ROTONDAS

CURSO : DISEO DE VIAS

DOCENTE : ING. QUISPE CORDOVA, ALFREDO J.

ALUMNOS : ALMONACID PALIZA, HUGO

LEON CORNEJO, ERIC

SANTAMARIA PEREZ, JOSUE

SAYRE POTESTA, ANA

SAYRE POTESTA, RODRIGO

CICLO : VII

TINGO MARA HUNUCO

2017
 INDICE

ROTONDAS ............................................................................................................................ 1
................................................................................................................................................... 1
I. INTRODUCCION ..................................................................................................................... 5
II. ISLAS ...................................................................................................................................... 6
2.1. Tipos de islas ................................................................................................................. 6
III. ROTONDAS ........................................................................................................................ 7
3.1. CLASES DE ROTONDAS .................................................................................................. 8
3.1.1. Segn su geometra ............................................................................................... 8
3.1.1.1. Rotondas normales: ...................................................................................... 8
3.1.1.2. Mini rotondas: ............................................................................................... 8
3.1.1.3. Rotondas dobles ............................................................................................ 9
3.1.2. Segn su ubicacin .............................................................................................. 10
3.1.2.1. Interurbanas ................................................................................................ 10
3.1.2.2. Suburbanas o periurbanas .......................................................................... 10
3.1.2.3. Urbanas ....................................................................................................... 10
3.2. UTILIDAD DE LAS ROTONDAS ...................................................................................... 11
3.2.1. Ventajas e inconvenientes .................................................................................. 11
3.2.2. Medidas para acomodar trficos especiales ....................................................... 11
3.2.2.1. Peatones y transporte colectivo.................................................................. 11
3.2.2.2. Vehculos de dos ruedas.............................................................................. 12
3.2.2.3. Vehculos pesados ....................................................................................... 12
3.3. CRITERIOS GENERALES PARA LA IMPLANTACION DE ROTONDAS .............................. 13
3.3.1. Entorno y funcionamiento .................................................................................. 13
3.3.2. Tipos de acceso ................................................................................................... 14
3.3.3. Intensidad de la circulacin ................................................................................. 14
3.3.4. Velocidad ............................................................................................................. 14
3.3.5. Posibilidades de evolucin .................................................................................. 15
3.3.6. Consideraciones ambientales.............................................................................. 15
3.4. RECOMENDACIONES GEOMETRICAS .......................................................................... 15
3.4.1. Anillo circular....................................................................................................... 15
3.4.2. Visibilidad y percepcin....................................................................................... 16
3.5. FUNCIONAMIENTO DE UNA ROTONDA ...................................................................... 17
3.6. CAPACIDAD DE UNA ROTONDA .................................................................................. 18
3.7. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACION ........................... 19
 3.7.1. Sealizacin ......................................................................................................... 19
3.7.1.1. Principios ..................................................................................................... 19
3.7.1.2. Velocidad excesiva ...................................................................................... 19
3.7.1.3. Caso de las rotondas existentes .................................................................. 20
3.7.1.4. Sealizacin vertical .................................................................................... 21
3.7.1.4.1. Previa........................................................................................................ 21
3.7.1.4.2. A la entrada .............................................................................................. 21
3.7.1.4.3. En la calzada anular .................................................................................. 21
3.7.1.4.4. De salida ................................................................................................... 22
3.7.1.5. Marcas viales ............................................................................................... 22
3.7.1.6. Defensas ...................................................................................................... 22
3.7.2. Iluminacin .......................................................................................................... 22
3.8. CARACTERISTICAS DEL TRAZADO ................................................................................ 23
3.8.1. Accesos ................................................................................................................ 23
3.8.2. Entradas............................................................................................................... 23
3.8.2.1. Nmero de carriles ...................................................................................... 23
3.8.2.2. Anchura de los carriles ................................................................................ 24
3.8.2.3. Angulo de entrada ....................................................................................... 24
3.8.2.4. Curvatura ..................................................................................................... 25
3.8.2.4.1. Trayectorias .............................................................................................. 25
3.8.2.4.2. Bordes ...................................................................................................... 26
3.8.2.5. Isletas auxiliares .......................................................................................... 27
3.8.2.6. Arcenes ........................................................................................................ 27
3.8.3. Plataforma anular................................................................................................ 28
3.8.3.1. Borde interior .............................................................................................. 28
3.8.3.2. Anchura ....................................................................................................... 28
3.8.3.3. Borde exterior ............................................................................................. 29
3.8.3.4. Arcenes ........................................................................................................ 29
3.8.4. Salidas .................................................................................................................. 29
3.8.5. Carriles segregados para giro a la derecha. ........................................................ 29
3.8.6. Pendiente longitudinal ........................................................................................ 30
3.8.7. Pendiente transversal ......................................................................................... 30
3.8.8. Visibilidad ............................................................................................................ 30
3.8.8.1. Visibilidad en la entrada .............................................................................. 30
3.8.8.1.1. Visibilidad hacia la izquierda .................................................................... 30
3.8.8.1.2. Visibilidad hacia la derecha ...................................................................... 31
 3.8.8.1.3. Visibilidad hacia un paso de peatones ..................................................... 31
3.8.8.1.4. Visibilidad en la rotonda .......................................................................... 31
3.8.9. Limitacin de accesos .......................................................................................... 31
3.8.9.1. A la calzada anular ....................................................................................... 31
3.8.9.2. A las entradas y salidas................................................................................ 32
IV. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 33
V. ANEXO ................................................................................................................................. 34
 I. INTRODUCCION

Las rotondas se han convertido en los ltimos aos en un tipo de interseccin

muy popular. Las rotondas se han instalado con mucha profusin y se han
aplicado en muy distintos tipos de situaciones.

El funcionamiento de una rotonda es bien conocido: los vehculos que pretenden

entrar en la interseccin ceden el paso, y una vez situados en la calzada anular
giran alrededor de una isleta central (el sentido depende de cada pas o
Administracin) hasta alcanzar su destino.

El diseo en planta de una rotonda es llevado a cabo en la prctica de una

manera iterativa, modificando las caractersticas de los diferentes elementos
geomtricos que componen la rotonda, hasta alcanzar una solucin final que
satisfaga una serie de requisitos tcnicos y funcionales. Estos requisitos son
fundamentalmente tres: i) el diseo final debe permitir el paso y giro no forzado
del vehculo ms grande que tiene una probabilidad razonable de utilizar la
rotonda ii) el diseo debe garantizar que el trfico opere con un adecuado nivel
de servicio en la hora punta, adems de acomodar de forma adecuada al resto
de usuarios (ciclistas y peatones) y iii) la geometra en planta de la rotonda debe
favorecer la moderacin de las velocidades en las aproximaciones y garantizar
la consistencia de velocidades.

Los dos primeros requisitos son generalmente objeto de un estudio preliminar,

mediante el cual se identifica tanto el nmero de carriles que deben disponerse
en la calzada anular y en las entradas, como el dimetro mnimo de la rotonda.
El tercer requisito requiere de un estudio de las trayectorias y velocidades de los
vehculos a su paso por la rotonda.
 II. ISLAS
Las islas son reas resultantes del diseo de una interseccin a nivel y se
constituyen en elementos bsicos para el manejo y separacin de conflictos. Se
sitan entre los carriles de circulacin, teniendo como objetivo guiar el
movimiento de los vehculos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una
zona para la ubicacin de la sealizacin e iluminacin; pueden estar delineadas
por marcas o barras de resalto y tambin pueden ser elevadas sobre el
pavimento, limitadas por sardineles.

2.1. Tipos de islas

Las islas pueden agruparse en tres clases principales, segn su funcin:
divisorias o separadora; canalizacin, encauzamiento o direccionales y de
refugio.

a. Islas divisorias o separadoras. Tienen forma de lgrima y se usan

principalmente en las cercanas de las intersecciones, en carreteras no
divididas, sirven asimismo para separar sentidos de circulacin igual u
opuesta. Deben tener una longitud mnima de 30 m y de preferencia 100 m o
ms.

Isla divisoria o separadora con sardinel

b. Islas de canalizacin, encauzamiento o direccional. Son diseadas para

controlar y dirigir los movimientos de trnsito, especialmente los de giro,
determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar
un movimiento especfico dentro de la interseccin. Pueden ser de diversas
formas y tamaos, segn las caractersticas y dimensiones de la interseccin:
triangulares, para separar giros a la derecha, y centrales, alrededor de las
cuales los vehculos efectan sus giros. Las islas centrales deben tener como
 mnimo entre 4,50 m2 y 7,00 m2, y las triangulares deben tener un lado, como
mnimo de 2,40 m a 3,60 m.

Islas de canalizacin, encauzamiento o direccional

c. Islas refugio. Son las que sirven para proporcionar una zona de proteccin a
los peatones, pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos y
facilitar los cruces por los ramales en interseccin.

III. ROTONDAS
La rotonda o interseccin giratoria se caracteriza por la fluencia de los ramales
en un anillo de circulacin rotatoria en sentido anti horario alrededor de una isleta
central, teniendo prioridad de paso aquellos vehculos que circulan por ella. Dada
la actual tendencia de resolver las intersecciones de vas mediante el empleo de
rotondas, les dedicaremos una especial atencin.

Este tipo de interseccin surge como un intento de remediar los incipientes

problemas de congestin y accidentalidad en las ciudades de principios de siglo.
Propuesta a la vez por el ingeniero neoyorquino William Eno y por el arquitecto
parisino Eugne Hrnard, el cual se bas en la idea de 'obligar a los vehculos a
rodear un obstculo, describiendo trayectorias casi concntricas que se corten
bajo ngulos muy pequeos"
 3.1. CLASES DE ROTONDAS

3.1.1. Segn su geometra

Hay tres tipos principales de rotondas: normal, minirotonda y doble. Las dems
son variantes de estos tipos bsicos: interseccin anular, rotonda a distinto nivel
y glorieta con semforos.
3.1.1.1. Rotondas normales:
Se caracteriza por tener accesos de un solo carril y sentido, una parte central de
un mnimo de 4 m de dimetro y lneas de gua mltiples tanto para la entrada y
salida de la rotonda (Schoon, 2010).

Fuente: (Highways Agency, 2007)

3.1.1.2. Mini rotondas:

En lugar de una isla central, tal como la tiene las rotondas normales, este tipo
posee una protuberancia circular, tipo bveda, de un dimetro entre 1.0m a 4.0m.
Las mini rotondas sern desarrolladas en mayor detalle en el siguiente acpite.
A continuacin se presenta la figura que ilustra este tipo de rotondas.

Fuente: (Highways Agency, 2007)

3.1.1.3. Rotondas dobles

Se caracteriza por ser una interseccin con dos rotondas y unidas solo por un
corto tramo de calzada. Las rotondas que se puede combinar son mini rotondas,
compactas o normales. En la siguiente figura se ilustrar este tipo de rotondas.

Fuente: (Highways Agency, 2007)

De estos tres tipos bsicos de rotondas se derivan otros diseos como son las
rotondas compactas, las separadas a nivel y las controladas por semforos

Rotondas compactas: Se caracterizan por tener accesos de un solo

carril destinados para la circulacin de un solo vehculo. El diseo y
planificacin buscan priorizar los lmites de velocidad de los vehculos.
Entonces, para velocidades mayores a 40.0 mi/h (64 Km/h) el diseo de
 rotondas compactas es similar al de las rotondas normales, pero se debe
de preservar el nmero de carriles a uno.
Rotondas separadas a nivel: Se caracterizan por tener, por lo menos,
una de las vas de accesos a nivel. Son comnmente utilizadas en las
autopistas.
Rotondas controladas por semforos: Una o ms de las vas que se
aproximan a dicha rotonda estn controladas por semforos.

3.1.2. Segn su ubicacin

3.1.2.1. Interurbanas
Las rotondas que sirven como interseccin de carreteras suelen ser de gran
tamao y al tener un trfico ms disperso no hay problemas en los tramos
afluentes de carcter secundario. Sin embargo, tienen el problema de que
imponen una cesin de paso de una va que muchos conductores asumen como
principal ante otra por lo que ninguna tiene una preeminencia sobresaliente. Sin
una cultura automovilstica de uso de glorietas esto puede acarrear problemas
cuando no accidentes con gran nmero de conductores.

3.1.2.2. Suburbanas o periurbanas

En vas suburbanas o periurbanas, las rotondas tienen la ventaja de que obligan
al conductor a percibir que se acerca a zona poblada. Aunque en muchas
ocasiones, sean rotondas de cuatro tramos, los cuales forman dos vas bien
diferenciadas, una principal y otra secundaria, en estos casos, es una ventaja, y
no un inconveniente, la obligacin de ceder el paso al llegar a la interseccin por
el cambio psicolgico que inducen en el conductor.

3.1.2.3. Urbanas
En zonas urbanas, las habituales limitaciones de espacio y las grandes
variaciones de intensidad de trfico segn la hora del da, hacen que las rotondas
funcionen mal sobre todo en horas punta.
Esto puede obligar a la semaforizacin de la rotonda aunque sea a tiempo
parcial.
Distinto es el caso de vas urbanas interiores con poca intensidad de trfico
donde la imposicin de ceda el paso a todas las calles favorece la seguridad, y
donde una minirotonda no tendr problemas al ser vas vedadas a los vehculos
pesados.

3.2. UTILIDAD DE LAS ROTONDAS

3.2.1. Ventajas e inconvenientes
Con una ocupacin de suelo y un coste de construccin relativamente reducidos,
una rotonda puede ofrecer prestaciones interesantes frente a intersecciones
convencionales o reguladas por semforos.
Funcionalmente, su sencillez y uniformidad en su utilizacin facilitan su
comprensin por el usuario, adems de que resulta posible cambiar de sentido
y aun rectificar errores de destino. Su capacidad resulta mayor, y los tiempos de
espera - fuera de las horas punta - menores. Los gastos de conservacin y
explotacin son menores que en una interseccin regulada por semforos.
Asimismo, en carreteras con calzadas separadas y demanda equilibrada, una
rotonda tendr, generalmente, menos accidentes que una interseccin regulada
por semforos.
Por el contrario, la rotonda supone la prdida de prioridad de todos los tramos
que a ella acceden, y por consiguiente la prdida de la jerarqua vara; impone
demoras a todos los usuarios, y presenta ciertos problemas relacionados con los
peatones y el transporte colectivo.

3.2.2. Medidas para acomodar trficos especiales

3.2.2.1. Peatones y transporte colectivo
Salvo excepciones, fuera de poblado no ser necesario tener en cuenta a los
peatones.
En zona urbana o suburbana deben estudiarse sus recorridos, evitando en todo
caso el cruce de la isleta central, lo que puede lograrse dificultando el acceso a
ella (por ejemplo con bordillos elevados). Son preferibles itinerarios peatonales
separados con pasos fuera de los avecinamientos de las entradas, donde la
anchura de la calzada es menor y el movimiento de los vehculos es ms directo.
Sin embargo esto no siempre es prctico, en cuyo caso deben considerarse
normalmente las siguientes configuraciones:

Cruces con bordillos y con refugio central, si es posible.

Pasos de peatones (de cebra), con o sin refugio central.
 Pasos inferiores o pasarelas.

La configuracin ms conveniente depender de las intensidades de la

circulacin y de los movimientos esperados, tanto de peatones como de trfico
rodado.
Donde haya muchos peatones, deben usarse vallas para evitar cruces no
deseados. Deben instalarse las vallas de modo que no impidan la visibilidad a
los conductores.
Las paradas de los transportes colectivos de viajeros pueden situarse antes de
las entradas o en las salidas (en las que la velocidad es mayor), pudindose
aducir argumentos en favor o en contra de cada una de estas alternativas.

3.2.2.2. Vehculos de dos ruedas

Aunque las rotondas tienen un historial notable de seguridad, no resulta tan
bueno para los vehculos de dos ruedas, que intervienen en la mitad de los
accidentes con vctimas, o sea de 10 a 15 veces la siniestralidad de los coches.
Las bicicletas, que representan menos del 2% del trfico total, se ven implicadas
en el 15% de los accidentes.
Ello puede deberse a que los vehculos de dos ruedas intentan cruzar la glorieta
con trayectorias ms cortas y de mayor radio - y por tanto mantener su velocidad,
as como a un campo de visin ms restringido que el de un vehculo de cuatro
ruedas en el que se conduce sin casco. Donde se prevea un nmero importante
de ciclistas habr que considerar:

Separacin de niveles, por ejemplo para un itinerario combinado

peatones/ciclistas.
Itinerarios alternativos y sealizados para ciclistas fuera de la glorieta.
Diferente tipo de interseccin, tal como una dotada de semforos.
Diseo de la glorieta con ms nfasis en la seguridad que en la capacidad.

3.2.2.3. Vehculos pesados

El problema de los vehculos pesados que vuelcan o pierden su carga en las
rotondas no tiene una relacin clara con el diseo de stas. Mientras que los
accidentes con vctimas para este tipo de vehculo son escasos, son mucho ms
frecuentes los accidentes con slo daos a terceros. La prdida de la carga
causa frecuentemente gran congestin, demoras y gastos de limpieza
especialmente en las intersecciones ms importantes. La experiencia demuestra
que donde se presentan estos problemas se dan una o varias de las siguientes
circunstancias:
Inadecuada inflexin de entrada, que conduce a altas velocidades.
Largos tramos rectos en la calzada anular, que conducen a curvas
inesperadas y cerradas.
Giros bruscos a la salida.
Cambios bruscos en la pendiente transversal de la calzada anular.
Contraperalte en la parte exterior de la calzada anular.

Para algunos tipos de vehculo se presentan estos problemas aun a bajas

velocidades. Han volcado vehculos articulados cuyo centro de gravedad estaba
a ms de 2,5 m del suelo, con radios de 20 m a una velocidad tan baja como 25
Km/h.

3.3. CRITERIOS GENERALES PARA LA IMPLANTACION DE

ROTONDAS
3.3.1. Entorno y funcionamiento
Hay dos situaciones diferentes en relacin con el emplazamiento y
funcionamiento de las glorietas:

En zona urbana o suburbana, con altas intensidades - frecuentemente

asociadas a importantes variaciones a lo largo del da - y limitaciones de
espacio, las rotondas pueden destacar la transicin entre carretera y va
urbana; pero no suelen ser compatibles con los sistemas urbanos de
control de la circulacin, que mueven los vehculos en grupos coordinando
las fases de los semforos para permitir su avance. Las rotondas
interfieren este tipo de movimiento agrupado, hasta el punto de que dichos
sistemas no pueden predecir con precisin las intensidades ms all de
ellas. Adems, imponen recorridos ms largos a peatones y ciclistas.

Fuera de poblado, con altas velocidades de acceso, menores variaciones

de la intensidad y pocas limitaciones de espacio. La rotonda es preferible
a la regulacin por semforos; pero la prdida de prioridad que impone al
 trfico de paso disminuye su nivel de servicio, y esto puede resultar poco
conveniente en un itinerario principal.

3.3.2. Tipos de acceso

La rotonda es el nico nudo a nivel posible cuando el nmero de tramos excede
de cuatro.
En carreteras de calzada nica, en que las posibilidades de adelantamiento sean
limitadas, una juiciosa implantacin de rotondas puede mejorar la proporcin de
alineaciones rectas aptas para adelantamientos sin que aumente excesivamente
la velocidad.
No es recomendable emplear rotondas en carreteras de calzadas separadas de
ms de dos carriles cada una, ya que se interrumpe su continuidad, salvo que
se busque precisamente ese efecto. En este caso, la seguridad exige que la
presencia de la rotonda resulte muy evidente, y que se cuide especialmente la
transicin de velocidad en sus accesos.

3.3.3. Intensidad de la circulacin

Las rotondas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la
circulacin en los tramos que a ella acceden son del mismo orden de magnitud,
o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso. Por el contrario, si
alguno de los trficos de paso es muy predominante no resulta justificada desde
este punto de vista - la demora que le impone la rotonda.
Su elevada capacidad permite disponer de una reserva para acomodar puntas
de demanda, y permite evitar en muchos casos el recurso a la ordenacin por
semforos.
Las rotondas se utilizan en emplazamientos con intensidades superiores a las
que soportan intersecciones convencionales con prioridad para una direccin.
3.3.4. Velocidad
El paso por una rotonda obliga al trfico a reducir su velocidad. Ello permite:
 Marcar un cambio significativo en la funcionalidad de la carretera, como
el paso de calzadas separadas a calzada nica, o de una carretera con
enlaces a otra con intersecciones.
Marcar la transicin de una zona urbana o suburbana a otra fuera de
poblado.
Efectuar cambios muy bruscos de alineacin, que no podran lograrse
mediante curvas, ni siquiera de radios inferiores a los mnimos.

3.3.5. Posibilidades de evolucin

En rotondas existentes es posible aadir un nuevo tramo, siempre que la
distancia a los contiguos resulte suficiente a efectos de la seguridad de la
circulacin (no de la capacidad).
En ciertos casos, la disponibilidad de terreno ofrecida por una rotonda puede
facilitar su evolucin a enlace: aunque esto no debe conducir a implantar
rotondas demasiado grandes, no deseables desde el punto de vista de la
seguridad.

3.3.6. Consideraciones ambientales

El impacto ambiental (intrusin visual y ruido, principalmente) de una glorieta
suele ser menor que el de otro tipo de nudos, especialmente que el de los
enlaces. La posibilidad de ajardinar la isleta central es otro elemento importante
a tener en cuenta.

3.4. RECOMENDACIONES GEOMETRICAS

3.4.1. Anillo circular
En la seguridad de la circulacin por rotondas intervienen diversos aspectos de
su trazado, desgraciadamente no siempre compatibles: por lo que hay que llegar
a un compromiso entre objetivos contrapuestos, consiguiendo que los vehculos
cambien de tramo en condiciones de seguridad y con poca demora. El logro de
este compromiso se ve dificultado por intensidades o velocidades elevadas y por
limitaciones de espacio; estas ltimas son a menudo el factor determinante al
acondicionar una interseccin existente, especialmente en zona urbana.

La mayora de los accidentes en intersecciones cuya circulacin est ordenada

por prioridad de paso estn relacionados con los conflictos de cruce debidos a
giros a la izquierda, que no tienen lugar en las rotondas.
Sin embargo, a pesar del buen historial de las rotondas, se debe prestar
especialmente gran atencin a la seguridad en su diseo, y especialmente en el
de sus entradas. El parmetro ms importante es la curvatura mnima 1/R de la
trayectoria de los vehculos que entran. Las isletas centrales demasiado grandes
(de ms de 50 m de dimetro) o no circulares presentan un nivel de seguridad
menor. La presencia de peatones o de vehculos de dos ruedas puede provocar
problemas especiales.
Segn datos estadsticos de Gran Bretaa, el 4% de los accidentes con vctimas
ocurrieron en rotondas. La proporcin de estos accidentes que result mortal fue
del 0,7%, frente al 1,5% de todas las dems intersecciones y el 3,1% fuera de
ellas. El coste medio por accidente fue, en rotondas, un 30% menor que en las
dems intersecciones y un 60% menor que fuera de ellas. Estos datos aun con
las reservas que pudieran hacerse respecto del elevado nmero de rotondas que
hay en ese pas, y de lo acostumbrados que a ellas estn sus conductores, indica
lo efectivas que resultan las rotondas en la reduccin de la gravedad de los
accidentes en intersecciones.

La experiencia francesa muestra asimismo una fuerte reduccin del nmero de

accidentes con vctimas en las rotondas y una an mayor de su gravedad frente
a las intersecciones convencionales.
Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que en las rotondas en que se producen
accidentes suelen terminar por instalarse semforos, con lo que la interseccin
pasa a ser considerada con semforos y en las estadsticas desaparece como
rotonda.
Los accidentes ms frecuentes (alrededor de un 40% de los accidentes con
vctimas y del 90% de los mortales) se deben a vehculos aislados que se salen
de la calzada en una entrada a la rotonda, especialmente si la isleta central
representa un obstculo.

3.4.2. Visibilidad y percepcin

Buena parte de los accidentes en rotondas son ocasionados porque el conductor
que llega a ella y no se da cuenta de ello. Por esto es fundamental una
sealizacin vertical previa tratada de forma explcita.
Una vez llegado el vehculo a la entrada a la rotonda debe tener un ngulo de
visin del anillo circular suficiente al menos para ver hasta la entrada anterior de
la rotonda.

3.5. FUNCIONAMIENTO DE UNA ROTONDA

El funcionamiento de una rotonda se basa (excepto en el caso de las
intersecciones anulares) en la prioridad de paso de los vehculos que circulan
por la calzada anular, frente a los que pretenden entrar en la misma desde los
tramos que confluyen a ella.
Esto implica que la norma general de prioridad a la mano derecha no se cumple
en una rotonda, sino que tiene preferencia quien circula por la mano izquierda.
Esta novedad legal naci en Espaa con la Ley sobre Trfico, Circulacin de
Vehculos a Motor y Seguridad Vial.
Todo ello quiere decir que con anterioridad a la entrada en vigor de la citada Ley,
en Espaa la prioridad en una rotonda la tena quien llegaba a ella circulando por
el tramo de acceso a no ser que hubiera una sealizacin especfica que dictase
lo contrario. Consecuencia de esta excepcin reglamentaria es que
jurdicamente no sera necesaria una gran sealizacin en una rotonda; sin
embargo, como veremos ms adelante, razones de seguridad vial aconsejan
tener un exquisito cuidado con la sealizacin tanto vertical como horizontal de
una rotonda.

Como ya hemos dicho, a la calzada circular acceden un nmero indeterminado

de tramos, generalmente tres o cuatro, con prioridad de aqulla sobre stos. Sin
embargo, contrariamente a cuanto pudiera parecer a primera vista, la calzada
anular no constituye (excepto en rotonda muy grandes, en las que la distancia
entre tramos es considerable) una sucesin de tramos de trenzado, sino que los
vehculos entran directamente a la circulacin rotatoria cuando ven en ella un
hueco. Por consiguiente, la distancia entre una entrada y la salida siguiente (o
sea, el dimetro de la calzada anular) y la anchura de esta calzada tienen poca
influencia en el funcionamiento y capacidad de la rotonda. La anchura de su
entrada determina la capacidad de un acceso a una rotonda, y suele necesitarse
mayor en zona urbana que fuera de poblado. Por otra parte, la inflexin de la
trayectoria del vehiculo en dicha entrada influye en su velocidad, y por tanto en
la seguridad, especialmente si la velocidad de acceso es elevada.
La experiencia ha demostrado que una rotonda funciona mejor si las
intensidades del trfico en cada uno de los tramos tienen un orden de magnitud
semejante. Por el contrario si las intensidades de trfico estn muy
desequilibradas entre unos tramos y otros, los conductores del tramo ms
desfavorecido (el de menor intensidad circulatoria) tendrn muchos problemas
para encontrar un hueco en la corriente circulatoria del anillo.

3.6. CAPACIDAD DE UNA ROTONDA

La estimacin de la capacidad de una rotonda puede estudiarse desde dos
puntos de vista bien diferentes:
Por una parte, puede considerarse la rotonda como una sucesin de tramos de
trenzado (este razonamiento slo es vlido en rotonda de gran tamao). En este
caso la capacidad en la rotonda vendr dada por el tramo de trenzado ms
crtico.
Por otra parte, puede considerarse como se ha indicado en el punto anterior que
una rotonda no tiene tramos de trenzado (a no ser que sea muy grande) ya que
los vehculos tienen que llegar a detenerse en la entrada en la mayora de las
ocasiones. En esta hiptesis, la estimacin de la capacidad en una rotonda es
un proceso que tiene dos etapas.
Primeramente se debe determinar la capacidad de cada tramo de entrada en
funcin de la intensidad de la circulacin anular (prioritaria) que la corta; luego
se debe calcular la intensidad que aporta cada entrada. Como sta depende de
la intensidad prioritaria, que a su vez proviene de las entradas anteriores, el
problema de predecir el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a
la rotonda se convierte en iterativo. As coexisten dos elementos:

a. Una relacin inversa entre la capacidad de cada entrada y la intensidad

prioritaria que la corta.
b. Un proceso de equilibrio interactivo entre todas las intensidades que
entran.

Teniendo en cuenta el planteamiento anterior no es difcil disear un algoritmo

matemtico que en un proceso iterativo calcule el equilibrio entre las
intensidades de las diferentes entradas. El proceso comienza asumiendo una
intensidad de trfico nula en un tramo de la calzada anular anterior a una entrada.
La intensidad en esta entrada ser equivalente al trfico en el siguiente tramo de
la calzada anular, despus de la siguiente salida, el trfico ser el anterior menos
la intensidad de salida. Esta intensidad de entrada, una vez restados los
vehculos que salen en la prxima salida, se convierte en la intensidad de la
rotonda para la prxima entrada.
Este proceso es una forma cmoda de resolver el sistema de n ecuaciones
simultneas (del modo indicado), en las que los valores de intensidad de trfico
en porcin de rotonda son funciones de las proporciones de trfico que salgan y
de las intensidades de entrada desde los otros n-1 accesos.

3.7. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SEGURIDAD DE LA

CIRCULACION
3.7.1. Sealizacin
3.7.1.1. Principios
Como en los dems tipos de nudo, la sealizacin vertical y las marcas viales
deben formar parte del trazado desde su concepcin, en vez de aadirse al final;
pero en el caso de una rotonda, es fundamental destacar su particular
funcionamiento, basado en la prioridad de paso de los vehculos que circulan por
la calzada anular frente a los que esperan entrar en ella, es decir, prioridad a la
mano izquierda.

3.7.1.2. Velocidad excesiva

El problema ms frecuente es la velocidad excesiva, en la entrada y dentro de la
calzada anular, a consecuencia de:
Mala percepcin de la presencia de la rotonda, sobre todo de noche.
Calzada anular excesivamente ancha o larga (rotonda demasiado
grande).
Inflexin inadecuada a la entrada.
ngulo de entrada demasiado pequeo, que anima a una rpida
incorporacin a la calzada anular.
Escasa visibilidad de la marca vial de "ceda el paso".
Sealizacin de aviso y de direccin mal proyectada o mal situada.
Seales reductoras de velocidad ausente o mal situada.
La solucin al problema de la velocidad puede tener que ser bastante drstica,
llegando hasta la regulacin por semforo de las entradas problemticas en las
horas punta. En casos extremos la rotonda puede tener que ser convertida en
una interseccin anular o dotada de semforos.

3.7.1.3. Caso de las rotondas existentes

Entre las medidas prcticas para reducir los accidentes en rotondas existentes
pueden citarse:
La reposicin o suplemento de las seales de aviso.
La colocacin de seales de preaviso del tipo cartel-croquis.
Una mejor visibilidad de la marca de "ceda el paso".
Un nivel adecuado de resistencia al deslizamiento, tanto en los
accesos como en la calzada anular. Debe tenerse en cuenta que, a
las velocidades de circulacin en la calzada anular, la resistencia al
deslizamiento depende de la textura superficial de los ridos que
forman la superficie de rodadura (micro-textura); y que aunque no se
requiera en la calzada anular la textura superficial profunda (macro-
textura) necesaria para una buena resistencia al deslizamiento en
carreteras de alta velocidad, sin embargo s se requiere en los
accesos si la velocidad de recorrido en ellos fuera mayor de 90 km/h.

La ausencia de peraltes excesivos o de brusca aparicin en la

entrada.
La reduccin de una anchura excesiva en la entrada, por
fraccionamiento o estrechamiento.
La colocacin de seales reductoras de velocidad con paneles de
distancia.
Si los problemas a la entrada estuvieran motivados por una escasa
visibilidad hacia la izquierda, pueden obtenerse buenos resultados
desplazando hacia adelante la marca de "ceda el paso"
conjuntamente con un acortamiento de la isleta deflectora.
 3.7.1.4. Sealizacin vertical
3.7.1.4.1. Previa
La presencia de una rotonda debe ser advertida en todos sus accesos, por medio
de una seal de advertencia de peligro INTERSECCIN CON CIRCULACIN
GIRATORIA, situada a unos 150 m de la marca de "ceda el paso" fuera de
poblado, y a distancias eventualmente menores en zona urbana o suburbana.
La sealizacin previa de los destinos a que conducen las salidas de la rotonda
(al menos las principales, especialmente los que supongan continuidad de
itinerarios de largo recorrido) debe hacerse por medio de carteles
PRESEALIZACIN DE ROTONDAS. Esta sealizacin es fundamental en
carretera.
Las reducciones de velocidad en cada acceso deben sealizarse igual que en
los dems tipos de interseccin en los que pueda ser necesario detenerse para
ceder el paso a otros vehculos; debe considerarse la posibilidad de formacin
de colas de vehculos, que puedan adelantar el punto de detencin.
Donde haya un carril segregado para giro a la derecha, los vehculos que vayan
a emplearlo deben ser canalizados hacia l por medio de marcas viales (flechas)
y seales verticales. Los dems carriles debern tambin sealizarse, indicando
cada destino.

3.7.1.4.2. A la entrada
La obligacin de ceder el paso a los vehculos que circulan por la calzada anular
debe sealizarse con la seal CEDA EL PASO en correspondencia con la
marca vial de "ceda el paso"; para mejorar su percepcin, se recomienda
duplicarla sobre la isleta deflectora a la izquierda de la entrada. Eventualmente
se puede implantar un preaviso.
No se deben colocar seales de direccin a la entrada, salvo que se trate de un
carril segregado para giros a la derecha.

3.7.1.4.3. En la calzada anular

Para subrayar el sentido de circulacin por la calzada anular, frente a cada
entrada debe situarse una seal INTERSECCIN DE SENTIDO
OBLIGATORIO GIRATORIO en la isleta central. Las recomendaciones
espaolas permiten tambin sealizar con las flechas SENTIDO
OBLIGATORIO o TRAMO DE CALZADA DE SENTIDO NICO, pero esto no
parece muy lgico disponiendo de la seal especfica mencionada. No se deben
poner limitaciones de velocidad en la calzada anular.

3.7.1.4.4. De salida
Slo deben sealarse los destinos de salida (en las isletas perimetrales, pero
nunca en la isleta central) por medio de seales. A fin de que stas no
obstaculicen la visin de los conductores que esperan entrar, deber cuidarse
su altura: o bien su borde superior no deber estar a ms de 1 m del suelo, o su
borde inferior deber estar a ms de 1,5 m del suelo.
Ms all de la rotonda pueden colocarse seales de confirmacin igual que en
los dems tipos de nudo.

3.7.1.5. Marcas viales

En los accesos a una rotonda las marcas viales pueden servir, adems de para
canalizar la circulacin, para diferenciar un carril segregado para giros a la
derecha. En este caso, los vehculos que vayan a emplearlo deben ser
canalizados hacia l por medio de marcas viales (flechas) y seales verticales.
La lnea de "ceda el paso" debe tener una marca M-4.2.
En la calzada anular se pueden separar carriles por medio de marcas M-1.3.
Sin embargo, las normas espaolas recomiendan no reservar carriles, por medio
de flechas y marcas viales, en la calzada anular.

3.7.1.6. Defensas
No deben situarse obstculos en las isletas (central o deflectoras), por lo que
tampoco deben colocarse en ellas barreras de seguridad (que tambin
constituyen un obstculo). Hay que evitar colisiones con cualquier tipo de
mobiliario en caso de que un vehculo atraviese la isleta central.
En caso de fuertes desniveles o de presencia de obstculos peligrosos podr
considerarse la instalacin de barreras de seguridad en el margen exterior de la
calzada anular o en los accesos a la rotonda.

3.7.2. Iluminacin
La iluminacin suele considerarse esencial para la seguridad de la circulacin
por una rotonda. Al modificar una rotonda existente, se debe comprobar que su
iluminacin vale tambin para la nueva, incluso para la fase de obra.
Es preferible implantar los bculos fuera del anillo, mejor que en las isletas
(central o deflectoras) en las que podran constituir obstculos a los vehculos
que se equivocaran. Tambin puede considerarse implantar un solo bculo en el
centro de la isleta central.

3.8. CARACTERISTICAS DEL TRAZADO

3.8.1. Accesos
La probabilidad de accidente en una entrada disminuye segn aumenta el ngulo
entre un tramo de acceso y el siguiente en el sentido de giro: por lo que es
deseable un espaciamiento uniforme de los tramos a lo largo de la calzada
anular, lo que en algunos casos puede llevar a remodelar el trazado de alguno
de ellos.

Espaciamiento de los ramales

3.8.2. Entradas
Fuera de poblado, en carreteras de ms de un carril por sentido, la presencia de
la glorieta puede verse destacada por el cierre del carril situado ms a la
izquierda.

3.8.2.1. Nmero de carriles

Si la presencia de la rotonda es muy aparente y se logra reducir correctamente
la velocidad, disponer carriles adicionales en la entrada a la rotonda (incluso si
la intensidad de la circulacin fuera baja) proporciona una mayor flexibilidad ante
futuros aumentos de intensidad, permite el adelantamiento de un vehculo
averiado, y facilita la maniobra de vehculos largos.

Se recomienda aadir al menos un carril adicional, pero no ms de dos (en

accesos de dos carriles y doble sentido de circulacin), ni ms de cuatro (en
accesos de ms de un carril por sentido); y con una longitud mnima de unos 5
m en zona urbana, y de 25 m fuera de poblado. Los carriles adicionales deben
diferenciarse (con una anchura mnima de 2 m) a partir de la mitad de la longitud
total del abocinamiento; sta no deber rebasar los 100 m.
No se recomienda aadir carriles por la izquierda.

3.8.2.2. Anchura de los carriles

La anchura mnima de los carriles de la entrada (en la marca de "ceda el paso")
debe ser de 2,5 m. Es mejor usar carriles anchos porque son ms adecuados
para vehculos pesados. Por ejemplo, en una entrada de 10 m de anchura, 3
carriles de 3,33 m son mejores que 4 de 2,50 m.

3.8.2.3. Angulo de entrada

El ngulo de entrada debe estar comprendido entre 20 y 60 grados, con un
ptimo de unos 25 grados.
Los ngulos demasiado pequeos interfieren el funcionamiento propio de la
rotonda, pues obligan a los conductores a mirar hacia atrs si viene algn
vehculo y favorecen la entrada a velocidad elevada, incluso sin respetar la
prioridad del trfico que circula por la calzada anular.
Los ngulos demasiado grandes tambin interfieren el funcionamiento normal de
la rotonda, pues favorecen los conflictos en forma de cruce.

Ejemplo de ngulo de entrada demasiado pequeo

E inflexin de entrada insuficiente
 Ejemplo de ngulo de entrada demasiado grande

3.8.2.4. Curvatura
3.8.2.4.1. Trayectorias
La inflexin de la trayectoria de los vehculos a la entrada de una rotonda es uno
de los factores ms importantes para la seguridad de la circulacin en ellas. Esta
inflexin se logra por la presencia de la isleta central, y por la presencia de una
isleta separadora en cada acceso.
Un giro inicial de unos 15 grados basta para advertir la presencia de la entrada;
una limitacin del radio de curvatura de la trayectoria en la entrada a un mximo
de 100 m asegura una velocidad razonable de entrada.

Un buen mtodo para mejorar la inflexin, y tambin reducir el tamao de la

rotonda, consiste en desalinear los accesos hacia la izquierda del centro de la
isleta central. No es conveniente, por el contrario, lograr la inflexin desviando
bruscamente los ramales de acceso hacia la izquierda y luego hacia la derecha
antes de la entrada.

Con dimetros exteriores de la calzada anular inferiores a 40 m puede resultar

difcil, cuando no imposible, lograr una suficiente inflexin de entrada.
 Inflexin a la entrada desalineando los accesos

Desalineacin de un acceso

3.8.2.4.2. Bordes
La curvatura de la trayectoria se puede medir dibujndola a una escala mnima
1/500, y ajustndole una plantilla en una longitud mnima de 20 m. La trayectoria
debe pasar a 1 m, como mnimo, de los bordes de la calzada o del carril
(incluyendo la isleta central y las deflectoras). Todo cambio de sentido de la
curvatura en la trayectoria debe hacerse suavemente: se requiere particular
cuidado en el caso de isletas centrales pequeas. Al ser un tanto subjetiva la
fijacin de la trayectoria ms desfavorable, debe efectuarse ms de un tanteo.

Las curvas de los accesos a una rotonda deben ser bastante suaves, aunque
pueden usarse radios inferiores a los mnimos correspondientes a su velocidad
de referencia, a condicin de que siempre estn precedidos de la seal de aviso
INTERSECCIN CON CIRCULACIN GIRATORIA, y se dispongan amplios
despejes de visibilidad.
El mnimo radio de curvatura del borde de la calzada en una entrada debe ser
comprendido entre 6 m (10 m si hay vehculos pesados) y 100 m (por encima
de este lmite la inflexin de la trayectoria es insuficiente). Un valor
recomendable es 20 m.
 3.8.2.5. Isletas auxiliares
Las restricciones de espacio en zona urbana, junto con la mayor anchura
necesaria para la maniobra de vehculos pesados, pueden dar lugar a rotondas
normales demasiado pequeas, que no proporcionen suficiente inflexin a su
entrada slo por la presencia de la isleta central. En estos casos la inflexin debe
conseguirse ensanchando las isletas deflectoras o disponiendo otras auxiliares.
La presencia de estas isletas auxiliares puede destacarse dotndolas de
bordillos montables, pintndolas de blanco reflexivo y colocando captafaros en
su permetro.

Aumento de la inflexin a la Aumento de la inflexin a la

entrada usando islas deflectoras entrada por medio de isletas
deflectoras auxiliares

3.8.2.6. Arcenes
Al estar las entradas generalmente provistas de bordillo, los arcenes
pavimentados deben terminarse antes del abocinamiento. El procedimiento ms
sencillo consiste en instalar los bordillos por fuera del arcn y luego acercarlos
progresivamente hacia la calzada con una transicin corta y suave.
 Marca para terminar las marcas viales de borde

3.8.3. Plataforma anular

3.8.3.1. Borde interior
Con isletas centrales ovaladas suele haber ms accidentes que con las
circulares, posiblemente debido al aumento de la velocidad en las zonas de
menor curvatura. Por ello se recomiendan las plantas circulares, sin ngulos. En
todo caso, la excentricidad debe ser superior a 0,75.
El dimetro del borde interior depende del dimetro del borde exterior y de la
anchura de la calzada anular.

3.8.3.2. Anchura
La anchura de la calzada anular debe ser constante y comprendida entre el 100
y el 120% de la anchura mxima de entrada, sin exceder de 15 m. En el caso de
glorietas de pequeo tamao (hasta 36 m de dimetro exterior), las
recomendaciones espaolas sugieren la siguiente tabla:
 3.8.3.3. Borde exterior
Para un vehculo-tipo articulado de 15,5 m de longitud (lo que sirve tambin para
un camin rgido de 11 m de longitud, un autocar de 12 m de longitud o un tren
combinado de 18 m de longitud) el mximo dimetro del borde exterior para una
minirotonda es de 28 m.
En el borde exterior se recomienda evitar contracurvas entre las curvas de
entradas y salidas adyacentes, unindolas con un tramo recto o incrementando
el radio de la de salida. Sin embargo, si hubiera una considerable distancia entre
ambas, como en el caso de rotondas de tres tramos, pueden resultar inevitables
las contracurvas.

3.8.3.4. Arcenes
No deben disponerse arcenes exteriores de ms de 1 m de anchura en la calzada
anular, pues pueden dar lugar a un falso carril adicional o incitar al
estacionamiento. La isleta central debe disponerse retranqueada entre 30 y 50
cm respecto del borde interior de la calzada anular.

3.8.4. Salidas
La salida debe tener al menos el mismo nmero de carriles que tiene para ese
sentido la carretera a la que desemboca. Donde sea posible, debe disponerse
un carril adicional, que se cierre por la derecha con un bisel de 1:15 a 1:20 y,
donde la salida est en rampa, se prolongar para reducir la congestin causada
por los vehculos lentos.
En salidas de un solo carril debe haber una anchura mnima de 6 m junto a las
isletas deflectoras, para permitir rebasar a un vehculo averiado. Para que la
salida resulte fcil se recomienda que el radio mnimo de su bordillo interior no
sea inferior a 40 m (mnimo absoluto 20 m, sobre todo si hay paso para
peatones).
La marca vial de borde de calzada debe prolongar el bordillo una vez finalizado
ste.

3.8.5. Carriles segregados para giro a la derecha.

Sirven para los vehculos que quieren salir de la rotonda en la salida siguiente a
su entrada, sin tener que ceder el paso a los dems usuarios.
Su empleo debe considerarse si se encontrasen en esta situacin ms del 50%
de la intensidad entrante o ms de 300 veh/h en la hora punta. Estos carriles
pueden alojar 1.300 veh/h con facilidad y su capacidad es del orden de 1.800
veh/lig./h. No deben ser considerados como parte de la entrada al calcular las
capacidades para otros movimientos.

3.8.6. Pendiente longitudinal

Las rotondas deben situarse preferentemente en rasantes horizontales o
acuerdos cncavos (en todo caso, menos de 3% de inclinacin), mejor que en
acuerdos convexos o en sus inmediaciones, porque resulta difcil a los
conductores apreciar la disposicin de la rotonda al subir una rampa, o reducir
su velocidad en una pendiente fuerte.
Las pendientes longitudinal y transversal deben combinarse en una mxima
pendiente para facilitar el drenaje superficial de la calzada. Para evitar charcos,
los bordes deben tener una pendiente longitudinal mnima del 0,65% (mnimo
absoluto: 0,5%). La pendiente longitudinal, por s sola, no asegura un drenaje
satisfactorio: por lo que la instalacin de sumideros es muy importante.

3.8.7. Pendiente transversal

En la calzada anular de una rotonda no se requiere peralte a efectos dinmicos,
pero s una cierta pendiente transversal (mnimo 2%) para drenar el agua
superficial; en las entradas y salidas un cierto peralte puede ayudar a los
conductores a tomar las curvas.

Si es posible, deben eliminarse los contraperaltes en las trayectorias principales

de rotondas normales. Las minirotondasy las glorietas normales pequeas en
zona urbana se implantan con frecuencia sobre pavimento existente; en estos
casos puede admitirse alguna zona en contraperalte para ajustarse a l, siempre
que las velocidades sean bajas. Un cierto contraperalte en las minirotondas
puede ayudar a hacer ms evidente su presencia a los conductores.

3.8.8. Visibilidad
3.8.8.1. Visibilidad en la entrada
3.8.8.1.1. Visibilidad hacia la izquierda
Fuera de poblado, y desde una distancia de la marca de "ceda el paso" no inferior
a la distancia necesaria para la detencin a partir de la velocidad de recorrido del
acceso, deber mantenerse despejada una zona de visibilidad tangente a una
circunferencia concntrica con el borde exterior de la calzada anular, y cuyo radio
sea inferior en 2 m al de ste.
En cualquier carril de entrada, desde la marca de "ceda el paso", debe verse
toda la calzada anular hasta la entrada anterior, o una distancia mnima de 50 m
(medida por su eje) hacia la izquierda si dicha entrada estuviera a ms distancia.
Debe comprobarse que se dispone de esta visibilidad tambin desde el centro
del carril izquierdo, 15 m antes de la marca de "ceda el paso".

3.8.8.1.2. Visibilidad hacia la derecha

En cualquier carril de entrada, desde la marca de "ceda el paso", debe verse
toda la calzada anular hasta la siguiente salida, o una distancia mnima de 50 m
(medida por su eje) hacia la derecha si dicha entrada estuviera a ms distancia.
Debe comprobarse que se dispone de esta visibilidad tambin desde el centro
del carril derecho, 15 m antes de la marca de ceda el paso.

3.8.8.1.3. Visibilidad hacia un paso de peatones

Si en un acceso hubiera un paso para peatones, deber ser visible desde una
distancia no inferior a la necesaria para detenerse desde su velocidad de
recorrido.
En cualquier carril de entrada, desde la marca de "ceda el paso", deber verse
todo el paso de peatones de la siguiente salida, si estuviera a menos de 50 m de
la glorieta.

3.8.8.1.4. Visibilidad en la rotonda

Desde cualquier punto situado en la calzada anular a 2 m de la isleta central,
debe verse toda esa calzada hasta la siguiente salida, o una distancia mnima
de 50 m (medida por su eje) hacia adelante si dicha salida estuviera a ms
distancia.

3.8.9. Limitacin de accesos

3.8.9.1. A la calzada anular
Se recomienda evitar en lo posible accesos a la calzada anular - zonas de
servicios (estacionamientos, restaurantes, estaciones de servicio, talleres,
accesos privados o residenciales, caminos agrcolas) a no ser que, por la
importancia del trfico que generen, sean tratados como un tramo ms de la
glorieta.
 3.8.9.2. A las entradas y salidas
Fuera de poblado, son vlidas las consideraciones formuladas sobre accesos a
la calzada anular en el apartado anterior.

En zona urbana o suburbana, pueden tolerarse accesos que generen poco

trfico, mejor a una entrada que a una salida (en la que la velocidad es superior).
Debe evitarse eficazmente el cruce de la isleta separadora.
 IV. CONCLUSIONES

Las intersecciones tipo rotonda y mini rotonda organizan el trfico en una

interseccin siempre y cuando se justifique su uso, correcto
dimensionamiento y sealizacin.
Las rotondas no tan solo son prcticas como intersecciones en el medio
interurbano, tambin tienen caractersticas que las hacen especialmente
recomendables para ser instaladas en la transicin entre las vas
interurbanas y el entramado viario de los pueblos y ciudades, es lo que se
conoce por rotondas suburbanas, que tan buenos resultados han venido
ofreciendo.
V. ANEXO