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www.hangarmma.com CAPÍTULO 01 ESTRUTURA DE AERONAVES A FUSELAGEM A fuselagem se divide em 5 partes

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CAPÍTULO 01

ESTRUTURA DE AERONAVES

A FUSELAGEM

A fuselagem se divide em 5 partes principais

Asa

Estabilizadores

Superfícies de controle de voos

Trem de pouso

Fuselagem

Cinco estresses, aos quais todas as aeronaves estão sujeitas:

Tensão (Tração)

Compressão,

Torção,

Cisalhamento,

Flexão.

A fuselagem é a estrutura principal ou o corpo

da aeronave, e provê espaço para a carga, controles, acessórios, passageiros e outros equipamentos. Dois
da aeronave, e provê espaço para a carga,
controles, acessórios, passageiros e outros
equipamentos.
Dois tipos gerais de construção de fuselagens:
 Treliça
 Monocoque.
TIPO TRELIÇA
Geralmente construída de tubos de aço, solda-
dos de tal forma que todos os membros da
treliça possam suportar tanto cargas de tensão
como compressão.
TIPO MONOCOQUE (revestimento trabalhante)
Baseia-se largamente na resistência do reves-
timento para suportar os estresses primários.

O projeto pode ser dividido em três classes:

(1) monocoque (2) semi-monocoque (3) revestimento reforçado.

Na fuselagem semi-monocoque, as cargas primárias de flexão são suportadas pelas longa- rinas, que geralmente se estendem através de diversos pontos de apoio.

As longarinas são suplementadas por outros membros longitudinais chamados vigas de re- forço.

As vigas de reforço são menores e mais leves que as longarinas e servem como preenchi- mentos.

As vigas de reforço e as longarinas evitam que

tensão e a compressão flexionem a fusela- gem.

a

que tensão e a compressão flexionem a fusela- gem. a As vigas de reforço são geralmente

As vigas de reforço são geralmente peças intei- riças de liga de alumínio e são fabricadas em diversos formatos por fundição, extrusão ou modelagem.

As longarinas, tal como as vigas de reforço, são feitas de liga de alumínio; contudo elas tanto podem ser ou não inteiriças.

As fuselagens são geralmente construídas em duas ou mais seções. Em aeronaves peque- nas, são geralmente feitas em duas ou três seções, enquanto em aeronaves maiores são feitas de diversas seções.

A

marcação de estações. Por exemplo, o nariz da aeronave pode ser designado estação zero, e todas as demais estações são localizadas a

maioria dos fabricantes usa um sistema de

distâncias medidas em polegadas a partir da estação zero (DATUM LINE).

DATUM é um plano vertical imaginário no/ou próximo do nariz do avião, a partir do qual todas as distâncias são medidas.

Estrutura Alar: as asas da maioria das aerona- ves atuais são do tipo cantilever, ou seja, elas são construídas sem nenhum tipo de escora- mento externo. O revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte dos estresses da asa.

Outras asas de aeronaves possuem suportes externos (montantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da asa e das cargas aerodinâmicas

e de pouso. (asa semi-cantilever).

Tanto as ligas de alumínio como as de magné- sio são utilizadas na construção das asas.

A estrutura interna da asa consiste de:

Longarinas e vigas de reforço no sentido da envergadura, nervuras e falsas nervuras no

www.hangarmma.com sentido da corda (do bordo de ataque ao bordo de fuga). As longarinas são

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sentido da corda (do bordo de ataque ao bordo de fuga).

As longarinas são os membros estruturais prin- cipais da asa.

Geralmente a construção de uma asa baseia- se em um dos três tipos fundamentais:

(1) monolongarina

(2) multilongarina

(3) viga em caixa.

LONGARINAS DE ASA

Madeira

Podem ser classificadas geralmente em quatro tipos diferentes, de acordo com a configuração de sua seção transversal. São elas: parcialmen- te ocas; no formato de uma caixa; sólidas ou laminadas; retangulares ou em forma de .

caixa; sólidas ou laminadas; retangulares ou em forma de . Metálicas São feitas de alumínio extrudado,

Metálicas

ou laminadas; retangulares ou em forma de . Metálicas São feitas de alumínio extrudado, com seções

São feitas de alumínio extrudado, com seções da armação de liga de alumínio, rebitadas a ela para dar maior resistência.

Algumas longarinas possuem furos flangeados para reduzir o peso.

As nervuras são membros estruturais que compõe a armação da asa, e que dão à asa sua curvatura e transmitem os esforços do revestimento e reforçadores para as longarinas.

da asa, e que dão à asa sua curvatura e transmitem os esforços do revestimento e

Os tipos mais comuns de nervuras de madeira são a armação de compensado, a armação leve de compensado e o tipo treliça, sendo este último o mais eficiente.

Uma asa que utiliza uma longarina em caixa permite que asa sirva como tanque, quando adequadamente selada, além de aumentar a resistência da asa e diminuir o peso.

Tanto os materiais formados por sanduíche de colmeia de alumínio, como os de colmeia de fibra de vidro, são comumente usados na cons- trução de superfícies de asa e de estabilizado- res, paredes, pisos, superfícies de comando e compensadores.

O sanduiche de alumínio é feito de um núcleo

de colmeia de folha de alumínio, colada entre duas chapas de alumínio.

O sanduiche de fibra de vidro consiste de um

núcleo de colmeia colado entre camadas.

As naceles ou casulos são compartimentos aerodinâmicos usados em aeronaves multimo- toras com o fim primário de alojar os motores

de fogo e os montantes do motor.
de fogo e os montantes do motor.

Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens, membros estruturais, uma parede

Uma nacele também contém uma parede de fogo que separa o compartimento do motor do resto da aeronave. Essa parede é normalmente feita em chapa de aço inoxidável, ou em algu- mas aeronaves, de titânio.

Os berços são projetados para suprir certas condições de instalação, tais como, a localiza- ção e o método de fixação do berço e as carac- terísticas do motor que ele deverá suportar.

Um berço é geralmente construído como uma unidade que pode ser rapidamente e facilmente separada do resto da aeronave.

Os berços são geralmente fabricados em tubos de aço cromo molibdênio. Fusões de cromo /níquel /molibdênio são usadas para os encai- xes expostos a altos estresses.

Para reduzir a resistência ao avanço em voo, o trem de pouso da maioria das aeronaves “ligei- ras” ou de grande porte é retrátil (movido para o interior de naceles aerodinâmicas).

A parte da aeronave que aloja o trem de pouso

é chamada de nacele do trem.

O termo carenagem geralmente se aplica à

cobertura removível daquelas áreas onde se requer acesso regularmente, tais como moto- res, seções de acessórios e áreas de berço ou da parede de fogo.

Alguns motores convencionais de grande porte são alojados em carenagem tipo “gomos de laranja”.

Os painéis de carenagem são presos à parede de fogo por montantes que também servem

www.hangarmma.com como dobradiças quando a carenagem é aber- ta. Nas instalações de motores a jato,

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como dobradiças quando a carenagem é aber- ta.

Nas instalações de motores a jato, as carena- gens são desenhadas de forma bem alinhada com o fluxo de ar sobre os motores para prote- gê-los contra danos.

A empenagem é também conhecida como seção de cauda, e na maioria das aeronaves consiste de um cone de cauda, superfícies fixas e superfícies móveis.

O cone de cauda serve para fechar e dar aca-

bamento aerodinâmico à maioria das fusela-

gens.

As superfícies fixas são o estabilizador horizon- tal e o estabilizador vertical. As superfícies mó- veis são o leme e os profundores.

O controle direcional de uma aeronave de asa

fixa ocorre ao redor dos eixos lateral, longitudi-

nal e vertical, através das superfícies de contro-

le de voo.

As superfícies de controle de voo geralmente são divididas em dois grandes grupos: as su-
As superfícies de controle de voo geralmente
são divididas em dois grandes grupos: as su-
perfícies primárias ou principais e as superfí-
cies auxiliares.
O
grupo primário consiste de:
Ailerons,
Profundores
Leme.
O
grupo secundário consiste de: compensado-
res, painéis de balanceamento, servo-
compensadores, flapes, spoilers, e dispositivos
de bordo de ataque.
Os ailerons são as superfícies primárias de
controle de voo que fazem parte da área total
da asa.
Nas grandes aeronaves, durante o voo a baixa
velocidade, todas as superfícies de controle
lateral operam para gerar estabilidade máxima.
Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers.
No voo a alta velocidade, os flapes são recolhi-
dos e os ailerons externos são travados na
posição neutra.

A maior parte da área do revestimento dos

ailerons internos é constituída de painéis de colmeia de alumínio.

Cada aileron interno é posicionado entra os flapes internos e externos, no bordo de fuga da asa.

SUPERFÍCIES DE CONTROLE DE VOO

As superfícies auxiliares incluem flapes de bor- do de fuga, os flapes de bordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilers e os slats de bordo de ataque.

A
A

Os flapes de asa são usados para dar uma sustentação extra à aeronave.

Flapes de asa reduzem a velocidade do pouso, encurtando assim a distância de pouso. Do mesmo modo, o uso dos flapes durante a deco- lagem reduz a corrida de decolagem.

maioria dos flapes são conectados às partes

mais baixas do bordo de fuga da asa, entre os ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque também são usados, principalmente em grandes aeronaves que voam a alta velocidade.

Quando eles estão rebaixados ou estendidos, pivoteiam nos pontos de articulação e formam o ângulo de aproximadamente 45º ou 50º com a corda aerodinâmica da asa. Isso aumenta a cambra da asa e muda o fluxo de ar gerando maior sustentação.

Alguns tipos mais comuns de flapes são: sim- ples, vertical simples, e “Fowler”.

As aeronaves que requerem uma área alar extra para ajudar na sustentação, geralmente utilizam flapes deslizantes ou “Fowler”. Esse sistema, tal como o flape ventral, guarda o flape alinhado com a cambra inferior da asa. Mas ao invés do flape simplesmente cair preso por um ponto de articulação, seu bordo de ataque é empurrado para trás por parafusos sem fim.

Os freios de velocidade, (speed brakes) algu- mas vezes chamados de flapes de mergulho, ou freios de mergulho, servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em voo. São usa- dos durante descidas íngremes ou durante a aproximação da pista para o pouso.

Os spoilers são superfícies auxiliares de contro-

le de voo, montados na superfície superior de

cada asa, e operam em conjunto com os aile- rons no controle lateral da aeronave.

A maioria dos sistemas de spoilers também podem ser estendidos simetricamente para

www.hangarmma.com servir como freio aerodinâmico (ground spoi- lers). Outros sistemas contêm spoilers de voo e

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servir como freio aerodinâmico (ground spoi-

lers). Outros sistemas contêm spoilers de voo e

de solo separadamente.

Os painéis de revestimento de helicópteros que sofrem estresse podem ser lisos ou possuir rebordos.

A maioria dos spoilers consiste de estruturas de

colmeia coladas em um revestimento de alumí- nio.

Os compensadores são montados nas superfí- cies de comando, facilitando seu movimento ou balanceamento.

Os compensadores de algumas aeronaves são ajustáveis apenas no solo.

O trem de pouso é o conjunto que suporta o

peso da aeronave no solo e durante o pouso. Ele possui amortecedores para absorver os impactos de pouso e taxi.

Através de um mecanismo de retração, o trem de pouso fixa-se à estrutura da aeronave e permite ao trem estender e retrair.

O arranjo do trem de pouso geralmente tem

uma roda de bequilha ou de nariz.

A parede de fogo e o compartimento do motor

são geralmente de aço inoxidável. O cone de cauda é geralmente semi-monocoque com paredes modeladas em alumínio, com longari- nas extrudadas e painéis de revestimento, ou de tubos de aço soldados.

CAPÍTULO 02 MONTAGEM E ALINHAMENTO SISTEMAS DE CONTROLE DE VOO São três tipos de controle
CAPÍTULO 02
MONTAGEM E ALINHAMENTO
SISTEMAS DE CONTROLE DE VOO
São três tipos de controle de voo:

Em um helicóptero típico, a cauda, a fusela- gem, e o cone de cauda são construídos em revestimento metálico trabalhante e membros metálicos de reforço. A cabine do helicóptero é normalmente de plexiglass, suportado por tu- bos de alumínio em alguns modelos.

suportado por tu- bos de alumínio em alguns modelos.  por cabo  haste rígida 

por cabo

haste rígida

por meio de tubo de torque

Conjunto de cabos

Consistem de cabos flexíveis, terminais pren- sados e esticadores.

A corrosão no interior dos cabos é considerada

uma falha, devendo o cabo ser substituído.

A ruptura dos cabos ocorre geralmente sobre

as polias e através dos guias de cabos.

O esticador

É um dispositivo usado nos sistemas de cabo

de comando para o ajuste da tensão do cabo; possui em seu interior uma rosca interna e uma

rosca externa e após o ajuste o esticador deve-

rá ser frenado. Alinhamento é o ajuste final das

diversas seções componentes para proporcio- nar a reação aerodinâmica apropriada.

Duas considerações importantes em toda ope- ração de montagem e alinhamento são:

em toda ope- ração de montagem e alinhamento são: Quem dá o acabamento liso à aeronave

Quem dá o acabamento liso à aeronave é o

revestimento. Ele cobre a fuselagem, as asas,

empenagem, as naceles e os compartimen- tos.

a

O

de aeronaves é a chapa de liga de alumínio, com tratamento anticorrosivo.

material geralmente usado no revestimento

As portas de acesso permitem a entrada ou saída normal ou em emergência em uma aero- nave. Elas também dão acesso aos pontos de lubrificação, abastecimento e dreno da aerona- ve.

de lubrificação, abastecimento e dreno da aerona- ve. As janelas de inspeção dão acesso a partes

As janelas de inspeção dão acesso a partes particulares de uma aeronave durante sua ins- peção ou manutenção. Podem ser presas por dobradiças ou totalmente removíveis. Elas são mantidas na posição fechada através de garras

e travas, parafusos, dispositivos de soltura rá- pida ou presilhas.

A maioria dos helicópteros possuem membros

verticais como as paredes, falsas nervuras, anéis e cavernas. Eles também possuem membros longitudinais como vigas de reforço e

longarinas.

(1) Operação apropriada do componente quan-

to à sua função mecânica e aerodinâmica; e

www.hangarmma.com (2) manutenção da integridade estrutural da aeronave, através da utilização correta dos materiais;

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(2) manutenção da integridade estrutural da aeronave, através da utilização correta dos materiais; estrutura e dispositivos de seguran- ça.

São usados, geralmente, três tipos de sistemas

de controle:

(1) a cabo;

(2) por meio de hastes rígidas;

(3) sistema de tubo de torque.

O sistema de cabo é extremamente mais utili-

zado porque as deflexões da estrutura, na qual está instalado, não afetam a sua operação.

Um conjunto convencional de cabos consiste de cabo flexível, terminais (prensados na ex- tremidade do cabo) para a ligação com outras unidades, e esticadores.

Nunca devemos usar escovas de fios metálicos ou solventes para limpar o cabo. Escovas me- tálicas incrustadas com diferentes partículas metálicas poderão causar futuras corrosões.

partículas metálicas poderão causar futuras corrosões. A onde os cabos passam sobre polias, e através dos

A

onde os cabos passam sobre polias, e através dos guias de cabo.

ruptura dos fios ocorre mais frequentemente

Cabos revestidos são usados ao longo de al- gumas das grandes aeronaves. Eles consistem de cabos de aço inoxidável, convencionais, envolvidos em um tubo de alumínio prensado para prender o cabo em seu interior.

O

esticador é um dispositivo usado nos siste-

A
A

ser frenado.

mas de cabo de controle para o ajuste da ten- são do cabo.

parte central do esticador possui rosca es-

querda interna em uma das extremidades e rosca direita, também interna, na outra extremi- dade. Após o ajuste do esticador, ele deverá

Em adição aos esticadores, conectores de cabo são usados em alguns sistemas, permitindo que um cabo seja rapidamente conectado ou desconectado de um sistema.

Os compensadores de mola, que eram opera- dos pelo sistema de controle convencional, eram movimentados para que o fluxo de ar sobre eles, realmente movessem as superfícies de controle primário. Isso era o suficiente para

as aeronaves que não operavam e uma gama de alta velocidade.

Os guias dos cabos consistem primariamente de guias, selos de pressurização, e polias.

Um guia de cabo pode ser feito de material não metálico, tal como o FENOL, ou material metá- lico macio como o alumínio. Eles são usados para guiar os cabos em linha reta, através, ou entre partes estruturais da aeronave.

Selo de pressão de ar
Selo de pressão de ar

Selos de pressão são instalados onde os cabos (ou hastes) se movem através das cavernas de pressão (onde um lado da caverna está pressu- rizado e o outro não). O selo agarra o cabo forte o bastante para evitar perda de pressão de ar, mas não para impedir o movimento do mesmo.

Roldanas são usadas para guiar os cabos e também para mudar a direção do movimento do cabo.

Hastes de comando são usadas como cone- xões nos sistemas de comando de voo, para dar um movimento de puxa-empurra. Elas po- dem ser ajustadas por um ou dois terminais.

As hastes de comando devem estar perfeita- mente retas, a menos que projetadas para se- rem de outra maneira, quando estiverem insta- ladas.

Quando é necessário um movimento angular ou de torção no sistema de comando, um tubo

de torque é instalado. Ele é usado para transmi-

tir movimento em direções opostas.

Batentes ajustáveis ou não (o que o caso re- queira) são usados para limitar o percurso ou curso de movimento dos ailerons, profundores e leme.

Vários tipos de equipamentos são usados para travar as superfícies de controle, quando a aeronave está parqueada ou ancorada. Eles previnem danos às superfícies e conexões dos ventos, em alta velocidade ou em rajadas.

O equipamento para travamento interno é usa-

do para segurar os ailerons, leme e profundor

em suas posições neutras.

Os sistemas de travamento de superfícies de comando são usualmente projetados de tal

www.hangarmma.com forma que as manetes não podem ser avança- das até que as superfícies de

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forma que as manetes não podem ser avança- das até que as superfícies de controle estarem destravadas. Isso previne decolagem com as superfícies de controle na posição travada.

Amortecedores de superfícies de controle:

Unidades de reforço hidráulico são usados em algumas aeronaves para mover as superfícies de controle, prevenindo que as rajadas de ven- to façam com que as superfícies de controle batam violentamente entre seus batentes e provoquem danos.

Travas externas das superfícies de controle são travas com o formato de blocos de madeira canelada. Os canais dos blocos encaixam-se em aberturas entre as superfícies de comando

e a estrutura da aeronave, travando as superfí- cies na posição neutra. Quando não em uso, essas travas ficam estocadas dentro da aero- nave.

Reguladores de tensão dos cabos são usados em alguns sistemas de controle de voo, porque existe uma considerável diferença na expansão da temperatura entre a estrutura de alumínio das aeronaves, e os cabos de aço de controle.

de alumínio das aeronaves, e os cabos de aço de controle. As superfícies de controle devem

As superfícies de controle devem mover-se em uma certa distância da posição neutra. Estes movimentos devem ser sincronizados com os movimentos dos controles da cabine.

Os equipamentos de ajustes de controles de voo consistem principalmente de: tensiômetro, cartas de regulagem de tensão de cabos, trans- feridores, acessórios de regulagem, gabaritos de contorno e réguas.

A lo
A
lo

dos de bigornas.

Para determinar a quantidade de tensão de um cabo de comando, é usado um tensiômetro.

tensão de um cabo é determinada pela quan-

tidade medida de força, necessária para esticá-

entre dois blocos de aço endurecido, chama-

As cartas de regulagem da tensão de cabos são ferramentas gráficas, usadas para com- pensar as variações de temperatura.

As ferramentas de medição da amplitude das superfícies, primariamente inclui transferidores, gabaritos de contorno, réguas e moldes para ajuste. Essas ferramentas são usadas na regu- lagem dos sistemas de controle dos comandos

de voo para assegurar que o desejado deslo- camento será obtido.

O transferidor universal de hélice pode ser usa-

do para medir aileron, leme de profundidade e o ângulo de deslocamento do flape.

Moldes e gabaritos são ferramentas especiais (de precisão) designadas pelo fabricante para medir e controlar o deslocamento de superfí- cies.

ALINHAMENTO ESTRUTURAL
ALINHAMENTO ESTRUTURAL

Normalmente, ajustes e alinhamentos não po- dem ser realizados em local aberto. Se isto não puder ser evitado, a aeronave deverá ser posi- cionada com o nariz contra o vento.

Em todos os casos, a aeronave não será levan- tada pelo macaco, antes de se assegurar que o peso máximo de levantamento não excedeu o especificado pelo fabricante.

Com poucas exceções, o diedro e os ângulos de incidência das aeronaves não podem ser ajustados. Alguns fabricantes permitem o ajuste do ângulo de incidência das asas, para corrigir as condições de asa pesada.

O diedro e o ângulo de incidência são verifica-

dos após um pouso duro ou após uma carga de voo anormal, para assegurar que os compo- nentes não estão torcidos, e que os ângulos estão dentro dos limites especificados.

As inspeções especificadas de alinhamento geralmente incluem:

(1) ângulo do diedro da asa;

(2) ângulo de incidência da asa;

(3) alinhamento do motor;

(4) incidência do estabilizador horizontal;

(5) diedro do estabilizador horizontal;

(6) verificação do estabilizador vertical quanto à sua correta posição;

(7) inspeção de simetria.

A incidência geralmente é inspecionada pelo

menos em duas posições especificadas na superfície da asa, para assegurar que a asa está livre de torção.

www.hangarmma.com AJUSTAGEM DE UM HELICÓPTERO As unidades de controle de voo localizadas na cabine de

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AJUSTAGEM DE UM HELICÓPTERO

As unidades de controle de voo localizadas na cabine de todos os helicópteros são muito se- melhantes. Eles têm ainda um ou dois dos se- guintes controles:

Controle de passo coletivo;

Controle de passo cíclico;

Pedais de controle direcional.

Quando as pás do rotor principal não fazem um mesmo cone durante a rotação, é denominado fora de trajetória. Isto pode resultar em exces- siva vibração na coluna de controle.

Trajetória da pá é o processo de determinar as posições das pontas das pás do rotor relativas umas as outras, enquanto a cabeça do rotor está girando, e determinando a necessária correção para manter estas posições dentro das tolerâncias certas.

As pás devem todas seguir uma às outras, o máximo possível.

A condição de desbalanceamento pode causar

uma avaria de flutuação ou vibração na aero- nave e, portanto, deve ser eliminada. A
uma avaria de flutuação ou vibração na aero-
nave e, portanto, deve ser eliminada.
A melhor solução para isso é o adicionamento
de pesos, internamente, ou no bordo de ataque
dos compensadores, ailerons, ou no local apro-
priado nos painéis de balanceamento.
O
rebalanceamento de uma superfície de con-
trole diz respeito ao balanceamento estático e
ao dinâmico.
CAPÍTULO 03
ENTELAGEM
Tecidos de algodão, linho dacron e fibra de
vidro são usados para entelar aviões.

Fibras orgânicas e sintéticas são usadas na fabricação de tecidos ou materiais para reves- timento de aeronaves.

Fibras orgânicas:

Algodão e linho.

Fibras sintéticas:

Fibra de vidro e fibra termo retrátil

Três fibras sintéticas termo retrátil mais co-

mum:

Poliamida (nylon),

Fibra acrílica (orlon),

Fibra poliéster (dacron).

Urdidura ou urdimento: a direção dos fios no comprimento do tecido.

ra ou trama Viés: corte feito na diagonal do tecido. de tratamento térmico
ra ou trama
Viés: corte feito na diagonal do tecido.
de tratamento térmico

Trama: direção dos fios na largura do tecido.

Ponta do urdimento: ponta dos fios ao longo comprimento.

Count: número de fios por polegadas na urdidu-

Acetinar: processo de amaciar o tecido através

Mercerizar: processo de banho do fio de algo- dão ou tecido em solução quente de soda caus-

tica, para encolhimento do material e aquisição

de maior resistência e brilho

Engomar: colocar goma no tecido e remover

dobras

Picotar: arremate feito no bordo do tecido por maquina ou tesoura numa serie continua de V para maior adesão

Ourela: borda do tecido para evitar desfiamento

Mínimo de resistência no tecido de algodão é

de

80 lbs/pol na largura da urdidura ou trama

O

dacron é um monofilamento fabricado pela

condensação da fibra polyester em dimethyl terephthalate e etileno glicol.

O

tecido de fibra de vidro é feito de filamentos

de

vidro torcido e trançados dentro de um forte

e resistente tecido.

A fita de superfície é uma fita de acabamento,

colada com dope sobre cada nervura ou junção ponteada, para prover fino acabamento, ali- nhamento e uma boa aparência final.

A linha de costura a ser usada deve resistir à

tenção de até 5 lbs por fio.

www.hangarmma.com Os fios para costura a mão e cordéis devem ser encerados levemente antes do

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Os fios para costura a mão e cordéis devem ser encerados levemente antes do uso, a cera usa- da nunca deve exceder 20% do peso do cordel de acabamento, cera de abelha sem parafina pode ser usada.

Os cordéis são usados para fixar os tecidos a nervuras.

Uma emenda devera ter boa resistência, elasti- cidade, durabilidade e boa aparência.

Emendas costuradas à maquina: emenda fran- cesa, dobrada e plana sobreposta.

A emenda devera ser coberta com uma fita de

borda picotada com 3 polegadas de largura no mínimo.

Antes de revestir superfície de compensado:

aplicar duas camada de dope claro com escova permitindo que a primeira camada de dope seque por aproximadamente 45 minutos.

Método de revestimento: cobertura ou envelo- pe(fronha).

Método de revestimento: cobertura ou envelo- pe(fronha). Emenda devem ser feitas de preferência para- lela a

Emenda devem ser feitas de preferência para- lela a linha de voo

O

calor a uma tenperatura de 105ºC ou pelo uso de refletores de aquecimento.

tecido dacron pode ser encolhido por meio de

As asas podem ser revestidas com tecido pelo método envelope, cobertura ou uma combina- ção de ambos.

Em aeronaves com velocidade acima de 250 m.p.h. tiras anti-rasgos são recomendadas sob as tiras de reforço.

Em aeronaves com velocidade acima de 250 m.p.h. tiras anti-rasgos são recomendadas sob as tiras de

Lardagem: é a amarração do tecido na nervura da asa.

Para um melhor acabamentos nós tie-off são usados: Na superfície inferior de aeronaves de asa baixa e na superfície superior de aeronave de asa alta.

As fuselagens são revestidas tanto pelo método de envelope ou cobertura.

Grometes são usados para ventilar, drenar e prevenir o acumulo umidade e danos à estrutu- ra.

Em janelas de inspeção poderá ser usado um zíper para facilitar a inspeção.

Reparar superfícies cobertas com tecidos é o mesmo que: recuperar a resistência original do tecido.

O ponto que é empregado no reparo de rasgos

é o ponto baseball.

Quando a área danificada ultrapassa 16 pole- gadas em qualquer direção um novo painel precisa ser instalado.

em qualquer direção um novo painel precisa ser instalado. Reparo sem costura usando dope, pode ser

Reparo sem costura usando dope, pode ser feito em uma aeronave desde que não ultra- passe a velocidade de 150m.p.h.

Para furos até 8 polegadas, fazemos um re- mendo com uma borda de 2 polegadas ao re- dor do furo, para furos maiores que 8 polega- das devemos deixar uma borda de 1/4 polega- da de seu diâmetro.

Os tecidos de fibra de vidro são aceitáveis para revestir ou reforçar uma superfície de aeronave

A grande causa da deterioração dos tecidos é

dióxido de enxofre.

Todo remendo deve ser amarrado a nervura sobre uma fita de reforço.

Os tecidos de fibra de vidro são aceitáveis para revestir ou reforçar uma superfície de aerona- ve.

O dióxido de enxofre combina com o oxigênio e

umidade para formar o acido sulfúrico que rapi- damente ataca os tecidos de algodão.

Tecidos de linho também são afetados porem em um grau menor, o tecido dacron é mais resistente ao dióxido de enxofre e a outros pro- dutos químicos.

O tecido de fibra de vidro não é afetado pela

umidade, mofo, produtos químicos, ou a maio- ria dos ácidos.

Focos de mofos atacam o tecido quando eles estão úmidos.

O inibidor de fungos é normalmente misturado

com dope e aplicado com a primeira camada de dope.

www.hangarmma.com Os raios ultravioletas combinam com o oxigênio formando um agente oxidante que ataca os

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Os raios ultravioletas combinam com o oxigênio formando um agente oxidante que ataca os tecidos, para evitar esta reação misturamos ao dope alumínio em pó ou em pasta.

CAPÍTULO 04

PINTURA E ACABAMENTO

A verificação das superfícies do tecido é feita

facilmente usando um punção de teste.

A deterioração máxima permissível para um

tecido já em uso nas aeronaves é de 30%.

Um mínimo de 30 minutos deve ser permitido para secagem entre as camadas.

O dope é tecnicamente uma solução coloidal de

butirato acetato de celulose ou nitrato de celu- lose.

Com a segunda camada de dope devemos instalar as arruelas de reforço nos furos de dreno.

As duas primeiras camadas de dope incolor deveram ser aplicada com pincel e lixada.

A terceira camada de dope incolor ou pintada a

pincel ou pulverizada e lixada. A quarta e quinta camada de dope pigmentado de alumínio
pincel ou pulverizada e lixada.
A
quarta e quinta camada de dope pigmentado
de alumínio pintado a pincel ou pulverizado e
lixado após cada camada.
Três camadas de dope pigmentado com a cor
desejada lixadas e polidas para dar um bom
acabamento.
O
total de camadas de dope normalmente é
aplicada ao tecido são 8 camadas.
Solução de nitrocelulose e um plastificador.
Plastificadores e solventes são responsável
pela ação de tensão do dope.
Solventes como o benzol ou o álcool etil são
usados para diluir o dope.

Ele queima mais rapidamente e é difícil de ex- tinguir, o dope butirato queima vagarosamente e é facilmente extinguido.

O efeito de tensão (redução) do nitrato não é

grande o bastante como o do butirato.

Aeronaves revestidas de madeira, ou metal, são pintadas para proteger suas superfícies da deterioração, e proporcionar o acabamento desejável.

Acabamentos em aeronaves podem ser sepa- rados em três classes gerais: (1) de proteção (2)
Acabamentos em aeronaves podem ser sepa-
rados em três classes gerais:
(1) de proteção
(2) de aparência
(3) e decoração.
Todas as partes expostas são pintadas para
proporcionar proteção e para apresentar uma
aparência agradável.
O
acabamento decorativo inclui faixa de aca-
bamento, pintura de emblemas, aplicação de
decalques e de números e letras de identifica-
ção.

Uma grande variedade de materiais são usados em acabamento de aeronaves. Alguns dos materiais mais comuns são descritos a seguir:

A acetona é um solvente volátil para dope. Ela

é adequada para remoção de graxa de telas

antes da dopagem, limpeza de pistolas de pin- turas, e como um ingrediente em removedores

de

tintas e vernizes.

O

álcool butílico (butanol) é um solvente usado

para retardar a secagem da película de dope nos dias úmidos, prevenindo contra a formação de manchas. Geralmente, 5% a 10% de álcool butílico (butanol) é suficiente para essa finali- dade.

O álcool desnaturado é usado para a diluição

da goma-laca (verniz), para a consistência re- querida pela pistola de pintura, e como compo- nente de removedor para tintas e vernizes.

O álcool isopropílico é usado como diluente na

formulação das soluções de limpeza do sistema de oxigênio. Ele também é usado na prepara- ção de misturas detergentes não iônicas.

O benzeno é usado para limpeza de equipa-

mento, no qual esmalte, tinta ou verniz foram

www.hangarmma.com aplicados. Ele também é usado como um po- tente removedor de tinta e verniz.

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aplicados. Ele também é usado como um po- tente removedor de tinta e verniz.

Alguns dos diluentes para tintas mais comuns são: diluidor para laca nitrocelulose acrílica; diluidor para laca e dope nitrato celulose; es- sência mineral volátil; tolueno; terebintina.

Um dope para aeronave é essencialmente uma solução coloidal de acetato de celulose ou nitra- to, combinada com suficiente quantidade de plastificadores, para produzir uma película ho- mogênea, flexível e macia.

O dope confere ao material de revestimento

qualidades adicionais de aumento da resistên- cia elástica, hermeticidade, impermeabilidade e tensão do material de revestimento.

O dope deve ter durabilidade máxima, flexibili-

dade, resistência ao branqueamento e adesão, enquanto adiciona o mínimo de peso.

Os três tipos de dope usados para pintura em aeronaves são:

(1) transparente (2) semi-pigmentado (3) pigmentado As lacas de nitrocelulose estão disponíveis tanto para
(1) transparente
(2) semi-pigmentado
(3) pigmentado
As lacas de nitrocelulose estão disponíveis
tanto para acabamento brilhante como fosco, e
na
forma transparente ou pigmentada. Esse é o
acabamento mais usado hoje.
Um secante é adicionado à tinta quando um
aumento nas propriedades secativas é deseja-
do.
O
óleo de linhaça é usado para reduzir corantes
pastosos, tais como o preto fosco para pintura
de letras e cores de insígnias, para a consis-
tência adequada. Ele é também usado como
um revestimento protetor no interior de tubos
metálicos.

A base de cromato de zinco é aplicada em su-

perfícies metálicas antes da aplicação de es-

malte ou laca, como um revestimento resistente

à corrosão, e como uma base para pinturas de proteção protetivos.

Esmalte é um tipo especial de verniz, tendo como solvente um componente à base de óleo,

ou à base de nitrocelulose. Acabamentos com

verniz são geralmente brilhantes, embora os esmaltes foscos estejam disponíveis.

O verniz “spar” é usado para acabamentos interiores ou exteriores de superfícies de ma- deira.

Verniz asfáltico betuminoso é um revestimento preto, usado para a proteção de superfície em volta de baterias chumbo-ácidas, ou em lugares em que o ácido e a água estão presentes.

A A e
A
A
e

tinta a óleo é usada para pigmentar madeira

com finalidade decorativa. Ela está disponível em tons claros e escuros, simulando mogno, carvalho, nogueira ou outra madeira.

Vários materiais corantes são usados para aplicações especiais, tais como insígnias e símbolos. As cores são obtidas como pastas, para serem misturadas com o solvente ade- quado.

tinta é uma mistura mecânica de um veículo

um pigmento. O veículo é um líquido que

mantém o pigmento junto, fixando-o após a secagem.

O pigmento dá solidez, cor e dureza à tinta.

Entre os pigmentos comumente usados estão:

óxido de zinco, cromato de zinco, óxido de titâ- nio, cromato de chumbo azul, preto carvão e cromo verde.

Os veículos usados para tinta podem ser dividi- dos em duas classes gerais:

(1) óleos solidificantes

(2) óleos voláteis.

O

óleo de madeira da china (óleo de tungue),

ou

o óleo de linhaça, são os óleos solidificado-

res mais usados em tintas para avião.

Máscaras são usadas para excluir áreas nas quais dope, laca, etc., não devem ser aplica- dos. As máscaras são feitas de metal fino, fibra plástica, papel ou fita para mascaramento.

Líquido para proteção tipo spray é uma solução aplicada para proteger áreas, servindo como uma máscara líquida.

www.hangarmma.com Retoque e pintura: retocando a pintura e man- tendo-a em boas condições, elimina-se a

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Retoque e pintura: retocando a pintura e man- tendo-a em boas condições, elimina-se a maio- ria dos problemas de corrosão.

As cores de adorno são pintadas sobre a cor básica após sua secagem.

É

necessário que todas as aeronaves mostrem

O

acabamento em epóxi consiste ordinariamen-

sua marca de nacionalidade e registro. Essas

te

de um revestimento com aguada base con-

marcas podem ser pintadas ou afixadas, usan-

vencional e duas camadas de material epóxi.

do desenhos em plástico autoadesivo.

O material epóxi, presentemente em uso, é um

sistema de duas embalagens que consiste de uma resina e um conversor, que devem ser misturados em uma proporção definida antes da aplicação.

Acabamentos fluorescentes: Tintas fluorescen- tes estão disponíveis em dois tipos de qualida- de, com perda gradual de coloração e resistên- cia ao tempo:

(1) um acabamento projetado para uma fácil

remoção;

(2) um acabamento permanente, que ordinari- amente não pode ser removido sem descascar completamente a pintura até o metal nu.

Esmaltes frequentemente são usados para

Aeronave programada para imediata entrega a um comprador estrangeiro pode apresentar marcas que possam ser
Aeronave programada para imediata entrega a
um comprador estrangeiro pode apresentar
marcas que possam ser facilmente removidas.
A
aeronave pode ser operada somente para
testes e voos de demonstração por um período
limitado de tempo, ou para entrega ao país
comprador.
As decalcomanias (decalques) são usadas no
lugar das instruções pintadas, porque elas são
mais baratas e mais fáceis de serem aplicadas.
Os decalques usados em aeronaves são nor-
malmente de três tipos:
(1) papel
(2) metal
(3) película de vinil

Decalques de papel podem ser removidos es- fregando-os com um pano embebido com sol- vente laca.

CAPÍTULO 05

REPAROS ESTRUTURAIS

Princípios básicos para reparo de chapas de metal

O 1º passo é uma avaliação do serviço e esti-

mativa do que deve ser feito. Após, análise e limpeza, fazemos um esboço em um papel.

Mantendo a resistência original

1.

Manter a resistência original;

2.

Chapa do reparo com seção transversal igual

ou

maior;

3.

Caso compressão ou flexão, o reparo deve

ser externo para maior resistência;

flexão, o reparo deve ser externo para maior resistência; acabamentos finais de aeronaves. Praticamen- te um

acabamentos finais de aeronaves. Praticamen-

te

um pigmento com verniz “spar” ou verniz glice- rina.

todos os esmaltes são feitos pela mistura de

Existem muitos métodos para aplicação de acabamentos em aeronaves. Entre os mais comuns estão imersão, pincelagem e pulveri- zação a pistola.

Algumas vezes conhecida como “casca de laranja” ou “superfície áspera”, a aspereza é usualmente causada pela incorreta viscosidade da tinta, pressão de ar, ajuste da pistola, ou a distancia mantida entre a pistola e o trabalho que está sendo executado.

A
A

mancha é um dos problemas que mais surge,

e aparece como uma “névoa” ou “floração” a película de tinta. Ela é mais comum com os materiais à base de celulose que os sintéticos.

A mancha pode ser causada pela água, prove-

niente da linha de suprimento de ar, umidade adversa, corrente de ar ou mudanças súbitas de temperatura.

Quando uma aeronave está sendo pintada, a cor predominante é aplicada primeiro sobre a superfície total.

4. Caso seja interno, deve ser mais forte que

original;

www.hangarmma.com 5. Realizar cortes circulares ou ovais para evitar rachaduras; 6. Caso corte retangular, o

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5. Realizar cortes circulares ou ovais para evitar

rachaduras;

6. Caso corte retangular, o raio de curvatura

não seja menor que ½ polegada;

7. Certificar que o material seja semelhante ou

igual ao original;

8. Caso substitua por um material mais fraco,

deve-se usar uma chapa mais grossa;

9. 2024-T é mais forte que 2024-T80; 2024-T80

é mais fraca que 2024-T;

10. Quando estampar o reparo com ligas traba-

lhadas a frio. Cuidado, pois elas quebram se

flexionadas;

11. Ligas macias são de fácil estampa, porém

são fracas;

12. Ligas fortes podem ser recozidas para au-

mentar a resistência;

13. Caso sem metal recozido, aquecemos o

metal e rapidamente esfriamos de acordo com práticas normais; 14. Determinamos o tamanho do rebite
metal e rapidamente esfriamos de acordo com
práticas normais;
14.
Determinamos o tamanho do rebite por
comparação aos do fabricante – internamente
na asa e externamente na fuselagem;
15.
Outra forma para determinar o tamanho, é
multiplicar por 3 o revestimento e usar o rebite
longo acima do valor;
16.
Ex: espessura=0,040 pol. x 3, teremos
0,120. Usaremos o 1º rebite acima, que é 1/8
(0,125);
17.
Todos os reparos têm um nº definido de
rebites;
18.
Esse número varia com a espessura do
material;

19. Utilizaremos a fórmula: Nº de rebites em

cada lado do reparo

C

x E x 75.000

S

ou A

20. O número de rebites em cada lado do repa-

ro é igual ao comprimento do dano (C), vezes a espessura do material (E), vezes 75.000, dividi- do pela resistência do cisalhamento (S) ou o

apoio do material sendo reparado, o menor dos dois valores;

21. O comprimento do dano é medido 90° em

direção do estresse;

22. Os 75.000 utilizados na fórmula é um valor

de estresse de 60.000 PSI, acrescido por um valor de segurança de 25%. Esse valor
de estresse de 60.000 PSI, acrescido por um
valor de segurança de 25%. Esse valor é uma
constante;
23.
Rebites com 2 chapas: cisalhamento sim-
ples
Rebites com 3 ou mais chapas: cisalhamento
duplo
24.
Para determinar a resistência do cisalha-
mento, depende do diâmetro rebite, multiplica-
do pela espessura do material por 3;
25.
Resistência ao apoio representa a quanti-
dade de tensão para puxar um rebite através da
chapa rebitada.
Reparos gerais de estruturas

O objetivo é restaurar partes danificadas à sua condição original.

Inspeção dos danos

Inspeções visuais: danos (moças); cristais (cor- rosão); riscos; empenamento.

Ferramentas e dispositivos especiais para chapas metálicas

Placas de apoio e bigornas

Para moldar e acabar chapas de metal através das bigornas de diversos formatos. A maioria das bigornas têm superfícies retificadas, poli- das e endurecidas. Não usamos bigornas para cisalhar ou cortar metais.

Blocos em “V”

Feitos em madeira dura, usado em estrutura para contrair ou esticar o metal (ângulos ou flanges). O tamanho do bloco depende do ser- viço a ser executado (tem melhor resultado quando usado com ligas de alumínio).

www.hangarmma.com Modelo de madeira dura Usado para duplicar praticamente qualquer parte; feitos em dimensões e

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Modelo de madeira dura

Usado para duplicar praticamente qualquer parte; feitos em dimensões e contorno exata- mente iguais ao da ser moldada.

Bloco de areia

Dois blocos de metal presos um ao outro. Um forma a base e outro o recortado, para dar es- paço a fim de que o material possa ser marte- lado.

Sacos de areia

Usado como almofada para martelamento da peça; feito de lona ou couro macio e revestido com parafina ou cera de abelha.

Dispositivos de suporte

Morsas e grampos: são usados para segurar materiais de diversos tipos.

A morsa paralela possui mandíbulas chatas e uma base giratória. A morsa de bancada possui mandíbulas cortadas e removíveis e uma man- díbula traseira em forma de bigorna.

removíveis e uma man- díbula traseira em forma de bigorna. O grampo “C” ou sargento é

O grampo “C” ou sargento é dividido em para- fuso, mandíbula e cabeça giratória; variam de tamanho, de 2 polegadas em diante.

O prendedor Clelo é usado para prender cha- pas; fabricado em seis tamanhos: 3/32, 1/8, 5/32, 3/16, 1/4 e 3/8. O mesmo alicate serve para todas as medidas de grampos.

Guilhotina de esquadriar

Guilhotina de esquadriar

Possui uma lâmina interior fixa na bancada e uma lâmina superior móvel; com escala gradu- ada em frações de polegadas inscrita na ban- cada. Pode-se realizar 3 tipos de cortes: em linha, esquadriado e cortes múltiplos, com ta- manho específico.

Tesourões em espiral

São usados em cortes de linhas irregulares no meio de uma chapa, sem cortar, a partir das bordas.

Tesourão sem pescoço

São mais utilizadas para cortar chapas de metal ao carbono até a medida 10. Seu nome vem de sua construção.

Vazador rotativo

Usado em células para fazer furos em partes metálicas, usado para cortes circulares em arestas, para fazer arruelas e para muitos ou- tros serviços onde sejam necessários furos. Possui duas torres cilíndricas.

- corta até 3/16 - não requer furo inicial
- corta até 3/16
- não requer furo inicial

Ferramentas motorizadas para o corte de metais

Serra elétrica Ketts: lâminas de vários diâme- tros. A cabeça gira para qualquer ângulo dese- jado e é muito útil para remoção de seções danificadas em vigas de reforço. As principais vantagens são:

- inicia-se o corte em qualquer ponto da chapa

- corta raios internos ou externos

Serra Vaivém portátil a ar: tem formato de uma pistola, opera com 85 a 100 PSI, possui uma lâmina padrão, faz cortes em 360° ou fu- ros quadrados ou retangulares, deve ser usada; pelo menos 2 dentes da serra estejam sempre cortando.

Recortadores: fixos e portáteis para cortar metais, através de estampagem de alta veloci- dade (sobe e desce). Corta peças de metal de até 1/16 de polegada de largura.

Furadeiras portáteis: o serviço mais comum é fazer furos para rebites e parafusos. As furadei- ras pneumáticas são recomendadas para servi- ços próximos a materiais inflamáveis onde as centelhas de uma furadeira elétrica poderiam acarretar perigo de incêndio.

A furadeira deve sempre manter um ângulo de 90° com a chapa a ser furado. Usamos sempre óculos de proteção. As rebarbas devem ser removidas com brocas, raspadores e escarea- dores, sempre manualmente.

www.hangarmma.com Furadeira de coluna: usada para realizar furos de grande precisão. Localiza e mantém a

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Furadeira de coluna: usada para realizar furos de grande precisão. Localiza e mantém a dire- ção do furo que deve ser feito.

Esmeril: possui uma roda abrasiva que remove excesso de material, produzindo uma superfície lisa.

CAPÍTULO 06

SOLDAGEM DE AERONAVES

Os metais podem ser unidos por meios mecâ- nicos (parafusando ou rebitando).

Rodas de esmeril: é uma ferramenta de corte com um grande número de arestas cortantes que se partem e originam novas arestas.

Carboneto de silício e óxido de alumínio:

são os abrasivos mais usados na maioria das rodas.

Carboneto de silício: agente cortante para metais duros como o ferro fundido, alumínio, bronze, latão e cobre.

Óxido de alumínio: agente cortante para aço e outros metais com alta resistência a tração. O tamanho das partículas, é elemento por pole- gada linear de uma tela. A cola é o material que une as partículas para formar a roda.

Vitrificato e silicato: são as colas mais uadas em ¾ de todas as rodas. A água resfria e limpa

o

material removido durante o esmerilhamento.

e limpa o material removido durante o esmerilhamento. Esmeril de bancada: operar cinzéis, apontar formões,

Esmeril de bancada: operar cinzéis, apontar formões, chaves de fenda e brocas, etc. Não esmerilhar peças contra os lados da roda.

Dobrador de barra: realiza dobras ao longo das bordas das chapas; boa para pequenas bainhas, flanges e bordas. A maioria aceita

metais de até 22 pol em espessura e 42 pol de comprimento. Tem dois batentes, um para 45°

e outro para 90°.
e
outro para 90°.

Viradeira: é mais versátil do que o dobrador. A viradeira permite dobrar ou modelar a chapa e passar através dos mordentes do início ao fim. Vai do metal nº 12 ao 22 e o comprimento vai de 3 a 12 pés. Se ajustarmos a viradeira para um ângulo de 90°, teremos um resultado de 87° ou 88°. Por isso, ajustamos para um ângulo de 93° aproximadamente.

A- Soldagem Welding

É

tipos gerais:  Gás;  Arco voltaico  Resistência elétrica A baixo peso e alta
tipos gerais:
 Gás;
 Arco voltaico
 Resistência elétrica
A
baixo peso e alta resistência.

a união de metais através da fusão. Há 3

Aplica-se intensivamente no reparo e fabrica- ção de ANV's.

junta soldada oferece rigidez, simplicidade,

Muitas peças de ligas de aço ou aço-carbono forte que receberam um tratamento para endu- recimento ou fortalecimento, não voltam a 100% de sua dureza ou resistência após este processo de soldagem.

Soldagem a gás

É realizado através do aquecimento das pontas

ou bordas das peças de metal até o ponto de fusão com uma chama de alta temperatura.

Existem 2 tipos de soldagem a gás de uso co-

mum:

Oxiacetileno

Oxi-hidrogênio

Soldagem por arco voltaico

O processo é baseado na utilização do calor

gerado por um arco voltaico. São eles:

Laminador: manual, com 3 rolos, 2 de apoio, uma base e uma manivela. Os dois rolos dian- teiros servem como alimentadores e o outro dá curvatura desejada e não possui indicadores para um diâmetro específico

Soldagem por arco metálico

Soldagem por arco carbônico

Soldagem por hidrogênio atômico

Soldagem por gás inerte (hélio e argônio)

Soldagem multi-arco

www.hangarmma.com Soldagem por resistência elétrica É um processo pelo qual, baixa voltagem e alta amperagem,

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Soldagem por resistência elétrica

É um processo pelo qual, baixa voltagem e alta

amperagem, são aplicados aos metais a serem soldados. Três tipos comumente usados de soldagem por resistência elétrica são:

Soldagem de extremidade (usado para soldar terminais a hastes de controle);

Soldagem em ponto (usados para unir pe- ças estruturais de aço resistente à corro- são); e

Soldagem em fenda (semelhante a solda- gem em ponto, exceto quanto aos roletes a motor usados como eletrodos).

EQUIPAMENTO

PARA

SOLDAGEM

A

OXIACETILENO

Ele

(VULGARMENTE CONHECIDA COM SOLDA A MAÇARICO)

portátil ou estacionário.

pode

ser

Gás acetileno É um gás inflamável, incolor, que possui um odor desagradável, prontamente identificável, mesmo
Gás acetileno
É
um gás inflamável, incolor, que possui um
odor desagradável, prontamente identificável,
mesmo quando o gás está bem diluído em ar.
Distintamente do oxigênio, o acetileno não exis-
te
livre na atmosfera, pois tem que ser fabrica-
do. O processo não é difícil, nem dispendioso.
O
carbureto de cálcio reage com a água para
produzir o acetileno.
O
acetileno é usado tanto diretamente em um
sistema de tubulações, como, também, pode
ser armazenado em cilindros. Quando queima-
do, gera uma chama amarela e esfumaçada de
baixa temperatura.
Quando misturado ao oxigênio nas proporções
adequadas e, quando queimado, o resultado é
uma chama branco-azulada com temperaturas
que variam entre 5.700° e 6.300°F.

Sob baixas pressões, em uma temperatura normal, o acetileno é um composto estável. Porém, quando comprimido em um cilindro, á pressões maiores que 15 PSI, ele se torna pe- rigosamente instável.

Os fabricantes enchem os cilindros de acetileno com uma substância porosa (geralmente uma mistura de amianto e carvão vegetal) e saturam essa substância com acetona.

Uma vez que a acetona é capaz de absorver aproximadamente 25 vezes o seu volume em

gás acetileno, um cilindro que contenha a quan- tidade correta de acetona pode ser pressuriza-

do até 250 PSI.

Seu cilindro ser encontrado nas cores vermelha

ou marrom.

Cilindros de oxigênio

O no topo do cilindro.
O
no topo do cilindro.

Os cilindros de oxigênio usados nas operações de soldagem são feitos de aço inteiriços e de diferentes tamanhos.

tamanho pequeno típico comporta 200 pés

cúbicos de oxigênio a 1800 PSI de pressão. Um cilindro grande comporta 250 pés cúbicos de oxigênio a 2.265 PSI de pressão. Normalmente são pintados de verde para identificação. Ele possui uma válvula de alta pressão localizada

Essa válvula é protegida por uma cúpula metá- lica de segurança que deverá estar sempre no lugar quando o cilindro não estiver em uso.

O oxigênio jamais deverá entrar em contato

com óleo ou graxa. Na presença de oxigênio puro, essas substâncias tornam-se altamente inflamáveis. Os encaixes de mangueiras e vál-

vulas de

oxigênio jamais deverão ser lubrificados com óleo ou graxa, ou manuseados com as mãos sujas dos mesmos. Manchas de graxa na roupa podem inflamar-se ou explodir ao contato com um jato de oxigênio.

Nos equipamentos e encaixes do sistema de oxigênio usa-se normalmente cera-de-abelhas como lubrificante.

Seu cilindro ser encontrado nas cores verde ou preta.

Reguladores de pressão

Os reguladores de acetileno e oxigênio redu- zem as pressões e controlam o fluxo dos gases dos cilindros para o maçarico.

Os reguladores de acetileno e oxigênio são do mesmo tipo geral, apesar daqueles desenha- dos para acetileno não suportarem pressões tão altas quanto os desenhados para oxigênio. Para evitar o intercâmbio entre as mangueiras dos gases, os reguladores são construídos com

www.hangarmma.com diferentes tipos de roscas nos encaixes de saí- da. Maçarico para soldagem O maçarico

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diferentes tipos de roscas nos encaixes de saí- da.

Maçarico para soldagem

O maçarico para soldagem é a unidade mistu-

radora do oxigênio e do acetileno na proporção correta. Ele também possui meios de direcionar

e controlar o tamanho e a qualidade da chama produzida.

O bico do maçarico fornece e controla o fluxo

final dos gases. É importante que o bico correto seja selecionado e usado com as pressões adequadas de gás para que a soldagem seja

bem feita.

Óculos

Óculos de soldagem, com lentes coloridas, são usados para proteger os olhos do calor, raios de luz, faíscas e metal derretido.

Deve-se selecionar o sombreamento ou a den-

sidade da cor das lentes em função do trabalho

a ser executado. A lente mais escura que apre-

senta uma definição clara do trabalho sem obs- truir a visão é a mais adequada.
senta uma definição clara do trabalho sem obs-
truir a visão é a mais adequada.
Os óculos devem ser bem ajustados aos olhos
devem ser usados sempre durante as solda-
gens e os cortes.
e
Varetas de enchimento para soldagem
As varetas de soldagem podem ser classifica-
das em terrosas e não-terrosas.
Elas são fabricadas no comprimento padrão de
36 polegadas, e com diâmetros de 1/16 a 3/8
polegadas.
O
diâmetro da vareta a ser usada depende da
espessura dos metais a serem unidos. Se a
vareta for muito pequena, ela não conduzirá o
calor instantaneamente, o que resultará numa
solda queimada. Uma vareta grande demais
esfriará a solda.
PROCESSO
DE
SOLDAGEM
(WELDING)

COM OXIACETILENO

Chama neutra: É produzida utilizando-se pro- porções de acetileno e oxigênio de forma a queimar todas as partículas de carbono e hi- drogênio do acetileno. Esta chama é bem arre- dondada, suave, com um cone central branco bem definido na ponta do bico.

O envelope ou chama externa é azul com tons

purpúreos nas bordas e ponta. A chama neutra

é geralmente usada para soldar ligas de alumí- nio.

Chama redutora ou carburante: Uma vez que

o oxigênio fornecido através do maçarico não é

suficiente para completar a combustão do aceti- leno, o carbono escapa sem ser queimado. Essa
suficiente para completar a combustão do aceti-
leno, o carbono escapa sem ser queimado.
Essa chama possui um cone secundário em
forma de pincel branco-esverdeado, à frente do
cone.
A
chama externa é fracamente iluminada e tem
aproximadamente a mesma aparência de uma
chama de acetileno pura. Esse tipo de chama
introduz carbono no aço. Uma chama ligeira-
mente carburante é usada pra soldar aço inoxi-
dável
Chama oxidante: Uma chama oxidante con-
tém excesso de oxigênio, que resulta do exces-
so
de oxigênio passando pelo maçarico. O oxi-
gênio que não participa da combustão,
escapa e combina-se ao metal. Esta chama
pode ser reconhecida pelo cone central, curto,
pontudo e de cor branco-azulado.

O envelope, ou chama externa, é também mais

curto e de um azul mais brilhante que o da chama neutra. É acompanhada de um som agudo, semelhante ao produzido por ar à alta pressão, escapando por um furo pequeno.

Esta chama oxida ou queima a maioria dos

metais, e resulta em uma solda porosa. Somen-

te é usada para soldagem de latão ou bronze.

Como apagar o maçarico

O maçarico pode ser apagado simplesmente

fechando-se as duas válvulas de agulha; po- rém, é melhor desligar primeiro o acetileno, e deixar que o gás residual seja queimado. Só então, a válvula de agulha do oxigênio poderá

ser fechada. Caso o maçarico não vá ser usado por um longo tempo, a pressão deverá ser fe- chada no cilindro.

As mangueiras deverão ter suas pressões alivi-

adas pela abertura das válvulas de agulha do maçarico e do regulador de pressão de trabalho um de cada vez permitindo, assim, que o

gás escape.

www.hangarmma.com POSIÇÕES DE SOLDAGEM Chata ou plana: É usada quando o material pode ser deitado

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POSIÇÕES DE SOLDAGEM

Chata ou plana:

É usada quando o material pode ser deitado em

local plano, ou inclinado em ângulo menor que

45°;

Horizontal:

Usada quando a linha de solda corre atrás de uma peça e a chama é direcionada para o ma- terial numa posição horizontal ou quase;

Vertical:

Usada quando as partes a serem unidas estão incluídas em ângulo de mais de 45º; e

Sobre-cabeça:

Usada quando o material deve ser soldado pela face inferior com a junção correndo na horizon- tal.

JUNTAS SOLDADAS

com a junção correndo na horizon- tal. JUNTAS SOLDADAS  Junta de topo: flangeada, plana, chanfrado

Junta de topo: flangeada, plana, chanfrado simples e chanfrado duplo.

Ângulo em “T”: plana, chanfrado simples e chanfrado duplo.

Junta sobreposta: simples e duplo.

Ângulo em “Quina”: tipo fechado, tipo aber- to e reforçado.



SOLDAGEM MACIA

Junta de aresta: material fino e material espesso

A soldagem macia é geralmente usada em serviços de reparos bem menores que as exe- cutadas na soldagem tipo Welding.

Esse processo também é usado para unir con- dutores elétricos. Ele forma uma forte união com baixa resistência elétrica.

A solda macia cede gradualmente sob a aplica-

ção de uma carga constante e, não deve ser

usada, a menos que as cargas transmitidas sejam muito pequenas. Ela nunca deve ser usada como meio de união entre membros estruturais.

SOLDAGEM POR ARCO VOLTAICO

É um processo de fusão baseado no princípio

de geração de calor através de um arco elétri- co, saltando através do ar para completar um circuito elétrico. Esse processo desenvolve um calor consideravelmente maior que a chama de oxiacetileno. Em algumas aplicações, ele al- cança a temperatura de aproximadamente

10.000°F.

ele al- cança a temperatura de aproximadamente 10.000°F. Soldagem de tungstênio a gás inerte (TIG) Nesse

Soldagem de tungstênio a gás inerte (TIG)

Nesse tipo de soldagem usa-se um eletrodo quase não-consumível de tungstênio para pro- vocar o arco voltaico. Durante o ciclo de solda- gem, uma camada de gás inerte expele o ar da área de soldagem e evita a oxidação do eletro- do, da poça e da zona aquecida ao redor.

Na soldagem TIG, o eletrodo é usado apenas para criar o arco. Se for preciso, usa-se uma vareta de enchimento do mesmo modo que na soldagem a oxiacetileno.

Soldagem a arco metálico com gás inerte (MIG)

Com a substituição do eletrodo de tungstênio usado na TIG por um eletrodo metálico consu- mível de alimentação contínua, o processo de soldagem se transforma em soldagem a arco metálico com gás inerte.

Quando se utiliza uma máquina de solda a energia, o fluxo de gás, a alimentação do fio de eletrodo e o deslocamento sobre a peça são pré-ajustados.

3. Soldagem a arco de plasma

A soldagem a arco de plasma é um processo

que utiliza um núcleo central a altíssimas tem- peraturas, cercado por um revestimento de gás de carvão.

O calor requerido para fusão é gerado por um

arco elétrico, que foi altamente amplificado pela injeção de um gás no fluxo do arco. Torna pos- sível solda de topo de até ½ polegada de es- pessura ou mais de uma só passada.

www.hangarmma.com SOLDAGEM COM PASSE MÚLTIPLO A soldagem de sulcos e frisos em peças pesa- das,

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SOLDAGEM COM PASSE MÚLTIPLO

A soldagem de sulcos e frisos em peças pesa-

das, geralmente requer o depósito de um certo número de camadas para completá-la.

O número de camadas ou cordões é determi-

nado pela profundidade da peça a ser soldada.

Toda a escória deve ser removida de cada cordão, antes que o próximo seja depositado.

NOVOS PROCESSOS DE SOLDAGEM

1. Ultra-som: as peças são submetidas a pres-

são e a vibração de alta frequência, responsá- vel pela fusão das superfícies.

2. Soldagem por bombardeamento eletrôni-

co (“Electron Bean”)

Concentra-se um feixe de elétrons de alta energia sobre a junta a soldar, realizando a

fusão localizada com características inusitadas

de penetração. 3. Soldagem por fricção A fricção entre duas superfícies pode ser obtida por
de
penetração.
3.
Soldagem por fricção
A
fricção entre duas superfícies pode ser obtida
por deslizamento, rolamento ou rotação. Solda-
se hoje superfícies de 1/8” a 6” de diâmetro.
4.
Soldagem por laser
Pode-se soldar “pontualmente” com o laser, a
relação penetração-diâmetro do ponto, atingin-
do
valores 200/1.
Sua melhor aplicação tem sido nas soldagens
de
metais e ligas para fins aeroespaciais titânio,

CAPÍTULO 07

PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO

Sob certas condições atmosféricas, o gelo pode formar-se rapidamente nos aerofólios e entra- das de ar.

Os dois tipos de gelo encontrados durante o voo são:

Gelo opaco

Vítreo.

O gelo opaco

Forma uma superfície áspera nos bordos de

ataque da aeronave, porque a temperatura do

ar é muito baixa e congela a água antes que ela

tenha tempo de espalhar-se. O gelo vítreo Forma uma camada lisa e espessa sobre os
tenha tempo de espalhar-se.
O gelo vítreo
Forma uma camada lisa e espessa sobre os
bordos de ataque da aeronave.
Quando a temperatura está ligeiramente abaixo
do ponto de congelamento, a água tem mais
tempo para fluir antes de congelar-se.
Deve ser esperada a formação de gelo, sempre
que houver umidade visível no ar, e a tempera-
tura estiver próxima ou abaixo do ponto de
congelamento. Uma exceção é o congelamento
no
po
carburador que pode ocorrer durante o tem-
quente sem a presença visível de umidade.

Se for permitido o acúmulo de gelo no bordo de

ataque das asas e da empenagem, ele irá des- truir as características de sustentação do aero- fólio. O acúmulo de gelo ou chuva no para-

brisas interfere na visibilidade.

Os métodos usados para evitar a formação de

gelo (antigelo) ou para eliminar o gelo que foi formado (degelo) variam com o tipo de aerona-

ve e com o modelo.

Vários meios de evitar ou controlar a formação

de

gelo são usados hoje em dia em aeronaves:

(1)

aquecimento

das

superfícies

usando

ar

quente,

(2) aquecimento por elementos elétricos,

(3) remoção da formação de gelo, feito nor- malmente por câmaras infláveis (boots),

(4) álcool pulverizado.

O gelo pode ser controlado na estrutura da

aeronave pelos seguintes métodos:

www.hangarmma.com LOCALIZAÇÃO DO GELO MÉTODO DE CONTROLE Os sistemas pneumáticos de degelo usam de- geladores

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LOCALIZAÇÃO DO GELO MÉTODO DE CONTROLE

www.hangarmma.com LOCALIZAÇÃO DO GELO MÉTODO DE CONTROLE Os sistemas pneumáticos de degelo usam de- geladores de
www.hangarmma.com LOCALIZAÇÃO DO GELO MÉTODO DE CONTROLE Os sistemas pneumáticos de degelo usam de- geladores de

Os sistemas pneumáticos de degelo usam de- geladores de borracha chamados de polainas ou botas, presos ao bordo de ataque das asas e dos estabilizadores.

A
A

Os degeladores são compostos por uma série de tubos infláveis. Durante a operação, os tu- bos são inflados com ar pressurizado, e desin- flados por um ciclo alternado.

inflação e a deflação causam a ruptura e

quebra do gelo, que é então removido pelo fluxo de ar.

Os tubos de degelo são inflados por uma bom-

ba girada pelo motor (bomba de vácuo), ou pelo

ar sangrado do compressor de um motor a turbina de gás.

A sequência de inflação é controlada, tanto por uma válvula distribuidora localizada em uma posição central, como por válvulas operadas

por solenóide, localizadas próximo as entradas

de ar do degelo.

Os degeladores são instalados em seções ao longo da asa, com as diferentes seções ope- rando alternadamente e simetricamente ao redor da fuselagem. Isto é feito para que algum distúrbio do fluxo de ar, causado pela inflação de um tubo, seja mantido a um mínimo de in- flação, somente em pequenas seções de cada asa, de cada vez.

e inflada (inferior) A O
e inflada (inferior)
A
O

Vista em corte da polaina desinflada (superior)

As polainas degeladoras são feitas de borracha macia e flexível ou de tecido emborrachado, e contendo células de ar tubulares.

saída do degelador é de neoprene, para pro-

porcionar resistência à deterioração pelos ele- mentos e produtos químicos.

neoprene também proporciona uma superfí-

cie condutora para dissipar as cargas de eletri- cidade estática. Essas cargas, se permitidas a se acumularem, eventualmente serão descar- regadas através da polaina para a superfície metálica sob ela, causando interferência com o equipamento de rádio.

As polainas são fixadas ao bordo de ataque da asa e superfícies da empenagem com cola especial, tiras de metal e parafusos, ou uma combinação de ambos.

As células de ar das polainas de degelo são conectadas ao sistema de pressão e linhas de vácuo por tubos flexíveis a prova de torção.

Além das polainas de degelo, os principais componentes de um típico sistema pneumático

e degelo são: uma fonte de ar pressurizado; um

separador de óleo; válvulas de alívio de sucção

e de pressão de ar; uma válvula de corte e re-

guladora da pressão; um controlador de tempo de inflação e uma válvula distribuidora ou uma válvula de controle.

Como a bomba de ar é lubrificada internamen- te, há a necessidade de fornecer meios de se- parar óleo do ar pressurizado.

Um separador de óleo está previsto para este fim. Ele remove aproximadamente 75% do óleo contido no ar.

www.hangarmma.com A unidade combinada de regulador, válvula descarregadora e separador de óleo, têm três funções:

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A unidade combinada de regulador, válvula

descarregadora e separador de óleo, têm três

funções:

(1) remover todo o óleo residual deixado no ar pelo separador de óleo primário, antes da en- trada na linha de pressão;

(2) controlar, dirigir e regular a pressão do ar no

sistema;

(3) descarregar o ar para a atmosfera.

Uma válvula de regulagem de sucção está ins- talada em cada nacele do motor. Sua finalidade

é manter automaticamente a sucção do siste- ma de degelo.

A válvula seletora a solenóide é normalmente

localizada próxima ao grupo de polainas de degelo ao qual ela serve.

A válvula distribuidora normalmente permite o

suprimento de sucção, para que as polainas sejam mantidas desinfladas em voo.

Um temporizador eletrônico é usado para o controle da sequência de operação das polai- nas, e os intervalos de tempo do sistema de degelo.

polai- nas, e os intervalos de tempo do sistema de degelo. Durante a checagem operacional do

Durante a checagem operacional do sistema de degelo, os indicadores de pressão flutuarão quando os tubos de degelo inflarem e desinfla- rem. Uma leitura relativamente estável deverá ser mantida no indicador de vácuo.

Durante a checagem da sequência de inflação, certificamo-nos de que a deflação das polainas seja completa antes do próximo ciclo de infla- ção.

As
As

válvulas de alívio de vácuo estão instaladas

em um sistema que usa uma bomba de vácuo para manter a sucção constante durante as variações de velocidade da bomba.

Durante cada pré-voo e inspeção programada, checamos as polainas de degelo quanto a cor-

tes, rupturas, deterioração, furos e segurança;

e durante as inspeções periódicas, fazemos e checamos os componentes do sistema de de- gelo e as tubulações, quanto a rachaduras.

Se, rachaduras causadas pelo tempo, forem encontradas, aplicamos uma camada de ci- mento condutor.

O cimento, além de selar as polainas contra o

tempo, dissipa a eletricidade estática, para que ela não fure as polainas pelo arco formado com

as superfícies metálicas.

A limpeza dos degeladores normalmente é feita

ao mesmo tempo em que a aeronave é lavada, usando um sabão neutro dissolvido na água.

Sempre que o grau de desgaste indicar que a condutibilidade elétrica da superfície do degela- dor está sendo destruída, pode ser necessário recapear o degelador.

O mento de neoprene condutor.
O
mento de neoprene condutor.

recapeador é uma substância negra, de ci-

Uma desvantagem do sistema degelador pneumático, é a perturbação do fluxo de ar sobre a asa e empenagem, causada pelos tu- bos inflados.

Os sistemas térmicos de antigelo (Anti-Ice Sys- tem) usados com a finalidade de evitar a for- mação de gelo, ou para degelar o bordo de ataque do aerofólio, usualmente usa aqueci- mento do ar, canalizado ao longo da parte in- terna do bordo de ataque do aerofólio, e distri- buindo em volta da sua superfície interna.

Elementos aquecidos eletricamente também

são usados para o degelo e antigelo do bordo

de ataque do aerofólio.

Existem diversos métodos usados para forne- cer ar aquecido. Entre eles estão:

(1) sangria do ar quente vindo do compressor de um motor a turbina;

(2) ar aquecido por trocadores de calor do es- capamento do motor;

(3) ar de impacto aquecido por combustão.

Quando um sistema está destinado para dege- lar bordos de ataque, muitos aquecedores de ar são supridos por pequenos períodos em um sistema cíclico.

O sistema incorporado em algumas aeronaves inclui um controle automático de temperatura. A temperatura é mantida dentro de uma gama predeterminada pela mistura do ar aquecido com o ar frio. (air mixer).

Um sistema de válvulas está previsto em algu- mas instalações para possibilitar que certas

www.hangarmma.com partes do sistema de antigelo sejam desliga- das. No caso de falha de um

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partes do sistema de antigelo sejam desliga- das.

No caso de falha de um motor, essas válvulas também permitem suprimento para o sistema

completo de antigelo, com o ar aquecido vindo

de um ou mais dos motores remanescentes.

As porções dos aerofólios que devem ser pro- tegidas da formação de gelo são usualmente providas de um revestimento duplo, entre os

quais, o ar quente circula. Isto fornece suficien-

te calor ao revestimento externo para derreter a

camada de gelo próximo ou impedir a sua for- mação.

UM TÍPICO BORDO DE ATAQUE COM

AQUECIMENTO

O ar é então desviado para a atmosfera pela

ponta da asa ou em locais onde a formação de gelo é mais crítica, por exemplo, no bordo de ataque das superfícies de controle.

Quando o ar é aquecido por aquecedores à combustão, usualmente um ou mais aquecedo- res são previstos para as asas.

um ou mais aquecedo- res são previstos para as asas. Um outro aquecedor está localizado na

Um outro aquecedor está localizado na área da empenagem para permitir ar quente no bordo de ataque dos estabilizadores vertical e hori- zontal.

Quando o motor é a fonte de aquecimento, o ar

dirigido para a empenagem através de tubos, os quais são normalmente localizados sob o piso.

é

Quando o motor é a fonte de aquecimento, o ar

dirigido para a empenagem através de tubos, os quais são normalmente localizados sob o piso.

é
é

No sistema de antigelo usando aquecedor à combustão, os interruptores de superaqueci- mento e o de ciclagem permitem que os aque- cedores operem a intervalos periódicos, e eles também interrompem completamente a opera- ção de aquecimento se ocorrer um superaque- cimento.

O controle de balanceamento é usado para

manter um aquecimento igual em ambas as asas.

O interruptor de segurança do duto de pressão

interrompe os circuitos de ignição do aquecedor

se a pressão do ar de impacto falhar abaixo de

uma quantidade específica.

O antigelo do bordo de ataque da asa e da

empenagem, usando aquecedores a gás da exaustão, é efetuado por um fluxo controlado de ar aquecido das camisas que envolvem o tubo de escapamento de um motor convencio- nal. Em algumas instalações este conjunto é conhecido como um “aumentador de calor”.

conjunto é conhecido como um “aumentador de calor”. Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um

Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um dos motores, supre o sistema de antigelo do bordo de ataque da mesma seção de asa.

Durante a operação monomotora, um sistema cruzado interconecta os dutos dos bordos de ataque da asa esquerda com os da direita.

Válvulas unidirecionais no duto de cruzamento evitam o fluxo reverso de ar quente e também evitam a penetração de ar frio que entra pelo sistema de antigelo do motor inoperante.

Um circuito de segurança controlado por inter- ruptores de limite termostático nos dutos do sistema antigelo, soltam o botão de antigelo para a posição desligado “OFF” sempre que um duto tornar-se superaquecido.

Outro sistema de antigelo é o por sangria de ar do compressor do motor. Este sistema está dividido em seis seções. Cada seção inclui:

(1) uma válvula de corte;

(2) um indicador de temperatura;

(3) uma lâmpada de aviso de superaquecimen- to.

O ar de sangria aquecido é misturado com o ar ambiente (air mixer valve). A mistura, a aproxi- madamente 175ºC (350ºF), flui através de pas- sagens próximas do revestimento do bordo de ataque.

Cada uma das válvulas de corte é pneumati- camente atuada e eletricamente controlada. Elas atuam para interromper o antigelo e con- trolar o fluxo de ar, quando o antigelo é neces- sário.

Um interruptor térmico conectado ao solenóide

de controle da válvula de corte causa o fecha-

mento da válvula e o corte do fluxo do ar san- grado do compressor quando a temperatura no bordo de ataque atinge aproximadamente 85ºC

www.hangarmma.com (185ºF). Quando a temperatura cai a válvula abre, e o ar quente entra no

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(185ºF). Quando a temperatura cai a válvula abre, e o ar quente entra no bordo de ataque.

O indicador de temperatura de cada seção de

antigelo está localizado no painel de controle deste. Cada indicador está conectado a um bulbo de temperatura, do tipo resistência, loca- lizado na área do bordo de ataque.

Os dutos do sistema pneumático usualmente são feitos de liga de alumínio titânico, aço ino- xidável ou tubos moldados em fibra de vidro. As seções de tubos, ou dutos, são fixadas umas nas outras por flanges aparafusados ou por braçadeiras.

Os tubos são envolvidos com um material iso- lante de calor e resistente ao fogo, semelhante à fibra de vidro.

Em algumas instalações, a tubulação é interca- lada com foles de expansão. Esses foles estão localizados em posições estratégicas para ab- sorver alguma distorção ou expansão dos dutos que podem ocorrer devido as variações da temperatura. As uniões das seções dos dutos são hermeticamente seladas por anéis de ve- dação.

dutos são hermeticamente seladas por anéis de ve- dação. Esses selos de vedação são fixados em

Esses selos de vedação são fixados em reces- sos anulares nas faces de junção dos dutos.

Quando estamos instalando uma seção de tubo, devemos nos certificar de que o selo está devidamente instalado, de encontro, e compri- mido pelo flange da junta.

Quando especificado, os tubos deverão ser testados quanto à resistência da pressão, re- comendada pelo fabricante da aeronave.

O te
O
te

teste de pressão é particularmente importan-

com a aeronave pressurizada, tendo em vista

que um vazamento na tubulação pode resultar na impossibilidade de manter a pressão da cabine.

Porém, esses testes são feitos mais frequen- temente para detectar defeitos no duto, os quais permitirão o escape de ar quente.

A razão do vazamento, a uma determinada

pressão, não deverá exceder as recomenda- ções do manual de serviços ou de manutenção

da aeronave.

Os vazamentos de ar muitas vezes podem ser detectados por orifícios no revestimento ou no

material isolante térmico. Porém, se forem en- contradas dificuldades em localizar os vaza- mentos, uma solução de água com sabão po- derá ser usada.

Todas as tubulações deverão ser inspeciona- das quanto à segurança, condições gerais ou distorções.

O revestimento ou camada isolante deve ser

checado quanto a segurança; e deve estar livre de produtos inflamáveis como óleo ou fluído
checado quanto a segurança; e deve estar livre
de produtos inflamáveis como óleo ou fluído
hidráulico.
Degelo da aeronave no solo: Depósitos de gea-
da podem ser removidos pela colocação da
aeronave em um hangar aquecido, ou usando
um removedor de geada ou fluído degelador.
Esses fluídos normalmente contêm etileno gli-
col e álcool isopropílico, e podem ser aplicados
tanto por borrifadores como com a mão. Ele
deverá ser aplicado dentro de 2 horas do voo.
Fluídos degeladores podem afetar as janelas
ou
o acabamento externo da aeronave. Portan-
to,
somente o tipo de fluído recomendado pelo

fabricante da aeronave deverá ser usado.

Provavelmente, o depósito mais difícil de ser removido é a neve úmida, quando a temperatu-

ra

ambiente está ligeiramente acima do ponto

de

congelamento. Esse tipo de depósito deverá

ser removido com uma escova ou rodo.

Devemos ter cuidado para evitar danos nas antenas, suspiros, mecanismos de aviso de estol, geradores de vórtex, etc., os quais podem estar ocultos pela neve.

Neve seca e leve, em temperatura abaixo de zero, deverá ser removida com jato de ar sem- pre que possível.

O uso de ar quente não é recomendado porque ele derrete a neve, que logo depois se congela, requerendo posterior tratamento.

Gelo moderado ou pesado e depósito de neve residual deverão ser removidos com um fluído antigelo.

Nenhuma tentativa para remover depósitos de gelo ou quebrar um gelo grudado, usando a força, deve ser feita. Após completar as opera- ções de degelo, inspecionamos a aeronave para nos certificarmos de que as condições são satisfatórias para o voo.

www.hangarmma.com As superfícies de controle devem ser movimen- tadas para nos certificarmos de que eles

www.hangarmma.com

As superfícies de controle devem ser movimen- tadas para nos certificarmos de que eles têm livre e total movimento.

incluem a delaminação, rachaduras, centelha- mento e descoloração.

 

A

delaminação (separação dos painéis), embo-

Neve ou gelo podem entrar nas entradas de ar

ra

indesejável, não é estruturalmente prejudici-

dos motores à turbina e congelar no compres-

al,

desde que esteja dentro dos limites estabe-

sor. Se o compressor não girar com a mão, por

lecidos pelo fabricante da aeronave, e não este-

esta razão, o ar quente (?) deverá ser dirigido à

ja

em uma área que afete as qualidades ópticas

entrada do motor, até que as partes giratórias estejam livres.

do

painel.

Sistemas de controle do gelo do para-brisas:

Com a finalidade de manter as áreas das jane- las livres de gelo, geada, etc. são usados sis- temas de antigelo e degelo contra geada e ne- voeiro nas janelas. O sistema varia de acordo com o tipo de aeronave e do fabricante.

Alguns para-brisas são fabricados com painéis duplos, havendo um espaço entre eles que permite a circulação de ar aquecido entre as superfícies, para controlar a formação de gelo e de névoa. Outros utilizam limpadores mecâni- cos e fluído antigelo borrifado no para-brisa.

Um dos métodos mais comuns para controlar a formação de gelo e névoa nas janelas das mo- dernas aeronaves, é o uso de um elemento de aquecimento elétrico entre as lâminas do mate- rial da janela.

elétrico entre as lâminas do mate- rial da janela. Quando esse método é usado em aeronaves

Quando esse método é usado em aeronaves pressurizadas, uma camada de vidro tempera- do dá resistência para suportar a pressuriza- ção. Uma camada de material condutor trans- parente (óxide stannic) é o elemento de aque- cimento, e uma camada de plástico vinil trans- parente adiciona uma qualidade de não estilha- çamento à janela.

adiciona uma qualidade de não estilha- çamento à janela. As placas de vinil e de vidro

As placas de vinil e de vidro estão colocadas pela aplicação de pressão e calor. A união é obtida sem o uso de cimento devido a afinidade natural do vinil e do vidro.

A camada condutiva dissipa a eletricidade es- tática do para-brisa, além de fornecer o ele- mento de aquecimento.

A unidade de controle de temperatura está cali- brada para manter uma temperatura no para- brisa entre 40º e 49ºC.

(105º-120ºF).

Existem vários problemas associados com os aquecedores elétricos de para-brisas. Eles

no O
no
O

O

centelhamento em um painel de para-brisa

usualmente indica que houve uma quebra de película condutora.

Rachaduras no para-brisa são mais constantes

vidro externo onde os limpadores são indire-

tamente a causa desses problemas. Alguma areia presa na palheta do limpador pode con- verter-se em um eficiente cortador de vidro quando em movimento.

Um micrômetro ótico pode ser usado para de- terminar a profundidade doa arranhões no para- brisa.

sistema de descongelamento das janelas

direciona o ar, aquecido do sistema de aqueci- mento da cabine (ou de um aquecedor auxiliar, dependendo da aeronave), para o para-brisa do piloto e do co-piloto, e das janelas laterais por meio de uma série de tubos e saídas.

Em tempo quente, quando o ar aquecido não é necessário para o descongelamento, o sistema pode ser usado para desembaçar as janelas. Isto é feito ventilando ar ambiente nas janelas usando o sistema de ventilação.

Um sistema de degelo a álcool é previsto em algumas aeronaves para remover o gelo do para-brisa e do motor.

Para evitar a formação de gelo sobre a abertura

do tubo de pitot, está previsto um elemento de

aquecimento elétrico embutido.

Para efeito de teste, se um ohmímetro (medidor de carga) for instalado no circuito do tubo de

pitot, a operação do aquecedor pode ser verifi- cada pela indicação de consumo de corrente quando o aquecedor for ligado pelo interruptor

na cabine.

Aquecedores estão previstos para as linhas de dreno do lavatório, linhas de água, mastros de dreno e drenos de água servida, quando estão localizados em uma área que está sujeita a temperaturas de congelamento em voo.

www.hangarmma.com Os tipos de aquecedores usados são: tubos aquecidos integralmente, tiras, forro, remendos aquecedores

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Os tipos de aquecedores usados são: tubos aquecidos integralmente, tiras, forro, remendos aquecedores que envolvem as linhas e gaxetas aquecedoras.

Nos circuitos aquecedores estão previstos ter- mostatos onde for indesejável excessivo aque- cimento ou para reduzir o consumo. Os aque- cedores têm uma baixa voltagem de saída e uma operação contínua não causará supera- quecimento.

Para proporcionar um para-brisa limpo, os efei- tos da chuva são eliminados limpando ou asso- prando a água para fora do para-brisa. Um terceiro método de remoção envolve a aplica- ção de repelentes de chuva.

A chuva é assoprada do para-brisa de algumas aeronaves por jatos de ar de bicos, localizados abaixo do para-brisa. Em outras aeronaves, limpadores de para-brisa são usados para eli- minar os efeitos da chuva.

Um limpador operado eletricamente está insta- lado em cada painel do para-brisa. Cada limpa- dor é girado por um conjunto moto-conversor. Os conversores mudam o movimento rotativo do motor para um movimento alternado, para operar os braços de comando.

barreira que evita que os pingos da chuva to- quem a superfície do mesmo.

Um sistema repelente de chuva permite a apli- cação de repelentes químicos, por meio de um interruptor ou botão na cabine.

O repelente é adquirido em embalagens pres-

surizadas e descartáveis, que são atarrachadas no sistema da aeronave e possuem a própria força de propelente para aplicação.

O
O

sistema de repelente não deverá ser operado

com o vidro seco. O intervalo de tempo entre as aplicações depende da intensidade da chuva,

do tipo de repelente usado e se o limpador de para-brisa está em uso.

CAPÍTULO 08

SISTEMAS HIDRÁULICOS E PNEUMÁTICOS

Os sistemas hidráulicos apresentam muitas vantagens como fonte de potência para acio- namento de várias unidades da aeronave. Os sistemas hidráulicos combinam as vantagens de pouco peso, facilidade de instalação, simpli- cidade de inspeção, e requisitos mínimos de manutenção.

As operações hidráulicas são também quase que 100% eficientes, com somente uma perda desprezível devido ao atrito do fluído.

HIDRÁULICA

É a ciência que estuda os fluídos em escoa-

mento e sob pressão.

SISTEMA HIDRÁULICO: É um mecanismo que funciona com líquido sob pressão, cujo cami- nho é ordenado através de tubos e válvulas, direcionando essa pressão para uma unidade acionadora, a fim de transmitir força mecânica.

FLUÍDO HIDRÁULICO: Usado para transmitir potência e várias unidades a serem acionadas e é incompressível.

VISCOSIDADE: É a resistência interna ao es- coamento. A viscosidade aumenta com a dimi- nuição de temperatura.

VISCOSÍMETRO: Mede a viscosidade.

nuição de temperatura. VISCOSÍMETRO: Mede a viscosidade. Quando o interruptor de controle do limpador é posicionado

Quando o interruptor de controle do limpador é posicionado em HIGH, o motor opera a uma velocidade de 250 golpes por minuto. Quando na posição LOW, aproximadamente 160 golpes por minuto.

Os limpadores de para-brisa hidráulicos são girados por pressão vinda do sistema hidráulico principal da aeronave.

A
A

válvula de controle de velocidade (do tipo

restritora variável) é usada para dar partida, parar e controlar a velocidade de operação do limpador.

A unidade de controle também alterna a direção do fluxo de fluído hidráulico para cada um dos dois atuadores do limpador, os quais convertem energia hidráulica em movimento recíproco, para movimentar os braços dos limpadores para a esquerda e para a direita.

O método de sistema pneumático de remoção

de chuva consiste em utilizar a alta pressão e alta temperatura do ar sangrado do motor. As rajadas de ar sobre o para-brisa formam uma

www.hangarmma.com SAYBOLT: Mede o tempo que 60cm3 escoa Pressão diferencial: Diferença da pressão

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SAYBOLT: Mede o tempo que 60cm3 escoa

Pressão

diferencial:

Diferença

da

pressão

por um orifício padrão, medido em SSU (se-

manométrica

menos

a

pressão

atmosférica

gundos saybolt universal).

(PSID).

PONTO DE IGNIÇÃO (FLASH POINT): * na qual o fluído libera gases capazes de se infla- mar ou espocar com chama externa.

TIPOS DE FLUÍDO HIDRÁULICO

Fluído a base vegetal (MIL-H-7644): Compos- to de óleo de mamona e álcool pigmentado de azul;

Fluído mineral (MIL-H-5606): Feito de petró- leo, cor vermelha;

Fluído éster fosfato: Mineral e resiste ao fogo, mais de 6000°C, cor púrpura;

Skydrol (SKYDROL 500 B): cor púrpura claro, não afeta os metais em geral.

NUNCA MISTURAR FLUÍDOS; NÃO TROCAR SELOS, NEM GAXETAS.

EMPREGO DA FORÇA HIDRÁULICA

TROCAR SELOS, NEM GAXETAS. EMPREGO DA FORÇA HIDRÁULICA Trens de pouso, flaps das asas, flaps de

Trens de pouso, flaps das asas, flaps de mer- gulho, cowl flaps, freios das rodas, freios dos motores e rotores, reforço para as superfícies de voo, direcional do nariz (stiring), guincho de helicópteros, rampas, portas de nariz, sistemas de revo, spoilers, sistemas de armamentos, sistemas anti-ice.

Sistema de reforço

 

Sistema de utilidade

Ailerons, profundores e leme.

Flaps, ailerons, profundor, leme, trens de pouso, freios, stiring.

SISTEMA AUXILIAR

Rampas e portas de carga, freios auxiliares ou emergência e sistemas para teste em solo.

A leitura nos manômetros de pressão usados em trabalhos hidráulicos, não levam em consi- deração a pressão atmosférica.

Pressão absoluta: Pressão manométrica mais pressão atmosférica (PSIA).

Pressão manométrica: Leitura real da indica- ção do manômetro (PSIG).

Material de confecção dos tubos

1. Liga de alumínio 5052-0: para sistemas de

baixa ou média pressão; 2. Liga de aço ou 615-t: para sistema de alta pressão.
baixa ou média pressão;
2.
Liga de aço ou 615-t: para sistema de alta
pressão.
3.
Sistema de aço inoxidável ou MIL-T-8504:
sistemas de alta pressão.
1 BAR = 14,7 psi
1 PSI = 0,06896 bar
Fitas hidráulicas padrões nas tubulações de
aeronaves
Azul, amarelo e azul, ou ainda, azul, amarelo,
branco com círculos pretos. As faixas de identi-
ficação devem ser 1/2 pol de largura e uma
distância de 3 a 4 pol das porcas.

Amarelo linha de sucção

Azul linha de retorno

Vermelho linha de pressão

Verde linha de sistema de emergência

Azul e vermelho linha alternada

Filtros

Entelamento ou coador para limpar e prevenir contra partículas e substâncias contaminantes.

Filtro: Cabeça, corpo e elemento.

Filtro micrônico: Previne maiores de 10 mi- crons (0,000394) da polegada.

RESERVATÓRIOS

Em linha: Com próprio reservatório, é completo e conectado a tubulações e mangueiras;

www.hangarmma.com Integral: Sem reservatório anexo dentro de algum componente principal para manter su- primento de

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Integral: Sem reservatório anexo dentro de algum componente principal para manter su- primento de fluído.

Um reservatório nunca é cheio até o topo, para que a borda do gargalo fique abaixo do topo, prevenindo excesso. O reservatório é equipado com vareta ou visor para medição.

Em algumas aeronaves, a pressão atmosférica é a principal força do fluxo de fluído para entra- da da bomba.

BOMBAS

Manual de dupla ação

É uma unidade auxiliar, produz pressão em movimento de alavanca; com núcleo cilíndrico, duas aberturas, um pistão, duas unidirecionais e uma alavanca, um anel (“0” ring)*, um anel na ranhura do alojamento, sela a fuga entre a has- te do pistão.

Bomba mecânica

Do tipo controladas por compensador e com demanda variável. Existem bombas de deman- da variável. Os princípios são os mesmos para ambas.

da variável. Os princípios são os mesmos para ambas. Bomba de fluxo constante Independente da rotação

Bomba de fluxo constante

Independente da rotação da bomba, fixa ou invariável através da saída. Entrega quantidade fixa de fluído por evolução (independente da evolução). A quantidade de fluído por minuto depende da RPM da bomba.

Bomba de fluxo variável: Tem uma saída, que é variada, para satisfazer à demanda de pressão. O fluxo é mudado automaticamente pelo compensador da bomba, instalado na par- te interna da bomba.

compensador da bomba, instalado na par- te interna da bomba. Mecanismo de bombeamento São engrenagens, rotores,

Mecanismo de bombeamento

São engrenagens, rotores, palhetas e pistões.

Tipo pistão, bomba mecânica, que desenvolve até 3.000 PSI.

Bomba tipo engrenagem

Nas engrenagens, é girada pelo motor ou por outra unidade motriz. O fluído é retido e trans- portado para o orifício de saída.

Bomba tipo rotor

Engrenagem interna com 5 dentes largos, en- grenagem motora (SPUR) com 4 dentes e uma bomba de forma crescente giram em sentido horário - e produzem um vácuo parcial nos coletores.

Bomba tipo palheta

Contém 4 lâminas, um rotor de aço e um aco- plamento para girar o motor.

Bomba tipo pistão Bomba de pistão-axial
Bomba tipo pistão
Bomba de pistão-axial

Com base flangeada, instalada na caixa de acessórios do motor. Um eixo motriz acoplado bomba/motor, possui seção fusível no eixo de acoplamento para segurança.

Refere-se às bombas com dispositivo de um bloco cilíndrico com múltiplos furos cilíndricos e um pistão para cada furo. Todas as bombas de pistão-axial de aeronave tem um número ímpar de pistões (5,7,9,11, etc).

Bomba de pistão angular

O alojamento angular da bomba forma um ân-

gulo correspondente ao que existe entre o blo-

co cilíndrico e a placa de eixo acionador, onde

os pistões são fixos.

Bomba tipo ressalto

Usa um ressalto para deslocar os pistões e outra a qual o bloco de ressalto é fixo. O bloco cilíndrico é rotativo; fluxo constante, com cavi- dades e passagem central.

Regulagem de pressão

Usam sempre 3 dispositivos: uma válvula de alívio, um regulador e um medidor de pressão.

Válvulas de alívio de pressão

Limita a quantidade de pressão em um líquido confinado. Previne falha dos componentes ou ruptura das linhas. Usam mola para regular pressão. Se classificam em relação ao tipo de construção ou uso do sistema:

1. Tipo esfera: esfera repousa sobre um baten-

te com seu contorno;

www.hangarmma.com 2. Tipo luva: esfera estacionária e o batente tipo luva é movimentado. 3. Tipo

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2. Tipo luva: esfera estacionária e o batente

tipo luva é movimentado.

3. Tipo gatilho: gatilho de forma cônica- au-

mento de pressão levanta o gatilho para fora de sede com a esfera.

As válvulas de alívio de pressão não podem ser usadas como reguladoras de pressão em gran- des sistemas hidráulicos e dependem de bom- bas para serem acionadas.

Válvulas de alívio de pressão podem ser usa- das como:

1. Válvulas de alívio de sistema: dispositivo

de segurança contra falha do compensador da bomba- todos os sistemas hidráulicos incorpo- ram válvula de alívio de pressão como disposi- tivos de segurança.

2. Válvulas de alívio térmico: válvulas térmi-

cas devido a expansão do fluído.

Reguladores de pressão

Usados nos sistemas hidráulicos que são pres- surizados pelas bombas de fluxo constante tem a finalidade de controlar e manter o fluxo constante bomba girar sem resistência.

manter o fluxo constante – bomba girar sem resistência. Medidores de pressão Mede a pressão no

Medidores de pressão

Mede a pressão no sistema hidráulico. Usa um tubo de Bourdon, com tomada de ar no fundo da caixa para manter a pressão atmosférica em torno do tubo, e serve de dreno de umidade. São calibrados para cada sistema a ser ligado.

Acumuladores de pressão hidráulica

Finalidades:
Finalidades:

Cilindro ou esfera dividida em duas partes, uma com fluído e outra com ar.

1. Amortecer oscilações e manter pressão;

2. Auxiliar ou suplementar a bomba;

3. Estocar pressão para quando a bomba ino-

perante;

4. Suprir fluído, compensar perdas.

Acumuladores tipo diafragma

Uma esfera oca, uma com conector para sis- tema e outra com válvula de carregamento de ar; um diafragma no meio de borracha sintética; uma tela para filtrar fluído e evitar que o dia- fragma seja empurrado para o orifício de pres- são do sistema.

Acumuladores tipo balão

Acumuladores tipo pistão
Acumuladores tipo pistão

Mesmo princípio tipo diafragma, mesma fun- ção, mas varia na construção: esfera de metal com entrada de fluído no topo e abertura no fundo para inspeção; um bujão no fundo retém o balão e veda a unidade, com uma válvula de alta pressão no bujão. Disco metálico contra pressão do ar forçar balão através do orifício de pressão.

Um cilindro com pistão e abertura em cada extremidade. A pressão força o pistão para baixo contra a pressão do ar. Tem válvula de alta pressão no fundo para abastecer a unida- de; 2 selos de borracha para evitar fuga nas duas câmaras e uma passagem no lado do pistão para lubrificação nas paredes.

Manutenção dos acumuladores

Sempre ter certeza que foi e está despressuri- zado.

VÁLVULAS UNIDIRECIONAIS

Dois tipos:

1. Válvulas unidirecionais em linha do tipo sim-

ples, usada em fluxo total de fluído e só uma direção (mola e esfera).

2. Válvula unidirecionais tipo orifício, permite velocidade normal de operação de um meca- nismo (fluxo restrito).

Cilindros atuadores

Transforma energia hidráulica em força mecâ- nica, concede potência em movimento linear. Contém alojamento, pistões, hastes e selos. Selos evitam vazamentos.

1. Ação única produz movimento de força em

apenas uma direção;

www.hangarmma.com 2. Ação dupla – produz movimento de força nas duas direções. Válvulas seletoras Controlam

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2. Ação dupla produz movimento de força nas duas direções.

Válvulas seletoras

Controlam a direção em uma unidade atuadora e produz caminhos simultâneos de fluído hi- dráulico.

Válvula seletora tipo carretel

Forma de carretel, inteiriça, contra vazamento, deslizamento livre.

SISTEMA PNEUMÁTICO DE AERONAVES

Empregos do sistema hidráulico:

1. freios

2. abertura e fechamento de portas

3. bombas hidráulicas, alternadores, startes, bombas d'água, etc.

4. dispositivos de operação de emergência.

etc. 4. dispositivos de operação de emergência. Fluídos confinados – igual, retido ou comple- tamente

Fluídos confinados igual, retido ou comple- tamente hermético.

Fluídos líquidos são incompressíveis.

Gases altamente compressíveis.

Sistema de alta pressão Garrafas metálicas de 1000 à 3000 PSI. Duas válvulas: 1 de abas- tecimento e 1 de controle. Não pode ser abas- tecimento em voo e tem limite.

controle. Não pode ser abas- tecimento em voo e tem limite. Sistema de medida de pressão

Sistema de medida de pressão

Sistemas entre 100-150psi não têm garrafas, porém, ele suga o ar do compressor e vai para as unidades da aeronave (lembrar da bomba de vácuo, indicador de sucção e válvula reguladora do T-25).

Sistema de baixa pressão

Usam bombas do tipo palheta (elétrica ou me- cânica). Bomba com eixo excêntrico, que forma 4 diferentes tamanhos nas câmaras.

Componentes do sistema pneumático

Não usam reservatórios, bombas manuais, acumuladores, reguladores ou bombas elétri-

cas ou acionadas pelo motor igual ao sistema hidráulico.

Válvulas de alívio

Usadas para prevenir danos, usadas como limitadoras de pressão para prevenir altas pres- sões nos selos e linhas. Usa uma mola para manter a válvula fechada.

Válvula de controle Válvulas unidirecionais Resistores
Válvula de controle
Válvulas unidirecionais
Resistores

Consiste de um alojamento com 3 passagens, 2 válvulas gatilho e 1 alavanca de controle com 2 ressaltos. Por exemplo, controla o ar dos freios de emergência.

Uma válvula tipo flap direciona o ar em uma direção. Caso a pressão diminua, a válvula se fecha.

É um tipo de válvula de controle usada nos sistemas pneumáticos. Tem grande passagem na entrada e pequena passagem na saída, que reduz a razão de fluxo e a velocidade de opera- ção.

Resistor variável

Possui uma válvula ajustável de agulha com rosca na parte superior e uma ponta na extre- midade inferior. Essa passagem determina a razão do fluxo de ar no resistor (BB de vácuo T-

25).

Filtros

Protegem contra a sujeira; filtro micrômico, com cartucho de celulose; filtro tipo tela, parecido com o micrômico, mas tem tela de arame.

Garrafa de ar

Usada para estocar ar comprimido. Uma válvu- la de alta pressão controla a operação nos frei- os de emergência, porém, antes de acionar os freios, o ar passa por uma válvula lançadeira.

www.hangarmma.com CAPÍTULO 09 SISTEMAS DE TREM DE POUSO Unidades principais, auxiliares, retráteis, esca- moteáveis,

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CAPÍTULO 09

SISTEMAS DE TREM DE POUSO

Unidades principais, auxiliares, retráteis, esca- moteáveis, fixos, etc.

Podem ter: rodas, esquis, flutuadores, etc.

Sistemas auxiliares: rodas no nariz e de cauda (bequilha).

Vantagens do triciclo:

Maior aplicação dos freios;

Melhor visibilidade;

Evita levantamento do nariz (ground- looping) Truck ou Bogie: vários pneus.

Amortecedores

Auto-abastecidos, suportam o peso da aerona- ve, absorvem e dissipam cargas e choques do pouso
Auto-abastecidos, suportam o peso da aerona-
ve, absorvem e dissipam cargas e choques do
pouso tipo óleo/pneumático – câmara superior
de
ar e inferior de óleo, com pino medidor, vál-
vula de recuo para retrocesso, obturador plásti-
co
veda a junta deslizante, anel limpador, braço
de torque, ranhura para alinhamento, shimmy
para evitar vibração, pino de trava, ponto para
reboque, placa de inscrição com instrução.
O
golpe inicia no contato do pneu no solo; baixa
quantidade de fluído faz o amortecedor parar
embaixo.
O
golpe de extensão ocorre no final do golpe de
compressão. Deve haver restrição na extensão
para evitar oscilação.
Para medir nível de fluído, o amortecedor deve
estar sem presença de ar e totalmente retraído;
válvulas intercambiáveis, porém finalidades
diferentes: 5/8 de ar e 3/4 de óleo.

Sangria dos amortecedores

A aeronave deve estar no macaco para os

amortecedores serem estendidos e comprimi- dos. Os amortecedores deverão ser inspecio- nados regularmente quanto à vazamentos e extensão adequada.

Alinhamento, fixação e retração da perna de força principal

Alinhamento: feito pela tesoura; uma ligada no pistão e outra no cilindro.

Suporte: prende a perna de força principal na estrutura da aeronave (munhão).

Permite torção para frente e para trás, usa-se tirante de contra arrasto (Drag Strut).

Tirante de contra arrasto, ligado na aeronave e na perna de força, e é articulado
Tirante de contra arrasto, ligado na aeronave e
na perna de força, e é articulado para que a
perna possa ser recolhida.
Sistema
elétrico
de retração
do
trem
de
pouso
Motor converte energia elétrica em movi-
mento rotativo;
Engrenagens redutoras do motor e aumen-
to da força de rotação;
Outras engrenagens redutoras (vaivém);

Hastes de conexão do movimento vaivém para a perna.

Basicamente, é um macaco comandado eletri- camente para levantar e baixar o trem de pouso (comando feito na chave do trem).

Sistema de retração do trem de pouso

Os mecanismos usados incluem cilindros de atuação, válvulas seletoras, travas superiores e inferiores, válvulas de sequência, tubulações e outros componentes hidráulicos convencionais.

Sistemas de direção da roda do nariz

Em aeronaves leves usam hastes de comando entre leme e pedais. Em aeronaves pesadas usam stiring.

Hastes de neutralização (follow up)

É a haste de comando da roda do nariz.

Amortecedores de vibração (shimmy)

Controla a vibração na perna do nariz.

Tipo Pistão: igual ao do T-25, com 2 cames que amortecem a vibração.

www.hangarmma.com Tipo Palheta: localizado na perna de força, acima do garfo da roda. SISTEMAS DE

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Tipo Palheta: localizado na perna de força, acima do garfo da roda.

SISTEMAS DE FREIOS

Os freios são usados para redução de veloci- dade, parada, estacionamento ou direção da aeronave.

Freios independentes

Em geral, usado em pequenas aeronaves. É chamado de independente por ter seu próprio reservatório e ser inteiramente independente do sistema da aeronave. Usam cilindros mestres e um reservatório (tipo carro).

No cilindro mestre da Goodyear, o fluído vem de um reservatório externo e por gravidade.

No cilindro mestre da Warner, incorpora um reservatório, câmara de pressão e dispositivos de compensação em uma única carcaça.

Sistemas de controle de freio de força

Os sistemas de válvulas de controle de freio de força são usados nas aeronaves que requerem um grande volume de fluído para operação de freios (isso para aeronaves de grande porte). Uma linha é tomada na linha de pressão do sistema hidráulico principal, com uma unidireci- onal, que evita perda de fluído.

com uma unidireci- onal, que evita perda de fluído. Válvula de controle de freio (tipo esfera)

Válvula de controle de freio (tipo esfera)

Alivia e regula a pressão do sistema principal para os freios e alivia a expansão térmica, quando os freios não estiverem sendo usados. Dividido em corpo da válvula, pistão e garfo; contém 3 câmaras e aberturas: entrada de pressão, do freio e retorno (sistema igual ao freio de estacionamento do T-25).

retorno (sistema igual ao freio de estacionamento do T-25). Válvula de controle do freio (tipo carretel

Válvula de controle do freio (tipo carretel deslizante)

Consiste de uma luva e um carretel, instalados em um corpo. O carretel se move dentro da luva, abrindo ou fechando, tanto a passagem de pressão, tanto como retorno para a linha do freio. Tem 2 molas:

mola maior (mola do pino): dá sensibilidade para o pedal do freio;

Mola pequena: retorna o carretel para a posição neutra.

Cilindros redutores

São usados em conjunto com as válvulas de controle dos freios. São usadas em unidades de alta pressão e freios de baixa pressão. Re- duzem a pressão para os freios e aumentam o volume do fluxo de fluído. Instalado na perna de força na linha entre a válvula de controle e o freio.

Sistemas de freios com reforço de força A
Sistemas de freios com reforço de força
A

São usados em aeronaves que pousam rápido demais para empregar o sistema de freios in- dependentes. Entretanto, são muito leves no peso para utilizar válvulas de controle de freio assistido. Neste tipo, uma linha é tomada do sistema hidráulico principal, porém, a pressão não penetra nos freios.

pressão do sistema principal é usada para

auxiliar os pedais através do uso dos cilindros mestres de reforço de força. Consiste de um reservatório, dois cilindros mestres, duas válvu- las lançadeiras e um conjunto de freio em cada roda da perna de força principal, uma garrafa de ar comprimido com um indicador e uma válvula de alívio.

Freios de roda do nariz

O freio da roda do nariz é controlado através de

ligações diferenciais de freio. Quando os pedais são atuados, o diferencial orienta a força atra- vés de hastes, em primeiro lugar para o trem principal.

CONJUNTO DE FREIOS

Freios mono discos: a frenagem é executada pela aplicação de fricção em ambos os lados

de um disco rotativo, que é chavetado às rodas

do trem de pouso. Todos diferem de número de

cilindros e no tipo de carcaça de freio, que po- dem ser do tipo de uma peça ou do tipo dividi- do. Nesse modelo, a carcaça do freio é fixada ao flange do eixo da perna de força por parafu- sos. Esse conjunto tem três cilindros e uma carcaça.

Cada cilindro tem um pistão, uma mola de re- torno e um pino de ajuste automático. Tem 6 pastilhas de freio, 3 na parte interna e 3 na parte externa do disco rotativo. As pastilhas externas são presas nos 3 pistões. As pastilhas

www.hangarmma.com internas são presas na carcaça do freio e são estacionárias. O movimento lateral do

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internas são presas na carcaça do freio e são estacionárias.

O movimento lateral do disco assegura uma

frenagem em ambos os lados do disco. A ação

de auto-regulagem do freio manterá a desejada

distância entre pastilhas e discos, sem conside- rar o desgaste das pastilhas. Uma válvula de sangria está instalada na carcaça para a san- gria do freio monodisco.

Quando a pressão do pedal é aliviada, os freios deverão soltar sem qualquer evidência de ar- rasto.

Freios de duplo disco: são usados em aero- naves quando for desejada uma maior fricção de frenagem. É semelhante ao monodisco, exceto que neste são usados dois discos no lugar de um.

Freios de múltiplos discos: são indicados para trabalho pesado e projetados para serem usados com válvulas de controle de freio de força ou cilindros mestres de reforço de força. Consiste de um suporte com 4 discos rotativos (rotores), 3 discos estacionários (estatores), um cilindro atuador de forma anular, um ajustador automático para uma câmara de suporte.

um ajustador automático para uma câmara de suporte. O força e serve como alojamento para o

O

força e serve como alojamento para o pistão do atuador de forma anular. O ajustador automáti- co bloqueia uma determinada quantidade de fluído no freio, apenas para manter o correto espaço entre os discos rotativos e os estacioná- rios. A ação resultante causa uma ação de frenagem no conjunto roda e pneu.

suporte é parafusado no flange da perna de

Os discos são checados por desgaste, usando um calibrador com indicador móvel e pino ba- tente.

usando um calibrador com indicador móvel e pino ba- tente. Freio de rotor segmentado: são freios

Freio de rotor segmentado: são freios para trabalho pesado, especialmente para uso em sistemas hidráulicos de alta pressão. Usam válvulas de controle de força como podem usar

cilindros mestres com reforço de força e é mui-

to semelhante ao múltiplos de discos.

Freios de câmara de expansão: é um freio de baixa pressão, com 360º de superfície de fre- nagem, de pouco peso, poucas peças móveis e pode ser usado em grandes e pequenas aero- nave's.

A câmara de expansão é feita de neoprene,

reforçada com tecido com um bico metálico, por onde o fluído entra e sai da câmara.

Quando o fluído entra na câmara, provoca a sua expansão (dilatação) e força os blocos do

freio contra o tambor para freios com ajustador.

A folga entre o bloco e o tambor é de 0,002 a

0,015 da polegada.

Inspeção e manutenção dos sistemas de freios

Sangria dos freios por gravidade O Sangria dos freios por pressão
Sangria dos freios por gravidade
O
Sangria dos freios por pressão

Para checar vazamentos, o sistema deve estar sob pressão de operação, checar tubulação quanto dilatação, rachaduras e fixação.

ar é expelido por uma das válvulas de san-

gria. Uma tubulação de sangria é fixada na válvula de sangria e a outra extremidade é co- locada em um recipiente com fluído. Quando o pedal for aliviado, a tubulação de sangria deve ser fechada para não aspirar ar para o sistema.

O ar é expelido através do reservatório do sis-

tema de freio ou outro local especialmente pre- visto.

Tanque de sangria é um tanque portátil, con- tendo fluído hidráulico sob pressão; possui uma válvula de ar, indicador de pressão e uma tubu- lação de conexão.

Excessivo aquecimento dos freios enfraquecem a estrutura do pneu e da roda e aumentam a pressão dos pneus.

RODAS DAS AERONAVES

Usualmente feitos de alumínio ou magnésio:

Rodas bipartidas;

Rodas flange removível;

Rodas com calha central e flange fixo.

Roda de flange removível

De base reta ou depressão central. Tem flange inteiriço, mantido no lugar por um anel de re-

www.hangarmma.com tenção. Usadas em pneu de baixa pressão; usa roletes cônicos (rolamentos) Rodas de flange

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tenção. Usadas em pneu de baixa pressão; usa roletes cônicos (rolamentos)

Rodas de flange fixo

Rodas de pressão central são de uso especial.

A diferença entre rodas para pneus estreitos e

as usadas em pneus largos e de contorno liso,

é que as usadas são mais largas entre os flan- ges.

Rolamento das rodas

São do tipo roletes cônicos, contendo roletes com carcaça retentora e uma pista externa. Rodam em um mancal de rolamento ou pista de rolamento. Usamos retentores para evitar que a graxa atinja as lonas de freios.

Pneu de aeronaves

Amortecem e absorvem impactos do pouso e decolagem; suportam o peso da aeronave; oferecem tração necessária para os freios.

Construção do pneu da AERONAVE

necessária para os freios. Construção do pneu da AERONAVE Feito para sustentar altas velocidades e pesa-

Feito para sustentar altas velocidades e pesa- díssimas cargas estáticas e dinâmicas.

Pressão apropriada para um serviço satisfa- tório

A

vez na semana; também é recomendado, antes de cada voo. As pressões devem ser inspecio- nadas quando os pneus estão frescos (2 horas após o voo a 3 horas em tempo quente).

pressão deve ser checada pelo menos uma

em tempo quente). pressão deve ser checada pelo menos uma Esticamento do nylon Um tempo inicial

Esticamento do nylon

Um tempo inicial de 24 horas de esticamento de um pneu de nylon recentemente montado, pode resultar em 5 a 10% da queda de pres- são; uma esfera de pelo menos 12 horas para colocá-lo em serviço. Apósisso, ajustar a pres- são do pneu.

Perda por difusão de ar nos pneus sem câ- maras

A máxima difusão permitida é de 5% num perí-

odo de 12 horas após o pneu ter sido montado

e inflado. Uma perda maior de 10% durante o

período inicial é uma razão para não colocar o pneu em serviço.

Conjuntos duplos: Equalização de pressões

Se a diferença for maior que 5 libras, deverá ser lançado no log-book e notadas nas próxi- mas inspeções.

Fontes de dados de pressões

As rodas do nariz levam a carga extra transferi- da por causa do efeito dos freios como carga estática. A pressão do pneu do nariz é baseada na carga estática, resulta em baixa inflação para suportar as cargas.

O é sa redução de volume da câmara de ar. Efeitos da baixa inflação
O
é
sa redução de volume da câmara de ar.
Efeitos da baixa inflação

Pneus da bequilha sempre devem ser inflados de acordo com a carga estática no eixo.

pneu inflado sobre efeito da carga, a pressão

incrementada em 4% pela deflexão que cau-

Pneus com baixa inflação são muito mais pro- váveis de patinar e deslizar a roda durante o pouso ou quando os freios são aplicados; pode cortar a câmara de ar e o pneu pode ser destru- ído, causar desgaste rápido e desigual nas bordas da banda de rodagem. O aro da roda podem destruir o ombro do pneu e as paredes laterais. Podem flexionar sobre o flange da roda. Baixíssima inflação pode afrouxar os cor- donéis e destruição dos pneus devido ao calor externo. Podem causar esfolamento do pneu contra a cãmara, resultando em estouramento do pneu.

Recomendações sobre cargas

Cargas sobre os pneus acima dos limites po- dem resultar em danos indesejáveis:

1. indevido esticamento dos cordéis e do talão,

reduzindo a segurança;

2. lascamento do pneu, lascamento do freio,

impacto no freio, flexão dos freios e no costado do pneu;

3. uma roda pode falhar durante ou antes do

pneu por esforços severos.

Marcas de achatamento nos pneus de nylon

Desenvolvem esta marca de achatamento sob cargas estáticas, por sustentar o peso da aero- nave; pode desaparecer até o final de uma

www.hangarmma.com pista de táxi; pode ser remodelado com uma sobreinflação de 25 a 50% e

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pista de táxi; pode ser remodelado com uma sobreinflação de 25 a 50% e girar o pneu para cima. Esta pressão deve ficar no pneu por 1 hora. Aeronaves paradas por mais de 3 dias devem ser movimentadas a cada 48 horas ou suspensas em macacos. Aeronaves estocadas (mais de 14 dias) devem ser suspensas.

Segurança na desmontagem

Cuidado quando desparafusar o núcleo das válvulas, pois a pressão dentro da câmara ou do pneu pode ejetar o núcleo da válvula.

Talões danificados: Checar quanto a exposi- ção da carcaça na área da unha do talão ou sob a face do talão.

Assentamento impróprio dos talões: Causa- das por insuficiência da pressão do ar; talões não lubrificados, talões torcidos ou com pregas.

Cortes ou furos: Checar inteiramente quanto a cortes e furos através da carcaça e camada interna.

Temperatura do ar: A pressão cairá aproxima- damente 1 PSI para cada 4° de queda de tem- peratura.

CAPÍTULO 10
CAPÍTULO 10

Ventilação do pneu sem câmara Ventilado na área da parede lateral, para prevenir acúmulo de pressão na parede interna da carcaça, evi- tando aumento de pressão na carcaça. A razão de difusão de ar máxima permissível de 5% em um período de 24 horas.

Período inicial de dilatação: Após a inflação, em 12 horas, pode dilatar até 10% da pressão.

inflação, em 12 horas, pode dilatar até 10% da pressão. SISTEMAS DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO ZONA
inflação, em 12 horas, pode dilatar até 10% da pressão. SISTEMAS DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO ZONA

SISTEMAS DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO

ZONA DE FOGO

É uma área ou região da aeronave que requer detecção e/ou equipamento de extinção e um alto grau de essencial resistência ao fogo.

B. Sistema de proteção “Fixo”

Significa um sistema permanente em contraste com os sistemas portáteis.

Um sistema completo de proteção contra o fogo inclui tanto um sistema de detecção, como um de extinção de fogo.

O fogo pode ser detectado por:

Detectores de superaquecimento;

Detectores de aumento da razão de tempe- ratura;

 Detectores de chama;  Observação da tripulação. DETECTORES DE FUMAÇA Os métodos de detecção
 Detectores de chama;
 Observação da tripulação.
DETECTORES DE FUMAÇA
Os métodos de detecção são:

São apropriados para monitorar área como o compartimento de bagagens.

Detectores de monóxido de carbono e do equi- pamento de coleta química detectam vapores de combustível.

Detectores de aumento da razão de tempe- ratura;

Sensores de radiação;

Detectores de fumaça;

Detectores de monóxido de carbono;

Detectores de superaquecimento;

Detectores de vapores de combustível;

Detectores de fibra ótica;

Observação pela tripulação ou passageiros.

EXIGÊNCIA DE UM SISTEMA DE DETECÇÃO

Os sistemas de proteção contra fogo não confi- am na observação pela tripulação como um método primário de detecção de fogo. Um sis- tema ideal deve incluir as seguintes caracterís- ticas:

1. Não acuse falsos alarmes durante o voo;

2. Rápida indicação e localização;

3. Certeza da extinção do fogo;

www.hangarmma.com 4. Indicação de reinicio do fogo; 5. Indicação contínua da duração do fogo; 6.

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4. Indicação de reinicio do fogo;

5. Indicação contínua da duração do fogo;

6. Possibilidade de teste elétrico;

7. Resistentes a danos, água, vibração, óleo, temperatura extrema.

8.

Pouco peso e fácil montagem;

9.

Operados diretamente no sistema de força

da

AERONAVE;

10. Conter uma lâmpada de aviso (Master Caution) com indicação do local do fogo;

11. Sistema individual para cada motor.

SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO

Instalados em locais onde há maior possibilida- des de fogo:

1. Sistema de interruptor térmico (interrup- tor bi metálico ou interruptor fenwal spot)

(interrup- tor bi metálico ou interruptor fenwal spot) Consiste de uma ou mais lâmpadas energiza- das

Consiste de uma ou mais lâmpadas energiza- das pelo sistema de força da AERONAVE, e interruptores térmicos (disjuntores) que contro- lam a operação das lâmpadas.

São unidades sensíveis ao calor que comple- tam os circuitos elétricos a uma determinada temperatura, conectados em paralelo um com outro, mas em série com as luzes indicadoras.

O

circuito da lâmpada indicadora de fogo ou da condição de superaquecimento.

interruptor térmico fechará completamente o

interruptor térmico fechará completamente o Não existe um número certo de interruptores em cada

Não existe um número certo de interruptores em cada circuito. Em algumas aeronaves, to- dos os interruptores estão ligados a uma única lâmpada.

Algumas luzes de alarme são do tipo “Press to test” (pressione para testar).

O circuito é alternado para incluir uma resistên-

cia em série com a lâmpada.

O sistema de interruptor térmico usa um inter-

ruptor termostato bimetálico ou detector tipo “Spot”.

Cada unidade detectora consiste de um inter- ruptor térmico bimetálico. A maioria dos detec- tores Spot são interruptores térmicos de termi- nal duplo.

2. Detectores Fenwal Spot

São ligados em paralelo entre dois circuitos completos da fiação; pode resistir a uma falha no circuito elétrico ou um curto para a massa sem indicar falso alarme de fogo. No caso de fogo, o interruptor do detector Spot se fecha, completando o circuito de alarme.

3. Sistema de par térmico /constantam) te O diferentes, o cromel e o constantam.
3.
Sistema
de
par
térmico
/constantam)
te
O
diferentes, o cromel e o constantam.

(cromel

Opera por um princípio completamente diferen-

do sistema de interruptores térmicos. De-

pende da razão do aumento da temperatura e não dará o alarme quando um motor supera- quecer lentamente ou quando ocorrer um curto- circuito.

par térmico é construído com dois metais

Os metais ficam dentro de involucro metálico, o alarme é disparado com a diferença de tempe- ratura entre a junção dos dois metais com uma outra junção de referencia. Se ambas as jun- ções forem aquecidas simultaneamente, nada ocorre. Já no caso de fogo, a junção dos dois metais (junção quente) aquecera mais rapida- mente que a junção de referencia.

4. Sistema detector de circuito contínuo

KIDDE: 2 fios e cerâmica

FENWAL: fio simples e sal eutético

Permite uma cobertura mais eficiente de uma área de perigo de fogo. Se ambas as junções forem aquecidas ao mesmo tempo, nenhuma voltagem será produzida.

Os dois tipos de detectores usados nos siste- mas sensores contínuos são os sistemas Kidde e Fenwal.

SISTEMA CONTINUO KIDDE

São dois fios envolvidos numa camada de ce- râmica especial dentro de um tubo de inconel. Quando a temperatura aumenta fecha o conta-

www.hangarmma.com do entre fio ligado ao tubo de inconel (massa) e o sistema disparando o

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do entre fio ligado ao tubo de inconel (massa) e o sistema disparando o alarme

SISTEMA CONTINUO FENWAL

Um fio simples envolvido em uma camada de cerâmica embebida em sal eutético dentro de um tubo de inconel. Esta combinação cerâmica/ sal eutético possui características de reduzir rapidamente sua resistência elétrica quando o elemento sensor atingir a sua temperatura de alarme.

Em ambos os sistemas, a resistência do sal eutético ou da cerâmica evita o fluxo de corren- te em quanto a temperatura for normal, em caso de fogo, a resistência diminui, a corrente flui disparando o alarme.

5. Sistema de elementos contínuos (tubo de aço com gás)

O sistema Lindberg consiste num tubo de aço

inoxidável contendo um elemento discreto, processado para absorver gás em proporção ao ponto selecionado da temperatura de opera- ção.

ao ponto selecionado da temperatura de opera- ção. Quando há um aumento de temperatura, o gás

Quando há um aumento de temperatura, o gás

se

causa um aumento de pressão e acionamento mecânico do interruptor do diafragma na unida- de de resposta, ativando a luz de aviso e soan- do o alarme. Um interruptor de teste é usado para aquecer os sensores.

expande e ocorre a liberação dos gases, que

SISTEMA DE AVISO DE SUPERAQUECIMENTO

São usados em algumas aeronaves para indi- car as áreas de alta temperatura, que podem ser focos de incêndio. Normalmente localizados nos motores das aeronaves, onde, quando há uma condição de alta temperatura, o sistema aciona uma luz de aviso de fogo. Na maioria, o sistema é do tipo interruptor térmico.

fogo. Na maioria, o sistema é do tipo interruptor térmico. CLASSIFICAÇÃO DAS ZONAS DE FOGO Zona

CLASSIFICAÇÃO DAS ZONAS DE FOGO

Zona Classe A: zonas com grande fluxo de ar, com obstruções de formatos semelhantes; se- ção de força de um motor convencional.

Zona Classe B: zonas com grande fluxo de ar aerodinamicamente sem obstrução, tubos de troca de calor, escapamentos, compartimento de motores a turbina e as nervuras da célula cobertas com uma camisa a prova de fogo.

Zona Classe C: zonas com pouco fluxo de ar, como o compartimento de acessórios do motor, separado da seção de força do motor.

Zona Classe D: pouco ou nenhum fluxo de ar, como compartimentos das rodas e das asas.

Zona Classe X: zonas com grande fluxo de ar e construção complicada, onde dificulta a
Zona Classe X: zonas com grande fluxo de ar
e construção complicada, onde dificulta a distri-
buição do agente extintor, zonas com profundas
cavidades como as nervuras.
TIPOS DE FOGO
Fogo tipo A: fogo em materiais ordinários: ma-
deira, pano, papel, estofados e etc
Fogo tipo B: fogo em subprodutos de petróleo
ou líquidos combustíveis: querosene, graxa,
óleo, solventes, tintas e etc
Fogo tipo C: fogo em material elétrico energiza-
do.
CARACTERISTICAS
DOS
AGENTES
EXTINTORES

São classificados baseados nos mecanismos de extinção:

1. Agente hidrocarbono halogenado: Os hologenes para formarem o agente extintor são: Fluorine, clorine e o bromine. O mecanis- mo de extinção destes agentes são “interferên- cia química” no processo de combustão entre o combustível e o oxidante. Eles impedem a transferência de calor de molécula a molécula (resfriamento químico). SÃO CLASSIFICADOS POR NUMERO DE HALON que descrevem seus compostos químico.

2. Agente de gás frio Inerte: São o dióxido de carbono (CO2) e nitrogênio (N2) ambos são encontrados na forma liquida e gasosa, suas diferenças estão na pressão e temperatura para estocagem em suas breve fase liquida.

SISTEMA DE EXTINÇÃO DE FOGO

1. HRD (high rate of discharge) Utiliza alta razão de descarga através de pressurização por pequenas linhas e grandes válvulas de saídas, o HALON é o agente extintor, algumas vezes reforçado pela alta pressão do nitrogênio seco (n2)

www.hangarmma.com 2. Sistemas convencionais utilizam tubo em forma de anel perfurado, também chamado de bico

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2. Sistemas convencionais utilizam tubo em forma de anel perfurado, também chamado de bico distribuidor de descarga. Utilizado em ae- ronaves antigas. Este sistema normalmente utiliza o dióxido de carbono (CO²).

DETECTORES DE FUMAÇA

O sistema de detecção de fumaça monitora

compartimento de bagagens e banheiros ou em outra área quanto a presença de fumaça. Atua antes do sistema de detecção por aumento de temperatura. São três tipos:

3. Medição de monóxido de carbono

4. Medição da capacidade de transmissão de

luz (fotoelétricos)

5. Mecanismos visuais diretos

CAPÍTULO 11

SISTEMAS ELÉTRICOS DE AERONAVES

O desempenho satisfatório de qualquer avião moderno depende, em grande parte, da confi- ança contínua
O
desempenho satisfatório de qualquer avião
moderno depende, em grande parte, da confi-
ança contínua nos sistemas e subsistemas
elétricos.
A
instalação ou manutenção incorreta ou des-
cuidada da fiação pode ser fonte de perigo
imediato e potencial.
Para efeito deste manual, um fio é apresentado
como um condutor singelo e rígido ou como um
condutor retorcido, ambos revestidos com um
material isolante.
O
fio é fabricado em bitola de acordo com o
modelo padrão especificado pelo AWG (Ameri-
can Wire Gage). Os diâmetros do fio tornam-se
menores à medida que os números do calibre
tornam-se maiores.
Diversos fatores devem ser considerados na
seleção da bitola do fio para transmissão e
distribuição de força elétrica.

O primeiro fator é a perda da energia permitida

(perda I2R) na linha. Esta perda representa a energia elétrica transformada em calor.

O uso de condutores maiores reduz a resistên-

cia e, portanto, a perda de I2R. Entretanto, os condutores maiores, em princípio, são mais caros do que os menores; eles são mais pesa-

dos e necessitam de suportes mais substanci- ais.

Dois tipos de fios de aviões

Um segundo fator é a queda de voltagem per- mitida (queda IR) na linha. Se a fonte mantiver uma voltagem constante na entrada para as linhas, qualquer variação na carga da linha provocará uma variação na corrente e, conse- quentemente, uma variação da queda IR na linha.

e, conse- quentemente, uma variação da queda IR na linha. Um terceiro fator é a capacidade

Um terceiro fator é a capacidade do condutor para conduzir corrente. Quando a corrente pas- sa através do condutor há produção de calor. A temperatura do fio aumentará até que o calor irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor ge- rado pela passagem de corrente através da linha.

Se o condutor for isolado, o calor gerado no condutor não será logo removido. Dessa forma, para proteger o isolante de calor excessivo, a corrente através do condutor deve ser mantida abaixo de um certo valor.

Os dois condutores mais comumente usados são o cobre e o alumínio.

Embora o alumínio possua apenas cerca de 60% da condutibilidade do cobre, ele é usado extensivamente. Sua leveza torna possível vãos extensos e, seu diâmetro, relativamente grande para uma dada condutibilidade, reduz a corona (a descarga de eletricidade do fio quando ele possui um alto potencial).

É recomendado que a queda de voltagem dos

cabos principais da fonte de força de geração do avião ou da bateria para a barra não deve exceder 2% da voltagem regulada, quando o gerador estiver conduzindo uma corrente nomi- nal ou a bateria estiver sendo descarregada na razão de 5 minutos.

A resistência do circuito de retorno de corrente

à massa, através da estrutura da aeronave, é

sempre considerada desprezível.

A medida de resistência de 0,005 ohm de um

ponto massa do gerador ou da bateria, até o terminal massa de qualquer componente elétri- co, é considerado satisfatório.

Outro método satisfatório de determinar a resis- tência do circuito é o de verificar a queda de voltagem através do circuito.

www.hangarmma.com Para selecionar a bitola correta do condutor, dois requisitos principais devem ser obedeci- dos:

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Para selecionar a bitola correta do condutor,

dois requisitos principais devem ser obedeci-

dos:

1) A bitola do fio deve ser suficiente para evitar queda de voltagem excessiva, enquanto estiver conduzindo a corrente devida na distância ne-

cessária;

2) A bitola deve ser suficiente para evitar supe- raquecimento do cabo durante o transporte da corrente devida.

Isolamento do condutor

As duas propriedades fundamentais dos mate- riais isolantes (borracha, vidro, amianto ou plás- tico, etc.) são: a resistência do isolamento e; a força dielétrica. Essas são propriedades intei- ramente diferentes e distintas.

A resistência do isolamento é a resistência da

passagem de corrente, através e ao longo da superfície dos materiais isolantes. A resistência do isolamento pode ser medida com um MEGGER (medidor) sem danificar o isolamen- to, de modo que a informação obtida sirva co- mo guia para determinar as condições gerais.

sirva co- mo guia para determinar as condições gerais. A força dielétrica é a propriedade que

A força dielétrica é a propriedade que o isolante

possui de suportar a diferença de potencial e, é,

geralmente, expressa em termos de voltagem, na qual o isolamento não funciona devido à tensão eletrostática. A força dielétrica máxima pode ser medida, aumentando-se a voltagem de uma amostra de teste até que o isolamento seja rompido.

O

tipo de material de isolamento do condutor

varia com o tipo de instalação. Tais tipos de isolantes como a borracha, seda e papel não são mais usados nos sistemas do avião. Os mais comuns hoje em dia são: o vinil, o algo- dão, o náilon, o teflon e o amianto mineral.

o algo- dão, o náilon, o teflon e o amianto mineral. Identificação de fios e cabos:

Identificação de fios e cabos: A fiação e os cabos do sistema elétrico do avião podem ser estampados com uma combinação de letras e números para identificar o fio, o circuito a que ele pertence, o número da bitola, e outra infor- mação necessária para relacionar o fio ou cabo com um diagrama elétrico.

Essas marcas são denominadas código de identificação. Alguns componentes do sistema, especialmente os PLUGS e as tomadas, são identificados por uma letra ou grupo de letras e

números

identificação.

adicionados

ao

número

básico de

Os fios são geralmente estampados com inter- valos de até 15 polegadas de extensão, e den- tro de 3 polegadas de cada junção ou ponto terminal.

Cabo coaxial e fios nas barras de ligação de terminais e caixas de junção são geralmente identificados pela estampagem de uma luva nos fios. Para a fiação, de um modo geral, é geralmente usada uma luva flexível de vinil, que pode ser clara ou branca opaca. Para aplica- ções em alta temperatura é recomendada a luva de borracha de silicone ou de fibra de vidro de silicone.

de borracha de silicone ou de fibra de vidro de silicone. Onde a resistência à fluídos

Onde a resistência à fluídos hidráulicos sintéti- cos ou solventes for necessária, a luva de nylon clara ou branca opaca pode ser usada.

Embora o método preferido seja estampar a marca de identificação diretamente sobre o fio ou sobre a luva, outros dois métodos são fre- quentemente empregados: um utiliza uma luva estampada amarrada no lugar; o outro, uma fita de pressão.

Definições

1)

Fiação descoberta - qualquer fio, grupo de fios ou chicote não envolvido por conduíte.

2)

Grupo de fios - dois ou mais fios indo para

o mesmo local amarrados juntos para reter

a identidade do grupo.

3)

Chicote - dois ou mais grupos de fios amar- rados juntos, porque eles estão indo na mesmo direção para um ponto onde a amarração está localizada.

4) Fiação protegida eletricamente - fios que incluem (no circuito) proteção contra so- brecarga tais como fusíveis, disjuntores ou outros dispositivos de limitação.

5) Fiação sem proteção elétrica - fios (geral- mente dos geradores até os pontos de dis- tribuição da barra principal) que não possu- em proteção tais como fusíveis, disjuntores ou outros dispositivos limitadores de cor- rente.

Fios trançados: www.hangarmma.com Quando especificados em desenhos de enge- nharia, ou quando realizados como uma

Fios trançados:

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Quando especificados em desenhos de enge- nharia, ou quando realizados como uma prática local, os fios paralelos devem, às vezes, ser trançados. Os exemplos que se seguem são os mais comuns:

1) Fiação nas vizinhanças de bússola magnéti- ca ou da válvula de fluxo.

2) Fiação de distribuição trifásica.

3) Certos fios (geralmente na fiação para o sistema rádio) como especificado nos dese- nhos de engenharia.

Frouxidão nos chicotes

Os fios singelos ou chicotes não devem ser instalados com frouxidão excessiva. A frouxi- dão entre os suportes não deve, normalmente, exceder uma deflexão máxima de ½ polegada com pressão manual.

Raio de curvatura

de ½ polegada com pressão manual. Raio de curvatura As curvaturas nos grupos de fios ou

As curvaturas nos grupos de fios ou chicotes não devem ser inferiores a 10 vezes o diâmetro externo dos grupos. Entretanto, nas barras de terminais, onde o fio está adequadamente su- portado em cada extremidade da curvatura, o diâmetro externo do grupo de fios ou do chico- te, igual a 3 vezes o diâmetro externo é nor- malmente aceitável.

Existem, exceções a essas orientações. É o caso de certos tipos de cabo, como por exem- plo, o cabo coaxial que nunca pode ser curvado num raio inferior a 10 vezes o diâmetro externo.

curvado num raio inferior a 10 vezes o diâmetro externo. Instalação e encaminhamento Toda fiação deve

Instalação e encaminhamento

Toda fiação deve ser instalada de modo que ela seja firme e de boa aparência. Sempre que possível, os fios e os chicotes devem correr paralelos ou em ângulos retos com as nervuras ou longarinas da área envolvida. Como exce- ção desta regra temos o cabo coaxial, que é orientado tão diretamente quanto possível.

Um número suficiente de suportes deve ser instalado para evitar vibração indevida dos tre- chos sem sustentações.

Proteção contra fricção

Os fios e os grupos de fios devem ser protegi- dos contra fricção ou roçamento nos locais onde o contato com superfícies pontiagudas, ou outros fios, danificariam o isolamento. Os da- nos ao isolamento podem provocar curto- circuito, mau funcionamento ou operação inde- vida do equipamento.

As braçadeiras de cabo devem ser usadas para sustentar os chicotes em cada orifício através de um anteparo. Se os fios se aproximarem mais de ¼ de polegada da borda do orifício, usa-se um gromete adequado.

Braçadeira de cabos e gromete
Braçadeira de cabos e gromete

Proteção contra alta temperatura: Para evitar deterioração do isolamento, os fios devem ser mantidos afastados de equipamentos de alta temperatura, tais como resistores, tubos de descarga ou dutos de aquecimento. A distância de separação é normalmente especificada pe- los desenhos de engenharia. Alguns fios devem invariavelmente passar através de áreas quen- tes.

Esses fios devem ser isolados com material de alta temperatura tal como amianto, fibra de vidro ou teflon. Uma proteção adicional é, tam- bém, frequentemente necessária sob a forma de conduítes.

Proteção contra solventes e fluídos

Os fios não devem ser instalados em áreas onde fiquem sujeitos a estragos por fluídos, a menos de 4 polegadas da parte mais baixa da fuselagem do avião, com exceção daqueles que devem atingir aquela área. Se houver pos- sibilidade do fio ser molhado com fluídos, deve- rá ser usada uma tubulação plástica para pro- tegê-lo.

Se o fio possuir um ponto baixo entre as extre- midades da tubulação, é feito um orifício de dreno de 1/8 de polegada, como mostra a figu- ra.

O fio nunca deve passar por baixo da bateria do avião. Todos os fios nas proximidades da bate- ria devem ser inspecionados frequentemente, e os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da bateria devem ser substituídos.

Precauções de Instalação

www.hangarmma.com Nenhum fio pode ser direcionado de modo que fique localizado mais próximo do que

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Nenhum fio pode ser direcionado de modo que fique localizado mais próximo do que ½ pole- gada de uma tubulação. Nem mesmo um fio ou um chicote pode ser sustentado por tubulação que conduza fluídos inflamáveis ou oxigênio.

A fiação deve ser instalada para manter uma

folga mínima de pelo menos 3 polegadas dos cabos de controle. Se isso não puder ser ob- servado, guardas mecânicas deverão ser insta- ladas para evitar o contato entre a fiação e os cabos de controle.

Amarração e Enlace dos Chicotes Definições:

1)

2)

Enlaçamento é prender junto um grupo de fios ou um chicote, através de pedaços in- dividuais de cordão, amarrados em volta daqueles em intervalos regulares.

Amarração é prender junto um grupo de fios ou um chicote por um pedaço contínuo de cordão, formando laços em intervalos regulares em volta daqueles.

3)

Um grupo de fios é constituído de dois ou mais fios amarrados ou laçados juntos para identificar um sistema individual.

ou laçados juntos para identificar um sistema individual. 4) Um chicote é constituído de dois ou

4) Um chicote é constituído de dois ou mais grupos de fios amarrados ou laçados juntos para facilitar a manutenção.

O

cordão de nylon ou de algodão. O cordão de nylon é resistente a umidade e fungos, mas o cordão de algodão deve ser encerado antes de ser usado para que adquira as características necessárias de proteção.

material usado para laçar ou amarrar é um

Enlace
Enlace

Todos os grupos de fios ou chicotes devem ser enlaçados onde os suportes estiverem com mais de 12 polegadas de distância.

Terminais e emendas sem solda

A emenda do cabo elétrico deve ser mantida

num mínimo, e totalmente evitada em locais sujeitos às vibrações externas.

para que o grupo de fios não se torne excessi- vamente grosso.

Diversos tipos de conectores de emenda são

utilizados para a emenda de fios individuais. Os conectores de emenda auto-isolante geralmen-

te são os mais preferidos; entretanto, um co-

nector de emenda não isolado pode ser usado

se a emenda for revestida com luva plástica

presa nas duas extremidades.

Ferramentas de estampagem
Ferramentas de estampagem

As emendas de solda podem ser usadas, mas elas são geralmente inseguras e não recomen- dáveis.

Existem ferramentas portáteis manuais e elétri- cas, bem como máquinas elétricas de bancada para estampagem dos terminais. Essas ferra- mentas prendem o cilindro do terminal ao con- dutor e, simultaneamente, prendem a garra isolante ao isolante do fio.

Alguns tipos de terminais não-isolados são isolados após a instalação num fio, por meio de tubos flexíveis transparentes, denominados luvas. A luva proporciona proteção elétrica e mecânica à conexão.

Terminais de fio de alumínio

O uso do fio de alumínio no sistema de avião

está aumentando devido a vantagem de seu peso sobre o cobre.

Entretanto, a dobradura frequente do alumínio provocará fadiga do metal tornando-o quebradi- ço. Isso resulta em falha ou rompimento das pernas dos fios, mais cedo do que num caso semelhante com fio de cobre.

O alumínio também forma uma película de

óxido altamente resistente assim que exposto

ao ar.

Para compensar essas desvantagens, é impor- tante que sejam usados os mais seguros pro- cedimentos de instalação. Somente as alças de terminal de alumínio são usadas para acaba- mento dos fios de alumínio.

Os fios individuais num grupo de fios ou em um

Elas são geralmente encontradas em 3 tipos:

chicote podem ser geralmente emendados, desde que toda a emenda seja localizada de

(1) Retos

modo que ela possa ser inspecionada periodi- camente. As emendas devem ser espaçadas

(2) Ângulo Reto

(3) Bandeira. www.hangarmma.com Todos os terminais de alumínio possuem um furo de inspeção que permite

(3) Bandeira.

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Todos os terminais de alumínio possuem um furo de inspeção que permite verificar a profun- didade da inserção do fio.

O cilindro do terminal de alumínio contém um

composto de pó de petrolato de zinco. Esse composto retira a camada muito fina de óxido de alumínio através do processo de abrasão durante a operação de estampagem.

O composto também diminuirá mais tarde a

oxidação da conexão, pela eliminação da umi- dade e do ar. O composto é retido na parte

interna do cilindro do terminal por um plástico

ou um selante de alumínio na sua extremidade.

EMENDAS DE EMERGÊNCIA

Os fios quebrados podem ser consertados

através de emendas de estampagem, usando-

se um terminal do qual a alça foi cortada, ou

soldando-se juntas as pernas quebradas, e aplicando-se o composto condutor anti- oxidante.

Esses consertos são aplicáveis ao fio de cobre. O fio de alumínio danificado não deve
Esses consertos são aplicáveis ao fio de cobre.
O
fio de alumínio danificado não deve ser
emendado temporariamente. Esses consertos
são para uso somente de emergência temporá-
ria e devem ser substituídos, logo que seja
possível, por consertos permanentes.
Os terminais devem ser instalados sobre os
blocos terminais de modo que eles sejam pre-
sos contra o movimento no sentido de afrou-
xamento
LIGAÇÃO À MASSA
Ligação à massa é a ligação elétrica de um
objeto condutor com a estrutura primária com-
pletando o caminho de retorno da corrente. As
estruturas primárias são a fuselagem e as asas
do
sa
avião, comumente denominadas como mas-
ou terra.

A ligação à massa é encontrada nos sistemas

elétricos do avião para:

1) Proteger o avião e o pessoal contra descarga

de raio.

2) Proporcionar caminhos de retorno da corren- te.

3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de radiofrequência.

4) Proteger o pessoal contra choques.

5) Proporcionar estabilidade de transmissão e recepção do rádio.

6) Evitar a acumulação de carga estática.

As ligações à massa devem ser mantidas tão pequenas quanto possível. A ligação não deve interferir na operação dos elementos móveis do avião tais como superfícies de controle; o mo- vimento normal destes elementos não deve resultar em avaria na ligação à massa.

A
A

ação eletrolítica pode corroer rapidamente

uma ligação à estrutura, se não forem observa- das as precauções adequadas.

As ligações à massa são geralmente feitas em superfícies planas, furadas por meio de parafu- sos onde existe fácil acesso para instalação.

As ligações à massa são feitas também numa chapa rebitada na estrutura. Em tais casos é importante limpar a superfície da ligação à massa, e fazer a ligação como se a conexão estivesse sendo feita na estrutura.

As ferragens usadas para fazer as ligações à massa devem ser selecionadas com base na resistência mecânica, na corrente a ser condu- zida e na facilidade de instalação.

Teste de ligações à massa: A resistência de todas as conexões de ligações à massa deve ser checada depois que as conexões forem feitas, e antes do reacabamento. A resistência de cada conexão não deve, normalmente, ex- ceder 0,003 ohm.

A extensão das ligações, métodos e materiais

usados, e a possibilidade de afrouxar as cone- xões em operação, também devem ser consi-

derados.

Tipos de conectores: Os conectores são identi- ficados pelos números AN, e são divididos em classes com variações do fabricante para cada classe. As variações do fabricante são diferen- tes em aparência e em método, para seguir uma especificação.

Há 5 (cinco) classes básicas de conectores AN usados na maioria dos aviões. Cada classe de

www.hangarmma.com conector se diferencia ligeiramente da outra em sua característica de construção. As classes A,

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conector se diferencia ligeiramente da outra em sua característica de construção.

As classes A, B, C e D são feitas de alumínio, e

a classe K é feita de aço.

Identificação de conectores: As letras e os nú- meros do código são marcados no anel de acoplamento ou no invólucro para identificar o conector.

O código proporciona toda informação neces-

sária para se obter uma substituição correta da peça defeituosa ou avariada.

Conduíte

O conduíte é usado nas instalações do avião

para a proteção mecânica dos fios dos chico- tes. Ele é encontrado em materiais metálicos e não metálicos, nas formas rígida e flexível.

Quando é selecionado um diâmetro do conduíte para a aplicação em um chicote (é prática co- mum para facilitar a manutenção, no caso de uma possível expansão futura) especifica-se o diâmetro interno do conduíte em torno de 25% maior do que o diâmetro máximo do chicote.

em torno de 25% maior do que o diâmetro máximo do chicote. O rígido é o

O

rígido é o diâmetro externo. Portanto, para se

diâmetro nominal de um conduíte metálico

obter o diâmetro interno, subtraímos duas ve- zes a espessura da parede do tubo.

As partes danificadas do conduíte devem ser consertadas para evitar danos aos fios ou aos chicotes. O raio de curvatura mínimo permitido para um conduíte rígido, deve ser o descrito nas instruções do fabricante. As curvaturas torcidas ou enrugadas num conduíte rígido não são aceitáveis.

O
O

conduíte de alumínio flexível é encontrado

comumente em dois tipos:

(1) conduíte flexível desencapado

(2) revestido com borracha.

O conduíte de latão flexível é normalmente

usado no lugar do conduíte de alumínio flexível, onde for necessário para minimizar a interfe- rência no rádio.

O conduíte flexível pode ser usado onde for

impossível usar o conduíte rígido, tal como áreas que possuam movimento entre as extre-

midades do conduíte, ou forem necessárias curvaturas complexas.

A fita adesiva transparente é recomendada

quando se corta a tubulação flexível com uma serra, para minimizar a desfiadura da trança.

Limites de carga elétrica

Quando se instala equipamento elétrico adicio- nal que consome força elétrica num avião, a carga elétrica total deverá ser seguramente controlada ou remanejada, dentro dos limites dos componentes afetados no sistema de ali- mentação do avião.

DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO DE CIRCUITOS ou tor
DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO DE
CIRCUITOS
ou
tor

Os condutores devem ser protegidos com dis- juntores ou fusíveis, localizados tão próximos quanto possível da barra da fonte de força elé- trica. Geralmente, o fabricante do equipamento

elétrico especifica o fusível ou disjuntor a ser usado, ao instalar o equipamento. O disjuntor

fusível deve abrir o circuito antes do condu- emitir fumaça.

Todos os disjuntores religáveis devem abrir o circuito no qual eles estão instalados, indepen- dentemente da posição do controle de opera- ção quando ocorrer sobrecarga ou falha do circuito. Tais disjuntores são chamados de "de- sarme-livre". Os disjuntores religáveis não de- vem ser usados como dispositivos de proteção nos circuitos no avião.

Interruptores

Um interruptor projetado especificamente deve ser usado em todos os circuitos, onde um mau funcionamento de um interruptor seria perigoso.

Tais interruptores são de construção robusta e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e conduzir continuamente a carga da corrente conectada; o do tipo de ação de mola é geralmente preferido para se obter abertura e fechamento rápidos, sem considerar a velocidade de operação da alavanca, o que, consequentemente, diminui o centelhamento dos contatos.

Relés

Os relés são usados como interruptores, onde

se possa obter redução de peso ou simplifica-

ção dos controles elétricos. Um relé é um inter-

www.hangarmma.com ruptor operado eletricamente e, está, portanto, sujeito a falha sob condições de baixa voltagem

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ruptor operado eletricamente e, está, portanto, sujeito a falha sob condições de baixa voltagem no sistema. A apresentação anterior sobre os interruptores é geralmente aplicável para os valores de contato dos relés.

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE AERONAVES

Os sistemas de iluminação de aeronaves for- necem iluminação para uso externo e interno. As luzes da parte externa proporcionam ilumi- nação para tais operações como pousos notur- nos, inspeção das formações de gelo e segu- rança, para evitar colisão das aeronaves em voo.

A iluminação interna fornece iluminação para os instrumentos, cabine de comando, cabines e outras seções ocupadas pela tripulação e pas- sageiros. Certas luzes especiais, tais como luzes indicadoras e de aviso, indicam a situa- ção operacional do equipamento.

Luzes externas

As luzes de posição anticolisão, e de táxi, são exemplos comuns de luzes externas do aero- naves. Algumas luzes, tais como as luzes de posição, luzes de inspeção das asas e as luzes de anticolisão, são necessárias para operações noturnas.

anticolisão, são necessárias para operações noturnas. Luzes de posição Um conjunto de luzes de posição

Luzes de posição

Um conjunto de luzes de posição consiste de uma luz vermelha, uma verde e uma branca. As luzes de posição são, às vezes, chamadas de "luzes de navegação". Em muitos aviões, cada unidade de luz contém uma única lâmpada instalada sobre a superfície do avião.

Em muitos aviões, cada unidade de luz contém uma única lâmpada instalada sobre a superfície do

Outros tipos de unidade de luz de posição con- têm duas lâmpadas e, frequentemente, ficam faceadas com a superfície da estrutura do avi- ão.

A unidade de luz verde é sempre instalada na ponta da asa direita. A unidade de luz vermelha está instalada numa posição semelhante na asa esquerda. A unidade branca é geralmente instalada no estabilizador vertical numa posição onde seja claramente visível através de um ângulo bem aberto, pela traseira do avião.

As lâmpadas da ponta de asa, e as lâmpadas da cauda, são controladas por um interruptor DPST na cabine de comando. Na posição "ate- nuado", o interruptor liga um resistor em série

com as lâmpadas. Visto que o resistor reduz o fluxo da corrente, a intensidade da luz é reduzi- da.

Para aumentar a intensidade da luz, o interrup- tor é colocado em "brilhante", a resistência é curto-circuitada, e as lâmpadas brilham inten- samente.

Luzes de anticolisão

no ventre da fuselagem. Luzes de anticolisão
no ventre da fuselagem.
Luzes de anticolisão

Um sistema de luz de anticolisão pode consistir de uma ou mais luzes. Elas são feixes de luz móvel, que se acham instaladas no topo da fuselagem ou na cauda, numa localização tal, que a luz não afeta a visão dos tripulantes nem diminuirá a visibilidade das luzes de posição.

Em alguns casos, uma das luzes fica instalada

Uma unidade de luz de anticolisão consiste geralmente de uma ou duas luzes rotativas operadas por um motor elétrico.

A luz pode ser fixa, mas instalada sob espelhos

giratórios dentro de uma proteção de vidro ver- melho saliente. Os espelhos giram num arco e