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Distribucin de e y f
Los mtodos que se utilizan para la distribucin de la sobreelevacin o peralte (e)
y el factor de friccin lateral (f) para contrarrestar la fuerza centrfuga en curvas
con una determinada velocidad de diseo, son los cinco que se ilustran en la
figura 4.9, con la misma numeracin con que se enuncian a continuacin:
1. Considera que existe una relacin proporcional directa entre e y f y el
inverso del radio de la curva horizontal. Este mtodo adems de simple es
lgico y tiene considerables mritos, aunque se recomienda incrementar las
tasas de sobreelevacin en el caso de curvas intermedias.
2. En este mtodo las fuerzas centrfugas que actan sobre el vehculo que
viaja en curvas a la velocidad de diseo, se contrarrestan en proporcin
directa al factor de friccin, hasta que ste alcanza su valor mximo. En
curvas cerradas el factor de friccin se mantiene a su mximo y la
sobreelevacin se aplica en su desarrollo hasta alcanzar el emax. Este
mtodo es particularmente ventajoso en vas urbanas de baja velocidad,
donde resulta difcil proyectar las sobreelevaciones requeridas.
V3
Le =0.0702
RC
V : Velocidad en kilmetros por hora.
R : Radio central de la curva, en metros
C : Tasa de incremento de la aceleracin centrpeta, en m/seg
Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera que
en carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes menores
ya que en las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre 0.3 y 1.0, en
tanto que en las intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75 para
velocidades de 80 kilmetros por hora y 1.2 para velocidades de 30 kilmetros por
hora. Las longitudes mnimas de espirales, para los radios mnimos que gobiernan
la velocidad de diseo, van desde 20 metros para velocidades de 30 kilmetros
por hora y radios mnimos de 25 metros, hasta 60 metros para velocidades de 70
kilmetros por hora y radios mnimos de 160 metros.
Bajo todas las condiciones, excepto en condiciones climticas extremas, se
considera que los vehculos operarn en condiciones seguras si se aplican las
curvas horizontales con las longitudes de transicin y las sobreelevaciones
indicadas.
En curvas con radio circular de 1,500 metros o ms, no se necesitan transiciones,
se pasa directamente de la tangente a la alineacin circular. En esta situacin se
recomienda que el peralte se desarrolle 2/3 en la tangente y 1/3 al principio de la
curva circular.
Sobreanchos en Curvas
Los sobreanchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el
eje trasero de un vehculo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el
conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de circulacin. En las
carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen alineamiento, la necesidad
de sobreanchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque
tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la va.
Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:
1. En curvas circulares sin transicin, el sobreancho total debe aplicarse en la
parte interior de la calzada. El borde externo y la lnea central deben
mantenerse como arcos concntricos.
5. Los sobreanchos calculados por esta frmula arrojan valores mayores que
los de las tablas de la AASHTO, mostrados en el cuadro 4.16, por lo que
deben tomarse como provistos de un margen de seguridad.
6. Los datos del cuadro 4.16 deben incrementarse desde 0.2 metros para
radios de 250 a 400 metros hasta 0.6 metros para radios menores de 80
metros, cuando el trnsito incluya volmenes significativos de vehculos tipo
WB-19 (en Nicaragua, T3 S3).
La figura 4.12 ilustra la transicin simple del peralte y el sobreancho en una curva
circular, en tanto que la figura 4.13 muestra la forma de proyectar la transicin del
peralte y el sobreancho cuando existe una longitud de transicin en espiral, Le.
La figura 4.14 muestra en planta como se mantiene inalterable la lnea de la
rasante longitudinal, mientras en la longitud de transicin espiral se realiza el giro
del peralte en relacin al borde exterior o interior de la calzada. En perfil, el giro del
peralte para la transicin espiral se puede realizar alrededor del eje longitudinal,
del borde interno y del borde externo de la calzada, segn se ilustra en las figuras
4.15, 4.16 y 4.17, respectivamente.
Fig. 4.14 Diagrama de Transicin Espiral del Peralte
Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales
Los controles que se utilizan para un diseo apropiado son la distancia de
visibilidad y la velocidad de diseo, elementos que deben ser bien estudiados y
revisados para conciliarlos con las condiciones del sitio, ya sea para recomendar
cambios de alineamientos o remocin de obstrucciones, segn la solucin que
califique de ser ms factible.
La lnea de vista es la cuerda de la curva y la distancia de visibilidad de parada se
mide a lo largo de la lnea central del carril interior de la referida curva. Se requiere
Qu Es El Alineamiento Vertical?
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del
eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento vertical se le llama
lnea subrasante. Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y
estn limitadas por dos curvas sucesivas.
Tipos De Alineaciones Verticales
Las alineaciones verticales son de dos tipos:
Acuerdos verticales que son parbolas que unen alineaciones rectas. La
razn de usar parbolas es que son las curvas de acuerdo que permiten
una mayor visibilidad segn se avanza en la carretera. Los acuerdos
verticales son de dos tipos:
Curvas verticales:
En trminos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en
columpio o cncavas. Las primeras se disean de acuerdo la ms amplia distancia
de visibilidad para la velocidad de diseo y las otras conforme a la distancia que
alcanzan a iluminar los faros del vehculo de diseo. De aplicacin sencilla, las
curvas verticales deben contribuir a la esttica del trazado, ser confortables en su
operacin y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera. La configuracin
parablica de estas curvas es la ms frecuentemente utilizada.
Existen dos condiciones para disear este tipo de curvas: La primera considera
que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S) y la
segunda se presenta cuando L es menor que S. En el primer caso se aplica la
siguiente expresin para calcular la longitud mnima (L) de curva vertical:
GS 2 2
L=
200
( h1 + h2 )
Donde,
G: Diferencia algebraica de pendientes (%)
S: Distancia de visibilidad
h1 : Altura del ojo del conductor
h2 : Altura del objeto
Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el clculo de las
longitudes de curvas en columpios:
1. El primero, se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del
vehculo.
Carriles de Ascenso
La justificacin para la construccin de un carril de ascenso en una carretera de
dos carriles debe basarse en los tres criterios siguientes:
1. El trnsito ascendente debe ser mayor de 200 vehculos por hora: este se
determina multiplicando el proyectado volumen de diseo por el factor de
distribucin direccional para el trnsito ascendente y dividiendo el resultado
por el factor de hora pico.
2. El trnsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehculos por
hora: la cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones en el
sentido ascendente del trnsito.
3. Debe adems concurrir una de las siguientes causales:
CONCLUSIN