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Donald A. Norman

Autor de Design emocional

Donald A. Norman Autor de Design emocional

O DESIGN

DO FUTURO

O DESIGN DO FUTURO

Donald A. Norman

O DESIGN

DO FUTURO

Tradução de

TAUTA RODRIGUES

Donald A. Norman O DESIGN DO FUTURO Tradução de TAUTA RODRIGUES

Títu lo origin al

THE DESIGN OF Flm JRF. THJNGS

Gpyright © 2007 by Don a ld A. Norman

Primeira publ icação pela Basic Books. mn se.lo da Pcrscus Book<i (';rou~l.

Edição b rasileira publicada mediante acordo da Sandra D ijksm Lirerary Agency e Sand ra Bruna Ag encia l.ire r~\ria. SL.

'] Odos O$ direiws r<"scrvados.

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Revisão técnica LaDdt (Labo ratório de Design de histórias- PUC-RJ)

f>repara~~1o de origi nais

FJ\TlMA rADEL

CJl'-l:lrasil. Catalogaç:ío na fome. Sind icaro Nacional dos Edito res de Livros, RJ.

N764d

No rman, Donald A.

O

dosign do futuro I Donak l A. Norman; tradução de ·1;~it<t Rodrigues.

-Rio de Janeiro: Rocco, 2010.

'Jé-aduç.~ode: Thc dcsign of finure things

Inclui bibliografia

ISBN 978-85-325-2548-2

I. Desenho imlumial. 2 . Desenho industri<t.l - Aspectos psicológi cos.

3 . Ergonomia. L Tfl ulo.

 

CDD-620.82

10-0909

CDU-

65 .0 15.11:1.59.942

Para

Judich G . Barcolotta

Sumário

Carros cautelosos e cozinhas rabugentas:

Como as máquinas assumem o controle

2

A psicologia de pessoas e máquinas

3

Interação natural

4

Servos de nossas máquinas

5

O papel da automatização

6

Comunicando com nossas máquinas

7

O futuro das coisas cotidianas

Posfácio: O ponto de vista da máquina

Resumo das Regras de Design

Leituras recomendadas

Agradecimentos

Notas

Referências

9

37

55

83

105

121

137

155

167

169

177

182

186

Capítulo 1

Carros cautelosos e cozinhas rabugentas

Como as máquinas assumem o controle

EsTou DIRIGINDO o MEU CARRO PELAS ESTRADAS SINUOSAS

da montanha enrre a minha casa e o Oceano Pacífico. Curvas acen- tuadas despencam íngremes no meio de sequoias anriquíssimas e pa- noramas da baía de San Francisco de um lado e do Pacífico do outro. É um passeio maravilhoso, o carro respondendo tranquilamente ao desafio, vencendo com graça ângulos abruptos. Pelo menos, é assim que estou me sentindo. Mas aí, noto que minha mulher está tensa:

está assustada. Seus pés colados no chão, os ombros encurvados, os bra- ços contra o painel. "O que foi?", eu pergunto. "Calma, sei o que estou fazendo. " Agora, imagine um outro cenário. Estou dirigindo na mesma estra- da sinuosa na montan ha, e noto que meu carro está tenso: ele está com medo. As poltronas com os encostos na vertical, os cincos de segurança apertados e o painel de instrumentos começando a apitar para mim. Percebo que os freios estão sendo acionados automaticamente, " Ups", eu penso, melhor eu reduzir a marcha". Você acha a ideia de um automóvel assustado excêntrica? Posso lhe garantir, não é. Esse comportamento já existe em alguns automó- veis de luxo - e mais está sendo planejado. Desvie-se da sua pista, e al- guns carros empacam: apitando, calve-L vibrando o volante ou a poltrona, ou piscando luzes nos espelhos laterais. Fábricas de automóveis estão experimentando alterações parciais para ajudar o motorista a voltar para a sua própria pisca. Os pisca-piscas foram projetados para dizer aos outros motoristas que você vai fazer uma curva ou mudar de pisca, mas agora é assim que você diz isso ao seu próprio carro. "Ei, não rente me parar", eles dizem para o seu carro. "Estou fazendo isto de propósito."

CARROS

CAUTELOSOS

E COZINHAS

RABUGENTAS

9

Já participei de uma mesa-redonda de consultores para aconse- lhar uma importante fábrica de automóveis. Descrevi como eu reagi- ria diferente com relação à minha mulher e ao meu carro. "Como?", perguntou minha colega participante da mesa-redonda, Sherry Turkle, professora do MIT e uma autoridade no relacionamcmo entre pessoas

e tecnologia. "Como é que você dá mais atenção ao seu carro do que

à sua mulher?" Sem dúvida, posso inventar explicações racionais, mas eles não vão entender nada. Quando começamos a dar aos objetos que nos cer- cam mais iniciativa, mais inteligência e mais emoção e personalidade, agora temos de nos preocupar com o modo como interagimos com nossas máquinas.

Por que parece que eu dou mais atenção ao meu carro do que à minha mulher? A resposta é complexa, mas, no final, trata-se apenas de comunicação. Quando a minha mulher se queixa, cu pergunto por quê, enrão ou concordo com ela ou tento rranquilizá-la. Também posso modificar o meu modo de dirigir para que ela não fique tão

p erturbada. Mas não posso conversar com meu carro : rodas as comu- nicações são de mão única.

"Está gosrando do seu carro novo?", perguntei a Tom que me levava ao aeroporro depois de um a longa reunião. "E do sistema de navegação, você gosta?" "Adoro o carro", disse Tom, "mas não uso nunca o sistema de nave- gação. Não gosw. Gosto de decidir eu mesmo que caminho vou tomar. Ele não me dá opção."

Máquinas têm menos poder do que seres humanos, portanto elas têm mais autoridade. Contraditório? Sim, mas uma grande ver- dade. Pense em quem tem mais poder numa negociação na empresa. Se você está interessado no melhor acordo possfvel, quem você manda para barganhar, o CEO ou alguém num nível inferior? A resposta é o

que inruitivamenre se espera: muitas vezes, o funcionário menos gra- duado pode fazer o melhor acordo. Por quê? Porque, por mais fortes que sejam os argumentos em contrário, o representante fraco não pode

diante de a rgumentos co nvincenres, ele ou

ela só podem dizer "Sinto muiro, mas não lhe posso dar uma resposta

fechar o negócio. M esm o

antes de consultar o meu chefe". Um negociador fone, por outro lado , talvez ~e convencesse c aceitasse a ofena, mesmo se depois ele se arrependesse. Bons negociadores emendem esta trama de barganha e não dei- xam os seus adversários levarem a melhor. Quando discuti isso com amiga, uma advogada d e sucesso, da achou graça. " Ei", ela disse , "se o o Lmo lado tentasse isso com igo, eu chamaria atenção deles. Eu não os deixaria fazer esse jogo com igo." Máquin as fazem este jogo com a gente, e não temos como recusar. Quando a máquina intervém, não temos outra alternativa excelo deixar que ela assuma o comando:

"f isto ou nada", elas estão di1.endo, onde "nada'' não é uma opção. Considere a difíci l siruação de Tom. Ele pede orienração ao siste- ma de navegação do seu carro, e o sistema dá. Parece simples. Interação humano-máquina: um genril diálogo. Mas observe o lamento de Tom:

"Ele não me dá opção." Os designers de tecnologias avançadas orgu- lham-se das "capacidades de comunicas:ão" que inseriram em seus sistemas. Mas uma análise mais atenta mostra que isto é um erro de terminologia: não existe comunicação, nada parecido com a discus- são vai-e-vem que caracteriza o verdadeiro diálogo. Neste caso, em particular, Tom tem uma opção. Se desligar o sis- tema de navegação, o carro continua funcionando, então como o seu sistema de navegação não lhe dá chance de decidir que caminho romar, ele simplesmente não o usa. Mas outros sistemas não oferecem essa opção: o único jeito de evitá-los é não usar o carro. O problema é que esses sistemas podem ser de grand e valia. Embora imperfeitos, eles podem salvar vidas. A questão, portanto, é como mudar a nossa forma de interagir com nossas máquinas, para tirar o maior proveito de seus pontos fortes e virrudes, e, ao mesmo tempo, eliminar suas incômo- das e, às vezes, perigosas ações. Conforme a nossa tecnologia se torna mais poderosa, o seu fracas- so em termos de colaboração e comunicação fica cada vez mais crítico. Colaboração significa sincronizar as próprias atividades, assim como exp li car c dar razões. Significa ter confiança, o que só pode se formar através de experiência e compreensão. Com dispositivos aucomáticos, assim chamados inteligentes, a confia nça é, às vezes, conferida imereci- dameme- ou negada, também sem nenhum motivo justo. Tom deci- diu não confiar nas instruções do seu sistema de navegação, mas, em

uma

alguns casos, rejeitar a tecnologia pode ser prejudicial. Por exemplo,

e se Tom desligasse os freios amiderrapagern do seu carro, ou o con - trole de estabilidade? Muitos motoristas acham que podem controlar

o carro melhor do que esses controles automáticos. Mas os sistemas de antiderrapagem e de estabilidade, na verdade, atuam muiro melhor do que quase todos os mororisras profissionais peritos. Eles salvaram muitas vidas. Mas corno o motorista sabe em que sistemas confiar? Os designers tendem a se concentrar na tecnologia, na tentativa de automatizar o que for possível em prol da segurança e da conveniên- cia. O objetivo deles é a automatização total, exceto onde ela ainda não é possível devido a limitações técnicas ou preocupação com os custos. Essas limitações, entretanto, significam que as tarefas só podem ser parcialmente automatizadas, portamo a pessoa deve sempre mo- nitorar a ação e assumir o controle sempre que a máquina não puder mais atuar de forma adequada. Sempre que uma tarefa for apenas par- cialmente automatizada, é essencial que cada parte, ser humano e máquina, saiba o que a outra está fazendo e o que se pretende.

Dois monólogos não

fazem um d iálogo

SOCRATES: Sabe, Fedro, isso é que é estranho na escrita

cem falar com você como se fossem inrcligenres, mas se você. lhes per- gunta algo a respeito do que estão dizendo, desejando saber mais, eles continuam lhe dizendo sempre a mesma coisa.

- Platão: Diálogos, 1961.

eles pare-

Há dois mil anos, Sócrates argumentava que o livro destruiria a capa- cidade de raciocinar das pessoas. Ele acreditava no diálogo, na con- versação e no debate. Mas com um livro não existe debate: a palavra escrita não pode responder. Hoje, o livro é um símbolo tão importante de aprendizado e conhecimento, que achamos graça nesse argumento. Mas vamos levá-lo a sério por um insranre. Apesar do q ue diz Sócrates,

a escrita instrui, sim, porque não precisamos debater o seu conteúdo com o autor. Pelo contrário , nós debatemos e discutimos uns com os outros, na sala de aula, nos grupos de discussão e, se a obra for sufi - cientemente importan te, em todas as mídias que tivermos d isponíveis.

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O

DESIGN

DO FU T URO

Não obstante, o ponto de vista de Sócrates é válido; a tecnologia que não dá oportunidade para discussões, explicações ou debates é uma

tecnologia pobre. Como executivo de um empresa e presidente de departamentos universirJrios, aprendi que o processo decisório é, muitas vezes, mais importante do que a decisão em si. Quando alguém toma decisões sem explicação ou consulta, as pessoas não confiam nem gostam do resulta- do, mesmo que o procedimento seja idêntico ao que elas fariam de- pois de discussões e debates. Muitos líderes em empresas perguntam:

"Por que perder tempo com reuniões se o resultado final será o mes- mo?" Mas o resultado final não é o mesmo, pois, embora a decisão em

si seja idêntica, o modo como será levada a efeito e executada e, talvez

o que é mais importante, o modo como se lidará com ele se as coisas não saírem conforme o planejado será muito diferente com uma equi- pe colaboradora c compreensiva do que seria com outra que apenas seguisse ordens. Tom não gosta do seu sistema de navegação, mesmo concordando que às vezes ele seria útil. Mas não tem como interagir com o sistema para adequ~i-lo às suas necessidades. Mesmo que ele possa fazer algu- mas opções de alto nível - "mais rJpido", "mais curto", "mais apra- zível", ou "evitar estrada com pedágio" - , ele não pode discutir com

o sistema o porquê da escolha de um determinado caminho. Ele não

pode saber por que o sistema acha que o caminho A é melhor do que

o B. O sistema leva em conta os sinais de trânsito demorados e o gran-

de número de sinais para parar? E se os dois caminhos mal se diferen- ciem um do outro, talvez por um minuto numa viagem de uma hora? Não lhe dão alternativas que ele pudesse preferir apesar de um ligeiro custo de tempo. Os métodos do sistema permanecem ocultos, de modo que, mesmo que Tom se sinta tentado a confiar nele, o silêncio c o se- gredo promovem a desconfiança, assim como se desconfia das decisões de cima para baixo numa empresa, tomadas sem colaboração.

E se os sistemas de navegação fossem capazes de discutir o cami - nho com o motorista? E se eles apresentassem caminhos alternativos, exibindo-os tanto como trilhas num mapa e como uma tabela mos- trando a distância, o tempo estimado ao volante e custo, permitindo ao motorista escolher? Alguns sistemas de navegação fazem isso, de

modo que a viagem de uma cidade no Vale do Napa, na Califórnia, até Paio Alro se apresentasse assim:

DE ST. HELENA, C A PARA

PALO ALTO, CA

   

TE MPO

   

DISTÂNCIA

ESTIMADO

CAMINHO

PEDÁGIOS

I

!52 km

I hora e 46 minutos

V ia Dumbarton Bridge

$4

2

158

km

1 hora e 50 minutos

Via San Francisco Bay Bridge

$4

3

166

km

2 horas e 10 minutM

Via Golden Gatc Bridge

$5

IstO é um nítido progresso, mas ainda não é uma conversa. O sis- tema diz "Aqui esrão rrês opções: escolha uma". Eu não posso pedir detalhes ou buscar modificação. Conheço todas essas rotas, portanto, sei que a mais rápida, mais curta e mais barata também é a menos aprazível, e que esta nem mesmo é oferecida. Mas e o motorista que não tem ramo conhecimento? Nós nunca aceitaríamos um envolvi- mento tão limitado com um motorista humano. O fato de sistemas de navegação que oferecem ainda que seja esta escolha limitada de rotas serem considerados um enorme avanço com relação a sistemas existentes demonstra o quamo os outros são ruins, o quanto ainda precisamos caminhar. Se o meu carro decide que um acidenre está para acontecer e co- loca o assento na vertical ou aciona os freios, não me pergunta nada ou sou consultado; nem me diz por quê. O carro é necessariamente mais preciso porque, afinal de contas, ele é uma tecnologia mecânica, eletrônica, que f:u cálculos aritméticos exatos sem erro? Não, na verda- de, não é. A aritmética pode estar correta, mas, ames de fazer o cálculo, ele deve levantar hipóteses a respeito da estrada, do trânsitO e da ha- bilidade do motorista. Motoristas profissionais às vezes desligam o equipamenro automático porque sabem que a automatização não lhes permitirá utilizar as suas habilidades. Isro é, desligam o que tiverem permissão para desligar: muitos carros modernos são tão autoritários que nem permitem esta escolha. Não pense que estes comportamentos se restrinjam aos automó- veis. Os aparelhos do futuro apresentarão os mesmos problemas numa

ampla variedade de ambientes. existem sistemas automáticos de banco decidindo se você está qualificado para um empréstimo. Siste- mas médicos automatizados determinam se você deveria receber um determinado tratamento ou medicação. Sistemas futuros monitorarão

o que você come, o que você lê, as suas preferências musicais e de pro- gramas de televisão. Alguns sistemas vigiarão por onde você dirige, alertando a companhia de seguros, a locadora de automóveis, ou até

a polícia se você decidir desobedecer às suas normas . Outros sistemas

monitoram violações de direitos autorais, decidindo sobre o que deve- ria ser permitido. Em todos esses casos, as ações tendem a ser execu- tadas arbitrariamente, com os sistemas fazendo suposições grosseiras sobre as suas intenções a partir de uma amostra limitada do seu com- portamento. Os assim chamados sistemas inteligentes ficaram muito presunço- sos. Eles acham que sabem o que é melhor para nós. A sua inteligência, entretanto, é limitada. E essa limitação é fundamental: é impossí- vel uma máquina ter conhecimento suficiente de todos os farores que entram na tomada de decisão humana. Mas isto não significa que de- vamos rejeitar a assistência de máquinas inteligentes. Conforme as máquinas começam a assumir cada vez mais o controle das coisas, no

entanto, elas precisam ser socializadas; elas precisam melhorar o modo como se comunicam e interagem, e reconhecer as suas limitações. Só então, elas serão realmente úteis. Este é um dos principais temas aqui. Quando comecei a escrever este livro, eu pensava que o segredo para a socialização das máquinas era desenvolver sistemas melhores para

o diálogo. Mas eu estava errado. O diálogo bem-sucedido requer um compartilhar de conhecimentos e experiências. Requer avaliação de ambiente e contexto, da história que levou até o momento, e dos mui- tos objetivos e motivos diferentes das pessoas envolvidas. Agora, eu acredito que esta é uma limitação fundamental da tecnologia atual, uma limitação que impede as máquinas de fazerem uma interação plena, humana. é bastante difícil estabelecer esta compreensão co- mum, compartilhada, com pessoas, então como esperar que sejamos capazes de desenvolvê-la com as máquinas? A fim de cooperar de modo l!til com nossas máquinas, precisamos considerar a interação mais ou menos como a que temos com os ani- mais. Embora tanto os humanos como os animais sejam inteligentes,

CARROS

CAUTELOSOS

E COZINHAS

RABUGENTAS

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so mos espécies diferentes, com compreensões diferentes e diferentes

capacidades. Similarmente, aré a máquina mais inteligente é uma es-

pécie diferente, com o seu próprio conjunto de pomos forces c fracos, de compree nsões c capacidades. Às vezes, prec isamos ob edecer aos

an imais ou às máquin as; às vezes, eles precisam nos obed ecer.

Para onde vamos? Quem está no controle?

" Meu carro

quase me causou um acidente", Jim me comou.

"O seu carro?

Como? ", perguntei.

controle d e cruzei-

ro adaptativo. Você sabe, o controle que mantém o meu carro numa

velocidade constante a não ser que tenha um carro na frente, e então ele desacelera para manter uma distância segura. Bem, depois de um cerro tempo , a estrada ficou chei a, e então o meu carro diminuiu a velocidade. Acabei chegando à minha saída, ai desviei para pista da

di reita e fiz a volta para sair da estrada. Naquela altura, eu já vinha

usando o co ntrole de cruzeiro há muiro rempo, mas andando cão de-

vagar que me esqueci dele. Mas não o carro. Acho que ele disse para

"Eu estava dirigindo na auroestrada usando o

si

mesmo, ' Oba! Até que enfim , não cem ninguém na minha frente' ,

e

começou a acelerar à velocidade total de estrada, mesmo que essa

fosse uma estrada secundária que requer uma velocidad e baixa.

sorte eu estar atemo e pisar nos freios na hora. Quem sabe o que po- deria ter acomecido." Estamos em meio a uma grande mudança na forma co mo nos relacionamos com a tecnologia. Até pouco tempo atrás, as pessoas é

que controlavam. Nós ligávamos e desligávamos a tecnologia, dizía- mos que operação ela deveria realizar e a guiávamos através das suas

a tecnologia ficou mais poderosa e co mplexa,

operações. Conforme

nós nos tornamos men os capazes d e compreender como ela funciona, menos capazes de prever suas ações. Depois que os computadores e microprocessadores entraram em cena, muitas vezes nos encontramos perdidos e confusos, incomodados e com raiva. Mas, ainda a.~sim, nos considerávamos no controle da situação. Não mais. Agora a.~ nossas máquinas estão assumindo o poder. Elas agem como se tivessem inte- ligência e voncade, mesmo que não tenham.

Foi

As máquinas nos monitoram com a melhor das inrenções, é claro, no inreresse da segurança, da conveniência ou precisão. Quando tudo funciona, estas máquinas inreligenres podem mesmo ser úteis, tornan- do nossas vidas mais convenientes e realizando rarefàs melhor do que nós poderíamos fazer. É convenience, na verdade, que o auromóvel desacelere auromaticamenre quando um carro dispara muito perto na nossa frente, que ele mude de marcha tranquila e suavemente, ou, em casa, que o nosso micro-ondas saiba exatamenre quando as baratas estão cozidas. Mas c quando a tecnologia falha? E quando ela faz a coi- sa errada ou compete conosco pelo controle? E quando o carro de Jim nota que não tem nenhum carro na sua frente e acelera para a veloci- dade de autoestrada, ainda que não esteja mais numa? Os mesmos me- canismos que são cão úteis quando as situações são normais podem reduzir a segurança, o conforto ou a precisão quando surgem situações inesperadas. Para nós, as pessoas envolvidas, isso causa perigo e descon- forto, frustração e raiva. Hoje, as máquinas sinalizam basicamence os seus estados por meio de alertas e alarmes, significando apenas que elas estão em dificuldade. Quando uma máquina falha, é necessário uma pessoa para assumir o controle, muitas vezes sem nada que a avise com anrecedência e, com frequência, sem tempo suficiente para reagir de modo adequado. Jim conseguiu corrigir o comporramento do seu carro a tempo, mas e se não conseguisse? Ele teria sido responsabilizado por causar um aciden- te. Ironicamente, se as ações de um assim chamado equipamento in- teligente provoca um desastre, dirão provavelmente que foi um erro humano! A maneira adequada de proporcionar uma inreração harmônica entre pessoas e dispositivos inteligentes é melhorar a coordenação e cooperação de ambas as partes, pessoas e máquinas. Mas quem projeta estes sistemas com frequência não compreende isso. Como uma má- quina vai julgar o que é ou não importante, especialmence quando o que é importante numa ocasião pode não ser em outra? Contei a história de Jim e do seu entusiasmado carro a engenhei- ros de várias empresas de automóveis. Suas respostas sempre têm dois componentes. Primeiro, eles culpam o motorista. Por que ele não des- ligou o controle de cruzeiro ames de sair da estrada? Eu explico que ele esqueceu. Então ele era um mau motorista, é a resposta deles.

CARROS CAUTELOSOS

E COZINHAS

RABUGENTAS

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Este tipo de filosofia "culpe-e-treine" sempre faz quem acusa, a segura- dora, o sistema legislativo ou a sociedade, se sentir bem: se as pessoas cometem erros, aplica-se a elas uma punição. Mas isso não soluciona

o problema básico. Projeto ruim e muitas vezes maus procedimentos,

fraca infraestrutura, e práticas operacionais deficientes são os verda-

deiros culpados: as pessoas são simplesmente o último degrau neste complexo processo. Embora as companhias de amomóveis estejam tecnicamente cor-" retas dizendo que o motorista deveria lembrar o modo de automa- tização do carro, isso não é desculpa para um projeto ruim. Devemos projetar nossas tecnologias de acordo com o modo como as pessoas realmente se comportam, não como nós gostaríamos que elas se com- portassem. Além disso, o automóvel não ajuda o motorista a se lembrar. De fato, ele parece mais projetado para ajudar o motorista a esquecer. Não exis te quase nenhuma pista quanto ao estado do sistema de con- trole de cruzeiro: o carro faria melhor lembrando ao motorista que controle ele assumiu. Quando digo isso aos engenheiros, eles logo apresentam o segun- do componente da sua resposta: "Sim, este é um problema, mas não se preocupe. Vamos consertar; o sistema de navegação do carro deve

perceber que ele agora vai sair da estrada principal, portanto deve au- tomaticamence desligar o concrole de cruzeiro ou, no mínimo, mudar

a sua configuração para uma velocidade segura." Isto ilustra o problema fundamental. A máquina não é inteligente:

a inteligência es tá na mente do designer. Designers ficam sentados

em seus escritórios, tentando imaginar tudo que pode acontecer com

o carro e o motorista, e então projetam soluções. Mas como os desig-

ners podem determinar a resposta adequada a algo inesperado? Quan- do isro acomece com uma pessoa, podemos esperar soluções criativas, imaginativas. Como a "inteligência" de nossas máquinas não escá no equipamento, mas nas cabeças dos designers, então, quando o inespe-

rado acontece, o designer não está ali para ajudar a sair da situação,

e a máquina em geral falha. Sabemos duas coisas a respeito de situações inesperadas: primeiro, elas sempre ocorrem; e segundo, quando elas ocorrem, são sempre inesperadas.

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O

DESIGN

DO

FUTURO

Cerra vez recebi uma terceira resposta do engenheiro de uma empresa de automóveis sobre a experiência de Jim. Ele, envergonha- do, admitiu ter passado pelo mesmo problema da pista de saída, mas que havia ainda uma ou tra questão: a m udança de pista. Numa auwes- trada movimemada, se um motorista decide mudar de pista, espera até ter uma brecha suficientemente grande no trânsito da outra, então rapidamente parte naquela direção. Isso, em geral, significa que o carro está perto dos que estão na frente e atrás. O controle de cruzeiro adaptativo provavelmente decidirá que o carro está muito perto do carro da frente e portanto vai frear. "Qual o problema disso?", perguntei. "Sim, é incômodo, mas me parece seguro." "Não", disse o engenheiro. perigoso porque o motorista detrás não esperava que você avançasse e aí, de repente, ele freia. Se n ão es- tiver prestando atenção, ele pode bater na sua traseira. M as mesmo que ele não o acerte, o motorista detrás fica incomodado com o seu comportamento na direção." "Talvez", disse o engenheiro, rindo, "o carro deveria cer uma l uz de freio especial que acendesse quando os freios são acionados pelo próprio automóvel e não pelo motorista, dizendo ao carro detrás, ' Ei, não me culpe. Foi o carro que fez isto'." O engenheiro estava brincando, mas o seu comentário revela as tensões encre o comporramento de pessoas e de máquinas. As pessoas agem por várias raz,ões, algumas boas, algumas ruins, algumas respon- sáveis, algu mas inconsequentes . As máquinas são mais coerentes, ava- liando a situação segundo a lógica e as regras que estão program adas dentro delas . M as as máquinas têm limitações fundamentais: elas não percebe m o mund o ~o mesmo modo que as pessoas, elas não têm metas mais elevadas e não têm como compreender os objetivos e os motivos das pessoas com quem devem interagir. As máquinas, em ou- tras palavras, são fundamemalmente diferentes: superiores em certos aspectos, especialmente na velocidade, potência e coerência, e inferio- res em outros, principalmente em habilidades sociais, criatividade e imaginação. Às máquinas falta a empatia necessária para considerar o impacto de suas ações sobre as pessoas a sua volta. Estas diferenças, especialmente no que chamaríamos de habilidades sociais e empatia, é que geram problemas. Além do mais, essas diferenças - e portanto

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esses conflitos - são fundarnemais, não daquele ripo que podem ser rapidamente consenados, mudando-se a lógica aqui ou acrescentan- do-se um sensor ali.

O resultado é que as ações das máquin as co ntradizem o que as

pessoas fariam. Em muitos casos, isso é ótimo; se a minha máquina de lavar limpa as roupas diferente de como eu faria, não m e incomodo, desde que o resultado final seja roupas limpas. A automatização da máquina funciona aqui porque, depois que a máquina de lavar está cheia e funcionando, ela é um ambiente fechado. Uma vez iniciada, a máquina assume e, desde que eu me contenha para não interferir, tudo funciona rranquilamente.

Mas e os ambientes onde ambas, pessoas e máquinas, trabalham juntas? Ou o que aconrece com a minha máquina de lavar se eu mu-

dar de ideia depois que ela já estiver funcionando? Como eu lhe digo para usar um ciclo diferente, e depois que a lavagem começou, quando as mudanças terão efeito - logo ou na próxima carga de roupa? Aqui, as diferenças entre o modo como as máquinas e as pessoas reagem realmente importa. Às vezes, parece que a máquina está agindo de forma totalmente arbitrária, embora, se ela pudesse pensar e falar, duvido que explicasse que do seu ponto de vista é a pessoa quem está sendo arbitrária. Para a pessoa, isro pode ser frustrante, uma contínua batalha de vontades. Para o observador, pode ser confuso, pois nunca está claro quem está no comando ou por que uma determinada atilll- de foi tomada. Na realidade, não tem importância se é a máquina ou a pessoa que está correta: é a incompatibilidade que importa, pois é ela que dá origem a queixas, frustrações c, em alguns casos, danos ou ferimentos.

as ações humanas e as mecânicas é fundam ental

porque as máquinas, sejam quais forem as suas capacidades, simples- mente não conhecem bem o ambienre, os objetivos e motivos das pes- soas, e as circunstâncias especiais que invariavelmente cercam qualquer conjunto de atividades. As máquinas trabalham muito bem quando fazem isto em ambientes comrolados, onde não tem nenhum humano irritante atrapalhando, onde nada de inesperado acontece e onde tudo pode ser previsto com grande precisão. É aí que a automatização se distingue.

O conflito entre

Mas ainda que as máquinas funcionem bem quando têm coral controle do ambiente, mesmo assim elas não fazem as coisas exatamen-

te do modo

Ele sabe exatamente quanra potência usar e o tempo de cozimento. Quando ele funciona, é muiro bom, você só tem de colocar lá dentro

o salmão fresco e dizer para a máquina que você está cozinhando pei-

xe. De lá ele sai, cozido à perfeição, algo enue um peixe escaldado e um peixe cozido no bafo, mas perfeito ao se u próprio modo. "As fun- ções do sensor dcceccam a crescente umidade liberada durante o co- zimento", diz o manual, "[e] o forno aj usta automaticamente o tempo de cozimento aos vários tipos e quantidades de comida." Mas observe que ele não determina se o micro-ondas cozinha o alimento do mesmo modo que uma pessoa fa ria. Uma pessoa testaria a firmeza, olharia a cor, ou talvez. medisse a temperatura interna. O forno de micro-ondas não pode fazer nada disso, portanto, ele mede o que pode: a umidade.

Ele usa a umidade para inferir o nível de cozimento. Para peixes e ve-

getais, isso parece

func ionar muito bem, mas não para tudo. Além

disso, a tecnologia dos sensores não é perfeita. Se a comida sai crua,

o manual alerta para não usar o sensor uma segunda vez: "Não use a

função do sensor duas vezes seguidas na mesma porção de co mida - pode resultar no alimento cozido demais ou queimado." Chega de micro-ondas intelige nte. Estas máquin as ajudam quem mora na casa? Sim e não. Se pode- mos dizer que as máquinas têm "voz", a delas é, sem dúvida alguma, paternalista, não oferecendo nenhuma pista de como ou por que elas fazem o que fazem, nenhuma dica sobre o grau de conclusão do ser- viço, da limpeza ou secagem que a máquina está inferindo dos seus

se nsores, e nenhuma ideia do que fa:t.er quando as coisas não funcio- nam como deveri am. "Por que ela está fazendo isto?", as partes interes- sadas querem saber. Nenhuma informação das máquinas e dificilmente

dos manuais. Nos laboratórios de pesquisa no mundo inteiro, os cientistas estão trabalhando em novas maneiras de introduzir a inteligência das má- quinas nas nossas vidas. Existem casas experimentais que sentem rodas as ações de seu.~ habitantes, acendendo e desligando as lu:t.es, aj ustando

a temperatura ambiente, até selecionando músicas. A lista de projetos

como fa ríamos . Considere um micro-ondas "inteligente".

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nas fábr icas é impressionante: geladeiras que se recusam a deixar que você coma alimentos inadequados, banheiros fofoqueiros que secre- tamente contam ao seu médico a respeito do estado de seus fluidos corporais. Geladeiras e banheiros podem parecer um casamemo im- provável, mas eles se juntam para monitorar o comportamento alimen- tar, um tentando comrolar o que entra no corpo, o outro medindo e avaliando o que sai. Temos balanças rabugentas vigiando o peso. Má- quinas para exercícios exigindo serem usadas. Até chaleiras assobian~ do estridemcs, exigindo atenção imediata. À medida que acrescentamos cada vez mais equipamentos inte-

cotidiano, nossas vidas transformam -se tanto para o bem

ligentes ao

como para o mal. É bom quando os aparelhos funcionam conforme prometido - e ruim quando eles falham ou quando transformam pes- soas criativas e produtivas em servos continuamente cuidando de suas

máquinas, resolvendo seus problemas, consertando-as e fazendo a sua manutenção. Não é assim que deveria ser, mas certamente é como as coisas são. Tarde demais? Podemos fazer alguma coisa a respeito?

A ascensão da máquina inteligente

Poro um relacionamento simbiótico, natural

A esperança é que daqui a não muitos anos, cérebros humanos e com- putadores estarão tão bem casados uns com os outros, e que a resultan- te parceria pensará como nenhum cérebro humano jam ais pensou. - ]. C. R. Licklider, "Man-Compmer Symbiosis", 1960.

Nos anos 50, o psicólogo J. C. R. Licklider tentou determinar como pessoas e máquinas poderiam interagir com graça e harmonia ou, conforme ele chamou, num "relacionamenco simbiórico", de modo que a parceria resultante melhorasse as nossas vidas . O que significaria ter uma graciosa simbiose de pessoas e tecnologia?Precisamos de uma for- ma mais natural de interação, uma interação que possa ocorrer no sub- consciente, sem esforço, na qual a comunicação em ambas as direções se faça tão naturalmente, tão facilmente, que o resultado seja uma fusão harmônica de pessoa e máquina, realizando em conjunto uma tarefa.

Existem inúmeros casos de "interação natural". Vou falar de quatro que demonstram tipos diferentes de relações: entre pessoas c ferramen- tas tradicionais, entre cavalo e cavaleiro, entre mowrista e automóvel, e uma que envolve a automatização mecânica, sistemas de "recomen-

dação" que s ugerem livr os para ler, músicas p a ra ouvir e fi lmes para assistir. Artesãos há beis trabalh am os seus mater iais usando suas ferramen- tas, assim como os m úsicos se relacionam com seus instrumentos. Sejam usadas por um pintor ou escultor, marceneiro ou músico, suas ferramentas e instrumentos são como se fossem parte do corpo. Por- tanto, artistas não agem como se estivessem usando ferramentas, mas como se estivessem diretamente manipulando os itens de interesse:

pintura na tela, m aterial esculpido, madeira ou sons m usicais. O toque dos materiais dá um retorno para a pessoa: liso e ressonante aqui, com

protuberâncias ou grosseiro ali . A interação

Esse relacionamento simbiótico só ocorre quando a p essoa é muiro competente c as ferramentas são bem projcr:adas . Quando acontece, essa interação é positiva, agradável e eficaz. Pense em quem anda a cavalo. O cavaleiro "lê" o cavalo, assim como o cavalo lê o seu cavaleiro. Cada um transmite informações para

o outro sobre o que vem pela frente. Cavalos se comunicam com

seus cavaleiros com a linguagem do corpo, com a marcha, a prontidão para prosseguir e o seu comportamento em geral: cauteloso, arisco e

impacieme, animado e brincalhão. Por sua vez, os cavaleiros se comu- nicam com os cavalos co m a linguagem corporal, o m od o como sen- tam, as pressões exercidas por seus joelhos, pés e calcanh ares, e os sinais que comunicam com suas mãos e rédeas. Os cavaleiros também co- municam desenvoltura e domínio, ou desconforto e apreensão. Essa interação é o exemplo positivo número dois. Ela é de especial interesse porque é um exemplo de dois sistemas sencientcs, cavalo e cavaleiro, ambos imeligcnces, ambos interpretando o mundo e comunicando

as suas

O exemplo três é semelhan te ao cavalo e cavaleiro, exceto que ago- ra temos um ente sencience inceragindo com uma m áquina, sofisti-

sen cieme. Na melhor das hipó teses, esta é uma interação

graciosa entre o toque do automóvel, o trajeto c as ações do motorista.

cada, mas não

é complexa, mas agradável.

interpretações um ao outro .

Penso nisto quando me sento ao lado do meu filho enquanto ele dirige o meu

Penso nisto quando me sento ao lado do meu filho enquanto ele dirige o meu carro esporte alemão reguladíssimo em alta velocidade na pista de corrida que alugamos por aquela tarde. Nós nos aproxima- mos de uma curva fechada, e eu observo como ele freia delicadamen- te, mudando o peso do carro para frente, em seguida, vira o volante de modo que a extremidade dianteira do carro vira, a extremidade traseira, agora com peso reduzido abaixando-se, derrapa, colocando o carro numa derrapagem controlada, intencional, conhecida como cavalo de pau. Enquanto a extremidade posterior oscila, meu filho endireita o volante c acelera, passando o peso do carro de novo para as rodas de- rrás de modo que estamos outra vez acelerando suavemente em linha reta com o prazer de sentir-se no total controle. Nós três nos diverti- mos com a experiência: eu, meu filho e o carro. Exemplo quatro, o sistema de recomendação é muito diferente dos outros três porque é mais lento, menos gracioso e mais intelectual. Não obstante, é um exceleme exemplo de uma interação positiva en- rre pessoas e sistemas complexos, basicameme porque sugere sem con- tro les, sem aborrecimentos: estamos livres para aceitar ou ignorar as suas recomendações. Estes sistemas funcionam de várias maneiras. Mas

rodas sugerem itens ou atividades que você poderia gostar ao analisar as suas escolhas e atividades passadas, buscando semelhanças com outros itens em seus bancos de dados, c examinando os gosws e des- gostos de outras pessoas cujos interesses parecem semelhantes aos seus. Desde que as recomendações sejam apresentadas num esülo não in- vasivo, evocando o seu exame e parricipação volunrários, elas podem ser úteis. Considere a busca de um livro em um dos sites pela internet. Ser capaz de ler um excerto e examinar o sumário, o índice e as críri- cas nos ajuda a decidir se vamos ou não comprar. Alguns sites até explicam por que eles fizeram as suas recomenda- ções, oferecendo deixar que as pessoas afinem melhor as suas configura- ções de preferências. Eu vi um sistema de recomendação em labora- tórios de pesquisa que vigiam as suas atividades, de modo que se você estiver lendo ou escrevendo, eles sugerem arcigos para ler ao encontrarem itens que são similares em conteúdo ao que está na sua tela. Estes siste- mas funcionam bem por várias razões. Primeiro, eles oferecem valor, sim, pois as sugestões são com frequência relevanres e úteis. Segundo, elas são apresentadas de um modo não imrusivo, indiretamente, sem distrair você da sua tarefa principal, mas rapidamente disponível quan- do você estiver pronto. Nem todos os sistemas de recomendação são tão eficazes, alguns são intrusivos - alguns parecem violar a privacidade da pessoa. Quando bem-feitos, eles demonstram que sistemas inteligen- tes podem acrescentar prazer e valor às suas interações com máquinas.

Uma advertência

Quando momo num cavalo, não é divertido para mim nem para o cavalo. A interação suave, graciosa, entre cavalo e cavaleiro requer con- siderável habilidade, o que me falta. Eu náo sei o que escou fazendo, e ambos, o cavalo e eu, sabemos disso. Similarmente, observo mocoristas que não são hábeis nem confiantes lutando com seus automóveis, e eu, como passageiro, não me sinto seguro. Simbiose é um conceito ma- ravilhoso, um relacionamento cooperativo, benéfico. Mas em alguns casos, como nos meus três primeiros exemplos, ela requer considerável esforço, treinamento e h abilidade. Nos outros casos, como no meu quarto exemplo, embora nenhuma grande habilidade ou treinamento

CARROS CAUTELOSOS

E COZINHAS

RABUGENTAS

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sejam necessários, os designers destes sistemas precisam presta r m uita

atenção a modos adequad os

d e interação social.

Depois que coioquei um rascunho deste capítulo no meu website, recebi uma carra de um grupo de pesquisadores que estavam exploran-

d o a metáfora do cavalo e do cavaleiro para o controle de automóveis

e aviões. A "metáfora-C", eles chamaram, em que "C' significa "cavalo". Os cientistas dos laborató rios de pesquisa da American Aerona utics and Space Ad minisrracion, em Langley, Virgínia, estavam colaborando com cientistas do Instituto para Sistemas de Transporre do Centro Aeroespacial alemão em Braunschweig, Alemanh a, para compreen-

d erem exatamente como esses sistemas p oderiam ser construídos. Eu fui a Braunscheweig para conhecer melhor o trabalho deles (uma coisa fascinante, a qual retornarei no capítulo 3) . Cavaleiros, pelo visto, delegam a q uantidade de con trole que dão ao cavalo: quando usam "rédeas soltas", o cavalo rem autoridade; mas, com "rédeas curtas", o cavaleiro exerce mais controle. Cavalei ros hábeis estão em contín ua negociação com se us cavalos, ajustando às circunstâncias a q uantidade de controle que mantêm. Os cienristas americanos e alemães estão tentando reproduzir este relacionamento com a interação humano-

máqu ina - não com carros, mas com casas e u tensílios. Simbiose, no sentido usado por Licklider meio século atrás, é uma fusão de dois componentes, humano e máquina, na q ual a mistura é suave e fru tífera, a resulrame colaboração excedendo o q ue cada um

é capaz de fazer sozinho. Nós precisamos compreender como realizar

melhor esta inreração, como fazê-la tão natural que treinamento e

habilidade não sejam, em geral, necessários.

Cavalos a riscos, m áquinas a riscos

O que significaria para um carro e motorista interagir com o

leiro hábil in cerage com u m caval o? Suponh a que w11 carro fosse em- pacar o u se espantar ao chegar muiw perto dos carros na frente ou quando dirigisse a uma velocidade que segundo os seus cálculos seria

um cava-

p erigosa? Suponha q ue o carro respondesse su ave e graciosamente a comand os apropriados e com indolência e relutância a outros? Seria

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O

DE SI G N

DO FUTURO

possível projetar um carro cuja reação física comunicasse as condi- ções de segurança ao mowrista?

E o que dizer da sua casa? O que significaria ter uma casa arisca?

Eu vejo o meu aspirador de pó ou fogão se exibindo, querendo fazer uma coisa quando eu queria fazer outra. Mas a minha casa? As em- presas hoje estão dispostas a transformar a sua casa numa besta auto-

matizada, sempre atenta ao seu interesse, proporcionando-lhe tudo

que você precisa e deseja, mesmo antes que você saiba q ue precisa ou deseja. Muicas empresas estão ansiosas para equipar, instalar redes elétricas e controlar estas "casas inteligentes" - casas que controlam a iluminação segundo o que percebem a respeito do seu estado de es- pírito, que escolhem que música tocar ou que direcionam as imagens da televisão para passarem de tela em tela conforme você anda pela casa. Todos esses equipamenros "espertos" e "i mel igentes" apresentam a questão de como seremos capazes de nos relacionar com toda esta esperteza. Se queremos aprender a cavalgar, temos de praticar ou, me- lhor ainda, ter aulas. Enrão, precisamos praticar como usar a nossa casa, ter aulas sobre como nos dar bem com nossos equipamentos?

E se pudéssemos imaginar meios naturais de interação entre pes-

soas e máquinas? Poderíamos aprender com o modo como cavaleiros hábeis imeragem com cavalos? Talvez. Precisaríamos determinar os mapeamemos comporramentais adequados entre os comportamen- tos e estados do cavalo e cavaleiro e aqueles do carro e do mororista. Como um carro indicaria nervosismo? Qual é o equivaleme para um carro com relação a postura e desconfiança de um cavalo? Se um ca- valo transmite o seu estado emocional empinando e tensionando o pescoço, como seria o equivalente para um carro? E se de repente o seu carro empinasse, baixando a traseira enquanro erguesse a parte da fren- te, talvez movendo a parte da freme para a esquerda e para a direita? Sinais naturais aparentados com os que o cavalo receb e do seu ca- valeiro estão na verdade sendo explorados nos laboratórios de pesquisa. Cientistas pesquisadores nas empresas de automóveis estão fazendo experiências com medidas de emoção e atenÇ<'io, e pelo menos um au- tomóvel vendido ao público tem uma câmera de televisão localizada na barra de direção que observa os motoristas, decidindo se eles estão ou não prestando atenção. Se o automóvel decide que vai acontecer uma batida, mas o motorista está olhando para outro lado, ele freia.

CARROS CAUTELOSOS

E COZINHAS

RABUGENTAS

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Do mesmo modo, os cientistas estao se esforçando para desen- volver casas inteligentes que monitOrem os habitantes, avaliando seus humores e emoções, e ajustando as temperacuras ambientes, ilumina- ção e músicas de fundo. Eu estive em várias dessas experiências e ob- servei os resultados. Num laboratório de pesquisa de uma universidade europeia, pedia-se às pessoas para jogarem um videogame estressante, depois elas podiam descansar numa sala experimental especial equipa-

da com cadeiras confortáveis, móveis amigáveis e esteticamente agra-

dáveis, e iluminação especialmente equipada, destinada a relaxar os

habitantes. Quando experimentei, achei o ambiente calmo e relaxado.

O objetivo da pesquisa era compreender como desenvolver espaços

com ambientes adequados ao estado emocional da pessoa. Poderia uma casa relaxar seus habitantes automaticamente quando detectasse estresse? Ou quem sabe a casa poderia assumir um estado de espírito agitado, com luzes fortes, música animada e cores quentes ao determi- nar que os habitantes precisam de um reforço de energia.

Pensa r para as máqui nas é fác il; ações físicas são penosas;

a lógica é simples, emoções são d ifíceis

"Siga-me", diz Manfred Macx, o herói/narrador do romance de ficção científica de Charles Stross, Accelerando, para a sua bagagem recém- adquirida. E ela o segue, "sua nova bagagem rolando nos seus calcanha- res", ele se vira e sai andando. Muitos de nós crescemos com os robôs e cérebros gigantes de ro- mances, fi lm es e televisão, onde máquinas eram todo-poderosas, às vezes desajeitadas (pense em C-3PO, de Guerra nas estrelas), às vezes onisciemes (pense em HAL, de 2001), e às vezes indiscerníveis de pes- soas (pense em Rick Deckard, herói do filme Blade Runnet~ ele é hu- mano ou replicante?). A realidade é muito difereme da ficção: robôs

do século XXl não conduzem nenhuma comunicação significativa com

pessoas, na verdade, eles mal são capazes de caminhar, e sua habilida-

de para m anipular objecos

reais no mundo é pateticameme fraca. Por

conseguinte, a maioria dos equipamentos inteligentes- especialmente em casa, onde os custos devem ser baixos e a confiabilidade junto

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O

DESIGN

DO

FUTURO

com a facilidade de utilização, grande - concentra-se em tarefas mun- danas tais como fazer café, lavar roupas e pratos, controlar as luzes, o aquecimento e o ar-condicionado, aspirar o pó, esfregar o chão e cor- tar a grama. Se a rarefà é muito bem especificada e o ambiente controlado, então as mJquinas inteligentes podem realmente fazer um trabalho informado, razoável. Elas podem sentir a temperatura e a umidade, assim como a quantidade de líquido, roupas ou alimento, e assim de- terminar quando a roupa está seca ou a comida está pronta. Os mo- delos mais recentes de máquinas de lavar podem até descobrir que cipo de material está sendo lavado, o tamanho da carga e o nível de sujeira da roupa, e se ajustarem de acordo. Aspiradores de pó e esfregões funcionam desde que o caminho seja relativamente liso e livre de obstáculos, mas a bagagem que segue

o seu dono no Accelerando de Stross ainda esd além da capacidade de máquinas que possamos comprar. Não obstante, entretanto, isto é exatamente o que uma máquina poderia ser capaz de fazer, pois não requer uma inreração real com as pessoas: nenhuma comunicação, nenhuma questão relacionada com segurança, é só ir acompanhando.

E se alguém tentasse roubar a mala rolando sozinha? Ela poderia ser

programada para estrilar diante de qualquer tentativa, e Stross nos diz que ela aprendeu a reconhecer as "impressões dos dedos, digitais e fenotípicas" de seu dono: os ladrões poderiam roubá-la, mas não con- seguiriam abri-la.

Mas a mala poderia realmente abrir caminho no meio de ruas cheias de geme? As pessoas têm pés para melhor passar por cima e contornar obstáculos, subir e descer escadas e calçadas. A mala, com suas rodi- nhas, se comportaria corno um objeto com dificuldades especiais, portanto teria de procurar cortes no meio-fio no cruzamento das ruas

e rampas e elevadores para manobrar dentro dos prédios. Usuários

humanos de cadeiras de rodas se veern com frequência diante de obs- táculos: a bagagem de rodinhas ficaria ainda mais frustrada. E além de meio-fio e escada, navegar pelo trânsito da cidade provavelmente invalidaria os seus sistemas de processamento visual. A sua capacidade de acompanhar o seu dono, evitar obstáculos e encontrar caminhos na- vegáveis por um equipamento sem pernas, evitando, ao mesmo tempo,

colisões com automóveis, bicicletas e pessoas, sem dúvida estaria com- prometida. Existe um interessante contraste entre as coisas que as pessoas e as máquinas acham fácil e difícil. Pensar, que antes se considerava ser o máximo entre as conquistas humanas, é a área em que as máquinas fizeram os maiores progressos, especialmente qualquer pensamento que exija lógica e atenção a detalhes. Ações físicas, tais como ficar de pé, caminhar, pular e evitar obstáculos, são relativameme fáceis para as pessoas, mas difíceis, se não impossíveis, para as máquinas. Emoções têm um papel essencial no comportamento humano e animal, ajudan- do-nos a julgar o que é bom e o que mau, seguro ou arriscado, pro- porcionando também um poderoso sistema de comunicação para transm itir sentimemos e crenças, reações e intenções entre as pessoas. As emoções das máquinas são simplistas. Apesar dessas limitações, muitos cientistas ainda estão lutando para criar o grandioso sonho de máqu inas inteligentes que se comunicarão eficientemente com seres humanos. É da natureza dos cientistas pes- quisadores serem otimistas, acreditarem que a sua é a atividade mais importante do mundo e, além do mais, q ue estão perco de fazerem descobertas significativas. O resultado é uma pletora de novos artigos, tais como este:

Pesquisadores dizem que robôs serão capazes de realizar muitas tarefas para as pessoas, desde cuidar de crianças até dirigir carros para idosos. Alguns dos principais especialistas em robótica do país reuniram- se aqui no sábado, no encontro anual da American Association for the Advancement o f Science, a fim de apresentar as suas últimas pesquisas

e falar sobre uma futura epidemia de robôs

incluiria: um ursinho de pelúcia que ens ina espanhol

e francês aos seus filhos; um carro autônomo que o leva para o trabalho enquanto você cochila, come ou prepara a sua apresentação em Power

Point; um dinossauro de estimação do tamanho de um chihuahua que aprende a saber quando você quer ser afagado, brincar ou ficar sozi- nho; um computador que pode mover a tela para ajudar na sua postura ou se adaptar à sua tarefa ou humor; e um festa-bô que recebe seus convidados à porta, apresenta-os caso você tenha esquecido o nome deles e os distra i com música, piadas e petiscos .

O seu futuro

Muitas conferências são realizadas para discutir o progresso no desenvolvi mento de "ambientes inteligentes" . Aqui está o cexco de um convite dos muiros que recebo:

Simpósio sobre Ambiente Inteligente Afetivo. Newcasde Upon Tyne, UK.

Ambientes Inreligenres é um recenre e popular campo de pesquisas com o objetivo de criar ambientes "espertos" que reajam de um modo atento, adaptativo e proativo à presença e atividades de humanos, a fim de proporcionar os serviços que os habirantes desces ambientes reque- rem ou supostamente precisam. O Ambiente Imeligente está cada vez mais afetando o nosso cotidia- no: computadores estão inseridos em inúmeros objeros do nosso dia a dia como aparelhos de TV, utensílios de cozinha ou aquecimento cen-

tral, e em breve eles estarão ligados em rede uns com os outros

A bio-

sensibilidade permitirá que os equipamentos percebam a presença e o estado de usuários e compreendam as suas necessidades e objetivos, a fim de melhorar as suas condições gerais de vida e bem-esrar.

Você confia na sua casa para saber o que é melhor para você? Você quer que a cozinha converse com a balança que está no seu banheiro, ou talvez que a sua privada faça uma análise automática da urina, passando os resultados para o seu médico clínico? E como a cozinha saberia o que você está comendo? Como a cozinha saberia

que a manteiga, os ovos e o creme retirados da geladeira são para você,

e não para uma outra pessoa da casa, ou um visitante, ou quem sabe para um projeto da escola? Embora o monitoramento de hábitos alimentares não fosse real- mente possível até muito recememente, podemos agora pregar etique- tas minúsculas, quase invisíveis, em tudo: roupas, produtos, alimentos, itens, até pessoas e animais de estimação; portanto, tudo e todos po- dem ser rastreados. São chamadas de etiquetas de identificação por radiofrequência (RFID, sigla para Radio Frequency IDentification) . Não são necessárias baterias porque estes dispositivos esp ertamente extraem a sua energia do próprio sinal que lhes é enviado perguntando

o estado do seu negócio, o seu número de identificação e qualquer

outra notícia sobre a pessoa ou o objeto que gostariam de comparti- lhar. Quando todos os alimentos dentro de casa estão etiquetados, ela sabe o que vocês estão comendo. Etiquetas RFID mais câmeras de TV, microfones e outros sensores é o mesmo que "Coma o brócolis que está no seu prato", "Chega de manteiga", "Exercite-se". Cozinhas impertinentes? É o mínimo. "E se os utensílios pudessem compreender o que você precisa?", perguntou um grupo de pesquisadores do MIT Media Lab. Eles cons- truíram uma cozinha com sensores por todo canto possível, câmeras de televisão e calibradores de pressão no piso para determinar onde as pessoas ficam de pé. O sistema, eles dizem, "infere que, se uma pes- soa usa a geladeira e depois para de pé na frente do micro-ondas, ela tem uma grande probab ili dade de estar reaquecendo a comida". "Kir- chenSense" (mais ou menos Consciência na Cozinha), eles chamam. Aqui está a sua descrição:

KitchenSense é uma plataforma de pesquisa para uma cozinha rica em sensores ligados por rede que usa o raciocínio CommonSense (senso comum) para simplificar interfaces de controle e aumentar a interação. A rede de sensores do sistema tema interpretar as inrenções das pessoas para criar um suporte de sistema resistente a falhas para atividades se- guras, eficienres e estéticas . Ao conside rar informaçóes inseridas por scnsores junto com o conhecimento de eventos diários, um sistema OpenMind (mente abe.rta) controlado por uma central pode desenvol- ver um contexto compartilhado por vários utensílios.

Se as pessoas usam a geladeira e depois caminham até o micro- ondas, elas têm uma "grande probabilidade de reaquecerem a comi- da". Esse é um jargão científico empolado para adivinhação. Ah, sem dúvida, é uma adivinhação sofisticada, mas é adivinhação. Este exem- plo diz: o "sistema", significando os computadores na cozinha, não sabe mdo. Ele simplesmente adivinha- adivinhações estatisticamen- te plausíveis, baseadas nas observações c suposições do designer. Mas estes sistemas de computador não sabem o que a pessoa realmente está pensando. Para ser justo, mesmo a regularidade esracísrica pode ser úril. Neste caso particular, a cozinha não toma nenhuma arirude. Pelo conrrário,

ela fica proma para agir, projetando um conjumo provável de ações alternativas no balcão, de modo que, se por acaso, uma delas for o

faze r, basta tocar e indicar sim. Se o s istema

não prevê o que você tem em mente, basra ignorá-lo - se é possível ignorar uma casa que p isca constantemente sugestões para você sobre

o balcão, as paredes e os pisos. O sistema usa o CommonSense (qualquer confusão com o ter- mo inglês "com mon sense"- bom-senso- é inrencional). Assim como

CommonSense não é realmente uma palavra, a cozinha não rem na verdade nenhum bom-senso real. Ela cem o senso que os projetistas foram capazes de programar nela, o que não é muito, visco q ue ela não pode realmente saber o que está aconrecendo. Mas e se você decidir fazer algo que a casa pense que é ruim para você, ou talvez simplesmente errado? "Não", diz a casa, "não é assim que se cozinha isso. Se você fizer assim, n ão posso me responsabilizar pelo resultado. Aqui, procure neste livro de culinária. Est<Í vendo? Não me faça dizer 'Eu falei'." Este cenário tem tonalidades de Minoríty Report, o filme de Steven Spielberg baseado no excelente conto futu- rista de Philip K. Dick com o mesmo título . Quando o herói, John Anderron, foge das auroridades, ele atravessa shoppings cheios de gen te. Os cartazes publicitários o reconhecem, o chamam pelo nome,

te ntando-o com ofertas de roupas e preços

pa ra ele. Um anún cio de carro grita "Não é apenas um carro, M r. An -

de liquidação es peciais

que você estava planejando

derron . É um ambiente, projetado para aliviar e acariciar a alma cansa- da". Uma agência de viagens o seduz: "Estressado, John Anderton?

Precisando de férias? Venha paraArubaJ" Ei, cartazes, ele está fugindo da polícia; não vai parar para comprar roupas. Minority Report era flcção, mas a tecnologia retratada no fllme foi projetada por especialistas espertos, cheios de imagin ação, que tiveram muito cuidado em representar apenas tecnologias e atividades plausíveis. Esses anúncios ativos já estão perto de se tornarem realida- de. Cartazes em muitas cidades reconhecem os proprietários do auto- móvel Mini Cooper da BMW pelas etiquetas RFID que transportam. Os anúncios da Mini Cooper são ino fens ivos, e cada motorista se apresentou voluntariamente para selecionar as frases que serão exibi- das. Mas agora.que isso começou, onde irá parar? Hoj e, os cartazes precisam que a sua placeia carregue etiquetas RFID, mas esse é um

expediente temporário. Pesquisadores já estão trabalhando com afinco, usando câmeras de televisão para ver pessoas e automóveis, em segui- da identificando-os por seu modo de andar e traços faciais ou seu mo- delo, ano, cor e placa. É assim que o centro financeiro e comercial de Londres acompanha o número de carros que encram na área. É assim que as agências de segurança conseguirão rastrear suspeitos de terroris- mo. E é assim que as agências de publicidade rastrearão clientes em potencial. Os cartazes nos shoppings oferecerão barganhas especiais para compradores frequentes? O cardápio no restaurante irá oferecer os seus pratos preferidos? Prime iro nas narrativas de ficção científica, depois num filme, em seguida nas ruas da cidade : procure por eles nas lojas mais próximas de você. N a verdade, você não precisa pro- curar: eles estarão procurando por você.

Comunicando com nossas máquinas:

somos duas espécies diferentes

Posso imaginar agora: estamos no meio da noite, mas não consegui dormir. Levamo-me de mansinho da cama, com cuidado para não acordar a minha mulher, decidindo que se não posso dormir, posso muito bem trabalhar. Mas a minha casa detecta o meu movimento e roda animada anuncia "bom-dia" ao acender as luzes c ligar o noticiário pelo rádio. O barulho acorda a minha mulher: "Por que está me acor- dando cão cedo?", ela resmunga. Neste cenário, como cu poderia explicar para minha casa esse com- portamento perfeitamente apropriado numa ocasião e não tanto em outra? Eu deveria programá-la segundo a hora do dia? Não, às vezes a minha mulher precisa acordar cedo , talvez para pegar um voo de manhã. Ou talvez eu tenha uma conferência por telefone com co- legas na Índia. Para que a casa saiba como responder adequadamen- te, ela precisaria compreender o contexto, o raciocínio por trás das ações. Esrou acordando cedo intencionalmente? A minha mulher quer continuar dormindo? Eu quero mesmo o rádio e a cafeteira ligados? Para a casa compreender as razões do meu despenar, ela teria de co- nhecer as minhas intenções, mas isso exige comun icação efetiva num níve l que não é possível hoje ou no futuro próximo. Por enquanto,

dispositivos inteligentes, auromancos, ainda precisam ser controla- dos por pessoas. Na pior das hipóteses, pode gerar confliro. No melhor dos casos, humano+máquina formam uma unidade simbiótica, fun- cionando bem . Aqui, poderíamos dizer que são os humanos que fazem as máquinas inteligentes. Os tecnologistas tentarão nos garantir que todas as tecnologias iniciam como fracas e pouco potentes, que, no final, suas deficiências são superadas e elas se tornam seguras e confiáveis. Até um certo pon- to, eles estão certos. Máquinas a vapor e navios a vapor costumavam explodir; raramente eles fazem isso agora. Os primeiros aviões caíam com frequência. Hoje, é difícil isso acontecer. Você se lembra do pro- blema de Jim com o controle de cruzeiro que recuperou velocidade no local inadequado? Tenho certeza de que esta situação em particular pode ser evitada em projetos futuros acoplando-se o controle de velo- cidade ao sistema de navegação, ou talvez desenvolvendo-se sistemas em que as próprias estradas transmitam as velocidades permitidas aos carros (por conseguinre, não mais habilidade para exceder limites de velocidade), ou melhor ainda, fazendo o próprio carro determinar velocidades seguras tendo em vista a estrada, a sua curvatura, piscas escorregadias e a presença de outros carros trafegando ou pessoas. Eu sou um tecnologisca. Eu acredito em tornar a vida mais rica e mais compensadora com o uso da ciência e da tecnologia. Mas não é para lá que o nosso caminho atual está nos levando. Hoje nós nos confroncamos com uma nova raça de máquinas com inteligência e au- tonomia, máquinas que podem mesmo assumir o controle por nós em muitas situações. Em muitos casos, elas farão nossas vidas mais efica- zes, mais divertidas e mais seguras. Em outros, entretanto, elas vão nos frustrar, atrapalhar e até aumentar os riscos. Pela primeira vez, temos máquinas que estão tentando imeragir conosco socialmente. Os problemas que temos com a tecnologia são fundamentais. Eles não podem ser superados seguindo velhos caminhos. Precisamos de uma abordagem mais calma, mais confiável e mais humana. Precisa- mos de ampliação, não de automatização.

CARROS CAUTELOSOS

E COZINHAS

RABUGENTAS

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Capítulo 2

A psicologia de pessoas e máquinas

Trn cENÃRros sÃo PossívEis AGORA:

• '1\rremete! Arremete!", grita o avião para os pilotos quando ele decide que está voando abaixo do nível de segurança.

• "Bip, bip" , sin aliza o automóvel, tentando chamar a atenção do motorista enquanto firma os cimos de segurança, acena a posição dos encostos das poltronas e começa a acionar os freios. Ele está observando o motorista com a sua câmera de vídeo e, como o mocorista não está prestando atenção na estrada, ele freia.

"Bing, bing", dispara a lavadora de pratos, sinalizando que os pratos estão limpos, mesmo que sejam 3 horas da manhã e a mensagem não tenha outro propósito a não ser acordar você.

Três cenários provavelmente serão possíveis no futuro:

• "Não", di:L a geladeira. "Nada de ovos outra vez. Não, até você emagrecer e os seus níveis de colesterol baixarem. A balança me diz que você precisa perder uns dois quilos, e a clínica está zunindo nos meus ouvidos sobre o seu colesterol. É para o seu próprio bem, você sabe."

'~cabei de conferir os seus compromissos na agenda do seu telefone inteligente", diz o automóvel quando você entra de- pois de um dia de rrabalho. "Você cem tempo livre, então pro- gramei essa roca panorâmica com aquelas curvas de que você

gosta tanto em ve:z da autoestrada - sei que vai gostar de dirigir por ela. Ah, e escolhi a sua música favorita para acompanhar."

• "Ei", diz a sua casa u ma manhã enquanto você se prepara para sair. "Que pressa é essa? Já joguei o lixo fora. Não vai nem di- zer obrigado? E podemos conversar sobre aquele lindo conrro- lador novo de que tenho lhe mostrado as focos? Ele me tornaria

mais eficiente e,

você sabe, o vizinho tem um ."

Algumas máquinas são obstinadas. Outras, temperamemais. Algu-

mas são desligadas, algumas grosseiras. Em geral, damos acributos hu- manos às nossas máquinas, e muitas vezes estes termos se encaixam

bem na descrição, mesmo que os usemos como metáforas

As novas máquinas inreligentes, entretanto, são autônomas ou semiau - tônomas: elas criam as suas próprias avaliações, tomam as suas próprias decisões. Não precisam mais de pessoas para autorizar as suas ações. Consequentemente, estas descrições deixaram de ser metáforas - elas se tornaram caracterizações legítimas. Os três primeiros cenários que retratei já são reais. Sistemas de alarme dos aviões gritam mesmo, "Arremete!" (em geral com uma voz feminina). Pelo menos uma empresa de automóveis tem anunciado um sistema que monitorao motorista com a sua câmera de vídeo. Quan- do o motorista não parece estar observando a estrada na hora em que

o sistema de radar atento percebe uma colisão em potencial, ele soa

ou símiles .

um alarme - não com uma voz (pelo menos, ainda não), mas com buzinas e vibração. Se o motorista continua sem reagir, o sistema au- tomaticamente aplica os freios e prepara o carro para uma batida. E eu

já fui acordado no meio da noite pelos bips da minha lavadora de lou-

ças, ansiosa para me dizer que os pratos estavam limpos. Muito se sabe sobre o design de sistemas automatizados. Um pouco menos é conhecido a respeiro da interação entre pessoas e esses siste- mas, embora isto também tenha sido tema de profundos estudos nas últimas décadas. Mas esses estudos lidaram com ambientes industriais

e militares, onde as pessoas estavam usando as máquinas como parte de seus trabalhos. E as pessoas comuns que talvez não tivessem tido nenhum treinamento, que só usariam uma máquina ocasionalmente? Não sabemos quase nada sobre essa situação, mas é isto que me preo-

cupa: pessoas comuns, não treinadas, você e eu, usando nossos uten- sílios domésticos, nossos sistemas de entretenimento e nossos amo- móveis. Como as pessoas comuns aprendem a usa r a nova geração de equi- pamentos inteligentes? Hah! Aos pouquinhos, por tentativa e erro, com infindáveis senrimemos de frustração. Os designers parecem acre-

ditar que estes aparelhos são tão inteligentes, tão perfeitos nas suas ope- rações, que não é necessário nenhum aprendizado. Diga-lhes apenas o que fazer e saia do meio do caminho. Sim, os aparelhos sempre vêm com manuais de instrução, com frequência grandes, grossos e pesa- dos, mas esses manuais não são explicativos nem inteligíveis. A maio- ria nem tenra explicar como os aparelh os funcionam. Em vez disso, eles dão nomes místicos, mágicos, aos mecanismos, quase sempre usando termos absurdos de marketing, encadeando as palavras umas às outras como em "SmartHomeSensor" (algo como, "sensordomés- ticointeligente"), como se dar nome a alguma coisa a explicasse.

A comunidade científica chama esta abordagem de "automágica" :

automática mais mágica. O fabricante quer que acreditemos - e con- fiemos - na mágica. Mesmo quando as coisas funcionam bem, é um tanto desconfortante não ter ideia do como ou por quê. Os verdadei- ros problemas começam quando as coisas dão errado, porque aí não temos ideia de como reagir. Ficamos no horror do mundo intermediá- rio. Por um lado, estamos longe da ficção científica, do mundo cine- matográfico povoado por robôs inteligentes, autônomos, que sempre funcionam perfeitamente. Por outro, estamos nos afastando rapida- mente do mundo do controle manual, um mundo sem automatização, onde as pessoas operam equipamentos e a tarefa é feita para elas. "Só estamos tornando a sua vida mais fáci l", as empresas me di- zem, "mais saudável, mais segura e mais agradável. Todas essas coisas boas." Sim, se os equipamentos auromáricos, inteligentes, funcionas- sem perfeitamente, nós ficaríamos felizes. Se eles fossem mesmo to- talmente confiáveis, não teríamos de saber como eles funcionam: a auromagia, então, seria ótima. Se tivéssemos controle manual sobre uma tarefa com equipamentos manuais que compreendêssemos, sería- mos felizes. Quando, entretanto, ficamos presos num mundo interme- diário de aparelhos automáticos que não compreendemos e que não funcionam como esperado, não realizando as tarefas que desejamos

A

PS I COLOGIA

DE PESSOAS

E MÁQUINAS

39

feitas, bem, ent.ão nossas vidas não est.ão facilitadas e certamente não estão mais agradáveis.

Uma b reve introd ução à psicologia das pessoas e das móquinas

A história das máquinas inteligentes começa com as primeiras tenta-

tivas de desenvolver autômatos mecânicos, entre eles mecanismos de relógi o e máquinas para jogar xadrez. Desses primeiros autô matOs jogadores de xadrez, o de maior sucesso foi o "Turco" de Wolfgang von Kempelen, apresentado com muitas fanfarras c publicidade à no- breza europeia em 1769. Na realidade, era uma fraude, com um hábil jogador de xadrez espertamenre escondido dentro do mecanismo, mas o faro de a mistificação ter rido tanto sucesso indica a disposição das pessoas para acreditar que aparelhos mecâ nicos pudessem mesmo ser inteligentes. O verdadeiro crescimento na criação de máquinas espertas só começou nos meados do século XX, com o desenvolvimen- to da teoria de controle, servomecanismos e retorno, cibernética e teoria da informação e dos autômatos. Isso ocorreu junto com o rápido

desenvolvimento de circuitos eletrônicos e computadores, cuja potên- cia dobrava mais ou menos a cada dois anos. Como temos feito isso há mais de quarenta anos, os circuitos de hoj e são um milhão de vezes mais potentes do que aqueles primeiros "cérebros gigantes". Pense no que acontecerá em vinte anos, quando as máquinas forem mil vezes mais potentes do que são hoje - ou em quarenta anos, quand o elas serão um milhão de vezes mais potentes. As primei ras tentativas de desenvolver uma ciência de Inteligê ncia Artificial (IA) também começaram nos meados do século XX. Pesqui- sadores da IA rransporraram o desenvolvimento de dispositivos inteli - gentes do mundo da fria e dura lógica matemática e rornadas de decisão para o mundo do delicado, mal definido, raciocínio centrado no ser

humano que usa o senso comum, a lógica imprecisa, as probabilidades,

o raciocínio qualitativo e a heurística ("métodos empíricos") em ve-L dos

podem ver

e reconhecer objeros, compreender alguma linguagem escrita e oral,

falar, mover-se pelo ambiente e fazer raciocínios complexos.

algoritmos e.xaros. Consequencemence, os sistemas IA de hoje

Talvez a u tili1.ação da IA d e maior sucesso hoje nas acividades

d iárias seja nos jogos de com putador, desenvo lvendo personagens in-

tel igentes q ue jogam co mra pessoas, criando aquelas personalidades

inteligentes, exasperantcs, em jogos de simulação que parecem gostar de faze r coisas para frust rar o seu criador, a pessoa que está jogan do .

A

IA também é usada com sucesso para apanhar fraudes bancárias e

de

crédiro e outras atividades suspeiras. O s autom óveis usam a IA para

fi·ear, controlar a estabil idade, não sair da pista, estacionar au tomatica- mente e ou tras características . Em casa, a IA simples con t rola as rmi-

quinas de lavar e secadoras, semindo o tipo de roupa e a quantidade

de sujeira da carga, ajustando micro-ond as, a IA pode sentir

simples em câmeras c filmado ras digitais ajudam a controlar o foco e

a exposição, inclusive detectando rostos, para melhor acompanhá-los

mesmo se estiverem se movendo e ajusta r o foco e a exposição adequa- das a eles . Com o te mpo, a potência e a co nfiabi lidade desses circui- tos IA aumentarão enq uanto os custos serão reduzidos, porranro eles vão aparecer numa ampla variedade de aparelhos, não só nos caros. Lembre-se, a potência dos computadores aumenta mil vezes a cada vime anos, um milhão de vezes a cada quarenta. O hardware das máq uinas, claro, é m uiro diferente d os animais. As máqu inas são prin c ip almente feitas d e peças com m uitas linh as retas, ângulos retos e arcos. Tê m motores e mostradores, conexões de contro-

le e fios . A b io logia prefere flexibilidade: tecid os, ligamentos e m ús-

as co isas adequadamente. No forno d e quando a comida está cozida. Circuiros

culos. O cérebro funciona por meio de mecanismos computacionais mass iva rnente paralelos, provavelmente tanto químicos como elérri- cos, e fi xan do-se em estados estáveis. Os cérebros das máqui nas o u, mais exatamente , o processamento de info rm ações das máquinas o peram

co m muito mais rap idez do que os n eurô nios biológicos, mas também

mu iro menos paralelos em operação. Os cérebros human os são robustos, confiáveis e criativos, maravilhosamente eficientes no reconhecimento de padrões. Nós humanos tendem os a ser cria tivos, imaginativos e

muito adaptáveis a mudanças de circu nstância. Encontramos similari- dades entre eventos e usamos a expansão metafórica de conceitos para dese nvolver campos d e conhecimento to talmente novos . Além do mais, a memória humana, embora imprecisa, encontra rel ações e simi- laridades entre itens que as máqui nas não pensarian1 co mo nada seme-

lhanrcs. E, finalmente, o bom senso humano é rápido e poderoso en- quanro o das máquinas não existe. A evolução da tecnologia é muito diferente da evolução natural dos animais. Com sistemas mecânicos, a evolução depende toralmen-

te do designer que analisa sistemas existentes e faz modificações. As

máquinas evoluíram ao longo dos séculos; em parte, porque a nossa compreensão e habilidade para invenrar e desenvolver tecnologias tem

melhorado continuamente; em pane, porque a ciência do artificial desenvolveu-se; e, em parte, porque as necessidades humanas e o pró- prio ambiente mudaram. Há, entretanto, um interessante paralelo entre a evolução dos hu- manos e a de máquinas autônomas, inteligentes. Ambas devem fun- cionar com eficiência, confiabilidade e segurança no mundo real.

O próprio mundo, portanto, impõe as mesmas demand as e exigências

a todas as criaturas: animais, seres humanos e artificiais. Animais e pessoas evoluíram sistemas complexos de percepção e ação, emoção

e cognição. As máquinas precisam de sistemas análogos. Elas precisam perceber o mundo e agir nele. Elas precisam pensar e tomar decisões,

solucionar problemas e raciocinar. E, sim, elas precisam de algo aparen- tado com os processos emocionais das pessoas. Não, não as mesmas emoções que as pessoas têm, mas equivalentes mecânicos - para me- lhor sobreviver aos acasos e riscos do mundo, aproveitar oportunidades, prever as consequências de suas ações e refletir sobre o que aconteceu

e o que ainda acontecerá, aprendendo por conseguinte e melhorando

o seu desempenho. Isso vale para rodos os sistemas autônomos inte- ligentes, animais, humanos e máquinas.

O surgimento de um novo organismo - um híbrido de máquina+ pessoa

Dura me anos, os pesquisadores têm mostrado q ue um a descrição em crês níveis do cérebro é útil para muitos propósitos, mesmo que seja uma simplificação radical da sua evolução, biologia e operação. Essas descrições em três níveis basearam-se rodas nas primeiras descrições pioneiras do cérebro "triuno" de Paul McLean, em que os três níveis passam de esrruturas inferiores do cérebro (a medula oblonga) para

FI<;URA 2.1 Carro+motorista: um novo lu'brido. Rrnm, escultura de Marta Thoma. Fotografado prla amora dr

FI<;URA 2.1

Carro+motorista: um novo lu'brido. Rrnm, escultura de Marta Thoma.

Fotografado prla amora dr Paio Alto, Califórnia, coleção tle artr no Pai<J Alto Bowtlen Park.

estruturas superiores (o córtex e o córtex frontal), traçando tanto a his- tória evolucionária como o poder e a sofisticação do processamento cerebral. No meu livro, Design emocional, s imp lifiquei ainda mais essa análise para uso de designers e engenheiros. Pense no cérebro como ten- do crês níveis de processamento:

Visceral: O mais básico, o processamento neste nível é automá- tico e subconsciente, determinado por nossa herança biológica.

Comportamental: Esta é a sede de habilidades aprendidas, mas ainda na sua maior parte subconscientes. Este nível de proces- samenro inicia e controla boa parte do nosso comportamento. Uma contribuição imporcancc é a de administrar expectativas

quan to às nossas ações.

Reflexivo: Esta é a parte conscicn ce, a parte consciente de si mes- ma do cérebro, a morada do eu e da autoimagem da pessoa,

A

PSICOLOGIA DE

PESSOAS E MÁQUINAS

43

que analisa o nosso passado c: as fant asias para o futuro que espe- ramos- ou tememos- que aconteçam.

Se inseríssemos estes estados emocionais nas máquinas, eles pro- porcionariam os mesmos benefícios às máquinas como essas emoções nos proporcionam: respostas rápidas para evitar perigo e acidentes, características de segurança tanto para as máquinas quanto para qual- quer pessoa que: pudesse estar por perto, poderosas pistas de aprendiza- do para melhorar as expectativas e o desempenho. Algo assim já está acontecendo. Elevadores recolhem rapidamente as suas portas ao de- tectarem um obstáculo (em geral, um humano recalcitrante) no seu caminho. Aspiradores de pó robóticos evitam quedas abruptas: o medo de cair está inserido em seus circuiros. Existem respostas viscerais: as reações automáticas de medo pré-instaladas nos humanos pela biologia e nas máquinas por seus designers. O nível reflexivo de emoções colo- cam o crédito ou a culpa em nossas experiências. As máquinas ainda não chegaram a esse nível de: processamento, mas algum dia elas chega- rão, o que acrescentará ainda mais potência à sua capacidade de apren- der e prever. O futuro das coisas do cotidiano está em produtos com conheci- mento, inteligência, produros que sabem onde estão localizados c quem são os seus donos, e que podem se comunicar com outros produtos e com o ambiente. O futuro de produtos está nas capacidades de máqui- nas que sejam móveis, que possam flsicamenre manipular o ambiente, que estejam atentas tanro às outras máquinas quanto às pessoas a sua volta e que possam se comunicar com tod as elas. De longe a mais excitante de nossas tecnologias do futuro é aquela que entra num relacionamento simbiôntico conosco: máquina+pes- soa. É o carro+motorista urna simbiose de humano e máquina muito parecida como poderia ser a de cavalo e cavaleiro? Afinal de contas, o carro+ motorista divide os níveis de processamcmo, com o carro assu- mindo o nível visceral e o mororista, o nível reflexivo, ambos compar- tilhando o nível comportamento num estilo análogo ao do cavalo+ cavaleiro. Assim como o cavalo é inteligente o bastante para cuidar dos as- p ectos viscerais da cavalgada (evitando terrenos peri gosos, ajustando a marcha à qualidade do terreno, evitando obstáculos), também

FI~URA 2.2 Cavalo+cavaleiro c carro+motorista como sistemas simbiônticos. Cavalo+cavaleiro pode ser rrarado como um
FI~URA 2.2 Cavalo+cavaleiro c carro+motorista como sistemas simbiônticos. Cavalo+cavaleiro pode ser rrarado como um

FI~URA 2.2

Cavalo+cavaleiro c carro+motorista como sistemas simbiônticos. Cavalo+cavaleiro pode ser rrarado como um sistema simbiõmico, com o cavalo proporcionando a

orientação em nível visceral e o motorista, o nlvel reflexivo, com ambos coincidindo no nível comportamcnral. Assim, rambérn, pode-se pensar num c;u·ro+mororisra como um sistema simbiótico, com o carro cada VC'L. mais assumindo o nlvel visccral e o mororista, o nlvd reflexivo. E, mais um a vez, com muita sobreposição no nível

co mpon;unental. Note que, em ambos os ta.ln bém tentam exercer o comrole no nível

casos. o cavalo o u o carro intel igente reflexivo.

o automóvel moderno é capaz de perceber o perigo, controlar a estabi-

lidade do carro, frear e acelerar. Da mesma forma, os cavalos aprendem

rorinas comportamentalmeme complexas para navegar por terrenos

difíceis ou saltar obstáculos, para mudar de galope quando necessário

e manter a distância apropriada e a coordenação com outros cavalos ou pessoas. Assim, também, o carro moderno modifica comporta-

mentalmente a sua velocidade, mantém-se na sua pista, freia quando percebe perigo e controla outros aspectos da experiência de dirigir.

A reflexão na maior parte fica com o cavaleiro ou motorista, mas

nem sempre, como quando o cavalo decide andar mais devagar e voltar para casa, ou, não gostando da interação com o seu cavaleiro, resolve jogá-lo no chão ou simplesmente ignorá-lo. Não é difícil ima- ginar um dia no futuro quando o carro decidirá que caminho tomar

e d irigir-se para lá ou sair da estrada quando achar que é hora de en-

cher o tanque ou de o seu motorista comer alguma coisa ou descansar

- ou, quem sabe, se for incentivado a isso por mensagens enviadas por cartazes na estrada ou de estabelecimentos comerciais no meio do caminho.

O sistema carro+motorista é inteligente, emocional e consciente.

Quando os automóveis começaram a ficar disponíveis no início do sé- culo XX, o mororista humano proporcionava todos os níveis de proces- samento: víscera!, componamental e reflexivo. Conforme a tecnologia foi se aprimorando, mais e mais elementos viscerais foram acrescenta- dos, de modo que o carro cuidava do motor interno e ajustes de com- bustível e mudanças. Co m freios amiderrapagem, controles de estabi- lidade, controle de cruzeiro e agora a funcionalidade para se manter

na pista, o carro assumiu mais e mais o aspecto comportamental da direção. Portanto, com a maioria dos carros, o automóvel faz o papel visceral, e o mocorista o papel reflexivo, com ambos ativos no nível comportamema!.

O automóvel do século XXI tem cada vez mais componentes re-

flexivos: os papéis consciente e reflexivo do carro+motorista foram assumidos pelo próprio carro, os poderes reflexivos são evidentes no con-

trole de cruzeiro adaptativo que continuamente avalia a proximidade do carro com relação a outros veículos, sistemas de navegação que monitoram se o mororista está seguindo direito as instruções e todos os sistemas que moniroram o comportamento do motorista. Quando

46

O

DESIGN

DO FUTURO

as análises reflexivas do carro encontram problemas, elas sinalizam para a pessoa mudar de comporramenco ou simplesmente corrigi-lo se possível - mas o carro assumirá o controle coral quando ele deter- minar que istO é necessário. Algu m dia, os carros não precisarão mais de mororisras, todas as pessoas serão passageiros, podendo bater papo, ler ou até dormir en- quanto o carro as conduz aos seus destinos . Você gosta de dirigir? Ótimo, haverá locais especiais destinados para pessoas que dirigem seus carros, assim corno aquelas que gostam de cavalgar hoje têm lu- gares especiais separados para essa atividade. Quando esse dia chegar, e espero que isso aconteça em algum momento do século XXI, a en- tidade conhecida como carro+motorista será extinta. Em vez disso, teremos carros e teremos pessoas, exatamente como costumávamos ter, exceto que agora o carro será víscera!, cornporramental e reflexivo: uma máquina verdadeiramente aucônorna, inteligente, pelo menos para o propósito de transporte, o que incluirá não apenas a navegação e a direção, mas também o cuidado com o conforto e o bem-estar dos pas- sageiros, proporcionando a correta iluminação, temperatura, bebida e comida, e diversão. Os passageiros poderão ter conversas significativas com seus car- ros? No passado, a tendência humana de atribuir crenças, emoções e traços de personalidade a todos os tipos de coisas foi criticada como antropomorfismo. Conforme as máquinas ganham em suas capacida- des cognitivas e emocionais, o antropomorfismo talvez não seja tão errado. Estas atribuições poderão muito bem ser apropriadas e corretas.

Os ab ismos de objetivos, ação e percepção

As pessoas têm muitas capacidades únicas que não podem ser copiadas nas máquinas - pelo menos por enquanto. Ao introduzirmos auco- matização e inteligência nas máquinas que usamos hoje, precisamos ser hum ildes e reconhecer os problemas c o potencial para o fracasso. Precisamos também reconhecer a enorme discrepância entre o funcio- namento das pessoas e o das máquinas. Hoje, existem "sistemas inteligentes" em muitas coisas do cotidia- no. Temos máquinas de lavar inteligentes, lavadoras de pratos, aspira-

dores de pó robôs, automóveis, computadores, telefones e jogos de computador. Esses sistemas são mesmo inteligentes? Não, eles são responsivos. A inteligência está nas cabeças da equipe de design, gente que tema com wdo o cuidado prever todas as condições possíveis e programar no sistema as respostas adequadas. Em outras palavras, a equipe lê as mentes, tentando avaliar todos os possíveis estados futuros

e como uma pessoa responderia a cada situação. No codo, estes siste-

mas responsivos são valiosos e úteis - mas com frequência eles falham. Por que fàlham? Porque esses sistemas raramente podem medir de forma exata o objeto de interesse: eles podem medir coisas que seus sensores são capazes de detectar. Seres humanos têm um sistema sensorial motor incrivelmente rico que permite constante avaliação do estado do mundo e de nossos corpos. Temos dezenas de milhões de células nervosas especializadas para detectar luz e som, taco e sabor, toque e equilíbrio, temperatura e pressão e dor, e sensores internos para nossos músculos e posição corporal. Além disso, temos embutidas comple-""<aS represencações do mundo e de nossas ações nele, assim como expectativas acuradas baseadas numa longa história de intera-

ções. As máquinas não chegam nem perto disso. Os scnsores das máquinas não só são limitados, mas eles medem coisas diferentes do que as pessoas medem. Percepção psicológica não

é a mesma coisa que sentido físico. Mas máquinas podem detectar fre- quências de luz, ondas infravermelhas e de rádio que as pessoas não conseguem. Elas podem detectar frequências de som fora do alcance da percepção humana. O mesmo é verdade para muitas outras variá- veis, assim como para sistemas de ação. Nós hu manos temos músculos

e membros flexíveis, com dedos das mãos e dos pés ágeis. As máqui- nas são muito menos flexíveis, mas também mais poderosas. Finalmente, os objetivos das pessoas são muito diferentes dos pro-

pósitos das máquinas. Na verdade, mu itas pessoas até

negariam que

as máquinas tenham objetivos. Conforme vão ficando cada vez mais espertas, cada vez mais imeligentes, entretanto, elas avaliarão a situação

e decidirão a respeito de um procedimento, com alguns objetivos dis- tintos que querem conquistar. Quanto às emoções, bem, emoções hu- manas são centrais para o nosso comportamento e interpretação do mundo. As emoções das máquinas não existem e, mesnio quando elas

48

O

DESIGN DO

FUTURO

começarem a ter emoções rudimentares, serão consideravelmente diver- sas daquelas das pessoas.

Terreno em comum : a limitação fu nda mental na interação homem -máquina

Alan e Barbara começam com uma grande quanridadc de conhecimen-

to, crenças e suposições que acrediram companilhar. Isto é o que eu

Eles supõem ser terreno em comum

o que ocorreu nas conversas das quais participaram em conjunto, incluin- do a atual conversa até agora. Quanto mais tempo Alan e Barbara passam juntOS, maior o seu terreno em comum . Eles não podem coordenar suas ações sem enraizá-las em seu terreno em comum.

ch<uno de seu terreno em comum

- Herbe rr Clark, Using Language.

Com unicação e negociação requerem o que os linguisras chamam de um "cerreno em comum": uma base comum de compreensão que serve de plataforma para a interação. Na citação do psicolinguista Herbert C lark, acima, o casal ficdcio, Alan e Barbara, envolve o seu terreno em comum compartilhado em todas as atividades conjuntas, sejam linguísticas ou não. Quando pessoas da mesma cultura e grupo social interagem, suas crenças e experiências companilhadas permitem interações rápidas e eficientes. Você já ficou escutando a conversa dos outros? Faço isso com frequência quando ando pelos shoppings e parques, em nome da ciência, é claro. Fico sempre intrigado com a falta de conteúdo, até entre duas pessoas fortemence engajadas numa discussão. Uma conversa típica seria mais ou menos assim:

Alan: "Sabe?"

Barbara: "É."

Para Alan e Barbara, esse diálogo poderia muito bem ser profun- do e significativo. Você e eu nunca saberemos, porque todo o conhe- cimento crítico que precisamos para compreender o que está sendo inferido está faltando: o terreno em comum deles não está disponível para nós.

A falta de terreno em comum é a principal causa de nossa incapa- cidade de nos comu nicarmos com as máquinas. Pessoas e máquinas têm tão pouco em comum que lhes falta qualquer noção de terreno

em comum. Pessoa e pessoa? Máquina e máquina?Isso é diferente:

esses

pares funcion am muito bem. As pessoas p odem compartilhar

com

outras pessoas. Máquinas podem compartilhar com outras máquinas. Mas pessoas e máquinas? Não. Talvez você se surpreendesse ao saber que máquinas podem com- partilhar um terreno comum umas com as outras, mas isso porque seus designers, em geral engenheiros, gastam um bom tempo para garantir que mdas as informações anteriores exigidas para a boa comu- nicação sejam realmeme compartilhadas. Quando duas máquinas começam a interagir, primeiro elas passam por um ritual para garantir que estejam em m útuo acordo quanto à informação compartilhada, estados e até a sintaxe da interação. No jargão dos engenheiros de co- municação, isso se chama "ape rto de mãos" . É tão importante que o mundo da engenharia desenvolveu uma imensa estrutura de comissões inrernacionais par~criar padrões usados no mundo imeiro a fim de ga- rantir que equipamemos comunicantes compartilhem das mesmas suposições e conhecimcmo anterior. Padrões são difíceis de elaborar,

pois requerem negociações complexas entre empresas concorrentes com questões técnicas, legais e políticas, todas tendo de ser soluciona-

das. Os resultados finais valem a pena, entretanto : eles

estabelecem a

linguagem comum, prococolos e conhecimento anterior necessário para o estabelecimento de um terreno comum e, portamo, para a boa comunicação. Quer um exemplo de como duas máquinas estabelecem um terre- no comum? Embora o aperto de mãos seja em geral rranquilo e invisí- vel para nós humanos, ele está envolvido em quase codas as utilizações de equipamemos eleuônicos que desejam se comunicar uns com os outros, seja o seu aparelho de televisão conversando com a caixa da TV por cabo e a caixa com o equipamento rransmissor, o seu computa- dor conectando-se com um website, ou o seu telefone celular buscando sinal assim que você o liga. O exemplo mais acessível, entretanto, são todos aqueles sons peculiares que saem da máquina de fax. Depois que você disca o número de telefone (observe que o rom de discar e os sons da campainha são também formas de apertar mãos), você em

seguida ouve uma série de trinados enquanco a sua máquina de fax negocia com a máquina receptora que padrão de código usar, q ue velocidade de transmissão e que resolução na página. Em seguida, conforme o fax prossegue, uma máquina cransmite os sinais , e a outra continuamente reconhece a correra recepção. É uma versão mais res- rrira e mecanizada da interação entre duas pessoas que se encontram pela primeira vez enquanto tentam descobrir que pessoas elas conhe- cem em comum e q ue h abilidades e interesses elas compartilham. Pessoas podem compartilhar um terreno comum com outras pes- soas. Máquinas podem negociar um terreno comum com outras má- quinas. Mas máquinas e pessoas habitam dois universos diferentes, um de regras logicamente proscritas que governam a sua interação, o ourro de ações complexas, dependentes do contexto, onde a mesma aparente condição dará origem a ações diferentes porque as "circuns- tâncias são diferentes". Além do mais, os abismos fundamentais de objetivos, ações e percepção significam que máquinas e pessoas nem serão capazes de concordar a respeito de coisas fundamenrais como:

O que está acontecendo no mundo? Que atitudes podemos tomar? O que estamos tentando fazer? A falta de terreno comum é um imenso abismo, mantendo máquinas e pessoas muito afastadas. As pessoas aprendem com o seu passado, modificando o seu com- portamento para explicar o que aprenderam. Isso também significa que o terreno comum entre as pessoas cresce com o tempo. Além do mais, as pessoas são sensíveis às atividades que foram compartilhadas, de modo que Alan pode interagir com Barbara muito diferente de como interage com Charles, mesmo em circunstâncias semelhantes, porque Alan percebe que o terreno comum que compartilha com Barbara é muito diferente do que aquele que ele divide com Charles. Alan, Charles e Barbara têm a capacidade de trocar novas informações:

eles podem aprender com suas experiências e modificar o seu compor- tamento de acordo com elas. Em contraste, as máquinas mal conseguem aprender. Sim, elas podem fazer modificações no seu desempenho conforme experimen- tam sucesso ou fracasso, mas a sua habilidade para generalizar é muito fraca e, exceto em uns poucos sistemas de laboratório , muito inexis- tentes. As capacidades das máquinas estão continuamente melhoran- do, é claro; no mundo inteiro, laboratórios de pesquisa trabalham em

A PSICOLOGIA

DE PESSOAS

E MÁQUINAS

51

todas essas questões. Mas o abismo entre o que as pessoas têm em co- mum umas com as outras e o que as máquinas e pessoas comparti- lham é imenso e pouco provável de ser vencido num fururo previsível. Conside re os três cenários de futuras capacidades q ue iniciaram

este capítulo. Eles são poss íveis?

os pensamentos mais íntimos de uma pessoa? Como elas podem saber

que outras atividades estão acontecendo fora do alcance de seus scn-

sores? Como as máquinas podem compartilhar conhecimento suficien-

te sobre pessoas para serem tão arrogantes em suas sugestões? A res-

posta é: elas não podem.

me deixa comer ovos? Talvez eu não vá

comê-los; quem sabe eu vá cozinhá-los para outra pessoa. Sim, a ge- ladeira poderia detectar que eu escava rerirando ovos, poderia saber o

meu peso e níveis de colesterol por meio de uma rede de informações médicas que incluísse tanto a minha casa como algumas partes do meu

registro no consultório do meu médico, mas isso ainda não lhe dá a habilidade para ler a minha mente e determinar as minhas intenções .

O meu automóvel pode conferir a minha programação e selecio-

nar um caminho interessante para mim? Sim, rudo nesse cenário é

possível exceto, talvez, a interação em linguagem natural, mas sistemas que falam estão ficando muito bons, portamo eu não descarto isso. Eu concordaria com a escolha? Se o carro agisse conforme descritO, não teria importância; ele está dando uma sugestão interessance, que talvez eu não tivesse pensado, mas me deixando escolher. Essa é uma interação amigável, gentil, que eu certam ente aprovaria.

A minha casa poderia realmente ter inveja das outras? Isso é im-

Como pod em as máquinas conhecer

A min ha geladeira não

provável, embora comparar o equipamento c a operação de casas vi- zinhas seja uma forma perfeitamente razoável de se manter em dia. Nos negócios isso se chama "benchmarking" e seguir "práticas melho- res". Portamo, mais uma vez, o cenário é possível, embora não necessa-

riamente com a mesma linguagem elegante. As máquinas são muito limitadas no aprendizado e previsão de consequências de novas interações. Seus designers incorporaram todos

os

sensores limitados que o seu orçamento e o estado da tecnologia per-

mi

tirão. Além disso, os designers foram forçados a imaginar como o

mundo pareceria para a máquina. A partir de dados limitados fome-

52

O

OESIGN

DO FUTURO

cidos pelos sensores, os designers devem inferir o que poderia na ver- dade estar acontecendo c que atitudes a máquina deveria tomar. M ui- tos desses sistemas funcionam extraordinariamente bem desde que a tarefa seja bem constringida e não haja ocorrências inesperadas. Uma vez a situação saindo dos simples parâmetros para os quais elas foram projetadas, seus sensores simples e rotinas inteligentes de tomadas de decisão e solução de problemas são simplesmente insuficientes para a tarefa. O abismo que separa pessoas de máquina é imenso. A restrição fundamental às boas interações de pessoas com máqui- nas é a falta de terreno comum, mas sistemas que evitam este perigo, que sugerem em vez de exigir, que permitem às pessoas compreende- rem e escolherem em vez de confrontá-las com ações ininteligíveis, são perfeitamente sensíveis. A falta de terreno comum impossibilita muitas interações semelhantes a uma conversa, mas se as hipóteses e caracte- rísticas em comum se tornam claras, talvez através de comportamento implícito e interações naturais que são rapidamente interpretadas tanto pelas máquinas como pelas pessoas, então, eu sou totalmente a favor. E este é o tema do capítulo 3.

FIGURA 3.1 Chaleira com apito. Uma tecnologia simples que n os convoca a f:uer o

FIGURA 3.1

Chaleira com apito. Uma tecnologia simples que n os convoca a f:uer o que ela quer: Está ouvindo o meu apico? Vem cuidar de mim.

Photograph © Daniel Hurst. Usado sob Licença de Acclaim lmagesTM.

54

O

DESIGN

DO FUT URO

Capítulo 3

Interação natural

A) SO BTOS SINALIZAM. PESSOAS COMUNICAM . A DIFEREN ÇA f;

grande. Designers podem pensar que seus projetos comunicam, mas, na realidade, eles só sinalizam, pois a comunicação anda apenas numa direção. Nós precisamos de um jeito de coordenar nossas atividades, cooperando com máquinas autônomas, de modo que possamos exe- cutar tarefas juntos suave e agradavelmente.

Interação natural : lições a serem aprendidas

Quase todos os equipamentos modernos vêm com um conjunto de luzes e sinais de bip que nos alertam para algo iminente ou agem como alarmes, chamando a nossa atenção para eventos críticos. Isolados, cada um é útil. Mas n6s, em geral, temos múltiplos equipamentos, cada um com múltiplos sistemas de sinalizaçao. A casa e o autom6vel modernos podem facilmente ter dezenas ou até centenas de sinais em potencial. Na indústria e nas clínicas e hospitais, o número de alert.as e alarmes aumenta drasticamente. Se a tendência continuar, a casa do futuro será um contínuo gemido de alertas e alarmes. Portanto, cada sinal isolado pode ser informacivo e útil, a cacofonia de muitos atordoa, irri- ta e, consequentemente, pode ser perigosa. Mesmo em casa, onde o perigo é menos frequente, quando muitos sinais poderiam estar ativos, até o bip de um é ininreligível:

"Eu escutei o bip da máquina de lavar?", pergunta a minha mulher. "Achei que era a lavadora de pratos" , responde, correndo da cozi- nha para a lavanderia e de novo para a cozinha, tentando descobrir o que era. "Ah, é o timer do micro-ondas. Esqueci que tinha ajustado para me lembrar de dar aquele telefonema."

Os aparelhos do futuro prometem nos conduzir a mais confusões e incômodos se seguirem o mesmo mécodo de sinalização usado hoje. Mas existe um modo melhor, um sistema de interação natural que pode ser mais eficaz e simultaneamente menos perturbador. Nós nos damos bem no mundo natural, interpretando os sinais do ambiente e seus habitantes. Nosso sistema perceptivo transmite uma rica noção de espaço, criada pela ininterrupta combinação de visões e sinais, chei- ros e sensações que nos cercam. O nosso sistema proprioceptivo trans- mite informações dos canais semicirculares do ouvido interno e nossos músculos, tendões e articulações nos dão wu sentido de localização e orientação corporal. Nós identificamos eventos e objecos rapidamente, muitas vezes a partir de pistas mínimas- um rápido vislumbre ou som, por exemplo. O mais importante para o meu propósito, entretanto, é que os sinais naturais informem sem perturbar, proporcionando uma conscientização contínua natural, não intrusiva, não irritante, do que acontece a nossa volta. Considere sons naturais, por exemplo: não os bips e buzinas de nosso equipamento, nem mesmo os sons da fala, mas os sons naturais do ambiente. Os sons transmitem um quadro rico do que está aconte- cendo ao nosso redor porque são um resultado automático sempre que os objetos se movem, sempre que eles se encontram, raspando, coli- dindo, empurrando ou resistindo. Os sons nos dizem onde as coisas estão localizadas no espaço, mas eles também podem revelar a sua com- posição (folhas, ramos, metal, madeira, vidro) e atividade (cair, escorre- gar, quebrar, fechar) também. Mesmo objetos estacionários comribuem para a nossa experiência auditiva, pois o modo como os sons são re- fletidos e moldados pelas estruturas ambientais nos dá uma noção do espaço e da nossa localização dentro dele. Tudo isto é feito tão auto- maticamente, tão naturalmente, que, com frequê ncia, não temos cons-

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DESIGN

DO FUTURO

ciência do quanto dependemos do som para a nossa noção espacial

e para o nosso conhecimento do que acontece no mundo. Aprendemos com essas interações naturais com o mundo real. Embora tons e flashes de luz branca e colorida sejam a maneira mais fácil para os designers acrescenr.arem sinais aos nossos aparelhos, eles

também são os menos naturais, menos informativos e mais irritantes. Um modo melhor de projetar as coisas cotidianas do futuro é usar sinais mais ricos, mais informativos, menos intrusivos: sinais naturais. Usar luzes e sons ricos, complexos e naturais, de modo que as pessoas possam dizer se um som está na freme ou atrás, em cima ou em bai- xo, qual o material e a composição de objetos visíveis, se um evento esperado está próximo no tempo ou longe, é crítico ou não. Não só

os sinais naturais são menos incrusivos, como eles podem ser muito mais informativos, sempre nos bastidores nos tornando, não subcons- cientemente, alertas ao estado de processos em andamento. Eles são mais fáceis de identificar, portanto não precisamos correr de um lado para o outro tentando descobrir de onde vem o sinal. Natural, mas proporcionando constante percepção. O mundo natural de som, cor

e interação também é o mais satisfatório. Quer um exemplo? Pense numa chaleira que apita.

O som de água fervendo: natural, poderoso e útil

O som de água fervendo numa chaleira é um bom exemplo de sinal

informativo, natural. Este som é produzido por bolsões de água aque- cida movendo-se de um lado para o outro, criando sons que mudam naturalmente até, por fim, chegar a uma rápida fervura "encapelada", quando a chaleira inicia um contínuo e agradável som. Estas ativida- des permitem a uma pessoa dizer, mais ou menos, se a água está perto

de ferver. Agora, acresceme um assobio para sinalizar quando a fervura

aconteceu, não por meio de um com eletrônico artificial, mas fechando

o espaço da saída de ar no bico, deixando escapar apenas urna peque-

na quantidade pela abertura. O resultado é um assobio produzido na- turalmente, no início fraco e hesitante, depois progredindo num som alto e contínuo. É preciso algum aprendizado para prever quanto tem- po está disponível em cada etapa do processo? Sem dúvida, mas

o aprendizado é feito sem esforço. Depois de escutar os sons da água

fervendo algumas vezes, você aprende. Nada de eletrônica sofisticada, dispendiosa. Som simples e natural. Que este seja um modelo para os outros sistemas: sempre tentar encontrar algum componente do sistema ocorrendo de forma natural que possa servir de pista informa- tiva sobre o estado das coisas. Talvez seja uma vibração, ralvez um som, quem sabe o modo como a luz muda. No automóvel, é possível isolar o compartimento dos passageiros da maioria das vibrações c sons. Embora essa possa ser uma boa idcia para os passageiros, é ruim para o motorista. Os dcsigners tiveram de trabalhar muito para reimroduzir o ambiente externo na forma de "sen- sação de estrada'' para o motorista por meio de som e vibração do vo- lante. Se você usa uma furadeira elétrica, sabe que o som do motor e

o tato da perfuração são importantes para a execução precisa dessa

tarefa. Muitos cozinheiros preferem os bicos de gás porque podem avaliar mais facilmente o grau de calor pela aparência das chamas do que por meio de mostradores e indicadores mais abstratos dos tipos mais novos de chapas de fogão. Até agora, rodos os meus exemplos de sinais naturais vieram de utensílios e equipamentos já existentes, mas e o mundo das coisas do futuro, no qual a inteligência autônoma cada vez mais assume o con- trole? N a verdade, no mínimo, estes equipamentos rotalmente auto- máticos proporcionam oportunidades ainda melhores. Os sons do robozinho limpador correndo pelo chão nos lembram de que ele está funcionando e nos permite monitorar sutilmente o seu progresso. As- sim como o som do motor do aspirador de pó aumenta naturalmente quando alguma coisa fica entalada na mangueira, o som dos motores do robô nos dizem se ele está achando a tarefa fácil ou difícil. Os pro- blemas com a aucomatização ocorrem quando algo quebra, trans- ferindo a tarefa para as pessoas, mui tas vezes sem avisar. Bem, com o retorno contínuo, naturalista, haverá avisos.

Sinais implícitos e comu nicação

Sempre que entro num laboratório de pesquisa, olho para ver se está arrumado ou uma bagunça. Quando rudo está em ordem, tudo nos

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DO FUTURO

seus devidos lugares, desconfio que seja um laboratório onde não está se fazendo muira coisa. Gosro de ver desordem: ela significa geme ativa, ocupada. Desordem é um sinal implícito, namral, de atividade. Nós deixamos traços de nossas atividades: pegadas na areia, lixo na lixeira, livros sobre as mesas, balcões e aré no chão. No campo aca- dêmico da semiótica, isso se chama signos ou sinais. Para o leitor de ro- mances policiais, são pistas, e desde que o olho perceptivo de Sherlock Holmes entrou no mundo dos detetives, eles têm proporcionado a evidência das atividades das pessoas. Essas pistas não intencionais são

o que o cientista cognitivo italiano Cristiano Casclefranchi chama de "comunicação implícita". Casclefranchi define a comunicação compor- tamemalmemc implícita como efeitos colaterais naturais que podem ser interpretados pelos ouuos. Ela "não requer um aprendizado ou trei- namento específico, ou transmissão", diz Castlefranchi. "Ela simples- mente explora padrões perceptivos de comportamento usual c o seu reconhecimento." A comunicação implícita é um elemento importante nos projetos de coisas inteligentes porque informa sem interrupção,

in cômodos ou até necessidade de atenção consciente.

Pegadas, laboratórios de pesquisa em desordem, linhas sublinhadas

e pedacinhos de papel grudados em material de leitura, os sons de elevadores ou de um utensílio doméstico: tudo são sinais implícitos, narurais, q ue nos permitem inferir o que está acontecendo, continuar alerta para o que est.á acontecendo ao redor, saber quando é hora de intervir e agir e quando é possível ignorá-los e continuar o que estiver-

mos fazendo. Um bom exemplo vem do mundo do antiquado telefone. Antiga-

mente, numa chamada internacional, cliques, assobios e ruídos o in -

formavam a respeito

sons diferentes, você podia até saber se escava indo tudo bem ou não.

Conforme equipamentos e tecnologia foram melhorando, os circuitos

se tornaram mais silenciosos, até não produzirem mais nenhum ruído.

e, pelos

de como as coisas es cavam progredind o

Ups, s umiram todas as pistas implícitas . As pessoas aguardando na lin ha escutavam o silêncio, que elas, às vezes, interpretavam como a ligação tendo caído, e desligavam. Foi necessário reimroduzir som no circuito para que as pessoas soubessem que a ligação ainda estava sen- do processada. "Ruídos de conforto" foi como os engenheiros chama- ram, o seu modo condescendente de respo nder às necessidades de seus

clientes. Os sons são muito mais do que "conforto". Eles são comuni-

cação implícira, confirmando que o circuito ainda está ativo, infor- mando a quem ligou que o sistema ainda está no processo de fazer a conexão. E, sim, essa confirmação implícita é cranquilizadora, con-

fo rcante.

Embora o som seja importame para proporcionar retorno infor- mativo, existe uma desvantagem. Os sons muitas vezes incomodam. Nós temos pálpebras nos olhos que nos permitem apagar temporaria- mente a cena que não queremos ver: não existem pálpebras de ouvi- do. Os psicólogos até imaginaram escalas de perturbação para avaliar ruídos e outros sons. O som indesejado p ode interromper conversas, dificultar a concentração e perturbar momentos tranquilos. Conse- quentemente, muito esforço foi feito para desenvolver equipamentos

mais silenciosos no escritório, nas fábricas e em casa. O automóvel ficou tão silencioso que muitos anos atrás a Rolls-Roycc cosmmava se vangloriar de qu e "a l 00 qui lômetros por ho ra o ruído mais al to neste novo Rolls-Royce vem do relógio elétrico". Embora o silêncio possa ser bom, rambém pode ser perigoso. Sem

o ruído que vem do ambiente, o motorista do automóvel não pode perceber as sirenes de veículos de emergência, ou os sons das buzinas,

ou até das con d ições

climáticas. Se rodas as estradas fossem igualmente

serenas, independen temente da sua verdadeira condição e d a

com que o carro está viajando, como o m otorista pode saber que ve- locidade é a segura? Sons e vibrações proporcionam indicado res natu- rais, sinais implícitos de condições importantes. Em veículos movidos à eletricidade, o motor pode ser cão silencioso que até o motorista tal- vez não perceba que ele está funcionando. Os pedestres subconsciente- mente confiam nos ruídos implíciros de automóveis para informá-los de veículos por p erto; em consequência, eles algumas vezes foram apa- n hados de surp resa p or aqueles si lenciosos, elétricos (ou por um veículo silencioso qualquer, uma bicicleta, por exemplo) . Tornou-se necessá- rio acrescenrar um sinal demro do automóvel para lembrar ao moto- rista que o motor está funcionando (infelizmente, um fabricante faz isso do modo mais artificial usando um som de bip) . É aind a mais im- por tante acrescenrar alguns sons nat urais fora do veículo. A Federação para os Cegos, uma organização cujos mem bros já foram afetad os pelo

rapidez

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FUT URO

silêncio destes veículos, sugeriu acrescentar algo no volanre do carro ou

no eixo para emitir um som quando o carro estivesse se movendo. Se

bem feito , isso poderia produzir u ma pis ca sono ra natural que variaria com a velocidade do veículo, um arributo desejável.

Como o som pode ser ramo informativo quamo incômodo, surge

o difícil problema de design de compreender como aumentar o seu valor minimizando ao mesmo tempo o seu incômodo. Em alguns

casos, isso pode ser feito remando reduzir sons desagradáveis, baixando

a sua imensidade, diminuindo o uso de transienres rápidos e pro-

curando criar um an1bienre agradável. Variações sutis neste ambiente

de fundo poderia render comunicações eficazes. Um designer, Richard

Sapper, criou uma chaleira cujo assobio produzia um agradável acorde musical: as notas Mie Si. Note que até o incômodo rem suas virtudes:

sinais de emergência, tais como os das ambulâncias, carros de bom- beiro e alarmes de incêndio, fumaça ou outros desastres em potencial, são intencionalmente altos e incômodos para chamar mais atenção. O som também deveria ser usado quando parece ser um produto natural da interação, mas sons sem sentido, arbitrários, são quase sem- pre incômodos. Porque o som, mesmo quando usado com inreligência,

pode ser tão irritante, em muitos casos o seu uso deveria ser evitado.

O som não é a única alternativa: visão c tato são modalidades alte r-

nativas . Maçanetas mecânicas também podem comer pistas táteis, um tipo de comunicação implícita, para seus aparelhos preferidos. Por exem- plo, em alguns controles de tom giratórios você pode senrir um peque- no "blip" ao passar pela posição neutra, preferida. Os controles de alguns chuveiros não vão acima de uma temperatura preconfigurada

a não ser que o usuário man ipule um botão que permita temperaturas mais altas. O "blip" no controle de com permite a alguém colocá-lo - pida e eficientemente na posição neutra. A interrupção no chuveiro serve para alertar que temperaturas mais altas poderiam ser desconfor- táveis, ou até perigosas, para algumas pessoas. Alguns aviões comerciais usam uma interrupção similar em seus manetes de controle de gasoli- na: quando os manetes são empurrados para fi-cnce, eles param no ponto em que uma posição mais alta poderia danificar os motores. Numa emergência, enrreranto, se o piloto achar necessário para evitar um aci-

dente, ele pode forçar o manete além do primeiro ponto de parada. Nesses casos, prejudicar os motores é d e importância secundária. Marcas físicas proporcionam outra direção possível. Quando le- mos brochuras e revistas, podemos deixar marcas do nosso progresso, seja por meio do natural desgaste ou de páginas dobradas intencional- mente, adesivos colados, marcadores luminosos, sublinhados e anota- ções nas margens. Em documentos eletrônicos, rodas essas pistas não precisam ficar perdidas. Afinal de contas, o computador sabe o que foi lido, que páginas rolaram na tela, que seções foram lidas. Por que não fazer marcas de uso no software, deixando o leitor descobrir que seções foram editadas, comentadas ou lidas mais vezes? A equipe de pesquisa de Will Hill, Jim Hollan, Dave Wroblewski e Tim McCandless fez exatamente isso, acrescentando marcas em documentos eletrônicos de modo que os leitores pudessem descobrir que seções foram as mais procuradas. A sujeira e o desgaste têm suas virtudes como indicadores naturais de uso, relevância e importância. Documentos eletrônicos po- dem copiar essas virtudes sem as desvantagens da poeira, da imundí- cie e danos ao material. A interação implícita é um jeitO interessante de desenvolver sistemas inteligentes. Nenhuma linguagem, nenhuma im- posição: piscas simples em ambas as direções indicam cursos de ação recomendados. A comunicação implícita pode ser uma poderosa ferramenta de informação sem incomodar. Outra direção importante é explorar o poder de ajfotdances, o tema da próxima seção.

Affordonces como comunicação

Começou com um email: Clarisse de Souza, professora de informática no Rio de Janeiro, escreveu discordando da minha definição de ajfor-

dance. "Ajfordance", ela me disse, "é na realidade a comunicação entre

o designer e o usuário de um produto." "Não'', eu respondi. "Ajfordance

é simplesmente um relacionamento que existe no mundo: ele está simplesmente ali. Não tem nada a ver com comunicação." Eu estava errado. Ela não só estava certa, como me fez passar uma deliciosa semana no Brasil, me convencendo, e depois prosseguiu ampliando a sua ideia num importante livro, Semiotic Engineering.

Acabei acreditando: "Quando designs são considerados como comu- nicação compartilhada e tecnologias, como mídia, roda a filosofia do design muda radicalmente, mas de uma forma positiva e construtiva", é o que escrevi a respeito do livro na sua quarta capa. Para compreender est.a discussão, deixe-me recuar um pouco e explicar o conceito original de ajfordance e como a expressão passou a fazer parte do vocabulário de design. Vou começar com uma pergun- ta simples: como nós funcionamos no mundo? Quando eu estava escrevendo The Design ofEveryday Things, meditei sobre esta questão:

quando encontramos algo novo, na maioria das vezes o usamos muito bem, sem nem perceber que é uma experiência única. Como fazemos isro? Nós encontramos dezenas de milhares de objetos diferentes ao longo de toda a nossa vida, mas, na maioria dos casos, sabemos exata- mente o que fazer com eles, sem instruções, sem qualquer hesitação. Diante de uma necessidade, com frequência, somos capazes de projetar soluções bastante novas; "improvisações" como são às vezes chamadas:

papel dobrado sob a perna de uma mesa para estabilizá-la, jornais grudados na janela para bloquear o sol. Anos atrás, enquanto pensava nesta questão, percebi que a resposta estava relacionada com a forma de comunicação implícita, uma forma de comunicação que hoje cha-

mamos de ajfordances.

O termo ajjõrdance foi inventado pelo grande psicólogo percep- tivo J. J. Gibson para explicar nossas percepções do mundo. Gibson definiu ajfordances como a g-ama de atividades que um animal ou pes- soa pode desempenhar com um objeto no mundo. Assim, uma cadeira permite a um adulto humano sentar, apoiar, jogar e se esconder atrás, mas não a uma criancinha, uma formiga ou um elefante. Affordances não são propriedades fixas: são relacionamentos que existem entre ob- jetos e agentes. Além do mais, para Gibson, affordances existiriam se fossem óbvias ou não, visíveis ou não, ou mesmo se alguém as tivesse ou não descoberto. Se as conhecesse ou não, era irrelevante. Eu peguei o termo de Gibson e mostrei como ele podia ser aplica- do aos problemas práticos de design. Embora Gibson não pensasse que elas precisavam ser visíveis, para mim, a coisa crítica era a sua visibi- lidade. Se você não soubesse que uma affordance existia, argumentei, então ela era inútil, pelo menos no momento. Em outras palavras, a habilidade para descobrir ou utilizar ajjõr-dances é um dos meios impor-

cantes para as pessoas funcionarem tão bem, mesmo em situações novas quando elas encomraram objetos novos. Proporcionar a./fordances perceptíveis, eficazes, é importante no design das coisas de hoje, sejam elas xícaras de café, torradeiras ou websites, mas estes atriburos são ainda mais importantes para o design das coisas do futuro. Quando os aparelhos são autOmáticos, autôno- mos e inreligemes, nós prec isamos de a./fordances perceptíveis para nos mostrarem como poderíamos interagir com elas e, igualmente impor- tante, como elas poderiam interagir com o mundo. Nós precisamos de a.lfordances que se comuniquem: daí a importância da discussão Clarisse de Souza comigo e da sua abordagem semiótica às a.lfordances.

O chão inclina-se delicadamente, quase de forma imperccpcfvel para

O que torna potente esta arquitetura é a

sua capacidade de levá-lo por entre estes espaços sem qualqu er coerção. Não existe um caminho único, mas você sabe inruitivamenre aonde ir. (Crítica da igreja de Sr. Pierre, em Firminy, França, publicada no New York Times.)

baixo, levando-o para o altar

Observe a frase "você sabe intuitivameme aonde ir" da citação:

esse é o poder de affordances perceptíveis, visuais. Elas guiam o com- portamento e, na melhor das hipóteses, fazem isso sem a pessoa per-

sendo guiada - simplesmente parece natural. É assim

que podemos interagir rão bem com a maioria dos objetos que nos cercam . Eles são passivos e responsivos: eles ficam ali quietos, aguar- dando a nossa atividade. No caso da igreja, caminhamos pelo corredor. No caso de utensílios, tais como um aparelho de televisão, apertamos um botão e o canal muda. Caminhamos, viramos, empurramos, aper- tamos e puxamos, e algo acontece. Em todos esses casos, o desafio do design é nos deixar saber com antecedência a variedade possível de operações, qual delas precisamos realizar, c com o vamos fazer isso.

ceb er que está

Enquanto a ação se realiza, queremos saber co mo ela esd progredindo. Depois, queremos saber que m ud ança ocorreu. Esta descrição serve bem para todos os objeros projerados com os quais imeragi mos hoje, de utensílios domésticos a ferramentas de escritório, de computadores a automóveis mais antigos, de websites a

complexos aparelhos mecânicos computadorizados. As dificuldades do design são muitas e nem sempre bem solucionadas, daí as nossas frustrações com tantos objetos do cotidiano.

Comunicando com aparelhos inteligentes, autônomos

Os objetos do futuro apresentarão problemas que não podem serre- solvidos simplesmente tornando as a./Jordancesvisíveis. Máquinas inte-

li gentes, autônomas, apresentam desafios específi cos, em parte porque

a comunicação tem de ser nos dois sentidos, de pessoa para máquina e

de máquina para pessoa. Como nos comunicar numa via de mão du- pla com estas máquinas? Para responder a essa pergunta, vamos ob- servar a ampla variedade de emparelhamento máquina+pessoa- um automóvel, bicicleta ou mesmo um cavalo - e examinar como essa entidade máquina+ pessoa se comunica com outra entidade máquina +pessoa. No capítulo 1, descrevo a minha descobena de que minha des- crição de acasalamento simbiôntico de cavalo e cavaleiro era tema de ativa pesquisa por cientistas no Centro de Pesquisa Langley, da NASA, Virgínia, e no Institue für Verkehrsführung und Fahr, em Braunsch- weig, Alemanha. O objetivo deles, corno o meu, é melhorar a interação humano-máquina. Quando visitei Braunschweig para conhecer a pesquisa que esta- vam fazendo, também aprendi como se anda a cavalo. Um aspecto importantíssimo tanto no ato de cavalgar quanto no de conduzir uma charrete e um cavalo, Frank Flemisch, diretOr do grupo alemão me explicou, é a distinção entre os controles de "rédea solta" c "rédea curta". Com as rédeas curtas, o cavaleiro controla o cavalo diretamente, com o encurtamento das rédeas comunicando a sua intenção ao ca- valo. Na cavalgada com rédeas soltas, o cavalo tem mais autonomia, permitindo ao cavaleiro desempenhar outras atividades ou até dormir. Solto ou curto são os extremos num contínuo de controle, com vários estágios intermediários. Além disso, mesmo no controle de rédeas curtas, quando o cavaleiro está no comando, o cavalo pode empacar ou então resistir às ordens . Similarmente, no controle de rédeas soltas,

a pessoa ainda pode oferecer uma cerca supervisão usando as rédeas,

comandos verbais, pressão das coxas e pernas, chutes com o calcanhar.

F IGU RA 3.2

Condu?o com rédeas soltas de um cavalo e charrete. Com um cavalo i.nteligente oferecen- do força e orienra?o, o condu- ror pode relaxar e nem prestar muita aten?o para onde está indo. Este é controle de rédeas soltas, em que o cavalo assumiu o comando.

Fotografia do autor

em Bruges, Bé{~ca.

assumiu o comando. Fotografia do autor em Bruges, Bé{~ca. Uma analogia ainda melhor para a imeração

Uma analogia ainda melhor para a imeração de cavalo e conducor

é a de uma carroça ou charrete, como na Figura 3.2. Aqui, o condu-

tor não está tão firmemente acoplado ao cavalo como o cavaleiro que senta no seu lombo, portanto isso é mais semelhante à média dos motoristas não profissionais e um automóvel moderno. O par de ca- valo e condutor na carroça, ou motorista e automóvel, é restrito. Mes- mo aqui, entretanto, o conrinuum entre controle de "rédeas curtas" e "rédeas soltas" ainda se aplica. N ore como o grau de autonomia animal ou de controle humano é comunicado explorando-se a comunicação

implícita tornada possível pela affordance das rédeas. Combinar comu- nicação implícita com affindances é um conceito, muito natural, po- deroso. Este aspecto de como as coisas funcionam com o cavalo é

o componente crítico que pode ser copiado no design de um sistema máquina-humano - projetando-o de modo que a independência e a

interação possam variar naruralmenre, capitalizando as ajfordances do controlador e as capacidades comunicativas que ele proporciona. Quando dirigi o simulador de automóveis em Braunschweig, a diferença entre controle de rédea.~"soltas" e "curtas" era evidente. Em condições de rédeas curtas, eu fiz a maior pane do ~:rabalho,derermi- na.ndo a força do acelerador, freios e vola.nte, mas o carro me cutucava, aqui e ali, tenta.ndo me ma.nter num curso consta.nte dentro dos limites

da pista da estrada. Se eu chegasse muito perto do carro da frente, o

volante empurrava para trás, indicando que eu deveria recuar. Simi-

larmente, se eu ficasse muito para trás, o volante movia-se para frente, insistindo para que eu acelerasse um pouco. Em condições de rédeas soltas, o carro era mais agressivo nas suas ações, ta.nro que eu mal ti- nha o que fazer. Tive a impressão de que poderia fechar os olhos e simplesmente deixar o carro me guiar. Infelizmente, durante o limita-

do tempo disponível para a minha visita, não pude experimentar tudo

que agora percebo que precisava. A única coisa que faltou na demons- tração foi um modo para o mocorista escolher guanco controle permi-

tir ao sistema. Essa transição em quantidade de controle é imporrance,

pois, se surge uma emergência, ela pode ser necessária para tra.nsferir

o controle rapidamente, sem distrair a atenção exigida para lidar com

a situação. A conceitualização cavalo-condutor é uma boa metáfora para o desenvolvimento de interfaces máquina+humano, mas a metáfora ape- nas não basta. Precisamos aprender mais sobre essas interações, e é tra.n- quilizador ver que a pesquisa já começou com cientistas estudando como as intenções de uma pessoa podem ser melhor comunicadas para

o sistema, c vice-versa. Um modo de o sistema comunicar seus objetivos e intenções a uma pessoa é por meio de uma apresentação implícita da estratégia que está sendo seguida. Um grupo de pesquisa, Chrisropher Miller e seus colegas, propõe que sistemas compartilhem "um Playbook" (um livro de atividades, uma espécie de scripr) com rodos os envolvidos.

O grupo descreve o seu trabalho como "baseado num modelo com-

partilhado de tarefas no domínio. Este modelo oferece um meio de comunicação humano-automatização sobre planos, objetivos, métodos

e uso de recursos- um processo semelhante ao de relacionar os jogos num livro de arividades de uma equipe esportiva. O Playbook per-

mire a operadores humanos interagir com sistemas subordinados com

a mesma flexibilidade como com subordinados humanos bem treinados,

permi tindo assim a automatização adaptativa". A ideia é que a pessoa possa transmitir intenções ao selecionar um determinado script para os sistemas auromáticos seguirem ou, se a automatização estiver no controle, ela mostra o script que foi selecionado. Estes pesquisadores estão preocupados com o controle de aviões, ponamo o script poderia especificar como o avião concrolará a decolagem e a chegada à altitude

de cruzeiro. Sempre que a máquina está funcionando com autonomia, control ando o que está acontecendo, ela sempre exibe o jogo que está seguindo, deixando o humano compreender como as ações imediatas

se encaixam no esquema geral e muda a opção de jogo se necessário.

Aqui, um elemento crítico é a forma como o jogo é mostrado. Uma descrição escrita ou uma lista de ações planejadas não rem probabilida- de de ser aceita, exigindo esforço demais para processar. Para a abor- dagem do scri pt ser eficaz, especialmente para as pessoas comuns que não desejam passar por treinamento para acomodar os objetos inteli- gentes em suas casas, um meio simples de exibir os jogos é essencial. Eu vi conceitos similares em funcionamento nos mostradores de grandes copiadoras comerciais, onde o mostrador mostra claramente

o "script" que está sendo seguido : talvez 50 cópias, dúplex, cópias em dois lados, grampeado c classificado . Eu vi bonitas representações gráficas , co m a imagem de um pedaço de papel vi rando, mostrando

a impressão em ambos os lados e como a página impressa se combina

com outras páginas de modo que fique fácil dizer se foi alinhada ade- quadamente, com a página virada ao longo da borda mais curta ou na mais longa, e com uma representação dos documenros grampeados finais numa pilha bem arrumada, com a altura da pilha mostrando até onde a tarefa progrediu. Quando a automatização está operando de uma forma relativa- mente autônoma em condições de rédeas soltas, esquemas de mostra- dores similares ao script são especialmente relevantes para permitir às

pessoas determinar exatamente que estratégia a máquina está seguindo

e em que ponto está nas suas ações.

As b icicletas de Delft

Delft é uma cidadezinha charmosa na costa atlântica dos Países Bai- xos, sede da Technische Universiteit Delft, ou, em português, Univer- sidade de Tecnologia Delfc. As ruas são estreitas, com vários canais cercando o distrito comercial. A caminhada do bairro onde está o hotel até a universidade é pitoresca, serpenteando e subindo os canais, atra- vessando ruas apertadas e sinuosas. O perigo não são os automóveis, mas os enxames de bicicletas, dando voltas velozmente em todas as direções e, aos meus olhos, parecendo surgir do nada. Na Holanda, as bicicletas têm as suas próprias pistas, separadas das ruas e cam i- nhos para pedestres. Mas não na praça central de Dclft. Ali, ciclistas e pedestres se misturam.

central de Dclft. Ali, ciclistas e pedestres se misturam. FIGURA 3.3 H olanda é a cerra

FIGURA

3.3

H olanda é a cerra de múltiplas bicicletas, que, embora ambiencalmcnte corretas, re- presentam um risco para quem tema auavessa.r a praça a pé. A regra é: seja previsíveL Não tente ajudar os ciclisras. Se você parar ou se desviar, vai ser atropelado por eles.

(Fotografia do autor.)

totalmente seguro", meus anfitriões me garantiam sempre, "desde que você não tente ajudá-los. Não tente evitar as bicicletas. Não pare nem desvie. Seja previsível." Em outras palavras, mantenha passo c direção constantes. Os ciclistas calcularam bem os seus rrajecos para não se acertarem uns aos outros e a nenhum pedestre, supondo uma previsibilidade. Se os pedestres tentam ser mais espertos do que eles, os resultados serão desastrosos. Os ciclistas de Delfr servem de modelo para como poderíamos interagir com máquinas inteligentes. Afinal de contas, aqui temos uma pessoa, o pedestre, inceragindo com uma máqui na inteligente, uma bi- cicleta. Nesse caso, a máquina é na verdade uma parelha de bicicle- ta+pessoa, com a pessoa proporcionando força motora e inteligência. Tanto a pessoa a pé como a bicicleca+pessoa têm o pleno poder da mente humana que as controla; no entanto, essas duas não se podem conrrolar bem. À combinação bicicleta+pessoa não falta inteligência:

falta comunicação. São muitas bicicletas, cada uma viajando bem mais rápido do que o passo do pedestre. Não é possível falar com os ciclistas porque, quando eles estão perto o suficiente para um diálogo, já é tarde para conversar. Na ausência de comunicação eficaz, a forma de interagir é a pessoa que está a pé ser previsível de modo que não seja necessária nenhuma comunicação: apenas um dos participantes, a biciclcta+pessoa tem de fazer o planejamento; apenas um tem de agir. Esta história oferece uma lição para o d esign. Se uma pessoa não pode coordenar a tividades com uma máquina inteligente, dirigida por um humano, a bicideca+pessoa, por que achar que seria mais fácil se

a coordenação tiver que ser com uma máquina inteligente? A moral desta história é que não deveríamos nem tentar. Máquinas espertas do futuro não deveriam tentar ler as mentes das pessoas com quem

i nceragem, seja para inferir seus motivos ou

ações. O problema aí tem dois aspectos: primeiro, elas provavelmente se enganarão; segun do, isto torna as ações da máquina imprevisíveis.

A pessoa está tentando prever o que a máquina vai fazer enquanto, ao

mesmo rempo, a máquina rema adivinhar as ações da pessoa - con- fusão na certa. Lembre-se das bicicletas de Delfr. Elas ilustram uma importante regra para o design: ser previsível. Agora vem o dilema seguinte: quem deve ser o elemento p revisível,

a pessoa ou o aparelho inteligente? Se os dois elementos fossem iguais

prever as suas próprias

em capacidade e inteligência, não teria importância. É o que acontece com ciclistas e pedestres. A inteligência de ambos vem de seres hu- manos, portanto, n a verdade, não importa se são os ciclistas a agirem com cuidado ou os pedestres. Desde que todos concordem quanro a quem vai fazer o quê, as coisas provavelmente funcionarão bem. Na

maioria das situações, entretanto, os dois componentes não são iguais. A inteligência e o conhecimento do mundo em geral das pessoas ex- cede em muito a inteligência c conhecimento do mundo das máquinas. Pessoas e ciclistas compartilham uma certa quamidade de conhecimen- to comum ou terreno comum: a sua única dificuldade é que não há tempo suficiente para a comunicação e adaptação adequadas. Com uma pessoa e uma méíguina, o terreno comum indispensável não exis-

te, então é muito melhor que a máquina se comporte de forma previ-

sível e deixe a pessoa reagir adequadamente. É aqui que a ideia do script

poderia funcionar bem ajudando pessoas a compreenderem exatamen-

te que regras a máquina está seguindo.

Máquinas que tentam inferir os motivos das pessoas, que tentam adivinhar as suas ações, tendem a ser incômodas na melhor das hipó-

teses e, na pior, perigosas.

Segurança natural

O segundo exemplo ilustra como é possível reduzir o índice de aciden-

tes mudando a percepção de segurança das pessoas. Chame a isso de segurança "natural", porque se baseia no comportamento de pessoas, não em alertas, sinais ou equipamentos de segurança. Em que aeroporto ocorrem menos acidentes: num "fácil" que seja plano, com boa visibilidade e condições atmosféricas favoráveis (por exemplo, Tucson, no deserto do Arizona) ou um "perigoso'' com mon- tanhas, ventos e aproximação difícil (por exemplo, San Diego, na Cali- fórnia, ou Hong Kong)? Resposta - os perigosos. Por quê? Porque os pilotos estão atemos, focados e cuidadosos. Um dos pilotos de um avião que quase caiu ao tentar aterrissar em Tucson contou ao sistema

de comunicados de acidentes volumários da NASA que "as condições

serenas, claras, os deixaram despreocupados" . (Felizmente, o sistema

de prevenção em terra alertou os pilotos a tempo de impedir um aci-

dente. Lembra-se do primeiro exemplo que abriu o capítulo 2, em que

o

avião dizia aos pilotos "Arremete, Arremete"? Foi o que os salvou.)

O

mesmo princípio sobre segurança percebida e real vale para a segu-

rança no tráfego de automóveis. O subrímlo de um artigo publicado numa revista sobre o engenheiro de tráfego holandês, Hans Monder- man, observa: "Fazer a direção parecer mais perigosa poderia torná-la mais segura."

O comportamento das pessoas sofre uma forre influência da for- ma como elas percebem o risco que estão correndo. Muita gente tem medo de voar, mas não de dirigir um automóvel ou de ser atingido por um raio. Bem, andar de carro, seja como motorista ou passageiro, é muito mais arriscado do que voar como passageiro num avião comer- cial. Quanto aos raios, bem, em 2006 houve três mortes na aviação comercial americana, mas umas cinquenta pessoas morreram atingidas por raios. Voar é muito mais seguro do que ficar ao ar livre durante uma tempestade. Psicólogos que estudam riscos percebidos descobri- ram que se uma atividade se terna mais segura, muitas vezes o índice

de acidentes não muda. Este resultado peculiar levou à hipótese de

"compensação de risco": quando uma atividade muda tanto que é

percebida como sendo mais segura, as pessoas arriscam-se mais, man- tendo portanto a taxa de acidentes constante. Assim, acrescentar cintos de segurança aos carros, ou capacetes para os motociclistas, ou acolchoados nos uniformes dos jogadores

de futebol americano, ou botas mais altas, mais justas, para os esquia-

dores, ou freios antiderrapagem e controles de estabilidade nos automó-

veis leva as pessoas a mudarem os seus comportamentos para manter

o risco igual. O mesmo princípio até se aplica ao seguro: se têm segu-

ro contra roubo, as pessoas não cuidam tanto dos seus pertences. Guar- das florestais e monran hisras descobriram que a disponibilidade de esquadrões de resgate treinados tende a aumentar o número de pessoas que arriscam suas vidas porque agora acreditam que, numa dificul- dade, serão resgatadas. Homeóstase de risco é o termo dado a este fenômeno na literatura sobre segurança. Homeóstase é o termo científico para sistemas que tendem a manter um estado de equilíbrio. Neste caso, uma noção constante de segurança. Faça o ambiente parecer mais seguro, diz esta hipótese, e os motoristas se envolverão em comportamentos mais arris-

cados, mantendo constante o nível atual de segurança. Este assunto tem causado polêmica desde que foi apresentado pela primeira vez

na década de 1980 pelo psicólogo holandês Gerald Wilde. A contro-

vérsia gira em torno das razões para o efeito e o seu tamanho, mas não

há dúvida de que o fenômeno em si é real. Portanto, por que não co-

locar este fenômeno em uso ao inverso? Por que nao tornar as coisas mais seguras fazendo-as parecer mais perigosas do que realmente são? Suponha que nos livremos das ferramentas de segurança no trân- sito: nada de semáforos, sinais de parar, cruzamentos para pedestres,

ruas mais largas ou ciclovias. Em vez disso, poderíamos acrescentar rocacórias e estrei tar as ruas. A ideia parece to talmente maluca; ela inverte o bom-senso. No entanto, é exatamente o que o engenheiro

de trânsito holandês defende para as cidades . Quem propõe este mé-

rodo usa o nome "Espaço Companilhado" para descrever o seu traba- lho com várias aplicações bem-sucedidas em toda a Europa: Ejby, na Dinamarca; Ipswich, na Inglaterra; Oscende, na Bélgica; Makkinga e Drachten, nos Países Baixos. Esta filosofia não altera a necessidade

de sinais e regras nas autoestradas, mas em cidades pequenas e até em

bairros restritos dentro de cidades grandes o conceito é apropriado.

O grupo relata que em Londres, Inglaterra, "princípios de Espaço

Compartilhado foram usados para redesenhar a movimentada rua de comércio, Kcnsington High Strcct. Por causa dos resultados positivos (uma redução de 40% em acidentes de rua), a câmara de vereadores vai aplicar o Espaço Compartilhado em Exhibition Road, a artéria cen- tral no districo dos museus mais importantes de Londres". Eis como eles descrevem a sua filosofia:

Espaço Compartilhado. Esse é o nome de uma nova abordagem ao design do espaço público que está recebendo cada vez mais atenção. O aspecto surpreendente é a ausência de medidas convencionais de gerenciamcnro do tráfego, tais como sinais, marcações na rua, quebra-molas c barrei- ras, e a mistura de todo o fluxo de trânsito. "Espaço Compartilhado torna as pessoas responsáveis pela aparência do espaço público 'delas' e pela forma como irão se comportar nele", diz Mr. H ans Monderman, chefe da Equipe de Especialistas do Espaço Compartilhado. "O mifego não é mais regulado por sinais de trânsiro, as próprias pessoas o regulam. E, exatamence, a ideia é essa. Usuários das ruas deve-

riam se levar muruameme em consideração e retornar aos bons modos

do dia a dia. A experiência mostra que a vanragem a mais é que com

isso o número de acidentes

nas ruas diminui. "

Este conceito de compensação de risco in versa é uma política difícil de seguir e precisa de uma administração municipal corajosa.

Mesmo que isso pudesse reduzir o roca! de acidentes e morres, é im- possível impedir rodos os acidentes e, assim que acontecer uma fatali- dade, moradores ansiosos argumentarão a favor de sinais, semáforos, passagens es peciais para pedestres e o alargamentO das ruas. É muito

difícil sustentar o argumento

dade, ser mais seguro. Porque rornar algo mais perigoso, na realidade, o rorna mais se- guro. Muitas pessoas enfrentaram o desafio de explicar esse resulcado. Em particular, os pesquisadores britânicos Elliott, McColl e Kennedy propõem que estão envolvidos os seguintes mecanismos cognitivos.

• Ambiemes mais complexos tendem a estar associados a veloci- dades de direção mais lentas, os mecanismos prováveis sendo aumentos na carga cognitiva e risco percebido.

• Tranquilizações naturais do tráfego, tais como pontes em cor- cova ou uma estrada sinuosa, podem ser muito eficazes para reduzir velocidades, assim como serem mais aceitáveis pelos motoristas. Esquema.~ cui dadosamente p lanejados, usando as propriedades de tranquilização natural do tráfego, têm o poten- cial de alcançar um efeiro similar.

• Enfatizar mudanças de ambiente (por exemplo, limites de estra- da ou de povoado) pode aumentar a atenção, reduzir a veloci- dade ou ambos.

• Inclu ir uma vista distante ou quebrar a li nearidade pode redu- zir velocidades.

• Criar incerreza pode reduzir velocidades.

• Combinar medidas rende a ser mais eficaz do que implementar medidas individuais, mas que podem ser visualmente intrusivas e talvez caras.

de que, se parece perigoso, pode, na ve r-

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O

OESIGN

DO FUTURO

• Atividade ao longo da esuada (por exemplo, veículos estacio- nados, pedestres ou uma ciclovia) pode reduzir velocidades.

Entre as principais causas de lesões acidentais e morte em casa

estão as quedas e os envenenamentos. Por que não aplicar o mesmo

conceito

semos as atividades perigosas parecerem mais perigosas? Suponha que fizéssemos simultaneamence banheiras e chuveiros parecerem mais escorregadios (embora na verdade os tornássemos menos). Suponha que projetássemos lances de escada parecendo mais perigosos do que realmente são. Poderíamos fazer alguns itens ingeríveis parecerem mais ameaçadores, especialmente venenos . Ampliar a aparência de perigo reduziria a ocorrência de acidentes? É provável. Como os princípios da compensação de risco reversa se aplicariam ao automóvel? Hoje, o motorista está imerso em conforto, acustica- mence isolado do ruído da estrada, fisicamente isolado de vibrações, aquecido, confortável, ouvindo música e inceragindo com passageiros, talvez falando ao telefone. (De faro, estudos mostram que falar ao celular na direção, mesmo com fone de ouvido e as mãos livres, é tão perigoso quanto dirigir alcoolizado.) Existe um distanciamenro do que está acontecendo, uma perda de consciência da situação. E com o desenvolvimento de equipamentos automáticos que controlam a es- tabilidade, os freios, e não deixam sair da pista, existe uma distância ainda maior da realidade. Suponha, encretanto, que o motorista pudesse ser removido dessa confo rt<ívcl posição e colocado do lado de fora, como o condutor de carruagens de uma época bem anterior, exposto às condições climáti- cas, ao vento, aos sinais, aos sons e às v ibrações da estrada. Obviamen- te, os motoristas não permitiriam que se fizesse isso com eles, mas como retornar à consciência da situação sem necessariamente submetê- los ao severo ambiente externo? Hoje, com os computadores, moto- res e sistemas mecânicos avançados, podemos controlar não apenas como o carro se comporta, mas também como o motorista o sente. Consequemememe, faríamos melhor acoplando o motorista com a situação de um modo natural, sem exigir sinais que precisem ser interpretados, decifrados e colocados em prática.

contraintuitivo de compensação de risco inversa? E se fizés -

Imagine apenas como você se sentiria se, na direção do seu carro,

o volante de repente parecesse frouxo, de modo que ele ficasse mais

difícil de controlar. Você não ficaria logo mais alerta, mais preocupado em manter a viagem mais segura? E se nós intencionalmente introdu- zíssemos esta sensação? Os motoristas não se tornariam mais cautelo- sos? Esse comportamento sem dúvida é possível no design de algum carro no fumro. Cada vez mais, os automóveis estão fazendo a transi- ção para o que se chama de "direção elétrica", onde os controles não estão mais mecanicamente conectados a nada além de um computa- dor. É assim que aviões modernos são controlados, e em muicos veí- culos, o manete de gasolina e os freios já funcionam assim, passando sinais para os muitos microprocessadores do automóvel. Algum dia,

a direção será "por fio", com mocores elétricos ou mecanismos hidráuli- cos dando o retorno para o motorista de modo que parecerá como se ele estivesse virando as rodas e sentindo a estrada através das vibrações do volante. Quando chegarmos a este ponto, então será possível imitar

a sensação de derrapar, ou de vibração forre, ou mesmo de um volante frouxo, oscilanre. O bom da tecnologia inteligente é que poderíamos proporcionar um controle preciso, exato, mesmo enquanto damos ao motorista a percepção de capacidade de controle frouxo, oscilante. A questão é que um volante que trepida faria o mocorista pensar que o carro está com algum problema. Não só isto enviaria a mensa- gem errada, como jamais seria aceito pelos fabricantes de automóveis. Quando falei sobre isso com um grupo de engenheiros de uma impor- tante fábrica de automóveis, a reação foi uma risada nervosa. "Por que iríamos querer fabricar um produto que, às vezes, parece não funcionar direito?", eles perguntaram. Boa observação. Mas, em vez de fazer o carro parecer perigoso, poderíamos fazer como se o ambiente é que fosse perigoso. Imagine alguém dirigindo por uma velha estrada de terra, com sulcos profundos que capturam o carro movendo-o de forma impre- visível: n uma situação dessas, não culparíamos o carro; a culpa seria dos sulcos na estrada. Ou considere dirigir no meio da lama grossa, pesada, que faz o automóvel se comportar de forma desajeitada e incapaz de responder com agilidade. Ou, dirigindo numa pisca com gelo, de modo que o carro cominuamente derrapasse, nós desaceleraríamos e teríamos cautela mas, outra vez, culparíamos o carro. Finalmente, considere

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O

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DO

FUTURO

dirigir num dia claro e ensolarado, numa auroestrada moderna sem

nenhum tráfego à vista. O carro pode responder com agilidade e pron-

respostas totalmente atribuíveis

ao próprio carro. Todas essas variáveis ambientais teriam um impacto desejável so- bre as reações do motorista, mas seriam de cerro modo atribuídas ao ambienre, não ao automóvel. Isto naturalmente induziria o compor- tamento correto: quanto mais perigosa uma coisa parece::r, mais cuida- do a pessoa no comando terá. Por que precisamos disso? Porque o aucomóvel moderno ficou muito confortável. Entre os amortece::dores de choques eficazes e sis- temas de controle da direção, redução eficaz de ruídos e minimização da sensação da estrada e vibrações do interior do automóvel, o moro- risca não está mais em comam direto com o ambiente. Por conseguin- te, aprimoramentos artificiais são necessários para deixar que o moro- risca conheça as condições ambientais. Note que eu não so u a favor de tornar as coisas mais perigosas realmente. O objetivo é que, com o retorno adequado, o motorista di-

tid ão : agora acredi taríamos serem as

rija com mais segurança. É claro, devemos continuar aperfeiçoando a real segurança física. Sabemos que sistemas totalmente automáticos já

se mostraram eficazes: por exemplo, freios antiderrapagem e controles

de estabi lidade, alarmes de fogo, capacetes para cicl istas, para quem pra- tica skate e esqui, assim como blindagens e anteparos para maquinaria, tudo isso é importante. Mas a eficiência desses sistemas automáticos

é li mirada. Se os motoristas dirigirem com mais segurança em primeiro

lugar, então os sistemas automáticos seriam muito mais eficazes quando

o inesperado acontecesse.

Estas ideias são polêmicas. Até eu não estou totalmente co nven- cido de que funci onariam. A natureza humana sendo o que é, as pes-

das minhas previsões,

ignorando a aparente condição escorregadia da estrada, pensando, "Ah, a estrada não está realmente escorregadia. É só o carro tentando

er corregadia? Além disso, você compraria um carro ou ferramenta que intencionalmente:: o assustasse? Estratégia de mercado ruim. Má ideia. Ainda assim, existe uma verdade no fenômeno. Hoje, estamos mui- to confortáveis, por demais isolados dos perigos inerentes ao mundo,

me fa7

reduzir a velocidade". Mas c se a estrada estiver realmente es-

soas tendem a fazer exatamente o contrá rio

inerentes à operação de maquinaria poderosa e complexa. Se m otoci- cletas e automóveis, máquinas e drogas parecessem tão perigosas como

realmente são, talvez as pessoas modificassem o se u

de form a adequada. Quando tudo é à prova de som, acolchoado e es- terilizado, não percebemos mais os riscos reais. É por isso que preci- samos trazer de volta a verdadeira representação do perigo.

comportamento

Automatização responsiva

Acessórios mecânicos, cais como freios e direção, são exemplos relativa- mente primitivos de uma colaboração natural entre pessoa e máquina. Com a eletrônica moderna, é possível muita colaboração. Considere o "Cobot" ou "Collaborative Robot", ou robô cooperativo, inventa- do pelos professores Ed Colgate e Michael Peshkín, no seu Laborató- rio para Sistemas Mecânicos lnteligemes, na Northwestern Universicy. Cobors são outro excelente exemplo de uma interação natural enrre uma pessoa e uma máquina, análoga à interação entre cavalo e cavalei- ro. Quando pedi a Pcshkin que descrevesse os Cobots, eis como ele respondeu:

As coisas mais espertas são agudas qu e compleme ntam a inteligência humana, em vez de tentar superá-la. MuitO parecido com o professo r mais dinâmico. A ideia do Cobor é controle compartilhado e inteligência compar- tilhada emre a pessoa e o aparelho. O robô faz o que ele faz bem, e a pessoa, o que ela faz bem. Nossas primeiras aplicações são na manipulação de materiais, na montagem de amomóveis e armaz.enamcmo. Aqui o Cobot oferece su- perfícies gu i a suave,~ que o humano pode usar para ajudar a mover cargas úteis com rapidez e precisão, de forma mais ergonômica. Quan- do a carga úril não está em contato com uma superfície virtual, o hu- mano pode movê-la à vontade, aplicando visão, destreza, habilidade para solucionar problemas . E, se necessário, empurrá-la contra uma superfície guia e descer rapidamente por ela.

O Cobot é um excelente exemplo de simbiose humano-máquina

porque, no que diz rcspeiw às pessoas que o usam , elas estão sim- plesmente erguendo e movendo objetos como normalmente fariam.

A única diferença é que esses objetos talvez fossem extremamente pe-

sados, mas é necessário apenas uma pequena suspensão e forças guias.

O sistema amplia a força: as pessoas só precisam exercer uma quanti-

dade pequena e confortável de força, e o sistema supre o que estiver faltando. As pessoas sentem como se estivessem no total contro le c

podem até nem perceber que estão sendo ajudadas por meios mecâni- cos. Por exemplo, uma aplicação da tecnologia Cobot ajuda operários da linha de montagem de automóveis a manipular os motores dos

carros. Normalmente, objetos pesados, tais como motores de carros, são erguidos por guindastes no alto que precisam ser controlados, ou por guindastes inteligentes que tentam fazer a tarefa sozinhos automa- ticamente. Com o Cobot, os operários simplesmente dão uma laçada numa corrente e a engancham ao redor do motor e levantam. O peso do motor é mais do que uma pessoa é capaz de erguer, muito menos com uma das mãos, mas o Cobot, percebendo a ação de erguer, supre

a

força que está faltando. Quando os operários querem que o motor

se

mova, ou gire, ou seja abaixado de n·ovo, eles simplesmente erguem,

giram, empurram ou pressionam para baixo: o

e as amplia de forma adequada para a tarefa. O resultado é uma cola-

boração perfeita. Os operários não pensam em si mesmos como usan- do uma máquina: eles apenas se veem movendo o moror. Cobots podem ser muito mais sofisticados também. Por exemplo,

se é importante não mover o motor em algumas direções, ou se é im-

portante transportá-lo por um caminho bem traçado, o sistema de controle do Cobot pode definir paredes e caminhos virtuais de modo que, se o usuário tentar bater na parede ou desviar do caminho, o equipamento "recua", resistindo à tentativa, mas ainda de um modo natural, gentil. De fato, o operário pode usar esta parede artificial como um auxílio, empurrando o motor completamente para a late- ral até ele bater na "parede", em seguida fazendo o motor deslizar ao longo da parede. Esses tipos de limites induzidos de forma artifical parecem incrivelmente naturais. A máquina não parece estar forçando um comportamento: parece ser uma parede física e, portanto, é natural evitá-la ou talvez usá-la como um auxílio para manter o caminho

Cobot sente as força s

reto, comactando-a intencionalmente e escorregando por ela. Eis como os criadores dos Cobots descreveram esta possibilidade:

Uma das possibilidades mais excitantes

programáveis. Por exemplo, paredes duras que limitem o movimento

para direções úteis podem melh orar

radicalmente o d esempenho em

o

"Mouse Mágico", um ace.~sóriode interface de computador que pode

para evitar, por exem-

plo, "escorregar para fora" de um menu. Um terceiro exemplo, é um sistema de cirurgia robótica em que um robô posiciona um guia para um instrumento na mão do ciru rgião; e um quarto, é a montagem de automóveis em que limites programados podem ajudar um operador a pilotar gran des componenres (isto é, painéis de instrumentos, pneus sobressalentes, assentos, porras) até o lugar sem colisões.

limitar a mão de um operador a direções úteis

tarefas tais como a inserção de pinos remotos. Outro exemplo

é a implememação de restrições

[é]

Cobors são parte de uma família de sistemas mecanizados. Um outro exemplo é o exoesqueleto, um tipo de temo ou esqueleto me- cânico colocado sobre o corpo que, exatameme como o Cobot, sente os movimentos da p essoa c os amplia para o grau que for necessário . Exoesqueletos ainda são mais um conceito do que uma realidade, mas os proponentes destas coisas do futu ro preveem o seu uso na constru- ção, no combate a incêndios e outros ambientes perigosos, possibili-

tando a uma pessoa erguer cargas pesadas e saltar grandes distâncias e alturas. Eles também poderiam ser benéficos nos tratamentos médicos, permitindo que pacientes debilitados tenham força normal, enquanto também proporcionam treinamento de reabilitação ao gradualmente aumentarem a força que o paciente tem de suprir, guiando porranro

o processo de reabilitação. Muito parecido com o uso da metáfora do cavalo para o comrole do automóvel, que pode variar entre rédea solta

e rédea curta, o exoesqueleto para reabilitação médica poderia variar

entre ter o paciente no comando (rédea curca) e ter o robô no comando (rédea solta). Outro exemplo de interação natural é o Segway Personal Transporter, um sistema de transporte de pessoas sobre duas rodas. O Transporter é um ótimo exemplo de como o design inteligente pode produzir um

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O

DESIGN DO

FUTURO

FIGURA 3.4 O Segway® Personal Transporter. Um tipo de robô cooperativo , no qual o

FIGURA 3.4

O Segway® Personal Transporter. Um tipo de robô cooperativo, no qual o controle se f.·n inclina ndo-se n uma ou nouua direção. Naw ralmem e e com facilidade, hu - mano e Transporte.r formam uma unidade simbiômica.

(Fotogmfu.t ustlda com permissão de Segwa)' Media.)

veículo que é tuna maravilhosa simbiose de rnáquina+pessoa. O Trans- poner proporciona controle comportamental e o ser humano, orientação reflexiva de alto nível. Fique de pé no Transporter e ele automaticamen- te equilibra vocês dois, juntos. Incline-se para freme, e ele anda para frente: incline-se para trás, e ele para. Similarmente, para virar, basta in- clinar-se na direção correta. É mais fácil de usar do que uma bicicleta, e a interação parece natural. O transportador Segway não é para todo mundo, entretanto, assim corno o cavalo não o é. Ele requer um certo grau de habilidade e atenção. Compare a natural interação de um cavalo e cavaleiro, pessoa e Cobot, ou pessoa e o Segway Transporter, com a interação mais rígida entre uma pessoa e o controle de voo automático de um avião ou mes- mo o comrolc de cruzeiro de um automóvel. No último, os designers supõem que você intencionalmente ajusta o controle, liga e aí não tem

mais nada para fazer - até que ele falha, isto é, quando você de re pen ce é solicitado a consertar o problema que arrasou com a automatização. Os exemplos de interação responsiva, natural, discutidos nesta seção ilustram uma aplicação natural de inteligência de máquina c capaci-

dade de colaboração para

quina+pessoa - interação humano-máquina na melhor das hipóteses.

verdad eira simbiose má-

p roporcionar uma

Capítulo 4

Servos de nossas máquinas

MOTORISTA PRESO 14 HORAS NA ROTATÓRIA

1~ de abril. Hampstead, MA. O motorista Peter Newone disse que se sentia como se tivesse saído de um pesadelo. Newone, 53 anos, estava dirigindo o carro de luxo que acabara de comprar quando entrou na rotatória, no centro da cidade, lá pelas nove horas da manhã de ontem, quinra-feira. O carro escava equipado com os mais recentes dispositivos de segurança, inclusive um novo chamado Lane Keeping, que mantinha

o carro na pista. "Ele simplesmente não me deixava sair da rotatória",

disse Newone. "Eu estava na pista interna, e, sempre que remava sair, o volante se recusava a virar e uma voz não parava de dizer 'atenção, pista da direita ocupada'. Eu fiquei ali até as onze da noite quando finalmenre

o carro me deixou sair", Newone disse na sua cama no hospital, a voz ainda trêmula. "Dei um jeito de escapar da rotatória para a lateral da rua, e depois não lembro o que aconteceu." A polícia disse que encontrou Newone caído dentro do carro, con- fuso. E le foi levado para o Memo rial Hospital para observação e recebeu

o diagnóstico de estado grave de choque e desidratação. Recebeu alca hoje de manhã cedo. Um representante da fábrica de aucomóveis disse que eles não po- diam explica r este comportamento. "Nossos carros são testados com muito cuidado", disse o sr. Namron, "e este dispositivo passou por um exame completo pelos nossos técnicos. É um dispositivo de segurança essencial e foi projetado para jamais exercer mais do que 80% do torque exigido, de modo que o motorista possa sempre cancelar o sistema. Nós

o projetamos assim como medida de segurança. Lamentamos o que

aconteceu com o sr. Newone, mas estamos pedindo aos nossos médicos para fazerem a sua própria avaliação do seu estado de saúde." A polícia di-L que nunca ouviu f:·llar de uma siwação scmelhame.

O sr. Newone evidentemente encontrou uma rara ocorrência de tráfego

contínuo naquele local: havia uma cerimônia especial no sistema esco- lar da região que manteve o tráfego congestionado o dia inteiro e de- pois houve uma incomum combinação de eventos esportivos, um jogo de futebol, e mais tarde um concerto, de modo que o uáfego ficou ext raordinariamente pesado dia e noite.Tentativas de se conseguir de- clarações relevantes de oficiais do governo foram infrutíferas. O National Transportation Safety Board, que deve investigar rodos os incidentes incomuns ocorridos com automóveis, diz que isto não é oficialmente um acidente, portanto não está dentro da sua alçada. Oficiais federais e estaduais do transporte não estavam disponíveis para comentários.

CARROS CAUTELOSOS, COZ IN HAS RABUGENTAS, DISPOSITIVOS

exigentes. Carros cautelosos? Nós os temos, cautelosos e às vezes assus- tados. Cozinhas impertinentes? Ainda não, mas elas estão chegando. D ispositivos exigentes: ah, sim, nossos produtos estão ficando cada vez mais espertos, mais inteligentes e mais autoritários, ou, se você qui- ser, mandões. Esta tendência craz consigo muitos problemas especiais c áreas inexploradas de psicologia aplicada. Em particular, nossos equi- pamentos fazem parte agora de um ecossistema social humano-má.qui- na e, portanto, precisam de elegância social, habilidades comunicativas superiores e até emoções - emoções mecânicas, sem dúvida, mas, não obstante, emoções. Se você pensa que as tecnologias na sua casa são muito comple- xas, difíceis demais de usar, espere só até ver o que chega com a pró- xima geraçáo: tecnologias autoritárias, exigentes, tecnologias que não só assumem o controle da sua vida como o culpam por suas imper- feições. É tentador encher este livro com histórias de horror, histórias verdad eiras que es tão aconrecen do wdos os dias e mais as imaginadas que poderiam hipoteticamente surgir se as tendências atuais conti- mlarem, tais como a história fictícia do sr. Newone.

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O

DESIGN

DO

FUTURO

Pense no pobre sr. Newone, quatorze horas preso na rotat6ria. Isto poderia realmente acontecer? A única pista real de que a história não é verdade é a data, primeiro de abril, porque eu a escrevi especi- ficamente para a edição anual do Primeiro de Abril condensada de RISKS, um boletim eletrônico dedicado ao estudo de acidentes e erros no mundo da alta tecnologia. As tecnologias descritas no artigo são reais, já disponíveis em automóveis que estão no mercado. Na teoria, segundo diz o porra-voz na hist6ria, eles só oferecem 80% do rorque exigido para continuar na pista, portanto supostamente teria sido fácil para o sr. Newone anular essa força. Mas vamos imaginar que esse senhor fosse muito tímido e, ao sentir a resistência do volante, tenha cedido imediatamente. E se houvesse algum erro na mecânica, eletrô- nica ou programação do sistema, fazendo com que 100% da força fos- sem utilizados, e não os 80%. Isso poderia acontecer? Quem sabe, mas o fato de ser tão plausível preocupa.

Nós nos t ornamos instrumentos de nossas ferramentas

Mas, vejam! Os homens se tornaram instrumemos de suas ferramentas.

Henry Thoreau, Walden

Quando Henry Thoreau escreveu que "os homens se tornaram instru- mentos de suas ferramentas" , estava se referindo às ferramentas relati- vamente simples da década de 1850, tais como o machado e aquelas usadas na agricultura e na carpintaria. Mesmo na sua época, encreran- to, as ferramentas definiam a vida das pessoas. "Vejo rapazes, meus con- terrâneos, cujo infortúnio é terem herdado fazendas, casas, celeiros, gados e ferramentas agrícolas; pois essas são mais fáceis de adquirir do que se livrar delas. " Hoje, nos queixamos da manutenção que toda a nossa tecnologia exige, pois ela parece não ter fim. Thoreau seria solidário, pois já em 1854 ele comparava a labuta diária de seus vizi- nhos desfavoravelmente com os doze trabalhos de Hércules: "Os doze trabalhos de Hércules foram insignificantes em comparação com o que meus vizinhos empreenderam; pois foram apenas doze, e tiveram um fim."

SERVOS

DE

NOSSAS

MÁQUINAS

85

Hoje, eu reformularia o lamento de Thoreau como "As pessoas

se

tornaram escravas da sua tecnologia, servas de suas ferramentas".

O

sentimento é o m esmo. E não apenas devemos servir às nossas ferra-

mentas, fielmente usando-as o dia inteiro, fazendo a sua manutenção, polindo-as, confortando-as, mas nós também seguimos alegremente

suas prescrições, até quando elas nos levam ao desastre. É tarde demais para voltar atrás: não podemos mais viver sem as ferramentas da tecnologia. É nela, com fi-equência, que se coloca a cul- pa: "a tecnologia é confusa e frustrante", é o que se diz sempre. Mas a queixa está mal dirigida: a maioria das nossas tecnologias funciona bem, inclusive a ferramenta que Thoreau escava usando para escrever a sua lamentação. Por falar nisso, o próprio Thoreau era um tecnólogo, um fabricante de ferramentas, pois ajudou a aprimorar a fabricação

as

de

lápis para a empresa da sua família. Sim, o lápis é uma tecnologia.

Tec-no-lo-gi-a (subsr.): algo novo que não funciona muiro bem ou que funciona de forma misteriosa, desconhecida.

No vernáculo comum, a palavra "tecnologià' é aplicada em geral

às

coisas novas na nossa vida, especialmente aquelas que são exóticas

ou estranhas, misteriosas ou intimidantes. Ser impressionante ajuda.

Um foguete espacial, robôs cirúrgicos, a internet - isso é tecnologia. Mas lápis e papel? Roupas? Utensílios de cozinha? Ao contrário da definição popular, o termo tecnologia na realidade se refere a qualquer aplicação sistemática de conhecimento para construir os artefatos, materiais e procedimentos de nossas vidas. Ele se aplica a qualquer ferramenta artificial ou método. Portanto, as nossas roupas são resul- tado de tecnologia, assim como a nossa linguagem escrita, boa pane

da nossa cultura; até música e arte podem ser consideradas seja como

tecnologias ou produtos que poderiam não existir sem as tecnologias de instrumentos musicais, superfícies para desenhar, tintas, pincéis, lápis e outros instrumentos de arriscas e músicos. Até recentemenre, a tecnologia vinha sendo muito bem controla- da. Mesmo quando ela ganhou mais inteligência, ainda era uma in- teligência que podia ser compreendida. Afinal de contas, as pessoas a imaginavam, e as pessoas exerciam o controle: iniciar, parar, mirar e direcionar.

Não mais. A automatização assumiu muitas tarefas, algumas in- gratas - pense no equipamemo automatizado que mantém nossos esgotos funcionando adequadameme - e algumas não tão ingratas - e pense nos caixas automáticos que colocaram na rua tantos funcioná- rios de banco. Estas atividades automatizadas dão origem a muitos pro- blemas para a sociedade. Apesar da importância que isso possa ter, entretanto, o que focalizo aqui são aquelas situações em que a automa- tização não assumiu o controle, quando as pessoas têm de recolher os cacos se ela falh a. aqui que ocorrem os maiores estresses e de onde resultam os maiores riscos, acidentes e morres. Pense no automóvel, que, segundo observa o New York Times, "cornou-se um computador sobre rodas". Para que serve toda essa po- tência de computador? Para tudo. Controlar o aquecimento e o ar refrigerado com controles distintos para motorista e cada um dos passageiros. Controlar o sistema de entretenimento, com um canal se- parado de áudio e vídeo para cada passageiro, inclusive telas de alta definição e som distribuído pelo ambiente. Sistemas de comunicação para telefone, mensagens de texto e email. Sistemas de navegação que lh e dizem onde você está, para onde está indo, quais são as condições de trânsito, onde ficam os restaurantes, postos de gasolina, hotéis e locais de entretenimento mais próximos, e pagam pedágios, restauran- tes dríve-through, filmes e músicas baixados pela internet. Boa parte da automatização, claro, é usada para controlar o carro. Algumas coisas são totalmente automatizadas, portanto o motorista e os passageiros não percebem nada: o momento certo de eventos críticos como centelha, abertura e fechamento de válvula, injeção de gasolina, resfriamento do motor, freios motores c volanre. Alguma automati- zação, incluindo sistemas de freio e estabilidade, é parcialmente con- trolável e perceptível. Alguma tecnologia interage com o motorista:

sistemas de navegação, controle de cruzeiro, sistemas para não sair da pista, até estacionamento automático. E isto mal raspa a superfície do que existe hoje e do que é planejado para o futuro. Sistemas de alarme contra batidas agora usam um radar para prever quando o automóvel vai bater, preparando-se para a eventuali- dade. Os assentos colocam os encosros eretos, os cimos de segurança apertam, e os freios se preparam. Alguns carros têm câmeras de tele- visão que monitoram o motorista e, se ele parece não estar olhando

para freme, é alertado com luzes e buzinas. Se o motorista ainda assim não reagir, eles freiam automaticamente. Um dia, poderemos imagi- nar o seguinte diálogo num tribunal:

Promotor: "Ch;uno agora a próxima testemunha. Senhor Automóvel, consta do seu testemunho jurado que pouco antes da batida o réu não estava olhando para a estrada?" Automóvel: "Correto. Ele esrava olhando para a direita o tempo todo, mesmo depois que sinalizei e o avisei do perigo." Promot.or: "E o que o réu tentou fazer com o senhor?" Automóvel: "Ele tentou apagar a minha memória, mas tenho um siste- ma de armazenamento codificado à prova de alterações."

O seu carro em breve vai bater papo com os carros vizinhos, trocando todas as informações possíveis. Os carros se comunicarão uns com os outros por meio de redes sem fio, tecnicamente chamadas de redes "ad hoc" porque se formam conforme a necessidade, permi- tindo que eles se avisem mutuamente sobre o que está acontecendo na estrada. Assim como automóveis e caminhões da pista contrária

às verLes o alertam a respeito de carros da polícia, piscando os faróis (ou

enviando mensagens pelos seus

futuro dirão aos carros na pista oposta sobre as condições da estrada

e do trânsito, obstáculos, colisões, mau tempo e outras coisas mais, algumas úteis, algumas não, enquanto ficam sabendo simultaneamente sobre o que podem esperar encontrar. Os carros talvez até troquem mais do que isso, incluindo informações que os habitantes considera- riam pessoais e privadas. Carros fofoqueiros. Quando dois carros falam um com o outro, sobre o que conversam? Ora, tempo, trânsito ou como traspor o cruza- menro ao qual a mbos estão se aproximando em alta velocidade. Pelo menos, é nisso que os pesquisadores estão trabalhando. Mas você tam- bém pode apostar que anunciantes espertos estão considerando as pos- sibilidades. Cada cartaz pode ter a sua própria rede sem fio, anuncian- do os seus artigos para o carro. Imagine um cartaz ou loja conferindo com o sistema de navegação para ver exatamente qual o destino do carro, talvez para sugerir um restauranre, hotel ou shopping cemer. E se eles pudessem assumir o conrrole do sistema de navegação, reprogra-

rádios e celulares) , os automóveis do

88

O

DESIGN

DO

FUTURO

mando-o para instruir o motorista a entrar no estabelecimento do anun- ciante? Quando chegar o dia em que o volante estiver sob o controle

do

carro, o carro pode muito bem decidir levar você para o restaurante

da

escolha dele, possivelmente até encomendar com antecedência o

prato que você prefere. "O que é isso", o carro talvez diga, "de você

n ão querer o seu prato preferido rodos os dias, em todas as refeições? Estranho - por que é o seu preferido, então?" E o que dizer de uma sobrecarga de anúncios ou vírus inserida em telefones, computadores e sistema de navegação no automóvel? Isso

é possível? Jamais subestime a esperteza dos anunciantes, ou de trapa- ceiros, ou criminosos. Uma vez estando os sistemas ligados em rede,

Os espe-

é interessante o que eventos inesperados podem t ran spirar.

cialistas em tecnologia dizem que não é uma questão de "se", mas de "quando" . t. sem pre uma competição, e não importa o qu e os moci-

nh os fazem, os bandidos sempre descobrem um jeito de causar um

estrago.

Acertando o circuito de conferências

O velho MacDonald tinha uma conferência, eeeie, eeeie, oh. Uma

conferência aqui, ali uma conferência, conferência por toda a parte.* Um aspecto interessante da vida acadêmica: há sempre conferên- cias em locais exóticos. Florença no verão, H yderabad no inverno (mas certamente jamais no verão). Sranford na primavera, Daejon no outo- no. Existe uma grande indústria oferece ndo centros exóticos para con- ferências. As conferências e centros não são apenas para mostrar: realmente

se trabalha ali. O dinheiro às vezes vem de agências distribuidoras de

subsídios do governo ou fundações, às vezes de organizações como Nações Unidas ou OTAN, às vezes de indústrias particulares. Seja qual for a origem dos fundos, os patrocinadores ficam de olho nos resulta- dos- resultados substantivos, positivos, como livros, relatórios de pcs-

* Uma referência do autor a um:• músic-a infant il que d iz que o velho MacDonald tinh~ uma fàze nda , Okl Mat:Donakl had a fimn, e todos os animais falam, ca da um com a .~uavoz caracte- rística. (N. da T.)

quisa, invenções, equipamentos, descobertas desejadas. É claro, isro garante que a exigência de documentos glorificará as maravilhas que em breve resultarão destas descobertas esperadas, e os resul rames rela- tórios de conferência serão demasiadamente otimistas. As exceções, é claro, são aquelas dirigidas pelos humanistas e filósofos cuja convoca- ção para uma conferência enfatizará os perigos iminentes de todas estas inovações esperadas. Eu me vejo co nvidado para eventos organizados por ambos os lados - aqueles que esperam que a tecnologia do futuro nos libertará

e aqueles que esperam que ela irá nos degradar e escravizar. A minha posição é a de desenfatizar ambas as suposições. A tecnologia não nos libertará. Ela jamais resolverá todos os problemas da humanidade. Além do mais, para todos os problemas que são solucionados, novos surgirão. Nem a tecnologia nos escravizará, pelo menos não mais do que já o faz. Quando nos acostumamos a elas, as exigências diárias de nossas tecnologias não parecem mais escravidão. Na sua maioria, elas parecem melhoramentos. A maioria das pessoas lava as mãos várias vezes por dia, se banha com frequência e muda de roupa diariamente. Não era assim em épocas primitivas: isso é escravidão? Preparamos nossas refeições com utensílios para cozinhar e esquentar feiros de materiais complexos, em fogões aquecidos a eletricidade ou a gás, pro- duzidos em locais disrances por meios tecnológicos avançados e trans- portados até as nossas casas através de redes complexas de tubulações

e fios. Isso é escravidão? Para mim, não. Eu acredito que as novas tecnologias irão principalmente nos ator- doar e confundir, frustrar e incomodar, mesmo enquanto proporcio- nam alguns dos prometidos benefícios. Depois de implantadas, as tecnologias sempre proporcionam benefícios jamais imaginados por seus designers e criadores, junto com problemas e dificuldades jamais concebidos. Tem muita gente clamando que não deveríamos liberar uma nova tecnologia no mundo antes de termos analisado todos os benefícios e as desvantagens, colocando cuidadosamente os dois na balança. Parece bom. Mas é impossível. As consequências inesperadas das tecnologias sempre pesam mais do q ue as esperadas, tanto positivas quanto nega- tivas. E, se elas são inesperadas, como podemos nos planejar para nos defender delas?

Quer saber como será o futuro? Fique de olho naquelas conferên- cias. Nada vai acontecer no futuro, não na tecnologia pelo menos, sem gigantescos sinais de alerta prematuros nos laboratórios de pesqui- sas do mundo, todos devidamente anunciados n as revistas científicas, em inúmeras conferências, e com o estabelecimento de centros de pesquisa. Em geral, leva um bom tempo, décadas, para as ideias passa- rem de conceito a produto, e esse tempo é ocupado em contínua in- teração com outras pessoas com ideias semelhantes. Enquanto isso, forças industriais se interessam o suficiente para o trabalho começar a ser comercializado, quando então ele se rorna invisível, oculto dentro de centros de pesquisa e desenvolvimento, cuidadosamente guardado. Além dessas portas trancadas, entretanto, tem o mundo público dos congressos. E, ali, muita coisa acontece, tudo sob muiros rótulos:

auxiliar, esperto, inteligente; computadores ubíquos, invisíveis ou tal- vez aqueles ainda no processo de desaparecer; tecnologias ambientais pretendendo se encaixar harmoniosamente numa vida, mas só se a vida em si civer sido alterada para tornar invisíveis as desarmonias. Aqui estão algumas citações extraídas de dois anúncios de conferência, para você pegar o sentido:

PROBLEMAS DE INTERAÇÃO PARA AUXILIARES INTELIGENTES, UNIVERSIDADE DE STANFORD, CA, EUA

Num mundo cada vez mais complexo, uma nova onda de auxiliares artificiais inteligentes tem o potencial para simplificar e ampliar o dia a dia de nossas vidas pessoais e profissionais. Esses assistentes nos ajuda- rão em tarefas cotidianas desde as compras de mercado à organização de reuniões; nas tarefas em segundo plano, desde lembretes à monito- ração da nossa saúde. E em tardàs complexas, irrestritas, desde redigir um relatório a localizar sobreviventes num prédio que desmoronou. Alguns oferecerão tutela ou recomendações. Sejam personificações robóticas ou processos de sofnvare, estes agentes auxiliares nos ajudarão a administrar os nossos tempos e orçamemos, conhecimento e fluxo de trabalho ao nos assistirem em nossas ca~as,escritórios, carros e espaços públicos.

SERVOS

DE

NOSSAS

MÁQUINAS

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WORKSHOP INTERNACIONAL SOBRE INTELIGf.NCIA ARTIFICIAL (IA) PARA COMPUTAÇÃO HUMANA.

HYDERABAD, INDIA. JANEIRO

Computação humana trata das interfaces antecipadas da próxima geração que deveriam ser a respeito de humanos, construídas para humanos e baseadas em modelos de humanos. Elas deveriam ir além do tradicional conjunto de teclado e mouse incluindo funções interativas naturais, se- melhantes às dos humanos, entre elas a compreensão e imitação de sinalizações sociais e comportamentais.

"Funções interativas semelhantes às dos humanos": a própria ex- pressão sugere não seres misteriosos, sigilosos, prontos para fazer o que pedirmos. Robôs socialmente auxiliares que ensinarão, distrairao e protegerao nossos filhos e que distrairão e protegerão nossos idosos (su- postamente, eles não precisam aprender mais nada), garantindo que comem os seus remédios, não façam atividades perigosas, e, se caírem, os robôs os ajudarão a se levantar ou, pelo menos, pedirão socorro. Sim, o desenvolvimento de equipamencos inteligentes que possam ler as nossas mentes, atender a tod os os nossos desejos (mesmo ames que tenhamos consciência deles), e cuidem dos jovens, dos idosos, dos hospitalizados e até de nós outros, é uma indústria crescente. Robôs para conversarem com você, robôs para cozinharem para você, ro- bôs isto e robôs aquilo. Projetos de pesquisa para "casas espertas" apa- recem no mundo inteiro. A realidade é bem menos do que os sonhos. Agentes artificial- mente inteligentes são o esteio de muitos jogos de computador, mas isso nao coma como verdadeira ajuda na vida diária. E sim, a tecno- logia por trás da sempre popular linha de aspiradores de pó robóticos pode ser expandida indefinidamente a rodas as tarefas que só exijam poder se orientar por uma determinada área com suficiente perfeição:

limpar uma piscina, varrer as folhas de um pátio ou corrar a grama. A realidade é que aparelhos inteligentes podem, sim, interagir bem com o mundo físico ou outros equipamentos inteligentes. Quando eles precisam interagir com pessoas reais, é que surgem as dificuldades.

Aparelhos inteligentes funcionam bem em ambientes controlados onde a tarefa é bem especificada, tal como lavar roupas. Também são muito eficazes em ambien tes industriais, onde não a tarefa é bem especificada, como as pessoas que os controlam e supervisionam são bem treinadas, passando horas aprendendo como os aparelhos funcio-

nam, muitas vezes gastando um tempo considerável em simuladores, onde muitas das falhas podem ser expcrimem:adas e respostas adequa- das aprendidas. Mas existem profundas diferenças entre aparelhos inteligentes em ambientes indusr.riais e as mesmas tecnologias dentro de casa. Primeiro, as tecno logias tendem a ser diferentes, pois embora

a indústria possa gastar dezenas de milhares de dólares em automati-

zação, os donos das casas em geral só estão dispostos a desembolsar de- zenas ou centenas de dólares. Segundo, em ambientes industriais, as pessoas são extremamente bem treinadas, enquanto, em casa e no au- tOmóvel, elas são relativamente dcsrreinadas. Terceiro, na maioria dos ambientes industriais, quando surgem as dificuldades, h á um tempo considerável ames que isso possa causar algum dano. No auromóvel,

o tempo é medido em segundos. Aparelhos inteligentes fizeram um grande progresso no controle de automóveis, aviões e navios. Eles fazem sentido para máquinas com tarefas fixas. Eles trabalham bem no mundo dos agentes compmado- rizados, onde precisam apenas de alguma inteligência c uma imagem para exibir na tela; corpos reais, físicos, não são necessários. Eles têm

sucesso em jogos e entretenimento, controlando bonecos, animais ro- bóticos e personagens de jogos de computador. Nestes ambientes, não só mal-entendidos e fracassos nao têm im portância, como eles podem tornar as coisas mais divertidas. No mundo do entretenimento, um erro bem cometido pode até ser mais sarisràrório do que o sucesso. Ferramentas que dependem de inferência estatística também são muito populares e eficazes. Algumas lojas virtuais recomendam livros,

ou até utensílios de cozinha ao encontrarem produtos

fi lmes, música

que pessoas de preferências iguais às suas parecem gostar, e depois re- comendando-os a você. O sistema funciona razoavelmente bem. Apesar das múltiplas conferências c as bem formadas crenças de cientistas no mundo inteiro, fazer aparelhos que realmente interajam conosco de um modo útil está muito longe da nossa capacidade. Por quê? Ah, por muitas razões. Algumas, por motivos flsicos: aparelhos

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-ou robôs- que podem subir e descer escadas, caminhar pelo ambien- te natural, e catar, manipular e controlar objetos reais ocorrendo na- turalmente ainda estão muito além da nossa capacidade. Outras, pela falta de conhecimen co: a ciên cia da compreensão do comportamento humano está se desenvolvendo rápido, mas, ainda assim, o que não sabemos excede em muiro o que sabemos. A nossa habilidade para criar interação namral é muico limitada.

Carros que dirigem sozinhos, casas que se limpam, sistemas de entretenimento que decidem como você deverá ser entretido

E o que mais? Nitidamente, estamos a caminho de carros que dirigem

sozinhos; máquinas de lavar que determinam a cor e o material das rou- pas, ajustando-se autOmaticamente; utensílios de cozinha que misturam,

aquecem e mexem, preparando roda a refeição, depois de selecionar os alimentos que você deve comer, tendo colaborado com a geladeira c os seus registros médicos. Sistemas de entretenimento que escolhem

a música para você e gravam programas e filmes de televisão que eles

determinam que possam ser interessantes, debitando automaticameme da sua co nta bancária. As casas cuidarão dos aj us tes de temperatura ambiente, de molhar o pátio. Limpadores e cortadores de grama robôs vão aspirar, esfregar, varrer e, é claro, cortar a grama do jardim. Muitas dessas coisas já aconteceram. A maioria vai acontecer em breve. De todas as áreas de automatização que impaccam o nosso dia a dia, a mais avançada é a do automóvel. Portanto, vamos ver rapida- mente o que está acontecendo aqui, embora o nível de auromação exi- gido para dar ao veículo familiar plena capacidade de direção ainda está muito longe no fumro. Algumas pessoas estimam que vai demorar uns vime a cinquema a nos, e é possível que essa esrimariva ainda es-

teja valendo não imporra quando você ler isto aqui. Em algumas cir- cunstâncias, os carros podem - e já fazem isso - dirigir sozinhos. Como automatizar sensatamente, controlando algumas partes da direção, mas garantindo que os mocoristas se mantenham alertas e informados? "No loop", é como está descrito nos manuais de segu-

rança nos avwes. Como av1sar aos motoristas prestes a mudar de pista que tem um ourro veículo no meio do caminho, ou um obstá- culo na estrada ou um carro vindo de um cruzamento com uma via secundária, que ainda não está visível para quem está ao volante? O que deve ser feito quando dois carros chegam a um cruza- mento numa rota de colisão, e um dos carros resolve que a melhor

maneira de evitar uma batida é passar acelerado pela zona de perigo

ao

mesmo tempo que o motorista decide que a melhor solução é frear?

O

carro deve ignorar a pressão no pedal do freio e simplesmente ace-

lerar? O carro deve impedir o motorista de mudar de pista quando naquela tem outro veículo? O carro deve impedir o motorista de ex-

ceder o limite de velocidade, ou desacelerar abaixo do limite mínimo, ou se aproximar demais do carro que está na frente? Todas essas per- guntas, e outras mais, desafiam os engenheiros e de