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INTRODUCCIN

El Diseo geomtrico de carreteras es la tcnica de ingeniera civil que consiste en


situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografa del
terreno, la geologa, el medio ambiente, la hidrologa o factores sociales y
urbansticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad que determine el corredor donde podra situarse el trazado de la va.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cul puede ser el coste
ambiental, econmico o social de la construccin de la carretera. Una vez elegido
un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en
el proyecto de construccin el coste total, especialmente el que supondr el
volumen de tierra desplazado y el firme necesario.
DESARROLLO

La Geometra De Una Carretera


La geometra de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del
espacio y queda fijada mediante 3 planos:
La planta donde se fijan las alineaciones horizontales
El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales
El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinacin
transversal de la rasante.

La planta de la carretera es la proyeccin de sta sobre un plano horizontal. sta


compuesta por rectas y curvas horizontales.
Se llama perfil longitudinal a la interseccin del terreno con un plano vertical que
contiene al eje longitudinal y nos sirve para representar la forma altimtrica del
terreno.

El perfil transversal es la interseccin del terreno con un plano vertical


perpendicular aleje longitudinal y nos sirve para tomar la forma altimtrica del
terreno a lo largo de una franja de nivelacin.

Distribucin de e y f
Los mtodos que se utilizan para la distribucin de la sobreelevacin o peralte (e)
y el factor de friccin lateral (f) para contrarrestar la fuerza centrfuga en curvas
con una determinada velocidad de diseo, son los cinco que se ilustran en la
figura 4.9, con la misma numeracin con que se enuncian a continuacin:
1. Considera que existe una relacin proporcional directa entre e y f y el
inverso del radio de la curva horizontal. Este mtodo adems de simple es
lgico y tiene considerables mritos, aunque se recomienda incrementar las
tasas de sobreelevacin en el caso de curvas intermedias.

2. En este mtodo las fuerzas centrfugas que actan sobre el vehculo que
viaja en curvas a la velocidad de diseo, se contrarrestan en proporcin
directa al factor de friccin, hasta que ste alcanza su valor mximo. En
curvas cerradas el factor de friccin se mantiene a su mximo y la
sobreelevacin se aplica en su desarrollo hasta alcanzar el emax. Este
mtodo es particularmente ventajoso en vas urbanas de baja velocidad,
donde resulta difcil proyectar las sobreelevaciones requeridas.

3. Las fuerzas centrfugas se contrarrestan en proporcin directa al desarrollo


de la sobreelevacin hasta alcanzar su mximo, cuando el vehculo viaja en
curvas a la velocidad de diseo. En curvas de ngulo pequeo el peralte se
mantiene a su mximo y el factor de friccin lateral se incrementa en
proporcin directa al desarrollo de la curva hasta que alcanza su valor
mximo. Este mtodo resulta en fricciones negativas para curvas amplias e
intermedias, despus de lo cual la friccin lateral se incrementa
rpidamente al mximo para curvas de radios mnimos.

4. Este mtodo es similar al anterior, excepto que se basa en la velocidad


promedio de ruedo, en lugar de la velocidad de diseo. Es un intento por
superar las deficiencias del mtodo 3, introduciendo la sobreelevacin
antes de que se alcance la velocidad de diseo.

5. En este mtodo se mantiene una relacin curvilnea entre e y f y el radio


de la curva, que asemeja una forma parablica asimtrica, con valores
localizados entre los mtodos 1 y 3. Este es el mtodo recomendado para
diseo, por representar una distribucin prctica sobre el rango usual de
curvaturas. La figura 4.10 ilustra el clculo de la sobreelevacin, cuando la
curva de friccin lateral es la componente de un conjunto de esfuerzos de
investigacin y vara linealmente entre 0.16 a 50 kilmetros por hora, a 0.14
a 80 kilmetros por hora y a 0.10 a 110 kilmetros por hora.

Fig. 4.9 Mtodos para Distribuir la Superelevacin y el Factor de Friccin Lateral


Fig. 4.10 Procedimiento para Desarrollar la Distribucin Final de la
Superelevacion (e) aplicando el Mtodo 5
Qu Es El Alineamiento Horizontal?

El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje de la va sobre un plano


horizontal y est compuesto por rectas y curvas horizontales; las rectas se
caracterizan por su longitud y direccin; los cambios de direccin de las rectas se
suavizan con las curvas horizontales, las cuales se caracterizan por su curvatura
y su longitud.

Tipos De Alineaciones Horizontales

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de


vista superior) son de tres tipos:

La alineacin recta: Es una lnea recta. Es la alineacin ms deseada, con


buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de
adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores
tienden a perder la concentracin en tramos muy largos por lo que tienen
que ser combinadas con otros tipos de alineaciones. La normativa
espaola4 impone una limitacin mxima para la longitud de las rectas que
equivale a la longitud que recorre un vehculo a la velocidad mxima de la
carretera durante 60 segundos, y una longitud mnima de recta de 10
segundos.

La alineacin curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares


o sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor ser la
velocidad que puedan alcanzar los vehculos al paso por curva.

La alineacin de transicin: la clotoide es la curva que va variando de


radio segn avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las
alineaciones rectas y las alineaciones curvas para permitir una transicin
gradual de curvatura. Todos los vehculos desarrollan una clotoide cuando
van girando su eje director disminuyendo o aumentando la curvatura que
describen. Las clotoides tambin permiten cambiar el peralte en su
recorrido lo que posibilita que los vehculos no tengan que frenar antes de
entrar en una curva.

CLOTOIDE. - El parmetro de la clotoide que se ejecuta viene impuesto por la


normativa de trazado 6 y viene en funcin del tipo de carretera y del radio de
entrada y de salida de la clotoide.

Criterios Aplicables al Diseo del Alineamiento Horizontal: Balance entre


Curvas y Tangentes

1. En primer lugar, se debe procurar que el alineamiento horizontal sea tan


directo como lo permita la topografa, el uso del suelo y los valores de las
comunidades servidas por la carretera.
2. En segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios mnimos de
diseo, excepto en las condiciones ms crticas que plantee el desarrollo
del proyecto.
3. Como regla de aplicacin prctica, las curvas deben tener por lo menos 150
metros de largo cuando el ngulo de deflexin sea de 5 grados,
incrementndose en 30 metros por cada reduccin de un grado en el
ngulo central. La longitud mnima de las curvas horizontales en las
carreteras principales debe ser tres veces la velocidad de diseo,
elevndose a seis veces dicha relacin en las carreteras de alta velocidad
con accesos controlados.
4. A menos que las condiciones topogrficas lo impongan, debe evitarse el
uso de curvas del mismo sentido con una tangente corta entre ellas. Fuera
de su desagradable apariencia, los conductores no esperan que se
presenten curvas cortas y sucesivas en el mismo sentido.
5. La inversin en el alineamiento entre dos curvas reversas debe incluir una
longitud de tangente suficiente para la transicin de las sobreelevaciones.
Si no se logra incorporar una distancia suficiente, v. gr. de 100 metros, se
presenta una seccin considerable de la carretera donde la lnea central y
los bordes del pavimento estn al mismo nivel, generando problemas para
el drenaje transversal de la pista de rodamiento.
Radios Mnimos y sus correspondientes Grados Mximos de Curva
Los radios mnimos son los valores lmites de la curvatura para una velocidad de
diseo dada, que se relacionan con la sobreelevacin mxima y la mxima friccin
lateral escogida para diseo.

Radios Curvas Horizontales de Transicin


En los nuevos diseos se ha vuelto prctica comn intercalar una curva de
transicin, que facilite a los conductores el recorrido seguro y cmodo de la curva,
manteniendo el vehculo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia
de la fuerza centrfuga que es propia de la circulacin por dicha curva.
La longitud mnima de transicin de la espiral () , se expresa de la siguiente
forma:

V3
Le =0.0702
RC
V : Velocidad en kilmetros por hora.
R : Radio central de la curva, en metros
C : Tasa de incremento de la aceleracin centrpeta, en m/seg
Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera que
en carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes menores
ya que en las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre 0.3 y 1.0, en
tanto que en las intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75 para
velocidades de 80 kilmetros por hora y 1.2 para velocidades de 30 kilmetros por
hora. Las longitudes mnimas de espirales, para los radios mnimos que gobiernan
la velocidad de diseo, van desde 20 metros para velocidades de 30 kilmetros
por hora y radios mnimos de 25 metros, hasta 60 metros para velocidades de 70
kilmetros por hora y radios mnimos de 160 metros.
Bajo todas las condiciones, excepto en condiciones climticas extremas, se
considera que los vehculos operarn en condiciones seguras si se aplican las
curvas horizontales con las longitudes de transicin y las sobreelevaciones
indicadas.
En curvas con radio circular de 1,500 metros o ms, no se necesitan transiciones,
se pasa directamente de la tangente a la alineacin circular. En esta situacin se
recomienda que el peralte se desarrolle 2/3 en la tangente y 1/3 al principio de la
curva circular.

Sobreanchos en Curvas
Los sobreanchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el
eje trasero de un vehculo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el
conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de circulacin. En las
carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen alineamiento, la necesidad
de sobreanchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque
tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la va.
Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:
1. En curvas circulares sin transicin, el sobreancho total debe aplicarse en la
parte interior de la calzada. El borde externo y la lnea central deben
mantenerse como arcos concntricos.

2. Cuando existen curvas de transicin, el sobreancho se divide igualmente


entre el borde interno y externo de la curva, aunque tambin se puede
aplicar totalmente en la parte interna de la calzada. En ambos casos, la
marca de la lnea central debe colocarse entre los bordes de la seccin de
la carretera ensanchada.

3. El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transicin y


siempre debe desarrollarse en proporcin uniforme, nunca abruptamente,
para asegurarse que todos los anchos de los carriles modificados sean
efectivamente utilizados. Los cambios en el ancho normalmente pueden
efectuarse en longitudes comprendidas entre 30 y 60 m.

4. Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y


curveado atractivamente, para inducir su uso por el conductor.

5. Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los planos


constructivos y por medio de controles durante el proceso de construccin
de la carretera o, alternativamente, dejar los detalles finales al Ingeniero
residente de campo.

Una de las expresiones empricas ms utilizadas para calcular el sobreancho en


las curvas horizontales es la siguiente:
0.10 V
S=n R ( R2L2 ) +
R
S : Valor sobreancho, metros
n : Nmero de carriles de la superficie de rodamiento
L: Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehculo de diseo,
metros
R : Radio de curvatura, metros
V : Velocidad de diseo de la carretera, kilmetros por hora.
En la seleccin del sobreancho en curvas se debe tomar en consideracin lo
siguiente:
1. Sobreanchos menores de 0.60 metros, no son necesarios en las curvas.

2. Los sobreanchos calculados que se muestran en el cuadro 4.16 son para


carreteras de dos carriles.

3. En carreteras de tres carriles los sobreanchos mostrados en el cuadro


anterior deben afectarse por un factor de 1.5 y en carreteras de cuatro
carriles multiplicar las cifras del cuadro por 2.

4. La longitud L de la frmula es igual a 8 metros.

5. Los sobreanchos calculados por esta frmula arrojan valores mayores que
los de las tablas de la AASHTO, mostrados en el cuadro 4.16, por lo que
deben tomarse como provistos de un margen de seguridad.

6. Los datos del cuadro 4.16 deben incrementarse desde 0.2 metros para
radios de 250 a 400 metros hasta 0.6 metros para radios menores de 80
metros, cuando el trnsito incluya volmenes significativos de vehculos tipo
WB-19 (en Nicaragua, T3 S3).

La figura 4.12 ilustra la transicin simple del peralte y el sobreancho en una curva
circular, en tanto que la figura 4.13 muestra la forma de proyectar la transicin del
peralte y el sobreancho cuando existe una longitud de transicin en espiral, Le.
La figura 4.14 muestra en planta como se mantiene inalterable la lnea de la
rasante longitudinal, mientras en la longitud de transicin espiral se realiza el giro
del peralte en relacin al borde exterior o interior de la calzada. En perfil, el giro del
peralte para la transicin espiral se puede realizar alrededor del eje longitudinal,
del borde interno y del borde externo de la calzada, segn se ilustra en las figuras
4.15, 4.16 y 4.17, respectivamente.
Fig. 4.14 Diagrama de Transicin Espiral del Peralte
Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales
Los controles que se utilizan para un diseo apropiado son la distancia de
visibilidad y la velocidad de diseo, elementos que deben ser bien estudiados y
revisados para conciliarlos con las condiciones del sitio, ya sea para recomendar
cambios de alineamientos o remocin de obstrucciones, segn la solucin que
califique de ser ms factible.
La lnea de vista es la cuerda de la curva y la distancia de visibilidad de parada se
mide a lo largo de la lnea central del carril interior de la referida curva. Se requiere

que la ordenada media desde el centro de la curva hasta la obstruccin no


obstaculice la visibilidad de parada requerida en sus valores alto y bajo, para
satisfacer las necesidades del conductor.
Rampas de Escape para Emergencias
Algunos pases han ganado experiencia en el diseo y la construccin de rampas
para recuperar, fuera de la propia carretera, el control de vehculos que han sufrido
la prdida del control de la caja de cambios o los frenos por sobrecalentamiento o
falla mecnica. En tales condiciones, el vehculo fuera de control est sujeto a las
fuerzas de la inercia y a la pendiente negativa, que le mantiene en movimiento,
resistiendo tales fuerzas la resistencia del aire, la resistencia al rodamiento entre
las llantas y la superficie de ruedo y la pendiente positiva.
Las rampas de escape deben construirse donde la experiencia confirma la
recurrencia de estos accidentes, preferiblemente en secciones con alineamiento
horizontal, antes de curvas que puedan impedir la recuperacin del vehculo fuera
de control. La velocidad anticipada de diseo, entre 130 y 140 kilmetros por hora,
incorpora un factor de seguridad ya que puede ser un tanto exagerada para la
realidad.
La rampa de escape ms comnmente utilizada y de menor longitud es del tipo de
pendiente ascendente, con una cama de unos 0.6 metros de espesor de material
suelto, como arena, El material suelto retiene al vehculo en su lugar una vez se
detiene.

Qu Es El Alineamiento Vertical?
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del
eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento vertical se le llama
lnea subrasante. Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y
estn limitadas por dos curvas sucesivas.
Tipos De Alineaciones Verticales
Las alineaciones verticales son de dos tipos:
Acuerdos verticales que son parbolas que unen alineaciones rectas. La
razn de usar parbolas es que son las curvas de acuerdo que permiten
una mayor visibilidad segn se avanza en la carretera. Los acuerdos
verticales son de dos tipos:

Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto ms elevado se encuentra en el


centro. Se estudia para permitir que el vehculo tenga siempre visibilidad de
una distancia por delante de l que le permita frenar con seguridad. En
carreteras de grandes velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar
un obstculo a centenares de metros.

Acuerdos cncavos: Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus


dimensiones y caractersticas se estudian para que permita una correcta
visibilidad en condiciones nocturnas.

Curvas verticales:
En trminos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en
columpio o cncavas. Las primeras se disean de acuerdo la ms amplia distancia
de visibilidad para la velocidad de diseo y las otras conforme a la distancia que
alcanzan a iluminar los faros del vehculo de diseo. De aplicacin sencilla, las
curvas verticales deben contribuir a la esttica del trazado, ser confortables en su
operacin y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera. La configuracin
parablica de estas curvas es la ms frecuentemente utilizada.

Diseo de curvas verticales en cresta o convexa:

Existen dos condiciones para disear este tipo de curvas: La primera considera
que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S) y la
segunda se presenta cuando L es menor que S. En el primer caso se aplica la
siguiente expresin para calcular la longitud mnima (L) de curva vertical:

GS 2 2
L=
200
( h1 + h2 )

Donde,
G: Diferencia algebraica de pendientes (%)
S: Distancia de visibilidad
h1 : Altura del ojo del conductor
h2 : Altura del objeto

Diseo de curvas en columpio o cncavas:

Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el clculo de las
longitudes de curvas en columpios:
1. El primero, se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del
vehculo.

2. El siguiente, toma en cuenta bsicamente una sensacin subjetiva de


comodidad en la conduccin, cuando el vehculo cambia de direccin en el
alineamiento vertical.

3. El tercero, considera requerimientos de drenaje.

4. El ltimo se basa en consideraciones estticas.

Criterios para el diseo del alineamiento vertical.

La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseo del


alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia para la
prctica vial centroamericana:
1. Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a
menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje.

2. En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores


al pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar
pendientes suaves por cortas distancias para facilitar el ascenso.

3. En tangente, deberan generalmente evitarse, particularmente en curvas en


columpio donde la visin de la carretera puede ser desagradable al usuario.

4. Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales


dependientes que generan momentum, pueden ser indeseables en el caso
de vehculos pesados que pueden incrementar excesivamente su
velocidad, sobre todo cuando una pendiente positiva adelante no contribuye
a la moderacin de dicha velocidad.

5. Hay que evitar el efecto de montaa rusa, que ocurre en alineamientos


relativamente rectos, donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta a
las suaves irregularidades de un terreno ligeramente ondulado.

Carriles de Ascenso
La justificacin para la construccin de un carril de ascenso en una carretera de
dos carriles debe basarse en los tres criterios siguientes:
1. El trnsito ascendente debe ser mayor de 200 vehculos por hora: este se
determina multiplicando el proyectado volumen de diseo por el factor de
distribucin direccional para el trnsito ascendente y dividiendo el resultado
por el factor de hora pico.
2. El trnsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehculos por
hora: la cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones en el
sentido ascendente del trnsito.
3. Debe adems concurrir una de las siguientes causales:

Se espera que la velocidad de un camin pesado se reduzca por lo


menos en 15 kilmetros por hora.

En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena


capacidad o cercana a ella.

Se experimenta una reduccin de dos o ms niveles de servicio,


cuando el trnsito se mueve del acceso a la seccin en pendiente.

CONCLUSIN

Con esta investigacin llegamos a la conclusin de que para llevar a cabo un


proyecto de tramo carretero debemos tomar en cuenta los resultados de los
estudios preliminares, as como al factor humano.

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