NAG; JO) uy cS. es os oo ose 0.6 ENE 2011 CONSORCIO | WARI II INGEDISA A\ weessncrevo IMCEMIERIA DINAMICA S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA | Contrato N° 260-2008-MTC/20 ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA QUINUA - SAN FRANCISCO, TRAMO: Km. 78 + 500 - Km. 172+ 420 INFORME FINAL VOLUMEN N°5: RESUMEN EJECUTIVO1 CORSORCIO WARIW INFORME FINAL PN OMRON SD ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA QUINUA - SAN FRANCISCO TRAMO : Km. 78+500 - Km. 172 + 420 'SUMEN EJECUTIVO} iNDICE INTRODUCCION .. SITUACION ACTUAL. ANTECEDENTES GENERALIDADE: OBJETO DEL ESTUDIO. ALCANCES DEL PROYECTO. UBICACION GEOGRAFICA Y ACCESO .. DESCRIPCION GENERAL DEL ESTUDIO. 8.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO VIAL, 8.2 ESTUDIO DE TRAFICO Y CARGAS 8.3. SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA 84 GEOLOGIA Y GEOTECNIA... 8.5. DISENO DEL PAVIMENTO. 8.6 HIDROLOGIA Y DRENAJI 8.7 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE - ESTRUCTURAS. 8.8 SEGURIDAD VIAL Y SENALIZACIO! PRESUPUESTO Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420CONSORCIO : ‘warn INFORME FINAL INTRODUCCION El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua - San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420, el cual se ha desarrollado en conformidad con los términos de referencia, y los términos contractuales establecidos del contrato de consultoria N° 260-2008-MTC/20. SITUACION ACTUAL, En la actualidad la via a nivel de afirmado, no cuenta con caracteristicas técnicas adecuadas pues los sistemas de drenaje son insuficientes, los radios de curvatura elevados y en algunos tramos las secciones transversales no son las. adecuadas. Se presentan en muchos casos con secciones minimas que no Permiten el cruce de dos unidades, situacién que impide la circulacién de transito pesado. De otto lado, a las bajas velocidades que imprimen los vehiculos se originan también por las fuertes pendientes a altitudes que superan los 3000 msm. Este dificil acceso impide que la poblacién pueda acceder de manera rapida y oportuna a los servicios basicos de salud, educacién y otros. Asi mismo se hace dificil el trasiado de los productos a los mercados regionales y provinciales para comercializar sus productos y si lo hacen, los costos son elevados. Esta situacion incide en el precio final de los productos. Otro aspecto negativo que se presenta es la inseguridad latente en época de lluvias debido a las interrupciones en la via que ocurren por los derrumbes de los taludes inestables, lo que conlleva a un bajo nivel de servicio. De Io descrito, debido a las mayores distancias y al estado de las vias que causan un mayor costo para los usuarios (tiempos de viaje y costos operativos de transporte vehicular, pérdida de captacion de mercados, accidentes, etc.), por la dependencia vial (creciente necesidad de mayor requerimiento de recursos Para conservacién), se genera una situacién que incide negativamente en la Posibilidad de promover el desarrollo de las actividades econémicas de la regién, y por tanto en la mejora de la calidad de vida de su poblacion. Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 1724420CORSORCIO 7 WaRKw INFORME FINAL 3. ANTECEDENTES El estudio de Inversion Publica denominado “Mejoramiento y Rehabilitacién de la Carretera Quinua ~ San Francisco”, esta enmarcado dentro de los lineamientos de Politica funcional de! Sistema Nacional de Inversién Publica, la misma que esta normada por la Ley N° 27293 del 28 de Junio del 2000 Ley del Sistema Nacional de Inversién Publica y su Reglamento Decreto Supremo 157 - 2002- EF del 4 de Octubre del afio 2,002. En aplicacin de las normas del Sistema Nacional de Inversion Publica, el Estudio de Preinversién - Perfil, fue revisado por la Direccién de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificacion del MTC (OPP), habiendo mediante Informe N°386-2004-MTC/09.02 del 05.05.20 05 aprobado el Estudio a nivel de Perfil del Proyecto de Rehabilitacion y Mejoramiento de la carretera Quinua - San Francisco y se recomendé continuar con el ciclo del proyecto a nivel de Factibilidad. A continuacién se desarrollé el Estudio de Factibilidad por administracién directa a cargo de la ex Gerencia de Estudios y Proyectos, ahora Unidad Gerencial de Estudios, el cual se culminé y present6 a la Direccién General de Planeamiento y Presupuesto del MTC, para su revision, evaluacion y otorgamiento de la Viabilidad. Este estudio de Factibiidad fue aprobado mediante Memorandum N° 733-2008-MTC/09.02 del 27.03.2008 por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto mediante el cual se otorga la Declaracion de Viabilidad del Proyecto, Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, con Cédigo B.P. 16256. Finalmente la elaboracién del estudio fue encargado al Consorcio Wari II S.A. mediante contrato de consultoria N° 260-2008-MTC/20. 4. GENERALIDADES Este informe tiene por objetivo describir el proyecto y presentar la metodologia utilizada para la elaboracin del Estudio Definitive para la Rehabilitacion y Mejoramiento de la carretera Quinua - San Francisco, emplazada en la ruta nacional N° 28B, en el sector que comprende el denominado Tramo Il. Nominalmente segin el contrato y los Términos de Referencia, el tramo abarca desde el Km 78+500 al Km 172+420, sin embargo al efectuar el trazo definitivo y con las nuevas caracteristicas muy propias de la via, tenemos que la misma se desarrolla desde el Km 78+540 hasta el Km 173+270 incluyéndose varias Estudio Definitive para la Rehabltcion y Meoramionto do a Carotarg Qu Tramo: Km, 78500 al Km, 1729420, CORSO) i i gah Oa iadCONSORCIO ‘ waRw INFORME FINAL ecuaciones de empalme, lo que efectivamente genera una longitud total de ‘94.59 kilometros. Se ha desarrollado el estudio siguiendo los alcances definidos en los Términos de Referencia, asi como las recomendaciones de! Manual de Disefio Geométrico de Carreteras DG-2001, Manual de Dispositivos de Control de Transito ‘Automotor para Calles y Carreteras y las Especificaciones Técnicas Generales del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccién - MTC; tomando como base para el presente estudio el “Estudio de Factibilidad”, elaborado por ex Gerencia de Estudios y Proyectos, ahora Unidad Gerencial de Estudios que fuera aprobado mediante Resolucién Directoral N° 1476-2008- MTC/20 del 25.04.2008. EI nivel de tratamiento de la superficie de rodadura sera a nivel de carpeta asfaltica en caliente, segun se ha determinado en el estudio de Factibilidad, lo que objetivamente mejorara las condiciones de serviciabilidad, tratamiento que estara acorde con las caracteristicas de la via en el tramo precedente. OBJETO DEL ESTUDIO EI objetivo del presente estudio, es la elaboracién del Expediente Técnico Definitivo, para la ejecucién de las obras de Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua - San Francisco, desde el Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420, a nivel de construccién con carpeta asfaltica en caliente de acuerdo a los términos de referencia. 6. ALCANCES DEL PROYECTO * Elaborar el Expediente Técnico para la ejecucién de las obras de Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua San Francisco. * Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la via, planteando Fecomendaciones y medidas de mitigacién para los impacto negativos que puedan originarse durante la ejecucion de las obras. + Realizar los estudios de Ingenieria basica: Tréfico y Seguridad Vial, Trazo y Topografia, Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrologia e Hidrdulica, Geologia y Geotecnia y Estructura. * _ Realizar los estudios de Linea de Base Socio Ambiental * Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental. + Elaborar el Plan de Consultas Publicas y desarrollar las consultas publicas y especificas. Estudio Definitive para la Rehabiitacion y Mjoramiento dela Garter Qulwagp Tramo: Km. 78500 km. 1720420 CONSCONSORCIO a WARW INFORME FINAL * — Elaborar los disefios de ingenieria: geométrico, de obras de arte y drenaje, de estructuras, de pavimentos, geotécnico, de sefializacion y seguridad vial. + Disefiar soluciones de ingenieria para los sectores criticos. * _Identiicar las afectaciones prediales dentro del derecho de + Realizar el estudio de evaluacién arqueolégica. * Elaborar el andlisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones técnicas y programacién de obras. UBICACION GEOGRAFICA Y ACCESO La carretera Quinua - San Francisco, en su Tramo 2 (Km.78+540 al Km.173+270), se desarrolla en el sector centro sudeste del territorio Peruano y esta comprendida en la Cordillera Oriental, en la Faja Subandina y Llanura ‘Amazénica, se ubica dentro de las Provincias de Huamanga, Huanta y La Mar del departamento de Ayacucho. Esta via sirve de interconexién intra regional entre zona Andina con la Selva Alta a través de las provincias de Huanta y La Mar de la region Ayacucho y a nivel extra regional con la zona de selva de la provincia de La Convencion de la region Cusco. GRAFICO N° 1 - UBICACION REGIONAL Estudio Definitive para la Rohabiltacion y Mejoramionto dela Carelpra Gena “ramos Km. 78500 al km, 1720420 CONS6 WARK INFORME FINAL Las coordenadas geogréficas de inicio y fin del tramo estudiado se presentan en el siguiente cuadro: PUNTOS DE UBICACION EN COORDENADAS UTM PUNTO PROGRESIVA | COORDENADAS ALTITUD REFERENCIAL | Km. UTM (datum WGS 84) | msnm 8 575 587.451 N Challhuamayo | 78+540.00 606 385.065 3 182.25 8 604 378.154 N 1 San Francisco | 173+270.00 630841521E 644.0 Longitud Total 94.59 Km. Fuente: Elaboracién del Consultor Nota: Las progresivas indicadas, corresponden a datos reales del trazo de la carretera, tanto en el inicio de! proyecto como el punto final, en el empalme de la periferia urbana de la localidad de San Francisco. El acceso a la zona del proyecto se da por via Lima — Ica — Ayacucho -Quinua — ‘Tambo - San Francisco, de la cual, se tiene que la carretera Lima-Dv. Ayacucho de 229 Km de longitud, esta a nivel de asfaltado en buen estado de conservacién, lo mismo que el tramo Dv. Ayacucho ~Ayacucho de 312 Km de ongitud. Desde Ayacucho se continua por la carretera Ayacucho-Huanta, hasta el desvio a Quinua de 16 Km de longitud, con una superficie de rodadura a nivel de asfaltado, en regular estado de conservacion. Luego se continia el tramo Dv. Huanta - Quinua de 26 Km de longitud, con una superficie de rodadura a nivel de asfaltado en buen estado de conservacién. Finalmente se continua el recorrido en el tramo desde Quinua pasando por Tambo hasta llegar al Centro Poblado de Chalthuamayo con una longitud 54 Km en donde se inicia el tramo del presente estudio. DESCRIPCION GENERAL DEL ESTUDIO 8.1. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO VIAL La Carretera Quinua - San Francisco, de 146.42 kilémetros de longitud aproximadamente, pertenece a la Ruta Nacional N° 28B, que se ubica al Noreste de Ayacucho, entre las provincias de Huamanga y La Mar, abarcando los distritos de Quinua, Tambo y Ayna. Para el desarrollo del estudio definitivo se ha dividido en dos tramos, siendo objeto del presente estudio el segundo tramo. —+ Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la CarreteGONG| Tramo: Km. 78+500 al Km, 172+420 Mesa Urata Ate de Fetch CIR Se7 GORSORCIO ‘Wari tt INFORME FINAL El inicio del tramo del proyecto denominado Tramo II, se da en el Km. 78+540 de la carretera Dv. Huanta-San Francisco, pasando la locacién de Tambo, iniciando exactamente 160 m antes del puente Challhuamayo de la localidad de! mismo nombre. La ubicacién y la progresiva del punto de inicio corresponden al punto final del proyecto del Tramo |, desarrollado previamente por el Consorcio Wari. La progresiva final del eje proyectado en este tramo se da en la ecuacién de empalme Km 173+420 = Km 172+420. La longitud del Tramo II objeto del presente estudio, resulta 94.59 Km. EI disefio geométrico del proyecto se basa en los Levantamientos Topograficos realizados en campo, los mismos que se sustentan en puntos de control debidamente Georeferenciados, poligonales de apoyo y Bm's ubicados a lo largo de toda la zona del proyecto. Previo al levantamiento topogréfico, se ubicaron y monumentaron 38. puntos geodésicos en el campo, ubicados por pares y espaciados a una distancia aproximada de 5 Km entre si. Estos puntos geodésicos se ubicaron empleando equipos GPS estacionarios de ultima generacién. Estos puntos se encuentran Georeferenciados al Sistema Nacional de Coordenadas UTM en el DATUM INTERNACIONAL ~ W.G.S. 84, tomadas con GPS Diferencial de doble frecuencia en modo ESTATICO y en post proceso, ajustadas al posicionamiento local mediante equipo topografico. Las coordenadas de los 38 Puntos Geodésicos son los siguientes: Puntos Base para determinacién de los Puntos Geodésicos COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS 1984 ESTACION Latitud longitud Hgt. Ellip. | Orden AYACUCHO 13° 09° 15.09433"S. 74° 12° 22.92503°W 2779.8516 "~ ESTACION-PERU | 12°60’ 10.86883" 77°01'00.99282" W 157.160 “o COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984 Hgt. ESTACION ESTE NORTE Orden Ortho. AYACUCHO 586011.570 8545676.998 2744.660 “~” ESTACION-PERU 280479.574 8661244.297 133.375, ‘o Far Cada poligonal de cierre entre 2 pares de puntos geodésicos ha sido 7 *8y") debidamente calculada y se han compensado en coordenadas. & B Estudio Defi tivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carreterg Tramo: Km. 78+500 al Km, 1724420CONSORCIO . wart INFORME FINAL ‘Ao largo de la carretera se monumentaron BM's cada 500 m aproximadamente, entre los cuales se realiz6 una nivelacién con precisién de 0,012 m por km. En esta actividad de nivelacién se les dio cota a los puntos geodésicos y a los puntos de las poligonales de apoyo antes descritos. Para la ejecucién del disefio geométrico se ha considerado principalmente el Informe de los estudios de Factibilidad de la carretera en mencién. Se determiné para este proyecto como Vehiculo de Disefio el Camién de 2 ejes (C2), para el cual se adoptaran las condiciones geométricas que permitan circular con seguridad y comodidad. ‘Sin embargo, se tomaron en cuenta también las consideraciones de disefio necesarias, que hagan posible el paso de vehiculos de mayores dimensiones siempre que cuenten con la autorizaci6n debida. La proyeccién determinada por el estudio de Trafico estima IMD superiores a los 400 vehiculos, raz6n por la cual, segtin la demanda la via corresponde a una carretera de 2da clase. ‘Sin embargo, existen varios factores particulares por los cuales los parametros geométricos que obedecen a tal clasificacién, no resultan los mas adecuados y resultan impracticables y se hace necesario considerar caracteristicas de disefio de la via que corresponden a una carretera de Tercera Clase. Cabe mencionar que estos aspectos se han considerado incluso desde la etapa del estudio de Factibilidad desarrollado por la ex Gerencia de Estudios y Proyectos del MTC. En funcién de los nucleos urbanos asentados a lo largo de la carretera, se han determinado sectores en los cuales las caracteristicas de la via y sus componentes sean adecuados para la condicién urbana de cada sector. ‘Segan su Funcion Red Vial Secundaria | _78+800~ 172420, ‘Segiin la Demanda "2" Clase: 78500 — 1725420 ‘Segtin Ocupacién Urbana ‘Semi Urbano y Rural = ‘Segin Condiciones Orograficas Tipo Sy 4 78#500-172+420_| “Con las consideraciones relativas a 3* Clase, seguin se sustenta en este item ‘Segin las caracteristicas Topograficas de la zona del proyecto (clase 3 y 4), se ha adoptado una velocidad de Disefio de 30Km/h. Sin embargo, se ha sectorizado zonas en las cuales se restringe la velocidad a 20 Km/h, debido a que se cuenta con zonas urbanas y también debido a la naturaleza accidentada del trazo en tales sectores. sonny os Estudio Definitve para la Rehabiltacion y Mejoramionto dele Carretm - Tramo: Kin. 780500 al kin, 1720420" CONSORCIO W)9 INFORME FINAL Debido a la naturaleza del proyecto se ha considerado pardmetros de disefio que corresponden a una carretera de tercera clase, aplicando la normativa vigente DG-2001, tomando siempre en cuenta criterios para conseguir la sencillez del trazo. El valor de sobreancho considerado es como maximo 1.8m, tomando en cuenta la diferencia entre los radios minimos de la rueda exterior delantera y la interior trasera del vehiculo de disefio descontando el ancho de carril, de modo que se garantice el paso libre del vehiculo en su carril, sin tener que invadir el carril contrario. Se ha previsto, en cada lado de la carretera, plazoletas de estacionamiento ya que el ancho de las bermas es menor de 2.40 m. Para el proyecto adoptamos plazoletas de 2.6m de ancho con 25m de longitud a una frecuencia deseable de 1000m, siempre que la orografia lo permita, es decir, que se ubicaron las plazoletas solamente lugares que se encuentran adecuados para no incrementar los volumenes de corte en otras zonas. 8.2. ESTUDIO DE TRAFICO Y CARGAS EI mejoramiento de la carretera Quinua - San Francisco, constituye un importante proyecto que mejorard la integracién y articulacion vial existente entre los distritos de Ayacucho y Cuzco. El problema observado en la zona del proyecto es el dificil acceso vehicular de la poblacién, el deficiente estado de transitabilidad de la via dificulta el transito de vehiculos, lo que se traduce en mayores tiempos de viaje asi como altos costos en los pasajes y los fletes. Los pueblos que principalmente se beneficiarian con esta obra serian en Ayacucho; Huanta, La Mar, Sivia, Ayna, Sta. Rosa, Tambo y por el Cuzco, la conexién, Kimbiri, Pichari. EI estudio de trafico y seguridad vial tiene como objetivo, conocer las caracteristicas de los viajes generados y el volumen diario de los vehiculos que transitan por la carretera Quinda-San Francisco; asi mismo conocer el grado de accidentalidad en la zona. Para determinar la ubicacién de las estaciones de conteo se coordiné Previamente con el especialista de trdfico de PROVIAS NACIONAL. La siguiente lamina muestra la ubicacion de las estaciones y tramos identificados para los aforos: Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mojoramiento de la Carretera Quinua-San Fyanciego, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420 CONSORG eee env releCONsORCIO *° WARY INFORME FINAL HUANTA “a oe ee el = — = el ez Machente | Desvio Sivia— Desvio Huanta | 162+850—113+080 coy Ceano | Desvio Huanta-Challhuamayo | 143+080—78+500 EI Factor de Correccién estacional, fue tomado de la Unidad de Peaje de Socos. Con fecha de febrero para los afios 2007 y 2008. Para los vehiculos livianos el factor de correccién fue 1.2207 y para los vehiculos pesados 1.1314. De acuerdo al estudio de tréfico realizado se ha obtenido el IMD para cada estacién y tramo, seguin tipo de vehiculo. Para la estacion No. 1 se hallé un IMD igual a 340 vehiculos, para la estacin No. 2 el IMD fue de 360 vehiculos y para la estacién No. 3 se obtuvo un IMD igual a 306 vehiculos. Para la carretera objeto del estudio se efectuaron las proyecciones de trafico adoptando las tasas de crecimiento anual propuestos en el Estudio Plan Intermodal de Transportes del Peri — Ministerio de Transportes y Comunicaciones. + Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mojoramiento de la Garret Tramo: Km. 78+500 al Km. 1724420CORSORCIO u WARIU INFORME FINAL 2004-2013 | 4.0% | 40% | 46% 2013-2023 | 36% | 36% | 3.5% Fuente: Estudio Pian intermodal de Transportes del Peri-MTC. Para el trafico generado por las mejoras que se efectuarén en esta via se consideré el incremento del 20% del trafico normal actual. Con el fin de determinar el efecto destructive de las cargas transmitidas al pavimento, por los vehiculos pesados que circulan por la carretera en estudio, se ejecuto la medicién mediante el uso de 02 balanzas digitales para el pesaje de cada vehiculo eje por eje, informacion que fue registrada en los formatos de campo disefiados para este fin. En el Estudio se calculé el peso promedio por @je, para cada tipo de vehiculo aplicando la formula correspondiente y se hallé lo siguiente; Tipo de Vehiculo Factor de carga Bus de 2 Ejes 3.5633 ‘Camion de 2 Ejes 2.7882 Camién de 3 Ejes 2.0537 Camién de 4 Ejes 3.0000 Estudio Definitive para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, ‘Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420oun 2 INFORME FINAL ‘caretera Quin San Francico Tram: SinFranciscoRosao (1726420. 1624850) ‘enti bos Estacion: Et (Rosario) CCALCULO DEL WDE REPETICONES DE EJES EQUVALENTES (8.2 Ta) om Canons mmf ee | tet facomtso | tot Toe Neda Doo vaiToar_[aoin]| 3 [w]e] 1 Fox sees] aeee | 2ass7 | sam Tas weemiono=R ao0_| 460 | 400 | 400 0. 100 | 960 | ome | 0048 Fever de Omarion | | ton [100 | 108] 1060] Das cate meson | am | 05 WoaxFexFpx3652—_|a0ri] ast_| ssa | aa | swe | cam | ear | ome “aie 2000 | sass | amos | srs | esas | —toams | 1a9e-05 m8 20 | oi2ee | asar | soo | cnsre | —torse7 | tones a mM zs | sss | samo |_eoo_| ries | mamma | z0ecos 16 7aes [eso | 52m | oo | rare | war | aaseeos 16 zsa6_[ arson | 5486 | cox | —reaer | wraset | a106-05 ‘tT [_[2ast [roar | sear | oor | ran | s.r] ao0e-05 718 zsi_[ 7296 | sms |r| eran | svamna | so0e-os 7018 ene | rea | mo | ras | erorr | —conano | esse-as Ev) ziea_| rear | e2et | 762 | e708 | rooms | Tare-08 a1 zon] neu | saao | rea | —aaris | esore | ses 702 [ [ant anasr [ e707 [ate | saaor | eonans | aareos 7005 sone atses | asur |_as | arse | tosoes | tose0F 7028 aif esare | ree [ens | osm | tamer | nee 025 228 [ses | ras6 | 90s | tone | 1238776 | este 7028 sa@ | ose [rae | osr | torres | 198s | 188 za saaz_| ooase | ro65 | oro | sins0 | tasnons | tase 708 [ [ser Pinesne | sz | 00 | aisasr | tara | TaTe05 7008 ané_[ reais] 6x0 | ime | rteaen | taezaro | 0-08 0 as0_[itsoto | east | tors | mao | tates | 1aeo8 231 iP razsr | ews | ssa | —araee | tomes | 0es08 me aise | rizzo8| oaeo | 1as2 | —tszaee | zoretos | 2ome08 33 asi | tase | ore | 1se2 | tars | 22a | 271605 736 4435 | wna | worm | s2m | naar | oases | 2388-08 Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172442013 INFORME FINAL . = a] tot coins | ro Taina aise OR] 88 Text Ss | Be? | BT | Se “Tasa crecimiento = R 400 | 460 | 460 | 460 water Bowe | oe as Teas Cone Tomer [106 en Doral =e [|e Moe Featy 30 [i| aaa | wor | so | eae | | Tae ia saz | [aie | 0 | reas | usar Tae mi ast [ome [at 0 [ios | 7a 7] wa | aaa ae ms ams ataor [sw [0 | ease [ainsi anes 8 aait[ ser [aes [ 0 [ani [ms ees 27 aasi_[ rams [37a | 0 [| om | aren a aseT_[ nae aop | 0 [ass [oan Tones ao ame [ rer [ase | 0 [wane |r acres zm 0s [rm [are | 0 [ura |onrase [ares am aT [oa [azar | 0 [wes | are ter ma vas [ase Peart | 0 [etre ee 2 sears aeae | 0 [tira rae se 7 siete are [0] tar aia [ree ms are[ rss [7 | 0 [se as ase ma sano [reza 515 | 0 [tn | ana ee ca si70_| 123465] 5300 | 0 yaasas | 1.750800 | 1,766+08 ma saver | ae [0 [nam | ao | tes ca 613 | 132250 | Sea0 [0 ain | 20020 | 20HEw | a0 cae [sat [san [0 [wot aietanr | aes a xa [wars | oa | 0 [cat [ aes aes 2082, 6.886 | 146.637 | 6.307 o 159.831 2506672 | 251646 7 re [7m | eso | sane | zor zara 24 7st rae | or [0 | riz | ana | nets Estudio Definitivo para la Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, ‘Tramo: Km, 78+500 al Km. 172+42014 INFORME FINAL + ‘Quinus San Francisco Chalhuamayo-Janno (iv. a Hoana) (1134080 - 78500) ‘Ambo 3 (Ceano) CCALCULO DEL N° DE REPETICIONES DE EJES EQUVALENTES (82 Tn) Ormnibus | Cariones S| Tost |cumindo | Tot Trice Medi Davo AwalTaat [ann] 5 | 1a | 6 Fox sees | a7eee | 20887 “Tose seamionio=R 400_| 460 | 460 RAO0=r ‘oreo | o0480 | 0006 Facer de Greco 7.0400] 10460 | 10460 is delat 5 | 388 | aes MoaxFexFox36s2 _|z0tt| 3252 | easo7 | 2008 | cans | caasy | 6mc 2012 saz e553 | 3.135 | 7aost | vw2e0s | tases 208 ‘asi7_| oasma | aan | vaaor | 220 | 2160s Fast de Coomera T.os60 [10360 [ 10360, 78 3m | rane | 335 | Taose | 200360 | 2ancnas 205 ‘3775_| asso | Sse | erase | aenz05 | sa0e05 2016 sort_| sso | seer | caro | aeaste | asses OTT ost | rosso [37s | era7e | sense | ssc a8 cesar _| o25s5 | aes | came | easy | 6aseus 7019 38 [ esse [40s | sasme | rsrze6 | 7.37e5 azo “4505 | wana | aim | orzn | anaes | aevos ‘mat ‘ager | eat | 4320 [tome | asi | ose-05 am “4ass_| ova aart | toate | tane2e9 | 16-08 228 000 | 98.68 | aazn | torsos | tvarom | 118606 ro S180 | torso | roo | 1150s | tasees7 | 128608 m5 5376 | 105.160 | 4967 | 1154e | 13761 | 137EWe 225 S570 | roast | stot | tose | t4gsgae | 1486+08 war S770 | rrzes0 | S310 | tzazat | terazs | 1626+08 28 Sere _| r16sea | S405 | tamosr | 17asaa0_| 1756+08 a8, e1a3_| taoara | s.8e | tazste | vavaoe | 1806005 20 ear6_| to4so7| saan | tarzm_| 20620 | 2026-08 at eer _| 120280| som | vazor0 | 2067266 | 218605 22 as6 | 133703| 6307 | ese | 230620 | 2906-06 [288 [ree | roeave | eae | ts2tae | ages | 2A6E~05 aM taet_[4333| 6755 [tera | 2ersast | 261646 El detalle de la informacion para cada circulacién se presenta en los anexos. La frecuencia de viaje corresponde al 56% a quienes viajan diariamente, 19% a estacién y para cada sentido de los que viajan 2 6 3 veces por semana y 25% viaja eventualmente. En los motivos de viaje destaca la opcién Trabajo con 864%; turismo en 3.9%. ia ty Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 1724420CONSORCIO 8 Wart INFORME FINAL Se calculé Ia velocidad promedio mediante la formula de la media aritmética, a continuacién se puede observar las velocidades obtenidas. Velocidad TIPO | Media (KmiHr) Auto 45.30 C.Rural 45.20 Bus 45.10 Camién 35.10 El trénsito no motorizado se realiza mayormente en la estacién de Machente, con 50 transeuntes. 8.3. SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA El desarrollo del Informe, contiene la descripcion de los trabajos de campo, laboratorio y gabinete referente a los estudios de Suelos, Canteras, Fuentes de ‘Agua del Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo II: Km. 78+500 al Km. 173+270. Las calicatas ejecutadas en el estudio fueron a “Cielo Abierto” con un espaciamiento de 250m., entre calicata y calicata, hasta una profundidad de 1.50 m. Los sectores donde se ha detectado presencia de nivel freético son los siguientes: © Km 151#260 (a 0.70m de profundidad) «Km 1524600 (a 0.60m de profundidad) «Km 1614620 (a 1.10m de profundidad) «Km 166+680 (a 0.25m de profundidad) Los ensayos se han ejecutado bajo las normas ASTM y EM 2000-MTC. Los suelos de subrasante segiin el Perfil Estratigrafico, se componen de la siguiente manera: RESUMEN DE SUELOS SUBRASANTE DESCRIPCION (%) Gravas 38.9 Rocas 31.6 ‘Arenas 12.4 Boloneria 424 ‘Suelos Finos 50 Total 100.0 La Capa granular existente tiene espesores que varian entre 10 cm. hasta 90m y los suelos que lo conforman son variables, predominando las gravas limosas (GM), la distribucion de los suelos en todo el tramo de esta capa es la siguiente: Estudio Dofintve paral Rehablitaciony Majramnto da Gat Sram ne 7ov800 ah, 1720420" CONS +consoRcIo 16 WAR INFORME FINAL. RESUMEN DE SUELOS CAPA GRANULAR DESCRIPCION c~). Gravas 712 ‘Arenas. 16.4 ‘Sin Capa Granular 12.4 Total 4100.0 Los suelos de la Capa Granular y/o superficie de rodadura no se estan considerando como aporte estructural para el Tramo. De acuerdo a los resultados del método Valor Relativo de Soporte de laboratorio (CBRs de la subrasante) se han obtenido 02 subtramos entre el Km. 78+500 - Km. 173+270 de Diseno: ¥ Subtramo Il: Km. 157+670 - Km. 173+270; CBR de Disefio= 12.0% ¥ Subtramo I: Km. 78+500 - Km. 157+670; CBR de Disefio= 19.8% Los suelos de subrasante desfavorables con capacidades de soporte mas bajos que el CBR de diserio, son mayormente suelos finos (limos y arcillas), los que se han identificado por subtramos como sigue: 814750 814625 [81-875 84*250 ‘B4+125 | 844375 119+750 TBesbep | 1194625 | 120+125 1312920 | 1914785 _| 132148 7134740 | 134635 | 134+865 7150+450. jeps7oe | 150+320 | 150+830 159+750 | 168+675_| T50+825 7160+900 qerrsge— 160+770 | 1614260 162+980_ | 162+850_| 763+110 7163+750 | 163+620 | 163+880 165+360 | 165+860_| 166+095 168+220 168+470___| 168+185 | 168+855 168+730 169+240 | 1694710 _| 169+355 169+970__ | 169+840_|170+075 171+240. 174400 | 171+125 | 1714860 | 635 171+540. Total) 5185 * Los Mejoramientos de la Subrasante se realizaran, reemplazando suelos = desfavorables en las profundidades indicadas (recomendadas), con /~A., 5) materiales transportados de canteras como se indica en el siguiente ;~%~7 »/ cuadro: Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Gog ‘Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420< CONSORCIO v ‘WARLU INFORME FINAL Seccion segin EAL woz | ‘tos 22906 | 8750 | B1-625 | Bt+875 | 20 | 423 | 77 | Mm | 70 | 200 | 350 200 CB | GB | eras | BO] ae | Ta | ro} 0] a0 200 0697503 | ioceoe|esariaw] coil vans cacree [eWiea |cnsO an 20D) 200 T2O°O00 | 70} 200] 58 200 sieves [T3020 | Tareas | Teas | GES | Bae] Tae | ME | 7 | 200 | 330 20 TRATAO | THEI _| TSAVBGS | BHO] ave] THI] M_| 70] 200 | —s30 200 180*450 150x320 | 150000 | 510 | 500 | 702 | m | 70 | 200 | a0 200 TOTO TERT | TERETE | THEE | THO] SH | Ba | ML] 70 | io] 350 20 = asaesos | 760% | te0s770 | 161-260 | 490 | 560 | 769 | m | 70 | 150 | 330 200 Tew FERRO | TEE | TET | B60 | aes | TE | | 70 | as a 20 ‘eae510 [168460 | 65600 | “40 Pedrapn (=) TESS | TOHSG | “5 TEHTEO | 165620 | 165660 | 260 487 | BIS | ML] 70 | 180] 330 200 Tearooo | Tesas | TeRv060 [37 ae A Tearo70_| —T6aro80 | FIT 165*860 | 65°68 | 8 | 360] 771] MO] 70] 150 | 330 200 105-960 | Fess53s_ | 165%050 | TOT Pecrapion 7) TeEv050 | 166-085 | 45 | 360] 771] MC] 70 | 160 | 330 200 Tear | TEM |Z 106+905 |Teeri77_|te5sa04 | 27 ‘Perapien ("") ee TOTO | TOBAGO | 750 TarHiBO | TET _| 67-0| BO Pearapiea FY TEBE | Fev] 1681185 | 168085 | 670 | 557 | 723 | m | 70 150 | 330 200 7168730 690240 | ToOTIO | Tea _| BaS_| ETE _| 73] | 70 750] 50 2.0 65850 “69+750_| 169917 _| 167 ‘109¢970 |eps622_ | 165°050_| 28 7ou960_| 170075 | 125 | 831 | 7a | ML] 70] 150 | 390 200 irizao qe] 1719125 | 171660 | 535] sso | 770} m | 70 | 150 | a0 200 T7680 (¢) Mejoramiento por zona inestable determinada en el Estudio Geol6gico. (+*) Pedraplenes proyectados por Drenaje. Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km, 172442018 INFORME FINAL ae Se han ubicado 11 Canteras con materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se proyectarén. La ubicacién de las principales fuentes de materiales existentes y consideradas en el estudio, corresponden a depésitos de cantera y playas de origen aluvial a excepoién de las Canteras que sirven para rellenos que son de corte de talud e indicamos que actualmente todas estan en explotacién, las que se mencionan en el Cuadro siguiente, indicando el perimetro y las areas respectivas de cada cantera de acuerdo al levantamiento topografico. Canteras Localizadas w]NomeRE Ang | Peraarran | voismanes ‘reno 1 [uavao (4380 wees | ives | var | 7.0 2 | JULSSINA (79+500) 14705 496 45,865, 70 2 [ran e2re00 ame | so | aoe | 100 2 [ron ones anor | mes | tem | tao 5 [ra 116-080 owes | ea | oezas | eo 6 | AYNA (134+950) 17089 778 202,541 30 7 [oat 7280 wess | ae | ttaaer | oo 8 | APURIMAC (173+270) 40258 878 65,180 2,890 @ [actomunoocw7aa70) | rzows | rms | zzasso | asso wo [Pavan i770 | aa | 1656 | onan | 2700 11 [puavaw2c7aar | aie | 7m | soaer | a0e0 De las Canteras localizadas, se han calificado de acuerdo a su calidad y se han recomendado para los usos y tratamientos de cada una de las obras indicadas en el estudio: Para Rellenos: ¥ Cantera Huayao (Km. 74+380). ¥ Cantera Julssina (Km. 79+500). ¥ Cantera Km. 92+800. ¥ Cantera Km. 99+995 ¥ Cantera Km. 116+030. ¥ Cantera Km. 172+500. Estudio Definitivo para la Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420CORSORGIO a wart INFORME FINAL 7 a Para Subbases Granulares y Mejoramientos de subrasante: Cantera Ayna km, 134#950, Para todos los usos: Pedraplenes, Rellenos, Mejoramientos de Subrasante, ‘Subbase Granular, Base Granular, Afirmado, Mezclas Asfalticas y Concreto con Cemento Portland. ¥ Cantera Apurimac (rio Apurimac), ¥ Cantera Alto Mundo (rio Apurimac). ¥ Cantera Playa 1 (rio Apurimac). ¥ Cantera Playa 2 (rio Apurimac). Las Fuentes de Agua indicadas lineas abajo han pasado por control de calidad y cuentan con certificados que son el resultado del analisis quimico, y los resultados indican que cumplen con los requerimientos para emplearlas en obras de Concreto con Cemento Portland, segtin la Norma Técnica NTP 339.088. Y Fuente de Agua N°01, Km. 78+800, L.D., cerca del eje, Procedencia: Rio Chalihuamayo. Fuente de Agua N02, Km. 92+910, L.1 cerca del eje , agua de Quebrada. Fuente de Agua N°03, Km. 98+050, L.D. cerca del je, agua de Quebrada Fuente de Agua N°04, Km. 105+710, L.|. cerca del eje, agua de Quebrada. Fuente de Agua N°05, Km. 115+360, L.D. cerca del eje, agua de Quebrada. Fuente de Agua N°06, Km. 118+945, L.D. cerca del eje, agua de Quebrada Fuente de Agua N°07, Km. 135+320, L.D. cerca del eje, agua de Quebrada ‘Ayna (Badén). ¥ Fuente de Agua N° 08, Km. 1394690, L.D. cerca del eje, agua del Rio Machente. ¥ Fuente de Agua N°09, Km. 1474750, L. (Pte. Aurora). Y Fuente de Agua N°10, Km. 173+270 (Fin del Tramo), A 2,850m. del final del Tramo, Procedencia: Rio Quimbiri, recomendandose realizar el ensayo de ‘comprobacién de Materia Organica con una muestra mas limpia obtenida en época de estiaje. KKK RK cerca del eje, agua de Quebrada ‘Se recomienda que el acopio de los materiales se efectue con la debida anticipacion, preferentemente en épocas de estiaje de las canteras Huayao y las del rio Apurimac entre los meses de Abril a Octubre. Estudio Definitive para la Rehabiltacion y Mojoramiento dela Garrete apsiace Tramo: Kin, 764500 al Km. 1729420 CONSO) I ing. Josie Mead rails gus Mead Uris ee SeCONSORCIO WARIW INFORME FINAL En todas las canteras localizadas de corte de talud, deberd eliminarse el material orgénico superficial (vegetacién y materiales inadecuados), en un espesor promedio de 50cms. ‘Se recomienda que la arena de la Cantera Ayna (Km. 134+950), para el uso en SBG sea lavada, cuando la carretera se encuentre 2 de los 3,000m.s.n.m. ‘Aproximadamente entre los Km. 78+500 - Km. 105+470. En el caso de Mezclas de Concreto con Cemento Portland (MCCP), se recomienda fabricar probetas 0 testigos de concreto con diferentes relaciones de agua-cemento, de acuerdo a la resistencia solicitada, a fin de elegir la dosificacion adecuada. Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las caracteristicas idéneas, deberd triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos de BG, MACC y MCCP. 8.4. GEOLOGIA Y GEOTECNIA EI tramo de estudio de geologia y geotecnia tiene como objeto evaluar los procesos de geodinamica externa presentes identificando (derrumbes, deslizamientos, procesos de erosién, sobreescurrimientos, etc.) que puedan afectar el proyecto durante su construccién, operacién y mantenimiento. Asi mismo identificar a lo largo de la tramo las caracteristicas litolégicas evaluar su comportamiento actual con el fin de dar las recomendaciones, para tratar de lograr las condiciones de seguridad. En el area de estudio se observa que el drenaje presente, es de tipo dendritico incipiente a paralelo, tipicos de relieves juveniles y la geomorfologia del lugar. Alo largo del tramo en estudio se han distinguido dos unidades geomorfologicos principales, las Laderas con valles Juveniles en "V" (2000-500 msnm), y el Relieve Cordillerano con presencia de valles en "U" (3000-4500), las mismas que tienen incidencia directa sobre la via, ya que la carretera se desarrolla sobre estas unidades geomorfolégicas y es bisectada por las diferentes quebradas presentes en el trazo. Los fenémenos de geodindmica externa estan relacionados, a la inestabilidad de los taludes que se ven manifiestas y estén relacionadas con la pendiente de las laderas, la saturacién de! suelo con agua esta relacionada basicamente a la 6poca de precipitacién pluvial que se da en la zona, las mismas que alteran la cohesion del material presente afectando la estabilidad dando como Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420 CONSOR(consoRcIO a WARK INFORME FINAL - + consecuencia, deslizamientos de suelos, derrumbes o desprendimiento de rocas, en la zona por donde se emplaza la carretera Quinua — San francisco. La litologia a lo largo del tramo de la carretera esta constituido por taludes de material suelto residual producto de la meteorizacién de las rocas metamérficas y afloramientos de rocas andesiticas las mismas que han sufrido una alteracién hidrotermal, afloramientos de rocas metamérficas como esquistos y pizarras, las mismas que al contacto con el agua producto de la precipitacién pluvial se desestabilizan en ciertos tramos de la carretera. Es necesaria y recomendable la revegetaci6n de los taludes cortados, lo cual generaria que los suelos presentes aumenten su cohesién, con lo que mejoraria la estabilidad de los taludes presentes y establecer un sistema de drenaje que evite que las aguas de las lluvias desestabilicen los taludes por la saturacién del suelo. En el tramo comprendido entre el caserio de Rosario y al final del tramo ubicado en la localidad de San francisco litolégicamente esté constituido por material suelto residual cuya matriz arcillosa la hace inestable en épocas de precipitacién pluvial, este tramo presenta un asentamiento regional, en donde en las zonas inestables se estd proponiendo obras de subdrenaje y de pedraplén, controlando el asentamiento, por lo cual debera de hacerse la construccion de la carretera a nivel de afirmado mejorado hasta lograr la estabilizacién 0 cese del asentamiento. Se han efectuado una serie de muestreos tanto en las zonas de material suelto, roca fija como en las zonas inestables mediante la ejecucién de calicatas y toma de muestras de roca a lo largo del trazo de la carretera, los mismos que se han enviado a diferentes laboratorios, para su ensayo correspondiente, cuyos resultados se estan adjuntado al presente, los ensayos realizados en las diferentes muestras han sido: Corte Directo en suelos. Corte directo en rocas. Mineralogia y petrologia. > > > > Compresién simple. ‘Se han proyectado la construccién de muros de suelo reforzado en las‘, progresivas km 98+124, km 101#040, km 101#825 y km 167+060, con el objetivo de estabilizar el talud donde se proyecta la construccién de la plataforma de la carretera. 0 para a Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carreterg Quinua-San Francloco, Tratmo: Kr 78¢500 al Km, 1720420. CONS)consorcio 2 Wart INFORME FINAL Se estan considerando la construccién de obras de subdrenaje con la construccién de pedraplenes en las progresivas km 163+460, km 163+920, km 165+940, km 167+160 y km 169+750, con el objeto de no permitir la acumulacién de aguas y drenarlas para evitar la desestabilizacién de la plataforma de la carretera y ladera del cerro. En el 4rea del proyecto de la carretera Chalhuamayo-San francisco, se estan planteando obras de defensa iberefia con enrocado en las siguientes progresivas km. 128+160, km 128+460, km 128+640, km 129+810 y 170+300. 8.5. DISENO DEL PAVIMENTO EI presente Informe, contiene la descripcién del Disefio del Pavimento del Estudio Definitive para la Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua- San Francisco, Tramo II: Km. 78+500 al Km. 173+270. Los EALs seleccionados son los més altos para cada subtramo y son los siguientes: Sentido ‘San Francisco-Huamanga ano | ES = Ceano | EF=Wachants Dente | Km. 78°60 | Km. 1134000 - Km. 113+080 | Km. 1624850 Tico | ~728Es08 |B REOR | — B20EFOE “io 10 | SBOE | —1-70¥08 CASES ‘iio2) | “229608 | 25408 | T9506 En la tramificacién se han obtenido secciones homogéneas, para lo cual se ha tenido en cuenta el tipo de suelos y su capacidad de soporte y el tréfico obteniendo las siguientes secciones con sus respectivos datos de disefio: + Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km, 78+500 al Km. 172+420CONSORCIO a WARY INFORME FINAL Resumen de Secciones Homogén @ | AD Par Suslos Seccion 1 ‘Seccion2 22 | voor 78+500 - 187+670 1874670 -173+270 as Seccion | Seccién 2 Seccién 3 Seccion 4 32 | .yPortraico | 78+500- 413+080 - 487+670- 162+850- ae 113+080 157+670 162+850 173+270 ed 2.29E+06 (2.54E+06- 2.54E+06 1.95E+06, (20 afos) : 2 FAL 9.89E+05 1.10E+06 1.10E+06 8.45E+05 2 (0-10 afios) . 6 EAL 4 7 aa § | ao-20atos) | 120606 1.446 +06 1.4408 +08 § | CBRDS=I | io 198 120 220 é %) Me es 20,881 20/801 15,087 15,087 El disefio del pavimento se ha realizado empleando el método AASHTO — 1993 en la que incluye los parametros siguientes: v v Médulo de Resistencia efectivo del material de fundacién (MR), definido en el Cuadro anterior, Resumen de Secciones Homogéneas. Nivel de Confiabilidad (R), nos da el grado de certeza en el disefio y garantiza que la estructura del pavimento proyectado se comporte satisfactoriamente bajo las inclemencias del tiempo y el trafico proyectado. R= 90%, por ser una via que clasifica como interestatal. Desviacién Estandar, del cuadro de Valores de Desviacién Standard Normal de AASHTO para el nivel de confianza antes indicada es de: Zr= 1.282 So, desviacién estandar de la poblacién de valores obtenidos por AASHTO! So= 0.45 Variacién total del indice de Serviciabilidad, utilizada por el Método AASHTO para cualquier tipo de pavimento que va de una carretera inadecuada (0) hasta una carretera perfecta (5). p* 4.00 pt= 2.00 DPSI = pt — p* 4.00 - 2.00= 2.00 Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, ‘Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+42024 INFORME FINAL —— Coeficiente de Drenaje, representa el tiempo en que las capas granulares del pavimento estarén expuestas a humedades altas (saturadas): ™mj=1.00, considerando como un buen drenaje, y con un tiempo expuesto a las humedades altas de 5 a 25%, segin la Tabla de Valores de Coeficientes de Drengje de la AASHTO. Las secciones segiin Suelos y espesores recomendados a nivel de MACC es el obtenido por el método AASHTO-1993 de EE.UU para una vida de disefio de 20 afios y por etapas (1ra. Etapa: 0-10 afios y 2da. Etapa: 10-20 afios): Una Sola Etapa (20 afios) Disefio del Pavimento para 20 Afios Seaciones Secsiant ‘Secsian? ‘Seasions SegiinSuelos | __78+500-157+670 1574670 1624050 1624850-173+270 capas ESPESOR ESPESOR ESPESOR (em) (em) (em) MAGG 875 875 875 BGT 25.00 15.00 16.00 386 7 15:00 20.00 TOTAL 28.75 38.75 42.50 Por Etapas Secelén t Seccién 2 Secciones Seguin Suelos ‘Tee500 - 1574670 1914670 1794270 Etapas de Diseno ESPESOR ESPESOR del Pavimento CARAS (em) (em) MACC 7.50 750 ‘ra. Etapa nae BGT 20.00 25.00 386 : 5 Tao “ave. | fare; | —teavaae 2da. Etapa Refuerzo 1000 ‘570670 ‘2050 ‘razr 10-28 atos oe 4.50 5.00 5.50 4.50 Para que la Mezcla de Concreto Asféltico (MACC) cuente con caracteristicas idoneas de adherencia y durabilidad se deberd adicionar aditivos mejoradores de adherencia. CONSORCIO WARL IT Lif Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+42025 INFORME FINAL. La cantidad de cemento asfaltico y filler mineral utilizados en la mezcla asfaltica deberd ser determinada con un disefio definitivo a realizarse durante la ejecucin de la obra. Las Bermas tendran el mismo tratamiento que la calzada, es decir se realizara a nivel de carpeta asféltica (MACC) de borde a borde, respetando los anchos indicados en el disefio geométrico del trazo. La Planta de Asfalto se emplazaré consecutivamente en las siguientes ubicaciones: Planta de Asfalto N°1 Km. 168+550 L. Der. Planta de Asfalto N°2 Km. 129+000 L. Der. Las Chancadoras se ubicaran en la Cantera Alto Mundo. El tipo de asfalto para la Imprimacién sera el asfalto diluido 6 liquido MC-30 de Curado Medio cuya tasa de aplicacién se fijara segiin se indica en las especificaciones técnicas. 8.6. HIDROLOGIA Y DRENAJE EI estado actual de la carretera es deficiente y no permite que el transito ~ vehicular sea fluido, sobre todo en la época de lluvias. EI sistema de drenaje existente es deficiente y no cuenta con la cantidad suficiente de obras de arte, pues la densidad de alcantarilas por km de carretera es baja. Las obras de arte existentes son en su mayoria rusticas, es decir de piedra pircada, también hay TMC de variados tamafios, la mayor cantidad son de 24”, y muy pocas son de 48” y 60”, Debido a las deficiencias halladas, se propone un nuevo sistema de drenaje, tanto en las obras menores como en las mayores, agregando ademas badenes de diversas dimensiones. De esta manera el sistema propuesto incluye las siguientes alcantarillas: Estudio Definitive para la Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km, 172+420CONSORCIO Wari INFORME FINAL ALCANTARILLAS QUE CONTEMPLA EL PROYECTO TIPO DIMENSIONES: ‘CANTIDAD TMC. 36" 177 TMC. 48" 137 TMC. 60" 7 TMC. 72" 42 MC DOBLE 5.80x3.47 4 ‘MC 2.00x2.00 4 MC 1.00x1.00 1 TOTAL 366 Los puentes existentes tienen diversas dimensiones, el pontén Challhuamayo ser reenmplazado, pues hay evidencias de que sufre desbordes con lluvias fuertes, el puente Yanamonte tiene buena capacidad hidrdulica, pero su estructura metalica es provisional y no soporta cargas superiores a 20 toneladas, por ello debe ser cambiado. Los demas puentes tienen suficiente capacidad hidraulica, ademas son de concreto armado y soportan fuertes cargas, pero son de una sola via, siendo necesario reemplazarios para contar con el ancho suficiente que se proyecta, permitiendo el transito en ambos sentidos. En algunos casos se ha apreciado gran cantidad de arrastre de material siendo necesario reemplazar el puente Ayna por un Badén, de igual forma la alcantarilla del Km 148+980 se replanteo por Badén. Asi mismo se estan implementando drenes longitudinales y sub drenes, con la finalidad que la carretera, en lo posible no tenga problemas de drenaje, cubriendo todas las quebradas, carcavas, tajeas y cualquier curso de agua que presente escurrimiento superficial significativo. En el tramo final de la carretera, se ha ubicado varios sectores con material inadecuado debido a niveles fredticos altos, siendo necesario proyectar pedraplenes que den un soporte adecuado a la plataforma de la carretera. Debe realizarse el mantenimiento periédico del sistema de drenaje, consistente en la limpieza de los ductos de las alcantarillas Iuego de la época de lluvias, para eliminar los materiales arrastrados por el flujo de agua. ‘demas de la limpieza de las alcantarillas, las cunetas también deben ser limpiadas continuamente, sobre todo en las zonas urbanas, donde no solo reciben material de arrastre de los taludes sino desperdicios que algunos pobladores arrojan. Estudio Definitivo para la Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, ‘Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420conseRcIO aa WARIM INFORME FINAL Las cunetas deben ser construidas de concreto simple, pues resisten mejor alas. velocidades erosivas que se forman por la fuerte pendiente que se genera en la carretera. ‘Se recomienda realizar los trabajos de defensa riberefia y obras de drenaje transversal entre los meses de mayo a octubre, en que las lluvias son escasas, por consiguiente los niveles a agua minimos y permitiendo desviar provisionalmente el curso de agua para realizar los trabajos, ademas de una mayor facilidad para realizar extraccién de roca y agregado de los rios. Se recomienda realizar los trabajos de subdrenaje en épocas de lluvias escasas, en que la posibilidad de derrumbes del talud superior es menor. Ademds, en caso de que un evento de Iluvia se presente, los trabajos de construccién subdren en zanja deben ser paralizados por la seguridad del personal. ‘Se recomienda realizar una proteccién a las alcantarillas de TMC con pintura asfaltica con la finalidad de evitar la corrosion en las mismas. 8.7. OBRAS DE ARTE Y ESTRUCTURAS: 8.7.1. _PUENTES Y ESTRUCTURAS MAYORES. En la via existente Ia totalidad de los puentes existentes son de una via y han sido disefiados para soportar la sobrecarga H15-S12 del Reglamento Standard del AASHTO. Los puentes tienen una antigliedad de ceca de 50 afios que es la vida Util que se le otorgaba a las estructuras en aquella época. Se ha efectuado una evaluacién fisica y estructural de los puentes existentes, siendo aceptable el resultado en algunos casos y reforzando las estructuras 0 rehabilitandolas podrian seguir funcionando, sin embargo se ha determinado que deben reemplazarse por estructuras nuevas, debido a que ampliarlos a dos carrilles, no sélo complica la construccién sino que no es del todo razonable que una estructura disefiada para una sobrecarga limitada con un Reglamento completamente diferente al Reglamento actual sea ampliada. Debido a ello se ha proyectado la construccién de una estructura marco de concreto de dos celdas y siete puentes cuyas caracteristicas son las siguientes: ite de Est ekarg Estudio Definitivo para la Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km, 172+420CORBORCIO 8 bomahe INFORME FINAL esTRucTURA | PROGRESIVA | meDIDAS | LUZLIBRE| NAME ere kn (Nominales) (mm) msnm eet 78+703.5 (68x3.47y2 | 5.60560 | 317462 ye vse272, 20%x6.20 tae | 27797 noone 127+830 25x7.00 24a | 1708.17 eerane 1304035 25 x4.25 2450 | 165091 Seelayoc 130+695 13x325 | 1227 | 163060 Mats 1394660 zox74s | 1913 | 128050 COenieberbe 146+170 204.60 1899 | 1115.9 cca 1474750 137.45 1285 | 117563 8.7.2. OBRAS DE CONTENCION Dentro de este grupo se tienen considerados los Muros de Contencién de conereto ciclépeo, concreto armado, y suelo reforzado. La carretera en gran parte, sino en toda su longitud, se desarrolla en tramos de corte a media ladera, siendo necesario para dicha caracteristica el tratar de compensar el corte con el relleno en la medida de lo posible, sin embargo cuando no se cuenta con el integro de plataforma necesario y existe la posibilidad de cimentar adecuadamente una estructura, recurrimos a la determinacién de construccién de muros para zonas muy puntuales. Se ha inventariado muros existentes de pirca de piedra y de concreto ciclépeo. Se ha procurado mantener algunos de ellos que se encuentran en buenas condiciones estructurales y se puedan adecuar a la nueva posicién del trazado de la carretera, De esta forma fueron proyectados un total de 23 estructuras de contencion en concreto ciclépeo en zonas urbanas, 53 muros de concreto ciclépeo y concreto armado en zonas rurales con alturas entre 1.50m y 6.0m, y 4 estructuras de contencién de suelo reforzado con alturas entre 3.0m y 13.0m, totalizando una longitud de 1606 m. El disefio de la estructura de los muros se realiz6 siguiendo los lineamientos del AASHTO LRFD. /ABLIL ZZ ui Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420‘CONSORCIO ee WARY INFORME FINAL 8.8. SEGURIDAD VIAL Y SENALIZACION El Estudio de Sefializacion y Seguridad Vial comprende la recoleccién de los datos de accidentes de transito y sus caracteristicas y la ubicacion de lugares en los que se han producido varios accidentes denominados puntos negros. Se analizé las caracteristicas fisicas de la carretera y su relacién con los resultados del estudio de trafico, efectuando un diagnéstico e identificando los elementos de ésta que afecten la seguridad vial. El andlisis de la informacién sobre accidentes comprendera la determinacién de las causas posibles y los factores contribuyentes; la via, el vehiculo y el conductor. Este item esta enfocado a plantear las medidas que contribuyan a prevenir la ocurrencia de accidentes. Se ha tenido dificultad para obtener los datos de accidentes de transito ya que las comisarias de la zona no leven estadisticas de ese tipo y no estan encargados de la investigacién. Solamente anotan en el libro de ocurrencias informacién relativa al conductor, vehiculos involucrados, la ubicacién aproximada del lugar donde se produjo el accidente y las consecuencias visibles. Se visit6 también los hospitales y comisarias ubicadas en el area de influencia de la carretera actual sin haber conseguido resultados positivos. La informacién sobre accidentes de transito, en las comisarias, no esta registrada en forma ordenada. Se cuenta con informacién a partir del afio 2006 para el caso de Tambo y del 2008 para el caso de San Francisco. La informacién esta incompleta, en la mayoria de los accidentes no se indica la causa probable o los factores contribuyentes. Al no haber hitos kilométricos no han podido establecer el lugar exacto del accidente. Durante el afio 2,007 se han producido 08 accidentes de transito en la carretera, no se precisa la gravedad del accidente. Los accidentes pueden haber sido ocasionados por rentes causas, los porcentajes, indican que estan relacionados con las caracteristicas geométricas de la carretera actual. En Tambo ~ Ayacucho el 75% de los accidentes son choques y el 10% son salidas de la calzada. En el caso de Ayna — San Francisco el 37% de los accidentes son por choques y el 53% son por despiste y volcadura. Ver siguientes cuadros: dele de Estudio Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km, 172+420CONSORCIO ad WARIU INFORME FINAL COMISARIA DE TAMBO - AYACUCHO ACCIDENTES DE TRANSITO 2007 - 2009 CHOGUE —_DESRSTEY ATROPELLO \VOLCADURA (12.2007 m 2008 « 2009 (") ‘COMISARIA DE AYNA - SAN FRANCISCO ACCIDENTES DE TRANSITO 2005 - 2009 ‘Seguin los registros policiales los vehiculos que han tenido mayor cantidad de accidentes son los camiones con 37%. Los lugares donde se han producido mayor cantidad de accidentes de transito aparentemente son en Ccano y en Rosario. Los accidentes registrados son mayormente por despiste y choque, segin los informes de la Policia Nacional. Sin embargo, de la informacion remitida Podemos decir que los factores humanos y la condicion inadecuada de la via, sin bermas y falta de peralte en las curvas, han contribuido a que se produzca estos accidentes. Al parecer seria la causa principal, para que el 53% de los accidentes sean despiste y volcadura. Las medidas que se deben tomar son: Gam over ®) + Impiementacién de bermas. bist? . ‘Sobre anchos en las curvas. * Colocacién de banquetas de vi jad en las curvas. Estudio Definitive para la Rehablltacion y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, ‘Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+42031 INFORME FINAL + Colocacién de sefiales preventivas y restrictivas. + Colocacién de marcas reflectorizantes en el pavimento incluyendo tachas. + Colocacién de barreras de seguridad en los bordes externos de las curvas y en zonas que limitan con barrancos. . Colocacién de delineadores con pintura reflectorizante en los bordes de las bermas. Estos delineadores permiten a los conductores visualizar el contorno de la carretera haciéndola més segura. + Construccién de resaltos a la entrada y salida de las zonas en que la carretera atraviesa centros poblados. + Colocacién de sefiales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz. + Plazoletas de estacionamiento. Permitira a los conductores el descans6 necesario 6 revisién de sus vehiculos si fuese necesario. Los sistemas de contencién de vehiculos son aquellos dispositivos instalados en la carretera con la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contencién a un vehiculo fuera de control, que puede impactar contra algun objeto fijo (un puente, un pilar, un poste) o salirse de la carretera, mitigando los dafios y lesiones tanto para sus ocupantes como para los otros usuarios de la carretera. Para sistemas de contencién de vehiculos se estd tomando la ultima Directiva N° 007-2008-MTC/02 publicada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y aprobada por Resolucién Ministerial No. 824-2008-MTC/02 (10-11-08), lo cual ‘me permite especificar sistemas que han pasado por pruebas de impacto de acuerdo a los requisitos normativos establecidos por la NCHRP Report 350 de los Estados Unidos de Norteamérica o por la EN 1317 de la comunidad Europea. De acuerdo al IMDA y porcentaje de camiones de 18 toneladas, obtenidos segin calculos matematicos, para la carretera Quinua San Francisco, estamos en la categoria N2 Borde Lateral W7 dos ondas (12.75 Kgiml), que equivale a un nivel de contencién P2 medio, segin la EN 1317 de la comunidad Europea. (pag. 4 de la directiva No. 007-2008-MTC/02). Este nivel de contencién es para el tipo borde lateral Las H2 Borde Puente, seran instaladas sobre los muros existentes. E] Ancho de trabajo es WS tres ondas (42.17 Kg/ml), que equivale a un nivel de contencién P3 Medio Alto. En la Sefializacién se ha aplicado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Transito Automotor para Calles y Carreteras del MTC aprobado por \ Resolucién Ministerial N°210-2000-MTC/15.02 del 03 de Mayo del 2000. \ Estudio Definivo para la Rehabiltacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420 CONS' Jefe de Estusio eR SYPconsoncio 2 ‘Wart t INFORME FINAL La ubicacién y colocacién de las sefiales verticales asi como la sefializacién horizontal, se ha efectuado sobre los planos finales de planta y perfil de la carretera, teniendo en cuenta las caracteristicas geométricas de la via, radios de curvatura, angulos de deflexién, pendientes y las condiciones propias de las zonas que atraviesa la via, como pueden ser la presencia de poblados, ciudades, centros de salud u otros. La carretera en su estado actual de servicio presenta una topografia muy accidentada en la mayor parte del tramo total, con anchos de via muy reducidos y Zonas de barranco pronunciadas, por lo que es necesario proveer una buena informacion que permita a los conductores advertir adecuadamente los peligros existentes al hacer uso de la nueva via y evitar maniobras innecesarias que puedan peligrar la seguridad vial. En el disefio propiamente dicho se ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales, cuyos radios de giro pueden implicar una advertencia de peligro constante. La sefializacion vertical inoluye la utiizacién de sefiales preventivas, informativas y reglamentarias y la sefializacién horizontal considera las marcas sobre el pavimento con la finalidad de reglamentar el movimiento vehicular e incrementar la seguridad de transito. Es recomendable implementar y/o mejorar la metodologia para recojo de informacién de accidentes de transito, toda vez que constituye una fuente importante para la toma de decisiones al momento de prevenir accidentes, sobretodo fatales. PRESUPUESTO EI presupuesto para el presente proyecto es de CUARENTISEIS MILLONES QUINIENTOS SETENTISIETE MIL SEISCIENTOS NOVENTA Y 90/100 Nuevos Soles. En este monto no se incluye el costo de implementacién del Programa de Compensacién y Reasentamiento Involuntario cuyo costo asciende a TRES MILLONES SEISCIENTOS SESENTA Y CINCO MIL CUATROSCIENTOS NOVENTA Y 10/100 Nuevos Soles. A continuacién se detalla el presupuesto del proyecto: Estudio Definitivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+42033 GCONSORCIO wart INFORME FINAL + Presupuesto Peness —esa004 RENABLITACONY MEJORAMENTO DE LA CARRETERA QUNUA- SAN FRANCISCO a) TRAMO: KN 796500 AL KW 72620 Glets PROVAS NACIONAL coms sottmoe tise AYACUCHO MUAMANGA- TAMBO tom eclin Und, Mero Precio Parc 8. 0 rexmnanes sans wa oM.zAcon YDESUOMUZACONGE EaUPO ae to asisose zens wer TonoGrikvcoREFERENOACION tsa case cscs maa srenesto oe aNsTOY SecURDHO VL ee ee {aA ACOSO ACAERA. OME PLAS Y FUENTES DE AGUA wu so ames a m0 omer0 oe TEAS assent mia Es02EV IMREZAENBOSGLE “ an ame mass aa ESSROCE MPEZAEN 200A NO BESCESAS Wa 2 ti rans mse SxCAMCONEN PANNE EN ROCAFUR me aunus aM neuen 25C —_XCAVACONENEXRLANOONESEN ROCA ELTA we sna ‘367 tsmrros 26D ——_EXEAIACONENELAMOONES EN MATERAL COAL wo rama 4 unseat ea rewoconce ores au 23 unum 208 covroewcien TeeUREnES wo ears stinger ata eowrien waar 7 san a8 CNFORUACEN DE NATE CE TANSCONPARAPEDURENES wise te ain a MEsORAMEXTODESUELOANVELDESUBRSANTE ALONAIOOMATERAL ANTS. zie ware sa CCOPACTAGONY PEPRLADOENZONS CORTE we wits 16 mame waa ETA PARA LENS iat an aot a TERA. 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O4OM YOK, nt 650 ws masta am mn emocaoo wa tsar em hens mA SUMINSTROY COLOCACIONDE BARANOAMETALCA ONCLUYE TAD) 2480 mie sama 1 TRAKSPORTE ssrseasiss mma TRAYSPORTE OE NATERIALES GRANULARES ENTRE 120M 100M Me masta! esi urmores6 ‘0 m8 “TAMIGPORTE DE MATERALES GRAMILARESPARADISTANGMSNAYORES DE MS 040462111 12 eenssn7s soon ‘ mA “TRANGPORTE CE MELA ASEALTICA HASTA ws snasoss eae assa78 far m8 “TRANSEORTE DE MEZCLAASFALICAAMAS E14 me scerae tar ya gose ‘ar 024 “TRANSPORTEDEESCOMEROS ENTRE 1201 1n0METROS me 2nsez007 709 taevazt2n4 ‘ar m8 "TRAN SFORTE DE ESCOMEROS PARA DISTANGAS MAYORS DE 000M a s596779540 130 tszarousee ‘ar me "RANSPORTE CE MATERIAL OE DERRUNBE PARADISTANGASMAYORESDE MS. amn78751 138 seas ‘a a ma “TRANSPORTE DE ROCAENTRE 120100 Ne memaas arr roan ‘ 7038 TRANSPORTE CE ROCAPARAISTANCAS MAYORES A 1000 ms wrouer2r 1581215040 fa om ‘SERALZACION SEGURIDAD VAL rsearan9 ana PANEL OE SERAL REVENTVA (Om Xn) vod x20 mo r4sz08n ma PANEL SEAL REGLAMENTARN (050050) ond za sono 7532800 wae PANEL SEAL NFORUATIVA AULA X05) wd 10 mare a578134 em PANELESOE SERALES NFORUATWAS a e3 sus asea70 us POSTES DE SOPORTESERAL PREVENT, REGLAMLE FAUX Mm san wet sats wc ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SERALES POE (EMPORTICO) v er eo ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SERALES TPO 2 PORTICO) v rm zara aaoMas 054 osres DeuNeADORES u sor800 sone rae 08 ‘WOH RETROREFLECTIVN uv teaitco ass ‘04 MARCASENEL PAYMENT we m0 68 tarsi ema EDUCTOR DE VELOCIDAD TO RESALTODE CONCRETO ASFALTICO u 60 mom aia emo BARRERA DE SEGURIDAD METALCABOROE ATERALN.C.P2QNCL TERNAL) Mo BRARDAD ‘wes ts1on6r360 ame BARRERA DE SEGURIDAD METALICAPARABORDE PUENTE. 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Paria Sl. 0 POSTE DE MLOMETRNE u 00 wim a0 m0 PROTECCION AMBENTAL esr esa aaa SUMMMSTRO ¥ COLOCACION OPREPARKGIONDE CAPASUPERFIOALDE SUELO M2 2SAOIEAS ae ros018 sma SENALZAGION AMBIENTAL TEMPORAL) v 400 msi Sst 028 PANELES OE SERALES INFORMATIVAS AMIENTALESPERMANENTES. a m8 2m 628206 wac ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SENALES TPOE:2 PORTICO) u sam0 2ore0s —aasm088 20 PANEL DE SERAL PREVENTIVA AMBEENTAL (0 0X00.) vo so mo 10 02k POSTES DE SOPORTE-SEAL PREVENT, REGLAM.EINEALX we a0 na ass 034 REVEGETAGON Hs a) 084 SOARACTHOONDENATERAL CEDENTEVREADECINGENMOREOLOGA M2888 zor 644575 ora READECUACION AMBENTAL CANTERAS DE RIO, CANTERA DE CERRO ne ssns7e00 115 as ona READECUACIONAMBENTAL DE PLANTAS NOUSTRIALES we assass tar 8 one fesecuncowmenrO ce REACPANENTO ADMCENESYPATODE A128 te yas 0A MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA EN CANTERAS FLIMALES PIO va a) 8 ONTOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA EN AREAS AUMLARES Pro ram vas) 01538 wac | MoNITOREO DE LA CALIDAD DEL ARE EN CANTERAS PIO sooo moss $4560 oan [MONTOREO DE LA CALIDAD DEL ARE EN AREAS AUXUARES Pro ram ee) 09 ‘MONTOREO DE RUDO AMBIENT, Pro e200 sm ssra00 ‘000 Puentes stan soma PUENTE YAXANONTE* erie om PUENTE TUTUMBARO* tome PUENTE SANTA PATRECIA® tomo PUENTE ocho tome PUENTE MACHENTE* sone PUENTE CENTABAMEA* ome PUENTE AURORA costo Directo ‘GASTOS GENERALES (1240%) 38016,38873 ‘UTLIDAD (10.0%) anss@ 90734 SUBTOTAL 152753700 rev (19%) ‘7.302040 TOTAL 4s.s77s90.90 ‘SON: CUATROCIENTOS CUARENTISEIS MILLONES QUINIENTOS SETENTISIETE ML SEISCIENTOS NOVENTA Y 90/100 Nuevos Soles * El desarrollo de! presupuesto de cada puente se muestra en el Volumen 7 de Analisis de Precios Unitarios. Estudio Det ivo para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Quinua-San Francisco, Tramo: Km. 78+500 al Km. 172+420 CONSOI 6 Luts Nie: “els de Estucto EP Seta?