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Mecnico de Manuteno

Aeronutica

GRUPO MOTOPROPULSOR
Edio Revisada
23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAO CIVIL


DIVISO DE INSTRUO PROFISSIONAL
PREFCIO
Edio revisada
Este volume, Grupo Motopropulsor, foi revisado, tendo sido feitas correes em
todos os captulos, bem como algumas alteraes consideradas necessrias.
Este volume, Grupo Motopropulsor, uma traduo do AC 65-12A do FAA
(Airframe & Powerplant Mechanics-Powerplant Handbook) e tem por finalidade
padronizar a instruo em todos os cursos de formao de mecnicos de manuteno
aeronutica.
Este volume contm as matrias necessrias ao desenvolvimento da instruo
referente a especialidade Grupo Motopropulsor (GMP), tendo como complemento
obrigatrio, o contedo do volume Matrias Bsicas.
Os assuntos tcnicos esto aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e,
de maneira nenhuma, devem substituir as informaes e regulamentos oficiais
fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades aeronuticas.
Contriburam para a traduo do AC 65-12A, as companhias areas Varig, Vasp,
Tam, Lider e os componentes civis e militares da TE-1. A reviso gramatical da
Primeira Edio foi efetuada por Helena Aquino de Araujo e a reviso tcnica por Jorge
Nunes das Neves.
O DAC obteve autorizao da editora (FAA) para traduzir o contedo desse
volume (AC 65-15A Clula de Aeronaves) e sua distribuio mediante indenizao do
valor material, sendo proibida a reproduo total ou parcial do mesmo sem a
autorizao do DAC (TE-1).
de nosso interesse receber crticas e sugestes s deficincias encontradas para as
devidas alteraes em uma prxima reviso.
O prefcio original, traduzido, est reproduzido nas pginas seguintes.
A correspondncia relativa a esse manual dever ser endereada ao
Instituto de Aviao Civil DIP
Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, Edifcio anexo, CEP 20021-010 Rio de
Janeiro - RJ Brasil, ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III
PREFCIO DO MANUAL AC 65-12A

Esta circular consultiva impressa para pessoas que se preparam para obter um
certificado de mecnico de Grupo Motopropulsor. Prope-se apresentar informao
bsica sobre princpios, fundamentos e procedimentos tcnicos nas reas relacionadas a
grupos motopropulsores. Designa-se a servir como guia para estudantes matriculados
em um curso formal de instruo bem como aqueles que estudam por conta prpria.
Este volume devotado a uma explanao das unidades que perfazem cada um dos
sistemas que unem combustvel, ar e ignio em um motor de combusto de aviao e
tambm contm informao sobre as caractersticas de construo de motores, sistemas
de lubrificao, sistemas de escapamento, sistemas de refrigerao, remoo e
substituio de cilindros, verificaes de compresso e ajustes de vlvulas.
Pelo fato de existirem muitos tipos diferentes de motores de aeronaves em uso
atualmente, pode-se esperar pequenas diferenas em componentes similares. Para evitar
repetio desnecessria, a prtica do uso de unidades e sistemas representativos
adotada ao longo da circular consultiva. Assunto sujeito a anlise ao longo do texto
abordado de um ponto de vista geral e seu uso deve ser suplementado por consultas aos
manuais dos fabricantes e outros impressos se maior detalhe for desejado.
Essa circular consultiva no pretende substituir ou suplantar regulamentos oficiais
ou instrues do fabricante de motores, os quais devem ser consultados como fonte
autorizada final.
Agradecemos aos fabricantes de motores, hlices e acessrios de grupos
motopropulsores pela cooperao ao colocarem a disposio informaes para incluso
nesse manual.
Este manual contm material para o qual direitos autorais foram emitidos. Material
COPYRIGHT usado com permisso especial da United Aircraft Corporation,
Pratt and Whitney Aircraft Division e no pode ser extrado ou reproduzido sem
permisso do proprietrio do direito autoral.
Os avanos na tecnologia aeronutica pedem que essa circular consultiva seja
periodicamente atualizada. Ela foi atualizada, erros foram corrigidos, novo material foi
acrescentado e alguns dados foram reagrupados para aumentar a utilidade do manual.
Apreciaramos, entretanto, que possveis erros sejam levados ao nosso
conhecimento bem como sugestes para melhorar sua utilidade. Seus comentrios e
sugestes sero retidos em nossos arquivo at que a prxima reviso seja completada.
O endereo para correspondncia referente a esse manual o seguinte:
U.S. Departament of Transportation
Federal Aviation Administration
Flight Standards National Field Office
P.O. Box 25082, Oklahoma City, Oklahoma 731
Os manuais que formam a srie com o AC 65-12A so o AC65-9A e AC 65-15A.

V
CONTEDO

PREFCIO ................................................................................................................................. III


CONTEDO............................................................................................................................... VII
CAPITULO 1 TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES

Introduo ............................................................................................................. ............. 1-1


Comparao dos motores de aeronaves .............................................................................. 1-2
Tipos de motores alternativos ............................................................................................. 1-4
Eixos de manivelas ............................................................................................................. 1-11
Bielas .................................................................................................................................. 1-12
Pistes ................................................................................................................................. 1-14
Anis de segmento .............................................................................................................. 1-15
Cilindros ............................................................................................................................. 1-16
Numerao dos cilindros .................................................................................................... 1-18
Ordem de fogo .................................................................................................................... 1-19
Vlvulas .............................................................................................................................. 1-19
Mecanismo de operao da vlvula .................................................................................... 1-21
Engrenagens de reduo da hlice ...................................................................................... 1-26
Eixo da hlice ..................................................................................................................... 1-28
Motores alternativos - Princpios de funcionamento .......................................................... 1-28
Ciclos de operao .............................................................................................................. 1-29
Ciclos de quatro tempos...................................................................................................... 1-29
Potncia e eficincia dos motores alternativos ................................................................... 1-31
Rendimentos ....................................................................................................................... 1-38
Construo do motor a turbina ........................................................................................... 1-41
Entrada de ar ....................................................................................................................... 1-42
Seo de acessrios............................................................................................................. 1-43
Seo do compressor .......................................................................................................... 1-45
Tipos de compressor ........................................................................................................... 1-45
Seo de combusto............................................................................................................ 1-50
Seo da turbina.................................................................................................................. 1-55
Seo de escapamento ........................................................................................................ 1-59
Subconjuntos maiores ......................................................................................................... 1-62
Motor turbolice ................................................................................................................. 1-63
Motores a turbina ................................................................................................................ 1-64
Motores turbofan ................................................................................................................ 1-64
Princpios de operao do motor a turbina ......................................................................... 1-65
Empuxo............................................................................................................................... 1-66
Desempenho do motor de turbina a gs.............................................................................. 1-67

CAPITULO 2 SISTEMAS DE ADMI ssO E DE ESCAPAMENTO


Sistema de admisso dos motores convencionais (alternativos) ........................................ 2-1
Formao de gelo no sistema de admisso ......................................................................... 2-3
Inspeo e manuteno do sistema de admisso ................................................................ 2-4
Turboalimentadores acionados internamente ..................................................................... 2-6
Superalimentadores acionados externamente ..................................................................... 2-11
Sistema de turbo-superalimentador para grandes motores convencionais ......................... 2-11
Turboalimentadores ............................................................................................................ 2-13
Sistema turboalimentador, reforado, ao nvel do mar....................................................... 2-15
Sistemas compostos com turbo para motores convencionais ............................................. 2-18

VII
Sistemas de admisso do motor turbojato........................................................................... 2-19
Entradas de ar do compressor em motores turbolice ........................................................ 2-23
Sistemas de escapamento de motores convencionais ......................................................... 2-24
Prticas de manuteno do sistema de escapamento do motor convencional .................... 2-27
Dutos de escapamento do motor a turbina .......................................................................... 2-30
Sistema de escapamento de turbolice................................................................................ 2-32
Reversores de empuxo ........................................................................................................ 2-32
Supressores de rudo do motor............................................................................................ 2-33
Dissipador de vortex da entrada de ar do motor.............................................................. 2-36

CAPTULO 3 SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO


COMBUSTVEL

Introduo ........................................................................................................................... 3-1


Sistema bsico de combustvel ........................................................................................... 3-2
Dispositivos de medio de combustvel para motores alternativos .................................. 3-3
Princpios da carburao ..................................................................................................... 3-6
Sistemas do carburador ....................................................................................................... 3-8
Tipos de carburador ............................................................................................................ 3-9
Congelamento do carburador .............................................................................................. 3-10
Carburadores tipo bia........................................................................................................ 3-11
Carburadores de injeo de presso.................................................................................... 3-16
` Carburadores srie PS Stromberg.................................................................................... 3-27
Sistemas de injeo direta de combustvel.......................................................................... 3-29
Manuteno de carburadores .............................................................................................. 3-34
Manuteno e inspeo do sistema de combustvel............................................................ 3-38
Sistema de combustvel para motores a turbina - Requisitos gerais................................... 3-40
Controle de combustvel dos jatos ...................................................................................... 3-41
Coordenador........................................................................................................................ 3-45
Controlador de combustvel................................................................................................ 3-45
Controle sensitivo de velocidade ........................................................................................ 3-46
Vlvula dreno da linha de combustvel principal (Drip) .................................................... 3-47
Operao do sistema ........................................................................................................... 3-47
Controle hidromecnico de combustvel ............................................................................ 3-48
Descrio do controle de combustvel ................................................................................ 3-50
Sistema de programao de combustvel ............................................................................ 3-53
Sistema de rearme com injeo de gua ............................................................................. 3-57
Manuteno do controle do combustvel dos jatos ............................................................. 3-58
Componentes do sistema de combustvel do motor ............................................................ 3-59
Unidade indicadora de quantidade de combustvel ............................................................ 3-64
Injeo de gua ................................................................................................................... 3-65

CAPTULO 4 SISTEMAS DE IGNIO E ELTRICO DO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 4-1


Sistemas de ignio do motor alternativo ........................................................................... 4-1
Sistema de ignio por bateria ............................................................................................ 4-1
Princpios de operao do sistema de ignio por magneto ............................................... 4-1
Unidades auxiliares de ignio ........................................................................................... 4-14
Velas de ignio.................................................................................................................. 4-20
Manuteno e inspeo do sistema de ignio de motores alternativos ............................. 4-21
Dispositivos de regulagem do magneto de ignio............................................................. 4-22
Checando a sincronizao interna do magneto................................................................... 4-26

VIII
Sincronizando o magneto de alta tenso com o motor ...................................................... 4-28
Manuteno e inspeo da vela .......................................................................................... 4-39
Analizador de motores ........................................................................................................ 4-54
Sistemas de ignio em motores a turbina.......................................................................... 4-56
Inspeo e manuteno do sistema de ignio de motores a turbina.................................. 4-60
Remoo, manuteno e instalao dos componentes do sistema de ignio .................... 4-60
Sistemas eltricos do motor ................................................................................................ 4-61
Amarrao e laagem dos chicotes..................................................................................... 4-71
Corte de fios e cabos........................................................................................................... 4-73
Desencapamento de fios e cabos ........................................................................................ 4-73
Emendas de emergncia...................................................................................................... 4-77
Conexo de terminais a blocos terminais ........................................................................... 4-78
Ligao massa .................................................................................................................. 4-78
Conectores .......................................................................................................................... 4-80
Conduite.............................................................................................................................. 4-82
Instalao de equipamento eltrico..................................................................................... 4-83

CAPTULO 5 SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES

Introduo ........................................................................................................................... 5-1


Sistemas de partida de motores convencionais................................................................... 5-1
Sistema de partida usando motor de partida de inrcia combinado................................... 5-3
Sistema de partida eltrico, de engrazamento direto, para grandes motores convencionais5-4
Sistema de partida eltrico, de engrazamento direto, para pequenas aeronaves ................ 5-6
Partidas dos motores de turbina a gs................................................................................. 5-8
Sistema de partida arranque-gerador .................................................................................. 5-10
Motor de partida de turbina a ar.......................................................................................... 5-14
Motor de partida pneumtico / cartucho para motor a turbina ........................................... 5-19
Motor de partida a combusto de mistura combustvel / ar................................................ 5-21

CAPTULO 6 SISTEMAS DE LUBRIFICAO E REFRIGERAO

Introduo ........................................................................................................................... 6-1


Requisitos e caractersticas dos lubrificantes para motores a exploso (convencionais) .. 6-1
Sistema de lubrificao de motores a exploso (convencionais)........................................ 6-3
Lubrificao interna dos motores a exploso (convencionais)........................................... 6-10
Prticas de manuteno em sistemas de lubrificao ......................................................... 6-11
Exigncias para os lubrificantes de motores a reao ........................................................ 6-17
Sistema de lubrificao dos motores a reao .................................................................... 6-17
Sistema tpico de lubrificao por crter seco .................................................................... 6-24
Sistema de refrigerao do motor ....................................................................................... 6-29
Manuteno do sistema de refrigerao de motores convencionais................................... 6-31
Inspeo das aletas de refrigerao do motor ..................................................................... 6-33
Refrigerao de motores a turbina ...................................................................................... 6-36

CAPTULO 7 HLICES

Introduo ........................................................................................................................... 7-1


Princpios bsicos das hlices............................................................................................. 7-1
Operao da hlice.............................................................................................................. 7-3
Tipos de hlices .................................................................................................................. 7-5
Classificao das hlices..................................................................................................... 7-7
Hlices usadas em aeronaves leves..................................................................................... 7-7

IX
Hlices de velocidade constante ......................................................................................... 7-10
Embandeiramento ............................................................................................................... 7-13
Desembandeiramento.......................................................................................................... 7-13
Hlices Hartzell Compacta ................................................................................................. 7-14
Hlice hidromtica Hamilton Standard............................................................................... 7-15
Governadores hidrulicos ................................................................................................... 7-21
Sincronizao das hlices ................................................................................................... 7-22
Sistema de controle do gelo na hlice................................................................................. 7-23
Inspeo e manuteno da hlice........................................................................................ 7-25
Vibrao da hlice............................................................................................................... 7-26
Centralizao das ps.......................................................................................................... 7-26
Checando e ajustando os ngulos das ps........................................................................... 7-26
Balanceamento da hlice..................................................................................................... 7-28
Servios nas hlices ............................................................................................................ 7-29
Turbolice ........................................................................................................................... 7-30
Bainha das ps..................................................................................................................... 7-35

CAPTULO 8 REMOO E INSTALAO DE MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 8-1


Razes para remoo de motores alternativos .................................................................... 8-1
Partculas metlicas no leo................................................................................................ 8-2
Preparao dos motores alternativos para instalao.......................................................... 8-3
Mtodo QECA de montagem de motores radiais ............................................................... 8-3
Inspeo e substituio das unidades e sistemas externos ao motor................................... 8-7
Preparao do motor para remoo..................................................................................... 8-8
Removendo o motor............................................................................................................ 8-12
Iando e ajustando o motor para a instalao ..................................................................... 8-13
Preparao do motor para teste no solo e em vo............................................................... 8-16
Inspeo da hlice ............................................................................................................... 8-18
Verificaes e ajustes aps o motor ter sido girado e operado ........................................... 8-18
Remoo e instalao de um motor de cilindros opostos ................................................... 8-18
Instalao do motor............................................................................................................. 8-19
Remoo e instalao de motores a reao......................................................................... 8-21
Instalao de motores turbojato .......................................................................................... 8-22
Alinhamentos, inspees e ajustagens ................................................................................ 8-23
Remoo e instalao de um motor turbolice ................................................................... 8-25
Remoo e instalao de um motor de helicptero ............................................................ 8-26
Alinhamento e ajuste de um QECA de helicptero ............................................................ 8-27
Bero dos motores............................................................................................................... 8-28
Preservao e estocagem de motores .................................................................................. 8-30
Tratamento de preveno de corroso ................................................................................ 8-31
Embalagens para transporte de motores ............................................................................. 8-33
Inspeo em motores estocados .......................................................................................... 8-34
Preservao e preparao para utilizao de um motor a turbina....................................... 8-35

CAPTULO 9 SISTEMA DE PROTEO CONTRA FOGO NO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 9-1


Sistema de proteo de fogo de motores convencionais..................................................... 9-1

X
Zonas de fogo...................................................................................................................... 9-5
Agentes de extino de fogo............................................................................................... 9-5
Sistemas de proteo de fogo de motores a turbina............................................................ 9-9
Sistema tpico de proteo de fogo de multimotores.......................................................... 9-10
Procedimentos de manuteno dos sistemas de deteco de fogo...................................... 9-14
Prticas de manuteno do sistema extintor de fogo .......................................................... 9-16
Sistema de proteo contra fogo de aeronave turbojato ( Saberliner )............................... 9-17

CAPTULO 10 OPERAO E MANUTENO DO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 10-1


Reviso dos motores alternativos (convencionais)............................................................. 10-1
Reviso maior ..................................................................................................................... 10-1
Recondicionamento do conjunto do cilindro ...................................................................... 10-6
Inspeo do eixo de manivelas ........................................................................................... 10-18
Bielas .................................................................................................................................. 10-18
Banco de testes para motores alternativos .......................................................................... 10-19
Equipamento mvel de teste de motor convencional ......................................................... 10-20
Operao do motor convencional ....................................................................................... 10-27
Princpios bsicos de operao do motor............................................................................ 10-35
Fatores que afetam a operao do motor ............................................................................ 10-39
Superposio das fases da operao de um motor.............................................................. 10-47
Pesquisa de panes em motores............................................................................................ 10-48
Manuteno do cilindro ...................................................................................................... 10-53
Testes de compresso no cilindro ....................................................................................... 10-55
Remoo do cilindro........................................................................................................... 10-59
Instalao do cilindro.......................................................................................................... 10-60
Vlvula e mecanismo da vlvula ........................................................................................ 10-62
Teste de cilindro frio........................................................................................................... 10-68
Manuteno de motores a turbina....................................................................................... 10-70
Seo de combusto............................................................................................................ 10-73
Inspeo e reparo do disco da turbina................................................................................. 10-77
Classificaes comerciais ................................................................................................... 10-81
Instrumentao de motores ................................................................................................. 10-82
Operao do motor a reao ............................................................................................... 10-85
Operao no solo ................................................................................................................ 10-85
Desligamento do motor....................................................................................................... 10-87
Pesquisando panes em motores a reao ............................................................................ 10-88
Operao de turbolice ....................................................................................................... 10-90
Procedimento para pesquisa de panes para motores turbolice.......................................... 10-90
Unidade de testes de calibrao de jatos (JETCAL) .......................................................... 10-92
Pesquisa de panes no sistema do tacmetro da aeronave ................................................... 10-96
Programa de anlise do leo do motor com espectrmetro ................................................ 10-98

XI
CAPTULO 1

TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES

INTRODUO presso alta em relao presso atmosfrica.


Esses motores so usualmente divididos
Para que uma aeronave permanea em vo em grupos ou tipos dependendo de:
e com velocidade constante, deve existir um
empuxo igual e em direo oposta ao arrasto (1) do fluido de trabalho utilizado no ciclo do
aerodinmico dessa aeronave. Esse empuxo ou motor;
fora propulsora fornecida por um motor tr- (2) dos meios pelos quais a energia mecnica
mico adequado. transformada em fora de propulso; e
Todos os motores trmicos tm em comum
a capacidade de converter energia calorfica em (3) do mtodo de compresso do fluido de tra-
energia mecnica, por meio do fluxo de uma balho do motor.
massa de fluido atravs desse motor. Em todos
os casos, a energia calorfica liberada em uma Os tipos de motores esto ilustrados nas
posio (um ponto) do ciclo onde a figura 1-1.

TIPO DE PRINCIPAL MTODO DE FLUDO DE TRABALHO DO FLUDO DE TRABA-


MOTOR COMPRESSO MOTOR LHO DE PROPUSO
TURBO JATO COMPRESSOR TURBINA MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
BALHO DO MOTOR
TURBOLICE COMPRESSOR TURBINA MISTURA AR/COMBUSTVEL AR AMBIENTE
ESTATO- AR DE IMPACTO DEVIDO MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
REATOR ALTA VELOCIDADE DE VO BALHO DO MOTOR
PULSO-JATO COMPRESSO DEVIDO MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
COMBUSTO BALHO DO MOTOR
ALTERNATIVO AO ALTERNADA DOS PIS- MISTURA AR/COMBUSTVEL AR AMBIENTE
TES
FOGUETE COMPRESSO DEVIDO MISTURA OXIDADOR/COM- O MESMO DO TRA-
COMBUSTO BUSTVEL BALHO DO MOTOR
Figura 1-1 Tipos de motores.

A fora de propulso obtida atravs do para a fora de propulso, o mesmo fluido de


deslocamento de um fluido de trabalho (no ne- trabalho utilizado dentro dos motores.
cessariamente o mesmo fluido utilizado dentro Um foguete transporta seu prprio oxidan-
do motor) na direo oposta quela na qual a te ao invs de utilizar ar ambiente para combus-
aeronave propelida. to. Ele descarrega os sub-produtos gasosos de
Isso uma aplicao da terceira lei de combusto atravs do bocal de escapamento, a
Newton. O ar o principal fluido utilizado para uma velocidade extremamente alta.
propulso em todos os tipos de motores exceto Alm disso, os motores so caracterizados
foguetes, nos quais apenas sub-produtos da por comprimir o fluido de trabalho antes da adi-
combusto so acelerados e deslocados. o de calor, os mtodos so caracterizados por
As hlices de uma aeronave equipada com comprimir o fluido de trabalho antes da adio
motores turbolices aceleram uma grande massa de calor.
de ar atravs de uma pequena mudana de velo- So estes os mtodos bsicos de compres-
cidade. O fluido (ar) utilizado para a fora de so:
propulso, em diferente quantidade daquela
utilizada no motor para produzir energia mec- (1) compressor turbina (motor turbina).
nica. (2) descolamento positivo, compressor tipo
Turbojatos, estatojatos e pulsojatos acele- pisto (motor alternativo).
ram uma menor quantidade de ar atravs de uma (3) ar de impacto devido velocidade de vo
maior mudana de velocidade. Eles utilizam (estatoreator).

1-1
(4) aumento da presso devido combusto Potncia e Peso
(pulsojato e foguete).
O rendimento til de todo motor de aero-
Uma descrio especfica dos principais ti- nave o empuxo, a fora que impele a aerona-
pos de motores utilizados na aviao comercial ve. Sendo a potncia do motor alternativo medi-
dada adiante, nesse captulo. da em BHP (cavalo fora ao freio), e a potncia
do motor de turbina a gs medida em libras de
COMPARAO DOS MOTORES DE empuxo, no pode ser feita uma comparao
AERONAVES direta.
Contudo, uma vez que a combinao mo-
Alm das diferenas nos mtodos empre- tor alternativo/hlice recebe o empuxo da hli-
gados pelos diversos tipos de motores para pro- ce, a comparao pode ser feita convertendo o
duzir empuxo, existem diferenas em sua ade- cavalo fora, desenvolvido pelo motor alternati-
quabilidade para diferentes tipos de aeronaves. vo, para empuxo.
A discusso seguinte assinala algumas das im- Se desejado, o empuxo de um motor de
portantes caractersticas que determinam sua turbina a gs pode ser convertido em THP (ca-
adequabilidade. valo fora de empuxo). Porm, necessrio
considerar a velocidade da aeronave. Essa con-
Exigncias gerais verso pode ser feita atravs da frmula:

Todos os motores devem obedecer as exi- Empuxo Velocidade (MPH )


THP =
gncias gerais de eficincia, economia e confia- 375 lbs MPH
bilidade. Alm de econmico quanto ao consu-
mo de combustvel, um motor deve ser econ- O valor 375 libras-milha por hora tirado
mico quanto ao custo de sua obteno original e da frmula bsica de cavalo-fora abaixo.
quanto ao custo de manuteno, e tem que aten- 1hp = 33.000 lb. p por minuto
der s exigncias rigorosas da razo de eficin- 33.000 x 60 = 1.980.000 lBb. p por hora.
cia e baixo peso de unidade por potncia. 1980
. .000
O motor deve ser capaz de prover alta po- = 375 Libras - milhas por hora
5.280
tncia de sada sem sacrifcio da confiabilidade,
e deve ter durabilidade para operar por longos Um cavalo-fora igual a 33.000 lb p por
perodos entre revises. necessrio que o mo- minuto ou 375 libras-milha por hora. Sob condi-
tor seja to compacto quanto possvel, apesar do es estticas, o valor do empuxo equivalente
fcil acesso para manuteno. a aproximadamente 2,6 libras por hora.
requerido que ele seja to livre de vibra- Se uma turbina a gs est produzindo
es quanto possvel, e que possa cobrir um 4.000 libras de empuxo, e a aeronave na qual o
largo alcance de potncia de sada a vrias velo- motor est instalado est voando a 500 m.p.h., o
cidades e altitudes. THP ser:
Essas exigncias ditam o uso dos sistemas
de ignio que iro entregar o impulso eltrico 4000 x 500
para as velas ou ignitores no tempo exato, em = 5333
. ,33 thp.
375
qualquer condio de tempo, mesmo adversa.
Dispositivos medidores so necessrios para
entregar combustvel na proporo correta para necessrio calcular o cavalo-fora para
o ar ingerido pelo motor, independente da alti- cada velocidade de uma aeronave, uma vez que
tude ou condies de tempo nas quais o motor o cavalo-fora varia com a velocidade. Portanto,
est sendo operado. no prtico tentar comparar o rendimento de
O motor precisa de um tipo de sistema de motor turbina na base de cavalo fora.
leo, que seja fornecido sob presso adequada O motor de aeronave opera a uma percen-
para todas as peas mveis, quando ele estiver tagem relativamente alta de sua potncia mxi-
em funcionamento. Ele deve, tambm, ter um ma durante sua vida em servio. Durante uma
sistema para amortecer as vibraes, quando decolagem, o motor est sempre em potncia
estiver operando. mxima. Ele pode manter essa potncia por um

1-2
perodo, at o limite estabelecido pelo fabrican-
te.
Raramente um motor mantido pon-
tncia mxima por mais de 2 minutos, e usual-
mente nem atinge esse tempo. Poucos segundos
aps a decolagem, a potncia reduzida para
aquela utilizada durante a subida, e que pode ser
mantida por longos perodos. Aps a aeronave
atingir a altitude de cruzeiro, a potncia do(s)
motor(es) reduzida para a potncia de cruzei- Figura 1-2 Comparao do consumo especfico
ro, a qual pode ser mantida, enquanto durar o de trs tipos de motores, potncia
vo. homologada, ao nvel do mar.
Se o peso de um motor por B.H.P. (cha-
mado peso especfico do motor) diminui, a car- Durabilidade e Confiabilidade
ga til que uma aeronave pode transportar, e a
performance da aeronave, obviamente aumen- Durabilidade e confiabilidade so geral-
tam. Cada libra a mais no peso do motor de uma mente considerados fatores idnticos, uma vez
aeronave reduz o seu desempenho. Enormes ga- que difcil mencionar um sem incluir o outro.
nhos, reduzindo o peso de motores de aeronaves Um motor de aeronave confivel quando pode
atravs de melhoria de projetos e metalurgia, manter seu desempenho dentro de uma classifi-
tm resultado em motores alternativos, produ- cao especfica, em variaes amplas de atitu-
zindo, atualmente, 1hp por cada libra de peso. des de vo, sob condies atmosfricas extre-
mas. Padres de confiabilidade de motores de-
Economia de combustvel vem satisfazer as exigncias da autoridade aero-
nutica, do seu fabricante e do fabricante do seu
O parmetro bsico para descrever a eco- produto atravs do projeto, pesquisa e teste. Um
nomia de combustvel de motores aeronuticos rgido controle de fabricao e de procedimen-
, geralmente, o consumo especfico. O consu- tos de montagem mantido, e cada motor tes-
mo especfico de combustvel para turbojatos e tado antes de sair da fbrica.
estatojatos o fluxo de combustvel (Lbs.h) Durabilidade o tempo de vida do motor,
dividido pelo empuxo (Lbs); e para motores enquanto mantm a confiabilidade desejada. O
alternativos o fluxo de combustvel (Lbs.h) di- fato de um motor ter completado com sucesso
vidido pelo B.H.P. So denominados: "consumo seu ensaio de carga esttica, indica que ele pode
especfico por unidade de empuxo" e "consumo ser operado de forma normal por um longo per-
especfico por B.H.P., respectivamente. odo, antes de requerer uma reviso geral. Con-
O consumo especfico equivalente utili- tudo, intervalos definidos de tempo entre revi-
zado para motores turbolices, e o fluxo em so geral, no especificado ou implicado na
libras por hora dividido pela equivalente potn- classificao do motor.
cia no eixo. Comparaes podem ser feitas entre O TBO (intervalo entre revises), varia
os diversos motores com relao base de con- com as condies de operao do motor, tais
sumo especfico. como temperaturas, durao do tempo em que o
baixa velocidade, os motores alternati- motor operado em alta potncia e manuteno
vos e turbolices tm melhor economia que os recebida.
motores turbojatos. Confiabilidade e durabilidade so, dessa
Contudo, alta velocidade, devido a per- forma, criadas no motor por seu fabricante, po-
das na eficincia da hlice, a eficincia dos mo- rm a confiabilidade continuada desse motor
tores alternativos ou turbolices torna-se menor determinada pela manuteno, reviso geral e
que a dos turbojatos. pessoal operador. Manuteno e mtodos de
A figura 1-2 mostra uma comparao dos reviso, cuidadosas inspees perodicas e de
consumos especficos de empuxo mdio de trs pr-vo e estrita observncia dos limites de ope-
tipos de motores potncia homologada, ao rao estabelecidos pelo fabricante, tornaro a
nvel do mar. falha do motor uma rara ocorrncia.

1-3
Flexibilidade de operao nativos, permitindo assim, maior carga de com-
bustvel ou carga paga para motores de uma
Flexibilidade de operao a capacidade dada potncia.
de um motor funcionar suavemente, e apresentar O rendimento total mximo de um motor
o desempenho desejado a cada regime de opera- turbolice, menor que aquele de um motor
o, desde a marcha lenta at a potncia mxi- alternativo baixa velocidade. Motores turbo-
ma. O motor de aeronave tem que funcionar lice operam de forma mais econmica a grandes
eficientemente sob todas as variaes nas condi- altitudes, porm eles tm um teto de servio
es atmosfricas encontradas nas operaes ligeiramente inferior ao dos motores al-
correntes. ternativos com turbo-compressor.
A economia de operao dos motores tur-
Compactao bolices, em termos de toneladas de carga-milha
por libra de combustvel, ser usualmente menor
Para que hajam linhas de fluxo apropriadas que a dos motores alternativos, porque as aero-
e balanceamento da aeronave, a forma e o tama- naves de carga so geralmente projetadas para
nho do motor tem que ser to compactos quanto baixa velocidade de operao. Por outro lado, o
possvel. Em aeronaves monomotoras, a forma e custo de operao de um turbolice pode se a-
o tamanho do motor tambm afetam a visibili- proximar daquele de um motor alternativo devi-
dade do piloto, tornando o motor pequeno me- do utilizao de combustvel mais barato.
lhor, desse ponto de vista, alm de reduzir o ar- Aeronaves que pretendam operar entre
rasto criado pela rea frontal maior. altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 so
Limitaes de peso, so rigorosamente equipadas com motores turbojatos. A exemplo
relacionadas com a compactao necessria. dos turbolices, os turbojatos operam mais efi-
Quanto mais alongado e "espalhado" for o mo- cientemente em grandes altitudes. Em altas ve-
tor, mais difcil se torna manter o peso especfi- locidades, a economia de combustvel de aero-
co dentro dos limites permissveis. nave, impulsionada atravs de motor turbojato
em termos de milhas por libra de combustvel,
Seleo do motor inferior quela atingida em baixas velocidades
com motores alternativos.
O peso e o consumo especfico foram dis- Contudo, em operao os motores alterna-
cutidos em pargrafos anteriores, porm, devido tivos so mais complexos que outros motores. A
necessidade de determinados projetos, a sele- operao correta de motores alternativos requer
o final de um motor pode ser baseada em ou- quase que o dobro da instrumentao requerida
tros fatores alm daqueles, os quais, podem ser pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer
discutidos do ponto de vista analtico. Por essa diversos controles adicionais.
razo, uma discusso geral sobre a seleo do Uma troca no ajuste de potncia na insta-
motor aqui includa. lao de alguns motores alternativos pode re-
Para aeronaves cujas velocidades de cru- querer o ajuste de cinco controles, enquanto a
zeiro no excedero 250m.p.h., o motor alterna- mudana na potncia em um turbojato requer
tivo a escolha usual. Quando requerida eco- apenas a alterao no conjunto de manetes. A-
nomia em alcance de baixa velocidade, o motor lm disso, existe um grande nmero de tempe-
alternativo convencional escolhido devido raturas e presses crticas a ser observado na
sua excelente eficincia. Quando requerido um instalao dos motores alternativos que na insta-
desempenho em grandes altitudes, o motor al- lao dos turbojatos ou turbolices.
ternativo com turbo-compressor pode ser esco-
lhido devido capacidade de manter a potncia TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS
homologada para grandes altitudes (acima de
30.000 ps). Muitos tipos de motores alternativos j
Para alcanar velocidades de cruzeiros de foram projetados. Contudo, fabricantes tm de-
180 at 350 m.p.h., o motor turbolice apresenta senvolvido alguns projetos que so geralmente
melhor desempenho que o apresentado por ou- mais utilizados que outros e so, portanto, reco-
tros tipos de motores. Eles desenvolvem mais nhecidos como convencionais. Motores alterna-
potncia por libra de peso que os motores alter- tivos podem ser classificados de acordo com a

1-4
montagem dos cilindros com relao ao eixo de refrigerada a ar utilizada predominantemente
manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou em aviao. Ele pode ser montado com os cilin-
de acordo com mtodo de refrigerao (a lqui- dros na posio horizontal ou vertical. Os moto-
do ou a ar). Realmente, todos os motores so res opostos tm uma baixa razo peso-cavalo-
refrigerados atravs da transferncia do excesso fora, e sua estreita silhueta o torna ideal para
de calor para o ar ao seu redor. instalao horizontal em asas de aeronaves. Ou-
Nos motores refrigerados a ar, essa trans- tra vantagem sua relativamente baixa vibra-
ferncia de calor feita diretamente dos cilin- o.
dros para o ar. Nos motores refrigerados a lqui-
do, o calor transferido dos cilindros para o
refrigerante, o qual ento enviado atravs de
tubulaes e resfriado dentro do radiador, insta-
lado no fluxo de ar. O radiador deve ser sufici-
entemente grande para resfriar o lquido com
eficincia. O calor transferido para o ar mais
devagar que para o lquido, portanto, necess-
rio prover finas aletas metlicas nos cilindros,
para uma efetiva troca de calor. A maior parte
dos motores aeronuticos refrigerada a ar.

Motores em linha

Um motor em linha tem geralmente um


nmero par de cilindros, muito embora alguns
motores de 3 cilindros j tenham sido constru-
dos. Esses motores podem ser refrigerados a Figura 1-3 Motor de cilindros opostos.
gua ou a ar e tm somente um eixo de manive-
las, o qual est localizado abaixo ou acima dos Motores em V
cilindros. Se um motor for projetado para operar
com os cilindros abaixo do eixo de manivelas, Nos motores em V os cilindros so mon-
ser denominado motor invertido. tados em duas carreiras em linha, geralmente a
O motor em linha tem uma pequena rea 60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os
frontal, e melhor adaptado ao fluxo de ar. quais so refrigerados a lquido ou a ar. Os mo-
Quando montado com os cilindros na posio tores so designados por um V seguido de um
invertida, ele oferece a vantagem adicional de trao, e pelo "deslocamento" do pisto em pole-
um trem de pouso menor e maior visibilidade gadas cbicas, por exemplo, V-1710.
para o piloto. Os motores em linha tm maior
razo peso-cavalo-fora que muitos outros mo- Motores radiais
tores. Com o aumento no tamanho do motor, o
tipo refrigerado a ar, em linha, oferece desvan- Os motores radiais consistem de uma car-
tagem adicional quanto refrigerao adequada; reira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor
portanto, esse tipo de motor , em larga escala, de um crter central (figura 1-4). Esse tipo de
restrito aos de pequenas e mdias potncias uti- motor demonstrou ser muito rijo e digno de con-
lizadas em pequenas aeronaves. fiana.
O nmero de cilindros que compem uma
Motores opostos ou tipo O carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove.
Alguns motores radiais tm duas carreiras
Os motores opostos, mostrados na figura de sete ou nove cilindros dispostos ao redor do
1-3, tm duas carreiras de cilindros diretamente crter. Um tipo tem quatro carreiras de cilindros
opostos, com eixo de manivelas no centro. Os com sete cilindros em cada.
pistes das duas carreiras de cilindros so co- A potncia produzida pelos diferentes ta-
nectados ao eixo de manivelas. Embora o motor manhos de motores radiais varia de 100 a 3800
possa ser refrigerado a lquido ou a ar a verso cavalos-fora.

1-5
Sees do carter

A base de um motor o seu crter. Ele


contm os rolamentos nos quais o eixo de ma-
nivelas se apoia. Alm de auto sustentar-se o
crter deve prover um recipiente para o leo de
lubrificao, e tem que apoiar diversos mecanis-
mos externos e internos do motor. Ele tambm
prov apoio para fixao dos conjuntos de ci-
lindros e para fixao do motor aeronave. O
crter deve ser suficientemente rgido e forte
para evitar desalinhamento do eixo de manive-
Figura 1-4 Motor radial.
las e de seus rolamentos. Ligas de alumnio,
fundidas ou forjadas, so geralmente usadas na
Projeto e construo de Motores alternativos
construo de crter devido sua leveza e resis-
tncia. Crteres de ao forjado so utilizados em
As peas bsicas de um motor so o crter,
alguns motores de alta potncia.
os cilindros, os pistes, as bielas, o mecanismo
O crter est sujeito a muitas variaes de
de comando de vlvulas e o eixo de manivelas.
vibrao e de outras foras. Considerando que
Na cabea de cada cilindro esto as vlvulas e
os cilindros so presos ao crter, enormes foras
as velas. Uma das vlvulas d passagem para o
de expanso tendem a arrancar os cilindros do
sistema de admisso; a outra d passagem para
crter.
o sistema de escapamento. Dentro de cada cilin-
As foras de inrcia e centrfuga desba-
dro est um pisto mvel conectado ao eixo de
lanceadas do eixo de manivelas, agindo no rola-
manivelas por uma biela. A figura 1-5 ilustra as
mento principal, expem o crter a momentos
partes bsicas de um motor alternativo.
de flexo, os quais trocam continuamente de
direo e de intensidade. O crter precisa ter
suficiente rigidez para resistir a esses momentos
de flexo sem deflexes de oposio. Se o mo-
tor for equipado com engrenagem de reduo de
hlices, a parte frontal estar sujeita a foras
adicionais.
Alm das foras de empuxo desenvolvidas
pelas hlices sob condies de alta potncia,
existem severas foras centrfugas e giroscpi-
cas aplicadas ao crter devido s sbitas trocas
de direo de vo, tais como aquelas que ocor-
rem durante as manobras das aeronaves. Foras
giroscpicas so, particularmente severas quan-
do uma hlice muito pesada instalada.`

Motores radiais

O motor mostrado na figura 1-6 um mo-


tor radial de nove cilindros, em uma carreira de
construo relativamente simples, possuindo a
parte frontal interia e o crter em duas sees.
Os motores com duas carreiras de cilindros so
de construo ligeiramente mais complexa que
os de uma s carreira. Por exemplo o crter do
motor Wright R-3350 composto de uma seo
Figura 1-5 Partes bsicas de um motor alterna- frontal, quatro sees principais (principal dian-
tivo. teira, central dianteira, central traseira e princi-

1-6
pal traseira),alojamento do prato de resaltos e Os motores Pratt and Whitney de tamanho
tuchos traseiros, alojamentos frontal e traseiro equivalente, incorporam as mesmas sees bsi-
do compressor e tampa traseira do alojamento cas, muito embora a construo e a nomenclatu-
do compressor. ra tenham diferenas considerveis.

Figura 1-6 Sees do motor.

Seo do nariz O projeto e construo da seo do nariz


constituem um importante fator, pois ela est
As formas da seo do nariz variam consi- sujeita a uma ampla variao de foras de vibra-
deravelmente. Em geral, elas so cnicas ou ar- o. Por exemplo, se o mecanismo de vlvulas
redondadas, de forma a manter o metal sob ten- estiver localizado na frente dos cilindros, a vi-
so ou compresso, ao invs de esforos cisa- brao e as foras que ocorrem nos tuchos e
lhantes. conjunto guia so aplicadas prximo parte
Uma seo de nariz cnica, utilizada flangeada do crter.
frequentemente em motores de baixa potncia As foras criadas pelas engrenagens de
de acionamento direto, porque no requerido reduo da hlice so aplicadas ao crter como
espao extra para alojar as engrenagens de redu- um todo. Cuidadosas inspees quanto vibra-
o da hlice. , geralmente fundido em liga de o so conduzidas durante os testes experimen-
alumnio ou magnsio, uma vz que a baixa po- tais dos motores projetados mais recentemente,
tncia desenvolvida e a utilizao de hlice leve para observarmos que essas condies no iro
no requerem seo forjada, que de custo tornar-se danosa durante toda a faixa de opera-
mais elevado. o do motor.
A seo do nariz nos motores que desen- A montagem do governador da hlice
volvem de 1.000 a 2.500 h geralmente arre- varivel. Em alguns motores, ele se localiza na
dondada e, algumas vezes, contm nervuras seo traseira, muito embora isso complique sua
para mant-la o mais rgido possvel. instalao - especialmente se a hlice for opera-
A liga de alumnio o material amplamen- da ou controlada por presso de leo, devido
te utilizado devido sua adaptao aos proces- distncia entre o governador e a hlice. Onde
sos de forjamento, e suas caractersticas de ab- so utilizadas hlices operadas hidraulicamente,
sorver vibraes. prtico instalar o governador na seo do na-

1-7
riz, o mais prximo possvel da hlice, para re- ploso do motor; a seo do crter principal
duzir o comprimento das passagens de leo. O deve ser muito bem projetada e construda.
governador ento acionado ou atravs de den- aconselhvel forjar essa seo em liga de
tes de engrenagem da periferia desse meca- alumnio, para obter uniformidade na densidade
nismo ou por algum outro meio adequado. do metal e mxima resistncia.
Uma vez que a seo do nariz transmite Os grandes motores utilizam uma seo
foras muito variveis para a seo principal ou principal em liga de ao forjado, a qual ligei-
seo de potncia, ela deve ser fixada de ma- ramente mais pesada, porm apresenta resistn-
neira conveniente, para que possa transmitir as cia muito maior. O projeto de sees forjadas ,
cargas com eficincia. Ela deve tambm fazer geralmente, de tal forma, que ambas as metades
um contato adequado para proporcionar uma podem ser fabricadas no mesmo molde, de for-
conduo de calor rpida e uniforme, e, tam- ma a diminuir o custo de fabricao. Nenhuma
bm, uma boa vedao, para evitar vazamento variao dever ocorrer durante a operao de
de leo. Isso geralmente conseguido atravs fabricao. As duas metades so unidas na linha
de juntas e parafusos. central dos cilindros e presas por meio dos para-
Em alguns dos grandes motores, uma pe- fusos adequados e de alta resistncia.
quena cmara est localizada no fundo da seo As superfcies usinadas, sobre as quais os
do nariz para a coleta de leo. Essa seo cha- cilindros so montados, so chamadas base dos
mada de crter inferior ou coletor de leo. cilindros. Elas dispem dos meios de fixao
dos cilindros ao crter. A prtica geral quanto
Seo de potncia forma de fixar o flange do cilindro base, con-
siste em montar prisioneiros em furos roscados
Nos motores equipados com biela mestra no crter.
bipartida e eixo de manivelas tipo macio, a se- Nos motores equipados com seo princi-
o do crter principal ou de potncia pode ser pal de ao, parafusos de cobertura esto sendo
macia, geralmente de liga de alumnio. A parte utilizados porque as roscas podem ser abertas
frontal dessa seo aberta quando o prato do em material mais resistente, que no sofra dila-
diafragma, no qual o rolamento principal dian- tao ou extenso, durante a instalao e remo-
teiro montado, for removido. Os pivs podem o continua de corpos roscados. A parte interna
ser removidos atravs dessa abertura por meio das bases dos cilindros algumas vezes chan-
de um sacador disponvel. A biela mestra en- frada para permitir a instalao de um anel de
to removida, desmontando-se o terminal bipar- vedao em volta da saia do cilindro, o qual
tido e tirando a haste atravs do furo do cilindro prov selagem eficiente entre o cilindro e o cr-
da biela mestra. Existe tambm, um motor equi- ter, evitando vazamento de leo.
pado com essa montagem de eixo de manivelas Tendo em vista que o leo arremessado
e biela mestra que utiliza um crter bipartido, no crter, especialmente nos motores em linha
cujas partes so unidas atravs de parafusos. invertida e radiais, as saias dos cilindros se es-
A seo principal bipartida (liga de alum- tendem a uma distncia considervel dentro da
nio ou magnsio) pode ser ligeiramente mais seo do crter, para reduzir o fluxo de leo no
cara, porm permite melhor controle de quali- interior dos cilindros invertidos. O conjunto
dade da fundio ou forjamento. Essa seo pisto e anel, naturalmente, deve ser montado de
geralmente necessria, quando a biela mestra forma tal que o leo expelido por eles ir salpi-
macia e o eixo de manivelas do tipo bipartido car diretamente sobre os prprios pistes e a-
so utilizados. nis. Como mencionado anteriormente, a seo
Essa parte do motor comumente denomi- do nariz presa a um lado da unidade da seo
nada seo de potncia, porque nela que o principal, e a seo difusora presa ao outro
movimento alternativo do pisto convertido lado.
em movimento rotativo do eixo de manivelas.
Devido s enormes cargas e foras do con- Seo difusora
junto do eixo de manivelas, e da tendncia dos
cilindros de separarem o crter, especialmente A seo do difusor ou do compressor ge-
em condies extremas, quando ocorre a ex- ralmente fundida em liga de alumnio, muito

1-8
embora, em alguns casos, a liga de magnsio o, e o material pode ser liga de alumnio ou
mais leve seja utilizada. magnsio ambos bastante utilizados.
Essa seo dispe de flange em sua perife- Em alguns motores, essa seo fundida
ria para ligar o conjunto do motor a sua estrutu- em pea nica, e provida de meios para fixao
ra ou bero, destinados a ligar o motor fusela- de acessrios, tais como magnetos, carburado-
gem das aeronaves monomotoras, ou nacele res, bombas de combustvel, leo e vcuo, mo-
da estrutura da asa nas aeronaves multimotoras. tores de partida, geradores, etc., nos diversos
Os flanges podem ser de construo integral ou locais requeridos, de forma a facilitar o acesso.
separvel, como no caso dos beros flexveis ou Outras adaptaes consistem na fundio de liga
dinmicos. O conjunto do bero suporta todo o de alumnio e uma cobertura fundida em mag-
motor, incluindo a hlice e, dessa forma, pro- nsio, separadamente, na qual os montantes de
jetado para prover ampla resistncia quanto a fixao dos acessrios so montados.
rpidas manobras ou outras cargas. A prtica nos recentes projetos tem padro-
Devido a dilatao e contrao dos cilin- nizado a montagem dos adaptadores para os di-
dros, as tubulaes de admisso, as quais trans- versos acessrios, de forma que eles sejam in-
portam a mistura da cmara difusora atravs da tercambiveis entre os diversos tipos de moto-
passagem da vlvula de admisso, so montadas res. Por exemplo, a grande demanda de corrente
para prover uma junta flexvel e que deve ser eltrica nas grandes aeronaves e, o torque de
prova de vazamento. partida mais elevado, requerido nos motores
A presso atmosfrica sobre o lado externo mais possantes tem resultado no aumento do
do invlucro de um motor sem compressor, ser tamanho dos motores de partida e geradores.
maior que a presso interna, especialmente, Isso significa que um maior nmero de parafu-
quando o motor estiver operando em marcha sos de fixao ser necessrio e, em alguns ca-
lenta. Se o motor for equipado com um com- sos, a seo traseira reforada.
pressor e operado em potncia mxima, a pres- Os eixos de acionamento de acessrios so
so ser consideravelmente maior interna que montados em buchas de bronze, localizadas nas
externamente ao invlucro. sees difusora e traseira. Esses eixos se pro-
Se a conexo da junta flexvel tiver um pe- longam pela seo traseira e so ligados a en-
queno vazamento, o motor pode girar em mar- grenagens, das quais se tira potncia, ou a arran-
cha lenta alta devido mistura pobre. Se o vaza- jos de acionamento que so ligados aos adapta-
mento for maior, no se conseguir marcha len- dores de acessrios. Dessa forma, diversas ra-
ta. zes de engrenagens podem ser montadas para
Com a manete toda aberta, um pequeno dar a velocidade adequada para o magneto,
vazamento, provavelmente, no seria percept- bomba e outros acessrios, para se obter a sin-
vel na operao do motor, mas a mistura cronizao correta ou o funcionamento adequa-
ar/combustvel poderia causar detonao ou da- do. Em alguns casos h uma duplicao dos
nos nas vlvulas e nas sedes das vlvulas. acionadores, tais como o acionador do tacme-
Em alguns motores radiais, as tubulaes tro, para conectar instrumentos instalados em
de admisso tm comprimento considervel; em locais separados.
alguns motores em linha, essas tubulaes esto A seo de acessrios prev local de fixa-
em ngulos retos com relao aos cilin- o para o carburador, bombas de injeo de
dros.Nesses casos, a flexibilidade das tubula- combustvel, bomba de combustvel acionada
es de admisso ou de suas montagens, elimina pelo motor, gerador do tacmetro, gerador de
a necessidade da junta flexvel. sincronismo para o analisador do motor, filtro
Em qualquer caso, o sistema de induo de leo e vlvula de alvio de presso de leo.
dever ser montado, de forma que no haja va-
zamento de ar nem altere a razo ar/combustvel Trens de engrenagens dos acessrios
desejada.
Trens de engrenagens, com engrenagens
Seo de acessrios de dentes retos ou de dentes chanfrados, so
usados em diferentes tipos de motores para a-
A seo de acessrios (traseira) geral- cionar componentes e acessrios. As engrena-
mente fabricada atravs do processo de fundi- gens de dentes retos so utilizadas geralmente

1-9
para acionar os acessrios com cargas mais pe- Quando um motor est equipado com um
sadas, aqueles que requerem jogo ou folga m- compressor de duas velocidades, a embreagem
nima no trem de engrenagens. As engrenagens operada presso de leo age como um disposi-
de dentes chanfrados permitem posio angular tivo, absorvendo choques para proteger o trem
de eixos principais curtos para os diversos su- de engrenagens do compressor.
portes de acessrios. Nos motores em linha e nos opostos de
Praticamente, todos os motores de alta po- baixa potncia, os trens de engrenagens so ge-
tncia so equipados com compressor. De 75 a ralmente de montagem simples. Muitos desses
125HP pode ser requerido acionar o compres- motores utilizam acoplamentos de mola ou de
sor. As foras de acelerao e desacelarao im- borracha sinttica, para proteger os trens de en-
postas ao trem de engrenagens do compressor, grenagem do magneto e do gerador contra car-
durante os avanos e recuos da manete, produz gas excessivas.
um dispositivo antichoque para aliviar as cargas
excessivas. A prtica corrente nos grandes mo- Tipos em linha e opostos
tores radiais usar a engrenagem principal de
acionamento de acessrios, a qual adaptada Os crteres utilizados nos motores com
com diversas molas entre a borda da engrena- montagem de cilindros opostos ou em linha, va-
gem e o eixo de acionamento. Esse dispositivo, riam de forma para os diferentes tipos de moto-
chamado de engrenagem acionadora de acess- res, porm, em geral, eles so aproximadamente
rios, carregada por mola, permite absoro de cilndricos. Um ou mais lados so facetados
foras elevadas, prevenindo os trens de engrena- para servir de base, onde cilindros so presos
gens dos acessrios contra danos. por meio de parafusos ou de prisioneiros.

Figura 1-7 Vista explodida de um tpico motor de cilindros opostos e seus componentes.

Essas superfcies trabalhadas de forma geralmente, suportado por meio de um rola-


precisa so frequentemente referidas como base mento principal entre cada curso. O rolamento
do cilindro. principal do eixo de manivelas deve ser rigida-
O eixo de manivelas montado em uma mente apoiado no crter. Isso geralmente con-
posio paralela ao eixo longitudinal do crter e, seguido por meio de nervuras transversais no

1-10
crter, uma para cada rolamento principal. As Os eixos de seis manivelas so utilizados
nervuras formam uma parte integral da estrutura nos motores em linha de seis cilindros, motores
e, alm de suportar os rolamentos principais, au- em V de doze cilindros e opostos de seis cilin-
menta a resistncia do invlucro como um todo. dros.
O crter est dividido em duas sees em Os eixos de manivelas dos motores radiais
um plano longitudinal. Essa diviso pode ser no podem ser de manivela nica; duas ou quatro
plano do eixo de manivelas, de forma que meta- manivelas , dependendo do motor, que pode ser
de do rolamento principal (e algumas vezes ro- do tipo de uma, duas ou quatro fileiras de cilin-
lamentos do eixo de ressaltos) est montada dros.
numa seo do invlucro e a outra metade, na A figura 1-9 mostra um eixo de manivelas
seo oposta (ver figura 1-7). de motor radial de uma manivela.
Um outro mtodo consiste em dividir o
invlucro, de maneira que os rolamentos princi-
pais sejam presos apenas a uma seo do inv-
lucro, sobre a qual os cilindros esto presos,
proporcionando dessa forma condies de re-
mover a seo do crter para inspeo sem alte-
rar o ajuste do rolamento.

EIXOS DE MANIVELAS

O eixo de manivelas a espinha dorsal dos


motores alternativos. Ele est sujeito maioria
das foras desenvolvidas pelo motor. Seu objeti-
vo principal, transformar o movimento
alternativo do pisto e da biela em movimento Figura 1-9 Eixo de manivelas de um motor ra-
rotativo, para acionamento da hlice. O eixo de dial de uma srie de cilindros.
manivelas, como o prprio nome sugere, um
eixo composto de uma ou mais manivelas Independente do nmero de manivelas que
localizadas em pontos especficos ao longo do ele tenha, cada eixo tem trs partes principais:
seu comprimento. As manivelas so feitas munho, pino da manivela (moente) e brao da
forjando-se protuberncias em um eixo antes manivela. Muito embora no faam parte do
dele ser trabalhado. Tendo em vista que os eixos eixo de manivelas, contrapesos e amortecedores
de manivelas tem que ser muito resistentes, eles so geralmente ligados a ele para reduzir as vi-
so geralmente forjados em ligas muito braes do motor.
resistentes, tais como ao cromo-nquel- O munho suportado por um rolamento
molibidnio.
Um eixo de manivelas pode ser construdo principal que gira dentro dele. Ele serve como
em uma ou em mltiplas peas. A figura 1-8 centro de rotao do eixo de manivelas e tem
mostra dois tipos representativos de eixos de sua superfcie endurecida para reduzir o desgas-
manivelas compactos, utilizados em motores de te. O moente a seo qual a biela est conec-
aeronaves. A construo de quatro manivelas tada. Ele est fora do centro do munho princi-
pode ser utilizada, ou nos motores de quatro ci- pal e comumente chamado de manivela.
lindros opostos, ou nos de quatro cilindros em Dois braos da face e um moente consti-
linha. tuem uma manivela. Quando uma fora aplica-
da ao moente em qualquer direo, que no seja
paralela ou perpendicular, e passando pela linha
de centro do eixo de manivelas, ir acusar a
rotao do eixo de manivelas. A superfcie ex-
terna endurecida por nitrurao para aumentar
sua resistncia ao desgaste, e prover a superfcie
de contato do rolamento.
O moente geralmente co. Isso reduz o
Figura 1-8 Eixos de manivela do tipo slido. peso total do eixo de manivelas e proporciona a

1-11
passagem para transferncia do leo de lubrifi- lanceamento esttico. Um eixo de manivelas
cao. O moente co tambm serve como uma est dinamicamente balanceado, quando todas
cmara para coleta de borra, depsitos de car- as foras criadas pela sua rotao e impulses
bono e outras matrias estranhas. A fora centr- esto balanceados entre si, de maneira que pou-
fuga arremessa essas substncias para fora da ca ou nenhuma vibrao produzida quando o
cmara, impedindo que elas alcancem a superf- motor est funcionando.
cie do rolamento da biela. Em alguns motores a Para reduzir ao mnimo a vibrao durante
passagem feita na cabea da manivela, para o funcionamento do motor, amortecedores di-
permitir que o leo do interior do eixo de mani- nmicos so incorporados ao eixo de manivelas.
velas salpique as paredes dos cilindros. O brao Um amortecedor dinmico simplesmente
da manivela conecta o moente ao munho prin- um pndulo, o qual bem preso ao eixo de ma-
cipal. Em alguns projetos, a cabea se estende nivelas, de forma que ele fique livre para se
alm do munho e leva um contrapeso para ba- mover num pequeno arco. Ele est incorporado
lancear o eixo de manivelas, o brao da manive- ao conjunto de contrapesos.
la deve ser de construo robusta para obter a Alguns eixos de manivelas incorporam
rigidez entre o moente e o munho. dois ou mais desses conjuntos, cada um ligado a
Em todos os casos, o tipo de eixo de mani- um diferente brao da manivela.
velas e o nmero de moentes deve corresponder A distncia em que o pndulo se move, e
montagem do cilindro do motor. A posio sua frequncia de vibrao, correspondem fre-
das manivelas no eixo, em relao a outras ma- quncia dos impulsos de potncia do motor.
nivelas do mesmo eixo, expressa em graus. Quando ocorre a frequncia de vibrao do
O eixo de manivelas mais simples exata- eixo de manivelas, o pndulo oscila fora de
mente o de manivela nica ou de 360. Esse tipo tempo, reduzindo, dessa forma, a vibrao ao
usado em motores radiais de uma s carreira mnimo.
de cilindros. Pode ser construdo em uma ou
duas peas. Dois rolamentos principais (um em
cada extremidade) so requeridos quando esse Amortecedores dinmicos
tipo de eixo de manivelas usado.
O eixo de dupla manivela ou 180 utili- A construo do amortecedor dinmico
zado nos motores radiais de dupla manivela. No utilizado em um motor, consiste de um contra-
motor radial uma manivela requerida para peso de ao com ranhuras, conectado ao brao
cada carreira de cilindros. da manivela.
Dois pinos de ao em forma de carretel se
prolongam pela ranhura, e passam atravs dos
Balanceamento do eixo de manivelas tubos superdimensionados nos contrapesos e
brao da manivela.
Vibrao excessiva em um motor, resulta A diferena nos dimetros entre os pinos e
no apenas em falha por fadiga da estrutura me- os furos provoca um efeito de pndulo. Uma
tlica, mas tambm causa rpido desgaste das analogia do funcionamento de um amortecedor
partes mveis. dinmico mostrado na figura 1-10.
Em alguns exemplos, a vibrao excessiva
causada pelo desbalanceamento do eixo de
manivelas. Eixos de manivelas so balanceados BIELAS
esttica e dinamicamente.
Um eixo de manivelas est estaticamente As bielas so elos que transmitem foras
balanceado quando o peso de todo o conjunto de entre o pisto e o eixo de manivelas.
moentes, brao da manivela e contrapesos, est Elas devem ser suficientemente fortes para
balanceado em volta do eixo de rotao. permanecerem rgidas sob cargas, e ainda serem
Durante o teste de balanceamento esttico leves o bastante para reduzir as foras de inr-
do eixo de manivelas, ele colocado sobre dois cia, as quais so produzidas quando a haste e
cutelos. Se o eixo tender a girar atravs de qual- pisto param, invertem a direo e comeam
quer posio durante o teste, estar fora de ba- novo movimento ao fim de cada curso.

1-12
Figura 1-10 Princpios de um amortecedor dinmico.
Existem trs tipos de bielas. (1) Tipo plana em liga ao forjado, com seo reta na forma de
(2) Tipo forquilha e p; (3) Biela mestra e arti- I ou H. Buchas de bronze so prensadas nos
culada. (ver figura 1-11.) olhais em cada extremidade da biela articulada,
para alojar os rolamentos do pino de articulao
da biela e do pino do mbolo.
A biela mestra serve como articulao de
ligao entre o pino do pisto e o moente. O
terminal do pino da manivela, contm o ro-
lamento do moente ou biela mestra. Flanges em
torno do terminal, possibilitam a ligao das
bielas articuladas. Estas so ligadas biela
mestra atravs de pinos de articulao, os quais
so prensados em furos nos flanges da biela
mestra durante a montagem. Um mancal plano,
geralmente chamado de bucha do pino do pisto
est instalado no terminal do pisto da biela
mestra para receber o pino do pisto.
Quando um eixo de manivelas dos tipos
fenda canelada ou fenda em braadeira empre-
gado, utilizada uma biela mestra do tipo intei-
ria. As bielas mestra e articulada so montadas,
e ento, instaladas no moente da biela; as sees
do eixo de manivelas so portanto, unidas. Em
motores que usam o eixo de manivelas do tipo
inteirio, o terminal da biela mestra em fenda,
como o mancal. A parte principal da biela mes-
Figura 1-11 Conjunto de bielas. tra est instalada sobre o moente; ento o man-
cal colocado no lugar e preso biela mestra.
Conjunto de biela mestra e articulada Os centros dos pinos de articulao no
coincidem com o centro do moente da biela.
O conjunto de biela mestra e articulada Ento, enquanto o moente descreve um crculo
comumente usado em motores radiais. Em um verdadeiro para cada rotao do eixo de manive-
motor radial, o pisto do cilindro nmero um las, os centros dos pinos de articulao descre-
em cada carreira, conectado ao eixo de mani- vem um caminho elptico (ver figura 1-12). Os
velas por meio da biela mestra. Todos os outros caminhos elpticos so simtricos em relao a
pistes da fileira so conectados biela mestra uma linha central do cilindro da biela mestra.
por meio de uma biela articulada. Pode ser notado que os dimetros maiores das
Em um motor de 18 cilindros, o qual tem elpses no so os mesmos. Assim, as bielas
duas carreiras, existem duas bielas mestras e 16 articuladas tero variao de ngulo em relao
bielas articuladas. As articuladas so fabricadas ao centro do brao de manivela.

1-13
Devido variao de ngulo das bielas ar- slida, exceto quanto s passagens de leo usi-
ticuladas, e ao movimento elptico dos pinos de nadas nos pinos, atravs das quais so lubrifica-
articulao; os pistes no se movem em cursos das as buchas. Esses pinos podem ser instalados
iguais em cada cilindro, para em dado nmero por presso nos furos dos flanges da biela mes-
de graus do movimento do brao de manivelas. tra, de forma a evitar que eles girem.
Essa variao na posio do pisto entre cilin- Pinos de articulao podem tambm ser
dros pode ter efeito considervel sobre a opera- instalados com um encaixe frouxo, de forma que
o do motor. eles possam girar nos furos dos flanges das bie-
Para minimizar o efeito desses fatores so- las mestras e, tambm, nas buchas das hastes
bre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do articuladas. Esses so chamados de pinos de
pino de articulao no flange da biela mestra articulao flutuantes".
no so equidistantes do centro do moente da Em cada tipo de instalao, uma chapa em
biela, compensando dessa forma uma extenso cada lado retm o pino de articulao, evitando
do efeito do ngulo da biela articulada. seu movimento lateral.

Biela plana

As bielas so usadas nos motores opostos e


em linha. A extremidade ligada ao moente en-
caixada com um mancal com capa ou em fenda.
Os mancais com capa so presos atravs de pa-
rafusos.
Para manter o balanceamento e a folga a-
propriados, as bielas devem sempre ser reinsta-
ladas no mesmo cilindro e na mesma posio
relativa.

Biela tipo forquilha e p

A biela tipo forquilha e p, um conjunto


usado inicialmente nos motores tipo em V. A
biela bifurcada dividida no terminal do piv
para prover espao para a fixao da lmina
Figura 1-12 Percurso elptico dos pinos de cir- entre os pinos. Um mancal simples bi-partido
culao num conjunto de bielas. usado na extremidade do brao de manivela.

Outro mtodo de minimizar os efeitos ad-


versos sobre a operao do motor, utilizar um PISTES
magneto compensado. Nesse magneto, o came
interruptor (brecker cam) tem um nmero de O pisto de um motor alternativo uma
ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor. parte do cilindro que se move para baixo e para
Para compensar a variao na posio do pisto, cima dentro desse cilindro de ao. O pisto age
devido ao ngulo da biela articulada, os ressal- como uma parede mvel dentro da cmara de
tos do came interruptor so estabelecidos com combusto.
espaamentos desiguais. Conforme o pisto se move para baixo no
Isso permite que os contatos interruptores cilindro, ele aspira a mistura ar/combustvel.
abram quando o pisto estiver na posio corre- Na medida em que ele se move para cima,
ta de queima. Esse assunto ser discutido mais comprime a carga, ocorre a ignio e os gases
tarde no captulo 4, tempo de ignio. em expanso foram o pisto para baixo. Essa
fora transmitida para o eixo de manivelas
Pinos de articulao atravs da biela.
No golpe de retorno, o pisto fora os ga-
Os pinos de articulao so de construo ses de escapamento para fora do cilindro.

1-14
Fabricao do pisto Alm de agir como um guia para a cabea
do pisto, a saia incorpora o orifcio para passa-
A maioria dos pistes de motores de aero- gem do pino do pisto. Os orifcios so constru-
naves so usinados de forjamentos de liga de dos, de forma a permitir que as pesadas cargas
alumnio. sobre a cabea do pisto sejam transferidas para
Ranhuras so usinadas em suas faces ex- o pino do pisto.
ternas para receberem os anis do pisto e, ale-
tas de refrigerao, esto instaladas em sua parte Pino do pisto
interna para grandes transferncias de calor para
o leo do motor. O pino do pisto une o pisto biela.
Os pistes podem ser do tipo sapata ou usinado na forma de tubo, de ao-nquel, forja-
mbolo; ambos so mostrados na figura 1-13. do, cementado e retificado. O pino do pisto ,
Os pistes do tipo sapata no so utiliza- algumas vezes, chamado de pino de punho, de-
dos nos motores modernos de alta potncia, vido similaridade entre os movimentos relati-
porque eles no proporcionam vos do pisto e da biela com os do brao huma-
adequada resistncia ao desgaste. A face superi- no. O pino do pisto usado nos motores de ae-
or do pisto, ou cabea, pode ser plana, convexa ronaves modernas so do tipo completamente
ou cncava. flutuante, assim chamados porque o pino est
Rebaixos podem ser usinados na cabea do livre para girar nos mancais, tanto do pisto
pisto, afim de evitar interferncia com as vl- quanto da biela.
vulas. O pino do pisto tem que ser contido para
evitar riscos nas paredes do cilindro. Nos moto-
res primitivos, molas helicoidais eram instaladas
nas ranhuras dos pinos do pisto em cada ex-
tremidade. A prtica corrente, instalar um bu-
jo de alumnio relativamente macio, nas ex-
tremidades dos pinos, para proporcionar uma
boa superfcie de mancal em contato com as
paredes dos cilindros.

ANIS DE SEGMENTO

Os anis de segmento evitam o vaza-


Figura 1-13 Conjunto de pisto e tipos de pis- mento de gases sob presso e, reduzem ao m-
to. nimo, a infiltrao de leo na cmara de com-
busto. Os anis se ajustam s ranhuras do pis-
Seis ranhuras podem ser usinadas em volta to, mas se expandem para fazer presso sobre
do pisto para acomodar os anis de compresso as paredes dos cilindros. Quando lubrificados
e de leo. (ver figura 1-13.) Os anis de com- adequadamente, os anis constituem um selo
presso esto instalados nas trs ranhuras supe- efetivo de gases.
riores; os anis de controle de leo esto insta-
lados imediatamente acima do pino do pisto. Fabricao dos anis de segmento
O pisto geralmente furado nas ranhuras
dos anis de controle de leo, para permitir que A maioria dos anis de segmento so fa-
o leo excedente raspado das paredes do cilin- bricados com ferro fundido de altos teores. A-
dro, pelos anis de controle de leo retorne para ps a fabricao, eles so retificados para o cor-
o crter. te transversal desejado. Eles so ento seciona-
Um anel raspador de leo est instalado na dos, de forma que possam deslizar sobre a face
base da parede do pisto ou saia, para evitar o externa do pisto e nas ranhuras, as quais so
consumo excessivo de leo. As partes da parede usinadas nas paredes dos pistes. Uma vez que
do pisto que esto entre cada par de ranhura seu propsito vedar a folga entre o pisto e a
so chamados de anel plano. parede do cilindro, eles tm que se ajustar na

1-15
parede do cilindro, o suficiente para torn-lo velas, bem como detonao, pr-ignio ou ex-
hermeticamente fechado. Eles devem exercer cessivo consumo de leo.
presses iguais em todos os pontos das paredes Para permitir que o leo excedente retorne
dos cilindros, e um fechamento hermtico con- ao crter, so usinados furos nas ranhuras dos
tra os lados das ranhuras dos anis. anis, ou nas regies prximas dessas ranhuras.
Ferro fundido cinzento frequentemente
mais usado na fabricao de anis de segmento. Anel raspador de leo
Contudo, muitos outros materiais tm sido ten-
tados. Em alguns motores, so usados anis de O anel raspador de leo, geralmente tem
ao macio cromado na ranhura superior de uma face chanfrada, e est instalado em uma ra-
compresso, porque esses anis resistem melhor nhura no fundo da saia do pisto. O anel est
s altas temperaturas presentes nesse ponto. instalado com a face raspadora para fora da ca-
bea do pisto ou na posio reversa, depen-
Anis de compresso dendo da posio do cilindro e da srie do mo-
tor. Na posio reversa o anel raspador retm o
A finalidade dos anis de compresso leo em excesso acima dele, no golpe as-
evitar o escapamento de gases atravs do pisto, cendente do pisto, e esse leo, retornado para
durante a operao do motor. Eles so coloca- o crter atravs dos anis de controle de leo, no
dos nas ranhuras, imediatamente abaixo da ca- golpe descendente.
bea do pisto.
O nmero de anis de compresso, utiliza-
dos em cada pisto, determinado pelo tipo de CILINDROS
motor e de seu projeto, embora a maioria dos
motores de aeronaves usem dois anis de com- A parte do motor na qual a potncia de-
presso, alm de um ou mais anis de controle senvolvida, chamada de cilindro. O cilindro
de leo. prov a cmara de combusto onde ocorrem a
A seo transversal dos anis retangular queima e a expanso dos gases, e aloja o pisto
ou em forma de cunha com uma face cnica. A e a biela.
face cnica apresenta uma estreita borda de Existem quatro fatores principais que pre-
mancal para a parede do cilindro, que ajuda a cisam ser considerados no projeto e construo
reduzir a frico e proporcionar melhor sela- do conjunto de um cilindro. So eles:
gem.
(1) o cilindro tem que ser suficientemente forte
Anis de controle de leo para resistir s presses internas, desen-
volvidas durante a operao do motor.
Os anis de controle de leo so colocados
nas ranhuras, imediatamente abaixo dos anis de (2) tem que ser construdo de um metal leve
compresso, e acima das cavidades dos pinos do para diminuir o peso do motor.
pisto. Pode haver um ou mais anis de controle
de leo por pisto. Dois anis podem ser instala- (3) tem que possuir boas propriedades de con-
dos na mesma ranhura ou em ranhuras separa- duo de calor, para um eficiente resfria-
das. mento.
Os anis de controle de leo regulam a
espessura do filme de leo sobre a parede do (4) tem que ser comparativamente fcil e bara-
cilindro. Se entrar muito leo na cmara de to quanto fabricao, inspeo e manuten-
combusto, ele ser queimado e deixar uma o.
fina camada de carbono sobre as paredes da c-
mara de combusto, na cabea do pisto, velas e A cabea produzida unitariamente para
cabea das vlvulas. cada cilindro nos motores refrigerados a ar, ou
Esse carbono pode causar o emperramento fundida "em bloco"(todas as cabeas em um
das vlvulas ou dos anis, se ele penetrar nas bloco) para motores refrigerados a lquido. A
ranhuras dos anis ou nas guias das vlvulas. cabea de cilindro de um motor refrigerado a ar
Alm disso, o carbono pode causar falha das geralmente feita de liga de alumnio, porque

1-16
essa liga constitui um bom condutor de calor, e Cabeas de cilindro
seu baixo peso reduz o peso total do motor.
Cabeas de cilindro so forjadas ou fundi- A finalidade da cabea do cilindro prover
das sob presso para maior resistncia. A forma um lugar para a combusto da mistura
interna da cabea de um cilindro pode ser plana, ar/combustvel, e dar ao cilindro maior conduti-
semi-esfrica ou na forma de telhado. vidade de calor para uma adequada refrigerao.
O tipo semi-esfrico tem sido satisfatrio A mistura ar/combustvel inflamada pela
porque mais forte, e ajuda numa expulso centelha na cmara de combusto e, d incio
mais rpida e mais completa dos gases de esca- queima, quando o pisto passa atravs do ponto
pamento. morto superior, no tempo de compresso.
Os cilindros usados nos motores refrigera- A carga inflamada rapidamente expan-
dos a ar so do tipo vlvula sobre a cabea, dida a essa altura, e a presso aumentada, de
mostrado na figura 1-14. Cada cilindro um forma que, assim que o pisto passar atravs do
conjunto de duas partes principais: (1) a cabea ponto morto superior, ele seja impelido para
do cilindro, e (2) o corpo do cilindro. Na mon- baixo no tempo de potncia.
tagem, a cabea do cilindro expandida atravs As passagens das vlvulas de admisso e
de aquecimento, e ento roscada no corpo do ci- escapamento esto localizadas na cabea do
lindro que foi resfriado. Ento, quando a cabea cilindro, junto com as velas e mecanismos das
esfria e se contrai e o corpo aquecido e se ex- vlvulas.
pande, resulta em uma junta hermeticamente Aps a fundio, as buchas das velas, gui-
fechada. as de vlvulas, buchas dos balancins e sede das
Enquanto a maioria dos cilindros usados vlvulas, so instaladas na cabea do cilindro.
so construdos dessa maneira, alguns so cons- As aberturas para as velas podem conter buchas
trudos em pea nica, em liga de alumnio, de bronze ou ao, que so contradas e atarra-
fundidos em areia. A cavidade do pisto de um chadas nessas aberturas.
cilindro fundido em areia presa a uma camisa Muitos motores correntemente fabricados
de ao, a qual se estende por toda a seo do utilizam velas com roscas postias ("heli-coil")
corpo do cilindro e se projeta abaixo do flange. de ao inoxidvel.
Essa camisa facilmente removida, e outra no- Guias de vlvulas de bronze ou ao, so
va, pode ser instalada em seu lugar. geralmente contrados ou roscados em aberturas
usinadas na cabea do cilindro, para prover gui-
as para as hastes das vlvulas.
As guias esto geralmente localizadas a
um determinado ngulo, com a linha de centro
do cilindro. As sedes das vlvulas so anis cir-
culares de metal endurecido, o qual protege o
metal, relativamente macio, da cabea do cilin-
dro, da ao de martelamento das vlvulas e dos
gases de escapamento.
As cabeas de cilindro dos motores refri-
gerados a ar esto sujeitas a temperaturas extre-
mas. portanto, necessrio prover adequadas
reas com aletas de refrigerao, e utilizar me-
tais que conduzam calor rapidamente. As cabe-
as de cilindro de motores refrigerados a ar so
geralmente fundidas ou forjadas isoladamente.
Liga de alumnio utilizada em sua fabricao,
por diversas razes.
Essa liga se adapta bem fundio e usi-
nagem de aletas fundas e com pouco espaa-
mento, e, mais resistente que a maioria dos
Figura 1-14 Vista em corte de um conjunto de metais ao ataque corrosivo do chumbo tetra-
cilindro. etlico presente na gasolina.

1-17
As grandes melhorias na refrigerao a ar Em alguns exemplos, o corpo tem roscas
tm resultado da reduo da espessura das aletas na superfcie externa de uma extremidade, para
e do aumento de suas profundidades. Com isso, que ele possa ter a cabea rosqueada. Alguns
a rea das aletas tem sido aumentada de aproxi- corpos de cilindro, refrigerados a ar, possuem
madamente 1200 para mais de 7500 polegadas aletas de alumnio substituveis, enquanto outros
quadradas por cilindro, nos motores modernos. tm aletas usinadas, como parte integrante desse
Aletas de refrigerao so afiladas de 0,090" na corpo.
base para 0,060" nas pontas.
Devido diferena de temperatura entre as NUMERAO DOS CILINDROS
diversas sees da cabea do cilindro, neces-
srio prover maior rea de aletas em umas se- Ocasionalmente, necessrio referir-se ao
es que em outras. A regio da vlvula de es- lado esquerdo ou direito de um motor, ou a um
capamento a parte mais quente da superfcie particular cilindro. Dessa forma faz-se necess-
interna; por isso, maior rea de aletas deve pro- rio conhecer as direes do motor, e como os ci-
ver a face externa do cilindro, nessa seo. lindros so numerados. A ponta do eixo da hli-
ce do motor sempre a parte dianteira e a ex-
Corpo do cilindro tremidade dos acessrios a parte traseira, in-
dependentemente de como o motor tenha sido
Em geral, o corpo do cilindro no qual o instalado na aeronave. Quando nos referimos ao
pisto trabalha, tem que ser fabricado de um lado direito ou esquerdo de um motor, porque
material de alta resistncia, geralmente ao. Ele olhamos da seo traseira ou de acessrios. Vis-
tem que ser o mais leve possvel, alm de possu- to dessa posio, a rotao do eixo de manivelas
ir as caractersticas apropriadas para operao referido como horrio ou anti-horrio.
em altas temperaturas. Ele tem que ser fabricado Cilindros de motores radiais so numera-
com bom material de qualidade e possuir alta dos no sentido horrio quando vistos da seo
resistncia tenso. de acessrios. Os cilindros dos motores em li-
O corpo do cilindro fabricado de liga de nha ou em V so conhecidos como sries direita
alumnio forjado, com a face interna endurecida e esquerda, quando vistas da parte dos acess-
para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e rios.
pelos anis, os quais deslizam apoiados nele. A numerao dos cilindros de um motor
Esse endurecimento , geralmente feito, mostrada na figura 1-15.
expondo-se o ao amnia ou ao cianureto, en- A numerao dos cilindros de motores
quanto ele estiver muito quente. opostos mostrado, comea com o direito traseiro
O ao absorve nitrognio, o qual forma como nmero 1 e o esquerdo traseiro como n-
ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como mero 2. O situado adiante do nmero 1 o n-
resultado desse processo, o metal passa a ser mero 3; o adiante do nmero 2 o nmero 4, e
chamado de nitretado. assim por diante.

Figura 1-15 Numerao dos cilindros dos motores.

1-18
A numerao dos cilindros de motores queimam em sucesso numrica, os cilindros
opostos no segue um padro. Alguns fabrican- pares.
tes numeram seus cilindros a partir da traseira, e Nos motores radiais de 5 cilindros, por
outros, da parte dianteira do motor. Recorremos exemplo, a ordem de fogo 1-3-5-2-4, e nos
sempre ao manual apropriado do motor, para motores radiais de 7 cilindros 1-3-5-7-2-4-6.
determinar o sistema de numerao correto uti- A ordem de fogo em um motor radial de 9 cilin-
lizado pelo fabricante. dros 1-3-5-7-9-2-4-6-8.
Os cilindros de motores radiais com uma
s carreira de cilindros, so numerados no sen- Motores radiais de duas carreiras de cilin-
tido horrio, quando vistos da parte traseira. O dros
cilindro nmero 1 o da parte superior do mo-
tor. Em motores com duas carreiras de cilindros, Nos motores radiais de duas carreiras de
utilizado o mesmo sistema, onde o nmero 1 cilindros, a ordem de fogo de certa forma
o cilindro da parte superior do motor, na fileira complicada. A ordem de fogo arranjada com o
traseira. Desta forma, todos os cilindros mpares impulso de fogo ocorrendo no cilindro de uma
esto na fileira traseira e todos os cilindros pa- carreira, e ento, no cilindro da outra carreira.
res, na dianteira. Dessa forma, a queima de dois cilindros da
mesma carreira nunca ocorre de forma su-
cessiva.
ORDEM DE FOGO Um mtodo fcil de calcular a ordem de
fogo de um motor radial de duas fileiras, 14 ci-
A ordem de fogo de um motor, a sequn- lindros, comear com qualquer nmero de 1 a
cia na qual o tempo motor ocorre nos diferentes 14, e adicionar 9 ou subtrair 5 (esses so chama-
cilindros. A ordem de fogo projetada para pro- dos de nmeros de ordem de fogo), quaisquer
porcionar o balanceamento, e para eliminar a vi- que sejam, daro uma ordem de fogo entre 1 e
brao ao mximo possvel. 14, inclusive. Por exemplo, comeando com 8,
Nos motores radiais, a ordem de fogo tem no pode ser adicionado 9, uma vez que a res-
que seguir um padro especial, uma vez que os posta seria maior que 14; dessa forma, subtrai-
impulsos provocados pela exploso tm que mos 5 de 8 para obtermos 3; adicionamos 9 ao
seguir o movimento do brao de manivelas du- 3 para obtermos 12; subtramos 5 de 12 e obte-
rante sua rotao. mos 7; subtraimos 5 de 7 para obtermos 2, e
Nos motores em linha, as ordens de fogo assim por diante.
podem variar fazendo existir diferentes arranjos Os nmeros da ordem de fogo de um mo-
de ordem de fogo, de forma que a fora das ex- tor radial de 18 cilindros e duas fileiras so 11 e
ploses nos cilindros seja igualmente distribuda 7; isto , comeando com qualquer nmero en-
ao longo do eixo de manivelas. tre 1 e 18 adicionamos 11 ou subtraimos 7. Por
Os motores em linha de seis cilindros, ge- exemplo, comeando com 1, adicionamos 11
ralmente tm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A para obtermos 12; 11 no pode ser adicionado
ordem de fogo dos motores opostos, pode geral- ao 12, porque o total ultrapassaria 18, ento,
mente, ser listada em pares de cilindros, con- subtraimos 7 para obtermos 5, adicionamos 11
forme cada par queime de um lado e do outro do ao 5 para obtermos 16; subtraimos 7 do 16 para
rolamento principal. A ordem de fogo dos moto- se obter 9, subtraimos 7 do 9 para se obter 2;
res opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6. A or- adicionamos 11 para se obter 13; e continuamos
dem de fogo de um modelo oposto de 4 cilin- o processo para os 18 cilindros.
dros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-2-
4. VLVULAS

Motores radiais de fileira nica A mistura ar/combustvel entra nos cilin-


dros atravs das passagens das vlvulas de ad-
Nos motores radiais de uma s fileira de misso, e os gases queimados so expelidos
cilindros, primeiramente todos os cilindros m- atravs das passagens das vlvulas de escapa-
pares queimam em sucesso numrica, depois mento.

1-19
A cabea de cada vlvula abre e fecha es- As faces das vlvulas so frequentemente
sas passagens nos cilindros. As vlvulas utiliza- mais durveis por meio da aplicao de um ma-
das em motores de aeronaves so do tipo gatilho terial denominado estelita, cerca de 1/16" dessa
convencional. As denominaes dos tipos de liga soldada face da vlvula, e retificada para
vlvulas so tambm em funo de sua forma e, o ngulo correto. A estelita resistente corro-
so ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa, so por altas temperaturas e, tambm resiste ao
devido a sua semelhana com a forma dessas choque e desgaste, associados operao da
plantas. vlvula. Alguns fabricantes de vlvulas usam
A figura 1-16 ilustra os diversos tipos e um revestimento de nicromo. O nicromo utili-
formas dessas vlvulas. zado com a mesma finalidade da estelita.
A haste da vlvula tem sua superfcie en-
durecida para resistir ao desgaste causado pelo
seu deslocamento atravis da guia de vlvula. O
pescoo a parte que forma a juno entre a
cabea e a haste. A extremidade da vlvula
endurecida para resistir ao martelamento do
balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ra-
nhura usinada na haste, prximo extremidade,
recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma
uma trava para prender a arruela da mola de
reteno no lugar.
Algumas vlvulas de admisso e de esca-
pamento so ocas e, parcialmente, cheias com
sdio metlico. Esse material utilizado porque
um excelente condutor de calor. O sdio ir
fundir a aproximadamente 110C, e o movi-
mento alternativo da vlvula faz circular o sdio
lquido, facilitando a retirada de calor da cabea
Figura 1-16 Tipos de vlvulas. da vlvula para a haste, onde dissipado atrves
da guia da cabea do cilindro e das aletas de
Construo das vlvulas refrigerao. Ento, a temperatura de operao
da vlvula pode ser reduzida tanto a 167C co-
As vlvulas nos cilindros do motor de uma mo a 230C.
aeronave esto sujeitas a altas temperaturas, Sob nenhuma circunstncia deve uma vl-
corroso e tenso de operao; com isso, a liga vula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a tra-
metlica nas vlvulas tm que resistir a todos tamento, o qual possa causar ruptura. A ex-
esses fatores. posio do sdio, dessas vlvulas ao ar exterior,
Devido ao fato das vlvulas de admisso ir resultar em fogo ou exploso com possveis
trabalharem em temperaturas mais baixas que as ferimentos no pessoal.
temperaturas das vlvulas de escapamento, elas As vlvulas de admisso comumente mais
podem ser fabricadas de ao cromo-nquel. As utilizadas, tm haste slida, e as cabeas so na
vlvulas de escapamento so geralmente fabri- forma plana ou de tulipa. Vlvulas de admisso,
cadas de nicromo, silcrmo ou ao cobalto- para motores de baixa potncia, so geralmente
cromo. de cabea plana.
A cabea das vlvulas tem uma face retifi- Em alguns motores, a vlvula de admisso
cada, a qual forma um selo contra a sede na ca- pode ser do tipo tulipa, e ter uma haste menor
bea do cilindro, quando a vlvula est fechada. que a haste da vlvula de escapamento, ou pode
A face da vlvula geralmente retificada para ser similar da vlvula de escapamento, mas ter
um ngulo de 30 ou 45. Em alguns motores a hastes e cabea slidas. Muito embora essas vl-
face da vlvula de admisso retificada para um vulas sejam similares, elas no so intercambi-
ngulo de 30 e a face da vlvula de escapamen- veis, uma vez que as suas faces so construdas
to, retificada para um ngulo de 45. de materiais diferentes. A vlvula de admisso

1-20
tem, geralmente, um serrilhado na extremidade tos, os quais trabalham contra um rolete do tu-
para identific-la. cho (ver figura 1-18 e 1-19).
O tucho, aciona uma haste impulsora que,
MECANISMO DE OPERAO DA VL- por sua vez, atua no balancim que abre a vlvu-
VULA la.
As molas, que deslizam sobre as hastes das
Para que um motor alternativo funcione de vlvulas e, que so mantidas no lugar pela arru-
forma apropriada, cada vlvula deve abrir no ela de reteno da mola e pela ranhura da haste,
tempo certo, permanecer aberta pelo espao de fecham cada vlvula e, empurram o mecanismo
tempo requerido e fechar no tempo requerido. da vlvula na direo oposta, quando o rolete do
As vlvulas de admisso so abertas antes tucho rola ao longo da baixa seo do anel de
do mbolo ou pisto atingir o ponto morto supe- ressalto.
rior, e as vlvulas de escapamento permanecem
abertas aps o ponto morto superior.
Em um instante particular, contudo, am-
bas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo
(fim do escapamento e incio da admisso).
Esse claro da vlvula permite melhor efi-
cincia volumtrica e mais baixas temperaturas
de operao de cilindros mais baixas. Esse sin-
cronismo das vlvulas controlado pelo seu
mecanismo de operao.
O curso da vlvula (distncia que a vlvula
desalojada de sua sede), e a durao (tempo
que a vlvula permanece aberta) so determina-
dos pela forma do ressalto de came.
Ressaltos tpicos esto ilustrados na figura
1-17. A parte do ressalto que pouco a pouco d
incio ao mecanismo de operao da vlvula
chamada rampa ou degrau.

Figura 1-17 Tipos de ressaltos.

A rampa usinada em cada lado do ressal-


to, para facilitar o contato do balancim com a
extremidade da vlvula, reduzindo, dessa forma,
a carga de choque que de outra forma ocorreria.
O mecanismo de operao da vlvula con- Figura 1-18 Mecanismo de operao das vlvu-
siste de um anel ou eixo, equipado com ressal- las ( motor radial)

1-21
Figura 1-19 Mecanismo de operao das vlvulas ( motor de cilindros opostos).

Anel de ressaltos talado entre a extremidade traseira da seo de


potncia e a seo do compressor.
O anel de ressaltos montado concentrica-
O mecanismo da vlvula de um motor ra- mente com o eixo de manivelas, e por ele a-
dial operado por meio de um ou dois anis de cionado a uma razo de velocidade reduzida,
ressaltos` dependendo do nmero de carreiras atravs do conjunto de engrenagens acionadoras
de cilindros. intermediarias do anel.
Em um motor radial, com uma s carreira O anel de ressaltos tem dois conjuntos de
de cilindros, utilizado um anel com dupla cur- lbulos paralelos espaados na periferia, sendo,
va motriz (ou trilha). Uma, aciona a vlvula de um conjunto para as vlvulas de admisso e
admisso; a outra, aciona a de escapamento. outro para as de escapamento.
O anel de ressaltos uma pea circular de Os anis de ressaltos utilizados podem ter
ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na quatro ou cinco lbulos sobre as trilhas de am-
superfcie externa. bas as vlvulas.
A superfcie desses lbulos e o espao en- O tempo de operao das vlvulas, de-
tre eles (sobre o qual o rolete do tucho desliza) terminado pelo espaamento desses lbulos e
conhecido como curva motriz. pela velocidade e direo, na qual os anis de
medida que o anel de ressaltos gira, os ressaltos so acionados em relao velocidade
lbulos provocam o levantamento do impulsor e direo do eixo de manivelas.
na sua guia, transmitindo dessa forma a fora, Os mtodos de acionamento dos cames va-
atravs da vareta e do balancim, para abrir a vl- riam com as diferentes marcas de motores. O
vula. anel de ressaltos pode ser projetado com dentes
No motor radial de carreira simples, o anel interna ou externamente.
de ressaltos geralmente localizado entre a en- Se as engrenagens de reduo engrenam-se
grenagem de reduo da hlice e a extremidade com a parte externa do anel, ele ir girar na di-
frontal da seo de potncia. reo de rotao do eixo de manivelas. Se o
No motor radial de duas carreiras de cilin- disco for acionado pelo lado interno, o anel de
dros, um segundo anel de ressaltos, destinado ressaltos ir girar na direo oposta a do eixo de
operao das vlvulas da carreira traseira, ins- manivelas. Esse mtodo est ilustrado na figura

1-22
1-18. Um estudo da figura 1-20 mostrar que espao de 80 entre os impulsos de ignio. O
um anel de quatro lbulos pode ser usado tanto espaamento nos quatro lbulos do anel de res-
nos motores de sete quanto nos de nove cilin- saltos de 90, que maior que o espaamento
dros. Nos motores de sete cilindros, iro girar na entre impulsos.
mesma direo do eixo de manivelas e, nos de Dessa forma, para se obter a relao ade-
nove cilindros, na direo oposta. quada entre a operao das vlvulas e a ordem
Nos motores de nove cilindros, o espaa- de fogo, necessrio acionar o anel em oposi-
mento entre cilindros de 40 e a ordem de fogo o rotao do eixo de manivelas.
1-3-5-7-9-2-4-6-8. Isso significa que h um

5 cilindros 7 cilindros 9 cilindros Direo da rotao


com relao ao eixo
de manivelas
N de res- Velocidade N de res- Velocidade N de res- Velocidade
saltos saltos saltos
3 1/6 4 1/8 5 1/10 A mesma
2 3 1/6 4 1/8 Oposta

Figura 1-20 Tabela do anel de ressaltos de um motor radial.

Utilizando o anel de ressaltos de quatro


lbulos nos motores de sete cilindros o espaa- Eixo de ressaltos
mento entre a ignio dos cilindros ser maior
que o espaamento dos lbulos do anel. Com O mecanismo de um motor de cilindros
isso, ser necessrio que o anel tenha rotao na opostos acionado pelo eixo de ressaltos (ou
mesma direo que a do eixo de manivelas. eixo de comando de vlvulas). O eixo de ressal-
A frmula que algumas vezes utilizada tos acionado por uma engrenagem que se une
no cmputo da velocidade do anel : velocida- a outra presa ao eixo de manivelas (ver figura 1-
de do anel de ressaltos = pelo nmero de 21).
lbulos em cada curva motriz. O eixo de ressaltos sempre gira com meta-
"Metade" (1/2) a velocidade na qual o de da velocidade do eixo de manivelas. medi-
anel funcionaria se fosse equipado com apenas da em que o eixo de ressaltos gira, os lbulos
um lbulo para cada vlvula. provocam o levantamento do tucho em sua guia,
dividida pelo nmero de lbulos, o que transmitindo a fora atravs de hastes impulso-
determinar o quanto a velocidade ter que ser ras e balancim, para abrir a vlvula.
reduzida.
Em um motor radial de duas carreiras, com
14 cilindros, e que possuem sete cilindros em
cada carreira, o mecanismo das vlvula pode
consistir de dois conjuntos separados, um para
cada carreira.
Poderia ser considerado como dois moto-
res de sete cilindros atrelados, tendo os impul-
sos de ignio espaados ou com folga apropri-
ada. Por exemplo, num motor de duas carreiras,
dois anis de ressaltos de quatro lbulos podem
ser utilizados.
Os aneis so acionados, por engrenagens
ligadas ao eixo de manivelas por meio dos den- Figura 1-21 Mecanismo de acionamento do
tes de engrenagens, na periferia do anel de res- eixo de ressaltos de um motor de
saltos. cilindros opostos.

1-23
Conjunto de tuchos lancim, e ento para a extremidade da vlvula,
abrindo esta no tempo apropriado.
O conjunto de tuchos consiste em: O propsito da mola do tucho, ocupar a
folga entre o balancim e a extremidade da vl-
(1) Um tucho cilndrico, o qual desliza para vula, para reduzir o impacto quando a vlvula
dentro e para fora em uma guia, em uma for aberta. feito um furo no tucho, para permi-
das sees do crter em volta do anel de- tir que o leo do motor flua atravs das cavida-
ressaltos. des das hastes impulsoras, para lubrificar o con-
junto de balancins.
(2) Um seguidor de ressaltos ou rolete de tu-
cho, o qual segue o contorno do anel de res- Tuchos hidrulicos
saltos.
Alguns motores de aeronaves incorporam
(3) Um soquete de bola de tucho, ou soquete de tuchos hidrulicos, os quais, automaticamente,
haste impulsora. mantm a folga das vlvulas a zero, eliminando
a necessidade de qualquer ajuste no mecanismo
(4) Uma mola de tucho. de claro de vlvulas. Um tucho hidrulico tpico
(zero-folga no curso da vlvula) mostrado na
A funo do conjunto de tuchos, conver- figura 1-22.
ter o movimento de rotao do lbulo do anel de Quando a vlvula fechada, a face do cor-
ressaltos em movimento alternativo, e transmitir po do tucho est sobre o crculo base ou costas
esse movimento para a haste impulsora, e ba- do came, conforme mostrado na figura 1-22.

Figura 1-22 Tucho hidrulico.

A mola do mbolo ergue o mbolo hidru- fora. Esse ato, fora o assentamento da esfera da
lico, de forma que sua extremidade externa con- vlvula em sua sede; assim, o leo retido na
tacta o soquete da haste impulsora, exercendo cmara de presso age como uma almofada.
uma leve presso sobre ele, eliminando assim, Durante os intervalos em que a vlvula do
qualquer folga na articulao da vlvula. Na motor est fora de sua sede, um vazamento pre-
medida em que o mbolo se move para fora, a determinado ocorre entre o mbolo e o corpo do
esfera da vlvula sai de sua sede. cilindro, o que compensa qualquer expanso ou
leo da cmara de fornecimento, que est contrao no conjunto da vlvula. Imediatamen-
diretamente ligado ao sistema de lubrificao do te, aps a vlvula fechar, a quantidade de leo
motor, entra e enche a cmara de presso. Con- requerida para encher a cmara de presso flui
forme o eixo gira, o ressalto empurra o corpo do da cmara de fornecimento, preparando novo
tucho e o cilindro levantador hidrulico para ciclo de operao.

1-24
Haste impulsora Duas ou mais molas tambm reduzem o
perigo de enfraquecimento e possvel falha por
As hastes impulsoras de forma tubular fratura, devido ao aquecimento e fadiga do ma-
transmitem a fora de levantamento do tucho terial.
para o balancim. As molas so mantidas no lugar por meio
Uma esfera de ao endurecido pressiona- de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do
da sobre ou para dentro de cada extremidade do batente superior da mola da vlvula ou arruela,
tubo. Uma esfera encaixa-se no balancim. Em e engraza num entalhe usinado na haste da vl-
alguns exemplos, as esferas esto nos tuchos e vula. As funes das molas so fechar as vlvu-
balancins e os soquetes esto na haste impulso- las e prend-las seguramente em suas sedes.
ra. A forma tubular empregada devido sua
leveza e resistncia. Ela permite que o leo sob Levantador hidrulico de vlvulas (tuchos
presso de lubrificao do motor passe atravs hidrulicos)
da haste oca e extremidades esfricas, com furo
para lubrificar os terminais esfricos, rolamento Levantadores hidrulicos de vlvulas, so
do balancim e guia da haste de vlvula. A haste normalmente ajustados durante a reviso geral.
impulsora est revestida por um envelope, que Eles so montados a seco (sem lubrificao), as
se estende do crter cabea do cilindro. folgas so verificadas e os ajustes so geral-
mente feitos por meio de hastes impulsoras de
Balancins diferentes comprimentos. So estabelecidas as
folgas mnima e mxima. Qualquer medida en-
Os balancins transmitem a fora de acio- tre esses extremos aceitvel, porm, o ideal
namento do ressalto para as vlvulas. Os con- que esta seja aproximadamente a mdia entre os
juntos de balancins so suportados por mancais extremos. Levantadores hidrulicos de vlvulas
lisos, de roletes ou de esferas, ou uma combina- requerem menos manuteno, so melhor lubri-
o deles, os quais servem como um eixo (pi- ficados, e de operao mais silenciosa que os do
v). Geralmente, uma extremidade do brao tipo ajustados por meio de parafuso.
encosta na haste impulsora e, a outra, encosta na
haste da vlvula. Mancais
Algumas vezes, a extremidade do balan-
cim possui uma ranhura para acomodar um role- Um mancal qualquer superfcie que su-
te de ao. A extremidade oposta construda ou porta, ou suportada, por outra superfcie. Um
com grampo bi-partido roscado e parafuso trava, bom mancal deve ser composto de material que
ou furo rosqueado. seja suficientemente forte para resistir s pres-
O brao pode ter um parafuso para ajustar ses impostas a eles, e deve permitir que a outra
a folga entre o balancim e a ponta da haste da superfcie se movimente com um mnimo de
vlvula. O parafuso ajustado folga especifi- atrito e desgaste.
cada, para garantir a abertura completa da vl- As peas tm que ser montadas dentro de
vula. pequenas tolerncias, para proporcionar um
funcionamento eficiente e silencioso, e ainda,
Molas das vlvulas permitir liberdade de movimento.
Para se conseguir essa condio e, ao
Cada vlvula fechada por meio de duas mesmo tempo reduzir o atrito entre as peas
ou trs molas helicoidas. Se apenas uma mola mveis, de forma que a perda de potncia no
fosse utilizada, haveria vibrao ou oscilao seja excessiva, so utilizados mancais de diver-
em determinadas velocidades. Para eliminar sos tipos.
essa dificuldade, duas ou mais molas (uma den- Os mancais so requeridos para suportar
tro da outra) so instaladas em cada vlvula. cargas radiais, cargas de empuxo ou uma com-
Cada mola ir vibrar em diferentes velocidades binao das duas.
do motor, resultando num rpido amortecimento Existem dois meios, pelos quais as superf-
das vibraes e oscilaes durante o funciona- cies dos mancais se movem, uma em relao
mento. outra.

1-25
Um pelo movimento de deslizamento de para apoiar os diversos eixos na seo de aces-
um metal contra o outro e, o segundo, pelo srios, so denominados buchas.
rolamento de uma superfcie sobre outra. Os trs Buchas "porous oilite" so amplamente
diferentes tipos de mancais, em uso geral, so li- usadas nesse exemplo. Elas so impregnadas
sos, de rolete e de esfera (ver figura 1-23). com leo, de tal forma que o calor proveniente
da fabricao, traz o leo para a superfcie do
mancal durante a operao do motor.

Mancais de esferas

Um mancal de esferas consiste em canais


ranhurados interno e externamente, um ou mais
conjuntos de esferas, e, nos mancais projetados
para serem desmontveis, um retentor. Eles so
utilizados nos eixos de ventoinha dos compres-
sores e balancins de alguns motores. Mancais de
esferas especiais (deep-grove) so usados em
motores de aeronaves, para transmitir o empuxo
da hlice para a seo do nariz do motor.

Mancais de roletes

Mancais de roletes so fabricados de mui-


tos tipos e formas, porm os dois tipos geral-
mente usados nos motores de aeronaves so os
roletes retos e de roletes cnicos.
Mancais de roletes retos so utilizados
onde esse mancal est sujeito apenas a cargas
radiais. Eles so utilizados como mancais prin-
cipais dos eixos de manivelas, nos motores de
aeronaves de alta potncia e, tambm em situa-
es onde as cargas radiais so elevadas.
Figura 1-23 Rolamentos. Nos mancais de roletes cnicos, conforme
o prprio nome sugere, as superfcies interna e
Mancais lisos externa tm a forma de cone. Esses mancais
resistem tanto s cargas de empuxo, quanto s
Os mancais lisos so utilizados geralmente radiais. .
nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, eixo
de comando de ressaltos, bielas e eixo de acio- ENGRENAGENS DE REDUO DA H-
namento de acessrios. Tais mancais esto, ge- LICE
ralmente, sujeitos apenas a cargas radiais, em-
bora alguns tenham sido projetados para absor- A potncia elevada entregue por um motor
ver cargas de empuxo. de alta potncia, resulta da alta rotao do eixo
Os mancais planos so, de modo geral, fa- de manivelas.
bricados de metais no-ferrosos (sem ferro), tais , portanto, necessrio prover engrenagens
como prata, bronze, alumnio, e diversas ligas de reduo para limitar a velocidade de rotao
de cobre, estanho ou chumbo. da hlice, para um valor no qual uma operao
Os rolamentos da biela mestra ou pino de eficiente seja obtida.
biela, em alguns motores, so finos invlucros Sempre que a velocidade das pontas das
de ao, protegidos com prata sobre as superf- ps se aproxima da velocidade do som, a efici-
cies interna e externa; com chumbo-estanho ncia da hlice diminui rapidamente. A prtica
protegendo a prata apenas na superfcie interna. geral tem sido prover engrenagens de reduo
Mancais menores, como aqueles utilizados para hlices de motores, cujas velocidades so

1-26
acima de 2.200 RPM, porque a eficincia da Os sistemas de engrenagens do tipo plane-
hlice diminui rapidamente acima dessa veloci- trio de dentes retos consistem de uma grande
dade. engrenagem acionadora ou engrenagem sol,
Uma vez que as engrenagens de reduo presa por chaveta (e algumas vezes por estrias)
tm que resistir a tenses extremamente altas, ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem
elas so usinadas em ao forjado. Existem em estacionria chamada engrenagem sino, e um
uso, muitos tipos de sistemas de reduo. Os conjunto de pequenas engrenagens planetrias
trs tipos (figura 1-24) comumente mais utiliza- de dentes retos, montadas sobre um anel de su-
dos so: porte.
O anel preso ao eixo da hlice, e as en-
(1) Planetrio de dentes retos; grenagens planetrias unidas tanto engrena-
(2) Planetrio de dentes chanfrados; e gem sol quanto sino estacionria ou anel. A
(3) Pinho cilndrico. engrenagem estacionria presa ou estriada na
carcaa da seo central. Quando o motor est
em operao, a engrenagem sol gira. Estando as
engrenagens combinadas com o anel, elas tam-
bm tm que girar. Uma vez que, tambm esto
engrazadas com a engrenagem estacionria, elas
iro caminhar ou rolar em torno da mesma,
medida em que ela gira; e o anel no qual esto
montadas ir girar o eixo da hlice na mesma
direo do eixo de manivelas, mas a uma velo-
cidade reduzida.
Em alguns motores, a engrenagem sino
montada no eixo da hlice, e a engrenagem do
pinho planetrio ali fixada. A engrenagem sol
encaixada por estrias ao eixo de manivelas e,
dessa forma, age como uma engrenagem aciona-
dora. Nessa montagem, a hlice move-se a uma
velocidade reduzida, porm em direo con-
trria a do eixo de manivelas.
No sistema de engrenagens de reduo do
tipo planetrio de dentes chanfrados, a engrena-
gem acionadora usinada com dentes externos
chanfrados e presa ao eixo de manivelas.
Um conjunto de engrenagens de pinho
cnico conjugado, montado na caixa ligada ao
eixo da hlice.
As engrenagens pinho, so acionadas pela
engrenagem acionadora, e, giram em torno da
engrenagem estacionria, a qual presa por
parafusos ou por estrias carcaa da seo fron-
Figura 1- 24 Engrenagens de reduo. tal. O empuxo das engrenagens tipo pinho c-
nico absorvido pelo empuxo de um mancal de
Os sistemas de engrenagens de reduo do esferas de projeto especial.
tipo planetrio so usados com motores radiais e As engrenagens acionadora e fixa so, ge-
opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico ralmente, suportadas por mancais de esferas
so usados com os motores do tipo em linha e apropriados para trabalhos pesados. Esse tipo de
em V. conjunto de reduo planetrio mais compacto
Dois desses tipos, o planetrio de dentes que o outro descrito e, pode, por isso, ser utili-
retos e o planetrio de dentes chanfrados, so zado onde uma menor engrenagem redutora de
aqui discutidos. hlice desejada.

1-27
EIXO DA HLICE MOTORES ALTERNATIVOS - PRINC-
PIOS DE FUNCIONAMENTO
Os eixos de hlices podem ser de trs tipos
principais: cnico, estriado ou flangeado. Eixos Um estudo dessa seo ajudar no enten-
cnicos so identificados pelos nmeros de co- dimento dos princpios bsicos de operao dos
nicidade. Os eixos estriados e flangeados so motores alternativos. Os princpios que gover-
identificados pelos nmeros SAE. nam o relacionamento entre a presso, volume e
O eixo de hlice, da maioria dos motores temperatura dos gases so os princpios bsicos
de baixa potncia de sada, forjado como parte da operao do motor.
do eixo de manivelas. Um motor de combusto interna, um dis-
Ele cnico e provido de uma fenda serri- positivo para converso de energia trmica em
lhada, de forma a permitir que o cubo da hlice energia mecnica. A gasolina vaporizada e
seja fixado ao eixo. O rasgo da chaveta e indi- misturada com ar, forada para dentro do cilin-
cador de posio ("key index") da hlice est dro, comprimida por meio de um mbolo, e en-
relacionado ao ponto morto superior do cilindro to inflamada atravs de uma centelha. A con-
nmero 1. A ponta do eixo da hlice rosquea- verso da energia calorfica, resultante em ener-
da para receber a porca de reteno da hlice. gia mecnica e, da em trabalho, levada a ter-
Eixos de hlice cnicos so comuns tanto em mo dentro do cilindro.
motores mais antigos, quanto em motores em A figura 1-25 ilustra os vrios componen-
linha. tes necessrios para executar essa converso e
O eixo de uma hlice de motor com alta tambm apresenta os principais termos utiliza-
potncia de sada, geralmente estriado. Ele dos para indicar a operao do motor.
rosqueado em uma extremidade, para fixar a
porca do cubo da hlice.
O mancal de empuxo, o qual absorve o
empuxo da hlice, est localizado em torno do
eixo e transmite o empuxo para a carcaa da
seo do nariz.
O eixo rosqueado para receber a porca de
reteno do mancal de empuxo. Na parte so-
bressalente carcaa (entre as duas partes ros-
cadas), esto localizadas as estrias para receber
o cubo da hlice. O eixo geralmente usinado
de uma liga de ao forjado por todo o seu com-
primento.
O eixo da hlice pode ser conectado por
meio de engrenagens redutoras ao eixo de mani-
velas do motor, porm nos pequenos motores o
eixo da hlice simplesmente uma extenso do
eixo de manivelas.
Para girar o eixo da hlice, o eixo de ma-
nivelas tambm tem que girar. Eixos de hlices
flangeados so usados em motores alternativos
de mdia ou baixa potncia, em motores turbo-
jato. Uma extremidade do eixo flangeada, com
furos para receber os parafusos do montante da
hlice.
O conjunto pode ser um curto eixo, com Figura 1-25 Componentes e terminologia de
roscas internas para receber a vlvula distribui- operao do motor.
dora, a ser usada com uma hlice controlvel. O
eixo flangeado normal na maioria dos motores O ciclo de operao de um motor alternati-
alternativos aprovados. vo de combusto interna, inclui a srie de even-

1-28
tos requerida para introduzir, comprimir, infla- A maioria dos motores alternativos de ae-
mar, queimar e expandir a carga ar/combustvel ronaves opera com o ciclo de quatro tempos, s
dentro do cilindro, e para recuperar ou descarre- vezes chamado de ciclo Otto. O nome do seu
gar os sub-produtos do processo de combusto. descobridor, um fsico alemo. Os motores de
Quando a mistura comprimida inflama- quatro tempos apresentam muitas vantagens
da, os gases resultantes da combusto se expan- quanto ao seu uso em aeronaves. Uma das van-
dem muito rapidamente, e foram o movimento tagens que ele presta-se prontamente para alta
do mbolo, afastando-se da cabea do cilindro. performance atravs de supercompressor.
Esse movimento do mbolo para baixo, agindo Nesse tipo de motor, so requeridos quatro
sobre o eixo de manivelas atravs da biela, tempos para completar a srie de eventos ou ci-
convertido em movimento circular ou rotativo clos de operao de cada cilindro, como mostra-
do eixo de manivelas. do na figura 1-26. So requeridas duas voltas
Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro completas do eixo de manivelas (720) para os
se abre para permitir o escapamento dos gases quatro tempos; ento, cada cilindro em um mo-
queimados, e o movimento do eixo de manive- tor desse tipo, queima uma vez a cada duas vol-
las e da hlice fora o mbolo a retornar para tas do eixo de manivelas.
cima, no cilindro, onde estar pronto para novo
evento no ciclo. Ento, abre-se outra vlvula na
cabea do cilindro para deixar entrar uma nova
carga da mistura ar/combustvel.
A vlvula que permite a sada dos gases
queimados chamada de vlvula de escapa-
mento, e a vlvula pela qual entra a carga de
mistura ar/combustvel denominada vlvula de
admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas
mecanicamente nos tempos apropriados, por
meio do mecanismo de operao das vlvulas.
Chamamos de dimetro de um cilindro,
seu dimetro interno. O curso a distncia que
o mbolo se move de uma extremidade outra
do cilindro, especificamente do p.m.s. (ponto
morto superior) ao p.m.i. (ponto morto inferior),
ou vice-versa (ver figura 1-25).

CICLOS DE OPERAO

Existem dois ciclos de operao de uso


geral:
Figura 1-26 Ciclo de quatro tempos.
(1) ciclo de dois tempos; e
(2) ciclo de quatro tempos.
CICLO DE QUATRO TEMPOS
Os motores de dois tempos, h muito desa-
parecidos do cenrio da aviao, no ser aqui Na discusso seguinte operao dos mo-
discutido. Como o prprio nome sugere, os mo- tores com ciclo de quatro tempos, deve ser per-
tores de dois tempos requerem apenas um mo- cebido que, a relao entre a distribuio de
vimento para cima e um para baixo, para que o ignio e a abertura das vlvulas, varia conside-
mbolo complete a srie de eventos requeridos ravelmente entre diferentes motores.
dentro do cilindro. Muitos fatores influenciam a distribuio
Dessa forma, o motor completa o ciclo de de um motor especfico, e o mais importante
operao com uma rotao do eixo de manive- que as recomendaes do fabricante a esse res-
las. peito sejam seguidas na manuteno e reviso

1-29
geral. A distribuio de ignio e a abertura das introduzida no cilindro e para ajudar na expul-
vlvulas so sempre especificadas em graus, so dos sub-produtos da combusto.
com relao ao eixo de manivelas. A vlvula de admisso regulada para
Nos pargrafos seguintes, o tempo de cada fechar entre 50 e 75 aps o ponto morto infe-
evento ser especificado em termos de graus em rior no tempo de compresso, dependendo da
relao ao eixo de manivelas, no tempo em que especificao do motor, para permitir que a im-
o evento ocorre. pulso dos gases de admisso carregue o cilin-
Deve ser lembrado que requerido um dro mais completamente. Devido ao volume do
certo intervalo de movimento do eixo de mani- cilindro acima do mbolo, comparativamente
velas para abrir completamente a vlvula; dessa grande, quando o mbolo est prximo ao ponto
forma, o tempo especificado representa o incio morto inferior, o ligeiro curso do mbolo para
da abertura, ao invs da posio completamente cima durante esse tempo no tem grande efeito
aberta. sobre o fluxo de gases sendo admitidos. Esse
retardo pode ser estendido, porque os gases po-
Tempo de admisso dem ser forados de volta atravs da vlvula de
admisso, e anular o proposito do retardo no
Durante o tempo de admisso, o mbolo fechamento.
puxado para baixo no cilindro, atravs da rota-
o do eixo de manivelas. Isso reduz a presso Tempo de compresso
no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar
na presso atmosfrica atravs do carburardor, Aps a vlvula de admisso estar fechada,
que mede a quantidade correta de combustvel. a continuao do movimento do mbolo para
A mistura ar/combustvel passa atravs das cima comprime a mistura ar/combustvel, para
tubulaes de admisso, e da vlvula de admis- obter as caractersticas de queima e expanso
so para os cilindros. desejadas.
A quantidade ou a carga da mistura A carga queimada por meio de uma cen-
ar/combustvel depende da abertura da manete telha eltrica, quando o mbolo se aproxima do
de acelerao. ponto morto superior. O tempo de ignio varia
A vlvula de admisso aberta muito an- de 20 a 35 antes do ponto morto superior, de-
tes do mbolo atingir o ponto morto superior no pendendo do que seja requerido pelo motor es-
tempo de escapamento, de modo a provocar a pecfico, para assegurar completa combusto da
entrada de maior quantidade de carga carga, no tempo em que o mbolo tiver passado
ar/combustvel no cilindro, aumentando dessa ligeiramente do ponto morto superior.
forma sua potncia. Muitos fatores afetam a distribuio de
A distncia antes do ponto morto superior ignio. O fabricante do motor gasta tempo con-
em que a vlvula pode ser aberta, est, contudo sidervel em pesquisa e teste para determinar o
limitada por vrios fatores; tal como a possibili- melhor ajustamento.
dade de que os gases quentes remanescentes do Todos os motores incorporam dispositivos
ciclo anterior, retornem pela tubulao de ad- para ajuste da distribuio de ignio, e, mais
misso e sistema de induo. importante que os sistema de ignio seja regu-
Em todos os motores de aeronaves de alta lado de acordo com as recomendaes do fabri-
potncia, as vlvulas de admisso e escapamen- cante do motor.
to esto fora de suas sedes no ponto morto supe-
rior, no incio do tempo de admisso. Tempo de potncia
Conforme mencionado acima, a vlvula de
admisso abre antes do ponto morto superior no Quando o mbolo se move para o ponto
tempo de escapamento (avano de vlvula). morto superior, no fim do tempo de compresso,
Esse tempo denominado claro de vlvu- e comea a descer no tempo de potncia, ele
la, e projetado para ajudar na refrigerao do forado para baixo pela rpida expanso dos
cilindro, internamente, por meio da circulao gases, queimando na cabea do cilindro com
da mistura ar/combustvel que est fria na ad- uma fora que pode ser maior que 15 toneladas,
misso, para aumentar a quantidade de mistura potncia mxima de sada do motor.

1-30
A temperatura de sada desses gases pode POTNCIA E EFICINCIA DOS
estar entre 1650C e 2200C. Na medida em que MOTORES ALTERNATIVOS
o mbolo forado para baixo, durante o tempo
de potncia, atravs da presso que os gases
queimados exercem sobre ele, o movimento da Todos os motores so homologados de
biela para baixo transformado em movimento acordo com sua capacidade para produzir traba-
de rotao pelo eixo de manivelas. Ento, o mo- lho e potncia.
vimento de rotao transmitido ao eixo da Esta seo apresenta uma explanao so-
hlice para acion-la. bre trabalho e potncia, e sobre como eles so
Conforme os gases queimados so expan- calculados. Tambm so discutidas as diversas
didos, a temperatura cai para limites seguros, competncias que governam a sada de um mo-
antes de fluirem pelo escapamento. tor alternativo.
O tempo de abertura da vlvula de esca-
pamento determinado, entre outras considera- Trabalho
es, pela convenincia de utilizar as foras de
expanso o mximo possvel, e de esvaziar o Os fsicos definem trabalho da seguinte
cilindro o mais completo e rapidamente poss- forma:"Trabalho fora multiplicada por dis-
vel. tncia.O trabalho realizado por uma fora agin-
A vlvula aberta antes do ponto morto do sobre um corpo, igual ao produto dessa
inferior no tempo de potncia (em alguns moto- fora pela distncia atravs da qual ela age."
res, de 50 a 75 antes do ponto morto inferior),
enquanto ainda existe alguma presso no cilin- trabalho (w) = fora (f) x distncia (d)
dro.
Esse tempo utilizado de forma que a O trabalho medido em diversos sistemas,
presso possa forar a sada dos gases atravs a unidade mais comum chamada libra-p. Se a
do escapamento, o mais imediato possvel. massa de uma libra for erguida de um p, uma
Esse processo livra o cilindro das sobras lb.p de trabalho foi produzido.
de calor, aps a expanso desejada ter sido obti- Quanto maior a massa e maior a distncia,
da, e evita superaquecimento do cilindro e do maior ser o trabalho realizado.
mbolo.
Uma drenagem completa muito impor- Cavalo-vapor (HP)
tante, uma vez que qualquer produto de exaus-
to remanescente no cilindro, ir diluir a carga A unidade comum de potncia mecnica
ar/combustvel, sendo admitida no incio do o hp ( ou HP).
ciclo seguinte. H muito tempo no sculo 18, James Watt,
o inventor do motor a vapor, descobriu que um
Tempo de escapamento cavalo ingls poderia trabalhar razo de 550
lb.p por segundo ou 33.000 lb.p por minuto,
Conforme o mbolo passa no ponto morto por um espao razovel de tempo. A partir des-
inferior no fim do tempo de potncia, e sobe no sas observaes veio o hp, o qual a unidade
tempo de escapamento, ele comea a empurrar padro de potncia no sistema ingls de medida.
os gases queimados. Para calcular a capacidade de um motor em hp,
A velocidade dos gases de escapamento divide-se a potncia desenvolvida em lb.p por
deixando o cilindro, cria uma baixa presso no minuto por 33.000, ou a potncia em lb.p por
seu interior. segundo por 550.
Essa presso baixa ou reduzida acelera o
fluxo da mistura ar/combustvel para o cilindro, lb . p / min lb . p / seg
HP = ou
quando a vlvula de admisso comear a abrir. 33.000 550
A abertura da vlvula de admisso regu-
lada para ocorrer entre 8 e 55 antes do ponto Conforme mostrado acima, trabalho o
morto superior, no tempo de escapamento em produto de uma fora por uma distncia;e po-
muitos motores. tncia o trabalho por unidade de tempo.

1-31
Consequentemente, se um peso de 33000 rea de um crculo
lb. for levantado verticalmente na altura de um
p, em um minuto, a potncia despendida Para se encontrar a rea de um crculo
33000 lb.p por minuto ou exatamente um hp. necessrio, usar um nmero denominado Pi ().
O trabalho no realizado apenas quando Esse nmero representa a razo entre a circun-
a fora aplicada para levantamento. A fora ferncia e o dimetro de qualquer crculo.
pode ser aplicada em qualquer direo. Se um O valor de (Pi) no exato, uma vez que
peso de 100 lb. for arrastado no solo, uma fora ele representa uma dzima, porm com quatro
estar sendo aplicada para desenvolver trabalho, casas decimais, seu valor 3,1416, aproximao
embora a direo do movimento resultante seja suficiente para a maioria dos clculos.
aproximadamente horizontal, o valor dessa for- A rea de crculo, como de um retngulo
a depender da aspereza do piso. ou de um tringulo, tem que ser expressa em
Se o peso for ligado a uma mola com esca- unidades quadradas.
la graduada em lbs., e ento arrastado, puxando- A distncia equivalente metade do di-
se o punho da escala, o valor da fora requerida metro do crculo denominada raio. A rea de
pode ser medido. Suponhamos que a fora re- um crculo obtida multiplicando-se pelo raio
querida seja 90 lb. e que o peso de 100 lbs. seja elevado ao quadrado. A f'rmula expressa por:
arrastado 660 ps em dois minutos. O valor do
trabalho realizado em dois minutos ser 59.400 A = R
lb. p, ou 29700 lb.p por minuto; o hp. despen-
dido nesse caso ser 29700 dividido por 33000 Onde A a rea do crculo, a constante da-
ou 0,9 hp. da, e R o raio do crculo, o qual igual me-
tade do dimetro ou:
Deslocamento do mbolo
D
Quando outros fatores permanecem iguais, R =
quanto maior o deslocamento, maior ser a po- 2
tncia mxima que o motor desenvolver. Exemplo:
Quando um mbolo se move do ponto
morto inferior para o ponto morto superior, ele Encontrar o volume deslocado pelo mbo-
desloca um volume especfico. O volume deslo- lo ou cilindrada de um motor PWA, 14 cilin-
cado conhecido como cilindrada, e expresso dros, tendo cada cilindro 5,5 polegadas de di-
em polegadas cbicas para a maioria dos moto- metro e um curso de 5,5 polegadas. As frmulas
res de fabricao americana, e centmetros cbi- requeridas so:
cos para os outros.
O volume deslocado pelo pisto de um D
R=
cilindro (ou cilindrada) pode ser obtido multipli- 2
cando a rea da seo reta de um cilindro pela
distncia total que o mbolo se desloca em um A = R
tempo do motor. Para motores multicilindros, V=AxH
esse produto multiplicado pelo nmero de VTOT = V x N (NMERO DE CILINDROS)
cilindros, para se obter o volume total ou cilin-
drada do motor. Substituindo os valores nessas frmulas, e com-
Uma vez que o volume (v) de um cilindro pletando os calculos.
igual a rea (A) da base multiplicada pela altu-
ra (H), expresso matematicamente como: D 5,5
R= R= = 2,75
2 2
V = A x H. A = R A = 3,1416 . (2,75 x 2,75)
A = 3,1416 x 7,5625 = 23,7584 pol.
Para nossos propsitos, a rea da base a V = A x HV = 23,7584 x 5,5 V = 130,6712
rea da seo reta do cilindro ou da face superi- VTOT = V x N VTOT = 130,6712 x 14
or do mbolo. VTOT = 1829, 3968

1-32
Arredondando para o inteiro imedi- primida, mais trabalho potencialmente capaz
atamente superior, o volume total igual a 1830 de realizar.
pol. A razo de compresso de um motor (ver
Outro mtodo de calcular esse valume figura 1-27), uma comparao do volume de
utilizar o dimetro do mbolo, ao invz do raio um cilindro quando o mbolo est no ponto
na frmula para a rea da base. morto inferior, e o volume quando ele est no
ponto morto superior.
A = D Essa comparao expressa como uma
Substituindo A =1/4 x 3,1416 x 5,5 x 5,5 razo, da a expresso "razo de compresso".
Taxa de compresso um fator de controle na
A = 0,7854 x 30,25 A = 23,758 pol. maxma potncia desenvolvida por um motor,
mas ela est limitada pela quantidade dos com-
A partir desse ponto, os clculos so idn- bustveis atuais, pelas elevadas velocidades dos
ticos ao exemplo precedente. motores e presses de admisso requeridos para
decolagem.
Taxa de compresso Por exemplo, se existem 140 pol de volu-
me em um cilindro quando o mbolo est no
Todo motor de combusto interna tem que ponto morto inferior, e 20 pol quando o mbolo
comprimir a mistura ar/combustvel, para rece- est no ponto morto superior, a razo de com-
ber uma quantidade razovel de trabalho em presso 140 para 20.
cada tempo de potncia. A carga ar/combustvel Se essa razo expressa na forma de fra-
em um cilindro pode ser comparada com uma o, ser escrita como 140/20 ou 7 para 1, ge-
mola helicoidal, em que, quanto mais com- ralmente representada por 7:1.

Figura 1-27 Razo de compresso.

Para compreender inteiramente as limita- A presso de admisso depende da veloci-


es localizadas na razo de compresso, deve- dade do motor (posio da manete) e do com-
se entender a presso de admisso e seus efeitos. pressor. O compressor interno acionado por
Presso de admisso a presso mdia motor (ventoinha), e o compressor externo acio-
absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na nado pelos gases de escapamento (turbo), so
entrada, e medida em polegadas de mercrio. geralmente compressores do tipo centrfugo.

1-33
A operao desses compressores aumenta mais potncia pode ser liberada pelo motor por
o peso da carga que entra no cilindro. Quando curtos perodos, tais como na decolagem e du-
um ou ambos so usados com um motor de ae- rante emergncias, quando a potncia crtica.
ronave, a presso de admisso pode ser conside- Essa alta potncia deve ser usada apenas por
ravelmente mais elevada que a presso at- curtos perodos.
mosfrica.
A vantagem dessa condio, que uma Potncia indicada
quantidade maior de carga forada em um
dado volume de cilindro, resultando em uma A potncia indicada, produzida por um
potncia maior. motor, a potncia calculada da presso efetiva
A taxa de compresso e a presso de ad- mdia e de outros fatores, os quais afetam a
misso determinam a presso no cilindro naque- potncia de sada de um motor.
la parte do ciclo de operao em que ambas as Potncia indicada a potncia desenvolvi-
vlvulas esto fechadas. A presso da carga, da na cmara de combusto sem referncia
antes da compresso, determinada pela pres- perdas por atrito no interior do motor.
so de admisso, enquanto a presso em alta Essa potncia calculada como funo da
compresso (no momento da ignio) deter- presso real do cilindro, observada durante a
minada pela presso de admisso vezes a razo operao do motor. Para facilitar o clculo da
de compresso. potncia indicada, um dispositivo mecnico,
Por exemplo, se um motor operou com ligado ao cilindro, risca a presso real existente
presso de admisso de 30"Hg, com uma razo no cilindro durante um ciclo completo de opera-
de compresso de 7:1, a presso no instante an- o. Essa variao de presso pode ser repre-
terior ignio foi de aproximadamente sentada pelo tipo grfico mostrado na figura 1-
210"Hg. Contudo, em uma presso de admisso 28.
de 60"Hg, a presso seria 420"Hg. Observamos que a presso do cilindro au-
Sem entrar em detalhes, foi mostrado que menta no tempo de compresso, alcana o pico
o tempo de compresso aumenta o efeito da aps o ponto morto superior, e ento diminui
variao de presso de admisso e, o aumento medida que o mbolo se desloca para baixo,no
de ambos, afeta a presso da carga de combust- tempo de potncia.
vel, exatamente no momento que antecede a Uma vez que a presso do cilindro varia
ignio. Se a presso nesse instante se tornar durante o ciclo de operao, uma presso mdia
muito alta, ocorrer ignio prematura ou deto- registrada, linha AB, essa presso mdia, se
nao, produzindo superaquecimento. aplicada durante o tempo de potncia, invaria-
Uma das razes para utilizao de motores velmente produzir a mesma quantidade de tra-
com elevadas razes de compresso obter uma balho que a presso varivel produziria nesse
maior economia de combustvel, ou seja, con- mesmo perodo. Essa presso mdia conhecida
verter mais energia trmica em trabalho til do como presso efetiva mdia, e est includa no
que obtido em motores com baixa taxa de clculo da potncia indicada com outras especi-
compresso; uma vez que, mais calor da carga ficaes do motor.
sendo convertido em trabalho til, menos calor Se as caractersticas e a presso efetiva
absorvido pelas paredes do cilindro. Esse fato mdia indicada de um motor so conhecidas,
proporciona uma operao do motor com tem- possvel calcular a razo de potncia indicada.
peraturas mais baixas, o que por consequncia A potncia indicada para um motor de qua-
aumenta a eficincia trmica. tro tempos pode ser calculada pela frmula se-
Aqui, mais uma vez, um acordo necess- guinte, na qual os smbolos ou letras que consti-
rio entre a demanda para uma economia de tuem o numerador so colocados de maneira a
combustvel, e a demanda para uma potncia formar a palavra "PLANK", com a finalidade de
mxima, sem detonao. ajudar na memorizao da referida frmula:
Alguns fabricantes de motores de alta
compresso eliminam detonao a altas presses PLANK
de admisso, injetando um fluido antidetonante POTENCIA =
na mistura ar/combustvel. O fluido age primei- 33000
ramente como um refrigerante, de forma que ONDE:

1-34
P = presso efetiva mdia indicada (em PSI) N = Nmero de tempos de potncia por minuto:
L = Comprimento do curso (em PS ou frao) RPM
A = rea da cabea do pisto ou sa seo reta 2
do cilindro (em sq. in.)
K = Nmero de cilindros

Figura 1-28 Presso do cilindro durante o ciclo de potncia.

Na frmula acima, a rea do mbolo mul- A calculado usando-se a equao:


tiplicada pela presso efetiva mdia indicada, d A = D
a fora que atua sobre o pisto em polegadas. A = x 3,1416 X 5,5 X 5,5 = 23,76 POL
Essa fora,multiplicada pelo comprimento do
curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em N calculado multiplicando-se a RPM por
um tempo de potncia, o qual multiplicado pelo N = x 3.000 = 1.500 RPM
nmero de tempos de potncia por minuto, for-
nece o nmero de lb.p por minuto, de trabalho Agora, substituindo na frmula:
produzido por um cilindro. HP INDICADA =
Multiplicando-se esse resultado pelo n-
mero de cilindros do motor, encontramos a 165x 0,5x 23,7x1500x12
= 1069,20
quantidade de trabalho desenvolvido em lb.p 33.000 LB. PE / MIM
pelo motor.
Uma vez que HP definido como o traba-
lho produzido razo de 33.000 lb.p por minu- Potncia ao freio
to, o nmero total de lb.p de trabalho desen-
volvido pelo motor dividido por 33.000 para O clculo da potncia indicada, discutido
se encontrar a potncia indicada. no pargrafo precedente, a potncia terica de
um motor sem atrito.
EXEMPLO A potncia total pedida para vencer o atri-
DADOS: to, tem que ser subtrada da potncia indicada,
para chegar potncia real entregue hlice.
Presso efetiva mdia indicada (P) = 165 PSI A potncia entregue para a hlice para
CURSO (L) = 6" ou 0,5 P trabalho til conhecida como B.H.P. (potncia
Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5" ao freio).
RPM = 3.000 A diferena entre potncia indicada e po-
Nmero de cilindros (K) = 12 tncia ao freio conhecida como potncia de
atrito, a qual a potncia requerida para vencer
PLANK as perdas mecnicas, tais como a ao de bom-
HP INDICADA = Encon-
33000 LB PE / MIM beamento e atrito dos mbolos e de todas as
tre a HP indicada. partes mveis.

1-35
Na prtica, a medio do BHP de um mo- O produto reultante ser o torque exercido pela
tor envolve a medio de variveis, conhecidas rotao do eixo.
como torque ou momento de toro. Exemplo: Se uma balana registra 200 lb,
Torque o produto de uma fora pela dis- e o comprimento do brao for 3,18 ps; o torque
tncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua, exercido pelo eixo ser:
ou:
200 lb x 3,18 ps = 636 lbs.p
TORQUE = FORA x DISTNCIA (A 90 DA
FORA) Uma vez conhecido o torque, o trabalho
produzido por rotao do eixo da hlice pode
Torque uma medida de carga, expressa ser registrado sem dificuldade por meio da e-
em libra-polegada (lb.pol.) ou libra-p, e no quao:
dever ser confundida com trabalho, que ex-
presso em polegada-libra (pol.lb) ou p-libra Trabalho por rotao = 2 x Torque.
(p.lb).
Existe uma quantidade de dispositivos para Se o trabalho por rotao for multiplicado
medio de torque, da qual o freio de Prony, o pela RPM, o resultado ser trabalhado por
dinammetro e o torqumetro so exemplos. minuto ou potncia.
O freio de Prony um desses dispositivos Se o trabalho for expresso em lb.p por
tpicos (figura 1-29), o qual mede a potncia de minuto, esse valor ser dividido por 33.000; o
sada disponvel de um motor na bancada de resultado ser a potncia ao freio do eixo. Em
teste. outras palavras:
Ele consiste essencialmente em um anel
articulado ou freio, o qual pode ser preso a um Potncia = Trabalho por rotao x RPM
tambor estriado preso ao eixo da hlice. E BHP
O anel e o tambor formam um freio de
atrito, o qual pode ser ajustado por meio de uma Trabalho por rotao RPM
roda. =
Um brao de alavanca de comprimento 33.000
conhecido, rigidamente ligado ao anel estriado
ou constitui parte do mesmo, e termina num Comprimento do brao ( p ) RPM
ponto onde se apia num conjunto de balana. 33.000

ou BHP = 2 x fora indicada na balana(LBS)

Exemplo:
Dados:
Fora na balana = 200 lbs
Comprimento do brao = 3,18 ps
RPM = 3.000
= 3,1416
Encontro BHP

Substituindo na equao

Figura 1-29 Tpico freio de Prony. 6,2832 x 200x 3,18x 3,000


BHP = = 363,2
33.000
Na medida em que o eixo gira, tende a
girar tambm o anel estriado, sendo impedido BHP = 363
pelo brao de alavanca que se apia na balana.
A escala da balana mostra a leitura da fora Enquanto o atrito entre o anel freio e o
necessria para impedir o movimento do brao. tambor do eixo da hlice for suficiente para im-

1-36
por uma carga aplicvel ao motor, porm insufi- tudo, est relacionada com a presso real, a qual
ciente para provocar sua parada, no ser neces- ocorre no cilindro e pode ser usada como uma
srio conhecer o valor do atrito entre o anel e o medida dessas presses.
tambor para calcular o BHP. Para registrar a perda por atrito e a potn-
Se no houvesse carga imposta, no have- cia lquida de sada, a potncia indicada de um
ria torque a ser medido e o motor sofreria um cilindro pode ser conceituada como duas potn-
"disparo". cias separadas, cada uma produzindo um efeito
Se a carga imposta for to grande que cau- diferente. A primeira vence o atrito interno, e a
se o estol do motor, pode haver considervel potncia assim consumida conhecida como
torque a ser medido, mas no haver RPM. Nes- potncia de atrito. A segunda, conhecida como
se caso impossvel medir o BHP do motor. potncia de freio, produz trabalho til para o
Contudo, se existir um atrito razovel en- eixo da hlice. Logicamente, por conseguinte, a
tre o tambor-freio e o anel, e a carga for aumen- poro de P.E.M.I. que produz potncia de frei-
tada, a tendncia do eixo da hlice de conduzir o o, denominada P.E.M.F. (presso efetiva m-
anel e o brao aumenta, impondo dessa forma, dia de atrito). Isso est ilustrado na figura 1-30.
maior fora balana. A P.E.M.I., uma expresso til da potncia
Enquanto o aumento de torque for propor- total de sada do cilindro, mas no a quantida-
cional diminuio de RPM, a potncia libera- de fsica real. Da mesma forma, P.E.M.A. e
da no eixo permanece inalterada. Isso pode ser P.E.M.F. so tericas, mas expresses teis das
visto da equao na qual 2 e 33.000 so cons- perdas por atrito e potncia lquida de sada.
tantes e torque e RPM so variveis. Embora P.E.M.F. e P.E.M.A. no existam
Se a alterao na RPM for inversamente de fato, no cilindro elas provem meios conven-
proporcional alterao no torque, seu produto cionais de se representar os limites de presso
ir permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP ou taxas de desempenho do motor, por toda sua
permanecer, tambm, inalterado. faixa de operao. Isto verdade, desde que
Isso importante porque mostra que a po- haja um relacionamento entre P.E.M.I.,
tncia funo tanto do torque quanto da RPM, P.E.M.F. e P.E.M.A.
e pode ser alterada, alternando-se o torque, a Uma das limitaes bsicas da operao do
RPM ou ambos. motor a presso desenvolvida no cilindro, du-
rante a combusto. Na discusso de razo de
Potncia de atrito compresso e presso efetiva mdia indicada,
foi observado que, dentro de certos limites, o
Potncia de atrito a potncia indicada aumento de presso resulta em aumento de po-
menos a potncia de freio. a potncia usada tncia. Foi notado tambm, que se a presso no
por um motor para vencer o atrito entre as partes cilindro no for controlada dentro de limites
mveis, aspirar combustvel, expulsar os gases estreitos, perigosas cargas internas sero impos-
de escapamento, acionar bombas de leo e tas, podendo resultar em falha do motor. , por-
combustvel, e similares. tanto, necessrio ter meios de determinarmos
Nos motores aeronuticos modernos, essa essas presses no cilindro, como medida de pro-
potncia perdida por atrito elevada, podendo teo, e para uma aplicao eficiente da potn-
atingir de 10% a 15% da potncia indicada. cia.
Se o BHP for conhecido o P.E.M.F. pode
Presses efetivas mdias de freio e de atrito ser calculado por meio da seguinte equao:
BHP x 33000
A P.E.M.I. (presso efetiva mdia indica- P. E . M . F . =
LANK
da), discutida anteriormente, a presso mdia Exemplo: Calcule P.E.M.F
produzida na cmara de combusto durante o
ciclo de operao, e uma expresso terica de Dado:
potncia sem frico, conhecida como potncia BHP =1000
indicada. Alm de desprezar completamente a Curso = 6"
potncia perdida por atrito, a potncia indicada Diametro interno do cilindro = 5,5"
no informa quanta potncia real entregue ao RPM = 3.000
eixo da hlice para produzir trabalho til. Con- nmero de cilindros = 12

1-37
Calcule o comprimento do curso (em ps): Se uma hlice pudesse ser projetada para
L = 0,5 ser 100% eficiente, o empuxo e a potncia freio
seriam os mesmos. Contudo, a eficincia da
Calcule a rea do cilindro hlice varia com a velocidade do motor, atitude,
A = D = 0,7854 x 5,5, x5,5 = 23,76 pol altitude, temperatura e velocidade do ar; portan-
to, a razo da potncia de empuxo e a potncia
Calcule o nmero de tempos de potncia por ao freio entregue para o eixo da hlice nunca
minuto: sero iguais.
N = x RPM = x 3.000 = 1.500 Por exemplo, se um motor desenvolve
Substituindo na equao: 1.000 BHP e usado com uma hlice com efici-
1000x 33000 ncia de 85%, a potncia de empuxo dessa
PEMF = = 154 ,33 ibl / pol 2
0,5x 23,76x1500x12 combinao motor-hlice 85% de 1.000 ou
850 HP de empuxo.
Dos quatro tipos de potncia discutidos,
a potncia de empuxo que determina o desem-
penho do conjunto motor-hlice.

RENDIMENTOS

Rendimento trmico

Qualquer estudo de potncia em motores


envolve consideraes de calor como fonte de
potncia. O calor produzido pela queima da
gasolina nos cilindros causa uma rpida expan-
so dos gases nesses cilindros, e eles por sua
vez, movimentam os mbolos e criam energia
mecnica.
H muito tempo sabemos que trabalho
mecnico pode ser convertido em calor e que
uma dada quantidade de calor contm a energia
equivalente a uma certa quantidade de trabalho
mecnico.
Calor e trabalho so teoricamente inter-
cambiveis, e mantendo uma relao fixa entre
um e outro.
Calor pode ser ento medido em unidades
de trabalho (Lb.p por exemplo), bem como em
unidades de calor. O BTU (Unidade inglesa de
medio de calor) a quantidade de calor reque-
rida para aumentar a temperatura de uma Lb de
gua de 1F. Isso equivalente a 778 Lb.p de
trabalho mecnico.
Uma libra de combustvel derivado de pe-
Figura 1-30 Presses e potncias. trleo, quando queimado com uma quantidade
de ar suficiente para consum-lo completamente,
Potncia de empuxo libera 20.000 BTU, o equivalente a 15.560.000
Lb.p de trabalho mecnico.
Potncia de empuxo pode ser considerada Esses valores expressam a energia calor-
como resultado do trabalho conjunto do motor e fica do combustvel em unidades de calor e tra-
da hlice. balho, respectivamente.

1-38
A razo de trabalho til produzido por um O termo, rendimento de um motor, pode
motor, em relao energia calorfica do com- ser baseado em BHP ou IHP, e representado
bustvel que ele utiliza, expresso em unidades pela frmula:
de trabalho e calor chamado de rendimento Rendimento trmico indicado=
trmico.
Se dois motores similares utilizam quanti- IHP 33.000
=
dades iguais de combustvel, obviamente o mo- Peso comb. queimado/ min valor do calor 778
tor que converter em trabalho a maior parte da
energia do combustvel (maior rendimento tr-
A frmula para obteno da eficincia tr-
mico) ir liberar maior quantidade de potncia.
mica ao freio, a mesma mostrada acima, subs-
Alm disso, o motor que tiver maior rendimento
tituindo-se o IHP pelo valor do BHP.
trmico ter menos calor residual disponvel
Exemplo:
para as vlvulas, cilindros, mbolos e sistema de
Um motor fornece 85 BHP por um perodo
refrigerao do motor.
de 1 hora e, durante esse tempo, consume 50
Um alto rendimento trmico tambm signi-
libras de combustvel. Considerando-se que o
fica um baixo consumo especfico de combust-
combustvel tem um contedo de calor de
vel e, dessa forma, menos combustvel para um
18.800 BTU por libra, calcular o rendimento
vo de uma determinada distncia a uma deter-
trmico do motor.
minada potncia. Assim, a importncia prtica
de um alto rendimento trmico, que ele consti-
Rendimento trmico ao freio:
tui uma das mais desejveis caractersticas no
desempenho de um motor aeronutico. 85x 33.000 2.805.000
Do calor total produzido, 25% a 30% = = 0,23.
utilizado na potncia de sada, 15% a 20% 833x18.800x 778 12.184.569
perdido em refrigerao (calor irradiado das
aletas da cabea do cilindro); 5% a 10% per- Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%.
dido para vencer o atrito no movimento de pe-
as; e 40% a 45% perdido atravs do escapa- O rendimento trmico dos motores alterna-
mento. tivos situa-se em aproximadamente 34%, isto ,
Qualquer coisa que aumente o contedo eles transformam apenas cerca de 34% do calor
trmico que produz trabalho mecnico no mbo- produzido pelo combustvel queimado em ener-
lo, o qual reduz o atrito e perdas na aspirao, gia mecnica. O calor restante perdido atravs
ou que reduzem a quantidade de combustvel dos gases de escapamento, refrigerao do sis-
que no queimada, ou perda de calor para as tema e atrito interno do motor. A distribuio
peas do motor, aumentam o rendimento trmi- trmica em um motor alternativo ilustrado na.
co.
A poro do calor total de combusto, que Rendimento mecnico
transformada em trabalho mecnico, depende
em grande parte da razo de compresso. Rendimento mecnico, a taxa que mostra
Razo de compresso a razo entre o o quanto da potncia desenvolvida pelos gases
volume deslocado pelo pisto e o volume da expandidos no cilindro so realmente entregues
cmara de combusto. Se os outros parmetros na sada do eixo. uma comparao entre BHP
permanecem iguais, quanto maior a razo de e IHP. Pode ser expresso pela frmula:
compresso, maior ser a proporo entre ener- BHP
rendimento mecnico =
gia calorfica de combusto transformada em IH P
trabalho til no eixo de manivelas.
Por outro lado, aumentando-se a razo de Potncia ao freio, a potncia til entregue
compresso, aumenta-se a temperatura da cabe- ao eixo da hlice; potncia indicada, a potn-
a do cilindro. Esse um fator limitante, j que cia total desenvolvida nos cilindros. A diferena
as temperaturas, extremamente altas, criadas por entre as duas a potncia de atrito, potncia
elevadas taxas de compresso, causam rpida perdida para vencer o atrito. O fator de maior
deteriorao do material do cilindro e detonao efeito no rendimento mecnico o atrito dentro
do combustvel. do motor. O atrito, entre as peas mveis de um

1-39
motor, permanece praticamente constante em a mxima BHP for desenvolvida. O rendimento
toda faixa de velocidade do motor. Portanto, o mecnico de um motor aeronutico alternativo
rendimento mecnico de um motor ser maior mdio aproxima-se de 90%.
quando ele estiver funcionando RPM, na qual

Figura 1-31 Distribuio trmica em um motor.

Rendimento volumtrico Um motor aspirando um volume inferior a


esse, tem rendimento volumtrico inferior a
Rendimento volumtrico, outro ren- 100%. Um motor equipado com um compressor
dimento do motor, uma taxa expressa em ter- interno ou externo de alta velocidade, pode ter
mos de porcentagem. uma comparao entre um rendimento volumtrico maior que 100%. A
volume da carga ar/combustvel (corrigida pela equao para rendimento volumtrico :
temperatura e presso) introduzida nos cilindros rendimento volumtrico =
e o deslocamento total do mbolo do motor. vol. da carga corrigida quanto temp./presso
Diversos fatores provocam a sada de um ren- deslocamento do mbolo
dimento volumtrico de 100%.
Os mbolos de motores, sem supercom- Muitos fatores diminuem o rendimento
pressor, deslocam o mesmo volume cada vez volumtrico, alguns deles so:
que so deslocados no cilindro, do ponto morto
superior ao ponto morto inferior. (1) operao com o motor reduzido.
A quantidade de carga que preenche esse (2) tubulaes de admisso compridas e de pe-
volume, no tempo de admisso, depende da queno dimetro.
presso existente e da temperatura do ar exteri-
(3) curvas acentuadas no sistema de induo.
or. Dessa forma, para calcular o rendimento
volumtrico de um motor, necessrio estabele- (4) temperatura do ar do carburador muito ele-
cer padres para a presso atmosfrica e para a vada.
temperatura. (5) temperatura da cabea do cilindro muito
O padro americano para atmosfera foi elevada.
estabelecido em 1958, e fornece a presso ne- (6) descarga incompleta.
cessria e o valor de temperatura para se calcu- (7) tempo de abertura de vlvulas inadequado.
lar rendimento volumtrico.
A temperatura padro ao nvel do mar Rendimento propulsivo
15C. A essa temperatura, a presso de uma
atmosfera 14.69 lb/pol e essa presso suporta Uma hlice utilizada com um motor para
uma coluna de mercrio de 29,92 pol. de altura. prover empuxo. O motor fornece BHP atravs
Essas condies de padro ao nvel do da rotao do eixo, e a hlice absorve a BHP e a
mar, determinam uma densidade padro, e se o converte em potncia de empuxo. Nessa conver-
motor aspira um volume de carga dessa densi- so, alguma potncia perdida.
dade exatamente igual ao deslocamento do m- Uma vez que o rendimento de qualquer
bolo, dito que ele est operando a 100% de mquina a razo entre a potncia til de sada
rendimento volumtrico. e a de entrada; o rendimento propulsivo (nesse

1-40
caso, rendimento da hlice) a razo entre a po- Um motor de turbina a gs tipico consiste
tncia de empuxo e a potncia ao freio. Na m- em:
dia, a potncia de empuxo constitui aproxima- (1) uma entrada de ar
damente 80% da potncia ao freio. Os outros (2) seo do compressor
20% so perdidos em atrito e escorregamento. (3) seo de combusto
O controle dos ngulos das ps da hlice, (4) seo de turbina
o melhor mtodo de obtermos o mximo de ren-
(5) seo de escapamento
dimento propulsivo para todas as condies
encontradas em vo. (6) seo de acessrios
Durante a decolagem, quando a aeronave (7) sistemas necessrios para partida, lubrifica-
est se deslocando em baixa velocidade e, o, suprimento de combustvel e fins auxi-
quando so requeridos potncia e empuxo m- liares, tais como degelo, refrigerao e
ximos, um baixo ngulo de p da hlice produ- pressurizao.
zir o mximo de empuxo.
Para vos em alta velocidade ou picada, o Os principais componentes de todos os
ngulo da p aumentado para se obter o m- motores de turbina a gs so basicamente os
ximo de empuxo e rendimento. A hlice de ve- mesmos; contudo, a nomenclatura das peas
locidade constante utilizada para fornecer o componentes de diversos motores de uso cor-
empuxo requerido, a um rendimento mximo, rente, varia ligeiramente devido diferena na
para todas as condies de vo. terminologia de cada fabricante. Essas diferen-
as esto refletidas nos manuais de manuteno
CONSTRUO DO MOTOR A TURBINA aplicveis.
O fator que mais influencia as carac-
Em um motor alternativo, a admisso, a tersticas de construo de um motor de turbina
compresso, a combusto e o escapamento ocor- a gs o tipo do compressor (de fluxo axial ou
rem na mesma cmara de combusto; conse- centrfugo) para o qual o motor projetado.
quentemente, cada uma dessas funes tem o- Adiante neste captulo, ser dada uma descrio
cupao exclusiva da cmara, durante sua res- detalhada de compressores, mas para o momen-
pectiva parte no ciclo de combusto. to vejamos as figuras 1-32 e 1-33.
Uma vantagem significante do motor de Observe o efeito fsico que os dois tipos de
turbina a gs, contudo, que existem sees compressores tm sobre as caractersticas de
separadas para cada funo, e todas as funes construo do motor. obvio que existe uma
ocorrem simultaneamente sem interrupo. diferena nos seus comprimentos e dimetros.

Figura 1-32 Motor de fluxo axial.

1-41
Figura 1-33 Motor de fluxo centrfugo.

Observamos que no motor de fluxo axial, o lncia para alcanar o mximo de eficincia de
duto da entrada de ar um dos principais com- operao.
ponentes do motor; por outro lado, no motor de Um projeto adequado contribui meterial-
fluxo centrfugo, o ar, aps passar pela entrada, mente para o desempenho da aeronave, aumen-
dirigido para as aletas indutoras do compres- tando a taxa de presso de descarga do compres-
sor atravs de passagens circunferenciais, loca- sor em relao presso de entrada do duto.
lizadas frente e atrs do impelidor. A quantidade de ar que entra no motor
As passagens so protegidas com tela, para depende de trs fatores:
evitar a entrada de objetos estranhos que poderi-
am causar srios danos em componentes metli- (1) velocidade do compressor (rpm)
cos, quando permitida a sua entrada no com- (2) velocidade da aeronave
pressor. (3) densidade do ar ambiente
Os acessrios dos dois tipos de motores
esto localizados em pontos diferentes. Isso As entradas de ar podem ser classificadas
necessrio devido construo do motor. como:
A parte dianteira do motor de fluxo axial
utilizada como entrada de ar; consequentemen- (1) entradas de ar localizadas no nariz da
te, os acessrios devero estar localizados em fuselagem ou nacele do motor.
outra parte.
Alm das caractersticas j mencionadas, (2) entradas de ar localizadas ao longo dos
existem poucas dissimilaridades visuais entre os bordos de ataque das asas, geralmente na
demais componentes principais dos dois moto- raiz, para as instalaes de monomoto-
res. res.

Entrada de ar (3) entradas de ar anulares, circundando, no


todo ou em parte, a fuselagem ou nacele
A entrada de ar projetada de forma a di- do motor.
rigir o ar para o compressor com um mnimo de
perda de energia, resultante do arrasto aerodi- (4) entradas de ar de aspirao, as quais se pro-
nmico ou presso de impacto; ou seja, o fluxo jetam alm da superfcie imediata da fuse-
de ar no compressor deve estar livre de turbu- lagem ou nacele.

1-42
(5) Entradas de ar embutidas, as quais so re- Seo de acessrios
baixadas do lado da fuselagem ou nacele.
A seo de acessrios de um motor turbo-
Existem dois tipos bsicos de entrada de ar jato tem diversas funes. A funo principal
em uso: a entrada simples e a entrada dividida. prover espao para instalao dos acessrios
Geralmente mais vantajoso utilizar um motor necessrios operao e controle do motor.
com entrada simples com fluxo axial, para se Geralmente, tambm so includos acessrios
obter a mxima presso de impacto, atravs do concernentes aeronave, tais como geradores
fluxo direto. Ela utilizada quase que exclusi- eltricos e bombas de fluidos.
vamente sobre as asas ou instalaes internas, As funes secundrias incluem a utiliza-
onde as entradas desobstrudas ajudam pronta- o como reservatrio e/ou coletor de leo e
mente a dirigir o fluxo para um duto direto, cur- alojamento de engrenagens, acionadoras de a-
to e simples. cessrios e engrenagens de reduo.
Uma entrada dividida oferece maior opor- A montagem e acionamento dos acessrios
tunidade de difuso do ar; e uma entrada na c- tm sido sempre um dos grandes problemas nos
mara plena, com a velocidade suficientemente motores de turbina a gs. Acessrios acionados
baixa, requerida para utilizar com eficincia um so geralmente montados em apoios comuns,
compressor de entrada dupla. acima ou adjacentes seo do compressor,
A cmara plena um lugar de acmulo de dependendo de ser um motor de fluxo centrfu-
ar de impacto, geralmente associado com a ins- go ou axial. As figuras 1-34 e 1-35 ilustram a
talao da fuselagem. montagem dos acessrios de um motor de fluxo
tambm vantajoso quando a instalao centrfugo e de um motor de fluxo axial, respec-
do equipamento ou localizao do piloto torna o tivamente.
uso de um duto direto ou simples impraticvel. Os componentes da seo de acessrios de
Na maioria dos casos, a entrada dividida permi- todos os motores de fluxo centrfugo e axial tm
te o uso de dutos muito curtos, com menor que- essencialmente o mesmo propsito, mesmo
da de presso resultante, devido ao atrito com a quando eles diferem muito em detalhes de fabri-
superfcie. cao e nomenclatura.

Figura 1-34 Localizao dos acessrios de um motor de fluxo centrfugo.

1-43
Os elementos bsicos de uma seo de acess- Os componentes de uma seo de acess-
rios de um motor de fluxo centrfugo so: rios de um motor de fluxo axial so uma caixa
de engrenagens de acessrios e um conjunto de
(1) caixa de acessrios, a qual tem usinados, potncia de decolagem, alojando os eixos de
adaptadores para os acessrios acionados pelo acionamento necessrios e engrenagens de re-
motor; e duo. A figura 1-36 mostra a localizao da
(2) o trem de engrenagens, o qual est alojado caixa de engrenagens de acessrios.
no interior da caixa de acessrios.
(3)

Figura 1-36 A-Caixa de engrenagens dos aces-


srios por baixo do compressor; e
Figura 1-35 Seo de acessrios de um motor B - Caixa de engrenagens dos a-
de fluxo axial. cessrios por baixo do suporte do
rolamento dianteiro.
A caixa de acessrios pode ser projetada
para servir como um reservatrio de leo. Se for Muito embora o estreito relacionamento
utilizado um tanque de leo, um depsito cole- entre a caixa de engrenagens de acessrios e a
tor de leo, geralmente abaixo do suporte do de potncia de decolagem necessitem estar loca-
rolamento dianteiro, para drenagem e recupera- lizadas, uma prxima outra, dois fatores afe-
o do leo, utilizado para lubrificar rolamen- tam a localizao das caixas de engrenagens.
tos e engrenagens de acionamento. Esses fatores so o dimetro do motor e a insta-
A caixa de acessrios tambm provida de lao do motor.
tubulaes adequadas ou passagens na prpria Os projetista esto continuamente empe-
carcaa, para borrifar leo de lubrificao sobre nhando-se em reduzir o dimetro do motor para
o trem de engrenagens e mancais de apoio. melhorar sua linha de fluxo, aumentando dessa
O trem de engrenagens acionado pelo forma o desempenho da aeronave atravs da
rotor do motor por meio do acoplamento da en- reduo do arrasto. Tambm a instalao em
grenagem do eixo acionador de acessrios, o uma particular aeronave, pode ditar a localiza-
qual preso por estrias a um eixo de engrena- o ou remontagem da caixa de engrenagens de
gens e conjunto do rotor do cubo do compres- acessrios.
sor. A caixa de engrenagens de acessrios tem
As engrenagens de reduo, na caixa de basicamente a mesma funo da seo de aces-
engrenagens provem velocidade adequada para srios de um motor de fluxo centrfugo. Ela tem
cada acessrio ou componente do motor. o usual adaptador usinado para os acessrios do
Devido ao fato da RPM de operao do motor, e aloja e suporta o trem de engrenagens
rotor ser muito alta, a razo das engrenagens de acionadoras dos acessrios.
reduo de acessrios relativamente alta. Tambm so includas tubulaes adequa-
Os acessrios acionados, so suportados das e passagens na prpria carcaa, para lubrifi-
por mancais de esferas, montados nos furos do cao dos trens de engrenagens e seus mancais
adaptador da caixa de acessrios. de apoio.

1-44
Os acessrios, usualmente instalados em ou danoso, ser enviado atravs de uma unidade
um motor, so o controle de combustvel com de refrigerao.
seus dispositivos de governo, a(s) bomba(s) de O ar sangrado do motor utilizado numa
alta presso de combustvel; bombas de presso ampla variedade de situaes, incluindo o acio-
e de retorno de leo, bomba auxiliar de combus- namento dos acessrios mencionados anterior-
tvel e, algumas vezes, bomba de combustvel mente. Algumas das aplicaes correntes do ar
de partida e diversos acessrios do motor, inclu- extrado so:
indo motor de partida, gerador e tacmetro. (1) pressurizao, aquecimento e refrigerao da
Embora esses acessrios sejam na maioria cabine.
peas essenciais, uma combinao particular
dos acessrios acionados pelo motor depende do (2) equipamentos de degelo e anti-gelo
uso para o qual o motor foi projetado.
Os acessrios acima mencionados (exceto (3) partida penumtica de motores
os motores de partida) so do tipo acionado pelo
motor. Tambm associados com os sistemas do (4) unidade de acionamento auxiliar (APU)
motor esto os acessrios no acionados meca-
nicamente tais como excitadores de ignio, (5) sistema servo de reforo
filtros de leo e combustvel, unidades barom-
tricas, vlvulas de drenagem, vlvulas de san- (6) potncia para acionamento de instrumentos.
gria do compressor e vlvulas de alvio.
A localizao da seo do compressor,
Seo do compressor depende do tipo deste ltimo. As figuras 1-32 e
1-33, ilustram como a montagem dos compo-
A seo do compressor de um motor de nentes do motor variam com o tipo de compres-
turbina a gs tem muitas funes. A principal sor. No motor de fluxo centrfugo, o compres-
delas suprir ar em quantidade suficiente s sor est localizado entre a seo de acessrios e
necessidades dos queimadores de combusto. a seo de combusto; no motor de fluxo axial o
Especialmente para cumprir sua finalidade, o compressor est localizado entre o duto de en-
compressor tem que aumentar a presso da mas- trada de ar e a seo de combusto.
sa de ar recebida do duto de entrada, e ento
descarreg-la para os queimadores em quanti- Tipos de compressor
dade e presso requeridas.
Uma funo secundria do compressor Os dois tipos principais de compressores,
suprir ar de sangria para as diversas finalidades sendo utilizados correntemente em motores tur-
no motor e na aeronave. bojatos de aeronaves, so de fluxo centrfugo e
O ar de sangria tomado em qualquer um axial.
dos diversos estgios do compressor. A locali- O tipo de compressor um meio de classi-
zao exata das tomadas de sangria depende ficao do motor.
naturalmente da presso ou temperatura, reque- Os termos "fluxo centrfugo"e "fluxo axi-
rida para um prposito particular. As tomadas al" tm sido muito usados para descrever o mo-
so pequenas aberturas na carcaa do com- tor e o compressor. Contudo, eles so aplic-
pressor, adjacente ao particular estgio do qual veis para o fluxo de ar atravs do compressor.
o ar ser extrado; assim, nveis variados de Nos motores de fluxo centrfugo, o com-
presso e calor esto disponveis, simplesmente pressor alcana seu propsito, captando a massa
sangrando no estgio apropriado. de ar de entrada e acelerando-a de dentro para
O ar frequentemente extrado do ltimo fora atravs de ao centrfuga.
estgio ou estgio de presso mais elevado, uma No motor de fluxo axial, o ar comprimi-
vez que nesse ponto, a presso e temperatura do do enquanto continua em sua direo original de
ar esto no mximo. fluxo, evitando dessa forma perda de energia
Algumas vezes, pode ser necessrio resfri- causada pela rotao.
ar esse ar de alta presso. Se ele for utilizado Da entrada para a sada, o ar flui por um
para pressurizao da cabine ou outros propsi- caminho axial, e comprimido a uma razo
tos onde o calor excessivo seria desconfortvel aproximada de 1,25:1 por estgio. Os compo-

1-45
nentes de cada um desses tipos de compressores Includa no duto para motores com com-
tm suas funes individuais na compresso do pressor de entrada dupla est uma cmara plena.
ar para a sua combusto. Essa cmara necessria nos compressores de
entrada dupla porque o ar deve ser admitido no
Compressores de fluxo centrfugo motor a ngulos quase retos, em relao ao eixo
do motor. Portanto, o ar deve, a fim de pro-
O compressor centrfugo consiste basica- porcionar um fluxo positivo, circundar o com-
mente de um impulsor (rotor), um difusor (esta- pressor do motor a uma presso positiva antes
tor) e um coletor compressor, ilustrado na figura de entrar nessa unidade.
1-37. Os dois principais elementos funcionais Includas em algumas instalaes, como
so o impulsor e o difusor. Embora o difusor pea essencial da cmara plena, esto as entra-
seja uma unidade, separada e instalada, interi- das de ar auxiliares (blow-in doors). Essas en-
ormente presa por parafusos ao coletor; o con- tradas auxiliares admitem ar para o comparti-
junto (difusor e coletor) freqentemente cha- mento do motor durante a operao no solo,
mado de difusor. Para classificao durante a quando o ar requerido para o motor excede o
familiarizao com o compressor, as unidades fluxo que passa atravs dos dutos de entrada.
so tratadas individualmente. As entradas so mantidas fechadas por
O impulsor geralmente fabricado em liga ao de mola, quando o motor no est ope-
de alumnio forjado, tratado termicamente, usi- rando.
nado e polido para restrio mnima ao fluxo e Durante a operao, no entanto, as entra-
turbulncia. Em alguns tipos, o impulsor fa- das abrem automaticamente sempre que a pres-
bricado com um nico forjamento. Esse tipo de so no compartimento do motor cai abaixo da
impulsor mostrado na figura 1-37(A). Em ou- presso atmosfrica.
tros tipos de aletas curvas de induo curvas so Durante a decolagem e em vo, a presso
partes separadas, como ilustrado na figura 1-38. do ar de impacto no compartimento do motor
O impulsor, cuja funo captar e acelerar auxilia a mola a manter a entrada fechada.
o ar de dentro para fora para o difusor pode ser O impelidor uma cmara anular provida
de dois tipos: entrada simples ou dupla. de uma quantidade de aletas formando uma s-
Ambas so similares em construo, ao rie de passagens divergentes no coletor. As ale-
impulsor do compressor do motor alternativo, tas difusoras dirigem o fluxo para reter a mxi-
sendo o tipo de entrada dupla similar a dois im- ma quantidade de energia imprimida pelo im-
pulsores costa com costa. pulsor.
Contudo, devido quantidade de ar muito Elas tambm distribuem o ar para o cole-
maior, requerida nos motores turbojato, os im- tor a uma velocidade e presso satisfatrias para
pulsores so maiores que os impulsores dos su- uso nas cmaras de combusto.
percompressores. Vejamos a figura 1-37(A) e observamos a
A principal diferena entre os dois tipos de seta indicando o caminho seguido pelo fluxo de
impulsores so o tamanho e a montagem do ar atravs do difusor, e ento atravs do coletor.
duto. O tipo de entrada dupla tem um dimetro O coletor do compressor, mostrado na fi-
menor, mas funciona geralmente em velocida- gura. 1-37(A) desvia o fluxo de ar do difusor, o
des de rotao mais elevadas, para assegurar um qual parte integral do coletor nas cmaras de
fluxo de ar suficiente. combusto.
O impulsor de entrada dupla permite um O coletor tem uma sada para cada cmara,
duto conveniente direto para o olhal do impul- afim de que o ar seja igualmente dividido. Um
sor (palhetas do indutor), oposto aos dutos mais cotovelo de sada do compressor est preso por
complicados, necessrios para alcanar a parte parafusos janela de sada. Essas sadas de ar
traseira do tipo de entrada dupla. so construdas na forma de dutos e so conhe-
Embora ligeiramente mais eficiente na cidas por uma variedade de nomes, tais como
recepo de ar, o impulsor do tipo entrada sim- dutos de sada de ar, cotovelos de sada ou dutos
ples precisa ter um grande dimetro para forne- de entrada da cmara de combusto.
cer a mesma quantidade de ar que o tipo entrada Indiferente terminologia utilizada, esses
dupla fornece; isso, naturalmente, aumenta o dutos de sada cumprem uma parte muito impor-
dimetro total do motor. tante do processo de difuso; isto , eles mudam

1-46
a direo radial do fluxo de ar para uma direo Compressor de fluxo axial
axial, onde o processo de difuso completado
aps a volta. O compressor de fluxo axial tem dois ele-
Para ajudar os cotovelos a cumprirem sua mentos principais: o rotor e o estator. O rotor
funo de maneira eficiente, defletores em cas- tem lminas fixas a um eixo. Essas lminas im-
cata so algumas vezes presos dentro deles. Es- pelem o ar para trs da mesma forma que uma
sas aletas ou deflectores reduzem as perdas de hlice, devido ao seus ngulos e perfil de aero-
presso de ar, apresentando uma suave super- flio. O rotor, girando a alta velocidade, toma o
fcie torneada. Ver figura 1-37(B). ar na entrada do compressor e o impele atravs
de uma srie de estgios. A ao do rotor au-
menta a compresso do ar em cada estgio, e o
acelera para trs atravs dos diversos estgios.
Com essa velocidade aumentada, a energia
transferida do compressor para o ar na forma
de energia dinmica.
As lminas estatoras atuam como difusores
em cada estgio, convertendo parcialmente alta
velocidade em presso. Cada par consecutivo de
rotor e lminas estatoras constitui um estgio de
presso. O nmero de fileiras de lminas (est-
gios) determinado pela quantidade de ar e au-
mento de presso total requeridos. Quanto maior
o nmero de estgios, mais alta ser a taxa de
compresso.
Muitos motores utilizam de 10 a 16 est-
gios.
O estator tem fileiras de lminas ou aletas
em forma de cauda de andorinha, em anis bi-
Figura 1-37 A- Componentes de um compressor partidos, os quais so, por sua vez, presos inte-
centrfugo; e B- Sadas de ar do cotovelo, com riormente a uma camisa envolvente. As lminas
aletas curvas para reduzir as perdas da presso estatoras projetam-se radialmente pelo eixo do
do ar. motor e se unem em cada lado de cada estgio
do rotor.
A carcaa do compressor, na qual as lmi-
nas estatoras so fixas, dividida horizontal-
mente em metades. Tanto a metade superior
quanto a inferior podem ser removidas para ins-
peo e manuteno do rotor e das aletas estato-
ras.
A funo das lminas duplicada. Elas so
projetadas para receber ar do duto de entrada ou
de cada estgio precedente do compressor, e
distribu-lo para o estgio seguinte ou para os
queimadores, presso e velocidade trabalh-
veis.
Elas tambm controlam a direo do ar pa-
ra cada estgio do rotor, para obterem a mxima
eficincia possvel das palhetas do compressor.
So mostrados na figura 1-39 os elementos do
rotor e do estator de um compressor tpico de
Figura 1-38 Compressor de duas entradas com fluxo axial. As palhetas do rotor so geralmente
palhetas indutoras como peas se- precedidas por um conjunto de lminas guias de
paradas. entrada. As lminas guias direcionam o fluxo de

1-47
ar para as palhetas do primeiro estgio do rotor As lminas estatoras so geralmente fabri-
a ngulos apropriados e imprimem um movi- cadas de ao, resistente corroso e eroso.
mento em forma de redemoinho ao ar que entra Freqentemente elas so protegidas por uma
no compressor. Esse pr-redemoinho na direo cinta de material apropriado para simplificar o
de rotao do motor melhora as caractersticas problema de fixao. As lminas so soldadas
aerodinmicas do compressor, reduzindo o ar- nos reforos, e a cinta externa presa parede
rasto nas palhetas do primeiro estgio do rotor. interna do compressor por meio de parafusos de
As lminas-guia so lminas de ao curvas, ge- reteno.
ralmente soldadas a protees de ao, interna e As palhetas do rotor so fabricadas geral-
externamente. As lminas-guia podem ser pre- mente em ao inoxidvel. Os mtodos para fi-
cedidas de uma tela de proteo na entrada de xao das palhetas nas bordas dos discos do
ar. Essa tela reduz a possibilidade de entrada rotor variam com os diferentes projetos, mas
acidental de corpos estranhos, tais como pedras, elas so geralmente fixas aos discos por raz
sujeiras, panos e outros restos, em geral no tipo bulbo ou por raz tipo pinheiro. (ver figura.
compressor. 1-40). As palhetas so ento fixas por meio
A carcaa do compressor de fluxo axial de parafusos, martelamento, arames de freno,
no apenas suporta as lminas estatoras e prov pinos ou chavetas.
a parede externa do caminho axial que o ar se- As pontas das palhetas do compressor so
gue, mas tambm prov os meios para extrao de espessura reduzida por "cutouts" chamadas
de ar do compressor para os diversos propsitos. de contorno de palhetas. Esses contornos evitam
srios danos s palhetas ou carcaa, no caso
das palhetas encostarem na carcaa. Essa condi-
o pode ocorrer se as palhetas do rotor tor-
narem-se excessivamente folgadas, ou se o su-
porte do motor for reduzido por uma deficincia
do mancal. Mesmo se o contorno das palhetas
reduzir tais possibilidades, ocasionalmente uma
palheta pode quebrar sob fadiga por frico e
causar danos considerveis s palhetas do com-
pressor e ao conjunto de lminas estatoras.

Figura 1-40 Mtodos comuns de reteno das


lminas do rotor do compressor.

As palhetas variam de comprimento da


entrada para a sada do escapamento porque o
espao de trabalho anular (do tambor para a car-
caa) reduzido progressivamente para trs pela
diminuio do dimetro da carcaa (ver figura
1-41). Antes de concluir a matria de fami-
liarizao do rotor, bom mencionar que ele
Figura 1-39 Rotor estator componentes de um pode ser de construo tipo tambor ou tipo dis-
compressor de fluxo axial. co.

1-48
so ilustrados nas figuras 1-41 e 1-42, respecti-
vamente.
A focalizao do compressor de fluxo axi-
al at este ponto, tratou apenas do rotor tipo
simples, convencional.
Realmente existem duas configuraes do
compressor axial correntemente em uso, o rotor
simples e o rotor duplo, s vezes chamado de
compressor tipo carretel - slido e carretel bi-
partido, respectivamente.
Uma verso do compressor carretel-slido
usa aletas guias de entrada varivel. Tambm, as
primeiras fileiras de aletas estatoras so vari-
veis. Esta a montagem do motor General Ele-
Figura 1-41 Rotor do compressor do tipo tam- tric CJ805. Ele incorpora um compressor de 17
bor. estgios e os ngulos e as aletas guias de entra-
da e os primeiros seis estgios das aletas estato-
. O rotor do tipo tambor consiste de anis ras so variveis. Durante a operao o ar entra
flangeados para fixar um contra o outro, em que pela parte frontal do motor, e direcionado para
o conjunto pode ento ser preso atravs de para- o compressor num ngulo apropriado pelas gui-
fusos. Esse tipo de construo satisfatrio para as de entrada e aletas estatoras variveis. O ar
compressores de baixa velocidade onde as ten- comprimido e forado para a seo de combus-
ses centrfugas so baixas. to. Um bico injetor, o qual se estende em cada
O rotor tipo disco consiste de uma srie de cmara atomiza o combustvel para a combus-
discos usinados de alumnio forjado, encaixados to.
por contrao em um eixo de ao, com palhetas Essas variveis so controladas em relao
do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos direta com a potncia requerida a ser produzida
discos. Outro mtodo de construo do rotor pelo motor, em funo do posicionamento da
usinar os discos e o eixo de um forjamento de manete de potncia.
alumnio, e ento aparafusar eixos curtos de ao Uma verso do compressor tipo carretel
nas partes dianteira e traseira do conjunto para bipartido encontrada no motor Pratt and
prover superfcies suportes de mancais e estrias Whitney JT3C. Ele incorpora dois compressores,
para fixao do eixo da turbina. com suas respectivas turbinas e eixos conjuga-
dos, os quais formam dois sistemas de rotores
fisicamente independentes.
Como previamente mencionado, os moto-
res de fluxo centrfugo e axial dominam o cam-
po das turbinas a gs. Existem, contudo, diver-
sas configuraes possveis desses tipos de mo-
tor, algumas das quais tm sido verificadas ex-
perimentalmente, enquanto outras esto ainda
em projeto ou estgio de desenvolvimento em
laboratrio.
Analisando os compressores de motores de
fluxo centrfugo e axial em seu atual estgio de
desenvolvimento, o de fluxo axial parece ter
vantagens definidas. O advento do compressor
Figura 1-42 Rotor do compressor do tipo disco. axial do tipo carretel bipartido tornou essas van-
tagens bem mais positivas, oferecendo maior
Os rotores tipo disco so usados quase que flexibilidade de partida e melhorando a perfor-
exclusivamente em todos os motores de alta mance em grandes altitudes.
velocidade atuais, e so do tipo a que se refere As vantagens e desvantagens desses dois
esse texto. Os rotores tipo tambor e tipo disco tipos de compressores esto includas na lista

1-49
seguinte. Lembre-se que embora cada tipo de ca na traseira do motor na forma de jato em alta
compressor tenha mritos e limitaes, o de- velocidade.
sempenho em potencial a chave para desen- A funo principal da seo de combusto
volvimento e utilizao ulteriores. , naturalmente, queimar a mistura
As vantagens do compressor de fluxo cen- ar/combustvel, adicionando dessa forma ener-
trfugo so: gia calorfica ao ar. Para fazer essa queima de
forma eficiente a cmara de combusto deve:
(1)a alta presso a cada estgio.
(1) prover os meios para a mistura apropriada
(2)boa eficincia sobre largo alcance de ve- do ar e do combustvel para assegurar boa
locidade rotacional. combusto.
(3)simplicidade de fabricao, alm do baixo (2) queimar essa mistura de forma eficiente.
custo. (3) resfriar os produtos da combusto para uma
(4)Baixo peso. temperatura na qual as palhetas da turbina
(5)necessidade de baixa potncia de partida. possam resistir sob condies de operao.
(4) distribuir os gases quentes para a seo da
As desvantagens dos compressores de flu- turbina.
xo centrfugo so:
A posio da seo de combusto entre o
(1) extensa rea frontal para o fluxo obtido. compressor e as sees da turbina. As cmaras
(2) no so prticos para mais de dois estgios, de combusto so sempre montadas
devido s perdas nas curvas entre estgios. coaxialmente com o compressor e com a
turbina, independente do tipo, uma vez que as
As vantagens do compressor de fluxo axial cmaras devem estar numa posio de fluxo
so: direto para funcionar eficientemente.
(1) alto rendimento mximo. Todas as cmaras de combusto contm os
(2) pequena rea frontal para um dado fluxo de mesmos elementos bsicos:
ar.
(3) fluxo direto, permitindo alta eficincia de (1) carcaa;
impacto. (2) camisa interna perfurada;
(4) elevao da presso, atravs do aumento do (3) sistema de injeo de combustvel;
nmero de estgios com perdas desprez- (4) alguns dispositivos para a ignio inicial;
veis. (5) um sistema de drenagem para drenar o
combustvel no queimado, aps o corte do
As desvantagens do compressor de fluxo motor.
axial so:
(1) so eficientes apenas numa estrita faixa de Existem trs tipos bsicos de cmara de
rotao. combusto, sendo as variaes dentro desses
(2) difcil fabricao e alto custo. tipos, apenas particularidades. Esses tipos so:
(3) relativamente pesado.
(4) requer alta potncia para partida (isso (1) cmara mltipla ou caneca
tem sido parcialmente superado pelos (2) anular ou tipo cesta
compressores divididos. (3) caneca anular, ou canelar

Seo de combusto A cmara de combusto tipo caneca tpi-


ca dos modelos usados, tanto nos motores de
A seo de combusto encerra o processo fluxo centrfugo quanto nos de fluxo axial.
de combusto, o qual eleva a temperatura do ar particularmente adequada para motores de com-
que passa atravs do motor. Esse processo libera pressor centrfugo (uma vez que o ar que deixa
a energia contida na mistura ar/combustvel. A o compressor j est dividido em pores iguais,
maior parte dessa energia requerida na turbina quando deixa as lminas difusoras). Ela ento
para acionar o compressor. A energia remanes- um simples espao para conduzir o ar dos difu-
cente cria uma reao ou propulso e desembo- sores nas respectivas cmaras de combusto,

1-50
montadas radialmente em volta do eixo do mo- cmara de combusto tipo caneca. Nos motores
tor. No passado, o nmero de cmaras, de duas de construo americana essas cmaras so nu-
passaram a dezesseis. meradas no sentido horrio, com a cmara n-
Nos tempos atuais esse nmero bastante vari- mero um fazendo o topo do motor, visto por
ado. A figura 1-43 ilustra a montagem para a trs.

Figura 1-43 Arranjo das cmaras de combusto do tipo caneca.

Figura 1-44 Cmara de combusto do tipo caneca.

1-51
Cada cmara de combusto tipo caneca Os ignitores anteriormente mencionados
consiste de uma carcaa externa, dentro da qual so geralmente dois; e esto localizados em du-
existe uma camisa de ao inoxidvel perfurada as cmaras de combusto tipo caneca.
(resistente a altas temperaturas) ou camisa in- Outro requisito muito importante na cons-
terna. (ver figura 1-44). A carcaa externa est truo das cmaras de combusto prover mei-
dividida para facilitar a substituio da camisa. os para drenagem do combustvel no queima-
A seo maior ou o corpo da cmara, encaixa a do. Essa drenagem evita a deposio de goma
camisa na extremidade de sada, e a tampa da nas tubulaes de combustvel, bicos injetores e
cmara menor encaixa na extremidade frontal cmaras de combusto.
ou entrada da camisa. Esses depsitos so causados pelo resduo
Os tubos interconectores (propagadores de deixado quando o combustvel evapora. Prova-
chama) so peas necessrias das cmaras de velmente mais importante o perigo de explo-
combusto tipo caneca. so (ps chama), se houver acmulo de combus-
Uma vez que cada caneca um queimador tvel aps o corte do motor. Se o combustvel
separado, operando independentemente de ou- no for drenado, existe uma grande possibilida-
tras canecas, deve haver um meio de espalhar a de de, na tentativa da partida seguinte, o excesso
combusto durante a operao inicial de partida. de combustvel na cmara se inflame e a tempe-
Isso conseguido interconectando todas as c- ratura do tubo de escapamento ultrapasse os
maras, de forma que a chama seja iniciada pelos limites seguros de operao. As camisas dos
ignitores em duas das cmaras inferiores, pas- combustores tipo caneca(figura 1-44) tm perfu-
sando atravs dos tubos e inflamando a mistura raes de tamanhos e formas variados, tendo
de combustvel na cmara adjacente. cada furo um propsito e efeito especficos so-
A ao continuada at que todas as c- bre a propagao da chama dentro da camisa.
maras estejam queimando. O ar que entra na cmara de combusto
Os tubos de chama variam em detalhes de dividido entre os prprios furos, venezianas e
construo de um motor para outro, embora os fendas em duas correntes principais: ar primrio
componentes bsicos sejam quase idnticos. e ar secundrio.
Os tubos interconectores so mostrados na O ar primrio ou de combusto dirigido
figura 1-45. Devemos ter em mente que as c- dentro da camisa na extremidade frontal, onde
maras no apenas devem estar interconectadas se mistura com o combustvel e queimado. O
por um tubo externo (nesse caso uma virola), ar secundrio ou ar de refrigerao passa entre a
mas deve haver tambm um tubo ligeiramente carcaa externa e a camisa e se junta aos gases
maior, dentro do tubo externo, para interconec- de combusto atravs dos furos maiores em di-
tar, as camisas das cmaras onde a chama est reo parte traseira da camisa, resfriando os
localizada. gases de combusto de cerca de 192C para a-
Os tubos externos ou invlucros em volta proximadamente 815C.
dos tubos de interconex Para ajudar na atomizao do combustvel,
o da chama, no apenas proporcionam um fluxo so construdos furos em volta dos injetores, na
de ar entre s cmaras, mas tambm cumprem cpula ou extremidade de entrada da camisa do
uma funo isoladora em volta dos tubos de combustor tipo caneca.
chama. As camisas dispem tambm de venezia-
nas ao longo do comprimento do eixo axial para
direcionar uma camada de ar de refrigerao ao
longo de suas paredes internas.
Essas camadas de ar tendem a controlar a
forma da chama mantendo-a centrada na cami-
sa, evitando dessa forma a queima das paredes
da camisa.
A figura 1-46 ilustra o fluxo de ar atravs
Figura 1-45 Tubos interconectores de chama das venezianas na cmara de combusto anular
para cmaras do tipo caneca. dupla.

1-52
Figura 1-46 Componentes e fluxo de ar de uma cmara anular dupla.

Algumas provises so feitas na carcaa A cmara de combusto tipo caneca anu-


da cmara de combusto ou no joelho de sada lar um desenvolvimento Pratt and Whitney
de ar do compressor, para instalao dos ato- para uso em seus motores turbo jato de fluxo
mizadores de combustvel. Os atomizadores axial JT3. Uma vez que esse motor utiliza o
distribuem o combustvel na camisa numa for- compressor carretel bipartido, ele requer uma
ma finamente atomizada de borrifo. Quanto cmara de combusto capaz de reunir as seve-
mais fino o borrifo, mais rpido e eficiente o ras exigncias de mxima resistncia e com-
processo de queima. primento limitado, com elevado rendimento
Dois tipos de atomizadores de com- global. Essas exigncias so necessrias devido
bustvel correntemente usados em diversos s altas presses e velocidades do ar presentes
tipos de cmaras de combusto so os atomiza- nesse tipo de compressor, juntamente com as
dores simples e os atomizadores duplos. As limitaes de comprimento do eixo, explicadas
caractersticas de construo desses atomizado- nos dois paragrfos seguintes.
res esto cobertas em maiores detalhes no O compressor bipartido requer dois eixos
Captulo 3 "Combustvel do motor e sistemas concntricos ligando os estgios da turbina aos
de medio de combustvel". seus respectivos compressores. O compressor
A cmara de combustvel anular consiste frontal ligado aos estgios traseiros da turbina
basicamente de um alojamento e uma camisa, requer o eixo mais comprido.
assim como a do tipo caneca. A camisa consis-
te de um anel de conteno circular interior que
se estende em volta da parte externa na carcaa
do eixo da turbina. A cmara pode ser constru-
da de uma ou mais cestas; isto , se duas ou
mais cmaras forem usadas, elas sero coloca-
das uma externamente outra, no mesmo plano
radial, por isso, cmara anular dupla. A cmara
anular dupla est ilustrada na figura 1-47.
As velas de ignio das cmaras de com-
busto anulares so do mesmo tipo bsico utili-
zado na cmara tipo caneca, embora os deta-
lhes de construo possam variar. Existem ge-
ralmente duas velas instaladas em dois orifcios
providos em cada carcaa de cmara. As velas
devem ser suficientemente compridas para pro-
jetarem-se da carcaa para a coroa circular da Figura 1-47 Cmara de combusto anular du-
cmara de combusto anular dupla. pla.

1-53
Estando esse eixo interno ao outro, uma
limitao de dimetro lhe imposta, pois a
distncia entre o compressor frontal e a turbina
traseira deve ser limitada se os comprimentos
crticos do eixo tiverem que ser evitados.
Uma vez que o compressor e a turbina
no so susceptveis a encurtamentos apreci-
veis, a necessria limitao de comprimento do
eixo deve ser absorvida pelo desenvolvimento
de um novo tipo de queimador. Os projetistas
tinham que desenvolver um projeto, que daria a
performance desejada numa distncia relativa
muito menor do que tinha sido previamente Figura 1-48 Montagem e componentes da c-
designada para esse propsito. mara de combusto tipo caneca
As cmaras de combusto tipo caneca anular.
anular so montadas radialmente em volta do
eixo do motor, sendo o eixo nesse caso a carca- pressurizao), conforme mencionado na dis-
a do eixo do rotor. A figura 1-48 mostra as cusso sobre a cmara de combusto do tipo
vantagens dessa montagem. caneca. Ao redor de cada atomizador esto ale-
As cmaras de combusto esto enclausu- tas de turbilhonamento para imprimir um re-
radas em um anel de conteno removvel de demoinho ao combustvel pulverizado, o que
ao, o qual cobre toda a seo do queimador. resulta em melhor atomizao desse combust-
Essa caracterstica torna os queimadores pron- vel, melhor queima e maior eficincia.
tamente disponveis para qualquer manuteno As aletas de turbilhonamento desempe-
requerida. nham duas importantes funes imperativas
Os queimadores esto interligados por para a propagao adequada da chama:
tubos de chama saliente, os quais facilitam o
processo de partida do motor (como menciona- (1) alta velocidade de chama: melhor mistura
do anteriormente na familiarizao da cmara de ar e combustvel, assegurando queima
de combusto tipo caneca). Esses tubos de espontnea.
chama funcionam de forma idntica aos anteri-
ores discutidos, porm eles diferem em deta- (2) baixa velocidade do ar, axialmente: o
lhes de fabricao. turbilhonamento evita que a chama se
A figura 1-48 tambm mostra que cada propague muito rpido.
cmara de combusto contm uma camisa cen-
tral perfurada em forma de bala. O tamanho e As aletas de turbilhonamento ajudam em
forma dos furos so projetados para admitir a muito a propagao da chama, uma vez que
quantidade correta de ar velocidade apropria- desejado um alto grau de turbulncia na com-
da e no ngulo requerido. busto precoce e nos estgios de refrigerao.
O fundo das cmaras de combusto dis- A mistura mecnica tambm estabelecida
pe de dois orifcios para instalao das velas. para outros fins, tais como colocao de uma
Nota-se tambm, na figura 1-48, como as c- tela bruta na sada do difusor, como no caso da
maras de combusto so sustentadas na extre- maioria dos motores de fluxo axial.
midade posterior por braadeiras de dutos, as As cmaras de combusto caneca anular
quais prendem esses dutos ao conjunto de ato- tambm devem ter as vlvulas dreno requeri-
mizadores da turbina. das, localizadas em dois ou mais dos fundos
Voltando a figura 1-48, notamos como a das cmaras, assegurando a drenagem apropri-
face anterior de cada cmara apresenta seis ada e a eliminao do combustvel residual
aberturas alinhadas com seis atomizadores de para a partida seguinte.
combustvel dos grupos correspondentes. Esses O fluxo de ar, atravs dos orifcios e ve-
atomizadores so do tipo orifcio duplo, reque- nezianas das cmaras caneca anular, quase
rendo o uso de um divisor de fluxo (vlvula de idntico ao fluxo atravs dos outros tipos de

1-54
queimadores. Um sistema especial de deflecto-
res utilizado para provocar uma turbulncia
no fluxo de ar. A figura 1-49 mostra o fluxo de
ar de combusto, ar de refrigerao do metal e
ar diluente ou gs de refrigerao. Prestamos
particular ateno para a direo do fluxo de ar
indicado pelas setas.

Figura 1-50 Elemento estator do conjunto da


Figura 1-49 Fluxo de ar atravs de uma cma- turbina.
ra anular.
ar e o distribui igualmente para os bocais ejeto-
SEO DA TURBINA res da turbina, o trabalho dos bocais ejetores
preparar o fluxo da massa de ar para aciona-
A turbina transforma uma quantidade de mento do rotor da turbina. As aletas estacion-
energia cintica dos gases de escapamento em rias ou aletas guias da turbina, so contornadas
energia mecnica, para acionar o compressor e e colocadas num ngulo tal que formam uma
acessrios. Essa a nica finalidade da turbina quantidade de pequenos bocais ejetores descar-
e, essa funo, absorve aproximadamente 60 a regando o gs a velocidades extremamente ele-
80% da energia total da presso dos gases de vadas; assim, os bocais ejetores convertem uma
escapamento. A quantidade exata de energia poro varivel de calor e energia sob forma de
absorvida na turbina determinada pela carga presso para energia sob forma de velocidade,
que impelida por ela, isto , do tamanho e do a qual pode ento ser convertida em energia
tipo do compressor, da quantidade de acess- mecnica atravs das palhetas do rotor.
rios e pela hlice e suas engrenagens de redu-
o, se o motor for turbolice.
A seo da turbina de um motor turbojato
est localizada na parte traseira ou jusante da
seo da cmara de combusto. Especificamen-
te, ela est na sada da cmara de combusto.
O conjunto da turbina consiste de dois
elementos bsicos: o estator e o rotor, como a
unidade do compressor. Esses dois elementos
so mostrados nas figura 1-50 e 1-51, respecti-
vamente.
O estator conhecido por uma variedade Figura 1-51 Elemento rotor do conjunto da
de nomes, como: aletas guias dos bocais da turbina.
turbina e aletas guias da turbina. As aletas gui- A segunda finalidade dos bocais ejetores
as dos bocais da turbina esto localizados aps da turbina defletir os gases para um ngulo
a cmara de combusto, e imediatamente especfico na direo de rotao da roda da
frente da roda da turbina. turbina. Uma vez que o fluxo de gs dos bocais
A funo das aletas guias da turbina ejetores tem que penetrar no curso das aletas da
dupla. Primeiro, depois que a cmara de com- turbina enquanto ela ainda est girando, es-
busto introduz a energia calorfica na massa sencial dirigir o gs na direo de rotao da
de turbina.

1-55
O conjunto de bocais ejetores da turbina proteo adicional, os anis de conteno esto
consiste de um anel de conteno interno e envolvidos por um anel protetor interno e um
outro externo, entre os quais so fixadas as externo, os quais do um aumento de resistn-
aletas. cia e rigidez. Esses anis de proteo tambm
O nmero de aletas empregadas varia com facilitam a remoo de cada aleta; de outra
os diferentes tipos e tamanhos dos motores. A forma, elas se soltariam na medida em que os
figura 1-52 ilustra ejetores de turbina tpicos anis de conteno fossem removidos.
com aletas livres e soldadas. Outro mtodo de construo para permitir
a expanso trmica fixar as aletas nos anis
de conteno interno e externo; contudo nesse
mtodo, as aletas so soldadas ou rebitadas na
posio (ver figura 1-52 B). Alguns recursos
devem ser providos para permitir a expanso;
por tanto ou anel de conteno interno ou o
externo partido em segmentos. Esses cortes,
dividindo os segmentos, iro permitir expanso
suficiente para evitar esforo e empenamento
das aletas.
O rotor da seo da turbina consiste es-
sencialmente de um eixo e uma roda. (ver figu-
ra 1-51).
A roda da turbina uma unidade balance-
ada dinamicamente, consistindo de lminas
presas a um disco rotativo. O disco, por sua
vez, est preso ao eixo principal de transmisso
de potncia do motor. O jato de gases, deixan-
do as aletas dos bocais da turbina agem sobre
Figura 1-52 Conjuntos tpicos de aletas ejeto- as lminas da roda da turbina, causando rota-
ras da turbina. o do conjunto uma taxa de velocidade
bastante elevada. A elevada velocidade de
As lminas ou aletas dos ejetores da tur- rotao impe severas cargas centrfugas sobre
bina podem ser montadas entre os anis de con- a roda da turbina e, ao mesmo tempo, as
teno interno e externo numa variedade de elevadas temperaturas resultam em uma
formas. Embora os elementos reais possam diminuio da resistncia do material.
variar levemente em sua configurao e carac- Consequentemente, a rotao e a temperatura
tersticas de construo, existe uma carac- devem ser controladas para manter a operao
terstica peculiar para todos os bocais ejetores da turbina dentro dos limites de segurana.
de turbina; isto , as aletas tm que ser cons- Referimo-nos ao disco da turbina, como
trudas para permitir a expanso trmica. se ela estivesse sem as palhetas. Quando as
Por outro lado, pode haver severas distor- aletas da turbina so instaladas, ento o disco
es ou empenamento dos componentes de torna-se a roda desta. O disco atua como um
metal devido s rpidas mudanas de tempera- componente de ancoragem para as lminas.
tura. Uma vez que o disco aparafusado ou soldado
A expanso trmica dos bocais da turbina ao eixo, as lminas podem transmitir ao rotor a
consumada por diversos mtodos. Um mto- energia extrada dos gases de escapamento.
do necessita que as aletas sejam montadas li- A extremidade do disco exposta aos
vremente nos anis de conteno interno e ex- gases quentes, que passam atravs das lminas,
terno. (ver figura 1-52 A). e absorve quantidade de calor considervel
Cada aleta assenta em uma fenda contor- desses gases. Alm disso, a extremidade tam-
nada nos anis de conteno, as quais esto em bm absorve calor das lminas da turbina por
conformidade com a forma de aeroflio das conduo. Portanto, as temperaturas das extre-
aletas. Essas fendas so ligeiramente maiores midades dos discos so normalmente altas e
que as aletas para proporcionar uma folga. Para bem acima das temperaturas das partes mais

1-56
internas do disco. Como resultado desses gra- O mtodo mais satisfatrio usado o for-
dientes de temperatura, tenses trmicas so mato pinheiro, mostrado na figura 1-53.
adicionadas s tenses de rotao.
Existem diversas maneiras de aliviar, ao
menos parcialmente, as tenses acima mencio-
nadas. Uma delas sangrar o ar de refrigerao
atrs da face do disco.
Outro mtodo de aliviar a tenso trmica
do disco a casual instalao das aletas. Uma
srie de ranhuras ou entalhes, de acordo com o
projeto da raiz da lmina, so abertos na extre-
midade do disco. Essas ranhuras prendem as
aletas da turbina ao disco, e, ao mesmo tempo, Figura 1-53 Palheta da turbina com formato de
prov um espao atravs dos entalhes para a pinheiro e o mtodo de freno para
expanso trmica dos discos. Existe folga sufi- reteno.
ciente entre a raiz das aletas e os entalhes para
permitir o movimento das aletas quando o dis- As palhetas so presas s suas respectivas
co est frio. Durante a operao do motor, a ranhuras por uma variedade de mtodos; alguns
expanso do disco diminui a folga. Isso faz dos mais comuns so martelagem, soldagem,
com que a raiz da aleta fique justa na borda do frenagem e rebitagem. A figura 1-54 mostra
disco. uma roda de turbina tpica, usando rebitagem
O eixo da turbina, ilustrado na figura 1- para reteno das palhetas.
51, geralmente fabricado de liga de ao. A
liga deve ser capaz de absorver os altos torques
que so exercidos, quando dada partida num
compressor de fluxo axial. Os mtodos de fixar
o eixo ao disco da turbina so variveis. Em
um mtodo, o eixo soldado ao disco, o qual
tem uma parte mais grossa ou protuberncia
existente para a fixao. Um outro mtodo
atravs de parafusos, esse requer que o eixo
tenha um cubo o que coincida com a superfcie
usinada na face do disco. Os parafusos so en-
to inseridos atravs de orifcios no cubo do
eixo, e fixados em orifcios com rosca interna Figura 1-54 Mtodo de rebitagem para reten-
nos discos. Dos dois mtodos, o ltimo o o da palheta da turbina.
mais comum. O mtodo de martelagem para reteno
O eixo da turbina deve ter alguns meios das palhetas utilizado frequentemente em
para ligao ao cubo do rotor do compressor. vrias formas. Uma das mais comuns aplica-
Isso geralmente feito por um rasgo de chaveta es da martelagem requer que se faa um pe-
na parte dianteira do eixo. A chaveta encaixa queno entalhe na raiz da palheta tipo pinheiro,
no entalhe entre o compressor e o eixo da tur- antes da sua instalao.
bina. Se no for utilizado esse mtodo, a ex- Aps a aleta ter sido inserida no disco, o
tremidade estriada do eixo da turbina pode ser entalhe preenchido pelo metal do disco, o
presa ao encaixe ranhurado no cubo do rotor do qual "flui" por um sinal de puno feito no dis-
compressor. Esse arranjo estriado utilizado co, adjacente ao entalhe. A ferramenta empre-
quase exclusivamente nos motores de compres- gada para esse servio idntica a um puno
sor centrfugo, enquanto os motores de com- de centro.
pressor axial podem usar qualquer um dos m- Outro mtodo de reteno de palheta
todos descritos. Existem diversos meios de construir sua raiz, de forma que a aleta conte-
fixar palhetas, alguns similares fixao das nha todos os elementos necessrios sua reten-
aletas do compressor. o. Esse mtodo, ilustrado na figura 1-55,

1-57
mostra que a raiz da aleta tem um batente em
sua extremidade, de forma que a aleta possa ser
inserida e removida apenas em uma direo,
enquanto a extremidade oposta uma espiga.
Essa espiga dobrada para fixar a aleta no dis-
co.

Figura 1-56 Palhetas de turbina do tipo refor-


adas.

Um estgio de turbina consiste de uma


fileira de aletas estacionrias, seguida de uma
fileira de lminas rotativas. Em alguns modelos
de motores turbolice, tanto quanto cinco est-
gios de turbina, tm sido utilizados com suces-
so. Deve ser lembrado que independentemente
do nmero de rodas necessrias para o aciona-
mento dos componentes do motor, existe sem-
pre um bocal ejetor da turbina precedendo cada
roda.
Conforme descrito na discusso sobre
estgios da turbina, o uso ocasional de mais de
uma roda de turbina justifica-se nos casos de
pesadas cargas rotacionais. Deve ser assinalado
Figura 1-55 Mtodo de batente espiga para que as mesmas cargas que necessitam turbinas
reteno das palhetas da turbina. de mltiplos estgios, freqentemente fazem
com que se torne vantajosa a incorporao de
As palhetas da turbina podem ser forjadas compressores com mltiplos rotores.
ou fundidas, dependendo da composio da Nas turbinas de rotor com estgio simples
liga. A maioria das aletas so fundidas com (figura 1-57), a potncia desenvolvida por um
preciso e usinadas para a forma desejada. rotor, e todas as peas acionadas pelo motor
A maioria das palhetas so abertas no seu so acionadas por essa roda simples. Essa mon-
permetro externo; contudo, um segundo tipo tagem usada em motores onde predomina a
denominado turbina reforada algumas vezes necessidade de baixo peso e compacticidade.
utilizado. As palhetas de turbinas reforadas,
de fato formam uma cinta no permetro externo
da roda da turbina. Isso mediante a eficincia e
caractersticas de vibrao, e permite menor
peso dos estgios; por outro lado, limita a velo-
cidade da turbina e requer mais lminas (ver
figura 1-56). Na fabricao do rotor da turbina,
ocasionalmente necessrio a utilizao de Figura 1-57 Rotor da turbina de estgio sim-
turbinas de mais de um estgio. Uma roda de ples.
turbina simples frequentemente no capaz de Na turbina com mltiplos rotores a potn-
absorver potncia suficiente dos gases de esca- cia desenvolvida por dois ou mais. possvel
pamento para acionar os componentes que de- cada rotor de turbina acionar uma pea separa-
pendem da turbina para obter a potncia de da do motor. Por exemplo, uma turbina de rotor
rotao, e assim, fazem-se necessrios estgios triplo pode ser montada de forma que a primei-
de turbina adicionais. ra turbina acione a metade traseira do com-

1-58
pressor e acessrios, a segunda turbina acione a SEO DE ESCAPAMENTO
metade frontal do compressor e a terceira tur-
bina fornea potncia para uma hlice. (ver a
figura 1-58). A seo de escapamento de um motor
turbo jato constituda de diversos componen-
tes, cada um tendo suas funes individuais.
Embora os componentes tenham propsitos
individuais, eles tambm tm uma funo co-
mum: eles tm que dirigir o fluxo de gases
quentes para trs, de maneira a evitar turbuln-
cia e ao mesmo tempo conceder uma alta velo-
Figura 1-58 Rotor da turbina de mltiplo est-
cidade final ou de sada para os gases.
gio.(Triplo).
Na execuo de cada funo, cada com-
ponente afeta o fluxo de gases de diferentes
A montagem do rotor para uma turbina
formas, como descrito nos pargrafos seguin-
com rotor duplo, como os requeridos para um
tes.
compressor carretel bipartido, similar mon-
A seo de escapamento est localizada
tagem da figura 1-58. A diferena que onde
atrs da seo da turbina, e termina quando os
usada a terceira turbina para uma hlice, na
gases so ejetados na parte traseira, na forma
figura 1-58, seria unida com a segunda turbina
de um jato de alta velocidade. J includos co-
para formar uma turbina de dois estgios para
mo componentes da seo de escapamento, o
acionamento do compressor dianteiro. Essa
cone, o tubo de sada (se requerido), bocal ou
montagem mostrada na figura 1-59.
jato de escape.
Cada componente discutido individual-
mente.
O cone de escapamento coleta os gases
descarregados da palheta da turbina e, gradu-
almente, converte esses gases num jato slido.
Figura 1-59 Turbina de duplo rotor para com- Durante esse processo, a velocidade dos gases
pressor carretel bipartido. ligeiramente diminuda, e sua presso aumen-
tada. Isso se deve passagem divergente entre
O elemento restante a ser discutido, con- o duto externo e o cone interno, ou seja, a rea
cernente familiarizao com a turbina a anular entre as duas unidades aumenta para
carcaa da turbina ou invlucro. Esta encerra a trs.
roda da turbina e o conjunto de aletas orienta- O conjunto do cone de escapamento con-
doras e ao mesmo tempo apoia direta ou indire- siste de um revestimento externo ou duto, um
tamente os elementos estatores da seo da cone interno, trs ou quatro longarinas radiais
turbina. ocas ou aletas, e a quantidade necessria de
A carcaa sempre dispe de flanges nas tirantes para ajudar as longarinas a suportar o
partes dianteira e traseira para fixao, por pa- cone interno do duto.
rafusos ao invlucro da cmara de combusto e O revestimento externo, ou duto, geral-
ao conjunto do cone de escapamento, respecti- mente fabricado de ao inoxidvel, e preso ao
vamente. Uma carcaa de turbina est ilustrada flange traseiro da carcaa da turbina. Esse ele-
na figura 1-60. mento coleta os gases de escape e distribui es-
ses gases, ou diretamente, ou via tubo de sada,
para o bocal de descarga, dependendo natural-
mente de ser ou no requerido o tubo de sada.
Em alguns tipos de instalao de motores no
requerido o tubo de sada.
Por exemplo, quando o motor instalado
em nacele, requerido apenas um tubo de sada
curto, caso em que o duto de escapamento e o
Figura 1-60 Conjunto de carcaa de turbina. bocal de descarga sero suficientes.

1-59
O duto deve ser construdo de forma a atravs da folga entre o disco da turbina e o
incluir caractersticas, como um predetermina- cone interno.
do nmero de salincias dos pares trmicos do O conjunto do cone de escapamento com-
tubo de escape, e deve haver tambm orifcios pleta o motor bsico. Os componentes restantes
para inserir os tirantes de sustentao. Em al- (bocal de descarga e bocal ejetor)so geralmen-
guns casos, no so utilizados tirantes para te considerados componentes da fuselagem. O
sustentao do cone interno. Se for o caso, as bocal de descarga utilizado primeiramente
longarians ocas proporcionam a base de sus- para fazer com que os gases escapem da fuse-
tentao do cone interno, sendo soldadas por lagem. A utilizao do bocal de escape impe
pontos, posicionadas para a superfcie interna uma penalidade eficincia de operao do
do duto e cone interno, respectivamente. (ver motor, na forma de perdas de calor e atrito.
figura 1-61). Essas perdas materialmente afetam a velocida-
de final dos gases de escapamento e
consequentemente, o empuxo.
O bocal de escape termina em um bocal
ejetor que est frente da extremidade da fuse-
lagem. A maioria das instalaes utiliza um
escapamento dirigido simples, em oposio s
sadas de escapamento duplas, para obter as
vantagens de baixo peso, simplicidade e perdas
mnimas no duto (ver a figura 1-62).

Figura 1-61 Coletor de escapamento com su-


porte soldados.

As longarinas radiais tm uma funo


duplicada. Elas no apenas fixam o cone inter-
no ao duto de escapamento, como tambm de-
sempenham a importante misso de alinhamen-
to dos gases de escape, que, de outra forma,
deixariam a turbina a um ngulo de aproxima-
damente 45.
O cone interno de localizao central
fixado junto face traseira do disco da turbina,
evitando a turbulncia dos gases quando eles
deixam a roda da turbina. O cone suportado
por longarinas radiais. Em algumas configura- Figura 1-62 Tipos de tubos de escapamento.
es um pequeno orifcio est localizado na
extremidade de sada do cone. Esse orifcio O bocal de descarga geralmente fabrica-
permite que o ar de refrigerao circule da tra- do com caractersticas semiflexveis. Mais uma
seira do cone, onde a presso de ar na roda da vez, a necessidade dessas caractersticas de-
turbina relativamente alta, para o interior do pende do seu comprimento.
cone, e consequentemente, contra a face da Nos bocais de escape extremamente com-
roda da turbina. O fluxo de ar positivo, j que pridos, uma montagem de foles incorporada
a presso de ar na roda da turbina relativa- sua construo, permitindo movimentos tanto
mente baixa devido sua rotao, garantindo, na instalao quanto na manuteno, alm da
assim, a circulao do ar. Os gases utilizados expanso trmica. Isso elimina as tenses e
para refrigerao da roda da turbina retornam deformaes que, de outra forma, estariam pre-
ao trajeto de escoamento principal, passando sentes.

1-60
A irradiao de calor do cone e bocal de A proteo do calor consiste de um inv-
escapamento pode danificar os componentes da lucro de ao inoxidvel contornando todo o
estrutura em volta dessa unidade. Por essa ra- sistema de escapamento (ver figura 1-65).
zo, alguns processos de isolamento devem ser
idealizados. Existem diversos mtodos dispo-
nveis para proteo da estrutura da fuselagem,
sendo os dois mais comuns, a manta de isola-
mento e as protees de isolamento.
As mantas de isolamento, ilustradas nas
figura 1-63 e 1-64, consistem de diversas ca-
madas de lminas de alumnio, cada uma sepa-
rada por uma camada de l de vidro ou algum Figura 1-65 Reforo do sistema de
outro material adequado. Embora essas mantas escapamento.
protejam a fuselagem da irradiao de calor,
elas so utilizadas, inicialmente, para reduzir O escapamento imprime aos gases um
perdas de calor do sistema de escapamento. A importante reforo final da velocidade. O inje-
reduo de perdas de calor melhora o desempe- tor, como o turbo de sada, no est includo
nho do motor. Uma manta de isolamento tpica, como parte do motor bsico, mas sim como
e as temperaturas na seo de escapamento, so componente da fuselagem.
mostradas na figura 1-64. Essa manta contm Ele, tambm, est preso parte traseira do
fibra de vidro como material de baixa condu- tubo de sada como requerido, ou ao flange
tncia e lminas de alumnio como blindagem traseiro do duto de escapamento, se o tubo de
de irradiao. A manta deve ser conveniente- sada no for necessrio.
mente coberta para evitar que seja impregnada Existem dois tipos de projetos de bocal
com leo. ejetor: convergente, para velocidades subsni-
cas dos gases; e convergente-divergente, para
velocidades supersnicas dos gases. Tudo
discutido com maiores detalhes no captulo 2
"Sistemas de induo e escapamento".
A abertura do ejetor pode ser de rea fixa
ou de rea varivel. O de rea fixa o mais
simples dos dois. Uma vez que no existem
peas mveis, nenhum ajuste nas reas dos
ejetores deve ser feito mecanicamente.
Figura 1-63 Sistema de escapamento com
Ajustes na rea dos ejetores so algumas
manta isolante.
vezes necessrios, porque o tamanho do orif-
cio de sada afeta diretamente a temperatura de
operao do motor. Quando necessrio, um
ejetor de rea fixa pode ser ajustado de diversas
formas.
Um mtodo de mudar essa rea, a utili-
zao de compensadores, os quais so instala-
dos dentro do ejetor e presos por parafusos.
Os compensadores so de tamanhos e
curvaturas variveis.
Os diferentes tamanhos de compensadores
permitem a variao na rea do ejetor, variando
os incrementos.
Assim, atravs da experincia, um mec-
Figura 1-64 Manta isolante com as temperatu- nico pode fazer o motor funcionar maxima
ras encontradas nas diferentes lo- velocidade com uma combinao de compen-
calizaes. sadores, verificar a temperatura e substituir

1-61
outra combinao para completar uma tempera- partido ir requerer maior apoio que um com-
tura deficiente ou corrigir uma temperatura em pressor centrfugo.
excesso. Provavelmente o nmero mnimo de man-
cais requeridos seria trs, enquanto alguns dos
SUBCONJUNTOS MAIORES modelos mais modernos de compressor axial
bi-partido requerem seis ou mais.
Os conjuntos includos na discusso que Os rotores de turbina a gs so geralmente
se segue so parte integral, ou uma combinao suportados, ou por mancais de esferas, ou de
dos componentes, os quais contm as sees roletes. Mancais hidrodinmicos ou tipo desli-
principais do motor turbojato. zante esto recebendo alguma ateno quanto
ao uso em turbinas, onde a velocidade de ope-
Difusor rao do rotor aproxima-se de 45.000RPM e
onde so previstas excessivas cargas nos man-
O difusor a seo divergente do motor. cais durante o vo (ver figura 1-66). Em geral,
Tem a importante funo de trocar a alta velo- os mancais antifrico de esferas ou roletes so
cidade do ar de descarga do compressor para preferidos, uma vez que eles:
presso esttica. Isso prepara o ar para entrar
nos queimadores baixa velocidade,de forma (1) oferecem pouca resistncia rotao;
que ir queimar sem que apague. (2) facilitam a preciso de alinhamento dos
elementos rotativos;
Adaptadores de ar (3) so relativamente baratos;
(4) so facilmente substitudos;
Os adaptadores de ar do compressor cen- (5) resistem as sobrecargas momentneas;
trfugo esto ilustrados na figura 1-37 junta- (6) so de fcil refrigerao, lubrificao e
mente com o difusor. O propsito dos dutos de manuteno;
sada de ar distribuir o ar do difusor para as (7) acomodam tanto cargas radiais quanto axi-
cmaras de combusto individuais, tipo caneca. ais;
Em alguns casos, os injetores de combustvel (8) so relativamente resistentes a tempe-
ou plugs de ignio tambm esto montados no raturas elevadas.
duto de escape.

Rotor do motor

O rotor do motor uma combinao dos


rotores do compressor e da turbina em um eixo
comum, o eixo comum liga os eixos da turbina
e do compressor por um mtodo conveniente.
O rotor est apoiado por mancais, os quais es-
to apoiados em convenientes caixas de man-
cais

Mancais principais

Os mancais principais tm a funo crtica Figura 1-66 Tipos de mancais principais usa-
de suportar o rotor principal. dos para suportar o rotor de turbi-
O nmero necessrio de mancais para su- na a gs.
portar o motor adequadamente, e para a maioria
das peas, ser decidido pelo comprimento e Suas principais desvantagens so a vulne-
peso do rotor. rabilidade a materiais estranhos e a tendncia a
O comprimento e peso so afetados dire- falhas sem aviso antecipado.
tamente pelo tipo de compressor usado no mo- Geralmente os mancais de esferas so
tor. Naturalmente, um compressor axial bi- posicionados no eixo do compressor ou no da

1-62
turbina, de forma que possam absorver quais- O mancal geralmente provido de uma
quer cargas (traes) axiais ou radiais. Devido face de assentamento usinada no eixo apropria-
os mancais de roletes apresentarem uma super- do. Ele , geralmente, travado na posio por
fcie trabalhante maior, eles so melhor equi- uma arruela de ao ou outro dispositivo de tra-
pados para suportar cargas radiais que cargas va adequado.
de trao. Portanto, eles so utilizados primari- O eixo do rotor tambm prov um reves-
amente para esse propsito. timento ajustado para o selo de leo no aloja-
Um conjunto tpico de mancais de esferas mento do mancal.
ou de roletes inclui um alojamento de sustenta- Esses revestimentos usinados so chama-
o, o qual deve ser fortemente construdo e dos estrias e se encaixam no selo de leo, em-
apoiado, de forma a suportar as cargas radial e bora sem toc-lo realmente. Se ocorrer roa-
axial do veloz movimento do rotor. mento, resultar em desgaste e vazamento.
O alojamento do mancal geralmente con-
tm selos para evitar vazamentos de leo, do
seu caminho ou fluxo normal. Ele tambm dis- MOTOR TURBOLICE
tribui o leo para os mancais para sua lubrifi-
cao, geralmente atravs de pulverizadores. O motor turbolice a combinao de
O selo de leo pode ser o labirinto ou do uma turbina a gs e uma hlice. Motores turbo-
tipo fio helicoidal. Esses selos tambm podem lice so basicamente similares aos turbojatos,
ser pressurizados para minimizar o vazamento j que ambos tm um compressor, cmara de
de leo ao longo do eixo. O selo labirinto combusto, turbina e um pulverizador, todos
geralmente pressurizado, porm o selo helicoi- operando da mesma forma em ambos os moto-
dal depende apenas do rosqueamento reverso res.
para impedir o vazamento. Esses dois tipos de Contudo, a diferena que a turbina no
selos so similares, diferindo apenas no tama- motor turbolice geralmente tem mais estgios
nho do fio, e no fato de que o selo labirinto que a do motor turbojato. Alm disso, para o-
pressurizado. perar o compressor e acessrios, a turbina tur-
Outro tipo de selo de leo utilizado em bopropulsora transmite potncia aumentada
alguns dos motores mais recentes o selo de para a frente atravs de um eixo e um trem de
carbono. Esses selos so geralmente carregados engrenagem para acionar a hlice. A fora mai-
por mola e so similares quanto ao material e or gerada pelos gases de escapamento pas-
aplicao s escovas de carvo utilizadas em sando atravs dos estgios adicionais da turbi-
motores eltricos. Os selos de carbono apoiam- na.
se numa face provida para criar uma cavidade Fazemos referncia a figura 1-58, a qual
selada para o mancal; com isso, evitando o va- mostra uma turbina multirotor com eixos coa-
zamento de leo ao longo do eixo no fluxo de xiais para acionamento independente do com-
ar do compressor ou seo da turbina. pressor e da hlice.
Embora existam trs turbinas utilizadas
nessa ilustrao, nada mais que cinco estgios
de turbina tm sido usados para acionar os dois
elementos rotores, hlice e os acessrios.
Os gases de escapamento tambm contri-
buem para a potncia entregue pelo motor atra-
vs da reao, embora a quantidade de energia
disponvel para o empuxo seja consideravel-
mente reduzida.
Uma vez que os componentes bsicos de
um turbojato ou turbolice diferem apenas li-
geiramente quanto s caractersticas de projeto,
seria simples aplicar os conhecimentos obtidos
do turbojato ao turbolice.
O motor turbolice tpico pode ser sepa-
Figura 1-67 Selo de carbono para leo. rado em conjuntos, como se segue:

1-63
(1) o conjunto da seo de potncia, o qual (3) o conjunto do torqumetro, o qual transmi-
contm os componentes maiores usuais te o torque do motor para a caixa de engre-
dos motores de turbina a gs (compressor, nagens da seo de reduo.
cmara de combusto, turbina e seo de (4) o conjunto acionador de acessrios.
escapamento). Esses conjuntos esto ilustrados na figura
(2) o conjunto da caixa de engrenagens ou 1-68.
engrenagens de reduo, o qual contm
aquelas sees peculiares configurao O motor turbolice pode ser usado com
do turbolice. diferentes configuraes. .

Figura 1-68 Conjuntos de componentes principais de um motor turbolice.

Ele frequentemente utilizado em aeronaves de ro estgio do compressor ou pode ser montada


transporte, mas pode ser adaptado para utiliza- como um conjunto separado de palhetas. As
o em aeronaves monomotoras palhetas podem ser montadas frente do com-
pressor ou atrs da roda da turbina.
MOTORES A TURBINA

Um motor de turbina a gs, que entrega


potncia atravs de um eixo para acionar algu-
ma coisa alm da hlice chamado de motor
turbina. Motores turbina so similares aos
motores turbolices.
A potncia de decolagem pode ser acopla- Figura 1-69 Motor turbofan com ventoinha frente.
da diretamente turbina do motor, ou o eixo
pode se acionado por uma turbina livre, locali- O princpio geral do motor turbofan con-
zada no fluxo de escapamento. verter o mximo de energia do combustvel em
A turbina livre gira de forma independen- presso. Com o mximo de energia convertida
te. Esse princpio utilizado extensivamente na em presso, um maior produto presso vezes
produo corrente de motores turbina. O mo- rea pode ser obtido. Um das grandes vantagens
tor turbina muito utilizado em helicpteros. que o turbofan produz esse empuxo adicional
sem aumento do fluxo de combustvel. O resul-
MOTORES TURBOFAN tado final economia de combustvel com con-
sequente aumento no alcance.
O motor turbofan (fig. 1-69) , a princpio, Devido ao fato da energia do combustvel
o mesmo que o turbolice, exceto que a hlice ser transformada em presso no motor turbofan,
substituda por uma ventoinha axial do duto. A outro estgio deve ser acionado na turbina (para
ventoinha pode ser parte das palhetas do primei- prover a potncia para adicionamento na vento-

1-64
inha), e assim, aumentar a expanso atravs da Os motores a hlice e turbojatos tm uma rela-
turbina. Isso significa que haver menos energia o muito prxima. A hlice gera empuxo dan-
perdida e menos presso atrs da turbina. Tam- do uma acelerao relativamente pequena a uma
bm os pulverizadores devem ter maior rea. O grande quantidade de ar. O motor turbojato al-
resultado final que o motor principal no de- cana o empuxo, imprimindo maior acelerao a
senvolve tanto empuxo quanto o motor turboja- uma menor quantidade de ar.
to direto. A ventoinha ento compensa a dimi- A massa de ar acelerada dentro do motor
nuio no empuxo do motor principal. Depen- pelo uso de um ciclo de fluxo contnuo. O ar
dendo do projeto da ventoinha, ela produzir ambiente entra pelos difusores onde sujeito a
algo em torno de 50% de empuxo total dos mo- trocas de temperatura, presso e velocidade;
tores turbofan. causado pelo efeito do impacto. O compressor
Em um motor de 18.000 libras de empuxo, ento, aumenta a presso e a temperatura do ar,
cerca de 9000 libras sero desenvolvidas pela mecanicamente.
ventoinha, e as 9000 libras remanescentes pelo O ar continua presso constante para a
motor principal. O mesmo motor turbojato bsi- seo dos queimadores, onde a sua temperatura
co sem uma ventoinha desenvolver cerca de aumentada pela queima do combustvel. A
12.000 libras de empuxo. energia tomada dos gases quentes pela expan-
so atravs de uma turbina que aciona um com-
pressor, e, expandindo-se atravs de um tubo,
projetado para descarregar os gases de escapa-
mento alta velocidade para produzir empuxo.
O jato de alta velocidade de um motor tur-
bojato pode ser considerado uma bobina cont-
nua, imprimindo fora contra a aeronave na qual
est instalado, dessa forma produzindo empuxo.
A frmula para empuxo pode ser derivada da
Figura 1-70 Instalao de motor turbofan com segunda lei de Newton, a qual estabelece que a
ventoinha frente. fora proporcional ao produto da massa pela
Dois diferentes projetos de conduto so acelerao. Essa lei expressa na frmula:
utilizados com motores turbofan. O ar que deixa F=MxA
a ventoinha pode ser conduzido por cima da Onde:
borda (figura 1-70) ou externamente carcaa F = fora em Newtons
do motor bsico para ser descarregado atravs M = massa em quilograma
dos pulverizadores. O ar da ventoinha mistu- A= acelerao em metro por segundo ao
rado com os gases de escapamento antes de ser quadro
descarregado ou vai diretamente para a atmosfe-
ra, sem que antes seja misturado. Na frmula acima, "massa" similar a
O turbofan, algumas vezes chamado de "peso", porm realmente uma quantidade dife-
jatofan est se tornando o motor de turbina a gs rente.
mais usado. O turbofan um compromisso entre Massa se refere a uma quantidade de mat-
a operao eficiente, uma alta capacidade de ria, enquanto peso se refere atrao da gravi-
empuxo de um turbolice e a alta velocidade e dade sobre aquela quantidade de matria. Ao
capacidade de grande altitude de um turbojato. nvel do mar, sob condies padro, um quilo de
massa ter o peso de um quilo.
PRINCPIOS DE OPERAO DO MOTOR Para calcular a acelerao de uma dada
A TURBINA massa, a constante gravitacional usada como
unidade de comparao. A fora da gravidade
O princpio usado por um motor turbojato 9,8 m/s. Isso significa que um objeto de um
quando ele prov fora para mover um avio, quilo, em queda livre, ter uma razo de acele-
baseia-se na segunda lei de Newton. Essa lei rao de 9,8 metros por segundo, a cada segun-
mostra que uma fora requerida para acelerar do que a gravidade agir sobre ela.
uma massa; portanto, se um motor acelerar uma Uma vez que a massa do objeto de um
massa de ar, ele aplicar uma fora aeronave. quilo, o qual tambm a fora real imprimida a

1-65
ela pela gravidade, podemos assumir que a fora Isso ilustra que, se a velocidade de 50 qui-
de um Newton ir acelerar um objeto de um logramas de massa por segundo for aumentada
quilograma razo de 9,8 metros por segundo de 100 Newtons por segundo ao quadrado o
ao quadrado. empuxo resultante ser de 510 N.
Tambm uma fora de 10 Newtons ir Uma vez que o motor turbojato acelera
acelerar uma massa de 10 quilogramas razo uma massa de ar, a frmula seguinte pode ser
de 9,8 metros por segundo quadrado. Isso, con- usada para determinar o empuxo:
siderando que no existe atrito ou outra resis-
tncia a ser vencida. Est agora evidente que a Ms (V2 V1 )
F=
razo de uma fora (em Newtons) est para a g
massa (em quilograma) como a acelerao em O
metros por segundo ao quadrado est para 9,8. nde:
Usando m para representar a massa em quilo- F = fora em Newtons
grama, a frmula pode ser expressa as- Ms = fluxo de massa em quilograma por
F A segundo
sim: =
M g V1 = velocidade de entrada
ou, V2 = velocidade do jato (escapamento)
M .A V2 - V1 = troca de velocidade; diferena
F=
g entre velocidade de entrada e
velocidade do jato de ar.
onde: g = acelerao da gravidade ou 9,8 m/s
F = fora
Como exemplo, usar a frmula para troca
M = massa de velocidade de 100 quilogramas de fluxo de
A = acelerao massa de ar por segundo de 600 m/s para 800
g = gravidade m/s; a frmula pode ser aplicada assim:

Em qualquer frmula envolvendo trabalho, 1 0 0 (8 0 0 - 6 0 0 )


F =
o fator tempo tem que ser considerado. con- 9 ,8
veniente ter sempre fatores em unidades equiva-
lentes, ou seja, segundo, minuto ou hora. No F = 2040 N
clculo de empuxo, o termo "quilograma de ar Como mostrado pela frmula, se o fluxo
por segundo" conveniente, uma vez que o fa- de massa de ar por segundo e a diferena de
tor tempo o mesmo que o tempo na fora de velocidade do ar da admisso para o escapamen-
gravidade, isto , segundo. to so conhecidos, fcil calcular a fora neces-
sria para produzir a mudana de velocidade.
Dessa forma, o empuxo do motor tem que ser
EMPUXO igual fora requerida para acelerar a massa de
ar atravs do motor. Ento, usando o smbolo
Utilizando a frmula j mencionada, calcu- "E" para empuxo, a frmula fica:
lamos a fora necessria para acelerar a massa
de 50 quilogramas e 100 metros por segundo ao Ms (V2 V1 )
quadrado, como segue: E=
g
50 KG x 100 M / S2
F= fcil ver nessa frmula que o empuxo de
9 ,8 um motor de turbina a gs pode ser aumentado
de duas formas: primeiro, aumentando o fluxo
50 x 100 da massa de ar atravs do motor e, segundo,
F=
9,8 aumentando a velocidade do jato de ar.
Se a velocidade do motor turbojato perma-
F = 510 N. necer constante com respeito aeronave o em-
puxo diminuir se a velocidade da aeronave

1-66
aumentar, porque o valor de V1 aumentar. Isso O duto convergente aumenta a velocidade
no apresenta um problema srio, contudo, con- e diminui a presso. O duto divergente diminui
forme a velocidade da aeronave aumenta, maior a velocidade e aumenta a presso. O princpio
quantidade de ar entra no motor e a velocidade de convergncia geralmente utilizado para o
do jato aumenta. O empuxo lquido resultante tubo e bocal de descarga. O princpio de diver-
quase constante com a velocidade do ar aumen- gncia utilizado no compressor, onde a velo-
tada. cidade do ar diminuda e o ar pressurizado.
Ciclo de Brayton, o nome dado ao ciclo
termodinmico de um motor de turbina a gs
destinado a produzir empuxo. Isso um ciclo de DESEMPENHO DO MOTOR DE TURBINA
eventos, o volume varivel e a presso constan- A GS
te, e comumente chamado de ciclo a presso
constante. Um termo mais recente ciclo de A eficincia trmica o fator principal no
combusto contnua. desempenho de uma turbina a gs. a razo
Os quatro eventos contnuos e constantes entre o trabalho lquido produzido pelo motor e
so admisso, compresso, expanso (inclui a energia qumica suprida na forma de combus-
potncia) e escapamento. Esses ciclos sero tvel.
discutidos medida em que eles se referem a Os trs fatores mais importantes que afe-
motores de turbina a gs. tam a eficincia trmica so: a temperatura da
No ciclo de admisso, o ar entra presso entrada da turbina, a razo de compresso; e as
ambiente e a um volume constante. Ele deixa a eficincias componentes do compressor e da
admisso a uma presso aumentada e com vo- turbina.
lume diminudo. Na seo de compresso,o ar Outros fatores que afetam a eficincia tr-
recebido da admisso a uma presso aumentada mica so a temperatura da entrada do compres-
ligeiramente acima da presso ambiente, e com sor e eficincia dos queimadores.
uma pequena diminuio de volume. O ar entra A figuras 1-71 mostra o efeito que a alte-
no compressor onde comprimido, ele deixa o rao da razo de compresso tem sobre a efici-
compressor com um grande aumento de presso ncia trmica, quando a temperatura na entrada
e reduo de volume. Isso causado pela ao do compressor e a eficincia no componente do
mecnica do compressor. O passo seguinte, a compressor e na turbina permanecem constan-
expanso, acontece na cmara de combusto tes.
pela queima do combustvel, o qual expande o
ar pelo calor. A presso permanece relativamen-
te constante, porm ocorre um aumento notvel
do volume. Os gases em expanso se movem
para trs atravs do conjunto da turbina e, so
convertidos pela turbina, de energia dinmica
para energia mecnica.
A seo de escapamento, a qual um duto
convergente, converte o volume em expanso e
a presso reduzida dos gases para uma alta ve-
locidade final.
A fora criada dentro do motor para man-
ter esse ciclo contnuo tem uma reao igual e
oposta (empuxo) para movimentar a aeronave
para frente. Figura 1-71 O efeito da razo de compresso
O princpio de Bernoulli (sempre que um na eficincia trmica.
fluxo de um fluido qualquer tiver sua velocidade
aumentada em um dado ponto, a presso desse O efeito, que a eficincia dos componentes
fluxo nesse ponto menor que no resto do flu- do compressor e da turbina, tm sobre a eficin-
xo) aplicado ao motor a jato atravs dos proje- cia trmica quando as temperaturas das entradas
tos de seus dutos de ar. Os dois tipos de dutos da turbina e do compressor permanecem cons-
so convergente e divergente. tante, mostrada na figura 1-72. Em operao

1-67
real a temperatura do tubo de escapamento do
motor, turbina varia diretamente com a tempe-
ratura da entrada da turbina a uma razo de
compresso constante.
R.P.M. uma medida direta de razo de
compresso; portanto, a RPM constante a efici-
ncia trmica mxima, pode ser obtida manten-
do a temperatura do tubo de escapamento o
mais alto possvel. Uma vez que a vida do mo-
tor altamente reduzida a uma elevada tempera-
tura de entrada da turbina, o operador no deve
exceder as temperaturas de tubo de escapamento
especificados para operao contnua. A figura
1-73 ilustra o efeito da temperatura da entrada
da turbina sobre a vida das palhetas da turbina. Figura 1-73 Efeitos da TIT na vida da turbina.
Na discusso anterior foi assumido que a
condio do ar na entrada para o compressor As trs ilustraes a seguir mostram como
permanece constante. Uma vez que o motor se altera a densidade atravs da variao de alti-
turbojato uma aplicao prtica de um motor a tude, velocidade da aeronave e temperatura do
turbina. Torna-se necessrio analisar o efeito da ar exterior, afetando o nvel de potncia do mo-
variao das condies de entrada sobre a po- tor.
tncia produzida. As trs principais variveis A figura 1-74 mostra que o empuxo me-
que afetam as condies de entrada so a velo- lhora rapidamente com a reduo da temperatu-
cidade da aeronave, a altitude da aeronave e a ra do ar exterior altitude, RPM e velocidade da
temperatura ambiente. Para simplificar a anli- aeronave constantes. Esse aumento ocorre, em
se, a combinao dessas trs variveis pode ser parte, porque a energia requerida por quilogra-
representada por uma simples varivel, denomi- ma de fluxo de ar para acionar o compressor,
nada "densidade de estagnao". varia diretamente com a temperatura, deixando,
dessa forma, mais energia para desenvolver em-
puxo. Alm disso, o empuxo liberado ir au-
mentar, uma vez que o ar em temperaturas redu-
zidas tem uma densidade aumentada. O aumen-
to na densidade causa o aumento do fluxo de
massa atravs do motor.

Figura 1-72 Eficincia do compressor e turbina


( C & T) versus eficincia trmi- Figura 1-74 Efeitos da O.A.T. na sada do em-
ca. puxo.

A potncia produzida por um motor a tur- O efeito da altitude sobre o empuxo, como
bina proporcional densidade de estagnao mostrado na figura 1-75, pode tambm ser dis-
na entrada. cutido como um efeito de densidade e tempera-

1-68
tura. Nesse caso, um aumento de altitude causa dade dos gases de escapamento permanece rela-
uma reduo da presso e da temperatura. tivamente constante; desse modo, o efeito do
aumento na velocidade da aeronave resulta na
reduo do empuxo especfico, como mostrado
na figura 1-76. baixa velocidade, a reduo
do empuxo especfico mais rpida que o au-
mento do fluxo de ar, causando uma reduo do
empuxo lquido. alta velocidade, na medida
em que a velocidade do ar aumenta, o aumento
do fluxo de ar mais rpido que a reduo do
empuxo especfico e causa o aumento do empu-
xo lquido at que a velocidade snica seja al-
canada. O efeito da combinao do empuxo
Figura 1-75 Efeitos da altitude na sada do em- lquido ilustrado na figura 1-77.
puxo.

Uma vez que o gradiente de temperatura


menor que o gradiente de presso, conforme se
aumenta a altitude a densidade reduzida. Em-
bora a temperatura reduzida aumente o empuxo,
o efeito da reduo de densidade compensa o
efeito das temperaturas mais baixas. O resultado
lquido do aumento da altitude uma reduo
do empuxo liberado.
Figura 1-77 Efeitos da velocidade no empuxo
O efeito da velocidade da aeronave sobre o
especfico e fluxo de ar total do
empuxo de um motor turbojato mostrado na
motor.
figura 1-76. Para explicar o efeito da velocida-
de da aeronave, necessrio primeiro entender
Recuperao de impacto
o efeito da velocidade da aeronave sobre os fa-
tores que se combinam para produzir o empuxo
Um aumento na presso na entrada do mo-
liberado. Esses fatores so, o empuxo especfico
tor, acima da presso atmosfrica, como resul-
e fluxo de ar do motor.
tado da velocidade da aeronave, denominado
impacto. Uma vez que qualquer efeito do im-
pacto causar um aumento na presso de entrada
do compressor, alm da presso atmosfrica, a
presso resultante causar um aumento na mas-
sa de fluxo de ar e, na velocidade, ambos ten-
dendo a aumentar o empuxo.
Embora o efeito do impacto aumente o
empuxo do motor, o empuxo produzido diminui
para uma dada posio das manetes, medida
que a aeronave ganha velocidade. Portanto, duas
tendncias opostas ocorrem quando a velocida-
Figura 1-76 Efeitos da velocidade no empuxo de de uma aeronave aumentada. O que real-
lquido. mente acontece o resultado lquido desses dois
Empuxo especfico so os quilogramas de efeitos diferentes.
empuxo liberado, desenvolvido por quilograma Um empuxo liberado do motor, temporari-
de fluxo de ar por segundo. Ele o restante do amente diminui, medida em que a velocidade
empuxo especfico bruto, menos a resistncia da aeronave aumenta a partir da esttica, porm,
aerodinmica especfica. Na medida em que a rapidamente com a aproximao da alta veloci-
velocidade da aeronave aumenta, a resistncia dade, o empuxo liberado comea a aumentar
aerodinmica aumenta rapidamente. A veloci- outra vez.

1-69
CAPTULO 2

SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO

SISTEMA DE ADMISSO DOS MOTORES


CONVENCIONAIS (ALTERNATIVOS)

O sistema de admisso de um motor


convencional de aeronave consiste em: um car-
burador; uma tomada de ar (ou duto que conduz
o ar ao carburador); e uma tubulao de admis-
so. Essas unidades formam um longo canal
curvo, que conduz o ar e a mistura
ar/combustvel aos cilindros.
Esses 3 componentes, que compem um
sistema de admisso tpico, so geralmente su-
plementados por um sistema indicador e por
uma unidade de controle de temperatura, apre-
sentados na forma de uma vlvula de ar alterna-
tiva e de uma fonte de aquecimento do carbura- Figura 2-1 Sistemas de admisso, no supera-
dor. Adicionalmente pode haver um sistema limentado, usando um carburador.
para compresso da mistura ar/combustvel.
Muitos motores instalados em aeronaves A vlvula de ar frio admite o ar pela to-
leves no usam qualquer tipo de compressor ou mada externa para a operao normal, e con-
superalimentador, porm os sistemas de admis- trolada da cabine de comando. A vlvula de ar
so para motores convencionais podem ter uma quente admite o ar do compartimento do motor
classificao genrica de motores superalimen- para a operao em condies, onde h forma-
tados, ou no. o de gelo e carga de mola para a posio fe-
chada.
Sistemas de admisso de motores no supera- Quando a porta do ar frio fechada, a
limentados seo do motor abre uma vlvula de ar quente,
que tem carga de mola. Caso haja retorno de
O motor no superalimentado comu- chama, enquanto a vlvula de ar quente estiver
mente utilizado em aeronaves leves. O sistema aberta, a tenso da mola fecha a vlvula para
de admisso desses motores pode ser equipado impedir que as chamas saiam do compartimento
com um carburador ou com sistema de injeo do motor.
de combustvel. O filtro de ar do carburador est instala-
Se for usado um carburador, esse poder do na tomada de ar em frente ao duto; sua fina-
ser do tipo bia ou do tipo presso. Utilizando a lidade impedir que a poeira, ou outros materi-
injeo de combustvel, esta normalmente ser ais estranhos entrem no motor atravs do carbu-
de fluxo constante (por gravidade) ou de rador. O filtro de ar consiste em uma armao
alimentao por presso (pulsed system). de liga de alumnio e numa tela de trama bem
A Figura 2-1 mostra o diagrama de um fechada, para proporcionar o mximo de rea de
sistema de admisso em um motor no supera- filtragem do fluxo de ar.
limentado, equipado com um carburador. Os dutos de ar do carburador consistem
Nesse sistema de admisso, o ar frio para em dois dutos, um que fixo e rebatido care-
o carburador admitido pelo bordo de ataque da nagem do nariz; e outro, flexvel entre o fixo e a
carenagem do nariz, abaixo do cone da hlice, e vlvula de ar do carburador.
conduzido atravs de um filtro de ar at os Os dutos de ar do carburador permitem a
dutos de alimentao do carburador. H no car- passagem de ar externo, ou seja, de ar frio para
burador uma vlvula, que permite buscar o ar de dentro do carburador.
uma fonte de aquecimento, impedindo a forma- O ar entra no sistema atravs de uma
o de gelo. tomada de ar de impacto. A abertura dessa to-

2-1
mada de ar est localizada na corrente de ar o gelo ser eliminado em questo de poucos
pressurizada pela hlice; de modo a for-lo minutos. Caso a temperatura no compartimento
para dentro do sistema de admisso, dando-lhe do motor no seja alta o suficiente para comba-
um efeito de ar de impacto. ter o gelo, a capacidade de pr-aquecimento
O ar passa atravs dos dutos para o car- pode ser aumentada fechando-se os flapes de
burador; este mede o combustvel em proporo capota e elevando a potncia do motor. Isto,
ao ar admitido; e mistura o ar com a quantidade entretanto, pode mostrar-se ineficiente se a for-
correta de combustvel. Da cabine de vo pode- mao de gelo tiver progredido demais, quando,
se controlar o carburador na regulagem do fluxo ento, a perda de potncia tornar impossvel
de ar. gerar calor suficiente para a remoo do gelo.
O sistema de indicao de temperatura O uso inadequado do aquecimento do
de ar mostra a temperatura do ar medida na en- carburador pode ser to perigoso quanto uma
trada do carburador. Se o sensor (bulbo) estiver grande formao de gelo nos sistema de admis-
ao lado do motor e prximo ao carburador, o so. O aumento da temperatura do ar faz com
sistema medir a temperatura da mistura que este se expanda e perca a densidade. Esta
ar/combustvel. ao faz com que se reduza o peso da carga en-
tregue ao cilindro, levando a uma sensvel perda
Unidades adicionais do sistema de admisso de potncia devido eficincia volumtrica di-
minuda. Alm disso, a alta temperatura do ar de
As unidades do sistema de admisso entrada pode causar detonao e falha do motor,
tpico, como o anteriormente descrito, atendem especialmente durante a decolagem e em ope-
s necessidades do motor no que se refere sua rao com alta potncia. Portanto, durante todas
capacidade de produzir fora. as fases de operao do motor, a temperatura do
Existem duas unidades adicionais que carburador deve ser capaz de proporcionar o
no acrescentam nada que auxilie o motor a mximo de proteo contra a formao de gelo
fazer o seu trabalho, mas que so vitais para que e detonao.
haja uma operao eficiente: uma unidade o Quando no h perigo de formao de
pr-aquecedor; e a outra o degelo com fluido. gelo, o controle de calor normalmente mantido
A formao de gelo no sistema de ad- na posio cold. Ser melhor deixar o contro-
misso pode ser impedida ou eliminada pelo le nessa posio, se houver partculas de neve
aumento da temperatura do ar que passa atravs seca ou de gelo no ar. O uso do calor poder
do sistema. Isso conseguido, utilizando-se de derreter o gelo, e a umidade resultante poder
um pr-aquecedor localizado no incio da linha, concentrar-se e congelar nas paredes do sistema
prximo entrada do sistema de admisso e de admisso.
frente, portanto, das perigosas zonas de forma- Para impedir que haja danos s vlvulas
o de gelo do aquecedor no caso de retorno de chama, os
O calor usualmente obtido atravs da aquecedores do carburador no devero ser uti-
abertura de uma vlvula de controle, que permi- lizados durante a partida do motor.
te ao ar quente circular no compartimento do Do mesmo modo, durante a operao no
motor, atingindo o sistema de admisso. solo deve-se utilizar o calor do carburador ape-
Quando h perigo de formao de gelo nas na quantidade suficiente que permita uma
no sistema de admisso, deve-se mover o dispo- operao suave do motor. O medidor de tempe-
sitivo de controle na cabine de vo para a posi- ratura do ar de entrada do carburador deve ser
o hot, at que seja obtida uma temperatura monitorado, para que se tenha certeza de que
de ar no carburador, capaz de proporcionar a no foi excedido o valor mximo especificado
proteo necessria. pelo fabricante do motor.
Obstruo da borboleta por gelo, ou Em algumas aeronaves, o sistema bsico
qualquer formao de gelo que restrinja a pas- de degelo suplementado por um sistema de
sagem do fluxo de ar, ou reduza a presso nos degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em
dutos pode ser removida pelo uso de calor em um tanque, uma bomba, bicos de vaporizao
todo carburador. adequados instalados no sistema de admisso e
Se o calor obtido no compartimento do de uma unidade de controle na cabine de vo.
motor for suficiente e a sua aplicao for rpida, Tal estrutura destina-se a eliminar o gelo, sem-

2-2
pre que o calor do compartimento do motor no A formao de gelo no sistema de ad-
for alto o suficiente para prevenir sua remoo. misso um problema operacional perigoso,
O uso de lcool como agente desconge- porque capaz de cortar o fluxo da carga de
lante tende a enriquecer a mistura de combust- ar/combustvel ou variar a razo de proporo
vel, e em regime de alta potncia esse leve entre ar e combustvel.
enriquecimento desejvel; por outro lado, em O gelo pode se formar no sistema de
regime de baixa potncia, o uso do lcool pode- admisso enquanto a aeronave est voando em
r superenriquecer a mistura. Por esta razo, a nuvens, neblina, chuva, granizo, neve ou at
aplicao de lcool dever ser feita com muito mesmo em cu claro em que o ar tenha uma alta
cuidado. taxa de umidade.
A formao de gelo no sistema de ad-
FORMAO DE GELO NO SISTEMA DE misso geralmente classificada em trs tipos:
ADMISSO gelo de impacto; gelo da evaporao de
combustvel; e gelo na vlvula de acelerao.
Uma breve explicao respeito da for- Para que se entenda porque a operao
mao e dos pontos onde ocorre a formao de com potncia reduzida leva formao de gelo,
gelo no sistema de admisso tem utilidade para preciso que se examine a rea de produo de
o mecnico (figura 2-2); muito embora, nor- foras durante a operao.
malmente ele no esteja concentrado em opera- Quando a borboleta colocada em uma
es que ocorram quando a aeronave est em posio parcialmente fechada causa, na verdade,
vo. uma limitao da quantidade de ar disponvel
para o motor. O ngulo de planeio, que permite
que uma hlice de passo fixo gire em catavento,
faz com que o motor consuma maior quantidade
de ar que o seu normal, agravando, desta forma,
a falta de ar atrs da borboleta.
Sob tais circunstncias, a borboleta par-
cialmente fechada imprime ao ar, que passa por
ela uma velocidade muito maior que a normal-
mente verificada naquele ponto, produzindo
assim, uma rea de presso extremamente baixa.
A rea de baixa presso diminui a temperatura
do ar em torno das vlvulas de acelerao, pela
mesma lei fsica que eleva a temperatura do ar
quando este comprimido.
Se a temperatura do ar cair abaixo do
ponto de congelamento e houver presena de
Figura 2-2 Tipos de gelo no sistema de admis- umidade, o gelo se formar nas ps da borboleta
so. e nas unidades prximas, do mesmo modo que o
gelo de impacto se forma em unidades expostas
O mecnico deve saber alguma coisa a temperaturas abaixo do ponto de congelamen-
sobre a formao de gelo no sistema de admis- to.
so, principalmente, por causa do seu reflexo no O gelo na borboleta de acelerao pode
desempenho do motor. ser minimizado em motores equipados com h-
Mesmo quando a inspeo mostra que lices de passo varivel, por meio do uso de uma
tudo est funcionando corretamente, o gelo no presso efetiva mdia ao freio (BMEP-brake
sistema de admisso pode levar um motor a fa- mean effective pressure) maior que a normal,
lhar e perder potncia no ar, ainda que o motor aplicada baixa potncia.
trabalhe perfeitamente no solo. Muitos proble- A BMEP alta reduz a tendncia de for-
mas com motores, comumente atribudos a ou- mao de gelo, porque uma grande abertura da
tros motivos so, na verdade, causados pela borboleta, com uma baixa rpm do motor, remo-
formao de gelo no sistema de admisso. ve parcialmente a obstruo que reduz a tempe-

2-3
ratura, oferecida pela operao com potncia ventura so levadas para dentro das aletas so
reduzida. facilmente removidas pelo filtro.
Em vo, estando os filtros em funciona-
Filtragem no sistema de admisso mento, h que se considerar todas as possveis
condies em que possa ocorrer a formao de
Enquanto a poeira meramente um in- gelo, seja pelo seu acmulo em superfcies, ou
cmodo para a maioria das pessoas, para o mo- por congelamento do filtro, que venha a ser en-
tor de uma aeronave torna-se uma fonte de s- charcado por gua de chuva.
rios problemas. A poeira consiste em partculas Algumas instalaes apresentam o filtro
de material slido e abrasivo, que pode ser car- equipado com uma porta movida por carga de
regado para dentro dos cilindros do motor pelo mola, que automaticamente passa posio a-
mesmo ar que succionado. Pode formar-se berta quando o filtro fica excessivamente blo-
acmulo de poeira tambm nos elementos me- queado. Isto impede que o fluxo de ar seja inter-
didores de combustvel do carburador, alterando rompido quando ocorrer o bloqueio do filtro por
a proporo adequada entre o fluxo de formao de gelo ou acmulo de sujeira. Outros
ar/combustvel, em todos os regimes de potn- sistemas utilizam uma proteo contra gelo ins-
cia. talada na entrada do ar filtrado.
A poeira pode atuar nas paredes do ci- Essa proteo contra gelo consiste em
lindro, desgastando as superfcies e os anis do uma tela grossa, spera, localizada a uma pe-
pisto. Com isso, acaba por contaminar o leo quena distncia do ar filtrado. Nessa posio, a
que passado pelo motor, provocando o desgas- tela do filtro fica instalada diretamente na traje-
te dos rolamentos e engrenagens. Em casos ex- tria do ar que est sendo aspirado, forando-o a
tremos, a poeira pode bloquear uma passagem passar atravs, ou em torno da tela.
de leo, causando danos por falta de lubrifica- Quando se forma gelo na tela, o ar, que
o (starvation). perdeu suas partculas pesadas de umidade, pas-
Uma quantidade de poeira j foi encon- sar contornando a tela congelada, entrando no
trada em vo, e sendo o suficiente para prejudi- filtro. A eficincia de qualquer sistema de filtro
car a visibilidade do piloto. Em algumas partes depende de sua manuteno e servios adequa-
do mundo a poeira pode ser carregada para alti- dos. A remoo e limpeza peridica do filtro so
tudes extremamente elevadas. Uma operao essenciais para que se proporcione ao motor
continuada sob tais condies, sem contar com a uma proteo satisfatria.
proteo para o motor, resultar em um desgaste
excessivo, ocasionando um grande consumo de
leo. INSPEO E MANUTENO DO
Quando for necessria a operao em SISTEMA DE ADMISSO
atmosfera onde tiver poeira, o motor pode ser
protegido por uma tomada de ar alternativa para Durante todas as inspees peridicas de
o sistema de admisso, a qual inclui um filtro rotina do motor, o sistema de admisso deve ser
para poeira. checado para constatar a existncia ou no de
Esse tipo de filtro de ar consiste nor- rachaduras e vazamentos. Deve ser verificada a
malmente em um elemento filtrante, de uma segurana da instalao de suportes em todas as
porta e de um atuador, operados eletricamente. unidades do sistema.
No momento em que o sistema de filtragem est O sistema deve ser mantido limpo, uma
em funcionamento, o ar conduzido ao motor vez que fibras de tecidos ou pedaos de papel
atravs de um painel com aletas que no est podem vir a restringir o fluxo de ar, se entrarem
voltado diretamente para a corrente de ar. Por nas tomadas de ar ou dutos.
causa da localizao da entrada de ar, uma Parafusos e porcas frouxos podem tam-
quantidade considervel de poeira removida bm causar srios danos se passarem para den-
na medida em que o ar forado a mudar o seu tro do motor.
curso, entrando no duto. Em sistemas equipados com filtro de ar
Uma vez que as partculas de poeira so do carburador, deve haver uma inspeo regular
slidas, tm a tendncia de continuar a trajetria do filtro.
em linha reta. As partculas de poeira, que por Se estiver sujo, ou sem a pelcula de leo

2-4
adequada, o filtro deve ser removido e limpo; Pesquisa de panes no sistema de admisso
depois de seco, ele geralmente imerso em uma
mistura de leo e composto antiferrugem. O quadro seguinte fornece uma orientao geral
O fluido em excesso ento drenado an- referente s panes mais comuns no sistema de
tes de proceder a reinstalao do filtro. admisso-

CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE PESQUISA CORREO


1. Falha na partida do motor
( a ) Sistema de admisso ( a ) Inspecionar a tomada e dutos de ( a ) Remover as obs-
obstrudo. ar. trues.
( b ) Vazamento de ar. ( b ) Fixar/apertar o
( b ) Inspecionar o suporte do carbu- carburador, e reparar ou
rador e dutos de entrada de ar. substituir o duto de
entrada de ar.
2. Mal funcionamento do motor
( a ) Dutos de ar soltos. ( a ) Inspecionar a tomada de ar e du- ( a ) Remover as obs-
tos do ar. trues.
( b ) Vazamento nos dutos cole- ( b ) Inspecionar o suporte do carbu- ( b ) Fixar/apertar o
tores de ar. rador e dutos de entrada do ar. carburador, e re-
parar ou substi-
tuir o duto de
entrada de ar.
( c ) Vlvulas do motor pren- ( c ) Remover a tampa dos balancins ( c ) Lubrificar e solte
dendo. o eixo de manivelas, e checar a as vlvulas que
ao da vlvula. estejam presas.
( d ) Hastes de comando das ( d ) Inspecionar as hastes. ( d ) Substituir as has-
vlvula tortas ou desgasta- tes gastas ou danifica-
das. das.
3. Baixa potncia
( a ) Bloqueio no duto coletor de ( a ) Examinar o duto coletor. ( a ) Remover obstru-
ar. es.
( b ) Porta quebrada, na vlvula ( b ) Inspecionar a vlvula de ar. ( b ) Substituir a vlvu-
de ar para o carburador. la de ar.
( c ) Filtro de ar sujo. ( c ) Inspecionar o filtro de ar. ( c ) Limpar o filtro.
4. Motor com marcha lenta irregular
( a ) Vedao da tomada de ar ( a ) Verificar se h desgaste ou des- ( a ) Substituir a veda-
reduzida. locamento do vedador. o.
( b ) Tubo de tomada de ar per- ( b ) Inspecionar os tubos de toma-
furado. da de ar. ( b ) Substituir os tubos
de tomada de ar
defeituosos.
( c ) Folga no suporte do carbu- ( c ) Inspecionar os parafusos de fi- ( c ) Apertar os para-
rador. xao. fusos de fixao.

Sistemas de admisso superalimentados tao externa ou interna (motores turboalimen-


tados).
As superalimentaes utilizadas no sis- Os superalimentadores internos compri-
tema de admisso dos motores convencionais mem a mistura ar/combustvel, aps esta ter
so normalmente classificadas em superalimen deixado o carburador; j nos motores turboali-

2-5
mentados o ar comprimido, antes de ser mistu- eficincia volumtrica ou causar detonao do
rado ao combustvel dosado pelo carburador. combustvel.
Cada aumento na presso do ar ou na Na presena desses requisitos, todos os
presso da mistura ar/combustvel em um siste- sistemas de admisso que utilizem turboalimen-
ma de admisso significa um estgio. tadores devem incluir dispositivos sensores de
Os superalimentadores podem ser classi- temperatura e presso; e as unidades necessrias
ficados Como sendo de estgio nico, de dois para aquecer ou resfriar o ar.
estgios, ou de mltiplos estgios, dependendo
do nmero de vezes em que ocorrer compres- Sistemas turboalimentados de estgio nico
so. Os super-alimentadores tambm podem
operar em diferentes velocidades. Dessa forma, O sistema de admisso simples, mostra-
podem tambm ser denominados superalimen- do na Figura 2-3, utilizado para explicar a
tadores de velocidade nica, de duas velocida- localizao das unidades e a passagem do ar e
des, ou de velocidade varivel. da mistura ar/combustvel. O ar entra no sistema
A combinao dos mtodos de classifi- atravs da tomada de ar de impacto. A abertura
cao produz a nomenclatura, normalmente em- dessa tomada de ar est localizada para que o ar
pregada para que se descreva os sistemas de seja forado a entrar no sistema de admisso,
superalimentao. produzindo um efeito de ar de impacto.
Assim, a partir de um sistema de veloci-
dade nica, que opera a uma razo fixa de velo-
cidade, possvel progredir para um sistema de
estgio nico com duas velocidades engatadas
selecionadas mecanicamente, ou de um supera-
limentador de estgio nico com engate de ve-
locidade hidrulico.
Muito embora os sistemas de dupla ve-
locidade ou os de velocidade mltipla permitam
uma variao da presso de sada, o sistema
ainda permanece classificado como de estgio
nico de compresso, se este apresentar apenas
um estgio de turbina, uma vez que isto implica Figura 2-3 Sistemas simples de admisso.
num aumento ou decrscimo de compresso
obtido por vez. O ar passa atravs de dutos para o carbu-
rador, que mede o combustvel em proporo ao
TURBOALIMENTADORES ACIONADOS ar, misturando-o com uma quantidade correta de
INTERNAMENTE combustvel. O carburador pode ser controlado
da cabine de comando, para que regule o fluxo
Os turboalimentadores so quase que, de ar. Desta forma, pode ser controlada a potn-
exclusivamente, utilizados por motores aspira- cia de sada produzida pelo motor.
dos de alta potncia. Excetuando-se a constru- O medidor de presso da admisso ava-
o e a disposio dos vrios tipos de superali- lia a presso da mistura ar/combustvel antes
mentadores, os sistemas de admisso com tur- que esta entre nos cilindros, passando uma indi-
boalimentadores so quase idnticos. cao do desempenho que pode ser esperado do
O motivo para esta similaridade est no motor.
fato de todos os motores de aeronaves modernas O indicador da temperatura do ar do mo-
requererem o mesmo controle de temperatura do tor mede tanto a temperatura de ar de entrada
ar, para que possam produzir uma boa combus- quanto a temperatura da mistura de
to nos cilindros do motor. ar/combustvel.
Por exemplo, a temperatura da carga de Tanto a indicao da temperatura do ar
ar deve estar suficientemente aquecida para as- de entrada quanto a da mistura servem
segurar uma completa vaporizao do combus- como parmetro, para que a temperatura da car-
tvel, e assim sua distribuio uniforme; contudo ga de ar admitido seja mantida dentro dos limi-
no deve estar to quente que venha a reduzir a tes de segurana.

2-6
Se na entrada do carburador, a tempera- Um mtodo de melhorar a distribuio
tura do ar admitido estiver a 100F, ocorrer de combustvel mostrado na Figura 2-4. Trata-
uma queda de temperatura de aproximadamente se de um dispositivo conhecido por impulsor de
50F devido vaporizao parcial do combust- admisso.
vel que sai pelo pulverizador do carburador. O impulsor acoplado diretamente
Quando acontece a vaporizao parcial, a tem- haste posterior do eixo de manivelas, preso por
peratura do ar cai devido absoro do calor parafusos ou pinos.
pelo combustvel vaporizado. Uma vez instalado na ponta do eixo de
A vaporizao final acontece no mo- manivelas, e operando a mesma velocidade do
mento em que a mistura ar/combustvel entra eixo, o impulsor no tem o papel de material-
nos cilindros, onde encontra uma temperatura mente aumentar a presso da mistura que flui
mais alta. aos cilindros, porm o combustvel remanescen-
te, ainda em forma globular, ser dividido em
partculas menores ao chocar-se com o impul-
sor, passando a entrar em contato com uma
maior poro do ar admitido.
Isso, consequentemente, criar uma mis-
tura mais homognea com uma melhor distribu-
io aos vrios cilindros, especialmente quando
houver acelerao do motor, ou em situaes
em que prevalecerem as baixas temperaturas.

Figura 2-5 Difusor superalimentado (tipos se-


o aleta e aeroflio).

Quando houver necessidade de uma


Figura 2-4 Impulsor de distribuio usando um presso maior na mistura ar/combustvel, que se
motor radial. encontra no sistema de admisso, para que os
cilindros fiquem melhor carregados, o difusor
O combustvel, agora pulverizado na (ou blower section) contar com um impulsor de
corrente de ar que flui dentro do sistema de ad- alta velocidade.
misso, est em forma globular (gotculas). Diferente do impulsor de distribuio, que
O problema a ser resolvido, ento, o de conectado diretamente ao eixo de manivelas, o
separar e distribuir uniformemente o combust- superalimentador (ou blower impeller) acio-
vel remanescente, em forma globular, aos vrios nado por um conjunto de acionamento que se
cilindros. origina no eixo de manivelas.
Em motores equipados com um grande O difusor tipo Venturi apresenta superf-
nmero de cilindros, a distribuio uniforme da cies lisas, s vezes com seces onde existem
mistura torna-se um problema ainda maior, es- maiores ou menores restries (afunilamento)
pecialmente em altas velocidades do motor, que produzem o formato geral de um tubo de
quando deve haver um aproveitamento total da Venturi, entre as extremidades do impulsor e a
grande capacidade de ar. seco anular da tubulao.

2-7
Esse tipo de difusor tem sido mais am- Alm disso, preciso que entre o eixo de
plamente utilizado em motores de mdia potn- manivelas e o impulsor seja incorporado ao con-
cia, ou nos superalimentados; ou ainda naqueles junto de acionamento algum dispositivo anti-
que tenham que trabalhar com menores volumes choque ou com carga de mola.
de misturas e, onde a turbulncia da mistura Geralmente existe uma vedao de leo (se-
entre as extremidades e a cmara da tubulao, lo) em torno do eixo do impulsor, logo frente
no seja crtica. da unidade impulsora. As funes da vedao
Em motores de grande volume, variando do selo nessa unidade so as de minimizar a
de 450 hp para mais, nos quais o volume da passagem de leo lubrificante e de vapores, que
mistura tenha que ser trabalhado em velocidades possam vir da caixa do eixo de manivelas para
mais altas e a turbulncia o fator mais impor- dentro da cmara difusora quando o motor esti-
tante, so mais utilizados os difusores do tipo ver em marcha lenta; e, tambm, de minimizar o
aleta ou aeroflio. vazamento da mistura ar/combustvel quando a
A seco de aletas ou de aeroflio torna presso exercida sobre a mistura for maior em
o fluxo de ar mais reto dentro da cmara difuso- regime de potncia total (de acelerador aberto).
ra, para que se imprima aos gases um fluxo mais O espaamento entre a seo do difusor
eficiente. e o impulsor ser obtido pela variao do com-
As tubulaes de admisso em modelos primento do selo de leo, ou da espessura dos
de motores mais antigos, estendiam-se em linha espaadores, comumente chamados de calos.
reta desde o anel de alimentao at o ponto de preciso que haja pouco espaamento para que
entrada no cilindro. seja dada a maior compresso possvel mistura
Em projetos mais recentes, os tubos de como tambm para eliminar, tanto quanto for
admisso estendem-se do anel em uma tangente, possvel, o vazamento em torno das superfcies
apresentando uma curvatura enquanto segue em dianteira e posterior do impulsor.
direo ao ponto de entrada do cilindro, a qual Os conjuntos de eixo intermedirio de
tambm recebeu um formato aerodinmico, tor- acionamento podem ser montados sobre uma
nando mais eficiente o fluxo de gases que en- cabea esfrica antiatrito; ou sobre rolamentos
tram. Isto reduz a turbulncia ao mnimo. ou buchas de atrito.
Este tem sido um dos mtodos importan- O eixo do impulsor e a engrenagem so
tes de conseguir aumento da capacidade de ad- geralmente forjados integralmente em ao de
misso de ar ou de volume de ar, que um deter- alto grau de tolerncia. A extremidade do eixo,
minado tipo de motor possa requerer. Os au- que se liga ao impulsor, chavetada para pro-
mentos na eficincia do superalimentador tm porcionar uma superfcie de acionamento maior
sido um dos principais fatores que contribuem o possvel.
para o aumento da potncia produzida pelos O eixo intermedirio, as engrenagens
motores modernos. grandes e pequenas tambm formam uma nica
A razo de torque do conjunto de engre- pea. Ambas as unidades so mantidas com li-
nagens do impulsor varia aproximadamente 6:1 mites dinmicos ou equilbrio de funcionamento
at 12:1. bastante prximos, devido as altas velocidades e
A velocidade do impulsor instalado em esforos envolvidos.
um motor, tendo 10:1 de razo de torque do
conjunto e engrenagens e operando a 2.600 rpm, Sistemas superalimentadores de estgio nico
seria de 26.000 rpm. e duas velocidades
Isto requer que a unidade impulsora seja
uma pea cuidadosamente desenhada e constru- Alguns motores de aeronave so equipa-
da, com alto grau de tolerncia de forjamento e dos com superalimentadores, acionados inter-
geralmente feita de liga de alumnio. namente, que so sistemas de estgio nico e
Por causa do alto grau de torque dos duas velocidades. Em tais sistemas, o impulsor
conjuntos de acionamento, criam-se foras de pode ser acionado em duas velocidades diferen-
acelerao e desacelerao considerveis quan- tes por meio de embreagens.
do a velocidade do motor aumentada ou dimi- Esta unidade equipada com um dispo-
nuda rapidamente; exigindo que o impulsor sitivo que permite acionar o impulsor direta-
seja chavetado em seu eixo. mente do eixo de manivelas a uma razo de tor-

2-8
que de 10:1, ao esta que realizada ao mover- cia da alimentao de combustvel mais comple-
se o controle correspondente na cabine de vo, ta sendo entregue ao cilindro.
desta forma aplicando presso de leo atravs
da embreagem de alta velocidade, travando com
isso todo o conjunto de embreagens intermedi-
rias.

Figura 2-7 Diagrama de superalimentador, de


duas velocidades, em baixa.

O acrscimo dessa unidade tam-


bm complica a operao do grupo motopropul-
Figura 2-6 Diagrama de superalimentador de sor, porque este passa a requerer mais ateno
duas velocidades, em alta razo. e acrescenta mais variveis que devem ser con-
troladas. Um outro exemplo de sistema supera-
Tal operao conhecida pelo nome de limentador de dois estgios e duas velocidades
high blower, sendo empregada acima de uma mostrado na figura 2-8, onde as sees da
altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 ps. ventoinha e da intermediria posterior esto
Abaixo desses nveis, o controle posi- abertas para mostrar sua construo interna.
cionado para liberar a presso da embreagem de Nesse exemplo, a carcaa da ventoinha
alta velocidade e aplic-la de baixa velocidade serve de suporte para o motor na aeronave; sua
Isto trava o pinho sol da engrenagem circunferncia externa apresente oito peas de
planetria pequena. apoio para os suportes de montagem do motor.
O impulsor , ento, acionado pelo con- Uma camisa no centro da carcaa aco-
junto de eixo e de aranha, onde os pinhes pla- moda os anis de vedao de leo, que se en-
netrios giram por ao de uma grande alavanca contram no suporte frontal de anis do eixo do
em cotovelo. Neste caso, o impulsor acionado impulsor.A carcaa da ventoinha abriga o im-
a uma razo de 7:1 relativa a velocidade do eixo pulsor que acionado por embreagens razo
de manivela (ver figura 2-7). de 7,15 ou 8,47 vezes a velocidade do eixo de
Essa condio chamada low blower, manivelas. Um canal anular em torno da
e utilizada durante a decolagem e em todas as carcaa leva a mistura de ar e combustvel do
altitudes, abaixo daquelas em que se obtenha impulsor aos 14 pontos de sada da carcaa.
maior eficincia com high blower. Conectado a cada uma dessas sadas,
Combustvel de maior graduao deve encontra-se um tubo de admisso, atravs do
ser usado para suportar as presses adicionais e, qual a mistura ar/combustvel prossegue em
em alguns casos, temperaturas mais altas so direo vlvula de admisso do respectivo
criadas na cmara de combusto em consequn- cilindro.

2-9
Figura 2-8 Compressor e sees intermedirias e traseira.

Figura 2-9 Sees traseira e intermediria traseira do carter

2-10
Carcaa intermediria traseira A presso do leo faz com que os cones
engrazem os segmentos que, por sua vez, en-
A carcaa intermediria traseira abriga o grazam as engrenagens de qualquer dos pa-
conjunto de engrenagens de acionamento do res de embreagens que tenham sido seleciona-
impulsor, e oferece suporte a um difusor de ale- das para acionar o impulsor. O leo, drenado
tas (ver figura 2-9). A vlvula seletora de velo- das duplas de embreagens desengrazadas, for-
cidade do impulsor fica instalada em um apoio ado a ir para trs atravs da vlvula seletora,
na poro superior esquerda da carcaa. Do sendo descarregado na carcaa intermediria
flange de montagem do carburador, no topo da posterior.
carcaa, desce um duto largo que leva o ar ad- Para que melhor se efetue a limpeza de
mitido ao impulsor. sedimentos acumulados nas embreagens, h o
A tubulao de transferncia de combus- equipamento com uma engrenagem transporta-
tvel do carburador est ligada a uma passagem dora; sendo que esta apresenta um dente a mais
na carcaa, atrs do flange de montagem do que a engrenagem de embreagem.
carburador. Um orifcio de escoamento na prpria
Essa passagem leva vlvula de alimen- engrenagem transportadora alinha-se, momen-
tao de combustvel, esta entrega combustvel taneamente, com cada um dos orifcios de esco-
ao injetor, o qual mistura esse combustvel com amento na engrenagem da embreagem corres-
o ar admitido. pondente. O leo sob presso dentro da embrea-
O conjunto de invlucro e diafragma da gem engrazada expulso, carregando consigo
vlvula de alimentao de combustvel fica ins- os sedimentos acumulados.
talado no lado dianteiro do flange do carbura-
dor. Uma bomba de acelerao fixada a um
apoio no lado direito da carcaa. SUPERALIMENTADORES ACIONADOS
No ponto mais baixo do duto de ar do EXTERNAMENTE
carburador, passagens usinadas descem at a
vlvula de dreno automtico de combustvel na Os superalimentadores acionados exter-
parte inferior da carcaa, a qual drena qualquer namente destinam-se a entregar ar comprimido
quantidade de combustvel que possa se acumu- entrada do carburador ou da unidade de con-
lar enquanto dada a partida no motor. trole de ar/combustvel de uma aeronave. Esses
A carcaa intermediria traseira guarda superalimentadores retiram sua fora da energia
tambm as engrenagens de dupla velocidade e a dos gases de escapamento do motor, direciona-
vlvula seletora de velocidade do impulsor. dos contra algum tipo de turbina. Por este moti-
Tanto a embreagem de alta velocidade (8,47:1) vo, so comumente chamados turbosuperali-
como a de baixa (7,15:1) so montadas em cada mentadores.
um dos dois eixos, uma em cada lado do eixo
impulsor.
Esses eixos so apoiados em suas pontas SISTEMA DE TURBOSUPERALIMEN-
dianteiras por buchas, que esto na poro pos- TADOR PARA GRANDES MOTORES
terior da carcaa. CONVENCIONAIS
Os eixos so movidos pelas engrenagens
de acionamento dos acessrios por meio de Em aeronaves que voam a grandes alti-
pinhes chavetados. tudes, o superalimentador interno suplementa-
Os cones so chavetados aos eixos da do por um turbosuperalimentador externo, acio-
embreagem e, quando engrazados, acionam as nado por uma poro dos gases de escapamento
engrenagens da embreagem, as quais, por sua do motor da aeronave.
vez, movem as engrenagens dentadas sobre o Esse tipo de superalimentador montado
eixo do impulsor. frente do carburador, conforme mostra a figu-
A vlvula seletora direciona leo sob ra 2-10, para que possa pressurizar o ar na
presso para as cmaras de leo, localizadas entrada do carburador.
entre os cones e as engrenagens, tanto das duas Se a presso do ar, que est entrando no
embreagens de baixa como das duas de alta ve- carburador, mantida a uma densidade prxi-
locidade. ma a do nvel do mar durante a subida da

2- 11
aeronave para altitude, no haver nenhuma possa ser tolerado pelo motor sem que ocorra
perda de potncia como ocorre em aeronaves detonao do combustvel.
no equipadas com turbos. Entretanto, esse tipo O controle sobre a massa de ar de res-
de superalimentador impe certas condies ao friamento exercido pelas comportas do resfri-
sistema de admisso, as quais no so necess- ador intermedirio, que regulam a quantidade de
rias em outras instalaes de superalimentado- ar que passa sobre, e em torno dos tubos cheios
res. de ar quente.
Na medida em que o ar se desloca atra- Um turbosuperalimentador tpico com-
vs do turbo, sofre um aumento de temperatura posto de trs partes principais:
causado pela compresso.
Se a massa de ar quente no for adequa- (1) O conjunto do compressor;
damente resfriada antes de atingir o superali-
mentador interno, o segundo estgio de supera- (2) O conjunto de turbina de gs;
limentao produzir na massa de ar uma tem-
peratura final excessivamente elevada. O (3) A carcaa da bomba e dos rolamentos.
ar, nos sistemas de admisso equipados com
turbos, feito por um resfriador intermedirio Essas sees so mostradas na figura 2-
(figura 2-10), assim chamado porque resfria a 11. Alm dos conjuntos principais, h uma pla-
massa de ar entre os estgios de compresso, ao ca defletora entre a caixa do compressor e a
invs de faz-lo somente aps o ltimo estgio. turbina dos gases de escapamento, a qual dire-
O ar quente flui atravs dos tubos desse ciona o ar de resfriamento para a carcaa da
resfriador intermedirio, de um modo semelhan- bomba e dos rolamentos, protegendo o com-
te ao fluxo da gua dentro do radiador de um pressor do calor irradiado pela turbina.
automvel. Em instalaes onde no h quantidade
Uma massa de ar fria externa, separada suficiente do ar de resfriamento, o defletor
da massa de ar quente, coletada e conduzida substitudo por uma carenagem que recebe seu
ao resfriador intermedirio para que flua sobre ar diretamente do sistema de admisso.
os tubos, resfriando-os. O conjunto de compresso (A da figu-
ra 2-11) formado por um impulsor, um difusor
e uma carcaa.
Para o sistema de admisso, o ar entra
atravs de uma abertura circular situada no cen-
tro da carcaa do compressor, onde ele coleta-
do pelas ps do impulsor, e onde adquire velo-
cidade medida que se desloca para frente em
direo do difusor.
As aletas do difusor direcionam o fluxo
de ar, quando este deixa o impulsor e, tambm,
converte a alta velocidade do ar em alta pres-
so.
A fora motriz do impulsor vem da co-
nexo do impulsor com o eixo da roda da turbi-
na dos gases de escapamento. A esse conjunto
completo chama-se rotor.
O rotor gira sobre um rolamento de esfe-
Figura 2-10 Sistemas de admisso com turbo- ra no lado posterior da bomba e num rolamento
superalimentador. de roletes, no final da turbina. Esse rolamento
suporta a carga radial (centrfuga) do rotor, e os
Na medida em que a massa de ar de ad- rolamentos de esfera apiam o rotor da seo do
misso flui atravs dos tubos, seu calor remo- impulsor e suportam toda a carga de empuxo
vido at atingir um grau de resfriamento, que (axial) e parte da carga radial.

2- 12
O conjunto de turbina dos gases de esca- direcionados turbina e, desta forma, regulam a
pamento (B da figura 2-11) consiste em uma velocidade do rotor (turbina e impulsor).
roda de turbina, uma caixa de pulverizadores, Se a vlvula borboleta estiver totalmente
uma vlvula borboleta de desvio e tampa de fechada, toda a massa de gases de escapamento
refrigerao. A roda da turbina, acionada por ser empurrada para trs e forada a passar
gases de escapamento, move o impulsor. A cai- atravs da caixa de pulverizadores e roda da
xa de pulverizadores coleta e direciona os gases turbina. Se essa vlvula estiver parcialmente
de escapamento para a roda da turbina; e a vl- fechada, uma quantidade correspondente de
vula borboleta de desvio regula a quantidade de gases de escapamento ser direcionada turbi-
gases de escapamento que so direcionados na.
turbina pela caixa de pulverizadores.

Figura 2-12 Conjunto vlvula de desvio.

Os pulverizadores da caixa permitem


que os gases se expandam e atinjam uma alta
velocidade antes de entrarem em contato com a
roda da turbina.
Ento direcionados, os gases de escapa-
mento chocam-se contra as cubas, que esto
dispostas radialmente em torno da borda externa
da turbina, fazendo com que o rotor (turbina e
impulsor) gire.
Os gases so, ento, expulsos para a at-
mosfera atravs de espaos entre as cubas.
Quando a vlvula borboleta encontra-se
totalmente aberta, quase todo o gs de escapa-
mento passa para a atmosfera atravs do duto
localizado no cone de cauda.

TURBOALIMENTADORES
Figura 2-11 Sees principais de um tpico
turbosuperalimentador. Em aeronaves leves, um nmero cres-
cente de motores est sendo equipado com sis-
A tampa de refrigerao controla o fluxo temas de superalimentao, acionados externa-
de ar para o resfriamento da turbina. mente.
A vlvula borboleta (figura 2-12) contro- Esses superalimentadores recebem sua
la o volume dos gases de escapamento, que so fora da energia dos gases de escapamento e

2- 13
so, geralmente, denominados sistemas turboa- independentemente da temperatura. O turboali-
limentadores ao invs de turbosuperalimenta- mentador completamente automtico, no re-
dores. Em muitos motores de aeronaves pe- querendo do piloto qualquer ao at atingir a
quenas, o sistema turboalimentador projetado altitude crtica.
para operao apenas acima de uma determina-
da altitude, por exemplo, a 5.000 ps, se a fora
mxima disponvel, sem o auxlio do superali-
mentador, for alcanada abaixo daquela altitude.
A localizao dos sistemas de admisso
e escapamento de ar, de um sistema turboali-
mentador tpico, destinado a uma aeronave pe-
quena mostrada na figura 2-13.

Figura 2-13 Sistemas de admisso e escapa-


mento de um motor com turboali-
mentador. Figura 2-14 Esquema do sistema de admisso
de ar.
Sistema de admisso de ar
Controladores e atuador da vlvula de desvio
O sistema de admisso de ar mostrado
na Figura 2-14 consiste em uma tomada de ar de O atuador da vlvula de desvio e os con-
impacto filtrado, localizada na lateral da nacele. troladores utilizam leo do motor como sua fon-
Uma porta de tomada de ar alternativa, te de fora (ver diagrama do sistema turboali-
localizada dentro da nacele, permite que a seo mentador na figura 2-15). O turboalimentador
do compressor automaticamente admita ar por controlado pela vlvula de acelerao e o res-
via alternativa (ar aquecido do compartimento pectivo atuador; e tambm por um controlador
do motor) caso haja obstruo do filtro de ad- de presso absoluta e de razo de mudana.
misso. Um controlador de razo de presso con-
A porta de ar alternativa pode ser opera- trola o atuador da vlvula de desvio acima da
da manualmente na eventualidade de haver obs- altitude crtica de 16.000 ps. A vlvula Was-
truo do filtro. Um turboalimentador acionado te-gate desvia os gases de escapamento do mo-
pelos gases de escapamento, montado separa- tor em torno da entrada da turbina de turboali-
damente, includo em cada sistema de admis- mentao.
so de ar. O atuador da vlvula de desvio, que fi-
O turboalimentador est automati- sicamente conectado vlvula por meios mec-
camente sob um controlador de presso, para nicos, controla a posio da vlvula borboleta
que seja mantida a presso no duto, na marca de desvio..
aproximada de 34,5 in. Hg ao nvel do mar em O controlador de razo absoluta e o contro-
uma altitude crtica (tipicamente 16.000 ps), lador de razo de mudana tm dupla funo:

2- 14
(1) O controlador de presso absoluta con- (2) O controlador de razo de mudana contro-
trola a presso mxima de descarga do la a taxa em que deve ser aumentada a pres-
compressor ( 34 0,5 in. Hg na altitude so de descarga do compressor do turboa-
crtica, aproximadamente 16.000 ps); e limentador

Figura 2-15 Esquema de um tpico sistema turboalimentador.

SISTEMA TURBOALIMENTADOR RE- sua altitude crtica. Esses motores, reforados ao


FORADO AO NVEL DO MAR nvel do mar, podem desenvolver mais potncia
que um motor sem turboalimentao.
Alguns sistemas turboalimentadores so A figura 2-16 um esquema do sistema
projetados para operar desde o nvel do mar at turboalimentador.

Figura 2-16 Controles do turboalimentador e sistema de desvio do escapamento.

2- 15
Esse sistema automaticamente regula- A posio da vlvula de escapamento,
do por trs componentes: o conjunto de vlvula que determina a potncia de sada, controlada
de desvio de escapamento, o controlador de pela presso do leo. A presso de leo do mo-
densidade e o controlador de presso diferenci- tor atua sobre um pisto, mecanicamente conec-
al. Nota-se que alguns sistemas turboalimenta- tado ao conjunto de vlvulas de escapamento.
dores no so equipados com tais recursos de Quando a presso do leo aumentada
controle automtico; pois so semelhantes, em no pisto, a vlvula de escapamento movida
projeto e operao, ao sistema mostrado na figu- para a posio fechada e a potncia de sada
ra 2-16, exceto pelo fato de terem a potncia de do motor aumenta. Ao contrrio, quando a pres-
sada do turboalimentador controlada manual- so do leo diminui, a vlvula de escapamento
mente. Uma potncia de sada constante pode move-se para a posio aberta e a potncia de
ser mantida regulando-se a posio da vlvula sada do motor diminui.
de desvio do escapamento (waste gate), ou ain- A posio do pisto, conectada vlvula
da na posio totalmente aberta ou fechada de escapamento, depende da sangria do leo que
(Figura 2-16). Quando a vlvula de desvio do controla a presso do leo do motor, aplicada
escapamento est totalmente aberta, toda a mas- sobre o topo do pisto.
sa de gases de escapamento direcionada para O leo devolvido ao crter do motor
se dissipar na atmosfera, no havendo ar sobre atravs de dois dispositivos de controle: o con-
presso para entrada de ar do motor. trolador de densidade e o controlador de presso
Do modo oposto, quando a vlvula do diferencial. Esses dois controladores, atuando
escapamento est totalmente fechada, um volu- independentemente, determinam quando o leo
me mximo de gases de escapamento flui para a deve ser sangrado e retornado ao crter do mo-
turbina do turboalimentador, proporcionando tor, e assim estabelece a presso do leo sobre o
com isso uma superalimentao mxima. pisto.
Entre as duas posies extremas da vl- O controlador de densidade destinado a
vula de escapamento, uma potncia de sada limitar a presso na tubulao, abaixo da altitu-
constante pode ser conseguida abaixo da altitu- de crtica do turboalimentador, e regula a san-
de mxima de operao projetada para o motor. gria de leo somente na posio manete a ple-
Existe uma altitude crtica para todo e na.
qualquer ajuste de potncia feito abaixo do teto Os foles sensores de presso e tempera-
mximo operacional, e, se a aeronave for levada tura do controlador de densidade reagem s mu-
a uma altitude superior mxima operacional danas de presso e temperatura, entre a entrada
sem que tenha sido feita a correspondente modi- do injetor de combustvel e o compressor do
ficao no ajuste de potncia, a vlvula de esca- turboalimentador.
pamento ir automaticamente para a posio Os foles, cheios com nitrognio seco,
totalmente fechada, em um esforo de manter mantm uma densidade constante, permitindo
uma potncia de sada constante. que a presso aumente medida que h um au-
Deste modo, a mesma vlvula de esca- mento de temperatura.
pamento estar quase totalmente aberta operan- O movimento dos foles reposiciona a
do ao nvel do mar, e continuar a mover-se vlvula de sangria, causando uma alterao na
para a posio fechada medida que a aero- quantidade de leo sangrado, o que modifica a
nave subir, de modo a manter no duto o ajuste presso do leo sobre o topo do pisto da vlvu-
de presso pr-selecionado. Quando a vlvula la de acelerao. Ver a figura 2-16.
de escapamento est totalmente fechada (dei- O controlador de presso diferencial
xando apenas uma pequena abertura para evitar funciona durante todos os posicionamentos da
aderncia), a presso na tubulao comear a vlvula de acelerao que sejam diferentes da
cair caso a aeronave continue a subir.Se no for posio totalmente aberta, a qual regulada
possvel selecionar um ajuste de potncia mais pelo controlador de densidade. Um lado do dia-
alto, a altitude crtica do turboalimentador ter fragma no controlador de presso diferencial
sido atingida. Alm dessa altitude, a potncia de sente a presso do ar no fluxo anterior (upstre-
sada continuar a decrescer. am) acelerao; o outro lado toma uma

2- 16
amostragem de presso no lado da vlvula de turbina, ocasionar uma modificao na potn-
potncia prximo ao cilindro (Figura 2-16). cia de sada, o que ser refletido pelas indica-
Na posio da manete totalmente aber- es de presso na tubulao.
ta, quando o controlador de densidade regula a A contra-reao , desta forma, um ci-
posio da vlvula de acelerao, a presso so- clo indesejvel de eventos de turboalimentao
bre o diafragma do controlador de presso dife- que leva a presso da tubulao a flutuar na ten-
rencial est em seu mnimo, e a mola do contro- tativa de alcanar um estado de equilbrio.
lador mantm a vlvula de sangria fechada. s vezes o fenmeno contra-reao
Na posio potncia parcial o diferen- confundido com uma condio conhecida por
cial de ar aumentado, abrindo assim a vlvula (overboost), mas a contra-reao no uma
de sangria para levar leo ao crter do motor e condio que comprometa a vida do motor.
reposicionar o pisto da vlvula de acelerao. Uma condio de sobrecarga aquela
Desse modo, ambos os controladores em que a presso da tubulao excede aos limi-
operam independentemente, para controlar a tes prescritos para um determinado motor e po-
operao do turboalimentador em todas as posi- de, por este motivo, causar srios danos.
es de potncia. Sem a funo de ultrapassa- Assim, o controlador de presso diferen-
gem do controlador de presso diferencial du- cial necessrio para que haja um funcionamen-
rante a operao de potncia parcial, o controla- to suave do turboalimentador de controle auto-
dor de densidade poderia posicionar a vlvula mtico, uma vez que reduz a contra-reao
de acelerao em potncia mxima. pela reduo do tempo requerido para trazer o
O controlador de presso diferencial re- sistema ao equilbrio.
duz a presso na entrada do injetor e, continua- Um motor turboalimentado apresenta
mente, reposiciona a vlvula durante todos os muito mais sensibilidade ao comando de potn-
regimes de operao do motor. cia do que um motor convencional. Um movi-
O controlador de presso diferencial mento rpido da manete de potncia pode causar
reduz a condio de instabilidade conhecida por uma certa variao de presso no duto em um
contra reao durante a operao de potncia motor turboalimentado. Essa condio, menos
parcial. grave que a contra-reao, conhecida por
Contra-reao uma indicao de mu- sobrecarga.
dana de potncia desregulada, que resulta em Mesmo no sendo uma condio de pe-
uma flutuao contnua de presso na tubulao. rigo, ela pode ser um motivo de preocupao
Essa condio pode ser ilustrada, consi- para o piloto, ou operador, que selecione um
derando-se a operao de um sistema quando a determinado ajuste de presso no duto, verifi-
vlvula de acelerao encontra-se totalmente cando, poucos segundos depois, que essa pres-
fechada. Durante esse perodo, o controlador de so oscilou e necessita de novo ajuste.
presso diferencial no est modulando a posi- Uma vez que os controles automticos
o da vlvula de acelerao. no possam responder com rapidez suficiente s
Qualquer alterao mnima de potncia, mudanas bruscas nos ajustes de potncia, de
causada por uma mudana de temperatura ou modo a eliminar a inrcia das mudanas de ve-
flutuao de rpm ser aumentada, e resultar em locidade do turboalimentador, a sobrecarga deve
uma modificao na presso da tubulao, uma ser eliminada pelo operador.
vez que uma pequena alterao far com que se Isto pode ser conseguido ao se modificar
altere a quantidade dos gases de escapamento lentamente os ajustes de potncia, sempre dando
fluindo para a turbina. Qualquer alterao no ao sistema alguns segundos para alcanar um
fluxo de gases de escapamento fluindo para a equilbrio.

2- 17
PANE CAUSA PROVVEL REPARO
Aeronave no Roda da turbina ou compressor dani- Substituir o turboalimentador.
atinge a altitude ficado.
crtica. Vazamento no sistema de escapamen- Fazer o reparo dos vazamentos.
to. Substituir o turboalimentador.
Rolamentos defeituosos no turboali-
mentador. Ver comporta de escapamento na
Comporta de escapamento no fecha coluna PANE.
totalmente. Ver controlador diferencial na co-
Mal funcionamento do controlador. luna PANE.
Vibraes do Vibrao de presso na tubulao. Verificar se o motor est operando na
motor. Mal funcionamento da comporta de faixa adequada.
escapamento. Ver comporta de escapamento na
Mal funcionamento do controlador. coluna PANE.
Ver controlador diferencial na co-
luna PANE.
Comporta de Rolamentos da vlvula de desvio da Substituir a vlvula de desvio.
escapamento comporta esto emperrados.
no fecha to- Orifcio de entrada de leo bloquea- Limpar o orifcio.
talmente. do. Ver controlador na coluna PANE.
Mal funcionamento do controlador. Substituir a articulao; e ajustar a
comporta de escapamento para abrir e
Articulao da comporta de escapa- fechar adequadamente.
mento est quebrada.
Comporta de Sada de leo obstruda. Limpar e reconectar a linha de retorno
escapamento de leo.
no abre. Articulao da comporta de escapa- Substituir a articulao; e ajustar a
mento quebrada. abertura e fechamento da comporta.
Mal funcionamento do controlador. Ver controlador na coluna PANE.
Mal funciona- Vazamento na vedao. Substituir o controlador.
mento do con- Diafragma danificado. Substituir o controlador.
trolador dife- Vlvula do controlador emperrada. Substituir o controlador.
ren-cial.
Mal funciona- Vazamento na vedao. Substituir o controlador.
mento do con- Foles danificados. Substituir o controlador.
trolador de den- Vlvula emperrada. Substituir o controlador.
sidade.

TABELA 1. Pesquisa de Panes em Sistema Turboalimentador

Esse procedimento aplica-se aos motores SISTEMAS COMPOSTOS COM TURBO


turboalimentados, independentemente do seu PARA MOTORES CONVENCIONAIS
grau de sensibilidade aos ajustes de potncia.
A tabela 1 inclui as panes mais comuns O motor composto com turbo consiste
do sistema turboalimentador, acompanhadas de em um motor convencional, no qual turbinas
uma descrio de causas e reparos. movimentadas por gases de escapamento encon-
Esses procedimentos de pesquisa de pa- tram-se acopladas ao eixo de manivela.
nes so apenas apresentados como um guia, no Esse sistema de obteno de fora adi-
devendo, portanto, serem substitudos pelas ins- cional , s vezes, denominado sistema de recu-
trues e procedimentos de pesquisa de panes perao de fora da turbina (PRT-power reco-
aplicveis, fornecidas pelo fabricante. very turbine)

2- 19
No um sistema de superalimentao, e
no est conectado de qualquer maneira ao sis-
tema de admisso de ar da aeronave.O sistema
PRT permite que o motor recupere for-
a/potncia utilizando os gases de escapamento
que, de outra forma, estariam sendo direciona-
dos para a atmosfera.
Dependendo do tipo de motor, a quanti-
dade de HP recuperada varia com a quantidade
de potncia aplicada. Tratando-se de motores
convencionais grandes, uma situao tpica do Figura 2-18 Diagrama esquemtico de um sis-
sistema apresentar uma recuperao de 130 HP tema PRT.
de cada uma das trs turbinas.
A figura 2-17 mostra uma turbina de O coletor de gases de escapamento dire-
recuperao de potncia conectada por engrena- ciona os gases na roda da turbina. O eixo da
gens ao eixo de manivela do motor. turbina transmite a fora para o eixo de manive-
la do motor, atravs das engrenagens e de seu
acoplamento.
O acoplamento impede que a vibrao
de toro seja passada ao eixo de manivelas.
Devido ao seu elevado peso e custo, a
serem considerados, os sistemas de turbinas de
recuperao de potncia so utilizados exclusi-
vamente em motores convencionais grandes.

SISTEMAS DE ADMISSO DO MOTOR


TURBOJATO

Embora no se possa estabelecer um


paralelo direto, o duto de admisso de ar de um
motor a turbina, de algum modo, assemelha-se
ao sistema de admisso de ar dos motores con-
vencionais.
A admisso de um motor convencional
e o duto de admisso de um motor a turbina
proporcionam um suprimento de ar de alta ener-
Figura 2-17 Transmisso da fora da turbina gia, relativamente livre de distoro, e na quan-
para o eixo de manivelas tidade requerida para o compressor. Um fluxo
de ar contnuo e uniforme necessrio para evi-
tar o estol do compressor e excessivas tempera-
Tipicamente, existem trs turbinas de re- turas internas do motor na turbina. A alta ener-
cuperao de potncia em cada motor, dispostas gia permite que o motor produza uma quantida-
a intervalos de 120. Elas so numeradas em de maior de empuxo. Normalmente, o duto de
sentido horrio, vistas no sentido de trs do mo- admisso de ar considerado como uma parte
tor para frente. A turbina n 1 est localizada na integrante da estrutura do avio, e no uma par-
posio 3 horas, e a turbina n 3 fica na posio te do motor. No entanto, esse duto to impor-
11 horas. tante para o desempenho do motor, que precisa
A posio da turbina, em relao ao ser levado em conta qualquer discusso sobre o
sistema de escapamento dos vrios cilindros em motor como um todo.
um motor de 18 cilindros, mostrada no es- Um motor a turbina consome 10 vezes
quema da figura 2-18. mais ar por hora que o motor convencional de

2- 20
tamanho equivalente. A passagem de entrada de na chapa de metal, podem comprometer total-
ar correspondentemente maior. mente o que, de outro modo, seria uma instala-
Alm do mais, mais crtica que uma o de duto aceitvel.
tomada de ar de motor aspirado, no que se refe-
re ao desempenho do motor e da aeronave, es- Duto de entrada nica
pecialmente em altas velocidades.
Deficincias do duto resultam do aumen- O duto de entrada nica o mais simples
to de perdas sucessivas, atravs de outros com- e eficiente, devido a sua entrada ficar localizada
ponentes do motor. diretamente frente do motor e da aeronave,
O duto de admisso de ar apresenta duas que podendo captar um fluxo de ar livre de tur-
funes: uma para o prprio motor e outra para bulncia.
a aeronave. A figura 2-19 ilustra a posio do duto
Em primeiro lugar, deve ser capaz de de entrada nica em um avio monomotor tur-
admitir o mximo possvel de presso da corren- bojato. Alm disso, o duto pode ser construdo
te de ar livre, e conduzir essa presso frente do em configurao reta ou apresentando apenas
motor com um mnimo de perda de presso ou algumas discretas curvaturas. Na instalao feita
de diferencial. Isto conhecido como recupera- em avio monomotor, em que o motor monta-
o de ar de impacto, ou ainda, como recupe- do na fuselagem, o duto necessariamente lon-
rao total de presso. go. Se por um lado, pode haver uma pequena
Em segundo lugar, o duto deve conduzir queda de presso ocasionada pelo comprimento
o ar uniformemente entrada do compressor, do duto, essa condio superada pelas caracte-
com o mnimo possvel de turbulncia e varia- rsticas que, por outro lado, permitem que haja
o de presso. No que se refere aeronave, o no duto um fluxo de ar uniforme.
duto deve reduzir ao mnimo o seu efeito de Em instalaes de multimotores, ne-
arrasto. cessrio que o duto seja curto, reto ou com um
Uma queda ou diferencial de presso mnimo de curvatura. Embora o duto mais curto
causado pela frico do ar ao longo das laterais e sem curvaturas permita um mnimo de queda
do duto e pelas curvas no sistema. de presso, o motor passa a ficar sujeito a sofrer
O fluxo suave depende do nvel de tur- os efeitos de turbulncia na entrada da admisso
bulncia ser mantido a um mnimo quando o ar de ar, particularmente em condies de baixa
entra no duto. velocidade do ar ou acentuados ngulos de ata-
O duto deve apresentar uma seco sufi- que.
cientemente reta que possibilite em seu interior
um fluxo de ar uniforme.
A escolha da configurao de entrada
do duto determinada pela localizao do motor
na aeronave, e ainda, a velocidade do ar, altitu-
de e atitude em que a aeronave projetada para
operar. H dois tipos bsicos de duto de admis-
so: o duto de entrada nica e o de entrada divi-
dida.
Qualquer que seja o tipo do duto, es-
sencial que a sua construo seja feita com mui-
to cuidado; da mesma forma em que o reparo da
Figura 2-19 Aeronave com duto de entrada
entrada do duto requer bastante ateno e habi-
nica.
lidade, pois surpreendente como pequenas
quantidades de distoro do fluxo de ar podem Duto de entrada dividida
resultar em uma considervel perda de eficin-
cia do motor, ou podem ainda resultar em por As exigncias dos avies monomotores
um estol do compressor aparentemente inexpli- de alta velocidade, nos quais o piloto senta-se
cvel. na parte baixa da fuselagem e prximo ao nariz,
Pontas de rebites que no estejam perfei- so dificuldades impostas para a utilizao do
tamente faceadas, ou um trabalho mal realizado duto de entrada nica.

2- 20
Pode ser necessria, ento, alguma forma localizadas to frente quanto for possvel, para
de duto de admisso com entrada dividida, com permitir que haja uma curvatura gradativa em
tomadas de ar nos dois lados da fuselagem. direo entrada do compressor, trazendo as
Esse duto dividido pode apresentar suas caractersticas do fluxo de ar para condies
entradas nas razes das asas, ou uma em cada prximas daquelas encontradas no duto de en-
lado da fuselagem, conforme mostra a Figura 2- trada simples.
20. Qualquer desses tipos de duto oferece mais Uma srie de pequenas hastes so, s
problemas ao projetista da aeronave do que os vezes, colocadas na entrada de ar lateral para
dutos de entrada nica; por causa da dificuldade ajudar no direcionamento do fluxo de ar admiti-
em se conseguir uma rea de admisso de ar do, que deve continuar em linha reta para evitar
suficiente, que no venha a ser proibida devido turbulncia.
quantidade de arrasto que possa produzir. In-
ternamente, o problema o mesmo encontrado Duto de geometria varivel
pelo duto de entrada simples, ou seja: o de cons-
truir um duto que tenha um comprimento razo- A funo principal de um duto de admis-
vel e, ao mesmo tempo, com o mnimo possvel so fornecer a quantidade de ar adequada para
de curvaturas. o motor. Em um motor turbojato tpico, a exi-
gncia de um fluxo de ar mximo so tais que o
nmero Mach do fluxo de ar, diretamente
acima da frente do motor fica em torno de 0,5
ou pouco menos.
Portanto, sob praticamente todas as con-
dies de vo exceto decolagem e pouso, a ve-
locidade do fluxo de ar deve sofrer uma redu-
o, antes que o mesmo ar esteja pronto para
entrar no compressor. Para se conseguir isso, os
dutos de admisso so projetados para funcionar
como difusores e, assim, diminuir a velocidade
do ar e aumentar a sua presso esttica.
Para as aeronaves multimotoras subsni-
cas, um duto de admisso normal tem o seu ta-
manho aumentado em direo sua extremidade
posterior, conforme ilustra a figura 2-21.

Figura 2-20 Dois tipos de dutos de entrada di-


vidida.

A localizao da entrada de ar na raiz da


asa de uma aeronave, em que a asa esteja bas- Figura 2-21 Entrada de ar subsnica divergente .
tante deslocada para trs, oferece um problema Um difusor supersnico tem sua rea
de projeto porque, embora curto, o duto deve progressivamente diminuda no sentido da con-
apresentar uma curvatura considervel que pos- tinuao do fluxo de ar. Desta forma, um duto
sa entregar adequada demanda de ar para o de admisso supersnico seguir a configurao
compressor. geral at que a velocidade do ar admitido seja
Geralmente so utilizadas tomadas de ar reduzida para Mach 1.0. A partir da, a seco
nas laterais da fuselagem. Essas tomadas so posterior do duto comear a ter sua rea au-

2- 21
mentada, uma vez que esta parte deva funcionar estabelece a onda de choque que, em seguida,
como um difusor subsnico. (Ver a figura 2-22). ir reduzir a velocidade do ar que est sendo
Para aeronaves de velocidade muito alta, admitido para dentro do duto. A modificao na
a rea interna da configurao do duto ser mo- rea do duto e a magnitude do choque so vari-
dificada por dispositivos mecnicos, dependen- adas automaticamente com a velocidade do ar
do do aumento ou diminuio de velocidade da na aeronave.
aeronave. Um duto desse tipo geralmente co- Com a entrada de geometria varivel, o zum-
nhecido por duto de admisso de geometria va- bido que s vezes ocorre na tomada de ar duran-
rivel. te vos com nmero Mach elevado, pode ser
Dois mtodos so utilizados para a difu- evitado alterando-se a o valor da variao da
so do ar e diminuio da velocidade de seu rea de entrada, que ser afetada durante a ope-
fluxo em vos supersnicos. Um mtodo poss- rao do sistema de geometria varivel.
vel o de variar, a rea ou geometria do duto de O zumbido resulta da instabilidade do ar
admisso, pelo uso de restritores mveis dentro que ocorre quando a onda de choque alterna-
do duto. Existe ainda um outro sistema que fun- damente engolida e regurgitada na tomada de ar.
ciona como um tipo de combinao de desvio Em condies severas, esse fenmeno pode cau-
varivel de fluxo de ar que extrai do duto e sar violentas flutuaes de presso da tomada de
frente do motor, parte do ar admitido. Em al- ar, que pode resultar em danos a sua estrutura
guns casos utiliza-se a combinao de ambos os ou, possivelmente, ao prprio motor.
sistemas. Um duto de geometria varivel adequado
ir eliminar o zumbido pelo aumento da estabi-
lidade do fluxo de ar dentro do duto de admis-
so.

Entrada do compressor tipo boca de sino

Embora no se trate de um duto, no sen-


Figura 2-22 Entrada de ar supersnica. tido real da palavra, a entrada tipo boca de sino
geralmente instalada em um motor que est
O outro mtodo a utilizao de uma sendo calibrado em bancada de teste, de modo a
onda de choque na corrente de ar. Uma onda de levar o ar externo esttico s aletas guias do
choque uma rea estreita de descontinuidade bocal do compressor.
em um fluxo de ar ou gs, durante a qual a velo- Esse tipo de entrada de ar facilmente
cidade, a presso, densidade e temperatura do ar instalado e removido, sendo projetado com o
ou gs so submetidas a uma modificao brus- nico objetivo de obter uma eficincia aerodi-
ca. nmica bastante alta.
Ondas de choque mais fortes produzem Essencialmente, esta entrada de ar um
maiores alteraes nas propriedades do ar ou do funil em forma de sino com bordas cuidadosa-
gs. mente arredondadas que praticamente no ofe-
Uma onda de choque deliberadamente recem resistncia ao ar.(Ver figura 2-23).
colocada no fluxo supersnico do ar que est A perda no duto to insignificante que
entrando no duto, por meio de algum tipo de considerada zero. O motor pode, portanto, ser
restrio ou pequena obstruo que, automati- colocado em funcionamento sem as complica-
camente, projeta-se dentro do duto em vos com es resultantes das perdas comuns a um duto
um nmero Mach alto. instalado na aeronave.
A onda de choque resulta na difuso do Os dados de desempenho do motor, tais
fluxo de ar, o qual, por sua vez, tem a sua velo- como potncia nominal e consumo especfico de
cidade reduzida. combustvel (a uma determinada potncia) so
Em pelo menos uma instalao de aero- obtidos pelo uso de uma entrada de compressor
nave utilizada a combinao dos dois mto- tipo boca de sino.
dos, o de choque e de geometria varivel, para Geralmente, as entradas de ar so fixa-
se conseguir a difuso do fluxo de ar. O mesmo das com telas protetoras. Nesse caso, a eficin-
dispositivo que modifica a rea do duto tambm cia perdida medida que o ar atravessa a tela

2- 22
deve ser levada em conta quando necessria
uma verificao precisa de dados do motor.

Figura 2-23 Entrada do compressor do tipo


boca de sino.

ENTRADAS DE AR DO COMPRESSOR
EM MOTORES TURBOLICE

A admisso de ar em um motor turbo-


lice mais problemtica que em um motor tur-
bojato, porque o eixo de acionamento da hlice,
o cubo e a carenagem (cone) de proteo do Figura 2-24 Entradas do compressor de turbo-
cubo tm que ser levados em conta, alm dos lices.
outros fatores de projeto que comumente fazem
parte deste dispositivo. Telas de entrada do compressor
Uma configurao de cone protetor do
tubo e duto de admisso de ar (figura 2-24A) bastante conhecido o apetite que uma
geralmente considerada como o melhor projeto turbina de gs tem por parafusos, pequenos pi-
para um motor turbolice, no que se refere ao nos, rebites, pequenas ferramentas de mo, pe-
fluxo de ar e caractersticas aerodinmicas. daos de pano e coisas do gnero.
Entretanto, o duto que tem um cone Para impedir que tais objetos sejam inge-
mais pesado e oferece mais dificuldades para a ridos pelo motor, coloca-se uma tela de entrada
manuteno e controle antigelo do que o cone do compressor para proteger a rea (dimetro)
convencional de fluxo aerodinmico, freqen- de entrada de ar do motor.
temente utilizado. As vantagens e desvantagens de uma tela
A proteo do cubo da hlice com for- desse tipo variam. Se o motor estiver muito sus-
mato cnico, que uma verso modificada do ceptvel a sofrer avarias internas, como seria o
cone aerodinmico , s vezes, utilizado. Em caso, por exemplo, de um motor que tenha um
qualquer dos casos, a disposio do spinner e do compressor axial com palhetas de alumnio,
duto de admisso de ar semelhante quela uma tela no duto de admisso de ar chega a ser
ilustrada na figura 2-24B. Quando a seo do quase uma necessidade.
nariz de um motor turbolice deslocada do As telas, no entanto, contribuem para
eixo principal do motor, pode ser utilizada uma que haja uma aprecivel perda de presso no
configurao semelhante apresentada na figura duto de admisso, e ficam muito sujeitas for-
2-24C. mao de gelo.

2- 23
Panes que surgem devido fadiga tam-
bm so um problema. Uma tela defeituosa po-
de causar mais danos do que se no houvesse
nenhuma instalada.
Existem casos, em que as telas no duto
de admisso de ar so retrteis, podendo ser
retiradas do fluxo de ar aps a decolagem, ou
sempre que prevaleam condies de formao
de gelo. Essas telas ficam sujeitas a apresenta- Figura 2-25 Fluxo de ar atravs de um motor
rem falhas mecnicas, e acrescentam a instala- de fan dianteiro.
o como um todo, tanto peso quanto volume.
Em motores grandes que apresentam O ar de escapamento do fan, que conduzido
palhetas do compressor de titnio ou de ao, ou para a atmosfera, pode ser descarregado de dois
seja, peas que no se danificam facilmente, as modos:
desvantagens da tela do compressor superam as
vantagens e, por esse motivo no so, em geral, 1. Para a atmosfera atravs de dutos curtos,
utilizadas. logo atrs do fan, conforme mostra a fi-
gura 2-26, e no diagrama da configura-
Sees do fan dos motores turbofan o de duto bifurcado.
Embora alguns motores turbofan apre-
2. Conduzido at a parte posterior do mo-
sentem a sua seo do fan ou palhetas, integral
tor, onde ento expulso para a atmosfe-
com a turbina e posterior cmara de combus-
ra, prximo ao duto de escapamento de
to, outras verses so comumente construdas
cauda do motor.
com o fan na extremidade dianteira do compres-
sor.
Em motores que tm compressor duplo,
o fan integral, com o compressor de baixa
presso e de baixa velocidade, o que permite
que o carretel gire no topo da palheta para se
obter melhor eficincia.
O fan dianteiro permite a utilizao de
um duto de admisso de ar convencional, resul-
tando em baixa razo de perda do ar admitido e,
tambm, reduz os danos ao motor por ingesto
de objetos estranhos. Figura 2-26 Instalao tpica de um motor tur-
A maior parte de qualquer material que bofan de fan dianteiro.
venha a ser sugado, ser arremessada radialmen-
te para fora, e passar atravs da descarga do
fan ao invs de continuar a trajetria atravs da SISTEMAS DE ESCAPAMENTO DE
parte principal do motor. MOTORES CONVENCIONAIS
O fan consiste em um ou mais estgios
de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas O sistema de escapamento dos motores
bem maiores que os estgios dianteiros do com- convencionais fundamentalmente um sistema
pressor ao qual esto ligados. de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera
O ar acelerado pelas pontas das palhetas gases de alta temperatura e nocivos.
do fan, forma uma cor-rente de ar secundria, Sua exigncia bsica impe que os gases
que conduzida de volta para a atmosfera, sem sejam entregues atmosfera em completa segu-
passar atravs da seo principal do motor. O ar rana para a estrutura da aeronave e, tambm,
que passa atravs do centro do fan forma o fluxo dos seus ocupantes.
de ar primrio que passa atravs do motor.(Ver O sistema de escapamento pode desem-
figura 2-25). penhar vrias funes teis, sendo a primeira

2- 24
proporcionar proteo contra a ao potencial- O sistema aberto relativamente sim-
mente destrutiva dos gases de escapamento. Os ples, e a sua remoo e instalao consistem
sistemas de escapamento modernos, embora essencialmente em remover e instalar os parafu-
comparativamente leves, resistem adequada- sos e garras de fixao.
mente a altas temperaturas, corroso e vibrao; Na figura 2-28 mostrada, em corte ver-
de forma a proporcionar uma operao livre de tical, a localizao dos componentes do sistema
problemas e por perodos longos com um mni- de escapamento de um motor de cilindros opos-
mo de manuteno. tos instalado horizontalmente.
Existem dois tipos bsicos de sistemas
de escapamento em uso nos motores de aerona-
ves: o sistema aberto e o sistema coletor. O sis-
tema aberto geralmente utilizado em motores
no superalimentados, onde o nvel de rudo no
alto demais.
O sistema coletor utilizado na maioria
dos grandes motores no superalimentados e em
instalaes em que esse sistema poderia melho-
rar o fluxo aerodinmico da nacele, ou ainda
oferecer uma manuteno mais fcil na rea da
nacele.
Nos motores turboalimentados, os gases
de escapamento devem ser coletados para acio-
nar a turbina do compressor do superalimenta-
dor.
Esses sistemas apresentam tubos de co-
municao individuais para os gases de escapa-
mento que so descarregados em um nico cole-
tor anular, que por sua vez tem apenas uma
nica sada.
Figura 2-28 Sistema de escapamento de um
Dessa sada, os gases de escapamento
motor de cilindros horizontalmente
quentes so conduzidos por um duto at a caixa
opostos.
do turboalimentador para acionar a turbina.
Embora o sistema coletor eleve a pres-
O sistema de escapamento nesta instala-
so de retorno do sistema de escapamento, o
o consiste em um tubo partindo de cada cilin-
ganho em potncia decorrente do turboalimen-
dro, de um tubo coletor dos gases de escapa-
tador supera em muito a perda de potncia, re-
mento em cada lado do motor, um conjunto eje-
sultante do aumento da presso de retorno.
tor de gases de escapamento avanado para trs,
e abaixo de cada lado da parede de fogo.
Os tubos so conectados aos cilindros
por porcas de trava resistentes a altas temperatu-
ras, e presas ao coletor de escapamento por a-
nis de fixao.
Uma proteo para a cabine, contra o ca
lor dos gases de escapamento, est instalada em
torno de cada tubo coletor. Ver a figura 2-29.
Os tubos coletores terminam nas abertu-
ras do ejetor dos gases de escapamento, na pa-
rede de fogo, e tm sua abertura regulada para
aos gases tenham uma velocidade apropriada,
Figura 2-27 Configurao de um duto bifurca- tal que induza um fluxo de ar atravs dos ejeto-
do. res de escapamento.

2- 25
A figura 2-30 mostra o anel coletor de
escapamento instalado em um motor radial de
14 cilindros. Esse anel um conjunto de peas
feitas de ao resistente corroso e manufatura-
do em sete sees, cada pea coleta o escapa-
mento de dois cilindros.
As sees so graduadas por tamanho
(figura 2-31). As pequenas ficam no lado inter-
no e as maiores ficam no lado externo, na ponta
onde o duto de cauda conectado com o anel
coletor.

Figura 2-29 Vista explodida do conjunto de


reforo do aquecedor pelo escapa-
mento.

Os ejetores de escapamento consistem


em um conjunto de garganta e duto (throat and
duct) que utilizam a ao bombeadora dos gases
de escapamento, para induzir um fluxo de ar de
resfriamento atravs de todas as partes do com-
partimento do motor.

Sistema de coletor anular de escapamento de


motores radiais
Figura 2-31 Anel coletor de escapamento.

Cada seo do anel coletor presa por


parafusos a uma garra (bracket) na seo do
compressor do motor, e parcialmente apoiada
por uma luva de conexo entre as sadas do anel
coletor e as sadas de escapamento do motor.
O duto de cauda de escapamento liga-
do ao anel coletor por uma juno de expanso
telescpica que apresenta folga suficiente para
se efetuar a remoo dos segmentos desse anel,
sem que o duto de cauda tenha que ser removi-
do.O duto de cauda de escapamento um con-
junto de peas soldadas feitas de ao resistente
corroso, que consiste em duto de cauda e, em
algumas aeronaves, um trocador de calor tipo
mufa.

Conjunto de tubulao de escapamento e


intensificador

Figura 2-30 Anel coletor de escapamento insta- Alguns motores radiais so equipados
lado. com uma combinao de tubulao de escapa-

2- 26
mento e intensificador. Em um motor de 18 ci- cauda. Quando a mesma est totalmente fecha-
lindros tpicos, so utilizados dois conjuntos de da, a seco transversal do duto de cauda fica
escapamento e dois conjuntos de intensificado- reduzida em aproximadamente 45%.
res. As aletas do intensificador so operadas
Cada conjunto de tubulao coleta os ga- por um atuador eltrico, e indicadores adjacen-
ses de escapamento de nove cilindros, e descar- tes s chaves da aleta do intensificador, locali-
rega esses gases na ponta dianteira do conjunto zados na cabine de comando, mostram as suas
intensificador. posies.
Os quatro tubos de cada conjunto de As aletas podem ser movidas para a po-
tubulao so conjuntos idnticos entre si, cada sio fechada com o intuito de diminuir a
um recebendo gases de escapamento de dois velocidade do fluxo atravs do intensificador, e
cilindros (ver figura 2-32). A ordem de queima com isso aumentar a temperatura do motor.
dos dois cilindros, que mandam gases de esca-
pamento para cada tubo, a mais separada pos- PRTICAS DE MANUTENO DO
svel. Os cilindros da linha dianteira ficam co- SISTEMA DE ESCAPAMENTO DO
nectados aos tubos por extenses. MOTOR CONVENCIONAL
Esse tipo de tubulao de escapamento
manufaturado com ao resistente corroso, e Qualquer pane no sistema de escapamen-
apresenta apenas um acabamento simples de to deve ser encarada como um problema srio.
jato de areia ou de revestimento de cermica. Dependendo da localizao e do tipo de pane,
uma falha no sistema de escapamento pode re-
sultar em envenenamento da tripulao e passa-
geiros, por ingesto de monxido de carbono,
perda parcial ou completa da potncia do motor,
ou ainda fogo na aeronave.
As panes do sistema de escapamento
geralmente atingem um ndice mximo de ocor-
rncia quando a aeronave atinge a marca de 100
a 200 horas de operao. Mais de 50% de todas
as panes de sistema de escapamento ocorrem
dentro das 400 horas.

Inspeo do sistema de escapamento

Enquanto o tipo e a localizao dos


componentes do sistema de escapamento variam
bastante, conforme o tipo da aeronave, as exi-
gncias de inspeo para a maioria dos sistemas
de escapamento de motores convencionais man-
tm-se bastante semelhantes. Os pargrafos a
seguir incluem uma apreciao dos itens de ins-
Figura 2-32 Instalao de um sistema de esca- peo mais comuns para os sistemas de escapa-
pamento. mento, e os procedimentos para todos os moto-
res convencionais. A figura 2-33 mostra as reas
Os gases de escapamento so direciona- de inspeo primria de trs tipos de sistemas de
dos para dentro das bocas de sino dos intensifi- escapamento.
cadores. Antes de se falar sobre a remoo e ins-
Os intensificadores so projetados para talao dos sistemas de escapamento bsicos,
produzir um efeito de tubo de Venturi para for- preciso salientarmos uma precauo que deve
mar um fluxo de ar aumentado sobre o motor, ser tomada ao fazer a manuteno de qualquer
intensificando seu resfriamento. A aleta do in- sistema de escapamento que venha a ser men-
tensificador fica localizada em cada duto de cionado.

2- 27
Nunca devem ser utilizadas no sistema em funcionamento para permitir que os gases de
de escapamento, ferramentas galvanizadas ou escapamento sejam aquecidos at as marcas de
com revestimento de zinco, e as peas do siste- temperaturas operacionais normais. O motor
ma de escapamento nunca devem ser marcadas desligado e sua carenagem removida para expor
com lpis grafite (por causa do chumbo). o sistema de escapamento.
As marcas de chumbo, zinco ou galvani- Cada conexo fixada e de sada de esca-
zadas podem ser absorvidas pelo metal do sis- pamento deve ser inspecionada para se ave-
tema de escapamento quando aquecido, criando riguar se h vazamento de gases.
com isso uma alterao distinta em sua estrutura Um vazamento desse tipo indicado por
molecular. Essa alterao amolece o metal na linhas de cor cinza ou pretas, de fuligem, verifi-
rea em que foi feita a marca, causando racha- cados na tubulao, na rea do vazamento. Um
duras; e finalmente uma pane. vazamento de escapamento geralmente resul-
tante do alinhamento incorreto no encaixe das
duas peas do sistema. Quando se identifica
uma conexo de escape com vazamento, as gar-
ras de fixao devem ser afrouxadas e as unida-
des com vazamento devem ser reposicionadas
para que haja um encaixe justo e correto.
Aps serem reposicionadas, as porcas do
sistema devem ser apertadas novamente, o bas-
tante para eliminar qualquer folga sem exceder
o torque especificado. Se o ajuste feito pelo tor-
que especificado no chega a eliminar as folgas,
deve-se substituir tanto os parafusos quanto as
porcas, pois esses devem provavelmente ter
sofrido alongamento. Aps terem seu ajuste
feito pelo torque especificado, todas as porcas
devem ser frenadas.
Uma vez removida a carenagem do mo-
tor, podem ser feitas todas as operaes de lim-
peza necessrias. Algumas unidades de escape
so fabricadas recebendo apenas um jato de
areia para o acabamento, outras podero ter re-
vestimento cermico. Os tubos com revestimen-
to cermico devem ser limpos apenas com um
desengordurante, e nunca devem ser limpos com
jato de areia ou produtos alcalinos.
Durante a inspeo do sistema de esca-
pamento, deve ser dada uma ateno especial a
todas as superfcies externas para averiguar se
h rachaduras, mossas ou partes faltando. O
mesmo cuidado se aplica para soldas, garras de
fixao, suportes, alas de fixao de suportes,
braadeiras, juntas, flanges, vedaes e peas
Figura 2-33 reas de inspeo primria. flexveis.
Cada curva deve ser examinada, assim
Depois que um sistema de escapamen- como as reas adjacentes s soldas; e qualquer
to completo tiver sido instalado, a abertura de rea que apresente mossa ou reas mais baixas
admisso de ar ou duto, as linhas de dreno de no sistema devem ser inspecionadas, para se
combustvel, os flapes de refrigerao e todas as verificar se algum ponto est sendo desgastado
peas da carenagem do motor devem ser insta- ou perfurado, devido corroso interna pelos
ladas e fixadas. Depois que realizada a inspe- produtos resultantes da combusto ou por ac-
o de segurana desses itens, o motor posto mulo de umidade.

2- 28
Um furador de gelo ou outro instrumen- Panes no Stack e na tubulao de escapa-
to pontiagudo similar pode ser til na inspeo mento
dessas reas.
Caso haja necessidade, o sistema deve As panes da tubulao de escapamento
ser desmontado para a inspeo dos difusores e so geralmente resultantes de fadiga nos pontos
defletores internos. que receberam solda ou fixao, como por e-
Se um componente do sistema de xemplo conexes, flange, stack para tubula-
escapamento estiver em local inacessvel para o, no duto de alimentao cruzada ou no si-
uma inspeo visual completa, ou escondido por lenciador.
partes no removveis, ele deve ser removido e Embora essas panes apresentem em pri-
checado para a deteco de possveis vazamen- meiro lugar o perigo de fogo, apresentam tam-
tos. bm os problemas com monxido de carbono.
Geralmente, a melhor forma de executar Os gases de escapamento podem entrar
essa tarefa bloquear as aberturas dos compo- na cabine atravs de vedaes defeituosas ou
nentes, em seguida aplicar uma presso interna inadequadas em aberturas na parede de fogo, de
adequada (aproximadamente 2 psi) e submergi- dispositivos na estrutura da asa, portas e abertu-
la em gua. ras na raiz da asa.
Os vazamentos provocaro bolhas que
podero ser prontamente identificadas. Panes no silenciador interno
Os procedimentos requeridos para uma
inspeo de instalao so tambm observados As panes internas (defletores, difusores,
durante a maioria das inspees regulares. etc.) podem causar perda de potncia do motor
A inspeo diria consiste em checar o parcial ou completa, uma vez que restringem o
sistema de escapamento geralmente exposto, fluxo dos gases de escapamento. Ao contrrio
para verificar se existem rachaduras, escamao, de outras panes, a eroso e carburao devidas
vazamento excessivo e peas de fixao frou- s condies trmicas extremas, so as causas
xas. principais das panes internas.
Retorno de chama do motor e combust-
Pane de silenciador e de trocador de calor vel no queimado, dentro do sistema de esca-
pamento, so provavelmente fatores que contri-
Aproximadamente, metade de todas as buem para essas panes.
panes de silenciador e de trocador de calor po- Alm disso, reas particularmente quen-
dem ser identificadas por rachaduras ou rupturas tes como resultantes de um fluxo de gases de
nas superfcies do trocador de calor, que utili- escapamento no uniforme, podem vir a causar
zado como fonte de calor para a cabine e para o queima, abaulamento ou ruptura da parede ex-
carburador. terna do silenciador.
As panes na superfcie do trocador de
calor (geralmente na parede externa) permitem Sistemas de escapamento com turboalimen-
que os gases de escapamento saiam diretamente tador
de dentro do sistema de aquecimento da cabine.
Essas panes, na maioria dos casos, so causadas Quando h um sistema turboalimentador
por rachaduras provenientes de fadiga por vi- (ou um turbosuperalimentador) o sistema de
brao ou temperatura nas reas de concentra- escapamento do motor opera sob uma condio
o de esforo. de presso e temperatura grandemente aumenta-
A pane nos pontos de solda, que ligam da. Portanto, devem ser tomadas precaues
os pinos de transferncia de calor, pode resultar extras no cuidado e manuteno do sistema de
em vazamento dos gases de escapamento. escapamento.
Alm do perigo oferecido pelo monxi- Durante a operao em altitude com alta
do de carbono, a pane nas superfcies do troca- presso, o sistema de escapamento mantido ao
dor de calor pode permitir que os gases de esca- nvel do mar ou prximo a esses valores. Devi-
pamento sejam levados para dentro do sistema do presso diferencial, quaisquer vazamentos
de admisso do motor, provocando um supera- no sistema permitiro que os gases de escapa-
quecimento e perda de potncia. mento saiam com a intensidade de um maarico,

2- 29
podendo causar severos danos s estruturas ad- Entretanto, quando os reparos com solda
jacentes. so necessrios, deve-se tomar o cuidado de
Uma causa comum de mal funciona- manter os contornos originais; o alinhamento do
mento desse tipo so os depsitos de coque (a- sistema de escapamento no deve ser deformado
cmulo de carbono) na unidade da comporta de ou afetado. Marcas de reparo ou gotas de solda
escapamento, provocando um funcionamento que se projetem internamente no so aceit-
errado do sistema. veis, uma vez que podem se constituir em pon-
Um acmulo de depsito excessivo pode tos de acmulo de calor e, tambm, restringir o
fazer com que a vlvula da comporta de esca- fluxo dos gases de escapamento.
pamento fique presa na posio fechada, cau- Durante o reparo ou substituio de
sando uma condio de sobrepresso (overbo- componentes do sistema de escapamento, sem-
ost). pre devem ser utilizadas as peas de fixao e
O acmulo de depsito de coque no pr- ferramentas adequadas. Porcas de ao ou de
prio turbo pode causar uma perda gradativa de baixa temperatura, e que se fecham por si mes-
potncia em vo; e uma leitura de baixa presso mas (de auto-aperto), no devem ser substitu-
antes da decolagem. A experincia tem mostra- das por porcas de trava utilizadas pelo fabrican-
do que a remoo dos depsitos de carbono, te, feitas de latas e especiais para altas tempera-
feita periodicamente, necessria para que o turas.
mximo de eficincia seja mantido. Limpa-se, Nunca se deve reutilizar vedaes ve-
repara-se, usina-se e ajustam-se os componentes lhas. Quando torna-se necessrio desmontar o
e controles do sistema, sempre de acordo com as sistema de escapamento, as vedaes usadas
indicaes de procedimentos aplicveis feitas devem ser substitudas por novas, e do mesmo
pelo fabricante. tipo, fornecidas pelo fabricante.

Sistema com intensificador de escapamento DUTOS DE ESCAPAMENTO DO MOTOR


A TURBINA
Os sistemas de escapamento equipados
com tubos intensificadores deveriam ser inspe- O termo duto de escapamento aplica-
cionados periodicamente a intervalos regulares se a tubulao de escapamento do motor, ou
para manter seu perfeito alinhamento, segurana duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da
da instalao e de suas condies gerais. Mesmo turbina ao bocal de jato de escapamento de um
onde os tubos intensificadores no contm su- motor que no apresenta ps-combustor. Embo-
perfcies trocadoras de calor, a inspeo deve ra o ps-combustor possa tambm ser conside-
ser feita para deteco de rachaduras, assim rado como um tipo de duto de escapamento, a
como em todo o sistema de escapamento. Ra- ps-combusto em si um outro assunto a ser
chaduras em tubos intensificadores podem apre- posteriormente discutido neste captulo.
sentar uma condio de fogo ou de perigo, devi- Se os gases de escapamento de um motor
do ao monoxido de carbono que pode entrar nas pudessem ser descarregados diretamente ao ar
reas da nacele, asa e cabine. externo, em uma direo axial exata em relao
sada da turbina, o duto de escapamento pode-
Reparos no sistema de escapamento ria no ser necessrio. Isso, contudo, no o
que ocorre na prtica; uma quantidade total de
recomendao geral que partes do sis- empuxo maior pode ser obtida do motor, desde
tema de escapamento que vierem a receber repa- que os gases sejam descarregados da aeronave a
ros tais como suportes, silenciadores, cone de uma velocidade maior que a permissvel na sa-
cauda, etc., sejam substitudos por peas novas da da turbina. Por este motivo acrescentado
ou recondicionadas. No sistema de escapamen- um duto de escapamento que tanto coleta
to, os reparos por solda so complicados pela como direciona o fluxo de gs em linha reta,
dificuldade de se identificar com preciso o me- medida que esse deixa a turbina, aumentando,
tal base, para que possam ser selecionados os desta forma, a velocidade dos gases antes que
materiais de reparo mais adequados. Alteraes sejam descarregados no bocal de escapamento,
na composio e na estrutura de granulao do localizado na parte posterior do duto. O aumen-
metal bsico original vem a dificultar o reparo. to de velocidade dos gases aumenta tambm sua

2- 30
energia e, consequentemente, o empuxo resul-
tante. Na maioria dos motores sem ps-
Um duto de escapamento do motor queimador, a rea do bocal de escapamento
geralmente chamado de duto do cone de cauda bastante crtica. O ajuste nessa rea modifica
do motor, embora o duto seja, na verdade, es- tanto o desempenho do motor como a tempera-
sencialmente uma tubulao simples, cnica ou tura dos gases de escapamento. Em alguns mo-
cilndrica, feita de ao inoxidvel. Seu conjunto tores, o ajuste para que se obtenha a correta
inclui um cone de cauda do motor e estruturas temperatura dos gases de escapamento reali-
dentro do cone. O cone de cauda e sua estrutura zado com a alterao da rea do bocal de esca-
reforam o duto, proporcionam um direciona- pamento.
mento axial ao fluxo dos gases de escapamento, Quando isso for necessrio, pequenos
dando tambm a esse mesmo fluxo mais uni- compensadores que podem ser envergados, con-
formidade. forme o caso requeira, so colocados na abertu-
Imediatamente aps a sada da turbina, e ra do bocal de escapamento; ou ainda; podem
usualmente logo frente do flange, onde o duto ser fixadas em torno do permetro do bocal, pe-
de escape conectado, encontram-se os senso- quenas peas chamadas mice que modificam
res de presso de descarga da turbina. Uma ou sua rea.
mais sondas so inseridas no duto de escapa-
mento para que possam fornecer uma amostra- Bocal de escapamento convergente/ divergen-
gem adequada da presso dos gases de escapa- te
mento.
Em motores grandes no se mede a tem- Sempre que a razo de presso do motor
peratura interna na entrada da turbina (por difi- for bastante alta para produzir velocidades de
culdades prticas que isso apresenta), e, portan- gases de escapamento, que possam exceder a
to, o motor costuma receber instrumentos senso- Mach 1 no bocal de escapamento do motor,
res que meam a temperatura dos gases de esca- mais empuxo pode ser ganho com o uso de um
pamento na sada da turbina. bocal do tipo convergente/divergente (Figura 2-
35). A vantagem desse bocal maior com os
Bocal de escapamento convergente conven- nmeros Mach altos por causa de uma razo de
cional presso mais alta resultante ao passar pelo bocal
de escapamento.
D-se o nome de bocal de escapamento
(Figura 2-34) a abertura posterior do duto de
escapamento da turbina de um motor. O bocal
atua como um orifcio cujo dimetro determina
densidade e velocidade dos gases de escapa-
mento quando esses deixam o motor.

Figura 2-35 Duto de escapamento convergente


- divergente.

Para garantir que o peso ou volume


constante de gs fluir por um determinado pon-
to aps a velocidade snica ter sido atingida, a
poro posterior do duto de escapamento su-
Figura 2-34 reas de escapamento convergente persnico aumentada para acomodar o peso
convencional. ou volume adicionais de um gs que fluir a

2- 31
razes supersnicas. Se isto no for feito, o bo-
cal no operar eficientemente. Esta seo do
duto de escapamento conhecida como diver-
gente.
Quando se utiliza um duto divergente em
combinao com um duto de escapamento con-
vencional, o conjunto ento chamado duto de
escapamento convergente/divergente ou bocal
C-D; em que a seo convergente destinada
a trabalhar o fluxo de gases, enquanto, esse se
mantm subsnico, e entrega os gases gargan-
ta do bocal no ponto em que atingem velocidade Figura 2-36 Tubos de escapamento de turboli-
snica. ce, de duas sees.
A seo divergente trabalha os gases,
aumentando-lhes mais a velocidade, no ponto Uma seo integral de foles permite a
em que deixam a garganta e tornam-se supers- expanso entre a parede de fogo e dois disposi-
nicos. tivos fixos com rolamentos, os quais podem ser
ajustados para deslocar o duto de cauda em um
plano vertical.
SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE TUR- A seo posterior do duto de cauda
BOLICE presa a estrutura da aeronave por dois braos de
suporte, um em cada lado. Os braos de suporte
Em um sistema de escapamento turbo- so fixados superfcie superior da asa, de tal
lice tpico, os gases de escapamento so dire- modo, que seja permitido o movimento frente
cionados da seo da turbina do motor para a e para trs, compensando a expanso.
atmosfera, atravs de um conjunto do duto do O conjunto do duto de cauda envolto
cone de cauda. em uma manta isolante, que visa proteger a rea
Em uma instalao tpica, o conjunto do circundante do alto calor produzido pelos gases
cone de cauda montado na nacele e fixado em de escapamento. Algumas mantas podem ser
sua extremidade dianteira, parede de fogo. A feitas de ao inoxidvel laminado em seu exte-
seo dianteira do cone de cauda tem a forma rior e de fibra de vidro no interior.
afunilada; e circunda, sem, entretanto ter conta-
to com a seo de escapamento da turbina. REVERSORES DE EMPUXO
Essa configurao forma um espao anu-
lar que serve como ejetor de ar para a massa de O difcil problema de parar a aeronave
ar que envolve a seo quente do motor. Assim aps o pouso aumenta muito com as velocidades
que os gases de escapamento em alta velocidade do ar e pesos brutos cada vez maiores, fato co-
entram no duto de cauda, produzido um efeito mum entre as aeronaves modernas, que tm suas
de baixa presso que faz com que o ar em torno reas de asa aumentadas assim como suas velo-
da seo quente do motor flua atravs do espao cidades de pouso. Em muitos casos, no se pode
anular para dentro do duto de cauda. mais confiar inteiramente apenas na freagem
Um duto de cauda deste tipo geralmen- das rodas como recurso para reduzir a velocida-
te fabricado em duas sees (ver Figura 2-36); de da aeronave dentro de uma distncia razo-
tanto a dianteira de forma afunilada quanto a vel, imediatamente aps o toque. A hlice de
traseira so feitas de ao resistente corroso, e passo reverso conseguiu resolver a questo para
uma braadeira resistente a altas temperaturas e os motores convencionais e para as aeronaves
corroso mantm as duas partes unidas em impulsionadas por motores turbolice. As aero-
uma juno a prova de gs. naves comerciais turbojato, entretanto, precisam
O flange de montagem soldado extre- contar com a reverso do empuxo produzido
midade dianteira da seo do duto de cauda en- pelos motores.
caixa-se ao lado da parede de fogo, que est Um reversor de empuxo do motor (ver
mais prxima do motor, e fixada a esta por figura 2-37) no apenas proporciona uma fora
parafusos. de frenagem de velocidade no solo, mas tam-

2- 32
bm quando for aplicvel, um recurso desej- tor, e deve estar continuando a linha aerodin-
vel para uso em vo antecedendo ao pouso. Al- mica da nacele.
gumas formas de reduzir a velocidade do ar e Para satisfazer um mnimo dos requisitos
aumentar a razo de descida, tal como um freio, de frenagem aps o pouso, um reversor de em-
so quase uma necessidade para as aeronaves puxo deve ser capaz de produzir uma potncia
turbojato que ento utilizam o freio aerodinmi- de reverso de pelo menos 50% da fora frente
co ou um reversor de empuxo que possa ser total que o motor tem capacidade de proporcio-
operado enquanto o avio est no ar. nar.
O reversor de bloqueio mecnico tipo
concha (Figura 2-38) satisfaz adequadamente a
maioria destes requisitos e, em um formato ou
outro, tem sido adotado para uso em motores
sem psqueimador.
Em posies da manete de potncia a-
baixo de marcha lenta, o reversor operar para
formar uma barreira de desvio na passagem dos
Figura 2-37 Operao do reversor de empuxo. gases de escapamento, o que, por sua vez, anula
e reverte a potncia frente produzida pelo mo-
Muitas variedades de reversor de empu- tor. As posies da manete de potncia abaixo
xo j foram propostas, e um grande nmero de- de marcha lenta podem fazer com que o motor
las j foi testado, alcanando um considervel acelere em quantidades controlveis at atingir
grau de sucesso. O tipo mais eficiente de rever- rpm total, de tal modo que a fora de reverso
sor de empuxo pode ser classificado em duas parcial ou total pode ser utilizada conforme a
categorias: do tipo de bloqueio mecnico e blo- necessidade.
queio aerodinmico. O bloqueio mecnico Quando o reversor no est em uso, a
realizado pela colocao de uma obstruo re- concha se retrai ficando guardada em encaixe
movvel no fluxo dos gases de escapamento, perfeito em torno do duto de escapamento do
geralmente bem afastado da parte posterior do motor, geralmente formando a seo posterior
bocal. Os gases de escapamento do motor so da nacele. A maioria dos reversores de empuxo
bloqueados e desviados a um ngulo convenien- em uso atualmente, est combinada com um
te voltado para a direo reversa por meio de silenciador de escapamento do motor.
um cone invertido.
No reversor de empuxo do tipo de blo-
queio aerodinmico, finos aeroflios ou obstru-
es so colocados no fluxo do gs, tanto ao
longo do comprimento do duto de escapamento,
como imediatamente atrs do bocal.
Em uma adaptao de reversor aerodi-
nmico, aletas dentro do duto criam um turbi-
lhonamento dos gases para que sigam em mo-
vimento centrfugo, em uma sequncia de aletas
rotativas. Pelo menos um modelo de aeronave,
dentre as de tipo turbojato em uso comercial Figura 2-38 Bloqueio de rudo do escapamento
atualmente, faz uso de uma combinao de re- de um turbojato.
versores do tipo de bloqueio mecnico e aerodi-
nmico. SUPRESSORES DE RUDO DO MOTOR
Um reversor de empuxo no deve afetar
a operao do motor, esteja ele sendo utilizado, Uma aeronave, impulsionada por gran-
ou no. Deve ser capaz de suportar altas tempe- des motores turbojato, requer algum tipo de
raturas, ser mecanicamente forte e ter um peso dispositivo silenciador de rudo para os gases de
relativamente leve, confivel e prova de fa- escapamento do motor, quando est operando
lhas. No estando em uso, no deve se tornar em aeroportos localizados em/ou prximos a
um acrscimo aprecivel rea frontal do mo- reas densamente povoadas.

2- 33
Dois tipos de supressores de rudo so A aeronave turbojato produz uma eleva-
utilizados, sendo um deles dispositivo porttil, o de rudo distinta, drstica, que atinge o seu
separado da aeronave, destinado ao uso no solo ponto mximo depois que a aeronave tiver pas-
para as atividades de manuteno: fica posicio- sado pelo indivduo no solo, e estiver em rela-
nado na parte posterior do motor sempre que o a esta pessoa, a um ngulo de aproximada-
para este houver previso de uma operao pro- mente 45.
longada. O rudo ento persiste a um nvel alto
O outro tipo de supressor de rudo uma durante um perodo de tempo considervel, se
pea integral ao motor, fazendo parte de sua comparado com aquele produzido pela aeronave
instalao ou do duto de escape do motor. Ape- de motor convencional e hlice.(ver figura 2-
nas esta ltima modalidade de supressor, que 39).
primariamente suprime o rudo do motor duran- H trs fontes de rudo envolvidas na
te a decolagem, subida, aproximao e pouso, operao de um motor de turbina a gs. A en-
que ser discutida aqui. trada de ar do motor e a vibrao dos montantes
geralmente aceito, que a quantidade de de fixao so fontes de algum rudo, mas o
som a ser atenuada e requerida para uma aero- rudo gerado deste modo no se compara em
nave turbojato, ser a necessria para conseguir magnitude com aquele produzido pelo escapa-
moderar o rudo do motor para um nvel que no mento do motor, conforme est ilustrado na fi-
perturbe mais que aquele produzido por uma gura 2-40.
combinao de motor convencional, que esteja O rudo produzido pelo escapamento do
operando em condies similares. motor causado pelo alto grau de turbulncia,
Embora a quantidade de reduo de ru- de um fluxo de jato de alta velocidade, atravs
do necessria geralmente esteja em torno de 12 de uma atmosfera relativamente silenciosa.
decibis, a forma pela qual o rudo de uma ae-
ronave turbojato possa ser reduzido para um
nvel mais aceitvel como o do avio com motor
convencional, no uma coisa simples de se
determinar.
A hlice, que a maior fonte de rudo na
aeronave de motor convencional, tem um pa-
dro de rudo que se eleva drasticamente para o
seu ponto mximo assim que o seu plano passa
por um indivduo no solo.

Figura 2-40 Padro de rudo do escapamento


de um turbojato.

Por uma distncia equivalente a algumas


vezes o dimetro do bocal, e em direo ao sen-
tido do fluxo atrs do motor, a velocidade do
fluxo de jato alta e quase no h mistura desse
com a atmosfera.
Nesta regio, a turbulncia dentro do
fluxo de jato em alta velocidade constitui-se de
granulao muito fina e produz um rudo de
frequncia relativamente alta.
Ainda no sentido do fluxo, porm a uma
distncia maior do motor, medida que a velo-
cidade do fluxo de jato diminui, esse fluxo mis-
tura-se atmosfera, dando incio a uma turbu-
Figura 2-39 Nveis de rudo.
lncia de tipo mais grosseiro.

2- 34
Comparado com o rudo verificado em Os motores turbofan requerem uma tur-
outras pores do fluxo de jato, o rudo nessa bina maior que proporcione fora adicional para
fase apresenta uma frequncia muito mais baixa. acionar o fan.
medida que a energia do fluxo de jato A turbina grande, que costuma apresen-
finalmente dissipada em grandes espirais de tar um estgio adicional reduz a velocidade do
turbulncia, uma poro maior da energia gs e, com isso, reduz o rudo produzido, porque
convertida em rudo. O rudo gerado na disposi- o rudo do gs de escapamento proporcional
o dos gases de escape est a uma frequncia sua velocidade.
prxima do ponto mais baixo da faixa audvel. Vista separadamente, o escapamento do
Quanto mais baixa for a frequncia do fan ocorre em velocidade relativamente baixa e,
rudo, maior ser a distncia que ele percorrer. portanto, no cria um problema de rudo.
Isto significa que os rudos de baixa frequncia Por causa das caractersticas do rudo de
alcanaro um indivduo no solo em um volume baixa frequncia que o faz deixar um rastro de
maior que o dos rudos de alta frequncia, sendo alto volume, uma reduo de rudo eficiente
por isso alvo de maiores objees. para uma aeronave turbojato precisa ser conse-
O rudo de alta frequncia enfraqueci- guida pela reavaliao do padro de rudo, ou
do mais rapidamente que o de baixa frequncia, pela modificao da frequncia do rudo emitido
pela distncia e interferncia dos edifcios, ter- pelo bocal do jato.
reno e distrbios atmosfricos. Os supressores de rudo em uso atual-
Uma buzina de nevoeiro, por exemplo, mente podem ser tanto do tipo de permetro
com o seu timbre grave, de baixa frequncia, corrugado, mostrado na figura 2-41; ou do tipo
pode ser ouvida a uma distncia muito maior multitubular, mostrado na figura 2-42.
que a estridente alta frequncia de um apito, Ambos os tipos de supressores dividem
muito embora ambos possam ter o mesmo vo- o fluxo principal e nico de gases de escapa-
lume (decibis) em suas fontes. mento em um nmero de fluxos de jato meno-
Os nveis de rudo variam com a potn- res. Isso aumenta o permetro total da rea do
cia do motor e so proporcionais quantidade bocal de escapamento e, ao mesmo tempo, re-
de trabalho feito pelo motor com o ar que passa duz o tamanho dos redemoinhos criados quando
atravs dele. os gases so dissipados na atmosfera.
Um motor que tenha um fluxo de ar rela- Embora a energia de rudo total perma-
tivamente baixo mas com alto empuxo, devido nea inalterada, a frequncia
descarga da turbina (gases de escapamento) com consideravelmente elevada.
alta temperatura, alta presso e/ou um ps- O tamanho dos redemoinhos assume
queimador, ir produzir um fluxo de gs de alta uma escala menor com o tamanho do fluxo de
velocidade e, consequentemente, altos nveis de escapamento.
rudo.
Um motor maior, trabalhando mais ar,
ser mais silencioso mesma potncia. Assim, o
nvel de rudo pode ser consideravelmente redu-
zido pela operao do motor a baixos ajustes de
potncia, e os motores grandes operando em
potncia parcial sero menos ruidosos que os
motores operando em regime de potncia total.
Comparado a um turbojato, a verso
turbofan do mesmo motor ser mais silenciosa
durante a decolagem.
O nvel de rudo produzido por um mo-
tor tipo fan menor, principalmente porque as
velocidades dos gases de escapamento, ejetados
no duto de cauda do motor, so menores que
aquelas constatadas em um turbojato de mesmo Figura 2-41 Vista traseira de um supressor de
tamanho. rudo de permetro corrugado.

2- 35
Isto traz dois efeitos: primeiramente, a em direo ao solo, de modo que possa destruir
mudana na frequncia pode colocar uma parte a base do vortex, ou redemoinho.
do rudo acima da faixa de audibilidade do ou- A figura 2-43 ilustra a direo e a di-
vido humano e, em segundo lugar, altas fre- menso geral do jato de ar dissipador de vor-
quncias dentro da faixa audvel, mais pertuba- tex.
doras, so altamente atenuadas pela absoro
atmosfrica.
Dessa forma, a perda em intensidade
maior e o nvel de rudo torna-se menor a uma
dada distncia da aeronave.

Figura 2-43 Jato de ar destruidor do vortex


da entrada do motor.

A figura 2-44 um diagrama que mostra


a localizao do ponto de sada do jato de ar e a
vlvula de controle.
Para o jato de ar que eliminar a forma-
o de redemoinhos, usado ar sangrado do
Figura 2-42 Vista traseira de um supressor de motor. Esse jato de ar controlado por uma
rudo multitubo. vlvula localizada na carenagem do bocal do
motor.
DISSIPADOR DE VORTEX DA A vlvula de controle geralmente uma
ENTRADA DE AR DO MOTOR vlvula de duas posies, sendo aberta pela
chave de segurana do trem de pouso.
Quando os motores turbojatos esto ope- A vlvula se fecha quando a aeronave
rando no solo, possvel que por vezes forme deixa a pista e o peso da aeronave removido
um redemoinho (vortex) entre a entrada de ar do do trem de pouso.
motor e o solo.
Esse vortex pode causar uma grande
fora de suco capaz de levantar do cho pe-
quenos objetos, e conduzi-los a entrada do mo-
tor. A ingesto de tais objetos estranhos pode
causar danos ao motor.
Para minimizar o perigo de ingesto de
objetos estranhos que possam ser encontrados
na pista, alguns motores turbojato so equipados
com um dissipador de vortex na entrada de ar
do motor.
Esse dissipador um pequeno fluxo de
jato direcionado para baixo a partir do bordo de Figura 2-44 Localizao dos componentes de
ataque inferior da carenagem do bocal do motor destruio do vortex.

2- 36
CAPTULO 3

SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO COMBUSTVEL

INTRODUO formao de bolhas de vapor. Este vapor, preso


ao combustvel lquido, pode causar bolha de
O desenvolvimento nas aeronaves tem vapor no sistema.
aumentado as exigncias no sistema de combus- A transferncia de calor do motor tende
tvel, aumentando a instalao, o ajuste e os a causar ebulio do combustvel nas linhas e na
problemas de manuteno. bomba. Tal tendncia aumenta se o combust-
O sistema deve suprir combustvel para vel no tanque estiver quente.
o carburador ou, ento, outro dispositivo de Altas temperaturas de combustvel fre-
dosagem em todas as condies de solo ou quentemente combinam com baixa presso para
vo; ele deve funcionar apropriadamente nas aumentar a formao de vapor . Isto mais pro-
constantes trocas de altitudes e em qualquer vvel de ocorrer durante uma subida rpida em
clima; deve, tambm, ser livre de vapor que um dia quente.
resultam das trocas das condies climticas no Quando a aeronave sobe, a temperatura
solo ou no ar. externa cai, mas a temperatura do combustvel
Em pequenas aeronaves, um sistema no cai rapidamente. Se o combustvel estiver
simples de alimentao por gravidade instala- quente durante a decolagem, ele retm este a-
do, consistindo de um tanque para suprir o quecimento, e entra em ebulio mais facilmen-
combustvel ao motor. te em grandes altitudes.
Em aeronaves "multimotoras", sistemas As principais causas da turbulncia do
complexos so necessrios para que o combust- combustvel, so: o deslocamento dentro dos
vel possa ser bombeado, de modo que qualquer tanques, a ao mecnica da bomba acionada
tanque possa alimentar qualquer motor. pelo motor, e subidas em curvas acentuadas nas
Previses para transferncia de combus- linhas de combustvel.
tvel, de um tanque para outro, tambm deve ser A agitao do combustvel no tanque
includo na aeronave de grande porte. tende a mistur-lo com ar. Quando esta mistura
passa atravs das linhas, o ar preso se separa do
Bolha de vapor (vapor lock) combustvel, formando bolsas de vapor em mui-
tos pontos, onde existem trocas repentinas na
Normalmente, o combustvel permanece direo ou elevaes acentuadas.
no estado lquido at ser descarregado no fluxo A turbulncia na bomba de combustvel
de ar, e ento, instantaneamente, troca para va- muitas vezes combina com a baixa presso na
por. entrada da bomba, para formar um uma bolha de
Sob certas condies, o combustvel pode vapor neste ponto.
vaporizar nas linhas, bombas ou outras unida- A bolha de vapor pode ser perigosa o
des. As "bolhas de vapor", formadas pela vapo- suficiente para bloquear o fluxo de combustvel,
rizao prematura, restringe o fluxo de combus- e parar o motor. Pequena quantidade de vapor,
tvel atravs das unidades que so projetadas na entrada da linha, restringe o fluxo para a
para operar com lquidos ao invs de gases. bomba acionada pelo motor, reduzindo a pres-
O resultado da interrupo total ou par- so de sada.
cial do fluxo de combustvel chamado de bo- Para reduzir a possibilidade da bolha de
lha de vapor (vapor lock). vapor, as linhas de combustvel so mantidas
As trs causas gerais da formao do afastadas das fontes de calor; as curvas e subi-
"bolha de vapor" so: reduo da presso, alta das acentuadas, tambm, so evitadas. Em adi-
temperatura e excessiva turbulncia do com- o , a volatilidade do combustvel controlada
bustvel. na fabricao para que ele no vaporize muito
Em grandes altitudes, a presso do rapidamente.
combustvel no tanque baixa. Isto diminui o O maior aperfeioamento na reduo da
ponto de ebulio do combustvel e causa a bolha de vapor a incorporao de bombas de

3-1
reforo (Booster Pumps") no sistema de com- de combustvel do motor, que, usualmente, in-
bustvel. Essas bombas mantm o combustvel clui uma bomba acionada pelo motor e um sis-
nas linhas para a bomba acionada pelo motor tema de medio de combustvel.
sob presso. Esta pequena presso no combust- Nas aeronaves acionadas por motor al-
vel reduz a formao de vapor e ajuda a mover ternativo, o sistema de calibrao do combust-
a bolha de vapor para fora do sistema. vel consiste de um dispositivo de controle do
A bomba de reforo tambm libera o ar e do combustvel, desde o ponto onde o
vapor do combustvel, quando este passa por combustvel entra na primeira unidade de con-
ela. O vapor move-se para cima atravs do trole, at ele ser injetado na seo de sobrecar-
combustvel no tanque, e sai atravs dos tubos ga, ou no tubo de entrada, ou cilindro. Por e-
de ventilao. xemplo: o sistema de medio de combustvel
Para prevenir as pequenas quantidades do motor Continental IO-470L consiste numa
de vapor que permanecem no combustvel, pre- unidade de controle combustvel / ar, bomba
judicando sua medio, eliminadores de vapor injetora, vlvula da linha principal de combust-
so instalados em alguns sistemas, antes do dis- vel, e injetores de descarga de combustvel.
positivo de medio, ou so instalados dentro No motor PRATT AND WHITNEY R-
das unidades. 1830-94, o sistema de medio de combustvel
consiste de carburador, vlvula de alimentao
SISTEMA BSICO DE COMBUSTIVEL de combustvel e uma bomba de acelerao do
carburador.
As partes bsicas do sistema de combus- No ltimo caso, a vlvula de alimenta-
tvel incluem tanques, bombas de reforo, li- o de combustvel e a bomba de acelerao so
nhas, vlvulas seletoras, filtros, bombas aciona- montadas no motor, e so componentes forneci-
das por motor e indicadores de presso. dos pelo fabricante.
A reviso do captulo 4, no Livro de O sistema de medio de combustvel,
Matrias Bsicas, dever fornecer algumas in- nos motores alternativos atuais, medem o com-
formaes referentes a estes componentes. In- bustvel em uma pr-determinada razo para o
formaes adicionais sero apresentadas no fluxo de ar.
decorrer deste captulo. O fluxo de ar para o motor controlado
Geralmente so vrios tanques em con- atravs do carburador ou unidade de controle,
junto com um sistema simples para armazenar o combustvel/ar.
volume de combustvel necessrio.A localizao O sistema de medio de combustvel
desses tanques depende do projeto do sistema de dos motores com turbina a gs, consiste num
combustvel e do projeto estrutural da aerona- jato de combustvel controlado, e pode ser a-
ve. primorado atravs da incluso de injetores de
De cada tanque, uma linha conduz para a combustvel.
vlvula seletora. Essa vlvula est na cabine de Em alguns motores turbolice, uma vl-
comando para selecionar o tanque, do qual o vula de controle de dados de temperatura (vl-
combustvel dever ser liberado para o motor. vula T.D.) faz parte do sistema de combustvel
A bomba de reforo fora o combustvel do motor.
atravs da vlvula seletora para o filtro da linha A razo de liberao de combustvel
principal. A unidade filtrante, localizada na par- funo do fluxo da massa de ar, temperatura de
te mais baixa do sistema, remove gua e sujeira entrada do compressor, presso de descarga do
do combustvel. Durante a partida, a bomba de compressor, RPM e presso na cmara de com-
reforo fora o combustvel atravs de uma vl- busto.
vula de desvio (BYPASS) na bomba, acionada O sistema de medio de combustvel
pelo motor para o sistema de medio. Uma vez deve operar satisfatoriamente para assegurar a
que a bomba acionada pelo motor alcance velo- eficiente operao do motor, medida pela po-
cidade suficiente, fecha-se a vlvula de desvio, tncia de sada, temperatura de operao do
e libera-se o combustvel para o sistema de motor, e autonomia da aeronave.
medio com presso normal. Devido a variaes em projetos nos dife-
O sistema de combustvel da aeronave rentes sistemas de medio de combustvel, o
comea com o tanque, e termina com o sistema desempenho esperado de qualquer parte do e-

3-2
quipamento, assim como as dificuldades que Nas curvas da Figura 3-1 (mistura com-
possam causar, podem ser vrias. bustvel/ar), nota-se que os melhores requisitos
de potncia e economia de mistura
DISPOSITIVOS DE MEDIO DE COM- ar/combustvel, para todos os motores alternati-
BUSTVEL PARA MOTORES vos, so aproximadamente os mesmos.
ALTERNATIVOS. Um segundo requisito do sistema de
medio de combustvel para atomizar e dis-
Esta seo explica os sistemas que libe- tribuir o combustvel do carburador na massa de
ram a mistura correta de combustvel e ar para ar, de maneira que a carga de ar que vai para
as cmaras de combusto do motor. todos os cilindros assegure quantidades simila-
Na discusso de cada sistema, o prop- res de combustvel, de modo que a mistura com-
sito geral e os princpios operacionais so acen- bustvel/ar chegue a cada cilindro na mesma
tuados, com nfase particular nos princpios proporo .
bsicos de operao. No sero dados detalhes Os carburadores tendem a manter a mis-
operacionais e instrues de manuteno para tura mais rica em maiores altitudes do que ao
tipos especficos e fabricao de equipamentos. nvel do solo, por causa do decrscimo da den-
sidade do fluxo de ar atravs do venturi do car-
burador para um dado volume de ar por hora
para o motor.
Portanto, necessrio que no controle da
mistura seja providenciada uma mistura pobre
para compensar este natural enriquecimento.
Alguns motores usam carburadores com
controle de mistura operado manualmente. Ou-
tras aeronaves empregam carburadores que,
automaticamente, empobrecem a mistura do
carburador, para em maiores altitudes manter a
mistura combustvel/ar adequada.
Os requisitos para uma mistura rica ao
motor de uma aeronave so estabelecidos pela
curva de trao de funcionamento, para deter-
minar a mistura combustvel/ar, obtendo o m-
ximo de trao utilizvel.
Esta curva (figura 3-2) est dividida em
intervalos de 100 RPM, da marcha lenta para a
velocidade de decolagem.
Figura 3-1 Curvas de mistura combustvel / ar.

Para informao necessria e especfica


inspeo ou manuteno de uma instalao
ou unidades em particular, consulta-se as instru-
es do fabricante.
O requisito bsico de um sistema de me-
dio de combustvel o mesmo, indiferente-
mente do tipo de sistema usado ou do modelo
do motor, no qual o equipamento instalado.
Ele precisa medir o combustvel pro-
porcionalmente ao ar, para estabelecer a razo
prpria da mistura combustvel/ar para o motor
em qualquer velocidade e altitude, na qual o
motor dever operar. Figura 3-2 Curva de potncia por mistura de
combustvel / ar

3-3
No limite de trao, o motor dever ope- Este estado (condio) deve ser muito
rar com a mistura mais pobre, como indicado exato para que o combustvel queime com o
nas curvas. oxignio no ar. Setenta e oito por cento (78%)
Contudo, nas misturas pobres, a tempe- do volume do ar nitrognio, o qual inerte e
ratura na cabea do cilindro poder exceder a no participa do processo de combusto; e 21%
temperatura mxima permitida, e a detonao oxignio. O aquecimento gerado pela quei-
poder ocorrer. ma da mistura de gasolina e oxignio.
A melhor economia ajustada estabele- Nitrognio e gases produzidos pela com-
cida pelo funcionamento das sries de curvas busto absorvem esta energia calorfica, trans-
atravs do limite de cruzeiro, como mostrado formando-a em fora pela expanso. A propor-
no grfico 3-3. O ponto inferior (auto-lean) na o de combustvel e ar pelo peso de extrema
curva mostra a mistura ar/combustvel, onde o importncia para o desempenho (performance)
mnimo de combustvel por cavalo-potncia do motor. As caractersticas de uma dada mis-
(horsepower) usado. Neste limite, (perodo) o tura podem ser medidas em termos de
motor dever operar normalmente com misturas velocidade da chama e temperatura da combus-
levemente pobres, e dever, obviamente, operar to.
com misturas mais ricas do que no ponto inferi- A composio da mistura combustvel/ar
or de mistura. descrita como razo de mistura. Por exemplo,
a mistura com a razo 12 para 1 (12:1) com-
posta de 12 libras de ar e 01 libra de combus-
tvel. A razo expressa em peso porque o
volume de ar varia muito com a temperatura e a
presso.
A razo de mistura tambm pode ser
expressa como decimal. Assim, a razo combus-
tvel/ar de 12:1 e a razo combustvel/ar de
0,083 descreve a mesma razo de mistura. As
misturas ar e gasolina, rica de 8:1 e pobre de
16:1, devero queimar em um cilindro do motor.
O motor desenvolve a fora mxima, com a
mistura de aproximadamente 12 partes de ar e 1
parte de gasolina.
Do ponto de vista qumico, a mistura
Figura 3-3 Curva de consumo especifico de perfeita de combustvel e ar para a combusto
combustvel deve ser de 0,067lb de combustvel para 1 libra
de ar (razo de mistura de 15:1).
Se a mistura usada for mais pobre do Os cientistas chamam esta combinao
que a especificada para o motor em uso, o cilin- qumica de mistura estequiomtrica. Com essa
dro com a mistura mais pobre estar sujeito ao mistura (entregue no tempo suficiente e em tur-
retorno de chama, porque a razo de queima bulncia), todo o combustvel e todo o oxignio
muito lenta da mistura pobre resulta na queima do ar devem ser completamente usados no pro-
contnua no cilindro, quando a prxima admis- cesso de combusto. A mistura "estequiom-
so comear. trica" produz altas temperaturas de combusto,
porque a proporo de calor disponvel na mas-
Misturas combustvel/ar sa de carga (combustvel e ar) muito grande.
Contudo, a mistura raramente usada, pois no
Gasolina e outros lquidos combustveis resulta em maior economia nem em maior po-
no devem queimar totalmente antes de serem tncia para o fluxo de ar ou presso de admis-
misturados com ar. Se a mistura tem a queima so.Se mais combustvel for adicionado para a
adequada no cilindro do motor, a razo de ar mesma quantidade de carga de ar, do que a
para combustvel deve ser mantida no limite quantidade dada como mistura quimicamente
certo. perfeita, variaes de fora e temperatura deve-
ro ocorrer.

3-4
A temperatura do gs da combusto de- fora, o custo do combustvel para manter cada
ver ser reduzida quando a mistura for enri- cavalo-fora (Horse-power) por hora (SFC)
quecida; e a fora ser aumentada at que a tambm ao mesmo tempo reduzido. Embora a
razo combustvel/ar seja de aproximadamente carga da mistura seja convenientemente enfra-
de 0,0725. Da razo combustvel/ar de 0,0725 quecida, esta perda de potncia ocorre para uma
at a razo combustvel/ar 0,080, a fora per- razo menor do que a reduo do fluxo de
manecer essencialmente constante, embora combustvel. Esta tendncia favorvel continua,
continue a queda da temperatura da combusto. at que uma potncia de mistura conhecida co-
Misturas com razes combustvel/ar de mo a melhor economia, seja alcanada. Esta
0,0725 at razes combustvel/ar de 0,080 so razo combustvel/ar, o HP necessrio, des-
chamadas misturas de melhor potncia, desde envolvido com o menor fluxo de combustvel,
que seu uso resulte na maior fora para um dado ou, por um aumento do fluxo de combustvel
fluxo de ar ou presso no tubo de admisso. que produz mais fora.
Nesta variao da razo combustvel/ar, no A razo combustvel/ar varia com a
existe o aumento no calor total disponibilizado, RPM e outras condies, mas para trao de
mas o peso de nitrognio e produtos da com- cruzeiro na maioria dos motores auternativos,
busto so aumentados atravs do vapor forma- isto o suficiente para definir este limite de
do com o excesso de combustvel; desse modo, operao da razo combustvel/ar, sendo de
o trabalho da massa de carga aumentado. 0,060 at 0,065 com retardo de ignio, e razo
Em adio, o combustvel a mais na car- combustvel/ar de 0,055 at 0,061 com avano
ga (acima da mistura estequiomtrica) aumen- de ignio. Estas razes, combustvel/ar, so
tado a velocidade do processo de combusto, mais comumente usadas em avies onde h
atravs da providncia do fator tempo favorvel empobrecimento manual.
a converso da energia do combustvel em for- Abaixo da melhor mistura econmica
a. para a trao, potncia e temperatura continuam
O enriquecimento da razo com- caindo com fluxo de ar constante, enquanto o
bustvel/ar acima de 0,080 resulta na perda de SFC aumenta.
fora devido a reduo da temperatura, como o Quando a razo combustvel/ar redu-
efeito de refrigerao alcanado pelo excesso de zida, a combusto se torna mais fria e lenta,
combustvel o fator favorvel para o aumento deste modo, a potncia para uma certa presso
da massa. A temperatura reduzida, e a menor no duto torna-se baixa e antieconmica.
razo de queima, dirigida para um aumento O efeito da reduo de temperatura das
da perda de eficincia da combusto. misturas ricas ou pobres resultam do excesso de
Se, com fluxo de ar constante, a mistura combustvel ou ar, acima daquele necessrio
for empobrecida abaixo de 0,067 da razo com- para a combusto. A refrigerao interna do ci-
bustvel/ar, fora e temperatura devero dimi- lindro obtida pelo combustvel no usado
nuir juntas. Nesta ocasio, a perda de fora no quando razes de combustvel/ar acima de 0,067
uma perda, mas uma vantagem. O propsito so usadas.
do empobrecimento para economizar com- A mesma funo verificada pelo ex-
bustvel. cesso de ar, quando razes combustvel/ar abai-
O objetivo para obter a fora necess- xo de 0,067 so usadas.
ria com o menor fluxo de combustvel, e permi- Variando a mistura de combustvel/ar,
tir que o consumo de ar seja auto controlado. A produz-se variaes nas condies operacionais
medio do uso econmico do combustvel do motor afetando potncia, temperatura e ne-
chamado SFC (Consumo Especifico de Com- cessidades de ignio. A razo de combust-
bustvel), o qual lbs de combustvel por hora vel/ar para a melhor potncia desejada quando
HP (PPH-HP). Portanto, SFC = lbs com- a maior potncia de um dado fluxo de ar re-
bustvel/Hr/Hp. Atravs do uso desta razo, o de querido. A mistura mais econmica resulta da
combustvel nos motores nos vrios ajustes de obteno da potncia de sada, obtida com o
fora podem ser comparados. fluxo mnimo de combustvel. A razo combus-
Quando o empobrecimento for abaixo de tvel/ar considerada de maior eficincia opera-
0,067 da razo combustvel/ar com um fluxo de cional varia com a velocidade do motor e da
ar constante, nivelado atravs da diminuio da potncia de sada.

3-5
No grfico que mostra a variao da PRINCPIOS DA CARBURAO
razo combustvel/ar (figura 3-1), nota-se que a
mistura rica nas operaes de marcha lenta, na Princpios do Venturi
operao de alta velocidade, e pobre na faixa de
cruzeiro. Na marcha lenta, algum ar ou gs de Os carburadores tm que medir o fluxo
descarga retido no interior do cilindro, atravs de ar atravs do sistema de induo, esta medi-
da tomada de descarga durante a abertura da o usada para regular a massa de combust-
vlvula. vel descarregada dentro da massa de ar. A uni-
A mistura que entra no cilindro atravs dade medidora de ar o Venturi, que faz uso de
do porte de admisso deve ser suficientemente uma lei bsica da fsica:
rica para compensar este gs ou ar adicional. Na
potncia de cruzeiro, as misturas pobres eco- "Quando a velocidade de um gs ou lquido
nomizam combustvel e aumentam a autonomia aumenta, a presso diminui."
do avio.
Um motor funcionando perto da potn- Como mostrado no diagrama de um
cia mxima necessita de uma mistura rica para Venturi simples (figura 3-4), isto uma "via
prevenir super aquecimento e detonao. Desde de passagem" ou tubo, no qual existe uma pas-
de que o motor seja operado em potncia mxi- sagem estreita chamada de garganta. Como a
ma apenas por curtos perodos, o alto consumo velocidade do ar alta para passar atravs da
de combustvel no importante. Se o motor passagem estreita, a presso cai: nota-se que a
operado com mistura muito pobre, e ajustes so presso na garganta menor do que em qual-
feitos para aumentar o volume de combustvel, a quer outra parte do Venturi .
potncia de sada do motor no incio aumenta A queda dessa presso proporcional a
rapidamente, at que, gradualmente, a fora velocidade, e usada para medida do fluxo de
mxima alcanada. Com o aumento adicional ar. O princpio bsico de operao da maioria
no volume de combustvel, a potncia de sada dos carburadores depende da presso diferenci-
cai gradualmente conforme a mistura enri- al entre a entrada e a garganta do Venturi.
quecida.
Existem instrues especficas concer- Aplicao do princpio de venturi no carbu-
nentes a razes de mistura para cada tipo de rador
motor sobre vrias condies de operao. A
no observao destas instrues poder resultar O carburador est montado no motor
em baixa performance e frequentes danos para o para que o ar, que vai para os cilindros, passe
motor. Misturas excessivamente ricas resultam atravs do tubo, que a parte do carburador
em perda de potncia e desperdcio de combus- que contm o Venturi. O tamanho e a forma do
tvel. Venturi depende das necessidades do motor
Com o motor operando perto da descar- para o qual o carburador projetado. Um carbu-
ga mxima, misturas muito pobres causaram rador para um motor de alta trao deve ter um
perda de potncia e, sob certas condies, srio Venturi GRANDE ou vrios PEQUENOS.
aquecimento. Quando o motor operado com O ar pode ter fluxos altos ou baixos no
mistura pobre, o indicador de temperatura da Venturi, dependendo do projeto do motor e do
cabea de cilindro deve ser mantido dentro da carburador. Aquele em que o ar passa para bai-
temperatura padro. xo so conhecidos como carburador de corrente
Se a mistura excessivamente pobre, descendente, e aquele que o ar passa para cima
poder ocorrer retorno de chama, atravs do chamado carburador de corrente ascendente.
sistema de induo ou parada completa. O re- O ar pode ser dirigido atravs de um
torno de chama resultado da queima lenta de tubo de borracha pela colocao de um termi-
uma mistura pobre. Se ainda estiver ocorrendo a nal na boca, e exercendo a ao de suco. Na
queima, quando a vlvula de admisso for aber- verdade, a presso no interior do tubo menor,
ta, ser dada ignio a nova mistura, e a chama e a presso atmosfrica empurra o ar pela aber-
migrar atravs da mistura de combustvel para tura da extremidade.
o sistema de induo.

3-6
Figura 3-4 Venturi simples.

O fluxo de ar que passa atravs do sis- Figura 3-5 Ao aceleradora.


tema de induo ocorre da mesma maneira.
Quando o pisto move o eixo de atuao no Medio e descarga de combustvel
sentido da admisso, a presso no cilindro
reduzida. Na ilustrao mostrada a descarga do
O ar lanado atravs do carburador e combustvel na corrente de ar (figura 3-6),
admitido na tubulao principal para o cilindro, localizada na entrada atravs da qual o
devido a maior presso na entrada do carbura- combustvel entra no carburador, vindo da
dor. Mesmo um motor supercarregado com alta bomba mecanicamente acionada ( acionada
presso no duto principal, ser mantida baixa pelo motor ).
presso.
A presso atmosfrica na entrada de ar,
empurra- o atravs do carburador para a entrada
supercarregada.
A vlvula aceleradora est localizada
entre o Venturi e o motor.
Ligaes mecnicas conectam esta vl-
vula com a manete de acelerao na cabine de
comando.
Atravs dos meios de acelerao, o flu-
xo de ar para os cilindros regulado e controla
a potncia de sada do motor. (Esta a vlvula
de acelerao no carburador de seu automvel Figura 3-6 Descarga de combustvel
que abre quando voc "pisa no pedal do acele-
rador".) A vlvula de agulha operada por bia
Na verdade, quanto mais ar admitido regula o fluxo atravs da entrada, e esta via
para o motor, o carburador automaticamente mantm o nvel correto na cmara de combus-
supre a gasolina adicional, suficiente para tvel. Este nvel deve ficar ligeiramente abaixo
manter a correta razo combustvel/ar.A vlvula da sada do injetor de descarga, para prevenir
aceleradora faz uma pequena obstruo na pas- transbordamento quando o motor no estiver
sagem do ar quando est em paralelo com o funcionando.
fluxo. Esta a posio totalmente aberta. A O injetor de descarga localizado na
ao aceleradora ilustrada na figura 3-5. garganta do Venturi, no ponto onde ocorre a
Nota-se que a restrio no fluxo de ar maior queda de presso quando o ar passa atra-
maior quanto mais fechada estiver a vlvula. vs do carburador para os cilindros do motor.
Portanto, so duas presses diferentes atuando
no combustvel no carburador - a baixa presso

3-7
no injetor de descarga e a alta presso ( at- baixa e dever ocorrer uma pequena queda na
mosfrica) na cmara de flutuao. presso.
A alta presso na cmara de flutuao Consequentemente, o diferencial de
fora o combustvel atravs do injetor de des- presso no suficiente para operar o sistema
carga para a massa de ar. Se o acelerador ( principal de medio, e nenhum combustvel
vlvula de acelerao) totalmente aberto para descarregado para o sistema. Por este motivo, a
aumentar o fluxo de ar para o motor, haver maioria dos carburadores possui um sistema de
uma grande queda de presso na garganta do marcha lenta para suprir combustvel nas baixas
Venturi. Por causa da alta presso diferencial, a velocidades do motor.
descarga de combustvel aumentada em pro- O sistema de acelerao supre o motor
poro ao aumento do fluxo de ar. Se o acelera- com combustvel extra durante o aumento na
dor movido no sentido da posio potncia do motor. Quando o acelerador aber-
"FECHADA", o fluxo de ar e o fluxo de com- to para obter mais trao do motor, o fluxo de ar
bustvel diminuem. atravs do carburador aumenta. O sistema prin-
O combustvel deve passar atravs do cipal de medio neste momento aumenta a
jato medido (figura 3-6) para chegar ao injetor descarga de combustvel.
de descarga. O tamanho deste jato determina a Durante a acelerao rpida, o aumento
razo da descarga de combustvel para cada do fluxo de ar rpido num tempo curto, no
presso diferencial. Se o jato substitudo por sendo suficiente para aumentar a descarga de
um maior, o fluxo de combustvel aumentar, combustvel na razo correta de mistura com o
resultando em uma mistura rica. Se um jato me- novo fluxo de ar. Atravs do suprimento extra
nor fornecido, isto dever diminuir o fluxo de de combustvel durante este perodo, o sistema
combustvel e empobrecer a mistura. de acelerao previne o empobrecimento da
mistura e permite uma acelerao uniforme.
SISTEMAS DO CARBURADOR O sistema de controle de mistura deter-
mina a razo de combustvel para o ar na mistu-
Para proporcionar ao motor operao ra. Atravs de meios de controle na cabine de
sobre vrias cargas e diferentes velocidades, comando, o mecnico, piloto ou mecnico de
cada carburador possui seis (6) sistemas: vo podem selecionar a razo de mistura ajus-
tando para as condies operacionais. Em adi-
1 - Medidor principal; o a estes controles manuais, muitos carbura-
2 - Marcha lenta; dores possuem controles automticos de mistura
3 - Acelerador; para que a razo combustvel/ar, uma vez sele-
4 - Controle de mistura; cionada, no troque com as variaes na densi-
5 - Corte de lenta; dade do ar. Isto necessrio, porque o avio
6 - Potncia de enriquecimento ou economi- sobe e a presso atmosfrica diminui, corres-
zador. pondendo a diminuio no peso do ar que passa
Cada um desses sistemas possui uma atravs do sistema de induo.
funo definida, podendo atuar sozinho com O volume, contudo, permanece constan-
um ou mais de um dos outros. te, o carburador tende a manter a mesma massa
O sistema de medio principal fornece de combustvel para este ar rarefeito, como para
combustvel para o motor em todas as velocida- o ar mais denso ao nvel do mar. Deste modo, a
des acima de marcha- lenta. tendncia natural desta mistura tornar-se rica
O combustvel descarregado por este sis- quando o avio ganhar altitude. O controle au-
tema determinado pela queda de presso na tomtico de mistura previne isto atravs da re-
garganta do Venturi. duo da razo da descarga de combustvel,
Um sistema em separado necessrio para compensar esta diminuio da densidade
para a marcha lenta, porque o sistema principal do ar.
de medio no confivel nas velocidades O carburador possui um sistema de corte
muito baixas do motor. Nas baixas velocidades de lenta para que o combustvel possa ser corta-
o acelerador est perto de fechado. Como resul- do na parada do motor. Este sistema, incorpora-
tado, a velocidade do ar atravs de Venturi do ao controle manual de mistura, corta a des-
carga do combustvel do carburador completa-

3-8
mente, quando a manete de controle de mistura mximo de fora e ajudar a refrigerao do mo-
colocada na posio " IDLE CUT OFF ". tor.
Em alguma discusso do sistema de O sistema de enriquecimento automtico
corte de lenta, esta questo usualmente vem a causa a troca necessria na razo combus-
tona. Porque o motor de um avio parado a- tvel/ar. Essencialmente, isto uma vlvula que
travs do corte de combustvel e no pelo siste- fechada para as velocidades de cruzeiro, e
ma de ignio? Para responder esta questo, aberta para suprir combustvel a mais para a
necessrio que se examine o resultado de ambos mistura nas operaes com alta potncia.
os mtodos. Se a ignio desligada com o Atravs deste aumento do fluxo de com-
carburador mantendo o suprimento de bustvel nas altas traes, o sistema de enrique-
combustvel, a nova mistura combustvel/ar cimento atualmente um meio de economizar
continua a passar atravs do sistema de induo combustvel. Sem este sistema, seria necessrio
para os cilindros, e com isto o motor demora a operar o motor com mistura rica durante toda a
parar. Se o motor estiver excessivamente variao de potncia. A mistura deve ser to
quente, esta mistura de combustvel pode conti- rica quanto necessrio na velocidade de cru-
nuar queimando atravs de pontos quentes nas zeiro, para assegurar uma operao segura na
cmaras de combusto, e o motor pode manter- trao mxima.
se funcionando ou funcionando irregularmente. O sistema de enriquecimento de potncia
Novamente, a mistura pode passar para fora do chamado de "economizador" ou um "compen-
cilindro sem ser queimada, mas ser inflamada sador de potncia ".
no tubo quente de escape. Apesar dos vrios sistemas, que devem
Frequentemente, contudo, o motor pode- ser discutidos separadamente, o carburador fun-
r ter uma parada aparentemente normal, mas ciona como uma unidade. O fato de um sistema
ter mistura de combustvel nas passagens de estar em operao no necessariamente previne
induo, nos cilindros e nos sistemas de descar- o funcionamento de outro.
ga. Esta uma condio insegura, desde que o Ao mesmo tempo que o sistema princi-
motor possa se manter funcionando irregular- pal de medio descarrega combustvel em pro-
mente aps ter parado, causando srios danos poro para o fluxo de ar, o sistema de controle
para algum perto da hlice. de mistura determina se a mistura resultante
Quando o motor cortado por meio do dever ser RICA ou POBRE.
sistema de corte de lenta, as velas de ignio Se o acelerador for bruscamente aberto,
continuam a centelhar na mistura ar/combustvel os sistemas de acelerao e enriquecimento de
at que a descarga de combustvel do carburador potncia atuam para adicionar combustvel ao
cesse. Isto apenas dever evitar que o motor que est sendo descarregado, atravs do sistema
pare com mistura de combustvel nos cilindros. principal de medio.
Alguns fabricantes de motor sugerem
que pouco antes das hlices pararem de girar, o TIPOS DE CARBURADOR
acelerador seja totalmente aberto para que os
pistes possam bombear ar fresco atravs do Na discusso dos princpios bsicos do
sistema de induo, dos cilindros, e do sistema carburador, o combustvel era mostrado arma-
da descarga. Aps o motor estar completamente zenado na cuba de bia, e descarregado pelo
parado, a chave de ignio retornada para a injetor localizado na garganta do Venturi. Com
posio "OFF". adio de alguns poucos detalhes para torn-lo
O sistema de enriquecimento de potncia mais vivel, isto torna o sistema principal de
automaticamente aumenta o volume de combus- medio em um carburador tipo BIA.
tvel da mistura durante a operao com alta Este tipo de carburador, completo com
potncia. Desta maneira, possvel fazer a vari- sistemas de marcha lenta, acelerador, controle
ao da razo combustvel/ar necessria para as de mistura, corte de marcha lenta, e sistemas de
diferentes condies operacionais. Nas veloci- enriquecimento, provavelmente o mais comum
dades de cruzeiro, misturas pobres so desej- de todos os tipos de carburador.
veis por razes econmicas, enquanto em alta Contudo, o carburador tipo bia possui
potncia a mistura deve ser rica para obter o vrias desvantagens. Em primeiro lugar, s

3-9
imaginar o efeito que a operao brusca tem zido na massa de ar. Isto frequentemente ocorre
sobre a ao da bia. Em segundo lugar, o fato naqueles sistemas onde o combustvel injetado
que este combustvel deve ser descarregado em na corrente de ar do acelerador do carburador,
baixa presso, conduzindo uma vaporizao como no caso dos carburadores tipo bia.
incompleta, e dificultando a descarga de com- Motores que empregam "SPINNER" ou
bustvel em alguns tipos de sistemas sobrecarre- impelidor de injeo de combustvel esto livres
gados. A principal desvantagem do carburador deste tipo de gelo, exceto aqueles que possuem
de bia, contudo, sua tendncia a congela- aletas de curva ( para trocar a direo do fluxo)
mento. na entrada para o impelidor. Neste tipo, o gelo
Desde que o carburador de bia deva pode ser depositado nas aletas de curva. Gelo de
descarregar combustvel no ponto de baixa pres- refrigerao pode ser formado em temperaturas
so, o injetor de descarga deve estar localizado de ar acima de 100F em torno da maior varia-
na garganta do Venturi e a vlvula aceleradora o nas condies de umidade da atmosfera,
deve estar no motor ao lado do injetor de des- igual a umidade relativa favorvel abaixo de
carga. Isto quer dizer que a queda de temperatu- 100%. Geralmente, o gelo da evaporao do
ra, devido a vaporizao do combustvel, tem combustvel tender a acumular-se no injetor de
lugar dentro do Venturi. Como resultado, o distribuio do combustvel, nas aletas de curva,
gelo forma-se rapidamente no Venturi e na vl- e em qualquer protuberncia no carburador. Este
vula aceleradora. tipo de gelo pode baixar a presso do duto prin-
O carburador tipo presso, descarrega o cipal, interferir com o fluxo de combustvel, e
combustvel na massa de ar a uma presso bem afetar a distribuio da mistura.
acima da atmosfrica. Isto resulta na melhor O gelo na borboleta do acelerador for-
vaporizao, e permite a descarga do combust- mado no lado traseiro, usualmente quando a
vel na massa de ar do motor ao lado da vlvula borboleta est parcialmente na posio
aceleradora. "FECHADA". A precipitao de ar atravs e ao
Com o injetor de descarga localizado redor da vlvula de borboleta causa baixa pres-
neste ponto, a queda da temperatura devido a so no lado traseiro. Isto determina uma presso
vaporizao do combustvel se d aps o ar ter diferencial, com a qual temos o efeito de refri-
passado a vlvula aceleradora neste ponto, onde gerao na carga combustvel / ar. Umidade
o aquecimento do motor tende a compensar o congelada nesta rea de baixa presso coleta-
problema. Portanto, o perigo do combustvel da como gelo.
vaporizado congelar est praticamente elimina- O gelo da borboleta tende a acumular-se
do. na passagem restrita. A ocorrncia de uma pe-
Os efeitos da rpida atuao e do ar irre- quena quantidade de gelo pode causar uma re-
gular nos carburadores tipo presso so negli- duo no fluxo de ar e no duto principal de
genciveis, desde que as cmaras permaneam presso. Um acumulo grande de gelo pode cau-
preenchidas (cheias) sobre todas as condies sar trancamento dos aceleradores e uma condi-
operacionais. o de ficarem inoperantes. Gelo nos ace-
leradores raramente ocorrem em temperaturas
CONGELAMENTO DO CARBURADOR acima de 38F.
O gelo de impacto formado atravs da
Existem trs (03) classificaes gerais presena de gua na atmosfera em forma de
de congelamento de carburador que so comuns neve, chuva ou lquido de refrigerao, que
para todas as aeronaves: condensado nas superfcies que chegam a tem-
peraturas abaixo de 30F. Devido aos efeitos de
(1) gelo na evaporao do combustvel inrcia, o gelo de impacto se forma perto da
(2) gelo na borboleta do acelerador superfcie que troca a direo do fluxo de ar.
(3) gelo de impacto Este tipo de gelo pode formar-se na curva in-
terna, no filtro do carburador e nos elementos de
Gelo na evaporao do combustvel, ou medio. O mais perigoso gelo de impacto
gelo na refrigerao formado por causa da aquele que se forma no filtro do carburador e
diminuio na temperatura de ar, resultante da causa um rpido estrangulamento do fluxo de ar
evaporao do combustvel aps ele ser introdu- e da potncia. Em geral, o perigo do gelo de im-

3-10
pacto existe apenas quando ele se forma-se nos Mecanismo da bia
bordos de ataque da estrutura do avio.
Sob certas condies, o gelo pode entrar A cmara de flutuao est colocada
no carburador em estado comparativamente entre o suprimento de combustvel e o sistema
seco, no aderindo ao filtro ou paredes; por isso, de medio do carburador. A cmara de flutua-
no afetando o fluxo de ar do motor ou a pres- o fornece um nvel de combustvel aproxima-
so do duto principal. damente constante para o injetor principal de
Este gelo pode entrar no carburador e, descarga.
gradualmente, obstruir passagens, e afetando Este nvel usualmente em torno de 1/8
suas caractersticas de medio. de polegada abaixo dos orifcios no injetor prin-
cipal de descarga.
O nvel de combustvel deve ser mantido
CARBURADORES TIPO BIA ligeiramente abaixo dos orifcios de sada do
injetor de descarga, para manter a correta quan-
Um carburador tipo bia consiste essen- tidade de fluxo de combustvel, e para prevenir
cialmente de uma passagem principal de ar, vazamento de combustvel pelo injetor quando o
atravs da qual o motor extrai seu suprimento de motor estiver parado.
ar, um mecanismo para controle de quantidade O nvel do combustvel na cmara de
de combustvel descarregado em relao ao flu- flutuao mantido aproximadamente constan-
xo de ar, e um modo de regulagem da quantida- te, por meio de uma vlvula de agulha operada
de da mistura combustvel / ar liberado para os pela bia e uma sede.
cilindros do motor. A sede da agulha usualmente feita em
As partes essenciais do carburador tipo bronze.
bia esto ilustrados na figura 3-7 . Estas partes A vlvula de agulha construda de ao
so: duro, ou pode ter uma seo de borracha sintti-
ca, a qual serve de sede. Com a cmara de flutu-
ao sem combustvel, a bia cai para a parte
inferior da cmara e mantm a vlvula de agu-
lha totalmente aberta.
Quando o combustvel admitido da
linha de suprimento, a bia se eleva, fechando a
vlvula quando o combustvel chega ao nvel
pr-determinado.
Quando o motor est funcionando e o
combustvel est sendo arrastado para fora da
cmara de flutuao, a vlvula assume uma po-
sio intermediria at que a abertura da vlvula
seja suficiente para suprir a quantidade de com-
bustvel suficiente e manter o nvel constante.
Com o combustvel no nvel correto, a
razo de descarga controlada corretamente
Figura 3-7 Carburador tipo bia. pela velocidade do ar, atravs do carburador e
da presso atmosfrica, na parte superior do
(1) O mecanismo da bia e sua cmara. combustvel na cmara de flutuao.
A ventilao, ou pequena abertura, na
(2) O sistema principal de medio. parte superior da cmara de flutuao, libera o
ar para entrar ou sair da cmara quando o nvel
(3) O sistema de marcha lenta.
de combustvel se eleva ou cai.
(4) O sistema de controle de mistura. Esta passagem de ventilao aberta pa-
ra a tomada de ar do motor; deste modo, a pres-
(5) O sistema de acelerao. so do ar na cmara sempre a mesma da exis-
(6) O sistema economizador. tente no ar de admisso.

3-11
Sistema principal de medio trada atua no ar que passa atravs da garganta
do carburador. Devido a esta diferena na pres-
O sistema principal de medio fornece so entre a atmosfera e o duto principal de ad-
combustvel para o motor em todas as velocida- misso, o ar dever fluir da entrada de ar atravs
des acima da marcha- lenta, e consiste de: da garganta do carburador para o duto principal
de admisso. O volume do fluxo de ar depende
(1) Venturi do grau de abertura do acelerador.
Quando o ar flui atravs do Venturi, sua
(2) Jato principal de medio velocidade aumenta. Esta velocidade cria uma
(3) Injetor principal de descarga rea de baixa presso na garganta do Venturi.
(4) Passagem direcional para o sistema de mar- O injetor de descarga de combustvel exposto
cha lenta para esta baixa presso.
(5) Vlvula de acelerao (borboleta) Visto que a cmara de flutuao venti-
lada para a presso atmosfrica, uma presso
Visto que a vlvula aceleradora controla baixa ao redor do injetor de descarga criada.
a massa do fluxo de ar atravs do Venturi do Esta diferena de presso, ou fora de medio,
carburador, ela pode ser considerada a maior que causa o fluxo de combustvel do injetor de
unidade no sistema principal de medio, assim descarga.
como nos outros sistemas do carburador. O combustvel sai do injetor como uma
Um tpico sistema principal de medio fina nvoa (atomizado), e minsculas partculas
ilustrado na figura 3-8. de combustvel da nvoa rapidamente se vapori-
O Venturi executa 3 funes: zam no ar.
A fora de medio na maioria dos car-
(1) Dosa a mistura combustvel / ar buradores aumentada quando a abertura do
acelerador aumentada. Uma queda de presso
(2) Diminui a presso no injetor de descarga de pelo menos 0,5 pol de Hg necessria para
(3) Limita o fluxo de ar em trao mxima elevar o combustvel no injetor de descarga, at
o nvel onde ele ser descarregado na massa de
ar.
Nas baixas velocidades do motor, quan-
do a fora de medio consideravelmente
reduzida, o combustvel liberado para o injetor
de descarga deve diminuir se uma sangria de ar
( jato de medio de ar) no estiver incorporada
ao carburador.
A reduo do fluxo de combustvel em
relao ao fluxo de ar devido a dois fatores:

(1) O combustvel tende a aderir s paredes do


injetor de descarga, e ocorrem precipitaes
de grandes gotas ao invs da nvoa fina, e

Figura 3-8 Sistema principal de medio. (2) Uma parte da fora de medio ne-
cessria, para elevar o nvel de combustvel
O injetor de descarga de combustvel do nvel da cmara de flutuao, para a sa-
est localizado na garganta do carburador, de da do injetor de descarga.
modo que sua abertura fique na passagem de
combustvel, entre a cmara de flutuao e o O princpio bsico de sangria de ar pode
injetor de descarga, para limitar o fluxo de com- ser explicado atravs de diagramas simples,
bustvel quando a vlvula aceleradora estiver como mostrado na figura 3-9. Em cada caso, o
totalmente aberta. Quando o eixo de manivelas mesmo grau de suco aplicado no tubo verti-
girado com o acelerador do carburador aberto, cal colocado no recipiente do lquido. A suco
a baixa presso criada no duto principal de en- aplicada na parte superior do tubo suficiente

3-12
para manter o lquido a uma distncia em torno dade do motor, ou potncia de fora, pela regu-
de 1 polegada, acima da superfcie. lagem do fluxo de ar para o motor.
A vlvula um disco que pode girar
num eixo, de modo a abrir ou fechar a passagem
de ar do carburador. Quando mais de uma vl-
vula aceleradora (borboleta) necessria, elas
podem ser colocadas no mesmo eixo de acelera-
o ou em eixos separados. No ltimo caso,
necessrio testar a uniformidade de abertura ou
sincronizao.

Figura 3-9 Princpio da sangria de ar. Sistema de marcha lenta

Se um pequeno furo feito no lado do Com a borboleta do carburador fechada


tubo, acima da superfcie do lquido, como na nas velocidades de marcha lenta, a velocidade
opo "B", e a suco aplicada, bolhas de ar de ar atravs do venturi to baixa que no po-
devero entrar no tubo; e o lquido dever ser de arrastar o combustvel suficiente do injetor
arrastado para cima, em uma srie contnua de principal; este fato pode parar a atomizao do
pequenas bolhas ou gotas. Portanto, sangria de combustvel completamente. Contudo, a baixa
ar entra no tubo e reduz parcialmente a fora, presso (suco do pisto) existe no motor ao
tendendo a retardar o fluxo de lquido atravs do lado da borboleta.
tubo. Contudo, uma abertura grande no fundo Para permitir que o motor opere em
do tubo efetivamente previne que algum volume marcha lenta, uma passagem de combustvel
de suco seja exercido no orifcio de sangria de incorporada para a descarga de combustvel de
ar ou ventilao. uma abertura na rea de baixa presso, prximo
Similarmente, o orifcio de sangria de ar, da borda da borboleta do carburador . Esta aber-
que est muito grande em proporo a medida tura chamada jato de marcha lenta. Com a
do tubo, deve reduzir a suco disponvel para borboleta aberta o suficiente, de modo que o
levantar o lquido. Se o sistema modificado injetor principal de descarga esteja operando, o
atravs da colocao de um furo calibrado no combustvel no sai do sistema de marcha len-
fundo do tubo, e o ar tomado abaixo do nvel ta. To logo a borboleta fechada, o suficiente
do combustvel atravs de um tubo de sangria para parar a atomizao do injetor principal de
de ar, h uma diviso entre o ar e o lquido no descarga, o combustvel flui do sistema de mar-
tubo, como mostrado na opo "C". cha lenta.
No carburador, uma pequena sangria de
ar introduzida no injetor de combustvel, ligei-
ramente abaixo do nvel. O terminal da abertura
do ar de sangria est no espao atrs da parede
do venturi, onde o ar relativamente sem mo-
vimento.
A baixa presso na ponta do injetor no
apenas arrasta o combustvel da cmara de flu-
tuao, mas tambm arrasta o ar de trs do ven-
turi.
O ar sangrado para o sistema principal
de medio de combustvel, diminui a densidade
deste, e destri a tenso da superfcie. Isto resul-
ta em melhor vaporizao e controle da descar-
ga de combustvel, especialmente nas baixas Figura 3-10 Sistema de marcha lenta.
velocidades do motor.
Uma sangria de ar separada, conhecida
O acelerador, ou vlvula borboleta, est
como ar de sangria de marcha lenta, includa
localizado na parte inferior do tubo de Venturi.
como parte do sistema de marcha lenta. O
Isto proporciona um meio de controle da veloci-

3-13
funcionamento o mesmo que o da sangria de
marcha-pincipal. Um mecanismo de ajuste de
mistura de lenta tambm incorporado. Um
sistema tpico de marcha-enta ilustrado na
Figura 3-10.

Sstema de controle de mistura

Quando a altitude aumenta, o ar fica


menos denso. Em uma altitude de 18.000 ps, o
ar possui apenas a metade da densidade que
tinha ao nvel do mar. O p cbico de espao Figura 3-12 Sistema de controle tipo suco
contm apenas a metade do mesmo ar a 18.000 traseira.
ps do que ao nvel do mar. Um cilindro de mo-
tor cheio de ar a 18.000 ps contm apenas a Com o sistema tipo agulha, o controle
metade do oxignio, se comparado ao cilindro manual fornecido atravs de uma vlvula de
cheio de ar ao nvel do mar. agulha na base da cmara de flutuao (figura 3-
A rea de baixa presso criada pelo ven- 11). Esse sistema pode ser aumentado ou dimi-
turi mais dependente da velocidade do que da nudo atravs de um controle de ajuste na cabine
densidade do ar. A ao do venturi arrasta o de comando. Movendo o controle para "RICH",
mesmo volume de combustvel atravs do inje- abre-se a vlvula de agulha totalmente, o que
tor de descarga, em baixas ou em altas altitudes. permite que o fluxo de combustvel seja irrestri-
Por este motivo, a mistura enriquecida quando to para o injetor. Movendo o controle para
a altitude aumenta. Isto pode ser superado ma- "LEAN", fecha-se uma parte da vlvula, e res-
nualmente, ou com um controle automtico de tringe-se o fluxo de combustvel para o injetor.
mistura. O sistema tipo suco traseira o mais
Nos carburadores tipo bia existem dois usado. Nesse sistema (figura 3-12) um certo
(2) tipos de mecanismos controlados manual- volume de baixa presso do venturi atua acima
mente da cabine, so em geral usados para con- do combustvel na cmara de flutuao, at que
trolar as misturas combustvel/ar: o tipo agulha isto se oponha a baixa presso existente no inje-
e o tipo suco traseira. Os dois (2) tipos so tor principal de descarga. Uma linha atmosfri-
ilustrados na figura 3-11 e 3-12. ca, incorporando uma vlvula ajustvel, abre a
entrada para a cmara da bia.
Quando a vlvula est completamente
fechada, a presso do combustvel na cmara de
flutuao e no injetor de descarga so quase
equalizados; e o fluxo de combustvel reduzi-
do para o mximo de mistura pobre. Com a vl-
vula totalmente aberta, a presso do combustvel
na cmara de flutuao maior; e a mistura de
combustvel enriquecida.
O controle da mistura feito ajustando-
se a vlvula entre estes dois extremos. O qua-
drante na cabine de comando usualmente mar-
cado "LEAN", perto do batente traseiro; e
"RICH", no batente dianteiro. A posio extre-
ma traseira marcada com "IDLE CUT OFF" e
usada quando o motor cortado.
Nos carburadores tipo bia, equipados
com controle de mistura tipo agulha, ao colocar
Figura 3-11 Sistema de controle de mistura tipo o controle de mistura na posio de "CORTE
agulha. DE LENTA", a vlvula de agulha acomoda-se

3-14
na sua sede, cortando o fluxo de combustvel
completamente.
Nos carburadores equipados com con-
trole de mistura tipo succo traseira, uma linha
exclusiva de "CORTE DE LENTA", que con-
duz para um extremo de baixa presso no lado
do motor da vlvula aceleradora, est in-
corporada. (ver a linha pontilhada na figura 3-
12).
O controle da mistura ligado a essa li-
nha quando colocado na posio "IDLE
CUTOFF", abrindo outra passagem que co-
manda o pisto de suco. Quando o controle
da mistura colocado em outras posies, faz
com que a vlvula abra a passagem, conduzindo
para a atmosfera.
Ao parar o motor com tal sistema, fecha- Figura 3-13 Sistema de acelerao.
se a vlvula aceleradora, e coloca-se a chave da
mistura na posio "IDLE CUTOFF". O acele- Sistema economizador
rador (borboleta) mantido fechado at que o
motor tenha parado de girar, voltando a abrir o Para um motor desenvolver o mximo de
acelerador completamente. potncia, com o acelerador totalmente aberto, a
mistura de combustvel deve ser mais rica do
Sistema de acelerao que a do Cruzeiro. O combustvel adicional
usado para refrigerar o motor e prevenir detona-
Quando a vlvula aceleradora aberta o.
rapidamente, um grande volume de ar precipita- Um economizador , essencialmente,
se atravs da passagem de ar do carburador. uma vlvula que fechada para se colocar abai-
Contudo, a quantidade de combustvel que est xo de 60 a 70% da razo de potncia. Esse sis-
misturada com o ar menor que a quantidade tema, assim como o sistema de acelerao,
normal; devido a razo de resposta lenta do sis- operado pelo controle de acelerao.
tema principal de medio. Como resultado, Um sistema economizador tpico mos-
depois da rpida abertura do acelerador, a mis- trado na figura 3-14, consiste de uma vlvula de
tura combustvel/ar empobrece momentanea- agulha que comea na abertura, quando a vlvu-
mente. la aceleradora chega a um determinado ponto
Para vencer esta tendncia, o carburador perto da posio de abertura mxima.
equipado com uma pequena bomba de com-
bustvel, chamada bomba de acelerao. Um
tipo comum de sistema de acelerao, usado no
carburador de bia, ilustrado na figura 3-13.
Esse sistema consiste de uma bomba de
pisto simples, operado atravs de haste pelo
controle do acelerador, e uma linha abrindo no
sistema principal de medio ou na garganta
perto do venturi.
Quando o acelerador fechado, o pisto
se move para baixo, e o combustvel enche o
cilindro.
Se o pisto empurrado para frente, len-
tamente, ele vaza atravs de uma passagem para
a cmara de flutuao; mas se for empurrado Figura 3-14 Sistema economizador tipo vlvula
rapidamente, ir emitir uma carga de com- de agulha.
bustvel, e enriquecer a mistura no Venturi.

3-15
Como o acelerador continua a abrir, a
vlvula de agulha abrir, e um combustvel adi-
cional fluir atravs dela. Esse combustvel adi-
cional suplementa o fluxo do jato principal de
medio diretamente para o injetor principal de
descarga.
Um sistema economizador, operado por
presso, mostrado na figura 3-15. Este tipo
possui uma cpsula selada localizada no com-
partimento interno. O compartimento ventila-
do para o duto principal de presso do motor.
Quando a presso do duto chega a um certo va-
lor, a cpsula comprimida e abre a vlvula na
passagem de combustvel no carburador, suple-
mentando a quantidade normal de combustvel
que descarregada atravs do injetor principal.

Figura 3-16 Sistema economizador do tipo suc-


o traseira.

O combustvel medido acompanhado por um


posicionamento relativo entre um dos cantos do
rasgo na cavidade da vlvula medidora, e um
dos cantos do rasgo na luva de medio. Mo-
vendo o controle de mistura, para reduzir o ta-
manho do rasgo, obtm-se uma mistura pobre
para compensao de altitude.

Figura 3-15 Sistema economizador operado por CARBURADORES DE INJEO DE


presso. PRESSO

Outro tipo de economizador o sistema Os carburadores de injeo de presso


de suco traseira mostrado na figura 3-16. A so distintamente diferentes dos carburadores
economia de combustvel em Cruzeiro pro- tipo bia, sendo assim, eles no tm incorporada
porcionada pela reduo da presso efetiva de uma ventilao na cmara de flutuao ou pic-
atuao no nvel de combustvel, no comparti- kup de suco do injetor de descarga, localizado
mento da bia. Com a vlvula aceleradora na no tubo de venturi. Em lugar disso, um sistema
posio de Cruzeiro, a suco aplicada na c- de pressurizao de combustvel fornecido, e
mara de flutuao atravs de um orifcio eco- fechado da bomba combustvel do motor para
nomizador, e atravs do jato e do canal econo- o injetor de descarga.
mizador tipo suco traseira. O venturi serve apenas para criar uma
A suco, assim aplicada na cmara de presso diferencial, a fim de controlar a quanti-
flutuao, ope-se a suco do injetor aplicada dade de combustvel para o jato, medido em
pelo venturi. O fluxo de combustvel reduzido, proporo ao fluxo de ar para o motor.
desse modo empobrecendo a mistura para a e-
conomia em Cruzeiro. Carburador de injeo tpico
Outro tipo de sistema de controle de
mistura usa uma vlvula medidora, que livre O carburador de injeo um me-
para girar em uma luva de medio estacionria. canismo hidromecnico, empregando um siste-
O combustvel entra nos sistemas princi- ma de alimentao fechada, da bomba de com-
pal e de lenta, atravs de um rasgo feito na luva bustvel para o injetor de descarga. Esse carbu-
de mistura (mixture sleeve). rador mede o combustvel atravs do jato, de

3-16
acordo com a massa de fluxo de ar, e atravs do
corpo da aceleradora, descarregando sob pres-
so positiva.
A ilustrao na figura 3-17 representa
um carburador do tipo presso simplificado.
Para ser melhor entendido so mostradas apenas
as partes bsicas.
Nota-se que as duas pequenas passagens,
uma conduzindo a entrada de ar do carburador
para o lado esquerdo do diafragma flexvel; e o
outra, da garganta do venturi para o lado direito
do diafragma.
Quando o ar passa atravs do carburador
para o motor, a presso na direita do diafragma
liberada por causa da queda da presso na
garganta do venturi. Como resultado, o dia-
fragma move-se para a direita, abrindo a vlvula
de combustvel.
A presso da bomba acionada pelo mo-
tor fora o combustvel atravs da abertura da Figura 3-17 Carburador tipo presso.
vlvula para o injetor de descarga, onde ser
pulverizado na massa de ar. A distncia da a- Essa baixa presso ventilada para o la-
bertura da vlvula de combustvel determinada do de baixa presso do diafragma de ar (cmara
pela diferena entre as duas presses atuantes B, figura 3-18 ), no conjunto regulador. Os
no diafragma. Essa diferena de presso tubos de impacto do carburador sentem a pres-
proporcional ao fluxo de ar atravs do so do ar de entrada e o direcionam para o con-
carburador. Portanto, o volume de fluxo de ar trole automtico de mistura, que mede a densi-
determina a razo do combustvel de descarga. dade do ar.
O carburador tipo injeo de presso Do controle automtico de mistura, o ar
composto das seguintes unidades: direcionado para o lado de alta presso do
diafragma (cmara A). A presso diferencial
(1) Corpo do acelerador . das duas cmaras, que atuam sobre o diafragma
(2) Controle automtico de mistura. de ar, conhecida como a fora de medio do
ar que abre a vlvula "POPPET" de combust-
(3) Unidade Reguladora. vel.
(4) Unidade de controle de combustvel; algu- O corpo do acelerador controla o fluxo
mas so equipadas com um adaptador. de ar com as vlvulas aceleradoras; estas podem
ser de tipo retangular ou em forma de disco,
Corpo do acelerador dependendo do projeto do carburador.
As vlvulas so montadas em um eixo,
O corpo do acelerador contm as vlvu- que conectado por haste na vlvula de lenta, e
las de borboleta, o venturi principal, venturi de no controle de acelerao na cabine de coman-
apoio e tubos de impacto. Todo o ar que entra do. O acelerador possui um batente de curso
nos cilindros deve fluir atravs do corpo do ace- para a vlvula aceleradora e um ajuste que regu-
lerador; por isso, este o controle de ar e o meio la a velocidade de marcha lenta do motor.
de medio. O fluxo de ar medido pelo volu-
me e peso, assim como a quantidade prpria de Unidade reguladora
combustvel, que pode ser adicionada para man-
ter a demanda do motor em todas as condies. O regulador (figura 3-18) uma unida-
Como o ar flui atravs do venturi, sua de controlada por diafragma, e dividido em cin-
velocidade aumentada, e sua presso co cmaras, contendo dois diafragmas regulado-
diminuda (princpio de BERNOULLI). res e o conjunto da vlvula "POPPET".

3-17
A cmara A tem presso regulada da vlvula "POPPET", permitindo que mais com-
entrada de ar. A cmara B o reforo de bustvel entre na cmara D.
presso do venturi. A cmara C contm com- A presso na cmara C mantida
bustvel medido com presso controlada pelo constante em 5 P.S.I. (10 P.S.I. na mesma insta-
injetor de descarga, ou pela vlvula de alimen- lao) pelo injetor de descarga, ou pela vlvula
tao de combustvel. impelidora de alimentao de combustvel. Por
A cmara D contm combustvel no esse motivo, o conjunto do diafragma e a vlvu-
medido com presso controlada pela abertura da la "POPPET" devero se mover na direo da
vlvula "POPPET". A cmara E tem a presso abertura, at que a presso na cmara D che-
da bomba de combustvel, controlada pela vl- gue a 5 1/4 P.S.I. Sob essas presses, h uma
vula de alvio de presso da bomba de combus- condio balanceda do conjunto de diafragma
tvel. O conjunto da vlvula "POPPET" conec- com uma queda de presso de 1/4 P.S.I., ao
tado por uma haste aos dois diafragmas princi- redor dos jatos na unidade de controle de com-
pais de controle. bustvel (AUTO-RICO ou AUTO-POBRE).

Unidade de controle de combustvel

A unidade de controle de combustvel


(figura 3-19) fixada no conjunto do regulador,
e contm todos os jatos e vlvulas de medio.
As vlvulas de lenta e de enriquecimento de
fora, junto com as lminas de controle de mis-
tura, selecionam as combinaes de jatos para
as vrias ajustagens, sendo, AUTO-RICO,
AUTO-POBRE e CORTE DE LENTA.

Figura 3-18 Unidade reguladora.

O filtro de combustvel do carburador,


localizado na entrada da cmara E, uma fina
malha filtrante, atravs da qual todo o combus-
tvel deve passar quando entra na cmara D.
O filtro deve ser removido e limpo nos interva-
los previstos.
O propsito da unidade reguladora Figura 3-19 Unidade de controle de combust-
ajustar a presso do combustvel para o lado de vel.
entrada dos jatos, medidos na unidade de con-
trole. Se o injetor de presso (presso de c-
Essa presso automaticamente regula- mara C) elevar-se para 5 1/2 P.S.I., o conjunto
da de acordo com a massa do fluxo de ar para o do diafragma de balanceamento dever ser ele-
motor. vado, e o conjunto de diafragma dever se mo-
Tomando-se como referncia a figura 3- ver para abrir a vlvula "POPPET", restabele-
18, assume-se que para ser dado o fluxo de ar cendo a presso necessria de 5 3/4 P.S.I. na
em libras/hora atravs do corpo do acelerador e cmara D.
venturi, a presso negativa de 1 / 4 P.S.I. esta- Desse modo, a presso diferencial de 1/4
belecida na cmara B. P.S.I. entre a cmara C e a cmara D rees-
Isto tende a mover o conjunto do diafragma e a tabelecida, e a presso cai ao redor dos jatos de
vlvula "POPPET" na direo de abertura da medio, e dever permanecer a mesma.

3-18
Se a presso de entrada do combustvel em que o "VAPOR VENT" instalado, ele se
aumentada ou diminuda, o fluxo de combust- eleva para a parte superior da cmara, deslocan-
vel dentro da cmara D tender a aumentar do o combustvel e baixando seu nvel.
ou diminuir com a troca de presso, fazendo Quando o nvel de combustvel chega a
com que ocorra o mesmo com a cmara D. uma predeterminada posio, a bia (que flutua
Isto elevar a condio de equilbrio previamen- no combustvel ) puxa a vlvula do "VAPOR
te estabelecida, e a vlvula "POPPET" e o con- VENT" para a posio fechada sobre sua sede,
junto do diafragma, respondero atravs do mo- permitindo que o vapor na cmara escape atra-
vimento para aumentar ou diminuir o fluxo para vs do assentamento da ventilao de vapor, da
reestabelecer a presso diferencial de 1/4 P.S.I.. linha de conexo, e retornando para o tanque de
Quando as lminas de controle de mistu- combustvel.
ra so movidas de AUTO-POBRE para AUTO- Se a vlvula de "VAPOR VENT" tranca
RICO, ou vice-versa, selecionam os diferentes na posio fechada, ou a linha de ventilao do
ajustes dos jatos, que podem cortar uma ou duas "VAPOR VENT" para o tanque de combustvel
entradas ou sadas do sistema, ocasionando a for obstruda, a ao de diminuio de vapor
mudana do fluxo de combustvel. Contudo, cessar. Isto far com que o vapor aumente
quando a posio da mistura alterada, o dia- dentro do carburador e, por extenso, passe atra-
fragma e o conjunto da vlvula "POPPET" sero vs dos jatos medidores com o combustvel.
reposicionados para manter a presso diferenci- Com o tamanho dado ao jato medidor do
al, estabelecida de 1/4 P.S.I. entre as cmaras carburador, a medio do vapor dever reduzir a
C e D, mantendo a diferencial estabelecida quantidade do combustvel medido. Isto dever
atravs dos jatos. causar a sada de uma mistura combustvel/ar
Sob baixos ajustes de potncia (baixos pobre, usualmente intermitente.
fluxos de ar), a diferena de presso criada pelo Se a vlvula de "VAPOR VENT" trancar
venturi reforador no suficiente para acomo- em aberta, ou a bia da "VAPOR VENT", ali-
dar uma regulagem consistente de combustvel. nhar com o combustvel e afundar, um fluxo
Por isso, uma mola de lenta, mostrada na figura contnuo de combustvel e vapor ocorrer atra-
3-18, incorporada ao regulador. vs da linha de ventilao. Isto importante
Assim que a vlvula "POPPET" move-se para detectar esta condio, com o fluxo de
em direo posio fechada, ela contacta a combustvel do carburador suprindo o tanque
mola de lenta. A mola mantm a vlvula que pode causar o transbordamento com o resul-
"POPPET" fechada e fora do seu assentamento, tado do aumento de consumo de combustvel.
o bastante para fornecer mais combustvel ne- Para se testar o sistema de ventilao,
cessrio para a lenta. Esta mistura potencial- desconecta-se a linha do "VAPOR VENT" onde
mente super-rica regulada pela vlvula de len- fixada no carburador, ligando a bomba refor-
ta. adora de combustvel ( BOOSTER PUMP ), ao
Na velocidade lenta, a vlvula de lenta mesmo tempo que se observa a conexo da
restringe o fluxo de combustvel para a quanti- "VAPOR VENT" no carburador. Move-se o
dade apropriada. Nas altas velocidades, esta controle de mistura do carburador para "AUTO-
retirada da passagem de combustvel e no pos- RICH"; ento retorna-se para corte de lenta (
sui efeito de medio. IDLE CUT
Sistemas de eliminao de vapor OFF ).
(VAPOR VENT) so instalados nestes carbura- Quando a bomba de combustvel ( FUEL
dores para eliminar o vapor de combustvel, BOOSTER PUMP ) ligada, dever ocorrer
criado pela bomba, aquecido no compartimento uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos
do motor, e a queda de presso atravs da vl- pelo corte com no mais do que um constante
vula "POPPET". gotejamento da conexo de ventilao. Nas ins-
O "VAPOR VENT" localizado na en- talaes onde a sangria fixada na cmara D,
trada do combustvel (Cmara E), ou em al- conectada para a "VAPOR VENT" na entrada
guns modelos de carburadores em ambas as de combustvel por uma curta linha externa, e
cmaras D e E. logo haver uma ejeo inicial de combustvel e
O sistema de "VAPOR VENT" opera da ar, seguidos por um contnuo e pequeno jato de
seguinte maneira: quando o ar entra na cmara combustvel. Se no houver fluxo, a vlvula

3-19
estar trancada em fechado; se houver fluxo fluxo de combustvel nas regulagens de
constante, estar trancada em aberto. baixa potncia (variao de lenta).
O propsito da unidade de controle de
combustvel medir e controlar o fluxo de (2) O controle manual de mistura uma vlvu-
combustvel para o injetor de descarga. A uni- la tipo disco rotativo, consistindo de um
dade bsica consiste de trs (03) jatos e quatro disco redondo estacionrio com ports
(04) vlvulas dispostas em srie, paralelo, e condutores do jato auto-pobre e jato auto-
srie-paralelo (Veja a figura 3-19). rico, e dois pequenos orifcios de ventila-
Esses jatos e vlvulas recebem combus- o. Outra parte rotativa, parecida com uma
tvel sob presso da unidade reguladora, e ento, folha de trevo, soldada no disco estacio-
o combustvel que vai para o injetor de descarga nrio atravs de uma mola de tenso, e gira
medido. A vlvula de controle manual de mis- ao redor dos portes neste disco, atravs da
tura controla o fluxo de combustvel. Pelo uso manete de controle manual de mistura. To-
do tamanho prprio dos jatos, e regulando a dos os portes e ventilaes so fechados na
presso diferencial atravs dos jatos, a quanti- posio de "IDLE CUT OFF". Na posio
dade correta de combustvel liberada para o "AUTO LEAN", os portes do jato auto-
injetor de descarga, dando a razo combust- pobre e dois orifcios de ventilao esto
vel/ar desejada nas vrias ajustagens de potn- abertos. O porte do jato auto-rico permane-
cia. Deve ser relembrado que a presso de en- ce fechado nesta posio. Na posio
trada para os jatos est sob a unidade regulado- "AUTO-RICH", todos os portes esto aber-
ra e a presso de sada controlada pelo injetor tos. As posies do disco da vlvula so
de descarga. mostradas na figura 3-20. As trs (03) posi-
Os jatos so, na unidade bsica de con- es da manete do controle manual de mis-
trole de combustvel, auto-rico e auto-pobre, e tura tornam isto possvel para selecionar a
jato de enriquecimento de potncia. O fluxo mistura pobre ou a mistura rica, ou para
bsico de combustvel o necessrio para fazer parar o fluxo de combustvel inteiramente.
funcionar o motor com mistura pobre, e medi- A posio "IDLE CUT OFF" usada para
do pelo jato auto-pobre. dar partida ou parar o motor. Durante a par-
O jato auto-rico adiciona o combustvel tida, o combustvel suprido atravs do
suficiente no fluxo bsico para obter o enrique- "PRIMER".
cimento lento da mistura, ento, teremos a me-
lhor mistura para a trao quando o controle (3) A vlvula reguladora de abastecimento
manual de mistura colocado na posio uma pequena vlvula tipo "POPPET", loca-
"AUTO-RICH". lizada na passagem de combustvel que a-
As quatro vlvulas da unidade bsica de limenta a cmara "C" da unidade regulado-
controle de combustvel so: ra, com presso de combustvel medida. Em
corte de lenta (IDLE CUT OFF), a parte li-
(1) Vlvula de agulha de lenta sa da rampa de subida do ressalto, com a
(2) Vlvula de enriquecimento de potncia haste da vlvula e a mola, fecham a vlvula.
(3) Vlvula reguladora de enchimento Isto proporciona um meio de cortar
(4) Controle manual de mistura (SHUTTING OFF) o fluxo de combustvel
para a cmara "C" e, desse modo, propor-
As funes destas vlvulas so: cionando um corte de lenta (IDLE CUT
OFF) positivo.
(1) A vlvula de agulha de lenta mede o com-
bustvel na variao de lenta apenas. Ela (4) A vlvula de enriquecimento de potncia
uma vlvula agulha redonda e perfilada, ou outra vlvula tipo "POPPET". Ela est em
uma vlvula cilndrica, colocada em srie paralelo com os jatos de AUTO-POBRE e
com todos os outros meios de medio da AUTO-RICO, mas est em srie com o jato
unidade bsica de controle. A vlvula de de enriquecimento de potncia. Esta vlvula
agulha de lenta conectada por haste ao ei- inicia a abertura no comeo de variao da
xo de acelerao, para que seja restrito o trao . Ela aberta pela presso de com-
bustvel no medida, sobrepondo a presso

3-20
de combustvel medida e a tenso da mola. Esta uma lei bsica de hidrulica, onde
A vlvula de enriquecimento de potn- o montante de fluido que passa atravs de um
cia continua orifcio varia de acordo com o seu tamanho; e a
presso cai atravs dele. Os mecanismos inter-
nos automticos e o controle de mistura atuam
juntos para determinar o tamanho efetivo da
passagem do medidor, atravs da qual o com-
bustvel passa. Os mecanismos internos, jatos
fixos, e vlvula de enriquecimento de potncia
varivel, no esto sujeitos ao controle externo
direto.

Controle automtico de mistura (AMC)

Consiste de um conjunto de cpsulas,


agulha calibrada e uma sede. O propsito do
controle automtico de mistura compensar as
trocas na densidade do ar, devido as trocas na
temperatura e altitude.
O controle automtico de mistura con-
tm uma cpsula metlica, selada em 28" de Hg,
de presso absoluta, que responde as trocas na
presso e temperatura. Na ilustrao (Figura 3-
Figura 3-20 Posio dos discos da vlvula de 21), nota-se que o controle automtico de mistu-
controle de mistura manual. ra est localizado na entrada de ar do carbura-
dor. Como a densidade do ar muda, a expanso
totalmente aberta e, durante toda a variao e contrao da cpsula move a agulha na linha
de potncia, at que o fluxo combinado a- da atmosfera.
travs da vlvula e o jato AUTO-RICO ex-
ceda aquele jato de enriquecimento de for-
a. Neste ponto, o jato de enriquecimento
de fora supera o jato medido, e mede o
combustvel atravs da sada da variao de
fora.

(5) Carburadores equipados, com injeo de


gua so modificados pela adio de uma
vlvula e um jato de derivao. A vlvula e
o jato de derivao esto em srie um com
o outro, e em paralelo com o jato de enri-
quecimento de potncia.
O carburador controla o fluxo de com-
bustvel atravs da variao de dois fatores b- Figura 3-21 A unidade automtica de mistura.
sicos.
A unidade de controle de combustvel, Ao nvel do mar, a cpsula
atuando como uma vlvula redutora de presso, contrada, e a agulha no est obstruindo a pas-
determina a presso medida em resposta para a sagem atmosfrica. Quando a aeronave sobe e a
fora de medio. presso atmosfrica diminui, a cpsula se ex-
A unidade reguladora, com efeito, varia pande, inserindo a agulha, distanciando na pas-
o tamanho do orifcio, atravs do qual faz a me- sagem atmosfrica e restringindo o fluxo de ar
dio da fora de presso do combustvel. para a cmara "A" da unidade reguladora (Figu-
ra 3-18).

3-21
Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente Dois outros difusores instalados em al-
da cmara "A" para a cmara "B", atravs de guns motores so acionadores de anel
uma pequena sangria (muitas vezes referido (SLINGER RING) usados com a vlvula de
como sangria de suco traseira, ou sangria de alimentao de combustvel, e o anel SPINNER
controle de mistura). usado com a vlvula de descarga de injeo tipo
A razo com que o ar vaza atravs desta SPINNER.
sangria em torno da mesma em grandes alti- A bomba de acelerao usada para
tudes, assim como ao nvel do mar. Portanto, a compensar o atraso inerente do fluxo de com-
agulha restringe o fluxo de ar para a cmara bustvel durante a acelerao rpida do motor.
"A", a presso do lado esquerdo do diafragma
de ar diminui; como resultado, a vlvula PO- Sistemas de carburador de injeo de presso
PPET move-se em direo a sua sede, reduzindo
o fluxo de combustvel para compensar a dimi- O carburador tipo presso, semelhante
nuio da densidade do ar. ao carburador tipo bia, contm um sistema
O controle automtico de mistura pode principal de medio, um de lenta, um sistema
ser removido e limpo, verificando que o selo de acelerador, um de controle de mistura (tanto
chumbo no ponto de ajuste no tenha problema. MANUAL como AUTOMTICO), um sistema
de corte de lenta, e um sistema de
Unidade adaptadora enriquecimento de fora. Uma representao
esquemtica de um carburador tipo injeo-
O prposito do adaptador est no carbu- presso, srie PD, ilustrado na Figura 3-22.
rador. Esta unidade tambm pode conter o inje-
tor de descarga e a bomba de acelerao (veja a
figura 3-22).
Nos motores que usam vlvulas de ali-
mentao de combustvel, o injetor de descarga
eliminado desde que a vlvula de alimentao
sirva para o mesmo propsito, e seja construda
dentro do motor.
Onde a vlvula de descarga de injeo
do "SPINNER" usada no lugar do injetor de
descarga, a bomba de acelerao normalmente
instalada no lado do corpo do acelerador, e o
adaptador nada mais do que o espaador, no
possuindo partes mveis.
O injetor de descarga uma vlvula car-
regada por mola (SPRING-LOADED) que man-
tm a presso no combustvel medido. Antes do Figura 3-22 Adaptador.
combustvel poder passar atravs do injetor de
descarga, uma presso suficiente deve ser apli- Sistema principal de medio
cada contra o diafragma para sobrepujar a ten-
so da mola, que est do lado do ar do dia- Talvez a mais conhecida caracterstica
fragma. do sistema principal de medio a de venturi
O diafragma quando levanta, arrasta a duplo (DOUBLE VENTURI). Na figura 3-23,
vlvula que est fixada a seu corpo, e o combus- nota-se que a abertura inferior do venturi au-
tvel pulverizado para fora do injetor. A segu- mentador perto da garganta do principal. Por-
rana para o injetor o difusor que projetado tanto causa uma acelerao no fluxo de ar atra-
para permitir a distribuio e atomizao do vs do venturi reforador e, consequentemente,
combustvel dentro da massa de ar. uma queda ainda maior de presso na sua gar-
Existem trs tipos de difusores usados na ganta. Como resultado, uma grande diferencial
montagem do adaptador do injetor de descarga - de presso e uma grande fora de medio de ar
Tipo RAKE, BAR e BOW TIE. so obtidas.

3-22
Para fazer uso dessa fora de medio, a O injetor de descarga atua como uma
garganta do venturi reforador e a entrada para vlvula de alvio para manter a presso relati-
o venturi principal so conectadas para as cma- vamente constante, indiferente do volume de
ras de ar do carburador. combustvel que seja descarregado. A presso
H duas destas cmaras de ar, "A" e "B". deste combustvel medido atua no lado esquerdo
Cmaras "C" e "D" so cmaras de combustvel. do diafragma.
As passagens da cmara "B" para a garganta do O combustvel admitido para a cmara
venturi reforador (BOOST VENTURI) pode "D" atravs da vlvula "POPPET" (vlvula de
ser facilmente percorrida. A outra passagem pisto) exerce presso contra o lado oposto do
menos direta. Isto conduz da cmara "B" para o diafragma.
espao atrs do venturi principal. Os tubos de A presso do combustvel no medido
impacto ventilam esse espao para a presso na na cmara "D" varia com a posio da vlvula
entrada de ar do carburador. Em alguns sistemas "POPPET" (pisto), e com a razo de descarga
de induo, a presso na entrada de ar do carbu- do combustvel. Durante a operao do motor,
rador levemente acima da atmosfrica por ela maior do que na cmara "C". Portanto,
causa do efeito de compresso (RAM EFFECT). existem duas foras atuando na vlvula
Se houver um turbo ou outro super carregador "POPPET":
na cabea do carburador, a entrada de presso
consideravelmente maior que a atmosfrica, sob (1) Uma fora no diafragma de ar (diferena de
certas condies operacionais. presso entre as cmaras A e B) ten-
Em todos os sistemas, a queda da pres- dendo a abrir a vlvula; e
so na garganta do venturi reforador propor-
cional ao fluxo de ar. Isto causa uma reduo (2) A fora no diafragma de combustvel (dife-
na posio da cmara "B". Desse modo, a pres- rena de presso entre as cmaras D e
so nas duas cmaras de ar so diferentes, pres- C) tendendo fechar a vlvula. A vlvula
so de impacto na cmara "A" e suco do ven- "POPPET" move-se na direo da posio
turi reforador na cmara "B". aberta at que a presso do combustvel na
Essa diferena de presso uma medida cmara "D" seja bastante alta para fazer a
do fluxo do ar. fora de balanceamento, que alcanada
O diafragma da cmara de ar move-se quando a descarga de combustvel e o fluxo
em direo da baixa presso (para a direita), de ar esto na proporo correta.
abrindo a vlvula POPPET (vlvula a pisto).
Isto permite que o combustvel, enviado para a Para prevenir que o ar no combustvel
entrada do carburador sob presso da bomba perturbe a medio do carburador, existe um
acionada pelo motor entre na cmara "D". separador de vapor na entrada do combustvel.
Este combustvel passa atravs da uni- Uma pequena bia e uma vlvula de
dade de controle para o injetor de descarga, on- agulha so posicionadas no separador de vapor
de ele fora a vlvula para fechar-se sobre sua na cmara.
sede, pulverizando na massa de "ar". A presso Quando no temos vapor na cmara, a
na linha de descarga do combustvel determi- bia levantada e mantm a vlvula de agulha
nada pelo ajuste do injetor. fechada.
A presso na qual a bomba acionada pe- Quando h um acmulo de vapor, o n-
lo motor libera o combustvel para o carburador vel de combustvel na cmara cai, abaixando a
varia com os diferentes modelos, embora ela bia at que a vlvula de agulha abra.
esteja sempre bem acima da regulagem da des- Os vapores, ento, escapam atravs da
carga do injetor. linha de ventilao para um dos tanques de
A cmara "C" abastecida de combust- combustvel.
vel com a mesma presso que a da linha de des- Esta ao no apenas um processo de
carga. A funo da cmara "C" permitir que o abertura e fechamento, tambm um processo
combustvel seja descarregado sob presso, e onde a vlvula de agulha toma uma posio
compensar as variaes de presso na linha de intermediria, permitindo que o vapor escape
descarga. to rapidamente quanto acumula.

3-23
Sistema de marcha lenta dio est em operao. Por causa da baixa
velocidade do ar atravs do venturi, contudo, a
No carburador tipo presso, o combus- presso diferencial no diafragma de ar no
tvel segue o mesmo caminho em marcha lenta, suficiente para regular o fluxo de combustvel.
como feito quando o sistema principal de me-

Figura 3-23 Representao esquemtica de um carburador de injeo de presso, srie PD.

Em vez disso, a mola de lenta na cmara Nas altas velocidades, a vlvula reti-
"D" segura a vlvula pisto (POPPET) fechada rada da passagem de combustvel e no temos o
sobre a sede, para admitir combustvel da entra- efeito de medio.
da do carburador durante as operaes em velo-
cidades lentas. O encarte na figura 3-23 mostra Sistema de acelerao
como a vlvula de lenta mede o combustvel da
cmara "D" para o injetor de descarga. A vlvu- A bomba de acelerao inteiramente
la conectada para a haste aceleradora, da automtica em operao. Na ilustrao da figura
mesma maneira que ela regula o fluxo de com- 3-24, nota-se que a passagem de vcuo conecta
bustvel durante os primeiros poucos graus de a cmara da bomba de vcuo com a passagem
abertura do acelerador. de ar do lado da vlvula aceleradora do motor.

Figura 3-24 Bomba de acelerao de simples diafragma.

3-24
A presso de ar no lado do motor da vl- de combustvel para compensar o decrscimo na
vula de acelerao varia com a posio do ace- densidade do ar.
lerador. Quando o acelerador est perto Na ilustrao do controle manual de
de fechar e, restringindo o fluxo de ar para o mistura, figura 3-23, nota-se que o combustvel
motor, a presso baixa devido a suco do entra na unidade de controle da cmara "D",
pisto. No desenho esquerdo, o acelerador est passa atravs deste, e sai para o injetor de des-
perto da posio fechada, e, como resultado, a carga. O caminho do combustvel atravs da
baixa presso na cmara de vcuo causar ao unidade de controle determinado pela vlvula
diafragma mover-se para a direita. Isto compri- tipo folha de trevo. O disco mvel desta vlvula
me a mola e armazena o combustvel do lado girado da cabine de comando atravs da ma-
esquerdo do diafragma. nete de controle de mistura, que ligada a ma-
Quando o acelerador aberto, a presso nete no carburador.
no lado do motor da vlvula aceleradora aumen-
ta. Como resultado, a baixa presso na cmara
de vcuo perdida, e a mola move o diafragma
para a esquerda, descarregando o combustvel
armazenado durante o ajuste de baixa do acele-
rador. Esse combustvel adicionado para que o
sistema principal de medio compense o sbito
aumento no fluxo de ar e fornea uma acelera-
o uniforme.
Sistema de controle de mistura

O sistema de controle de mistura con-


tm unidades operadas automatica e manual-
mente.
O controle automtico de mistura varia a
presso do ar na cmara "A" para compensar as
mudanas na densidade do ar. O controle manu-
al de mistura fornece para seleo a razo com- Figura 3-25 Sistema de controle automtico da
bustvel/ar adequada para as condies opera- mistura.
cionais do motor.
O controle automtico de mistura con- A posio que o disco mvel assume
tm cpsulas metlicas seladas, que respondem quando o controle na cabine de comando ajus-
as mudanas na presso e temperaturas. Quan- tado para auto-pobre mostrada na figura 3-26.
do a densidade do ar muda, a expanso e con- Nota-se a grande abertura no disco fixo que
trao da cpsula move a agulha na linha da parcialmente descoberto. Isto permite que o
atmosfera. combustvel liberado para a unidade de controle
Ao nvel do mar, a cpsula se contrai e a da cmara "D" passe atravs do jato medido
agulha retirada da passagem atmosfrica. Ver auto-pobre, o canal auto-pobre, e a abertura no
a figura 3-25 na condio ao nvel do mar. disco fixo para dentro da linha de descarga.
Quando o avio sobe e a presso atmosfrica
diminui, a cpsula expande, inserindo a vlvula
agulha na passagem atmosfrica, restringindo o
fluxo de ar para a camara "A". Ao mesmo tem-
po, o ar vaza lentamente da cmara "A" para a
cmara "B" atravs de uma pequena sangria.
Portanto, quando a agulha restringe o
fluxo do ar, para dentro da cmara "A", a pres-
so no lado esquerdo do diafragma de ar dimi-
nui, e como resultado, a vlvula "POPPET" Figura 3-26 Controle manual da mistura em
(Pisto) move-se de sua sede, reduzindo o fluxo auto pobre.

3-25
A razo do fluxo depende do tamanho turas, cortando completamente a descarga de
do jato e da presso do combustvel da cmara combustvel.
"D". A vlvula tipo folha de trevo no faz o
efeito de medio desde que a abertura no disco
fixo seja maior do que o jato de medio.
Na figura 3-27 nota-se que, no ajuste de
"AUTO-RICH", o disco mvel no cobre duas
aberturas adicionais no disco fixo. O combust-
vel, ento, flui para dentro da linha de descarga
atravs de ambos os jatos, automtico pobre e
automtico rico. Portanto, para cada presso, o
Figura 3-28 Corte de lenta no controle de mis-
fluxo de combustvel aumenta e enriquece a
tura manual.
mistura fornecida para o motor.
Sistema de enriquecimento de potncia

O sistema de enriquecimento de potncia


est ilustrado na figura 3-29.

Figura 3-27 Controle manual de mistura ajuste


"auto-rich".

Em todos os ajustes de misturas, a posi-


o do disco mvel determina quais jatos deve-
ro medir o combustvel. A descarga de com- Figura 3-29 Sistema de enriquecimento de
bustvel depende do tamanho e nmero de jatos, potncia.
atravs do qual o combustvel pode passar, e na
presso do combustvel que determinada pela Nota-se que a vlvula de enriquecimento
queda de presso no venturi do carburador. de potncia operada por diafragma. A cmara
Nos ajustes de "AUTO-LEAN" e da esquerda do diafragma conectada a cmara
"AUTO-RICH" do controle manual de mistura, "D". A passagem conecta a cmara da direita
o controle automtico varia a presso de com- com o canal de empobrecimento automtico.
bustvel com as trocas na densidade do ar. Por- Portanto, a presso do combustvel medido (a
tanto, durante a operao "AUTO-LEAN" e presso no injetor de descarga e na cmara "C"),
"AUTO-RICH", a razo de descarga do com- atua no lado direito do diafragma.
bustvel depende de trs (03) fatores: (1) o Nas baixas velocidades do motor, a pres-
volume do fluxo de ar atravs do venturi, (2) a so do combustvel medido mais a fora da
densidade do ar, e (3) do ajuste do controle ma- mola segura a vlvula em sua sede. Como a
nual de mistura. vlvula "POPPET" (Pisto) abre mais nas altas
velocidades do motor, a presso na cmara "D"
Sistema de corte de marcha lenta aumenta. Quando esta presso, atuando no
lado esquerdo do diafragma, alta o suficiente
Ao parar o motor, a manete de controle para vencer as foras combinadas da mola e da
manual de mistura na cabine de comando deve presso do combustvel medido, a vlvula de
ser colocada em corte de lenta (IDLE CUT enriquecimento de potncia abre. Nota-se, en-
OFF). Isto gira a vlvula tipo folha de trevo para to, o aumento do fluxo de combustvel no inje-
a posio correspondente. Como mostrado na tor de descarga, para fornecer uma mistura rica
figura 3-28, o disco mvel cobre todas as aber- operao em alta potncia de sada.

3-26
CARBURADORES SRIES PS "STROM- A presso de ar que chega transmitida para a
BERG" cmara "A" da parte de regulagem do carbura-
dor e para a descarga de sangria principal no
O carburador srie "PS" de baixa pres- jato de descarga principal de combustvel.
so, cuba simples, carburador tipo injeo. O injetor de descarga consiste em um
O carburador consiste, basicamente, de diafragma carregado por mola (SPRING-
uma seo de ar, seo de combustvel e o inje- LOADED), conectado a vlvula injetora de des-
tor de descarga; todos montados juntos para carga, que controla o fluxo do combustvel inje-
formar um completo sistema de medio de tado no jato de descarga principal.
combustvel. Este carburador similar ao tipo Aqui, ele misturado com ar para
presso-injeo; por esse motivo, os princpios executar a distribuio e a atomizao da massa
operacionais so os mesmos. de ar que entra no motor.
Neste tipo de carburador (Figura 3-30) a Nos carburadores srie PS, como nos
medio executada na base da massa do fluxo carburadores de presso-injeo, a mola do re-
de ar. O ar fluindo atravs do venturi principal gulador tem uma tenso fixa, que tender a
cria uma suco na garganta do venturi que manter a vlvula "POPPET" (Pisto) aberta du-
transmitida para a cmara "B", na parte princi- rante as velocidades de lenta, ou at a presso
pal reguladora do carburador, e para o lado de da cmara "D" equalizar aproximadamente 4
ventilao do diafragma do injetor de descarga. P.S.I.

Figura 3-30 Diagrama esquemtico de um carburador da srie PS.

3-27
A mola do injetor de descarga possui um Nas posies de baixo fluxo de ar, a se-
ajuste varivel que, quando ajustado para man- o delgada da vlvula converte-se no jato pre-
ter 4 P.S.I., resultar na condio de balance- dominante do sistema, controlando o fluxo de
amento de presso de 4 P.S.I. na cmara "C" do combustvel para o regime de lenta.
conjunto do injetor de descarga, e 4 P.S.I. na Como a vlvula se move para a posio
cmara "D". Isto produz uma queda zero atra- de Cruzeiro, uma seo reta na vlvula estabe-
vs dos jatos principais com fluxo zero de lece um orifcio fixo, cujo efeito controla a mis-
combustvel. tura de Cruzeiro.
No fluxo de ar obtido, se a suco criada Quando a vlvula colocada totalmente
pelo venturi equivalente a um quarto de libra aberta (FULL-OPEN) pela vlvula aceleradora,
(1/4 POUND), este decrscimo de presso o jato puxado completamente para fora da
transmitido para a cmara "B" e para o lado de sede, e o tamanho da sede torna-se o controlador
ventilao do injetor de descarga. do jato. Este jato calibrado para misturas de
Desde que a rea do diafragma de ar potncia (TAKE OFF POWER) e decolagem.
entre as cmaras "A" e "B" sejam duas vezes a Uma vlvula de enriquecimento de po-
grandeza que existe entre as cmaras "B" e "D"; tncia controlada por fluxo de ar pode tambm
e a reduo de l/4 de libra de presso na cmara ser usada com este carburador. Isto consiste de
"B" deva mover o conjunto do diafragma para a uma mola tensionada, e uma vlvula de medi-
direita, abrindo a vlvula "POPPET". Entretan- o operada por diafragma. Referncia a figura
to, a reduo de presso no lado da ventilao 3-31 para uma vista esquemtica de uma vlvula
do conjunto injetor de descarga causar a redu- de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar.
o da presso total de 4 LBS para 3 3/4 LBS. Um lado do diafragma est exposto a
A maior presso do combustvel medido presso do combustvel no medido e, o outro
(4 l/4 LBS) resulta num diferencial atravs da lado, para a suco do venturi mais a tenso da
cabea de medio de um quarto de libra (por mola.
um quarto de libra de presso diferencial criado Quando a presso diferencial ao redor
pelo venturi). do diafragma estabelece uma grande fora sufi-
A mesma razo da queda de presso ciente para comprimir a mola, a vlvula dever
atravs do jato para a suco do venturi aplicar- abrir e suprir um volume adicional de combust-
se- durante toda sua extenso. Qualquer au- vel para o circuito, medido em adio ao com-
mento ou diminuio na presso de entrada de bustvel suprido pelo jato principal de medio.
combustvel tender a perturbar o
balanceamento nas vrias cmaras, da maneira
j descrita.
Quando isto ocorre, o conjunto do diafragma no
regulador principal de combustvel reposiciona-
se para reestabelecer o balanceamento.
O controle de mistura, se operado manu-
al ou automaticamente, compensa o enriqueci-
mento em altitudes atravs da sangria de presso
do ar de impacto dentro da cmara "B", desse
modo, aumentando a presso (diminuindo a
suco) na cmara "B".
O aumento da presso na cmara "B"
tende a mover o diafragma e a vlvula Figura 3-31 Vlvula de enriquecimento de po-
"POPPET" em direo da posio fechada, des- tncia tipo fluxo de ar.
se modo, restringindo o fluxo de combustvel
para corresponder proporcionalmente a diminu- Bomba de acelerao
io da densidade do ar na altitude.
A vlvula de lenta e o jato economizador A bomba de acelerao um conjunto
podem ser combinados em um conjunto. A uni- de diafragma carregado por mola (SPRING-
dade controlada manualmente pelo movimento LOADED), localizado no canal de medio do
do conjunto da vlvula. combustvel com o lado oposto do diafragma

3-28
ventilado para o lado do motor da vlvula acele- A acelerao tambm melhorada por
radora. causa da ao positiva do sistema de injeo.
Com este arranjo, a abertura da vlvula Em adio, a injeo direta de combustvel me-
aceleradora resulta na rpida diminuio da suc- lhora a distribuio de combustvel, reduzindo o
o. Esta diminuio permite que a mola es- superaquecimento dos cilindros, frequentemen-
tenda e mova o diafragma da bomba de acelera- te causado pela variao na mistura devido a
o. A ao do diafragma e da mola desloca o distribuio desigual.
combustvel na bomba de acelerao, forando- O sistema de injeo de combustvel
o para fora do injetor de descarga. tambm proporciona uma melhor economia de
O vapor eliminado da parte superior do combustvel do que um sistema em que a mistu-
combustvel principal na cmara "D" atravs de ra, para a maioria dos cilindros, deva ser mais
um furo de sangria, ento, atravs de uma linha rica do que a necessria para aquele cilindro
de ventilao retorna para o tanque principal de com mistura mais pobre, que operar mais a-
combustvel do avio. propriadamente.
Os sistemas de injeo de combustvel
Controle manual de mistura variam em seus detalhes de construo, disposi-
o e operao. Os sistemas de injeo de com-
O controle manual de mistura fornece bustvel BENDIX e CONTINENTAL sero
um meio de correo do enriquecimento em discutidos nesta seo. Eles sero descritos para
altitude. Ele consiste de uma vlvula de agulha prover o entendimento dos princpios operacio-
e a sede, que formam uma sangria ajustvel en- nais envolvidos. Para detalhes especficos de
tre a cmara "A" e a cmara "B". A vlvula po- algum sistema, consulta-se as instrues do fa-
de ser ajustada para fechar a sangria da suco bricante para o equipamento envolvido.
do venturi, mantendo a correta razo combust-
vel/ar quando o avio ganha altitude. Sistema de injeo de combustvel "Bendix"
Quando a manete de controle de mistura
movida para a posio "IDLE CUT OFF", um O sistema de injeo de combustvel
ressalto (CAM) na haste atua o "brao embala- srie "BENDIX RSA" consiste de um injetor,
dor" (ROCKER ARM), que move o pisto in- divisor de fluxo e injetor de descarga de com-
terno de corte de lenta contra a manete livre na bustvel. um sistema de fluxo contnuo que
cmara "A". A manete comprime a mola do mede o consumo do ar do motor, e usa fora do
diafragma do regulador para aliviar toda a ten- fluxo de ar para controlar o fluxo de combust-
so do diafragma entre as cmaras "A" e "B". vel para o motor.
Isto permite que a presso de combustvel mais
a fora da mola da vlvula "POPPET" fore Injetor de combustvel
para fechar a vlvula "POPPET", parando o
fluxo de combustvel. Colocando a manete de O conjunto do injetor de combustvel
controle de mistura em corte de lenta "IDLE consiste de: (1) uma seo de fluxo de ar; (2)
CUT OFF", tambm posiciona a vlvula de uma seo reguladora; e (3) uma seo medido-
controle de mistura para fechado ("OFF") em ra de combustvel. Alguns injetores de combus-
sua sede, e permite medir a suco com a san- tvel so equipados com uma unidade de contro-
gria do carburador fechada (BLEED OFF). le automtica de mistura.

Seo de fluxo de ar
SISTEMAS DE INJEO DIRETA DE
COMBUSTVEL O consumo do fluxo de ar do motor
medido pela sensibilidade da presso de impac-
O sistema de injeo direta de combus- to e presso na garganta do venturi no corpo do
tvel possui muitas vantagens sobre o sistema acelerador. Essas presses so ventiladas para
convencional de carburador. H menos perigo os dois lados do diafragma de ar.
de formao de gelo, desde que a queda na tem- O movimento da vlvula aceleradora
peratura devido a vaporizao do combustvel causa a mudana no consumo de ar do motor,
tenha lugar no/ou perto do cilindro.

3-29
resultando na troca da velocidade do ar no ven-
turi. A seo reguladora consiste de um dia-
Quando o fluxo de ar atravs do motor fragma de combustvel que se ope a fora de
aumenta, a presso na esquerda do diafragma medio de ar.
reduzida (Figura 3-32) devido a queda de pres- A presso de entrada do combustvel
so na garganta do venturi.Como resultado, o aplicada em um dos lados do diafragma de
diafragma move-se para a esquerda, abrindo a combustvel; e a presso medida do combustvel
vlvula de esfera. Esta presso diferencial aplicada no outro lado. A presso diferencial
referida como fora de medio de ar. em torno do diafragma de combustvel cha-
Seo reguladora mada de fora de medio do combustvel.

Figura 3-32 Seo de fluxo de ar do injetor de combustvel.

A distncia de abertura da vlvula de IDLE SPRING) incorporada para manter uma


esfera determinada pela diferena entre a pres- presso diferencial constante de combustvel.
so atuante nos diafragmas. Essa diferena na Isto permite um fluxo final adequado no regime
presso proporcional para o fluxo de ar atravs de lenta.
do injetor. Portanto, o volume do fluxo de ar
determina a razo do fluxo de combustvel. Seo de medio de combustvel
Sob baixos ajustes de potncia, a dife-
rena na presso criada pelo venturi insufici- A seo de medio de combustvel,
ente para acomodar uma regulagem consistente mostrada na figura 3-33, fixada na seo de
do combustvel. Uma determinada mola de re- medio de ar, contendo um filtro de entrada de
teno de marcha lenta (CONSTANT-HEAD combustvel, uma vlvula de controle manual de

3-30
mistura, uma vlvula de lenta e o jato principal o combustvel para os cilindros individuais so
medidor. divididos em lenta pelo divisor de fluxo.

Figura 3-33 Seo de medio de combustvel Figura 3-34 Divisor de fluxo.


do injetor. Como o fluxo de combustvel atravs do
Em alguns modelos de injetores, o jato regulador aumentado acima dos requisitos de
de enriquecimento de fora est tambm locali- lenta, a presso aumentada nas linhas dos inje-
zado nesta seo. O propsito da seo de medi- tores. Essa presso abre totalmente a vlvula
o de combustvel medir e controlar o fluxo divisora de fluxo, e a distribuio de combust-
de combustvel para o divisor de fluxo. vel para o motor torna-se funo dos injetores
de descarga.
Divisor de fluxo O manmetro de presso, calibrado em
libras-por-hora de fluxo de combustvel pode
O combustvel medido liberado da ser usado como medidor de fluxo de combust-
unidade de controle para o divisor de fluxo vel, com o sistema de injeo do "BENDIX
pressurizado. Essa unidade mantm o combust- RSA". Esse manmetro conectado ao divisor
vel medido sob presso, divide-o para os vrios de fluxo, sentindo a presso sendo aplicada no
cilindros em todas as velocidades do motor, e injetor de descarga. Essa presso diretamente
corta (desliga) as linhas individuais dos injeto- proporcional ao fluxo de combustvel, e indica a
res quando o controle colocado em corte de potncia de sada do motor e o consumo de
lenta (IDLE CUT OFF) . combustvel.
Com referncia ao diagrama es-
quemtico na figura 3-34, a presso do combus- Injetores de descarga de combustvel
tvel medido entra no divisor de fluxo atravs do
canal que permite ao combustvel passar no di- Os injetores de descarga de combustvel
metro interno da agulha do divisor de fluxo. (figura 3-34) so de configurao sangria de ar.
Na velocidade lenta, a presso do com- H um (01) injetor para cada cilindro, localiza-
bustvel do regulador deve aumentar para supe- do na cabea do cilindro. O injetor de sada
rar a fora da mola aplicada ao diafragma e ao direcionado para o porte de admisso. Cada
conjunto da vlvula. Isto move a vlvula para injetor incorpora um jato calibrado.
cima at o combustvel poder passar atravs do O tamanho do jato determinado pela
"anular" da vlvula para o injetor de combust- presso de entrada do combustvel disponvel e
vel. Desde que o regulador mea e libere uma pelo fluxo mximo de combustvel requerido
quantidade fixa de combustvel para o divisor de pelo motor. O combustvel descarregado para
fluxo, a vlvula dever abrir apenas o necessrio dentro de um ambiente nas cmaras de presso
para passar a quantidade aos injetores. Em lenta, de ar dentro do conjunto injetor. Antes de en-
a abertura requerida muito pequena; portanto, trar na vlvula individual de admisso da cma-
ra, o combustvel misturado com ar para aju-
dar na atomizao do combustvel.

3-31
linha de retorno de vapor. Esta linha carrega o
Sistema de injeo de combustvel Continen- vapor de volta para o tanque de combustvel.
tal Ignorando o efeito da altitude ou condi-
es do ar ambiente, o uso da descarga positiva,
O sistema de injeo de combustvel na bomba acionada pelo motor, significa que
Continental injeta combustvel diretamente no trocas na velocidade do motor afetam o fluxo
porte da vlvula de admisso na cabea de cada total da bomba proporcionalmente.
cilindro. Desde que a bomba tenha maior capaci-
O sistema consiste de uma bomba injeto- dade do que a necessria para o motor, a recir-
ra de combustvel, uma unidade de controle, um culao interna necessria. Pelo arranjo de um
duto e um injetor de descarga de combustvel; orifcio calibrado e uma vlvula de alvio no
ele do tipo fluxo contnuo, que controla o flu- caminho (curso), a presso liberada pela bomba
xo de combustvel para se igualar ao fluxo de ar tambm mantida na proporo de velocidade
do motor. do motor. Estas provises asseguram uma pres-
O sistema fluxo contnuo permite o uso so adequada, e liberam combustvel para todas
de uma bomba tipo palheta rotativa, que no ne- as velocidades operacionais do motor.
cessita de sincronizao (regulagem) com o Uma vlvula unidirecional (CHECK
motor. VALVE) usada para que a presso da bomba
"BOOST", para o sistema possa derivar
Bomba de injeo de combustvel (BYPASS) a bomba acionada pelo motor para a
partida.
A bomba de combustvel de desloca- Esta caracterstica tambm suprime a
mento positivo, tipo palheta rotativa, com um formao de vapor sobre altas temperaturas am-
eixo fusvel para conexo com o sistema de a- bientes do combustvel. Alm disso, permite o
cionamento de acessrios do motor. adiciona- uso de uma bomba auxiliar como fonte de pres-
da uma vlvula de alvio tipo diafragma, carre- so de combustvel no caso de eventual falha da
gada por mola (SPRING-LOADED). A cmara bomba acionada pelo motor.
da vlvula de alvio tipo diafragma ventilada
para a presso atmosfrica. A vista seccional de Unidade de controle combustvel/ar
uma bomba de injeo de combustvel mos-
trada na figura 3-35. A funo do conjunto de controle de
combustvel/ar controlar o ar de admisso do
motor, e ajustar a presso de combustvel medi-
do para a adequada razo combustvel/ar. Esta
unidade est montada no duto de entrada; e, sua
vlvula borboleta, posicionada atravs do con-
trole de acelerao no avio, controla o fluxo de
ar para o motor (Veja a figura 3-36).
O conjunto desta unidade fundido em
alumnio que contm o eixo e um conjunto de
vlvula borboleta. O tamanho do furo de fundi-
o projetado para o tamanho do motor, e no
usado venturi ou outra restrio.

Figura 3-35 Bomba de injeo de combustvel. Conjunto de controle de combustvel

O combustvel entra na roda em espiral O corpo do controle de combustvel


do separador de vapor. Aqui o vapor separado feito em bronze para melhor ao de rolamento
pelo movimento espiral at que, apenas o com- com as vlvulas de ao inoxidvel.
bustvel lquido, seja liberado para a bomba. Sua furao central contm uma vlvula
O vapor puxado para a parte superior medidora em uma extremidade e uma vlvula de
do centro da roda espiral por uma pequena pres- controle de mistura na outra extremidade. Cada
so do jato de combustvel, e direcionado para a
3-32
vlvula rotativa de ao inoxidvel inclui uma controle de mistura com esta passagem determi-
ranhura que forma a cmara de combustvel. na o montante do combustvel, que ser retorna-
O combustvel entra na unidade de con- do para a bomba. Atravs da conexo da vlvula
trole atravs de um filtro e passa para a vlvula medidora com o ar de acelerao, o fluxo pr-
medidora (Figura 3-37). prio de combustvel proporcional ao fluxo de
A vlvula rotativa possui uma aresta de ar para a correta razo combustvel/ar.
forma excntrica na parte externa do terminal da O controle de nvel montado no eixo
face. A posio do excntrico no porte de libe- da vlvula de controle de mistura, e conectado
rao do combustvel controla o combustvel, ao controle de mistura na cabine de comando.
que passado para a vlvula do duto principal e
para os injetores. Vlvula do duto principal de combustvel

A vlvula do duto principal de combus-


tvel (Figura 3-38) contm uma entrada de com-
bustvel, uma cmara diafragma e portes de sa-
da para as linhas dos injetores individuais.
Um diafragma carregado por mola opera
a vlvula no orifcio central do corpo. A presso
de combustvel fornece a fora para mover o
diafragma.
Quando a vlvula abaixada contra a
sede sobreposta no corpo, as linhas de combus-
tvel para os cilindros so fechadas.
A vlvula furada para a passagem do
combustvel da cmara do diafragma para sua
base, e uma vlvula de esfera instalada dentro
da vlvula. Toda a entrada de combustvel deve
passar atravs de uma fina tela instalada na c-
mara do diafragma.

Figura 3-36 Unidade de controle combustvel /


ar.

Figura 3-37 Conjunto de controle de combust- Figura 3-38 Conjunto da vlvula do duto prin-
vel. cipal de combustvel.
O porte de retorno de combustvel co-
nectado passagem de retorno do centro do Da vlvula de controle de injeo, o
plugue medidor. O alinhamento da vlvula de combustvel liberado para a vlvula do duto

3-33
principal, que fornece o ponto central para a Uma proteo fixada por presso no
diviso do fluxo de combustvel para os cilin- corpo do injetor, e se estende ao redor da maior
dros individuais. parte da tela do filtro, mantendo aberto prxima
Na vlvula do duto principal, um dia- ao topo. Isto proporciona tanto protees mec-
fragma levanta ou abaixa a vlvula de imerso nicas como trocas repentinas na direo do flu-
para abrir ou fechar, simultaneamente, os portes xo do ar e, assim, mantm a sujeira e o material
de suprimento de combustvel para cada cilin- estranho fora do injetor.
dro. MANUTENO DE CARBURADORES
Injetores de descarga de combustvel
Os procedimentos de remoo podero
Os injetores de descarga de combustvel variar, tanto com os tipos de carburador, quanto
esto localizados na cabea do cilindro, com sua com o tipo de motor que est sendo usado. Ge-
sada direcionada para o porte de entrada. O ralmente estes procedimentos devero ser muito
corpo do injetor, ilustrado na figura 3-39, con- parecidos, independente do tipo de carburado-
tm um orifcio central de passagem com um res. Algumas precaues gerais so discutidas
corpo rebaixado em cada extremidade. abaixo.
Antes de se remover o carburador,
preciso que a vlvula de corte de combustvel
(ou seletora) esteja fechada. Desconecta-se as
hastes de controle do acelerador misturando-as,
e frenando a vlvula aceleradora na posio
fechada.
Desconecta-se a linha de entrada de
combustvel e todo o retorno de vapor, indi-
cador de presso e linhas de partida (PRIMER
LINES).
A figura 3-40 ilustra os pontos de insta-
lao das conexes em um carburador tpico. Se
o mesmo carburador para ser reinstalado, no
se altere o ajuste dos controles de acelerao e
mistura. Remove-se a entrada e o adaptador da
entrada do ar, assim como os filtros de ar e jun-
tas do carburador.
Figura 3-39 Injetor de descarga de combustvel.

A extremidade inferior usada como


cmara para a mistura do combustvel/ar antes
da atomizao chegar ao injetor. O corpo su-
perior contm um orifcio removvel para cali-
bragem dos injetores.
Os injetores so calibrados em vrias
faixas e, todos os injetores fornecidos para um
motor, tm o mesmo ajuste e so identificados
por uma letra estampada no sextavado do corpo
do injetor.
Furos radiais de passagem conectam a
parte superior alargada com a sada do corpo do
injetor. Esses furos entram no corpo rebaixado
acima do orifcio e puxam o ar atravs de uma
tela cilndrica, fixada ao redor do corpo do inje- Figura 3-40 Pontos de conexo na instalao
tor. do carburador.

3-34
As porcas e arruelas que seguram (fi- O fluxo de combustvel desligado, a
xam) o carburador ao motor so removidas. entrada e sada de ventilao do vapor so fe-
Quando se remove uma parte do carburador, chados, e o carburador abastecido para aguardar
preciso ter a certeza de que nada caiu dentro do no mnimo 8 horas. Isto necessrio para man-
motor. ter os diafragmas encharcados, e devolver-lhes
Remove-se o carburador, imediatamente, a flexibilidade para o grau que devem ter,
instala-se uma cobertura de proteo no flange quando a unidade for originalmente calibrada.
de montagem do carburador para prevenir que Aperta-se os parafusos de montagem do
pequenas partes ou material estranho caia dentro carburador com valores especificados na tabela
do motor. de limite de torque conforme o manual de ma-
Quando houver perigo de material estra- nuteno. Qualquer outras porcas ou parafusos
nho entrar nas linhas de combustvel durante a que possam haver na instalao do carburador,
instalao ou remoo do carburador, elas so so apertadas e frenadas antes de conectar as
cobertas com fitas. manetes de controle de acelerao e mistura.
Aps o carburador ter sido fixado no motor,
Instalao do carburador verifica-se as manetes de controle de mistura e
acelerao na unidade quanto a liberdade de
Verifica-se no carburador a frenagem movimento, antes de conectar os cabos ou has-
apropriada antes da instalao no motor. Todos tes de controle.
os tampes de transporte devem ser removidos Verifica-se as linhas de ventilao de
das aberturas do carburador. vapor do carburador para o tanque de combust-
Remove-se a cobertura protetora do vel do avio quanto a restrio por bloqueio
flange de montagem do carburador no motor, atravs da linha.
colocando a junta no flange de montagem na
posio. Em alguns motores, passagens de san- Regulagem dos controles do carburador
gria so incorporadas na espera de montagem. A
junta deve ser instalada, tal que o furo de san- Conecta-se e ajusta-se o carburador ou
gria, esteja alinhado com a passagem no flange os controles de acelerao e equipamento de
de montagem. medio de combustvel quanto ao total movi-
Inspeciona-se as passagens de induo mento do acelerador, que obtido com o cor-
quanto a presena de qualquer corpo estranho respondente movimento total do controle na
antes da instalao do carburador. cabine de comando. Em adio, verifica-se e
To logo o carburador seja colocado na ajusta-se as hastes de controle do acelerador
posio no motor, fecha-se e frena-se as vlvu- para que o "BATENTE-MOLA" (SPRING-
las aceleradoras na posio, at que o restante BACK) no quadrante do acelerador no avio seja
da instalao esteja completo. igual em ambas posies: "FULL OPEN" e
Onde for praticvel, o filtro do compar- "FULL CLOSED". Qualquer excesso, di-
timento do carburador colocado em posio minuindo ou aumentando as hastes de controle
para ajudar a eliminar a possibilidade de objetos ou cabos, devem ser corrigidos.
estranhos entrarem no sistema de induo. Quando da instalao de carburadores ou
A respeito da instalao de carburador, equipamento de medio de combustvel, ajus-
que usa diafragmas para controlar o fluxo de ta-se o mecanismo de controle de mistura para
combustvel, conecta-se as linhas de combust- prover um montante igual de "BATENTE-
vel, abastecendo o carburador com combustvel. MOLA" (SPRINGBACK). Em ambos os termi-
Para isto, liga-se a bomba de combustvel nais do quadrante de controle "RICH" e
(BOOSTER), e move-se o controle de mistura "LEAN", na cabine de comando, quando o con-
para a posio de "IDLE CUT OFF". trole de mistura no carburador ou equipamento
O fluxo contnuo, at que o combust- de medio de combustvel movido atravs do
vel que flua da vlvula dreno do limite mximo.
"SUPERCHARGER" esteja livre de leo. O que Onde controles de mistura com batente
indica que o leo preservativo foi eliminado do forem usados, regula-se o mecanismo de contro-
carburador. le para que a posio determinada no quadrante

3-35
de controle no avio deva coincidir com as po- nunca com temperaturas que se aproximam da
sies correspondentes no carburador ou equi- mxima permitida.
pamento de medio de combustvel. O ajuste da mistura de lenta feito na
Em todas os casos verifica-se os contro- vlvula de controle de combustvel de lenta. Isto
les adequados de posicionamento em ambas as no deve ser confundido com o ajuste do baten-
posies "ADVANCE" e "RETARD". As folgas te de velocidade de lenta. A importncia do a-
ou perdas nas hastes de controle ou cabos so juste da mistura de lenta no pode ser superten-
corrigidas. Todos os controles devem estar ajus- sionado.
tados apropriadamente para eliminar a possibili- A operao tima do motor em baixas
dade de perdas por vibrao durante a operao. velocidades pode ser obtida apenas quando a
mistura combustvel/ar apropriada liberada
Ajuste das misturas de marcha lenta para cada cilindro do motor. Misturas de lenta,
excessivamente ricas, e a resultante combusto
Excessivamente ricas ou pobres as mis- incompleta so responsveis por mais falhas nas
turas de lenta resultam em combusto imcom- velas que qualquer outra causa simples. Mistu-
pleta no cilindro do motor, com resultante for- ras de lenta excessivamente pobre resultam em
mao de depsitos de carvo nas velas de ig- falhas de acelerao. Para maior ajuda, os efei-
nio, e subsequente falha nas velas. Em adio, tos do ajuste da mistura combustvel/ar no mo-
as excessivas misturas de lenta, ricas ou pobres, tor melhoram a operao em limite de cruzeiro.
so necessrias para o txi de velocidades de Em um motor que possui carburador
marcha lenta alta (HIGH IDLE), como resultan- convencional, a mistura de lenta verificada
te de altas velocidades de txi, e excessivo uso atravs do empobrecimento manual da mistura
dos freios. Cada motor deve ter a mistura de com o controle de mistura na cabine de coman-
lenta no carburador ajustada para a instalao do. Move-se o controle de mistura do carbura-
do motor em particular, para se obter melhor dor lenta e suavemente em direo e posio de
operao. "IDLE CUT OFF" ao mesmo tempo, ob-
Motores que so adequadamente ajusta- servando o manmetro de presso do duto prin-
dos no tero problemas com operao de vl- cipal para determinar se a presso deste diminui
vula, compresso de cilindro e ignio; o que antes de aumentar assim que o motor pare de
concerne a mistura de lenta do carburador, man- funcionar. A mistura tima obtida quando a
ter a lenta na RPM, descrita por indefinidos presso do duto principal diminui imediatamen-
perodos sem aumento de carga, superaqueci- te, precedida pelo aumento de presso no duto
mento, ou falha de vela. principal quando o motor para de funcionar.
Se o motor no responder ao ajuste para O montante do decrscimo dever variar
a mistura de lenta com o resultado de caracters- com a construo e modelo do motor e instala-
ticas estveis, de lenta previsiveis no descritas, o. Como regra geral, o montante de presso
indica que alguma outra fase de operao do no duto principal dever diminuir aproximada-
motor no est correta. Em tais casos, determi- mente l/4" (um quarto de polegada).
na-se a causa da dificuldade, corrigindo-a. Nas instalaes que no usam um ma-
Em todas as instalaes do avio, onde nmetro no duto principal de presso, ser ne-
manmetros de presso do duto principal so cessrio observar o tacmetro para uma indica-
usados, haver um fornecimento consistente da o de troca de RPM.
indicao de troca de fora em velocidade de Com mais instalaes, a mistura de lenta
lenta, maior que o tacmetro. Por este motivo, o dever ser ajustada para prover uma razo de
manmetro de presso do duto principal utili- RPM antes para diminuir, quando cortar o mo-
zado quando se ajusta a mistura combustvel/ar tor.
de lenta. A mistura de lenta e velocidade, em Este aumento de RPM dever variar de
todos os tipos de motores alternativos, so ve- 10 a 50 RPM, dependendo da instalao.
rificadas e ajustadas. Seguindo o momentneo aumento da
Os ajustes de mistura de lenta so feitos RPM, a velocidade do motor dever comear a
com a temperatura na cabea do cilindro em cair. Imediatamente, o controle de mistura para
valores normais (em torno de 150 a 170 C) e trs ("AUTO RICO"), movido para prevenir
que o motor corte completamente.

3-36
Nos motores com injeo de combust- A mistura de lenta continua sendo veri-
vel direta, a troca de mistura durante o empo- ficada e ajustada, at que as verificaes termi-
brecimento manual com o controle de mistura nem propriamente. Durante este processo,
usualmente to rpido que impossvel notar necessrio mover o batente de velocidade de
qualquer aumento momentneo na RPM, ou lenta completamente para fora de seu curso, e
diminuio da presso no duto principal. Por manter a velocidade do motor na RPM desejada
este motivo, nesses motores, a mistura de lenta atravs dos meios de acelerao. Isto dever
ajustada ligeiramente mais pobre que a melhor eliminar a necessidade de frequentes reajustes
trao, sendo verificada atravs do enriqueci- do batente de lenta, assim como a mistura de
mento da mistura com o "PRIMER". lenta para melhorar e aumentar a sensibilidade
Para a verificao da mistura de lenta na da velocidade. Depois de cada ajuste, o motor
instalao da injeo de combustvel, primeiro liberado para um rpido funcionamento em alta
ajusta-se o acelerador para obter a velocidade de RPM. Isto evita falha das velas que, certamente,
lenta apropriada. Ento, momentaneamente por outro lado, ser causada pela mistura de
comprime-se a chave do "PRIMER" enquanto lenta incorreta.
observa-se o tacmetro e o manmetro de pres- Depois do ajuste da mistura de lenta,
so do duto principal. Se a mistura de lenta est verifica-se vrias vezes para determinar defini-
correta, o combustvel adicionado atravs do tivamente que a mistura est correta e permane-
"PRIMER" dever causar um momentneo au- ce constante nas repetidas trocas de alta tra-
mento na velocidade do motor, e uma moment- o
nea queda na presso do duto principal. Se o retornando para a lenta. Qualquer inconsistncia
aumento na velocidade do motor, ou a diminui- de lenta no motor, antes de disponibilizar o avi-
o da presso no duto, exceder os limites espe- o para servio, corrigida.
cificados para uma instalao em particular, a Nos carburadores tipo injeo
mistura de lenta muito pobre (muito pobre em STROMBERG, e nas unidades de controle prin-
relao a melhor potncia). Se a RPM cair cipal de injeo direta de combustvel, a haste
totalmente quando a mistura enriquecida com de controle de lenta, localizada entre a haste da
o "PRIMER", a mistura de lenta est muito vlvula e a manete de controle de lenta no eixo
rica. do acelerador, incorpora uma bucha colocada
Antes de se verificar a mistura de lenta em cada extremidade (Veja figura 3-41).
em qualquer motor, ele aquecido at que a
temperatura do leo e da cabea do cilindro
esteja na temperatura normal.
O controle da hlice mantido para um
aumento de RPM, ajustando atravs do processo
completo de aquecimento do motor, verificando
a mistura, e fazendo o ajuste de lenta. O contro-
le de mistura, em "AUTO-RICH" mantido
exceto pelo empobrecimento manual, requerido
na verificao da mistura de lenta nos carbura-
dores que equipam os motores.
Quando usando o "PRIMER" para veri- Figura 3-41 Mecanismo de ajuste da mistura
ficao da mistura de lenta nos motores com em marcha lenta, dos carburadores
injeo de combustvel, simplesmente aperta-se de injeo Stromberg.
o boto de "PRIMER"; por outro lado, um adi- O parafuso deve estar apertado, e ter as
cional muito grande de combustvel dever ser arruelas onduladas e conjuntos de buchas. Em
introduzido, e uma indicao satisfatria dever adio, ele no deve ter folga entre a haste e a
ser obtida atravs da mistura de lenta quando manete. Se houver alguma folga no terminal da
ajustada para muito pobre. haste, misturas erradas podero ocorrer.
Se a verificao da mistura de lenta Se a suficiente variao de mistura no
revelar que est muito pobre ou muito rica, o pode ser obtida pelo ajuste normal de mistura de
fluxo de combustvel de lenta aumentado ou lenta na injeo do carburador STROMBERG,
diminudo, como necessrio. disconecta-se a haste do terminal da vlvula de

3-37
lenta pela remoo do parafuso e arruela auto Sistema completo
frenante.
Ento, para maior alterao na mistura, O sistema inspecionado quanto ao uso,
gira-se para fora ou para dentro (para fora para danos ou vazamentos. Todas as unidades devem
enriquecer, para dentro para empobrecer). Uma estar seguramente fixadas e frenadas.
volta no parafuso equivale a 13 Ns, ou Os tampes de drenos ou vlvulas do
"CLICKS", no ajuste de lenta normal. sistema de combustvel devem ser abertos e
verificados quanto a presena de sedimentos ou
Ajuste de velocidade de marcha lenta gua.
O filtro e o alojamento (SUMP) devem
Depois de ajustar a mistura de lenta, o ser tambm verificados quanto a sedimentos,
batente de "IDLE" recomposto para a RPM de gua ou limo. Os filtros ou telas, incluindo a-
lenta, especificada no manual de manuteno do queles que provm dos medidores de fluxo e
avio. bombas auxiliares, devem estar limpos e livres
O motor deve estar aquecido e verificado de corroso.
quanto a um mau funcionamento do sistema de Os controles devem ser verificados
ignio. quanto a liberdade de movimento, segurana de
Aps terminado qualquer procedimento bloqueio e liberdade de danos devido a aqueci-
de ajuste no carburador, coloca-se para funcio- mentos. As ventilaes de combustvel devem
nar o motor, com aproximadamente metade da ser verificadas quanto ao correto posicionamen-
razo normal de velocidade para liberar o mo- to e liberdade quanto a obstruo; de outra ma-
tor. neira, o fluxo de combustvel ou a presso de
Alguns carburadores so equipados com combustvel pode ser afetado.
parafusos excntricos para ajuste da RPM de Os drenos do gargalo de abastecimento
lenta; outros usam um parafuso carregado por devem ser verificados quanto a liberdade de
mola para limitar o fechamento da vlvula ace- obstruo.
leradora. Se as bombas "BOOSTER" esto insta-
Em ambos os casos, o ajuste do parafuso ladas, o sistema deve ser verificado quanto a
necessrio para aumentar ou diminuir a RPM, vazamentos atravs da operao das bombas.
com o acelerador retardado contra o batente. Durante esta verificao, o medidor de ampera-
Abre-se o acelerador para liberar o mo- gem ou medidor de carga deve ser lido, e a lei-
tor; fecha-se o acelerador e mantm-se a RPM tura de todas as bombas, onde aplicvel, deve
para estabilizar. Esta operao repetida at que ser aproximadamente a mesma.
a velocidade de lenta seja obtida.
Tanques de combustvel

MANUTENO E INSPEO DO Todos os painis aplicveis no revesti-


SISTEMA DE COMBUSTVEL mento, ou estrutura do avio, devem ser remo-
vidos; e os tanques devem ser inspecionados
quanto a corroso nas superfcies externas,
A inspeo da instalao do sistema de quanto a segurana de fixao e o ajuste correto
combustvel consiste basicamente de um exame nos fixadores e cordas de fixao. Verifica-se os
do sistema em conformidade das necessidades suportes e conexes quanto a vazamentos ou
do projeto, junto com testes funcionais para falhas.
provar a correta operao. Alguns Tanques de combustvel fabrica-
Desde que existam considerveis varia- dos de liga leve so equipados com cartuchos
es nos sistemas de combustvel usados nos inibidores, para reduzir os efeitos da corroso
diferentes avies, no procuraremos fazer uma combinados e conduzidos atravs do combust-
descrio de nenhum sistema em detalhes. vel e da gua.
importante que as instrues do fabricante para Onde aplicvel, o cartucho deve ser ins-
o avio sejam seguidas quando forem realizadas pecionado e renovado em determinados pero-
as funes de inspeo e manuteno. dos.

3-38
Linhas e fixadores Vlvula seletora

As linhas devem estar devidamente fixa- Gira-se as vlvulas seletoras, e verifica-


das, e as porcas e braadeiras seguramente aper- se quanto a operao livre, excessiva trepidao
tadas. Para se apertar braadeiras de mangueira e corretos pontos de indicao. Se a trepidao
com o torque apropriado, usa-se torcmetro. excessiva, verifica-se o mecanismo de opera-
Se esta ferramenta no est disponvel, o quanto as junes gastas, falta de pinos e
aperta-se a braadeira com uma ferramenta ma- orelhas de acionamento quebrados. Qualquer
nual. (Ref. Livro Matrias Bsicas, Captulo 5). parte defeituosa substituda.
Se a braadeira no vedar com o torque espec- Os sistemas de cabos de controle so
fico, ela substituda. Depois da instalao da inspecionados quanto a desgastes, roldanas da-
nova mangueira, as braadeiras so verificadas e nificadas, ou rolamentos de roldanas gastos.
apertadas, se necessrio.
Quando a verificao diria pra de ce- Bombas
der, inspeciona-se as braadeiras em intervalos
menos frequentes. Durante uma inspeo de bombas
A mangueira substituda se a capa tiver ("BOOSTER") auxiliares, verifica-se as seguin-
sido separada, se ela apresentar excessiva dila- tes condies: (1) operao apropriada; (2) va-
tao, ou se estiver enrijecida. zamentos e condio das conexes eltricas e de
Permanentes impresses da braadeira e combustvel; e (3) desgaste das escovas.
rachaduras no tubo, ou na cobertura de arma As linhas de dreno devem estar livres de
zenamento, indicam excessiva dilatao. As obstrues, dobradas ou com restries. preci-
mangueiras que entraram em colapso so substi- so que a bomba seja acionada pelo motor quanto
tudas, como resultado do desalinhamento de a vazamentos e segurana dos montantes. Veri-
suportes ou linhas. fica-se, tambm, as linhas de ventilao e dreno
Algumas mangueiras tendem a alargar- quanto a obstrues.
se nas extremidades alm das braadeiras. Isto
Filtros das linhas principais
no uma condio insatisfatria a no ser que
haja vazamento. Drena-se a gua e sedimentos do filtro
Bolhas podem se formar na cobertura da linha principal a cada inspeo de pr-vo.
externa de borracha sinttica da mangueira. Es- A tela removida e limpa em perodos especifi-
sas bolhas no afetam necessariamente o seu cados no Manual de Manuteno do Avio. Par-
uso. Quando a bolha descoberta, ela furada tculas de borracha so frequentemente avisos
logo aps ser removida do avio. Se o fluido prematuros de deteriorao de mangueira. Veri-
(leo, combustvel ou hidrulico) emergir do fica-se quanto a vazamentos e danos nas gaxe-
furo da bolha, condena-se a mangueira. Se ape- tas.
nas ar emergir, feito um teste de presso.
Se no ocorrer vazamento de fluido, a Indicadores de quantidade de combustvel
mangueira pode ser considerada como utili-
zvel. Furos na cobertura externa podem permi- Se o indicador visual (SIGHT GAGE)
tir a entrada de elementos corrosivos, como - usado, o vidro tem que ficar claro e sem vaza-
gua, que poder atacar a fiao de cobertura e, mentos nas conexes. As linhas de conduo
finalmente, resultar em sua falha. Por esta ra- quanto a vazamentos e segurana nas fixaes
zo, furao na cobertura externa da mangueira, devem permanecer.
que a expe para os elementos, devem ser evita- Os indicadores mecnicos so verifica-
dos. dos quanto a liberdade de movimento do brao
A superfcie externa da mangueira pode da bia, e a apropriada sincronizao do pon-
desenvolver pequenas rachaduras, usualmente teiro com a posio.
pequenas e curtas, que so causadas pela ao Nos indicadores eltricos, ou eletrnicos,
do tempo na superfcie. O conjunto da manguei- o indicador e as unidades do tanque precisam
ra pode ser considerado como utilizvel, desde ficar montados, e suas conexes eltricas aper-
que estas rachaduras no penetrem para a pri- tadas.
meira lona.

3-39
Indicador de presso de combustvel Sistema de injeo de gua para motores
convencionais
Verifica-se o ponteiro para tolerncia
zero e excessiva oscilao; a cobertura de vidro, So poucos os que ainda esto sendo
quanto a perda das marcaes de limitaes; e usados, mas o sistema de injeo de gua dispo-
as linhas e conexes quanto a vazamentos. No nibiliza mais trao, que ser obtida do motor
deve haver obstruo na ventilao. em potncia de decolagem. O carburador ( ope-
rando em ajustes de alta trao) libera mais
Sinal de aviso de presso combustvel do que o motor realmente precisa.
O empobrecimento da mistura dever
Inspeciona-se a instalao quanto a se- produzir mais fora; contudo, o combustvel
gurana de montagem e condio das conexes adicional necessrio para prevenir supera-
de ar, combustvel e eltrica. quecimento e detonao.
Verifica-se a lmpada atravs da presso Com a injeo de um fluido anti deto-
da chave de teste; a operao que liga a chave nante, a mistura pode ser mais empobrecida do
da bateria; e o aumento de presso com a bomba que quela que produz a mxima trao, e a
"BOOSTER", observando a presso que dever vaporizao da mistura gua/lcool, que prov a
apagar a luz. Se necessrio, ajusta-se o meca- refrigerao formada pelo suprimento em ex-
nismo de contato. cesso de combustvel. (Figura 3-42).

Figura 3-42 Diafragma esquemtico de um tpico sistema ADI.

Operando nesta melhor mistura para potncia, e a presso mxima do duto principal
trao, o motor desenvolve mais fora, nivelado pode ser aumentada.
atravs da presso do duto principal e ajuste de
RPM sem variao. Em adio a isto, a presso SISTEMA DE COMBUSTVEL PARA
do duto principal pode ser aumentada para o MOTORES A TURBINA - REQUISITOS
ponto que poder causar detonao sem injeo GERAIS
da mistura gua/lcool.
Desse modo, o aumento da trao com a O sistema de combustvel um dos as-
injeo anti detonante duplamente vantajosa: o pectos mais complexos do motor de turbina a
motor pode ser operado na mistura de melhor gs. A variedade dos mtodos usados para aten-

3-40
der as mais variadas necessidades do motor a energia deve ser fornecida para a turbina acima
turbina, fazem com que a carburao do motor do que necessrio para manter a RPM cons-
convencional se torne simples na comparao. tante. Contudo, se o fluxo de combustvel au-
possvel aumentar ou diminuir a mentar muito rapidamente, uma mistura super
potncia, para ser obtida a trao requerida a rica poder ser produzida, com a possibilidade
qualquer condio operacional. Nos avies e- de uma "RICH BLOWOUT". Motores Turboja-
quipados com turbina, este controle provido to, Turbofan e Turbolice so equipados com
pela variao do fluxo de combustvel para as uma unidade de controle de combustvel que
cmaras de combusto. Contudo, avies turbo- satisfaz automaticamente as necessidades do
lice podem usar hlices de passo varivel; deste motor.
modo, a seleo de trao alcanada atravs de Atravs de necessidades bsicas aplica-
duas variveis controlveis, o fluxo de combus- vis, geralmente para todos os motores de turbi-
tvel e o ngulo da p da hlice. na a gs, o meio com o qual os controles indivi-
A quantidade de combustvel fornecida duais de combustvel necessitam no podem ser
deve ser ajustada automaticamente para corrigir convenientemente generalizados.
as trocas na presso ou temperatura ambiente. Cada fabricante de unidade de controle
Se a quantidade de combustvel se tornar exces- de combustvel tem sua prpria peculiaridade de
siva em relao a massa do fluxo de ar atravs reunir as demandas para o motor.
do motor, a limitao de temperatura das palhe-
tas da turbina pode ser excedida, ou poder pro- CONTROLE DE COMBUSTVEL DOS
duzir a queda de presso do compressor (com- JATOS
pressor stall), e, uma condio de corte do mo-
tor por mistura rica, referida como "Rich Blo- Os controles de combustvel podem ser
wout". divididos em dois grupos bsicos: (1) Hidrome-
Essa condio ocorre quando o volume cnico; e (2) Eletrnico.
de oxignio no ar de suprimento no suficiente O controle de combustvel eletrnico
para manter a combusto, e quando a mistura uma combinao dos dois grupos bsicos. A
resfriada abaixo da temperatura de combusto maioria dos controles de combustvel em uso
atravs do excesso de combustvel. No outro so do tipo completamente hidromecnico.
extremo, o corte por mistura pobre, "Lean die- Indiferentemente do tipo, todos os con-
out", ocorre se a quantidade de combustvel troles de combustvel executam essencialmente
reduzida proporcionalmente abaixo da quanti- as mesmas funes, apenas alguns sensores a
dade de ar. mais nos motores variam dos outros.
O sistema deve liberar combustvel para O controle de combustvel sente a posi-
a cmara de combusto, no apenas na quanti- o da manete de potncia , RPM do motor,
dade certa, mas tambm na condio certa, para cada uma das presses de entrada do compres-
satisfazer a combusto. Os injetores de com- sor ou temperatura, e presso de queima ou
bustvel formam parte do sistema de combust- presso de descarga do compressor.Essas varia-
vel, e atomizam ou queimam o combustvel que es afetam o volume de trao que o motor
dever ser eficiente. O sistema deve, tambm, poder produzir pela demanda do fluxo de com-
suprir combustvel para que o motor possa ser bustvel.
facilmente colocado em funcionamento no solo
Controle hidromecnico
e no ar.
Estes so os meios que devero injetar o Os controles dos jatos de combustvel
combustvel dentro das cmaras de combusto, so dispositivos complexos. Os tipos hidrome-
em condies para queimar, quando o motor cnicos so compostos por governadores de
estiver sendo operado lentamente pela sistema velocidade, sistema de servos, vlvulas piloto e
de partida. Essa combusto deve ser sustentada luvas, sinal de retorno ou meios de verificao,
at que o motor seja acelerado para sua veloci- e sistemas de medio. Em adio, os controles
dade normal. eletrnicos de combustvel incorporam amplifi-
Outra condio crtica que o sistema de cadores, termopares, rels, sistemas servo-
combustvel deve responder ocorre durante uma eltricos, chaves e solenides.
acelerao rpida. Quando o motor acelerado,

3-41
Cada controle de combustvel deve ser Controle eletrnico
estudado para poder ser entendido. Um sistema
de controle eletrnico de combustvel e um ou- Os principais componentes do sistema
tro tpico de controle de combustvel hidrome- "Temperature datum" do Turbolice (
cnico sero discutidos. Para informaes espe- ALLISON 501-D13) so as vlvulas T.D., o
cficas necessrias para inspeo ou manuteno coordenador, controle de combustvel, SPEED
de instalaes particulares, ou da unidade, con- SENSITIVE CONTROL, vlvula DRENO do
sulte as instrues do fabricante, devem ser con- duto de combustvel, e o ELETRONIC
sultadas. TEMPERATURE DATUM CONTROL.

Figura 3-43 Esquema do sistema de combustvel do motor allison 501-d13.

Temperature datum valve la T.D., em resposta aos sinais do controle ele-


trnico associado. A rotao do motor aplica-
A vlvula de controle de dados de tem- da atravs de uma engrenagem de reduo para
peratura (figura 3-44) ou vlvula T.D. (Tempe- o pino de acionamento da vlvula medidora;
rature Datum Valve) o meio de ajuste fino no esta determina a percentagem de combustvel
fluxo do sistema de combustvel do motor, entre que deve ser ajustado (TRIMMED) do supri-
o controle principal e o duto de combustvel. mento de combustvel do motor e do derivado
A DATUM VALVE, opera em conjunto para as bombas.
com o controle eletrnico associado da vlvula A vlvula pressurizadora est localizada
T.D., ajusta o combustvel fornecido do contro- imediatamente acima da sada de combustvel
le principal para manter a temperatura pr- da vlvula T.D., ela carregada por mola para
selecionada na entrada da turbina. manter uma presso residual no sistema de
A vlvula consiste de um venturi, uma combustvel. O lado de baixa presso da vlvula
vlvula reguladora, uma vlvula medidora com pressurizadora ventilada atravs de uma sada
um conjunto de luvas e uma vlvula pressuriza- de sangria, para derivar a presso da sada da
dora. A vlvula T.D. apresenta um parafuso de bomba "BOOSTER".
batente varivel, atuado atravs de uma vlvula A sangria de sada minimiza os efeitos
solenide e de um pisto de acionamento. Isto da variao de presso do combustvel na ope-
limita a quantidade total de fluxo de combust- rao da vlvula pressurizadora. O parafuso de
vel do motor que pode ser reduzido. batente varivel permite a reduo no fluxo de
A vlvula reguladora mantm uma pres- combustvel nominal para o motor. O batente
so ao redor do orifcio da vlvula medidora, posicionado atravs do pisto de acionamento.
proporcional a quantidade montante de combus- A vlvula solenide de duas posies direciona
tvel que est sendo suprido para a vlvula T.D. o fluido sob presso para o pisto de aciona-
A vlvula medidora posicionada por mento, para estabelecer uma tomada de posio
suas luvas e orifcios atravs do motor da vlvu- do parafuso batente.

3-42
Figura 3-44 diagrama esquemtico da vlvula T.D.

Venturi e vlvula reguladora liza a presso na garganta do venturi do lado


oposto do diafragma da vlvula reguladora, um
Combustvel medido sob presso, do orifcio regulado deriva o excesso de combust-
controle principal, ao sair entra na vlvula T.D. vel do motor que estabelecido pela vlvula
atravs de um venturi. A presso de combustvel reguladora. Simultaneamente, a queda de pres-
na garganta do venturi uma amostra para pro- so apropriada pela regulagem fina do supri-
ver um sinal de presso, inversamente propor- mento de combustvel na garganta do venturi
cional, para o volume de combustel que entra conseguido em torno do orificio da vlvula me-
na vlvula T.D. didora. Nesta condio balanceada, a elevao
O combustvel sob presso na garganta de presso da entrada da garganta do venturi
do venturi aplicado para um lado do diafragma para a sada do venturi equaliza a queda de
da vlvula reguladora, para prover uma fora de presso em torno do orifcio da vlvula medi-
posicionamento da vlvula, inversamente pro- dora.
porcional ao fluxo de combustvel atravs da Quando a vlvula medidora est na posi-
entrada do venturi. o "NULL", aproximadamente vinte por cento
O combustvel da sada do venturi ca- (20%) do total do combustvel medido e suprido
nalizado diretamente para a vlvula pressuriza- pela vlvula T.D., retornado para as bombas
da na sada da T.D. A vlvula medidora faz o do motor.
ajuste fino do combustvel em excesso do fluxo
de combustvel do motor, e direciona este com- Vlvula medidora (metering valve)
bustvel em excesso para a vlvula reguladora.
O combustvel sob presso na sada do venturi A vlvula medidora reposicionada em
flui para a vlvula medidora e, atravs do orif- seu orifcio da posio "NULL" para variar a
cio dessa vlvula, para a vlvula reguladora. percentagem de combustvel ajustado do venturi
Este combustvel derivado atravs da abertura de combustvel na vlvula T.D., desse modo
da vlvula para a sada de derivao da entrada ajustando o montante de combustvel liberado
da bomba do motor. Simultaneamente, a presso para as cmaras do motor.
medida derivada reduzida at que chegue a A vlvula medidora acionada em am-
equalizar a presso da garganta do venturi no bas as direes para "PUT ou TAKE" da posi-
lado oposto do diafragma. o "NULL", de acordo com a necessidade de
Quando a presso medida derivada equa- temperatura do motor.

3-43
A vlvula medidora posiciona sinais que Operao do motor
so enviados para o controle eletrnico associa-
do que sente as temperaturas no motor. A vlvula medidora posicionada em
Quando a vlvula medidora acionada seus orifcios atravs de um motor bifsico com
na direo de seu orifcio, move-se na direo a vlvula T.D. A voltagem de operao do mo-
de "PUT" para reduzir o fluxo de retorno. Isto tor fornecida pela operao do controle eletr-
faz com que o fluxo de combustvel para as nico em combinao com a vlvula T.D. A fase
cmaras do motor seja aumentado acima de da voltagem suprida para o motor determina a
cem por cento (100%), nominal de alimentao, direo da rotao do motor e o subsequente
quando a vlvula medidora est na posio movimento da vlvula medidora. A fase de vol-
"NULL". tagem, em curso, determinada pelo tipo de
Simultaneamente, a presso de retorno correo de temperatura requerida, isto , o flu-
reduzida, permitindo que a presso na garganta xo de combustvel do motor precisa ser aumen-
do venturi seja tambm reduzida pela abertura tado para aumentar a temperatura, ou precisa ser
da vlvula, atravs da qual o combustvel de- reduzido para abaixar a temperatura.
rivado para as bombas do motor. A RPM do motor transmitida atravs
O orifcio da vlvula medidora fechando de engrenagens de reduo para a engrenagem
pode continuar at que os contatos da vlvula de acionamento da vlvula medidora em uma
atinjam o batente mximo de "PUT". O batente das extremidades do eixo. A extremidade oposta
mximo de "PUT" ajustado durante a calibra- do eixo-pino soldada a um tubo que carrega o
o da vlvula T.D. pino de acionamento da vlvula medidora. Este
Quando a vlvula medidora acionada tipo de construo de "EIXO-PINO" prov um
para fora do seu orifcio de assentamento, ela se eixo de toro, que reduz o choque mecnico no
move na direo de "TAKE" para aumentar o trem de engrenagens de reduo e no motor, se
fluxo da garganta do venturi para o retorno, a vlvula medidora acionada contra algum
causando uma reduo do fluxo de combustvel batente.
para as cmaras do motor, abaixo daquele nor-
malmente fornecido quando a vlvula medidora Operao do motor gerador
est na posio "NULL".
Concomitantemente, a presso de retor- O motor da vlvula T.D. possui um ge-
no aumentada para mover o diafragma da vl- rador acoplado no eixo do motor. Enquanto o
vula reguladora contra a presso na garganta do motor est acionando a vlvula medidora para
venturi, desse modo, aumentando a abertura da trocar a posio da vlvula, este gerador acopla-
vlvula reguladora atravs da qual o combust- do produz voltagem A.C., proporcional a velo-
vel retornado para as bombas do motor. A cidade do motor.
abertura do orifcio da vlvula medidora pode A voltagem A.C. o retorno para o con-
continuar at que a vlvula medidora faa baten- trole eletrnico associado. A fase desta volta-
te, no varivel "TAKE STOP". gem A.C. determinada pela direo da rotao
O batente varivel "TAKE STOP" permi- do motor/gerador.
te ser acionado atravs da vlvula T.D. O fluxo A magnitude da voltagem A.C. pro-
de combustvel para o motor pode ser reduzido porcional a velocidade de rotao. Desse modo,
permitindo a proteo de temperatura mxima o retorno da voltagem prov um sinal de troca
do motor durante a partida. de razo, enviando ao controle eletrnico a ra-
Quando a velocidade do motor atinge e zo que a vlvula medidora movimentada.
excede um valor pr-selecionado, a vlvula so- Com o controle eletrnico, esta volta-
lenide da vlvula T.D. desenergizada. A gem amortece, ou reduz, o sinal de erro de tem-
ao da vlvula solenide reposiciona o batente peratura, que inicia a rotao do motor. A razo
varivel de "TAKE". de reduo do sinal de erro proporcional a
O fluxo de combustvel pode ento ser razo em que o motor gerador est girando. A
reduzido o suficiente para diminuir qualquer reduo do sinal de erro causa a correspondente
condio de super aquecimento durante a opera- reduo da variao de fase da voltagem suprida
o do motor. para o motor da vlvula T.D.

3-44
O sinal desviado de erro lana a ao pa- O potencimetro no coordenador acionado do
ra obter a estabilidade da vlvula T.D., pela re- eixo da manete de fora atravs de um conjunto
duo da fora de inrcia, sem perda do torque de engrenagens.
sob condies de perda de sustentao. Deste Acima de certa posio nominal do co-
modo, a temperatura de entrada da turbina apro- ordenador, o potencimetro esquematiza a tem-
xima-se do valor correto, a voltagem para o mo- peratura de entrada da turbina atravs do envio
tor reduzida e o motor estola. Quando o motor de sinal eltrico, da temperatura desejada para o
estola, a vlvula medidora dever ser devida- controle da T.D.
mente reposicionada para prover a temperatura A chave no coordenador atuada atravs
correta do fluxo de combustvel. de um ressalto no eixo da manete de trao,
para transferir a funo de controle de T.D. do
.Freio do motor limitador de temperatura para o controlador de
temperatura, em certa posio nominal do coor-
Um freio operado por solenide est denador.
incorporado no eixo de sada do motor, entre o
motor e a caixa de engrenagem redutora. O freio
desacoplado quando o solenide energizado, CONTROLADOR DE COMBUSTVEL
e acoplado quando o solenide desernegizado.
A voltagem de operao do freio controlada O controlador de combustvel est mon-
pelo motor do avio e circuito de controle ele- tado no alojamento de acionamento de acess-
trnico. Quando o solenide do freio desener- rios, e ligado mecanicamente ao coordenador. O
gizado e o freio acoplado, a presso de mola controle de combustvel projetado para execu-
segura a sapata do freio contra o disco, no eixo tar as seguintes funes:
de transmisso de fora atravs do freio.
Esta ao previne que o motor nivele a (1) Prover os meios para variao do fluxo de
rotao atravs do ajuste do variador de fase combustvel para permitir a seleo de for-
suprida para o motor. Quando o solenide a que coordenada entre o ngulo das ps
energizado e o freio liberado, a armadura do da hlice e a RPM do motor.
freio, no qual a sapata localizada, levantada
contra a fora de mola no alojamento do sole- (2) Regular a razo do combustvel medido
nide. Isto libera a fora do eixo de transmisso, durante a acelerao para prevenir excesso
permitindo que a rotao do motor seja aplicada de TIT.
para a caixa de engrenagem de reduo.
(3) Controlar a razo do combustvel medido
COORDENADOR durante a desacelerao do motor para pre-
venir o seu apagamento (FLAME OUT).
O coordenador est fixado na face trasei-
ra do controlador de combustvel, e possui alo- (4) Controlar o motor e a velocidade de RPM
jamentos do eixo da manete de trao, discrimi- da hlice para o limite de operao do go-
nador mecnico, eixo de corte manual de com- vernador da hlice. Isto inclui trao
bustvel, chaves e ressaltos atuadores, potenci- "REVERSA", baixa RPM de operao no
metro seletor de temperatura, potencimetro solo, lenta de vo e alta RPM e lenta de so-
acionador de engrenagens e fiao eltrica ne- lo.
cessria.
A unidade coordena a hlice, o controle (5) Prover meio de proteo do motor durante
eletrnico de "Temperature Datum" e o controle condies de disparo, atravs de reduo
de combustvel; ela recebe sinais atravs da has- do fluxo de combustvel e TIT.
te da manete de trao e da manete de emer-
gncia na cabine de comando, e transmite estes (6) Prover o esquema do incio do fluxo de
sinais para o controlador de combustvel e o combustvel que, em conjunto com vlvula
regulador da hlice atravs de um sistema de T.D. previne super aquecimento e surge
manetes e hastes. no compressor.

3-45
(7) Compensar as mudanas na densidade do A vlvula de corte, que pode ser manual
ar, causadas pelas variaes de temperatura ou eletricamente controlada, atuada atravs de
e presso na entrada de ar do compressor. uma ligao mecnica e um atuador eltrico. O
corte mecnico est combinado com a entrada
(8) Prover os meios de corte de fluxo de com- da ligao de controle de emergncia. Mas, am-
bustvel, eltrica e manualmente. bos, devem estar na posio "OPEN" para per-
O controle de combustvel sente a pres- mitir o fluxo de combustvel.
so de entrada do compressor, temperatura da Durante a partida do motor, a vlvula
entrada do compressor e RPM do motor. Usan- operada permanece fechada at que o motor
do esses trs fatores e o ajuste da manete de chegue a velocidade onde atua o controle de
trao, o controle de combustvel mede o volu- sensibilidade de velocidade (SPEED
me apropriado de combustvel atravs do limite SENSITIVE CONTROL) para abrir a vlvula
de operao do motor. moto operada, permitindo o fluxo de combust-
Sistemas compensadores de presso e vel para o motor.
temperatura so projetados para manter constan-
te a temperatura da entrada da turbina (TIT),
quando as condies de entrada do compressor CONTROLE SENSITIVO DE
variarem. VELOCIDADE
O controle de combustvel projetado
para enriquecer a mistura, depois que as neces- O controle de sensibilidade de veloci-
sidades nominais do motor so acomodadas a dade (figura 3-45) montado na base do tac-
vlvula T.D., que deriva parte do controle de metro na caixa de acessrios. Ele contm trs
sada quando estiver na posio "NULL". Este chaves (SW) que so atuadas a certas velocida-
excesso de fluxo para a vlvula T.D. lhe d a des atravs de contrapesos centrfugos.
capacidade de adicionar to melhor quanto sub- Durante a partida, uma chave (SW) a-
trair o combustvel, para manter a temperatura ciona o combustvel e a ignio, colocando em
pr-fixada pelo potencimetro do coordenador e paralelo os elementos da bomba de combustvel,
o controle da vlvula T.D. O controle inclui energizando o sistema de enriquecimento de
uma vlvula de corte para interromper o fluxo combustvel (PRIMER) da partida quando est
de combustvel ao motor. atuado, e fechando a vlvula dreno.

Figura3-45 Controle sensitivo de velocidade.

3-46
VLVULA DRENO DA LINHA operao do motor. O que se torna segurana
PRINCIPAL DE COMBUSTVEL (DRIP) mxima da temperatura de operao do motor.
Durante a limitao de operao, a
O combustvel de sada da vlvula T.D. temperatura do motor resguardada de exceder
conectado para o duto principal de combust- este valor atravs do sistema de controle da vl-
vel. O duto principal consiste de sees de man- vula T.D.
gueiras flexveis, blindadas com malhas de ao, A temperatura de limite normal efe-
que conectam a parte inferior do motor para a tuada atravs de todo o curso de variao da
vlvula dreno. manete de trao, abaixo do ngulo em que o-
Essas sees conectam diretamente para corre uma super posio de comando de opera-
os injetores de combustvel. Uma vlvula dreno o, e sempre que a chave de controle na cabine
operada por solenide, e carregada por mola, do avio movida para a posio "LOCKED",
localizada na parte inferior no duto principal de como durante o pouso do avio.
combustvel. Isso projetado para drenar o A temperatura limitadora de partida
duto principal quando a presso de combustvel efetiva apenas durante a partida do motor e da
cair abaixo de certo volume, enquanto o motor operao acima da velocidade pr-selecionada.
estiver parado para prevenir que o combustvel O valor da temperatura do limite de partida
fique gotejando dentro das cmaras. menor do que o limite normal de temperatura.
Durante o ciclo de partida, a vlvula O limite de temperatura de partida pro-
fechada atravs da energizao do solenide, tege o motor de temperaturas transitrias exces-
que mantida fechada pela presso do combus- sivas durante a partida do motor.
tvel, vindo do duto principal quando o motor A temperatura de referncia projetada
est funcionando. de acordo com o ngulo da manete de trao,
controlando a variao de operao do motor. O
OPERAO DO SISTEMA valor da temperatura de referncia projetado
de acordo com a necessidade de trao do mo-
O sistema de controle da T.D. essenci- tor.
almente um sistema servo. Deste modo, a ope- Tanto a temperatura limite como a tem-
rao do sistema baseada em algum erro, ou peratura controlada de operao so seleciona-
variao para determinar as condies de tem- das pelo motor e chaves no avio. As chaves do
peratura do motor. O controle eletrnico da T.D. motor incluem: a chave de sensibilidade de ve-
sente qualquer erro de temperatura, e envia um locidade; e dois interruptores atuados pela ma-
sinal de correo para o servo-motor bifsico na nete de trao no coordenador do motor. A cha-
vlvula T.D. associada. ve do avio atuada pelo piloto a chave de con-
A referncia para que as temperaturas do trole do sistema T.D.
motor sejam comparadas estabelecida pelo As chaves do motor selecionam o valor
controle eletrnico. Essa referncia equivalen- limite de temperatura, "NORMAL ou
te a milivoltagem para o gerador do termo- PARTIDA" e troca o sistema de controle T.D.
couple do motor para uma temperatura determi- de operao limite para operao controle.
nada. A chave seletora de sensibilidade de
Qualquer variao entre a referncia do velocidade seleciona a referncia desejvel para
gerador de milivoltagem do termocouple causa limitao de partida (START LIMITING) duran-
um sinal de correo de erro, para ser mandado te a partida inicial do motor.
para o servo-motor da vlvula T.D. O controle eletrnico permanece na con-
Trs diferentes referncias nas condies dio de limitador de partida, at que a chave de
de temperatura so usadas durante a operao velocidade abra. Quando a chave de velocidade
do sistema T.D. abrir, o controle eletrnico comandado para a
Essas condies so limites normais, li- operao de limitao normal de temperatura.
mite de partida, e controle. O valor de tempera- As chaves (SW) atuadas pela manete de
tura de referncia de controle projetado em trao estabelecem o ngulo destas, que vo
funo do ngulo da manete de trao. sobrepujar o limite de temperatura para ocorrer
A temperatura de referncia do limite o controle da temperatura de operao.
normal disponvel em todas as condies de

3-47
Nos ngulos da manete de trao meno- Isto prov combustvel para as cmaras
res que o ponto de ultrapassagem, (CROSS de combusto em presso e volume necessrios,
OVER) essas chaves mantm o controle de T.D. para manter o desempenho do motor progra-
no limite operacional. Depois que o ngulo de mado pela posio da manete de trao. Ao
ultrapassagem atingido e ultrapassado, elas mesmo tempo, limita o fluxo de combustvel
realinham oQuando a chave de controle de T.D. para manter as condies operacionais.
est na posio "LOCKED", comandada de O JFC 12-11 um controlador de com-
partida para o limite normal de operao. bustvel totalmente mecnico para o motor Tur-
Quando a chave est colocada na posi- bojato PRATT AND WHITNEY. O diagrama
o "AUTOMATIC" outra condio ocorre. O esquemtico de operao mostrado.
sistema de controle da T.D. trocado da opera- O propsito do JFC medir combustvel para o
o de controle para limite sempre que a chave motor, para controlar a RPM, prevenir supera-
de controle da T.D. movida para a posio quecimento e excesso de combustvel, ou parada
"LOCKED". do motor por falta de combustvel.
Isto conseguido pelo suprimento de si-
CONTROLE HIDROMECNICO DE nais da RPM do motor (N2) e presso de quei-
COMBUSTVEL ma (PB). O controle, ento, projeta fluxo de
combustvel (Wf) em Libras/Hora, para manter
O JFC ( Jet Fuel Control ) projeta a o motor funcionando no ajuste desejado atravs
quantidade de fluxo de combustvel necessria da manete de potncia, e dentro dos limites ope-
para o motor Turbojato. racionais do motor.

Figura 3-46 Diagrama da operao do controlador de combustvel JFC12-11.

3-48
Duas manetes de controle esto dispon- combustvel necessrio, e, por este motivo, a
veis. A manete de trao controla a RPM do razo combustvel/ar ser constante (Wf / Pb ).
motor durante toda as operaes de acelerao e A medio de fluxo de ar atravs do mo-
reverso. tor dada pela presso de queima (Pb). A pres-
Uma manete de corte do combustvel so de queima uma medio desigual do fluxo
controla, atravs da operao do corte de com- de ar, sendo usada para programar o fluxo de
bustvel. O sinal da vlvula "DUMP" do duto combustvel durante a desacelerao, prevenin-
principal tem a sequncia prpria. do um corte do motor por falta de combustvel.
Quando a manete de potncia movida Durante a acelerao, o fluxo de ar
para um ajuste selecionado, uma certa percenta- programado em funo da RPM e a presso de
gem de fora disponvel esperada do motor. queima, para prevenir uma parada por enrique-
A trao resulta da acelerao conferida cimento (BLOW OUT) de ar, ou supe-
a massa de ar, fluindo atravs do motor. Conse- raquecimento por excesso de combustvel.
quentemente, qualquer variao da densidade do A curva de equilbrio de um motor, con-
ar atravs de trocas de presso ou temperatura forme a figura 3-47, indica o trabalho que o
afetaro a trao devido a mudana na massa do controle de combustvel deve fazer.
fluxo de ar. O fluxo de combustvel durante a partida
No limite da operao do motor ao nvel limitado pela linha de acelerao, e dever
do mar para a altitude, as variaes de presso cair para o valor necessrio de operao de lenta
atmosfrica tm um maior efeito na densidade quando a RPM do motor aumentar.
do ar do que a mudana na temperatura ambien- A diminuio para o fluxo de combust-
te. vel ocorre ao longo do declnio da curva, que
Por qualquer condio constante de ope- uma caracterstica governada de fabricao
rao do motor (massa do fluxo de ar atravs dentro do controle de combustvel para um me-
do motor constante), um volume definido de lhor controle de RPM, sem aumento de presso.

Figura 3-47 Condies de operao do motor (curva de equilbrio).

A posio da manete de trao varia a manete de trao movida para frente. O fluxo
compresso da mola de velocidade para sele- de combustvel aumenta rapidamente no incio
cionar o ajuste prprio do declnio da curva... e, ento, mais gradualmente, de acordo com o
Para acelerar de lenta para mxima, a programa de acelerao que dever resguardar

3-49
as condies de alta presso e super aquecimen- outro lado, para o efeito combinado da presso
to do motor. da descarga da vlvula aceleradora e a fora da
Pouco antes do mximo ser atingido, o mola pr-regulada, para manter a queda de pres-
fluxo de combustvel comea a decrescer ao so desejada em torno da vlvula aceleradora.
longo da linha de declnio para que o nvel de A fora da mola ajustada para permitir
RPM no chegue ao mximo sem afogar. a compensao para uso de vrios combustveis.
Para a desacelerao da potncia, o fluxo Com uma queda de presso constante em
de combustvel cai rapidamente para o progra- torno da vlvula aceleradora, o fluxo atravs
ma mnimo, e retorna para lenta. dela dever ser proporcional a rea de seu ori-
Embora a razo do fluxo mnimo de ficio.
combustvel seja mostrado atravs de linha reta Qualquer excesso de combustvel acima
na Figura 3-47, o fluxo de combustvel varia do requerido, para manter a presso diferencial
com a presso de queima e, deste modo, mais ajustada, derivado de volta para a seo entre
alta na RPM de mxima do que na RPM de len- estgios da bomba de suprimento. O orifcio de
ta. alijamento na passagem para a vlvula regula-
dora de presso minimiza vibrao da vlvula.
DESCRIO DO CONTROLE DE COM-
BUSTVEL Vlvula aceleradora

Operao do sistema de medio A vlvula aceleradora, figura 3-48, a


vlvula medidora principal. E consiste em uma
O combustvel fornecido para a entra- mola tensionada e uma vlvula de contorno ci-
da da unidade de controle, vindo dos tanques do lndrico, que se move com um flape em um ori-
avio atravs de uma srie de bombas de refor- ficio.
o.
O combustvel passado atravs de telas
e filtros no sistema de combustvel do avio,
antes de ir diretamente para o controle de com-
bustvel.
O combustvel entra no porte de entrada
da unidade de controle, e passa atravs de uma
tela filtro de 200 MICRONS (figura 3-48).
Se o filtro se obstruir, permitir que o
combustvel no filtrado o derive, devido a ten-
so de mola, e a vlvula ser levantada de sua
sede se a presso diferencial em torno da tela for
maior de 25 a 30 PSID. Algum combustvel que
passar atravs do filtro comum filtrado dire-
tamente.
Todo o combustvel de alta presso usa-
do nas vlvulas e servos do controle de combus-
tvel passa atravs do filtro fino. Esse filtro
uma tela de 35 MICRONS e tambm carrega-
do por mola. Se ocorrer um entupimento, o
combustvel no filtrado dever derivar do filtro
quando a presso diferencial for de 10 a 17
PSID.

Vlvula reguladora de presso

O diafragma da vlvula reguladora de


presso, mostrado na figura 3-48, exposta em Figura 3-48 Sistema de medio.
um lado para a presso de sada da bomba e, no

3-50
Essa vlvula controla o fluxo principal vula dreno do duto principal e dos dutos do mo-
de combustvel, que vem da bomba do motor tor.
para os injetores de combustvel.
Assim, uma presso diferencial constan- Vlvula piloto e operao da vlvula acelera-
te mantida em torno da vlvula aceleradora dora
atravs da vlvula reguladora de presso.
Cada posio da vlvula representa um O sinal de presso que atua a vlvula de
definido fluxo de combustvel, indiferentemente corte e presso mnima origina-se da vlvula
da presso de descarga da vlvula aceleradora. piloto e operao da aceleradoras (Figura 3-49).
Um fluxo mnimo positivo de ajuste feito na Em adio a este sinal de presso, a vlvula
vlvula aceleradora. A vlvula carregada por piloto e a operao da vlvula aceleradora fa-
mola para a sua posio de fluxo mnimo, mas zem duas outras funes. O porte desta vlvula
nunca fecha completamente. determina a sequncia destas funes. Essa vl-
A mola da vlvula aceleradora a move vula piloto posicionada atravs de um ressalto,
na direo para diminuir o fluxo, e a ao com- montado no eixo rotativo da manete de corte na
binada da presso do servo do compressor e do cabine.
servo do governador move a vlvula na direo Em operao ou na posio "ON", a vl-
para aumentar o fluxo. vula piloto direciona a alta presso de combus-
A sada da vlvula aceleradora direciona tvel para a vlvula de pressurizao e "DUMP"
o combustvel medido para a presso mnima e do motor, onde ela trabalha contra a mola para
a vlvula de corte. manter a vlvula "DUMP" fechada. Como ante-
O combustvel medido tambm atua do riormente mencionado, o lado da mola da vlvu-
lado da mola da vlvula reguladora de presso, e la, de corte de presso mnima, exposto para a
liberado para a vlvula piloto, onde ele pode cavidade do dreno do corpo, mantendo o fluxo
derivar para o dreno, quando a manete de corte de baixa presso da vlvula aceleradora para
de combustvel colocada na posio "OFF". forar a abertura. A terceira funo da vlvula
piloto, e a operao da vlvula aceleradora,
Vlvula de presso mnima e de corte para bloquear a linha de derivao do ar de im-
pacto.
A vlvula de corte e presso mnima Quando a manete de corte de combust-
uma vlvula tipo "lanadeira", atuada para cima vel movida para a posio "OFF", a vlvula
em um lado pela presso de descarga da vlvula piloto reposicionada pelo resssalto. Primeiro, a
aceleradora; e do outro pela combinao da for- linha de derivao de ar de impacto aberta. A
a da mola, tanto pela alta presso de combus- vlvula piloto, operada pela vlvula aceleradora,
tvel durante o corte, como pela presso do dre- tambm direciona a alta presso de combustvel
no do corpo do J.F.C. durante a operao nor- para o lado da mola da vlvula de corte e pres-
mal. so mnima; assegurando o fechamento da vl-
A mola tambm mantm a vlvula fe- vula.
chada aps o corte do motor. Durante a opera- A vlvula mantm a linha de presso
o normal, quando o lado da vlvula jogado para a vlvula "DUMP" e pressurizadora do
para cima pela presso do dreno do corpo, se a motor, para drenar para dentro da cavidade do
presso de descarga da vlvula aceleradora cair corpo, permitindo que a mola abra a vlvula; e
abaixo de um valor pr-regulado, ela dever se qualquer combustvel no duto principal do mo-
mover na direo da posio "CLOSED", res- tor seja drenado.
tringindo o fluxo do controle de combustvel, Durante o corte do motor em vo, o ar
at que a presso de descarga da vlvula acele- de impacto do motor, e a bomba de combustvel,
radora aumente novamente para o valor pr- continuam a operar. Desde que o fluxo externo
ajustado. Isto assegura que presso suficiente do controle de combustvel seja cortado, a sada
seja mantida disponvel para operao dos ser- da bomba deve ser aliviada. Isto no pode ser
vos e vlvulas. feito pela vlvula de alivio da bomba (1000 PSI)
O fluxo de combustvel medido vem da ou pelo controle de combustvel. Para evitar as
vlvula de corte e presso mnima para a sada condies de alta carga na bomba e alta tempe-
do controle de combustvel, e ento para a vl- ratura que acompanham a operao da vlvula

3-51
de alvio, a funo de derivao feita com o combustvel estabelecido atravs da vlvula
controle de combustvel em presso mnima. cilndrica.
A linha de derivao de ar de impacto A figura 3-50 uma representao es-
traz presso de combustvel medido ( pela vl- quemtica do sistema de computao. As unida-
vula aceleradora) para um porte no alojamento des que compem esse sistema e sua operao
da vlvula piloto e de acelerao. Se a vlvula so descritas nos pargrafos seguintes.
piloto posicionada para cortar o fluxo de com-
bustvel para o motor, a presso do combustvel Conjunto servo de presso de queima
medido sangrada atravs da linha de derivao
e do alojamento da vlvula piloto, para a baixa Os conjuntos de controle do servo de
presso da cavidade do corpo. presso de queima controlam a posio do ser-
A diminuio da presso do combustvel vo.
medido tambm reduz a fora do lado da mola A posio do servo de presso do com-
do diafragma regulador de presso. Isto mantm pressor prov a entrada para a multiaplicao
a vlvula reguladora totalmente aberta, deri- das ligaes que atuam sobre a vlvula acelera-
vando a sada da bomba. dora. O conjunto queimador consiste em duas
Se um corte do motor feito durante a cpsulas, uma que ventilada para a presso da
condio de alta presso (posio de manete em cmara e outra que evacuada.
mxima trao), um orifcio na linha de deriva- As duas cpsulas esto instaladas, dia-
o de ar de impacto colocado, para que a metralmente opostas, em uma estrutura rgida,
presso na cavidade do corpo no possa aumen- com seus terminais mveis conectados em uma
tar para valores que possam danificar o controle haste comum.
de combustvel. Se a presso de queima aumenta durante
a operao, a cpsula esquerda se distende. Esse
Operao do sistema de computao movimento transmitido atravs da manete,
conectada para a haste da cpsula, movendo a
Atravs do posicionamento da vlvula vlvula piloto no servo de presso do compres-
principal de medio, o sistema de computao sor.
seleciona um fluxo de combustvel para cada O movimento da vlvula piloto direcio-
condio operacional do motor. Esse fluxo de na alta presso de combustvel para a cmara
servo do governador.

Figura 3-49 Vlvula piloto atuada pela acelerao.

3-52
A seo transversal da vlvula servo do
governador maior que o terminal da cmara
servo que est na extremidade oposta, o qual
atuado para cima pela alta presso de combust-
vel. Por este motivo, o aumento de presso na
cmara causa o movimento na vlvula servo do
governador, deste modo trocando a entrada da
ligao da multiaplicao da vlvula acelerado-
ra. Assumindo que o servo do governador
estacionrio, um aumento na presso de queima
dever causar um aumento no fluxo de combus-
tvel. Quando o servo de presso do compressor
se move, a passagem de combustvel aberta pelo
movimento da vlvula piloto gradualmente
fechada, at que o servo, seguido pelo acompa-
nhamento da vlvula piloto, assuma nova posi-
o de equilbrio. Se a presso de queima
diminui, a cpsula contrai, movendo a vlvula
piloto para que a cmara servo do governador
seja drenada para a presso do corpo. A alta
presso de combustvel atuando no terminal da
rea menor do servo da vlvula do governador,
movimenta-o, portanto, h uma mudana na
Figura 3-50 Sistema de computao.
entrada para a ligao de multiaplicao da vl-
vula aceleradora. Assumindo que o servo do
Se, devido a mudana da presso do
governador estacionrio, a diminuio da
servo, a fora exercida atravs desta presso na
presso de queima causa uma diminuio no
extremidade da rea maior do governador servo
fluxo de combustvel. A presso da vlvula ser-
maior que aquela exercida pela alta presso na
vo do compressor se move para uma nova posi-
extremidade oposta, o servo do governador mo-
o de equilbrio, e isto acompanhado nova-
ve-se e, atravs da ligao de multiaplicao,
mente pela vlvula piloto.
mantm a vlvula aceleradora para o curso em
direo a diminuio de fluxo. Inversamente, se
Servo do governador
a fora exercida pela presso do servo menor
do que a exercida pela alta presso, o gover-
O servo do governador controla o fluxo
nador servo se move e aciona a vlvula acele-
de combustvel com a funo de ajustar a velo-
radora na direo de aumentar o fluxo. O fluxo
cidade do motor, levando em considerao do
de combustvel do servo para o servo do
CIT (Compressor Inlet Temperature) e as limi-
governador controlado por
taes operacionais do motor.
(1) governador de velocidade; e
O servo do governador (Figura 3-50)
(2) (2) pela vlvula piloto limitadora de
atua sobre a vlvula aceleradora atravs da liga-
temperatura e "SURGE".
o de multiaplicao, em conjunto com o servo
de presso do compressor.
SISTEMA DE PROGRAMAO DE
Para uma discusso da operao do ser-
COMBUSTVEL
vo do governador, dever ser assumido que a
vlvula servo de presso do compressor esta-
Regulagem do governador de velocidade
cionria. O governador servo uma vlvula
"lanadeira", que atua com alta presso de com-
A regulagem do governador de veloci-
bustvel em uma pequena rea da extremida-
dade (Figura 3-51) controla a posio do servo
de do servo de presso da vlvula piloto do go-
do governador, ele um governador tipo cur-
vernador de velocidade atuando na outra
va permanente centrfugo, acionado pelo rotor
extremidade.
de alta velocidade do motor (N2), atravs de um

3-53
trem de engrenagens. Quando a velocidade do te, quando a velocidade do motor diminui, os
motor aumenta, os contrapesos centrfugos ten- contrapesos centrfugos se movem para dentro e
dem a se mover para fora, levantando a vlvula a vlvula piloto abaixada.
piloto de seu ajuste de velocidade. Inversamen-

Figura 3-51 Sistema de programao.

A manete de trao na cabine de coman- o combustvel de alta presso para o servo do


do posiciona os ressaltos de ajuste de velocida- governador, atravs da vlvula "OVERRIDE
de na unidade de controle de combustvel, para CHECK".
manipular o sistema de manetes e, desse modo, O servo se move para cima, causando a
controlar a compresso da mola de velocidade. diminuio da razo combustvel/ar. Como a
Esta, exerce fora na vlvula piloto de regula- posio do governador servo alterada, a mane-
gem de velocidade. te se move em torno do ponto de pivotamento.
A condio de "ON SPEED" indica que O movimento da manete altera a compresso da
a fora da mola de velocidade e a fora dos con- mola de velocidade, que fora a vlvula piloto,
trapesos centrfugos esto iguais. enquanto o "centrfugo" de RPM fora o balan-
Quando a RPM excede quela que a ma- ceamento dos contrapesos, resultando na condi-
nete de trao ajustou, os contrapesos centrfu- o de equilbrio "ON SPEED".
gos do governador de velocidade se movem Inversamente, se a RPM do compressor
para fora, levantando a vlvula piloto. Isto mede de "ALTA" mais baixa do que a demanda re-

3-54
guladora da manete de trao, os contrapesos se motor deve continuar at que o motor possa
movem para dentro, permitindo a presso do acelerar alm da velocidade de auto sustentao.
servo do governador drenar para a presso de Quando a manete de corte est sendo
reforo. Isto permite qua a alta presso de com- avanada para a posio "ON", os procedimen-
bustvel no terminal oposto do servo desloque-o tos de acelerao devem ser os seguintes: (1) a
para baixo, aumentando a razo combustvel/ar. manete de trao deve ser levada para o aumen-
O reposicionamento da manete altera a to mximo do fluxo de combustvel; e (2) o res-
fora da mola de velocidade. salto de ajuste posiciona a haste de velocidade
Os contrapesos e a fora da mola de ve- at que a mola do ajuste do governador seja
locidade iro novamente equilibrar para a con- comprimida alm da fora necessria, para con-
dio "ON SPEED". trabalanar a fora centrfuga dos contrapesos.
As condies operacionais no so cons- Na partida, os contrapesos esto girando
tantes. Portanto, a posio da curva de equil- to lentamente que a fora da mola de velocida-
brio pode mudar. (Esta curva ilustrada na figu- de maior que a fora dos contrapesos, e o ajus-
ra 3-47). te de velocidade da vlvula piloto movido para
As caractersticas de declnio da regula- baixo. Isto expe a linha de presso do gover-
gem de velocidade do governador so utilizadas nador servo para o dreno do corpo; e a alta pres-
para prover novas regulagens - "ON SPEED". so na extremidade oposta do servo do governa-
Por exemplo, a densidade do ar pode pressionar dor aciona o servo para baixo, aumentando o
o compressor do motor, causando um decrsci- fluxo de combustvel. Essa ao representada
mo de velocidade. E, neste caso, a fora dos pelos pontos 1 e 2 na figura 3-47.
contrapesos menor do que a fora da mola de
velocidade, e a vlvula piloto se move para bai- Vlvula de limite de temperartura e "surge"
xo, aumentando o fluxo de combustvel. Isto
corrige a queda na RPM. A vlvula limitadora (figura 3-51) so-
A manete diminui a fora da mola de brepuja a ao do governador de velocidade
velocidade na vlvula piloto. A manete ajusta durante as rpidas aceleraes, para assegurar
levemente para baixo a RPM final, quando o que o "SURGE" e os limites operacionais de
sistema vai para "ON SPEED" para uma nova temperatura do motor no sejam excedidos.
condio de equilbrio. A posio da vlvula piloto limitadora
As condies operacionais podem causar controlada atravs de uma haste. A haste atua-
um aumento de velocidade no motor. da pela posio do servo do governador, pela
O fluxo de combustvel diminudo RPM do motor e pela temperatura de entrada do
para esta condio, mas a manete reajusta o go- compressor.
vernador de velocidade para a condio "ON Durante o estado de operao constante,
SPEED", e aumenta, ligeiramente, a RPM. uma passagem atravs da vlvula limitadora
As caractersticas de declnio de curva est aberta entre o governador de velocidade e o
indiretamente controlam a temperatura mxima governador servo, mantendo um fluxo de
da turbina atravs da limitao da RPM desta. combustvel com o qual o governador servo
poder ser controlado pelo governador de
Partida velocidade.
Durante as rpidas aceleraes, a vlvula
piloto limitadora movida para restringir ou
Durante a partida, um volume apropria- bloquear esta passagem.
do de combustvel deve ser suprido, para asse- A presso , deste modo, medida em
gurar que ela seja rpida e, durante algum tem- torno do piso da vlvula piloto limitadora, que
po, mantenha as temperaturas na entrada da dever mover o servo do governador para con-
turbina dentro dos limites especificados. trolar o fluxo de combustvel numa razo m-
Quando o motor parte, a manete de corte xima segura.
de combustvel no movida at aproximada- Quando o motor atingir a RPM ajustada,
mente 12 a 16% da RPM que indicada no ta- o governador de velocidade dever dirigir o
cmetro. Nesta velocidade, a manete de corte combustvel de alta presso para o servo do go-
movida para a posio "ON". A velocidade de vernador, para diminuir o fluxo de combustvel.
ignio est agora sendo obtida, mas o giro do

3-55
Desde que a passagem atravs da vlvu- cilndrica inclinada posiciona a vlvula surge
la piloto limitadora possa ser bloqueada, uma e a limitadora de temperatura.
vlvula unidirecional mantida para que o A outra superfcie do ressalto no usa-
combustvel em alta presso possa ser derivado do no controle de combustvel JFC-12-11. O
da passagem bloqueada, chegando ao governa- ressalto 3D e a unidade de translao so mos-
dor servo, e diminuindo o fluxo de combustvel tradas na figura 3-52.
para evitar um excesso de velocidade. Quando o A RPM do motor sentida pelos contra-
servo do governador se move para diminuir o pesos centrfugos, e aciona a unidade sensvel
fluxo de combustvel, a vlvula piloto limitado- de velocidade atravs do motor por um trem de
ra retornar posio operacional de "STEADY engrenagens.
STATE". A vlvula piloto balanceada entre uma
mola fixa e as foras dos contrapesos.
Ressalto tridimensional e unidade de trans- Os contrapesos no movem o ressalto
lao 3D diretamente, ele posicionado atravs de
outro ressalto 3D do servo de translao, conec-
Os ressaltos tridimencionais operam tado ao primeiro ressalto.
atravs de hastes para prover uma limitao de O servo do ressalto possui uma alta pres-
velocidade de "SURGE" para a vlvula so de combustvel (7 a 50 PSI), atuando em sua
"SURGE", limitao de temperatura e uma en- menor rea durante todo tempo.
trada de fora para a mola do governador de A rea maior do servo do ressalto 3D,
velocidade. tanto atuado para cima pela alta presso do
O ressalto 3D so realmente dois ressal- combustvel da bomba do motor, ou ventilado
tos em um eixo comum. para o dreno do corpo de controle de combust-
vel.
Quando a velocidade do motor aumenta,
os contrapesos se movem para fora. A fora
dos contrapesos, mais a mola de retorno, mo-
vem a vlvula piloto para baixo, comprimindo a
mola fixa. A vlvula piloto abre o porte da rea
maior do servo do ressalto 3D.
Quando a presso do servo na cmara
direcionada para o dreno da cavidade do corpo,
a alta presso de combustvel atua na rea me-
nor, levantando o ressalto do pisto do servo e o
ressalto superior.
Como o ressalto se translada (move-se
verticalmente), a fora na mola de retorno
diminuida. Isto aumenta a fora em cadeia, em
oposio a fora dos contrapesos. O resultado
que a prpria vlvula piloto retorna para a posi-
o neutra, e o servo do ressalto pra de mover-
se.
Quando a velocidade do motor redu-
zida, a fora fixa da mola fora os contrapesos
para dentro, permitindo que se desloque a vl-
vula piloto para cima. Isto dirige a alta presso
de combustvel para a cmara do servo do res-
salto.
Figura 3-52 Unidade de translao e ressalto 3d. O servo e o ressalto se movem para bai-
xo. Como o ressalto se movimenta, o aumento
Dois ressaltos cilndricos (CAMS) foram da fora da mola de retorno traz para neutro a
mecanizados em sua superfcie. Uma superfcie vlvula piloto.

3-56
Proteo do motor contra disparo (over- clnio do governador reduzem a razo combus-
speed) tvel/ar, quando a velocidade do compressor
aumenta at que a operao de equilbrio al-
Se o sinal de RPM para o controle de canada no ponto nove (9).
combustvel rompido, o ajuste de velocidade
do governador dever reagir atravs das condi- Desacelerao do motor
es existentes de baixa velocidade do motor. A
mola de velocidade fora a vlvula piloto para Quando a desacelerao desejada, a
baixo, e alija a presso do servo do governador; manete de potncia na cabine de comando
este ltimo solicita mais combustvel, que tende retardada, reduzindo a compresso na mola de
a causar disparo do motor. velocidade.
O ressalto 3D desloca a vlvula piloto, A vlvula piloto de velocidade do go-
que tambm posicionada pelo sinal de RPM. vernador se move para cima (da fora centrfu-
Com o sinal de RPM interrompido, a mola fixa ga); e alta presso de combustvel dirigida
empurra a vlvula piloto para cima. para o lado de baixo do servo do governador
Alta presso de combustvel dirigida atravs da vlvula "unidirecional. O governa-
atravs da vlvula piloto, e fora o ressalto ser- dor servo movido para cima razo mnima,
vo e o 3-D para baixo, na posio 0% de RPM. representado pelo ponto dez (10) na figura 3-47.
O ressalto circular de 0% de RPM prov um O fluxo de combustvel do ponto dez/onze
conhecido fluxo constante de combustvel. Esta (10/11) determinado pela posio do servo de
ao previne o programa de excesso de combus- presso do compressor.
tvel, protegendo o motor contra disparo, se o A presso de queima programa o fluxo
acionamento do controle de combustvel falhar. de combustvel como se o motor perdesse RPM,
continuando at que a prpria vlvula acelera-
Acelerao do motor dora se encaminhe contra o batente de fluxo
mnimo, onde ela pode fechar sem problema.
O programa de acelerao mostrado Esses so os pontos onze e doze na curva
nos pontos 4,5,6,7,8 e 9 na figura 3-47. ( 11 e 12). O limite de fluxo mnimo representa
O posicionamento do servo do governa- a condio mnima de auto sustentao do mo-
dor similar quele do programa de partida. Em tor. A razo combustvel/ar mnima projetada
"lenta", o motor operado na extremidade es- para evitar o apagamento por pouco com-
querda da curva de equilbrio do ponto quatro bustvel nas reas.
(4). Para iniciar a acelerao, a manete de trao
na cabine de comando movida na direo SISTEMA DE REARME COM INJEO
"TAKE OFF", causando um imediato salto no DE GUA
fluxo de combustvel.
Quando a manete de trao movida, o
ressalto de ajuste aumenta a carga na mola de Em dias quentes, a trao reduzida por
velocidade. Esse aumento causa um outro au- causa da diminuio na densidade do ar. Isto
mento de velocidade na vlvula piloto do go- pode ser compensado atravs da injeo de gua
vernador para mover-se para baixo, permitindo na entrada do compressor ou no alojamento do
a presso certa para dreno, da extremidade de difusor; baixando a temperatura e aumentando
rea maior do servo do governador. A alta pres- a densidade do ar.
so na extremidade oposta fora o servo do go- Um contator (Micro Switch) no controle
vernador para baixo, aumentando a razo com- de combustvel atuado pelo eixo de controle,
bustvel/ar. quando a manete de trao movida para posi-
Esta ao representada entre os pontos o de trao mxima.
quatro e cinco ( 4 e 5 ). A injeo de gua reajusta a velocidade
O programa de combustvel, durante a do servo (figura 3-53), recalibrando a velocida-
acelerao dos pontos cinco e oito ( 5 e 8 ), de ajustada para valores mais altos durante a
similar para a operao discutida sobre a partida injeo de gua.
com a manete de potncia ajustada em "lenta". Sem este ajustamento, o controle de
Aps o ponto oito (8), as caractersticas de de- combustvel iria diminuir a RPM para que ne-

3-57
nhum adicional de trao fosse realizado duran- de controle de combustvel atuada. Quando a
te a injeo. gua disponvel, uma poro direcionada
para o reajuste de velocidade do servo.

MANUTENO DO CONTROLE DO
COMBUSTVEL DOS JATOS

O reparo do controle do jato de combus-


tvel muito limitado. Os reparos permitidos na
pista so de substituio do controle e ajustes
aps servios. Esses ajustes so limitados para a
RPM de lenta e ajustes de velocidade mxima,
comumente chamada "TRIMMING" do motor.
Ambos os ajustes so feitos no limite normal de
operao.
Durante o "Trimming" do motor, o con-
trole de combustvel verificado quanto a RPM
de lenta, mxima, acelerao e desacelerao.
Os procedimentos usados para verificar o con-
trole de combustvel variam, dependendo do
avio e da instalao do motor.
O motor "ajustado" de acordo com os
procedimentos do manual de manuteno, ou
reviso, para cada motor em particular. Em ge-
ral, o procedimento consiste na obteno da
temperatura do ar ambiente e da presso baro-
mtrica na pista ( no ao nvel do mar). Deve-se
obter a temperatura real, lida e comparada, do ar
que dever entrar no motor. Usando essas leitu-
ras, a presso de descarga da turbina desejada, e
lida, computada de cartas publicadas no ma-
nual de manuteno.
O motor operado em trao mxima
(ou no controle de combustvel no batente de
Figura 3-53 Sistema de rearme com injeo de "TRIM") por um perodo suficiente de tempo,
gua. para assegurar-se que est completamente esta-
bilizado.
O servo uma vlvula "SHUTTLE" que Cinco minutos o perodo usualmente
atuada para cima pela presso de gua durante recomendado para a estabilizao. Uma verifi-
a injeo de gua. cao deve ser feita para se assegurar de que
O movimento do servo desloca uma as vlvulas de sangria de ar do compressor esto
manete na operao da haste de ressalto para a totalmente fechadas, e que todos os acessrios
mola de velocidade no governador, aumentando acionados por sangria de ar (como a curva
a fora da mola e a calibragem. "TRIM") no esto sendo corrigidos.
Devido a resultante RPM ser maior Quando o motor estiver estabilizado,
enquanto a gua est fluindo, o aumento da tra- uma comparao feita, a presso de descarga
o durante a injeo da gua assegurado. da turbina (ou EPR) computada para determi-
Se o sistema de injeo de gua no nar o volume aproximado de calibragem neces-
armado na cabine de comando, ou, se no hou- sria.
ver disponibilidade de gua, nada acontece Se uma calibragem necessria, o con-
quando a chave de injeo de gua na unidade trole de combustvel do motor ento ajustado

3-58
para obter a presso de descarga da turbina de- obter um jato satisfatrio no injetor, assim como
sejada, ou "EPR", no manmetro. Imediatamen- apurada regulagem de combustvel.
te, seguindo o ajuste do controle de combust- As bombas de combustvel para motores
vel, a leitura do tacmetro observada e grava- turbojato so geralmente do tipo engrenagem e
da. O fluxo de combustvel e as leituras de tem- de descarga, positiva ou pisto.
peratura dos gases de descargas tambm devem O termo descarga positiva ( Positive
ser medidos. Displacement) significa que a engrenagem, ou o
Nos motores Pratt and Whitney, que pisto, devero suprir uma quantidade fixa de
usam compressor duplo, observado a leitura combustvel para o motor a cada revoluo das
do tacmetro de N2, em seguida corrigido pela engrenagens da bomba ou cada golpe do pisto.
velocidade parcial por meios da curva de tempe- Essas bombas de combustvel podem ser
ratura/RPM. divididas em duas categorias distintas de siste-
A observao da leitura do tacmetro ma: descarga constante; e descarga varivel. O
dividida pela velocidade percentual do "TRIM" seu uso depende da regulagem do fluxo de com-
obtida da curva. O resultado um novo ajuste bustvel para o controle.
de velocidade em percentagem do motor, corri- Isto tanto pode ser uma vlvula de alvio
gido para a temperatura do dia STANDARD ( de presso (unidade baromtrica) para uma des-
59F ou 15C). A nova velocidade de ajuste na carga constante das bombas (tipo engrenagem)
RPM pode ser calculada, quando a RPM lida como um mtodo para regular a sada do com-
no tacmetro for 100%. bustvel nas bombas de descarga varivel (tipo
Esse valor pode ser obtido no manual do pisto).
motor apropriado. Se todos estes procedimentos
tiverem sido concludos satisfatoriamente, o Bomba de descarga constante
motor foi calibrado.
O ajuste fino do motor deve sempre ser As bombas tipo engrenagem possuem
conduzido sob condies precisas e controla- aproximadamente a mesma caracterstica nas
das, com o avio virado para o vento. O controle linhas de fluxo, onde houver necessidade de
preciso necessrio para assegurar a manuten- flutuao de combustvel em condies de vo
o de nvel mnimo de trao sobre a qual o ou ar ambiente.
desempenho do avio baseado. Portanto, a bomba de capacidade ade-
Em adio, o controle preciso do ajuste quada a todas as condies operacionais dos
fino do motor contribui para melhorar em ter- motores dever ter excesso de capacidade acima
mos, como o mximo tempo entre revises e o do limite de operao.
tempo mnimo fora de operao, devido as ne- Esta a caracteristica que requer o uso
cessidades de manuteno do motor. Motores de uma vlvula de alvio de presso para descar-
jamais devem ser ajustados se existirem condi- regar o excesso de combustvel. Uma tpica
es de gelo. bomba tipo engrenagens, de descarga constante,
ilustrada na figura 3-54. O impelidor, que
COMPONENTES DO SISTEMA DE acionado a uma maior velocidade que os ele-
COMBUSTVEL DO MOTOR mentos de alta presso, aumentam a presso do
combustvel de 15 a 45 PSI, dependendo do
Bombas principais de combustvel (acionadas aumento da velocidade do motor. O combustvel
pelo motor) descarregado do elemento da bomba ( impeli-
dor ) para a engrenagem dos elementos de alta
As bombas principais de combustvel presso.
liberam um suprimento contnuo, a uma presso Cada um desses elementos descarrega
apropriada em todo o tempo durante a operao combustvel atravs de uma vlvula unidirecio-
do motor do avio. nal para um porte de descarga comum. Os ele-
As bombas de combustvel, acionadas mentos de alta presso liberam aproximadamen-
pelo motor, devem ser capazes de liberar o m- te 51 "gales" por minuto a uma presso de des-
ximo de fluxo necessrio em alta presso, para carga de 850 PSIG.

3-59
Figura 3-54 Bomba de combustvel acionada pelo motor.

Sees de lminas so incorporadas no A duplicao das bombas aumenta a se-


sistema de acionamento de cada elemento. Des- gurana em operao, especialmente durante as
te modo, se um elemento falhar o outro continua decolagens e pousos.
a operar. A vlvula unidirecional previne a cir- Na descarga positiva, a bomba tipo im-
culao atravs do elemento inoperante. Um pacto varivel incorpora um rotor, um pisto,
elemento pode suprir combustvel suficiente um governador de velocidade mxima, e o me-
para manter velocidades moderadas do avio. canismo da vlvula de alvio.
Uma vlvula de alvio incorporada no
porte de descarga da bomba. Essa vlvula abre Aquecedor de combustvel
com aproximadamente "900 PSI", e capaz de
derivar o total do fluxo as "960 PSI". Isto O sistema de combustvel de motores de
permite que o excesso de combustvel turbina a gs so muito sucetveis a formao
necessrio para a operao do motor seja de gelo nos filtros de combustvel.
recirculado. A derivao do combustvel Quando o combustvel nos tanques do
dirigida para o lado de entrada dos dois avio resfriarem a 32F, ou abaixo, a gua resi-
elementos de alta presso. dual do combustvel tende a congelar quando
Bomba de descarga varivel est em contato com a tela do filtro.
O aquecedor de combustvel (Fuel Hea-
O sistema da bomba de descarga vari- ter) opera como um trocador de calor. O aque-
vel difere do sistema de descarga constante. A cedor pode usar ar sangrado ou leo de lubrifi-
descarga da bomba trocada para manter a va- cao do motor como fonte de aquecimento.
riao necessria no fluxo de combustvel; isto Este tipo de formao chamado um
, a quantidade de combustvel descarregada da trocador ar para lquido, e o ltimo tipo co-
bomba pode ser feita para variar em qualquer nhecido como trocador de lquido para lqui-
velocidade. do.
Com uma bomba de fluxo varivel, a A funo do aquecedor proteger o sis-
aplicao da unidade de controle de combustvel tema de combustvel do motor da formao de
pode, automatica e precisamente, regular a pres- gelo. Contudo, estando o gelo formado, o aque-
so da bomba e liberar para o motor. cedor pode tambm ser usado para descongelar
Onde as bombas de descarga variveis a tela do filtro de combustvel.
so instaladas, duas bombas similares so ne- Em algumas instalaes, o filtro de
cessrias, conectadas em paralelo. Cada uma combustvel equipado com uma chave de a-
pode transmitir a presso, se a outra em paralelo larme de queda de presso, que ilumina uma luz
falhar durante as operaes normais. Neste tem- de aviso no painel de instrumentos da cabine de
po, uma bomba pode ser insuficiente para man- comando. Se o gelo comear a se formar
ter a fora necessria. na superfcie do filtro, a presso atravs dele
dever lentamente cair.

3-60
Quando a presso chegar a um valor pr- mento sensvel termosttico no aquecedor de
determinado, a luz de aviso acender. Os siste- combustvel, para abrir ou fechar o ar ou a vl-
mas de degelo de combustvel so projetados vula de corte do leo. O aquecedor de combus-
para serem usados intermitentemente. O contro- tvel que tem operao automtica ilustrado na
le do sistema pode ser manual, atravs de uma figura 3-55.
chave na cabine de comando, usando um ele-

Figura 3-55 Aquecedor de combustvel.

Filtros de combustvel tipo de filtro de fcil obstruo; por este motivo,


uma vlvula de derivao (Bypass) necessria
Um filtro de baixa presso instalado como fator de segurana.
entre o suprimento dos tanques e o sistema de O papel do microfiltro fazer um traba-
combustvel do motor, para proteger a bomba de lho completo de remoo de material estranho,
combustvel acionada pelo motor e vrios outros especialmente necessrio entre o tanque de
mecanismos de controle. Um filtro adicional de combustvel e o motor.
alta presso instalado entre a bomba e o con-
trole de combustvel, para proteger o controle de
contaminaes.
Os trs tipos mais comuns de filtros em
uso so: o micro filtro, filtro de tela tipo colmi-
a, e o filtro tipo malha peneira. O uso individual
de cada um desses filtros ditado pela necessi-
dade do tratamento de filtragem em cada lugar.
O micro filtro (Figura 3-56) tem a maior
ao de filtragem de qualquer tipo de filtro at o
presente momento e, como o nome diz, a razo
em "MICRONS" ( um micron a milsima
parte de um milmetro). A porosidade do mate-
rial de celulose, frequentemente usado na cons-
truo dos cartuchos filtros, capaz de remover
material estranho medindo de 10 a 25
MICRONS. As pequenas passagens tornam este Figura 3-56 Filtro de combustvel do avio.

3-61
O material de celulose (Papel) tambm de combustvel antes dos filtros das bombas de
absorve gua, prevenindo que esta passe atravs alta presso.
das bombas. Se a gua conseguir passar atravs O tamanho da malha deste tipo de filtro
do filtro, que acontecer quando o filtro come- varia de acordo com o propsito para o qual este
ar a ser saturado com gua, ela pode, e causar, ser usado.
rpido dano ao elemento de trabalho da bomba e
da unidade de controle (desde que estes ele- Injetores de combustvel e duto principal de
mentos dependam somente do combustvel para combustvel
sua lubrificao).
Para reduzir os danos produzidos pela Embora os injetores de combustvel se-
gua nas bombas e unidades de controle, perio- jam uma parte integral do sistema, seu projeto
dicamente imperativa a verificao e substitu- rigorosamente ligado ao tipo de cmara de com-
io dos elementos do filtro. Se, diariamente o busto, na qual eles sero instalados.
combustvel dos alojamentos dos tanques e dos Os injetores levam combustvel rea de
filtros de baixa presso for drenado muitos pro- combusto em alta atomizao, para que a
blemas com filtros sero eliminados. No se queima seja completada igualmente, no menor
pode deixar de prevenir a manuteno indevida tempo e espao possvel.
das bombas e unidades de controle de com- muito importante que o combustvel
bustvel. seja igualmente distribudo e melhor centrado
A maior grandeza (capacidade filtrante), na rea da chama com os queimadores. Isto
usada nos filtros, a malha 200 e a de 35 para excluir a formao de qualquer ponto quen-
MICRONS. Elas so usadas nas bombas e con- te nas cmaras de combusto, e para prevenir e
trole de combustvel; e, entre a bomba e o con- expanso da chama atravs da cmara.
trole de combustvel, onde a remoo de part- Os tipos de injetores de combustvel
culas de tamanho micromtricas for necessria. variam consideravelmente entre os motores,
Esses filtros, usualmente feitos de uma fina ma- embora a maior parte do combustvel seja inje-
lha de fio de ao, so uma srie de camadas. tado na rea de combusto sob presso, atravs
O filtro tipo colmia (Figura 3-57) pos- de pequenos orifcios nos injetores. Os dois
sui um elemento substituvel, que feito em tipos de injetores de combustvel geralmente
discos de camada de tela de bronze, lato, ao usados so das configuraes simples e a dupla.
ou material similar. Esse tipo de filtro capaz
de remoo de partculas tamanho micromtri-
cas, e tambm possui resistncia para alta pres-
so. O filtro tipo tela de malha o mais comum,
usado em motores de combusto interna para
todos os tipos de combustvel e de leo.

Figura 3-58 Injetor simples.

O injetor duplo usualmente requer um


duto duplo e uma vlvula pressurizadora ou
divisora de fluxo, para dividir os fluxos prim-
rio e principal, mas o injetor simples requer a-
penas um duto simples para liberao adequada
de combustvel.
Os injetores de combustvel podem ser
Figura 3-57 Filtro colmia. construdos para serem instalados de vrias ma-
neiras. Os dois mtodos usados freqentemente
Hoje em dia, motores turbojato esto so: (1) montagem externa, onde a espera de
usando esse filtro em unidades onde a ao fil- montagem providenciada para fixao dos
trante no muito crtica, assim como em linhas injetores no alojamento ou no cotovelo de en-
trada de ar com o injetor prximo ao domo; ou

3-62
(2) montagem interna na linha do domo, no qual A passagem furada no injetor mantm a
a cobertura do alojamento da cmara deve ser direo do combustvel atravs da segunda tela
removida para a substituio ou manuteno do dentro da cmara primria.
injetor. Os portes de entrada para a cmara so
furados para causar uma mudana brusca na
Injetor de combustvel simples direo do combustvel ao entrar na cmara,
conferindo um movimento rotativo para o com-
O injetor de combustvel simples foi o bustvel.
primeiro tipo de injetor usado em motores O movimento rotativo do combustvel
turbojato, e foi substitudo em muitas estabelece o ngulo e ajuda a atomizao do
instalaes pela injetor duplo, que combustvel para melhor combusto. O combus-
proporcionava melhor atomizao nas partidas tvel da cmara descarregado atravs do bico
e em velocidades lentas. primrio do atomizador para dentro da cmara
O injetor simples (figura 3-58) est sen- de combusto.
do usado para uma determinada condio, ele
consiste de um bico injetor, um inseridor, e um Princpio de operao
filtro feito de uma fina malha de tela e um su-
porte. Quando a presso do combustvel atin-
gir aproximadamente 90 PSIG, ela abre o divi-
Injetor duplo de combustvel sor de fluxo, e o combustvel direcionado para
dentro da segunda passagem furada na haste. O
O injetor duplo de combustvel o inje- combustvel da passagem secundria direcio-
tor mais usado em motores de turbina a gs. nado para dentro da cmara.
Como mencionado anteriormente, seu uso re- O combustvel rotativo da cmara se-
quer uma divisora de fluxo, mas ao mesmo cundria descarregado, atravs do bico injetor
tempo ele oferece uma atomizao desejvel, secundrio, para dentro da cmara de combus-
para a combusto ao redor de uma larga faixa to. A figura 3-60 ilustra um atomizador de um
de presses de operao. Um injetor deste tipo tpico injetor duplo.
ilustrado na figura 3-59 .

Figura 3-59 Injetor de combustvel duplo.

Divisor de fluxo
Figura 3-60 Jato do injetor duplo.
Um divisor de fluxo em cada injetor cria
um suprimento de combustvel primrio e se- Uma pequena quantidade de ar jogada
cundrio, os quais so descarregados separada- para fora da massa de ar principal pela estrutura
mente, e os bicos e atomizadores concntricos, ao redor do bico injetor, para refrigerar. Em
desse modo, proporcionando uma atomizao adio, o fluxo de ar de refrigerao ajuda a
no ngulo adequado para todos os fluxos de combusto pelo retardamento da acumulao
combustvel. dos depsitos de carvo na face do injetor, e,
O combustvel chega na entrada do inje- por providenciar, algum ar para a combusto, o
tor e passa atravs da tela. qual ajuda a conter o fogo no centro da cmara.

3-63
Vlvula pressurizadora e de drenagem combusto; outro problema o depsito de bor-
ra depois da evaporao, em alguns lugares co-
A vvula pressurizadora de combustvel mo: duto principal e injetores de combustvel.
usualmente necessria em motores que possu- Em alguns instantes, o duto principal de
em injetores de combustvel duplo, para dividir combustvel drenado atravs de uma unidade
o fluxo para dentro dos dutos primrio e princi- individual, conhecida como vlvula "DRIP ou
pal. DUMP". Este tipo de vlvula pode operar atra-
Nos fluxos de combustvel, necessrios vs da presso diferencial, ou tambm pode ser
para a partida e marcha lenta de vo, todo o operada por solenide.
combustvel passa atravs da linha primria. A vlvula dreno da cmara de combus-
Quando h o aumento do fluxo de combustvel, to drena todo combustvel que se acumula na
a vlvula comea a abrir para a linha principal, cmara aps cada parada do motor; ou drena
at que o fluxo mximo da linha esteja passsan- combustvel que foi sendo acumulado durante
do aproximadamente 90% de combustvel. uma falsa partida. Se a cmara de combusto
As vlvulas de pressurizao de combus- tipo caneca, o combustvel ser drenado pela
tvel devero, usualmente, apanhar o com- gravidade atravs dos tubos de chama ou tubos
bustvel na parte fronteira do duto principal, interconectores, at serem colhidos da parte
dando um corte positivo. inferior da cmara, onde so fixados com linhas
Este corte previne que o combustvel fi- para a vlvula dreno.
que gotejando no duto principal e, atravs das Se a cmara de combusto do tipo anu-
injetoras de combustvel, eliminando o maior lar, o combustvel dever simplesmente drenar
grau de ps-queima e carbonizao dos injetores atravs dos orifcios de ar na cmara, e acumu-
de combustvel. lar no reservatrio na parte inferior do aloja-
A carbonizao ocorre porque as tempe- mento, que est conectado para a linha dreno.
raturas na cmara de combusto se tornam mais Depois que o combustvel acumula na
baixas, e o combustvel no completamente linha, a vlvula dreno o mantm para ser drena-
queimado. do, quando a presso dentro do duto principal
Um tpico exemplo deste arranjo na vl- ou nos queimadores houver sido reduzida para
vula pressurizadora e "DUMP" usado no mo- perto da presso atmosfrica.
tor PRATT and WHITNEY J.T3. Esta vlvula imperativo que esta vlvula seja man-
executa duas funes maiores, como indicado tida trabalhando em boas condies, para drenar
atravs de seu nome: (1) durante a operao do o combustvel acumulado em cada parada do
motor ela divide o fluxo de combustvel medido motor.
em duas pores, primrio e secundrio, como De outro modo, uma partida quente, du-
requerido para a atomizao nos injetores de rante a prxima tentativa, ou uma ps-queima,
combustvel; (2) no corte do motor prov um depois do corte, possvel que ocorra.
sistema de drenagem que conecta o duto princi-
pal de combustvel para um dreno no exterior. UNIDADE INDICADORA DE
Um divisor de fluxo executa, essencial- QUANTIDADE DE COMBUSTVEL
mente, a mesma funo que a vlvula pressuri-
zadora. Isto no raro para unidades que execu-
tam funes idnticas para terem diferente no- As unidades de quantidade de com-
menclatura entre motores. bustvel variam de uma instalao para outra.
Um contador ou indicador de combustvel, mon-
Vlvulas dreno tado no painel de instrumento, eletricamente
conectado a um medidor de fluxo instalado na
As vlvulas dreno so unidades usadas linha de combustvel do motor.
para drenagem de combustvel de vrios com- O contador de combustvel, ou totaliza-
ponentes do motor, onde o combustvel acumu- dor, similar em aparncia a um odmetro de
lado mais propenso a apresentar problemas na automvel. Quando o avio abastecido, o con-
operao. tador manualmente ajustado para o nmero
um problema, com risco de fogo, a total de libras de combustvel em todos os tan-
possibilidade de acumulao na cmara de ques.

3-64
Quando o combustvel passa atravs do duzido com sua queima. Contudo, a eficincia
elemento medidor do indicador de fluxo, ele da combusto do lcool normalmente baixa.
envia impulsos eltricos para o contador de O valor de aquecimento do lcool met-
combustvel. Esses impulsos atuam o mecanis- lico ou etlico apenas em torno da metade do
mo do contador de combustvel, a fim de que o querosene ou gasolina.
nmero de libras, que passa para o motor, seja A maior parte do fluxo da mistura lco-
subtrado da leitura original. ol/ar no passar pela zona de combusto, onde
Desse modo, o contador mostra continu- as temperaturas so bastante altas para suportar
amente a quantidade total de combustvel, em eficientemente a combusto da fraca mistura
libras, remanescente no avio. Contudo, existem lcool/ar. Poucos motores usam injeo de gua
certas condies que podero fazer com que a atualmente.
indicao do contador de combustvel no seja
confivel.
Operao do sistema de injeo de gua
Qualquer jateamento de combustvel
indicado no contador, e considerado disponvel
para o uso. Qualquer combustvel que vaze do Um tpico sistema duplo de injeo de
tanque, assim como o montante da linha de gua ilustrado na figura 3-61.
combustvel do medidor de fluxo, no so con- O sistema duplo significa, atualmente,
tados. dois sistemas independentes. Um sistema injeta
gua na seo de entrada do compressor do mo-
INJEO DE GUA tor; e a potncia grandemente aumentada atra-
vs do efeito do aumento da massa do fluxo de
A sensibilidade dos motores a turbina ar.
para com a temperatura de entrada do compres- O outro sistema injeta gua dentro do
sor, resulta em uma aprecivel perda de trao alojamento do difusor do motor. Este sistema
disponvel, ou fora no alojamento do motor a aumenta consideravelmente a trao atravs do
jato, em um dia quente. princpio de refrigerao, que permite altos
Em alguns momentos, necessrio o fluxos de combustvel.
aumento da trao de sada. A injeo de gua O sistema de injeo de gua projetado
um meio de aumentar a trao do motor. Isto para operao dupla, em temperaturas ambien-
reduz as temperaturas da seo quente, e o fluxo tes acima de 5C (40F).
de combustvel pode ser aumentado, obtendo-se Em temperaturas acima de 5C, a inje-
grande trao por este meio. o na entrada do compressor no deve ser usa-
O aumento de trao particularmente da por causa do perigo da entrada de gelo que
desejvel na decolagem, quando um motor de poder ocorrer.
avio solicitado para a maior resposta de for- A gua do sistema do tanque do avio
a. Por isso, o sistema de injeo de gua pro- dirigida para as duas vlvulas de corte, que go-
jetado para funcionar apenas em alta trao do vernam o fluxo para os dois controles de inje-
motor. O efeito sobre a trao do motor depende o de gua.
do tipo de refrigerante usado, a proporo dos As vlvulas de corte so armadas atravs
ingredientes, e a quantidade do fluxo do refrige- da atuao de uma chave na cabine de comando.
rante. A(s) vlvula(s) seletora(s) abrem ou fecham no
Para uma refrigerao efetiva, um lqui- momento que um sinal eltrico da chave do con-
do com uma alta temperatura de vaporizao trole de injeo de gua for recebido.
necessrio.A gua o refrigerante mais deseja- Com a manete de trao avanada para a
do. O lcool adicionado ocasionalmente em posio de decolagem, a chave de controle de
variadas propores, para baixar o ponto de injeo de gua supre um sinal "OPEN" para a
congelamento do refrigerante ou para eliminar (s) vlvula (s) de corte selecionadas. Inversa-
a necessidade de um enriquecimento, separado mente, quando a manete de trao retardada
da mistura de combustvel, que pode ser neces- abaixo do ponto de acionar a gua, a chave su-
srio se apenas gua pura for usada. pre um sinal "CLOSE" para a(s) vlvula(s) de
Quando o lcool adicionado, algum pe- corte. Da vlvula de corte aberta flui a gua para
queno volume adicional de trao pode ser pro- os controles de injeo.

3-65
Figura 3-61 Sistema tpico de injeo de gua

Desde que o sistema de injeo de gua seja e, ento, direcionada para um duto principal
usado apenas quando a trao estiver ajustada divisor, do qual atomizada dentro do aloja-
para o mximo, ou perto do mximo, os contro- mento do divisor.
les no fazem variao nem medem o fluxo de Quando o sistema de injeo de gua no
gua. Em lugar disto, eles mantm uma presso est em uso, a vlvula unidirecional tambm
constante de sada atravs de um orificio fixo, no estar, prevenindo que o ar com alta tempe-
deste modo mantendo o fluxo de gua constante ratura de descarga do compressor retorne pela
para o motor. A gua do controle de injeo da tubulao do sistema de injeo de gua.
entrada do compressor direcionada para um Vlvulas dreno, localizadas abaixo das
duto principal, e atomizado diretamente dentro vlvulas de corte de gua, drenam as linhas de
do compressor neste ponto. gua do motor quando o sistema de injeo
Do controle do alojamento do difusor a desligado; desse modo, evitando que a gua
gua passa atravs de uma vlvula unidirecional congele nestas linhas.

3-66
CAPTULO 4

SISTEMAS DE IGNIO E ELTRICO DO MOTOR

INTRODUO na secundria, a qual direcionada por um dis-


tribuidor para o cilindro apropriado. A figura 4-
Os requisitos bsicos para o sistema de 1 mostra o esquema simplificado deste sistema.
ignio de motores de combusto interna so
sempre os mesmos, independente do tipo de
motor envolvido ou do feitio dos componentes
do sistema.
Esse sistema deve liberar uma centelha
de alta energia para cada cilindro do motor na
seqncia de ignio, com um nmero de graus
de avano predeterminado em relao ao ponto
morto alto do pisto.
A voltagem de alimentao do sistema
deve ser suficiente para garantir a ocorrncia do
centelhamento entre os eletrodos da vela, sob Figura 4-1 Sistema de ignio por bateria.
todas as condies de operao.
O sistema de ignio dos motores a rea- PRINCPIOS DE OPERAO DO SISTE-
o operado apenas durante o ciclo de partida MA DE IGNIO POR MAGNETO
do motor, sendo, portanto, menos complexo e
estando sujeito a um menor nmero de proble- O magneto, um tipo especial de gerador
mas em comparao com os sistemas de ignio de corrente alternada acionado pelo motor, usa
dos motores convencionais. um m permanente como fonte de energia.Ele
desenvolve alta voltagem, forando uma cente-
SISTEMA DE IGNIO DO MOTOR lha que salta entre os eletrodos da vela em cada
ALTERNATIVO cilindro. Sua operao est sincronizada com o
motor, de maneira que a centelha ocorra somen-
O sistema de ignio pode ser dividido te quando o pisto estiver no curso apropriado
em duas classes: ignio por bateria ou ignio em um especfico nmero de graus do eixo de
por magneto. O sistema tambm classificado manivelas, antes do ponto morto alto.
como: simples ou de ignio dupla. O sistema de ignio por magneto nos
O sistema simples consiste em um mag- avies pode ser classificado como: sistema por
neto e fiao associada. Esse sistema foi usado magneto de baixa ou de alta tenso.
em muitos motores pequenos de baixa rotao; O de baixa tenso (que ser comentado
atualmente mantido em uso em pequenos mo- posteriormente) gera uma baixa voltagem que
tores de cilindro opostos de aeronaves. distribuda para uma bobina de transformador,
prximo de cada vela, eliminando assim alguns
SISTEMA DE IGNIO POR BATERIA problemas inerentes ao sistema de alta tenso.
O sistema por magneto de alta tenso o
Poucas aeronaves ainda utilizam o sis- mais antigo dos dois e, desprezando algumas
tema de ignio por bateria, onde o suprimento desvantagens, ainda o mais largamente usado
de energia eltrica provm de uma bateria ou de na aviao.
um gerador, ao invs do magneto.
Esse sistema similar ao utilizado na Sistema por magneto de alta tenso
maioria dos automveis. Um excntrico, acio-
nado pelo motor, comanda a abertura de um O sistema por magneto de alta tenso
contato eltrico diversas vezes para interromper pode ser dividido, para efeito de discusso, em
o fluxo de corrente da bobina primria de um trs circuitos distintos; so eles: o circuito
transformador. O resultado do colapso do cam- magntico, o circuito eltrico primrio e o cir-
po magntico induz uma alta voltagem na bobi- cuito eltrico secundrio.

4-1
O circuito magntico consiste em um o colapso gradual do fluxo do campo magntico
m permanente rotativo de mltiplos plos, um de um eletrom comum.
ncleo de ferro doce, e sapatas polares. A posio neutra aquela onde um dos
O m acionado pelo motor, e gira na ms permanentes encontra-se entre as sapatas
folga entre as sapatas polares, para fornecer li- polares. Como o m gira no sentido horrio, as
nhas magnticas de fora (fluxo), necessrias linhas de fluxo que haviam sido curto-
para produzir uma voltagem eltrica. Os plos circuitadas nas extremidades da ferradura come-
do m esto arranjados com polaridades alter- am a fluir novamente atravs do ncleo da bo-
nadas, de modo que o fluxo magntico consiga, bina. Entretanto, desta vez, as linhas fluem no
saindo do plo norte, passar atravs do ncleo sentido contrrio, conforme mostrado em "C"
de ferro doce, retornando ao plo sul. da figura 4-2.
Quando o m est na posio mostrada A inverso do fluxo se deve ao fato de
em "A", da figura 4-2, o nmero de linhas de que o m, saindo da posio neutra, deixa o
fora atravs do ncleo da bobina mximo, plo norte em frente sapata direita em vez da
porque os dois plos, magneticamente opostos, esquerda. (Ilustrado em "A" da figura 4-2)
esto perfeitamente alinhados com os plos da Quando o m girado novamente num
ferradura. total de 90, mais uma vez a posio de capaci-
dade plena atingida, conseqentemente o fluxo
mximo obtido, mas em sentido contrrio. A
progresso de 90 do m ilustrada grafica-
mente na figura 4-3, onde a curva mostra como
a densidade do fluxo magntico do ncleo da
bobina (sem a bobina primria em torno do n-
cleo) muda ao passo que o m gira.
A figura 4-3 mostra que, conforme o m
se afasta da posio de capacidade plena (0), o
fluxo vai diminuindo at atingir zero, exatamen-
te na posio neutra (45). Agora, medida que
Figura 4-2 Fluxo magntico nas trs posies o m se afasta da posio neutra, o fluxo au-
do m rotativo. menta, porm em sentido contrrio, como indi-
cado pela curva abaixo da linha horizontal.
Essa posio do m rotativo chamada
de "capacidade plena". Ela produz o nmero
mximo de linhas de fora magntica no sentido
horrio atravs do circuito magntico, partindo
da esquerda para a direita do ncleo.
Conforme o m vai saindo da posio
de capacidade plena, a quantidade de fluxo atra-
vs do ncleo vai diminuindo. Isso ocorre devi- Figura 4-3 Mudana na densidade do fluxo
do os plos do m serem afastados das sapatas durante a rotao do m.
polares, permitindo que apenas parte das linhas
de fluxo passem atravs do ncleo. Em 90, mais uma vez o fluxo mximo
Quanto mais o m se afasta da posio atingido. Desta forma, para cada volta completa
de capacidade plena, mais e mais linhas so (360) do m de quatro plos, existir quatro
curto-circuitadas atravs das extremidades das posies de fluxo mximo, quatro posies de
sapatas. Finalmente, na posio neutra (45 da fluxo zero, e quatro posies de fluxo reverso.
posio de capacidade plena), todas as linhas Uma discusso do circuito magntico
estaro curto-circuitadas, e no haver fluxo demonstra como o ncleo da bobina afetado
atravs do ncleo da bobina ("B" da figura 4-2). pela rotao do m permanente, ficando sujeito
Conforme o m gira de 0 para 45, o a uma elevao ou reduo do campo magntico
nmero de linhas de fluxo atravs do ncleo da e a uma mudana na polaridade, a cada progres-
bobina diminui, da mesma maneira como ocorre so radial de 90 do m.

4-2
Uma bobina que faz parte integrante do que o magnetismo (gerado por esta corrente) se
circuito eltrico primrio do sistema de ignio oponha a qualquer alterao a ele induzido."
por magneto de alta tenso, quando enrolada Para rever a Lei de Lenz, consulta-se o
em torno do ncleo de ferro doce, tambm captulo 8 de Matrias Bsicas. Desta maneira, a
afetada pela variao do campo magntico. corrente que passa pelo circuito primrio man-
O circuito eltrico primrio (figura 4-4) tm o fluxo magntico com um elevado valor e
consiste em um par de contatos chamados de na mesma direo, at que o m em rotao
platinado (visto receberem um banho de platina, tenha tempo de passar pela posio neutra para
melhorando a conduo eltrica e evitando a um ponto poucos graus frente. Essa posio
corroso dos mesmos), um condensador e uma chamada de folga E(onde E corresponde a
bobina de fios eletricamente isolados. eficincia e "folga" ao vo entre as sapatas pola-
A bobina constituda de vrias espiras res).
de fio grosso em cobre, com uma de suas ex- Com o rotor de ms em posio de folga
tremidades aterrada no prprio ncleo, e a outra E e a bobina primria mantendo o campo mag-
conectada ao contato platinado que no se en- ntico do circuito em polaridade oposta, uma
contra aterrado (ver figura 4-4). brusca mudana na direo do fluxo pode ser
obtida pela abertura dos contatos.
A abertura dos contatos interrompe a
circulao de corrente no circuito primrio, e
permite que o rotor de ms inverta rapidamente
o sentido do fluxo magntico na bobina. Essa
sbita reverso produz uma brusca mudana no
sentido do fluxo no ncleo, que sentida por
uma segunda bobina chamada de secundria
(exposta magneticamente, mas eletricamente
isolada do ncleo), na qual ser induzido um
pulso de corrente de alta voltagem, pulso este
Figura 4-4 Circuito eltrico primrio de um necessrio para provocar o centelhamento entre
magneto de alta tenso. os eletrodos da vela.

O circuito primrio fechado somente


quando os dois contatos se juntam. A terceira
unidade no circuito, que o condensador, est
conectado em paralelo com o par de contatos. O
condensador evita o arco voltaico entre os con-
tatos quando o circuito est aberto, e acelera o
colapso do campo magntico sobre a bobina
primria.
O platinado ser comandado prximo da
posio de capacidade plena. Quando os conta-
tos se tocam, o circuito eltrico primrio est
fechado e a rotao do m induz um fluxo de
corrente na bobina.
Essa corrente, por sua vez, gera um
campo magntico, que possui a tendncia de se
opor a qualquer mudana no fluxo gerado pelo
circuito de ms permanentes.
Enquanto a corrente induzida estiver Figura 4 -5 Componentes do circuito com mag-
circulando no circuito primrio (bobina), ela se neto de alta tenso.
ope a qualquer reduo do fluxo magntico no
ncleo. Isso est de acordo com a Lei de Lenz, Como o rotor est em movimento, na
que afirma: "Uma corrente induzida, sempre que prxima vez em que estiver prximo de atingir a
fluindo em uma determinada direo, faz com posio de capacidade plena, os contatos da

4-3
bobina primria se fecharo novamente e o ciclo valos de tempo entre os momentos de abertura e
ser repetido para provocar o centelhamento dos fechamento so aproximadamente os mesmos.
eletrodos da vela do pisto seguinte na seqn- Partindo da posio de mximo fluxo
cia de exploso. (demarcada como 0 e que se encontra no topo
A seqncia de eventos pode, agora, ser da figura 4-6), a seqncia de eventos descrita
revista em maiores detalhes para explanar como nos prximos pargrafos. Quando o rotor de
a situao de induo magntica ocorre. ms acionado em direo ao neutro, a quanti-
Com o platinado, o excntrico (came) e dade de fluxo atravs do ncleo comea a dimi-
o condensador conectados no circuito, como nuir (D da figura 4-6). Esta mudana do fluxo
mostrado na figura 4-5, a ao cclica repre- induz uma corrente na bobina primria (C da
sentada pela curva grfica quando o rotor gira. figura 4-6) que, por sua vez, induz um campo
No topo A da figura 4-6, mostrada a magntico em torno da prpria bobina por onde
curva original do fluxo esttico. Abaixo da cur- circula. Esse campo magntico se ope a qual-
va indicado o momento de abertura e fecha- quer alterao de seu fluxo.
mento do platinado. Quando o rotor estiver em neutro ne-
Nota-se que essa abertura e fechamento nhuma corrente circula pela bobina primria,
so sincronizados pelo excntrico. conseqentemente, o fluxo no ncleo cai a zero
Os contatos se tocam no momento em e comea a aumentar em direo oposta, con-
que a maior quantidade de fluxo estiver passan- forme o m se afasta do neutro (a curva do flu-
do atravs do ncleo, e separam-se aps a posi- xo esttico mostrada pela linha tracejada em
o neutra. D da figura 4-6).
Uma vez que existem quatro ressaltos no No entanto, a ao eletromagntica da
excntrico, os contatos iro fechar e abrir quatro corrente primria evita que o fluxo se altere, e
vezes, na mesma relao das quatro posies mantm o campo temporariamente inalterado
neutras do rotor magntico. Tambm, os inter- (linha do fluxo resultante em D da figura 4-6).

Figura 4-6 Curvas do fluxo magntico.

4-4
Como resultado desse processo, observa- toda vez que o ressalto o empurra para cima.
se que ocorre um elevado colapso no circuito Um feltro com leo, instalado sob a lmina,
magntico, durante o tempo que o rotor de ms lubrifica e evita a corroso do came.
leva at atingir a posio na qual os contatos
estavam prximos de abrir.
Os platinados, quando abertos, funcio-
nam com o condensador para interromper o flu-
xo de corrente na bobina primria, causando
uma mudana extremamente rpida no fluxo. A
alta tenso na bobina secundria descarregada
atravs dos eletrodos da vela, para inflamar a
mistura ar/combustvel no cilindro do motor.
Cada centelha consiste em um pico de
descarga, aps o qual uma srie de pequenas
oscilaes ocorrem. Isso continua at que a ten-
so se torne muito baixa para manter a descarga.
A corrente flui na bobina secundria, Figura 4-7 Platinado do tipo desarticulado e
durante o tempo levado para descarreg-la com- ressalto.
pletamente. A energia no circuito magntico
completamente dissipada, durante o tempo que Um tipo simples de platinado pode ser
os contatos se encontram fechados para a gera- encontrado em alguns motores de baixa potn-
o da centelha seguinte. cia. Esse tipo, chamado de articulado, possui
uma dobradia ou um piv suportando uma ala-
Conjunto de contatos platinados vanca, onde na extremidade oposta se encontra
um dos platinados. O outro platinado est preso
Esse conjunto, usado em sistemas de a uma lmina estacionria.
ignio por magneto de alta tenso, abre e fecha Uma bucha de frico, normalmente
automaticamente o circuito primrio no devido feita de materiais fibrosos, est instalada prxi-
tempo, em relao posio do pisto no cilin- mo ao centro da alavanca. Quando o motor a-
dro, no qual est ocorrendo o centelhamento. ciona o came, os ressaltos exercem presso con-
A interrupo do fluxo da corrente pri- tra a bucha, causando o movimento da alavanca
mria conseguida atravs de um par de conta- no sentido de aproximar as extremidades pivo-
tos platinados, feito de uma liga resistente tadas, conseqentemente afastando os contatos
corroso e ao calor. platinados e abrindo o circuito.
A maioria dos platinados utilizados em O came rotativo pode ser acionado dire-
sistemas de ignio de aeronaves so do tipo tamente pelo eixo do rotor do magneto, ou atra-
desarticulados, no qual um dos contatos mvel vs de uma caixa de engrenagens. A maioria dos
e o outro fixo (ver figura 4-7). O contato mvel, motores radiais usa um came compensado, que
suportado por uma lmina, est isolado da car- j desenhado para operar com um motor espe-
caa do magneto e conectado a bobina primria cfico, possuindo um ressalto para cada cilindro
(figura 4-7). em que ocorre a centelha. Os ressaltos so usi-
O contato fixo est aterrado a carcaa nados em intervalos desiguais para compensar
para fechar o circuito primrio quando os conta- as variaes do ponto morto superior de cada
tos se tocam; e o came rotativo est ajustado de posio. Um came compensado de 14 ressaltos,
maneira que os contatos se afastem no devido junto com os outros no compensados de 02, 04
tempo. e 08 ressaltos so mostrados na figura 4-8.
Ainda fazendo parte deste conjunto, en- O espao desigual entre os ressaltos do
contraremos o seguidor do came, suportado pela came compensado, embora proporcione a mes-
mesma lmina, a qual o manter com uma certa ma posio relativa do pisto para que a ignio
tenso contra o came rotativo. O seguidor do ocorra, causa uma pequena variao da folga
came composto de um aglomerado em mica (ou E do rotor de ms e, desta forma, uma pe-
material similar) se encontra apoiado no came quena variao no impulso de alta tenso gerado
rotativo e afasta o contato mvel do contato fixo pelo magneto.

4-5
Figura 4-8 Platinados tpicos.

Uma vez que o espao entre os ressaltos sam o enrolamento secundrio, induzindo uma
feito sob medida para cada cilindro de um fora eletromotriz.
motor em particular, os cames compensados so Quando o circuito primrio aberto, o
marcados para mostrar a srie do motor e a loca- campo magntico sobre o enrolamento primrio
lizao da biela mestra ou bielas, o ressalto usa- entra em colapso, levando o enrolamento secun-
do para regulagem do magneto, a direo de drio a ser atravessado pelas linhas de fora. A
rotao do came, e a especificao da folga E potncia da tenso induzida no enrolamento
do rotor em graus alm de neutro. Em adio a secundrio, quando todos os outros fatores per-
estas marcas, o came recebe um corte, o qual, manecem constantes, determinada pelo nme-
quando alinhado com o risco de marcao na ro de espiras do enrolamento. Uma vez que a
carcaa do magneto, coloca o rotor na posio maioria dos magnetos de alta tenso possui mi-
de folga E para ajuste do cilindro. lhares de voltas na bobina secundria, uma vol-
Uma vez que os contatos devem iniciar tagem muito alta, geralmente superior a 20.000
sua abertura quando o rotor se encontra na posi- volts gerada no circuito secundrio para ven-
o folga E, o corte no came alinhado com a cer o vo livre entre os eletrodos da vela.
marca na carcaa proporciona um rpido e fcil
mtodo de estabelecer a exata posio de folga Distribuidor
E, para verificao e ajuste do platinado.
A alta tenso induzida na bobina secun-
Conjunto de bobina dria enviada ao distribuidor, o qual consiste
em duas partes. A parte rotativa chamada de
O conjunto das bobinas do magneto con- rotor do distribuidor e a estacionria, de bloco
siste em um ncleo em ferro doce, em torno do do distribuidor.
qual encontraremos as bobinas primria e se- A parte rotativa, que pode ter o formato
cundria, sendo que a secundria se encontra de um disco, tambor, ou lingueta, confeccio-
enrolada sobre a primria. nada em material no-condutor com um condu-
A bobina secundria feita de um enro- tor embutido. A parte estacionria consiste de
la-mento contendo aproximadamente 13.000 um bloco tambm feito de um material no-
voltas de fio fino e isolado, com um terminal condutor, que possui terminais e receptculos
eletricamente aterrado a bobina primria ou ao para terminais, no qual a fiao para o distribui-
ncleo, e o outro terminal conectado ao rotor do dor conectada. Em alguns sistemas, o conjunto
distribuidor. Ambas as bobinas so revestidas distribuidor parte integrante do magneto, mas
com um material no-condutivo como baquelita, em outros, esto remotamente localizados e se-
borracha rgida, ou cambraia envernizada. Por paradamente acionados.
fim, o conjunto fixado nas sapatas polares por No momento em que o rotor de ms
parafusos e braadeiras. encontra-se na posio de folga E para o ci-
Quando o circuito primrio est fechado, lindro N 1 e o platinado aberto, o rotor do dis-
a corrente que flui atravs da bobina primria tribuidor alinha-se com o eletrodo N 1 no bloco
produz linhas de fora magntica que atraves- distribuidor.

4-6
A tenso secundria induzida no mo- eletrodo marcado com "2" para o segundo cilin-
mento que o platinado abre, passa pelo rotor, dro a ser explodido; o eletrodo marcado com "3"
onde ocorre o arco num pequeno vo de ar para para o terceiro cilindro a ser explodido, e assim
o eletrodo N 1 do bloco. por diante.
J que o distribuidor gira com metade da Na figura 4-9, a lingueta do rotor do dis-
velocidade do eixo de manivelas em todos os tribuidor est alinhada com o eletrodo marcado
motores de quatro tempos, o bloco ter tantos "3", o qual explode o cilindro N 5 de um motor
eletrodos quantos cilindros existirem, ou tantos radial de 9 cilindros.
eletrodos como cilindros servidos pelo magneto. Uma vez que a seqncia de exploso de
Os eletrodos esto localizados circunfe- um motor radial de 9 cilindros 1-3-5-7-9-2-4-
rencialmente em torno do bloco distribuidor, de 6-8, o terceiro eletrodo na ordem de centelha-
tal maneira que, conforme o motor gira, um cir- mento do magneto servir o cilindro N 5.
cuito completado para um diferente cilindro e Nas instalaes onde o magneto e o rotor
uma vela, cada vez que ocorre o alinhamento do distribuidor so combinados em um nico
entre a lingueta do rotor e um eletrodo no bloco conjunto, a lingueta do distribuidor ser ajustada
distribuidor. na reviso ou na fabricao.
Nos motores onde o distribuidor est
separado do magneto, o distribuidor assim como
o magneto, devem ser manualmente ajustados
para o cilindro na apropriada distribuio de alta
tenso.

Ventilao do magneto e distribuidor

Uma vez que o magneto e o conjunto


distribuidor so submetidos a rpidas mudanas
de temperatura, os problemas de condensao e
umidade so levados em considerao no proje-
to dessas unidades.
A umidade, em qualquer situao, um
bom condutor de eletricidade e, se absorvida
pelos materiais no-condutores do magneto,
como o bloco distribuidor, lingueta, e carcaas
das bobinas, pode criar uma fuga na conduo
eltrica.
A corrente de alta tenso que normal-
mente flui pelos vos de ar do distribuidor pode
passar por uma superfcie isoladora molhada
para a massa, ou pode ser m orientada para
alguma vela que no deveria ser ativada. Esta
condio chamada de "flashover" e, normal-
Figura 4-9 Relao entre os nmeros dos ter- mente, resulta em exploso de cilindro fora de
minais do distribuidor e os nmeros seqncia. Por esta razo, bobinas, condensado-
dos cilindros. res, distribuidores e rotores so encerados de
forma a reter a umidade em gotas isoladas, e
Os eletrodos do bloco distribuidor so no formando um circuito completo que permita
numerados na seqncia de rotao do rotor o flashover (arco).
(figura 4-9). Os nmeros do distriibuidor repre- Esse arco pode carbonizar os contatos,
sentam mais propriamente a ordem de centelha os quais tomam a aparncia de uma fina linha de
do magneto do que o nmero do cilindro do lpis na unidade onde ocorreu o arco. A trilha
motor. de carbono o resultado das partculas de poeira
O eletrodo do distribuidor marcado com queimadas pela centelha que contm hidrocar-
"1" conectado vela N 1 no cilindro N 1; o bono.

4-7
A gua no material hidrocarbonado e- Um tipo comum de cabo de ignio um
vaporada durante o arco, deixando o carbono tubo, com vrias ligaes para fixar em volta do
formar uma passagem condutora de corrente. E crter do motor com extenses flexveis termi-
mesmo quando a umidade no se faz presente, a nando em cada ignitor. Um tpico cabo de igni-
centelha continua a seguir a trilha para a massa. o de alta tenso mostrado na figura 4-10.
Os magnetos no podem ser hermetica-
mente fechados para evitar a entrada de umida-
de, pois esto sujeitos a mudanas de presso e
temperatura em altitude.
Entretanto, drenos adeqados e apropri-
ada ventilao, reduzem a tendncia ao arco e
carbonizao.
Boa circulao de ar no magneto tam-
bm garante que os gases produzidos pelo arco
normal, atravs dos vos do distribuidor, sejam
eliminados para o exterior.
Em algumas instalaes, a pressurizao
de vrias partes do sistema de ignio essenci-
al para manter uma elevada presso absoluta e
eliminar o arco.
Independentemente do mtodo de venti-
lao empregado, os respiros ou vlvulas devem Figura 4-10 Cablagem de ignio de alta tenso.
ser mantidos livres de obstruo.
Alm disso, a circulao de ar atravs Outro tipo conhecido como tipo veda-
dos componentes do sistema de ignio deve do ou enxertado. Um cabo desse tipo tem os fios
estar livre do leo, uma vez que, mesmo em de ignio colocados em uma tubulao anular,
pequena quantidade nas unidades, resulta em de maneira que cada extremidade do fio termine
formao de arco e carbonizao nas mesmas. na sada da tubulao. Este conjunto ento
enchido com uma gelatina isoladora que elimina
Cabos de ignio atrito e condensao da umidade.
Cabos de ignitores separados so fixados
Os cabos de ignio possuem um fio s sadas da tubulao. Desta maneira, poss-
isolado para cada cilindro que o magneto supre vel recondicionar a extremidade do cabo do
no motor. Uma extremidade de cada fio co- ignitor, evitando, assim, a substituio da cabla-
nectada ao bloco distribuidor, e a outra conec- gem completa entre o ignitor e o distribuidor.
tada vela apropriada. O cabo de ignio tem
um duplo propsito: ele suporta os fios e os pro-
tege de danos devido ao aquecimento do motor,
vibrao ou chuva e tambm serve como um
condutor para campos magnticos desviados,
que circundam os fios enquanto esto carrega-
dos momentaneamente com corrente de alta-
voltagem.
Atravs da conduo destas linhas de
fora magntica massa, os cabos de ignio
eliminam a interferncia eltrica com o rdio e
outro equipamento sensvel.
Quando o rdio e outro equipamento el-
trico so protegidos desta maneira, diz-se que a
fiao do cabo de ignio est protegida por
blindagem. Sem essa blindagem, a rdio- Figura 4-11 Cabos de ignio de motores de 9
comunicao se tornaria virtualmente imposs- cilindros com acessrios monta-
vel. dos.

4-8
Em instalaes onde os magnetos so Como mostra a figura 4-12, as duas ma-
montados na seo de acessrios do motor, dois neiras de completar o circuito primrio so: (1)
condutes flexveis e longos, cada um contendo atravs do platinado fechado para a massa; ou
metade dos fios de ignio, levam da extremi- (2) atravs do interruptor de ignio fechado
dade oposta at o ponto onde so conectados ao para a massa.
magneto (veja figura 4-11). Neste tipo de cabla- Na figura 4-12, pode ser visto que a cor-
gem, os fios de ignio so contnuos desde o rente primria no fica interrompida quando os
bloco do distribuidor at a vela. Se houver al- contatos se abrem, desde que haja um caminho
gum problema, o cabo inteiro deve ser substitu- mais curto para a massa atravs do interruptor
do. fechado (off).
Uma vez que a corrente primria no
Interruptores de ignio est interrompida quando os pontos de contato
abrem (figura 4-12), no poder haver repentino
Todas as unidades do sistema de ignio colapso do campo magntico da bobina prim-
de um avio so controladas por um interruptor ria, e nenhuma alta voltagem induzida na bobina
localizado na cabine de comando. secundria para a queima da vela.
O tipo de interruptor utilizado varia com medida que o magneto gira, passando
o nmero de motores instalados no avio e o pela posio folga E, ocorre uma queda gra-
tipo de magneto utilizado. Todos os interrupto- dual do campo magntico primrio. Mas essa
res, entretanto, ligam e desligam o sistema da queda ocorre to lentamente, que a tenso indu-
mesma maneira. zida muito baixa para que ocorra centelha na
O interruptor de ignio se diferencia em vela. Portanto, quando o interruptor est na po-
pelo menos um aspecto de todos os outros tipos sio "OFF" (fechado), os pontos de contato
de interruptores, no fato de que, quando o inter- esto completamente curto-circuitados, como se
ruptor posicionado para "OFF", um circuito tivessem sido removidos do circuito e o mag-
fechado atravs dele para a massa. Em outros neto fica inoperante.
interruptores eltricos, a posio "OFF", nor- Quando o interruptor de ignio colo-
malmente abre o circuito. cado na posio "ON" (aberto), como mostrado
O interruptor de ignio tem um terminal na figura 4-13, o interruptor de corrente prim-
conectado ao circuito eltrico primrio, entre a ria e o rpido colapso do campo magntico da
bobina e os platinados. O outro terminal do in- bobina primria so novamente controlados pela
terruptor conectado massa do avio (estrutu- abertura do platinado. Quando o interruptor est
ra). na posio "ON", o mesmo no tem absoluta-
mente efeito algum no circuito primrio.

Figura 4-12 Chave tpica de ignio na posio Figura 4-13 Chave tipica de ignio na posio
desligada. ligada.

4-9
Muitos sistemas de ignio de avies Quando o interruptor colocado na po-
monomotores empregam um sistema de duplo- sio "esquerda", somente o magneto esquerdo
magneto, no qual o magneto direito fornece a funciona; na posio "direita", somente o direito
centelha eltrica para as velas dianteiras em funciona, e na posio "ambos", os dois magne-
cada cilindro, e o esquerdo supre as velas tra- tos funcionam.
seiras. Um interruptor utilizado para controlar As posies "direita" e "esquerda" so
ambos os magnetos. Um exemplo deste tipo usadas para testar sistemas de ignio dupla,
mostrado na figura 4-14. permitindo o desligamento de um sistema de
cada vez.
A figura 4-14 tambm se refere ao cir-
cuito do sistema de ignio por bateria, que ser
discutido como unidade auxiliar de ignio na
prxima seo.
Muitos interruptores de bimotores forne-
cem ao operador controle independente de cada
magneto em um motor, pela rotao dos inter-
ruptores em cada lado do interruptor de ignio.
Em adio, um interruptor "master" de
Figura 4-14 Posio da seletora para uma cha-
alavanca geralmente incorporado para dar
ve de ignio que controla dois (2)
massa a todos os magnetos primrios. Ento, em
magnetos.
uma emergncia, toda ignio para ambos os
motores (quatro magnetos primrios) pode ser
Este interruptor possui 4 posies: "des-
cortada pelo movimento desse interruptor (figu-
ligado", "esquerdo", "direito" e "ambos". Na
ra 4-15).
posio "desligado", ambos os magnetos esto
aterrados, portanto, ficam inoperantes.
Magnetos com sistema simples e duplo de
alta tenso

Magnetos em sistema de alta tenso,


usados em motores radiais, so do tipo simples
ou duplos.
O projeto do magneto simples incorpora
o distribuidor no alojamento com o conjunto de
contatos, m rotativo e bobina. O magneto du-
plo incorpora dois magnetos em um alojamento.
Um m rotativo e um "came" so comuns para
dois jogos de platinados e bobinas.
Duas unidades do distribuidor so mon-
tadas no motor, separadas do magneto.

Sistemas de montagem do magneto

Os magnetos do tipo simples podem ser


projetados para montagem em base ou flange.
Os de tipo duplo so todos montados em
flange.
Os magnetos montados em base so pre-
sos em um suporte no motor.
Magnetos montados em flanges so pre-
sos ao motor por um flange, em redor da extre-
midade acionadora do eixo rotativo do magneto.
Figura 4-15 Chave de magneto para um avio Fendas alongadas no flange de montagem per-
bimotor. mitem ajuste atravs de um alcance limitado,

4-10
que auxilia na regulagem do magneto para o No primeiro, a tenso gerada no mag-
motor. neto e flui para o enrolamento primrio de uma
bobina do transformador, localizado prximo da
vela. L, a tenso aumentada pela ao do
Sistema de magneto de baixa tenso transformador e conduzida para a vela pelos
cabos muito curtos de alta tenso.
O sistema de ignio de alta tenso foi A figura 4-16 um esquema simplifica-
usado por mais de meio sculo. do de um sistema tpico de baixa tenso.
Muitas melhorias no projeto tm sido O sistema de baixa tenso elimina cente-
feitas, mas certamente problemas fundamentais lha tanto no distribuidor como na cablagem,
permanecem e outros se intensificaram, como: pois o vo dentro do distribuidor foi eliminado
pelo uso de um outro distribuidor tipo escova, e
1) O aumento do nmero de cilindros por a alta tenso est presente somente em cabos
motor. curtos entre o transformador e a vela.
Apesar de uma certa quantidade de fuga
2) A exigncia de que todas as aeronaves e- eltrica ser caracterstica de todos os sistemas de
quipadas com rdio tenham seus cabos ignio, ela se manifesta mais em instalaes de
de ignio blindados. rdio-blindagem, pois o condute metlico est
aterrado e envolve os cabos de ignio em toda
3) A tendncia favorvel a todas as condi- a sua extenso.
es de intemperies. Em sistemas de baixa tenso, essa fuga
reduzida consideravelmente, porque a corrente
4) O aumento de operaes em elevadas alti- atravs da maior parte do sistema transmitida
tudes. em um potencial de baixa tenso. Apesar dos
Sistemas de baixa tenso foram desen- cabos entre as bobinas do transformador e as
volvidos para resolverem esses problemas. velas serem curtos, eles so condutores de alta
Eletronicamente, o sistema de baixa ten- tenso, estando sujeitos s mesmas falhas que
so diferente do sistema de alta tenso. ocorrem em sistemas de alta tenso.

Figura 4-16 Esquema simplificado do sistema de ignio de baixa tenso.

-Operao do sistema de ignio de baixa tudo com 7 peas de uma polaridade, decaladas
tenso com 7 peas de polaridade oposta.
Quando o m inserido no circuito
O circuito magntico de um tpico siste- magntico da figura 4-17, com 3 dos plos norte
ma de magneto de baixa tenso consiste em um do m perfeitamente alinhados com as sapatas,
m permanente rotativo, sapatas e o ncleo da o fluxo magntico esttico mximo produzido
bobina (figura 4-17). O m cilndrico consti- da direita para esquerda no ncleo da bobina.

4-11
mximo na direo oposta. Isso constitui um
fluxo reverso.
Catorze desses fluxos reversos ocorrem
durante cada rotao do m, ou sete, para cada
rotao do eixo de manivela do motor.
A produo de tenso na bobina do
magneto de baixa tenso ocorre da mesma ma-
neira como no circuito magntico primrio de
um magneto de alta tenso.

Distribuidor do sistema de baixa tenso

Cada pulso de corrente produzido pelo


magneto de baixa tenso direcionado para
vrias bobinas de transformador na adequada
ordem de fogo, atravs do distribuidor do tipo
Figura 4-17 Sistema de baixa tenso usando escova (figura 4-18). O conjunto do distribuidor
m rotativo de 14 plos. consiste em uma pea giratria, chamada de
escova do distribuidor, e uma pea estacionria,
Quando o m girado no sentido hor- chamada de bloco do distribuidor.
rio at que os plos adjacentes se alinhem com O rotor (figura 4-18A) tem duas partes
as sapatas, o fluxo magntico no ncleo da bo- separadas das escovas do distribuidor, que per-
bina ter diminudo de um mximo para zero correm nos 3 trilhos concntricos do bloco do
em uma direo, e ento aumentado para um distribuidor (figura 4-18B).

Figura 4-18 Distribuidor do tipo escova para um sistema de magneto de baixa tenso.

Esses trilhos so divididos em sete seg- ladas eletricamente, esto conectadas juntas
mentos, cada qual isolado eletricamente um do internamente, cada uma tem a tenso da bobina
outro. do magneto impressa sobre ela.
O trilho externo consiste em uma srie O rotor do distribuidor possui escovas de
de sees de eletrodos alternados, longos e cur- imantao (figura 4-18A), uma em cada extre-
tos. Essas sete longas sees de eletrodos do midade do rotor. A escova de imantao inferior
trilho externo so eletricamente isoladas, e ser- eletricamente conectada fileira de escova
vem somente para prover uma contnua passa- "D" ou "C", que percorre os trilhos intermedi-
gem prxima s escovas do distribuidor. rios do bloco do distribuidor (figura 4-18A, B e
A corrente de baixa tenso do magneto C).
entra no distribuidor atravs de um fio, conecta- Quando o platinado abre, a corrente da
do em uma das curtas sees de eletrodo do bobina do magneto est disponvel no eletrodo
trilho externo. de seo curta do trilho externo (figura 4-19).
Uma vez que todas as curtas sees de Nesse instante, somente uma das escovas de
eletrodos, apesar de separadas pelas sees iso- imantao do rotor do distribuidor est num

4-12
eletrodo de seo curta; a outra escova de iman- A sexta bobina do transformador na or-
tao est numa seo, que isolada eletrica- dem de centelhamento do magneto, energizada
mente do mesmo trilho. medida que a escova de imantao para o lado
interno do trilho se move no sentido horrio de
uma seo isolada eletricamente, e no prximo
eletrodo de seo curta. A corrente captada do
lado externo do trilho, e direcionada para a se-
o do eletrodo do trilho interno, que alimentar
o transformador para o sexto cilindro na ordem
de centelhamento.
Enquanto a bobina do transformador do
sexto cilindro est recebendo seu pico de
corrente, a escova de imantao para o trilho
intermedirio est numa seo isolada do lado
externo, e no interfere com o fluxo do pico de
corrente auto-induzido. Como a escova do
distribuidor continua no sentido horrio, a
escova de imantao para o lado interno do
trilho se movimenta para uma seo isolada
eletricamente. Ao mesmo tempo, a escova de
imantao para o trilho intermedirio se
movimenta para um eletrodo de seo curta, e
entrega o pico de corrente ao transformador,
Figura 4-19 Operao do distribuidor do tipo servindo o stimo cilindro na ordem de
escova. centelhamento
A corrente
do magneto.
relativamente baixa auto-
induzida deixa o distribuidor atravs das cabla-
A escova no eletrodo de seo curta gens para o transformador. Os fios so conecta-
capta a corrente da bobina do magneto, direcio- dos no tubo circular de ignio por um "plug".
nando-a para uma seo do trilho intermedirio. Para este sistema de magneto existem 60
Se o magneto for o de N 1 (R-1 ou L-1), o tri- cabos dentro do tubo circular de ignio. Quatro
lho intermedirio servir os sete cilindros na fila cabos (um para cada um dos quatro magnetos)
"D"; se for o N 2 (R-2 ou L-2), esse trilho ser- correm do interruptor de ignio ao terminal no
vir os sete cilindros da fila "C" (figura 4-18). "plug", conectado aos do interruptor de ignio.
Similarmente, o lado interno do trilho Os outros 56 cabos conectam as sees
serve os sete cilindros da fila "B" se ele for do eletrodo do distribuidor, do lado interno e
um magneto N 1; ou os sete cilindros da fila intermedirio do trilho de quatro magnetos, s
"A" se ele um magneto N 2. Desde que bobinas primrias dos transformadores das ve-
cada seo de eletrodo do lado interno e inter- las. A corrente da bobina secundria do trans-
medirio dos trilhos sejam conectados a uma formador conduzida a vela por um curto cabo
bobina transformadora separada, a escova do de alta tenso blindado.
distribuidor rotativo determina qual bobina do Os magnetos de baixa tenso so desli-
transformador recebe o pico de corrente auto- gados e ligados da mesma maneira que os sis-
induzida. temas de alta tenso so controlados, isto , por
Em operao, cada magneto servir pri- um interruptor conectado ao fio-massa do cir-
meiro a um cilindro de uma fileira, e em seguida cuito da bobina do magneto.
um cilindro na outra. Por exemplo, na figura 4- Quando o interruptor fechado (posio
19, o transformador do 5 cilindro, na ordem de desligada), uma passagem de baixa resistncia
fogo, est recebendo o pico de corrente auto- direcionada para a massa alcanada para a
induzida. O transformador seguinte ao receber bobina do magneto, se os platinados estiverem
um pico de corrente na ordem de centelhamento abertos ou fechados.
do magneto ser o sexto cilindro, o qual servi- Como o interruptor de ignio fechado
do por uma seo de eletrodo nos trilhos inter- prov um caminho de baixa resistncia para a
nos. massa, a corrente na bobina do magneto no

4-13
direcionada para a bobina primria do transfor- Ento, para facilitar a partida do motor,
mador. Ao contrrio, a corrente curto- um dispositivo auxiliar conectado ao magneto
circuitada pelo caminho do interruptor de igni- para suprir a alta tenso de ignio.
o fechado. Ordenadamente, essas unidades auxilia-
res de ignio so energizadas pela bateria, e
UNIDADES AUXILIARES DE IGNIO conectadas ao magneto direito, ou distribuidor.
Os sistemas de partida dos motores alternativos,
Durante a partida do motor, a sada de normalmente, incluem um dos seguintes tipos
cada magneto, de alta ou baixa tenso, baixa de sistemas auxiliares: dnamo, vibrador de in-
porque a velocidade de partida do motor tam- duo (algumas vezes chamado vibrador de par-
bm o . Isto aceitvel quando os fatores que tida), acoplamento de impulso, e vibrador de
determinam a quantidade de tenso induzida em sistemas de partida.
um circuito so considerados.
Para aumentar o valor de uma tenso
induzida, a fora do campo magntico deve ser Dnamo
aumentada pelo uso de um m mais poderoso,
pelo aumento do nmero de voltas na bobina, ou O conjunto dnamo (figura 4-20) consis-
aumentando a razo de movimento relativo en- te em duas bobinas enroladas em torno de um
tre o m e o condutor. ncleo de ferro doce, um jogo de contatos, e um
Uma vez que a fora de rotao do m, condensador.
e o nmero de voltas na bobina, so fatores O enrolamento primrio possui um de
constantes em ambos os sistemas de ignio por seus terminais aterrado por meio de uma tira
magneto de alta ou baixa tenso, a tenso pro- interna, e outro terminal conectado ao contato
duzida depende da velocidade com que o m mvel.
gira. Durante a partida do motor, o m girado O contato fixo provido de um terminal,
a aproximadamente 80 RPM. onde aplicada a tenso da bateria quando a
Uma vez que o valor da tenso induzida chave do magneto colocada na posio "start",
muito baixo, uma centelha no pode saltar a ou automaticamente quando o motor de arran-
fenda no ignitor. que engatado.

Figura 4-20 Dnamo.

4-14
A bobina secundria, a qual contm i-
nmeras vezes mais quantidade de voltas que a
primria, possui tambm um de seus terminais
aterrado por meio de uma tira interna, porm o
outro est conectado com um terminal de alta
tenso. O terminal de alta tenso est conectado
para um eletrodo no distribuidor por meio de
um cabo de ignio.
Uma vez que o terminal regular do dis-
tribuidor est aterrado atravs das bobinas pri-
mria ou secundria de um magneto de alta ten-
so, a alta tenso fornecida pelo dnamo deve
ser distribuda por um circuito separado no rotor
do distribuidor. Isso obtido pelo uso de dois
eletrodos em um nico rotor.
O eletrodo principal, ou lingueta, descar-
rega a tenso do magneto e o eletrodo auxiliar
distribui somente a descarga do dnamo. O ele-
trodo auxiliar est constantemente localizado
como se fosse a cauda do eletrodo principal, Figura 4-21 Esquema do dnamo.
dessa forma retardando a centelha durante o
perodo de partida. O resultado desta ao uma contnua
A figura 4-21 ilustra, de forma esquem- expanso e retrao (colapso) do campo magn-
tica, os componentes do dnamo mostrado na tico, transmitindo para a bobina secundria do
figura 4-20. Em operao, a tenso da bateria dnamo. Como a bobina secundria possui mui-
aplicada para o terminal positivo (+) do dnamo to mais espiras que a primria, a tenso induzida
atravs da chave de partida. Isto causa um fluxo resultante dessas linhas de fora sobre a bobina
de corrente atravs dos contatos fechados (figu- secundria altssima, o suficiente para o siste-
ra 4-21) para a bobina primria e a massa. ma de ignio do motor.
Esta corrente, fluindo atravs da bobina O condensador (figura 4-21), o qual est
primria, produz um campo magntico sobre a conectado atravs dos contatos, tem uma impor-
bobina, magnetizando o seu ncleo. tante funo no circuito.
Quando o ncleo se encontra magnetiza- Como o fluxo de corrente na bobina
do, ele atrai o contato mvel, o qual se encontra primria interrompido pela abertura dos conta-
normalmente mantido contra o contato fixo por tos, a alta tenso auto-induzida, que acompanha
mola. cada colapso do campo magntico, absorvida
Quando o contato mvel atrado pelo pelo condensador.
ncleo de ferro, o circuito primrio aberto, Sem o condensador, ocorreria um arco
levando ao colapso o campo magntico da bobi- atravs dos contatos a cada colapso do campo
na e, conseqentemente, o do ncleo. magntico. Isso poderia queimar e provocar
J que o ncleo atua como um eletrom covas nos contatos, reduzindo brutalmente a
somente quando flui corrente pela bobina pri- tenso de sada do dnamo.
mria, ele perde seu magnetismo no momento
em que ocorre a abertura dos contatos. Isso Vibrador de induo
permite que a mola torne a fechar os contatos e,
novamente, complete o circuito da bobina pri- O vibrador de induo (ou vibrador de
mria que por sua vez, remagnetiza o ncleo, partida) mostrado na figura 4-22, consiste em
atraindo o contato mvel, o qual novamente um vibrador operado eletricamente, um conden-
abre o circuito da bobina primria. Essa ao faz sador e um rel.
com que o contato mvel vibre rapidamente, Essas unidades esto montadas em uma
enquanto for mantida a chave de partida na po- base, e esto envolvidas por uma carcaa met-
sio fechado ("on"). lica.

4-15
Figura 4-22 Vibrador de induo.

O vibrador de partida, ao contrrio do O fluxo de corrente na bobina do vibra-


dnamo, no produz a alta tenso de ignio dor produz um campo magntico que atrai e
dentro de s. abre os contatos do vibrador. Quando esses con-
A sua funo transformar a corrente tatos abrem, a circulao de corrente inter-
contnua da bateria em corrente pulsante e for- rompida e o campo magntico que estava atra-
nec-la para a bobina primria do magneto. indo o contato mvel desaparece. Isso permite
Tambm funciona como um rel, desconectando que os contatos do vibrador fechem e, novamen-
o circuito auxiliar quando esse no estiver em te, conduzam a corrente da bateria atravs da
uso. bobina do vibrador, completando um ciclo de
Como mostrado na figura 4-22, o termi- operao. Este ciclo, entretanto, ocorre vrias
nal positivo do vibrador de partida est conecta- vezes por segundo, to rapidamente que os con-
do ao circuito solenide de acoplamento do ar- tatos do vibrador produzem um audvel "buzz".
ranque. Cada vez que os contatos do vibrador
Fechando a chave, o solenide de fecham, flui corrente para o magneto. Se o inter-
acoplamento energizado, permitindo a circula- ruptor primrio est fechado, quase toda a cor-
o de corrente atravs da bobina do rel para a rente da bateria passa para a massa atravs de-
massa. Ao mesmo tempo, a corrente flui atravs les, e pequena corrente passa pela bobina prim-
da bobina do vibrador e pelos seus contatos. ria.
Uma vez que a corrente flui atravs da bobina Deste modo, uma carga desprezvel flui-
do rel estabelece um campo magntico que r pela bobina primria.
atrai e fecha os contatos do rel, o circuito vi- Quando os pontos de contato do inter-
brador agora completado para o magneto. ruptor do magneto abrem, a corrente que antes
A trajetria da corrente eltrica da bate- passava por esses pontos agora segue direto
ria consumida pelo magneto determinada pela atravs da bobina primria para a massa. Uma
posio do platinado primrio; se os mesmos vez que essa corrente interrompida muitas
estiverem fechados, a corrente flui atravs deles vezes por segundo, o campo magntico resultan-
para a massa, se estiverem abertos, a corrente te ligado e interrompido, atravs das bobinas
flui atravs da bobina primria para a massa. primria e secundria do magneto, na mesma

4-16
ordem. A rpida sucesso de voltagens distintas com um acoplamento de impulso. Essa uma
induzidas na bobina secundria produz uma unidade que, durante a produo da centelha,
"chuva" de centelhas, atravs dos plos da vela pega um dos magnetos ligados ao motor numa
de ignio selecionada. breve acelerao e produz uma centelha quente
A sucesso de voltagens distintas dis- para a partida.
tribuda atravs da sada de um distribuidor Esse dispositivo consiste em pequenos
principal para vrias velas de ignio, porque os contrapesos e um conjunto de molas, localiza-
pontos de contato do interruptor armam no dos na carcaa que fixa o magneto ao eixo de
mesmo instante em que o magneto est gerando acessrios.
a sua voltagem. O sistema de ignio que utiliza O magneto flexivelmente conectado
um vibrador por induo no possui provimen- atravs do acoplamento de impulso por meio de
tos para retardo de centelha; portanto, ele no molas que, durante a baixa velocidade do mag-
possui um eletrodo guia auxiliar no distribuidor. neto, temporariamente mantido enquanto o
Quando se d a partida num motor equi- eixo de acessrios girado at que o pisto che-
pado com um vibrador indutivo, o interruptor de gue aproximadamente ao ponto morto alto. Nes-
ignio pode ser mantido desligado at que o se ponto, o magneto liberado e a mola retorna
motor de partida tenha girado a hlice pelo me- a posio original, resultando em um rpido
nos uma volta. retorno na rotao do magneto. Sendo equiva-
Ento, enquanto a hlice mantida gi- lente alta rotao do magneto, produzindo
rando, o interruptor de ignio pode ser ligado. uma faisca quente.
Se essa precauo no for observada, um impac- Depois que o motor der a partida e o
to contrrio no motor ser o provvel resultado magneto alcanar uma velocidade suficiente
da ignio antes da correta RPM de partida. para produzir corrente, os contrapesos no aco-
Depois que a hlice tiver completado pelo me- plamento voam devido a fora centrfuga e blo-
nos uma volta, produzir um momento sufici- queiam os dois membros de acoplamento juntos.
ente para evitar o impacto contrrio. Isso torna a unidade slida, retornando o
To logo o motor inicia o disparo e o magneto para a condio de sincronia relativa
interruptor de partida liberado; e o circuito ao motor.
eltrico da bateria para o vibrador indutivo A presena do acoplamento de impulso
aberto. pode ser identificada por meio de um curto esta-
Quando a corrente da bateria cortada lo, quando o eixo de manivelas e girado at que
do vibrador indutivo, os contatos do rel se a- a velocidade dos cilindros se estabilize aps o
brem e interrompem a conexo entre o vibrador ponto morto alto em cada cilindro.
de induo e o magneto. O uso do acoplamento de impulso pro-
Essa conexo deve ser interrompida para duz foras de impacto no magneto, partes acio-
evitar que o magneto fique fora do aterramento nadas do motor e vrias partes das unidades
do rel da bobina. acopladas.
Se os contatos do rel do vibrador indu- Muitas vezes os contrapesos ficam
tivo no abrirem quando a corrente da bateria magnetizados e no engatam os pinos batentes;
for cortada, a corrente primria do magneto no e o leo congelado durante o tempo frio produz
poder ser interrompida quando os contatos o mesmo resultado.
abrirem; ao invs disso, a corrente primria po- Outra desvantagem do acoplamento de
de fluir atravs do rel e dos contatos do vibra- impulso que esse pode produzir somente uma
dor indutivo, e ento para o terra atravs da bo- centelha por cada ciclo de movimento do cilin-
bina do rel. dro.
Nesse caso, o magneto estaria inoperante Essa uma desvantagem, especialmente
como se o interruptor de ignio estivesse em durante condies adversas de partida.
OFF.
Vibrador interruptor de retardo de alta ten-
Acoplamento de impulso so

Motores que possuem um pequeno n- O magneto interruptor de retardo e o


mero de cilindros, algumas vezes so equipados sistema vibrador de partida so usados como

4-17
parte do sistema de alta tenso na maioria das O vibrador de partida tambm adapta-
aeronaves pequenas. Projetado para sistemas de do para muitos sistemas de ignio de helicpte-
ignio de quatro ou seis cilindros, o magneto ro.
interruptor de retardo elimina a necessidade de O esquema do diagrama de um sistema
um acoplamento de impulso em pequenas aero- de ignio, usando o magneto interruptor de
naves. Esse sistema usa um interruptor adicional retardo e o conceito de vibrador de partida,
para obter o retardo da centelha para a partida. mostrado na figura 4-23.

Figura 4-23 Circuito vibrador de partida e magneto interruptor de retardo de alta tenso.

Com o seletor do magneto na posio atravs dos contatos do interruptor principal e


"ambos" (figura 4-23), e o interruptor de partida de retardo do magneto esquerdo.
S1 ligado, o solenide de partida L3 e a bobina Desde que o rel R4 fechado, o motor
L1 so energizados, fechando os contatos R4, de partida energizado e o eixo do motor come-
R1, R2 e R3 do rel. a a girar. Quando o motor atinge sua posio
R3 liga o magneto direito ao aterramen- normal de ignio, os contatos do interruptor
to, mantendo esse inoperante durante a operao principal do magneto esquerdo abrem.
de partida. A Corrente eltrica flui da bateria A interrupo momentnea de corrente
atravs de R1, pontos V1 do vibrador, bobina do vibrador pode manter um caminho para o
L2, atravs de ambos os pontos do interruptor aterramento atravs dos contatos do interruptor
de retardo, e atravs de R2 e o contato principal de retardo, que no abrem at que a posio de
do interruptor do magneto esquerdo para a mas- retardo do motor seja atingida. Nesse ponto do
sa. movimento do eixo de partida, os contatos de
A bobina L2 energizada abre os contatos retardo abrem. Uma vez que os contatos do in-
V1 do vibrador, interrompendo o fluxo de cor- terruptor principal so mantidos abertos, a bobi-
rente atravs de L2. O campo magntico de L2 na primria do magneto no fica em curto pro-
interrompe bruscamente, e os contatos V1 do longado, e a corrente produz um campo magn-
vibrador fecham novamente. Uma vez mais, tico atravs de T1.
corrente flui atravs de L2, e novamente os con- Cada vez que os contatos V1 do vibrador
tatos V1 do vibrador abrem. Este processo abrem, o fluxo de corrente interrompido. O
repetido continuamente, e o fluxo de corrente campo interrompido atravs de T1 corta atravs
interrompido da bateria flui para o aterramento, da bobina secundria do magneto, e induz uma

4-18
interrupo de energia de alta voltagem, usada Vibrador interruptor de retardo de baixa
para produzir centelha na vela de ignio. tenso
Desde que os contatos V1 so abertos e
fechados rpida e continuamente, uma chuva de O sistema, projetado para aeronaves pe-
centelhas fornecida aos cilindros quando os quenas de quatro e seis cilindros, elimina as
contatos dos interruptores principal e de retardo desvantagens dos sistemas de ignio de aco-
so abertos. plamento de impulso e de alta tenso. Um sis-
Depois que o motor inicia a acelerao, tema tpico, mostrado na figura 4-24, consiste
o interruptor de partida manual liberado, cau- em magneto interruptor de retardo, um magneto
sando a desenergizao de L1 e L3. Isso faz interruptor simples, um vibrador de partida,
com que o vibrador e os circuitos de retardo bobinas de transformador e um interruptor de
fiquem inoperantes, e tambm abra os contatos partida e ignio.
do rel R3, o que remove a massa do magneto Para operar o sistema mostrado na figura
direito. 4-24, coloca-se o interruptor de partida S3 na
Ambos os magnetos agora disparam no posio ligado. Isso energiza o solenide L3 e a
avano (funcionando normalmente) da posio bobina L1, fechando os contatos R1, R2, R3 e
do pisto. R4 do rel.

Figura 4-24 Magneto de retardo de baixa tenso e circuito vibrador de partida.

Com o seletor do magneto na posio Desde que o interruptor de partida seja


"L" (esquerdo), uma corrente flui atravs de R1, fechado, o eixo do motor comea a girar. Quan-
dos contatos L2 e R2 do vibrador, e atravs dos do o giro atinge o avano normal da posio de
contatos do interruptor principal para o aterra- ignio, os contatos principais do interruptor do
mento. magneto abrem; entretanto, a corrente mantm o
A corrente tambm flui atravs de R3 e fluxo para a massa atravs dos contatos fecha-
contatos do interruptor de retardo para a massa. dos do interruptor de retardo.
Correntes atravs de L2 produzem um campo Como o motor continua girando, a posi-
magntico, os quais abrem os contatos do vi- o de retardo de ignio atingida e os conta-
brador e quando a corrente pra de fluir atravs tos do interruptor de retardo so abertos. Desde
de L2, os contatos novamente se fecham. Estas que os contatos do interruptor principal sejam
ondas de fluxo de corrente, atravs de ambos os mantidos abertos, a corrente vai fluir para a
contatos dos interruptores de retardo e principal massa atravs da bobina L4, produzindo um
vo para a massa. campo magntico ao seu redor.

4-19
Como o motor continua girando, os con- dor interno, entre o metal externo da cobertura e
tatos do interruptor vibrador abrem, interrom- o isolador, e entre o isolador e o conjunto do
pendo bruscamente o campo magntico L4 atra- eletrodo central.
vs do T1 primrio, induzindo uma alta volta- O isolador prov uma proteo em torno
gem no secundrio do T1 para detonar a vela de do eletrodo. Em adio isolao eltrica, o
ignio. isolador de cermica tambm transfere calor da
Quando o motor pega, o interruptor de ponta da cermica para o cilindro.
partida liberado, desenergizando L1 e L3. Isso
abre os contatos do circuito do vibrador e do
interruptor de retardo. O interruptor de ignio
ento girado para "ambos", permitindo que o
magneto direito opere ao mesmo tempo que o
magneto esquerdo.

VELAS DE IGNIO

A finalidade da vela em um sistema de


ignio conduzir um curto impulso de corrente
de alta voltagem, atravs de um espao dentro
da cmara de combusto.
Dentro da cmara de combusto existe
um espao por onde o impulso pode produzir
uma centelha eltrica para inflamar a carga de
ar/combustvel.
Embora as velas de ignio de aeronaves
sejam de simples construo e operao, elas
esto direta ou indiretamente relacionadas com Figura 4-25 Uma vela tpica.
a maioria das grandes falhas nos motores de
aeronaves. Mesmo assim, as velas permitem Os tipos de velas de ignio usados em
uma grande operao sem problemas, conside- diferentes motores variam em relao ao calor,
rando as condies adversas em que operam. faixa, tamanho da rosca ou outras caractersticas
Em cada cilindro de um motor operando de instalao requeridas por diferentes moto-
a 2.100 RPM, aproximadamente 17 separadas e res.
distintas pontes de centelhas de alta voltagem A faixa de calor de uma vela de ignio
saltam em uma vela de ignio simples, por medida pela sua capacidade de transferir calor
segundo. Isso aparece para os nossos olhos co- para a cabea do cilindro. A vela deve operar
mo um disparo contnuo, saltando dos eletrodos quente, permitindo queimar depsitos que po-
das velas de ignio temperatura acima de dem causar sujeira, entretanto, a uma temperatu-
3000 F. ra que evite a condio de pr-ignio.
Ao mesmo tempo, a vela suporta uma al- O comprimento do nariz central o prin-
ta presso de gs como 2000 p.s.i., e uma alta cipal fator para estabelecer a faixa de calor da
presso eltrica da ordem de 15.000 volts. vela. Velas "quentes" possuem um grande nariz
Os trs principais componentes de uma isolador, que cria um longo caminho de transfe-
vela de ignio (figura 4-25) so os eletrodos, rncia de calor, enquanto que as velas "frias"
isolante e cobertura externa.A cobertura externa possuem um isolador relativamente pequeno,
que possui rosca para fixao ao cilindro, para permitir uma rpida transferncia de calor
normalmente feita de ao especial resistente para a cabea do cilindro (figura 4-26).
corroso devido aos gases do motor, garantindo Se um motor fosse operado somente em
a fixao. uma velocidade, o desenho das velas de ignio
A falta de tolerncia da rosca de fixao poderiam ser bastante simplificado. Devido ao
e do vedador evita vazamento da presso de gs fato do vo demandar diferentes situaes de
de escapamento atravs da vela. A presso que carga do motor, as velas de ignio precisam ser
vier a escapar atravs dessa retida pelo veda- projetadas para operar to quentes quanto poss-

4-20
vel, e em baixas velocidades e poucas cargas, e H todas as possibilidades de um sistema
to frias quanto possvel em cruzeiro e potncia de ignio estar bom, dependendo do servio e
de decolagem. da manuteno adequada. Entretanto, dificulda-
A opo pela vela de ignio que deve des podem ocorrer, afetando a performance de
ser utilizada em um motor de aviao deter- um sistema de ignio.
minada pelo fabricante do motor aps testes A mais comum dessas dificuldades de
completos. manuteno, junto com o mtodo mais genrico
de inspeo de ignio, ser discutido nesta se-
o.
Quebra do material isolante, surgimento
e aumento de pontos de rachaduras e curto-
circuito, ou quebra de conectores eltricos, no
so incomuns. Esses defeitos devem ser encon-
trados e corrigidos.
Menos comuns so as irregularidades
que envolvem erros humanos.
Por exemplo, o tempo de ignio requer
um ajuste preciso e cuidadoso, para que quatro
condies sejam seguidas no mesmo instante:
Figura 4-26 Velas quentes e frias. 1) O pisto do cilindro nmero 1 dever estar
em uma posio descrevendo um nmero de
Quando um motor certificado para graus, antes do ponto morto alto no tempo de
utilizar uma vela de ignio quente ou fria, a compresso.
vela utilizada e determinada pela forma como o
motor vai ser operado. 2) O rotor do magneto deve estar na posio da
folga E.
3) Os contatos do platinado devem estar abertos
pelo ressalto do came nmero 1.
4) A haste do distribuidor deve estar alinhada
com o eletrodo servindo o cilindro nmero 1.

Se uma dessas condies estiver fora de


sincronizao, com qualquer outra, diz-se que o
Figura 4-27 Alcance da vela. sistema de ignio est "fora de tempo".
Quando a ignio de um cilindro ocorre
Uma vela com alcance apropriado (figu- antes do eixo de acionamento atingir o ponto
ra 4-27) ir determinar o quanto a extremidade ideal, isso classificado como "avanado". Se a
do eletrodo penetrar no cilindro, em uma posi- ignio ocorre muito cedo, o pisto surge no
o ideal para ativar a ignio. O alcance da cilindro em oposio a fora total da combusto.
vela de ignio a quantidade de rosca inserida Essa condio resulta em perda de potncia do
na bucha, no cilindro. Gripamento da vela e/ou motor, superaquecimento, e possibilidade de
combusto incorreta no cilindro, so causas detonao e pr-ignio.
provveis de velas com alcances errados em Se a ignio ocorre em um tempo aps a
uso. posio tima do eixo de manivela ser atingida,
o tempo de ignio chamado de "atrasado".Se
MANUTENO E INSPEO DO SIS- isso ocorrer muito tarde, no haver tempo sufi-
TEMA DE IGNIO DE MOTORES AL- ciente para queima da carga de ar/combustvel,
TERNATIVOS e ocorrer uma combusto incompleta.
Como resultado, o motor perde potncia
Um sistema de ignio de uma aeronave e aumenta a abertura necessria ao acelerador,
o resultado de um cuidadoso projeto e de es- para manter a carga da hlice.
merados testes. As irregularidades mais comuns so a-

4-21
quelas causadas por formao de umidade em dos dispositivos que seguem facilmente justi-
diferentes partes do sistema de ignio. Umida- ficada.
de pode entrar nas unidades do sistema de igni- Erros podem facilmente ocorrer no posi-
o atravs de fendas ou coberturas soltas, ou cionamento do pisto na sincronizao com o
pode ser resultado de condensao. cilindro; ele pode ser colocado em um grau er-
"Respingos", uma situao que acontece rado do eixo de manivela ou em um correto grau
durante um reajuste do sistema, devido a baixa do eixo, mas em um tempo errado. Quando
ou alta presso atmosfrica, pode acontecer posicionado o rotor do magneto, um desacerto
quando o ar est carregado de umidade. Nor- pode ser causado pela no remoo da folga
malmente o calor do motor suficiente para entre as engrenagens de acionamento.
evaporar a umidade, mas ocasionalmente esta se O conjunto dos platinados estando ou
condensa com o motor frio. O resultado um no corretamente sincronizado, no pode ser
considervel acmulo de umidade, que pode aberto na folga E.
causar a perda da resistncia eltrica do material Qualquer outro erro pode alterar a regu-
isolante. lagem final da vela de ignio. Devido s gran-
Uma pequena quantidade de contamina- des possibilidades de erros, dispositivos tempo-
o, por umidade, pode causar reduo na sada rizadores esto sendo desenvolvidos para tornar
do magneto por curto-circuito, para a massa, da mais consistente os mtodos de temporizao.
parte de corrente de alta voltagem destinada
vela de ignio. Se este acmulo de umidade for Marcas de referncias para a regulagem no
considervel, a sada do magneto pode ser dissi- prprio motor
pada para o aterramento. O acmulo de umidade
durante o vo extremamente raro, devido a Muitos motores alternativos pos-
alta temperatura de operao do sistema que suem marcas de referncias no prprio motor.
suficiente para evitar a condensao, portanto, Em um motor que no tem engrenagem de re-
as dificuldades por esss causas podem ocorrer duo de hlice, a marca poder ser normalmen-
mais provavelmente durante a operao no solo. te encontrada no flange da hlice (figura 4-28).
As velas de ignio de aeronaves podem
ser injustamente apontadas como causas de fa-
lhas no funcionamento. Elas podem ser aponta-
das como defeituosas quando, na realidade, o
defeito est ocorrendo em outro sistema. Falha
no funcionamento do carburador, sujeira no
distribuidor, vlvula travada, vazamento no sis-
tema primrio, ou sujeira na marcha lenta, e
ajuste de mistura podem apresentar os mesmos
sintomas de falha no sistema de ignio.
Infelizmente, muitas dessas condies
podem ser temporariamente resolvidas com a
substituio de uma vela de ignio, mas o pro-
blema voltar a ocorrer em um curto espao de
tempo porque sua causa real no foi eliminada.
Um total desconhecimento dos vrios sistemas
do motor, aps cuidadosa inspeo e bons m-
todos de manuteno, podem reduzir substanci-
almente muitos erros.

DISPOSITIVOS DE REGULAGEM DO
MAGNETO DE IGNIO

Quando muitas oportunidades para errar


a regulagem do sistema de ignio para o motor Figura 4-28 Marcas do tempo no flange da h-
so consideradas, a nfase para o correto uso lice.

4-22
A marca de ponto central (TC), estam- Isso acontece porque no existe como
pada no bordo, ir alinhar-se com o eixo longi- impor uma carga caixa de engrenagens, em
tudinal abaixo do eixo de manivelas, quando o direo oposta rotao do eixo de manivelas.
pisto nmero 1 estiver no ponto morto alto. Outro aspecto desfavorvel na utilizao de
Outras marcas no flange indicam grau antes do marcas na caixa de reduo um pequeno erro
ponto morto alto. que surge quando verifica-se de baixo essa mar-
Em alguns motores existem marcas de ca de referncia, para ajust-la dentro da carcaa
graus na caixa de reduo das hlices. Para es- da caixa de reduo.
ses motores necessrio remover um plugue na Devido ao fato de haver folga entre as
caixa de engrenagens de reduo, para que se duas marcas de referncia, cada mecnico deve
possa ver as marcas do tempo do motor.Em ou- ter seus olhos no mesmo plano, se no, cada
tros motores, as marcas de temporizao esto homem ir selecionar uma posio diferente do
na flange do eixo de manivelas, e podem ser eixo de manivelas para o ajuste da ignio.
vistos removendo a conexo frente do eixo.
Em qualquer caso, as instrues do fa- Disco de sincronizao
bricante do motor iro indicar a localizao des-
sas referncias no motor. O disco de sincronismo um dispositivo
Utilizando as marcas (figura 4-29) para de posicionamento do eixo de manivelas mais
posicionar o eixo de manivelas, o ponteiro esta- preciso do que as marcas de referncia. Esse
cionrio, ou a marca na seo dianteira, deve dispositivo consiste em um disco e um ponteiro
estar alinhado no eixo da hlice, no flange do mecnico, montado em um acessrio acionado
eixo ou na caixa de engrenagens. pelo motor. Esse ponteiro, que montado em
Verifica-se se um ngulo poder resultar um eixo acionador de acessrio, indica o nme-
em um erro de posicionamento do eixo de ma- ro de graus do movimento do eixo de manivelas
nivelas. sobre o disco.
Embora muitos motores tenham marcas O disco marcado em graus relativos ao
de referncias de tempos, eles ainda deixam a eixo de manivelas. Pela simples aplicao do
desejar. torque no acionador de acessrios em uma dire-
O principal inconveniente o fator folga. o oposta rotao normal, a folga na caixa de
A folga em um sistema de engrenagens ir vari- engrenagens pode ser removida, e o eixo de
ar entre as instalaes e, muitas vezes, entre manivelas pode ser levado para a posio, e
duas verificaes distintas da mesma pea do obter um ajuste preciso de tempo aps tempo.
equipamento. Nem todos os discos so marcados no
mesmo nmero de graus. Por exemplo, o disco
destinado para uso em um tipo de motor mon-
tado no eixo de acionamento da bomba de com-
bustvel. Desde que a bomba seja acionada com
a mesma velocidade do eixo de manivelas, o
ponteiro ir descrever um circuito completo
quando o eixo de manivelas completar uma vol-
ta.
Portanto, o disco pode ter incrementos
de um em um grau at completar 360. Entre-
tanto, o disco utilizado em um outro motor pode
ser montado sobre o magneto, que acionado
com a metade da velocidade do eixo de manive-
las.
Com essa relao, o eixo move um grau,
enquanto o ponteiro indicador move apenas
meio grau. Por essa razo, o disco est marcado
com 720 espaos de 1/2 grau. Cada 1/2 grau
Figura 4-29 Marca do tempo tpico na caixa de indicado corresponde a um grau completo no
reduo da hlice. eixo de manivela.

4-23
A figura 4-30 mostra um disco de sin- Nota-se que o pisto no se move, en-
cronia. As marcas variam de acordo com as es- quanto que, o eixo de manivela descreve um
pecificaes do motor. A escala nesse exemplo pequeno arco da posio A para a posio
fixada nos parafusos de fixao da placa de B. Esta zona que "no desloca" o pisto ocor-
torque e o ponteiro no eixo de acionamento da re entre o tempo em que o eixo de manivelas
hlice. termina de leva-lo para cima atravs da biela, e
posiciona a biela para puxar o pisto para baixo.
O ponto morto alto a posio do pisto
e do eixo de manivelas, a qual todas as outras
localizaes do pisto e eixo de manivela so
referenciadas.
Quando um pisto est na posio de
ponto morto alto, ele est na distncia mxima
do centro do eixo de manivelas, e tambm no
centro da zona que "no desloca". Nessa posi-
o, o pisto est localizado de modo que pode
ser traada uma linha de centro do eixo de ma-
nivelas, biela e pino do pisto, como mostrado
na figura 4-31. Com esse alinhamento, uma for-
a aplicada no pisto no pode mover o eixo de
manivelas.
Figura 4-30 Uma placa de sincronia e ponteiro. Talvez uma haste ou um lpis tenham
sido os primeiros indicadores de posio do
Indicador de posio do pisto pisto. Uma extremidade dessa simples ferra-
menta pode ser inserida em um ngulo atravs
Precisamos obter a indicao de posio do orifcio da vela de ignio do cilindro de
do pisto para sincronizar a ignio, vlvulas ou sincronia, at atingir o outro bordo do pisto,
injeo de combustvel. Essa referncia cha- como mostrado na figura 4-32.
mada de ponto morto alto. Esta posio do pis- Nesse ponto, este mecanismo deve ser
to no pode ser confundida com a posio do marcado com a unha do polegar em relao
pisto chamada ponto alto. face do orifcio da vela de ignio. Com essa
Um pisto no ponto alto tem pouco valor marca mantida na haste, pode-se retirar a haste e
para o ponto de ajuste padro, porque corres- fazer um chanfro de uma polegada acima da
ponde a uma variao de 1 a 5 da posio do marca.
eixo de manivelas. Isso ilustrado na figura 4-
31, que foi exagerado para dar nfase a zona em
que o pisto "no desloca".

Figura 4-31 Ilustrao da diferena entre o Figura 4-32 Um simples indicador de posio
ponto alto e o ponto morto alto. do pisto.

4-24
Esse chanfro prov um ponto de refern- A extenso final do brao compensado
cia que, algumas vezes, estar antes do ponto dentro do cilindro, atravs do orifcio da vela de
morto alto. ignio atuado pelo movimento do pisto. A
Um procedimento incorreto no poder outra extremidade da extenso do brao passa
encontrar a mesma posio do pisto em cada atravs da fenda na face, e atua o ponteiro desli-
tempo. zante sobre a escala.
Todas as indicaes de posio do pisto Esse indicador acoplado tem uma varie-
em uso utilizam o orifcio da vela de ignio, dade de diferentes braos e escalas graduadas.
que sempre encontra o cilindro em um plano Tanto os braos, como as escalas, so compen-
exato, e a haste de indicao toca a mesma parte sados para os diferentes motores que utilizam
da cabea do pisto. essas marcas. A compensao necessria por-
Um dos vrios indicadores de posio do que h variao entre golpes dos pistes e loca-
pisto usados hoje um indicador mostrador de lizao dos orifcios das velas em diferentes
tempo (figura 4-33). cilindros. Os braos so compensados pela vari-
Isso serve para o propsito de indicar a ao de suas formas e comprimentos, e a escala
posio do pisto em um nmero limitado de compensada pelo espaamento das marcas em
graus, como o disco de sincronia. graus.
Esse dispositivo consiste em duas partes:
a carcaa do corpo e a face. A carcaa essen- Desse modo, uma combinao particular de
cialmente um adaptador com um parafuso, que uma escala e brao indicaro a posio ver-
atravessa o orifcio da vela de ignio e suporta dadeira do pisto, se for usada corretamente.
a face. Para garantir uma maior preciso com o
A face montada no adaptador e contm "Indicador", uma pequena luz, alimentada por
uma mola de carga que compensa o brao do uma pequena bateria, montada na face. Quan-
indicador, um ponteiro deslizante, uma escala do o brao compensado toca o ponteiro mvel,
substituvel calibrada em graus, um indicador um circuito eltrico completado e a luz acen-
luminoso, e a borda que distende-se acima da de. Essa luz permite maior preciso, porque o
face para formar uma dobradia para compensar ponteiro deslizante pode ser posicionado para
o brao do indicador. marcar um determinado grau sobre a escala, e o
eixo de manivelas pode ser girado lentamente
pelo eixo da hlice at que a luz acenda.
O eixo da hlice deve ser movimentado
lenta e cuidadosamente, para que o brao no
movimente o ponteiro alm do grau ajustado
aps a luz acender.
Existem dois outros tipos comuns de
indicadores de posio de pisto em uso, e am-
bos utilizam o mesmo princpio de posiciona-
mento do pisto. Um possui a escala e pontos de
referncia. O outro simplesmente uma luz que
acende quando o pisto toca o brao atuador, e
apaga quando o pisto se move para baixo do
brao.

Luzes de sincronia

A luz de sincronia utilizada para ajudar


a determinar o instante exato em que os contatos
do magneto se abrem. Eles so encontrados em
dois tipos gerais e de uso comum. Ambos pos-
suem duas luzes e trs fios de conexo externa,
embora possuam circuitos internos completa-
Figura 4-33 Indicador de posio do pisto. mente diferentes, suas funes so as mesmas.

4-25
Um tipo de luz e seu circuito interno so mos- Cada uma das duas luzes operada sepa-
trados na figura 4-34. radamente por contatos do interruptor, no qual
esto conectadas. Isso torna possvel observar o
tempo ou o ponto de referncia para ajustar ro-
tor do magneto para no ponto onde os contatos
abrem.
Muitos destes sincronizadores utilizam
bateria seca que so substitudas aps longo
tempo de uso.
A ateno para a utilizao com rela-
o a bateria fraca, que pode causar resultados
errneos de leitura, devido ao baixo fluxo de
corrente no circuito.

CHECANDO A SINCRONIZAO IN-


TERNA DO MAGNETO

Ao substituir um magneto ou prepar-lo


para a instalao, a primeira preocupao com
a sincronizao interna.
Para cada modelo de magneto, o fabri-
cante determina com quantos graus da posio
neutra um polo do rotor pode ser mantido para
obter a melhor centelha na vela, no instante em
que os contatos do platinado se abrem.
Figura 4-34 Diagrama eltrico de luz e luz de Esse deslocamento angular da posio
sincronia. neutra, conhecido como ngulo de folga E,
varia com os diferentes modelos de magnetos.
Trs fios conectores saem do topo da Em um modelo, o "passo" verificar o came do
caixa de luzes (A na figura 4-34). Tambm platinado para checar a sincronia interna do
possui duas luzes na face dianteira da unidade e magneto.
um interruptor para ligar e desligar a unidade.
No diagrama de fios (B na figura 4-34)
percebe-se que a unidade contem uma bateria,
uma bobina do vibrador e dois transformadores.
Para utilizar a luz de sincronia, o fio central,
marcado "terra" conectado carcaa do mag-
neto a ser testado. As outras pernas so conecta-
das aos fios do primrio do conjunto de platina-
dos dos magnetos.
Com as pernas conectadas dessa manei-
ra, pode ser facilmente determinado se os con-
tatos esto abertos ou fechados pelo comando
do interruptor, observando as duas luzes.
Se os contatos estiverem fechados, a
maior parte da corrente fluir atravs dos conta-
tos do interruptor, e no atravs dos transforma-
dores, ento as luzes no acendem.
Se os contatos estiverem abertos, a cor-
rente ir fluir atravs do transformador e as lu-
zes iro acender. Alguns modelos operam de Figura 4-35 Marcas de sincronismo que indi-
maneira inversa, ou seja, a luz se apaga quando cam posio n 1 de centelhas do
os contatos abrem. magneto.

4-26
Quando uma rgua colocada nesse Para alinhar o magneto em bancada, cer-
passo e coincide com as marcas na borda da tas ferramentas so necessrias. Normalmente
carcaa, o rotor do magneto est na posio de usa-se a luz de sincronia, uma ferramenta para
folga E e os contatos do platinado devem es- segurar o magneto, uma chave de fenda comum
tar comeando sua abertura. para soltar alguns parafusos do conjunto e uma
Outro mtodo para checar a folga E rgua para verificar a folga E.
alinhando a marca de sincronismo com um den- Os contatos do platinado so protegidos
te chanfrado (figura 4-35). por uma cobertura. A remoo dessa cobertura
Os contatos devem estar comeando a como mostrado na figura 4-37, expe o ressalto
abertura quando essa marca estiver alinhada. e os contatos do platinado.
Em um terceiro mtodo, a folga E es-
tar correta quando o pino de sincronia estiver
posicionado, e os pontos vermelhos visveis
atravs de um furo de ventilao, no lado da
carcaa do magneto, estiverem alinhados (figura
4-36).
Os pontos de contato devero estar co-
meando a abertura, quando o rotor se encontrar
na posio descrita.
O ajuste de sincronismo do magneto
envolve o posicionamento do rotor na posio
da folga E, e o ajuste dos contato do platinado
para abrirem quando as marcas de sincronia,
Figura 4-37 Contatos do platinado e ressalto
destinadas a esse propsito, estiverem perfeita-
compensado.
mente alinhadas.
Para iniciar o ajuste de sincronizao do
magneto, conecta-se os dois fios vermelhos do