.
minha famlia, que sempre me apoiou e ajudou de forma concreta para que
esta conquista se tornasse verdadeira. Em especial minha av Neusa, meu av Joo,
que deve estar muito orgulhoso aonde quer que esteja, meus tios (as) Carlos, Nane, zio
e Neumar.
A meus amigos, que contriburam de forma concreta para este objetivo,
acordando s 4h da manh para me ajudar com a coleta de dados. Fica meu
agradecimento principalmente ao Cris, Philippe e Tgua por se disponibilizarem neste
programa um tanto que diferente (pra no dizer outra coisa).
Marcela, por toda ajuda tcnica e concreta nesta tese, bem como por todo
carinho, compreenso, companheirismo e quintas-feiras de estudo na biblioteca.
Obrigado pelos lanches, pela compreenso com meu humor e pelos finais de semana em

v
que fiquei o tempo todo de frente ao computador. Obrigado de corao. Voc tambm
faz parte desta conquista.
ImTraff Consultoria e Projetos de Engenharia, pelo financiamento de todos os
custos com coleta de dados da pesquisa.
Tectran, nas pessoas de Silvestre e Eduardo, pelo apoio real proporcionado,
sem o qual esta conquista no teria sido possvel.
BHTrans, nas pessoas de Mrcio Batitucci e Marcelo Cintra, que deram o
apoio e informaes necessrias para o desenvolvimento desta pesquisa.
UFRJ, COPPE e ao PET pela infraestrutura disponibilizada para a
concretizao desta Tese.
Ao Sr. Enrique Pealosa, por toda boa vontade, ateno e viabilizao da
pesquisa realizada em Bogot.
Universidad de los Andes, na pessoa de Jos Pacheco, que contribuiu de
forma direta para a coleta de dados realizada em Bogot.
Ao senhor Wagner C. Alves, pelo auxlio e viabilizao da coleta de dados no
Expresso Tiradentes.
Viao Cometa, pelas vrias viagens de nibus at o Rio, e em especial Gol
Linhas Areas e WebJet que, com o barateamento das passagens, permitiram
concretizar a parte final do doutorado de uma forma mais fcil.
A todos os clientes da ImTraff, que foram compreensveis com todas quintas-
feiras em que estive fora da empresa.
Aos amigos da Odebrecht Repblica Dominicana, que de forma indireta
financiaram parte desta pesquisa, alm de terem me proporcionado crescimento pessoal
em virtude da experincia de trabalho juntos.
Darlayne... que esteve to presente no incio e meio desta caminhada,
ajudando tambm de forma concreta com todo apoio possvel e imaginvel. Esta vitria
tambm sua. Minha gratido eterna.
Aos professores Carlos Alberto Faria e Max de Castro, que alm de orientadores
no mestrado se tornaram amigos, dando sempre contribuies tcnicas tambm na etapa
de doutorado.
E por fim, agradeo verdadeiramente a meu pas que, mesmo com todas suas
imperfeies, me proporcionou a oportunidade de ter um ensino de qualidade e gratuito
desde meu 2 grau no CEFET-MG.

vi
Resumo de Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios
para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

METODOLOGIA PARA INVESTIGAO DE RELAO ENTRE RUDO DE


TRFEGO E CONDIES OPERACIONAIS DO FLUXO EM CENTROS
URBANOS

Frederico Rodrigues

Dezembro / 2010

Orientadores: Carlos David Nassi


Suzana Kahn Ribeiro

Programa: Engenharia de Transportes

A poluio sonora em centros urbanos est diretamente ligada ao fluxo de trfego nas
vias, bem como os tipos de veculos, alm de diversas outras variveis independentes. Dessa
forma, o objetivo do presente trabalho foi desenvolver uma metodologia, aplic-la e assim
identificar quais seriam os impactos que alteraes na atual configurao da operacionalidade
dos sistemas de transporte (demanda e oferta), bem como da diviso modal do transporte de
passageiros em centros urbanos, provocariam nos nveis de rudo emitidos, focados, a priori na
transferncia de usurios do automvel, e tambm motocicletas, para o nibus avaliando,
inclusive, os efeitos a partir das modificaes que ocorreriam na operao do trfego (formao
de filas, grau de saturao, velocidade mdia, etc). A metodologia utilizada contemplou a
calibrao de um modelo especfico de predio de rudo de trfego e coleta de diversos dados
de rudo e de trfego em uma srie de corredores virios, incluindo alguns exclusivos para
nibus. Os resultados obtidos apontam para um aparente contra senso onde menores volumes de
veculos em circulao podem gerar mais rudo do que um elevado nmero de veculos, em
funo da relao entre volume e velocidade de fluxo. Isto permite inferir que esforos para
minimizao de rudo atravs do gerenciamento da mobilidade devem ser feitos bem planejados
e, mesmo assim, podem no ser to eficazes se implantadas isoladamente. Alm disso, aponta
para a gerao de rudo pelo contato com o pavimento, como uma das formas a serem
priorizadas no que diz respeito a investimentos em pesquisas.

vii
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

METHODOLOGY FOR INVESTIGATION OF RELATIONSHIP BETWEEN


TRAFFIC NOISE AND TRAFFIC OPERATING CONDITIONS IN URBAN
CENTERS

Frederico Rodrigues

December / 2010

Advisors: Carlos David Nassi


Suzana Kahn Ribeiro

Department: Transport Engineering

Noise pollution in urban areas is directly linked to the traffic flow on roads and the
types of vehicles, as well as several other independent variables. However, today is not possible
to infer with certainty what would be the impacts on noise levels in urban centers, from a
successful action to encourage the use of buses rather than cars, that is, a collective mode
instead of an individual one. Thus, the objective of this study was to develop a methodology,
apply it and, in this way, to identify what would be the impacts that changes in the current
configuration on operation of transport systems (demand and supply), and the modal split of
passenger transport in urban centers, would result in noise levels emitted focused in transfer of
automobile and motorcycle users to buses, evaluating the effects on traffic operation (queuing,
saturation degree, average speed, etc.). The methodology used included the calibration of a
specific traffic noise prediction model and collecting various data from noise and traffic in
several urban points, including Bus way exclusive. The results indicate small decreases and, in
some cases, even increased noise when the number of vehicles in circulation decreases in
function of a greater use of public transport. This allows the conclusion that efforts to minimize
noise through the management of mobility should be made well planned, and even that, may not
be effective. Additionally, it was concluded that the generation of noise by contact with the
ground, as a way to be prioritized with respect to investments in research.

viii
Sumrio

1 INTRODUO............................................................................................. 1
1.1 Consideraes Iniciais .................................................................................................................... 1

1.2 Objetivo............................................................................................................................................ 5

1.3 Justificativa do Tema e Explicaes do Objetivo Proposto ......................................................... 6

1.4 Aplicao Prtica dos Produtos desta Tese................................................................................. 10

1.5 Originalidade Constante na Tese................................................................................................. 11

1.6 Estruturao do Documento ........................................................................................................ 13

2 FUNDAMENTOS DE ACSTICA E RUDO DE TRFEGO ...................... 15


2.1 Fundamentos de Acstica Aplicados ao Rudo de Trfego urbano .......................................... 15

2.2 Parmetros Descritores do Rudo de Trfego ............................................................................ 19


2.2.1 Nvel de Presso Sonora Equivalente (Leq) ............................................................................ 20
2.2.2 Nveis Percentuais Estatsticos (Ln) ........................................................................................ 20
2.2.3 ndice de Rudo de Trfego (TNI) ........................................................................................... 21
2.2.4 Nvel de Poluio Sonora ........................................................................................................ 21

2.3 Algumas Legislaes, Resolues e Normas de Interesse .......................................................... 21


2.3.1 A Organizao Mundial de Sade OMS ............................................................................... 21
2.3.2 Resolues do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA ....................................... 22
2.3.3 NBR 10.151 ABNT, 2000 .................................................................................................... 23
2.3.4 NBR 10.152 ABNT, 2000 .................................................................................................... 23
2.3.5 LEI NMERO 9.505 DE 23/01 DE 2008 Belo Horizonte - MG ......................................... 24

2.4 Consideraes sobre Rudo Veicular........................................................................................... 24

2.5 Subreas de Pesquisas sobre Rudo de Trfego Urbano ........................................................... 25

2.6 Mensurao e Avaliao dos Nveis de Rudo devido ao Trfego Veicular ............................. 27

2.7 Percepo do Usurio Quanto ao Rudo ..................................................................................... 30

2.8 Efeitos Fsicos e Fisiolgicos do Rudo no Homem..................................................................... 32

2.9 Parmetros que Influenciam o Rudo de Trfego ...................................................................... 35

2.10 Desenvolvimento de Modelos de Previso de Rudo de Trfego ............................................... 38

2.11 Demais Temas Correlatos de Pesquisas sobre Rudo de Trfego ............................................. 43

2.12 Impactos da Escolha, Caracterizao e Alterao da Diviso Modal ...................................... 47

2.13 Consideraes Finais .................................................................................................................... 54

3 METODOLOGIA DE TRABALHO ............................................................. 56


3.1 Coleta de Dados ............................................................................................................................. 56
3.1.1 Pontos de Medio ................................................................................................................... 56

ix
3.1.2 Nveis Sonoros ......................................................................................................................... 57
3.1.3 Inventrio Virio ...................................................................................................................... 60
3.1.4 Fluxo Veicular ......................................................................................................................... 62
3.1.5 Velocidade Mdia do Fluxo de Trfego .................................................................................. 62
3.1.6 Ocupao Mdia dos Veculos ................................................................................................ 63
3.1.7 Grau de Saturao .................................................................................................................... 63
3.1.8 Formao de Fila ..................................................................................................................... 63
3.1.9 Identificao de Fenmenos Especficos ................................................................................. 64

3.2 Tratamento, Apresentao e Discusso dos Dados .................................................................... 64

3.3 Anlise da Relao entre Gerao de Rudo e Caractersticas Operacionais de Sistemas de


Transporte ..................................................................................................................................... 65
3.3.1 Anlises da Relao entre Rudo e Condies Operacionais dos Sistemas de Transporte ...... 65
3.3.2 Anlises da Relao entre Rudo e Condies Operacionais da Via (Grau de Saturao) ...... 66
3.3.3 Procedimento Adicional para Anlise da Correlao entre Rudo e Grau de Saturao .......... 68

3.4 Desenvolvimento do Modelo de Predio de Rudo de Trfego ................................................ 69


3.4.1 Anlise das Variveis Independentes....................................................................................... 72
3.4.2 Validao Estatstica do Modelo ............................................................................................. 74

3.5 Aplicao do Modelo de Predio Junto ao PlanMobBH e Demais ......................................... 75


3.5.1 PlanMobBH ............................................................................................................................. 75
3.5.2 Simulaes a Partir das Condies Operacionais do Sistema de Transporte ........................... 76

4 REA DE ESTUDO, MATERIAIS E PROCEDIMENTOS ESPECFICOS . 77


4.1 Local Onde Ser Realizado o Estudo de Caso ............................................................................ 77
4.1.1 Belo Horizonte ......................................................................................................................... 77
4.1.2 ACA1: Avenida Presidente Antnio Carlos ............................................................................ 82
4.1.3 ACA2: Avenida Presidente Antnio Carlos ............................................................................ 82
4.1.4 AMA1: Avenida Amazonas..................................................................................................... 83
4.1.5 AMA2: Avenida Amazonas..................................................................................................... 84
4.1.6 PED1: Avenida Dom Pedro II ................................................................................................. 84
4.1.7 PED2: Avenida Dom Pedro II ................................................................................................. 85
4.1.8 PED3: Avenida Dom Pedro II ................................................................................................. 85
4.1.9 SIB1: Avenida Silviano Brando ............................................................................................. 86
4.1.10 SIB2: Avenida Silviano Brando ............................................................................................. 86
4.1.11 SEB1:. Av. Sebastio de Brito ................................................................................................. 87
4.1.12 LIN1:. Linha Verde (MG050) ................................................................................................. 87

4.2 Pontos com Restrio a Algum Modo de transporte.................................................................. 88


4.2.1 So Paulo: Expresso Tiradentes ............................................................................................... 88
4.2.2 Eixo Ambiental: Bogot (Colmbia) ....................................................................................... 89

4.3 Anlise Complementar da Relao Rudo x Grau de Saturao .............................................. 90

4.4 Equipamentos Utilizados .............................................................................................................. 91

5 APRESENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS .......................... 93


5.1 Dados Gerais Obtidos ................................................................................................................... 93

5.2 Discusso dos Dados Coletados .................................................................................................... 99


5.2.1 Rudo ....................................................................................................................................... 99
5.2.2 Trfego..................................................................................................................................... 99
5.2.3 Velocidades Mdias ............................................................................................................... 100
5.2.4 Ocupaes Veiculares ............................................................................................................ 100

x
6 ANLISE DA GERAO DE RUDO DE TRFEGO URBANO ATRAVS
DA CONTEXTUALIZAO DE INDICADORES OPERACIONAIS DO
SISTEMA DE TRANSPORTE ................................................................. 101
6.1 Rudo x Capacidade do Sistema de Transporte ....................................................................... 101

6.2 Capacidade do Sistema x Total de Pessoas Transportadas ..................................................... 103

6.3 Caractersticas das Relaes entre Oferta e Demanda de Transporte de Passageiros ......... 106

6.4 Relaes entre Rudo e Diviso Modal do Transporte de Passageiros ................................... 110
6.4.1 Resumo Geral da Diviso Modal Identificada ....................................................................... 112

6.5 Relaes Especficas de Engenharia de Trfego ....................................................................... 114

6.6 Relaes entre Rudo x Indicadores de Engenharia de Trfego ............................................. 117


6.6.1 Relaes Gerais ..................................................................................................................... 117
6.6.2 Investigao da Relao entre Nveis de Rudo e Grau de Saturao .................................... 118
6.6.3 Investigao da Relao entre Nveis de Rudo e Grau de Saturao (2) .............................. 125

6.7 Anlise de Rudo Per Capita ao Longo do Dia ......................................................................... 128

6.8 Influncia da Atividade Urbana ................................................................................................ 129

6.9 Sntese das Concluses Obtidas ................................................................................................. 132

7 CALIBRAO DO MODELO .................................................................. 134


7.1 Procedimentos para Obteno do Modelo de Predio de Rudo ........................................... 134

7.2 Demais Consideraes sobre o Procedimento de Calibrao do Modelo ............................... 148

7.3 Detalhamento do Modelo Mais Preciso Obtido ........................................................................ 148

7.4 Transformao do Modelo ......................................................................................................... 151

7.5 Consideraes Finais Sobre o Modelo ....................................................................................... 153

8 APLICAO DO MODELO CALIBRADO .............................................. 155


8.1 Aplicao Geral do Modelo Desenvolvido ................................................................................ 155

8.2 Aplicao Simulada: Alterao da Diviso Modal e Ocupao Mdia do Transporte Coletivo
...................................................................................................................................................... 156
8.2.1 Aumento da Ocupao Mdia Veicular (Automvel) ........................................................... 158
8.2.2 Aumento da Ocupao Mdia Veicular (nibus) .................................................................. 159
8.2.3 Aumento da Ocupao Mdia das Motos .............................................................................. 160
8.2.4 Alterao Conjunta da Ocupao Mdia Veicular ................................................................. 161
8.2.5 Discusso Geral das Simulaes Realizadas ......................................................................... 161

8.3 Aplicao do Modelo: Cenrios de Planejamento (PlanMobBH) ........................................... 162

9 CONCLUSES E RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS


................................................................................................................. 167
9.1 Principais Constataes .............................................................................................................. 167

xi
9.2 Concluses Especficas................................................................................................................ 171

9.3 Originalidade da Tese ................................................................................................................. 171

9.4 Recomendaes para Trabalhos Futuros.................................................................................. 172

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................. 173

ANEXOS: APRESENTAO DE RESULTADOS POR PONTO ................... 184

ANEXOS: FORMULRIOS DE PESQUISA .................................................. 261

xii
Lista de Figuras
Figura 1-1 Hipteses a serem verificadas com o presente trabalho ............................ 10
Figura 2-1 Curvas de compensao da escala decibel (Fonte: LELAND &
RICHARDS, 1998)......................................................................................................... 17
Figura 2-2 Exemplo de configurao urbana modelada pelo software CadnaA ......... 43
Figura 3-1 Posicionamento do Medidor de Nvel de Presso Sonora ......................... 58
Figura 3-2 Ilustrao do software do equipamento utilizado e de um grfico gerado
pelo mesmo ..................................................................................................................... 59
Figura 3-3 Esquema de medio do tempo de formao de filas ................................ 63
Figura 3-4 Relao entre volume (V em nmero de veculos) e densidade de fluxo (d
em nmero de veculos por unidade de comprimento)................................................... 67
Figura 3-5 Relao entre velocidade (v em km/h) e densidade de fluxo (d e nmero de
veculos por unidade de comprimento) .......................................................................... 68
Figura 3-6 Organograma dos procedimentos utilizados para calibrar o modelo ......... 70
Figura 3-7 Ilustrao de uma das sadas de dados do software SPSS ......................... 74
Figura 4-1 Expanso da cidade de Belo Horizonte ao longo dos anos........................ 78
Figura 4-2 Parte do sistema virio da cidade de Belo Horizonte e vias utilizadas na
coleta de dados ............................................................................................................... 79
Figura 4-3 Linha Verde: Ponto adicional de medio ................................................. 80
Figura 4-4 Pontos de medio nas avenidas selecionadas ........................................... 81
Figura 4-5 Pontos de medio nas avenidas selecionadas ........................................... 82
Figura 4-6 Ponto 1: Av. Presidente Antnio Carlos .................................................... 82
Figura 4-7 Ponto 2: Av. Presidente Antnio Carlos .................................................... 83
Figura 4-8 Ponto 1: Av. Amazonas ............................................................................. 83
Figura 4-9 Ponto 2: Av. Amazonas ............................................................................. 84
Figura 4-10 Ponto 1: Av. Dom Pedro II ...................................................................... 84
Figura 4-11 Ponto 2: Av. Dom Pedro II ...................................................................... 85
Figura 4-12 Ponto 3: Av. Dom Pedro II ...................................................................... 85
Figura 4-13 Ponto 1: Av. Silviano Brando ................................................................ 86
Figura 4-14 Ponto 2: Av. Silviano Brando ................................................................ 86
Figura 4-15 Ponto nico: Av. Sebastio de Brito (MG050) ........................................ 87
Figura 4-16 Ponto nico: Linha Verde (MG050) ........................................................ 87
Figura 4-17 Ponto Expresso Tiradentes (MG050) ...................................................... 88

xiii
Figura 4-18 Ponto Eixo Ambiental durante as medies (Bogot, Colmbia) ........... 90
Figura 4-19 Imagem do elevado monitorado (Av. Cristiano Machado) ..................... 91
Figura 4-20 Imagem do medidor de nvel de presso sonora utilizado ....................... 91
Figura 4-21 Ilustrao do radar utilizado para medir velocidade mdia do fluxo ....... 92
Figura 5-1 Variao do Leq .......................................................................................... 93
Figura 5-2 Variao do fluxo de veculos ................................................................... 94
Figura 5-3 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos.................................. 95
Figura 5-4 Variao da ocupao mdia dos automveis ........................................... 96
Figura 5-5 Resumo da variao da ocupao mdia dos automveis ......................... 96
Figura 5-6 Variao da ocupao mdia dos nibus ................................................... 97
Figura 5-7 Resumo da variao da ocupao mdia dos nibus ................................. 97
Figura 5-8 Variao da ocupao mdia das motos .................................................... 98
Figura 5-9 Resumo da variao da ocupao mdia das motos .................................. 98
Figura 6-1 Rudo x Capacidade Total do Sistema ..................................................... 102
Figura 6-2 Rudo x Total de Pessoas Transportadas ................................................. 103
Figura 6-3 Capacidade do Sistema x Total de Pessoas Transportadas ...................... 104
Figura 6-4 Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo x Total de Pessoas
Transportadas por este modo ........................................................................................ 105
Figura 6-5 Capacidade Total de Autos x Total de Pessoas Transportadas por este
modo ............................................................................................................................. 106
Figura 6-6 Variao da capacidade ao longo do dia (autos e nibus) Centro >>
Bairro ............................................................................................................................ 107
Figura 6-7 Variao da capacidade ao longo do dia (autos e nibus) Bairro >>
Centro ........................................................................................................................... 107
Figura 6-8 Variao da relao entre demanda e capacidade do sistema .................. 108
Figura 6-9 nmero mdio (corredor) de pessoas transportadas ao longo do perodo de
medio......................................................................................................................... 109
Figura 6-10 Variao da relao entre demanda e capacidade do sistema de transporte
coletivo ......................................................................................................................... 109
Figura 6-11 Rudo x Percentual de uso do automvel .............................................. 111
Figura 6-12 Rudo x Percentual de uso do nibus ..................................................... 111
Figura 6-13 Variao mdia da diviso modal ao longo dos perodos de pesquisa .. 112
Figura 6-14 Diviso modal geral identificada para os modos rodovirios pesquisados
...................................................................................................................................... 113

xiv
Figura 6-15 Repartio percentual mdia dos veculos em circulao pesquisados . 113
Figura 6-16 Variao da velocidade mdia em funo do nmero de veculos (fluxo)
...................................................................................................................................... 114
Figura 6-17 Linhas de tendncia (baco) para diminuio da velocidade em funo do
fluxo veicular ................................................................................................................ 115
Figura 6-18 Variao da velocidade mdia em funo do grau de saturao
(considerando filas) ...................................................................................................... 116
Figura 6-19 Variao do rudo em funo do aumento do nmero de veculos
(logaritmo neperiano) ................................................................................................... 117
Figura 6-20 Variao do rudo em funo do aumento do nmero de veculos
(logaritmo neperiano) ................................................................................................... 118
Figura 6-21 Variao do rudo em funo do grua de saturao (GS) ...................... 118
Figura 6-22 Variao do rudo em funo do grau de saturao x fluxo .................. 119
Figura 6-23 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Amazonas 1) ................................................................................................................. 121
Figura 6-24 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Amazonas 2) ................................................................................................................. 121
Figura 6-25 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Pedro II 1) ..................................................................................................................... 122
Figura 6-26 Variao do rudo em funo do grau de saturao (todos os pontos) .. 124
Figura 6-27 Variao dos nveis de rudo ao longo das 24 horas de medio .......... 126
Figura 6-28 Variao do nvel sonoro equivalente (Leq) ao longo das 24 horas de
medio......................................................................................................................... 126
Figura 6-29 Fotografias tiradas durante as 24h de medio (com informao de Leq)
...................................................................................................................................... 127
Figura 6-30 Variao da produo de rudo per capita ao longo do dia .................... 129
Figura 6-31 L90 Mdio por ponto pesquisado .......................................................... 130
Figura 7-1 - Variveis testadas inicialmente no software SPSS................................... 135
Figura 7-2 Ilustrao dos dados inseridos no software SPSS.................................... 140
Figura 7-3 Curva de preciso do modelo calibrado (freqncia de ocorrncia) ....... 151
Figura 7-4 Ilustrao da planilha de Excel programada com o modelo calibrado .... 153
Figura 8-1 Dados reais, preditos e linha de tendncia para a aplicao do modelo
calibrado ....................................................................................................................... 156
Figura 8-2 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia ....................... 159

xv
Figura 8-3 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia para este cenrio
...................................................................................................................................... 160
Figura 8-4 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia para este cenrio
...................................................................................................................................... 161
Figura 8-5 Variao de rudo (Leq) nos diversos cenrios avaliados........................ 165
Figura 8-6 Percentuais de incremento de presso sonora nos diversos cenrios
avaliados ....................................................................................................................... 165

xvi
Lista de Tabelas
Tabela 2-1 Relao entre Presso sonora, Intensidade e Nvel Sonoro....................... 16
Tabela 2-2 Limites de tempo de exposio diria a rudo: Portaria 3214 (CLT, 1978)
........................................................................................................................................ 19
Tabela 2-3 Nvel de critrio de avaliao (NCA) para ambientes externos, em dB(A).
(Fonte: NBR 10151 (ABNT, 2000)) .............................................................................. 23
Tabela 2-4 Resumo de limites estabelecidos pela Lei nmero 9505/08...................... 24
Tabela 2-5 Limites de nvel de rudo estabelecidos pela Resoluo CONAMA nmero
252 (Fonte: Resoluo CONAMA nmero 252, 1999).................................................. 25
Tabela 2-6 Freqncias naturais de partes do corpo humano. (Fonte: Gerges, 1992) 35
Tabela 6-1 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Amazonas nmero 1
...................................................................................................................................... 122
Tabela 6-2 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Amazonas nmero 2
...................................................................................................................................... 123
Tabela 6-3 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Pedro II nmero 1
...................................................................................................................................... 123
Tabela 6-4 Resultados dos testes de correlao para todos os dados (pontos) .......... 125
Tabela 6-5 Resultados de L90 para os pontos de medio ........................................ 130
Tabela 6-6 Caractersticas funcionais de classificao viria (FONTE: CET - SP
(1982). Boletim tcnico no. 31) .................................................................................... 131
Tabela 7-1 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 1 .................................. 142
Tabela 7-2 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 1 .................... 143
Tabela 7-3 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 2 .................................. 143
Tabela 7-4 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 2 .................... 144
Tabela 7-5 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 3 .................................. 144
Tabela 7-6 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 3 .................... 145
Tabela 7-7 Resultado do teste de tendncia: relao entre rudo e velocidade mdia145
Tabela 7-8 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 4 .................... 146
Tabela 7-9 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 5 .................................. 146
Tabela 7-10 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 5 .................. 147
Tabela 7-11 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 6 ................................ 147
Tabela 7-12 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 6 .................. 147
Tabela 7-13 Resultados resumo para o Modelo 6 ..................................................... 149

xvii
Tabela 7-14 Resumo de dados estatsticos para o modelo calibrado ........................ 150
Tabela 7-15 Resultados de estatstica descritiva para o Modelo 6 ............................ 150
Tabela 8-1 Resumos dos erros obtidos com a aplicao do modelo ............................ 155
Tabela 8-2 Aplicao do modelo desenvolvido junto aos dados do PlanmobBH ..... 163
Tabela 8-3 Dados utilizados junto aos cenrios do PlanMobBH ................................. 164

xviii
1 Introduo

Neste captulo abordado o tema do trabalho no contexto atual a partir de


discusses gerais sobre questes que so relevantes ao tema de rudo de trfego, em
especial o aumento da frota de veculos nos centros urbanos, bem como a respeito das
diferentes potncias sonoras dos principais modos de transportes em centros urbanos
brasileiros. Este captulo apresenta tambm os objetivos, os motivos que justificam o
tema abordado, as contribuies inovadoras da tese e ainda explica como a mesma est
organizada.

1.1 Consideraes Iniciais

A preocupao com os impactos ambientais das atividades antrpicas tem sido


cada vez maior por todo mundo. No que diz respeito a centros urbanos, o trfego de
veculos um potente contribuinte para trs tipos especficos de poluio, a saber,
atmosfrica, sonora e visual. Alm dos referidos impactos, os veculos automotores
trazem consigo uma srie de efeitos negativos para as cidades, tais como, acidentes de
trnsito, alto consumo de energia no renovvel, desumanizao em virtude das grandes
reas destinadas s vias e estacionamentos, baixa eficincia econmica devido
necessidade de grandes investimentos no sistema virio e ao espalhamento das cidades,
entre outros (RODRIGUES, 2006).
Paralelamente ao crescimento demogrfico nas cidades, houve um aumento
significativo da frota de veculos. Porm este aumento do nmero de automveis no
ocorreu linearmente com o crescimento da populao. Em 1950, por exemplo, a
populao mundial estava em torno de 2,6 bilhes de habitantes com uma frota de cerca
de 50 milhes de automveis. Em 1988 a populao mundial j estava em torno de 5,5
bilhes de habitantes, com uma frota de 500 milhes de veculos. Ou seja, enquanto a
populao mundial praticamente dobrou, o nmero de veculos foi multiplicado por dez
(SILVA & GOLDNER, 1998).
Dando continuidade a este processo, o que se verifica atualmente, atravs dos
meios de comunicao, que, especificamente no Brasil, a frota tem aumentado muito
nos ltimos anos graas melhoria no poder aquisitivo da populao, da facilidade de
obteno de crdito, barateamento dos veculos, bem como devido ao aquecimento da
economia do pas.

1
Mesmo que em 2008 e 2009 o mundo tenha vivido uma crise econmica
histrica, possvel, em uma avaliao qualitativa, inferir que as medidas tomadas pelo
governo brasileiro permitiram a manuteno do crescimento da frota de veculos com
medidas, por exemplo, de reduo de IPI, etc.
Apesar do volume de veculos em circulao nas vias no aumentar linearmente
com o crescimento da frota, o exagerado nmero de veculos particulares, de transporte
pblico e de transporte de cargas nas vias, e com tendncias de crescimento constante,
gera rotineiramente congestionamentos nas vias que compem o sistema virio das
mdias e grandes cidades. Dados dos contadores de trfego junto aos radares fixos da
cidade de Belo Horizonte mostram um crescimento mdio entre 2004 e 2010 de 4.8%
ao ano na cidade (BHTrans, 2010).
Corroborando as afirmaes feitas referentes a impactos ambientais da
circulao de veculos em centros urbanos, segundo a Prefeitura Municipal de Belo
Horizonte (1992), o trfego veicular provoca, alm de congestionamentos, dois grandes
inconvenientes: so eles a descarga de poluentes na atmosfera sob a forma,
principalmente, de monxido de carbono (CO) e dixido de carbono (CO2) e ainda o
rudo, que est estritamente relacionado com os tipos e fluxos dos veculos automotores
que trafegam pela cidade, bem como uma srie de outras variveis independentes como,
por exemplo, o tipo de pavimento.
Segundo Querrien (1995), o rudo uma das principais patologias que as cidades
do mundo atual possuem. Neste contexto, a parcela proveniente do trfego veicular a
mais significativa em centros urbanos.
A definio de rudo um tanto que complexa e preliminarmente deve-se
compreender a definio de som, visto que todo rudo um tipo de som. A NB-101
(ABNT, 1963) o define como forma de energia proveniente de um corpo emitindo, em
uma ou todas as direes, certos movimentos vibratrios que se propagam em meios
elsticos e que se podem ouvir. A Norma Brasileira TB-143 (ABNT, 1973) refere-se
ao o som como toda e qualquer vibrao mecnica em um meio elstico na faixa de
audiofreqncia. Kinsler et al. (1982) definem o som como sendo ondas acsticas
capazes de produzir sensaes no ouvido humano atravs de variaes de presso
propagando em um fluido compressvel. Halliday e Resnick (1984) descrevem o som
como sendo ondas longitudinais que se propagam atravs de pequenas oscilaes das
partculas que constituem um meio qualquer. J na definio feita por Gerges (1992),

2
o som so flutuaes de presso em um meio compressvel qualquer, e transmitido
pela coliso sucessiva das molculas.
J a definio de rudo pode ser compreendida como a emisso de ondas
sonoras do tipo aperidicas de vrias freqncias distintas simultaneamente
(KINSLER et al., 1982). Outra definio que o rudo um som de grande
complexibilidade, resultante da superposio desarmnica de sons provenientes de
vrias fontes (FERNANDES, 2002). No entanto, rudo pode ainda ser definido como
qualquer som desagradvel. Esta ltima definio torna este parmetro extremamente
relativo e abstrato, visto que o um som desagradvel para alguns, pode no ser para
outros.
Corroborando esta definio, a recente Lei nmero 9.505 (Prefeitura Municipal
de Belo Horizonte, 2008) define o rudo como sons indesejveis capazes de causar
incmodo, o que permite concluir que os sons produzidos pelo trfego de veculos
podem ser caracterizados como tal.
O rudo de trfego classificado como rudo ambiental que consiste em uma
forma de energia pouco concentrada quando comparada quantitativamente com outras
formas de energia. No que diz respeito ao rudo em cidades, este oriundo de
transformaes energticas inerentes s atividades de consolidao e evoluo do
ecossistema urbano, cujo processo de desenvolvimento e apropriao do espao fsico
nas cidades conduziu a uma urbanizao de propores e impactos at ento
vivenciados pelos agrupamentos humanos desde a revoluo industrial (CHOAY,
1979).
A preocupao com o rudo de trfego nas cidades tem aumentado a cada dia.
Em uma pesquisa realizada por Burgess (1996) constatou-se, atravs de estatsticas
realizadas sobre as publicaes dos 25 anos anteriores, apresentadas nas conferncias do
congresso internacional sobre rudo (INTERNOISE), que os artigos nesta rea j
estavam em torno de 10% do total publicado sobre os diversos temas da acstica e ainda
com tendncias de crescimento.
As preocupaes com o rudo de trfego esto ligadas diretamente significativa
parcela deste na composio total do rudo nas cidades. Diversas pesquisas realizadas
por todo mundo, com objetivo de mensurao dos nveis de rudo oriundos do trfego
veicular mostram que, de forma geral, os valores encontrados esto sempre acima do
que indicado ou recomendado pelas legislaes e normas tcnicas especficas (ALBA
et al., 2003; ALI, 2004; ALI & TAMURA, 2003; LVARES & SOUZA, 1992;

3
BORTOLI, 2002; LI et al., 2002a; MORILLAS, 2002; TYAGI et al., 2006, entre
outros).
Conforme j mencionado, a principal parcela do rudo presente nos centros
urbanos oriunda do trfego veicular. Estudos realizados sobre o tema mostram que na
composio do trfego, os veculos pesados (nibus e caminhes) so as fontes sonoras
mais potentes (VALADARES, 1997). Neste contexto, cada carro de passeio (veculo
leve) uma fonte de rudo de cerca de 70-75 dB (A) a uma distncia de 7 metros,
enquanto um veculo pesado atinge 80-85 dB (A) (PIMENTEL-SOUZA, 2000;
GNDOGDU et al., 2005).
Recentemente, em uma pesquisa realizada por Can et al. (2008) foi mostrada
que a relao de potncia sonora entre veculos pesados e leves igual a 9,12. Isto , um
veculo pesado capaz de produzir 9,12 vezes mais rudo do que um veculo leve,
levando em considerao o comportamento logartmo da escala decibel. Isto
corresponde dobrar a sensao de altura do rudo pelo ouvido humano.
Em uma avaliao preliminar destes nmeros possvel, equivocadamente,
concluir que os veculos pesados so os principais responsveis pelos significativos
nveis de rudo encontrados nos centros urbanos. Esta premissa no necessariamente
verdadeira em funo dos percentuais de cada um destes tipos de veculo na composio
total da frota em circulao, isto , a diviso modal. Em outras palavras, apesar da
potncia sonora dos veculos pesados (individualmente) ser expressivamente maior do
que as dos veculos leves, sua participao no total de veculos em circulao
relativamente pequena. De forma geral, pode-se dizer que 85% dos veculos em
circulao nas cidades brasileiras so carros de passeio, sendo que os 15% restantes
esto divididos entre motocicletas, nibus, caminhes e outros (RODRIGUES et al.,
2007b). Assim, apesar dos veculos pesados serem mais ruidosos (conforme
quantitativamente apresentado em itens posteriores), estes esto em menor proporo e,
portanto, no necessariamente so os principais responsveis pelos altos nveis de rudo
presentes.
Ao se fazer uma avaliao do rudo gerado por cada um destes modos,
correlacionando com o total de pessoas transportadas pelos mesmos, chega-se a uma
produo de rudo per capita inversa, no que diz respeito a modos de transporte mais
ruidosos. Isto , o automvel (menor potncia sonora) emite mais rudo per capita do
que os nibus (maior potncia sonora).

4
Ao se considerar as ocupaes mdias dos nibus e automveis na hora de pico
dos centros urbanos como sendo, respectivamente, 70 e 1,5 passageiros, verifica-se que
a produo per capita1 dos nibus da ordem de 65 dB, enquanto para os automveis
este valor atinge cerca de 73 dB (RODRIGUES et al., 2008b). Salienta-se que no foi
encontrada nenhuma outra publicao que fizesse anlise similar, para que pudesse se
ter outra base de citao.
De qualquer forma, essa comparao deve ser tomada apenas a ttulo preliminar,
visto que existe uma srie de outras variveis que devem ser consideradas no referido
sistema. No entanto, os valores obtidos podem sim ser tomados como ordem de
grandeza no que diz respeito a nveis de rudo per capita nos principais modos de
transporte em centros urbanos no Brasil.
A partir das afirmaes e concluses realizadas at o presente momento, cabe
uma pergunta: Seria possvel ento diminuir os nveis de rudo presentes em centros
urbanos, em especfico, os brasileiros, a partir de alteraes na diviso modal do
transporte de passageiros, basicamente entre os automveis2 e os nibus, tanto em vias
de fluxo misto como em corredores exclusivos? Baseado na referida indagao,
norteia-se este documento, conforme melhor ser compreendido nos itens seguintes.

1.2 Objetivo

O objetivo desta tese desenvolver uma metodologia, fundamentada na


calibrao de um modelo de predio de rudo, e aplic-la para identificar quais seriam
os impactos que alteraes na atual configurao da operacionalidade dos sistemas de
transporte (demanda e oferta, utilizao da capacidade viria, etc), bem como da diviso
modal do transporte de passageiros em centros urbanos, provocariam nos nveis de
rudo emitidos, focados, a priori na transferncia de usurios dos modos individuais
para o coletivo, partindo da hiptese de que isto alterar o volume de veculos em
circulao e, conseqentemente, a operao do trfego.
Uma vez contemplado este objetivo ser possvel avaliar gradativamente os
efeitos de alteraes na operao dos sistemas de transporte nos nveis sonoros e, desta

1
Considerando potncia Sonora mdia de veculos leve igual a 75 dB(A) e de veculos pesados igual a 85
dB(A).
2
Primordialmente avaliar-se- os impactos da transferncia modal entre automveis e nibus somente,
mas tambm ser analisado a influncia das motocicletas.

5
forma, responder s perguntas bsicas que nortearam o presente trabalho, conforme
listadas a seguir e respondidas posteriormente ao longo do documento:
Quais so os impactos nos nveis sonoros em centros urbanos caso sejam
contempladas as premissas mundiais de gerenciamento da mobilidade de
transferncia modal para meios de transporte coletivo?
possvel diminuir os nveis sonoros nas cidades se mais pessoas utilizassem
nibus ou algum outro modo coletivo?
A variao de rudo seria significativa?
Qual a ordem de grandeza de variao dos nveis sonoros para transportar a
mesma quantidade de usurios em diferentes configuraes de diviso modal?
Como a variao da gerao de rudo per capita ao longo do dia?
Sistemas de transporte como o TransMilenio de Bogot podem contribuir para
diminuir os nveis de rudo?
possvel ter uma capacidade significativamente maior, de transporte de
passageiros em centros urbanos, sem ter um aumento proporcional do nvel de
rudo gerado?
Aonde devem focar os investimentos em pesquisas para minimizao do rudo
de trfego urbano?
Alm destas, uma srie de outras questes puderam ser respondidas com os
resultados das anlises propostas, bem como da aplicao do modelo calibrado
(explicado em seguida), sendo mostradas e discutidas ao longo da continuidade deste
trabalho.

1.3 Justificativa do Tema e Explicaes do Objetivo Proposto

RODRIGUES et al. (2008b) mostrou, de maneira simplificada, que existe uma


tendncia de queda nos nveis de rudo, mesmo aumentando a proporo de nibus no
fluxo. No entanto, a metodologia utilizada foi pouco precisa para realizar esta
investigao, de forma que cedo para inferir a veracidade generalizada desta
concluso.
Logo, no escopo do presente trabalho existe a hiptese, que pode vir a ser
verificada, que mesmo com significativas alteraes na diviso modal do transporte de
passageiros nas cidades (transferindo usurios dos automveis para os nibus), a
diminuio nos ndices de rudo de trfego mnima. Isto pode ocorrer em funo da

6
caracterstica logartmica da escala decibel, que pode ser pouco sensvel s mudanas da
quantidade de veculos em circulao, ainda mais considerando o aumento da
quantidade de veculos pesados.
De qualquer forma, esta hiptese foi verificada para que a pergunta que norteia
esta pesquisa pudesse ser respondida e tomada como base para quaisquer intervenes
que venham a ser feitas e impliquem em alterar a composio usual dos veculos em
circulao nas cidades, no que diz respeito a impactos ambientais, especificamente o
rudo de trfego.
Pretende-se, portanto, fornecer acadmicos e planejadores urbanos respostas
com relao potencialidade de se minimizar a gerao de rudo nos centros urbanos,
proveniente de aes bem sucedidas do gerenciamento da mobilidade.
Por ltimo, concluindo a explanao dos objetivos desta tese, foram ainda
contempladas neste documento as seguintes metas especficas:
Quantificar os nveis de rudo usuais em corredores de grandes fluxos de trfego
de um centro urbano (LAeq, Nveis Percentis, mximos e mnimos3);
Desenvolver um modelo de predio de rudo de trfego para corredores
urbanos (LAeq), capaz de predizer tambm valores para fora do horrio de pico;
Alterar as variveis tradicionais de modelos de predio de rudo a fim de se
obter um modelo de predio de rudo em funo da diviso modal do transporte
de passageiros para uso a partir do nmero de deslocamento de pessoas em um
centro urbano;
Aplicar o modelo com simulaes hipotticas com base nos resultados obtidos
ao longo do trabalho no que se refere s caractersticas operacionais do sistema
de transporte, em especfico a partir da relao entre oferta e demanda (de
lugares) existente;
Aplicar o modelo a dados reais do Plano de mobilidade de Belo Horizonte, que
foi desenvolvido em paralelo ao trmino desta tese.
Corroborando a escolha do tema desta tese, bem como justificando a
importncia da abordagem, publicaes de dez anos atrs j inferiam que, de acordo
com a Organizao Mundial de Sade, a poluio sonora nos dias de hoje to
importante quanto poluio atmosfrica e da gua (NIEMEYER & SLAMA, 1998).

3
Todos estes parmetros sero definidos e explanados no captulo especfico de conceitos acsticos.

7
Neste contexto, o rudo tem os mais diversos tipos de efeitos negativos no
homem e essas concluses no so to recentes. Estudos mostram que o primeiro deles
a perda de audio temporria ou permanente, pois, a exposio a altos nveis de rudo
danifica as clulas da cclea (GERGES, 1992). Tem-se para a faixa de 55 a 75 dB (A) o
desconforto auditivo, enquanto que a partir de 75 dB (A) pode ocorrer algum tipo de
leso auditiva. J para nveis de presso sonora entre 110 e 130 dB (A) os danos
audio podem ser irreversveis (VON GIERKE & ELDRED, 1993).
No entanto, outras patologias nos seres humanos referentes ao rudo so extra-
auditivas de ordem psicofsica. A partir de 60 dB (A) podem ocorrer alteraes no
batimento cardaco, e aumento da presso arterial. Outros efeitos negativos podem ser
sentidos ainda pelo aparelho digestivo e ainda pelo sistema endcrino (GERGES, 1992).
Segundo Gerges (1992), vibraes em baixas freqncias da ordem de 1 a 80 Hz
so as mais prejudiciais ao corpo humano, e especificamente na faixa de 4 a 8 Hz, pois
estas estimulam as freqncias naturais dos rgos, o que por sua vez tambm pode
trazer algum tipo de complicao. Alm disso, o rudo pode causar ansiedade, estresse
emocional, dores de cabea, neuroses, psicoses, histeria, baixo desempenho de tarefas,
diminuio na capacidade de concentrao, disfunes sexuais, perturbaes no sono,
irritabilidade, entre outras (VON GIERKE & ELDRED, 1993).
Ainda referente a impactos do rudo no ser humano, um estudo realizado por
Pimentel-Souza (2000) mostrou que o rudo tambm afeta de maneira negativa o sono, e
isto implica em perda de eficincia nos afazeres do dia-a-dia. Segundo Maia (2003), a
exposio freqente a nveis de rudo acima de 80 dB (A) afetam profundamente a
sade, e os efeitos podem ser cumulativos, variando com o tempo de exposio.
Alm dessas citaes, existe uma srie de pesquisas e matrias sobre o tema,
tanto no meio acadmico, quanto na mdia de forma geral. Por ltimo, para concluir a
relevncia do rudo na sade do ser humano, vale a pena citar a recente pesquisa
realizada pelo rgo Transportation & Environment (DEN BOER & SCHROTEN,
2008), melhor detalhada posteriormente. Neste estudo foram detalhadamente
pesquisados e descritos os efeitos do rudo na sade humana, os custos sociais e ainda
polticas e tcnicas para minimizar os nveis de rudo de trfego nos modos rodovirio e
ferrovirio.
As concluses mais alarmantes do referido estudo que cerca de 50.000 ataques
fulminantes do corao ocorrem todo ano na Europa causados, principalmente, por

8
rudo de trfego, sendo que ainda vrios outros efeitos na sade so apresentados no
trabalho.
Alm do embasamento da escolha do tema, no que diz respeito insalubridade
em funo do rudo de trfego urbano, o presente trabalho ainda subsidiado pela
relevncia em se saber os potenciais impactos, sejam eles positivos ou no, de possveis
alteraes da diviso modal em centros urbanos, visto que isso uma das premissas
bsicas de planejamento de transportes no mundo inteiro.
Isto , grande parte dos esforos dos planejadores e gestores de transporte
consiste em tornar o transporte coletivo mais atraente e conseqentemente, cada vez
mais utilizado pela populao nas cidades. Em muitos pases, o modo de transporte
coletivo mais utilizado o nibus, como no Brasil, por exemplo. Desta forma torna-se
relevante saber quais sero os impactos ambientais, especificamente nos nveis sonoros,
medida que se consiga atingir este objetivo. Mais especificamente, importante saber
quantitativamente o que pode ocorrer com os nveis de rudo de trfego em funo de
gradativas alteraes na diviso modal do transporte de passageiros.
Para facilitar a visualizao do que foi dito, a Figura 1-1 apresenta as possveis
concluses factveis de se chegar ao final do presente trabalho:
Hiptese 1: S existe alterao nos nveis de rudo para significativas alteraes
de diviso modal, com maior utilizao de nibus;
Hiptese 2: A alterao na diviso modal j percebida para pequenas
alteraes, com maior utilizao de nibus;
Hiptese 3: Mesmo com alteraes da diviso modal, no h diminuio dos
nveis de rudo (ou diminuio mnima), podendo inclusive haver aumento em
determinadas composies da classificao veicular presente.

9
88

86

LAeqdB(A) 84

82

80
Concluso1dB(A)
78
Concluso2dB(A)
76
Concluso3dB(A)
74
0 10 20 30 40 50
Aumentodautilizao donibus(%)

Figura 1-1 Hipteses a serem verificadas com o presente trabalho

Por ltimo, o presente trabalho se faz relevante em funo da pouca quantidade


de estudos referentes avaliao de rudo como impacto ambiental de sistemas de
transporte, quando comparadas quantidade de pesquisas referentes poluio
atmosfrica e emisso de gases no setor de transporte (conforme ser mostrado em
captulo posterior). Diferentemente da poluio do ar, o rudo foi ignorado durante
muito tempo, o que contribuiu para agravar o problema perante a sociedade (DEN
BOER & SCHROTEN, 2008).

1.4 Aplicao Prtica dos Produtos desta Tese

Oportunamente, foi desenvolvido paralelamente a este trabalho o Plano de


Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMobBH), sobre responsabilidade do rgo
gestor municipal de trnsito, a BHTrans.
Em linhas gerais, o trabalho buscou simular diversas configuraes futuras de
alteraes e investimentos no sistema virio e de transporte para averiguar quais seriam
os impactos na diviso modal do transporte de passageiros na cidade e quais seriam os
impactos disto na operao do trfego urbano, avaliando diversos indicadores de
desempenho (LOGIT Engenharia Consultiva ltda, 2010).
No entanto, a abordagem sobre rudo no trabalho estava sendo feita de forma
superficial devido ausncia de uma metodologia especfica que pudesse simular os

10
diferentes cenrios avaliados de diviso modal no que se referia gerao de rudo de
trfego.
Desta forma, em uma parceria formada com a BHTrans, este rgo props-se a
fornecer as configuraes de diviso modal encontradas nos diversos cenrios
simulados para que fossem feitas as devidas avaliaes de rudo, em troca do
fornecimento destes resultados para composio do documento final do PlanMobBH.

1.5 Originalidade Constante na Tese

No que diz respeito s contribuies cientficas da presente tese, verifica-se que


poucos trabalhos (conforme ser visto no captulo seguinte) de pesquisa so voltados
para identificar os impactos nos nveis de rudo em funo de resultados bem sucedidos
de aes de gerenciamento da mobilidade. Quando algum trabalho avalia procedimentos
para minimizar o rudo, estes so quase sempre relacionados melhoria da qualidade
dos motores, pavimentos e pneus, alterao nas legislaes, controle de velocidade, etc.
(DEN BOER & SCHROTEN, 2008), no tendo sido encontrado, at ento, algum
trabalho que avalie os impactos na poluio sonora atravs de alteraes na diviso
modal, bem como das operaes do trfego urbano, no que diz respeito relao entre
volume e capacidade.
Acredita-se que este cenrio explicado pelo fato de que o maior nmero de
pesquisadores de acstica, que lidam com rudo ambiental, so da rea de Engenharia
Mecnica4, enquanto a rea de gerenciamento da mobilidade mais especfica dos
pesquisadores da rea de Engenharia de Transportes.
Neste contexto, conforme ser mostrado em itens posteriores, a ateno dada a
impactos ambientais de sistema de transportes , em sua maioria, emisso de gases e
consumo de energia sendo que, em muitas das vezes, a poluio sonora recebe menor ou
nenhuma importncia. Todavia ser visto ainda no presente trabalho o quo relevante
este tema, e como o mesmo pode influenciar significativamente a qualidade de vida das
pessoas.
Assim, a contribuio deste trabalho com o ineditismo pode ser segregado em
cinco partes. A primeira refere-se ao objetivo principal da tese. Isto , conforme poder
ser visto na reviso bibliogrfica (captulo seguinte) do presente documento, muito
pouco foi encontrado sobre avaliao dos possveis impactos, positivos ou negativos,

4
Desconsiderando pesquisas referentes a fisiologia do ouvido humano, efeito do rudo no homem, etc.

11
nos nveis de rudo em funo de alteraes na configurao operacional dos sistemas
de transporte, em termos de demanda e capacidade, bem como em funo de alteraes
da diviso modal do transporte de passageiros nos centros urbanos.
A segunda contribuio consiste na avaliao da questo operacional dos
sistemas de transporte de uma forma mais especfica, avaliando um parmetro
tradicional de engenharia de trfego, o grau de saturao (GS) de uma via, como
influenciador (varivel independente) dos nveis de rudo de trfego. Acredita-se que
este parmetro pode ter uma relao direta com os nveis de rudo, uma vez que o
mesmo pode representar comportamentos do trfego que interferem na emisso sonora,
tais como: formao de fila, velocidade de peloto, nmero de paradas, pequenas
aceleraes (elevado GS), etc.
A terceira contribuio consiste na coleta de dados (melhor explanado no item
de metodologia) para calibrao do modelo de predio de rudo de trfego. Acredita-se
que, at ento, no foram utilizados dados de vias com restrio a determinado modo de
transporte. Isto , realizou-se nesta pesquisa medies de rudo em locais onde, por
exemplo, s permitido o trfego de pedestres e nibus. Esse procedimento contribuir
para desenvolver um modelo que tenha maior abrangncia no que se refere percepo
das variaes dos nveis de rudo em funo de diferentes composies de trfego
urbano.
A quarta contribuio refere-se calibrao de um modelo que contemple
horrios de pico e entre pico. O que se verifica, de forma geral, na literatura
(apresentados no captulo seguinte) so modelos com um alto valor absoluto para a
constante numrica, o que inviabiliza a utilizao do mesmo em situaes de baixo
rudo.
Por ltimo, mas no menos importante, pretende-se ainda calibrar/ajustar um
tipo de modelo para predio de rudo de trfego, at ento no encontrado nas
bibliografias especficas, em funo da diviso modal do transporte de passageiros em
centros urbanos. Isto , calibrar-se- um modelo para prever os nveis de rudo gerados
em funo da quantidade de pessoas transportadas por cada um dos modos que passa
em uma determinada seo de via (no necessariamente veculos). A partir deste
modelo ser possvel mensurar os nveis de rudo gerados para transportar qualquer
montante de passageiros em qualquer distribuio modal.

12
Basicamente, o modelo fundamentar-se- na quantidade de passageiros
transportados pelos modos e os nveis de rudo emitidos, enquanto os modelos presentes
nas bibliografias especializadas o fazem em funo do volume veicular.
Pode-se inferir que este modelo pode colaborar em estudos para planejamento
urbano no que se refere a mensurar impactos ambientais de distintas configuraes de
diviso modal do transporte de passageiros, especificamente o rudo, corroborado pela
aplicao prtica imediata que ser feita junto aos dados do PlanMobBH.

1.6 Estruturao do Documento

Alm do presente captulo, que realiza a contextualizao do tema, bem como


explana os objetivos, justificativas e inovaes do mesmo, este documento ainda rene
mais sete captulos.
O captulo 2 realiza uma reviso bibliogrfica sobre os conceitos fundamentais
de acstica e rudo de trfego que sero utilizados, bem como apresenta a abordagem
que tem sido dada ao temas de: Impactos Ambientais de Sistemas de Transporte
Rudo de Trfego, Poluio Atmosfrica, Consumo de Energia; e Impactos, Parmetros
e Indicadores Avaliados em Estudos de Alterao da Diviso Modal do Transporte de
Passageiros em Centros Urbanos. Ou seja, este captulo realizar uma vasta reviso
bibliogrfica sobre todas as subdivises do tema Impactos Ambientais de Sistemas de
Transporte e Rudo de Trfego, em peridicos e publicaes de diversas reas e ainda
apresentar o enfoque que dado, no que diz respeito a pesquisas, para Impactos de
Alteraes da Diviso Modal. Logo, ter-se-o subsdios necessrios para contemplar o
objetivo proposto, a partir das experincias j vivenciadas por outros autores.
O captulo 3 refere-se explanao dos procedimentos metodolgicos adotados
no presente trabalho para atingir os objetivos propostos, contemplando medies de
rudo, parmetros quantificados, desenvolvimento do modelo, pesquisas de trfego,
identificao da ocupao mdia veicular, procedimentos de modelagem da alterao da
diviso modal, anlises entre a gerao de rudo e as caractersticas operacionais dos
sistemas de transporte, aplicao do modelo, etc.
O captulo 4 apresenta a rea de estudo, locais de medio, procedimentos
especficos, materiais e equipamentos utilizados no trabalho.

13
O captulo 5 apresenta os resultados da coleta de dados, bem como faz uma
discusso dos mesmos, comentado os resultados obtidos, tanto de rudo quanto de
trfego.
O captulo 6 promove uma profunda investigao entre a gerao de rudo e as
caractersticas operacionais atuais dos sistemas de transporte, fornecendo subsdios
para, juntamente com o modelo, responder questes sobre o que aconteceria com a
gerao de rudo pelo trfego urbano caso fossem alteradas algumas configuraes dos
atuais sistemas.
O captulo 7 refere-se calibrao do modelo de predio de rudo essencial
para as anlises propostas no presente trabalho.
O captulo 8 faz aplicaes do modelo calibrado, juntamente com as concluses
expostas no captulo 6, avaliando os impactos j elencados, sejam eles benficos ou no.
Por ltimo, o captulo 9 apresenta as concluses do trabalho, bem como as
recomendaes para continuidade desta linha de pesquisa.

14
2 Fundamentos de Acstica e Rudo de Trfego

Este captulo apresenta uma reviso bibliogrfica com dois objetivos especficos,
a saber, (I) contextualizar o tema abordado no que se refere fundamentos essenciais a
serem analisados posteriormente e (II) subsidiar vrias tomadas de decises no que diz
respeito ao detalhamento da metodologia a ser aplicada na presente pesquisa.

2.1 Fundamentos de Acstica Aplicados ao Rudo de Trfego urbano

Segundo Kinsler et al. (1982), acstica a cincia que estuda a gerao,


transmisso e recepo de energia em forma de ondas vibratrias.
Devido enorme extenso de intensidade acstica que o ouvido humano
consegue distinguir (variaes de presso sonora perceptveis estendem-se por uma
faixa de 1 (um) a 10 (dez) milhes), foi adotada uma escala do tipo logartmica para
representar esta grandeza. A escala logartmica decibel (dB) representa melhor a
percepo das variaes de presso sonora pelo ouvido humano. Dessa maneira define-
se o nvel de intensidade acstica ou sonora com sendo (GERGES, 1992):
I
I S = 10 log 2.1
I0

Onde:
Is a intensidade sonora (dB);
I a intensidade sonora medida em watts/m2;
I0 a intensidade de referncia, 10-12 watts/m2.
A intensidade acstica proporcional ao quadrado da presso acstica, logo o
nvel de presso sonora dado por (GERGES, 1982):
2
P
NPS = 10 log 2.2
P0
Onde:
NPS o Nvel de Presso Sonora (dB);
P a Presso Sonora Medida (Pa);
P0 a Presso Sonora de Referncia, normalmente 20 Pa, correspondente ao
limiar da audio humana a 1000 Hz.

Pode ser visto na Tabela 2-1, a relao entre presso sonora em Pa, intensidade
em watts/m2 e o nvel sonoro na escala logartmica

15
em dB, na qual possvel ver claramente que a variao da presso sonora com
o nvel sonoro no linear. Todos os valores so obtidos atravs da aplicao das
equaes anteriores.

Tabela 2-1 Relao entre Presso sonora, Intensidade e Nvel Sonoro
Pressao Sonora Intensidade sonora Nivel sonoro
(Pa) (10 -12 watts/m2) (dB)
200000000 100.000.000.000.000 140
10.000.000.000.000 130
20000000 1.000.000.000.000 120
100.000.000.000 110
2000000 10.000.000.000 100
1.000.000.000 90
200000 100.000.000 80
10.000.000 70
20000 1.000.000 60
100.000 50
2000 10.000 40
1.000 30
200 100 20
10 1
20 1 0

Independente da intensidade de som a que esteja exposto, o ouvido humano no


tem a mesma sensibilidade para os nveis de presso sonora no que diz respeito s
diferentes freqncias de vibrao das ondas. O ouvido menos sensvel s baixas
freqncias, por isso adota-se uma curva balanceada que visa adequar os nveis medidos
sensibilidade do ouvido humano nas diversas freqncias. Esta escala chamada de
curva de ponderao A. Existem outras escalas (B, C e D), porm so mais
especficas e menos utilizadas. A curva do tipo D, por exemplo, utilizada, segundo
Gerges (1992), para rudo de aeroporto. So mostradas na Figura 2-1 as curvas de
compensao A, B e C:

16
Figura 2-1 Curvas de compensao da escala decibel (Fonte: LELAND &
RICHARDS, 1998)

Uma fonte sonora pode emitir ondas sonoras de diversas freqncias ao mesmo
tempo, e quando essas ondas so do tipo aperidicas, chama-se basicamente este som de
rudo (KINSLER et al., 1982).
Altos nveis de rudo so comuns em centro urbanos de porte mdio e grande.
Diversas atividades antrpicas dos dias atuais so potentes fontes geradoras de rudo.
Segundo a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (1992), os principais geradores de
rudo em uma cidade so: o trnsito de veculos, com o rudo dos motores, buzinas e
sirenes; o trfego areo; as obras de construo de edificaes, alm da abertura e
recuperao de vias e outros espaos pblicos; as atividades industriais, com rudos
internos e externos, desde as sirenes at o maquinrio que utilizam; o comrcio e os
servios que funcionam em espaos sem proteo acstica; as mquinas e os
equipamentos de maneira geral, usadas nas diversas atividades, inclusive os
eletrodomsticos e brinquedos; as academias de ginstica e dana, templos religiosos,
dentre outros.
Segundo a NBR 10151 (ABNT, 2000) o rudo pode apresentar-se de diferentes
maneiras, podendo ento ser classificado da seguinte maneira:
Rudo contnuo: com variaes de nvel desprezveis durante o perodo de
observao;

17
Rudo intermitente: cujo nvel cai ao valor de fundo vrias vezes durante o
perodo de observao, sendo o tempo em que permanece em valor constante,
acima do valor de fundo, da ordem de segundos ou mais;
Rudo de impacto ou impulsivo: quando apresenta picos de energia acstica de
durao inferior a um segundo, por intervalos superiores a um segundo.

O rudo proveniente do espao urbano bastante complexo e difcil de ser


classificado em apenas uma das trs definies descritas acima. Isto porque este pode
obter valores constantes durante as medies, como tambm pode apresentar picos de
energia e tambm cair at o valor do rudo de fundo por vrias vezes durante a medio.
Porm, de forma geral, o rudo proveniente dos centros urbanos adapta-se melhor
definio de rudo intermitente, apresentando em momentos isolados alguns picos (uma
rpida descompresso do sistema de freio a ar de veculos pesados, por exemplo).

Em geral, difcil encontrar hoje em dia nas cidades de porte mdio e grandes,
reas cujos tipos de usos do solo estejam com os nveis de rudo dentro dos limites
estabelecidos, conforme mostrado por diversas pesquisas: Alvares & Souza (1992),
Barbosa (1992), Valadares (1997), Bortoli (2002), Maia (2003), Li et al. (2002a), Alba
et al. (2003), Ali (2004), Ali & Tamura. (2003), Morillas (2002), Tyagi et al. (2006),
entre outros.
To importante quanto os nveis de rudo tambm o tempo de exposio a que
um indivduo fica exposto. A Tabela 2.5 mostra os tempos mximos recomendados pela
Portaria 3214/1978 da Consolidao das Leis Trabalhistas (CLT, 1978) de acordo com
o nvel de presso sonora.

18
Tabela 2-2 Limites de tempo de exposio diria a rudo: Portaria 3214 (CLT, 1978)
NPS dB
Tempo de Exposio
(A)
85 08 horas
86 07 horas
87 06 horas
88 05 horas
89 04h30 horas
90 04 horas
91 03h30 horas
92 03 horas
93 02h30 horas
94 02:15 horas
95 02 horas
96 01:45 horas
98 01:15 horas
100 01 hora
102 45 min.
104 35 min.
105 30 min.
106 25 min.
108 20 min.
110 15 min.
112 10 min.
114 08 min.
115 07 min.

A exposio em diferentes nveis e com diferentes duraes considerada dentro


dos limites permitidos da portaria quando o valor da Dose Diria de Rudo (D),
calculada pela Equao 2.3, no exceder o valor 1 (GERGES, 1992).
C1 C 2 C
D= + ... + m 2.3
T1 T2 Tm
Onde:
D a dose diria de rudo;
Ci o tempo real de exposio a um especifico NPS;
Ti o tempo total permitido para aquele NPS.

2.2 Parmetros Descritores do Rudo de Trfego

O rudo de trfego influenciado por um nmero muito grande de fatores e


deve, portanto, ser tratado estatisticamente. Para isto so utilizados alguns descritores
que tentam expressar com maior preciso os nveis de rudo levando em conta suas

19
variaes. A seguir sero demonstrados os parmetros considerados no presente
trabalho para caracterizao deste tipo particular de rudo (trfego).

2.2.1 Nvel de Presso Sonora Equivalente (Leq)

O Nvel Sonoro Equivalente (Leq) usado para descrever o nvel de presso


sonora medido durante um determinado intervalo de tempo T. definido como sendo
o nvel de som contnuo que tenha a mesma energia acstica do som flutuante que est
sendo medido num determinado local. O clculo feito integrando-se a variao da
presso no tempo, conforme pode ser visto na Equao 2.4 (GERGES, 1992):
T
1 P 2 (t )
T 0 P02
L eq = 10.log dt 2.4

Onde:
T o tempo de integrao;
Pt a pressa acstica instantnea;
P0 a pressa acstica de referncia;
Leq representa o nvel contnuo equivalente em dB(A).
Pode-se adotar qualquer tempo para o perodo de determinao do Leq, sendo
este definido em funo dos objetivos da medio que est sendo realizada. O Nvel
Sonoro Equivalente (Leq) usualmente utilizado para quantificar nveis de rudo
ambiental expressos na curva de ponderao A. A NBR 10151 (ABNT, 2000)
recomenda o Leq para anlises de rudo referente ao trfego urbano.

2.2.2 Nveis Percentuais Estatsticos (Ln)

Ao se fazer um histograma cumulativo do rudo durante um determinado tempo


de exposio, pode-se obter o percentual do tempo que esteve acima de certo nvel de
presso sonora. Esse parmetro de suma importncia em medies onde as fontes
sonoras possuem intensidades variveis, como o caso do rudo de trfego. O nvel
percentil pode ser definido como sendo o valor do nvel de presso sonora global
ponderado na curva A, para o qual durante n % do tempo de durao da medio, os
nveis de presso sonora registrados ficaram acima dele. Em geral, os nveis percentis
de maior interesse em rudo de trfego so o L90, e o L10, sendo que o L90 pode ser
considerado como o rudo de fundo e o L10 como os picos de rudo durante a medio
(GERGES, 1992).

20
2.2.3 ndice de Rudo de Trfego (TNI)

O rudo de trfego oscila muito, de maneira que no suficientemente


representado por valores mdios. O ndice de rudo de trafego (TNI) fornece um valor
para quantificar o incmodo gerado pelo trfego e calculado conforme Equao 2.5
(LANGDON & SCHOLES, 1968).
TNI = 4(L 10 L 90 ) + L 90 30 dB 2.5
Este ndice usado para descrever o rudo ambiental e considera as variaes
dos nveis sonoros observados na tentativa de melhorar a relao entre o rudo de
trfego medido e as respostas subjetivas decorrentes de tais rudos (VECCI, 2002). To
importante quanto os nveis de rudo observados tambm a sua oscilao, portanto o
TNI leva em considerao os nveis percentis L90 e L10.

2.2.4 Nvel de Poluio Sonora

O nvel de poluio sonora um parmetro que leva em conta o nvel sonoro


equivalente (Leq) e a magnitude da variao temporal dos nveis. Robinson (1971)
prope o clculo do nvel de poluio sonora pela seguinte equao:
LNP= Leq + 2,56 2.6

Onde:
o desvio padro da variabilidade do nvel de rudo, amostrado durante o
perodo de medio, medido em dB(A).

2.3 Algumas Legislaes, Resolues e Normas de Interesse

2.3.1 A Organizao Mundial de Sade OMS

A Organizao Mundial de Sade recomenda que em reas residenciais o nvel


de rudo no ultrapasse os 55 dB(A). No caso de existirem residncias s margens de
rodovias de trfego intenso, faz-se necessrio uma reduo do nvel sonoro da ordem de
20 a 30 dB(A).
De acordo com o rgo, nveis sonoros de cerca de 50 dB(A) podem incomodar,
mas o organismo se adapta facilmente a ele. A partir de 55 dB(A) pode haver a
ocorrncia de estresse leve, acompanhado de desconforto. O nvel de 70 dB(A) tido
como o nvel do desgaste do organismo, aumentando os riscos de infarto, derrame

21
cerebral, infeces, hipertenso arterial e outras patologias. A 80 dB(A) ocorre a
liberao de endorfinas, causando uma sensao de prazer momentneo. J a
100 dB(A), pode haver perda da audio permanente.

2.3.2 Resolues do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA

A Resoluo do CONAMA no. 001 (4) de 08/03/1990, bem como suas


atualizaes, dispe sobre nveis sonoros e considera que os problemas dos nveis
excessivos de rudo deterioram a qualidade de vida, estando sendo continuamente
agravados nos grandes centros urbanos.
Esta resoluo resolve que:
A emisso de rudos deve obedecer aos padres, critrios e diretrizes
estabelecidas nesta resoluo;
Considera prejudicial sade e ao sossego pblico, rudos com nveis superiores
aos considerados suportveis pela norma NBR-10.151/2000 Avaliao do
Rudo em reas Habitadas visando do conforto da comunidade, da Associao
Brasileira de Normas Tcnicas ABNT;
A emisso de rudos produzidos por veculos automotores deve obedecer s
normas expedidas pelo Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN;
As entidades e rgos pblicos competentes tm plena autoridade de dispor, de
acordo com o estabelecido nesta resoluo, sobre a emisso ou proibio da
emisso de rudos produzidos por quaisquer meios ou de qualquer espcie;
As medies devem ser efetuadas de acordo com os procedimentos descritos
pela norma supracitada NBR-10.151/2000; e que todas as normas
regulamentadoras da poluio sonora, emitidas a partir da data em que esta
Resoluo foi publicada, devero apresentar contedo compatvel com o da
presente Resoluo.
A resoluo CONAMA no. 252 de 01/02/1999 considera que o rudo excessivo,
principalmente o rudo proveniente do trfego dos veculos rodovirios automotores,
causa prejuzo sade fsica e mental, afetando particularmente a audio, sendo
necessrio se reduzir estes altos ndices de poluio sonora nos principais centros
urbanos do Brasil.

22
2.3.3 NBR 10.151 ABNT, 2000

Esta Norma fixa as condies exigveis para avaliao da aceitabilidade do rudo


em comunidades. Ela especifica um mtodo para a medio de rudo, a aplicao de
correes nos nveis medidos (de acordo com a durao, caracterstica espectral e fator
de pico) e uma comparao dos nveis corrigidos, com um critrio que leva em conta os
vrios fatores ambientais.
O mtodo de avaliao envolve as medies do nvel de rudo, na escala de
compensao A, em decibis (comumente chamado dB(A)) considerando o nvel
critrio de avaliao (NCA), conforme pode ser visto na Tabela a seguir.

Tabela 2-3 Nvel de critrio de avaliao (NCA) para ambientes externos, em dB(A).
(Fonte: NBR 10151 (ABNT, 2000))
Tiposdereas Diurno Noturno
reasdestiosefazendas 40 35
reaestritamenteresidencialurbanaoudehospitaisoudeescolas 50 45
reamista,predominantementeresidencial 55 50
reamista,comvocaocomercialeadministrativa 60 55
reamista,comvocaorecreacional 65 55
reapredominantementeindustrial 70 60

Os limites de horrio para o perodo diurno e noturno da Tabela 2-3 podem ser
definidos pelas autoridades e rgos gestores responsveis de acordo com os hbitos da
populao. Porm, o perodo noturno no deve comear aps s 22:00 h, nem terminar
antes das 7:00 h do dia seguinte. Se o dia seguinte for domingo ou feriado o perodo
noturno pode ser prolongado at s 9:00 h.
O nvel de critrio de avaliao (NCA) para ambientes internos o nvel
indicado na Tabela 2-3 com a correo de menos 10 dB(A) para janela aberta e menos
15 dB(A) para janela fechada.
A Norma tambm indica equipamentos de medio, condies de medio,
indica os parmetros a se considerar, fornece ndices para correo e estipula valores
mximos recomendveis em funo do tipo de uso do solo.

2.3.4 NBR 10.152 ABNT, 2000

Esta Norma fixa os nveis de rudo compatveis com o conforto acstico em


ambientes diversos, tais como: hospitais, escolas, residncias, escritrios, auditrios,

23
restaurantes, etc, referenciando a NBR 10151 (ABNT, 2000) como Norma
complementar.

2.3.5 LEI NMERO 9.505 DE 23/01 DE 2008 Belo Horizonte - MG

Esta recente Lei do municpio de Belo Horizonte e dispe sobre o controle de


rudos, sons e vibraes e d outras providncias. A referida Lei estipula nveis
mximos para o municpio, dentro e fora do local do suposto incmodo, bem como
delimita perodos, conceitua e indica parmetros, apresenta excees, indica adequaes
sonoras, etc. Dispe ainda sobre infraes e proibies, entre outros. A Tabela 2-4
apresenta o resumo de suas prescries referentes a horrios e valores limites.

Tabela 2-4 Resumo de limites estabelecidos pela Lei nmero 9505/08

Diurno Vespertino
Parmetro5 Noturno6(22:00s23:59)\(00:00s06:59)
(07:00s18:59) (19:00s21:59)

NvelSonoro
Equivalente
70dB(A) 60dB(A) 50dB(A)\45dB(A)
Dentrodolocaldosuposto
incmodo
NvelSonoro
Equivalente
75dB(A) 65dB(A) 55dB(A)\50dB(A)
Foradolocaldosuposto
incmodo(meiofio)

2.4 Consideraes sobre Rudo Veicular

O rudo de trfego proveniente, obviamente, dos veculos em circulao, com


diferentes parcelas de emisso, que vo desde a aerodinmica, passando pelo rudo
motor at o contato entre o pneu e o pavimento, entre outros (MURGEL, 2000; PINTO,
2010).
No Brasil, as legislaes especficas sobre rudo proveniente de automveis so
ainda escassas ou inexistentes como, por exemplo, no que se refere emisso de rudo
por pneus. Diferentemente da Europa, onde a Diretiva 2001/43/CE, do Parlamento

5
Segundo a Lei 9505/08, art. 4, 3, na impossibilidade de verificao dos nveis de
imisso no local do suposto incmodo, ser admitida a realizao de medio no passeio imediatamente
contguo ao mesmo, sendo considerados como limites os nveis mximos fixados no caput desse artigo
acrescidos de 05 dB(A).
6
Valores para dia til tpico (segunda a quinta).

24
Europeu e do Conselho, de 27 de junho de 2001, regulamenta os pneumticos dos
veculos motorizados (PINTO, 2010).
No entanto, pode-se inferir que, de forma geral, a preocupao em regulamentar
os limites de emisso por veculos tem aumentado dia a dia, conforme corroborado
pelas resolues do CONAMA sobre esta pauta especfica, o que faz com que a emisso
sonora da frota de hoje seja bem menor do que 20 anos atrs. Obviamente esta reduo
tanto pelo aumento da tecnologia empregada nos veculos quanto pelas referidas
imposies legais, conforme exemplificado na Tabela 2-5. Salienta-se ainda que alm
de estabelecer parmetros para emisso de rudo para veculos parados, h tambm
recomendaes especficas para veculos em movimento (NBR 8433, ABNT 1995).

Tabela 2-5 Limites de nvel de rudo estabelecidos pela Resoluo CONAMA nmero
252 (Fonte: Resoluo CONAMA nmero 252, 1999)

NveisdeRudonacondioparadojuntoaoescapamento
Nvelde
Posio
Categoria Rudo
domotor
dB(A)
veculodepassageirosat9lugaresede Dianteiro 95
usomistoderivadodeautomvel Traseiro 103
veculodepassageirocommaisde9 Dianteiro 95
lugares Traseiro 103
veculodecargaeveculomistono Dianteiro 95
derivadodeautomvel Traseiro 103

Alm disso, no contexto de esforos em prol de melhorar o controle de emisso de


rudo veicular pode-se citar o trabalho desenvolvido por Pinto (2010), que realizou uma
anlise dos procedimentos atuais de medio de rudo em condio parado, realizando
uma srie de recomendaes para tornar mais preciso e eficiente este procedimento.

2.5 Subreas de Pesquisas sobre Rudo de Trfego Urbano

Poder ser visto nos prximos itens que reas distintas de pesquisa abordam o
tema rudo de trfego, isto , encontram-se nas publicaes, pesquisas realizadas por
acadmicos/profissionais de engenharia mecnica, civil, transportes, ambiental, reas
mdicas, entre outros.

25
Grande parte das publicaes sobre rudo ambiental possui o intuito de mensurar
os nveis de rudo presentes nos centro urbanos, bem como em vias rurais, analisando-os
com relao s legislaes e normas pertinentes. De forma geral, esses trabalhos tm
levado a concluses preocupantes, conforme poder ser visto. Em praticamente todas as
cidades pesquisadas, independente da classificao de uso do solo no local, os nveis de
rudo esto acima do que recomendado, seja por legislaes especficas, seja por
Normas Tcnicas.
Outra importante subrea de pesquisa a dedicada modelagem. Constantes
avanos tm sido realizados no que diz respeito calibrao de modelos de predio de
rudo de trfego. Percebe-se uma preocupao dos pesquisadores da rea de possurem
ferramentas, cada vez mais precisas, para prever os nveis sonoros oriundos do trfego
veicular. De forma geral, verifica-se que grande parte das pesquisas nessa rea est
focada na calibrao de modelos estatsticos e do tipo macroscpico7, por serem mais
fceis de manipular.
Existem ainda trabalhos, que podem ser agrupados, referentes avaliao da
percepo do usurio. Tm sido realizadas pesquisas que visam identificar quo
incomodadas as pessoas se mostram em diferentes condies de rudo. De forma geral,
os trabalhos mostram que a maioria dos que convivem nas mdias e grandes cidades se
sente, de alguma forma, incomodado com o rudo, conforme esperado.
Uma srie de outras subreas, referentes a rudo de trfego, tm sido alvo de
pesquisas em todo o mundo. Pesquisas com o objetivo de verificar a eficcia da
vegetao, por exemplo, tm mostrado que esta precisa de faixas muito largas e densas
para causarem algum efeito acstico relevante. No entanto, possui efeitos psicolgicos,
fazendo com que as pessoas tenham impresso que o rudo presente menor.
Ainda pode se destacar o interesse dos pesquisadores em questes especficas do
rudo de trfego como, por exemplo:
Pesquisas que visam identificar as variveis independentes que mais se
correlacionam com o rudo e como estas variam;
Pesquisas que verificam fatores que influem na perda de preciso nas medies
de campo;
Pesquisas de rudo em terminais de transporte coletivo e etc;

7
Modelos macroscpicos consideram as caractersticas do trfego em termos de pelotes, isto , o fluxo
de forma geral, a velocidade mdia dos veculos, densidade etc., enquanto modelos microscpicos
consideram o comportamento dos veculos individualmente.

26
Na rea mdica, o foco nos efeitos do rudo na sade do homem, tanto fsicos
quanto psicolgicos e fisiolgicos.
No entanto, poder ser percebido, ao longo deste captulo, que uma parcela
menor de publicaes objetiva encontrar formas de minimizar o rudo de trfego
urbano. De qualquer forma, os procedimentos mais usuais e indicados nas pesquisas
encontradas para contemplar este propsito so:
Implementao de regulamentaes e legislaes mais rgidas;
Investimentos em componentes com maior tecnologia e, portanto menos
ruidosos;
Desenvolvimento de pneus e pavimentos mais silenciosos;
Medidas de controle e gerenciamento de trfego;
Desenvolvimento de barreiras acsticas;
Entre outros.
J a reviso bibliogrfica referente a possveis anlises da alterao da diviso
modal mostra que pouco tem sido feito de forma quantitativa, com relao alterao
dos nveis de rudo, como se pretende fazer no presente trabalho. Alm disso, poder
ainda ser constatado que, em termos de impactos ambientais de sistemas de transporte,
praticamente toda a ateno voltada para a poluio atmosfrica. Muito pouco foi
encontrado relacionando mudanas na diviso modal e nveis de rudo, conforme j
mencionado.

2.6 Mensurao e Avaliao dos Nveis de Rudo devido ao Trfego

Veicular

Diversos trabalhos (conforme mostrados ao longo deste item) tm sido


desenvolvidos j h algum tempo em reas urbanizadas com o intuito de avaliar o nvel
de insalubridade no que diz respeito a nveis sonoros. Neste contexto, lvares & Souza
(1992) levantaram dados sobre o rudo de uma forma geral na cidade de Belo Horizonte
(MG). Segundo os autores, o trnsito o maior contribuinte para a poluio sonora na
cidade. Os 21 pontos mais ruidosos apontaram para valores de Nvel Sonoro
Equivalente, Leq, acima de 79 dB(A).
J os autores Silva & Goldner (1998) realizaram um estudo sobre o rudo de
trfego e a poluio atmosfrica na cidade de Florianpolis. As medies de rudo
foram realizadas em dias tpicos da semana (tera, quarta e quinta-feira), e
27
simultaneamente a isso, contabilizou-se o fluxo de trfego. Os resultados das medies
mostraram que todos os pontos pesquisados apresentaram nveis sonoros que excederam
o valor padronizado pela legislao municipal, isto , 65 dB(A).
Algumas pesquisas desenvolvidas em ambientes internos tambm tm sido
muito importantes, visto que grande parte da populao vem sofrendo com a poluio
sonora em seus prprios domiclios. Um estudo de caso do incmodo gerado pelo rudo
de trfego em zonas residenciais foi feito por Arruda et al. (2000). Foi detectado que
moradores de um condomnio de elevado padro no Rio de Janeiro estavam sujeitos a
nveis de rudo muito elevados devido ao trfego em avenidas prximas. As medies
realizadas mostraram que, nos apartamentos, os valores obtidos estavam acima do
permitido para o local, que igual a 55 dB(A).
Outra pesquisa realizada tambm para mensurar os nveis de rudo em um centro
urbano foi realizada por Morrilas (2002). Os resultados mostraram que em 90% dos
locais de medio, o nvel sonoro equivalente (Leq) est acima de 65 dB(A) e 100%
esto acima de 55 dB(A).
Um levantamento de nveis de rudo em centros urbanos foi realizado por Li et
al. (2002a) na cidade de Beijing, na China. Os resultados das anlises feitas mostraram
que apenas um ponto de medio no possua nveis de rudo acima do que permitido
pela legislao local (70 dB(A)). Alm disso, o nvel sonoro equivalente (Leq) est
acima de 75 dB(A) para 22 dos 41 pontos medidos.
O trabalho ainda teve como objetivo avaliar a influncia de uma significativa
mudana no sistema virio a partir da construo de um novo anel ao redor da cidade,
nos nveis de rudo em quatro importantes vias, incluindo medies nesta nova via. O
resultado das medies mostrou que, de forma geral, os nveis sonoros esto cerca de 5
dB acima do que estabelece a legislao pertinente naquele pas. Por ltimo, o trabalho
concluiu que a construo do novo anel influenciou a distribuio do trfego nas
principais vias da cidade e, desta forma, os nveis de rudo presentes.
Ali & Tamura (2003) realizaram trabalho similar, fazendo um levantamento dos
nveis de rudo na cidade do Cairo (Egito). O Leq em todos os pontos medidos esteve
acima de 76 dB(A), chegando a 88,9 dB(A) em determinados locais.
Outro trabalho, com o mesmo objetivo, realizado por Bortoli (2002) em alguns
pontos na cidade de Curitiba em diversas pocas do ano, encontrou Leqs da ordem de 72
dB(A). Em geral, para todos os pontos analisados, os nveis de rudo foram
considerados insalubres.

28
Um trabalho que objetivou mensurar o rudo em duas configuraes distintas de
sistema virio foi realizado por Alba et al. (2003). Compararam-se nveis de rudo em
uma via, antes e depois de modificaes significativas no sistema virio do entorno que
causaram alteraes na escolha de rotas e, conseqentemente, no volume veicular, que
por sua vez alterou diretamente os nveis de rudo. Aps o trmino das obras verificou-
se que os nveis de rudo caram significativamente. As redues, devido reduo dos
volumes de trfego, foram da ordem de 3,0 a 7,5 dB(A) atingindo, em vrios locais, o
patamar recomendado pela Organizao Mundial de Sade (OMS) nestas condies, 65
dB(A).
Em um estudo feito por Maia (2003) na cidade de Porto Alegre, verificou-se que
em praticamente todos os locais onde se realizaram as medies, os nveis de rudo
estiveram acima do permitido pela legislao vigente. Somente para alguns pontos,
durante a noite, foram obtidos Leq inferiores a 55 dB(A). O maior Leq,24hs foi igual a
71 dB(A).
Nos centros urbanos, vias expressas e avenidas possuem os maiores fluxos de
trfego e, portanto, esto bastante sujeitas ao rudo. Valadares & Suyama (2003)
realizaram uma vasta pesquisa sobre poluio sonora na cidade de Belo Horizonte. Os
nveis de rudo encontrados no atendem os nveis recomendados para sade pblica. A
mdia do Leq encontrado para os corredores de trfego foi de 78 dB(A) no perodo
diurno e 77 dB(A) no perodo noturno.
Outro estudo feito por Ali (2004) teve como objetivo quantificar os nveis de
rudo provenientes do trfego na cidade de Assiut (Egito). Constatou-se que os nveis de
rudo na cidade de Assiut estavam acima do permitido pelas normas no Egito. O nvel
sonoro equivalente medido continuamente durante o dia e a noite, Ldn, ficou acima de
81 dB(A) nas duas vias expressas. Todas as vias arteriais obtiveram Ldn acima de
74 dB(A) e duas acima de 81 dB(A). Em algumas reas residenciais foram encontrados
Leqs acima de 80 dB(A).
Tambm Santos (2004) realizou uma pesquisa cujo objetivo foi avaliar a
poluio sonora, proveniente do trfego, no interior de um parque urbano, na cidade de
Salvador-BA. Para isso, foram utilizadas ferramentas de geoprocessamento para
elaborao do mapeamento dos nveis de rudo, bem como um software de
microssimulao para verificar possveis atenuaes em funo da colocao de
barreiras acsticas, entre outras medidas de controle de rudo. Em suma, o trabalho
permitiu verificar que, em grande parte dos pontos de medio, os nveis de rudo

29
encontrados estavam acima do que considerado saudvel para tempos de exposio
maiores que uma hora.
Gndogdu et al. (2005) realizaram um trabalho que teve como principal objetivo
quantificar os nveis de rudo na cidade de Erzurum, na Turquia. No entanto, a partir dos
dados coletados foi possvel tambm desenvolver modelos de predio de rudo de
trfego. Os modelos desenvolvidos foram comparados a outros existentes que, alm de
terem sua validao feita por testes estatsticos, apresentaram bons resultados. Por fim,
os autores concluram que os nveis de rudo na cidade so alarmantes e medidas para
reverter a situao devem ser feitas a curto prazo.
J o estudo realizado por Pimentel et al. (2007) foi realizado no campus da
UFPB com o intuito de verificar as alteraes nos nveis de rudo em funo de uma
alterao no sistema virio prximo. No entanto, o trabalho concluiu que os nveis de
rudo se mantiveram constantes. Os autores mencionam o fato de que a diminuio da
velocidade mdia dos veculos, bem como a substituio do pavimento gasto por um
novo, pode ter compensado a diminuio da distncia entre a fonte e o receptor.

2.7 Percepo do Usurio Quanto ao Rudo

A percepo do usurio de suma importncia nos estudos de rudo de trfego.


Watts et al. (1999) realizaram medies de rudo em locais com diferentes densidades
de vegetao. Simultaneamente, tentou-se verificar as reaes das pessoas com relao
ao rudo em situaes com e sem barreira vegetal. Devido aleatoriedade das amostras
das pesquisas, foram realizadas anlises estatsticas usando regresses lineares, as quais
indicaram que o campo visual da fonte sonora era diretamente proporcional s respostas
sobre o nvel de rudo observado, mostrando um efeito psicolgico da barreira vegetal.
No entanto, com relao eficcia da mesma como atenuadora de rudo, foi baixa.
Um trabalho que identificou a reao da populao com relao ao rudo foi
feito por Zannin et al. (2002) na cidade de Curitiba - PR. Os resultados da pesquisa
mostraram que 76% dos entrevistados dizem-se incomodados com o rudo e apontam
como principal fator responsvel o trnsito intenso. Com relao a um possvel aumento
do rudo com o passar dos anos, 60% dos entrevistados afirmam que o rudo aumentou
nos locais prximos de suas residncias.
Pesquisa mais especfica sobre o incmodo do rudo de trfego foi feita por
Versfeld &Vos (2002). Os autores investigaram a possibilidade de haver alguma relao

30
entre o incmodo causado pelo rudo e a proporo de veculos pesados. A metodologia
adotada para a realizao dos testes em laboratrio, com vinte pessoas adultas
selecionadas, indicou que o incmodo gerado pelos veculos leves maior do que o
gerado pelos veculos pesados, isto sob determinadas condies (como Leq = 60 dB(A)
para as duas situaes, e condies de trfego estveis).
Uma pesquisa de opinio foi realizada por Ali & Tamura (2003) na cidade do
Cairo. Verificou-se que 73,8% dos entrevistados se diziam incomodados com o rudo da
cidade. A pesquisa apontou ainda que 72,2% dos respondentes dizem estar
incomodados com as buzinas dos veculos, 51,7% com o rudo dos veculos em alta
velocidade, 46,3% com os rudos devido m conservao dos veculos em circulao e
43% dizem estar incomodados com o rudo provocado pelo contato dos pneus com o
pavimento.
O trabalho desenvolvido por Paz et al. (2005) teve com objetivo avaliar a
percepo das pessoas com relao aos nveis sonoros presentes em determinadas reas
urbanas. Foram selecionadas basicamente duas reas distintas, uma onde existe controle
de rudo, e a outra no, totalizando 123 pontos e 234 entrevistados. Os dados obtidos
com os questionrios foram tratados estatisticamente por software especfico. O
resultado das medies mostra que na zona controlada os nveis sonoros equivalentes
foram da ordem de 53 dB(A), enquanto que na zona no controlada foram de 73 dB(A).
Conforme era esperado, 94% dos entrevistados na zona no controlada se sentem
incomodados com o rudo, contra 50% na outra.
J no trabalho desenvolvido por Rodrigues (2006), com relao a rudo em
terminais de transporte coletivo urbano, um captulo foi destinado a avaliar a percepo
dos usurios com relao ao rudo presente em terminais de transporte coletivo urbano.
A pesquisa, que contemplou nove terminais em duas cidades diferentes, mostrou que
mais de sessenta por cento dos entrevistados se sentem, de alguma forma, incomodados
com o rudo, bem como o classificam como acima do normal.
O trabalho feito por Sandrock et al. (2008) teve como objetivo medir o
incmodo causado pelo rudo de bondes e nibus. Foram conduzidos dois estudos
distintos. O primeiro teve o intuito exclusivo de identificar qual modo de transporte era
mais incmodo em termos de gerao de rudo. Os resultados mostraram que o
incmodo causado por um bonde similar quele causado por um nibus que emite
3 dB(A) a menos o que, de certa forma, destaca o bonde como menos incmodo.

31
Um segundo estudo selecionou um grupo de pessoas para realizar tarefas
mentais expostas a diferentes nveis de rudo gerados por nibus e bondes. Os
resultados no mostraram diferena na produtividade para os diferentes nveis de rudo,
mas novamente os participantes foram menos incomodados pelo rudo gerado pelo
bonde. De forma geral, apesar das limitaes desta pesquisa, o bonde parece ser um
modo menos incmodo, em termos de rudo, do que nibus convencionais.
Por ltimo, vale tambm mencionar tambm os efeitos do rudo na comunicao.
Isto , a necessidade de se falar mais alto, ou at a dificuldade de compreenso, em
funo das interferncias geradas por rudo de fundo, por exemplo.

2.8 Efeitos Fsicos e Fisiolgicos do Rudo no Homem

Ao contrrio do que muitos pensam, os efeitos negativos do rudo no homem


vo muito alm da perda temporria ou permanente da audio. O rudo pode ter ainda
efeitos psicolgicos e fisiolgicos. Mas sem dvida alguma, a parte do corpo que mais
sofre com o rudo o sistema auditivo. Este o mais sofisticado sensor de som,
podendo detectar variaes de presso acima de 20x10-6 N/m2 na faixa de freqncia
entre 20 Hz e 20000 Hz.
Qualquer reduo na sensibilidade da audio considerada perda de audio. O
envelhecimento causa naturalmente uma perda de audio, principalmente nas altas
freqncias, chamado de presbiacusia, porm a exposio a altos nveis de rudo por
tempos longos tambm danifica as clulas da cclea e assim pode contribuir para algum
tipo de reduo da sensibilidade auditiva (GERGES, 1992). Quando exposto a altos
nveis de rudo, um indivduo pode sofrer a chamada Mudana Temporria do Limiar da
Audio (MTLA), principalmente na banda de freqncia entre 1 e 5 kHz. Se a
exposio tiver maior durao, essa perda pode se tornar permanente e no somente
nesta faixa de freqncias.
A surdez nervosa e irreversvel pode ser verificada para nveis de presso sonora
entre 110 e 130 dB(A), sendo que a partir de 75 dB(A) j podem ocorrer leses
auditivas (VON GIERKE & ELDRED, 1993).
Os efeitos extra-auditivos tambm tm sido estudados por pesquisadores de
diversas reas ligadas acstica. As vibraes provenientes do rudo refletem
diretamente tambm por todo o corpo humano causando uma serie de alteraes,

32
conforme mostradas a seguir (GERGES, 1992; VECCI, 2002, DEN BOER &
SCHRTOTEN, 2008):
No aparelho circulatrio rudos entre 60 e 115 dB podem provocar alteraes
no nmero de batimentos cardacos e aumento da presso arterial. As
conseqncias disso podem ser o aparecimento de hipertenso, infarto do
miocrdio e at a morte, dentre outras;
No aparelho digestivo observam-se alteraes nos movimentos peristlticos e
ainda o aumento da produo de cido clordrico (HCl), sendo que este ltimo
responsvel pelo aparecimento de gastrites e lceras;
No sistema endcrino responsvel pela produo e regulao de hormnios no
nosso corpo. Alguns desses tm sua produo aumentada em situaes de
elevados nveis de rudo como, por exemplo, adrenalina e cortisol (alteram a
presso arterial), o hormnio de crescimento (sua produo excessiva pode
causar diabetes mellitus), a prolactina (causa alteraes sexuais e reprodutivas).
Em situaes de rudo elevado, h a liberao de algumas endorfinas que podem
ocasionar algum tipo de dependncia, ou seja, um indivduo pode se tornar
barulho-dependente (PIMENTEL-SOUZA, 2000).
O rudo pode ainda afetar o funcionamento do sistema imunolgico, dificultando
a cura de doenas e ainda afetar as funes sexuais e reprodutivas, sendo que no homem
h a diminuio do libido, impotncia e/ou infertilidade e nas mulheres ocorrem
alteraes no ciclo menstrual, dificuldade para engravidar e maior incidncia de abortos.
Mulheres grvidas tambm podem sofrer quando expostas a elevados nveis de rudo,
podendo ter filhos com anomalias congnitas (VON GIERKE & ELDRED, 1993).
Alm disso, o rudo pode ainda causar considerveis diminuies de
produtividade na realizao de tarefas intelectuais e fsicas. Em situaes montonas ou
desinteressantes, o rudo pode ser causar distrao, dificultando a concentrao. Para o
bom desempenho de tarefas aconselhvel nveis de rudo em torno de 55 dB (A)
(PIMENTEL-SOUZA, 2000).
O rudo tambm causa srias interferncias no sono. Um estudo realizado por
Pimentel & Souza (2000) mostrou que, para rudos de fundo em torno de 65 dB (A), os
reflexos protetores do ouvido mdio parecem funcionar, o que ocasiona uma maior
demora para adormecer. Segundo o estudo do autor, o ideal seria um nvel de rudo
abaixo de 35 dB(A) para que haja um sono de qualidade.

33
Corroborando as concluses j no to recentes de diversos estudos e pesquisas
sobre os efeitos do rudo no homem, foi publicado recentemente um estudo por Den
Boer & Schroten (2008), do rgo europeu T&E (Transport & Enviromment), no qual
foram apresentados os efeitos do rudo no sono, doenas do corao, funes cognitivas,
entre outros. A pesquisa, que referencia o rudo de trfego como um srio problema de
sade pblica, de acordo com a organizao mundial de sade, mostra que
aproximadamente 50.000 pessoas na Europa sofrem ataques do corao fulminantes
com significativa influncia dos nveis de rudo de trfego, conforme j mencionado.
feito um detalhamento de todos os efeitos do rudo na sade incluindo fatores
psicolgicos, fsicos e inclusive mentais. O incmodo, classificado como fator
psicolgico, pode ser definido como sentimento de desprazer e pode ser percebido para
valores acima de 55 dB (A). Ainda referente a este tipo de fator encontram-se os efeitos
das funes cognitivas, que podem ser significativamente influenciadas, tais como a
facilidade de aprendizado, concentrao, compreenso da fala, etc. No mbito de fatores
fsicos encontram-se efeitos em diversos rgos, nos quais se destaca o sistema
cardiovascular que pode sofrer disfunes como:
Aumento da presso sangunea;
Vrios tipos de infartos (isqumico, miocrdico, etc);
Hipertenso;
Outros.
No que se refere a possibilidades de apresentar problemas do corao,
indivduos constantemente expostos a nveis entre 65 e 70 dB(A) j apresentam 20% a
mais de chance que pessoas vivem em reas com menores ndices de rudo.
No que se refere a doenas mentais, apesar de no haver comprovaes de
ligao direta, verifica-se que o rudo pode acelerar e intensificar o processo de
desordem mental em casos j iniciados, principalmente em casos onde o rudo
percebido noite.
Existem ainda as interferncias do rudo na produo de hormnios, tais como
cortisol. Alguns dos hormnios produzidos causam sensao de prazer, o que pode levar
a certo tipo de dependncia.
Apenas a ttulo de informao, alm das patologias ocasionadas pelo rudo (faixa
de freqncia entre 20 Hz e 20 kHz), vibraes incapazes de ser detectadas pelo ouvido
humano tambm podem ser muito prejudiciais sade. O corpo humano pode ser

34
considerado como um sistema mecnico complexo de mltiplos graus de liberdade. A
faixa de freqncia na qual o corpo humano apresenta maior sensibilidade est entre 1
Hz e 80 Hz. Na faixa de freqncia entre 4 Hz e 8 Hz encontram-se as freqncias
naturais dos elementos do corpo humano. A Tabela 2-6 fornece valores de freqncias
naturais expressas em Hertz de alguns membros do corpo humano:

Tabela 2-6 Freqncias naturais de partes do corpo humano. (Fonte: Gerges, 1992)

Partes do corpo Frequncia (Hz)


Ombros 3-5
Volume Pulmonar 5-10
Pernas 2-20
Antebrao 10-30
Cabea, modo vertical 20-26
Globo ocular 32-78
Parede do Trax 50-60
Mo-brao 20-200
Mo-Apertada 50-210

Apesar de nem todas as freqncias elencadas na tabela anterior serem audveis,


as mesmas podem causar srios danos fisiolgicos. Outro exemplo sobre a gravidade
dos efeitos da vibrao no corpo humano o caso de indivduos que trabalham com
equipamentos vibratrios manuais, tais como martelo pneumtico e motosserra. Estes
apresentam degenerao gradativa do tecido muscular e nervoso (Gerges, 1992).
Por ltimo, vale destacar que, de acordo com a pesquisa, os efeitos do rudo
tambm causam efeitos em animais e no ecossistema, interferindo na comunicao e no
comportamento de algumas espcies.

2.9 Parmetros que Influenciam o Rudo de Trfego

Alm do trnsito dos veculos (que a fonte sonora propriamente dita) existem
alguns fatores que contribuem positiva ou negativamente para os nveis de rudo de um
determinado local. A geometria das edificaes lindeiras, por exemplo. Heutschi (1995)
realizou um trabalho onde foi analisada a influncia de superfcies refletoras de rudo
em uma rua longa e reta mostrando que existe um incremento nos nveis
proporcionalmente quantidade de fachadas presentes e inversamente proporcional
distancia destas em relao ao fluxo.

35
Um estudo que aborda a influncia da vegetao na percepo do rudo foi feito
por Watts et al. (1999). Segundo os autores, diversos trabalhos tm sido feitos sobre a
real eficincia da utilizao da vegetao como elemento de reduo do nvel acstico.
Os trabalhos mostraram que sua eficincia muito baixa, porm a absoro crescente
medida que se aumenta a largura da rea verde.
Tyagi et al. (2006) tambm realizaram um trabalho com objetivo de verificar a
potencialidade do uso de vegetao como barreiras acsticas, bem como avaliar em
quais faixas de freqncia a mesma mais eficiente. Os resultados mostraram que a
absoro devido vegetao cresce com a freqncia das ondas. Os autores concluiram
que a vegetao pode ser utilizada como um barato absorvedor sonoro para o trfego
urbano. Todavia, essencial a utilizao de densos e largos cintures de vegetao o
que pode em muitos casos inviabilizar a sua utilizao, devido falta de espao.
Neste contexto, existe uma constante discusso sobre a possvel eficincia da
vegetao com efeito de reduo nos nveis acsticos. Pesquisas j realizadas h
bastante tempo por Moore (1966), Aylor (1972) e Hoover (1961) mostram que a
vegetao s pode ser utilizada para absorver ondas sonoras quando aplicadas em largas
faixas, mesmo para folhagens de alta densidade.
Segundo Beranek (1971), em largas faixas de vegetao, aproximadamente
100 m, h uma absoro de 23 dB(A) para densa vegetao, e 3 dB(A) para o caso de
vegetao de baixa densidade para freqncias da ordem de 1000 Hz.
De qualquer forma, a presena de vegetao na cidade colabora, de forma geral,
para a absoro sonora. Alm disso, independente da eficincia da vegetao como
material de reduo dos nveis sonoros, a mesma pode ser utilizada como barreira
psicolgica, uma vez que para este fim, a vegetao mostrou-se eficiente.
Diferentemente da vegetao lindeira, o tipo de pavimento tem uma influncia
direta sobre o rudo. Para velocidades superiores a 60 km/h, a maior parcela do rudo de
trfego devido ao atrito pneu/pavimento. Um estudo realizado por Murgel (2000) teve
como objetivo identificar os diferentes nveis de rudo emitidos em funo de diferentes
tipos de pavimento. Segundo o autor, o rudo provocado pelo constante golpear das
superfcies do pneu com a rugosidade do solo. Quanto menor a rugosidade, menor a
vibrao e, portanto, menor ser o nvel de rudo emitido.
J Tang & Tong (2004) realizaram uma pesquisa dos nveis de rudo em vias
inclinadas com fluxo livre na cidade de Hong Kong. O menor Leq encontrado foi igual a
73,4 dB(A) e o maior foi 83,5 dB(A). Em alguns pontos de medio houve picos de

36
rudo maiores que 100 dB(A) chegando a 104 dB(A) em um deles. Os autores
realizaram ainda uma comparao dos nveis obtidos por medio com diversos
modelos de previso de rudo. Os melhores coeficientes de determinao R2 foram
obtidos para a previso do L90. Por ltimo, o trabalho permite verificar que a influncia
da rampa nas vias maior para os nveis percentis de excedncia menores, como o L10.
O trabalho realizado por Alves Filho et al. (2004) teve como objetivo avaliar a
influncia da composio do trfego nos nveis de presso sonora. Para isso foram
realizadas medies de rudo, simultaneamente a contagens volumtricas classificadas
em trs rodovias prximas cidade de Florianpolis. De forma o geral a pesquisa
permitiu concluir que a principal fonte do rudo de trfego o fluxo de veculos
pesados. O trabalho que ainda compara os dados de um trabalho realizado na Inglaterra
conclui que as diferenas so devidas principalmente ao estado de conservao e idade
da frota brasileira, bem como o modo de dirigir entre os dois pases.
Uma pesquisa feita por Alberola et al. (2005) teve o objetivo de identificar as
variaes nas medies de nvel de rudo, atravs da avaliao de alguns parmetros
estatsticos. Foram realizadas medies de rudo em 50 diferentes locais em reas
residenciais afetadas por rudo de trfego. Realizadas as medies, iniciou-se um
processo de avaliao de como os nveis de rudo variam atravs de relaes
estabelecidas entre desvio padro, mdias e logaritmos dos parmetros identificados. Os
resultados do trabalho mostraram as seguintes concluses:
O desvio padro dos valores medidos aumenta com o decrscimo da mdia dos
nveis sonoros;
Quanto menor o tempo de medio, maior a variao do desvio padro;
Em fluxo livre existe um aumento do desvio padro instantneo com o aumento
dos nveis sonoros;
O desvio padro horrio tende a diminuir com o aumento dos nveis sonoros
mdios;
Variaes devido a condies meteorolgicas crescem com a distncia devido
aos efeitos da propagao das ondas sonoras;
Existe uma forte relao inversa entre o desvio padro de Leq,1h e os nveis
sonoros mdios. Isto , quanto menor os nveis de rudo, maior a
impreciso.

37
Outro trabalho, j mais recente, com o objetivo de verificar a influncia dos
pavimentos nos nveis de rudo foi feito por Specht et al. (2007). O trabalho, que
avaliou o rudo causado pelo trfego de veculos em quatro diferentes revestimentos
implantados, a saber (I) CBUQ (Concreto Betuminosos Usinado Quente), (II) TSD
(Tratamento Superficial Duplo), (III) CPA (Camada Porosa de Atrito) e (IV) CCP
(Concreto de Cimento Portland), mostrou que os pavimentos mais ruidosos so aqueles
de concreto, sendo o pavimento poroso o que apresentou os menores nveis de rudo.

2.10 Desenvolvimento de Modelos de Previso de Rudo de Trfego

Dentre os diversos enfoques em pesquisas com rudo de trfego, a quantificao


dos nveis encontrados nas reas urbanas e o desenvolvimento de modelos so os mais
comuns e, especificamente, um tema de suma importncia para a presente tese visto
que ser necessrio calibrar um modelo para desenvolver as simulaes propostas e j
explanadas.
Por exemplo, Reis et al. (2000) investigaram a poluio sonora na cidade de
Uberlndia (MG), atravs de um estudo de caso. Desenvolveu-se um modelo de
previso para ambientes externos em funo apenas do fluxo de trfego. O modelo,
mostrado na equao a seguir, mostrou ser estatisticamente significante, apresentando
coeficiente de determinao de 84,3%, erro padro de estimativa Sy(e) = 2,07 e valor
para o teste t-student t(b) = 4,0 para 95% de nvel de confiana.
NPS Ext = 68,87 + 0,003087 . q
2.7
Onde:

NPSExt o nvel de presso sonora (externo a edificaes) em dB(A);

q o fluxo de veculos a cada 10 minutos.


Foi apresentada por Steele (2001) uma vasta reviso sobre os modelos de rudo
de trfego existentes, suas origens, metodologias e aplicaes. Segundo o autor, o
primeiro modelo de previso de rudo gerado pelo trfego de veculos deve ter sido
desenvolvido em torno de 1952, sendo que a varivel independente predita foi o nvel
percentil L50, conforme pode ser visto na equao a seguir:
L50 = 68 + 8,5 log(V ) 20 log( D ) 2.8

Onde:
L50 o nvel percentil;

38
V o volume horrio de veculos;
D a distncia entre a fonte e o receptor.

Steele (2001) faz ainda uma detalhada descrio sobre os modelos mais
utilizados nos dias atuais. O primeiro deles, pertencente Federal Highway
Adminstration (FHWA), foi desenvolvido nos Estados Unidos pelo Departamento
Federal de Transporte em Rodovias, conforme mostrado, simplificadamente, na equao
a seguir:
1+
_
N . .D0 D ( 1, 2
Leq = L 0 + 0.115 + 10. log i
2
+ 10. log 0 + 10. log + s 2.9
T .S i D
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em uma hora;
L0 a classe de presso (SPL) na distncia de referncia;
o desvio padro para a classe;
Ni o nmero de veculos na classe i por hora;
D0 a distncia de referncia;
D a distncia perpendicular entre o receptor e a faixa de trfego central;
um parmetro lateral que varia entre 0 e 1;
Si a velocidade mdia da classe i;
T a durao (geralmente 1hora);
1 e 2 so os ngulos de visada dos limites de observao do trecho de via;
a atenuao devido a barreiras, edificaes, vegetao, etc.

Outro mtodo de previso de rudo bastante conceituado, o CRTN (STEELE,


2001; DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1988), foi desenvolvido e bastante
utilizado no Reino Unido. A equao geral que descreve o mesmo pode ser vista,
simplificadamente, a seguir:
L10 = 10 . log q + 33 . log( v + 40 + 500 / v ) + 10 . log(1 + 5 p / v ) + 0,3G 27 ,6 2.10

Onde:
L10 o nvel percentil;
q o fluxo de veculos em 1 hora;
v a velocidade mdia (km/h);
p o percentual de veculos pesados;
G a rampa da via (%).

39
Tambm no trabalho de reviso bibliogrfica sobre modelos feita pelo mesmo
autor, o mtodo RLS 90 (Richtlinien fur den Larmschutz an Straen) que foi
desenvolvido na Alemanha o modelo padro utilizado no pas para previses de rudo
de trfego. No entanto, a formulao matemtica do mesmo de grande complexidade,
em funo de diversos parmetros que devem ser calculados de maneira intermediria.
Dessa forma, recomenda-se, em caso de maior interesse, procurar pelo trabalho do
referido autor (STEELE, 2001) para maiores informaes.
Ainda segundo Steele (2001) o software comercial MITHRA foi desenvolvido
por uma empresa francesa para lidar com o rudo de trafego. Em seu algoritmo o
software aborda as influncias devidas atmosfera e topografia, alm das variveis de
caracterizao do fluxo. Este software realiza simulaes para estradas comuns
considerando seis tipos diferentes de pavimento.
J Li et al. (2002b) desenvolveram um trabalho que teve como objetivo calibrar
um modelo para predio de rudo de trfego conjuntamente com um sistema de
informao geogrfica (SIG). A calibrao do modelo mostrou-se precisa, obtendo um
coeficiente de determinao R2 igual a 0,89.
Com o intuito de desenvolver um modelo de previso que contribusse para a
determinao dos nveis de rudo nas rodovias que chegam cidade de Curitiba, Calixto
et al. (2003) realizaram uma vasta coleta de dados de rudo e trfego em 100 diferentes
pontos localizados nas rodovias federais BR-116 e BR-277 na rea urbana da cidade.
Calibrando modelos com base na teoria de regresso linear mltipla com os dados
coletados, testaram-se vrias hipteses a fim de se obter a melhor resposta estatstica. O
melhor ajuste encontrado foi em funo do logaritmo do fluxo de veculos e da
porcentagem de veculos pesados. O modelo, que pode ser visto na equao 2.11
mostrou-se estatisticamente vlido.
Leq = 7,7 log[Q(1+ 0,095VP)]+ 43
2.11
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em uma hora a 25 metros da fonte;
Q o fluxo de veculos;
VP o percentual de veculos pesados.

Um modelo simplificado de previso foi desenvolvido por Valadares & Suyiama


(2003) a partir de uma base de dados da cidade de Belo Horizonte atravs da tcnica de
regresso linear mltipla. Os resultados estatsticos apontaram coeficiente de

40
determinao R2 de 75,7%, o que bastante satisfatrio para os modelos de previso de
rudo. O mesmo pode ser visto na equao 2.12:
L eq = 67,3 + 2,62logQ P + 0,043 Q L + 2,73KQ P - 0,520L P + 1,98 D D - 0,594D D + 2,2 D A - 0,57D A 2.12
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em uma hora;
Qp o fluxo de veculos pesados;
QL o fluxo de veculos leves;
KQp uma varivel dummy para maiores fluxos de veculos pesados;
LP a largura do passeio;
DD e DA so as declividades descendentes e ascendentes do trecho de via.

O trabalho realizado por Bhaskar et al. (2007) teve como objetivo desenvolver
um sistema de predio de rudo que integra um tradicional modelo, um simulador de
trfego e um sistema de informao geogrfica. As avaliaes do sistema mostraram
que o mesmo bastante preciso para estimar nveis de rudo em reas edificadas ou no.
Aplicando esta ferramenta desenvolvida para alguns cenrios que objetivam avaliar
possveis redues de rudo, chegou-se a concluses relevantes. As maneiras mais
eficazes de se reduzir o rudo de trfego, atravs das simulaes foram atravs da
considerao de pavimentos porosos bem como barreiras acsticas (muros). Medidas de
gerenciamento de trfego no foram to eficazes visto que a restrio a veculos pesados
em determinada via gerou um aumento de rudo em vias que antes eram menos
solicitadas.
J um recente trabalho realizado por Rodrigues et al. (2007b) teve como objetivo
identificar os nveis de rudo na rodovia MG-010, perto de Belo Horizonte (Brasil). A
partir desta base de dados desenvolveu-se um modelo de predio simplificado. Os
parmetros de verificao estatstica da calibrao do modelo foram satisfatrios, sendo
que o coeficiente de determinao estatstica R2 foi igual a 0,91 e o erro mdio absoluto
foi de 1,15 dB(A). A equao do modelo mostrada a seguir:
Q
Leq = 54,56 + 5,2 ln 2.13
d
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em 15 minutos;
Q o fluxo de veculos;
d a distncia entre a fonte e o receptor.

41
Outro trabalho realizado por Rodrigues et al. (2008a) calibrou um modelo
estatstico a partir de regresso linear mltipla para rodovias em processo de duplicao.
Os resultados mostram que a validao do modelo foi suficiente e o mesmo pode ser
utilizado principalmente em rodovias com significativo volume de veculos pesados. O
mesmo mostrado a seguir:
[2( hv + mt ) + c ]2,82 .( hv ) 4,5
Leq = 47,8 + ln 2.14
d 3,15
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em 15 minutos;
hv o fluxo de veculos pesados;
mt o fluxo de motocicletas;
c o fluxo de autos;
d a distncia entre a fonte e o receptor.
J no trabalho similar realizado por Can et al. (2008) foram testadas diferentes
composies de trfego, verificando a influncia disto nas estimativas do Leq e de
alguns nveis estatsticos. Foram testados quatro cenrios que representam as condies
de trfego urbano. De forma geral, o trabalho permitiu verificar que a presena de
semforos implica em maiores nveis de rudo. Alm disso, menores nveis de rudo,
tais como L90 so mais influenciados pela distribuio do trfego. Por ltimo o trabalho
conclui que modelos do tipo macroscpicos so suficientes para estimar o Leq em
condies de trfego urbano.
A pesquisa realizada por Banerjee et al. (2008) teve como objetivo calibrar um
modelo de predio de rudo urbano, atravs de tcnicas de regresso mltipla. As
variveis independentes consideradas foram o volume horrio de veculos, o percentual
de veculos pesados, a velocidade mdia, a largura mdia da via, bem como
caractersticas do uso do solo. As medies foram feitas durante o dia e noite. O
modelo calibrado que obteve maior preciso foi em funo apenas de veculos leves e
pesados, conforme pode ser visto na equao a seguir, com um coeficiente de
determinao estatstica igual a 0,89.
Leq-d = 62,903+ 0,006667V+ 0,023770H+ 0,107250Rw 2.15

Onde:
Leq-d o nvel sonoro equivalente diurno em uma hora;
V nmero de veculos por hora;

42
H o percentual de veculos pesados;
Rw a largura da via.

Em virtude da relevncia deste item para a presente tese, pode-se fazer uma
sntese do que foi exposto, na qual o mais importante salientar que o desenvolvimento
de modelos um tema bastante presente no desenvolvimento de pesquisas acadmicas e
essencial para tomada de decises cada vez mais precisas no que se refere ao
planejamento de transportes e seus impactos ambientais.
Por fim, importante salientar que alm de modelos especficos como os
mostrados neste item, existem softwares comerciais que contemplam a predio de
rudo de trfego urbano, tais como o CadnaA, no qual podem ser modeladas diversas
configuraes de sistema virio, estacionamento, presena de semforo, edificaes,
vegetao, etc. A Figura 2-2 apresenta uma imagem ilustrativa de uma rea urbana
modelada no referido software.

Figura 2-2 Exemplo de configurao urbana modelada pelo software CadnaA

2.11 Demais Temas Correlatos de Pesquisas sobre Rudo de Trfego

Considerando a vasta abrangncia do tema rudo de trfego, algumas pesquisas


focam especificamente certos casos desta patologia. Exemplo disto que, recentemente,
o trabalho realizado por Quadros (2004) estudou o rudo gerado pelo trfego de veculos
de coleta de lixo. As concluses mostram que os nveis gerados pelos veculos so
elevados, principalmente devido idade da frota, que possui tecnologia pouco

43
avanada. A pesquisa ainda infere que a aplicao regular de veculos de servios
pblicos com acentuados nveis de rudo durante horrios noturnos em reas
residenciais, no sustentvel no que diz respeito legislao de proteo contra rudo
(poluio sonora).
Anualmente realizada uma campanha mundial de conscientizao sobre as
implicaes da utilizao desordenada dos veculos particulares nos centros urbanos, o
movimento Na cidade sem meu carro. A campanha realiza todo dia 22 de setembro,
em diversos pases do mundo, uma srie de procedimentos para conscientizao da
populao, dentre os quais se destaca a restrio da circulao de veculos particulares
em determinada rea das cidades participantes.
Em uma destas ocasies foram monitorados os nveis de rudo e comparados
com medies realizadas nos mesmos locais, no entanto em dias com trfego tpico
(RAPOSO & MATOS, 2004).
Foram realizados monitoramentos em nove cidades portuguesas em reas com
total restrio ao trfego (zona 1), com restrio a veculos particulares (zona 2) e reas
externas aos locais de restrio (zona 3), no dia 22 de setembro e em um dia tpico.
Os resultados apontaram para redues significativas dos nveis sonoros, de
forma geral. Nas reas classificadas como zona 1 obtiveram-se redues da ordem de
45% nos nveis sonoros medidos. J nas reas classificadas como zona 2, a reduo foi
de cerca de 30%. As zonas do tipo 3 tiveram reduo pequena e, em alguns casos, at
aumentos dos nveis presentes em funo, principalmente, das alteraes e desvios de
trfego em funo das restries de circulao em determinadas reas.
A concluso deste trabalho poderia ser tomada como um indicador de possveis ganhos
em funo de alteraes modais, se o trfego de pessoas dentro da rea com circulao
restrita tiver permanecido o mesmo. No entanto, o presente trabalho no teve este
enfoque e no foi mensurado o total de viagens nas reas especificas em nenhum dos
dias pesquisados. De qualquer forma, pode-se inferir que houve uma diminuio
significativa do trfego de veculos particulares no dia especfico, com a permanncia
dos veculos de transporte coletivo, e ainda assim houve uma reduo significativa do
rudo.
J o trabalho desenvolvido por Lebiedowska (2005) avaliou as principais fontes
de rudo em centros urbanos, distinguido-as em dois tipos principais: rudo de trfego e
rudo de fundo. A partir de relaes bsicas de operaes na escala decibel, o autor
estabelece quatro classificaes para cada uma das parcelas, sendo que a menor delas

44
pode interferir em, no mximo, 3 dB no valor total de rudo presente. As quatro
classificaes segregam cinco patamares, a saber, rea muito tranqila, rea tranqila,
rea com nvel mdio de rudo, rea com rudo, e rea com muito rudo. As concluses
do trabalho inferem que tais classificaes contribuem para distinguir o quo impactante
o trfego de veculos em determinada rea, no que diz respeito a rudo.
Uma pesquisa que tambm merece comentrio, j realizada h alguns anos, cujo
foco foi avaliar os impactos da troca do tipo de combustvel utilizado em frotas de
nibus, mostrou conseqncias benficas nos nveis de rudo. Isto , a utilizao de
Compressed Natural Gas (CNG) mostrou emisses sonoras menores do que nibus que
utilizavam diesel (PAINULY AND PARIKH, 1993; MILLAR, 1993 apud
BALASSIANO, 1995).
Rodrigues (2006) estudou o rudo dentro dos terminais urbanos de transporte. O
trabalho foi base para o desenvolvimento de alguns modelos de predio de rudo,
sendo que o mais relevante o de Leq que apresentou resultados significativos com
coeficiente de determinao da ordem de 90%.
Alm da mensurao dos nveis de rudo nos terminais, a pesquisa permitiu
verificar que os valores encontrados esto acima do que recomendado pelas Normas
Tcnicas e que, conforme esperado, o fluxo de nibus e a geometria das edificaes so
muito relevantes nos valores finais obtidos.
Pesquisa similar foi realizada por Silveira & Junior (2007) que estudaram os
terminais da cidade de Fortaleza com o objetivo de calibrar um modelo de predio para
as situaes locais. Apesar de, em funo da metodologia utilizada no ter sido possvel
calibrar modelos de predio, ou mesmo aplicar os existentes, o trabalho conclui que, de
forma geral, os terminais da cidade so bastante insalubres com relao a rudo, acima
dos valores preconizados pela NBR 10151 (ABNT, 2000) e ainda pela Organizao
Mundial da Sade.
O rudo de trfego uma das principais parcelas do rudo urbano. A influncia
deste em diversas questes nas cidades cada vez mais abrangente. Exemplo disso pode
ser visto na recente pesquisa realizada por Kim et al. (2007) referente influncia da
poluio sonora no valor de imveis. O estudo que foi realizado na cidade de Seul
correlacionou os nveis de rudo com o valor das edificaes prximas de uma
importante via de trfego na cidade. Os resultados mostraram que, de forma geral, h
uma desvalorizao de 1,3% no custo do imvel, para cada incremento de 1% nos nveis
de rudo presentes.

45
J um recente trabalho com objetivo de avaliar os efeitos do rudo na sade do
homem foi realizado por Stassen et al. (2008). A pesquisa deste trabalho teve como
objetivo avaliar a influncia do rudo no montante de doenas influenciadas por
questes externas na populao da regio de Flanders, na Blgica. Para isso, utilizou a
metodologia DALY. Esta consiste em um estimador da perda de anos de vida em
funo de determinado parmetro percussor. O mesmo leva em considerao o nmero
de mortes, a expectativa de vida na idade do bito, o nmero de incidentes e a durao
do mesmo. Aps a anlise de uma srie de pesquisas realizadas naquela regio concluiu-
se que 1,7% do total de doenas so devidas ao rudo, bem como 21,8% das doenas
causadas por questes ambientais. Apesar de no parecer, os nmeros so expressivos,
considerando as outras possveis causas.
Olhando um aspecto mais propositivo para minimizar a patologia rudo de
trfego, na recente pesquisa feita por Den Boer & Schroten (2008), j referenciada
neste documento, so mostradas diversas formas para minimizao do rudo de trfego.
Inicialmente a pesquisa apresenta as duas formas bsicas mais eficientes de se atenuar o
rudo de trfego, na fonte e na propagao. Corroborando as premissas de eficincia dos
procedimentos de controle de rudo, conforme apresentado por autores clssicos de
acstica como Beranek (1971), a pesquisa infere que o potencial de reduo de rudo,
quando este tratado ainda na fonte, maior. Neste contexto so apresentadas diversas
formas, dentre as quais se destacam:
Regulao mais rgida dos nveis mximos permitidos de rudo pelos veculos
automotores;
Regulao mais rgida dos nveis mximos permitidos de rudo pelos pneus;
Aprimoramento da tecnologia dos motores, pneus, bem como dos sistemas de
exausto dos veculos;
Melhoria da qualidade dos pavimentos, tornando-os menos ruidosos;
Procedimentos para controlar a velocidade e gerenciar o trfego de forma geral.
Na impossibilidade de implantar medidas para minimizar o rudo de trfego
ainda na fonte, o documento sugere como medida a construo de barreiras acsticas.
No entanto, este procedimento s aconselhvel para locais onde no h trfego de
pedestres, tais como em vias arteriais de grande porte, rodovias, etc.
Tambm a partir da pesquisa feita por Den Boer & Schroten (2008) podem ser
retirados diversos dados sobre os custos sociais gerados pelo rudo de trfego.

46
Inicialmente a pesquisa mostra que as pessoas esto pagando, cada vez mais, para morar
em locais sem a influncia do rudo de trfego. Esta informao tambm e corroborada
pelo trabalho feito por Kim et al. (2007), j referenciado neste documento.
O trabalho mostra que o custo social anual devido a rudo de trfego na Unio
Europia gira em torno de 30 a 46 bilhes de euros, o que corresponde a 0,4% do PIB.
Estes custos, que so relacionados principalmente com gastos na sade, representam um
tero do montante gasto com acidentes de trnsito nos mesmos pases.
Por ltimo, corroborando uma das premissas incentivadoras do objetivo
principal desta tese, avaliar a relao entre o rudo e a diviso modal nos centros
urbanos, vale salientar que Den Boer & Schroten (2008) ainda mostram que os carros de
passeio so responsveis por cerca de 90% de todo esse custo social.

2.12 Impactos da Escolha, Caracterizao e Alterao da Diviso Modal

Diferentemente do que foi apresentado at agora no captulo de reviso


bibliogrfica, os prximos itens no se referem diretamente sobre rudo, e sim
apresentam o que se tem estudado no contexto de avaliao de alteraes da diviso
modal, bem como impactos ambientais de sistemas de transporte.
Neste contexto, as pesquisas por trabalhos publicados relacionados diviso
modal focaram-se, de forma geral, em encontrar publicaes que avaliassem quais
impactos ambientais de sistemas de transporte esto sendo estudados no mundo, bem
como quais parmetros so avaliados quando se fala em alterao de diviso modal.
Um estudo mais abrangente, realizado j h algum tempo, feito por Lakshmanan
(1997) avaliou dados sobre o total de emisso de CO2 nos EUA entre 1970 e 1990,
dividindo em dois perodos de 10 anos, verificando o total emitido por transportes, e a
parcela deste no montante total. Os resultados mostraram que o aumento da emisso de
CO2 em cada dcada foi maior do que 40%.
O trabalho j realizado tambm h mais tempo por Bose & Srinivasacharyt
(1997) teve como objetivo avaliar os fatores que influenciam o consumo de energia e os
nveis de emisso no setor de transportes na cidade de Delhi utilizando o software
LEAP. Os resultados mostram que o consumo ser mais que o dobro em 20 anos de
projeo. Alm disso, a concentrao de CO ir exceder o padro de qualidade do ar em
cerca de 30% em 10 anos e 40% em 20 anos.

47
J um trabalho realizado por Poyares (2000) apresentou os problemas
relacionados ao excesso de veculos nas reas centrais de grandes cidades, como
congestionamentos, impactos ambientais, etc. O objetivo deste trabalho foi fornecer
elementos e um procedimento de anlise que pudesse auxiliar os tcnicos a aplicarem
medidas de interveno no trfego em reas centrais, com restrio ao uso de automvel
e incentivo ao transporte pblico, a fim de obter um melhor desempenho do sistema
virio. Foram feitas vrias simulaes, utilizando-se preferencialmente modelos
microscpicos, de vrios carregamentos em diferentes cenrios e contextos de
repartio modal, avaliando vrios indicadores de desempenho.
Construiu-se uma rede viria representativa das cidades de mdio porte
brasileiras. Depois, alocou-se determinado trfego na rede e o mesmo foi aumentado
gradativamente, sendo realizada tambm a transferncia modal entre automveis
particulares e nibus. Isto , retiraram-se automveis e colocaram-se mais nibus,
transportando a mesma quantidade de pessoas.
As concluses do trabalho permitem inferir quais so os valores de percentuais
de automveis e nibus nas vias, juntamente com o grau de utilizao das mesmas, a
partir dos quais aconselhvel a implantao de medidas para restrio de automveis
ou trfego motorizado. De forma geral pode-se dizer que para vias com 70% de sua
capacidade sendo utilizadas aconselhvel a restrio de automveis quando a
participao no total de viagens por automveis e nibus for, respectivamente, acima de
40% e 60%. Alm disso, o trabalho concluiu que os cenrios onde o transporte coletivo
priorizado apresentaram melhores valores para os indicadores de qualidade utilizados.
O trabalho realizado por Parkhurst & Richardson. (2002) teve como objetivo
avaliar impactos na diviso modal, fruto de uma integrao entre automveis e nibus
atravs da criao de estacionamentos prximos a estaes de nibus fora da rea
central e ainda verificar, dessa forma, quais os impactos tanto na rea central como na
rea externa dessa. Foram avaliadas basicamente duas estratgias, onde a primeira
locava um ponto de integrao distante 4 km do centro da cidade e a segunda locava
vrios pontos de integrao entre 4 e 24 km distantes do centro.
Os resultados mostraram que, de forma geral, implantar vrios pontos de
integrao melhor do que apenas um mais prximo da rea central. Isto porque ao
implantar apenas um verifica-se uma reduo de trafego no centro da cidade, mas um
aumento na rea externa a essa, o que no se verifica na outra proposta. Deste modo,
impactos como rudo, congestionamento, qualidade do ar, entre outros, tiveram

48
melhorias mais significativas na alternativa de vrios pontos de integrao ao invs de
apenas um.
J a pesquisa realizada por Midenet et al. (2004) avaliou duas formas de controle
semafrico, no que diz respeito emisso de gases pelo trfego veicular, a saber,
controle atuado por veculos e controle por cmera. De forma geral os resultados
mostram redues de cerca de 4% na emisso de gases, em funo de uma minimizao
de paradas e filas, com o controle semafrico sendo realizado por cmera.
A pesquisa realizada por Coelho et al. (2005) verificou a influncia de diferentes
tipos de sinais de controle de velocidade de trfego em termos de emisso de poluentes.
Os resultados da pesquisa mostram que para um trecho com velocidade mdia de 65
km/h e desvio padro de 20 km/h, a presena de dispositivos como estes podem
aumentar a emisso em 34%, 105% e 131%, respectivamente, para os gases NO, HC e
CO.
No mbito da modelagem para estimativas Potoglou & Kanaroglou (2005)
aperfeioam um modelo existente sobre uso do solo e transportes para tambm estimar e
mapear parmetros ambientais, tais como monxido de carbono, sendo a aplicao
inicial do desenvolvimento realizada para uma cidade do Canad.
O trabalho realizado por McKinnon (2005) teve como objetivo avaliar os
impactos do aumento do peso mximo permitido por caminhes no Reino Unido, em
termos de custos e emisses de poluentes. De forma geral o trabalho conclui que a
medida permite significativos ganhos econmicos e ambientais.
Em termos de se avaliar o que pode alterar a diviso modal, um trabalho
realizado por Witte et al. (2006) avaliou os impactos de proporcionar transporte gratuito
para estudantes, no que diz respeito a total de viagens, escolha modal, dentre outros
comportamentos referentes a transporte. A pesquisa foi realizada com dois grupos de
alunos, sendo que um tinha acesso a transporte gratuito e outro no. A concluso que a
medida eficiente e faz com que haja um aumento do uso do transporte pblico pelos
alunos beneficiados e ainda, de certa forma, pelo grupo de alunos no beneficiados.
Pesquisando possveis impactos de alteraes na diviso modal Groot & Steg
(2006) avaliaram a forma como polticas de desestmulo ao uso do automvel podem
influenciar na qualidade de vida da populao. Alm disso, o trabalho ainda visou
identificar qual parcela da populao deixaria o automvel em funo de uma poltica
tarifria. Por ltimo, o trabalho buscou identificar se existe diferena na percepo de
qualidade de vida pelos usurios.

49
Foram realizadas pesquisas em cinco pases da Europa onde foi perguntado
basicamente Quais seriam os efeitos na sua qualidade de vida se seus gastos com
transporte por automvel aumentassem em 100%?. Os entrevistados tambm foram
questionados sobre a faixa de alterao dos custos de uso do automvel que eles julgam
aceitveis. Preliminarmente os resultados mostram que as pessoas julgam que tero
perda de qualidade de vida, principalmente, no que se refere a conforto, liberdade e bem
estar. No entanto, tero uma melhora na qualidade de vida referente segurana e meio
ambiente.
De forma geral, a pesquisa mostra ainda que a percepo nos diversos pases
diferente, sendo que na Holanda e na Sucia onde se tem as percepes mais negativas
e na Itlia e na Repblica Checa as menos negativas. O trabalho ainda conclui que no
h grande aceitao com a poltica, nem um nmero significativo de pessoas dispostas a
deixar o carro mesmo que haja o incremento de custo de uso do mesmo. Os
respondentes da Holanda so os mais resistentes.
Com o intuito de avaliar a eficcia de parcerias para melhoria da qualidade do
transporte coletivo por nibus em Londres e assim atrair mais usurios de automveis
para este modo, contribuindo para o descongestionamento das vias, alm de outros
benefcios foi realizada, neste contexto, uma pesquisa por Davison & Knowles (2006).
Foram realizadas pesquisas com usurios de nibus e de automveis para
identificar o motivo de utilizao daquele modo de transporte, paralelamente
implantao de medidas de priorizao do transporte coletivo. O estudo de caso foi feito
em dois corredores da cidade de Londres.
O trabalho concluiu que, das pessoas entrevistadas, um pequeno percentual tinha
cincia das modificaes nos corredores, a fim de melhorar a qualidade do servio de
nibus e, de forma geral, no houve sucesso na tentativa de realizar uma transferncia
modal em funo de no ter sido realizada uma campanha de marketing eficiente.
Noland & Quddus (2006) avaliaram se aumentos na capacidade das vias
diminuem a emisso de gases, em virtude da diminuio do arranca e para, bem como
dos congestionamentos, ou se o efeito o contrrio, isto , se no h um aumento da
emisso em virtude do incremento de trfego induzido pela melhoria no fluxo de
trfego. Avaliando os resultados do aumento de capacidade numa via, para o mesmo
fluxo, verifica-se, para todas as composies simuladas de frota, uma diminuio nos
ndices de emisso de gases, conforme esperado. No entanto, essa reduo

50
rapidamente anulada devido ao fato de a melhora nas condies de trfego atrair novos
fluxos.
Ainda avaliando a influncia de elementos que alteram ou controlam o trfego
de veculos, o trabalho realizado por Coelho et al. (2006) objetivou avaliar os impactos
de rotatrias no que diz respeito emisso de poluente. De forma geral rotatrias
aumentam a emisso de poluentes, visto que h uma necessidade de operao no
natural do veculo na mesma, com variao de velocidade, marcha, arranca e para,
etc.
J uma pesquisa que teve como objetivo avaliar os impactos de se construir uma
rodovia em dois cenrios diferentes foi realizada por Birgisdttir et al. (2006). O
primeiro utilizando materiais convencionais e o segundo utilizando cinzas de um
incinerador de lixo na sub-base. Avaliaram-se o consumo de energia e a emisso de
poluentes associada. De forma geral o trabalho conclui que os impactos ambientais dos
dois cenrios so praticamente os mesmos. No entanto, a utilizao de cinzas pode
comprometer a qualidade das guas subterrneas.
O trabalho de Lin & Ge (2006) realiza uma pesquisa a partir de um modelo
gaussiano de disperso para estimar emisses de gases provenientes do trfego e
conseqentemente a qualidade do ar. De forma geral, os resultados apresentados pelo
modelo so coerentes e comparveis a modelos regulares usuais.
O trabalho realizado por Zhang et al. (2007) realizou uma pesquisa com base
nos modos de transporte urbano na China. Foram elaborados modelos baseados em
custo e tempo da viagem, considerando toda diviso modal. A partir dos modelos foram
construdos cenrios at o ano de 2032, onde se avaliou a variao dessas duas
impedncias ao transporte em todos os modos. Com relao ao tempo de viagem,
verifica-se que, de forma geral, a partir de valores maiores que 5% de aumento para os
modos de transporte urbano, h um aumento da demanda para os nibus contra uma
queda para o automvel particular.
J um estudo feito por Beiro & Cabral (2007) inicia fazendo contextualizaes
sobre a escolha modal especificamente entre o transporte pblico e o automvel
particular inferindo que de suma importncia compreender os parmetros que
influenciam na escolha modal dos passageiros para poder tornar os modos de
transportes que devem ser incentivados mais atrativos. Foram realizadas pesquisas com
usurios cativos do automvel, nibus e aqueles que usam os dois modos eventualmente
na regio do Porto, Portugal. As pesquisas de carter qualitativo tentaram identificar as

51
preferncias de cada um, o que era mais importante na escolha de um modo de
transporte, etc.
Os resultados permitiram elaborar uma lista de vantagens e desvantagens do
automvel e dos nibus, das quais se destacam como principais vantagens dos nibus o
custo e o fato de no precisar dirigir. Em contrapartida as principais desvantagens
elencadas foram perda de tempo, lotao, falta de conforto, necessidade de caminhadas
complementares, etc. Com relao ao automvel, as principais vantagens foram
liberdade e independncia, conforto, rapidez e segurana. J as desvantagens citadas
foram custo, dificuldade de estacionamento, stress de dirigir, entre outros. Alm disso, o
trabalho sintetizou os parmetros que motivariam o uso do transporte coletivo, bem
como aqueles que so as principais impedncias.
Conclui-se que oferecer um servio de mais qualidade, mais pontual, mais
rpido e com informaes mais precisas sobre horrios e itinerrios so os aspectos que
mais podem influenciar uma troca modal. Do outro lado, os longos tempos de viagem,
necessidade de caminhadas e transbordos e falta de conforto so os principais
parmetros que se tornam impedncia para o uso do transporte coletivo. Por fim, o
estudo conclui que apenas melhorar o nvel de servio do transporte pblico no
suficiente para atrair usurios do automvel. necessrio tambm melhorar a imagem
do sistema de transporte, na viso dos usurios.
Outro trabalho realizado por Zhang et al. (2007) teve como objetivo desenvolver
um modelo otimizado de diviso modal. O modelo foi feito para viagens inter e intra-
municipais. Foram considerados parmetros como tempo e custo de viagem. De forma
geral, os resultados mostram que a proporo de automveis deve aumentar para 29%
em 2032 em viagens urbanas. Os modos metr e nibus tambm tero aumento, contra
uma diminuio dos modos a p e bicicleta. Os resultados ainda mostram que a
transferncia modal urbana mais difcil de ser realizada. No entanto, bastante
sensvel a alteraes no custo e tempo de viagem de cada um dos modos.
J o trabalho realizado por Casello (2007) analisou os impactos de uma alterao
na diviso modal atravs de incentivos ao transporte pblico e desincentivos ao
transporte individual particular. Foi desenvolvido um modelo multimodal para estimar a
repartio modal em funo de pares de origens e destinos, bem como dos custos das
viagens. Foram avaliados, atravs do modelo, os impactos de se estimular o transporte
coletivo e desestimular o transporte privado. O trabalho concluiu que polticas de

52
estimulo ao transporte coletivo contra um desestmulo de automveis particulares so
necessrias para aumentar a eficincia do sistema.
O trabalho realizado por Peeters et al. (2007) teve como objetivo avaliar os
impactos na qualidade do ar das viagens realizadas na Europa com motivo exclusivo de
turismo. As concluses preliminares apontaram para o automvel como principal
responsvel pela emisso de gases (COx e NOx), sendo o responsvel pela maior
parcela dentre os modos avaliados (87%).
J o trabalho desenvolvido por Diana et al. (2007), focado na importncia do
sistema de transporte pblico na qualidade do ar, realizou uma pesquisa atravs da
aplicao de um modelo para estimar poluio considerando diversos cenrios de
sistema virio, qualidade do servio e demanda. Os resultados indicam que h uma
diminuio no total de emisses para transportes de alta qualidade e cenrios de baixa
demanda. O trabalho ainda avalia e recomenda a utilizao de veculos menores (vans)
como forma de obter ganhos referentes qualidade do ar.
Uma pesquisa referente a possibilidades de minimizar as emisses de gases foi
realizada por Haller et al. (2007) avaliando os impactos em termos financeiros e
ambientais referentes converso de 50% dos veculos da frota pblica de um rgo
gestor para utilizar mais de um combustvel. De forma geral, verifica-se que, avaliando
a relao custo beneficio, as redues na emisso de gases pouco significativa.
Outra pesquisa referente diviso modal foi feita por Ahern & Nigel (2008).
Este estudo teve como objetivo avaliar os principais fatores que influem na deciso pelo
modo nibus ou trem, por parte dos usurios na Irlanda. Foram aplicados diferentes
tipos de questionrios, incluindo tcnica de preferncia declarada. As concluses do
estudo mostraram que os parmetros que tm mais importncia so o custo e o tempo de
viagem. Diferentemente do esperado na pesquisa, no existe preferncia pelo modo
trem sendo que o motivo mais provvel para essa concluso devido m qualidade
deste servio naquele pas.
Outro trabalho focado em qualidade do ar foi feito por Boriboonsomsin & Barth
(2008) com o objetivo de avaliar a diferena de emisso de gases em dois tipos de faixas
exclusivas para veculos com alta ocupao. Os resultados mostram que as faixas que
possuem acesso contnuo so, de forma geral, menos poluentes.
Verificam-se pesquisas em diversos mbitos das emisses de gases por veculos.
Neste contexto, Rutherford & Ortolano (2008) avaliam os efeitos de uma
regulamentao implantada em Tquio referente s emisses de caminhes e nibus a

53
diesel. Foi utilizada uma modelagem emprica que mostrou que, atravs da implantao
de filtros de partculas e catalisadores nos veculos, foi possvel obter redues de at
30% no total de material particulado. Ainda foram verificadas redues menos
expressivas nas emisses de xidos nitrosos.
Deixado por ltimo, o trabalho realizado por Romilly (1999) teve como objetivo
avaliar as implicaes econmicas em funo das emisses de gases por carros e nibus
como modos de transporte em centros urbanos. realizada uma simulao sobre a troca
de utilizao dos dois modos (nibus para carros) considerando as taxas mdias de
ocupao veicular (carro e nibus) encontradas usualmente em centros urbanos. De
forma geral o estudo mostrou que a substituio de nibus por automveis implica em
redues nos custos com congestionamentos, mas aumenta em relao s emisses de
gases considerando valores altos para a taxa de ocupao dos nibus.
Verifica-se que, de uma forma geral, este ltimo trabalho apresentado vai ao
encontro com o tipo de trabalho que se tem procurado. Ou seja, publicaes que sejam
no mbito de avaliar impactos ambientais de alteraes na diviso modal. No entanto, o
foco do mesmo foi muito superficial e voltado para questes econmicas. O prprio
autor diz que o intuito do trabalho chamar a ateno de pesquisadores para realizao
de trabalhos no mesmo mbito.
Por fim, no processo de investigao sobre a abordagem dada a impactos
ambientais de sistemas de transporte realizou-se uma vasta reviso sobre todos os
trabalhos encontrados sobre o tema, da qual a concluso que a maioria das pesquisas
voltada para a questo da poluio atmosfrica, pouco ou nada foi encontrado sobre
impactos em nveis sonoros.

2.13 Consideraes Finais

De forma geral, a presente pesquisa permite inferir que existe significativo


nmero de publicaes sobre o tema rudo de trfego urbano, no entanto a quantidade
de publicaes com o objetivo especfico de verificar impactos ambientais de possveis
alteraes na diviso modal em centros urbanos pequena e pouco expressiva
(conforme visto no presente captulo). Poucos trabalhos tm essa nfase especfica.
Alm disso, algumas pesquisas encontradas que tm alguma relao com este tema,
mesmo que no diretamente, quase sempre enfocam a questo de emisso de poluentes,
raramente de rudo.

54
A nica analogia que se encontrou de pesquisas relacionadas com a avaliao de
impactos ambientais em funo de alteraes da diviso modal, atravs de simulaes
foi o trabalho feito por Romilly (1999). No entanto, o foco do trabalho foi sobre
impactos econmicos com foco em indicadores de emisso de gases. De qualquer forma
vale salientar que as concluses do trabalho so bastante superficiais, conforme mesmo
explanado pelo autor.
Dessa forma, as suspeitas que motivaram o presente trabalho aparentam ser
comprovadas, ou seja, pouca ou nenhuma importncia tem sido dada s implicaes nos
nveis de rudo nos centros urbanos em funo de alteraes na diviso modal, o que
abre um possvel campo de pesquisa, visto os significativos malefcios causados sade
humana em funo da poluio sonora.
Logo, possvel inferir que o propsito do presente trabalho pode fornecer uma
contribuio relevante no que diz respeito ao controle de rudo em centros urbanos. A
alterao da diviso modal caracterizaria um tipo de controle ainda na fonte, o que,
segundo Beranek (1971), a forma mais eficaz de atenuar o rudo.

55
3 Metodologia de Trabalho

Este captulo tem por objetivo contextualizar a metodologia de trabalho, bem


como descrev-la para contemplar os objetivos propostos (j apresentados) do presente
trabalho, referente coleta e anlise de dados, equipamentos e softwares necessrios,
referncias normativas, modelagem, aplicao e procedimentos adicionais.
A metodologia proposta, e descrita nos prximos itens, tem a finalidade de
conceber os procedimentos e passos necessrios para tornar possvel a identificao dos
impactos nos nveis sonoros em centros urbanos, provenientes de aes bem sucedidas
de gerenciamento da mobilidade (o que altera diretamente o nmero e tipo de veculos
em circulao e conseqentemente a relao entre volume e capacidade, etc), embasada
em parte nas concluses obtidas a partir do captulo anterior.
Em outras palavras, apresentar-se- a seguir os procedimentos necessrios para o
desenvolvimento desta pesquisa e para responder, primordialmente, seguinte pergunta:
Tendo um nmero de viagens fixo, quais so as alteraes nos nveis de rudo em vias
urbanas atravs da alterao da diviso modal das viagens de passageiros,
considerando ainda os efeitos na operao do trfego?

3.1 Coleta de Dados

3.1.1 Pontos de Medio

As vias escolhidas foram, a priori, vias com grande capacidade e demanda de


trfego que componham o sistema virio principal do municpio, apresentando
diferentes caractersticas de classificao veicular para diversificar as amostras. Alm
dessas, foram escolhidos dois pontos adicionais para compor situaes atpicas, isto ,
uma via com alta velocidade mdia e outra com baixa velocidade e fluxo de trfego
menos significativo.
Essas caractersticas visam atender s premissas de anlise da relao entre
viagens, diviso modal, caractersticas operacionais do trfego e rudo, bem como da
calibrao de modelo e posterior aplicao.
O objetivo de fazer medies em diversos corredores (com caractersticas
diferentes) caracterizar diferentes comportamentos de viagens e composies e de
trfego, de forma a tornar as anlises de relao entre rudo e deslocamento de pessoas,
bem como o modelo a ser calibrado, mais abrangente, no que diz respeito

56
aplicabilidade. As diferentes caractersticas geomtricas de cada via, tais como largura,
uso lindeiro, classificao, etc., tambm foram consideradas no intuito de tentar inseri-
las como variveis independentes do modelo em questo, caso se mostrem interessantes.
Alm dos pontos em corredores normais, realizou-se medies em pontos
especficos, onde existe restrio de circulao a algum modo de transporte. Isto , uma
via onde carro particular no circula, por exemplo.
A relevncia disto foi contribuir com dados para que o modelo calibrado fosse o
mais abrangente e sensvel a situaes extremas de composio veicular possvel. Alm
disso, pde ser verificado como o rudo em locais sem a circulao de automveis,
obtendo assim, indicadores de o que aconteceria caso houvesse uma significativa
mudana na diviso modal (transferncia de usurios de Carro para deslocamentos por
nibus) do transporte de passageiros em centros urbanos, por exemplo.

3.1.2 Nveis Sonoros

As medies de rudo foram realizadas de acordo com as recomendaes


prescritas pela Norma NBR 10151 (ABNT, 2000). O medidor de nvel de presso
sonora foi posicionado altura de 1,20 m do cho e distante no mnimo 1,50 m de
paredes e/ou superfcies que pudessem refletir de alguma forma as ondas sonoras.
Utilizou-se esta Norma Tcnica como referncia por ser a mais adequada e comumente
utilizada como parmetro para rudo urbano no pas. Alm disso, diversos autores a
citam como referncia de seus trabalhos (VALADARES, 1997; VALADARES et al.,
2003; CALIXTO, 2003, RODRIGUES, 2006, ZANNIN et al., 2002).
Vale salientar que as prescries desta Norma Brasileira so bastante similares a
Normas Internacionais como, por exemplo, a ISO11819-1 Acoustics Method for
measuring the influence of road surfaces on traffic noise. Foram tambm observadas
as prescries da Lei Municipal nmero 9.505 de 23 de Janeiro de 2008, que dispe
sobre o controle de rudos, sons e vibraes no Municpio de Belo Horizonte e d
outras providncias. Neste contexto, a Figura 4.12 mostra o esquema simplificado do
posicionamento do medidor de nvel de presso sonora.

57
Figura 3-1 Posicionamento do Medidor de Nvel de Presso Sonora

As medies de rudo foram feitas em dias tpicos e em horrios diversos, de


forma a caracterizar picos e entre picos, alm de perodos com baixo volume de trfego
de veculos. Pretende-se dessa fornecer dados suficientes para a discusso da relao
entre viagens (variao da diviso modal) e gerao de rudo, bem como calibrar um
modelo que possua um valor baixo para a varivel independente, tornando-o assim apto
para ser utilizado tanto em situaes de baixos volumes de trfego, quanto como em
situaes inversas, conforme j mencionado.
Os perodos de medio foram segregados em trs situaes distintas, de forma a
tornar a amostra diversificada no que diz respeito a volume veicular e nveis sonoros.
Ou seja, foram realizadas medies no turno da manh, no intervalo entre 05:00h e
10:00h, no turno da tarde, entre 16:00h e 21:00h e ainda nos pontos especiais conforme
disponibilidades especficas para cada um.
Isto , foram selecionados pontos com caractersticas especficas de restrio a
algum modo de transporte. Nestes, a pesquisa teve quer conciliada com a
disponibilidade de apoio. Conforme ser melhor descrito em no captulo de rea de
estudo, as pesquisas no Expresso Tiradentes em So Paulo tiveram que ser conciliadas
com a disponibilidade dos agentes do sistema, de forma que a mesma foi feita no entre
pico da tarde, com durao de 3 horas.
J as pesquisas em Bogot precisaram contar com a disponibilidade da
Universidad de los Andes, que forneceu apoio de pessoal e equipamento, de forma que
foram realizadas medies tambm nos entre picos da manh e da tarde.
Com isto, caracterizou-se tanto o pico da manh quanto o da tarde, bem como
valores de entre pico e ainda com baixos volumes de trfego. Este procedimento de
realizar medies em faixas de horrio maiores, mas que obrigatoriamente contemplem
o pico do sistema, se mostrou bastante eficiente e proveitoso, conforme verificado na
pesquisa realizada por Rodrigues (2006).

58
Para a realizao das medies foi utilizado um medidor de nvel de presso
sonora do tipo 2. O equipamento, que possui 1,5 dB de preciso, foi programado para
coletar dados no modo Fast a cada segundo, utilizando a curva de ponderao A,
conforme recomendaes da Norma NBR 10151 (ABNT, 2000). Utilizou-se espuma
protetora no microfone para minimizar efeitos do vento, nos locais de medio. O
equipamento foi aferido antes e depois de cada medio na freqncia de 1000 Hz com
o nvel de presso sonora igual a 94 dB para garantir a preciso dos dados coletados em
cada ponto.
As medies de rudo, bem como as totalizaes de todos os parmetros
mensurados, foram agrupadas em perodos de 15 minutos. No trabalho realizado por
Rodrigues (2006) verificou-se que para perodos de muito curta durao a preciso do
modelo calibrado menor e, em algumas tentativas, chega a no ser vlido. Para cada
um destes intervalos foram obtidos, com o software especfico do equipamento, os
seguintes indicadores:
Nvel Sonoro Equivalente (Leq - Equao 2.4);
Mximo valor observado;
Mnimo valor observado;
Nveis Percentis (Ln).

A Figura 3-2 apresenta uma imagem do software de extrao de dados do


aparelho e um exemplo de grfico de nvel de presso sonora em funo do tempo
gerado pelo mesmo.

Figura 3-2 Ilustrao do software do equipamento utilizado e de um grfico gerado


pelo mesmo

59
No presente trabalho no foi levada em considerao a influncia de variveis
meteorolgicas como, por exemplo, velocidade do ar e temperatura. Apesar de esses
parmetros terem influncia, acredita-se que suas contribuies so relativamente
pequenas no efeito total do rudo, perante diversas outras variveis independentes que
sero consideradas. Alm disso, infere-se que outros trabalhos relacionados a rudo
obtiveram bons resultados sem tambm considerar estas variveis (CALIXTO, 2003,
STEELE, 2001, etc).

3.1.3 Inventrio Virio

Para cada local onde foram coletados dados de rudo foi tambm realizado um
inventrio virio detalhado, para compor a base de dados e avaliar a possvel influncia
destas no rudo presente. Neste contexto coletou-se dados de:
Nmero de faixas de trfego:
A potencialidade deste parmetro como possvel varivel explicativa do rudo de
trfego , de certa forma conflitante. Isto , uma hiptese que quo maior o nmero de
faixas maior pode ser o fluxo de veculos e assim maior ser o rudo presente. No
entanto, para horrios fora do pico, nem todas as faixas tero suas capacidades
demandadas totalmente e assim, o maior nmero de faixas significa que a via mais
larga e, portanto, as edificaes que podem refletir as ondas sonoras esto mais distantes
entre si, o que contribui para minimizar os efeitos da reflexo.
Largura total da via (entre edificaes):
Pode influenciar na parcela de reflexo do rudo gerado pelos veculos. Quanto
maior a distncia entre as edificaes, menor o efeito de reflexo. Esta varivel pode
ser combinada com o fluxo, porm numa relao inversa, conforme explicado
posteriormente.
Distncia do medidor ao centro da via:
Caracteriza a distncia entre a fonte e o receptor, que influencia diretamente o rudo
em funo da capacidade absorvedora do ar, isto , quanto mais distante da fonte, menor
ser o rudo percebido. Esta varivel tambm pode ser combinada com o fluxo numa
relao inversa.

60
Distncia ao semforo mais prximo:
Este fator pode interferir na intermitncia do fluxo e conseqentemente nos nveis
de rudo.
Presena de estacionamento:
Veculos estacionados podem funcionar como barreiras dispersoras do rudo nas
vias, minimizando a parcela de propagao direta at o receptor.
Largura do canteiro central:
Pode ter relao com a largura da via, no entanto uma rea onde no existe fluxo de
veculos, colaborando ento positivamente para os nveis de rudo;
Tipo de pavimento:
Conforme mostrado no item de reviso bibliogrfica, diferentes tipos de pavimento
(asfalto, concreto, asfalto poroso, etc) tm influncia, tambm diferente, sobre a gerao
de rudo. A considerao deste fator foi feita atravs da insero de uma varivel
dummy como, por exemplo 0 para asfalto e 1 para concreto, em funo da maior
emisso sonora deste ltimo.
Rampa:
Vias mais ngremes demandam maiores potncias dos motores que por sua vez
emitem mais rudo. A considerao desta varivel foi feita atravs de patamares (0, 1, 2,
3), conforme o modelo de Rosse (1975), que considera um incremento de rudo
proporcional ao aumento da rampa.
Presena de vegetao:
Tambm como mostrado no item de reviso bibliogrfica, a vegetao quando em
largas faixas, pode ter influncia de atenuao sobre o rudo. Como em alguns pontos
existe vegetao em menor escala e outros em propores maiores, este parmetro foi
considerado. Para isso, utilizou-se o software Google Earth para realizar uma medio
do total de rea de vegetao no entorno dos pontos e, partir destes valores, criou-se
patamares proporcionais s reas variando entre zero (sem vegetao) e dez
(significativa rea de vegetao no entorno).

61
Uso do Solo:
Testou-se esta varivel atravs da classificao do uso do solo lindeiro seguindo a
seguinte classificao (ser melhor explicada no captulo de calibrao do modelo):
o Predominantemente residencial: 0;
o Residencial e comercial Misto: 1;
o Predominantemente comercial: 2;
o Faixa de domnio de rodovias: 3.
Hierarquia Viria:
Esta varivel foi testada em funo do uso real da via, e no necessariamente em
funo da classificao legal. Isto , uma determinada via pode ter classificao de
arterial mas possuir baixos fluxos. Logo, a classificao real da mesma no condizente
com uma via arterial. Os patamares utilizados, obtidos atravs de diversos testes de
significncia em software estatstico especfico, so apresentados a seguir:
Local: 1,5;
Coletora: 1,75;
Arterial: 2;
Ligao regional: 3;
Especial (s nibus): 3.

3.1.4 Fluxo Veicular

Este parmetro foi mensurado classificando o fluxo em motos, automveis,


caminho e nibus, com totalizaes a cada 15 minutos para cada sentido da via,
conforme usual em estudos de trfego urbano. Foi utilizada prancheta com contadores
manuais para as contagens, com formulrio especfico (Ver em anexo).

3.1.5 Velocidade Mdia do Fluxo de Trfego

Velocidade mdia do trfego no local:


J comprovado por diversos modelos, alguns inclusive mostrados na reviso
bibliogrfica deste documento, a velocidade tem influncia direta na emisso sonora e,
portanto, foi mensurada com o auxlio de um radar porttil de mo. Mediu-se
separadamente a velocidade mdia por tipo de veculo, com a mesma classificao das
contagens volumtricas e ainda distinguida por sentido da via. O formulrio utilizado
para anotaes das amostras de velocidade pode ser visto em anexo.

62
3.1.6 Ocupao Mdia dos Veculos

Esta varivel no foi obtida com intuito de ser uma varivel independente do
modelo e sim para avaliar posteriormente as relaes entre rudo por cada modo,
gerao per capita, rudo x capacidade do sistema, rudo x nmero de pessoas
transportadas, etc, conforme j explanado. A ocupao dos automveis e motos foi
determinada atravs da observao do nmero exato de ocupantes, enquanto dos nibus
foi feita por estimativas atravs de modelos visuais estabelecidos para obteno da
ocupao deste tipo de veculo, conforme EBTU (1988). Os formulrios utilizados
podem ser vistos em anexo.

3.1.7 Grau de Saturao

Este parmetro foi mensurado para posterior avaliao com os nveis de rudo e
foi obtido de maneira simplificada, atravs da diviso do fluxo veicular pela capacidade
viria considerando cada faixa como 1800 veculos por hora. Foi contemplada ainda a
relao entre tempo de verde e tempo de ciclo nas intersees semaforizadas jusante,
que influem diretamente no fluxo de saturao. Para isso, obteve-se junto BHTrans as
programaes semafricas de todas as intersees de interesse no trabalho.

3.1.8 Formao de Fila

A formao de fila foi mensurada atravs do tempo em que a mesma esteve


prxima do medidor de nvel de presso sonora (em minutos a cada 15 minutos),
conforme esquematizado na Figura 3-3. Este parmetro ser combinado, e explanado
posteriormente, com o grau de saturao como sendo indcio de sobredemanda na
interseo.

Figura 3-3 Esquema de medio do tempo de formao de filas

63
3.1.9 Identificao de Fenmenos Especficos

Tambm foram identificados todos os fenmenos ruidosos especficos


verificados durante as medies. Isto , anotou-se todo tipo de rudo percebido, bem
como o horrio, que no tiveram relao com o trfego e que apresentaram influncia
naquele intervalo de tempo (15 minutos) para posterior avaliao. Cita-se como
exemplo o barulho de gua caindo em um bueiro prximo, o alarme de um carro que
disparou, pessoas que passaram gritando, etc. Ou seja, rudos normais da atividade
urbana e que nada tem a ver com o trfego de veculos.

3.2 Tratamento, Apresentao e Discusso dos Dados

Todos os dados coletados foram tabulados inicialmente em planilhas eletrnicas,


com o intuito de facilitar o tratamento dos mesmos. Uma vez digitalizados, inicializou o
processo de tabulao, onde foram obtidas diversas mdias e totalizaes. Isto , os
dados de fluxo veicular foram totalizados a cada 15 minutos por tipo e por sentido nos
diversos pontos. J os dados de velocidade mdia e ocupao mdia dos veculos foram
obtidos em valores mdios para cada tipo classificado, por ponto e sentido. As filas
foram totalizadas em tempo de formao (minutos) a cada 15 minutos, ou seja, um valor
percentual para cada sentido. Os clculos de grau de saturao tambm foram feitos
para cada 15 minutos, por sentido.
A apresentao destes resultados, feita posteriormente, foi separada por ponto,
apresentando os resultados j tabulados dos principais indicadores coletados, essenciais
para uma apresentao geral de cada local. Esta forma de apresentao usual em
pesquisas deste tipo, conforme verificado em alguns trabalhos similares (RODRIGUES,
2006, VALADARES, 1997, SILVA & GOLDNER, 1998, etc). Alguns parmetros so
apresentados apenas no captulo especifico de discusso da relao entre rudo e
sistemas de transporte urbano ou de calibrao do modelo, j que possuem um objetivo
primordial muito especfico.
Por ltimo, foi feita uma breve e superficial discusso dos nveis obtidos com os
valores preconizados pela Legislao Municipal da cidade alvo da coleta de dados
verificando assim o quo insalubre os corredores analisados esto no que diz respeito
poluio sonora, apesar de no ser o objetivo especfico desta tese.

64
3.3 Anlise da Relao entre Gerao de Rudo e Caractersticas

Operacionais de Sistemas de Transporte

Est sendo proposto realizar uma profunda investigao da relao entre rudo
de trfego urbano e caractersticas operacionais do sistema de transporte local, em
termos de parmetros de mobilidade urbana e engenharia de trfego.
Desta forma, a partir dos dados tratados, um captulo exclusivo foi dedicado a
este propsito, onde foram realizadas diversas anlises e testes correlacionando os
diversos parmetros de um sistema de transporte com a potencialidade de gerao de
rudo, conforme descrito nos itens a seguir.

3.3.1 Anlises da Relao entre Rudo e Condies Operacionais dos Sistemas de

Transporte

Conforme j apresentado, coletou-se dados de ocupao mdia dos veculos


paralelamente contagem do trfego veicular. Com isto foi possvel elaborar um banco
de dados que fornecesse, para cada intervalo de 15 minutos e por sentido:
O total de pessoas transportadas;
O total de pessoas transportadas em automveis;
O total de pessoas transportadas em nibus;
O total de pessoas transportadas em motos;
A capacidade disponvel em todo sistema;
A capacidade disponvel no modo automvel;
A capacidade disponvel no modo nibus;
A capacidade disponvel no modo moto;
A ociosidade geral do sistema;
A ociosidade em cada um dos modos de transporte avaliados;
A variao da diviso modal presente;
A variao da ocupao mdia de todos os modos;
Entre outros.
De posse destas informaes realizou-se diversas anlises que permitiram
verificar se existe, por exemplo, ociosidade no sistema de transporte, de forma que
pudesse ser transportado o mesmo nmero de pessoas utilizando um nmero menor de
veculos, o que poderia ter influncia direta nos nveis de rudo. Ou seja, alterando a
65
diviso modal, utilizando apenas a capacidade ociosa existente, poder-se-ia diminuir o
nmero de veculos em circulao.
Alm disso, realizou-se neste captulo, anlises referentes variao de rudo per
capita ao longo do dia, relao entre rudo e velocidade mdia, rudo e capacidade do
sistema, rudo e demanda do sistema, rudo e percentual de utilizao dos modos de
transporte, rudo e graus de saturao (melhor explanado no item seguinte), entre outros,
conforme poder ser visto e melhor compreendido posteriormente.

3.3.2 Anlises da Relao entre Rudo e Condies Operacionais da Via (Grau de

Saturao)

Uma das contribuies que se julga mais vlida no presente trabalho a anlise
que foi feita relacionando rudo gerado e grau de saturao. Em engenharia de trfego,
esta uma relao bastante usual, e que reflete de certa forma a utilizao da capacidade
da via. Este parmetro relaciona basicamente a demanda de trfego, em termos de
volume de veculos, com a capacidade da via, no trecho em anlise. O mesmo pode,
muitas vezes, indicar se a via opera prximo capacidade, o que implica diretamente na
formao de filas, baixa velocidade, alta densidade do fluxo veicular, entre outros.
Neste contexto, at onde se sabe, a tentativa de analisar a influncia deste
parmetro em relao gerao de rudo indita. Avaliou-se nesta tese uma possvel
relao entre os nveis de rudo e o grau de saturao de uma via devido ao fato que um
alto valor para este parmetro pode indicar um significativo volume de trfego, mas ao
mesmo tempo uma baixa velocidade mdia do fluxo. Por outro lado, tambm pode
indicar uma baixa capacidade da via (frente demanda). De qualquer forma,
independente da situao, a operao do trfego estaria em fluxo forado (ou prximo
dele), o que caracterizaria uma situao atpica de gerao de rudo.
A premissa testada que, da mesma forma que a velocidade de fluxo influi
diretamente nos nveis sonoros, conforme atestado j por vrios modelos (alguns destes
mostrados no captulo de reviso bibliogrfica), um grau de saturao elevado (prximo
de 1) pode caracterizar uma situao tpica de arranca e para com aceleraes
constantes, o que potencialmente ruidoso.
Por outro lado, as aceleraes aplicadas aos veculos nestas condies so
baixas, visto que os condutores vem que no podero desenvolver muito os veculos,
uma vez que o fluxo parar novamente em pouco tempo. Alm disso, a velocidade

66
mdia do fluxo em situaes como esta baixa, o que colaboraria positivamente para os
nveis de rudo.
Ainda nesta anlise, se fosse levado em considerao apenas o fluxo de veculos,
a chance do mesmo ser suficiente para explicar o rudo poderia ser pequena. Isto
porque, conforme conceitos bsicos de engenharia de trfego, para valores de densidade
maiores que a tima, o fluxo (V em veculos/hora) tende a diminuir, chegando prximo
de zero para a densidade crtica (dc em veculos/km), conforme ilustrado na Figura 3-4.
No entanto, mesmo que o fluxo seja pequeno, a quantidade de veculos presente no
local (volume) significativa.

Figura 3-4 Relao entre volume (V em nmero de veculos) e densidade de fluxo (d


em nmero de veculos por unidade de comprimento)
Ou seja, em vias congestionadas existem fatores que concorrem positivamente
(baixa velocidade mdia) e outros negativamente (elevado nmero de veculos
presentes) para os nveis de rudo.
Outra relao que instiga a anlise desta situao atpica de rudo de trfego
(congestionamentos) mostrada a seguir. A Figura 3-5 apresenta a relao entre
velocidade de fluxo (v em km/h) e densidade (d em veculos/km). Para a densidade
crtica (dc), a velocidade (v) tende a zero.

67
Figura 3-5 Relao entre velocidade (v em km/h) e densidade de fluxo (d e nmero de
veculos por unidade de comprimento)

Isto , um parmetro que implica no aumento de rudo (velocidade), diminui


medida que aumenta outro parmetro (nmero de veculos presentes em determinado
trecho) que tambm implica no aumento de rudo. Logo, pretendeu-se com esta anlise,
responder se com isto o rudo permanece constante, ou sofre variaes para mais ou
para menos.

3.3.3 Procedimento Adicional para Anlise da Correlao entre Rudo e Grau de

Saturao

Alm das anlises que foram feitas de forma quantitativa para os diversos pontos
de medio, foi realizado um procedimento adicional, cujo foco uma anlise mais
qualitativa, que consistiu em realizar um monitoramento dos nveis de rudo com
registros fotogrficos em um elevado de fluxo livre (sem interrupo por semforos, ou
intersees).
O objetivo deste procedimento foi comparar os nveis de rudo (Leq) obtidos ao
longo do dia, com as fotografias tiradas, as quais forneceram uma avaliao qualitativa
do grau de saturao do elevado em questo.
Preliminarmente, era de conhecimento do autor desta tese, que todos os dias nos
picos da manh e da tarde ocorriam sobredemandas no elevado escolhido (formao de
filas significativas) que caracterizavam o tpico fenmeno de congestionamento, com as
peculiaridades explanadas no item anterior.
De qualquer forma, a contribuio deste experimento foi basicamente a ttulo
qualitativo, visto que no houve contagem do trfego, alm do aparelho de medio ter

68
sido posicionado distante e em uma situao atpica. No entanto, infere-se que o
comportamento do rudo ao longo do dia captado pelo mesmo seria similar ao captado
caso o aparelho fosse posicionado mais prximo da via, no entanto com nveis maiores.
Porm, a informao mais importante a ser obtida foi a variao dos nveis sonoros com
o passar do dia, para posterior comparao com as fotografias, de forma que, para isso,
a metodologia empregada foi suficientemente vlida.

3.4 Desenvolvimento do Modelo de Predio de Rudo de Trfego

Conforme visto no item 2.10, os modelos presentes na bibliografia especfica


no contemplam algumas premissas essenciais para o desenvolvimento da presente tese,
especialmente a segregao de nibus e caminhes dentro de veculos pesados, e a
distino dos dois sentidos da via no modelo. Logo, um dos pontos chave do presente
trabalho foi a calibrao do modelo que foi, tanto utilizado para investigar os possveis
efeitos de alteraes da diviso modal no transporte de passageiros em centros urbanos,
quanto aplicado junto ao PlanMobBH para estimativas dos nveis de rudo no municpio
de Belo Horizonte nos diversos cenrios analisados.
Em especial, aps a calibrao de um modelo usual de predio de rudo,
utilizou-se de parmetros especficos de engenharia de trfego para tornar o modelo
mais apto e direto para ser utilizado em tarefas de planejamento de transporte urbano,
onde os dados de entrada (no modelo) so nmero de viagens dirias por sentido,
diviso modal, percentual de hora de pico, etc. Ou seja, conforme j mencionado, uma
das contribuies desta tese de alterar a forma usual dos modelos de rudo de trfego
urbano a partir da considerao do deslocamento de pessoas, primordialmente.
Fato que merece destaque que, devido demanda de viagens variar muito nos
sentidos de trfego ao longo do dia, todas variveis possveis foram testadas por sentido,
segregando em sentido adjacente ao posicionamento do medidor de nvel de presso
sonora (AD) e sentido oposto ao medidor de nvel de presso sonora (OP).
A ttulo de facilitar a compreenso da metodologia especfica realizada para
calibrar o modelo em questo, apresenta-se na Figura 3-6 todos os passos necessrios
para chegar ao modelo de predio de rudo em funo de parmetros bsicos de
planejamento de transportes (deslocamentos de pessoas, diviso modal, etc).

69
DefiniodosPontosdecoletadedados

Coletadedados:Rudo,trfego,etc.

Tabulaodosdados

AnlisedosResultados

CalibraodoModeloemfunodeveculos(Convencional)

UtilizaodeParmetrosdeEng.deTrfegoeTransporte

Alteraodomodelocalibradoparaconsiderarviagensdepessoasedemaisdados
deengenhariadetrfegoetransporte(primordialmente)

Figura 3-6 Organograma dos procedimentos utilizados para calibrar o modelo

Um esquema geral do modelo calibrado e alterado para servir como ferramenta


bsica de planejadores de transporte pode ser visto na Equao 3.1:
R = f(P,%UA,%UO,%UP,%UM,%UT) 3.1
Onde:
R o rudo presente;
P o nmero de pessoas a serem transportadas;
%UA o percentual de usurios que usam automveis;
%UO o percentual de usurios que usam nibus;
%UP o percentual de usurios que locomovem p;
%UM o percentual de usurios que usam motocicleta;
%UT o percentual de usurios que usam outros modos com
inexpressiva gerao de rudo.

70
Devido ao fato do rudo ser uma varivel do tipo aleatria, o mesmo foi tratado
estatisticamente. Para isso, a NBR 10151 (ABNT, 2000) estabelece como parmetro de
descrio do rudo ambiental o Nvel Sonoro Equivalente (Leq). Neste contexto, o
modelo de predio de rudo de trfego urbano calibrado no presente trabalho (para
predio do Leq), foi do tipo estatstico, utilizando a teoria de regresso linear mltipla,
cuja formulao matemtica mostrada na equao 3.2:
Y = 0 + 1 x 1 + 2 x2 + ... + k xk + 3.2

Onde:
Y a varivel dependente a ser estimada;
0 a constante do modelo;
n so os coeficientes;
xn so as variveis independentes e;

so variaes aleatrias.
Salienta-se que essa metodologia tem sido adotada por diversos autores
brasileiros no desenvolvimento de modelos de previso de rudo tais como Silva &
Goldner (1998), Reis & Faria (2000), Calixto et al. (2003), Valadares & Suyama
(2003), Alves Filho et al., (2004), Rodrigues (2006), Rodrigues et al. (2007b),
Rodrigues et al. (2008), entre outros. Autores estrangeiros tambm utilizam e
referenciam esta metodologia para calibrao de modelos de predio de rudo de
trfego (STEELE, 2001; PAMANIKABUD & VIVITJINDA, 2002; CAN et al., 2008).
No entanto, nem todas variveis explicativas do rudo possuem comportamento
linear. Portanto, foi preciso aplicar tcnicas de linearizao de variveis para torn-las
compatveis de alguma forma com o comportamento do rudo. Em especifico, salienta-
se que a escala decibel logartmica, o que implica em rotineiras transformaes dos
dados para esta escala. Alm disso, foram testadas em algumas variveis tambm de
forma alterada, verificando outros comportamentos seno o linear como, por exemplo,
velocidade mdia ao quadrado, ao cubo, etc. Explicaes mais detalhadas e precisas
sero apresentadas no captulo de calibrao do modelo.

71
3.4.1 Anlise das Variveis Independentes

Para calibrao do modelo, foram testadas diversas variveis independentes, em


diversas configuraes possveis. Conforme visto no captulo de reviso bibliogrfica
pode-se inferir que o rudo funo de diversos parmetros, que constituem um nmero
significativo de parcelas. Um modelo genrico que expressa a composio das vrias
parcelas do rudo em vias de trfego (urbano) misto pode ser visto na equao 3.3:
R = f (Qm , D) 3.3
Onde:
R o rudo total;
Qm o rudo proveniente dos diversos tipos de veculos e pode ser expresso por:
n
Qm = Pi .Vi 3.4
i =1

Onde:
Pi a potncia sonora dos veculos do tipo i;
Vi o fluxo de veculos de classificao i.
A varivel D, na equao 3.3 representa todas as demais variveis independentes
passveis de serem explicativas do rudo de trfego urbano. Dessa forma, no processo de
calibrao do modelo no presente trabalho verificou a correlao com uma srie de
parmetros potencialmente explicativos, conforme pode ser visualizado na equao a
seguir:
Leq = f (Ql , Qc , Qb , Qm , GS, v, f , n f , lv , Dm , vg , r, tp,Us , Hv , Lcc , DSem, E) 3.5

Onde:
Ql,Qc,Qb,Qm so, respectivamente, o fluxo de veculos leves, caminhes, nibus e
motocicletas (veculos/hora);
GS o grau de saturao da via (%);
v a velocidade mdia do fluxo (km/h);
f o tempo em que houve formao de filas no ponto de medio (min/min);
nf nmero de faixas de trfego;
lv a largura da via, considerando as edificaes lindeiras (m);
Dm a distncia entre a fonte e o medidor (m);
vg a presena de vegetao;
r rampa (m/m);

72
tp tipo de pavimento (asfalto, concreto, etc);
Us a classificao do uso do solo lindeiro;
Hv hierarquia viria;
Lcc largura do canteiro central;
Dsem distncia at o semforo mais prximo;
E a presena de estacionamento.
Algumas dessas variveis possuem relao direta umas com as outras e dessa
forma se fossem utilizadas juntas em um mesmo modelo poderiam caracterizar o
fenmeno de variveis independentes com alta correlao entre si, o que
extremamente indesejvel em calibrao de modelos estatsticos por regresso linear.
No entanto, a avaliao de todas foi realizada para verificao de qual possui maior
correlao com o rudo em si, para ento, serem descartadas as demais.
importante salientar que um modelo to bom quanto maior for sua preciso e
mais simples o mesmo for, principalmente no que diz respeito a dados de entrada.
Portanto, infere-se que, apesar de serem testadas diversas variveis, o objetivo aqui
proposto foi o de calibrar um modelo preciso, porm utilizando o menor nmero
possvel de variveis independentes (dados de entrada).
Ainda com relao s variveis independentes, uma vez que o modelo precisava
ser apto a simular diferentes configuraes de diviso modal, e que o modo nibus tem
significativa participao no transporte coletivo urbano por todo mundo, alterou-se a
forma de considerar veculos pesados no modelo, segregando-os. Esta segregao, entre
nibus e caminhes, aparenta ser tambm uma pequena contribuio de procedimento
indito da tese, visto que, de forma geral, os modelos encontrados na literatura
classificam-nos somente como veculos pesados.
importante destacar que diversas variveis so correlacionadas entre si, em
funo dos conhecimentos prvios do comportamento acstico das ondas sonoras e sua
relao com o trfego veicular. Por exemplo, o rudo proporcional velocidade do
fluxo e inversamente proporcional distancia entre a fonte e o receptor. Dessa forma,
foram testadas, algumas relaes, conforme exemplificado a seguir, e melhor descrito
no captulo de calibrao do modelo.
V
y = log( ) 3.6
d

73
Onde:
y a varivel composta a ser verificada a correlao com o nvel de rudo;
V velocidade mdia do fluxo;
d a distncia entre a fonte e o receptor.

Para calibrao do modelo e realizao das anlises estatsticas necessrias foi


utilizado o software SPSS Statistcs 17.0. O software um pacote estatstico com
diversas ferramentas para calibrao de modelos, anlise de correlao, validao, testes
de confiana, etc. Com o auxlio do software problemas como, por exemplo, alta relao
entre variveis independentes so resolvidos facilmente, visto que o software elimina-as
ou aponta o caso, sem a necessidade de se elaborar uma matriz de correlao estatstica,
procedimento comum em processos de calibrao manual.

3.4.2 Validao Estatstica do Modelo

Para verificar a significncia do modelo estatstico, foram utilizados como


parmetros de validao o coeficiente de determinao estatstica R2, o erro padro de
estimativa, os testes F e t-Student, a comparao entre os resduos de cada
estimativa, bem como a anlise de freqncia dos erros de estimativa variando entre 0 e
3 dB, para mais ou para menos.
Todos estes dados foram facilmente obtidos a partir da sada de dados do
software, conforme ilustrado na Figura 3-7.

Figura 3-7 Ilustrao de uma das sadas de dados do software SPSS

74
3.5 Aplicao do Modelo de Predio Junto ao PlanMobBH e Demais

3.5.1 PlanMobBH

Conforma j mencionado, oportunamente, o trabalho desenvolvido nesta tese


teve uma aplicao prtica paralelamente a seu fechamento. Isto , o modelo calibrado
para anlise da gerao de rudo a partir do comportamento das viagens dirias em um
centro urbano foi aplicado nos estudos de planejamento da mobilidade que estavam
sendo realizados paralelamente concluso deste trabalho.
Desta forma, com a contribuio dada por esta tese foi possvel apresentar como
ser o rudo nos diversos cenrios analisados no PlanMobBH.
Foram obtidos neste trabalho os dados para os seguintes cenrios de simulao
(LOGIT, 2010):
Rede Atual x Matriz OD e Diviso Modal Atual;
Rede Atual x Matriz OD e Diviso Modal 2014;
Rede Proposta BHTrans x Matriz OD e Diviso Modal 2014;
Rede Copa do Mundo x Matriz OD e Diviso Modal 2014;
Rede Atual x Matriz OD e Diviso Modal 2020;
Rede Proposta BHTrans x Matriz OD e Diviso Modal 2020;
Rede Copa do Mundo x Matriz OD e Diviso Modal 2020;
Rede Futura com Restrio de Investimento x Matriz OD e Diviso
Modal 2020;
Rede Futura com Investimento Pleno x Matriz OD e Diviso Modal
2020.
Para realizar esta aplicao, utilizou-se os dados da diviso modal e os demais
parmetros para obter os nveis de rudo mdios estimados para a situao atual. A
partir da, usou-se os dados do PlanMobBH de diviso modal, velocidade mdia etc.,
para estimar qual seria a variao mdia de rudo em todos os cenrios propostos.
Com estes resultados, a BHTrans pode complementar seu plano, apresentando os
resultados de variao de rudo para os cenrios avaliados neste trabalho, procedimento
este que no seria possvel com essa preciso sem os produtos gerados com a presente
tese.
Por ltimo, salienta-se que, alm da aplicao realizada instantaneamente com a
concluso dessa pesquisa, de posse do modelo calibrado, bem como das diversas
anlises realizadas sobre a relao de gerao de rudo com sistemas de transporte, foi
75
possvel estabelecer uma ferramenta que permite estudar qualquer configurao de
diviso modal e verificar em termos macro nos centros urbanos qual ser o nvel de
rudo nos diversos corredores e vias de trfego.
Maiores detalhes deste procedimento sero vistos no captulo de aplicao do
modelo.

3.5.2 Simulaes a Partir das Condies Operacionais do Sistema de Transporte

O modelo calibrado tambm foi aplicado para situaes hipotticas. Isto , a partir
das concluses sobre ociosidade no sistema de transporte, aplicou-se o mesmo atravs
de alteraes na configurao da diviso modal de forma a se identificar a diminuio
do nmero de veculos em circulao bem como as interferncias nisto nos outros
parmetros de engenharia de trfego que poderiam causar alguma alterao nos nveis
de rudo.
Esta aplicao foi feita atravs dos resultados obtidos com a coleta de dados,
utilizando-se da ociosidade relativa identificada nos modos de transporte atravs de um
rearranjo do nmero de veculos em circulao, bem como a diviso modal presente, de
forma a manter constante o nmero de pessoas transportadas. Dessa forma, responder-
se- a uma questo importante, a saber, Quais seriam os impactos nos nveis de rudo
em centros urbanos a partir de uma bem sucedida ao de gerenciamento da
mobilidade que fizesse com que usurios do automvel migrassem para o transporte
coletivo, diminuindo assim o nmero de veculos em circulao?
Maiores detalhes deste procedimento tambm sero vistos no prprio captulo de
aplicao do modelo.

76
4 rea de Estudo, Materiais e Procedimentos Especficos

4.1 Local Onde Ser Realizado o Estudo de Caso

4.1.1 Belo Horizonte

O trabalho proposto no presente documento teve como rea de estudo principal a


cidade de Belo Horizonte, capital do Estado de Minas Gerais, visto que tambm foram
contempladas as cidades de So Paulo e Bogot, na Colmbia.
Belo Horizonte foi a primeira cidade projetada do pas, inaugurada em 12 de
dezembro de 1897. Possui uma rea de 331 km2 e uma populao de 2.412.937
habitantes (PREFEITURA MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE, 2008).
A cidade que foi inicialmente planejada dentro da Avenida do Contorno
rapidamente extrapolou os limites pr-estabelecidos, crescendo rapidamente em pouco
mais de 100 anos. Ao contrrio do planejado e desejado, antes da rea interna Avenida
do Contorno e da prpria avenida estarem inteiramente implantadas e ocupadas, alguns
bairros como Lagoinha, Floresta, Santa Tereza, entre outros, foram criados e ali se
instalaram, principalmente, os operrios que construram a cidade. A populao em
1912 era de aproximadamente 40.000 habitantes e 70% dela residia na Zona Suburbana
e Colnias Agrcolas, fora da rea planejada pela Comisso Construtora como Zona
Urbana. O principal acesso cidade era pela ferrovia. O bonde era o transporte popular,
e as ligaes virias - ruas Niquelina, Itapecerica e Platina - eram estreitas e tortuosas,
contrastando com as largas avenidas da rea central. Quase 100 anos depois, no ano de
1995, a populao j era de cerca de 2,1 milhes de habitantes. Como resultado da nova
Lei de Uso e Ocupao do Solo, de 1986, a verticalizao atingiu vrias regies da
cidade, concentrando atividades econmicas, incrementando os problemas para o
transporte e o trnsito (PREFEITURA MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE, 2008).
A Figura 4-1 apresenta um esquema do crescimento gradativo da cidade atravs de
manchas de ocupao ao longo dos anos.

77
Figura 4-1 Expanso da cidade de Belo Horizonte ao longo dos anos
Como a grande maioria das cidades com mais de um milho de habitantes, Belo
Horizonte sofre com os problemas de trfego e transporte pblico. A configurao de
seu sistema virio do tipo radial, ou seja, os principais corredores de trfego do
acesso regio central da cidade, o que agrava ainda mais a circulao de veculos na
cidade.
Isto porque grande parte do fluxo na regio central de passagem, ou seja, no
tem o centro como destino final, mas passa por ali por ausncia de outras possibilidades
de rotas. Este cenrio leva a significativos volumes de trfego nos principais corredores
da cidade, o que por sua vez implica em congestionamentos, atrasos, poluio sonora,
atmosfrica, visual, entre outros.

78
No que se refere poluio sonora, a cidade, e seus equipamentos urbanos, j
foi alvo de diversos estudos, dentre os quais destacam-se as publicaes de Valadares
(1997), Pimentel-Souza (2000), Valadares et al. (2003), Rodrigues et al. (2006a),
Rodrigues et al. (2006b), Rodrigues et al. (2008), Rodrigues et al. (2010), entre outras.
Neste contexto, o que se verifica que, de forma geral, os nveis de rudo em
diversos pontos da cidade, bem como equipamentos urbanos tais como terminais de
transporte coletivo, esto acima do que recomendado, seja por Normas Tcnicas, seja
pela Legislao Municipal, especialmente nos turnos vespertino e noturno.
Diante disso, bem como dos objetivos apresentados no incio deste documento,
vrios corredores da cidade foram utilizados para coleta de dados. As referidas vias
esto ilustradas na Figura 4-2 (em vermelho) e listadas em seguida.

Figura 4-2 Parte do sistema virio da cidade de Belo Horizonte e vias utilizadas na
coleta de dados

79
Alm destas vias (descritas posteriormente), foram realizadas medies ainda na
Linha Verde (MG050), conforme apresentado na Figura 4-3 (ponto adicional com
intuito de mensurar velocidades mdias maiores).

Figura 4-3 Linha Verde: Ponto adicional de medio

1. Av. Presidente Antnio Carlos: esta via possui em parte de sua extenso, pistas
exclusivas para nibus, sendo que as mesmas esto sendo ampliadas at a regio
central da cidade, preparao motivada tambm pela Copa de 2014, em funo
da conexo com o estdio de futebol da cidade (Mineiro);

2. Av. Amazonas: esta via possui em alguns trechos faixa preferencial para nibus
e tambm possui elevado fluxo, tanto do trfego misto, como de transporte
coletivo. a principal conexo com a regio oeste da cidade e ainda com as
rodovias com destino So Paulo e ao Tringulo Mineiro;
3. Av. Dom Pedro II: esta via no possui nenhuma priorizao para o transporte
coletivo, mas uma importante artria de conexo com a poro noroeste da
cidade;
4. Av. Silviano Brando: esta via de ligao transversal, isto , no passa pela
regio central da cidade. A mesma apresenta um nmero relativamente pequeno
de linhas de nibus e menores fluxos se comparados s outras vias em estudo.

80
5. Av. Sebastio de Brito: est via, apesar de ser classificada como via arterial,
opera na prtica como uma coletora de bairros da regio nordeste conectando-os
Av. Cristiano Machado, importante corredor de trfego da cidade. A via possui
volume de trfego menores se comparada todas as outras vias contempladas.
6. Rodovia MG010 (Linha Verde): esta via, apesar de estar inserida na malha
urbana, uma rodovia estadual que liga o municpio de Belo Horizonte cidade
de Lagoa Santa, entre outras. Possui trfego significativo, velocidade elevada e
fluxo de nibus do sistema de transporte coletivo municipal mediano.
A Figura 4-4 e a Figura 4-5 apresentam a localizao dos pontos de medio na
Cidade de Belo Horizonte, bem como a nomenclatura deles que foi utilizada nos itens
seguintes (um zoom mais prximo ser apresentado por ponto posteriormente).
um total de onze pontos distribudos nas seis vias selecionadas, com diferentes
caractersticas fsicas, de volume e de classificao veicular, conforme sucintamente
descrito a seguir.

Figura 4-4 Pontos de medio nas avenidas selecionadas

81
Figura 4-5 Pontos de medio nas avenidas selecionadas

4.1.2 ACA1: Avenida Presidente Antnio Carlos

O ponto ACA1 prximo Rua Estoril. No local h trs faixas de trfego misto
mais duas faixas exclusivas de nibus por sentido (busway). Existe ainda um taper de
converso para uma das pistas centrais exclusivas para nibus, bem prximo do ponto.
A sinalizao horizontal e o pavimento no local esto em bom estado de conservao. O
ponto no possui rampa, mas est localizado bem prximo a uma (ver Figura 4-6). Com
exceo de um muro do lado onde foi instalado o equipamento, as edificaes no local
so recuadas, contribuindo para minimizar o efeito da reflexo no local.

Figura 4-6 Ponto 1: Av. Presidente Antnio Carlos

4.1.3 ACA2: Avenida Presidente Antnio Carlos

Este ponto prximo ao campus da Universidade Federal de Minas Gerais


(UFMG), quase esquina com a Rua Flor de ndio. No local, destaca-se que de um lado
82
da avenida no existem edificaes e sim a mata do campus. Essa caracterstica pode
contribuir para minimizar o rudo visto que a vegetao no local, devido a significativa
extenso, densidade e largura, pode absorver parte do rudo gerado. O trecho possui trs
faixas mistas mais duas faixas exclusivas de nibus por sentido e a sinalizao
horizontal e o pavimento no local esto bem conservados. No lado oposto mata as
edificaes tambm so recuadas e com altura mdia de 4,5m. A Figura 4-7 ilustra o
que foi descrito.

Figura 4-7 Ponto 2: Av. Presidente Antnio Carlos

4.1.4 AMA1: Avenida Amazonas

Este ponto prximo da esquina com a Rua Araguari. Possui duas faixas de
trfego misto mais uma faixa preferencial de nibus por sentido. A sinalizao
horizontal e o pavimento esto em bom estado de conservao. Das edificaes
prximas, algumas possuem mais de quatro pavimentos, enquanto a maioria de at
dois pavimentos. A rampa no local desprezvel. A Figura 4-8 ilustra o ponto.

Figura 4-8 Ponto 1: Av. Amazonas

83
4.1.5 AMA2: Avenida Amazonas

Este ponto situa-se prximo a um colgio, quase esquina com a Rua Josu
Menezes. No local so trs faixas por sentido, sendo uma preferencial para nibus, e
ainda uma baa. A rampa no local desprezvel e a sinalizao horizontal e o pavimento
esto em bom estado de conservao. Com relao s edificaes, de um lado tem-se
residncias de 1 pavimento e muros, do lado da escola h uma grade e um talude
gramado. A Figura 4-9 ilustra o ponto.

Figura 4-9 Ponto 2: Av. Amazonas

4.1.6 PED1: Avenida Dom Pedro II

Este ponto quase esquina com a Rua Mariana. No trecho so duas faixas de
trfego por sentido e mais uma de estacionamento ao longo da via (longitudinal). A
sinalizao horizontal e o pavimento esto em bom estado de conservao. As
edificaes lindeiras so compostas principalmente por galpes de trs e quatro andares.
Existe uma pequena rampa no local. A Figura 4-10 ilustra o ponto.

Figura 4-10 Ponto 1: Av. Dom Pedro II

84
4.1.7 PED2: Avenida Dom Pedro II

O ponto nmero 2 prximo da Rua Itamarandiba e possui trs faixas por


sentido. A sinalizao horizontal e o pavimento esto em bom estado de conservao.
Com exceo de algumas poucos edifcios de quatro andares, a grande maioria das
edificaes so de at dois pavimentos. No existe rampa no local. A Figura 4-11 ilustra
o ponto.

Figura 4-11 Ponto 2: Av. Dom Pedro II

4.1.8 PED3: Avenida Dom Pedro II

Este ponto prximo Rua Evaristo Barbi, situado numa curva, e possui duas
faixas por sentido mais uma de estacionamento. O asfalto e a sinalizao horizontal
tambm esto em bom estado de conservao e o trecho no apresenta rampa. As
edificaes no local so de at 2 pavimentos. A Figura 4-12 ilustra o ponto.

Figura 4-12 Ponto 3: Av. Dom Pedro II

85
4.1.9 SIB1: Avenida Silviano Brando

Este ponto, que se localiza prximo Rua Capuraque, possui duas faixas de
trfego por sentido e estacionamento paralelo dos dois lados da via. A sinalizao
horizontal e vertical, bem como o pavimento, est em bom estado de conservao. As
edificaes lindeiras no ultrapassam trs pavimentos, sendo presentes dos dois lados da
via, conforme pode ser visto na Figura 4-13.

Figura 4-13 Ponto 1: Av. Silviano Brando

4.1.10 SIB2: Avenida Silviano Brando

Este ponto, prximo a um hospital, possui a mesma configurao de faixas e


estacionamento que o ponto anterior, no entanto existe uma presena maior de
vegetao. A sinalizao horizontal e vertical est bem conservada, no entanto o
pavimento apresenta algumas fissuras. Este ponto foi escolhido primordialmente em
funo da presena de um hospital lindeiro via e que, portanto, deveria apresentar
nveis sonoros mais baixos. A Figura 4-14 ilustra este ponto.

Figura 4-14 Ponto 2: Av. Silviano Brando

86
4.1.11 SEB1:. Av. Sebastio de Brito

Este ponto em uma avenida de bairro, justamente selecionada para se obter


menores valores de nveis de rudo. No local uma faixa por sentido e estacionamento
paralelo permitido nos dois lados da via. A sinalizao horizontal est em boas
condies. As edificaes lindeiras so de um pavimento, no mximo dois em alguns
lugares. A rampa no local desprezvel, conforme pode ser visto na Figura a seguir.

Figura 4-15 Ponto nico: Av. Sebastio de Brito (MG050)

4.1.12 LIN1:. Linha Verde (MG050)

Este ponto localiza-se numa rodovia estadual e foi escolhido exclusivamente


para obter dados de um local com velocidade mdia mais alta sendo, portanto, o ponto
especial 1. No local so seis faixas por sentido (incluindo as marginais) com pequena
rampa. No local, o pavimento de concreto. No tem edificaes lindeiras e sim um
trevo do entroncamento com a Estrada Nova para Santa Luzia, conforme pode ser visto
na Figura 4-16.

Figura 4-16 Ponto nico: Linha Verde (MG050)

87
4.2 Pontos com Restrio a Algum Modo de transporte

4.2.1 So Paulo: Expresso Tiradentes

Este ponto localiza-se na via exclusiva do sistema Expresso Tiradentes, em So


Paulo. O Expresso Tiradentes um corredor exclusivo de transporte coletivo,
inaugurado em 8 de maro de 2007, que faz a ligao entre o Parque Dom Pedro na
regio central e o Sacom, na zona sul da cidade So Paulo, atendendo a cerca de 50 mil
pessoas diariamente. O Expresso tem hoje 8,5 km de extenso e possui quatro estaes,
uma delas integrada com o Metr, e dois terminais, nos quais o passageiro pode fazer a
integrao com os nibus urbanos e intermunicipais (EMTU, 2010).
A velocidade mdia no corredor de 37,5 km/h e a mxima, 50 km/h, sendo que
o intervalo de partida entre nibus de dois minutos nos horrios de pico e trs nos
demais horrios. Todo o sistema controlado pelo Centro de Controle do Expresso
(CCE), localizado no Terminal Mercado, funcionando 24 horas por dia, com 24
operadores, 107 cmeras, 20 rdios e oito teles de monitoramento (FREITAS, 2008).
A principal particularidade do Expresso Tiradentes o fato de ser uma via
elevada exclusiva para nibus e o ponto foi selecionado exclusivamente para que se
tivessem dados de rudo em uma via com essas caractersticas. No local no h rampa, o
pavimento de concreto e uma faixa de trfego por sentido, conforme pode ser visto
na Figura 4-17.

Figura 4-17 Ponto Expresso Tiradentes (MG050)

88
4.2.2 Eixo Ambiental: Bogot (Colmbia)

Em um oportuno seminrio sobre mobilidade urbana ocorrido em Belo


Horizonte, em maro de 2009, foi apresentado ao Dr. Enrique Penalosa8 a proposta
deste trabalho, tendo a mesma sido muito bem recebida pelo idealizador do
TransMilenio e encaminhada em seguida ao professor Eduardo Behrentz, Ph.D. -
Director Centro de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional da Universidad de los
Andes e ainda senhorita Deysi Yasmn Rodrguez Aponte Ing. MSc. - Profesional
Especializado de Gestin Ambiental Direccin de Operaciones, TransMilenio S.A. A
partir destes contatos, conseguiu-se o apoio necessrio para realizar a pesquisa tambm
na cidade de Bogot.
O ponto selecionado tambm foi exclusivamente devido ao fato de ser uma via
onde s permitida a passagem dos nibus do sistema de transporte coletivo da cidade,
denominado TransMilenio.
O TransMilenio o sistema de transporte pblico metropolitano de veculo leve
sobre pneus (VLP), do tipo Transporte Rpido por nibus (TRO) que funciona na
cidade de Bogot, Colmbia. A construo iniciou em 1998, e sua inaugurao
aconteceu no dia 18 de dezembro de 2000, com as troncais da Avenida Caracas at a
Avenida dos Comuneros (Calle Sexta) e a Calle 80. Novas linhas troncais foram
habilitadas desde ento, e ainda existem outras em andamento (TRANSMILENIO,
2010).
A rede do TransMilenio foi inspirada na Rede Integrada de Transporte de
Curitiba, mas com algumas melhorias que permitiram contar com uma capacidade de
carregamento de passageiros superior.
Especificamente sobre o eixo ambiental (Local da Pesquisa), este um ramo
final de um dos corredores do sistema, prximo Universidad de los Andes, onde s
permitida a passagem dos nibus do Sistema TransMilenio, conforme j falado. A
Figura 4-18 ilustra o local.

8
Ex-prefeito da cidade de Bogot, responsvel pela idealizao e implantao do Sistema
Transmilenio.

89
Figura 4-18 Ponto Eixo Ambiental durante as medies (Bogot, Colmbia)

importante salientar que o Sistema TransMilenio foi alvo de diversas pesquisas,


principalmente no mbito de mobilidade urbana. No que diz respeito a impactos
ambientais de sistemas de transporte tambm existem publicaes, no entanto voltadas
para a questo de emisses atmosfricas. Neste contexto, a pesquisa feita por Motta et
al. (2009) mostrou, por exemplo, que o sistema vem proporcionando uma reduo
significativa das emisses de poluentes locais e dos gases responsveis pelo
aquecimento global.
No entanto, nada foi encontrado com relao a nveis de rudo. De qualquer
forma, teve-se contato com pesquisadores da Universidad de Los Andes que estavam
iniciando um trabalho de rudo de trfego em nvel de mestrado (Sr. Jos Pacheco) na
cidade.

4.3 Anlise Complementar da Relao Rudo x Grau de Saturao

O local escolhido para a anlise adicional qualitativa, citada na metodologia, foi


o elevado da Linha Verde (Av. Cristiano Machado) sobre a Rua Jacu e Av. Silviano
Brando (Figura 4-19).
Por oportunidade de acesso a um dos escritrios em um prdio lindeiro que
possui janela voltada para o elevado, realizou-se uma medio de 24h ininterruptas no
local.

90
Figura 4-19 Imagem do elevado monitorado (Av. Cristiano Machado)

O aparelho de medio foi posicionado no 11 andar, com uma das janelas


abertas, medindo continuamente os nveis sonoros. Paralelamente s medies foram
tiradas fotografias no turno diurno em intervalos de 30 minutos nos entre picos e 15
minutos nos picos.

4.4 Equipamentos Utilizados

O medidor de nvel de presso sonora utilizado foi um modelo da marca Extech,


modelo 407780, conforme pode ser visto na Figura 4-20. O calibrador utilizado foi da
mesma marca e possui preciso de 0,5 dB.

Figura 4-20 Imagem do medidor de nvel de presso sonora utilizado

91
Utilizou-se, para medio da velocidade mdia do fluxo, um radar de mo da
marca Bushnell modelo 101911, ilustrado na Figura 4-21, de propriedade do autor.

Figura 4-21 Ilustrao do radar utilizado para medir velocidade mdia do fluxo

92
5 Apresentao e Discusso dos Resultados

Este captulo resume-se a apresentar e discutir sucintamente os resultados


obtidos com a coleta de dados em uma avaliao conjunta. Em virtude do significativo
montante de dados, ser apresentado um resumo para cada ponto para cada parmetro
coletado, com foco naquelas informaes que so essenciais para discusso e
caracterizao de cada local, bem como para posteriores consideraes nas anlises
mais aprofundadas que sero feitas. A apresentao de dados segregadamente por ponto
apresentada em anexo neste documento.

5.1 Dados Gerais Obtidos

Preliminarmente, a Figura 5-1 apresenta a variao do Leq durante o perodo de


pesquisa. possvel perceber que o rudo menor no final da madrugada e depois
aumente, permanecendo constante praticamente durante todo o dia, seja nos horrios de
pico, seja nos entre picos. Aps s 20:00h possvel tambm identificar uma tendncia
de diminuio.

Leq
76
74
72
70
dB(A)

68
66
64
62

Figura 5-1 Variao do Leq

A Figura 5-2 apresenta a variao do fluxo de veculos nos sentidos bairro >>
centro e centro >> bairro. Conforme esperado, h uma inverso dos picos com relao
aos turnos. Isto , de manh o pico em direo ao centro e tarde no sentido contrrio.
Fato ainda que merece destaque que, de manh, o pico mais concentrado, enquanto

93
que tarde ele tem um perodo de durao maior. Isto pode, na verdade, representar a
capacidade mxima do sistema virio. Isto , existe uma demanda reprimida que alarga
o pico em torno do valor limite de vazo das vias.

630

530
Veculos/15minutos

430

330

230
FluxoBairro>>Centro
130
FluxoCentro>>Bairro
30

Figura 5-2 Variao do fluxo de veculos

J a Figura 5-3 apresenta a variao da velocidade mdia por sentido,


identificada nas vias onde foram feitas as medies. Verifica-se que este parmetro
maior no final da madrugada e diminui ao longo do dia, voltando a aumentar no incio
da noite. Este comportamento justamente o inverso do fluxo veicular, o que vai ao
encontro das premissas bsicas de relaes de trfego entre volume e velocidade. Ainda
referente a este parmetro, verifica-se que o mesmo maior no sentido de menor fluxo.
Isto , de manh no sentido centro >> bairro e tarde no sentido contrrio. O fato
tambm ocorre devido relao entre volume e velocidade nas vias em cada turno.
Mais consideraes a respeito sero feitas no captulo seguinte, visto que h
interferncia direta nos nveis de rudo.

94
60
VMBairro>>Centro
55
VMCentro>>Bairro
50
km/h

45

40

35

30

Figura 5-3 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos

No que diz respeito s ocupaes mdias verificadas, possvel perceber,


conforme ser visto a seguir, um comportamento similar entre os modos mensurados
(auto, nibus e moto). De forma geral, as ocupaes mdias no sentido de maior
demanda so maiores, no s para nibus. Alm disso, os valores obtidos para o turno
da tarde so maiores do que no turno da manh.
A Figura 5-4 e a Figura 5-5 apresentam os resultados mdios dos automveis. A
Figura 5-6 e a Figura 5-7 apresentam os resultados dos nibus, enquanto que a Figura
5-8 e a Figura 5-9 so referentes s motos. Nelas possvel constatar o que foi
explanado no pargrafo anterior.

95
1,8
Centro>>Bairro Bairro>>Centro
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 5-4 Variao da ocupao mdia dos automveis

1,55

1,5
Ocupaomdia

1,45

1,4
Manh
1,35
Tarde

1,3

1,25
B>C C>B Geral
Sentido

Figura 5-5 Resumo da variao da ocupao mdia dos automveis

Pela Figura anterior conclui-se que, de forma geral, a ocupao mdia dos
automveis 5% maior no turno da tarde do que no turno da manh.

96
60
Centro>>Bairro Bairro>>Centro
50

40

30

20

10

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 5-6 Variao da ocupao mdia dos nibus

45
40
35
Ocupaomdia

30
25
20 Manh
15
Tarde
10
5
0
B>C C>B Geral
Sentido

Figura 5-7 Resumo da variao da ocupao mdia dos nibus

Pela Figura anterior, verifica-se que a ocupao mdia dos nibus no turno da
tarde 25% maior do que no turno da manh. importante salientar que os dados
apresentados englobam pico e entre pico, o que explica os valores de ocupao mdia
relativamente baixos. Maiores consideraes sero feitas no captulo seguinte.

97
1,6
Centro>>Bairro Bairro>>Centro
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 5-8 Variao da ocupao mdia das motos

1,26
1,24
1,22
Ocupaomdia

1,2
1,18
1,16 Manh
1,14
Tarde
1,12
1,1
1,08
B>C C>B Geral
Sentido

Figura 5-9 Resumo da variao da ocupao mdia das motos

Pela Figura anterior, verifica-se que a ocupao mdia das motos no turno da
tarde 2,5% maior do que no turno da manh. Este o modo que menos apresentou
variao ao longo do dia neste indicador. O fato pode ser explicado, em partes, pela sua
baixa capacidade (2 pessoas / veculo).

98
5.2 Discusso dos Dados Coletados

Frente ao significativo montante de dados obtidos no total de 13 pontos de coleta


(resumidos aqui e apresentados separadamente por ponto em anexo neste documento),
chega-se a uma srie de constataes que merecem ser ressaltadas. No que diz respeito a
rudo, pode-se inferir que os nveis mdios variam pouco durante o dia (pico e entre
pico), em termos de decibis (73 dB(A) 1dB(A)). De forma geral esto, praticamente
durante todo o dia, acima de 70 dB (tanto os pontos de Belo Horizonte e So Paulo,
quanto tambm os de Bogot), valor mximo recomendado pela NBR 10151 (ABNT,
2000) para reas urbanas, independentemente do uso do solo e turno.
J no que diz respeito especificamente aos valores encontrados no municpio de
Belo Horizonte, os nveis mdios de rudo (Leq) esto dentro do permitido pela Lei
Municipal nmero 9505/08 no turno diurno (entre 7:00h e 19:00h). Isto porque a mesma
sugere que seja somado 5 dB aos valores tabelados para quando as medies forem
feitas fora do local de suposto incmodo (rua, por exemplo).

5.2.1 Rudo

Percepes especficas sobre o rudo de fundo L90, indicam que, de forma geral
e independentemente do trfego, os rudos caractersticos dos pontos mensurados so
significativos, tendo apresentado valores menores que 50 dB(A) apenas em horrios
prximos s 5:00h da manh.
O local com maiores ndices de rudo foi o ponto da rodovia MG010, onde as
velocidades mdias so significativamente maiores, alm de ter revestimento de
concreto, o que tambm colabora para aumentar a emisso sonora. Por outro lado, os
menores valores foram encontrados para a Av. Sebastio de Brito, via de funo
coletora com moderados volumes de trfego.

5.2.2 Trfego

No que se refere a fluxo de trfego, identificou-se que o pico mais concentrado


no turno da manh, apontando uma possvel demanda maior que a capacidade no pico
da tarde, fazendo com que o mesmo seja mais demorado (alongado). As vias
identificadas como mais movimentadas (valores mdios ao longo do dia) so a Av.
Antnio Carlos, seguida da Av. Pedro II e Amazonas. J as com menor fluxo foram as
avenidas Sebastio de Brito e Silviano Brando.
99
5.2.3 Velocidades Mdias

J as velocidades mdias mensuradas caem com o incio do dia (e picos) e


voltam a aumentar noite, caracterizado velocidades de fluxo livre, conforme esperado.
De forma geral, a variao mdia deste parmetro foi da ordem de 60% ao longo do dia.
Conforme mencionado, o local onde se mensurou as maiores velocidades mdias foi o
ponto da rodovia MG010.

5.2.4 Ocupaes Veiculares

Com relao ocupao mdia veicular, verifica-se que o valor mdio para
veculos significativamente baixo, no atingindo 1,5 passageiro / veculo. Alm disso,
se observou uma tendncia de ocupaes mdias maiores no sentido de maior demanda
e tambm no turno da tarde, apesar da pouca variao.
Ainda analisando as ocupaes mdias obtidas nos diversos pontos, verifica-se
que existe significativa ociosidade no sistema de transporte quando considerada toda
oferta disponvel (todos modos de transporte) ao longo do dia. Mesmo quando
analisados os modos de transporte separadamente, bem como sentidos de maior
demanda, ainda verifica-se ociosidade no sistema, apesar de em propores menores,
conforme ser melhor detalhado no captulo seguinte.

100
6 Anlise da Gerao de Rudo de Trfego Urbano Atravs da
Contextualizao de Indicadores Operacionais do Sistema de
Transporte

6.1 Rudo x Capacidade do Sistema de Transporte

Contemplando a premissa de realizar uma investigao profunda sobre as


relaes entre rudo de trfego urbano e as caractersticas operacionais dos sistemas de
transporte, focado primordialmente no deslocamento de pessoas, inicia-se este captulo
com uma anlise do rudo gerado em funo da capacidade do sistema.
Avaliando a Figura 6-1 possvel verificar (visualmente) que existem cerca de
trs patamares principais (conforme segregado em cores) com relao gerao de
rudo x capacidade total do sistema. Isto , o primeiro grupo, em vermelho, mostra uma
capacidade mdia (por corredor) da ordem de 7500 lugares / 15 minutos, considerando
todos os modos e nos dois sentidos, com uma gerao mdia de rudo da ordem de 83
dB. um valor alto para a capacidade disponvel, ainda mais se comparado com os
outros dois patamares.
Ao se avaliar os dados para identificar qual (ou quais) ponto foi responsvel por
este cenrio encontrou-se a Linha Verde (rodovia MG010). Este conjunto de pontos
apresentou fluxos medianos, porm com altas velocidades mdias, combinadas a um
tipo pavimento tradicionalmente mais ruidoso, o concreto (MURGEL, 2000).
J ao se analisar o grupo destacado em verde encontrou-se um aumento
gradativo da capacidade juntamente com um aumento dos nveis de rudo. Estes pontos
so aqueles que representam o incio da manh, quando o dia est amanhecendo e se
verifica um incremento gradual do fluxo de veculos e, conseqentemente, da
capacidade do sistema.
Por ltimo, h o grupo de pontos destacado em amarelo, que mostra que, para
uma variao significativa de capacidade do sistema (entre 10.000 e 18.000 usurios/15
minutos, ou seja, uma variao de 80%), tm-se nveis de rudo praticamente constantes.
Isto , para um mesmo nvel de rudo (eixo das ordenadas) tem-se vrios valores de
capacidade (abcissas). Analisando alguns pares ordenados em especfico verifica-se que
um ponto, s 7:00h da manh na Av. Antnio Carlos, que possui capacidade total de
17500 lugares no sistema com 200 nibus em circulao, possui o mesmo nvel de rudo
que um ponto na Av. Pedro II s 17:00h com um fluxo de cerca de 20 nibus (dez vezes

101
menor). No entanto, o fluxo total para os outros tipos de veculos na Av. Pedro II (1489)
43% maior do que na Av. Antnio Carlos (1041). Ou seja, para diferentes
configuraes de diviso modal, possvel ter o mesmo nvel de rudo. Ou ainda,
possvel transportar um nmero maior de pessoas, sem necessariamente aumentar os
nveis de rudo proporcionalmente, desde que a configurao da diviso modal
privilegie, a priori, o sistema de transporte coletivo.
Outro exemplo, ainda a ttulo de discusso, que para capacidades da ordem
5600 lugares tm-se o rudo variando entre 69 dB e 75 dB. Na pesquisa feita em Bogot
verificou-se que o sistema TransMilenio no Eixo Ambiental apresentou rudo igual a 72
dB (valor mdio entre 69 e 75). Isto , existem situaes onde, pode se ter a mesma
capacidade ofertada pelo sistema com gerao de rudo at 6 dB maior.
Em suma, a informao primordial que se tira desta primeira anlise (Figura 6-1)
que possvel obter altas capacidades de transporte de passageiros em centros urbanos
sem necessariamente ter um aumento de rudo proporcional (tendncia de estabilizao
dos nveis de rudo).

85
LeqxCapacidadeTotal
80

75
LeqdB(A)

70

65

60
0 5000 10000 15000 20000
CapacidadeTotal(lugares/15minutos)

Figura 6-1 Rudo x Capacidade Total do Sistema

Similarmente ao comportamento da relao rudo x capacidade do sistema,


possvel verificar na Figura 6-2 que a relao entre rudo e total de pessoas
transportadas apresenta uma tendncia de estabilizao. Isto , possvel transportar
quantidades diferentes de pessoas gerando os mesmos nveis de rudo. Em especial,
verifica-se que entre 4.000 e 8.000 passageiros / 15 minutos, a gerao de rudo foi

102
praticamente a mesma (tendncia), no entanto o total de pessoas transportadas
apresentou variao de at 100%. O fato acontece porque existe ociosidade no sistema
de transporte, de forma que o incremento de pessoas transportadas, no proporcional
ao nmero de veculos em circulao ao longo do dia. Ou seja, existem momentos em
que a capacidade do sistema mais demandada (picos) e j em outros no (entre picos),
conforme esperado.

LeqxTotaldePessoasTransportadas
80
78
76
74
72
LeqdB(A)

70
68
66
64
62
60
0 2000 4000 6000 8000 10000
TotaldePessoasTransportadas/15minutos

Figura 6-2 Rudo x Total de Pessoas Transportadas

6.2 Capacidade do Sistema x Total de Pessoas Transportadas

Corroborando o que foi dito anteriormente (ociosidade no sistema de transporte),


quando se compara o total de pessoas transportadas com a capacidade total do sistema,
verifica-se que, de forma geral o sistema opera com cerca de 45% de ociosidade (Figura
6-3). Isto era esperado em funo das caractersticas operacionais atuais do sistema de
transporte, visto que grande parte das linhas de nibus so do tipo diametrais com dois
pontos de controle, o que implica em nibus voltando vazios no sentido do contra-pico
em direo ao ponto de controle.
Ou seja, no pico da manh os nibus saem com alta ocupao mdia dos bairros
e assim vo at o centro, no entanto aps passarem esta rea, em direo ao outro ponto
de controle, os mesmos trafegam com baixas ocupaes mdias. Alm disso, a
ocupao mdia verificada para os automveis tende a elevar a ociosidade mdia do
sistema ao longo de todo o dia, visto que a mesma da ordem de 1,5 passageiro /

103
veculo e, considerando um automvel como sendo capaz de transportar
confortavelmente 4 pessoas, existe uma ociosidade de 62,5%.
Com os dados coletados foi possvel obter um modelo simplificado de estimativa
da relao entre capacidade e ocupao do sistema com 88% de preciso (R2=0,88),
conforme apresentado a seguir:
Cs 682
Pts =
2,42 6.1
Onde:
Pts nmero de pessoas transportadas pelo sistema;
Cs a capacidade do sistema.
Em uma anlise genrica com relao gerao de rudo, pode-se inferir que
existe um numero significativo de veculos circulando (gerando rudo),
desnecessariamente, isto , seria possvel transportar o mesmo nmero de pessoas com
uma quantidade menor de veculos. No entanto, ser discutido posteriormente quais
seriam os efeitos nos nveis de rudo caso o nmero de veculos em circulao fosse
menor.

CapacidadexPessoasTransportadas
20000
CapacidadeTotaldoSistema/15min.

18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
TotaldePessoasTransportadas/15minutos

Figura 6-3 Capacidade do Sistema x Total de Pessoas Transportadas

Quando a anlise feita somente para a relao entre capacidade do sistema de


transporte coletivo x total de pessoas transportada pelo modo coletivo verifica-se que,
para um mesmo valor de capacidade, existem diferentes utilizaes (Figura 6-4). Isto ,

104
h perodos ao longo do dia onde a capacidade no utilizada de forma otimizada, j
em outros a mesma praticamente toda absorvida pela demanda existente.
O que pode explicar o fenmeno o fato de ter sido realizada pesquisa tanto em
horrios de pico quanto de entrepico e, de forma geral, pode-se inferir que nos
momentos de entre pico h uma significativa ociosidade neste modo de transporte
(nibus). Ou seja, no que diz respeito gerao de rudo, em uma anlise per capita,
este valor maior nos entre picos, conforme ser melhor detalhado posteriormente.

8000
CapacidadeTotaldoSistemadeTC/15min.

7000

6000

5000

4000

3000

2000
CapacidadeBusxPess.Transp.BusOP
1000
CapacidadeBusxPess.Transp.BusAD
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
TotaldePessoasTransportadasporTC/15min.

Figura 6-4 Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo x Total de Pessoas


Transportadas por este modo

J quando se analisa a relao entre capacidade dos autos e total de pessoas


transportadas por este modo, verifica-se um comportamento mais linear, isto , as
ocupaes mdias variam pouco ao longo do dia, seja em pico seja em entre pico
(Figura 6-5). No entanto, de forma similar aos nibus possvel identificar ociosidade
neste modo de transporte (da ordem de 60%). Tambm para esta anlise, devido
linearidade do comportamento desta relao, foi possvel obter um modelo simplificado,
com preciso de 96% (R2=0,96), conforme mostrado a seguir:

105
Ca 67
Pta =
2,57 6.2
Onde:
Pta nmero de pessoas transportadas por autos;
Ca a capacidade total do modo de transporte automvel (nmero de
lugares).

3500
CapacidadeTotaldosAutos/15min.

3000

2500

2000

1500

1000
CapacidadeAutoxPess.Transp.AutoAD
500
CapacidadeAutoxPesso.Transp.AutoOP
0
0 500 1000 1500
TotaldePessoasTransportadasporAutos/15min.

Figura 6-5 Capacidade Total de Autos x Total de Pessoas Transportadas por este
modo

6.3 Caractersticas das Relaes entre Oferta e Demanda de Transporte de


Passageiros
Fazendo uma anlise da variao da capacidade dos principais modos (auto e
nibus) em termos percentuais na diviso modal ao longo do dia, com relao aos
sentidos de maior demanda nos picos, verifica-se que, de forma geral, mesmo a
participao do nmero de nibus sendo pequena (menos de 5%), a capacidade ofertada
deste significativamente maior (cerca de 150%). A Figura a seguir ilustra a situao
descrita no sentido Centro >> Bairro, onde tambm possvel verificar que, de forma
geral, a capacidade ofertada em torno do pico da tarde maior (maior nmero de
veculos) neste sentido, conforme esperado.

106
4000

Capacidade(Lugares)/15minutos
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Cap.BusC>B
500
Cap.AutoC>B
0

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 6-6 Variao da capacidade ao longo do dia (autos e nibus) Centro >>
Bairro

J no sentido Bairro > Centro verifica-se picos mais bem definidos e dessa forma
possvel constatar que o transporte coletivo (nibus) possui variaes mais
significativas com relao capacidade nos picos e entre picos (conforme esperado),
tendendo a ser maior no pico da tarde, conforme pode ser visto na Figura 6-7.

4000
Capacidade(Lugares)/15minutos

3500
3000
2500
2000
1500
1000
Cap.BusB>C
500
Cap.AutoB>C
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 6-7 Variao da capacidade ao longo do dia (autos e nibus) Bairro >>
Centro

107
Analisando a relao (mdia) entre a demanda e a capacidade do sistema de
transporte (modos auto, nibus e moto), verifica-se que, de forma geral, existe
ociosidade (da ordem de 25% no maior pico), conforme pode ser visto na Figura 6-8.
Isto , no pico da manh, em direo ao centro, a maior demanda de transporte de
pessoas utiliza cerca de 60% de toda oferta disponvel. J no pico da tarde, em direo
ao bairro, este valor da ordem de 75%.

0,80
0,70
Demanda/Capacidade

0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
Pessoas/CapacidadeC>B
0,10
Pessoas/CapacidadeB>C
0,00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 6-8 Variao da relao entre demanda e capacidade do sistema

Corroborando a constatao de que o pico da tarde mais demandado, a Figura


6-9 ilustra o nmero mdio (por corredor) de pessoas transportadas a cada 15 minutos
ao longo dos perodos de pesquisa.

108
5000,0
4500,0
4000,0

Pessoas/15minutos
3500,0
3000,0
2500,0
2000,0
1500,0
1000,0
n mdiodepessoastransportadas
500,0
0,0

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 6-9 nmero mdio (corredor) de pessoas transportadas ao longo do perodo de
medio

No entanto, j foi mostrado que a ocupao mdia veicular baixa e


praticamente constante ao longo do dia, o que explica, em partes, a ociosidade existente
no sistema. Portanto, faz-se mister realizar uma anlise da relao entre oferta e
demanda do transporte coletivo isoladamente. A Figura 6-10 apresenta a relao mdia
por corredor entre demanda e capacidade do sistema de transporte coletivo verificada
nos intervalos de 15 minutos dos perodos de pesquisa.

0,90
0,80
Demanda/Capacidade

0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
C>B B>C
0,00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 6-10 Variao da relao entre demanda e capacidade do sistema de transporte


coletivo

109
Conclui-se que, de forma geral, o pico de demanda do transporte coletivo de
manh da ordem de 70% da capacidade disponvel, enquanto tarde este valor chega a
80%. Ou seja, mesmo avaliando s o transporte coletivo, ainda existe ociosidade no
sistema.
No entanto, de fundamental importncia salientar que o fato ocorre quando se
realiza mdias para os intervalos de 15 minutos, considerando todas as linhas de nibus
e dos diversos corredores mensurados. Faz-se esta ressalva porque foi verificado que
algumas linhas operam no pico com demanda maior que a capacidade (nmero de
pessoas acima do valor mdio de ocupao de projeto considerado para conforto), bem
como alguns corredores que possuem picos de demanda bem superiores a outros, etc.
No obstante, esta constatao quantitativa geraria significativa repercusso frente
aos usurios cotidianos deste modo de transporte, visto que h, de forma geral, uma
constante reclamao quanto aos nveis de conforto dos nibus, o que inclui a ocupao
mdia. No entanto conforme explanado, os valores so mdios, e algumas linhas
apresentaram sim demanda at maior do que a capacidade de projeto.

6.4 Relaes entre Rudo e Diviso Modal do Transporte de Passageiros

A Figura 6-11 e a Figura 6-12 mostram que no h, a priori, uma relao entre
percentual de uso de determinado modo e rudo gerado, seja o automvel, seja nibus, o
que permite inferir que existe uma srie de outros fatores preponderantes na questo.
Alm do que, uma anlise feita s em percentuais no permite que a diferena entre o
montante de fontes sonoras (veculos) tenha efeito, sendo necessrios outros tipos de
anlises.

110
85

80

LeqdB(A)
75

70

65

60
0 20 40 60 80 100
%UsodoAutomvel

Figura 6-11 Rudo x Percentual de uso do automvel

85

80
LeqdB(A)

75

70

65

60
0 20 40 60 80 100
%Usodenibus

Figura 6-12 Rudo x Percentual de uso do nibus

Foi feita ainda uma anlise para avaliar a variao da diviso modal ao longo
dos perodos de medio. Isto , como se comportou a variao do montante de pessoas
transportadas nos modos analisados ao longo dos horrios pesquisados. A concluso
que a mesma varia significativamente ao longo do dia, de forma que nos horrios de
pico a participao do modo coletivo maior. No entanto, nos entre picos, a
participao do automvel preponderante aos outros modos. Apesar desta inverso,
preciso destacar que o nmero de pessoas transportadas tambm varia muito, sendo

111
mais de 100 % menor nos entre picos (Figura 6-9), horrio em que o carro possui maior
participao.
Verifica-se que nos entre picos (Figura 6-13) a participao do automvel chega
a atingir, em mdia, 48% contra 45% dos nibus. Tambm possvel verificar que o
pico de participao do transporte coletivo ocorre de manh, cerca de dez pontos
percentuais a mais. J a participao das motos varia pouco ao longo do horrio
pesquisado, sendo sempre abaixo de 10%, com uma tendncia de aumento no entre
pico. Salienta-se que estes valores so referentes ao percentual de viagens realizadas
por cada um destes modos.

70

60

50
%DivisoModal

40
%Viagens/Auto
30
%Viagens/Bus
20
%Viagens/Moto
10

0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45

20:3020:45
20:00210:15
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 6-13 Variao mdia da diviso modal ao longo dos perodos de pesquisa

6.4.1 Resumo Geral da Diviso Modal Identificada

Realizando uma mdia geral para os diferentes modos (analisados) rodovirios


utilizados nas viagens na cidade de Belo Horizonte chega-se diviso modal
apresentada na Figura 6-14. notrio o quo maior a participao do modo coletivo.

112
DivisoModaldoTransportede
Passageiros

7%
39%
Autos

54% nibus
Motos

Figura 6-14 Diviso modal geral identificada para os modos rodovirios pesquisados

Por outro lado, quando se avalia a participao percentual dos tipos de veculos
presentes nas vias, tem-se uma situao inversa, conforme apresentado na seguir:

Percentualdeveculosemcirculao

3% 16%
3%
Autos
nibus
Caminho
78%
Motos

Figura 6-15 Repartio percentual mdia dos veculos em circulao pesquisados

Isto , conclui-se que 78,1% dos veculos presentes no sistema virio so


automveis, que so responsveis por transportar cerca de 40% das pessoas que
realizam viagens diariamente na cidade. Em contra partida tem-se apenas 3,3% dos
veculos em circulao (nibus) transportando a maioria das pessoas (54,5%). Com
relao ao constante crescimento da frota de motos, verifica-se que este modo j tem

113
uma participao significativa no percentual de veculos em circulao (maior que
15%), mas transportando apenas 7% das pessoas.

6.5 Relaes Especficas de Engenharia de Trfego

Foram realizadas algumas anlises exclusivamente sobre parmetros de engenharia


de trfego, para identificar suas correlaes e posteriormente com os nveis de rudo.
Uma das relaes mais tradicionais da engenharia de trfego a relao entre
velocidade e fluxo, conforme j falado e apresentado preliminarmente nesta tese. A
partir da coleta de dados realizada foi possvel construir um grfico de disperso que,
conforme esperado, apresentou o comportamento tradicional da variao da velocidade
em relao ao fluxo de veculos, conforme apresentado na Figura 6-16. Isto , a
velocidade decresce com o aumento do fluxo veicular. A tangente do grfico obtida foi
igual a -0,072.
Esta relao, no que diz respeito a rudo, proporciona uma situao ambgua, visto
que o aumento do trfego tende a aumentar a emisso sonora, enquanto a diminuio da
velocidade tende a diminu-la. Esta relao ser melhor discutida posteriormente.

70

60

50
Velocidadekm/h

40

30

20

10

0
0 50 100 150 200 250 300
Veculos/faixa/15minutos

Figura 6-16 Variao da velocidade mdia em funo do nmero de veculos (fluxo)

A anlise da figura anterior permite verificar a diminuio da velocidade


medida que o fluxo veicular aumenta. No entanto, uma vez que as pesquisas foram
feitos em diversos corredores, com diferentes caractersticas, tanto de fluxo quanto de

114
configurao geomtrica, a nuvem de disperso larga, o que leva a um baixo
coeficiente de determinao estatstica R2 (0,19). Isto , para cada corredor em especial,
ter-se-ia uma diferente constante para um modelo calibrado por regresso linear simples
do tipo y = a.x + b para prever a velocidade mdia em funo do fluxo veicular. No
entanto, assumiu-se para aplicao nesta pesquisa que a inclinao da reta tende a ser a
mesma (para os dados do presente estudo igual a -0,072), conforme exemplificado na
Figura 6-17.

70

60

50
Velocidadekm/h

40

30

20

10

0
0 50 100 150 200 250 300
Veculos/faixa/15minutos

Figura 6-17 Linhas de tendncia (baco) para diminuio da velocidade em funo do


fluxo veicular

Dessa forma, possvel obter empiricamente variao da velocidade em funo


do baco obtido. Salienta-se que este procedimento tem como objetivo nico
mensurar a ordem de grandeza da variao da velocidade mdia em funo das
variaes de fluxo veicular, para posterior aplicao junto ao modelo. Para a definio
de um modelo especfico de predio de velocidade mdia em funo de fluxo veicular
urbano, seriam necessrios estudos mais aprofundados e focados primordialmente neste
tema.
Para aplicar esta relao (e conhecer a velocidade em funo do fluxo veicular
em uma situao hipottica) preciso saber um valor mdio de velocidade em funo
do fluxo para cada via em questo. Desta forma, atravs da linha do baco mais prxima

115
possvel obter a constante (b) que deve ser utilizada na equao obtida V = b
0,0625.Q, onde V velocidade mdia e Q fluxo veicular mdio em 15 minutos por
faixa.
Outra relao entre parmetros de engenharia de trfego que foi possvel ser
obtido a de velocidade mdia x grau de saturao. No caso, o grau de saturao foi
obtido medindo-se, tanto o fluxo, quanto a formao de fila no local, que indica uma
sobredemanda (por isso alguns valores maiores que 100%). A anlise da Figura 6-18
permite verificar que a velocidade mdia cai proporcionalmente com o aumento do grau
de saturao*. Tal fenmeno tambm era esperado, uma vez que altos valores de grau
de saturao indicam alta densidade de trfego, que por sua vez remete a baixas
velocidades.

70

60
Velocidademdiakm/h

50

40

30

20

10

0
0 50 100 150 200
GraudeSaturao*

Figura 6-18 Variao da velocidade mdia em funo do grau de saturao


(considerando filas)

Novamente, esta relao se mostra ambgua no que diz respeito ao rudo gerado,
uma vez que altos valores de grau de saturao podem indicar fluxos significativos (o
que aumentaria o rudo) enquanto velocidades mais baixas tendem a diminuir a emisso
sonora. Esta relao tambm ser melhor discutida posteriormente, identificando seus
efeitos sobre os nveis de rudo.

116
6.6 Relaes entre Rudo x Indicadores de Engenharia de Trfego

6.6.1 Relaes Gerais

Em condies normais de fluxo, verifica-se que h uma relao entre aumento


do rudo e fluxo de veculos, conforme pode ser visto na Figura 6-19 (pontos em
amarelo). importante destacar que algumas situaes foram um comportamento
diferente desta relao, como os pontos marcados em vermelho e verde. A hachura
vermelha destaca os pontos da Linha Verde, os quais possuem uma velocidade mdia
superior, bem como uma pavimentao diferente (concreto) e mais ruidosa. J a hachura
verde destaca os pontos especiais do Expresso Tiradentes e de Bogot, onde mesmo
com um fluxo mdio muito baixo de veculos (da ordem de 8 veculos hora
considerando pico e entre pico), verifica-se nveis de rudo expressivos. Nos dois locais
o pavimento tambm diferente e mais ruidoso (concreto e piso intertravado).

84
82
80
78
76
Leqd(BA)

74
72
70
68
66
64
62
60
0 1 2 3 4 5 6 7 8
LnFluxo(veculos/15minutos)

Figura 6-19 Variao do rudo em funo do aumento do nmero de veculos


(logaritmo neperiano)

O comportamento da relao entre rudo e velocidade similar, com as mesmas


ressalvas quanto linearidade da nuvem de disperso dos pontos, conforme pode ser
visto na Figura 6-20.

117
84
82
80
78
Leqd(BA) 76
74
72
70
68
66
64
62
60
0 2 4 6 8 10 12 14
LnVelocidademdiakm/h

Figura 6-20 Variao do rudo em funo do aumento do nmero de veculos


(logaritmo neperiano)

6.6.2 Investigao da Relao entre Nveis de Rudo e Grau de Saturao

Quando a anlise feita em relao ao grau de saturao (GS) mdio verificado na


via, observa-se um comportamento diferente, que tende estabilizao ou diminuio
para altos valores de GS, conforme pode ser visto na Figura 6-21. A linha vermelha
desenhada no grfico indica a tendncia dos valores mximos observados.

80
78
76
74
LeqdB(A)

72
70
68
66
64
62
60
0 50 100 150
GraudeSaturaomdio*

Figura 6-21 Variao do rudo em funo do grua de saturao (GS)

118
Conforme tambm destacado na Figura anterior (linha preta), o pico de rudo
ocorreu para um grau de saturao mdio (todos os corredores) da ordem de 40%. Para
graus de saturao dessa magnitude tem-se velocidade de fluxo livre, o que pode indicar
que, em virtude do maior avano tecnolgico dos motores dos veculos nas ltimas
dcadas, bem como da aerodinmica dos mesmos, o pavimento (maior parcela de rudo
em altas velocidades) pode estar sendo preponderante na emisso de rudo.
Considerando que o parmetro grau de saturao adimensional, possvel ter o
mesmo grau de saturao para fluxos de veculos totalmente diferentes, dependendo da
capacidade da via. Desta forma, construiu-se uma nova relao onde o grau de saturao
multiplicado pelo fluxo da via (dividido por 100 para trabalhar com melhores ordens
de grandeza) para corrigir o problema e realizar nova avaliao, conforme pode ser visto
na Figura 6-22.
Realizando este procedimento adicional verifica-se que existe um patamar para o
qual o comportamento da relao praticamente constante e com tendncia de
diminuio para valores maiores. Ou seja, por este indicador tambm se verifica uma
tendncia de estabilizao ou at diminuio do rudo para elevados graus de saturao.

80
78
76
74
LeqdB(A)

72
70
68
66
64
62
60
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
(GS.Fluxo)/100

Figura 6-22 Variao do rudo em funo do grau de saturao x fluxo

Para aprofundar a investigao destas relaes decidiu-se realizar anlises


estatsticas adicionais com a ajuda do software SPSS. Primeiramente testou-se dados de
alguns corredores isolados, conforme ilustrado a ttulo de exemplo na Figura 6-23,
Figura 6-24 e Figura 6-25. Foram analisadas 11 diferentes curvas, com intuito de

119
verificar aquela que mais se aproximaria do comportamento dos pontos mensurados,
retornando melhores valores para os testes estatsticos realizados. As tendncias
analisadas foram:
b1
(b0 + ( ))
EstimativaLogstica(S). Y = e
t
6.3

Linear (Linear). Y = b0 + b1.t 6.4


Logartmica (Logarithmic). Y = b0 + b1.ln(t) 6.5


b1
Inversa (Inverse). Y = b0 + 6.6
t

Quadrtica (Quadratic). Y = b0 + b1.t + b 2 .t 2 6.7


Cbica (Cubic). Y = b 0 + b1.t + b 2 .t 2 + b3 .t 3 6.8


b
Potncia (Power). Y = b 0 . (t )
1
6.9

t
Composta (Compound). Y = b0.(b 1 ) 6.10

1
Y =1 t
Logstica (Logistic). (1/u + (b 0 . (b1 ))) 6.11

(b0 + (b1 . t))


Crescimento (Growth). Y = e
6.12

Exponencial (Exponential).
Y = b 0 . (e(b1 * t) ) 6.13

Onde:

Yavariveldependente(Leq);
b0,b1,...,bnsooscoeficientes;
tavarivelindependente.

120

Figura 6-23 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Amazonas 1)

Figura 6-24 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Amazonas 2)

121
Figura 6-25 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Pedro II 1)

Dentre todas as tendncias avaliadas, as melhores correlaes foram obtidas para


a curva de comportamento cbico, Est. Logstica (S) e quadrtica, conforme pode ser
visto nas Tabelas a seguir, respectivamente, para os pontos da Av. Amazonas nmero 1,
nmero 2 e da Av. Pedro II nmero1. Estas curvas indicam que ou os pontos (valores de
nveis de rudo) tendem a se estabilizar com o aumento do grau de saturao mdio, ou
a diminurem.

Tabela 6-1 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Amazonas nmero 1
Modelo Sumrio Parmetros Estimados
Equao R2 teste F df1 df2 Sig. Constante b1 b2 b3
Linear ,260 8,427 1 24 ,008 71,959 ,023
Logartmica ,579 33,052 1 24 ,000 65,427 1,987
Inversa ,790 90,302 1 24 ,000 75,244 -68,218
Quadrtica ,656 21,896 2 23 ,000 68,519 ,130 -,001
Cbica ,816 32,628 3 22 ,000 65,753 ,305 -,003 ,000
Composta ,263 8,581 1 24 ,007 71,891 1,000
Potncia ,586 33,968 1 24 ,000 65,601 ,028
Est. Logstica ,801 96,624 1 24 ,000 4,321 -,958
Crescimento ,263 8,581 1 24 ,007 4,275 ,000
Exponencial ,263 8,581 1 24 ,007 71,891 ,000
Logstica ,263 8,581 1 24 ,007 ,014 1,000

122
Tabela 6-2 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Amazonas nmero 2
Modelo Sumrio Parmetros Estimados
Equao R2 teste F df1 df2 Sig. Constante b1 b2 b3
Linear ,516 39,436 1 37 ,000 70,805 ,094
Logartmica ,747 109,198 1 37 ,000 61,682 3,576
Inversa ,788 137,250 1 37 ,000 77,103 -80,133
Quadrtica ,833 89,747 2 36 ,000 66,352 ,339 -,003
Cbica ,861 72,075 3 35 ,000 63,843 ,603 -,010 ,000
Composta ,519 39,930 1 37 ,000 70,785 1,001
Potncia ,754 113,337 1 37 ,000 62,430 ,049
Est. Logstica ,798 146,467 1 37 ,000 4,346 -1,105
Crescimento ,519 39,930 1 37 ,000 4,260 ,001
Exponencial ,519 39,930 1 37 ,000 70,785 ,001
Logstica ,519 39,930 1 37 ,000 ,014 ,999

Tabela 6-3 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Pedro II nmero 1
Modelo Sumrio Parmetros Estimados
Equao R2 Teste F df1 df2 Sig. Constante b1 b2 b3
Linear ,381 19,055 1 31 ,000 69,412 ,041
Logartmica ,494 30,253 1 31 ,000 64,912 1,749
Inversa ,566 40,472 1 31 ,000 72,974 -48,344
Quadrtica ,513 15,771 2 30 ,000 67,581 ,142 -,001
Cbica ,513 10,164 3 29 ,000 67,621 ,138 -,001 ,000
Composta ,384 19,350 1 31 ,000 69,395 1,001
Potncia ,500 31,010 1 31 ,000 65,094 ,025
Est. Logstica ,576 42,115 1 31 ,000 4,290 -,688
Crescimento ,384 19,350 1 31 ,000 4,240 ,001
Exponencial ,384 19,350 1 31 ,000 69,395 ,001
Logstica ,384 19,350 1 31 ,000 ,014 ,999

Para o ponto nmero 1 da Av. Amazonas, verifica-se que apesar do maior R2


(0,816) ter sido obtido para a curva cbica, a curva do tipo (S) tambm obteve um
significativo R2 (0,801) e um valor bem superior para o teste F. Comportamento
idntico foi verificado no outro ponto de pesquisa desta avenida (nmero 2). Para o
ponto nmero1 da Av. Pedro II, ainda que com valores mdios menores que os
verificados para a Av. Amazonas, o maior coeficiente de determinao R2 foi verificado
para a curva (S), apresentando ainda o maior valor para o teste F. De forma geral
verificou-se ainda que todas as curvas testadas apresentaram timos ndices de
significncia, conforme pode ser verificado pela coluna Sig.
Estes pontos foram utilizados a ttulo de exemplo e infere-se que todos os outros
apresentaram comportamento similar. De forma que a avaliao pode ser feita
conjuntamente. A Figura 6-26 apresenta a nuvem de disperso com a linha

123
representativa da curva que melhor se ajustou aos pontos (preta Curva S), uma seta
(em azul) indicando o grau de saturao que resultou no maior nvel de rudo, e ainda
uma linha de contorno aos valores mximos (em vermelho).

Figura 6-26 Variao do rudo em funo do grau de saturao (todos os pontos)

De forma geral, observando a Figura 6-27, fica claro que parece mesmo haver
uma tendncia de diminuio dos nveis de rudo para valores elevados de grau de
saturao. Ao realizar o teste de tendncia (correlao) para todos os dados
simultaneamente verifica-se que a Curva (S) a que apresenta o maior R2, bem como o
maior valor para o teste F (Tabela 6-4). No entanto, com relao aos baixos valores de
R2 obtidos, atribui-se isto adimensionalidade do indicador GS, que permite
significativas diferenas no nmero de fontes em funcionamento simultaneamente
(veculos).

124
Tabela 6-4 Resultados dos testes de correlao para todos os dados (pontos)

6.6.3 Investigao da Relao entre Nveis de Rudo e Grau de Saturao (2)

Para assegurar que a concluso que os dados esto permitindo chegar, sobre a
correlao entre rudo e grau de saturao, verdica prope-se analisar um ltimo
experimento feito sobre este tema.
Conforme explanado no captulo de metodologia, realizou-se uma medio de rudo
de um dia inteiro (24h) do 11 andar de um edifcio lindeiro a um elevado que
constantemente congestiona (picos da manh e da tarde). Paralelamente a isto
fotografou-se o referido elevado para se ter um indicador qualitativo do grau de
saturao que o mesmo se encontrava, no instante de cada perodo.
A Figura 6-30 apresenta o grfico do tempo total de medio realizado. Nele
possvel verificar que existe uma diminuio de rudo entre meia noite e 6:00 horas da
manh, no entanto, sempre acima de 60 dB(A). A partir deste horrio o rudo fica
sempre acima deste patamar (70 dB(A)) at prximo de 18:00h, quando possvel
identificar uma leve reduo at por volta de 20:00 horas, tendo nova tendncia de
diminuio s 21:00 horas.

125
Figura 6-27 Variao dos nveis de rudo ao longo das 24 horas de medio

Posteriormente, tabulou-se os resultados de nvel sonoro equivalente (Leq) para


cada intervalo de uma hora, conforme apresentado na Figura 6-31. possvel verificar
que o Leq praticamente constante ao longo do dia, com redues partir de 23:00h at
as 6:00h da manh, quando permanece constante at cerca de 18h, similarmente ao
comportamento do grfico anterior.

72

67

62
dB(A)

57 Leq

52 L90
L10
47

42
23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Horasdodia

Figura 6-28 Variao do nvel sonoro equivalente (Leq) ao longo das 24 horas de
medio

126
Ou seja, por volta de 18:00h e 19:00h verifica-se uma diminuio dos nveis de
rudo, voltando a aumentar s 20:00h. Conforme constatado no experimento, este
horrio foi quando o fluxo no sentido Centro >> Bairro apresentava filas significativas
(congestionamentos), conforme ser visto a seguir.
As fotografias apresentadas nas figuras a seguir ilustram os principais intervalos
vlidos para discusso, informando ainda o nvel sonoro equivalente obtido naquele
instante.

Figura 6-29 Fotografias tiradas durante as 24h de medio (com informao de Leq)

127
A anlise das fotos com informaes sobre o Leq corrobora as constataes feitas
preliminarmente de forma quantitativa da relao entre nveis de rudo e grau de
saturao. Ou seja, os menores Leq foram obtidos na hora de pico do sistema, quando o
nmero de veculos na via era significativamente maior, no entanto, horrio em que a
velocidade mdia foi muito baixa.
Para se ter uma idia da ordem de grandeza, uma vez que redues da ordem 3 dB
correspondem a uma diminuio de cem por cento do nvel de presso sonora, o rudo
neste local na hora de pico, com elevado grau de saturao, apresentou presses sonoras
com magnitude correspondente metade do que verificado nos entre picos.
Esta constatao corrobora a hiptese levantada de que houve um avano
significativo na tecnologia dos motores dos veculos, de forma que, atualmente, em
certas condies, a velocidade mdia passa a ser o fator preponderante na gerao de
rudo. Fato que corrobora esta afirmao de que houve uma diminuio de rudo so as
recentes resolues do CONAMA, que regulamentam os nveis mximos que os
veculos podem emitir, conforme j sucintamente apresentado em captulos anteriores.
Por ltimo, avaliando esta concluso com a relao clssica da engenharia de
trfego j apresentada, possvel inferir que a diminuio do nmero de veculos em
circulao pode mesmo aumentar os nveis de rudo, em funo do aumento de
velocidade que ocorrer. Esta hiptese foi analisada e ser apresentado posteriormente
com a aplicao do modelo.

6.7 Anlise de Rudo Per Capita ao Longo do Dia

Ainda com intuito de avaliar a gerao de rudo em funo do deslocamento de


pessoas ao longo do dia nos centros urbanos, completando as anlises feitas neste
captulo at ento, calculou-se a gerao de rudo per capita para os perodos de
medio. Os valores apresentados na Figura 6-30 foram calculados a partir da mdia do
nvel sonoro equivalente (Leq) para todos os corredores pesquisados, transformados em
presso sonora, bem como a partir da mdia do nmero de pessoas transportadas em
cada um destes corredores. Apenas a ttulo de melhor apresentar a relao (ordem de
grandeza dos valores) multiplicou-se a presso sonora por 1000.

128
0,2

(PressoSonorax1000)/n pessoas
0,18
PressoSonorax1000/n depessoas
0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 6-30 Variao da produo de rudo per capita ao longo do dia

A anlise da Figura anterior permite inferir que o rudo per capita (nvel de
presso sonora) significativamente maior no incio da manh, e depois diminui ao
longo dia, sendo maior nos entre picos. O que explica este comportamento so dois
fatores bsicos, a saber, (I) o nmero de pessoas que circula pela manh bastante
pequeno, no entanto o rudo presente j significativo quando h muitos nibus
(deixando as garagens) j circulando e (II), nos entre picos o nmero de pessoas
transportadas cai, enquanto o rudo permanece praticamente constante.
Ainda possvel concluir que o rudo no aumenta proporcionalmente com o
nmero de pessoas transportadas, sendo este influenciado por diversos outros
parmetros preponderantes como, por exemplo, a diviso modal caracterstica referente
s viagens dessas pessoas.

6.8 Influncia da Atividade Urbana

Finalizando este captulo, realizou-se ainda uma avaliao dos nveis de rudo
presentes nos centros urbanos em uma abordagem que tenta desconsiderar a influncia
do trfego urbano. sabido, conforme bibliografia especializada, que o nvel percentil
L90 um indicador de rudo que tende a desconsiderar influncias de fontes
intermitentes, no caso, o trfego veicular. A Tabela 6-5 apresenta os valores mnimos,

129
mximos e mdios de L90 para os pontos de medio, enquanto a Figura 6-31 apresenta
o grfico dos valores mdios por ponto.

Tabela 6-5 Resultados de L90 para os pontos de medio


Ponto L90Min L90Max L90Med
Amazonas1:manh 54,7 69,2
62,9
Amazonas1:tarde 57,9 69,8
Amazonas2:manh 57,7 69,9
65,875
Amazonas2:tarde 65,8 70,1
AntnioCarlos1:tarde 58,4 66,8 62,6
AntnioCarlos2:manh 57 66
61,175
AntnioCarlos2:tarde 58,7 63
LinhaVerde(MG010) 73,1 74,8
PedroII1:manh 46,4 66,1
57,8
PedroII1:tarde 55,7 63
PedroII2:manh 56,3 71
66,425
PedroII2:tarde 66 72,4
PedroII3:manh 46 66
58,25
PedroII3:tarde 57 64
SebastiodeBrito 48,9 62,3 55,6
SilvianoBrando1:manh 56 61
59,425
SilvianoBrando1:tarde 56,7 64
SilvianoBrandao2:manh 49 65
62,5
SilvianoBrandao2:tarde 62 74
ExpressoTiradentes 57,5 59,4 58,45
Bogot:manh 58,3 61
59,95
Bogot:tarde 58,4 62,1

L90Med
80
75
70
dB(A)

65
60
55
50

Figura 6-31 L90 Mdio por ponto pesquisado

130
A anlise da tabela e figura anterior permite inferir que, de forma geral, os
valores de L90 obtidos so elevados, estando compreendidos (em valores mdios) entre
55 e 75 dB. A principal concluso que se tira deste fato que, independentemente do
trfego veicular, existe uma atividade urbana naturalmente ruidosa. Este fato foi
tambm observado de forma qualitativa em campo, em virtude das observaes feitas
durante as medies, onde vrios eventos alheios ao trfego foram identificados como
causadores de rudo.
Neste contexto de atividade urbana (caractersticas funcionais) em diferentes
classificaes de hierarquizao viria, a Tabela 6-6 apresenta as consideraes
propostas pela CET (1982), em seu boletim tcnico nmero 31.

Tabela 6-6 Caractersticas funcionais de classificao viria (FONTE: CET - SP


(1982). Boletim tcnico no. 31)
Catego- Uso do solo lindeiro Comprimen Participa-
ria da via Classe Tipo de trfego Espaamento Funo da via -to tpico de o no
Acesso Desenvolvimen-
(km) viagem sistema
aos lotes to comercial
(km) virio (%)
1 e 2 Exclusivamente de Controle Somente se no Ligao
Expressa categorias passagem total relacionado com 4 6 rpida no > 4,5 0a 8
a operao da mbito
via metropolitano
1 e 2 Exclusivamente de Controle Existente Ligao
categorias passagem parcial tolerado. No 1-3 metropolitana > 1,5
Arterial permitido novo e bolses
urbanos
20 a 35
Comercial Predominantemente Controle Tolerado . . .
de passagem parcial
Coletora 1 e 2 De passagem e local Livre Permitido . Ligao de < 1,5
categorias (equilibrados) bairros
Residencial Predominantemente Livre No permitido . Ligao de
local unidade de < 1,0
Local vizinhana 65 a 80
Outras Predominantemente Livre Permitido . . .
local

Em especial, ainda sobre os dados obtidos no presente trabalho, comenta-se


sobre o rudo de fundo presente no eixo ambiental na cidade de Bogot. O menor valor
observado foi 58 dB. Ou seja, apesar de no local s passar nibus (o que a priori
contribuiria para se ter baixos nveis de rudo), o rudo natural do local j de certa
forma significativo. O mesmo raciocnio pode ser feito para o Expresso Tiradentes.

131
6.9 Sntese das Concluses Obtidas

Com base nas discusses apresentadas neste captulo possvel fazer uma
resenha das concluses, de forma a tornar mais didtica a explanao dos resultados,
conforme listadas a seguir:
Os nveis de rudo no aumentam proporcionalmente com o aumento da
capacidade de transporte do sistema, havendo uma tendncia de estabilizao;
Os nveis de rudo no aumentam proporcionalmente com o aumento do total de
pessoas transportadas pelo sistema, havendo tambm uma tendncia de
estabilizao;
O sistema de transporte opera com ociosidade de cerca de 45%, de forma geral;
O sistema de transporte coletivo opera com ociosidade da ordem de 40% no pico
da manh e 25% no pico da tarde nos sentidos de maior demanda;
O sistema de transporte coletivo opera com ociosidade da ordem de 30% no pico
da manh e 20% no pico da tarde nos sentidos de maior demanda;
O modo automvel possui pouca variao da ocupao mdia diria, operando
com ociosidade da ordem de 60%;
A demanda de transporte (nmero de pessoas se deslocando) no pico da tarde
cerca de 25% maior do que no pico da manh;
No existe, a priori, relao direta entre nveis de rudo e percentual de
utilizao de determinado modo de transporte;
A diviso modal do transporte de passageiros varia ao longo do dia, sendo que o
modo coletivo predominante nos picos, enquanto o modo automvel superior
nos entre picos (maior nmero de pessoas se deslocando por este modo);
Apesar da frota de nibus ter pouca participao no montante de veculos em
circulao (3,3%), este modo responsvel por transportar mais da metade das
pessoas (54,5%);
Para elevados Graus de Saturao o rudo possui comportamento atpico,
permanecendo constante ou at diminuindo;
A variao de rudo per capita significativa ao longo do dia, sendo maior no
amanhecer e nos entre picos;
Independentemente do trfego, a atividade urbana naturalmente ruidosa,
comprovada pela avaliao dos valores mdios do nvel percentil L90.

132
Por fim, uma vez concludo que existe uma ociosidade no sistema de transporte,
utilizar-se- este valor encontrado para simular, com o modelo a ser calibrado no
prximo captulo, o que aconteceria com os nveis de rudo caso esta ociosidade fosse
otimizada. As simulaes e consideraes feitas sero melhor explanadas no captulo
especfico.

133
7 Calibrao do Modelo

Para se contemplar os objetivos propostos nesta tese, alm de realizar as anlises


do captulo anterior, tambm foi necessrio desenvolver um modelo de predio de
rudo que fosse capaz de perceber significativas variaes nas usuais variveis
independentes usadas em modelagem de rudo de trfego, contemplando picos e entre
picos.
Dessa forma, procedeu-se a calibrao de um modelo de predio, alterado com
parmetros de engenharia de trfego, conforme estruturado no captulo de metodologia,
para que as variveis independentes do mesmo fossem basicamente em funo do
deslocamento de pessoas (ao invs de veculos) e dados da diviso modal, conforme
integralmente explanado a seguir.

7.1 Procedimentos para Obteno do Modelo de Predio de Rudo

Uma vez coletados os dados, conforme j apresentado no captulo 4, iniciou-se o


processo para calibrao do modelo de predio de rudo de trfego com variveis
independentes usuais para que, posteriormente, se procedesse s alteraes descritas no
pargrafo anterior. Isto , conforme j mencionado, o modelo a ser calibrado uma
ferramenta para ser usada prioritariamente por planejadores de transporte urbano para
identificao dos impactos neste indicador (rudo) a partir dos vrios cenrios avaliados
ou desejados em um processo de planejamento.
Para realizar a calibrao do modelo foi utilizado o software estatstico SPSS,
conforme j mencionado. Inicialmente, os dados coletados foram organizados em
planilhas do software Excel e posteriormente inseridos no software como dados do tipo
numrico. Nesta etapa, j foram realizados clculos com os dados para obteno de
algumas relaes, isto , j foram consideradas como variveis independentes os
logaritmos neperianos dos diversos tipos de fluxo, do grau de saturao, fila, etc, bem
como algumas relaes como o inverso da largura da via, a relao entre velocidade e
largura da via, etc.
Estes procedimentos foram baseados no que autores do mundo inteiro tm
estudado e apresentado como possveis e potenciais variveis independentes, conforme
pde ser visto no captulo de reviso bibliogrfica da presente tese. A lista completa de
todas as variveis (52 independentes) consideradas inicialmente no processo de

134
calibrao do modelo pode ser visualizada na Figura 7-1. Salienta-se que, alm das
variveis apresentadas a seguir, outras tambm foram consideradas em interaes
iniciais mas que, no entanto, foram descartadas, seja pela complexidade de sua obteno
posteriormente, seja pela pouca representatividade na influncia dos nveis de rudo
perante as outras variveis mais explicativas (como por exemplo presena de
estacionamento, etc).

Figura 7-1 - Variveis testadas inicialmente no software SPSS

135
Onde:

1. o local onde foi realizado as medies;


2. o intervalo de tempo da medio (15 minutos);
3. o Nvel Sonoro Equivalente medido (Leq);
4. o fluxo total de veculos (15 minutos);
5. a velocidade mdia do fluxo dos dois sentidos;
6. o Grau de saturao mdio dos dois sentidos de fluxo;
7. o tempo mdio de ocorrncia de fila nos dois sentidos de fluxo;
8. o logaritmo neperiano do fluxo de automveis do lado da via oposto
instalao do medidor de nvel de presso sonora;
9. o logaritmo neperiano do fluxo de nibus do lado da via oposto instalao do
medidor de nvel de presso sonora;
10. o logaritmo neperiano do fluxo de caminhes do lado da via oposto
instalao do medidor de nvel de presso sonora;
11. o logaritmo neperiano do fluxo de motos do lado da via oposto instalao do
medidor de nvel de presso sonora;
12. o logaritmo neperiano do fluxo de veculos pesados (nibus + caminhes) do
lado da via oposto instalao do medidor de nvel de presso sonora;
13. o logaritmo neperiano do fluxo de automveis do lado da via adjacente
instalao do medidor de nvel de presso sonora;
14. o logaritmo neperiano do fluxo de nibus do lado da via adjacente instalao
do medidor de nvel de presso sonora;
15. o logaritmo neperiano do fluxo de caminhes do lado da via adjacente
instalao do medidor de nvel de presso sonora;
16. o logaritmo neperiano do fluxo de motos do lado da via adjacente instalao
do medidor de nvel de presso sonora;
17. o logaritmo neperiano do fluxo de veculos pesados (nibus + caminhes) do
lado da via adjacente instalao do medidor de nvel de presso sonora;
18. o logaritmo neperiano do fluxo total de automveis nos dois lados da via;
19. o logaritmo neperiano do fluxo total de nibus nos dois lados da via;
20. o logaritmo neperiano do fluxo total de caminhes nos dois lados da via;
21. o logaritmo neperiano do fluxo total de motos nos dois lados da via;

136
22. o logaritmo neperiano do Grau de Saturao no sentido oposto da via
considerando tambm a demanda no atendida (fila);
23. o logaritmo neperiano do Grau de Saturao no sentido adjacente da via
considerando tambm a demanda no atendida (fila);
24. o inverso da largura da via;
25. o logaritmo neperiano da varivel nmero 24;
26. o tipo de pavimento;
27. a distncia do medidor ao centro da via;
28. a presena de vegetao;
29. a largura da via;
30. o logaritmo neperiano da varivel nmero 40;
31. o logaritmo neperiano da varivel nmero 41;
32. o logaritmo neperiano da varivel nmero 6;
33. o logaritmo neperiano da varivel nmero 4;
34. o percentual de veculos pesados no fluxo;
35. o logaritmo neperiano da varivel nmero 34;
36. o logaritmo neperiano da varivel nmero5;
37. a presena de rampa;
38. o Grau de Saturao no sentido oposto da via considerando tambm a demanda
no atendida (fila);
39. o Grau de Saturao no sentido adjacente da via considerando tambm a
demanda no atendida (fila);
40. a velocidade mdia do fluxo no lado oposto da via instalao do aparelho;
41. a velocidade mdia do fluxo no lado adjacente da via instalao do aparelho;
42. o tempo mdio de durao de filas no lado da via oposto instalao do
medidor;
43. o tempo mdio de durao de filas no lado da via adjacente instalao do
medidor;
44. o tempo total de formao de fila no lado oposto da via dentro do intervalo de
15 minutos dividido por 100;
45. o tempo total de formao de fila no lado adjacente da via dentro do intervalo
de 15 minutos dividido por 100;
46. o valor para o Grau de Saturao obtido para o sentido oposto instalao do
aparelho dividido por 100;

137
47. o valor para o Grau de Saturao obtido para o sentido adjacente instalao
do aparelho dividido por 100;
48. exponencial da varivel nmero 46;
49. exponencial da varivel nmero 47;
50. a velocidade mdia do fluxo no sentido oposto elevada ao cubo;
51. a velocidade mdia do fluxo no sentido adjacente elevada ao cubo;
52. a velocidade mdia do fluxo no sentido oposto elevada ao quadrado;
53. a velocidade mdia do fluxo no sentido adjacente elevada ao quadrado;
54. a hierarquia viria;
55. o uso do solo.

A ocorrncia de fila foi mensurada de forma a obter-se, naquele intervalo, a


demanda reprimida, para que dessa forma pudesse ser obtida a real demanda (nmero de
veculos que passaram por determinada seo + nmero de veculos em fila que no
conseguiram passar).
J as variveis Pavimento, Vegetao, Hierarquia viria e Uso do Solo, foram
consideradas em valores inteiros, para cada classificao. Isto :

Pavimento: 0 para pavimento do tipo asfalto e 1 para pavimentos do tipo


concreto ou piso intertravado (dummy);
Vegetao: Variando de 0 at 10, em funo do montante de rvores no
entorno do ponto, mensuradas atravs de reas aproximadas com auxlio do
software Google Earth;
Hierarquia Viria: Variando de 1,5 at 3,0 sendo o primeiro para vias locais,
1,75 para vias coletoras, 2,0 para vias arteriais e 3,0 para vias especiais
(trfego exclusivo de nibus) ou expressas (de ligao, rodovia, etc).
Salienta-se que foram testadas algumas configuraes destes valores, tendo
sido esta a melhor encontrada;
Uso do Solo: Variando de 0 at 3, sendo o primeiro para reas estritamente
residenciais, 1 para reas mistas, 2 para reas exclusivamente comerciais e 3
para reas de entorno de eixos rodovirios ou especiais como industriais, por
exemplo. Destaca-se que estes valores so referentes aos usos reais
identificados nos locais, que pode no necessariamente ser o uso definido
pela Lei de Uso e Ocupao do Solo.

138
Alm das 52 variveis independentes elencadas anteriormente, foram testadas
outras variveis que poderiam de alguma forma tambm influenciar o rudo. No entanto,
ao longo das interaes iniciais verificou-se que as mesmas apresentavam pouca ou
nenhuma contribuio no processo de calibrao. Estas variveis so listadas a seguir:
1. a presena (ou no) de estacionamento lindeiro na via;
2. a largura do canteiro central da via;
3. a distncia ao semforo mais prximo;
4. o nmero de faixas no lado da via oposto instalao do medidor;
5. o nmero de faixas no lado da via adjacente instalao do medidor;
6. o logaritmo neperiano da varivel nmero 20;
7. o logaritmo neperiano da varivel nmero 21;
8. a relao entre o tempo que houve formao de fila e o tempo total do
intervalo de medio para o lado da via oposto ao medidor;
9. a relao entre o tempo que houve formao de fila e o tempo total do
intervalo de medio para o lado da via adjacente ao medidor;
10. a raiz quadrada do tempo total em que houve formao de fila no lado da via
oposto instalao do medidor;
11. a raiz quadrada do tempo total em que houve formao de fila no lado da via
adjacente instalao do medidor.

Salienta-se que a no adequabilidade das variveis listadas anteriormente no


significa que no existam relaes diretas com os nveis de rudo e sim que, ou a
amostra foi insuficiente para torn-las expressivas, ou as mesma j foram, de certa
forma, consideradas em outras variveis (como exemplo, o nmero de faixas foi de
certa forma representada pela varivel largura da via).
Em continuidade apresentao dos dados inseridos no software SPSS
apresenta-se na Figura 7-2 uma ilustrao das mesmas, onde cada linha apresenta um
intervalo de 15 minutos mensurado.

139
Figura 7-2 Ilustrao dos dados inseridos no software SPSS

De posse dos dados inseridos no software, e aptos a serem trabalhados, iniciou-


se o processo de calibrao sem qualquer tratamento dos dados (isto , usou-se todos os
dados disponveis de forma bruta). O primeiro passo foi a utilizao da ferramenta
StepWise que faz uma avaliao de todas as variveis independentes consideradas e
elimina as que so, a priori, desnecessrias ou que pouco somam preciso a ser obtida
pelo modelo.
Esta primeira interao no apresentou bons resultados, uma vez que
praticamente todas variveis dependentes foram eliminadas, restando apenas a largura
da via, o logaritmo neperiano do fluxo de motos no sentido adjacente e o inverso da
largura da via. Ou seja, o resultado no se apresentou muito coerente, visto que uma
srie de outras variveis mais relevantes foi eliminada (como fluxo, velocidade, etc).
Acredita-se que este fenmeno aconteceu devido ao carter bruto das variveis
inseridas, ou seja, sem tratamento algum.
Em seguida, iniciou-se um processo de interaes com a funo de regresso
linear do software com diversas combinaes de variveis, a saber:
1. Apenas com as variveis dependentes de volume veicular;
2. Adicionando dados de velocidade, pavimento e vegetao;
3. Sem a varivel vegetao;
4. Considerando o inverso da largura da via;
5. Adicionando Ln do GS;
6. Substituindo velocidade por Ln de Velocidade;

140
7. Reinserindo vegetao;
8. Adicionando distncia do medidor ao centro da via;
9. Adicionando varivel de tempo de fila;
10. Testando a relao entre tempo de fila e tempo total;
11. Utilizando GS ao invs de Ln de GS;
12. Retirando a varivel de distncia do medidor ao centro da via
13. Retirando a varivel largura da via;
14. Considerando raiz de tempo de fila;
15. Considerando tempo de fila/100 ;
16. Retirando o GS e considerando fila;
17. Substituindo os volumes separados por tipo de veculo por Ln de fluxo total por
sentido e percentual de pesados e moto.

A opo em realizar este procedimento (bem como testar estas variveis em


especfico) foi fundamentada a partir das concluses obtidas a partir da reviso
bibliogrfica, no que diz respeito aos principais tipos de variveis que compem os
diversos modelos estatsticos presentes na literatura especfica.
Para todas estas interaes os resultados obtidos foram insatisfatrios, seja por
um baixo R2, seja por incoerncia nos sinais das variveis independentes ou ainda por
no obter resultados satisfatrios para os outros testes estatsticos.
Neste momento decidiu-se ento avaliar o comportamento das regresses sem os
dados do Expresso Tiradentes e Transmilenio em Bogot pelo fato destes, mesmo
apresentando um baixo fluxo de veculos, apresentarem nveis de rudo pouco abaixo de
locais com elevado fluxo de veculos (rudo de fundo significativo devido atividade
urbana lindeira). No entanto, os resultados tambm foram insatisfatrios.
Em seguida a ateno foi voltada para os intervalos de medio que possuam
algum comentrio durante as medies, para ver se algum poderia comprometer a
preciso dos dados. Isto , conforme j explanado, foram identificados todos os
fenmenos ruidosos da atividade urbana durante as medies que fariam pouco sentido
de serem considerados como variveis independentes de um modelo de predio.
Dessa forma foram retirados da amostra todos os dados que possuam
comentrios de chuva, barulho de gua no asfalto, incio atrasado, erro de pesquisador
na mensurao de algum dado, alarme de carro disparado durante tempo significativo
prximo do medidor, pessoas gritando prximo ao medidor etc.

141
Feito esta expurgao de cerca de 65 dados, correspondente a 17,5% do total, os
valores dos testes estatsticos comearam a apresentar resultados melhores. Salienta-se
que vrios dados deveriam mesmo ser retirados como, por exemplo, um intervalo
significativo onde o pesquisador de velocidade confessou ter parado de medir porque o
trfego estava praticamente parado. Ou seja, tivemos perodos com baixa velocidade em
campo, mas nos dados digitados no se tinha esta confirmao. Alm disso, alguns
intervalos tiveram comentrios que indicavam haver um rudo maior naquele intervalo,
mas sem uma varivel independente lgica (e de trfego) capaz de representar tal
situao como, por exemplo, barulho de gua caindo no bueiro prximo ao local de
instalao do aparelho.
Iniciou-se novamente a realizao de diversas interaes com todas variveis
possveis, sendo que trs modelos apresentaram inicialmente melhores resultados,
conforme apresentado a seguir. Na Tabela 7-1 verifica-se que o modelo 1 em questo
apresentou um R2 bastante satisfatrio, bem como um baixo erro padro de estimativa.

Tabela 7-1 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 1


Erro
R2
Modelo R R2 padro de
Ajustado
estimativa
1 ,909a 0,826 0,818 1,36516

J na Tabela 7-2 so apresentados os resultados para cada uma das variveis


independentes consideradas, tais como coeficientes, erro padro, significncia, valores -
para o teste t-student etc. verifica-se que algumas variveis apresentam baixos valores e,
portanto, insatisfatrios para o teste t (menor que 2). Dessa forma, este modelo ainda
precisa ser analisado de forma mais detalhada para tentar corrigir as potenciais perdas
de preciso identificadas.

142
Tabela 7-2 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 1

Na Tabela 7-3 apresentado o resumo dos resultados para o Modelo 2, que


considerou outra configurao de variveis independentes. Assim como para o modelo
1, os valores obtidos para este tambm foram satisfatrios, porm indicando uma
preciso ligeiramente menor do que os obtidos para o modelo 1.

Tabela 7-3 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 2


Erro
R2
Modelo R R2 padro de
Ajustado
estimativa
1 ,912a 0,831 0,823 1,34665

No entanto, analisando a sada do software para as variveis independentes


consideradas, verificou-se o mesmo problema apresentado pelo modelo 1, isto, ,
algumas variveis possuem baixos valores para o teste t-student, conforme pode ser
visualizado na Tabela 7-4.

143
Tabela 7-4 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 2

Assim, procedeu-se a continuidade de anlises das variveis independentes,


buscando sempre evitar a insero de variveis que poderiam ter uma alta correlao
entre si como, por exemplo, considerar largura da via e distncia do medidor at o
centro da via. A Tabela 7-5 apresenta o resumo dos dados obtidos para o terceiro
modelo que apresentou, de forma geral, bons resultados. Os valores so satisfatrios,
com uma ligeira perca de preciso com relao ao modelo 2 (R2 um pouco menor).

Tabela 7-5 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 3


Erro
R2
Modelo R R2 padro de
Ajustado
estimativa
1 ,909a 0,826 0,818 1,36516

De maneira similar s avaliaes anteriores, analisando a Tabela 7-6, verifica-se


tambm para este modelo o mesmo problema de preciso com relao ao teste t-student
(menor que 2) para algumas variveis.

144
Tabela 7-6 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 3

Neste ponto, aps a avaliao geral dos modelos que apresentaram melhores
resultados, verificou-se que ainda existe a necessidade de se estudar as variveis
independentes consideradas em funo do fato de que algumas das mesmas esto
apresentando valores insatisfatrios no que diz respeito aos testes estatsticos.
Realizou-se ento um teste de tendncia de curva para algumas das variveis
testadas para verificar se estas esto sendo analisadas com base em seus
comportamentos de forma adequada. A ttulo de ilustrao, mostrada a seguir a
avaliao da relao entre rudo e velocidade mdia. Conforme pode ser visto na Tabela
7-7, apesar de a correlao encontrada apresentar baixos valores para o R2 a curva
cbica foi a que apresentou o melhor resultado.

Tabela 7-7 Resultado do teste de tendncia: relao entre rudo e velocidade mdia

145
No entanto, ao voltar para a calibrao do modelo com a insero da varivel
velocidade mdia ao cubo, alguns sinais apresentaram-se de forma incoerente, alm de
permanecer o problema com o teste t student para algumas outras variveis, conforme
pode ser visto na Tabela 7-8, de forma que apenas o logaritmo neperiano da velocidade
mdia foi o parmetro que apresentou melhor resultados quando analisadas todas
variveis conjuntamente:

Tabela 7-8 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 4

Continuando as interaes para tentar resolver os problemas elencados,


eliminou-se dos modelos nmero 1, 2 e 3 a varivel fila, visto que esta apresentou baixa
preciso de acordo com o teste t student. Alm disso, trocou-se a varivel Ln de fluxo
de Caminhes por Ln de Veculos pesados (nibus + caminhes). A realizao destes
procedimentos permitiu a obteno de um modelo com todos os sinais coerentes, bem
como valores satisfatrios para o teste t student conforme pode ser visto nas tabelas a
seguir:
Tabela 7-9 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 5
Erro
R2
Modelo R R2 padro de
Ajustado
estimativa
1 ,908a 0,825 0,819 1,36188

146
Tabela 7-10 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 5

Posteriormente, testou-se ainda a considerao da varivel relativa


hierarquizao viria. Isto porque, foi verificado em campo que a atividade urbana
naturalmente ruidosa dependendo do tipo de empreendimento presente na via, conforme
j mencionado. O resultado foi o modelo apresentado nas Tabelas a seguir:

Tabela 7-11 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 6


Erro
R2
Modelo R R2 padro de
Ajustado
estimativa
1 ,908a 0,825 0,819 1,36188

Tabela 7-12 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 6

147
A insero desta varivel contribuiu para melhoria do modelo. O valor de sua
constante foi alto, o que mostra que, realmente, existem fenmenos ruidosos
significativos que no tem como ser explicados apenas com as variveis de rudo de
trfego (atividade urbana).
Analisando a tabela anterior pode ser verificado, similarmente ao modelo
nmero 5, que todos os parmetros de teste apresentam valores satisfatrios, bem como
os sinais das variveis e demais parmetros de avaliao. Salienta-se que a anlise
estatstica realizada pelo software retirou automaticamente a varivel pavimento. Outro
ponto que merece destaque o fato da constante da equao apresentar um valor
significativamente menor que para os outros modelos em questo avaliados.

7.2 Demais Consideraes sobre o Procedimento de Calibrao do Modelo

Mesmo aps obter estes dois modelos com valores bastante satisfatrios ainda
testou-se a considerao de uma varivel relativa a uso do solo, no entanto sem sucesso.
Salienta-se ainda que, as interaes apresentadas no item anterior foram referentes a
somente aquelas que apresentaram certa coerncia. No entanto, para chegar at as
mesmas foram realizadas mais de 100 interaes diferentes sempre balizadas pela
experincia obtida com a reviso bibliogrfica, bem como do prprio autor
fundamentada na pesquisa realizada no mestrado, onde tambm foi necessrio calibrar
um modelo por interaes estatsticas de regresso linear mltipla. Tambm se utilizou
por diversas vezes o procedimento stepwise, no entanto, sem sucesso.

7.3 Detalhamento do Modelo Mais Preciso Obtido

Diante do resumo dos procedimentos realizados apresentados, no item 7.1, os


modelos de nmero 5 e 6 apresentaram-se satisfatrios e com o mesmo grau de
preciso, podendo ento, a priori, serem utilizados para predio de rudo em centros
urbanos. No entanto, para dar continuidade proposta desta tese optou-se pelo modelo
de nmero 6 devido ao menor valor de sua constante. Logo, a equao a seguir
apresenta o modelo em questo e as tabelas a seguir apresentam os resultados obtidos
para o mesmo.

148
Leq = 23,234 + 1,307.Ln(Aad ) + 0,432.Ln(Oad ) + 1,368.Ln(Vmad ) + 1,057.Ln( Aop ) +
0,863.Ln(Oop ) + 1,543.Ln(Vmop ) + 0,432.Ln( M ad + M op ) + 0,951.Ln(%P) + 7.1
13,915.( H ) 0,391.( D)

Onde:

Leq o nivel sonoro equivalente (15 minutos);


Ln (Aad) logaritmo neperiano do fluxo de automveis no sentido adjacente
ao receptor (15 minutos);
Ln (Oad) logaritmo neperiano do fluxo de nibus no sentido adjacente ao
receptor (15 minutos);
Ln (Vmad) logaritmo neperiano da velocidade mdia do fluxo no sentido
adjacente ao receptor (15 minutos);
Ln (Aop) logaritmo neperiano do fluxo de automveis no sentido oposto ao
receptor (15 minutos);
Ln (Oop) logaritmo neperiano do fluxo de nibus no sentido oposto ao
receptor (15 minutos);
Ln (Vmop) logaritmo neperiano da velocidade mdia do fluxo no sentido
oposto ao receptor (15 minutos);
Ln (Mad + Mop) logaritmo neperiano do fluxo de moto nos dois sentidos
(15 minutos);
Ln (%P) logaritmo neperiano do percentual de veculos pesados (15
minutos);
H hierarquia viria;
D a distncia em metros entre a fonte e o receptor (centro da via).

Na Tabela 7-13 pode ser verificado que o coeficiente de determinao estatstica


obtido para o modelo calibrado significativo (maior que 0,8) e o mesmo apresentou
um alto valor para o teste F (maior do que 100).

Tabela 7-13 Resultados resumo para o Modelo 6

Erro
R2
Modelo R R2 Padrode TesteF df1 df2 Sig.
ajustado
Estimativa
1 0,908 0,825 0,819 1,36188 137,899 10 292 0

149
J a Tabela 7-14 apresenta os resultados do processo de calibrao do modelo,
sendo que os principais a destacar so:
B: so as constantes para cada uma das variveis;
T o valor para o teste t student para cada uma das variveis.

Tabela 7-14 Resumo de dados estatsticos para o modelo calibrado

Da avaliao da Tabela 7-15 chama-se a ateno para o valor mdio obtido para
o nvel sonoro equivalente (Leq), igual a 72,8 dB, visto que um valor significativo e
maior do que o que recomendado pela NBR 10151 (ABNT, 2000) para qualquer rea
ou uso do solo em um centro urbano.

Tabela 7-15 Resultados de estatstica descritiva para o Modelo 6

150
A Figura 7-3 apresenta a freqncia de ocorrncia para as estimativas feitas pelo
modelo em termos de variao em decibis a partir do valor real (mensurado). Isto ,
pode-se verificar que a maior freqncia de ocorrncia para as estimativas feitas pelo
modelo tem erro prximo de zero decibel (duas barras principais ao centro). Tambm
possvel ver que poucos pontos de estimativa tiveram erros de 3dB.

Figura 7-3 Curva de preciso do modelo calibrado (freqncia de ocorrncia)

7.4 Transformao do Modelo

Conforme anteriormente explanado, foi realizada uma alterao no modelo


calibrado, para que o mesmo utilizasse variveis especficas ligadas diviso modal e
deslocamento de pessoas, se tornando uma ferramenta mais direta para planejadores de
transporte urbano.
As variveis a serem substitudas so, especificamente, referentes a fluxo de
veculos, motos e veculos pesados. Isto , o fluxo de determinado tipo de veculo ser
dado pela Equao a seguir:
%U n
n = Vn . 7.2
OCn
Onde:
V o nmero de viagens entre um par de origem e destino (viagens/15 minutos);

151
%U a Diviso modal presente (%);
OC a ocupao mdia veicular (passageiros/veculo).

Aplicando-se este raciocnio para cada tipo de veculo nas variveis consideradas no
modelo, para cada sentido, chegou-se ao modelo apresentado nas equaes a seguir:

Leq = 23,234 + 1,307.Ln( ad) + 0,432.Ln( ad ) + 1,368.Ln(Vmad ) + 1,057.Ln( op) +


0,863.Ln(op ) + 1,543.Ln(Vmop ) + 0,432.Ln( ) + 0,951.Ln( ) + 13,915.( H ) 7.3
0,391.( D)
%UO
n = Vn . 7.4
OCbus

%UM %UM
= Vad . + Vop . 7.5
OC moto OC moto

%UA
n = Vn . 7.6
OC auto
%UO %UO
Vop . + Cop + C ad + Vad .
OC bus OC bus 7.7
=
%UA %UO %UM %UA %UO %UM
Vad . + Vad . + Vad . + C ad Vop . + Vop . + Vop . + Cop
OC auto OC bus OC moto OC auto OC bus OC moto

Onde:
ad adjacente;
op oposto;
Vm velocidade mdia do fluxo (15 minutos);
H hierarquia da via;
D a distncia do medido at o centro da via (metros);
%UA percentual de viagens utilizando o modo automvel;
%UO o percentual de viagens utilizando o modo nibus;
% UM o percentual de viagens utilizando o modo motocicleta;
C o fluxo de caminhes (15 minutos);
Vn nmero de viagens no sentido n (15 minutos);
OCn ocupao mdia do modo n (passageiros/veculo).

Uma vez ajustado o modelo, programou-se uma planilha eletrnica para que a
mesma funcionasse como um software simplificado, conforme ilustrado na Figura 7-4.

152
Figura 7-4 Ilustrao da planilha de Excel programada com o modelo calibrado

Na figura anterior possvel verificar do lado esquerdo, duas colunas de entrada


de dados, do lado direito o resultado calculado, e logo abaixo as instrues para
utilizao da planilha. De forma geral, pode-se inferir que os dados de entrada do
modelo so de fcil obteno, o que o torna sua utilizao mais abrangente. No captulo
a seguir sero feitas as aplicaes do modelo em questo.

7.5 Consideraes Finais Sobre o Modelo

Pode-se inferir que a base de dados coletada permitiu, atravs de diversas


anlises estatsticas, validar um modelo com preciso significativa, se tornando apto a
ser uma ferramenta a mais para contribuir nos processos de avaliao e estimativa de
rudo de trfego.
O modelo foi apresentado de duas formas, (I) para utilizao de dados de entrada
clssicos neste tipo de modelo e (II) para utilizao com dados especficos de
planejamento de transportes, se tornando uma ferramenta mais direta para este tipo de
aplicao. Independente das duas formas de entrada de dados, as variveis
independentes explicativas utilizadas so de fcil obteno, o que colabora para que o
modelo seja ainda mais aplicvel e utilizvel.
O modelo traz a inovao de considerar a varivel de veculos pesados
separadamente entre nibus e caminho, alm de inserir a varivel de hierarquia viria.

153
Estes dois pontos no foram identificados na bibliografia nos outros modelos existentes
e pode ser considerado como uma contribuio adicional desta tese.
Por outro lado, alguns pontos merecem ainda ser comentados. Conforme visto
no captulo 5, o grau de saturao de uma via possui relao com os nveis de rudo em
uma relao parablica negativa. Isto , o Rudo cresce junto com o GS at um certo
ponto, sendo que depois deste patamar o rudo decresce com o aumento do GS devido
diminuio da velocidade mdia do fluxo, mesmo havendo um nmero significativo de
veculos em circulao.
No entanto, apesar desta relao ter se mostrado vlida, o modelo calibrado no
teve o grau de saturao como varivel independente. Foram feitos diversos testes, em
diversas configuraes de variveis independentes e em algumas inclusive se obteve
resultados satisfatrios. No obstante, nos modelos mais precisos obtidos, a insero
deste parmetro fazia com que algumas variveis obtivessem sinais incoerentes, por
isto, descartou-se o GS como varivel explicativa do modelo.
De qualquer forma, a influncia deste no rudo poder ser percebida pelo modelo
atravs da variao da velocidade mdia do fluxo, a qual tem relao direta com o grau
de saturao conforme mostrado no captulo 5.
Alm do grau de saturao, outras variveis tambm foram descartadas, o que
no significa que as mesmas no possuam relao com os nveis de rudo como, por
exemplo, a formao de filas. No entanto, essas variveis so relacionadas entre si de
forma que sua considerao conjunta ocasionaria o caso de variveis independentes com
alta correlao entre si, como seria o caso de velocidade, grau de saturao e fila, por
exemplo.

154
8 Aplicao do Modelo Calibrado

8.1 Aplicao Geral do Modelo Desenvolvido

Conforme apresentado no captulo anterior, o modelo desenvolvido obteve um


coeficiente de determinao estatstica (R2) igual a 0,825, valor que corresponde a uma
preciso bastante satisfatria para uma varivel do tipo aleatria como o rudo. Alm
disso, o modelo apresentou bons resultados quando realizados os testes de significncia
estatstica.
Quando o mesmo aplicado para realizar a predio de rudo para os pontos
onde foram feitas as medies que compuseram o presente trabalho, os resultados
obtidos tambm so satisfatrios. Isto , aplicando o modelo com os dados de nmero
de viagens, diviso modal presente, ocupao veicular, velocidade mdia, distncia
entre o centro da via e o receptor, obtm-se valores com um erro mdio de 1,06 dB
(valor inclusive menor do que a prpria preciso do aparelho utilizado). Este valor foi
calculado pela seguinte Equao:

(Leq Leq predito )


n
2
real
E= i =1
8.1
n
Onde:
E o erro mdio;
Leqreal o nvel sonoro equivalente medido;
Leqpredito o nvel sonoro equivalente estimado pelo modelo;
n o total de estimativas consideradas.

A Tabela 8-1 apresenta os resultados principais dos erros obtidos com a


aplicao do modelo calibrado.

Tabela 8-1 Resumos dos erros obtidos com a aplicao do modelo


ErrodB
Mnimo Mdio Mximo
,0032 1,0676 3,6342

J na Figura 7-3 possvel verificar como foi a aderncia da curva de estimativa


quando confrontada com os dados reais. possvel ver claramente a tendncia de

155
aumento dos nveis de rudo ao longo do eixo das abscissas x, tanto para os valores
reais (em vermelho) quanto para os preditos (em azul). A linha mais fina (preto) a
tendncia estimada pelo software Excel, a qual mais se aproxima de um comportamento
logartmo.

83

81

79

77

75
dB(A)

73

71

69

67

65

63
31

90

27

93
20
34
41
36
65

69

77
76
219
182
224
247
300

203
204
202
121
249

194
237

146

167

255

284
Amostras

Figura 8-1 Dados reais, preditos e linha de tendncia para a aplicao do modelo calibrado

8.2 Aplicao Simulada: Alterao da Diviso Modal e Ocupao Mdia


do Transporte Coletivo
Nos itens a seguir (incluindo o presente) sero feitas simulaes com o modelo
para identificao das alteraes nos nveis sonoros. Devido ao significativo nmero de
intervalos testados, os resultados sero comparados basicamente em funo da mdia do
nvel sonoro equivalente (Leq) para todos os intervalos analisados, o que no invalida as
anlises. Uma avaliao especfica por ponto deve ser realizada em casos de aplicaes
prticas reais do modelo, o que no necessariamente o objetivo principal deste
trabalho.
Conforme apresentado no captulo 6, o sistema de transporte opera, de forma
geral, com capacidade ociosa da ordem de 45%. No entanto, quando se analisa o pico e
no sentido de maior demanda, verifica-se que este nmero cai para em torno de 25%
(considerando todos os modos). Quando esta anlise feita somente para o modo
156
coletivo (nibus), a ociosidade cai para cerca de 20% no pico da tarde no sentido de
maior demanda (centro>>bairro).
Desta forma, o objetivo deste item simular o que aconteceria com os nveis de
rudo caso parte desta ociosidade fosse utilizada devidamente, com a otimizao do
sistema, sem necessariamente ocasionar perda de conforto para os usurios, isto , com
a manuteno das ocupaes mdias verificadas para os veculos.
Aplicou-se o modelo para as configuraes atuais de ocupao veicular dos
modos e para o nmero de pessoas que realizaram viagem naquele intervalo. Obteve-se
tambm a diviso modal presente. A partir deste ponto, simulou-se a transferncia de
usurios dos automveis para os nibus, de forma que em cada intervalo de 15 minutos
somou-se 5% a mais ao percentual de viagens realizadas pelo modo nibus, com
compensao nas viagens realizadas pelo modo automvel.
Os resultados em termos de reduo mdia do nmero de veculos em circulao
da ordem de 4%. Faz mister salientar que, devido no alterao da ocupao mdia
dos nibus, foi necessrio adicionar mais veculos ao sistema.
Desta forma, o nvel sonoro equivalente mdio para todos os intervalos passou
de 72, 84 dB(A) para 72,74 dB(A), o que em termos de presso quadrtica representa
uma diminuio de cerca de 2% (clculos realizados em escala logartma).
Esta pequena reduo se deve, basicamente, a dois fatores. O primeiro j
explanado o incremento do nmero de nibus em circulao, o segundo que, devido
diminuio do fluxo de veculos ocorreu um aumento na velocidade mdia. Conforme
visto em captulos anteriores, para os dados coletados na presente pesquisa, a variao
de velocidade mdia (km/h) com fluxo veicular por faixa a cada quinze minutos ocorre
na proporo de -0,072 (tangente da equao do tipo y= a.x + b). Ou seja, para cada 100
veculos a menos no fluxo (por faixa), h um aumento de cerca de 7,2 % na velocidade.
Alm disso, vale ainda salientar que o clculo foi feito para valores mdios ao
longo de todos os dias. Em horrio de pico ou situaes de fluxo forado, o
comportamento tenderia a ser diferente, conforme mostrado de forma qualitativa no
captulo 5.
Fazendo a mesma anlise deste item (incremento de 5% na utilizao dos
nibus) e ainda aumentando a ocupao mdia dos nibus em 10%, verifica-se que,
neste cenrio, no h necessidade de aumentar a frota em circulao. Pelo contrrio,
ocorre uma diminuio. Desta forma, a variao do rudo mdio foi de 6%, passando de

157
72, 82 dB(A) para 72,58 dB(A), j considerando o incremento de rudo devido ao
aumento da velocidade mdia.
O valor encontrado tambm baixo. O fato que explica este resultado que,
apesar da diminuio do fluxo veicular ter sido maior, o aumento de velocidade tambm
o foi, compensando, em partes, a diminuio do nmero de fontes sonoras (veculos).
Em um ltimo cenrio de simulaes como as j realizadas considerou-se um
aumento de 15% na ocupao mdia dos nibus, incremento de 5% na utilizao deste
modo, e ocupao dos automveis e moto igual 2 passageiros / veculos. Estas
modificaes implicam numa reduo de cerca de 16% do nmero de veculos em
circulao. Com isto, a diminuio terica, em termos de presso sonora, j
considerando a alterao da velocidade mdia, de cerca de 13%, passando para um
Leq mdio de 72,26 dB(A).
De forma geral, verifica-se que as diminuies nos nveis de rudo, mesmo com
significativas alteraes no comportamento das viagens realizadas, so pouco
expressivas. O fato ocorre devido, principalmente, compensao da velocidade mdia
para a diminuio do fluxo em circulao.

8.2.1 Aumento da Ocupao Mdia Veicular (Automvel)

Conforme visto no captulo 4, a ocupao mdia geral dos automveis de


1,44 passageiro / veculo. Simulou-se, o que aconteceria com os nveis de rudo,
caso este valor aumentasse para 2 passageiros / veculo, considerando que usurios
deixariam de usar seus prprios automveis atravs de alguma ao bem sucedida
de gerenciamento da mobilidade do tipo car pooling ou car sharing, etc.
Preliminarmente, infere-se que, apenas com esta alterao haveria uma reduo
mdia de 20% do nmero de veculos em circulao, considerando os dois sentidos de
circulao por corredor e a variao da diviso modal ao longo do dia.
Quando se realiza o clculo do Leq mdio para todos os intervalos de medio
realizados, verifica-se que h um reduo de 0,58 dB(A), passando de 72,82 dB(A) para
72,24 dB(A). Apesar da reduo na escala decibel ser pequena, em termos de presso
sonora, a reduo de cerca de 13%.
A Figura 8-2 apresenta o grfico das variaes obtidas com a alterao da
ocupao mdia veicular, onde se verifica que as maiores redues sero percebidas
no incio da manh, visto que os quatro picos de reduo muito claramente

158
perceptveis na Figura so por volta de 5:30h da manh. O fato acontece visto que
neste horrio comea a atividade urbana com incremento de fluxo. Uma vez que o
rudo de fundo baixo, qualquer alterao facilmente perceptvel. Desta forma, a
diminuio do nmero de veculos em circulao causaria efeitos mais perceptveis
nos nveis sonoros. Nestes horrios, a reduo percentual da presso quadrtica seria
da ordem de 23%.

1,40
1,20
1,00
dB(A)

0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
18:1518:30

17:1517:30
19:4520:00
17:1517:30
20:0020:15

18:4519:00

17:1517:30
20:3020:45

18:4519:00

17:4518:00
20:1520:30

11:3011:45

18:4519:00
05:0005:15
09:4510:00

06:0006:15
08:3008:45

07:0007:15
09:3009:45

05:1505:30
07:4508:00

07:4508:00

06:1506:30
09:1509:30

07:1507:30
07:1507:30

07:0007:15
Figura 8-2 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia

No entanto, as avaliaes realizadas no consideraram o aumento da


velocidade mdia do fluxo em funo da diminuio do nmero de veculos em
circulao. Ao se considerar esta correo para o Leq mdio, obtm-se 72,45 dB(A),
de forma que a reduo de nvel sonoro proporcionada pelo aumento de ocupao
mdia veicular, em termos de presso, seria de cerca de 9 %. Ou seja, mesmo
havendo uma reduo da ordem de 20% do fluxo veicular, a compensao ocorrida
devido ao aumento da velocidade praticamente anula a reduo obtida pela
diminuio de fontes sonoras em circulao (veculos).

8.2.2 Aumento da Ocupao Mdia Veicular (nibus)

Tambm como verificado no captulo 4, os picos de ocupao mdia ocorrem


tarde e com valores da ordem de 55 passageiros / veculo. Considerando que, de forma
geral, a capacidade mdia dos nibus na cidade de Belo Horizonte de 80 passageiros,
simulou-se um aumento da ocupao mdia dos nibus igual a 10%.

159
Ao se fazer isto, verifica-se uma reduo mdia do nmero de veculos em
circulao de praticamente 1 %. Considerando a baixa reduo do nmero de veculos,
aliada compensao devido ao aumento da velocidade mdia, a reduo de rudo
inexpressiva, passando de 72,84 dB(A) para 72,74 dB(A), o que representa uma reduo
da presso sonora da ordem de 2%. De qualquer forma, a anlise da Figura 8-3 permite
verificar que as maiores tendncias de reduo ocorrem nos picos da manh, onde o
fluxo de nibus maior.

0,20

0,15
dB(A)

0,10

0,05

0,00
18:1518:30

17:1517:30
19:4520:00
17:1517:30
20:0020:15

18:4519:00

17:1517:30
20:3020:45

18:4519:00

17:4518:00
20:1520:30

11:3011:45

18:4519:00
05:0005:15
09:4510:00

06:0006:15
08:3008:45

07:0007:15
09:3009:45

05:1505:30
07:4508:00

07:4508:00

06:1506:30
09:1509:30

07:1507:30
07:1507:30

07:0007:15
Figura 8-3 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia para este cenrio

8.2.3 Aumento da Ocupao Mdia das Motos

Tambm simulou-se a reduo de motos em circulao devido a um aumento de


sua ocupao, em uma situao hipottica, onde ter-se-ia uma ocupao igual a 2
passageiros por veculo. Com esta ocupao e mantendo-se a diviso modal, a
diminuio do fluxo de veculos seria da ordem de 2,9%.
Neste cenrio no haveria alterao na velocidade mdia do fluxo, visto que
motocicletas possuem pouca ou nenhuma influncia neste parmetro. Dessa forma,
tambm devido pequena alterao no fluxo de veculos, a reduo de rudo (Leq
mdio) seria mnima, passando de 72,84 dB(A) para 72,76 dB(A), o que em termos de
presso representa uma reduo de 1,8%. Da mesma forma que as simulaes
anteriores, a tendncia de diminuio, mesmo que pouco expressiva, ocorre mais
fortemente na parte da manh, devido a fatores j explicados.

160
0,20

dB(A) 0,15

0,10

0,05

0,00 18:1518:30

17:1517:30
19:4520:00
17:1517:30
20:0020:15

18:4519:00

17:1517:30
20:3020:45

18:4519:00

17:4518:00
20:1520:30

11:3011:45

18:4519:00
05:0005:15
09:4510:00

06:0006:15
08:3008:45

07:0007:15
09:3009:45

05:1505:30
07:4508:00

07:4508:00

06:1506:30
09:1509:30

07:1507:30
07:1507:30

07:0007:15
Figura 8-4 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia para este cenrio

8.2.4 Alterao Conjunta da Ocupao Mdia Veicular

Neste cenrio, a ocupao mdia de autos, nibus e motos sofreram as mesmas


alteraes feitas nos itens anteriores, no entanto, avaliar-se- os efeitos destas mudanas
conjuntamente.
A reduo mdia do fluxo de veculos da ordem de 27%. Considerando j o
incremento de velocidade, a reduo de rudo (Leq mdio) observada foi de 16%,
passando de 72,84 dB(A) para 72,08 dB(A).
um valor mdio, de forma geral, j considervel. No entanto, este valor
simulado mdio, para todos os intervalos de Leq obtido ao longo do dia, situao que
considera pouco a influncia do grau de saturao que, conforme mostrado, tem
influncia direta nos nveis sonoros.

8.2.5 Discusso Geral das Simulaes Realizadas

De forma geral, verifica-se que, em grande parte dos cenrios simulados, a


diminuio de rudo mdio observada foi pequena ou at sem expressividade. Atribui-se
genericamente este comportamento compensao entre diminuio de fluxo e aumento
de velocidade mdia devido melhora na operao do trfego urbano.
Outro ponto a ser levantado com relao ao modelo calibrado. Conforme
observaes dos dados utilizados, infere-se que em poucos momentos obteve-se fluxo
forado na magnitude observada na anlise qualitativa que avaliou a relao com o grau
de saturao. Desta forma, o mesmo pode estar sendo pouco sensvel a estas variaes
para valores de saturao muito prximos ou at maiores do que 1 (demanda maior do
que a capacidade). Com isso, as anlises realizadas que mostraram reduo
161
praticamente nula poderiam se apresentar negativas, isto , com a reduo do fluxo e
aumento da velocidade, o rudo tenderia a aumentar.

8.3 Aplicao do Modelo: Cenrios de Planejamento (PlanMobBH)

Alm das aplicaes simuladas do modelo para cenrios hipotticos, o presente


item realiza anlises em funo de cenrios reais de planejamento de acordo com o
estudo que est sendo realizado em paralelo ao fechamento desta Tese, denominado
Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, PlanMobBH, conforme j mencionado. O
modelo, nos moldes desenvolvidos, vai ao encontro da base de dados disponvel do
referido plano para sua aplicao.
O PlanMobBH analisa um total de nove cenrios distintos incluindo o atual,
conforme sucintamente explanado a seguir:
Rede Atual 2008: Configuraes atuais de sistema virio, matriz OD e diviso
modal, ambos no cenrio existente;
Rede Atual 2014: Configuraes atuais de sistema virio, com matriz OD e
diviso modal no ano de 2014;
Rede BHTrans 2014: Configuraes de sistema virio de acordo com propostas
da BHTrans, com matriz OD e diviso modal no ano de 2014;
Rede Copa 2014: Configuraes de sistema virio de acordo com as
intervenes realizadas para a Copa do Mundo, com matriz OD e diviso modal
no ano de 2014;
Rede Atual 2020: Configuraes atuais de sistema virio, com matriz OD e
diviso modal no ano de 2020;
Rede BHTrans 2020: Configuraes de sistema virio de acordo com propostas
da BHTrans, com matriz OD e diviso modal no ano de 2020;
Rede Copa 2020: Configuraes de sistema virio de acordo com as
intervenes realizadas para a Copa do Mundo, com matriz OD e diviso modal
no ano de 2020;
Rede Rest. Invest. 2020: Configuraes de sistema virio com algumas
restries de investimento, com matriz OD e diviso modal no ano de 2020;
Rede Invest. Pleno 2020: Configuraes de sistema virio com investimentos
pleno no sistema virio, com matriz OD e diviso modal no ano de 2020.

Cada um destes cenrios considera diferentes redes de sistema virio, em funo


de determinados investimentos e intervenes. Para cada um foi obtida uma matriz de
diviso modal, bem como dados de velocidade mdia do fluxo, nmero de viagens, etc.
A Tabela 8-2 apresenta os dados para os nove cenrios simulados, sendo que as
trs ultimas colunas so obtidas a partir da aplicao do modelo de predio de rudo

162
desenvolvido. A Coluna de Viagens referente ao total de viagens que ocorrem em
Belo Horizonte em um dia. J a coluna Viagens por corredor, considera a distribuio
do total de viagens igualitariamente nos treze principais corredores da cidade, a saber:
Av.Amazonas
ViaExpressa
Av.PedroII
Av.AntnioCarlos
Av.CristianoMachado
Av.Andradas
Av.N.Sra.doCarmos
Av.RajaGabaglia
RuaNiquielina
RuaPlatina
RuaPadreEustquio
Av.PrudentedeMorais

As Colunas % Auto, % Transporte Coletivo, % Moto e % Bicicletas so


referentes aos percentuais de utilizao de cada um destes modos de transporte. As
colunas de Vel. Med. TC e Vel. Med. Auto so as velocidades mdias do transporte
coletivo e dos automveis, respectivamente.
Alm dos dados obtidos junto ao PlanMobBH, foram necessrias algumas
consideraes, conforme apresentadas na Tabela 8-3. O percentual de viagens que
ocorrem na hora de pico foi considerado igual a 10%, conforme experincia do autor a
partir da realizao de monitoramentos diversos do trfego na cidade de Belo Horizonte
em seu mbito profissional. As ocupaes mdias foram aquelas obtidas com a coleta
de dados e apresentadas no Captulo 4. O fluxo mdio de caminhes tambm foi um
valor mdio a partir da avaliao dos resultados obtidos com a coleta de dados. O Fator
Hora de Pico (FHP) foi considerando igual a 1 apenas a titulo de simplificao das
anlises.
Tabela 8-2 Aplicao do modelo desenvolvido junto aos dados do PlanmobBH
Viagens Leq Variao
% %Transporte % % Vel. VelMed. Variao
Cenrio Ano Viagens p/ Mdio (%)
Auto Coletivo Moto Bicicletas Med.TC Auto dB(A)
Corredor dB(A) Presso
RedeAtual 2008 492514 37886 38,5 54,5 7 0 19,8 26,2 67,36 0 0
RedeAtual 2014 554534 42656 42,1 50,9 7 0 18,5 22 67,36 0 0
RedeBHTrans 2014 557205 42862 39,4 53,3 7 0,3 20,4 24,4 67,82 0,46 11,2
RedeCopa 2014 557213 42863 37,7 54,4 7 0,9 23,5 26,1 68,04 0,68 16,9
RedeAtual 2020 616486 47422 45 48 7 0 18 17,1 67,51 0,15 3,5
RedeBHTrans 2020 619802 47677 42,1 50,6 7 0,3 19,7 20,3 67,79 0,43 10,4
RedeCopa 2020 619809 47678 40,1 51,9 7 1 23,1 22,3 68,08 0,72 18
RedeRestr.Invest. 2020 626477 48191 38,1 53,9 7 1 24,7 23,1 68,38 1,02 26,5
RedeInvest.Pleno 2020 626515 48193 32,9 54,1 7 6 26,3 26,5 68,45 1,09 28,5

163
Em funo dos dados disponveis serem gerais, para a cidade como um todo,
utilizou-se como indicador para comparao o Nvel Sonoro Equivalente (Leq) que,
nestas circunstncias, representaria um valor mdio para cada situao. Este valor torna
simples a comparao entre cenrios sendo, portanto, um indicador bastante aplicvel
para a anlise dos diversos cenrios. Obviamente, com a disponibilidade de dados
especficos para cada corredor ter-se-o resultados mais precisos. No entanto, para o
objetivo aqui proposto (comparao) no existem maiores perdas.

Tabela 8-3 Dados utilizados junto aos cenrios do PlanMobBH


Parmetro Valor
ViagensHP(%) 0,1
OcupaoVeicular(p/v) 1,44
Ocupaonibus(p/v) 40
OcupaoMoto(p/v) 1,22
FluxodeCaminhes(h) 12
Distncia(m) 15
FHP 1
ViaArterial 2

A anlise da tabela anterior permite chegar a concluses que vo ao encontro do


que j foi explanado at ento em alguns itens do presente documento. Isto , de forma
geral, mesmo com aes bem sucedidas de gerenciamento da mobilidade, os nveis de
rudo no diminuem, pelo contrrio, quanto mais bem sucedida a ao, maior o
aumento do Leq mdio.
Isto era esperado, visto que quo mais bem sucedida a ao de gerenciamento
da mobilidade, maior a melhoria da operao do trnsito, o que diminui a ocorrncia
de congestionamentos e, conseqentemente, aumenta a velocidade mdia do fluxo
veicular, o que impacta direta e negativamente os nveis de rudo.
A observao da Figura 8-5 facilita a visualizao das alteraes dos nveis de
rudo em cada um dos cenrios. Fica clara a constatao de que na rede com
investimentos plenos no ano de 2020 onde ter-se-o os maiores nveis de rudo, caso
no sejam realizados investimentos em outros parmetros influenciadores desta
patologia. Por outro lado, indo contra ao senso comum, os menores nveis de rudo
seriam obtidos para o ano de 2020 com a rede atual, isto , sem que nenhum
investimento ocorresse para privilegiar o transporte coletivo.

164
68,6
68,4
68,2
LedB(A) 68
67,8
67,6
67,4
67,2
67
66,8
Rede Rede Rede RedeCopa Rede Rede RedeCopa Rede Rede
Atual08 Atual14 BHTrans 14 Atual20 BHTrans 20 Restr. Invest.
14 20 Invest.20 Pleno20
Cenrio

Figura 8-5 Variao de rudo (Leq) nos diversos cenrios avaliados

J a Figura 8-6 apresenta a variao percentual estimada para a presso sonora


em cada um dos cenrios avaliados.

30
%VariaoPressoSonora

25

20

15

10

0
Rede Rede Rede Rede Rede Rede Rede Rede Rede
Atual08 Atual14 BHTrans Copa14 Atual20 BHTrans Copa20 Restr. Invest.
14 20 Invest.20 Pleno20
Cenrio

Figura 8-6 Percentuais de incremento de presso sonora nos diversos cenrios


avaliados

Verifica-se que na rede atual com matriz OD e diviso modal de 2014, o


incremento seria igual a zero. O fato ocorre devido compensao que ocorre entre
aumento no nmero de viagens (aumenta o rudo) com a diminuio da velocidade
mdia (diminui o nvel de rudo), visto que nenhum investimento foi feito no sistema

165
virio. Por outro lado o incremento de rudo na rede com plenos investimentos no ano
de 2020 ocasionaria um incremento de quase 30% nos nveis sonoros.
Em suma, as concluses obtidas com a aplicao do modelo para os cenrios
avaliados pelo PlanMobBH tambm apontam para a necessidade de investimentos cada
vez maiores no desenvolvimento de pneus e pavimentos menos ruidosos, visto que
medida que a velocidade mdia aumenta, esta passa ser a principal parcela de gerao
de rudo de trfego.

166
9 Concluses e Recomendaes para Trabalhos Futuros

9.1 Principais Constataes

O presente trabalho se props a avaliar algumas hipteses e responder algumas


perguntas bsicas. Realizados todos os procedimentos explanados no captulo de
metodologia de trabalho foi possvel obter subsdios para contemplar este propsito.
Em um contexto amplo de anlise sobre o rudo de trfego urbano, o presente
trabalho permitiu verificar que o seu controle em centros urbanos extremamente
complexo, inclusive em propores maiores do que o senso comum vinha mostrando at
ento.
Ponto crucial para realizar esta afirmao foi a concluso de que a diminuio do
fluxo de veculos no necessariamente vai colaborar para se diminuir os nveis sonoros.
bastante comum verificar afirmaes de que a poluio sonora nos centros urbanos
est cada vez pior visto que o nmero de carros nas cidades cada vez maior e,
conseqentemente, a proporo dos congestionamentos etc. Existe sim, obviamente,
uma relao direta entre aumento de volume de trfego e carros nas ruas com os nveis
de rudo. No entanto, foi mostrado na presente pesquisa que existem peculiaridades com
relao a este comportamento, de forma que o mesmo no valido genericamente.
Nos ltimos anos, a tecnologia dos veculos aumentou significativamente, bem
como as legislaes sobre emisso sonora por motores, de forma que os automveis de
hoje fazem bem menos rudo do que a frota de 20 anos atrs. Especificamente, os
motores em marcha lenta esto, de forma geral, emitindo rudo de forma menos
expressiva. Com isto, as condies de operao de trfego, que tm relao direta com a
velocidade mdia do trfego, passaram a ter uma influncia ainda maior nos nveis de
rudo.
De forma alguma a relao entre rudo e velocidade uma novidade. O que est
sendo apresentado justamente que a velocidade mdia do fluxo est passando a ser
uma varivel independente ainda mais relevante na modelagem de rudo de trfego. Isto
, em uma via que apresenta fluxo forado (formao de filas, congestionamento, etc) o
nmero de veculos presentes bastante significativo, tanto que levou completa
utilizao de sua capacidade. No entanto, em virtude de, nessas condies, a velocidade
mdia do fluxo ser significativamente baixa, a emisso de rudo tende a ser menor,
mesmo com um elevado nmero de veculos na via. Em outras palavras, horrios onde a

167
utilizao da capacidade da via menor, em virtude de um volume de trfego tambm
menor, o rudo pode ser maior do que em horrios de pico.
Isto leva a crer que a influncia da gerao de rudo em funo do contato entre
pneu e pavimento, bem como da aerodinmica, pode ser preponderante em relao ao
volume veicular, de forma que menos carros podem gerar mais rudo do que mais
carros.
Isto contradiz um pouco as preocupaes sobre as patologias oriundas dos
congestionamentos cada vez maiores nos centros urbanos. Ao mesmo tempo, esta
concluso similar ao que foi apresentado na pesquisa realizada por Rocha et al.
(2006), que infere que as conseqncias do Congestion Charging em Londres foram
negativas para a emisso de gases, conforme alguns estudos, visto que a mesma
aumentou em funo do aumento da velocidade mdia do trfego no local.

Ora, a partir desta concluso despertada uma nova preocupao com relao
mitigao dos impactos ambientais de sistemas de transporte no que diz respeito ao
rudo. Isto , aes bem sucedidas do gerenciamento da mobilidade pode no ter efeitos
benficos na poluio sonora. uma afirmao bastante complexa e, sem dvida
alguma, precisa ser estudada mais profundamente com a continuidade de pesquisas
como esta aqui realizada.
A tendncia verificada que, poucos carros com velocidade mdia maior geram
bem mais rudo do que muitos carros apenas ligados e, dessa forma, deve-se investir
em pesquisas relacionadas mitigao de rudo gerado pelo contato entre pneu e
pavimento para minimizar o rudo nos centros urbanos, caso aes bem sucedidas do
gerenciamento da mobilidade aumentem a velocidade mdia dos fluxos de trfego.
De qualquer forma, vale ainda salientar que o termo Gerenciamento da
Mobilidade muito amplo e vai muito alm de se transferir usurios de automveis para
o transporte coletivo. Pode-se citar, apenas a ttulo de exemplificao, medidas de
incentivo a modos no motorizados, a racionalizao de viagens, a diminuio da
extenso das viagens, a prpria diminuio do n de viagens, etc.
Corroborando as concluses principais desta pesquisa, as simulaes realizadas
com os cenrios de planejamento do PlanMoBH apontam para incrementos de rudo
quo maiores forem os investimentos para alterao da diviso modal e melhoria da
operao do trfego na cidade de Belo Horizonte.

168
J com relao s investigaes realizadas nos pontos especiais (Expresso
Tirandentes e Eixo Ambiental em Bogot) as concluses que possvel ter uma
capacidade significativamente maior de transporte de passageiros, sem necessariamente
ter um aumento proporcional dos nveis de rudo. Apesar disto, a atividade urbana
lindeira a estes locais contribui para que o rudo presente no seja to perceptivelmente
(e significativamente) menor. Ou seja, o rudo de trfego , definitivamente, uma
parcela muito significativa, no entanto no a nica que compe a poluio sonora em
centros urbanos.
Uma ressalva importante a ser feita que para se chegar concluso primordial
desta pesquisa (menor potencialidade de gerao de rudo por parte de fluxo
congestionado) foram feitas diversas anlises, quantitativas e qualitativas. No que se
refere analise qualitativa realizada, a mesma foi realizada em um trecho urbano de
fluxo livre. Logo, a continuidade desta pesquisa deve avanar tambm em locais de
fluxo interrompido, como em locais que operem como semforos, ou intersees de
Pare, D a Preferncia, etc.
Com relao aos questionamentos propostos no incio deste trabalho, quando se
confrontam as concluses principais discutidas anteriormente com as hipteses a serem
testadas, apresentadas no Captulo 1, chega-se concluso que a hiptese 3 a que
possui maior tendncia de ser verdadeira, isto Mesmo com alteraes da diviso
modal, no h diminuio dos nveis de rudo (ou diminuio mnima), podendo
inclusive haver aumento em determinadas composies da classificao veicular
presente.

Alm de verificao desta hiptese, a aplicao da metodologia proposta nesta


pesquisa tambm forneceu subsidio para responder s questes elencadas no captulo 3,
quais sejam:

Quais so os impactos nos nveis sonoros em centros urbanos caso sejam


contempladas as premissas mundiais de gerenciamento da mobilidade de
transferncia modal para meios de transporte coletivo?

De forma geral, com um maior uso do transporte coletivo nos centros urbanos
haver uma tendncia de diminuio do nmero de veculos em circulao e
conseqentemente um aumento na velocidade mdia do fluxo de trfego. Com isto, h
tambm uma tendncia de os nveis sonoros aumentar. Para contornar esta situao
paradoxal, deve-se investir de forma expressiva em pesquisas com o foco de diminuir a

169
gerao de rudo do pavimento, a qual to maior quanto maior for a velocidade mdia
dos veculos.

possvel diminuir os nveis sonoros nas cidades se mais pessoas utilizassem


nibus ou algum outro modo coletivo?

Sim possvel. No entanto a simples transferncia de usurios do automvel


para o nibus implica em outras conseqncias que, dependendo de uma srie de outros
fatores, pode acontecer um cenrio contrrio, com aumento dos nveis sonoros.

A variao de rudo seria significativa?

Apesar das anlises quantitativas terem sido feitas apenas com um valor mdio
de Leq (captulo anterior), e com uma variao pequena na escala decibel, obteve-se
variaes de cerca de 15%, o que j considervel. Alm disso, na anlise qualitativa
realizada com o grau de saturao verificou-se uma variao de 50% nos nveis de rudo
com cerca de 3 dB(A).

Qual a ordem de grandeza de variao dos nveis sonoros para transportar a


mesma quantidade de usurios em diferentes configuraes de diviso modal?

Obteve-se variaes da ordem de at 15%, conforme j mencionado.

Como a variao da gerao de rudo per capita ao longo do dia?

A contribuio per capita maior logo no incio do dia, diminuindo depois nos
picos e com um leve incremento nos entre picos.

Sistemas de transporte como o Transmilenio de Bogot podem contribuir para


diminuir os nveis de rudo?

Podem, uma vez que os mesmos tm uma capacidade significativa de transporte


de passageiros gerando o mesmo rudo que sistemas de menor capacidade.

possvel ter uma capacidade significativamente maior, de transporte de


passageiros em centros urbanos, sem ter um aumento proporcional do nvel de
rudo gerado?

Sim, conforme comentado anteriormente.

Aonde devem focar os investimentos em pesquisas para minimizao do rudo


de trfego urbano?

170
As pesquisas devem focar em premissas do gerenciamento da mobilidade
atreladas ao desenvolvimento de pavimentos menos ruidosos.

9.2 Concluses Especficas

Alm dos pontos chave desta pesquisa, que foram as anlises dos efeitos da
alterao da diviso modal nos nveis de rudo, bem como as investigaes da relao
entre condies de operao do trfego e gerao de rudo, foi possvel chegar a uma
srie de concluses adicionais, sendo que a maioria foi comentada no final de cada
captulo especfico. No entanto, vale ainda salientar que, no que se refere ao modelo
calibrado, bem como a alterao realizada no mesmo, verificou-se que o mesmo pode
ser uma ferramenta para anlise de impactos ambientais de sistemas de transporte ainda
na fase de planejamento, conforme aplicado nesta tese para os cenrios estudados no
PlanoMobBH.
Os testes estatsticos realizados com o mesmo indicaram uma preciso bastante
satisfatria. Alm disso, pode-se inferir que os dados de entrada (variveis
independentes) do modelo so simples e de fcil obteno, o que o torna mais utilizvel.
No que diz respeito analise da insalubridade devido a nveis sonoros nos
diversos pontos mensurados, os resultados apontaram para o atendimento legislao
especfica municipal apenas no turno diurno, visto que neste horrio, e em locais fora do
local de suposto incmodo, os nveis mximos permitidos so elevados, 75 dB(A). De
qualquer forma, os valores obtidos podem ser considerados insalubres para aqueles que
ficam constantemente expostos.
J as investigaes realizadas entre rudo e grau de saturao apontam para um
valor timo, prximo densidade tima de trfego, a partir do qual, mesmo que se
aumente o fluxo de veculos, o rudo tende a no aumentar proporcionalmente ou at a
diminuir.

9.3 Originalidade da Tese

No que diz respeito s contribuies inditas desta tese, destaca-se a concluso


que, em certas condies, um volume menor de veculos pode causar mais rudo do que
um volume maior. Em outras palavras, congestionamentos so, de forma geral, menos
ruidosos. Isto chama a ateno para o fato de que, especificamente sobre rudo e

171
dependendo da forma como for feita, aes bem sucedidas de gerenciamento da
mobilidade podem no ser benficas para o rudo.
Alm disso, ainda pode ser considerado como contribuio cincia o modelo
desenvolvido e alterado para ser utilizado especificamente em etapas de planejamento
de transportes, onde as variveis independentes so, basicamente, nmero de viagens,
diviso modal, ocupao mdia veicular, etc. estes parmetros so justamente os
indicadores que planejadores urbanos trabalham em processos de planejamento (como o
exemplo aplicado do PlanMobBH).
Tambm a segregao de nibus e caminhes no modelo (ao invs de se utilizar
apenas veculos pesados) se torna uma ferramenta mais flexvel e especialmente
preparada para realizar simulaes de transferncias modais entre os automveis e
nibus, por exemplo.
Em suma, acredita-se que com as contribuies desta tese chama-se a ateno
para uma linha de pesquisa que pode ser de suma importncia na mitigao dos
impactos ambientais de sistemas de transporte urbano e, em especial, a poluio sonora.

9.4 Recomendaes para Trabalhos Futuros

A linha de pesquisa abordada nesta tese de doutorado pode fornecer


contribuies ainda mais interessantes caso seja mais explorada. O desenvolvimento de
investigaes sobre a relao entre rudo e grau de saturao deve ser continuado com
este foco especfico. Alm de analisar trechos de via de fluxo livre, conforme feito nesta
pesquisa, deve-se ainda avaliar locais de fluxo interrompido, conforme j mencionado.
Tambm, constatado a influncia cada vez maior da velocidade, medida que se
consiga contemplar as premissas de gerenciamento da mobilidade, necessrio realizar
anlises em diversas configuraes de pavimento, com objetivo de verificar como
aumentar a velocidade do fluxo sem necessariamente aumentar os nveis de rudo.
Outras pesquisas adicionais que podem e devem ser feitas relacionadas ao que
foi apresentado nesta tese a simulao de diferentes configuraes de diviso modal e
condies operacionais do fluxo de trfego para se ter um valor X de nvel de rudo, o
qual seja desejado em determinada condio.

172
Referncias Bibliogrficas

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183
Anexos: Apresentao de Resultados por Ponto

184
A. Avenida Amazonas Ponto 1
Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado na calada
adjacente (AD) ao sentido Bairro >> Centro. A Figura 1 apresenta uma imagem area
do ponto, bem como o local exato que o medidor de nvel de presso sonora foi
posicionado.

Figura 1 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Amazonas 1

A Tabela 1 apresenta o resumo dos indicadores de rudo mensurados neste


ponto.
Tabela 1 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Amazonas 1
NveisSonorosdB(A)
Turno Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
Manh 44,7 52,7 67,2 65,8 76,1 68,1 79,1 94,8
Tarde 52,2 55,9 67,8 66,4 75,4 69 78,1 94

Onde:
Min o menor valor observado durante o tempo de medio;
L90 Min o menor nvel percentil L90 observado dentre os diversos intervalos
de 15 minutos;
L90 Max o maior nvel percentil observado L90 dentre os diversos intervalos
de 15 minutos;
Leq Min o menor nvel sonoro equivalente observado dentre os diversos
intervalos de 15 minutos;

185
Leq Max o maior nvel sonoro equivalente observado dentre os diversos
intervalos de 15 minutos;
L10 Min o menor nvel percentil L10 observado dentre os diversos intervalos
de 15 minutos;
L10 Max o maior nvel percentil observado L10 dentre os diversos intervalos
de 15 minutos;
Max o maior valor observado durante o tempo de medio.
Salienta-se que para todos os outros pontos de medio sero apresentados os
mesmos indicadores e utilizar-se- a mesma nomenclatura de parmetros.
Verifica-se que, de forma geral, os nveis de rudo no turno da manh foram
menores que no turno da tarde, especialmente quando se observa os valores mnimos, de
rudo de fundo e nvel sonoro equivalente (Leq). Todavia, nos dois turnos mensurados
os nveis encontrados esto elevados. A Figura 2 e a Figura 3 ilustram, respectivamente,
a variao do nvel sonoro equivalente no turno da manh e da tarde.
78,0
76,0
74,0
72,0
LeqdB(A)

70,0
68,0
66,0
64,0
62,0
60,0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 2 Variao do Leq no turno da manh no ponto Amazonas 1

A anlise da Figura 2 permite concluir que a partir do momento que o trfego


comea a se intensificar, o Leq cresce junto e, a partir de ento, permanece praticamente
constate.

186
78,0
76,0
74,0
72,0
LeqdB(A)

70,0
68,0
66,0
64,0
62,0
60,0

Figura 3 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Amazonas 1

Similarmente ao que ocorre de manh neste ponto, enquanto o trfego intenso,


tambm no perodo da tarde os niveis de rudo so praticamente constantes e s comea
a diminuir no meio do turno vespertino, onde o volume de veiculos na via j diminuiu
significativamente, conforme poder ser verificado nos grficos seguir.

700

600
Veculos/15minutos

500

400

300

200
VolumeOP
100
VolumeAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 4 Variao do fluxo de veculos no turno da manh no ponto Amazonas 1

Pela Figura 4 fica claro o aumento do fluxo de veculos com o amanhecer do dia,
especialmente no sentido AD (bairro >> centro), conforme esperado. Fato relevante

187
que o fluxo fica praticamente constante a partir de 07:00h, o que explica os valores
praticamente constantes para o Leq tambm neste horrio.
J a Figura 5 apresenta a variao do fluxo de veculos no turno da tarde, o qual
diminui gradativamente com o incio da noite (fim do horrio de pico), tambm
conforme esperado. Fato que merece destaque que no pico da tarde o fluxo tambm
maior no sentido bairro >> centro (AD). No entanto, o fato ocorre devido a uma
reteno significativa no semforo no sentido contrrio (baixa relao entre tempo de
verde e tempo de ciclo), o que gera formao de fila no trecho anterior, evitando que o
nmero de veculos que passa por aquela seo seja maior.

600
VolumeOP
500
VolumeAD
Veculos/15minutos

400

300

200

100

0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00

Figura 5 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde no ponto Amazonas 1

A Figura 6 apresenta a variao da velocidade mdia do fluxo por sentido, na


qual possvel verificar uma diminuio gradativa deste parmetro com o amanhecer. O
fato ocorre devido ao aumento do nmero de veculos em circulao, conforme
esperado, visto que este fenmeno uma relao clssica (fluxo veicular x velocidade)
estudada pela engenharia de trfego (quanto maior o fluxo de veculos, menor a
velocidade).
As velocidade mdias obtidas de madrugada (5h da manh) so bastante
elevadas, principalmente por ser uma rea totalmente urbanizada. Isto faz com que,
mesmo tendo um baixo fluxo veicular, o rudo j seja elevado, conforme visto.

188
70

60

50

40
km/h

30

20
VMOP
10
VMAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 6 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no
ponto Amazonas 1

Na Figura 7 podemos ver um fenmeno similar ao que ocorre no pico da manh,


isto , de forma geral, a velocidade mdia vai aumentado com o incio da noite, devido
diminuio do fluxo veicular.

50
45
40
35
30
km/h

25
20 VMOP
15
VMAD
10
5
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00

Figura 7 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no


ponto Amazonas 1

189
No que diz respeito ocupao veicular neste ponto, a Tabela 2 apresenta o
resumo dos dados obtidos para os dois turnos de medio.

Tabela 2 Resumo de dados de ocupao veicular obtidos para o ponto Amazonas 1


OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMoto MaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Manh 1,00 1,49 1,88 1,00 1,18 1,56 3,79 23,21 56,96
Tarde 1,24 1,54 1,84 1,00 1,26 1,45 11,32 29,64 54,74

Onde:
Min Auto a menor ocupao mdia identificada em automveis em algum
intervalo de 15 minutos de medio;
Med Auto a ocupao mdia obtida para automveis naquele turno;
Max Auto a maior ocupao mdia identificada em automveis em algum
intervalo de 15 minutos de medio;
Min Moto a menor ocupao mdia identificada em motos em algum intervalo
de 15 minutos de medio;
Med Moto a ocupao mdia obtida para moto naquele turno;
Max Auto a maior ocupao mdia identificada em automveis em algum
intervalo de 15 minutos de medio;
De forma geral, a ocupao mdia de automveis baixa e similar entre os dois
turnos, apesar de um pouco maior no pico da tarde. Com relao ao transporte coletivo,
os valores mximos de ocupao mdia identificados induz a crer que existe ociosidade
no sistema, mesmo na hora de pico. As Figuras a seguir complementam os dados de
ocupao mdia veicular no que diz respeito variao deste parmetro ao longo das
horas de medio.

190
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2
OcupaoMdia 1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 8 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Amazonas 1

Pela Figura 8 possvel perceber que, de forma geral, a ocupao mdia dos
automveis varia pouco, praticamente no chegando a duas pessoas por veculos. Alm
disso, para este ponto, as ocupaes mdias veiculares identificadas no sentido Centro
>> Bairro (OP) foram maiores que no sentido Bairro >> Centro (AD).
J a Figura 9 apresenta a variao da ocupao mdia encontradas nos nibus do
sistema de transporte coletivo. A anlise do grfico permite visualizar claramente os
picos do sistema, no turno da manh em direo ao centro (AD) e no turno da tarde No
sentido contrrio (OP).

Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
60
50
OcupaoMdia

40
30
20
10
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 9 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Amazonas 1

191
A Figura 10 apresenta a variao da ocupao mdia identificada nas motos.
possvel verificar que a mesma varia pouco, mas existe uma tendncia de maiores
ocupaes mdias nos picos, especialmente o da manh.

Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia

1,4
1,2
1
0,8
0,6

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 10 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Amazonas 1

B. Avenida Amazonas Ponto 2


Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado na calada
adjacente (AD) ao sentido Centro >> Bairro. A Figura a seguir apresenta uma imagem
area do ponto, bem como o local exato que o medidor de nvel de presso sonora foi
posicionado.

Figura 11 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Amazonas 2

192
Apesar deste ponto ser relativamente perto de uma linha frrea, onde alm de
trens comuns tambm passa o trem metropolitano do sistema de transporte de
passageiros, a influncia sobre os nveis de rudo do ponto foi pouco significativa e
praticamente imperceptvel durante as medies. Acredita-se que o fato se deve
diferena de nvel do terreno, bem como a presena de um muro que funciona como
uma barreira acstica.
A Tabela a seguir apresenta o resumo dos indicadores de rudo mensurados neste
ponto.

Tabela 3 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Amazonas 2


NveisSonorosdB(A)
Turno Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
Manh 43 55,7 67,9 68,8 76,8 72,8 80,5 92,1
Tarde 53,8 63,8 68,1 73,6 76,7 76,4 80,3 94,3

De forma geral, os nveis obtidos no turno da manh foram menores do que no


turno da tarde. Isto se deve ao fato que o incio das medies (turno da manh) foi bem
cedo, onde o fluxo veicular bem reduzido. Os nveis obtidos neste ponto tambm
foram elevados, principalmente observando os parmetros LeqMin e L10Min. As
Figuras a seguir apresentam as variaes no parmetro Leq, tanto no turno da manh
quanto da tarde.

78
76
74
LeqdB(A)

72
70
68
66
64
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 12 Variao do Leq no turno da manh no ponto Amazonas 2

193
A anlise do grfico anterior mostra um comportamento esperado, isto , os
nveis de rudo aumentam com o amanhecer, devido ao aumento do fluxo de trfego. No
entanto, ele j inicia elevado, explicado em parte, pela alta velocidade mdia do fluxo
neste horrio, conforme ser visto posteriormente.
A Figura a seguir apresenta a variao do Leq no turno da tarde. Verifica-se que
o comportamento conforme esperado, isto , com o incio da noite, devido
principalmente diminuio do volume de trfego, os nveis de rudo tendem a
diminuir.

77
76,5
76
75,5
LeqdB(A)

75
74,5
74
73,5
73
72,5
72
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 13 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Amazonas 2

A Figura a seguir apresenta a variao do fluxo de veculos no turno da manh.


possivel verificar o mesmo comportamento dos nveis de rudo neste mesmo turno,
corroborando a relao direta entre fluxo veicular e nveis sonoros. Alm disso, o fluxo
maior no sentido OP (Bairro >> Centro), conforme esperado.

194
700

600

Veculos/15minutos
500

400

300
VolumeOP
200
VolumeAD
100

0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 14 Variao do fluxo de veculos no turno da manh no ponto Amazonas 2

De maneira similar, a Figura a seguir apresenta a variao do fluxo no turno da


tarde, a qual tambm corrobora o comportamento dos nveis de rudo obtidos neste
turno. Isto , diminui com o incio da noite, fim do pico do sistema. De maneira
contrria, o fluxo neste turno maior no sentido AD (Centro >> Bairro), caracterizando
principalmente viagens do tipo trabalho >> casa.

800
700
Veculos/15minutos

600
500
400
300
200
VolumeOP
100
VolumeAD
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00

Figura 15 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde no ponto Amazonas 2

195
A Figura a seguir apresenta a velocidade mdia veicular por sentido no turno da
manh. Verifica-se que a mesma praticamente constante, com exceo de um fato
isolado que ocorreu por volta de 8h da manh. Houve uma reteno de trfego jusante,
de forma que refletiu na seo onde estava posicionado o ponto de pesquisa. O que
explica a velocidade ser praticamente constante, no resto do perodo de medio, a
presena de radares fixos para controle de velocidade nos dois sentidos da via a uma
distncia de cerca de 70 m.

60

50

40
km/h

30

20
VMOP
10
VMAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 16 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no


ponto Amazonas 2

A Figura a seguir apresenta a variao da velocidade mdia para o turno da


tarde. possvel constatar que a mesma varia pouco, permanecendo entre os patamares
de 40 e 50 km/h, por motivos j mencionados. As variaes percebidas se devem
exclusivamente s condies de trfego no local como, por exemplo, pequenas
retenes.

196
60

50

40
km/h

30

20
VMOP
10
VMAD
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 17 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Amazonas 2

No que diz respeito s ocupaes mdias dos veculos, a Tabela a seguir apresenta o
resumo obtido para os dois turnos de pesquisa, onde os parmetros mostrados so os
mesmos elencados para o ponto anterior.

Tabela 4 Resumo de dados de ocupao veicular obtidos para o ponto Amazonas 2


OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMoto MaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Manh 1,11 1,47 2,06 1,00 1,18 1,55 2,75 25,08 79,09
Tarde 1,31 1,55 1,98 1,00 1,19 1,60 4,25 25,17 72,50

De maneira similar ao ponto 1 desta mesma avenida, de forma geral, a ocupao


dos automveis e moto pouco varia e possui valores absolutos baixos. Por outro lado, as
ocupaes dos nibus, especialmente em horrio de pico so elevadas e, inclusive, mais
do que no ponto Amazonas 1. Isto explicado pelo fato do outro ponto estar muito
prximo da rea central, onde os nibus ainda possuem certa ociosidade. J neste ponto,
a distncia da regio central maior, o que explica que os nibus passam, em sua
maioria, mais cheios, pois j passou por um nmero maior de Pontos de Embarque e
Desembarque (PED).
Completando as anlises de ocupao mdia, apresenta-se a seguir a variao
deste ndice durante os perodos de medio. De forma geral, conforme Figura 18
possvel inferir que as ocupaes mdias no sentido Bairro >> Centro foram

197
ligeiramente maiores que no sentido contrrio. Tambm possvel verificar ocupaes
maiores no pico da manh. Mas de forma geral, as ocupaes mdias so baixas,
praticamente no chegando a 2 e com mdia de 1,5 passageiros / automvel.

Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2,2
2
OcupaoMdia

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 18 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Amazonas 2

J a Figura 19 apresenta a variao da ocupao mdia dos nibus, na qual


possivel ver claramente os picos da manh, em direo ao centro, e da tarde, em direo
ao bairro. Tambm verifica-se que, aparentemente, o pico da manh parece ser mais
concentrado do que o da tarde.

Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
90
80
OcupaoMdia

70
60
50
40
30
20
10
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 19 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Amazonas 2

198
A Figura 20 apresenta a ocupao mdia obtida para as motos durante o perodo
de medio. possvel ver que, de forma geral, a mesma varia pouco, mas aparenta ser
maior no pico da manh e, principalmente, no sentido Bairro >> Centro.

Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia

1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 20 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Amazonas 2

C. Avenida Antnio Carlos Ponto 1


Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado no lado
adjacente (AD) ao sentido Centro >> Bairro. Fato peculiar com relao a este ponto foi
a pane ocorrida no medidor de nvel de presso sonora no final do turno da manh, de
forma que todos os dados deste turno foram perdidos. No entanto, conforme j
mencionado, uma vez que o objetivo especfico da tese no a caracterizao ou
comparao dos nveis obtidos nos diversos pontos, as amostras perdidas no implicam
em transtornos para os procedimentos propostos desta tese, bem como no causaram
qualquer diminuio na preciso da calibrao do modelo, conforme ser visto em
captulo especfico posteriormente. A Figura 21 apresenta uma imagem area do ponto,
bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso sonora.

199
Figura 21 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Antnio
Carlos 1

A Tabela 5 apresenta o resultado dos nveis de rudo para o ponto em questo,


no turno da tarde. possvel inferir que os nveis presentes neste local so elevados,
principalmente observando os parmetros LeqMin e L10Min.

Tabela 5 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Antnio Carlos 1


NveisSonorosdB(A)
Turno Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
Tarde 51,4 56,4 64,8 74,9 76,7 77,5 79,1 96,5

Completando a anlise de rudo, a Figura 22 apresenta o comportamento dos


nveis sonoros no turno da tarde. Verifica-se que os mesmos diminuem medida que se
inicia o perodo noturno, explicados pela diminuio do fluxo veicular.

200
75

74,5

74
LeqdB(A)
73,5

73

72,5

72
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 22 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Antnio Carlos 1

A Figura 23 apresenta a variao do fluxo veicular que, conforme esperado,


crescente com o inicio da manh e maior no sentido Bairro >> Centro (OP). Com o fim
do pico da manh, existe uma tendncia do fluxo veicular diminuir.

1200

1000
Veculos/15minutos

800

600

400
VolumeOP
200
VolumeAD
0

Figura 23 Variao do fluxo de veculos no turno da manh: ponto Antnio Carlos 1

J a Figura 24 apresenta os fluxos de veculo no turno da tarde, onde percebe-se


que os mesmos diminuem com o incio da noite e maior no sentido Centro >> Bairro
caracterizando, provavelmente, a volta pra casa.

201
1400
VolumeOP
1200
VolumeAD

Veculos/15minutos
1000

800

600

400

200

0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 24 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Antnio Carlos 1

J as Figuras a seguir apresentam as velocidades mdias nos turnos da manh e


da tarde. Na Figura 25 verifica-se que a velocidade mdia tende a diminuir com o incio
da manh e ainda que no sentido Centro >> Bairro esta maior. O que explica este
cenrio o fato que, no pico da manh, o sentido Bairro >> Centro possui fluxos
maiores.

70
60
50
40
km/h

30
VMAD
20
VMOP
10
0

Figura 25 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no


ponto Antnio Carlos 1

202
A Figura 26 mostra que a velocidade no pico da tarde foi praticamente constante
durante o perodo de medio, apresentado valores altos para uma rea totalmente
urbanizada (da ordem de 55 km/h).

70
60
50
40
km/h

30
VMAD
20
VMOP
10
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 26 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Antnio Carlos 1

Com relao ocupao mdia dos veculos, a anlise da Tabela a seguir


permite verificar comportamento similar aos outros pontos j mostrados, isto , baixos
valores de ocupao veicular para automovis, baixa variao para a coupao mdia
das motos e valores mais elevados para as ocupaes dos nibus, especialmente nos
picos (Max Bus).

Tabela 6 Resumo de dados de ocupao veicular obtidos para o ponto Antnio


Carlos 1
OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMoto MaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Manh 1,12 1,48 2,11 1,07 1,25 1,58 3,89 31,27 68,86
Tarde 1,17 1,46 1,71 1,00 1,23 1,50 6,07 27,38 64,05

Completando a anlise das ocupaes mdias verificadas para os veculos neste


ponto apresenta-se, a seguir, a variao deste indicador para o perodo de amostragem
nos dois turnos.

203
A Figura 27 mostra que, de forma geral, a ocupao mdia de automveis
maior no turno da manh e em direo ao centro da cidade. No restante do perodo de
medio a mesma varia pouco em torno de 1,5 passageiro / automvel.

Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2,2
2
OcupaoMdia

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6

Figura 27 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Antnio Carlos 1

J a anlise da ocupao mdia dos nibus, mostrada na Figura a seguir, mostra


claramente os picos da manh (azul: em direo ao centro) e da tarde (vermelho: em
direo aos bairros) e em sentidos opostos, como esperado.

Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
80
70
OcupaoMdia

60
50
40
30
20
10
0

Figura 28 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Antnio Carlos 1

204
Com relao s motos, tambm se verifica maiores ocupaes no turno da
manh e em direo ao centro da cidade, conforme pode ser visto na Figura 29.

Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia

1,4
1,2
1
0,8
0,6

Figura 29 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Antnio Carlos 1

D. Avenida Antnio Carlos Ponto 2


Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado no lado
adjacente (AD) ao sentido Centro >> Bairro. A Figura 21 apresenta uma imagem area
do ponto, bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso
sonora.

Figura 30 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Antnio


Carlos 2

205
A Tabela a seguir apresenta o resumo dos indicadores de rudo mensurados neste
ponto. possvel inferir que os nveis presentes neste local so elevados,
principalmente observando os parmetros LeqMin e L10Min.

Tabela 7 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Antnio Carlos 2


NveisSonorosdB(A)
Turno Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
Manh 50,6 57 66 69,1 74,4 72 77 87,3
Tarde 51,7 58,7 63 71,6 72,3 73 74,7 86,5

Completando os dados de rudo, apresenta-se a seguir a variao do Leq, que no difere


do comportamento dos pontos apresentados at ento. Isto , o Leq aumenta com o
incio da manh devido ao aumento do nmero de veculos em circulao e, aps a hora
de pico, tende a diminuir.

75
74
73
72
LeqdB(A)

71
70
69
68
67
66
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 31 Variao do Leq no turno da manh no ponto Antnio Carlos 2

No pico da tarde neste ponto, ocorreram fatos peculiares em diversos intervalos


que colaboraram para que a variao do Leq ocorresse de forma menos uniforme. Isto ,
no pico da tarde ocorreram diversos momentos de fluxo forado que fizeram com que a
velocidade casse, caracterizando momentos de congestionamento exatamente onde o
medidor de nvel de presso sonora estava montado. Em outros momentos verificou-se
rudos de buzinas, ocasionados provavelmente pela irritao de alguns motoristas com a

206
situao momentnea do trfego. A Figura 32 apresenta o Leq para os vrios intervalos
de 15 minutos mensurados no pico da tarde neste ponto.

73,5
73
72,5
72
LeqdB(A)

71,5
71
70,5
70
69,5
69
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 32 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Antnio Carlos 2

No que diz respeito a fluxo de veculos no turno da manh, verifica-se no sentido


bairro >> centro (maiores volumes) um pico por volta de 6:30h, enquanto que no
sentido oposto isto ocorre por volta de 07:45h, conforme pode ser visto na Figura 33.

1200

1000
Veculos/15minutos

800

600
VolumeOP
400
VolumeAD
200

0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 33 Variao do fluxo de veculos no turno da manh: ponto Antnio Carlos 2

207
No turno da tarde os fluxos na direo centro >> bairro so maiores. No entanto,
a caracterizao de uma hora de pico menos definida nos dois sentidos. Tambm
perceptvel a diminuicao do fluxo com o incio da noite.

900
800
700
Veculos/15minutos

600
500
400
300
VolumeOP
200
VolumeAD
100
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 34 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Antnio Carlos 2

J a anlise das velocidades mdias no turno da manh mostra um


comportamento esperado, conforme Figura 35. Isto , no sentido de maior demanda,
Bairro >> Centro (OP) a velocidade diminui com o incio da manh, explicado pelo
aumento do fluxo de veculos. No sentido contrrio, onde a demanda menor neste
horrio, a velocidade praticamente constante com uma tendncia de diminuio a
partir das 8:30h.

208
70
60
50
km/h 40
30
VMAD
20
VMOP
10
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 35 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no
ponto Antnio Carlos 2

No turno da tarde a velocidade mdia praticamente constante no sentido Bairro


>> Centro (OP), enquanto que no sentido contrrio a mesma cai significativamente no
pico da tarde, devido formao de fila (congestionamento) e volta a subir com o incio
da noite (diminuio do nmero de veculos), conforme pode ser visto na Figura 36.

60

50

40
km/h

30
VMAD
20
VMOP
10

0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00

Figura 36 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no


ponto Antnio Carlos 2

209
No que diz respeito ocupao veicular mdia, a Tabela 8 apresenta um resumo
deste indicador para o ponto em questo. possvel verificar um comportamento
similar aos outros pontos (pouca variao da ocupao para automveis e motos) e, de
forma geral, verifica-se maiores ocupaes no turno da tarde.

Tabela 8 Dados de ocupao veicular obtidos para o ponto Antnio Carlos 2


OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMoto MaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Manh 1,18 1,38 1,64 1,00 1,22 1,71 4,50 23,68 59,26
Tarde 1,18 1,57 2,00 1,00 1,26 1,50 6,38 30,56 64,20

Complementando os dados de ocupao mdia veicular, as Figuras a seguir


apresentam a variao deste parmetro durante os perodos de mensurao nos turnos da
manh e da tarde.
A Figura 37 permite verificar que, neste ponto, h um aumento da ocupao
mdia dos automveis no turno da tarde (incio da noite), chegando a ter uma ocupao
mdia de 2 passageiros / veculo (ou prximo).

Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2,2
2
OcupaoMdia

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 37 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Antnio Carlos 2

J a Figura 38 apresenta a variao da ocupao mdia dos nibus onde, assim


como nos pontos anteriores, possvel verificar bem definidos os picos em direo ao
centro (manh, cor azul) e ao bairro (tarde, cor vermelha).

210
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
70
OcupaoMdia 60
50
40
30
20
10
0

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 38 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Antnio Carlos 2

Com relao ocupao mdia das motos, verifica-se uma tendncia de maiores
ocupaes no turno da manh e em direo ao centro (OP), com poucas variaes no
restante do perodo. Com relao a valores absolutos, no h grandes variaes com
relao aos outros pontos, conforme pode ser visto na Figura 39.

Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia

1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 39 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Antnio Carlos 2

E. Avenida Pedro II Ponto 1


Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado no lado
adjacente (AD) ao sentido Bairro >> Centro. A Figura 40 apresenta uma imagem area

211
do ponto, bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso
sonora.

Figura 40 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Pedro II 1

A Tabela a seguir apresenta o resumo dos indicadores de rudo mensurados neste


ponto. possvel inferir que, tambm neste ponto, os nveis presentes so elevados,
principalmente observando os parmetros LeqMin e L10Min.

Tabela 9 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Pedro II 1


NveisSonorosdB(A)
Turno Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
Manh 41,4 46,4 66,1 67,3 73,9 71 77 84,8
Tarde 47,6 55,7 63 69 73,4 72 76,6 85,4

Completando os dados de rudo, apresenta-se a seguir a variao do Leq no


turno da manh, que similar ao comportamento dos pontos apresentados at ento. Isto
, o Leq aumenta com o incio da manh devido ao aumento do nmero de veculos em
circulao e, aps a hora de pico, tende a diminuir.

212
76

74

72
LeqdB(A)
70

68

66

64
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 41 Variao do Leq no turno da manh no ponto Pedro II 1

O mesmo ocorre no turno da tarde. O rudo aumenta at um certo valor e depois


tende a diminuir, caracterizando o aumento e a diminuio do fluxo de veculos,
conforme pode ser visto na Figura 42.

74
73
72
71
LeqdB(A)

70
69
68
67
66
20:45:21:00
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45

Figura 42 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Pedro II 1

No que diz respeito ao fluxo de veculos, verifica-se que o mesmo cresce com o
incio da manh e mantm-se constante durante um perodo para ento comear a
diminuir. Isto pode caracterizar a capacidade mxima de vazo do segmento em
questo.

213
A Figura 43 apresenta a variao do fluxo em intervalos de 15 minutos para os
dois sentidos no turno da manh. Verifica-se que o sentido AD (Bairro >> Centro)
significativamente maior, conforme esperado.

600

500
Veculos/15minutos

400

300

200
VolumeOP
100
VolumeAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 43 Variao do fluxo de veculos no turno da manh: ponto Pedro II 1

No pico da tarde, no caracterizado um pico neste ponto. Acredita-se que o


fato ocorre devido peculiaridades do sistema virio da cidade. Isto , as pessoas que
estiverem voltando do centro da cidade em direo aos bairros e forem utilizar esta
avenida acessaro a mesma um pouco mais adiante, atravs do elevado Castelo Branco.
Este pressuposto tambm ajuda a explicar o maior fluxo, mesmo no turno da tarde, ser
no sentido Bairro >> Centro, conforme pode ser visto na Figura 44.

214
450
VolumeOP
400
350 VolumeAD

Veculos/15minutos 300
250
200
150
100
50
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 44 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Pedro II 1

Com relao velocidade mdia no ponto no turno da manh, a mesma


apresenta comportamento esperado. Isto , diminui com o incio da manh devido ao
aumento do fluxo de veculos, e tende a crescer novamente aps passado o pico
(Sentido Bairro >> Centro).

70

60

50

40
km/h

30

20
VMOP
10
VMAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 45 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no


ponto Pedro II 1

215
No turno da tarde, a velocidade, de forma geral, tende a crescer com o incio da
noite, caracterizando a diminuio do nmero de veculos em circulao, conforme
pode ser visto na Figura 46.

60

50

40
km/h

30

20
VMOP
10 VMAD
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 46 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Pedro II 1

Com relao ocupao veicular mdia, a Tabela 10 apresenta um resumo deste


indicador para o ponto em questo. possvel verificar um comportamento similar aos
outros pontos (pouca variao da ocupao para automveis e motos) e, de forma geral,
maiores ocupaes no turno da tarde.

Tabela 10 Resumo de dados de ocupao veicular obtidos para o ponto Pedro II 1


OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMotoMaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Manh 1,00 1,38 1,66 1,00 1,14 1,42 1,75 20,57 50,22
Tarde 1,25 1,49 1,79 1,00 1,20 1,50 5,00 24,62 58,33

Completando os dados de ocupao mdia dos automveis, a Figura 47


apresenta a variao deste indicador para os dois sentidos de fluxo e nos dois turnos.
possvel verificar uma tendncia a se ter maiores ocupaes em direo ao centro no
turno da manh e em sentido contrrio no turno da tarde.

216
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2
OcupaoMdia 1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
Figura 47 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Pedro II 1 09:3009:45

Com relao a variao da oupao mdia dos nibus, verifica-se o


comportamento tpico de caracterizao dos turons da manh e da tarde, com picos de
ocupao em sentidos contrrios, em funo do turno, conforme pode ser visto na
Figura 48.

Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
70
60
OcupaoMdia

50
40
30
20
10
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 48 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Pedro II 1

J as ocupaes mdias das motos, apresentadas na Figura 49, tendem a ser


maiores nos picos da manh e da tarde mas, de forma geral, com poucas variaes.

217
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
1,5
1,4
OcupaoMdia
1,3
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6

16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
Figura 49 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Pedro II 1 09:3009:45

F. Avenida Pedro II Ponto 2


Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado no lado
adjacente (AD) ao sentido Centro >> Bairro. A Figura 50 apresenta uma imagem area
do ponto, bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso
sonora.

Figura 50 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Pedro II 2

A Tabela 11 apresenta o resumo dos indicadores de rudo para o ponto Pedro II


2. De forma geral os valores obtidos no turno da tarde so mais elevados, conforme j

218
explicado em funo do baixo fluxo veicular existente no incio das medies no turno
da manh.

Tabela 11 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Pedro II 2


NveisSonorosdB(A)
Turno Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
Manh 46,6 56,3 71 69,9 77,4 72 80 102,1
Tarde 56,4 66 72,4 73,2 76,6 76 78 86,6

A Figura 51 apresenta a variao do Leq no turno da manh, onde percebe-se o


mesmo comportamento que os outros pontos, um aumento gradativo com o incio da
manh, devido ao aumento do fluxo de veculos, conforme ser visto em Figuras
posteriores.

78

76

74
LeqdB(A)

72

70

68

66

Figura 51 Variao do Leq no turno da manh no ponto Pedro II 2

No turno da tarde no acontece diferente. O rudo atinge um pico e depois


diminui gradativamente, acompanhando a diminuio do fluxo de veculos, conforme
pode ser visto na Figura 52.

219
78
77
76
75
LeqdB(A)

74
73
72
71
70

Figura 52 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Pedro II 2

A Figura 53 apresenta a variao do fluxo de veculos no turno da manh no


ponto em questo. Percebe-se que o sentido Bairro >> Centro (OP) mais demandado,
conforme esperado, tendo um pico por volta de 06:15h. J a Figura 54 apresenta o turno
da tarde, onde a maior demanda ocorre no sentido Centro >> Bairro (AD),
caracterizando, provavelmente, viagens de volta do trabalho.

900
800
700
Veculos/15minutos

600
500
400
VolumeOP
300
VolumeAD
200
100
0

Figura 53 Variao do fluxo de veculos no turno da manh: ponto Pedro II 2

220
1000
900
800
Veculos/15minutos 700
600
500
400
300
VolumeOP
200
100 VolumeAD
0

Figura 54 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Pedro II 2

Com relao velocidade mdia verifica-se a mesma relao, isto , ela maior
nos perodos onde o fluxo menor. No turno da manh (Figura 55) a velocidade
diminui com o decorrer da manh e no turno da tarde (Figura 56) aumenta com o incio
da noite.

70
VMOP
60
VMAD
50
40
km/h

30
20
10
0
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 55 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no


ponto Pedro II 2

221
50
45
40
35
30
km/h

25
20
VMOP
15
10 VMAD
5
0

Figura 56 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no


ponto Pedro II 2

No que diz respeito ocupao veicular mdia, a Tabela 12 apresenta um


resumo deste indicador para o ponto em questo. possvel verificar um
comportamento similar aos outros pontos (pouca variao da ocupao para automveis
e motos) e, de forma geral, verifica-se maiores ocupaes no turno da tarde. No entanto,
as ocupaes mdias de automveis so, de forma geral, menores.

Tabela 12 Resumo de dados de ocupao veicular obtidos para o ponto Pedro II 2


OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMotoMaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Manh 1,08 1,37 1,69 1,00 1,18 1,50 6,40 25,05 56,43
Tarde 1,00 1,39 1,61 1,00 1,14 1,50 7,58 34,63 77,14

Ainda com relao ocupao mdia, a Figura 57 apresenta a variao deste


indicador para os dois sentidos deste ponto. Verifica-se que no h grandes variaes e
que existe uma tendncia de se verificar maiores ocupaes no turno da manh em
direo ao centro (OP).

222
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
1,8
OcupaoMdia 1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6

16:1516:30
16:4517:00
17:1517:30
17:4518:00
18:1518:30
18:4519:00
19:1519:30
19:4520:00
05:1505:30
05:4506:00
06:1506:30
06:4507:00
07:1507:30
07:4508:00
08:1508:30
08:4509:00
09:1509:30
09:4510:00
Figura 57 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Pedro II 2

Com relao ocupao mdia verificada nos nibus, o comportamento


similar aos outros pontos, com distino bem clara dos picos por sentido nos turnos da
manh e da tarde, conforme pode ser visto na Figura 58. De forma geral, as ocupaoes
mdias do turno da tarde foram maiores do que as identificadas para o turno da manh.

Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
90
80
OcupaoMdia

70
60
50
40
30
20
10
0
16:1516:30
16:4517:00
17:1517:30
17:4518:00
18:1518:30
18:4519:00
19:1519:30
19:4520:00
05:1505:30
05:4506:00
06:1506:30
06:4507:00
07:1507:30
07:4508:00
08:1508:30
08:4509:00
09:1509:30
09:4510:00

Figura 58 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Pedro II 2

J com relao ocupao mdia verificada nas motos, apresentada na Figura


59, verifica-se que a mesma apresentou valores mnimos em diversos intervalos nos
dois sentidos, chegando ao mximo a, em mdia, 1,5 passageiro / moto.

223
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
1,5
1,4
OcupaoMdia
1,3
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6

16:1516:30
16:4517:00
17:1517:30
17:4518:00
18:1518:30
18:4519:00
19:1519:30
19:4520:00
05:1505:30
05:4506:00
06:1506:30
06:4507:00
07:1507:30
07:4508:00
08:1508:30
08:4509:00
09:1509:30
09:4510:00
Figura 59 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Pedro II 2

G. Avenida Pedro II Ponto 3


Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado no lado
adjacente (AD) ao sentido Centro >> Bairro. A Figura 60 apresenta uma imagem area
do ponto, bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso
sonora.

Figura 60 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Pedro II 3

Na Tabela 13 apresenta-se o resumo dos dados de rudo para este ponto, onde
percebe-se comportamento similar aos outros pontos. No turno da manh o LeqMin e o

224
L10Min no foram, de forma geral, muito elevados. Outro ponto que merece destaque
que neste ponto o maior Leq identificado foi no turno da manh e com significativa
diferena com relao ao mximo mensurando tarde.

Tabela 13 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Pedro II 3


NveisSonorosdB(A)
Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
40,2 46 66 64,7 76,4 67,2 76,1 103,8
49,4 57 64 68 71,8 71 74,1 85,4

A Figura 61 e a Figura 62 apresentam a variao do Leq nos turnos da manh e


da tarde, respectivamente. Na primeira ntido o aumento do rudo com o incio da
manh enquanto na outra verifica-se um decrscimo do rudo com o incio da noite,
similarmente aos outros pontos apresentados.

78
76
74
72
LeqdB(A)

70
68
66
64
62
60
58
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 61 Variao do Leq no turno da manh no ponto Pedro II 3

225
73
72
71
LeqdB(A)
70
69
68
67
66
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00

20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
20:00210:15
Figura 62 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Pedro II 3

No que se refere a fluxo veicular a Figura 63 apresenta a variao deste


indicador no turno da manh, enquanto a Figura 64 o faz para o turno da tarde. Na
primeira o fluxo no sentido Bairro >> Centro (OP) aumenta significativamente com o
incio da manh, caracterizando um pico para, ento, comear a diminuir.

800
700
Veculos/15minutos

600
500
400
300
200
VolumeOP
100
VolumeAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 63 Variao do fluxo de veculos no turno da manh: ponto Pedro II 3

226
600
VolumeOP
500 VolumeAD

Veculos/15minutos 400

300

200

100

20:45:21:00
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
Figura 64 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Pedro II 3

A Figura 65 apresenta a velocidade mdia no turno da manh. A mesma diminui


com o incio da manh e praticamente constante nos dois sentidos. J a Figura 66
apresenta a velocidade mdia para o fluxo da tarde, onde percebe-se que, de forma
geral, este indicador menor no sentido Bairro >> Centro (OP). No entanto, conforme
identificado em campo, o fato ocorreu devido a fatores ligados exclusivamente
operao normal do trfego no local, naquela ocasio.

70
60
50
40
km/h

30
20
VMOP
10
VMAD
0
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 65 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no


ponto Pedro II 3

227
70
60
50
40
km/h

30
VMOP
20
VMAD
10
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00

20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
20:00210:15
Figura 66 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Pedro II 3

No que se refere ocupao mdia dos veculos, a Tabela 14 apresenta o resumo


dos dados para este indicador. A ocupao mdia dos automveis no chegou a 1,5. A
ocupao mdia das motos tambm foi baixa. Com relao aos nibus, as ocupaes
mdias e mximas no turno da tarde foram maiores que no turno da manh.

Tabela 14 Resumo de dados de ocupao veicular obtidos para o ponto Pedro II 3


OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMotoMaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Manh 1,11 1,35 1,74 1,00 1,14 1,50 2,00 22,64 53,33
Tarde 1,10 1,36 1,80 1,00 1,11 1,50 4,67 28,50 78,33

A Figura 67 mostra que, de forma geral, as ocupaes dos automveis no turno


da manh em direo ao centro (OP) foram maiores. No restante do dia houve poucas
variaes significativas.

228
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2
OcupaoMdia 1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6

20:00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45

20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
Figura 67 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Pedro II 3 09:3009:45

A ocupao mdia dos nibus apresentou o comportamento esperado. Isto ,


maiores ocupaes no turno da manh em direo ao centro (OP) e tarde em direo
bairro (AD), conforme pode ser visto na Figura 68.

Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
90
80
OcupaoMdia

70
60
50
40
30
20
10
0
20:00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45

20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45

Figura 68 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Pedro II 3

J a ocupao mdia das motos foi igual ao valor mnimo em vrios intervalos
de 15 minutos, conforme pode ser visto na Figura 69. Alm disso, entre 8 e 9h houve
maiores ocupaes mdias nos dois sentidos.

229
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
1,5
1,4
OcupaoMdia
1,3
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6

20:00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45

20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
Figura 69 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Pedro II 3 09:3009:45

H. Avenida Sebastio de Brito


Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado no lado
adjacente (AD) ao sentido Bairro >> Centro. A Figura 70 apresenta uma imagem area
do ponto, bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso
sonora. Salienta-se que este ponto foi contemplado com o intuito exclusivo de coletar
dados em uma avenida com menores fluxos, na expectativa de se obter menores nveis
de rudo. Logo, foram realizadas medies apenas no turno da manh visto que, de
forma geral, este o turno que apresenta ndices menores, conforme visto na
apresentao de resultados dos outros pontos.

Figura 70 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Sebastio de


Brito

230
A Tabela 15 apresenta o resumo dos dados de rudo, coletados para o ponto em
questo. Verifica-se que, conforme esperado, o LeqMin obtido foi realmente o menor
dentre todos os outros pontos apresentados, assim como o L90Min e o L10Min.
Salienta-se que, conforme descrito no captulo anterior, esta avenida funciona como
coletora, ligando alguns bairros Av. Cristiano Machado, importante via arterial da
cidade.

Tabela 15 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Sebastio de Brito


NveisSonorosdB(A)
Turno Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
Manh 44,3 46,9 60,3 60,5 70,7 62,8 71,9 94

A Figura 71 apresenta a variao do Leq no perodo de medio. Apesar de


apresentar valores mdios menores que os outros pontos, o comportamento o mesmo,
isto , os nveis de rudo aumentam com o incio da manh e aumento do fluxo de
veculos no local.

72
70
68
66
LeqdB(A)

64
62
60
58
56
54
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 71 Variao do Leq no ponto Sebastio de Brito

Pela Figura 72 possvel ver o aumento do fluxo de veculos nos dois sentidos,
em especial em direo ao centro (AD). De forma geral, tambm verifica-se valores
menores que nos outros pontos.

231
350

300

Veculos/15minutos 250

200

150

100
VolumeAD
50
VolumeOP
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 72 Variao do fluxo de veculos: ponto Sebastio de Brito

Com relao velocidade, a mesma foi praticamente constante sendo maior no


sentido adjacente. De forma geral, este indicador apresentou valores mais baixos devido
presena de redutores de velocidade no muito longe do ponto de medio nos dois
sentidos.

40
35
30
25
km/h

20
15
VMOP
10
VMAD
5
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 73 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no ponto Sebastio de


Brito

232
A Tabela 16 apresenta um resumo para as ocupces mdias verificadas para o
ponto em questo. Destaque para a ocupao mdia mxima (15 minutos) identificada
nos nibus, que foi relativamente baixa. O fato se deve avenida ainda estar dentro do
bairro, de forma que mais passageiros ainda entrariam nos nibus em pontos posteriores
ao local de medio. No restante, no h muitas diferenas com relao ao apresentado
nos outros pontos.

Tabela 16 Resumo de dados de ocupao veicular obtidos para Sebastio de Brito


OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMoto MaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Manh 1,117647 1,363953 1,73 1 1,1675174 2 2 10,11806 36,66667

A Figura 74 apresenta a ocupao mdia veicular identificada neste ponto, onde


possvel perceber que, de forma geral, as ocupaes em direo ao centro (AD) so
maiores.

Ocup.Med.AutoAD
Ocup.Med.AutoOP
2,2
2
OcupaoMdia

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 74 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Sebastio de Brito

Na Figura 75 possvel ver que as maiores ocupaes mdias dos nibus so em


direo ao centro, sendo que no sentido contrrio, os valores so muito baixos.

233
Ocup.Med.BusAD
Ocup.Med.BusOP
40
OcupaoMdia 35
30
25
20
15
10
5
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 75 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Sebastio de Brito

Com relao ocupao mdia das motos, verifica-se que esta apresenta valores
baixos e sem grandes variaes, similarmente aos outros pontos, conforme apresentado
na Figura 76.

Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
2,2
2
OcupaoMdia

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00

Figura 76 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Sebastio de Brito

I. Avenida Silviano Brando Ponto 1


Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado no lado
adjacente (AD) ao sentido Bairro >> Centro. A Figura 77 apresenta uma imagem area
do ponto, bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso

234
sonora. Vale salientar que no incio previsto para medio neste ponto estava chovendo
de forma significativa, impedindo o posicionamento dos pesquisadores, bem como dos
equipamentos. Desta forma, as medies iniciaram um pouco mais tarde e para
compensar prolongou-se a coleta de dados at meio dia.

Figura 77 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto


Silviano Brando 1

Na Tabela 17 possvel verificar o resumo dos parmetros de rudo obtidos para


este ponto. O comportamento bastante similar aos outros pontos. No entanto, a
variao do Leq no turno da tarde foi relativamente pequena (somente 3 dB), enquanto
que no turno da manh a amplitude foi similar aos outros pontos.

Tabela 17 Resumo de dados de rudo obtidos para o ponto Silviano Brando 1


NveisSonorosdB(A)
Turno Min L90Min L90Max LeqMin LeqMax L10Min L10Max Max
Manh 51,6 56 61 69,7 76,1 73 77,7 99,7
Tarde 51 56,7 64 69,1 72,6 72 75 87,4

A Figura 78 apresenta a variao do Leq durante as medies no turno da


manh. Verifica-se um comportamento similar aos outros pontos, com um pico de rudo
e decrscimo a partir deste momento.

235
78

76

74
LeqdB(A)
72

70

68

66

Figura 78 Variao do Leq no turno da manh no ponto Silviano Brando 1

J a Figura 79 apresenta a variao do Leq durante as medies no turno da


tarde, cujo comportamento muito similar ao turno da manh. Isto , os nveis de rudo
aps um momento de pico tendem a ir diminuindo com o incio da noite.

73

72

71
LeqdB(A)

70

69

68

67

Figura 79 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Silviano Brando 1

A anlise da Figura 80 permite verificar que o fluxo maior no sentido AD em


direo ao centro logo no incio da manh e tende a ir diminuindo em seguida. No
sentido contrrio o fluxo praticamente constante.

236
350
300

Veculos/15minutos
250
200
150
100
VolumeOP
50
VolumeAD
0

Figura 80 Variao do fluxo de veculos no turno da manh: ponto Silviano Brando 1

No turno da tarde, como esperado, o fluxo maior em direo aos bairros (OP),
conforme pode ser visto na Figura 81. Analisando a mesma Figura ainda possivel
verificar que o fluxo vai diminuindo nos dois sentidos com o incio da noite.

350
300
Veculos/15minutos

250
200
150
100
VolumeOP
50
VolumeAD
0

Figura 81 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Silviano Brando 1

Com relao s velocidades mdias no turno da manh, a Figura 82 mostra que


logo no incio da manh houve variaes bruscas com uma tendncia de estabilizao
em seguida. Nos dois sentidos a variao da velocidade mdia praticamente a mesma.

237
50
48