SUPERCHARGING

42. Supercharging adalah sebuah metode menaikan daya spesifik energy

Daya spesifik sebuah mesin ditunjukan pada rumus (115) sebagai mana yang kita tau.

Dari formula tersebut diketahui bahwa daya spesifik sebuah mesin bergantung pada
jumlah variable, termasuk tekanan Psup dan temperature Tsup sebelum diterima organ. Karena
itu, daya spesifik sebuah mesin dapat ditingkatkan dengan cara menaikan tekanan Psup dan
mengurangi temperature Tsup saat udara bekerja masuk kedalam silinder mesin. Ini dapat
menghasilkan pembakaran bahan bakar dengan kuantitas yang besar didalam silinder pada nilai
normal koefisien udara berlebih.

Penaikan daya mesin dengan menaikan tekanan udara tidak merugikan terhadap proses
pembakaran dan tidak memaksakan tekana panas berlebih pada dinding ruang pembakaran, yang
mana sering terjadi pada mesin kenvensional pada saat berkerja berlebihan. Penambahan daya
mesin dengan deiperoleh dengan menaikan tekanan udara masuk kedalam silinder disebut engine
supercharging.

43. Sisitem supercharging pada mesin 4 tak

Mesin 4 tak menggunakan system mekanis, turbin, dan inersia dari supercharging.

Pada system mekanis supercharging blower udara berpasangan dengan mesin

dihubungkan dengan rangkain gigi atau rantai transmisi (Fig. 67). Udara supercharging di suplai
dari sentrifugal atau perputaran blower. Bergantung pada durasi pengiriman udara supercharging,
dibedakan menjadi full dan partial mekanis supercharging. Pada full supercharging udara
terkompresi pada blower di salurkan pada seluruh alur langkah pengisian. Sedangkan pada
partial supercharging udara selama bagian terbesar pada langkah pengisian memasuki silinder
dari atmosfer, yang disalurkan dari blower selama sisa dari hasil langkah.
 Pada turbocharging udara disalurkan menuju silinder mesin dengan blower sentrifugal
yang dipasang pada poros dengan turbin gas yang menjalankan saluran pembuangan ( exhaust )
pada mesin (Fig. 68). Tipe kobinasi pada supercharging menggunakan dua blower. Turbin-driven
blower dan mechanically- driven blower.

Pada inersia supercharging tekanan udara akhir pada penerimaan langkah akan dinaikan
untuk meningkatkan energy kinetic pada kolom udara dan mengintensiv (resonansi) fluktuasi
tekanan udara pada pipa masuk (inlet) mesin. Energy kinetic pada kolom udara ditingkatkan
dengan membuat cam katup masuk( inlet ) dengan permukaan spesial untuk menciptakan
hisapan tinggi didalam silinder pada saat awal penerimaan langkah dan menaikan tekanan pada
akhir. Untuk menaikan masa kolom udara dan mendapatkan fluktuasi resonan tekanan udara
Selma penerimaan stroke setiap silinder mesin akan dilengkapi dengan pipa inlet sendiri

Terkadang, permukaan cam katup inlet yang tak wajar akan membawa akselerasi yang
baik pada bagian gigi penggerak katup yang mengintensifkan energi inersiapada bagian tersebut.
Selain itu, pipa inlet yang panjang pada setiap silinder mesin dapat membuat mesin menjadi
terlalu besar. Kelemahan ini bersama-sama dengan peningkatan diabaikan daya mesin adalah
alasan mengapa inersia supercharging belum menemukan aplikasi luas dalam mesin.

44. Membuktikan muatan dan krakteristik kecepatan pada sebuah mesin

Untuk mengestimasi efek dari supercharging pada dasar karakteristik sebuah tampilan
mesin akan dijelaskan pada factor factor berikut
a) Menaikan tekanan disebabkan supercharging
 b) Peningkatan efektifitas tekanan rata-rata disebabkan supercharging, atau derajat
supercharging

Where pe.sup pe =

c) Peningkatan kecepatan mesin disebabkan oleh supercharging

Where nsup,n =

d) Peningkatan torsi disebabkan oleh supercharging

Dimana Tb.sup , Tb=

Subtitusi Tb.sup dan Tb
 Maka, dari pesamaan (190) dan (191) di simpulkan bahwa

Jumlah derajat terbesar supercharging pada mesin turbo-charged empat langkah

modern adalah sup = 3,58. Namun, derajat ini tidak naik di atas 1,5-1,6 dalam mesin emapat
lang mekanis supercharged, sejak sup jauh lebih tinggi melangkah dengan konsumsi bahan
bakar spesifik. Ketika, mesin 4 tak diesel dirubah menjadi turbo-charging derajat supercharging
mesin tersebut menjadi sup 2,0, sedangkan pada mesin 2 tak sup 1,5, yang disebabkan oleh
kecenderungan membatasi tekanan pembakaran maksimum Pz.
Dengan derajat supercharging yang dijelaskan tersebut berat spesifik pada mesin akan
berkurang 30 sampai 35 persen, sedangkan berat total nya akan bertambah 5 sampai 10 persen
dengan melalui pengenalan mekanisme supercharger khusus.

45. Diagram Indicator

Gambar 69 menunjukkan diagram indikator yang sebenarnya dari (ebusan secara

alami) mesin supercharged dan unsupercharged. Seperti dapat dilihat dari ilustrasi ini,
supercharging meningkatkan luas dari diagram. Sifat dari masuk dan buang kurva aktual dari
mesin supercharged diilustrasikan dalam diagram indikator offset ditunjukkan pada gambar 70.
Garis masuk mesin supercharged berjalan lebih tinggi dari garis knalpot hanya pada bagian dari
stroke piston, lebih dekat ke TDC.
Di mesin turbocharged tekanan dalam silinder selama buang akan lebih tinggi (karena
resistensi di turbin) daripada di mesin mekanis supercharged. Proses kerja mesin supercharged.
Proses kerja mesin supercharged jelas ditunjukkan oleh diagram dikombinasikan dalam sistem
pv dari koordinat; diagram ini memungkinkan perbandingan yang akan dibuat dari siklus kerja
mesin dan unit supercharging selama operasi bersama mereka
Disuperposisikan diagram teoritis dari diesel, turbin dan blower yang ditunjukkan pada
gambar 71.
Sepanjang garis 2-a (adiabatik atau isotermal line) udara dikompresi dari tekanan
atmosfer po= p2. Baris 1-2 dan-3 mencirikan keadaan udara sebelum dan sesudah kompresi dalam
blower udara sentrifugal.
Baris r-a dan-c mewakili masing-masing, pengiriman pesawat ke dan kompresi udara
dalam silinder mesin. c-z0-z mewakili pembakaran, baris z-b ekspansi gas, dan garis b-a-a'-i-r
outflow dan pelepasan dari gas dari silinder. Secara teoritis, tekanan gas dalam silinder selama
debit akan lebih rendah dari tekanan supercharging dalam seluruh langkah piston.
Setelah keluar dari silinder hasil dari pembakaran memperluas di exhaust manifold
tekanan untuk tekanan pexp = p ep dan suhu mereka berkurang dengan nilai T'ep.
Keadaan gas (p ep = T'ep) sebelum kipas turbin ditandai dengan titik m
Perluasan gas di kipas turbin berlangsung sepanjang garis M'-kbawah tekanan pipa yang teoritis
akan sama dengan atmosfer tekanan pepo = p0. Baris 4-mdan k'-1 mewakili kondisi gas sebelum
turbin gas dan setelah itu.
Daerah 1-2-a-3 menunjukkan kerja yang tersedia kompresi udara di blower udara dan
daerah 4-M'-k'-1illustrayes pekerjaan yang tersedia dari turbin gas. Perbedaan dari daerah-daerah
ini mengungkapkan hilangnya tenaga dalam transformasi energi dalam turbin dan udara blower.
Area r-a-a'-i-r dan a-c-z0-z-b-a ciri karya ditunjukkan dari mesin.
Daerah b-M'-a mewakili pekerjaan yang dihabiskan oleh gas pada throttling ketika
melewati katup buang mesin dan nozzle perakitan turbin, dan ketika memperluas melalui pipa
buang.
Tenaga ini tidak hilang sepenuhnya karena naik suhu gas (untuk Tep) dan volume
tertentu (untuk vm) sebelum pisau turbin. Oleh karena itu, keadaan yang sebenarnya dari gas
sebelum turbin diwakili bya titik m, sementara daerah M'-m-k-kmenunjukkan peningkatan
pekerjaan yang dilakukan oleh gas dalam turbin
.

46. efek supercharging pada daya dan efesiensi mesin

Ini acanbe dapat dari persamaan (115) bahwa peningkatan supercharging tekanan
akibat psup peningkatan kekuatan Ni mesin karena efek gabungan dari semua variabel yang
merupakan persamaan ini. Untuk mesin supercharged dalam persamaan (115) ()
Mari kita pelajari pengaruh supercharging tekanan pada variabel-variabel ini.
Supercharging suhu udara. Suhu udara dimasukkan ke dalam mesin dari blower udara naik
dengan peningkatan tekanan supercharging. Munculnya tekanan udara selama kompresi di
blower udara dapat ditentukan dengan rumus

Dimana, Wad = kerja kompresi adiabatik dari 1 kilogram udara di kkal / kg

cp = panas spesifik udara di kkal / kgoC
Tsup, Untuk = suhu supercharging dan udara atmosfer, masing-masing
ad = efisiensi adiabatik dari blower udara
A = 1/427 kkal / kg-m = panas setara dengan pekerjaan

Karya kompresi adiabatik

 Ini mengikuti dari ekspresi yang Wad dan, akibatnya, suhu udara supercharging Tsup
meningkat dengan peningkatan tekanan supercharging. Suhu meningkat dari udara supercharging
mengurangi tenaga mesin.
Oleh karena itu, kita melihat bahwa pengaruh yang menguntungkan dari peningkatan
psup tekanan pada tenaga mesin dibatasi oleh pengaruh negatif dari peningkatan suhu udara
supercharging.
Dalam mesin supercharged yang modern suhu Tsup udara supercharging berkurang
dengan memperkenalkan pendingin setelah blower udara; di psup tekanan supercharging = 1,25-
1,7 atm abs dingin seperti mengurangi suhu udara supercharging oleh 25-50oC.
Kurva digambarkan ara 72 menunjukkan efek pendinginan peningkatan mesin tenaga
kuda yang ditunjukkan

Hal ini dapat diasumsikan bahwa setiap 10o pengurangan dari supercharging suhu udara
memberikan kenaikan 3 atau 2% di engine brake horsepower
tekanan gas dan suhu pr, Tr. Pr tekanan gas dalam silinder pada akhir knalpot tergantung pada
ketahanan dari sistem pembuangan, yang sebanding dengan kuadrat kecepatan gas dalam pipa
knalpot. Karena naik dari supercharging tekanan meningkatkan kuantitas produk pembakaran
mengalir keluar dari silinder, berikut bahwa kecepatan dan tekanan mereka di pipa knalpot pep
tumbuh dengan psup tekanan.
Oleh karena itu dapat dipertimbangkan bahwa untuk semua nilai-nilai peningkatan
tekanan supercharging sup hubungan berikut ini berlaku baik.

Oleh karena itu, menurut ekspresi (186), diasumsikan bahwa pep.sup = suppep, di mana
pep.sup dan semangat masing-masing adalah, tekanan dalam pipa knalpot di pa.sup dan pa..
 Tekanan supercharging lebih tinggi meningkatkan kuantitas terbakar campuran udara-
bahan bakar .Oleh karena itu, peningkatan Pr disertai dengan munculnya Tr suhu gas. Hal ini,
pada gilirannya, menyebabkan naiknya suhu perubahan udara di dalam silinder Ta.
Koefisien gas sisa. ruang bakar dari mesin yang super dibebankan secara intensif
menghisaap udara supercharging ketika kedua inlet dan exhaust katup terbuka.
Intensitas pemulungan tumbuh dengan peningkatan tekanan supercharging. Dengan demikian,
jumlah gaes dan, akibatnya, koefisien gaes sisa dikurangi dengan peningkatan Psup. Dapat
diasumsikan bahwa dalam mesin supercharged r.sup0
koefisien udara berlebih .in -dan kecepatan sedang mesin supercharged rendah
koefisien udara berlebih hampir nilai numerik sama seperti di alami asprated mesin (sup )
.Biasanya sup = 1,8-2,1
Ketika mesin diesel kecepatan tinggi, yang biasanya bekerja pada nilai-nilai yang lebih rendah
= 1,5-1,7, yang diubah ke supercharging, perlu untuk meningkatkan koefisien udara berlebih
oleh 10 sampai 30 persen untuk mencegah overloading termal dari piston .experiments
membuktikan bahwa semakin tinggi tekanan supercharging, semakin tinggi harus menjadi nilai
sup
Konsumsi bahan bakar . Konsumsi spesifik menunjukkan bahan bakar dapat dihitung
dengan persamaan (106).
Dengan peningkatan tekanan supercharging tekanan pembakaran maksimum Pz juga naik.
Namun, desainer mesin selalu cenderung untuk menjaga tekanan ini dengan dalam batas yang
tidak akan menyebabkan tekanan yang berlebihan di bagian engkol gigi. rasio kompresi,
bagaimanapun, yang tersisa sama seperti di mesin unsupercharged.
Dengan demikian, jika nilai dan sup tetap tidak berubah ketika supercharging digunakan
untuk mesin, proses pembakaran tidak mengalami perubahan yang cukup besar. Oleh karena itu,
keduanya mengindikasikan konsumsi bahan bakar spesifik dan efisiensi termal yang ditunjukkan
sebenarnya i tetap tidak berubah.
Dengan sup = biaya dan = nilai i seharusnya tidak terpengaruh oleh psup tekanan
supercharging, seperti yang dibuktikan oleh eksperimen. Konsumsi bahan bakar khusus yang
efektif juga tergantung pada sifat dari variasi dalam efisiensi mekanik mesin m karena

Nilai m dipengaruhi oleh sistem supercharging. Seperti dapat dilihat dari perhitungan
menggunakan rumus (194) dan dari percobaan, nilai m dari mesin penurunan mekanis
supercharged dengan kenaikan tekanan supercharging, sedangkan m

Kenaikan mesin turbocharged. Akibatnya, dengan peningkatan tekanan supercharging konsumsi

bahan bakar spesifik yang efektif harus naik dalam kasus supercharging mekanik dan diministion
dalam kasus turbocharging. ditunjukkan konsumsi bahan bakar spesifik di bawah beban Fi penuh
= 125-150 g / bhp-jam. Konsumsi bahan bakar yang efektif dari Mesin diesel supercharged di
bawah beban penuh adalah sebagai berikut supercharging mekanik
F = 180-210 g / bhp-hr;
turbocharging
F = 140-180 g / bhp-hr.
efisiensi mekanis. Efisiensi mekanik dari empat-stroke engine mekanis supercharged
dinyatakan sebagai.

Dengan tekanan supercharging dari psup 1,5 atm abs kekuatan gesekan tidak hampir tergantung
pada beban: Nfr.supNfr. Oleh karena itu, dapat diasumsikan bahwa (Nfr.sup) / Ni = (N.fr) / Ni =
1-m dan bahwa dengan nsup = n = konstan.,

Ketika tingkat peningkatan engine brake horsepower Nb = 1,4 efisiensi mekanik menderita
tidak ada perubahan karena kenaikan diabaikan daya yang dikonsumsi oleh udara (kab = 0,08).