ALMEIDA, Evaristo. Mobilidade Urbana No Brasil PDF

Autores O livro Mobilidade
Adauto Farias
Afonso Carneiro Filho EVARISTO ALMEIDA | ORG. Urbana no Brasil traz
EVARISTO ALMEIDA
Ailton Brasiliense Pires aos leitores e leitoras 11
Altair Neri Bezerra
Ana Carolina Almeida Santos Nunes captulos e dezenas de
Andrew Oliveira
colaboradores. uma
ORG.
MOBILIdade
Anna Gabriela Hoverter Callejas
Bruno Elias obra coletiva, necessria e
Daniel Telles
atual, aberta ao dilogo e
URBANA NO BRASIL
Eduardo Dias
Eduardo Fagnani reflexo.
Eduardo Alves Pacheco
Evaristo Almeida Prates dos Santos
Fernando Haddad O volume de
Fernando H. G. Barcellos
Gerson Lus Bittencourt conhecimento acumulado
Gilberto de Carvalho. visvel e a obra se
MOBILIdade
URBANA NO BRASIL
Jnio Ayres.
Jilmar Augustinho Tatto constituiu como fruto do
Joo Sette Whitaker Ferreira trabalho e da experincia
Jos de Filippi Jnior
Juarez Bispo Mateus plural com contribuio
Karina Oliveira Leito de professores
Lcia Maria Mendona Santos
Letcia Leda Sabino universitrios, sindicalistas,
Luiz Carlos Mantovani Nspoli
Luiza Gomide de Faria
cicloativistas, ped_ativistas,
Maria Ermelina Brosch Malatesta tcnicos de transportes,
Marcos Pimentel Bicalho
Marlene Furino gestores, representantes
Meire Quadros. de movimentos sociais e
Mila Guedes
Nazareno Sposito Neto Stanislau associaes.
Affonso
Rafaella Basile
Raimundo Bonfim Procura-se, aqui, dialogar
Ramiro Levy com o presente e
Roberto Douglas
Renato Boareto estabelecer conexes
Ronaldo Tonobohn com o futuro, ao colocar o
Silvia Stuchi
Simone Scifoni cidado como prioridade
Tadeu Leite Duarte nas polticas pblicas de
Washington Quaqu
Ubiratan de Paula Santos mobilidade.
EVARISTO ALMEIDA | ORG.
MOBILIdade
URBANA NO BRASIL
So Paulo, 2016
FUNDAO PERSEU ABRAMO
Instituda pelo Diretrio Nacional do Partido dos Trabalhadores
em maio de 1996.
DIRETORIA
Presidente: Marcio Pochmann
Vice-presidenta: Iole Ilada
Diretoras: Ftima Cleide e Luciana Mandelli
Diretores: Kjeld Jakobsen e Joaquim Soriano
EDITORA FUNDAO PERSEU ABRAMO

Coordenao editorial: Rogrio Chaves
Assistente editorial: Raquel Maria da Costa
Reviso: Anglica Ramacciotti e Miguel Yoshida
Diagramao e capa: Caco Bisol Produo Grfica
Ilustraes da capa e contracapa gentilmente cedidas por Nazareno Sposito
Neto Stanislau Affonso
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
M687 Mobilidade urbana no Brasil / Evaristo Almeida, org. So Paulo : Editora Fundao
Perseu Abramo, 2016.
264 p. : il. ; 23 cm.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-5708-049-2

1. Mobilidade urbana - Brasil. 2. Urbanizao. 3. Planejamento urbano. 4.
Poluio automotiva. 5. Trnsito. 6. Transporte urbano - Tecnologia. I. Almeida,
Evaristo.
CDU 711.4(81)
CDD 711.40981
(Bibliotecria responsvel: Sabrina Leal Araujo CRB 10/1507)
Fundao Perseu Abramo

Rua Francisco Cruz, 234 Vila Mariana
04117-091 So Paulo SP
www.fpabramo.org.br
f: 11 5571 4299
Sumrio
7 NOTA DO ORGANIZADOR
EVARISTO ALMEIDA
13 UMA NOVA CONTRIBUIO DOS SETORIAIS DO PT

BRUNO ELIAS
15 APRESENTAO
CAPTULO 1:
DIREITO CIDADE E MOBILIDADE URBANA
23 URBANIZAO BRASILEIRA E MOBILIDADE URBANA
SIMONE SCIFONI
23 O DIREITO CIDADE: PARA ALM DE UMA VISO INSTRUMENTAL
E PELA DIMENSO ESPAO-TEMPORAL DA DISPUTA PELA MOBILIDADE
KARINA OLIVEIRA LEITO E JOO SETTE WHITAKER FERREIRA
41 MOBILIDADE URBANA E SUBDESENVOLVIMENTO:
SOLUES PALIATIVAS PARA PROBLEMAS ESTRUTURAIS
EDUARDO FAGNANI
73 HABITAO E O DIREITO CIDADE
RAIMUNDO BONFIM
CAPTULO 2:
MOBILIDADE URBANA E MARCO REGULATRIO
83 MOBILIDADE SUSTENTVEL NO BRASIL: POSSVEL?
NAZARENO SPOSITO NETO STANISLAU AFFONSO
97 OS DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA NAS ADMINISTRAES DO PT
RENATO BOARETO
117 MODOS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS
MARCOS BICALHO
175 MOBILIDADE URBANA NO BRASIL E O PROGRAMA DE ACELERAO
DO CRESCIMENTO (PAC)
LUIZA GOMIDE DE FARIA
193 AUTORIDADE METROPOLITANA DE TRANSPORTES:
UMA NECESSRIA NOVA GOVERNANA
JOS DE FILIPPI JR.
CAPTULO 3: EFEITO DA POLUIO AUTOMOTIVA

209 O IMPACTO DA POLUIO AUTOMOTIVA NA SADE DAS PESSOAS
UBIRATAN DE PAULA SANTOS
CAPTULO 4: MOBILIDADE ATIVA

231 O CICLOATIVISMO E A CONSTRUO DA CIDADANIA NO BRASIL
FERNANDO HENRIQUE GUIMARES BARCELLOS
4 MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
243 O ATIVISMO PELA MOBILIDADE A P: O PED_ATIVISMO

ANA CAROLINA NUNES, EDUARDO DIAS DE SOUZA, GABRIELA CALLEJAS, GILBERTO
DE CARVALHO, LETCIA LEDA SABINO, MARIA ERMELINA BROSCH MALATESTA, MILA
GUEDES, SILVIA STUCHI CRUZ
253 CALADAS: O SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA DAS CIDADES
E A EXPERINCIA DO PEDESTRE
ANA CAROLINA ALMEIDA SANTOS NUNES, ANDREW OLIVEIRA, ANNA GABRIELA
HOVERTER CALLEJAS, RAFAELLA BASILE, RAMIRO LEVY, SILVIA STUCHI CRUZ
CAPTULO 5: TRNSITO
267 O BRASIL PRECISA REDUZIR A SUA VELOCIDADE:
UM PROJETO PARA REDUZIR A LETALIDADE DE NOSSAS VIAS
TADEU LEITE DUARTE
281 EDUCAO NO TRNSITO: O QUE PRECISAMOS PARA MUDAR?
AILTON BRASILIENSE PIRES
285 EDUCAO COM FOCO NA MOBILIDADE URBANA
LUIZ CARLOS MANTOVANI NSPOLI
CAPTULO 6: TARIFA E BILHETAGEM ELETRNICA

295 BILHETAGEM ELETRNICA: UMA REVOLUO MUITO ALM
DO PAGAMENTO DAS TARIFAS DO TRANSPORTE PBLICO
GERSON LUS BITTENCOURT
307 MODICIDADE TARIFRIA
ADAUTO FARIAS
319 TRANSPORTE PBLICO: UM DIREITO SOCIAL
KEIJI KANASHIRO
331 TARIFA ZERO UM DIREITO POSSVEL
WASHINGTON QUAQU
343 SISTEMA NICO DE TRANSPORTES (SUT): O PONTO DE VISTA DO USURIO
MEIRE QUADROS
CAPTULO 7: SISTEMA METROFERROVIRIO NO BRASIL

349 SISTEMAS METROFERROVIRIOS NO BRASIL
EVARISTO ALMEIDA
375 TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NA REGIO METROPOLITANA
DE SO PAULO
EDUARDO PACHECO E MARLENE FURINO
389 TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NA REGIO METROPOLITANA
DO RIO DE JANEIRO
LUIZ ANTONIO COSENZA
411 TRANSPORTE DE MDIA E ALTA CAPACIDADE E A CBTU
AFONSO CARNEIRO FILHO
23 TRENSURB: 31 ANOS QUALIFICANDO A MOBILIDADE DOS GACHOS
JNIO AYRES
5
CAPTULO 8: TRANSPORTE INDIVIDUAL E MODOS DIVERSOS DA MOBILIDADE

URBANA
461 O SOBREVIVENTE URBANO
ROBERTO DOUGLAS
471 MOTO NO BRASIL: UMA TRAGDIA URBANA E RURAL
LCIA MARIA MENDONA SANTOS
481 REFLETINDO SOBRE CAMINHOS POSSVEIS DE UMA ERA PS-AUTOMVEL
499 O QUE O SERVIO DE ATENDIMENTO ESPECIAL ATENDE
DO MUNICPIO DE SO PAULO
ALTAIR NERI BEZERRA
503 SERVIOS DE TRANSPORTE E DESAFIOS REGULATRIOS
DANIEL TELLES
543 LOGSTICA DE DISTRIBUIO DE BENS NA CIDADE DE SO PAULO:
UMA AGENDA DE AES A PARTIR DO PLANMOB/SP 2015
RONALDO TONOBOHN
CAPTULO 9: SINDICAL
555 TRABALHADORES EM TRANSPORTES E A MOBILIDADE URBANA
JUAREZ BISPO MATEUS
CAPTULO 10: NOVAS TECNOLOGIAS

573 NOVAS TECNOLOGIAS PARA A MOBILIDADE URBANA:
AEROMVEL E MAGLEV COBRA,
EVARISTO ALMEIDA
CAPTULO 11: NOVOS PARADIGMAS DA MOBILIDADE URBANA

605 A REVOLUO DO QUE PBLICO
JILMAR AUGUSTINHO TATTO
619 SOBRE OS AUTORES

7
Nota do Organizador
A ideia do livro Mobilidade Urbana no Brasil nasceu de um encontro

do Setorial Nacional de Transportes do PT, em Fortaleza (2014), e tem
como ponto de partida oferecer elementos ao povo brasileiro para fomen-
tar a construo de cidades sustentveis.
A nossa concepo engloba o todo, com vrios elementos presentes
como a compreenso e valorizao do espao pblico que so as cidades; com
a contradio e interesses divergentes entre as classes sociais que as formam.
Nas cidades brasileiras, a especulao imobiliria desenfreada provo-
ca a dicotomia centro-periferia, que expulsa a populao das reas centrais
servidas com empregos e servios pblicos. preciso uma reforma urbana.
Para dinamizar a mobilidade urbana temos de resgatar o sentido de
cidade, com incluso, participao social e busca da qualidade de vida;
afinal as cidades so uma grande inveno da humanidade.
Esse livro uma obra coletiva, aberta ao dilogo e reflexo, fruto do
trabalho e da experincia plural com contribuio de professores univer-
sitrios, sindicalistas, cicloativistas, ped_ativistas, tcnicos de transportes,
movimento social, associaes, entre outros, que contriburam de forma
voluntria e a quem seremos eternamente gratos.
uma obra para o povo brasileiro, um convite que fazemos ao
dilogo democrtico, aberto e fraterno para todos aqueles que lutam por
um mundo socialmente igual, humanamente diferente e totalmente livre,

o desejo de Rosa Luxemburgo.
Queremos agradecer Fundao Perseu Abramo (FPA) pela opor-
tunidade de concretizar este projeto, nas pessoas de Marcio Pochmann,
Ftima Cleide, Joaquim Soriano, Rogrio Chaves, Ailton Oliveira e demais
diretores e funcionrios.
Quero ressaltar que todos os deputados estaduais da Bancada do PT
na Assembleia Legislativa do Estado de So Paulo, esto presentes nesse
livro e fazem parte desse trabalho por terem criado as condies para o
debate. Fica aqui o reconhecimento nossa sempre aguerrida Bancada e
Lideranas, que nesse tempo todo estiveram e esto a servio do povo pau-
lista e do povo brasileiro.
O companheiro Josias Lech, assessor da So Paulo Transporte (SP-
Trans), contribuiu muito para viabilizar essa obra e, juntamente com ele,
queremos mencionar a Ana Odila, o Rmulo Orrico, o Eduardo Facchini,
o Celso Vasco, o Atlio Pereira, o Ailton Azevedo, a Cyra Malta, o Xavier,
o Godoy, o Wagner Fajardo, o Pasin, a Patrcia Veras, o Almir Chiarato e
tantos outros que se dedicam mobilidade urbana.
Estamos dedicando esse livro ao companheiro Wagner Francisco da
Silva que foi militante do PT em Pernambuco, coordenador do Setorial
Estadual de Transportes de Pernambuco e do Coletivo do Setorial Nacio-
nal de Transportes do PT e esteve presente na reunio de Fortaleza que
tirou como diretriz a elaborao desta publicao; um guerreiro que conti-
nua presente em nossas lutas.
Por ltimo queremos com esse livro homenagear o sempre presidente
Luiz Incio Lula da Silva e a nossa querida presidenta Dilma Vana Rous-
seff, por tudo que fizeram na busca de uma sociedade mais igualitria, me-
lhorando as condies de vida do povo brasileiro e por serem os presidentes
que mais fizeram pela mobilidade urbana no pas, por meio dos Programas
de Acelerao do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, com obras
no pas inteiro e a Lei da Mobilidade Urbana, marco importante para que
tenhamos cidades sustentveis. Acreditamos que a democracia triunfar
a esses dias de trevas, vindas com o golpe civil dado contra o pas e nosso
NOTA DO ORGANIZADOR 9
povo; sero superados pela luz de um novo tempo em que impere a justia,
a igualdade e sejamos todos solidrios na construo de um pas e de um
mundo melhor. Fica um trecho do poema de Vladimir Maiakosvski:
E ento, que quereis?
No estamos alegres,
certo,
mas tambm porque razo,
haveramos de ficar tristes?
O mar da histria agitado.
As ameaas
e as guerras
havemos de atravess-las,
romp-las ao meio,
cortando-as
como a quilha corta
as ondas.
Um abrao fraterno e boa leitura!

Coordenador do Setorial Nacional de Transportes do PT
COLETIVO DO SETORIAL NACIONAL DE TRANSPORTES DO PT (2012-2016)
Adilson Sousa
Afonso Carneiro Filho
Alberto Trindade
Almir Chiarato Dias
Ailton Azevedo dos Santos
Alencar Santana Braga (deputado estadual, SP)
Altair Bezerra da Silva
Alvino Faveri
Ana Odila
Antonio Mentor
Atlio Andr Pereira
Beth Saho (deputada estadual, SP)
Carlos Vieira
Carlos Zarattini (deputado federal, SP)
Carmen Souto
Celso Antnio Vasco
Daniel Telles
Edson Dias Gonalves
Edson Vianna
Eduardo Facchini
Eduardo Guterra
Eduardo Pacheco
Evaldo Gonalo
Fernando Pena
Francisco de Assis Macial
Gerson Bittencourt
Gilberto Palmares (deputado estadual, RJ)
Gislene Gonalves da Silva
Iran Ferreira da Silva
Ivolino Martins dos Santos
11
Jilmar Augustinho Tatto

Jos Augusto Valente
Jos Zico Prado (deputado estadual, SP)
Josias Lech
Josivaldo Farias
Juarez Mateus
Keiji Kanashiro
Lucia Mendona
Luciete Farias Dias
Luiz Antonio Cosenza
Luiz Carlos Caetano (deputado federal, BA)
Luiz Fernando (deputado estadual, SP)
Luiza Gomide Vianna
Reimont Luiz Otoni Santa Brbara (vereador, RJ)
Renato Boareto
Maria Cristina MontMor
Maria do Socorro Pirmides
Marineide D. de Santana
Marlene Furino
Milena Feitosa S. da Silva
Moneya Oliveira Ribeiro
Nazareno Stanislau Affonso
Nilto Tatto (deputado federal, SP)
Patrcia Veras
Pedro Azambuja
Pedro Uczai (deputado federal, SC)
Rita de Cssia Gomes Santos
Rmulo Dante Orrico Filho
Ronald Dutra
Salvador Khuriyeh
Senival Moura (vereador, SP)
Sonia da Costa Rodrigues
Wagner Francisco da Silva (in memorian)
13
Uma nova contribuio

dos setoriais do PT
BRUNO ELIAS
O Partido dos Trabalhadores (PT) vive um momento decisivo de

sua histria. Aos 36 anos, o PT reafirma seus compromissos democrticos,
populares e socialistas em meio a uma ampla ofensiva conservadora em
mbito nacional e internacional.
No Brasil, esta ofensiva convertida em golpismo tem como alvo no
apenas os governos e lideranas da esquerda e do PT. O alvo a classe
trabalhadora, os setores populares, os direitos sociais, as liberdades demo-
crticas, a integrao regional e a soberania do nosso pas.
Diante disso, nosso partido chamado a renovar o carter militante e
mobilizador de sua organizao, a fortalecer seus laos com os movimentos
sociais e a Frente Brasil Popular e a atualizar sua estratgia e programa de
mudanas e reformas estruturais.
Para tanto, a Secretaria Nacional de Movimentos Populares do PT, as
secretarias estaduais e municipais de movimentos populares e os setoriais
a elas ligados Transportes, Comunitrio, Economia Solidria, Educao,
Esporte & Lazer, Moradia e Reforma Urbana, Pessoa com Deficincia,
Sade, Cincia & Tecnologia e Tecnologia da Informao, Direitos Huma-
nos, Assuntos Indgenas, LGBT, Segurana Alimentar e Segurana Pblica
tm a importante responsabilidade de manter nosso partido conectado
com as lutas sociais e os movimentos populares do pas.
As secretarias de movimentos populares e os setoriais so instncias

partidrias que organizam a atuao da militncia petista em pelo menos
trs frentes de atuao. A primeira, como foi ressaltada, a organizao das
filiadas e filiados petistas nos mais diversos movimentos populares. Alm
desta, so tarefas dos setoriais a participao programtica na elaborao de
polticas pblicas no mbito do partido e o subsdio representao parti-
dria nas suas relaes com os movimentos sociais, bancadas parlamentares
e governos.
A publicao do livro Mobilidade Urbana no Brasil, impulsionada
pelo Setorial Nacional de Transportes do PT, mais uma contribuio dos
setoriais do Partido dos Trabalhadores com debates essenciais do progra-
ma democrtico e popular defendido pelo nosso partido. Contando com
artigos de estudiosos e militantes da rea no movimento popular, na aca-
demia, nos parlamentos e governos, esperamos que este livro amplie o en-
tendimento dos setores democrticos e populares sobre um tema que tem
despertado lutas sociais importantes nos ltimos anos e ocupa um lugar
estratgico na transformao das nossas cidades, estados e do pas.
15
Apresentao
O livro Mobilidade Urbana no Brasil traz aos leitores e leitoras deze-

nas de textos divididos em 11 captulos. Ao todo reuniu mais de quatro
dezenas de colaboradores que se dedicaram a escrever seus artigos com o
objetivo comum de propor cidades sustentveis e humanas.
O livro dialoga com o presente e estabelece conexes com o futuro
ao colocar o cidado como prioridade nas polticas pblicas de mobilida-
de. um livro necessrio e atual, tanto que recebeu ateno especial de
lideranas e gestores comprometidos com essa poltica.
Entre eles, um exemplo importante foi dado pelo debate promovido
na sociedade a partir da gesto do prefeito Fernando Haddad (PT-SP). Em
maio de 2016 ele falou na abertura do Bicicultura1, evento realizado em
So Paulo abordando a mobilidade ativa. Como as reflexes trazidas neste
dilogo proposto por Haddad tem estreita relao com o propsito e esp-
rito deste livro, compartilhamos um excerto com vocs, leitores e leitoras.
Mantivemos a naturalidade com que o prefeito se dirigiu aos presentes.
So Paulo est honrada em receber todos vocs, principalmente o pessoal que

vem de outros estados, uma satisfao muito grande que o Bicicultura aconte-
a aqui em So Paulo, nos sentimos homenageados.
1. Cf. Mais informaes esto disponveis em <bicicultura.org.br>.
Por alguma razo que a gente ainda est por descobrir, pessoalmente ainda no
tenho claro tambm, a bicicleta virou um smbolo de urbanidade que dialo-
ga com muitas outras pautas, no sentido mais moderno, talvez pelo comparti-
lhamento, talvez pela semitica, talvez pela simplicidade, no ainda dizer com
quantas razes, a bicicleta um fenmeno mundial e isso no um dado
somente de So Paulo. A bicicleta dialoga com o imaginrio de apropriao do
espao pblico, com cidade para todos, com direito cidade de uma forma que
outro smbolo consiga dialogar.
Para mim foi uma descoberta, talvez eu demorasse vinte anos, se no fosse o ci-
cloativismo, os coletivos voltados para a cidade. Quando se assume uma funo
como prefeito de So Paulo, como governador, o que quer que seja; se a socieda-
de no est mobilizada para fazer com que aquela agenda se firme, se imponha,
por mais boa vontade que o governante tenha, aquilo pode levar mais do que
um mandato. Como o mandato de quatro anos, se tem uma alternncia no
poder, so outros quatro anos para que aquele outro descubra o que a sociedade
organizada j descobriu. Ento, a sociedade que se organiza, que pauta o poder
pblico e faz o conjunto de cidados refletir sobre o tema, fundamental numa
democracia. Tenho certeza de que nosso mesmo governo, sem a atividade desses
coletivos, seria um governo completamente diferente do que foi. Se ns temos
algum mrito, foi de tentar interagir, buscar conhecer e reconhecer a nossa ig-
norncia diante da complexidade de governar uma metrpole do tamanho de
So Paulo. Fui buscar na experincia internacional exemplos do que a gente
podia fazer no curto prazo e impactaria na qualidade de vida e no imaginrio
das pessoas, para buscar novas utopias na cidade.
O mais curioso que no caso de So Paulo a gente est brigando para cumprir a
lei, a lei nacional que vocs ajudaram a construir o Plano Nacional de Mobi-
lidade Urbana. Desde 2012 uma lei sancionada pela presidente da Repblica,
hierarquiza e estabelece diretrizes claras sobre o que fazer. E o ciclista uma
espcie de sem-terra, se a gente for fazer um paralelo com o campo, graas a
Deus no ser mais, mais um sem-terra, pedindo reforma agrria nas cidades.
O Plano Nacional diz claramente que a primeira ateno a ser dada ao pedes-
tre. O pedestre tem de ter prioridade mxima; ns fixamos uma meta elevada
de caladas, sobretudo na periferia que no tem calada. Foram 850 mil me-
APRESENTAO 17
tros quadrados de caladas feitas. O dobro do ritmo que vinha acontecendo

at 2012. Ns fixamos uma meta de 400 metros de ciclovia, 300 quilmetros
de faixas exclusivas de corredores. O Plano Nacional tambm faz referncia ao
transporte de cargas, pois regular o transporte de cargas tambm importante
para a segurana no trnsito, porque voc levar o caminho para a madrugada
significa no t-lo no horrio comercial ou ter em menor quantidade, o que vai
significar ao pedestre, ao ciclista, mais segurana.
E mesmo o transporte individual motorizado, o Plano Nacional tem diretrizes
tambm claras que apontam na direo do car sharing, para tirar carros da rua e
fazer as pessoas considerarem o compartilhamento, de maneira que a prpria lei
sugere que o paradigma da propriedade vai ser substitudo ou deveria ser substi-
tudo pelo paradigma do uso compartilhado (uma tendncia internacional) que
pode trazer enormes benefcios para as grandes metrpoles com os inmeros
instrumentos que esto sendo criados, ento voc viaja para o exterior e v os
carros eltricos compartilhados, usados por cidados que no so proprietrios
de carro. Voc v aplicativos que facilitam o compartilhamento de trajetos para
que a gente aumente o nmero de passageiros por viagem. Hoje So Paulo tem
1,2 passageiro por viagem, se a gente chegasse a 1,7 ou 1,8, a frota seria reduzida
em 30% aproximadamente.
Enfim, do mesmo jeito que o latifndio improdutivo produz misria, produz
excluso, o nosso sistema virio era um latifndio improdutivo que produzia
mortes, produzia excluso da mesma maneira. bvio que a gente pode ar-
rumar tudo, fazer diferente, tem formas de fazer que envolva mais dinheiro
e que d para fazer com mais tempo, mas a primeira deciso que deve ser
tomada no envolve recursos, uma deciso poltica de dizer: eu vou fazer a
reforma viria, do jeito que fizeram a reforma agrria, ns vamos fazer uma
reforma viria e vamos estabelecer democraticamente o que cabe a cada um.
Vejam vocs que, no caso da reforma viria, ela tem uma vantagem sobre
a reforma agrria do ponto de vista do conflito, voc no est tirando pro-
priedade de um para dar para outro, porque voc pode ser ao mesmo tempo
pedestre, ciclista, usurio do transporte pblico simultaneamente; no mesmo
dia voc pode ser tudo isso, de maneira que, quando voc regulamenta o uso
do espao virio as coisas se facilitam.
curioso que no caso de So Paulo ns estamos lutando na justia para cumprir

a lei federal. Ns estamos todos sendo processados por improbidade administra-
tiva, eu o Tatto, o secretrio de finanas, porque ns usamos dinheiro de multa
para fazer ciclovias, no pode; para fazer terminal de nibus, no previsto na lei.
Improbidade administrativa!
As pessoas esto preocupadas com o programa Ruas Abertas, um programa
novo espalhado por todas as subprefeituras; na Virada Cultural rodou bem e nos
finais de semana tem tido muita atividade cultural. Esto preocupadas com a
execuo e a consolidao do programa para ser uma poltica de Estado, no ter
de discutir descontinuidade, uma preocupao sria. A melhor coisa do mundo
quando algum nos aborda pedindo mais daquilo que est previsto em lei,
daquilo que est l no Plano Nacional de Mobilidade Urbana, a previso de
voc fechar para o carro e, portanto, abrir para o cidado o virio da cidade em
horrios e locais especficos.
A gente dialoga com um universo muito difcil. O fato de a gente estar aqui
junto para no partidarizar tema central, temos de voltar a fazer coisas que o
Brasil desaprendeu. Tem coisas que so as disputas partidrias, as concepes
diferentes sobre como resolver um problema ou outro, o que absolutamente
legtimo, mas tem um universo de coisas na poltica que no deveriam ser obje-
to de uma disputa da maneira que est acontecendo, associar um programa de
segurana das pessoas, de democratizao do virio, de apropriao do espao
pblico a uma fora poltica! Posso estar falando contra mim mesmo, pois
daqui a dez anos a cidade estar mudada e falaro que foi o Haddad quem
comeou! No foi o Haddad quem comeou, foram vocs, foi a sociedade e
isso no tem de estar identificado com um partido, com uma religio. Isso tem
de ser uma apropriao pblica, o prximo prefeito seja quem for, tem de fazer
mais e no menos do que foi feito.
Temos de parar de pensar apenas eleitoralmente, pois a poltica, a grande poltica
no s eleio! A grande poltica a sociedade interagir e se aglutinar em torno
de bandeiras: a ambiental, a da incluso social, a da intolerncia em relao
comunidade LGBT, aos moradores em situao de rua, ao negro, as mulheres.
Onde existem divergncias? Onde no tem conhecimento suficiente para a
gente chegar a uma concluso do que fazer e a as opinies se confrontam, se
APRESENTAO 19
contraditam, timo! Porque a nessa dialtica, nesse debate voc ter o amadu-
recimento natural da sociedade em busca de entendimento. E assim a gente vai
caminhando.
Nessa questo da reduo da velocidade tivemos experincias paradigmticas.
Corredor Norte-Sul de nibus um marco na cidade, por exemplo, pelo sim-
bolismo que voc pegar o principal eixo da cidade e falar sobre transporte
pblico de qualidade. A ciclovia da Avenida Paulista tambm teve efeito. Eu
acho lindo, em So Paulo, toda manifestao de esquerda e de direita filmada
por cima, est l nossa marca! Para o Brasil inteiro lembrar que a manifestao
pode ser de direita ou de esquerda, sem problema, mas a democratizao do
espao est representada ali, a democracia est representada ali. E a reduo da
velocidade teve esse mesmo efeito, recomendao da Organizao Mundial da
Sade (OMS) para preservar vidas, pessoas.
Hoje So Paulo tem oito mortes por 100 mil habitantes, a Europa tem nove. As
Amricas todas tm 15. O Brasil tem 24, morrem no Brasil 24 pessoas por 100
mil habitantes por ano. Ns estamos com um tero da meta e estamos insatis-
feitos, de 2014 a 2015 aumentou em 66% o nmero de ciclistas na cidade. O
que algum diria, o nmero de mortes deve ter aumentado, voc quase dobrou
o nmero de ciclistas! Caiu em 34% o nmero de mortes do mesmo perodo.
A gente devia celebrar porque estamos cuidando da sade das pessoas e poluin-
do menos o ar. As pessoas que usam bicicletas vo depender menos do sistema
de sade, porque estaro mais aptas a viver bem e hoje no s viver muito,
viver bem! Todo mundo poder chegar aos 100 anos, mas tem de chegar bem. E
essas coisas de ser contra o sedentarismo, tudo isso faz muito sentido no mundo
de hoje. H 50 anos ou 100 anos atrs, a idade mdia do brasileiro era de 40
anos. Hoje so 75 anos e logo estaremos com 80 anos de expectativa de vida.
Como vamos lidar com essa nova realidade? O corpo o mesmo, temos de cui-
dar melhor dele. Ento, tem efeitos sobre todas as esferas da vida em sociedade
e vocs so vitoriosos porque ganharam a parada. Custou a vida de muita gente,
infelizmente ainda custa, no precisava ter as perdas que tivemos, mas o fato
que hoje a gente tem condies, sabe o caminho de ter uma cidade amigvel,
uma cidade que a gente possa se encontrar, produzir, produzir cultura, poltica,
bens, servios e mais lazer.
A gente tambm tem de cuidar da improdutividade, no bom sentido da pala-

vra. Ter mais tempo para ns. Quando chegamos mais cedo em casa, porque
usou a bicicleta ou usou o nibus na faixa exclusiva, teremos mais tempo para
se dedicar a coisas mais legais, cultura. Estamos vivendo um momento real
super interessante, antes a gente expulsava as pessoas durante o Carnaval em
So Paulo, colocava todo mundo para fora. Isso mudou, pois recebemos 30 mil
turistas nesse ano, que vieram passar o Carnaval na nossa cidade. A Virada Cul-
tural aconteceu na cidade inteira, todo mundo em paz, todo mundo curtindo a
cidade! Essa a cidade que a gente quer viver.
CAPTULO 1:
DIREITO CIDADE
E MOBILIDADE URBANA
CAPTULO 1 23
Urbanizao brasileira
e mobilidade urbana
SIMONE SCIFONI
INTRODUO
De que forma a compreenso das circunstncias da urbanizao

brasileira constituem um horizonte para situar os problemas da mobilida-
de urbana hoje? Este artigo percorre um determinado caminho analtico
buscando responder a esta questo.
Parte-se do entendimento de que se deve tratar no plural, de pro-
blemas da mobilidade, uma vez que envolvem uma diversidade de con-
tratempos de alcance social muito desigual. Aparentemente a situao
democrtica, atinge igualmente a todos na cidade, desde o setor produ-
tivo e a circulao de mercadorias, passando pelas classes mdias presas
em seus automveis particulares nos engarrafamentos das vias pblicas ou
no verdadeiro sufoco da conduo lotada de todos os dias. A diversidade
de incmodos dissimula o fato de que h, na realidade, uma hierarquia de
pesos desiguais distribudos socialmente, uma vez que, sem dvida algu-
ma, a maior carga recai nos segmentos sociais de menor renda.
Neste sentido, o artigo busca explicitar algumas circunstncias cen-
trais da urbanizao brasileira, trazendo elementos para situar a mobilida-
de como problemtica, que no pode ser vista como algo em si mesmo,
mas inserida em uma totalidade de processos articulados.
SOBRE O CRESCIMENTO DAS CIDADES NO BRASIL
Para Santos (1995), ainda que tenham sido propostas diferentes

periodizaes sobre a urbanizao brasileira, pode-se identificar dois mo-
mentos que marcam o crescimento das cidades no Brasil.
No primeiro momento, de 1920-1940, em apenas duas dcadas,
a taxa de urbanizao brasileira triplicou, indo de 10,7% para 31,24%,
sendo o maior crescimento da histria do pas (op.cit, p. 22). Neste pe-
rodo se d a passagem de uma economia nacional agroexportadora, para
uma nova dinmica centrada no setor industrial, sendo as cidades, locais
privilegiados e centros desta nova funo. No se trata mais da cidade
que o Brasil conhecia at ento, muito menos a diferena mera questo
quantitativa. O urbano aparece como uma nova realidade no pas, movi-
do pelo processo de industrializao fomentado e sob o patrocnio de um
Estado centralizador e autoritrio. Configura-se uma nova paisagem onde
pontuam objetos e signos da modernidade: a fbrica, a massa de operrios
circulando nas ruas, os edifcios verticais, as grandes avenidas, a arquite-
tura moderna, as intervenes de um planejamento urbano rodoviarista,
entre outros mais.
Aps a dcada de 1930, o significado da urbanizao brasileira, se-
gundo Singer (1983), relaciona-se com a mobilizao de um exrcito in-
dustrial de reserva, ou seja, a formao de um estoque, sempre crescente,
de trabalhadores para sustentar salrios rebaixados. A demanda por fora
de trabalho nas cidades criou, em consequncia, a ampliao da neces-
sidade de moradia e fomentou um mercado urbano de terras, que ser
abordado mais adiante.
Contudo, a cidade brasileira que se consolidou como realidade no
pas, a partir de ento, tem seu segundo momento de transformao entre
1960-1980, quando a urbanizao alcanou novo patamar como fenme-
no espacial e social. Vrias cidades atingiram cifras de populao de mais de
um milho de habitantes. At 1960, isso acontecia apenas em So Paulo e
Rio de Janeiro. Em 1970, incluem-se Salvador, Recife e Belo Horizonte e,
em 1980, Porto Alegre, Fortaleza, Curitiba, Nova Iguau e Braslia.
URBANIZAO BRASILEIRA E MOBILIDADE URBANA 25
Em somatria ao crescimento populacional, a nova realidade urbana

no pas foi marcada pela ampliao do fenmeno da metropolizao, pro-
duto da concentrao de capital e de atividades econmicas em determi-
nados pontos do territrio. Particularmente as regies metropolitanas de
So Paulo e do Rio de Janeiro, conheceram, no perodo, um grande cres-
cimento de populao, fortemente alimentado por fluxos migratrios de
nmeros jamais vistos. De 1970 para 1980, a metrpole paulista recebeu
um contingente de mais de trs milhes de migrantes e o Rio de Janeiro
cerca de um milho e trezentas mil pessoas.
A nova forma urbana a partir deste momento contempla, tam-
bm, novos contedos que so marcados pela concentrao de po-
pulao e de pobreza derivada de um modelo de modernizao do
regime poltico da ditadura aps o golpe militar de 1964. A poltica
econmica do perodo ampliou a desigualdade social, pois patrocinou
a progresso da concentrao de renda, o que teve impacto enorme
nas cidades, principalmente com o crescimento das formas de mora-
dia precrias para trabalhadores mais pobres. Nas grandes metrpo-
les industriais a concentrao de pobreza relacionou-se a uma poltica
econmica que manteve os salrios comprimidos, para sustentar a su-
peracumulao do chamado milagre econmico. A ideia de milagre
contradiz a realidade vivida pelos trabalhadores das cidades, j que a
carestia e salrios rebaixados garantidos por uma poltica de Estado au-
toritrio, aliados a represso poltica que enfraqueceu, limitou a ao
dos movimentos sociais e dos trabalhadores, levou a um agravamento
da situao social nas cidades.
Contudo, os discursos dos anos 1970 sobre a situao de crise
e caos urbano colocavam em evidncia o gigantismo alcanado pela
metrpole paulista ou o vigor de seu crescimento, sugerindo que o
problema seria mais de natureza quantitativa. Segundo Singer (1983),
consolidou-se uma crtica antiurbana que via como causa da crise da
cidade o crescimento urbano ou inchao representado pelo aumento
de populao, sem a expanso correspondente da economia local ou
do emprego. Para o autor, necessrio mostrar que a causa a acu-
mulao de capital, que se d de forma concentrada no espao e atrai

fluxo migratrio, ou seja, mobiliza o exrcito reserva.
O MODELO PERIFRICO E A LGICA DA DESORDEM
Conforme Villaa (2001), um dos traos mais marcantes do proces-

so de urbanizao brasileiro, ao final do sculo XIX, foi o rpido cresci-
mento das camadas populares urbanas, que, neste momento habitavam as
reas centrais. Para o autor, na medida em que o centro passou a ser um
lugar mais utilizado pelas camadas de mais alta renda para compras, ser-
vios ou emprego, e a proximidade de suas residncias com a rea central,
foi se configurando um processo de valorizao espacial que elevou o pre-
o da terra e dos aluguis e, consequentemente, dificultou a permanncia
dos trabalhadores mais pobres nas regies centrais.
Alm disso, a legislao urbana e sanitria aliada a projetos de in-
terveno justificados como medidas de embelezamento, melhorias de
circulao ou questes de salubridade das cidades foram configurando
uma poltica pblica voltada a expulsar os mais pobres da zona central.
A produo da segregao socioespacial deu-se como estratgia de clas-
se envolvendo o poder pblico, proprietrios de terra e empreendedores
privados. De um lado, aes planejadas e orientadas com finalidade es-
pecfica de afast-los das reas mais valorizadas, mas, de outro lado, aes
coordenadas e centradas em objetivos diversos, mas que, resultaram neste
mesmo fim. Para Lefebvre (2010), consciente ou inconscientemente, so-
cial e politicamente, as estratgias de classe visam segregao.
medida que se inviabiliza a permanncia e moradia dos mais
pobres nas reas centrais, coordenadamente a iniciativa privada comeou
a construir a soluo para a expulso, por meio da ao dos loteadores
que produziram a terra barata longe da cidade, para ser vendida ao
trabalhador, em vrias prestaes, formando um grande anel perifrico.
Segundo Sampaio (1994), a atividade de lotear, um dos motores
do crescimento de So Paulo, nas primeiras dcadas do sculo XX, era re-
sultado de mltiplos interesses que se cruzavam na cidade: imobilirias e
construtoras, banqueiros, fazendeiros de caf, industriais, proprietrios de

empresas de material de construo e pequenos comerciantes. De acordo
com Bonduki (2011), a terra tornou-se acessvel aquisio pelo traba-
lhador urbano em So Paulo, uma vez que a ausncia de atuao do poder
pblico no controle e fiscalizao e na cobrana da implantao de ben-
feitorias resultou em informalidade e a precariedade na produo deste
espao perifrico. A omisso do poder pblico configurou-se como uma
estratgia no sentido de facilitar a soluo de moradia do trabalhador
urbano mal remunerado, que, na terra barata e financiada, constri a casa
domingueira, em sistema de autoajuda, envolvendo parentes e vizinhos.
A urbanizao se deu, assim, por meio da produo de um espao
perifrico sob a lgica especulativa que negou ao morador e trabalhador o
acesso infraestrutura e aos servios urbanos. Por outro lado, outro meca-
nismo utilizado na busca de lucratividade pelo empreendedor foi a aquisi-
o de vastas glebas de terra que eram loteadas, em partes, e vendidas em
momentos diferentes: primeiro as mais distantes da rea j urbanizada e
depois as mais prximas. Segundo Oliveira (1978), aps instalados os ser-
vios bsicos nas reas loteadas mais distantes, outros terrenos mais prxi-
mos rea urbanizada eram colocados venda por um preo bem maior.
Contudo, o crescimento das periferias das cidades teve, a partir dos
anos 1970, outro elemento constituinte. De acordo com Damiani (1994,
p.102), [...] essa periferia que saia do controle, iria ser contraposta a
uma periferia, incorporada cidade legalizada, alvo do poder centraliza-
do. A autora se refere instalao dos conjuntos habitacionais, promovi-
dos pelo Estado, por meio das companhias municipais de habitao, que
tirou proveito dos preos atrativos e da existncia de vastos terrenos da pe-
riferia, para produzir moradia barata, rpida e em grande quantidade. Se-
gundo a autora, a lgica de produo dos conjuntos era da quantidade ou
do aproveitamento mximo do terreno, o que comprometeu a qualidade
dos projetos e, consequentemente, a condio de vida de seus moradores.
A informalidade, a ausncia de servios urbanos e infraestrutura, so-
mada ao adensamento provocado pela instalao dos conjuntos levaram,
nestes anos 1970, a afirmao da imagem da periferia das grandes cidades
brasileiras como o caos urbano, a desordem e falta de planejamento.

Para Oliveira (1978), a ideia de caos difundida, inclusive entre urba-
nistas, dissimula o fato de que existe uma lgica por trs da produo do
espao das periferias, que a da especulao imobiliria que comandou
a soluo para o problema da moradia popular. Nestes termos, a desor-
dem oculta uma ordem, como diz Lefebvre (2010), que a da produo
do habitat barato para o trabalhador expulso das reas centrais valorizadas.
A EXTENSO DO TECIDO URBANO PELA SEGREGAO VOLUNTRIA
Alm do crescimento perifrico, o tecido urbano das cidades se esten-

de, mais contemporaneamente, por outras formas de segregao socioespa-
cial, que tm caractersticas completamente diferentes da formao da pe-
riferia. Trata-se do que Lefebvre (2010) chamou de segregao voluntria,
ou seja, do desejo da separao social produzindo espaos apartados, que se
dissemina, no Brasil, com a consagrao do viver entremuros.
Este padro de segregao socioespacial se generaliza no pas, a par-
tir dos anos 1980 e 1990, em um contexto de crise urbana e aumento da
violncia que constituiu a justificativa de uma nova ideologia do viver,
fortemente assentada na discriminao social e na busca de uma vida en-
tre iguais. O discurso que se constri e encontra eco na sociedade acaba
por resultar em uma populao obcecada por segurana e neste contexto,
se consagram novos produtos imobilirios, como condomnios fechados
e loteamentos murados, fenmeno que Caldeira (2003) chamou de ci-
dade de muros.
Como a produo destas novas formas de morar exigem glebas de
terras de grande extenso, tais empreendimentos foram, preferencialmen-
te, para locais de terra barata e disponvel, caracterizando sua implantao
nas bordas e nos limites das cidades e metrpoles. Tal padro de segrega-
o, assentado no uso do automvel particular como forma de desloca-
mento, complexifica a mobilidade urbana como problema.
Igualmente torna-se mais complexo o perfil social das bordas e
franjas das cidades e metrpoles, uma vez que, apesar da distncia e da
localizao nos limites, no se pode designar dois fenmenos, diversos e

contraditrios, sob a mesma noo de periferia.
A urbanizao brasileira, nestas ltimas dcadas, compreende outro
contedo igualmente complicador para a mobilidade urbana. A partir dos
anos 1990, uma nova lgica do capital industrial, aliada a polticas de des-
concentrao industrial, produziram o deslocamento espacial das inds-
trias para alm das regies metropolitanas tradicionalmente industriais.
No caso especfico do estado de So Paulo, parte das empresas que
saram da metrpole de So Paulo ou os novos investimentos industriais,
naquele momento, se localizaram em uma faixa de at 150 quilmetros
de distncia da capital, de acordo com Lencioni (1994). Acompanhando
este novo arranjo da atividade econmica e do mercado de trabalho, os
fluxos cotidianos conferiram um novo movimento na metrpole: a mo-
bilidade pendular de pessoas que, diariamente se deslocam entre munic-
pios e regies distintas daquelas que moram, em funo do trabalho ou
estudo. Os fluxos pendulares cresceram mais de 50%, de 2000 a 2010,
correspondendo na macrometrpole paulista, neste ltimo censo, di-
menso de mais de 2,9 milhes de pessoas (Cunha, 2013).
Isso resulta em novos problemas de mobilidade, uma vez que o des-
locamento dirio e habitual envolve, agora, distncias cada vez maiores,
entre diferentes municpios e que no se encontram conurbados fisica-
mente. A metrpole est morfologicamente mais difusa e essencialmente
mais integrada do ponto de vista dos processos e fluxos, que colocam
novos desafios para pensar a mobilidade urbana.
A CIDADE COMO NEGCIO
Assim como a segregao socioespacial adquire novo contorno con-

temporaneamente, o processo de produo do espao urbano, tambm,
ganha novo significado na fase atual da mundializao do capital: a urba-
nizao se torna, em si mesma, um negcio lucrativo, principalmente nas
metrpoles brasileiras que concentram atividades e os setores econmicos
de ponta.
A cidade como negcio expresso de um novo papel que o

espao urbano adquire no processo de acumulao de capital, em um
momento de uma nova economia, na qual o setor financeiro-imobilirio
passa a ser central. Significa que a urbanizao torna-se parte dos negcios
da acumulao, o que se faz mobilizando o espao. No se trata apenas
de produzir um espao, mas de um processo de re-produo, um novo
patamar e que se d em outras bases (Carlos; Volochko; Alvarez, 2015). A
reproduo do espao urbano significa produzir novamente, sob formas
cada vez mais lucrativas, destruindo o antigo ambiente construdo para
construir uma nova paisagem, com novos usos ligados aos setores moder-
nos da economia.
A reproduo se d para superar e combater a raridade do espa-
o, conforme discute Carlos (2001), situao vivida em regies centrais,
onde se esgota o estoque de terrenos ou onde a obsolescncia fsica do
espao edificado inviabiliza a implantao de uma estrutura necessria
aos setores modernos da economia. Ou tambm em antigas regies in-
dustriais e porturias, as quais sofreram esvaziamento econmico, na
qual a legislao urbanstica restringe o potencial de uso dos terrenos
para estas novas atividades. Por meio do Estado esses impasses so resol-
vidos: flexibilizando e ampliando os parmetros urbansticos legais com
Operaes Urbanas, desapropriando e implantando infraestruturas, re-
movendo favelas e requalificando espaos para novos usos e alterando
legislao de zoneamento. Assim sendo, se cria uma nova fronteira para
os negcios do imobilirio.
Entretanto, conforme discute Carlos (2001), a integrao lgi-
ca da economia mundializada traz consigo o seu contrrio, ou seja, a de-
sintegrao. Essa se refere ao fato de que a cidade produzida como neg-
cio destri bairros antigos, remove favelas e valoriza o espao, expulsando
com isso a populao, o pequeno comrcio e as atividades do cotidiano
urbano dos mais pobres. Instaura o urbano como valor de troca, expro-
priando os antigos usos do espao, ligados a um morar de classes mais
pobres. A expulso tambm expropriao do lugar vivido, no qual se
constroem, ao longo do tempo, as referncias espaciais e identitrias.
Em todos estes casos a cidade produzida tendo em vista os im-

perativos da acumulao, sobrepondo-se s necessidades da reproduo
da vida humana, conforme assinala Carlos.
A produo deste urbano como negcio nega a cidade para todos,
na medida em que, constantemente, destitui os mais pobres de seus luga-
res de vida, obrigando-os a migrar para mais distante, tornando a relao
com o espao vivido provisria e contingencial e constituindo uma expe-
rincia desenraizadora. o que Damiani (2004), chamou de urbanizao
crtica, ou seja, da impossibilidade do urbano para todos, como negao
do direito moradia, ao trabalho e a viver a vida urbana.
A cidade como negcio produz constantemente expulso para luga-
res mais distantes, ampliando e adensando uma j extensa zona perifrica
nas grandes metrpoles brasileiras. No toa que, nos dois ltimos
levantamentos censitrios, um maior crescimento populacional verifica-
do em municpios e bairros das franjas urbanas. Isso constitui uma nova
fonte de problemas da mobilidade urbana de maior gravidade, j que
no se trata apenas de um problema quantitativo, ou seja, de distncia
cada vez maior. Trata-se de pensar no contedo social do processo j que
o peso da distncia recai, de maneira desigual, entre os diferentes grupos
sociais, sendo os mais pobres os mais prejudicados. A distncia expresso
numrica das horas perdidas na conduo, em essncia a expresso do
tempo expropriado do lazer, do convvio social e familiar e, portanto, da
vida humana.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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VILLAA, Flvio. Espao intra-urbano no Brasil. So Paulo: Studio Nobel, 2001.
CAPTULO 1 33
O direito cidade:
para alm de uma viso instrumental
e pela dimenso espao-temporal
da disputa pela mobilidade
KARINA OLIVEIRA LEITO
JOO SETTE WHITAKER FERREIRA
A pauta do direito cidade no saiu de cena no Brasil desde a cons-

tituio do Frum Nacional de Reforma Urbana no final do sculo passa-
do. A luta pela cidade e na cidade segue na ordem do dia, na agenda dos
movimentos sociais, e no renovado surgimento recente de tantos coletivos
urbanos que implcita, ou explicitamente, tratam desta temtica como
horizonte a ser conquistado, tensionado, reivindicado1.
Cabe, neste artigo, problematizar em que medida o tal direito
cidade tem sido acionado na radicalidade de sua concepo.
A noo de direito cidade nos remete obra de importante in-
telectual marxista francs Henri Lefbvre (1968), cuja originalidade do
pensamento se destaca pela anlise de como o espao central na luta pela
revoluo nas cidades.
Seu clebre livro, o Direito cidade, talvez tenha sido inspirador ape-
nas da terminologia que embasou a luta pelo urbano no Brasil. De cliva-
gem revolucionria, a pauta engendrada por Lefbvre, nos inspira a repen-
sar nossa sociedade de forma que nas relaes espaciais prepondere o uso,
e no a troca, que estas deixem de ser mediadas pelos interesses privatistas
do capital e passem a engendrar a emancipao humana na sua plenitude.
1. Vide Trabalhos finais de graduao defendidos na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade

de So Paulo sobre coletivos urbanos nesta cidade. Cf. na plataforma Issuu TFGs de Flavia Tadim, Marla
Rodrigues e Silvia Accar por exemplo.
Nesta obra, Lefbvre nos presenteia com uma plataforma inspirado-

ra, uma quimera a ser perseguida por ns citadinos, um horizonte a ser re-
pensado e recriado em relaes e espaos que ainda no experimentamos
historicamente dentro das amarras do sistema capitalista.
No Brasil, falar da agenda do direito cidade, pouco tem corres-
pondncia com a radicalidade da acepo lefebvriana. A agenda brasilei-
ra esteve eminentemente relacionada com aquela constituda pela pauta,
no menos importante, encampada pelo Frum Nacional de Reforma
Urbana no pas. Pauta esta que ao longo da histria, dedicou-se a inspirar
a disputa por cidades com base no entendimento do instituto da funo
social da propriedade, incorporado na nossa constituio federal vigente.
Passadas quase quatro dcadas de luta do referido frum, e diante
da dificuldade de implementao de todo o instrumental jurdico que
decorreu das conquistas iniciadas com a incorporao da captulos urba-
nos na nossa constituio e legislaes decorrentes, cabe repensar em que
medida caberia resgatar a dimenso poltica2 daquilo que se constituiu
como o movimento pela reforma urbana no Brasil, como quer a urbanista
Erminia Maricato3, e imprimirmos esforos no aprofundamento de uma
disputa que consiga ir alm das conquistas jurdicas j garantidas com o
marco urbanstico vigente, mas to pouco aplicado no Brasil.
Lembremos que a noo de direito cidade nasce da construo
terica de um problema emprico: a apropriao diferenciada do espao.
Muitos foram os tericos marxistas que se dedicaram a explicar como as
relaes de dominao no capitalismo resvalam em um acesso desigual
s infra-estruturas, s localizaes, moradia, que em ltima instncia,
constituem relaes socioespaciais conflituosas. Eis a chave da questo:
a noo do conflito de classes em torno do espao, da cidade e daquilo
2. Vide registro de mesa organizada por Erminia Maricato e Karina Leito no WPSC2016 (World Planning
School Encontro mundial das escolas de planejamento), sediado no Rio de Janeiro. O ttulo da mesa
Repensando a luta pela reforma urbana no Brasil e na Amrica Latina em que se discutiu a necessidade de
reviso dos marcos da luta pela reforma urbana no Brasil em virtude dos limites e da seletividade das con-
quistas restritas ao mbito jurdico-institucional (disponvel em http://erminiamaricato.net).
3. Vrias teses tm se dedicado ao tema, vide estudos que avaliam os avanos e limites dos instrumentais ur-
bansticos engendrados no bojo da luta por reforma urbana no Brasil (SANTOAMORE, 2013; FARIA,
2012; BURNETT, 2009).
O DIREITO CIDADE DISPUTA PELA MOBILIDADE 35
que alguns marxistas convencionaram chamar o ambiente construdo

(Harvey, 1989).
Talvez seja exatamente o aprofundamento no entendimento da no-
o de conflito que caiba ao rejuvenescimento da luta pela reforma urbana
no Brasil e ao aprofundamento da agenda de movimentos, coletivos e
intelectuais em busca de maior justia socioespacial.
Carlos Vainer (2007) tem se dedicado a explorar a noo do conflito
em sua materialidade, defendendo a ideia de que este precisa ser encarado
como central nas abordagens de luta e planificao urbana. Para o autor,
conflitos sociais devem ser encarados no como desequilbrios sistmicos,
mas sim como sinais de pujana social. Interessa-lhe entender o dinamis-
mo das cidades a partir de seus conflitos, no lhe interessa a sua mediao
ou pacificao. A luta por cidades e por uma planificao urbana revolu-
cionria, passa portanto pela insurgncia e por um planejamento que a
assuma como central.
Para Vainer (2007, p. 6), o conflito aberto o principal, se no,
o nico caminho atravs do qual grupos sociais dominados constituem-
se como sujeitos coletivos no espao pblico. Sem se abrir ao conflito,
sujeitos coletivos no existiriam, se resumiriam a meros grupos com inte-
resses constitudos. So os conflitos e os sujeitos coletivos que eles cons-
tituem e instituem que podem gerar novos direitos urbanos (op.cit, p.7).
Esse o caminho para desafiar as condies de vida nas cidades, segundo
Carlos Vainer.
Direta ou indiretamente, desta noo tm decorrido vrias expe-
rincias no Brasil. Distintamente denominados, planos e estudos al-
ternativos, populares, insurgentes, cartografias emergentes e platafor-
mas indisciplinares4 tm sido realizados em busca de uma luta urbana
renovada e mais radical. Uma luta urbana plural, pois a questo urbana
assim o .
4. Vide exemplos dos planos populares da Vila Autdromo, da Vila da Paz e as cartografias emergentes grupo
Indisciplinar em Belo Horizonte, disponveis em: https://comitepopulario.files.wordpress.com/ 2012/08/
planopopularvilaautodromo.pdf; https://comitepopularsp.wordpress.com/2013/09/30/plano-popular-al-
ternativo-da-favela-da-paz/; http://blog.indisciplinar.com/cartografias-emergentes-prpqufmg/, acessados em
24/04/2016).
Uma luta que passa pela disputa por melhores condies de acesso
ao solo urbano moradia digna, mobilidade, ao saneamento, mas que
tambm se radicaliza na disputa pelo respeito diversidade, pluralidade,
tangenciando questes relativas sexualidade, ao gnero, ao debate racial
e de minorias.
Essas formas de luta nos convidam a olhar no somente os conflitos
nas cidades, mas tambm os problemas e a paisagem que nos afeta como
nos termos de Catharina Pinheiro5 de forma que a juno de ambas ca-
tegorias nos estimule a um olhar coletivo sobre as potencialidades em
nossas cidades, que podem ser mais justas.
Essas formas renovadas de olhar o espao tambm tm disputado
novas representaes dos conflitos por ela identificados, numa busca ao
mesmo tempo politizada e sensvel de mapear a realidade, em que se inves-
tigam as representaes das assimetrias sociais de maneira provocativa, en-
gajada e por que no dizer, militante. Cartografias que escancaram aquilo
que os marxistas j evidenciaram desde o sculo XIX, a desigualdade na
apropriao do espao, das riquezas e do poder (Villaa, 2015). A disputa
por uma outra representao da realidade passa tambm pela elaborao
de novas cartografias do conflito e por que no dizer dos afetos, em que
se destri a ideia de uma falsa condio de igualdade ao acesso cidade, e
que nos provoca a repensar solues e resgatar a dimenso poltica da luta
urbana no sentido mais legtimo dessa palavra.
No campo recente da luta urbana, o Brasil vivenciou em 2013, o
desencadear das jornadas de julho que no por acaso foram motividas
por temtica relativa s tarifas de transporte coletivo, tema importante no
campo da mobilidade urbana6, para alm das contradies presentes nas
ditas jornadas e a discusso sobre o seu real significado.
O tema da mobilidade nos remete no s a seu carter espacial, mas
sobretudo sua dimenso temporal, explorada no Brasil com originalida-
5. Conforme informao verbal de Catharina Pinheiro, na mesa organizada por Karina Leito no ICHT
2016, evento realizado na FAUUSP, So Paulo. Anais disponveis em http://www.fau.usp.br/icht2016/Atas_
ICHT_2016.pdf (acessado em 24/04/2016)
6. Cf. publicao Cidades Rebeldes: passe-livre e as manifestaes que tomaram as ruas no Brasil. So
Paulo, Boitempo, Carta Maior, 2013.
de por Villaa (2012, p. 67), que entende a disputa pelos tempos de des-
locamento como o mais importante fator explicativo da organizao do
espao urbano e do papel deste na dominao social que se processa por
meio dele. A classe dominante manipula a produo desse espao, prio-
rizando sempre a otimizao dosseustempos de deslocamento. Para o
autor, o tempo de deslocamento se configura como o principal elemento
explicativo da distribuio das classes sociais no espao de nossas cidades.
Em um pas como o Brasil, em que os tempos mdios de desloca-
mento dirio se esgaram a limites perversos nas metrpoles brasileiras,
essa questo est longe de ser apenas um problema conceitual, e sim, ex-
plicativa de como a classe trabalhadora penalizada a percorrer grandes
distncias, por grandes perodos, no raramente em condies de preca-
riedade dos transportes pblicos.
Some-se a tal condio a tradio permanentemente reiterada no
Brasil (mas no somente aqui), de incentivo ao paradigma rodoviarista
que mesmo sabidamente predatrio reiterado historicamente (como
denuncia Maricato, 2008). Na centralidade desta questo, est o papel
desenvolvido pela indstria do automvel no capitalismo que envolve,
para citar o mnimo, a mnero-metalurgia, a fabricao de autopeas, os
servios automotivos, e sobretudo a explorao do petrleo e produo de
combustveis . E alm disso, o fato de que:
(...) o rumo tomado pelo crescimento das cidades imps a necessidade do au-
tomvel mas como qualquer outro produto de consumo industrial, e mais do
que qualquer outra, ele no escapa ao fetichismo da mercadoria. Ao comprar
um automvel o consumidor no adquire apenas um meio para se locomover
mas tambm masculinidade, potncia, aventura, poder, segurana, velocidade,
charme, entre outros atributos (Maricato, 2008, p. 8).
Na periferia do capitalismo, no seria exagero dizer, que o privilgio

dado politicamente ao modelo rodoviarista est associado nossa tradio
patrimonialista-clientelista, ao financiamento esprio de campanha, e s
grandes obras virias, alm das pequenas em grande medida por emendas
parlamentares encabeadas por polticos em busca da manuteno de suas

bases eleitoreiras.
Cabe ressaltar no entanto, que a crtica ao modelo rodoviarista no
Brasil precisa ser qualificada. Apesar do privilgio ao automvel, no
se pode desconsiderar a lacuna de investimentos na malha viria das
cidades brasileiras, nos territrios populares, perifricos, que em geral
carecem ainda de muitos investimentos para maior conexo e acessi-
bilidade e superao das condies de desigualdade em relao a reas
onde os investimentos rodovirios so reiterados em nome de interesses
elitistas (Mori, 2012). Conforme a autora e sua orientanda (Frignani,
2012), a crtica ao paradigma rodoviarista no Brasil precisa ir alm do
mito de que ele a condio para a no priorizao dos investimentos
dos transportes pblicos de massa, ou ainda, de que os investimentos em
transportes sobre trilhos so caros. Estes mitos contribuem, segundo as
autoras, para a aceitao social da manuteno de uma condio mui-
to precria no campo dos transportes no Brasil, que mesmo no campo
acadmico no rara. As autoras se afiliam ao pensamento de Dak
(1999) para quem, no caso dos transportes, assim como em outros seto-
res de infraestrutura no Brasil, a principal justificativa para o no inves-
timento o mito da ausncia de recursos pblicos. Para o autor, existe
no Brasil um forte aparato ideolgico a servio dos interesses na no
superao da precariedade e dos dficits histricos no setor. Em ltima
instncia, essa condio determina a organizao espacial no estgio do
capitalismo que vivemos no pas. Para Dak, ainda que altos, os custos
para implantao de redes de transportes sobre trilhos se pagam direta
ou indiretamente. E as deseconomias provocadas pelas baixas taxas de
mobilidades nas cidades brasileiras tm por trs o interesse pela manu-
teno do status quo. Para este autor, a baixa acessibilidade nas cidades
brasileiras perpetua uma condio de heterogeneidade socioespacial e de
grande diferenciao entre localizaes que interferem diretamente no
preo da terra e nos negcios imobilirios.
Pode-se dizer que Dak, a questo dos transportes assume im-
portncia para os fluxos, a organizao espacial, a produtividade nas
metrpoles e as transformaes sociais decorrentes. Poder-se-ia afirmar

que a possibilidade de homogeneizao das condies de vida nas cida-
des seria condio para a emancipao social atravs da diminuio do
exlio nas periferias, como nos termos de Maricato (1999), ou mesmo
para o exerccio da cidadania (como nos termos de Vasconcelos, 2012).
Para este ltimo autor, dentre as questes tcnicas dos transportes, e sua
capacidade de organizao do espao, cabe atentar para a sua dimen-
so social, e sobretudo para os graves aspectos da mobilidade em pases
em desenvolvimento: problemas relacionados s dificuldades colocadas
para pedestres e ciclistas; a precariedade do transporte pblico em ge-
ral; a inadequao para o transporte de crianas, idosos, pessoas com
necessidades especiais; os riscos para os motociclistas, a recorrncia de
acidentes, os impactos dos congestionamentos; bem como os reflexos
ambientais da emisso de gases poluentes.
Dentre todas as dimenses da luta pelo urbano, a disputa por uma
condio mais igualitria na mobilidade nas cidades brasileiras parece-nos
central. Por seu carter estratgico, seu potencial transformador, a pauta
da mobilidade precisa ser construda, revisitada e reivindicada. Medidas
paliativas no resolvero a condio estruturante de precariedade dos
transportes no pas. Gerir a mobilidade em nossas cidades, e sobretudo
nas metrpoles to populosas, requer uma luta por transporte pblico de
qualidade, de massa, humanizado. Nas cidades mdias e pequenas, se a
luta ainda no pela modalidade sobre trilhos, o imperativo permanece
sendo o carter pblico da implantao de modais.
Retomando-se a noo de que a disputa pelas condies de deslo-
camentos tem papel central na estruturao do urbano, na distribuio
de classes nas cidades e na apropriao privilegiada que as elites fazem do
tempo e do espao, a luta por condies menos desiguais de mobilidade
assume papel central nas reivindicaes urbanas e consequentemente pelo
direito cidade. Desafiar as condies de vida no Brasil requer, portanto,
no somente revisitar a dimenso poltica da reforma urbana, mas enten-
der tambm o papel que a agenda dos transportes assume nessa disputa
pela constituio de cidades menos perversas, mais democrticas.
BURNETT, Carlos Frederico Lago. Da tragdia urbana farsa do urbanismo

reformista: a fetichizao dos planos diretores participativos. So Lus: UFMA,
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CAPTULO 1 41
Mobilidade urbana
e subdesenvolvimento:
solues paliativas
para problemas estruturais
EDUARDO FAGNANI
.
APRESENTAO
Este artigo chama a ateno para a evidncia de que a crise atual da

mobilidade urbana reflete dcadas de descaso do poder pblico, associado
decisiva influncia da indstria automobilstica na definio dos rumos
para o setor.
Argumenta-se que o Brasil nunca contou com poltica nacional de
transporte pblico compatvel com os problemas estruturais agravados,
desde meados do sculo passado, em decorrncia da acelerada urbanizao.
Governos militares ditatoriais e governos democrticos foram igualmente
omissos ao longo dos ltimos 60 anos.
At meados de 1970, a mobilidade urbana no era contemplada na
agenda nacional. O violento quebra-quebra dos usurios de servios p-
blicos forou o regime militar a se posicionar. Mas essa inflexo durou
pouco e se esgotou com a crise financeira e institucional dos anos 1980. Na
dcada seguinte, no contexto da globalizao e das polticas liberalizantes,
o setor novamente deixou de fazer parte da agenda federal, e as privatiza-
es e concesses deram a tnica da poltica. A partir de meados da dcada
passada h uma tentativa de rever este quadro, mas ainda insuficiente dian-
te dos problemas acumulados por mais de 60 anos.
Nesse sentido, o debate sobre a mobilidade urbana desalentador,

pois o problema estrutural, mas as solues so paliativas.
Enfrentar as dificuldades da mobilidade urbana requer mudanas ra-
dicais nos rumos da interveno estatal e na cultura associada ao autom-
vel. Mais de 85% dos brasileiros vivem em cidades, e a questo deve fazer
parte de um projeto nacional de transformao que tenha por propsito
central enfrentar as diversas faces da desigualdade social brasileira.1 pre-
ciso formular efetiva poltica nacional baseada na cooperao entre os trs
nveis de governo e portadora de recursos financeiros compatveis com a
magnitude dos problemas acumulados.
DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE
A experincia internacional de pases desenvolvidos aponta que o

transporte pblico de uso coletivo ncleo da poltica de mobilidade ur-
bana e a primeira opo da populao para se deslocar. Em geral, o metr
a espinha dorsal de um sistema complexo que articula diversos outros
meios de uso coletivo: VLT, bondes suburbanos, trens de superfcie, rede
de nibus, balsas, ciclovias e faixas exclusivas para pedestres e nibus.
O Inhabitat, blog ligado ao Boston Architectural College, fez uma lista
com as cinco cidades que mais se destacam em transporte coletivo de quali-
dade. O ranking utilizou como critrios conforto, convenincia, eficincia,
limpeza, rapidez e facilidade de utilizao dos servios.
A lista, reproduzida pelo site The City Fix Brasil, aponta Tquio em
primeiro lugar. A capital japonesa tem o sistema de transporte mais com-
plexo e completo do mundo. O metr conta com 224 estaes e 13 linhas
que totalizam 286quilmetros. Muitas estaes da rede so separadas por
apenas 250 metros de distncia.
Nova York apresenta diversas possibilidades de locomoo e pos-
sui um dos sistemas de metr mais velhos e extensos do mundo, con-
tando com 369 quilmetros de extenso, 468 estaes em operao e
24 linhas.
1. Fonte: http://plataformapoliticasocial.com.br/por-um-brasil-justo-e-democratico-2/
MOBILIDADE URBANA E SUBDESENVOLVIMENTO 43
Londres tem o mais antigo metr do mundo. Comeou a operar

em 1863 e conta com 268 estaes e cerca de 400 quilmetros de exten-
so. O metr articula-se com vasta rede de nibus, trens na superfcie e
bondes suburbanos que garantem a mobilidade diria da populao. At
recentemente, o metr de Londres era tambm o maior do mundo. Mas,
em 2014, foi ultrapassado pelo metr de Xangai (567 quilmetros),2 cujo
primeiro trecho foi inaugurado em 1990.
O sistema de transporte pblico de Paris est estruturado em torno
do metr que possui 214 quilmetros de extenso, 16 linhas e 301 esta-
es (sendo possvel encontrar uma estao de metr a cada 500 metros).
A cidade conta com sistema de aluguel de bicicletas com 1.400 estaes
articuladas aos demais meios de transporte coletivo.
Finalmente, Moscou aparece na lista com uma das cinco cidades que
mais se destacam em transporte coletivo de qualidade. Tambm nesse caso,
a rede est estruturada em torno do metr inaugurado em 1935 que possui
309 quilmetros de extenso, 12 linhas e 186 estaes.
Em suma, a experincia desses pases ensina que a espinha dorsal da
mobilidade nas aglomeraes de grande porte constituda por sistemas
de transporte pblico de alta capacidade como o metr e os trens urbanos,
em torno dos quais se articulam uma complexidade de outros meios de uso
coletivo, como nibus, bondes, balsas e bicicletas alm de faixas exclusivas
para pedestres e para a circulao de nibus.
SUBDESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE
Dentre outros fatores, o subdesenvolvimento da mobilidade reflete a

especificidade do capitalismo perifrico. O Brasil um pas de capitalismo
tardio. A industrializao somente foi completada em meados do sculo
XX, quase um sculo aps a Inglaterra (capitalismo originrio) e meio
sculo aps os EUA, Japo, Alemanha, Rssia e Frana (capitalismo atra-
sado) (Cardoso de Mello, 1982).
2. Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/01-168437/metro-de-xangai-passa-a-ser-o-primeiro-do-mundo-
-com-mais-de-500-km
sintomtico que as metrpoles brasileiras estejam na contramo

dos parmetros observados nas cidades de pases desenvolvidos. Com base
nesses dados, no seria exagero dizer que o automvel parece ser a espinha
dorsal da mobilidade urbana no Brasil. A participao relativa desse meio
de transporte individual no total das viagens motorizadas exacerbada.
E dentre os meios coletivos, a supremacia dos nibus absoluta. O
Grfico abaixo mostra os nmeros de passageiros de nibus e de trilhos
(metr e trem), por dia, em metrpoles brasileiras selecionadas. Exceto em
So Paulo, a preponderncia do nibus cristalina.
Grfico 1 Nmero de passageiros de nibus e de trilhos (metr e trem), por dia
5.000.000
6.000.000
4.000.000
5.000.000
3.000.000
4.000.000
2.200.000
2.000.000
3.000.000
1.700.000
1.500.000
1.200.000
1.200.000
2.000.000
780.000
485.000
240.000
210.000
1.000.000 130.000
45.000
0
So Paulo Rio de Curitiba Salvador Recife Belo Fortaleza Brasilia
Janeiro Horizonte
nibus Trilhos
Fonte: http://www.mobilize.org.br/estatisticas/41/os-maiores-sistemas-de-transporte-do-brasil.html
Infelizmente, no h pesquisas regulares sobre a evoluo das condi-

es do transporte pblico nas principais metrpoles do pas. Exceo a
Pesquisa Origem-Destino, realizada na Regio Metropolitana de So Paulo
(RMSP) pela Companhia do Metropolitano de So Paulo (CMSP), com
periodicidade decenal, desde 1967.3 Acredita-se que as tendncias observa-
das para a RMSP sejam, de forma geral, comum s demais aglomeraes
metropolitanas e cidades de grande porte do pas.
Em 2007, na Regio Metropolitana de So Paulo (ltimo dado da
Pesquisa Origem-Destino), apenas 55% das viagens motorizadas eram rea-
3. Fonte: http://www.stm.sp.gov.br/images/stories/Pitus/Pitu2025/Pdf/sintese_od_2007.pdf
lizadas por meios coletivos; o restante (45%) era realizado por meios indi-
viduais, com destaque para o automvel (Tabela 1).
Tabela 1 Evoluo das viagens motorizadas | RMSP | 1967-2007

Transporte coletivo 4.894 9.580 10.455 10.473 13.915
Transporte individual 2.293 5.683 8.187 9.985 11.254
Total 7.187 15.263 18.642 20.458 25.169
Em %
Transporte coletivo 68,1 62,8 56,1 51,2 55,3
Transporte individual 31,9 37,2 43,9 48,8 44,7
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Fonte: Pesquisa OD 2007
Mais grave a tendncia de reduzir-se a participao relativa dos

meios coletivos no total das viagens motorizadas. Entre 1967 e 1997, ela
caiu de 68,0% para 51,2%. Em contrapartida, aumentou a participao
relativa dos meios individuais (31,9% para 48,8%). verdade que entre
1997 e 2007 houve ligeira inverso dessa tendncia, retornando-se ao pa-
tamar de 1987.
Dentre os meios coletivos, a supremacia do nibus era absoluta
(78,2% do total de viagens); e o metr e o trem urbano tinham partici-
paes residuais (16,0% e 5,9%, respectivamente) (Tabela 2). Essa distri-
buio contrasta com o que ocorre mesmo em cidades latino-americanas
como Caracas e Cidade do Mxico.
Tabela 2 Evoluo das viagens motorizadas por transporte coletivo | RMSP | 2007
Metr 2.223,0 16,0
Trem 815,0 5,9
nibus 10.875,0 78,2
Total 13.913,0 100,0
A participao relativa dos sistemas de alta capacidade no total de

viagens motorizadas (coletivas e individuais) situava-se num patamar ainda
mais baixo: 8,8% e 3,2%, respectivamente, metr e trem metropolitano
(Tabela 3).
Tabela 3 Evoluo das viagens notorizadas | RMSP | 2007

Modo Milhes de viagens/dia %
Metr 2.223 8,8
Trem 815 3,2
nibus 9.034 35,9
Fretado 514 2,0
Escolar 1.327 5,3
Auto 10.381 41,2
Txi 91 0,4
Moto 721 2,9
Outros 61 0,2
Total 25.167 100,0
O primeiro metr brasileiro comeou a ser construdo em So Paulo

no final da dcada de 1960, e o trecho inicial foi inaugurado em 1974.
Cinco anos depois foi inaugurado o primeiro trecho do metr do Rio de
Janeiro. Nessa poca, mais de 50 metrpoles j disponibilizavam metrs
para uso da populao. Muitos sistemas foram inaugurados ainda no scu-
lo XIX. Na Amrica Latina, destaca-se o metr de Buenos Aires, inaugura-
do em 1913 (Anexo 1).
Iniciamos tarde e no recuperamos o tempo perdido. So Paulo co-
meou em 1968 e desde ento constri em mdia 1,7 quilmetros de linha
por ano. At metrpoles de pases subdesenvolvidos apresentam melhor
desempenho. A Cidade do Mxico e Santiago do Chile, por exemplo,
constroem em mdia 4,4 e 2,6 quilmetros de metr por ano. Na China,
o ritmo de construo em diversas cidades varia entre cinco e 20 quilme-
tros por ano. O metr de Xangai, inaugurado em 1990, dispe de mais de
420 quilmetros. Em mdia, foram construdos 21 quilmetros por ano.
O contraste com So Paulo contundente: a Linha Amarela, com menos
de 13 quilmetros, est sendo construda h quase 25 anos e ainda no foi
finalizada (Anexo 2).
A populao das regies metropolitanas de So Paulo e Cidade do
Mxico praticamente se equivalem (cerca de 22 milhes de habitantes).
Mas, a extenso do metr de So Paulo (78 quilmetros) prxima de
um tero da rede mexicana (202 quilmetros). Por sua vez, a populao

da regio metropolitana de Santiago corresponde a cerca de um tero da
populao da regio metropolitana de So Paulo. Mas a rede de metr de
Santiago (94,2 km) maior que a de So Paulo. A comparao com cida-
des de pases desenvolvidos ainda mais contundente quanto ao atraso das
metrpoles brasileiras (Grfico 2).
Grfico 2 Extenso do metr em cidades do mundo (km) - 2015
600 570
500 465
418 408
400
300 292 286

212 202
200
94,2 78
100
46,5
0
Xangai Beijing Nova York Londres Tquio Seul Paris Cidade do Santiago So Paulo Braslia
Mxico
Fonte: http://www.mobilize.org.br/estatisticas/27/extensao-do-metro-nas-cidades-do-mundo-km.html
O crnico atraso das metrpoles brasileiras em ampliar a oferta de

meios de transporte pblico de alta capacidade para os habitantes tambm
pode ser evidenciado pelo indicador populao por quilmetro de linha.
Numa ampla amostra de cidades, Rio de Janeiro e So Paulo figuravam en-
tre as dez piores situaes (respectivamente, 278 e 266 mil habitantes por
quilmetro/linha). Diversas aglomeraes latino-americanas estavam em
melhores condies, como, por exemplo, Guadalajara, Santo Domingo,
Monterrey e Medelln. Esse ndice era significativamente melhor na Cida-
de do Mxico (94) e em Santiago (55). Em muitas metrpoles do mundo
desenvolvido, esse ndice inferior a 50 mil habitantes por quilmetro de
linha (Anexo 3).
A reduzida oferta se reflete na superlotao evidenciada pelo ndice
passageiro por quilmetro/linha. Na amostra, em torno de 2010, So Pau-
lo ocupava a quarta pior posio (27 mil passageiros por quilmetro/linha),
muito acima da Cidade do Mxico (19), Buenos Aires (16), Santiago (15) e
Santo Domingo (13). Em mais da metade das metrpoles da amostra essa
relao era inferior a 10 mil passageiros por quilmetro de linha (Anexo 4).
Mesmo diante da crnica insuficincia da oferta de meios coletivos
de alta capacidade, nos anos de 1990 o Brasil optou pela privatizao. Ra-
ros metrs e trens urbanos no mundo so operados por particulares. Lon-
dres seguiu esse caminho apenas na rea de manuteno, com resultados
desastrosos. Buenos Aires fez essa opo nos anos de 1990, mas teve de
retroceder. O Rio de Janeiro continua perseguindo essa via no caso do
metr, mas tambm no sistema de trens metropolitano. So Paulo e outros
estados da federao optaram pela concesso dos servios ao setor privado.
Empresrios vivem de lucros, o que requer aumento da tarifa. Dados
da Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas (Fipe apontam que nas l-
timas duas dcadas a tarifa do metr de So Paulo, por exemplo, aumentou
quase o dobro da inflao.
Estudo comparativo com cidades globais mostra que em 2008, a ta-
rifa do metr de So Paulo (0,99 EUR) era semelhante de Lisboa (1,05).
Todavia, a paridade do poder de compra em Lisboa era quase quatro ve-
zes superior a So Paulo. O lisboeta precisava trabalhar 14 minutos para
comprar um Big Mac; o paulistano precisa trabalhar 40 minutos. Diversas
outras cidades latino-americanas cobravam tarifas bem inferiores ao pata-
mar de So Paulo: Santiago (0,72 EUR/69 minutos); Bogot (0,57/58);
Buenos Aires (0,31/57) e Cidade do Mxico (0,18/129) (Anexo 5).
O CARTER ESTRUTURAL DA CRISE DA MOBILIDADE
Nesse artigo, argumenta-se para demonstrar que a atual crise da mo-

bilidade urbana de natureza estrutural. O longo passado escravocrata
(350 anos, em mais de 500 anos de histria), a curta experincia democr-
tica (menos de 50 anos de democracia, e interrompidos, em mais de 500
anos de histria) e a especificidade do capitalismo tardio so fatores deter-
minantes. Em grande medida, esses fatores contriburam para o carter
residual da ao do Estado no provimento de sistemas pblicos capazes de
enfrentar as rpidas transformaes demogrficas ocorridas nos ltimos 60
anos. Em geral, nos pases capitalistas o processo de transio de sociedade

rural para sociedade urbana foi realizado ao longo de um sculo. Certa-
mente a realizao da reforma agrria contribuiu para que esse processo
fosse relativamente mais gradual e menos selvagem.
O Brasil um dos poucos pases capitalistas que no fez reforma
agrria. Nesse cenrio, a industrializao no final dos anos de 1950 acele-
rou o processo de transio para a sociedade urbana. Em apenas 30 anos
(1950 e 1970) a taxa de urbanizao passou de 36% para 70%. Hoje, mais
de 85% da populao mora nas cidades. A elevada taxa de fecundidade das
mulheres associada s especificidades das condies de vida agrria ditou
por longos perodos o acelerado crescimento populacional. Entre 1950 e
2010, a populao brasileira quase quadruplicou (de 51,9 para 190,7 mi-
lhes de pessoas) e a populao urbana cresceu mais de oito vezes (de 18,7
para 160,0 milhes de pessoas).
As polticas pblicas no tiveram envergadura para enfrentar trans-
formaes to aceleradas. O transporte urbano sempre ocupou lugar su-
bordinado na agenda governamental (federal, estadual e municipal) e no
mbito da poltica geral de transporte do pas. Nesse particular, destaca-se
que, desde o final da dcada de 1950, as opes adotadas no transporte de
cargas e de passageiros de longa distncia esto atreladas indstria auto-
mobilstica. Na mobilidade urbana no foi diferente. A primazia do nibus
e do automvel guarda relaes com esse fato. O mesmo se observa com a
nfase nas obras virias, nas cidades. Era preciso pavimentar o caminho dos
nibus e dos automveis.
No mbito nacional, o setor nunca contou com poltica portadora
de recursos institucionais e financeiros compatveis com a magnitude das
transformaes urbanas vividas pelo pas ao longo dos ltimos 60 anos e
com os problemas acumulados de forma contnua por mais de meio sculo.
MOBILIDADE NUNCA FOI PRIORIDADE
Enfrentar um problema com a complexidade que tem a mobilidade

urbana requer Poltica Nacional de Transporte Pblico assentada em ao
menos trs pilares. Primeiro, reforar o papel do Estado. Segundo, um mo-
delo de gesto macroeconmico voltado para enfrentar as crnicas e hist-

ricas desigualdades sociais. No caso da mobilidade, isso implica viabilizar
recursos adequados e contnuos para o financiamento do setor. Terceiro,
requer mecanismos institucionais baseados na cooperao e responsabili-
dade compartilhada dos trs entes federativos.
O argumento central desenvolvido deste artigo que desde meados
do sculo passado no houve no Brasil nenhum desses pilares. As aes go-
vernamentais sempre tiveram carter residual, desarticulado e insuficiente
diante da magnitude da demanda nas cidades e aglomeraes de grande
porte decorrentes dos acelerados processos de transformao demogrfica,
social e econmica.
ETAPAS DA INTERVENO GOVERNAMENTAL (1950-2016)
Estas caractersticas configuram um determinado padro de inter-

veno governamental presente ao longo do perodo 1950-2015. Entre-
tanto, essa longa quadra comporta cinco subperodos nos quais esse setor
padro apresenta configuraes especficas:
Marginalizao na agenda nacional (1950-1973);
Tentativa conservadora de organizao da poltica nacional (1974-
1984);
Esgotamento financeiro e impasse internacional (1985-1990);
Nova marginalizao na agenda nacional (1990-2002);
Nova tentativa de reorganizao da poltica nacional (2003-2015).
MARGINALIZAO NA AGENDA NACIONAL (1950-1973)
Nessa quadra, o transporte pblico foi totalmente marginalizado da

agenda do governo federal e, em particular, da Poltica Nacional dos Trans-
portes. ilustrativo que o Plano Nacional de Viao, aprovado em 1973,
no contempla o setor. A expanso do transporte coletivo dependeu dos
recursos oramentrios dos estados e municpios, os mais penalizados na
estrutura tributria vigente nessa poca. Tambm no contou com base
institucional e qualquer planejamento em nvel nacional.
As bases desse padro de interveno remontam aos anos 1950. O

Plano de Metas (Governo Juscelino Kubitschek, 1955-1960) completou o
processo de industrializao pela introduo da chamada industrializao
pesada. Os setores de bens de capital e de bens de consumo durveis (em
especial pela indstria automobilstica) passaram a ter relevncia na din-
mica econmica.
Esse fato teve implicaes decisivas sobre a Poltica Nacional de Trans-
porte. A partir desse momento, seus rumos foram influenciados pela forma
particular pela qual o setor se articulou ao padro de acumulao de capi-
tal emergente. O padro automobilstico-rodovirio revela-se, assim, pela
dominncia da indstria automobilstica na produo de equipamentos
(automveis, caminhes e nibus) acoplada modalidade rodoviria para o
transporte de cargas e de passageiros no transporte de longa distncia que se
impe, como soluo, derivada para o transporte urbano.
Um dos principais instrumentos utilizados na consolidao do padro
automobilstico-rodovirio foi a montagem de uma slida estrutura de fi-
nanciamento baseada em recursos fiscais vinculados.4 A solidariedade dessa
estrutura de financiamento ao referido padro fica evidenciada, ao consta-
tarmos que, entre 1965 e 1973, mais de dois teros desses recursos estiveram
legalmente vinculados ao setor rodovirio (Fagnani, 1985). O transporte
coletivo urbano no fez parte e no teve qualquer participao na estrutura
de financiamento da Poltica Nacional de Transportes. Tambm no contou
com base institucional e de planejamento em mbito nacional.
TENTATIVA CONSERVADORA DE ORGANIZAO DA POLTICA NACIONAL

(1974-1984)
Aps omitir-se por mais de uma dcada, o regime autoritrio ins-

tituiu, em 1975, o Sistema Nacional de Transportes Urbanos (SNTU),
que passou a integrar o Sistema Nacional de Viao; a Empresa Brasileira
4. No perodo 1956-73, a base financeira da Poltica Nacional de Transportes era constituda pelos seguintes
recursos tributrios federais: Imposto nico sobre Lubrificantes e Combustveis Lquidos e Gasosos (IULCLG);
Taxa Rodoviria nica (TRU); Imposto sobre os Servios de Transportes Rodovirio Intermunicipal e Inte-
restadual de Pessoas e Cargas (ISTR); Adicional ao Frete da Marinha Mercante (AFRMM) (ex-Taxa de Re-
novao da Marinha Mercante); e, finalmente, Taxa de Melhoramento dos Portos (TMP).
de Transportes Urbanos (EBTU), com a finalidade de implantar a Polti-

ca Nacional de Transportes Urbanos; e o Fundo de Desenvolvimento do
Transporte Urbano (FDTU), suporte financeiro das aes da EBTU.5
Esse mpeto deve ser compreendido nos marcos do processo de aber-
tura tutelada do sistema poltico iniciado por Geisel e da crise do milagre,
intensificada a partir de 1973, com a desacelerao do crescimento econ-
mico, ampliao das tenses inflacionrias e agravamento da crise cambial.
Neste contexto, o fator decisivo para a inflexo foi a irrupo em
meados de 1974 do movimento social de protesto contra a pssima qua-
lidade dos sistemas de trens de subrbio no Rio e em So Paulo (Moiss
e Martinez-Alier, 1977). A frequncia e a violncia com que essas mani-
festaes de revolta popular vinham ocorrendo apressaram a tomada de
posio.
Outro fator relevante foi a maior adequao do transporte pblico
estratgia de desenvolvimento explicitada no II Plano Nacional de Desen-
volvimento (1974-1978), sobretudo pela necessidade de alterar a matriz
energtica em funo do primeiro choque do petrleo, em 1973.
ESGOTAMENTO FINANCEIRO E IMPASSE INSTITUCIONAL

(1985-1990)
Nessa fase, assiste-se desmontagem da Poltica Nacional de Trans-

portes Urbanos, instituda poucos anos antes. Esse processo deve ser com-
preendido nos marcos do esgotamento do regime autoritrio intensifica-
do pela crise financeira internacional (1982) administrada pela adoo de
ajustamento recessivo.
A necessidade de ajuste fiscal determinou a desmontagem da base
de recursos vinculados ao FDTU. Por outro lado, a utilizao da EBTU
e da CBTU como instrumentos da poltica econmica na captao de re-
cursos externos para enfrentar a crise cambial, ampliou o endividamento
dessas empresas. Em 1984, as fontes externas representavam mais de 90%
das receitas totais da EBTU e da CBTU (Fagnani, 1985). A presso do
5. Lei 6.261, de 14 de novembro de 1975.
pagamento do servio da dvida por mais de uma dcada comprometeu as

possibilidades de investimentos federais no setor.
A crise financeira sobreps-se ao impasse institucional durante a
transio democrtica (1985-1990). As instituies afetas poltica urbana,
em geral, e ao transporte pblico, em particular, experimentaram catico
processo de transferncias entre ministrios. Em maro de 1985 foi criado
o Ministrio do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente (MDU).6 En-
tretanto, a EBTU e a CBTU permaneceram vinculadas ao Ministrio dos
Transportes. No incio de 1986, a EBTU foi transferida para o MDU. Com
a extino do Banco Nacional de Habitao (BNH) no final desse ano,
suas atribuies foram transferidas para a Caixa Econmica Federal (CEF),
vinculada ao Ministrio da Fazenda. Em 1987, o MDU foi transformado
em Ministrio da Habitao, Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente
(MHU).7 No final de 1988, o MHU foi reformulado e passou a chamar-se
Ministrio da Habitao e Bem-estar Social (MBES), e a EBTU retornou
para o Ministrio dos Transportes.8 No final de 1989, a reforma administra-
tiva implantada pelo governo Sarney extinguiu o MBES9 e a EBTU. Poste-
riormente, por deciso do Legislativo, a EBTU foi restabelecida.
NOVA MARGINALIZAO NA AGENDA NACIONAL

(1990-2002)
Esta quadra marcada pelo alinhamento do pas ao processo de ajus-

te macroeconmico e de reforma liberal do Estado defendido pelas potn-
cias hegemnicas e consubstanciado no que se convencionou chamar de
Consenso de Washington (Fiori, 1997).
Dado este contexto mais geral, no governo Fernando Collor de Mello
(1990-1992) o transporte pblico novamente marginalizado na agenda
do governo federal. A extino da EBTU e do GEIPOT foi uma das pri-
6. Decreto 91.145, de 15/3/1985.
7. Decreto 95.075, de 22/10/1987.
8. Decreto 96.634, de 2/9/1988.
9. Medida Provisria 29, de 15/1/1989 (no aprovada pelo Congresso Nacional) e reeditada em 15/2/1989,
como Medida Provisria 39. O MBES foi extinto pela Lei 7.739, de 16/3/1989.
meiras medidas adotadas no mbito da reforma da Administrao Pblica

federal, em abril de 1990.10
O governo federal adotou uma estratgia de progressivo afastamen-
to em relao ao setor. Houve esforos iniciais no sentido de transferir
os sistemas regionais de trens metropolitanos operados pela CBTU para
os governos estaduais.11 A Secretaria Nacional de Transportes, criada no
mbito do Ministrio da Infraestrutura, no contempla qualquer diviso
administrativa comprometida com o setor.12 A mobilidade urbana voltou
a ser considerada como questo exclusiva do poder local. Difundiu-se
a falsa ideia de que a descentralizao estaria em conformidade com os
anseios das foras polticas que lutavam pela redemocratizao do pas.
No primeiro mandato do presidente Fernando Henrique Cardoso
(1995-1998), esse quadro manteve-se inalterado. O documento Mos
Obra, que explicita seu Programa de Governo, menciona uma nica vez o
transporte pblico e de forma marginal: Os programas habitacionais de-
vem, igualmente, integrar-se aos programas de saneamento ambiental, in-
fraestrutura social e transporte urbano (Cardoso, 1994, p. 171). Essa a
nica meno, em 300 pginas. O documento assume a viso equivocada
de que o transporte pblico seria problema de responsabilidade apenas mu-
nicipal.
A Secretaria de Poltica Urbana (Sepurb), criada em 1995 e vinculada
ao Ministrio de Planejamento no se posicionou oficialmente no sentido
de incorporar o transporte urbano dentre suas reas de atuao, restrita aos
setores da habitao e do saneamento.
A estratgia efetiva do governo caracteriza-se pela continuidade do
esforo de transferir os sistemas de trens federais operados pela CBTU para
os governos estaduais e, sobretudo, incentivar concesses e privatizaes
dos sistemas de alta capacidade. O metr e o trem metropolitano do Rio
de Janeiro foram privatizados (Mourth, 1999) com o suporte do Ban-
10. Lei 8.029, de 12 de abril de 1990.
11. Lei federal 8.693, de 3 de agosto de 1993.
12. O Ministrio da Infraestrutura (Minfra), criado na reforma administrativa, reuniu as atribuies dos
antigos Ministrios das Comunicaes, Minas e Energia e Transportes e parte das responsabilidades do Mi-
nistrio do Desenvolvimento da Indstria e Comrcio.
co Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES).13 Entre

1995 e 1998, a prioridade do BNDES era apoiar projetos de modernizao
de trens metropolitanos ainda operados pela CBTU (em Belo Horizonte,
Distrito Federal, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro) com o ob-
jetivo de entreg-los para a gesto privada mediante concesses. Na mesma
perspectiva, no caso do metr, o governo de So Paulo seguiu a rota das
concesses para a iniciativa privada.
No segundo mandato do presidente FHC observa-se uma inflexo
positiva apenas no discurso governamental. A instituio de uma Polti-
ca Nacional de Transporte Urbano, como parte da Poltica Nacional de
Desenvolvimento Urbano, um dos compromissos assumidos no docu-
mento Avana Brasil (Cardoso, 1998, p. 226-253). Seguiu-se a criao
da Secretaria Nacional de Desenvolvimento Urbano, ligada diretamente
Presidncia da Repblica, e transformada, em julho de 1999, em Secretaria
Especial de Polticas Urbanas (Sedu). Em maio de 2000 foi institudo, no
mbito da SEDU, o Grupo Executivo de Transporte Urbano (GTRAN)
que tinha entre seus objetivos a formulao de uma Poltica Nacional de
Transporte Urbano.
Em termos efetivos, no entanto, constatou-se que esses impulsos fica-
ram restritos retrica que colidia com a agenda liberal de reforma do Esta-
do e com o ajuste macroeconmico ortodoxo, cujas restries, acentuadas
aps o acordo com o FMI (1999), inviabilizaram qualquer perspectiva de
articulao positiva do transporte pblico com a poltica econmica. Na
ausncia de uma interveno pblica direta, a marca da poltica do governo
federal nesta fase continuou a ser a difuso de concesses e privatizaes.
A criao da Agncia de Transporte Terrestre e de Transportes Aqu-
ticos, no incio da dcada de 2000, reps um cenrio existente nos anos
de 1960, quando o transporte urbano no fazia parte da Poltica Nacional
de Transportes. Da mesma forma, a instituio da Contribuio de Inter-
veno no Domnio Econmico incidente sobre a importao e a comer-
13. Segundo informaes divulgadas pela imprensa, o BNDES aplicou 690 milhes de reais (70% do total)
na ampliao da rede de metr do Rio, na fase que antecedeu privatizao. Cf. Sistemas de metr so priori-
dade para BNDES, Gazeta Mercantil, 26/10/97; e Sob protestos, Rio tenta leiloar Metr, Folha de S. Paulo,
19/12/97.
cializao de petrleo e seus derivados (CIDE)14 para financiar o setor de

transportes no inclui o transporte pblico como beneficirio.
NOVA TENTATIVA DE REORGANIZAR A POLTICA NACIONAL

(2003-2015)
A partir de 2003 h uma tentativa de rever este quadro. O fortaleci-

mento do movimento social em torno da reforma urbana motivou a cria-
o do Ministrio das Cidades, que formulou nova Poltica Nacional de
Desenvolvimento Urbano, com base nas discusses em torno das Confe-
rncias Nacionais das Cidades realizadas em 2003 e 2005. O Conselho das
Cidades, eleito na primeira Conferncia Nacional, comeou a funcionar
no incio de 2004. Nesse mesmo ano, o Conselho aprovou as propostas da
Poltica Nacional de Habitao, Poltica Nacional de Saneamento e Polti-
ca Nacional de Mobilidade e Transporte Urbano, dentre outras.
No caso do transporte pblico, foi criada a Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana, com a finalidade de formular e im-
plantar a poltica para o setor, o que, de fato, s ocorreria em 2012, com a
instituio da Poltica Nacional de Mobilidade (Lei 12.587).
Outro fato relevante que, aps trs dcadas de omisso, o governo
federal voltou a investir no setor. O Programa de Acelerao do Cresci-
mento (PAC), para o perodo 2011-2014, passou a disponibilizar recur-
sos para a construo, em parceria com estados e municpios, de metrs,
monotrilhos, trens urbanos, e corredores de nibus nas principais capitais,
grandes e mdias cidades brasileiras.15 Os financiamentos disponibilizados
para o setor totalizam 153 bilhes de reais, compreendendo recursos do
Oramento Geral da Unio (OGU), financiamentos e contrapartidas de
agentes pblicos e privados.
Apesar desses avanos, duas limitaes parecem evidentes. A primeira
que o setor ainda no tem base de financiamento prpria, sustentvel e
compatvel com a magnitude dos problemas a serem enfrentados. A Polti-
14. Emenda Constitucional 33 de 2001.
15. Fonte: http://www.pac.gov.br/pub/up/relatorio/f9d3db229b483b35923b338906b022ce.pdf
ca Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, no define fontes

de financiamento especficas para o setor. Na ausncia desses mecanismos,
as decises de investimentos tm sido presididas pelo Programa de Acele-
rao do Crescimento (PAC). Entretanto, a prioridade dos investimentos
no decidida com base no planejamento do setor. Ao contrrio, o finan-
ciamento dos investimentos depende da capacidade tcnica dos estados e
municpios, de elaborarem de projetos de engenharia contratados pelos
executores das obras. Essa lgica tende a penalizar os entes federativos que
no dispem dessa capacidade tcnica e releva aspectos relacionados ao
planejamento territorial.
A segunda limitao est relacionada ausncia de arcabouo pol-
tico e institucional adequado. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
no definiu um modelo baseado em pactos federativos que previsse res-
ponsabilidades compartilhadas pelas trs esferas de governo. Na prtica, o
Ministrio das Cidades no restabeleceu as bases do planejamento nacional
e do Sistema Nacional de Mobilidade que articule aes dos trs entes
federativos para enfrentar as prioridades sociais e territoriais definidas pela
poltica nacional para o setor.
CONCLUSES
Enfrentar a grave questo da mobilidade urbana ao que deveria

ser pensada na perspectiva de um projeto de desenvolvimento para o pas.
Em trabalho recente, Bielschowsky (2012) sublinha que o Brasil tem o
privilgio de possuir ao mesmo tempo trs poderosas frentes de expan-
so. Primeiro, um amplo mercado interno de consumo de massa. Segun-
do, uma forte demanda nacional e mundial por seus abundantes recursos
naturais. Terceiro, as perspectivas favorveis quanto demanda estatal e
privada por investimentos em infraestrutura (econmica e social). Esses
trs motores do desenvolvimento so um conjunto que poucos pases
do mundo possuem. Observe-se que dois motores esto vinculados s
polticas sociais: mercado interno de consumo de massas e investimentos
na infraestrutura social.
Do ponto de vista dos encadeamentos produtivos, o investimento

em infraestrutura urbana condensa uma srie de impactos potenciais: so-
bre a estrutura de emprego, das demandas por bens de capital e insumos
intermedirios, de gerao e utilizao de novas tecnologias etc. Particu-
larmente, o investimento poderia ser utilizado para impulsionar e resgatar
setores industriais em dificuldade e sujeitos a vazamentos para o exterior.
Por outro lado, em funo dos custos e do tempo gasto nos conges-
tionamentos, ela tambm guarda relaes com a produtividade da econo-
mia, das empresas e do trabalhador e tem implicaes com a questo ener-
gtica (perda de combustvel), a qualidade do meio ambiente (poluio) e
a sade pblica (acidentes de trnsito e sade do trabalhador). Do ponto
de vista dos indivduos e das famlias, o tempo excessivo desperdiado em
deslocamentos, reduz o tempo de convivncia das crianas em seu ambien-
te domstico e inviabiliza que os pais acompanhem o desenvolvimento
escolar dos filhos, por exemplo.
Desde a dcada de 1950, a indstria automobilstica tem-se consti-
tudo num dos ncleos da indstria de transformao e tem influenciado
as opes da poltica de transportes de cargas e pessoas. Muitos apontam
corretamente que as cidades foram feitas para os carros. O espao virio
disponibilizado para o automvel, no para os meios coletivos. A soluo
parece bvia: priorizar o transporte pblico rpido, seguro e de alta capa-
cidade usando tecnologias eficientes do ponto de vista social, ambiental e
energtico.
A questo que se coloca : o que nos impede de fazer o bvio? Evi-
dentemente, no questo trivial. Alm da mudana cultural, essa opo
depende de uma complexidade de temas polticos e econmicos, com des-
taque para a necessidade de alterar as matrizes de transportes e de energia
que vigoram desde a dcada de 1950.
Num dos pases mais desiguais do mundo, enfrentar um problema
da magnitude e complexidade do transporte pblico no pode prescindir
de uma poltica nacional ancorada no reforo do papel do Estado, numa
articulao positiva com a poltica econmica e num marco institucional
baseado na responsabilidade compartilhada dos trs entes federativos. A
agenda de desenvolvimento deve enfrentar o fato de que o Brasil nunca

contou com polticas nacionais com esses atributos. Os avanos recentes
ainda so insuficientes para enfrentar o crnico dficit estrutural na oferta
de servios de transporte de alta capacidade.
BIELSCHOWSKY, R. Estratgia de desenvolvimento e as trs frentes de expanso

no Brasil: um desenho conceitual. Campinas: IE-UNICAMP. Economia e Socie-
dade, Campinas, v. 21, Nmero Especial, dez. 2012.
CARDOSO DE MELLO, J. M. Capitalismo tardio. So Paulo: Brasiliense,
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UBS. Prices and Erning file:///C:/Users/Eduardo/Downloads/170298_
PreiseLoehne_2009_e.pdf .
Anexos
Anexo 1 Metr por Ano de Inaugurao
Ano Cidade Pas Extenso KM (1)
1863 London United Kingdom 408,0
1892 Chicago USA 166,0
1896 Budapest Hungary 33,0
1896 Glasgow United Kingdom 10,4
1897 Boston USA 60,5
1900 Paris France 213,0
1902 Berlin Germany 147,0
1904 New York USA 368,0
1905 Athens Greece 52,0
1905 Sydney Australia 22,0
1907 Philadelphia USA 62,0
1912 Hamburg Germany 100,0
1913 Buenos Aires Argentina 48,0
1919 Madrid Spain 286,0
1924 Barcelona Spain 119,4
1927 Tokyo Japan 305,0
1933 Osaka Japan 138,0
1935 Moscow Russia 302,0
1950 Stockholm Sweden 106,0
1954 Toronto Canada 72,0
1955 Cleveland USA 31,0
1955 Rome Italy 39,0
1955 Saint Petersburg Russia 110,0
1957 Nagoya Japan 93,0
1959 Lisbon Portugal 41,0
1960 Kiev Ukraine 64,0
1964 Milan Italy 83,0
1966 Montreal Canada 69,0
1967 Baku Azerbaijan 32,9
1968 Rotterdam Netherlands 47,0
1969 Beijing China 337,0
1969 Mexico City Mexico 202,0
1971 Munich Germany 94,0
1971 Sapporo Japan 48,0
1972 San Francisco USA 167,0
1973 Pyongyang North Korea 23,0
1974 Prague Czech Republic 59,0

1974 So Paulo Brazil 70,6
1974 Seoul South Korea 287,0
1975 Kharkov Ukraine 37,0
1975 Santiago Chile 103,0
1976 Bruxelas-Brussels Belgium 32,0
1976 Washington USA 172,0
1977 Amsterdam Netherlands 33,0
1977 Marseille France 22,0
1977 Tashkent Uzbekistan 36,0
1978 Lyon France 31,0
1979 Atlanta USA 79,2
1979 Bucharest Romania 68,0
1979 Hong Kong China 188,0
1979 Rio de Janeiro Brazil 42,0
1981 Fukuoka Japan 30,0
1981 Kyoto Japan 31,0
1981 Yerevan Armenia 12,0
1983 Caracas Venezuela 61,0
1983 Helsinki Finland 21,0
1983 Lille France 46,0
1984 Baltimore USA 24,5
1984 Kolkata India 25,0
1984 Manila Philippines 52,0
1984 Miami USA 36,0
1984 Minsk Belarus 30,0
1985 Busan South Korea 107,0
1985 Nizhny Novgorod Russia 16,0
1986 Novosibirsk Russia 16,0
1986 Vancouver Canada 70,0
1987 Cairo Egypt 65,0
1987 Daegu South Korea 54,0
1987 Detroit USA 4,8
1987 Samara Russia 10,0
1987 Sendai Japan 15,0
1987 Singapore Singapore 130,0
1989 Guadalajara Mexico 24,0
1991 Monterrey Mexico 32,0
1991 Yekaterinburg Russia 9,0
1993 Los Angeles USA 59,0
1993 Naples Italy 32,0
1993 Saint Louis USA 74,0

1994 Hiroshima Japan 18,4
1995 Dnepropetrovsk Ukraine 7,0
1995 Medellin Colombia 29,0
1995 Shanghai China 423,0
1995 Warsaw Poland 23,0
1996 Ankara Turkey 23,0
1996 Kuala Lumpur Malaysia 64,0
1996 Taipei Taiwan 101,0
1996 Tbilisi Georgia 26,0
1997 Chennai India 27,0
1998 Sofia Bulgaria 18,0
1999 Bangkok Thailand 74,9
1999 Guangzhou China 232,0
1999 Incheon South Korea 30,0
2000 Istanbul Turkey 17,0
2000 Izmir Turkey 12,0
2000 Tehran Iran 66,0
2001 Brasilia Brazil 42,0
2002 Bursa Turkey 25,4
2002 Changchun China 17,0
2002 Delhi India 187,0
2002 Oporto Portugal 22,0
2003 Dalian China 49,0
2004 Gwangju South Korea 20,0
2004 Shenzhen China 179,0
2004 Tianjin China 72,0
2004 Wuhan China 28,0
2005 Chongqing China 19,0
2005 Kazan Russia 11,0
2005 Nanjing China 85,0
2005 San Juan Puerto Rico 17,0
2006 Daejeon South Korea 23,0
2006 Valencia Venezuela 6,0
2008 Kaohsiung Taiwan 43,0
2009 Adana Turkey 13,5
2009 Dubai United Arab Emirates 52,0
2009 Santo Domingo Dominican Republic 15,0
2009 Seattle USA 22,0
2010 Chengdu China 18,5
2010 Shenyang China 28,0
Nota (1) Dados de c. 2010.
Fonte: http://mic-ro.com/metro/index.html. Elaborao: autor (dados disponveis no site em 2013)
ANEXO 2 Ritmo de construo de metrs no mundo

Cidade Pas Anos de Extenso Media de construo
construo km km/ano (1)
Shanghai China 20 423,0 21,15
Shenzhen China 11 179,0 16,27
Delhi India 13 187,0 14,38
Guangzhou China 16 232,0 14,50
Dubai United Arab Emirates 6 52,0 8,67
Nanjing China 10 85,0 8,50
Beijing China 46 337,0 7,33
Tianjin China 11 72,0 6,55
Seoul South Korea 41 287,0 7,00
Kaohsiung Taiwan 7 43,0 6,14
Shenyang China 5 28,0 5,60
Taipei Taiwan 19 101,0 5,32
Hong Kong China 36 188,0 5,22
Bangkok Thailand 16 74,9 4,68
Singapore Singapore 28 130,0 4,64
Tehran Iran 15 66,0 4,40
Chengdu China 5 18,5 3,70
Washington USA 39 172,0 4,41
Mexico City Mexico 46 202,0 4,39
Dalian China 12 49,0 4,08
Seattle USA 6 22,0 3,67
San Francisco USA 43 167,0 3,88
Busan South Korea 30 107,0 3,57
Kuala Lumpur Malaysia 19 64,0 3,37
Saint Louis USA 22 74,0 3,36
Brasilia Brazil 14 42,0 3,00
Santo Domingo Dominican Republic 6 15,0 2,50
Daejeon South Korea 9 23,0 2,56
Los Angeles USA 22 59,0 2,68
Wuhan China 11 28,0 2,55
Adana Turkey 6 13,5 2,25
Santiago Chile 40 103,0 2,58
Vancouver Canada 29 70,0 2,41
Cairo Egypt 28 65,0 2,32
Atlanta USA 36 79,2 2,20
Munich Germany 44 94,0 2,14
Cidade Pas Anos de Extenso Media de construo

construo km km/ano (1)
Bursa Turkey 13 25,4 1,95
Chongqing China 10 19,0 1,90
Daegu South Korea 28 54,0 1,93
Incheon South Korea 16 30,0 1,88
Gwangju South Korea 11 20,0 1,82
Caracas Venezuela 32 61,0 1,91
Bucharest Romania 36 68,0 1,89
San Juan Puerto Rico 10 17,0 1,70
Oporto Portugal 13 22,0 1,69
So Paulo Brazil 41 70,6 1,72
Manila Philippines 31 52,0 1,68
Chennai India 18 27,0 1,50
Medellin Colombia 20 29,0 1,45
Naples Italy 22 32,0 1,45
Lille France 32 46,0 1,44
Prague Czech Republic 41 59,0 1,44
Tbilisi Georgia 19 26,0 1,37
Changchun China 13 17,0 1,31
Monterrey Mexico 24 32,0 1,33
Ankara Turkey 19 23,0 1,21
Kazan Russia 10 11,0 1,10
Istanbul Turkey 15 17,0 1,13
Warsaw Poland 20 23,0 1,15
Rio de Janeiro Brazil 36 42,0 1,17
Miami USA 31 36,0 1,16
Sofia Bulgaria 17 18,0 1,06
Sapporo Japan 44 48,0 1,09
Minsk Belarus 31 30,0 0,97
Tashkent Uzbekistan 38 36,0 0,95
Guadalajara Mexico 26 24,0 0,92
ANEXO 3 Populao por km de Linha de Metr

Cidade Pas Populao (1) km/Linha Populao/
Km (1) km/Linha
Istanbul Turkey 10.100.000 17,0 594.118
Kolkata India 14.800.000 25,0 592.000
Chongqing China 6.500.000 19,0 342.105
Valencia Venezuela 1.800.000 6,0 300.000
Rio de Janeiro Brazil 11.700.000 42,0 278.571
Buenos Aires Argentina 12.800.000 48,0 266.667
Chennai India 7.200.000 27,0 266.667
So Paulo Brazil 18.800.000 70,6 266.289
Wuhan China 7.200.000 28,0 257.143
Chengdu China 4.100.000 18,5 221.622
Izmir Turkey 2.600.000 12,0 216.667
Manila Philippines 11.100.000 52,0 213.462
Los Angeles USA 12.500.000 59,0 211.864
Sydney Australia 4.300.000 22,0 195.455
Changchun China 3.200.000 17,0 188.235
Cairo Egypt 11.900.000 65,0 183.077
Guadalajara Mexico 4.200.000 24,0 175.000
Shenyang China 4.800.000 28,0 171.429
Ankara Turkey 3.700.000 23,0 160.870
San Juan Puerto Rico 2.700.000 17,0 158.824
Dnepropetrovsk Ukraine 1.100.000 7,0 157.143
Miami USA 5.600.000 36,0 155.556
Santo Domingo Dominican Republic 2.200.000 15,0 146.667
Sendai Japan 2.200.000 15,0 146.667
Yekaterinburg Russia 1.300.000 9,0 144.444
Pyongyang North Korea 3.300.000 23,0 143.478
Seattle USA 3.100.000 22,0 140.909
Tehran Iran 7.900.000 66,0 119.697
Tokyo Japan 35.700.000 305,0 117.049
Monterrey Mexico 3.700.000 32,0 115.625
Glasgow United Kingdom 1.200.000 10,4 115.385
Medellin Colombia 3.300.000 29,0 113.793
Mumbai India 19.000.000 171,0 111.111
Samara Russia 1.100.000 10,0 110.000
Hiroshima Japan 2.000.000 18,4 108.696
Kazan Russia 1.100.000 11,0 100.000
Tianjin China 7.200.000 72,0 100.000
Adana Turkey 1.300.000 13,5 96.296
Mexico City Mexico 19.000.000 202,0 94.059

Km (1) km/Linha
Baltimore USA 2.300.000 24,5 93.878
Fukuoka Japan 2.800.000 30,0 93.333
Yerevan Armenia 1.100.000 12,0 91.667
Bangkok Thailand 6.700.000 74,9 89.453
Philadelphia USA 5.500.000 62,0 88.710
Novosibirsk Russia 1.400.000 16,0 87.500
Incheon South Korea 2.600.000 30,0 86.667
Brasilia Brazil 3.600.000 42,0 85.714
Delhi India 15.900.000 187,0 85.027
Rome Italy 3.300.000 39,0 84.615
Osaka Japan 11.300.000 138,0 81.884
Nizhny Novgorod Russia 1.300.000 16,0 81.250
Boston USA 4.500.000 60,5 74.380
Warsaw Poland 1.700.000 23,0 73.913
Toronto Canada 5.200.000 72,0 72.222
Gwangju South Korea 1.400.000 20,0 70.000
Naples Italy 2.200.000 32,0 68.750
Lisbon Portugal 2.800.000 41,0 68.293
Sofia Bulgaria 1.200.000 18,0 66.667
Dalian China 3.200.000 49,0 65.306
Daejeon South Korea 1.500.000 23,0 65.217
Marseille France 1.400.000 22,0 63.636
Athens Greece 3.200.000 52,0 61.538
Cleveland USA 1.900.000 31,0 61.290
Tashkent Uzbekistan 2.200.000 36,0 61.111
Minsk Belarus 1.800.000 30,0 60.000
Oporto Portugal 1.300.000 22,0 59.091
Bursa Turkey 1.500.000 25,4 59.055
Kyoto Japan 1.800.000 31,0 58.065
Baku Azerbaijan 1.900.000 32,9 57.751
Atlanta USA 4.500.000 79,2 56.818
Santiago Chile 5.700.000 103,0 55.340
Chicago USA 9.000.000 166,0 54.217
Montreal Canada 3.700.000 69,0 53.623
Bruxelas-Brussels Belgium 1.700.000 32,0 53.125
Helsinki Finland 1.100.000 21,0 52.381
Sapporo Japan 2.500.000 48,0 52.083
New York USA 19.000.000 368,0 51.630
Budapest Hungary 1.700.000 33,0 51.515
Caracas Venezuela 3.000.000 61,0 49.180

Km (1) km/Linha
Paris France 9.900.000 213,0 46.479
Daegu South Korea 2.500.000 54,0 46.296
Lyon France 1.400.000 31,0 45.161
Shenzhen China 7.600.000 179,0 42.458
Tbilisi Georgia 1.100.000 26,0 42.308
Kiev Ukraine 2.700.000 64,0 42.188
Saint Petersburg Russia 4.600.000 110,0 41.818
Barcelona Spain 4.900.000 119,4 41.039
Kharkov Ukraine 1.500.000 37,0 40.541
Hong Kong China 7.200.000 188,0 38.298
Guangzhou China 8.800.000 232,0 37.931
Shanghai China 15.000.000 423,0 35.461
Milan Italy 2.900.000 83,0 34.940
Kaohsiung Taiwan 1.500.000 43,0 34.884
Moscow Russia 10.500.000 302,0 34.768
Nagoya Japan 3.200.000 93,0 34.409
Seoul South Korea 9.800.000 287,0 34.146
Singapore Singapore 4.400.000 130,0 33.846
Beijing China 11.100.000 337,0 32.938
Busan South Korea 3.500.000 107,0 32.710
Amsterdam Netherlands 1.000.000 33,0 30.303
Vancouver Canada 2.100.000 70,0 30.000
Saint Louis USA 2.200.000 74,0 29.730
Bucharest Romania 1.900.000 68,0 27.941
Dubai United Arab Emirates 1.400.000 52,0 26.923
Taipei Taiwan 2.600.000 101,0 25.743
Washington USA 4.300.000 172,0 25.000
Berlin Germany 3.400.000 147,0 23.129
Nanjing China 1.900.000 85,0 22.353
Kuala Lumpur Malaysia 1.400.000 64,0 21.875
Lille France 1.000.000 46,0 21.739
Rotterdam Netherlands 1.000.000 47,0 21.277
London United Kingdom 8.600.000 408,0 21.078
San Francisco USA 3.500.000 167,0 20.958
Prague Czech Republic 1.200.000 59,0 20.339
Madrid Spain 5.600.000 286,0 19.580
Hamburg Germany 1.800.000 100,0 18.000
Munich Germany 1.300.000 94,0 13.830
Stockholm Sweden 1.300.000 106,0 12.264
ANEXO 4 Passageiros por km de linha de metr

Cidade km de linhas (1) Passageiros / dia (1) Passageiros /
km de linha
Cairo 65,0 1.920.000 29.538
Prague 59,0 1.690.000 28.644
Tokyo 305,0 8.700.000 28.525
Kiev 64,0 1.769.000 27.641
So Paulo 70,6 1.930.000 27.337
Budapest 33,0 814.000 24.667
Minsk 30,0 718.000 23.933
Rome 39,0 907.000 23.256
Moscow 302,0 6.595.000 21.838
Kharkov 37,0 762.000 20.595
Caracas 61,0 1.250.000 20.492
Saint Petersburg 110,0 2.250.000 20.455
Seoul 287,0 5.610.000 19.547
Hong Kong 188,0 3.620.000 19.255
Mexico City 202,0 3.888.000 19.248
Tehran 66,0 1.260.000 19.091
Kolkata 25,0 474.000 18.960
Paris 213,0 4.005.000 18.803
Manila 52,0 948.000 18.231
Athens 52,0 937.000 18.019
Osaka 138,0 2.360.000 17.101
Buenos Aires 48,0 789.000 16.438
Santiago 103,0 1.670.000 16.214
Lyon 31,0 499.000 16.097
Warsaw 23,0 345.000 15.000
Medellin 29,0 425.000 14.655
Baku 32,9 482.000 14.650
Yekaterinburg 9,0 126.000 14.000
Singapore 130,0 1.819.000 13.992
Ankara 23,0 310.000 13.478
Santo Domingo 15,0 200.000 13.333
Taipei 101,0 1.279.000 12.663
Nagoya 93,0 1.170.000 12.581
Novosibirsk 16,0 192.000 12.000
Sapporo 48,0 573.000 11.938

km de linha
Lisbon 41,0 488.000 11.902
Beijing 337,0 3.990.000 11.840
New York 368,0 4.333.000 11.774
Bruxelas-Brussels 32,0 364.000 11.375
Fukuoka 30,0 340.000 11.333
Kyoto 31,0 345.000 11.129
Istanbul 17,0 186.000 10.941
Milan 83,0 899.000 10.831
Sendai 15,0 159.000 10.600
Toronto 72,0 762.000 10.583
Munich 94,0 962.000 10.234
Tbilisi 26,0 252.000 9.692
Berlin 147,0 1.390.000 9.456
Barcelona 119,4 1.100.000 9.213
Rio de Janeiro 42,0 370.000 8.810
Montreal 69,0 600.000 8.696
Shanghai 423,0 3.650.000 8.629
Valencia 6,0 49.300 8.217
Guangzhou 232,0 1.850.000 7.974
Stockholm 106,0 841.000 7.934
Bangkok 74,9 564.000 7.530
Helsinki 21,0 156.000 7.429
London 408,0 2.990.000 7.328
Marseille 22,0 159.000 7.227
Amsterdam 33,0 233.000 7.061
Izmir 12,0 82.200 6.850
Incheon 30,0 200.000 6.667
Boston 60,5 400.000 6.612
Busan 107,0 704.000 6.579
Madrid 286,0 1.780.000 6.224
Nizhny Novgorod 16,0 90.400 5.650
Daegu 54,0 301.000 5.574
Dnepropetrovsk 7,0 38.400 5.486
Tashkent 36,0 195.000 5.417
Hamburg 100,0 518.000 5.180
Rotterdam 47,0 238.000 5.064
Nanjing 85,0 400.000 4.706

km de linha
Kuala Lumpur 64,0 299.000 4.672
Delhi 187,0 838.000 4.481
Bucharest 68,0 304.000 4.471
Sofia 18,0 79.500 4.417
Lille 46,0 203.000 4.413
Pyongyang 23,0 96.000 4.174
Glasgow 10,4 41.100 3.952
Yerevan 12,0 46.600 3.883
Washington 172,0 611.000 3.552
Daejeon 23,0 79.500 3.457
Samara 10,0 33.000 3.300
Chicago 166,0 542.000 3.265
Philadelphia 62,0 192.000 3.097
Vancouver 70,0 203.000 2.900
Hiroshima 18,4 49.300 2.679
Naples 32,0 79.500 2.484
Gwangju 20,0 46.600 2.330
Los Angeles 59,0 129.000 2.186
Shenzhen 179,0 362.000 2.022
Kaohsiung 43,0 82.200 1.912
San Francisco 167,0 293.000 1.754
Kazan 11,0 19.200 1.745
Baltimore 24,5 35.600 1.453
San Juan 17,0 24.700 1.453
Miami 36,0 49.300 1.369
Wuhan 28,0 35.600 1.271
ANEXO 5 Valor da tarifa e paridade do poder de compra

Cidade Pas Tarifa (Euro)
Minutos de trabalho necessrios
para comprar 1 Big Mac
Stockholm Sweden 4,88 20
Sydney Australia 3,82 14
London United Kingdom 3,60 13
Munich Germany 3,01 20
Berlin Germany 2,75 19
Helsinki Finland 2,75 27
Amsterdam Netherlands 2,73 19
Los Angeles USA 2,50 13
Montreal Canada 2,18 15
Toronto Canada 2,18 12
Miami USA 2,17 13
Lyon France 2,09 20
Chicago USA 2,07 12
Paris France 2,05 20
Tokyo Japan 2,05 12
New York USA 2,00 14
Barcelona Spain 1,77 21
Athens Greece 1,31 30
Madrid Spain 1,31 27
Milo Italy 1,31 27
Rome Italy 1,31 21
Singapore Singapore 1,27 36
Budapest Hungary 1,25 59
Hong Kong China 1,19 14
Lisbon Portugal 1,05 23
Rio de Janeiro Brazil 1,01 61
So Paulo Brazil 0,99 40
Prague Czech Republic 0,85 38
Bangkok Thailand 0,84 45
Istanbul Turkey 0,82 48
Taipei Taiwan 0,78 20
Santiago Chile 0,72 69
Seoul South Korea 0,71 27
Sofia Bulgaria 0,67 56
Cidade Pas Tarifa (Euro)

Minutos de trabalho necessrios
para comprar 1 Big Mac
Moscow Russia 0,65 21
Warsaw Poland 0,61 31
Bogot colombia 0,57 58
Bucharest Romania 0,53 42
Kuala Lumpur Malaysia 0,48 41
Shanghai China 0,44 30
Caracas Venezuela 0,40 126
Kiev Ukraine 0,35 46
Buenos Aires Argentina 0,31 57
Manila Philippines 0,24 88
Mumbai India 0,22 61
Beijing China 0,20 44
Cairo Egypt 0,18 82
Mexico City Mexico 0,18 126
Delhi India 0,16 129
Fonte: UBS Prices and Erning, 2009
Elaborao: autor
CAPTULO 1 73
Habitao e o direito cidade

RAIMUNDO BONFIM
O primeiro que, cercando um terreno, se lembrou de

dizer: isto me pertence, e encontrou criaturas suficien-
tes simples para acreditar, foi o verdadeiro fundador da
sociedade civil. Quantos crimes, guerras, assassinatos, mi-
sria e horrores teriam poupado ao gnero humano aquele
que, retirando as estacas ou esbulho o fosso, tivesse gritado
aos semelhantes: Guardai-vos de escutar este impostor!
Estais perdidos se vos esqueceis de que os frutos a todos
pertencem e de que a terra no de ningum!
Jean Jaques Rousseau
J passou o tempo de discutir o problema da falta de habitao des-

vinculado da luta pelo acesso ao Direito Cidade. equivocado elaborar
e aplicar uma poltica de habitao sem que esteja articulada com o trans-
porte, a mobilidade urbana, o saneamento, o emprego, a cultura, o lazer, a
sade e a educao.
Somente com planejamento urbano e enfrentamento aos interesses
privados no teremos cidades onde seus habitantes vivam em moradia com
dignidade, em bairros e vilas dotadas de ofertas de servios pblicos, equi-
pamentos sociais e infraestrutura bsica de saneamento, gua potvel e
coleta de lixo.
Se insistirmos nessa fragmentao das polticas pblicas urbanas, as
moradias continuaro sendo construdas longe do trabalho ou do emprego,
em locais desprovidos de equipamentos de esporte, cultura e lazer. Alm de
distantes de prontos-socorros, hospitais e universidades. de fundamental
importncia a interface das polticas pblicas, em especial a questo da

habitao, emprego e transporte. Do contrrio, nas grandes cidades mi-
lhes de pessoas diariamente se amontoam no transporte para chegar ao
emprego ou trabalho, causando enormes congestionamentos todos os dias.
Os governantes tm sido no mnimo lenientes com o crescimento das
cidades sem planejamento urbano. Com rara exceo, atuam em conluio
com os interesses privados, que transformam cidade num grande negcio,
os servios pblicos so transformados em mercadoria. Isso mais forte nos
setores do capital imobilirio e da indstria automobilstica que influenciam
as regras de uso e ocupao do solo com vista a beneficiar seus negcios.
A luta dos movimentos populares de moradia e dos demais setores
da sociedade que atuam na questo urbana para inverter essa lgica de o
mercado usar o solo da cidade com uma viso somente do lucro. Segundo
a professora Ermnia Maricato durante o regime militar um conjunto de
estudos acadmicos construiu uma nova interpretao para o urbano na
periferia do capitalismo dirigido o foco sobre moradia precria1.
Alm de produo acadmica, esses setores tiveram presentes nas
lutas contra o regime militar e pelas liberdades democrticas e tiveram in-
fluncias na concepo de novas experincias. Para Maricato, A produo
acadmica crtica, os movimentos sociais que construram uma agenda de
poltica urbana e as gestes municipais que desenvolveram projetos urba-
nos inovadores cresceram juntas e se retroalimentam2.
No obstante a importante atuao de setores da academia, movi-
mentos sociais de gestes dita progressistas, a fora do capital tem im-
pedido avanos mais significativos do ponto de vista de uma poltica
habitacional e urbana centrada no planejamento estratgico baseado no
interesse pblico.
Essa uma condio sine qua non para enfrentarmos a questo habi-
tacional, o transporte e sobretudo a mobilidade urbana. preciso livrarmos
as cidades das guarras da especulao imobiliria para que nelas vivamos
com qualidade de vida, que para Maricato, Boas condies de vida depen-
1. Erminia Maricato, O impasse da poltica urbana no Brasil, p. 99.
2. Idem, p. 100.
HABITAO E O DIREITO CIDADE 75
dem, frequentemente, de polticas pblicas urbanas transporte, moradia,

educao, sade, lazer, iluminao pblica, coleta de lixo, segurana3.
As lutas pela moradia e cidade, nas ltimas dcadas, obteve con-
quistas significativas como o captulo prprio sobre a poltica urbana na
Constituinte de 1988; depois o Estatuto da Cidade que obriga os muni-
cpios com mais de 20 mil habitantes a elaborarem seus planos diretores.
Tambm importante mencionar como avano a criao no governo
Lula do Ministrio das Cidades, uma antiga reinvindicao dos movimen-
tos populares urbanos e o programa Minha Casa, Minha Vida, lanado
no segundo mandato do ex-presidente Lula, em maro de 2009, no auge
da crise iniciada em 2008, que teve como objetivo proporcionar acesso
casa prpria para os trabalhadores de baixa renda e contribuir para gerar
emprego. Foi uma medida acertada, pois a construo civil um segmento
dinmico na gerao de emprego.
Mas, infelizmente, mesmo com a criao de um arcabouo jurdico
avanado voltado para a reforma urbana, a criao do Ministrio das Ci-
dades, o MCMV e investimos massivo com o Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC), as cidades, com raras excees, continuam sendo o
lugar para uns poucos lucrarem em detrimento da desigualdade e misria
de milhes, tendo em vista que os ricos se apropriam das terras mais caras,
bem localizadas e dotadas de infraestrutura.
A vida na cidade se transformou numa mercadoria, ou melhor, num
produto. Segundo Maricato, Ela um produto ou, em outras palavras,
tambm um grande negcio, especialmente para os capitais que embol-
sam, com sua produo e explorao, lucros e rendas4.
At mesmo programas habitacionais destinados aos trabalhadores
(as) de baixa renda como o caso do MCMV, marcado por forte subsdio,
em especial para s famlias com renda mensal de at 1.800 reais, o lucro
o principal fator para adeso ao programa do setor imobilirio. Para a
Arquiteta e Urbanista Raquel Rolnik, mesmo no caso do faixa 1, em que
o papel de incorporador formalmente atribudo, o FAR, as empresas pri-
3. Erminia Maricato, Cidades Rebeldes, p. 19 e 20.
4. Idem, p. 20.
vadas so as verdadeiras responsveis por encontrar e adquirir a terra e por

elaborar os projetos5.
E como o lucro mximo da natureza do capitalista e o valor do
financiamento e as dimenses so estabelecidos pelo governo, quando se
trata de moradia para a baixa renda, busca-se o lucro adquirindo terrenos
em reas da periferia, desprovida de transporte e emprego, por exemplo. E
se as unidades so construdas na periferia, mesmos os programas implan-
tados por governos progressistas contribuem para a segregao territorial,
jogando os pobres para os bairros onde os que l j moram tambm vivem
em condies habitacionais precrias ou inadequadas.
Essa situao de segregao territorial, isto , de locais reservados a
trabalhadores no novidade. J no sculo XIX, mais precisamente em
1844, em sua obra monumental, A situao da classe trabalhadora na Ingla-
terra, Friedrich Englels, companheiro e amigo de Karl Marx, denunciava
as pssimas condies de moradia dos operrios ingleses, afirmando que:
Todas as cidades tm um ou vrios bairros de m fama onde se encontra a

classe operria. certo ser frequente a misria abrigar-se em vielas escondidas,
embora prximas ao palcios dos ricos, mas, em geral, -lhe designada uma rea
parte, na qual, longe do olhar das classes mais afortunadas, deve safar-se, bem
ou mal, sozinha6.
A apropriao do solo por uns poucos como elemento de acumula-

o de riqueza data desde o inicio do sistema capitalista, ou seja, no sculo
XVIII. No processo de concentrao de terras nas mos dos capitalistas,
segundo Karl Marx, jogou no mercado de trabalho uma massa de prole-
trios sem lar nem po7.
O fato de os capitalistas fazerem da cidade um grande negcio para
ganhar dinheiro a causa da tragdia de milhes de pessoas sem casa pr-
pria, outras milhes morarem nas periferias, e que todos os dias para che-
5. ROLNIK, Raquel. Guerra dos lugares. A colonizao da terra e a moradia na era das finanas, p. 330.
6. ENGELS, Friedrich. A situao da classe trabalhadora na Inglaterra, p. 70.
7. MARX, Karl. A origem do capital. A acumulao primitiva, p. 21.
garem ao seu local de trabalho tm que encarar horas e horas em transporte

lotado e caro.
As empresas do ramo de transporte, construo civil e da indstria
automobilstica impem populao os seus ditames. So, na maioria das
vezes, os maiores doadores de campanha. No possvel aceitar essa situa-
o, pois ela joga milhes na periferia, longe do emprego e estima o uso de
automveis, causando, inclusive graves problemas ambientais e de sade.
Os investimentos nas polticas de habitao, transporte e mobilidade
urbana no podem continuar sendo orientados pela construo de pontes
e viadutos, pela ampliao de grandes avenidas e marginais para beneficiar
o uso individual do automvel. Uma poltica habitacional e urbana tem
que ser articulada e planejada em estreita conexo com uma forte poltica
de ampliao do metr e de corredores de nibus.
A subordinao dos interesses coletivos aos privados torna as cidades,
em especial, as maiores, locais odiados e insuportveis do ponto de vista
da qualidade de vida. preciso livrar as cidades dos interesses privados.
preciso acabar com a mercantilizao das cidades.
Uma dos principais problemas da falta de habitao e das polticas de
transporte e mobilidade urbana o preo da terra. As terras mais bem locali-
zadas so apropriadas pela especulao imobiliria. Com isso os trabalhado-
res (as) so expulsos para a periferia. Por causa do alto valor da terra, o poder
pblico gasta milhes para desapropriar terrenos para as obras de mobilidade
urbanas e at mesmo para a construo de hospitais, creches etc.
As Zonas Especiais de Interesse Social (Zeis) so o instrumento
urbanstico que dispomos para inibir a especulao imobiliria. Instituto
consagrado no Estatuto de Cidade, reza que em determinados espaos, j
ocupados ou no, sejam destinados para habitao de interesse social, com
vista a atender a populao de baixa renda, instrumento fundamental para
acessar o direito moradia, reconhecido no Artigo 6 da Constituio Fe-
deral ente os direitos fundamentais.
As Zeis, alm de abranger terrenos vazios, permite tambm a regula-
rizao da posse para famlias j instaladas em certo locais, uma forma de
garantir o direito moradia, em especial em reas que ganham valorizao
com a chegada de infraestrutura e consequentemente o mercado imobi-

lirio pressiona pela sua expulso, para no local construir moradias para a
classe mdia.
Infelizmente, a maioria dos municpios brasileiros ainda refm do
mercado imobilirio que tem sido um obstculo na consolidao des-
se importante instrumento urbanstico voltado a proteger a populao de
baixa renda.
Desde o incio de 2015, com os sinais da crise econmica e o nncio
do ajuste fiscal, os movimentos de moradias lutam contra o corte de recur-
sos, bem como o lanamento da 3 etapa do programa, com prioridade
para a faixa de renda de at 1.800 reais, que s acessa a moradia com forte
subsdio, medida importante do programa.
importante ressaltar que o MCMV est sobre forte ataque do
governo golpista e provisrio de Michel Temer, pois a classe mdia que
foi s ruas se manifestar contra o governo Dilma e o PT tem ojeriza a
programas sociais, como o MCMV.
E como j denuncivamos e prevamos o MVMC foi uma das pri-
meiras vtimas do governo Temer. Sob o argumento da necessidade de rea-
dequar o oramento da Unio cancelou uma portaria da presidenta Dilma
que autorizava a contrao de 11 mil unidades da modalidade entidades.
Uma falcia, pois essa modalidade chega apenas a 1% do total do progra-
ma. Alm disso, anunciou o fim do subsdio, o que na prtica significa im-
pedir que a populao de baixa renda seja beneficiada pelo programa. Aps
forte presso dos movimentos de sem teto o governo voltou atrs e revogou
a portaria que cancelava a contrao das 11 mil unidades.
As primeiras medidas do governo Temer na rea habitacional si-
nalizam preconceito e criminalizao dos movimentos populares de
sem teto que tm mobilizado milhares contra o golpe. Vale notar que
o programa Minha Casa, Minha Vida Entidades, desenvolvido em
parceria com associaes e cooperativas de moradores ligados a movi-
mentos urbanos e rurais.
No h dvida que manter o PMCMV, ou seja, investir em habi-
tao fundamental para enfrentar a crise econmica pela qual passa o
pas. O fim, ou a retirada de subsdio do programa atinge diretamente

a classe trabalhadora de baixa renda, a que mais sofre com os efeitos
da crise, com desemprego e perda da renda. Os cortes oramentrios
atingem especialmente as famlias com renda mais baixas, que no tm
renda suficiente para acessar a programas de financiamento imobilirios
e dependem exclusivamente de recursos do Oramento Geral da Unio
(OGU), em especial para o subsdio.
Assim como em todas as reas, a de habitao est sendo fortemen-
te atacada pelo governo golpista e provisrio, e os avanos que obtivemos
esto todos ameaados, pois a prioridade agora a classe mdia, o alto
lucro das construtoras, o rentismo e a especulao imobiliria.
Por ultimo, importante ressaltar que o programa Minha Casa, Mi-
nha Vida, desde 2009, j entregou 2,8 milhes de moradias, e tem contra-
tadas 1,5 milho. E a meta da etapa III lanada pela presidenta Dilma de
mais 2 milhes. Se o governo golpista, ilegtimo e provisrio se tornar de-
finitivo e realmente diminuir ou acabar com o programa estaremos diante
de um enorme retrocesso e prejuzo para os milhes que sonham com a
casa prpria, pois os municpios e alguns dos estados sem o programa tero
muita dificuldade de tocar sozinhos programas de habitao popular. O
governo Haddad, por exemplo, investiu bastante na viabilizao de terre-
nos, acreditando contar com a parceria do governo federal.
Se persistir a predominncia dos interesses privados em detrimen-
to dos coletivos, do planejamento urbano e da democratizao do uso
e ocupao do solo urbano, infelizmente ainda iremos vivenciar mui-
tos horrores ou at mesmo guerras como afirmou Rousseau, pois a falta
de moradia e das demais polticas urbanas causa misria humana e at
mesmo guerras, pois a terra, ou melhor, o solo urbano tem que estar a
servio de todos e no de um pequeno grupo que enriquece s custa da
explorao de nossas cidades, impedindo o direito de acesso cidade e a
moradia digna, conforme determina a Constituio Federal, o Estatuto
da Cidade e os Planos Diretores.
MARICATO, Ermnia. O impasse da poltica urbana no Brasil. Rio de Janeiro:

Vozes, 2 edio, 2012.
__________. Cidades Rebeldes. Passe livre e as manifestaes que tomaram as
ruas do Brasil. So Paulo: Carta Maior e Boitempo, 2013.
ROLNIK, Raquel. Guerra dos Lugares. A colonizao da terra e a moradia na era
das finanas. So Paulo: Boitempo, 2015.
MARX, Karl. A origem do capital. A acumulao primitiva. Traduo de Walter
S. Maia. So Paulo: Global GD, 1985.
ENGELS, Friedrich. A situao da classe trabalhadora na Inglaterra. Traduo B.
A. Schumann. So Paulo: Boitempo, 2008.
CAPTULO 2:
MOBILIDADE URBANA
E MARCO REGULATRIO
CAPTULO 2 83
Mobilidade sustentvel no Brasil:

possvel?
O artigo teve como base textos do autor existentes nas publicaes do Movimento Nacional
pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para todos que ele coordena nacional-
mente h 12 anos e em particular o Informativo Movimentando www.mdt.org.br e na
publicao Mobilidade Incluso e Direito a Cidade: Novas Conquistas 2015, www.
novasconquistasmdt.org.br.
INTRODUO
O pas vive, com todos os percalos, um tempo promissor para a

Mobilidade Sustentvel pelos sinais e fatos que apontam nesse sentido. A
poltica de mobilidade tem tido vitrias recentemente. Por meio de muita
luta, fez com que o enfrentamento poltica de Estado para universalizar o
uso e a propriedade do automvel pudesse se mostrar possvel.
Pela exigidade de espao, aqui o texto procura trazer o que o autor
considera os elementos principais das conquistas, que a lei da Poltica
Nacional da Mobilidade Urbana Lei 12.587/12 e, em seguida, apresenta
o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, como consequncia das manifes-
taes populares para conter os aumentos tarifrios. Para concluir, faz uma
provocao de uma possvel era ps-automvel.
MOBILIDADE DA EXCLUSO X MOBILIDADE SUSTENTVEL
Imprio dos automveis

H um contraste entre o que se caracteriza como imprio dos auto-
mveis e uma sociedade que pode ser construda com base em preceitos
estabelecidos na Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), que denomi-
namos de Estatuto da Mobilidade Sustentvel. O imprio dos automveis

tem como marca a universalizao da propriedade e do uso do transporte
individual, que, ao longo de dcadas, e ainda hoje, conta no Brasil com
privilgios significativos, como gasolina subsidiada, reduo da alquota da
CIDE/Combustveis, a ocupao de mais de 80% das vias embora trans-
porte apenas 30% das pessoas, estacionamento grtis na maior parte das vias
urbanas, e reduo ou iseno de impostos na aquisio de veculos novos.
Os subsdios aos automveis com Imposto sobre Produtos Industria-
lizados (IPI) foram 10,5 bilhes de reais desde 2009. Para manter a gasoli-
na barata, o pas gastou 22 bilhes de reais desde 2003. Esses dois subsdios
citados no exemplo acabaram em 2015, mas, se esses recursos tivessem sido
aplicados na ampliao e qualificao dos sistemas de transportes pblicos,
seria possvel fazer 1.500 quilmetros de corredores de nibus, 300 quil-
metros de sistema de Veculos Leves sobre Trilhos (VLT), ou, ainda, 150
quilmetros de metr.
Igualmente marcam o imprio dos automveis os congestionamen-
tos, que contribuem para aumentar a poluio e geram ineficincia do
transporte pblico e oneram as tarifas, impondo um pedgio de 20% aos
usurios de nibus, e o indesejvel espalhamento do tecido urbano, nas
quais os mais pobres moram nas reas mais distantes, carentes de servios,
com transporte pblico mais precrio e caro, aumentando pelos bolses
de especulao imobiliria. Outro fator a violncia no trnsito, que tem
produzido algo em torno de 43 mil mortos alm de cerca de 200 mil so-
breviventes que passam a exibem algum tipo de deficincias.
Lei de Mobilidade Urbana

O ano de 2012 inicia com duas boas notcias, a primeira que o mo-
delo de universalizao do uso e propriedade dos automveis como polti-
ca de estado, chegou a sua exausto tornando nossas cidade intransitveis
mesmo em cidades pequenas pelo excesso de carros e da falta de recur-
sos para suprir com vias e estacionamento essa nova demanda. A segunda
boa noticia a Lei da Poltica Nacional de Mobilidade Lei 12.587/12,
que possibilita a mudana do modelo de deslocamento nas cidades, com
MOBILIDADE SUSTENTVEL NO BRASIL: POSSVEL? 85
a introduo de conceitos da mobilidade sustentvel que foi aprovada no

Congresso em 2011, aps um amplo esforo do setor de mobilidade urba-
na, e foi sancionada com vetos pela presidenta Dilma Rousseff em janeiro
de 2012, tendo entrado em vigor no dia 13 de abril de 2012, e, portanto,
com apenas quatro anos de vigncia.
A partir do princpio que exige a justa distribuio dos benefcios e
nus decorrentes do uso dos diferentes modos e servios, a Lei de Mobili-
dade Urbana requer a implementao de outro princpio que a equidade
no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros. Esta passou a
ser uma bandeira de luta da sociedade para democratizar o espao pbli-
co das vias que, ligada diretriz que determina a prioridade dos modos
de transportes no motorizados sobre os motorizados, e dos servios de
transporte pblico coletivo sobre o transporte individual motorizado, pro-
moveria uma revoluo no uso das vias pblicas e consequentemente na
qualidade de vida de nossas cidades.A Lei de Mobilidade Urbana trouxe
tambm a explicitao de direitos sociais que devem ser respeitados: demo-
cratizao das vias, direito dos usurios e controle social, tarifas mdicas,
acessibilidade, possibilidade de restrio do uso de automveis e motos e
exigncia do plano de mobilidade.
Quanto democratizao das vias, assinalou que, atualmente, os auto-
mveis particulares ficam com mais de 80% do espao virio na maior parte
das cidades e a Lei de Mobilidade Urbana estabelece que a ocupao desse
espao pblico deva ser proporcional ao nmero de pessoas transportadas,
dentro de um critrio de prioridade em que figuram em primeiro lugar os
modos no motorizados de deslocamento caminhar a p e uso de veculos
no motorizados; em segundo, o transporte pblico e em terceiro os auto-
mveis e motos. Assim, caladas e bicicletas deveriam circular nos seus 40%
do espao virio, e o transporte pblico ficaria com outros 30% de faixas
livres ganhando em eficincia e velocidade, reduzindo o tempo de viagem
para os usurios e os custos operacionais. E em vez de 80% que ocupam hoje,
os automveis e motos devem circular em 30% do espao virio.
Para promover essa democratizao das vias, a Lei de Mobilidade
Urbana possibilita a restrio do uso de automveis e motos, de maneira
que esses modos de deslocamento possam ter uma participao justa e pro-
porcional ao transportar pessoas e tambm gerar recursos para um Fundo
de Transporte Pblico, que, entre suas fontes, poder contar, por exemplo,
com a taxao estacionamentos e a cobrana de pedgios. A lei aponta a
necessidade de uma poltica de restrio de estacionamento de veculos
particulares em todas as vias em que circulam nibus e tambm em reas
centrais e centros de bairros, e incentiva a implantao de estacionamentos
nas periferias, junto aos sistemas estruturais de transporte pblico alimen-
tando o sistema de transporte coletivo.
Outro direito conquistado o do controle social da qualidade dos
servios participando do planejamento e fiscalizao, prestao de contas
peridicas dos trabalhos realizados e avaliao do nvel de satisfao com os
servios recebidos atravs da criao de conselhos com participao dos go-
vernos, sociedade civil trabalhadores e operadores, e o estabelecimento de
meios de avaliao da poltica nacional de mobilidade. Fazem parte desses
direitos a transparncia, a publicao dos custos das gratuidades, de serem
informados de seus direitos e responsabilidades, dos direitos e obrigaes
dos operadores, padro de qualidade e quantidade dos servios, meios de
reclamao e nos pontos de embarque sobre itinerrios, horrios, tarifas,
modos de integrao tudo em linguagem acessvel e de fcil compreen-
so. E para isso ter qualidade de gesto define que os rgos pblicos preci-
sam ser capacitados para planejar, projetar e executar obras de mobilidade e
ter autoridade sobre os prestadores de servio com contratos regularizados
por licitaes.
Modicidade das tarifas

Outro aspecto enfatizado pela Lei de Mobilidade Urbana a questo
da modicidade das tarifas. Historicamente, no Pas, o principal financiador
das tarifas do transporte pblico o usurio s mais recentemente, o poder
pblico municipal tem contribudo com subsdios garantidos a partir de
cortes em outras reas igualmente importantes para a populao.
A Lei de Mobilidade Urbana abre a possibilidade de que no usurios
custeiem parcialmente os servios de transporte pblico, permitindo o es-
tabelecimento de tarifas mais acessveis maioria da populao sem que se

reduza a qualidade oferecida. Em cidades de pases desenvolvidos, com me-
lhor distribuio de renda, as tarifas so fortemente subsidiadas a partir de
recursos obtidos de setores que de algum modo se beneficiam da existncia
dos sistemas de transporte pblico, como o segmento imobilirio, os pro-
prietrios de automveis, empregadores. A lei preconiza tambm a garantia
da acessibilidade universal para pessoas com deficincia, idosos, grvidas e
obesos, nas ruas, nos veculos e nos equipamentos de transporte pblico.
Ao entrar em vigor, a Lei de Mobilidade Urbana concedeu prazo
de trs anos para que os municpios com mais de 20 mil habitantes apre-
sentassem planos de mobilidade. Esse prazo terminou em abril de 2015
e, desde ento, os municpios que no possuam planos no podem obter
recursos do Oramento Geral da Unio, podendo porm acessar recursos
de financiamentos para investir em projetos e obras de mobilidade; h pro-
jeto de lei no Congresso propondo que o prazo original de trs anos seja
ampliado por mais trs anos, de modo que termine em 2018. Do plano
devem constar pelo menos os seguintes aspectos: circulao viria, servios
de transporte pblico, infraestrutura: caladas, ciclovias e ciclofaixas, vias
prioritrias para o transporte pblico, onde couber integrao com planos
diretores e, se for o caso, poltica de estacionamentos e pedgios.
Mobilidade sustentvel
Portanto a palavra de ordem agora ocupar as ruas, que das pes-
soas e no dos carros, com faixas exclusivas de nibus e ciclovias, ciclofai-
xas, praas e caladas acessveis iniciando pelas vagas para estacionamentos
e leito carrovel ocupado irregularmente pelos carros, bem como os go-
vernos devem cuidar das caladas em reas urbanas de grande circulao
de pessoas.A lei prope tambm que deve haver integrao das polticas e
investimentos urbanos de mobilidade com as de moradias, servios, espa-
os pblicos e polticas que visem reduzir da violncia urbana como acon-
teceram em Bogot e Medelln, na Colmbia.
A lei destaca a importncia da qualificao dos sistemas convencio-
nais de nibus, que transportam a maior parte das pessoas e que tm gran-
de capilaridade nas cidades com terminais e abrigos com faixas exclusivas,

informao aos usurios, nibus com motor traseiro e piso baixo, entre
outros aspectos.
A apropriao desigual do espao pblico da via foi includa na Cam-
panha Nacional pela Propriedade e da Cidade promovida pelo Frum Na-
cional da Reforma Urbana e como base tambm para levar essas propostas
para o Habitat III. Figurar como uma das reivindicaes populares como
a funo social da via pblica para que ela seja democratizada, reservando
apenas 30% dos 80% hoje utilizados pelos automveis para esses circularem
e estacionarem e o restante para as caladas, bicicletas e transportes pblicos.
PROCESSO DEMOCRTICO DE ELABORAO DO ESTATUTO

DA MOBILIDADE SUSTENTVEL LEI 12.587/12 1
O Processo democrtico de construo e aprovao da lei A Lei da

Mobilidade Urbana (Lei n. 12.587/2012) sancionada janeiro de 2012, en-
trou em vigor na primeira quinzena de abril e seu texto tem 27 artigos
estruturados em sete captulos.
O projeto que redundou na Lei da Mobilidade comeou a tramitar
no Congresso em agosto de 2007. Aps amplo debate com a sociedade e
pelo Conselho das Cidades, ficou parado na Cmara Federal por dois anos.
No decorrer de 2009, o Conselho das Cidades e, em particular, entre as
entidades que compem o Comit de Trnsito,Transporte e Mobilidade
Urbana incluindo o MDT, a Associao Nacional de Transportes Pbli-
cos (ANTP), o Frum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), o Frum
Nacional de Secretrios e Dirigentes Pblicos de Transporte e Trnsito e
a Frente Nacional de Prefeitos (FNP) retomou a a analise do projeto de
Lei e aps um profundo trabalho de elaborao concluiu uma consistente
proposta de alterao desse projeto.
Essa proposta estabelecia mudanas em 12 dos 30 artigos constan-
tes do projeto encaminhado pelo Executivo ao Congresso em agosto de
1. Ver capitulo Lei da Mobilidade Explicada p. 87 a 104 na publicao Mobilidade Incluso e Direito a Ci-
dade: Novas Conquistas 2015. Disponvel em: www.novasconquistasmdt.org.br
2007 e sugeria a incluso de quatro novos artigos. As mudanas foram

examinadas e aprovadas no Comit e depois pelo plenrio do Conselho
das Cidades, que emitiu uma resoluo datada de 15 de outubro de 2009,
recomendando ao Ministrio das Cidades o encaminhamento ao Congres-
so Nacional das propostas de aperfeioamento do texto do projeto de lei.
As recomendaes foram acolhidas em substitutivo da relatora da
Comisso Especial do Transporte Coletivo Urbano, deputada ngela
Amin, aprovado em junho de 2010. A matria seguiu para o Senado, que
o aprovou no final de 2011, possibilitando que a presidente da Repblica
abrisse o ano de 2012 com a sano da nova lei.
Esta lei merece ser chamada de Estatuto da Mobilidade Sustent-
vel, pois sua vigncia proclama a todo o pas que houve uma mudana
significativa na orientao e na implementao da poltica de Estado quan-
to mobilidade urbana abandonando a poltica pblica de mobilidade
da excluso social que universaliza o uso e a propriedade dos veculos
individuais e passa a ter uma poltica de mobilidade cidad, na qual o
transporte pblico est como eixo estruturante, mas tambm h o trans-
porte no motorizado, como bicicletas, alm de caladas acessveis a todas
as pessoas, inclusive aquelas com algum grau de deficincia, passando a ser
o centro da ao dos governos a democratizao do uso das vias pblicas e
que toda essa transformao deve ser conduzida de forma democrtica e
com transparncia.
PACTO DA NACIONAL DA MOBILIDADE URBANA, MAPA DE NAVEGAO

DA LEI DA MOBILIDADE
Junho de 2013 ficou marcado pela ocorrncia de manifestaes po-

pulares em grandes e mdias cidades de todo o pas. De modo geral, pe-
diam servios pblicos de melhor qualidade, honestidade e cuidado na
gesto do dinheiro destinado a implantar e oferecer servios essenciais para
a populao. O estopim dessas manifestaes foi o aumento de vinte cen-
tavos nas tarifas do transporte pblico. A fora das manifestaes determi-
nou o recuo do poder pblico e a manuteno das tarifas em inmeras ci-
dades, fazendo com que o problema do custo, qualidade e padro de oferta

do transporte de passageiros entrasse na agenda poltica e social do pas.
No ms de julho de 2013, a presidenta Dilma Rousseff em reunies
com lideranas dos movimentos sociais e de trabalhadores e entidades pro-
fissionais, se comprometeu a apresentar a proposta de um pacto nacional
para encaminhar a questo do transporte pblico e decidiu que tal acordo
teria como suporte a aplicao de novos recursos em mobilidade urbana,
com mais de 50 bilhes de reais para o setor, que se somariam aos investi-
mentos j previstos em diferentes estgios do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC), totalizando 143 bilhes.
A presidenta prometeu criar um Conselho Nacional de Mobilidade
Urbana. Mais tarde por presso de organizaes atuantes no Conselho Na-
cional das Cidades, as funes desse Conselho passaram a ser assumidas pelo
Comit Tcnico de Trnsito, Transporte e Mobilidade Urbana, j existente no
Conselho Nacional das Cidades. Entre julho e setembro de 2013, o Comit
Tcnico de Trnsito, Transporte e Mobilidade Urbana recolheu e sistema-
tizou cerca de 180 propostas para melhorar a mobilidade urbana no pas.
Com apoio do Instituto Energia e Meio Ambiente (IEMA), tais propostas
foram consolidadas em um documento final reduzido a 60 propostas. Em
12 de setembro de 2013, foi apresentada uma sntese desse documento ao
Comit de Articulao Federativa (CAF), rgo da Presidncia da Repblica,
posteriormente extinto, como incio do processo de estabelecimento de um
pacto entre os entes federativos, nesse caso os municpios e o governo federal.
Resoluo do Conselho das Cidades faz

recomendaes Presidncia da Repblica
Durante reunio do Conselho Nacional das Cidades ocorrida no
incio de outubro de 2013, o Comit Tcnico de Trnsito, Transporte e
Mobilidade Urbana elaborou uma proposta de resoluo com 11 artigos,
aprovada pelo plenrio Conselho Nacional das Cidades e, semanas mais
tarde, referendada pela 5 Conferncia Nacional das Cidades.
O texto da resoluo ficou sob exame da rea jurdica do Ministrio
das Cidades por seis meses, at a primeira reunio do Conselho Nacional
das Cidades em maro de 2014. Foram sugeridas mudanas, aceitas pelo

pleno do Conselho das Cidades, o que resultou na Resoluo Recomenda-
da 151, de 26 de maro de 2014. A resoluo recomenda, mas no obriga
o governo federal a adotar as medidas propostas.
Acompanhe a seguir os pontos da resoluo:
Tarifas
1) Reduo de, no mnimo, 50% das tarifas pagas pelos usurios
do transporte pblico por meio de sete medidas: desonerao dos tributos
sobre o transporte pblico e seus insumos. Originalmente, a proposta era
recomendar a aprovao do projeto de lei que estabelece o Regime Especial
de Incentivo ao Transporte Urbano de Passageiros (REITUP), mas esse
ponto foi retirado pelo governo, ficando fora do texto final sem que fosse
reapresentado para o Conselho das Cidades.
2) Reduo do custo da energia eltrica. Reduo em 75% no preo
da energia eltrica e eliminao da tarifa horo-sazonal no transporte pbli-
co, favorecendo o transporte metroferrovirio e por trlebus sobre trilhos.
A tarifa horo-sazonal de energia eltrica o sistema em que o preo das
tarifas eltricas diferenciado para os diferentes horrios do dia
3) Reduo de 50% do preo do leo diesel para o transporte pblico.
4) Promoo da racionalizao e integrao fsica e tarifria das redes
de transporte pblico.
5) Criao de fontes extratarifrias para custeio das gratuidades so-
ciais hoje custeadas por aqueles que pagam as passagens.
6) Prioridade para os nibus no sistema virio. Priorizao do trans-
porte coletivo no trnsito, com a adoo de faixas exclusivas, com fiscalizao.
Fundos. A resoluo prope a criao de um fundo nacional e
de fundos estaduais e municipais de desenvolvimento urbano, e, para as-
segurar melhorias, recomenda subvenes e investimentos na poltica de
mobilidade urbana, por meio de dotaes oramentrias e outras fontes.
No remoo de comunidades. Garantir os direitos das comunida-
des, priorizando o princpio da no remoo das populaes na implemen-
tao do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana.
Financiamento. As linhas de financiamento especiais e contnuas

devero garantir os investimentos pblicos e privados no setor, consi-
derando aplicao de 100% da Contribuio de Interveno no Do-
mnio Econmico sobre combustveis dos automveis e motos (CIDE
Combustvel) para o transporte pblico urbano. Ficaram de fora outras
fontes da receita propostas no texto original: 2% do Oramento Geral
da Unio por dez anos; recursos provenientes da arrecadao do Imposto
sobre Propriedade de Veculos Automotores (IPVA); taxao de estacio-
namentos dos polos geradores de trfego; taxao do uso e ocupao do
solo urbano (Estatuto das Cidades) e pedgios urbanos nas grandes cida-
des, tambm alterados pelo Ministrio sem reapresentao ao Conselho
das Cidades.
Controle social. O controle social ser exercido, no mbito federal,
pelo Conselho Nacional das Cidades, por intermdio de seu Comit Tc-
nico de Trnsito, Transporte e Mobilidade Urbana, e nos mbitos estadual
e municipal pelos seus respectivos Conselhos das Cidades ou equivalentes.
Observatrio. Criao de um observatrio com a participao dos
entes federados, compreendendo um banco de dados, monitoramento de
projetos, para apoio dos conselhos que atuaro no controle, recomendando
a transparncia dos custos e contratos.
Estruturao da gesto pblica. A gesto pblica deve ser es-
truturada e capacitada nas diversas esferas de governo, de acordo com a
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, para garantir o planejamento,
projeto, execuo e implantao dos programas de investimento em mo-
bilidade urbana.
Racionalizao e acessibilidade. Recomenda-se que os servios
de transporte pblico urbano garantam acessibilidade universal aos serem
qualificados, racionalizados, integrados fsica e tarifariamente.
Aplicao dos novos recursos de 50 bilhes de reais anunciados
para o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana dever ser em seis reas:
1) Qualificao para elaborao dos planos de mobilidade. Quali-
ficao dos rgos gestores, operadores e sociedade civil para a elaborao
dos planos de mobilidade urbana.
2) Planejamento, implantao e operao de sistemas. Planejamen-

to, implantao e operao de sistemas de transportes pblicos e modais
no motorizados nos mbitos federal, estadual e municipal.
3) Estruturao do governo federal para assessorar municpios. Es-
truturao do governo federal para apoiar e capacitar a implantao dos
projetos dos Programas de Acelerao do Crescimento (PAC) voltados
para os transportes pblicos e no motorizados, com assessoramento tc-
nico aos municpios.
4) Qualificao dos sistemas convencionais. Qualificao das redes
convencionais de transporte pblico com faixas exclusivas para aumento
de velocidade comercial, implantao de um sistema de informao aos
usurios, construo de abrigos e veculos de transporte coletivo de quali-
dade e com acessibilidade.
5) Acessibilidade e deslocamentos a p ou com bicicletas.Implanta-
o de programas de investimentos em acessibilidade universal, caladas,
ciclofaixas e ciclovias.
6) Sistemas estruturais de transporte. Investimento em sistemas es-
truturais de mdia e alta capacidade, consolidando a rede de transporte
pblico como direito social.
Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 90/2011. A resoluo
manifesta apoio Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 90/2011, pro-
posta pela deputada Luiza Erundina, que define o transporte pblico como
direito social, junto com a educao, a sade, a alimentao, o trabalho, a
moradia, o lazer, a segurana, a previdncia social, a proteo maternidade
e infncia e a assistncia aos desamparados. Essa PEC virou lei em 2015 e
agora amplia a responsabilidade do Estado para chamar para si a responsabi-
lidade para implementar pelo menos a Lei da Mobilidade Urbana.
Regulamentao profissional no setor de transporte. A resoluo
manifesta tambm apoio regulamentao da profisso e do regime de tra-
balho no setor de transporte, prevista em diversos projetos em tramitao
no Congresso Nacional.
Plano Nacional. A resoluo prope que haja um processo da cons-
truo do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana como a primeira parte do
Plano Nacional de Mobilidade Urbana.
Grupo de Trabalho. A resoluo prope a criao de um Grupo

de Trabalho formado pelos segmentos que compem o Comit Tcnico
de Mobilidade Urbana, que se responsabilizar pela construo de aes
para que as propostas do pacto sejam implementadas, esse Grupo est em
funcionamento.
possvel sonhar que uma era ps-automvel se aproxima?

A era ps-automvel no significar o fim do veculo individual, mas,
seguramente, o fim de sua hegemonia e o incio de uma relao de convi-
vncia com os pedestres, ciclistas e com o transporte pblico onde o carro
ser uma forma de complemento a um sistema estrutural metro ferrovirio
e de corredores de nibus.
Ficar evidente que a era ps-automvel est prxima, quando qual-
quer pessoa, e principalmente crianas, velhos e portadores de deficincia,
os seres humanos mais frgeis possam ter direito a mover seguro na cidade
andando pelas ruas, pedalando tranquilamente rumo ao trabalho ou medi-
tando na janela do nibus, do metr, ou do trem, todos percebendo, com
clareza, que a sociedade mais tranquila, fraterna e feliz.
A era ps-automvel priorizar o investimento em um novo centro
e reforar centros de bairros, em vez de aplicar grandes recursos em obras
virias para resolver congestionamentos. Nesse sonho, o trnsito ser ci-
dado, com aes articuladas entre os diversos nveis de governo.
O Legislativo,o Poder Pblico e o Judicirio vigilantes e democra-
ticos, cuidaro para que o Cdigo de Trnsito Brasileiro no seja desfi-
gurado e balizaro as polticas pblicas no ser humano e no nos veculos
com os investimentos em obras pblicas priorizaro pedestres, bicicletas,
transporte coletivo com paz no trnsito com um sistema virio democra-
tizado entre os modos coletivos e no motorizados, que prevalecero sobre
o veculo individual, contando com uma mdia amiga do cidado comba-
tendo o infrator e a sociedade e as empresas, conscientizadas e mobilizadas,
atuaro em prol de uma cidadania no trnsito.
As condies para se chegar era ps-automvel ter como base
uma mobilidade sustentvel, propiciando melhoria na qualidade de vida
atravs da efetivao Lei da Poltica Nacional de Mobilidade nosso

Estatuto da Mobilidade Sustentvel, que conteste os subsdios pblicos
escondidos e perversos de incentivo ao automvel e desloc-lo para o
transporte pblico, as ciclovias e caladas pblicas e para o desenvol-
vimento das cidades, viabilizando a descentralizao das atividades no
espao urbano em direo a um novo urbanismo, onde gesto do uso
do solo siga o Estatuto da Cidade e que inclua o cidado de baixa renda
hoje sem acesso aos meios coletivos motorizados por questo econmicas
e se construa espao e tempos sociais que preserve, defenda e promova, a
qualidade do ambiente natural e o patrimnio histrico, cultural e arts-
tico das cidades e os bairros antigos.
A construo da cidade do ps-automvel ter de ser feita com o
fortalecimento do poder local (municipal), a conquista dos direitos de ci-
dadania, a radicalizao da democracia com ampliao dos controles, e a
deciso pelos setores populares (oramento participativo, transparncia nas
informaes, desestatizao do Estado). Nesse futuro, romper-secom o
senso comum ao construir cidades das diferenas em que os variados espa-
os sociais sejam valorizados, negando assim a cidade homogenia e legiti-
mada na forte segregao social e espacial, incorporando a cidade real, rica
em vida social e cheia de solidariedade.
Entre os pressupostos bsicos da era ps-automvel est um novo
urbanismo, no qual os conceitos de desenvolvimento sustentvel com efe-
tivo compromisso com a vida humana se aliam a uma realidade em que as
nossas cidades caminhem para a descentralizao e para serem guiadas pela
qualidade de vida, tendo os veculos domesticados para no poluir, matar,
e inviabilizar o direito de ir e vir de toda populao.
E agora continua a pergunta : mobilidade Sustentvel no Brasil!
possvel?
As cidades so, por definio, o espao para a construo da
cidadania,para o convvio harmonioso e frtil das diferenas, assim
como para a celebrao da liberdade e das fantasias in: Mosaicos Mo-
vedcios, Pindorama revisitada de Nicolau Sevcenko, Editora Fundao
Peirpolis.
CAPTULO 2 97
Os desafios da mobilidade urbana

nas administraes do PT
RENATO BOARETO
Ao analisar a histria do PT possvel observar que, ao longo dos 36

anos de sua existncia, houve uma evoluo no entendimento dos proble-
mas de transporte, trnsito e circulao, bem como no conjunto de solu-
es implementadas nas vrias administraes municipais, estaduais e no
governo federal. No incio de sua histria, o PT apresentou a proposta de
estatizao sob controle dos trabalhadores, que previa a desapropriao e a
transformao das empresas privadas de transporte coletivo em empresas
pblicas, o que aconteceu em algumas de suas administraes. Esta pro-
posta incorporava tambm a criao de empresas pblicas nas cidades onde
fosse necessria a criao dos servios.
A partir do aprendizado em suas primeiras administraes e da ca-
pacidade de reflexo de seus militantes, a abordagem do PT foi se aprimo-
rando. Vrias solues foram formuladas e implementadas ao longo dos
anos, total ou parcialmente, para reduzir as tarifas para o usurio, como
a proposta de Tarifa Zero e o Bilhete nico. Temas fundamentais como a
ampliao do controle sobre os operadores privados, a promoo da parti-
cipao da populao na discusso sobre a poltica de transportes, por meio
de conferncias e conselhos das mais variadas composies foram desenvol-
vidas. A promoo da acessibilidade para as pessoas com deficincias nos
servios de transporte coletivo, dentre outras medidas destinadas garantia
do direito ao transporte pblico de qualidade, foram sendo aprimoradas

ou tendo abordagens inovadoras no pas. Muitas das propostas formuladas
contriburam, inclusive, para a melhoria dos servios pblicos em cidades
que no eram administradas pelo PT.
O PT contribuiu tambm no cenrio nacional, principalmente
a partir da criao do Ministrio das Cidades no primeiro governo Lula
(2003/2006). Sua formulao contribuiu para a superao da anlise frag-
mentada dos problemas de transporte, trnsito e circulao com a pro-
posio do conceito de mobilidade urbana. Este termo foi consolidado
nos ltimos anos, apropriado tanto pelos gestores pblicos e tomadores
de deciso quanto pela populao em geral e hoje utilizado amplamente
nas discusses sobre os problemas das cidades. Foi desenvolvido tambm
um amplo programa de capacitao do corpo tcnico das administraes e
lanados os programas Brasil Acessvel, para a promoo da acessibilidade
para pessoas com deficincia e o Bicicleta Brasil, para a promoo da mo-
bilidade por bicicleta. Alm de desenvolverem estes temas como polticas
pblicas, estes programas financiaram vrios projetos municipais.
Merece destaque tambm a formulao da Poltica Nacional de Mobi-
lidade Urbana (PNMU), aprovada em janeiro de 2012 pelo Congresso Na-
cional por meio da Lei 12.587/12. A implementao de seus princpios, di-
retrizes e objetivos, bem como a adoo de instrumentos de planejamento e
gesto preconizados na lei constitui um grande desafio para todas as cidades.
O objetivo deste texto apresentar subsdios para uma reflexo sobre
a poltica de mobilidade urbana que o partido pode defender por meio de
seus militantes e integrantes dos poderes legislativos, ou desenvolver em
suas administraes, nas trs esferas de governo. Para tanto ele procura
apresentar abordagens sobre temas fundamentais para o desenvolvimento
de uma poltica de mobilidade urbana que seja transformadora da realida-
de e que, consequentemente, caracterize um modo petista de governar. Es-
pera-se tambm que este texto contribua para a formulao de programas
e planos de governo, considerando-se a diversidade de municpios existente
no Brasil e a agenda mnima que eles devem lidar, independentemente de
seu porte populacional.
OS DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA NAS ADMINISTRAES DO PT 99
A POLTICA E MOBILIDADE URBANA DO PT
O que diferencia a poltica de mobilidade implementada nas cidades

brasileiras a viso de mundo e os valores polticos dos quais ela deriva.
Consequentemente, para resolver os problemas que facilmente podem ser
observados por qualquer pessoa, ela deve ser transformadora da realidade,
materializando um modo petista de governar este tema. Mas o que uma
poltica efetivamente transformadora da realidade?
Princpios polticos claramente identificados e expressos pelo PT
constituem-se em diferencial fundamental no debate poltico sobre a mo-
bilidade urbana. A elaborao de um diagnstico dos problemas enfren-
tados em uma cidade, bem como a identificao das aes e projetos que
devem compor um pacote de solues, deve ter sua anlise pautada por
princpios como a promoo da equidade, equiparao de oportunidades,
democratizao do espao pblico e incluso social. Trata-se de promover
o acesso s oportunidades que a cidade oferece, materializando assim o
Direito cidade, preconizado pelos movimentos que tratam da reforma
urbana no Brasil e institudo pelo Estatuto das Cidades.
Outro aspecto que merece destaque, compreender que o atual mo-
delo de mobilidade urbana resultado de poltica pblica, ou seja, as pes-
soas respondem aos diversos sinais dados pelo poder pblico, na escolha de
um modo de transporte. H fatores que so resultados da poltica macroe-
conmica, como o aumento de renda e facilidades de crdito para a aquisi-
o de veculos. Outros so de abrangncia local, como o tempo de viagem,
custo, conforto e segurana dos modos de transporte. Se em uma cidade o
deslocamento por automvel for mais barato, rpido, confortvel e seguro
quando comparado com o transporte pblico, as pessoas desejaro ter um
carro ou uma motocicleta, demandaro espaos por estacionamento e so-
luo para os congestionamentos e dificilmente se sentiro estimuladas a
usar o transporte pblico.
As solues apontadas para os problemas de mobilidade urbana,
normalmente focados na ampliao do sistema virio para dar suporte ao
transporte individual motorizado, so insuficientes para promover, para
todas as pessoas, a acessibilidade s oportunidades que a cidade oferece. As

medidas para recepcionar uma frota crescente de automveis, acomodar o
aumento da intensidade do seu uso e promover a to desejada melhoria da
fluidez, como o investimento na expanso do sistema virio, tem se mos-
trado cada vez mais custosa para as administraes, que tem oramentos
cada vez mais pressionados por investimentos em educao ou sade. Um
modelo de mobilidade, baseado no transporte individual, tambm apre-
senta efeitos negativos para a sociedade, como o aumento no tempo dos
deslocamentos, o consumo de espao pblico, elevado nmero de feridos e
mortos no trnsito, aumento no consumo de energia e emisses atmosfri-
cas decorrentes da queima de combustvel.
Para a reverso desse modelo de mobilidade, centrado no transporte
individual, a orientao de uma poltica de mobilidade urbana transfor-
madora deve ser voltada para a ampliao da participao do transporte
pblico de qualidade e do transporte no motorizado, tambm conhecido
como transporte ativo, no conjunto de deslocamentos da populao. A
ao dos governos municipais deve incidir sobre os fatores que esto ao seu
alcance para estimular a escolha das pessoas pelo transporte pblico, des-
locamento a p em curtas distncias, o uso da bicicleta, bem como desesti-
mular o uso do transporte individual. A escolha de um pacote de medidas
deve procurar incidir sobre os fatores que as pessoas do importncia na
hora de escolher um modo de transporte para realizar uma viagem, princi-
palmente anlise do custo, conforto, tempo, segurana, disponibilidade e
confiabilidade. No se trata de banir o automvel das cidades, pois h um
conjunto de viagens que pode ser realizada pelo transporte individual. O
que se prope que este no seja o princpio organizador do planejamento
de uma cidade e que as externalidades negativas resultantes de seu uso no
sejam socializadas.
Alm dos seus benefcios diretos para a melhoria da acessibilidade da
populao, esta orientao pr transporte pblico e transporte no moto-
rizado tambm traz benefcios ambientais, principalmente por meio da re-
duo do consumo de energia no sistema de mobilidade urbana. Merecem
destaque a reduo de poluentes locais, o que contribui para a para a me-
lhoria da qualidade do ar, e a reduo da emisso de gases de efeito estufa, o

que diminui a presso sobre a mudana global do clima. A implementao
de uma poltica de mobilidade urbana que possibilite a reduo de seus im-
pactos ambientais contribui para o desenvolvimento de cidades sustentveis1
e um importante instrumento para que sejam alcanados os Objetivos do
Desenvolvimento Sustentvel (ODS) estabelecidos pela ONU2.
Estes temas sero abordados na sequncia e, longe de esgotar os as-
suntos, servem apenas para apresentar uma abordagem inicial que deve ser
necessariamente aprofundada por aqueles que tero responsabilidade de
elaborar os programas e planos de governos nos prximos anos nas admi-
nistraes do PT. Inicialmente sero tratadas as relaes existentes entre a
poltica de mobilidade urbana, o planejamento urbano e a reduo de seus
impactos ambientais. Na sequncia sero apresentadas as propostas que
podem ser implementadas em uma cidade para a reverso do atual modelo
de mobilidade.
A RELAO ENTRE A MOBILIDADE URBANA E O DESENVOLVIMENTO URBANO
A mobilidade urbana funo meio, ou seja, ela necessria para

as pessoas realizarem outras atividades sociais ou econmicas, como o
estudo, o trabalho, as compras ou atividades de lazer em uma cidade.
Dessa forma, a quantidade de viagens e a intensidade de uso dos diferen-
tes modos de transporte tambm influenciada pela localizao destas
atividades no espao urbano e as distncias que devem ser transpostas.
Por outro lado, a existncia de vrios modos de transporte e suas respec-
tivas infraestruturas, como vias, pontes e viadutos, estimula diferentes
formas de ocupao, o uso do solo urbano e consome grande quanti-
dade de espao. H, portanto, uma evidente relao entre mobilidade e
1. A relao entre a mobilidade urbana e a construo de cidades sustentveis foi tratada no artigo A polti-
ca de mobilidade urbana e a construo de cidades sustentveis, revista Cincia e Ambiente n 37, Universi-
dade Federal de Santa Maria, 2008
2. Os Objetivos de Desenvolvimento Sustentvel (ODS) foram estabelecidos pelas Naes Unidas na Cpu-
la das Naes Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentvel em 2015. A Agenda consiste em uma Declara-
o, 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentvel e 169 metas, uma seo sobre meios de implementao e
de parcerias globais, e um arcabouo para acompanhamento e reviso
planejamento urbano e, consequentemente, as iniciativas nestas reas de

conhecimento se influenciam mutuamente.
A poltica de mobilidade urbana, mais especificamente a rede de
transporte coletivo, tambm tem forte relao com a promoo do desen-
volvimento econmico e social, no apenas o desenvolvimento urbano. Se-
gundo Orrico Filho (2013) de extrema importncia destacar que eficin-
cia continua sendo um objetivo importante do desenho de uma rede de
transportes coletivo. O fato novo que no se trata que qualquer eficincia,
muito menos da eficincia buscada apenas para a atividade econmica de
transportes em si. Mas de uma eficincia que garanta hoje as condies de
melhor situao futura. Para que as condies futuras de habitao, tra-
balho, educao e lazer nas cidades possam se estruturar de modo mais
eficiente e menos custoso.
O Planejamento Urbano deve estar coordenado com a poltica de
mobilidade urbana como forma de reduzir a necessidade de viagens moto-
rizadas e diminuir as distncias das viagens. Esta abordagem conhecida in-
ternacionalmente como Transit Oriented Development ou desenvolvimento
orientado pelo transporte de massa. Busca-se a consolidao de subcentros
urbanos e a estruturao de eixos de transporte pblico, em contraposio
ao antigo modelo de planejamento car oriented development, ou desenvolvi-
mento orientado para o carro. Os planejadores no podem pensar a cidade
como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automvel, pois esta solu-
o no sustentvel ambientalmente ou economicamente.
Um importante exemplo recente, da tentativa de articular mobili-
dade urbana e desenvolvimento urbano est no Plano Diretor Estratgico
da cidade de So Paulo (PDE), institudo por meio da lei 16.050 de julho
de 2014. Nele esto previstos os Eixos de Estruturao da Transformao
Urbana (artigo 8), e a implantao de sistemas de transporte de mdia e
alta capacidades (BRTs e metr), em torno do qual pretende-se promover
maior potencial construtivo e maior adensamento populacional, estimu-
lando o uso do transporte pblico. No PDE est previsto tambm que
a prefeitura deve adotar vrias medidas para promover o desestmulo e a
racionalizao do uso do automvel, como forma de aumentar a participa-
o do transporte pblico e no motorizado na cidade. Os planos diretores

tambm podem prever a utilizao de instrumentos previstos no Estatuto
da Cidade3 que tem forte relao com a mobilidade urbana. Merece des-
taque a Operao Urbana Consorciada que, se bem formulada, pode ser
um mecanismo para melhorar a infraestrutura de transporte pblico de
determinadas reas da cidade.
A RELAO ENTRE MOBILIDADE URBANA E MEIO AMBIENTE
O setor de transportes um dos maiores consumidores de energia do

pas e, consequentemente, um dos maiores emissores de gases na atmosfe-
ra. Quando se considera apenas os gases de efeito estufa (GEE), as ativida-
des de transporte no Brasil so responsveis pela emisso de 220 MtCO2eq/
ano, o que representa 46% das emisses do Setor de Energia, que de
479,1 MtCO2eq/ano, como pode ser observado no Grfico 1.
Grfico 1: Emisses de GEE do Setor Energia: setores

250
Milhes de toneladas de CO2e
200
150
100
50
Fonte: Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA)
3. O Estatuto da Cidade foi institudo por meio da Lei Federal 10.257 de 10 de julho de 2001, regulamen-
tando os artigos 182 e 183 da Constituio Federal. O Estatuto da Cidade materializa a inteno de se incluir
na Constituio o direito cidade, a gesto democrtica, o direito moradia e a funo social da proprieda-
de, estabelece parmetros e diretrizes da poltica urbana no Brasil, e disponibiliza aos municpios os instru-
mentos que lhes permitem intervir nos processos de gesto urbana e territorial
As emisses especficas do setor de transportes, por sua vez, so di-

vididas entre carga, com 111 MtCO2eq/ano (50,3%) e passageiros, com
109,5 MtCO2eq (49,7%), como pode ser observado no Grfico 2.
Grfico 2: Emisses no setor de transportes por funo

120
100
80
60
40
20
Analisando-se as emisses de GEE no transporte de passageiros, ob-

serva-se a participao majoritria do transporte individual com partici-
pao de 77% do total , quando comparada com o transporte pblico,
com participao de 23% do total das 111 MtCO2eq/ano emitidas, como
demonstra o Grfico 3 e seus complementos
A necessidade de deslocamento motorizado, que atualmente ba-
seado na queima de combustvel, produz externalidades negativas para a
sociedade. Como citado anteriormente, o sistema de mobilidade urbana
o grande responsvel pelo consumo de energia nas cidades brasileiras e,
consequentemente, das emisses atmosfricas, tanto de poluentes locais
como GEEs. O Brasil tem dedicado especial ateno ao aprimoramento
da tecnologia veicular e dos combustveis, principalmente voltados para o
transporte individual, como o caso do Pr-lcool, criado nos anos 1970 e
do INOVAR-Auto lanado recentemente pelo governo federal.
Apesar de importantes, as solues baseadas no aprimoramento
tecnolgico no so suficientes para responder aos desafios de reduo
Grfico 3: Evoluo das emisses de CO2eq no transporte rodovirio de passageiros

120
100
80
60
40
20
4%
17%
Transporte
3% coletivo
6%
70% Transporte
individual
dos impactos ambientais e, ao mesmo tempo, promover a acessibilidade

no sistema de mobilidade urbana. Ao promover o desenvolvimento de
carros com tecnologias menos impactantes ambientalmente, em detri-
mento do transporte coletivo, o poder pblico estar dando um sinal
contrrio em termos de poltica pblica, pois a transferncia modal do
transporte individual para o transporte coletivo movido Diesel poder,
brevemente, resultar em aumento das emisses. Alm disso, o predom-
nio do transporte individual nas grandes cidades, principalmente por
automveis mais limpos, vai criar o eco-congestionamento4 (Boareto e

Ferreira, 2013), pois esta medida no resolve os problemas de mobilida-
de, que dependem do aprimoramento do transporte pblico. Dado que
o transporte pblico um servio essencial, conforme prev a Constitui-
o Federal, os eventuais recursos pblicos existentes nas trs esferas de
governo para o desenvolvimento tecnolgico em transportes, por meio
de subsdios ou desonerao fiscal, devem ser direcionados para o trans-
porte pblico.
A poltica de mobilidade urbana, ao promover a mudana modal do
transporte individual para o transporte pblico ou para o transporte no
motorizado alm de contribuir efetivamente para a reduo dos impactos
ambientais do sistema de mobilidade urbana, materializa a implementa-
o tanto da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) quanto
da Poltica Nacional de Mudanas Climticas (PNMC). A possibilidade
de implementao destas duas polticas nacionais de forma coordenada
deve ser considerada na elaborao dos Planos Municipais de Mobilidade
Urbana, cuja obrigatoriedade de elaborao foi estabelecida pela PNMU,
em seu artigo 24.
INICIATIVAS PARA AS ADMINISTRAES MUNICIPAIS
O modelo de mobilidade urbana que predomina nas cidades brasi-

leiras no resultado apenas de escolhas individuais ou da falta de plane-
jamento urbano. A diviso modal verificada principalmente nos maiores
centros urbanos, a grande participao do transporte individual nos des-
locamentos, a baixa qualidade do transporte pblico verificada em mui-
tas cidades e a resistncia de grande parcela da populao aos modos no
motorizados de transporte, como afirmado anteriormente, so resultados
de uma poltica pblica. Ou seja, as pessoas respondem aos diferentes est-
mulos dados ao longo dos anos pelo poder pblico que, na grande maioria
4. Est anlise foi apresentada por Boareto R. e Ferreira, Andr L. no artigo Mobilidade e Meio Ambiente,
Revista da NTU, Braslia, 2013.
das cidades, claramente tem estimulado o uso do transporte individual.

Este modelo gera um conjunto de efeitos negativos e apenas uma poltica
transformadora capaz de promover o aumento da acessibilidade para as
pessoas e, ao mesmo tempo, reduzir os impactos negativos da mobilidade
urbana baseada no transporte motorizado.
Para a elaborao e implementao desta agenda transformadora,
alm dos princpios polticos apresentados acima, os municpios, movi-
mentos sociais e organizaes no governamentais contam tambm com
a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Desde sua sano, seus Prin-
cpios, as Diretrizes e os Objetivos so orientadores de todas as aes das
administraes nas trs esferas de governo e devem pautar a elaborao de
projetos e a definio de seus investimentos. Seu artigo 23 traz inovaes
ao estabelecer um conjunto de instrumentos, at ento inditos no pas,
que podem ser adotados pelas administraes municipais, relacionados
principalmente circulao dos veculos. Merecem destaque a combinao
entre a previso de restrio de circulao de automveis, a estipulao de
padres de emisses, monitoramento de poluentes atmosfricos e a priori-
dade para o transporte pblico nas vias.
No desenvolvimento da poltica municipal de mobilidade urbana
fundamental o estabelecimento de trs metas que contribuem para a defi-
nio dos projetos, aes e instrumentos que faro parte dos investimentos.
Elas esto associadas (i) ampliao do transporte pblico e no motoriza-
do no conjunto de deslocamentos da populao, (ii) a reduo de vtimas
do trnsito e (iii) a reduo do consumo de energia e emisses atmosfricas
do sistema de mobilidade urbana. Outro aspecto fundamental a efetiva
participao da populao na definio da poltica de mobilidade, sendo
essencial a criao de espaos institucionalizados nas cidades, que podem
assumir diferentes formas de conselhos ou comisses.
Nesta parte do documento sero desenvolvidos temas especficos que
materializam a poltica de mobilidade urbana nas administraes e contri-
buem para o alcance das metas que uma administrao pode estabelecer,
considerando a fundamentao exposta anteriormente e na PNMU.
AMPLIAR O USO DO TRANSPORTE COLETIVO
O transporte pblico o nico servio que pode ser universalizado

em uma cidade, isto , ele pode atingir toda a rea do municpio e todos
os habitantes de uma cidade podem utiliz-lo para realizar suas ativi-
dades, desde que removidas as barreiras fsicas e econmicas do siste-
ma de transportes. Ele deve estar organizado em uma rede formada por
modos de transporte complementares entre si e adequados demanda
verificada nos eixos de transporte (trem, metr, BRTs, VLTs, corredores
exclusivos de nibus etc.). As principais medidas para a ampliar seu uso
esto relacionadas ao aumento da oferta, com qualidade, e reduo das
tarifas pagas pelos usurios.
O aumento da oferta pode ser obtido por meio da implantao de
infraestrutura, que pode depender de fontes de financiamentos do governo
federal ou dos estados. Ou por meio do aumento da frota operacional e
criao de novos servios, aes que esto sob a governabilidade das prefei-
turas. Outro aspecto que merece destaque a priorizao efetiva do trans-
porte pblico no sistema virio existente, por meio da implantao de fai-
xas exclusivas de nibus. Esta medida de fcil e rpida implantao, est
ao alcance de todos os prefeitos e tambm no depende de financiamento
do governo federal. Dentre os seus benefcios, podem ser destacados o au-
mento da velocidade operacional e a reduo do tempo de deslocamento
para o usurio, aumentando assim a atratividade do transporte coletivo
frente ao transporte individual. H tambm os benefcios ambientais, por
meio da reduo do consumo de energia e emisses atmosfricas decorren-
tes do aumento da velocidade operacional. Estes resultados podem ser ob-
servados na implantao das Faixas Exclusivas de So Paulo, que totalizam
aproximadamente 500 quilmetros. Este projeto foi desenvolvido a partir
de 2013 e custeado totalmente por recursos da prefeitura municipal.
A melhoria do controle operacional e da qualidade do transporte p-
blico tambm constituem elementos fundamentais para aprimorar o trans-
porte coletivo e podem ser obtidos por meio do uso de novas tecnologias
e o aprimoramento da regulao dos servios. Neste sentido, a Operao
Controlada5 desenvolvida em So Paulo (2014) mostra como possvel

ampliar o controle operacional, melhorando a disponibilidade dos servios
para a populao.
Alm da melhoria da rede de transporte, a implementao de me-
didas que resultem na reduo efetiva da tarifa para os usurios um dos
principais desafios para os governos locais. A Lei da PNMU estabeleceu
importante separao entre a tarifa paga pelo usurio e aquela utilizada
para a remunerao dos operadores privados, por parte do poder conceden-
te. A identificao de fontes de financiamento extratarifrias um desafio
constante para as administraes, uma vez que o modelo de financiamento
baseado no pagamento das tarifas pelos usurios do transporte pblico tem
se mostrado esgotado no Brasil.
importante a apropriao adequada de custos do transporte
coletivo, identificao das fontes de financiamento, forma de reajuste
tarifrio e modelo adequado de remunerao de operadores contratados
para a prestao dos servios. A destinao de subsdios para a reduo
tarifria e eventualmente a tarifa zero deve ser precedida da verificao dos
custos reais e a adoo de modelos de contratao, remunerao e reajuste
de tarifa que estimulem a reduo de custos por parte dos operadores.
Neste sentido, podem ser apontadas a formulao do conceito de Tarifa
Zero em So Paulo (1985), experincias de implantao do Bilhete nico
em So Paulo, Campinas e Guarulhos e as especificaes da licitao para
a contratao de novos operadores em So Paulo em 2015.
As medidas destinadas a ampliar a oferta, melhorar a qualidade e re-
duzir os custos so fundamentais para ampliar o uso do transporte pblico.
Mas os exemplos internacionais apontam para a necessidade de uma pol-
tica de mobilidade que adote medidas que desestimulem o uso frequente/
cotidiano de meios de transporte individual motorizado, juntamente com
5. A Operao Controlada teve incio em 2014 em um projeto piloto com 12 linhas de nibus que operavam
na madrugada. Seu objetivo de aumentar a regularidade e confiabilidade da rede de linhas de nibus, por
meio do controle da marcha dos veculos, coordenao entre servios estruturais e locais, interveno na
ocorrncia de incidente, anlise e correo de distores das programaes de linhas, controle e manuteno
da infraestrutura utilizada, fiscalizao do estado dos veculos, disponibilidade de informaes atualizadas
para o usurio, bem como orientao e atendimento aos usurios em caso de mudanas operacionais ou in-
cidentes.
qualificao, o incentivo e priorizao do transporte coletivo e no moto-

rizado nas vias. A combinao destes dois comandos estmulo e desest-
mulo tem se mostrado fundamental para a promoo da mudana modal
de parte das viagens do transporte individual para o transporte pblico e
para a bicicleta, objetivo que deve ser buscado para se reduzir os impactos
ambientais do sistema de mobilidade urbana.
H um conjunto de instrumentos que podem ser utilizados para a
implementao destes objetivos, conhecido como Gesto de Demanda
de Viagens (Trasnport Demand Management-TDM, na sigla em Ingls)
e, dentre os vrios instrumentos para o desestmulo ao uso do autom-
vel, destaca-se a gesto de estacionamento. necessrio superar uma
viso de prever a necessidade e prover vagas em nmero suficiente para
atender a demanda por estacionamento, para uma viso de gesto das
vagas existentes conforme oferta do transporte pblico, para promover
a mudana modal. Por meio da diminuio do nmero de vagas, gra-
tuitas ou pagas, aumento de preo de estacionamento, integrao com o
transporte pblico (park and ride) e estabelecimento de limite mximo
de vagas em determinadas reas da cidade, pode se obter a transfern-
cia de uma parcela considervel de viagens para o transporte pblico,
principalmente aquelas realizadas por motivo trabalho e estudo.
AMPLIAR O USO DO TRANSPORTE NO MOTORIZADO (TRANSPORTE ATIVO)

E REDUZIR O NMERO DE VTIMAS DO TRNSITO
A mudana dos padres de deslocamento das pessoas por meio do

uso de transporte no motorizados, ou ativos, crucial para a construo
de cidades com padres de qualidade de vida mais elevados. A incorpora-
o da bicicleta no sistema de mobilidade urbana pode ser um importante
elemento de aprimoramento do espao urbano, alm de proporcionar me-
lhorias ambientais. A bicicleta pode atender vrios tipos de viagens/motivo
em curtas e mdias distncias. Seu uso est crescendo, mesmo naquelas
onde no h uma poltica municipal para sua incorporao no sistema de
mobilidade urbana.
O estmulo efetivo do uso da bicicleta, coordenado com o desloca-

mento a p e a integrao com a rede de transporte pblico essencial para
caracterizar uma administrao transformadora. Esse trabalho envolve um
processo de planejamento, implantao e gesto de um sistema ciclovirio,
que permite a criao de uma infraestrutura eficiente e de alta qualidade
para a populao das cidades, oferea conforto e segurana para ciclistas e
pedestres, alm de estimular, por meio de investimentos pblicos e aes
concretas, uma mudana cultural relativa ao modo de apropriao e uso do
espao urbano, mais humano e sustentvel (IEMA 2010). Neste aspecto,
merecem destaque as experincias da cidade de Franca (1997/2000) e So
Paulo (2013/2015). No mbito federal, importante destacar a criao
do Programa Bicicleta Brasil no primeiro governo Lula (2003/2006) e a
necessidade de sua retomada por parte do Ministrio das Cidades.
O deslocamento a p, por sua vez, um direito fundamental das
pessoas e inerente ao ser humano, o que exige um tratamento mais abran-
gente que a sua definio como modo de transporte demanda. Para realizar
um deslocamento a p, em distncias adequadas, as pessoas precisam ter
condies mnimas de qualidade de pavimento, conexo de rotas, caladas
adequadas e segurana, dentre outras condies. Esta viso tambm est
relacionada promoo da acessibilidade para as pessoas com deficincia
(fsica, mental, sensorial ou orgnica), que passou por grandes avanos na
sua regulamentao federal, resultado da ao de diversas organizaes que
renem militantes em todo o Brasil. Em 2004 as leis federais 1048/00 e
1098/00 foram regulamentadas, por meio do Decreto Federal 5296/04,
editado no primeiro governo Lula, que foi a base do Programa Brasil Aces-
svel do Ministrio das Cidades. Porm ainda necessrio avanar na arti-
culao das aes municipais, principalmente para a eliminao de passi-
vos, como os vrios prdios, espaos e servios que ainda no so acessveis.
Na melhoria das condies para o deslocamento a p, merecem destaque
o respeito faixa de pedestres, implantada no governo do Distrito Federal
(1995-1998), a Rede de transporte para as pessoas com deficincia de Ri-
beiro Preto (1993/1996) e Franca (1997/2000) e o programa de Acessibi-
lidade em Guarulhos (2001/2004).
A existncia de elevado nmero de vtimas no trnsito, principalmen-

te nas maiores cidades brasileiras outra externalidade negativa do atual
modelo de mobilidade urbana. A anlise deste problema requer inicial-
mente que a existncia de vtimas no seja considerada natural ou resultado
de acidentes. Estudos internacionais subsidiaram a formulao da Viso
Zero 6 de vtimas no trnsito, que parte do pressuposto que inadmissvel
que pessoas morram ou fiquem gravemente feridas em acidentes de trn-
sito. Segundo a Viso Zero os seres humanos sempre cometem erros, por-
tanto o sistema de segurana viria eficaz deve levar em conta a falibilidade
humana. As iniciativas para a reduo de vtimas passam pela reduo de
velocidade nas vias, como tem sido implementado na cidade de So Paulo,
a adoo de sistemas de fiscalizao eletrnica (radares e lombadas), aes
de educao por meio de campanhas de respeito aos pedestres e ciclistas e
outras medidas associadas moderao do trfego. Neste ltimo aspecto
esto medidas como o alargamento de caladas, implantao de faixas de
travessia, zonas sem carro e sinalizao.
PROMOVER A REDUO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS DO SISTEMA

DE MOBILIDADE URBANA
A reduo dos impactos ambientais do sistema de mobilidade ur-

bana pode ser obtida pela reduo do nmero de viagens motorizadas,
pela transferncia de parte das viagens do transporte individual para o
transporte pblico coletivo e no motorizado (mudana modal) e pelo
uso de novas tecnologias veiculares e fontes de energia. O planejamento
urbano associado oferta de transporte pblico, o aumento de sua ve-
locidade, por meio da prioridade no sistema virio existente7 e a adoo
de medidas que desestimulem o uso do transporte individual, como ci-
tado anteriormente, contribuem para ampliar a participao de modos
6. A poltica sueca para segurana viria foi estabelecida em 1997 atravs de uma lei nacional e chamada
Viso Zero.
7. Uma demonstrao dos ganhos ambientais resultantes do aumento da velocidade operacional dos nibus,
por meio da implementao das Faixas Exclusivas de nibus na cidade de So Paulo, foi feita pelo Instituto
de Energia e Meio Ambiente, em um estudo publicado em 2014. possvel observar que que elas tiveram
um efeito positivo, especialmente nos horrios de pico. Disponvel em www.energiaeambiente.org.br.
de transporte que demandam menor quantidade de energia para a rea-

lizao de uma viagem e, consequentemente, reduzem as emisses de
poluentes locais e gases de efeito estufa8.
A utilizao de novas tecnologias veiculares e fontes de energia
renovveis, principalmente no transporte pblico por nibus9, requer
uma anlise sobre seu potencial de reduo de emisses, seus custos, im-
pactos na tarifa e fontes de financiamento. As vrias iniciativas de testes
de tecnologias de nibus, associadas s fontes de energia alternativas ou
renovveis, ainda no apresentam uma soluo que possa ser universal
em substituio ao Diesel. Observa-se que, at o momento, as admi-
nistraes municipais que queiram promover a substituio do Diesel
podem utilizar um mix de tecnologias, conforme a funo que os ve-
culos tenham na rede de servios como, por exemplo, a eletrificao
de corredores de nibus (BRTs) ou a utilizao de nibus bateria. A
escolha de diferentes tecnologias deve considerar aspectos como capaci-
dade e segurana de fornecimento, bem como a existncia de mltiplos
fornecedores, para que o servio transporte pblico no tenha risco de
descontinuidade pela falta de combustvel ou veculos especficos.
A substituio do Diesel por outra fonte de energia atualmente
resulta em elevao dos custos operacionais, seja pelo custo dos novos
veculos ou pelo custo das novas fontes de energia. Para no transferir os
custos para os usurios, necessrio estimar o impacto destas tecnologias
sobre o custo do sistema de mobilidade urbana e identificar possveis
formas de financiamento, que devem ser discutidas com a sociedade.
8. Estudo feito para estimar a reduo de emisses dos projetos previstos no Plano de Mobilidade de Belo
Horizonte apontam para uma reduo de aproximadamente 21% no MP10 na hora pico da manh em 2020
em relao ao Cenrio Tendencial, resultado, principalmente, da reduo das viagens por automvel. Have-
ria ainda uma reduo de 19% no xidos de Nitrognio (NOx) e 22% nas emisses de hidrocarbonetos no
metano (NMHC). No caso do CO2e, a reduo seria da ordem de 29% em uma hora tpica de pico, sobre
a cenrio tendencial de emisses projetado para a cidade no ano de 2020. BHTrans e IEMA, Estimativa de
reduo das emisses atmosfricas resultante da implantao do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Hori-
zonte, 2014.
9. A exceo se d dos sistemas metro-ferrovirios, que j so concebidos com a utilizao de energia eltrica
proveniente de hidreltricas. Caso a energia passe a ser fornecida por usinas trmicas movidas Diesel ou
outro combustvel fssil, os efeitos ambientais esto relacionados qualidade do ar, uma vez que a emisso
de poluentes locais se d no local da usina e no no meio ambiente urbano.
BREVE CONCLUSO
O PT, antes mesmo de ocupar os espaos de governo ou, posterior-

mente, em suas administraes, tem dado importante contribuio so-
luo dos problemas referentes mobilidade urbana do pas. A evoluo
de suas propostas revela a capacidade de reflexo de um conjunto de mi-
litantes das mais diversas formaes, trabalhadores, usurios de transporte
pblico e integrantes de movimentos sociais, que se dedicaram a construir
um conhecimento que superasse a abordagem tradicional dos problemas.
O Brasil passou por perodos distintos de governo nas ltimas duas
dcadas, com forte orientao neoliberal nos anos de 1990 e orientao de-
senvolvimentista no perodo Lula. As propostas defendidas pelo conjunto
do partido foram pautadas por princpios de incluso social e equiparao
de oportunidades, que tm nos servios de mobilidade urbana um pilar es-
truturador. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana consolidou em uma
legislao federal, muitos dos avanos preconizados pelo PT e outras for-
as progressistas no Brasil ao longo de muitos anos. Ela respalda as aes
transformadoras que as cidades precisam para promover a acessibilidade das
pessoas e no dos veculos, pois so elas que tm compromissos e precisam
chegar aos lugares. Sua implementao por parte das administraes cons-
titui um grande desafio poltico de convencimento e disputa por uma viso
de desenvolvimento local.
A definio de metas polticas relativas melhoria do transporte p-
blico, reduo de vtimas e reduo dos impactos ambientais, bem como
a implementao de um pacote de medidas para sua efetivao, pode se
constituir no novo modo petista de governar a mobilidade urbana no pas.
Um pas que se pretende democrtico no pode prescindir da participao
da sociedade na discusso do planejamento das aes governamentais e
tampouco do controle sobre sua implementao e avaliao de seus resul-
tados. Sempre bom lembrar que o planejamento, apesar de ter aspectos
tcnicos, um processo poltico. No caso da mobilidade urbana a discusso
com a sociedade de forma ampla, a elaborao de planos, a criao de espa-
os e dinmicas de debates constituem-se em oportunidade de apresentar
outra forma de planejar, construir e viver a cidade.
BHTRANS e IEMA. Estimativa de reduo das emisses atmosfricas resul-

tante da implantao do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, So
Paulo, 2014.
BOARETO, R. A poltica de mobilidade urbana e a construo de cidades
sustentveis. Revista Cincia e Ambiente n 37, Universidade Federal de Santa
Maria, 2008.
BOARETO R. e FERREIRA, Andr L. Mobilidade e Meio Ambiente. Revista
da NTU. Braslia, 2013.
IEMA. Avaliao dos efeitos da implantao de faixas exclusivas em SP: tempo
de viagem, consumo de combustvel e emisses de poluentes 1 etapa, So
Paulo, 2014.
ORRICO Filho, Romulo D. et al. Redes de transporte pblico coletivo urbano:
um roteiro metodolgico para sua concepo, COPPE, URFJ, Rio de Janeiro,
2013.
CAPTULO 2 117
Modos de transporte urbano

de passageiros1
MARCOS BICALHO
O que so modos de transporte? E como estabelecer categorias para

classificar os diversos modos de transporte?
Aps consulta em alguma bibliografia e em buscas pela internet, con-
clui que as diversas classificaes utilizadas parecem, por um lado, bvias
e, por outro, insatisfatrias, misturando tecnologia (rodovirio, ferrovirio,
ciclovirio etc.), funo (pblico ou privado), tipo de servio (individual
ou coletivo) e outros critrios.
Uma rpida pesquisa na internet sobre modos de transporte remete
a diversos textos, artigos e apresentaes voltadas em geral para a logstica
do transporte de cargas que identificam cinco modos: rodovirio, ferrovi-
rio, areo, aquavirio e dutovirio. Uma diviso simples e facilmente com-
preensvel, porm, inadequada para a abordagem dos deslocamentos de
pessoas nas cidades. Afinal, no transporte urbano no h sentido em tratar
de dutos, pouco se aplica o transporte areo, as classificaes de rodovirio
e ferrovirio no so suficientes e, por outro lado, no so contemplados os
modos no motorizados: pedestres ou ciclistas.
Uma classificao mais adequada para o transporte de pessoas poderia
ser a dada pela lei federal 12.584, de 3 de janeiro de 2012, que instituiu as
1. Os termos modo e modal de transporte so frequentemente utilizados com o mesmo significado. Utili-
zarei aqui modo como substantivo e modal como adjetivo - p. ex. diviso modal ou escolha modal.
diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Em seu artigo 3 o

Estatuto da Mobilidade define apenas dois modos de transporte urbano:
os motorizados e os no motorizados, mas em seguida abre trs critrios de
classificao dentro dos servios de transporte que tambm poderiam ser
aplicados para definir melhor os modos: quanto ao objeto (passageiros ou
cargas), caracterstica do servio (coletivo ou individual) e quanto sua
natureza (pblico ou privado).
O Ministrio das Cidades, por sua vez, usa uma classificao mais
detalhada. No Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobi-
lidade Urbana (Ministrio das Cidades, 2007) os modos de transporte ur-
bano so classificados em trs categorias que, por sua vez, so subdivididas
em subcategorias: respectivamente, pedestres, bicicletas e veculos de trao
animal, para os modos no motorizado; micro-nibus e nibus, sistemas
estruturais com veculos leves, sobre trilhos ou sobre pneus, trens urbanos
e regionais, metrs e barcas, para os modos motorizados coletivos; e auto-
mveis e motocicletas, para os modos motorizados individuais.
Um terceiro critrio adotado por Ferraz e Torres (2001) para classifi-
cao dos modos de transporte urbano de passageiros, considerando a flexi-
bilidade de escolha das condies da viagem pelos usurios. Assim, os autores
adotam trs grandes grupos. O primeiro o transporte individual (ou pri-
vado), em que o usurio escolhe livremente seu trajeto e horrio de partida,
abrangendo o andar a p, a bicicleta, a motocicleta e o automvel. O segun-
do grupo compreende os servios de transporte coletivo, incluindo nibus,
micro-nibus, vans, bondes, metrs, trens e quaisquer outros veculos utili-
zados na prestao de servios de transporte pblico coletivo, independente
de sua capacidade ou da tecnologia empregada; o fator diferenciador neste
caso a viagem sem flexibilidade, compartilhada por um grande nmero de
passageiros. No terceiro grupo, chamado de semipblico, os veculos tam-
bm so compartilhados, mas com alguma flexibilidade de atendimento,
demonstrando caracterstica intermediria entre os dois primeiros grupos,
compreendendo os servios de fretamento, o transporte de escolares, o txi,
as lotaes e modalidades de compartilhamento de transporte como carro
alugado, carona programada ou transporte compartilhado.
MODOS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS 119
A citao a esses diferentes critrios de categorizao dos modos de

transporte urbano no objetiva a escolha deste ou daquele, mas apenas
mostrar que h vrias maneiras desse assunto ser abordado. No h porque
buscar um critrio nico para isso. E mais, a classificao dos diversos mo-
dos de transporte s ganha sentido a partir de uma lgica prpria, que se
justifica pelo objetivo ou pelo interesse de quem a prope.
Por outro lado, esses modos tm um ponto em comum: todos par-
ticipam de uma importante funo social, a de atender as necessidades
de deslocamento das pessoas, atividade essencial para o funcionamento da
sociedade, como um todo, e das cidades, em particular.
E as cidades que procuram efetivamente enfrentar os graves desafios
que esto colocados para a mobilidade urbana tm demonstrado muita
criatividade, combinando diversos desses modos e desenvolvendo um pla-
nejamento adequado sua realidade, formulando projetos compatveis a
sua capacidade gerencial, operacional e financeira e, principalmente, im-
plementando solues baseadas em bons projetos, tanto no rigor da en-
genharia como na qualidade do urbanismo e, porque no, somando uma
pitada de marketing institucional.
muito pertinente a reflexo sobre os diversos modos de transporte,
especialmente em um momento em que se agravam as condies da
qualidade da vida urbana (no limitadas mobilidade) e em que o Estado,
nos trs nveis de governo, atravessa um momento difcil de crise fiscal e de
legitimidade poltica que afeta as tomadas de decises. Na verdade, eu diria
que parte desta crise tem origem em decises equivocadas que produziram
projetos faranicos que nunca sero concludos, investimentos vultosos
jogados no lixo e outras solues que no atendem as necessidades da
populao e sim interesses de empreiteiros, fornecedores de equipamentos
e outras motivaes inconfessveis.
Cada modo de transporte apresenta caractersticas particulares, no
que se refere tecnologia, aos investimentos necessrios para a sua constru-
o e operao e forma como so colocados disposio da sociedade. A
princpio, nenhum absolutamente melhor do que os demais, pois podem
desempenhar papis distintos no exerccio da mesma funo essencial de
transportar pessoas para trabalhar, estudar, procurar servios ou simples-

mente para se divertir, podendo atender a pblicos e objetivos diversos,
mas tambm diferindo no seu desempenho e nos custos e impactos sociais
Duas questes bsicas esto colocadas relativas aos modos de trans-
porte: a escolha individual, no momento que cada pessoa define o modo
de transporte que utilizar para realizar um deslocamento qualquer, e a
escolha das polticas pblicas, quando se decidem as condies em que
cada um desses modos ser colocado (ou no) disposio da populao.
Em ambos momentos, a escolha, individual ou coletiva, no pauta-
da apenas por critrios objetivos, mas, ao contrrio, carregada de subjeti-
vismo e suscetvel a interesses e presses sociais e econmicas. Alm disso,
tanto uma como outra no so incuas, produzindo efeitos no apenas
para os usurios diretos, mas para toda a sociedade.
ESCOLHA MODAL INDIVIDUAL
Quando qualquer pessoa decide (precisa) realizar uma viagem, ela

escolhe o modo de transporte que utilizar. Esta escolha depende de suas
condies sociais e econmicas. Por exemplo, se ela dispe de um meio
de transporte particular: automvel, motocicleta ou bicicleta. Depende
tambm de acessibilidade fsica a algum servio de transporte pblico:
metr, trem, nibus, que a atenda na origem e no destino, inclusive
quanto a horrios, j que a maior parte dos servios no est disponvel
durante todos os perodos. Uma viagem que pode ser tranquilamente
realizada durante o dia utilizando a rede de nibus, se for realizada de
madrugada, por exemplo, pode depender da utilizao de um veculo
particular ou do servio de txi.
E a deciso depende ainda das condies em que o usurio pode ou
deseja realizar esta viagem, considerando basicamente o seu custo (desem-
bolso direto), o tempo que consumir e as condies de conforto e segu-
rana a que ser submetida neste deslocamento.
Conforto, segurana ou status so aspectos difceis de serem compara-
dos, mas custo e tempo so facilmente colocados em uma mesma base, tor-
nando essa escolha razoavelmente previsvel, podendo ser simulada por meio
de softwares de planejamento empregados em estudos de demanda, uma vez
que as pessoas tendem a optar pela alternativa mais vantajosa para si.
Um exemplo disto pode ser verificado em consulta ao Sistema de
Informaes da Mobilidade Urbana da Associao Nacional de Trans-
portes Pblico ANTP, disponvel no site http://www.antp.org.br/sis-
tema-de-informacoes-da-mobilidade/custos.html, mais especificamente
no relatrio Custos dos Deslocamentos: Custos para usar nibus, moto
e automvel Dados de maro de 2010.
A ANTP compara os custos individuais (atribudos diretamente ao
usurio) para um deslocamento urbano mdio de sete quilmetros, calcu-
lado para os trs modos de transporte que esto disponveis para a maioria
dos moradores dos centros urbanos: nibus, automvel e motocicleta.
O custo individual dessa viagem hipottica calculado de duas for-
mas: pelo custo de desembolso, que diretamente percebido pelo usurio
como custo real (valor da tarifa, para o nibus, e gasto com combustvel e
estacionamento para o transporte individual), e pelo custo individual total
(no qual so somados os custos indiretos decorrentes da propriedade do
veculo, tais como: seguro, impostos, depreciao e manuteno).
Os custos indiretos do transporte individual no so desprezveis,
mas entendo que no so considerados pelo usurio no momento da deci-
so pelo modo de transporte a ser utilizado. Os gastos com a aquisio do
veculo, com documentao e licenciamento, e mesmo com a manuten-
o, dificilmente so ponderados nesta escolha modal, uma vez que inci-
dem sobre o seu proprietrio independente do uso do veculo. Portanto, o
custo de desembolso o principal fator de deciso da escolha modal.
Os dados da ANTP, apesar de se referirem a 2010, so vlidos para
efeito comparativo. Os nmeros reproduzidos abaixo mostram que, em
todas as regies do pas, em relao ao nibus, a viagem de moto custa en-
tre 30% e 40% menos e as viagens de automvel apresentam custos muito
prximos (Tabela 1 e Grfico 1).
Com esses parmetros, dificilmente as pessoas que dispem de um
meio de transporte individual deixaro de utiliz-lo e optaro pelo nibus,
Tabela 1 Comparativo de custos de meios de transporte

Custo pessoal de desembolso (R$)
Regio nibus Moto Auto (gasollna) Auto(alcool)
R$ relativo R$ relativo R$ relativo R$ relativo
Norte 2,01 1,00 0,79 0,39 2,23 1,11 2,45 1,22
Nordeste 1,92 1,00 0,73 0,38 2,20 1,15 2,36 1,23
Centro-Oeste 2,26 1,00 0,76 0,34 2,32 1,03 2,4 1,06
Sul 2,23 1,00 0,73 0,33 2,09 0,94 2,39 1,07
Sudeste 2,34 1,00 0,72 0,31 2,24 0,96 2,39 1,02
Brasil 2,17 1,00 0,74 0,34 2,23 1,03 2,39 1,10
Fonte: elaborado pelo autor
Grfico 1 Custo pessoal relativo de desembolso (nibus=1,0)

1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Norte Norte Centro-Oeste Sul Sudeste Brasil
Moto Auto (gas.) Auto (alc.) nibus
gastando muito mais (se tiver uma motocicleta) ou um valor equivalente

(se tiver um automvel). Esta relao se altera, por exemplo, para viagens
mais longas, em que o custo do transporte individual se eleva e o do
transporte pblico se mantm constante, ou em reas onde os preos
de estacionamento sejam mais altos, nos dois casos favorecendo a opo
pelo coletivo.
Se em termos de desembolso o principal meio de transporte co-
letivo, o nibus, pouco vantajoso quando comparado ao transporte
individual, a sua atratividade ainda mais baixa se calculado o tempo
gasto na viagem.
Para a mesma viagem urbana de sete quilmetros, considerando o

tempo de acesso ao meio de transporte, o tempo de espera pelo veculo e
tempo da viagem propriamente dita, a viagem de nibus demora o dobro
do tempo de uma viagem de automvel e trs vezes mais do que se for
utilizada uma motocicleta (Tabela 2).
Tabela 2 Comparativo de tempo de viagem de meios de transporte

nibus Auto Moto
A p at o ponto 12 2 2
Espera 6 0 O
No veculo 25 18 14
Tempo total 43 20 16
Fator tempo 1,00 0,47 0,37
Portanto, considerando o custo para o usurio e o tempo de viagem

para os principais modos de transporte urbano motorizado, a populao
claramente estimulada a utilizar os modos de transporte individual, in-
duzida por polticas pblicas dos trs nveis de governo: favorecimento
compra e utilizao de automveis e motocicletas, com incentivos fiscais,
facilidade de crdito; subsdio ao preo da gasolina; ausncia dessas mesmas
polticas para estmulo ao uso do transporte coletivo, tais como a ausncia
de iniciativas de desonerao dos custos do transporte pblico, resistncia
da prtica subsdio para as tarifas com raras excees, ou ainda a falta de
investimentos na implantao de infraestrutura viria com prioridade aos
nibus e na construo de sistemas metroferrovirios.
A somatria das escolhas individuais, incentivada por decises cole-
tivas no mbito das polticas pblicas, tem levado ao crescimento da utili-
zao dos modos individuais e queda no uso dos modos coletivos, o que
no ocorre sem consequncias preocupantes.
Recorrendo novamente ao estudo da ANTP, tambm foram calcu-
lados os custos sociais para esse deslocamento de sete quilmetros, isto ,
os custos dos deslocamentos que so imputados ao conjunto da sociedade,
considerando o consumo de espao virio, o consumo de energia (combus-
tveis), a emisso de poluentes e os acidentes de trnsito.
Os resultados, em relao aos custos individuais, se invertem. A via-

gem por nibus, por passageiro, ocupa menos espao virio, consome me-
nos energia, polui menos e mata menos; as viagens de moto so as que mais
se envolvem em acidentes e as que mais poluem, enquanto as viagens por
automvel so as que mais ocupam espao virio. No geral, os custos so-
ciais de um passageiro de automvel e de motocicleta so, respectivamente,
2,5 vezes e 9,4 vezes superiores aos de um passageiro do transporte coletivo
(Tabela 3 e Grfico 2).
Tabela 3 / Grfico 2 Custos sociais relativos aos deslocamentos

Custo social R$ Relativo
nibus 0,20 1,0
Moto 1,87 9,4
Auto (gasolina) 0,50 2,5
Auto (lcool) 0,50 2,5
nibus 1,0
Moto 9,4
Auto (gasolina) 2,5
Auto (lcool) 2,5
Um ltimo impacto social da escolha modal a ser considerado

o consumo do espao utilizado nos deslocamentos. Considera-se que a
relao espao / deslocamento de uma pessoa varia de 4m2, em uma via
para pedestres, 11 m2, em nibus, at 120m2, em automveis com ocu-
pao mdia de 1,2 ocupantes por veculo (IEMA, 2009) (Grfico 3 e
Figura 1).
Portanto, uma primeira concluso a respeito dos modos de trans-
porte que as pessoas precisam ser colocadas frente a situaes onde a
escolha mais vantajosa para si seja tambm a mais adequada para a socie-
dade, isto , com a utilizao de formas mais eficientes e sustentveis de
realizar suas viagens.
Grfico 3 / Figura 1 Espao consumido por pessoa

140
120
120
100
80
60
40
11 16
20 9
4
0
Pedestre Trem/metr Bicicleta nibus Automvel
75 pessoas
transportadas por
60 automveis
Ou por apenas
um nibus
ESCOLHA MODAL NA POLTICA PBLICA
Se a escolha individual motivada por uma avaliao cotidiana da

melhor opo para o usurio de como realizar a sua viagem, os prin-
cipais parmetros considerados nesta deciso so dados por escolhas que
a sociedade faz coletivamente, no campo das polticas pblicas, seja na
construo da infraestrutura, seja nas condies de proviso dos servios.
Pelas suas caractersticas, essas decises so tomadas no mbito do

Estado, em nvel federal (poltica industrial, poltica energtica), estadual
(investimentos em infraestrutura e incentivos fiscais) ou municipal (inves-
timentos em infraestrutura, administrao do uso do espao virio e gesto
dos servios de transporte pblico).
O Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA), no seu Co-
municado do IPEA n 94, de maio de 2011, afirma que desde a dcada
de 1950 as condies de mobilidade nas cidades brasileiras passaram por
profundas transformaes resultado de uma poltica de Estado que priori-
zou o investimento na indstria automobilstica, induzindo instalao e
o crescimento da indstria automobilstica no pas, ao abandono do se-
tor ferrovirio e precarizao dos servios de transporte coletivo urbano.
Ainda segundo o IPEA, as principais cidades do pas passaram de uma
mobilidade essencialmente pblica e movida eletricidade (o bonde e o
trem) para outro modelo, que mistura a mobilidade pblica e privada e
depende essencialmente de combustveis fsseis (o automvel, o nibus, o
caminho e, mais recentemente, as motocicletas).
Na verdade, ainda mais antiga a ao do Estado na orientao da
matriz dos transportes para os modos rodovirios. Svio (2010) relata que
desde o incio do sculo passado comeou a se desenvolver uma cultura
ligada ao automvel, incialmente um artigo de luxo, direcionado apenas
elite, que em menos de um sculo revolucionou a forma de circulao nas
cidades e as prprias cidades.
O surgimento e o crescimento do setor automotivo foram um fen-
meno mundial, mas o que interessa aqui destacar no Brasil a influncia
desse segmento em decises polticas locais e nacionais que foram funda-
mentais para viabiliz-lo.
Svio (2010) aponta o ano de 1900 como o marco oficial da chegada
do automvel na Cidade de So Paulo, com o registro do primeiro veculo
automotor na Prefeitura. Em 1903 este nmero subiu para 16, passan-
do para 40 em 1906 e 214 em 1910; quantidade insignificante para uma
cidade que j abrigava uma populao de 314 mil habitantes. Contudo,
naquele momento o calamento das vias j aparecia como uma questo
fundamental na poltica municipal, resultado, pelo menos em parte, da

ao de entidades criadas para incentivar ao desenvolvimento de polticas
voltadas difuso do automvel e construo de estradas de rodagem
por todo o pas, como o Automvel Clube de So Paulo, o Automvel
Clube do Brasil e a Associao Permanente de Estradas de Rodagem. Essas
entidades, formadas pela elite urbana que ocupava cargos chave na admi-
nistrao pblica, conseguiram mobilizar as atenes dos poderes pblicos
e das camadas mais organizadas da sociedade e abocanhar largas fatias do
oramento, com o nico objetivo declarado de viabilizar a circulao dos
automveis, mesmo se tratando de um bem de consumo ao qual apenas uma
nfima parcela da populao tinha acesso.
E, a partir da dcada de 1920, os veculos automotores passaram
tambm a ocupar espao crescente na prestao dos servios de transporte
coletivo, disputando o espao at ento dominado pelos bondes eltricos.
O fato que a cidade de So Paulo e todo o pas passaram a investir
recursos e esforos para construir uma utopia possvel na qual os motoris-
tas so os cidados e onde o maior direito de todos a liberdade para dirigir em
pistas bem pavimentadas. A motorizao foi afirmada como a soluo para
resolver os problemas da circulao. Entretanto, o que se criou foi uma
crescente segregao entre aqueles que podiam ter acesso e usufruir desta
nova tecnologia, para os quais as polticas pblicas passaram a se voltar
cada vez mais, e os demais, excludos da nova sociedade motorizada.
Apesar de excludente, a tecnologia rodoviria se imps, pelas quali-
dades do seu produto, pela sua adequao aos ideais do liberalismo e da li-
vre iniciativa, ou pela competncia na poltica e na propaganda promovida
pelos setores que se articularam para implantar, com sucesso, este projeto
rodoviarista. Sucesso claramente expresso em uma declarao do Presiden-
te Washington Luis Revista Paulistnia uma dcada depois, no final do
seu governo frente do Estado de So Paulo, tambm citado por Savio: A
campanha rodoviria est completamente vencedora. J no h quem censure
a construo de estradas de rodagem.
Estava completo o processo de tornar o interesse de alguns como
sendo o de toda a sociedade e, a partir da, direcionar os mecanismos de fi-
nanciamento do sistema de transporte de passageiros prioritariamente para

os modos de transporte individual. Assim, a Constituio de 1934 afirmou
pela primeira vez a necessidade de construo de um sistema de rodovias
interligando todo o pas (Vasconcelos, 2012).
Desde ento, a interferncia da indstria automobilstica nas polti-
cas nacionais se ampliou e se consolidou, com momentos marcantes, como
a instalao da indstria automobilstica no Brasil, a partir da segunda me-
tade do sculo XX e com destaque a pelo menos dois momentos de amplia-
o do acesso da populao ao automvel; o primeiro, no governo Collor,
com o incentivo produo dos carros populares (potncia at 1.000 cc),
e o segundo, mais recentemente no governo Lula, com a estratgia de sub-
sidiar fortemente o setor para manter o crescimento da economia. E para
Lula as motivaes dessa poltica tinham tambm um componente simb-
lico, de ascenso social, manifesto ao declarar que o trabalhador vai ter seu
carro, nem que seja para lavar no final de semana, porque isso o coloca em
uma situao diferenciada.
O setor automotivo alcanou seu objetivo. Segundo a Associao
Nacional de Fabricantes de Veculos Automotores ANFAVEA (ANFA-
VEA, 2016), a produo de autoveculos no Brasil cresceu significativa-
mente nessas ltimas duas dcadas, passando de 800 mil unidades, em
1990, para 3,7 milhes, em 2013, sendo que os automveis representam
cerca de 80% dessa produo (Grfico 4).
Grfico 4 Evoluo da produo de autoveculos

Vitria efmera. Em 2011, na abertura da reunio do Frum Na-

cional de Secretrios de Transporte, em Joo Pessoa, o governador da
Paraba, em sua fala, disse mais ou menos o seguinte: as polticas do go-
verno federal de incentivo indstria automobilstica, ainda que tenham
tido efeito benfico para a economia, foram desastrosas para as cidades
brasileiras.
Com o crescimento acelerado da frota em circulao os impactos nega-
tivos da aposta no transporte individual tornaram-se cada vez mais evidentes,
apesar dos enormes investimentos na ampliao dos espaos pblicos e priva-
dos destinados circulao, principalmente dos automveis.
E apesar, ou melhor, como consequncia de todo esse investimento,
as condies de mobilidade nas cidades brasileiras s se agravaram. Os con-
gestionamentos, a sua mais evidente expresso, antes um problema restrito
aos grandes centros urbanos, passaram a ser problema at nas cidades pe-
quenas e mdias, guardadas claro as suas devidas propores.
Uma pesquisa realizada pela ANTP para o IPEA em 1998 deu n-
meros ao problema. O estudo avaliou as condies de trnsito em dez cida-
des brasileiras, chegando a resultados impressionantes. Mesmo com valores
defasados em quase duas dcadas, e limitados a uma dezena de cidades, o
pas perdia 5 bilhes de reais por ano com os congestionamentos, em tem-
po gasto nos percursos de nibus e automveis, consumo de combustvel,
emisso de poluentes e consumo do espao virio (Figura 2).
Estudo mais recente realizado pela Fundao Getlio Vargas (FGV,

2014) calculou, apenas para a cidade de So Paulo, em 2012, perdas da
ordem de 40 bilhes de reais decorrentes das deseconomias externas do
excessivo nmero de veculos em circulao. A conta inclui 10 bilhes de
reais que a cidade perdeu de fato com os congestionamentos, calculados a
partir do consumo adicional de combustveis, emisso de poluentes e ele-
vao do custo do transporte de carga (custo pecunirio), e mais 30 bilhes
de reais que a cidade teria deixado de produzir (custo de oportunidade).
E os congestionamentos no so os nicos impactos negativos gera-
dos pelo modelo de mobilidade vigente no pas. Novamente recorrendo
aos dados do Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTP
(ANTP, 2015), contabilizando informaes obtidas junto a 438 munic-
pios brasileiros com populao superior a 60 mil habitantes, a movimen-
tao das pessoas em veculos motorizados em 2013 provocou um custo
social anual de 23,7 bilhes de reais, atribudos emisso de poluentes (6,7
bilhes de reais) e a acidentes de trnsito (17,0 bilhes de reais), com os
meios de transporte individuais respondendo por 80% desses custos, sendo
64% e 86% associados respectivamente a poluio e acidentes (Grfico 5).
Grfico 5 Custos dos impactos da mobilidade (em R$ bilhes)

30,0
25,0
20,0
15,0
10,0 18,9
5,0 14,6
0 4,3
4,8
2,4 2,4
Poluio Acidentes Total
Transporte coletivo Transporte individual
Certamente no era clara a percepo dos problemas decorrentes das

orientaes dessas polticas pblicas, principalmente na esfera federal, que
estimularam o crescimento dos modos de transporte individual no incio
do sculo passado, ou mesmo na dcada de 1950, quando a indstria au-

tomobilstica se instalou decididamente no Brasil. Naquele momento o
pas e o mundo se curvavam ante a iluso de um modelo que anunciava
representar a modernidade e o progresso.
Porm, esta condio passou a ser cada vez mais criticada, de maneira
mais consistente a partir da dcada de 1970, quando as sucessivas crises do
petrleo, o crescimento das preocupaes ambientais e o agravamento das
condies da mobilidade urbana evidenciaram a inviabilidade desse mode-
lo, no se justificando a sua permanncia no sculo XXI.
DIVISO MODAL
A diviso modal, isto , a distribuio das viagens cotidianas em uma

determinada cidade ou regio, segundo o principal modo utilizado, no ,
conceitualmente, uma tarefa complexa, mas exige pesquisas relativamente
caras que tornam a sua produo praticamente inacessvel para a grande
maioria dos municpios.
A maneira mais eficiente de se obter esses dados por meio de uma
Pesquisa de Origem/Destino Domiciliar aplicada em uma amostra esta-
tisticamente representativa da populao. A Pesquisa O/D no tem como
principal objetivo identificar os modos de transporte utilizados, mas sim o
perfil espacial de distribuio das viagens, porm, se corretamente plane-
jada e aplicada, fornece diversas informaes da maior importncia para o
planejamento da mobilidade, entre eles a matriz de diviso modal. No Bra-
sil, apenas a regio metropolitana de So Paulo realiza este tipo de pesquisa
regularmente, a cada dez anos, desde 1967. Outras regies tm realizado
pesquisas espordicas, normalmente quando da elaborao dos seus planos
de mobilidade.
Algumas cidades tm experimentado mtodos de pesquisa simplifica-
dos, por meio de entrevista por telefone ou aplicadas nas ruas e terminais,
em uma amostra menor de pessoas, mas seus resultados so menos precisos.
A ttulo de exemplo, a tabela e os grficos abaixo mostram a diviso
modal na regio metropolitana de Salvador, segundo os dados da Pesqui-
sa Origem Destino da RMS, realizada em 2012. Os resultados permitem

identificar todos os modos utilizados, mas, normalmente os nmeros so
agrupados em trs grandes grupos: meios de transporte no motorizados
(pedestres, ciclistas e veculos de trao animal), meios motorizados coleti-
vos (nibus, trens, metrs, bascas) e meios motorizados individuais (auto-
mveis, motocicletas, caminhes, txi) (Grfico 6).
Grfico 6 Diviso modal na Regio Metropolitana de Salvador (Pesquisa OD 2012)
Txi: 1,09%
Moto 1,91% Mototxi: 0,28%
Passageiro de automvel: 5,60% Outros: 0,24%
Dirigindo automvel: 13,53%
Transporte escolar: 2,82%

A p: 35,33%
Lotao/Van/Perua:
1,13%
nibus fretado: 2,2%
nibus intermunicipal: 3,42%

Bicicleta: 0,91%
nibus municipal: 31,55%
A ANTP, dentro do Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana,

apresenta os dados estimados de diviso modal para o Brasil, considerando
as cidades com mais de 60 mil habitantes. O transporte a p o modo
mais utilizado em todas as classes de cidades; o uso da bicicleta e da moto-
cicleta cresce de forma inversamente proporcional ao tamanho das cidades,
ao contrrio dos automveis. Previsivelmente, os transportes coletivos tm
maior participao nas grandes cidades (Tabela 4, Grficos 7 e 8).
Tabela 4 : Meio de transporte mais utilizado (cidades com 60 mil habitantes ou mais)
Modo Principal Viagens %
A p 2.097.843 35,33%
Bicicleta 54.124 0,91%
Transporte no motorizado 2.151.967 36,24%
nibus municipal 1.873.028 31,55%
nibus intermunicipal 203.094 3,42%
nibus fretado 130.754 2,20%
Lotao/Van/Perua 66.972 1,13%
Transporte escolar 167.240 2,82%
Transporte motorizado coletivo 2.441.088 41,11%
Dirigindo automvel 803.172 13,53%
Passageiro de automvel 332.567 5,60%
Moto 113.702 1,91%
Taxi 64.467 1,09%
Mototaxi 16.685 0,28%
Transporte motorizado individual 1.330.593 22,41%
Outros 13.973 0,24%
Total 5.937.621 100,00%
Grfico 7 Diviso modal agregada na Regio Metropolitana de Salvador
Transporte motorizado
individual
22,41%
Transporte no
motorizado
36,24%
Transporte
motorizado
coletivo
41,11%
Grfico 8 Diviso modal por classe de cidade (em %)

100%
34,6 36,9 38,3

80% 39,5
1,2
2,5 2,8
60% 3,5 4,7
4,7 12,9
29,5
30,8 7,5
40% 25,1
16,7
7,9 0,1 0,0
0,0
20%
24,4 25,9 27,2 23,4
0%
> 1 milho 500 mil a 250 mil a 100 mil a 60 mil a
1 milho 500 mil 250 mil 250 mil
nibus Trilhos Auto Moto Bicicleta A p
MODOS DE TRANSPORTE URBANO
Mais uma vez destaco que no objetivo deste texto criar uma clas-
sificao que possa abranger todas as formas de deslocamento disponveis
para os habitantes das cidades brasileiras, tampouco apresentar uma com-
pleta descrio de cada uma dessas modalidades, apresentando suas carac-
tersticas, potencias e impactos.
A seguir sero relacionados os principais modos aplicveis para as
cidades brasileiras, com breves consideraes sobre pontos que considero
relevantes de serem considerados na formulao da poltica de mobili-
dade urbana.
Tomo como ponto de partida a oportunidade dessas solues se-
rem consideradas na formulao dos Planos de Mobilidade Urbana,
obrigatrios para todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, abran-
gendo, portanto, se no a maioria dos municpios brasileiros, a maior
parte da populao urbana, da frota e, provavelmente a totalidade dos
municpios que possuem algum tipo de servio de transporte pblico
regulamentado.
Pedestre
Andar a p o modo de transporte mais antigo e mais praticado
at hoje, mesmo com todo o desenvolvimento tecnolgico da sociedade
industrial. As viagens a p so um importante modo de deslocamento,
isoladamente ou como complemento de outro meio de transporte; por
exemplo, alm das viagens feitas integralmente a p, preciso caminhar
para ir at um ponto de nibus ou mesmo do local de estacionamento
de um veculo particular at o destino final, e vice-versa, na volta. Como
j foi comentado, o Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da
ANTP mostra que o transporte a p o modo de transporte mais utili-
zado em todas as classes de cidades.
Entretanto, apesar de sua evidente importncia, este modo de
transporte vinha sendo praticamente ignorado no planejamento da mo-
bilidade at pouco tempo atrs, recebendo pouca ateno e, consequen-
temente, minguados investimentos. Como resultado, o espao destinado
aos pedestres: as caladas, quando existem, so ruins e mal conservados,
impossibilitando muitas vezes a sua utilizao.
O espao destinado aos pedestres no sistema virio deveria apresen-
tar a mesma qualidade ou mais que demandada para o transporte
motorizado. Segundo Malatesta (2013), as caladas devem atender a al-
guns princpios bsicos: segurana e proteo do trfego geral; conforto,
dado pela regularidade do piso e ausncia de barreiras; continuidade do
trajeto; conectividade e atratividade.
Na maior parte das cidades, a responsabilidade pela construo e con-
servao das caladas cabe aos proprietrios dos imveis, o que no elimina
a atribuio do poder pblico de estabelecer padres construtivos e, prin-
cipalmente, fiscalizar a sua execuo, o que raramente acontece. Apenas re-
centemente, algumas cidades esto instituindo legislaes mais adequadas
que estabelecem dimenses mnimas, especifica materiais a serem emprega-
dos e estabelecem regras mais rigorosas de fiscalizao (Figura 3)
Apesar de avanos localizados, a situao ainda est longe de ser se-
quer razovel para os pedestres. Um passeio por qualquer cidade brasileira
Figura 3 Normas para a construo e ocupao de caladas estabelecidas pela

Prefeitura de So Paulo no Programa Passeio Livre
encontra inmeras situaes que deveriam ser consideradas absurdas, mas

que so docilmente toleradas e aceitas como normais, como a ocupao in-
devida do espao pblico, em carter temporrio ou permanente, e a cons-
truo de barreiras intransponveis para a circulao de pessoas (Figura 4)
Parte dos avanos deve ser atribuda ao governo federal que promo-
veu mudanas na legislao que estabelece normas gerais e critrios bsicos
Figura 4 Barreiras para circulaode pessoas
Calada utiliza como garagem em Resende (RJ); Fechamento da calada com grades na Vila Brasilndia, So Paulo (SP);
poste obstruindo completamente a passagem na rea central de Mogi das Cruzes (SP); calada com degraus no Bairro da
Sade, So Paulo (SP); mesas de bar ocupando a calada em Belo Horizonte (MG); e carros estacionados sobre o passeio
em Recife (PE).
para a promoo da acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia

ou com mobilidade reduzida. A lei 10.098/2000 e o decreto 5.296/2004
determinaram a supresso de barreiras e obstculos nas vias e espaos p-
blicos, no mobilirio urbano, na construo e reforma de edifcios e nos
meios de transporte e de comunicao.
Talvez a principal ao nesse sentido seja a moderao do trfego dos
veculos motorizados, considerando o impacto dessas medidas na reduo
de acidentes e mortes no trnsito. Diversas cidades no mundo e, mais re-
centemente, no Brasil vm adotando polticas de reduo da velocidade re-
gulamentada ou implantao das chamadas Zonas 30 em reas de intensa

movimentao de pedestres ou de uso de circulao predominantemente
local (Figura 5).
Figura 5 Reduo de velocidade
Implantao de zona 30
no Rio de Janeiro
Reduo dos limites de velocidade

em So Paulo
Bicicleta
A exemplo do transporte a p, o transporte ciclovirio tem conquis-
tado espao nas polticas de mobilidade urbana, tambm favorecido por
medidas do governo federal, por um ambiente mundial de estmulo a pro-
moo da mobilidade sustentvel e impulsionado por uma militncia acir-
rada de cicloativistas que ocupam as ruas e pressionam o poder pblico por
polticas voltadas para a construo de infraestrutura e outras medidas de
estmulo do uso da bicicleta como veculo de transporte urbano.
O transporte ciclovirio no pode ser visto como a soluo dos pro-
blemas de mobilidade urbana, mas sem dvida faz parte dela. De acordo
com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade
por Bicicleta nas Cidades (Ministrio das Cidades, 2009), a bicicleta o
meio de transporte mais rpido para distncias de at 5 quilmetros nas
reas urbanas, alm de ser um veculo barato em termos de aquisio e ma-
nuteno, requerer um consumo muito pequeno de energia e ter impacto
ambiental praticamente nulo (Grfico 8).
Grfico 8
35
30
25
20
Minutos
15
10
5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Kilmetros
A p nibus Bicicleta Auto
As bicicletas so um veculo muito eficiente para utilizao em via-

gens curtas e como alimentador dos servios de transporte coletivo, en-
tretanto, os ciclistas ficam muito expostos quando utilizam o sistema vi-
rio compartilhado com o trfego motorizado, principalmente em vias de
trnsito intenso e veculos pesados. Nessas condies, deve ser implantada
uma infraestrutura segregada: ciclovia ou ciclofaixa que proteja o ciclista
da exposio ao risco. Em vias locais, com trfego de baixa intensidade,
medidas de moderao do trfego motorizado so suficientes para garantir
a segurana desejada (Figura 6).
Por outro lado, com o crescimento do uso das bicicletas, aumentam as
situaes de conflito entre bicicletas e pedestres quando as primeiras, indevi-
Figura 6
Ciclovia em Sorocaba Ciclofaixa em So Paulo

damente, invadem o espao das caladas. Segundo o CTB, o ciclista, nesta

condio, deve descer da bicicleta e fazer o percurso a p, empurrando-a.
Alm da segurana nas vias, os ciclistas tambm demandam seguran-
a para estacionamento e guarda das bicicletas. Para isso, fundamental
implantar bicicletrios em pontos de concentrao de demanda, tais como
terminais do transporte coletivo, universidades, centros de compras e ou-
tros. Para paradas rpidas, a instalao de paraciclos em reas de atrao de
viagens uma medida de baixo custo e rpida execuo (Figura 7).
Uma poltica de valorizao do transporte ciclovirio no deve se
limitar proviso da infraestrutura, sendo importante tambm medidas
de estmulo do uso da bicicleta, como a promoo de passeios ciclsticos,
Figura 7
Bicicletrio junto estao do trem metropoltano Paraciclos instalados na via pblica em vagas de
da CPTM estacionamento desativadas em Lorena
Figura 8
Programa de treinamento de motoristas de nibus Ciclofaixa de lazer em So Paulo

em Porto Alegre
operao de ciclofaixas de lazer e campanhas de educao e conscientizao

de todos os usurios das vias (motoristas, ciclistas e pedestres) (Figura 8).
nibus
O emprego de veculos para o transporte se confunde com a histria
das civilizaes, porm, a origem da sua utilizao para a prestao de ser-
vio remunerado de transporte de passageiros reconhecida apenas a partir
de 1826, na Frana, quando, segundo Galhardi, Pacini e Neves (2007),
teria surgido o primeiro caso bem sucedido de prestao de servio de
transporte pblico coletivo, utilizando diligncias puxadas por cavalos. O
nome dessa que seria a primeira empresa de transporte Omnes Omnibus
se popularizou e se confundiu com o seu prprio conceito. Desde ento
evoluram a tecnologia empregada nos veculos, as fontes da energia utili-
zada para moviment-los, as solues de insero no espao urbano, mas
a palavra nibus permaneceu associada ao servio e ao veculo (Figura 9).
Figura 9
Programa de treinamento de motoristas de nibus Ciclofaixa de lazer em So Paulo

em Porto Alegre
Os nibus so o principal, e muitas vezes o nico, meio de transporte

nas cidades brasileiras de grade e mdio portes. Eles so a expresso nos
transportes coletivos do modelo rodoviarista de mobilidade adotado no Bra-
sil a partir dos anos 1950, substituindo os bondes eltricos, que haviam sido
hegemnicos na primeira metade do sculo passado.
O fato que os veculos automotores se mostraram mais adequados aos
novos tempos, superando os bondes quando esses no conseguiram acompa-
nhar o ritmo crescente da urbanizao. Por compartilharem o sistema virio
existente e no dependeram da construo de uma infraestrutura prpria, os
modos rodovirios se aproveitavam dos investimentos pblicos na abertura de
estradas e avenidas e, assim, ofereciam uma resposta mais rpida do que os sis-
temas sobre trilhos para acompanhar a expanso acelerada da rea urbanizada.
Liberto dos limites at ento impostos pelos trilhos, o mercado imo-
bilirio pode praticar um padro disperso de urbanizao que viabilizou
e foi viabilizado pelos automveis (nibus inclusive). Em muitas cidades,
bairros e linhas de nibus se expandiram juntos, em um processo que Etien-
ne Henry e Ansio Brasileiro (1998) chamaram de onibusurbanizao,
caracterizado pela combinao de um acelerado crescimento urbano e com
a emergncia de um modelo de prestao de servio baseado na tecnologia
rodoviria e na estruturao do setor empresarial privado.
Enquanto os investimentos na expanso do sistema virio atendiam a
demanda das classes mdias, consumidoras dos automveis, a populao de
baixa renda foi sendo empurrada para periferias cada vez mais distantes, que
no eram atendidas pelos trilhos, abrindo um mercado para operadores de
veculos de pequeno porte, que apresentavam a flexibilidade necessria para
acompanhar esta urbanizao difusa e aleatria. Assim, a partir dos anos
1920, surgiu uma primeira gerao de transportistas, constituda pelos
pioneiros criadores de pequenas empresas familiares e artesanais.
Desde ento o transporte urbano rodovirio s cresceu, mesmo en-
quanto os bondes ainda reinavam. Com a deteriorao do modo ferrovirio,
ocorreu um lento, porm contnuo, crescimento do setor e a prestao dos
servios de transporte de passageiros se tornou uma atividade de grande re-
levncia econmica e poltica (Vasconcellos, 2014) e em pouco mais de 50
anos os donos de nibus se tornaram empresrios de transporte, com o setor
passando por processos de concentrao de capital, fortemente estimulados

pela regulamentao estatal (Brasileiro, 1996).
A consolidao desse modelo associando uma determinada tecnologia
(o nibus) com estruturas empresariais de grande porte no tem paralelo em
nenhum outro lugar do mundo. O mercado de transporte urbano brasileiro
conta com cerca de 150 mil nibus, operados essencialmente por grandes e
mdias empresas, muitas com frotas superiores a 700 veculos. Com nme-
ros dessa grandeza, no de se estranhar que este setor tenha desenvolvido
uma forte capacidade tcnica, gerencial e poltica, intervindo em todos os
assuntos que venham ao encontro ou de encontro aos seus interesses.
Apesar do transporte coletivo ter sido sempre um coadjuvante para a
indstria automobilstica, a fabricao de nibus no Brasil tambm se de-
senvolveu com fabricantes de chassis e, principalmente, de carrocerias, ocu-
pando espao no mercado interno e externo. Hoje a indstria oferece uma
ampla variedade de produtos, de modelos e tamanhos variados, permitindo
atender a diferentes faixas de demanda e distintas condies de operao,
abastecendo no apenas o mercado do transporte tradicional, mas diversas
outras modalidades, como o fretamento, o transporte de escolares e at os
servios clandestinos ou alterativos (Figura 10).
Figura 10: Tipos de veculos
As crises do petrleo, na dcada de 1970 colocaram em cheque, pela

primeira vez, o laissez faire da prestao dos servios de transporte cole-
tivo, vigente na maioria das cidades brasileiras, levando ao surgimento de
uma poltica federal orientada para a reorganizao do setor, comandada
pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos EBTU, com uma pauta
de racionalizao das redes, mudana da matriz energtica, construo de
infraestrutura viria dedicada para os nibus, entre outras medidas.
Inquestionavelmente, gestores pblicos e operadores privados acu-
mularam conhecimento e competncia na prestao de servio utilizan-
do a tecnologia nibus e desenvolveram alternativas rodovirias de trans-
porte de massa reconhecidas internacionalmente; o exemplo de Curitiba
mais conhecido, mas So Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte e Rio
de Janeiro, apenas para citar alguns exemplos, implantaram sistemas de
transporte com capacidade de transporte superior a 30 mil passageiros
por hora e por sentido.
SISTEMAS DE TRANSPORTE DE MDIA E ALTA CAPACIDADE SOBRE PNEUS
Sem ter investido na construo de sistemas de transporte de massa

sobre trilhos, diversas cidades brasileiras souberam aproveitar o potencial
da experincia acumulada na gesto e na operao do transporte sobre
pneus para criar solues de regulao, urbanismo, engenharia e financia-
mento e construir sistemas de transporte de mdia e at de alta capacidade
para tentar melhorar a eficincia no transporte coletivo urbano.
Os avanos das solues tcnicas e operacionais para os sistemas so-
bre pneus foram, pelo menos em parte, respostas da indstria e da co-
munidade tcnica a propostas de sua substituio por modos ferrovirios,
quando os primeiros supostamente apresentavam sinais de saturao. Pres-
tes e Duarte (2009) mostram que, em Curitiba, desde os anos 1960 foram
desenvolvidos estudos de implantao de sistemas sobre trilhos, porm,
a cada proposta apresentada surgia outra, de aperfeioamento do sistema
nibus, com uma soluo de rpida implantao, menor custo e igualmen-
te eficiente para suprir as deficincias do transporte.
A partir da dcada de 1970 o modelo de organizao dos sistemas

de transporte urbano brasileiro comeou a apresentar sinais de esgota-
mento. O estopim desta crise foram os sucessivos aumentos dos pre-
os internacionais do petrleo, mas outros fatores devem ser somados
crise do petrleo: o aumento dos custos da prestao dos servios, em
funo do crescimento das metrpoles e do agravamento dos congestio-
namentos, e o processo de democratizao da sociedade e ecloso dos
movimentos populares que dificultou o repasse dos custos para as tarifas
(Vasconcellos, 2014).
Em resposta, o Governo Federal entrou pela primeira vez diretamen-
te na formulao de propostas de mobilidade urbana. Por meio da Empre-
sa Brasileira de Transportes Urbanos EBTU, passou a incentivar a capaci-
tao dos rgos gestores locais, a reorganizao dos servios de transporte
e a reorganizao empresarial. Entre os itens da reorganizao espacial dos
servios estava a construo de corredores com pistas exclusivas para os
nibus, segregadas do trfego geral e preferencialmente eletrificadas, visan-
do o aumento da velocidade mdia dos nibus e a reduo do consumo de
combustveis derivados do petrleo.
Lenta e descontinuadamente ocorreram experincias de organizao
do sistema virio e de gesto seletiva do trnsito, sempre buscando me-
lhorar a fluidez dos nibus, com a implantao de medidas operacionais e
construo de faixas e vias exclusivas ou preferenciais para o transporte co-
letivo. Curitiba foi uma feliz exceo, implantando um abrangente plane-
jamento de transportes associado ao planejamento urbano que se tornaria
referncia mundial. Nas demais cidades, as aes se limitaram a medidas
pontuais e de menor eficcia.
Ao longo da dcada de 1980 mudou o cenrio internacional e a
Unio praticamente se retirou das questes do transporte urbano, provo-
cando a suspenso de diversos projetos em andamento. Apesar do retro-
cesso, a semente estava plantada: os corredores implantados em diversas
cidades no foram motivados pela equidade no uso do espao virio, mas
mostraram para a sociedade que h formas mais eficientes de operao do
transporte coletivo, mesmo no modo rodovirio.
O princpio de que o transporte coletivo deva ter prioridade sobre

o transporte individual passou a ser defendido por planejadores, gestores
pblicos e operadores, apesar de raramente ser colocado em prtica, e o
tema entrou na pauta de entidades representativas do setor, como a Asso-
ciao Nacional de Transportes Pblicos ANTP e a Associao Nacional
das Empresas de Transporte Urbano NTU. Em 2002 um convnio en-
tre a NTU e a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presi-
dncia da Repblica SEDU/PR produziu um seminrio e um relatrio
tcnico (NTU, 2002) apontando solues tcnicas para dar prioridade
operao do transporte coletivo no sistema virio urbano. O documento
relata experincias nacionais e internacionais e apresenta propostas desde
a utilizao da programao da sinalizao semafrica at diversas formas
de interveno no sistema virio com faixas exclusivas junto s caladas e
junto ao canteiro central e pistas e vias exclusivas, mostrando vantagens e
desvantagens de cada soluo.
O estudo mostra a concluso evidente de relao direta entre o grau
de segregao dos nibus e o seu desempenho. Enquanto os nibus no
trfego geral conseguem transportar no mximo 5 mil passageiros/hora/
sentido, atingem 15 mil passageiros/hora/sentido em faixas exclusivas, at
25 mil em pistas exclusivas e chegam a atingir 35 mil em vias exclusivas.
Considerado apenas este indicador, os nibus podem atingir desempenho
equivalente ao de sistemas metroferrovirios, com custos bem menores de
construo e operao. Naturalmente este no pode ser o nico fator na es-
colha dos investimentos em mobilidade urbana; h outros pontos a serem
considerados como: disponibilidade da tecnologia, emisso de poluentes,
eficincia energtica, insero urbana, custo no ciclo de vida e externalida-
des (Alouche, 2006).
A utilizao dos nibus em sistemas de transporte de massa uma
realidade. Declaradamente inspirados na experincia de Curitiba, diversas
cidades do mundo esto implantando sistemas de alta capacidade opera-
dos por nibus, incorporando diversos atributos positivos que at ento s
eram empregados nos metrs. Para a denominao desses sistemas acabou
se consolidando a sigla BRT, do ingls Bus Rapid Transit, que em uma
traduo simplificada significa transporte pblico coletivo rpido por ni-

bus. Suas principais vantagens em relao aos similares metroferrovirios
so: menores custo e prazo de construo e operao com uma tecnologia
amplamente dominada em qualquer cidade brasileira.
Idealmente um BRT deveria apresentar um conjunto de qualidades
que garantem a qualidade e a eficincia desejadas:
Via exclusiva ou segregada, preferencialmente junto ao canteiro
central;
Estaes de parada com abrigo contra intempries, conforto e se-
gurana;
Embarque em nvel com cobrana da tarifa fora do veculo;
Veculos de grande porte, com portas largas para agilizar as opera-
es de embarque e desembarque;
Rede integrada de corredores e linhas alimentadoras;
Operao com elevada frequncia;
Uso intensivo de tecnologia;
Requalificao urbansticas das reas em torno das estaes;
Identidade visual e sistema de orientao e informao aos usurios.
Nem sempre todos esses requisitos podem ser atingidos, uma vez
que esses sistemas so implantados sobre uma base viria existente, sujei-
tos portanto a limitaes da estrutura urbana construda, da topografia,
de aspectos culturais e, principalmente, de restries oramentrias e de-
terminao poltica dos governantes. Um manual elaborado pelo ITDP e
publicado, em portugus, pelo Ministrio das Cidades (ITDP/Ministrio
das Cidades, 2008) estabelece uma graduao do conceito de BRT, desde
os corredores de nibus bsicos, at o nvel completo, onde todos os ele-
mentos indicados acima esto presentes.
Na poca da elaborao da publicao, 2006, o ITDP reconhecia
apenas dois sistemas no mundo que atendiam plenamente as caractersticas
de um BRT: Curitiba, no Brasil, e Bogot, na Colmbia. Se Curitiba foi
pioneira, Bogot, com o seu Transmilenio, se tornou a sua principal refe-
rncia (Figura 11).
Figura 11
Transmilenio em Bogot Ligeirinho em Curitiba
Os resultados do Transmilenio tiveram forte impacto e sistemas

similares esto sendo implantados em diversas cidades da Colmbia e de
outros pases da Amrica Latina, como o Metrobus, na Cidade do M-
xico, Transantiago, em Santiago, Ecovia, em Quito e dezenas de outras
cidades nos cinco continentes.
No Brasil, a ideia de construo de BRTs tem forte apoio dos em-
presrios de nibus que, por meio da NTU, tm investido na produo
de estudos tcnicos de orientao e difuso do conceito (NTU, 2011).
A realizao da Copa do Mundo de Futebol em 2014 foi uma oportu-
nidade para diversas cidades investirem em projetos de implantao de
corredores e BRTs, financiados pelo Programa de Acelerao do Cresci-
mento PAC do governo federal. Esses projetos, apesar de no terem
sido finalizados a tempo do evento mundial, esto sendo concludos, al-
guns j em operao, e ficaro como um legado, mesmo que retardatrio,
para essas cidades (Figura 12).
Os BRTs no podem ser considerados como substitutos dos me-
trs em todas as situaes, mas o seu menor custo e a adequao
experincia do setor empresarial de transporte coletivo por nibus no
Brasil o tornam uma alternativa muito atraente para uma grande faixa
de cidades de mdio porte. Ainda no h muitos exemplos em cidades
menores, mas em Uberlndia, cidade mineira com cerca de 600 mil
habitantes, um sistema com caractersticas de BRT j est em operao
desde 2006.
Figura 12
TransOeste no Rio de Janeiro MOVE em Belo Horizonte
Via Livre em Recife BRT de Uberlndia
Metr e Trem Metropolitano

Os sistemas sobre trilhos so reconhecidamente uma soluo adequa-
da para o transporte de grandes volumes de passageiros, com composies
com capacidade para transportar at 2 mil passageiros em intervalos bastante
reduzidos (o Metr de So Paulo opera nos picos com intervalos entre trens
de 90 segundos). Com operao de grandes composies em vias segregadas
podem transportar mais de 70 mil passageiros por hora e por sentido.
Entretanto, apresentam seus problemas: a construo das linhas cara
e demorada e seus custos de operao e manuteno tambm so elevados.
Assim, a princpio s se justificam quando implantados em eixos de grande
demanda, reduzindo os seus custos relativos por passageiro transportado.
Hoje no Brasil h sistemas operando em 12 cidades/regies metropo-
litanas. A Comisso Metroferroviria da ANTP apresentou um documen-
to no 12 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito (Machado, Silva
e outros, 1999) classificando os sistemas de transporte sobre trilhos ento
em operao no Brasil em quatro grupo, considerando alguns indicadores

como: energia de trao, intervalo entre trens, quantidade de passageiros
transportados, distncia mdia entre estaes e nmero de viagens.
Apenas o primeiro grupo compreende os servios que poderiam
propriamente ser definidos como metrovirios. Nele estavam includos os
metrs de So Paulo, Rio de Janeiro e Braslia; a este grupo pode agora
ser somado o metr de Salvador. Os metrs de Belo Horizonte e Recife e
a TRENSURB, de Porto Alegre (grupo II), e os trens metropolitanos da
CPTM e da Supervia (grupo III) apresentam caractersticas prximas, mas
aqum do primeiro grupo, enquanto que o quarto grupo seria composto
por um conjunto de servios que operam em condies mais precrias: os
trens suburbanos de Recife (diesel), Salvador e Fortaleza, os resqucios de
servios ferrovirios operados pela CBTU em Joo Pessoa, Macei e Natal,
e o metr de Teresina (Tabela 5).
Os dados operacionais e de demanda transportada informados nos
sites dos operadores ou divulgados pela internet (wikipdia) mostram que
Tabela 5: Metrs Capitais

Extenso Demanda / Pass / km
Sistema Trao Estaes
(km) dia (x 1000) (x 1000)
Metr So Paulo eltrica 68,5 61 3.073 44,86
CPTM (So Paulo) eltrica 260,8 92 2.783 10,67
Metr Rio de Janeiro eltrica 41,0 36 780 19,02
Supervia (Rio de Janeiro) eltrica 270,0 102 750 2,78
CBTU Recife (Metrorec) diesel / eltrica 71,5 36 316 4,42
TRENSURB (Porto Alegre) eltrica 43,4 22 228 5,25
CBTU Belo Horizonte eltrica 28,1 19 206 7,32
Metr DF eltrica 42,4 24 170 4,01
Metr Fortaleza diesel / eltrica 68,7 53 23 0,33
Metr Teresina diesel 13,5 9 15 1,11
CBTU Natal diesel 56,6 22 10 0,17
Trem de subrbio de Salvador eltrica 13,5 10 9 0,69
CBTU Macei diesel 32,1 15 8 0,25
CBTU Joo Pessoa diesel 30,0 12 7 0,24
Metr Salvador eltrica 12,2 8 -
esses sistemas apresentam ndices produtividade desiguais, alguns deles ab-

solutamente inexpressivos. O desempenho risvel de alguns sistemas pode,
pelo menos em parte, ser explicado pela ausncia de uma poltica de desen-
volvimento urbano que possa aproveitar essas infraestruturas disponveis,
assim, linhas operadas em antigos leitos ferrovirios nem sempre atendem
s necessidades de deslocamento da populao, gerando invariavelmente
servios de elevado custo por passageiro transportado e de baixa qualidade.
Por outro lado, quando adequadamente implantados, os sistemas
metroferrovirios conseguem elevada performance e se transformam em
referncia como servios de transporte de qualidade. Os sistemas em ope-
rao no Brasil conquistaram aprovao da populao e os metrs conse-
guem fazer o que os outros modos de transporte pblico raramente conse-
guem: atrair os usurios do automvel (Figura 13).
Figura 13
Estao da linha 4 do Metr de So Paulo Estao Cinelndia do MetroRio
Outros elementos em favor do transporte sobre trilhos precisam ser

computados, considerando os benefcios sociais decorrentes da sua maior
eficincia operacional e do uso de energia limpa. O metr de So Paulo, por
exemplo, fez um balano social do seu sistema estimando o quanto a socie-
dade economiza com a sua operao (Metr SP, 2015). O estudo mediu os
impactos positivos gerados metrpole e populao com economia em
tempo de viagem, consumo de combustvel, emisso de poluentes, custo
operacional, custo de manuteno de vias e custo de acidentes que ocorre-
riam caso a rede metroviria no estivesse em funcionamento. Segundo o
estudo, no perodo de 2005 a 2014, o Metr de So Paulo acumulou um
benefcio lquido positivo de 89,5 bilhes de reais, valor superior ao total

dos investimentos aplicados na sua construo.
Apesar de tantas qualidades, os altos custos de construo dos metrs
despertam crticas respeitveis: o arquiteto, ex-prefeito de Curitiba e um
dos idealizadores da rede de transporte da capital paranaense, Jaime Lerner,
um dos que questiona a adequao desta soluo para as cidades brasilei-
ras. Em entrevista para o portal Met@lica, o arquiteto afirmou: Leva-se
dez anos para fazer uma linha de metr, sem falar nos custos. muito
difcil construir uma rede completa de metr. As cidades que tm metr
o fizeram h 100, 150 anos, quando no existia nibus... O problema de
mobilidade tem de ser respondido com muita rapidez. No podemos ficar
sacrificando geraes e geraes espera de uma linha de metr.
Veculos Leves sobre Trilhos

Em tese, os veculos leves sobre trilhos, ou simplesmente VLTs, seriam
uma alternativa tecnolgica para operao de um sistema de transporte cole-
tivo em uma faixa de demanda entre 15 mil e 30 mil passageiros/hora/senti-
do, intermediria portanto entre os servios operados por nibus e os metrs
tradicionais. Esta capacidade porm depende de decises quanto tecnologia
a ser empregada e, principalmente, do grau de segregao em relao ao tr-
fego geral. Na prtica esses sistemas em trfego compartilhado conseguem
transportar entre 7 mil e 15 mil passageiros/hora/sentido, volume bem infe-
rior ao atingido nos corredores de nibus (Grfico 9 e Figura 14).
O VLT o sucessor, melhorado, dos antigos bondes eltricos que
dominaram o transporte pblico nas cidades brasileiras durante a primeira
metade do sculo XX. Circulando em faixas reservadas, consegue manter
velocidade operacional na faixa de 35 km/h, mas pode tambm comparti-
lhar o espao virio com o trfego geral e at com pedestres, reduzindo con-
sideravelmente a sua velocidade por motivos de segurana. Usando carros
menores, os VLTs conseguem vencer rampas e fazer curvas fechadas, alm
de utilizar tecnologia limpa, no produzir emisses nem rudos. Os custos de
construo e operao so maiores do que os nibus, mas isso parcialmente
compensado com um ciclo de vida de mais de 30 anos (Alouche, 2008).
Grfico 9 : Passageiros/hora
Metr pesado
Metr leve
VLT
BRT com corredor exclusivo
nibus articulados em corredor exclusivo
nibus articulados
nibus simples

0 10 20 30 40 50 60 70 80
Passageiro/hora Passageiro/hora - pico
Figura 14: Passageiros/hora
A insero desses bondes modernos no meio urbano apontada

como um dos pontos fortes deste modo de transporte, estando geralmente
associado a projetos de renovao de centros urbanos. Cludio Sena Fre-
derico, ex-secretrio de transportes metropolitanos de So Paulo, ao co-
mentar o incio de operao do VLT do Rio de Janeiro, afirmou: creio
ser um dos nicos projetos plenamente justificados em utilizar um meio
de transporte urbano to caro em proporo a sua capacidade no Brasil ...
amplamente aplicvel pela recuperao e potencializao de um projeto

urbano o Porto Maravilha (O Estado de S.Paulo, 11 de maio de 2016).
O caso francs ilustra bem o potencial de transformao urbana a
partir da instalao de sistemas ferrovirios de superfcie. Castro (2007)
relata o processo pelo passaram qual diversas cidades francesas a partir da
dcada de 1990 que conseguiram melhorar a qualidade e a atratividade
dos sistemas de transporte pblico, descongestionar e revitalizar os centros
das cidades com a construo desses sistemas, reconhecendo que exigem
investimentos vultosos ainda que menores do que os metrs e firme
deciso poltica de reduzir nessas reas o espao destinado aos automveis.
Em todos os casos relatados, a forte resistncia inicial foi superada com os
resultados obtidos.
Os VLTs so realidade em diversos pases, mas a sua implantao
no Brasil ainda incipiente. As primeiras tentativas, no Rio de Janeiro e
em Campinas, foram pontuais, no integradas nas redes locais de trans-
porte coletivo e, consequentemente, no vingaram. Atualmente, apro-
veitando as oportunidades de recursos do Governo Federal por meio do
Programa de Acelerao do Crescimento PAC, diversos projetos esto
sendo construdos, alguns j em operao, como o da Baixada Santista
e o VLT Carioca, na rea central do Rio de Janeiro, outros com graves
problemas, como as obras paralisadas em Cuiab. Entretanto, so ex-
perincias recentes para permitir avaliaes mais consistentes dos seus
resultados (Figura 15).
Figura 15
VLT da Baixada Santista VLT Carioca

O uso de carros mais leves tem sido uma estratgia da CBTU para
modernizar a operao dos seus sistemas ferrovirios de baixa demanda em
Joo Pessoa, Macei e Natal. Sem o mesmo apelo de modernidade uma
experincia merece destaque, o Trem do Cariri, em operao em Fortaleza
desde 2009 pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos
Metrofor, interligando as cidades do Crato e de Juazeiro do Norte. O per-
curso de 13,6 km tem 9 estaes e o trem transporte cerca de 1.400 usurios
por dia Figura 16).
Figura 16
Trem do Cariri VLT da CBTU em Joo Pessoa
Outros dois sistemas com tecnologia que se aproxima dos modos

ferrovirios esto sendo instalados no Brasil: o monotrilho e o aeromvel.
A construo de monotrilhos foi uma aposta do Governo do Estado
de So Paulo para a expanso da rede estrutural da metrpole paulistana
em funo de seu suposto baixo custo e rpida execuo, se comparado
com o metr convencional, alm de permitir uma velocidade mdia alta
e intervalos curtos, por trafegar em via totalmente segregada. Porm, uma
anlise dos casos desta tecnologia em operao pelo mundo mostra que
suas caractersticas no so apropriadas para o transporte de massa de alta
densidade (Garcia, 2014).
O aeromvel uma inveno nacional. O sistema utiliza um veculo
no motorizado com propulso pneumtica em um duto localizado dentro
da estrutura da via elevada, sem rudo e baixas emisses. Em 2013 entrou
em operao a primeira linha em operao comercial no Brasil ligando a

Estao Aeroporto da Trensurb ao Terminal do Aeroporto Internacional

Salgado Filho (Figura 17).
Figura 17
Monotrilho em So Paulo Aeromvel do aeroporto em Porto Alegre
Automveis
Hoje os automveis so os viles urbanos. Depois de quase um s-
culo beneficiado com altssimos investimentos pblicos na construo de
uma infraestrutura viria que viabilizasse a sua circulao e, mais recen-
temente, com subsdios e isenes fiscais para estimular a sua produo e
comercializao, o transporte privado individual alvo de crticas genera-
lizadas em funo das externalidades negativas que gera para a sociedade,
principalmente na forma de congestionamentos, poluio e acidentes.
Para Vasconcellos (2014), a primeira consequncia de um sistema de
mobilidade baseado no automvel o consumo do espao necessrio para
permitir a circulao e o estacionamento dos veculos.
Em So Paulo, por exemplo, o espao virio construdo ocupa cerca
de 21% da rea urbana total, no includas as reas privadas destinadas a
servios de apoio circulao, como estacionamentos privados, garagens,
oficinas, terminais etc. (ANTP, 2006). Esta mesma situao se repete nos
espaos privados; segundo pesquisa realizada pela Escola Politcnica da Uni-
versidade de So Paulo, citada pela urbanista Raquel Rolnik (2012), 25%
de toda a rea construda da cidade de So Paulo seria usada para garagens.
A voracidade dos automveis por espao tanta que, para atend-la,
no sobraria espao para as pessoas nas cidades. Este seria um paradoxo
absurdo, mas foi tornado realidade em muitos locais (Figura 18).
Figura 18
rea de estacionamento em Houston Autopistas na Cidade do Mxico
Em menos de um sculo, os veculos automotores moldaram o espa-

o urbano, induzindo a uma disperso urbana que encareceu os custos de
proviso de todas infraestruturas (gua, saneamento bsico, sistema virio,
etc.) e aumentou o tempo gasto pelas pessoas nos seus deslocamentos coti-
dianos. Ao mesmo tempo, este padro de urbanizao tornou a sociedade
refm dos automveis a ponto de muitas pessoas acreditarem no ser poss-
vel mais a vida na cidade sem um veculo prprio. Pelo menos para a classe
mdia, isto se tornou verdade, uma vez que as distncias a serem compul-
soriamente percorridas aumentaram e, nos transportes coletivo, a estrutura
fsica das redes de linhas e as polticas de tarifao no so adequadas para
atender s suas demandas.
Segundo Gorz (1973), para construir espao para os carros, as pes-
soas moram cada vez mais longe dos seus locais de trabalho ou de estudo.
Segundo ele, o carro desperdia mais tempo do que economiza e cria mais
distncias do que supera.
No Brasil, como j foi exposto anteriormente, o crescimento da pro-
duo e do consumo de automveis contou com decisivo apoio de pol-
ticas pblicas, com alguns momentos marcantes: o investimento macio
na construo da infraestrutura rodoviria, ainda na primeira metade do
sculo passado, o apoio para a instalao da industria automobilstica no

pas, a partir da dcada de 1950, a criao de mecanismos de crdito para
aquisio de veculos, nos anos 1970, e, mais recentemente, a poltica in-
centivo aos carros 1.0 que, colocados no mercado em 1990, tiveram seus
impostos reduzidos a partir de 1993. Recentemente, nova iseno de im-
postos ao setor automotivo foi dada pelo Governo Federal como resposta
crise internacional de 2008. Com isso, os carros populares se tornaram um
produto acessvel a uma grande parcela da populao, fazendo as vendas e
o nmero de veculos em circulao dispararem.
Motocicletas
Segundo Vasconcellos (2008), a presena das motocicletas nas ruas
das cidades brasileiras era pouco significante at os anos 1990 quando o
seu mercado passou a ser impulsionado basicamente pela conjuno de
dois fatores: a adoo de polticas pblicas na esfera federal de incentivo
produo e ao consumo de veculos, que tambm beneficiou a indstria
automobilstica; e o agravamento das condies de circulao nas grandes e
mdias cidades, com o consequente aumento dos congestionamentos, tor-
nando as motos atraentes para muitas atividades em funo de sua agilida-
de no trnsito. Alm disso, com custo relativamente baixo de aquisio e de
operao, se tornaram um produto acessvel para boa parte da populao,
at ento dependente do transporte pblico, e para a prestao de diversos
servios de transporte e entrega de mercadorias de pequenas dimenses,
desde pizzas at documentos, atuando inclusive na prestao de servio de
transporte pblico, na modalidade de mototxi.
Dados da Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares ABRACICLO (www.
abraciclo.com.br) mostram que tanto a produo quando a utilizao dos
veculos de duas rodas cresceram exponencialmente a partir de 1992. A
produo anual que era de apenas 5 mil unidades em 1975, atingiu cerca
de 125 mil em 1980, 217 mil em 1985, saltando para 634 mil em 2000,
1,2 milho em 2005 e ultrapassou a casa dos 2 milhes em 2011, passando
em seguida por uma pequena queda e estando hoje em torno de 1, 6 mi-
lhes. Com o crescimento da produo e das vendas a frota circulante

em todo o pas passou de 2,8 milhes, em 1998, para 24,3 milhes, em
2015 (Grfico 10).
Grfico 10: Evoluo da produo e da frota circulante de moptocicletas e similares
Inegavelmente a motocicleta tem caractersticas bastante atraentes

quando comparadas com outros veculos: preos mais acessveis, em rela-
o aos automveis; baixo custo de operao devido ao baixo consumo de
combustvel; agilidade no trnsito e facilidade de estacionamento. Estas a
tornam uma opo para o trnsito congestionado das cidades, tanto para
uso pessoal quanto para a prestao de servios diversos.
Segundo os dados do Sistema de Informaes da ANTP, um usurio
de nibus que conseguir comprar uma moto, ter ganhos pessoais ineg-
veis: passar a economizar 60% no seu tempo de viagem e 70% nos seus
gastos diretos (para uma viagem de 7,0 km). Por outro lado, sua viagem vai
emitir 15 vezes mais poluentes, consumir 2,5 vezes mais energia, ocupar
4 vezes mais espao na via pblica e, o mais grave, causar custos 19 vezes
maiores em acidentes de trnsito. Em outras palavras, esta mudana modal
que est acontecendo em grande escala, traz expressivos ganhos pessoais para
o seu usurio, mas provoca enormes perdas para a sociedade (Grfico 11).
A entrada tardia das motos nas cidades brasileiras a partir dos anos
1990, encontrou o espao no trnsito ocupado por automveis, caminhes
e nibus, cujos motoristas no estavam preparados para a convivncia com
Grfico 11: Impacto da mudana modal

20,0
15,0
10,0
5,0
0
Custo Tempo Poluio Energia Espao Acidentes
nibus Moto
um veculo pequeno, veloz e, s vezes, invisvel. Muitos motociclistas, por

sua vez, eram usurios do transporte coletivo que aderiram ao novo veculo,
com pouca prtica anterior no catico trnsito urbano das grandes cidades.
Dentro de um ambiente de disputa pelo uso do espao virio, exacer-
bado individualismo e desrespeito s regras de comportamento no trnsito,
se d a convivncia conflituosa dos motociclistas com os demais usurios
das vias pblicas. Neste ambiente, o Cdigo de Trnsito Brasileiro, em
que pesem seus grandes avanos, falhou ao no impedir comportamentos
agressivos e perigosos, como a prtica de circular no corredor. O artigo
que proibia o trnsito das motos entre as filas de automveis em movi-
mento foi vetado pelo ento presidente da repblica, supostamente por
presses da indstria (Figura 19).
A consequncia est se manifestando nas estatsticas dos acidentes de
trnsito. Segundo Seraphim (2003), em algumas cidades os ocupantes de
motocicletas chegam a representar 25% das mortes em acidentes de trnsi-
to, alm de provocar srios transtornos no trnsito, em funo da gravidade
desses acidentes, demandando muitas vezes a interdio de pelo menos parte
da via para a remoo das vtimas. Nmeros semelhantes so apontados por
Vasconcellos (2008), mostrando que a participao das motos no total de fa-
talidades de trnsito no Brasil passou de 2%, em 1996, para 20%, em 2006.
Figura 19
Circulao de motos no corredor
Apesar do alto risco envolvido, pelo seu baixo custo e pela sua ver-
satilidade, as motocicletas se apresentam como uma ferramenta de tra-
balho e passaram tambm a ocupar um espao na prestao de servios.
No transporte de passageiros, os servios de mototxi se proliferaram por
todo o pas, chegando a ser a nica modalidade de transporte pblico
disponvel em alguns locais. Nas grandes cidades, o motofrete, ou mo-
toboys, atendem demanda de entrega de documentos, pizzas e outras
mercadorias de pequeno volume.
Independente de seus crticos, a atuao das motos na prestao
desses servios parece ser um caminho irreversvel, resistindo s tenta-
tivas dos poderes pblicos de sua represso, no caso do mototxi, ou
regulamentao, para o motofrete (Figura 20).
Figura 20
Manifestao de mototaxistas em Teresina Manifestao de motoboys em So Paulo

Txis
Dados do IBGE (IBGE, 2009) mostram que os servios de txi
esto presentes em 81% dos municpios brasileiros, participao superior
a qualquer outro tipo de transporte.
O mercado para os txis fechado. Na maioria das cidades os ser-
vios so delegados pelas prefeituras mediante permisso para motoristas
individuais, mas tambm h casos de cidades que permitem a atuao de
empresas neste setor. H questionamentos a respeito da aplicabilidade da
legislao federal de concesses e permisses para este servio uma vez
que a maioria dos taxistas atua h dcadas na prestao do servio, sem
jamais ter participado de uma licitao para obter tal privilgio. O di-
mensionamento da oferta depende mais de presses do que de qualquer
avaliao tcnica ou de necessidade da demanda, seja para ampliar ou
para restringir a quantidade de vagas disponibilizada.
A prestao dos servios regulada por meio de legislaes mu-
nicipais, mais focadas na limitao e no controle do acesso ao mercado
e na administrao burocrtica e cartorial das delegaes. Em geral, os
regulamentos vedam o acmulo de mais de uma permisso por pessoa
e probem a transferncia da delegao para terceiro, ambas situaes
tradicionalmente recorrentes.
Os txis so considerados um servio de utilidade pblica, e deve-
riam ser tratados como um modo complementar na matriz de diviso mo-
dal do transporte urbano. Entretanto, so pouco considerados pelas prefei-
turas que pouco fazem para garantir a qualidade da prestao do servio.
Com tarifas caras, atendem a uma pequena parcela dos desloca-
mentos e, em geral, so utilizados de forma no sistemtica pelos seus
usurios. Mesmo assim podem desempenhar um papel importante na
estruturao da mobilidade urbana. O Manual de Administrao dos
Servios de Txi (ANTP, 2003) recomenda o tratamento deste servio
como um dos componentes do sistema de mobilidade urbana, dando a
ele um papel relevante, principalmente para atender demandas de mo-
bilidade corporativa e deslocamentos eventuais de turistas e pessoas em
viagens de negcios. Podem tambm atender a uma demanda provenien-
te do transporte individual, principalmente com a crescente instituio

de medidas de restrio espacial ou temporal circulao de automveis
em reas congestionadas.
Sem estmulo ou cobrana alm da sua necessidade de sobrevivn-
cia, os taxistas prestam um servio de elevado custo para os usurios
e de qualidade irregular, abrindo espao para o surgimento de servios
concorrenciais. So comuns as denncias dos taxistas de prestao de ser-
vios no regulamentados de transporte de executivos e de atendimento
a hotis por pessoas que entram nesse mercado sem a devida autoriza-
o do poder pblico. Esses prestadores de servio atuam em uma zona
cinzenta, no se caracterizando simplesmente como clandestinos; criam
uma empresa para prestao de servios de transporte, recolhem os im-
postos municipais referentes a esta atividade e utilizam carros com placas
vermelhas. Esta indefinio, por um lado, dificulta a ao da fiscalizao,
por outro, no d segurana aos operadores, que ficam merc de deci-
ses subjetivas das autoridades.
Caso recente, polmico e emblemtico a entrada no mercado do
UBER, um aplicativo para telefone celular que coloca os usurios em con-
tato direto com motoristas de automveis, intermediados por uma em-
presa com sede na Califrnia e, portanto, fora do controle administrativo
tradicional das prefeituras. O novo servio tem despertado reaes contra-
ditrias, com forte oposio dos taxistas convencionais, que vm seu espa-
o de mercado ameaado, e simpatia da populao, que por ora v apenas
a possibilidade de contar com mais uma opo para seus deslocamentos.
O fato que a tecnologia est mudando tanto o comportamento
das pessoas quanto as formas de prestao dos servios de transport-las.
A mesma tecnologia que viabilizou o UBER possibilitou a introduo
de uma das raras inovaes que est alterando o comportamento dos
sistemas de txis. Por meio de aplicativos para telefone celular, qualquer
pessoa cadastrada aciona o servio que localiza os carros mais prximos,
intermedia a escolha e monitora a viagem, oferecendo comodidade, ra-
pidez e segurana, facilitando a vida tanto dos motoristas como dos pas-
sageiros (Figura 21).
Figura 21
Transporte hidrovirio
O transporte hidrovirio de passageiros naturalmente se aplica a si-
tuaes peculiares, restritos s reas urbanizadas localizadas na orla marti-
ma ou lindeiras a cursos de gua que permitem a navegabilidade.
Os sistemas de transporte hidrovirio tambm vm sendo progres-
sivamente substitudos pelos modos rodovirios, na medida em que a in-
fraestrutura viria se amplia, rodovias e pontes so construdas, permitindo
o acesso por terra onde antes s chegavam os barcos. Ligaes hidrovirias,
martimas ou fluviais permanecem em operao em locais onde a possi-
bilidade de construo de infraestrutura viria remota e, nesses locais,
os barcos so o nico meio de transporte disponvel para uma parcela da
populao.
Nessas condies, as embarcaes atuam tanto como um meio de
transporte individual, disposio do seu proprietrio para realizar a sua
viagem no horrio e nas condies que melhor lhe aprouverem, ou como
um veculo de transporte pblico. Em ambos os casos o transporte hidro-
virio apresenta algumas caractersticas que reduzem a sua atratividade, se
comparado com outros modos.
Em primeiro lugar, o transporte hidrovirio dificilmente consegue
oferecer acessibilidade porta a porta, demandando um complemento da
viagem em uma ou em ambas as pontas do trajeto desejado. Esta condio
agrava dois fatores determinantes para a tomada de deciso dos usurios
quanto escolha modal: o tempo de viagem e o custo de desembolso.
Dependendo de um trajeto alimentador, do ponto de origem da via-
gem at o terminal de embarque e, depois da travessia, de um segundo
trajeto, distribuidor, do terminal de desembarque at o destino final, ao
tempo da viagem embarcada devem ser somados os tempos de espera e de

deslocamento terrestre nessas duas pontas, alm de existirem tempos mor-
tos para atracao e desatracao (ANDRADE & outros, 2003); tambm
podem ocorrer interferncias de fatores externos na operao do servio,
tais como condies climticas ou de mars que podem comprometer ou
at paralisar temporariamente a prestao do servio.
Esta dependncia de outros modos de transporte, alm de interferir
no tempo total das viagens, exige uma integrao entre sistemas, algo ra-
ramente encontrado nas cidades brasileiras. Ao contrrio, os transbordos
so realizados em condies bastante desfavorveis para os usurios, nor-
malmente sem coordenao operacional que compatibilize os horrios de
um e outro sistema, com precria infraestrutura e, principalmente, sem
nenhuma integrao tarifria. Assim o usurio onerado com o pagamen-
to de tarifas adicionais em cada modo utilizado. Tarifas elevadas podem
inclusive impedir a realizao da viagem, principalmente para a populao
de baixa renda, dando a falsa impresso de que no existe demanda para o
transporte hidrovirio.
Na verdade, ainda segundo Andrade & outros, a experincia inter-
nacional mostra a importncia para esta modalidade de um enfoque na
intermodalidade, facilitando a integrao fsica nos portos, coordenando
os horrios de chegada e partida dos sistemas alimentador, hidrovirio e
distribuidor, e, fundamentalmente, adotando polticas de integrao ta-
rifria que reduzam o custo para o usurio. Uma alternativa de sistema
integrado de fcil implementao a utilizao do transporte ciclovirio,
tanto permitindo o seu transporte nas embarcaes quanto criando esta-
cionamentos para as bicicletas junto aos terminais (Figura 22).
Os terminais, por sua vez, muitas vezes apresentam condies bas-
tante precrias, tratados como reas de porto e no como instalaes
adequadas para as necessidades dos usurios, chegando a comprometer a
segurana dos passageiros.
As condies do transporte hidrovirio na Cidade de Belm ilustram
exemplarmente este problema. Pela sua localizao na regio amaznica,
onde os rios so estradas naturais, os barcos so bastante utilizados no
Figura 22
Transporte de bicicletas nas embarcaes em Belm Estacionamento de bicicletas no terminal das barcas em
Niteri
transporte de passageiros e, em algumas situaes, so o nico meio de

deslocamento disponvel. Com tudo isso, as condies dos servios oferta-
dos so bastante precrias, como pode ser constatado no relatrio final de
uma pesquisa desenvolvida pelas universidades da Amaznia (UNAMA) e
Federal do Par (UFPA), em parceria com a Fundao Instituto para o De-
senvolvimento da Amaznia (FIDESA) e da empresa de navegao Rodo-
fluvial BANAV Ltda., denominado resumidamente por D-Fluvial (Tobias
& outro, 2010). O estudo aponta um conjunto de problemas que podem
ser tomados como exemplares para qualquer tentativa de desenvolvimento
do modo hidrovirio de transporte.
A precariedade dos terminais um dos problemas indicado no rela-
trio D-Fluvial. Segundo a pesquisa, os atracadouros de Belm sequer
poderiam ser chamados de terminais, apesar de atenderem as operaes de
embarque e desembarque de pessoas e cargas. Cada um dos terminais exis-
tentes analisado e so reiterados comentrios do tipo: precria condio
fsica do atracadouro, ausncia de elementos se segurana nas laterais do
trapiche, atracao das embarcaes feita de forma precria, tornando
difcil e at perigoso o embarque e desembarque dos passageiros.
Outro ponto comentado no relatrio a qualidade das embarcaes
utilizadas para o transporte, das mais variadas dimenses, de acordo com a
extenso das linhas que operam, das condies de operao e da demanda
atendida. Vale lembrar que em na regio amaznica os barcos so usados
para transporte de pessoas, abastecimento dos ncleos ribeirinhos e at para

escoamento da produo. Eles funcionam como transporte coletivo, trans-
porte de escolares e at como ambulncia.
H uma grande variedade de embarcaes operando, sendo que parte
da frota construda de forma artesanal, nem sempre observando todas as
normas exigidas para a construo de embarcaes determinadas pelas socie-
dades classificadoras e pela Marinha Brasileira. A classificao da embarcao
determina a obrigatoriedade de contar com determinados equipamentos de
nutica, mas, sem fiscalizao, no h como garantir que esses equipamentos
estejam disponveis na quantidade certa e em condies de uso (Figura 23).
Figura 23
Embarcao de grande porte em Belm Embarcao de pequeno porte em Manaus
Catamar na linha entre Belm e Breves Barco utilizado no transporte de escolares
Ambulancha em Porto Velho Ferry boat entre Salvador e Itaparica

Um ltimo ponto destacado pelo relatrio D-Fluvial trata das condi-

es de operao dos servios de transporte fluvial, pouco regulamentada
e pouco fiscalizada.
Se nos grandes centros o controle insuficiente, nas localidades mais
afastadas as condies so ainda piores; no sendo incomum encontrar bar-
cos de pesca fazendo o transporte de pessoas, embarcaes transportando
passageiros, animais e mercadorias dividindo o mesmo espao, superlota-
o dos barcos e ausncia de equipamentos de segurana.
Na prestao dos servios, a realizao das viagens pode ser condicio-
nada lotao das embarcaes, suspendendo a operao se a lotao no
estiver completa ou obrigando os passageiros a pagar mais para cobrir o
custo da viagem. Por outro lado, em situaes de alta demanda comum
ocorrer superlotao dos barcos, colocando em risco a vida dos passageiros
(Figura 24).
Figura 24
Volta das praias em final de semana em Manaus Barco superlotado no litoral do Maranho
Figura 25
Terminal hidrovirio de Mar Grande (Itaparica) Atracadouro em Abaetetuba (Par)

Some-se a isso as condies inadequadas dos portos, atracadouros e

piers, alguns improvisados pelos prprios moradores ribeirinhos, de for-
ma rudimentar e sem segurana (Figura 25).
Enfim, o transporte hidrovirio um modo de transporte pouco
aproveitado no Brasil, mesmo em regies com potencial natural para a
sua prestao. Se adequadamente planejados e inseridos em uma rede
multimodal integrada e coordenada, esses servios contribuiriam para
um modelo de mobilidade inclusivo e sustentvel, onde as guas passa-
riam a ser um elemento de unio e no uma barreira. As concluses do
estudo D-Fluvial so exemplares nesse sentido, ao propor, para a Regio
Metropolitana de Belm, um sistema abrangente, com uma rede inter-
modal utilizando recursos virios, infraestrutura de apoio e integrao
com os servios de nibus, com impactos positivos na qualidade de vida
da populao e no meio ambiente.
USO COMPARTILHADO
Como no poderia deixar de ser, a tecnologia est mudando as

formas das pessoas se deslocarem pela cidade. No se trata exatamente de
um novo modo de transporte, mas de uma nova forma de usar os modos
tradicionais.
Utilizando basicamente sistemas de localizao por satlite (GPS),
recursos de telecomunicao e informtica, existem atualmente diversas
possibilidades de usar automveis ou bicicletas com mais eficincia para
a sociedade e mais comodidade para os usurios.
Sistemas de bicicletas pblicas j so realidade em diversas cidades
brasileiras, em que usurios previamente cadastrados tm sua disposi-
o uma rede de estaes espalhadas pela cidade onde podem retirar
uma bicicleta, utiliz-la para fazer o seu trajeto, e devolv-la em qual-
quer outra estao. Em Sorocaba a utilizao do IntegraBike feita com
os mesmos cartes de acesso ao transporte coletivo e as estaes esto
localizadas prximas a terminais e pontos de parada da rede de nibus
(Figura 26).
Figura 26
Sistema de bicicleta pblica em Recife IntegraBike em Sorocaba
Este mesmo tipo de servio j existem em algumas cidades no Bra-

sil ainda em carter experimental com automveis. Em ambos os casos,
combina-se a flexibilidade do transporte individual com o compartilha-
mento do veculo.
Outra forma de compartilhamento do transporte privado so sites e
aplicativos de transporte solidrio, outro nome dado para a antiga prtica
da carona, mas agora de forma coordenada. Considerando a ociosidade do
uso dos automveis, que transportam em mdia apenas 1,4 passageiro por
viagem, existem experincias, em geral voltadas para o pblico corporati-
vo, que visam estimular funcionrios de uma mesma empresa, ou alunos
de uma universidade a programarem deslocamentos em trajetos similares.
Um projeto piloto de mobilidade corporativa foi aplicado em So
Paulo pelo Banco Mundial na regio da Av. Eng. Luis Carlos Berrini, rea
de concentrao de escritrios e com elevado nmero de pessoas que fazem
viagens de automvel sozinhas. O objetivo foi fornecer informaes para
as empresas para que elas possam adotar mtodos de gesto de demanda de
trfego otimizando a utilizao do transporte privado.
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CAPTULO 2 175
Mobilidade u rbana no Brasil

e o Programa de Acelerao
do Crescimento (PAC)
LUIZA GOMIDE DE FARIA
Discorrer sobre o tema mobilidade urbana no Brasil tarefa complexa

e o artigo certamente no esgotar o tema que abrange variada gama de
anlises e debates, por isso mesmo deve trazer mais desafios do que solues.
CONTEXTUALIZAO
Em 2003 com a criao do Ministrio das Cidades e da Secretaria de

Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMOB), o conceito Mobilidade
Urbana foi sendo gradativamente construdo e consolidado pois a questo
de deslocamento das pessoas no ambiente urbano, salvo engano, no era
analisado como um sistema em rede e sim de forma fragmentada a partir
de questes especificas como fluidez do trfego, segurana viria sinaliza-
o e geometria da via, pedestres e caladas, ciclistas e ciclovias, corredores
de transporte coletivo etc.
Assim, a poltica defendida pela SeMOB era a priorizao dos siste-
mas de transportes coletivos e no motorizados em relao aos modos in-
dividuais de transportes, buscando alterar a forma como temos construdo
nossas cidades, ou seja, sempre a partir das necessidades de deslocamento
realizados por modos motorizados individuais, mais precisamente pelos
veculos particulares e portanto atendendo a uma minoria da populao
das cidades brasileiras, j que em mdia cerca de 30% da populao bra-

sileira se desloca dessa forma, conforme dados da Associao Nacional de
Transporte Pblico (ANTP).
Mobilidade Urbana foi definida ento como um atributo da cidade
que deveria ser viabilizado por meio da integrao entre os diversos modos
de transportes, com segurana e acessibilidade s pessoas com reduo de
mobilidade promovendo, portanto, acesso universal s oportunidades ofe-
recidas pelo ambiente urbano, proporcionando assim incluso social.
O PAC DA MOBILIDADE URBANA
O Programa de Acelerao do Crescimento (PAC) definiu o inves-

timento em infraestrutura como prioridade para o governo federal com
quatro eixos bsicos logstica, energtica, social e urbana por meio dos
quais, alm de selecionar aes prioritrias para investimentos conseguiu
alterar no Congresso a Lei de Diretrizes Oramentrias (LDO) reduzindo
de 20% para 0,1% as contrapartidas dos municpios para obras de sanea-
mento e habitao.
O Comit Gestor do PAC (CGPAC) composto pelos ministros da
Casa Civil, Fazenda e do Planejamento, j monitorava no 1 trimestre do
PAC 1, 1646 aes, sendo 734 estudos e projetos e 912 obras, que repre-
sentavam 55,4% do total investido.
No Eixo Infraestrutura Social e Urbana, alm dos programas Luz para
Todos, Recursos Hdricos, Saneamento e Habitao havia o eixo Metrs,
composto por 13 empreendimentos dos quais trs eram para elaborao de
projetos e dez para implantao de infraestrutura. Foram investidos cerca
de 1,5 bilhes de reais em infraestrutura de metrs Recife, Salvador, For-
taleza e Belo Horizonte; trem urbano Salvador; Aeromvel Porto Ale-
gre e Corredor de nibus Expresso Tiradentes em So Paulo. Importante
salientar que o valor destinado ao eixo metrs do PAC 1 representava cerca
de 13% do total de investimentos apoiados pelos programas do Ministrio
das Cidades cujo valor total foi de 12,3 bilhes de reais distribudos entre
todas as secretarias finalsticas.
MOBILIDADE URBANA E O PROGRAMA DE ACELERAO DO CRESCIMENTO 177
PAC PAVIMENTAO SELEO EM 2010, 2011 E 2013

PROGRAMA PAVIMENTAO E QUALIFICAO DE VIAS
Em 2010 o governo federal lanou o PAC 2 e abriu processo de

seleo para estados, municpios e DF de diversos eixos do PAC dentre
eles o Cidade Melhor do qual faziam parte, no mbito do Ministrio
das Cidades, os programas de urbanizao de reas degradadas, mitigao
das reas de risco, saneamento integrado e pavimentao e qualificao de
vias, que foi o primeiro programa de mobilidade urbana a integrar o PAC,
abrangendo a infraestrutura bsica de mobilidade urbana.
O Programa Pavimentao e Qualificao de Vias, viabilizado pelo
Programa de financiamento Pr-Transporte com recursos do FGTS, apoia-
va a implantao de pavimento novo em vias existentes e no pavimenta-
das dentro de um polgono estabelecido, preferencialmente abrangendo
bairros inteiros ou parte dele.
Importante lembrar que a idealizao desse programa foi do ento
presidente Lula que queria tirar os ps da populao do barro e da poeira,
de forma que no mais precisassem sair de casa com os sapatos envolvidos
por saco plstico para proteg-los do p e da lama.
Alm da pavimentao do leito carrovel era condio do progra-
ma a implantao de passeios com guias rebaixadas nos cruzamentos bem
como a sinalizao horizontal para segurana na travessia dos pedestres.
Para tanto foram disponibilizados bilhes de reais em recursos de finan-
ciamento.
O processo seletivo deste eixo do PAC foi marcante e nico pela
forma como foi organizado e conduzido pela Casa Civil e Ministrio das
Cidades, cujas secretarias analisavam os pleitos recebidos por meio de car-
tas-consultas especficas de cada rea e depois, em outra etapa era realiza-
da nova reunio com os gestores de uma mesma regio para debater com
representantes de cada secretaria os pleitos encaminhados e analisados, de
forma a compreender melhor a solicitao e tambm para que fosse estabe-
lecia a prioridade pelos prprios gestores presente, alm de promover uma
seleo integrada entre todas as secretarias finalsticas.
Assim, foram realizadas mais de 300 reunies ao longo de trs meses,

tempo de durao do processo seletivo que levava em considerao a situa-
o dos empreendimentos selecionados pelo PAC 1 e exigia do gestor uma
ordem de priorizao em relao aos pleitos solicitados de forma que, ao
final da reunio, prefeito ou governador j sabia quais dos pleitos encami-
nhados tinham mais chances de serem selecionados ou, em diversos casos e
sobretudo quando tratava-se de proposta nica, podiam reformul-los para
avaliao em nova reunio.
O Programa Pavimentao e Qualificao de vias, aps algumas alte-
raes adotadas a partir das demandas trazidas pelos prprios gestores pbli-
cos, por exemplo, que o programa viabilizasse a qualificao de vias de liga-
o das cidades no ambiente urbano, teve outras duas verses denominadas
PAV 2 e PAV 3, respectivamente em 2012 e 2013 sendo disponibilizados 8
bilhes e 5 bilhes de reais respectivamente em recursos de financiamento,
por meio do Programa de infraestrutura do FGTS Pr-Transporte.
A Tabela 1 apresenta um resumo dos dados de seleo e contratao
dos PAVs, ressaltando que, no caso do PAV 3 os proponentes selecionados
podero assinar os contratos at dezembro de 2017.
Tabela 1: Resumo dos dados de seleo e contratao dos PAVs
Quantidade
Totais
PAV 1 PAV 2 PAV 3
Empreendimentos selecionados 387 488 1222 2097
Nmero de contratados 176 280 426 882
Percentual de contratados 45,5% 57,0% 34,9% 42,0%
Quantidade
Totais
PAV 1 PAV 2 PAV 3
Empreendimentos selecionados 2,4 8,08 3,03 13,51
Nmero de contratados 1,34 5,65 1,36 8,35
Percentual de contratados 56,8% 70,0% 44,8% 61,8%
PAC MOBILIDADE URBANA SELEES DE 2010 A 2014
O Quadro 1 apresenta os dados gerais que abrangem os investimentos

do PAC no mbito dos programas de mobilidade urbana, com exceo in-
vestimentos apresentados no tem anterior, referente ao Programa Pavimen-

tao e qualificao de vias, tratado pelo governo federal como um programa
que viabiliza a implantao de infraestrutura urbana bsica das vias.
Quadro 1: Investimento no Brasil

Recurso disponvel R$ 143 bilhes
Antes do Pacto da Pacto da Mobilidade Pacto da Mobilidade
Mobilidade (1 Etapa) (2 Etapa)
R$ 93 bilhes R$ 29 bilhes R$ 21 bilhes
62% das obras Em obras e projetos. Em obras e projetos.
concludas ou em Expectativa da Selees iniciadas em
execuo. alavancagem dos 23/04/2014.
projetos de
R$ 21 bilhes.
O Pacto da Mobilidade representou um marco nos processos sele-

tivos de investimentos em mobilidade urbana no s porque se deu em
resposta s manifestaes de meados de 2013, mas porque disponibilizou
de uma s vez o montante de 50 bilhes de reais de recursos, entre finan-
ciamento e OGU, sem que houvesse estabelecido um percentual exato de
cada uma das fontes.
PAC DA COPA E PAC LEGADO 2010
Porm, foi somente em 2010, aps a escolha do Brasil como sede

da Copa do Mundo e a deciso de incluir a Mobilidade Urbana como le-
gado do evento que o tema Mobilidade Urbana foi inserido nas agendas
governamentais municipais, estaduais e federal, pois, a seleo dos em-
preendimentos que comporiam a matriz de responsabilidade da copa do
mundo em cada cidade sede alavancou os investimentos em mobilidade
urbana para 12 bilhes de reais em investimentos, dos quais 8 bilhes de
reais eram de recursos de financiamento pelo FGTS e o restante contra-
partida local.
Assim foram includos 51 empreendimentos de mobilidade urbana

na matriz de responsabilidade da Copa, distribudos entre as 12 cidades-se-
de e assinados pelos representantes locais, governadores e prefeitos, e pelos
ministros de Estado do Esporte e das Cidades.
No nicio os empreendimentos selecionados para as cidades-sede da
Copa no receberam o carimbo PAC, o que somente ocorreu em 2013,
quando houve nova reviso da Matriz de Responsabilidade e alguns em-
preendimentos foram retirados da matriz e comearam a ser identificados
como PAC Legado.
Os quadros a seguir identificam os empreendimentos que permanece-
ram na Matriz de Responsabilidade e, portanto foram identificados como PAC
Copa e aqueles que saram da Matriz e foram identificados como PAC Legado.
Quadro 2: PAC Copa Empreendimentos
Norte
Nordeste
Centro-Oeste
Sudeste
Sul
Quadro 3: PAC Copa Empreendimentos

35 Empreendimentos Selecionados
RS 7,03 bilhes
Financiamento com juros subsidiados Contrapartida Estadual / Municipal
RS 4,31 bilhes RS 2,71 bilhes
10 Municpios Beneficiados em 8 Estados
Quadro 4: PAC Copa Vias de transporte coletivo

270,8 km de vias de transporte coletivo
BRT Corredor de nibus Metr
13 empreendmenms 4 empreendimentos 2 empreendimentos
135,50 km 30,20 km R$ 0,06 bilho
R$ 3,04 bilhes RS 0,72 bilho
Sistema de monitoramento
VLT Interveno viria de trfego
2 empreendimentos 10 empreendimentos 3 empreendimentos
35,80 km 69,30 km R$ 0,11 bilho
R$ 1,85 bilho R$ 1,23 bilhes
Terminal
1 empreendimento
R$ 0,01 bilho
Quadro 5: PAC Legado da Copa Empreendimentos
Norte
Nordeste
Centro-Oeste
Sudeste
Sul
Quadro 6: PAC Legado da Copa

R$ 5,33 bilhes
Financiamento com juros subsidiados Contrapartida Estadual / Municipal
RS 2,69 bilhes RS 2,63 bilhes
Quadro 7: PAC Legado da Copa

101,80 km de vias de transporte coletivo
Corredor de nibus BRT VLT
5 empreendimentos 4 empreendimentos 1 empreendimento
22, 40 km 39,20 km 6,50 km
R$ 0,82 bilho R$ 0,48 bilhes R$ 0,28 bilho
Monotrilho Interveno viria Sistema de Monitoramento

2 empreendimentos 3 empreendimentos de Trfego
27,90 km 5,80 km 1 empreendimento
R$ 3,43 bilhes R$ 0,29 bilho - km
R$ 0,01 bilho
PROGRAMA GRANDES CIDADES 2011
Foi a primeira seleo de projeto de mobilidade urbana que teve dis-

ponvel recursos do Oramento Geral da Unio (30%), alm de recursos
de financiamento pelo FGTS e BNDES (70%), cuja soma total dispo-
nibilizada foi de 18 bilhes de reais para as cidades com mais de 700 mil
habitantes, municpios integrantes de Regies Metropolitanas e capitais.
A diretriz era incentivar e apoiar sistemas de transportes pblicos co-
letivos urbanos nas cidades e nas regies metropolitanas, de forma a com-
plementar os mecanismos de integrao intermodal e institucional.
O objetivo era fomentar a apresentao de propostas para requalifica-
o e implantao de sistemas estruturantes de transporte pblico coletivo,
visando a ampliao da capacidade e promovendo a integrao intermodal,
fsica e tarifria do sistema de mobilidade nos grandes centros urbanos.

Para viabilizar a implantao dos objetos propostos a seleo abrangia alm
de recursos para execuo das obras, recursos para elaborao de projetos e
aquisio de equipamentos com a inteno de promover a articulao das
polticas de transporte, trnsito e planejamento territorial urbano.
A abertura de chamada para o processo seletivo ocorreu em fevereiro
de 2011 sendo o resultado publicado em abril de 2012, ou seja, o processo
durou 14 meses entre as primeiras reunies com os proponentes prefeitos
e governadores, at a seleo final.
As primeiras reunies com os proponentes, para apresentao das
propostas que haviam sido encaminhadas ao Ministrio das Cidades por
meio de cartas-consultas, foram organizadas pela Secretaria do PAC, sob
o Ministrio do Planejamento (MPOG) e no mais na Casa Civil da
Presidncia.
Quadro 8: Grandes cidades
R$ 5,33 bilhes
Oramento Geral Financiamento com Contrapartida Privado
da Unio juros subsidiados Estadual / Municipal R$ 3,78 bilhes
R$ 7,43 bilhes R$ 9,04 bilhes R$ 5,65 bilhes
A seleo do PAC Grandes Cidades considerou ao longo das an-

lises de cada proposta um equilbrio entre recursos disponveis do OGU
e de Financiamento, mas os valores foram determinados abrangendo a
totalidade do escopo selecionado, sem, no entanto definir o escopo es-
pecfico a ser implantado com cada fonte, de forma que posteriormente
houve mais uma longa etapa na qual proponentes, MCidades e MPOG
definiram para cada escopo o recurso a ser utilizado, se de OGU ou de
Financiamento.
Tal definio imprescindvel j que as fontes so operacionalizadas
de forma distinta pelos agentes financeiros envolvidos no processo.
PAC MDIAS CIDADES 2012
Depois dos grandes centros foi lanada em julho de 2012 a chamada

pblica para participao do processo seletivo abrangendo as cidades com
populao entre 250 e 700 mil habitantes 75 municpios para os quais
foram disponibilizados 7 bilhes de reais de recursos de financiamento
pelo FGTS e BNDES.
A diretriz era a de fomentar aes estruturantes para o sistema de
transporte coletivo urbano por meio de qualificao e ampliao de in-
fraestrutura de mobilidade urbana para as 75 cidades passveis de apoio,
considerando o recorte populacional estabelecido.
Em maro de 2013 o resultado da seleo foi publicado com 54 em-
preendimentos selecionados, beneficiando 55 municpios em 18 estados
da federao.
Foram oito meses de reunies organizadas de forma compartilhada
entre Secretaria do PAC, no Ministrio do Planejamento MPOG e Se-
MOB, do Ministrio das Cidades, com os proponentes que haviam enca-
minhado cartas-consultas, para apresentao de suas propostas e avaliaes
e retificaes consideradas necessrias, at a seleo final.
Os Quadros 9 e 10 apresentam o resumo do que foi selecionado e
mostra que 73% dos municpios que podiam apresentar cartas-consultas
foram efetivamente selecionados.
PACTO DA MOBILIDADE 2013 E 2014
As manifestaes populares ocorridas em meados de 2013, durante

a Copa das Confederaes provocou o entendimento no governo federal
de que os investimentos em Mobilidade Urbana deveriam ser ampliados.
Dessa forma entre meados de 2013 e incio de 2014 o CGPAC iniciou
novo processo seletivo para obras estruturantes de mobilidade, porm sem
lanar uma chamada ou programa especficos uma vez que no houve re-
cortes de qualquer espcie.
A seleo tomou por base os programas de financiamento do FGTS
Pr-Transporte e no programa de mobilidade urbana com recursos do OGU.
Quadro 9: Mdias cidades

R$ 7,62 bilhes
Financiamento com Contrapartida de Contrapartida de
juros subsidiados Estados Municpios
R$ 6,39 bilhes R$ 0,74 bilhes R$ 0,48 bilhes
Quadro 10: Mdias cidades

1.063,30 km de vias de transporte coletivo
Corredor de nibus BRT VLT
38 empreendimentos 12 empreendimentos 2 empreendimentos
740,36 km 287,64 km 29,3 km
R$ 3,83 bilhes R$ 2,41 bilhes R$ 1 bilho
Plano inclinado Aeromvel

1 empreendimento 1 empreendimento
- km 6 km
R$ 0,08 bilhes R$ 0,29 bilhes
Um dos maiores problemas identificados em todas as selees realiza-

das no mbito do PAC foi a falta de maturidade das propostas apresentadas
ou o estgio prematuro dos projetos desenvolvidos, cuja maioria tratava de
estudos preliminares e nos melhores casos, anteprojetos.
Em decorrncia disso muitas questes importantes ainda no haviam
sido estudadas e que, em geral, so consideradas pouco relevantes, como o
caso dos deslocamentos involuntrios (desapropriaes e reassentamentos)
e Licenciamentos Ambientais, no entanto, so itens que, mal resolvidos,
inviabilizam a implantao de uma infraestrutura de mobilidade urbana.
Por isso, no processo seletivo do Pacto, alm de execuo de em-
preendimentos foi apoiada a elaborao de Estudo de Viabilidade econ-
mica EVTE, quando o proponente no tinha conseguido definir que
sistema de transporte seria necessrio implantar considerando a rede de
transporte e a anlise de demandas. Quando o diagnstico estava mais

completo e havia a maturidade sobre qual sistema seria implantado, porm
o projeto ainda no havia sido desenvolvido, o apoio era para a Elaborao
de Projeto Bsico.
O quadro abaixo apresenta o resumo geral das propostas selecionadas
por meio do Pacto da Mobilidade:
Quadro 11: Pacto pela Mobilidade

R$ 49,27 bilhes
Oramento Geral Financiamento com Contrapartida Privado
da Unio juros subsidiados Estadual / Municipal R$ 3,12 bilhes
R$ 22,87 bilhes R$ 13,80 bilhes R$ 9,47bilhes
MEDIDAS INSTITUCIONAIS ESTABELECIDAS A PARTIR DO PAC
O breve relato acima mostra que o tema Mobilidade Urbana entrou

definitiva e intensamente na pauta do governo federal em 2010 e a partir
da e at 2015, no houve um s ano sem processo de seleo em anda-
mento, promovendo os mais diversos debates sob o ponto de vista tcnico
e tambm institucional.
Tecnicamente a SeMOB foi aprimorando os conceitos relativos
aos sistemas de transportes a serem apoiados e os critrios a serem uti-
lizados como balizadores de cada projeto apresentado a ser apoiado,
mas alm das questes tcnicas houve um importante desenvolvimento
das questes institucionais, sempre buscando otimizar e preencher as
lacunas identificadas.
Assim, de fato, o apoio financeiro extremamente importante e ne-
cessrio para viabilizar a implantao de infraestruturas urbanas de mobili-
dade de forma a mitigar a carncia histrica de investimentos nesta rea, ao
longo de pelo menos 30 anos, mas, alm disso, o PAC promoveu alteraes
importantes, sobretudo no mbito jurdico institucional.
Programa Pr-Transporte
Ao longo de 2009, durante o desenvolvimento do Programa Pavi-
mentao e Qualificao de Vias a ser lanado em 2010 com recursos de fi-
nanciamento, a SeMOB defendeu perante o Conselho Curador do FGTS,
a incluso de um tem especfico para a implantao de infraestrutura b-
sica de mobilidade urbana no Programa Pr-Transporte qualificao de
vias - que, at ento eram apoiados pelo programa desde que fossem com-
plementares implantao ou melhoria de sistemas de transporte coletivo.
Dessa forma foram includas Instruo Normativa 41, que define
as regras do Programa Pr-Transporte, aes voltadas incluso social,
mobilidade urbana, acessibilidade e salubridade por meio do apoio
implantao, calamento, pavimentao, recapeamento de vias locais, co-
letoras, arteriais, estruturantes, exclusivas de pedestres e sistemas ciclovi-
rios, com execuo de medidas moderadoras de trfego e sinalizao, alm
da implantao de sistemas de drenagem, de redes de abastecimento de
gua e esgotamento sanitrio nas vias a serem qualificadas.
Admitiu ainda a construo de pontilhes dentro do permetro urba-
no para passagens de nvel ou passarelas em pontos de estrangulamentos ou
barreiras circulao ou mobilidade urbana nas linhas metro-ferrovirias
ou rodovirias e nos corredores de transporte pblico coletivo urbano so-
bre pneus, cursos de gua, entre outros.
Regime Diferenciado de Contrataes Pblicas (RDC)

Com a escolha do Brasil para sediar os jogos da Copa do Mundo
de 2014 e as Olimpadas de 2016 o governo federal v a necessidade de
agilizar os processos de forma a garantir que as obras no sofram atrasos de-
vido morosidade das etapas do processo licitatrio para a implantao de
infraestrutura de grande porte, aproveitando-se da experincia e agilidade
dos preges e concesses.
Dessa forma, inova permitindo a utilizao de instrumentos que am-
pliam a agilidade das licitaes e contrataes. Favorecem a reduo dos
custos, incentivam a inovao e o compartilhamento de riscos com a ini-
ciativa privada por meio da contratao integrada e remunerao varivel.
Em entrevista publicada na Revista do Tribunal de Contas do Estado

de Minas Gerais, a doutora em Direito Maria Sylvia Z. Di Pietro entende
que o RDC trouxe inovaes muito positivas, por exemplo, inverso da
fase de habilitao e julgamento, proibio de divulgao previa do ora-
mento estimado, maior abertura para negociao e contratos de eficincia.
As opes pelo RDC foram sendo ampliadas e consideradas exito-
sas tendo uma economia de cerca de 15% em custo e tempo do processo
licitatrio em relao ao processo tradicional, Lei 8.666. Dessa forma ao
longo do tempo foram sendo ampliadas as possibilidades de utilizao des-
ta modalidade:
A Lei 12.462, de 5 de agosto de 2011 estabelece o RDC para a Copa
do Mundo de 2014 e para as Olimpadas de 2016 e a obras em aeroportos
das capitais dos Estados da Federao distantes at 350 quilmetros das
cidades sedes.
Em 2012 o RDC estendido s aes integrantes do PAC, s obras e
servios de engenharia no mbito dos sistemas pblicos de ensino e s obras
e servios de engenharia no mbito do Sistema nico de Sade (SUS).
Exigncia de Contedo Nacional

O Decreto 7.888, de 15 de janeiro de 2013 exige um mnimo de
80% na aquisio de produtos manufaturados nacionais do valor gasto
com materiais rodantes, sistemas embarcados, sistemas funcionais e de in-
fraestrutura de vias, sistemas de plataformas estaes e oficinas nas aes de
mobilidade integrantes do PAC.
Tal exigncia enquadra-se no mbito da poltica de uso do poder de
compra governamental com o objetivo de alavancar o crescimento econ-
mico do pas, estimulando o desenvolvimento produtivo e tecnolgico, o
fortalecimento das cadeias produtivas e a gerao de emprego e renda.
O entendimento de que, ao garantir uma demanda mnima pelos
bens e servios de um determinado setor, as compras do governo permitem
que a indstria nacional realize os investimentos necessrios para redu-
zir seus custos e melhorar a qualidade de seus produtos tornando-se mais
competitiva nos mercados domstico e internacional.
O Decreto prev ainda que o valor total despendido com os servios

de engenharia, de arquitetura, planejamento urbano e paisagismo deve ser
utilizado na aquisio de servios nacionais.
Deslocamentos Involuntrios Reassentamentos

e Desapropriaes
Em abril de 2011, a relatora especial do Conselho de Direitos Hu-
manos da ONU Raquel Rolnik avaliou que as desapropriaes e reassen-
tamentos executados em decorrncias do desenvolvimento dos empreendi-
mentos selecionados em benefcio dos eventos da Copa do Mundo e Olim-
padas estavam sendo executados sem o devido planejamento e, portanto
sem que fosse possvel garantir o dilogo e a negociao.
Em resposta, o Ministrio das Cidades emitiu Nota Informativa
assinada de forma compartilhada entre as secretarias finalsticas na qual
analisava cada uma das denncias, sobretudo, porque nem todas estavam
vinculadas s obras da Copa e Olimpadas, mas tambm comprometiam a
regulamentao das questes envolvendo os deslocamentos involuntrios
necessrios para a implantao de empreendimentos selecionados sob a
chancela do PAC.
Assim, o Ministrio das Cidades de forma integrada entre as secreta-
rias finalsticas desenvolveu e regulamentou os procedimentos relacionados
aos deslocamentos involuntrios em decorrncia dos empreendimentos in-
seridos no PAC.
Alm disso, para reforar a questo, o Conselho das Cidades aprovou
a Resoluo Recomendada 127, de 16 de setembro de 2011, publicada
no Dirio Oficial da Unio em maro de 2012, na qual delibera que as
obras e empreendimentos que envolvam recursos oriundos de programas
federais voltados ao desenvolvimento urbano que ensejem reassentamentos
e garantam o direito moradia e cidade no seu processo de implantao.
Em 18 de julho de 2013 foi publicada a Portaria 317, do MCida-
des que normatizou as aes relativas s medidas e procedimentos a serem
adotados nos casos de deslocamentos involuntrios de famlias de seu local
de moradia ou de exerccio de suas atividades econmicas, em decorrncia
da execuo de programa e aes, sob gesto do Ministrio das Cidades,

inseridos no PAC, obrigando, entre outras coisas, que os proponentes apre-
sentem o plano de deslocamentos antes da seleo do objeto apresentado.
PPP nas obras de mobilidade do PAC

A seleo de sistemas de transporte urbano de alta capacidade, so-
bretudo no caso dos metrs, e a manifestao dos proponentes em utili-
zar a concesso sob forma de Parceria Pblico-Privada (PPP) tanto para a
implantao quanto para a operao dos sistemas selecionados pelo PAC,
e considerando que para todas as selees haveria aporte de recursos do
Oramento Geral da Unio (OGU), cujo repasse estava previsto somente
para as obras pblicas realizadas sob a Lei 8666/93.
Considerando que a participao privada nos investimentos de mo-
bilidade urbana de alta capacidade imprescindvel inclusive de forma a
reduzir os custos da obra uma vez que o maior interesse do setor privado
est na operao do sistema e este deve ser o mais eficiente possvel, seja do
ponto de vista tcnico seja do ponto de vista do servio oferecido, o que
garantir a demanda crescente de usurios.
Nesse contexto, o governo federal entendeu a importncia de que
fossem estabelecidas regras que protegessem a Unio de qualquer risco
decorrente do modelo proposto, sobretudo porque a seleo previa o
aporte de OGU.
Portanto em 10 de julho de 2013 foi publicada no Dirio Oficial
da Unio a Portaria 262, de 7 de julho de 2013 que estabelece as regras
e procedimentos para propostas de mobilidade urbana selecionadas no
mbito do Programa de Acelerao do Crescimento que pretendam uti-
lizar Parceria Pblico-Privada (PPP).
Esclarece que os recursos de OGU definidos pela seleo no so-
frero reajustes e que o repasse de recursos do OGU para entes federa-
dos no implica a participao, a assuno de riscos ou qualquer outra
responsabilidade da Unio nos procedimentos licitatrios e no contrato
a ser firmado entre o ente federado beneficiado e o parceiro privado ven-
cedor da concorrncia.
Define que os repasses devero ser efetivados em parcelas, de modo a

guardar proporcionalidade com os investimentos realizados para a implan-
tao dos empreendimentos do contrato de Parceria Pblico-Privada, con-
forme definido no Termo de Compromisso. Os recursos sero repassados
ao ente federado da seguinte forma:
I entre 80% e 95% do valor total do repasse ser realizado durante
a fase de investimentos;
II entre 5% e 20% do valor total do repasse ser realizado aps seis
meses do incio da operao comercial, desde que concluda a implantao
do empreendimento, ou seja, somente aps a concluso dos marcos fsico-
financeiros definidos no Estudo de Viabilidade Tcnica e Econmico-Fi-
nanceira (EVTE) e no Termo de Compromisso.
O Termo de Compromisso dever conter clusula estipulando o
ressarcimento Unio, pelo ente federado, dos recursos a ele repassados,
devidamente corrigidos, na hiptese do descumprimento dos termos avan-
ados ou da utilizao irregular dos recursos
Ficou estabelecido que os valores referentes contrapartida do ente fe-
derado podero ser de responsabilidade total ou parcial do parceiro privado.
Nessa Portaria foi includa a possibilidade de autorizao, pelo Mi-
nistrio das Cidades de vinculao do investimento de mobilidade com
contratos de produo habitacional do Programa Minha Casa, Minha
Vida e Fundo de Arrendamento Residencial (FAR).
DESAFIOS E CONCLUSO
O PAC Mobilidade Urbana sempre teve por objetivo viabilizar a

implantao de sistemas estruturantes de mobilidade urbana, dando apoio
requalificao e implantao de sistemas estruturantes de transporte p-
blico coletivo, com vistas ampliao da capacidade, alm de promover
a integrao intermodal, fsica e tarifria do sistema de mobilidade nos
grandes e mdios centros urbanos e regies metropolitanas. Ele conseguiu
alavancar o desenvolvimento de muitos projetos e obras com os programas
acima apresentados.
Alm disso, desde sua criao em 2003, a SeMOB fomenta incansa-

velmente os conceitos e insiste sobre a importncia que a implantao da
mobilidade urbana sustentvel tem na qualidade do ambiente urbano de
nossas cidades e como o seu desenvolvimento pode contribuir para agregar
melhor qualidade de vida a todos os cidados.
Tudo isso a partir de um olhar mais criterioso em relao distri-
buio do espao pblico e seus usos e de como devemos alterar a forma
como temos construdo nossas cidades, mantendo a prioridade minoria
da populao que se desloca de automvel particular 30% em mdia e
relevando o fato de que a maioria da populao acaba sendo espremida no
espao que sobra, seja nas caladas, seja no transporte coletivo etc.
De toda forma, o debate conceitual evoluiu muito e podemos veri-
ficar um esforo importante dos gestores pblicos no sentido de reverter
essa situao, no entanto, apesar disso h um problema recorrente e que
ainda no est bem resolvido: a negligncia dos gestores em relao ao diag-
nstico da mobilidade urbana em suas cidades e Regies Metropolitanas,
negligncia esta que se reflete nos frgeis Planos de Mobilidade Urbana,
Estudos de Viabilidade Tcnica e Econmica, gerando consequentemente
projetos imaturos e, portanto, de m qualidade.
Porque alm das questes especficas a serem observadas em relao
ao sistema que ser implantado, como demanda, capacidade, custo ope-
racional, integrao modal etc, h questes que envolvem a relao com
o meio ambiente e a vizinhana Licenciamentos Ambientais e com o
ambiente construdo, que pode ocasionar deslocamentos involuntrios.
Ambas as questes quando negligenciadas ou mal resolvidas inviabilizam
um projeto na sua totalidade.
Portanto de vital importncia que a Lei 12.587/12 seja atendida
e respeitada. Para isso, preciso investimentos nos Planos de Mobilidade
Urbana baseados em diagnsticos bem realizados e profundamente estuda-
dos pois a partir deles que sero desenvolvidas todas as prximas etapas,
culminando no desenvolvimento sustentvel da mobilidade e consequen-
temente do ambiente urbano como um todo.
CAPTULO 2 193
Autoridade Metropolitana
de Transportes:
Uma necessria nova governana
JOS DE FILIPPI JR.
INTRODUO
Tema sempre explorado nas discusses sobre a organizao da vida nas
grandes cidades, a mobilidade urbana eixo estruturante das polticas de de-
senvolvimento em todo mundo. To importante quanto as polticas pbli-
cas para sade e educao, debater propostas que melhorem e organizem os
deslocamentos das pessoas e bens nos mais diversos modais carro, nibus,
metr, bicicleta e a p deve ser pauta dos governos e da sociedade civil.
Infelizmente pouco se avanou no Brasil nas ltimas dcadas nesta direo.
A melhoria da renda da populao nos ltimos 12 anos, associado
aos incentivos dados pelo governo federal s montadoras de veculos, fez
com que o nmero de carros em circulao aumentasse, trazendo novos
registros de lentido, engarrafamento e aumento da poluio. O aumen-
to expressivo de automveis nos grandes centros urbanos do Brasil, neste
perodo, contrasta, infelizmente, com a inexistncia de bons planos e in-
vestimentos em aes relevantes de infraestrutura de transportes de alta
capacidade nas regies metropolitanas (uma pequena exceo talvez para o
Rio, devido as Olimpadas).
Desta maneira, o estmulo a implantao de transporte coletivo de
grande capacidade essencial para construirmos cidades com melhores
nveis de desenvolvimento econmico e social.
Na cidade de So Paulo, hoje, o sistema de transporte sobre pneus,

administrado pela prefeitura por meio da So Paulo Transportes (SPTrans),
conta com cerca de 15 mil nibus e responsvel pelo deslocamento de 8,7
milhes de passageiros diariamente. Isso 102% mais que a rede do Metr
com suas cinco linhas (4,3 milhes/dia). Iniciativas exitosas como a im-
plantao de faixas exclusivas para nibus, corredores de nibus, integrao
tarifria com bilhete nico, a ampliao da malha de ciclovias e a reduo
da velocidade mxima nas vias apresentam resultados muito positivos, mas
que precisam de ampliao para as demais cidades da RMSP e uma integ-
rao com os rgos do Governo Estadual (por exemplo, a EMTU ainda
no est devidamente integrada com os demais sistemas, mesmo o Metr,
o que representa uma anomalia).
Neste artigo quero propor a reflexo sobre o modelo de planeja-
mento e execuo da poltica para o transporte de alta capacidade sobre
trilhos especificamente metr na Regio Metropolitana de So Paulo
(RMSP) e a necessidade de debatermos novas formas de governana e ar-
ranjos institucionais que permitam ampliar e dar celeridade abertura de
novas linhas.
O planejamento e aes do transporte sobre trilhos na RMSP esto sob
inteira responsabilidade do governo estadual. Vamos tentar mostrar que este
modelo de gesto e governana no est funcionando nos ltimos 20 anos!
E a partir desta constatao, propor algumas ideias para debate e apro-
fundamento do que poderia ser essa nova reorganizao do Estado em nvel
metropolitano, com ampla participao da sociedade organizada e com
transparncia para a participao de cidados interessados em contribuir.
METRS NO MUNDO E IMPLANTAO EM SO PAULO
Para analisarmos alternativas ao atual sistema de implantao de

metr em So Paulo preciso fazer uma breve contextualizao histrica
sobre a chegada do sistema de transporte sobre trilhos no mundo e como
seu desenvolvimento ocorreu em diferentes regies metropolitanas ao lon-
go dos ltimos anos.
AUTORIDADE METROPOLITANA DE TRANSPORTES: UMA NECESSRIA NOVA GOVERNANA 195
O primeiro metr do mundo foi construdo em Londres. Suas ob-

ras tiveram incio em fevereiro de 1860 e trs anos depois j comeou a
funcionar. Em 1900, ou seja, 116 anos atrs, contava com sete linhas e 84
estaes. (Para comparao, o Metr de So Paulo hoje conta com cinco
linhas e 67 estaes.) Maior cidade do mundo poca com 1 milho de
habitantes, Londres necessitava de um sistema de transporte que substi-
tusse as carruagens que circulavam pelo centro e tambm integrasse com
as linhas ferrovirias existentes nos limites da cidade.
A proposta de construir no nvel do solo foi descartada, pois teria
impactos financeiros e sociais muito altos seria necessrio demolir uma
grande parte da cidade, indenizar os moradores e realocar em outros espa-
os. Assim, optou-se pelo sistema subterrneo. Em 1896, Budapeste, na
Hungria, entregaria o segundo metr em funcionamento. No Brasil, So
Paulo foi o pioneiro na abertura de estao de metr. Em 1974!
A Cidade do Mxico iniciou a construo do metr junto com So
Paulo, em 1968. Sua populao era de 6,8 milhes de habitantes, enquan-
to a capital paulista registrava pouco mais de 5,8 milhes. Em estudo sobre
a implantao da rede metroviria nestas duas metrpoles, Bianchi e Nobre
(2012) apontam que a estruturao do sistema de transporte seguiu padro
semelhante at a implantao do metr, com ambas apresentando cresci-
mento rpido e tendo o bonde como seu primeiro sistema de transporte
coletivo eficiente, que pouco a pouco foi dando passagem ao rodoviarismo
a implantao do sistema virio voltado para o transporte sobre pneus e
a expanso de sistemas de nibus. Ambas iniciaram a implantao da rede
metroviria tardiamente.
Na Tabela 1 possvel notar que o ritmo de construo do metro de
So Paulo foi o menor entre as maiores regies metropolitanas do mundo,
o que explica os graves gargalos no deslocamento pela Capital e situaes
como a da linha 3 Vermelha, considerada a mais lotada do mundo. So 11
passageiros por metro quadrado.
Ao excluirmos as cidades chinesas (que sero objeto de um apndice
no final deste artigo)e observarmos Seul, Cidade do Mxico e Dli, tere-
mos trs exemplos de regies situadas em economias nacionais, Coreia do
Sul, Mxico e ndia, que possuem semelhanas com a fora e tamanho da

economia brasileira, mas que foram capazes de ampliar suas redes de forma
muito mais consistente.
Tabela 1: Algumas das maiores regies metropolitanas do mundo e suas redes de metr
Regio Populao Extenso Nmero Ano de incio % das linhas
Metropolitana (em milhes) da rede (km) de estaes da 1 linha subterrneas
Tquio 37,8 329 283 1927 45
Xangai 25,9 434 278 1995 80
Dli 24,8 200 66 2002 50
Seul 24,4 326 283 1974 70
Cidade do Mxico 22,2 210 176 1974 65
Pequim 21,1 337 198 1977 100
So Paulo 20,9 80 65 1974 45
Nova Iorque 20,9 380 365 1904 60
Fonte:1) Mark OVENDEN (2007) Transit Maps of the World. 2) Mageret ELY - Urban Rail Networks in World Cities.
possvel notar que Seul, na Coreia do Sul, que abriu sua primeira
estao de metr no mesmo ano que So Paulo, e Dli, ndia, quase trs
dcadas depois, apresentam ritmo de expanso de 8 km/ano e 14,3 km/
ano, respectivamente, contra 1,8km/ano da capital paulistana.
Na comparao com a Cidade do Mxico, a implantao do metr
contou desde o incio com recursos federais, j que se trata da capital do
pas. Aqui h uma questo que geral para o todo o quadro apresentado
na Tabela 1: em todos os pases estudados h uma efetiva participao
financeira e de gesto por parte dos governos nacionais. Em So Paulo,
o governo federal participa por meio de concesso de financiamento do
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) e
Caixa Econmica Federal.
A cidade de Seul possui uma rede de metr que comeou na mesma
data de So Paulo, mas possvel notar que o ritmo de expanso foi mel-
hor do que aqui.Eles conseguiram manter nos 40 anos um crescimento
constante no planejamento e execuo e com isso fizeram 8 km ao ano!
J o nosso balano para a cidade de So Paulo desalentador.
Como j se registrou anteriormente, o ritmo de execuo de novas

linhas do Metr de So Paulo de 1,8 km/ano. Analisando um pouco a
Tabela 2, possvel perceber que no existe planejamento e nem plano de
execuo das linhas que sejam confiveis. So quase 20 anos de fracassos
das metas e datas propostas.
Tabela 2: Cronograma de entrega das linhas 4-Amarela, 5-Lils e 6-Laranja
Nova previso
Linhas Previso para a
previstas no Extenso Extenso a para a entrega do
PPA/1999 total da ser entregue Status em entrega do Status em restante
(Governo linha (entre 2002 2003 restante 2016 das linhas
Mrio (planejada) e 2003) das linhas (projeo de
Covas) (PPA/2011) 2016)
Amarela (4) 14,3km 9,5km No entregue 2014 No entregue 2019
Lils (5) 19,4km 8,4km No entregue 2015 No entregue 2018
Laranja (6) 13,5km 8,6Km No entregue 2016 No entregue 2022
Fonte:1) Mark OVENDEN (2007) Transit Maps of the World. 2) Mageret ELY - Urban Rail Networks in World Cities.
As linhas 4, 5 e 6 estavam presentes nas previses do PPA (Plano

Plurianual) do Governo do Estado de So Paulo j em 1999. Este PPA
estruturava as aes do governo estadual entre os anos 2000 e 2003. Como
possvel perceber, as previses de todas as trs linhas falharam.
Depois, j nas previses de 2011, todas as metas projetadas para as
trs linhas tambm no foram atingidas.
E agora, em 2016, novas previses foram feitas para daqui quatro
ou cinco anos. O fato de no atingir as metas estabelecidas desde 2003
se configura como um smbolo da inoperncia de cinco gestes estaduais.
Devemos acreditar nessas novas projees?
Alm do atraso vergonhoso, a proposta de novas linhas mantm o
conceito radiocntrico, ou seja, todas convergem para um ponto central
para depois redistribuir os passageiros.
Assim, um morador da Zona Leste que precise ir at Santana, na
Zona Norte, ter de ir at a S, no Centro, pela linha 3 Vermelha, fazer
conexo e embarcar na linha 1 Azul. Se o planejamento ouvisse os atores
sociais, empreendedores, estudantes, a sociedade organizada, poderia pro-
por uma linha conectando o bairro da Penha, por exemplo, com a Parada
Inglesa, na Zona Norte. Com mais conexes circulares, haveria menor
necessidade de 4 milhes de paulistanos terem que sair da Zona Leste
todos os dias em direo ao Centro para de l serem encaminhados para
outras linhas.A origem da palavra Metr est associada ao fato de aten-
der com suas linhas as cidades de uma determinada regio metropolita-
na. Aqui, temos no mximo um municipalitano, j que as outras 38
cidades da RMSP no esto contempladas. Nem mesmo as que fazem
divisa com a Capital.
Estes vcios associados a uma viso urbana rebaixada esto presen-
tes no Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu). Ao analisarmos
o documento atual, disponibilizado no site da Secretaria Estadual de
Transportes Metropolitanos, possvel constatar que, se for completa-
mente executado da forma como est previsto, em 2030, mais de 15,3
milhes de pessoas e 5,4 milhes de empregos tero pouco ou nenhum
atendimento pelas linhas de metr. (Figura 1).
Figura 1: Regio metropolitana de So Paulo
rea total com pouco ou

nenhumatendimento de
metr em 2030
A projeo que em 2030 a Regio Metropolitana de So Paulo

(RMSP) seja composta por 27 milhes de habitantes. O mapa acima
mostra a extenso prevista do Metr em 2030, e evidencia que 15,3
milhes de pessoas, que residem em reas da RMSP, no tero o devido
acesso ao Metr.
Ocorre que a perspectiva de melhora neste desempenho para os
prximos anos quase nula. Pelo que foi apresentado at agora, se nada
for feito para corrigir, continuaremos com uma taxa de crescimento pfia
na rede de Metr da maior regio metropolitana do pas. necessrio um
novo modelo de governana, baseado em experincias mundiais. Trata-se
de constituirmos uma Autoridade Metropolitana de Transporte.
AUTORIDADE METROPOLITANA DE TRANSPORTE
Para que possamos compreender a origem da Autoridade Metro-

politana de Transporte preciso lembrar que o crescimento das cidades
brasileiras nas ltimas dcadas se deu de forma exasperada, o que impac-
tou no planejamento urbano existente e criou conglomerados urbanos que
apresentam desafios que superam os limites territoriais das cidades.
As Regies Metropolitanas tem institucionalizao administrativa,
mas o governo do Estado no possui autonomia para a resoluo de di-
versas questes metropolitanas. Temas como lixo, saneamento urbano e
transporte exigem solues conjuntas, mas que por vezes esbarram na bu-
rocracia e no modelo de organizao poltico-administrativa que vivemos.
Cada municpio autnomo e tem suas linhas e redes de transporte,
assim como o Estado, isoladamente, tambm, tem as suas. Tudo
funcionando no mesmo territrio. As prefeituras fazem seus planejamentos,
destinam recursos que so insuficientes para a crescente demanda, operam e
instituem tarifas nas suas respectivas linhas ou redes de transporte pblico,
sem qualquer coordenao institucional.
J o Estado gasta milhares de reais em anncios de novas linhas, cria
marcas publicitrias como Expanso SP, planeja de forma isolada e no
garante, ao contrrio do que ocorre nas grandes regies metropolitanas
do mundo, uma coordenao que integre a poltica de mobilidade e que

cumpra com o planejado.
fundamental termos clareza de que h temas que devem ser
encarados como demandas metropolitanas e que, por este motivo,
necessitam de estruturas administrativas prprias. Antes da defesa da
boa gesto e da eficincia da mquina pblica, que fique claro que
muitos pases no mundo adotaram modelos de governana que unem as
diferentes esferas de governo e atores sociais na construo de consensos
e aes objetivas.
Vejamos o exemplo de Tquio, a maior regio metropolitana do
mundo. L feita a escolha de um prefeito que responde por toda a
rea metropolitana. Em Londres h um rgo administrativo com ora-
mento prprio condio essencial para no ficar na dependncia dos
interesses menores de certos gestores e que cuida das 32 microrregies
que compem a rea metropolitana.
O Brasil, e em especial a Regio Metropolitana de So Paulo, ne-
cessita urgentemente de iniciar um profundo debate sobre a criao de
uma autoridade metropolitana. E vejo o transporte como tema aglutinador
deste debate.
Para citar alguns exemplos, temos a Autoridade Metropolitana de
Transporte do Porto (AMTP); o Agente Metropolitano de Transporte de
Montreal; a Greater London Authority and Transport for London (TFL);
Los Angeles County Metropolitan Transportation (LACMTA); a Transport
Authority New York (MTANY); a Syndicat des Transports dle-de-France
(STIF) e a Autoridade Metropolitana de Madrid e Barcelona. Em comum,
elas fazem o planejamento unificado da Rede de Transporte Pblico de
Passageiros; coordenam e executam obras de expanso desta rede, de forma
garantir novos servios e conexes; monitoram seu desenvolvimento e
promovem a integrao fsica, operacional e tarifria.
No caso da experincia francesa, para exemplificar, nenhum mu-
nicpio opera sua rede de transporte pblico de forma isolada. As opera-
doras, dos diversos modos de transporte, so coordenadas pela Autoridade
Metropolitana, mas mantm seus patrimnios, ou seja: as linhas de Metr
pertencem empresa RATP; as de Trens Regionais SNCF; as de VLT s

empresas RATP, SNCF e Transdev e os nibus s RATP e Optile.
No se trata aqui de propor soluo mgica. O debate extrema-
mente necessrio e deve ser plural. Precisamos desenhar o nosso modelo.
Uma governana que consiga planejar com objetividade para longo prazo
e monitorar o andamento. Que possa garantir oramento para aquilo que
prioridade. Sem a garantia de recursos o projeto no anda.
preciso estudar o desejo real de deslocamento das pessoas. Hoje elas
fazem os trajetos que j esto projetados, mas que no so, necessariamente,
o mais lgico ou o que poderia potencializar mais uma determinada regio.
possvel pensar na criao de uma entidade de Direito Pblico
que possua a autoridade de forma legal ou por renncia dos poderes
concedentes para administrar as questes de interesse metropolitano
da Rede de Transporte. Observando as experincias mundiais exitosas,
defendo a estruturao de uma Autoridade Metropolitana de Transportes
(AMT) como a melhor alternativa para a RMSP.
Numa primeira proposta para estruturar a AMT teramos um con-
selho com representantes indicados pelo governo federal, governo estadual,
pelos prefeitos e sociedade civil. Tambm importante viabilizar uma c-
mara tcnica no interior da AMT, com quadros tcnicos provenientes do
Metr, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Em-
presa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e Emplasa, e que
possa ser ampliadas de acordo com as eventuais necessidades de preparo e
saber tcnico.
importante destacar que numa estrutura de governana como essa,
tambm se estimularia a integrao com secretarias de planejamento e
transportes da Prefeitura de So Paulo e demais cidades da RMSP.
Este um modelo que une capacidade tcnica e viso de poltica
pblica, acima de interesses pessoais do administrador. Isso no retira a
responsabilidade das prefeituras e do governo do Estado em garantir os
recursos, mas garante que a Autoridade Metropolitana de Transporte
possa planejar, coordenar e executar o proposto. De forma transparente,
com controle social.
Precisaramos ainda assegurar a autonomia e fora financeira desta

instituio. A AMT deve ter um oramento prprio e que conte com o
repasse de verba dos entes que a constituem, bem como a arrecadao
das tarifas cobradas e outras formas de financiamento para ter sua au-
tonomia na preservao e aplicao destes recursos. Acredito que seria
possvel obter ingresso de novas receitas referentes propriedade urbana.
Uma parcela do IPTU, por exemplo, seria transferida para a Autoridade
Metropolitana dos Transportes. Em Los Angeles, nos Estados Unidos, a
populao decidiu em plebiscito contribuir por 20 anos para investir na
ampliao de transporte coletivo.
Outra forte razo para se criar a AMT, para que cuide dos planos de
expanso e infraestrutura da rede de Metr, a necessidade de consolidar-
mos uma instncia de governana metropolitana que formule estratgias e
planejamento de longo prazo.
O ciclo de estudos, planejamento e construo de uma nova linha
de Metr absolutamente incompatvel com o ciclo de renovao de um
mandato do governador de um Estado. Isto quer dizer: para se ter uma
linha nova de Metr, preciso semear agora, pois esta colheita s ocorrer
dentro de oito ou dez anos. Arrisco dizer que possivelmente nenhum go-
vernador ir priorizar tais obras com estes prazos to alongados.
Fao um exerccio do que poderamos vislumbrar com esta nova
ferramenta de planejamento a longo prazo e com mais efetividade. Tera-
mos dois anos para formatar e instituir a AMT. A partir de 2020 conside-
raramos o incio de suas aes de investimentos, com as seguintes metas:
implantar 20 km de rede nos primeiros cinco anos, passando para 30
km em mais cinco anos, depois 50 km em mais cinco anos e chegando a
60 km nos ltimos cinco anos. Teramos, em 20 anos, novos 160 km de
linhas de metr.
Um enorme avano para toda a Regio Metropolitana de So Paulo
com custo estimado de R$ 176 bilhes, ou R$ 8,8 bilhes/ano.
Podemos obter R$ 20 bilhes nas duas dcadas com parte do IPTU
das cidades participantes. Temos 8,3 milhes de imveis registrados na
RMSP, e se cada um contribusse, em mdia, com R$ 10 por ms (evi-

dentemente devemos fazer justia fiscal com base no IPTU progressivo)
teramos este montante.
Ademais, o governo do Estado e o governo Federal poderiam realizar
aportes de R$ 50 bilhes e R$ 60 bilhes, respectivamente, ao longo de
20 anos, e devido magnitude dos investimentos necessrios, poderamos
pleitear outros R$ 46 bilhes mediante financiamentos e provenientes de
outras fontes (como a CIDE, por exemplo). Recursos estes que entrariam
num fundo administrado pela AMT e que seriam aplicados na ampliao
da rede de transporte de alta capacidade sob um amplo controle social.
Situao que no existe hoje.
CONSIDERAES FINAIS
Precisamos urgentemente ampliar o debate sobre o transporte de alta

capacidade e criar novas formas de governana, principalmente, para as
regies metropolitanas brasileiras.
Falando de transportes de alta capacidade nos fixamos muito em exem-
plos do Metr de So Paulo, mas vale lembrar que outros dois rgos esta-
duais, a EMTU e CPTM merecem uma avaliao e um balano especfico,
pois atuam neste campo e poderiam representar muito mais avanos do que
presenciamos hoje. Por exemplo, a EMTU deveria ter, em minha opinio,
mais iniciativa e criatividade para transformar o corredor de nibus ABD em
BRT de fato, e ao mesmo tempo propor outros corredores do tipo BRT em
consonncia com os municpios da RMSP. Neste mesmo sentido, o bilhete
nico metropolitano outra iniciativa que dorme em bero esplendido.
Como deputado federal, apresentei em 2012, junto com o deputa-
do Carlos Zarattini, um projeto de lei (PL 4881/2012) propondo a cria-
o deste novo instrumento de governana: a AMT. Este projeto de lei foi
aprovado na Comisso de Transportes da Cmara Federal, e considero que
j seria uma boa iniciativa para pautar um amplo debate no Congresso em
sintonia com a sociedade civil.
Ressalvo que utilizamos o caso da RMSP por convenincia de infor-

mao e proximidade, mas o conceito e o contedo das ideias propostas
para uma futura AMT valem para outras regies metropolitanas do Brasil.
No tenho dvidas de que a deficincia no transporte de alta capaci-
dade na RMSP penaliza justamente os trabalhadores e cidados que mo-
ram na periferia. Se faz urgente que estruturemos um sistema de transporte
de massa eficiente e indutor do desenvolvimento. importante destacar
que este constrangimento inibe o crescimento econmico e representa um
fator de diminuio da qualidade de vida e risco ambiental para 22 milhes
de habitantes. preciso agir!
APNDICE: OS SISTEMAS DE METR NA CHINA
Pretendo aqui fazer um breve apontamento sobre o que vem ocor-

rendo na China nos ltimos 15 anos em relao expanso do metr para
termos conhecimento e conscincia do que a tecnologia da construo civil
e os mtodos de gesto de obras so capazes de realizar. Sem sombra de
dvida, o que os chineses esto fazendo nesta rea inacreditvel!
Tenho conscincia de que a forma de governo, os marcos legais, con-
dies scio econmicas da populao, questes e restries ambientais
conformam uma realidade bem distinta da nossa realidade brasileira e de
at de outros pases ditos ocidentais. Mas o objetivo apresentar e fixar
dados daquilo que fisicamente possvel de ser feito, apesar de no parecer!
Quase toda a rede de novas linhas de Metr subterrnea. A China
no est substituindo o Metr pelo Monotrilho. Seria um alerta, no?
As redes de metr so financiadas pelo governo central e at 30% do
valor vem de uma taxa de aluguel da terra urbana cobrada antecipadamen-
te de grandes incorporadoras. Em um nico ano se investiu o equivalente
a R$ 400 Bi nas principais cidades.
De 1995 at 2007, Xangai realizou 82 km de metr, sendo 80% sub-
terrneo, com 73 estaes. De 2007 at o ano passado esta cidade chinesa
executou mais 352 km de rede e inacreditveis 250 estaes! Hoje ela ocu-
pa o ranking da segunda cidade do mundo em extenso de metr. Apenas
no ano de 2010 eles inauguraram 160 estaes!
Hoje Beijing talvez a cidade que mais investimentos faz em sua

rede de metr. Isso permitir que em trs anos ela ultrapasse Xangai e se
torne a cidade com a maior extenso de metr no mundo, com aproxi-
madamente 560 km.
Neste perodo de aproximadamente 20 anos, o Governo chins ins-
talou 2.700 km de metr em 23 cidades.
BIANCHI, M.C.A.P. & NOBRE, E.A.C. Os caminhos e descaminhos do Metr:

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nvel em: http://mic-ro.com/metro/table.html. Acessado em 14 outubro de 2016.
CAPTULO 3
EFEITO DA POLUIO
AUTOMOTIVA
CAPTULO 3 209
EFEITO DA POLUIO AUTOMOTIVA
O impacto da poluio automotiva

na sade das pessoas
UBIRATAN DE PAULA SANTOS
INTRODUO
Embora referncias sobre efeitos da poluio do ar remontem an-

tiguidade, somente a partir do sculo XVIII, com a revoluo industrial,
passou a atingir em grandes propores a populao. Trs episdios bem
conhecidos, caracterizados pela inverso trmica e a formao de nuvens de
poluentes ocorridos no Vale do Meuse (Blgica) em 1930, Donora (Pen-
silvnia-EUA) em 1948, e o episdio de um grande nevoeiro em Londres,
em dezembro de 1952, responsvel por 12 mil mortes em excesso e au-
mento em 160% nas admisses hospitalares, conferiram maior relevncia
ao tema. A poluio do ar atingiu propores ainda maiores quando, a
partir da segunda guerra mundial, ocorreu grande expanso industrial, em
particular da automobilstica, com a poluio de origem veicular contri-
buindo progressivamente com a maior frao de poluentes emitidos, exer-
cendo no apenas efeitos diretos na sade humana, como impactando o
clima pela emisso dos principais gases de efeito estufa.
Diversos estudos realizados a partir das ltimas dcadas do sculo
passado tm evidenciado, de forma consistente, a associao entre a polui-
o do ar e efeitos na sade, com destaque para o aumento da morbimor-
talidade por doenas respiratrias, cardiovasculares e cncer de pulmo.
PRINCIPAIS POLUENTES E FONTES EMISSORAS
Considera-se que o ar est poludo quando as caractersticas naturais

da atmosfera so alteradas por agentes qumicos, fsicos ou biolgicos, com
origem na atividade do homem e ou em eventos naturais. A poluio do
ar constituda por uma mistura de gases, compostos orgnicos volteis e
material particulado, cuja composio varia em funo das fontes emisso-
ras e das condies meteorolgicas.
Fontes emissoras naturais: As principais fontes naturais tm origem
nas erupes vulcnicas, duas das mais recentes e relevantes ocorreram no
Chile vulco Puyehue e na Islndia vulco Eyjafjallajkull, que imps
limitao do trfego areo e impactos nas populaes; os materiais biolgicos
ou orgnicos como plens e esporos de plantas; nas tempestades de areias em
grandes reas desrticas que atingem cidades; incndios acidentais; ao de
raios que geram grandes quantidades de xidos nitrosos (NOx); nvoas de sal
liberadas dos oceanos e emisses das algas das superfcies de oceanos e lagos,
que produzem sulfeto de hidrognio em grande quantidade.
Fontes emissoras geradas pelas atividades do homem ou antrpicas:
At meados do sculo passado, predominava a poluio gerada nas fbri-
cas e nos domiclios, pela queima de combustveis fsseis (carvo e leos) e
pela queima de biomassa (material orgnico derivado de animais ou plantas,
como lenha, carvo vegetal, cana-de-acar), j empregada desde antes da
Revoluo Industrial. Nos ltimos 60 anos, cresceu vertiginosamente a par-
ticipao dos veculos automotivos, com uso de combustveis fsseis, atual-
mente a principal fonte de poluio na maioria dos centros urbanos (Ver
Figura 1). Dos combustveis habitualmente utilizados o diesel, a gasolina,
o lcool e o gs so, em ordem decrescente, os mais poluentes. O diesel
queimado d origem a uma maior quantidade de material particulado por
quilmetro rodado e o lcool a mais aldedo, um composto orgnico voltil.
A queima de combustveis (carvo, leo diesel, gasolina, gs) rara-
mente completa, produzindo assim monxido de carbono e hidrocar-
bonetos, alm de liberar, por reao com o ar e pela presena de outros
contaminantes ou misturas aditivas, xidos nitrosos, dixido de enxofre,
O IMPACTO DA POLUIO AUTOMOTIVA NA SADE DAS PESSOAS 211
Figura 1: Foto da cidade de So Paulo onde pode ser visualizada a presena da camada
de poluente
Arquivo do autor
material particulado e metais. Por ao de raios solares sobre estes poluen-

tes denominados de primrios ocorre a formao de oznio, alm de por
processos fsico-qumicos gases dar origem a material particulado secund-
rio. De todos os poluentes gerados, o material particulado tem sido o mais
estudado e sobre o qual existe maior nmero de estudos reconhecendo seus
efeitos na sade. No Brasil e em diversos pases tambm tem relevncia a
poluio gerada pela queima de biomassa (pastos, florestas e queima em
lavouras com acontece na colheita de cana-de-acar, que precedida de
queima da palha), sendo uma importante fonte de poluentes.
Abrangente estudo recente revelou a reduo das concentraes de
poluentes ambientais em diversos pases (ex. Japo, Rssia e EUA) e ele-
vao em outros (ex. China, ndia, Brasil). No Brasil, as concentraes
mdias de material particulado fino e de oznio, aumentaram 74% e 17%,
respectivamente, entre 1990 e 2013, elevao que decorreu do aumento
da frota automotiva no pas. Dados da companhia ambiental do Estado

de So Paulo registraram uma frota de 14,7 milhes e de 7,1 milhes
de veculos automotivos em circulao no Estado de So Paulo e na
Regio Metropolitana de So Paulo, respectivamente, em 2013. A ele-
vao da curva de crescimento da frota veicular nos ltimos dez anos,
apesar das medidas de controle de emisses normatizadas pelo Conama
e o Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
(Proconve), associado ao reduzido investimento para ampliao do trans-
porte pblico de massa (metr, trem e nibus), tm sido responsveis pela
elevao dos nveis de poluentes nas cidades brasileiras.
POLUENTES MONITORADOS
Os principais poluentes monitorados pelas agncias ambientais,

na maioria dos pases, inclusive o Brasil (Resoluo No 3 do Conselho
Nacional do Meio Ambiente, Conama, 1990), e preconizados pela Or-
ganizao Mundial da Sade so: a) Poluentes primrios emitidos
diretamente para a atmosfera por indstrias, termoeltricas, veculos
automotivos: dixido de enxofre (SO2); xidos de nitrognio (NOx);
material particulado (PTS; MP10, MP2,5, MP0,1, que correspondem a
partculas totais em suspenso e material particulado com mediana do
dimetro aerodinmico inferior a 10, 2,5 e 0,1 micrmetros, respecti-
vamente), monxido de carbono (CO) e, em alguns pases, tambm so
monitorados compostos orgnicos volteis (COV) e metais (chumbo,
mercrio, arsnico, cdmio, cromo, nquel); b) Poluentes secundrios.
A partir da reao qumica induzida pela oxidao fotoqumica dos
compostos orgnicos volteis (VOC), induzida pelos radicais hidroxilas
(OH-) e pelo dixido de nitrognio (NO2), na presena de raios ultra-
violetas provenientes da luz solar, ocorre a formao do oznio (O3). E,
por processo de nucleao e condensao de poluentes gasosos (NO2
e SO2) tem origem o material particulado secundrio, como os sulfa-
tos e nitratos. Por esta razo as concentraes de O3 so mais elevadas
nos dias ensolarados, nos ambientes com maiores concentraes de seus
precursores emitidos por indstrias e veculos automotivos. O crescente

aumento de oznio nas cidades nos ltimos anos e sua associao com
efeitos cardiorrespiratrios tem sido motivo de preocupao e de maior
nmero de estudos. Os poluentes medidos so expressos comumente em
microgramas por metro cbico de ar (g/m) ou em partes por milho
(ppm) ou por bilho (ppb) de partculas ou molculas no ar (Tabela 1).
Tabela 1: Principais poluentes, fontes geradoras e valores limites
Poluentes Principais fontes geradoras Limites de Tolerncia
Brasil* OMS(6)
Poluentes primrios
Material Particulado Emisso de veculos automotores, PM10 (M24hs2): 150 PM10 (M24hs): 50
(MP=PM- g/m) indstrias, queima de biomassa PM10 (MAA): 50 PM10 (MAA): 20
PM2,5 (M24hs): 25
PM2,5 (MAA): 10
Dixido de enxofre Indstrias, usinas termoeltricas, SO2 (M24hs2): 365 SO2 (M24hs): 20
(SO2- g/m) veculos automotores queima de SO2 (MAA): 80 SO2(M10min): 500
carvo e leos
Dixido de nitrognio Veculos automotores, usinas NO2 (M1h2): 320 NO2 (M24hs): 200
(NO2- g/m) termoeltricas, indstrias NO2 (MAA): 100 NO2 (MAA): 40
combusto a elevada temperaturas
Monxido de carbono Combusto incompleta de leo, gs CO (M1h2): 35 ppm CO (M1h): 26 ppm
(CO-ppm) natural, gasolina, carvo mineral, CO (M8hs): 8 ppm CO (M8hs): 8 ppm
queima de biomassa
Compostos orgnicos Emisso veicular Vapores de No estabelecido No estabelecido
volteis- COV hidrocarbonetos (aldedos, cetonas)
Poluentes secundrios
Poluentes secundrios Formado a partir da reao entre a luz O3 (M1h): 160 O3 (M8hs): 100
Oznio (O3- g/m) solar e xidos de nitrognio e COV
Material Particulado Formado a partir de reaes PM10 (M24hs2): 150 PM10 (M24hs): 50
(MP=PM) fotoqumicas envolvendo gases PM10 (MAA): 50 PM10 (MAA): 20
como o NO2 PM2,5 (M24hs): 25
PM2,5 (MAA): 10
* Resoluo CONAMA No03/90; OMS: Organizao Mundial da Sade 2006; MAA: mdia aritmtica anual; M: mdia; 2No deve ser excedido mais
do que uma vez por ano; ppm: parte por milho; M1h: maior mdia diria de 1 hora; M8hs: maior mdia diria de 8 horas.
Os limites preconizados pela Organizao Mundial da Sade (OMS)

em 2005 servem de recomendao para que os pases estabeleam seus pa-
dres nacionais dos nveis aceitveis de poluentes, que varia em decorrncia
das presses polticas, econmicas e sociais e a poca histrica. Conforme
pode ser visualizado na Tabela 2, a OMS estabelece para o MP2,5 a con-
centrao de mdia mxima de 10 g/m3 anual e de 25 g/m3 de mdia
diria. No Brasil, a Resoluo Conama, que define os padres de poluio
do ar no pas, de 1990, fixa o limite para MP10, em valores bem superiores
aos da OMS, e no estabelece limites para MP2,5. Em 2013, o Conselho
Estadual do Meio Ambiente do Estado de So Paulo (Consema) definiu
novos padres para poluentes (DECRETO 59.113/2013). O Decreto es-
tabeleceu como meta atingir progressivamente os valores preconizados pela
OMS, sendo que para a etapa inicial (em vigncia) os valores limites para
MP2,5, foram de 20 g/m3 para concentrao anual e 60 g/m3 anual para
o dirio. Apesar desse fato positivo, no h prazo estabelecido para atingir
os limites da OMS.
Por outro lado, a indefinio de novos padres em mbito nacional
e um controle mais rigoroso dos nveis de poluio posterga a adoo de
medidas para o combate da poluio do ar no pas, contribuindo para a
persistncia da morbimortalidade em decorrncia desse fator de risco.
PORQUE A POLUIO FAZ MAL
As defesas do organismo humano so bastante eficazes contra agentes

infeciosos. Possumos clulas de defesa, produzimos anticorpos quando so-
mos vacinados ou temos contato com determinados agentes. Este sistema
foi construdo evolutivamente ao longo de mais de 100 mil anos, a contar
de nosso ancestral mais prximo, o homo sapiens. At meados do sculo
passado as pessoas morriam principalmente de guerras e infeces, com o
uso dos antibiticos iniciado apenas a partir da segunda guerra mundial, o
que gerou uma seleo natural do homem ao longo da evoluo. O mesmo
no ocorreu com a exposio a agentes qumicos, como os poluentes, cuja
exposio da populao em massa data da revoluo industrial, cerca de
trs sculos, semelhante ao que ocorre com a fumaa do tabaco. Nosso or-
ganismo no tem uma boa capacidade para se defender de partculas e ga-
ses inalados; quando isto ocorre, na tentativa de combater os agentes como
se bactrias, fungos ou vrus fossem, frequentemente provoca inflamaes,
dando assim origem s doenas associadas.
Estudos sugerem que as partculas finas (MP2,5) e sua frao menor,
as ultrafinas ou nanopartculas (menores do que 0,1 m), originadas prin-
cipalmente da combusto do diesel, sejam mais txicas do que as maiores,
provavelmente por atingirem com mais facilidade as reas de trocas gasosas
do pulmo e terem uma relao superfcie/massa muito maior, sendo po-
tencialmente mais capazes de induzir processo inflamatrio. Embora todos
os poluentes produzam efeitos deletrios sade, o material particulado
fino o principal poluente relacionado s ocorrncias cardiovasculares
agudas e crnicas e ao cncer de pulmo, estando tambm associado ao
aumento da exacerbao de asma, de doena pulmonar obstrutiva crnica
(DPOC) e reduo da funo pulmonar.
Quando inalamos poluentes de forma continuada, especialmente o
material particulado fino (MP2,5) a capacidade de defesa presente nos pul-
mes vencida e tem inicio um processo inflamatrio que pode agravar
doenas em pacientes que j tm alguma doena crnica no pulmo como
asma, bronquite, enfisema, fibroses, ou em longo prazo, induzir alteraes
capazes de levar a estas doenas e outras como cncer de pulmo. A in-
flamao nos pulmes tambm libera mediadores na corrente sangunea
que podem levar a uma inflamao sistmica com possibilidade de agravar
doenas cardiovasculares (insuficincia cardaca, doena coronariana, hi-
pertenso, doena cerebrovascular) e metablicas pr-existentes (diabetes),
bem como contribuir para sua ocorrncia, no caso de exposio prolonga-
da no tempo, aps anos de exposio.
EFEITOS NA SADE
Estimativas de estudos recentes sugerem que a poluio do ar externa

(outdoor) est entre os dez primeiros fatores de risco para morbimortalidade.
As estimavas so de que a poluio ambiental por material particulado tenha

sido responsvel globalmente por 2,93 milhes (cerca de 6,0% do total de
bitos) de bitos e por 69,7 milhes (3,0%) de anos vividos a menos ou com
incapacidade (DALYs), em todo o mundo, em 2013. Acrescenta-se a estes o
efeito do oznio ao qual foi atribudo cerca de 217 mil bitos e 5,1 milhes
de DALYs, em 2013 (Tabela 1). Baseados em dados desses estudos a estimati-
va para o Brasil de que a poluio do ar seja responsvel por cerca de 60 mil
bitos/ano. A Organizao Mundial da Sade estima que do total de bitos
decorrentes da exposio poluio do ar ambiental, 40% deles estejam as-
sociados doena isqumica do corao, 40% doenas cerebrovasculares,
11% doenas pulmonares obstrutivas crnicas (DPOC) doena inflama-
tria crnica das vias areas mais distais, podendo ter aumento de muco/
catarro (bronquite crnica) e/ou alteraes estruturais com alargamentos de
espaos areos (enfisema) com reduo no reversvel da funo pulmonar),
6% ao cncer de pulmo e 3% infeces respiratrias. As mesmas estimati-
vas sugerem que a poluio do ar seja responsvel por 20% do total de bitos
por doenas cardacas isqumicas e por doena cerebrovascular, por 16% dos
bitos por cncer de pulmo, por 11% dos bitos por DPOC e por 13% do
total de bitos por infeces respiratrias.
Embora no seja objeto deste captulo, devem tambm ser conside-
rados os efeitos da poluio intradomiciliar, responsvel por outros 2,9 mi-
lhes de bitos e 81 milhes de DALYs) em 2013, decorrentes da queima
de biomassa e combustveis para aquecimento interno e para a preparao de
alimentos (Tabela 2).
Os efeitos na sade humana podem decorrer de exposio aguda
ou por variaes da concentrao diria dos poluentes, se manifestan-
do horas, dias ou semanas aps a elevao dos poluentes; ou podem
ser consequncia de exposio crnica, meses, ou mais frequentemente
anos (Tabelas 3 e 4). Ambas tm impacto na morbimortalidade, com os
estudos demonstrando ser o efeito crnico mais impactante. Compro-
vando os efeitos agudos, um grande nmero de estudos tem revelado a
existncia de consistente associao entre variaes da poluio do ar e
o aumento do nmero de consultas de emergncia, de admisses em
Tabela 2: bitos associados aos dez principais fatores de risco e respectivas DALYs esti-
mativas para 2013(24)
Fator de risco bitos x 1000 DALYs x 1000
Dieta insuf/inadequada 11.274 241.351
Hipertenso arterial 10.364 208.129
Tabagismo (ativo e ambiental) 6.149 143.512
IMC elevado 4.444 134.048
Glicemia de jejum elevada 4.014 116.893
Consumo de lcool 3.163 126.053
Poluio do ar ambiental (MP+O3) 3.143 74.746
Poluio do ar intradomicilio 2.893 81.087
Hipercolesterolemia 2.830 62.715
Inatividade ou baixa ativ. fsica 2.182 45.143
servios de emergncia, hospitalares e da mortalidade, especialmente

em indivduos portadores de doenas cardiovasculares e respiratrias
crnicas, em crianas e idosos e reduo da funo pulmonar. Estudos
publicados nos ltimos anos tm evidenciado a associao com o au-
mento da exacerbao e da incidncia de doenas respiratrios com o
fato de indivduos morarem prximos a vias com elevado trfego de
veculos (acima de 6 mil veculos/dia), sendo tanto maior quanto mais
prximo das mesmas. Estudo multicntrico realizado em nove cidades
da Amrica Latina (Estudo Escala- Estudio de Salud y Contaminacin
del Aire en Latinoamrica) Cidade do Mxico, Monterrey e Toluca no
Mxico; Rio de Janeiro, So Paulo e Porto Alegre, no Brasil e Santiago,
Concepcin e Temuco no Chile revelou um aumento de 0,77%, 1,19%
e 2,44% na mortalidade geral por todas as causas, por doenas respira-
trias e por doena pulmonar obstrutiva crnica, respectivamente, asso-
ciados elevao em 10g/m3 de MP10.
Os efeitos da exposio crnica tm sido associados ao aumento da
incidncia nas taxas de morbidade e de mortalidade geral, por doenas
respiratrias (aumento da incidncia de asma; de cncer de pulmo, com
risco de 30% associado a cada elevao de 10g/m de material particu-
lado; reduo da funo pulmonar; dficit no desenvolvimento pulmonar
em crianas que crescem em cidades poludas; aumento da incidncia de

doena pulmonar obstrutiva crnica; de infeces respiratrias; de rejeio
a transplante de pulmo observada em indivduos submetidos a transplan-
te e moradores prximos s vias de grande trfego) e na incidncia e bitos
por doenas cardiovasculares (infarto agudo do miocrdio, acidente vas-
cular cerebral, hipertenso arterial), por diabetes e com forte suspeita para
cncer de bexiga. semelhana dos efeitos agudos, estudos tambm tm
evidenciado a associao com o aumento da exacerbao e da incidncia de
doenas respiratrias ao fato de indivduos morarem prximos a vias com
trfego de veculos, alm do antes referido aumento do risco de rejeio aos
pacientes submetidos ao transplante de pulmo.
Um fator relevante quanto aos efeitos da poluio a constatao
de que mesmo baixas concentraes de poluentes so suficientes para pro-
duzir efeito significativo. Estudos sobre efeitos agudos demonstraram a
existncia de uma relao linear da exposio-resposta entre a concentra-
o de PM10 e a mortalidade cardiopulmonar, sugerindo no haver limi-
te ambiental seguro para exposio ao material particulado, implicando a
necessidade de polticas pblicas que objetivem um progressivo controle e
reduo da poluio do ar.
Estudo publicado pelo Instituto Sade e Sustentabilidade estimou
em 95 mil os bitos, por doenas cardiovasculares e cncer de pulmo
em adultos, com mais de 40 anos, e doenas respiratrias em crianas de
at 5 anos e idosos maiores de 60 anos, entre 2006 e 2011 (Tabela 3 e 4).
Tabela 3: Poluio do ar e efeitos cardiovasculares: evidncias atuais
Principais efeitos associados a exposies agudas (variao da concentrao de poluentes induzem
efeitos que se manifestam aps horas ou dias)
Aumento de eventos e da morbidade por doenas cardiovasculares (isquemia miocrdica, arritmias, insuficincia
cardaca e doena cerebrovascular) aps horas de exposio
Reduo da variabilidade da frequncia cardaca associada arritmia e morte sbita
Aumento da coagulao sangunea predispondo eventos tromboemblicos
Aumento de marcadores de inflamatrios no sangue associados ao risco cardiovascular
Disfuno da camada endotelial dos vasos sanguneos
Aumento da presso arterial
Aumento do risco de doena trombose venosa
continua
Tabela 3: Continuao
Principais efeitos associados a exposies agudas (variao da concentrao de poluentes induzem
efeitos que se manifestam aps horas ou dias)
O risco de eventos e de mortalidade cardiovascular atinge principalmente pessoas suscetveis (idosos, com doena
coronariana prvia, diabticos, obesos e o sexo feminino tambm parece apresentar maior risco)
No existe um limite seguro de exposio a MP para risco cardiovascular
Principais efeitos associados exposio crnica (variaes em anos)
Aumento do risco da incidncia e mortalidade por doenas cardiovasculares com maior magnitude que o observado
nas exposies e efeitos agudos
Aumento da incidncia e progresso de aterosclerose
Aumento do risco de trombose venosa profunda
Alterao do endotlio dos vasos e da coagulao
Aumento do risco de isquemia miocrdica, de insuficincia cardaca, de hipertenso arterial e diabetes
Aps poucos anos de reduo dos nveis de exposio a MP diminui o risco de mortalidade cardiovascular
Parece no existir um limite seguro de exposio a MP para risco cardiovascular
Tabela 4: Poluio do ar e efeitos respiratrios: evidncias atuais

Efeitos associados a exposies agudas
Aumento da mortalidade por doenas respiratrias
Exacerbao dos sintomas em indivduos com DPOC e asma
Aumento da incidncia por infeces respiratrias
Aumento do nmero de internaes e de bitos por pneumonia
Maior prevalncia de sintomas e sinais de irritao nos olhos, narinas e garganta
Maior prevalncia de sintomas agudos (sibilncia/chiado, tosse, expectorao)
Pode haver necessidade de aumentar a dose e uso de medicamentos
Alteraes agudas, mas reversveis na funo pulmonar
Aumento do nmero de consultas mdicas, de atendimento de emergncia, de internao e da mortalidade por
doenas respiratrias
Maior taxa de absentesmo no trabalho e escolar decorrente das doenas
Efeitos associados exposio crnica
Aumento da mortalidade por doenas respiratrias
Aumento da incidncia e prevalncia de asma e DPOC
Aumento da incidncia e mortalidade por cncer de pulmo
Aumento da incidncia e de mortalidade por pneumonia e influenza
Alteraes crnicas na funo pulmonar:
1. Reduo crnica da funo (menor capacidade inspiratria)
2. Menor desenvolvimento pulmonar em crianas e jovens
POLUIO E REALIZAO DE EXERCCIOS FSICOS
Fazer exerccios regularmente reduz a incidncia e retarda o apareci-

mento de doenas crnicas-cardiovasculares, metablicas, mentais e cn-
ceres, ajuda no tratamento de doenas e melhora a qualidade de vida. En-
tretanto, a realizao de exerccios fsicos em ambientes poludos necessita
de cuidados a serem tomados. Durante a realizao de exerccios aerbicos
o ar inspirado penetra nas vias areas, preferencialmente pela boca, sendo
maior o volume inalado por minuto, aumenta a passagem dos gases do
pulmo para o sangue (capacidade de difuso), facilitando a penetrao de
poluentes. A quantidade de partculas que se deposita no trato respiratrio
durante a realizao de exerccios moderados maior quanto menor o ta-
manho das partculas, chegando a ser cerca de cinco vezes superior quando
comparado com repouso.
Alm de estar associado a um pior desempenho em atletas, realizar
exerccios em ambientes com ar poludo pode trazer consequncias para
sade em populaes suscetveis (crianas, idosos e indivduos com doen-
as crnicas). A realizao de exerccios na presena de concentraes ele-
vadas de oznio, como ocorre em dias ensolarados, pode reduzir a funo
pulmonar e diminuir a capacidade inspiratria de indivduos normais.
Em Londres, estudo que comparou a evoluo da funo pulmonar em
indivduos com asma durante caminhada de duas horas em um parque
(Hyde Park), com caminhada em via de elevado trfego de veculos (Ox-
ford Street), onde as concentraes de material particulado e de dixido de
nitrognio (NO2) eram 3 e 6,5 vezes maiores, respectivamente, s do Hyde
Park, demonstrou que indivduos com asma tiveram reduo da funo
pulmonar quando caminharam na via pblica.
Estudo realizado na Alemanha, envolvendo 691 indivduos que apre-
sentaram infarto do miocrdio e sobreviveram por pelo menos 24 horas
aps o evento, encontrou uma associao 2,9 vezes maior entre o incio do
evento e a exposio ao trfego de veculos. O risco foi proporcional ao
tempo de permanncia no trnsito e mais elevado entre os ciclistas (risco
quatro vezes maior), em funo da maior ventilao e consequentemente,
maior inalao de poluentes; nas mulheres (risco 4,5 vezes maior) e nos
indivduos com comorbidades cardiovasculares crnicas.
Com relao aos efeitos crnicos, estudo realizado na Califrnia, em
comunidades com elevada concentrao de oznio, encontrou risco 3,3
vezes maior de desenvolvimento de asma em crianas que se exercitavam
mais vezes por semana (praticavam trs ou mais tipos de esportes) com
relao s crianas que no praticavam exerccios.
Apesar desses achados, no se deve desestimular a prtica de exerc-
cios regulares, de leve a moderada intensidade, que possui efeito anti-infla-
matrio. Estudo recente revelou forte associao entre nveis de poluio
e sedentarismo, efeito que foi mais acentuado em indivduos com ndice
de massa corprea dentro da normalidade, cujo risco de inatividade variou
de 16% para 35%, conforme aumento na concentrao de material parti-
culado (concentrao de MP2,5 entre 3,5-6.5 g/m para 10,9-15,4 g/m,
respectivamente). Ou seja, a poluio alm dos efeitos nocivos diretos na
sade parece contribuir para desestimular a prtica de exerccios.
CONCLUSES E RECOMENDAES
A poluio do ar um dos principais fatores de risco global sade

humana. Estudos revelam que medidas adotadas em diversas regies, cida-
des ou pases, que resultaram na reduo das concentraes de poluentes,
tiveram impacto significativo na reduo dos efeitos na sade, melhora da
funo pulmonar, reduo da morbimortalidade e aumento da expectativa
de vida.
Reduzir as emisses de poluentes para a atmosfera alm de reduzir o
impacto direto na sade humana contribui para a reduo da concentrao
de substncias e gases de efeitos estufa e destruidores da camada de oznio,
responsveis pelo aquecimento global, com implicaes no meio ambiente
e na vida de milhes de pessoas.
Para atingir as metas de reduo de emisses globais, muitas delas
recm-acordadas na Conferncia do Clima, realizada em Paris em 2015 e
ratificada pela ONU em 2016, com reconhecido destaque para a partici-
pao da delegao brasileira, ser preciso um esforo e luta no interior dos

municpios e estados com a Unio para vencer os interesses predatrios que
orientam a especulao imobiliria e ocupao do solo urbano, a ocupao
da terra e o descaso com o transporte de massas. Nesta direo, algumas
medidas chamam ateno e cuja implantao ter impacto tanto no curto
como no mdio e longo prazo. Entre elas destaco:
1) dar prioridade, intensificando a ampliao dos transportes pbli-
cos de massa (trens e nibus);
2) adotar padres de desenvolvimento e planejamento urbano que
possibilite maior proximidade entre locais de trabalho, moradia, escolas e
de ateno sade;
3) incentivo s formas alternativas de locomoo, como o uso de
bicicleta;
4) restries construo de edifcios com mais de duas garagens;
5) ampliao das reas verdes nas cidades e reduo dos desmatamen-
tos, fatores que contribuem para reduzir o impacto dos poluentes;
6) adotar medidas para reduzir o trfego de veculos em vias onde se
localizam escolas e hospitais;
7) incentivar, como poltica pblica, a prtica de exerccios fsicos
regularmente (trs ou mais dias por semana), preferencialmente em ritmo
leve a moderado (resumidamente, uma atividade pode ser considerada mo-
derada quando ocorre aumento da frequncia cardaca e respiratria, mas
possvel conversar confortavelmente). considera intensa ou vigorosa
quando ocorre aumento da frequncia cardaca e respiratria e a conver-
sao difcil. Realizar exerccios retarda a incidncia de doenas crnicas
cardiovasculares, respiratrias, metablicas, mentais e cnceres; auxilia no
tratamento de doenas como diabetes, hipertenso, obesidade, osteoporo-
se, depresso, ansiedade, doena pulmonar crnica, reduz a mortalidade e
est associado a uma melhor qualidade de vida.
O desenvolvimento da grande maioria das cidades brasileiras foi cen-
trado no automvel, no transporte individual, no privilegiando o trans-
porte pblico de qualidade e quantidade e muito menos incentivando
meios no poluentes como a bicicleta. No iremos mudar esta condio
em poucos anos, mas a prtica de exerccios, o estmulo ao uso de trans-

porte pblico e a locomoo por meios no poluentes deve ganhar espao
progressivo ao longo dos anos.
ALFARO-MORENO E., NAWROT T. S., NEMMAR A., NEMERY B.

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CAPTULO 4
MOBILIDADE ATIVA
CAPTULO 4 231
MOBILIDADE ATVA
O cicloativismo e a construo
da cidadania no Brasil
FERNANDO HENRIQUE GUIMARES BARCELLOS
Em diferentes momentos histricos e contextos nacionais, o uso da

bicicleta como meio de transporte, esporte e lazer tem sido terreno frtil
para o levantamento de questes referentes ao planejamento urbano e os
problemas socioambientais nas cidades. O assunto ganhou amplo espao
na internet, na mdia impressa, televisiva entre outras. Ganhou patrocnio
de bancos a agencias de fomento mundial. Pesquisas demonstram que a
construo de ciclovias faz parte do discurso dos governantes, em diversas
escalas. Diversos grupos e partidos polticos apresentam crticas e solues
aos problemas. Pesquisas realizadas indicam a nfase dada ao transporte
motorizado, em especial o automvel, a insatisfao da populao com o
transporte pblico, os problemas de sade e custo financeiro dos engar-
rafamentos nas mdias e grandes cidades, o uso de tecnologias e as lutas
polticas na sociedade1.
No Brasil, o tema da construo da cidadania pelos cicloativistas ga-
nhou mpeto aps a Constituio de 1988, que reconhecia a participao ci-
dad como central para a construo da democracia no pas. Havia esperana
que a democratizao das instituies melhoraria os problemas nacionais ra-
pidamente. Pensava-se que o fato de termos reconquistado o direito de eleger
1. O presente artigo fruto da pesquisa de Doutorado em curso no Programa de Ps-graduao em Sociolo-

gia e Direito UFF.
nossos polticos seria um avano na garantia de liberdade, de participao, de

segurana e de justia social. Mas as coisas no caminharam to bem como se
previa. Pelo contrrio. J passados 30 anos desde o fim da ditadura e os pro-
blemas centrais de nossa sociedade continuam sem soluo, ou se agravam,
ou, quando melhoram, em ritmo muito lento.
No campo do planejamento ciclovirio no Brasil, iniciado na dcada
de 1970, at a ltima dcada, pouca coisa havia sido feita. Na maioria dos
casos, as vias ciclveis eram desconectadas, sem padronizao tcnica e, em
grande parte, voltadas apenas para o lazer. Nas ultimas dcadas, cresceu o
uso de carros juntamente com o caos urbanos, e as cidades foram feitas
dando prioridade a esse modal de transporte. J nos anos 1990 os cicloa-
tivistas perceberam que a mobilizao da sociedade, lutando por espaos
e interlocues na sociedade e no poder pblico, seria um dos caminhos
capazes de efetivamente interferir na construo de um projeto de cidade
mais humana e democrtica.
Deste quadro, o artigo busca conhecer o papel de cicloativistas por
trs das aes do poder pblico, que nos ltimos anos, passou a investir
mais em transporte ativo (a p e de bicicleta), absorvendo bandeiras dos
cicloativistas. Procura-se enfatizar as interfaces entre o cicloativismo, suas
vivncias e o cenrio mais geral, registrando indcios de resistncia ao pen-
samento, prticas e valores hegemnicos ao uso do carro como meio de
transporte. O objetivo mostrar que a UCB e as organizaes dos cicloa-
tivistas sabem da importncia da construo de cidadania participativa,
incorporando dinmicas e bandeiras as suas atividades e campanha2.
FORMAS DE ORGANIZAO DO CICLOATIVISMO
No h relatos precisos sobre o uso da palavra cicloativismo no Brasil.

Na lngua inglesa, conhecido como Bicycle Advocacy, o que coloca que o
2. Ver mais em SOARES, Andr Geraldo. O veculo do povo: conquistas e desafios do cicloativismo brasilei-
ro. p. 7-12. in: Soares, Andr Geraldo et alii (org.). A bicicleta no Brasil 2015. So Paulo, UCB/Aliana Bike/
Bike Anjo/Bicicleta para todos, 2015. SOARES, Andr Geraldo. Os desafios da formalizao do cicloativis-
mo em nvel nacional. p. 200-206. in: Belotto, Jos et alii (org.). A cidade em equilbrio: contribuies teri-
cas ao 3 Frum Mundial da Bicicleta. Curitiba, UFPR, 2014.
O CICLOATIVISMO E A CONSTRUO DA CIDADANIA NO BRASIL 233
direito e a cidadania esto como tema central. Xavier (2011) foi quem pri-
meiro fez o esforo de resgatar a historia do cicloativismo brasileiro. Para a
autora a atividade de militncia poltica defendendo melhores condies
para o uso da bicicleta, assumindo carter reivindicatrio ou contestatrio
junto a sociedade e o estado. No relato de Xavier e dos prprios cicloa-
tivistas, so considerados uma ampla gama de agentes como ativistas da
bicicleta: grupos e associaes esportivas, de cicloturismo ou focadas na
mobilidade ativa; coletivos em redes, agentes e tcnicos de rgos de gover-
no; tcnico profissional ou acadmico; empresrios e Ongs.
Vrios foram os papeis assumidos nas ultimas dcadas pelos cicloa-
tivistas. Nos anos 1970 e 1980, com modernizao e reformas do espao
urbano, cicloativistas influenciados pela Conferncia de Estocolmo surgem
como tcnicos do Estado, atentos ao planejamento urbano, transporte e
uso da bicicleta no campo e na cidade. O discurso oficial afirma a neutra-
lidade poltica dos planos, valorizando a racionalizao dos recursos e os
interesses da populao (Barcellos, 2015). No fim dos anos 1980, intensi-
ficando-se a organizao e mobilizao popular, surgem os militantes sob
duas rodas, afirmando que pouca coisa havia sido feita para melhorar a
qualidade das vias urbanas. O grupo que se destacou no cicloativismo no
Brasil, j nos anos 1980, foi o Night Bikers Club do Brasil, de So Paulo,
liderado por Renata Falzoni. Em 1998, ela organizou uma pedalada de
Paraty a Braslia, que foi chamada de Campanha Bicicleta Brasil, Pedalar
um Direito a inteno era reivindicar o cumprimento do novo Cdigo
de Trnsito Brasileiro. Na ocasio, Renata foi recebida, ao lado de vrios
cicloativistas, pelo ento presidente Fernando Henrique Cardoso. Entre-
garam bicicleta de criana para presidente, em sinal e comparao com
estgio do uso da bicicleta no Brasil3.
O movimento que mais influenciou adeptos no Brasil foi Massa
Crtica, que nasceu em 1992 na cidade norte-americana de So Francisco
(Carlsson, 2014). Pesquisas indicam que a Bicicletada Massa Crtica come-
3. Xavier (2011) e conversa informal do autor com Renata Falzoni no Frum Mundial da Bicicleta, em
Medelln. Renata contou que durante o caminho o grupo tinha que parar e ligar de telefones pblicos para
a Presidncia da Republica, porque ainda no tinham certeza se seriam recebidos.
ou em 2002, na cidade de So Paulo. A Bicicletada de So Paulo ganhou

fora dentro do Instituto de Cultura e Ao Libertria (ICAL), que tinha
nesse momento sua ao focada na antiglobalizao. O grupo Ciclistas
Radicais organizava as atividades4. Entretanto, pesquisando os arquivos de
e-mail do Centro de Mdia Independe, foi encontrado panfleto do Massa
Crtica Blumenau, feito dois anos antes, em 2000. O grupo de e-mails foi
criado em 1999. Este dado demonstra que a pesquisa ainda precisa ser fei-
ta, em especial, sobre o grupo de Ciclistas Radicais, de So Paulo, e o Massa
Crtica Blumenau dentre outros.
A Bicicletada ocorre em muitas cidades brasileiras. Nas entrevistas
com lideranas cicloativistas, podemos perceber que parte deles comeou
participar de aes no Massa Crtica5. De modo geral, onde ocorre bici-
cletada Massa Crtica o movimento se declara sem lderes ou organizao
formal, e rene ciclistas uma vez por ms para fazer uso dos seus direitos:
pedalar em grupo pela cidade com o objetivo de (re)ocupao das ruas,
conscientizao e promoo ao uso da bicicleta como transporte.
O 1 Encontro Nacional de Cicloativistas foi uma iniciativa da
Associao dos Ciclousurios da Grande Florianpolis (Viaciclo), que
surgiu em 2001. Segundo Xavier (2011), o cicloativismo cresceu com
o Frum Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta e fora dele, as organi-
zaes passaram a se articular, trocar e crescer. Veio o 2 Encontro em
SP e movimentos de vrias regies se unem para a criao da Unio de
Ciclistas do Brasil (UCB). A histria da UCB comea em 2005, quando
a Viaciclo organiza stand no Frum Social Mundial, em Porto Alegre
(Xavier, 2011). O 2 Encontro Nacional de Cicloativistas (ou 2 reunio
do Frum Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta) ocorreu em 2006, em
So Paulo. O 3 Encontro Nacional de Cicloativistas ocorreu no Rio de
Janeiro, em 2007 (Xavier, 2011).
Xavier (2011) destaca que a contribuio da Interface for Cycling Ex-
pertise (ONG holandesa) ao processo do cicloativismo brasileiro foi mar-
4. Ortellado, Pablo. Dez anos de Bicicletada: memrias da pr-historia. In. http://www.gpopai.org/ortella-

do/2012/06/dez-anos-de-bicicletada-memorias-da-pre-historia. Acesso set. 2014.
5. Entrevista com Andre Soares, Medellin 2015. Entrevista Daniel Guth, Medellin 2015. Entrevista Livia
Araujo, Medellin 2015.
cante. O apoio dos holandeses incipiente organizao do cicloativismo

nacional foi fundamental para que se realizassem os Encontros Nacionais
de Cicloativistas de 2005 a 2008.
Em 2008 a Unio de Ciclistas do Brasil se reunia no evento Bicicul-
tura Brasil em Braslia. A partir de 2009 o Encontro da UCB passou a fazer
o papel do que antes era o Encontro Nacional de Cicloativismo. Os encon-
tros seguintes ocorreram em Sorocaba/SP, em 2009 e 2010. Vale observar
que essa cidade, alis, vem se destacando pelo programa de promoo e uso
da bicicleta.
Nos ltimos anos, dezenas de grupos surgiram no Brasil. Grande
parte destes grupos se formou em redes, com organizao pela internet,
sem legalizao, sede e estatuto. Na primeira dcada desse sculo, amplia-
ram-se os movimentos que ultrapassam as fronteiras da nao; so trans-
nacionais. O Brasil organizou as trs primeiras verses do Frum Mundial
da Bicicleta, sendo que a quarta edio ocorreu em Medeln, na Colmbia,
em 2015. A quinta verso ocorreu no Chile, em 2016.
Os cicloativistas surgem num mundo multidisciplinar, em que os
movimentos sociais absorvem vrios saberes. Muitas das lideranas cicloa-
tivistas circulam pelo Brasil e pelo Mundo, com troca de informaes, redes
de apoio, debates e congressos. Esse carter multidisciplinar e cosmopolita
marca o cicloativismo desde seu incio. Percebe-se que o cicloativismo bra-
sileiro cresceu e se institucionalizou com insero no poder pblico e na
sociedade em geral. Desde seu nascedouro, o cicloativismo dialogou com
as estruturas do estado, criando redes de influncia dentro de seus rgos.
Mesmo as organizaes cicloativistas criadas, mais recentemente, tentam
conciliar participao ampliada com gerenciamento das aes do poder
pblico (Barcellos, 2015).
AS FORMAS DE AO E BANDEIRAS DE LUTA DOS CICLOATIVISTAS
Como foi possvel observar, nos anos de 1980 e 1990 a bicicleta

ganhou espao no centro do debate sobre o meio ambiente, clima e di-
reito cidade no Brasil e em diversos pases do mundo. A Conferncia
de Estocolmo e a crise do petrleo colocaram novos desafios e paradig-

mas para a sociedade. Dentre os diversos temas colocados para preser-
vao ambiental e resoluo dos problemas enfrentados pelas cidades,
cresce a valorizao dos deslocamentos realizados por ciclistas e pedes-
tres. No Brasil, a Constituio de 1988 foi outro marco importante no
reconhecimento de direitos e da participao cidad na construo de
uma sociedade mais democrtica.
Neste perodo, os cicloativistas perceberam que embora o planeja-
mento ciclovirio viesse ganhando espao desde a dcada de 1970, crescen-
do os olhares dos planejadores urbanos e de transporte, as aes do poder
pblico sempre estiveram aqum de suas possibilidades. Cicloativistas des-
tacam que na dcada 1990, fica claro que o poder pblico vinha favore-
cendo o transporte motorizado individual em detrimento do transporte
pblico e do ativo e no motorizado6. Neste momento, comea surgir um
fundamento que norteia o cicloativismo at os dias de hoje: fundamental
e insubstituvel a participao da sociedade civil organizada, interferindo
efetivamente na construo dos rumos da sociedade. A luta pela lei no
basta. s a primeira batalha. Depois vem a luta por reconhecimento e
implantao dos direitos.
Na dcada 1990, novas bandeiras e conceitos foram alinhados a valo-
rizao dos deslocamentos realizados por ciclistas e pedestres. Neste pero-
do, com a inaugurao da ciclovia na orla das praias do municpio do Rio
de Janeiro, em 1991, e posteriormente com a Eco-92 na cidade, a preocu-
pao relacionada aos impactos do transporte no meio ambiente passou a
ser mais diretamente discutido, integrando pautas (Sirkis, 2006; Presada,
2007). O uso da bicicleta como parte da agenda ambiental ganhou fora e
nunca mais saiu da pauta dos cicloativistas. Comearam a surgir os eventos
que posteriormente ficaram conhecidos como Um dia sem carro, que co-
meou na Frana, em 1998, e ganhou corpo em todo o mundo7. O evento
teve 40 mil participantes na cidade de Budapeste, na Hungria, alcanando
seu recorde mundial. No Brasil, o evento organizado em vrias cidades.
6. Conversa informal entre Renata Falzoni e o autor no Frum Mundial da Bicicleta, em Medelln, 2015.
7. O autor apoiou e participou de evento com este carter na cidade de Niteri em fins dos anos 1990.
Conta com apoio da UCB e consegue reunir milhares de ciclistas. A Fe-

derao de Ciclismo do Estado do Rio de Janeiro atuante, conseguindo
colocar 15 mil ciclistas neste evento (Santos e Malta, 2012).
A luta contra a violncia e os atropelamentos no trnsito uma
bandeira que comeava a ganhar corpo entre ciclistas neste perodo. Esta
bandeira ainda , nos dias de hoje, uma das principais. Cicloativistas de-
nunciam que com o crescimento do nmero de ciclistas, os casos de atro-
pelamento tm aumentado. As denncias so encaminhadas para o poder
pblico, imprensa, delegacias de polcia e redes sociais. Bicicletadas so
organizadas nos locais de atropelamento. Campanhas com fotos e depoi-
mento das vtimas se espalham pelas redes.
Neste perodo, os cicloativistas comeavam a reivindicar ciclovias,
em vez de apenas de pedalar, afirma Lobo (2007). Esse ativista destaca
que foi muito importante, a poca, a consultoria prestada pelo Instituto
de Tecnologia para o Cidado (ITC), ONG que trouxe a experincia do
Desafio Intermodal para o Brasil em 1993, na cidade do Rio de Janeiro. O
nome Desafio Intermodal s veio depois, em 2006, por meio de iniciati-
va feita no exterior com o mesmo propsito. O Desafio Intermodal uma
ferramenta para divulgar a necessidade de alternativas de deslocamentos
para os cidados. Mais do que medir o tempo dos deslocamentos urbanos
p, por carro, moto, bicicleta, nibus entre outros modais interligados,
ele mede as diferenas de custo e eficincia dos deslocamentos das pessoas,
independentemente de qual modal. Desde ento, os resultados tm sido
bastante similares: a bicicleta sempre mais eficiente, econmica e sem
emitir poluentes. O desafio Intermodal ocorre at os dias de hoje, e conta
com apoio da UCB8.
Nos anos que se passaram, as ciclovias e ciclofaixas se consolidam
como principal bandeira dos cicloativistas. A mobilizao em diversos mu-
nicpios brasileiros parece que deu certo, pois grande nmero de delegados
incluiu o pedido de ciclovias e ciclofaixas nas reivindicaes da 1 Con-
ferncia das Cidades, em 2003 (Presada, 2007). Aps a Conferncia, o
Ministrio das Cidades chamou diversos agentes da sociedade para discutir
8. Documentos disponveis em: http://www.uniaodeciclistas.org.br/biblioteca/desafio. Acesso em jul. 2016.

o Programa Bicicleta Brasil, que teve seu lanamento em novembro de

2003. Xavier (2011) com base em documento do Ministrio das Cidades,
aponta que o evento Um dia sem carro foi o fator gerador da criao do
Programa Bicicleta Brasil.
Segundo Xavier (2011) foi por meio do Programa Bicicleta Brasil
que o Ministrio das Cidades definiu a Poltica Nacional de Mobilidade
por Bicicleta. De 2003 a 2005, foram realizadas seis reunies entre Secre-
taria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) e setores
da sociedade civil, tcnicos, cicloativistas, setores da indstria bicicleta e
pesquisadores. Alm dessas reunies, o Programa Bicicleta Brasil patroci-
nou o Bicicultura Brasil 2008, evento organizado pela UCB e pela ONG
Rodas da Paz. A abertura teve a presena e a participao das Embaixadas
da Holanda e da Alemanha, do Ministro das Cidades do Brasil. O Bicicul-
tura Brasil 2008 incluiu a Conferncia internacional de Mobilidade e o II
encontro da UCB.
A infraestrutura para o uso da bicicleta tem aparecido como proble-
ma chave para os cicloativistas brasileiros. Os cicloativistas participam de
debates acalorados nas redes sociais, com diferentes percepes sobre ciclo-
vias, ciclofaixas e ciclorotas. Pesquisa preliminar indica a existncia de gru-
pos e setores crticos s ciclofaixas, defendendo uma segregao mais efetiva
do ciclista. Outros setores defendem sistemas integrados com ciclofaixas e
ciclorotas. Na pesquisa, o que foi possvel perceber como consenso que
os cicloativistas avaliam, de modo geral, que o planejamento ciclovirio
dos municpios incipiente, sem diretrizes de conectividade, linearidade,
intermodalidade, funcionalidade e hierarquia viria, parmetros definidos
na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, Lei 12.587, do ano de 2012
(Barcellos, 2015).
O tema ganhou tanta importncia dentro do cicloativismo que
a UCB criou o Ranking das Administraes Municipais Cicloamigas
(RAMC). O objetivo da campanha lanar, anualmente, uma avaliao
sobre as gestes municipais de cidades brasileiras no que diz respeito
s aes voltadas para a promoo do uso da bicicleta. Os indicadores
contidos no RAMC foram criados a partir da anlise, cruzamento e sis-
tematizao de vrios dados municipais relativos ciclomobilidade, cada

qual com seu peso9.
Outra atividade que vem crescendo elaborada pela UCB a cam-
panha Bicicleta nas Eleies nos municpios brasileiros. Ela baseada em
experincias exitosas anteriores que foram executadas em cidades como So
Paulo/SP e Curitiba/PR, bem como na campanha com os candidatos
Presidncia da Repblica em 2014. Na Bicicleta nas eleies 2016, j cons-
tam 40 cidades participando. A ideia da campanha pegar apoio de pre-
feitos e prefeitas e tambm vereadores e vereadoras da todas as cidades. A
Bicicleta nas Eleies contribui para que as organizaes de ciclistas ad-
quiram mais experincia em participao poltica, clareiem para si mesmo
as demandas locais e se tornem mais conhecidas pela sociedade10.
No texto descrito acima possvel perceber com uso das palavras
prefeitas e vereadoras que as bandeiras feministas ganham fora dentro
da UCB. O texto faz questo de destacar a participao de pessoas do g-
nero feminino nas lutas polticas e culturais propostas. De modo geral, as
bandeiras colocadas pelas mulheres dentro do cicloativismo latino america-
no tm ganhado espao e eco dentro do movimento. Nos fruns mundiais
da bicicleta, tanto no Brasil quanto no exterior, assim como eventos brasi-
leiros, em especial o Bicicultura, crescente a ao feminina, com partici-
pao na liderana de vrios eventos, temas, mesas, conferncias e debates.
Os cicloativistas nos ltimos anos ampliaram suas alianas com o
setor privado. Foram vrias aes. Uma delas foi o Protocolo Brasilei-
ro pela Bicicleta, acordo multissetorial entre representantes de empresas
privadas, do poder pblico e da sociedade civil organizada, reunidos em
Sorocaba-SP, em novembro de 2014. O texto destaca que a bicicleta con-
tribui para a qualidade de vida urbana, para a democratizao do espao
pblico, para a sustentabilidade ambiental, para a diversificao do merca-
do, para a economia de recursos pblicos, para a sade e para a autonomia
de deslocamento das pessoas. Foram muitas as organizaes que assinaram
9. Documentos disponveis em: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/ramc. Acesso em: jul. 2016.

10. O autor assistiu a apresentao da campanha que a UCB fez no Frum Mundial da Bicicleta, em Me-
dellin, no ano de 2015. Documentos disponveis em: http://bicicletanaseleicoes.org.br. Acesso em: jul. 2016.
o Protocolo. Eles se comprometeram desenvolver aes para promover o

uso da bicicleta e sua integrao com as demais modalidades de mobilidade
ativa e com o transporte coletivo; cumprir a legislao brasileira que regula
a tributao, comrcio e normas tcnicas em toda a cadeia produtiva do
ciclismo; cumprir e fazer cumprir a legislao brasileira concernente ao
planejamento urbano e de trnsito para a incluso da ciclomobilidade11.
O trabalho da Unio dos Ciclistas Brasileiros (UCB) de organizar
e fortalecer as associaes que estimulam o uso da bicicleta tem gerado
frutos na articulao dos cicloativistas. Atualmente a UCB tem 30 asso-
ciaes filiadas e atuantes. Tambm so prximas de 30 unidades as as-
sociaes e empresas apoiadoras. O nmero de scios individuais chega,
aproximadamente, a mil indivduos. A UCB tem ampliado o dilogo
com grupos no legalizados, que vm atuando de forma sistemtica. Nos
ltimos anos, muito grupos surgiram. Esta articulao nacional ganhou
fora em alguns eventos, em especial do Frum Nordestino da Bicicleta
e o Frum de Bicicletas Manaus, que j vai pra sua quinta edio neste
ano de 2016. Outro momento importante de organizao e articulao
dos cicloativistas foi o evento Bicicultura 2016, que ocorreu na cidade
de So Paulo, em maio de 2016. Com apoio e realizao das associaes
locais, como a Ciclocidade, a UCB e o Poder Pblico, o evento contou
com participao de pessoas e grupos de todo o Brasil, especialistas, ar-
tistas entre outros.
Outra atividade quem vem ganhando espao nacional o Mapa
Ciclovirio, que tem a organizao da UCB e Transporte Ativo desde
2012. Na pgina da UCB, atualmente consta o Mapa Ciclovirio de 30
cidades brasileiras. Os Mapas Ciclovirios mostram toda a malha ciclo-
viria da cidade, incluindo bicicletrios, oficinas e pontos de apoio. Na
pgina consta tambm tutorial de como fazer o mapa, buscando quali-
ficar e integrar as associaes e os grupos com plataformas tecnolgicas.
So muitos os objetivos e as diretrizes dos cicloativistas, dentre eles
a integrao do transporte ativo com o transporte coletivo. O tema da
11. Documentos disponveis em: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/protocolo-bicicleta. Acesso
em: jul. 2016.
equidade e da cidadania vem ganhando forca, seja porque cicloativistas

vm sendo objeto de preconceito de setores da sociedade, seja porque
grande parte deles acredita que a bicicleta pode ser fator de promoo
da igualdade e coeso social. Grande parte dos cicloativistas brasileiros
defende haver moderao de trfego, com zonas de 30 quilmetros/hora
em reas residenciais. Acreditam que toda cidade deve ser provida de
estacionamentos para bicicletas de todos os tipos, com especial ateno
s bicicletas de carga e paraciclos.
O poder pblico deve disponibilizar acesso sobre tudo que se refira
bicicleta, como mapas, alugueis, estacionamentos, festivais, rotas e cam-
panhas de conscientizao. A educao e o treinamento para o uso da bi-
cicleta no trnsito devem fazer parte da educao das crianas. Deve-se
reduzir o nmero de vagas de estacionamentos de carros em reas centrais
da cidade. Estimulam o uso misto do territrio, com reas comerciais, de
servios e residenciais. Diferentes grupos de cicloativistas foram crticos e
resistentes ao modelo de cidade global e dos megaeventos.
Os cicloativistas destacam que a participao deve ser entendida
como processo contnuo, no qual os diferentes setores da sociedade to-
mam parte nos diversos momentos do processo de planejamento e exe-
cuo (Chapadeiro, 2011; Soares, 2015). Portanto, a participao deve
ser ajustada a cada localidade.
Como foi possvel observar, as organizaes cicloativistas tm con-
tribudo para mudanas de paradigma dos modelos de nossas cidades,
mediante a repactuao na distribuio do espao urbano, pensando-se
prioritariamente nas alternativas de transportes ativos, no motorizados,
para a construo de cidades mais humanas.
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CAPTULO 4 243
MOBILIDADE ATVA
O ativismo pela mobilidade a p:

o Ped_ativismo
ANA CAROLINA NUNES
EDUARDO DIAS DE SOUZA
GABRIELA CALLEJAS
GILBERTO DE CARVALHO
LETCIA LEDA SABINO
MARIA ERMELINA BROSCH MALATESTA
MILA GUEDES
SILVIA STUCHI CRUZ
INTRODUO

A mobilidade a p a forma de mobilidade mais praticada nas
cidades brasileiras e, ao mesmo tempo, a mais preterida na diviso dos
espaos e tempos urbanos. Por ser normalmente referenciada pelo seu
agente, o pedestre, ao contrrio das demais formas de mobilidade, no
traz a ela atrelado o conceito de rede sistmica que acomoda a estrutu-
rao do caminhar: a rede de mobilidade a p. Este fato minimiza sua
importncia e a prioridade com que deveria ser tratada, tendo como
resultado o que se v normalmente nos ambientes urbanos: larguras das
ruas para acomodar todo tipo de modal desigualmente distribudas en-
tre os que conduzem veculos e os que conduzem a si prprios pelos ps.
A maior parte do virio destinada circulao veicular enquanto ape-
nas sobras de faixas laterais com dimenses reduzidas e coladas aos lotes,
as caladas, acomodam os fluxos a p, independentemente de quantas
pessoas componham estes fluxos.
Nos cruzamentos praticado o compartilhamento do direito de
uso do espao entre os diversos modos de deslocamento. Ou seja, du-
rante as travessias que ocorre o encontro e o enfrentamento entre ve-
culos e pessoas, evidenciando essa injusta desigualdade. Ao fim, acaba
sendo contemplado como merecedor de mais direito de passagem o que

j se impe pelo tamanho, fora e pretensa importncia: o trfego veicu-
lar. Restam aos mais fracos e vulnerveis as pessoas a p as sobras de
tempo, as brechas de espao.
Um dos resultados que esta desigual utilizao dos espaos p-
blicos destinados mobilidade expe o elevado nmero de atropela-
mentos. So milhares de vidas ceifadas todos os anos, em quantidades
semelhantes de uma guerrilha urbana, vivida diariamente pelos que
saem de casa e tm o caminhar como modo de deslocamento cotidiano.
E o mais absurdo de tudo que essa iniquidade considerada pela maio-
ria como acidental e no intencional. Assim, atropeladores so liberados
mediante pagamento de fiana e sua punio mxima de deteno de
dois a quatro anos, de acordo com a vigente lei de trnsito, o Cdigo de
Trnsito Brasileiro (Lei Federal 9503/97).
Esse cenrio gera manifestaes espontneas de indignao em
relao forma negligente como so tratados os que optam por se deslo-
car do modo mais simples, mais primordial, ativo e sustentvel possvel,
e encontram eco nas manifestaes de familiares e amigos das vtimas de
atropelamentos ao verem que nada feito para punir os responsveis. As-
sim passam a surgir cada vez mais grupos organizados com a inteno de
chamar a ateno da sociedade e do poder pblico para a vulnerabilidade e
o descaso com que a mobilidade a p tratada nas polticas pblicas prati-
cadas em cidades brasileiras.
PED_ATIVISMO: OS MOVIMENTOS E ASSOCIAES PELA MOBILIDADE A P
A primeira associao voltada mobilidade a p urbana, a Associao

Brasileira de Pedestres (Abraspe) foi criada por profissionais liberais no
incio dos anos 1980 com questionamentos de carter tcnico em rela-
o aos elevados ndices de atropelamento e forma como os pedestres
eram tratados nos espaos pblicos das vias urbanas nas cidades brasi-
leiras. A associao ganhou carter nacional quando ampliou sua ao
para outras cidades do pas que, assim como So Paulo, tinham seus
O ATIVISMO PELA MOBILIDADE A P: O PED_ATIVISMO 245
espaos reorganizados pelas recm aplicadas tecnologias da engenharia

de trfego. O principal objetivo dessas tecnologias era obter a mxima
fluidez do trfego motorizado, trazendo a reboque o comprometimento
da segurana dos pedestres e consequentemente um expressivo aumento
do nmero de atropelamentos. Entretanto, essa organizao tem uma
atuao de pouco alcance pblico.
A partir dos anos 1980, e intensificando sua participao poltica
j nos primeiros anos deste sculo, os movimentos cicloativistas do Rio
de Janeiro e de So Paulo comearam a ganhar destaque na mdia e a
influenciar o desenvolvimento de polticas pblicas de mobilidade em
suas respectivas cidades:
Pelo seu poder de presso e articulao, a administrao pblica tem procurado

a aproximao com o movimento cicloativista no sentido de atender suas reivin-
dicaes e contar com eles em parcerias no desenvolvimento das aes voltadas
s polticas pblicas de transporte ciclovirio, aproveitando o conhecimento e a
influncia destes grupos1.
Assim, a articulao e o poder de influncia dos movimentos cicloa-

tivistas brasileiros se tornaram inspirao. Mesmo representando uma
parcela pequena de usurios nas matrizes modais das cidades brasileiras,
estes grupos conseguiram impor suas demandas e mudar os paradig-
mas dos tradicionais investimentos nos modos motorizados individuais,
conquistando redes ciclovirias em muitas cidades brasileiras, com des-
taque para as duas maiores: Rio de Janeiro e So Paulo. Reconhecendo a
bem-sucedida experincia do cicloativismo, comearam a surgir a partir
de 2010 diversas manifestaes sociais e grupos organizados com a fina-
lidade de destacar a caminhada no s como forma de transporte, mas
tambm de deslocamento prazeroso, e reivindicar melhores condies
de infraestrutura urbana para quem anda a p, tanto por necessidade
quanto por prazer.
1. MALATESTA, Maria E. B. A bicicleta nas viagens cotidianas do municpio de So Paulo. Tese de douto-
rado, So Paulo, FAU-USP, 2014.
Entre os primeiros movimentos da ltima dcada esto o Sampap,

que leva pessoas a descobrirem So Paulo atravs do prazer da caminha-
da, seguido pela Corrida Amiga, que prope a corrida como forma de
mobilidade cotidiana e clama as pessoas a denunciarem as ms condies
das caladas atravs da campanha Calada Cilada. Ao mesmo tempo tm
surgido grupos oriundos da academia e ONGs de carter mais tcnico,
como o ap Estudos em Mobilidade, que se originou na Escola Poli-
tcnica da Universidade de So Paulo, e a Comisso Tcnica de Mobili-
dade a P e Acessibilidade da Associao Nacional de Transporte Pblico
(ANTP). Foram seguidos pela criao da primeira associao paulistana
dedicada defesa da mobilidade a p na esfera poltica, a Cidadeap
Associao pela Mobilidade a P de So Paulo, alm de entidades vol-
tadas para a acessibilidade e a incluso, como a Milal e Giroinclusivo.
Tambm nos anos recentes, grupos de arquitetos e urbanistas se dedi-
caram a lanar iniciativas que propusessem um desenho urbano mais
inclusivo, equnime e prximo escala humana, a exemplo da ONG
Cidade Ativa e da startup Urb-i.
Nesta mesma poca o maior portal virtual de informaes sobre mo-
bilidade urbana, o portal Mobilize, que j atuava de forma dinmica nas
redes sociais, com milhares de acessos por dia, abriu seu espao para a
maioria desses grupos se manifestarem em posts e blogs.
Tendo por princpio que as diversas formas de mobilidade ativa, mais
sustentveis e, no entanto, preteridas pelas polticas pblicas, deveriam
criar agendas comuns, os movimentos pela mobilidade a p tm contado
com o apoio e parceria dos movimentos e organizaes de cicloativismo,
como a Ciclocidade, Instituto CicloBR, Ciclo Butant e outros.
O trabalho desenvolvido pelas pessoas envolvidas nesta fora-tare-
fa foi de tal forma incisivo que j est interferindo nas polticas pblicas
paulistanas para a mobilidade a p junto s comisses tcnicas criadas pelo
poder municipal. No ltimo ano, em 2015, foi criada uma Cmara Tem-
tica no mbito do Conselho Municipal de Transporte e Trnsito (CMTT)
destinada a pensar a mobilidade a p como sistema de transporte, e fazer o
planejamento de mobilidade urbana segundo essa perspectiva tambm. No
mesmo conselho abriu-se uma cadeira para um representante da mobilida-

de a p, derivada do pleito das organizaes acima listadas. Adicionalmen-
te, foram garantidas importantes alteraes na redao original do texto
do Plano de Mobilidade Urbana do Municpio de So Paulo (PlanMob),
incluindo diretrizes fundamentais para as polticas de mobilidade a p que
no haviam sido consideradas anteriormente.
Por fim, importante reconhecer que iniciativas que se dedicam a
explorar o tema da mobilidade a p vm ganhando fora dentro do mo-
vimento em prol de cidades mais humanas no Brasil. Com isso em men-
te, as organizaes Cidade Ativa e Corrida Amiga iniciaram em 2016
a pesquisa Como Anda, voltada para o mapeamento destes grupos em
mbito nacional. O objetivo do trabalho entender quem so, onde es-
to e como atuam estas organizaes, e disponibilizar estes dados a todos
os entusiastas que visitarem a pgina online. Com isso, Como Anda se
coloca como um espao de encontro e uma ferramenta para que todos
possam identificar possveis atuaes, viabilizar parcerias e potencializar
suas aes em todo o Brasil.
ASSOCIAES, ONGS, COLETIVOS E AMIGOS DA MOBILIDADE A P
A seguir esto listadas algumas das organizaes da sociedade civil

que atuam pela mobilidade a p:
Abraspe
Tendo como lema Pelos direitos dos que andam a p, a Associao
Brasileira de Pedestres (Abraspe) foi fundada em 5 de junho de 1981 por
profissionais liberais, como enfatizam na sua pgina na Internet2, destacan-
do-se como um espao aberto ao exerccio da cidadania, cuja misso lu-
tar pelos direitos dos pedestres, especialmente dos mais frgeis. A Abraspe
envolveu-se na discusso do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) durante
sua elaborao na dcada de 1990, tendo no entanto algumas de suas consi-
deraes rejeitadas, como as relativas aos limites de velocidade. Conta com
2. Disponvel em: www.pedestre.org.br/sobre. Acesso: jun. 2016.
a participao de voluntrios dispostos a agir localmente, lutando pelos di-

reitos do pedestre na sua cidade, no seu bairro e na sua rua3. Foram presen-
teados com uma crnica de Carlos Drummond de Andrade, escrita quando
tomou conhecimento da organizao do ncleo da Abraspe no Rio:
Vamos trabalhar pela afirmao (ou reafirmao) da existncia do pedes-

tre, a mais antiga qualificao humana do mundo. Da existncia e dos di-
reitos que lhe so prprios, to simples, to naturais, e que se condensam
num s: o direito de andar, de ir e vir, previsto em todas as constituies...
o mais humilde e o mais desprezado de todos os direitos do homem. Com
licena: queremos passar4.
COMISSO TCNICA DE MOBILIDADE A P E

ACESSIBILIDADE DA ASSOCIAO NACIONAL
DE TRANSPORTES PBLICOS (ANTP)
Criada no segundo semestre de 2014, tendo como proposta formar

um grupo de discusso de polticas pblicas nacionais para a mobilidade
a p, ganhou impulso no incio do ano seguinte ao elaborar um parecer
tcnico sobre o item Mobilidade a P da minuta do Plano de Mobilidade
Urbana do Municpio de So Paulo (PlanMob). Esse parecer, posterior-
mente encaminhado Secretaria Municipal de Transportes (SMT), rgo
responsvel pela sua elaborao, foi incorporado em quase sua totalidade
ao plano final, representando a primeira interveno da sociedade civil or-
ganizada numa poltica pblica voltada mobilidade a p. Em novembro
de 2015, em parceria com o Banco Mundial, realizou com muito sucesso o
Seminrio Internacional Cidades a P, constitudo por trs dias de oficinas,
palestras com especialistas nacionais e internacionais e apresentaes das
iniciativas desenvolvidas por organizaes sociais em prol da mobilidade
a p. Em maio de 2016, a comisso concluiu uma reviso do CTB com
vistas a melhorar a segurana dos pedestres.
3. Disponvel em: www.pedestre.org.br/sobre. Acesso: jun. 2016.

4. Idem.
Sampap
O Sampap foi formado em julho de 2012 com o objetivo de apro-
ximar as pessoas da sua prpria cidade, acreditando que isso s era possvel
ao caminhar por ela. Iniciou fazendo passeios culturais a p em bairros que
no so turisticamente celebrados, contribuindo assim para criar um novo
olhar e uma nova forma de se relacionar com a cidade. Buscado suprir a
ausncia de pessoas e instituies defendendo e promovendo ativamente a
mobilidade a p em So Paulo, o coletivo tambm comeou a atuar com
presena e presso sobre o poder pblico para melhorar a infraestrutura
para aqueles que caminham. A mobilizao mais conhecida do Sampap
foi pela abertura da avenida Paulista para as pessoas aos domingos, ideia
reivindicada junto com a ONG Minha Sampa. A Paulista Aberta atual-
mente uma realidade celebrada em So Paulo pelo seu poder de humani-
zao e ressignificao do espao pblico para as pessoas. Em setembro
de 2015, o coletivo levou o Secretrio de Transportes Jilmar Tatto a fazer
a p o percurso de 6 quilmetros de sua casa ao trabalho, contribuindo
para desenvolver um olhar crtico sobre a cidade pela perspectiva dos que
caminham.
Cidadeap
Associao pela Mobilidade a P em So Paulo foi criada em maro
de 2015 por pessoas j atuantes no segmento de mobilidade urbana, que
resolveram se unir para ter uma representatividade formal perante o poder
pblico em defesa da boa condio dos espaos da cidade para quem se
desloca a p. A Cidadeap uma organizao de voluntrios que atua para
garantir que o pedestre seja figura central nas polticas de mobilidade da
cidade. Assim, faz pesquisas e coletas de dados sobre o tema, desenvolve
atividades de formao em mobilidade, participa junto a vrias instncias
pblicas para o fortalecimento das aes em prol da locomoo a p e pro-
move eventos pblicos para chamar a ateno das pessoas para a temtica.
Vrios de seus integrantes contriburam para a criao da Cmara Temtica
de Mobilidade a P (CTMP), junto ao Conselho Municipal de Transporte
e Trnsito (CMTT), para assegurar que as autoridades de trnsito passem
a considerar o andar a p como parte integrante do sistema de mobilidade

da cidade e deem a esta forma de deslocamento a mesma ateno dada ao
virio e aos meios de transporte motorizados. A Cidadeap possui tambm
membros atuantes junto Cmara Municipal de So Paulo, que acompa-
nham as discusses relacionadas urbanizao da cidade, tendo enviado
recentemente sugestes de emendas ao novo Cdigo de Obras, que se en-
contra em processo final de aprovao.
Corrida amiga
uma rede de voluntrios que surgiu no incio de 2014, visando
incentivar a mobilidade a p nos grandes centros urbanos. Os voluntrios
atuam como agentes multiplicadores com a misso maior de transformar a
vida das pessoas, estimulando-as a trocarem o carro e a vida sedentria
pelo tnis. H duas formas principais de participao: pedindo uma Corri-
da Amiga ou sendo um corredor amigo. Em quase dois anos de existncia,
o grupo recebeu mais de 220 pedidos de Corrida Amiga. Atualmente a
rede conta com cerca de 200 corredores voluntrios em 15 cidades bra-
sileiras. Corrida Amiga tornou-se internacional no incio de 2016 com o
lanamento do site em ingls, como resultado da expanso do grupo para
Sidnei, Austrlia. No intuito de garantir que mais pessoas realizem seus
deslocamentos a p, tem tambm uma forte atuao em polticas pblicas
e pesquisa. A Corrida Amiga idealizadora da campanha Calada Cilada
que, com o apoio de inmeras organizaes parceiras, mapeia irregulari-
dades nas caladas por meio do aplicativo e da plataforma Cidadera, uma
interface interativa e prtica que vocaliza as demandas de melhorias na
mobilidade a p e acessibilidade.
Mobilize brasil
O Portal Mobilize Brasil surgiu em 2011 a partir da necessidade de
agregar contedo relativo Mobilidade Urbana Sustentvel, com o ob-
jetivo de promover conhecimento e contedo, fomentar o debate, disse-
minar a cultura participativa e pressionar governos por polticas pblicas
de mobilidade sustentvel. Entre as campanhas voltadas aos modos ativos
de deslocamento desenvolvidas pelo Mobilize, vale destacar a campanha

Caladas do Brasil avaliao indita da qualidade das caladas urbanas
realizada em 2012, e que envolveu doze capitais brasileiras. O trabalho
tornou-se referncia no pas e contribuiu para colocar a mobilidade a p
na agenda dos municpios, dos estados e da federao. Atuando com foco
nas pessoas, em 2014 e 2015 o Mobilize promoveu a campanha Sinalize,
a primeira avaliao da sinalizao de trnsito para pedestres, ciclistas e
usurios do transporte coletivo nas cidades brasileiras. Como importante
ferramenta de promoo do transporte ativo, a sinalizao para pessoas
ganhou destaque no noticirio nacional e vem sendo uma reivindicao
constante de grupos ativistas da mobilidade. O portal produz e agrega con-
tedo dirio, galerias de fotos, vdeos e atualmente dez blogs de especialis-
tas e militantes da rea.
Milal
Criada em novembro de 2013, a Milal A liberdade de ir e vir
uma associao que trabalha para fortalecer os direitos das pessoas com
deficincia. Seu trabalho direcionado divulgao, conscientizao e
aprofundamento dos direitos individuais e coletivos e para a incluso so-
cial, promoo da tica, da paz, da cidadania, dos direitos humanos, da
democracia e de outros valores universais. Alm disso, elabora propostas,
faz acompanhamento e defende o fortalecimento de polticas de conscien-
tizao das dificuldades de acesso das pessoas com deficincia. A Milal
funciona como ponto de encontro digital para a elaborao de pareceres e
anlises de lugares acessveis que possam receber pessoas com deficincia,
estimulando-as a passear, viajar, participar da vida cotidiana e exercer seus
direitos. A Milal est presente nas redes sociais, tem um site e um blog no
Portal Mobilize. J conta com mais de 3.000 acessos e mais de 900 posts.
Cidade ativa
A Cidade Ativa uma organizao social formada por colaboradores
de diversas reas que acreditam em cidades e estilos de vida mais saudveis.
A equipe pesquisa a relao entre sade, comportamento e a forma dos
centros urbanos para elaborar projetos que incentivem pessoas a sair de

casa e participar ativamente na transformao de suas comunidades. Pro-
mover deslocamentos a p o centro da organizao, j que a caminhada
uma tima maneira de incorporar atividade fsica no dia a dia. Por isso,
a Cidade Ativa criou iniciativas como Olhe o Degrau que promove o
mapeamento e a transformao de escadarias de So Paulo , os Safris
Urbanos expedies s caladas para avaliao da caminhabilidade usan-
do metodologia desenvolvida em Nova York , e a pesquisa Como Anda.
Alm disso, a Cidade Ativa desenvolve pesquisas e participa de grupos de
trabalho para discusso do tema em parceria com outras organizaes.
CAPTULO 4 253
MOBILIDADE ATVA
Caladas: o sistema de mobilidade

urbana das cidades e
a experincia do pedestre
ANA CAROLINA ALMEIDA SANTOS NUNES
ANDREW OLIVEIRA
ANNA GABRIELA HOVERTER CALLEJAS
RAFAELLA BASILE
RAMIRO LEVY
SILVIA STUCHI CRUZ
Apesar de ser um tpico pouco lembrado pelos gestores das cida-

des, as caladas fazem parte do sistema de mobilidade urbana. Por elas,
so realizados os principais e mais primordiais deslocamentos: a p. No
Brasil, em 2013, foram realizadas 23,5 bilhes de viagens exclusivamen-
te a p e 18,7 bilhes de viagens por transporte coletivo, que, por sua
vez, tambm implicam deslocamentos a p1. Viagens exclusivamente a
p correspondem a 36% do total, chegando a 52,4% em municpios de
60 a 100 mil habitantes.
A importncia desse modo de transporte, no entanto, no se reflete
na qualidade de sua infraestrutura. Caladas, juntamente com travessias,
escadarias, passarelas, passagens subterrneas e mobilirio pblico, com-
pem a infraestrutura da mobilidade a p. Todavia, exceo das travessias,
esses elementos no so pensados nem geridos pelos municpios como par-
te do sistema de mobilidade urbana.
No caso das caladas, a municipalizao do seu regramento tem entre
suas consequncias a omisso de prefeituras sobre a manuteno dessas
estruturas. Por um lado, o Cdigo de Trnsito Brasileiro deixa claro que
1. Relatrio anual ANTP 2013. Disponvel em: <http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/userFiles/SI-

MOB/Rel2013V3.pdf>. Acesso em: jul. 2016
as caladas constituem parte da via2, o que implicaria alguma responsa-

bilidade das autoridades de trnsito e transportes sobre sua manuteno.
Por outro, a esmagadora maioria das legislaes municipais atribui aos
proprietrios de lotes nas reas contguas a responsabilidade primria pela
execuo e manuteno das caladas, cabendo ao Poder Pblico Municipal
a funo fiscalizadora.
Entretanto, em municpios como So Paulo, os rgos fiscalizadores
de caladas esto ligados a funes de zeladoria ou fiscalizao de cons-
trues civis, e no aos departamentos de trnsito e transportes. Alm da
dimenso simblica representada por essa dissociao a calada no
considerada parte do sistema virio nem mesmo pelas autoridades de trn-
sito , implica tambm a falta de capacidade institucional para exercer a
funo fiscalizadora. Enquanto as infraes de trnsito e usos errneos ou
ilegais do leito carrovel so autuadas por agentes de trnsito, cuja ativi-
dade-fim justamente voltada s boas condies de mobilidade, o desres-
peito, condies de insegurana e falta de responsabilidade dos cidados
sobre suas caladas so fiscalizadas por outros agentes municipais, que no
necessariamente exercem funes ligadas mobilidade.
O arranjo institucional da manuteno de caladas nos municpios
brasileiros uma das amostras mais evidentes do no reconhecimento do
modo a p como integrante do sistema de mobilidade urbana das cidades.
Se as municipalidades dedicam mais oramento execuo e manuteno
do leito carrovel3, por onde passam veculos motorizados, do que fis-
calizao, reforma, execuo e manuteno de caladas, principal estrutura
de deslocamento de pessoas, isto significa que estamos longe da priorizao
total ao pedestre instituda pela Poltica Nacional de Mobilidade Urbana4.
2. Lei 9.503, ano 1997. Anexo I: parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada
circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio
urbano, sinalizao, vegetao e outros fins. Disponvel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/
L9503.htm>. Acesso em: jul. 2016
3. Segundo relatrio da ANTP divulgada pelo jornal Gazeta o Povo, 77% dos investimentos pblicos em
mobilidade urbana so voltados aos deslocamentos realizados por transporte individual motorizado. Dispo-
nvel em: <http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/transporte-privado-da-de-8-no-publico-
-ec9b76s1dwmleywz8zyl87uq6>. Acesso em: jul. 2016
4. Lei 12.587 de 2012. Artigo 6, inciso II: Art. 6o A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana orientada
pelas seguintes diretrizes: (...)II - prioridade dos modos de transportes no motorizados sobre os motorizados
e dos servios de transporte pblico coletivo sobre o transporte individual motorizado. Disponvel em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em: Jul. 2016
CALADAS: O SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA DAS CIDADES E A EXPERINCIA DO PEDESTRE 255
Neste sentido, um dispositivo legal recente pode finalmente forar

as prefeituras a perseguirem a acessibilidade universal dos seus sistemas de
mobilidade urbana. Trata-se de Lei Brasileira de Incluso (LBI)5, que altera
o artigo 113 do Estatuto da Cidade e impe s cidades a obrigao de lide-
rar o processo de melhoria de caladas:
Art. 113.
A Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade), passa a vigorar
com as seguintes alteraes:
(...)
Art. 41. (...) 3o As cidades de que trata o caput deste artigo devem elaborar
plano de rotas acessveis, compatvel com o plano diretor no qual est inserido,
que disponha sobre os passeios pblicos a serem implantados ou reformados
pelo poder pblico, com vistas a garantir acessibilidade da pessoa com deficin-
cia ou com mobilidade reduzida a todas as rotas e vias existentes, inclusive as
que concentrem os focos geradores de maior circulao de pedestres, como os
rgos pblicos e os locais de prestao de servios pblicos e privados de sade,
educao, assistncia social, esporte, cultura, correios e telgrafos, bancos, entre
outros, sempre que possvel de maneira integrada com os sistemas de transporte
coletivo de passageiros.
Mesmo sendo uma legislao nova, suscitando ainda questionamen-

tos por parte de gestores municipais, a LBI somente ratifica demandas j
apontadas em normas anteriores referentes mobilidade. Independente da
possibilidade de judicializao dos projetos de adequao de caladas, o fato
que chegamos ao momento ideal da histria das cidades para realmente
alcanar acessibilidade universal em todo o sistema de mobilidade urbana.
AS CALADAS E AS PESSOAS
As caladas so o primeiro contato dos cidados com o espao p-

blico e as vias por onde caminham e acessam quaisquer servios na cidade.
5. Lei 13.146 de 2016. Disponnel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2015-2018/2015/Lei/
L13146.htm>. Acesso em: jul. 2016
Em algum momento do dia todos ns, cidados e cidads, acessaremos as

caladas. O estado das caladas diz muito sobre o ndice de desenvolvi-
mento de uma cidade: garantia de acessibilidade, segurana e mobilidade.
E, criar cidades onde as pessoas desejam estar, tambm valorizar seus
habitantes, dado que o acesso cidade e ao espao pblico um direito
das pessoas.
Entretanto, o que se verifica nos caminhos da cidade uma srie de
armadilhas para quem se desloca a p: buracos, irregularidades, trepida-
es, degraus intransponveis ou pisos escorregadios, obstrudos ou sujos.
As dificuldades s aumentam se o deslocamento realizado por pessoas
com deficincia ou mobilidade reduzida, crianas, pessoas idosas, com car-
rinhos de beb, que trabalham com carrinhos de cargas ou carregam equi-
pamentos de rodas. Falar em passeios livres e acessibilidade universal parece
ainda mais distante quando se lembra que, em muitos municpios e regies
perifricas das grandes cidades as caladas so inexistentes.
De acordo com a NBR 90506, caladas devem ser fluidas e cont-
nuas, garantir a largura adequada e sem obstrues. Objetos adjacentes,
como placas de sinalizao e informaes, bancos, bancas de jornais, vege-
tao e lixeiras, devem estar localizados na ponta da calada, respeitando o
1,20m de largura para a passagem livre e segura do pedestre. necessrio
que essas vias sejam pensadas no s como locais de passagem, mas tam-
bm para a integrao das pessoas. Se desejamos cidades mais humanas,
necessrio garantirmos o direito ao acesso a quem caminha e a integrao
entre os modos ativos e motorizados (de preferncia: pblicos e coletivos)
de deslocamento.
So evidenciadas trs consequncias da falta de cuidado das cidades
com suas caladas. A primeira o alto ndice de vitimizao de pedestres
no trnsito, agravado pelo fato de muitas pessoas serem obrigadas a circular
no leito carrovel por falta de acessibilidade de caladas, o que amplia a
vulnerabilidade a atropelamentos. A segunda so as quedas nas caladas,
que deveriam ser contabilizadas como acidentes de trnsito, uma vez que
6. ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificaes,
mobilirio, espaos e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004
ocorrem em uma parte da via. As quedas em caladas correspondem a

quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de trauma-
tologia do HCFMUSP/SP7. No caso de pessoas idosas, as quedas, quando
no so fatais, geram complicaes no s fsicas, mas tambm prpria
autonomia e vida social.
A terceira consequncia o desestmulo mobilidade ativa, que
induz as pessoas a usar os modos motorizados de transporte mesmo para
deslocamentos curtos. Para alm das externalidades ambientais, esta mi-
grao modal leva tambm ao adoecimento da populao, como trata-
remos a seguir.
COMO PENSAR EM CALADAS QUE PROTEJAM E ESTIMULEM O CAMINHAR
A crise generalizada da mobilidade urbana incita a reflexo acerca dos

modos de transporte. So avaliadas: eficincia, com medio de tempos de
trajetos; poluio gerada; infraestrutura necessria; custos de implantao
e operao; e os impactos na sade dos usurios. Esta falta de mobilidade
provoca deseconomias em diversos setores, que extrapolam a questo do
transporte em si: a deseconomia dos tempos gastos nos deslocamentos,
do consumo de recursos, da poluio e a gerao de gases capazes de, em
larga escala, intensificar mudanas climticas, dos problemas de sades ge-
rados a partir da poluio, do estresse causado pelo trnsito e pelo aumento
do sedentarismo.
Segundo estudo realizado em dez cidades brasileiras8, essas deseco-
nomias da crise da mobilidade urbana correspondem a um custo de 250
milhes de horas para os usurios de automveis e 120 milhes para os
usurios de nibus, causam um consumo excessivo de 200 milhes de li-
tros de gasolina e 4 milhes de litros de diesel por ano e so responsveis
pela emisso excessiva de 90 toneladas de CO (122 mil ton/ano).
7. GREVE, J. M. D. Rehabilitation Brazil: Simplified Rehabilitation Programmes in a Hospital in So Paulo.
World Health, v. 2, p. 38-43, 2010
8. ANTP, Ipea. Reduo das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte pblico. Revista dos trans-
portes pblicos, Ano 21. So Paulo: ANTP, 1999. Disponvel em: <http://www.antp.org.br/_5dotSystem/
download/dcmDocument/2013/01/10/057A84C9-76D1-4BEC-9837-7E0B0AEAF5CE.pdf>. Acesso em:
out. 2015.
Hoje, governos de todo o mundo fazem grandes investimentos em

novas infraestruturas que permitem que populaes equivalentes a cidades
inteiras percorram longas distncias, todos os dias. No entanto, raramente
coloca-se em pauta o modo de se projetar a cidade, as distncias a serem
percorridas, o desenho das ruas. Em outras palavras, afinal, que meio de
deslocamento encorajado nas cidades em que vivemos e nas cidades que
esto sendo planejadas? Por que no incentivar outros meios de locomo-
o? Ser que a soluo para a melhor mobilidade nas cidades est somente
relacionada infraestrutura de transporte motorizado?
A dependncia em relao aos veculos motorizados aumentou ex-
ponencialmente a partir das possibilidades urbansticas que essa nova tec-
nologia trouxe: as cidades podiam se expandir infinitamente em direo
s periferias, para zonas distantes do trabalho, da escola, dos servios. Ao
mesmo tempo, o urbanismo moderno colocou como paradigma a reduo
das densidades populacionais e a setorizao dos usos da cidade. O resulta-
do so cidades espalhadas em vastos territrios, que degradam zonas am-
bientalmente sensveis, segregam populaes e funes das cidades, crian-
do zonas de dormitrio e centros comerciais inspitos durante as noites.
Esse uso ampliado do automvel estimula no mdio prazo a expanso urbana e

a disperso das atividades, elevando o consumo de energia e criando grandes di-
ferenas de acessibilidade s atividades. () As facilidades de uso do automvel
incentivam a expanso urbana. As distncias aumentam e novas vias so neces-
srias. As redes de equipamentos pblicos - gua, esgoto, iluminao tornam-
se mais caras. Os nibus precisam trafegar mais, reduzindo sua rentabilidade.
Algumas reas tornam-se crticas, com o transporte pblico altamente defici-
trio. A rea urbana aproxima-se da insustentabilidade. (ANTP, 1997, p. 19)9
Coloca-se, ento, a necessidade de promover modos alternativos e

um novo modelo urbanstico que proporcione diversidade de usos, com
9. ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS. Transporte Humano cidades com
qualidade de vida. So Paulo: ANTP, 1997. Disponvel em: <http://www.antp.org.br/_5dotSystem/downlo-
ad/dcmDocument/2014/10/03/9AFE933E-903C-4B31-B2A4-1FB59795FD13.pdf>. Acesso em: out.
2015.
oportunidades de trabalho mais prximas das moradias, bem como redes

de caladas e espaos livres pblicos de qualidade, permitindo que as pes-
soas adotem deslocamentos ativos10 e, consequentemente, incorporem
hbitos mais saudveis.
A elaborao de um guia de desenho de caladas e, mais do que
isso, um manual sobre como promover a caminhada como deslocamen-
to, sobre como projetar caladas acessveis, seguras, atraentes e interes-
santes foi a resposta dada pela prefeitura de Nova Iorque em 2011,
quando se deu incio criao do manual Active Design: Shaping the
Sidewalk Experience. Motivados pelos potenciais benefcios gerados para
a sade dos cidados americanos, os diversos agentes envolvidos no de-
senvolvimento do trabalho desafiaram a complexidade do territrio das
caladas e assim vislumbraram a criao de um guia que pudesse servir
de referncia para todos os profissionais envolvidos na construo destes
espaos, tanto do setor pblico quanto do privado.
De acordo com o conceito active design, estilo de vida e nvel de ativi-
dade fsica so resultados diretos da forma dos edifcios e do planejamento
das cidades. Assim, como parte do programa nacional dos Estados Unidos
de preveno de doenas ligadas obesidade e sedentarismo, novas dire-
trizes de desenho, leis e projetos urbanos podem ser criados para fomentar
estilos de vida mais ativos11.
A teoria est baseada no sucesso obtido pelas reformas sanitaristas
realizadas no final do sculo XIX e incio do sculo XX no combate s
doenas infecciosas e na expectativa de que uma nova reforma urbana
possa combater a obesidade e o sedentarismo, considerados epidemias
do sculo XXI.
O guia elenca uma srie de diretrizes, na escala urbana e na arquite-
tura, que podem ser incorporadas durante fase de planejamento e projeto
10. CRUZ, Silvia Regina Stuchi; CALLEJAS, Anna Gabriela Hoverter; SANTOS, Mariana. Em Busca de
Cidades Ativas: a Prtica da Corrida como Mobilidade Urbana. Revista de Cultura e Extenso USP, Brasil,
v. 12, p. 67-81, out. 2014. ISSN 2316-9060. Disponvel em: <http://www.revistas.usp.br/rce/article/
view/86805>. Acesso em: out. 2015.
11. NEW YORK CITY. Active Design Guidelines: Promoting Physical Activity and Health in Design. Nova
Iorque: NYC, 2010.
de iniciativas pblicas ou privadas. Todas estas sugestes foram embasadas

em estudos acadmicos que evidenciam a ntima relao entre o ambiente
construdo e os hbitos adotados por indivduos.
Aps a finalizao do manual em 2010, distintos departamentos da
cidade de Nova Iorque colocaram esforos na elaborao de estudos que
detalhariam diretrizes especficas introduzidas pelo ADG12. Alm do es-
tudo especfico sobre caladas, foram tambm publicados trabalhos sobre
segurana viria e habitao social. Durante a elaborao do guia em Nova
Iorque, gestores e tcnicos frequentemente colocavam a pergunta: Qual
, ento, a calada perfeita? ou O manual oferecer a resposta sobre
como construir a melhor calada?. Como, em geral, dentro das disciplinas
ligadas engenharia de trfego ou transporte os dimensionamentos das
infraestruturas so objetivos, como uma via local deve ter X metros de
largura, ou o distanciamento entre estaes de metr deve variar entre X
e Y metros muitas vezes espera-se o mesmo para o desenho das caladas:
uma cincia certa, objetiva.
No entanto, o caminhar, feito na escala e dentro da gama de sentidos
dos pedestres, acaba por abarcar uma enormidade de condicionantes que
geram diversas solues de desenhos. Dada a variedade de contextos em
que podem estar inseridas as caladas (a cidade, seu clima, o uso do entor-
no, ou mesmo o horrio do dia), somadas a diferenas culturais e a indivi-
dualidade dos pedestres (suas capacidades e motivaes pessoais), pode-se
chegar a vrias respostas, para as experincias que se deseja criar. Como
destaca Jan Gehl13: Trabalhar com a escala humana significa, basicamen-
te, criar bons espaos urbanos para pedestres, levando em considerao as
possibilidades e limitaes ditadas pelo corpo humano.
A equipe responsvel pela elaborao do trabalho assumiu essa com-
plexidade desde o incio do trabalho e, portanto, se dedicou a elencar as
caractersticas comuns s boas caladas ao invs de buscar os melhores
exemplos de projeto.
12. Active Design Guideline

13. GEHL, Jan. Cidades para pessoas. So Paulo: Editora Perspectiva, 2013. p. 33
Entendeu-se que as experincias possveis em uma calada podem ser

inmeras e que essa diversidade pode, por si s, promover deslocamentos
a p. Por exemplo: em um dia chuvoso, uma calada que incite o des-
locamento a p deve drenar a gua da chuva, e proteger o pedestre com
marquises; um outro caminho pode oferecer, em dias de frio, um trajeto
ensolarado e livre de rvores que, em outra poca do ano, poderia causar
calor excessivo para o transeunte. Ou ainda: em uma rua com lojas e res-
taurantes pode ser desejvel caladas largas para o grande fluxo de pessoas,
diversidade de fachadas e muitos locais para sentar, enquanto que em ruas
residenciais talvez se possa priorizar a grande quantidade de jardins e rvo-
res, para um passeio mais contemplativo.
Assim, pode-se optar por configurar um espao tranquilo e seguro,
ou de uso intenso, extremamente ordenado ou flexvel e dinmico. No
existe, portanto, uma frmula nica capaz de resolver todas as situaes
possveis. claro que h maior consenso sobre condies mnimas de aces-
sibilidade (como largura da faixa livre ou inclinao e regularidade do piso,
por exemplo), mas o que se faz de fato necessrio garantir que esta calada
responda aos seguintes quesitos14, ainda que atravs de estratgias distintas:
Conectividade: Para que seja uma calada acessvel, ela deve ser
bem conectada com o restante da cidade. A proximidade com
estaes de metr, paradas de nibus, equipamentos pblicos e
comrcio incentivam o seu uso. Acessos a edificaes distintas ga-
rantem tambm a variedade de usurios. importante entender
se a calada faz parte de um percurso importante de pedestres e se
bem conectada com a rede de caladas do entorno. A existncia
de sinalizao para pedestres, que indique caminhos e principais
destinos do entorno, e a conexo com ciclovias tambm so pon-
tos relevantes para a conectividade.
Acessibilidade: Esta estratgia essencial para garantir que uma
calada possa ser utilizada por diversos tipos de usurios de di-
ferentes idades e com capacidades distintas para locomoo, viso
ou audio.
14. NEW YORK CITY. Active Design Guidelines: Shaping the Sidewalk Experience. Nova Iorque: NYC,
2013.
Segurana: Para garantir o uso das caladas necessrio tambm

que usurios se sintam seguros. A sensao de segurana est di-
retamente ligada iluminao, noite, mas tambm depende
da presena de outras pessoas, da troca de olhares (olhos na
rua15). Mistura de usos do solo, visibilidade entre escadaria e
espaos privados, densidade populacional, limpeza e conserva-
o dos espaos e edificaes ajudam a construir essa sensao de
segurana.
Diversidade: Uma calada verstil permite diversas possibilida-
des ao usurio e garante diversidade de pblico. Zonas para pas-
sear ou para parar e descansar, espaos amplos que permitem
usos mltiplos e encontros so importantes para incentivar seu
uso contnuo. Atividades complementares, que ativam o espao
ao longo das 24 horas do dia e durante todo o ano, podem ser
programadas para atrair diferentes pblicos. Em alguns casos,
mobilirio e zonas com caractersticas especficas podem ajudar
a atrair usurios com capacidades e interesses distintos, como
idosos e crianas.
Escala humana/ complexidade: Caladas atrativas, interessantes,
so desenhadas na escala de percepo sensorial do pedestre. A
qualidade do desenho e a presena de elementos ldicos podem
oferecer experincias inusitadas e atrativas que engajam usu-
rios. O design e disposio do mobilirio urbano, por exem-
plo, podem incentivar que indivduos utilizem estes locais para
se encontrar, conversar, descansar; o uso de materiais diversos e
instigantes ou vistas para elementos do entorno atribuem carter
especial e identidade ao espao, atraindo variedade de usurios.
Sustentabilidade/resilincia: Espaos devem ser desenhados para
responder s mudanas climticas e ao novo paradigma de cida-
des mais sustentveis e eficientes. Neste contexto, cada calada
deve cumprir o seu papel, trazendo estratgias para gesto de
gua, energia, resduos, mitigando efeitos de enchentes, das ilhas
15. JACOBS, Jane. The Death and Life of Great American Cities. New York: Mobern Library, 2011
de calor, reduzindo emisso de poluentes e o consumo insusten-

tvel de recursos.
CONSIDERAES FINAIS
Os parmetros trazidos pelos manuais norte-americanos levam re-

flexo sobre a complexidade do territrio das caladas, em que conflitos
entre entes pblicos privados devem ser mediados. Diferentemente de
como o tema costuma ser abordado, o papel dos lotes privados funda-
mental na conformao de uma calada que encoraje a caminhada. O
uso do solo, a presena ou no de recuo, que distncia aproxima a edi-
ficao do espao da calada, a transparncia da fachada e o nmero de
acessos so algumas das caractersticas que podem atrair os transeuntes e
passar maior sensao de segurana.
Por outro lado, isso no significa que o poder pblico no deva
assumir funo proativa na qualificao dos espaos de mobilidade a p.
Alguns instrumentos regulatrios auxiliam as prefeituras a perseguirem
este ambiente ideal, como por exemplo sugerindo uma porcentagem m-
nima de transparncia das fachadas, ou incentivando usos especficos no
trreo das edificaes e limitando a largura e o nmero mximo de guias
rebaixadas ao longo de uma mesma calada.
Apesar de a discusso sobre caladas em cidades brasileiras estar
ainda girando em torno de quesitos essenciais para a acessibilidade, sa-
be-se que a complexidade deste territrio similar de cidades em outros
pases do mundo. O poder pblico tem a obrigao de promover o papel
fiscalizador e induzir os proprietrios dos lotes a adequarem suas caladas
s normas e leis. E departamentos de trnsito e transporte, reas verdes,
departamentos de servios e concessionrias tambm influenciam direta-
mente na configurao das mesmas. Sem um responsvel por coordenar as
diferentes atuaes dos agentes nestes espaos, a garantia de caladas regu-
lares e contnuas fragilizada.
A partir do momento em que o direito bsico de acesso a estes
espaos seja obtido com a implementao de infraestrutura mnima e a
compatibilizao dos projetos dos diferentes atores, um passo importan-

te para incentivar a mobilidade a p como forma de deslocamento nas
grandes cidades ser adotar um novo modelo de planejamento de bairros
e qualificar os passeios existentes, etapa em que se encontram agora mui-
tas das cidades norte-americanas.
CAPTULO 5
TRNSITO
CAPTULO 5 267
TRNSITO
O Brasil precisa reduzir

a sua velocidade
Um projeto para reduzir a letalidade de nossas vias
TADEU LEITE DUARTE
A intensificao da motorizao e o crescimento desordenado da ci-

dade de So Paulo a partir da segunda metade do sculo XX potencializaram
a ocorrncia de acidentes e congestionamentos, o que exigiu uma ordenao
incisiva do sistema virio e a criao de vrias medidas de controle e monitora-
mento para a reduo desses problemas. Desta forma, So Paulo apresentada
como uma referncia para reflexo do fenmeno que ocorre em nosso pas. Se
no tratarmos esta epidemia da morte no h como se festejar a vida.
A EVOLUO DA MOBILIDADE
Na dcada de 1960 a cidade de So Paulo j apresentava taxas de

crescimento populacional acentuadas e sua motorizao parecia acompa-
nhar o que estava construdo nos Estados Unidos da Amrica: investimen-
to numa poltica econmica influenciada por altos ndices de motorizao,
ou seja, criao de um ciclo que pudesse acompanhar a indicao de uma
disponibilidade quase que infinita de energia proveniente do petrleo. No
diferentemente de outras cidades do planeta, So Paulo tambm atraiu
pessoas, e passou a apresentar taxas cada vez mais crescentes de mortali-
dade. Segundo Vasconcellos, 1999, a taxa de 11,52 mortos por 100 mil
habitantes em 1960 passou para 15,02 em 1965. Na dcada de 1970 es-
tes nmeros praticamente dobraram, chegando prximos a 30 mortos por

100 mil habitantes.
Em 1968 criado o Metropolitano de So Paulo (Metr) num con-
texto de saturao dos sistemas de circulao disponvel. A Companhia
Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) no conseguiu, mesmo con-
siderando o dispndio de esforos, atenuar a forte demanda por viagens
que se apresentava numa economia em forte crescimento. A cidade crescia
desordenada, e a busca por espaos perifricos mais baratos s fazia disse-
minar altos ndices de congestionamento, alm de propiciar insegurana
nos deslocamentos.
Em 1972 o transito, at ento gerido pelo Estado de So Paulo, pas-
sou a ser uma questo municipal. Em 1976 um grupo de engenheiros do
Metr, encarregados pelos desvios de trfego necessrios execuo das
obras do metropolitano, foram incumbidos de criar uma empresa de enge-
nharia capaz de organizar as condies de trnsito de forma a abarcar estas
implantaes.
Assim por meio da Lei 8.394/76 de 28/05/76 foi criada a Compa-
nhia de Engenharia de Trfego (CET) de So Paulo. Os objetivos bsicos
eram: planejar e implantar a operao do sistema virio visando a maior
segurana e fluidez do trnsito, bem como promover a implantao e ex-
plorao econmica de equipamentos urbanos de modo a melhorar as con-
dies do trnsito, e ainda prestar servios ou executar obras relacionadas
operao do sistema virio, e tendo como reas de atuao: operao,
fiscalizao, projeto, planejamento, sinalizao, gesto da segurana e edu-
cao no trnsito.
A empresa criada a partir das necessidades de uma cidade por organi-
zao do seu trnsito, desde sua origem sempre esteve frente de projetos
inovadores. Em 1979 props um sistema de organizao de partidas para
coletivos (Comonor). O objetivo do projeto era otimizar o fluxo de nibus
adaptando suas partidas capacidade das faixas que naquele momento se
apresentavam. E, quatro anos aps sua criao, j havia reduzido o nmero
de acidentes em cerca de 10%, trazendo isto na ordem de 27,4 mortos por
100 mil habitantes j em 1981 (Vasconcellos, 1999).
O BRASIL PRECISA REDUZIR A SUA VELOCIDADE 269
Em 1977 inaugurou seu primeiro centro de engenharia, encarregado

de fazer o monitoramento das atividades. Em 1981, foi entregue o novo cen-
tro de monitoramento, que j operava em conjunto com o Sistema de Sem-
foros Coordenados (SEMCO). Neste momento j eram quatro as gerncias
de engenharia de campo, divididas de forma administrativa e acompanhando
o formato de zeladoria da cidade por subprefeituras. Hoje so oito gerncias
de engenharia de trfego, cinco centrais de controle semafrico, uma central
de monitoramento do anel virio, quatro centrais de tneis e uma central
de acompanhamento da manuteno semafrica, cuja diviso territorial est
relacionada com os sistemas de transporte coletivo sobre pneus.
Em 2001 a Operao Via Livre surgiu da necessidade de se requa-
lificar o modelo de transporte coletivo que, mediante as alteraes estru-
turais e o crescimento da cidade ao longo das ltimas dcadas, no mais
atendia suficientemente s necessidades da populao. A pesquisa Origem
e Destino realizada em 1997, pela Companhia do Metropolitano de So
Paulo Metr, apresentava alguns indicadores dessa deficincia, tais como,
a migrao de parte significativa dos usurios de nibus para o modo a p
e o crescimento exponencial do transporte informal, regularizado ou no,
por meio de peruas.
Muitos foram os fatores que pesaram sobre esta transformao, mas
o que contribuiu de forma contundente foi o fato das gestes pblicas
anteriores no terem priorizado o transporte coletivo, gerando graves pro-
blemas de circulao urbana e altos ndices de congestionamentos. im-
portante observar que os procedimentos administrativos que se basearam
na poltica das grandes obras, no lograram os efeitos desejados, no reper-
cutindo de forma positiva no desempenho do sistema virio. Cabe ressaltar
ainda, que a consolidao de corredores como grandes eixos estruturais do
sistema de transporte, antecipava as diretrizes do novo Sistema Integrado
de Transporte Coletivo que est sendo desenvolvido para So Paulo.
A escolha dos corredores candidatos Operao Via Livre baseou-se
em critrios sobre as condies operacionais existentes em cada corredor.
Os indicadores considerados foram: baixa velocidade comercial dos ni-
bus e grande quantidade de passageiros.
A avenida Celso Garcia foi escolhida para o projeto-piloto por ser

uma das principais vias de acesso entre o Centro e a Zona Leste, com ve-
locidades comerciais por volta de dez quilmetros por hora, em determi-
nados trechos, e volume de 300 mil passageiros por dia. Para consolidar
o eixo, estendeu-se a ao at as avenidas Amador Bueno da Veiga, So
Miguel e Marechal Tito, atingindo-se assim os limites da face leste do
municpio. O principal objetivo do Programa Via Livre foi o da recon-
quista do usurio do transporte coletivo que nos ltimos anos migrou
para outros modos de transporte.
Aspecto inovador neste sentido foi a implementao da poltica de
prioridade ao transporte coletivo, atravs de aes simultneas no s de
revitalizao dos principais corredores de transporte, com medidas ope-
racionais simples, mas tambm de revitalizao de espaos degradados de
reas tidas como perifricas, que se constituem micropolos econmicos
anlogos s reas centrais da cidade.
Alm de propiciar melhorias no desempenho dos nibus, tais aes
impactaram qualidade de vida populao e desenvolvimento s regies
contempladas pelos corredores. Programas deste tipo no foram imple-
mentados nas administraes seguintes, que optaram por uma viso tra-
dicional de desenvolvimento da mobilidade associada priorizao do
individual.
Esta forma de agir provocou uma saturao extra do sistema j
congestionado levando a cidade ao estresse e consequentemente ma-
nuteno de altas taxas de insegurana viria.
A proposta do Programa foi ordenar a circulao viria no corre-
dor, garantindo fluidez ao transporte coletivo, segurana aos pedestres
e maior conforto aos usurios, atravs de aes de custo restrito e rpi-
da implantao, promovendo a mobilidade e acessibilidade do sistema
virio. Como resultado desta medida se observa um ganho mdio de
26,5% na velocidade do transporte coletivo, que passou de 15,1 quil-
metro por hora para 19,1 quilmetro por hora (Duarte, 2003), tendo
sido considerado precursor das aes futuras para priorizao do trans-
porte coletivo.
A REVOLUO DA MOBILIDADE
Atualmente a rea de engenharia de trafego de So Paulo trabalha de

forma equilibrada ao setor de transporte. Desenvolve atividades de pro-
jetos, implantao e manuteno de sistemas de sinalizao da seguinte
ordem: 434 mil placas de regulamentao e advertncia; 21 mil placas de
orientao; cerca de 3,1 milhes de m de sinalizao horizontal; 5.742
cruzamentos semaforizados, alm de mais 578 piscantes; 4.615 faixas de
pedestres iluminadas e 39.019 vagas de estacionamento rotativo. Mantem
em seu sistema de monitoramento 442 cmeras de CFTV e 74 Painis de
Mensagens Variveis PMVs em operao. Para este acompanhamento
possui uma frota de1.052 veculos com idade mdia de 7,65 anos com
cerca de 1.556 Agentes de Trnsito em campo/dia.
Os atendimentos operacionais envolvem mdia de 199 remoes de
interferncias/dia, com um tempo mdio de atendimento de 36 minu-
tos, sendo 154 veculos quebrados (auto/nibus/caminho), 44 acidentes
atendidos (sendo 20 acidentes com vtimas) e 1 interferncia especial com
caminhes (tombamento, carga na via, produto perigoso e excesso altura).
So feitos tambm atendimentos de trnsito solicitados por meio do tele-
fone 1188 cerca de 50.795 ligaes atendidas/ms.
No ano de 2015 medidas que vm sendo adotadas para a melhoria do
trnsito da cidade de So Paulo causaram a reduo dos congestionamentos
em todos os horrios medidos pela CET, por exemplo, em comparao com
2014. Segundo Tatto (2015) mudar os conceitos de mobilidade significa
tomar medidas drsticas e estruturais no conjunto das solues. De acordo
com uma pesquisa publicada em abril, a lentido no pico da tarde, das 17 s
20 horas, caiu 16,6% de uma mdia de 114 quilmetros de extenso em
2014 para 95 quilmetros no ano de 2015. No pico da manh, das 7 s 10
horas, a reduo foi de 6,6% de 75 quilmetros de extenso em 2014 para
70 quilmetros em 2015. No entre pico, das 10 s 17 horas, a queda foi de
5,77%, de 52 quilmetros de extenso para 49 quilmetros.
A melhoria no trnsito acontece em um momento em que o nmero
de veculos que circulam pela cidade cresceu novamente. Para realizar o
estudo que aponta a reduo da lentido, a CET tem como referncia os

dados do Detran sobre a frota de veculos. A frota da cidade de So Paulo
saltou de 7,8 milhes no fim de 2014 para 8,1 milhes em dezembro do
ano passado, um crescimento de quase 3,4% em um ano. A taxa de motori-
zao (veculos por 100 mil habitantes) teve elevao no perodo, de 49 em
2014 para 50 em 2015. O nmero vem crescendo sistematicamente ano a
ano, sendo este o maior volume de veculos e a maior frota da capital pau-
lista desde 2008. Apesar disso, os congestionamentos do pico da tarde so
menores que em 2014, 2013, 2009 e 2008. Os congestionamentos nesses
horrios vinham subindo seguidamente havia trs anos, em 2012, 2013 e
2014. Essa melhoria no trnsito da cidade de So Paulo supera a verificada
em outras cidades do pas. Divulgado no final de maro,o mais importante
ranking mundial de medio de congestionamentos, TomTom Trafic Index,
apontou a queda de 51 posies da capital paulista entre 295 metrpoles
com mais de 800 mil habitantes de 38 pases. Em 2013, So Paulo ocupava
a 7 posio no ranking, e caiu para a 58 colocaoem 2015.
O ENFRENTAMENTO DA INSEGURANA
Os principais processos que contriburam para a queda dos ndices

de acidentes ao longo dos anos foram os relacionados com aspectos de se-
gurana: a implantao do uso obrigatrio do cinto de segurana (1994),
o incio da implantao de sistemas eletrnicos de fiscalizao (1997) e o
programa de reduo da velocidade mxima permitida (2015).
O Programa de Proteo Vida (PPV), criado em 2013, um con-
junto de medidas propostas para melhorar a segurana viria a partir de
novos conceitos sobre mobilidade urbana. Sua proposta conscientizar
e motivar todos os usurios do trnsitona prtica de atitudes de respeito
e urbanidade no compartilhamento do espao virio, especialmentecom
relao aos mais vulnerveis: pedestres e ciclistas. Este processo surgiu a
partir de iniciativas como a ampliao intensiva das faixas de Priorizao
de Transporte Coletivo e das reas 40, implantadas a partir de outubro
de 2013. Estas reas possuem grande concentrao e circulao de pedes-
tres, e receberam sinalizao indicando que naquele permetro a velocidade

mxima permitida de 40 quilmetros por hora.
Para melhorar a segurana de motociclistas,a CET vem implantan-
do uma sinalizao horizontal que delimita espao exclusivo para motos e
bicicletas para a espera da abertura do semforo, localizado entre a faixa de
pedestres e os demais veculos, chamada de Operao Frente Segura. Os
locais para implantao so escolhidos, basicamente, em funo dos volu-
mes de veculos de duas rodas que passam pelas vias e de conflito veicular.
Por si s este projeto onde implantado representou uma reduo de 25%
nos acidentes envolvendo motos e 28% nos atropelamentos envolvendo
este modal.
Em 2014, das 1.249 pessoas que perderam a vida vtimas de ocor-
rncias fatais no sistema virio, 555 (44,4%) eram pedestres, 440 (35,2%)
conduziam motocicleta e 47 (3,8%) estavam pedalando. Estes nmeros
significaram um avano em relao aos medidos em 2013 e por isto, fo-
ram efetuadas redues das velocidades mximas permitidas no permetro
urbano da capital paulista, que tm por objetivo melhorar as condies de
segurana de todos os usurios, e ao mesmo tempo reduzir o nmero de
feridos e mortos em acidentes de trnsito. Em 2015 foram 992 pessoas
que perderam a vida vtimas de ocorrncias fatais no sistema virio, 419
(42,2%) eram pedestres, 370 (37,3%) conduziam motocicleta e 31 (3,1%)
estavam pedalando. Assim, percebemos avanos destinados aos modos
mais frgeis no que se refere melhoria da segurana, mas percebemos
que o modo motocicleta ainda constitui um dos principais desafios a ser
tratado, CET (2016).
O FUTURO DA MOBILIDADE
Para o futuro, visa-se aprimorar os processos de atuao no trnsito

e no transporte por meio de um centro capaz de integrar as vrias aes, e
que possa estabelecer avanos sobre os resultados j alcanados. Para isto
j est se projetando um sistema que considere protocolos abertos de co-
municao
O Centro Integrado de Mobilidade Urbana (CIMU) visa integrar as

reas de trnsito e transportes do municpio de So Paulo, atravs da au-
tomao de processos e disponibilizao de informaes em padro aberto
e no intervalo de tempo necessrio para os diversos atores do sistema, o
que proporcionar significativas melhorias operacionais e de gesto e, por
conseguinte, para a dinamizao da mobilidade urbana no municpio de
So Paulo.
A integrao operacional abrange os seguintes rgos e departamen-
tos da Secretaria Municipal de Transportes e empresas coligadas: Controle
de tneis; Servio de meteorologia; Sistema integrado de monitoramento
e Transporte (SIM, SPTRANS); Central de operaes da CET; e Central
de operaes da SPTrans.
As metas do CIMU so basicamente a disponibilizao de informa-
es em tempo real populao e aos meios de comunicao em geral,
atravs de painis de mensagens variveis e sistemas eletrnicos (mdia,
aplicativos para dispositivos mveis, navegadores GPS, site etc.), bem
como o controle de Semforos centrais de semforos em tempo real e em
tempo fixo, proporcionando a superviso e controle de operao e falhas,
alm da prioridade para os nibus.
A abrangncia atual do monitoramento de vias restrita, e no aten-
de a todas as reas da cidade, especialmente as perifricas. A operacionali-
zao do trnsito e do transporte coletivo , atualmente, feita de maneira
independente, o que gera um gasto maior de recursos do que se fosse feita
de forma integrada, gerando entraves agilidade no atendimento a ocor-
rncias com o transporte coletivo etc.
Teremos ainda, 3.000 cruzamentos operando em tempo real; 2.676
cruzamentos operando em tempo fixo com monitoramento centralizado;
1.100 quilmetros de rede de fibra tica CIMU; 900 quilmetros de
rede de fibra tica FIBRA SP (Educao, Segurana, Sade, Subprefei-
turas); 1.680 cmeras em Circuito Fechado de Televiso CFTV; 119
painis de mensagens variveis; e 47 detectores de excesso de altura.
Os sistemas centralizados de controle de semforos, que incluem o
monitoramento do trfego atravs de cmeras (CFTV, Circuito Fechado
de Televiso) e a informao aos muncipes das condies de trfego e al-

ternativas, atravs dos Painis de Mensagens Variveis (PMVs), tm apre-
sentado resultados favorveis na reduo dos atrasos de viagens provocados
pela espera semafrica, e promovem o gerenciamento de redes semafricas
em corredores e reas inteiras nas cidades.
Segundo Loureiro et al, 2002, estudos em cidades inglesas que intro-
duziram sistemas de controle de semforos em tempo real indicaram uma
reduo mdia de 12% nos atrasos das viagens ao longo do dia em relao
aos sistemas que operam em tempo fixo, e de 20% em relao a sistemas
com planos fixos j degradados pelo aumento do trfego ao longo do tem-
po. A implantao do sistema adaptativo em tempo real na cidade de Belo
Horizonte, por exemplo obteve, segundo Pereira & Ribeiro (2007), uma
mdia de reduo de tempo de percurso de 16,34% nas rotas monitoradas.
A literatura sugere por exemplo, que as vantagens da utilizao de
semforos de tempos atuados em relao aos de tempos fixos podem ser
resumidas em: reduzir o atraso das viagens, quando com parmetros ajusta-
dos; adaptar-se s flutuaes do fluxo de trfego; normalmente aumenta a
capacidade viria (pelo contnuo acrscimo de tempo de verde semafrico);
continuar operando em condies de fluxos veiculares baixos, enquanto o
semforo a tempos fixos deve operar em amarelo intermitente; e especial-
mente efetivo em intersees de mltiplos estgios semafricos.
Considerando os ndices obtidos nas experincias citadas (12% em
relao aos sistemas de tempo fixo; 20% em sistemas de tempo fixo com
programao defasada; e 16,34%, valor mdio obtido aps a implantao
em Belo Horizonte), obtm-se a mdia de reduo dos tempos de percurso
de 16% nas vias com sistemas de controle semafrico em tempo real, em
relao situao atual.
O BRASIL PRECISA REDUZIR SUA VELOCIDADE
Foram implantados, desta forma, mais 461 quilmetros de priorizao

de transporte coletivo, por meio das faixas exclusivas que representam cerca
de 10% do sistema de circulao deste modal. Consistiu o desafio a partir
desta implementao a consolidao das conexes, e da disponibilidade deste

sistema. Esta disponibilidade considerada a premissa bsica para a eficincia
da rede, uma vez que ir garantir a credibilidade (pontualidade) junto aos
usurios, e assim, permitir migrao de modal e reduo da presso (de-
manda) sobre o sistema virio pelo modo individual segundo Duarte (2015).
Decorrente desta reformulao do ambiente virio temos os ajustes
necessrios s condicionantes de segurana. Toda esta extenso de faixas
foi tratada com ajuste de velocidade mxima permitida que no poderia
ultrapassar os 50 quilmetros por hora, conforme orientao da OMS em
seus manuais de boas prticas OPAS (2012). Como resultado nestes locais
aps um ano de implantao observamos uma reduo de 33% nos aci-
dentes fatais CET (2015). Ou seja, ajustes no ambiente virio pro-segu-
rana provocam reduo das fatalidades de uma forma generalizada, uma
vez que foram ajustados cerca de 700 quilmetros de vias pertencentes ao
sistema arterial bem como as de transito rpido. Desta forma a cidade em
2015 alcanou os menores ndices de mortalidade considerando toda srie
histrica construda desde 1979.
Soma-se a esta disposio, a implantao de 262 quilmetros de rede
cicloviria, produzida a partir da premissa de apoiar viagens curtas de at 7
quilmetros e sempre buscando integrar pontos de interesse, notadamen-
te, aqueles destinados ao acesso em sistemas de transporte mais massivos.
Desta forma, dever tambm em futuro prximo permitir a migrao de
parte do transporte individual para este modal e assim tambm contribuir
para a reduo da demanda por sistema virio.
Neste quesito foi possvel verificar um avano, pois se em 2005 tnha-
mos 93 ciclistas mortos por ano em 2015 temos uma reduo para 31 ci-
clistas, CET (2016). O objetivo com o incremento de sistemas/redes seguras
que se zere este ndice e percebemos que isto de fato pode ser alcanado.
Em redes virias que operam no limite de saturao, redues de
demanda significam na prtica: diminuio de filas e ganhos de tempo sig-
nificativos. Reduo de tempo de permanncia para o transporte coletivo
j so contabilizados e pode ser observado um desestressamento da metr-
pole indicado pela reduo dos ndices de acidentes de trnsito.
Ocorre que os mesmos resultados no foram alcanados pelo restante

do Brasil. Desde de 2010, quando da assinatura do compromisso com a
OMS da reduo em 50% das fatalidades em trnsito por 100 mil habi-
tantes, o que temos observado oscilao e um baixo desempenho em se
tratando do restante do pas. Isto ocorre no nvel nacional, regional e esta-
dual. Iniciativas tm sido observadas em municpios comprometidos com
a questo da segurana, mas distantes das aes adotadas pelo municpio
de So Paulo.
Grfico 1: Mortes por 100.000 habitantes

25
23,10
22,46 22,48
21,02 21,24 20,89
20 19,38 19,62 19,23 18,94
17,29 17,81
17,05
17,36 17,74
16,71 14,34
15 15,93
15,03 14,88
11,98 12,00
10,79 10,47
9,71 12,10
10 8,26
5,31
5
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020
Municpio de So Paulo Estado de So Paulo Regio Sudeste Brasil
Este grfico ilustra bem esta situao. V-se que em geral o pas est
distante de alcanar a meta projetada para 2020. J o municpio de So
Paulo, mantida a atual tendncia obtida a partir das consolidaes dos pro-
jetos em 2015 poder e dever superar a meta, demonstrando desta forma
que possvel trabalhar em situaes menos estressantes, mais saudveis e
por consequncia mais felizes, prximas do chamado mundo civilizado.
Surge ento a pergunta: se este projeto implantado em So Paulo
vem trazendo resultados positivos, por que no o expandimos para o res-
tante do nosso pas? Ser que estamos dispostos a pagar com a vida daque-
les que queremos bem? A resposta parece bvia: precisamos nos acalmar,
reduzir nossa pressa e reduzir nossa velocidade para que ento possamos
festejar a vida.
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CAPTULO 5 281
TRNSITO
Educao no Trnsito:
O que precisamos para mudar?
AILTON BRASILIENSE PIRES
Estatstica de acidentes de trnsito no Brasil em 2015, 18 anos aps

a entrada do Novo Cdigo de Trnsito, que entrou em vigor em janeiro
de 1998. Passado este tempo temos o seguinte quadro: 120 mortos/dia;
1.000 feridos/dia; R$ 110 milhes/dia (custos dos acidentes); centenas de
paraplgicos e tetraplgicos/dia.
O aprendizado do trnsito comea na famlia, passa pela escola, pela
igreja, pelos amigos. Este aprendizado responsvel pelo convvio pessoal,
sejamos pedestres, ciclistas ou passageiros. So momentos de formao de
valores e que devem nos permitir o convvio respeitoso e seguro. Quando
buscamos a habilitao em algum veculo, j na maioridade, estes conceitos
so fundamentais para orientar nosso comportamento futuro, o de con-
dutor. Mas, alguma coisa est errada em todo este processo. No h como
explicar os nmeros acima sem duvidarmos do nosso processo de formao
pessoal e de condutores.
No me refiro apenas ao Brasil, no mundo so mortos mais de 1
milho de pessoas/ano. Estudando o comportamento de outros povos ve-
rificamos nmeros semelhantes. Pases que, hoje, demonstram nmeros fa-
vorveis, tiveram , no passado, nmeros semelhantes aos nossos. Isto talvez
signifique que o conhecimento a ser incorporado tem sido negligenciado
em todo mundo.
Ao estudarmos os processos de habilitao em outros povos, notare-

mos que os que conseguiram melhores resultados foram os que, cedo ou
tarde, entenderam que a habilitao precisa de vrias ncoras. preciso,
quando no ambiente escolar em todos os nveis, tratar do assunto explici-
tamente. Em todas as formas de locomoo: como pedestres, como ciclis-
tas, como passageiros e como condutores, com linguagem apropriada para
cada idade, com os recursos didticos disponveis.
No s isso, preciso discutir a construo do ambiente. Como
construir uma cidade sem os cuidados com as caladas, com as faixas de
pedestres, com semforos, com placas de sinalizao?
Os conceitos precisam ser afirmados e reafirmados constantemente
atravs de campanhas permanentes. Os fabricantes de veculos precisam
ser compelidos a associarem a compra e uso de seus veculos a comporta-
mentos adequados. Alm disso , os futuros condutores precisam conhecer
os limites fsicos de uso destes veculos, informaes de exclusiva responsa-
bilidade dos deles.
Enquanto as vias precisam ser projetadas, construdas e mantidas nas
melhores condies.
O Cdigo de Trnsito um cdigo de comportamento, e a educao
um processo de todos que participam do fato de se deslocar por qualquer
modo, no s de habilitao do condutor. um processo que envolve pro-
fessores, a sociedade em geral, engenheiros de trfego, de vias de veculos,
de pedagogos, de psiclogos, mdicos em cada fase do deslocamento hu-
mano. Por conta disso, temos que ter sempre como foco a pessoa enquanto
pedestre, ciclista, passageiro ou condutor. Para tanto vrias disciplinas de-
vem concorrer para que o resultado seja satisfatrio incluindo as aes de
operao, fiscalizao e policiamento ostensivo de trnsito.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro, sancionado em 23 de setembro de
1997, atribui responsabilidades aos municpios, aos estados e unio,
sociedade e ao cidado de forma inequvoca, harmonizando-os, inclusive,
nas aes concorrentes, como as de educao. No h conflitos de compe-
tncias. Antes dele foi desenvolvido um anteprojeto que ficou em discusso
entre junho de 1991 at ser colocado para apreciao pblica em agosto de
EDUCAO NO TRNSITO: O QUE PRECISAMOS PARA MUDAR? 283
1992, tendo recebido mais de 6.000 sugestes do pblico antes de iniciar

sua tramitao pelo congresso de maro de 1993, at a sano citada acima
e nele ter recebido mais de 1.500 emendas parlamentares, com o objetivo
de aprimor-lo, o que de fato aconteceu. Ou seja, houve participao direta
da sociedade, assim como dos seus representantes.
Sendo assim, como explicar os nmeros acima? Pode-se tentar jus-
tificar que a frota de 1998 a 2015 triplicou, passando de 30 milhes de
veculos para 90 milhes e, no caso particular das motos ter passado de
2,8 milhes para 24 milhes, ou ainda que o nmero de condutores ter
dobrado e chegado a 60 milhes.
Algum aceita estes nmeros como justificativos para os dados acima?
Outras sociedades tiveram nmeros semelhantes e, no se conforma-
ram. Reagiram, combateram as mazelas, valorizaram a vida. Se insurgiram
contra os subornos, penalizaram os responsveis. Nenhuma sociedade sa-
dia pode aceitar este quadro como uma fatalidade. Beber antes de diri-
gir, exceder velocidades, usar drogas antes de dirigir, celulares ao volante,
comprar CNH, participar de rachas e outras tantas aes para no assumir
responsabilidades, no so mais admissveis.
No podemos mais aceitar o acidente como algo alheio nossa von-
tade, como fatalidade. O acidente de trnsito programado, previsvel e
criminoso. O que precisamos para mudar?
CAPTULO 5 285
TRNSITO
Educao com foco

na mobilidade urbana
LUIZ CARLOS MANTOVANI NSPOLI
A estatstica de acidentes e mortes de trnsito no Brasil alarmante.

Conta-se, hoje, 43.780 mortes por ano1, algo como 120 mortes por dia.
As consequncias deste fato so o custo social absurdo envolvido, como
demonstra estudo feito pela Associao Nacional de Transportes Pblicos
(ANTP) e o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea)2 h mais de
dez anos que, atualizados, resultariam nos dias de hoje em valor da ordem
de 70 bilhes de reais anuais.
Em 2010, a Organizao Mundial da Sade (OMS) indicava em
relatrio que 1,3 milho de pessoas morriam em acidentes de trnsito em
todo o mundo e que, se nada fosse feito de diferente, cerca de dois milhes
morreriam em 2020, o que seria inadmissvel.
Em 2011, a Organizao das Naes Unidas (ONU), com base
nesse relatrio, conclamou os pases membros a fazerem parte de um
esforo mundial para reduo dessa verdadeira tragdia, criando a cam-
panha Dcada de Aes para a Segurana Viria, com a recomendao
de reduo de 50% das mortes at o ano de 2020, da qual o nosso pas
foi signatrio.
1. DataSus CID 10 Acidentes de Transportes Terrestres 2014.
2. Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Rodovias Brasileiras, de 2005; e Impactos
sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas, de 2002, ambos realizados pela
ANTP e o IPEA.
No Brasil, mantida a tendncia dos ltimos dez anos, o nmero de

mortes chegaria a aproximadamente 56 mil no final da dcada. Para se
atender meta estabelecida pela ONU, este nmero no deveria ultrapas-
sar 28 mil. Este foi o tamanho do desafio colocado em 2011.
Hoje, nosso ndice de mortes para cada grupo de 100 mil
habitantes um pouco maior que 22. Se observarmos o que acontece
em outros pases com ndices melhores que o brasileiro, veremos que
isso no ocorreu por acaso. Ao contrrio, h muito tempo vem sendo
resultado de uma poltica de Estado e de uma gesto eficaz sobre os
principais fatores de risco.
O Relatrio Anual de Segurana Viria editado desde 1970 pelo In-
ternational Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD)3, abrange in-
formaes de 39 pases da Europa, sia e Amrica do Norte e, mais recen-
temente, tambm do Chile, Colmbia e Argentina, onde se pode verificar
que praticamente todos eles vm conseguindo uma reduo progressiva de
mortes no trnsito ao longo dos ltimos anos.
Alguns ndices de 2014, como o da Sucia (2,8), do Reino Unido
(3,1), Japo (4,1), Alemanha (4,2) e Austrlia (5,1) so realmente invej-
veis. Nos pases observados pelo IRTAD, os focos de ateno so muito
parecidos: reduo e controle da velocidade (todos eles adotam o limite de
50 quilmetros/hora em vias urbanas), uso de lcool ao dirigir e uso de ca-
pacetes em motos, de cinto de segurana em todos os assentos dos veculos,
de cadeirinha para crianas e de celular ao dirigir.
Tradicionalmente, as medidas para enfrentar esta grave questo p-
blica concentram-se na engenharia (aes sobre a infraestrutura viria,
equipamentos de sinalizao e operao de trfego), na fiscalizao e na
educao. Cidades que empreenderam medidas eficazes e duradouras nes-
tes trs aspectos lograram xitos significativos, como o caso da cidade de
So Paulo, cujo ndice era em 1997 de 20 mortes para cada grupo de 100
mil habitantes4 e hoje apresenta um ndice por volta de oito.
3. Grupo vinculado Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE) e ao Inter-

national Transport Forum (ITF) Relatrio de 2014.
4. Dados de acidentes do Boletim Tcnico 42 CET/SP. Dados de populao IBGE (1997).
EDUCAO COM FOCO NA MOBILIDADE URBANA 287
No entanto, tomando-se como indicador o volume de recursos utili-

zado e tambm o conjunto de aes desenvolvidas pelos rgos de trnsito,
o que se observa que a nfase da ao pblica recai predominantemente
para as solues de engenharia de trfego e de fiscalizao, que so obvia-
mente importantes, em oposio ao pouco investimento na mudana de
comportamento, ou seja, nas aes educativas.
A partir da edio do Cdigo de Trnsito Brasileiro em 1997, tor-
nou-se obrigatria a constituio de uma coordenao de educao em
cada rgo de trnsito. Apesar do reconhecido esforo de equipes de edu-
cadores, o que se observou da em diante foram aes espordicas de cam-
panhas educativas, em geral carssimas por envolver um custo elevado de
televiso e rdio, de elaborao e distribuio de cartilhas, tambm de cus-
to elevado e que nem sempre so utilizadas nas escolas, ao lado de aes iso-
ladas e espordicas como peas teatrais, jogos, palestras e inmeras outras
formas criativas destinadas especialmente ao pblico escolar, notadamente
do Ensino Fundamental I e II e raramente para o Ensino Mdio. So aes
positivas sem dvida, porm assistemticas e insuficientes.
No mbito da educao formal (escolas), muitos profissionais do se-
tor de trnsito ainda creem que seja possvel a insero de uma nova disci-
plina na grade curricular, fato que o MEC por diversas vezes j rechaou.
Os temas transporte, trnsito e organizao das cidades podem, por outro
lado, serem discutidos no mbito da compreenso interdisciplinar do co-
nhecimento, a transversalidade, como estabelece as Diretrizes Curriculares
Nacionais Gerais da Educao Bsica5,
A transversalidade orienta para a necessidade de se instituir, na prtica educa-

tiva, uma analogia entre aprender conhecimentos teoricamente sistematizados
(aprender sobre a realidade) e as questes da vida real (aprender na realidade e
da realidade). (...) Assim, nesta abordagem, a gesto do conhecimento parte do
pressuposto de que os sujeitos so agentes da arte de problematizar e interrogar,
e buscam procedimentos interdisciplinares capazes de acender a chama do di-
logo entre diferentes sujeitos, cincias, saberes e temas.
5. Ministrio da Educao 2013.

No entanto, neste aspecto pouco se tem feito, embora se observe

que escolas tem realizado programas abordando o tema, mas de maneira
espordica, apenas pelos professores que foram estimulados e capacitados e
passaram a entender a importncia e relevncia desse tema.
Outro aspecto importante a tnica da educao para o trnsito
que se tem adotado, quando abordada nas escolas, apenas como a ideia
da compreenso dos sinais e dos perigos no trnsito e como os alunos de-
vem proceder para evit-los ao sair nas ruas, quando no na perspectiva
de condutores, como se observa pela disseminao das cidades mirins,
orientada, ao que parece, para educar futuros condutores, mesmo que o
veculo utilizado no se parea com o automvel. Pior ainda a ideia de
que a partir destas abordagens as crianas podem levar o conhecimento
adquirido para seus lares e educarem seus pais, numa inverso absurda de
papis. Em outras palavras, parte-se do princpio de que a cidade essa
que esta a, que o trnsito perigoso e que as pessoas devem aprender a
se proteger. No se discute nestes programas educativos porque a cida-
de e o trnsito so assim. Essa forma de agir precisa mudar. O tema da
mobilidade urbana, mais do que em qualquer outra poca, ganhou uma
enorme dimenso em todos os setores sociais e, por isso, entre os forma-
dores de opinio, no meio poltico e na mdia em geral. Hoje, o centro
do debate em todo o mundo e que tambm ganhou fora extraordinria
no Brasil, discusso sobre a qualidade de vida nas cidades, do acesso
cidade e da ideia que as cidades so para as pessoas e no para carros.
Esse enfoque ganhou peso a partir do Estatuto das Cidades e mais recen-
temente pela Lei de Mobilidade Urbana, em janeiro de 2012, e enorme
impulso aps as manifestaes de junho de 2013.
Debates como o uso do espao virio, a prioridade para o transporte
coletivo, pedestres e ciclistas, o tempo perdido em congestionamentos pelo
uso intensivo de automveis, a poluio ambiental derivada desta escolha,
as condies das caladas e travessias de pedestres, a velocidade dos auto-
mveis e a criao de infraestrutura para ciclistas, tarifa zero (ou quem deve
custear o transporte pblico) e a posio da mdia sobre isso tem presena
em todos os setores da sociedade.
No basta mais falar apenas de regras de trnsito, necessrio colo-

car a cidade e a organizao das formas de deslocamento das pessoas no
apenas na anlise das consequncias de decises tomadas no passado, mas
sobretudo numa perspectiva tambm de futuro, instigando a pensar sobre
a cidade que queremos l na frente.
necessrio que essas abordagens possam fazer parte de programas
educativos envolvendo toda a sociedade e tambm as escolas, mas no mais
apenas sobre como conviver com (ou respeitar) os automveis, mas que
contemplem uma discusso mais ampla sobre a mobilidade urbana e a
cidade, sobre o que o uso equitativo do espao virio e porque os nibus
precisam de via exclusiva, porque as moradias esto muito distantes dos
locais de trabalho e da escola e porque a rua ainda hostil aos pedestres e
ciclistas. Enfim, o que uma cidade, a quem ela deve pertencer e o que a
sociedade deseja que venha a ser no futuro. Compreender que as mortes
no trnsito, especialmente as decorrentes de atropelamento de pedestres,
que representa no Brasil mais de 35% de tudo6, so decorrncia da con-
figurao das cidades e das ruas, da quantidade de veculos em trnsito,
dos sistemas de sinalizao favorveis aos automveis e velocidade e da
compreender o que uma Zona 30, uma Zona 40, e porque isso e a adoo
do limite 50 quilmetros/hora para as vias urbanas tornam a cidade mais
segura e estimulam o andar a p, fazem bem para a sade e so mais favo-
rveis s crianas e aos idosos.
Estamos vivendo um momento raro em que alguns prefeitos de cida-
des importantes ousaram ( estranha a palavra, mas essa mesma) adotar
medidas que deslocaram o foco dos automveis para as pessoas, em especial
na cidade de So Paulo, que suscitaram um grande debate pblico e que, ao
fim e ao cabo, demonstraram eficazes e aceitas pela maioria da populao.
Nada mais oportuna e pedaggica do que esta discusso, j que as polticas
municipais costumam ser mais sensveis aos proprietrios de automveis.
Por tudo isso, necessria uma mudana na forma de produzir a
educao tradicional de trnsito para uma educao da mobilidade urbana,
6. DataSus CID 10 Acidentes de Transportes Terrestres 2014
e ao mesmo tempo saindo do processo tradicional de aes isoladas para

uma ao sistemtica para todos os alunos, pelo menos uma vez na vida.
Uma proposta seria instituir num determinado ano escolar, este es-
tabelecido por princpios pedaggicos, aps ampla discusso entre as se-
cretarias de educao, educadores e comunidade escolar um projeto trans-
versal sobre mobilidade urbana e cidade, com durao de um semestre, ou
mesmo de um ano, em que todos os aspectos relacionados ao tema sejam
desenvolvidos e discutidos pelos alunos daquele ano. Naturalmente, que
esta medida deve ser entendida como uma diretriz a ser seguida por todas
as escolas do Ensino Fundamental, cabendo a cada uma delas e ao seu cor-
po docente a proposio e o desenvolvimento das atividades, bem como
a definio da forma e da metodologia. Esta medida est na competncia
municipal, ao alcance exclusivamente do prefeito. Ser uma oportunidade
importante para que todos os alunos, pelo menos uma vez durante seu
perodo escolar, tenham a possibilidade de ampliar seus conhecimentos, de
discutir e compreender os vrios fatores intervenientes na construo das
cidades e no uso dos seus espaos pblicos, permitindo reflexes que pos-
sam conduzir a formao novos valores e de tomada de conscincia sobre o
modo de melhor viver nas cidades.
Por outro lado, a educao das crianas transcende e muito a educa-
o formal. influenciada pelos gestos e atitudes dos adultos no convvio
familiar, na sua vizinhana e nos ambientes sociais que a criana frequenta.
A cultura do automvel, sua influncia sobre a qualidade de vida nas cida-
des e o comportamento das pessoas no trnsito permeiam toda a sociedade,
sendo importante tambm a abordagem do tema por meio de campanhas e
comunicao pblica. Neste mbito, medidas educativas para toda a popu-
lao devem ser feitas, a sim, por emprego de comunicao de massa e ou-
tras aes de grande visibilidade. Mas, campanhas de massa so carssimas
e, por isso, se forem sobre temas genricos, desprovidos de significados,
jogar dinheiro fora. Para que tenham significado e possam conquistar a
populao, fundamental que as campanhas versem sobre as coisas que de
fato esto sendo implantadas na cidade e dessa forma estimulem o debate.
Medidas importantes como, por exemplo, polticas de reduo do limite
de velocidade nas vias urbanas, comprovadamente benficas em todo o

mundo, contrariam em princpio o senso comum e do margem a respos-
tas carreadas de preconceitos e, por isso, precisam ser explicadas e debatidas
com a sociedade. Na medida em que a prefeitura vai desenvolvendo suas
aes, em especial as de forte conotao de mudana cultural e que repre-
sentam quebras de velhos paradigmas, a campanha educativa bem feita
um instrumento valioso. Afinal, quem poderia ir contra medidas que
salvam vidas e que tornam as cidades mais aprazveis?
A formulao de planos de governo em que a mobilidade urbana
e o trnsito esto em discusso, emprega maior ateno aos temas da en-
genharia (medidas fsicas, operacionais e de regulamentao). Por isso,
fundamental a aproximao de educadores (mais ainda dos educadores de
trnsito) na formulao desses programas.
CAPTULO 6
TARIFA E
BILHETAGEM ELETRNICA
CAPTULO 6 295
TARIFA E BILHETAGEM ELETRNICA
Bilhetagem Eletrnica:
uma revoluo muito alm do pagamento
das tarifas do transporte pblico
GERSON LUS BITTENCOURT
O transporte pblico navegou boa parte da segunda metade dos anos

1980 e toda dcada de 1990 em uma das suas piores e mais profundas cri-
ses. Os movimentos para sua superao comearam a surtir efeitos somente
a partir do novo milnio. Legislaes e medidas setoriais adotadas pelos trs
entes da federao e, principalmente, os primeiros resultados do governo
Lula indicavam que o pas comeava a sair da crise econmica e social. A
diminuio do desemprego e um novo ciclo de incluso social contribu-
ram decisivamente para a construo de um novo cenrio tambm para o
transporte pblico.
A expresso maior desta crise podia ser percebida na perda de quali-
dade dos servios e na constante diminuio de passageiros, que migravam
para deslocamentos a p ou para o transporte motorizado individual. So-
mam-se a isto o fato de a nossa poltica de desenvolvimento ter sido alicer-
ada na indstria automobilstica, na cultura de valorizao do carro e em
polticas urbanas mais voltadas a abrir mais vias e tneis para os carros do
que para abrir um espacinho para o transporte coletivo.
Frotas de nibus e trens velhos, sucateados e mal conservados eram
constantemente encontradas quebradas pelas vias e trilhos de nossas cida-
des. Para ter uma dimenso desta questo, a renovao da frota de nibus
era parte de uma poltica de compensao das empresas e a justificativa
oficial do poder pblico nos momentos de reajustes das tarifas, no era

obrigao contratual. Em uma pesquisa rpida pela internet, notamos que
os jornais locais anunciavam em suas matrias ttulos iguais ou parecidos
todos os anos: Tarifa aumenta e empresas tero que comprar x nibus no-
vos, ou Prefeitura coloca x nibus novos e reajusta tarifa do transporte.
Os contratos de permisso e concesso no existiam ou eram com-
pletamente desatualizados, no garantindo s empresas operadoras segu-
rana dos seus direitos e a capacidade de planejar e financiar seu negcio
em mdio prazo. Para o poder pblico, a cobrana pela qualidade dos ser-
vios prestados ficava tambm bastante comprometida. Com a Lei das Li-
citaes aprovada em 1993 (Lei Federal 8.666/93) e a Lei das Concesses,
em 1995 (Lei Federal 9395/95), abrem-se possibilidades para resolver a
questo, no sem muitas resistncias por parte do empresariado do setor e
do prprio poder pblico. Em muitos estados e cidades s foi garantida a
realizao de novas licitaes devido a determinaes da Justia.
As redes e sistemas integrados de transportes eram debatidos exaus-
tivamente nos meios tcnicos, acadmicos, empresariais e por gestores p-
blicos, numa clara identificao da necessidade de sua implantao para es-
praiar e melhorar o atendimento, organizar as viagens, diminuir os tempos
de deslocamentos e, sobretudo, para diminuir valores gastos pelos cidados
com transporte.
Apesar do consenso produzido, a vontade de novas e melhores redes
integradas no passava de um sonho distante. Invariavelmente esbarravam
na falta de prioridade do poder pblico em todas as esferas. Os recursos
financeiros para a construo de infraestrutura de terminais, estaes de
transferncia, corredores, tecnologia e para arcar com o impacto (subs-
dios) da economia dos cidados nos seus deslocamentos com transporte
eram insuficientes ou apenas inexistiam.
Pode-se ainda incluir neste rol de dificuldades as poucas experincias
no pas e o elevado preo de sistemas de bilhetagem eletrnica na poca,
que poderiam ajudar na organizao e implementao de uma rede inte-
grada sem necessariamente demandar grandes investimentos em infraes-
trutura, como comprovado anos depois.
BILHETAGEM ELETRNICA 297
As fraudes no sistema de comercializao das passagens eram uma

constante e podiam ser vistas em todos os locais das cidades. At ambulan-
tes especializados na venda e revenda de passes eram encontrados. Alguns
operadores de transporte apostavam mais em ganhar com as transaes
irregulares de passes do que em investir na qualidade dos servios. A socie-
dade acabava pagando a conta da corrupo e do descaso do poder pblico.
As greves de motoristas e cobradores eram corriqueiras por atraso
de salrios, de benefcios, falta de pagamento dos encargos sociais e traba-
lhistas, demandas por melhores condies de trabalho e reajustes salariais.
Com frequncia quase quinzenal, serviam ora para pressionar os patres,
ora para pressionar o poder pblico a ampliar subsdios ou elevar as tarifas,
muitas vezes combinadas com parte do prprio empresariado.
O transporte clandestino proliferou e se consolidou nesse caos,
contribuindo ainda mais com o desarranjo. Linhas sobrepostas, disputas
agressivas pelos passageiros, Kombis lotadas e sem nenhuma segurana e a
prtica de tarifas mais baixas que as praticadas pelo sistema legal. Tudo se
passava com a conivncia do poder pblico, muitas vezes por sua incapaci-
dade de resolver um problema de tal envergadura e complexidade.
SAINDO DA CRISE: UM NOVO CENRIO EM CONSTRUO
A busca por solues para tirar o transporte pblico de sua profun-

da crise passou certamente por uma combinao de fatores e situaes.
Entre as mais significativas, podemos, sem dvida, marcar o avano na
compreenso de gestores e especialistas de que j no bastava mais tratar o
transporte pblico como algo setorizado, com aes pontuais e sem torn-
-lo uma das prioridades de governo.
Era necessrio inclu-lo no centro das polticas de desenvolvimen-
to sustentvel, em nvel municipal e metropolitano. Mais que isso, o
transporte pblico deveria constituir-se como eixo estruturador e inte-
grador dos territrios, num conceito mais amplo de mobilidade urbana
e do papel do Estado em garantir a todos o direito constitucional ao
transporte pblico.
Tiveram papel preponderante nestes avanos conceituais e de prti-

cas implementadas, os Fruns de Secretrios de Transportes, a Associao
Nacional do Transporte Pblico (ANTP), especialistas, acadmicos, em-
presrios e trabalhadores do setor e gestores pblicos. No poderia deixar
de mencionar o papel fundamental cumprido pelo Ministrio das Cidades,
criado pelo ento presidente Lus Incio Lula da Silva j em seu primei-
ro governo, em 2003. Estes avanos conceituais e prticos deram origem,
anos depois, Lei da Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/12), sancio-
nada pela presidenta Dilma Rousseff.
Para melhorar a qualidade do transporte pblico era preciso tambm
ampliar os investimentos em infraestrutura, especialmente em corredores,
terminais, tecnologia, pavimentao de itinerrios de nibus e ampliao
e melhoria das redes metroferrovirias. Nasce o Programa de Acelerao
do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana em 2013, que financiou
ou liberou a fundo perdido bilhes de reais para serem aplicados na rea.
A maioria destes projetos ainda est sendo executada, sendo que at o pre-
sente momento poucas obras foram concludas para que possamos fazer
uma avaliao mais criteriosa e profunda acerca de seus impactos. Neste
ano tivemos mobilizaes por todo pas com uma pauta prioritria relacio-
nada contra o reajuste nas tarifas e por melhor qualidade nos servios do
transporte pblico.
H de se destacar, tambm, os avanos na tecnologia veicular, com
nibus maiores, mais bonitos e confortveis, menos barulhentos e com
emisso de poluentes reduzida. Mais recentemente, eles vm sendo equi-
pados com carregadores de celular, wi-fi e televisores para algumas cidades,
como So Paulo e Guarulhos.
Por outro lado, o avano da tecnologia veicular tambm tem im-
pacto direto na emisso de poluentes. Somente na capital paulista, a frota
de nibus percorre cerca de trs milhes de quilmetros dirios, o que
corresponde a 74 voltas em torno da Terra, consumindo cerca de 700 mil
litros de diesel. Portanto, medidas desta natureza so comemoradas. Apesar
do avano da tecnologia, outros tipos de combustvel como o lcool, gs
natural e os eltricos foram pouco utilizados em praticamente todo Brasil.
Mas nenhum destes avanos foi mais significativo e importante quan-

to a bilhetagem eletrnica. A gama de benefcios proporcionados por ela ao
transporte pblico contribuiu para que esta tecnologia ganhasse relevncia
e avanasse de forma muito rpida em todo pas, estando hoje consolidada
na maioria das grandes e mdias cidades.
A bilhetagem eletrnica permitiu a construo de um novo pata-
mar para o transporte pblico, envolvendo diretamente o poder pblico,
operadores e usurios em geral. parte de um sistema tecnolgico criado
para pagamento e aquisio de crditos para uso no transporte pblico,
que oferece rapidez e praticidade para o cadastramento de usurios, para o
controle financeiro e para o planejamento operacional do sistema.
A transparncia, o controle, a fiscalizao, a segurana, o planeja-
mento e a constituio de redes integradas e com mltiplas possibilidades
de deslocamento para os usurios esto entre as vantagens da tecnologia. O
sistema da bilhetagem eletrnica composto por um conjunto de equipa-
mentos embarcados ou no, como validadores, contadores, computadores,
leitores, antenas, software e hardware.
J o Bilhete nico um conceito de rede integrada de transporte p-
blico, alicerado pelo trip: (i) temporal: paga-se pelo tempo de utilizao
no transporte e no por viagens realizadas; (ii) sem restrio de uso: po-
de-se utilizar quantos nibus necessitar e em qualquer sentido; (iii) nico
valor: todos os usurios pagam o mesmo valor da tarifa, independente de
quantas condues ou que distncia necessite percorrer.
As inmeras possibilidades de estruturas tarifrias, exemplificadas no
Bilhete nico adotado nas trs maiores cidades do estado de So Paulo
Capital em 2004, Campinas em 2006 e Guarulhos em 2010 so parte de
uma poltica pblica inclusiva e cidad, visando beneficiar os mais pobres
e os que moram mais distantes.
Depois de 12 anos de sua implantao em So Paulo, dez em Cam-
pinas e seis em Guarulhos, os cartes de Bilhete nico, todos com tecno-
logias iguais, foram utilizados mais de 40 bilhes de vezes, proporcionando
uma economia de cerca de 20 bilhes de reais a trabalhadores, estudantes
e empregadores. Nenhum outro carto foi to utilizado como este no mes-
mo perodo.
Este o exemplo de maior impacto na vida dos usurios. Possibili-

tou, ao mesmo tempo, a construo e organizao de suas prprias viagens,
que se tornaram mais curtas, rpidas e confortveis, com uma economia
financeira substancial.
AS NOVAS CONCESSES E OS SISTEMAS DE BILHETAGEM
Entre os diversos benefcios da Bilhetagem Eletrnica j comentados

anteriormente, destaco aqui a construo de formas mais transparentes de
organizao do transporte e de relaes contratuais entre o pblico e o
privado. Novas concesses e inmeras possibilidades de sistemas de arreca-
dao financeira foram viabilizadas, por meio da tecnologia.
Partindo de trs referncias de organizao do sistema de arrecadao
financeira do transporte pblico, veremos a dimenso do papel desenvolvi-
do pela bilhetagem eletrnica. evidente que h outros arranjos feitos em
vrias cidades do pas, com caractersticas prprias.
Num sistema todo pblico, como o caso da cidade de So Paulo,
o poder pblico responsvel pelo controle da bilhetagem, pela conta sis-
tem1, servios de credenciamento de usurios e sistemas de monitoramen-
to e controle de fraudes e usos indevidos. Alguns destes itens podem ser
terceirizados, mas sempre permanecem sob o controle do rgo gestor, no
caso, a SPTrans.
J o sistema todo privado, que funciona em vrios municpios, ge-
renciado pelas operadoras do transporte ou por suas entidades de represen-
tao, com controle total da venda dos passes e da arrecadao financeira,
alm de concentrar outras informaes fundamentais para o poder pblico
e a sociedade.
Neste caso, cabe ao poder pblico o papel de expectador. Quando se
necessitam informaes para o planejamento, fiscalizao, clculo do custo
do sistema, da arrecadao e da definio de tarifa, parte-se de informaes
nem sempre confiveis e auditadas. Esta tem sido a forma de organizao
1. A conta que recebe recursos provenientes da venda de passagens e subsdios, para depois repassar s ope-
radoras de acordo com sua remunerao.
mais defendida por parte das empresas operadoras. A alegao que como
se tratam de contratos de concesso pblica, a competncia da arrecadao
deveria ser das empresas operadoras, como praticado no caso dos pedgios.
J no sistema misto, como o implantado em 2006 em Campinas,
o processo compartilhado entre poder pblico e empresas operadoras,
cabendo ao primeiro o controle principal do sistema. Fica para o poder
pblico: (i) a emisso primria dos crditos por meio de um cdigo-fonte
exclusivo e sob seu controle. Trata-se de uma autorizao do poder publi-
co para disponibilizar no mercado novos crditos para as concessionrias
venderem aos usurios; (ii) o espelho de todo sistema de bilhetagem das
concessionrias, com informaes em tempo real de tudo que acontece
sobre bilhetagem nos nibus, terminais e garagens; (iii) o controle de parte
da arrecadao financeira, para remunerar, quando for o caso, operadores
autnomos, ou mesmo para cobrana de multas e demais taxas. Para as
concessionrias fica a venda dos crditos, o cadastramento dos usurios e a
arrecadao financeira correspondente a sua remunerao.
OUTROS BENEFCIOS DA BILHETAGEM ELETRNICA
A bilhetagem eletrnica permitiu tornar a caixa preta do transpor-

te em algo de fcil interpretao e controle, garantindo transparncia e
segurana das informaes. evidente que para as cidades que adotaram
os sistemas pblico e misto de arrecadao financeira essa caracterstica
funciona de forma mais tranquila e rpida.
A construo de uma poltica tarifria correta passa necessariamente
pela confiana nos dados e informaes, aos quais tambm se pode per-
mitir o acesso para usurios e a sociedade como um todo. As auditorias
indicam a importncia e os avanos trazidos pela bilhetagem eletrnica.
A agilidade no pagamento das tarifas no momento do embarque
uma qualidade fundamental. Muitas vezes, as filas e a demora com o troco
ou pela falta dele geravam minutos importantes de atraso, que, somados
ao final da viagem, representavam um problema estrutural. A bilhetagem
permitiu melhorar esta dinmica e proporcionou aos usurios menos tem-
po dentro dos nibus e que quando somados implantao de corredores

e faixas exclusivas, os so ainda mais significativos.
Se, por um lado, o processo foi agilizado, por outro, a bilhetagem
eletrnica trouxe mais segurana para motoristas, cobradores e para todos
os usurios. Assaltos e roubos impactam diretamente a vida destas pessoas,
quando no a perdem. Com a reduo substancial do dinheiro nos nibus,
os roubos e assaltos diminuram em mdia cerca de 80% nas cidades de
So Paulo, Campinas e Guarulhos.
Outra contribuio direta foi no combate ao transporte clandestino e
para a regulamentao dos perueiros nas trs cidades. Como o Bilhete nico
foi to impactante na vida das pessoas pelos seus mltiplos benefcios, espe-
cialmente o financeiro, os usurios passaram a migrar do transporte clandes-
tino para o regularizado, pois aqueles no tinham validadores dos cartes.
Com uma aprovao de mais de 90% em mdia, o Bilhete nico
tambm atraiu mais facilmente os operadores alternativos para os siste-
mas, incorporando-os e integrando-os formalmente em uma nica rede
de transporte: Interligado para So Paulo, InterCamp para Campinas e
Transurbano para Guarulhos.
A bilhetagem eletrnica permitiu de forma indita a integrao entre
os nibus do municpio de So Paulo e o sistema metroferrovirio2 repre-
sentado na Capital e regio metropolitana pelo Metr e pela CPTM, por
meio da utilizao de um mesmo carto, o Bilhete nico.
Passados mais de dez anos desta integrao, o sistema metropolitano
de nibus, comandado pela EMTU do governo do estado, no foi total-
mente integrado nem sequer com o sistema metroferrovirio, tambm sob
o controle da mesma Secretaria do Governo do Estado de So Paulo. Sero
precisos outros dez anos para fazer a integrao de todos os sistemas muni-
cipais e estaduais de transportes em cada uma das regies metropolitanas?
O Planejamento da rede de transporte e os permanentes e neces-
srios ajustes tomaram outra dimenso depois da bilhetagem eletrnica.
2. Participei em 2003 e 2004 dos debates entre a prefeitura e o governo do estado de So Paulo para discutir
esta integrao, e no foram poucas as vezes que a justificativa dada para sua concretizao estava alicerada
nas dificuldades e ou incompatibilidade tcnica entre os sistemas. Testes foram feitos e o que foi comprovado
que o problema era de outra esfera, a poltica.
Antes projetado a partir de dados frgeis, parciais ou de pesquisas, agora o

planejamento feito com dados corretos, em tempo real e fundamentais
para acompanhar a demanda efetiva e o comportamento dos usurios de
todo sistema de transporte. Os clculos do dimensionamento de linhas
para pico e entre pico, o tempo de deslocamento, pontos de integrao,
tipo de usurio e arrecadao so feitos com outra qualidade e agilidade.
No entanto, como a grande maioria da tecnologia, os processos de
organizao, recepo e venda dos passes passaram a ser automatizados,
gerando a diminuio de vrios postos de trabalho. A contagem de di-
nheiro deixou de existir e foi incorporada em grande parte pelas Lotricas
e uma rede ampla de empresas credenciadas. Assim, ganha fora em vrios
municpios a discusso sobre a retirada total ou parcial dos cobradores do
transporte3, sob alegao de que impactam no custo do sistema e da tarifa e
que a tecnologia e os motoristas podem dar conta da dupla funo. A ques-
to tem que ser devidamente tratada entre as partes envolvidas, garantindo
segurana e conforto para usurios e operadores.
BILHETE NICO: ECONOMIA PARA OS QUE MAIS PRECISAM
A bilhetagem eletrnica contribuiu diretamente na construo da

poltica tarifria, uma vez que possibilitou a adoo de formas, tempos
e valor diferenciado para tarifas do transporte pblico. Na capital de So
Paulo, h primeiro o perodo de at duas horas para utilizao do Bilhete
nico na integrao sem o pagamento de uma nova tarifa. Depois foi am-
pliado e finalmente, foi criado o Bilhete nico dirio, semanal e mensal
na gesto do prefeito Fernando Haddad. Outras tantas possibilidades, de
acordo com a criatividade, a deciso e vontade poltica dos gestores podem
ser desenvolvidas e aplicadas, como tarifas diferenciadas aos domingos e
em determinados horrios.
Esta poltica tarifria acabou influenciando tambm na busca por
uma vaga no mercado de trabalho. Quando implantado na capital em
3. Aqui mencionamos os cobradores que trabalham dentro dos nibus, pois existe um grande nmero que
ficam em terminais e estaes, desenvolvendo uma cobrana pr-embarcada.
2004 e em Campinas em 2006 o pas dava os primeiros passos para sair

da crise e as taxas de desemprego ainda eram altas. Naquele momento, os
trabalhadores que precisavam de duas ou mais passagens para ir ao servio
eram preteridos4 por aqueles que no utilizavam ou utilizavam apenas uma
passagem, pois essa varivel impactava diretamente nos custos das empre-
sas com vale transporte e de seus trabalhadores.
Entrevistas e matrias de jornais, tanto de So Paulo como Cam-
pinas, relatavam diversos casos em que trabalhadores omitiam seus reais
endereos para conseguir um emprego no processo de seleo, para depois
tirar do prprio bolso o pagamento da passagem adicional. Portanto, o
Bilhete nico equalizou a disputa por uma vaga no mercado de trabalho
entre aqueles que moravam nas regies mais perifricas e nas centrais.
Uma mudana na forma tarifria que alterava o conceito original do
Bilhete nico proposta nas eleies municipais de So Paulo de 2012 pelo
candidato Celso Russomano, que liderava as pesquisas, apontada como
um dos elementos fundamentais que o tirou do segundo turno e colocou
Fernando Haddad5, que posteriormente venceria Jos Serra.
Procurei aqui pontuar alguns elementos que caracterizaram a crise do
sistema de transporte pblico em todo o pas. Os processos vividos pelas
trs maiores cidades do estado de So Paulo que implantaram a bilhetagem
eletrnica e o Bilhete nico com conceitos iguais foram a base desta anlise.
Adicionalmente, iniciativas discutidas e implantadas tambm foram
comentadas e celebradas aqui, sobretudo aquelas que colocaram o trans-
porte pblico em outro patamar para o desenvolvimento local e para as
polticas pblicas setoriais.
Torna-se evidente que a implantao da bilhetagem eletrnica foi de-
terminante para este processo como um todo, permitindo inmeras possi-
bilidades de modelao das concesses, transparncia do sistema, controle
pblico, participao social, planejamento dos sistemas de transporte e,
4. notvel que esta pergunta estava presente em praticamente todos os questionrios que os trabalhadores
deveriam preencher para uma vaga no mercado de trabalho.
5. Tive a oportunidade de alertar o ento candidato Fernando Haddad sobre a proposta do adversrio ter
produzido um esquema comparativo mostrando o impacto negativo da proposta para as populaes mais
perifricas.
sobretudo, a possibilidade de toda esta tecnologia contribuir diretamente,

de forma gil, segura e eficiente no barateamento das tarifas para aqueles
que necessitam do transporte pblico os cidados e cidads que mais
precisam.
Por fim, importante deixar claro que a tecnologia e a bilhetagem
eletrnica em particular, no resolvem os problemas estruturantes e co-
tidianos do transporte pblico se no houver vontade poltica, coragem,
planejamento e muita capacidade de gesto para que sejam incorporadas e
apropriadas pelo poder pblico e pela populao.
Nos exemplos que utilizamos como referncia, ou seja, as cidades
de So Paulo, Campinas e Guarulhos apresentaram, em menor ou maior
grau, os atributos necessrios para a construo deste novo patamar para o
transporte pblico.
Apesar destes avanos indiscutveis, muito h de ser feito para colocar
definitivamente o transporte pblico como uma prioridade das polticas
pblicas e dos planos de desenvolvimento das cidades. A sustentabilidade
delas depende desta combinao de alternativas e das prioridades de nossos
governantes. Vamos l, muito j foi feito e muito mais ainda precisa ser
executado.
ALESP. Frente Parlamentar em Defesa do Bilhete nico Metropolitano.

Audincia Pblica, So Paulo, 2014.
Audincia Pblica de Comemorao dos 9 anos do Bilhete nico da Ca-
pital, 6 de Campinas e 3 de Guarulhos, So Paulo, 2013.
Audincia Pblica, So Paulo, 2011.
ANTP Associao Nacional do Transporte Pblico: www.antp.org.br
EMDEC. Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas. www.
emdec.com.br
EMDEC. Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas. Ges-

to no Trnsito e Transporte em Campinas 2005 a 2010.
Ministrio das Cidades. www.cidades.gov.br
PMC. Prefeitura Municipal de Campinas. Cadernos para Oficinas de
Gesto: Casos de Sucesso transporte e Bilhete nico, Campinas, 2009.
PMG. Prefeitura Municipal de Guarulhos. www.guarulhos.sp.gov.br
SPTRANS. So Paulo Transportes. www.sptrans.com.br
SPTRANS. So Paulo Transportes. Cadernos da Mobilidade Urbana, So
Paulo, 2016.
CAPTULO 6 307
Modicidade tarifria
ADAUTO FARIAS
A modicidade tarifria um dos princpios que devem ser observados

na fixao da poltica tarifria dos sistemas de transporte e um dos temas
centrais dos debates sobre o futuro do setor de transporte coletivo pblico
urbano de passageiros no pas, na medida em que alcan-la significa ma-
terializar o acesso de todos os cidados aos bens e servios materiais e no
materiais que as cidades oferecem aos seus moradores.
A modicidade tarifria um tema cujo encaminhamento e soluo
deve sintetizar diversos aspectos da gesto e da operao dos servios de
transporte, dentre outros:
1. os custos dos servios oferecidos populao, na medida em que
os insumos envolvidos na produo dos servios mo de obra, com-
bustveis, investimentos, infraestrutura devem ser devidamente consi-
derados na delegao desses servios, sejam os concessionrios pblicos
ou privados;
2. o modelo de remunerao dos operadores dos servios, na medida
em que a simples contrapartida da tarifa paga pelo usurio torna-se cada
vez menos sustentvel face s diversas polticas de incluso social que in-
cluem a oferta de transporte no cobrado;
3. as fontes de financiamento para o custeio dos servios, na medida
em que se observa um leque bastante tmido de alternativas sobre as quais
recaem o pagamento pelos custos dos servios, sendo que a maior parte
recai sobre o usurio final;
4. a qualidade dos servios ofertados, na medida em que a modicida-
de tarifria no deve ser, em nenhuma hiptese, sinnimo de servio de m
qualidade;
5. a definio de polticas pblicas relacionadas mobilidade urbana
que priorizem o transporte coletivo em relao ao transporte individual,
disciplinando a diviso e ocupao do espao virio em favor do aumento
da velocidade do transporte coletivo;
6. a transparncia na prestao de informaes por parte dos rgos
gestores e dos concessionrios sobre a gesto financeira dos sistemas de
transporte.
OS CUSTOS DOS SERVIOS DE TRANSPORTE
O histrico recente da evoluo dos modelos de operar os servios de

transporte urbano de passageiros no Brasil indica a existncia de dois tipos
de movimentos no que respeita aos custos operacionais incorridos:
1. De um lado, observa-se um grau elevado de presses sociais e pol-
ticas por adoo de novos atributos de qualificao dos servios, cujo resul-
tado reflete em nveis mais elevados de custos. Evidentemente, essas pres-
ses so absolutamente legtimas e colaboram para a melhoria da qualidade
na prestao dos servios. Ao longo dos ltimos 20 ou 25 anos, observa-se
crescentemente a adoo de veculos, sistemas e instalaes mais apropria-
dos ao transporte de passageiros, mais confortveis e com grau mais ade-
quado de acessibilidade. Ao se pensar em uma perspectiva de modicidade
tarifria de carter perene, deve-se levar em conta que, sob o aspecto da
qualificao dos servios, h e continuar havendo presses permanentes
pela qualificao geral dos servios, ou, de outra forma, por aumento dos
custos de operar os sistemas de transporte.
2. De outro lado, observa-se uma ampliao da utilizao de novas
tecnologias aplicadas operao dos sistemas de transporte urbano de pas-
sageiros. Essas novas tecnologias se apresentam na forma de metodologia
MODICIDADE TARIFRIA 309
e mtodos de trabalho que trazem mais organizao dos processos opera-

cionais, na requalificao da mo de obra, em todos os seus nveis opera-
cionais e tambm na implantao de novos sistemas que otimizam partes
dos processos operacionais. Alguns exemplos claros dessas novas tecnolo-
gias so a implantao de centros de controle operacional em sistemas de
transporte sobre pneus, incorporando algumas caractersticas j existentes
em outros modos, como o transporte sobre trilhos e o transporte areo, e
o amadurecimento dos sistemas de arrecadao e de cobrana de tarifas.
Esses movimentos tendem a abrir possibilidades de reduo dos custos de
operar os sistemas de transporte, no mbito microeconmico da gesto
dos concessionrios dos servios de transporte e dos rgos gestores. Nesse
sentido, esses movimentos contribuem positivamente para os avanos na
modicidade tarifria.
Os custos de operar os sistemas de transporte, naquilo que eles afe-
tam a elaborao de uma poltica voltada para a modicidade tarifria, de-
vem ser tratados sob dois recortes, evidentemente relacionados:
1. Uma parte do custo de operar os sistemas possui um vis funda-
mentalmente tcnico, devendo assim ser tratado: os insumos que compem
a cesta bsica de operar o transporte devem ser corretamente dimensiona-
dos e quantificados. Os memoriais de clculo desses custos devem conside-
rar os custos mdios de acordo com as melhores informaes disponveis e
os melhores sistemas de controle de informaes. Mo de obra, combus-
tveis, consumos de peas para manuteno dos veculos e equipamentos,
manuteno da infraestrutura dos equipamentos urbanos, estrutura admi-
nistrativa, compem, junto a outros itens, essa cesta bsica. Em uma pol-
tica voltada para a modicidade tarifria, os instrumentos de apurao dos
custos devem ser regulamentados, criando-se normas tcnicas e protocolos
abertos de desenvolvimento de sistemas tecnolgicos que permitam acesso
e conhecimento pleno aos gestores, aos usurios e s associaes de conces-
sionrios a toda forma e contedo de informaes geradas por telemetria,
monitoramento de frota e sistemas de gesto de demanda e arrecadao.
2. Outra parte dos custos diz respeito rentabilidade do negcio de
operar sistemas de transporte. Nos debates mais recentes sobre o valor das
tarifas, especialmente as movimentaes sociais de junho e julho de 2013,

essa era uma das questes centrais colocadas pelas ruas. Essas movimen-
taes questionaram todos os modos de transporte, especialmente os de
operao privada, vinculando o valor da tarifa, que era e ainda alto, ao
tamanho do lucro auferido pelos operadores dos servios. Uma poltica de
modicidade tarifria deve estimular os ganhos empresariais associados ao
aumento de produtividade no atrelado deteriorao da qualidade e deve
prever mecanismos que tornem a atividade econmica de transportar pas-
sageiros uma atividade de baixo risco financeiro, dada sua essencialidade, e
com uma remunerao de capital proporcional ao baixo risco.
O MODELO DE REMUNERAO DOS CONCESSIONRIOS
A remunerao dos concessionrios dos servios de transporte no

Brasil segue dois modelos bsicos:
1. Remunerao por tarifa auferida diretamente dos usurios, no qual
se entranham e se confundem os conceitos de tarifa paga como contrapar-
tida pela prestao dos servios e a tarifa de remunerao dos concession-
rios. Nesse modelo, cabe quase exclusivamente ao usurio o encargo pelo
pagamento dos custos dos servios de transporte, excetuado aquele usurio
que recebe o vale transporte parcialmente subsidiado por seu empregador.
2. Valor da tarifa de remunerao dissociado do valor da tarifa paga
pelo usurio que, nesse modelo, constitui-se uma das possveis fontes de
recursos para o pagamento da remunerao. Nos sistemas em que se utiliza
esse modelo de remunerao observa-se a prtica de subsdio alocado com
recursos de oramento pblico, no atrelado esse subsdio a uma parcela
especfica dos usurios no pagantes.
a. Uma variante desse modelo consiste no recebimento do concessio-
nrio diretamente das tarifas pagas pelos usurios, complementada por um
subsdio relacionado ao transporte de passageiros no pagantes
A dissociao entre tarifa de utilizao e tarifa de remunerao do
concessionrio o modelo que mais se ajusta implementao de uma
poltica de modicidade tarifria. Essa lgica parte do princpio de que o
custo mdio de transportar um passageiro no afetado pelo fato deste ser

pagante ou ser beneficirio de algum tipo de incentivo ou iseno tarifria.
Dessa forma, a modicidade tarifria ser obtida atravs de identificao de
fontes de recursos perenes adicionais parcela associada ao valor da tarifa
de utilizao, evitando um movimento vicioso atravs do qual a diviso
dos custos se d entre um nmero cada vez menor de usurios pagantes,
na medida em que avanam programas relevantes de incluso social que
utilizam mecanismos de reduo ou iseno tarifria.
FONTES DE FINANCIAMENTO
O cardpio de alternativas para o financiamento dos servios de

transporte existentes no pas permite observar que:
1. As fontes para financiar os investimentos exigidos na estruturao
da operao dos servios encontram-se razoavelmente definidas, ainda que
no se disponha dos volumes e da regularidade necessrios. O investimento
em frota dispe de programas definidos no escopo do programa FINAME,
que oferece condies comerciais favorecidas em relao ao que se pratica
no mercado convencional de crdito empresarial.
2. Os investimentos em infraestrutura, como os corredores exclusivos,
as ligaes dos sistemas de alta capacidade e os demais equipamentos urba-
nos e sistmicos do transporte, tambm possuem fontes de financiamento,
no mais das vezes via oramentos pblicos nos trs nveis da administrao,
ainda que sejam fontes sujeitas s evidentes limitaes financeiras decor-
rentes das crises fiscais que se tornaram recorrentes na histria do Estado
brasileiro. Identificam-se, ainda, algumas experincias de investimentos pri-
vados em infraestrutura, mais especificamente em parcelas da infraestrutura
associada ao transporte, porm pode-se afirmar que ainda se trata de um
processo incipiente.
3. As fontes de financiamento mais diretamente voltadas para a pro-
moo da modicidade tarifria so bastante limitadas, ou seja, o financia-
mento do custeio dos servios no dispe de fontes adequadas, em volume,
diversidade e regularidade suficientes para garantir a sustentabilidade de
uma poltica voltada para a reduo da participao do usurio final no

pagamento dos custos decorrentes da operao dos sistemas de transporte.
4. Basicamente, as experincias ligadas s fontes de financiamento no
pas baseiam-se no trip usurio pagante, normalmente a maior parcela,
empresariado que demanda vale transporte para os empregados da econo-
mia formal e subsdios oramentrios pblicos.
5. As experincias de financiamento do custeio dos servios de trans-
porte em outros pases apontam para um leque maior de alternativas de
fontes de financiamento e agentes sociais onerados.
A implementao de uma poltica da modicidade tarifria deve ser
organizada a partir da identificao dos fatores que contribuem ou no
para o aumento dos custos de operar o transporte coletivo e na reorganiza-
o financeira da sustentao dos incentivos e das isenes tarifrias.
Um grande debate que se reflete na anlise da modicidade tarif-
ria diz respeito ocupao do espao virio nas grandes cidades. No
existem dvidas razoveis de que o transporte individual e as polticas
pblicas histricas que o incentivam so responsveis diretos pelo au-
mento dos custos do transporte coletivo. O transporte individual ocu-
pa um espao do virio absolutamente desproporcional ao resultado de
mobilidade por ele produzido. Pode-se afirmar, tambm sem grandes
polmicas, que o transporte individual atrapalha o transporte coletivo,
em uma inverso evidente de valores civilizatrios. Ao atrapalhar o trans-
porte coletivo, reduzindo-lhe o espao ocupado no virio, o que provoca
a reduo da velocidade dos coletivos, o transporte individual provoca
como resultado um aumento dos custos para o sistema de transporte co-
letivo, em prejuzo de uma das premissas para a implementao de uma
poltica de modicidade tarifria.
Nesse sentido, a autorizao para a criao de contribuio associa-
da ao consumo de combustvel, no mbito administrativo da gesto dos
sistemas de transporte, coloca na mesa uma discusso relevante ao vincular
a gerao de nus ao transporte coletivo como um fator para a participa-
o no seu custeio. Tal raciocnio deve ser aplicado a situaes similares
nas quais fatores externos que gerem restries e dificuldades operao
do transporte coletivo, de qualquer natureza, origem e motivao, devem

gerar participao onerosa na matriz de financiamento.
Do ponto de vista do financiamento dos incentivos e isenes ta-
rifrias, a implementao de uma poltica de modicidade tarifria deve
ser acompanhada de transparncia e correta alocao dos recursos. Assim,
polticas pblicas que adotam o transporte coletivo como meio, como
o caso do suporte oferecido aos estudantes, aos idosos e s pessoas com
deficincia, devem definir fontes especficas de recursos destinados ao cus-
teio do transporte, desonerando o oramento ligado poltica pblica de
mobilidade, em seu estrito senso.
Outra providncia em favor da organizao financeira dos incentivos
e isenes definir corretamente as responsabilidades financeiras pela con-
cesso de benefcios. Assim, exigncias de abrangncia nacional, definidas
em legislao federal, devem estabelecer e executar fontes especficas e pe-
renes de recursos aos nveis inferiores da gesto pblica. Exemplo clssico
dessa situao a definio da gratuidade no transporte para pessoas com
idade superior a 65 anos. A definio federal. A execuo e os custos se
do nos mbitos estadual e municipal.
A QUALIDADE DOS SERVIOS
Um aspecto bsico para a formulao de qualquer poltica de modici-

dade tarifria deve ser o estabelecimento de padres mnimos de qualidade
na prestao de servios. Traduz-se qualidade atravs de atributos que devem
ser atendidos na operao das redes de transporte, incluindo, mas no se
limitando a:
1. Regularidade na oferta, devendo o sistema de transporte estabe-
lecer padres razoveis de intervalo entre as viagens, inclusive em ligaes
que tenham baixa demanda.
2. Nvel mnimo de conforto, atravs do estabelecimento de padres
mximos de lotao nos horrios de pico.
3. Operao, sempre que possvel, em rede, de maneira a ampliar a
oferta de destinos aos usurios.
4. Mecanismos tarifrios para a utilizao dos servios de uma

mesma rede, de maneira a evitar a cobrana de valores superiores a uma
tarifa por viagem.
5. Implementao de sistemas de informao ao usurio, em tempo
real, de maneira a orient-lo quanto s melhores alternativas de utilizao
da rede segundo suas necessidades.
Quanto relao entre modicidade tarifria e qualidade dos servi-
os, deve-se estabelecer como diretriz rgida que a modicidade no poder
ser obtida mediante deteriorao da qualidade na prestao dos servios,
atravs, por exemplo, do aumento de lotao dos veculos ou do intervalo
entre as partidas.
POLTICAS PBLICAS DE MOBILIDADE URBANA
Os debates sobre o preo das tarifas de transporte foram o combus-

tvel das manifestaes sociais realizadas em junho e julho de 2013. O
mrito daquelas manifestaes foi colocar um vis poltico no debate, no
sentido de conferir-lhe um senso maior de urgncia na adoo de novas
polticas pblicas e na reorientao de polticas at ento praticadas.
As manifestaes geraram efeitos sobre mltiplos aspectos da vida
poltica e viabilizaram alguns avanos no trato das questes urbanas re-
lacionadas mobilidade. As polticas e programas de privilgio ao trans-
porte coletivo nunca estiveram to em pauta como nesses ltimos anos.
Na cidade de So Paulo, por exemplo, legitimaram-se o uso de espao
privilegiado para o transporte coletivo sobre pneus, ampliando-se o n-
mero e a extenso das faixas exclusivas para os nibus e a ampliao das
ciclovias, que passaram a indicar a incluso da bicicleta na matriz do
transporte regular e no apenas como instrumento de lazer nos finais de
semana.
Outra bandeira colocada com destaque foi a da adoo da tarifa
zero para todos os tipos de usurios pagantes. Na esteira dessa movi-
mentao foram ampliadas, na cidade de So Paulo, incluindo o trans-
porte sobre pneu e sobre trilhos, as categorias de usurios com direito
gratuidade, incluindo a extenso para os do sexo masculino a partir dos

60 anos de idade (e no mais apenas a partir dos 65) e a concesso de
passe livre para cerca de 65% dos estudantes, privilegiando os de escola
pblica e os de baixa renda.
A extenso da tarifa zero para todos esbarra em limitaes financei-
ras mais imediatas e tambm em alguns aspectos relacionados eventual
descaracterizao e perda de referncia da oferta em rede, o que poderia
ocorrer quando retirada a restrio tarifria para a deciso de realizao ou
no de uma viagem, por parte do usurio.
TRANSPARNCIA NA PRESTAO DE INFORMAES
A adoo de poltica voltada modicidade tarifria deve se basear

em boas e corretas informaes, envolvendo todos os aspectos da estru-
tura de custos dos servios, da poltica tarifria praticada, do modelo de
remunerao, do nvel de retorno do concessionrio embutido no valor da
tarifa, bem como dos indicadores relevantes de desempenho operacional
das redes e sistemas de transporte. Cabe tambm estender o princpio da
transparncia da informao aos aspectos dos impactos sociais e ambientais
da ampliao da participao na matriz de transporte.
Compete especialmente ao Poder Pblico e s entidades representa-
tivas dos concessionrios zelar pela divulgao regular e detalhada de todas
as informaes que envolvem a gesto e a operao dos servios.
Esse movimento de transparncia da informao ir colaborar para a
criao de consensos em torno de questes e aspectos da poltica de modi-
cidade tarifria, especialmente aquelas que envolvem a criao e implanta-
o de novas fontes de recursos para o custeio da tarifa.
A transparncia sempre ser til para a qualificao do debate e o
chamamento de entidades ligadas aos movimentos sociais organizados em
torno da luta por melhor e mais barato transporte, dos sindicatos dos tra-
balhadores e de setores organizados da sociedade civil, uma vez que o trans-
porte coletivo um agente decisivo para a melhoria da qualidade de vida
nas grandes concentraes urbanas.
CONCLUSO
A modicidade tarifria parte fundamental da materializao do

transporte como direito social. Ela deve estar assentada em slidas bases
conceituais e econmicas e tambm cercada pelas boas prticas de enge-
nharia de transporte para evitar que fique centrada apenas como um ele-
mento financeiro.
A modicidade tarifria, conforme se procurou construir neste artigo,
muito mais a resultante de aes de polticas pblicas de mobilidade e
do envolvimento de atores hoje excludos do financiamento do transporte
coletivo.
A operao dos servios de transporte deve se basear em custos neces-
srios e adequados para a oferta de servio de boa qualidade, o que no quer
dizer custos baixos. O que deve ser baixo, obviamente, o valor da tarifa.
Um elemento fundamental para a obteno de custos adequados
e qualidade o investimento em infraestrutura urbana e tecnologia que
privilegiem e priorizem o transporte coletivo em relao ao transporte in-
dividual. Com essa deciso se caminhar em direo reduo de custos,
na medida em que essas polticas traro resultados que aumentem a velo-
cidade das ligaes de transporte coletivo, em especial as de mdia e alta
capacidade. Toda iniciativa ligada ao aumento de velocidade contribuir
para uma reduo do custo unitrio de transportar passageiros.
Alm de contribuir para menores custos, o aumento da velocidade
contribui firmemente para a qualificao dos servios, sendo esse atri-
buto, associado regularidade da oferta e a confiabilidade da operao
fundamentais para que a modicidade no se confunda com diminuio
de qualidade.
Outro aspecto relevante a contribuir para a modicidade reside na im-
plantao de tecnologias voltadas ao controle da operao dos sistemas de
transporte. Essas tecnologias so mais presentes nos modos sobre trilhos,
mas devem (j comeam a) penetrar tambm no transporte sobre pneus,
mais refratrio a adoo dos controles de operao.
Experincias de controle de operao em sistemas sobre pneus esto

se tornando menos incomuns e contribuiro para melhor racionalidade
tcnica e econmica dos sistemas de transporte, o que tambm contribui
para o princpio da modicidade. Outro elemento a ser estimulado e posto
na mesa a gesto integrada entre nveis municipais e estaduais de gesto
dos sistemas de transporte, tanto nos investimentos quanto na operao,
otimizando recursos e eliminando concorrncia desnecessria e danosa ao
conjunto dos modos de transporte coletivo.
Todavia, e sempre tem um todavia, a grande discusso sobre mo-
dicidade de natureza poltica, no sentido de que a sociedade deve ser
envolvida na disputa e na definio sobre como e de onde viro os recursos
para financiar a modicidade. Hoje, o grande ausente do financiamento
do transporte coletivo o transporte individual. Como j observado, o
transporte individual encarece o deslocamento nas cidades e afeta negativa-
mente os custos do transporte coletivo, quando no devidamente arbitrado
pelo Poder Pblico a distribuio e ocupao do espao pblico da via.
Um exerccio simples realizado com os nmeros dos custos do trans-
porte sobre pneus na cidade de So Paulo indica que para cada dez centa-
vos de aumento do valor da tarifa, o sistema geraria cerca de 130 milhes
de reais por ano em arrecadao tarifria. Esse mesmo valor, aplicado sobre
o valor do litro dos combustveis (gasolina, lcool e leo diesel), geraria
um valor de 625 milhes de reais por ano. O impacto inflacionrio dessa
medida, de aumentar o combustvel e no a tarifa, seria neutro.
Trata-se, evidentemente, de um processo poltico bastante crtico,
dada a cultura acumulada e alimentada por dcadas no sentido de privile-
giar o transporte individual.
A modicidade tambm deve ser perseguida com a ampliao do car-
dpio de alternativas e fontes de financiamento ao custeio, at como forma
de evitar a concentrao de todos os ovos em uma nica ou em poucas
cestas, como ocorre hoje.
Finalizando, a modicidade tarifria ser obtida quando o divisor dos
custos for o nmero de passageiros transportados e no o nmero de pas-
sageiros pagantes, como hoje ocorre.
CAPTULO 6 319
Transporte pblico: um direito social

KEIJI KANASHIRO
INTRODUO
No incio do sculo passado, durante o processo inicial da industriali-

zao do pas, os trabalhadores normalmente moravam em vilas e conjuntos
habitacionais, prximo s fabricas e no necessitavam de transporte para seus
deslocamentos dirios. Vale lembrar tambm que, poca, os trabalhadores,
apesar de cumprirem intensa jornada de trabalho de 12 ou mais horas dirias,
ainda tinham condies melhores de convvio familiar e lazer. Foram neces-
srias muitas batalhas para que os trabalhadores conseguissem uma jornada
de oito horas. Porm, a falta de planejamento urbano e a especulao imo-
biliria, principalmente nos grandes centros urbanos, empurraram os traba-
lhadores para locais de moradia bem distantes dos seus locais de trabalho,
anulando o ganho conquistado com a reduo da jornada. Hoje comum
os trabalhadores perderem trs ou mais horas nos seus deslocamentos dirios.
Com um agravante: estas horas adicionais no so remuneradas.
TRANSPORTE PBLICO: UM DIREITO SOCIAL
Aps a aprovao da Proposta de Emenda Constituio n 90, de

2011, da Deputada Federal Luiza Erundina, o direito ao transporte pbli-
co de qualidade se relaciona aos mais diversos direitos que so assegurados

pela Declarao Universal dos Direitos Humanos e pela prpria Constitui-
o Federal de 1988. O direito ao transporte chamado de direito-meio
porque ele influencia e condiciona o acesso aos demais direitos, constituin-
do-se em um elemento de vital importncia para assegurar as condies
necessrias para uma vida digna. Para um cidado ter acesso rede pblica
de sade, por exemplo, ele precisar utilizar algum meio de transporte. O
mesmo se aplica ao acesso educao, centros culturais e de lazer, liberdade
de ir e vir, local de trabalho, e tantos outros direitos que necessitam de des-
locamento para serem exercidos e usufrudos.
INTEGRAO TARIFRIA
Em 1982, o Partido dos Trabalhadores (PT) participou pela primeira

vez das eleies no pas, elegendo Gilson Meneses como prefeito de Dia-
dema (SP). Quatro anos depois, Maria Luiza Fontenelle eleita para a pre-
feitura de Fortaleza (CE), e tem incio um novo processo que iria interferir
na gesto e operao do transporte pblico. Mas a partir das eleies de
1989, quando o PT vence em vrias capitais e grandes cidades, que comea
a aparecer o Modo Petista de Governar e o transporte pblico passa a ter
prioridade entre as polticas pblicas. Foi o que aconteceu de fato na cidade
de So Paulo, com a prefeita Luiza Erundina; em Porto Alegre, com Olvio
Dutra; em Campinas, com Jac Bittar; em Santos, com Telma de Souza, e
em todos os municpios que o PT passa a governar.
Neste perodo, um grupo de planejadores de transporte, em espe-
cial os tcnicos militantes do PT, desenvolve estudos e participa da im-
plantao nas grandes cidades de um sistema mais racional no transpor-
te urbano: terminais de integrao, alimentados por nibus pequenos e
linhas-tronco, que utilizam veculos de maior capacidade operacional.
Sem dvida, esse novo sistema era mais racional e mais econmico na
sua operao. A meta principal era a integrao tarifria, permitindo
que a populao se deslocasse pela cidade pagando uma nica tarifa. A
TRANSPORTE PBLICO: UM DIREITO SOCIAL 321
grande dificuldade poca era a necessidade da construo de terminais

de integrao, visto que para que isso viesse a ocorrer deveria haver a
integrao tarifria com a integrao fsica.
No entanto, tal unificao trazia algum desconforto s pessoas de-
vido necessidade de um transbordo nos terminais. Hoje eu penso que
este sistema est superado ou ao menos saturado na maioria das
cidades, tendo em vista que a tecnologia de informao disponvel per-
mite a integrao tarifria, sem a necessidade da integrao fsica, como
acontecia antes.
CUSTO DO TRANSPORTE VERSUS TARIFA
Um equvoco dos gestores do transporte pblico foi o fato de consi-

derarem os verdadeiros financiadores deste sistema como usurios e no
como cidados. Quase sempre, as aes eram pautadas por uma tica eco-
nmica, visando preservar o equilbrio econmico dos operadores, descon-
siderando a capacidade de pagamento da populao.
Nos anos 1980, aEmpresa Brasileira de Planejamento de Transportes
(GEIPOT)1, com o objetivo de orientar os municpios a calcular os custos
do transporte urbano uma vez que a responsabilidade de definir a tarifa do
transporte pblico situa-se no mbito municipal desenvolve um manual
de orientao, que ficaria conhecido como a Cartilha do GEIPOT. A meto-
dologia basicamente indexava os diversos custos dos transportes ao valor do
nibus. Ainda hoje, a maioria dos municpios utiliza a citada cartilha para o
clculo da tarifa. Com as ferramentas da informtica disponveis atualmente,
temos condies de avanar na gesto do transporte pblico. Um primeiro
grande desafio rever a planilha que calcula os custos do transporte pblico,
que ainda traz na sua concepo os parmetros do GEIPOT.
1. O GEIPOT foi criado em 1965, chamado de Grupo Executivo da Integrao das Polticas de Transpor-
tes. Em 1973 recebeu a denominao de Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT.
Entrou em liquidao no ano de 2002 e foi extinto definitivamente em 2008. Era uma empresa do governo
federal com objetivo de fazer planejamento de alto nvel na rea dos transportes, especialmente na mobili-
dade urbana.
Grfico 1:Inflao dos componentes do IPCA associados ao transporte urbano no Brasil

200
Inflao acumulada desde jan/2000 (%)
150
100
50
0

jan-00 jan-01 jan-02 jan-03 jan-04 jan-05 jan-06 jan-07 jan-08 jan-09 jan-10 jan-11 jan-12
Tarifa nibus urbano Gasolina IPCA Veculo prprio
Fonte: elaborao prpria com base em IPCA (IBGE). Nota 1 -Regies Metropolitanas de Belm Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de
Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre, Braslia e o municpio de Goinia.
Segundo o Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas IPEA

(2013), nos ltimos anos, a tarifa do transporte pblico por nibus teve
um crescimento acima da inflao, ao contrrio dos itens associados ao
transporte privado, que tiveram um crescimento abaixo da inflao. O
IPCA teve alta de 125% no perodo de janeiro/2000 a dezembro/2012,
enquanto que o ndice de aumento das tarifas dos nibus elevou-se a
192%, subindo, portanto, 67 pontos percentuais acima da inflao.
Temos condies hoje de separar os custos do transporte do valor da
tarifa. possvel o operador, que na verdade um concessionrio de um
servio pblico importante, ter uma remunerao justa e uma tarifa de
acordo com a capacidade de pagamento da populao.
FONTES DE FINANCIAMENTO DO SISTEMA
No Brasil, na maioria das cidades, o transporte pblico urbano

financiado praticamente pelos seus usurios. So poucos os casos de sub-
sdios, alm da concesso do Vale-Transporte instituda pela Lei 7.418, de
16 de dezembro de 1985, que determina que o empregador deva participar
do custeio dos gastos de deslocamento casa-trabalho do trabalhador com a

ajuda de custo equivalente parcela que exceder a 6% de seu salrio bsico.
A medida integra a poltica de subsdio ligada ao trabalho, que visa amor-
tecer o impacto do alto custo do transporte para os trabalhadores formais
de baixa renda.
Est em tramitao no Congresso Nacional o PL 2.965/2011 que
institui o Vale-Transporte Social, que beneficiaria os brasileiros inscritos no
Cadastro nico (CadUnico) do Bolsa Famlia. A fonte externa de custeio
seriam as dotaes oramentrias do Oramento Geral da Unio para co-
bertura dos custos de transporte. Hoje, a concesso de quaisquer benefcios
tarifrios coberta pela prpria arrecadao tarifria. Isso significa que o
usurio que paga integralmente tarifa est destinando um percentual des-
se valor para cobrir os usurios isentos da tarifa ou que tm descontos sobre
ela. Segundo informaes da Associao Nacional das Empresas de Trans-
portes Urbanos (NTU), o impacto mdio das gratuidades nos sistemas
municipais das capitais brasileiras de cerca de 20%. No Brasil, h poucos
exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades (incluindo a as
cidades de So Paulo, Rio de Janeiro, Goinia e Braslia), em que o governo
local contribui com repasse de recursos para custear as viagens gratuitas
realizadas nos sistemas.
Na verdade, So Paulo mesmo sendo a maior cidade do pas, com to-
dos seus problemas decorrentes da falta de planejamento urbano, tem sido
nas ltimas dcadas palco de grandes inovaes no sistema de transporte
coletivo urbano. No governo do PT, em 1989 com Luiza Erundina, tem
incio a construo dos terminais de integrao e a discusso da tarifa zero.
Com Marta Suplicy, alguns anos depois, implantado o Bilhete nico.
Agora, com Fernando Haddad, existem grandes avanos com o Bilhete
nico Mensal2, com a poltica de faixas exclusivas e corredores para ni-
bus, com a reduo do limite para 50 quilmetros por hora como medida
2. O Bilhete nico Mensal foi implantado em abril de 2013 pela Prefeitura Municipal de So Paulo para uso
nos nibus municipais que posteriormente foi estendido tambm pelo governo estadual para ser usado no
Metr ou na CPTM. Com ele, o passageiro tem direito a 31 dias de usar o transporte pblico sem nenhuma
restrio, mediante o pagamento de 140 reais, para uso somente nos nibus ou 230 reais para usar o nibus
mais ou Metr ou a CPTM. Com o uso do Bilhete nico Mensal o usurio tem um desconto de 16,3% se
fizer 44 viagens ou de 40,6% se fizer 62 viagens no ms, caso pagasse a tarifa diariamente.
para reduo dos acidentes de trnsito, alm da subveno para o sistema

de transporte e o aumento das gratuidades3. A tarifa tcnica, ou seja, aquela
sem subsdio que cobre todos os custos do sistema e remunera o operador
em So Paulo de 5,71 reais4 e indica que em cada viagem o usurio deixa
de pagar 1,91 reais, o que equivale a 33,5% do custo da tarifa que cus-
teada pela Prefeitura Municipal de So Paulo. No caso paulistano por volta
de 20% dos passageiros que usam os nibus municipais no pagam tarifa.
So mais de 1.700.000 mil cidados (estudantes, idosos e pessoas portado-
ras de cuidados especiais etc.) que tm o benefcio da gratuidade. A fonte
de oramento municipal e no um subsdio cruzado, como acontece na
maioria das cidades onde, na verdade quem paga o usurio, o valor
embutido na tarifa.
Para se ter uma ideia da dimenso paulistana, a maior cidade do
mundo que oferece tarifa zero a todos os seus residentes Talin, capital
da Estnia, com uma populao de 435.245 pessoas5, ou seja, So Paulo
d gratuidade a quase quatro vezes o nmero de habitantes de Talin. Se
formos comparar a cidade de So Paulo com outras do mundo que sub-
vencionam as tarifas de transporte, podemos constatar que a parte pblica
paulistana de 33,5% de subsdio est na mdia ou prximo do que outras
cidades europeias praticam. O que a cidade no tem so outras receitas,
como as cidades europeias, oriundas de vrias fontes para ajudar no custeio
da tarifa do transporte coletivo.
EXPERINCIA EM OUTRAS CIDADES DO MUNDO
Nos pases europeus e na Amrica do Norte, os sistemas de trans-

porte recebem recursos diretamente dos governos, em seus diversos nveis,
provenientes ou no de impostos. Em muitos pases, h um sistema de fi-
nanciamento do transporte pblico que, em linhas gerais, cobre entre 40%
3. Que cresceram muito, inclusive com reduo da idade masculina para ter direito ao benefcio, que era a
partir dos 65 anos, para 60 anos. As mulheres j tinham direito ao benefcio aos 60 anos.
4. Conforme matria da revista poca SPTrans diz que empresas lucram menos. Disponvel em: http://
epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2016/01/sptrans-diz-que-empresas-lucram-menos.html
5. Conforme consta no stio https://farefreepublictransport.com/
a 50% dos custos dos sistemas. Tais recursos so provenientes dos tributos
arrecadados e daqueles gerados pela cobrana do sistema, o que contrasta
com a maioria das cidades brasileiras, em que o custo total dos sistemas
costuma ser coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens.
Essa discrepncia fica ainda mais ntida se identificarmos alguns ndi-
ces de financiamento do sistema em algumas cidades europeias. Em Praga,
na Repblica Tcheca, o subsdio governamental para o transporte pblico
de 74% e a receita tarifria de 26%. Em Estocolmo, na Sucia, o sub-
sdio de 42%; a receita tarifria, 48%; e outras receitas, 18%. Na capital
francesa, Paris, os ndices so de 40%, 40% e 20%, respectivamente. Por
falar na Frana, l os sistemas de transporte pblico urbano contam com
um leque de fontes de financiamento que asseguram que a tarifa paga pelos
usurios cubra menos que 40% do custo total do sistema. Um exemplo in-
teressante, que poderamos copiar no Brasil, a Taxa de Contribuio para
o Transporte, ou Taux du Versement Transport (TVT)6, imposto que incide
sobre as empresas, e que tem como referencial o nmero de trabalhadores
contratados.
O TVT foi institudo nacionalmente em 1972 para as cidades da
Region d l e - de-France e vm desde ento, progressivamente, sendo es-
tendido para as demais regies daquele pas. O imposto pago por todas
as empresas, pblicas ou privadas, que contam com mais de nove trabalha-
dores assalariados, incidindo sobre o volume total de salrios pagos, que
varia em funo do tamanho da cidade ou da regio contida em um per-
metro de transporte pblico. A operao gerida por um estabelecimento
pblico de cooperao para o transporte. Trata-se de uma tese j antiga,
que setores que se beneficiam indiretamente da qualidade e eficincia do
transporte pblico, possam contribuir parcialmente para o financiamento
do sistema (Grfico 2).
Um dos grandes desafios neste contexto a definio de novas fontes
de financiamento do setor. Ficam claros os limites do atual modelo, de se
aumentar o preo das tarifas para financiar as melhorias reivindicadas pelos
usurios dos servios.
6. Em Nantes (Frana) essa taxa de 1,7% sobre a folha de pagamentos.
Grfico 2: Custeio do transporte pblico na Europa e Amrica do Norte

100%
20
26 25 25
32
80% 43 42 36
56 56 54 54 53 50 50 50 46 44 41 1
66
68 9
60% 47 40
14 45
9 10
4 18
1 4
40% 5
9
68 72
7,9 53
45 46 43 46 50 50 54 46 50 59 48
20% 38 44 39 40
32 31 31
26
0%
Praga
Turim
Varsvia
Budapeste
Madrid
Vnius
Berlim
Valncia
Barcelona
Copenhague
Helsinque
Amsterd
Bruxelas
Montreal
Estocolmo
Stuttgart
Sevilha
Hamburgo
Cdis
Londres
Lyon
Paris
Subsdio pblicos Outras receitas Receitas tarifrias
Fonte: European Metropolitan Transport Authorities EMTA Barometer 2G11
Na cidade de Bogot, na Colmbia, a opo foi taxar a gasolina. En-

tretanto, essa alternativa pode gerar algumas distores quando implantada
em nvel nacional. Passageiros do transporte pblico em reas rurais e de
centros urbanos menos congestionados estariam subsidiando o transporte
pblico dos grandes centros urbanos. Se implantada em nvel local com al-
quotas diferenciadas, existe o risco de motoristas abastecerem seus veculos
naquelas reas vizinhas com menores alquotas.
A QUESTO NO BRASIL
Os preos da gasolina tiveram alta acima da inflao entre 2000 e 2006.

Entretanto, a partir da, com a poltica de manuteno dos preos dos com-
bustveis, as taxas tm permanecido menores do que a inflao. Entre 2000 e
2012, a gasolina subiu 122%, apenas trs pontos percentuais, portanto, abai-
xo da inflao. J o ndice associado aos gastos com veculo prprio, que inclui
gastos com a compra de carros novos e usados e motos, alm de gastos com
manuteno e tarifas de trnsito, teve alta de apenas 44%, abaixo do IPCA.
Isso nos remete antiga questo do combate ao automvel como

nica soluo para os grandes congestionamentos e a melhoria do trans-
porte pblico. Esta tese tem seu lado positivo, mas como impedir que mi-
lhes de pessoas, que nos ltimos anos entraram na classe mdia no Brasil,
deixem de realizar o sonho de ter um automvel? Na verdade, o automvel
definido como veculo de passeio, mas devido falta ou a m qualidade
do transporte pblico, ele acaba se transformando numa ferramenta de
trabalho. Nas grandes cidades, existem regies bem servidas pelo trans-
porte pblico. No entanto, tambm existem tambm regies que no tem
ainda uma boa oferta de transporte pblico e nessas, temos que criar solu-
es que permitam o uso racional do automvel e continuar investindo na
melhoria do transporte pblico.
Grfico 3: Composio da Receita do Sistema de Transporte Pblico da Regio

de le-de-France
Outras receitas: 3%
Empregadores: 9%
Taxa de
transporte
Passageiros (VT)
30% 37%
Subsdios
pblicos
21%
Fonte: STIF Syndicat ds Transports dlle-de-France
Alm do TVT, dos subsdios e da receita tarifria, o financiamento

do sistema de transporte pblico urbano, em dle-de-France (Grfico 3)
conta com mais duas outras fontes de receitas. A primeira delas conta com
receitas oriundas de outros negnta c, e que no caso da metrque noparisiense

corresponde a 3% das receitas. A segunda refere-se ao pagamento realizado
pelos empregadores dos ttulos de transporte, mecanismo similar ao Vale
Transporte brasileiro, revelando a possibilidade de convivncia dessas duas
formas de financiar o sistema, ainda que as duas recaiam sobre o mesmo
contribuinte, o empregador. Os recursos oriundos do oramento geral so
repartidos entre o Estado, a Regio e os Departamentos. um caso para se
discutir no Brasil, caso haja a inteno de se financiar o transporte pblico
com recursos do oramento pblico.
Alternativas como as expostas anteriormente poderiam ser uma con-
tribuio do setor produtivo, a exemplo da Taxa de Contribuio para o
Transporte, que, implantada em 1972 na Frana, vem contribuindo para
a melhoria do transporte pblico e participando em 37% na composio
dos custos do sistema.
Poderamos tambm recorrer aos proprietrios de imveis beneficia-
dos pela valorizao de imveis urbanos decorrentes de implantao de
infraestruturas de transporte pblico; receitas de comrcio, servios, pu-
blicidade etc., que poderiam devolver ao sistema de transporte parte das
receitas geradas em negcios correlatos, que foram viabilizados pela im-
plantao e funcionamento do transporte pblico etc.
No Brasil existe o mecanismo da Contribuio de Interveno do
Domnio Econmico (CIDE), que tem como destino os investimentos em
infraestrutura e, a priori, no poderia financiar a operao dos servios. H
projetos ampliando a incidncia sobre a CIDE para a obteno de recursos
para o barateamento da tarifa.
Tramita no Congresso Nacional, dois Projetos de Emenda Constitu-
cional (PEC 159/207 e PEC 179/2007), que versam sobre a municipali-
zao da CIDE. Estas PECs so inovadoras e alinhadas com as demandas
sociais atuais, pois estabelece uma fonte de receita contnua que poder re-
presentar uma completa transformao do panorama atual da mobilidade
urbana. A promulgao dessa PEC significar que os municpios tero fi-
nalmente a capacidade de direcionar recursos financeiros diretamente para
ofertar melhores servios e com tarifas mais baixas, dando o direito a cada
municpio de adotar um pequeno incremento no custo dos combustveis

praticado junto ao consumidor final. A cada litro de combustvel consu-
mido, uma parcela seria transferida para um fundo sob controle exclusivo
do municpio.
Segundo Otvio Vieira da Cunha Filho presidente executivo da
Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU)7, a
partir dos recursos reunidos nesse fundo, seria possvel us-lo no custeio
do transporte pblico. considerando o consumo nacional de gasolina, leo
diesel8, etanol hidratado, gs natural veicular e gs de petrleo liquefei-
to (2014) e o preo desses combustveis, obter-se-ia cerca de 12 bilhes
de reais com a adio de 0,10 de reais para cada litro consumido. Esse
montante de recursos equivale aproximadamente a 40% dos custos atuais
de operao do transporte coletivo por nibus, que atende mais de 3.313
municpios e transporta cerca de 87% das viagens do transporte pblico.
Acredito que seja este o caminho a seguir. Temos que assegurar o
desenvolvimento de polticas pblicas, analisando todas as possibilidades
de fontes externas para financiamento do sistema. Com isso, garante-se
que o transporte no seja um fim em si mesmo, mas uma forma de levar
democracia e cidadania, considerando peculiaridades e potenciais das di-
versas regies do pas. O transporte pblico pode e deve colaborar com a
qualidade de vida da populao e restabelecer de fato a democracia para
seus cidados, que tem no transporte pblico um direito social, hoje asse-
gurado na constituio.
7. A revoluo do financiamento do transporte pblico no Brasil. Ser? Disponvel em: http://jc.ne10.uol.

com.br/blogs deolhonotransito/2016/04/13/a-revolucao-do-financiamento-do-transporte-coletivo-no-brasil
-sera/. Acesso em 06 jul. 2016.
8. No caso do diesel, preciso estabelecer mecanismos, de forma que ele no sobretaxe os operadores que
usam esse combustvel na matriz energtica.
CARVALHO, Carlos henrique Ribeiro, GOMIDE, et alii. Nota Tcnica n 2

Tarifao e financiamento do transporte pblico urbano. Braslia: Ipea, julho de
2013.
FILHO, Otvio Vieira da Cunha. A revoluo do financiamento do transporte
pblico no Brasil. Ser? Disponvel em: http://jc.ne10.uol.com.br/blogs/deo-
lhonotransito/2016/04/13/a-revolucao-do-financiamento-do-transporte-coleti-
vo-no-brasil-sera/. Acesso em 6 jul. 2016.
CAPTULO 6 331
Tarifa Zero um direito possvel

WASHINGTON QUAQU
Em Maric, municpio de 150 mil habitantes da regio metropolita-

na do Estado do Rio de Janeiro, ns estamos provando que uma poltica de
transportes de massa com tarifa zero possvel. Desde dezembro de 2015
operamos uma empresa pblica de transporte, na verdade uma autarquia
municipal, denominada de Empresa Pblica de Transportes (EPT), criada
por lei municipal e cujos funcionrios so recrutados por concurso pblico
e tm vnculo trabalhista pela CLT, com carteira assinada.
Temos uma frota prpria, de veculos comprados com recursos p-
blicos atravs de licitao, de 23 nibus, sendo dez urbanos de grande por-
te e 13 micro-nibus. A tarifa zero para qualquer pessoa que circule pelo
municpio, seja morador ou no. Simplesmente voc entra e sai do nibus
sem fazer qualquer desembolso. A roleta serve apenas para controlar quan-
tos passageiros utilizam o servio, tendo funo meramente estatstica. De
dezembro de 2014 at maio de 2016 j foram feitas 23 mil viagens e nossos
nibus j transportaram 2,5 milhes de passageiros. O custo mensal da
operao de aproximadamente R$ 1 milho por ms e o investimento at
agora na frota e na infraestrutura foi em torno de R$ 14 milhes.
No vale o argumento de que nosso oramento muito bom. Pri-
meiro porque meu oramento foi de R$ 615 milhes ano passado, para
150 mil habitantes. Portanto municpios prximos como Cabo Frio, Ma-
ca, Niteri ou Itabora possuem mais recursos que ns e no instituram

a Tarifa Zero.
Na verdade, instituir ou no Tarifa Zero e construir uma empresa p-
blica uma deciso poltica, como so todas as que os governantes tomam
ao longo de sua administrao. As cidades so o locus onde se condensa na
prtica a luta de classes e as administraes municipais esto necessariamen-
te ao lado de uma classe social ou outra na disputa pelo direito cidade.
Os oramentos executados e as prioridades realizadas refletem ao
lado de que interesses e de que classes sociais esto os governantes de nossas
cidades. Basta andar por elas, vendo os investimentos realizados nas peri-
ferias, onde moram as classes empobrecidas e as classes trabalhadoras, e os
realizados nas reas nobres, onde moram os ricos e as classes mdias, para
vermos a quem historicamente so destinados os investimentos pblicos.
No est envelhecida nem superada a afirmao do jovem Karl Marx no
Manifesto Comunista publicado em 1848. De fato: o estado nada mais
do que um comit para gerir os negcios comuns da burguesia. Os gover-
nos tanto em mbito local, como estadual, quanto nacional esto hegemo-
nicamente a servio dos interesses dos ricos.
E a democracia no capitalismo sempre uma democracia limitada,
restrita e controlada pelos interesses das classes ricas dominantes. O ple-
no capitalismo incompatvel com a plena democracia. Uma sociedade,
quanto mais baseada na acumulao do capital atravs da maximizao
do lucro, menos democrtica ser. O lucro e a riqueza maximizada para
uma minoria incompatvel com um estado e um regime que proteja as
maiorias e tente garantir condies dignas e felizes para toda a populao.
Por isso a democracia acima de tudo um bem popular e no um
preceito burgus e capitalista. Ela e s ser uma verdadeira democracia
como sendo um sistema poltico de plena deciso das maiorias, como tam-
bm necessariamente, de respeito aos direitos das minorias, mas claramente
da garantia de direitos e de vida digna para todo o conjunto da populao.
No h democracia sem que haja um conjunto mnimo de con-
dies dignas de vida e de direitos sociais e econmicos para toda a po-
pulao. Estes direitos humanos so um processo de conquistas que a
TARIFA ZERO UM DIREITO POSSVEL 333
humanidade foi construindo na luta democrtica contra os diversos tipos

de servido e de explorao.
Direitos como a educao pblica e gratuita de qualidade para to-
das as crianas e para toda a populao um preceito democrtico bsico.
Tambm o direito sade pblica e condies sanitrias ambientalmente
corretas so tambm direitos bsicos. A moradia digna em condies
decentes de salubridade mais um destes direitos. Como tambm o di-
reito ao trabalho e a um salrio que garanta condies mnimas decentes
de vida. Enfim, quanto mais prximo de direitos sociais e econmicos
bsicos se aproxima uma determinada sociedade, mais democrtica ela
poder ser considerada.
Portanto, o direito ao transporte pblico e gratuito de qualidade
um direito bsico da populao e sua conquista parte do processo de
construo de uma sociedade verdadeiramente democrtica. Todo cidado
tem primeiramente o direito de se deslocar de casa para o trabalho ou para
seu local de estudo de forma rpida, segura, confortvel e sem custo para
seu salrio, no s porque o direito de ir e vir um direito humano e cons-
titucionalizado nas sociedades modernas, mas tambm porque o fazem no
geral para gerar riquezas materiais e intelectuais para toda a sociedade.
Mas no capitalismo, no geral, estas riquezas so na maior parte apro-
priadas pelos ricos proprietrios em forma de lucros. Portanto significa
uma bitributao, j que a mais valia produzida j apropriada pelo patro
A (dono da empresa onde voc trabalha) e depois mais uma parte dela
novamente apropriada pelo patro B (dono da empresa de nibus).
Tornar o sistema mais democrtico significa lutar para que a apro-
priao da mais valia no se d pelos capitalistas exclusivamente, atravs da
super explorao dos trabalhadores e do povo, mas lutar para que a mais
valia seja socialmente apropriada atravs do aparelho de estado para ser
redistribuda em polticas sociais que promovam igualdades progressivas.
O Tarifa Zero, atravs do transporte pblico e gratuito, uma luta
democrtica que se inscreve na tentativa de fazer com que o aparelho de
estado se transforme em um agente de equidade social. Ela impede que o
trabalhador seja assaltado duplamente. Primeiro pelo seu patro direto e
depois pelo patro da empresa de nibus. Ao garantir que o trabalhador

e o povo em geral tenham um sistema gratuito de transporte os governos
diminuem a super explorao do trabalho e garantem que o aparelho de
estado seja um promotor da democracia, alm obviamente de garantir o
que devia ser o objetivo da poltica, se esta fosse pensada como pensavam
os filsofos gregos, que era a garantia de uma palavra simples para todo o
povo: felicidade.
Feliz Cidade a cidade que busca a felicidade para o povo. Tivemos
na esquerda brasileira, antes da posse por 13 anos da Presidncia da Re-
pblica, com Lula por dois mandatos e Dilma por pouco mais de um, e
antes da posse de governos estaduais a partir do meio e final da dcada de
1990, experincias muito ricas de governo municipais. O chamado Modo
Petista de Governar forjado em governos municipais tinham um esprito
transformador e uma lgica global de luta por transformao social.
O prprio partido, entendido como intelectual coletivo e organiza-
o dirigente da luta por transformao social, ajudava a formular e disse-
minar estas experincias de poder local. Este processo ajudou a criar uma
imensa fora moral e material transformadora pelas cidades brasileiras e
fez a esquerda acumular foras rumo ao objetivo maior que era fazer que
experincias de transformao que tiveram sucesso a nvel local fossem de-
senvolvidas nacionalmente.
Mas em algum momento desta travessia, pelos fins dos anos 1990
e ao entrar pelo sculo XXI, ns perdemos a capacidade de manter a cha-
ma acesa. Vitrias estaduais e depois nacionais absorveram nossos quadros
e atenes para nveis superiores da federao e fizeram minguar nossas
experincias locais transformadoras, institucionalizando, burocratizando e
domando o mpeto transformador de nossas administraes municipais.
Em um pas continental como o Brasil. Em um pas com uma elite
empresarial e poltica insensvel socialmente, descompromissada com a de-
mocracia e reacionria culturalmente, fundamental que a fora social da
transformao tenha fortes razes no povo e no territrio, portanto, a cria-
o de uma forte rede de poder local tarefa imprescindvel para a esquerda
na luta pela libertao e pela construo da democracia popular brasileira.
No processo de reedificao da esquerda brasileira, e em especial do

PT, que so necessrios nessa conjuntura de golpe na democracia e de insti-
tuio de um estado de exceo disfarado, fundamental que reconstrua-
mos a potncia de nossa poltica de disputa do poder local, articulando-a
com a luta geral pela construo da nao brasileira democrtica e popular.
S se mudar o Brasil de verdade, com reformas estruturais que
transformaro o pas, para que ele deixe de ser um empreendimento
colonial, uma feitoria de gastar gente, como dizia Darcy Ribeiro, para
se transformar na grande nao alegre, democrtica, justa, solidria e
sintetizadora de mltiplas diversidades, o dia em que organizarmos nas
bases municipais, atravs de uma estrutura em rede de poder local, que
organize milhes de beneficiados pelas polticas de construo do estado
de bem-estar social.
Esta estruturao do estado de bem-estar social brasileira uma
conquista necessariamente retirada contrapelo. As elites ricas nacionais,
que so representadas por suas redes de representao de poder local, pe-
las classes mdias e pelas mdias burguesias urbanas e rurais locais, no
toleram a emancipao popular, nem mesmo quando elas vm de forma
lenta, gradual e segura, como nos 13 anos de governos lulistas. portanto
necessria a construo de uma fora social local em rede, conectada o pro-
jeto nacional de Brasil democrtico e popular para que se tenha potencial
suficiente para sustentar as polticas de reformas estruturais.
As nossas prefeituras podem e devem agir em rede, conectadas, para
estabelecer polticas locais de lgica nacional, em direo construo dos
direitos sociais e econmicos, ao mesmo tempo que organizam sua potn-
cia poltica na base, estabelecendo uma fora popular ativa em defesa de
um projeto local-nacional.
Na Sade por exemplo, no basta consolidar uma boa rede de aten-
o bsica e ter um servio de mdia e alta complexidade ativo e de boa
qualidade a servio do povo. preciso formar agentes de sade e articular
com a rede do Mais Mdicos, para dialogar com o povo, organizar as re-
gies sanitrias e discutir com a populao os preceitos fundamentais da
sade aliada qualidade de vida e aos direitos bsicos do povo. Sendo in-
clusive a construo da rede de sade, estrito sensu, uma conquista popular

rumo democracia popular brasileira.
A mesma ao devemos realizar nas redes municipais de ensino. Cla-
ro que escolas bem cuidadas; merenda de qualidade para as crianas; uni-
formes e materiais bonitos, de qualidade e gratuitos para os alunos; profes-
sores e profissionais da educao valorizados profissionalmente; sistema de
transporte escolar que atenda a rede eficientemente; conquista progressiva
do tempo integral nas escolas, tudo isso tem uma imensa importncia para
a consolidao do direito educao pblica, gratuita e de qualidade.
Mas tem tanta ou mais importncia para a manuteno e o avano
das conquistas at aqui conseguidas e, mais ainda, para a luta pela cons-
truo da nao democrtica e popular, a constituio de uma imensa
fora transformadora na juventude. Para isso consolidar uma rede de
ensino de tempo integral, como iniciaremos agora em Maric com a
construo de Campus de Educao Pblica Transformadora (CEPTs),
que sero campi de 40 a 60 mil metros quadrados, concentrando de seis
a dez escolas. Com parque de esportes olmpicos; biblioteca; oficinas de
artes e musicas; cinema; pista de skate; laboratrio das diversas cincias;
horta; pomar e cozinha-escola; incubadora de economia solidria e em-
preendedorismo popular etc.
E os CEPTs tero como base uma gesto democrtica, na qual a
ocupao da escola pelos alunos, fenmeno que se alastrou por cidades
brasileiras em denncia pelo descaso dos governantes com a educao,
sero uma prtica cotidiana. Ser produzida uma pedagogia democrtica
e participativa e aprendidos contedos verdadeiros e desmistificadores da
ideologia da mentira e do acobertamento da realidade praticada na escola
tradicional. A escola hoje e sempre foi instrumento de dominao e de
adestramento da juventude para a aceitao das crueldades da sociedade.
Cabe a ns transform-la numa escola da verdade, da liberdade, da demo-
cracia e da construo da justia social.
Enfim, todas estas polticas de incluso social, de libertao demo-
crtica e de emancipao cultural, que so aes que buscam a construo
de uma cidade mais feliz e de uma nao democrtica e popular, precisam
estar consolidadas em um programa mnimo e bsico a ser implementado

pelos governos de esquerda nas cidades, a comear pelos governos petistas.
O transporte pblico com Tarifa Zero mais um dos elementos constituti-
vos da cidade feliz, da felicidade do seu povo ou da FelizCidade.
A experincia da EPT em Maric uma experincia da qual pode-
mos tirar muitas lies. A primeira constatao que temos que ter para
encarar essa empreitada de garantir o transporte pblico e gratuito como
direito de que no espao da cidade se processa a luta de classes. Voc go-
verna uma cidade que uma arena de interesses antagnicos, que se entram
em choque no espao urbano para fazer prevalecer estes interesses. Precisa
saber do lado de quem voc est.
Ganhei a eleio em Maric com um slogan pouco usual e que tinha
sido condenado pelos marqueteiros. O slogan era: Maric bonita demais
para ser controlada por uma empresa de nibus. L, como na maioria das
cidades do Brasil, os empresrios de nibus constituam o ncleo central
do bloco histrico de poder da alta e da media burguesia. Em Maric eram
os verdadeiros donos da cidade. necessrio tomar uma deciso poltica
com todas as consequncias implicadas nela. necessrio comprar uma
briga de grandes propores com um dos setores mais poderosos das classes
dominantes em nvel local e regional. Um dos setores mais importantes na
formao da rede de dominao burguesa nos territrios. Rede essa que
base de uma dominao nacional de grandes propores e alcance poltico,
institucional, ideolgico, cultural e financeiro.
Nem todos esto dispostos a comprar essa briga. Lembro bem que
um prefeito petista, que agora na crise veio a sair do partido, me disse em
janeiro de 2015, quando da discusso sobre aumento ou no de passagem
e qual o percentual ele iria dar de reajuste nas passagens, e ao me perguntar,
eu disse: Eu vou dar zero de reajuste para as empresas privadas da cidade,
mas este um problema menor pra mim, porque desde dezembro est ro-
dando o nibus gratuito atravs da empresa pblica que criei. E expliquei
que era mais fcil e mais barato do que se pensa para montar a empresa e
oferecer o servio gratuito populao. Foi quando ele sem qualquer pudor
me respondeu: Mas eu no posso fazer isso porque sou amigo dos caras!.
Para comprar esta briga precisa ter lado na luta de classes e precisa fazer
parte de um projeto transformador a nvel local e nacional. Como sempre
tivemos clareza primeiro que existe a luta de classes, coisa que parte da es-
querda negligenciou ou fingiu esquecer, quando no passou a agir no polo
oposto da briga. Mas para ns sempre foi claro nosso lado na sociedade. Isso
se deu j na campanha, no aceitando dinheiro dos empresrios de nibus
para financiar nossas campanhas. E depois quando ganhamos o governo,
primeiro negamos sempre dar os reajustes anuais para as empresas privadas.
Maric era a passagem mais cara dos municpios da regio e fomos negando
reajustes at se tornar a mais barata. Fazendo sim um reajuste ao contrrio,
reduzindo o roubo que era feito sobre o bolso dos trabalhadores e do povo.
Em oito anos s reajustamos trs vezes pela inflao apenas do ano corrente.
Aprovamos a lei municipal de criao da empresa pblica de trans-
porte ainda em 2011, portanto bem antes das manifestaes de junho de
2013, que fizeram a questo do transporte e o movimento por Tarifa Zero
ganharem fora e dimenso nacional. Portanto era parte de nosso progra-
ma eleitoral, de nosso projeto poltico, do enfrentamento social necessrio
e da disputa cultural pelo poder na cidade que fizssemos este enfrenta-
mento. Quebrar o monoplio da empresa de nibus Nossa Senhora do
Amparo era quebrar a espinha dorsal do poder da burguesia na cidade. Era
demonstrar para o povo que pela primeira vez na histria da cidade tinha
um governo ao lado do povo, amigo do povo e no amigo dos caras,
como foram historicamente todos os outros.
Confesso que achei que o custo da empresa fosse bem maior. Deter-
minei que fossem orados para compra direta via licitao nibus urbanos
com ar-condicionado e elevador para cadeirantes em todos. Licitamos em
regime de registro de preos, que permite a compra de quantos nibus
forem necessrios, dentro do nmero mximo constante da licitao. E
fizemos a primeira compra de nibus. E logo vimos tambm a necessidade
de se comprar micro-nibus. Hoje temos uma frota de 23 unidades, sendo
dez nibus maiores e 13 micro-nibus.
Mas o mais complicado foram os entraves jurdicos e burocrticos. Pri-
meiro tivemos que enfrentar o poder do empresariado de nibus sobre a bu-
rocracia do governo do Estado. Nossa inteno inicial era colocar a passagem

a 2 reais e ir reduzindo o valor em 50 centavos todo ano, j que no tnhamos
ainda a ideia do custo da operao, at chegarmos tarifa zero. Mas o Estado
do Rio possui um programa de subsdio de passagens na regio metropolita-
na que s pode ser efetivado atravs dos cartes eletrnicos do RioCard (que
opera o Vale Transporte). O problema que quem controla a empresa do
RioCard a Fetransport, a federao patronal dos empresrios de nibus. E a
empresa de nibus para ter acesso ao RioCard tem que ser filiada ao sindicato
patronal. Nossa empresa pblica ento pediu filiao ao sindicato e a filiao
foi negada, nos impedindo de aderir ao carto e assim inviabilizando a em-
presa, j que o trabalhador que pegasse o nibus no bairro, para se deslocar
ao Rio ou Niteri teria que pagar outra passagem, o que seria antieconmico.
Sendo assim, como no gostamos de entrar em briga para perder,
resolvemos ento ao invs da empresa S.A., criar uma autarquia pblica e
fazer o servio direto pela prefeitura e gratuito. Os dez primeiros nibus
j haviam sido comprados. Resolvemos ento bot-los para rodar. Esco-
lhemos duas linhas centrais e de grande repercusso, que cortavam o mu-
nicpio de 362 quilmetros quadrados de ponta a ponta, do distrito de
Itaipuau, no extremo sul, at o distrito de Ponta Negra, bem ao norte.
Em 28 de dezembro de 2014 entrou em operao a EPT com os nibus
gratuitos. Em quatro meses j eram 1 milho de passageiros transportados
em uma cidade de 150 mil habitantes.
Ouvi na rua relatos que vo ao encontro do objetivo central que a
felicidade das pessoas. Uma senhora me abordou uma vez dizendo: Qua-
qu, eu tinha perdido meu filho. Ele faz faculdade no Rio e aqui em Bam-
bui no tem nibus depois das 10 horas. Por isso ele estava ficando no Rio,
na casa de minha irm. Com o vermelhinho de graa e ainda rodando de
madrugada eu ganhei meu filho de volta!. Uma outra me alertou para um
outro aspecto, que me fez ganhar pontos no cu: Quaqu, eu ia pra igreja
s uma vez por semana, porque no tinha dinheiro de passagem. Hoje vou
a todo culto. Vi dezenas de relatos na rua de filhos que viam mais os pais e
netos os avs. De gente de um distrito que no conhecia e no frequentava
a praia de outro distrito e passou a frequentar.
Um outro aspecto importantssimo o ganho extraordinrio no mer-

cado de trabalho. O cara de um distrito passou a ser empregado em outro,
porque no precisa mais pagar a passagem. Bares e restaurantes que fecha-
vam as 22 horas por conta do nibus privado que deixava de circular a essa
hora e passou a circular na madrugada, possibilitando o comrcio estender
seu atendimento para mais tarde, gerando mais empregos. Alm obviamen-
te da cidade ficar mais atrativa para o investimento de atividades extensivas
em mo de obra, porque o empregador economiza o custo do vale-transpor-
te. Estamos por exemplo negociando com duas empresas de telemarketing
a sua instalao no municpio, com a gerao de 3 mil postos de trabalho.
Enfim, dos muitos aspectos positivos que a Tarifa Zero possibilita o
menos tangvel e talvez o mais sensacional seja a capacidade de dar s pes-
soas o direito a sua prpria cidade. De andar, de conhecer, de contemplar,
de simplesmente em um dia de tdio e calor, pegar o nibus com ar-condi-
cionado e sair pela cidade de ponta a ponta para espairecer a cabea. Como
o relato que ouvi de um amigo que sentou ao lado de uma mulher de meia
idade, jeito de povo, dizendo para ele: estava um calor danado l em casa.
Resolvi pegar o vermelhinho para ficar aqui no ar-condicionado e para dar
uma volta e espairecer minha cabea.
A experincia dos vermelhinhos de Maric, como so carinhosa-
mente chamados pela populao, tem esse carter pedaggico e paradig-
mtico. Serve para provar para as cidades e tambm para ns mesmos que
as utopias alm de possveis so necessrias. A esquerda, nesta fase da hist-
ria do mundo, entrou numa lgica pragmtica onde se corre atrs do pos-
svel e abandonou seu horizonte utpico. Alargar os limites do possvel e
construir de fato uma sociedade nova, onde os direitos do povo felicidade
sejam o objetivo central, s e dado a uma esquerda que seja ousada e que
organize de fato o povo como fora social de mudanas. A Tarifa Zero um
destes direitos, que pode mobilizar milhes em torno de sua causa. Temos a
pretenso de contribuir em Maric para colocar fogo nesse capinzal. Creio
que a esquerda brasileira e o PT em especial, com a fora institucional que
possui, devia assumir o transporte pblico e a Tarifa Zero como bandeira
de uma parte da necessria reforma urbana.
Com uma mexida na poltica tributria, canalizando a Contribuio

de Interveno no Domnio Econmico (CIDE) para os municpios que
criassem empresas pblicas com Tarifa Zero; que cortasse os impostos so-
bre o diesel, pneus e insumos para estas empresas pblicas; que mantivesse
a contribuio do vale-transporte s para a parte patronal; seria absoluta-
mente possvel que a partir do governo federal pudssemos criar um imen-
so programa nacional de Tarifa Zero. Como fizemos com Mais Mdicos,
com Minha Casa Minha Vida, com ProUni, com Bolsa Familia... poss-
vel criar o Programa Tarifa Zero no transporte pblico.
CAPTULO 6 343
Sistema nico de Transportes (SUT):

o ponto de vista do usurio
MEIRE QUADROS
APRESENTAO
Como usuria do transporte pblico sempre mantive acesa a chama

de termos um sistema de transporte pblico e eficiente que atendesse toda
a populao. Vejo o transporte como um bem social e essencial vida e a
garantia do direito de ir e vir, que assim, como a educao e sade est na
constituio, conforme consta no Artigo 6 da Constituio de 1988.
Da forma que o modelo do transporte pblico hoje, no atende
a necessidade da populao principalmente a mais carente, que sem ter
meios de locomoo fica com seus direitos cerceados, limitados as loca-
lidades que possam ir a p, ou seja, perdem oportunidades de igualdade,
ficando a margem, sem acessos aos bens e servios como ir a uma consulta,
fazer um curso, procurar emprego e at para o seu lazer e de sua famlia.
Uma vez que o vale transporte pessoal e intransfervel, limitado para ir ao
trabalho, com direito apenas a uma passagem por vez.
O transporte no deve nem pode ser um negcio lucrativo apenas
s empresas, sendo um direito que est sendo segregado para uma parcela
importante da populao do Brasil.
A questo transporte tem que ser visto e analisado como direito so-
cial, no como mercadoria.
O transporte to essencial ao cidado, como a sade e Educao

direito universal.
SUT: A GARANTIA DE CIDADANIA PLENA.
A Constituio de 1988 consolidou o Sistema nico de Sade

(SUS), que garantiu o atendimento sade a todos os usurios de forma
gratuita e universal.
O custo do transporte pblico sempre pesou no bolso das famlias de
baixa renda, pelo custo alto da tarifa. Como resultado, muita gente obriga-
da a fazer longas caminhadas por no ter o dinheiro para pagar a passagem.
Em 2013, houve vrias manifestaes pedindo a tarifa zero nos
transportes coletivos pblicos.
dentro desse contexto, que um grupo de usurios da cidade de
Embu-Guau, uma das 39 cidades da Regio Metropolitana de So
Paulo (RMSP), discutiu a possibilidade da criao do Sistema nico de
Transportes (SUT), nos mesmos moldes do SUS, ou seja, com a criao
de um fundo pblico que custeie os sistemas e acesso gratuito para todos
os usurios.
O Transporte precisa ser revisto e discutido com a sociedade como
direito social para garantir o acesso aos outros direitos. Defendo que se
crie um Sistema nico de Transporte (SUT) com tarifa zero. Tem que se
criar um mecanismo de sustentabilidade para tal. Uma das receitas pode
ser atravs da taxao das grandes fortunas. Outra pode ser criar um fundo
podendo ser estudado at mesmo atravs do pr sal. preciso criar uma
receita especfica para este fim.
A TARIFA ZERO SEMPRE FOI DEFENDIDA

PELO PARTIDO DOS TRABALHADORES
No governo da prefeita Luiza Erundina pelo Partido dos Trabalhado-

res (PT), que governou a cidade de So Paulo no perodo de 1989-1992,
foi enviado Cmara o Projeto Lei 381/1990, criando o Fundo Municipal
SISTEMA NICO DE TRANSPORTES (SUT): O PONTO DE VISTA DO USURIO 345
de Transportes (FUMTRAN), cujo objetivo era estabelecer a tarifa zero a

partir de julho de 1991.
O FUMTRAM seria constitudo por diversas fontes, entre as quais a
progressividade no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU).
O projeto foi rejeitado na Cmara Municipal de So Paulo e nunca
mais foi retomado.
Segundo a ex-prefeita Luiza Erundina1, foram feitas pesquisas no
mundo inteiro com tarifa zero no transporte pblico.
A experincia de outros pases demonstra que o fato de o cidado ter aliviado

esse custo no seu dia a dia, no seu cotidiano, termina aumentando a demanda
por esse servio e diminuindo o transporte individual, que tem necessidade de
mais avenidas, de tneis, de rodoanis, enfim, os altos investimentos em in-
fraestrutura para atender o transporte individual, que cada vez mais intenso e
que quem congestiona o trnsito na cidade, disse. medida que a demanda
aumenta, o poder pblico investe mais em transporte coletivo, isso significa
que esses investimentos poderiam ir reforar o caixa para destinar a expandir o
sistema de transporte coletivo, afirmou ela.
Atualmente a tarifa zero existe em mais de 42 cidades no mundo. No

Brasil recentemente, a cidade de Maric implantou a Tarifa Zero, por meio
da gesto do prefeito Washington Quaqu (PT).
MOBILIDADE COMO DIREITO SOCIAL
No ano de 2015, foi aprovada a Proposta de Emenda Constitucional

(PEC) 90/11, da deputada Luiza Erundina, agregando no Artigo 6 da
Constituio, que trata dos direitos sociais, o transporte.
Art. 6 So direitos sociais a educao, a sade, a alimentao, o tra-
balho, a moradia, o transporte, o lazer, a segurana, a previdncia social,
1. Hoje Luiza Erundina est no PSOL. Sobre SP: tarifa zero reduziria gasto com transporte individual, diz
Erundina, publicado no stio Terra em 17.jun.2013, ver http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/sp-tarifa-
-zero-reduziria-gasto-com-transporte-individual-diz-erundina,ee52c71ade25f310VgnVCM5000009ccceb0
aRCRD.html, acesso em 27.abr.2013.
a proteo maternidade e infncia, a assistncia aos desamparados, na

forma desta Constituio. (Redao dada pela Emenda Constitucional n
90, de 2015)
Para a deputada ainda preciso tirar das costas do usurio os cus-
tos de um servio que um insumo da produo econmica. No justo
que o cidado pague, destacou Erundina2. E teria maior investimento em
transporte limpo como trens e metr.
Como usuria de transporte pblico da Empresa Metropolitana de
Transportes Urbanos (EMTU), sob gesto do governo do Estado de So
Paulo, hoje posso afirmar que temos um sistema sucateado. No atende aos
usurios de forma decente alm do custo muito alto, onde cerceia o direito
de uma grande parcela da sociedade quanto ao direito mobilidade.
Acredito que com a criao do SUT, teramos uma sociedade mais
justa e igualitria garantindo o direito constitucional que hoje est sen-
do negado. J sabemos da viabilidade da gratuidade do transporte, devido
a vrias experincias em cidades brasileiras e em outros pases. Basta ter
vontade poltica de atender o clamor social e garantir o direito de ir e vir
principalmente classe menos favorecida.
Andando nos nibus da grande So Paulo e da capital presenciei
muitas injustias, ao cumulo de ver mulheres sendo agredidas e ofendidas
por no ter o dinheiro da tarifa. Diante destas injustias passei a ser uma
defensora rdua do Sistema nico de Transporte (SUT) com tarifa zero.
S assim teremos dignidade aos usurios do transporte e a garantia da mo-
bilidade como direito social.
Com a implantao do Sistema nico de Transporte com tarifa zero
diminuiria o transporte individual, melhoraria o trnsito e a qualidade de
vida, com menor ndice de poluentes. E teria maior investimento em trans-
porte limpo, como trens e metr. Uma forma de garantia de direito social,
cumprindo a constituio no seu artigo onde diz que transporte um di-
reito do cidado e dever do Estado.
2. Cmara aprova incluso do transporte como direito social na constituio, stio Terra em http://noticias.
terra.com.br/brasil/politica/camara-aprova-inclusao-do-transporte-como-direito-social-na-
-constituicao,c6e58bf8420c2410VgnVCM10000098cceb0aRCRD.html, acesso em 27.abr.2016.
CAPTULO 7
SISTEMA
METROFERROVIRIO
NO BRASIL
CAPTULO 7 349
SISTEMA METROFERROVIRIO NO BRASIL
Sistemas Metroferrovirios no
Brasil: Esperando o trem?
EVARISTO ALMEIDA
O povo brasileiro sempre gostou de andar de trem que ganhou at

uma trilha sonora com a magnfica msica Trem Caipira do genial Hei-
tor Villa Lobos1. O Seu Geraldo Guimares, pai da Marly, minha com-
panheira, me contou de uma viagem que fez de trem quando menino,
nos anos 1940, de Senador Firmino a Caratinga em Minas Gerais, com
236 quilmetros de extenso. Alis, trem o que mais se fala nas Gerais.
A ferrovia sempre fez parte de nossas vidas; minha me Dona Flo-
ripes ia trabalhar de diarista usando o trem. Meu filho Rodrigo cresceu
andando de trem junto com sua me, a Mrcia. Andamos muito na li-
nha da antiga E.F. Sorocabana, depois Ferrovias Paulistas S.A Fepasa,
renomeada de linha B e finalmente linha 8 Diamante da Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos CPTM, que liga Carapicuba, cidade
da Regio Metropolitana de So Paulo, Capital.
O trem ficou no imaginrio popular. Muita gente se lembra do
tempo em que vrias cidades brasileiras eram cortadas por linhas frreas
com suas estaes, que as integravam com o resto do mundo. A perda
dessa ligao foi lamentada por Milton Nascimento, na msica Ponta
de Areia2.
1. Verso com Egberto Gismonti em https://www.youtube.com/watch?v=gEF8X45Z7BM.
2. Para ouvir a msica s acessar https://www.vagalume.com.br/milton-nascimento/ponta-de-areia.html.
Ponta de areia ponto final

Da Bahia-Minas estrada natural
Que ligava Minas ao porto do mar
Caminho de ferro mandaram arrancar
Velho maquinista com seu bon
Lembra do povo alegre que vinha cortejar
Em 1986, fiz uma grande viagem de trem, saindo da Estao da Luz,

passando por Campinas e chegando at Bauru, no interior paulista, pela
E.F. Fepasa. Chegando l peguei o Trem do Pantanal, uma viagem de mais
de 1.500 quilmetros, na antiga E. F. Noroeste do Brasil, depoisE. F. Rede
Ferroviria Federal S.A. (RFFSA). Com a privatizao das ferrovias brasi-
leiras, esse trecho para passageiros foi desativado. Tambm ficou eternizado
na msica Trem do Pantanal de Almir Sater3:
Enquanto este velho trem atravessa o pantanal

As estrelas do cruzeiro fazem um sinal
De que este o melhor caminho
Pra quem como eu, mais um fugitivo da guerra....
Sobre todos os trilhos da terra
Rumo a Santa Cruz de La Sierra
O fato que atualmente s temos dois trechos de longo percurso de

trem de passageiros no Brasil. Um liga diariamente Belo Horizonte (MG)
a Vitria (ES) por meio da Estrada de Ferro Vitria-Minas (EFVM) e o
outro, em dias intercalados, liga So Luiz, no Maranho, a Parauapebas, no
Par, na E. F. Carajs. Ambos os servios so operados pela Vale.
Na mobilidade urbana tivemos nas grandes e mdias cidades brasi-
leiras o servio do bonde, que muitas pessoas se lembram de forma saudo-
sista. Os bondes foram retirados de circulao para que as ruas das cidades
pudessem ser entupidas de automveis, principal fonte poluidora urbana,
com emisso de gases poluentes e material particulado.
3. A msica pode ser ouvida em https://www.vagalume.com.br/almir-sater/trem-do-pantanal.html.

SISTEMAS METROFERROVIRIOS NO BRASIL: ESPERANDO O TREM? 351
Mas no h mal que dure para sempre e, quem sabe, no podemos

resgatar os trens nas paisagens urbanas brasileiras, inclusive com tecnolo-
gias inovadoras como o Aeromvel e o MagLev Cobra?
O SISTEMA METROFERROVIRIO
O modo metroferrovirio para transportar passageiros urbanos

composto pela ferrovia urbana e metropolitana, metr, Veculo Leve sobre
Trilhos (VLT, o bonde moderno), monotrilho, aeromvel e o maglev (le-
vitao magntica).
Ele verstil, pois oferece sistemas de baixa, mdia e alta capacidade,
que podem circular em vias subterrneas, de superfcie ou elevadas, se mo-
vimentam sobre rodas de ao ou pneus, podem usar propulso pneumtica
e ainda poder levitar sobre a via, prescindindo de trilhos e rodas.
A principal fonte motriz do sistema metroferrovirio a energia el-
trica, que no emite gases poluentes e no caso do Brasil mais limpa e
renovvel. Apesar de em alguns sistemas, principalmente de VLT se usar
tambm o diesel.
A primeira ferrovia do Brasil foi inaugurada em 1854, por Evange-
lista Irineu de Souza, o Baro de Mau, na cidade do Rio de Janeiro. Os
trens foram espalhados pelo Brasil atingindo a Regio Sudeste, Nordeste,
Sul e Centro Oeste, com mais de 30 mil quilmetros de vias at comear
a entrar em decadncia na dcada de 1950, era o principal meio de ligao
regional no pas no transporte de cargas e passageiros.
Na mobilidade urbana, o bonde foi instalado no Rio de Janeiro em
1859, sendo esse o quinto sistema regular de bondes inaugurados no mun-
do (Silva, 2015, p. 25). O servio era tracionado por burros e foi eletrifica-
do em 1892. Em So Paulo, a primeira linha de bonde comeou a operar
em 12 de outubro de 1872 e recebeu eletrificao em 1900. A cidade do
Rio de Janeiro chegou a ter mais de 400 quilmetros de trilhos de bondes,
com 1.325 carris que atingiram a marca de 626,9 milhes de passagei-
ros na dcada de 19504. Em So Paulo, os bondes da Light chegaram a
4. Matria Nos trilhos dos bondes, a expanso da cidade, jornal O Globo de 25/01/2016. Disponvel em:
http://oglobo.globo.com/rio/nos-trilhos-dos-bondes-expansao-da-cidade-15145948. Acesso em: 30 jun. 2016.
transportar 383.563.461 passageiros em 1912 e a rede paulistana chegou

contar com 782,1 quilmetros de trilhos (Silva, p.141-142). Em So Paulo
a ltima viagem de bonde foi em 27 de maro de 1968.
Os bondes, em vrias cidades do mundo, tiveram que ceder espa-
o ao automvel que invadiu as ruas. O sistema ingls foi implantado
em mais de cem cidades e foi desmontado nos anos 1950. Nos Estados
Unidos, at 1930 a maioria da populao se deslocava usando transporte
pblico, principalmente bonde e somente 10% usavam o carro ou ni-
bus. Entre 1936 e 1950, a GM, Standard Oil e Firestone Tires & Ruber
criaram a empresa National City Lines, que adquiriu as linhas de bondes
em 45 cidades, entre as quais Nova Iorque, Detroit, Filadlfia, Seattle
e Los Angeles, com a finalidade de substitu-los por nibus. At 1950
mais de mil bondes foram comprados, sendo 90% trocados por transpor-
te motorizado5. Em 1949 as empresas foram multadas em 5 mil dlares,
com base na Lei Sherman Antitruste6.
A destruio do sistema de bondes nas cidades estadunidenses fez
com que a populao se deslocasse prioritariamente por automvel7 e
apenas 4,9% da populao usasse transporte coletivo, segundo o US Cen-
sus Bureau8.
Os bondes s voltaram cena a partir da dcada de 1980, com a po-
luio causada nas cidades por causa dos veculos a combusto e o efeito
5. DELACQUA, Victor,O Escndalo dos Bondes nos Estados Unidos, em http://www.archdaily.com.br/

br/01-115646/o-escandalo-dos-bondes-nos-estados-unidos, e DARIN, Paul A Grande Conspirao para
eliminar os bondes eltricos nos Estados Unidos, https://www.epochtimes.com.br/grande-conspiracao-eli-
minar-bondes-eletricos-eua/#.V3Vvh9IrLcs. Acesso em 30 jun. 2016. Mais detalhes podero ser obtidos no
livro When Smoke Ran Like Water: Tales Of Environmental Deception And The Battle Against Pollution, publi-
cado por Devra Devis, pela Basic Books, em 2003.
6. Segundo Paul Darin, op. cit. outras empresas tambm participaram. Em 1922, Alfred P. Sloan Jr. da GM
foi encarregado da tarefa especial de suplantar os bondes e outros sistemas de transporte ferrovirio eltrico
do pas. Em seu relatrio de 1974 para o Senado dos EUA, ele afirmou que, nos anos 1930, a GM junta-
mente com Goodyear Tires, Firestone Tire & Rubber, Standard Oil, Phillips Petroleum, Mack Trucks e ou-
tros criou falsas empresas ferrovirias, comprou as verdadeiras e eliminou a competio.
7. O que transformou os Estados Unidos num consumidor voraz de petrleo com forte impacto ambiental
e geopoltico, pois muitas guerras ao redor do mundo e desestabilizao de pases foram e so realizadas com
o objetivo de garantir o suprimento do produto.
8. Divulgado na matria Apenas 4,9% da populao dos Estados Unidos usaram transporte pblico. Dis-
ponvel em: http://www.mobilize.org.br/noticias/634/apenas-49-da-populacao-dos-eua-usaram-o-transpor-
te-publico.html. Acesso em: 8 jul. 2016.
estufa. Eles vieram repaginados como Veculo Leve sobre Trilhos (VLT),
um sistema ferrovirio de baixa e mdia capacidade, prprio para os cen-
tros urbanos que vm sendo construdos em vrias cidades do mundo e
do Brasil.
No metr, os trilhos so usados unicamente para transporte de pas-
sageiros. O sistema pode ser subterrneo, de superfcie ou elevado. Tem
baixo intervalo de frequncia entre trens e projetado para alta capacidade
e estrutura o transporte coletivo nos grandes centros urbanos, sendo com-
plementado por outros de baixa ou media capacidade. O metr pode fun-
cionar ainda sobre pneus, como as linhas implantadas em Paris, Santiago
do Chile e Mxico.
O primeiro metr do mundo foi construdo em Londres em 1863 e
depois ao longo do final sculo XX se espalhou por vrias cidades europeias
e estadunidenses. Na Amrica Latina o primeiro sistema implantado foi
em 1913 em Buenos Aires. No Brasil, no Mxico e no Chile somente no
final da dcada de 1970 que as primeiras linhas comearam a funcionar.
O monotrilho um sistema que funciona em via elevada, sobre um
trilho de concreto, em que o veculo sobre pneus se desloca sustentado
por pneus laterais apoiados no trilho. Tambm pode ser suspenso para o
veculo trafegar apoiado no trilho, como o de Wuppertal, na Alemanha,
construdo em 1901 e ainda em funcionamento.
No Brasil a discusso da implantao do monotrilho recente, foi
empurrada goela abaixo da populao pelo governo estadual paulista en-
tre os anos de 2008 e 2009, com duas linhas em construo e outra tercei-
ra j licitada. H srias dvidas, principalmente pela escolha do primeiro
sistema de monotrilho de alta capacidade do mundo, a linha 15 Prata,
que se for terminada conforme anunciada, dever ligar o Ipiranga, pas-
sando pela Vila Prudente, So Mateus e Cidade Tiradentes, na zona leste
da Capital paulista. A populao, na poca, queria que fosse construdo
um metr subterrneo, pois a demanda muito alta para ser suporta-
da por um sistema de monotrilho, mesmo com a alterao em curso. A
promessa era que o monotrilho seria rpido e barato para ser construdo.
No aconteceu nenhuma coisa nem outra, pois a linha 15 Prata era para
estar totalmente funcionando, conforme prometido, mas tem apenas 2,3

quilmetros construdos com custo de 354 milhes de reais o quilmetro.
A linha 17 Ouro, prometida para 2014, no tem nada funcionando e o
preo por quilmetro de 325 milhes de reais9.
Dois novos modos fazem parte do sistema metroferrovirio, o aero-
mvel e o maglev. So sistemas de baixa e mdia capacidade; o aeromvel
usa impulso pneumtica e o maglev flutua sobre a via. Para saber mais
desses modos ler o artigo Novas Tecnologias para a mobilidade urbana: Aero-
mvel e MagLev Cobra neste livro.
VANTAGENS DO SISTEMA METROFERROVIRIO SOBRE OUTROS

MODOS DE TRANSPORTES
Baixa emisso de poluentes

O setor metroferrovirio no emite gases poluentes, pois na maioria
das vezes a matriz energia eltrica. O setor consumiu 1.800 GWh em
2014, o que representa cerca de 0,4% do consumo total energtico do pas,
segundo a Associao Nacional dos Transportadores de Passageiros Sobre
Trilhos ANPTRILHOS (2015).
Figura 1: Comparativo de emisso de poluentes entre modos de transporte
Fonte: Balano do Setor Metroferrovirio 2014/2015
9. Conforme matria da Globo que pode ser acessada em: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/06/

obras-de-monotrilhos-em-sp-atrasam-diminuem-e-ficam-ate-83-mais-caras.html. Acesso em 30 jun. 2016.
Alta Capacidade
Figura 2: Capacidade entre modos de transportes
Fonte: Balano do Setor Metroferrovirio 2014/2015
Figura 3: Utilizao de espao entre modos de transportes
Fonte: ANPTRILHOS (2015)
CARACTERSTICAS DO SISTEMA METROVIRIO BRASILEIRO
O Brasil tem 1020,5 quilmetros de sistemas metroferrovirios, di-

vididos em 41 linhas, 529 estaes e uma frota de 4.300 carros com 13
operadores, sendo cinco privados. Est presente em apenas 12 das 63 m-

dias e grandes regies metropolitanas do pas e est presente em menos da
metade dos Estados brasileiros.
O modo metroferrovirio transportou 2,9 bilhes de passageiros em
2014, segundo dados da Associao Nacional de dos Transportadores de
Passageiros Sobre Trilhos ANPTrilhos (2015), respondendo apenas por
3,8% da matriz de transporte de passageiros do pas.
SISTEMAS NO BRASIL10
Piau
Metr de Teresina Companhia Metropolitana de Transportes
Pblicos (CMTP)
O Metr de Teresina um sistema pequeno, com 13,5 quilmetros,
nove estaes e transporta 15 mil passageiros por dia. Est em fase de mu-
dana para ser um VLT com quatro linhas que est em processo de projeto.
O sistema movido a diesel.
Cear
VLT de Fortaleza Metrofor
Ter 13 quilmetros, ligando os bairros de Mucuripe a Parangaba,
com dez estaes. A estimativa de atender 90 mil passageiros diariamente.
O sistema movido a diesel.
Metr do Cariri Metrofor
O Metr do Cariri na verdade um VLT, movido a diesel, que faz
a ligao das cidades do Crato com Juazeiro do Norte. A linha tem 13,6
quilmetros de extenso, com nove estaes e transportando 5 mil passa-
geiros diariamente.
Metr de Sobral Metrofor
um VLT em implantao na cidade de Sobral, com 12
quilmetros de extenso, 11 estaes e 2 linhas. Operao assistida das
8 s 12 horas.
10. Alguns dos sistemas tm artigo especfico e no sero aprofundados.
Metr de Fortaleza Metrofor

A Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos Metrofor
foi fundada em 1997 com o objetivo de planejar, construir e operar sistemas
metroferrovirios no Estado do Cear como o de Fortaleza, Cariri e Sobral.
O metr de Fortaleza entrou em operao em 2012 com projeto de
68,7 quilmetros, cinco linhas e 53 estaes. Esto em operao 2 linhas
a Sul e a Oeste. A linha Sul liga Fortaleza ao municpio de Pacatuba com
24,1 km de extenso com 18 estaes e transportando diariamente 16,5
mil passageiros. A linha Oeste interliga Fortaleza ao municpio de Caucaia,
com 19,5 quilmetros de rede, dez estaes e 6,5 mil passageiros por dia. A
linha Sul opera de segunda sbado das 7 s 19 horas, a linha Oeste precisa
passar por um processo de modernizao e uma terceira linha comeou a ser
construda em 2014, a Leste, que vai do centro at o bairro Edson Queiroz,
com custo de 2,3 bilhes de reais e prazo de entrega em cinco anos.
Figura 4: Estaes do Metrofor
Fonte: ANPTrilhos
Rio Grande do Norte

VLT de Natal Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
O sistema composto por 22 estaes e duas linhas que somam 56,2
quilmetros de extenso e interligam os municpios de Cear Mirim, Ex-
tremoz, Natal e Parnamirim, transportando uma mdia de 9,3 mil passa-
geiros por dia. O sistema movido a diesel.
Paraba
VLT de Joo Pessoa Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
A linha tem 30 quilmetros de extenso, atendendo quatro muni-
cpios, Joo Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita, com dez estaes e
transporta diariamente 10,1 mil passageiros. O sistema movido a diesel.
Pernambuco
Metr de Recife Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
O trem urbano de Recife tem 68,8 quilmetros, com 35 estaes,
trs linhas, sendo duas eletrificadas e uma operada a diesel. Abrange qua-
tro municpios, Recife, Jaboato dos Guararapes, Camaragipe e Cabo de
Santo Agostinho. Transporta cerca de 244,9 mil passageiros por dia (ver
pgina seguinte).
Alagoas
VLT de Macei Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
Com 32 quilmetros de extenso, com 15 estaes, o Sistema Ma-
cei tem nove estaes, trs paradas, duas paradas experimentais e trans-
porta, em mdia, cerca de 11 mil passageiros/dia. Atende as cidades de
Macei, Satuba e Rio Largo (ver pgina seguinte).
Bahia
Trem Urbano de Salvador Companhia de Transportes do Estado
da Bahia (CTB)
Essa linha tem 13,5 quilmetros de extenso, com dez estaes, ser
transformada em VLT com 18,5 quilmetros de extenso e 21 estaes,
Figura 5: Rio Grande do Norte Figura 6: Paraba
Figura 7: Pernambuco Figura 8: Alagoas
Fonte: ANPTrilhos
Fonte: ANPTrilhos
o sistema beneficiar mais de 1,5 milho de moradores do Subrbio Fer-

rovirio de Salvador e ser ampliado, chegando ao Terminal da Frana,
no bairro do Comrcio. At 2013 a linha estava sob gesto da Prefeitura
Municipal de Salvador que passou a empresa para o governo estadual em
2013. Atende 20 mil passageiros por dia.
Metr de Salvador CCR Metr Bahia
O Metr de Salvador foi idealizado em 1985, os projetos foram reali-
zados em 1997, em 1999 houve a licitao e a obra teve incio no ano 2000.
As obras estiveram a cargo da Prefeitura Municipal de Salvador com denn-
cia de inmeras irregularidades de desvio de dinheiro pblico, em ao aber-
ta pelo Ministrio Pblico na Bahia (MPF/BA) contra vrias empreiteiras
e funcionrios da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos (SMTU),
da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Companhia de
Transportes de Salvador (CTS), empresa responsvel pela gesto das obras11.
As obras ficaram paradas at 2013, quando foram passadas para o go-
verno estadual na gesto do governador Jaques Wagner, que finalmente pde
fazer outra licitao, atravs de uma Parceria Pblico-Privada (PPP), com um
operador privado, que retomou as obras e far a expanso do sistema.
O sistema metrovirio ter 41 quilmetros de extenso, 23 estaes,
duas linhas e dez terminais de nibus integrados, transporta diariamente
45 mil passageiros. Em 11 de junho de 2014 um trecho da Linha 1, com
quatro estaes comeou a operar. Atualmente essa linha tem oito estaes,
12 quilmetros de extenso que vo da Estao Lapa Estao Piraj. Est
prevista a expanso de mais 5,5 quilmetros dessa linha, chegando at a
regio de guas Claras e Cajazeiras.
As obras de construo da Linha 2 foram iniciadas em 2015. Ela
ligar a estao Acesso Norte ao Aeroporto Internacional de Salvador, pas-
sando pelo canteiro central da Avenida Paralela. Esta segunda linha ter
20,7 quilmetros de via e 12 estaes. Est previsto tambm que essa linha
chegue at o municpio de Lauro de Freitas.
11. Mais dados podem ser obtidos no stio http://noticias.pgr.mpf.mp.br/noticias/noticias-do-site/combate-

-a-corrupcao/metro-mpf-propoe-acao-de-improbidade-contra-construtoras-e-funcionarios-da-prefeitura-
-de-salvador.
Figura 9: Sistema Metrovirio Salvador/Lauro de Freitas
Fonte: ANPTrilhos
Minas Gerais
Metr de Belo Horizonte Companhia Brasileira de Trens
Urbanos (CBTU)
O Metr de Belo Horizonte comeou a operar em agosto de 1986
como parte de um projeto que previa duas linhas, Eldorado-So Gabriele
Barreiro-Calafate, com 37 quilmetros. Somente o trecho 1, Eldorado-So
Gabriel, foi implantado, estendido at Vilarinho. Atualmente, a rede tem
28,2 quilmetros, 19 estaes e transporta 240 mil passageiros diariamen-
te. Esto previstas mais duas linhas para serem construdas (Figura 10).
Braslia
Metr de Braslia Companhia do Metropolitano do Distrito
Federal Metr DF
As obras foram iniciadas em janeiro de 1992, em 1994 foram parali-
sadas e retomadas em 1996, entrando em operao comercial em 1997 at
2001 ano em que passou a funcionar comercialmente no trecho que liga
Samambaia a Taguatinga, guas Claras, Guar e Plano Piloto. No ano de
2006 teve incio a fase experimental Taguatinga a Ceilndia Sul, entrando
em operao normal em 2007. Em 2008 a Companhia atingiu a marca
atual de 42 quilmetros e 24 estaes operacionais. O Metr DF transporta

diariamente 170 mil passageiros. Est prevista a expanso at a Asa Norte
da Capital Federal Figura 11).
Figura 10: Metr de Belo Horizonte
Fonte: CBTU
Figura 11: Metr de Braslia
Fonte: ANPTrilhos
VLT de Braslia Metr DF

O projeto do VLT de Braslia prev a construo de duas linhas com o
objetivo de desafogar o trnsito atravs da ligao do aeroporto com o termi-
nal da Asa Norte, atravs da via W3 e todo o Eixo Monumental. O objetivo
integrar o transporte pblico no Plano Piloto. O cronograma apresentado
recentemente pelo governo distrital prev a concluso do projeto em 2022.
Figura 12: Rede projetada do transporte pblico urbano de Braslia
Fonte: Governo distrital
Mato Grosso
VLT de Cuiab
O VLT de Cuiab mais uma daquelas nebulosas histrias brasilei-
ras, com muitos indcios de irregularidades, superfaturamento, atraso da
obra e desfecho ainda incerto. As obras tiveram incio em 2012, segundo
consta sem projeto executivo completo, com previso de entrega em 2014

para a copa do mundo. O projeto prev 22,2 quilmetros, distribudos
em duas linhas, com 33 estaes, com estimativa de transportar 120 mil
passageiros por dia, na Regio Metropolitana de Cuiab. O custo estava
estimado em 1,8 bilho de reais. H indcios de que foram comprados
dez carros a mais, que s seriam usados daqui a 40 anos, ao custo de 150
milhes de reais e as empreiteiras querem mais 800 milhes de reais para
terminar a obra12.
Figura 13: VLT de Cuiab
Fonte: Governo do MT
12. Na matria Mato Grosso fala em entregar parte do VLT e entregar trens, no stio http://viatrolebus.
com.br/2016/06/mato-grosso-fala-em-entregar-parte-do-vlt-e-vender-trens/. Ver tambm a matria Obra
do VLT de Cuiab foi tocada sem projeto desde o incio, diz governo em http://g1.globo.com/mato-grosso/
noticia/2015/02/obra-do-vlt-de-cuiaba-foi-tocada-sem-projeto-desde-o-inicio-diz-governo.html
Rio de Janeiro
VLT do Rio de Janeiro VLT Carioca S.A
O sistema ter 28 quilmetros, com 32 paradas, com previso de
transportar 280 mil passageiros por dia, que circular pelo Centro do Rio
de Janeiro e a Zona Porturia, integrando a rodoviria, o aeroporto, as bar-
cas, BRT, Metr, Supervia e o telefrico da Previdncia.
Trem Metropolitano Supervia
A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro tem 270 quilmetros de
trens urbanos, com 102 estaes em oito ramais, transportando 700 mil
passageiros diariamente.
Figura 14: Trem Metropolitano Supervia
Fonte: Supervia
Metr Metr do Rio de Janeiro

Metr com 41 quilmetros de extenso, 39 estaes, 2 linhas e
transportando 850 mil passageiros/dia, com previso de inaugurao at
o incio das Olimpadas, da Linha 4, com 16 quilmetros, 6 estaes e
previso de transportar mais 300 mil passageiros por dia.
MagLev Cobra
O MagLev Cobra tem uma linha experimental de 200 metros que
liga dois prdios da Coppe-UFRJ. um sistema de transporte em que
o veculo flutua sobre trilhos formados por ims e tracionado por um
motor linear. a tecnologia do futuro e est em projeto a construo de
uma linha com cinco quilmetros e oito estaes no campus da UFRJ,
na Ilha do Fundo, que far a ligao da estao do BRT com o Parque

Tecnolgico.
So Paulo
VLT de Santos EMTU
O VLT de Santos, quando concludo, ter 26,5 quilmetros, com 28
estaes, (15 no trecho Barreira-Porto e 13 no Conselheiro Nbias-Valon-
go), transportando diariamente 70 mil passageiros. Atualmente, est em
funcionamento experimental num percurso de 6,5 quilmetros com nove
estaes.
Figura 15: VLT de Santos EMTU
Fonte: EMTU
TremMetropolitanoCompanhiaPaulistade TrensMetropolitanos
(CPTM)
O trem metropolitano atende a Regio Metropolitana de So Paulo
com 260 quilmetros em seis linhas, 92 estaes e transporta 2,8 milhes
de passageiros diariamente.
Metr Companhia do Metropolitano de So Paulo Metr
O Metr de So Paulo tem 68,5 quilmetros de rede, contando com
2,3 quilmetros de monotrilho, 61 estaes (duas de monotrilho) e trans-
porta diariamente 3,288 milhes de passageiros diariamente, segundo a
Companhia.
Metr - Linha 4 Amarela Via Quatro

A linha 4 Amarela, quando completa, ter 12,8 quilmetros de
extenso (opera em 8,9) quilmetros), com 11 estaes. Foi feita uma PPP
(parceria-pblico-privada) entre o governo estadual, que est construindo
a linha e a empresa privada, que comprou os trens, os sistemas e faz a ope-
rao. A linha comeou a ser construda em 2004 e mesmo com a parceria
privada, passados 12 anos, ainda faltam quatro estaes para ficarem pron-
tas e s opera comercialmente 8,3 quilmetros. A linha transporta cerca
de 700 mil passageiros diariamente.
Figura 16: Linha 4, Amarela do Metr de So Paulo
Fonte: Governo de SP
Metr - Linha 6 Laranja Move So Paulo

A linha 6 Laranja ser totalmente construda e operada por uma
empresa privada, ter 15,3 quilmetros de extenso, 15 estaes e trans-
portar 633 mil passageiros diariamente. Far a ligao da Brasilndia a
So Joaquim.
Rio Grande do Sul

Metr de Porto Alegre Trensurb
O sistema da Trensurb atende quatro cidades da Regio Metropolita-
na de Porto Alegre, Canoas, Esteio e Novo Hamburgo. Tem 43,8 quilme-
tros de extenso com 22 estaes e transporta 190 mil passageiros por dia.
Fez a implantao e opera o sistema Aeromvel que integra o Aeroporto
Salgado Filho Estao Aeroporto da Trensurb.
Figura 17: Metr de Porto Alegre - Trensurb
Aeromvel de Canoas
O Aeromvel um trem impulsionado pela energia pneumtica e
todos os carros so desmotorizados. O sistema est sendo construdo em
Canoas com trs linhas, sendo o primeiro projeto do mundo com pista du-
pla, com extenso de 14,7 quilmetros e 22 estaes. A projeo atender
100 mil passageiros por dia.
TRENS REGIONAIS
Os trens regionais fazem parte de um projeto do Ministrio dos

Transportes de implantar linhas regionais para atender passageiros, ainda
no primeiro governo Lula. So vrias ligaes propostas que esto no papel
aguardando encaminhamento com 14 trechos que demonstraram viabili-
dade tcnica e econmica (Tabela 1).
TREM DE ALTA VELOCIDADE TAV
Um trem de alta velocidade aquele capaz de atingir velocidade aci-

ma de 250 quilmetros por hora. O primeiro do mundo foi instalado no
Japo em 1964, conhecido como Shinkansen. Atualmente, a maior rede de
Tabela 1: Trechos propostos para os trens regionais

Estado Trecho Quilometragem
SE So Cristvo - Aracaj - Laranjeiras 40 km
PR Londrina - Maring 122 km
RS Bento Gonalves - Caxias do Sul 65 km
PE Recife - Caruaru 139 km
RJ Campos - Maca 94 km
MG Belo Horizonte - Ouro Preto / Cons. Lafaiete 149 km
SC Itaja - Blumenau - Rio do Sul 146 km
RS Pelotas - Rio Grande 52 km
SP Campinas - Araraquara 192 km
RJ Santa Cruz - Mangaratiba 49 km
MG Bocaiva - Montes Claros - Janaba 217 km
SP So Paulo - Itapetininga 199 km
BA Conceio da Feira - Salvador - Alagoinhas 238 km
MA/PI Cod Teresina - Altos 205 km
Fo nte: Ministrio dos Transportes
trens de alta velocidade pertence China com 19 mil quilmetros de exten-

so. No Brasil o debate tem sido longo. Em 2008 foi realizado um amplo es-
tudo coordenado pelo BNDES mostrando a viabilidade do empreendimen-
to e aberta a licitao duas vezes, a primeira deu vazia em 2011 e a segunda
foi adiada sine die, em agosto de 2013. De acordo com a populao, nvel
de renda e saturao das vias rodovirias e areas, o trecho entre So Paulo e
Rio de Janeiro um dos mais viveis do mundo. O Brasil, por ser um pas
continental, precisar implantar redes de alta velocidade. inconcebvel, em
pleno sculo XXI, no se ter projeto de trens que possam competir com o
avio, como ocorreu em outras partes do mundo, usando energia renovvel.
O TAV deve fazer a ligao Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro,
numa extenso de 511 quilmetros (Figura 18).
IRREGULARIDADES NA IMPLANTAO DE SISTEMAS METROFERROVIRIOS
As obras metroferrovirias no Brasil, geralmente vm acompanhadas

de denncias de irregularidades, superfaturamento e com cronogramas que
Figura 18: Trem de Alta Velocidade TAV
Fonte: EPL
nunca so seguidos, prejudicando milhes de brasileiros. Podemos citar

os casos do Metr de Salvador, quando sob a gesto municipal, o VLT de
Cuiab ainda sem desfecho, o chamado trensalo do governo estadual
paulista que envolveu superfaturamento nas compras de trens pelo Metr
e CPTM, o conluio nas obras da Linha 5 Lils, do Metr de So Paulo,
o atraso das obras metroferrovirias no Estado de So Paulo, como a Linha
4 Amarela, a Linha 5 Lils, as obras dos monotrilhos, a construo da
Linha 13 Jade at Guarulhos, da extenso da Linha 9 Esmeralda at
Varginha, entre outros.
Isso gera bilhes de reais de prejuzo ao povo brasileiro, pois so obras
financiadas com recursos pblicos oriundos de impostos, causam descon-
forto aos passageiros que poderiam estar usufruindo de um meio de trans-
porte melhor e aumentam consideravelmente a poluio nas cidades.
CONSIDERAES FINAIS
O modo metroferrovirio tem uma participao muito baixa na ma-

triz de transporte urbano no Brasil, apesar das vantagens em relao ao
modo rodovirio, sendo que j foi o principal meio de deslocamento nas
cidades do pas. Atualmente transporta somente 9,8 milhes de passageiros
diariamente.
Segundo a ANPTrilhos, somente em 2014 o sistema sobre trilhos
trouxe um ganho da ordem de 20 bilhes de reais sociedade brasileira que
contabiliza a reduo do tempo de deslocamento da populao, do con-

sumo de combustveis e a consequente diminuio da emisso de gases
poluentes, bem como a reduo de acidentes no trnsito.
Com o compromisso do pas de diminuio da emisso de gases na
atmosfera, o Brasil vai ter de inverter a sua matriz de transportes urbanos,
incorporando cada vez mais o modo metroferrovirio.
Por outro lado, h muitas irregularidades e superfaturamentos em
obras metroferrovirias com consequente aumento de custos e cronogra-
mas que nunca so seguidos. No Brasil leva-se muito tempo para iniciar
e terminar uma obra metroferroviria, que sempre vem acompanhada de
muitos aditivos por falta de projetos adequados, prejudicando de vrias
maneiras a populao.
Devem ser criados mecanismos para estabelecer controle social e
transparncia sobre a implantao desses sistemas, como plebiscito para
saber que linhas devem ser construdas primeiro, apresentao detalha-
da dos projetos, rigor no cronograma e nos custos para que os recursos
pblicos sejam usados de forma adequada e as obras sejam entregues no
tempo esperado.
As operadoras estatais esto passando por um processo de desmonte
com o objetivo de entregar a operao para empresas privadas, que ge-
ralmente ficam com as linhas lucrativas e as estatais com as que no do
lucro, dependendo muito dos oramentos pblicos. Essas empresas de-
vem ser valorizadas, pois possuem um quadro de funcionrios altamente
especializados e comprometidos com a qualidade do servio pblico. Na
maior parte do mundo as operadoras so estatais, pois o servio metrofer-
rovirio de passageiros essencialmente deficitrio, se formos contabilizar
apenas a parte financeira, mas traz outros ganhos sociais e ambientais que
no so divulgados.
O Brasil precisa dispor tambm de trens regionais e implantar o
Trem de Alta Velocidade (TAV) para que finalmente nos encontremos no
sculo XXI e entremos nos trilhos.
ANPTrilhos. Balano do Setor Metroferrovirio 2014/2015, ANPTrilhos 2015.

DARIN, Paul. A Grande Conspirao para eliminar os bondes eltricos nos Es-
tados Unidos. Disponvel em: https://www.epochtimes.com.br/grande-conspi-
racao-eliminar-bondes-eletricos-eua/#.V3Vvh9IrLcs. Acessao em 30 jun. 2016.
DELACQUA, Victor. O Escndalo dos Bondes nos Estados Unidos. Dis-
ponvel em: http://www.archdaily.com.br/br/01-115646/o-escandalo-dos-bon-
des-nos-estados-unidos. Acesso em 30 jun. 2016.
DEVIS, Devra. When Smoke Ran Like Water: Tales Of Environmental Decep-
tion And The Battle Against Pollution, Basic Books, 2003.
SILVA, Ayrton Camargo. Tudo Passageiro: Expanso Urbana, Transporte P-
blico e o Extermnio dos Bondes em So Paulo, Annablume, So Paulo, 2015.
Outras referncias
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25/01/2016. Disponvel em: http://oglobo.globo.com/rio/nos-trilhos-dos-bon-
des-expansao-da-cidade-15145948. Acesso em: 30 jun. 2016.
Matria Apenas 4,9% da populao dos Estados Unidos usaram transporte p-
blico. Disponvel em: http://www.mobilize.org.br/noticias/634/apenas-49-da-
-populacao-dos-eua-usaram-o-transporte-publico.html. Acesso em 8 jul. 2016.
Matria da Globo. Disponvel em: http://g1.globo.com/sao-paulo/noti-
cia/2016/06/obras-de-monotrilhos-em-sp-atrasam-diminuem-e-ficam-ate-
83-mais-caras.html. Acesso em: 30 jun. 2016.
Matria Mato Grosso fala em entregar parte do VLT e entregar trens, no stio
http://viatrolebus.com.br/2016/06/mato-grosso-fala-em-entregar-parte-do-vl-
t-e-vender-trens/.
Matria Obra do VLT de Cuiab foi tocada sem projeto desde o incio, diz gover-
no em http://g1.globo.com/mato-grosso/noticia/2015/02/obra-do-vlt-de-cuiaba-
foi-tocada-sem-projeto-desde-o-inicio-diz-governo.html
Fonte em websites
Aeromvel http://www.aeromovel.com.br/
ANPTrilhos http://anptrilhos.org.br/
Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) http://www.
metrofor.ce.gov.br
CCR- Metr Bahia http://www.ccrmetrobahia.com.br/
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) http://www.cbtu.gov.br/
index.php/pt/
Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB) http://www.ctb.ba.
gov.br/
Companhia do Metropolitano de So Paulo (Metr) http://www.metro.sp.
gov.br/
Companhia de Trens Metropolitanos de So Paulo (CPTM) http://www.
cptm.sp.gov.br/Pages/Home.aspx
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) www.emtu.sp.
gov.br/
Empresa de Planejamento em Logstica (EPL) http://www.epl.gov.br/
Move So Paulo http://www.movesaopaulo.com.br/
Ministrio dos Transportes http://www.transportes.gov.br/conteudo/1463-
projeto-trens-regionais.html
Via Quatro http://www.viaquatro.com.br/
Trensurb http://www.trensurb.gov.br/home.php
CAPTULO 7 375
Transporte sobre trilhos na Regio

Metropolitana de So Paulo
EDUARDO PACHECO E MARLENE FURINO
Quanto mais estudamos os principais problemas de nossa po-

ca, mais somos levados a perceber que eles no podem ser entendidos
isoladamente. So problemas sistmicos, o que significa que esto in-
terligados e so interdependentes. Por exemplo, somente ser possvel
estabilizar a populao quando a pobreza for reduzida em mbito
mundial. A extino de espcies animais e vegetais numa escala mas-
siva continuar enquanto o Hemisfrio Meridional estiver sob o far-
do de enormes dvidas. A escassez dos recursos e a degradao do meio
ambiente combinam-se com populaes em rpida expanso, o que
leva ao colapso das comunidades locais e violncia tnica e tribal
que se tornou a caracterstica mais importante da era ps-guerra fria.
Fritjof Kapra, em A Teia da Vida.
INTRODUO
Se fssemos definir hoje uma expresso que sintetizasse a percepo

dos usurios de transportes sobre trilhos na Regio Metropolitana de So
Paulo seria essa: Muito bom, mas... um misto de perspectiva positiva e
uma condicionante que reflete uma frustrao.
Algumas falas listadas na sequncia, foram observadas pela Comisso
Tcnica Pesquisa de Opinio e do GT Pesquisa de Imagem dos Transpor-
tes da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), e traduzem
muito bem esse conflito 1:
1. ANTP pesquisa: Imagem dos Transportes na Regio Metropolitana de So Paulo, executada em 2010
pela Toledo & Associados, sob a coordenao da ANTP e com o patrocnio da CPTM, EMTU, Metr, Se-
tpesp, SPTrans e SPUrbanuss, entidades responsveis pelo transporte coletivo na metrpole de So Paulo.
(2010)
(O metr) est atendendo todo mundo de forma boa, mas ainda superlota-
do; a gente d preferncia porque rpido. (usurio de metr, feminino)
Trabalho seis horas e percebo que fico quatro horas no trnsito para chegar l.
(usurio de trem, feminino)
Eu me sinto numa lata de sardinha, principalmente quando o trem para entre
as estaes, d claustrofobia. (usurio de metr, feminino)
Eu fico muito triste. Pra voc chegar no trabalho confortvel, tem que sair
quase duas horas antes, pra pegar um trem ruim com banco duro, ar condicio-
nado que no funciona; horrio de pico superlotado , todo mundo respirando
o mesmo ar. (usurio de trem, masculino)
Humilhado porque voc paga seus impostos, quer ter transporte de qualidade
e no tem. Tem trem lotado todos os dias, todos ficam nervosos por espao, fica
briga dentro do trem. (usurio de trem, masculino)
Lesado. Estou pagando caro e parece que estou pedindo favor. (usurio de
trem, masculino)
Nessa pesquisa, realizada em 2010, fica evidente o reconhecimento

dos usurios sobre a importncia do transporte coletivo e do papel estru-
turador do sistema sobre trilhos, bem como a insatisfao com a lenta e
conturbada expanso.
Numa metrpole como So Paulo, o peso de todas as expectativas
de seus habitantes e desafios dos poderes pblicos amplificado num grau
compatvel com sua posio scio-poltica-econmica no cenrio nacional
e internacional. Ainda aqui que se materializa o sonho de muitas pessoas
em obter bons empregos, bons estudos e uma ampla e variada rede de
servios e lazer.
Muitas pessoas andam com veculo prprio porque no encontram no trans-

porte pblico uma sada tranquila para chegar no trabalho. Conheo pessoas
que optariam por metr e nibus porque mais rpido, se no houvesse tanto
tumulto e tanta falta de educao. (usurio de metr, feminino)
No fizeram um planejamento com a viso no futuro... (usurio de trem,
masculino).
TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NA REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO 377
ONDE ERRAMOS?
Desde o final do sculo passado o conceito de Planejamento Urbano

e Gesto Pblica evoluiu muito, principalmente com o aumento de pessoas
que passaram a viver em reas urbanas, em especial nas grandes cidades. O
conceito de Mobilidade Urbana mais recente, no entanto, sempre esteve
atrelado essa evoluo e hoje incorpora tambm uma nova vertente que
passou a ser conceituada como Mobilidade Social; isto , a induo de po-
lticas de transporte pblico que promovam no s a incluso das pessoas
como tambm a promovam a ascenso social, via melhores oportunidade
de emprego, moradia, estudos, cultura e lazer.
Hoje a necessidade de deslocamento nos percursos pendulares,
casa-trabalho e casa-escola principalmente nos horrios de pico, torna-se
penosa sem uma rede de transporte pblico adequada. Essas viagens devem
ser consideradas como uma das variveis de maior importncia dentro do
planejamento de transportes por se encontrarem na base da produo eco-
nmica e da vida social.
Infelizmente, nos ltimos 20 anos convivemos com uma viso extre-
mamente mercantilista de governo onde o investimento em transporte so-
bre trilhos, especialmente metr, considerado como despesa, um desper-
dcio de recursos. Nesse perodo no houve uma nica obra sequer entre-
gue dentro do prazo e condies estipuladas. Essa situao se tornou ainda
mais grave com o negligenciamento do aumento do numero de usurios
causados principalmente pelo forte impacto na expanso econmica do
governo Lula 2003-2010.
Em resumo, no s erraram como insistiram no erro.
A REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO (RMSP)
A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) uma das quatro

maiores aglomerao urbanas do mundo, contando com 19,7 milhes
de habitantes 10% da populao brasileira2 distribudos numa rea de
2. Censo IBGE, 2010.

7.946,82 km. Sua rea urbanizada corresponde a 2.209 km, ou seja, algo
em torno de 221 mil quarteires. Entre 1962 e 2002, a mancha urbana
passou de 874 km para 2.209 km.
Em termos econmicos o maior polo de riqueza nacional com um
Produto Interno Bruto (PIB) que atingiu em 2012, cerca de 786,50 bi-
lhes de reais, o que corresponde a 17,91% do total brasileiro3. Adminis-
trativamente formada por 39 municpios. Porm, mais da metade de sua
populao 57% reside no municpio de So Paulo.
Figura1: Maiores aglomerados humanos do mundo
Em termos administrativos, cada municpio tem sua gesto prpria e

a gesto da Regio de responsabilidade do governo do estado de So Pau-
lo (GESP). Isso se d atravs do Conselho de Desenvolvimento da Regio
Metropolitana de So Paulo, que composto, de forma paritria, por 58
integrantes (17 do Estado, dois da Assembleia Legislativa e 39 dos munic-
3. Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A, Emplasa (abril 2016).
pios). A essa aglomerao urbana, funcionalmente integrada, composta de

diversos municpios, deve ser dada alguma unidade. A RMSP hoje uma
figura constitucional qual no foi atribudo nenhum poder, situada entre
as esferas estadual e municipal4.
O termo metrpole desgovernada criado por Ermnia Maricato d
ainda mais sentido a essa observao de Kyoto.
O SISTEMA VIRIO E DE TRANSPORTES NA RMSP
Abaixo colocamos dois mapas visando situar a RMSP e um desenho

do mapa do transporte metropolitano (Figuras 2 e 3).
Figura2: Sistema virio de transportes
A primeira observao que podemos fazer olhando o traado da rede

de transportes sobre trilhos no mapa acima evidncia do conceito de
radialidade com que ele foi implementado; todos os caminhos cruzam a
4. Kyoto, Marcos. Transporte Sobre Trilhos na Regio Metropolitana de So Paulo: Estudo sobre a concep-
o e a insero das redes de transporte de alta capacidade. Dissertao de Mestrado FAU-USP (2013).
Figura 3: Mapa do transporte metropolitano

cidade de So Paulo, em especial sua regio central. Essa viso de plane-

jamento deu continuidade a planos de expanso da rea urbana onde os
empregos residiam no centro da cidade de So Paulo e as moradias em
reas perifricas e/ou em outros municpios. Era necessria uma rede que
trouxesse os trabalhadores aos seus locais de produo e depois os enviasse
de volta s suas casas. Um modo autoalimentador de excluso, pois cada
vez mais concentrava no centro das cidades os espaos privilegiados e por
consequncia sua valorizao territorial, impelindo as pessoas a morarem
cada vez mais longe e com maior necessidade de mobilidade.
Uma segunda observao deixa evidente tambm um modelo elitista
e excludente de organizao do espao. Elitista, pois aumenta de forma
constante a valorizao de reas centrais ou com maior presena na rede
de transporte concentrando assim as pessoas de maior renda e excludente
por impelir as pessoas de baixa renda a uma distncia cada vez maior do
cetro urbano e toda essa rede de servios e lazer. Ressalte-se aqui recente
estudo publicado pelo Departamento Intersindical de Estatsticas e Estu-
dos Socioeconmicos (DIEESE) sobre o impacto financeiro de um sistema
desconforme pelo impacto nos ndices de inflao causados pelo aumento
das tarifas e na consequente perda de renda das pessoas com seu custeio.
Um aspecto importante a ser levado em conta o de que, no Brasil, os tra-
balhadores e as pessoas com mais baixa renda, em geral, moram em bairros
da periferia e, portanto, tm maior custo com transporte5.
Os sistemas de transportes, principalmente os de alta capacidade
encontram-se diretamente relacionados ao desenvolvimento socioeco-
nmico, desta forma assumem um papel protagonista na formulao
de polticas pblicas visando uma requalificao da estrutura urbana e
scioespacial, aliado a normatizao de uso e ocupao do solo. Um
sistema no planejado ou no conforme tende a provocar o reverso desse
crculo virtuoso, elitizando os espaos, excluindo as pessoas e concen-
trando riqueza.
5. Os trabalhadores e o transporte pblico urbano rodovirio. Nota Tcnica 157 do DIEESE Departamen-
to Intersindical de Estudos e Estatsticas Scio-Econmicas: (abril 2016).
SISTEMAS SOBRE TRILHOS
Metr
O metr de So Paulo precisaria de 172 anos, seguindo sua mdia
histrica de expanso, para chegar extenso atual do metr de Londres,
o mais antigo do mundo. Esse clculo foi apresentado em 2013 pela BBC
Brasil com base nos dados de extenso e dos anos de existncia de cada
um6. O sistema de So Paulo inaugurado em 1974 tem hoje 78,3 quilme-
tros de extenso, que representa menos de 2,0 quilmetros por ano. Nos
ltimos cinco anos o crescimento foi de 8,0 km; ou seja 1,6 km/ano. O
metr de Londres, em operao desde janeiro de 1863, tem uma expanso
mdia de 2,68 quilmetros por ano.
Segue um quadro resumo sobre os nmeros de alguns sistemas de
metr no mundo, ressalte-se que os metrs de Santiago no Chile, que teve
inaugurada sua primeira linha em 15 de setembro de 1975 e da Cidade do
Mxico no Mxico que teve incio em 4 de setembro de 1969 iniciaram
suas atividades muito prximas ao metr de So Paulo, e contam com
maior extenso e nmero de linhas.
O quadro traa um comparativo de alguns sistemas de metr que
reflete muito as expresses citadas na pesquisa; em especial quando obser-
vamos a ltima coluna que torna o metr de So Paulo o mais lotado do
mundo. Em 2008, quando foi considerado pela CoMet um comit que
rene os maiores metrs do mundo o mais lotado do mundo, So Paulo
transportava 10 milhes de passageiros a cada quilmetro de linha; hoje
ultrapassa a marca de 12 milhes.
Outro fator importante a ser considerado, alm de sua extenso,
sua articulao em rede, isto , ligaes entre as linhas bem como suas
ligaes a outros modais. Se observarmos o mapa da rede atual, a nica
linha integradora em operao a linha 4-Amarela; mas que se encontra
inconclusa com atraso de seis anos.
6. Wassermann, Rogrio. BBC - No ritmo atual, SP levaria 172 anos para ter metr como o de Londres
(2013).
Tabela 1
Populao Oferta de
Populao (em milhes) Linhas Pass/dia transporte
Cidade Extenso
Estaes
(em km) metropolitana
da rea (milhes) Pop/Km
em milhes
Londres 415 7,421 12,415 11 270 2,95 17.860,00
Nova Iorque 398 8,107 22,313 26 468 5,60 20.369,00
Madrid 283 3,155 5,000 12 293 2,50 11.148,00
Tquio 195,1 8,336 36,511 9 179 6,20 42.726,00
Paris 211 2,181 11,174 16 380 4,04 10.336,00
Cidade do Mxico 226 8,657 22,926 12 195 5,00 40.069,00
Santiago 101 5,500 7,000 5 94 2,40 54.455,00
So Paulo 78,3 11,800 21,000 6* 68 4,50 150.702,00
Buenos Aires 44 3,000 13,325 8 93 0,70 68.181,00
*3 incompletas a 4- Amarela , 5 Lils e 15- Prata (monotrilho). Linha 4-Amarela gesto concessionada

No bastasse o reduzido tamanho frente s demandas da populao,
esta ainda fica sujeita a sequentes e longos perodos de interrupo do sistema
em razo do nmero de panes. Isso pode ser constatado no Grfico 17.
Grafico 1: Panes no metr de So Paulo

35
29
25 26
24
23 23 23 22
19 19
17
15 14
12
8
5 4 4
1
2011 2012 2013 2014 2015
Linha 1 - Azul Linha 2 - Verde Linha 3 - Vermelha Linha 5 - Lils
Fonte: Metr de So Paulo
CPTM
o sistema de trilhos, operada pela Companhia Paulista de Trens Me-
tropolitanos (CPTM), teve origem no final do sculo XIX e teve seu foco
7. Cf. www.fiquemsabendo.com.br (abril 2016).
nas prioridades da poca que era o transporte de cargas ao porto de Santos,

e de passageiros que se dirigiam capital. A empresa como tal se configura
hoje foi criada em 1992 assumindo os sistemas de trens da Regio Metro-
politana de So Paulo (RMSP) em substituio CBTU Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (Superintendncia de Trens Urbanos de So
Paulo STU/SP) e FEPASA Ferrovia Paulista S/A. Hoje esse sistema
conta com 260 quilmetros de linhas e transporta diariamente 2,7 milhes
de passageiros. Abrange, 22 cidades, com seis linhas e 89 estaes.
A ainda convivncia entre o transporte ferrovirio de passageiros e o
de carga na mesma malha tem gerado situaes de desgaste da malha, no
entanto o equacionamento dessa questo, que seria a construo das Asas Sul
e Norte do FerroAnel at hoje no foi viabilizada por sucessivos governos.
Outro problema identificado que com o desenvolvimento do pro-
cesso de urbanizao nos municpios assistidos pela rede, boa parte de suas
linhas se encontram em nvel e acabaram por fazer parte do traado urba-
no, conflitando com o sistema virio e, em alguns casos at mesmo segre-
gando os ruas e bairros.
Apesar de todos os investimentos feito em sua infraestrutura e mate-
rial rodante sua rede atual no atende a contento a necessidade de desloca-
mentos da populao metropolitana e ainda observamos um alto nmero
de falhas no sistema (7).
Grafico 2: Panes nos trens da CPTM na Grande So Paulo
42
39
36 36
28
2011 2012 2013 2014 2015
Fonte: CPTM
Monotrilho
Ainda no podemos falar de uma forma mais detalhada sobre os
sistemas de monotrilhos em construo, exatamente por no estarem em
plena operao, mas so objetos de extremas controvrsias. H duas linhas
em construo:
A linha 15 Prata a 6 Linha do Metr de So Paulo a entrar em
operao. Quando totalmente pronta, contar com 26,6 quilmetros de
extenso e 18 estaes, ligando os distritos do Ipiranga e Cidade Tiraden-
tes. O primeiro trecho, entre as estaes Vila Prudente e Oratrio com 3
quilmetros, foi inaugurado em 30 de agosto de 2014 e funcionou em
horrios reduzidos, em carter de teste e sem cobrana de tarifa. Em 10 de
agosto de 2015 teve incio sua operao comercial, mas ainda com horrio
reduzido de funcionamento. Hoje sua construo encontra-se interrompi-
da e sem previso para concluso. Enquanto a obra avana lentamente, o
oramento triplicou. De 2009, quando foi anunciada pelo ex-governador
paulista e hoje senador Jos Serra (PSDB), at agora, o oramento foi re-
visto de 2,3 bilhes de reais para 7,1 bilhes de reais. Esse sistema indito
no mundo prev uma demanda de 45 mil passageiros hora/sentido, o que
muito para esse padro de transporte e pouco para a estimativa de de-
manda de usurios, que quando da concluso integral ultrapassaria 70 mil
passageiros hora/sentido.
A linha 17-Ouro ser uma linha do metr de So Paulo que utilizar
o Metroleve, um sistema de monotrilho. Essa linha ligar a estao Jaba-
quara, da linha 1-Azul, estao So Paulo-Morumbi, da linha 4-Amarela.
Essa linha ter como principal parada o aeroporto de Congonhas, passan-
do tambm pela linha 5-Lils e pela linha 9 da CPTM. Ter uma demanda
aproximada de 15 mil passageiros hora/sentido. Sua construo comeou
em 2011 e inicialmente prometido para 2013, passou para 2014, depois
para 2016, 2017 e depois para 2018. Essa linha fez parte do projeto que
a cidade apresentou para ser sede da Copa do Mundo de 2014. Quando
concluda, a linha ter 17,7 quilmetros. No h nova previso devido ao
rompimento de contrato ocorrido em 18 de janeiro de 2016.
CONSIDERAES FINAIS
oportuno ressaltar a perfeita sintonia existente entre as observaes
apresentadas pelos usurios do sistema de trilhos na pesquisa realizada
e os mapas apresentados nesse texto. Uma rede muito pequena para as
dimenses polticas, econmica, territorial e populacional da RMSP, ainda
mais acentuada quando olhamos sua geografia na PIB brasileiro.
Essa situao fruto direto de no priorizao do transporte coletivo
ao longo dos anos. Um exemplo claro disso a linha 4 Amarela do metr
idealizada desde os anos 1940, seu traado esteve presente em todos os estu-
dos para implantao do metr em So Paulo desde ento. Consolidada em
1968, quando dos estudos iniciais para implantao da atual rede de metr,
recebendo, naquela ocasio, o nome de Linha Sudeste-Sudoeste. Em for-
ma de parbola, conectaria os bairros de Pinheiros e Sacom, passando pelo
Centro, cortando a linha Leste-Oeste do Metr nas estaes Repblica e
Pedro II. Apesar de a construo da configurao atual ser divulgada desde
1995, ainda na gesto Mrio Covas, em 2001 a linha estava em sua primeira
licitao, com estimativa de entrega da primeira fase para 2006 e da segunda
para 2009. Estamos hoje em 2016 sem previso de concluso.
Nos ltimos 20 anos, gesto seguida do PSDB, tivemos alteraes
no planejamento do Sistema de Transportes por Trilhos que atrasaram ain-
da mais a montagem dessa rede com forte impacto negativo na vida das
pessoas com reas artificialmente valorizadas em traados no efetivados e
consequente expulso de seus habitantes para reas afastadas do centro, seja
na periferia da cidade ou mesmo em outros municpios.
Infelizmente vimos hoje a continuidade desse modelo com a linha 6
Laranja, chamada de circuito das universidades. Apresentada, novamente
num ano eleitoral, deve aumentar ainda mais as contradies socioecon-
micas como observamos no trabalho de Thiago Guimares, que foi o gran-
de vencedor do Prmio Max Brauer, atribudo a cada dois anos pela Fun-
dao Dr. h.c. Max Brauer, vinculada Hochbahn, operadora do metr da
cidade de Hamburgo e segunda maior empresa de transporte coletivo da
Alemanha. A linha 6 de metr deve melhorar menos a acessibilidade de
moradores de habitantes das regies que apresentam alta excluso social do
que a acessibilidade dos moradores de reas centrais e diretamente conecta-
das ao metr. Nem todas as regies diretamente conectadas pela linha a ser
construda experimentaro ganhos de acessibilidade, dada a concorrncia
a postos de trabalho8.
Em entrevista publicada pela Mobilize Brasil em agosto de 2013,
Guimares refora as crticas sobre constantes mudanas de planos. a uma
mudana visvel no desenho de rede metroviria de So Paulo que acon-
tece entre 1990 e 2000, com impacto muito forte na excluso social. No
Plano Integrado de Transportes Urbanos 2020 (Pitu 2020), que foi anun-
ciado em 1999, constava uma concepo de rede aberta, com grandes arcos
metrovirios, ligando bairros perifricos. Essa concepo foi abandonada,
negada, com o Pitu 2025. Ele concentra as linhas no centro expandido,
numa concepo radial. E essa Linha 6 deriva do Pitu 2025. A lgica passa
a ser outra: a pessoa deve pegar um nibus na periferia para chegar regio
central, onde encontra uma rede mais densa de metr 9.
Retomando a matria da BBC sobre o metr de So Paulo, os nme-
ros apresentados, mdia de 1,9 quilmetro/ano, se reduzem ao considerar-
mos como base o ano de 2016 e o ano de fundao e incio de construo
do metr 1968; passando para 1,6 quilmetro/ano. Se considerarmos
somente os anos de PSDB (1996-2016 com 30,9 quilmetros) essa m-
dia cai para 1,5 quilmetro/ano. Devemos ressaltar que nesse perodo de
PSDB tivemos um considervel avano tecnolgico em mtodos constru-
tivos e equipamentos, um forte crescimento profissional com aperfeioa-
mento da mo de obra e capacitao das empresas, um incremento nos
recursos financiados por terceiros dentro e fora do pas e um conside-
rvel aumento no oramento do GESP; enfim todas as condies para esse
nmero aumentar consideravelmente. Infelizmente os resultados seguem
a linha das pesquisas de opinio pblica: Toda correlao de foras est a
favor, mas.... Podemos completar: PSDB!
8. Guimares, Thiago. Desenvolvimento de um indicador de acessibilidade para a avaliao de projetos de

transporte da perspectiva da excluso social: a linha 6 do metr de So Paulo - Universidade Tecnolgica de
Hamburgo - Instituto de Planejamento de Transportes e Logstica. (2013)
9. www.mobilize.org.br (abril 2016)
CAPTULO 7 389
Transporte sobre trilhos na regio

metropolitana do Rio de Janeiro
LUIZ ANTONIO COSENZA
INTRODUO
No ms de junho de 2013 ocorreu em diversas cidades brasileiras

uma srie de manifestaes contra aumento de 20 centavos na tarifa do
transporte pblico em vrias cidades. Essas manifestaes contra o aumen-
to, na realidade, refletiam a revolta da populao pela pssima qualidade
do servio prestado na maioria das cidades brasileiras pelas companhias de
nibus, principal meio de transporte coletivo do pas.
Ficou muito claro, naquele momento, que um transporte de qualida-
de sem dvida alguma um dos grandes anseios dos brasileiros.
Alm da baixa qualidade dos servios oferecidos pelo setor de trans-
portes pblicos, as dificuldades que a populao, principalmente das gran-
des cidades, passa no dia a dia em seus deslocamentos dirios se tornam
cada vez mais evidentes, diminuindo significativamente sua qualidade de
vida, ficando extremamente clara a falta de investimentos e planejamento
no setor. Assim, o uso do transporte individual, incentivado pelas vanta-
gens na compra de automveis e motos, passou a ser uma opo, aumen-
tando ainda mais os engarrafamentos nas cidades, bem como o tempo de
deslocamentos.
TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NO RIO DE JANEIRO
O estado do Rio de Janeiro possui trs sistemas de transportes sobre

trilhos:
veculo Leve sobre Trilhos VLT, recentemente inaugurado e que
inicialmente com 18 quilmetros operacionais mais cujo projeto ser de 28
quilmetros, com trs linhas e previso de transportar 280 mil passageiros;
trem metropolitano, com 270 quilmetros de extenso em oito
ramais e 102 estaes transportando mais de 700 mil passageiros/dia;
metr, com 41 quilmetros de extenso, 39 estaes, 2 linhas e
transportando 850 mil passageiros/dia, com previso de inaugurao at
o incio das Olimpadas, da linha 4, com 16 quilmetros, seis estaes e
previso de transportar mais 300 mil passageiros por dia.
O que caracteriza o sistema metroferrovirio do Rio de Janeiro a
operao totalmente privada.
Nesse artigo estamos apresentando o sistema sobre trilhos da regio
metropolitana do Rio de Janeiro e o processo de privatizao que se abateu
sobre ele.
O VECULO LEVE SOBRE TRILHOS
Com a recentemente inaugurao do Veculo Leve sobre Trilhos

(VLT), cujo primeiro trecho de 18 quilmetros foi, entre a Rodoviria e
o Aeroporto Santos Dumont, a populao da cidade do Rio de Janeiro ter
seu deslocamento facilitado da na rea central da cidade alm de receber uma
nova Avenida Rio Branco e um novo Passeio Pblico. Nesta primeira fase, os
VLTs s iro circular de segunda a sexta-feira, das 12 s 15 horas, da Para-
da dos Museus, na Praa Mau, ao Aeroporto Santos Dumont, no Centro.
Com a promessa de ser uma verso moderna e mais rpida dos bon-
des tradicionais, o VLT Carioca tende a substituir nibus e automveis em
um percurso no centro da cidade. O sistema conectar a regio porturia
ao centro e ser o principal meio de integrao com todos os modais de
transporte. O veculo ir trafegar sem as chamadas catenrias cabos sus-
TRANSPORTE SOBRE TRILHOS NA REGIO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO 391
pensos para transmisso de energia, uma vez que trabalha com base em
um mecanismo que permite o veculo ser energizado a partir de pontos
distribudos ao longo da linha.
A ideia que a circulao do VLT seja feita de maneira compartilha-
da com os carros. O sistema de Veculo Leve sobre Trilhos vai dispor de um
cdigo prprio de sinalizao luminosa, que ser respeitado pelo condutor
bem como a sinalizao viria e ferroviria, acatando normas acordadas en-
tre a Concessionria VLT e a Secretaria Municipal de Transportes, atravs
da Companhia de Engenharia de Trfego do Rio, a CET-Rio. Ainda em
operao experimental vamos aguardar como ser a relao do VLT com a
populao e com os outros modais de transporte.
Figura 1
A onda em defesa da privatizao

Com exceo do VLT que j nasceu privatizado, tanto os trens me-
tropolitanos como o metr foram passados para a iniciativa privada atravs
de processos de privatizao extremamente conturbados. Curiosamente,
muitas pessoas ainda hoje veem a privatizao como soluo para os pro-
blemas de mau funcionamento dos servios pblicos. Infelizmente, essas
pessoas no percebem que esse mal funcionamento fruto de um processo
de sucateamento dos servios pblicos, levado a cabo durante dcadas por
governantes que estavam mais preocupados com interesses particulares do

que com o interesse pblico.
Com os servios pblicos sucateados fcil construir a ideia de que o
servio particular sempre necessariamente melhor do que o pblico, e con-
seguir com que boa parte da populao brasileira seja favorvel a iniciativa de
privatizao, at mesmo os essenciais, direitos do cidado, e que deveriam ser
garantidos pelo Estado, tais como a sade, a educao e o transporte.
Essa defesa da privatizao alimentada pela onda neoconservadora
que se espalha pelo pas disseminando um iderio poltico, econmico e
social liberal que prega o Estado mnimo. Ou pior, Estado nenhum. Acre-
dita-se que em todas as reas a livre concorrncia sempre capaz de regular
o mercado, beneficiando os usurios. Com certeza, se realmente houvesse
livre-concorrncia, mas na verdade o que h oligoplio, ou grandes mono-
plios, com isso o que vemos a cartelizao disfarada de todos os servios
essenciais, pois se supe que o governo regula qualidade e livre-mercado
(impedindo o trust e o dumping). No entanto ele prprio governo in-
sere clusulas leoninas nos contratos de prestao de servio, que garantem
o lucro do empresrio privado sem anlise de competncia ou desvio da
funo social.
Durante muito tempo o Estado brasileiro monopolizou servios da
iniciativa privada que no podem ser considerados como de primeira ne-
cessidade, e onde a livre concorrncia (se isso existisse de verdade) poderia
fazer um grande bem. Como os servios de telefonia ou de informtica,
por exemplo. O grande nmero de reclamaes contra as empresas de tele-
fonia que atualmente se registram no Procon ou em sites como o Reclame
Aqui, porm, nos mostra que alguma coisa no est certa nesses processos
de privatizao.
Neste cenrio o trem metropolitano e o metr foram engolidos no
processo de privatizao da dcada de 1990 no Brasil, sendo os nicos
sistemas totalmente privados a operar no pas. Foi uma longa e tortuosa
estrada em que ocorreram muitos acidentes e o sistema no foi mo-
dernizado conforme prometido, oferecendo um pssimo servio para a
populao.
A PRIVATIZAO DO SETOR DE TRANSPORTE NO RIO DE JANEIRO
Os trens metropolitanos
Nas dcadas de 1980 e 1990 o Brasil passava por uma grave situao
econmica, a inflao corroia toda economia do pas, ajudando o Brasil a
no possuir condies de investimentos em diversos setores da sociedade
e ampliando o estado de misria da maior da parte de sua populao. O
setor ferrovirio que j era colocado de lado desde o final dos anos 1950,
quando o pas passou a dar prioridade ao transporte rodovirio, teve seu
sucateamento acentuado drasticamente.
Olhando em termos gerais, a ferrovia (de carga ou passageiros) sofria
com o sucateamento de toda sua infraestrutura (provocando acidentes e
outras anomalias); ramais desativados, servios de mdia e longa distncia
encerrados, fora o excesso de lotao nos subrbios das grandes capitais
aonde existia o servio de trem metropolitano.
Em 22 de fevereiro de 1984, pelo Decreto-lei 89.39619, foi criada,
pelo governo federal, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU),
empresa vinculada Secretaria Nacional de Transportes do Ministrio dos
Transportes, com a misso de modernizar, expandir e implantar sistemas
de transporte de passageiros sobre trilhos, operando aqueles sob adminis-
trao do governo federal, visando ampliar a mobilidade da populao e
contribuir para o desenvolvimento dos setores produtivos da sociedade,
para a melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos.
Estava separada, assim, a administrao do transporte de carga da ad-
ministrao do transporte de passageiros, pela departamentalizao dentro
da prpria estatal, pelas diferenas que lhes so inerentes. A j se vislum-
brava a preparao para o que ocorreu nos ltimos tempos: a separao do
transporte de carga do transporte de passageiros acabou por colocar a Rede
Ferroviria Federal (RFFSA) na rota de poderosos interesses econmicos
privados, pois o transporte de cargas fundamental para a realizao efetiva
dos lucros de determinadas empresas, e muito mais lucrativo do que trans-
portar pessoas. Essa medida tornava o transporte ferrovirio de passageiros
vulnervel, tendo em vista que, com a ascenso do transporte rodovirio e
areo, esse modal apresentou um declnio bastante significativo, a partir da

dcada de 1960, pela grande diferena de investimento necessrio.
O que parecia vir para atender certas necessidades da populao e
garantir dirigibilidade e transparncia administrao da RFFSA acabou
no cumprindo tal proposta, e serviu como preparo para a privatizao do
transporte ferrovirio no pas. Por outro lado, enfraqueceu ainda mais essa
modalidade de transporte no Brasil, que j vinha perdendo, de muito, para
o rodovirio, at no transporte de cargas, ao contrrio do que acontece na
maioria dos pases desenvolvidos.
Chamo ateno, nesse ponto, para o problema ambiental e o custo
social que isso acarreta. Refiro-me aos nveis inaceitveis de poluio do
ar, causada pelas descargas dos veculos rodovirios, sobretudo nibus e
caminhes, poluio sonora e aumento do caos urbano devido ao grande
nmero de veculos particulares e coletivos, o que ocasiona grandes conges-
tionamentos, alm de outros inconvenientes que contribuem para a queda
da qualidade de vida, como os tempos totais de transporte que, em alguns
casos, no Rio de Janeiro, atingem mais de trs horas de durao em um s
sentido, alm do alto custo das tarifas, que hoje, tm o mesmo valor (ou
maior) de uma passagem de nibus municipal.
Em 1994, o governo federal, atravs da Companhia Brasileira de Trens
Urbanos (CBTU), comeava o processo de privatizaes de vrias estatais
que estavam sob sua tutela e decide repassar aos estados do Rio de Janeiro
e So Paulo os trens de subrbio desses locais. No Rio de Janeiro criada
a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (Flumitrens), que conseguiu
aumentar em muito o j grave quadro de abandono deixado pela CBTU
nos seus ltimos anos na administrao do subrbio do Rio de Janeiro, au-
mentando significativamente os problemas da antiga administrao federal.
A Flumitrens no conseguiu melhorar em nada a qualidade dos servi-
os, sem falar que boa parte de sua verba mensal, proveniente da secretaria
de transportes, era onerada em mais de 70% pelo quadro de funcionrios
da companhia. Com isso o governo do Rio de Janeiro no via a empresa
com bons olhos e, influenciado pelo governo federal, que tentava atrair
os governos estaduais a se livrar de suas estatais por meio de repasses da
Unio, decidiu privatizar a Flumitrens.
Para conceder ao setor privado a explorao da maior parte dos ser-

vios prestados pela Flumitrens, a empresa foi a leilo em 15 de julho de
1998, depois de um conturbado processo de concorrncia e alguns adia-
mentos obtidos, na justia, pelo Sindicato dos Ferrovirios da Central do
Brasil e pela Associao dos Engenheiros Ferrovirios (Aenfer), tendo em
vista problemas com o edital de licitao referentes avaliao do patrim-
nio da empresa, condies de pagamento, entre outros. Esse processo j
podia ser notado desde a dcada de 1980, quando teve incio o desmem-
bramento da RFFSA, como preparao para a privatizao do transporte
ferrovirio no Brasil.
Vale ressaltar que, inicialmente, ningum se interessou em assumir
a operao dos trens de subrbio, dado o sucateamento em que estava
entregue o sistema ferrovirio. Para atrair interessados, o governo estadual
criou o Programa Estadual de Transporte (PET), que iria se encarregar da
reforma e modernizaes de 50 composies, modernizao de algumas
estaes e obras em outros pontos estratgicos da infraestrutura da malha
ferroviria alm da compra de 20 trens novos.
Em 1998 houve nova tentativa de privatizao da malha ferroviria:
dessa vez foram reunidos grupos interessados e quem saiu vitorioso foi o
consrcio Bolsa 2000, o qual arrematou o servio de concesso por 280
milhes de reais (apenas 30 milhes de reais foram lquidos, o restante seria
investido na recuperao do sistema para que a prpria empresa ganhasse
dinheiro). O Consrcio Bolsa 2000 criou a Supervia Trens Urbanos S.A.,
que iniciou sua operao em 1 de Novembro de 1998, pegando um siste-
ma desacreditado e bastante sucateado. A Supervia conseguiu implementar
uma administrao mais eficiente (com relao antecessora) na sua opera-
o dos trens urbanos, sempre contando com a ajuda do governo estadual
que tudo fazia para cumprir o PET, com a reforma e modernizao de
composies, e assim ter acentuado acrscimo de trens na sua frota, poden-
do ter maior pontualidade nos horrios e maior oferta sua demanda de
passageiros, que nos primeiros anos apresentou bom crescimento. Logo os
governos estadual e federal, que antes no tinham recursos para manter o
sistema ferrovirio do Rio de Janeiro, passaram a fazer altos investimentos
na iniciativa privada atravs do PET. S os 20 novos trens coreanos foram
orados poca em 150 milhes de dlares, o que representa hoje algo em

torno de meio bilho de reais.
No ano de 2006, a Supervia comeava a receber os primeiros trens
de um total de 20, importados da Coreia do Sul, algo que no acontecia
desde 1982. Consagrava-se a a falncia da indstria local: num seminrio
de ferroviaristas em Petrpolis, j no ano de 2011, o ento presidente da
associao dos fabricantes de material ferrovirio reclamava ao ento secre-
trio estadual pela total desproteo ao setor, com o prprio Estado no
cumprindo a legislao pertinente.
Os novos trens coreanos

Na nsia de ter o maior lucro possvel, a Supervia simplesmente no
fazia ou postergava ao mximo os servios de manuteno, o que levou
rapidamente ao sucateamento dos trens reformados assim como os novos
trens coreanos.
A partir de 2006, outra diretoria assumiria a frente da empresa, pois
a Supervia passava por uma fase onde o lucro estaria frente da vontade
de prestar um servio qualificado populao. Com investimentos reduzi-
dos em manuteno da frota e infraestrutura de sua malha de operao, os
atrasos e a superlotao voltavam a ser mais recorrentes e agravados, o que
culminaria numa srie de acidentes, entre eles citamos alguns que tiveram
grande repercusso.
Acidente de Austin em 2007 onde oito pessoas morreram e mais de
100 ficaram feridas na coliso entre dois trens da concessionria Supervia
na estao de Austin (Figuras 1 e 2).
Motim do Ramal de Japeri em 2009 quando um longo histrico de
desrespeito e abuso praticado pela empresa Supervia ganhou uma resposta
concreta e direta da populao no dia 7 de outubro: usurios indignados
com o frequente mau funcionamento e atraso dos trens, os trabalhadores
e trabalhadoras que dependem do ramal Japeri-Central apedrejaram a
bilheteria de Nilpolis e colocaram fogo em dois vages de um trem da
empresa. Tambm foram registrados comportamentos semelhantes na
estao de Deodoro e Engenho de Dentro. Desrespeitadas pela Supervia
Figuras 2 e 3: Fotos do acidente de Austin
cotidianamente, as pessoas foram obrigadas a caminhar pelos trilhos do

trem, colocando suas vidas em risco, e para piorar a situao, a empresa
no ressarciu o dinheiro das passagens, provocando a indignao da
grande maioria dos usurios que no possuam recursos para tomar ou-
tra conduo. A Tropa de Choque da Polcia Militar foi chamada para
conter a indignao popular. Um dia depois deste incidente, enormes
paralisaes de trens novamente prejudicaram milhares de trabalhadores
e expuseram a precariedade do servio de transporte ferrovirio do Rio
de Janeiro. Na Central do Brasil, maior estao de trem do estado, aps
intenso protesto popular, a polcia usou gs lacrimognio e feriu mais
de 20 pessoas, inclusive idosos. Aps as manifestaes radicalizadas da
populao, o governador Srgio Cabral, ao invs de cobrar providncias
imediatas da Concessionria, chamou os trabalhadores de vndalos e
vagabundos; o governador ignorou que estes mesmos vagabundos
tomavam o trem justamente para retornarem ou cumprirem suas exte-
nuantes e longas jornadas de trabalho, muito distintas das mordomias de
que gozam polticos em geral.
O chamado Trem Fantasma aconteceu na manh do dia 18 de
janeiro. A Supervia proporcionou um de seus momentos mais inacredi-
tveis, quando uma pane em um trem da Supervia deixou cerca de 1.200
passageiros em pnico, no ramal de Japeri. Segundo relatos, a composi-
o, que estava parada por problemas mecnicos, comeou a andar em alta
velocidade por volta das 6h15, sem maquinista e com as portas abertas.
Desgovernado, o trem percorreu pelo menos seis quilmetros entre as esta-
es de Ricardo de Albuquerque e Oswaldo Cruz. O trem s parou aps a

concessionria desligar o fornecimento de energia pela rede area, na altura
de Oswaldo Cruz. O problema, que afetou alguns equipamentos da linha
frrea, causou atrasos de at 40 minutos na circulao de trens do ramal.
O fluxo s foi normalizado s 9h10, quase trs horas depois, e j no fim do
horrio de rush.
Por conta de tantos acidentes, o grupo Odebrecht assumiu o controle
da Supervia ainda no ano de 2010, o que impactaria numa esperana real
de melhora do servio, porm para que isso acontecesse a concesso foi
estendida at 2048.
Figuras 4 e 5: Novos trens chineses adquiridos pelo governo do estado para a Supervia
Nos dias atuais

Aps seis anos de administrao da Supervia pela Odebrecht, os trens
no Rio de Janeiro esto transportando 700 mil passageiros/dia, quantidade
ainda muito aqum do nmero transportado sob a administrao federal,
o que nos leva a ter absoluta certeza que quando h investimento os nme-
ros positivos aparecem independentemente da administrao do sistema,
seja ela pblica ou privada. A nica diferena que a tarifa quando da ad-
ministrao pblica era, em mdia, 0,25% do salrio mnimo (2,20 reais) e
0,75% da tarifa dos nibus municipais (2,90 reais), sendo que hoje o trem
j tem uma tarifa superior a dos nibus.
Alm de tudo isso, apesar de alguns investimentos que foram feitos, a
manuteno do sistema continua sendo o problema mais crtico da Super-
via e se nada for feito nesse sentido em breve voltaremos a ter os mesmos
problemas que ocorreram quando a operao passou para a Supervia Trens

Urbanos S.A, em 1 de Novembro de 1998.
O METR DO RIO DE JANEIRO
A histria da construo do metr

Considerado desde sua inaugurao o melhor transporte do Rio de
Janeiro, o metr-RJ no teve um processo simples de construo, pois
demorou 40 anos para se consubstanciar uma deciso definitiva. Em 12
de dezembro de 1968 realizou-se a Assembleia Geral de Constituio da
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Seu primeiro presiden-
te, o general e engenheiro Milton Mendes Gonalves, ento secretrio de
estado, a quem se deve, por sua confiana no empreendimento e pertinaz
atuao como secretrio de Servios Pblicos do Governo Negro de Lima,
a tomada da deciso governamental de fazer o metr.
As obras foram iniciadas na Glria, em 23 de junho de 1970. Em
setembro, foi criada uma nova frente de trabalho, na Central.
No governo seguinte, de Chagas Freitas, uma escassez de recursos,
entre 1971 e 1974 retardou as obras. Em 1975 houve em 15 de maro a
fuso dos dois estados: Rio de Janeiro e Guanabara.
O primeiro governo da nova unidade da Federao tratou de estudar,
ainda antes da posse, uma reformulao do plano. Ao invs de uma linha
prioritria, a ser completada antes de qualquer outra, foi introduzido o
conceito de rede prioritria bsica definido por uma grande parte da anti-
ga linha prioritria, com um terminal provisrio em Botafogo, e pela Linha
2, no trecho Estcio-Pavuna, em pr-metr, linha que seria viabilizada pela
supresso do trecho entre Botafogo e Praa N. Sra. da Paz.
Depois de decorrido o governo Faria Lima, prosseguiram ainda, j
atingidas pelo agravamento da situao econmica, as obras civis (segunda
administrao Chagas Freitas 1979/83), tendo sido inauguradas em 5
de maro de 1979 o trfego ferrovirio pela linha 1 entre as estaes Pra-
a Onze de Junho, Presidente Vargas, Cinelndia, Carioca e Glria. Em
1980, foi a vez da inaugurao das estaes Uruguaiana e Estcio, evento
que coincidiu com o trmino da passagem pela Presidncia do Metr, do

engenheiro Noel de Almeida 1975/80. Este foi um quinqunio realmen-
te fecundo, com o crescimento da empresa de acordo com as necessidades
e dentro dos melhores padres de organizao e eficincia.
Importante na histria do metr do Rio foi, em 7 de setembro de
1981, a inaugurao das linhas 1 (Botafogo/Praa Saens Pea) e 2 (Estcio/
Iraj). Essa inaugurao foi de extrema importncia pelo fato de ter come-
ado a servir um bairro residencial afastado daquele permetro (Botafogo),
alcanando assim o verdadeiro objetivo de um transporte de massa, que
o de atender s viagens pendulares entre residncia e local de trabalho.
Chegando a Botafogo, o metr comeou a servir tambm os bairros do
Flamengo, Laranjeiras e Catete, e, por meio de uma integrao com os ni-
bus, outros bairros da Zona Sul alm da entrada em operao das estaes
Afonso Pena, So Francisco Xavier e Saens Pea, que completaram a Linha
1 e representam para a Tijuca e seus bairros de influncia o que a Estao
Botafogo representou para a Zona Sul; e das estaes So Cristvo, Mara-
can e Maria da Graa, at onde operava efetivamente a Linha 2.
No total, foram postas em operao 15 estaes na Linha 1 e trs na
Linha 2. A demanda diria de passageiros transportados pelas duas linhas
atingiu, em 1982, 412 mil usurios.
Figura 6: Construo do Metr Rio

No governo seguinte seguinte, Leonel Brizola sofreu uma grande cri-

se com as empresas de nibus que enfrentaram as autoridades do estado,
governo e TRE, retirarando muitos nibus durante as eleies para a Pre-
feitura do Rio de 1985, o que gerou um grande tumulto, pois as pessoas
no tinham como ir votar em muitos lugares. A votao teve que se arrastar
at bem mais tarde. Com isso, Brizola no titubeou: aproveitou a deixa e
encampou 17 empresas, 11 intermunicipais e seis no municpio do Rio
de Janeiro, quebrando assim a espinha dorsal das empresas de nibus. O
estado passou a gerir mais de 20% do transporte pblico, o que era sufi-
ciente para impor decises na rea de transporte. Em meio a essa briga, as
obras do metr foram desaceleradas e foi assim que acabou interrompido
em 1986 o trecho da Linha 2 em pr-metr entre Maria da Graa /Iraj.
Com a falta de investimentos, em 1987, a demanda diria cara a menos
de 250 mil usurios.
As empresas encampadas foram administradas pelo estado at mar-
o de 1987, quando assumiu o novo governo e um de seus primeiros
atos foi revogar o Decreto de encampao e devolver as empresas aos seus
donos. Desde ento, essas empresas ditam as polticas de transporte no
Rio de Janeiro.
Seu sucessor, o governador Moreira Franco, em 1988 reiniciou os
trabalhos, abrindo o tnel do Morro de So Joo para a construo e ex-
tenso da linha 1 at Copacabana alm das estaes de Inhama e Del
Castilho na linha 2, inauguradas a 21 de dezembro daquele ano.
Em 1998, as obras foram retomadas celeremente pelo estado, sendo
afinal inaugurada na linha 1 a Estao de Cardeal Arcoverde, em Copaca-
bana e todas as estaes da linha 2, inclusive Iraj, at Pavuna. Somente a
Estao Arcoverde acrescentou mais 70 mil usurios ao sistema. Antes da
concesso, a mdia diria de usurios era de 224 mil passageiros por dia.
Em 1999 essa mdia j havia alcanado 450 mil usurios dirios.
Sempre bom lembrar que, com a operao nas mos do governo
do estado, e com apenas 15 estaes na linha 1 e trs na linha 2 a demanda
diria de passageiros transportados pelas duas linhas atingiu, em 1982, 412
mil usurios. Isso demonstra que independentemente de quem administra
o transporte pblico, os resultados aparecem desde que se faam investi-

mentos em tecnologia, melhorias e principalmente em uma boa manuten-
o. Assim como ocorreu com a Supervia, o estado continuou investindo
no metr agora nas mos da iniciativa privada.
A privatizao do metr do Rio de Janeiro

Somente depois de 1993, j na gesto do governador Marcelo Alen-
car, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, por intermdio do
governo do estado, entrou em negociaes visando a concesso da opera-
o de todo o sistema. Para isso foram investidos cerca de 800 milhes de
reais, totalizando 7 bilhes de reais de investimentos do estado no sistema,
segundo levantamento feito poca pelo Jornal do Brasil, preparando a
empresa para a concesso. Feito o leilo em 1998 cujo preo mnimo foi de
25 milhes de reais o grupo chamado Opportrans, formado majoritaria-
mente pelo Banco Opportunity e a Cometrans da Argentina, foi vencedor
com um lance 296 milhes de reais, o que significa o maior gil j pratica-
do em um leilo desse porte em todo o pas.
Transcorridos dez anos, a concessionria, segundo ela a pedido do go-
verno Sergio Cabral, apresentou o projeto da chamada linha 1A, em que o
trem da linha 2 circula na linha 1, em uma operao provisria, proposta esta
que j havia sido recusada por trs vezes. Nesta proposta a concessionaria se
comprometia executar tal ligao e a compra de 18 novos trens alm de me-
lhorias no fornecimento de energia, sinalizao e construo das duas novas
estaes (Cidade Nova e Uruguai) o que aumentaria para 1 milho de usu-
rios/dia o nmero de passageiros transportados. Todo esse investimento foi
feito com a projeo de receitas futuras pelos prximos 30 anos (dez anos que
restavam do contrato vigente e mais 20 da prorrogao), sendo que a maior
parte desse investimento foi feito com recursos do BNDES (Figura 7) .
Esse projeto provisrio que custou quase o mesmo valor da ligao
Estcio/Carioca/Praa XV, sem dvida alguma provocou um grande pre-
juzo para o estado e para a prpria concessionria, pois segundo foi ava-
liado poca pelos tcnicos do setor, o projeto iria limitar a capacidade de
crescimento do sistema, o que realmente veio a ocorrer, uma vez que os
Figura 7: Linha 1A
intervalos de partida nos terminais Uruguai, Botafogo e Pavuna no po-

dem ser inferiores a 4,5 minutos contra os 1,5 minutos se fosse executado
o projeto definitivo, o que triplicaria a capacidade do sistema.
Hoje o metr-Rio transporta 850 mil passageiros/dia. Logo aps a
prorrogao do contrato, o controle da concessionria foi vendido para o
atual operador por 1 bilho de reais, do que pode inferir-se que tudo foi
muito antecipadamente planejado: a supervalorizao do negcio, o ar-
ranjo de um comprador potencial e a garantia de que o estado manteria o
monoplio do servio, atravs de clusula protetiva de operao das futuras
expanses.
O metr hoje
Apesar da boa imagem que o metr tem junto a populao do Rio
de Janeiro, ele no est livre de crticas, principalmente quando o assunto
conforto. Contando com duas linhas, as pessoas que utilizam o sistema
reclamam diariamente da superlotao nas composies nos horrios de
pico, fruto da falta de investimentos para a expanso de suas linhas obe-
decendo ao projeto original elaborado em 1968 da linha do metr em
operao hoje Figura 8).
Figura 8: Mapa das linhas do Metr do Rio de Janeiro
Figura9: Superlotao do metr

Outra mudana no projeto original foi a prioridade dada a linha 4

em detrimento a linha 3 que hoje o trecho que prev a maior estimativa
de demanda entre as que fazem parte do projeto original.
Para atender s exigncias do Comit Olmpico Internacional (COI),
foi dado prioridade linha 4 que atender um tero da demanda da linha
3. O trecho de 16 quilmetros entre Leblon e Barra da Tijuca a maior
obra de mobilidade urbana para as Olimpadas, e tambm do pas. A exe-
cuo da obra comeou em junho de 2010. Na poca, o projeto previa16
quilmetros de linhas ao custo de 5,6 bilhes de reais, estimativa da Funda-
o Getlio Vargas (FGV) e, posteriormente, com o detalhamento o custo
foi majorado para 8,8 bilhes de reais e agora chega a 10,3 bilhes de reais.
Em abril de 2014, o governo do Rio conseguiu incluir a linha 4 na lista
oficial de obras da Olimpada. Com o custo por quilmetro a 643 milhes
de reais, a linha 4 considerada uma das obras de construo metroviria
mais caras do mundo sendo que no Brasil s perde em valores para a linha
6 Laranja de So Paulo que est acima de 700 milhes de reais.
A previso de que entre em funcionamento em 1 de julho. Mas o
cronograma se transformou em impasse. O governo federal, que financia
o empreendimento, passou a fazer contingenciamento dos 500 milhes de
reais necessrios para finalizar as escavaes e a instalao das estaes. At o
comeo de 2016 restavam 650 metros para que todo o trecho fosse escavado.
Enfim, faltam recursos e com o cronograma cada vez mais apertado j no se
tem a certeza da concluso antes das Olimpadas (Figuras 10 e 11).
A grande reivindicao da populao do estado do Rio de Janeiro em
relao ao metr continua seno a linha 3 entre Niteri e So Gonalo, linha
esta que aps vrias mudanas no projeto inicial continua engavetada, en-
quanto a caula linha 4, segue adiante, com um custo quase duas vezes maior.
No projeto original do metr-RJ, previa-se que em 1990 a linha 2 se
estenderia desde Jacarepagu, na Zona Oeste do Rio, at Niteri, passando
por baixo da Baa de Guanabara. Em 1976, trs anos antes da inaugurao
do primeiro trecho da linha 1, j se planejava prolongar o metr at o bairro
de Alcntara, em So Gonalo a cidade a segunda mais populosa do esta-
do, com cerca de um milho e duzentos mil de habitantes, segundo o IBGE.
Figuras 10 e 11: Construo da Linha 4
Em 2000, um estudo contratado pelo BNDES comprovou que o

tnel por baixo do mar seria vivel, e a ligao entre as estaes Carioca,
no Centro do Rio, e Guaxindiba, em So Gonalo, beneficiaria 450 mil
passageiros por dia atualmente, as linhas 1 e 2, juntas, transportam pou-
co mais que 850 mil passageiros em dias teis. O mesmo estudo calculou
que o tempo de viagem entre os dois extremos no passaria de 30 minutos.
Em 2009, o Tribunal de Contas da Unio (TCU) barrou esse projeto por
suspeita de sobrepreo.
Algumas observaes sobre o metr

No conseguimos ver nenhuma possibilidade de melhoria do pro-
blema da superlotao no sistema metrovirio, bem como oferecer popu-
lao da regio metropolitana do Rio de Janeiro um sistema de transporte
sobre trilhos que d ao cidado fluminense uma condio digna de mo-
bilidade urbana. Para que isso possa acontecer necessrio que se retome
o projeto original, acabando assim com a linha 1A, o que possibilitaria
diminuir o intervalo entre composies para 1,5 minutos, evitando que as
pessoas precisem esperar a segunda ou terceira composio para conseguir
embarcar nos carros do metr no horrio de pico, bem como o imediato
incio da construo da Linha 3.
Enquanto isso mais uma vez vemos um projeto feito a toque de cai-
xa, sem uma discusso tcnica sobre a melhor soluo para atender a popu-
lao da RMRJ, tudo sendo feito de forma improvisada e sem um estudo
tcnico da soluo mais adequada para solucionar os graves problemas de

transporte que temos hoje.
Com toda certeza se os governadores da Guanabara e posteriormente
do estado do Rio de Janeiro tivessem feito seu trabalho de forma planejada
olhando o transporte pblico como uma poltica e na populao, teramos
uma cidade muito melhor. Com o metr, algumas reas ficariam mais
prximas e diminuiria a poluio, o desgaste fsico dos trabalhadores, que
passam horas em seus deslocamentos, bem como a criao de novas favelas,
j que na maioria dos casos elas nascem devido necessidade que as pessoas
tm de morar mais prximas do local de trabalho. Permanece o sonho, ou
a esperana, para um prximo governo.
CONSIDERAES FINAIS
A mobilidade na regio metropolitana do Rio de Janeiro vem ao lon-

go de dcadas aumentando significativamente a m qualidade de vida da
populao carioca. O desenvolvimento das sociedades tem sido acompa-
nhado por um processo de urbanizao crescente. Segundo o CENSO/
IBGE, 74% dos fluminenses (quase 12 milhes de pessoas) residem na
regio metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), a qual possui uma taxa
de urbanizao de 99,5%. Desses, 55% trabalham no municpio do Rio,
o que exige um deslocamento dirio de pessoas entre as outras cidades e
a capital, tornando a questo da mobilidade urbana fundamental para o
desenvolvimento fluminense. Alm disso, os grandes eventos esportivos
que ocorreram e iro ocorrer em 2016 na cidade, colocaram o mundo todo
com os olhares voltados para a cidade fazendo com que diversas interven-
es urbansticas, especialmente na rea de transporte sejam realizadas, mas
a falta de planejamento pode fazer com que muitas dessas intervenes no
fiquem concludas antes das Olimpadas deste ano.
Na regio metropolitana do Rio de Janeiro, a questo do transporte
pblico torna-se ainda mais grave uma vez que o estado mais metropo-
litano da federao, que concentra 74 % dos postos de trabalho de todo
o estado, sendo quase 50% na capital e 30% espalhados nos municpios
da periferia. Os resultados gerais revelaram que o cidado fluminense est

entre os que mais tempo levam se deslocando de casa at o local de traba-
lho. No raro encontrar pessoas que chegam a perder mais de cinco horas
diria no trajeto casa-trabalho-casa, tempo esse realmente desumano para
qualquer cidado().
A falta de qualidade do transporte pblico, na cidade do Rio de Ja-
neiro e no seu entorno agrava ainda mais esse quadro, pois incentiva as
pessoas a utilizarem os automveis em seus deslocamentos.
Independentemente da classe social, transitar pela cidade do Rio de
Janeiro um caos. Claro que para quem depende do transporte pblico, o
sofrimento ainda muito maior. Quem utiliza o automvel em seu deslo-
camento dirio, se estressa muito nos engarrafamentos, mas no enfrenta
as longas espera nos pontos, nibus lotados e motoristas mal treinados para
atender ao pblico.
O transporte metroferrovirio tambm deixa muito a desejar. J se
tornaram comuns as confuses nas linhas ferrovirias causadas por super-
lotao nas composies, quebras e atrasos nos trens da Supervia. Os ser-
vios prestados pela CCR Barcas tambm apresentam problemas frequentes
em relao a horrios, na maioria das vezes devido a problemas tcnicos que
deixam os usurios cada vez mais revoltados com os servios prestados. Por
sua vez, as linhas de metr no so suficientes para atender a demanda cres-
cente de passageiros no horrio de pico, colocando os usurios em situao
de desconforto total devido superlotao.
Mas so as pessoas que residem mais distante que sofrem as piores
prestaes de servio quando o assunto transporte pblico, uma vez que,
no possuem linhas de metr e enfrentam grandes engarrafamentos di-
rios, perdendo horas dentro de nibus desconfortveis e superlotados.
Diante desse quadro, o Rio de Janeiro precisa urgente de um pla-
nejamento do Setor de Transporte que d prioridade aos modos de alta
capacidade como trens, metr e barcas acabando com o modismo do
BRT, que uma boa soluo para determinados locais, mas implantado
indiscriminadamente em trechos onde, no horrio de pico, no consegue
atender a demanda e assim j nasce condenado pela populao.
Faz-se necessria a urgente ampliao do sistema metrovirio, em es-

pecial a Linha 3 afim de atender So Gonalo, hoje o maior municpio da
regio metropolitana do Rio de Janeiro, e a retomada do projeto original
do metr. Alm disso, aumentar a utilizao da Baia de Guanabara no
transporte aquavirio e fazer com que o poder pblico exera realmente
sua funo de fiscalizar os servios prestados pelas empresas de transportes.
S assim poderemos dar um mnimo de dignidade populao da
regio metropolitana do Rio de Janeiro em seus deslocamentos dirios.
CAPTULO 7 411
Transporte de mdia e alta

capacidade e a CBTU
AFONSO CARNEIRO FILHO
Partindo-se da observao de que vrios pases investem pesadamen-

te no transporte ferrovirio de bens e passageiros, pode-se inferir que esse
modo de transporte vivel economicamente, pois, caso contrrio, pases
no investiriam, nem os utilizariam para o deslocamento de todo tipo de
mercadoria, alm de passageiros.
Somente no Brasil que os transportes ferrovirios so viveis para
transporte de grandes quantidades de granis. A alegao, at certo ponto
equivocada, de que as estradas de ferro, outrora construdas no pas, so an-
tigas, tortuosas, de baixa capacidade e antieconmicas, acaba por justificar
a demanda de novos projetos e traados, porm, com uma caracterstica de
via para atender grandes cargueiros, passando ao largo das cidades.
Sendo a utilizao da estrada unicamente para o transporte de cargas,
basicamente graneis, os investimentos pblicos, dos impostos que todos
pagam, passam a ser aplicados unicamente para atender as grandes lavouras
e mineraes, ficando a populao desassistida.
Nota-se ainda que para o transporte ferrovirio ser vivel, no Brasil,
tudo precisa ser novo, sistemas todos novos, vias, trens, sinalizao, entre
outros. Assim, tudo o que foi construdo, at agora, no estando nos gran-
des corredores para exportao, pode ser jogado no lixo, pois os trens-tipo
no se enquadram no padro necessrio de trens longos.
Acredita-se que existe alguma falta de informao complementar

sobre os ganhos econmicos gerados para todos, ou um intenso trabalho
de difamao, visando desestimular o transporte ferrovirio, utilizado
no mundo inteiro por ser um transporte seguro, rpido, pontual, tarifas
baixas e que proporciona inmeros ganhos diretos e indiretos com sua
implantao.
Pases ricos e em desenvolvimento investem nesse modo, princi-
palmente devido s economias que este traz aos usurios, ao errio e
ao meio ambiente, contudo, no Brasil, os investimentos governamentais
nesse modo, ao longo dos anos, seja em projeto ou implantao so ainda
menores se comparados ao modo rodovirio, apesar dos programas go-
vernamentais para a ampliao de nossa infraestrutura e logstica.
Vrias afirmaes mostram as vantagens econmicas para quem
utiliza esse meio de transporte:
O custo do frete, cobrado pelas operadoras nas ferrovias, 50%
mais barato em relao ao transporte rodovirio 1
Custo do transporte rodovirio 6 vezes maior que o ferrovirio2.
Porm, quando se fala sobre o desenvolvimento de projeto e im-
plantao de um transporte ferrovirio, seja para cargas ou passageiros,
os primeiros comentrios que se ouve so: custa muito caro; demora
muito a ser implantado; melhor fazer uma rodovia, no tem cargas nem
passageiros suficientes para sua sustentabilidade, entre outras manifesta-
es contrrias a implantao desse modo de transporte.
Assim, o governo federal, desde os anos 1950, elegeu o modo ro-
dovirio como o principal e praticamente nico transporte terrestre a
ser desenvolvido, implantado e mantido, relegando as ferrovias e outros
modos a um plano inferior de investimentos e cuidados, isso devido aos
concessionrios dos servios de transporte ferrovirio de cargas, serem
responsveis pela manuteno, melhorias operacionais e quase todo novo
investimentos na malha concedida;
1. DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

2. Lucheda I. Fabio SC.
TRANSPORTE DE MDIA E ALTA CAPACIDADE E A CBTU 413
Na Revista Superinteressante, em sua edio 315 de fev/2013, Silvia

Lisboa tenta responder, concisamente a pergunta Por que o transporte
ferrovirio to precrio no Brasil?, aps consulta a vrias instituies3
e personalidades4 vinculadas ao subsetor ferrovirio, relata:
O Pas se afastou dos trilhos nos anos 1950, com o plano de crescimento rpi-
do do presidente Juscelino Kubitschek, que priorizou rodovias. A construo
de ferrovias era lenta para fazer o Brasil crescer 50 anos em cinco, como ele
queria. Em seis meses, voc faz 500 quilmetros de estrada de terra. Isso em
ferrovia leva trs anos, diz Fabiano Pompermaye, tcnico de planejamento e
pesquisas do Ipea. Alm disso, o lobby das rodovias foi forte. Desde a era JK,
os investimentos e subsdios no setor so grandes, no s para abrir estradas
como para atrair montadoras. Outro responsvel foi o caf, em baixa desde os
anos 1930. Ele era transportado principalmente por trens, ento vrias empresas
frreas faliram com a falta de trabalho. Em 1957, o governo estatizou as com-
panhias ferrovirias. Desde ento, o foco o transporte de carga. Por isso, em
2012, os trens carregam s 3% dos passageiros do Pas (isso porque inclumos
o metr na conta)
Fonte: http://super.abril.com.br/comportamento/por-que-o-transporte-
ferroviario-e-tao-precario-no-brasil (mar.-2016)
Para se ter uma ideia da paralisao e retrocesso nos investimentos

em ferrovias, toda malha concedida nos anos 1990, cerca de 28 mil quil-
metros, era menor que os 29 mil quilmetros existentes no Brasil em 1922.
Considerando ainda que apenas cerca de 10 mil quilmetros esto sendo
utilizados, equivale ao que era utilizado no Brasil em 1890.
HISTRICO
As ferrovias, no mundo, comearam a partir da Revoluo Industrial

no sculo XVIII, onde iniciou-se a utilizao da energia a vapor como for-
3. Associao Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos; Associao Nacional de Transportes
Aquavirios; Associao Nacional de Transportes Terrestres.
4. Fabiano Pompermayer, tcnico de planejamento e pesquisas do Ipea; Telmo Polito, professor da Escola
Politcnica da USP; Vicente Abate, presidente da Associao Brasileira da Indstria Ferroviria.
a motriz de mquinas operatrizes. A utilizao do vapor para a trao

ferroviria veio da inveno do ingls Richard Trevithick que, em 1804,
construiu uma locomotiva a vapor de quatro rodas que deslizava sobre
trilhos de ferro fundido no formato de cogumelo, e tracionava vages
em uma mina de carvo no Pas de Gales.
Entre 1823 e 1825, o ingls George Stephenson, construiu a pri-
meira linha frrea com 61 quilmetros entre as cidades de Stockton e
Darlington, ao norte da Inglaterra, inaugurada em 27 de setembro de
1825 a Stockton & Darlington Railway, onde pela primeira vez um trem
utilizando a Locomotion nome dado a mquina de trao a vapor inven-
tada por Stepphenson, que tracionou 21 veculos entre carros de passa-
geiros e vages de carga, com grande sucesso.
As ferrovias foram evoluindo e sendo implantadas na Frana, Ale-
manha, Blgica, entre outros e tambm no Brasil.
A primeira linha ferroviria no Brasil foi construda pelo Sr. Jos
Evangelista de Souza, o Baro de Mau e fundada em 30 de abril de
1854, em bitola de 1,676m, ligando inicialmente o Porto de Mau, onde
situa-se a primeira estao ferroviria do Brasil a Estao Guia de Pa-
cobaba, atualmente no municpio de Mag, at Fragoso, localidade na
Raiz da Serra da Estrela (Vila Inhomirim), subida para Petrpolis no
Estado do Rio de Janeiro.
Essa ferrovia, denominada Estrada de Ferro Mau e, oficialmente,
Imperial Companhia de Navegao a Vapor e Estrada de Ferro de Petr-
polis, fazia o transporte de cargas e passageiros. Desde o incio a ferrovia
operava com integrao multimodal, integrando o transporte aquavirio
(fluvial e Martimo) o ferrovirio e o efetuado nas precrias estradas, por
onde circulavam cavaleiros, tropeiros e carruagens.
Em 19 de fevereiro de 1883 foi inaugurada a Estrada de Ferro Gro
Par, ligando a ento Vila de Inhomirim, na raiz da serra, at o alto em
Petrpolis, complementando a ligao entre o Porto de Mau at Pe-
trpolis. Essa linha foi construda em bitola mtrica era provida de um
sistema de cremalheira Riggenback (cremalheira central) o que permitiu
aos trens chegarem at a estao de Petrpolis. Para que fosse evitada

baldeaes entre as linhas de diferentes bitolas (1,676m e 1,000m) a li-
nha da Estrada de Ferro Mau foi remodelada para bitola de 1,000m. A
partir da, diversas outras ferrovias foram implantadas no Brasil, seja pelo
Imprio, pela Repblica, e pela iniciativa privada.
Por volta de 1950 com a evoluo do transporte rodovirio, meio
de transporte esse, adotado politicamente, como prioridade para o de-
senvolvimento nacional, as ferrovias entraram em decadncia at que
em 30 de setembro de 1957, ocorreu a sesso pblica de fundao da
Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA) no auditrio do Ministrio da
Viao e Obras Pblicas, no Rio de Janeiro, onde vinte e duas opera-
doras pblicas e privadas se juntaram para formar a Rede Ferroviria
Federal S.A, sendo elas:
Em 1998, houve a encampao das Ferrovias Paulistas S.A. (FEPA-
SA) pela RFFSA.
O transporte ferrovirio regional de passageiros era provido pela
extinta Rede Ferroviria Federal S.A. que operava diversas linhas inter-
municipais, assim como os trens de subrbio do Rio de Janeiro, So
Paulo, Belo Horizonte, entre outras capitas do Pas.
Tabela 1: Ferrovias que formaram a RFFSA

Ferrovia Estados Ferrovia Estados
EF Bahia a Minas BA / MG EF Sampaio Correia RN
EF Bragana PA EF Santa Catarina SC
EF Central do Brasil RJ / MG / SP EF Santos - Jundia SP
EF Central do Piau PI EF So Luiz - Teresina MA / PI
EF Gois GO EF Tereza Cristina SC
EF Ilhus BA Rede Mineira de Viao MG / RJ / SP / GO
EF Leopoldina RJ / MG / ES RF do Nordeste PE / AL / PB
EF Madeira - Mamor RO RV Cearense CE / PB
EF Mossor - Souza RN / PB RV Paran - Santa Catarina PR / SC
EF Nazar BA VF Federal Leste Brasileiro BA / SE / PE / MG
EF Noroeste do Brasil SP / MS VF Rio Grande do Sul RS
Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/RFFSA/RFFSA-ferrovias-formadoras.shtml em (mar/2016).
A Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA), concessionria do servio

pblico de transporte ferrovirio, entrou no Programa Nacional de Deses-
tatizao (PND) em 10 de maro de 1992, por meio do Decreto 473, ini-
ciava-se ento o preparo para a concesso dos servios, at ento prestados
pela RFFSA.
A holding RFFSA foi subdividida em quatro partes:
AGEF Armazns Gerais da Estrada de Ferro: a Empresa foi liqui-
dada de acordo com o disposto no Decreto 3.275, de 06.12.99, e delibera-
o da Assembleia Geral dos Acionistas realizada em 17.12.99, Suas ativida-
des foram encerradas em 16 de abril de 2001, conforme deliberao de nova
Assembleia efetivada nesta data (ata publicada no DOU de 19.04.01).
Tabela 2: Panorama das Concesses

Malhas Data do Incio da Extenso
regionais leilo Concessionrias operao (km)
Oeste 05.03.96 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.96 1.621
Centro-Leste 14.06.96 Ferrovia Centro-Atlntica S.A. 01.09.96 7.080
Sudeste 20.09.96 MRS Logstica S.A. 01.12.96 1.674
Tereza Cristina 26.11.96 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.97 164
Sul 13.12.96 ALL-Amrica Latina Logstica do Brasil S.A 01.03.97 6.586
Nordeste 18.07.97 Companhia Ferroviria do Nordeste 01.01.98 4.238
Paulista 10.11.98 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.99 4.236
Total 25.599
Fonte: http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/5262/Concessoes.html (jan/2016).
RFFSA Cargas Inclua todos os servios de transportes de cargas

por meio da ferrovia. A RFFSA Cargas foi subdividida em malhas, sendo elas:
RFFSA Passageiros Inclua os servios de transportes de passageiros,
em especial os trens regionais de subrbio que, posteriormente, com a extin-
o da ENGEFER, uma empresa estatal, ligada RFFSA, criada atravs do
Decreto 74.242, de 28 de junho de 1974 e incumbida de estudar, projetar,
construir e fiscalizar empreendimento ferrovirios governamentais, incluindo
a Ferrovia do Ao e, posteriormente, por intermdio do Decreto 89.396, de
22 de fevereiro de 1984, foi transformada em Companhia Brasileira de Trens
Urbanos (CBTU).
TRENSURB Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre SA,

foi criada em 1980, para fins de implantar e operar o trem metropolitano
de Porto Alegre (RS), dedicado ao transporte de passageiros, naquela regio
metropolitana, iniciando sua operao comercial em 1985.
Segundo informaes extradas de publicao do IPEA, em 2009, inti-
tulada a Presena do Estado no Brasil o total de ferrovias concedidas chegou a
28.278 quilmetros (ANTT/2007).
Tabela 3: Malha total arrendada, por regio

Regio Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Brasil (total)
Ferrovias (km) 371 6952 11799 6762 2394 28728
Fonte:http://www.ipea.gov.br/presenca/index.php?option=com_content&view=article&id=28&Itemid=18(jan/2016)
O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS SOBRE TRILHOS
Alegando prejuzos financeiros, a RFFSA iniciou a desativao de

vrios servios de transporte ferrovirio de passageiros a partir de 1964
(Madeira-Mamor, Bahia-Minas, Cruzeiro-Varginha, entre outras) sendo
os ltimos servios extintos nos anos 1990 (Rio a Barra do Pira [Barri-
nha]; Montes Claros a Monte Azul; Barra Mansa a Lavras, entre outras),
algumas, praticamente as vsperas das concesses das Malhas Regionais da
RFFSA Cargas.
Narrativas de ex-funcionrios e ex-superintendentes, sobre a extino
dos trens de passageiros, declararam que horrios e velocidades foram fato-
res impostos pela Direo da RFFSA no Rio de Janeiro tornando, o trans-
porte ferrovirio de passageiros, de tal forma deficitrio e desinteressante
para o usurio, visando desestimular o uso e facilitar sua extino, para que
a as concessionrias dos servios de transportes ferrovirios de cargas pas-
sasse a ter o controle absoluto dos trens em suas malhas arrendadas.
Assim todos os trens regionais de mdio e longo percurso, foram
desativados, sob a alegao de serem insatisfatrios para a prestao dos
servios, seja devido as velocidades comerciais desenvolvidas, muito me-
nores do que as dos nibus, seja pelos horrios e frequncia, incompatveis
com as demandas e seus picos, seja pela inconvenincia de compatibilizar
janelas trens de cargas e de passageiros e finalmente, pela relao benefcio

e custo das tarifas praticadas.
Um dos motivos do conflito deve-se ao fato de que as operadoras,
que arrendaram as malhas ferrovirias da Unio, entendem que essas so
para uso exclusivo para o transporte ferrovirio de cargas, apesar das salva-
guardas constantes dos contratos e da prioridade regulamentar de trfego
ser do trem de passageiro e no ao de carga. Isso gera grandes conflitos de
interesses, haja vista aqueles gerados entre a MRS e CPTM na Regio Me-
tropolitana de So Paulo.
Contratos de Concesso do Transporte Ferrovirio de Cargas

Clusula Nona Das Obrigaes das partes
9.1 Das Obrigaes da concessionria
......
XX) Assegurar, a qualquer operador ferrovirio, durante a vi-
gncia do presente contrato, a passagem de at 2 (dois) pares de
trens de passageiros, por dia, em trechos com densidade anual
de trfego mnima de 1.500.000 TKU/km;
XXII) Garantir o trfego mtuo ou, no caso de sua impossi-
bilidade, permitir o direito de passagem a outros operadores
de transporte ferrovirio, mediante a celebrao de contrato,
dando conhecimento de tais acordos CONCEDENTE no
prazo de 30 (trinta) dias. Sero definitivas as exigncias que a
CONCEDENTE venha a fazer com relao s clusulas de tais
contratos referentes ao controle do abuso do poder econmico
e a segurana do trfego ferrovirio;
Regulamento dos Transportes Ferrovirios

Decreto 1.832, de 4 de maro de 1996.
Aprova o Regulamento dos Transportes Ferrovirios.
CAPTULO III - DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
SEO I - Das Condies Gerais
Art 34. Os trens de passageiros tero prioridade de circulao sobre os
demais, exceto os de socorro.
......
Na Europa, durante o dia, a prioridade de circulao so os trens de

passageiros, e noite, so os trens de cargas. No Brasil, devido ao arren-
damento virio s concessionrias dos servios de transportes de cargas,
o transporte de passageiros tornou-se um transtorno para as operadoras,
devido s mesmas terem que deslocar seus trens para o horrio noturno, o
que contribui para o aumento os custos de mo de obra.
Assim, os transportes ferrovirios de passageiros, controlados pela
Unio, ficaram centrados, basicamente, nas operaes controladas pela
CBTU e TRENSURB que, por sua vez, tambm entraram no processo
de descentralizao, aps a Constituio Federal de 1988, que disps
sobre os limites da competncia da esfera federal, passando aos estados e
municpios serem os responsveis para gerir os transportes de passageiros
sobre trilhos, desde que no ultrapasse as fronteiras estaduais ou inter-
nacionais.
Constituio Federal de 1988

........
Art. 21 - . Compete Unio:
Inciso XII - explorar, diretamente ou mediante autorizao, con-
cesso ou permisso:
d) os servios de transporte ferrovirio e aquavirio entre portos
brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limi-
tes de Estado ou Territrio;
e) os servios de transporte rodovirio interestadual e interna-
cional de passageiros;
......
Note-se que, apesar do item diferenciado, o sentido do texto o

mesmo, isto , a competncia da Unio a mesma tanto para o transporte
ferrovirio quanto para o rodovirio.
Planos e mais planos so traados, apontando a necessidade de um
melhor equilbrio da matriz de transporte e o incremento do transporte
ferrovirio, estudos mais estudos so elaborados, contudo, foras maiores
parecem empac-los na origem, quando no, durante a implantao que

acaba paralisada, trazendo custos e prejuzos adicionais ao empreendi-
mento em tempo e recursos, que justificam os altos custos e demora na
implantao.
Historicamente, nem sempre foi assim, com tecnologias do tipo,
plvora negra, picareta, rebites e lombos de burro, as ferrovias eram ou-
trora implantadas no Brasil a passos largos e sob uma perspectiva de in-
tegrao com os demais modos de transporte. Foi assim desde a Estrada
de Ferro Mau, a primeira a ser implantada no territrio nacional, h
mais de 160 anos.
Atualmente, com a alta tecnologia em mquinas especializadas em
terraplanagem e de montagem de linhas, concreto e estruturas pr-molda-
das, os tempos e os custos de implantao, esto sempre sendo ampliados.
Essa situao deixa transparecer que, no Brasil atual, ningum capaz de
elaborar um projeto com prazo e oramento definido e execut-lo, haja
vista os estudos para implantao do Trem de Alta Velocidade, feitos
e refeitos, pelo menos umas trs ou quatro vezes e altamente questiona-
dos quanto aos valores, prazos de implantao, tecnologia adotada, entre
outras questes visando, sobretudo, garantir o retorno aos investimentos
realizados ou inviabilizar sua implantao.
Quando as obras avanam, justificativas para no fazer conforme
o projetado e aditivar contratos, sempre so apresentadas. A culpa recai
nos projetos bsicos deficientes, projetos executivos, ambientais e de
desapropriao mal elaborados, que acabam por gerar aumento nos cus-
tos adicionais, porm necessrios para correo e continuidade da obra.
Por isso, os setores responsveis pela anlise e aprovao dos projetos,
no mbito do servio pblico, devem estar qualificados para aprov-los,
para que se evite ou minimize custos adicionais e paralizaes durante
execuo.
Tais problemas, no entanto, no so uma exclusividade do sistema
ferrovirio, aplicam-se a todas as obras pblicas, principalmente nas de
grande porte e nvel de complexidade, parece que todos querem tirar uma
casquinha ou se promover junto ao empreendimento.
INVESTIMENTOS EM FERROVIAS
O transporte ferrovirio o transporte terrestre mais adequado para

movimentao de mdios e grandes volumes, seja de carga ou de passa-
geiros. Pases ricos e em desenvolvimento utilizam esse modo visando mi-
nimizar o impacto ambiental e o custo logstico final, incidente sobre o
produto transportado, seja para o abastecimento interno, exportao ou
deslocamento de pessoas.
No meio urbano e regional, presta servios de transportes para o des-
locamento de pessoas ao trabalho, escola, busca de servios e lazer, alm
do transporte de mercadorias, pacotes, encomendas e demais necessidades
voltadas ao abastecimento urbano e regional.
INTERNACIONAIS
Pases que investem no transporte ferrovirio, parecem entender que

um investimento de timo retorno ao pas e aos contribuintes.
Figura 2: Investimentos nacionais em infraestrutura ferroviria

Pases selecionados, 2008
GDP (Gross Domestic Product) = PIB

Fonte: Global Competitiveness in the Rail and Transit Industry - Michael Renner and Gary Gardner Worldwatch Institute Northeastern University 2010
NACIONAIS
Segundo informaes governamentais, extradas da Lei Orament-

ria Anual - LOA e do Plano de Investimento em Logstica - PIL:
Tabela: 4: Investimentos nacionais de 2012 a 2015 - PIL e LOA

Estradas 2012/2015 (R$xbilho) PIL MT-DNIT-VALEC Mcidades TOTAL (R$xbilho)
Ferrovias 86,4 9,7 0,0 96,1
CBTU e Trensurb 0,0 0,0 1,1 1,1
Ferrovias - Recursos mdios anuais aplicados 97,2
Rodovias 66,1 50,8 0,0 116,9
Fontes: PIL e LOA (2012 a 2015)
Figura 3: Evoluo dos investimentos da Unio em transporte ferrovirio

Brasil- 2006/2014 (valores em RS bilhes correntes)
Investimento pblico - 2015*

Autorizado: RS 2,29 bilhes
Investido: RS 1,46 bilho
Nota 1: Valores acumulados at outubro de 2015.

Nota 2: A diferena entre as somas das parcelas e os respectivos totais decorre do critrio de arredondamento.
Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias 2015 - http://www.cnt.org.br/Pesquisa/pesquisa-cnt-ferrovias (mai/2016)
Estimando o valor mdio de investimento federal de 2012 a 2014,

somente no transporte sobre trilhos, constantes da LOA e do PIL, para
fins de comparao com as informaes da CNT, temos:
Investimentos previstos na LOA e PIL de 2012 a 2014 = 97,2 bilhes de reais.

Investimento real, efetuado pela Unio, nesse perodo temos: 6,06 bilhes de reais, ou seja, menos que
10% do previsto. Considerando o Investimento Mdio Real Anual - IMRA temos: 2,02 bilhes de reais.
Comparando com os investimentos de outros pases, constantes da

Figura 1, no perodo de 2012 a 2014 temos:
IMRA (R$) = 2,02 bilhes PIB mdio anual (R$) = 5269,89 bilhes
Dlar mdio anual (US$) = 1,9291
IMRA (US$) = 1,04710 bilhes PIB mdio anual (US$) = 2731,733 bilhes
Investimento mdio anual para cada US$ 1000 do PIB = 0,3833
Neste caso, observa-se que investimento mdio anual entre 2012

a 2014, comparando com o grfico da Figura 2, equivalem aproximada-
mente ao dobro investido pela Turquia e a metade dos investimentos dos
Estado Unidos, em 2008.
Figura 4: Investimentos pblicos e privados em transporte ferrovirio

Brasil - 2006/2014 (valores em RS bilhes)
Investimento total 2006 - 2014: R$ 46,44 bilhes
Nota 1: Valores acumulados at outubro de 2015.

Nota 2: A diferena entre as somas das parcelas e os respectivos totais decorre do critrio de arredondamento.
Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias 2015- http://www.cnt.org.br/Pesquisa/pesquisa-cnt-ferrovias (mai/2016)

Calculando os investimentos mdios anuais, efetuado pela Unio e inicia-

tiva privada, entre 2012 a 2014 temos: 7,4466 bilhes de reais ou seja 10,23%
estimados na LOA e PIL de 2012 a 2014 que foi de 72,08 bilhes de reais.
Considerando o investimento mdio real anual temos: 7,4466 bi-
lhes de reais.
Comparando com os investimentos de outros pases, constantes da
Figura 1, no perodo de 2012 a 2014 temos:
IMRA (R$) = 7,4466 bilhes PIB mdio anual (R$) = 5269,89 bilhes
Dlar mdio anual (US$) = 1,9291
IMRA (US$) = 3,8601 bilhes PIB mdio anual (US$) = 2731,733 bilhes
Investimento mdio anual para cada US$ 1000 do PIB = 1,4130
Esse valor quase o que a Alemanha investiu em 2008.

Observa-se ainda que o Brasil devido sua extenso territorial possui
uma das menores densidades ferrovirias se comparadas a alguns pases,
inclusive o de grandes extenses territoriais. A falta de uma maior distribui-
o e penetrao de nossa malha ferroviria acaba por torn-la desinteres-
sante para alguns embarcadores, que acabam arcando com custos e tempos
adicionais em transbordos, amentando os custos logsticos dos transportes.
Figura 5: Densidade do transporte ferrovirio (km de infraestrutura por 1.000 km2 de rea terrestre)
Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias (2015) - http://www.cnt.org.br/Pesquisa/pesquisa-cnt-ferrovias (mai/2016

INVESTIMENTOS DO BIRD NA CBTU
A partir de 1993, o governo federal aprovou vrios acordos de inves-

timentos com o BIRD, para a CBTU, contando com o compromisso de
que as mesmas fossem estadualizadas e depois privatizadas.
Naquela ocasio o BIRD preconizava que os subsdios dispendidos
para as operadoras estatais, que no visavam lucros, no tinham qualquer
sentido, que todos os sistemas deviam ser privatizados, pois, alm de terem
uma operao mais eficiente, o capital privado faria pesados investimentos
e lucraria com a operao dos sistemas.
Tabela 5: Sistemas da CBTU, financiados e descentralizados
Fonte:http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/seminario/cidade_1.pdf
(abr/2016
Restaram ainda os seguintes:

Tabela 6: Sistemas da CBTU, a descentralizar
Fonte:http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/seminario/cidade_1.pdf
(abr/2016)
Porm, para que os financiamentos, contratados pela iniciativa pri-

vada, fossem pagos e a mesma ainda obtivesse seus lucros, as tarifas deve-
riam ser adequadas de forma que seu montante fosse suficiente para que a
operadora privada cumprisse as obrigaes financeiras contradas e ainda
propiciasse lucros aos novos operadores.
Contudo, caso as tarifas ficassem inacessveis aos usurios, isso , ex-

cedesse a capacidade de pagamento destes, ficando alm daquelas pratica-
das pelos nibus, o governo deveria instituir o Subsdio ao Usurio, no
qual o governo estabeleceria um valor de tarifa acessvel e complementaria
o restante, para que fosse possvel o a operadora privada quitar seus em-
prstimos e ter lucros.
A pretenso era que o governo extinguisse o Subsdio a Estatal e
criasse um mecanismo que pudesse subsidiar a operao privada, por inter-
mdio do que o BIRD chamou de Subsdio ao Usurio.
LIO APRENDIDA DA PROPOSTA DO BIRD
Como lio aprendida, da proposta do BIRD, um sistema transporte

ferrovirio de passageiros, foi descentralizado da CBTU, o Estado concedeu
a explorao privada. Nesse modelo de concesso, a grosso modo, visando
minimizar o impacto do valor da tarifrio, o Estado passou a subsidiar o
usurio, evitando majoraes nas tarifas, assumindo os investimentos em
melhorias, ampliaes, como a compra de trens, reforma de estaes, assim
como as despesas com energia eltrica. A concessionria operacionaliza e
mantm os servios.
Por sua vez os usurios no foram poupados com a tarifa mdica
outrora praticada pela CBTU, atualmente pagam uma tarifa de 3,70 reais
e nas operadoras da CBTU, ainda estatais, a tarifa em Belo Horizonte custa
1,80 real. A tarifa da operadora privada mais que o dobro da praticada
pela operadora estatal.
Sem referncias em relao aos reais custos operacionais e sem con-
trole das margens reais de lucro das operadoras, os governos outorgantes
acabam refns das planilhas de reajustes tarifrios e pedidos de reequilbrio
econmico-financeiro, apresentadas.
CRTICAS DO BNDES AO MODELO DA LEI 8.693/93
1. O Transporte pblico, como servio essencial economia urba-

na, pelo princpio da universalizao, no admite a excluso social. Cabe
aos governos criar mecanismos que assegurem o acesso a este servio a

todo cidado.
2. A Unio, embora tenha maior capacidade de financiamento que
Estados e Municpios, jamais conseguiu evitar a degradao dos trens ur-
banos (RFFSA/CBTU), por falta de fluxo estvel de recursos para custeio,
para reposio e para expanso da oferta frente ao crescimento explosivo da
demanda (urbanizao ps Segunda Guerra Mundial).
3. Os projetos de modernizao e/ou ampliao dos sistemas, com
financiamentos externos, como estratgia de persuaso junto aos governos
locais, desenharam uma sustentabilidade que no alcanada e a busca de
um equilbrio privado, como tal, excludente.
4. O equilbrio privado, mesmo quando alcanado, ineficaz, ex-
cluindo contingentes significativos de pessoas, propiciando reduo da
mobilidade e a induo de modos de transporte menos eficientes, inclusive
deslocamentos a p.
OS BONS E MAUS INVESTIMENTOS.
No basta aplicar os recursos pblicos arrecadados do contribuinte,

os investimentos tm que dar o melhor retorno possvel para sociedade.
Nesse sentido temos bons e maus investimentos que podem ser efe-
tuados nos transportes pblicos.
Os bons investimentos so aqueles que atendem as necessidades
dos usurios e ainda possibilitam ganhos e economias adicionais para
a sociedade e para o Estado. Os maus investimentos so aqueles que
atendem as necessidades, porm, com custos adicionais, ou seja o gover-
no, transportador, usurio ou sociedade deve dispender de algum outro
recurso complementar. Como no sistema bancrio, maiores investimen-
tos, tem maiores taxas de retorno, caso contrrio fica na conta corren-
te ou poupana com baixa ou nenhuma remunerao e ainda pagando
pacotes.
Assim para saber bem investir o dinheiro pblico necessrio avaliar
os investimentos e seus retornos como um todo, ou seja, avaliar economi-
camente o empreendimento e seus reflexos e no apenas sob o ponto de

vista financeiro do empreendimento em si.
Acreditando-se nisso, temos em vrios pases investindo fortemente
no transporte sobre trilhos, para cargas e passageiros. Somente no Brasil,
ao falar-se em implantar ferrovias, logo vem o comentrio muito caro,
melhor uma rodovia, mais barato.
Contudo, qualquer estudioso do setor de transporte sabe que a im-
plantao de estradas ruas e avenidas, so extremamente importantes para
a melhoria da mobilidade, contudo, em pouco tempo, volumes excessivos
de veculos acabam por ocupar e adensar as vias retornando o problema,
ou seja, diminuindo a velocidade operacional, quando no congestiona,
aumentando muito o risco de acidentes.
Quando o investimento em transporte sobre trilhos, entre as eco-
nomias e ganhos auferidos pode-se citar:
1. economia no consumo de combustvel;
2. economia de energia, devido a melhor relao entre a quantidade
de passageiros ou toneladas transportadas por quilmetro, ser mais eficien-
te na ferrovia;
3. menor desgaste dos pavimentos rodovirios e economia na con-
servao das linhas, cujos gastos se equiparam queles da conservao/tapa
buracos nas rodovias;
4. menor nvel de poluio;
5. menor nvel de acidentes, mortes e aleijamentos;
6. economia nas despesas com seguros em acidentes;
7. menor impacto ambiental;
8. economia na recuperao ambiental devido acidentes;
9. melhoria no fluxo rodovirio devido diminuio do nmero de
veculos deste modo de transportes;
10. economia nos tempos dispendidos nos deslocamentos rodovi-
rios, devido melhoria do fluxo de veculos;
11. melhoria da logstica local e regional, devido oferta de mais
um modo de transportes e de grande capacidade;
12. aumento dos valores dos imveis (maior iptu) localizados na

regio de acesso ao transporte pblico (estaes e terminais).
No caso do investimento em ruas e avenidas, sem dvida pouco

mais barato, porm joga-se no colo do usurio e da populao todos os
problemas relativos ao trfego, tais como, congestionamentos, poluio,
tarifas excludentes, acidentes com mutilaes e mortes, desastres ambien-
tais, pedgios, aumento dos tempos de deslocamento, pode-se conside-
rar, at mesmo, o aumento de gastos na sade, devido poluio gerada
afetar o sistema respiratrio de crianas e adultos que buscam ajuda em
pronto-socorros.
Com essa opo o Estado gasta menos, porm os custos adicionais
causados pelas externalidades negativas do transporte rodovirio, acaba
no bolso do cidado e no somente no usurio do sistema.
OS RECURSOS GOVERNAMENTAIS QUE SUBSIDIAM AS TARIFAS
Para justificar as concesses, a iniciativa privada, dos sistemas de

transporte sobre trilhos, os governos afirmam que no podem tirar recur-
sos da Sade, Educao, Segurana, entre outros, para bancar os subsdios
das operadoras estatais, contudo, essa afirmao no correta, pois, na
verdade, o Estado no est desviando dinheiro algum desses setores, os
recursos so oriundos das economias geradas pelo prprio investimento
no transporte sobre trilhos e suas externalidades positivas.
Nesse sentido, essas economias e ganhos, diretos e indiretos, devem
ser includas nos estudos de financiamento baseados em Project Finan-
ce, ou PPP, para que se possa calcular a viabilidade econmica e real do
sistema e no apenas o financeiro.
Alguns desses ganhos so contabilizados no Balano Social do Me-
tr-SP e da CPTM, sendo estes demosntrados na Tabela 7 e Tabela 8.
Nesses quadros no foram includos a valorizao imobiliria dos
imveis prximos ao sistema, em cerca de 23%.
Tabela 7: Ganhos econmicos no Metr-SP (preos mdios)

2014 2013
Discriminao Unidades Quantidade Valor Quantidade Valor
mil milho mil milho
Reduo de emisso de poluentes ton/ano 886 118 873 105
Reduo do consumo de combustvel litos/ano 434.488 1.050 426.400 987
Reduo do custo operacional do nibus km/ano 244.427 1.437 245.311 1.324
Reduo do custo operacional com autos km/ano 1 568 668 459 1.603.656 310
Reduo do custo operacional com moto km/ano 380.591 62 360.056 45
Reduo do custo de manuteno e operao de vias - - 59 - 55
Reduo do tempo das viagens horas/ano 918.258 5.824 1.036.030 6.536
Reduo do custo com acidente acidentes 19 275 19 263
Total 9.284 9.625
De 2005 at 2014, o Metr acumulou um benefcio lquido positivo de RT$ 89,7 bilhes. soma que seria suficiente para propiciar
retorno dos investmentos aplicados na construo da rede metroviria.
Fonte Relatrio Anual de 2015 - Metr-SP
Tabela 8: Ganhos econmicos na CPTM (antiga CBTU-STU/SP):

Externalidades do transporte urbano
Discriminao do benefcio Benefcio gerado (R$ milhes)
Reduo da emisso de poluentes 197,1
Reduo do consumo de combustvel 977,2
Reduo do custo operacional de nibus e automvel 2.526,2
Reduo do nmero de acidentes 372,3
Reduo do tempo de viagens 4.147,4
Total 8.220,2
Fonte: Relatrio Anual de 2015 da CPTM
Analisando essas duas tabelas, podemos elaborar um clculo aproxi-

mado do ganho mdio por passageiro que utiliza o transporte sobre trilhos,
assim sendo temos:
Passageiros transportados em 2014

Metr-SP 1.110.423.599
CPTM 832.892.177
Tabela 9: Ganho econmico por usurio dos sistemas CPTM e Metr-SP - 2014
Sistema Pass. transp. Ganho social Ganho econ.
(milhes) (R$ milhes) social /pass (R$)
Metr-SP 1.110,42 9.284,00 8,36
CPTM 832,89 8.220,20 9,87
Total 1.943,32 17.504,20 9,01
Fonte: Relatrios da Administrao de 2014 da CPTM e do Metr-SP
Observa-se ento que, cada usurio do transporte de passageiros, so-

bre trilhos, no Estado de So Paulo, ao entrar no sistema, gera uma econo-
mia mdia ou um ganho mdio, para o Estado de 9,01 reais, sem contabi-
lizar o valor da tarifa paga. Assim com o sistema de transporte sobre trilhos,
economiza e ganha o governo e a populao.
Pode-se ento afirmar que os valores que subsidiam o sistema de
transportes sobre trilhos, advm das economias geradas pelo prprio siste-
ma e no de recursos desviados de outras fontes.
O governo arrecada impostos dos contribuintes e pode fazer bons
investimentos, com grande retorno para toda sociedade, inclusive possibi-
litando uma tarifa social acessvel e no excludente.
Considerando os ganhos econmicos e ambientais, gerados pelo uso
do servio de transporte ferrovirio, pode-se considerar uma prtica dolosa
ao contribuinte, o governo embolsar a economia e os ganhos gerados, pelo
usurio do transporte sobre trilhos e dizer a ele que ter que arcar com o equi-
lbrio financeiro dos contratos de concesso, atravs das tarifas praticadas.
A ttulo de comparao, apresentaremos um exemplo relacionando
o Metr de Belo Horizonte operado pela CBTU, e a Linha do MOVE
(BRT) implantada de forma concorrente ao Metr-BH:
Trajeto: Eldorado a Vilarinho em Belo Horizonte
Tarifas Unitrias: Metr-BH = R$ 1,80 MOVE (BRT) = R$ 3,90
Observa-se que, pelo mesmo trajeto a tarifa do MOVE (BRT), no
subsidiada, mais que o dobro daquela tarifa mdica cobrada no Me-
tr-BH, sendo que a Prefeitura de BH e o Estado de Minas implantaram
toda a infraestrutura para operacionalizar o MOVE, isso : Vias segregadas,
pavimento em concreto, estaes, passarelas (acessos), entre outras.
AES E ADEQUAES NECESSRIAS AOS TRANSPORTES FERROVIRIOS
A) Sabe-se que, para o transporte de grandes volumes a grandes dis-

tncias o melhor, o mais econmico, utilizar o transporte ferrovirio ou
aquavirio, e a melhor forma de ocupao territorial, como o da Amaznia,
atravs do controle de entradas e sadas da regio.
Com o transporte ferrovirio, tudo que entra ou sai da regio passa
por terminais de cargas ou passageiros. Estabelecendo-se controles fiscal,
ambiental e policial, em um terminal ferrovirio, consegue-se controlar a
ocupao e evitar o desmatamento ilegal, contrabando de espcies de nossa
flora e fauna, ou at mesmo fugitivos da justia, que buscam esconderijos
em locais onde, dificilmente, sero procurados.
O governo, apontando para o reequilbrio da matriz de transportes,
incluiu no PIL a ligao ferroviria Lucas do Rio Verde-MT Miritituba,
em Itaituba-PA, mas, em meio a uma crise econmica, tambm justificou
a concluso da implantao da BR 163, ligando a Cuiab-MT a Santarm-
PA, iniciada na dcada de 1970 pelo governo militar. Como ao necess-
ria deve-se:
Priorizar a implantao de modos de transporte com maior retor-
no para a sociedade, transportador e usurios.
B) O Ministrio dos Transportes fez a concesso dos servios de

transporte ferrovirio de cargas e arrendou a linha, assim, com a exceo de
alguns trens tursticos e dois trens regulares o Belo Horizonte-MG a Vit-
ria-ES e Parauapebas-PA a So Luiz-MA, os demais sistemas de transporte
ferrovirio de passageiros foram extintos.
Os trens urbanos o governo destinou ao Ministrio das Cidades, e esto
afetos a CBTU5 e ao TRENSURB6, empresas em fase de descentralizao, de
suas operaes ferrovirias, para os estados onde o servio prestado.
Resoluo da ANTT 4.348, de 05 de junho de 2014 regulou o Ope-
rador ferrovirio Independente (OFI), porm, no incluiu a operao fer-
5. Companhia Brasileira de Trens Urbanos S.A.
6. Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre
roviria independente para o transporte de passageiros, deixando estes sem

regulamentao.
Esse descuido regulatrio, com os trens de passageiros, deixa transpa-
recer, claramente, que o Ministrio dos Transportes considera os trens de
passageiros uma atividade afeta apenas ao Ministrio das Cidades. Nesse
sentido a Unio deveria:
Regular o transporte ferrovirio regional e urbano com a partici-
pao de ambos Ministrios, rgos e empresas vinculadas, afetos.
C) Muito embora o executivo federal trate de acelerar a estadualiza-

o dos trens de passageiros da CBTU e TRENSURB, por no ser mais de
sua competncia, constitucionalmente, a ANTT7 outorga, regula e fiscaliza
Trens Tursticos de mbito municipal ou intermunicipal, mesmo no sen-
do um servio interestadual, como reza a Constituio Federal.
Considerando-se um trem regional, intermunicipal, inclusive futu-
ras Short Lines, que no atravessem a divisa entre estados, sua outorga
est afeta ao Estado ou Municpio, onde instalado, porm, se a linha for
arrendada pela Unio, o ente outorgante dos servios, dever promover
o entendimento entre as partes, visando a negociao do trfego entre as
operadoras, tendo como interveniente a ANTT.
Observa-se ainda que, devido ao entendimento geral, de que a fer-
rovia um modo de transporte tratado exclusivamente pela esfera fede-
ral, a maioria dos estados, quando tm alguma estrutura para regular e
fiscalizar o setor de transporte, focam no rodovirio, demonstrando des-
conhecimento de suas responsabilidades em outorgar, regular e fiscalizar,
os servios de transportes ferrovirios de cargas e passageiros, no mbito
de seu territrio. O mesmo acontece com os servios de transporte hi-
drovirio e dutovirio.
Nesse sentido, faz-se necessrio a Unio incentivar e orientar aos
estados a implantarem suas agncias reguladoras de transportes para fins
de promover a outorga, regular e fiscalizar os modos de transportes sob
sua responsabilidade.
7. Agncia Nacional de Transportes Terrestres
D) rgos de controle aprovam os editas de licitao e, aps sua

licitao, contratao e incio das obras, intervm no andamento dos tra-
balhos, por ter identificado um possvel indcio de superfaturamento nas
planilhas de custos e servios, j anteriormente apresentadas e aprovadas.
Essa interveno pode evoluir at a paralizao da obra, gerando custos e
prazos adicionais, quando no, prejuzos financeiros extras, devido a para-
lizao e desativao dos canteiros, sem contratos de manuteno previstos,
at que uma soluo seja viabilizada para a retomada dos servios que,
agora, ser de implantao do trecho a construir e de recuperao do trecho
degradado com a paralisao.
Cabe ao poder executivo, outorgante, buscar com os rgos de
controle e fiscalizao, um entendimento comum, para que seja evitada
as paralisaes indesejveis do empreendimento em implantao, assim
como as empresas projetistas e de execuo, desenvolverem seus traba-
lhos de forma correta e honesta, optando por tcnicas adequadas e de
custos mdicos.
DIFERENAS NA POLTICA DE TRATAMENTO DOS MODOS
E) Para que a mudana da matriz de transportes seja readequada, se

faz necessrio, um tratamento igual dos modos de transportes, isso , no
possvel querer implantar ferrovias sem trilhos, que um fator base para
implantao de novas ferrovias e possibilitar a manuteno das existentes.
Importante lembrar que, no caso das rodovias, a estatal Petrobras,
produziu em 2014, 3,3 milhes de toneladas de asfalto, o que faz uma
enorme diferena de tratamento entre os modos de transporte, isso , uma
estatal produz o insumo bsico para construo de vias rodovirias enquan-
to a ferrovia depende-se de trilhos importados.
Contudo apesar de ter-se grande jazidas de ferro e grandes siderur-
gias, mas que no fabricam trilhos. T-los que importar, fica-se na depen-
dncia de fatores relativos ao comrcio exterior, de impostos, do valor do
dlar e da balana comercial, entre outros. Se no existe siderrgica com
interesse em fabric-los poderamos, ao menos, lamin-los aqui no Brasil.
No havendo interesse privado na laminao de trilhos, A Unio

poderia incentivar e fomentar e at mesmo subsidiar a produo de tri-
lhos no Brasil.
F) Nas rodovias, aquelas de maior movimento so concedidas a ex-

plorao privada, enquanto as demais, sem interesse privado, so mantidas
pelo prprio governo.
No caso das ferrovias, foram concedidas malhas inteiras onde os cor-
redores principais so explorados enquanto aos demais, sem grandes cargas
a explorar, so abandonados e, finalmente, erradicados. Essa uma outra
diferena relevante, pois ao invs de manter e melhorar o estado das vias,
simplesmente erradica-se, ficando somente a alternativa rodoviria a ser
utilizada.
Observando-se a Tabela 10, podemos dizer que:
Tabela 10: MT e MCidades Oramento Mdio Anual (2012/2015)

Estradas 2012/2015 (R$xbilho) LOA - MT e MCidades Oramento mdio anual
Ferrovias 9,7 2,425
CBTU e Trensurb 1,1 0,275
Transporte sobre trilhos 10,8 2,7
RodoviasS 50,8 12,7
Fontes: LOA 2012 - 2015
Os recursos originrios da LOA para o transporte sobre trilhos so,

em sua maioria, para manuteno e proteo dos sistemas em implantao,
compra de trens unidade, assim como obras que no sejam de responsabili-
dade do concessionrio, tais como contornos ferrovirios e acessos.
No caso do transporte rodovirio o montante basicamente gasto
com a manuteno de estradas, sem interesse de explorao privada, por-
tanto, insustentveis se no houver recursos federais para mant-las.
Assim pode-se tambm considerar a diferena na poltica adotada
para os modos rodovirio e ferrovirio, onde, estradas rodovirias insus-
tentveis, so mantidas pela Unio enquanto as linhas ferrovirias, sem
interesse para o transporte de granis, so erradicadas.
Segundo o monitoramento do TRIBUNAL DE CONTAS DA

UNIOTC 032.268/2013-0 foi detectado que:
... boa parte da malha ferroviria concedida iniciativa privada, ao
constatar que, do total de 28.000 km concedidos, apenas 10.000 km encon-
travam-se em efetiva operao comercial....
Assim existe um grande potencial para o transporte ferrovirio a ser
utilizado, atendendo o transporte urbano e em corredores regionais, evitan-
do a erradicao de uma boa parte desses 18.000 de linhas, sem trfego de
granis, para mercadorias unitizadas, conteinerizadas e passageiros...
Como ao necessria, deveria a Unio incentivar e fomentar a
implantao de sistemas urbanos e regionais de mdia e alta capacidade,
visando o aproveitamento da faixa de domnio ferrovirio disponvel.
A) Quando viajamos pelas rodovias, vemos sempre um cartaz infor-

mando as pessoas que se interessem em construir algo na faixa lindeira que
procure informaes com o DNIT. Isso porque o DNIT Rodovirio enten-
de que o que foi concedido a explorao privada foi a estrada e o acostamen-
to, as demais reas da faixa de domnio das rodovias federais so do DNIT.
No caso das ferrovias o entendimento que a faixa de domnio toda
foi concedida explorao privada. Isso uma situao que impe uma
discusso polmica no caso da construo de uma nova linha utilizando a
mesma faixa de domnio, com relao a cobrana do uso da faixa de dom-
nio, por essa nova linha, ou no, pela arrendatria.
Assim, imperioso que o rgo regulador defina um critrio ni-
co sobre a utilizao da faixa de domnio, para os dois modos, e ainda
estabelea valores mdicos para o pagamento do direito de passagem,
quando o transporte for de passageiros.
B) Para restabelecer o transporte ferrovirio de cargas e passageiros

faz-se necessrio ofertar o servio e assegurar sua operao at que os
potenciais usurios passem a confiar no servio. As linhas no includas
nos corredores principais, interligam cidades passando pelos seus centros
urbanos, podendo propiciar uma via de transporte extra, ser ofertado
ao cidado, ajudando a descongestionar o sistema rodovirio urbano, j

saturado e o regional.
Um problema o custo do sistema a ser implantado, normalmente
a especificao tcnica de veculos novos, padro Europeu, bitola stan-
dard, com todas as modernidades embarcadas, linha dupla, sinalizao
compatvel com sistemas de alta capacidade, headway curtos, estaes com
escadas rolantes e elevadores, entre outros. Esse tipo de especificao, ape-
sar de ser a melhor do ponto de vista tcnico, eleva por demais o custo final
do sistema e o projeto no sai do papel.
Pases como o Brasil, Chile, Argentina, entre outros, tambm adqui-
rem veculos ferrovirios seminovos, tais como locomotivas, vages e carros
de passageiros que, aps seu total recondicionamento e prontos para entrar
em operao, podendo esses vir a atender uma grande demanda, com redu-
zidos custos de aquisio, colaborando para viabilidade do projeto.
Com relao a nossa malha viria, fora dos grandes corredores de
exportao, elas no se adequam ao trfego de grandes e lerdos cargueiros,
porm, podem oferecer servios com trens curtos com velocidade comercial
mais competitiva, em servio regional e at mesmo municipal. possvel
utilizar as linhas existentes desde que as mesmas sejam cuidadas e melho-
radas pontualmente, visando melhorar a performance da via, a velocidade
comercial e a segurana dos trens, usurios e cidados que as transpem.
Com a inveno do container, o transporte de carga geral ficou bas-
tante facilitada. A adequao viria, permitir um tempo de viagem com-
petitivo com o transporte rodovirio e permitindo o trfego de contineres
empilhados (Double Stack) e carros de passageiros de dois andares, so op-
es a serem tambm apreciadas visando permitir menor custo de implan-
tao e uma maior, mesmo em via singela.
Nesse sentido, faz-se necessrio que ao desenvolver estudos de via-
bilidade, para trens regionais, verificando a possibilidade de utilizao da
via existente, com algumas melhoras que permitam uma velocidade co-
mercial em torno de 50 km/h e a utilizao de vages double stack para
contineres e carros de dois andares, podendos estes serem seminovos, po-
rm recondicionados, mantendo as caractersticas de conforto e segurana.
C) Certa vez, em um discurso, o ento ministro Paulo Srgio Passos,

afirmou que os trens de passageiros s eram viveis onde os trens de cargas
eram viveis. Observa-se que no Brasil isso ento possvel, pois, o trans-
porte ferrovirio de cargas superavitrio e d lucro.
Segundo os contratos, as concessionrias e arrendatrias da malha
ferroviria nacional, devem pagar, anualmente, cerca de 700 milhes de
reais por ano, corrigidos pelo IGP-DI, durante o perodo de concesso que
de 30 anos. Assim o recurso para aplicao em trens regionais de passa-
geiros e melhorias virias, j esto sendo arrecadados pela Unio h quase
20 anos e ainda tem mais dez a receber.
Como ao favorvel a melhoria da mobilidade a Unio deveria
disponibilizar os recursos arrecadados, com a concesso dos servios de
transporte ferrovirio de cargas e o arrendamento da superestrutura, para
fomentar os trens regionais e urbanos.
ESTRUTURAS GOVERNAMENTAIS AFETAS AOS TRANSPORTES
O Ministrio dos Transportes

Com grandes desafios na logstica de passageiros e de cargas o Minis-
trio dos Transportes tem uma estrutura condizente com sua capacidade de
atendimento, sendo ela formada pelas seguintes estruturas:
a) Secretaria de Poltica Nacional de Transportes SPNT
b) Secretaria de Gesto dos Programas de Transportes SEGES
c) Secretaria de Fomento para Aes de Transportes SFAT
d) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT
e) VALEC Engenharia, Construo e Ferrovirias S/A
f) Empresa de Planejamento e Logstica S/A EPL
g) Agncia Nacional de Transporte Terrestre ANTT
Observem que suas secretarias, traam as polticas, acompanham e
fomentam as aes de transportes.
As entidades executivas como a EPL, DNIT e VALEC, executam as
polticas desenvolvidas nas Secretarias e a ANTT fiscaliza e regula os servi-
os outorgados pelo Ministrio.
Importante lembrar ainda que, alm da sede em Braslia, o DNIT e

a ANTT tm representaes regionais prprias, em capitais e cidades do
interior.
O Ministrio das Cidades

No caso do Ministrio das Cidades, para implementar projetos de
mobilidade urbana em centenas de cidades brasileiras, conta apenas com a
Secretaria de Transporte e Mobilidade Urbana (SEMOB) e nenhum rgo
executor, para implantar as polticas de mobilidade urbana desenvolvidas
na Secretaria, que analise e avalie os projetos propostos e acompanhe sua
implantao, assim sendo, no se sabe se os recursos aplicados na implan-
tao de um certo projeto de mobilidade urbana, ter eficcia no atendi-
mento das demandas de viagens e na prestao do servio ou no.
A NECESSIDADE DE UMA NOVA EBTU8
Uma ampla discusso sobre a implantao de projetos de transportes

de passageiros sobre trilhos para mobilidade urbana e regional, foi reali-
zada pela ANTT envolvendo tcnicos de diversas entidades e rgos go-
vernamentais tais como, universidades, fabricantes, operadores, estudiosos,
ANTP9, ABIFER10, SIMEFRE11, Ministrio dos Transportes, Ministrio
das Cidades, DNIT, MPF12, SUDENE,13 SUDECO14, CPTM, TREN-
SURB, EPL entre outros, que se debruaram sobre o assunto, gerando um
relatrio denominado TRENS DE PASSAGEIROS: Uma Necessidade
que se Impe15.
Nesse relatrio, no trato da questo institucional, proposta a cria-
o ou adequao de alguma empresa federal existente, que assuma as
8. EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
9. ANTP Associao Nacional dos Transportes Pblicos
10. ABIFER Assosico Brasileira da Indstria Ferroviria
11. SIMEFRE Sindicato da Indstria de Materiais e Equipamentos Ferrovirios, Rodovirios e Duas Rodas.
12. MPF Ministrio Pblico Federal
13. SUDENE Superintendncia de Desenvolvimento do Nordeste
14. SUDECO Superintendencia de desenvolvimento do Centro-Oeste
15. http://www.antt.gov.br/html/objects/_downloadblob.php?cod_blob=12544
funes outrora desempenhadas pela Empresa Brasileira de Transportes

Urbanos (EBTU), hoje extinta, que tinha uma atuao efetiva na execuo
da poltica setorial dos transportes metropolitanos e urbanos, era respon-
svel em planejar, desenvolver, avaliar, gerir, acompanhar a implantao
e auxiliar as cidades na busca de financiamento junto a instituies de
fomento nacionais e internacionais.
Com a extino da EBTU ficou um vazio jamais preenchido na es-
trutura federal, o que praticamente eliminou o dilogo entre estados e
municpios com o governo federal e, por isso, hoje as cidades tm grandes
dificuldades em escolher o melhor projeto, para atender sua mobilidade
interna assim como aqueles no mbito regional.
Assim o relatrio aponta a necessidade de que alguma entidade que
apoie as cidades em seus projetos, evitando que as mesmas fiquem a refm
daqueles vidos vendedores que chegarem primeiro, com um projeto que
pode no atender, a contento, os desejos de deslocamento e nem ser o
melhor recomendado para o atendimento da demanda ou regio.
A CBTU - COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS

Com o advento da Lei 8.693 de 03/08/1993 a CBTU entrou no
processo de regionalizao, sendo as operadoras nos Estados de So Paulo,
Rio de Janeiro, e Fortaleza e Salvador, descentralizadas.
Em Salvador (BA) a CBTU STU/SAL foi municipalizada, sendo
ento criada a Companhia de Transportes de Salvador (CTS), no muni-
cpio de Salvador. Com dificuldades financeiras, o sistema foi transferido
para o governo do Estado da Bahia.
Em So Paulo o sistema foi assumido pelo Estado e a CBTU-STU/
SP, tornou-se a CPTM.
No Estado do Rio de Janeiro, a CBTU-STU/RJ, virou a Flumitrens16
que depois foi privatizada, para empresa Supervia17.
Restaram ainda, vinculadas CBTU, as Superintendncias de Trens
Urbanos de Belo Horizonte, Macei, Recife, Joo Pessoa e Natal. No Rio
16. Flumitrens Companhia Fluminense de Trens Urbanos
17. Supervia Concessionria de Transporte Ferrovirio S.A.
Grande do Sul a TRENSURB, ainda continua operando o trem metro-

politano de Porto Alegre, porm todos sistemas esto em vias de serem
estadualizados ou extintos.
A CBTU foi criada para assumir os sistemas de trens de passageiros
da RFFSA que atendiam a as regies metropolitanas. Ao ser implantada,
herdou seu CNPJ (antigo CGC) da Engefer18, empresa estatal criada para
gerir a construo da Ferrovia do Ao.
Nesse sentido, visando evitar a criao de uma nova entidade, sugere-
se que a prpria CBTU, provida de tcnicos com formao em transportes
de mdia e alta capacidade, inclusive operando sistemas de transportes de
passageiros sobre trilhos, amplie suas atribuies para atender diretamente as
cidades de mdio e grande porte, nos moldes anteriormente praticados pela
EBTU, orientando e avaliando os melhores meios e formas de resolver os
problemas de mobilidade urbana e regional de forma inclusiva ao cidado.
Para isso deveria tambm mudar a razo social da empresa para
CBTT Companhia Brasileira de Transportes Terrestres, ficando esta
responsvel por avaliar e orientar as cidades sobre qual o modo mais ade-
quado para atender a demanda destas, seja ele o BRT, o VLT, o Metr, o
Monotrilho ou o Trem Regional de passageiros e mercadorias, assim como
as fontes de recursos disponveis.
No relatrio da ANTT, sobre os trens de passageiros, proposto a
criao de uma empresa denominada EMPRESA BRASILEIRA DE
TRANSPORTES TERRESTRES EBTT, podendo essa receber tcni-
cos de outros rgos ou empresas federais, inclusive da atual CBTU.
A CBTU precisa de uma revitalizao e renovao de seus quadros,
para fins de promover o xodo daqueles j aposentados pelo INSS, deve-
se resolver a situao da paridade salarial dos empregados aposentados e o
pagamento dos 40% do FGTS, tudo com base legal, muitos empregados j
aposentados no INSS podero ser desligados, nesse acordo. Caso seja ofe-
recido algum incentivo, aos candidatos ao desligamento, poder acelerar o
processo de deciso.
Visando ainda incrementar o transporte ferrovirio regional de passa-
18. Engefer Engenharia Ferroviria S.A.

geiros e mercadorias, devido falta de oferta estabelecida h tempos, pode-

ria a NOVA EBTU ou CBTT vir, tambm, a operar os trens de passageiros
e mercadorias, trens urbanos e regionais, at que o equilbrio econmico
acontea. Posteriormente, o sistema seria transferindo para as regies onde
implantado. Essa transferncia poderia, inclusive, constar no acordo firma-
do entre os governos Federal e Regional/ Local, na origem dos trabalhos.
Assim quando uma cidade estiver necessitando implantar um sistema
de transporte de mdia ou alta capacidade, buscaria a CBTT para orient-la
sobre o melhor modo e o mais econmico, para atender suas necessidades
de transportes, de forma inclusiva com um horizonte previsto em projeto.
A excluso de pessoas do sistema acontece devido ao valor da tarifa
que acaba por no tornar acessvel o uso do servio, para muitos que dele
dependem, esses excludos acabam indo buscar solues para seu deslo-
camento, seja comprando um veculo (carro usado, moto ou bicicleta),
passando a andar a p ou utilizando o transporte clandestino.
Essa necessidade de deslocamento e o uso de modos alternativos,
passa a ter consequncias graves na circulao de veculos, aumentando a
ocupao da infraestrutura viria, diminuindo a velocidade operacional,
gerando aumentos diversos nos tempos de viagem, na probabilidade de
acidentes, nas despesas de seguros por morte ou invalidez, na assistncia
mdica e hospitalar, na poluio urbana, entre outros.
A IMPLANTAO DE SISTEMAS DE MDIA E ALTA CAPACIDADE
Com custos operacionais do transporte rodovirio, cada vez mais

elevados, isso devido a um trnsito cada vez mais congestionado, circu-
lando em estradas desgastadas, pelo clima tropical quente e com chuvas
torrenciais, que aumenta o tempo de viajem, o consumo de combust-
vel, os acidentes, a poluio, refletindo diretamente nas tarifas, governos,
transportadores e usurios dos servios de transportes, em geral, seguem
reclamando da manuteno das rodovias e do Custo Brasil, e tomando
atitudes acanhadas com relao as necessidade de implantao dos trans-
portes de mdia e alta capacidade.
Aps a aprovao da PEC 90, de 2011, que alterou o Art. 6 da

Carta Magna, o transporte passou a ser um direito social do cidado.
Art. 6 So direitos sociais a educao, a sade, a alimentao, o trabalho,

a moradia, o transporte, o lazer, a segurana, a previdncia social, a proteo
maternidade e infncia, a assistncia aos desamparados, na forma desta
Constituio.(Redao dada pela Emenda Constitucional n 90, de 2015)
Paralelamente a isso o governo federal vem promovendo vrios programas
de incentivo mobilidade urbana, tais como: PAC 2 - Mobilidade Mdias
Cidades; PAC 2 - Pavimentao e Qualificao de Vias Urbanas; PAC da
Copa; Pr-Transporte; Brasil Acessvel; Programa Mobilidade Urbana, entre
outros.
Junto a esses planos o governo federal disps, em 2015, a quantia de 5,75 bi-
lhes de reais de recursos para o Transporte e Mobilidade Urbana, incluindo
a a CBTU e TRENSURB, contudo, as cidades tm demonstrado grandes
dificuldades em preencher os requisitos, formulrios e questionrios inter-
postos pelo Ministrio das Cidades, para fins de aprovao e captao de
recursos.
Muito embora a LOA prestigie o Ministrio das Cidades com volumes con-
siderveis de recursos, na verdade, apenas parte deste realmente destinado
aos transportes pblicos e a mobilidade urbana:
Tabela 11: LOA - Recursos destinados ao transporte

Lei oramentria anual (em R$ milhes)
Ano Dest_Transp. Total % Transp. Dest_ Total % Transp.
Mcid Mcid Mcid Transp. MT MT MT
2010 2.347,76 15.361,7 15,28 15.128,96 17.648,18 85,73
2011 2.946,07 22.081,1 13,34 19.186,22 21.540,09 89,07
2012 2.552,50 22.010,3 11,60 19.797,70 22.388,47 88,43
2013 3.267,46 25.635,2 12,75 18.425,39 21.412,60 86,50
2014 4.244,09 26.706,6 15,89 8.046,65 21.068,04 85,66
2015 5.748,46 33.239,2 17,29 16.829,99 19.908,40 84,54
2016 2.439,60 12.834,5 19,01 10.381,76 13.859,38 74,91
Figura 6: LOA - Oramento MTxMcid
Observa-se no quadro dos oramentos destinados em Lei, para o Mi-

nistrio dos Transportes e ao Ministrio das Cidades e quanto destes so
destinados exclusivamente a funo transportes que, no caso do Ministrio
das Cidades, ainda incluem despesas com a CBTU e TRENSURB.
Segundo informaes constantes nas pginas da SEMOB, na inter-
net, apenas 329 projetos esto em andamento e considerando que o n-
mero de cidades abrangidas no PAC so aquelas superiores a 20 mil habi-
tantes, isso 1745 municpios, em 2015 segundo o IBGE, ou seja, apenas
a 19% dos municpios a serem atendidos (Figuras 7 e 8).
Nessas planilhas, observa-se ainda que no existem recursos destina-
dos aos trens regionais, cujos estudos foram desenvolvidos pelo Ministrio
dos Transportes.
Volta-se a observar que os trens regionais de passageiros e mercado-
rias est novamente sem uma estao. O Ministrio dos Transportes de-
senvolve estudos, mas no regula nem d prosseguimento aos estudos rea-
lizados. O Ministrio das Cidades s tolera a operao de trens nas regies
metropolitanas, onde esto em funcionamento, mesmo assim querendo
descentralizar o servio.
Figura 7: Selees de empreendimentos
Fonte: OGU Oramento Geral da Unio; FIN Financiamento e CP Capital Privado
Figura 8: Principais modos de transporte selecionados
Fonte: OGU Oramento Geral da Unio; FIN Financiamento e CP Capital Privado

http://www.brasil.gov.br/governo/2012/07/medias-cidades-terao-r-7-bilhoes-para-investir-em-mobilidade-urbana
O sistema de transporte rodovirio de passageiros est saturado. Faz-se

necessria a busca de uma melhor fluidez nos deslocamentos urbanos e re-
gionais, utilizando-se o meio virio disponvel, ou criado novos, de forma a
ampliar a oferta de lugares para o deslocamento. Para isso imprescindvel
a participao do governo federal, orientando e fomentando a implantao
desses sistemas de mdia e alta capacidade, por intermdio de um rgo
executor competente.
Deve-se lembrar que a concentrao da populao nas cidades deve-

se principalmente a uma fraca poltica de fixao do homem no campo,
o que motivou o grande xodo da populao rural para as cidades. Nesse
sentido, o governo federal deve ajudar as cidades a resolver os problemas de
deslocamentos criados, devido falta de polticas agrrias efetivas.
Para isso, o Ministrio dos Transportes e o Ministrio das Cidades
devem promover entendimentos, regulamentos e definam as responsabili-
dades de cada instituio, na implantao dos servios.
Esses ministrios possuem, em sua estrutura atual, rgos e empre-
sas suficientemente gabaritadas para desenvolver os transportes de mdia e
alta capacidade, inclusive os transportes ferrovirios, para atender empresas,
cidades e cidados. Para isso, deve-se formar a CBTT e determinar as enti-
dades governamentais para que atuem direta ou indiretamente, na implanta-
o desses sistemas, podendo essas serem viabilizadas conforme os seguintes:
Secretarias do MT e MCidades: desenvolvem polticas e definem
prioridades;
A CBTT: avalia e escolhe a melhor forma de atender as demandas
de transportes de cargas e passageiros dentro das polticas pr-estabelecidas
e fontes de recursos definidas;
EPL: desenvolve os estudos e projetos pertinentes (EVTEA, proje-
to bsico, executivo, ambiental e de desapropriao);
DNIT: desapropria e assume a faixa de domnio;
VALEC, promove a implantao dos projetos, nas faixas de dom-
nio disponibilizadas pelo DNIT;
DNIT, mantem a faixa viria;
ANTT, regula, fiscaliza, supervisiona e operacionaliza os centros de
controle de trfego;
CBTT opera e mantm os trens de passageiros, at que haja o equi-
lbrio econmico do empreendimento.
Como recursos adicionais, para implantao de trens regionais, po-
der-se-ia utilizar as parcelas recebveis, do arrendamento dos ativos ferro-
virios da Unio e da concesso dos servios de transporte ferrovirio de
cargas, a entidade formada para implantar os trens regionais de passageiros.
Para que se possa vislumbrar o impacto que os 700 milhes de reais

por ano, de recebveis das concesses e arrendamentos do sistema ferrovi-
rio nacional, teria sobre os trens regionais, oferecendo transporte de passa-
geiros e mercadorias para as cidades servidas apresenta-se o seguinte:
Tabela 12: Trens regionais Investimentos necessrios
Trem regional Obras Sistemas Mat. rod. Outros Total
Caxias - Bento 285,0 96,0 72,6 - 453,6
Londrina - Maring 429,7 215,0 265,4 - 910,1
Pelotas - Rio Grande 360,2 82,8 252,0 121,0 816,0
Conc. Feira - Salvador - Alagoinhas - - - - 285,6
Cod - Teresina - Altos 482,0 126,0 60,0 - 668,0
So Lus - Itapecuru Mirim 54,0 185,0 36,0 - 275,0
Total 1.610,9 704,8 686,0 121,0 3.122,7
R$ x milhes em 2013

Fonte: ANTT Trens de Passageiros - Uma realidade que se impe
Observa-se que, apenas com investimentos adicionais proveniente

dos contratos de concesso e arrendamento, (700 milhes de reais/ano),
em cinco anos todos os seis empreendimentos estariam prontos para ope-
rar, isso se considerarmos que todos os investimentos seriam pblicos.
CONSIDERACES FINAIS
O Brasil necessita propiciar melhores formas de deslocamento e aces-

so em seus grandes centros urbanos, a partir da implantao de sistemas de
transportes de mdia e alta capacidade, onde o trem de passageiros uma
das opes a ser utilizada.
No porque uma linha no comporte trens tipo acima de 100 va-
ges seja invivel, muitos ramais podero ser explorados por empresas fa-
miliares, cooperados ou consorciados.
No de interesse das concessionrias do transporte ferrovirio de
cargas em operar esses ramais, pois passariam a ter que investir em material
rodante diferenciado, daquele utilizado nos grandes corredores, que a
forma de explorao mais lucrativa, na ferrovia.
Quem operar nos ramais e em linhas desativadas o empreendedor

dever investir em pequenas frotas de locomotivas de mdia e baixa po-
tncia, vages prancha para contineres, carros de passageiros e/ou trens
unidades eltricas ou a diesel.
Para embarcar e desembarcar os contineres, possvel utilizar prti-
cos para carga e descarga, em estaes terminais de integrao e distribui-
o, prximas aos centros de consumo. Essa forma de operao uma das
boas formas para se praticar a carga geral e passageiros, no mbito regional.
Essa forma operativa, pode ser lucrativa, porm, d mais trabalho.
Nada contra a Unio investir grandes somas nos transportes ferro-
virios, contudo de se esperar que o cidado comum, que tambm paga
impostos, tenha algum benefcio direto com os enormes investimentos
governamentais em ferrovias e no, somente, os grandes produtores de
granis e os operadores da ferrovia, sejam os beneficirios diretos desses
investimentos.
Por outro lado, observa-se que o governo federal, atravs da ANTT,
vem negociando, com as concessionrias dos transportes ferrovirios de
cargas, a prorrogao dos prazos dessas concesses, contudo, no existe
qualquer conversa ou pesquisa de satisfao com os municpios e munci-
pes por onde a ferrovia atravessa, tenha ela a presena de trens cargueiros
ou apenas linhas abandonadas.
Anteriormente, o nus da travessia era compensado pelo bnus dos
trens de passageiros, com o advento das concesses, as cidades ficaram ape-
nas com o nus e os demais envolvidos, com os lucros.
Como parmetro para a renovao das concesses, seria importante
conhecer o que os municpios pensam desse modelo de concesso e o que
deveria ser alterado.
No somente concessionrias e seus restritos clientes, produtores de
granis, que devem ser beneficiados pelos investimentos federais no trans-
porte ferrovirio, os trens devem servir a todos, inclusive a passageiros,
assim como no deve bloquear a mobilidade urbana, devendo ser encon-
tradas solues para aqueles que necessitam transpor as linhas frreas seja
por meio de veculos motorizados, no motorizados ou a p.
Nota-se tambm que o grande apoio popular s ferrovias, foi-se, jun-

tamente com os trens de passageiros, isso , o trem que outrora era moti-
vo de desenvolvimento, emprego e alegria nas cidades, hoje apenas um
transtorno por onde passa.
As trs esferas de governo federal, estadual e municipal devem, con-
juntamente, buscar a melhor soluo para resolver os problemas de mobi-
lidade e acessibilidade nos grandes centros urbanos e das cidades em seu
entorno, visando possibilitar um transporte que atenda as demandas com
rapidez, segurana, conforto e tarifas adequadas com preo mdico.
Os ganhos econmicos e sociais das externalidades devero ser mais
valorizados e fazer parte efetiva dos estudos de viabilidade econmica e
Project Finance, devendo, tais ganhos, serem computados como retorno
dos investimentos governamentais.
A via permanente, a sinalizao, a faixa de domnio, e terminais, de-
vem ter investimentos e custeios executados direta ou indiretamente pela
Unio, tendo como retorno os benefcios econmicos, como forma de
amortizar o financiamento.
Os governos federal, estadual e municipal, devero estruturar-se para
possibilitar a gesto conjunta dos novos sistemas a serem implantados, po-
dendo inclusive utilizar as regras dos consrcios. A Unio, por intermdio de
seu rgo executor, dever estar sempre participando na orientao, implan-
tao e, quando necessrio, na operacionalizao dos sistemas de mdia e
alta capacidade, para passageiros e mercadorias, nas cidades de mdio e gran-
de porte, utilizando-se dos recursos recebveis, pelo pagamento das parcelas
da concesso e arrendamento, atualmente na faixa de 700 milhes de reais
por ano, para implantao, operacionalizao e manuteno dos sistemas.
rgos vinculados ao Ministrio dos Transportes, como a ANTT,
devero regular o OFI-P Operador Ferrovirio Independente, de Passa-
geiros e, assessorar os estados a estruturar suas agncias reguladoras e fiscali-
zadora dos transportes. As Diretorias Ferrovirias e Rodovirias do DNIT,
devero definir o que foi realmente arrendado ou concedido sobre a faixa
de domnio, se apenas a via de rolamento e acostamentos, ou toda faixa de
domnio.
Que o Ministrio das Cidades, por sua vez, crie e capacite seu rgo
executor das polticas de mobilidade e transportes, podendo ser a CBTT pro-
posta, ou outra empresa que esteja preparada para analisar, avaliar, implantar
e operacionalizar os sistemas de transportes de mdia e alta capacidade em
parceria com os rgos de estado e municpios afetos. Assim como inclua
recursos no PAC, no PIL e na LOA, destinados ao funcionamento, opera-
cionalidade e novos investimentos em mobilidade e acessibilidade urbana e
regional, que atuaro de forma integrada aos modos atualmente disponveis.
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes: http://www.

dnit.gov.br/ferrovias (maro/2016).
Lucheda I. Fbio 2007 SCOT Consultoria.
Revista Superinteressante http://super.abril.com.br/comportamento/por-que-
-o-transporte-feroviario-e-tao-precario-no-brasil (abril/2016), disponvel em
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/
Arquivos/conhecimento/seminario/cidade_1.pdf
Centro-Oeste Brasil Conforme link dispovel em http://vfco.brazilia.jor.br/
RFFSA/RFFSA-ferrovias-formadoras.shtml (mar/2016).
ANTT Agncia nacional de Transportes Terrestres - http://www.antt.gov.br/
index.php/content/view/5262/Concessoes.html (mar.2016).
ANTT / BNDES - CONTRATOS DE CONCESSO DO TRANSPORTE
FERROVIRIO DE CARGAS.
Renner Michael and Gardner Gary - Global Competitiveness in the Rail and
Transit Industry - Worldwatch Institute Northeastern University 2010.
ANTT - http://pilferrovias.antt.gov.br/ (abr/2016).
MPOG Secretaria de Oramento Federal - http://www.orcamentofederal.gov.
br/orcamentos-anuais (abr/2016).
CNT Pesquisa de Ferrovias 2015 http://www.cnt.org.br/Pesquisa/pesquisa-c-
nt-ferrovias.
BNDES BIRD CBTU - Programa de Descentralizao da Gesto dos Trens

Urbanos http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/
Galerias/Arquivos/conhecimento/seminario/cidade_1.pdf (abr/2016) .
LEGISLAO:
Decreto n 74.242, de 28 de junho de 1974.
Decreto n 89.396, de 22 de fevereiro de 1984.
Decreto n 1.832, de 4 de maro de 1996.
Constituio Federal de 5 de outubro de1988.
CAPTULO 7 453
Trensurb: 31 anos qualificando

a mobilidade dos gachos
JNIO AYRES
Os anos 1980 trouxeram para a capital gacha uma nova iniciativa

em transportes: a idealizao, consolidao e implantao do metr. Dessa
maneira, visando solucionar os problemas de mobilidade da regio, sur-
giu, em abril de 1980, a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.
(Trensurb)1, por meio do Decreto 84.640, da Presidncia da Repblica.
A instituio foi criada com as metas de planejar, implantar e operar uma
linha de trens urbanos que fosse capaz de levar o usurio atravs do eixo
norte da regio.
A concepo da empresa datada de 1976, atravs de estudos desen-
volvidos pelo Grupo Executivo de Integrao das Polticas de Transportes
da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot). O referi-
do estudo abordava a saturao da BR-116 e, ainda, destacava a necessi-
dade de um modal que pudesse ser rpido, eficiente e movimentasse uma
grande quantidade de usurios, pelo menos 300 mil passageiros por dia, e
agregasse valores como segurana e conforto.
1. A Trensurb uma Sociedade de Economia Mista, vinculada ao Ministrio das Cidades onde a Unio a
maior acionista com 99,8812% do capital, seguida do Estado do Rio Grande do Sul, detentor de 0,0919%
e o municpio de Porto Alegre 0,0269%. Atua no segmento de transporte urbano e metropolitano de passa-
geiros. Foi constituda mediante autorizao do artigo 5 da Lei 3.115, de 16 de maro de 1957 e Decreto
84.640, de 17 de abril de 1980, com incio da operao comercial em 1985, sendo regida por seu Estatuto
Social, legislao aplicvel s Sociedades Annimas (Lei 6.404/1976, consolidada) e por Regimento Interno
Paralelamente a todo esse processo, em 1984, foram adquiridos 25

trens do Japo e, j no ano seguinte, foi inaugurado em 2 de maro de
1985 o primeiro trecho, com 27 quilmetros e 15 estaes ligando Porto
Alegre a Sapucaia do Sul e cruzando os municpios de Canoas e Esteio.
Anos depois, em 1997, a operao do metr j alcanaria a cidade de So
Leopoldo, com a inaugurao da Estao Unisinos.
So Leopoldo ganharia em novembro de 2000, mais uma estao no
centro da cidade com o seu nome. Em julho de 2012 e em maio de 2014,
cinco novas estaes foram inauguradas, dando a dimenso atual da linha
metroviria: 43,8 quilmetros por onde passam atualmente, em mdia,
190 mil usurios por dia til. A Estao Rio dos sinos, ainda em So Le-
opoldo e quatro estaes em Novo Hamburgo: Santo Afonso, Industrial,
Fenac e Novo Hamburgo.
Finalmente o projeto original teve sua concluso, ligando a capital
dos gachos ao municpio de Novo Hamburgo. O primeiro e nico siste-
ma metrovirio no Rio Grande do Sul, atende hoje os moradores de seis
municpios da Regio Metropolitana de Porto Alegre, com 22 estaes, e
uma frota composta por 25 trens japoneses adquiridos em 1984 e 15 novas
composies entregues entre maio e janeiro de 2016.
MELHORES INDICADORES DO PAS
O transporte de passageiros sobre trilhos um servio pblico es-

sencial mobilidade urbana e tem como principal benefcio, entre outros
aspectos, proporcionar uma alta capacidade de transporte. Trata-se de
um dos servios de utilidade pblica mais impactante ao cidado pela
oferta de um transporte seguro, permanente e articulado com outros
modais e, por tal fato, exige um planejamento estratgico adequado a
essas caractersticas.
A empresa, desde sua origem, percebeu a importncia de plane-
jar suas aes de curto, mdio e longo prazo. Em 2003 implantou-se
um novo modelo de gesto, tendo como principal ferramenta o Planeja-
mento Estratgico Participativo, desde ento o principal instrumento
TRENSURB: 31 ANOS QUALIFICANDO A MOBILIDADE DOS GACHOS 455
de gesto. Em 2005 iniciou-se a utilizao da metodologia do Balan-

ced Scorecard (BSC). J em 2008 ocorreu a reviso das estratgias com
as anlises do ambiente interno e externo. Aps, foram estabelecidas as
novas declaraes estratgicas (viso, misso, valores)2 e o novo Mapa
Estratgico. Em 2010 a empresa iniciou o processo de aperfeioamento
do seu sistema de indicadores, consolidando a metodologia do BSC e do
seu sistema de gesto estratgico pra que no seja apenas uma ferramenta
de medio.
Atravs desse sistema de gesto baseado em indicadores de desempe-
nho, a Trensurb comparou seus servios com outras operadoras de metr do
pas, em dois principais indicadores da qualidade do servio que impacta a
vida das pessoas: regularidade e pontualidade. Esses indicadores esto vincu-
lados s falhas dos trens, onde a regularidade diz respeito s viagens regulares
do metr. Quanto mais prximo de 100%, mais regular est a empresa.
Viagens perdidas baixam o valor deste indicador. J a pontualidade avalia
se o metr cumpre sua tabela horria. Se a empresa atinge 100%, significa
que no h atrasos, pois, viagens com atrasos baixam o valor deste indicador.
Em 2015, quando a empresa transportou 57.554.522 usurios,
ou seja, uma mdia de 4.796.210 passageiros mensais, foram registrados
0,69% de viagens perdidas, ou seja, menos de 1%. Os atrasos foram ainda
menores, da ordem de 0,006%.
INVESTINDO EM NOVA TECNOLOGIA
Alm da linha do metr, a Trensurb investiu na utilizao da tec-

nologia aeromvel para conectar sua Estao Aeroporto ao Terminal 1 do
Aeroporto Internacional Salgado Filho. Pela primeira vez no pas essa tec-
nologia utilizada de forma comercial, e em agosto de 2016 completa trs
2. Misso: Transportar pessoas de forma rpida, limpa e com qualidade, conectando diferentes destinos.
Viso: Em 2015, estar entre as trs melhores empresas brasileiras do setor metroferrovirio em qualidade de
servios e desempenho econmico com inovao tecnolgica e responsabilidade socioambiental.
Valores: Presteza e bom atendimento aos usurios; Uso eficiente dos recursos; Respeito diversidade; Parti-
cipao na busca de solues; Cooperao e parceria; Cultivo de condutas ambientalmente sustentveis; In-
tegrao com a comunidade.
anos de operao exitosa. O servio j registrou o transporte de 1.140.802

passageiros, com mdia de 95.067 usurios por ms.
Os veculos suspensos, movidos a ar, permitem integrao e acesso
rpido e direto ao terminal aeroporturio sem custo adicional para os usu
rios. Alm de qualificar o acesso ao aeroporto, o empreendimento cumpre
diretriz do governo federal para empresas estatais de investir em projetos
de infraestrutura e inovao tecnolgica e fomentar o desenvolvimento da
indstria nacional.
O projeto atende s legislaes ambientais vigentes e, como a pro-
pulso se d com o acionamento de motores eltricos, no h emisso
de poluentes gasosos. Esses motores so dispostos em casas de mquinas
acusticamente isoladas, evitando tambm a poluio sonora. Por sua vez,
a mdia mensal de custo de propulso por passageiro foi inferior a 0,10 de
reais em 2015.
ALM DOS TRILHOS
A Trensurb desenvolve, ainda, diversos programas que vo alm dos

servio de mobilidade urbana. So diversas iniciativas em projetos cultu-
rais, sociais e educativos alinhados com sua Misso, Viso e Valores. Entre
eles podemos destacar uma galeria permanente de fotografia3 e uma biblio-
teca, ambas localizadas na mais importante estao do sistema, a Estao
Mercado. A Biblioteca Livros sobre Trilhos foi criada em 2008, atualmente
possui um acervo de mais de 7 mil livros, atendendo 4 mil scios e em
duas oportunidades recebeu duas premiaes: Biblioteca do Ano de 2009 e
Top Cidadania, em 2014, pela Associao Brasileira de Recursos Humanos
(ABRH-RS), por seu papel na democratizao da leitura. A empresa tam-
bm desenvolve anualmente campanhas sociais, como o Espao do Traba-
lhador e a Campanha do Agasalho.
A Trensurb realizou, tambm, parcerias que resultaram em duas obras
de relevncia histrica para o municpio de Porto Alegre, o Mural Clbio
3. A Galeria Mario Quintana j exps em dez anos de existncia 105 trabalhos de diversos fotgrafos ama-
dores e profissionais.
TRENSURB: 31 ANOS QUALIFICANDO A MOBILIDADE DOS GACHOS 457
Soria4 e o Painel Epopeia Rio-Grandense, Missioneira e Farroupilha, rea-

lizada pelo artista Danbio Gonalves5. Outro destaque do compromisso
social da empresa so os programas Futuro Usurio6 e o Estao Educar7.
NMEROS QUE IMPACTAM A VIDA DOS GACHOS
O metr de superfcie que atende a Regio Metropolitana de Porto

Alegre que h trs dcadas transporta pessoas de forma rpida, limpa e
com qualidade, j ultrapassou a marca recorde de um bilho de passageiros
transportados, representando uma economia de mais de 2,2 bilhes de
reais para a sociedade. Milhares de viagens de carros e nibus deixam de ser
realizadas graas ao metr, evitando-se a emisso de poluentes na atmos-
fera. Com essa perspectiva a empresa trabalha para se manter entre as trs
melhores empresas brasileiras do setor metroferrovirio em qualidade de
servios e desempenho econmico , com inovao tecnolgica e respon-
sabilidade socioambiental.
O nmero de passageiros transportados durante todos esses anos at
junho de 2016 chegou a 1.289.266.555passageiros, o que corresponde a
mais de quatro vezes a populao de Nova Iorque. Comparando ainda esse
nmero com o total transportado, daria para lotar mais de 8.595 vezes o
estdio do May Day, na Coria do Norte, que atualmente o maior estdio
do mundo, com capacidade para 150 mil pessoas. Em 31 anos de operao
a Trensurb transportou o relativo a quase sete vezes a populao brasileira.
A quantidade de passageiros transportados pelo trem nesses anos, corres-
4. No lado externo da Estao Mercado da Trensurb est localizado um dos maiores murais artsticos da ci-
dade com 450m e dividido em 17 painis que trazem tona a histria e o Folclore do Rio Grande do Sul.
Nos painis concebidos pelo artista plstico Clbio Sria no ano de 1986 esto presentes os Charruas, o
missionrio Sep Tiaraju, o navio com rodas de Garibaldi, os exrcitos Farroupilha e Imperial e a agonia do
Negrinho do Pastoreio sobre um formigueiro.
5. Inaugurada em dezembro de 2008, a obra composta por 555 lajotas e porcelanatos em 16,5 meros de
largura por trs metros de altura, a pintura foi feita manualmente com uma tinta azul importada da Alema-
nha. A obra retrata toda a cronologia da Revoluo Farroupilha.
6. Existente desde 1984 tem como grande objetivo ensinar as crianas e aos jovens como usar de maneira
adequada o servio oferecido pela Trensurb, buscando orientar o uso do metr de forma segura.
7. Programa de incluso social que forma aprendizes anualmente num curso de assistente administrativo em
parceria com o Servio Nacional de Aprendizagem (Senai).
ponde ao total de 28.650.369 viagens de nibus, com lotao para 45

lugares. Com isso a sociedade tem um ganho ambiental relevante, pois
como o metr um veculo de transporte movido a energia limpa, 54.064
toneladas de poluentes deixam de ser lanados no ar.
A Trensurb, portanto, desponta como instrumento moderno e vi
vel na implementao de polticas pblicas que priorizam a mobilidade
urbana atravs do transporte coletivo sustentvel, pois, alm de transportar
pessoas, melhorar a mobilidade urbana nosso eterno desafio. A empresa
faz mais do que ligar regies, cidades e bairros: o metr da regio metropo-
litana de Porto Alegre conecta a vida das pessoas a seus destinos. E essa a
misso mais valorosa de uma empresa, transportar sonhos.
CAPTULO 8
TRANSPORTE
INDIVIDUAL
E MODOS
DIVERSOS DA
MOBILIDADE
URBANA
CAPTULO 8 461
TRANSPORTE INDIVIDUAL E MODOS DIVERSOS DA MOBILIDADE URBANA
O sobrevivente urbano
ROBERTO DOUGLAS
Por uma conspirao do Universo, antes do sol nascer fui designado

para adentrar ao pronto-socorro do Hospital das Clnicas da Universidade
de So Paulo e procurar provveis doadores de cadveres para transplante
de rgos.
Deparei-me com um cenrio assustador: seres humanos que estavam
com o corao batendo, respirando com ajuda de aparelhos e descerebra-
dos. Diante de tamanha tragdia, a parte mais difcil era contatar a famlia,
dar a triste notcia e, nos minutos seguintes do impacto, buscar foras para
pedir os rgos do ente querido, justificando que outras pessoas poderiam
viver com a doao desses rgos.
Para um jovem mdico recm-formado e residente no era fcil ver
o sofrimento dos familiares e amigos, compartilhar o drama do desapa-
recimento sbito de uma vida. Somente restava a todos os envolvidos o
conforto em saber que em algum lugar o imenso sofrimento de um ser
humano se transformaria em alegria diante da possibilidade de poder con-
tinuar sua vida com sade e permanecer no aconchego de seus familiares.
Durante a minha vivncia no PS de neurocirurgia do referido hospi-
tal observei que os doadores de rgos sadios em sua grande maioria eram
acidentados de trnsito, pessoas saudveis que saam de casa para trabalhar
ou para o lazer e que de repente perderam a vida.
Cursando meu doutorado em transplantados cardacos e as rejeies,

durante o processo de pesquisa, deparei com uma histria emocionante:
encontrei uma famlia do Rio Grande do Sul, que se referia a uma jovem
que ficou rf de pai quando tinha apenas um ano de idade, decorrente
de atropelamento por uma motocicleta. Durante sua vida, ela procurou
pelo receptor do corao de seu pai e conseguiu encontr-lo no municpio
de Santa Maria, no peito de um professor universitrio de Educao Fsi-
ca. Assim, aos 19 anos, a jovem realizou um sonho. No seu casamento, o
padrasto a acompanhou at metade do corredor da igreja e a pessoa que
estava com o corao de seu pai a levou at o altar. A histria mostra que
uma tragdia pode transformar-se em algo maior e pode ser lembrada de
maneira diferente no seio da famlia.
No me conformando com o drama, e indignado com o atendimen-
to apenas assistencial, procurei o servio mdico do Detran-SP para refletir
sobre como prevenir os acidentes de trnsito.
Aps minha exposio de que precisvamos ter um trabalho de me-
dicina preventiva dos acidentes de trnsito, o diretor de servios mdicos
do Detran-SP, doutor Jaime Heitzmann, chamou o doutor Albano Julio
Sciesleski e ambos acolheram minha causa. Com a ajuda de outros colegas,
foi fundada a Associao Brasileira de Medicina de Trfego (Abramet). As-
sim, h quase quatro dcadas a nossa paixo e luta para a reduo da taxa
de mortalidade no trnsito, em solo brasileiro, se iniciou.
O Brasil ainda ocupa o quarto lugar no ranking dos campees do
mundo na mortalidade por acidentes de trnsito, sendo que o transporte
sobre duas rodas o responsvel por um tero desta estatstica.
O nmero de mortes aumentou 263,5% em dez anos, segundo dados
do Sistema de Informao de Mortalidade (SIM) do Ministrio da Sade.
Um estudo da Companhia de Engenharia de Trfego (CET) apon-
tou que o risco de morrer no trnsito em So Paulo 17 vezes maior para
motociclistas do que para quem est em automveis.
PASSADO E PRESENTE
preciso lembrar que desde os tempos mais remotos, at os dias
atuais, o ser humano tem um verdadeiro fascnio pelo mistrio da Criao.
O SOBREVIVENTE URBANO 463
Segundo os cientistas, depois do fenmeno denominado Big Bang, o

universo no parou mais de crescer, demonstrando uma vastido imensu-
rvel at os dias de hoje.
O planeta Terra originou-se aps uma sequncia de acontecimentos
em bilhes de anos, quando foram formados os rios como se fossem es-
tradas e vias que transportavam gua, responsveis pela sobrevivncia da
fauna e da flora.
To importantes quanto os rios, que garantem a sobrevivncia, te-
mos as nossas prprias estradas e vias, responsveis por uma infraestrutura
que garante a nossa integrao. Essa rede viria compartilhada por carros,
motocicletas, bicicletas, pedestres e animais.
Atualmente, as Cincias Exatas conseguem prever o trajeto de um
tronco de uma rvore boiando nas guas de um rio. Entretanto, esto mui-
to longe de prever o trajeto de um peixe no rio, assim como os imprevis-
veis zigue-zagues que os motoboys precisam fazer no seu dia a dia.
PROFISSO: MOTOBOY
A profisso de motoboy surgiu em 1980 e foi regulamentada pelo Se-

nado Federal somente em 2009. Absorvida pelos grandes centros urbanos,
ela surgiu devido necessidade de um transporte rpido e de baixo custo,
formando os grandes corredores, invisveis, entre os carros.
E essas urgncias se justificam: desde uma simples entrega de pizza,
at a entrega de material especial para um paciente internado em um hos-
pital, que est sendo submetido cirurgia para colocao de prtese em
qualquer parte do corpo e, por algum motivo, descobriu-se no momento
cirrgico que a prtese adquirida no era adequada. Assim, subitamen-
te a equipe cirrgica precisa que algum busque a pea com urgncia e
entregue rapidamente ao hospital, enquanto o paciente est anestesiado,
aguardando o produto em questo.
O cenrio, para a equipe que est no centro cirrgico e que precisa
rapidamente da prtese, angustiante porque o tempo gasto para que o
material chegue at o paciente fundamental para o xito do procedimen-

to. Da a presso para o motoboy, que precisa ultrapassar um carro pelo
corredor, por exemplo, na Avenida Paulista.
Os motoboys transportam de tudo: documentos, dinheiro e ate mes-
mo orgaos humanos (para transplantes) entre hospitais. So aqueles profis-
sionais que sofrem presso constante, pois devem realizar as tarefas no me-
nor tempo possvel. Dirigem em corredores estreitos entre os carros, o que
frequentemente no uma tarefa fcil, e sofrem estresse constante. Entre-
tanto, aqueles que no utilizam a moto para o trabalho, e esto livres dessa
presso diria, sentem uma grande satisfao em seus chamados cavalos
de ao, experimentando intensa sensao de liberdade e autoconfiana.
Assim como a percepo temporal bem diferente entre as pessoas e
condutores de outros veculos, os valores associados aos motoboys tambm
so voltados exclusivamente a eles. Por exemplo, o condutor do carro,
quando visualiza no espelho retrovisor um motoboy precisa realmente en-
xergar as dimenses humanas de quem est se aproximando. As dimenses
renem os fatores biolgico, social, cultural, psicolgico e espiritual.
Quando observamos as razes de escolha para o exerccio da profis-
so de motoboy, conclumos que alguns procuram esse emprego por falta
de opes e veem neste trabalho fonte de renda para sua sobrevivncia e
de seus familiares. Os motoboys chegam a relatar que com a moto podem
ganhar entre 1.500 e 1.800 reais por ms; a maioria no tem formao no
Ensino Mdio e ganharia apenas um salrio mnimo mensal em qualquer
outro trabalho.
ACIDENTES DE TRABALHO
A experincia dos mdicos peritos em casos de afastamento por aci-

dentes de trabalho e dados da literatura revelam que h um perfil especfico
para os condutores de moto. Alm de ser um veculo de mobilizao rpida
e, s vezes, at mais barato que o transporte pblico, a moto confere uma
sensao de liberdade e um certo poder que pode falsamente conferir a
alguns condutores, que ento podem negligenciar a observncia dos sinais
de trnsito e o cumprimento de suas leis. Alguns condutores de veculos,

e mesmo de motos, transgridem as leis nas vias pblicas, demonstrando
desapego com a prpria vida ou com a vida dos outros.
Nos boletins de ocorrncia dos acidentes, observa-se que uma grande
parte dos condutores sobre duas rodas invade o sinal vermelho, passa entre
os carros, corta a frente.
Como se no fossem poucos os problemas que os motoboys enfren-
tam, ainda a mdia sensacionalista destaca casos em que assaltantes se fize-
ram passar por motoboys mensageiros, o que agrava ainda mais o precon-
ceito contra a classe. Por causa desses eventos pontuais, a percepo social
da categoria denegrida. Da mesma forma, um mdico sem princpios
ticos pode prejudicar toda uma categoria em um hospital no qual ele
trabalha.
Poucas vezes se enfatiza o lado mais positivo da classe dos motoboys,
que demonstra um sentimento de solidariedade muito particular, uma
conscincia corporativa que antepe o socorro a um companheiro aciden-
tado a urgncia de uma entrega. Parafraseando Olivato, em seu estudo,
observa-se a existncia de um sutil cdigo de tica e solidariedade entre eles
no trnsito, fato esse que muitas vezes nem mesmo os prprios motoboys
percebem.
Os motoboys so amados por uns e odiados por outros. No primeiro
caso, so reconhecidos por estarem constantemente disponveis tanto em
situaes de alegria, como entregar uma pizza durante a confraternizao
entre amigos, quanto em situaes de angstia, como a entrega de um
medicamento para algum que necessita com urgncia. No segundo caso,
so vistos como transgressores por passar em faris vermelhos, destruir re-
trovisores, invadir faixas de pedestres e por provocarem srios acidentes.
As leses sofridas pelos motoboys em acidentes so maiores em membros
inferiores, podendo deixar sequelas invalidantes e permanentes, que muitas
vezes os obrigam a trocar seus cavalos de ao por cadeiras de rodas.
Os motociclistas/motoboys (como empregados) sofrem acidentes de
trnsito em seus trajetos com muita frequncia, seja indo ou voltando do
almoo, ou retornando do trabalho para casa. As colises so os acidentes
mais frequentes sofridos pelos transeuntes nas vias pblicas, e acontecem

das mais variadas formas: moto x bicicleta; moto x moto; moto x auto;
moto x caminho; moto x muros; rvores; cabea de ponte; meio-fio etc.
Os motoboys sofrem acidentes no trnsito tambm durante o exer-
ccio de seu trabalho, seja por conta da grande demanda, que depende de
sua velocidade/rapidez para ser cumprir o solicitado pelo empregador ou
cliente, seja por imprudncia de sua parte ou dos condutores de autos que
muitas vezes no respeitam o motociclista e vice-versa.
O condutor da moto o prprio para-choque de seu veculo, pois
ele est solto, suspenso, inerte apenas ao assento e ao guido, passvel,
portanto, de voar (como alguns gostam de citar, infelizmente), numa
eventual coliso.
A moto, por si s, no um veculo seguro, pois seus condutores
enfrentam um trnsito com grande falta de conhecimento de suas regras,
bom senso e gentileza. Os acidentes que envolvem motociclistas tm con-
sidervel ndice de mortalidade. E a morbidade muito grande!
Quanto aos tipos de leses sofridas pelos motociclistas, preciso salien-
tar que eles so o que de mais amplo o pensamento mdico pode alcanar.
A simples queda, sem coliso, pode produzir ferimentos dos mais
variados, desde simples escoriaes, ferimentos corto-contusos, fraturas de
membros inferiores e superiores, traumatismo cranioenceflico, leso in-
terna de rgos, leses arteriais/nervosas, e o que mais pudermos imaginar!
Dependendo da gravidade da leso, o tempo de hospitalizao lon-
go, especialmente nos traumas de crnio e de membros inferiores, quando,
neste caso, so necessrios muitos dias com trao para depois proceder
cirurgia e a provvel colocao de materiais de sntese ssea ou prteses,
considerando todas as suas complicaes.
As leses por fraturas de membros inferiores podem incluir uma fra-
tura linear, cominutiva ou ainda representar mltiplas fraturas de difcil
tratamento. Dependendo da localizao, estas leses podem provocar afas-
tamento do trabalho por um ano ou mais.
As fraturas de osso da perna, muito comuns, dependendo do tipo,
so tratadas com fixador externo por vrios meses e, caso necessrio, depois
do tratamento o paciente se submete ainda colocao de placas e parafu-

sos (material de sntese ssea e prteses).
Alguns pacientes podem permanecer por longo perodo acamados,
com recuperao lenta que passa pelo uso de uma cadeira de rodas e de
muletas para evitar o apoio do membro inferior no cho. O apoio do p
no cho ocorre gradativamente, at o paciente conseguir andar novamente.
O tempo em que a pessoa permanece incapacitada, com dores, in-
segura com o resultado do tratamento e com seu futuro, implica grande
dificuldade psicolgica para si e para os familiares, que de uma hora para
outra passam a conviver com um doente no hospital e depois, em casa,
com algum que necessita de cuidados especiais de muitos profissionais e
de seus familiares.
As fraturas de membros superiores tambm so comuns. As leses
podem ser simples ou complexas, como aquelas que ocorrem na regio do
plexo braquial, nas amputaes parciais e totais. O tratamento depende do
local do corpo, tipo de fratura, gravidade e, em geral, necessria a coloca-
o de material de sntese ssea. Complicaes no faltam: deformidades,
osteomielite, pseudoartroses, anquilose de articulaes etc.
Os resultados podem ser vrios, dependendo da gravidade da leso,
perdas funcionais neurolgicas ou de articulaes, que podero impedir
definitivamente o retorno ao trabalho. Em todos os casos existe a busca
pelo auxlio-doena (previdencirio ou acidentrio) que, como j foi dito,
perdura at que a incapacidade termine ou que se defina a sequela com suas
consequncias, muitas vezes nefasta.
H de ser dizer que, necessariamente, o motoboy precisa ser MO-
TOCICLISTA! Deve estar habilitado a dirigir moto (categoria A) para
obter trabalho e registro. Muitas vezes, como trabalho extra, geralmente
noturno, o motoboy entregador no registrado, o que complica muito
a sua vida e do empregador num eventual acidente, pois os direitos so
questionados e envolvem processos trabalhistas, alm do previdencirio.
Observa-se que na carteira de trabalho CTPS, a funo de motoboy
passageira, e na grande maioria das vezes realizada num curto perodo,
enquanto o indivduo no encontra outra ocupao melhor. O transporte
ecltico e inclui documentos, objetos, cartas para correio (cartrios, con-

sultrio de advocacia, empresas), pequenas peas e pequenos objetos. No
perodo noturno, o uso da moto funciona como bico, para entrega de
pizzas, comidas (chinesa, lanches, bebidas) e entrega rpida de remdios etc.
para completar o salrio.
Em vrios Estados do Brasil a percia mdica previdenciria recebe aci-
dentados de moto diariamente. s vezes so empregados registrados, outras
vezes so autnomos, sem contribuio formal para a previdncia, e portan-
to, sem direito ao recebimento previdencirio, independente da gravidade
da leso.
Ao empregado acidentado, o direito ao recebimento do auxlio-
doena por acidente de trabalho concedido at que a incapacidade exista.
O mdico perito observa se as sequelas diminuem a capacidade laborati-
va ou incapacitam definitivamente o acidentado para a mesma funo no
trabalho, e analisa se existe possibilidade de reabilitao profissional ou a
necessidade de aposentadoria por invalidez por acidente de trabalho.
Como dissemos, o acidentado pode sofrer incapacidade tempo-
rria (enquanto permanece o direito ao auxlio-doena), incapacidade
parcial ou permanente (quando restam sequelas). Neste caso, o empre-
gado pode estar includo no Anexo III do Decreto 3.048/99 e receber
o auxlio acidente de 50%, correspondente a 50% do benefcio que o
mesmo vinha recebendo durante o tempo de afastamento por auxlio-
doena por acidente de trabalho, que ser pago at que o mesmo esteja
aposentado e ser somado aposentadoria. A incapacidade total e per-
manente d o direito, ao acidentado, da aposentadoria por invalidez por
acidente de trabalho.
Amparados pela Lei, que permite a todos buscar justia, e por advo-
gados que usam o infortnio alheio em benefcio prprio, muitos segura-
dos entram pela via judicial, para tentar o recebimento do auxlio acidente
50%, mesmo no tendo sequelas para tal. Entretanto, o mdico, no exame
fsico, no observa as sequelas relatadas nas avaliaes iniciais.
Os mdicos peritos do INSS esto submetidos Lei que rege a previ-
dncia, sendo obrigados a observar o Anexo III do Decreto 3048/99.
Independente disso, os mdicos peritos procuram ser justos, e con-

ceder o direito a quem o tem. Aproximadamente 10% a 20% dos que
buscam o benefcio tm seu direito garantido. Dentro da Instituio INSS
a percia mdica relativa ao reconhecimento do direito do auxlio-acidente
deve ser comunicada ao segurado, e este deve abrir uma percia especfica,
o que, vez ou outra, no feito.
Nos casos de despesas decorrentes dos acidentes de moto, quem paga
a conta? Temos visto que o DPVAT indeniza os casos de morte, e a penso
ps-morte paga pelo INSS, ao cnjuge ou aos dependentes legais do (a)
falecido (a).
Tambm constatamos casos em que os familiares do (a) falecido (a)
entram via judicial, contra a empresa, gerando mais gastos. Aos que sobrevi-
vem, alm do tempo de incapacidade, h as despesas hospitalares pelo tempo
de internamento e tratamentos cirrgicos. No ps-hospitalar, h os trata-
mentos necessrios e os acidentados sequelados permanentes, que passaro
a necessitarde reabilitao profissional ou de aposentadoria por invalidez.
Todas essas despesas, na maioria dos casos, so supridas pelo dinheiro
pblico. E como gerenciar esses conflitos? Como evitar mortes? Conside-
rando que a frota de motos e carros aumenta a cada ano, so necessrias
aes para minimizar o conflito presente no dia a dia de todos. A impru-
dncia, a irresponsabilidade e a agressividade do motorista tornam o trn-
sito um lugar inseguro para todos.
Medidas educativas, reestruturao da rede viria, maior integrao
entre moto e carro so iniciativas que devem ser realizadas por rgos com-
petentes e extremamente necessrias para que no seja preciso enfrentar o
pior pesadelo: a morte de entes queridos.
Afinal, estamos todos na estrada da vida fazendo pontes, conexes,
enfrentando obstculos e desejamos que a viagem seja harmoniosa e pacfica.
Que Deus proteja a todos neste trnsito catico que muitas vezes o
reflexo do caos interno e pessoal do prprio motorista.
CAPTULO 8 471
Moto no Brasil:
Uma tragdia urbana e rural
LCIA MARIA MENDONA SANTOS
Faz escuro, mas eu canto.

Thiago de Mello
INTRODUO
O padro de mobilidade urbana no Brasil vem se alterando nos lti-

mos anos com o aumento acelerado da taxa de motorizao da populao.
Um nmero maior de veculos privados nas ruas significa mais acidentes
de trnsito, maior poluio veicular e perda de tempo em funo dos con-
gestionamentos nos centros urbanos.
Nos pases desenvolvidos, os problemas dos acidentes comearam a
ser percebidos pela sociedade e se tornaram graves nas primeiras dcadas
do sculo XX. Nos EUA, o nmero dos automveis cresceu muito. Nos
pases europeus e tambm no Japo o problema dos acidentes de trnsito
se destacou aps a segunda grande guerra. Nos pases em desenvolvimento,
como o Brasil, os acidentes comearam a se apresentar como um problema
social, desde os anos 70, em decorrncia do processo de dependncia do
transporte motorizado em especial dos automveis para o deslocamento de
pessoas e mercadorias. (Vasconcellos, 2005)
Em muitas cidades brasileiras o carro privado tornou-se um impor-
tante e dominante modo de transporte. No Brasil, o nmero de veculos
automotores vem crescendo desde o incio dos anos 2000. Este crescimen-
to est intimamente ligado ao aumento da renda que ocorreu no pas nes-

ses anos, bem como, ao barateamento e facilidades proporcionadas para
aquisio de veculos, sobretudo aps 2003.
Grfico 1: Evoluo da frota de automveis no Brasil 2001 a 2004

60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Fonte: Organizado pelo observatrio das Metrpoles a partir de dados do Denatran/2014
Grfico 2: Taxa de motorizao por automveis no Brasil 2001 a 2014 (n de autom-

veis/100 mil hab)
30
25
20
15
10
0
Fonte: Organizado pelo observatrio das Metrpoles a partir de dados do Denatran/2014
Por outro lado, o crescimento da frota de motos est relacionada ao

preo, tornando a aquisio desse tipo de veculo uma importante estra-
tgia para o deslocamento dirio, tanto em cidades menores quanto nas
grandes metrpoles, especialmente em suas periferias.
Mais da metade dos domiclios brasileiros j dispem de pelo menos um
veculo privado para atender aos deslocamentos de seus moradores. Se, por um
MOTO NO BRASIL: UMA TRAGDIA URBANA E RURAL 473
lado, isso indica que a populao inclusive os segmentos de menor renda

est tendo acesso a esse desejado bem durvel; e muitos alardeando que tudo
est sendo feito em nome da incluso social e da liberdade; por outro, signifi-
ca grandes desafios para os gestores dos sistemas de mobilidade, em funo da
maior taxa de motorizao da populao brasileira, trazendo reflexos diretos
no aumento do nmero de mortes, recolocando o Brasil no grupo de pa-
ses com elevados ndices de mortalidade na circulao. (Vasconcellos, 2013).
Alm de acarretar vrios outros problemas como maior poluio,
congestionamentos, disputas de espaos nas vias, falta de respeito ao orde-
namento da corrente de trfego, entre tantos outros problemas que relata-
remos ao longo do texto.
CONSIDERAES
A motocicleta entrou no trnsito do Brasil na dcada de 1960, em

quantidades mnimas que fizeram com que passasse despercebida. A partir
da dcada de 1990, com o incentivo do governo federal a frota aumentou
de 1,5 milho para 17 milhes no final de 2012 (Grficos 3, 4 e 5).
Ao contrrio do que ocorreu nos pases asiticos, onde a motocicleta
faz parte do trnsito a mais de 50 anos e em muitos casos o veculo mais
utilizado; no Brasil, ele era desconhecido de uma grande parcela da popu-
lao at os anos 1990.
Grfico 3: Produo de motocicletas, Brasil, 1975 a 2010

2.500
2.117.904
Veculos produzidos (milhares)
2.000
1.500
1.000
500
123.169
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: Abraciclo, 2012
Grfico 4: Vendas de motocicletas, Brasil, 1975 a 2010

2.500
2.136.891
Veculos produzidos (milhares)
2.000
1.500
1.000
500
146.735
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Grfico 5: Produo de motocicletas por cilindrada, Brasil, 2003 a 2010

1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
Mil unidades
800
600
400
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
At 100 101 a 150 151 a 250 251 a 400 Acima de 400
Historicamente o ambiente do trnsito no Brasil foi formado por

pedestres, ciclistas, caminhes e nibus, a ele tendo sido agregado o au-
tomvel a partir da dcada de 1930 (acentuando-se a partir da dcada de
1960). Como a maioria dos motociclistas da primeira fase nunca haviam
dirigido um automvel, sua compreenso das limitaes de visibilidade
enfrentadas pelos motoristas era limitada, aumentando mais ainda o seu
risco na circulao.(Vasconcellos, 2013).
Segundo o Cesvi (2011), a viso responsvel por 90,0% das infor-

maes necessrias para uma direo segura. Todos os automveis possuem
pontos cegos e os veculos de porte, como caminhes, nibus, e carretas
possuem reas de pontos cegos bem maiores que os automveis. Assim, um
acidente cada vez mais freqente em nossas vias est diretamente relaciona-
do incapacidade do motorista de um automvel visualizar uma motoci-
cleta que se movimenta em velocidade ao seu redor, passando rapidamente
por alguns de seus pontos cegos. A moto circula entre as faixas, muito
prxima dos veculos, escondendo-se no ponto cego do espelho retrovisor
externo (Cesvi, 2011).
Por conta de sua versatilidade, do baixo custo e convenincia pessoal,
as motos passaram a ser usadas intensamente no transporte de pequenas
mercadorias e pessoas, para o trabalho e a escola, em reas urbanas e rurais.
REALIDADE BRASILEIRA
Mas, conforme citado acima, o desfecho foi trgico,

Atualmente a moto utilizada para transportar pessoas e mercadorias
tanto nas vias urbanas, como nas vias rurais; como forma de agilizar os
deslocamentos, sobretudo nas grandes cidades e para tal vale tudo e esta
insero abrupta e desregrada da motocicleta nos fluxos existentes quebrou
o equilbrio dinmico do trnsito na medida em que colocou um novo
veculo, mais leve e rpido, no meio da circulao de pedestres, ciclistas e
veculos motorizados que j circulavam. (Vasconcellos, 2013)
Na realidade, na maioria das cidades, as autoridades permitiram que
esta insero desordenada e perigosa continuasse, dentro de um processo
de acomodao, omisso e conivncia com os abusos. O desrespeito s
regras de trnsito por parte dos motociclistas se espalhou, sendo reforado
pela impunidade generalizada. Nada foi feito para minimizar o problema,
houve uma complacncia coletiva reforada pelo temor de contrariar os
interesses dos novos usurios de motocicleta.
Diante deste quadro, o processo transformou-se em tragdia social,
conforme dados transcritos abaixo.
O nmero oficial de mortes de usurios de motocicleta aumentou

de 725 em 1996 para 11.433 em 2011, em um fenmeno que rapidamen-
te se espalhou por todo o pas. Entre 2000 e 2012, o sistema de seguro de
acidentes de trnsito (DPVAT) pagou 177 mil indenizaes de morte e
781mil de invalidez para usurios de motocicleta, totalizando 958 mil pes-
soas. Este processo eliminou os ganhos obtidos em segurana no trnsito
com o Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997 e colocou o Brasil novamente
em situao delicada.
Grfico 6: bitos por tipos de usurio1
Fonte: Datasus, 2012
Como podemos notar a proporo de bitos entre motociclistas cres-

ceu 140% de 2001 a 2012, vindo a se tornar o perfil de maior risco do pas.
A regio Nordeste onde o quadro mais preocupante com 48,1% dos
bitos de motociclistas em relao aos demais tipos de usurios, vindo a
seguir a Norte com 39,1%.
Um estudo da Companhia de Engenharia de Trfego (CET) apon-
tou que o risco de morrer no trnsito em So Paulo 17 vezes maior para
motocicletas do que para quem est em automveis.
Os motociclistas representam 56% dos feridos, conforme podemos
constatar no grfico seguinte:
1. Relatrio da Segurana Viria no Brasil, Observatrio Nacional de Segurana Viria, 2014, p.45.
Grfico 7: Feridos por tipo de usurio - Brasil2
Fonte: Datasus, 2012
A mortalidade dos motociclistas se inscreve num marco mais amplo:

o do progressivo agravamento global da violncia no trnsito, que levou as
naes Unidas a proclamar a Dcada de Ao pela Segurana no Trnsito
2011-2020, procurando, primeiro, estabilizar e, posteriormente, reduzir
as cifras de vtimas previstas, mediante a formulao e implementao de
planos nacionais, regionais e internacionais.
O nmero de motos aumentou bastante no perodo de 2001 a 2012,
variando de 4,6 milhes para 20 milhes, um salto de 335%, representam
26,4% da frota nacional. No mesmo perodo a frota de carros pouco mais
que dobrou, passando de 24,5 milhes para 50,6 milhes de veculos.
Pelos dados temos noo do tamanho da tarefa que a nao tem pela
frente, a de reduzir drasticamente o nmero de mortos e feridos no trnsito
que matou 453.779, pessoas de 2001 a 2012, segundo o Relatrio de Se-
gurana Viria no Brasil. A mesma publicao atesta que no ano de 2012,
morreram 45.689 pessoas, uma taxa de 23,6 por 100 mil habitantes.
E dentro deste quadro aparecem os motociclistas, que cada vez mais
aumentam uma estatstica j trgica entre mortos e feridos.
2. Relatrio da Segurana Viria no Brasil, op. cit., p. 49.
E entre os motociclistas, h aqueles que usam a moto como meio

de sobrevivncia, geralmente jovens que moram nas periferias das grandes
cidades brasileiras, de origem negra e oriundos de famlias de baixa renda.
CONCLUSO
O uso das motocicletas no mundo e de seu pssimo desempenho em

matria de trnsito amplamente conhecida no ambiente tcnico.
No Brasil, podemos afirmar que poucos foram os setores que reagi-
ram ao problema, exceo feita ao sistema de sade pblica, setor que mais
se movimenta alertando sobre o perigo e o custo acarretado a sociedade,
quanto aos demais setores:
a indstria de motocicletas sempre evitou discutir a insegurana de
seu produto e sempre procurou afast-lo de uma imagem negativa;
o governo, dando incentivos fiscais desta forma, facilitando a aber-
tura do mercado;
a liberao de circulao de motocicletas entre filas de veculos em
movimento, comportamento este agravado no caso dos motoboys, sem
uma fiscalizao eficaz pelos rgos de trnsito;
a irresponsabilidade coletiva de exigir a entrega rpida de mercado-
rias, ignorando o fato de que estas exigncias impem condies inseguras
para os trabalhadores deste setor.
Todos estes problemas j so velhos conhecidos de todos os brasilei-

ros, agora inserir o problema numa agenda nacional pela cidadania no
trnsito, capaz de transformar este cenrio trgico.
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos. Sistema de Informaes

da Mobilidade Urbana. Relatrio geral sobre a mobilidade urbana no Brasil,
2010.(WWW.antp.org.br).
CESVI Centro de Experimentao e segurana Viria . Visibilidade em cami-
nhes, 2011. Revista CESVI. SILVA, Andr Luis Horta, p. 8-10.
OBSERVATRIO DAS METRPOLES. Estado da motorizao individual
no Brasil Relatrio 2015. Coordenao: Juciano Martins Rodrigues.
OBSERVATRIO NACIONAL DE SEGURANA VIRIA, Relatrio da
Segurana Viria no Brasil, 2014.
VASCONCELLOS, Eduardo A. Risco no Trnsito, Omisso e Calamidade: Im-
pactos do Incentivo Motocicleta no Brasil. Ed.Contexto. So Paulo, 2013.
CAPTULO 8 481
Refletindo sobre caminhos possveis

de uma era ps-automvel
NAZARENO STANISLAU AFFONSO
Qual a mais equivocada inveno do sculo XX? a resposta clara,

lquida e insofismvel haver de ser: o automvel, escreveu Roberto Pom-
peu de Toledo1. Ele continuava: Enumerar os males do automvel, tal
qual hoje entope as ruas e estradas do planeta, ser talvez ocioso, mas...
trata-se de uma geringona que, nas ruas, ocupa de dez metros quadrados
para mais e que transporta, na maioria das vezes, uma s pessoa!... tu-
multua as cidades e acaba com os nervos. O automvel, no bastasse isso,
ps-se em posio to central na economia do planeta que at guerras se
travam para que nada perturbe seu sossego Agora mesmo, o petrleo, seu
alimento, citado como a razo oculta da volpia americana em guerrear
contra o Iraque. Enfim se nada do exposto convence, o automvel polui e
mata. O jornalista alm de ter resumido bem algo to bvio, reage forte-
mente ao vrus da cultura automobilstica que contamina planeta: sugere a
eliminao total do carro.
Para garantir essa poltica de privilgios pblicos aos automveis o
poder econmico atua com competncia constituindo um grande exrcito
de polticos, governadores, prefeitos, empreiteiros, metalrgicos, comer-
ciantes, industriais, banqueiros, magistrados, universidades, muitos usu-
1. Toledo, Caio Pompeu in: artigo Subsdios o para a reforma do mundo na revista Veja, de 20 de novem-
bro de 2002.
rios de transporte coletivo (contraditoriamente) e mesmo dirigentes mxi-

mos da nao, trabalhando diariamente para que a cultura automobilstica
no saia das veias de cada brasileiro como um vrus incurvel.
O automvel parte do cotidiano das questes de mobilidade estan-
do nas pginas de jornal, nos noticirios de televiso e rdios, nas propa-
gandas, nas conversas de bar, filmes e novelas onde temas como a corrup-
o e a construo de estradas e das obras virias so tratadas, a disputa do
dinheiro pblico para instalao de montadora, as corridas e os heris do
automobilismo, os acordos automobilsticos entre patres e empregados,
os prazeres de velocidade, o status e progresso social ao possuir o carro do
ano, as propagandas com crianas empurrando carro ou incentivando dei-
xar o transporte coletivo, essas e tantas outras expresses so exemplos da
eficcia da cultura do automvel no modo de vida do brasileiro. Enfim,
visto como smbolo de status e como algo natural e essencial como o sol, o
cu, o ar..., como se a maioria dos brasileiros fosse contaminada pelo vrus
da cultura automobilstica.
Mesmo entre estudiosos e at no meio de ambientalistas, caprichosa-
mente, o automvel se aninha como o beneficirio da busca das solues.
Para muitos, a questo simples: como tornar o automvel um pouco me-
nos ameaador (fazer com que deixe de ser eliminador de vidas humanas,
destruidor do meio ambiente e elemento de encarecimento das cidades
pelos vazios urbanos) sem retir-lo do centro da cena?
A ERA DOS AUTOMVEIS SE INSTALA NO BRASIL
A sociedade enxerga as potencialidades e os prazeres que o automvel

proporciona e, como as cidades so espalhadas em seus servios pblicos,
de comrcio e oportunidades de lazer, ter automvel termina por ser um
predicado de cidadania para levar um filho ao hospital, visitar a famlia,
viajar ou resolver outras situaes, porm, no cotidiano, no h como ab-
sorver toda a exploso da frota veicular de automveis.
Em 2012, o resultado da poltica de universalizar o uso e a proprie-
dade dos automveis esgotou a capacidade viria existente, trazendo como
REFLETINDO SOBRE CAMINHOS POSSVEIS DE UMA ERA PS-AUTOMVEL 483
consequncia a crise de deslocamento e a queda da qualidade dos transpor-

tes pblicos, em especial como a reteno dos nibus nos congestionamen-
tos provocados pelos carros. Essa poltica, dirigida pelo Estado brasileiro,
se instala a dcada de 1950 e pode ser compreendida nos anos recentes
(2001-2014) pelo brilhante trabalho do Observatrio das Metrpoles Es-
tado da motorizao individual no Brasil Relatrio 2015, com coordena-
o de Juciano Martins Rodrigues de como essa poltica de Estado de
ampliar os privilgios aos automveis terminou por inviabilizar o modelo
mais carros mais viadutos, vias expressas e arteriais urbanas e viadutos para
circular e estacionar os automveis e que atinge seu pice em 2012 e que
reproduziremos a seguir alguns trechos bem ilustrativo2.
O crescimento no nmero de automveis est intimamente ligado
ao aumento de renda ocorrido no pas nesses anos, sobretudo aps 2003.
Alm disso, desoneraes fiscais impulsionaram as vendas em boa parte do
perodo 2001-2014. Por outro lado, o crescimento da frota de motos est
relacionado ao preo, tornando a aquisio desse tipo de veculo uma im-
portante estratgia para o deslocamento dirio, tanto em cidades menores
quanto nas grandes metrpoles, especialmente em suas periferias.
O panorama da motorizao por automveis no Brasil no perodo
2001-2014 no Brasil, desde 2001, foram acrescidos frota um total de
32,3 milhes de automveis, com isso o pas terminou 2014 com um to-
tal superior a 56,9 milhes. Apenas nesse ltimo ano, o aumentou foi da
ordem de 3,2 milhes. A taxa de motorizao passou de 14,4 automveis
por 100 habitantes em 2001 (quando a frota nacional estava em torno de
24,5 milhes) para 28,1 autos/100 habitantes em 2014. Os nmeros apre-
sentados expressam claramente a dimenso desse fenmeno nos ltimos
anos no Brasil.
No caso da distribuio geral da frota de automveis por regio, no
final de 2014, mais da metade dos automveis ainda se concentrava na
regio Sudeste. No perodo analisado, a participao dessa regio no total
da frota de automveis caiu de 58,7% para 54,2%. No entanto, ainda que
2. Observatrio das Metrpoles Estado da motorizao individual no Brasil Relatrio 2015. Coordena-
o: Juciano Martins Rodrigues.
pese essa perda relativa, em termos absolutos a regio Sudeste apresentou

aumento substancial no nmero de automveis entre 2001 e 2014, quan-
do a frota um aumentou em 114%, passando de 14,2 milhes para 30,8
milhes. J a taxa de motorizao passa de 19,9 autos/100 habitantes para
36,3 autos/100 hab. Isso significa que, mesmo apresentando crescimento
relativo menor que as outras regies, a regio Sudeste dobrou a sua frota e
sua taxa de motorizao nesse perodo e o seu crescimento correspondem a
quase metade do crescimento nacional.
Nesse perodo, entre todas as regies, o maior crescimento percen-
tual aconteceu na Regio Norte, que passou de pouco mais de 562 mil
automveis para mais de 1,9 milho, representando um crescimento de
238,7%. Em seguida aparecem as regies Nordeste e Centro-Oeste, cujas
frotas cresceram 178,3% e 168,8%, respectivamente. Na primeira, o n-
mero de automveis passou de aproximadamente 2,5 milhes para mais de
7 milhes e na segunda passa de 1,8 milho para 4,8 milhes. Na regio
Sul, com um ligeiro aumento no seu nvel de participao nacional, a frota
de automveis passou de 5,2 milhes para 12,2 milhes, representando um
aumento de 134,2%. Nota-se, portanto, que o fenmeno da motorizao
ocorrido no Brasil nos ltimos anos , em primeiro lugar, generalizado e,
em segundo, mais intensos nas regies que at o incio da sria histrica
apresentavam menores nveis de motorizao.
Quanto ao impacto da poltica de universalizar o uso e a propriedade
dos automveis sobre a qualidade de vida da populao, a principal mazela
e o maior desastre de polticas pblicas do pas so os mortos e feridos no
trnsito, que atingem a cifra de 43 mil a 60 mil mortos e um numero mais
assustados entre 150 a 300 mil vtimas, que se tornaram portadores de
algum grau de deficincia permanente. Tamanha tragdia, infelizmente,
pouco sensibiliza o Estado, a sociedade e a mdia.
Tendo por base os estudos ANTP/IPEA um deles, de abril de
2003, intitulado Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito
nas aglomeraes brasileiras e o segundo,de dezembro de 2006, denomi-
nado Impactos sociais e econmicos dos acidentes de transito nas rodovias
brasileiras, Luiz Carlos Mantovane Nspoli, em artigo no portal da ANTP,
destaca um triste resultado: os acidentes de trnsito custam R$ 67 bilhes

alm das vidas perdidas3.
Outro fator determinante nas mazelas da era dos automveis diz
respeito s Emisses relativas de poluentes do transporte urbano, artigo
de mesmo nome do engenheiro Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho4 e
que pela clareza de argumentos reproduziremos alguns trechos para melhor
compreenso do problema:
O setor de transporte responde por cerca de 20% das emisses globais de CO2
que um dos principais gases causadores do efeito estufa GEE dos e o trans-
porte individual, responde por cerca de 35% das viagens motorizadas, e res-
ponsvel por quase 60% das emisses nos centros urbanos brasileiros, enquanto
o transporte pblico coletivo responde por cerca de 25% das emisses totais.
O Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores (Pro-
conve), desde 1993, estabeleceu limites mximos de emisses que reduziram em
mais de 90% de vrios poluentes (CO, HC e NOx)com uma reduo global de
cerca de 50% das emisses totais e os veculos ciclo diesel emite menos de 20%
de emisses dos principais poluentes locais do que h 20 anos, mas o problema
que a frota mais que triplicou nesse perodo, diminuindo os efeitos benficos
da medida.
O Programa Nacional do lcool (Prolcool) reduziu as emisses de carbono,-
chumbo e xidos de enxofre principalmente com a poltica de mistura do lcool
na gasolina, que chegou at a 25% do volume total do combustvel, propiciou
redues de aproximadamente 18% nas emisses de CO2 dos veculos ga-
solina (SOARES et al., 2009) e com a introduo dos veculos bicombustveis
gerou uma inverso na tendncia de compra de veculos exclusivamente ga-
solina.
Desde fim dos anos 1990, o governo vem imprimindo aumentos reais para o
diesel, muito superiores aos da gasolina como fruto do realinhamento de preos
com o mercado internacional , o resultado que nos ltimos dez anos o preo
3. Montovane, Nespole Os acidentes de trnsito custam R$ 67 bilhes +vidas perdidas. Artigo no portal
da ANTP.
4. Carvalho, Carlos Henrique Ribeiro in: artigo Emisses Relativas de Poluentes do Transporte Urbano.
do diesel subiu 72% acima da inflao,enquanto a gasolina apenas 14%, fazen-

do a parcela de custo de combustvel pular decerca de 10% para cerca de 30%
do preo na tarifa do transporte pblico rodovirio.
A Petrobras, que distribua diesel nas grandes metrpoles brasileiras com at 2
mil partes por milho (ppm) de enxofre, vende o diesel S500, com 500 ppm xi-
do de enxofre, e j est distribuindo o diesel S50, que possui 50 ppm deste gs.
Vale destacar que hoje encontra-se em postos da Petrobrs o diesel

S-10 que, combinado com o uso de catalisadores constitui fator que per-
mite reduzir praticamente toda a fumaa preta dos nibus.
Em artigo publicado na Folha de S.Paulo, foram apresentados os va-
lores concernentes a subsdios recentemente concedidos aos automveis:
(reduo de) IPI R$ 10,5 bilhes desde 2009 + gasolina barata R$ 22
bilhes desde 2003: totalizaram R$ 32,5 bilhes. Com esses recursos, o po-
der pblico poderia construir 1.500 quilmetros de corredores de nibus,
ou 300 quilmetros de VLT ou, ainda, 150 quilmetros de metr.
Esse quadro juntamente com as presses sociais e mesmo da FIFA,
exigindo que as obras da Copa fossem priorizadas para os transportes p-
blicos estruturais, fez com que a agenda poltica e social do Estado Brasi-
leiro se voltasse para os transportes pblicos, com propostas, promessas ou
um compromisso de destinar recursos aos sistemas estruturais de transpor-
tes como metr e outros tipos de transporte sobre trilhos, faixas exclusivas
e corredores exclusivos de nibus e asfaltamento de bairros.
Infelizmente, devido ao desmantelamento das estruturas de gesto das
prefeituras que perderam a capacidade de planejar, projetar, operar e gerir
sistemas de transportes pblicos , dos recursos de mais de R$ 140 bilhes
anunciados como parte do diversos estgios do Programa de Ao Cres-
cimento (PAC) (uma parcela menor de recursos do Oramento Geral da
Unio (OGU); linhas de financiamentos, algumas subsidiadas, oferecidas
via instituies federais, alm de contrapartidas de Estados e Municpios
e do setor privado), menos de 20% foram, de fato, aplicados, enquanto a
sociedade brasileira pressionava o Estado, exigindo urgncia na qualificao
do transporte pblico e oferta de tarifas justas aos seus usurios. Pode-se ver
abaixo os comprometimentos do Estado Brasileiro com a mobilidade na

sequncia de PACs desde 2001 e concluindo em 2013 com o PAC do Pacto
de Mobilidade em respostas as manifestaes sociais de junho.
2007 - PAC 1 R$ 5,8 bilhes -Recursos obras (metrs) sob responsabilidade do Governo
Federal (CBTU) Belo Horizonte, Recife, Fortaleza e Salvador;
2010 - PAC da Copa 53 empreendimentos de VLT, BRT e corredores de nibus R$ 7,9
bilhes;
2011 - PAC 2 R$ 50,7 bilhes: PAC Grandes Cidades 51 municpios R$ 42,1 bilhes;
PAC Mdias Cidades 59 municpios R$ 8,6 bilhes; BNDES e PR TRENSPORTE 8
municpios R$ 30,6 bilhes
2013 - PAC Pacto da Mobilidade R$ 50 bilhes.
Em 2015, aps anos de luta no parlamento federal foi finalmente

aprovada a PEC que transforma constitucionalmente o Transporte Pblico
em Direito Social ampliando a responsabilidade do Estado Brasileiro de pro-
ver esse servio pblico essencial que agora se equipara a educao e sade.
PARA QUE UM CARRO DO FUTURO COM A MESMA ESSNCIA DO AUTOMVEL

DO SCULO XX?
O mais eminente ambientalista e questionador do paradigma da glo-

balizao, Fritjof Capra, informa que muitos ecologistas defendem o con-
ceito dos chamados hipercarros, explicando tratar-se de veculos extre-
mamente leves, que pesam de duas a trs vezes menos que o carro de ao,
tm alta eficincia aerodinmica e vencem a resistncia do ar com muito
mais facilidade que os carros convencionais.
Ele explica que tais hipercarros so impulsionados por um sistema
hbrido, que combina um motor eltrico com um motor a combustvel
lquido, e, mais do que isso, que constituem mini-usinas, de forma que, ao
rodarem ao longo de um dia, geram energia suficiente para abastecer tam-
bm a casa de seu proprietrio, eliminando, ou, pelo menos, diminuindo a
necessidade de construo de um nmero maior de usinas termoeltricas.
Outra vantagem do hipercarro estaria no fato de ser produzido com
novos compostos de fibra, que no apenas so ultraleves como extraor-
dinariamente fortes (...) capazes de absorver cinco vezes mais energia por
unidade peso do que ao. Evidentemente trata-se de um importante fator
de segurana, que se tornam ainda mais relevantes quando entendemos
que sero projetados para dissipar energia das colises com ajuda de tecno-
logias copiadas dos carros de corrida, que tambm sero ultraleves e extre-
mamente seguros.
Como se v, h regozijo com o fato de os hipercarros, ademais de
protegerem seus prprios ocupantes, poderem tambm ser menos perigo-
sos para os passageiros dos automveis com os quais eventualmente colida.
Contudo, no se faz qualquer considerao quanto incolumidade das
pessoas, na hiptese de serem atropeladas por um desses veculos fantsti-
cos. E tambm no se avana em questes como a apropriao individual
abusiva do espao pblico e coletivo nem na forma como o usurio efeti-
vamente dispor do veculo.
Muitas das propriedades positivas atribudas ao hipercarro cabe-
riam bem em veculos coletivos nibus, carros de metr , ou mesmo
veculos individuais concebidos de forma essencialmente diferente dos au-
tomveis atuais: veculo de transporte com tais qualidades e dispositivos
que impeam o motorista, mesmo que queira, de utiliz-lo irresponsavel-
mente nas ruas ou para descarregar sua agressividade.
REDUZIR AS POTENCIALIDADES DESTRUTIVAS DO CARRO INDIVIDUAL:

O CARRO DOMESTICADO
Isso somente ser alcanado com medidas que circunscrevam a pro-

duo de carros a unidades compactas, energeticamente eficientes e am-
bientalmente limpas ou seja, veculos que ocupem pouco espao, utili-
zem um mnimo de materiais, disponham de motores de excelente rendi-
mento, silenciosos e no poluentes, e, ainda por cima, que se desloquem a
no mais do que 50 km por hora.
Por sua vez, os veculos para fazerem os deslocamentos interurbanos,
alm de no precisarem rodar a velocidades acima de 120 km, devem ser
munidos de aparelhos que regulem automaticamente sua velocidade to
logo ingressem em reas urbanas, forando-os a manterem a velocidade

mxima de 50 km por hora.
Esse novo automvel ser uma mquina civilizada de transportar
pessoas e em um contexto da implantao da democratizao o uso da
via pblica, como apregoa a Lei 12.587/12 a lei da Poltica Nacional da
Mobilidade Urbana que determina que as vias sejam ocupadas propor-
cionalmente ao que transportam logo reservando ao transporte pblico,
bicicletas e pedestres 70% dos espaos de circulao, protegendo os seres
humanos no seu direito de ir e vir.
Em reas mais adensadas, como os centros das cidades, ser pre-
ciso restringir o numero de veculos. Quanto a isso, j se tem pensado
em carros de aluguel no como txis, mas veculos que possam ser
utilizado no estilo self service, em complemento a um bom sistema de
transporte coletivo, vias para bicicletas e pedestres devidamente sinali-
zadas, iluminadas e com pisos adequados para permitir a convivncia
com pessoas de mobilidade reduzida. Hoje, j h em testes no Estado da
California e em quatro cidades do Reino Unidos carros sem condutores
e os que defendem ,o apresentam como soluo de segurana como de
custos de deslocamento5.
POLTICAS DE DESESTMULO E RESTRIO AO AUTOMVEL
Na preparao da era ps-automvel, a lgica do financiamento dos

sistemas de deslocamentos nas cidades tem que ser outra e o planejamento
deve considerar a mobilidade para todos com qualidade de vida.
Um modelo que pode ser mencionado como exemplo o Plano de
Deslocamento Urbano, desenvolvido e aplicado na Frana em especial
em Paris e Estrasburgo , que tem como base a inverso da lgica dos
financiamentos do Estado para a mobilidade de cidados: em vez de recur-
sos para projetos especficos de transporte, so financiados programas que
priorizem o transporte pblico e desenvolvam polticas efetivas de deses-
tmulo ou restrio explcita ao uso do automvel (pedgio urbano, forte
5. Cf. http://observador.pt/2015/02/16/quatro-cidades-reino-unido-testam-carros-sem-condutor.
taxao dos estacionamentos em regies congestionadas e instituio de

medidas que confiram qualidade e segurana aos deslocamentos de bicicle-
tas e de pedestres).
Singapura mantm pedgio urbano permanente, com tarifas que va-
riam de acordo com a hora do dia e so bastante pesadas em horrios de pico.
O pedgio de Londres comeou a ser operacionalizado com xito em
fevereiro de 2003 e em 10 anos j tinha arrecado 1,2 bilho de libras algo
em torno de R$ 4,6 bilhes de reais milhes de reais que foram aplicados
em melhorias do transporte pblico.
O municpio de So Paulo adotou o rodzio dirio de veculos na
regio central da cidade com base na numerao das placas reduzindo em
20% os veculos no horrio de pico e, mais recentemente, implantou mais
de 500 quilmetros de faixas exclusivas de nibus e quase 300 quilmetros
de ciclovias.
H ainda o projeto implementado em Bogot, onde a gasolina
foi sobretaxada em 20% e metade do que auferido com esse tributo
vem sendo destinada expanso do transporte pblico incluindo a
implantao do Transmilnio e a outra metade est sendo aplicada em
melhorias das vias pblica de bairros pobres, sendo a acessibilidade de
bicicletas e pedestres includas nos investimentos de renovao urbana
da cidade. Toda primeira quinta-feira de fevereiro desde 2000, alm dos
nibus, que so disponibilizados em maior quantidade nesse dia, s cir-
culam bicicletas txis, veculos policiais, motos, ambulncias,transporte
escolare carros com placas diplomticas em uma cidade de 7 milhes de
habitantes. A multa para quem descumprir a orientao de15 salrios
mnimos dirios vigentes cerca de R$ 355 (janeiro/2015), esse evento
foi aprovado por referendo com 63% de votos favorveis6.
Pesquisas hoje disponveis, referentes a cidades brasileiras, mostram
que nas vias em que circulam o transporte coletivo, o espao destinado
para os nibus varia de 10 a 30% do total chegando ao valor mximo
6. Cf. http://saopaulosao.com.br/exemplos/1870-em-bogot%C3%A1,-decis%C3%A3o-de-restringir-o-
-autom%C3%B3vel-veio-antes-de-melhorias-no-transporte-p%C3%BAblico.html.
apenas em Curitiba e Porto Alegre, que efetivamente tm polticas p-

blicas municipais de favorecimento dos corredores de transporte pblico
sobre pneus.
Estudos de Eduardo de Alcntara Vasconcelos, da ANTP, mostram o
quadro dramtico da ocupao das vias por sistemas prioritrios de trans-
porte pblico. Pode-se ver abaixo que em quadro da extenso em quil-
metros das vias com prioridade para o transporte pblico em cidades com
mais de 60 mil habitantes (2011). bom lembrar que, segundo critrio
estabelecido pela Lei de Mobilidade Urbana, os transportes pblicos deve-
riam ocupar em torno de 30% das vias urbanas
Tipo de tratamento Extenso N de municpios

Faixa Exclusiva 217,2 km 5
Pista Exclusiva 191,5 km 6
Via Segregada 2,0 km 1
Total 410,5 km 22
% ocupao das vias 0,12 %
% ocupao das vias usadas por transporte pblico 0,60 %
So Paulo, com os quase 500 km de faixas exclusivas, quase que do-

brou o numero de quilmetros com prioridade nas vias para os transportes
pblicos.
Na previso dos investimentos do PAC de chegar a 3271 km: isso
significa a ocupao de 0,98% das vias e 4,90% das vias usadas pelo TP-
valores esses muito inferiores aos 30% exigidos pela lei da Mobilidade.
A engenharia elaborou propostas de sucesso para reduzir as potencia-
lidades destrutivas do automvel, como limitar as velocidades em reas de
grande movimentao de pedestres e bairros a 30 km/h, nas vias de circu-
lao a 50 km/h, e nas vias expressas a 70 km/h, com significativas quedas
no nmero de mortos e de feridos, e tambm indicando a implantao,
principalmente em reas residenciais e de grande fluxo de pedestres, de
moderadores de trfego, baseadas na insero de obstculos fsicos para im-
pedir o fluxo desregrado de veculos, de modo a obter velocidades menores
e maior segurana para pedestres e ciclistas.
EVIDENCIAR OS CUSTOS REAIS DO USO DO AUTOMVEL
Com base no Cdigo de Trnsito Brasileiro, preciso que sejam

aprimoradas, aprofundadas e ganhem efetividade de polticas pblicas que
obriguem o conjunto dos proprietrios a manterem seus veculos bem cui-
dados, sob o ponto de vista dos itens de segurana e ambientais, de modo
que o veculo, esteja em perfeitas condies de uso, com peas e servios
adequados, com todas as obrigaes legais e fiscais quitadas, sem contar a
proteo de seguros e sistemas antirroubo, alm de combustvel, lubrifican-
tes, pneus e estacionamento.
O uso do automvel desobriga seu dono de submeter-se disciplina
coletiva e a horrios e linhas fixas. Mas, por outro lado, exige a que seja
mantida continuamente disponvel uma infraestrutura pblica com gesto
do transito voltada para sua fluidez custosa que em grande medida ociosa
e, portanto, luxuosamente cara, sobretudo para os padres de pases em
desenvolvimento e isso precisa ser convenientemente ressarcido. Estima-
se em R$ 1 trilho o custo do virio para a circulao utilizado principal-
mente dos automveis.
Os subsdios embutidos na constituio e manuteno do sistema
virio que d suporte ao automvel, por serem de natureza indireta, mu-
daram, na pratica, a Constituio Brasileira, que outorga essencialidade ao
servio de transporte pblico para tornar bem essencial a via do automvel.
Tambm, h os subsdios diretos, sob a forma de iseno de impostos
e outras facilidades para as fbricas de veculos automotores, concedidos
geralmente com a alegao de que estimulam a economia, geram empregos
e aumentam a arrecadao.
E, alm de tudo isso, como j citamos, preciso ter em conta os cus-
tos resultantes da violncia do transito de pelo menos R$ 67 bilhes por
ano , e dos valores que tero de ser investidos para que possamos voltar a
ter as mesmas condies da qualidade do ar existentes antes do automvel.
Todos esses fatores de custo, segundo alguns analistas, uma vez agrega-
dos ao preo final, poderiam poderia fazer com que cada carro custasse at
cinco vezes mais, inviabilizando-o como bem de consumo de larga utilizao.
Aceita essa anlise, e colocando a questo sob outra tica, percebe-

mos que a sociedade quem tem e quem no tem carro acaba arcando
com at 80% do preo de cada automvel, embora apenas os proprietrios
fruam os benefcios decorrentes do uso desses veculos.
A questo um tanto mais grave quando verificamos que, no Brasil,
em media apenas 30% dos deslocamentos so feitos regularmente com
automvel prprio.
Definitivamente, no justo que ruas, avenidas, viadutos, tneis (al-
guns exclusivos) e outros espaos virios que seus veculos utilizam sejam
constitudos e so mantidos com recursos pblicos que poderiam estar sen-
do empregados no aprimoramento do transporte coletivo , das vias para
bicicletas e pedestres.
DESCREVENDO O SONHO DE UMA ERA PS-AUTOMVEL
A era ps-automvel no significar o fim do veculo individual, mas,

seguramente, o fim de sua hegemonia e o incio de uma relao de convi-
vncia com os pedestres, ciclistas e com o transporte pblico onde o carro
ser uma forma de complemento a um sistema estrutural metro ferrovirio
e de corredores de nibus.
Ficar evidente que a era ps-automvel est prxima, quando, qual-
quer pessoa, e principalmente crianas, velhos e portadores de deficincia,
os seres humanos mais frgeis possam ter direito a mover seguro na cidade
andando pelas ruas, pedalando tranqilamente rumo ao trabalho ou medi-
tando na janela do nibus, do metr, ou do trem, todos percebendo, com
clareza, que a sociedade mais tranquila, fraterna e feliz.
As condies para se chegar a era ps-automvel tero, portanto como
base a implantao integral da Lei da Poltica de Mobilidade Urbana Lei
12.587/12, onde a rua ser democratizada reservado aos automveis 30%
delas por ser o que transporta hoje e os demais 70 % se destinar ao trans-
porte coletivo, bicicletas e pedestres como tambm a outros espaos pblicos
de lazer e cultura e de arborizao assim viver, como prioridade e como
moderno, o modo a p de deslocamento, a bicicleta e o transporte coletivo e
os investimentos em obras pblicas priorizaro pedestres, bicicletas, trans-

porte coletivo com paz no trnsito.
Essa lei favorecer, quando implantada, o mercado para o transporte
pblico e contestar os subsdios pblicos escondidos e perversos de in-
centivo ao automvel e desloc-lo para o transporte pblico, as ciclovias
e caladas pblicas e para o desenvolvimento das cidades, viabilizando a
descentralizao das atividades no espao urbano em direo a um novo
urbanismo, onde gesto do uso do solo siga o Estatuto da Cidade e que
inclua o cidado de baixa renda hoje sem acesso aos meios coletivos moto-
rizados por questes econmicas e se construa espao e tempos sociais que
preserve, defenda e promova a qualidade do ambiente natural e o patrim-
nio histrico, cultural e artstico das cidades e os bairros antigos.
Na era ps-automvel, a mobilidade dar nfase as relaes de deslo-
camento de forma holstica e amplia no conceito de transporte para o de
comunicao atravs da utilizao de novas tecnologias e romper com a
cultura e a tecnologia das megalpoles e dos mega-projetos, em que tem
fora prioridade do econmico sobre o social.
Nesse sonho, o trnsito ser cidado, com aes articuladas entre os
diversos nveis de governo. O Poder Pblico fiscalizar eficazmente as nor-
mas de trnsito e balizar suas polticas pblicas no ser humano e no nos
veculos. A sociedade e as empresas, conscientizadas e mobilizadas, atuaro
em prol de uma cidadania no trnsito. Teremos um Judicirio comprome-
tido com a cidadania no trnsito, punindo ao invs de proteger infratores.
O Legislativo, vigilante e cidado, cuidar para que o Cdigo de Trnsito
Brasileiro no seja desfigurado.
Haver amplos e permanentes investimentos na rea de educao
para formar cidados que compreendam que a cidade das pessoas e no
dos carros, e a importncia do respeito e da solidariedade na mobilidade
e no simplesmente motoristas do futuro e haver uma mdia amiga do
cidado, combatendo e no protegendo o infrator.
As cidades ocuparo seus espaos de baixa densidade populacional
e prdios vazios com investimentos em moradia e servios voltados aos
setores sociais excludos e com isso tero um tecido urbano mais com-
pacto com maior densidade populacional favorecendo e dando maior

eficincia ao sistema de transporte pblico. necessrio criar cidades
Policntricas com centros autnomos que levem a reduzir as viagens mo-
torizadas em vez de gerar viagens mais longas, potencializando os con-
gestionamentos urbanos.
A construo da cidade do ps-automvel ter de ser feita com o
fortalecimento do poder local (municipal), a conquista dos direitos de ci-
dadania, a radicalizao da democracia com ampliao dos controles, e a
deciso pelos setores populares (oramento participativo, transparncia nas
informaes, desestatizao do Estado).
Nesse futuro, romper-secom o senso comum ao construir cidades
das diferenas em que os variados espaos sociais sejam valorizados, negando
assim a cidade homogenia e legitimada na forte segregao social e espacial,
incorporando a cidade real, rica em vida social e cheia de solidariedade.
Com relao as emisses de gases efeito estufa e poluentes locais
fundamental:
1) Continuidade e mesmo aprofundamentos das medidas de regula-
mentao do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) atravs do
emisses dos veculos Proconve, Programa de Controle de Poluio do Ar
por Veculos automotivos ,e do Programa de Controle da Poluio do Ar
por Motociclos e Veculos Similares (PROMOT),como tambm do ciclo
diesel sobre principais poluentes locais e com a implantao do diesel S-10
mil de partes do enxofre e mesmo com utilizao de catalisadores. Outra
medida essencial a continuidade do Programa Nacional do lcool (Prol-
cool) para reduo das emisses de carbono, chumbo e xidos de enxofre,
e principalmente, para reduzir o uso da gasolina.
2) Adoo, principalmente nas grandes cidades do rodzio de placas
de carros, fim dos estacionamentos em reas centrais e de circulao de
transportes pblicos, restrio, de circulao de veculos pesados em de-
terminadas reas e horrios, bem como de medidas mais drsticas como
pedgio urbano.
3) Barateamento das tarifas, e universalizao do acesso a setores da
sociedade excludo financeiramente do transporte pblico para contraba-
lancear a escalada do transporte individual e o aumento da poluio vei-

cular, assim como a melhoria da infraestrutura para os deslocamentos no
motorizados.
Em 2016,o Instituto da Mobilidade Sustentvel-RUAVIVA e o Ins-
tituto MDT do Movimento Nacional pelo Direto ao transporte Pbli-
co de Qualidade, vislumbrando essa nova era de sustentabilidade para a
mobilidade apresentaram a sociedade o Manifesto: 16 Jornada Brasileira
Na cidade, sem meu carro. Com a chamada: Faixas exclusivas, bicicletas,
caladas acessveis e paz no trnsito dominem as ruas! a lei da mobilidade
e transporte pblico como direito social nas administraes municipais em
2017 onde resumidamente defende :
Que seja criado o Sistema nico da Mobilidade (SUM) com ao
conjunta dos trs nveis de governo e da sociedade civil para fazer valer o
TRANSPORTE PBLICO COMO DIREITO SOCIAL;
Que seja aplicada da Lei de Mobilidade Urbana de forma a garantir
que os investimentos em vias pblicas, incluindo os viadutos, sejam prio-
ritariamente destinados aos pedestres, nibus e bicicletas; e que estes sejam
os eixos principais de investimento nos Planos de Mobilidade;
Que, progressivamente, as prefeituras reservem 70% da utilizao
das vias para implantar faixas exclusivas de nibus, fiscalizados eletronica-
mente, ciclovias, ciclofaixas, corredores segregados de nibus, bondes mo-
dernos (VLTs) e monotrilhos, como obriga a Lei de Mobilidade Urbana;
Que se proba o estacionamento em todas as vias de circulao dos
transportes pblicos;
E que se estabeleam polticas de estacionamento de automveis
com regulao pblica; que haja estacionamentos nas estaes periferias
junto aos corredores estruturais, estimulando o uso do carro como alimen-
tador do transporte pblico.
O sonho tem base na sustentabilidade do planeta, nas palavras de

Fritjof Capra no seu livro Conexes Ocultas, no qual deixa transparente
nosso papel e nossa tica com a espcie humana:
Todos ns somos membros da raa humana e todos fazem parte da biosfera

global. Somos moradores de oikos, da casa Terra, que a raiz grega da palavra
ecologia. A caracterstica marcante da casa Terra sua capacidade intrnseca
de sustentar a vida. O que sustentado numa comunidade sustentvel no o
crescimento econmico nem o desenvolvimento, mas toda a teia da vida da qual
depende, em longo prazo, a nossa prpria sobrevivncia. A comunidade susten-
tvel feita de tal forma que seus modos de vida, seus negcios, sua economia,
suas estruturas fsicas e suas tecnologias no opunham capacidade intrnseca
da natureza de sustentar a vida.
Por fim, segundo nos diz Sevcenko: As cidades so, por definio, o
espao para a construo da cidadania, para o convvio harmonioso e frtil
das diferenas, assim como para a celebrao da liberdade e das fantasias 7.
7. Sevcenko, Nicolau in: Mosaicos Movedcios, presente no livro Pindorama revisitada. So Paulo: Editora
Fundao Peirpolis, 2000.
CAPTULO 8 499
O que o servio de atendimento

especial Atende do municpio
de So Paulo
ALTAIR NERI BEZERRA
patente afirmar que o transporte coletivo possibilita populao com

deficincia seus deslocamentos dirios atravs da acessibilidade disponvel
nos nibus da cidade. Contudo, num conceito mais amplo, a acessibilidade
est relacionada diretamente ao acesso aos meios de transporte, isto , o
enfrentamento de barreiras e desafios no deslocamento entre a origem da
viagem at o ponto de embarque e do ponto de desembarque at o destino
final pode ser um entrave para manuteno da garantia de ir e vir das
pessoas com deficincia com grandes restries de locomoo.
nesse contexto que o Servio Atende de total importncia queles
com comprometimento severo da mobilidade, pois seu atendimento porta
a porta facilita ao usurio alcanar os destinos pretendidos, possibilita
qualidade de vida aos cidados e traduz a condio de as pessoas participarem
de atividades do seu interesse.
Pensar qualidade de vida sem pensar em mobilidade e acessibilidade
impossvel, pois so elas que garantem autonomia ao cidado, seja ao
deslocar-se para seus tratamentos, escola, trabalho, ou qualquer outra ati-
vidade da vida cotidiana. Essa liberdade de mobilidade com autonomia e
segurana garante o exerccio de uma verdadeira cidadania.
TRANSPORTE COLETIVO PORTA A PORTA
Dessa forma, o transporte coletivo especial, porta a porta, funda-

mental s pessoas com deficincia, pois elas contribuem para a construo
de uma sociedade mais democrtica e igualitria e que, atravs do trans-
porte coletivo adequado s suas necessidades de deslocamento, podem usu-
fruir do espao urbano assim como os demais cidados.
O Servio Atende foi criado em 09 de maio de 1996 atravs do de-
creto 36.071/96, e em sua regulamentao teve a participao do Conselho
Municipal da Pessoa Deficiente (CMPD) e da Comisso Permanente de
Acessibilidade (CPA), alm das instituies e organizaes que congregam
e assistem aos passageiros com necessidades especiais.
Sua operao foi iniciada em 2 de setembro de 1996, e possua,
poca, 35 veculos do tipo Van em sua frota, devidamente adaptados, que
faziam o transporte daqueles usurios que se cadastraram na Secretaria
Municipal de Assistncia Social do municpio de So Paulo, procedimento
hoje realizado nos postos de atendimento da So Paulo Transporte S.A., a
SPTrans.
O planejamento e a logstica de operao, como tambm a fisca-
lizao do servio, da responsabilidade da SPTrans. Os veculos so de
propriedade das empresas operadoras do sistema de transporte coletivo
municipal e a remunerao do servio prestado obedece s mesmas ca-
ractersticas dos contratos de concesso atualmente em vigor. O servio
fornecido sem qualquer nus aos usurios e seus acompanhantes, e seus
custos so absorvidos pela municipalidade.
Durante os cinco primeiros anos de operao, o Servio Atende con-
tou com menos de 100 veculos em sua frota. A estrutura era modesta e
atendia apenas 500 pessoas entre usurios e acompanhantes. Em conse-
quncia da reduzida frota, entre os anos de 1997 at princpio de 2001, o
cadastramento de novos usurios foi interrompido.
Por curto perodo de tempo novos usurios foram aceitos, cadastra-
dos em abril/2001 e em outubro/2003, e beneficiados com o transporte
O QUE O SERVIO DE ATENDIMENTO ESPECIAL ATENDE DO MUNICPIO DE SO PAULO 501
do Servio Atende em seus deslocamentos. Em Maio de 2005 o Servio

Atende possua, em sua frota, 268 veculos.
Em carter permanente, as inscries foram reabertas em junho/2005
e, desde ento, o nmero de novos usurios interessados no servio vem
crescendo significativamente.
No ltimo ms, o servio foi ofertado a 8.467 pessoas, sendo 4.880
pessoas com deficincia e mais 3.587 acompanhantes, o que gerou mais de
158 mil viagens programadas.
Hoje, a frota do servio conta com 388 veculos devidamente adapta-
dos para o transporte de pessoas com deficincia com segurana e conforto,
no horrio das 7 s 20 horas, de segunda-feira a domingo.
O atendimento prestado a clientes cadastrados, com uma progra-
mao pr-agendada de viagens.
Alm do atendimento porta a porta a clientes cadastrados, o Atende
oferece atendimentos nos fins de semana, denominados de eventos aos
fins de semana. Neste tipo de servio, os pedidos de transporte so feitos
diretamente pelas instituies que trabalham com pessoas com deficincia
(com, no mnimo, uma semana de antecedncia). As instituies precisam
efetuar cadastro prvio na SPTrans.
O Atende tem veculos devidamente adaptados e roda cerca de um
milho de quilmetros/ms.
CONSIDERAES FINAIS
O Servio ATENDE referncia nacional e seu modelo inspira a im-

plantao de atividades e operao muito parecidas em cidades como Cam-
pinas (SP), So Jos dos Campos (SP), Ribeiro Preto (SP), Juiz de Fora
(MG), Uberlndia (MG) e Vitria (ES). Outras cidades como Praia Grande
(SP), Santos (SP), So Bernardo do Campo (SP), Guaratinguet (SP), Jaca-
re (SP), Mato (SP), Guarulhos (SP), So Luiz (MA), Salvador (BA), Rio
de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG) e Campo Grande (MT), tambm
demonstraram interesse em repetir a experincia do Servio Atende.
Organizaes internacionais, como a ONG Adaptive Environmen-

ts, com sede em Boston (EUA), tiveram a oportunidade de conhecer a
metodologia de implantao, a logstica operacional e de fiscalizao,
como tambm a eficincia do controle tcnico e operacional do Servio
de Atendimento Especial ATENDE.
Recentemente, o Instituto Contexto realizou pesquisa de satisfao
com os usurios do servio e obteve aprovao de 99,3% da populao
pesquisada.
Alm disso, o Servio recebeu o Prmio Marca Brasil por quatro
anos seguidos, quando consumidores avaliaram os servios/produtos de
vrias empresas do seguimento e o Servio Atende teve alto ndice de
avaliaes positivas.
CAPTULO 8 503
Servios de transporte e
desafios regulatrios
DANIEL TELLES
Este texto visa compartilhar um pouco da experincia vivida na ges-

to do Departamento de Transportes Pblicos (DTP), na regulao de
atividades econmicas na rea de transporte, abordando aspectos tcnicos
e jurdicos, interpretando seus efeitos, contribuindo com o debate sobre
alternativas para superar os desafios regulatrios e criar possibilidades de
polticas pblicas que contribuam com outras gestes municipais.
TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASSAGEIROS
O maior desafio que a Gesto do prefeito Fernando Haddad (PT-

-SP), teve no seu incio em 2013, em relao a transporte individual remu-
nerado de passageiros foi a deciso judicial liminar que cancelou os 34 mil
alvars de txi, e do dia para a noite, deixou sob risco de ficar sem servio,
cerca de 47 mil taxistas que sobrevivem dessa atividade, considerando-se os
titulares de alvars, prepostos, segundo motorista e coproprietrio.
Essa deciso foi obtida pelo Ministrio Pblico numa ao civil p-
blica movida com base no inqurito civil contra a gesto anterior por en-
tender, entre outras questes, que a Lei Municipal n 7.329/69, no teria
sido recepcionada com o advento da Constituio Federal de 1988, a qual
teria adotado a exigncia de licitao para emisso de alvars de txi porque
seria um servio pblico.
Por essa razo os alvars existentes deveriam ser cancelados, no po-

deriam ser renovados, nem transferidos e a emisso de novos alvars deveria
ser feita em 180 dias num processo licitatrio por concesso onerosa cujo
valor sugerido de cada um dos 34 mil alvars seria em torno de 100 mil
reais, o que resultaria numa licitao de 3,4 bilhes de reais.
Na prtica uma licitao com essas caractersticas significava que so-
mente grandes empresas teriam capital para participar desse montante lici-
tatrio. Os atuais taxistas no teriam condies de participar e se quisessem
continuar na atividade de taxista teriam que ser empregados da empresa
vencedora do processo licitatrio.
Esse era o cenrio no transporte individual remunerado de passagei-
ros, naquele momento, de maneira resumida.
Nesse cenrio que conhecemos o profundo perfil tico do prefeito
Fernando Haddad, que mesmo precisando de recursos para as obras que pre-
tendia realizar no seu governo, fez a defesa da legalidade dos alvars dos taxis-
tas, formulando a defesa jurdica e fazendo o debate poltico e organizativo
da importncia desta atividade econmica para o Municpio de So Paulo.
Essa ao da gesto pblica possibilitou uma ao conjunta de todos
os setores envolvidos nessa conjuntura econmica e poltica. Os poderes
legislativo e executivo municipal, estadual e federal debateram profunda-
mente a questo do transporte individual remunerado de passageiros.
Os sindicatos, os movimentos de taxistas e todos os setores a eles
ligados se mobilizaram no municpio, no estado e em nvel nacional. Che-
gando o debate no Senado Federal e na Presidncia da Repblica.
Em tempo recorde, houve a promulgao pela presidenta Dilma
Rousseff da mudana da lei de mobilidade urbana com a modificao do
conceito do servio de transporte individual remunerado de passageiros.
NOVO CONCEITO JURDICO PARA O SERVIO DE TRANSPORTE INDIVIDUAL
O que a imprensa divulgou foi a garantia do direito de hereditarie-

dade do alvar ao taxista. Mas, a mudana jurdica ocorrida teve um efeito
maior porque mudou o conceito do servio de transporte individual que
SERVIOS DE TRANSPORTE E DESAFIOS REGULATRIOS 505
deixou de ser considerado servio pblico prestado sob permisso e passou

a ser considerado servio de utilidade pblica, alm disso, proporcionou al-
ternativas de regulao de novos servios porque continha na sua definio:
Art. 12. Os servios de utilidade pblica de transporte individual de

passageiros devero ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo
poder pblico municipal, com base nos requisitos mnimos de segu-
rana, de conforto, de higiene, de qualidade dos servios e de fixao
prvia dos valores mximos das tarifas a serem cobradas. (Redao
dada pela Lei n 12.865, de 2013).
Com essa nova definio, seguida do art. 12-A, e seus pargrafos in-
troduzidos pela mesma lei, ficaram resolvidas a questo de definio legal
sobre o servio de txi e criado a alternativa de regulao de novos servios
de transporte individual, bem como, a Lei Municipal n 7.329/69, plena-
mente recepcionada no sistema jurdico brasileiro diante do novo conte-
do expresso na Lei Federal da Mobilidade Urbana.
Argumentos, imediatamente, juntados na ao civil pblica, que resul-
tou na sentena definitiva de primeira instncia que reconheceu a validade
dos alvars de txi da Cidade de So Paulo e derrubou a liminar que o Mi-
nistrio Pblico havia obtido no Tribunal de Justia do Estado de So Paulo.
Foi uma conquista de todos os taxistas brasileiros, mas, certamente,
no teria ocorrido sem a participao ativa do prefeito de So Paulo Fer-
nando Haddad e da presidente Dilma Rousseff.
APLICATIVOS
Vencido essa batalha, surge um novo desafio, a regulao dos novos

aplicativos que surgiram, inicialmente, conectando usurios a um taxista.
Antes o taxista precisava ficar no ponto de txi aguardando o pas-
sageiro. Com os aplicativos, o txi passou a ir onde estava o passageiro.
Os veculos que ficavam, muitas vezes, ociosos nos pontos, passavam a ser
demandados, constantemente, via chamadas de aplicativos, melhorando
a logstica do servio de txi. A categoria de taxistas aderiu rapidamente a

esse novo servio para acessar novos usurios do servio de txi.
Em 2014, novos aplicativos chegaram ao mercado de transporte in-
dividual remunerado de passageiros, com uma poltica agressiva de marke-
ting baseado em novas tecnologias, melhor qualidade de servio, menores
preos e propondo que o cidado que possua um carro particular pudesse
prestar servio de transporte individual remunerado de passageiros.
Contratando os melhores escritrios de advocacia para defender
essa nova iniciativa empresarial e promovendo eventos com celebridades
para difundir o glamour pela modernidade do novo servio. Criando uma
concorrncia direta com o servio de txi e consequentemente um grande
conflito social.
Talvez, a provocao da polmica em utilizar um carro particular em
vez de utilizar o servio de txi tenha sido uma estratgia de conquista de
mercado. Pois, cada vez que havia um conflito com os taxistas, o nmero
de usurios aumentava, significativamente, conforme foi amplamente di-
vulgado pela imprensa.
O uso de carro particular para prestar um servio de transporte indi-
vidual remunerado de passageiros, obtendo clientes atravs de aplicativos,
acionados via celular e conectados pela internet, sem regulao, criava uma
dificuldade imensa para os servios de fiscalizao porque o veculo se mis-
turava entre tantos outros existentes em circulao pela cidade.
A demanda no era somente pelo uso das novas tecnologias, que em
parte j havia sido introduzida no servio de txi. A sociedade queria um
novo servio que contemplasse a melhoria, com disponibilizao das novas
tecnologias de pagamentos por meios eletrnicos, por carto de crdito e
dbito; com dispositivos de acompanhamento do trajeto, previso do custo
e do tempo de viagem; taxistas em melhor traje social; opo de negociar o
valor da tarifa; veculos mais modernos muitos queriam um veculo mais
prximo daqueles utilizados para eventos sociais solenes, etc.
Tambm, havia a reclamao pela demora no atendimento por haver
poucos veculos disponveis para atendimento em determinados horrios,
principalmente, no horrio noturno, e de maneira especial, na madrugada.
TXI PRETO
O prefeito Fernando Haddad respondeu a essa demanda criando o

txi preto, atravs do decreto n 56.489, de 8 de outubro de 2015. Possi-
bilitando que fosse utilizado tudo que havia de mais moderno em tecnolo-
gias, melhor qualidade dos veculos e profissionais com traje social moder-
nos. Foram autorizados a emisso de 5 mil novos alvars de txi preto para
atender a demanda desse novo servio.
Participaram do sorteio pblico dos 5 mil alvars de txi preto o total
de 27.695 taxistas. Antes de 2015, os alvars eram outorgados gratuitamente
aos taxistas. Aps, o Decreto de Criao da Categoria de Txi Preto, a outorga
passou a ser cobrada. Fixando-se o valor em 60 mil reais podendo ser parcela-
da em at 60 meses, pagando-se mensalmente o valor de mil reais. As transfe-
rncias de alvars passaram a ser cobradas para que pudessem ser outorgadas
a outro titular, cobrando-se o valor de 15% sobre os sessenta mil reais. Quem
quitasse o valor da outorga vista obtinha desconto de 20 mil reais.
Os alvars para transporte de pessoas com deficincia possuam o
valor de outorga de 39.960 reais parcelado em at 60 meses. Se fosse pago
vista, o valor era reduzido para 19.960 reais, devido aos custos para adap-
tao do veculo.
Houve dois grupos em que o taxista poderia participar do sorteio.
Foram 2.500 alvars sorteados para quem j trabalhava no servio de txi
comprovando trs anos de vnculo em alvar nos ltimos 5 anos, dos quais,
250 alvars seriam de veculos adaptados para transportar pessoas com de-
ficincia e poderiam ser utilizados no Servio Atende; 2.500 alvars sortea-
dos para quem possusse Condutax Cadastro Municipal de Condutores
de Txi vlido, dos quais, 1.250 foram sorteados para mulheres taxistas. Se
o interessado preenchesse os requisitos podia participar de todas os grupos
e subgrupos, precisando identificar sua preferncia a cada grupo no mo-
mento de inscrio feita pela internet para participar do sorteio.
O sorteio ocorreu no DTP, em 10 de dezembro de 2015. Foi uma
verdadeira festa assim que foi divulgada a lista dos contemplados no sor-
teio. Tudo ocorreu de maneira muito rpida e objetiva. Os nmeros ob-
tidos atravs do sorteio da loteria federal foram lanados no Programa de

Sorteio da Nota Fiscal Paulistana da Secretaria de Finanas da Prefeitura de
So Paulo, formulado pelo IPT/USP.
Imediatamente, saiu o resultado com base no nmero de inscrio
de cada candidato e da opo que havia escolhido, organizando a ordem
classificatria de todos os inscritos no sorteio. Os primeiros 5 mil foram os
contemplados. Os demais, ficam na lista de espera at ser distribudo todos
os alvars medida que houver desistncia entre os primeiros contempla-
dos. Foi um sucesso o sorteio de alvars da categoria txi preto.
Em 2016, foram sendo colocados em operao no servio de txi os
5 mil novos alvars de txi preto, passando a Cidade de So Paulo a ter 39
mil veculos txi, distribudos em 2.300 pontos de txi.
O poder legislativo, neste processo, fez atualizao do valor das mul-
tas e criou novas regras de definio legal para buscar meios mais eficazes
de punir aqueles que no estavam contemplados na regulao existente
de transporte individual remunerado de passageiros e o prefeito Fernando
Haddad sancionou as leis produzidas.
DECISO JUDICIAL LIBERA APLICATIVOS DE TRANSPORTE

INDIVIDUAL REMUNERADO
Os aplicativos com carros particulares promoviam inmeras aes

judiciais para tentar obter decises favorveis as suas atividades. At que
houve uma deciso liminar permitindo que os novos servios de transporte
individual remunerado de passageiros pudessem ser livremente prestados
em carros particulares e conectados com os usurios por meio de aplicati-
vos. E o pior, proibindo que a Prefeitura apreendesse e multasse os veculos
que prestassem esse servio.
Com essa deciso judicial, criou-se um novo cenrio de livre presta-
o de servio em carro particular por qualquer cidado que se cadastrasse
em aplicativos e se propusessem a conectar usurios a esses prestadores de
servios de transporte individual remunerado de passageiros, provocando
desequilbrio concorrencial neste seguimento de transporte.
Limite concorrencial
Nesse cenrio, o prefeito de So Paulo, Fernando Haddad, regula-
mentou os novos servios por meio do Decreto Municipal n 56.981, de
10 de maio de 2016, criando limite concorrencial com o servio de txi,
estabelecendo, inicialmente, em no mximo 5 mil veculos nessa nova mo-
dalidade; que as empresas de aplicativos necessitavam se credenciar junto
a Prefeitura, disponibilizar seus dados e pagar o valor de outorga por cr-
ditos de quilmetro para uso intenso do virio pblico para cada veculo
e condutor cadastrados no aplicativo pudesse prestar servio de transporte
individual remunerado de passageiros.
Fundamentos legais de regulao

Neste contexto, tem havido debate sobre algumas questes: Qual a
base legal para essa regulao de novos servios de transporte individual de
passageiros? Quais benefcios e eventuais riscos que a regulao pode causar
aos prestadores de servios e aplicativos? H outras alternativas regulat-
rias? Quais seriam? De quem seria a competncia legal?
Sobre essas questes sero feitas algumas consideraes sobre os as-
pectos tcnicos e jurdicos abordando a regulao do servio de txi com o
objetivo de esclarec-la, e em seguida fazer a reflexo sobre a regulao dos
novos servios na rea de transportes.
Competncia municipal
A Unio Federal, utilizando-se de sua competncia constitucional
(Inciso XI, art. 22, CF/88), delegou e reconheceu a competncia munici-
pal para regulamentar qualquer servio remunerado, com a promulgao
da Lei Federal n 9.503/97 (art. 107 e 135) e da Lei Federal n 12.587/12
(art. 12, que trata da competncia para regular os servios de transporte
individual de utilidade pblica), possibilitando efetivar a previso das com-
petncias municipais contida nos Incisos I e II do art. 30, da Constituio
Federal de 1988, que trata de regulao dos servios de interesse local e da
competncia para regulamentar leis estaduais e federais.
O artigo 1351, do CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro, Lei Federal

n 9.503/97, afirma que os veculos de aluguel, destinados ao transporte
individual ou empregados em qualquer servio remunerado, para registro,
licenciamento e respectivo emplacamento de caracterstica comercial, de-
vero estar devidamente autorizados pelo poder pblico concedente.
No presente caso, o poder pblico concedente o municpio, pois a Lei
federal n 12.587, de 3 de janeiro de 2012, no seu artigo 122, define que os
servios de utilidade pblica de transporte individual de passageiros devero
ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder pblico municipal.
Portanto, inequvoca essa competncia municipal, amparada, tam-
bm, nos Incisos I e II do art. 303 da CF.
Cabe destacar que os servios de utilidade pblica de transporte in-
dividual de passageiros no se referem somente a txi. Pode ser qualquer
servio que assim o municpio o reconhea.
SERVIO PBLICO E SERVIO DE UTILIDADE PBLICA
Os servios de utilidade pblica so aqueles que so teis para a so-

ciedade. Mas, no so essenciais, nem necessrios. Essenciais e necessrios
somente os servios pblicos. Portanto, resumidamente, no estamos dian-
te de servio pblico.
A previso contida no art. 24, da Lei Federal n 12.468, de 26 de
agosto de 2011, que regulamentou a profisso de taxista no Brasil, classifica
a atividade de taxista como de transporte pblico individual remunerado
1. Art. 135. Os veculos de aluguel, destinados ao transporte individual ou coletivo de passageiros de linhas
regulares ou empregados em qualquer servio remunerado, para registro, licenciamento e respectivo empla-
camento de caracterstica comercial, devero estar devidamente autorizados pelo poder pblico concidente-
mente.
2. Art. 12. Os servios de utilidade pblica de transporte individual de passageiros devero ser organizados,
disciplinados e fiscalizados pelo poder pblico municipal, com base nos requisitos mnimos de segurana, de
conforto, de higiene, de qualidade dos servios e de fixao prvia dos valores mximos das tarifas a serem
cobradas.(Redao dada pela Lei n 12.865, de 2013).
3. Art. 30. Compete aos Municpios: I legislar sobre assuntos de interesse local; II suplementar a legis-
lao federal e a estadual no que couber;
4. Art. 2o. atividade privativa dos profissionais taxistas a utilizao de veculo automotor, prprio ou de
terceiros, para o transporte pblico individual remunerado de passageiros, cuja capacidade ser de, no mxi-
mo, 7 (sete) passageiros.
de passageiros. Pelo fato de utilizar o termo pblico muitos, imediata-

mente, associam esse termo a servio pblico.
A interpretao deve ser feita utilizando a definio prevista na Lei
Federal n 12.587/12, Lei da Mobilidade Urbana, que uma lei posterior,
que veio definir os conceitos dos servios de transporte. No Inciso VIII, do
Art. 45, que trata das definies legais, afirma que o termo pblico na
expresso: transporte pblico individual se refere ao servio que aberto ao
pblico, que pode ser demandado por qualquer cidado e privado aquele
que no aberto ao pblico.
No art. 12, da Lei Federal n 12.587/12, com a redao dada pela Lei
Federal n 12.865, de 2013, classifica os servios de transporte individual
de passageiros como de utilidade pblica.
Portanto, no h como atribuir outra definio legal para o servio de
txi que no seja o de utilidade pblica, que til para a coletividade, mas
que no essencial, nem necessrio, impossibilitando classifica-lo como
servio pblico6.
Se no servio pblico no necessita ser licitado nos termos do art.
175, CF/88.
Pode ser adotado formas alternativas que atingem os mesmos obje-
tivos e os princpios definidos no art. 377 da Constituio Federal para a
forma como os atos da administrao devem ser praticados.
A soluo na Cidade de So Paulo foi o sorteio pblico de alvars
para o servio de txi. Pelo sorteio pblico todos os princpios definidos no
art. 37 da CF, so cumpridos.
Fundamento Constitucional da Autorizao

Outro aspecto importante, que o servio de txi, se enquadra na
5. Art. 4 Para os fins desta Lei, considera-se: VIII transporte pblico individual: servio remunerado de
transporte de passageiros aberto ao pblico, por intermdio de veculos de aluguel, para a realizao de via-
gens individualizadas;
6. Esse conceito de servio pblico e servio de utilidade pblica baseado nas definies feitas por Helly
Lopes Meirelles, Direito Administrativo Brasileiro, 32 Edio.
7. Art. 37. A administrao pblica direta e indireta de qualquer dos Poderes da Unio, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municpios obedecer aos princpios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publi-
cidade e eficincia e, tambm, ao seguinte:(Redao dada pela Emenda Constitucional n 19, de 1998).
previso do pargrafo nico do art. 1708, da Constituio Federal, o qual

prev que a regra para o exerccio das atividades econmicas ser de livre
iniciativa, salvo quando houver lei que regulamente a atividade econmica,
quando passa a depender de autorizao dos rgos pblicos.
No municpio de So Paulo, a Lei Municipal n 7.329, de 11 de
julho de 1969, conforme definio legal do seu art. 19, regulamentou o
transporte individual de passageiros em veculos de aluguel, providos de
taxmetro, que um servio de interesse pblico, autorizado, mediante
prvia e expressa autorizao da Prefeitura, a qual consubstanciada pela
outorga em um alvar de estacionamento para pessoa fsica ou em um ter-
mo de permisso para as pessoas jurdicas.
A prpria lei municipal exige prvia e expressa autorizao da Prefei-
tura para que a atividade econmica possa ser exercida. Portanto, trata-se
de um servio autorizado. No concesso, nem permisso. Servio de
interesse pblico gnero do qual a utilidade pblica espcie10.
O termo de permisso que a lei do txi de So Paulo se refere para
pessoas jurdicas contm em si uma autorizao. Poderia ter sido chamado
de termo de autorizao porque isso que ele contm pela definio legal.
OUTORGA
A outorga consubstancia a autorizao no alvar de estacionamen-

to e no termo de permisso (autorizao). Essa a sntese contida no
texto legal para sistematizar todo o conceito jurdico de outorga, alvar
e autorizao.
8. Art. 170. A ordem econmica, fundada na valorizao do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por
fim assegurar a todos existncia digna, conforme os ditames da justia social, observados os seguintes princ-
pios: Pargrafo nico. assegurado a todos o livre exerccio de qualquer atividade econmica, independen-
temente de autorizao de rgos pblicos, salvo nos casos previstos em lei.
9. Art. 1. O transporte individual de passageiros, no Municpio, em veculos de aluguel providos de taxme-
tro, constitui servio de interesse pblico, que somente poder ser executado mediante prvia e expressa au-
torizao da Prefeitura, a qual ser consubstanciada pela outorga de Termo de Permisso e Alvar de Estacio-
namento, nas condies estabelecidas por esta lei e demais atos normativos que sejam expedidos, pelo
Executivo.
10. Sntese feita pelo assessor jurdico, Eduardo Bichir Cassis, em um dilogo jurdico que tivemos no DTP,
expresso nos estudos sobre a criao da categoria txi preto, processo administrativo n 2015-0.271.746-4 da
Prefeitura de So Paulo.
A outorga um ato do poder executivo, que possibilita ao poder p-

blico, que interviu no domnio econmico e regulou por lei uma atividade
econmica (art. 17411, CF), a fornecer autorizao para o exerccio dessa
atividade econmica remunerada (Pargrafo nico, art. 170, CF), obtendo
pelo ato do executivo o direito de explorar uma determinada atividade eco-
nmica (art. 12 e 12-A, LF n 12.587/12), assim que cumprir o contido
em norma legal especfica (exemplo, LM n 7.329/69), consubstanciando
pela outorga a autorizao no alvar ou no documento apto a recepcionar
esse ato do poder executivo.
No caso de servio pblico, licitado por concesso ou permisso, a
outorga constituir-se- em ato do poder executivo que outorgar o direito
de explorar o servio licitado, consubstanciando-o, no contrato de conces-
so ou no contrato de adeso da permisso.
O Estado em seu sentido amplo, que composto pelos entes fede-
rativos: Unio, Estados e Municpios, podem, mediante lei, intervir no
domnio econmico para organizar, disciplinar, fiscalizar, incentivar e tabe-
lar preos dos servios de uma atividade econmica, conforme a definio
legal do art. 174, CF, combinado com Incisos I e II do art. 30, CF; art.
12 e 12-A, da LF n 2.587/12, com redao dada pela LF n 12.865/13;
exemplo especfico, Lei do Txi de So Paulo n 7.329/69.
Isso textual no art. 12-A12 da Lei Federal n 12.587/12, com sua
nova redao dada pela Lei Federal n 12.865/13, em que afirma: o direito
explorao de servios de txi poder ser outorgado. Ou seja, pela outorga
que algum pode explorar o servio de txi.
E a lei municipal complementa que a outorga consubstancia a auto-
rizao no alvar de estacionamento ou no termo de permisso (que con-
tm autorizao).
No caso do Municpio de So Paulo, a lei municipal n 7.329/69,
no definiu expressamente se a autorizao outorgada era gratuita ou one-
11. Art. 174. Como agente normativo e regulador da atividade econmica, o Estado exercer, na forma da
lei, as funes de fiscalizao, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor pblico e indi-
cativo para o setor privado.
12. Art. 12-A. O direito explorao de servios de txi poder ser outorgado a qualquer interessado que
satisfaa os requisitos exigidos pelo poder pblico local.(Includo pela Lei n 12.865, de 2013).
rosa13. Alm disso, a Lei Federal da Mobilidade Urbana, tambm no defi-

niu se a outorga seria onerosa ou gratuita para o servio de txi, nem para
regulao dos outros servios de utilidade pblica. Pois isso, o Poder Exe-
cutivo, detentor do poder discricionrio, pode ou no, atribuir onerosida-
de a outorga para os servios de utilidade pblica de transporte individual
remunerado de passageiros.
Os alvars outorgados antes de 2015 foram a ttulo gratuito. Em
2015, o decreto n 56,489, de 8 de outubro de 2015, do prefeito Fernando
Haddad, que instituiu a nova categoria de Txi Preto; definiu que a outor-
ga era onerosa; e, gravou essa onerosidade as novas transferncias de alvars
sejam as antigas ou as novas do txi preto, as quais ficaram sujeitas ao paga-
mento do valor de outorga correspondente a 15% do valor da outorga co-
brada para a categoria de txi preto para que as mesmas sejam autorizadas.
O Alvar pode conter uma autorizao ou uma licena. Neste caso,
ele contm uma autorizao por definio de lei. Portanto, no h que se
falar que ele contenha uma concesso ou uma permisso porque a lei no
atribuiu, neste caso, nenhuma dessas hipteses.
Esse entendimento de que o alvar pode conter uma autorizao ou
uma licena so dos mais renomados doutrinadores do direito administra-
tivo brasileiro, de maneira especial, Maria Sylvia Zanella Di Pietro.
BEM PBLICO AUTORIZADO A PARTICULAR
O ponto de txi fixado na via pblica, que um bem pblico.

Neste caso, a soluo tambm foi o sorteio pblico dos pontos de txi para
todos os interessados que possuam alvar de estacionamento. Com isso,
cumpre-se o objetivo do art. 37, CF, garantindo-se a igualdade, isonomia,
moralidade, legalidade, publicidade, eficincia e eficcia aos atos da admi-
nistrao pblica.
Para se ter uma ideia, no sorteio de txi preto, se inscreveram e parti-
ciparam do sorteio 27.695 taxistas.
13. Essa anlise foi produzida por Izabel Camargo Lopes Monteiro, Superintendente Jurdica da SPTrans, e
apresentada nas justificativas ao Tribunal de Contas do Municpio, processo administrativo da Prefeitura de
So Paulo n 2015-0.271.746-4, que trata da criao da categoria txi preto.
Qual outro modelo licitatrio conseguiria definir a titularidade de

5000 novos alvars de estacionamento com participao de 27.695 taxis-
tas? E tudo aconteceu em apenas um click no Programa de Sorteio da Nota
Fiscal Paulistana da Secretaria de Finanas da Prefeitura de So Paulo, ela-
borado e certificado pelo IPT/USP.
Alm disso, o sorteio pblico de alvars contou com inscries feitas
pelo site da Secretaria de Transportes, com sincronizao aos bancos de
dados da Prodam Empresa de Tecnologia da Informao e Comunica-
o do Municpio, onde ficam armazenados os cadastros dos taxistas e so
processados os dados atravs do Sistema de Gerenciamento de Transportes
Pblicos (SGTP), tudo feito on line, com interface, via internet, com os
computadores na Sede do DTP, utilizados pelas equipes de trabalho do
DTP/SMT, Secretaria de Finanas e SP Negcios.
Com todos os aspectos da solenidade do sorteio pblico de alvars,
tudo se resolveu em menos de duas horas de evento na sede do DTP. De-
pois, foi somente comemorao dos sorteados com absoluta transparncia,
eficincia e eficcia, que devem seguir os processos administrativos da ges-
to pblica.
Seria muito difcil fazer de outra maneira. A audincia da licitao lo-
taria um estdio de futebol. Como processar a anlise de tantos documen-
tos licitatrios atravs de envelopes de propostas? Simplesmente, outros
modelos teriam dificuldades imensas de funcionar na prtica.
Da mesma forma, se resolve a incluso em novos pontos de txi pri-
vativos na via pblica por meio de sorteio de vagas em ponto de txi, o que
a atual gesto fez atribuindo mais de 2 mil vagas de txi em ponto privativo
por meio de sorteio pblico.
OUTROS CAMINHOS REGULATRIOS E SEUS RISCOS
No sentido de dialogar com aqueles que defendem que o servio de

txi um servio pblico seria importante visualizarmos alguns aspectos
das consequncias que esse conceito provocaria na prtica.
Quando estamos diante de um servio pblico a responsabilidade
por reparao de danos pela administrao pblica objetiva.
Analisando o trnsito intenso da Cidade de So Paulo, certamente, a

probabilidade de haver acidentes com veculo txi, mesmo que de pequena
intensidade, imensa.
Se por hiptese, o servio de txi fosse licitado e a responsabilidade da
Prefeitura fosse objetiva, quantas aes indenizatrias por acidentes ocorre-
riam diariamente acionando a Prefeitura para responder pela reparao de
danos ocorridos nos veculos txi?
Com certeza, seria uma chuva de aes contra a Prefeitura, a qual,
primeiro necessitaria indenizar por ter responsabilidade objetiva, para de-
pois agir regressivamente, e buscar reaver os valores, fazendo a cobrana
jurdica do taxista. Isso leva anos para se resolver na justia.
Calcule qualquer percentual em probabilidade de pequenas, mdias
e grandes acidentes dirios sobre 39 mil alvars de txi autorizados na Ci-
dade de So Paulo.
Certamente, seria preciso um prdio de escritrios de mais de 40
andares para comportar a quantidade de advogados que a Prefeitura pre-
cisaria contratar para responder as aes cveis de reparao de dano por
acidente de veculo txi.
Guardadas as devidas propores, possivelmente, cenrios semelhan-
tes, seria a realidade de muitos dos municpios brasileiros, pela qual pas-
sariam se optarem pelo caminho da licitao por concesso ou permisso.
Independentemente de qualquer coisa, com certeza, a receita da licitao
no vai cobrir o passivo que o sistema ir gerar.
Nos casos de pontos privativos de txi seria ainda pior. Como remo-
ver um ponto de txi que est no trajeto para fazer uma faixa exclusiva ou
um corredor exclusivo de nibus, se o ponto de txi foi licitado e o taxista
pagou pelo ponto?
Qual ser o valor capaz de indenizar cada taxista do ponto pelo tem-
po de expectativa de receita que o processo licitatrio lhe garantiu?
Sabemos que a cada dia, cresce mais a valorizao das vias pbli-
cas por causa da sua escassez. Certamente, demoraria anos para resolver
na justia os valores indenizatrios e o poder pblico ter um enorme
esforo jurdico, tcnico, financeiro e poltico para viabilizar uma faixa
de nibus exclusiva que tenha no seu trajeto um ponto de txi privativo

licitado de forma onerosa, isso se conseguir, faz-la, porque as gestes
trabalham em ciclos de 4 anos.
Por essas razes objetivas expostas no um caminho aconselhvel li-
citar servio de txi por concesso ou permisso, alm dos aspectos legais,
que j foram expostos de tratar-se de servio de utilidade pblica autorizado.
ALGUNS SERVIOS E FORMAS DE OUTORGA
Algumas hipteses de outorga:

1. Outorga do direito de prestar os servios de transporte individual
remunerado de passageiros do municpio em alvars a pessoas fsicas;
2. Outorga do direito de estacionamento na via pblica para trans-
porte individual remunerado de passageiros do municpio em alvars de
estacionamento a pessoas fsicas;
3. Outorga do direito de explorar os servios de intermediao entre
usurios e prestadores de servios de transporte individual remunerado de
passageiros do municpio, por empresas de aplicativos;
4. Outorga do direito de explorar os servios de transporte individual
remunerado de passageiros por empresas operadoras de servios de trans-
porte via aplicativos;
5. Outorga do direito de uso de vias pblicas do municpio para pres-
tar o servio de transporte individual remunerado de passageiros a empre-
sas operadoras de servios de transporte via aplicativos adquirindo crdito
de quilmetros pelo uso intenso do virio pblico, utilizveis por veculos
e motoristas cadastrados no aplicativo;
6. Outorga do direito de uso de vias pblicas do municpio a pessoas
fsicas (alvar do servio), selecionadas por sorteio pblico (para definir a
quantidade e aqueles aptos a explorar a atividade), mediante aquisio de
crdito de quilmetros pelo uso intenso do virio pblico para prestar o
servio de transporte individual remunerado de passageiros, conectando-se
a usurios por meio de aplicativos.
Algumas modalidades de novos servios:
1. Compartilhamento de automveis por servio de locao durante

curto espao de tempo;
2. Locao de automvel com motorista
3. Servio de transporte individual remunerado de passageiros em
veculo particular por meio de aplicativos via internet.
4. Carona Solidria
COMPARTILHAMENTO DE AUTOMVEIS
O compartilhamento de automveis, definido como o servio de lo-

cao de automveis por curto espao de tempo, ser estimulado como
meio de reduzir o nmero de automveis em circulao, conforme defini-
do no art. 254, da Lei Municipal n 16.050, denominada de Plano Diretor
Estratgico da Cidade de So Paulo.
Esse um modelo de compartilhamento de automveis particu-
lares por meio de contrato de locao de automveis por curto espao
de tempo, onde o locatrio cadastra-se num aplicativo e pode atravs
de um carto utilizar qualquer automvel de uma rede de veculos dis-
ponibilizada pela empresa locadora para que o usurio possa utiliz-lo
mediante solicitao e agendamento para us-lo por um determinado
tempo, deslocando-se de um ponto a outro e deixando o automvel
num local previamente estabelecido como local exclusivo de estaciona-
mento daquela locao.
Nesse tipo de contrato de locao temporrio de um automvel, o
que o caracteriza e o diferencia dos demais servios o fato de haver a
transmisso onerosa da posse do bem do locador para o locatrio.
O locatrio em posse do veculo pode utiliz-lo da maneira que
melhor lhe aprouver durante o tempo que o utilizar at deixa-lo no local
predeterminado. Momento em que se encerra o contrato de locao para
aquela situao especfica que o locatrio necessitou.
Esse o modelo aprovado no Plano Diretor Estratgico da Cidade de
So Paulo e que qualquer empresa est autorizada a explorar este modelo
de negcio de locao de automvel por curto espao de tempo.
conhecido mundialmente como car sharing, e o prefeito de So

Paulo Fernando Haddad j regulamentou e pode ser uma boa opo para
quem pretende deslocar-se em pequenas distncias onde esse servio or-
ganizar os locais de estacionamento. Quanto maior for a rede de locais
de estacionamento, maior sero alternativas de o interessado nesse servio
obter melhores resultados de deslocamentos.
No caso de compartilhamento de automveis por curto espao de
tempo que um contrato de locao de automvel no qual o locatrio di-
rige o automvel do ponto a ao ponto b. Sabendo-se que tanto o ponto
a como o ponto b so locais de estacionamento de responsabilidade da
empresa locadora.
Este tipo de negcio no classificado como contrato de transporte
e sim como um contrato de locao. Este tipo de contrato de locao
caracterizado pela transferncia onerosa da posse do bem (automvel) do
locador (empresa de locao de automvel) ao locatrio (usurio cadas-
trado).
Locador a empresa de locao de automvel que controla o ser-
vio, cadastrando o usurio, controlando as vagas, horrios, dias, os tra-
jetos utilizados, fazendo manuteno nos locais de estacionamento, no
veculo e mantendo o sistema de monitoramento, cobrando pelo servio
disponibilizado.
Locatrio a pessoa que se cadastra no aplicativo e adere ao contrato
pagando pelo tempo de uso do veculo. Sendo responsvel durante o tem-
po de uso do automvel, perodo em que detm a posse do bem e responde
por tudo que nele der causa.
O local de estacionamento pode ser em rea privada o que torna
o servio de exclusiva responsabilidade da empresa locadora e detentora
dessa rea.
O poder pblico pode ceder a rea na via pblica para instalao dos
locais de estacionamento. Neste caso, essa cesso de uso de rea pode ser
gratuita ou onerosa. Dependendo da regulamentao do municpio.
Se for onerosa pode ser cedida rea pelo instrumento da concesso,
permisso ou autorizao.
A melhor alternativa ceder o uso da rea pblica por autorizao

com base em preo pblico fixado por decreto, atualizando o valor a cada
ano, estabelecendo critrio especfico para cobrar pela rea utilizada da
mesma forma que autorizado os locais de estacionamento de txi, pelas
razes tcnicas e jurdicas, anteriormente expostas.
Contrato de permisso ou de concesso engessa a administrao
quando houver mudana na destinao da rea onde est o local de esta-
cionamento porque pode gerar discusso de indenizao. O instrumento
da autorizao para ceder uso de rea pblica tem como caracterstica ser
precria, sem direito a indenizao.
LOCAO DE AUTOMVEL COM MOTORISTA
Aqui tambm estamos diante de um contrato de locao de autom-

vel, porm, com a opo de fazer parte do contrato de locao do autom-
vel um motorista para dirigir o veculo.
Dessas circunstncias surgem algumas questes:
Se o locador aluga o automvel atravs de um contrato de locao e
o locatrio coloca um motorista que seu funcionrio ou funcionrio da
empresa em que trabalha estamos diante de uma situao absolutamente
normal do ponto de vista jurdico.
As questes e dvidas surgem quando o locador do automvel for-
nece o carro e o motorista para uma simples viagem do ponto a ao
ponto b que pode demorar at menos de uma hora de contrato. Neste
caso, indaga-se, houve transmisso da posse onerosa do bem do locador
para o locatrio? Estamos diante de um contrato de servio de transporte
ou de contrato de locao? Se o locatrio s definiu o trajeto que preten-
dia fazer e ficou responsvel apenas pelo pagamento apurado pelo trajeto
da viagem, houve transmisso da onerosa da posse do bem ou contrato
de transporte? E se o locatrio no definiu o motorista, houve contrato
de locao? At que ponto, h de fato, um contrato de locao, se no
houve a transmisso efetiva da posse onerosa do bem, que caracterstica
definidora do contrato de locao?
Alguns podem dizer, mas, o acessrio segue o principal, e se o mo-

torista o acessrio, prevalece o contrato de locao que o principal,
absolvendo nele o acessrio.
Realmente, o acessrio segue o principal. Mas, de fato, o que foi o
principal num contrato de locao de menos de uma hora? Foi o custo do
carro ou o custo do servio de mo de obra.
Evidente, que depender de vrios fatores essas alternativas de res-
postas, por exemplo: depende de que tipo o carro; se de fato, o carro da
locadora ou se de fato do prprio motorista, que se associou locadora
para oferecer um servio diferenciado.
Dependendo do local, onde ocorre prestao do servio, h mu-
dana no valor do servio de mo de obra e do veculo e seus custos. No
caso da tarifa de txi do Municpio de So Paulo, os custos do condutor
superam os custos do veculo que compem o valor da tarifa. Neste caso,
o servio de mo de obra, predomina.
Nota-se, que h opes de entendimento sobre esse tipo de contrato
de locao com motorista, que pode em determinados casos tratar-se de
contrato de transporte e prestao de servio de transporte individual re-
munerado de passageiros.
H doutrinadores que defendem ser a garantia de resultado que
define o contrato de transporte. Ou seja, a obrigao de resultado que o
transportador assume de transportar pessoas ou bens, de um lugar a ou-
tro, de forma onerosa. A obrigao principal do contrato de transporte
de passageiro ou coisa obrigao de resultado. O mero descumprimen-
to da obrigao de transportar gera responsabilidade objetiva do trans-
portador. Enquanto que o contrato de locao, mesmo quando com o
motorista, definido pela transmisso onerosa da posse do automvel
por certo tempo14.
Essa distino conceitual fundamental para apurar nas operaes
de fiscalizao dirias se h ou no contrato de transporte ou de contrato
de locao para fugir de eventual regulamentao de transporte individual
remunerado de passageiros.
14. MIRAGEM, Bruno. Contrato de transporte. So Paulo: Revista dos Tribunais, 2014. p. 65-69.
SERVIO DE TRANSPORTE INDIVIDUAL REMUNERADO DE PASSAGEIROS

EM VECULO PARTICULAR POR MEIO DE APLICATIVOS CONECTANDO
USURIOS E PRESTADORES DE SERVIO VIA INTERNET
Esse um modelo novo de servio de transporte individual remune-

rado de passageiros em veculo particular contratado por meio de aplicati-
vo disponvel em celular, tablet e smartphone, via internet.
Em alguns aplicativos ocorrem as seguintes caractersticas predomi-
nantes:
1. O usurio precisa se cadastrar previamente no aplicativo que ir
conectar o usurio ao prestador de servio de transporte individual remu-
nerado de passageiros.
2. No cadastro do usurio exigido cadastramento do carto de cr-
dito pelo qual ser pago as corridas que o usurio solicitar para qualquer
um dos prestadores de servio de transporte individual remunerado de pas-
sageiros, que tambm estiver cadastrado no aplicativo e fizer parte dessa
relao jurdica para a prestao do servio oferecido;
3. O usurio informa o incio e o final do trajeto pretendido na via-
gem que resolver fazer naquele momento especfico. O aplicativo direciona
a solicitao para os prestadores de servios mais prximos do local onde
encontra-se o usurio. Combinado quem realizar o transporte, o mesmo
faz a corrida.
4. A corrida tem uma estimativa inicial de preo baseado no modelo
tarifrio do aplicativo, normalmente, cobra-se por bandeirada, tarifa por
quilmetro rodado e tarifa horria. Se as condies do trnsito no traje-
to da viagem piorarem, alguns aplicativos, acionam um novo parmetro
tarifrio, maior que o valor estimado no incio da corrida. Desse clculo,
obtm-se o valor a ser pago pelo cliente de acordo com as condies de
trnsito da viagem realizada. a chamada tarifa flexvel ou dinmica.
5. O pagamento da corrida que o cliente efetua primeiro recebido
pela conta do aplicativo. Depois de descontado o percentual a que o apli-
cativo tem por direito de contrato de adeso, a que o prestador do servio
aderiu, ocorre a devoluo da parte destinada ao prestado do servio.
6. No final da corrida, o cliente avalia a qualidade do servio pres-

tado por quem o transportou. Essa avaliao utilizada pelo aplicativo
para monitorar a qualidade da prestao de servios e definir polticas de
requalificao, de premiao ou at de excluso do prestador de servio,
que obtiver avaliaes negativas.
7. Os aplicativos investem para oferecerem aplicativos com os mais
modernos meios de comunicao e de monitoramento desenvolvidos,
muitas vezes, especialmente e exclusivamente para suas plataformas digitais
com funes exclusivas para seus clientes e com nveis tecnolgicos de alto
desempenho.
8. Investem em campanhas de marketing pesadas, utilizando-se de
todos os meios possveis de atingir o pblico alvo. Modelando campanhas
especficas para eventos exclusivos, com presena de celebridades, que as-
sociam seu prestgio pessoal marca e qualidade do aplicativo, agregando
apelo social e glamour pelo servio.
9. Tem um arsenal de retaguarda para enfrentar a resistncia nos
campos jurdicos, tcnicos e de mercado buscando obter mais lucro para
seus investidores.
10. A infraestrutura de gerenciamento pode ser considerada enxuta
porque utiliza muita tecnologia de controle via sistema de computadores
e contratam servios de terceiros para executar as funes que no sejam
prprias da atividade principal.
Certamente, tem muito mais aspectos disponveis em aplicativos
que proporcionam esse servio, porm, esses pontos citados, apontam as
principais caractersticas desse servio e so capazes de situar um pouco a
respeito do tema abordado.
Quanto ao fato de qualquer aplicativo conectar um usurio a um
prestador de servio regulamentado no h nenhum problema, se o aplica-
tivo se limitar a essa funo.
Hoje em So Paulo h vrios aplicativos que conectam um usurio
a um taxista. Neste caso, no h o que se discutir. Pois, acionar um apli-
cativo clicando na tela do smartphone ou celular para chamar um txi,
equivale a um cidado que est na via pblica e acena com a mo para
que o txi pare e atenda-o, levando-o ao destino pretendido, pagando-se

ao final da corrida o valor apurado no taxmetro ou em outro meio tec-
nolgico regulamentado.
As questes surgem quando o prestador de servio de transporte in-
dividual remunerado de passageiros no possui autorizao do poder p-
blico municipal e o aplicativo assume atribuies prprias de uma empresa
que explora no s a coneco entre usurios e prestador de servio, mas,
tambm adota procedimentos prprios de uma empresa operadora de ser-
vio de transporte individual remunerado de passageiros.
OUTORGA POR KM
Neste caso, a soluo criada pelo prefeito Fernando Haddad no Mu-

nicpio de So Paulo, por meio do Decreto n 56.981, de 10 de maio de
2016, foi a regulamentao pelo instituto da autorizao em que o estado
intervm no domnio econmico e faz regulao do direito de explorao
da atividade econmica pela outorga por crdito de quilmetro para uso
intenso do virio pblico do municpio.
A empresa interessada na prestao do servio precisa se credenciar
na Prefeitura enquanto empresa que opera os servios de transporte para
adquirir o direto de prestar esse servio mediante os veculos e motoristas
cadastrados e paga a outorga por crdito de quilmetro para uso intenso
do virio urbano.
O poder pblico pode aumentar ou diminuir o incentivo para a ati-
vidade mediante critrios a serem considerados para descontar os crditos
de quilmetros a serem utilizados, com o objetivo de melhorar a mobilida-
de urbana, tais como:
1. Horrio da prestao do servio nos horrios de pico de trnsito,
pode haver critrios para aumentar o desconto de crditos de quilmetros
percorridos para desestimular o uso nesses horrios;
2. Local de origem da prestao do servio quanto mais distante
do centro, menor o desconto de crditos, para estimular uso de crditos de
quilmetros nos bairros distantes do centro;
3. Compartilhamento da viagem quantidade de passageiros trans-

portados no trajeto pode ser um fator para diminuir o desconto de crdi-
tos: quanto maior for o nmero de passageiros, captados durante o trajeto,
menor o desconto de crditos, limitando-se a no mximo 4 passageiros no
mesmo trajeto. Tambm, pode haver incentivo tarifrio ao prestador do ser-
vio e aos usurios: captando-se mais passageiros no trajeto, cada passageiro
pagar proporcionalmente menos porque dividiu a viagem no trajeto de
seu interesse e o prestador do servio receber proporcionalmente mais pelo
valor tarifrio e pelo nmero de passageiros atendidos no mesmo trajeto.
No credenciamento da empresa para operar os servios de transporte
ela precisa adaptar seu aplicativo aos padres de relatrios que a prefeitu-
ra exige para monitorar o uso dos crditos de quilmetros utilizados na
prestao do servio e disponibilizar os dados de avaliao do usurio pelo
servio prestado.
TEMAS DE DEBATE NA REGULAO DOS NOVOS SERVIOS
Veculo e condutor
O servio poder ser prestado mediante uso de um veculo particular,
placa cinza ou num veculo de aluguel autorizado atravs de um alvar com
placa vermelha? O condutor precisa ou no ser cadastrado como taxista
pelo poder pblico?
No ato do credenciamento da empresa ela obtm a autorizao para
explorar a prestao do servio de transporte individual remunerado de
passageiros e se compromete a disponibilizar os dados necessrios fiscali-
zao para a prestao do servio. Bem como, precisa adaptar-se as condi-
es exigidas para fornecer os relatrios via aplicativo. Portanto, a parte da
regularidade da empresa e seu aplicativo esto resolvidos.
A empresa, ao adquirir os crditos de quilmetros para serem utiliza-
dos durante a prestao do servio de transporte individual remunerado de
passageiros, mediante a circulao no virio urbano do municpio, obtm
a outorga para explorao do servio no municpio atravs dos veculos e
condutores, que nela estiverem cadastrados.
A prefeitura ao outorgar os crditos de quilmetros a ser percorrido,

mediante aquisio pelas empresas credenciadas, autoriza o uso dos vecu-
los e condutores, que estiverem cadastrados, naquele aplicativo da empresa
de transporte credenciada.
Portanto, o veculo e o condutor estaro amparados legalmente para
prestar o servio com base na outorga dos crditos de quilmetros vincula-
dos empresa credenciada para operar transporte individual remunerado
de passageiros por meio de aplicativos.
Veicula na categoria particular pode exercer

atividade remunerada?
Essa possibilidade jurdica de veculo na categoria particular exercer
atividade remunerada existe e est contida no Cdigo de Trnsito Brasilei-
ro (CTB).
A regra sobre regulao de veculo para exercer qualquer servio re-
munerado est contida no art. 135, do CTB, de que qualquer servio re-
munerado exige veculo licenciado na categoria aluguel, placa vermelha.
A essa regra existem duas excees, as quais se encontram no Inciso
VIII, do art. 231, do CTB, as quais transcrevemos, in verbis,:
Art. 231. Transitar com o veculo:

(...)
VIII efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quando no for
licenciado para esse fim, salvo casos de fora maior ou com permisso da auto-
ridade competente:
Resumindo, so excees regra de exigncia de placa vermelha e

veculo registrado e licenciado na categoria aluguel:
a) Casos de fora maior; ou
b) Com permisso da autoridade competente.
No presente caso, h a autorizao da autoridade competente da Pre-
feitura pela outorga de crditos de quilmetros para uso intenso do virio
pblico, prevista no Decreto n 56.981/16.
Portanto, o CTB ampara essa exceo de autorizar um veculo par-

ticular exercer transporte remunerado de pessoas ou bens, quando no for
licenciado para esse fim, nas hipteses acima elencadas.
Nova categoria mista

Esse precedente gerado pelo disposto no Inciso VIII, do Art. 231, do
CTB, possibilita criar uma categoria mista. Adotando-se a mesma lgica
da previso contida na alnea c, do Inciso II, do art. 96 do CTB, que trata
da espcie de veculos, em que foi adotada a espcie de veculo misto para
definir o veculo destinado ao transporte de passageiros e de cargas.
O ideal que houvesse a alterao do Cdigo de Trnsito Brasileiro
detalhando essa categoria mista para um proprietrio de veculo particular que
pretendesse exercer servio remunerado ou que um proprietrio de veculo
que exerce atividade remunerada pudesse utiliz-lo em seus afazeres dirios.
Essa nova categoria mista seria mais adequada realidade brasileira
em que muitos cidados precisam utilizar o mesmo veculo para exercer
servio remunerado e uso particular, como ocorre com taxistas, motofretis-
tas, transportador escolar, fretamento e carga a frete, os quais, muitas vezes,
no possuem capacidade financeira para dispor de dois veculos sendo um
para uso familiar e outro para uso comercial.
Condutor com CNH Exerce atividade remunerada

depende de outro cadastro do poder pblico
municipal para exercer atividade remunerada?
Quanto ao condutor, a expedio de Carteira Nacional de Habili-
tao CNH passou a exigir daquele condutor que exerce atividade re-
munerada solicitar, no ato de obter ou renovar a CNH, que conste essa
informao no campo das observaes da CNH. Para isso, exige no ato de
inscrio do curso de condutor a apresentao dos documentos necessrios
para habilitar-se a dirigir veculo para exercer atividade remunerada.
Dessa forma, pode ser entendido que o rgo Estadual responsvel
pela habilitao do condutor j exigiu para a expedio da CNH com a obser-
vao Exerce atividade remunerada as regras contidas no art. 329 do CTB.
Por essa razo torna-se desnecessria o municpio fazer a mesma exi-

gncia. Nem teria o municpio competncia para dispor em contrrio ao
Detran do respectivo Estado.
O CTB avocou para o rgo Estadual essa competncia que o mu-
nicpio podia exercer na regulao de servio remunerado.
Portanto, a CNH com a observao Exerce atividade remunerada e
as exigncias de documentao para obter essa especificao, cumprem as
exigncias do art. 329, do CTB, dispensando o municpio de fazer direta-
mente o controle de cadastro do condutor para quem exercer atividade re-
munerada. Podendo-se autorizar a empresa que ir prestar o servio efetuar
o controle em seus cadastros, que o prestador do servio possua essa habilita-
o, cabendo ao municpio procedimentos fiscalizatrios sob esses registros.
Competncia legal dos municpios para

regulamentar servio de utilidade pblica
Como j citado anteriormente, cabe ao poder pblico municipal
organizar, disciplinar, fiscalizar e fixar a tarifa mxima dos servios de
transporte individual de passageiros que so servios de utilidade pblica,
definio contida no art. 12, da Lei da Mobilidade Urbana (Lei Federal
12.587/12, com redao dada pela Lei Federal n 12.865/13).
Com essa definio legal, o municpio pode regulamentar os servios
de utilidade pblica de transporte individual de passageiros remunerados,
o qual no precisa ser txi.
Os servios de txi esto previstos no art. 12-A, introduzido pela Lei
Federal n. 12.867/13, na Lei de Mobilidade Urbana.
Quando no for um servio de txi, adota-se o fundamento contido
no art. 12 da Lei da Mobilidade Urbana, associando-o a outros parmetros
regulatrios.
importante observar, a Resoluo CONTRAN n 268, de 15 de
fevereiro de 2008, a qual prev outros veculos prestadores de servios de
utilidade pblica:
Art. 3 Os veculos prestadores de servios de utilidade pblica, referidos

no inciso VIII do art. 29 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, identificam-se
pela instalao de dispositivo, no removvel, de iluminao intermitente ou

rotativa, e somente com luz amarelo-mbar.
1 Para os efeitos deste artigo, so considerados veculos prestadores de
servio de utilidade pblica:
I - os destinados manuteno e reparo de redes de energia eltrica, de gua e
esgotos, de gs combustvel canalizado e de comunicaes;
II - os que se destinam conservao, manuteno e sinalizao viria, quan-
do a servio de rgo executivo de trnsito ou executivo rodovirio;
III - os destinados ao socorro mecnico de emergncia nas vias abertas cir-
culao pblica;
IV - os veculos especiais destinados ao transporte de valores;
V - os veculos destinados ao servio de escolta, quando registrados em rgo
rodovirio para tal finalidade;
VI - os veculos especiais destinados ao recolhimento de lixo a servio da
Administrao Pblica.
Esses servios de utilidade pblica prestados por empresas com vecu-

los prprios, que obtiveram o direito de prest-los, em muitos casos, utili-
zam veculos registrados, licenciados e emplacados na categoria particular,
placa cinza.
Desse exemplo, pode-se fazer um paralelo para visualizarmos que h
outros servios de utilidade pblica, prestados por empresas com veculos
prprios registrados, licenciados e emplacados na categoria particular, bem
como, pode haver outros servios de transporte individual remunerado de
passageiros de utilidade pblica prestados por outros veculos que no se-
jam txi, registrados, licenciados e emplacados na categoria aluguel, placa
vermelha. Assim como, foi definido pelo decreto n 56.981/16.
CARONA SOLIDRIA
H aplicativos de carona solidria que tm as seguintes caracters-

ticas na organizao da prestao do servio de transporte individual de
passageiros.
a) cesso de lugar no carro numa viagem de interesse do proprietrio

do veculo e que oferecida aos demais que dela possam interessar;
b) dividem-se os custos pelo nmero de passageiros que o veculo tem
capacidade de transportar, incluindo o motorista;
c) no importa quantos assentos disponveis no veculo sero ocupa-
dos. Cada passageiro paga somente o valor correspondente diviso dos
custos previamente definidos e fixados pelo aplicativo para aquela viagem;
d) no h lucro. Repem-se, parcialmente os custos da viagem de
acordo com o nmero de pessoas que se interessarem por compartilhar
aquela viagem;
e) o aplicativo pesquisa os custos e define o parmetro de valor a ser
cobrado de cada pessoa pelo condutor do veculo;
f) o aplicativo controla a avaliao do usurio e do condutor; condu-
tor mal avaliado por aqueles que compartilharam viagens gera sua excluso
do aplicativo;
g) o aplicativo cobra um determinado valor dos usurios que com-
partilham cada viagem.
Certamente, entre um aplicativo e outro, h diferenas de caracters-
ticas. Mas, no geral esses so os principais aspectos a serem considerados
nessa modalidade de servio denominado de carona solidria.
Como vemos, a ideia central aproveitar uma viagem de um deter-
minado cidado que sair de um local e ir at outro e oferecer a alternativa
de mais algum compartilhar essa viagem.
Em vez de ir sozinho, divide-se essa oportunidade de viagem,
transformando-a em um momento de convvio com pessoas, que se di-
rigem ao mesmo destino, divide-se o custo da viagem, sendo ambos
beneficiados pela diminuio nos seus custos. aquela situao em que
todos ganham.
A regulamentao de atividades econmicas de transporte do Mu-
nicpio de So Paulo baseada no fato de haver remunerao pelo servio
prestado de transporte com objetivo de lucro, estipulando procedimentos
administrativos, preos pblicos sobre esses procedimentos e, em alguns
casos, valor de outorga para autorizar a prestao do servio.
Na atividade de carona solidria no h o objetivo de lucro. Ocor-

re, justamente, o contrrio. O beneficirio da atividade, declaradamente,
nunca conseguir superar sequer os custos da viagem, porque o motorista,
proprietrio do veculo, considerado como critrio para diviso dos cus-
tos. Assumindo, inicialmente, todos os custos da viagem. E no mximo,
poder reaver apenas parte do valor que a viagem lhe custou. Como se diz:
sempre ficar no prejuzo.
Esse um dos aspectos que justifica a excluso da cobrana de outor-
ga por crditos de quilmetro no exerccio dessa atividade.
importante observar, que h aplicativos de carona solidria,
informando nos seus termos e condies de uso do aplicativo, que o
prestador do servio e o usurio, ficam cientes, que a atividade desenvolvida
pelo aplicativo est sujeita ao Cdigo Civil Brasileiro.
Provavelmente, o motivo dessa observao feita pelos aplicativos seja
a definio contida no art. 730, do Cdigo Civil Brasileiro CC: Pelo
contrato de transporte algum se obriga, mediante retribuio, a transportar,
de um lugar para outro, pessoas ou coisas.
E as previses contidas no art. 736, CC, quanto s circunstncias
que no se aplicam as normas do contrato de transporte: No se subordina
s normas do contrato de transporte o feito gratuitamente, por amizade ou
cortesia.
Possivelmente, podem estar se prevenindo quanto a eventuais aes
judiciais que venham a ser promovidas por usurios em virtude de ocorrer
dano material ou moral num eventual acidente durante o trajeto, pleitean-
do a responsabilidade do aplicativo.
Haveria transferncia para o prestador do servio dessas responsabi-
lidades. Caso venha a ser comprovado, judicialmente, tratar-se de contrato
de transporte nos termos do Cdigo Civil Brasileiro, e consequentemente,
de relao de consumo, sujeitas as normas do15 Cdigo de Defesa do Con-
sumidor (CDC) porque h um pagamento mesmo que parcial dos custos,
o que pode ser entendido como retribuio.
15. MIRAGEM, Bruno. Contrato de Transporte. 3.3 Contrato de transporte e dilogo das fontes. So Paulo:
Revista dos Tribunais, 2014, p. 52- 61.
Nessa hiptese, a relao do aplicativo com o prestador do servio e

usurio se refere quelas de servios intermediao entre ambos via aplica-
tivo de internet. E as demais responsabilidades do contrato de transporte
recairiam sobre o prestador do servio, cuja responsabilidade objetiva,
independe de culpa.
REGULAO DE PENALIDADES AS INFRAES DOS

SERVIOS REMUNERADOS
Outro desafio nas regulamentaes das atividades de transporte re-

munerado tornar efetiva a cobrana das multas aplicadas.
A grande maioria das penalidades aplicadas a infratores contumazes
acabam demorando muito para ser pagas. H a fase de recursos adminis-
trativos. Posteriormente, o interessado tem a garantia de petio para fazer
a discusso judicial dessas multas. Pode demorar anos para que as penalida-
des de multas sejam quitadas. H inmeros casos de proprietrios de vecu-
los de transporte clandestinos que utilizam esses artifcios para manterem
suas atividades e no pagar as multas em dbito junto ao poder pblico
municipal.
Muitos municpios ainda no utilizam a previso de bloqueio do li-
cenciamento do veculo para cobr-las.
Essa hiptese est contida no art. 135, do CTB, o qual define que
o poder concedente tem a competncia legal para autorizar registro, li-
cenciamento e emplacamento de caracterstica comercial para qualquer
servio remunerado. Justamente, no captulo que trata de licenciamento
de veculos.
Se o municpio o rgo que tem competncia legal sobre o licen-
ciamento do veculo para exercer qualquer servio remunerado e vir a
identificar dbito de multas municipais de infrao a normas de transpor-
tes poder solicitar ao Detran do Estado com base no art. 135 e 107 do
CTB, que bloqueie o licenciamento do veculo at a quitao dos dbitos
de multas vinculadas ao veculo porque o princpio para se licenciar um
veculo a quitao de dbitos de multas.
SERVIOS DE TRANSPORTE E DESAFIOS REGULATRIOS
533
QUESTES TRABALHISTAS NOS NOVOS SERVIOS
Certamente, nos novos modelos de servios de transporte individual

remunerado de passageiros surgiram questes trabalhistas que iro se for-
mar entre o prestador de servio (titular do veculo e da mo de obra) e os
aplicativos de empresas que operam servio de transporte.
Essa hiptese pode acontecer pelo fato das empresas de aplicativos
assumirem, a cada dia, mais controle sobre os principais aspectos na pres-
tao do servio da atividade econmica de transporte. Cabe lembrar, que
na justia do trabalho prevalece a realidade do trabalho para determinar o
vnculo empregatcio, mesmo que as partes afirmem e escrevam nos con-
tratos, tratar-se de outra relao jurdica.
Neste contexto importante algumas reflexes sobre as questes que
poderiam ser feitas para identificar a relao jurdica existente entre aplicati-
vos e prestador de servio. Por exemplo, pode-se perguntar, h contrato de
trabalho ou outra relao jurdica contratual: se o prestador de servio no
define o preo do servio a ser oferecido, nem as formas de pagamento, nem
a parte que cabe a cada um pelo servio prestado? se o prestador do servio
no participa da definio da estratgia de conquista de mercado, nem de
marketing, nem de remunerao, nem de investimentos? Se o prestador do
servio no pode construir a estratgia de quando e de quantos veculos uti-
lizar para no canibalizar o mercado e lhe garantir uma renda satisfatria?
Uma interpretao possvel, pela relao de fato existente, s vistas
do direito trabalhista brasileiro, seria estar diante de um vnculo empre-
gatcio em que o empregado entra com a mo de obra e os instrumentos
de trabalho e recebe um valor pelo servio prestado, possibilitando haver a
interpretao de que esse valor se trata de salrio.
Outro aspecto a ser considerado a existncia de subordinao pela
anlise dos seguintes itens:
Cabe ao prestador do servio (titular do veculo e da mo de obra):
a) atender as chamadas;
b) prestar o servio nas condies estabelecidas pelo titular do em-
preendimento;
c) receber pela prestao do servio a parte fixada pelo titular do

negcio.
O titular do negcio (empresa operadora dos servios de transportes
por meio de aplicativos):
a) fixa o preo do servio, limitadas a tarifas mximas;
b) recebe o valor do servio prestado;
c) desconta para si o valor que por contrato de adeso fixou o per-
centual;
d) repassa ao prestador do servio parte do resultado produzido na-
quele empreendimento;
f) controla o processo avaliativo: define como avaliar, o que avaliar,
quem vai avaliar, os critrios avaliativos do condutor e do veculo, obtm a
prova da qualidade do servio prestado;
g) cria mtodos e pesos para fixar a relao entre avaliao e providn-
cia a ser tomada: se caso de requalificao, de readaptao; de treinamen-
to de boas maneiras; se de aprimoramento do ato de dirigir; se caso de
suspenso; de mudana de tipo de servio que poder prestar e para quem
poder prestar; se caso de outro tipo de punio ou de efetiva excluso do
modelo de negcio.
h) detm a titularidade da outorga para autorizar a explorao do
servio.
Se a outorga for de titularidade da empresa de aplicativo, a subordi-
nao ficar mais fcil de ser caracterizada porque o eventual prestador do
servio titular do veculo e da mo de obra no ter outra alternativa para
prestar o servio porque no deteria a titularidade da outorga que permite
explorar o servio.
Se a outorga for de titularidade do prestador do servio e no da em-
presa de aplicativo, muda a relao, possibilitando ao prestador do servio
escolher outra relao contratual para conectar-se a usurios. Dificultando
haver caracterizao de subordinao.
Esses so alguns fatores que podem influenciar em eventuais decises
da justia do trabalho ao avaliar se h ou no subordinao, caracterizadora
do vnculo empregatcio. A prestao do servio pelo prestador cadastrado
fundamentaria a pessoalidade. O tempo que o prestador do servio fica

disposio da empresa do aplicativo levaria a provar a habitualidade.
Portanto, haveria elementos para ser pleiteado na justia do trabalho
a caracterizao de uma efetiva relao de emprego.
Esse o risco que os municpios podem trazer para si ao adotar mo-
delo de concesso ou de permisso na regulao nestes servios novos na
rea de transportes. Na concesso e na permisso o municpio o poder
concedente. Na justia do trabalho o poder concedente pode ser condena-
do a indenizar o empregado que trabalha numa empresa permissionria
ou concessionria aprovada em um processo licitatrio, sendo obrigada a
pagar ao empregado os encargos trabalhistas de maneira subsidiria.
Aps pagar as indenizaes trabalhistas, precisar mover uma ao
de regresso ou de cobrana para reaver o valor que ter que pagar quando
sofrer condenao por ser o poder concedente.
Cabe lembrar, que ocorrem casos, da empresa, do seu capital e de
seus scios, desaparecerem do mercado e no haver quem o municpio
executar para reaver os valores pagos nas indenizaes trabalhistas.
Por isso, o caminho adequado o da regulamentao pelo instituto
da autorizao e do credenciamento em que o municpio no fica sujeito a
responder por essas eventuais indenizaes trabalhistas.
ESCOLAR
O servio pblico de transporte escolar gratuito muito bem avalia-

do na Cidade de So Paulo. Atende em mdia 80 (oitenta) mil crianas por
ano. O maior desafio era o modelo de contratao. As tentativas licitatrias
das ltimas 2 (duas) gestes no se viabilizaram em virtude de impugna-
es no Tribunal de Contas do Municpio e decises judiciais.
A diversidade de atores neste ramo de atividade e as possibilidades
que essa relao proporciona na prestao do servio criam muitas variveis
que precisavam ser observadas nos processos licitatrios.
Durante o ano de 2013, houve um intenso debate sobre qual seria o
melhor modelo e as questes que precisariam ser contempladas para a con-
tratao do servio pblico de transporte escolar pela Prefeitura. No final

do ano foi concludo o trabalho e publicado o Edital de Credenciamento
n 01/2013.
O credenciamento foi o nico modelo encontrado que contempla-
va todas as exigncias para a contratao do servio de transporte escolar.
Mesmo assim, depois da publicao do Edital, houve vrias impugnaes.
Cada item foi profundamente debatido tecnicamente e juridicamente. So-
mente em novembro de 2015, finalizou-se a ltima verso que abrangeu
todos os questionamentos feitos, os quais foram aprovados pelo Tribunal
de Contas do Municpio.
Resumidamente, podemos destacar os seguintes aspectos do creden-
ciamento:
I. Quem escolhe o transportar escolar credenciado que ir transpor-
tar a criana/educando a me, pai ou responsvel pela criana com direito
ao benefcio, e a Prefeitura paga;
II. Todo transportador escolar pode se credenciar e prestar o servio
desde que cumpra as regras do credenciamento;
III. O credenciamento permanece aberto e o interessado pode se cre-
denciar a qualquer tempo;
IV. A Prefeitura controla e fiscaliza: o servio, o transportador escolar,
os beneficirios, a prestao do servio e os pagamentos.
V. Forma de remunerao:
a) O pagamento ao transportador escolar feito por assento ocupado
pela criana/educando;
b) O preo pago por assento estudado e definido pela Prefeitura
sendo utilizado o mesmo valor de remunerao para todos os credenciados;
c) Reajustes anuais pelo IPC-Fipe;
d) Pagamento mensal pelo nmero de criana/educando transportada;
e) Considera-se todo o ano letivo, incluindo perodo de frias, reces-
so ou nos dias sem aula porque o veculo e a equipe de trabalho ficam a
disposio daquela demanda contratada;
f) Criana/educando cadeirante ocupa o espao equivalente a cinco
lugares e o preo multiplicado por cinco;
g) Remunera-se o valor equivalente ao nmero de assentos ocupados

pela criana/educando obesa;
h) Se o beneficirio necessitar de uma rea maior no veculo para ga-
rantir, durante o transporte, a segurana sua e de seus colegas, em virtude
de uma condio especial diagnosticada e atestada por especialista, a Prefei-
tura pagar o valor equivalente aos assentos que h na rea necessria para
ser transportado;
i) O veculo no exclusivo para transportar apenas criana/edu-
cando com direito ao benefcio do transporte escolar gratuito fornecido
pela Prefeitura. Os assentos remanescentes no veculo podem ser objeto de
contrato privado entre o transportador escolar e outros pais que desejem
contratar o servio de transporte escolar no trajeto de casaescolacasa.
O transportador escolar pode pleitear a qualquer momento seu cre-
denciamento para prestar o servio. O processo de escolha do transpor-
tador escolar ocorre, em regra, antes do incio do ano letivo. Durante o
ano letivo pode haver mudana do transportador escolar se a me, pai ou
responsvel pelo educando/criana justificar e demonstrar a necessidade de
mudana, a qual passar por anlise e deliberao do poder pblico.
H cerca de 13 mil transportadores escolares ativos no Municpio
de So Paulo, destes, mais de 3,5 mil esto credenciados para atender o
transporte escolar gratuito.
A medida da Prefeitura para evitar que haja disputa predatria de
mercado foi suspenso da emisso do Certificado de Registro Municipal
de veculo escolar por tempo indeterminado, que o documento que au-
toriza o exerccio da atividade econmica.
O modelo de credenciamento para contratao de servios pblicos
ou para resolver questes regulatrias das atividades de transporte remune-
rado, tem sido uma excelente alternativa para implement-las.
Por exemplo, o prefeito Fernando Haddad autorizou pelo decre-
to n 54.802, de 30 de janeiro de 2014, que o Servio Atende16 pudesse
utilizar veculo txi para atender pessoas com severo grau de reduo de
16. O Servio Atende SPTrans, utilizando a modalidade de atendimento por txi foi implementada por
Altair Neri Bezerra, Supervisor do Servio Atende.
mobilidade, nos trajetos de ida e volta de suas residncias at os locais de

acompanhamento especializado. A modalidade de credenciamento foi que
possibilitou credenciar as empresas de txi que se habilitam para prestar
o servio. Recebendo a remunerao com base na tarifa de txi comum
apurada no taxmetro.
O credenciamento uma modalidade de contratao que se destaca
por ser democrtico, transparente, acessvel, igualitrio, isonmico e par-
ticipativo. Sendo possvel de ser adaptada para cada realidade municipal.
Todo o detalhamento do credenciamento encontra-se no Edital de
Credenciamento n 01/2013 DTP.GAB17, disponvel na pgina da Pre-
feitura de So Paulo, na internet.
FRETAMENTO
No caso da regulao dos servios de fretamento, a questo que mais

exigia providncias do Executivo era a forma como havia sido regulada e
aplicada legislao na gesto anterior, que introduziu a Zona Mxima de
Restrio de Fretamento, e no dia seguinte, sem nenhuma campanha de
esclarecimento ou orientao passaram a aplicar multas consecutivas nos
prestadores de servio de fretamento.
Criou uma situao muito difcil para quem trabalhava com a ativi-
dade de fretamento no municpio resultando em inmeras aes judiciais
movidas pelos representantes da categoria.
A CAREF Comisso de Acompanhamento de Regulamentao do
Fretamento, com representantes da SMT, CET, SPTrans e os represen-
tantes dos setores desta atividade econmica, elaboraram e o Executivo
encaminhou Cmara Municipal de So Paulo. L passou por alteraes
e foi aprovado. O prefeito Fernando Haddad sancionou a nova Lei de Fre-
tamento n 16.311, de 12 de novembro de 2015, e a regulamentou pelo
decreto N 56.963, 29 de abril de 2016.
17. O credenciamento do servio de transporte escolar foi desenvolvido com a contribuio de todos os se-
tores da Secretaria Municipal de Transportes e SPTrans, com destaque para a rea jurdica, que contou com
a dedicao diria e minuciosa de Antonio Donizeti da Costa, e com o trabalho tcnico de Amando Gamen
Monte Alto, Diretor do TEG, naquela oportunidade.
Essa lei construda conjuntamente com os representantes dos setores

do fretamento representou um enorme avano na regulao dessa ativida-
de, superando todas as principais questes que prejudicavam o desenvolvi-
mento da atividade impostas pela lei anterior.
Criou-se o conceito de estabelecer restries em vias pblicas e no
por reas de distritos, bairros ou subprefeituras. As restries por reas res-
tringem a possiblidade de haver rotas secundrias e isolam imensas reas
que no precisariam ficar restritas.
A SPTrans realizou estudo tcnico detalhado das vias principais e
secundrias, dos locais de paradas para embarque e desembarque dos pas-
sageiros, e dos locais de estacionamento para veculos fretados. Resultando
na redefinio e ampliao de vias e locais para circulao e estacionamento
de fretados na Cidade de So Paulo, que conta com mais de 15 mil veculos
fretados, autorizados pela Prefeitura.
Est sendo desenvolvido, com acompanhamento de membros da CA-
REF, um novo programa para autorizao de acesso dos fretados, disponibi-
lizado via internet, em que a empresa lana os dados do trajeto que pretende
fazer e automaticamente o sistema aponta se o trajeto pode ou no ser au-
torizado, possibilitando visualizar no mapa do municpio a rota pretendida
e os locais onde no est autorizada, permitindo ao solicitante que utilize o
mouse do computador e redefina o trajeto por rotas permitidas.
Na prtica, a empresa de fretamento obter a melhor opo de trajeto
on line. Mas, a Prefeitura estabelecer o prazo de 1 (uma) hora para confir-
mar e autorizar o trajeto. Esse tempo necessrio para prevenir eventuais
situaes que possam vir a ocorrer de queda no sinal de internet, problemas
em servidores ou qualquer outro problema de energia eltrica.
Essa mudana representar um importante ganho para as atividades
de fretamento, pois, atualmente, as autorizaes so analisadas e aprovadas
em at 12 (doze) horas.
Esse processo todo informatizado e disponvel na internet ir dina-
mizar e otimizar a prestao do servio de fretamento possibilitando que a
empresa gerencie e potencialize o atendimento s demandas dos clientes,
adaptando-se, rapidamente a mudanas de programao de eventos, locais
de hospedagem, destinos etc.
Casos especiais, que tenham grande impacto no trnsito e no trans-

porte e demandem um estudo conjunto entre SPTrans e CET, ser estipu-
lado outros prazos de aprovao.
CARGAS
Na questo de transporte de pequenas cargas em motocicleta, de-

nominada motofrete, destaca-se o programa frente segura, implementado
pela CET, que cria uma rea para motos entre a faixa de pedestres e a faixa
de reteno dos veculos, na qual ficam paradas as motocicletas, quando
h o fechamento dos semforos. Programa que resultou em importante
reduo do nmero de acidentes de motociclistas e motofretistas e na re-
duo de atropelamento de pedestres. Razo que est sendo ampliado para
toda a Cidade. Importantssimo para os motofretistas e para o conjunto da
Cidade.
Os servios de motofrete e carga a frete estavam sob a responsabili-
dade do Departamento de Transporte Pblico (DTP), que respondia pelo
transporte de passageiros (txi, escolar e fretamento) e de cargas (motofrete
e carga a frete).
Aps amplo debate organizativo, chegou-se concluso que era me-
lhor criar um departamento que cuidasse especificamente do setor de carga
e o DTP ficasse responsvel pelo transporte de passageiros.
Essa mudana foi definida pelo prefeito Fernando Haddad, que criou
o Departamento de Cargas, assumindo esse Novo Departamento, dentre
outras atribuies, aquelas referentes a motofrete e carga a frete.
O projeto de entregas noturnas desenvolvido principalmente pelo
DSV e CET foi um dos grandes motivadores da criao deste Novo De-
partamento.
As reas de transporte de passageiros e de cargas na Cidade de So
Paulo so muito distintas, complexas e com desafios especficos, e com essa
mudana na forma organizativa, estrutura melhor as reas de atuao de
cada Departamento e possibilita mais foco e interlocuo com os atores
respondendo suas demandas.
Esse modelo organizativo uma excelente opo para municpios

com grande concentrao populacional e com grandes demandas de trans-
portes de passageiros e de cargas.
CONSIDERAES FINAIS
Por todo o exposto, pode-se concluir, que as solues encontradas

pelo prefeito Fernando Haddad na Gesto da Prefeitura de So Paulo, so
as formas mais criativas, inovadoras e desburocratizadas de regulamentao
dos novos servios de transportes, que podem ser adaptadas e atenderem
a diversidade de realidades que existem no Brasil e em nvel internacional
porque respondem a diversidade dos desafios trazidos pela sociedade tec-
nolgica, digital e do conhecimento, que estamos vivendo, utilizando a
fundamentao da legislao vigente.
CAPTULO 8 543
Logstica de distribuio de bens

na cidade de So Paulo:
uma agenda de aes a partir
do PlanMob/SP 2015
RONALDO TONOBOHN
Ao longo dos quarenta anos de histria da CET Companhia de

Engenharia de Trfego, de So Paulo, a questo da movimentao de cargas
na cidade foi tratada sob vrios enfoques. Quase sempre a abordagem no
ultrapassava a circulao de veculos de carga: os caminhes. Como se fosse
um fenmeno que se encerra em si prprio, esses veculos no eram vistos
como parte de um sistema, de uma cadeia de abastecimento e escoamento
da produo do municpio, como parte de atividades estratgicas para a
vida das pessoas e das empresas locais.
Durante muito tempo prevaleceu a ideia de que a responsabilidade
dos gestores do trnsito era garantir a fluidez dos veculos com eficincia
nas vias urbanas, evitando ou minimizando congestionamentos. Nas d-
cadas que transcorreram at se comear a ter um olhar funcional sobre o
trfego, sobre quem ou o qu precisa circular, a unidade de eficincia do
trnsito era o veculo e no o que era transportado. Todo o planejamento
estrutural e operacional de circulao viria era realizado com o concei-
to de veculo equivalente, onde o automvel corresponde unidade e
os caminhes e nibus, a mltiplos dessa unidade. Por esse raciocnio, os
veculos de maior porte eram uma varivel muito pesada nos clculos de
capacidade viria e semafrica. E o fato de no se ter, quele tempo, clareza
de que trnsito e transporte so funes diretas do uso do solo, fazia com
que as paradas constantes dos veculos nas ruas para a realizao de carga
e descarga, ou outros servios, fosse encarada como um estorvo, como um
elemento redutor da eficincia do trnsito.
A bem da verdade, nos ltimos anos da dcada de 1970 foi dado
incio ao PROCAM (Programa de Caminhes), que propunha uma rede
viria prioritria para caminhes e toda uma sinalizao que os dirigia para
aquelas rotas. As rotas, porm, tinham uma funcionalidade nica, que era
direcionar os caminhes de uma rodovia para outra, no levando em conta
as demandas locais. Esse programa foi abandonado em um curto intervalo
de tempo.
Em 1986, com o crescente adensamento e concentrao de ativi-
dades de comrcio e servios nos bairro do Centro Expandido chamados
Jardins, a alta taxa de motorizao da regio, com populao de maior
poder aquisitivo, e a expanso do comrcio de varejo, bares e restaurantes,
o sistema virio da regio logo mostrou-se saturado, com grande demanda
de circulao e estacionamento para automveis e tambm de vagas nas
ruas para operaes de carga e descarga, principalmente dos setores de ali-
mentos e bebidas. Era muito comum, poca, a ocorrncia de caminhes
estacionados em fila-dupla para a movimentao de mercadorias, tendo
em vista que a quase totalidade das vagas de estacionamentos na via junto
ao meio-fio era ocupada por automveis.
Para diminuir esse conflito entre modais de transportes, carros e ca-
minhes, implantou-se a Zona de Mxima Restrio de Circulao que,
com algumas transformaes de permetro e regras, trata-se de uma regio
com restrio circulao de caminhes, a princpio durante todo o dia e
depois concentrando-se no fim da manh at o pico da tarde. A expanso
do permetro da ZMRC ao longo do tempo pode ser vista nas figuras 1 a 4.
Tambm complementam esse rol de restries circulao de cami-
nhes as Vias Estruturais com Restrio (VER), que so basicamente as vias
de suporte dos corredores estruturais do transporte coletivo por nibus.
Cada vez mais, no entanto, questiona-se a prtica de se implantar
projetos e regulamentos que beneficiam o uso do automvel particular em
detrimento dos veculos de carga e dos modos ativos de transporte.
LOGSTICA DE DISTRIBUIO DE BENS NA CIDADE DE SO PAULO 545
Figura 1: Limites da ZMRC de 1986 a 1998 (fonte: Boletim Tcnico n 47 CET)
Figura 2: Limites da ZMRC de 1998 a 2007 (fonte: Boletim Tcnico n 47 CET)

Figura 3: Limites da ZMRC a partir de novembro de 2007 (fonte: Boletim Tcnico n 47 CET)
Figura 4: Limites da ZMRC a partir de 2008 (fonte: Boletim Tcnico n 47 CET)

O municpio de So Paulo localiza-se em uma posio central em

relao Macrometrpole (figura 5). Em sua poro mais central, cir-
cundada pelo Rodoanel Mrio Covas e pelo mini anel virio composto
pelas Marginais do Tiet e do Pinheiros, Pela Avenida dos Bandeirantes,
Avenida Tancredo Neves, Avenida Juntas Provisria, Avenida Luiz Ig-
ncio da Anhaia Melo e Avenida Salim Farah Maluf. A regio metro-
politana e o municpio de So Paulo, por meio desses anis, conectam
e articulam as dez rodovias mais importantes do estado e at mesmo do
pas, e tambm vrias outras infraestruturas de transportes como ferro-
vias, portos e aeroportos.
Considerando-se que o transporte terrestre de cargas realizado
predominantemente sobre pneus e que 50% da carga movimentada no
estado concentra-se na macrometrpole, segundo dados da Dersa, So
Paulo e sua regio metropolitana tm a vocao natural de ser um grande
hub logstico. Esse fato traz consigo um conjunto de problemas, mas
tambm um grande leque de oportunidades.
Figura 5: Macrometrpole de So Paulo (fonte: SAM GESP)

A partir dessa forma de ver a movimentao de cargas e o papel do

municpio de So Paulo nesse cenrio, a equipe tcnica de planejamento
da CET comeou a desenvolver, em 2001, uma nova abordagem para a
questo, que apontasse caminhos para solucionar os problemas inerentes
ao sistema ao mesmo tempo que buscasse potencializar as oportunidades
que esse setor, estratgico para um desenvolvimento economicamente sus-
tentvel de toda a regio, mas particularmente do municpio.
A estimativa de que circulem diariamente pelas vias paulistanas cer-
ca de 190 mil caminhes. Desse total, 44%, ou cerca de 84 mil caminhes,
chegam cidade pelas rodovias, segundo pesquisas da CET, sendo que
cerca de 20 mil desses caminhes, pouco mais de 10% do total, apenas
passam pela cidade em direo a outros destinos. As mesmas fontes apon-
tam, tambm, que cerca de 76 mil veculos de carga circulam diariamente
na rea interna ao mini anel virio, o atual Centro Expandido.
Ainda que o conjunto de informaes sobre o sistema no seja sufi-
ciente para a formulao de um projeto consistente de poltica de movi-
mentao urbana de cargas, o conhecimento j acumulado ao longo desses
anos permitiu uma abordagem mais racional da questo, que possibilita
mais estratgia dos fluxos e demandas. Passou-se a considerar os fluxos de
veculos de carga segundo sua relao com a economia da cidade, dividin-
do-os em trs categorias:
Fluxos de Passagem: formado geralmente por veculos de grande
porte, tem sua origem e destino fora do territrio do municpio, fazendo
apenas a conexo entre rodovias ou cruzando a cidade para conectar outros
municpios da regio metropolitana ou macrometrpole. Utilizam priori-
tariamente vias estruturais ou o rodoanel. Quando utilizam o virio da ci-
dade, geram municipalidade custos referentes a desgastes do pavimento,
acidentes, poluio atmosfrica, congestionamentos e outros indiretos, que
no so recuperados aos cofres pblicos. Para esses fluxos so necessrias
aes e polticas interfederativas, dada a extenso de seu alcance, como tam-
bm mecanismos de ressarcimento ao municpio pelos prejuzos causados.
Fluxos de Abastecimento e Escoamento: o fluxo de veculos de
carga que trazem insumos e mercadorias para o consumo no municpio
e levam a produo das indstrias locais para outros mercados. Tambm

formados por veculos de maior porte, utilizam vias estruturais e coletoras,
com mais penetrao no territrio. Diferentemente dos fluxos de passa-
gem, esses so de grande importncia estratgica pois mantm a vitalidade
da economia local. Para essa categoria de fluxos so necessrias polticas e
aes de apoio e priorizao.
Fluxos de Distribuio: de natureza intra-municipal ou intra-me-
tropolitana, caracterizam-se por volumes menores de carga, veculos de
uma ampla gama de tipos, de caminhes a bicicletas, percursos menores e
pulverizados por todo o sistema virio. De grande intensidade e itinerrios
e frequncias menos regulares, esses fluxos tambm estratgicos para a eco-
nomia e para suprir as necessidades mais pessoais e imediatas dos cidados
e das empresas, so os que geralmente mais competem por espao virio de
circulao e estacionamento. As polticas para esse tipo de fluxos devem,
antes de mais nada, estar associadas s polticas de desenvolvimento urbano
e ocupao do territrio, buscar solues de mbito local ao mesmo tempo
que devem levar a prticas que visem gerar menos impactos ambientais.
A partir desses conceitos, as primeiras definies de uma poltica p-
blica para o setor foram includas no Plano Diretor Estratgico do Mu-
nicpio de So Paulo, em 2014. Em seu artigo 258 o PDE define que o
Sistema de Logstica de Cargas o conjunto de sistemas, instalaes e equi-
pamentos que do suporte ao transporte, armazenamento e distribuio,
associado a iniciativas pblicas e privadas de gesto dos fluxos de cargas.
O PDE determina, tambm, em seu artigo 259, que so componen-
tes do Sistema de Logstica de Cargas:
I. sistema virio de interesse do transporte de cargas;
II. vias e sistemas exclusivos de distribuio de cargas, incluindo
dutovias e ferrovias segregadas;
III. plataformas e terminais logsticos;
IV. centros de armazenamento, transbordo e distribuio;
V. veculos de transporte de carga;
VI. ptios de manuteno e estacionamento;
VII. instalaes e edificaes de apoio ao sistema.
Finalmente, o artigo 206 do PDE define algumas aes estratgicas

quando do planejamento do Sistema de Logstica de Carga:
I. incentivar o melhor uso da infraestrutura logstica instalada no
municpio, aumentando sua eficincia e reduzindo seu impacto ambiental;
II. planejar, implantar e ampliar a cadeia logstica de diferentes
modais, incluindo os modais rodovirio, hidrovirio e ferrovirio;
III. planejar, implantar e ampliar a infraestrutura logstica em con-
junto com as demais esferas de governo;
IV. regulamentar e monitorar a circulao de veculos de carga,
incluindo as cargas perigosas e superdimensionadas;
V. planejar solues de insero urbana dos sistemas de abasteci-
mento e logstica que minimizem os conflitos de convivncia e as interfe-
rncias entre este sistema e os demais fluxos metropolitanos;
VI. melhoria das condies de circulao das cargas no municpio
com definio de horrios e caracterizao de veculos e tipos de carga.
Estabelecido esse escopo mnimo para o planejamento do Sistema

de Logstica de Cargas, surge uma segunda questo: ao longo desses anos
ficou evidente que qualquer poltica para esse setor deve estar firmemente
embasada em dados completos e abrangentes. Esses dados nunca foram
coletados e processados antes, dada a sua complexidade e a inexistncia
de experincias semelhantes que pudessem servir de ponto de partida,
preciso conhecer com profundidade a cadeia logstica da cidade e como ela
se articula com os territrios alm de suas fronteiras.
Para tanto, dentro do Programa STAQ (Sustainable Transport and
Air Quality), com financiamento do Banco Mundial, atravs de doao
de recursos do Global Environment Facility GEF, e em parceria com a
Associao Nacional de Transportes Pblicos, a CET realizou em 2015 a
Pesquisa de origem/destino de cargas no municpio de So Paulo.
Em fase, nesse momento, de processamento dos dados, a Pesquisa
teve um extenso processo de planejamento. Primeiramente na definio do
zoneamento territorial da pesquisa para dar conta de uma investigao bas-
tante detalhada no territrio interno ao Municpio, bem como possibilitar
a investigao de sua articulao com os territrios alm de suas fronteiras,

nos mbito metropolitano, estadual e at mesmo nacional. Para poder in-
teragir com outras bases de dados de transportes, o zoneamento foi com-
patibilizado com as pesquisas O/D do Metr e do PDDT da Secretaria de
Logstica e Transportes do Governo do Estado. Ao final, o zoneamento da
pesquisa ficou com a seguinte formulao:
Zoneamento interno Municpio de So Paulo 49 zonas
Zoneamento externo RMSP 27 zonas
Estado de So Paulo 12 zonas
Resto do Brasil 1 zona
Resto do mundo 1 zona
Total 90 zonas
O segundo passo foi definir os setores econmicos para a estratifi-

cao da pesquisa, agregando setores da classificao CNAE, com base na
tabela da RAIS. O agrupamento dos setores ficou a seguinte configurao:
Agrupamento Descrio
1 Minerao
2 Construo
3 Fabricao de Alimentos / Bebidas / Cigarros
4 Fabricao de bens de consumo
5 Fabricao de bens de capital
6 Manuteno e reparo de veculos / mquinas
7 Tratamento de gua, descontaminao, utilidades e coleta e descarte de resduos
8 Atacado de bens de consumo
9 Atacado de bens de capital
10 Atacado outros
11 Varejo em geral Supermercados
12 Todos os demais varejos
13 Transporte rodovirio de cargas
14 Todas as demais atividades de transporte e armazenagem
15 Alimentao e hotelaria
16 Todos os demais servios caminhes leves
17 Todos os demais servios somente pequenos pacotes
Foi considerado, para esse agrupamento de atividades:

1. O grau em que os setores tm cadeias de suprimentos e caracters-
ticas de produto similares;
2. O grau em que os setores esto localizados em estreita proximidade
e despacham para/recebem de localizaes similares;
3. O tamanho da amostra para abranger todos os setores e subsetores.
A partir da foram elaborados o plano amostral e todos os procedi-

mentos estatsticos necessrios para dar confiabilidade e representatividade
pesquisa e sua aplicao.
Como a concretizao das diretrizes e aes estratgicas definidas no
PlanMob/SP 2015 se d essencialmente no territrio do municpio segun-
do as peculiaridades de cada regio, o mapeamento e perfil da movimenta-
o de cargas que a Pesquisa vai fornecer at o final de 2016 fundamental
para o planejamento.
Em posse dessa base de dados, ser possvel detalhar as metas de cur-
to, mdio e longo prazos estabelecidas no PlanMob, a saber:
Definir a rede viria bsica de interesse de carga
Desenvolver uma rede de mini terminais de carga
Aperfeioar a regulamentao do Veculo Urbano de Carga VUC
Desenvolver programas de racionalizao do transporte urbano de
cargas, abastecimento da cidade e reviso da regulamentao de restries
ao trnsito de caminhes
Definir implantao de terminais, plataformas e outros equipa-
mentos logsticos
O PlanMob ainda prev a regulamentao e incentivo ao uso de bi-

ciclos ou triciclos no transporte de carga urbana e o incentivo ao desenvol-
vimento e adoo de tecnologia no poluente.
CAPTULO 9
SINDICAL
CAPTULO 9 555
SINDICAL
Trabalhadores em transportes e
a mobilidade urbana
JUAREZ BISPO MATEUS
INTRODUO
O objetivo deste artigo mostrar a importncia do papel organiza-

tivo da Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Lo-
gstica da CUT (CNTTL) que, em 27 anos de fundao no pas, tem
buscado unificar as lutas dos trabalhadores nos modais virio, areo, rodo-
virio, porturio/martimo, moto-taxista, metrovirio, ferrovirio, cargas
e logstica no Brasil. A Confederao representa cerca de seis milhes de
trabalhadores.
O texto traz um estudo do ILADES (Instituto Latino-Americano de
Estudos Socioeconmicos (ILAESE), encomendado por sindicatos filiados
CNTTL, que traa um Raio X das privatizaes no sistema metroferro-
virio e as consequncias nefastas nos empregos e na reduo de direitos
dos trabalhadores destes modais.
Outro tema relevante para os trabalhadores em transportes e sociedade
em geral sobre a Lei 12.587/2012, que criou a Poltica Nacional de Mobi-
lidade Urbana aprovada e adotada nas gestes Lula/Dilma que coloca o
Brasil dentro da viso de mobilidade sustentvel, porque defende a utilizao
de veculos no motorizados, as caladas, ciclovias, o transporte pblico e a
integrao do automvel a um sistema de mobilidade sustentvel.
HISTRIA DA CNTTL/CUT
Em julho de 2016, a organizao dos trabalhadores em transportes

da base da Central nica dos Trabalhadores (CUT) completa 27 anos de
lutas e conquistas no Brasil.
Tudo comeou em 1989, em pleno cenrio de enfrentamento pol-
tico, quando o movimento sindical vinha sofrendo ataques constantes do
governo e da elite fato que vivemos nos dias atuais com o golpe de Estado
do governo ilegtimo de Michel Temer foi fundado o Departamento
Nacional dos Trabalhadores em Transportes da CUT (DNTT-CUT), que
mais tarde se consolidou, em 1994, na Confederao Nacional dos Traba-
lhadores em Transportes filiados CUT.
Visando ampliar as lutas e a organizao, no dia 18 de dezembro
de 2014, em assembleia dos trabalhadores em transportes, foi aprovada a
ampliao da abrangncia da Confederao, que mudou a sigla de CNTT
para CNTTL, passando a representar tambm os caminhoneiros autno-
mos e os trabalhadores no setor de logstica do Brasil.
Hoje, a CNTTL representa os trabalhadores em transportes nos mo-
dais virio, areo, rodovirio, porturio/martimo, mototaxista, metrovi-
rio, ferrovirio, cargas e logstica, totalizando aproximadamente seis mi-
lhes de trabalhadores no Brasil. O atual presidente da Confederao o
companheiro rodovirio de Sorocaba, que preside tambm o Sindicato dos
Rodovirios, Paulo Joo Estausia, mais conhecido como Paulinho.
Apesar das dificuldades, ao longo destes 27 anos, a CNTTL/CUT
tem desenvolvido uma poltica de aglutinao destes setores, visando uma
atuao mais ampla e unitria de todos os trabalhadores e trabalhadoras do
ramo de transportes.
DESAFIO: UNIFICAR AS LUTAS DE TODOS OS MODAIS DO BRASIL
Debater temas to complexos de cada modalidade de transporte e bus-

car pautas em comum para unificar as lutas de todos os trabalhadores foi um
dos principais desafios, debatidos no Seminrio Nacional de Planejamento
da CNTTL/CUT, realizado nos dias 16 a 18 de fevereiro de 2016.
TRABALHADORES EM TRANSPORTES E A MOBILIDADE URBANA 557
Neste evento, foram definidos encaminhamentos importantes rumo

unificao das lutas dos trabalhadores, tais como: a realizao de uma
nova mobilizao nacional dos rodovirios para cobrar providncias dos
rgos competentes sobre a necessidade de mais segurana no transporte
pblico coletivo municipal, intermunicipal, fretamento e rodovirio, que
de responsabilidade dos municpios e dos governos estaduais; bem como a
obrigatoriedade de ter um segundo trabalhador no interior dos nibus nos
setores urbanos e suburbanos.
O apoio ao Projeto de Lei 2163/2003 do deputado federal, Vicente
Paulo da Silva (PT), Vicentinho, que probe a dupla funo no setor, uma
das principais bandeiras. A CNTTL prope uma alterao na redao,
para que destaque a necessidade de um segundo trabalhador no nibus.
Na base da Confederao, as cidades de Sorocaba, Votorantim, Sal-
vador, Guarulhos, Uberlndia e em outras localidades, por exemplo, tm
assegurado o posto do agente de bordo/cobrador nos nibus municipais.
No entanto, a dupla-funo uma realidade nefasta adotada no trans-
porte coletivo de passageiros no Esprito Santo, Rio de Janeiro e em Dracena,
interior do Estado de So Paulo. No Vale do Paraba, interior paulista, e em
Belo Horizonte (MG), os sindicatos dos rodovirios cutistas lutam diaria-
mente para barrar a dupla-funo e manter o posto de trabalho do cobrador.
Alm de precarizar o trabalho, os impactos da dupla funo na sade
do trabalhador so preocupantes.
Segundo o estudo Condies de sade no setor de transporte rodovi-
rio de cargas e de passageiros, de autoria dos pesquisadores Marcelo Neri,
Wagner Soares e Cristiane Soares, a literatura mdica fornece uma exten-
sa lista de agravos sade que so decorrentes da atividade de trabalho no
setor de transporte, sendo que a maior parte ressalta que os riscos de aci-
dentes e doenas so oriundos do ambiente de trabalho, ou seja, dos pr-
prios veculos de transporte de cargas e passageiros. O estudo frisa que:
Estes riscos podem precipitar a ocorrncia de um acidente de trnsito, pois cau-

sa desvios na habilidade, nas percepes auditivas, visuais e condies psquicas
do motorista profissional. Os riscos que advm do local de trabalho podem ser
avaliados segundo seus principais agentes: rudo, calor, ventilao e os aspectos

ergonmicos. Estes fatores agem diretamente sobre a sade fsica e mental do
motorista que, em conjunto com outros fatores de natureza exgena (conges-
tionamento, hbitos comportamentais e a violncia) potencializam os acidentes
de trnsito, de trajeto e as doenas ocupacionais.
CARGAS, AREO, PORTOS E FERROVIAS
Sobre a obrigatoriedade do exame toxicolgico para os motoristas

profissionais que trabalham com transporte de cargas ou de passageiros, a
CNTTL defende que as empresas arquem com as despesas desse exame de
seus trabalhadores. Essa portaria, que obriga a realizao do exame, entrou
em vigor em maro de 2016 e faz parte das novas regras da Lei do Moto-
rista (13.103/2015).
Importante destacar que a aprovao da Lei do Motorista foi um
avano conquistado no governo Dilma, bem como a criao de um Frum
Permanente de Transporte de Cargas (TRC), formado por representantes
do governo, dos empresrios e dos trabalhadores, foi outro avano rei-
vindicao antiga da CNTTL/CUT que permitiu debater e avanar em
temas de interesses dos caminhoneiros brasileiros.
No setor areo, a grande preocupao combater a privatizao dos
aeroportos pblicos para iniciativa privada j foram anunciados pelo gover-
no federal os terminais de Porto Alegre, Salvador, Fortaleza e Florianpolis.
Previstas para 2016, as concesses preveem uma reduo da partici-
pao no capital desses aeroportos da Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroporturia (Infraero).
Os aeroportos so importantes para o desenvolvimento econmico
e social do Brasil e o desmonte anunciado prejudicial aos aeroporturios,
em razo das ameaas de demisses, rebaixamento de salrios e precariza-
o do trabalho.
Outro tema preocupante o Projeto de Lei que tramita no Congres-
so que prope a abertura total e irrestrita, permitindo que as companhias
areas, sejam at 100% controladas por estrangeiros.
Alm do risco de um impacto direto nos empregos e de um escoa-

mento bilionrio de divisas para o exterior, as empresas estrangeiras passa-
riam a ditar as tarifas, colocando a populao merc de um mercado fora
do controle nacional.
Os combates s terceirizaes nas empresas areas e nos portos pr-
tica perversa que aumenta demisso, achata salrio e precariza o trabalho e
a privatizao da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) so ou-
tros temas prioritrios de lutas da CNTTL, que organizar manifestaes
em defesa dos direitos dos trabalhadores.
A regulamentao da profisso do Agente de Trnsito no Brasil, que
foi reconhecida em 2014 projeto que est tramitando no Congresso
outra bandeira. necessria uma Lei que contemple a todos trabalhadores,
que assegure um piso salarial e um plano de carreiras.
A misso agora transformar essas lutas em melhorias que atendam
a realidade de todos trabalhadores e trabalhadoras em transporte represen-
tados pela CNTTL/CUT no Brasil.
RAIO X DOS TRANSPORTES URBANOS NO BRASIL
O estudo Transportes Urbanos no Brasil: 2% do PIB para solucionar

a crise nacional da matriz rodoviria elaborado pelo pesquisador Nazare-
no Godeiro, do Instituto Latino-americano de Estudos Socioeconmicos
(Ilaese) traz uma reflexo atual e aprofundada sobre a realidade da principal
matriz de transportes do Brasil: a rodoviria, que responde por 60% de
todas as cargas no pas e por 90% do transporte de passageiros.
Nem sempre foi assim: at 1950, o transporte ferrovirio foi o prin-
cipal meio de transporte do Brasil, tendo um papel fundamental tanto no
transporte de carga quanto no transporte coletivo da populao.
Segundo o Ilaese, a malha ferroviria teve uma perda de 10 mil qui-
lmetros de trilhos entre 1960 e 2006, que corresponde distncia entre
Natal e Porto Alegre e de Porto Alegre a Manaus.
O retrocesso muito mais grave. Em 1915, j contvamos com 28
mil quilmetros de linha frrea. Portanto, o Brasil retrocedeu 90 anos nos
transportes ferrovirios.
Como as concessionrias privadas das ferrovias atuais s utilizam

10.930 quilmetros de trilhos (os que so mais rentveis), ento o Brasil
retrocedeu a 1880, isto , 130 anos atrs.
No Brasil, se realizam 150 milhes de viagens por dia. Desse total,
59% so motorizadas e somente 3% so de metr e trem. O surpreendente
que 38% das viagens so feitas a p. Das viagens motorizadas, a metade
realizada por automvel particular. Outro dado interessante do estudo do
Ilaese revela que carros, nibus e motos so responsveis por transportar
56% destes passageiros urbanos.
O modal rodovirio responsvel por 40 mil mortos ao ano no Bra-
sil, vtimas de acidente de trnsito, segundo a Agncia Nacional de Trans-
portes Terrestres (ANTT). O custo total de acidentes de trnsito no Brasil
soma cerca de 5,3 bilhes de reais, que representam 0,4% do Produto In-
terno Bruno (PIB) brasileiro, mais do que tudo que o governo investe em
transportes no pas.
A frota de veculos no Brasil chegou a 41,5 milhes de automveis
em 2014, um automvel para cada 4,4 habitantes. H dez anos, a proporo
era de 7,4 habitantes por carro.Em 2013, s 19 das 5.570 cidades do pas
registraram uma diminuio na frota de automveis.
PRIVATIZAO E CORRUPO
Na anlise feita pelo estudo do Ilaese, privatizao rima com corrup-

o. A privatizao das ferrovias e rodovias no passa de uma grande mara-
cutaia onde se repassa dinheiro pblico para a iniciativa privada (grandes
corporaes e construtoras) e estas corrompem os funcionrios do governo
em todos os escales.
Curiosamente, um dos argumentos para a privatizao era que nas
empresas pblicas dominava a corrupo, que encarecia os servios. Po-
rm, os indcios de superfaturamento na construo da Ferrovia Norte-Sul
foram encontrados pelo Tribunal de Contas da Unio (TCU) no ptio da
Valec, em Araguana (TO), no Lote 5.
A anlise do contrato do trecho entre Babaulndia e Crrego Gal-
vo, no valor de 295 milhes de reais, tocado pela SPA Engenharia, apon-
tou um sobrepreo de 28,7% no oramento-base elaborado pela Valec,
estatal responsvel pela obra.
H um indcio generalizado de superfaturamento de obras e favore-
cimento de grandes empresas privadas (construtoras).
A PRIVATIZAO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS
De acordo com estudo do Ilaese, em 30 de setembro de 1957, surgiu

a Rede Ferroviria Federal (RFFSA) em consequncia da decadncia das
ferrovias nas mos de empresrios privados. O governo federal encampou
as ferrovias privadas falidas e fundou uma estatal ferroviria para centralizar
todo o modal ferrovirio.
At 1981, o governo investia 1 bilho de reais por ano em ferrovias.
Depois deixou minguar at que em 1995, quando estava em processo de
privatizao, no enviou nenhum centavo. Sucateou para repassar para a
iniciativa privada, mas somente a parte de carga (que rentvel), deixando
o transporte de passageiros (que d prejuzo) com o Estado. Assim que
privatizou as ferrovias, o governo de Fernando Henrique Cardoso, FHC,
comeou a financiar as ferrovias, agora nas mos dos empresrios.
Porm, somente em 2010, as trs grandes concessionrias (ALL,
Vale, MRS) faturaram quase cinco vezes o valor de privatizao da ferrovia,
como indica o Grfico 1.
Informaes que quebram toda argumentao sobre do Plano Na-
cional de Desestatizao, relativamente modalidade ferroviria, que teve
como principais objetivos:
1. desonerar o Estado. No se concretizou, pois o governo federal
garante a construo de novas ferrovias e investe, junto com o Banco Na-
cional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES), muito mais
que antes da privatizao;
2. melhorar a alocao de recursos. Tampouco houve essa melhora
apregoada, j que as concessionrias esto sucateando os trechos menos
rentveis e chegam a vender a sucata da RFFSA, que proibido expres-
samente, pois patrimnio da Unio;
Grfico 1: Preo da privatizao em 1996 x faturamento privado em 2010
Fonte: Folha de So Paulo e Revista Exame/ 2010
3. aumentar a eficincia operacional. Melhorou a eficincia so-

mente em alguns trechos, que transportam minrio e soja para exporta-
o, a servio do monoplio privado entre ALL, Vale e CSN;
4. fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes. No
realizou esta promessa, pois dos 28.831 quilmetros de ferrovia que rece-
beram em concesso operam somente 10.930 quilmetros;
5. melhorar a qualidade dos servios. No melhorou e encareceu.
A demonstrao da falsidade destes argumentos lanados pelo go-

verno neoliberal de FHC que o governo federal e o BNDES sero res-
ponsveis por 63% de todo os investimentos nos transportes do Brasil entre
2010 e 2013. Isto significa que o governo est investindo pesado e as empre-
sas ficam com o lucro, limpo e seco, como se demonstra o a Figura 1.
Agora perguntamos ao governo federal: para que permitir a extrao
dos lucros pelas concessionrias privadas, se o governo que tem financia-
do 63% de todo o investimento em transportes?
Figura 1: Perspectivas de investimento
A privatizao, por outro lado, realizou um ataque direto aos salrios,

demisses em massa e condies de vida dos ferrovirios.
A partir da privatizao das ferrovias brasileiras, houve uma queda
abrupta de salrios para garantir lucros aos empresrios, que demitiram,
sem piedade, 35 mil ferrovirios.
Essa demisso massiva obrigou os ferrovirios a aceitarem a diminui-
o salarial e o aumento da explorao, como mostra o Grfico 2.
De 1997 a 2010, o nmero de funcionrios das concessionrias saiu
de 16 mil para 38 mil, dobrando o emprego no setor, porm, muito longe
de alcanar os 85 mil ferrovirios antes da privatizao.
Dobrou-se o nmero de funcionrios, porm, o lucro das concessio-
nrias quintuplicou no mesmo perodo, isto , um aumento violento da
explorao dos trabalhadores pelo setor privado.
A prova de que a privatizao das ferrovias brasileiras foi lesiva para
o Brasil se mostra em que as concessionrias pagaram 960 milhes de
Grfico 2: Salrio mdio antes e depois da privatizao
Fonte: Instituto Latino-Americano de Estudos Socioeconmicos
reais de arrendamento e concesses em 2010 e faturaram 8 bilhes de

reais.1
Enquanto isso, o governo federal e o BNDES emprestaram para as
concessionrias ferrovirias o valor de 6,8 bilhes de reais entre 2003 e
2009, isto , uma mdia de 980 milhes de reais por ano, praticamente
o mesmo valor que as empresas pagam pela concesso da infraestrutura
ferroviria do pas.2
A privatizao significou tambm, o fechamento da indstria estatal
e nacional ferroviria. A Mafersa, estatal que produzia trens, faliu em 1995
porque o governo parou de encomendar trens e foi comprada pela Als-
tom, multinacional francesa produtora de trens. A Cobrasma, fabricante
de trens, de capital nacional, tambm fechou as portas em 1993.
Hoje o Brasil um dos maiores exportadores de minrio de ferro do
mundo e est importando trilhos da China, a preos sete vezes mais caro
que o minrio exportado.
1. Dados da Revista Exame Maiores e Melhores, julho de 2011.

2. Dados do BNDES, 2010
Tambm nos dias atuais, as empresas fabricantes de trens so todas

multinacionais: Alstom, Hyundai-Rotem, GE, Bombardier, Siemens, CAF,
Caterpillar. As poucas empresas nacionais produzem vages ferrovirios.
O SISTEMA ESTADUALIZADO DE SO PAULO E RIO DE JANEIRO
O metr de So Paulo tem cinco linhas, com 75,5 quilmetros e 2,9

quilmetros de monotrilho, transporta em mdia 4,5 milhes de usurios
por dia, sendo 1,4 milhes em integrao. A Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM) atende 22 municpios da regio metropolitana,
totalizando 260 quilmetros e transporta trs milhes de usurios por dia.
A extenso da linha de Nova Iorque (EUA) corresponde a seis vezes a
de So Paulo e o nmero de estaes quase 11 vezes maior.
So Paulo tem 75,5 quilmetros de linhas e 11,8 milhes de habitan-
tes, enquanto Tquio (JP), possui 286 quilmetros de metr e 13 milhes
de habitantes, isto , tem uma rede quatro vezes maior para populao
quase igual.
Por isso, So Paulo tem o metr mais superlotado do mundo: trans-
porta 10 milhes de passageiros por quilmetros de linha e tem registrado
constantes panes.
Segundo o Sindicato dos Metrovirios de So Paulo, isso acontece
porque o sistema est saturado devido a dcadas de inanio. As peas,
equipamentos e funcionrios esto trabalhando no limite.
A velocidade mdia dos trens caiu 7% entre 2009 e 2010. A linha 3
(vermelha) a mais carregada do mundo. No pico chega a ter quase dez
passageiros por m2, quando o nmero mximo aceitvel de seis por m2.
Esta superlotao da rede metroviria se deve a um ritmo lentssimo de
expanso do metr pelo governo do PSDB, que est h quase 24 anos
frente da gesto do Estado.
Os problemas resultam de uma combinao da reduo de investi-
mentos na rede metroviria com a superlotao: ambos os problemas ten-
dem a se intensificar nos prximos anos, gerando a crise do metr.
Alm disso, houve uma reduo geral de funcionrios operando com

o aumento de passageiros: a precarizao da mo de obra est chegando a
limites insuportveis, gerando doenas ocupacionais de todo tipo.
Esse atraso nos investimentos gera um crculo vicioso no qual os en-
garrafamentos custam 33 bilhes de reais que deixam de ser investidos na
ampliao da malha metroferroviria, que poderia acabar ou reduzir os
engarrafamentos na cidade.
As declaraes do governo Alckmin reafirmam que a expanso da
rede metroviria ser feita por meio de Parcerias Pblico Privada (PPPs). J
esto no pacote a privatizao da Linha 5 (lils) e as novas linhas 6 (laranja)
e 15 (prata).
Essa orientao privatista j resultou em nove mortos e gastos de
2,4 bilhes de reais na Linha 4 Amarela, que operada por uma empresa
privada (Via Quatro).
O governo do estado investiu 73% dos recursos, enquanto a em-
presa investiu somente 27% do total. Temos exemplo do que ser o
metr com os empresrios, a Linha 4 Amarela: mortos, desperdcio de
bilhes de reais, 12 de obras e trabalhadores com salrios desvalorizados
e direitos desrespeitados.
A GESTO PRIVADA DO SISTEMA METROFERROVIRIO DO RIO DE JANEIRO
O levantamento do Instituto Latinoamericano de Estudos Socioeco-

nmicos (Ilaese) mostra que em dezembro de 1997, o metr do Rio de
Janeiro foi entregue iniciativa privada. De l para c, o nmero de passa-
geiros entre 1996 e 2008 cresceu 48%, enquanto o nmero de funcionrios
caiu 38%. Nesse ritmo, levar 26 anos para dobrar o nmero de passageiros
transportados. A empresa tem alta rotatividade e no respeita nem dirigente
sindical, que demitido. A linha do metr cresceu 44% (11 quilmetros em
13 anos), 800 metros por ano, ou seja, de forma muito lenta.
Nesse ritmo, para alcanar o metr de So Paulo, levar 30 anos e
para chegar ao nvel de Nova Iorque somente dentro de 327 anos. E tem a
tarifa mais cara do Brasil, 4,10 reais e com frequentes panes, atrasos, super-
lotao e calor. S em 2011 j se registrou 14 ocorrncias, desde atrasos at

interrupes na circulao dos trens.
O metr foi comprado pelo consrcio Opportrans por 291,6 mi-
lhes de reais, que pagou 30% vista e o restante foi dividido em 240 pres-
taes mensais, sem juros e correo monetria. Para se ter uma ideia, no
ano de 2010, a MetrRio teve uma receita operacional de 476,6 milhes
de reais. As tarifas subiram 210%, enquanto a inflao foi de 110%. Este
o problema quando o objetivo do transporte o lucro.
Em 2010, teve 128 milhes de pagantes, portanto, est subtraindo
da populao mais de 100 milhes de reais por ano. Isto representa quase o
dobro do investimento que o consrcio investe no metr por ano.
A CONCESSO DOS SERVIOS PRESTADOS PELA FLUMITRENS SUPERVIA
No processo de privatizao da Flumitrens, ocorreu uma demisso

em massa. Em 1994, havia 8.500 trabalhadores. Entre dezembro de 1994
e dezembro de 1997, foram afastados cerca de 5.100 destes trabalhadores.
No momento da privatizao, a empresa contava com 3.200 trabalhadores
(37,64% do total que havia em 1994).
Esse processo de enxugamento continuou ocorrendo, mesmo aps
a privatizao, pois de 1998 at 2005 ocorreu uma reduo no quadro de
pessoal da empresa, com a dispensa de cerca de 1.400 trabalhadores, cerca
de 79% dos funcionrios na mo da iniciativa privada foram demitidos.
O Ilaese denuncia que o chamado saneamento das estatais, nada
mais do que uma preparao para as privatizaes.
Agora a Odebrecht Transport, comprou 61% das aes da SuperVia.
Os acionistas da SuperVia so The Transportation Infraestruture Equity
Fund, Rio Trens Fund, Rio Rail Partners e Electra International Brazil.
Estes so os donos, que cobram tarifas acima da inflao e recebem
todos os investimentos do governo: o ex-governador do estado, Srgio Ca-
bral, que odeia bombeiro, mas ama empresrios como Eike Batista, com-
prou 90 trens para o consrcio. O investimento faz parte do pacote de 1,25
bilho de reais que o governo aplicar na SuperVia.
OS DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA
Em vigor h quatro anos, a Lei 12.587/2012, sancionada pela presi-

denta Dilma, criou a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, considera-
da avanada por especialistas em transportes, que determina uma srie de
aes a serem realizadas por todas as esferas de governo.
A legislao coloca o Brasil dentro da viso de mobilidade sustent-
vel porque defende a utilizao de veculos no motorizados, as caladas,
ciclovias, o transporte pblico e a integrao do automvel a um sistema
de mobilidade sustentvel.
Segundo o Ministrio das Cidades, desde 2007 (gesto Lula) foram
investidos 145 bilhes de reais em mobilidade urbana, entre verba federal e
contrapartida de estados e municpios. Desse total, 50 bilhes de reais so
do Pacto da Mobilidade Urbana, lanado em junho de 2013 para responder
s demandas surgidas durante as mobilizaes contra o aumento das tarifas.
Porm, o desenvolvimento de planos de mobilidade por todas as ci-
dades com mais de 20 mil habitantes ainda continua devagar. Um levanta-
mento feito pela Confederao Nacional do Transporte (CNT) mostra que
mais de dois mil municpios dos cerca de 3,3 mil que deveriam ter feito
planos de mobilidade urbana at abril de 2015 descumpriram o prazo.
Somente 500 municpios j concluram ou esto com os projetos em
andamento. Esta a exigncia da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
para cidades com mais de 20 mil habitantes obterem recursos da Unio
para projetos nesta vertente.
No entanto, a maior parte das cidades mais populosas obedeceu aos
prazos. Entre os 26 municpios com mais de 750 mil habitantes, poucos
ainda no cumpriram com a norma, entre eles, Porto Alegre (RS), Salvador
(BA), Niteri (RJ) e Belm (PA).
Os dados mostram que h muito a ser feito no Brasil, mas impor-
tante destacar que pela primeira vez um governo federal tem, de fato, uma
poltica global para o Brasil inteiro na rea de mobilidade urbana.
Agora, a nossa preocupao com a continuidade dessa poltica no
pas. Isso porque o governo interino e ilegtimo de Michel Temer no tem
compromisso com a classe trabalhadora e isso se evidencia por meio de

suas propostas, tais como: o fim do Fundo Soberano, teto do crescimento
das despesas, entre elas, sade, educao, moradia e agricultura familiar,
o que vai contribuir para aumentar a recesso e o desemprego; reviso do
regime de partilha do Pr-Sal e descapitalizao do BNDES, entre outras
medidas, que representam um ataque direto s conquistas e aos direitos dos
trabalhadores.
Temer est tirando os benefcios conquistados nos governos Lula e
Dilma e tambm na Constituio de 1988. As medidas representam um
retrocesso de trs dcadas, voltando poltica de direitos sociais da ditadura
militar. Mais uma vez, os trabalhadores que vo pagar a conta de um dos
ajustes fiscais mais perversos dos ltimos anos.
Embora, a Constituio Federal de 1988 define o Transporte Pblico
como servio pblico essencial, equiparvel aos de sade e educao, no
governo Temer, assim como a democracia foi rasgada, esse direito constitu-
cional tambm corre em risco.
FONTES CONSULTADAS
http://www.radarnacional.com.br/cnt-mais-de-2-mil-municipios-nao-tem-pla-
no-de-mobilidade/2/
http://agenciabrasil.ebc.com.br/politica/noticia/2014-09/transporte-publico-e-
-planejamento-urbano-devem-ser-prioridade-nos-proximos-anos
http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2012/04/entra-em-vigor-nesta-sexta-
13-lei-que-melhora-mobilidade-urbana-nas-grandes-cidades
CAPTULO 10
NOVAS
TECNOLOGIAS
CAPTULO 10 573
NOVAS TECNOLOGIAS
Novas tecnologias para

a mobilidade urbana:
Aeromvel e MagLev Cobra
EVARISTO ALMEIDA1
Segundo a ONU, cada vez mais a humanidade est vivendo em ci-

dades. Atualmente, 50% da populao mundial se concentram nelas e em
2050, sero 70% das pessoas. No Brasil essa cifra j de 85% e no Estado
de So Paulo esse nmero chega a 95% de urbanizao, uma das maiores
do mundo.
Cada vez mais as pessoas esto tendo dificuldades de se deslocarem
no interior das cidades, pelo crescimento exponencial delas e pela ampla
utilizao do transporte individual como modal.
A sustentabilidade urbana depende cada vez mais do aumento da uti-
lizao do transporte pblico pela populao, principalmente nas viagens
necessrias, com destino ao trabalho e escola.
A mobilidade urbana precisa cada vez de modais cuja implantao
seja barata, tenha eficincia energtica, baixo custo operacional, rapidez
nas viagens e na implantao, qualidade para o usurio e capacidade de
transportar um nmero razovel de passageiros.
1. Esse artigo contou com importantes contribuies de vrias pessoas. Agradeo o professor Richard Mag-
dalena Stephan do Laboratrio de Aplicaes de Supercondutores - LASUP da Coppe-UFRJ, pelas informa-
es valiosas sobre o MagLev Cobra; os engenheiros da Trensurb, Sidemar Francisco da Silva e Davi Martins
Lamas Vital, acerca do Aeromvel, o metrovirio Eduardo Pacheco, os engenheiros da SPTrans Celso Anto-
nio Vasco e Salvador Kuriyeh, por vrias informaes sobre construo de metr e veculos e Brigitta
Struck, assessora da Diretoria da ABSA. Ressalto que os erros, que por ora aparecerem no artigo sero de
responsabilidade do autor.
Novas tecnologias esto sendo pesquisadas e testadas no mundo in-

teiro na busca por novos modos sustentveis.
O Brasil entra com duas contribuies, uma no to nova assim, que
o Aeromvel e outra, em fase de certificao, que a tecnologia da levita-
o magntica para uso urbano, conhecido como MagLev Cobra.
Esses dois modos esto classificados na categoria que em ingls se
chama Automated People Mover (APM). So sistemas que se inserem em
vias segregadas, sua operao totalmente automatizada, so de pequena
e mdia capacidade e esto restritos a pequenas reas, como aeroportos,
parques temticos, hotis, campus universitrios, integrao entre sistemas
modais e ligao em bairros centrais.
Cabe ressaltar que o aeromvel esperou 36 anos para ter uma linha
comercial implantada no Brasil. Somente com o governo do PT na Pre-
sidncia do pas, a operadora federal Trensurb pde implantar uma linha
em Porto Alegre, e a segunda que ser construda na cidade de Canoas,
tambm governada pelo Partido dos Trabalhadores.
Esses sistemas, alm de uma soluo para as cidades brasileiras, por
usarem energia renovvel, de baixo custo de implantao e operao e no
emisso de gases poluentes ainda representam uma oportunidade de de-
senvolver tecnologia que pode ser exportada para o mundo inteiro, criando
empregos de boa qualidade no pas.
ALGUMAS INFORMAES INICIAIS SOBRE MODOS DE TRANSPORTES

SOBRE TRILHOS
Temos vrios modos sobre trilhos para transporte de passageiros. O

percussor foi a ferrovia implantada no incio do sculo XIX na Inglaterra,
j o metr data de 1863, em Londres, o bonde2 eltrico, que depois virou
Veculo Leve sobre Trilhos (VLT), na dcada de 1880 e o monotrilho que
teve incio no sculo XIX.
2. Para saber mais, ver o material do The Guardian In praise of the tram: how a love of cars killed the
workers transport system. Disponvel em: https://www.theguardian.com/cities/2016/jun/06/tram-cars-
-killed-efficient-urban-mass-transport-system-christian-wolmar. Acesso em: 13 jun. 2016.
NOVAS TECNOLOGIAS: AEROMVEL E MAGLEV COBRA 575
O que caracteriza esses sistemas (com exceo do monotrilho3 e de

algumas linhas de metr, cujos carros se deslocam sobre pneus) que todos
correm sobre uma via permanente composta por dois trilhos paralelos de
ferro. No caso da ferrovia e do metr, cada carro tem dois truques, com-
postos por rodeiros e demais componentes. Um truque metrovirio chega
a pesar 15 toneladas.
Para se deslocar um trem atravs dos trilhos o meio empregado atra-
vs da simples aderncia roda-trilho. O deslocamento dos carros obtido
quando o esforo realizado pelo motor transferido da roda para o trilho.
Segundo Pires4 a fora de aderncia de uma roda de ao sobre um trilho
tambm de ao, que permite o trem se movimentar, desenvolver os esforos
necessrios na partida, na velocidade constante e tambm frear.
a fora de aderncia a responsvel pelo movimento do material
rodante, em que realizada atravs do atrito entre as rodas motrizes de um
veculo motor por meio da qual se torna possvel a transmisso da fora de
trao e de frenagem.
Nos sistemas metroferrovirios, pela forma de trao o grau de in-
clinao da rampa numa via muito importante. No caso dos metrs o
recomendvel de no mximo 4% de inclinao.
Outro fator tambm importante o peso das composies, que no
podem ser muito leves, por no causar o atrito necessrio para a fora de
aderncia e o movimento de trao. Um carro do Metr de So Paulo da
Frota G vazio pesa 40,9 toneladas e com os 338 passageiros, 62,4 toneladas.
As curvas horizontais das vias permanentes tambm no podem ser
muito fechadas, pela aderncia roda-trilho, pela solidariedade rodas-eixo
e pelo paralelismo dos eixos de mesmo truque. Todos esses fatores fazem
com que os raios mnimos sejam maiores. No Metr de So Paulo, por
exemplo, as curvas no tm raios menores que 300 metros.
3. Monotrilho (monorail), modal de transporte em que a composio com dois ou mais carros, est assenta-
da sobre pneus de sustentao e conduo, corre sobre um trilho que na verdade uma viga de concreto,
onde outros pneus so encaixados lateralmente para dar sustentao ao veculo. A via elevada, sustentada
por colunas que podem chegar a altura de 15 metros. H carros de metr, como em algumas linhas de Paris,
do Mxico e de Santiago do Chile, que se deslocam sobre pneus, tendo um trilho como guia. As vias e os
carros so diferentes do metr que conhecemos. PIRES, Cassiano Lobo, Simulao do Sistema de Trao
Eltrica Metro-Ferroviria, Universidade de So Paulo, 2006, p. 59.
4. PIRES, Cassiano Lobo. Simulao do Sistema de Trao Eltrica Metro-Ferroviria, Universidade de So
Paulo, 2006, p. 59.
As linhas metrovirias podem ser em superfcie, como boa parte da

linha 3 Vermelha do Metr de So Paulo elevada, como um trecho da
linha 5 Lils ou subterrnea, como quase toda linha 4 Amarela. O custo
decrescente segundo a ordem descrita. O metr subterrneo o mais caro
e o que apresenta menor interveno na cidade, necessitando de menor
desapropriao de imveis. A via elevada impacta bem o meio urbano e
por isso tem se procurado outros sistemas mais leves para que as estruturas
elevadas sejam mais esbeltas. Sistemas em superfcie somente so possveis
em pequenos trechos, dada a escassez de terra no ambiente urbano.
Os custos so elementos importantes na implantao de uma li-
nha metroferroviria. Temos os custos de implantao (CAPEX) e o de
operao (OPEX). A implantao envolve a desapropriao dos imveis,
a construo da linha (via permanente, estaes e ptio), a aquisio do
material rodante, a implantao dos sistemas de sinalizao e comunica-
o. Quanto operao, os custos principais so com energia de trao,
manuteno da via permanente, do material rodante e com funcionrios.
Os custos de implantao de uma linha dependem de muitas va-
riveis, como extenso, se ser subterrnea ou no, demanda atendida,
nmero de trens, gastos com desapropriao, entre outras. Para se ter
uma ideia, na linha 6 Laranja do Metr de So Paulo, o custo por qui-
lmetro est por volta de 700 milhes de reais5, na linha 4 do Metr do
Rio de Janeiro o custo por quilmetro de aproximadamente 643 milhes
de reais. Esses sistemas so de alta capacidade.
Quando avaliamos sistemas de mdia capacidade como o monotri-
lho da linha 17 Ouro de So Paulo, o custo por quilmetro, por enquan-
to de 325 milhes de reais. A capacidade instalada ser de atender 15 mil
passageiros por hora em cada sentido.
No VLT do Rio de Janeiro, com capacidade para transportar de 10
mil passageiros por hora em cada sentido, o custo de implantao divulga-
do de 65,55 milhes de reais por quilmetro6.
5. Esses valores envolvem todo o custo para a linha entrar em operao, com as obras civis, aquisio de
material rodante, sinalizao, comunicao e demais sistemas.
6. O custo total est orado em 1,77 bilhes de reais com 27 quilmetros, segundo o jornal Valor Econmi-
co. Disponvel em: http://www.otempo.com.br/capa/economia/bndes-aprova-financiamento-de-r-746-
-milh%C3%B5es-para-obras-do-vlt-do-rio-1.1090107
O VLT de Santos, que vai beneficiar cerca de 70 mil passageiros por

dia na primeira fase, tem custo estimado de 1,1 bilho de reais, com 11,5
quilmetros de extenso, 15 estaes e 22 veculos7. O custo por quilme-
tro est estimado em 95,6 milhes de reais.
O QUE O AEROMVEL
O aeromvel um sistema de transporte metroferrovirio de peque-

na e mdia capacidade, impulsionado com propulso pneumtica que se
move sobre um trilho em via elevada e cujos carros no so motorizados.
um sistema em que a via ativa e o carro passivo, dependendo de um
conjunto de sistemas para se movimentar.
Na parte de baixo da linha h um duto onde o vento produzido por
poderosos ventiladores industriais, move uma placa de propulso (como uma
vela invertida de um barco), embutida dentro de um duto na via permanen-
te, que est fixada numa haste (mastro) e este no veculo, fazendo com que
esse ganhe movimento, atravs de truques sobre rodas de ao nos trilhos.
O movimento do carro feito tanto por impulso, quanto por suc-
o. A placa situada na parte de trs empurrada e a na parte da frente
succionada pelo vento.
Figura 1: Princpio de funcionamento do Aeromvel
1 - Ventiladores estacionrios
2 - Placa de propulso
Fonte : Aeromvel Brasil
7. Cada veculo do VLT est estimado em 10,6 milhes de reais.

Com essa dinmica, o carro impulsionado sobre os trilhos, aumen-

tando ou diminuindo a velocidade ou parando nas estaes.
A via construda sobre vigas e pilares pr-fabricados; abriga a funo
de suporte para a via permanente e duto para a propulso dos veculos.
Os vos entre as vigas podem variar de 10 a 35 metros, o gabarito (altura)
pode ser de 4,5 a 20 metros. O raio mnimo de curva de 25 metros. A
rampa mxima, segundo o fabricante8 pode chegar a 12%. O raio mnimo
de curva menor possibilita mais opo na implantao das linhas no meio
urbano, assim como a possibilidade de rampa com maior inclinao.
A bitola usada no Aeromvel de Porto Alegre e o que ser implantado
em Canoas de 1600 mm, mas pode ser utilizada qualquer outra.
Os veculos podem ter configurao de dois, trs ou quatro carros,
com capacidade para at 600 passageiros9 e podem chegar at 80 quilme-
tros por hora.
A vantagem em relao a outros sistemas metroferrovirios que
o veculo no possui sistemas de propulso a bordo, o que reduz o peso
morto e a energia para impulsion-lo. O veculo usado pela Trensurb pesa
17,56 toneladas10 com capacidade para transportar 300 passageiros11, a
proporo peso til/peso morto de 1,2. No carro da Frota G do Metr de
So Paulo, essa relao de 0,57. No VLT, segundo a CBTU, no modelo
sugerido como padro nacional, o peso do VLT deve ser de 28,5 toneladas
para transportar 170 passageiros por carro, o que d uma relao de 0,41.
Quanto maior essa relao, menor o dispndio de energia por passageiro
transportado. inversamente proporcional.
Se o coeficiente da relao for superior a 1, indica que o veculo trans-
porta uma carga til (passageiros) cujo peso maior do que o dele, como
8. Conforme consta na pgina da ABSA http://www.aeromovel.com.br/o-veiculo/

9. Se conseguir um intervalo de 90 segundos entre as composies possvel transportar at 24 mil passa-
geiros por hora sentido.
10. Para se ter uma ideia um nibus biarticulado para 200 passageiros pesa 25,4 toneladas, o que d uma
relao pesol/ peso morto de 0,55, um superaticulado, para 200 passageiros a relao de 0,63, um autom-
vel SUV para 5 passageiros com peso de 1,78 tonelada, de 0,19 e um compacto mdio, tambm para 5
passageiros, cujo peso de 1,3 tonelada, essa relao de 0,26. Ressaltando que no d para comparar modos
metroferrovirios com rodovirios, pois o atrito de rolamento roda/trilho cerca de dez vezes menor do que
o pneu/asfalto.
11. Geralmente se utiliza um peso mdio de passageiro de 70 quilos.
no caso do Aeromvel, se for igual a 1, transporta o mesmo que pesa e se o

resultado inferior a 1, o peso morto (veculo) maior do que a somatria
do nmero de passageiros transportados.
Os dados mostram que o Aeromvel transporta mais do que o dobro
de peso til em relao ao peso morto, quando comparado com um siste-
ma de metr e de VLT. A relao do peso do carro por passageiro transpor-
tado faz com que o gasto de energia por passageiro tambm seja menor em
relao a outros sistemas metroferrovirios. O menor peso dos carros tam-
bm causa um desgaste menor nos trilhos, aumentando a vida til destes.
A simplicidade da tecnologia faz com que os custos do equipamento
e da manuteno sejam mais baratos por no dependerem de funcionrio
altamente especializado12. O fato de operar sem condutor, totalmente au-
tomatizado, tambm reduz os custos operacionais.
Questionado empresa se os processos de transformao de energia
eltrica em pneumtica e depois em mecnica acarretam perdas, a respos-
ta foi positiva, mas pelo fato do menor peso do Aeromvel essas perdas,
principalmente pela sada de vento no vo da via onde a haste desliza, so
amplamente compensadas.
UM POUCO DE HISTRIA13
O Aeromvel foi concebido em 1959 por Oskar Coester e a ideia foi

construir uma linha em via elevada segregada do trnsito local, com um
veculo cuja leveza, alm de possibilitar reduo do consumo de energia,
tambm possibilitasse estruturas mais esbeltas, fceis de implantar e bara-
tas, principalmente se comparados com a opo subterrnea.
O primeiro prottipo foi testado em 1977, numa pista com 30 me-
tros de comprimento e um veculo rudimentar para apenas um passageiro
nas instalaes da Coester, uma empresa do ramo de automao que aten-
dia a indstria naval brasileira.
12. Em conversa com funcionrio da Trensurb, essas informaes foram corroboradas.
13. Os dados histricos do Aeromvel usados nessa parte do artigo esto disponveis em: http://www.pucrs.
br/aeromovel/historico.php e http://www.mecanica.ufrgs.br/mmotor/amhistoria.htm. Acesso em 08 jun.
2016.
No ano de 1978, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos

(EBTU) entendeu que o Aeromvel poderia ser um projeto interessante
como alimentador de linhas estruturais, competitivo e sustentvel ambien-
talmente, uma alternativa ao Veculo Leve sobre Trilhos (VLT).
Foi sugerido um trabalho conjunto com o Ministrio dos Transpor-
tes que resultou no convnio firmado com a Fundao Universidade-Em-
presa de Tecnologia e Cincia da Universidade Federal do Rio Grande do
Sul FUNDATEC/UFRGS, que foi assinado em maro de 1979, para
financiar um Estudo de Viabilidade Tcnica e Econmica (EVTE).
O convnio EBTU/FUNDATEC/COESTER previa a construo
de um trecho experimental de 400 metros de extenso, em via de ao com
rampas de 12% e um carro com capacidade para 15 passageiros; com tudo
ficando pronto em 1980. O parecer expedido pela Fundatec dessa linha
experimental foi amplamente favorvel, conforme nota14:
[...] os testes efetuados confirmam que o sistema de propulso pneumti-

ca tecnicamente vivel e na prtica apresenta caractersticas muito favor-
veis. [...] O consumo de energia computado levemente inferior ao de sis-
temas pr-metr, metr e troleibus, e metade do consumo, calculado em
valor, do nibus padron. [...] A anlise comparativa dos custos revela que,
graas simplicidade de sua concepo, o sistema COESTER apresenta cus-
tos substancialmente inferiores em relao a sistemas de transporte atual-
mente aplicados em transporte urbano. O investimento na implantao do
sistema representa 30% do investimento comparvel em um sistema-tipo
pr-metr. Em consequncia, o custo do pass-km do sistema COESTER
menos da metade do custo do pass-km de um sistema do tipo pr-metr.
(FUNDATEC/UFRGS, 1980, p. 66, grifo nosso).
Em funo dos resultados obtidos com o projeto piloto o aeromvel

foi apresentado na feira de Hannover em 1980, por iniciativa do governo
federal, tendo transportado 18 mil pessoas em nove dias.
14. No stio http://www.pucrs.br/aeromovel/historico.php

A segunda etapa foi a construo de um trecho maior, que previa a

construo de uma linha com um quilmetro de extenso, com duas esta-
es, e que depois ganharia mais quatro quilmetros, no centro de Porto
Alegre, operando comercialmente.
Esse contrato foi assinado em outubro de 1981, pelo Ministrio dos
Transportes e o governo do Rio Grande do Sul, com previso de constru-
o de 1.025 metros, com rampas superiores a 8%, em concreto proten-
dido, duas estaes e um veculo para 300 passageiros. Esse veculo era
semelhante a um carro da linha 2 do Metr do Rio de Janeiro. O valor do
empreendimento foi estimado em 2,7 milhes de dlares.
Em janeiro de 1982 uma linha de ensaios foi erguida em Gravata,
no Rio Grande do Sul com 100 metros de extenso e um veculo para 150
pessoas, com a participao de tcnicos da UFRGS, EBTU e o Conselho
Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq), que ser-
viu de parmetro para a instalao da linha na ento Avenida Perimetral
atualmente renomeada de Avenida Loureiro da Silva.
A mudana de ministro no Ministrio dos Transportes deu uma gui-
nada totalmente negativa para o projeto do Aeromvel. O ministro re-
cm-empossado, que se opunha ao projeto, cortou todas as verbas para o
programa.
A linha na Avenida Loureiro da Silva teve os recursos cortados e s
foi terminada parcialmente com os recursos da prpria Coester, com uma
estao e 650 metros de extenso que foi inaugurada em abril de 198315. O
projeto original foi terminado em 1986 por intermdio do financiamento
da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP). A linha deveria ter mais 4
quilmetros em Porto Alegre, mas aps vrias polmicas, isso acabou no
ocorrendo (Figura 2).
Segundo, Francisconi16 a oposio ao aeromvel no Ministrio dos
Transportes resultou na suspenso do projeto de energia elica em testes
15. Esse trecho ainda existe com o veculo que serviu de teste. Est inoperante, mas em conversas informais
com a Trensurb poderia ser reativado com a linha estendida at o centro de Porto Alegre. Tambm se cogita
que a prefeitura quer derrubar a linha.
16. FRANCISCONI, Jorge Guilherme. A saga do Aeromvel. Revista dos Transportes Pblicos, ano 29, 2006,
4 trimestre, p. 94.
Figura 2: Vista do veculo estacionado na linha piloto desativada em Porto Alegre
e favoreceu empresas estrangeiras que competem na produo de veculos

leves sobre trilhos (VLTs). Alm disso, fortaleceu o uso de vans e nibus na
operao do transporte pblico local.
Em 1984, foi feita a tentativa para que o grupo Odebrecht, atravs
da CBPO, pudesse junto com a Coester desenvolver industrialmente e
comercialmente o aeromvel, mas a tentativa no foi avante.
Transcorridos dez anos, em 1994, o direito de uso parcial das paten-
tes nos Estados Unidos foi transferida para o grupo saudita Xenel.
O grupo Coester criou a empresa Aeromvel Brasil S.A ABSA, que
desenvolve e vende o pacote tecnolgico para a implantao do Aeromvel.
Est sediado em Canoas.
At a inaugurao do Aeromvel do Trensurb, em 2014, o nico
trecho que operou at ento comercialmente foi a linha circular do parque
temtico Taman Mini, ao sul de Jacarta, inaugurada em 1989.
A recomendao para a implantao do projeto na Indonsia17, se-
gundo Francisconi18, foi de tcnicos do Banco Mundial que tinham conhe-
cido e se surpreendido com o sistema.
17. Veja fotos do sistema implantado na Indonsia no stio http://www.aeromovel.com.br/projeto/jacarta/.
18. Francisconi, op. cit.
A linha simples em formato anelar, tem 3.135 metros de extenso,

seis estaes, com raio mnimo de 25,2 metros, rampa mxima de 9,63%.
Opera com trs veculos, com capacidade de 288 passageiros cada e veloci-
dade mxima de 70 quilmetros por hora. Segundo a ABSA19, h estudos
de implantao de mais duas linhas na Indonsia. No mundo, segundo a
mesma empresa h projetos em 30 cidades, incluindo no exterior de im-
plantao do Aeromvel.
No campus da Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do
Sul (PUC-RS) h um projeto j aprovado pela FINEP, para a construo
de uma linha interligando o campus, com a construo de duas estaes,
passando sobre a Avenida Ipiranga. Essa linha servir como laboratrio e
futuramente poder ser estendida por todo o campus da PUC-RS e est
em processo de simulaes e projetos executivos, assim como a obteno
dos licenciamentos junto aos rgos pblicos.
O AEROMVEL DA TRENSURB
O Aeromvel teve de esperar 36 anos para, enfim, poder operar co-

mercialmente em Porto Alegre, por falta de uma poltica de desenvolvi-
mento cientfico e tecnolgico no Brasil, que s teve apoio nos governos
Lula e Dilma.
Segundo Ames20, em 2003 h retomada da Finep com a Coaster com
a finalidade de rediscutir o Aeromvel e investir novamente em seu desen-
volvimento. Em 2004, foi criado um grupo de trabalho com tcnicos do
Ministrio da Cincia e Tecnologia (MCT). A PUC-RS tencionava im-
plantar o sistema no seu campus e foi agregada ao grupo para pesquisar,
desenvolver e construir essa linha operacional.
Em 2005, por sugesto da Finep, a UFRGS se juntou equipe. O
acordo entre a PUC/RS e a UFRGS resultou no manual de normas tcni-
19. Dados fornecidos via consulta por email

20. AMES, Valesca Daiana Both, Controvrsias Sociotecnolgicas: O caso do Aeromvel em Porto Alegre/
RS, 37/ Encontro Anual da ANPOCS, guas de Lindia, RS, 2013.
cas para o Aeromvel no Brasil, publicado em 2012 pela Associao Brasi-

leira de Normas Tcnias (ABNT).
Em 2006, tcnicos da Trensurb e da Infraero viram o Aeromvel
como opo para interligar o Aeroporto Internacional Salgado Filho es-
tao do trem metropolitano de Porto Alegre, distantes um quilmetro um
do outro.
A Trensurb uma empresa operadora metroferroviria do governo fe-
deral, vinculada ao Ministrio das Cidades, que atende as cidades de Porto
Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, So Leopoldo e Novo Hamburgo.
No ano de 2007 a Trensurb se junta PUC/RS e UFRGS na equipe
de estudos do Aeromvel, cujo projeto de integrao do aeroporto esta-
o da Trensurb foi includo no Programa de Acelerao do Crescimento
(PAC). Em 2010, a Trensurb assinou um contrato com a Aeromvel Brasil
Sociedade Annima (ABSA). Inaugurada em agosto de 2013, a primeira
linha comercial construda no Brasil liga o Terminal 1 do Aeroporto Salga-
do Filho Estao Aeroporto da Trensurb.
OS DADOS DO AEROMVEL DE PORTO ALEGRE21

A Trensurb, para absoro de tecnologia, criou o Centro de Desen-
volvimento Aplicado a Tecnologia do Aeromvel (CEDAER), com trs
coordenadorias, a Coordenao de Desenvolvimento Operacional (CDO),
a Coordenao de Desenvolvimento de Manuteno (CDM) e a Coorde-
nao de Desenvolvimento de Projetos, Estudos e Pesquisas (CDP).
O custo total do projeto foi de 38.162.174,22 de reais, distribudos
da seguinte forma: A empresa Aeromvel recebeu 22.855.516,27 de reais
pelo desenvolvimento do pacote tecnolgico, a construtora Pre Mold fi-
cou com 8.766.541,39 de reais pela construo da via elevada, a TTrans,
2.987.331,98 de reais pela construo do material rodante e a Rumo,
3.552.784,58 de reais pela construo das estaes.
A extenso da linha foi de 1.035 metros, com raio mnimo de 35
metros nas curvas, rampa mxima de 3%, foram construdos dois vecu-
21. A partir de dados fornecidos pela Trensurb

los, o A 100 com capacidade para 150 passageiros e o A 200, para 300
passageiros.
A velocidade mxima do projeto de 65 quilmetros por hora com
capacidade para transportar at 4.500 passageiros por hora sentido. A ope-
rao totalmente automatizada, com Comunications Basic Trains Con-
trol (CBTC).
Figura 3: Trem do Aeromvel sobre a via
Segundo a Trensurb j foram transportados 2,2 milhes de passagei-

ros desde que o sistema entrou em operao e o custo de propulso por
passageiro comeou em 0,08 reais em 2014 e ser no final de 2016 de 0,16
reais. bem baixo, demonstrando a viabilidade do projeto.
A Trensurb estuda efetuar algumas melhorias no Aeromvel como a
instalao de guardas-corpos na lateral da linha para proteger trabalhadores
e passageiros em caso de evacuao na via, troca de janelas de emergncia
com possibilidade de abertura para ventilao natural, barreiras para im-
pedir a climatizao no momento de abertura das portas de plataformas e
implementao de escovas de cobre nos veculos para melhorar a captao
de energia eltrica dos trilhos.
A bitola usada no Aeromvel de Porto Alegre a larga de 1,6 metro,

o trilho o TR 45, poderia ser outro mais leve, mas dada a dificuldade de
oferta no mercado se optou pelo mesmo trilho usado pela Trensurb.
Com a operao comercial e o acompanhamento detalhado por tc-
nicos qualificados, h estudo de vrias melhorias na implantao da via, do
veculo, do software e demais sistemas para aprimoramento do Aeromvel.
Visualmente a via elevada, que delgada, absorvida pelo ambiente
urbano, ao contrrio dos sistemas de monotrilho e metr elevado, que os
arquitetos tanto criticam pelo grande impacto visual causado nas cidades.
A estrutura mais leve tambm reduz os custos de implantao e os prazos
do sistema.
Figura 4: Linha do Aeromvel de Porto Alegre
Fonte: ABSA
O PROJETO DO AEROMVEL DE CANOAS
A cidade de Canoas, situada na Regio Metropolitana de Porto Ale-

gre, tem uma populao de 323.827 pessoas. Est em fase nessa cidade a
implantao da terceira linha comercial do Aeromvel.
Sero trs linhas, sendo o primeiro projeto do mundo com pista du-
pla, com extenso de 14,7 quilmetros e 22 estaes.
Figura 5: Futura linha do Aeromvel de Canoas
Fonte: Prefeitura Municipal de Canoas
A fase 1 est em processo de implantao e ligar o bairro de Guajuvi-

ras estao Mathias Velho da Trensurb, ao longo das avenidas Boqueiro
e 17 de Abril, com 4,7 quilmetros de extenso e sete estaes. A demanda
inicial ser de seis mil passageiros por hora sentido e no final do projeto de
12 mil. A estimativa atender 100 mil passageiros por dia. Cada veculo
ter 2,5 metros de largura interna livre e 25 metros de comprimento, com
capacidade para transportar at 300 passageiros e pesando 17 toneladas.
Para implantar esse trecho foi contratada a Aeromovel Brasil S/A
com dispensa de licitao por ser a nica empresa que detm a tecnologia,
no valor de R$ 149.263.643,82, para fornecimento de pacote tecnolgico,
aquisio do material rodante, dos sistemas de sinalizao e comunicao e
colocao do Aeromvel em Operao.
MODELO DO VECULO QUE SER CONSTRUDO PELA MARCOPOLO PARA CANOAS
Uma outra licitao22 em aberto vai contratar as obras de engenharia

civil, com implantao das linhas, estaes e oficinas.
22. . O prazo final para entrega das propostas foi encerrado no dia 14 de junho, e atualmente, 24 de junho de
2016, est em processo de anlise da Prefeitura Municipal de Canoas, a escolha do vencedor do certame.
O custo total de implantao da primeira fase do Aeromvel est

estimado em 287 milhes de reais, sendo 272 milhes de reais financiados
pela Caixa Econmica Federal e 15 milhes de reais do governo municipal.
O custo por quilmetro ser de 61 milhes de reais.
LEVITAO MAGNTICA
Uma verdadeira revoluo estar ocorrendo nos prximos anos com a

levitao magntica para uso no transporte, tanto regional quanto urbano.
um sistema que possibilita que o veculo flutue e se desloque sem uso de
rodas ou trilhos. Estamos falando da levitao magntica que ser o suporte
para veculos ferrovirios se deslocarem a altas, mdias ou baixas velocidades.
O processo de levitao magntica conhecido desde 1912 quando
o francs Emile Bachelet patenteou a levitao eletrodinmica nos Estados
Unidos. No caso da eletrodinmica (Electrodynamic Levitacion EDL)
usado o princpio de repulso entre dois polos idnticos de ims para se ob-
ter a levitao magntica. Na rea de transportes, esse princpio usa de dispo-
sitivos para manter o veculo na linha, pois as foras repulsivas o empurram
lateralmente. Nesse grupo de levitao preciso usar rodas que aceleram o
trem para obter o efeito da levitao, aps a qual as rodas so recolhidas.
Em 1937, outro processo de levitao magntica foi patenteado por
Hermann Kemper, na Alemanha, o eletromagntico (Electromagnetic Le-
vitacion EML), usando o princpio de atrao dos ims para se obter a
levitao magntica. No caso da levitao magntica, a fora atrativa preci-
sa ser neutralizada, quando usada na rea de transportes para que o veculo
no encoste na via e mantenha a levitao.
Esses dois processos de levitao magntica s puderam ser econo-
micamente viveis para serem usados no transporte a partir do desenvol-
vimento do transistor em 1947 e depois da eletrnica de potncia e foram
viabilizados por volta dos anos 197023.
23. Para saber mais, assistir palestra do professor Richard Magdalena Stephen, na Sociedade de Engenheiros
e Arquitetos do Rio de Janeiro, em 14 de outubro de 2014, no stio https://www.youtube.com/
watch?v=rqwRsKknfGE
A superconduo magntica a terceira forma de se obter a levitao

magntica, mas s foi possvel a partir da sintetizao de terras raras em
1983, que possibilitaram ims com energia magntica muito superior ao
da ferrita e a criao de supercondutores de elevada temperatura crtica em
1987. No caso da Superconduo Magntica (Superconducting Magnetic
Levitacion SML), usado o princpio de repulso e atrao de foras,
atravs do uso de material supercondutor (que conduz eletricidade sem
perda de calor), sob temperatura de 196 Celsius negativos, obtido com
uso de nitrognio lquido que na presena de ims, permitem vencer a
fora da gravidade e obter o efeito da levitao.
A grande vantagem da superconduo magntica que ela no apre-
senta efeitos colaterais laterais ou de atrao para a via, eliminando o inter-
valo entre essa e o veculo pela qual ele transita. As foras so estveis e no
necessitam do uso de dispositivos para eliminar um ou outro efeito dos de-
mais grupos de levitao. Tambm dispensam as rodas usadas no processo
eletrodinmico para se obter a levitao magntica (Figura 6).
USO DA LEVITAO MAGNTICA NOS TRANSPORTES
Os japoneses iniciaram as pesquisas de levitao magntica ainda

nos anos 1960. O processo escolhido foi o eletrodinmico ou de foras
repulsivas. Essa tecnologia permite um intervalo (gap) de 10 centmeros,
entre o trem e a via, nas outras tecnologias a levitao de 1 centmetro.
Os primeiros ensaios foram realizados em 1972 com o veculo LSM 200 e
foram se desenvolvendo at que em 1997 foi aberta uma linha de 18,4 qui-
lmetros em Yamanashi, com o MLS01, que funcionou at 2011, quando
a linha foi fechada para implantao de uma linha comercial, que ligar
Tokyo a Nagoia, em 2027 e depois at Osaka em 1945. Em 21 de abril de
2015, um veculo com essa tecnologia atingiu 603 quilmetros por hora,
recorde mundial para o sistema ferrovirio.
A Alemanha tambm desenvolveu a tecnologia da levitao magnti-
ca, entretanto, baseada em foras que se atraem, utilizou o processo eletro-
magntico. Em 1978, foi tomada a deciso de construir uma instalao de
Figura 6: Trs mtodos de levitao magntica empregados em veculos MagLev e suas

respectivas foras. Em A, levitao eletrodinmica. Em B, levitao eletromagntica.
Em C, supercondutora
Fonte: Stephan, Richard M, (2015)
testes do maglev, em Emsland, o chamado Transrapid, que teve a constru-

o iniciada em 1980 e que foi implantada ao longo dessa dcada e fechada
em 2011. Essa tecnologia foi operada comercialmente a partir de 2003
na ligao do aeroporto de Xangai, na China com o distrito financeiro de
Pudong, atingindo 350 quilmetros por hora. Em maio de 2016 foi aber-
ta a segunda linha comercial na China usando a levitao magntica em
Changsha que liga o Aeroporto Changsha Huanghua International Air-
port rede de alta velocidade na estao Changsha South Railway Station.
uma linha de mdia velocidade que poder atingir at 120 quilmetros
por hora, com 18,55 quilmetros de extenso. O sistema operado pela
Hunan MagLev Transport Co (Figura 7).
A OPO BRASILEIRA
O interesse pela pesquisa de levitao magntica no Brasil teve in-

cio aps a implantao do Laboratrio de Aplicao de Supercondutores
(LASUP), na Coppe Instituto Alberto Luiz Coimbra de Ps-Graduao
e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, pelo
fsico Roberto Nicolsky em 1998.
Figura 7: Trem de levitao magntica de changsha, imagem da Railway Gazette na

internet
O projeto do MagLev Cobra foi iniciado em 2000. Houve vrias

etapas, entre elas a demonstrao de um prottipo em menor escala, que
demonstrou a viabilidade da tecnologia. No caso, a opo foi pela tecnolo-
gia supercondutora para construir um veculo de uso urbano.
A tecnologia de levitao pode ser usada para construir trens de alta
velocidade ou para uso urbano. Atualmente h trs projetos de pesquisa e
ensaios para sistema de alta velocidade e sete para uso urbano no mundo
(Figura 8).
Segundo o professor Richard Stephan24, a opo brasileira pela le-
vitao supercondutora foi pelo fato desse mtodo ter menor consumo
de energia e maior caracterstica urbana. Somente na China25 e na Ale-
24. Em palestra j citada
25. Universidade Jiaotong, em Chengdu, na China e IFWDresden,na Alemanha
Figura 8: Projetos de transportes usando Levitao magntica no mundo
Fonte: Stephan, Richard M (2015)
manha existem pesquisas usando a mesma tecnologia para obteno de

um veculo que se move sobre o campo magntico, mas o Brasil saiu na
frente e o nico que tem uma linha experimental funcionando fora dos
laboratrios. Isso significa, em outras palavras, que o Brasil est na van-
guarda tecnolgica, o que nos permitir galgar um importante degrau no
crescimento cientfico aplicado, uma verdadeira revoluo com inmeros
desdobramentos 26.
O QUE O MAGLEV COBRA
O nome MagLev pela tecnologia e Cobra porque os carros tero

seces pequenas que permitem que o veculo tenha mais flexibilidade e
possa fazer curvas mais acentuadas.
A linha construda liga os prdios dos Centros de Tecnologia CT1 ao
CT2 da Coppe - UFRJ demonstra como funciona a tecnologia. uma via
elevada com 200 metros de comprimento27. O veculo trafega sobre duas
26. COPPE, Uma deciso estratgica. Disponvel em: http://www.maglevcobra.coppe.ufrj.br/veiculo.html.
Acesso em 24 jun. 2015.
27. Segundo dados do Lasup, foram gastos cerca de 10 milhes de reais para a construo da linha.
fileiras compostas por ims em toda a sua extenso, formando trilhos mag-
nticos. Para conseguir o efeito da levitao magntica no h utilizao de
energia eltrica e sim a sinergia existente entre os ims da linha e o material
supercondutor resfriado a 196 negativos, em nitrognio lquido, alocados
ao longo do carro. A energia eltrica somente usada na trao do veculo.
Figura 9: Desenho do carro implantado na linha piloto na COPPE/ UFRJ
Fonte:COPPE/UFRJ
Foi construdo um veculo, prottipo operacional, com dimenso de

7,56 metros de comprimento com capacidade para transportar 30 pessoas.
Em paralelo, a cada 1 metro, na parte inferior do veculo h um criostato,
que na verdade uma sofisticada garrafa trmica, com material supercondu-
tor no seu interior e imerso em nitrognio lquido a 196 Celsius negativo.
Os supercondutores resfriados com nitrognio, instalados no veculo,
em contato com os ims da via, provocam o efeito de levitao, fazendo a com-
posio flutuar, formando a base sobre a qual ele vai se deslocar (Figura 10).
A trao obtida atravs de um motor linear, instalado no meio da
via e complementado por outra parte embaixo do veculo, sem nenhum
atrito mecnico. Isso permite que ele possa se deslocar a at 70 quilmetros
por hora.
O MagLev Cobra pode subir rampa de at 15% e operar em linha
com raio mnimo de 50 metros, segundo dados operacionais divulgados.
Figura 10: Esquematizao do funcionamento do MagLev Cobra do MagLev Cobra
Fonte: COPPE/UFRJ
H em projeto a construo de uma linha comercial no campus da

UFRJ de cinco quilmetros, com oito estaes, fazendo a ligao com os
vrios institutos da Universidade. Far integrao na estao do BRT da
Ilha do Fundo at o Parque Tecnolgico da UFRJ.
O objetivo estabelecer uma Parceria Pblico Privada (PPP), inte-
grando rgos pblicos e privados para a construo dessa linha, suprimin-
do as linhas de nibus que atendem ao Campus, pelo MagLev Cobra.
um dos projetos do Plano Diretor da UFRJ 2020
Ser a primeira linha comercial com a tecnologia de superconduo
magntica a ser implantada no mundo.
Mais de 200 linhas potenciais podero ser criadas na regio metropolitana da

cidade do Rio de Janeiro, oferecendo mais um sistema de escoamento de fluxo e
reduzindo dramaticamente os problemas de falta de conexo entre os diferentes
modais atualmente disponveis. O Sistema MagLev Cobra permitir integrar as
Barcas com a Rodoviria, o Metr com os aeroportos, a conexo do Metr de
So Gonalo com o Metr do Rio atravs da Ponte Rio-Niteri, entre outras
conexes fundamentais para o crescimento econmico e aumento da qualidade

de vida na regio. (COPPE28)
AS VANTAGENS E OS DESAFIOS DO MAGLEV COBRA
O Maglev Cobra um novo modal de mobilidade urbana. Por ter

implantao rpida e barata e menor custo operacional em relao a outros
sistemas ferrovirios, possvel atender tambm a baixa demanda.
um sistema que utiliza energia renovvel, a partir da eletricidade,
com nenhuma emisso de gases poluentes, utiliza via elevada, que por
causa da leveza do veculo, as estruturas da via permanente tambm so
leves e o impacto visual absorvido pelo meio urbano.
O desafio do MagLev Cobra est bem delineado no projeto de cons-
truo de uma linha de integrao de cinco quilmetros na UFRJ, em que
dever ser criado um grupo com sinergia entre a academia, que desenvol-
veu a tecnologia, os trs nveis de governo, no apoio institucional e finan-
ciamento e a indstria, no aprimoramento tecnolgico.
No momento est sendo encaminhada a certificao do sistema que
ser baseado na norma internacional EN 50126: Railway Applications:
Specification and demonntration of Realibility, Availability, Maintanabili-
ty and Safety (RAMS).
Ser preciso desenvolver um veculo para uso comercial com todas as
exigncias que uma operao desse porte recomenda: sistemas de sinaliza-
o, comunicao, controle de portas, frenagem, conforto e segurana para
os usurios. preciso nacionalizar a produo de ims com terras raras. O
Brasil possui as maiores reservas mundiais, mas no industrializa.
Est prevista a participao de uma operadora, que ser o Metr do
Rio de Janeiro, para ajudar no desenvolvimento do projeto na parte opera-
cional. Sero criadas e aprimoradas para se obter um servio de transporte
urbano com qualidade e segurana (Figura 11).
28. Coppe, Etapas de Aplicao, http://www.maglevcobra.coppe.ufrj.br/veiculo.html

Figura 11: Linha do MagLev Cobra a ser implantada na UFRJ no Rio de Janeiro
Fonte: UFRJ (2016)
VIABILIDADE FINANCEIRA
A linha instalada em Changsha, na China, demonstra que a levita-

o magntica veio para ficar, competindo com outros sistemas metro-
ferrovirios.
Essa linha foi construda num perodo extremamente rpido, come-
ou em maio de 2014 e foi entregue em maio de 2016. O custo dela tam-
bm foi barato se levarmos em considerao sistemas com caractersticas
similares feitos no Brasil, de 195 milhes de yuanes29 por quilmetro, ou
99,11 milhes de reais por quilmetro, pouco superior ao VLT de Santos,
mas em via elevada, tecnologia melhor desenvolvida, mais rpida e com
capacidade para transportar 363 passageiros por veculo.
O projeto do MagLev Cobra da UFRJ deve ter custo bem inferior
porque ser um sistema de baixa capacidade. Poder ser viabilizado atravs
do chamado project finance, que um modelo em que o fluxo de caixa do
empreendimento usado para pagar os emprstimos aos financiadores e
investidores.
29. Dados obtidos da matria Changsha Maglev starts Trial Running, da Railway Gazette. Atravs do stio
http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/changsha-maglev-starts-trial-running.html
Como, pelas caractersticas da tecnologia, o custo operacional ser

baixo, com o valor da tarifa atual vigente no campus da UFRJ, junto com
recursos do PAC e dos governos estadual e municipal, possvel viabiliz-lo.
O FATOR POLTICO E A TECNOLOGIA
A tecnologia compreende um conjunto de regras, invenes, habili-

dades e maneiras de ser e viver, segundo AMES (2013). Ela tambm trans-
forma o homem e o mundo sua volta. O desenvolvimento tecnolgico
est inserido dentro de um contexto social, permeado por disputas, nego-
ciaes entre atores e grupos sociais.
A tecnologia no extempornea dos valores e crenas existentes na
sociedade, e sim embasada e definida pelo contexto histrico, poltico e
econmico e pelas necessidades que estes contextos engendram (AMES
2013, p.3).
Dessa forma, o desenvolvimento tecnolgico no um fator deter-
minista, longe da esfera social. Devemos levar em conta nesse processo os
interesses que esto embutidos dentro de cada processo tecnolgico. Ele
envolve interesse de grandes corporaes, de interesses nacionais, geopol-
ticos e econmicos dos pases do resto do mundo.
Os pases desenvolvidos gastam muito em pesquisa e desenvolvimen-
to de tecnologia, rea em que a participao do Estado vital. Foi assim
com o projeto Apollo, dos Estados Unidos, que ps o homem na lua, mas
desenvolveu vrias outras tecnologias que so aplicadas em outras reas, o
Shinkansen no Japo, o TGV, na Frana ou o Transrapid, na Alemanha.
Nos pases desenvolvidos, o desenvolvimento tecnolgico visto
como elemento estratgico aos interesses nacionais, do qual depende a se-
gurana e o bem-estar dos cidados desses pases. Ele est calcado no desen-
volvimento de tecnologia e no brao industrial que transforma ideias em
produtos para uso no cotidiano, sob forte coordenao estatal.
O Brasil precisa atentar mais para esses fatos, no deixando que o
desenvolvimento tecnolgico fique a merc do determinismo do mercado,
pois no mundo inteiro ele fruto da induo do Estado.
O caso do Aeromvel, cujo primeiro prottipo foi criado em 1977

e esperou 36 anos para ter uma linha operacional no Brasil, ilustra bem
como o pas trata o desenvolvimento tecnolgico, apesar de ter inteligncia
para desenvolver produtos e processos nas indstrias e na academia.
Tambm precisa evitar que instituies desenvolvedoras de tecnolo-
gias sejam compradas por empresas estrangeiras, como uma empresa ga-
cha que desenvolveu um inversor para energia solar nacional, com recursos
pblicos, e foi comprada por uma empresa chinesa.
Assim se perde todo esforo humano e financeiro, s vezes de anos,
para que a tecnologia acabe ficando na mo de uma empresa estrangeira.
Existem grupos polticos que veem o desenvolvimento autnomo
do Brasil, o que inclui a tecnologia, quase como um ato de rebeldia. Es-
to dominados pela subservincia aos interesses estrangeiros dos quais so
vassalos. Quando esto no governo tratam de destruir qualquer iniciativa
de criao e desenvolvimento, a exemplo do governo interino atual, que
acabou com o Ministrio da Cincia e Tecnologia logo nos primeiros atos.
Esses grupos polticos acham que o Brasil est condenado a impor-
tar tecnologia e exportar matrias-primas, vulgarmente conhecidas como
commodities. Lembrando que o desenvolvimento da tecnologia nuclear no
Brasil foi uma opo poltica iniciada ainda na dcada de 1950. Esse esforo
tem sido sabotado diversas vezes, tanto por naes amigas quanto por seus
representantes instalados nas instituies pblicas e privadas nacionais. Essa
histria est bem documentada no livro sobre a vida de Renato Archer30, que
tambm foi ministro da Cincia e Tecnologia e era favorvel ao Aeromvel.
Cabe ressaltar que a deciso poltica de construir o submarino nu-
clear, tomada pelo presidente Lula, s foi possvel porque houve todo o
esforo no desenvolvimento da tecnologia e deciso poltica, dentro de um
projeto de concepo nacional.
Assim, entendemos que desenvolvimento tecnolgico e poltica an-
dam juntos, isso deve ser levado em conta no desenvolvimento do MagLev
Cobra e na continuao do Aeromvel.
30. FILHO, lvaro Rocha, GARCIA, Jos Carlos V., Renato Archer: Energia Atmica, Soberania e Desen-
volvimento, Editora Contraponto, Rio de Janeiro, 2006.
CONSIDERAES FINAIS
A tecnologia brasileira que j tinha criado o Bus Rapid Transit (BRT),

apresenta mais duas novidades, o Aeromvel e o MagLev Cobra. Ao con-
trrio do BRT, que baseado em sistema sobre pneus, o Aeromvel e o
MagLev Cobra possuem caractersticas ferrovirias.
A ltima novidade no meio ferrovirio, baseado na trao roda/trilho,
foi o trem-bala (Shinkansen) japons, capaz de atingir altas velocidades.
O Aeromvel opera no sistema roda-trilho, mas usa trao impulsio-
nada por energia pneumtica. J o veculo MagLev Cobra, usa a levitao
magntica como base por onde se desloca, prescindindo de trilhos de ferro
e de rodas.
O Aeromvel est num processo adiantado, pois j tem duas linhas
operando e uma terceira estar em construo em breve. Existe um forte
componente industrial, parceria com a academia (UFRGS e PUC-RJ) e
experincia com o governo.
O MagLev Cobra ainda est em processo de certificao e de reunir
um grupo de empresas nacionais que faam parte do projeto. Tem uma
boa base de sustentao acadmica que o programa de ps-graduao
da COPPE-UFRJ e conseguiu montar uma linha experimental reunindo
vrias empresas e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e So-
cial (BNDES). So projetos extremamente importantes para o Brasil que
tem uma das mais altas taxas de urbanizao do mundo, com problemas
na mobilidade urbana.
Essas tecnologias so muito mais baratas em relao a outros sistemas
metroferrovirios, so rpidas de implantar, tm baixo consumo de ener-
gia, no emitem gases poluentes, a via elevada tem baixo impacto visual
urbano e so 100% nacional. Alm do mais, so seguras, pois ambos os sis-
temas so prova de descarrilamento e no caso do Aeromvel, impossvel
o choque de dois veculos, por causa da massa de ar que os separa.
A implantao da linha do Aeromvel em Porto Alegre foi muito
importante, pois est demonstrando a viabilidade operacional e financeira
do sistema.
O mesmo vai ocorrer com a construo da primeira linha comercial

usando a tecnologia supercondutora para levitao magntica no mundo,
que ser o MagLev Cobra no campus da UFRJ.
A tecnologia tambm um fator poltico e j h um extenso leque
de outras tecnologias metroferrovirias consolidadas que esto em uso no
mundo. Novas tecnologias representam um risco muito grande para as que
j esto em operao, inclusive com interesses polticos instalados em ins-
tituies pblicas e privadas. Mas, citando uma frase de Riobaldo, perso-
nagem lendrio do serto mineiro, de Guimares Rosa, viver perigoso,
ressaltando a genialidade brasileira e o desafio permanente de nos tornar-
mos uma nao frente do nosso tempo.
AEROMVEL. Disponvel em: http://www.aeromovel.com.br/. Acesso: jun.

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CAPTULO 11
NOVOS
PARADIGMAS
DA MOBILIDADE
URBANA
CAPTULO 11 605
NOVOS PARADIGMAS DA MOBILIDADE URBANA
A revoluo do que pblico

JILMAR AUGUSTINHO TATTO
A democratizao do espao uma das mais importantes premissas

para as administraes pblicas contemporneas. Desde 2013 a Prefeitura
de So Paulo tem avanado nessa direo ao revolucionar o conceito de
mobilidade urbana.
O fundamento de nossas aes tem sido o de restituir a todos o que
antes era encarado como propriedade privada. Um dos grandes enfren-
tamentos foi demonstrar que abrir vias e mais vias no era soluo. H
sempre uma demanda reprimida de veculos para rodar.
Uma amostra dessa mentalidade ultrapassada foi a construo das
faixas de rolamento adicionais na Marginal do Rio Tiet que consumiu
1,75 bilho de reais h cinco anos. Nos primeiros meses, a lentido at
apresentou uma reduo. Mas o volume de trfego retornou pouco depois
e com mais intensidade.
Nosso municpio possui 17 mil quilmetros de ruas e avenidas. An-
tes de comearmos a gesto, preponderava o entendimento de que o carro
era o ente mais importante no trnsito e transporte. Mesmo a mais simples
ao era executada sob a lgica do particular, do individual. Seguindo esse
critrio, at as caladas serviam de estacionamento.
Em cidades inovadoras, os gestores vm alterando essa concepo.
Conosco no foi diferente. Mais do que isto, aps a adoo das primeiras
medidas passamos a ser referncia. Para ns, em qualquer virio, a distncia

entre uma parede e outra de utilidade pblica, portanto, de uso comum.
Apesar da resistncia inicial de alguns setores, as aes foram reconhecidas
positivamente pela maioria da populao.
Nesse esprito de reapropriao do que pblico, a Administrao
realiza o Programa Rua Aberta, aos domingos e feriados, em todas as re-
gies. O modelo mais conhecido o da Avenida Paulista, que passou a reu-
nir grupos de caminhada, skatistas, patinadores, ciclistas, artistas e famlias
que promovem piqueniques e brincadeiras.
A TODOS O QUE COLETIVO
Um dos mais evidentes cones da mudana vem sendo o programa

D Licena Para o nibus, que j implementou 429 quilmetros de fai-
xas exclusivas do lado direito das vias, que somam aos 90 quilmetros
antes existentes.
Trata-se de um trabalho permanente e que apresenta resultados im-
portantes. O mais significativo que os passageiros vm economizando
quatro horas semanais em suas viagens. Para se ter uma noo, nos 14,7
mil coletivos existentes so realizados 9,8 milhes de embarques ao dia.
Foto: Sidney Santos/SMT

A REVOLUO DO QUE PBLICO 607
Pela natureza de suas dimenses, os coletivos tm um itinerrio de-

finido. Assim, precisam ter prioridade nos deslocamentos e as faixas so
um excepcional instrumento. Sua implementao, embora aparentemente
simples, sempre precedida de amplo planejamento.
O reconhecimento da populao foi rpido. De acordo com pesquisa
do Ibope, encomendada no segundo semestre de 2013 pela Rede Nossa
So Paulo, 93% dos entrevistados as aprovaram um ano depois, o ndice
manteve-se elevado com 90% de aceitao at mesmo entre os proprie-
trios de automveis houve apoio de 86%. Na mesma poca, o Datafolha
realizou levantamento apontando que 88% dos pesquisados concordavam
com a iniciativa.
Realizamos uma srie de importantes intervenes caracterizadas
pelo controle de partidas, monitoradas por GPS, e redesenho de itiner-
rios buscando eliminar sobreposies de trajetos, o que provoca lentido
nos percursos.
O que acentua a melhora do desempenho o uso de veculos de
maior porte, os superarticulados com capacidade para 171 pessoas que
fazem a ligao entre os bairros e o Centro pelas grandes avenidas. Os
carros menores com mais agilidade servem as reas locais, alimentando
29 terminais.
Foto: Christian Bogaert / SMT

Um avano notvel nesse contexto foi a implantao do Noturno

um conjunto de 151 linhas que operam entre a zero e quatro horas da
madrugada, justamente no perodo em que o metr suspende seu fun-
cionamento. Esse procedimento marcou o incio da chamada Operao
Controlada, metodologia em que possvel programar o cumprimento
das partidas e seus intervalos, o que garante regularidade. At setembro
de 2016, foram transportados 16,8 milhes de usurios. Sua inaugurao
ocorreu em fevereiro de 2015.
Os passos seguintes ao Noturno sero as implementaes sucessivas das
operaes especficas dos domingos, sbados, picos e entrepicos nos dias teis.
Foto: Leon Rodrigues / SECOM
Outra novidade foi a criao do Circular Turismo Sightseeing SP. Tra-

ta-se de um trajeto especial pelos principais pontos histricos paulistanos,
entre eles a Praa da Repblica, Museu de Arte de So Paulo e Pteo do
Collegio.
Simultaneamente, entregamos 33,3 quilmetros de corredores: so o
Inajar de Souza, na Zona Norte; Berrini, MBoi Mirim, e Santo Amaro, na
Sul. Est em execuo o corredor Leste Itaquera, com 6,1 quilmetros, que
se somaro a 1,8 quilmetros no entorno do terminal de nibus e mais o
corredor da Avenida Lder, na Zona Leste.
AMPLIAO DE BENEFCIOS COM TECNOLOGIA
Um dos compromissos assumidos, e cumpridos, por nossa gesto foi

a ampliao da variedade de benefcios aos usurios. Desta forma, criamos
os bilhetes nicos mensal, semanal e dirio, que resultaram em 218,4 mi-
lhes de embarques at setembro de 2016.
So opes interessantes e contribuem para dar proteo ao sistema,
j que eliminam a necessidade de uso de dinheiro. Tambm institumos o
passe livre para 745 mil estudantes de baixa renda.
Foto: Cesar Ogata/ Secom/ PMSP
A utilizao de inovaes tecnolgicas proporciona uma troca sau-

dvel de benefcios. Existem vrios aplicativos (Apps), ao menos seis, que
comercializam crditos para o Bilhete nico. E a maior inovao que, a
partir da compra pelo celular ou pela loja virtual da So Paulo Transporte

(SPTrans), os bilhetes podem ser recarregados em dispositivos instalados
dentro dos coletivos.
Todas as unidades que esto entrando na frota tm ar condicionado.
At a segunda semana de outubro eram 1.488 carros nessa condio. Tam-
bm esto circulando 728 com acesso livre internet e .1042 com tomadas
para carregar celular.
Tambm lanamos a possibilidade do transporte de passageiros fei-
to em automvel de passeio, acionado por telefone celular. O conceito
de que o virio no pode ser utilizado indiscriminadamente sem que haja
retorno ao poder pblico. Assim, empresas detentoras dos apps se cadastram
e adquirem o direito de transportar. Os pagamentos administrao
municipal so baseados na quantidade de quilmetros percorridos, horrio
e local de circulao.
Desta forma, ao oferecer mais uma opo de deslocamento, a Pre-
feitura desestimula o uso de carros particulares. Outro ganho, que as
empresas fornecem informaes atualizadas quanto a itinerrios, volumes
e horrios de funcionamento. Com isso, a cidade recebe uma ferramenta
importante que auxilia no planejamento de suas aes.
Nesse contexto, tambm se abre a possibilidade da existncia do
transporte compartilhado, as caronas, igualmente ligado por aplicativos de
empresas especializadas.
Alm dos 34 mil txis comuns j existentes, foram emitidos 5 mil al-
vars para o chamado Txi Preto, de luxo, equipados com ar condicionado,
air bag, freios abs e mapa digital.
A tecnologia vem sendo empregada para facilitar o estacionamento
rotativo nas vias pblicas. Desde o incio da dcada de 1970, a Zona
Azul assim conhecida entre os paulistanos vem funcionando com
a venda de folhas de papel para controle. Desde o segundo semestre de
2016, os motoristas tm a facilidade de utilizar o Carto Azul Digital,
que consiste no uso de aplicativos para celular a fim de efetuar o paga-
mento para estacionar. A medida tambm contribui para evitar fraudes
no sistema.
DOS LABORATRIOS PARA AS RUAS
A otimizao de nossos procedimentos requer a utilizao da tec-

nologia. Isso levou a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) a criar o
Laboratrio de Mobilidade Urbana da Cidade de So Paulo (MobiLab).
Os dados operacionais da SPTrans e da Companhia de Engenha-
ria de Trfego (CET) vm sendo disponibilizados desde 2013 a startups
e pesquisadores. Por meio de um concurso e de uma parceria com a Uni-
versidade de So Paulo (USP), o MobiLab desenvolve projetos como a
automao do processo de multas, substituindo os tales impressos por
sistemas em smartphones, o que evita 10% de perdas em eventuais erros de
preenchimento. Tambm est em desenvolvimento o controle de semfo-
ros a distncia.
UMA NOVA OPERAO
A gesto petista preparou a mais inovadora e completa proposta de li-

citao para o transporte feito por nibus. A ideia bsica criar uma ampla
malha respeitando as caractersticas e necessidades de cada regio.
nibus de pequeno e mdio portes faro circuitos entre os bairros,
eliminando a necessidade de passar pelo Centro. Tambm alimentaro
o conjunto estrutural formado pelas grandes vias que, por sua vez,
sero potencializadas com a utilizao de veculos de maior capacidade
(Figura 1).
O corao de todo esse complexo ser o Centro de Controle Opera-
cional (CCO), a ser implementado pelas empresas vencedoras da concor-
rncia, mas com controle da SPTrans. Haver o monitoramento absoluto
das partidas e seus intervalos pelo GPS, que j equipa toda a frota.
Dessa maneira, ser possvel ter agilidade, eficcia e maior oferta de
lugares, saindo dos atuais 996 mil para 1,133 milho, 14% a mais, e elevar
o nmero de viagens de 186.350 para 217.837, um aumento de 17%.
Por recomendao da verificao independente realizada pela empre-
sa Ernst & Young, as concorrentes se organizaro em Sociedades de Prop-
sito Especfico (SPEs), proporcionando dedicao exclusiva e fiscalizao

mais adequada.
A proposta de licitao est sendo trabalhada pela Secretaria Muni-
cipal de Transportes aps consideraes feitas pelo Tribunal de Contas do
Municpio.
A OPO PEDALAR
A gesto do prefeito Fernando Haddad implementou o mais con-

sistente plano ciclovirio do Brasil. Ainda proposta durante a campanha
eleitoral de 2012, valorizamos a bicicleta como um elemento importante
de deslocamento rpido e ambientalmente saudvel.
Quando assumimos o governo, havia 90 quilmetros de malha ci-
cloviria dispersa e aleatria. Estabelecemos um dilogo produtivo com
os grupos de ciclistas e passamos a planejar rotas integradas com os outros
modos de transporte atendendo roteiros que ligam parques, escolas, biblio-
tecas e centros comerciais.
Figura 1
Fonte: Elaborado pelo autor.

Acrescentamos 372 quilmetros de trajetos at meado de outubro

de 2016. E sero, ao menos, mais 20 quilmetros ao final da atual gesto,
chegando perto de 500 quilmetros a acrescentando o que havia sido
instalado anteriormente em termos de ciclovias. Para se ter uma ideia, a
cidade do Rio de Janeiro possui 240 quilmetros de ciclovias; Amsterd
tem 400; e Nova Iorque, 675.
As ciclovias, a exemplo das faixas exclusivas, contribuem para a organi-
zao do trnsito porque acomodam os vrios modos de transporte no virio.
O uso da bicicleta criou uma situao interessante para novos neg-
cios. Surgiram lojas especializadas em equipamentos, vesturio para ciclis-
tas, alm de servios de entregas. Estamos implementando 4 mil paraci-
clos, metade deles em prdios pblicos, e foram criadas outras 1.980 vagas
nos terminais de nibus.
Ainda no segundo semestre de 2014, uma pesquisa do Ibope reali-
zada por solicitao da Rede Nossa So Paulo, demonstrou que 88% das
pessoas eram favorveis implementao de ciclovias.
ALIVIAR A CARGA
A complexidade das metrpoles tem um componente que merece a

mxima ateno: o transporte de cargas. Por ser responsvel pelo abasteci-
mento em todos os nveis (comrcio, servio, indstria) criamos na SMT

uma diviso especfica para debater e encontrar solues que atendam o
setor.
Uma detalhada pesquisa Origem-Destino, apoiada com recursos do
Banco Mundial, est em andamento e orientar o planejamento desse tipo
de transporte. Simultaneamente, foram realizados projetos piloto de entre-
ga noite. Houve ampla participao das empresas e o envolvimento da
USP, que colaborou com seu planejamento e execuo. Os estudos apon-
tam para a ampliao do sistema.
PROGRAMA DE PROTEO VIDA
A Secretaria Municipal de Transportes, por intermdio da CET e SP-

Trans, em conjunto com algumas secretarias, vem realizando uma das mais
abrangentes iniciativas de segurana viria em bairros afastados do Centro.
O projeto CET no Seu Bairro foi bem-sucedido e acabou sendo in-

corporado ao programa Prefeitura no Bairro, que faz uma srie de atendi-
mentos de zeladoria e intensificao de polticas pblicas.
Alguns nmeros chamam a ateno. Foram instaladas 14.400 placas
de sinalizao, implementadas e recuperadas 5.800 travessias de pedestres,
alm da manuteno e recuperao de semforos em 1.660 cruzamentos.
Isto vem sendo realizado especialmente junto a equipamentos, como es-
colas, bibliotecas e unidades de sade. Vrios outros mecanismos foram
inaugurados e so mantidos pelo Programa de Proteo Vida (PPV).
Sempre lembrados de quando no funcionavam, agora os semforos
esto praticamente esquecidos. Isto porque estamos investindo 250 mi-
lhes de reais na revitalizao desses equipamentos em 4.950 cruzamentos.
Grfico 1: Falhas semafricas
Tudo teve incio com um levantamento detalhado das condies de

cada equipamento, o DNA Semafrico. Com o diagnstico feito, passa-
mos troca de componentes (cabos, conexes e controladores), instalao
de nobreaks e novos dispositivos tecnolgicos.
O efeito que j ficamos abaixo do ndice de 1% de falhas no parque
semafrico, que o recomendado internacionalmente. Antes, esse patamar
era ultrapassado com facilidade, especialmente em perodos chuvosos.
A isso se juntam as instalaes de 539 pontos do Frente Segura. So
reas demarcadas no solo, junto aos semforos, destinada a motos e bici-
cletas para que, quando o sinal passa a verde, possam sair antes dos demais
veculos. Isto tem garantido agilidade e proteo a todos.
Outra novidade so as faixas de travessia para pedestres em X. Sua
instalao vem ocorrendo em grandes cruzamentos e realizada na diago-
nal de uma esquina outra eliminando a necessidade da tradicional cami-
nhada em L, o que facilita o percurso e diminui os tempos semafricos.
Essas intervenes foram apresentadas e debatidas no Conselho Mu-
nicipal de Transportes e Trnsito (CMTT), criado pela Administrao para
ser o frum de participao social na construo de polticas especficas.
Esta instncia rene representantes de rgos pblicos, alm de respons-
veis pela operao dos servios e usurios.
Atualmente, o Conselho conta com as cmaras temticas que tratam

da Bicicleta, Txi e Mobilidade a P e organizou a elaborao do Plano de
Mobilidade a partir de encontros realizados em toda a Capital.
O SEGREDO: PLANEJAMENTO
Todas essas iniciativas tm origem em um planejamento cuidadoso,

anlises baseadas na nossa realidade e em experincias internacionais. Foi
assim que intensificamos as redues de velocidade adotando o padro de
50 quilmetros/hora. H algumas excees, como as reas de 40 quil-
metros/hora ou as de 30 quilmetros/hora que so instaladas conforme o
fluxo de pessoas e de veculos (Figura 2).
Figura 2
Fonte: https://www.tomtom.com/pt_br
Esses novos modelos tm contribudo decisivamente para a organi-

zao do trnsito. medida em que os carros circulam com menor veloci-
dade, ficam mais prximos e produzem um fluxo contnuo, o que reduz o
risco de acidentes.
O conjunto de procedimentos vem apresentando resultados expres-
sivos. Em material divulgado pelo mais importante ranking mundial de
medio de congestionamentos, a TomTom Trafic Index, So Paulo saiu
da 7 colocao como pior trnsito, em 2013, passando para 58, no ano

passado. Isto num universo de 295 metrpoles de 38 pases.
Ficamos mais bem avaliados do que os municpios do Rio de Janeiro,
que o 4 em congestionamentos; Moscou, 5; Los Angeles, 10; Roma, 15;
Atenas, 29; Sydney, 30; So Francisco, 31; Paris, 32; e Nova Iorque, 39.
Outro dado, apurado pela CET, indica reduo da lentido em todos
os perodos. No pico da tarde, houve queda de 114 quilmetros, verificados
em 2014, para 95, no ano passado (-16,6%). Pela manh, retrocedemos de
75 quilmetros para 70 (-6,6%). J no entrepico, eram 52 quilmetros e
foi para 49 (-5,77%).
O MAIS IMPORTANTE: VIDAS SALVAS
O reflexo mais notvel do PPV a queda de 20,6% no nmero de

mortes no trnsito na comparao entre 2014 e 2015. Isto significa que
preservarmos 257 vidas ao reduzir para 992 o nmero de bitos.
Esta foi a primeira vez, desde o incio da aferio, em 1979, que a
cidade ficou abaixo de mil mortes ao ano.
Tomando-se os primeiros semestres de 2014, 2015 e 2016, o decrs-
cimo continuou. Foram 637,519 (-18,5%) e 437 (-15,8%) falecimentos,
respectivamente.
A diminuio de velocidades passou a ser notada especialmente des-
de meados de 2015 nas vias marginais dos rios Tiet e Pinheiros, as duas
mais importantes do municpio. Na pista expressa, onde antes era permi-
tida 90 quilmetros/hora, passou a ser 70 quilmetros/hora. Nos trajetos
centrais, caiu de 70 quilmetros/hora para 60 quilmetros/hora. Nas locais
foi reduzida de 70 quilmetros por hora ou 60 quilmetros por hora de
alguns trechos para 50 quilmetros por hora.
As duas marginais saram de 73 mortes para 49 (-32,8%), comparan-
do-se os anos de 2014 e 2015. Em termos de acidentes fatais, de julho de
2014 a junho de 2015 (ms mais recente disponvel) foram 64 ocorrncias.
J de julho de 2015 a junho de 2016, houve 31 representando um expres-
sivo declnio de 51,56%.
O mesmo ocorreu em outras rotas importantes, de 2014 para 2015,

a Avenida Sapopemba, na Zona Leste, com decrscimo de 16 para 5 mor-
tes (-68,7%); estradas de Itapecerica, 22 para 8 (-63,6%); e MBoi Mirim,
21 para 9 (57,1%), ambas na Zona Sul.
Em relao aos pedestres, que so o foco principal de cuidados na
cidade, em 2015 houve 419 bitos, tambm a menor marca desde 1979,
em que foram registrados 1.638 mortos.
Outro dado notvel que no houve morte por atropelamento
na Marginal Pinheiros de outubro/2015 a junho/2016, e na Tiet entre
abril/2015 e junho/2016.
Nesse quadro de acalmamento do trfego, baixamos sensivelmente o
ndice de 10,47 mortes por 100 mil habitantes, em dezembro de 2014, para
8,26/100 mil, um ano depois. Em junho de 2016, o registro j era de 7,56.
Seguindo nesse ritmo, chegaremos ao patamar estabelecido pela
ONU de 6/100 mil. E continuamos a trabalhar para reduzir ainda mais
(Grfico 2).
Assim tem sido nossa tarefa: enfrentar e resolver problemas que per-
sistiam, impulsionando o crescimento da cidade com parmetros adequa-
dos e modernos. Sempre no sentido de criar um ambiente equilibrado e
seguro para a mobilidade.
Grfico 2
619
Sobre os autores
Adauto Farias economista, diretor de Gesto Econmica e Financeira da SP-
Trans, especializado em Engenharia Financeira (FIPE-USP) e Controladoria (FGV),
trabalha h mais de 30 anos em empresas pblicas de transportes.
Afonso Carneiro Filho engenheiro formado pela Universidade Catlica de
Petrpolis (1978), sendo ps graduado em Transporte e Trnsito (FUMEC-2002) e
especializao em Logstica de Transportes (UCB-2004). Entrou na ferrovia, por con-
curso pblico realizado em 1984 (RFFSA, hoje extinta), sendo depois transferido para
a Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU, em Belo Horizonte, onde trabalha
atualmente. No Ministrio dos Transportes conduziu os trabalhos referentes ao Progra-
ma de Resgate dos Transportes Ferrovirios de Passageiros, do Plano de Revitalizao das
Ferrovias, envolvendo trs projetos: Trens Tursticos, Trens Regionais (VLT) e Trens de
Alta Velocidade.
Ailton Brasiliense Pires matemtico, engenheiro, exerceu cargos no Metr
nas reas de planejamento, operao e projetos; na CPTM trabalhou no planejamento;
foi presidente da CET; diretor geral do DSV; diretor geral do Denatran; presidente do
Contran; diretor e presidente da ANTP; e assessor dos relatores na Cmara e Senado
1993/1997 pela CTB.
Altair Neri Bezerra bacharel com licenciatura em Cincias Sociais. ps-
graduado em Planejamento da Mobilidade Urbana. Atualmente exerce a funo de
Superintendente de Servios Especiais da SPTrans (Atende).
Ana Carolina Almeida Santos Nunes comunicadora e pesquisadora, mestran-
da em Polticas Pblicas (UFABC) e articuladora do SampaP!; integrante da Cicloci-
dade e da Cidadeap; secretaria da Cmara Temtica de Mobilidade a P em So Paulo e
ativista contra o assdio sexual nos espaos pblicos.
Andrew Oliveira socilogo formado pela Unicamp. Professor, ministrou aulas
em cursinhos populares e escolas pblicas. Estudou e trabalhou no Mxico (UNAM
e UABC), desde ento, dedica-se a estudos em mobilidade urbana. coordenador de
projetos do Instituto Corrida Amiga, rede que promove a mobilidade a p. Membro da
Cidadeap, Comisso Tcnica de Mobilidade a P e Acessibilidade da ANTP e do Con-
selho Municipal de Transportes e Trnsito de So Paulo. ativista em prol de cidades
acessveis e caminhveis.
Anna Gabriela Hoverter Callejas cofundadora do Cidade Ativa; arquiteta e ur-
banista (FAU-USP), mestre em desenho urbano (GSAPP, Columbia University). Atuou
no escritrio de Desenho Urbano do Departamento de Planejamento de Nova Iorque
(2011 e 2012), onde conheceu o movimento Active Design, participando da elaborao
do estudo Active Design: Shaping the Sidewalk Experience.
Bruno Elias secretrio nacional de Movimentos Populares do PT. Assistente
social pela Universidade de Braslia (UnB), foi primeiro vice-presidente da Unio Na-
cional dos Estudantes (UNE) no perodo de2007 a 2009, coordenador de movimentos
sociais da Juventude do PT (JPT) em 2010 e 2011 e secretrio executivo do Conselho

Nacional da Juventude do governo federal (2012 e 2013).
Daniel Telles formado em Letras e Direito. Advogado da rea cvel da So
Paulo Transportes S.A. (SPTrans). Foi Diretor do Departamento de Transportes Pbli-
cos (DTP), da Secretaria Municipal de Transportes (SMT) Prefeitura de So Paulo
(janeiro de 2013 a fevereiro de 2016), na gesto do prefeito Fernando Haddad e assessor
e chefe de gabinete do deputado estadual Gerson Luis Bittencourt, na Assembleia Legis-
lativa do Estado de So Paulo (ALESP, de maro de 2011 a dezembro de 2012).
Eduardo Dias jornalista (CCL, Mackenzie) especializado em mobilidade urba-
na sustentvel e ps-graduado em comunicao com o mercado (ESPM). colaborador
do portal Mobilze Brasil; coordenador da campanha Sinalize e integrante da Cidadeap.
Relatou no blog Mobilize Europa a experincia de sete meses de viagem por nove pases
europeus utilizando apenas a bicicleta como meio de transporte.
Eduardo Fagnani professor doutor do Instituto de Economia da Universida-
de Estadual de Campinas (Unicamp) desde 1985, pesquisador do Centro de Estudos
Sindicais e do Trabalho (Cesit), coordenador da rede Plataforma Poltica Social e editor
da Revista Poltica Social e Desenvolvimento. Foi Coordenador da Ps-Graduao em
Desenvolvimento (rea Economia Social e do Trabalho) do Instituto de Economia da
Unicamp (2008-2010) e Membro da Congregao do Instituto de Economia da Uni-
camp (2005-2007).
Eduardo Alves Pacheco analista de Desenvolvimento e Gesto da Companhia
do Metr-SP, foi diretor do DIEESE, diretor da Confederao Nacional dos Traba-
lhadores em Transportes e Logstica da CNTTL-CUT, conselheiro da ANTP,diretor
do Sindicato dos Metrovirios de So Paulo e membro dosSetoriais de Transportes
do PTdesde sua fundao. Atualmente o Coordenador do Setorial de Municipal de
Transportes do PT-SP.
Evaristo Almeida Prates dos Santos economista, mestre em Economia Poltica
(PUC-SP), assessor tcnico de Transportes e Mobilidade Urbana da Bancada do PT
na Alesp e coordenador do Setorial Nacional de Transportes do PT. Publicou o livro
Programas de Garantia de Renda Mnima: insero social ou utopia?, pela Editora Educ.
Fernando Haddad graduado em Direito pela Universidade de So Paulo
(1985), mestrado em Economia (1990) e doutorado em Filosofia (1996) pela mesma
Universidade. professor doutor do Departamento de Cincia Poltica da Faculdade de
Filosofia, Letras e Cincias Humanas da Universidade de So Paulo (USP). Foi subsecre-
trio de Finanas do municpio de So Paulo (2001-2003), assessor especial do ministro
do Planejamento, Oramento e Gesto (2003-2004), secretrio executivo do Ministrio
da Educao (2004-2005) e ministro da Educao (2005-2012). prefeito da cidade de
So Paulo (pelo PT-SP, gesto 2012-2016).
Fernando H. G. Barcellos mestre em Cincias Sociais pela UFRRJ. Douto-
rando do Programa de Ps-graduao em Sociologia e Direito (UFF). pesquisador do
Observatrio Fundirio Fluminense e do GT Ecosocial (UFF), onde desenvolve traba-
lhos na rea de movimentos sociais no campo e na cidade, polticas pblicas, direito a
cidade e direito socioambiental.
SOBRE OS AUTORES 621
Gerson Lus Bittencourt engenheiro agrnomo, mestre em desenvolvimento,

coordenador do Setorial Estadual de Transportes do PT/SP, e secretrio de Organizao
do PT-SP. Foi presidente da SPTrans e da Emdec e secretrio de transportes da Capital e
de Campinas, deputado estadual e diretor da ANTP.
Gilberto de Carvalho engenheiro civil (EEU-Mackenzie), integrante do Cida-
deap e criador do SP para o Pedestre! - Por uma cidade plural; integrante da Cmara
Temtica da Mobilidade a P (CTMP) do Conselho Municipal de Trnsito e Transporte
(CMTT) de So Paulo; participou das discusses sobre o PlanMob 2015 e de todos os
Planos Diretores da capital paulista desde 1972.
Jnio Ayres jornalista, mestre em Teologia com nfase em Educao Comuni-
tria com Infncia e Juventude, especialista em Comunicao Integrada e Marketing.
Atualmente gerente de Comunicao Integrada na Empresa de Trens Urbanos de Por-
to Alegre, tendo experincia na rea de Assessoria de Imprensa, gerenciamento de comu-
nicao e professor de Lngua Portuguesa.
Jilmar Augustinho Tatto doutorando no Programa de Ps-Graduao em Enge-
nharia Eltrica da Poli-USP. Mestre em Cincias pela Poli-USP. Graduado em Histria
pela Faculdade de Filosofia, Cincias e Letras de Moema (1987). Cursou Direito (2000-
2001) na PUC-SP. Secretrio Municipal de Transportes de So Paulo (gesto 2013-2016)
e presidente das empresas So Paulo Transporte e Companhia de Engenharia de Trfego.
Joo Sette Whitaker Ferreira professor Livre-Docente da Faculdade de Arqui-
tetura e Urbanismo da USP. Graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade
de So Paulo (1990) e em Economia pela Pontifcia Universidade Catlica de So Paulo
(1993), mestre em Cincia Poltica pela Universidade de So Paulo (1998), doutor em
Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de So Paulo (2003) e Livre-Docente tam-
bm pela FAU-USP (2013). consultor na rea de Arquitetura e Urbanismo Atualmen-
te (2016), secretrio Municipal de Habitao da Cidade de So Paulo.
Jos de Filippi Jnior engenheiro. Formado na Universidade de So Paulo
(USP) e Loeb Alumni na Graduate School of Design (Harvard University). Foi prefeito
de Diadema por trs mandatos entre 1993 e 1996, dois consecutivos entre 2000 e 2008,
deputado estadual de So Paulo entre 1999 e 2000 e em 2010 foi eleito deputado federal
pelo Partido dos Trabalhadores (PT) de So Paulo. Foi Secretrio Municipal de Sade na
gesto do Prefeito de So Paulo, Fernando Haddad.
Juarez Bispo Mateus diretor da CNTTL-CUT, conselheiro do Conselho Na-
cional de Cidades e do Setorial do Transporte do PT Estadual de So Paulo.
Karina Oliveira Leito professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade de So Paulo (FAU-USP). Possui graduao em Arquitetura e Urbanismo
pela Universidade Federal do Par UFPA (1999), mestrado pelo Programa de Integra-
o da Amrica Latina da Universidade de So Paulo (PROLAM-USP, 2004) e Douto-
rado em Planejamento Urbano e Regional pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade de So Paulo (FAU-USP, 2009). Desde 2002 pesquisadora, e mais
recentemente, Coordenadora de Pesquisas e Extenso, e do Grupo de Formao em Es-
tudos Urbanos do Laboratrio de Habitao e Assentamentos Humanos da FAU-USP.
Lcia Maria Mendona Santos engenheira civil. Gerente de Projetos no Minis-

trio das Cidades, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
Keiji Kanashiro assessor Tcnico da Liderana do PT na Cmara dos Deputa-
dos foi Secretrio de Transporte e Logstica de Mato Grosso do Sul e Secretrio-Executi-
vo do Ministrio dos Transportes.
Letcia Leda Sabino fundadora do SampaP; mestra em Urbanismo pela UCL;
administradora de empresas (FGV-EAESP); ps-graduada em economia criativa e cida-
des criativas (FGV); autora do blog SampaP! no Portal Mobilize; integrante da Cida-
deap e secretria executiva da Comisso Tcnica de Mobilidade a P e Acessibilidade da
ANTP; entusiasta e especialista em mobilidade a p e caminhabilidade.
Luiz Antonio Cosenza formado em Engenharia Eltrica e Segurana do tra-
balho alm do Curso de Especializao em Engenharia de Avaliaes e Percias Judiciais
pela Universidade Federal Fluminense (UFF) e ps-graduao em Financiamento de
Projetos de Transportes (FGV). Como profissional ingressou na RFFSA em 1976 no
Departamento de Eletrificao e atravs de sucesso transferiu-se para a CBTU e para
a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS), empresa Estadual, su-
cessora da RFFSA e CBTU. Diretor de Produo da FLUMITRENS. Diretor da As-
sociao de Engenheiros Ferrovirios (AENFER) por quatro mandatos consecutivos.
Presidente do Sindicato Engenheiros no Estado do Rio de Janeiro e vice-presidente do
CREA-RJ por trs mandatos.
Luiz Carlos Mantovani Nspoli (Branco) engenheiro civil pela Escola Po-
litcnica da USP (1975), com curso de Administrao de Empresas (FGV) e Pla-
nejamento Urbano (PUC). o atual superintendente da Associao Nacional de
Transportes Pblicos (ANTP). Atuou em diversos projetos de transporte e trnsito
em todo o pas. Em 2004, coordenou a Poltica Nacional de Trnsito do Denatran.
Desenvolveu carreira pblica na Companhia de Engenharia de Trfego (CET-SP),
na Companhia do Metropolitano de So Paulo (Metr), na Empresa Paulista de Pla-
nejamento Metropolitano (EMPLASA), na Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos (EMTU).
Luiza Gomide de Faria arquiteta e urbanista especialista em Mobilidade Urba-
na, Diretora do Departamento de Mobilidade Urbana do MCidades de 2011 a 2016.
Funcionria da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo desde 1996.
Maria Ermelina Brosch Malatesta arquiteta (FAU, Mackenzie); mestre em
Paisagem e Meio Ambiente e doutora em Planejamento Urbano e Regional (FAU-USP).
Atuou por 35 anos na CET-SP, dedicada aos modos ativos de deslocamento. Preside a
Comisso Tcnica de Mobilidade a P e Acessibilidade da ANTP; integra a Cidadeap e
responsvel pelo blog P de Igualdade no Mobilize Brasil.
Marcos Pimentel Bicalho arquiteto e urbanista com mestrado em Administra-
o Pblica. Superintendente da Empresa Pblica de Transportes de Santo Andr EPT
(1996 a 2000), Secretrio Municipal de Transportes de Campinas (2001 a 2004), Su-
perintendente da Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP (2005 a 2011),
Consultor em planejamento de transportes.
SOBRE OS AUTORES 623
Marlene Furino assistente administrativada Companhia do Metr-SP, foi

diretora da Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logstica da
CNTTL/CUT, foi presidenta do Diretrio Zonal Jabaquara do PT-SP; foi diretora
do Sindicato dos Metrovirios de So Pauloemembra dosSetoriais de Transportes do
PTdesde sua fundao.
Meire Quadros metalrgica aposentada, militante social na rea de transportes
e habitao e usuria do sistema pblico de transportes coletivos.
Mila Guedes publicitria e idealizadora do Milal, projeto que estimula pessoas
com mobilidade reduzida a passear, viajar e curtir a vida. As experincias vividas em 22
anos como portadora de esclerose mltipla so compartilhadas no site, no blog no Portal
Mobilize e na pgina Milal, nas redese sociais. Mila integra a Cidadeap e acredita na
importncia da informao para enfrentar os obstculos do dia a dia.
Nazareno Sposito Neto Stanislau Affonso arquiteto e urbanista da Mobili-
dade (FAU-USP, 1972) e mestre (FAU-USP, 1986); artista plstico, coordenador na-
cional do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para
Todos (MDT) desde 2003; coordenador do escritrio da ANTP em Braslia; presidente
do Instituto RUAVIVA; membro da Coordenao do Frum Nacional de Reforma Ur-
bana; e conselheiro do Conselho das Cidades pela ANTP.
Rafaella Basile arquiteta urbanista formada pela FAU-USP (2013), com inter-
cmbio na ENSA Paris Val de Seine (2011-2012). Atuou no desenvolvimento de diver-
sos masterplans para cidades brasileiras e campi universitrios, contemplando propostas
de mobilidade, sistema de espaos livres e tipologias de edificaes. Envolvida com a
Cidade Ativa desde a sua criao, participou de todos os projetos e iniciativas da orga-
nizao, onde desenvolve pesquisas e projetos relacionados ao desenho ativo de cidades
e mobilidade ativa.
Raimundo Bonfim advogado. Iniciou a militncia nos movimentos populares
em 1986, na favela Helipolis. Participou da pastoral da moradia da regio do Ipiranga.
Foi membro da Associao Nacional do Solo Urbano (Ansur). fundador da Central
de Movimentos Populares (CMP) e membro de sua direo nacional de 1993 a 2000.
Coordenou o setor de participao popular da secretaria de habitao na gesto Marta
Suplicy (2001-2004), sendo responsvel pela primeira conferncia de habitao da Ci-
dade de So Paulo e pela elaborao da Lei que criou o conselho municipal de habitao.
Atualmente coordenador geral da CMP-SP, da coordenao nacional da Frente Brasil
Popular (FBP). assessor de habitao e de movimentos sociais da bancada do PT na
Assembleia Legislativa do Estado de So Paulo.
Ramiro Levy arquiteto urbanista formado pela FAU-USP (2009), com inter-
cmbio na TU Delft Holanda (2006-2007). Atuou entre 2009 e 2013 na Secretaria do
Verde e do Meio Ambiente do Municpio de So Paulo, coordenando os projetos e obras
de Parques da Regio Norte do Municpio. Desde 2013 trabalha com polticas pblicas
e planejamento urbano nas reas de saneamento bsico, meio ambiente, desenho urbano
e sustentabilidade. Atua no Cidade Ativa com enfoque nos projetos de mobilidade e
espaos livres pblicos.
Roberto Douglas mdico formado pela Faculdade de Medicina de So Jos

do Rio Preto (FAMERP), especialista em Cardiologia pela USP e Medicina do Trfego.
Possui doutorado na rea da Teoria do Caos Rejeio Cardaca em Imagens de Bipsia
de pacientes Transplantados do Corao, pela Faculdade de Medicina de So Jos do Rio
Preto (FAMERP), fundador da Associao Brasileira de Medicina de Trfego.
Renato Boareto graduado em Gesto Ambiental e Especialista em Gesto P-
blica. Atualmente mestrando no Curso Estado, Governo e Polticas Pblicas pela Facul-
dade Latino-Americana de Cincias Sociais (FLACSO Brasil). Foi diretor de Mobilidade
Urbana do Ministrio das Cidades no perodo de 2003 a 2008 e, desde 1993, trabalhou
em vrias administraes municipais no planejamento e implementao de polticas de
mobilidade urbana. Possui diversos trabalhos publicados no Brasil e em outros pases.
Ronaldo Tonobohn arquiteto. Superintendente de Planejamento e Projeto na
Companhia de Engenharia de Trnsito (CET-SP).
Silvia Stuchi Cruz gestora ambiental (EACH-USP) e doutoranda pelo DPCT-
-Unicamp. Realizou estgio de doutorado na Frana e Finlndia, sobre meio ambiente
e sustentabilidade. idealizadora da Corridaamiga: iniciativa voluntria para inspirar a
prtica da corrida como meio de transporte; secretria executiva da Comisso Tcnica de
Mobilidade a P e Acessibilidade da ANTP e integrante da Cidadeap.
Simone Scifoni gegrafa, doutora em Geografia e docente do Departamento
de Geografia da Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas da Universidade de
So Paulo.
Tadeu Leite Duarte arquiteto, urbanista e professor de Matemtica. Tem espe-
cializao na rea de Educao e funcionrio de carreira da Companhia de Engenharia
de Trfego de So Paulo (CET), h 39 anos.
Washington Quaqu atualmente prefeito de Maric (RJ). Cientista Social for-
mado na Universidade Federal Fluminense (UFF) e militante do PT desde 1986. Quaqu
nasceu na Favela do Caramujo em Niteri e foi pra Maric morar na beira de um rio. De
famlia pobre, combateu as classes dominantes da cidade, em especial os empresrios de
nibus at vencer a disputa para a prefeitura em 2008, sendo reeleito em 2012. Hoje seu
governo tem mais de 85% de aprovao. tambm presidente estadual do PT-RJ.
Ubiratan de Paula Santos mdico da Diviso de Pneumologia do Instituto
do Corao do Hospital das Clnicas da Faculdade de Medicina da Universidade de
So Paulo (USP). Possui graduao em Medicina pela Faculdade de Medicina da Uni-
versidade de So Paulo (1973 a 1978), residncia em Clnica Mdica no Hospital das
Clnicas da FMUSP (1979 a 1981), estgio em higiene e medicina do trabalho junto ao
Istituto Superiore di Sanit, Roma, Itlia (1985) e doutorado em pneumologia pela Fa-
culdade de Medicina da Universidade de So Paulo (2002). Responsvel pelos ambula-
trios de Cessao de Tabagismo e de doenas Respiratrias Ocupacionais e Ambientais
da Diviso de Pneumologia do Instituto do Corao (InCor) do Hospital das Clnicas
da Faculdade de Medicina da USP. Membro do Conselho Superior da Fundao Escola
de Sociologia e Poltica de So Paulo Linhas de pesquisas com nfase em Pneumologia
Ocupacional, Tabagismo e Poluio do ar e efeitos cardiorespiratrios.
Autores O livro Mobilidade
Adauto Farias
Afonso Carneiro Filho EVARISTO ALMEIDA | ORG. Urbana no Brasil traz
EVARISTO ALMEIDA
Ailton Brasiliense Pires aos leitores e leitoras 11
Altair Neri Bezerra
Ana Carolina Almeida Santos Nunes captulos e dezenas de
Andrew Oliveira
colaboradores. uma
ORG.
MOBILIdade
Anna Gabriela Hoverter Callejas
Bruno Elias obra coletiva, necessria e
Daniel Telles
atual, aberta ao dilogo e
URBANA NO BRASIL
Eduardo Dias
Eduardo Fagnani reflexo.
Eduardo Alves Pacheco
Fernando Haddad O volume de
Fernando H. G. Barcellos
Gerson Lus Bittencourt conhecimento acumulado
Gilberto de Carvalho. visvel e a obra se
MOBILIdade
URBANA NO BRASIL
Jnio Ayres.
Jilmar Augustinho Tatto constituiu como fruto do
Joo Sette Whitaker Ferreira trabalho e da experincia
Jos de Filippi Jnior
Juarez Bispo Mateus plural com contribuio
Karina Oliveira Leito de professores
Lcia Maria Mendona Santos
Letcia Leda Sabino universitrios, sindicalistas,
Luiz Carlos Mantovani Nspoli
Luiza Gomide de Faria
cicloativistas, ped_ativistas,
Maria Ermelina Brosch Malatesta tcnicos de transportes,
Marcos Pimentel Bicalho
Marlene Furino gestores, representantes
Meire Quadros. de movimentos sociais e
Mila Guedes
Nazareno Sposito Neto Stanislau associaes.
Affonso
Rafaella Basile
Raimundo Bonfim Procura-se, aqui, dialogar
Ramiro Levy com o presente e
Roberto Douglas
Renato Boareto estabelecer conexes
Ronaldo Tonobohn com o futuro, ao colocar o
Silvia Stuchi
Simone Scifoni cidado como prioridade
Tadeu Leite Duarte nas polticas pblicas de
Washington Quaqu
Ubiratan de Paula Santos mobilidade.

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Autores O livro Mobilidade

EDITORA FUNDAO PERSEU ABRAMO

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

(Bibliotecria responsvel: Sabrina Leal Araujo CRB 10/1507)

Fundao Perseu Abramo

13 UMA NOVA CONTRIBUIO DOS SETORIAIS DO PT

CAPTULO 3: EFEITO DA POLUIO AUTOMOTIVA

CAPTULO 4: MOBILIDADE ATIVA

243 O ATIVISMO PELA MOBILIDADE A P: O PED_ATIVISMO

CAPTULO 6: TARIFA E BILHETAGEM ELETRNICA

CAPTULO 7: SISTEMA METROFERROVIRIO NO BRASIL

CAPTULO 8: TRANSPORTE INDIVIDUAL E MODOS DIVERSOS DA MOBILIDADE

CAPTULO 10: NOVAS TECNOLOGIAS

CAPTULO 11: NOVOS PARADIGMAS DA MOBILIDADE URBANA

619 SOBRE OS AUTORES

A ideia do livro Mobilidade Urbana no Brasil nasceu de um encontro

um mundo socialmente igual, humanamente diferente e totalmente livre,

E ento, que quereis?

Um abrao fraterno e boa leitura!

Evaristo Almeida Prates dos Santos

COLETIVO DO SETORIAL NACIONAL DE TRANSPORTES DO PT (2012-2016)

Jilmar Augustinho Tatto

Uma nova contribuio

O Partido dos Trabalhadores (PT) vive um momento decisivo de

As secretarias de movimentos populares e os setoriais so instncias

O livro Mobilidade Urbana no Brasil traz aos leitores e leitoras deze-

So Paulo est honrada em receber todos vocs, principalmente o pessoal que

tros quadrados de caladas feitas. O dobro do ritmo que vinha acontecendo

curioso que no caso de So Paulo ns estamos lutando na justia para cumprir

A gente tambm tem de cuidar da improdutividade, no bom sentido da pala-

De que forma a compreenso das circunstncias da urbanizao

SOBRE O CRESCIMENTO DAS CIDADES NO BRASIL

Para Santos (1995), ainda que tenham sido propostas diferentes

Em somatria ao crescimento populacional, a nova realidade urbana

mulao de capital, que se d de forma concentrada no espao e atrai

O MODELO PERIFRICO E A LGICA DA DESORDEM

Conforme Villaa (2001), um dos traos mais marcantes do proces-

construtoras, banqueiros, fazendeiros de caf, industriais, proprietrios de

brasileiras como o caos urbano, a desordem e falta de planejamento.

A EXTENSO DO TECIDO URBANO PELA SEGREGAO VOLUNTRIA

Alm do crescimento perifrico, o tecido urbano das cidades se esten-

localizao nos limites, no se pode designar dois fenmenos, diversos e

A CIDADE COMO NEGCIO

Assim como a segregao socioespacial adquire novo contorno con-

A cidade como negcio expresso de um novo papel que o

Em todos estes casos a cidade produzida tendo em vista os im-

BONDUKI, Nabil G. Origens da habitao social no Brasil. Arquitetura moder-

CUNHA, Jos Marcos P. (coord). O fenmeno da mobilidade pendular na macro-

A pauta do direito cidade no saiu de cena no Brasil desde a cons-

1. Vide Trabalhos finais de graduao defendidos na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade

Nesta obra, Lefbvre nos presenteia com uma plataforma inspirado-

que alguns marxistas convencionaram chamar o ambiente construdo

Na periferia do capitalismo, no seria exagero dizer, que o privilgio

parlamentares encabeadas por polticos em busca da manuteno de suas

metrpoles e as transformaes sociais decorrentes. Poder-se-ia afirmar

BURNETT, Carlos Frederico Lago. Da tragdia urbana farsa do urbanismo

Este artigo chama a ateno para a evidncia de que a crise atual da

Nesse sentido, o debate sobre a mobilidade urbana desalentador,

A experincia internacional de pases desenvolvidos aponta que o

Londres tem o mais antigo metr do mundo. Comeou a operar

Dentre outros fatores, o subdesenvolvimento da mobilidade reflete a

sintomtico que as metrpoles brasileiras estejam na contramo

Infelizmente, no h pesquisas regulares sobre a evoluo das condi-