2 3 2 Carreteras Plan Maestro Apéndices

SECRETARA DE INTEGRACIN
ECONMICA CENTROAMERICANA
ESTUDIO CENTROAMERICANO
DE TRANSPORTE (ECAT)
CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE SECRETARA DE INTEGRACIN
ECONMICA CENTROAMERICANA
ESTUDIO CENTROAMERICANO DE
TRANSPORTE (ECAT)
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ENERO DE 2001
INFORME FINAL
PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO
DE TRANSPORTE REGIONAL
Volumen 3.2 : Apndices
BCEOM ENERO DE 2001

ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT)
INFORME FINAL
PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL
VOLUMEN 3.2 : APNDICES
CONTENIDO
2/1 Estimacin de las Cantidades de Obra por Kilmetro de Carretera

2/2 Gua para la Obtencin de Costos de Construccin
2/3 Ejemplo de Cuadro de Entrada de Datos para el Clculo de los Costos de Construccin
2/4 Ejemplo de Clculo de los Costos Diarios de Operacin de Vehculos
2/5 Resultados del Modelo de Asignacin de Trnsito
2/6 Valoracin de los Impactos Ambientales
2/7 Valoracin del Potencial Turstico
2/8 Anlisis de la Situacin de Pobreza en Centroamrica
2/9 Evaluacin Multicriterio de los Proyectos
2/10 Clculo de la Viabilidad Financiera de los Posibles Proyectos de Concesin
2/11 Recomendaciones para los Estudios de Factibilidad de los Proyectos de Concesin
3/1 Necesidad de Vas Alternas a la Concesin

3/2 Garanta de Ingresos Mnimos y Regulacin de Rentas
3/3 Aplicacin de un Mecanismo de Nuevas Inversiones para Concesiones Viales
3/4 Diagnstico de la Concesin Paln - Escuintla en Guatemala
3/5 Diagnstico de la Primera Concesin de Costa Rica (Carretera Bernardo Soto)
3/6 Capitales Contables de los Bancos de Guatemala
4/1 Fondos Viales Centroamericanos

4/2 Acciones de Reduccin de Vulnerabilidad en Curso
4/3 Medidas de Mitigacin de los Impactos Ambientales
4/4 Medidas de Inters Turstico y de Servicio a los Usuarios
6/1 Procedimientos para la Actualizacin de la Base de Datos del Estudio
7/1 Propuesta de Red de Carreteras Regionales

7/2 Tramos con Proyectos de Cuatro Carriles o Ms
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Parte 3, Volumen 3.2 : Apndices, Contenido. BCEOM. Enero 2001 i
APNDICE 2/1
ESTIMACIN DE LAS CANTIDADES DE OBRA POR

KILMETRO DE CARRETERA
Para permitir la estimacin de las cantidades de obra por kilmetro de carretera se elabor un
modelo de clculo sencillo en un hoja Excel. Se utilizaron los datos recopilados de unos proyectos
de los cinco pases, as como de otros pases de Amrica del Sur en condiciones similares.
Para la estimacin de las cantidades de obra correspondientes a cada precio de referencia, se

consideraron los siguientes elementos :
- Tipo de carretera caracterizada con su seccin transversal tpica (anchura).
- Tipo de obra: Nueva (N), Cambio de Tipo de seccin transversal tpica (CT) o Refuerzo (R).
- Caractersticas de topografa : Plano (P), Ondulado (O) o Montaoso (M).
- Espesores tpicos de capas segn la clase de trnsito y el CBR de plataforma.
1. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Para cada tipo de seccin transversal A3, A2, B3, B2, C, D, E, F, se calcul un volumen promedio
de excavacin y relleno, con base en el ancho de la rasante multiplicado por los espesores tpicos
elegidas en cada caso de topografa, P, O o M. La altura promedia de corte o terrapln disminuye de
A hasta F para tomar en cuenta las caractersticas en plano y perfil longitudinal de cada tipo de
carretera adems de su seccin transversal.
El Cuadro 1 muestra el resultado del clculo de las cantidades promedio de excavacin y terrapln
utilizadas en el cuadro Excel de estimacin de los costos, en el caso de una carretera nueva.
Para un cambio de tipo de seccin transversal de uno o dos niveles (por ejemplo, de D a C o B2), se
consider la recuperacin de parte de la carretera en su condicin inicial. Se tom en cuenta slo
parcialmente lo existente, debido a cambios de trazado localizados y de mejoramiento en perfil
longitudinal y con un porcentaje menos importante cuando se cambia de dos niveles de ampliacin
que cuando se cambia de un nivel. Para ms de dos niveles de cambio, se consideraron las
cantidades correspondientes a la construccin de una carretera nueva del tipo final elegido.

Informe Final, Parte 3, Apndice 2/1. BCEOM. Enero 2001 2/1 - 1
Cuadro 1- Ejemplo de clculo de cantidades para una carretera nueva
(en m3 por km)
Terreno
Tipo Plano Ondulado Montaoso
A3 67,155 141,060 436,160
A2 56,205 119,160 377,760
B3 44,519 83,509 230,945
B2 35,394 67,084 190,795
C 16,760 31,299 99,045
D 9,994 21,675 61,075
E 4,875 16,875 31,875
F 1,894 8,700 20,400
2. ESPESORES DE CAPAS DE CALZADA

Para la determinacin de los espesores de capas de calzada, se utiliz la metodologa del CEBTP
(Centro de Estudio para la Construccin y las Obras Pblicas, CEBTP por sus siglas en Francs)
para los pases tropicales, introduciendo estructuras tpicas constituidas con materiales de uso
corriente en los cinco pases centroamericanos. Los espesores optmales son funcin del trnsito y
del CBR de la subrasante.
El Cuadro 2 muestra las clases de trnsito (T1 a T5) y de CBR (S1 a S5) tomadas en cuenta.
Cuadro 2 - Clases de trnsito y de CBR
Clase de trnsito
T1 T2 T3 T4 T5
TMD <300 300<x<1,000 1,000<x<3,000 3,000<x<6,000 6,000<x<12,000
Clase de CBR
S1 S2 S3 S4 S5
- CBR subrasante <5 5<CBR<10 10<CBR<15 15<CBR<30 CBR>30
Nota : el trnsito toma en cuenta un trnsito pesado terico de 30 % para una vida til de 15 aos.
Para cada clase de trnsito y cada categora de CBR de subrasante promedio por pas, se considera
una estructura de calzada correspondiente, con tres capas generalmente o cuatro capas en caso de
trnsito elevado. As se encuentran 25 posibilidades por capa.
El Cuadro 3 muestra un ejemplo de los espesores de una capa de calzada elegida para el clculo de
los espesores de capa, de acuerdo con el volumen de trnsito y del CBR.

La cantidad de material de cada capa se calcula automticamente en el cuadro Excel con base en la
anchura de calzada ya utilizado para el movimiento de tierra y eso para cada seccin transversal
tpica.
Cuadro 3 - Ejemplo de estructura de calzada
(en cm para una subbase de grava triturada)

CBR Subrasante Clase de trnsito
T1 T2 T3 T4 T5
S1 40 45 40 45 20
S2 30 35 30 30 15
S3 25 25 25 25 0
S4 15 20 20 20 0
S5 0 0 0 0 0
El Cuadro 4 muestra un ejemplo de resultados del clculo de las cantidades de material de capas de
calzada de una carretera nueva.
Cuadro 4 - Ejemplo de estimacin de cantidades de materiales de calzada

(en m3 por km)
Tipo Subbase Base triturada Base negra Capa asfltica Total calzada
A3 4,503 7,430 5,260 2,309 19,501
A2 3,408 5,605 3,946 1,725 14,683
B3 4,503 7,430 5,260 2,309 19,501
B2 3,408 5,605 3,946 1,725 14,683
C 3,795 2,130 0 513 6,438
D 3,225 2,030 0 488 5,743
E 2,415 1,490 0 353 4,258
F 2,289 981 0 250 3,520
Ejemplo con trnsito T5 para A3, B3, A2, B2, T3 para C, D, E y T2 para F con CBR de subrasante S2
3. PUENTES
Se consideraron dos categoras de obras de arte :
- para traspasar los ros,
- de intercambios o para traspasar una carretera secundaria.
El inventario de los puentes existentes permiti estimar la longitud promedio de puentes por
kilmetro de carretera. Para las categoras F, E y D slo se encuentran puentes del primer tipo sobre
ros. Para las categoras C, B2, B3, A2 y A3, adems de los puentes sobre los ros, se toman en
cuenta longitudes promedio por kilmetro de puentes del segundo tipo. Estas longitudes aumentan
cuando se considera tipos desde C a A3.

El Cuadro 5 resume la superficie de puentes tomada en cuenta para cada uno de los tipos de seccin
transversal de carretera nueva.
Cuadro 5 - Superficie de puentes sobre las carreteras nuevas (en m2 por km)
No. de puentes por km Superficie

2
Tipo Sobre ros Otros (m /km)
A3 0.19 0.20 325.2
A2 0.19 0.20 238.5
B3 0.19 0.10 265.2
B2 0.19 0.10 194.5
C 0.19 0.05 78.4
D 0.19 0.00 61.6
E 0.19 0.00 54.7
F 0.19 0.00 47.9
4. DRENAJE
La estimacin de la cantidad de drenajes se hace en trminos de cantidad de concreto, tomando en
cuenta una frecuencia por km para las alcantarillas (dos unidades de 1.50 x 1.50 m) y las cunetas de
concreto (0.60 m/km de carretera).
El Cuadro 6 resume las cantidades de base utilizadas para la estimacin de los costos de alcantarillas
y cunetas para las carreteras nuevas. Para el cambio de tipo se toma en cuenta un porcentaje del
existente en cada caso de cambio de menos de dos categoras.
Cuadro 6 - Cantidades de concreto para alcantarillas y cunetas (en m3 por km)
Tipo Alcantarillas Cunetas Total

A3 121.80 360.00 481.80
A2 104.28 360.00 464.28
B3 99.83 360.00 459.83
B2 82.31 360.00 442.31
C 57.48 180.00 237.48
D 50.82 120.00 170.82
E 42.24 90.00 132.24
F 35.70 60.00 95.70
5. TRANSPORTE DE MATERIALES
Las cantidades consideradas corresponden a una distancia promedio de transporte de materiales para
terraplenes y capas de calzada aplicada directamente en el cuadro Excel final de clculo global del
costo. Se considera 0.5 km de transporte de materiales de corte o prstamo por m3 y 5, 10 y 20 km
para cada m3 de subbase, base, base negra y capa asfltica respectivamente.
APNDICE 2/2
GUA PARA LA OBTENCIN DE COSTOS DE

CONSTRUCCIN
1. INTRODUCCIN
El objetivo de esta tarea es obtener los costos unitarios de construccin de carreteras y puentes en
cada pas en una forma que permita elaborar una base de datos aplicable a todos los pases. Adems
se requiere contar con informacin sobre las cantidades de obra necesarias para rehabilitacin,
ampliacin o construccin de carreteras. Para ello es necesario contar con informacin reciente
sobre proyectos representativos en cada pas.
2. INFORMACIN BSICA
Para la evaluacin de los costos y cantidades de obra se requiere obtener la lista de cantidades de
obra y precios unitarios por rengln para un mnimo de tres (3) proyectos de rehabilitacin y/o
ampliacin de carreteras, con las siguientes caractersticas:
Que incluyan la mayor cantidad de actividades posible. Preferiblemente deben ser proyectos
extensos (>20 km).
Que representen caractersticas topogrficas diferentes. Por ejemplo, proyectos en terrenos
planos, ondulados, montaosos. Estas condiciones se reflejan en las cantidades de obras por
rengln y en sus precios.
Localizados en regiones diferentes. Por ejemplo, sector Pacfico o Atlntico, cerca de reas
desarrolladas o en regiones remotas.
Preferiblemente que incluyan cambios importantes en el tipo de carretera (ancho de calzada y
hombros).
3. PLANILLA DE COSTOS UNITARIOS (PARA LOS TRES PROYECTOS

REPRESENTATIVOS)
Se adjunta un formulario (Planilla de Costos Unitarios) en el cual se requiere sintetizar
informaciones bsicas de costos, caractersticas de los proyectos y de la metodologa para la
medicin de algunos renglones de pago. Este ltimo aspecto es sumamente importante ya que

pueden existir diferentes formas de medir algunos renglones entre pases y el objetivo es crear una
base de datos aplicable a toda la regin.
Por ejemplo, es posible que un pas se pague el costo de movimiento de tierra en renglones de
Excavacin y Acarreo por separado, mientras que en otro pas el costo de Acarreo se incluya dentro
del precio de Excavacin.
Las casillas de la Planilla de Costos Unitarios son las siguientes :
Tasa IVA % : la tasa de impuesto al valor agregado vigente en el pas para los aos
1996 al 2000.
Precios Unitarios : debe indicarse si los precios reportados incluyen o no el IVA, los Gastos
Generales y las Utilidades.
PROYECTO
Carretera : indicar el nmero de la carretera segn la nomenclatura vial local
Seccin : donde inicia y donde termina la seccin vial incluida en el proyecto
Cerca de : el nombre del centro urbano ms cercano o punto de referencia

importante.
Nodos eventuales : si la seccin se encuentra en uno de los tramos de la Red Inventariada

(ECAT), indicar los nmeros de Nodos del Tramo.
Fecha de obras : ao de la construccin.
Topografa : indicar si el terreno es Plano, Ondulado o Montaoso (P, O, M) en base a

los mismos criterios utilizados para la clasificacin de la topografa en el
Inventario Vial.
Longitud : longitud del proyecto en km.
DESCRIPCIN
Tipo de Obra : indicar si se trata de:

reforzar la estructura del pavimento sin cambios geomtricos en
la calzada.
(CT) Cambio de tipo de la carretera en base a un ensanchamiento de
la calzada. Esta ampliacin puede o no incluir carriles adicionales;
para la clasificacin de las carreteras segn tipo, en base al ancho
total de la calzada, se usar la tabla adjunta (Secciones transversales
tpicas).
(N) construccin de carretera sobre alineamiento nuevo.

Tipo de Seccin indicar el ancho de la calzada, los hombros y el total, a nivel de la
Transversal : rasante, para la condicin inicial (Antes de las obras) y final (Despus de
las obras).
Espesores de capas : indicar el valor medio de CBR de la subrasante o subgrado y los

espesores de las capas del pavimento antes y despus de las obras, en cm.
Comentarios tcnicos descripcin de la seccin transversal (Antes y despus), el tipo de

material de las capas de pavimento, cunetas de concreto, terracera
general; indicar tambin el entorno de la va (Rural, Suburbano o
Urbano); si la va incluye secciones con distintos entornos, indicar los
porcentajes aproximados de cada uno.
PRECIOS DE REFERENCIA
Movimiento de tierra incluye el costo de excavacin y, si existe el rengln, el costo de

formacin de terrapln; el costo debe ponderarse para un 80 % de
excavacin comn y 20 % de roca; explicar en los comentarios la forma
de medir los renglones de pago para movimiento de tierra.
Sub Base : precio de grava natural instalada; si se utiliza un material diferente,

explicar en comentarios.
Base : precio de grava triturada instalada.
Base negra o base precio de una base con bajo contenido asfltico instalada o una base
estabilizada con estabilizada con cemento.
cemento :
Carpeta Asfltica : precio de la Carpeta Asfltica instalada.
Puentes : este precio se obtiene dividiendo todos los renglones de costos de puente
entre el rea total del puente, estribo a estribo.
Drenaje : solo se requiere el precio por m3 de concreto instalado.
Transporte <1 km : indicar en los comentarios la forma de medir y pagar el acarreo.
Transporte >1 km : indicar en los comentarios la forma de medir y pagar el acarreo.
Derecho de Va : indicar el valor de adquisicin de derecho de va para condiciones Rural,

Suburbano y Urbano, por m2; estas condiciones se definen de la misma
forma que se usaron en el Inventario Vial.

4. COSTOS GLOBALES EN OTROS PROYECTOS
En adicin a los tres proyectos para los cuales se solicita el detalle de costos, se deben obtener
costos generales de otros proyectos (5 @ 7) distribuidos sobre la red vial general del pas. De estos
proyectos no se requiere el detalle, sino solo su localizacin, tipo de obra, longitud y costo total. El
tipo de obra se refiere a:
Construccin de una carretera nueva.

Construccin de un Puente.
Cambio de seccin transversa l: en base a las secciones tpicas de la hoja adjunta.
Refuerzo de la estructura de pavimento sin cambio de seccin.
Tipo de Obra Moneda_______

Long. Topo Friccin Costo total
Localizacin Ao Const. Cambio de
Refuerzo (km) grafa Lateral sin IVA
Nueva tipo
1
2
3
4
5
6
7
5. COSTOS DE MANTENIMIENTO
Se requiere obtener informacin sobre los costos de mantenimiento rutinario y peridico en $ por
km por ao. Si existen anlisis de sistemas de mantenimiento, como HDM u otro similar, es
suficiente obtener el listado de costos unitarios usados en estos modelos.
6. DOCUMENTACIN
Se adjunta un archivo Excel con dos hojas, Planilla de Costos y Secciones Tpicas.

Estudio Centroamericano de Transporte
Planilla para Costos Unitarios
Pais N Ingeniero :
Tasa IVA % 1996 1997 1998 1999 2000
Marcar
Precios Unitarios 1)con IVA incluyendo costos directos,Utilidad, y Gastos generales
2)sin IVA incluyendo costos directos,Utilidad, y Gastos generales
3)Costo directo sin IVA, gastos generales y Utilidad
en caso 3), Gastos generales en % del Costo Directo

Utilidad en % del Costo Directo
Proyecto
Ubicacin : Carretera Seccion

cerca de (ciudad) Nodos eventuales. ...../.....
Fecha de Obras Ao
Topografa P (plana) O (ondulada) M (montaosa)
Longitud >20 Km (si es posible) KM
Descripcin
Tipo de Obra R (refuerzo) CT (cambio de tipo) N (nueva carr.)
Calzada (m) Hombros(m) Total Nivel Rasante

Tipo de seccin transversal inicial 2x
Tipo de seccin transversal final 2x
CBR Sub base Base Rodadura Total

Espesores de capas inicial
final
Comentarios tcnicos (descripcin personnalisada Calzada con tipo de material por capa,
cunetas de concreto, terracera, etc..) Indicar el grado de Friccin Lateral (R, SU, U)
2/2-5-1
Precios de referencia Moneda Unidad PU
N
1 Mov.de Tierra Excav masa : ponderado de precio material M3
suelto (80%)y roca(20%) p. favor explicar en comentarios a continuacin
Terrapln compactado M3
2 Sub Base Grava natural M3
3 Base Grava triturada M3
4 Base Negra Gr 0/20con 4% asf. en sitio todo incluido. M3

Base Estab. Con cemento M3
5 Capa asfltica Gr 0/10 con 6% asf. en sitio todo incluido M3
6 Puentes Precio promedio por M2 para luz de mas de 20m M2
7 Drenaje Precio del concreto todo incuido en base a 80kg M3

de acero/m3 y 5m2 de encoframiento por m3 de concreto
8 Transporte<1Km Indicar en el comentario la metodologa de pago M3 x KM
en uso en el pas : mov de t 1, o(y) capas de calzada 2,3,4,5
9 Transp.> 1km Indicar en el comentario la metodologa de pago M3 x KM
en uso en el pas : mov de t 1, o(y) capas de calzada 2,3,4,5
Comentarios sobre Precios Unitarios
Indicar aqu todos los puntos particulares que le parecen necesarios para permitirnos comparaciones
confiables de un pas a otro y particularmente:
X metodologa de pago de excavacin para terraplenes, o botadero, o de prestamo y de transporte
X reparticin en porcenteje de obra por tipo(segn reparticin habitual en el pas) en los tres proyectos
representativos elegidos (P,O,M)
X adjuntar los 3 presupuestos de base de anlisis con PU, cantidades y costos parciales y globales
(Fax o email con scan de las hojas originales del presupuesto)
Friccin
Costo estimado para adquisicin de derecho de va Costo/m2
Lateral
Rural
Suburbano
2/2-5-2
Urbano
ECAT Secciones transversales tpicas
Secciones Isleta (incl 2x1m Total Niv Rasante (m) teor. Ancho total - Niv Rasante (m) Velocidad
Caracterstica
Transversales Calzada Hombro de hombro de diseo
s
Tpicas interior) Mnimo Mximo Mini Maxi (km/hr)
Autopista 2x3 2 x 10,95m 2 x 3,00m 6m 33.90 32.00
A3 120
12 m 39.90
Autova 2x3 2 x 10,95m 2 x 2,40m 4m 30.70 28.00
B3 100
6m 32.70
Autopista 2x2 2 x 7,30m 2 x 3,00m 6m 26.60 24.00
A2 120
12 m 32.60
Autova 2x2 2 x 7,30m 2 x 2,40m 4m 23.40 22.00
B2 100
6m 25.40
Car. Primaria 7,30m 2 x 2,40m 12.10 <=12,8
C 90
2 x 1,80m 10.90 >10,5
Car. Secundaria 6,60m 2 x 1,80m 10.20 <=10,5
D 80
2 x 1,50m 9.60 >8,5
Car. Terciaria 5,50m 2 x 1,00m 7.50 <=8,5
E 60
2 x 0,75m 7.00 >6,75
F Otra Car. 4 o 5m 2 x 0,75m 6.50 <=6,75
50
Tierra TSB 2 x 0,00m 5.50 >4
En los comentarios de la hoja 1 se debe indicar el ancho de calzada y de hombros en el estado inicial (antes de las obras) y
en el estado final. Adems, se utilizar este cuadro para calificar el tipo de seccin inicial y final, en base al ancho total de
calzada a nivel de rasante.
Ejemplo 1: una carretera con calzada de 6.00mt y hombros de 2 x 0.6 = 1.20mt, tiene un ancho total de 7.20mt a nivel de
rasante y se califica como tipo E. Despus de las obras tiene 7.30mt de calzada y hombros de 2 x 2.0 = 4mt, con un ancho
total de 11.3mt a nivel de rasante y se califica como tipo C.
Ejemplo 2: una carretera con calzada de 7.00mt y hombros de 2 x 1.0 = 2.0mt, tiene un ancho total de 9.00mt a nivel de
rasante y se califica como tipo D. Despus de las obras tiene dos calzadas de 7.30mt y hombros de 2 x 2..40 = 4.80mt, y
una isleta de 4.00mt con un ancho total de 25.40mt a nivel de rasante y se califica como tipo B2 (Dos calzadas separadas,
cuatro carriles).
Para cada tipo de carretera se asocia una velocidad de referencia representativa de las caractersticas geomtricas
verticales y horizontales. Esta velocidad se utiliza para ajustar la clasificacin en los casos donde el ancho de calzada no
corresponde a las caractersticas del alineamiento general de la carrtera.
2/2-6
APNDICE 2/3
EJEMPLO DE CUADRO DE ENTRADA DE DATOS PARA

EL CLCULO DE LOS COSTOS DE CONSTRUCCIN
ENTRADA DE DATOS
PAIS: Nicaragua
TOPOGRAFIA: Montaoso
TIPO DE OBRAS: Refuerzo
TIPO DE SUELO: S2
Nuevo TRANSITOS
TRANSITO FUTURO: T5
1.- A3=> T4 - T5
SECCION TRANSVERSAL FUTURA: B2 2.- A2=> T4 - T5
3.- B3=> T4 - T5
Cambio de Tipo 4.- B2=> T4 - T5
5.- C => T3 - T4 - T5
TRANSITO INICIAL: T4 6.- D => T2 - T3 - T4
TRANSITO FUTURO:
7.- E => T1 - T2 - T3
T5
8.- Fa=> T1 - T2
SECCION TRANSVERSAL INICIAL: C
SECCION TRANSVERSAL FINAL: A2
RESUMEN DE COSTOS SIN IVA

Pais: Nicaragua
Topologa: Montaoso
Tipo de Obras: Refuerzo

Tipo de Suelo: S2
Transito Final T5
Carretera Final: B2
Costo por Km. en $CA 443,420
Viernes 24 de Noviembre del 2000 09:03

SIECA

APNDICE 2/4
EJEMPLO DE CLCULO DE LOS COSTOS DIARIOS DE

OPERACIN DE VEHCULOS
1. COSTOS DIARIOS DE OPERACIN DE LOS VEHCULOS EN 2010
2010 Red de base
Condicin Vehculos-km diarios COV diarios (en $CA)
Automvil Autobs Camin Total Automvil Bus Camin Total
Buena 0 0 0 0 0 0 0 0
Regular 21,690,017 3,397,765 9,794,270 34,882,052 2,624,492 1,566,370 7,551,382 11,742,244
Pobre 12,349,080 1,322,927 5,287,664 18,959,671 1,741,220 649,557 4,531,528 6,922,305
Mala 3,310,670 446,468 1,389,360 5,146,498 556,193 236,628 1,318,503 2,111,323
Muy Mala 284,533 31,786 70,455 386,774 61,744 19,135 77,007 157,886
Total 37,634,300 5,198,946 16,541,749 59,374,995 4,983,649 2,471,690 13,478,420 20,933,759
2010 Red Alternativa 1

Buena 22,937,860 3,191,738 10,970,513 37,100,111 2,431,413 1,391,598 7,558,683 11,381,694
Regular 8,088,874 1,195,646 3,162,667 12,447,187 978,754 551,193 2,438,416 3,968,363
Pobre 4,364,609 534,295 1,954,291 6,853,195 615,410 262,339 1,674,827 2,552,576
Mala 472,867 27,640 66,139 566,646 79,442 14,649 62,766 156,857
Muy Mala 139,463 17,228 32,476 189,167 30,263 10,371 35,496 76,131
Total 36,003,673 4,966,547 16,186,086 57,156,306 4,135,282 2,230,150 11,770,189 18,135,621

Buena 25,320,946 3,405,078 10,590,331 39,316,355 2,684,020 1,484,614 7,296,738 11,465,372
Regular 5,930,683 954,989 3,669,315 10,554,987 717,613 440,250 2,829,042 3,986,904
Pobre 3,237,453 451,182 1,313,622 5,002,257 456,481 221,530 1,125,774 1,803,785
Mala 305,974 32,091 61,347 399,412 51,404 17,008 58,218 126,630
Muy Mala 139,463 17,228 32,476 189,167 30,263 10,371 35,496 76,131
Total 34,934,519 4,860,568 15,667,091 55,462,178 3,939,781 2,173,774 11,345,269 17,458,823

Buena 27,689,076 3,812,459 11,987,547 43,489,082 2,935,042 1,662,232 8,259,420 12,856,694
Regular 4,158,399 624,777 2,589,345 7,372,521 503,166 288,022 1,996,385 2,787,573
Pobre 2,490,669 340,466 898,834 3,729,969 351,184 167,169 770,301 1,288,654
Mala 180,683 15,951 26,805 223,439 30,355 8,454 25,438 64,247
Muy Mala 138,101 17,228 28,612 183,941 29,968 10,371 31,273 71,612
Total 34,656,928 4,810,881 15,531,143 54,998,952 3,849,715 2,136,248 11,082,816 17,068,780

2. VELOCIDAD DE ACUERDO CON EL PERODO DEL DA
Red de base Red Alternativa 1 Red Alternativa 2 Red Alternativa 3
V1 V2 V3 V1 V2 V3 V1 V2 V3 V1 V2 V3
Automvil 10.6 35.4 60.2 33.0 48.7 64.3 55.4 59.7 64.0 57.3 63.2 69.0
Autobs 10.3 35.3 60.2 29.5 46.9 64.3 53.3 58.7 64.0 55.7 62.4 69.0
V1 = velocidad en horas de congestin (25% del tiempo diario) en km/hora

V2 = velocidad en horas de flujo medio (50% del tiempo diario) en km/hora
V3 = velocidad en horas de flujo bajo (25% del tiempo diario) en km/hora

APNDICE 2/5
RESULTADOS DEL MODELO DE ASIGNACIN DE

TRNSITO
1. EN EL AO 1999
Automvil Red de base Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Millones de vehculos-km diarios 16.1 15.6 15.2 15.1
Distancia promedio de viaje (km) 186 181 176 175
Velocidad promedio(1) (km/h) 50 61 66 69
Autobs Red de base Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Camin Red de base Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Velocidad promedio (km/h) 36 62 67 70
Total de los vehculos Red de base Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

(1) Velocidad promedio diario con arreglo a la condicin del flujo de transito en el da
Velocidades en perodos pico de trnsito (km/h)
Red de base Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

40 56 66 68

2. EN EL AO 2010





10 37 55 58
3. EN EL AO 2020





5 17 28 39

APNDICE 2/6
VALORACIN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Valoracin de incremento de costos por medidas ambientales :

1 = 6 % de Incremento
Valoracin por rea a ser afectada :

1 = > 1,500,000 m2
2 = 500,001-1,500,000 m2
3 = 0-500,000 m2
Valoracin por proteccin por reas protegidas aguas arriba :

0 = Ninguna
1 = 1 o ms reas protegidas menores
2 = 1 o ms reas protegidas medias
3 = 1 o ms reas protegidas mayores
2/6-1
CORREDOR NATURAL O PACFICO
No. de Pas/Tramo Longitud Identificacin Situacin Proyectos Tipo de % de incremento por Area a Valoracin por Valoracin por Valoracin por Valoracin
tramo Desde Hasta (km) de referencia terreno costos ambientales afectar (m2) incremento en costos rea a afectar proteccin multicriterio
Guatemala
1 Tecn Umn El Zarco 76 CA 2 D C P 4 0 3 3 2 8
2 El Zarco Cocales 68 CA 2 D B2 P 5 2,261,000 2 1 2 5
3 Cocales Escuintla 59 CA 2 D/B2 B2/B2-R P 5 1,097,250 2 2 2 6
4 Escuintla Pedro de Alvarado 108 CA 2 E C P 6 0 1 3 2 6
Subtotal Guatemala 311 311
El Salvador
5 La Hachadura Kilo 5 (Acajutla) 44 CA 2 C C
6 Kilo 5 (Acajutla) La Libertad 68 CA 2 C C
7 La Libertad Comalapa 34 CA 2 C C-R P 4 0 3 3 3 9
8 Comalapa El Delirio 115 CA 2 C C-R P 4 0 3 3 3 9
9 El Delirio Sirama 50 CA 2 C C-R M 4 0 3 3 2 8
10 Sirama El Amatillo 33 CA 1 C C-R O 3 0 4 3 3 10
Subtotal El Salvador 344 232
Honduras
11 El Amatillo Jcaro Galn 40 CA 1 D C O/P 3 0 4 3 3 10
12 Jcaro Galn San Lorenzo 11 CA 1 D B2 P 5 53,248 2 3 0 5
13 San Lorenzo Choluteca 33 CA 1 D B2 O 4 1, 079,960 3 2 0 5
14 Choluteca Guasaule 44 CA 3 D C O 3 0 4 3 0 7
Subtotal Honduras 128 128
Nicaragua
15 Guasaule Chinandega 76 CA 3 / A 02 C C-R O 3 0 4 3 2 9
16 Chinandega Telica 28 CA 3 / A 02 C C-R P 4 0 3 3 2 8
17 Telica Leon 9 CA 3 / A 02 D/C B2 O 4 264,575 3 3 2 8
18 Len Emp. P. Sandino 35 CA 3 / A 02 D/C B2/C O 3 274,075 4 3 2 9
19 Emp. P. Sandino Managua 52 CA 3 / A 02 D/B2 D/B2 P 3 0 4 3 0 7
20 Managua Nandaime 60 CA 3 / A 03 E/D/C/B2 C-R/B2 O/M/P 4 313,310 3 3 3 9
21 Nandaime La Virgen 56 CA 3 / A 03 D C P 4 0 3 3 0 6
22 La Virgen Peas Blancas 25 CA 3 / A 03 D C P 4 0 3 3 0 6
Subtotal Nicaragua 341 341
Costa Rica
23 Peas Blancas La Cruz 19 CA 1 / RN 1 E C O 5 310,080 2 3 0 5
24 La Cruz Liberia 58 CA 1 / RN 1 E C P 6 938,315 1 2 3 6
25 Liberia Barranca 120 CA 1 / RN 1 E B2 O 6 5,371,395 1 1 3 5
26 Barranca Esparza 6 CA 1 / RN 1 E B3 O 6 303,240 1 3 2 6
27 Esparza San Mateo 20 RN 131 F B2 O 6 1,017,070 1 2 1 4
28 San Mateo Orotina 3 RN 503 D B2 O 4 86,450 3 3 1 7
29 Orotina Coyolar 7 RN 3 / 27 E B2 O 6 0 1 3 1 5
30 Coyolar Palmar Norte 192 RN 34 E B2 O 6 0 1 3 3 7
31 Palmar Norte Ro Claro 60 CA 1 / RN 2 E B2 O 6 2,679,000 1 1 2 4
32 Ro Claro Paso Canoas 35 CA 1 / RN 2 E B2 P 7 1,549,355 1 1 1 3
Subtotal Costa Rica 519 519
Total Centroamrica 1,642 1,530
En letras itlicas : tramos comunes al Corredor Pacfico y al Corredor Alternativo A
En letras y cifras negrillas : obras propuestas y longitud total de los tramos correspondientes
B3 : autova de 2x3 carriles D : carretera de ancho total 8.50-10.50 m
B2 : autova de 2x2 carriles E : carretera de ancho total 6.75-8.50 m
C : carretera de ancho total 10.50-12.80 m F : carretera de ancho total 4.00-6.75 m
R : refuerzo de carretera existente
2/6-2
CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO "A"
tramo Desde Hasta (km) de referencia terreno costos ambientales
2
afectar (m ) incremento en costos rea a afectar proteccin multicriterio
Guatemala
33 La Mesilla Huehuetenango 81 CA 1 D D
34 Huehuetenango Cuatro Caminos 72 CA 1 D B2 M 5 2,394,000 2 1 2 5
35 Cuatro Caminos Los Encuentros 62 CA 1 E B2 M 7 2,745,975 1 1 2 4
36 Los Encuentros Chimaltenango 69 CA 1 E B3 M 7 3,752,595 1 1 2 4
37 Chimaltenango Ciud.de Guatemala 54 CA 1 B2/B3 B3/B3-R O 3 226,100 4 3 2 9
38 Ciud.de Guatemala El Molino 79 CA 1 D/B2 B2/B2 O 4 791,350 3 2 3 8
39 El Molino Jutiapa 45 CA 1 C B2 M 4 1,271,100 3 2 2 7
40 Jutiapa S. Cristbal Front. 51 CA 1 E E
El Salvador
41 S. Cristbal Front. Santa Ana 33 CA 1 D D
42 Santa Ana La Cuchilla 47 CA 1 B2 B2/B3 O/M 4 76,000 3 3 3 9
43 La Cuchilla Santa Tecala 8 CA 1 B2 B6 M 4 0 3 3 3 9
44 Santa Tecla San Salvador 9 CA 1 B2 B6 P 4 0 3 3 3 9
45 San Salvador San Vicente 59 CA 1 E/B2 B2-R/B3 O/P 6 1,407,900 1 2 2 5
46 San Vicente San Miguel 65 CA 1 C B2 M 4 1,852,500 3 1 3 7
47 San Miguel Sirama 33 CA 1 C B2 M 4 0 3 3 3 9
Honduras
48 Choluteca El Espino 65 CA 1 D D
Subtotal Honduras 65
Nicaragua
49 El Espino Yalagina 31 CA 1 / A 01 D D
50 Yalagina Estel 61 CA 1 / A 01 D/C D/C
51 Estel San Isidro 29 CA 1 / A 01 D B2 M/O/P 5 782,325 2 2 2 6
52 San Isidro Sbaco 13 CA 1 / A 01 D B2 P 5 0 2 3 2 7
53 Sbaco San Benito 69 CA 1 / A 01 D B2 M/O/P 5 1,770,325 2 1 0 3
54 San Benito Tipi Tapa 13 CA 1 / A 01 D B2 P 5 442,225 2 3 0 5
55 Tipi Tapa Managua 16 CA 1 / A 01 D/B2 B2/B2-R P 5 295,925 2 3 0 5
Costa Rica
56 Esparza Naranjo 45 CA 1 / RN 1 C B3 O 3 1,694,800 4 1 1 6
57 Naranjo Int. Manolos 17 CA 1 / RN 1 C B2 O 3 484,500 4 3 2 9
58 Int. Manolos San Jos 28 CA 1 / RN 1 C/B2 B2-R/B6 P 4 0 3 3 3 9
59 San Jos Cartago 24 CA 1 / RN 1 B2 B2+B3 P/O 4 0 3 3 3 9
60 Cartago Palmar Norte 232 CA 1 / RN 2 E E
Total Centroamrica 1,409 855
R : refuerzo de carretera existente B6 : B3 + B3 (2 autovas de 2x3 carriles cada una)
2/6-3
CORREDOR ATLNTICO O ALTERNATIVO "B"
Guatemala
61 Ciud.de Guatemala El Rancho 88 CA 9 B2 B3+B2 M/P 4 832,200 3 2 1 6
62 El Rancho Ro Hondo 53 CA 9 D B2 P 5 1,762,250 2 1 3 6
63 Ro Hondo Chiquimula 33 CA 10 D B2 P 5 1,084,948 2 2 1 5
64 Chiquimula Padre Miguel 42 CA 10 D B2 O 4 201,115 3 3 3 9
65 Padre Miguel Agua Caliente 25 CA 10 D D
Honduras
66 Agua Caliente Nueva Ocotepeque 22 CA 10 C C
67 Nueva Ocotepeque Santa Rosa Copn 90 CA 4 D C M/O 5 93,860 2 3 3 8
68 Santa Rosa Copn Chamelecn 146 CA 4 D B2 M/O 5 4,835,881 2 1 3 6
69 Chamelecn Comayagua 151 CA 5 C/B2 B2/B2-R O/M/P 3 3,880,845 4 1 3 8
70 Comayagua Tegucigalpa 86 CA 5 E/C B2 M/P/O 4 2,554,018 3 1 3 7
71 Tegucigalpa Danl 96 CA 6 D B2 O/M/P 4 2,708,441 3 1 3 7
72 Danl Las Manos 31 CA 6 D D-R P/O 4 0 3 3 0 6
Nicaragua
73 Las Manos Yalagina 44 CA 6 / A 08 E C M/O 6 707,370 1 2 2 5
74 Emp. San Benito Emp. Boaco 40 A 05 D B2 O/P 4 989,425 3 2 1 6
75 Emp. Boaco Juigalpa 66 A 04 D C O 3 187,625 4 3 2 9
76 Juigalpa Emp. Lvago 26 A 04 D D-R O 3 0 4 3 2 9
77 Emp. Lvago S.Carlos/Los Chiles 132 A 14 Incom./D D-R/Constr. O/P 3 0 4 3 0 7
Costa Rica
78 Los Chiles Muelle San Carlos 73 RN 35 E E-R P 3 0 4 3 3 10
79 Muelle San Carlos Ciudad Quesada 24 F/E B2 P/O 7 1,168,215 1 2 2 5
80 Ciudad Quezada Naranjo 47 RN 35/RN 141 E B2 O 6 2,111,945 1 1 2 4
Incom. : incomunicado Constr. : construction nueva
2/6-4
CONEXIONES
tramo Desde Hasta (km) de referencia terreno costos ambientales
2
afectar (m ) incremento en costos rea a afectar proteccin multicriterio
Guatemala
81 Malacatn Tecn Umn 19 CA 2 ? E E
82 El Carmen Malacatn 12 RN 1 E C M 6 193,800 1 3 3 7
83 Malacatan Quezaltenango 99 RN 1 E E
84 Quezaltenango Cuatro Caminos 25 RN 1 C B2 P 4 712,500 3 2 2 7
85 Quezaltenango El Zarco 49 CITO 180 D D
86 El Zarco Retalhuleu 1 RN 9S F F
87 Retalhuleu Champerico 45 RN 9S E E
88 Solol Cocales 47 RN 11 E E
89 Ciudad de Guatemala Escuintla 59 CA 9 B2/B3 B3/B3-R P/O 4 237,500 3 3 3 9
90 Escuintla Puerto Quetzal 40 CA 9 B2 B2
91 La Mesilla Raxruj 300 FTN F F
92 Raxruj Sebol 15 FTN F F
93 Sebol Modesto Mndez 91 FTN F F
94 Ciudad de Guatemala Salam 136 RN 5 D D
95 El Rancho Salam 48 CA 14 / RN 17 E B2 M 7 775,200 1 2 3 6
96 Salam Tactic 52 RN 5 D B2 M 5 1,729,000 2 1 3 6
97 Tactic Santa Cruz Verapaz 15 RN 5 D B2 M 5 498,750 2 3 3 8
98 Santa Cruz Verapaz Cobn 16 RN 5 D B2 M 5 532,000 2 2 3 7
99 Cobn Sebol 103 RN 5 F E M 4 587,100 3 2 3 8
100 Raxruj Flores 157 RN 5 E E
101 Huehuetenango Santa Cruz Verapaz 165 RN 7 W F F
102 Tactic Ro Dulce 178 RN 7 E F C M 6 3,889,300 1 1 3 5
103 Flores Ciudad Melchor 91 CA 13 D D
104 Flores Modesto Mndez 175 CA 13 E E
105 Modesto Mndez Ro Dulce 41 CA 13 D D
106 Ro Dulce La Ruidosa 31 CA 13 D D
107 Ro Hondo La Ruidosa 113 CA 9 D B2 P 5 3,757,250 2 1 2 5
108 La Ruidosa Entre Ros 32 CA 9 D B2 P 5 152,000 2 3 1 6
109 Entre Ros Puerto Barrios 22 CA 9 D B2 P 5 731,500 2 2 1 5
110 Entre Ros Front. hond. (Corinto/Suyapa) 26 CA 13 Incom./D C/Constr. P 5 141,750 2 3 3 8
111 El Molino Valle Nuevo/Las Chinamas 49 CA 8 D C P 4 232,750 3 3 2 8
112 Padre Miguel Anguiat 33 CA 12 D D
Subtotal Guatemala 2,285 750
Honduras
113 Corinto / Suyapa Puerto Corts 61 CA 13 Incom./F/E C O/P 5 1,070,992 2 2 3 7
114 Puerto Corts San Pedro Sula 43 CA 5 B2 B2
115 San Pedro Sula La Ceiba 201 CA 13 D/B2 B2 P/O 4 1,947,500 3 1 3 7
116 La Ceiba Corocito 135 CA 13 D C/B2 P/O/M 4 823,365 3 2 3 8
117 Corocito Trujillo 30 CA 13 D C P 4 0 3 3 3 9
118 La Ceiba Puerto La Ceiba 3 D D
119 Corocito Telica 189 RN 39 D D-R/C M/O/P 4 719,008 3 2 3 8
120 Telica Juticalpa 10 RN 15 C C-R P 4 0 3 3 3 9
121 Juticalpa Tegucigalpa 170 RN 15 C B2 M/P 4 3,772,830 3 1 3 7
122 Tegucigalpa Jicaro Galn 92 CA 5 E/D B2 M/O 2 3,130,497 2 1 1 4
123 Nueva Ocotepeque El Poy 8 CA 4 D D
124 Santa Rosa Copn Marcala 127 CA 11-A ? D C M/O 4 601,398 3 2 3 8
125 Marcala Comayagua 66 CA 7 ? D C M/P 4 315,354 3 3 1 7
126 Marcala Perqun/Nahuaterique 22 CA 7 ? F C M 6 480,700 1 3 2 6
127 San Pedro Chamelecn 8 RN 26 D B3 P 4 78,850 3 3 3 9
Subtotal Honduras 1,166 1,111
2/6-5
CONEXIONES
El Salvador
128 V. Nvo./Las Chinam. Ahuachapn 23 CA 8 C C
129 Ahuachapn Sonsonate 36 CA 8 D D
130 Sonsonate La Cuchilla 41 CA 8 B2 B2
131 Ahuachapn Santa Ana 32 C/B2 B2 P/O 3 399,000 4 3 2 9
132 Anguiat Metapn 12 CA 12 D D
133 Metapn Santa Ana 45 CA 12 D C O 3 213,750 4 3 3 10
134 Santa Ana Sonsonate 37 CA 12 D D
135 Sonsonate Kilo 8 10 CA 12 B2 B2
136 Kilo 5 Acajutla 5 CA 12 B2 B2
137 El Poy Amayo 29 CA 4 C C
138 Amayo San Salvador 47 CA 4 C/B2 B2/B2-R P 4 997,500 3 2 1 6
139 Santa Tecla La Libertad 20 CA 4 D B2 M 5 665,000 2 2 1 5
140 San Salvador Comalapa 32 Autopista B2 B3 O/M 4 266,000 3 3 0 6
141 Comalapa Aerop. Internacional 6 Autopista B2 B3 P 4 0 3 3 0 6
142 Metapn Amayo 45 Longit. del Nte. Incom./D C P 4 71,250 3 3 3 9
143 Amayo Chalatenango 22 Longit. del Nte. D C P 4 104,500 3 3 2 8
144 Chalatenango San Francisco Gotera 123 Longit. del Nte. Incom. C O 3 584,250 4 2 3 9
145 Perqun/Nahuater. San Francisco Gotera 30 CA 7 F C M 6 655,500 1 2 2 5
146 S. Francisco Gotera Desvo a Gotera 12 CA 7 C C
147 Desvo a Gotera San Miguel 16 CA 7 C B2 O 3 456,000 4 3 1 8
148 San Miguel El Delirio 15 CA 7 ? C B2 O 3 413,250 4 3 3 10
149 Desvo a Gotera Agua Salada 35 C C
150 La Union / Cutuco Sirama 8 D D
Nicaragua
151 Emp. Telica San Isidro 99 A 07 E E-R P/O 4 0 3 3 2 8
152 Sbaco Matagalpa 28 A 09 D B2 M 5 917,700 2 2 1 5
153 Matagalpa Muy Muy 51 B 13 E/D E-R/D-R O/M 3 74,290 4 3 2 9
154 Emp. Boaco Muy Muy 63 A 05 E/D E/D
155 Muy Muy Puerto Cabezas 419 A 05 F/E/D E/E-R/D-R P/O/M 4 938,220 3 2 3 8
156 Emp. Lovago Rama 127 A 04 E/D E-R/D-R O 3 30,685 4 3 1 8
157 Len Managua 62 C 17 y B 04 E/D C/B2 P/O 7 1,467,275 1 2 2 5
158 Managua Masaya 25 A 12 D D
159 Masaya Granada 17 A 12 E/D B2 P 5 610,185 2 2 3 7
160 Tipi Tapa Masaya 28 A 11 D D
161 Masaya Emp. El Guanacaste 23 A 11 E E
162 Granada Emp. El Guanacaste 10 A 13 D D
163 Emp. El Guanacaste Nandaime 12 A 13 E/D C O/P 5 163,875 2 3 3 8
164 Corinto Chinandega 21 A 10 D D-R P 4 0 3 3 0 6
165 Sandino Acceso a P. Sandino 8 B 02 B2 B2
166 San Juan del Sur La Virgen 18 B 08 E E
Subtotal Nicaragua 1,010 835
2/6-6-1
CONEXIONES
Costa Rica
167 La Cruz Muelle San Carlos 173 RN 4 F F
168 Muelle San Carlos La Virgen/Puerto Viejo 64 RN 4 F/D F/D
169 La Virgen/Puerto V. Emp. Gupiles 44 RN 4 / RN 32 E E
170 San Jos Gupiles 63 RN 32 D B3 M 5 2,710,350 2 1 3 6
171 Gupiles Siquirres 33 RN 32 E B2 P 7 1,477,915 1 2 3 6
172 Siquirres Puerto Limn 62 RN 32 E B2 P 7 2,759,370 1 1 3 5
173 Puerto Limn Sixaola 94 RN 36 F F
174 Cartago Siquirres 89 RN 10 E E
175 San Jos Orotina 66 RN 27 E/C B2 O/P 6 2,489,380 1 1 3 5
176 Puerto Caldera Coyolar 17 RN 27 E C O/P 5 274,550 2 3 1 6
177 Puerto Caldera Barranca 9 RN 17 / RN 23 F/C C/C P 6 102,695 1 3 2 6
178 Puntarenas Barranca 17 RN 17 E B2 P 7 759,050 1 2 0 3
179 San Mateo Interseccion Manolos 36 RN 3 D D
180 Golfito Ro Claro 19 RN 14 E C O 5 298,775 2 3 1 6
Total Conexiones Centroamrica 5,926 3,414
RED TOTAL 10,291 7,066
2/6-6-2
APNDICE 2/7
VALORACIN DEL POTENCIAL TURSTICO
Turismo convencional :
1 = Conexin a zona turstica
2 = Corredor terciario
3 = Corredor secundario
4 = Corredor Primario
Ecoturismo :
0 = Sin conexin o acceso a reas protegidas
1 = Conexin o acceso a una rea protegida
2 = conexin o acceso a dos o ms reas protegidas
Turismo arqueolgico :
0 = Sin conexin o acceso a monumentos o zonas arqueolgicas
1 = Con conexin o acceso a un monumento o zona arqueolgica
2 = Con conexin o acceso a dos o ms monumentos o zonas arqueolgicas
Turismo etnolgico :
0 = Sin conexin o acceso a zonas etnogrficas
1 = Con conexin o acceso a una zona etnogrfica
2 = Con conexin o acceso a dos o ms zonas etnogrficas
2/7-1
CORREDOR NATURAL O PACFICO
No. de Pas/Tramo Longitud Identificacin Situacin Proyectos Turismo Turismo Especializado Valoracin
tramo Desde Hasta (km) de referencia convencional Ecoturismo Arqueolgico Etnolgico multicriterio
Guatemala
1 Tecn Umn El Zarco 76 CA 2 D C 1 1 1 1 4
2 El Zarco Cocales 68 CA 2 D B2 1 0 1 1 3
3 Cocales Escuintla 59 CA 2 D/B2 B2/B2-R 3 1 1 2 7
4 Escuintla Pedro de Alvarado 108 CA 2 E C 1 1 0 0 2
El Salvador
5 La Hachadura Kilo 5 (Acajutla) 44 CA 2 C C
6 Kilo 5 (Acajutla) La Libertad 68 CA 2 C C
7 La Libertad Comalapa 34 CA 2 C C-R 2 2 1 0 5
8 Comalapa El Delirio 115 CA 2 C C-R 2 2 0 0 4
9 El Delirio Sirama 50 CA 2 C C-R 2 2 0 0 4
10 Sirama El Amatillo 33 CA 1 C C-R 2 2 0 0 4
Honduras
11 El Amatillo Jcaro Galn 40 CA 1 D C 2 1 0 1 4
12 Jcaro Galn San Lorenzo 11 CA 1 D B2 2 2 0 1 5
13 San Lorenzo Choluteca 33 CA 1 D B2 2 2 0 1 5
14 Choluteca Guasaule 44 CA 3 D C 1 2 0 1 4
Nicaragua
15 Guasaule Chinandega 76 CA 3 / A 02 C C-R 1 2 0 0 3
16 Chinandega Telica 28 CA 3 / A 02 C C-R 2 2 0 0 4
17 Telica Len 9 CA 3 / A 02 D/C B2 2 2 0 0 4
18 Len Emp. P. Sandino 35 CA 3 / A 02 D/C B2/C 3 2 0 0 5
19 Emp. P. Sandino Managua 52 CA 3 / A 02 D/B2 D/B2 3 2 0 0 5
20 Managua Nandaime 60 CA 3 / A 03 E/D/C/B2 C-R/B2 3 2 0 1 6
21 Nandaime La Virgen 56 CA 3 / A 03 D C 3 2 0 0 5
22 La Virgen Peas Blancas 25 CA 3 / A 03 D C 3 2 0 0 5
Costa Rica
23 Peas Blancas La Cruz 19 CA 1 / RN 1 E C 4 1 0 0 5
24 La Cruz Liberia 58 CA 1 / RN 1 E C 4 2 0 1 7
25 Liberia Barranca 120 CA 1 / RN 1 E B2 4 2 0 0 6
26 Barranca Esparza 6 CA 1 / RN 1 E B3 4 1 0 0 5
27 Esparza San Mateo 20 RN 131 F B2 4 0 0 0 4
28 San Mateo Orotina 3 RN 503 D B2 4 0 0 0 4
29 Orotina Coyolar 7 RN 3 / 27 E B2 4 2 0 0 6
30 Coyolar Palmar Norte 192 RN 34 E B2 4 2 0 1 7
31 Palmar Norte Ro Claro 60 CA 1 / RN 2 E B2 4 2 0 2 8
32 Ro Claro Paso Canoas 35 CA 1 / RN 2 E B2 4 1 0 2 7
En letras itlicas : tramos comunes al Corredor Pacfico y al Corredor Alternativo A
R : refuerzo de carretera existente
2/7-2
CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO "A"
Longitud Identificacin Situacin Proyectos Turismo Turismo Especializado
No. de Pas/Tramo Valoracin
Guatemala
33 La Mesilla Huehuetenango 81 CA 1 D D
34 Huehuetenango Cuatro Caminos 72 CA 1 D B2 2 1 1 2 6
35 Cuatro Caminos Los Encuentros 62 CA 1 E B2 3 1 1 2 7
36 Los Encuentros Chimaltenango 69 CA 1 E B3 4 1 1 1 7
37 Chimaltenango Ciud. de Guatemala 54 CA 1 B2/B3 B3/B3-R 4 1 1 0 6
38 Ciud. de Guatemala El Molino 79 CA 1 D/B2 B2/B2 3 2 0 0 5
39 El Molino Jutiapa 45 CA 1 C B2 3 1 0 0 4
40 Jutiapa San Cristbal Front. 51 CA 1 E E
El Salvador
41 San Cristbal Front. Santa Ana 33 CA 1 D D
42 Santa Ana La Cuchilla 47 CA 1 B2 B2/B3 4 2 2 1 9
43 La Cuchilla Santa Tecla 8 CA 1 B2 B6 4 0 0 0 4
44 Santa Tecla San Salvador 9 CA 1 B2 B6 4 1 1 0 6
45 San Salvador San Vicente 59 CA 1 E/B2 B2-R/B3 2 1 0 0 3
46 San Vicente San Miguel 65 CA 1 C B2 2 2 1 0 5
47 San Miguel Sirama 33 CA 1 C B2 2 1 0 0 3
Honduras
48 Choluteca El Espino 65 CA 1 D D
Nicaragua
49 El Espino Yalagina 31 CA 1 / A 01 D D
50 Yalagina Estel 61 CA 1 / A 01 D/C D/C
51 Estel San Isidro 29 CA 1 / A 01 D B2 1 2 0 0 3
52 San Isidro Sbaco 13 CA 1 / A 01 D B2 1 0 0 0 1
53 Sbaco San Benito 69 CA 1 / A 01 D B2 2 0 0 0 2
54 San Benito Tipi Tapa 13 CA 1 / A 01 D B2 3 0 0 0 3
55 Tipi Tapa Managua 16 CA 1 / A 01 D/B2 B2/B2-R 3 1 0 1 5
Costa Rica
56 Esparza Naranjo 45 CA 1 / RN 1 C B3 4 2 0 0 6
57 Naranjo Int. Manolos 17 CA 1 / RN 1 C B2 4 1 0 0 5
58 Int. Manolos San Jos 28 CA 1 / RN 1 C/B2 B2-R/B6 4 2 0 0 6
59 San Jos Cartago 24 CA 1 / RN 1 B2 B2+B3 4 2 0 0 6
60 Cartago Palmar Norte 232 CA 1 / RN 2 E E
Total Centroamrica 1,409 855
2/7-3
CORREDOR ATLNTICO O ALTERNATIVO "B"
Guatemala
61 Ciud.de Guatemala El Rancho 88 CA 9 B2 B3+B2 3 0 0 0 3
62 El Rancho Ro Hondo 53 CA 9 D B2 3 1 0 0 4
63 Ro Hondo Chiquimula 33 CA 10 D B2 2 1 0 1 4
64 Chiquimula Padre Miguel 42 CA 10 D B2 2 2 1 0 5
65 Padre Miguel Agua Caliente 25 CA 10 D D
Honduras
66 Agua Caliente Nueva Ocotepeque 22 CA 10 C C
67 Nva. Ocotepeque Santa Rosa Copn 90 CA 4 D C 2 2 0 0 4
68 Santa Rosa Copn Chamelecn 146 CA 4 D B2 3 1 2 2 8
69 Chamelecn Comayagua 151 CA 5 C/B2 B2/B2-R 4 2 2 2 10
70 Comayagua Tegucigalpa 86 CA 5 E/C B2 4 2 1 1 8
71 Tegucigalpa Danl 96 CA 6 D B2 2 1 0 1 4
72 Danl Las Manos 31 CA 6 D D-R 1 0 0 0 1
Nicaragua
73 Las Manos Yalagina 44 CA 6 / A 08 E C 1 1 0 0 2
74 Emp. San Benito Emp. Boaco 40 A 05 D B2 2 0 0 0 2
75 Emp. Boaco Juigalpa 66 A 04 D C 2 2 0 0 4
76 Juigalpa Emp. Lvago 26 A 04 D D-R 2 0 0 0 2
77 Emp. Lvago S.Carlos/Los Chiles 132 A 14 Incom./D D-R/Constr. 2 1 0 0 3
Costa Rica
78 Los Chiles Muelle San Carlos 73 RN 35 E E-R 2 1 0 0 3
79 Muelle San Carlos Ciudad Quesada 24 F/E B2 3 2 0 0 5
80 Ciudad Quezada Naranjo 47 RN 35/RN 141 E B2 3 1 0 0 4
2/7-4
CONEXIONES
Guatemala
81 Malacatn Tecn Umn 19 CA 2 ? E E
82 El Carmen Malacatn 12 RN 1 E C 2 2 1 1 6
83 Malacatan Quezaltenango 99 RN 1 E E
84 Quezaltenango Cuatro Caminos 25 RN 1 C B2 2 1 0 1 4
85 Quezaltenango El Zarco 49 CITO 180 D D
86 El Zarco Retalhuleu 1 RN 9S F F
87 Retalhuleu Champerico 45 RN 9S E E
88 Solol Cocales 47 RN 11 E E
89 Ciudad de Guatemala Escuintla 59 CA 9 B2/B3 B3/B3-R 3 1 0 0 4
90 Escuintla Puerto Quetzal 40 CA 9 B2 B2
91 La Mesilla Raxruj 300 FTN F F
92 Raxruj Sebol 15 FTN F F
93 Sebol Modesto Mndez 91 FTN F F
94 Ciudad de Guatemala Salam 136 RN 5 D D
95 El Rancho Salam 48 CA 14 / RN 17 E B2 3 0 2 4 9
96 Salam Tactic 52 RN 5 D B2 3 1 0 2 6
97 Tactic Santa Cruz Verapaz 15 RN 5 D B2 3 1 0 2 6
98 Santa Cruz Verapaz Cobn 16 RN 5 D B2 3 1 0 2 6
99 Cobn Sebol 103 RN 5 F E 2 1 0 2 5
100 Raxruj Flores 157 RN 5 E E
101 Huehuetenango Santa Cruz Verapaz 165 RN 7 W F F
102 Tactic Ro Dulce 178 RN 7 E F C 2 1 0 2 5
103 Flores Ciudad Melchor 91 CA 13 D D
104 Flores Modesto Mndez 175 CA 13 E E
105 Modesto Mndez Ro Dulce 41 CA 13 D D
106 Ro Dulce La Ruidosa 31 CA 13 D D
107 Ro Hondo La Ruidosa 113 CA 9 D B2 3 2 1 1 7
108 La Ruidosa Entre Ros 32 CA 9 D B2 3 1 0 0 4
109 Entre Ros Puerto Barrios 22 CA 9 D B2 3 1 0 0 4
110 Entre Ros Front. Hond. (Corinto/Suyapa) 26 CA 13 Incom./D C/Constr. 3 1 0 0 4
111 El Molino Valle Nuevo/Las Chinamas 49 CA 8 D C 3 1 0 0 4
112 Padre Miguel Anguiat 33 CA 12 D D
Subtotal Guatemala 2,285 750
2/7-5-1
CONEXIONES
Honduras
113 Corinto / Suyapa Puerto Corts 61 CA 13 Incom./F/E C 3 1 0 1 5
114 Puerto Corts San Pedro Sula 43 CA 5 B2 B2
115 San Pedro Sula La Ceiba 201 CA 13 D/B2 B2 3 2 0 1 6
116 La Ceiba Corocito 135 CA 13 D C/B2 2 1 0 2 5
117 Corocito Trujillo 30 CA 13 D C 2 1 0 2 5
118 La Ceiba Puerto La Ceiba 3 D D
119 Corocito Telica 189 RN 39 D D-R/C 1 1 0 1 3
120 Telica Juticalpa 10 RN 15 C C-R 2 2 0 2 6
121 Juticalpa Tegucigalpa 170 RN 15 C B2 2 2 0 0 4
122 Tegucigalpa Jcaro Galn 92 CA 5 E/D B2 2 1 0 1 4
123 Nueva Ocotepeque El Poy 8 CA 4 D D
124 Santa Rosa Copn Marcala 127 CA 11-A ? D C 2 1 0 1 4
125 Marcala Comayagua 66 CA 7 ? D C 2 1 0 1 4
126 Marcala Perqun/Nahuaterique 22 CA 7 ? F C 1 1 0 1 3
127 San Pedro Sula Chamelecn 8 RN 26 D B3 4 1 0 0 5
Subtotal Honduras 1,166 1,111
2/7-5-2
CONEXIONES
El Salvador
128 V. Nvo./Las Chinam. Ahuachapn 23 CA 8 C C
129 Ahuachapn Sonsonate 36 CA 8 D D
130 Sonsonate La Cuchilla 41 CA 8 B2 B2
131 Ahuachapn Santa Ana 32 C/B2 B2 2 2 1 1 6
132 Anguiat Metapn 12 CA 12 D D
133 Metapn Santa Ana 45 CA 12 D C 2 2 1 0 5
134 Santa Ana Sonsonate 37 CA 12 D D
135 Sonsonate Kilo 8 10 CA 12 B2 B2
136 Kilo 5 Acajutla 5 CA 12 B2 B2
137 El Poy Amayo 29 CA 4 C C
138 Amayo San Salvador 47 CA 4 C/B2 B2/B2-R 2 2 1 0 5
139 Santa Tecla La Libertad 20 CA 4 D B2 3 1 0 0 4
140 San Salvador Comalapa 32 Autopista B2 B3 4 0 0 0 4
141 Comalapa Aerop. Internacional 6 Autopista B2 B3 4 0 0 0 4
142 Metapn Amayo 45 Longit. del Nte. Incom./D C 2 1 1 0 4
143 Amayo Chalatenango 22 Longit. del Nte. D C 1 1 0 0 2
144 Chalatenango San Francisco Gotera 123 Longit. del Nte. Incom. C 1 0 0 1 2
145 Perqun/Nahuater. San Francisco Gotera 30 CA 7 F C 2 1 1 1 5
146 S. Francisco Gotera Desvo a Gotera 12 CA 7 C C
147 Desvo a Gotera San Miguel 16 CA 7 C B2 2 1 0 0 3
148 San Miguel El Delirio 15 CA 7 ? C B2 2 0 0 0 2
149 Desvo a Gotera Agua Salada 35 C C
150 La Union / Cutuco Sirama 8 D D
2/7-6-1
CONEXIONES
Nicaragua
151 Emp. Telica San Isidro 99 A 07 E E-R 2 2 0 0 4
152 Sbaco Matagalpa 28 A 09 D B2 2 2 0 0 4
153 Matagalpa Muy Muy 51 B 13 E/D E-R/D-R 1 2 0 1 4
154 Emp. Boaco Muy Muy 63 A 05 E/D E/D
155 Muy Muy Puerto Cabezas 419 A 05 F/E/D E/E-R/D-R 1 2 0 2 5
156 Emp. Lovago Rama 127 A 04 E/D E-R/D-R 2 2 0 2 6
157 Len Managua 62 C 17 y B 04 E/D C/B2 3 2 2 0 7
158 Managua Masaya 25 A 12 D D
159 Masaya Granada 17 A 12 E/D B2 3 2 0 1 6
160 Tipi Tapa Masaya 28 A 11 D D
161 Masaya Emp. El Guanacaste 23 A 11 E E
162 Granada Emp. El Guanacaste 10 A 13 D D
163 Emp. El Guanacaste Nandaime 12 A 13 E/D C 3 2 0 0 5
164 Corinto Chinandega 21 A 10 D D-R 2 0 0 0 2
165 Sandino Acceso a P. Sandino 8 B 02 B2 B2
166 San Juan del Sur La Virgen 18 B 08 E E
Subtotal Nicaragua 1,010 835
Costa Rica
167 La Cruz Muelle San Carlos 173 RN 4 F F
168 Muelle San Carlos La Virgen/Puerto Viejo 64 RN 4 F/D F/D
169 La Virgen/Puerto V. Emp. Gupiles 44 RN 4 / RN 32 E E
170 San Jos Gupiles 63 RN 32 D B3 3 2 0 0 5
171 Gupiles Siquirres 33 RN 32 E B2 3 2 0 0 5
172 Siquirres Puerto Limn 62 RN 32 E B2 3 2 0 2 7
173 Puerto Limn Sixaola 94 RN 36 F F
174 Cartago Siquirres 89 RN 10 E E
175 San Jos Orotina 66 RN 27 E/C B2 3 1 0 1 5
176 Puerto Caldera Coyolar 17 RN 27 E C 3 1 0 0 4
177 Puerto Caldera Barranca 9 RN 17 / RN 23 F/C C/C 3 0 0 0 3
178 Puntarenas Barranca 17 RN 17 E B2 3 2 0 0 5
179 San Mateo Interseccion Manolos 36 RN 3 D D
180 Golfito Ro Claro 19 RN 14 E C 2 1 0 1 4
Total Conexiones Centroamrica 5,926 3,414
RED TOTAL 10,291 7,066
2/7-6-2
APNDICE 2/8
ANLISIS DE LA SITUACIN DE POBREZA EN

CENTROAMRICA
1. INDICADORES SOCIALES Y DE POBREZA

1.1. Aspectos Generales y Antecedentes
Desgraciadamente, la pobreza ha sido un rasgo central al proceso modernizador acaecido en
Centroamrica. Por consiguiente, no es de extraar que exista ya un cierto conocimiento acumulado
sobre esta problemtica. La gran mayora de los estudios han priorizado dos objetivos analticos: por
un lado, estimar la magnitud de la pauperizacin mediante la aplicacin de alguno de los dos
mtodos utilizados en la regin (el de lnea de la pobreza o el de necesidades bsicas insatisfechas)
y, por otro lado, esbozar perfiles de pobreza. Por el contrario, son escasas las interpretaciones que ha
procurado rastrear los procesos de generacin del empobrecimiento relacionando causas econmicas
y/o polticas con sus efectos sobre las condiciones de vida en los hogares.
i) La Pobreza en la Dcada de Los Ochenta y Noventa
Hay cierto consenso, en las interpretaciones sobre este momento, que tal crisis de los ochenta fue
resuelta slo de manera parcial. Por un lado, en lo econmico hubo redefinicin del modelo
primario-exportador, basado en el caf y el banano; inicialmente, con la diversificacin agropecuaria
y, posteriormente, con la industrializacin sustitutiva de importaciones en un marco de integracin
regional. El resultado fue la configuracin de sociedades ms heterogneas y, en este sentido, se
puede hablar de modernizacin.
Slo se podra hablar de desarrollo social de forma significativa en Costa Rica y, muy parcialmente
y de manera bastante tarda, en Honduras. En el resto de la regin, las escasas y tmidas polticas
sociales difcilmente podan compensar los efectos regresivos del modelo de acumulacin.
Estas breves referencias histricas permiten comprender mejor la parte superior del Cuadro 1 que
muestra la situacin de pobreza en la regin durante el primer quinquenio de 1980.
De esta parte superior de este mismo cuadro, se pueden hacer dos observaciones ms. Por un lado, el
empobrecimiento ha sido intenso ya que, en todos los pases, ms de la mitad de los pobres estaban

en situacin de indigencia. Y por otro lado, la incidencia de la pobreza ha sido mayor en las reas
rurales, especialmente en los casos de Honduras, Nicaragua y Costa Rica.
Cuadro 1 - Evolucin de la pobreza en Centroamrica (1980-1985)
Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica

Situacin en 1980
Pobreza total (1) 71 % 68 % 60 % 60 % 29 %
Pobreza extrema (2) 55 % 75 % 84 % 53 % 55 %
Pobreza rural (3) 74 % 76 % 80 % 78 % 39 %
Pobreza urbana (4) 66 % 58 % 44 % 46 % 17 %
Variacin 1980-85 (%)
Pobreza total 16.9 % 27.9 % 16.1 % 15.0 % -3.5 %
Pobreza extrema 28.6 % -21.3 % -14.3 % 3.8 % 3.6 %
Pobreza rural 25.7 % 21.1 % 12.5 % 10.2 % 5.4 %
Pobreza urbana 1.5 % 37.9 % 38.6 % 21.7 % 11.8 %
Fuente: Menjivar y Trejos (1992).
(1) Porcentaje de la poblacin total. (3) Porcentaje de la poblacin rural.
(2) Porcentaje de la pobreza total. (4) Porcentaje de la poblacin urbana.
La parte inferior de este cuadro permite apreciar las tendencias generales de pauperizacin en el
primer lustro de los ochenta cuando la crisis tuvo su momento recesivo. Se pueden hacer tres
observaciones al respecto :
- Primero, como era de esperar, se han incrementado los niveles de empobrecimiento, pero se
mantienen las diferencias intrarregionales. En este sentido, hay que hacer un doble comentario.
Por un lado, el leve descenso de la pobreza en Costa Rica debera atribuirse a la inercia de los
efectos de la poltica social que se mantuvo en esos aos. Y, por otro lado, el agravamiento de la
situacin en El Salvador no debe ser ajena a la intensificacin del conflicto blico en esos aos;
un fenmeno que afectara tambin a Nicaragua en el siguiente quinquenio.
- Segundo, no parece que la crisis intensificara, en trminos relativos, la pobreza, slo en
Guatemala adquiri ms peso la pobreza extrema.
- Y tercero, se observa un mayor crecimiento de la pobreza en medios urbanos que en rurales, con
la excepcin de nuevo del caso guatemalteco.
Para tres pases de la regin existe informacin de la evolucin de la distribucin del ingreso durante
los ochenta. En los casos de Guatemala y Honduras hubo incremento de la desigualdad pasando los
respectivos coeficientes de Gini, a inicios de la dcada, de 0.579 y 0.549 a 0.595 y 0.591,
respectivamente. Por el contrario, en Costa Rica acaeci un descenso de este indicador del 0.475 al
0.460 mostrando una mejora en la distribucin (Psacharopoulos et al. 1992). Para este ltimo pas.
Sauma y Trejos (1990) han identificado los perfiles de los hogares segn sus niveles de ingresos.
As, las familias ms pobres se caracterizan por su mayor tamao, pocos miembros incorporados al
mercado laboral que lo suelen hacer como asalariados o trabajadores por cuenta propia, residencia
rural y jefatura masculina con bajo nivel educativo. En los hogares de ingreso medio resaltan las
siguientes caractersticas: tamao tambin alto, pero mayor participacin laboral como asalariados,
residencia igualmente rural, pero jefatura masculina joven y con mayor escolaridad. Las familias de
altos ingresos presentan el siguiente perfil: tamao pequeo, pero con alto nmero de preceptores de
ingresos, localizacin urbana, jefatura masculina (pero, con un porcentaje significativo de mujeres)
y mayor nivel de educacin. Adems, estos autores han sealado que, si bien todas las familias
fueron afectadas por la crisis a inicios de los ochenta, las pertenecientes al estrato de ingresos
medios y al de ingresos bajos reas urbanas fueron las ms golpeadas.
Pasando ya a los aos noventa, el Cuadro 2 ofrece informacin sobre tres pases donde se ha
aplicado el mtodo combinado de estimacin de la pobreza que permite captar la heterogeneidad de
la misma. Se puede aadir, para los dos pases que no estn considerados en este cuadro, que en
Guatemala, para 1989, el nivel de pobreza afectaba al 79.9 % de la poblacin, estando el 59.3 % en
situacin de indigencia (INE, 1991). En el caso costarricense hay distintas estimaciones con
resultados muy dismiles. Por un lado, a base de la metodologa de la CEPAL, para 1993 se hablara
de un 20.2 % de hogares en pobreza. Pero, por otro lado las estimaciones del BID elevan ese
porcentaje, para el mismo ao, al 38.6 %.
Cuadro 2 - Heterogeneidad de la Pobreza en Centroamrica
Tipo de pobreza El Salvador Honduras Nicaragua

(1990) (1993) (1993)
Crnica 51.7 % 41.5 % 50.7 %
Inercial 18.6 % 7.9 % 24.0 %
Reciente 9.7 % 20.5 % 5.1 %
Integracin 20.0 % 21.9 % 20.2 %
Total 100.0 % (1) 100.0 % 100.0 %
Fuente: Briones (1992), MAS7/PNUD/UNICEF (1995) y SECPLAN(1994).
a/ Incluye 8.3% de no declaran
El Cuadro 2, muestra que en trminos de heterogeneidad de la pobreza, la diferencia la marca

Honduras donde un quinto de sus hogares est clasificados en trminos de pobreza reciente. Por otro
lado cabe destacar que la proporcin de pobres es la misma en los tres pases, mostrando que la gran
mayora de los hogares se encuentra en algn estado de pobreza, siendo predominante el tipo
crnico. Es decir, perdura la pauperizacin generalizada ya detectada a inicios de los ochenta as
como su intensidad.
El Cuadro 3 complementa el anterior mostrando, para los mismos tres pases, la especialidad de la
heterogeneidad de la pobreza.
Al respecto, una primera constatacin tiene que ver con la asociacin que se sugiere en el sentido
que cuanto mayor urbanizacin menor incidencia de la pobreza. Adems, la pobreza, en su
modalidad crnica, se generaliza en las reas rurales. As, se mantiene el patrn espacial ya
mencionado en el primer cuadro. Adems, hay otro par de observaciones que se pueden hacer. Por
un lado, no parece haber asociacin entre especialidad y pobreza inercial. Y, por otro lado, los datos
no parecen avalar la suposicin, que se seal anteriormente, que la nueva pobreza es un fenmeno
eminentemente urbano. De hecho, estos dos tipos de pobreza se muestran especialmente difusos.

Cuadro 3 - Distribucin Espacial de la Pobreza en Centroamrica
Tipo de El Salvador (1990) Honduras Nicaragua

pobreza Tipo de poblado (1993) (1993)
AMSS 5,000 y 2,001- 2,000 y Tegucigalpa S.Pedro Resto Total Urbano Rural
ms 5,000 menos Sula urbano rural
Crnica 35.5 57.8 69.8 73.3 29.3 23.6 34.5 49.4 36.9 69.0
Inercial 17.2 22.5 18.9 15.9 9.9 8.2 6.9 7.7 28.9 17.5
Reciente 14.0 6.4 5.0 6.4 17.8 19.9 20.9 21.1. 5.2 4.8
Integracin 33.3 13.3 6.3 4.4 34.9 41.0 28.0 13.3 28.9 8.7
Total 100.0 100.0 100.0 100.0 (1) 100.0 (2) 100.0 (3) 100.0 (4) 100.0 100.0 100.0
Fuente : Briones (1992), MAS/PNUD/UNICEF (1995) y SECPLAN (1994).
AMSS : rea Metropolitana de San Salvador
(1) Incluye 8.1 % de no declaran (3) Incluye 9.0 % de no declaran
(2) Incluye 7.3 % de no declaran (4)Incluye 7.9 % de no declaran
Se quiere finalizar este apartado apuntando alguna evidencia emprica sobre factores de orden socio-
laboral que se suelen asociar a la pauperizacin y que remiten a los perfiles de la misma.
Un primer factor es el que tiene que ver con la feminizacin de la pobreza. La evidencia disponible
es contradictoria. As mientras la tasa de masculinidad en Guatemala es ms alta en la pobreza que
en la no-pobreza, lo contrario acaece en Costa Rica (INE, 1991 y Cspedes y Jimnez, 1995). Por su
parte, en Honduras se sugiere que s habra diferencias de gnero, pero marcado por lo espacial, las
mujeres tienen ms probabilidades de ser pobres fuera de las reas metropolitanas (Tegucigalpa y
San Pedro Sula). O sea, en otras ciudades y en reas rurales la feminizacin de la pobreza es ms
probable (SECPLAN, 1994). Mediatizando esta problemtica con la de la jefatura del hogar, para El
Salvador, se refleja un porcentaje relativo ms alto de hogares bajo responsabilidad de mujeres en
las situaciones de pobreza crnica y reciente (Briones, 1992). Por el contrario, en Nicaragua la
jefatura masculina es, claramente, predominante en situacin de pobreza inercial de reas urbanas y
en cualquier tipo de pauperizacin en zonas rurales (MAS7PNUD/UNICEF, 1995). Tambin el
estudio del Banco Mundial (1994), sobre este mismo pas, argumenta que no hay evidencia de que
los hogares, con mujeres a la cabeza, tengan mayores probabilidades de ser pobres; esto se debera,
probablemente, a que no hay diferencias entre las unidades domsticas en el nmero de personas
ocupadas. No obstante, en el estudio del FIDEG (Renzi y Agurto, 1992), referido a las tres
principales ciudades del pas (Managua, Granada y Len), en trminos de necesidades bsicas
insatisfechas, se detecta un mayor nivel de pobreza en hogares con mujeres al frente de la jefatura
del hogar.
En trminos de vulnerabilidad del hogar, la evidencia no arroja sorpresas. As, en Costa Rica los
hogares pobres tienen una mayor proporcin de nios que los no pobres (Cspedes y Jimnez,
1995). El tamao de hogar resulta diferenciado en Guatemala y Nicaragua donde las familias pobres
tienen mayor tamao que las no pauperizadas (INE, 1991, The World Bank, 1994). Distintas
medidas de relacin de dependencia, entre los generadores de ingresos y los denominados
inactivos, muestran que tal dependencia es ms desfavorable en la pobreza que en la no-pobreza
tanto en Guatemala como en El Salvador y en Honduras (Briones, 1992, INE, 1991 y SECPLAN,
1994).

Finalmente, la insercin laboral muestra para Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua que
pobreza y desempleo estn positivamente asociados (Briones, 1992, INE, 1991, SECPLAN, 1994 y
The World Bank, 1994). No obstante, hay que recordar que este fenmeno de la desocupacin no
suele ser tan relevante en los mercados de trabajo centroamericanos como lo es el subempleo. En
este sentido, los datos guatemaltecos muestran que la tasa de subempleo, en su variante invisible, es
casi tres veces superior en la pobreza que en la no-pauperizacin (INE, 1991). Es decir, los pobres
suelen insertarse en segmentos precarios de la estructura del empleo como la agricultura de
subsistencia y la informalidad urbana. Al respecto, se ha enfatizado, para El Salvador, que en la
pobreza crnica hay sobre representacin del trabajo por cuenta propia y el familiar no remunerado
(Briones, 1992). En sentido opuesto, en Nicaragua el empleo pblico esta asociado con la no-
pobreza (The World Bank, 1994). Estas observaciones sobre el empleo sirven de puente para el
siguiente apartado.
ii) Crisis, Reestructuracin Productiva y Empleo
Como el resto de Amrica Latina, la crisis de los ochenta tuvo su impacto laboral implicando la
activacin de diversos mecanismos de ajuste de los mercados de trabajo. Una aproximacin a este
tipo de fenmeno la posibilita el Cuadro 4. El mismo muestra, por un lado el mecanismo ms
explcito de ajuste: el desempleo abierto. Pero, tambin se refleja otro mecanismo menos evidente y
ms complejo, como es el subempleo.
Cuadro 4 - Situacin del Empleo en Centroamrica en desde 1980 hacia 1990
Pas PEA Tasa de desempleo abierto Tasa de subempleo

(Miles de personas)
1980 1989 1990 1980 1989 1990 1980 1989 1990
Guatemala 2,193 2,982 3,079 3.2 % 2.0 % 3.3 % 43.0 % 63.0 % 31.9 %
El Salvador 1,626 1,862 2,043 16.1 % 10.0 % 7.0 % 55.0 % 50.8 %
Honduras 1,021 1,426 1,997 15.2 % 5.0 % 6.6 % 64.0 % 36.0 %
Nicaragua 870 1,251 1,590 11.2 % 10.0 % 15.0 % 49.0 % 46.5 % 11.6 %
Costa Rica 770 1,033 1,336 6.0 % 4.0 % 6.6 % 26.0 % 18.0 % 7.7 %
Fuente: PREALC (1992)
En primer lugar, como se puede observar en este el Cuadro 4, el crecimiento de la Poblacin

Econmicamente Activa (PEA) ha sido muy similar en todos los pases, variando entre tasas de
incremento anual del 4.0 % en el caso nicaragense a 3.1 % en el costarricense. Estos datos no
muestran, para la regin en su conjunto, ruptura con la dinmica previa ya que la tasa anual de
incremento de la PEA en los 70 fue de 3.4 % (Gallardo y Lpez, 1986). No obstante, hay una
decepcin al respecto: El Salvador donde tal tasa ha sido apenas de 1.3 %.
Esta baja tasa no es ajena al fenmeno de la migracin masiva hacia el exterior que ha caracterizado
a este pas durante los ochenta. Se ha estimado que entre 10 % y 15 % de la poblacin emigr en
esos aos resaltando el hecho de que las personas que lo hicieron han sido, predominantemente,
hombres, con edades comprendidas entre los 20 y los 29 aos, de origen urbano y con mayor
educacin. Adems, este fenmeno migratorio ha tenido mltiple efectos sobre el mercado laboral
salvadoreo: el envo de remesas ha incidido de manera negativa en la participacin laboral de los
no migrantes, aunque tambin se ha detectado que la tasa de participacin es superior en las mujeres
pertenecientes a hogares con migrantes y a regiones con mayor porcentaje de migracin. Los
salarios se han visto afectados y se sugiere que han reducido las presiones en trmino de desempleo
(Funkhouser, 1992). Por su parte los otros dos indicadores muestran distintas modalidades de ajustes
del mercado laboral y, al respecto, se puede observar tres tipos de situaciones.
En primer lugar, tendramos los casos donde se puede apreciar una mejora, como serian las
situaciones salvadorea, hondurea y costarricense. En los tres casos tanto el nivel de desempleo
abierto como el de subempleo desciende. No obstante, es importante reflexionar en trminos de
particularidades nacionales.
As, en la situacin salvadorea no hay que no olvidar lo mencionado en el prrafo anterior en torno
al importante flujo migratorio de fuerza laboral que parecera, ha aliviado las presiones sobre el
mercado de trabajo. Adems, hay que tener en cuenta los efectos que el conflicto blico tuvo sobre
tal mercado. Se produjeron cambios respecto a la distribucin espacial del empleo y migracin
interna desde las reas afectadas, como era de esperar. Pero, en relacin con otras dimensiones (tales
como participacin en el mercado de trabajo, generacin de autoempleo, salarios y flujo migratorios
internacionales) no se observaron diferencias entre las zonas afectadas directamente por el conflicto
y el resto del pas. No obstante, hay que recordar que la guerra incidi sobre la poltica
macroeconmica y la racionalidad del gasto pblico, afectando, por tanto, de manera indirecta, a la
totalidad del mercado de trabajo (Funkhouser, 1994).
Por su parte los resultados hondureos, que son los que muestran un cambio ms drstico,
sorprenden ya que la recuperacin econmica del segundo lustro de los 80, que acaeci en ese pas,
no fue tan vigorosa como para explicar esa mejora tan espectacular en el campo del empleo.
Los resultados costarricense parecen ms crebles mostrando la revitalizacin ms slida de esa

economa que ha sido atribuida al tipo de ajuste estructural aplicado a ese pas, caracterizado por su
implementacin temprana y gradual. En este sentido se ha argumentado la incidencia positiva de tal
estrategia en el mercado laboral costarricense (Garca, 1993).
Una segunda situacin dentro del contexto regional y que refleja el Cuadro 4, la representa
Nicaragua donde, a pesar de una ligera mejora, se puede hablar ms bien de permanencia de la
magnitud de los problemas tanto en trminos de empleo abierto como subempleo. Problemas que,
con el paso, del tiempo se han agravado. As, para 1993 el empleo informal representaba el 63.8 %
de la PEA urbana. El nivel ms alto de la regin, y sin duda uno de los ms elevados de Amrica
Latina, que insina que se debe estar alcanzando el techo de la capacidad de absorcin laboral de
este mbito ocupacional. Esto conlleva un incremento del empleo abierto o el recurso hacia la
migracin externa, como est sucediendo respecto a Costa Rica.
Finalmente, en el caso de Guatemala el ajuste tuvo lugar a travs de un incremento significativo del
subempleo que adems remite, fundamentalmente, a su variante invisible que afect a todos los
sectores de la economa incluido el moderno.

Por consiguiente, se sugiere que el mecanismo de incremento de empleo abierto no tuvo un papel
primordial en la regin, en trminos de mecanismo de ajuste laboral. La nica excepcin fue la
costarricense que en el momento de recesin, 1982, tuvo un repunte importante, porque,
rpidamente, disminuy con la recuperacin econmica. Este fenmeno insinuara que fue solo en la
economa ms modernizada laboralmente, de la regin que este tipo de mecanismo oper aunque de
manera limitada en el tiempo. En el resto fueron el incremento del subempleo u otras respuestas,
como la migracin en el caso nicaragense y sobre todo salvadoreos, las que incidieron en el
mercado laboral.
1.2. Indicadores Socioeconmicos y de Pobreza
i) Condiciones Sociales
Las condiciones sociales en la regin se analizaron en la Seccin 2.1.2 de la Parte 2 del Informe
Final en lo que trata de :
- la pobreza, la distribucin de ingresos y el ndice de desarrollo humano por pas,
- el PIB y el PIB per cpita por pas,
- los indicadores de calidad de vida.
El Cuadro 5 muestra que la poblacin en estado de pobreza e indigencia es alto en Centroamrica

con excepcin de Costa Rica, donde el nivel de pobreza es similar al de pases Latinoamericanos
con mayor nivel de ingresos.
Cuadro 5 - Hogares bajo la lnea de indigencia y de pobreza
Pas Pobreza Indigencia

Urbano Rural Urbano Rural
Guatemala 54 % 72 % 28 % 45 %
El Salvador 39 % 62 % 12 % 28 %
Honduras 67 % 80 % 35 % 59 %
Nicaragua 66 % n.a. 36 % n.a.
Costa Rica 17 % 23 % 5% 9%
Fuente : CEPAL
La pobreza es apremiante en Guatemala, Honduras y Nicaragua. Las diferencias entre pases indican
que las estrategias de superacin, debe adecuarse a las condiciones de cada pas. En Honduras y
Nicaragua en donde la pobreza es mayor, pareciera lo ms prudente, que el nfasis se concentre en
polticas sociales primarias como la creacin de una red de atencin primaria de salud y educacin,
adems de mejorar las condiciones de salud en las viviendas. En el Salvador pudiera ser en
orientarse a aprovechar los recursos generados por el crecimiento y la actividad econmica en la
superacin de la pobreza. Esto significa en el corto plazo polticas de capacitacin de mano de obra,
y en mediano plazo, polticas de educacin que permitan a los trabajadores acceder a trabajos mejor
remunerados. En Costa Rica el nfasis podra apuntar hacia mejorar la eficiencia en el uso de
recursos del sector pblico.

ii) Gnero y Pobreza
El fenmeno de la pobreza femenina y sobretodo de la feminizacin de la pobreza es complejo. No
se pretende aqu entrar en una discusin exhaustiva, sino sealar algunos factores para identificar las
condiciones de pobreza diferenciadas. El fenmeno se expresa claramente en Centroamrica, al
observarse que alrededor del 25 % de los hogares de la regin estn encabezados por mujeres (vase
Cuadro 6), resultado de la muerte de varones en escenarios de conflicto, el abandono o la emigracin
poltica/econmica del cnyuge.
En particular, se destaca el alto ndice de hogares encabezados por mujeres en Honduras y

Nicaragua, llegando hasta el 27 % y 30 % respectivamente. La importancia de implementar
programas de emergencias con perspectiva de gnero se evidencia an ms al recordar que la
distribucin de ayuda se realiza tradicionalmente a travs del jefe masculino y, muchas veces,
excluyen por completo a los hogares sin padre.
Cuadro 6 - Familias encabezadas por mujeres en la Regin
Pas Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica

Familias encabezadas por 22 % 27 % 36 % 23 %
mujeres*
% en condicin de pobreza 72 % 12 %
extrema**
% en condicin de pobreza 53 % 48 % 47 % 44 % 19 %
extrema, promedio nacional
Fuente : FLACSO (1995) y PNUD
* En reas urbanas (1990) ** Promedio rural/urbano.
La proporcin de hogares en situacin de extrema pobreza y encabezados por mujeres es mayor que
la observada en promedio nacional para hogares en extrema pobreza. En Honduras por ejemplo el
72 % de las familias que tienen una mujer a la cabeza viven en una pobreza extrema.
La feminizacin de la pobreza en la regin se manifiesta no slo en la diferencia en los ndices de

pobreza de los hogares encabezados por mujeres, sino tambin en la severidad de las condiciones
que enfrentan las mujeres para salir de su condicin de pobreza.
La desigualdad en oportunidades a la educacin, empleo, salario (vase Cuadro 7), propiedad o

crdito, por ejemplo, las coloca en marginalidad extrema, haciendo ms ardua la vivencia de la
pobreza y extremadamente difcil que salgan de ella. Cuando la adversidad golpea, su supervivencia
es cada vez ms precaria, al enfrentarse a las desigualdades en el acceso a los recursos humanitarios.
Las mujeres centroamericanas ganan un sueldo casi 25 % inferior al de los hombres, por igual
trabajo. En sus niveles de analfabetismo tambin se encuentran diferencias, Guatemala es el pas con
mayor diferenciacin, con un 48 % de mujeres analfabetas, comparado con el 34 % de los hombres.
Costa Rica y Nicaragua muestran niveles casi iguales. Sin embargo, el panorama cambia
substancialmente con las mismas cifras desagregadas por sectores (rural/urbano o poblacin

indgena). En sntesis, las mujeres centroamericanas viven en una situacin de marginacin y
pobreza superior al promedio de la poblacin en general.
Cuadro 7 - Salario femenino como porcentaje del salario masculino (1990) y porcentaje de
analfabetismo comparativo masculino (M) y femenino (F)
Pas Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua

% del salario masculino 77% 77%
M F M F M F M F
% de analfabetismo 34 % 48 % 24 % 30 % 24 % 29 % 23 % 24 %
Fuente : FLACSO, 1995
iii) Viviendas que Poco Protegen

Productos de la pobreza crnica, son las condiciones de la vivienda y de higiene en que viven la
mayor parte de las familias en la regin y que nos vincula ms directamente con la valoracin del
nivel de proteccin o vulnerabilidad ante eventuales desastres, por la calidad del albergue que
habitan cotidianamente. Cerca de un 30 % del total de familias no cuentan con servicios de agua
(vase Cuadro 8), situacin que se acenta en el rea rural, donde a excepcin de Costa Rica, todos
los dems pases registran dficit alarmantes. De la misma manera se comportan los servicios de
disposicin de excretas, siendo an ms preocupante el hecho de que buena parte de las viviendas no
es cubierta por sistemas de alcantarillados, sino por letrinas.
Cuadro 8 - Condiciones de higiene y vivienda
Pas % de acceso a agua potable % de % de uso Hacina Infraest.

saneamiento de lea miento dbil
1980 1991 Urbano Rural Urbano Rural
Guatemala 39 % 64 % 92 % 43 % 72 % 52 % 57 % 57 %
El Salvador 53 % 57 % 78 % 38 % 91 % 65 % 46 % 53 % 76 %
Honduras 41 % 67 % 81 % 53 % 96 % 61 % 62 % 64 %
Nicaragua 46 % 60 % 81 % 23 % 77 % 34 % 70 % 54 % 46 %
Costa Rica 72 % 92 % 85 % 99 % 100 % 94 % 33 % 12 %
Fuente : OXFAM, Nicaragua.
Las caractersticas estructurales de las viviendas se ponen de manifiesto en el grado de hacinamiento

y en la infraestructura inadecuada (paredes de bahareque, madera y pisos de tierra) y la altsima
proporcin de los hogares que tienen cocina de lea. Si se agrega la ubicacin de las viviendas que
ha obedecido a una planificacin del uso racional de suelo, sino al flujo espontneo de migraciones
y reasentamientos de las familias pobres, se observa la proliferacin de asentamientos con viviendas
improvisadas en laderas y sitios de alto riesgo.
A excepcin de Costa Rica, todos los restantes pases han venido acumulando un creciente dficit de
viviendas que cada vez se hace ms difcil resolver, en tanto, los flujos migratorios desde el campo y
los movimientos internos en las ciudades ejercen una alta presin sobre los suelos urbanos, lo que no

pocas veces culmina en enfrentamientos y violencia. Los diarios informan de desalojos casi todos
los das, sin que se ofrezcan alternativas al problema por parte de los Gobiernos.
Sirva de ilustracin el derrumbe de las laderas del volcn de San Salvador en 1982, como efecto
combinado de lluvias, deforestacin y proliferacin de asentamientos con viviendas precarias. Sus
efectos desastrosos produjeron la muerte de cincuenta personas, dos mil cuatrocientos damnificados,
ciento veinte viviendas totalmente destruidas y prdidas parciales en viviendas, valoradas en cerca
de medio milln de dlares.
iv) Los Desastres y la Salud
An cuando las cifras oficiales de salud registran un leve mejoramiento de los indicadores
principales, a excepcin de Costa Rica, cuya informacin deriva de un sistema de salud con
cobertura casi universal, los restantes informan sobre la fraccin de poblacin cubierta por los
servicios pblicos.
Otro elemento a considerar en las estadsticas oficiales, es que la informacin contempla los
promedios nacionales o territoriales, sin que se cuente con datos suficientes para evidenciar las
desigualdades y brechas existentes por nivel socioeconmico o gnero. Centroamrica contina
siendo, en el escenario latinoamericano, la regin con las condiciones de salud ms deterioradas.
Los pases de la regin presentan tasas elevadas de mortalidad infantil, dejando por fuera a Costa
Rica (vase Cuadro 9). La estructura de sus causas es similar en los pases con alta mortalidad,
prevaleciendo las infecciones intestinales como la principal y las respiratorias como la segunda
causa de muerte (vase Cuadro 10). La desnutricin afecta ms del 80 % de la poblacin infantil y
en algunos casos, hasta el 90 %, lo que est directamente asociado a la situacin de pobreza
(alimentacin, agua y saneamiento, escolaridad, etc.) y refleja las restricciones del acceso de esas
poblaciones a los servicios bsicos.
Cuadro 9 - Tasa de mortalidad infantil y materna
Pas Mortalidad infantil Mortalidad > 5 aos Mortalidad materna

(por mil) (por mil) (por mil nacido vivo)
Guatemala 60 70 22
El Salvador 42 56 14
Honduras 49 54 22
Nicaragua 56 68 15
Costa Rica 14 16 4
Fuente: FLACSO, 1995
Las mayores tasas se registran en las reas rurales, coincidiendo con los patrones de distribucin de
la pobreza, sin embargo, las tasas urbanas no reflejan con exactitud la situacin, como fue
demostrado en el estudio realizado en Managua en 1991 (UNICEF-MINSA), en el que se agruparon
las muertes por el grado de escolaridad de la madre. Las analfabetas urbanas registraron una tasa de
101por mil nacidos vivos (NV), mientras las analfabetas rurales registraban 79 por mil NV.

Cuadro 10 - Causas de la mortalidad infantil
Causas Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica

Infecciones intestinales 57 % 50 % 61 % 42 % 15 %
Infecciones respiratorias 37 % 35 % 37 % 28 % 8%
Perinatales 24 % 19 % 15 % 19 % 13 %
Inmuno-prevenibles 14 % 10 % 16 % 4% 0%
Desnutricin 7% 7% 4% 6% 1%
Otras 12 % 24 % 20 % 33 % 71 %
Fuente : OXFAM, Nicaragua
Excepto por la irrupcin de los accidentes como causa de muerte en menores de 5 aos, en los pases
de alta mortalidad se repite la misma estructura de causas que en los menores de un ao, es decir, las
asociadas a la pobreza y la marginalidad.
Las tasas de mortalidad materna son sumamente elevadas, aun cuando es reconocido por la mayora
de pases el subregistro de esas muertes por la inadecuada clasificacin (vase Cuadro 9). Se asocia
a esta situacin la baja cobertura de atencin brindada tanto prenatal como en el parto, lo que
evidencia las dificultades de buena parte de la poblacin para acceder a los servicios por su
inaccesibilidad geogrfica o econmica, el rechazo cultural y la desconfianza hacia los mismos y el
bajo perfil que tiene la salud materna y reproductora de la mujer, como expresin de las
discriminaciones de gnero en el sistema.
En la regin se destacan los altos ndices en Guatemala y Honduras, que comparten la misma tasa de
mortalidad materna de 22 por mil nacidos vivos, seguido por Nicaragua con 15, aunque hay que
recordar que el promedio nacional esconde las diferencias estatales o departamentales, e incluso
entre zonas urbanas y rurales.
v) Malnutricin y Desnutricin
Aspecto crucial es el grado de seguridad alimentaria que las poblaciones posean (vase Cuadro 11).
Los niveles de pobreza y el desempleo determinan las posibilidades de consumo y nutricin en los
hogares, pero ni siquiera lo que estn empleados tienen asegurada su alimentacin. Esa realidad se
comprende mejor cuando se observa el comportamiento del poder adquisitivo de los salarios. Si se
parte de un salario equivalente a 100 en 1980, el nico pas que mantiene para 1990 su valor es
Honduras (99.9 %), mientras los restantes reducen su poder adquisitivo, algunos moderadamente,
como Costa Rica (86.7 %) y Guatemala (78.4 %) y otros en forma dramtica, como El Salvador
(35.4 %) y Nicaragua (12.4 %).
Evidentemente las familias han desarrollado estrategias de supervivencia que van desde el aumento
del sector informal urbano (principalmente en actividades comerciales), la prostitucin, la
delincuencia y emigracin, fenmeno que ha permitido no slo mantener las familias receptoras,
sino que se ha transformado en uno de los principales ingresos en pases como El Salvador (cerca de
1,200 millones de dlares, duplicando las exportaciones), Guatemala y Nicaragua (cerca de 350
millones anuales, equivalente al monto de exportaciones). En los tres pases, las familias receptoras

utilizan este ingreso casi exclusivamente en alimentos (82.2 %, 84.6 % y 81.5 % respectivamente),
de tal forma que casi se puede presumir como la principal fuente de ingreso familiar.
Cuadro 11 - Situacin alimentaria y nutricional (1993)
Pas Produccin de Importacin de Oferta Desnutricin Bajo peso Desnutricin

alimentos (*) alimentos (*) calrica aguda infantil al nacer en mujeres
(cal/da) (%) (%) IMC-19
Guatemala 94 109 78 34 % 14 % 13.9
El Salvador 95 123 78 13 % 11 % 9.1
Honduras 89 118 70 19 % 9% 8.2
Nicaragua 64 123 77 12 % 12 % 10.4
Costa Rica 101 72 100 6% 6% ---
(*) ndice 100 en 1981
La situacin se hace ms compleja cuando se ha restringido en todos los pases el apoyo a la

produccin agropecuaria, como producto de las medidas de ajuste. La excepcin ha sido la
produccin agroexportadora, deprimiendo la produccin alimentaria e incrementndose la
importacin y dependencia alimentaria de los pases. Costa Rica es el nico pas que aument su
produccin y redujo la importacin de alimentos.
Como resultado, se registra un dficit alimentario en el ndice de oferta calrica, en donde a

excepcin de Costa Rica (a pesar de su mayor dependencia), en todos los restantes el consumo
aparente es mucho menor que los requerimientos. De all que se observen en la regin, ndices de
desnutricin aguda muy elevados en los nios (peso/talla), sin mencionar los retardos de
crecimiento, que en la poblacin escolar alcanzan rangos entre 35 y 50 por ciento.
El indicador de bajo peso al nacer contiene muchos subregistros, ya que slo informa de los nios
nacidos en alguna institucin de salud. Pese a lo anterior, se registran ndices elevados, pues el uso
de ese servicio es muy bajo por los problemas sealados anteriormente. Esto refleja la
vulnerabilidad y riesgo del recin nacido y se expresa tambin en el grado de desnutricin de las
madres y en el ndice de masa corporal (IMC).
2. LA PERSPECTIVA DE VULNERABILIDAD SOCIAL POR PAS

Como se desprende del contexto anteriormente descrito, los grados de vulnerabilidad, si bien se
tipifican ante el riesgo de una determinada amenaza, en lo fundamental est determinado por la
marginalidad y exclusin de la poblacin afectada, consustanciales a los modelos de crecimiento
econmico y organizacin poltica y social.
No es casual que las regiones y poblaciones ms deprimidas de la regin hayan sido tambin
escenarios y las protagonistas de los conflictos acaecidos en cada uno de los pases y que a su vez,
hayan padecido de los desastres naturales, generando un ciclo de pobreza, conflictos y prdidas
recurrentes de vidas y recursos por la emergencia, que debilita sus capacidades para insertarse en un
proceso constante y progresivo de desarrollo humano sostenible. En cada ciclo se acumula un
balance incierto, que en el mejor de los casos le permite conservar la vida e iniciar el siguiente ciclo
en peores condiciones.
Las condiciones de vida de los grupos vulnerables tienden hacia el deterioro, en contraste con las
tendencias generales de las economas de los pases del rea, que segn los indicadores econmicos
recetados gozan cada da de mejor salud. En esa situacin son los pobres indgenas, mujeres y nios,
o sea las grandes mayoras, quienes concentran los mayores grados de vulnerabilidad ante los
riesgos a que se encuentran expuestos.
En Centroamrica los desastres naturales y los conflictos han afectado siempre y en mayor grado a
las poblaciones ms pobres. La vida y recursos perdidos en los mltiples eventos ocurrido rara vez,
o casi nunca, han sido recuperados y las mismas zonas y poblaciones afectadas con anterioridad son
las hoy expuestas al mayor riesgo, en condiciones de alta vulnerabilidad y con tendencia a
incrementarse.
Las poblaciones ms vulnerables se encuentran en:
Las regiones del altiplano y el sur de Guatemala.

La zona sur de las regiones oriental y central de El Salvador.
Las regiones sur, occidental y del litoral Caribe de Honduras.
El Pacfico y el Caribe en Nicaragua.
La regin central, Huetar, Atlntico y Chorotega de Costa Rica.
A efectos de particularizar algunos de los pases de la regin y ver en forma ms panormica las
poblaciones sometidas a los mayores niveles de riesgo en situaciones de emergencia, se intenta
describir las condiciones generales prevalecientes en las zonas que se han calificado de muy alto
riesgo, dada la confluencia de varias amenazas en las mismas y la alta probabilidad de ocurrencia
del fenmeno.
Evidentemente, no se pretende realizar una anlisis exhaustivo de vulnerabilidad nacional, se

requerir para ello una fase posterior que se encamine a particularizar el anlisis de vulnerabilidad
en el mbito local y comunitario.
2.1. Guatemala
La esperanza de vida es la ms baja de Centroamrica, con 63 aos, y la tasa media de analfabetismo
es de por lo menos el 43 %, que en el rea rural llega hasta 72 % y en algunas regiones pasa el 80 %.
El analfabetismo entre las mujeres es el ms alto de Amrica Latina. La cobertura educativa en los
nios de 7 a 14 aos es de 63 %, slo el 46 % de los educados llega a concluir uno o ms grados del
nivel primario, el 9 por ciento consigue una educacin secundaria y apenas el 1.8 % alcanza el nivel
universitario.
Slo el 3.3 % del PIB se destina a la salud, lo que hace que el 46 % de la poblacin guatemalteca no
tenga acceso a algn tipo de atencin mdica, pues los servicios del Ministerio de Salud Pblica y
Asistencia Social cubren nicamente el 25 % de la poblacin, el Instituto Guatemalteco de
Seguridad Social el 15 % y los del Sector Privado un 14 %. El ndice de camas hospitalarias por

habitante es de 1/800 y el 49 % de las camas disponibles a travs de los servicios estatales est en el
rea metropolitana, porcentaje que alcanza el 81 % entre los privados.
Los ndices de desnutricin son muy elevados. Entre la poblacin escolar de seis a nueve aos, por
ejemplo, un 37 % est desnutrido, sin abarcar los nios excluidos del sistema de enseanza que no
estn incluidos en las estadsticas. Slo el 60 % de la poblacin tiene acceso al agua potable y el
efecto de esa situacin, sumado a la falta de servicios de salud y la deficiente alimentacin, se
expresa, entre otras manifestaciones, en una alta mortalidad infantil, en la que ms del 42 % de las
defunciones registradas en el pas corresponden a nios menores de cinco aos.
La pobreza ha crecido de forma significativa, estimndose un crecimiento anual de 5.3 %. Se

estimaba que un 63 % de las familias se encontraban en estado de pobreza y el 32 % por ciento en
estado de extrema pobreza. En la actualidad, se calcula que las cifras han aumentado hasta en un
80 % y 55 % respectivamente. Los estudios realizados indican que los mayores niveles de pobreza
estn concentrados en los departamentos del altiplano central, pero tambin en las zonas urbanas,
estimndose que en el rea metropolitana viven ms de 80,000 personas en unos 240 asentamientos
precarios.
La dinmica poblacional, es una de las ms altas de Amrica Latina, con una tasa de crecimiento
anual de 2.9 %. La tasa de fecundidad es de 5.9 hijos por mujer durante su vida frtil, 4.4 hijos para
la parte urbana 7.1 para las rurales. Se estima que en el ao2000 la poblacin llegar a 12.3 millones
de habitantes y en la actualidad prcticamente la mitad de la poblacin guatemalteca es menor de
15 aos y la edad promedio de la misma es de 22 aos.
Predomina en Guatemala la poblacin rural, que alcanza el 62 %, es el pas con menor poblacin
urbana en Amrica Latina. El otro extremo se encuentra en la concentracin de la urbanizacin, pues
el 31 % de la poblacin se concentra en el municipio de la capital y la mitad en el departamento de
Guatemala (la ms alta de Amrica Latina).
La Poblacin Econmicamente Activa (PEA), que es la mayor de 10 aos, labora un 55 % en la

agricultura y apenas un 14 % trabaja en la industria, mientras los servicios se absorben el 17 % y las
actividades de comercio el 14 %. Sin embargo, aunque la mayor parte de la poblacin se dedica a la
agricultura, esta actividad slo participa de un 25 % en la produccin nacional. Esto indica que la
mayora de los agricultores se dedican a la agricultura de subsistencia y el 2.2 % de los
terratenientes, concentra el 65 % de las tierras frtiles del pas para fines agrcolas.
Un rasgo particular de Guatemala lo constituye el hecho de que por lo menos la mitad de la

poblacin del pas est compuesta por indgenas mayas que pertenecen a 21 grupos etnolingusticos
distintos. En algunas regiones, como en el Quich, Huehuetenango y Las Verapaces (zonas de alto
riesgo), la poblacin es eminentemente Maya, registrndose en esas zonas la presencia de un mdico
por cada diez mil habitantes y una tasa de analfabetismo que supera el 80 % de la poblacin.
Igualmente existe una exclusin casi total de servicio como telfono, electricidad, agua potable, etc.
En el cuadro general de pobreza que vive el pas del total de la poblacin pobre o indigente, el 80 %
son indgenas.

En forma global, se puede afirmar que la poblacin indgena que habita los lugares de
reasentamientos de la mayora de las poblaciones desarraigadas, es extremadamente vulnerable, ello
como resultado de una larga historia de discriminacin, explotacin, marginacin y exclusin.
Empero, han sobrevivido y mantenido su identidad debido a las prcticas democrticas al interior de
sus estructuras socio religiosas y una alta coherencia comunitaria con hbitos de autogobierno y
servicio a la humanidad.
En Guatemala uno de los elementos que ms resalta en cuanto a la vulnerabilidad femenina es la

viudez, en gran parte resultado de 30 aos de conflicto. De todas las mujeres en el pas, el 9 % son
viudas, es decir, aproximadamente medio milln (vase Cuadro 12). Es ms, hoy en da por lo
menos el 17 % de las familias guatemaltecas estn encabezadas por mujeres, aunque se estima que
el porcentaje es mucho ms alto.
Cuadro 12 - La vulnerabilidad de las mujeres guatemaltecas
Indicador Valor
Viudas 9.2 % de la poblacin femenina (casi medio milln).
Familias encabezadas por mujeres 17 % de los hogares (subregistrado)
Analfabetismo (mujeres mayores de 15 48 % de las mujeres ( promedio nacional)

aos) 60 % de las mujeres rurales
Principales causas de mortalidad femenina 1.Infecciones intestinales (18.4 %)
(todas las edades) 2.Infecciones respiratorias (17.4 %)
3.Perinatales (15.3 %)
4. Deficiencia nutricional (6.5 %)
Mortalidad materna 22 por 10 mil nacidos vivos.
Se estima que entre las mujeres indgenas la
mortalidad materna es 50 % superior
Desnutricin materna (madres entre 15 y 33 %
49 aos)
La anemia Seis de cada diez mujeres lactantes sufren de anemia
nutricional.
Fuentes : FLACSO (1997), OPS (1993 y 1996) y INE (1995).
En la salud adems de las infecciones respiratorias agudas, enfermedades parasitarias, diarreicas, y

de la piel que afectan toda la poblacin, las mujeres guatemaltecas en proporciones alarmantes
sufren de la anemia, desnutricin y complicaciones serias durante la maternidad. El 60 % de las
mujeres lactantes sufren de anemia nutricional y la mortalidad materna se estima conservadoramente
en 22 por 10,000 nacidos vivos. De hecho, la deficiencia nutricional constituye la cuarta causa de
mortalidad femenina. Aunque no se obtuvieron estadsticas oficiales, existe consenso de que esta
condicin es an ms alarmante entre mujeres rurales e indgenas.
Como se ha visto, las regiones de alto riesgo identificadas son tambin zonas de alta vulnerabilidad,
sobre todo por que es donde se concentra la mayora de la poblacin marginada. Es aqu tambin
donde se encuentran altos ndices de vulnerabilidad femenina. En el sur occidente, norte occidente y
norte del pas, la desnutricin materna llega hasta el 43 %, comparado con el 33 % promedio
nacional. En el Departamento del Quich, esta cifra llega hasta el 50 % (vase Cuadro 13).
Cuadro 13 - Vulnerabilidad regional de mujeres
Indicador Capital Central Sur occidental Norte Norte occidental, Promedio

norte oriental y de las
Petn regiones
Mortalidad materna 7.4 14.1 14.5 18.2 15.2 13.2
(por 10 mil NV)
Desnutricin materna 21.0 % 27.8 % 42.8 % 43.0 % 41.0 % 35.1 %
Fuente : INE, 1995 y OPS, 1993.
Es ms, los altos niveles de analfabetismo, en los que son marcadas las diferencias entre los sexos,
limitan el acceso de las mujeres a los recursos y en una situacin de emergencia, quedan al margen
de la asistencia proporcionada. Por lo menos el 60 % de las mujeres rurales son analfabetas y entre
las mujeres indgenas la proporcin aumenta hasta el 74 %.
En el caso de la salud, las largas distancias entre comunidades rurales y centro de salud constituye
un serio problema. Un estudio efectuado en siete reas revel que ms de un tercio de los usuarios
de los servicios oficiales de salud en el campo, tienen que recorrer en promedio 12 kilmetros para
llegar al puesto de atencin ms cercano (OPS, 1996). Esta situacin afecta ms a las mujeres si se
considera que su movilidad es siempre ms limitada mientras tengan a su cargo el hogar y el
cuidado de varios nios.
2.2. El Salvador
El Salvador, con una poblacin de 7 millones de habitantes en 21,000 km2, tiene la mayor densidad
de la regin, con 270 hab/km2. La ciudad capital concentra ms del 25 % de la poblacin del pas,
mientras que un 55 % de los Salvadoreos viven en el campo. Pese a esa distribucin poblacional
apenas el 9 % del PIB proviene de la produccin agrcola.
Las medidas de ajuste adoptadas en los ltimos aos apuntan a fortalecer el rea de servicios
(comercio, banca y turismo) y la industria de maquila, provocando que en rea rural sus habitantes
sobrevivan de una combinacin de los cultivos de subsistencias y del ingreso proveniente de la
remesa que realizan ms de un milln de Salvadoreos que emigraron a los Estados Unidos, quienes
aportan ms de 1,000 millones de dlares al ao.
Estas remesas y la condicin de la deuda de los Estados Unidos (460 millones de dlares)
permitieron generar las reservas monetarias necesarias para contrarrestar los efectos de la recesin y
la inflacin, explicando la estabilidad econmica durante y en la postguerra y la existencia de un
PIB per cpita de 1,320 dlares.
La pobreza alcanza un 75 % de la poblacin y un 52 % de la misma esta en extrema pobreza;

corresponde un 63 % a la poblacin urbana y un 85 % a la rural. Del total de pequeos productores
campesinos (240,000), el 77 % se encontraba bajo la lnea de pobreza y 36 % viven en pobreza
extrema. En 1990, del total de medio milln de personas vinculadas a la economa informal urbana,
un 49 % son mujeres, de las cuales un 70 % ganaba 2 dlares por da. El 36 % de los hogares en
pobreza extrema y el 31 % en nivel de pobreza eran encabezados por mujeres. Los mayores ndices
de pobrezas se concentraban en los departamentos de Agachapan, Usulutn, Cabaas, La Paz, La
Unin, y Chalatenango, la mayor parte de estos afectados por el recin pasado conflicto armado.
Para 1992 la tasa de analfabetismo era de 23 % y por cada analfabeto urbano existan cinco en el
rea rural. El 52 % de los que son cabeza de familia, y se encontraron en pobreza extrema, son
analfabetos.
Las principales causas de morbimortalidad son las enfermedades infectocontagiosas, tanto

intestinales como respiratorias y parasitarias. La tasa de mortalidad infantil es de 57.4 por mil NV,
sin embargo, un estudio de julio de 1992 estim una tasa de 73 por mil NV en las zonas afectadas
por el conflicto armado el 50 % de los nios presentas diarrea, con un promedio de cuatro crisis por
ao, lo cual impacta severamente en el estado nutricional.
La mortalidad materna es una de las ms altas del continente, superando los 200 por mil NV
encontrndose entre las principales causas las hemorragias y las sepsis, derivadas de las malas
condiciones de atencin mdica (slo el 53 % en unidades de salud) coadyuvadas por la desnutricin
materna, as como una alta fecundidad que supera los cinco hijos por mujer (el uso de
anticonceptivos no supera el 50 % de las mujeres en edad frtil).
El 50 % de las familias no consumen el mnimo necesario en los requerimientos energticos y

proteicos, registrndose un 33 % de anemia en los nios, y un 61 %, de los mismos, con
insuficiencia de Vitamina A.
2.3. Honduras
Honduras ocupa el siguiente escaln despus de Nicaragua en el ndice de Desarrollo Humano de
las Naciones Unidas, en el puesto 114, aun cuando se ha mejorado moderadamente muchos de los
indicadores sociales, principalmente de servicios bsicos. El PIB per cpita llega tan slo US $ 600
al ao, equivalente al registrado en la dcada de los 70 (dos dcadas de retraso) y el 53 % de sus
6.5 millones de habitantes es rural, sin embargo, slo el 20 % del PIB proviene de la produccin
agrcola. Lo anterior permite inferir que la gran mayora de las familias en el campo laboran para su
estricta subsistencia.
La marginalidad, no solamente se manifiesta por estratos socioeconmicos, distribucin

urbano/rural o gnero, sino que es muy evidente en las amplias desigualdades territoriales, que
reflejan la exclusin de casi la totalidad de las poblaciones de determinados departamentos y
regiones.
Los ndices de pobreza de Honduras son similares al resto de los pases del rea, afectando un 75 %
de los hogares, 64 % en las reas urbanas y 87 % en las rurales. Sin embargo, las regiones occidental
y sur registran alrededor del 90 % de la poblacin en estado de pobreza, lo cual refleja su mximo
nivel de marginacin, coincidiendo con los que tienen un mayor nivel de riesgo a los desastres

naturales. En la regin del Valle de Sula, por concentrar la agroindustria y el turismo del litoral
Caribe, el promedio es ligeramente menor que el nacional, aun cuando de por s es muy alto.
El trabajo realizado por la Secretara de Planificacin, sobre pobreza y focalizacin municipal, para
los planes y polticas sociales, ubica las mayores prioridades en los municipios de las regiones
occidentales y sur que son los ms expuestos a los ciclos recurrentes de inundaciones y sobretodo
sequas como la que afect el pas el ao pasado por efecto de El Nio.
Estas dos regiones comparten las caractersticas agrometereolgicas del occidente nicaragense, que
junto a la regin oriental de El Salvador, hacen parte del ecosistema del Golfo de Fonseca, en donde
se concentra la zona ms caliente del trpico seco centroamericano.
El occidente y sur de Honduras son tambin las zonas con mayor nivel de analfabetismo, superando
ampliamente el ndice nacional de 32 %, llegando a 46 % y 37 %, respectivamente.
De la misma manera se comportan los indicadores de la vivienda, ya que en esas dos regiones los
ndices de hacinamiento y de poblacin sin acceso al agua potable o al saneamiento bsico, superan
ampliamente las tasas nacionales.
Desafortunadamente, no fue posible contar con la informacin desagregada en los indicadores de

salud, nutricin o gnero, pero se puede inferir que las brechas de desigualdad deben ser
proporcionales, resaltando la mortalidad nacional 22 por 10,000 NV, una de las ms altas de
Latinoamrica. Basta destacar que solamente el 56 % de la poblacin rural y el 70 % de la urbana
tienen acceso a servicios de salud.
El caso de la Regin del Valle de Sula, las desigualdades a desacatar son internas, ya que los
promedios regionales son menores o iguales a los nacionales, pero dado su alto riesgo frente a
huracanes y, por tanto a inundaciones, se destacan las precarias condiciones de las viviendas.
2.4. Nicaragua
El anlisis de la pobreza en Nicaragua se basa en los resultados obtenidos en las encuestas
nacionales sobre medicin del nivel de vida, realizada por el Instituto Nicaragense de Estadstica y
Censos en 1993 y 1998 (EMNV 1993 y 1998). Estos trabajos contaron con la asesora tcnica de
especialistas en el ramo, tanto nacionales como de organismos internacionales.
La encuesta de 1998 brinda una oportunidad para readecuar la estrategia presentada en el grupo
consultivo de Ginebra. El conocimiento actualizado de la incidencia, intensidad, contribucin y
distribucin de la pobreza por regiones, permite conocer mejor su ubicacin y planificar acciones
focalizadas para su reduccin. El anlisis considera los siguientes elementos :
- los conceptos de mediacin,
- la estructura del consumo y del ingreso,
- el acceso a los servicios de educacin,
- la salud y, finalmente,
- la relacin entre el empleo y la pobreza.

El nivel de pobreza se ha medido a travs de dos conceptos :
- la lnea de pobreza definida como el gasto anual per capita necesario para consumir los
requerimientos calricos mnimos y proveerse de otros bienes como alojamiento, ropa y
transporte, para 1998 dicha lnea se sita en un monto de gasto anual per capita de US$ 380.5;
- la lnea de extrema pobreza definida como el gasto anual per capita en alimentos para obtener
un mnimo de 2,226 caloras diarias, para 1998 dicha lnea se sita en un monto anual de
US$ 200.65 (la posicin extremadamente pobre esta incluida entre la poblacin pobre).
i) Medicin y Extensin de la Pobreza
Sobre la base de la EMNV 1998, el 48 % de los Nicaragenses (aproximadamente de 2.3 millones
de habitantes) son pobres y una parte de estos (equivalente al 17 % de la poblacin del pas, es decir,
aproximadamente 831,000 habitantes) son extremadamente pobres. La incidencia y la distribucin
de la pobreza se estudia conjuntamente con indicadores como la intensidad y contribucin a la
pobreza por regiones para el diseo de polticas (vase Cuadro 14).
Cuadro 14 - Evolucin de la pobreza en Nicaragua
Extrema pobreza Pobreza

1993 (*) 1998 (*) Cambio 1993 (*) 1998 (*) Cambio
Nacional 19.4 % 17.3 % -2.1 % 50.3 % 47.9 % -2.4 %
- Urbano 7.3 % 7.6 % +0.3 % 31.9 % 30.5 % -1.4 %
- Rural 36.3 % 28.9 % -7.4 % 76.1 % 76.1 % -7.6 %
Managua 5.1 % 3.1 % -2.0 % 29.9 % 18.5 % -11.4 %
Pacfico
- Urbano 6.4 % 9.8 % +3.5 % 28.1 % 39.6 % +11.5 %
- Rural 31.6 % 24.1 % -7.5 % 70.7 % 67.1 % -3.6 %
Central
- Urbano 15.3 % 12.2 % -3.1 % 49.2 % 39.4 % -9.8 %
- Rural 47.6 % 32.7 % -14.8 % 84.7 % 74.0 % -10.7 %
Atlntico
- Urbano 7.9 % 17.0 % +9.9 % 35.5 % 44.4 % +8.9 %
- Rural 30.3 % 41.4 % +11.1 % 83.6 % 79.3 % -4.3 %
Fuente : INEC/EMNV 1993 y 1998.
(*) en porcentaje de la poblacin total.
Aunque permanecen altos niveles de pobreza, se observa que esta se ha reducido entre 1993 y 1998.
La proporcin de la poblacin que vive en pobreza disminuy en 2.4 puntos porcentuales, mientras
la poblacin que vive en extrema pobreza ha disminuido en 2.1 puntos porcentuales. Los datos
indican que se ha reducido significativamente la pobreza rural y la pobreza en Managua,
aumentando en el resto del Pacfico urbano y en la Costa Atlntica. En la zona rural, la incidencia de
la pobreza en el mbito nacional se redujo en 7.6 puntos porcentuales, en tanto la extrema pobreza
se redujo en 7.4 puntos porcentuales.

La reduccin ms notable en la proporcin de pobres fue en Managua (11.4 puntos porcentuales) y
en la regin central rural que agrupa las reas rurales de Jinotega, Nueva Segovia, Madrid,
Matagalpa, Estel, Boaco, y Chontales (10.7 puntos porcentuales).
La extrema pobreza descendi significativamente en las reas rurales de las regiones centrales y
Pacfico, en 14.8 y 7.5 puntos porcentuales, respectivamente. Estas regiones han concentrado la
mayor proporcin de pobres, tanto en 1993 como en el 98, por lo que estos resultados validan las
polticas de desarrollo que se han venido implementado en esas regiones. Tambin evidencia que los
esfuerzos para reactivar la pequea y mediana produccin campesina de granos bsicos han surtido
efecto.
En la regin Atlntica los indicadores registran un aumento en la proporcin de la poblacin en

extrema pobreza de 11.1 puntos porcentuales, a la vez que aumenta la intensidad de la pobreza.
Igualmente, aumenta la pobreza en la regin Pacfico urbana en 11.5 puntos porcentuales y
levemente la pobreza extrema en 3.5 puntos porcentuales.
La mayor parte de los pobres viven en las zonas rurales. Dos de cada tres personas son pobres en el
sector rural, mientras uno de cada tres personas son pobres en el sector urbano. La distribucin de la
pobreza muestra una variacin regional importante. Managua tiene el mayor numero de pobres con
el 18.5 % de su poblacin. La regin del Pacfico y central comparten indicadores relativamente
similares con 40 % de pobreza urbana y alrededor de 70 % de la poblacin rural. La Costa Atlntica
tiene una pobreza mayor con un 44 % de la poblacin urbana y en un 80 % de la poblacin rural. A
pesar de su reduccin en las reas rurales, la pobreza -y la pobreza extrema- sigue siendo un
problema del campo. Mientras el 7.6 % de la poblacin urbana es extremadamente pobre, en las
zonas rurales y asciende al 29 %.
La regin central rural contribuye al 30 % de la pobreza en el mbito nacional. En segundo lugar la

regin Pacfico rural con 20 %, las cinco regiones restantes lo hacen cada una en alrededor del 1 %.
El hecho de que la pobreza est concentrada en las regiones central rural y Pacfico rural y que sean
tambin la intensidad de la pobreza es mayor, es un indicador importante para considerar dichas
regiones como prioritarias dentro de la estrategia de la reduccin de la pobreza. Los datos reflejan
que los datos en Managua y en el Pacfico Urbano tienen otro orden de magnitud, la participacin e
intensidad es bastante menor, lo que sugiere la necesidad de disear estrategias diferenciadas por
regiones.
El concepto de brecha de pobreza nos indica la intensidad de la pobreza y permite determinar

quienes son ms pobres que otros. La brecha se expresa en porcentajes y es la cantidad del gasto por
debajo de la lnea de la pobreza.
En el mbito nacional, la brecha de la pobreza ha disminuido, con excepcin de la pobreza de la

regin Pacfico Urbano y del Atlntico, pasando los 22 % en 1993 a 18 % en 1998. En el sector
rural, esta reduccin fue mas acentuada, pasando del 37.1 % a 28.3 %. La regin central rural tiene
una disminucin significativa de la brecha de 14.4 puntos porcentuales, las familias de esta regin
en 1998 aumentaron sus ingresos y sus gastos situndose 31 % por debajo de la lnea de pobreza en
comparacin con el 45 % en 1993 (vase Cuadro 15).

Cuadro 15 - Brecha de pobreza y su evolucin en Nicaragua
1993 (*) 1998 (*) Cambio

Nacional 21.8 % 18.3 % -3.5 %
- Urbano 10.9 % 9.9 % -1.0 %
- Rural 37.1 % 28.3 % -8.8 %
Managua 9.5 % 5.1 % -4.0 %
Pacfico
- Urbano 9.4 % 12.6 % +3.2 %
- Rural 32.3 % 26.0 % -6.3 %
Central
- Urbano 19.4 % 14.3 % -5.1 %
- Rural 45.3 % 30.9% -14.4 %
Atlntico
- Urbano 12.1 % 17.5 % +5.4 %
- Rural 39.9% 37.3 % +1.4 %
Fuente : INEC/EMNV 1993 y 1998.
(*) en porcentaje de la poblacin total.
Es importante sealar que aunque la proporcin de pobres y la brecha de pobreza han disminuido, el
nmero de pobres ha aumentado durante el periodo 1993 a 1998 debido a la alta tasa de crecimiento
poblacional. La poblacin ha aumentado en ese perodo de 4.2 millones de habitantes a 4.8 millones,
alrededor del 15 %. El nmero de pobres aument aproximadamente en 200,000 personas y la
poblacin en extrema pobreza en cerca de 20 mil.
La estrategia de desarrollo que se ha venido implementando enfatiza la inversin en capital humano

y la proteccin a los grupos en pobreza extrema. Esta seccin discute las relaciones entre pobreza y
los aspectos demogrficos, as como las vinculaciones con la salud, educacin y acceso a los
servicios bsicos.
El hogar promedio nacional tiene 5.4 personas, los hogares no pobres tienen 4.6, los pobres 6.7 y los
extremadamente pobres 7.7. Es decir que los hogares en extrema pobreza tienen casi el doble de
miembros que los hogares no pobres. En los hogares en extrema pobreza mas de la mitad de sus
integrantes tienen mas de 16 aos y el doble de nios que los hogares no pobres, lo que agrava su
dependencia de la cabeza familiar y limita las oportunidades de salir de la pobreza (vase
Cuadro 16).
El tamao de los hogares pobres est asociado a las altas tazas de fecundidad, especialmente en el
sector rural. En el mbito nacional ms de un tercio de las mujeres con pareja entre 15 y 19 aos son
madres y la mitad de ellas apenas han alcanzado el cuarto grado de primaria.
La falta de educacin entre las madres adolescentes es un problema muy comn que tiende a agravar
la situacin de extrema pobreza. Una de cada cinco madres adolescentes no tiene educacin alguna y
casi el 80 % slo tiene educacin primaria.

Cuadro 16 - Tamao de los hogares nicaragenses en 1998
Extrema pobreza Pobreza No-pobreza Promedio

Urbano Rural Urbano Rural Urbano Rural
Tamao promedio del hogar 7.7 7.7 6.8 6.6 4.7 4.4 5.4
Nios menores de 16 aos 4.5 4.5 3.7 3.6 1.9 1.8 2.6
Nacimientos (1) 3.5 4.0 3.2 3.4 1.9 2.1 2.5
Tasa de dependencia (2) 1.2 1.3 1.1 1.1 0.7 0.8 0.9
Fuente : INEC/EMNV, 1998
(1) Por mujer de 15-49 aos
(2) Nmeros de nios de 0-12 aos y adultos mayores de 60 aos divididos por el resto de los miembros del
hogar.
ii) Estructura de Consumo y Ingreso

La estructura de consumo refleja las prioridades del gasto familiar en funcin de su ingreso (vase
Cuadro 17). El peso de los alimentos en la estructura de consumo es mayor entre los pobres que
entre la poblacin no pobre. Este comportamiento permite medir el impacto de los precios sobre la
canasta bsica de los consumidores. Un aumento del precio de los alimentos impactara ms
negativamente sobre los consumidores pobres. No obstante, los consumidores en el sector rural
pueden beneficiarse del mismo en la medida que sean tambin productores de alimentos.
Cuadro 17 - Estructura del consumo per cpita en Nicaragua en 1998
Estructura en %
Alimentos Vivienda Servicios Gastos Transporte y Total
bsicos personales otros
Nacional 49 % 14 % 16 % 13 % 8% 100 %
- Urbano 44 % 15 % 17 % 14 % 10 % 100 %
- Rural 59 % 11 % 13 % 6% 11 % 100 %
Managua 41 % 11 % 19 % 13 % 8% 100 %
Pacfico
- Urbano 49 % 11 % 19 % 13 % 8% 100 %
- Rural 60 % 9% 15 % 11 % 5% 100 %
Central
- Urbano 49 % 11 % 18 % 14 % 8% 100 %
- Rural 60 % 9% 15 % 10 % 6% 100 %
Atlntico
- Urbano 54 % 12 % 16 % 11 % 7% 100 %
- Rural 66 % 10 % 11 % 11 % 2% 100 %
Fuente : INEC/EMNV, 1998.
La encuesta EMNV 98 muestra que casi la mitad del consumidor per cpita en el mbito nacional se
concentra en alimentos, 16 % en servicios bsicos (salud, educacin, agua, electricidad), 14 % en
vivienda y el resto en transporte, gastos personales y otros. En el mbito rural el consumo de
alimentos absorbe casi el 60 %, los servicios bsicos el 13 %, vivienda el 11 %, transporte y otros el
13 % y gastos personales el 6 %. En las zonas urbanas el consumido de alimentos es relativamente
menor que en las reas rurales (44 %). Esta situacin en el rea rural es consistente con las
condiciones de desempleo y pobreza que prevalece en el campo.
La informacin de la encuesta confirma que el sector agrcola es la principal fuente de ingreso del
rea rural. As mismo confirma que la mayor parte de los ingresos proviene de actividades por
cuenta privada y no de un salario, lo que evidencia la importancia del mercado informal como
alternativa de obtener ingreso. Adems la estructura de ingreso muestra que un importante
componente de ingresos no esta ligado a la fuerza de trabajo, tal es el caso de las rentas, remesas
familiares e ingreso de capital (vase Cuadro 18).
Cuadro 18 - Estructura del ingreso per cpita en Nicaragua en 1998
Salarios Cuenta propia Rentas Remesas Inters de

Agrcolas No agrc. Agrcolas No agrc. (*) capital
Nacional 7% 38 % 8% 22 % 12 % 10 % 2%
- Urbano 3% 43 % 2% 26 % 13 % 10 % 2%
- Rural 18 % 24 % 23 % 14 % 10 % 9% 1%
Managua 1% 46 % 1% 24 % 16 % 7% 3%
Pacfico
- Urbano 3% 42 % 2% 28 % 10 % 11 % 1%
- Rural 22 % 29 % 14 % 16 % 8% 11 % 1%
Central
- Urbano 6% 40 % 6% 29 % 10 % 9% 1%
- Rural 24 % 18 % 31 % 10 % 9% 8% 1%
Atlntico
- Urbano 5% 32 % 10 % 22 % 9% 22 % 2%
- Rural 10 % 10 % 41 % 14 % 10 % 12 % 1%
(*) Incluye transferencias
Los salarios representan la principal fuente de ingreso (45 %) en segundo trmino los ingresos por
cuenta propia (30 %) y el restante a renta, recursos e ingresos de capital en un (25 %). En el mbito
rural los salarios representan un 42 %, aunque solo el 18 % proviene del sector agrcola, el 37 %
proviene de actividades que desarrollan por cuenta propia y slo el 23 % proviene de la agricultura.
En cambio las familias en zonas urbanas tienen como principal fuente de ingreso los salarios en
sectores no agrcolas (43 %), de actividades propias (26 %) y en rentas y remesas familiares un
23 %.
iii) Educacin
El perfil educativo de la poblacin pobre tiene dos caractersticas: altas tasas de analfabetismo y baja
escolaridad. Estos indicadores aunque han mejorado entre 1993 y 1998 continan reflejando el grave
problema de la educacin de la niez y de la adolescencia. La tasa de analfabetismo de la poblacin
mayor de diez aos descendi de 23 a 19 % y los aos de educacin promedio aumentaron de 4.5 a
4.9.
El mayor logro se dio entre la poblacin extremadamente pobre, donde se redujo en 10 puntos
porcentuales pasando del 50 % en 1993 a 40 % en 1998. La tasa de analfabetismo est altamente
ligada a la pobreza, indicando una fuente de enlace entre el bienestar econmico y la educacin. En
las zonas urbanas en extrema pobreza el analfabetismo es cuatro veces mayor que en las zonas no
pobres. En las zonas rurales en extrema pobreza es el doble que en las zonas no pobres.
La proporcin de nios y adolescentes entre 6 y 18 aos que estn fuera del sistema escolar ha
disminuido para todos los niveles de pobreza, sin embargo, los problemas de la baja cobertura y
retencin continua siendo crticos. Entre los nios en extrema pobreza urbana, la proporcin fuera de
la escuela disminuy en casi 14 puntos porcentuales y en las zonas rurales en extrema pobreza este
descenso fue an mayor, alcanzando 23 puntos porcentuales. En las zonas rurales el descenso en la
proporcin de nios fuera de la escuela fue similar entre pobres y no pobres, siendo alrededor de 20
puntos porcentuales. En las zonas urbanas la disminucin fue de 10 puntos porcentuales entre los no
pobres y de 5 puntos porcentuales entre los pobres. La similitud en los avances en la retencin
escolar en el sector rural, entre pobres y no pobres, sugieren estar relacionados con el aumento en la
disponibilidad de la infraestructura escolar, combinado con el incremento en el ingreso familiar que
permite asumir el costo de la educacin.
En cuanto a la brecha educativa definida como los aos de diferencia entre el grado en que est
matriculado el estudiante y el grado en que debera estarlo, muestra que los estudiantes rurales
tienen una brecha educativa mayor que los urbanos y entre ms pobre es el estudiante, mayor es la
brecha. En el mbito nacional es de casi tres grados. Slo una quinta parte de los estudiantes estn
en el grado correcto de acuerdo a su edad.
Se muestran avances significativos en todos los niveles de pobreza respecto a los indicadores de
escolaridad. En el mbito nacional el nivel de escolaridad mejor en un 9 %, de 4.5 aos a 4.9 aos
en la poblacin escolar menor de 10 aos. El cambio ms importante se dio en la poblacin no pobre
rural, la cual experiment un aumento del 16 % en los aos de escolaridad.
Con la excepcin de los estudiantes urbanos menores de 19 aos, la escolaridad aument

notablemente, independientemente de los niveles de ingreso o localizacin geogrfica. An mas,
entre los estudiantes en extrema pobreza rurales, la escolaridad aument en un 26 %, lo cual es un
avance muy importante dada la relacin que existe entre educacin e ingreso en el sector rural.
iv) Salud
Nicaragua contina en una etapa de transicin epidemiolgica, con altos ndices de mortalidad
materna infantil. Los indicadores de mortalidad infantil y mortalidad de menores de cinco aos han
mejorado entre 1993 y 1998. Una de las razones que explica esta mejora son las campaas de
inmunizacin en el mbito nacional que se han emprendido en los ltimos aos. Se examina a
continuacin la incidencia de las enfermedades respiratorias, gastrointestinales, acceso a servicios de
salud, desnutricin e infraestructura sanitaria.

Los indicadores de inmunizacin infantil han mejorado, habiendo muy poca diferencia en los
niveles de pobreza y localizacin geogrfica. La inmunizacin de los nios entre 12 y 23 meses
tiene un nivel de cobertura de mas del 80 % y comprende la administracin de tres vacunas de DPT
y tres de polio. En las reas rurales los porcentajes de nios pobres que recibieron tres dosis de esta
vacuna estn levemente por debajo de los porcentajes nacionales.
Segn la Encuesta Nicaragense de Demografa y Salud (ENDESA-98) las infecciones respiratorias

agudas (IRA) son la primera causa general de mortalidad y la segunda de mortalidad entre los
menores de cinco anos. Los hallazgos de la encuesta del nivel de vida son coincidentes a este
aspecto, ya que muestran que el 28 % de los nios menores de cinco aos en las reas rurales
reportan haber tenido tos y respiracin agitada durante las dos semanas que precedieron a la
encuesta. Parte de este problema est asociado al uso de lea para cocinar, lo cual tiene
consecuencias negativas tanto para la salud como para el medio ambiente.
El uso de lea como combustible es problemtico para todos hogares independientemente del nivel
de ingreso, puesto que su uso, especialmente en espacios sin ventilacin como la cocina contribuye
al aumento en la incidencia de las enfermedades respiratorias. Los patrones del uso de lea estn
ligados tanto a la vida rural como al ingreso y poco han cambiado desde 1993. El 98 % de los
hogares rurales pobres usan lea para cocinar, mientras que en los hogares urbanos pobres el uso
descendiente al 87 %.
La incidencia de la diarrea es un problema que continua afectando los hogares nicaragenses. Uno
de cada cinco nios pobres haba tenido diarrea el mes anterior a la encuesta, en comparacin con
uno de cada seis nios no pobres. En el hogar de los pobres pasaron consulta solamente el 50 % de
los casos. Las principales razones dadas para no consultar fueron la lejana de los hogares respecto a
los centros de salud, y la falta de ingreso.
La distancia y razones econmicas limitan el acceso de los pobres a los servicios de salud,
particularmente en las reas rurales. Para los pobres rurales la distancia promedio de un centro o
puesto de salud es de cinco kilmetros y de seis para los extremadamente pobres. En las reas
urbanas la distancia de acceso es significativa menor (0.8 km).
El 63 % de la poblacin accede a consultas publicas y el 37 % a consultas privadas. Cuatro de cinco

pobres que se sienten enfermos van a consultas pblicas y slo uno de diez va a consulta privada.
Entre los pobres y los pobres extremos, la mayor restriccin a los servicios de salud es, adems de la
distancia, el alto costo de los servicios. La demanda de salud es muy sensible al costo de la atencin.
El gasto promedio en salud como porcentaje del gasto total de los hogares se increment del 3.2 %
al 5.2 %.
Casi el 20% de los nios menores de cinco ao sufren desnutricin crnica. Aunque se refleja una
modesta mejora con relacin a 1993 el nivel continuo siendo alto, teniendo implicaciones negativas
en el futuro de los nios. La caracterstica ms notable es que la desnutricin, en todos sus niveles
aumenta despus de los cinco meses, toda vez que el nio est expuesto a mayores enfermedades
pasada la lactancia materna. El hallazgo se refleja en todos los grupos de ingreso con mayor
intensidad con los ms pobres.

La proporcin de nios con bajo peso va en aumento hasta en los primeros 23 meses de edad,
reflejando el deterioro en el nivel nutricional. La incidencia de desnutricin aguda se hace crtica
entre los seis a veinticuatro meses de edad, probablemente como reflejo de la ingesta de alimentos
inadecuados durante el destete, la alta incidencia de diarrea y otras enfermedades. Los problemas
nutricionales se reflejan en la alta tasa de desnutricin crnica a partir de los seis meses, el aumento
de este tipo de desnutricin es preocupante, ya que implica daos irreversibles en la capacidad de
aprendizaje y desarrollo del nio.
La incidencia de la desnutricin crnica es mas alta entre nios en reas rurales que los nios
urbanos. Sin embargo, en los grupos extremadamente pobres afecta nios en hogares rurales y
urbanos por igual. La desnutricin crnica es mas alta en regiones rurales, centrales y Atlntica,
siendo casi cuatro veces mayor en hogares extremadamente pobres en comparacin con los no
pobres (vase Cuadro 19).
Cuadro 19 - Desnutricin crnica por regin en Nicaragua en 1998
Regin Zona urbana Zona Rural

Atlntico 16.4 % 23.5 %
Central 22.0 % 28.4 %
Managua 9.7 %
Pacfico 17.9 % 19.9 %
Total 15.8 % 23.4 %
En el mbito de pobreza en general la tasa ms alta de desnutricin aguda se da en Managua y en el

mbito de pobreza extrema y no-pobreza la tasa ms alta se da en el Atlntico. Entre los
extremadamente pobres y los pobres la desnutricin, en trminos generales, ha disminuido en las
reas rurales y ha aumentado en las reas urbanas, lo cual puede ser producto de la migracin
campo-ciudad.
El acceso de agua potable en el mbito nacional (agua servida por tuberas) es de 65 %. El acceso a
agua segura (agua potable y pozos) para toda la poblacin es del 84 %. Las poblaciones rurales
tienen menos acceso a agua segura que las urbanas, teniendo los pobres extremos una cobertura del
60 % y casi el 79 % los no pobres. El acceso a agua potable es mayor en las reas urbanas que en las
rurales, siendo lo contrario en las zonas rurales pobres y extremadamente pobres en donde el acceso
es mediante pozos.
La proporcin de hogares sin inodoros o letrinas ha disminuido de 17 % a 15 % en cinco aos, como

reflejo de las campaas de letrinizacin y saneamiento. Esta reduccin es bastante limitada y cubre
apenas el crecimiento poblacional; igual ocurre con la disposicin de basura.
v) Empleo
Los salarios, como la principal fuente de ingreso de los hogares, son uno de los determinantes
crticos de la pobreza. Se presentan a continuacin informacin sobre la tasa de participacin de la

fuerza laboral, la relacin entre el desempleo y la pobreza, y la participacin de los pobres en los
sectores productivos de la economa.
La tasa de participacin de la fuerza de trabajo con relacin a la poblacin econmicamente activa

subi de 50 % en 1993 a 54 % en 1998, en la medida que el desarrollo econmico ha demandado
mayor fuerza de trabajo. En los hogares pobres, comparados a los no pobres, el hombre tiene una
tasa de participacin en la fuerza de trabajo mayor que la mujer. Para la mujer los logros educativos
son un determinante crucial para su participacin. Es importante destacar que la participacin de la
mujer en el rea rural es menor que el promedio nacional debido al bajo nivel educativo y la
atencin del hogar.
La tasa de desempleo en 1998 fue de 12.5 %, levemente por debajo del 13 % reportada en 1993.
Dicha tasa se situ en 9 % en el sector rural y 15 % en el sector urbano. Los pobres, tienen niveles
de desempleo ms altos que los no pobres. En trminos regionales, en Managua se localizan los
niveles de desempleo ms altos del pas, con una tasa de 17.5 %. El subempleo, comprende
alrededor del 32 % de las personas empleadas, con pocas diferencias entre el sector urbano y rural.
Sin embargo, estas tasas de subempleo presentan diferencias por regiones, marcadamente en
Managua y la regin del Pacfico rural.
Para los hombres, en trminos nacionales, la tasa de desempleo es menor en tanto el nivel de
pobreza sea mayor. Sucede lo contrario con las mujeres, donde la tasa de desempleo aumenta con el
nivel de pobreza. En el caso de los hombres la tasa de desempleo es mayor en el mercado urbano
que en el mercado rural, lo contrario sucede con las mujeres.
El empleo en el sector informal tpicamente se eleva durante perodos de ajuste econmico. As

sucedi en 1993 cuando alcanz 70 %. Para 1998, el peso del sector informal en el empleo
desciende a 64 %, evidenciando la nueva dinmica de crecimiento econmico que se ha logrado, an
cuando la economa contina en un proceso de ajuste. Tpicamente, los empleos en el sector formal
los tienen aquellos con mayor nivel de educacin, los sectores urbanos y los sectores no pobres.
El peso del sector formal en el empleo es de 36 %. En el sector urbano el empleo formal es de 43 %,

y 29 % en el sector rural. El grado de formalidad es menor en el sector agrcola y el comercio que
son los sectores productivos en donde se da una mayor concentracin de pobres. En el total de las
regiones del pas, tanto para los hombres como para las mujeres, los salarios en el sector formal son
mayores que en el sector informal, el diferencial es del 30 %.
Se considera que las restricciones en el mercado laboral formal son relativamente bajas lo que
explica que los pobres que tienen empleo no tienen ms probabilidades que los no pobres de tener
empleo en el sector formal.
Con relacin a la distribucin del empleo por actividad en el rea rural, casi dos tercios del empleo
del pas se da en el sector agrcola. Alrededor del 11 % est vinculado a actividades de servicio a la
comunidad y el 10 % a actividades comerciales. Hay marcadas diferencias en cuanto a la situacin
de pobreza por sector. Los pobres extremos ocupan el primer lugar en el empleo agrcola (84 %)
ms que los no pobres (50 %). Los no pobres tienen peso importante en las actividades de comercio
y servicios comunitarios (17.7 % y 14.8 % respectivamente).
En el sector urbano los resultados son similares. Mientras 11 % del total de la poblacin que tiene
empleo en el sector urbano trabaja en el sector agrcola, para los extremadamente pobres, esta
participacin llega al 41 % y al 18 % para los pobres. Las actividades comerciales y de servicio
comunitario son las ms importantes (34.4 % y 25.1 % respectivamente). Entre los pobres extremos
estas ocupaciones significan el 23.8 % y 20.1 % respectivamente.
2.5. Costa Rica

La informacin presentada en este apartado se basa en la investigacin de Allern Cordero, Minor
Mora y Rafael Cardoma.
Desde inicios de la dcada de los ochenta, la sociedad costarricense ha experimentado un profundo

proceso de ajuste estructural. Dicho proceso ha sentado las bases necesarias para la transformacin
del modelo de desarrollo precedente, caracterizado por el impulso a la industria sustitutiva de
importaciones, la participacin activa del Estado en la economa y en la prestacin de servicios
sociales y la modernizacin y diversificacin de la produccin agropecuaria.
Como es conocido, el ajuste estructural se inici en el pas con la adopcin de un intenso plan de
estabilizacin econmica, en 1982-1983, y se continu en 1985 y 1987 con la adopcin de los
programas de ajuste estructural. En ese sentido, puede decirse que el ajuste ha sido continuo a lo
largo de cuatro administraciones. Dicha continuidad ha permitido el logro de los objetivos que el
ajuste se planteaba, al mismo tiempo que, conjugado con factores de orden sociopoltico nacional y
regional, ha facilitado el diseo y ejecucin de un proceso de ajuste que se ha caracterizado por ser
heterogneo y gradualista.
Quince aos de aplicar medidas orientadas a la transformacin del aparato productivo, los mercados
de trabajo, los mercados financieros y a los roles que se le haban asignado al Estado y al mercado
en la configuracin de las dinmicas del mercado de trabajo, as como las estrategias de insercin de
la economa costarricense en los mercados internacionales, han tenido un impacto an no ponderado
en la lgica de conformacin y funcionamiento de los mercados de trabajo, tanto como en la
evolucin de los ndices de desarrollo social, particularmente en lo que a la evolucin de la pobreza
se refiere.
A partir de 1983, se inici un proceso de transformacin paulatina del modelo de acumulacin

existente en la sociedad costarricense. Las transformaciones acaecidas han sido el resultado de la
adopcin de un conjunto de polticas de ajuste estructural que, como es sabido, para el caso
costarricense, se inici con la aplicacin de un agudo plan de estabilizacin econmica.
Las manifestaciones del ajuste son mltiples y afectan los ms variados aspectos del acontecer
nacional; sin embargo, cabe remarcar tres aspectos, saber: una clara orientacin estatal, continuada
por los distintos gobiernos, de introducir modificaciones sustantivas en el mbito social de acuerdo
con la ptica del ajuste, una reorientacin de la produccin, la cual es ahora dirigida hacia la
exportacin al mercado internacional (extrarregional) y una tendencia a la contencin del gasto
pblico, en el marco de un lento proceso de reforma global del Estado. El comportamiento de estas
variables de carcter macroeconmico tiene una incidencia de primer orden tanto en la dinmica de
los mercados laborales as como en la evolucin de la pobreza.
Desde el punto de vista poltico-institucional se pueden sealar dos hitos en la profundizacin del
ajuste, la ejecucin de dos Programas de Ajuste Estructural (PAE). El primero de estos, adoptado en
abril de 1985 (PAE I), y el segundo, en octubre de 1989, (PAE II).
Diferencias polticas en el seno de los partidos mayoritarios, as como una relativa estabilizacin
macroeconmica han incidido para que, hasta el momento, no se haya firmado el PAE III, el cual ha
estado en la agenda poltica, aunque intermitentemente, desde 1993.
El PAE 1 bsicamente propuso un plan de regulacin del gasto estatal a travs del congelamiento
del empleo generado por el sector pblico, la venta de empresas pblicas adscritas a la Corporacin
Costarricense de Desarrollo (CODESA), introduccin de modificaciones arancelarias
principalmente sobre bienes importados y la modernizacin del sector industrial. Con el objeto de
apoyar el cumplimiento de estas medidas, el Banco Mundial se comprometi a prestar US $ 80
millones.
Puede decirse que el PAE 1 vino a reforzar una serie de medidas que el Gobierno de ese entonces,
ya vena aplicando desde antes. As, en marzo de 1984 (alrededor de un ao y medio antes de
suscribirse el PAE) se adopt la Ley nmero 6955, conocida como Ley para el Equilibrio
Financiero del Sector Pblico. En esta ley se tomaron un conjunto de disposiciones para reducir el
gasto pblico, fundamentalmente eliminacin de plazas vacantes, supervisin presupuestaria y, en
general, regulacin del gasto pblico.
As, la ejecucin del ajuste ha mostrado un ritmo gradualista, lo cual permite orientar la produccin
hacia la exportacin, pero hacindolo de la manera menos traumtica posible. Este proceso tiene que
ver con las relaciones de poder en el seno de los sectores gobernantes y cmo se articulan estos con
los grupos econmicamente ms fuertes. En este sentido se ha hablado de una gobernabilidad
progresiva para referirse al fenmeno de cmo Gobierno y empresarios, al tiempo que negocian y
ejecutan el ajuste, tambin conservan cierta poltica social, aunque ello en el corto plazo afecte sus
tasas de ganancia ( Franco y Sojo, 1992).
El PAE II represent una continuidad de los objetivos trazados en el primero. Sin embargo, el
aspecto que este caso se consider medular fue la reduccin de los derechos arancelarios para la
importacin. De modo que se establece el objetivo de reducir en el plazo de 3 aos, los derechos
arancelarios a una tarifa nominal bsica del 40% ad valorem como mximo y un 5 % ad valorem
como mnimo, que se aplicara mediante seis desgravaciones semestrales consecutivas. Por su parte,
el BM se comprometa a girar la suma de US $ 100 millones.
En lo que tiene que ver con la poltica de promocin de las exportaciones hacia terceros mercados,
que contina siendo un eje medular de la actual poltica econmica, el nfasis es puesto en la
reforma tributaria y de aduanas. Se establece que el Estado debe contribuir para agilizar los
mecanismos del comercio internacional. Al mismo tiempo se declara la necesidad de racionalizar los
subsidios a las exportaciones.
En tal contexto, se debe tener en cuenta que mediante la Ley No.7210 del 23 de noviembre de 1990,
se dio un marco legal ms integral al Rgimen de Zonas Francas (RZF), con lo que se completa el
cuadro de regmenes de incentivos a las exportaciones. Las zonas francas, y as se encuentra
dispuesto en esta ley, se caracterizan, principalmente, por la inexistencia de barreras impositivas
para la exportacin y la importacin. Adems, se les permite vender hasta un 40 % de su produccin
en el mercado nacional.
En el Gobierno del perodo (1994-1998), las orientaciones generales que arrancaron desde el
tambin Gobierno liberacionista anterior, han continuado su curso. As, la orientacin de insertarse
en la economa mundial a travs de las exportaciones y en el marco de los procesos de apertura
comercial, es el aspecto preponderante de poltica econmica vigente desde 1982, y el ncleo
articulador de la dinmica econmica en el nuevo modelo de acumulacin.
Dentro de este contexto algunas de las tendencias ms relevantes en la dinmica de los mercados
laborales son las siguientes:
- Una recuperacin lenta pero sostenida del empleo, especialmente el fenmeno, a partir de 1983
y que se prolonga hasta el presente.
- Continuidad del proceso de terciarizacin de la economa. En 1994 el 60.5 % de la fuerza
laboral se ubicaba en actividades de servicios.
- A diferencia de otros pases de la regin, el ajuste del mercado laboral no se ha expresado en un
crecimiento del sector informal. (Bodson, Cordero, y Prez Sinz, 1995).
No se puede afirmar que el salto de la economa en el perodo del ajuste haya sido espectacular, pero
tampoco se podra negar que, en relacin con los aos de la crisis, los signos generales que sta
muestra son los de cierta recuperacin, lo que ha incidido en una recuperacin del empleo y una
tendencia a la estabilidad relativa de los ingresos por va salarial.
En el Cuadro 20 se expresa este crecimiento lo cual ha incidido en el mejoramiento de los niveles de

vida de la poblacin Costarricense y las consiguientes mejoras sus ndices de pobreza.
Cuadro 20 - Indicadores econmicos y sociales de Costa Rica
Indicadores 1980 1985 1990 1995

Tasa de crecimiento real del PIB 0.8 % 0.7 % 3.6 % 2.5 %
Valor FOB de las exportaciones (*) 1,001.7 976.0 1,448.2 2,577.0
Exportaciones tradicionales (*) 581.0 601.1 635.5 1,108.0
Exportaciones no tradicionales (*) 420.7 374.9 812.7 1,469.0
Dficit global del sector pblico (% del PIB) n.d 7.4 % 5.4 % 3.4 %
Tasa de crecimiento de la PEA n.d. 0.4 % 4.0 % 3.7 %
Tasa de desempleo abierto 5.9 % 6.8 % 4.6 % 5.2 %
Tasa de subempleo visible 4.6 % 5.0 % 3.4 % 3.7 %
Tasa de subempleo invisible: 3.0 % 3.9 % 2.7 % 2.1 %
Indice de salarios mnimos reales (1984=100) 74.4 104.1 96.3 101.9
Fuente: MIDEPLAN.

Como se puede observar en el cuadro anterior, en cuanto a la tasa de crecimiento real del PIB,
mientras en 1985 reflejaba una situacin prcticamente regresiva, ya para 1990 y 1995 se muestra un
cierto crecimiento aunque muy moderado. Por su parte, el crecimiento de las exportaciones dio un
salto importante a partir de 1990; cerca de un 50% ms que en 1980 y 1985, tendencia que se
prolong hasta 1995, cuando el valor FOB de las exportaciones multiplic por 2.5 su valor de 1980-
85. El salto ms importante se muestra, justamente, en las exportaciones no tradicionales, las cuales
multiplicaron en 1995 por 3.5 su valor de 1980. El peso relativo de las exportaciones no
tradicionales ha crecido de manera considerable, pues mientras en 1980 equivala a un 42 % del
valor de las exportaciones totales, en 1995 llegaba al 57 % del valor de las mismas. Todo esto en un
marco global de crecimiento de las exportaciones.
En correspondencia con los datos anteriores, se puede plantear como hiptesis que el ajuste ha dado
lugar a la conformacin de un nuevo sector en el mercado de trabajo, a saber: el sector transables. Se
trata, en sentido estricto, de un sector del mercado laboral cuya dinmica est estrechamente ligada a
la lgica de la globalizacin, y en consecuencia, privilegia la produccin de nuevos bienes y
servicios con el fin de colocarlos en mercados extrarregionales. Transables estara compuesto, para
este caso, por tres grandes tipos de actividades: los nuevos productos de exportacin de tipo
agropecuario e industrial (maquila) y tambin por el desarrollo del sector turismo.
No hay duda que todos los indicadores sociales y de pobreza expuestos en este documento,
reafirman la eficacia en el largo plazo del Estado Costarricense en la cuestin social. Los resultados
alcanzados son nicos en su gnero dentro de muchos pases de Amrica Latina, pero tambin hay
que tomar en cuenta que a la altura de los aos cuarenta ya Costa Rica contaba con indicadores
sociales por encima de los pases Centroamericanos.

EVALUACIN MULTICRITERIO DE LOS PROYECTOS
GUATEMALA
No. de Pas/Tramo Longitud Identificacin Costo (millones $CA) Notas del anlisis multicriterio
tramo Desde Hasta (km) Econmico Financiero Eval. Econ. Turismo Med. Amb. Social Integracin Total
111 El Molino Valle Nvo./Las Chinamas 49 CA8 11.8 12.7 10 4 8 5 10 82
4 Escuintla Pedro de Alvarado 108 CA2 25.4 27.2 10 2 6 4 5 71
38 Ciud. de Guatemala El Molino 79 CA1 28.2 30.2 10 5 8 4 71
89 Ciud. de Guatemala Escuintla 59 CA9 16.8 18.1 10 4 9 4 71
110 Entre Ros Front. Hond. (Corinto/Suyapa) 26 CA13 8.2 8.8 6 4 8 9 10 70
39 El Molino Jutiapa 45 CA1 40.0 42.8 10 4 7 4 69
82 El Carmen Malacatn 12 RN1 5.0 5.3 8 6 7 4 5 66
1 Tecn Umn El Zarco 76 CA2 27.4 29.6 8 4 8 4 5 65
37 Chimaltenango Ciudad de Guatemala 54 CA1 29.2 31.7 8 6 9 4 63
3 Cocales Escuintla 59 CA2 36.8 39.4 8 7 6 4 61
34 Huehuetenango Cuatro Caminos 72 CA1 81.0 86.7 8 6 5 4 59
35 Cuatro Caminos Los Encuentros 62 CA1 116.7 125.1 8 7 4 4 59
36 Los Encuentros Chimaltenango 69 CA1 166.0 178.0 8 7 4 4 59
64 Chiquimula Padre Miguel 42 CA10 77.3 83.1 6 5 9 5 5 59
84 Quezaltenango Cuatro Caminos 25 RN1 24.7 26.4 8 4 7 4 59
108 La Ruidosa Entre Ros 32 CA9 35.7 38.2 6 4 6 9 58
109 Entre Ros Puerto Barrios 22 CA9 24.5 26.3 6 4 5 9 57
2 El Zarco Cocales 68 CA2 75.8 81.2 8 3 5 4 56
95 El Rancho Salam 48 CA14/RN17 75.1 80.4 6 9 6 5 55
97 Tactic Santa Cruz Verapaz 16 RN5 16.9 18.1 6 6 8 5 54
98 Santa Cruz Verapaz Cobn 16 RN5 18.0 19.3 6 6 7 5 53
99 Cobn Sebol 103 RN5 19.8 21.2 6 5 8 5 53
96 Salam Tactic 52 RN5 58.5 62.6 6 6 6 5 52
107 Ro Hondo La Ruidosa 113 CA9 126.0 134.9 6 7 5 5 52
62 El Rancho Ro Hondo 53 CA9 59.1 63.3 6 4 6 5 50
102 Tactic Ro Dulce 178 RN7 E 128.3 137.4 6 5 5 5 50
61 Ciudad de GuatemalaEl Rancho 88 CA9 320.8 343.8 6 3 6 5 49
63 Ro Hondo Chiquimula 33 CA10 36.5 39.1 6 4 5 5 49
Total 1,659 1,689.5 1,810.5
2/9-1
HONDURAS
69 Chamelecn Comayagua 151 CA5 187.3 206.1 10 10 8 5 78
124 Sta. Rosa Copn Marcala 127 CA11-A 41.6 45.9 10 4 8 4 5 75
68 Sta. Rosa Copn Chamelecn 146 CA4 151.2 165.8 10 8 6 5 74
125 Marcala Comayagua 66 CA7 18.0 19.8 10 4 7 4 5 74
117 Corocito Trujillo 30 CA13 8.1 8.9 7 5 9 8 65
115 San Pedro Sula La Ceiba 201 CA13 253.6 278.9 7 6 7 8 64
116 La Ceiba Corocito 135 CA13 52.2 57.4 7 5 8 8 64
113 Corinto / Suyapa Puerto Corts 61 CA13 19.9 21.6 6 5 7 8 5 63
70 Comayagua Tegucigalpa 86 CA5 140.7 154.3 7 8 7 5 60
11 El Amatillo Jcaro Galn 40 CA1 11.0 12.1 6 4 10 5 5 59
120 Telica Juticalpa 10 RN15 1.9 2.1 7 6 9 4 58
67 Nueva Ocotepeque Sta. Rosa Copn 90 CA4 89.8 98.4 6 4 8 5 5 57
126 Marcala Perqun/Nahuaterique 22 CA7 11.1 12.2 6 3 6 4 10 57
127 Sn. Pedro Sula Chamelecn 5 RN26 18.1 19.8 7 5 9 4 57
13 San Lorenzo Choluteca 33 CA1 45.6 50.1 6 5 5 5 5 55
119 Corocito Telica 189 RN39 49.9 55.0 7 3 8 4 54
121 Juticalpa Tegucigalpa 170 RN15 151.4 166.1 7 4 7 4 54
72 Danl Las Manos 31 CA6 6.5 7.2 6 1 6 5 5 52
71 Tegucigalpa Danl 96 CA6 91.8 100.4 6 4 7 5 51
12 Jcaro Galn San Lorenzo 11 CA1 15.2 16.7 6 5 5 5 50
122 Tegucigalpa Jcaro Galn 92 CA5 100.6 110.2 6 4 4 4 46
14 Choluteca Guasaule 44 CA3 11.1 12.2 3 4 7 5 5 41
Total 1,836 1476.7 1621.3
2/9 - 2
EL SALVADOR
131 Ahuachapn Santa Ana 32 15.3 16.7 10 6 9 5 5 80
133 Metapn Santa Ana 45 CA12 19.1 20.9 10 5 10 5 5 80
10 Sirama El Amatillo 33 CA1 4.7 5.3 10 4 10 5 5 79
42 Santa Ana La Cuchilla 47 CA1 7.4 8.1 10 9 9 5 78
142 Metapn Amayo 45 Longit. del Nte. 7.2 7.9 10 4 9 5 5 78
47 San Miguel Sirama 33 CA1 42.6 46.5 10 3 9 5 5 77
147 Desvo a Gotera San Miguel 16 CA7 11.6 12.6 10 3 8 5 5 76
44 Santa Tecla San Salvador 9 CA1 42.6 46.5 10 6 9 5 75
7 La Libertad Comalapa 34 CA2 4.6 5.2 10 5 9 5 74
8 Comalapa El Delirio 115 CA2 14.7 16.4 10 4 9 5 73
43 La Cuchilla Santa Tecla 8 CA1 24.1 26.4 10 4 9 5 73
9 El Delirio Sirama 50 CA2 7.5 8.4 10 4 8 5 72
46 San Vicente San Miguel 65 CA1 58.6 63.9 10 5 7 5 72
148 San Miguel El Delirio 15 CA7 15.5 17.0 10 2 10 5 72
138 Amayo San Salvador 47 CA4 39.9 43.7 10 5 6 5 71
144 Chalatenango S. Francisco Gotera 123 Longit. del Nte. 20.1 22.4 10 2 9 5 71
140 San Salvador Comalapa 32 Autopista 27.7 30.3 10 4 6 5 70
141 Comalapa Aerop. Internacional 6 Autopista 1.9 2.2 10 4 6 5 70
143 Amayo Chalatenango 22 Longit. del Nte. 4.6 5.0 10 2 8 5 70
139 Santa Tecla La Libertad 20 CA4 22.1 24.1 10 4 5 5 69
45 San Salvador San Vicente 59 CA1 80.9 88.6 10 3 5 5 68
145 Perqun/Nahuat. San Francisco Gotera 30 CA7 21.4 23.4 6 5 5 5 10 60
Total 886 494.3 541.3
2/9 - 3
NICARAGUA
73 Las Manos Yalagina 44 CA6/A08 23.4 26.2 6 2 5 5 5 52
77 Emp. Lvago S.Carlos/Los Chiles 132 A14 17.7 20.3 2 3 7 9 10 48
15 Guasaule Chinandega 76 CA3/A02 12.4 14.3 3 3 9 5 5 42
156 Emp. Lvago Rama 127 A04 16.4 18.8 2 6 8 9 42
76 Juigalpa Emp. Lvago 26 A04 4.6 5.3 2 2 9 9 39
18 Len Emp. P. Sandino 35 CA3/A02 29.3 33.0 3 5 9 4 37
151 Emp. Telica San Isidro 99 A07 10.1 11.6 3 4 8 5 37
155 Muy Muy Puerto Cabezas 419 A05 50.1 56.5 1 5 8 9 36
16 Chinandega Telica 28 CA3/A02 7.7 8.8 3 4 8 4 35
17 Telica Len 9 CA3/A02 15.4 17.3 3 4 8 4 35
157 Len Managua 62 C17 y B04 74.1 83.0 3 7 5 4 35
21 Nandaime La Virgen 56 CA3/A03 29.5 33.5 2 5 6 4 5 34
22 La Virgen Penas Blancas 25 CA3/A03 6.0 6.8 2 5 6 4 5 34
20 Managua Nandaime 60 CA3/A03 13.4 15.1 2 6 9 4 33
55 Tipi Tapa Managua 16 CA1/A01 10.5 11.8 3 5 5 4 33
75 Emp. Boaco Juigalpa 66 A04 21.1 23.8 2 4 9 5 33
163 Emp. El Guanacaste Nandaime 12 A13 7.0 7.9 2 5 8 5 33
51 Estel San Isidro 29 CA1/A01 37.2 41.6 3 3 6 4 32
52 San Isidro Sbaco 13 CA1/A01 14.4 16.1 3 1 7 4 31
54 San Benito Tipi Tapa 13 CA1/A01 19.4 21.8 3 3 5 4 31
159 Masaya Granada 17 A12 29.4 32.9 2 6 7 4 31
164 Corinto Chinandega 21 A10 3.1 3.6 3 2 6 4 31
53 Sbaco San Benito 69 CA1/A01 76.4 85.4 3 2 3 4 28
74 Emp. San Benito Emp. Boaco 40 A05 63.1 70.9 2 2 6 5 28
153 Matagalpa Muy Muy 51 B13 8.7 10.0 1 4 9 5 28
152 Sbaco Matagalpa 28 A09 54.5 61.3 1 4 5 5 24
Total 1,573 655.2 737.6
2/9 - 4
COSTA RICA
24 La Cruz Liberia 58 CA1/RN1 14.8 16.3 10 7 6 4 5 76
58 Int. Manolos San Jos 28 CA1/RN1 49.6 54.8 10 6 9 4 73
57 Naranjo Int. Manolos 17 CA1/RN1 28.5 31.5 10 5 9 4 72
170 San Jos Gupiles 63 RN32 146.5 162.9 10 5 6 5 71
56 Esparza Naranjo 45 CA1/RN1 76.4 84.9 10 6 6 4 70
79 Muelle San Carlos Ciudad Quesada 24 38.2 42.2 10 5 5 5 70
25 Liberia Barranca 120 CA1/RN1 189.6 210.3 10 6 5 4 69
26 Barranca Esparza 6 CA1/RN1 16.5 18.2 10 5 6 4 69
28 San Mateo Orotina 3 RN503 2.0 2.2 10 4 7 4 69
32 Ro Claro Paso Canoas 35 CA1/RN2 53.9 59.8 9 7 3 4 5 68
59 San Jos Cartago 24 CA1/RN1 125.3 137.6 9 6 9 4 68
80 Ciudad Quezada Naranjo 47 RN35/RN141 74.5 82.7 10 4 4 5 68
175 San Jos Orotina 66 RN27 90.0 99.5 10 5 5 4 68
176 Puerto Caldera Coyolar 17 RN27 6.6 7.2 10 4 6 4 68
30 Coyolar Palmar Norte 192 RN34 220.1 243.6 9 7 7 4 67
172 Siquirres Puerto Limn 62 RN32 96.0 106.5 9 7 5 5 67
177 Puerto Caldera Baranca 9 RN17/RN23 5.6 6.2 10 3 6 4 67
27 Esparza San Mateo 20 RN131 23.4 25.9 10 4 4 4 66
171 Gupiles Siquirres 33 RN32 51.4 57.1 9 5 6 5 66
178 Puntarenas Baranca 17 RN17 26.4 29.3 10 5 3 4 66
31 Palmar Norte Ro Claro 60 CA1/RN2 94.5 104.9 9 8 4 4 65
29 Orotina Coyolar 7 RN3/27 11.7 12.9 9 6 5 4 64
180 Golfito Ro Claro 19 RN14 4.1 4.5 9 4 6 4 63
78 Los Chiles Muelle San Carlos 73 RN35 4.8 5.5 2 3 10 5 10 43
23 Peas Blancas La Cruz 19 CA1/RN1 4.2 4.6 2 5 5 4 5 33
Total 1,064 1,454.8 1,611.0
2/9 - 5
Concesin El Zarco - Escuintla Composicin Financiamiento Concesin
Ficha CG1 Capital Gobierno Tasa Perodo Reembolso
Capital Propio 30.0% Inters (aos) Desde
Capital empresa nacional
Monedas 000$ CA Banco Comercial 40.0% 11% 15 3 aos
Inicio Concesin 2003 Organismo Multilateral 30.0% 9% 20 3 aos
Inicio operaciones 2006 Prstamo Otra fuente 10% 0 0 aos
Periodo Concesin 25 Aos Prestamos a corto plazo variable 20% 0 0 aos
Nota todos precios 2000 Ao de base Inters Crdito variable 0 0 aos
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10%
Tasa impuesto sobre la renta 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Largo plazo, de donde 33,129 46,611 40,585 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Capital Propio 9,939 13,983 12,176 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 13,252 18,644 16,234 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Organismo Multilateral 9,939 13,983 12,176 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Construccin
Carretera -29,048 -38,731 -29,048
Concesin -2,905 -3,873 -2,905
Equipo -1,030 0 0 0 0 -1,294 0 0 0 -1,571 -1,931 -2,399 0
Inters acumulado -1,176 -4,007 -7,102
Fondo de rotacin 0 0 -500
Derecho de va 0
Total -33,129 -46,611 -40,585 0 0 0 0 -1,294 0 0 0 -1,571 -1,931 -2,399 0
DEPRECIACIN
Inversin Carretera 1,320 3,081 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401 4,401
Inversin Concesin 132 308 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440
Inters construccin 53 236 558 558 558 558 558 558 558 558 558 558 558 558 558
Inversin Equipo 206 206 206 206 206 259 259 259 259 314 386 480
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total depreciacin 1,506 3,625 5,400 5,606 5,606 5,606 5,606 5,606 5,659 5,659 5,659 5,659 5,714 5,786 5,880
CUENTA EXPLOTACIN 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Peajes 23,446 25,007 26,674 28,452 30,349 31,908 33,547 35,271 38,991 50,119 64,455 74,976
Mantenimiento rutinario -890 -890 -890 -890 -890 -890 -890 -890 -890 -890 -890 -890
Mantenimiento peridico 0 0 0 0 0 0 0 0 -17,805 -17,805 -17,805 0
Egresos operacin -832 -881 -934 -990 -1,050 -1,100 -1,152 -1,208 -1,327 -1,688 -2,155 -2,501
Egresos seguros -102 -105 -107 -111 -114 -117 -119 -122 -129 -149 -174 -193
Inters prstamos -8,472 -8,230 -7,802 -7,287 -6,771 -6,256 -5,740 -5,225 -4,194 -1,617 -253 -161
IVA peajes -2,345 -2,501 -2,667 -2,845 -3,035 -3,191 -3,355 -3,527 -3,899 -5,012 -6,446 -7,498
Depreciacin -5,606 -5,606 -5,606 -5,606 -5,606 -5,659 -5,659 -5,659 -5,659 -5,714 -5,786 -5,880
Resultado comercial (incluyendo depreciacin) 5,199 6,794 8,667 10,724 12,884 14,696 16,631 18,640 5,088 17,245 30,946 57,853
Impuesto sobre la renta -1,300 -1,699 -2,167 -2,681 -3,221 -3,674 -4,158 -4,660 -1,272 -4,311 -7,737 -14,463
Resultado neto (rebajado impuestos) 3,899 5,096 6,500 8,043 9,663 11,022 12,473 13,980 3,816 12,933 23,210 43,390
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Flujo de Caja (con depreciacin) 9,505 10,702 12,106 13,649 15,268 16,681 18,132 19,638 9,475 18,647 28,996 49,269
Reembolso prstamos -1,380 -3,322 -5,014 -5,014 -5,014 -5,014 -5,014 -5,014 -5,014 -5,014 -1,805 0
Flujo de Caja global 0 0 0 8,125 7,379 7,093 8,635 8,961 11,667 13,118 14,625 2,890 11,703 24,792 49,269
FLUJOS DE CAJA CONCESIN
Flujo de Caja Neto -31,953 -42,604 -33,483 17,977 18,932 19,908 20,935 20,746 22,936 23,872 24,863 12,098 18,333 26,849 49,931
FLUJOS DE CAJA CONCESIONARIO
Tasa de rentabil. de fond. prop. 23.9%

Relac. cobertura de la deuda 2.5
TIR financiero Concesin 17.2%
Perodo de recuper. inversin 5 aos
2/10-1
Concesin Quetzaltenango - Guatemala Composicin Financiamiento Concesin
Nota todos precios 2000 Ao de base Inters Crdito variable 0 0 0 aos
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Capital Propio 28,154 39,611 33,782 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 37,538 52,814 45,043 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Carretera -82,285 -109,714 -82,285
Concesin -8,229 -10,971 -8,229
Equipo -1,558 0 0 0 0 -2,069 0 0 0 -2,655 -3,473 -4,618 0
Derecho de va 0
Total -93,845 -132,036 -112,607 0 0 0 0 -2,069 0 0 0 -2,655 -3,473 -4,618 0
DEPRECIACIN
Inversin Concesin 374 873 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247 1,247
Inters construccin 151 667 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578 1,578
Inversin Equipo 312 312 312 312 312 414 414 414 414 531 695 924
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Peajes 47,630 51,641 55,996 60,725 65,862 70,099 74,625 79,460 90,145 123,997 171,330 208,422
Mantenimiento rutinario -1,899 -1,899 -1,899 -1,899 -1,899 -1,899 -1,899 -1,899 -1,899 -1,899 -1,899 -1,899
Egresos operacin -1,242 -1,335 -1,437 -1,547 -1,668 -1,770 -1,879 -1,995 -2,253 -3,071 -4,216 -5,112
IVA peajes -4,763 -5,164 -5,600 -6,073 -6,586 -7,010 -7,463 -7,946 -9,015 -12,400 -17,133 -20,842
Egresos seguros -191 -196 -201 -207 -214 -220 -226 -232 -246 -291 -354 -403
Inters prstamos -23,832 -23,147 -21,938 -20,488 -19,039 -17,589 -16,139 -14,689 -11,789 -4,540 -711 0
Depreciacin -15,604 -15,604 -15,604 -15,604 -15,604 -15,706 -15,706 -15,706 -15,706 -15,823 -15,987 -16,216
Resultado comercial (incluyendo depreciacin) 100 4,296 9,317 14,907 20,853 25,906 31,314 36,993 11,256 47,992 93,050 163,950
Impuesto sobre la renta -25 -1,074 -2,329 -3,727 -5,213 -6,477 -7,829 -9,248 -2,814 -11,998 -23,263 -40,988
Resultado neto (rebajado impuestos) 75 3,222 6,988 11,180 15,639 19,430 23,486 27,745 8,442 35,994 69,788 122,963
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028

Cobertura de la deuda 2.2
2/10-2
Concesin Barberena - Jutiapa Composicin Financiamiento Concesin
Capital empresa nacional 0.0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Capital Propio 5,520 7,767 6,961 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 7,360 10,355 9,282 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Carretera -16,134 -21,512 -16,134
Concesin -1,613 -2,151 -1,613
Equipo -989 0 0 0 0 -1,287 0 0 0 -1,585 -1,966 -2,453 0
Inters acumulado -653 -2,225 -3,968
Derecho de va 0
Total -18,401 -25,889 -23,205 0 0 0 0 -1,287 0 0 0 -1,585 -1,966 -2,453 0
DEPRECIACIN
Inversin Carretera 733 1,711 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445
Inversin Equipo 198 198 198 198 198 257 257 257 257 317 393 491
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total depreciacin 836 2,013 3,000 3,198 3,198 3,198 3,198 3,198 3,258 3,258 3,258 3,258 3,317 3,393 3,491
Peajes 11,057 11,764 12,516 13,316 14,167 14,847 15,560 16,308 17,916 22,678 28,734 33,133
Egresos operacin -911 -967 -1,026 -1,089 -1,157 -1,211 -1,267 -1,327 -1,455 -1,836 -2,323 -2,678
Egresos seguros -95 -98 -101 -105 -109 -112 -115 -118 -125 -146 -172 -192
Inters prstamos -4,753 -4,618 -4,379 -4,090 -3,801 -3,512 -3,223 -2,934 -2,355 -910 -143 0
IVA peajes -1,106 -1,176 -1,252 -1,332 -1,417 -1,485 -1,556 -1,631 -1,792 -2,268 -2,873 -3,313
Depreciacin -3,198 -3,198 -3,198 -3,198 -3,198 -3,258 -3,258 -3,258 -3,258 -3,317 -3,393 -3,491
Resultado comercial (incluyendo depreciacin) 520 1,231 2,085 3,028 4,012 4,796 5,667 6,567 -1,030 4,240 9,867 22,984
Impuesto sobre la renta -130 -308 -521 -757 -1,003 -1,199 -1,417 -1,642 0 -1,060 -2,467 -5,746
Resultado neto (rebajado impuestos) 390 924 1,564 2,271 3,009 3,597 4,251 4,925 -1,030 3,180 7,400 17,238
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Reembolso prstamos -767 -1,845 -2,812 -2,812 -2,812 -2,812 -2,812 -2,812 -2,812 -2,812 -1,012 0
Flujo de Caja global 0 0 0 2,822 2,276 1,949 2,656 2,108 4,043 4,696 5,371 -2,170 1,719 7,328 20,729
Flujo de Caja Neto -5,520 -7,767 -6,961 2,822 2,276 1,949 2,656 2,108 4,043 4,696 5,371 -2,170 1,719 7,328 21,229
TIR neto Concesionario 17.3%

Relac. de cobertura de la deuda 2.1
TIR financiero 14.0%
2/10-3
Concesin Guatemala Ciudad - Chiquimula Composicin Financiamiento Concesin
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Capital Propio 32,086 45,144 38,395 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 42,782 60,192 51,193 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Construccin
Carretera -93,780 -125,040 -93,780
Concesin -9,378 -12,504 -9,378
Equipo -1,504 0 0 0 0 -1,993 0 0 0 -2,621 -3,518 -4,803 0
Derecho de va 0
Total -106,955 -150,480 -127,983 0 0 0 0 -1,993 0 0 0 -2,621 -3,518 -4,803 0
DEPRECIACIN
Inversin Concesin 426 995 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421 1,421
Inters construccin 173 761 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798 1,798
Inversin Equipo 301 301 301 301 301 399 399 399 399 524 704 961
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Peajes 43,774 47,167 50,826 54,773 59,031 62,995 67,231 71,758 81,770 113,522 157,957 192,792
Egresos seguros -203 -208 -213 -219 -225 -231 -238 -245 -260 -309 -379 -435
Inters prstamos -27,136 -26,355 -24,978 -23,328 -21,677 -20,026 -18,375 -16,724 -13,422 -5,168 -809 0
IVA peajes -4,377 -4,717 -5,083 -5,477 -5,903 -6,299 -6,723 -7,176 -8,177 -11,352 -15,796 -19,279
Depreciacin -17,729 -17,729 -17,729 -17,729 -17,729 -17,826 -17,826 -17,826 -17,826 -17,952 -18,132 -18,388
Resultado comercial (incluyendo depreciacin) -10,553 -6,813 -2,246 2,846 8,208 13,215 18,556 24,149 -36,323 -564 42,253 145,567
Impuesto sobre la renta 0 0 0 -712 -2,052 -3,304 -4,639 -6,037 0 0 -10,563 -36,392
Resultado neto (rebajado impuestos) -10,553 -6,813 -2,246 2,135 6,156 9,911 13,917 18,112 -36,323 -564 31,690 109,175
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Flujo de Caja (con depreciacin) 7,176 10,915 15,483 19,863 23,885 27,738 31,743 35,938 -18,496 17,388 49,821 127,564
Flujo de Caja global 0 0 0 2,719 189 -576 3,804 5,833 11,679 15,684 19,879 -37,177 -2,190 39,237 127,564
Flujo de Caja Neto -103,158 -137,544 -105,162 34,311 37,270 40,461 43,191 43,569 47,763 50,118 52,662 -7,695 19,037 45,828 128,064
Flujo de Caja Neto -32,086 -45,144 -38,395 2,719 189 -576 3,804 5,833 11,679 15,684 19,879 -37,177 -2,190 39,237 128,064

2/10-4
Concesin San Pedro Sula - Tegucipalga Composicin Financiamiento Concesin
Ficha CH1 Capital Gobierno Tasa Perodo Reembolso
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%
Tasa impuesto sobre la renta 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Largo plazo, de donde 108,819 153,103 130,032 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Capital Propio 32,646 45,931 39,010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 43,528 61,241 52,013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Organismo Multilateral 32,646 45,931 39,010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Carretera -95,415 -127,219 -95,415
Concesin -9,541 -12,722 -9,541
Equipo -1,363 0 0 0 0 -1,670 0 0 0 0 -1,952 -2,315 -2,785 0
Derecho de va 0
Total -108,819 -153,103 -130,032 0 0 0 0 -1,670 0 0 0 0 -1,952 -2,315 -2,785 0
DEPRECIACIN
Inversin Carretera 4,337 10,120 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457 14,457
Inversin Concesin 434 1,012 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446 1,446
Inters acumulado 176 774 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829 1,829
Equipo 273 273 273 273 273 334 334 334 334 334 390 463 928
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total depreciacin 4,946 11,906 17,731 18,004 18,004 18,004 18,004 18,004 18,065 18,065 18,065 18,065 18,065 18,122 18,194 18,660
CUENTA EXPLOTACIN 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2028
Peajes 40,852 43,784 46,936 50,325 53,970 56,654 59,475 62,441 65,559 68,838 87,939 112,507 130,517
Mantenimiento rutinario -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706 -1,706
Mantenimiento peridico 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -34,129 -34,129 -34,129 0
Egresos operacin -948 -1,005 -1,066 -1,132 -1,203 -1,253 -1,307 -1,363 -1,422 -1,484 -1,848 -2,317 -2,662
Egresos seguros
n -179 -183 -186 -190 -193 -196 -199 -202 -205 -209 -229 -254 -273
Inters prstamos -27,596 -26,802 -25,401 -23,722 -22,044 -20,365 -18,686 -17,007 -15,328 -13,649 -5,255 -818 6
IVA peajes -4,902 -5,254 -5,632 -6,039 -6,476 -6,798 -7,137 -7,493 -7,867 -8,261 -10,553 -13,501 -15,662
Depreciacin -18,004 -18,004 -18,004 -18,004 -18,004 -18,065 -18,065 -18,065 -18,065 -18,065 -18,122 -18,194 -18,660
Resultado comercial (incluyendo depreciacin) -12,484 -9,169 -5,060 -468 4,343 8,269 12,374 16,604 20,965 -8,666 16,098 41,587 91,559
Impuesto sobre la renta 0 0 0 0 -1,303 -2,481 -3,712 -4,981 -6,289 0 -4,829 -12,476 -27,468
Resultado neto (rebajado impuestos) -12,484 -9,169 -5,060 -468 3,040 5,788 8,662 11,623 14,675 -8,666 11,269 29,111 64,092
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2028
Flujos de caja (con depreciacin) 5,520 8,835 12,944 17,536 21,044 23,854 26,728 29,688 32,741 9,399 29,390 47,305 82,751
Reembolso prstamos -4,534 -10,913 -16,331 -16,331 -16,331 -16,331 -16,331 -16,331 -16,331 -16,331 -16,331 -5,879 0
Flujo de Caja global 0 0 0 986 -2,079 -3,387 1,205 3,043 7,522 10,396 13,357 16,409 -8,884 10,744 38,641 82,751
Flujo de Caja Neto -104,956 -139,941 -106,819 33,116 35,636 38,345 41,258 41,418 44,218 45,413 46,695 48,069 21,097 32,330 45,339 83,245
Flujo de Caja Neto -32,646 -45,931 -39,010 986 -2,352 -4,575 20 2,323 7,522 10,396 13,357 16,409 -8,884 10,744 38,641 83,251
Tasa de rentabil. de fond. Prop. 9.9%

2/10-5
Concesin Santa Ana - San Vincente Composicin Financiamiento Concesin
Ficha CS1 Capital Gobierno Tasa Perodo Reembolso
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Capital Propio 12,783 17,985 15,780 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 17,044 23,981 21,040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Carretera -37,362 -49,816 -37,362
Concesin -3,736 -4,982 -3,736
Equipo -1,850 0 0 0 0 -2,527 0 0 0 -3,070 -3,751 -4,602 0
Derecho de va 0
Total -42,611 -59,951 -52,598 0 0 0 0 -2,527 0 0 0 -3,070 -3,751 -4,602 0
DEPRECIACIN
Inversin Equipo 370 370 370 370 370 505 505 505 505 614 750 920
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Peajes 41,941 44,839 47,955 51,308 54,916 57,074 59,331 61,694 66,752 81,617 100,341 113,858
Egresos seguros -186 -193 -200 -208 -217 -222 -228 -234 -247 -284 -331 -364
Inters prstamos -10,925 -10,614 -10,062 -9,398 -8,733 -8,069 -7,404 -6,739 -5,410 -2,087 -328 0
IVA peajes -5,452 -5,829 -6,234 -6,670 -7,139 -7,420 -7,713 -8,020 -8,678 -10,610 -13,044 -14,802
Depreciacin -7,316 -7,316 -7,316 -7,316 -7,316 -7,451 -7,451 -7,451 -7,451 -7,560 -7,696 -7,866
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa de rentabil. de fond. Prop. 32.1%

Perodo de repago inversin 4 aos
2/10-6
Concesin San Salvador Aeropuerto Composicin Financiamiento Concesin
Ficha CS2 Capital Gobierno Tasa Perodo Reembolso
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Capital Propio 2,477 3,485 4,195 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 3,303 4,647 5,593 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Carretera -7,240 -9,654 -7,240
Concesin -724 -965 -724
Equipo -2,214 0 0 0 0 -2,964 0 0 0 -3,424 -3,959 -4,579 0
Inters acumulado -293 -999 -3,305
Derecho de va 0
Total -8,257 -11,618 -13,984 0 0 0 0 -2,964 0 0 0 -3,424 -3,959 -4,579 0
DEPRECIACIN
Inversin Carretera 329 768 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097 1,097
Inversin Equipo 443 443 443 443 443 593 593 593 593 685 792 916
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total depreciacin 375 903 1,416 1,859 1,859 1,859 1,859 1,859 2,008 2,008 2,008 2,008 2,100 2,207 2,331
Peajes 17,423 18,471 19,582 20,762 22,013 22,754 23,524 24,322 26,010 30,826 36,645 40,713
Egresos seguros -203 -210 -219 -227 -237 -241 -246 -251 -262 -291 -325 -348
Inters prstamos -3,784 -2,326 -2,211 -2,066 -1,921 -1,776 -1,631 -1,486 -1,196 -471 -82 -8
IVA peajes -2,265 -2,401 -2,546 -2,699 -2,862 -2,958 -3,058 -3,162 -3,381 -4,007 -4,764 -5,293
Depreciacin -1,859 -1,859 -1,859 -1,859 -1,859 -2,008 -2,008 -2,008 -2,008 -2,100 -2,207 -2,331
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Reembolso prstamos -344 -828 -1,411 -1,411 -1,411 -1,411 -1,411 -1,411 -1,411 -1,411 -508 0

2/10-7
Concesin Orotina - Rio Claro Composicin Financiamiento Concesin
Ficha CC1 Capital Gobierno Tasa Perodo Reembolso
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
Tasa impuesto sobre la renta 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Largo plazo, de donde 107,159 150,767 128,030 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Capital Propio 32,148 45,230 38,409 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 42,863 60,307 51,212 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Organismo Multilateral 32,148 45,230 38,409 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Carretera -93,959 -125,278 -93,959
Concesin -9,396 -12,528 -9,396
Equipo -1,318 0 0 0 0 -1,613 0 0 0 0 -1,833 -2,111 -2,461 0
Derecho de va 0
Total -107,159 -150,767 -128,030 0 0 0 0 -1,613 0 0 0 0 -1,833 -2,111 -2,461 0
DEPRECIACIN
Inversin Carretera 4,271 9,965 14,236 39,149 39,149 39,149 39,149 39,149 39,149 39,149 39,149 0 0 0 0 0
Inversin Concesin 427 997 1,424 3,915 3,915 3,915 3,915 3,915 3,915 3,915 3,915 0 0 0 0 0
Inters construccin 173 762 1,801 4,953 4,953 4,953 4,953 4,953 4,953 4,953 4,953 0 0 0 0 0
Inversin Equipo 264 264 264 264 264 323 323 323 323 323 367 422 492
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total depreciacin 4,871 11,724 17,461 48,281 48,281 48,281 48,281 48,281 48,340 48,340 48,340 323 323 367 422 492
CUENTA EXPLOTACIN 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2028
Peajes 37,249 40,534 44,110 48,002 52,237 54,552 56,971 59,498 62,140 64,901 80,693 100,400 114,505
Mantenimiento rutinario -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866 -1,866
Egresos operacin -856 -910 -968 -1,032 -1,102 -1,142 -1,184 -1,228 -1,274 -1,322 -1,600 -1,950 -2,202
Egresos seguros -170 -173 -176 -180 -184 -186 -188 -191 -193 -196 -211 -230 -244
Inters prstamos -27,173 -26,391 -25,012 -23,359 -21,706 -20,053 -18,400 -16,747 -15,093 -13,440 -5,174 -811 -2
IVA peajes -4,842 -5,269 -5,734 -6,240 -6,791 -7,092 -7,406 -7,735 -8,078 -8,437 -10,490 -13,052 -14,886
Depreciacin -48,281 -48,281 -48,281 -48,281 -48,281 -48,340 -48,340 -48,340 -323 -323 -367 -422 -492
Resultado comercial (incluyendo depreciacin) -45,940 -42,356 -37,928 -32,957 -27,692 -24,126 -20,413 -16,607 35,313 1,999 23,667 44,751 94,813
Impuesto sobre la renta 0 0 0 0 0 0 0 0 -10,594 -600 -7,100 -13,425 -28,444
Resultado neto (rebajado impuestos) -45,940 -42,356 -37,928 -32,957 -27,692 -24,126 -20,413 -16,607 24,719 1,400 16,567 31,326 66,369
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2028
Flujo de Caja (con depreciacin) 2,341 5,925 10,353 15,324 20,589 24,213 27,927 31,732 25,042 1,722 16,934 31,748 66,862
Reembolso prstamos -4,465 -10,747 -16,081 -16,081 -16,081 -16,081 -16,081 -16,081 -16,081 -16,081 -16,081 -5,789 0
Flujo de Caja global 0 0 0 -2,124 -4,822 -5,729 -757 2,894 8,132 11,845 15,651 8,960 -16,193 -1,259 23,498 66,862
Flujo de Caja Neto -103,355 -137,806 -105,172 29,514 32,316 35,365 38,683 40,682 44,266 46,326 48,479 40,135 13,329 19,997 30,098 67,363
Flujo de Caja Neto -32,148 -45,230 -38,409 -2,655 -6,692 -9,498 -5,658 -2,508 3,413 8,907 15,651 8,960 -17,761 -1,259 23,498 67,362

2/10-8
Concesin San Jos - Barranca Composicin Financiamiento Concesin
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tasa impuesto sobre la renta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Capital Propio 12,546 17,652 15,274 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 16,728 23,535 20,366 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Carretera -47,378 -63,170 -47,378
Concesin -4,738 -6,317 -4,738
Equipo -1,319 0 0 0 0 -1,691 0 0 0 -2,094 -2,612 -3,277 0
Derecho de va 0
Total -53,600 -74,545 -62,889 0 0 0 0 -1,691 0 0 0 -2,094 -2,612 -3,277 0
DEPRECIACIN
Inversin Carretera 5,922 13,819 19,741 19,741 19,741 19,741 19,741 19,741 19,741 19,741 19,741 0 0 0 0
Inversin Concesin 592 1,382 1,974 1,974 1,974 1,974 1,974 1,974 1,974 1,974 1,974 0 0 0 0
Inters construccin 0 0 1,937 1,937 1,937 1,937 1,937 1,937 1,937 1,937 1,937 0 0 0 0
Inversin Equipo 264 264 264 264 264 338 338 338 338 419 522 655
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total depreciacin 6,514 15,200 23,652 23,916 23,916 23,916 23,916 23,916 23,990 23,990 23,990 338 419 522 655
Peajes 31,962 34,009 36,187 38,504 40,971 43,186 45,523 47,988 53,329 69,464 90,544 106,183
IVA peajes -4,155 -4,421 -4,704 -5,006 -5,326 -5,614 -5,918 -6,238 -6,933 -9,030 -11,771 -13,804
Egresos seguros -152 -156 -160 -164 -168 -172 -177 -181 -191 -219 -255 -282
Inters prstamos -10,672 -10,367 -9,827 -9,178 -8,528 -7,879 -7,230 -6,581 -5,282 -2,036 -319 0
Depreciacin -23,916 -23,916 -23,916 -23,916 -23,916 -23,990 -23,990 -23,990 -338 -419 -522 -655
Resultado comercial (incluyendo depreciacin) -9,079 -7,067 -4,710 -2,127 579 3,005 5,607 8,315 18,845 35,502 54,753 86,916
Impuesto sobre la renta 0 0 0 0 -174 -902 -1,682 -2,495 -5,654 -10,651 -16,426 -26,075
Resultado neto (rebajado impuestos) -9,079 -7,067 -4,710 -2,127 406 2,104 3,925 5,821 13,192 24,852 38,327 60,841
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Flujo de Caja global -11,780 -15,707 -11,974 13,094 12,655 12,890 15,473 16,315 19,778 21,599 23,495 5,120 16,343 33,299 61,496

2/10-9
Concesin San Jos - Puerto Limn Composicin Financiamiento Concesin
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028
Tasa IVA 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13%
DESEMBOLSOS CAPITAL
Financiamiento
Capital Propio 27,027 38,027 32,430 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Banco Comercial 36,036 50,702 43,239 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INVERSIN
Carretera -78,993 -105,325 -78,993
Concesin -7,899 -10,532 -7,899
Equipo -1,465 0 0 0 0 -1,966 0 0 0 -2,491 -3,196 -4,146 0
Derecho de va 0
Total -90,091 -126,753 -108,092 0 0 0 0 -1,966 0 0 0 -2,491 -3,196 -4,146 0
DEPRECIACIN
Inversin Carretera 3,591 8,378 11,969 32,914 32,914 32,914 32,914 32,914 32,914 32,914 32,914 0 0 0 0
Inversin Concesin 359 838 1,197 3,291 3,291 3,291 3,291 3,291 3,291 3,291 3,291 0 0 0 0
Inters construccin 145 641 1,515 4,166 4,166 4,166 4,166 4,166 4,166 4,166 4,166 0 0 0 0
Inversin Equipo 293 293 293 293 293 393 393 393 393 498 639 829
Derecho de va 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total depreciacin 4,095 9,857 14,680 40,664 40,664 40,664 40,664 40,664 40,765 40,765 40,765 393 498 639 829
Peajes 47,578 51,030 54,754 58,774 63,115 66,624 70,334 74,257 82,794 108,847 143,420 169,421
IVA peajes -6,185 -6,634 -7,118 -7,641 -8,205 -8,661 -9,143 -9,653 -10,763 -14,150 -18,645 -22,025
Egresos seguros -188 -193 -198 -204 -210 -215 -221 -227 -239 -278 -330 -369
Inters prstamos -22,878 -22,148 -20,915 -19,523 -18,131 -16,739 -15,347 -13,955 -11,172 -4,212 -533 23
Depreciacin -40,664 -40,664 -40,664 -40,664 -40,664 -40,765 -40,765 -40,765 -393 -498 -639 -829
Resultado comercial (incluyendo depreciacin) -24,904 -21,268 -16,899 -12,124 -7,079 -2,832 1,684 6,379 30,366 59,142 91,757 140,337
Impuesto sobre la renta 0 0 0 0 0 0 -505 -1,914 -9,110 -17,743 -27,527 -42,101
Resultado neto (rebajado impuestos) -24,904 -21,268 -16,899 -12,124 -7,079 -2,832 1,179 4,465 21,256 41,400 64,230 98,236
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2020 2025 2028

2/10-10
APNDICE 2/11
RECOMENDACIONES PARA LOS ESTUDIOS DE

FACTIBILIDAD DE LOS PROYECTOS DE CONCESIN
La evaluacin de la viabilidad financiera de los proyectos de concesin se hizo con base en los
costos de construccin, estimados como se explica en la Seccin 2.2 del informe. El clculo se
realiz utilizando los resultados de la estimacin de costos por subtramos de acuerdo con el tipo de
obras (construccin nueva, cambio de tipo o refuerzo). En el marco de este estudio de planificacin
no se pudo estudiar en detalle cada uno de los proyectos a fin de encontrar las soluciones que
permitan bajar los costos de inversin y/o realizar estas inversiones por etapa, permitiendo as
reducir las inversiones iniciales.
A continuacin se presentan algunas sugerencias para la realizacin de los estudios de factibilidad.

Estas sugerencias incluyen recomendaciones generales as como recomendaciones especficas para
cada uno de los proyectos estudiados.
1. RECOMENDACIONES GENERALES
1.1. Estudio de Trnsito
El modelo de trnsito utilizado fue elaborado con base en los datos existentes en cada pas y los
resultados de las encuestas de origen y destino realizadas para el ECAT. El nmero de puntos de
encuestas de 64, para ms de 10,000 kilmetros de red, representa un promedio de uno para 160 km.
La longitud de los tramos identificados para las concesiones vara de 36 a 200 km.
El estudio de factibilidad deber prever encuestas y conteos ms precisos por tramos homogneos,
considerando un promedio de un punto de encuesta cada 20 kilmetros. Adems, ciertos proyectos
atraviesan los centros urbanos donde se encuentra un trnsito local denso, pero de trayecto bastante
corto. Los datos disponibles permiten conocer, con una buena precisin, el trnsito interurbano pero
son insuficientes para cada subtramo sobre todo en sectores urbanos.
Las encuestas de trnsito debern complementarse con encuestas de preferencia de los usuarios para
estimar el porcentaje de usuarios que estn de acuerdo con el pago de peaje.

1.2. Eleccin del Tipo de Obra
Basndose en los resultados de trnsito del modelo, se hizo la eleccin del tipo final de carretera por
subtramos ofreciendo la capacidad deseada. Se consider una solucin tcnica nica para cada
subtramo, con armonizacin ulterior por tramo.
Soluciones tcnicas diferentes, de mismo nivel de la capacidad, como variantes localizadas de trazo
y cambios de tipos de secciones transversales, pudieran conducir a ahorrar costos de inversin, por
lo que se necesita que se incluya en los estudios de factibilidad el estudio de tales soluciones.
1.3. Estimacin de Costos

La estimacin de los costos con base en precios promedio por kilmetro corresponde a una
metodologa de prefactibilidad suficiente para comparar un proyecto a otro. Son costos relativos.
La determinacin ms precisa de costos por tramo necesita reducir las principales incertidumbres
siguientes del estudio general :
i) Precisin limitada de los datos de base de la red
Aunque fueron distinguidos 354 subtramos para los 10,300 km de la red estudiada, la clasificacin
de la topografa (montaoso, ondulado, plano) y de la friccin lateral (urbana, suburbana o rural) no
ofrece una precisin suficiente cuando se examina un tramo particular de longitud limitada. Las
diferencias importantes de costos por kilmetro en cada caso podrn introducir una variacin
sensible.
ii) Referencias en costos de proyectos similares
Se utiliz una metodologa de anlisis de precios unitarios promedios que ofrece bastante seguridad
con base en 10 proyectos por pas. Pero se observaron variaciones importantes de precios unitarios,
por ejemplo, para los puentes. La calibracin del modelo de clculo de los costos por kilmetro
promedio, se hizo con base en proyectos de diferente importancia con un bajo nmero de proyectos
anteriores de cantidades de obras similares a las de un proyecto de concesin. Un importante
volumen de obra y una mayor competencia de las empresas constructoras puede introducir
variaciones ms favorables del costo global.
1.4. Estudios tcnicos

Para cada proyecto identificado como concesin posible, se necesitar un estudio particular para
aclarar las tres incertidumbres principales indicadas en la Seccin 1.3 de este Apndice. Este estudio
deber incluir los siguientes aspectos :
Recoleccin de datos de trnsito particulares, mapas, ajuste de los datos fsicos del terreno,
fotografas areas, estudios anteriores y visita al terreno.
Bsqueda, examen y comparacin de soluciones tcnicas alternativas en trminos de costos y
con base en anlisis multicriterio.
Examen de las diferentes fases de construccin para la solucin elegida.

2. RECOMENDACIONES POR PROYECTO
2.1. El Zarco (Retalhuleu) - Escuintla en Guatemala (CG1)
En este tramo plano de 122 kilmetros de longitud final se plante la construccin de una carretera
de cuatro carriles (tipo B2) sobre 96 kilmetros, en sitio de la carretera actual de dos carriles (de
tipo D). Tambin se incluyeron en el proyecto refuerzos y mejoramiento de seguridad en los
26 kilmetros de carretera existente de cuatro carriles entre Siquinal y Escuintla : construccin de
una isleta central y tratamiento localizado de los accesos directos.
Cabe notar que cada vez que se plantea una seccin de cuatro carriles en zona rural y que se puede
pensar dentro de 20 aos pueda necesitar un ensanchamiento, es preferible tener una isleta central de
anchura suficiente (10 12 m) para permitir una ampliacin futura a seis carriles por el centro al
interior de la superficie ya expropiada, porque as el costo de los terrenos ser ms bajo (sin
valorizacin debida a la presencia de la primera infraestructura) y el costo de las obras de
ampliacin tambin bajar.
La estimacin de costos tom en cuenta las siguientes hiptesis :

- construccin de una segunda calzada sobre 96 km al lado de la existente, en caso general con
isleta de 4 m mnimo,
- ampliacin localizada de la carretera existente para que tenga hombros y dispositivos de
seguridad,
- variantes limitadas de trazo en zonas urbanas,
- intersecciones giratorias a nivel,
- construccin de puentes sobre los ros para la segunda calzada (uno cada 6 km en promedio),
- accesos limitados para ribereos sin posibilidad de cruzar la isleta central,
- refuerzo de calzada y obras de seguridad sobre los 26 km de cuatro carriles existentes.
Dentro del estudio de factibilidad y en adicin a las consideraciones comunes indicadas en la

Seccin 1 de este Apndice, los siguientes puntos necesitan un examen particular :
- verificacin de la existencia de tramos alternativos para los ribereos y tratamiento de los
circuitos de transporte de la caa de azcar,
- anlisis de la condicin tcnica de los puentes existentes,
- homogeneizacin de las normas geomtricas con las de la carretera mexicana vecina que es
parte del corredor natural y eleccin del tipo de infraestructura (autova de tipo B o autopista de
tipo A),
- definicin de los intercambios (introduccin eventual de desniveles).
Del examen de estos puntos, van a salir diferentes opciones qu comparar en una segunda fase del
estudio de factibilidad, en trminos de costos y anlisis multicriterio para fijar definitivamente la
solucin elegida y cifrarla.
Cabe destacar que se deber buscar una solucin de construccin evolutiva por etapa para asegurarse
de la rentabilidad del proyecto de concesin : por ejemplo, construccin de intersecciones giratorias
el ao 1 y a desnivel el ao 15. En tal caso, la primera fase de construccin deber prever la
adquisicin de derecho de va con base en el proyecto completo final.

2.2. Quetzaltenango - Ciudad de Guatemala (CG2)
Este proyecto de 201 kilmetros de longitud final, en zona montaosa o ondulada (85 % de la
longitud total), prev la transformacin de la carretera existente en una carretera de cuatro carriles
tipo B2 desde Quetzaltenango hasta Los Encuentros y de seis carriles tipo B3 desde Los Encuentros
hasta Ciudad de Guatemala.
La estimacin de los costos de construccin tom en cuenta las siguientes hiptesis :

- construccin de una segunda calzada sobre 82 kilmetros desde Quetzaltenango hasta Los
Encuentros con rectificacin de la calzada existente (tipo C hasta Cuatro Caminos y E despus),
- ampliacin y rectificacin de la calzada existente (de tipo E) desde Los Encuentros hasta
Chimaltenango (66 km) y construccin de una segunda calzada para tener una seccin
transversal final de seis carriles,
- ampliacin de un carril por sentido desde Chimaltenango sobre 23 kilmetros,
- refuerzo de la seccin de tipo B3 (seis carriles) de 30 kilmetros cerca de Ciudad de Guatemala,
- nuevo trazado para by pass en zonas urbanas,
- accesos limitados para ribereos sin posibilidad de cruzar la isleta central.
Para mejorar la rentabilidad del proyecto el estudio de factibilidad deber considerar los siguientes
elementos :
- consistencia con los proyectos urbanos del oeste de Ciudad de Guatemala,
- examen de una posibilidad de trazado nuevo desde Mixco hasta Chimaltenango al norte de la
CA1 existente,
- examen de variantes posibles con trazados separados por sentido en zonas montaosas rurales,
- realizacin en dos fases de las obras en zona montaosa con alternancia de secciones
transversales de tipo B2 y C cada 10 kilmetros, por ejemplo, al ao 1 y ampliacin (del tipo C
al tipo B2) ms tarde (tal solucin presenta ms inters que una carretera de tres vas del punto
de vista de la seguridad, ofreciendo oportunidades regulares para adelantar en ambos sentidos);
las secciones de tipo B2 podran alcanzar 50 % de la longitud total.
2.3. Barberena - Jutiapa en Guatemala (CG3)

Este proyecto de 65 kilmetros se presenta como la prolongacin natural de las obras de cuatro
carriles o ms ya programadas desde Ciudad de Guatemala hasta Barberena y prev la construccin
de una carretera de tipo B2 de cuatro carriles, en zona rural montaosa, en lugar de la carretera
existente de dos carriles.
Para la estimacin de los costos de construccin se hicieron las siguientes hiptesis :

- construccin de una segunda calzada sobre los 65 kilmetros con mejoramiento localizado de la
calzada existente (de tipo D desde Barberena hasta El Molino y de tipo C despus),
- nuevo trazado de by pass en zonas urbanas,
- accesos limitados para ribereos sin posibilidad de cruzar la isleta central de 4 metros de
anchura mnima.

El estudio de factibilidad deber permitir ajustar los siguientes elementos para tratar de alcanzar un
nivel de rentabilidad suficiente :
- estudio de la demanda de trnsito por subtramo tomando en cuenta la ampliacin a ms de
cuatro carriles de la parte adyacente Ciudad de Guatemala - Barberena y su incidencia en el
desarrollo urbano (sector de Cuilapa),
- posibilidades de mejoramiento del tramo Ciudad de Guatemala - Barberena (56 km) en trminos
de seguridad para integrarlo dentro de la concesin : intersecciones con desnivel, carriles
suplementarios en zonas urbanas, disposiciones particulares para peatones, etc.
Este segundo punto permitira incrementar la rentabilidad hasta un nivel suficiente.
2.4. Santa Ana - San Vicente en El Salvador (CS1)

En este proyecto de 121 kilmetros se plantea al mnimo una carretera de cuatro carriles, con
subtramos de 12 carriles en zonas urbanas densas. El trazado se desarrolla en zonas planas o
onduladas excepto 15 kilmetros montaosos en dos subtramos.
La estimacin de costos tom en cuenta las siguientes obras :

- Ampliacin de la carretera de cuatro carriles (de tipo B2) existente a seis carriles (tipo B3)
desde Santa Ana hasta La Cuchilla (8 km),
- construccin de una carretera nueva de tipo B3 y ampliacin de la carretera de tipo B2 existente
al tipo B3 desde La Cuchilla hasta San Salvador (17 km),
- construccin de una carretera de tipo B3 de 25 kilmetros utilizando la carretera de tipo E
existente, refuerzo de calzada sobre una longitud de 33 kilmetros dentro del tramo San
Salvador - San Vicente,
anchura mnima,
- construccin y ampliacin de puentes.
Para este proyecto muy atractivo desde el punto de vista de rentabilidad financiera, los trminos de
referencia del estudio de factibilidad debern incluir y analizar por lo menos la alternativa sugerida a
continuacin :
- Bsqueda de un trazado nuevo para una carretera de tipo B3 al norte de San Salvador en zona
rural o suburbana, por ejemplo, entre Chanmico, Quezaltepeque (sur), El Angel/Apopa y San
Bartolo/Ilopango de 36 kilmetros; se puede pensar que tal trazado podra constituir una
alternativa a la creacin de una nueva carretera de tipo B3 entre La Cuchilla y San Salvador en
zona urbana densa, con un costo kilomtrico mucho ms bajo. Se enlazara directamente al
tramo San Salvador - San Vicente en San Bartolom, con una posibilidad de plantear tambin
un enlace a la concesin proyectada de San Salvador al Aeropuerto Internacional por medio de
un tramo nuevo San Bartolo/Ilopango - Santo Tomas.
- Verificacin de la posibilidad de suprimir las obras de ampliacin (de B2 a B3) sobre el
subtramo La Cuchilla - Santa Tecla debido a la construccin de una nueva carretera al Norte de
San Salvador.
- Inclusin en el proyecto de variante de intersecciones con desnivel cada 10 kilmetros.

- Prohibicin de accesos directos de los ribereos excepto en las intersecciones en los 36
kilmetros de carretera nueva, debido a la conservacin de la carretera rural existente para el
trnsito local.
- Ajuste del costo de inversin para ofrecer un mejor nivel de servicio que dentro de la solucin
bsica, conservando, sin embargo, una rentabilidad suficiente para una concesin.
Este proyecto tiene una rentabilidad inicial suficiente para plantear un proyecto con caractersticas
cerca de las de una autopista (tipo A con intersecciones a desnivel) por lo que se debe estudiar esta
opcin.
2.5. San Salvador - Aeropuerto Internacional de El Salvador (CS2)

El proyecto planteado de 37 kilmetros de los cuales 21 km se ubican en zona montaosa, prev una
seccin final de tipo B3 (seis carriles) excepto en el subtramo Comalapa - Aeropuerto Internacional
donde el tipo B2 (cuatro carriles) ofrece una capacidad suficiente. El trazado se encuentra
clasificado en zona urbana para 7 kilmetros y suburbana para 21 kilmetros. Adems, cabe destacar
que en este tramo existe la antigua carretera Comalapa - San Salvador que permite el trnsito local.
La estimacin de costos tom en cuenta las siguientes obras :

- refuerzo de la calzada de tipo B3 existente sobre 4 kilmetros al salir de San Salvador,
- ampliacin de seccin transversal de tipo B2 a la de tipo B3 sobre 27 kilmetros,
- refuerzo de la calzada de tipo B2 existente sobre los 6 kilmetros del acceso al aeropuerto,
- intersecciones giratorias sin desnivel,
anchura mnima,
- ampliacin de puentes.
Se observa el carcter suburbano del tramo. Aunque existiera una antigua carretera paralela, se
desarrollaron habitaciones y comercios al lado de la carretera actual. Este tramo presenta un carcter
particular de itinerario interurbano, pero con construcciones difusas a lo largo de una parte
importante de su longitud.
Para este proyecto muy atractivo del punto de vista de la rentabilidad financiera, los trminos de
referencia del estudio de factibilidad debern incluir los siguientes puntos :
- construccin de cuatro o ms intersecciones a desnivel,
- creacin de vas de servicio paralelas,
- obras para peatones y autobuses,
- dispositivos diversos de seguridad.
Se incluirn dentro del estudio de factibilidad las recomendaciones finales de un anlisis detallado
del impacto social del proyecto y de las medidas planteadas, asegurndose el costo consecutivo para
la administracin del tratamiento de las adquisiciones de derecho de va y del reasentamiento de la
poblacin afectada. Tambin se podran plantear enlaces a la antigua carretera para orientar el
desarrollo urbano futuro.

2.6. Barranca - Esparza - San Jos en Costa Rica (CC2)
Este proyecto de 92 kilmetros atraviesa una topografa plana y ondulada y zonas suburbanas
numerosas. Se plantea una carretera de cuatro o seis carriles en lugar de los dos carriles existentes
sobre 64 kilmetros.
La estimacin de los costos de construccin tom en cuenta las siguientes hiptesis :

- construccin de seis carriles hasta Esparza y de una segunda calzada de 17 kilmetros hasta
Naranjo con rectificacin de la calzada existente,
- refuerzo de la seccin de cuatro carriles de 20 kilmetros existente,
- construccin de una carretera de tipo B3 nueva desde Interseccin Manolos hasta San Jos y
ampliacin de la carretera de dos carriles existente a cuatro carriles (tipo B2) sobre 8 km,
- dispositivos de seguridad en zonas suburbanas.
Para tratar de incrementar la rentabilidad del proyecto y adems de las consideraciones habituales,
los puntos siguientes podran ser desarrollados en el marco del estudio de factibilidad :
- examen del trnsito local con encuestas detalladas de origen y destino,
- verificacin del carcter ondulado de la carretera, utilizado para la determinacin de los costos
de prefactibilidad a fines de una posible bajada de 1,500 m con subtramos montaosos,
- posibilidades de trazado de la nueva carretera de tipo B3 al norte de San Jos en zona plana,
eventualmente con una conexin a la concesin vecina San Jos - Puerto Limn,
- identificacin de un enlace norte al CA1 para facilitar el acceso a la concesin.
Eventualmente se podra agrupar este estudio de factibilidad con el del tramo San Jos - Puerto
Limn al fin de analizar la rentabilidad de una concesin nica para los dos tramos.
2.7. San Jos - Puerto Limn en Costa Rica (CC3)

Este proyecto de 150 kilmetros atraviesa una topografa montaosa hasta Gupiles y plana en zona
de friccin lateral rural excepto al salir de San Jos. Se plantea una carretera de cuatro o seis carriles
en lugar de los dos carriles existentes.
La estimacin de los costos de construccin toma en cuenta las siguientes hiptesis :

- construccin de una carretera de seis carriles de tipo B3 desde San Jos hasta Gupiles en lugar
de la calzada existente (60 kilmetros) y de una carretera de cuatro carriles de tipo B2 hasta
Puerto Limn en sitio de la calzada existente (90 kilmetros),
El proyecto presenta una rentabilidad un poco baja, pero se puede esperar al nivel del estudio de
factibilidad un mejoramiento de esta tasa si se examinan los siguientes puntos :
- longitud de la seccin montaosa San Jos - Gupiles : el examen de los mapas indica una
longitud de 25 a 30 kilmetros para 60 dentro del inventario con base en el cual se estim el
costo,

- posibilidades de limitarse a una carretera de cuatro carriles de tipo B2 en la zona de montaa o
de hacer calzadas distintas por sentido (sector del Cerro Hondura),
- verificar la eventualidad de una seccin de tnel que podra incrementar seriamente el costo
global,
- posibilidad de enlace cerca de San Jos norte con el otro proyecto de concesin vial CC2.
El estudio de factibilidad deber elegir opciones para disminuir los costos estimados.

APNDICE 3/1
NECESIDAD DE VAS ALTERNAS A LA CONCESIN
Una forma de enfrentar el problema de dficit de infraestructura en Centroamrica es incorporar

capital privado para el financiamiento, construccin, mantenimiento y explotacin de las carreteras a
travs de las Concesiones de Obras Pblicas cobrndose una tarifa por circular a travs de estas vas.
Sin embargo, se ha planteado una interrogante acerca del imperativo de que existan vas alternativas
para la procedencia del cobro de tarifas en caminos concesionados.
Este fenmeno puede llevar a un problema de duplicacin de carreteras. El argumento a favor es que
todo pas con un sistema extensivo de carreteras con peaje requiere que se disponga de una carretera
gratis o sin peaje para el pblico, como alternativa para la carretera privada con peaje.
Espaa y Mxico, por ejemplo, necesitaron alternativas gratis para el pblico, frente a la concesin
privada, y lo hicieron as porque despeja la idea del pblico sobre potenciales abusos
monopolsticos. Pero demasiada competencia de una carretera gratis alternativa puede causar
problemas tanto prcticos como en trminos de eficiencia social.
Una carretera gratis alternativa es demasiado atractiva, siendo imposible cobrar mucho peaje en la
va concesionada y por ello la concesin no sera rentable. Desde una perspectiva de eficiencia
social no sera deseable que hubiera demasiada competencia entre la carretera gratis y la tarifada,
simplemente porque de otra forma habra una asignacin errada del trfico. Las carreteras gratis
estaran llevando demasiado trfico y estaran muy congestionadas, en tanto las carreteras con peaje
se subutilizaran y sera una inversin subptima.
Segn seala un informe del Banco Mundial (1994) los concesionarios de carreteras privadas en
Mxico negociaron tarifas para tener cierta rentabilidad asegurada dentro del perodo de concesin.
Como resultado de lo anterior los peajes terminaron siendo muy elevados y el trnsito previsto no se
materializ dado que los usuarios preferan utilizar las carreteras estatales (con un peaje
considerablemente menor) aun cuando el viaje implicaba el doble del tiempo.
Actualmente en la mayor parte de los pases del Mundo existe el peaje como una forma de
recoleccin de ingresos para el financiamiento de caminos. En general, las razones que dieron
sentido para la instalacin de los primeros peajes fueron al menos tres :
Financiamiento de la inversin realizada para la creacin de nueva infraestructura.

Instrumento de financiamiento del mantenimiento y rehabilitacin de los caminos existentes.
Medio para generar fondos para el mejoramiento de las instalaciones existentes.

En Centroamrica los caminos han sido proporcionados por el Estado en calidad de bienes
nacionales de uso pblico. Ello significa que son de uso libre e indiscriminado, su provisin est a
cargo del Estado, se financia generalmente con impuestos y no se explota con fines de lucro. En
trminos generales, en Centroamrica, el Estado no ha cobrado por el uso de la red vial.
La condicin de bien nacional de uso pblico que ha correspondido tradicionalmente a caminos y

calles est arraigada en la mente del pblico.
La accesibilidad que entrega la red vial permite el transporte de personas, productos y servicios a
todo el pas. Los beneficios que genera la accesibilidad favorecen a la nacin en su conjunto y
difcilmente pueden atribuirse en forma individual a los diversos usuarios de caminos, por lo que no
es probable que muchas personas estn dispuestas a aportar voluntariamente financiamiento para un
bien pblico.
Parece legtimo, en consecuencia que el Estado se haga cargo de proveer la infraestructura que
otorga los beneficios colectivos inherentes a la accesibilidad. No obstante, nada obliga alcanzarla un
estndar elevado para las vas.
Por otra parte, adems del mencionado beneficio de conjunto, los usuarios perciben un beneficio
individual al efectuar cada viaje. Lamentablemente esa apropiacin privada se traduce en los
siguientes efectos negativos para la sociedad :
el uso de caminos los deteriora, lo que obliga a su conservacin, para que puedan seguir
prestando un servicio adecuado;
en los caminos de alto trnsito se produce congestin.
Estos son costos que no tienen por qu recaer en la colectividad. En consecuencia, los usuarios
deberan pagar por la conservacin y gozar de caminos en buen estado y por la congestin que
generan y las ampliaciones que por este motivo resulten necesarias.
Es conveniente para los usuarios pagar por los caminos en buen estado, pues los montos
involucrados generalmente son menores que los ahorros de operacin que percibirn.
La vinculacin directa entre pago y obra a ser ejecutada sugiere considerar las ampliaciones,
reparaciones y conservacin vial como un servicio pblico. Al igual que el telfono, agua potable
y/o electricidad, se tratara de una prestacin a la que todos tienen acceso, pero que no se recibe
gratuitamente; a su vez el pago da derecho a recibir a cambio algo debidamente definido, que en el
caso de las ampliaciones y conservacin eficiente de la red vial, seran caminos en buen estado. Este
pago jugara un papel similar al de las tarifas de cualquier servicio pblico. El suministro de las
ampliaciones de la va, especialmente si son motivadas por la congestin, puede ser considerado
como servicio pblico. Es decir, los usuarios pagaran por el uso de una va mejor, pero de menor
costo de operacin.

Los pagos referidos no deben considerarse como impuestos, sino que un precio o tarifa que refleje el
dao o costo causado y que recibe a cambio la prestacin de un servicio.
Lo que en definitiva se est considerando, es que no es que los caminos dejen de ser bienes
nacionales de uso pblico, ni tampoco que la red existente se transforme en una fuente a ser
explotada con fines de lucro, sino que junto con tarifar por provisin de infraestructura y por
congestin, reciban un tratamiento de servicio entregado y cancelado por los usuarios que se
benefician de ellas.
En general los proyectos de ampliacin de capacidad o mejoramiento de la carretera existente no

dan lugar a trafico nuevo, no existente con anterioridad. Pueden originar nuevo trfico debido al
hecho de que reducen los costos de viaje, pero la mayor parte del trfico por la carretera mejorada es
probable que se hallara circulando por la existente.
Estos significa que la mayor parte de los beneficios que procedan de la mejora es probable que
deban imputarse al trfico que en cualquier caso habra circulado sobre la carretera antes de
mejorarse su estado. Todos los beneficios directos de una ampliacin de carretera implican mayor
ahorros de costos.
En el caso de una carretera nueva paralela a la actual se supone que los beneficios en ahorros de
costos generalizados de viajes son comparables e idnticos.
El problema radica en las diferencias en los costos de construccin y las externalidades asociadas a
una u otra alternativa.
Por una parte, la ingeniera determina que para trnsitos promedios de 4,000 a 20,000 vehculos
diarios se justifican carreteras con dobles calzadas, mientras que para mayores a 20,000 terceras o
ms pistas dependiendo de la composicin vehcular y el trazado de la carretera.
Si se combinan los aspectos econmicos y de ingeniera la respuesta no es trivial. Debe hacerse un

estudio de alternativas que evale socialmente ambas situaciones que dependiendo de la relevancia
de algunos aspectos pueden ser muy simples o muy compleja. Por ejemplo se debe analizar :
La existencia y los costos de disponibilidad de terreno para la carretera.

El impacto territorial, la generacin y atraccin de actividades. Definitivamente una carretera
nueva cambia la localizacin de actividades y el uso de suelo asociado.
La optimizacin en construccin por menor o mayor movimiento de tierra (corte, terraplenes,
transporte de materiales).
Los costos sociales asociados a los desvos de trnsito mientras se realizan las ampliaciones
ante los costos evitables si se construye una alternativa nueva.
El mayor (o menor) grado de libertad para el manejo y diseo de las obras.
En definitiva la pregunta que debera resolverse es si el costo de atender a diferentes tipos de

usuarios es mas barato hacerlo en forma conjunta con ampliacin o en forma separada a travs de
dos carreteras: la actual y la nueva.
El Caso Chileno
El ao 1963, por Ley que faculta al Presidente de la Repblica, se realiz la instalacin de la primera
plaza de peaje del pas. Este sistema comenz sus funciones con la puesta en marcha de la plaza de
peaje Angostura, ubicada a la altura del Km. 57 de la Ruta 5 Sur y con peajes cobrados por el Estado
posteriormente se instalaron otras ocho plazas tambin cobradas por el Estado y a partir de 1995
comienzan a aparecer nuevas plazas esta vez cobradas por los concesionarios.
Cuando se trata de la fijacin de peajes por parte del Presidente de la Repblica, en virtud de lo
previsto en el artculo 75 del Decreto MOP No. 294 de 1984, la Contralora General de la Repblica
al pronunciarse sobre la legalidad y constitucionalidad de los Decretos Supremos, haba exigido la
existencia de una va alternativa al peaje, a pesar de que no existiera una ley explcita que exija
caminos de alternativa exentos de costo.
La exigencia de la Contralora se ha fundamentado en dos derechos garantizados por la

Constitucin: en primer trmino la garanta de libre desplazamiento de un lugar a otro de la
Repblica, que podra estimarse amagada cuando existe un peaje en una ruta que es la nica
practicable para acceder a un determinado punto geogrfico; en segundo trmino el resguardo del
derecho de propiedad en cuanto el peaje pudiera estimarse como una limitacin al uso de inmuebles
de dominio privado a los que se acceda nicamente por el medio vial por cuyo uso se cobra peaje, o
bien, como una limitacin del uso de los vehculos motorizados cuyo dominio tambin se encuentra
amparado por la garanta constitucional de propiedad. Adems, puesto que los caminos pblicos son
definidos por el Cdigo Civil como bienes nacionales de uso pblico se ha estimado que el uso de
estos bienes debera ser gratuito, salvo que existieran alternativas sin costo para el usuario.
Un informe legal de Marzo de 1994 seal al respecto lo siguiente :
El respecto del principio de libre trnsito asegura que no es menoscabado con la tarifa o
peaje que se refiere a la gratuidad o no del ejercicio del derecho. Por otra parte, el costo del
peaje no es sino uno de los componentes de costo que tiene siempre un viaje. Adems hay que
considerar el costo de tiempo, los gastos de operacin del transporte, etc. El libre trnsito por
consiguiente est referido al medio de transporte que se utiliza, teniendo en cuenta que cada uno
de tales medios posee un valor distinto de desplazamiento. La tarifa o peaje resulta as slo un
componente del costo total de movilizarse en vehculos motorizados, como igual lo sern los
tributos a la bencina o el permiso de circulacin por mencionar otros costos de los que resulta
beneficiario el Estado. La Constitucin no asegura el derecho a ejercer gratuitamente los
derechos que garantiza; ni obliga a que cada uno de ellos, cuando deba realizarse en relacin
con un componente pblico deba contar con alternativas sin costo para el usuario o titular de
esas prerrogativas, que sean de cargo del Estado.
Respecto del derecho de propiedad seala que la misma Constitucin establece que la ley
puede establecer las limitaciones y obligaciones que deriven de su funcin social y que sta
comprende cuanto exijan los intereses generales de la Nacin, la seguridad nacional, la utilidad
y la salubridad pblicas y la conservacin del patrimonio ambiental. El peaje resulta pues una
obligacin prevista por la ley, que afecta a quienes transitan por los medios viales, en razn del
inters general de la colectividad de contar con una infraestructura vial acorde con los
requerimientos del desarrollo, del transporte y de la vida en sociedad.
Respecto de la calidad de bien de uso pblico de los caminos seala que el hecho de que un
camino est sujeto a peajes fiscales no desafecta su calidad de bien nacional. Por otra parte, los
usuarios de esta clase de bienes pblicos no poseen un derecho de propiedad sobre el derecho de
uso, sino solamente ejercen a su respecto las facultades que les otorgan las normas. Por
consiguiente su situacin es modificable y podr la autoridad administrativa, asentada en ley
habitantes, tarifar el uso de las vas nacionales. Por lo dems existen suficientes ejemplos en que
se exigen pagos por la utilizacin de los bienes de uso pblico como los parqumetros o los
derechos de propaganda que se realicen en la va pblica.
Sin embargo, la Coordinacin de Concesiones de Chile entreg los siguientes argumentos para
concluir porqu se tom la decisin de ampliar carreteras actuales en vez de permitir la convivencia
de carreteras estatales y carreteras concesionadas para atender un mismo par origen destino.
1. Se concibi que la carretera es un servicio pblico, lo que no significa que el usuario no deba
pagar por el Uso.
2. Chile tiene una historia de ms de 30 aos en el pago de peajes en las principales carreteras
interurbanas, luego las ampliaciones de capacidad de las actuales carreteras generan beneficios
netos desde el punto de vista privado para el usuario y social dado que : i) existe un notable
mejoramiento en el servicio entregado y ii) la comparacin relevante es carretera actual con
peaje ante carretera concesionada con peaje mayor.
3. Las tarifas cobradas en la carretera reflejan los costos asociados a la construccin y explotacin.
No son tarifas monopolsticas dado que su valor absoluto mximo proviene de un proceso
competitivo que disipa rentas y su sistema de reajuste est fijado por ley.
4. No existen condiciones territoriales, grados de consolidacin, relocalizacin de actividades,

variables ambientales y de uso de suelo que de una forma generalizada indique la necesidad de
crear alternativas a las actuales carreteras. En los casos que estos criterios han influido se ha
trabajado con la construccin de by pass.

APNDICE 3/2
GARANTA DE INGRESOS MNIMOS Y REGULACIN DE

RENTA
1. LA GARANTA DE INGRESOS MNIMOS

Con la finalidad de cubrir diferentes riesgos en la etapa de explotacin y con la posibilidad de ayudar el
financiamiento de proyectos de concesin en el sector vial en Chile, se estableci desde comienzos del
sistema una garanta para cubrir los problemas de bajas considerables de ingresos del concesionario
producidas por cadas en los trnsitos y/o cambios en la demanda.
La forma de clculo del Ingreso Mnimo Garantizado (IMG) que se ha utilizado ha sido la
siguiente :
IMG = [0,7 Inv ]+

N
(COi + CCi )
i =1 (1 + r ) i
donde :
IMG : Valor Presente de los Ingresos Mnimos Garantizados,

Inv : Inversin estimada por el Estado, actualizada a una tasa de descuento r,
COi : Costos de operacin de la concesin en el ao i, estimados por el Estado,
CCi : Costos de conservacin de la concesin en el ao i, estimados por el Estado,
r : Tasa de descuento.
Esta expresin nos indica que el IMG se estima como un 70 % de la inversin ms la totalidad de
los costos de operacin y mantenimiento, monto que es prorrateado en el plazo esperado total de
concesin considerando una tasa de crecimiento del orden de la tasa esperada de crecimiento en los
ingresos.
Este mecanismo ha sido perfeccionado y en otras concesiones se ha establecido un IMG fijado por
el concesionario con banda.
La idea es simplemente traspasar al futuro concesionario la responsabilidad de elegir el perfil de

IMG que desea bajo ciertas condiciones establecidas por el Estado.
El Estado establece el Valor Presente del IMG que esta dispuesto a otorgar, estableciendo dos
bandas calculadas como :
C1 (N) = 0.8 Inv + VAC
C2 (N) = 0.6 Inv + VAC
Dnde VAC es el valor actual de los costos de operacin y mantenimiento simulados por el Estado.
El concesionario puede elegir cualquier trayectoria de ingresos mnimos siempre que est dentro de
las bandas y su valor presente sea igual IMG = 0.7 Inv + VAC.
La Figura 3.1 muestra las dos bandas C1 y C2 por las cuales el concesionario puede elegir su trayectoria.
Ingreso
80 % I + VAC (C1)
60 % I + VAC (C 2)
Figura 3.1 - Ingresos mnimos garantizados
2. REGULACIN DE RENTA
Como contrapartida a la garanta de ingreso mnimo se estableci un sistema opcional de reparticin de
excedentes entre el Estado y el concesionario.
El mecanismo que contempla la reparticin de excedentes de la concesin es a partir del perodo en

donde sta ha rentado una tasa previamente establecida por el Estado.
El Estado sobre la base de sus estimaciones de costos, ingresos e inversin inicial, estima un m0 tal
que la TIR del proyecto sea de un 15 % sobre activos, es decir el VAN con estos parmetros es :
m m 0
It Ct
VAN (15%, m0 ) =
0
I0 = 0
t =1 (1 + 0,15) t =1 (1 + 0,15)
t t

Donde It = Pt Qt ( Pt ) son los ingresos en el mes t, Ct son los costos de operacin y mantenimiento en
el mes t, I0 es la inversin inicial.
El mecanismo establece que a partir del mes m0 el concesionario debe entregar al Estado de ao en
ao un 50 % de sus ingresos. El momento m0 entrega el valor de los ingresos totales acumulados que
representan esta rentabilidad del 15 %. Cuando los ingresos acumulados efectivos de la
concesionaria alcancen el valor previamente establecido en las bases de licitacin, el 50 % de los
ingresos adicionales hasta el final de la concesin se entregan al Estado.

APNDICE 3/3
APLICACIN DE UN MECANISMO DE NUEVAS

INVERSIONES PARA CONCESIONES VIALES
En caso que se requiera una nueva inversin en un perodo k, sta podr financiarse mediante
aumentos de tarifas, aumento de plazo y/o pagos del Estado, segn el siguiente mecanismo.
La nueva inversin ser considerada, para efectos de su forma de pago, como un proyecto
independiente de la inversin original. El procedimiento se presenta a continuacin.
1. En el Perodo k
En el perodo k el Estado decidir la combinacin de aumentos de tarifas, plazo y pagos del Estado,
de modo de satisfacer la siguiente frmula :
N +S
Yt Tt N +S
Ct

i = k + 1 (1 + r )
i k
= I k +
i = k + 1 (1 + r )
i k
(a)
donde los parmetros de ella se definen y calculan de la manera siguiente :
Ik Nueva inversin definida en el perodo k de concesin, valorada a costos unitarios.

N Plazo contractual de la concesin antes de la solicitud de nueva inversin.
S Plazo adicional convenido como componente del pago de las nuevas obras.
Yt Ingresos asociados a la nueva inversin en el perodo t, los cuales correspondern a:
t Pt Qt + Gt t = k + 1... N
Yt =
(1 + t ) Pt Qt + Gt t = N + 1... N + S
donde :
Pt Nivel tarifario en el perodo t previo a la solicitud de nuevas obras.

Qt Demanda en el perodo t.
t Aumento en la tarifa (va reajuste u otro) el perodo t.
Gt Pago del Estado al concesionario por nueva infraestructura en el perodo t.

Ct Costos asociados a la nueva inversin en el perodo t.
CtN t = k + 1... N
Ct = N
Ct + Ct t = N + 1... N + S
O
donde :
CtN Costos variables asociados a la nueva infraestructura.

CtO Costos variables asociados a la infraestructura original.
Tt Nivel de impuestos en el perodo t .
A *UB siUB 0
T =
t t
0 siUB < 0
t
es decir, el nivel de impuestos considerado es A % de las utilidades brutas en cada perodo si stas
resultan positivas y cero si resultan negativas.
Las utilidades brutas se calculan como:
UBt = Lt + min {UBt 1 , 0} con Lt = Yt Ct Dt
La expresin UBt representa la utilidad bruta en el perodo t, la cual se calcula como los ingresos
menos los costos de operacin y mantenimiento menos la depreciacin (Dt) asociados a la nueva
inversin en el perodo t, ms la utilidad bruta del perodo anterior si ella resulta negativa.
Para todos los efectos se supondr que la depreciacin es acelerada y que la utilidad bruta en el
perodo anterior a la puesta en operacin de la nueva inversin es cero.
2. Al Trmino del Perodo N+S

Si al trmino del perodo N+S la igualdad (a) no se verifica debido a diferencias entre los valores
estimados y los efectivos del lado izquierdo de la ecuacin (a), se procede a calcular RN+S de la
siguiente manera:
N +S
Yt Tt (Y$t T$t )
RN +S = (1 + r ) i k
i = k +1
(b)
donde el smbolo ^ representa el valor efectivo tomado por la variable en el perodo

correspondiente. Si:
RN+S > 0, el Estado deber cancelar RN+S (1+r)N+S-k al concesionario en el perodo N+S.
RN+S < 0, el concesionario debe cancelar RN+S (1+r)N+S-k al Estado en el perodo N+S.

APNDICE 3/4
DIAGNSTICO DE LA CONCESIN PALN - ESCUINTLA

EN GUATEMALA
1. MARCO LEGAL
El tramo Paln-Escuintla, que forma parte de la Ruta Interocenica comunicando los litorales del
Atlntico y del Pacfico, pasando por la Capital de Guatemala, presentaba altos niveles de
congestin con un Trnsito Promedio Diario Anual de 12,000 vehculos en 1996. Bsicamente la
congestin se haca ms difcil debido a la topografa tan accidentada del tramo carretero y al alto
volumen de trnsito pesado generado por las operaciones de Puerto Quetzal en el Ocano Pacifico.
Con el objetivo de mejorar los estndares de servicio a los usuarios, el Gobierno de Guatemala
gestion ante el Banco Centroamericano de Integracin Econmica (BCIE) un financiamiento para
la construccin de una ruta paralela con un alineamiento ms favorable para el usuario.
En 1997 el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda de Guatemala, una vez que

termin la construccin del nuevo tramo, convoc a la licitacin pblica internacional de la
concesin de operacin y mantenimiento del tramo Paln-Escuintla de la carretera CA-9Sur por un
perodo de 25 aos, que conjuntamente incluy la construccin de dos carriles adicionales en el
tramo Escuintla-Puerto Quetzal de 37 kilmetros.
El concesionario en este ltimo tramo no deba mantener ni explotar slo construir durante los
primeros 24 meses de adjudicada la concesin.
Los licitantes que finalmente presentaron ofertas fueron la Empresa Constructora MARNHOS
Sociedad Annima de Capital Variable, de origen mexicano y el consorcio mexicano-guatemalteco
Ingenieros Civiles Asociados Sociedad Annima de Capital Variable (ICA) - Constructora Nacional
Sociedad Annima (CONASA).
Luego de evaluar las ofertas tcnicas y la oferta econmica ms conveniente, el Estado a travs del
Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda adjudic la concesin a la Empresa
Constructora MARNHOS con experiencia en Mxico en la operacin de carreteras concesionadas.
As, se aprob el contrato No. 642-97-DGC, a travs del Decreto Legislativo No.24-98 de fecha
26 de marzo de 1998. Cabe destacar que tanto un Consejo de Ministros como el Congreso de la
Repblica debieron aprobar el contrato de concesin.

El Marco Legal que resguarda la concesin est compuesto por :
- Constitucin de la Repblica.
- Ley de Contrataciones del Estado, Decreto 57-92 del Congreso de la Repblica de Guatemala y
su Reglamento.
- Contrato No.642-97-DGC del 11 de Septiembre de 1997 aprobado por Decreto Legislativo
No. 24-98 de fecha de marzo de 1998.
Dentro del Contrato se entienden incorporados los siguientes documentos :

- Las Bases de Licitacin, Especificaciones Generales y Especiales de la Licitacin No. DGC 8-
97, con todos los documentos que forman parte del expediente de la Licitacin en referencia.
- La propuesta del Concesionario.
- Toda la informacin tcnica suministrada por el Ministerio de Comunicaciones, Transporte y
Obras Pblicas.
- La Resolucin de Adjudicacin No. 954, Referencia 150-127-650.3 de fecha 5 de junio de
1997, emitida por el Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Pblicas que aprueba la
adjudicacin a la empresa Constructora Marnhos hecha por la Comisin Receptora, Calificadora
y Adjudicadora de la licitacin y en la que se delega al Director General de Caminos la
suscripcin del contrato correspondiente.
- El diseo elaborado por la Direccin General de Caminos, para la ampliacin del tramo:
Escuintla-Puerto Quetzal.
- Los contratos que se suscriban para la obtencin de las garantas exigidas.
- Las actas o convenios que se suscriban durante su vigencia.
- El Reglamento para la Operacin y el Mantenimiento de la carretera aprobado por el Ministerio.
- Las Especificaciones Generales para la Construccin de Carreteras y Puentes.
La concesionaria tiene la obligacin de brindar los siguientes servicios :

- Operar y administrar el sistema de cobro de peaje.
- Mantener y rehabilitar la autopista en ptimas condiciones durante todo el perodo de concesin
y de conformidad con las Especificaciones Tcnicas establecidas por la Direccin General de
Caminos.
- Servicio telefnico y fax para emergencias.
- Servicio de primeros auxilios.
- Servicio de Gras con tarifas menores o iguales a las de mercado.
- Servicios Mecnicos con tarifas menores o iguales a las de mercado.
- Servicio de bomberos.
- Servicio de Informacin al pblico.
- Servicio de hospital privado para emergencias con tarifas preferenciales.
- Construccin de 2 reas de servicios, una a cada lado de la autopista, que incluya servicios de
alimentacin, sanitarios, telfonos pblicos, cajeros automticos, gasolineras y otros.
2. DESCRIPCIN DEL PROYECTO

La concesionaria tiene la responsabilidad del mantenimiento y explotacin del tramo Paln-Escuintla
cuyas principales caractersticas son las siguientes :

Longitud: 23 km (2 vas, la de bajada de 2 carriles y la de subida de 2 y 3 carriles, dependiendo
del tramo) ms los carriles de los distribuidores de trnsito, lo que suma 29.63 km.
Ancho:4 y 5 carriles de 3.60m cada uno, con arriate central.
3 distribuidores de trnsito: entrada a Paln, interseccin con la Ruta Nacional 14 (Escuintla-
Antigua) e interseccin con la Ruta CA-2 Occidente (Escuintla-Frontera Mxico).
13 pasos areos.
Al concesionario se le exige que desde el inicio de la concesin hasta el inicio de los ltimos tres
aos de concesin, el IRI de la calzada sea igual o inferior a 4 y para los ltimos tres aos al final de
la concesin el IRI deber ser igual o inferior a 3.
El Programa de Mantenimiento considera la distincin entre obras iniciales, prioritarias, de

mantenimiento mayor y suplementarias, como se observa en el Cuadro 1.
Cuadro 1 - Programa de mantenimiento
Obras iniciales Obras prioritarias Mantenimiento mayor Suplementarias

Sealizacin Reconformacin de 1 sello al ao 6 Todas las obras que a
Cunetas juicio del
concesionario sean
necesarias para
alcanzar los estndares
de transitabilidad
Complementacin de Reconformacin de 1 recapeo al ao 12
la sealizacin estructuras de drenaje
horizontal y vertical
Diseo, construccin e Limpieza de juntas 1 sello al ao 18
implementacin de
puestos de cobro
Limpieza del derecho Encalado de bordillos 1 recapeo al ao 24
de va.
Sello de grietas
Primeros auxilios
Areas de servicios a los
usuarios
Fuente : Bases de Licitacin Concesin Palin-Escuintla
Conjuntamente con lo anterior la concesionaria fue responsable de construir dos carriles adicionales
en el tramo Escuintla-Puerto Quetzal, con especificaciones tcnicas aprobadas por la Direccin
General de Caminos, cuyo presupuesto referencial de acuerdo a lo estipulado en la oferta del
concesionario fue de Q 129,387,597. Cabe destacar que el IRI solicitado para este tramo fue menor
o igual a 2.5.

3. EVALUACIN DE LAS OFERTAS
La evaluacin de las ofertas consider los siguientes criterios :
Capacidad crediticia y financiera para obtener los fondos que corresponden a cada fase de
inversin (obras iniciales, sistemas y equipamiento de operacin, obras de mejora, obras
suplementarias, reemplazo de equipo, etc.) y luego para gestionar la deuda, plan financiero
inicial incluido modelo de anlisis financiero a largo plazo.
Tarifas iniciales de cobro de peaje (se sugiri una tarifa mxima para vehculo liviano de
Q 10.00, las tarifas de los otros tipos de vehculos las propona el oferente).
Diseo (anteproyecto) y metodologa en materia de obras iniciales, metodologa y
programacin de las obras de mejoras, eventualmente de las obras suplementarias y de las
operaciones de mantenimiento mayor y sus costos correspondientes, capacidad, experiencia
tcnica y empresarial en materia de obras de construccin vial y de mantenimiento, personal
con experiencia y capacidad en materia de operacin de obras viales concesionadas con cobro
de peaje (cobro, chequeo de ingresos, manejo de sistemas y equipamiento, servicios al usuario
en reas de servicio, mantenimiento rutinario, relaciones pblicas, etc.) y el costo operativo.
Los dos primeros criterios tomaban un valor de 45 puntos cada uno y el tercer criterio un valor de
10 puntos.
4. OBLIGACIONES DEL CONCESIONARIO

A continuacin se presentan las obligaciones del concesionario presentes en las Bases de
Licitacin :
- Proporcionar en el puesto de cobro la informacin que requieran los usuarios, con relacin a las
facilidades que existan en el tramo carretero.
- Adoptar las medidas necesarias para la seguridad de personas y bienes en el tramo carretero,
debiendo contar con servicios de seguridad, emergencia y primeros auxilios.
- Cuidar y restaurar toda la sealizacin necesaria. Asimismo deber llevar a cabo todos los
trabajos de mantenimiento y reparacin del tramo carretero (puentes, drenajes, cunetas,
hombros, etc.) en perfectas condiciones de servicio durante el tiempo que dure la misma y
adecuada conservacin de todos los bienes y elementos que conforman la concesin.
- Pago de salarios y prestaciones de sus trabajadores, los cuales deben ser preferentemente
guatemaltecos en la proporcin prescrita en el Cdigo del Trabajo, y la responsabilidad del
pasivo laboral corresponde exclusivamente al concesionario.
- La capacitacin del personal guatemalteco que designe el Ministerio de Comunicaciones,
Infraestructura y Vivienda.
- El cumplimiento de lo estipulado en la Ley de Contrataciones del Estado y su Reglamento y las
dems leyes de la Repblica de Guatemala.
- Ser directamente responsable de los accidentes o daos a personas o bienes que resulten por
actos propios o de su personal, maquinaria o equipos, debido a deficiencias en la operacin o
mantenimiento de la obra.

- Entregar al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda un informe mensual de
los ingresos obtenidos por la aplicacin de las tarifas a los usuarios y los estados financieros
auditados anualmente dentro de los 90 das posteriores a su vencimiento.
- Retribuir al Gobierno el 1% de los ingresos por concepto de tarifas sin incluir el IVA que reciba
mensualmente. Dicho pago principiar a hacerse efectivo a partir del primer mes del tercer ao
de inicio de la operacin. Para el control de dichos fondos el Gobierno podr efectuar auditoras
al concesionario.
- Proporcionar todo el equipo y materiales para una eficiente operacin de la carretera.
- Prestar todo el apoyo necesario a los funcionarios que designe el Gobierno en las inspecciones
que sean necesarias efectuar al proyecto durante la concesin; proporcionndoles la informacin
y el apoyo durante el tiempo que duren las mismas.
- Velar porque el funcionamiento de la carretera sea eficiente.
- Al vencimiento de la concesin, todas las construcciones e instalaciones pasarn a ser propiedad
del Estado, sin que ste tenga que reembolsar, compensar o pagar suma alguna de dinero.
- Deber instalar bsculas de pesaje para que no haya trnsito con sobrepeso, adems instalar el
mecanismo de cobro conveniente para lograr una mayor eficiencia en el mismo y evitar las
molestias a los usuarios.
- El concesionario tena la obligacin de poner en operacin el tramo concesionado a partir del
1 de julio de 1997 (debido al tiempo que tom las respectivas aprobaciones de la concesin por
el Consejo de Ministros y Congreso de la Repblica, la concesin entr en vigencia a partir del
1 de Mayo de 1998) e iniciar la construccin de los dos carriles nuevos en el tramo Escuintla-
Puerto Quetzal.
- La concesionaria no podr modificar su estatuto legal durante el perodo de la concesin.
- No obstante, el Concesionario, previa autorizacin del Ministerio, puede subcontratar algunas
actividades, pero continuar como el nico responsable ante el Ministerio de Comunicaciones,
Infraestructura y Vivienda.
- El concesionario debe solicitar autorizacin al Ministerio para el inicio del cobro en la
autopista.
5. OBLIGACIONES DEL MINISTERIO DE COMUNICACIONES,

INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA
A continuacin se describirn las obligaciones del Ministerio presentes en las Bases de Licitacin :
- Asegurar al concesionario que dispondr de las reas adyacentes a la carretera comprendidas
dentro del derecho de va para ser utilizadas en las instalaciones de los puestos de cobro.
- Revisar las tarifas fijadas cada vez que el concesionario lo solicite por perodos no menores de
seis meses, siempre y cuando el factor de ajuste de la frmula de sobrecostos vare en un 5 %.
- Supervisar la ejecucin de la concesin hasta su vencimiento.
- Velar porque se cobren las tarifas acordadas.
- Cualquier colaboracin que el concesionario solicite a la Direccin General de Caminos y que
sta est en la capacidad de prestarla.
6. SISTEMA TARIFARIO
El Sistema tarifario propuesto por la sociedad concesionaria se muestra en el Cuadro 2.

Cuadro 2 - Sistema tarifario inicial (en Quetzales, incluye IVA)
Tipo Descripcin Tarifa

1 Auto 7.00
Microbus 8 Pasajeros
Pick up
Motocicleta
2 Microbus 16 Pasajeros 14.00
Camin 2 ejes
Camioneta 2 ejes
Pullman 2 ejes
3 Camin 3 ejes 21.00
Pullman 3 ejes
Eje extra carga 7.00
Fuente: Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
Las tarifas estn sujetas a reajuste semestral de acuerdo a la siguiente frmula general de
sobrecostos :
C= Ko + Ke*Le/Lo
Donde :
C =Frmula particular de sobrecostos.

Ko=0.09 (obras iniciales, puestos de cobro, etc.).
Ke=0,91 (costos sujetos a actualizacin).
Le=Indice de Precios al consumidor capital del mes del anlisis.
Lo=Indice de Precios al consumidor capital del mes de la oferta.
La tarifa podr revisarse semestralmente e incrementarse solamente si se comprueba, con base en los
ndices establecidos, un aumento de por lo menos el 5 % del monto de la ltima tarifa autorizada, en
caso contrario se mantendr la tarifa vigente.
El primer reajuste tuvo lugar el primer semestre del presente ao por lo que las tarifas que
actualmente se cobran son las que se muestran en el Cuadro 3.
7. CANON DE LA CONCESIONARIA AL ESTADO

De acuerdo a lo establecido en las Bases de Licitacin el concesionario debe retribuir al Gobierno de
Guatemala el 1 % de los ingresos por concepto de cobro de peaje, sin incluir el impuesto al valor
agregado (IVA) que reciba mensualmente. Este pago principiar a hacerse efectivo a partir del
primer mes del tercer ao del inicio de la operacin.
De esta forma, la concesionaria Marnhos ha pagado al Estado por concepto de canon a partir del mes
de mayo y hasta la primera quincena de septiembre del presente ao Q 108,967.87. Estos pagos
actualmente son depositados en el Fondo Comn del Estado, de conformidad con lo establecido en
las leyes nacionales; al respecto el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, se
encuentra realizando las gestiones para la creacin de un Fondo Privativo de la Direccin General de
Caminos; al ser aprobado, los recursos por este concepto ingresaran a dicho fondo.
Cuadro 3 - Sistema tarifario actual (en Quetzales, incluye IVA)
Tipo Descripcin Tarifa

1 Auto 7.75
Microbs 8 Pasajeros
Pick up
Motocicleta
2 Microbs 16 Pasajeros 15.75
Camin 2 ejes
Camioneta 2 ejes
Pullman 2 ejes
Pullman 3 ejes
Eje extra carga 7.00
Fuente: Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
8. TERRENO CONCESIONADO Y ACCESOS A LA CARRETERA

El terreno concesionado es toda la franja de derecho de va a lo largo del tramo Paln- Escuintla con
un ancho de 50 metros.
Por otra parte, el Estado slo reconocer los accesos autorizados por el Ministerio y los que consten
en los Convenios de Derecho de Va celebrados entre los propietarios colindantes y la Direccin
General de Caminos.
De esta manera se estableci en el Reglamento para la Operacin y el Mantenimiento que ninguna

finca aledaa podr construir un acceso a la autopista si no cuenta con la autorizacin del
Concesionario y del Ministerio.

9. GARANTAS O FIANZAS DE LA CONCESIN
En primer lugar y para el proceso de licitacin el Estado exigi una Fianza de Sostenimiento de
Oferta que cubri el perodo comprendido entre la recepcin y apertura de las ofertas, con una
vigencia de 120 das calendario y para el adjudicatario hasta que la sustituya por la fianza de
cumplimiento.
En segundo lugar, el Estado exigi una Fianza de Cumplimiento que garantizaba la construccin de
los dos carriles adicionales del tramo Escuintla-Puerto Quetzal, equivalente al 20 % de la inversin
estimada para la construccin.
En tercer lugar, el Estado exigi una Fianza de Conservacin de la Obra, la que se constituy como
requisito previo a la recepcin definitiva del tramo Escuintla-Puerto Quetzal, por el equivalente del
15 % del total al que ascienda el desembolso para financiar la misma, y servir para cubrir el valor
de las reparaciones de las fallas o desperfectos que sean imputables al concesionario y que
aparecieren en la obra, durante el tiempo de responsabilidad de 24 meses contados a partir de la
fecha de recepcin definitiva de la obra.
El Estado tambin exigi una Fianza de Cumplimiento la que se deber constituir en el ao

vigsimo primero de la concesin y que garantizar por el 20 % de la inversin a la que est
obligado el concesionario, a efecto de garantizar el recapeo a efectuarse a partir del ao vigsimo
cuarto hasta finalizar la concesin.
Finalmente, el Estado exigi una Fianza de Conservacin del tramo concesionado la que se
constituir al concluirse el plazo de la concesin, de conformidad con la legislacin vigente en esa
fecha, que como mnimo garantice que el tramo concesionado Palin-Escuintla se encuentre en
condiciones de viabilidad aceptable por un plazo de dos aos.
A pesar de todas las fianzas exigidas y descritas anteriormente, el Estado no exigi una fianza de
buen desempeo en el perodo de explotacin de la concesin.
10. SEGUROS
La Sociedad Concesionaria debi constituir un Seguro de Responsabilidad Civil que cubre el 100 %
de los daos que dicha sociedad pudiese ocasionar a los usuarios dentro de la carretera concesionada
ocasionados por equipo, personal, obras, trabajos en ejecucin, o no sealizados adecuadamente o
mal ejecutados.
De esta manera, quedan cubiertos todos los vehculos que circulen por la carretera concesionada
dentro del rea de concesin. Algunas de las principales causas por las cuales la concesin puede
incurrir en una responsabilidad civil y sern cubiertas por el seguro contratado por la concesionaria
son las siguientes :
- Objetos que se encuentren sobre la superficie de rodamiento, como rocas, partes metlicas,
ramas, aceite, sealamientos, etc. que generalmente son consecuencia de derrumbes, deslaves,
derramamientos o que cayeron de vehculos que circulan por la carretera.
- Colisiones con semovientes o personas sobre la superficie de rodamiento.
- Daos a los usuarios ocasionados por mal estado de la carretera, tales como vados, baches, mal
peralte de las curvas, inundaciones, etc.
- Daos a los usuarios ocasionados por mala sealizacin.
- Por la realizacin de trabajos de reparacin, mantenimiento y mejoras a la carretera que realice
personal de la operadora, o terceros, como contratistas o subcontratistas y la mala sealizacin
de estos.
- Uso de instalaciones que formen parte de la carretera.
Las condiciones econmicas del seguro son las siguientes :

- Se cobra una prima por cada vehculo que transita por la carretera, sin importar las
caractersticas y nmero de ejes de los mismos, de acuerdo al reporte de aforo de cada una de
las casetas que estn a cargo de la concesionaria.
- Se cobra una prima mnima inicial por concepto de depsito que se mantiene hasta el trmino de
vigencia de la pliza.
- Existe un dividendo para la concesionaria por baja siniestralidad, que se calcula anualmente.
- Existe un monto mximo de responsabilidad de la compaa de seguros por evento.
11. CONSTITUICIN DE FIDECOMISIO PRIVADO

El contrato de concesin autoriza al concesionario para constituir un fideicomiso con los ingresos
que se obtengan de la concesin y que adems se incrementar con los fondos que obtuviere del
financiamiento que contrate para el cumplimiento del mismo. Este fideicomiso se har en un banco
privado nacional y regular el manejo de estos fondos para que se apliquen a la operacin de la
concesin, la construccin de los dos carriles adicionales del tramo Escuintla-Puerto Quetzal, el
pago del uno por ciento (1 %) al Gobierno de Guatemala de los ingresos por concepto de cobro de
peaje, las amortizaciones del crdito y recuperacin de la inversin.
El concesionario constituy un fideicomiso con el Banco Occidente de Guatemala de forma tal que
dicho banco cancelar segn el siguiente orden de prioridad a los acreedores del concesionario :
1. Pagos de honorarios por administrar el Fideicomiso, al Banco Occidente.
2. Pagos a los contratistas o por gastos de mantenimiento y operacin de la carretera.
3. Pagos de conformidad con las leyes de Guatemala (Impuesto al Valor Agregado -IVA-,
Impuesto Sobre la Renta -ISR-, Instituto Guatemalteco de Seguridad Social IGSS-, IRTRA).
4. Pago de intereses y capital a los acreedores (constitucin de fondo de reserva).
5. Fondo de Reserva para mantenimiento mayor de la concesin.
12. TRNSITO E INGRESOS DE LA CONCESIN

Como se observa en los Cuadros 4 a 6, la concesin ha tenido un buen desempeo en cuanto a
trnsito e ingresos se refiere.
Con el objetivo de realizar una comparacin ms adecuada a partir del Cuadro 4 se ha

confeccionado el Cuadro 5 el cual muestra el trnsito y los ingresos en promedios mensuales.

Sin embargo, la proporcin de automviles respecto de los vehculos de carga supera el 90 %,
explicado fundamentalmente por las altas tarifas para los camiones y dado que no perciben an
reales disminuciones de tiempo en el viaje total ya que Paln-Escuintla es slo un tramo de dicho
viaje, el cual an presenta algunos problemas de congestin en otros tramos.
Cuadro 4 - Trnsito total y ingresos de la concesin
Ao Trnsito total anual Ingresos totales anuales (Quetzales)

1997(*) 810,662 6,228,887
1998 2,876,034 22,520,232
1999 3,656,318 29,071,364
2000(**) 2,539,965 22,222,366
Fuente: Constructora Marnhos S.A.
(*) Desde septiembre a diciembre (**) Slo hasta el mes de agosto.
Cuadro 5 - Trnsito y ingresos promedio mensuales de la concesin
Ao Trnsito promedio mensual Ingresos promedio mensuales (Quetzales)

1997(*) 202,666 1,557,222
1998 239,670 1,876,686
1999 304,693 2,422,613
2000(**) 317,496 2,777,795
(*) Desde septiembre a diciembre (**) Slo hasta el mes de agosto.
A pesar de que los niveles del flujo de vehculos de carga son bajos, se observa que el crecimiento
de los mismos va en aumento ya que en 1997 su participacin dentro del total era slo de un 6 % y
en la actualidad alcanza ya a un 10 % (vase Cuadro 6).
Cuadro 6 - Participacin por tipo de vehculo dentro del trnsito total
Tipo 1997 1998 1999 2000

Automvil 94 % 93 % 91 % 90 %
Vehculo de carga 6% 7% 9% 10 %
Finalmente cabe destacar que para los primeros aos de la concesin el TPDA fue alrededor de
8,948 vehculos (slo 1998 y 1999) que responde a un 75 % del TPDA antes de la concesin, por lo
que un 25 % del trfico total existente a 1996, actualmente circula por la carretera alternativa.

13. CONTROVERSIAS
Toda controversia entre el Estado y el concesionario relativa a incumplimientos, interpretaciones,
aplicaciones y efectos de los contratos, fianzas y seguros celebrados con motivo del mismo, se
sometern a la jurisdiccin del Tribunal de lo Contencioso Administrativo, despus de agotada la
fase conciliatoria entre las partes y el procedimiento administrativo.
14. ASPECTOS FINANCIEROS

En este sentido, el contrato de concesin establece que el concesionario no podr directa o
indirectamente ceder, contratar, hipotecar, gravar, enajenar la concesin o los derechos derivados de
ella. Nada establece respecto de la posibilidad de prendar el contrato o dar en prenda los flujos de
ingresos futuros de la concesin para garantizar las obligaciones derivadas de la concesin.
Sin embargo, el artculo 93 de la Ley de Bancos, Decreto No. 315 del Congreso de la Repblica,
establece lo siguiente: "No obstante las prohibiciones o limitaciones impuestas por otros artculos de
esta ley, los bancos podrn aceptar toda clase de garantas y adquirir bienes races, establecimientos
comerciales, mercaderas, acciones, documentos de crdito, valores, prendas y bienes de toda clase,
siempre que tal aceptacin o adquisicin sea hecha de buena fe".
Al mismo tiempo la Ley de Bancos de Guatemala establece en su artculo 91 la siguiente

prohibicin: "Se prohibe a los bancos otorgar crditos a una sola persona natural o jurdica, de
carcter privado, por un monto total que exceda del 20 % del capital pagado y reservas de capital del
banco".
Lo anterior establece un lmite mximo para los prstamos posibles de conceder al futuro sistema de
concesiones, por lo que normalmente existir una asociacin de bancos que prestarn como un
concurso de acreedores o crdito sindicado, dado el tamao del capital y reservas de los bancos de
Guatemala (por ejemplo el banco con mayor monto de capital contable al 31 de agosto del 2000 era
el Banco de Occidente con US$ 50 millones) y los grandes montos de inversin de las concesiones
viales.
El contrato de concesin tampoco exige al concesionario constituir en algn plazo determinado un

capital mnimo.
A pesar de todo lo anterior, el proyecto logr el financiamiento y la estructuracin fue la siguiente:

del total del monto de inversin indicado anteriormente Marnhos contribuy con un 45 % de capital,
un 28 % de deuda otorgada por el BCIE y un 27 % de deuda otorgada por el Banco Occidente
(banco comercial de Guatemala).
Los crditos fueron a 12 aos plazo con un perodo de gracia de dos aos y las tasas establecidas no
fueron reveladas.

15. DIAGNSTICO Y PRINCIPALES RECOMENDACIONES
i) Riesgo Legal e Institucional
La concesin se inici el 1 de mayo de 1998 y su plazo de concesin se extinguir el 30 de abril del
ao 2023. Sin embargo la concesin debi haber comenzado 10 meses antes. Esto fue as ya que los
trmites legales para el otorgamiento de la concesin se demoraron 10 meses, por lo que el Estado
firm otro contrato con la concesionaria para que sta administrara el peaje desde la fecha de inicio
oficial de la concesin hasta la puesta en vigencia. Sin duda que la primera recomendacin es que
para futuras licitaciones se deben reducir los trmites burocrticos y con ello el riesgo legal que
ocurre una vez asignada la licitacin, por lo tanto es de importancia atender a las sugerencias legales
e institucionales entregadas en este estudio.
ii) Diseo Expost de Contratos o Reglamentos
El diseo expost de la licitacin de los contratos o reglamentos eleva las probabilidades de una
renegociacin del contrato. Por ejemplo existen diferencias en los porcentajes y perodos de validez
de las fianzas entre las Bases de Licitacin, respuestas a preguntas de licitantes (Boletines) y el
Contrato de Concesin. Esto se debe evitar ya que los licitantes pueden estar dispuestos a ofrecer los
mejores trminos en la licitacin esperando renegociar el contrato una vez ganada la concesin. En
tal caso no gana la empresa ms eficiente sino aquella con mayor capacidad para renegociar
ventajosamente en caso de un escenario adverso.
iii) Nueva Industria de las Concesiones
Si el xito sucede en la totalidad de las concesiones de infraestructura vial en Guatemala, entonces
en sta dcada ser posible observar la creacin de una nueva industria de inversin en Guatemala,
la industria de las concesiones. Por ello se recomienda ser cuidadosos tanto con los procesos de
licitacin como con los compromisos estatales existentes en los contratos, slo de esta manera los
inversionistas estarn interesados en asumir el riesgo de las concesiones.
iv) Diseo Inteligente
El Estado estuvo temeroso de que los usuarios no reconocieran los beneficios de la nueva carretera y
por consiguiente no pagaran el primer peaje establecido en Guatemala. Con ello la primera
concesin de infraestructura vial fracasara, por esto, si bien el Estado solicit la construccin de los
carriles adicionales del tramo Escuintla-Puerto Quetzal, el monto de inversin solicitado fue mas
bajo que si el Estado hubiese exigido al concesionario invertir en las obras de construccin del
tramo Paln-Escuintla.
De todas maneras el diseo de la concesin fue inteligente ya que atrajo los primeros inversionistas
extranjeros a esta nueva industria y en la medida que el xito de la misma contine, respaldado por
los usuarios, las prximas licitaciones sern ms competitivas y con mayores beneficios tanto para el
Estado como para los usuarios.
v) Cultura de Pago de Peajes
An se requiere avanzar en la cultura del pago de peajes, pues si bien es cierto que la mayora de los
vehculos livianos han aceptado pagar peaje y se observa un crecimiento en el uso de la carretera
concesionada por parte de este tipo de vehculos. Los vehculos pesados (especialmente camiones)
circulan por las vas alternativas fundamentalmente por dos motivos: como deben esperar en los
puertos y por la congestin presente en la entrada a la capital, no perciben los ahorros de tiempo
(normalmente 25 minutos entre la va concesionada y la alternativa) frente a los altos niveles de
peaje y la segunda razn es que los dueos de camiones entregan los dineros para el pago del peaje y
los choferes van por la ruta alterna ya que perciben estos dineros como suyos.
vi) El Estado Debe Fijar la Estructure Tarifaria
Los vehculos pesados estn sujetos a una estructura tarifaria ms elevada que en algunos pases de
Amrica Latina, esto se debe a que el Estado slo fij la tarifa mxima para vehculos livianos en
Q 10.00 (IVA incluido). Tal vez dicha fijacin slo de los vehculos livianos respondi a que se
pens que al existir ruta alternativa el mercado era desafiable y por lo tanto el monopolio se
subordinara a las reglas del mercado, sin embargo, la prctica ha demostrado que efectivamente los
que circulan menos en trminos relativos por la carretera son aquellos vehculos que estn sujetos a
una tarifa (no regulada por bases de licitacin) monopolstica.
En futuras licitaciones ser necesario aplicar una estructura tarifaria con sustento tcnico y que est
establecida antes de la adjudicacin en las Bases de Licitacin para evitar que sea propuesta por la
concesionaria.
vii) La Mejora del Resguardo del estado por medio de Garantas
El contrato de concesin present un adecuado resguardo hacia el Estado por eventuales faltas tanto
en las etapas de licitacin, como de construccin. Sin embargo y a pesar de todas las fianzas
exigidas, el Estado no exigi una fianza de buen desempeo en el perodo de explotacin de la
concesin, cuya implementacin se deber estudiar para futuras licitaciones.
viii) Multas y Sanciones Preliminares
En el contrato de concesin no se observa con claridad cuales sern las acciones por las cuales se
penalizar con alguna multa al concesionario, slo se indica que por cada da de atraso en los plazos
establecidos en el Anexo 1 de las Bases de Licitacin se aplicar una multa de Q 10,000 reajustable
y por otra parte existir multa para los atrasos y deficiencias de calidad o cantidad en la construccin
del tramo Escuintla-Puerto Quetzal. Adems, en el contrato de concesin se establece que el
Reglamento de Operacin definir las multas en que pueda incurrir el concesionario, sin embargo,
en dicho reglamento no se presentan las multas.
ix) Nuevo Negocio para Mercado de Seguros
El mercado asegurador de Guatemala con 18 compaas de seguros, a travs de Seguros La Ceiba ha
estado dispuesto a entregar seguros tanto de Responsabilidad Civil como incendio y lneas aleadas
(terremoto, inundaciones, sismo y otros) para las casetas de cobro, oficinas y telfonos de
emergencia de la concesin.
Adems por los escasos niveles de seguridad ciudadana de Guatemala, el concesionario tambin ha
contratado seguros contra robos, secuestros y de vida para el personal que trabaja en las en las
casetas de peaje y en las oficinas administrativas aledaas a stas.
Adems de los seguros descritos anteriormente, tambin se otorg un seguro para la construccin de
la carretera Escuintla-Puerto Quetzal, vigente durante el perodo de la construccin.

Cabe destacar que el seguro de Responsabilidad Civil para el concesionario se otorga por primera
vez en Guatemala, por lo que en futuras concesiones se deber ir perfeccionando dicho seguro.
A pesar de la gran cantidad de seguros tomados por el concesionario, el Estado no exigi en el

contrato de concesin el aseguramiento por catstrofes de la autopista concesionada por lo que
asumir el riesgo de la probabilidad de catstrofes que afecten a la autopista.
As, la concesin de infraestructura vial se ha transformado en un nuevo negocio para el mercado de

seguros.
x) Accesos a la Va
Es necesario reducir los accesos libres a las vas concesionadas, estrictamente a aquellos casos que
sean necesarios (incluso pueden ser pagados) ya que seran potenciales fuentes de evasin de los
peajes, esto implicar tratar de no negociar los derechos de va a cambio de accesos a la va.
xi) Regulacin de Rentabilidad
La concesin ha tenido fuertes crecimientos tanto de los vehculos que circulan por el tramo como
por los ingresos obtenidos hasta este ao por lo que en trminos de rentabilidad para la
concesionaria se espera que al finalizar la concesin sta sea muy positiva. En este sentido y en la
medida que se vayan concesionando nuevos tramos de carretera, ser necesario estudiar con mayor
profundidad la forma y aplicabilidad de las regulaciones de rentabilidad. Aunque en el contrato de
concesin Paln-Escuintla se estableci un canon del 1 % de los ingresos que debe pagar el
concesionario al Estado el sentido de este pago fue recaudar algunos dineros para financiar los
gastos de la fiscalizacin de la concesin.
xii) Financiamiento
El proyecto de construccin Escuintla-Puerto Quetzal y las obras iniciales de la concesin fueron
sujetos de crdito lo cual es un primer gran paso desde el punto del vista de las fuentes de
financiamiento para concesiones de infraestructura vial. Los bancos que financiaron al concesionario
fueron el Occidente y el Banco Centroamericano de Integracin Econmica. Ser necesario escuchar
las recomendaciones de la banca sobre los principales problemas que han enfrentado tanto con el
concesionario como con el Estado con el objetivo de incorporar sus opiniones para mejorar el
mbito financiero de las futuras licitaciones. Se deber pensar tambin en exigir al concesionario la
constitucin de un capital mnimo con el objetivo de contar con un porcentaje significativo de la
inversin total al principio de la concesin.
Dada la legislacin bancaria en la actualidad la frmula ms comn de participacin del sector en las
concesiones ser a travs de crditos sindicados por varios bancos del sistema, ya que aun los
bancos ms grandes de Guatemala poseen bajos niveles de capital y reservas.
xiii) Frgil Mecanismo de Resolucin de Controversias
Es necesario avanzar en el diseo de nuevos mecanismos de resolucin de controversias que
respondan a cabalidad con el nmero potencial de disputas que pueden existir en una concesin. Por
ejemplo existe una potencial controversia en el caso que se suspenda la concesin debido a que ni en
las bases de licitacin ni en el contrato de concesin se establecen los mecanismos de compensacin
al concesionario.
xiv) Nuevo Diseo para Futuros Procesos de Licitacin
Para futuras licitaciones es recomendable disear un proceso de licitacin ms fluido donde las
bases de licitacin contemplen claramente bases administrativas, bases tcnicas (requiere de la
elaboracin previa de un anteproyecto) y bases econmicas.
Adems se deber mejorar el proceso de evaluacin de las ofertas en el entendido que debe ser ms
claro y competitivo, para que verdaderamente la oferta econmica determine la eleccin del
concesionario una vez que todos los consorcios cumplan con las ofertas tcnicas a cabalidad,
aumentando la competencia entre los licitantes.
Cabe destacar que si bien es cierto que en la concesin vial guatemalteca se la adjudic la mejor
oferta econmica, esto se debi a que el consorcio mexicano-guatemalteco Ingenieros Civiles
Asociados Sociedad Annima de Capital Variable (ICA) - Constructora Nacional Sociedad
Annima (CONASA) qued fuera de competencia al presentar una tarifa superior a la mxima
establecida en las bases de licitacin.
Sin embargo, si ambos consorcios hubieran presentado tarifas competitivas, la determinacin de la

adjudicacin hubiese sido muy subjetiva ya que ponderaba aspectos tcnicos, financieros, legales y
econmicos.
Tambin ser posible evitar las negociaciones posteriores en la elaboracin de reglamentos de

mantenimiento y operacin con la participacin de la concesionaria, ya que dichos estndares
tcnicos se encontraran formando parte de las bases de licitacin (dentro de las bases tcnicas) y se
contara con un anteproyecto que sera entregado a los licitantes.
Todo lo anterior tambin mejorar la certeza y posterior cumplimiento de las afirmaciones del
Estado entregadas a los licitantes en los Boletines de preguntas y respuestas.
Con estas sugerencias ser posible motivar la participacin de una mayor cantidad de licitantes de
distintos pases, lo cual mejorar la competencia del proceso y la calidad de los licitantes.
Por ejemplo para la licitacin en estudio, 17 empresas compraron bases de licitacin, entre las cuales
se encontraban conocidas empresas con experiencia en la administracin de concesiones en el
mundo tales como Impregilo, Dragados, Ica y Tribasa, que sin embargo por diversos motivos no
llegaron al proceso final de presentacin de ofertas tcnicas y econmicas. Esos motivos debern ser
abordados para mejorar futuros procesos de concesin.

APNDICE 3/5
DIAGNSTICO DE LA PRIMERA CONCESIN

DE COSTA RICA
(CARRETERA BERNARDO SOTO)
1. MARCO LEGAL
El 12 de Mayo de 1994 se public en el Diario Oficial La Gaceta, la Ley No. 7404, aprobada por la
Asamblea legislativa y que se denomin Ley General de Concesin de Obra Pblica, que comenz a
regir a partir de la misma fecha. Conjuntamente se aprob el Reglamento de la misma Ley.
Posteriormente, el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte de Costa Rica elabor las bases de
licitacin de la concesin de obra pblica "Mejoramiento, Rehabilitacin, Mantenimiento y
Operacin de la Autopista Bernardo Soto".
De esta manera y con este marco legal el Estado convoc al sector privado a participar en el proceso
de licitacin para la concesin de obra pblica No. 01-95, de la carretera mencionada anteriormente.
A esta licitacin se presentaron los siguientes cuatro licitantes :

- TRIMESAN (conformado por Tribasa y dos empresas costarricenses MECO y Santa Fe),
- MARNHOS S.A.,
- Grupo Mexicano de Desarrollo S.A.,
- JMH International Inc.
Una vez analizadas las ofertas, la Comisin de Evaluacin determin que por aspectos formales y
tomando en consideracin las condiciones establecidas en todo el marco legal se determinaran como
inelegibles y excluidas del concurso las ofertas de Grupo Mexicano de Desarrollo S.A. y JMH
International Inc.
De esta manera entre TRIMESAN y MARNHOS, la licitacin fue adjudicada el 16 de octubre de

1996 al Consorcio TRIMESAN.
Esta adjudicacin fue objetada por terceros mediante el procedimiento de denuncia ante la
Contralora General de la Repblica quin el 25 de Junio de 1997 declar ".la nulidad absoluta,
evidente y manifiesta, del cartel de la licitacin pblica No. 1-95, de las recomendaciones y
evaluaciones operadas en dicho concurso, de los actos de adjudicacin, otorgamiento y confirmacin
de la concesin y del contrato administrativo con la firma del Consorcio TRIMESAN.
Sin embargo, las bases de licitacin mantuvieron su validez, lo que permiti a la administracin
concedente replantear el proceso licitatorio, designando una nueva comisin de evaluacin para que
analizara las ofertas y recomendara un nuevo ganador.
As las cosas, mediante informe del 13 de noviembre de 1997, la comisin concluy que la oferta
presentada por la Constructora MARNHOS S.A. presentaba las condiciones legales, tcnicas y
financieras que satisfacan los anlisis realizados, siendo la nica oferta subsistente.
Posteriormente y mediante acuerdo del Poder Ejecutivo No. 248 del Ministerio de Obras Pblicas y
Transportes, publicado en el Diario Oficial La Gaceta No. 247 del 23 de Diciembre de 1997, se
dispuso acoger el informe de la comisin evaluadora y adjudicar la licitacin a la firma constructora
MARNHOS.
La adjudicacin recin indicada fue apelada ante la Contralora General de la Repblica por el
Consorcio TRIMESAN y a travs de la Resolucin No. 167-98 del 16 de junio de 1998, la Direccin
General de Contratacin Administrativa de la Contralora desestim el reclamo de TRIMESAN
declarando cerrado el caso.
Luego, se da curso a la firma del contrato lo cual ocurri el 23 de Noviembre de 1998 y

posteriormente el 1 de Diciembre de 1998 se envi el contrato de concesin a la Contralora para
que fuera refrendado, sin embargo, recin el 31 de Mayo de 1999 y luego de solicitar en reiteradas
ocasiones mayor informacin acerca de especies fiscales, garantas de cumplimiento y condiciones
del financiamiento, la Contralora otorg el refrendo de ley.
As, se constituye la concesionaria Autopista B.S. Sociedad Annima y el 28 de Junio de 1999 se

ordena iniciar la construccin de las obras del proyecto, sin embargo por diversos motivos el inicio
de las obras se inicia recin el 9 de Agosto de 1999 y por diversas anomalas detectadas por la
Inspeccin Tcnica de las obras y las dificultades de encontrar financiamiento, ya que la
concesionaria no fue objeto de crdito de los bancos comerciales centroamericanos a pesar de la
buena disposicin del BCIE, no pudo cumplir el contrato de concesin.
El Marco Legal que resguardaba la concesin estaba compuesto por :

- Constitucin de la Repblica,
- Ley y Reglamento de Concesiones,
- Ley de Contratacin Administrativa No. 7494 del 2 de mayo de 1995,
- Reglamento General de la Contratacin Administrativa, Decreto Ejecutivo No.25038-H y sus
reformas.
Dentro del Contrato se entienden incorporados los siguientes documentos :

- La Ley, el Reglamento y las dems disposiciones del ordenamiento jurdico costarricense,
aplicables en la materia.
- El Cartel de la licitacin No. 1-95, sus modificaciones, aclaraciones y adiciones.
- La oferta presentada al concurso por la adjudicataria Constructora MARNHOS, sus anexos y
los documentos presentados posteriormente a solicitud de la Administracin Concedente,
aclarando aspectos especficos de los trminos de esa oferta.
- El acto administrativo de adjudicacin. El acuerdo de adjudicacin fue publicado en el Diario
Oficial La Gaceta No. 247 del 23 de Diciembre de 1997.
- Los planos del proyecto y el estudio de funcionamiento de las intersecciones de la carretera
Bernardo Soto.
- Las Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos, Carreteras y Puentes emitidas
por el MOPT y conocidas por las siglas CR-77; as como cualesquiera otras disposiciones o
especificaciones tcnicas aplicables en la materia por el mismo Ministerio.
- El documento "principales aspectos que deber contener el reglamento que regir el servicio y
la operacin de la carretera" el cual se incorpora como "Reglamento de Servicio y Operacin de
la Obra".
- Los Manuales de Normas para la Colocacin de Dispositivos de Seguridad para la Proteccin
de Obras, de Especificaciones Tcnicas para el sealamiento Horizontal y Vertical de las
Carreteras y de Seales Viales de Costa Rica.
- La Declaracin de Compromisos Ambientales presentada por la empresa concesionaria,
debidamente aprobada por la Secretara Tcnica Ambiental del Ministerio de Ambiente y
Energa.
- Las garantas de cumplimiento en la ejecucin de la obra y de cumplimiento en la explotacin
de la concesin, rendidas segn la normativa vigente y aceptadas por la Administracin.
- Las plizas de seguros solicitadas en el Cartel o Bases de Licitacin.
- La descripcin de los bienes y de su estado de conservacin.
- El Manual para la Construccin de Caminos, Carreteras y Puentes, M.C. 83.
- El Memorando M.N.P. No. 10-1.70, 11-70, 12-1.70 y 14-6.70 B.
- La Ley de Creacin del MOPT No. 4786 de 5 de julio de 1971 y sus reformas.
- La Ley de Administracin Vial No. 6324 de 24 de mayo de 1979 y sus reformas.
2. DESCRIPCIN DEL PROYECTO

El proyecto consista bsicamente en :
Construccin y mantenimiento de un carril adicional en ambos sentidos en la Autopista

Bernardo Soto, tramo comprendido entre el Aeropuerto Juan Santamara y el cruce a la ciudad
de Atenas (9.8 kilmetros). Adems, comprenda la rehabilitacin y el mantenimiento de la va
existente, as como la operacin y explotacin del total de las obras construidas y rehabilitadas.
Reconstruccin y mantenimiento del tramo de esa misma autopista comprendido entre el cruce
a la ciudad de Atenas y la ciudad de San Ramn. Incluye su operacin y explotacin. En total la
concesin comprende 41.3 km desde el aeropuerto indicado anteriormente hasta San Ramn.
Sealizacin, demarcacin y construccin de todas aquellas obras adicionales y
complementarias que se hagan indispensables para mantener los niveles ptimos de
operatividad, seguridad y servicio de la va, de acuerdo con el cartel y la oferta presentada.
Servicio telefnico de auxilio vial a lo largo de la carretera, a intervalos de 3 km entre
terminales.
Areas de descanso con reas de estacionamiento y servicios sanitarios.
Servicio de auxilio mecnico en toda la concesin.
Servicio de auxilio vial en el curso de la autopista por paramdicos especializados y con
vehculo de emergencia para la atencin de accidentes y traslado de pacientes.

El cobro de peajes se estableca proporcional al kilometraje recorrido mediante el sistema
"cerrado", con dos casetas de peaje.
La concesin contemplaba un plazo de concesin de 12 aos, contado a partir del da en que la

Administracin Concedente reciba la totalidad de la obra a plena satisfaccin y autorice su
explotacin.
La estimacin de la inversin era de US$ 17.8 millones.
3. EVALUACIN DE LAS OFERTAS

El proceso de evaluacin de las ofertas comprendi las siguientes cuatro etapas :
- verificacin del cumplimiento de los requisitos solicitados en las Bases Administrativas, en la
Ley y el Reglamento,
- verificacin de la solvencia financiera del oferente,
- evaluacin de los aspectos tcnicos,
- evaluacin de la oferta econmica.
Una vez cumplidos los requisitos legales y financieros, se evaluaron tcnicamente slo aquellas
ofertas que demostraron tener la capacidad financiera para ejecutar las obras objeto del concurso.
La evaluacin tcnica estableca que la oferta deba tener como mnimo una calificacin total de 70
puntos del conjunto de aspectos a evaluar y al mismo tiempo que obtenga al menos un 50 % de los
puntos de la mxima calificacin para cada aspecto a evaluar.
As, se evaluaron los siguientes aspectos tcnicamente, todos los cuales tenan un puntaje mximo
cuya suma era 100 :
- experiencia de la empresa,
- experiencia del personal profesional,
- maquinaria a disponer en el proyecto,
- plazo de ejecucin de la obra.
En la oferta econmica a los licitantes se les solicit establecer las tarifas por kilmetro mximas a
cobrar por sentido para el tramo Aeropuerto Juan Santamara - San Ramn. De esta forma se escoga
la oferta que estipulaba la menor tarifa por kilmetro para el vehculo liviano.
Las tarifas mximas que establecan los licitantes, podan expresarse en Colones o en Dlares de
EE.UU.
Si dos o ms ofertas resultaban con igual puntaje, la concesin era otorgada al licitante que obtena
la ms alta calificacin tcnica.

4. OBLIGACIONES DEL CONCESIONARIO
A continuacin se presentan las obligaciones ms importantes del concesionario que se encuentran
estipuladas en el contrato de concesin :
- La concesionaria deba mantener durante todo el plazo, el carcter de sociedad annima y estar
sujeta a la Ley, al Reglamento y a las dems normas jurdicas que por su naturaleza y objeto
social le corresponden.
- La concesionaria deba establecer una garanta de cumplimiento para la ejecucin de la obra y la
de garanta de cumplimiento para la explotacin de la concesin.
- Durante las etapas de construccin de la obra y de explotacin de la concesin, la Concesionaria
deba suscribir plizas de riesgos laborales, de responsabilidad civil ante terceros y ante la
Administracin, y de daos por catstrofes naturales.
5. SISTEMA TARIFARIO
Las tarifas mximas estn referenciadas a la tarifa base ofrecida por el concesionario de 1.6 centavos
de Dlar por kilmetro recorrido para vehculo liviano. De esta forma la estructura tarifaria es la que
se muestra en el Cuadro 1.
Cuadro 1 - Sistema tarifario
Tipo de vehculo Factor de multiplicacin Costo por kilmetro

(En Dlares EE.UU.) (En Colones)
Motos y bicimotos 1.00 0,016 3.19
Liviano 1.00 0,016 3.19
Autobuses 1.00 0,016 3.19
Dos ejes 2.50 0,040 7.98
Tres ejes 2.50 0,040 7.98
Cinco ejes 6.33 0,101 20.15
(1):Tipo de cambio de venta al da de apertura de las ofertas (26 de febrero de 1996) 1US$=199.55 Colones.
El contrato de concesin estableci que los reajustes de tarifas a la moneda nacional se harn
peridicamente cada tres meses, a solicitud de la concesionaria, cuando procedan de acuerdo a la
variacin en el tipo de cambio.
Tambin estableca que la primera reexpresin a Colones de la tarifa fijada en dlares ser hecha por
la Administracin Concedente, para lo cual se utilizara el tipo de cambio promedio simple, entre el
precio de compra y el precio de venta reportado por el Banco Central, para las operaciones del
mercado cambiario, donde no existan restricciones para la compra y venta de divisas, del da en que
se reciba a plena satisfaccin la obra.
Posteriormente y si la concesionaria opt por una tarifa en dlares, su reexpresin a Colones se har
por lo menos cada tres meses, segn la siguiente frmula:
TAC=TA$*TCN
Donde :
TAC : Tarifa ajustada a Colones.
TA$ : Tarifa en Dlares para cada tipo de vehculo.
TCN : Tipo de cambio de venta del coln frente al dlar estadounidense, reportado por el Banco
Central de Costa Rica en el momento de solicitar el ajuste.
Con respecto al redondeo se estableci que estos seran hechos a la fraccin monetaria ms prxima
a un mltiplo de cinco Colones, redondeando hacia abajo si la fraccin es menor o igual a
2.5 Colones o hacia arriba si la fraccin es mayor a 2.5 Colones. Con el objetivo de facilitar la
operacin comercial, dicha denominacin podr ser variada en funcin de la denominacin de la
moneda existente.
6. APORTES DE LA CONCESIONARIA A LA ADMINISTRACIN

CONCEDENTE
Segn lo establecido en el Contrato de Concesin, la concesionaria se encontraba en la obligacin de
pagar a la Administracin Concedente, el cinco por ciento de la facturacin mensual por concepto de
peajes.
El objetivo de este pago era cubrir parcialmente los gastos de administracin y control de las obras
concesionadas.
7. GARANTAS O FIANZAS DE LA CONCESIN

El contrato de concesin estableci una garanta de cumplimiento para la ejecucin de la obra de un
5 % del costo asignado en la oferta para la construccin de la obra equivalente a US$ 894 mil. La
vigencia de esta garanta es el plazo de ejecucin de la obra ms seis meses.
Por otra parte, tambin se estableci una garanta de cumplimiento para la explotacin de la obra
que se fij en un 15 % del valor promedio del gasto anual estimado en la oferta como necesarios
para cuidar, reparar y mantener la obra y dems bienes de la concesin, durante el perodo de
explotacin, equivalente a la suma de US$ 219,600. La vigencia de esta garanta era de un ao
adicional al vencimiento del plazo de la concesin.
8. SEGUROS
A la concesionaria se le exiga que durante la fase de construccin deba suscribir las siguientes
plizas : riesgos laborales, responsabilidad civil por daos a terceros y seguro de construccin, todo
riesgo.
Mientras que en la fase de explotacin se le exiga la constitucin de las siguientes plizas : riesgos
laborales, responsabilidad civil por daos a terceros y seguro de obra civil terminada, todo riesgo.

9. AUTORIZACIN PARA CONSTITUIR FIDECOMISIOS Y PARA
CEDER O GRAVAR INGRESOS
El contrato de concesin estableci que la concesionaria quedaba autorizada para constituir
fideicomisos y para ceder o gravar, de cualquier forma y mediante los instrumentos jurdicos y
financieros que correspondan, los ingresos que perciba como contraprestacin o tarifa (excepto el 5
% de aporte de la concesionaria al Estado), siempre que no se ponga en peligro la estabilidad
econmica de la concesin ni se afecte la prestacin del servicio pblico.
10. MODIFICACIN DE LAS CARACTERSTICAS DE LAS OBRAS Y DE

LOS SERVICIOS DE LA CONCESIN
En el contrato de concesin se estableci que la Administracin Concedente poda modificar, por
razones de inters pblico, las caractersticas de las obras y servicios de la concesin, as como las
tarifas pactadas, de conformidad con la normativa vigente.
De esta manera, el Estado poda solicitar nuevas inversiones, siempre que ellas cumplieran con ser
tcnicamente conveniente y socialmente rentables.
Como lo anterior poda afectar el equilibrio econmico-financiero de la concesin entonces la

Administracin Concedente poda reestablecerlo a travs de los medios que estime conveniente y si
optaba por el aumento del plazo de la concesin, entonces en el contrato se estableca una frmula
objetiva de clculo.
11. CONTROVERSIAS
Es necesario clarificar en las prximas licitaciones los mecanismos de reclamos por parte de la
concesionaria y el procedimiento de solucin.
12. EXPROPRIACIONES
En las bases de licitacin se indica que "la interseccin de acceso a San Ramn, segn el diseo
suministrado, queda condicionada a la entrega al concesionario, por parte del MOPT, del predio
correspondiente, previa expropiacin". En el contrato de concesin adems se establece que el pago
lo realizar la Administracin Concedente, para lo cual se compromete a iniciar las gestiones
pertinentes a la brevedad.
En el contrato de concesin tambin se establece que si al entrar en operacin la concesin no se han

podido expropiar los predios, la va operar en las condiciones en que se encuentre y la interseccin
no se construir, por lo que el monto previsto para esta obra se tomar en consideracin para reducir
la tarifa.

Si con posterioridad a la puesta en operacin de la concesin, la Administracin Concedente
dispusiera de los predios para realizar la obra, sta podr llevarse a cabo siguiendo los
procedimientos previstos para realizar nuevas inversiones.
13. ASPECTOS FINANCIEROS

Costa Rica ha realizado un importante saneamiento de sus finanzas pblicas y ha fortalecido su
posicin externa. Al mismo tiempo, la poltica monetaria ha utilizado las operaciones de mercado
abierto para controlar los excedentes de liquidez. Al mismo tiempo se observa que el sector bancario
nacional est dominado por los bancos estatales y que por lo tanto la capacidad de otorgamiento de
prstamos para la industria de concesiones es bastante estrecha.
Adems de lo anterior, la escasa claridad del proceso de concesin increment la percepcin de

riesgo del sector bancario hacia la concesin.
Finalmente, en las bases de licitacin se establece que no existe exoneracin del pago de los
impuestos de ley obligatorios en la Repblica de Costa Rica, lo cual es comn en otros procesos de
licitacin del continente. Sin embargo, en la nueva ley de concesiones se establece la posibilidad de
dichas exoneraciones.
14. DIAGNSTICO Y PRINCIPALES RECOMENDACIONES

i) Riesgo Legal e Institucional
A pesar de contar con una Ley y con un Reglamento de Concesin, adems de un diseo de bases de
licitacin perfectible, la presencia de un paso posterior a la adjudicacin como es el diseo del
contrato de concesin y la falta de una ptima coordinacin entre los organismos estatales
responsables de la concesin y la Contralora, presenta un riesgo que se deber estudiar con detalle
antes de realizar nuevos llamados a licitacin de proyectos.
ii) Diseo Expost de Contratos o Reglamentos
El diseo expost de la licitacin de los contratos o reglamentos eleva las probabilidades de una
renegociacin del contrato. Al igual que en el contrato de concesin de Guatemala, no gana la
empresa ms eficiente sino aquella con mayor capacidad para renegociar ventajosamente en caso de
un escenario adverso. En el caso de la carretera Bernardo Soto por ejemplo, en promedio de tiempo
dedicado al diseo y firma expost de cada uno de los contratos de concesin firmados fue de un ao.
iii) Nueva Industria de las Concesiones
Sin duda, que el caso de la concesin de la Bernardo Soto no ha contribuido al xito de un programa
de concesiones de infraestructura vial en Centroamrica. Ello, sumado tambin a los problemas que
ha tenido el Estado costarricense en el cierre adecuado del contrato de gestin interesada del
aeropuerto internacional Juan Santamara al grupo Airport Group International (AGI), quien solicit
al Estado garantas que estaban fuera del contrato de concesin, abre una serie de interrogantes
respecto de los procesos de concesin futuros.

Por ello se recomienda ser cuidadosos tanto con los procesos de licitacin como con los
compromisos estatales existentes en los contratos, slo de esta manera los inversionistas, que a
Costa Rica han llegado en buen nmero a participar en las licitaciones, estarn interesados en asumir
el riesgo de las concesiones.
iv) Expropriaciones
Indudablemente que este tema constituy una variable de riesgo importante que no estuvo bien
definido ni en el contrato ni en las bases de licitacin. Por lo que se deber estudiar profundamente
para establecer claramente plazos y montos a respetar tanto por el Estado como por el Concesionario
en el contrato de concesin.
v) Regulacin de Rentabilidad
En los prximos contratos de concesin, ser necesario estudiar con mayor profundidad la forma y
aplicabilidad de las regulaciones de rentabilidad, ms an cuando se observe que los tramos a licitar
se encuentran cercanos a la capital y presentan altas perspectivas de crecimiento del flujo vehicular.
Aunque en el contrato de concesin se estableci que la concesionaria se encontraba en la
obligacin de pagar a la Administracin Concedente, el cinco por ciento de la facturacin mensual
por concepto de peajes, el objetivo de este pago era cubrir parcialmente los gastos de administracin
y control de las obras concesionadas.
vi) Financiamiento
El proyecto de concesin no fue finalmente sujeto de crdito por lo que se requerir realizar algunas
rondas de trabajo con el sector bancario-financiero, escuchando las recomendaciones de la banca
sobre los principales problemas que han enfrentado para financiar las concesiones viales y
aeroportuarias. Se deber pensar tambin en exigir al concesionario la constitucin de un capital
mnimo con el objetivo de contar con un porcentaje significativo de la inversin total al principio de
la concesin.
Dada la legislacin bancaria en la actualidad la frmula ms comn de participacin del sector en las
concesiones ser a travs de crditos sindicados por varios bancos del sistema, ya que aun los
bancos ms grandes de Costa Rica poseen bajos niveles de capital y reservas. Adems, la banca
comercial prestar fondos siempre que se encuentre presente algn organismo multilateral como el
BCIE, BID o Banco Mundial.
vii) Frgil Mecanismo de Resolucin de Controversias
Es necesario avanzar en el diseo de nuevos mecanismos de resolucin de controversias que
respondan a cabalidad con el nmero potencial de disputas que pueden existir en una concesin, ya
que ni en las bases de licitacin ni en el contrato de concesin se establecen dichos mecanismos.
viii) Nuevo Diseo para Futuros Procesos de Licitacin
Para futuras licitaciones es recomendable simplificar el proceso de evaluacin de las ofertas tcnicas
y disear Anteproyectos que se encuentren a disposicin de todos los licitantes.
Se debe destacar que las bases de licitacin contemplaron claramente las bases administrativas,
bases tcnicas y bases econmicas.

ix) Buenas Perspectivas de xito Futuro
A pesar de los errores y deficiencias de un proceso que aun persiste despus de alrededor de cinco
aos de confusas decisiones, la aprobacin el 2 de abril de 1998 de la nueva Ley General de
Concesin de Obras Pblicas con Servicios Pblicos No. 7762 y de la publicacin el 16 de junio de
1998 en el Alcance No. 27 de la Gaceta No. 115 del Reglamento General de Concesin de Obras
Pblicas con Servicios Pblicos, hace pensar que el nuevo marco legal recuperar la confianza de
todos los actores de la industria de las concesiones
A travs de la misma ley mencionada anteriormente fue creado el Consejo Nacional de Concesiones
el cual reunir a todos los sectores involucrados en el proceso de toma de decisiones, organizar y
promocionar los proyectos de concesin en sus diferentes etapas bajo un nico procedimiento y
elaborar las bases de licitacin respectivas. El Consejo Nacional de Concesiones incluye :
- El Ministro de Obras Pblicas y Transportes (Presidente).
- El Ministro de Hacienda (Vicepresidente).
- El Ministro de Planificacin Nacional y Poltica Econmica (Secretario).
- El Presidente Ejecutivo del Banco Central.
- Un representante de Cmaras Empresariales.
- Un representante de Organizaciones Sociales.
- Un representante de Colegios Profesionales.
Adems, se cre el Fondo Nacional de Concesiones como un mecanismo de financiamiento para los
aspectos tcnicos que deben respaldar los procesos de concesin. Sus fuentes de financiamiento son
las siguientes :
- Canon de Inspeccin y Control, a pagar por el concesionario.
- Donaciones nacionales e internacionales.
- Partidas presupuestarias.
- Multas y garantas cobradas o ejecutadas a los concesionarios.
- Reembolsos de los estudios realizados.
En lo que respecta al procedimiento general de concesin, es muy similar al caso chileno,

contemplando una etapa de estudios preliminares, precalificacin, elaboracin de las bases de
licitacin, recepcin y evaluacin de las ofertas, adjudicacin y posterior fiscalizacin de la
concesin.
Sin embargo, dentro de los criterios de seleccin del concesionario existen elementos que
desmotivan la participacin de inversionistas extranjeros pues se establece que en caso de empate en
los parmetros de seleccin conforme a las reglas del cartel (bases de licitacin), la oferta
costarricense ganar la licitacin sobre la extranjera. Cuando el empate se produzca entre
Costarricenses ganar quien haya presentado primero la oferta. Esta clusula no genera un proceso
sano de competencia, al contrario puede incluso desmejorar las potenciales ofertas econmicas que
recibira el Estado si no existiese dicha clusula.
Finalmente, se espera que las futuras licitaciones contarn con un adecuado marco legal y con
profesionales costarricenses tanto de las reparticiones pblicas como de la Contralora con la
experiencia de haber vivido procesos perfectibles anteriormente, que asegurarn el definitivo xito
del sistema.
APNDICE 3/6
CAPITALES CONTABLES DE LOS BANCOS DE

GUATEMALA
La Ley de Bancos de Guatemala establece en su artculo 91: "Se prohibe a los bancos otorgar
crditos a una sola persona natural o jurdica, de carcter privado, por un monto total que exceda del
20 % del capital pagado y reservas de capital del banco".
En el siguiente cuadro se presentan los capitales contables de los bancos de Guatemala informados
por la Superintendencia de Bancos al 30 de septiembre del 2000.
Banco Capital contable Banco Capital cont.

(mil Quetzales) (mil Quetzales)
De Occidente S.A. 403.762 Continental S.A. 231.721
Crdito Hipotecario Nacional 200.158 Reformador S.A. 306.000
Agrcola Mercantil 120.922 Uno S.A. 106.243
Del Agro S.A. 174.922 Corporativo S.A. 44.990
Inmobiliario S.A. 54.404 Empresarial S.A. 188.707
Granai and Townson S.A. 259.016 Del NorOriente S.A. 41.986
De los Trabajadores 53.268 De Comercio S.A. 62.210
Industrial S.A. 385.484 Vivibanco S.A. 57.776
De Desarrollo Rural S.A. 195.891 De la Repblica S.A. 74.566
Del Ejrcito S.A. 515 SCI S.A. 107.238
Internacional S.A. 234.679 Americano S.A. 27.736
Metropolitano S.A. 71.131 Privado para el Desarrollo S.A. 26.892
Del Caf S.A. 224.778 De Antigua S.A. 21.968
Del Quetzal S.A. 96.771 De Amrica Central S.A. 26.468
De Exportacin S.A. 322.462 Cuscatln S.A. 28.615
Fuente : Superintendencia de Bancos de Guatemala.

APNDICE 4/1
FONDOS VIALES EN CENTROAMRICA
En este Apndice se presenta un anlisis de las condiciones de operacin de los fondos viales que
operan en Centroamrica.
1. CONDICIONES DE FINANCIAMIENTO
Cabe destacar que los fondos que se operan en Centroamrica son generalmente financiados por
medio de impuestos especficos : en Guatemala se trata de cargos sobre la gasolina y diesel, en
Costa Rica y Honduras una porcin de los impuestos existentes sobre los combustibles ingresan el
fondo vial. En Costa Rica hay tambin una parte de los impuestos sobre los vehculos que se asignan
al fondo de CONAVI.
Desde el establecimiento de COVIAL en Guatemala los fondos gastados en el mantenimiento han

aumentado a un nivel ms alto que anteriormente. En Costa Rica el mantenimiento de carreteras se
ha incrementado dramticamente en 1999 luego a la creacin del CONAVI (vase Cuadro 6.13 de la
Parte 1 del Informe Final).
En Honduras, el sistema de asignacin de dinero al fondo vial es relativamente complicado. Este

fondo recibe un impuesto especfico, relacionado con los precios del combustible. La asignacin ha
sido arreglada para ser por lo menos en los dos primeros aos 35 % y 38 % respectivamente y 40 %
a partir del tercer ao. Sin embargo, de acuerdo con la informacin recibida del Ministerio de
Finanzas, las asignaciones para 1999 y 2000 han sido nicamente en 26.5 % y 29 %
respectivamente, el balance sigue siendo asignado a programas sociales.
Los fondos pueden recibir dinero de otras fuentes tales como donaciones y asignaciones del
presupuesto. As como tambin tienen permitido hacer prstamos para cubrir disminuciones en el
flujo de efectivo y asegurar la continuidad en el programa de mantenimiento. En 1997 COVIAL
aprovech estas otras fuentes de ingreso para poder llevar a cabo su programa de mantenimiento. El
fuerte incremento en gastos en el mantenimiento planificado para ese ao ha tenido que ser
financiado, en una gran medida, por fondos del presupuesto con un desembolso de prstamos del
IBRD, ya que los impuestos dedicados contemplados en ese ao no generaron suficiente ingreso
para financiar los trabajos que estabn en progreso.
2. ALCANCE DE LAS ACTIVIDADES

Las regulaciones, para los tres fondos operando, destaca como prioridad la conservacin de la red de
carreteras.
En Costa Rica la ley incluso prescribe el orden de prioridad desde la conservacin por medio de el
mantenimiento rutinario, el peridico, el mejoramiento y la rehabilitacin hasta las construcciones
nuevas. Se estipula que no debe gastarse ningn dinero en la siguiente actividad, en orden de
prioridad, hasta que no se hayan cumplido los objetivos de la actividad de rango mayor.
En Guatemala, COVIAL se ha concentrado exclusivamente en las operaciones de mantenimiento,

dndole prioridad a la repavimentacin de las carreteras en mal estado. La prioridad en los primeros
aos ha sido la conservacin de las carreteras ya pavimentadas. Desde la adquisicin de un grado de
satisfaccin para la pavimentacin de la red de carreteras se han incrementado los gastos para las
carreteras no pavimentadas y gastado ms los recursos en las mismas.
3. ADMINISTRACIN DE LOS FONDOS

La actividad de los fondos se realiza por una agencia ejecutora. Generalmente, aquella est
conformada por un Consejo y un Director Ejecutivo. El Consejo lo conforman miembros del
ministerio responsable de las carreteras, as como miembros externos representantes de la industria y
otros usuarios de las carreteras. El grado de independencia de la institucin ha sido eficiente hasta
ahora, en el caso de COVIAL en Guatemala, donde las condiciones de las carreteras han mejorado
notablemente. Es muy prematuro juzgar la efectividad de CONAVI en Costa Rica y FONAVI en
Honduras.
En Guatemala la administracin del fondo vial por el Ministerio de Finanzas, que cobra las
ganancias y transfiere los fondos de operacin, ha ocasionado aparentemente un atraso en los pagos
para los contratistas. Como esto tiene efectos negativos en la eficiencia del programa de
mantenimiento, se ha previsto contratar a los bancos nacionales para manejar los aspectos
financieros. Esto tambin permite a COVIAL concentrarse de lleno en los aspectos tcnicos de la
programacin y control de los trabajos de mantenimiento.
Sin embargo, an en Guatemala la independencia financiera de COVIAL no est completamente

asegurada contra las presiones polticas en los fondos generados por los impuestos dedicados. Ha
habido iniciativas en el Congreso para reducir los cargos para el Fondo Vial, en enero del 2000. Esto
ha llevado a propuestas para convertir al COVIAL en una institucin independiente con autonoma
completa para su administracin y financiamiento. En vista de las dificultades con los precios de los
combustibles y el dficit del gobierno, hay ciertamente riesgos que la estructura financiera actual no
quede completamente a salvo para el futuro.
4. RED DE CARRETERA CUBIERTA

Para tener un programa de mantenimiento eficiente es necesario definir claramente la red vial de la
cual el fondo ser responsable. Esto depender de los fondos disponibles y las normas de
mantenimiento a aplicar. En Guatemala, COVIAL empez con una red limitada de carreteras,
principalmente ya pavimentadas. Desde 1994 esta red ha sido incrementada ms de cinco veces,
tanto para carreteras pavimentadas como no pavimentadas. Hoy da todas las carreteras
pavimentadas y cerca de la mitad de las carreteras no pavimentadas en Guatemala son mantenidas

por COVIAL. Las carreteras restantes no pavimentadas de la red, que son principalmente carreteras
rurales con difcil acceso, estn siendo mantenidas por la Direccin General de Caminos (DGC) con
sus divisiones locales.
En Costa Rica, una organizacin separada para las carreteras cantonales fue propuesta para finales
de 1999, el Consejo Nacional de Vas Cantonales (CONAVICA) para mantener, con un sistema de
contratos, las redes pertenecientes a las municipalidades. Los objetivos de esta organizacin no se
restringen nicamente al mantenimiento, sino tambin incluyen asistencia tcnica a los servicios de
construccin y diseo de carreteras. El CONAVICA recibir fondos del Ministerio de Finanzas,
pero an no est claro si los fondos vendrn del presupuesto general o de un fondo especfico.
5. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO VIAL

Las operaciones de mantenimiento se contratan generalmente con empresas privadas. El fondo vial
tiene la responsabilidad de elaborar el programa de mantenimiento, proporcionar las normas de
mantenimiento y controlar la calidad de los trabajos realizados. Las empresas tienen que cumplir
con las condiciones especficas de capacidad financiera y tcnica que se requieren. En muchos
casos, el fondo deber ayudar al surgimiento de un grupo de contratistas viables y eficientes que
dispongan del equipo requerido. La garanta de un flujo de caja razonable y permanente es un
elemento importante para que funcione un sistema de contratos con empresas privadas, las cuales
requieren de contratos de largo plazo para invertir en la adquisicin del equipo requerido.
El fondo vial en Honduras, explcitamente, tiene el objetivo de desarrollar el sector de empresas

privadas y generar empleo en las reas de depresin a travs del desarrollo de actividades de
mantenimiento. La intencin es la de desarrollar el sector de empresas privadas de mantenimiento y
tambin permitir la creacin de ms empleos localmente.
En el caso de COVIAL, en Guatemala, el nmero de empresas involucradas en el mantenimiento

vial se ha incrementado significativamente desde 1994. Un esfuerzo considerable ha sido hecho
tanto para reciclar empleados antiguos del sector pblico al sector privado, como en establecer las
condiciones para la capacitacin del personal.
Se encontr que la obligacin de seguir la Ley de Contratacin del Estado era causa de muchos
atrasos en los procedimientos para licitaciones en Guatemala. Tambin los fondos viales de
Honduras y Costa Rica deben aplicar la ley que rige a los contratos gubernamentales para todos sus
contratos.
En Guatemala, COVIAL planea facilitar los pagos a las empresas por medio de los bancos
nacionales con un contrato de fideicomiso y conceder contratos de una duracin de ms de un ao,
el cual ha sido el lmite hasta ahora.
La experiencia de COVIAL ha mostrado que el desarrollo de un eficiente cuerpo de contratistas

privados con especializaciones y el equipo necesario para las operaciones de mantenimiento es
esencial para mantener la red vial en buenas condiciones y que son necesarias reformas para adaptar
las regulaciones a los requerimientos de los contratos privados.

En Costa Rica el CONAVI planea seleccionar ocho empresas para todos los contratos de
mantenimiento por un perodo de cinco aos.
Cabe notar que los fideicomisos con bancos comerciales son explcitamente permitidos en las reglas
para el fondo vial en Costa Rica, mientras que la reglamentacin para Honduras estipula que los
pagos ocurrirn a travs de un fideicomiso en el Banco Central de Honduras.
Sin embargo, el hecho de que las empresas sean seleccionadas y reciban garantas para futuros
trabajos tambin podra guiar a una colusin resultante en costos ms altos que los necesarios, si el
mercado est muy localizado y los contratos no estn abiertos a las licitaciones.

APNDICE 4/2
ACCIONES DE REDUCCIN DE VULNERABILIDAD

EN CURSO
En este Apndice se analizan las medidas no estructurales que se estn llevando a cabo, para encarar
las deficiencias o vulnerabilidad institucional regional y por cada pas. Entre estas se incluyen las
relacionadas con la organizacin y eficiencia de las instituciones encargadas de la administracin y
operacionalidad de los Planes de Emergencia o Contingencia Viales Contra Eventos Naturales,
como los Ministerios de Obras Pblicas de cada pas, junto con las Comisiones o Comits de
Emergencia.
1. ACCIONES REGIONALES
Se cuenta con el desarrollo del Proyecto OEA-USDOT, Reduccin de Vulnerabilidad del Sector
Transporte en Centroamrica, coordinado por la Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente
de la Organizacin de Estados Americanos (OEA) de apoyo en este aspecto a los Ministerios de
cada pas en su poltica y actividades de reduccin de vulnerabilidad del sector transporte.
Este proyecto incluye el desarrollo de las siguientes actividades :

- Elaboracin de un estudio conteniendo el listado de componentes ms vulnerables de la
infraestructura de transporte nacionales y regional.
- Recopilar y describir los mecanismos de asistencia disponibles.
- Describir alternativas y opciones regionales, internacionales, bilaterales y entre gobiernos y
empresa privada, sobre cooperacin para evaluar daos, rehabilitar y/o reemplazar elementos
esenciales de la infraestructura de transporte.
Los productos especficos a esperar de su ejecucin son :

- Estudio sobre reduccin de la vulnerabilidad de la Carretera Panamericana y sus corredores
alternos.
- Informe sobre los mecanismos de asistencia mutua en casos de daos a componentes del
transporte en Centroamrica.
- Capacitacin en el uso de informacin sobre peligros naturales en la formulacin y evaluacin
de proyectos de inversin en el sector transporte.
Este proyecto es consecuencia de la XX Cumbre de Presidentes de Centroamrica realizada en

Guatemala (18-19 de octubre de 1999) en la que se declar el quinquenio 2001-2005, como el de la
Reduccin de la Vulnerabilidad y del Impacto de los Desastres. Actividades previas desarrolladas
por la Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente de la OEA., incluyeron la propuesta

hecha a inicios de 1998 al COMITRAN y a la SIECA de una asistencia que tuviese como objetivo
analizar la vulnerabilidad a las amenazas naturales de la Carretera Panamericana en su tramo
centroamericano.
Entre las actividades a desarrollar se incluy la de llevar a cabo en ese mismo ao, talleres
regionales sobre Ciudades Sostenibles y Corredores de Comercio : Vulnerabilidad a las Amenazas
Naturales, Mandatos y Futuras Acciones. Uno de ellos se desarroll en San Jos, Costa Rica, del
26-28 de octubre de 1998, justo cuando el Huracn Mitch iniciaba su entrada a Centroamrica.
El 18 de noviembre de 1999, durante el desarrollo de la XXI Reunin del Consejo Sectorial de

Ministros de Transporte (COMITRAN) y mediante la Resolucin 01-99, la misma hizo formal
peticin a la SIECA de realizar un taller regional, en el cual se formulara un Proyecto de Plan de
Accin para la Prevencin y Mitigacin de Desastres Naturales en el Sector Transporte de
Centroamrica. El mismo se llev a cabo en San Jos, Costa Rica entre el 2-3 de marzo del 2,000,
dando inicio a toda la actividad subsecuente del Proyecto OEA-USDOT.
A partir de este taller se han logrado generar las bases para la presentacin a la comunidad
internacional, del programa El Sector Transporte en el Plan Regional de Reduccin de Desastres, de
acuerdo a la Resolucin 02-2000, COMITRAN XXII, del 12 de mayo del 2000, para obtener
cooperacin tcnica y financiamiento para su ejecucin.
Esta propuesta incluye actividades a desarrollar durante los prximos cinco aos, que se basan en
los objetivos especficos siguientes :
- evaluar las condiciones de riesgo existentes,
- identificar y formular proyectos especficos de mitigacin,
- ejecutar, evaluar y dar seguimiento a las mejoras realizadas.
Para lograr el primer objetivo se propone ejecutar por lo menos los siguientes puntos :
- evaluar las amenazas,
- evaluar la vulnerabilidad,
- contrastar la amenaza con la vulnerabilidad.
En el caso de la identificacin y formulacin de proyectos especficos se pretende obtener los puntos

a continuacin :
- producir perfiles de proyectos que requieren ejecucin,
- priorizar en base a anlisis costo/beneficio,
- reducir la vulnerabilidad por medio de proyectos de mitigacin,
- corregir la vulnerabilidad fsica y funcional por medio de medidas estructurales,
- corregir la vulnerabilidad institucional por medio de medidas no estructurales.
Para llevar a cabo la ejecucin, seguimiento y evaluacin de los proyectos se debe cumplir con las
siguientes actividades :
- producir una base de datos actualizada,
- incluir los conceptos de amenaza, vulnerabilidad y anlisis de riesgo en los proyectos futuros
- invertir en controles de calidad y mantenimiento, adems de readecuacin y preparacin para
contingencias
- investigar cientficamente la actualizacin de los diseos y cdigos de construccin,
- adaptar los avances tecnolgicos,
- capacitar y educar al recurso humano pertinente.
Entre los productos esperados durante el primer ao de actividad est la reduccin de la

vulnerabilidad de la red vial regional, con la complementaridad a los anlisis de riesgo efectuados
hasta entonces.
En el segundo ao se deben identificar y formular los proyectos especficos, que debern ejecutarse,
supervisarse y evaluarse entre el tercer y quinto ao de duracin del proyecto.
Otra entidad que ha estado aportando a los esfuerzos de reduccin de vulnerabilidad es la Agencia
de Desarrollo Internacional de Estados Unidos de Amrica (USAID), por medio del Servicio de
Geologa de Estados Unidos (USGS, ambas por sus siglas en Ingls), mancomunadamente con el
Banco Mundial, la NASA, el PNUMA, la CCAD y el SICA.
Este ente ha propiciado la elaboracin de mapas de vulnerabilidad, los cuales ha hecho accesibles al
pblico interesado en forma de pagina web, disco compacto y afiches.
La OXFAM tambin ha generado mapas de vulnerabilidad descritos en los mapas adjuntos al

diagnstico, para la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO).
2. ACCIONES POR PAS

En general, en Centroamrica se carece de tareas concretas orientadas a la reduccin de la
vulnerabilidad de los sistemas viales. Se cuenta con el Manual de Coordinacin General de
Desastres Naturales, elaborado por la Comisin de Seguridad Centroamericana, con el apoyo del
Centro de Prevencin de Desastres Naturales de Amrica Central (CEPREDENAC) como parte de
los instrumentos para lograr un marco regional de cooperacin relacionado con el tema; sin
embargo, este no es especfico para el sistema vial.
Especficamente se han elaborado los perfiles de vulnerabilidad del la Carretera Panamericana en

cada pas. Los mapas de vulnerabilidad nacionales estn en ejecucin en este momento y debern
estar listos antes de fin del ao 2000.
2.1. Guatemala
En Guatemala se cuenta con un Plan Nacional de Contingencia Vial, que se actualiza cada ao,
elaborado por el Ministerio de Comunicacin, Infraestructura y Vivienda (MICIVI) con la
deficiencia que se trata de un instrumento de respuesta a los eventos, sin programacin de
actividades de prevencin.
Se cuenta con planes de contingencia del sector y generales de la Coordinadora Nacional para la
Reduccin de Desastres (CONRED) que cuenta con un Fondo Nacional para la Reduccin de
Desastres.

Tambin se han elaborado las Especificaciones Especiales de carcter ambiental, que se anexarn
prximamente a las Especificaciones Generales para la Construccin de Carreteras, Caminos y
Puentes.
Se est trabajando en la elaboracin del mapa de vulnerabilidad nacional y del plan de contingencia
nacional, por parte del CONRED.
2.2. El Salvador
Con respecto a El Salvador se tiene conocimiento que hay en efecto un Sistema de Alerta,
coordinado por el Comit de Emergencia Nacional (COEN) que funciona durante la poca de lluvias
por medio de inspecciones y equipos, con presencia en las zonas afectadas, calculada en menos de
hora despus de la ocurrencia del evento.
Este Comit es liderado por un Director adjunto al Ministerio del Interior. El Ministerio de Obras
Pblicas es parte del mismo y acta tanto en el sistema vial y de transporte, como en otras tareas en
que se solicite su apoyo.
Se ha elaborado el Mapa de Riesgos a Inundaciones y Deslizamientos de Tierras en el Salvador, por

parte del Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales.
Segn la Ley del Medio Ambiente, en su Captulo IV, Contingencias, Emergencias y Desastres
Ambientales, en su Artculo No. 54, menciona las medidas a tomar durante las Emergencias y
Desastres Ambientales. En el Artculo No. 55, se hace referencia a la obligacin de elaborar Planes
de Prevencin y Contingencia Ambiental, por parte de instituciones, pblicas y privadas, que
realicen procesos peligrosos o desecho txicos o que se encuentren en las zonas de alto riesgo
definidas en el Mapa de Riesgos a Inundaciones y Deslizamientos de Tierras en El Salvador.
Hasta el momento se cuenta con capacidad de respuesta para mitigar los impactos de los eventos
naturales, pero no para prevenirlos.
2.3. Honduras
En Honduras se cuenta con un Mapa de Susceptibilidad del Terreno por Deslizamientos y
Movimientos de Laderas de Honduras, elaborado por la Agencia Espaola de Cooperacin
Internacional para el Fondo Hondureo de Inversin Social (FHIS).
La Comisin de Prevencin de Desastres funciona para dar respuesta ante los daos producidos por
los eventos naturales. Este ente ha sido liderado por la Secretara de Obras Pblicas, Transporte y
Vivienda (SOPTRAVI), por medio de la Unidad de Gestin Ambiental.
Tambin se ha elaborado el Manual de Diseo de Obras de Bioingeniera para Estabilizacin de

Carcavas y Deslizamientos Superficiales, por parte de una firma consultora para el Fondo
Hondureo de Inversin Social (FHIS).
Tambin la SOPTRAVI est trabajando con la Secretara de Recursos Naturales y Ambiente

(SERNA) en la elaboracin de mapas de vulnerabilidad especficos para cada cuenca de ese pas,
hasta completar el mapa nacional.
2.4. Nicaragua
Se cuenta con la Ley No. 337, creadora del Sistema Nacional para la Prevencin, Mitigacin y
Atencin de Desastres, emitida en el presente ao. Como parte de la misma ley se form un Fondo
para la Prevencin, Mitigacin y Atencin de Desastres.
Las actividades que derivan de la misma ley son llevadas a cabo por un Comit Nacional de
Emergencias, presidido por el Vice-Presidente de la Repblica. El Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI) es parte de este comit y es el encargado de llevar a cabo los planes de
contingencia del sector.
Se tiene capacidad de respuesta para mitigar los impactos de los eventos naturales y atender a la
poblacin ante los desastres naturales, pero no para prevenirlos por falta de capacidad financiera.
Se cuenta con el complemento de las Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos,

Calles y Puentes, que son el documento Normas Ambientales Bsicas para la Construccin Vial,
en su versin del ao 2000.
En el se abarca el tema ambiental, desde las etapas de preinversin hasta las de post-construccin.
Sin embargo, el enfoque no incluye las condicionantes de vulnerabilidad, pero si las medidas a
tomar durante las etapas del proyecto
Es necesario un estudio completo de las necesidades y prioridades para reducir la vulnerabilidad de

las carreteras, que complemente el trabajo realizado luego del paso del Huracn Mitch, por parte de
la Unidad Ambiental del MTI, Evaluacin de Daos Causados por el Huracn Mitch a la Red Vial,
Perspectiva Ambiental.
2.5. Costa Rica

En el caso de Costa Rica se ha aprobado al mes de octubre del 2000 la Ley de Emergencia, que
permite la utilizacin de fondos para realizar obras de prevencin y no slo de reconstruccin, por
medio del Fondo Nacional de Emergencia.
El ente encargado de llevar a cabo los planes operativos es la Comisin Nacional de Emergencias,
en conjunto con las Direcciones de Emergencia y Desastres de las instituciones pertinentes. Cada
una de ellas deber contar con un Centro de Operaciones de Emergencias (COE). La encargada de
los trabajos en el sistema vial ser el COE localizado en el Ministerio de Obras Pblicas y
Transporte (COEMOPT) que entrar en vigencia en Febrero del 2001.
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, de la Escuela de Ingeniera Civil de

la Universidad de Costa Rica (LANAMME), ha preparado el estudio de sismicidad de la Pennsula
de Nicoya y del rea de Puerto Limn, que incluye el sistema vial de esas zonas.
Cuenta con recurso humano para prestar asistencia tcnica en evaluacin de vulnerabilidad a los
dems pases de la regin.

APNDICE 4/3
MEDIDAS DE MITIGACIN DE IMPACTOS

AMBIENTALES
La incorporacin del concepto de reduccin de vulnerabilidad a los componentes ambientales, en el

proceso de desarrollo de los proyectos de carreteras, debe comenzar desde el momento mismo en
que se detecta la necesidad de hacer una apertura nueva, de rehabilitar, ampliar o pavimentar una
existente, y que se comienza a planificar en la solucin de los problemas planteados.
Esto es recomendable, para no incurrir en costos adicionales imprevistos para la construccin de

obras de prevencin, en las subsiguientes etapas, que incluyen los perfiles, estudios de
prefactibilidad y factibilidad, diseos preliminares y finales, construccin, operacin y
mantenimiento.
Este concepto debe ser parte del diseo ambiental y paisajstico de las carreteras y debe aplicarse
desde las etapas de planificacin y localizacin, durante las cuales se debe estudiar las condiciones
de vulnerabilidad, del estado y uso actual y las tendencias futuras del corredor a utilizar, conformado
por el derecho de va, el rea de construccin de la carretera, as como su rea de influencia.
En estas etapas se deben estudiar las condiciones de vulnerabilidad, para de all orientar las
alternativas de diseo y los impactos que cada una puedan causar al ambiente, las medidas de
prevencin y mitigacin para los impactos negativos estimadas de manera general, acciones y obras
complementares para los impactos positivos, as como algunas especificaciones generales.
Tambin se deben estudiar las alternativas de alineamiento para aperturas nuevas y en los proyectos
de mejoramiento, para as como estudiar las consecuencias sobre de los corredores propuestos y
existentes, reas protegidas, humedales, pantanos, marismas, entre otros ejemplos de zona de alta
sensibilidad ambiental y de vulnerabilidad.
Adems se analizan las consecuencias del proyecto sobre la ocupacin territorial y as obtener datos
sobre las tendencias demogrficas, de inversin y los recursos disponibles en las subregiones
afectadas.
Luego se retoman estos elementos en las etapas de diseo preliminar y final, en los que se hacen los
anlisis de sitio especficos del alineamiento considerado como la mejor alternativa en las etapas
anteriores, incluyendo las acciones para reducir la vulnerabilidad.

El nivel de nfasis del anlisis ambiental que se le de a cada proyecto, depender de las
caractersticas de la carretera en cuestin, del tipo de recursos ambientales involucrados y de los
grupos sociales afectados.
En cuanto al nfasis especifico del diseo paisajstico depender de la importancia que se estime
conveniente, en relacin a la calidad visual y el nivel de acabado de los proyectos, que la sociedad
de cada uno de los pases este dispuesta a pagar.
Durante la etapa de Planificacin, tambin deben incluirse criterios de economa ambiental en los
estudios de prefactibilidad y factibilidad, para determinar los costos y beneficios ambientales que
puedan estar involucrados y que presenten probabilidades de causar costos incrementales de la
construccin de las vas.
Estos criterios deben incluir los de costos y beneficios de construccin de obras de prevencin para
reduccin de vulnerabilidad durante la construccin, operacin y mantenimiento.
Al hacer la planificacin de los proyectos viales es importante consultar con las instituciones
involucradas en la administracin ambiental de cada pas, sobre los aspectos que deben incluirse en
los estudios y diseos de carreteras, para lograr el consenso necesario en los objetivos de desarrollo
que se persiguen.
En este sentido los objetivos de los estudios y los diseos ambientales incluyen los siguientes
aspectos:
- Definir el grado de vulnerabilidad del tramo o tramo en cuestin, para luego incluir el diseo de
las obras necesarias para reducirla.
- Detectar los impactos y el riesgo de su ocurrencia para influir en la toma de decisin de
opciones de acciones de carcter ambiental de manera efectiva en las etapas preliminares de los
proyectos.
- Tomar en cuenta las ideas y opiniones de la comunidad.
- Proporcionar alternativas de solucin para evitar o reducir los impactos negativos detectados.
- Realzar y complementar los impactos ambientales positivos.
- Contribuir a restaurar y proteger las reas de alta sensibilidad ambiental.
- Hacer los anlisis debidos para obtener las soluciones que resulten ser las ms costo-efectivas.
- Estimular la compatibilidad de los proyectos con usos del suelo actual y potencial.
- Promover la calidad visual de los proyectos.
Durante la planificacin y diseo de los proyectos viales los equipos encargados de los aspectos de
vulnerabilidad y de impacto ambiental, deben tener en mente que lo importante es facilitar la toma
de decisiones y no dispersarse en anlisis improductivos.
Los puntos considerados como los ms trascendentales en el diseo ambiental en Centroamrica son
los siguientes :
- Drenaje.
- Proteccin en zonas inundables y restauracin de humedales.
- Control de derrumbes y deslizamientos.
- Proteccin contra ruidos.
- Preservacin y conservacin de hbitats de vida silvestre.
- Control de contaminantes.
- Preservacin y conservacin de patrimonio histrico y cultural.
- Relacin con planificacin y legislacin conexas.
Los primeros tres tienen que ver con impactos provocados por el ambiente sobre la carretera y que
influyen en su vulnerabilidad, as como los efectos de la carretera sobre el ambiente, al interferirse la
dinmica ambiental establecida naturalmente. Los cuatro siguientes se relacionan con efectos
provocados por los proyectos viales sobre el ambiente natural y socio/cultural. El ltimo se refiere a
los planes de desarrollo nacionales, regionales y locales, as como la legislacin que los rige.
Los elementos de integracin entre las carreteras y el ambiente se dan por medio de los derechos de
va y las medianas. Es en estos espacios donde la mayora de las medidas de mitigacin y
prevencin de impactos se llevan a cabo y donde la integracin con la sociedad debe ser mayor, por
medio de la generacin de equipamiento complementar y de valor esttico, como reas de descanso,
miradores, estaciones de bsculas, parques, reas de regeneracin de vegetacin y fauna nativas,
estacionamientos y reas de transbordo, ciclovas, entre otros usos.
Adems del derecho de va propiamente dicho, deben tomarse en cuenta los terrenos aledaos al
momento de hacer la planificacin visual y funcional de los proyectos para aprovechar las
oportunidades de incluir espacios abiertos interesantes y reas de desarrollo de bienes races.
Las medianas sirven para el propsito bsico de proporcionar seguridad en autopistas, dando espacio
para los vehculos que se salen de los carriles contrarios puedan frenar. Tambin para reducir el
resplandor de los faroles de los que vienen en sentido contrario, por medio de siembra de arbustos y
as evitar la ceguera momentnea que esto provoca.
Adems tienen la funcin de servir como espacios para expansin futuras para ms carriles, para
medios de transporte como carriles especiales para autobuses expresos, trolley buses, trenes urbanos
de pasajeros superficiales o subterrneos.
En casos extremos la mediana puede verse reducida a una barrera de concreto separando las trochas.
Estas debern estar los suficientemente sealizadas para hacerlas lo ms seguras posibles para los
usuarios.
Durante el proceso de planificacin y diseo deben tomarse en cuenta los planes de desarrollo de los
pases en lo que respecta a ocupacin del territorio nacional, estrategias de inversin, economas
regionales, ordenamiento territorial y proyecciones de comercio internacional.
Al hacerlo se pretende coordinar los planes maestros de carreteras con los planes de inversin de los
pases, para que al hacer los anlisis tradicionales de proyectos de carreteras se incluyan
consideraciones ambientales que deben ser conocidas para lograr diseos ms costo-efectivos para el
desarrollo de la nacin.
Entre estos planes ms importantes estn los de obras para el control de inundaciones en los
litorales, construccin de puertos, aeropuertos y sistemas de transporte por vas frreas, desarrollo
del turismo, parques industriales, proyectos hidroelctricos, manejo costero, zonas agroindustriales y
desarrollo urbano.
A continuacin se mencionarn las medidas a tomar que posibiliten la construccin de obras para
reducir la vulnerabilidad y mitigar, evitar y eliminar los daos que se puedan dar por la
construccin, operacin y mantenimiento de las carreteras.
Estas medidas debern estar plasmadas en los distintos planes, que forman parte de los planes
generales de accin ambiental. Estos planes consisten en una gama de mtodos, medidas y obras a
ejecutar previo al inicio de las actividades de los proyectos con el fin de contrarrestar los impactos
negativos que puedan ocurrir durante y despus del desarrollo de los mismos y que se detallan a
seguir.
1. PLANES DE REDUCCIN DE LA VULNERABILIDAD

Durante la construccin de proyectos de carreteras desarrollados en Centroamrica, se ha
demostrado que los mayores efectos ambientales son los relacionados con la vulnerabilidad,
especialmente en lo que respecta a los daos causados por inundaciones y derrumbes y
deslizamientos. A continuacin se mencionan las medidas de mitigacin para estos impactos
ambientales.
1.1. Proteccin en Zonas Inundables y Restauracin de Humedales

Las zonas inundables y humedales se encuentran diseminados en las zonas planas y bajas de
Centroamrica, especialmente en las planicies costeras de ambos litorales y en menor medida en los
valles intermontanos. Son las reas sujetas a daos por eventos naturales por inundaciones
provocadas por huracanes, tormentas tropicales y lluvias torrenciales.
La construccin de algunas carreteras ha contribuido en gran medida en la degradacin de estas

reas ricas en vida silvestre, que adems funcionan como sumideros de aguas superficiales. Tambin
realizan funciones de proteccin contra inundaciones, filtraje de sedimentos y reciclaje de nutrientes
para la vida silvestre.
Son espacios que representan algunos de los ms grandes refugios de vida silvestre del istmo. Entre
sus usos se encuentran los recreativos, de turismo y pesca. Algunas de estas zonas son ahora parte
del Sistema Centroamericano de Areas Protegidas (SICAP) y su ubicacin se encuentra en mapas
elaborados por los distintos entes encargados como los Ministerios de Recursos Naturales, del
Ambiente, los Ministerios e Institutos de Turismo.
En las primeras etapas de la planificacin y diseo de nuevos proyectos se deben consultar los
mapas que contienen informacin hidrogrfica, hidrolgica, topogrfica y de uso de la tierra,
incluyendo reas protegidas, con los siguientes objetivos:
Ubicar las zonas de influencia hidrogrfica de los proyectos de carreteras prximas a humedales
y reas inundables y las zonas de amortiguamiento de reas protegidas.

Estudiar los posibles impactos y su nivel de riesgo para las diferentes alternativas propuestas, en
especial los efectos de aumento de vulnerabilidad como los cortes en zonas inestables y los
rellenos que forman diques en los tramos con zonas bajas.
Tambin determinar los riesgos de ocurrencia de deslizamientos y hundimientos.
Estudiar las posibles obras y medidas que reduzcan o eviten estos impactos.
En los anlisis se deben incluir aspectos como los siguientes :

- Indicadores limnolgicos de calidad de agua antes del comienzo de las actividades.
- Revisin de la legislacin vigente y las implicaciones de los proyectos en los programas de
desarrollo sostenible.
- Estudios de simulacin de crecidas y otros fenmenos con alto riesgo de ocurrencia.
- Determinar los niveles de aguas mximas en eventos extraordinarios como huracanes y
tormentas tropicales.
Entre las obras a realizar estn las siguientes :

- Bateras de drenaje lo suficientemente grandes como para permitir el paso de fauna acutica y
de las grandes avenidas.
- Obras de proteccin de terraplenes, cajas, alcantarillas y puentes.
- Construccin de lagunas de detencin y retencin.
- Obras de proteccin de taludes.
De acuerdo con las nuevas regulaciones ambientales y la escasez de humedales y zonas de recarga
natural, la apertura de nuevos caminos y carreteras estar cada vez ms restringida, en zonas de
expansin como La Mosquitia en Honduras y Nicaragua y el Petn en Guatemala, por lo que se
deben tomar en cuenta las maneras ms creativas posibles para no afectar estas zonas bajas, lo que
demanda de estudios bsicos completos.
Otras reas de desarrollo con este tipo de restricciones son los manglares de los Golfos de Fonseca y
de Nicoya y del litoral Caribe, que sirven de viveros para especies marinas, de aguas dulces y
salobres, que han sido y seguirn siendo afectados por empresas dedicadas a la acuacultura y la
pesca. Los caminos que en ellos se construyen deben mantenerse sin pavimento, por lo inestable de
los suelos que agrietan los pavimentos y con suficiente drenaje que permita el libre flujo de las
aguas, ya sea construyendo bateras de alcantarillas rectangulares, tuberas o puentes.
1.2. Control de Derrumbes y Deslizamientos

Los derrumbes, deslizamientos y hundimientos derivan en costos directos al proyecto por el trabajo
adicional en que se incurre al hacer su remocin y reparacin, al daar la superficie de rodadura, las
cunetas y alcantarillas. Otro efecto negativo son los relacionados con la seguridad de los usuarios
que se ve amenazada al tener que esquivarlos o ser golpeados por desprendimientos de rocas o
deslizamientos de tierra.
Para contrarrestar estos inconvenientes es primordial que una vez que se han detectado los tramos y
puntos crticos de las carreteras donde existen riesgos de estos fenmenos, se proceda a elaborar los
planes de accin en cuanto al manejo y prevencin de los mismos, que incluyen identificacin de
reas crticas, calendarizacin de actividades, especificaciones en cuanto a los materiales a usar,

localizacin de espacios a proteger, diseo de obras a realizar y presupuesto para llevar a cabo las
actividades necesarias como levantamientos topogrficos y dibujo.
Los cortes y rellenos en tramos montaosos son especialmente sensibles a efectos geolgicos y
geotcnicos, que unidos a la hidrologa e hidrulica de las aguas superficiales y subterrneas adems
de los movimientos telricos, provocan grandes costos econmicos y ambientales.
El Istmo cuenta con zonas con riesgos de ocurrencia de movimientos ssmicos, derrumbes y
deslizamientos, ya identificadas en mapas elaborados por los Institutos Geogrficos Nacionales de
cada pas. Otro tipo de fenmeno que causa estos efectos son las erupciones volcnicas, de las cuales
tambin se tiene documentacin.
Esta informacin bsica debe ser tomada en consideracin y ampliada en detalle para cada proyecto
especfico, con sondeos en aquellas zonas o tramos ms propensos a estos efectos.
Es importante que durante la planificacin y diseo de los proyectos se maneje esta informacin,
para poder influir decididamente en las alternativas que se propongan.
Los objetivos de estos estudios sismolgicos, geolgicos y vulcanolgicos son los siguientes :
- Evaluar los riesgos de ocurrencia de estos fenmenos.
- Definir los tramos especficos donde se espera que ocurran fallas, fracturas, derrumbes,
hundimientos y deslizamientos.
- Analizar alternativas que reduzcan o eliminen estos impactos de manera costo-efectiva.
Entre las medidas y alternativas a considerar estn las siguientes :

- La opcin de hacer el diseo separando las trochas para reducir las cantidades de cortes.
- Construir bermas o semibermas, contra cunetas, subdrenajes, vertederos con disipadores, muros
de contencin de gaviones y mampostera, mdulos de tierra armada, muros de bloques y
placas, anclajes de cortinas de concreto y alambre y la estabilizacin con lechadas de concreto
pobre.
- Los cortes y rellenos se deben dejar con pendientes que permitan la revegetacin natural; de no
ser posible, escarificar taludes para permitir el prendimiento especialmente de plantas como
vetiver (Vetivera zizanioides) y enredaderas. Otra opcin es el mtodo de hidrosiembra.
- Redondear los taludes para evitar la erosin.
- En los sitos de bancos de prstamos y de depsito de materiales de desperdicio, procurar su
estabilizacin para evitar hundimientos y deslizamientos.
- Reforestar las bermas con especies de rboles y arbustos que le den estabilidad a los cortes.Para
seleccionar las especies apropiadas es necesario investigar cuales son las especies mejor
adaptadas a cada zona por las que pasan los caminos. Algunos de estos estudios han sido
elaborados por entes especializados en todos los pases del Istmo.
2. PLANES DE CONTROL DE EROSIN

La erosin hdrica y elica, derrumbes, deslizamientos y asentamientos al interferir los flujos
establecidos de la dinmica ambiental en las zonas de influencia de los proyectos. La erosin hdrica
provoca la perdida de suelos, contaminacin de las aguas superficiales lo que tambin deriva en
costos indirectos al disminuir el uso temporal o permanente de este recurso ya sea para fines
domsticos, industriales, navegacin, pesca o recreacionales.
La erosin elica provoca daos a la salud de los trabajadores, usuarios, vecinos y vida silvestre.
Tambin es una causa frecuente de accidentes viales con perdidas de vidas humanas en muchos
casos.
Las actividades a desarrollar algunas son temporales y otras son permanentes. Entre las primeras
estn la implementacin de obras tales como la colocacin de retenedores de sedimentos finos y
arenas, reas y lagunas de sedimentacin y sumideros, canales y bermas de desviacin, micro
represas, disipadores de energa, ataguas, riego para prevenir el polvo, vertederos temporales.
Entre las permanentes estn terrazas y bermas, abatimiento de taludes, gaviones, contracunetas,
vertederos, anclaje de mallas metlicas y estructuras de concreto en taludes de corte, desarenadores,
disipadores de energa, revegetacin y arborizacin permanente, reas y lagunas de detencin y
retencin de aguas lluvias.
La dinmica ambiental hdrica es uno de los componentes ms importantes con el que los
diseadores ambientales de carreteras tienen que tratar, por sus implicaciones a corto y largo plazo,
en todas las etapas de los proyectos, para reducir la vulnerabilidad, por lo que se deben revisar las
normas y realizar revisiones peridicas para incluir eventos recientes.
Al interceptar los flujos naturales de aguas superficiales, subsuperficiales y subterrneas las

carreteras tienden a sufrir los embates de los de las inundaciones provocados por huracanes,
tormentas tropicales y frentes fros, si no se toman en cuenta los aspectos hidrogrficos, hidrolgicos
e hidrulicos, tanto aguas arriba como aguas abajo en los casos de quebradas permanentes, arroyos,
ros y flujos subsuperficiales y subterrneos.
Tambin es importante analizar los impactos a los cursos de aguas superficiales, causados por
lahares provenientes de erupciones volcnicas, que tienden a azolvar los causes de ros y quebradas.
En lo que respecta a zonas inundables y humedales donde los flujos de aguas superficiales son
anrquicos, es importante garantizar que estos se mantengan sin importar su procedencia.
Otro punto importante es la definicin de las reas de influencia de los efectos sobre el drenaje que
se analiza por medio de la hidrografa de las zonas afectadas, aguas arriba como aguas abajo de la
carretera.
Dada su importancia ecolgica y ambiental los cambios de direccin y velocidad que suelen ocurrir
al construir los proyectos viales, los curso de aguas tienen que ser restaurados lo mas prximo
posible a sus condiciones naturales por medio de obras especiales, tanto para prevenir y reducir los
impactos provocados por los proyectos como los que este pueda provocar a la vida til y la
rentabilidad de los mismos.

Entre las principales obras a realizar para llevar a cabo estas restauraciones estn la colocacin de
alcantarillas rectangulares, tuberas y sus obras complementarias, subdrenajes, canales, cunetas
revegetadas y controles de aguas lluvias.
Estas obras deben implementarse durante el desarrollo de las actividades que ms erosin provocan,
como las de limpieza y destronque y las de terracera. Estos trabajos deben tambin llevarse a cabo
en los sitios de bancos de prstamo, en los cuales debe restaurarse el sistema de drenaje lo ms
prximo posible al original.
Otros puntos importantes donde debe mantenerse y restaurarse el sistema de drenaje, es en los sitios
de depsito de materiales de desperdicio. En estos como en los sitios de bancos de prstamo, debe
evitarse el estancamiento de aguas superficiales que puedan convertirse en criaderos de vectores de
enfermedades tropicales.
2.1. Colocacin de Alcantarillas Rectangulares, Tuberas y Obras Complementares

La colocacin de estas estructuras debe ser de tal manera que se mantenga la misma pendiente de los
cursos de agua interceptados para no aumentar la velocidad del agua y no ocasionar erosin en sus
salidas ni afectar los dislocamientos de especies acucolas. La direccin de los cauces originales
debe mantenerse dentro de lo posible.
La erosin en las salidas por aumentos de velocidad puede hacer colapsar las estructuras de drenaje
y los taludes, por lo que es importante considerar la construccin de vertederos en gradas con
cuencos o lisos, vertederos con cuencos al inicio o al final, vertederos de gaviones, muros
desarenadores, camas de piedras, entre otras opciones.
Las entradas tambin deben protegerse para evitar azolvamientos por sedimentos y rocas por medio
de cortinas menores temporales y permanentes de piedra, troncos, malezas, fardos y geotextiles,
gaviones, muros, camas de piedras o rip-rap, proteccin de taludes, entre otros.
En algunos casos las cortinas permanentes permiten que se formen pequeas reas de detencin de
aguas superficiales, lo cul es beneficioso especialmente en las zonas con veranos ms prolongados,
porque sirven para hacer que el tiempo de residencia del agua sea mayor y pueda ser aprovechada
para diversos usos incluyendo el riego de la superficie de rodadura en carreteras no pavimentadas,
de plantas en los derechos de va y para apagar incendios forestales.
2.2. Subdrenajes
Los dos tipos de subdrenaje que generalmente se utilizan son para sacar aguas de terrenos inestables
y de lagunas, para retencin de aguas lluvias o para interceptar aguas de taludes de corte.
Al disear los del primer tipo es importante tomar en cuenta los niveles freticos de las aguas a
drenar para evitar desecar fuentes de agua en uso o para uso futuro de las comunidades o usuarios
aledaos a las vas.
Los usados para drenar lagunas de retencin deben tomar en cuenta el sistema hidrogrfico de las
zonas, para contribuir a su organizacin y no a su anarqua, como se presenta naturalmente en las
partes bajas de los litorales Atlntico y Pacifico.
Los que se utilizan para interceptar aguas en los taludes de corte deben drenar hacia los lados de los
mismos para evitar erosin hdrica y para evitar la activacin de fracturas y fallas.
Siempre se debe optar por subdrenajes con mecanismos de limpieza de los tubos drenantes y por la
utilizacin de geotextiles que permitan darles vidas tiles ms prolongadas.
2.3. Canalizaciones
Cuando se tiene que hacer obras de canalizacin para controles de aguas de arroyos, ros y esteros,
en los diseos de estas deben considerarse los efectos aguas abajo de las mismas para no afectar los
sistemas hidrolgicos naturales.
Es importante delimitar el rea de influencia de las obras, en cuanto al acarreo de arenas y rocas y
estudiar las efectos que puedan ejercer sobre los ecosistemas y su dinmica ambiental,
especialmente si en la zona hay cantidades significativas de especies acucolas. De darse esta ltima
condicin se deben construir de tal forma que permitan el paso de estos animales durante sus
perodos migratorios, de forraje y reproductivos.
Una alternativa que se debe considerar es la de no modificar los canales naturales o hacerlo al
mnimo posible y adaptar el diseo de tal manera que los proyectos se acomoden a las formas que
estos ya tienen.
Los estudios hidrulicos y ambientales deben unirse para crear las condiciones ptimas para cada
canal. Las longitudes y anchos de los canales que tengan que alterarse tienen que mantenerse iguales
en los tramos de mayor profundidad como en los originales.
Tambin en los casos en que los caudales se modifiquen drsticamente en perodos de estiaje, cabe
construir canales de bajo caudal a lo largo de la lnea central de los canales realineados.
Los costados de los canales deben tener los revestimientos que mejor se adapten a las condiciones
nuevas para eliminar los riesgos de erosin y que permitan la restauracin de la vegetacin. El uso
de gaviones tradicionales y reno, as como de sistemas de minicortinas al estilo Sabo sirven para
estos propsitos.
Los altos grados de deforestacin en Centroamrica, ha provocado que la hidrologa de las

diferentes cuencas hayan sufrido cambios drsticos en los ltimos aos, por lo que es importante que
las autoridades pertinentes unan esfuerzos para contribuir en el manejo de las mismas. En algunos
casos estas tienen potencial hidroelctrico, de riego, agua potable o recreativo.
En zonas de ocurrencia de lahares, es importante planificar actividades de canalizacin y remocin

de estos materiales volcnicos, durante la construccin, operacin y mantenimiento de los tramos
afectados.

2.4. Cunetas Revestidas con Vegetacin
Adems de las cunetas revestidas tradicionales ya sea con materiales rgidos o flexibles, es
importante tomar en cuenta el recubrimiento vegetal, que sirve especialmente en tramos con poca
pendiente y en regiones con regmenes de alta precipitacin y distribucin regular de lluvias.
Este revestimiento natural cumple una doble funcin que consiste en lograr un mejor control de la
erosin hdrica y elica, adems de servir como filtro de los contaminantes provenientes de las
superficies de rodadura. Estas cunetas deben prolongarse a reas aledaas por medio de corredores
que orienten las aguas a zonas bajas.
2.5. Drenaje y Proteccin de Puentes y Viaductos

Los puentes que se construyen a lo largo de proyectos viales son para sortear cursos de agua o para
mantener las pendientes de perfiles en grados apropiados en pasos a desnivel.
Durante la construccin de puentes sobre cursos de agua, ya sean arroyos, quebradas, ros, esteros,
lagunas, bahas, golfos o entre islas, se deben tomar las precauciones para evitar y solucionar los
problemas derivados de la erosin de materiales sobrantes de las excavaciones de estribos y pilastras
y de los derrames de concreto, barnices y pintura durante la construccin de los mismos, que puedan
afectar la calidad ambiental de los cursos de agua.
Esto se logra construyendo diques temporales de la misma roca excavada que sirvan como
desarenadores y colocando cortinas de geotextil que detengan los finos para el caso de las
excavaciones de estribos a lo largo de los cursos afectados. Para las pilastras se deben usar ataguas
y desviaciones temporales de las aguas. En ambos casos se debe proceder a la remocin inmediata
del material sobrante.
Las corrientes que desemboquen cerca de los sitios de puentes deben ser controlados por medio de
minicortinas, bermas y vertederos temporales. La vegetacin adyacente debe preservarse y la
revegetacin espontnea estimulada para servir como barreras contra la erosin.
Las aguas que sean bombeadas hacia afuera de las excavaciones y las que lleven sedimento de las
reas de construccin, deben pasar por lagunas de sedimentacin o por filtros de rocas temporales o
permanentes antes de llegar a los cuerpos de agua.
Durante la operacin de los puentes que se ubiquen sobre embalses de agua potable especialmente,
se debe tener en mente el riesgo que ocurran accidentes viales que involucren camiones cisternas
cargados con sustancias txicas, por lo que es importante disear estos puentes de forma que estos
productos no se vayan por las juntas y eliminar en lo posible los embornales, guiando las aguas por
canales o tubos hasta lagunas de filtracin o separadores de aceite y grasas.
Para los puentes en pasos a desnivel y viaductos, uno de los problemas que se presentan es la
escorrenta sobre las aproximaciones, que daan las estructuras en los estribos, por lo que estas
aguas deben ser desviadas y canalizadas por medio de estructuras temporales o permanentes como
vertederos, que lleguen a tragantes cuyas entradas deben protegerse con cortinas de geotextil para
finos, desarenadores, lagunas de sedimentacin, grava y piedras.

Durante la operacin de todos los tipos de puentes, las aguas que corren por las losas superiores y
las que lo hacen por los taludes de las aproximaciones, deben canalizarse por medio de vertederos
con disipadores de energa, de forma que no representen ningn dao a los estribos ni a los taludes.
Los estribos deben protegerse de la erosin provocados por las aguas de las aproximaciones y de los
cursos de agua. Los muros que se construyan deben tener drenaje que permita el libre flujo de las
aguas subterrneas, de dentro hacia afuera del estribo por tiempo indefinido, por lo que deben
construirse filtros revestidos con mantas de geotextil y con drenaje suficiente por medio de tubos.
Por la parte externa la proteccin debe darse de tal forma que la estructura del puente no sea daada
y que el curso de agua se restaure a su forma natural; gaviones sirven bien a estos propsitos
ayudados por paredes de mampostera y concreto enchapado.
2.6. Control de Aguas Lluvias

Existen dos mtodos para manejar las aguas lluvias que caen sobre la superficie de rodadura y el
derecho de va. Uno es el de guardar las aguas del drenaje superficial en el derecho de va para luego
soltarlo de manera controlada y el otro es de retenerla hasta que se evapore, evapotranspire, se
infiltre o una combinacin de todos los mecanismos.
El primer mtodo sirve para detener las aguas por perodos cortos antes de ser descargada a cursos
de aguas superficiales. Su localizacin se puede dar en los derechos de va de los pasos a nivel y
desnivel y en otros tramos que presenten las condiciones adecuadas de poca infiltracin y la
conformacin del terreno permita la formacin de lagunas de sedimentacin. La orientacin de las
aguas se debe dar por medio de cunetas y canales revestidos o revegetados y correderos, que la
transportan hasta estos sitios. Su capacidad se estima a partir de anlisis hidrolgicos por
microcuenca.
De preferencia se usan las cunetas revestidas de vegetacin para permitir la filtracin de

contaminantes en una primera etapa, especialmente aceites y otros derivados del petrleo, para luego
hacer pasar las aguas a las lagunas donde plantas acuticas sirven como un segundo paso de
filtracin antes de llegar a los cursos naturales.
El segundo mtodo retiene las aguas lluvias sin dejar que estas salgan del sitio donde se localizan
las instalaciones, ni que se mezclen con las dems aguas superficiales, de manera que recargue a los
acuferos.
Una forma de lograrlo es orientando las aguas hacia lagunas con el suficiente espacio que permita su
total evaporacin. Esto es factible en las temporadas de verano.
Otra manera es permitir que las aguas lleguen al nivel fretico superior donde la porosidad lo
permita, luego de pasar por separadores de aceite y otros derivados del petrleo y por lagunas de
sedimentacin, para prevenir y evitar efectos contaminantes de las aguas subterrneas.
En los casos de sitios con suelos arcillosos se deben orientar las aguas hacia los espacios ms
porosos por medio de tubos perforados.
Ambos tipos de instalaciones pueden planificarse de manera sistemtica para toda la zona de
influencia de cada proyecto, especialmente en aquellos localizados en las regiones ms ridas, donde
pueden servir para acumular agua para irrigacin despus de haber sido filtrada. En su diseo deben
incluirse accesos para la limpieza de sedimentos que le pueden reducir su capacidad.
Existen reas en los derechos de va que han servido de bancos de prstamo de materiales, que al
concluir su vida til han pasado a convertirse en lagunas y humedales. Estos espacios deben ser
aprovechados por los planificadores y diseadores como reas de descanso, reas proveedoras de
agua para riego y control de incendios y espacios para la restauracin de la vida silvestre.
3. PLANES DE CONTROL DE CALIDAD AMBIENTAL

El desarrollo de proyectos de carreteras en todas sus etapas conlleva riesgos ambientales, como la
ocurrencia de derrames de combustibles y lubricantes, los que luego provocan la contaminacin de
aguas y suelo.
Tambin se ocasiona contaminacin area en las formas de partculas en suspensin como polvo,
especialmente durante el desarrollo de las actividades de terracera y acarreo.
Durante la operacin de las carreteras se genera polvo, residuos de diesel, partculas de llantas y
metales pesados como cromo, zinc y plomo. Otros contaminantes se presentan en forma de gases de
compuestos qumicos como xidos de nitrgeno, hidrocarburos, monoxido de carbono, dioxido y
monoxido de carbono, dioxido de sulfuro, benzeno y clorofluorocarbonos.
Se tiene informacin de carreteras abiertas al pblico por 25 aos con flujos de trfico arriba de
20,000 vehculos por da, donde la contaminacin por cromo, zinc y plomo permanece en el suelo
indefinidamente y los limites de toxicidad mxima permitidos se alcanzan a una distancia de 10
metros a partir del lmite de la calzada.
Una de las formas de costos ambientales ms evidentes es la generacin de ruido durante la

construccin, operacin y mantenimiento de carreteras, especialmente en los tramos donde los usos
de la tierra son ms sensitivos al respecto como reas residenciales, parques, escuelas y colegios,
clnicas, hospitales, iglesias entre otros.
Otros efectos sobre la calidad ambiental pueden darse durante el desarrollo de las actividades de
deposicin de materiales de desperdicio, como asfalto, cemento, qumicos utilizados en trabajos de
fundiciones, entre otros.
Para contrarrestar estos efectos es importante hacer los anlisis pertinentes en las etapas de
planificacin y diseo, para observar los puntos y tramos crticos donde deban tenerse las mayores
precauciones y donde deban ubicarse las medidas y obras de mitigacin respectivas.
Entre las medidas y obras a incluir estn :

- separadores de aceite y grasas,
- cunetas de infiltracin,
- planes de contingencia contra derrames,
- barreras vegetales contra contaminantes areos,
- uso de lonas en camiones durante el acarreo de materiales selectos y de desperdicio,
- riego regular durante el desarrollo de las actividades de cortes y rellenos,
- conformacin de rasante, subrasante, colocacin y de subbase,
- regulacin del transporte de sustancias txicas,
- regulacin del uso de vehculos con motores contaminantes,
- regulacin del uso del suelo en campamentos y planteles,
- control y regulacin de fuentes de contaminacin en terrenos aledaos a las vas,
- medidas para la reduccin de la contaminacin sonora.
La planificacin y el uso de estos mecanismos y detalles deben ser consultados con las autoridades
reguladoras de la calidad del ambiente y el pblico en general.
3.1. Control de Contaminantes del Agua
En los sitios de campamentos de personal y de equipo, pueden darse problemas por la

contaminacin de aguas superficiales y subterrneas por desechos lquidos, los cuales deben
controlarse para evitar daos a los cuerpos receptores.
Para evitar estos efectos se deben tomar por lo menos las siguientes medidas :
Construir sistema de drenaje para recolectar desechos lquidos, de manera que cuando estos
sean arrastrados por el agua sean colectados en fosas o tanques al final del sistema.
Colocar membranas en el suelo, en zonas de manejo de sustancias contaminantes como
combustibles, aceites y grasas.
Construir recinto especial para el almacenamiento de productos qumicos txicos, para evitar
derrames.
Construir receptores de contaminantes debajo de tanques de combustibles y de asfalto, donde se
colecten los posibles derrames.
En tramos sensitivos como aquellos prximos a embalses y a cursos de aguas superficiales en
general, donde los riesgos de ocurrencia de derrames de sustancias qumicas txicas son altos,
se vuelve importante disear separadores de aceites y grasas para prevenir efectos mayores. El
objetivo principal de los separadores es lograr que los aceites y grasas no lleguen a los cuerpos
de agua, para lo cul se construyen mecanismos de tratamientos primarios y secundarios que
recogen los contaminantes, para luego por medio de diferentes procesos segn los diseos
escogidos, estos sean guiados a recipientes especiales donde puedan colectarse.
Una de las formas simples son las cunetas de intercepcin con revestimiento vegetal, que
consisten en filtros de piedras, grava y arena a lo largo de las vas, con cobertura vegetal, que
permite que los contaminantes se queden en la capa superficial y el agua limpia fluya al nivel
fretico.
Un segundo mecanismo incluye los tratamientos primarios por medio de bateras de lagunas de
separacin de aceites y grasas, lagunas de detencin y retencin. Otros mecanismos de
tratamientos primarios son los separadores de gravedad de concreto por medio de sistemas de
paredes y tuberas.

Los mecanismos secundarios incluyen mtodos de filtracin por coagulacin qumica, seguida
de flotacin de aire disuelto o coalescencia, que son posteriores a la separacin por gravedad.
3.2. Barreras Contra Contaminantes Areos

En los tramos en que se pasa por reas urbanas o suburbanas las demandas para reducir los efectos
contaminantes de las carreteras son mayores. Una medida para atenuar estos efectos es la utilizacin
de barreras slidas de rboles y arbustos, que pueden llegar a retener hasta un 50 % de las partculas
en suspensin, cuando son de entre 15-20 metros de ancho.
Es importante seleccionar plantas con follaje permanente, para evitar que las barreras no funcionen
en pocas de muda de follaje.
La ubicacin de estas barreras debe coordinarse con los proyectos paisajsticos que se estn llevando
a cabo, para lograr la mejor integracin y armona posible con las dems reas de plantacin.
Otra medida que debe implementarse especialmente en las regiones con veranos ms prolongados,
es el riego permanente del rea de construccin o de la superficie de rodadura en los casos de
caminos no pavimentados, por motivos de seguridad y para evitar costos de reposicin de materiales
erosionados por el viento.
3.3. Prevencin de Contaminacin del Suelo

La contaminacin del suelo puede darse en campamentos y planteles por medio de los cambios de
lubricantes y engrases del equipo usado y del uso de combustibles. Tambin las plantas de
produccin de asfalto son especialmente riesgosas en cuanto a derrames.
El asfalto cuando se coloca, tambin genera riesgos de contaminacin del suelo, al producir
pequeos derrames y deposicin de residuos. Lo mismo sucede con la estabilizacin de bases con
cemento, que de no tener los cuidados suficientes pueden efectos negativos para el suelo.
Por estos motivos es importante que se tomen las providencias en el diseo de estas instalaciones
para que se minimice al mximo la contaminacin. Entre estas se incluyen las siguientes :
- Fosas para cambios de aceite y engrase.
- Recoleccin de residuos para reciclaje por separadores de aceites y grasas.
- Construccin de receptores de contaminantes debajo de tanques de combustibles y de asfalto,
donde se colecten los posibles derrames.
- Construccin de pilas para la circulacin de humo.
- Colocacin de membranas en el suelo, en zonas de manejo de sustancias contaminantes como
combustibles, aceites y grasas.
- La colocacin del asfalto y de cemento tambin ocasionan efectos negativos en el aire, al
provocar gases desagradables para los trabajadores por lo que estos deben ser protegidos con
mascarillas.
3.4. Proteccin Contra Ruidos

El equipo pesado usado en la construccin de las carreteras es una fuente que causa molestias a sus
operadores, vecinos y vida silvestre. Para contrarrestarlos es necesario dotar de tapones para los
odos de los trabajadores y respetar los horarios de las actividades de los vecindarios aledaos,
especialmente en horarios nocturnos. Otras maneras de atenuacin son regular los silenciadores de
los motores y construir barreras temporales para los casos extremos.
Durante el funcionamiento de las carreteras la tendencia del flujo de vehculos es a aumentar en

volumen por lo que se espera un incremento sustancial en la generacin de ruidos. Es importante
tener en mente que las fuentes de ruido durante la operacin de las carreteras son los motores y
escapes de camiones y automviles y la friccin entre las llantas y la superficie de rodadura.
Las actividades de mantenimiento producen los mismos impactos que los que se dan durante la
construccin sumados a los que ocurren en la operacin.
Para prever estos impactos es necesario hacer un anlisis de ruidos durante la etapa de planificacin
y diseo. Este debe ser lo suficientemente flexible para permitir ajustes en las diferentes etapas del
desarrollo de los proyectos.
Los objetivos de estos estudios deben ser los siguientes :

- Definir los tramos crticos.
- Evaluar las medidas de mitigacin a los impactos previstos.
- Comparar alternativas en relacin a su costo-efectividad.
Estos estudios deben incluir los siguientes aspectos :

- localizacin de usos del suelo sensibles al ruido,
- indicadores y criterios de anlisis,
- niveles de ruido sin proyecto y proyecciones segn alternativas,
- determinacin de medidas de prevencin y mitigacin durante las diferentes etapas de los
proyectos,
- consulta y coordinacin con el pblico y entes de la administracin pblica.
Entre las formas de reduccin y proteccin contra ruidos estn las siguientes :
- Cambios en el alineamiento vertical y horizontal y la localizacin de carriles en el derecho de
va.
- Elevar o deprimir la rasante.
- Mejorar la pendiente en los tramos ms sensitivos para evitar niveles altos de ruido de motor.
- Aumentar el ancho del derecho de va en los tramos crticos.
- Proteccin directa por medio de la construccin de montculos, barreras slidas, plantaciones y
edificaciones.
4. PLANES DE ARBORIZACIN Y REVEGETACIN

Los beneficios que se obtienen al llevar a cabo planes que procuran restaurar la vegetacin natural a
lo largo de los corredores de las carreteras algunos son tangibles y otros intangibles. Entre los
primeros se encuentran los relacionados con la seguridad y economa ambiental, en lo que respecta a
la reduccin de impactos ambientales negativos; entre los segundos estn los que tienen que ver con
el placer y comodidad de hacer uso de vas agradables a la vista.

En los diferentes tramos se deben observar las funciones que cada planta desempea dentro del
proyecto ya sea para mitigar impactos ambientales negativos o para fines de seguridad o por esttica.
Este ltimo tema se aborda en la Seccin 6 de este Apndice sobre los planes de calidad visual.
En trminos de mitigacin de impacto ambiental por medio de plantas uno de los usos es para
aminorar la contaminacin del aire por polvo, humo y gases y la sonora causada por fuentes
causantes de ruido.
Arboles y arbustos sirven para los propsitos de reduccin del primer tipo por actuar como filtros
naturales. Las especies idneas son las de follaje perenne y ancho que absorben estos contaminantes.
Se debe estudiar la direccin predominante del viento y los puntos crticos donde hay mayor
incidencia de estos fenmenos, para determinar los espesores de las masas a plantar y su ubicacin.
Generalmente estas medidas son ms importantes en las carreteras urbanas y suburbanas debido a
que colindan con terrenos habitados.
El trnsito de vehculos por las carreteras alcanza niveles de ruido que llegan a ocasionar problemas
a la salud de las personas que viven prximas a las mismas. Las plantas no son una solucin total al
problema por su poco poder de absorcin, lo que implicara la siembra de grandes cantidades de
ellas, no obstante sirven para atenuarlo en parte y para ocultar la fuente del problema. Las barreras
contra ruido hechas de concreto, madera y montculos de tierra son ms eficientes, sin embargo al
combinar estas con elementos vegetales se logra una reduccin an mayor con la ventaja que las
plantas suavizan el efecto de la rigidez de las paredes.
Para evitar conflictos entre vehculos y animales provenientes del derecho de va, es importante
realizar la limpieza en la etapa de mantenimiento a una distancia prudencial segn sea su ancho, de
manera a que los arbusto, palmeras y rboles queden al fondo del mismo y no prximo al limite de
la calzada.
En la medida de lo posible, se debe considerar la posibilidad de llevar a cabo la actividad de cercado

utilizando cercas vivas, sembrando rboles que se reproducen por estacas.
En lo que se refiere a seguridad, la ceguera temporal ocasionada por las luces provenientes de los
faroles de los vehculos que se encuentran principalmente en curvas, ramales de pasos a desnivel y
en los desvos, esta puede ser anulada o reducida por medio de la plantacin de arbustos que formen
barreras slidas. En las curvas solamente se puede hacer uso de esta medida en autopistas y
carreteras urbanas y suburbanas.
A lo largo de los arcos externos de las curvas, tambin se pueden sembrar plantas que ayuden a
orientar a los usuarios cuando sean cegados temporalmente por luces de otros vehculos, cuando
haya niebla o lluvia torrencial.
Las carreteras deben ser lo menos montonas posible para aliviar la fatiga y mantener alerta a los
motoristas. Las maneras de lograrlo son colocando grupos de rboles a cada cierta distancia en
caminos rectos, que llamen la atencin hacia puntos de inters como intersecciones o simplemente
para quebrar la monotona. Otra manera es plantar rboles o palmeras altas dentro de los ramales de

las intersecciones que puedan ser vistos desde distancias lo suficientemente lejanas para poder
alertar sobre las mismas.
Los fondos de las intersecciones en T tambin deben utilizar plantas altas y arbustos con floracin
constante de preferencia, para alertar sobre el final del camino y el cambio de direccin adelante.
Tambin las seales de seguridad pueden ser enmarcadas usando plantas que las sirvan de fondo.
Los rboles tienen que sembrarse de tal forma que se mantenga un margen de seguridad a partir del
limite de la calzada, en tramos en que el derecho de va sirva de alivio para vehculos que se salgan
de la superficie de rodadura, y as evitar impactos y colisiones especialmente con especmenes cuyos
troncos lleguen a medir ms de 10 cm cuando adultos. Estas distancias variarn segn sean la
pendiente y forma del derecho de va, de la velocidad de diseo de la va y de los volmenes de
trfico.
En las medianas de autopistas se deber guardar un margen de al menos 1.4 m. entre el borde interno
del bordillo y el dimetro externo del rbol o palmera en estado adulto. Para la parte de atrs de las
bardas de concreto no hay limitaciones al respecto pero si las hay para las de metal, atrs de las
cuales no se podrn plantar rboles sino hasta una distancia que depende del grado de deflexin del
material del que se componga. Hay que recordar que las plantas no son un tipo de barda de
proteccin y que mas bien estn para ser protegidos.
Se harn excepciones a las reglas en aquellos casos en que los rboles o palmeras existentes tengan
valor histrico, social, esttico, ecolgico, en caminos tursticos o de baja velocidad y en aquellos
casos en que quitar una planta signifique aumentar los riesgos de erosin hdrica.
Se debe estudiar la revegetacin espontnea de plantas rastreras que se pueda dar en los taludes y de
rboles en el derecho de va en todas las carreteras, para aprovechar estas plantas y no incurrir en
gastos innecesarios. Entre las plantas que suelen reproducirse de esta forma se encuentran arbustos
con flores silvestres, los que aaden colorido a las vas. En Centroamrica hay una gran variedad de
estas especies que es necesario clasificar y masificar su uso.
Adems hay un sinnmero de plantas rastreras y enredaderas que cubren taludes de todo tipo de
sedimento e inclinacin. La revegetacin espontnea se da principalmente a partir de las especies
existentes en los terrenos aledaos a las carreteras, por lo que es de esperar que esta se de con mayor
vigor y variedad en las zonas con bastante vegetacin primaria o virgen y secundaria. En los tramos
donde no se dan estas condiciones la revegetacin es lenta, por lo que es mejor inducirla sembrando
especies nativas de gramneas o gramas, arbustos, enredaderas y rastreras, compatibles con las zonas
de vida correspondientes a los tramos a tratar.
Los sitios de bancos de prstamo y de deposicin de materiales de desperdicio, deben ser

reforestados para restaurar las condiciones originales.
Cabe destacar dos aspectos particulares de la arborizacin que incluyen el prendimiento y la

irrigacin.

i) Predimiento
El periodo de prendimiento o de establecimiento es aquel que transcurre desde el instante en que se
colocan las plantas en el terreno, hasta que estas estn listas para su mantenimiento normal. Durante
este perodo se hacen las reposiciones de las plantas muertas y se les da el cuidado necesario a las
dems, de manera a que superen la etapa de transicin entre el vivero y el medio hostil del derecho
de va y las medianas.
Entre las actividades de cuidado de las plantas se incluyen las de deshierbado, fertilizacin del suelo
y foliar, poda y riego. Su tiempo de duracin puede durar hasta una temporada completa de
desarrollo, es decir hasta un ao o ms, dependiendo de la especie. En los proyectos que presenten
condiciones ms hostiles que el promedio del rea de Centro Amrica, podr extenderse este perodo
hasta cuando sea conveniente.
Durante el desarrollo de la actividad de limpieza y destronque al inicio de los proyectos de

carreteras, es importante que se seleccione y se guarde la capa de material vegetal que se saque, para
ser usada al momento de sembrar las plantas nuevas y as garantizar un mejor resultado en cuanto a
su prendimiento y ahorrar en su mantenimiento posterior.
ii) Irrigacin
El istmo centroamericano presenta diferentes tipos de climas y de zonas de vida, en todos ellos se
presenta la necesidad de regar las plantas en los derechos de va y medianas durante los perodos de
cancula. Esta necesidad se extiende a los meses ms secos en los climas que presentan pocas de
verano ms prolongadas.
Para garantizar el riego en las reas con estiajes pronunciados es importante asegurarse de fuentes de
suministro de agua superficial preferentemente y que no sean parte del sistema de agua potable de
las zonas urbanas. En algunos casos los sumideros y lagunas de recarga de acuferos pueden servir
para este propsito, en otros esto se logra represando las quebradas existentes o por medio de pozos.
Estas aguas son llevadas hasta los puntos de riego, entre las maneras de hacerlo estn usando
camiones cisterna, mangueras superficiales y ductos subterrneos. Este ltimo sistema funciona
mejor carreteras urbanas y suburbanas, donde las necesidades de agua sean mayores que las
normales, para permitir el prendimiento saludable de todas las plantas.
Los sistemas de irrigacin subterrneos pueden ser temporales o permanentes, los primeros duran
por el perodo de prendimiento solamente y los segundos son usados inclusive durante el
mantenimiento normal.
El diseo de los sistema de irrigacin va ntimamente ligado al de composicin de siembra, por lo

que se deben tener los cuidados necesarios para que ambos resulten lo ms econmicos posibles. Se
recomienda usar mtodos zonales en los cuales plantas con necesidades similares de agua se
coloquen de tal manera que estn dentro de los mismos circuitos valvulares. Los sistemas deben ser
sencillos, eficientes y eficaces en el sentido que garanticen que todas las plantas sern regadas segn
sus necesidades.

En lugares aislados, como pequeas islas y medianas, las plantas a utilizar sern de preferencia de
los tipos que requieran poco agua, por la dificultad que existe de irrigarlas. Los reas ms visibles y
que requieran que se mantengan frondosas por servir algn propsito especial, son las que reciben
preferencia al momento de determinar las prioridades de irrigacin.
De preferencia esta actividad debe llevarse a cabo al final de la tarde o de noche, que es cuando hay
menos evaporacin y por ende su rendimiento es mayor, lo que permite ahorros sustanciales de agua
y mejor aprovechamiento por las plantas. El sistema ideal en estos casos es del tipo automtico, que
deben ser supervisados regularmente para verificar su buen funcionamiento, adems de las labores
de vigilancia para hacerlos seguros y evitar el vandalismo.
5. PLANES DE PROTECCIN A LA BIODIVERSIDAD

La calidad de la biodiversidad en Centroamrica es reconocida a nivel mundial, por lo que los
planificadores y diseistas de proyectos de carretera deben tomar todas las medidas necesarias para
preservar y conservar este patrimonio natural y evitar afectar las especies en peligro o amenazadas
de extincin.
En general, se debe tomar en cuenta la ubicacin de reas protegidas, en relacin al proyecto, para
evitar ocasionar daos innecesarios y aprovechar en lo posible los servicios ambientales que estas
reas proveen, como proteccin contra derrumbes al tener mejor cobertura forestal y disminuir la
velocidad de la escorrenta de aguas superficiales.
5.1. Preservacin y Conservacin de Hbitats de Vida Silvestre

Al afectarse un corredor para desarrollar un proyecto de carretera se interviene en los espacios que
son ocupados por especies de flora y fauna silvestre, los cuales reciben los impactos directos e
indirectos. Entre los primeros estn los que se generan durante la construccin como ruido, cambios
en los tipos de suelo de natural a materiales selectos y pavimentos, barreras a la migracin para
forraje y reproduccin.
Los efectos indirectos se relacionan con la operacin y mantenimiento de las carreteras, al producir
contaminacin area en forma de gases, polvo y ruido. Tambin se produce contaminacin del suelo
y agua en la forma de grasas, aceites y otros derivados de petrleo, que son lavados hacia el suelo
prximo a las vas y aguas superficiales y subterrneas, lo que daa los habitats de la vida silvestre y
disminuye la biodiversidad.
Para mitigar estos efectos dainos a la vida silvestre se deben tomar las siguientes medidas :
- Plantaciones densas de rboles en tramos considerados esenciales para la vida silvestre y que
ayuden a reproducir los hbitats perdidos.
- Preservar lo mximo posible la vegetacin existente que no interfiera en la construccin y
seguridad de las carreteras
- Hacer cambios de alineamiento para preservar bosques primarios, secundarios o especialmente
cultivados
- Observar pocas de desove, reproduccin y migracin en la calendarizacin de los proyectos.

- Generar sumideros y humedales canalizando y reteniendo las aguas superficiales en terrenos
especficos para crear hbitats para la vida silvestre.
- Evitar al mximo la construccin de carreteras y caminos en reas protegidas y otros espacios
sensibles a la actividad humana.
- Realizar la extraccin de material de prstamo de ros en islas y playas amplias, evitando las
orillas.
- Disear y construir pasos para fauna silvestre en tramos detectados como de alta incidencia de
atropellos y de migracin de animales.
- Para reconstruir los hbitats en los derechos de va es necesario suministrar especies de flora
que sirvan de forraje para las diferentes especies que vivan en los corredores afectados,
incluyendo pjaros.
- En los bancos de prstamo se requiere que se restauren los hbitats afectados.
5.2. Pasos para Fauna Silvestre

La conservacin y preservacin de los hbitos y rutas migratorias es vital para el mantenimiento del
bienestar de las poblaciones de fauna silvestre. Durante la etapa de planificacin de las carreteras es
necesario realizar un estudio al respecto cuyas finalidades son las siguientes :
- Determinar las zonas con relativa abundancia de vida silvestre.
- Coordinar acciones con entes gubernamentales, no gubernamentales y el pblico en general.
- Especificar medidas de prevencin y mitigacin costo-efectivas.
Los componentes de estos estudios entre otros son los siguientes :

- Inventarios de las especies de fauna ms significativas y sus poblaciones estimadas en los
tramos vulnerables.
- Determinar hbitos y rutas migratorias.
- Evaluar impactos significativos al respecto.
- Diseo de medidas y obras para la prevencin y mitigacin de aspectos significativos.
Entre estas medidas y obras estn las siguientes obras:
Pasos subterrneos para mamferos mayores y menores especialmente en tramos prximos a

zonas protegidas o conocidas como de alta incidencia de fauna. Para ambos tipos las
alcantarillas normales sirven este propsito teniendo el cuidado de mantenerlas limpias y que
sean lo mas cortas posible.
Para las especies mayores una alcantarilla rectangular de 4 m de largo por 3 m de alto es
suficiente, as como alcantarillas de hasta 72" que sirven para todo tipo de especies menores,
incluyendo reptiles y anfibios. Estas estructuras de drenaje tambin sirven para especies
acuticas, especialmente en quebradas permanentes, reas pantanosas, zonas inundables,
humedales, esteros y marismas.
La construccin de cercos con pasos en un solo sentido, su altura, longitud y tamao de los
pasos tiene que estar de acuerdo con el tipo y cantidades de animales que existen o que pasan
por el tramo. Deben enterrarse lo suficiente para no permitir el paso por debajo.
Arboledas altas y lo suficientemente anchas sirven para que especies arborcolas puedan cruzar
el corredor afectado. Las plantas deben ubicarse correctamente para no generar peligros para la
seguridad de las vas, ni provocar conflictos de trfico derivados de la atraccin de fauna a las
proximidades de hombros y superficies de rodadura.
6. PLANES DE CONTROL DE CALIDAD VISUAL
Entre los aspectos que se pueden considerar de importancia en este apartado, estn los relacionados
con los servicios que deben prestarse a los usuarios de las carreteras, que buscan amenidades e
informacin acerca de los pases que visitan.
Para lograr estos objetivos es necesario dotar a las carreteras de estructuras que suplan estas
demandas de servicios, dentro de un marco de calidad visual ambiental y paisajstica, que combine
las obras tradicionales de ingeniera de carreteras, con diseos que realcen las bondades del paisaje
del istmo, para as atender e incrementar la afluencia de visitantes.
En cuanto al inters sobre la calidad visual de los proyectos de carreteras va en aumento en

Centroamrica, debido a los nuevos diseos de las mismas que incorporan los ltimos avances
tcnicos, a la mejora en la atencin al usuario y a la necesidad de extraer la mayor cantidad de
beneficios de los proyectos, incluyendo los servicios tursticos.
Para lograr una mejora a lo experimentado hasta ahora, es necesario incorporar mecanismos de
evaluacin de impacto visual de las carreteras que incluyan los aspectos de vistas desde la va y
hacia la misma. Tambin se requiere hacer anlisis de los costos que la sociedad tenga que pagar y
los beneficios que obtenga, ya sea al dejar de disfrutar de una vista que se pierda por la construccin
de una carretera o que gane por la misma circunstancia.
Es importante resaltar que segn datos estadsticos de pases como Estados Unidos, estos indican
que a mayor calidad visual de la carreteras y sus entornos, hay una mayor utilizacin de las mismas
para fines tursticos. Tambin el valor de las mismas aumenta substancialmente al tener un mejor
acabado.
Para lograr que los proyectos de carreteras se vuelvan eficientes en el uso de los recursos visuales
existentes, es necesario descubrir la naturaleza y localizacin de los mismos durante el proceso de
planificacin. De no ser posible en esta etapa, es imprescindible hacerlo durante la elaboracin del
diseo preliminar. La manera de hacerlo es elaborando un mapa donde se localizan los limites de las
cuencas visuales.
Los componentes a estudiar incluyen aquellos que se relacionan con los elementos y caracteres
padrn del paisaje que los seres humanos perciben. Los primeros incluyen la forma, color, textura y
lneas generales. Los segundos se refieren a la composicin del paisaje e incluyen aspectos de
dominancia, escala, continuidad y densidad.
Despus de hacer la evaluacin de estos elementos se comparan las situaciones con y sin proyecto,
para descubrir que tanto y en que tramos los proyectos viales contrastan o son compatibles con el
paisaje.
Una manera de hacer todo el anlisis es el empleado por el U.S. Forest Service y el Bureau of Land
Management recomendado por la ASSHTO que consiste en los siguientes pasos :
- definir el medio visual;
- identificar vistas de inters;
- analizar los recursos y respuesta del pblico;
- representar la apariencia real del proyecto;
- evaluar los impactos visuales;
- disear medidas de prevencin y mitigacin.
Para llevar a cabo la primera de estas etapas es necesario elaborar un mapa donde se localicen las
cuencas visuales a lo largo del proyecto. Cada una se subdivide en unidades paisajsticas para un
anlisis mas detallado de los efectos a esperar, comparacin de alternativas y de las medidas de
prevencin y mitigacin a utilizar.
Para la segunda se estudian las alternativas en cada unidad paisajstica y se escoge una vista por lo
menos para cada una. En la tercera etapa se toman en cuenta las preferencias de los vecinos,
motoristas y otros usuarios. Adems se analizan las respuestas del pblico, de manera que la
ciudadana participe en la toma de decisin de las mejores opciones.
Para representar las opciones es necesario que se haga de la manera mas fehaciente posible y no
pretender hacerlo a manera de mercadeo de una vista. Esto se recomienda para tener una mejor
evaluacin de las vistas por parte de los equipos multidisciplinarios participantes y del pblico. La
mejor opcin para lograrlo son los programas de computacin que ofrecen simuladores.
Luego de tener estas simulaciones y representaciones se debe hacer una evaluacin de los impactos
visuales con y sin proyecto. A partir de los resultados se presentan las medidas de prevencin,
mitigacin de los impactos negativos y de realce de los positivos a esperar durante la construccin,
operacin y mantenimiento del proyecto en cuestin.
Entre las medidas de mitigacin est la restauracin del paisaje, por lo que la reforestacin en lo
posible debe obedecer a una planificacin y diseo paisajstico, complementares a los planos de
construccin de las carreteras.
Se procurar utilizar lo ltimo en tcnicas de composicin y siembra adems de las plantas ms

sanas con mayor valor esttico y funcional. La programacin y el manejo de los viveros a utilizar,
as como la forma de siembra y mantenimiento deben mencionarse especificndose al mayor detalle
posible.
Las masas de plantas rastreras y arbustos, la formacin de grupos de rboles y la conformacin de

palmeras en lneas rectas o sinuosas son las formas ms perceptibles a la vista a una velocidad
normal por parte de los motoristas, por lo que se consideran como las ideales para lograr
composiciones agradables.
En trminos de esttica, una carretera planificada paisajsticamente en cuanto a su composicin,

incluyendo escogencia y ubicacin de material vegetal, es una en la cul todos los elementos
involucrados se mezclan y combinan para obtener el mximo de beneficio en lo que respecta a
calidad visual.
Las plantas en estos casos sirven para generar volumetra, textura, color y lneas. Para lograr lo
primero se utilizan plantas con caractersticas esculturales, que agreguen dinamismo al paisaje
circundante. Las texturas se logran al escoger plantas con follajes que formen masas visibles a
grandes distancias. Los colores los proporcionan las inflorescencias y las hojas en los cambios de
estacin parta las especies caducifolias. Las lneas se dan al hacer las composiciones tanto
horizontalmente como verticalmente y en deferentes planos.
En algunas instancias las plantas tambin sirven para esconder vistas y objetos desagradables para
los usuarios de las carreteras, mejorando la calidad total de las mismas. En otras ocasiones se usan
rboles o palmeras a lo largo de cortes altos para acentuar la altura de los mismos o para
esconderlos, o se usan plantas bajas para minimizarlos visualmente.
El tipo de vegetacin que se debe utilizar varia de acuerdo a las zona de vida existentes en el istmo.
En cada una ocurren plantas que son endmicas, sin embargo algunas se adaptan fcilmente a varias
de ellas, por lo que se recomienda la observacin en el campo de las adaptaciones que han ocurrido.
Otras plantas no endmicas se han adaptado bien a las condiciones del pas y no deben ser
descartadas.
La flora regional tambin est influenciada por las condicionantes de las vertientes del Caribe y del
Pacfico y por los climas intermontanos de la zona central, las cuales determinan los limites a los
que las plantas se adaptan naturalmente.
Cuando se trata de rboles, palmeras y arbustos los expertos se encuentran con situaciones en las
que los elementos a utilizar tienen tres dimensiones, algunas inclusive presentan caractersticas
esculturales, a diferencia de aquellas en las que se usan plantas rastreras. Estas ltimas suelen servir
para fines de revegetacin de taludes de cortes y rellenos para evitar la erosin excesiva.
En carreteras rurales los diseos y acabados no necesitan ser tan detallados como en las zonas
urbanas y suburbanas, sino que simplemente pueden complementar la vegetacin alta ya existente,
mientras que en las ltimas la necesidad de conseguir resultados contundentes es mayor.
Todos los rboles y palmeras deben ir al campo con un tamao no menor de 1.8 m en promedio,
pudiendo llegar a 1.2 m, para derechos de va y medianas en carreteras rurales y de 2.0 m en las
urbanas y suburbanas. Los arbustos tendrn alturas mnimas de 0.5 m. en todas las carreteras.
Las distancias a guardar entre cada uno depender del tamao del dimetro que comnmente
alcanzan cuando adultos, de manera que se logren conjuntar masas y lneas continuas. En algunas
instancias conviene crear masas slidas compuestas por rboles y arbustos, en otras masas
transparentes con solo rboles y/o palmeras, especialmente cuando se desee llamar la atencin hacia
alguna vista interesante. En la medida de lo posible se busca siempre reproducir las formas naturales
de los bosques de donde provienen las plantas a utilizar.

7. PLANES DE MITIGACIN Y COMPENSACIN DE ASPECTOS
SOCIALES Y CULTURALES
La construccin de proyectos viales ocasiones severos efectos a la poblacin local, de no tomarse las
medidas necesarias que compensen los inconvenientes a los que son sometidos durante el desarrollo
de los mismos.
7.1. Aspectos Sociales y tnicos

Entre los impactos sociales ms importantes que se experimentan cuando se lleva a cabo la
construccin o ampliacin de una carretera, estn los que tienen que ver con la reubicacin de
personas de los derechos de va, la interrupcin de los servicios pblicos, los accidentes de trnsito y
la motivacin a la migracin a la zona del proyecto desde otras localidades.
Entre los efectos positivos se encuentran la generacin de empleo y el aumento de la valoracin de

la tierra que colinda con las carreteras tratadas.
Los grupos tnicos son seriamente afectados en sus costumbres y organizacin social, por lo que la
ocupacin de sus territorios debe obedecer a planes especiales.
Estos efectos sobre la poblacin deben ser compensados por tomando por lo menos las siguientes
medidas:
Construir nuevos asentamientos prximos a las localizaciones originales, para evitar mayores
daos. Estos deben construirse de manera tal que el nuevo poblados se asemeje lo ms posible
al original, respetando los vecindarios. Tambin deben equiparse con los servicios bsicos de
aguas, electricidad y telfonos.
Otra forma de compensacin es la contratacin de personal de la poblacin local, para permitir
que los ingresos se queden en la misma zona donde se realizan los trabajos.
Legalizar la tenencia de la tierra de los pobladores originales, para evitar la invesin
descontrolada por los nuevos pobladores.
Se debern llevar a cabo estudios etnolgicos y sociolgicos, durante las etapas de preinversin,
cuando se trate de afectar terrenos ocupados por grupos tnicos.
7.2. Preservacin y Conservacin de Patrimonio Histrico y Cultural

Centro Amrica es una zona con una gran riqueza en cuanto a patrimonio histrico y cultural, que
debe ser tomado en cuenta al momento de planificar cualquier tipo de proyecto vial. Este patrimonio
incluye puentes y calzadas antiguas, ruinas de pueblos y ciudades de las pocas precolombinas y
coloniales y poblados de grupos tnicos.
En cuanto a los efectos culturales y sociales se incluyen aquellos que alteran el comportamiento e
interrelaciones sociales de los poblados que tienen que compensarse o evitar cambiar al momento de
disear cualquier proyecto vial.

Las posibilidades de que al hacer una nueva apertura o cambio de alineamiento se estn afectando
algunos de estos componentes son bastante altas, es por eso que es importante tomarlos en cuenta al
momento de disear los proyectos viales.
Entre las medidas que se pueden adoptar estn las siguientes :

- Cambios de alineamiento para evitar estos elementos histricos y culturales.
- Compensar con mejoramientos de puntos de encuentro de la poblacin en poblados a lo largo de
los caminos rurales como ser casetas en las paradas de buses, proteccin de pozos de agua y
reas de estacionamiento y ventas en caminos rurales.
- Clusulas contractuales especficas para determinar las responsabilidades de las empresas
constructoras, supervisoras y el estado en caso de encontrar vestigios arqueolgicos y
antropolgicos.
- Coordinar con los Institutos de Antropologa e Historia de cada pas, las actividades a realizar
para cada proyecto en que se espera que se localizen vestigios y ruinas o que pasen prximo a
monumentos histricos.
8. ETAPA DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO

Para todos los proyectos, incluyendo las concesiones, en los contratos de operacin y mantenimiento
deben aparecer las respectivas clusulas, que hagan referencia a los compromisos que deben asumir
los contratistas, en relacin a las obras de prevencin y mitigacin que se deben implementar, para
garantizar que las carreteras permanezcan lo menos daadas posible cuando ocurran de desastres
naturales.

APNDICE 4/4
MEDIDAS DE INTERS TURSTICO Y DE SERVICIO A

LOS USUARIOS
A lo largo de las carreteras se encuentran espacios que sirven para proporcionar servicios
complementares a los motoristas y a los vecinos de las reas aledaas a las carreteras. Estos
elementos deben considerarse dentro de la planificacin total de los proyectos para lograr un mejor
aprovechamiento de los recursos existentes y as obtener ms beneficios para la sociedad en general.
Entre estos elementos se mencionan los siguientes :

- reas de descanso,
- miradores,
- centros de informacin,
- carreteras tursticas o escnicas,
- ciclovas y usuarios especiales,
- obras para peatones y minusvlidos,
- reas de servicios de seguridad vial.
Estas estructuras, edificaciones y equipamiento se describen a continuacin.
1. REAS DE DESCANSO
Con la puesta en funcionamiento de estos espacios, se pretende proporcionar al motorista con un
lugar donde pueda descansar y relajarse para continuar su viaje, de manera tal que no represente un
peligro para los dems usuarios de la va, ni para sus acompaantes o carga.
Se requiere que el diseo de las mismas sea lo mas agradable a la vista y proporcione el
equipamiento necesario para lograr los propsitos propuestos. Los componentes que deben incluirse
en el diseo de estas reas son los siguientes :
- alineamiento vertical y horizontal;
- movimientos de tierra y drenaje;
- pavimento;
- diseo de edificaciones y detalles de sitio;
- estacionamientos, reas de servicios sanitarios, reas de venta de comida, reas de estar en
exteriores con bancos y mesas, aceras, reas de juegos infantiles, decks, basureros, reas
arborizadas y ajardinadas, iluminacin, entre otros;
- detalles de accesos a minusvlidos;
- agua potable y aguas servidas;
- iluminacin y energa elctrica;
- Jardinera.
Estos componentes deben integrarse de tal forma que estos lugares queden bien integrados a las
condiciones naturales de topografa, drenaje, orientacin solar y de los vientos, vistas y uso actual y
potencial de la tierra aledaa.
Para definir con precisin la ubicacin de estas reas se deben tomar en cuenta factores como
distancia entre cada una, que flucta entre 120 y 150 kilmetros, los tipos de vehculos que se
estacionan en los parqueos, que van desde motocicletas hasta rastras y furgones, por lo que se deben
diferenciar las reas especificas para cada uno.
Adems, se tienen que definir los servicios a ofrecer en cada una de ellas, que pueden ir desde lo
ms elemental, como servicios sanitarios y agua potable hasta cafeteras y restaurantes. Estos
ltimos pueden ubicarse inclusive sobre la carretera a manera de pasos a desnivel con
estacionamientos a ambos lados.
Tambin estas reas, al igual que los miradores descritos a continuacin, deben contar con sistemas
giles de seguridad para prevenir vandalismo y delincuencia en general.
Unos espacios que pueden resultar ideales para estas reas son los bancos de prstamo abandonados
en el derecho de va, que inclusive en algunas ocasiones pueden contar con amenidades como
sumideros de agua que agregan a su valor.
2. MIRADORES
A lo largo de carreteras montaosas y de colinas, como las que se construyen en la mayor parte de
Centroamrica, se dan un sinnmero de puntos desde los cuales se divisan paisajes nicos que
aportan a la valoracin del sistema vial. En estos lugares es importante crear las condiciones
mnimas de atencin al usuario de la va y en especial al turista.
Generalmente el tiempo de uso de estos espacios es corto, por lo que no es necesario dotarlos de
grandes reas de estacionamiento, pero s de entradas y salidas diseadas y construidas segn las
especificaciones especiales pertinentes.
En algunos casos estos miradores son parte de reas de descanso, si este fuese el caso tienen que
tomarse medidas para diferenciar los diferentes usos de cada uno por medio de un diseo que
integren todas las partes al paisaje sin que una opaque a la otra. En estos casos se deben disear
aceras y rampas de acceso para peatones y minusvlidos en sillas de rueda, a partir de los
estacionamientos hasta los puntos de inters escnico, inclusive se podrn prolongar mas all hasta
formar senderos, si el lugar ofrece otras amenidades.
Para orientar an mas al usuario los miradores, se deben dotar de seales informativas a manera de
autoguias, que llame la atencin hacia puntos de inters, flora y fauna, nombres de accidentes
geogrficos, monumentos histricos, entre otros tems que describan la zona donde este ubicado el
observador.
Cuando el sitio del mirador se localice mas all del limite del derecho de va, vale la pena buscar los
mecanismos de compensacin a los dueos, para hacer posible que estos espacios sean utilizados.
Tambin deben coordinarse acciones con otros entes que puedan tener inters en que estas reas se
desarrollen, como ser la autoridades relacionadas con la actividad turstica, con la proteccin y
conservacin del patrimonio histrico, cultural y natural.
3. CENTROS DE INFORMACIN
Estas pequeas obras arquitectnicas sirven para orientar a los (las) usuarios(as) sobre actividades,
hoteles, restaurantes, parques, playas, entre otros sitios de inters, para el turismo nacional e
internacional.
Algunos puntos donde deben ubicarse son en reas de descanso, miradores, puntos fronterizos, en
los desvos hacia zonas playeras o reas protegidas abiertas al turismo.
Las formas que puedan tener van desde kioscos y estructuras metlicas, donde se puedan pegar
afiches y mapas o dispongan de placas informativas, hasta pequeas edificaciones en las que se
pueda atender al pblico directamente, ya sea distribuyendo panfletos, mapas y postales, hasta poder
ofrecer bebidas y comidas rpidas y souvenirs.
4. CARRETERAS TURSTICAS O ESCNICAS

Desde el momento en que se comienza a planificar algn proyecto carretero en sus diferentes
modalidades, se debe analizar el corredor por donde estos pasan para evaluarlos en cuanto a su
potencial escnico y calidad visual, incluyendo vistas, paisaje aledao, formaciones especiales,
estructuras del mismo camino, como puentes o viaductos, entre otras atracciones.
Tambin a lo largo de caones, ros, zonas costeras y embalses, se dan tramos que vale la pena que
sean aprovechados por el equipo encargado del diseo del proyecto. Los profesionales involucrados
debern ser flexibles en cuanto a las exigencias geomtricas, ya que estas carreteras o tramos no
necesitan ser de alta velocidad ni muy anchas, sino que deben ser armoniosas con el entorno, de la
forma mas atractiva posible, de manera a atender las necesidades del pblico que transite por los
mismos.
Estas vas deben estar dotadas de equipamiento especial como reas de descanso y para acampar,
miradores, centros de informacin, ciclovas, senderos para caminar, correr o andar a caballo.
Para lograr plenamente los objetivos que se plantean, deber pensarse en construir los espacios
necesarios a lo largo del derecho de va, los cuales se podrn negociar con los dueos y con las
dems instituciones que puedan verse favorecidas con estas acciones.
En los casos en que estas carreteras bordean ros con potencial recreativo, el diseo de estas debe ser
concebido de tal manera que logre aprovechar las posibilidad de tener acceso a los espacios desde

donde se pueda pescar, caminar, acampar, andar en balsa o kayaks y nadar; para lo que hay que
proveer a los derechos de va con rampas hasta el borde de los ros, decks para pesca, reas para
descanso, senderos para peatones, bicicletas y caballos.
Otro tema importante es el de la regulacin del uso de rtulos, botaderos de basura, bancos de
prstamo sin tratamiento y otras deformaciones en el derecho de va, las que les restan a los
objetivos planteados.
Tampoco es recomendable excederse en los fines tursticos y estticos en detrimento de la seguridad

y capacidad de la va, por lo que es necesario tomar en cuenta estos factores desde el primer instante
en que se inicie la planificacin.
5. CICLOVAS Y USUARIOS ESPECIALES

La planificacin y los resultados positivos a partir del uso de las ciclovas no son nuevos en
Centroamrica, por lo que se espera que haya una tendencia de crecimiento a futuro. Estas vas
especiales debern tener un diseo de acuerdo a las condiciones econmicas del pas o de las
comunidades a las que sirvan, pudiendo ser extensiones de los hombros de las carreteras o tener
carriles separados.
En algunas comunidades del interior de estos pases an se usan carretas haladas por bueyes y
caballos, que en algunos casos utilizan el derecho de va para desplazarse. Se espera que a futuro la
tendencia sea hacia la disminucin de su uso, sin embargo deber tomarse en cuenta su incidencia en
el diseo de carreteras a corto plazo.
Lo mismo se recomienda para el derecho de va que se utiliza para arriar ganado en las zonas
pecuarias, en un intento por disminuir los conflictos de trafico con los vehculos usuarios de las
carreteras. En ambos casos se deben acondicionar los derechos de va de manera a que puedan ser
transitados por estos usuarios especiales conformndolos para el caso de las carretas y creando
barreras con arboles y arbustos para guiar el ganado y diseando cruces especficos en los puntos
donde hay ms riesgos de accidentes.
En todos estos casos se deben consultar las comunidades favorecidas para garantizar el xito de las
medidas planificadas. Adems debe contarse con la debida informacin y sealizacin a los
diferentes usuarios de las vas.
El uso de las bicicletas y por ende de las ciclovas se ha extendido en todo el mundo como medio de
transporte y para fines recreativos, debido a la toma de conciencia de los costos y daos ambientales
que provoca el trafico de vehculos automotores en general y de los automviles en particular.
Entre los beneficios que se obtienen de su utilizacin estn su eficiencia energtica, abaratamiento
de costos, mejora de la salud al no contaminar el ambiente y no agregar al efecto de invernadero.
Todas estas consideraciones hacen que esta actividad se enmarque de manera especial dentro de los
principios de desarrollo humano sostenible.

Entre los criterios para seleccionar el tipo y tamao apropiado para la infraestructura ciclistica
debern incluirse las siguientes :
- Caractersticas vehiculares y de trfico de bicicletas.
- Uso de la tierra adyacente.
- Padrones de crecimiento de poblacin esperados.
- Seguridad y estructuras adecuadas.
- Edad y tipo de usuario.
- Propsito de viaje.
- Volumen, frecuencia y periodo de uso.
En Honduras hasta el momento se han construido tres ciclovas, a lo largo de tres autovas (San
Pedro Sula-El Progreso, San Pedro Sula-Villanueva y San Pedro Sula-Puerto Corts). Tambin otras
dos en tramos de la Carretera CA-13 en las entradas a las comunidades de Tela y La Ceiba. De uso
urbano se ha construido una en Puerto Corts, Honduras y otra en Puerto San Jos en Guatemala.
En los casos de las ciclovas a lo largo de las autopistas, estas se han construido como una extensin
del hombro. Esta es una manera aceptable de construccin, sin embargo para carreteras de trafico
intenso es preferible proporcionar un carril separado para las bicicletas y peatones.
En carreteras rurales, en las cuales sus pendientes promedio permiten el uso de bicicletas, se debe
pensar en la inclusin de ciclovas en su diseo desde la etapa de planificacin para as obtener datos
demogrficos, de puntos de generacin de empleo actuales y previstos, como parques industriales y
proyectos agrcolas, uso recreativo por turistas, escuelas y colegios rurales, entre otros.
En estos casos se deber pensar en usar el derecho de va como alternativa para uso por ciclistas,
debindose tener cuidado con los cruces con el camino principal y otros caminos. Tambin debern
utilizarse en aquellos lugares donde no se permitir el uso de medios de transporte mayores como en
tramos prximos o dentro de algunas partes del Sistema Centroamericano de Areas Protegidas
(SICAP).
En las vas que se consideren tursticas las ciclovas podrn construirse a lo largo de la va, en
carriles separados o podrn ser una mezcla de los dos tipos. En estos casos particulares se deben
sealizar de manera especial para orientar eficientemente al turista. Adicionalmente esta
informacin debe proporcionarse en forma de mapas mostrando sus ubicaciones en todo el territorio
nacional de cada pas, para beneficio del turismo nacional e internacional.
6. OBRAS PARA PEATONES Y MINUSVLIDOS

Detalles para permitir la circulacin y seguridad de los peatones se hacen necesarias a lo largo de las
carreteras urbanas y suburbanas en las cuales se deben disear aceras, pasos subterrneos y puentes
peatonales que hagan posible alcanzar estos propsitos.
Generalmente se ha considerado suficiente disear las aceras paralelas a las calzadas con o sin
separacin por medio de reas verdes angostas, sin embargo se dan casos de derechos de va
amplios, en los cuales es posible disear aceras que utilicen ms las formas de los terrenos

adyacentes para lograr efectos atractivos y menos montonos. El ancho mnimo que se recomienda
es de 1.5 metros.
En los cruces y accesos a puentes se deben tomar en consideracin las necesidades de personas
minusvlidas que se transportan en sillas de ruedas. para las que hay que disear rampas especiales
que no deben exceder pendientes de 8 % y descansos a por lo menos cada 9 metros. Su localizacin
debe sealizarse apropiadamente en el piso y verticalmente.
Instalaciones elctricas, telefnicas, hidrantes y otras no deben competir en ubicacin con estas
rampas por lo que hay que tomar las precauciones en cada caso.
7. REAS DE SERVICIOS DE SEGURIDAD VIAL

Estas instalaciones se han vuelto necesarias en Centroamrica debido al alto incremento del uso de
las carreteras, por el crecimiento del parque de vehculos en todos los pases. Tambin por la
siempre creciente afluencia de turistas, que demandan atencin en cuanto a seguridad vial.
Otro punto importante, es la demanda de servicios de emergencia, ya sea por eventos naturales o
causados por accidentes humanos, que pueden ser canalizados por medio de estas reas.
Estas reas incluyen dentro de sus instalaciones aquellas que alberguen el equipo y materiales
necesarios para brindar servicios de seguridad, as como espacios para el estacionamiento de
ambulancias y patrullas de polica vial, as como que permitan el aterrizaje de helicpteros.
Las reas de servicios de seguridad y atencin vial pueden complementarse con las de descanso, y
as reducir los costos de inversin.

APNDICE 6/1
PROCEDIMIENTOS PARA LA ACTUALIZACIN DE LA

BASE DE DATOS DEL ESTUDIO
1. INTRODUCCIN
La base de datos debe instalarse bajo el directorio raz del disco C (C:\). Los nombres de los
directorios as como la posicin de los subdirectorios no deben modificarse. Sin embargo, es posible
enriquecer la base aadiendo archivos e incluso nuevos directorios.
Se puede tener acceso a la base de datos de acuerdo con los siguientes dos mtodos :
Un mtodo directo consiste simplemente en abrir el archivo que se quiere consultar. La lista
adjunta al final de este Apndice permite elegir el archivo requerido.
Un mtodo ms rpido es utilizar los hipervnculos que han sido insertados en la base de datos
segn el mismo principio que el utilizado para consultar un sitio de internet.
Para utilizar este ltimo mtodo, se abre primero la hoja Excel HOJA DESCRIPTIVA DE
ARCHIVOS.xls incluida en el directorio C:/BASE_DE_DATOS. Esta hoja incluye una lista y una
descripcin sencilla del contenido de cada uno de los archivos de la base, as como de los
hipervnculos, permitiendo tener acceso directamente a ellos. Para ello es suficiente dar un click
sobre el texto mostrando el nombre y el camino de acceso al archivo requerido, como lo muestra la
Figura 1.
Al cerrar el archivo consultado o el programa (si se trata de Access o CorelDraw), se ver de nuevo
la HOJA DESCRIPTIVA DE ARCHIVOS. Se pueden tambin utilizar las flechas situadas en la parte
de arriba del lado izquierdo de la pantalla. Algunos archivos Excel incluyen unos hipervnculos
dentro de sus hojas de clculo permitiendo tener acceso fcil a las diferentes tablas reagrupadas
dentro de la misma hoja.
Al final de este Apndice se encontrar una copia de la HOJA DESCRIPTIVA DE ARCHIVOS que
muestra el nombre y lugar de los archivos en la base de datos, as como su contenido.
A continuacin se describen el contenido y el modo de consulta de los diferentes archivos.

Figura 1 - Hoja descriptiva de archivos
2. DATOS RELACIONADOS CON LA RED DE CARRETERAS

2.1 Inventario Vial
El inventario vial ha sido digitado en una hoja Excel. Cada campo lista los datos de acuerdo con los
mencionados en el Apndice 3/1 de la Parte 1 del Informe Final (informe de diagnstico). La
organizacin del archivo permite hacer varias consultas sobre las caractersticas fsicas y operativas
de la red. De este modo es posible conocer el estado de la red para un tramo, un conjunto de tramos,
por carretera, o por los nodos contemplados en la red. Es tambin posible hacer evaluaciones
estadsticas partiendo de cualquier dato.
El conjunto de los datos se incluye en el archivo Excel inventario_vial.xls ; este ltimo comprende
las siguientes hojas :
- red_actual : inventario de la red 1999,
- red_de_referencia : caractersticas de la red de referencia del ECAT,
- resumen : elaboracin de las tablas cruzadas presentando las estadsticas relativas a la red
actual,
- capacidad_red_actual : clculo de la capacidad actual de los subtramos (1999),
- capacidad_red de_referencia : clculo de la capacidad de los subtramos de la red de referencia,
- lista de nodos : lugares que corresponden a los nmeros de los nodos incluidos en las hojas
red_actual y red_de_referencia
- sub_tramo_tramo : lista de correspondencia entre los nmeros de tramo y los cdigos de
subtramo.

i) Hoja : red_actual
Las variables utilizadas en la hoja excel red_actual se definen en la metodologa para el inventario
vial (vase Apndice 3/1 de la Parte 1 del Informe Final). Adems, se han aadido los siguientes
parmetros para complementar la informacin y facilitar su manejo :
cdigo : los valores precisos por este campo son definidos sobre la base del sistema de
codificacin de los subtramos utilizado por el modelo. Este cdigo tiene la siguiente estructura :
P_T_S, donde :
P = nmero de pas (cf. ms adelante),
T = nmero de tramo en secuencia, iniciando con 1 en cada pas,
S = nmero de seccin dentro del tramo. Si un tramo tiene caractersticas homogneas (una sola
seccin) se usa 1.
Pas : se asign un cdigo numrico a cada pas, as :
- Guatemala : 1
- Honduras : 2
- El Salvador: 3
- Nicaragua : 4
- Costa Rica : 5
- Panam :6
- Mxico :7
Corredor : el cdigo numrico por corredor es :
- Corredor Natural : 1
- Alternativo A :2
- Alternativo B :3
- Conexiones :4
Ruta : la identificacin de la carretera.
Columnas desde ancho total hasta calutilm : se utilizan para evaluar la seccin transversal
de la carretera en cuanto a su capacidad para manejar volmenes de trnsito. Las secciones se
tipifican segn su ancho, en seis categoras : B3, B2, C, D, E, F. Estas categoras son definidas
en el Apndice 3/2 de la Parte 1 del Informe Final.
ii) Hoja : red_de_referencia
Esta hoja contiene la misma informacin que la hoja red_actual para la red de referencia tomada
en cuenta en el marco del ECAT.
iii) Hoja : resumen
Esta hoja utiliza la funcin informe de tablas dinmicas de Excel. Esto permite obtener un cuadro
cruzado presentado, para la red actual, la longitud total de los tramos de acuerdo con dos parmetros
incluidos en la hoja red_actual (por ejemplo, el pas y la anchura).
Los dos parmetros tomados en cuenta pueden estar modificados haciendo deslizar alternativamente
un campo entre la tabla dinmica y el men flotante Tabla dinmica (se hace aparecer este men con
la ayuda del comando Excel Herramientas Personalizar, llegado el caso).

iv) Hoja : lista_de_nodos
El archivo lista_de_nodos contiene la definicin de los nodos de la red, 161 en total, incluyendo los
nodos en Panam, Belice y Mxico, necesarios para definir las matrices de origen y destino y las
conexiones externas de la red vial. Adems, contiene el nombre asignado a cada nodo y
observaciones adicionales (centroide, puerto, frontera).
v) Hoja : sub_tramos_tramos
Esta hoja incluye una definicin de la correspondencia entre los cdigos de subtramos y los cdigos
de tramo permiso utilizados para identifiar los proyectos. Aquella incluye dos campos :
- Cdigo_sub_tramo : el cdigo de sub tramo.
- Cdigo tramos : el cdigo de tramo utilizado para la definicin de los proyectos.
Se encuentran en la base de datos los mapas en el formato CorelDraw donde figuran los cdigos de
los subtramos (un mapa por pas).
2.2 Capacidad de los Tramos

Este directorio incluye los siguientes dos archivos Excel :
- Clculo_capacidad : este es un programa de clculo de las capacidades de un tramo de acuerdo
con sus caractersticas y su entorno.
- Capacidad_ref_act : este archivo permite el clculo de la capacidad por subtramo para la red
actual (1999) y la red de referencia del ECAT.
La metodologa usada en el clculo de capacidad se explica en detalle en el Apndice 5/9 de la

Parte 1 del Informe Final (Informe de diagnstico).
i) Estimacin de la Capacidad de un Tramo
El archivo Clculo_capacidad permite calcular la capacidad de un subtramo entrando a los
siguientes datos :
- Topografa : (P : plano, O : ondulado, M : montaoso).
- Seccin tpica (B2, B3, C, D, E, F, ver la definicin en el Apndice 3/2 de la Parte 1 del
Informe Final).
- Friccin lateral (R : rural, SU : suburbano, U : urbano).
- Porcentaje de camiones (nmero de camiones / trnsito total de vehculos).
- Porcentaje de autobuses (nmero de autobuses / trnsito total de vehculos).
- Concentracin horaria (trnsito en hora pico / trnsito diario).
- Distribucin direccional (trnsito en el sentido ms cargado a la hora pico / trnsito total de la
hora pico).
El modelo calcula la capacidad diaria en vehculos y la velocidad del flujo libre de acuerdo con el
valor de los parmetros anteriores. Esta velocidad corresponde a la velocidad promedio de los
vehculos mientras que no estn influenciados por el nivel de trnsito.
La Figura 2 presenta el cuadro de entrada y de salida del modelo.

Figura 2 - Datos de entrada y salida del modelo de clculo de las capacidades
ii) Capacidad de los Tramos de la Red Actual y de la Red de Referencia
La hoja Capacidad_ref_act se relaciona con la hoja inventario_vial la cual permite el clculo de

la capacidad de los tramos de la red actual.
La hoja Capacidad_red_referencia presenta una evaluacin similar para la red de referencia.
2.3. Puentes
La metodologa utilizada para la realizacin del inventario de los puentes se describe en los
Apndices 3/3 y 3/4 de la Parte 1 del Informe Final.
Existen cinco archivos Excel :

- Puentes_gua.xls : inventario de puentes de Guatemala,
- Puentes_hon.xls : inventario de puentes de Honduras,
- Puentes_elsa.xls : inventario de puentes de El Salvador,
- Puentes_nica.xls : inventario de puentes de Nicaragua,
- Puentes_cr.xls : inventario de puentes de Costa Rica.
Cada uno de estos archivos incluye las siguientes hojas :

- CN, Alt.A, Alt.B, Conexiones (para Guatemala y Costa Rica) o CN+A+B+C (para El Salvador y
Nicaragua) que presentan la localizacin de los puentes y sus caractersticas.
- Puentes_en_la_red que presenta la reparticin del nmero de puentes y su superficie por
corredor de acuerdo con su tipo.
- Puentes_en_la_red que presenta la distribucin del nmero de puentes y de su superficie por
corredor y por tipos de defectuosidad.
2.4. Costos de Proyectos
i) Estimacin de Costos por Kilmetro

El archivo costos_const.xls permite calcular los costos por kilmetro de las obras excluyendo los
impuestos (IVA) y los costos de expropiacin.
Este archivo incluye las tres siguientes hojas :
La hoja Clas_trans_suelo_sec_tip presenta las definiciones de las clases de trnsito, de tipos

de suelo y de las secciones tpicas. Esta hoja incluye los tres siguientes cuadros de definicin :
- Cuadro A : definicin de las clases de trnsito.
- Cuadro B : definicin de tipos de suelo.
- Cuadro C : definicin de las secciones tpicas.
La hoja Precios_5_pases incluye los costos unitarios tomados en cuenta en los clculos,
costos que pueden ser modificados por el usuario. Esta hoja incluye un cuadro (cuadro D) que
presenta los precios unitarios. Los precios incluidos en la hoja de clculo original son los
precios del ao 2000 sin IVA. Estos pueden ser cambiados por el utilizador, para actualizarlos
en funcin, por ejemplo, de la inflacin.
La hoja Entrada_de_datos_y_resultados incluye los datos de entrada y los resultados de los

clculos. Esta hoja incluye dos partes, una concierne a la entrada de los datos y la otra presenta
los resultados.
Se deben llenar los siguientes campos en la parte de entrada de los datos para todos los
proyectos :
- Pas : uno de los cinco pases del ECAT.
- Topografa (P : plana, O : ondulado, M : montaoso).
- Tipo de obras : nuevo, cambio de tipo o refuerzo.
- Tipo de suelo : S1 a S5 en funcin del CBR (ver cuadro B).
Si el valor nuevo a sido puesto en el campo tipo de obras, se deben llenar los siguientes
campos :
- Trnsito futuro : clase de trnsito futuro (ver Cuadro A).
- Seccin transversal futura : seccin tpica del proyecto (ver Cuadro C).
Si el valor cambio de tipo a sido puesto en el campo tipo de obras, se deben llenar los
siguientes campos :
- Trnsito inicial : la clase de trnsito actual sobre la carretera actual (ver Cuadro A).
- Trnsito futuro : la clase de trnsito actual sobre la carretera futura (ver Cuadro A).
- Seccin transversal inicial: la seccin transversal de la carretera actual (ver Cuadro C).
- Seccin transversal final : la seccin transversal de la carretera futura (ver Cuadro C).
Cabe destacar que para cada seccin tpica, slo algunas clases de trfico son autorizadas las cuales
se recuerdan en el cuadro trnsito de la hoja Entrada_de_datos_y_resultados (vase Figura 3).

El cuadro resumen de costos sin IVA presenta una recapitulacin de los datos de entrada as como
el resultado de los clculos en trminos de costo por kilmetro sin IVA (vase Figura 3).
ENTRADA DE DATOS
PAIS: Nicaragua
TOPOGRAFIA: Montaoso
TIPO DE OBRAS: Refuerzo
TIPO DE SUELO: S2
Nuevo TRANSITOS
TRANSITO FUTURO: T5
1.- A3=> T4 - T5
SECCION TRANSVERSAL FUTURA: B2 2.- A2=> T4 - T5
3.- B3=> T4 - T5
Cambio de Tipo 4.- B2=> T4 - T5
5.- C => T3 - T4 - T5
TRANSITO INICIAL: T4 6.- D => T2 - T3 - T4
7.- E => T1 - T2 - T3
TRANSITO FUTURO: T5
8.- Fa=> T1 - T2
SECCION TRANSVERSAL INICIAL: C
SECCION TRANSVERSAL FINAL: A2
RESUMEN DE COSTOS SIN IVA

Pais: Nicaragua
Topologa: Montaoso
Tipo de Obras: Refuerzo

Tipo de Suelo: S2
Transito Final T5
Carretera Final: B2
Costo por Km. en $CA 443,420
Viernes 24 de Noviembre del 2000 09:03

SIECA
Figura 3 - Cuadro de entrada de datos y resultados de clculo de costos de obras por kilmetro
ii) Ayuda a la Definicin de los Proyectos y Estimacin de su Costo

El archivo RED_PROJECTOS.xls permite calcular el costo de los proyectos por subtramo sobre la
base de los costos por kilmetro que proceden del archivo costos_const.xls. Esto tambin ayuda a
la eleccin de las secciones tpicas de los proyectos.
El archivo RED_PROJECTOS.xls incluye las dos siguientes hojas :

CAMBIO_COSTOS : esta hoja contiene los parmetros relativos a los impuestos, costos de
derecho de va y las tasas de cambio que pueden ser modificadas por el usuario. Estos
parmetros se encuentran en los tres siguientes cuadros :
- Cuadro A : tasas del IVA por pas.
- Cuadro B : costos del derecho de va.
- Cuadro C : tipo de cambio entre el Peso centroamericano y la moneda de los pases.
PROYECTOS : esta hoja incluye al mismo tiempo los datos de base relativos a la red, los datos
de entrada y los resultados de salida. Los datos de entrada se presentan sobre un fondo amarillo.
Los otros datos no pueden modificarse sin quitar la proteccin de la hoja (procedimiento
reservado a los usuarios autorizados). Las columnas (o campos) de esta hoja se detallan a
continuacin.
Datos de entrada a especificar por el usuario :

- TRNSITO 2010 Proyeccin de trnsito 2010 procedente del modelo
ECAT o de otra fuente.
- TRNSITO 2020 Proyeccin de trnsito 2020 procedente del modelo
ECAT o de otra fuente.
- TIPO OBRAS ELEGIDO Tipo de obra (idntica o diferente de lo propuesto
por el modelo) : CT para cambio de tipo, R para
refuerzo, N para nuevo.
- SECCIN TPICA FINAL ELEGIDA Seccin tpica (idntica o diferente a la propuesta
por el modelo) : B3, B2, C, D, E, F tales como las
definidas en el cuadro C del archivo
costos_const.xls, hoja clas_trans_suelo_sec_tip.
- COSTO/KM EN $ CA Costos por kilmetro por subtramo tales como los
calculados en el archivo costos_const.xls, hoja
entrada_de_datos_y_resultados.
Datos que no pueden modificarse sin quitar la proteccin de la hoja y resultados :

- CDIGO SUBTRAMOS Cdigo del subtramo.
- PAS Pas (1 : Guatemala, 2 : Honduras, 3 : El Salvador,
4 : Nicaragua, 5 : Costa Rica).
- LONG 1999 Longitud actual del sub-tramo.
- SECCIN TPICA INICIAL Seccin tpica actual del subtramo
(ver la definicin en el cuadro C del archivo
costos_const.xls, hoja clas_trans_suelo_sec_tip).
- FRICCIN LATERAL Friccin lateral actual del subtramo (R : rural, SU :
suburbano, U : urbano).
- PORCPES 1999 Porcentaje de pesado actual del subtramo.
- CAPDIA 1999 Capacidad diaria actual en vehculos.
- TRNSITO 1999 Trnsito total 1999.
- PROMEDIO 1999 - 2015 PAVIM Trnsito mediano entre 1999 y 2015.
- V2010/C1999 Relacin entre el trnsito de 2010 y la capacidad
actual.
- TIPO OBRAS AUTOMT. Tipo de obras propuesto por el programa.
- TIPO SUELO Tipo de suelo (ver la definicin en el cuadro B del
archivo costos_const.xls,
hoja clas_trans_suelo_sec_tip).
- TOPOGRAFA P : plano, O : ondulado, M : montaoso.
- TIPO TRAN. INICIAL Clase de trnsito actual (T1 a T5, ver cuadro A del
archivo costos_const.xls,
hoja clas_trans_suelo_sec_tip).
- TIPO TRAN. FINAL Clase de trnsito futuro.
- SECCIN TPICA FINAL AUTOM Seccin tpica determinada por el modelo (B3, B2,
(P Y R) C, D, E o F).
- LONGITUD FINAL para Costos Longitud del subtramo con el proyecto.
- COSTO TOTAL (RURAL) EN $CA Costo de las obras por km x por la longitud del
subtramo.
- COEF. FRICCIN Sobre costos relativo al entorno de la carretera en
relacin con el costo en entorno rural (x 1.35 en
entorno suburbano, x 2 en entorno urbano).
- COEF. LONGITUD Reduccin de la longitud para un cambio de tipo.
- COSTO OBRAS SIN IVA EN $CA Costos de construccin sin IVA.
- TASA IVA Tasas del IVA por pases.
- Monto IVA EN $CA Monto del IVA.
- Ancho Final Ancho del proyecto para los costos de
expropiacin.
- Ancho Inicial Ancho de la carretera actual.
- Derecho de va (m2) Nmero de m2 para al clculo de los costos de
expropiacin.
- Costo de derecho de va en $CA Costo total de expropiacin en entorno rural.
(rural)
- Costo inicial de derecho de va en Sobre costo para los entornos suburbanos y
$CA con friccin lat. urbanos (x 3 en suburbano, x 7 en urbano).
- Costo Adoptado de derecho de va en Ajuste de los costos de derecho de va con un
$CA lmite de 30 % del costo de obras.
- TASA Diversos (Estudios, Superv, Costos de estudio, de supervisin y de pilotaje
Pilo.) en % del costo de obras.
- INVERSION GLOBAL Sin IVA Costos del proyecto sin impuestos en millones de
Millones de $CA $CA.
- INVERSION GLOBAL sin IVA por Costos del proyecto sin impuestos por km.
Km en $CA
- INVERSION GLOBAL Millones Costos del proyecto sin impuestos en moneda del
moneda pas pas.
- INVERSION GLOBAL con IVA en Costos del proyecto con impuestos en $CA.
Millones de $CA

3. COSTOS DE OPERACIN DE LOS VEHCULOS Y VALOR DEL
TIEMPO
El archivo COV_VALOR_DEL_TIEMPO incluye los datos relativos a :
- Los costos de operacin de los vehculos.
- El valor del tiempo de los pasajeros.
La metodologa utilizada para calcular los costos de operacin de los vehculos y el valor del tiempo
se presentan en el apndice 5/10 del la Parte 1 del Informe Final. El clculo de los costos de
operacin de los vehculos necesita el uso del modelo HDM VOC4 que no ha sido incluido en la
base de datos.
El archivo Excel COV_VALOR_DEL_TIEMPO incluye la tres siguientes hojas :

i) Hoja entrada_hdm4
Esta hoja incluye el conjunto de los datos de entrada del modelo HDM-VOC4 para calcular los
COV para cinco tipos de vehculo: automvil, camin mediano, camin pesado, articulado y
autobs.
ii) Hoja COV
Esta hoja incluye los costos de operacin de los cinco tipos de vehculo mencionados anteriormente
en funcin de la condicin de la carretera clasificada en las cinco categoras siguientes :
- Bueno.
- Regular.
- Pobre.
- Malo.
- Muy malo.
Se indica tambin el COV de un camin promedio de acuerdo con los COV de cada uno de los tres
tipos de camiones (mediano, pesado y articulado) y de sus pesos respectivos en el trnsito. Estos
pesos pueden modificarse en la hoja de clculo.
iii) Hoja Valor_del_tiempo
Esta hoja incluye los dos siguientes cuadros :
Cuadro A : estimacin del valor del tiempo de pasajero. Este cuadro presenta un clculo del
valor de los tiempos de los pasajeros en 2000 (en $CA). Los siguientes campos pueden ser
modificados para obtener un valor del tiempo actualizado por pasajero :
- Nmeros de horas de trabajo anual.
- Relacin entre el valor del tiempo y el de la actividad econmica (PIB per cpita).
- Poblacin econmicamente activa.
- PIB por cpita en $CA.
- % de poblacin econmicamente activa.

Cuadro B : estimacin del valor del tiempo por vehculo. Este cuadro permite calcular el valor
del tiempo por vehculo. Los datos de entrada son :
- la relacin entre el valor del tiempo de los pasajeros de los vehculos particulares y el de los
pasajeros de los autobuses,
- la tasa de ocupacin promedio por automvil,
- la tasa de ocupacin promedio por autobs.
El modelo calcula luego el valor de los tiempos en $CA para los automviles y los autobuses.
4. DATOS DE TRNSITO
4.1. Conteos
i) Datos Generales
El archivo TRANS_CONT_ENCUES.XLS incluye el conjunto de la informacin relativa al trnsito
por tipo de vehculos reunidos en el marco del ECAT. Esta informacin proviene de :
- Los conteos realizados durante las encuestas de origen y destino llevadas a cabo en el marco del
ECAT (vase seccin 4.2).
- Los conteos peridicos realizados por cada uno de los cinco pases. Se pueden actualizar estos
datos aplicndose tasas de crecimiento por pas, para armonizar los datos de distintas fechas con
una base comn.
Los campos contenidos en la hoja son los siguientes :

- Cdigo Cdigo del tramo.
- Pas Cdigo de los pases.
- Desde Localidad a una extremidad del tramo.
- Hasta Localidad a otra extremidad del tramo.
- Ruta Identificacin de la carretera a la que pertenece el tramo.
- Long_km Longitud del tramo en km.
- Encuesta Este campo puede tomar tres valores :
SI si una encuesta de origen y destino ha sido realizada
sobre este tramo (se dispone entonces de los conteos
procedentes de esta encuesta),
NO si no hay datos procedentes de las encuestas y si se
dispone de conteos realizados por otra parte,
NODATA si no se dispone de ningn dato de conteo.
- Cdigo de estacin de encuesta Cdigo de puesto de encuesta, si llega el caso.
- Cdigo de estacin de conteos Cdigo de puesto de conteo, si llega el caso.
- Ao de conteo Ao.
- Automviles, paneles y jeep (1) Trnsito diario.
- Pick-up (2) Trnsito diario.
- Camiones mediano 2 ejes (3) Trnsito diario.
- Vehculos de 3 ejes (4) Trnsito diario.
- Microbuses (5) Trnsito diario.
- Buses (6) Trnsito diario.

- Vehculos de 4 ejes o ms (7) Trnsito diario.
- Livianos no actualizado Trnsito diario no actualizado vehculos (1) + (2).
- Camiones no actualizado Trnsito diario no actualizado (3) + (4) + (7).
- Buses no actualizado Trnsito diario no actualizado (5) + (6).
- TPDA no actualizado Total trnsito diario no actualizado.
- Livianos actualizado Trnsito diario actualizado al ao de referencia.
- Camiones actualizado Trnsito diario actualizado al ao de referencia.
- Buses actualizado Trnsito diario actualizado al ao de referencia.
- TPDA actualizado Trnsito diario total actualizado al ao de referencia.
ii) Datos de Trnsito de la SIECA de 1999
Los datos de trnsito recopilados en cada estacin donde se hicieron las encuestas de origen y
destino de la SIECA, en 1999, se encuentran en el archivo Excel, Trnsitos_encuestas.xls, hoja
Clculo_tpd. Estos datos se presentan por sentido, por da, y por tipo de vehculo, organizando
en :
filas los conteos por estacin y por hora con una fila total,
columnas :
- Nmero de tramo Nmero del tramo donde se ubica la estacin de conteo.
- Estaciones Nmero de la estacin.
- Horas Hora a la cual se refieren los datos.
- Veh1 a Veh8 sentido 1 El promedio de conteos entre los dos das por tipo de
vehculo en el sentido 1 (ver la definicin de los tipos de
vehculos en el Cuadro 4 del Apndice 5/2 de la Parte 1
del Informe Final).
- Veh1 a Veh8 sentido 2 El promedio de conteos entre los dos das por tipo de
vehculo en el sentido 2.
- Total sentido 1 Total de conteos en el sentido 1.
- Total sentido 2 Total de conteos en el sentido 2.
- Horas sin conteo sentido 1 Nmeros de horas sin conteo.
- Horas sin conteo sentido 2 Nmeros de horas sin conteo.
- Total conteos 2 sentidos Total de conteos en los dos sentidos.
- Max de los 2 sentidos Mximo de los conteos entre los dos sentidos.
- Factores de ajuste Factores de ajuste de los conteos para el clculo de los
TPD.
- T.P.D. veh1 a veh5 TPD por tipo de vehculo.
- T.P.D Total TPD total.
- Dist Direc. 1 (%) Trnsito en el sentido 1 / trnsito total por hora.
- Dist Direc. 2 (%) Trnsito en el sentido 2 / trnsito total por hora.
- Direc. Max 2 sentidos (%) Trnsito del sentido ms cargado en la hora pico /
trnsito total (dos sentidos) de la hora correspondiente.
Para cada estacin existe una lnea total donde se muestran los datos globales de cada columna, es
decir, el subtotal de los conteos por tipo de vehculo, el nmero de horas sin conteo por sentido, el
Trnsito Promedio Diario por vehculo, el total por todos los vehculos, y los parmetros fD, PT, PB,
y K calculados durante la hora pico. Cabe mencionar que los parmetros necesarios para el clculo

de la capacidad de los tramos se calcularon de conformidad a la metodologa adoptada en el
Apndice 5/9 de la Parte 1 del Informe Final (Informe de diagnstico).
Se asignaron los volmenes de trnsito promedio diario proporcionados por las administraciones de
cada pas en los tramos donde no haba estaciones de conteos horarios. En estos casos, slo se
capturaron los volmenes de trnsito promedio diario a partir de las columnas AA.
Para efecto de actualizacin, slo se necesita capturar los nuevos datos de conteos en las columnas
adecuadas, es decir, los conteos por tipo de vehculo del sentido 1 de las columnas C a J, y los del
sentido 2 de las columnas K a R, tomando en consideracin las horas a las que se refieren.
Puede ocurrir que los conteos no se realicen en ciertas horas. En este caso, se necesitar capturar en
las columnas U y V el total de horas faltantes por estacin y por sentido. Cabe notar que en caso de
1 hora y 30 minutos se marcar 1.5. El nmero de horas faltantes en el periodo de encuesta se
captura en todas las celdas que se refieren a la estacin para el sentido correspondiente.
El clculo automtico del Trnsito Promedio Diario depende de los factores de ajuste que permiten
expandir los volmenes de trnsito aforados durante el periodo de encuesta a un valor diario. Se
incluyen dos hojas adicionales vinculadas con la hoja clculo T.P.D. La hoja factores de ajuste en
SAL, HO, GUA proporciona los factores de ajuste por estacin en El Salvador, Honduras, y
Guatemala. Los factores de ajuste en Costa Rica estn en una hoja separada, factores de ajuste
CR, pues se consideran los factores por tipo de vehculo que provienen de la Secretara de
Administracin de las Carreteras de Nicaragua.
4.2. Datos de las Encuestas de Origen y Destino

Se prepar una base de datos bajo el programa Access, cuyo nombre del archivo es EnqBD.mdb.
Esta base de datos incluye los resultados de las encuestas origen y destino desarrolladas en
Guatemala, Honduras, El Salvador, Costa Rica, y Nicaragua (en este ultimo caso se consider slo
la estacin 4P01). Esta base de datos incluye tablas y consultas. Las tablas contienen los datos de
base por lo que las consultas permiten realizar los tratamientos.
i) Las Tablas
Los datos de las encuestas de origen y destino estn presentados en cinco tablas, una por cada pas.
Todos los datos recopilados han sido conservados, aunque algunos no fueron utilizados, para que
quede la posibilidad de obtener informaciones adicionales si es necesario. Cada tabla contempla las
columnas siguientes:
- Estacin La estacin de origen del cuestionario.
- Fecha La fecha de realizacin de la encuesta.
- Sentido El sentido a donde se diriga el vehculo cuando fue entrevistado el
conductor
- Vehculo Tipo de vehculo de conformidad a la nomenclatura inicial de las encuestas
(ver la definicin de los tipos de vehculos en el Cuadro 4 del
Apndice 5/2 de la Parte 1 del Informe Final).
- Origen Origen del viaje segn la nomenclatura inicial utilizada para las encuestas.
- Destino Destino del viaje segn la nomenclatura inicial utilizada para las encuestas.

- Origen adoptado Zona de origen del viaje segn la nomenclatura adoptada para la
modelizacin de los trnsitos (ver archivo inventario_vial.xls, hoja
lista_de_nodos).
- Destino adoptado Zona de destino del viaje segn la nomenclatura adoptada para la
modelizacin de los trnsitos.
- Hora de inicio Hora de la entrevista.
- S/N Indica si el vehculo ya haba sido entrevistado en otra direccin.
- Personas Nmero de personas que viajaban en el vehculo.
- Asientos Nmero de asientos en el vehculo.
- Empresa En el caso de los vehculos pesados, la empresa duea del vehculo.
- Domicilio Nacionalidad de registro del vehculo.
- Productos Producto transportado mediante la clasificacin establecida para el ECAT
por la SIECA.
- Peso Peso en toneladas mtricas de la carga transportada.
La base de datos contempla tambin una tabla que proporciona la correspondencia entre la
nomenclatura inicial de las zonas utilizada para las encuestas y la nomenclatura adoptada para la
modelizacin de los trnsitos.
ii) Las Consultas
Se han programado consultas especficas que permiten calcular, para cada pas :
- la ocupacin promedio por tipo de vehculo y por estacin,
- el nmero promedio de los asientos en los autobuses y por estacin,
- el nmero total de los camiones por tipo y por estacin,
- el nmero total de los camiones cargados por tipo y por estacin,
- el nmero total de los vehculos por tipo y por estacin,
- la carga promedio de los camiones cargados por tipo y por estacin.
5. PROYECCIONES DE DEMANDA DE TRANSPORTE

Los dos siguientes archivos reagrupan los elementos relativos de las proyecciones de la demanda :
- TASAS_CREC_PAIS.xls incluye las proyecciones de crecimiento de la demanda por pas,
- TRANSITO\TASAS_CREC_ZONAS.xls presenta las tasas de crecimiento por zonas internas de
los pases del ECAT segn los tipos de vehculo.
i) Archivo TASAS_CREC_PAIS.xls
Esta hoja incluye las siguientes tablas :
- Tasas de crecimiento del transporte de pasajeros y de carga.
- Proyecciones de la demanda de transporte extrarregional - transporte de pasajeros.
- Proyecciones de la demanda de transporte extrarregional - transporte de carga.
- Factores de crecimiento - factores de crecimiento de la demanda de transporte terrestre en los
puertos.
- Factores de crecimiento - factores de crecimiento de la demanda de pasajeros extrarregional.
- Factores de crecimiento - factores de crecimiento de la demanda de transporte de carga
extrarregional.

ii) Archivo TRANSITO\TASAS_CREC_ZONAS.xls
Este archivo incluye :
- el nmero de las zonas del ECAT,
- la denominacin de estas zonas,
- las tasas de crecimiento de la demanda entre 1999 y 2010, as como entre 1999 y 2020 para los
vehculos livianos, camiones y autobuses.
6. RESULTADOS PROCEDENTES DEL MODELO DE TRANSPORTE

La base de datos incluye los archivos procedentes del programa TP+ localizados en el directorio
C:\BASE_DE_DATOS\6 - MODELO\2 - ARCHIVOS_TPPLUS. Estos archivos necesitan el
conocimiento y la utilizacin del programa TP+ y no estn documentados en el presente Apndice.
Se encuentran en la base de datos dos archivos RESULTADOS.xls y

MATRICES_MODELO.XLS, que incluyen los datos procedentes del programa TP+, convertidos al
formato Excel.
i) Archivo RESULTADOS.xls
Este archivo incluye cinco hojas que presentan los resultados de la cinco siguientes asignaciones de
trnsito :
- REF99 : asignacin del trnsito de 1999 a la red de referencia.
- PROY10 : asignacin del trnsito de 2010 a la red incluyendo los proyectos.
- PROY20 : asignacin del trnsito de 2020 a la red incluyendo los proyectos.
Cada uno de estos archivos incluye los siguientes campos :
- CDIGO, DESDE, HASTA, Se precis el contenido de estos campos precisado

LONG/KM, CONDICIN, SECCIN en la descripcin del inventario vial (vase
TPICA, VELOC_KM/H, FRICCIN Seccin 2.4)
LATERAL, CAPACIDAD DIARIA
- TIEMPO El tiempo, expresado en fracciones de hora, que
requiere un vehculo para recorrer el tramo
considerado (este tiempo depende en parte del
nivel de trnsito).
- TRNSITO TOTAL El trnsito total diario.
- TRNSITO LIVIANOS El trnsito diario de vehculos livianos.
- TRNSITO CAMIONES El trnsito diario de camiones.
- TRNSITO BUSES El trnsito diario de autobuses.
ii) Archivo MATRICES_MODELO.XLS
Este archivo incluye las siguientes ocho hojas :
- TOTAL1999 : trnsito total en 1999.
- LIVIANOS1999 : trnsito de vehculos livianos en 1999.
- CAMIONES1999 : trnsito de camiones en 1999.
- BUSES1999 : trnsito de autobuses en 1999.
- TOTAL2010 : trnsito total en 2010.
- LIVIANOS2010 : trnsito de vehculos livianos en 2010.
- CAMIONES2010 : trnsito de camiones en 2010.
- BUSES2010 : trnsito de autobuses en 2010.
7. DATOS Y CLCULOS FINANCIEROS

La base de datos incluye los siguientes datos y clculos financieros :
- Los datos generales que incluyen los elementos del diagnstico financiero por pas y que
permiten estimar los recursos disponibles para el financiamiento de los proyectos.
- Las hojas de clculo que permiten el anlisis financiero de las concesiones.
7.1. Datos Presupuestarios

Estos datos describen la situacin financiera actual y pasada de cada uno de los pases del ECAT y
se encuentran en las siguientes cinco hojas Excel :
- Fin_guatemala.xls
- Fin_honduras.xls
- Fin_elsalvador.xls
- Fin_nicaragua.xls
- Fin_costarica.xls.
Estos archivos presentan, por cada uno de los cinco pases, un balance de los ingresos y de los
gastos del Estado ligados al sector de las carreteras.
La hoja datos_diag.xls presenta a la vez una sntesis del anlisis de los ingresos y de los gastos
ligados al sector de las carreteras y una comparacin con los datos presupuestarios de cada pas.
7.2. Resultados de los Anlisis Financieros

El archivo listaproyconcesiones.xls presenta los indicadores de rentabilidad financiera de los
diferentes proyectos de concesin. Se encuentra igualmente una lista de los archivos asociados a
aquellos que se tiene acceso directamente por medio de los hipervnculos que se ven a la derecha de
la tabla recapitulativa.
Existen 10 archivos, uno para cada uno de los proyectos de concesin evaluados en el marco del
ECAT. Cada uno de estos archivos incluye distintas hojas de clculo. Los siguientes datos de
entrada se encuentran en estas hojas y pueden cambiarse para actualizarlos :
- volumen de trnsito por tipo de vehculo,
- proporcin del trnsito que utilizar la carretera en concesin,
- longitud de la carretera,
- costos de construccin,
- costos de mantenimiento
- nivel y estructura tarifaria de peaje.

Las frmulas de clculo en la hoja de clculo Calfin pueden adaptarse de acuerdo con las
condiciones de la concesin. Para ello se requiere cambiar en esta hoja los siguientes datos y
frmulas :
- La composicin del financiamiento, tasa de inters y de impuestos (en las filas 3 a 25).
- Las frmulas de clculo de reembolso de prstamos (en las filas 48 y 49).
- Las frmulas de clculo de la depreciacin, por ejemplo, si se aplica depreciacin acelerada
como en el caso de Costa Rica (en las filas 78 a 80).
Para cambiar las condiciones de inversin, se debe cambiar unas de las variables de perodo de
inversin (celdas D6 a D10) y/o de las condiciones de financiamiento (celdas I3 a I8, L6 a L10 y M6
a M10). Debido a un problema de referencia circular, se aconseja :
- copiar las celdas E133 a G133 y pegar sus valores en las celdas E104 a G104,
- comparar las cifras en las celdas E133 a G133 y E134 a G134,
- repetir la operacin una o dos veces hasta que las cifras sean idnticas en todos los pares de
celdas de las filas 133-134 en las columnas E a G.
8. RESULTADOS DEL ANLISIS MULTICRITERIO Y PROGRAMACIN

DE LOS PROYECTOS
8.1. Resultados del Anlisis Multicriterio de los Proyectos
El archivo multicriterio.xls presenta los resultados del anlisis multicriterio de los proyectos por
pas. Para cada uno de los cinco pases, se encuentra un cuadro mostrando :
El nmero del tramo as como el nombre de las localidades situadas a sus extremidades.
El costo econmico y el costo financiero del proyecto.
Las notas obtenidas por los proyectos en los dominios :
- econmico,
- turstico,
- del medio ambiente,
- de desarrollo social,
-de integracin regional.
La nota total que es la suma ponderada de las notas obtenidas en los diferentes dominios de
acuerdo con los coeficientes de ponderacin que se muestran arriba del cuadro.
8.2 Programacin de los Proyectos

El archivo program.xls presenta la programacin financiera de los diferentes proyectos entre 2001
y 2010.
Existe un cuadro por pas. En estos cuadros, despus del recuerdo de las caractersticas de los
tramos, las informaciones siguientes figuran :
- Nota global procedente del anlisis multicriterio.
- Fecha de puesta en servicio.
- Plazo de realizacin.
- Fecha de inicio de estudio.
- Escalonamiento de los gastos anuales entre 2001 y 2010.
El cuadro presenta igualmente una comparacin entre los gastos programados y los niveles de
inversin que ser posible programar (niveles procedentes del anlisis financiero).
9. ESTADSTICAS Y PROYECCIONES MACROECNMICAS Y DE

COMERCIO EXTERIOR
Los datos y las proyecciones econmicas son presentadas :
Para el conjunto de los pases centroamericanos en el directorio 1 CENTROAMRICA.

Para cada uno de los cinco pases en los directorios 2 GUATEMALA, 3 HONDURAS,
4 - EL_SALVADOR y 5 COSTA_RICA.
Cada uno de los directorios incluyen los archivos describiendo la evolucin pasada de los
indicadores econmicos y los relativos a las proyecciones.
La hoja de acceso global a la base de datos permite consultar los datos econmicos, relativas al
diagnstico como a las proyecciones. Despus de dar un click sobre el lugar correspondiente, se
tiene acceso a una nueva hoja, presentando la lista de los cuadros disponibles. Se tiene acceso a
estos cuadros por un hipervnculo.
Para cada uno de los pases centroamericanos as como para el conjunto de los cinco pases, los
datos se presentan en los siguientes cuadros:
Diagnstico :
- Gasto del PIB a precios corrientes.
- PIB por actividades econmicas.
- Gasto del PIB a precios constantes de 1990.
- PIB por actividades econmicas a precios constantes de 1990.
- Ahorro e inversin a precios corrientes.
- Ahorro e inversin a precios constantes de 1990.
- Balanza de pagos.
- Otros sectores externos.
- Ingresos y gastos fiscales.
- Balance monetario.
- Otras variables macroeconmicas.
Proyecciones
- Indicadores macroeconmicos a largo plazo.
- PIB a precios corrientes.
- PIB a precios constantes de 1990.
- Gasto del PIB a precios corrientes.
- Gasto del PIB a precios constantes de 1990.
- Oferta y demanda global a precios corrientes.
- Oferta y demanda global a precios constantes de 1990.

- Balanza de pagos.
- Otros sectores externos.
- Balance fiscal del sector pblico.
- Balance monetario.
- Indicadores de balance monetario.
- Ahorro y inversin.
9.1. Datos y Proyecciones para Centroamrica
i) Archivo Bdcentroamerica.xls
Este archivo incluye las estadsticas econmicas para Centroamrica.
ii) Archivo Pcentroamerica.xls
Este archivo incluye las proyecciones econmicas para Centroamrica.
9.2. Datos de Diagnstico y Proyecciones por Pas

Los datos de Diagnstico y proyecciones por pas se encuentran en cinco directorios, uno por pas.
Cada uno de stos incluyen los siguientes archivos :
El archivo Bdppp.xls donde ppp est el nombre del pas. Este archivo incluye los datos
macroeconmicos tomados en cuenta en el marco del diagnstico para el pas considerado.
El archivo Pppp.xls donde ppp esta el nombre del pas. Este archivo incluye las proyecciones
macroeconmicas del pas considerado.
Los archivos PFDImpppp.xls y PFDExpppp.xls donde ppp est el nombre del pas. Estos
archivos presentan respectivamente las importaciones y las exportaciones en valor.
Los archivos PFTImpppp.xls y PFTExpppp.xls donde ppp est el nombre del pas. Estos
archivos presentan respectivamente las importaciones y las exportaciones en volumen.

BASE DE DATOS PARA LA ACTUALIZACIN DEL ESTUDIO
CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT)
Tipo de Descripcin de
Directorio y nombre de archivo Nombre de Hoja Excel archivo contenido
[c:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\1 -
Inventario de las
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls] RED_ACTUAL!A1
Excel caractersticas de la red
[c:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\1 -
actual (1999)
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls]RED_ACTUAL!A1
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\1 -
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls] Inventario de las
RED_DE_REFERENCIA!A1
Excel caractersticas de la red de
referencia
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls]RED_DE_REFERENCIA!A1
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\1 - Creacin de cuadros de

INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls] RESUMEN!A1 sntesis sobre las
Excel
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\1 - caractersticas de la red
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls]RESUMEN!A1 actual (1999)
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls] Lista_de_nodos!B10 Definicin de los nodos de la
Excel
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\1 - red
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls]Lista_de_nodos!B10
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls] SUB_TRAMO_TRAMO!A1 Cdigos de sub tramo y
Excel
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\1 - cdigos de tramo
INVENTARIO_VIAL\inventario_vial.xls]SUB_TRAMO_TRAMO!A1
MAPAS_DE_CODIGOS\codigos.cdr] Mapa de la red por pas con la
CorelDraw indicacin de los cdigos de
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\2 - MAPAS_DE_CODIGOS\codigos.cdr]
tramos
RED DE CARRETERAS
CAPACIDAD\CALCULO_CAPACIDAD.xls] Modelo de calculo de la
Excel
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\3 - CAPACIDAD\CALCULO_CAPACIDAD.xls] capacidad de un sub tramo
CAPACIDAD\CAPACIDAD_ACT_REF.xls] Capacidad de la red actual
Excel
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\3 - CAPACIDAD\CAPACIDAD_ACT_REF.xls] por un tramo
[C:\BASE_DE_DATOS\1 - RED_DE_CARRETERAS\4 - Inventario de los puentes -

PUENTES\PUENTES_GUA.xls] Excel
Guatemala
[C:\BASE_DE_DATOS\1 - RED_DE_CARRETERAS\4 - PUENTES\PUENTES_GUA.xls]
[C:\BASE_DE_DATOS\1 - RED_DE_CARRETERAS\4 - Inventario de los puentes - El
PUENTES\PUENTES_ELSA.xls] Excel
Salvador
[C:\BASE_DE_DATOS\1 - RED_DE_CARRETERAS\4 - PUENTES\PUENTES_ELSA.xls]
PUENTES\PUENTES_NICA.xls] Excel
Nicaragua
[C:\BASE_DE_DATOS\1 - RED_DE_CARRETERAS\4 - PUENTES\PUENTES_NICA.xls]
PUENTES\PUENTES_CR.xls] Excel
Costa rica
[C:\BASE_DE_DATOS\1 - RED_DE_CARRETERAS\4 - PUENTES\PUENTES_CR.xls]
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\5 - ENTRADA_DE_DATOS_Y_RESULTADO
COSTO_Y_PROYECTOS\Costos_const.xls] S!A1 Calculo de los costos de
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\5 - Excel
construccin por un sub tramo
COSTO_Y_PROYECTOS\Costos_const.xls]ENTRADA_DE_DATOS_Y_RESULTADOS!A1
Pagina 6/1 - 20
COSTO_Y_PROYECTOS\RED_PROYECTOS.xls] PROYECTOS!A1 Clculos de los costos de
[C:\base_de_datos\1 - RED_DE_CARRETERAS\5 - Excel proyecto por toda la red de
COSTO_Y_PROYECTOS\RED_PROYECTOS.xls]PROYECTOS!A1 proyecto
[C:\base_de_datos\2
COV_VALOR_DEL_TIEMPO\COV_VALOR_DEL_TIE
MPO.xls] Clculos de los costos de
COV Y VALOR DEL
COV!A1
Excel
[C:\base_de_datos\2 - COV_VALOR_DEL_TIEMPO\COV_VALOR_DEL_TIEMPO.xls]COV!A1 operacin de vehculos
TIEMPO
[C:\base_de_datos\2 -
COV_VALOR_DEL_TIEMPO\COV_VALOR_DEL_TIE
MPO.xls] Clculos del valor del tiempo
VALOR_DEL_TIEMPO!A1 Excel
del pasajeros
[C:\base_de_datos\2 -
COV_VALOR_DEL_TIEMPO\COV_VALOR_DEL_TIEMPO.xls]VALOR_DEL_TIEMPO!A1
[C:\BASE_DE_DATOS\3 - TRANSITOS\1 -
CONTEOS\TRANS_CONT_ENCUES.xls] TRAF_CONT_ENQ!A1
[C:\BASE_DE_DATOS\3 - TRANSITOS\1 - Excel Conteos por tamo
CONTEOS
CONTEOS\TRANS_CONT_ENCUES.xls]TRAF_CONT_ENQ!A1
ENCUESTAS_ORIGEN_DESTINO\TRANSITOS_ENC Resultados detallados de
UESTAS.xls] Calculo_TPD!A1 Excel conteos de encuestas origen
[C:\BASE_DE_DATOS\3 - TRANSITOS\2 - y destino
ENCUESTAS_ORIGEN_DESTINO\TRANSITOS_ENCUESTAS.xls]Calculo_TPD!A1
ENCUES
ENCUESTAS_ORIGEN_DESTINO\BD_ENCUESTAS. Archivos de las encuestas

TAS
mdb] Access origen y destinos - Consultas

asociadas
[C:\BASE_DE_DATOS\3 - TRANSITOS\2 - ENCUESTAS_ORIGEN_DESTINO\BD_ENCUESTAS.m
[C:\BASE_DE_DATOS\4 -
PROYECCIONES_TRANSITOS\TASAS_CREC_PAIS.
PROYECCIONES DE
xls] Hoja1!A1 Proyecciones de crecimiento

Excel
del transito por pas
TRANSITO
[C:\BASE_DE_DATOS\4 - PROYECCIONES_TRANSITOS\TASAS_CREC_PAIS.xls]Hoja1!A1
PROYECCIONES_TRANSITOS\TASAS_CREC_ZONA
S.xls] Hoja1!A1 Proyecciones de crecimiento
Excel
[C:\BASE_DE_DATOS\4 - PROYECCIONES_TRANSITOS\TASAS_CREC_ZONAS.xls]Hoja1!A1 del transito por zonas
[C:\base_de_datos\5 - MODELO\1 -
RESULTADOS\RESULTADOS.xls] REF99!A1 Resultados del modelo - Red
Excel
[C:\base_de_datos\5 - MODELO\1 - RESULTADOS\RESULTADOS.xls]REF99!A1 de referencia - Transito actual
RESULTADOS\RESULTADOS.xls] REF10!A1 Resultados del modelo - Red
Excel
[C:\base_de_datos\5 - MODELO\1 - RESULTADOS\RESULTADOS.xls]REF10!A1 de referencia - Transito 2010
Resultados del modelo - Red
RESULTADOS DEL MODELO
RESULTADOS\RESULTADOS.xls] REF20!A1 Excel

de referencia - Transito 2020
[C:\base_de_datos\5 - MODELO\1 - RESULTADOS\RESULTADOS.xls]REF20!A1
RESULTADOS\RESULTADOS.xls] PROY10!A1 Resultados del modelo - Red
Excel
[C:\base_de_datos\5 - MODELO\1 - RESULTADOS\RESULTADOS.xls]PROY10!A1 con proyectos - Transito 2010
RESULTADOS\RESULTADOS.xls] PROY20!A1 Resultados del modelo - Red
Excel
[C:\base_de_datos\5 - MODELO\1 - RESULTADOS\RESULTADOS.xls]PROY20!A1 con proyectos - Transito 2020
Pagina 6/1 - 21
[C:\BASE_DE_DATOS\5 - MODELO\1 -
RESULTADOS\MATRICES_MODELO.xls] TOTAL1999!A1 Resultados del modelo - Red
Excel
[C:\BASE_DE_DATOS\5 - MODELO\1 - RESULTADOS\MATRICES_MODELO.xls]TOTAL1999!A1 con proyectos - Transito 2020
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\1 -
Datos del diagnostico
DATOS_GLOBALES\FIN_GUATEMALA.xls] Excel
financiero - Guatemala
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\1 - DATOS_GLOBALES\FIN_GUATEMALA.xls]
DATOS_GLOBALES\FIN_HONDURAS.xls] Datos del diagnostico
Excel
financiero - Honduras
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\1 - DATOS_GLOBALES\FIN_HONDURAS.xls]
DATOS_GLOBALES\FIN_ELSALVADOR.xls] Datos del diagnostico
Excel
financiero - El Salvador
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\1 - DATOS_GLOBALES\FIN_ELSALVADOR.xls]
FINANCIAMIENTO
DATOS_GLOBALES\FIN_NICARAGUA.xls] Datos del diagnostico
Excel
financiero - Nicaragua
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\1 - DATOS_GLOBALES\FIN_NICARAGUA.xls]
DATOS_GLOBALES\FIN_COSTARICA.xls] Datos del diagnostico
Excel
financiero - Costa rica
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\1 - DATOS_GLOBALES\FIN_COSTARICA.xls]
DATOS_GLOBALES\DIAG_FIN.xls] Datos del diagnostico
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\1 - DATOS_GLOBALES\DIAG_FIN.xls] Excel
financiero - 5 pases
DATOS_GLOBALES\RECUR_DISP.xls] Excel Recursos disponibles
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\1 - DATOS_GLOBALES\RECUR_DISP.xls]
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\2 - Resumen del estudio del
CONCESIONES\listaproyconcesiones Excel concesiones y vnculos con
[C:\BASE_DE_DATOS\6 - FINANCIAMIENTO\2 - CONCESIONES\listaproyconcesiones.xls] archivos de calculo
ANLISIS MULTICRITERIO Y
ANALISIS_MULTICRITERIO_Y_PROGRAMACION\1 -
ANALISIS_MU Evaluacin multicriterio por
PROGRAMACIN
Excel
[C:\BASE_DE_DATOS\7 - ANALISIS_MULTICRITERIO_Y_PROGRAMACION\1 - tramo
ANALISIS_MULTICRITERIO\multicriterio.xls]
ANALISIS_MULTICRITERIO_Y_PROGRAMACION\2 -
PROGRAMACION\program.xls] Programacin del proyectos
Excel
[C:\BASE_DE_DATOS\7 - ANALISIS_MULTICRITERIO_Y_PROGRAMACION\2 - por tramo
PROGRAMACION\program.xls]
DATOS_ECONOMICOS\Datos de Diagnostico y
Proyecciones Macroeconomicas.xls] Hoja1!A6 Datos economicos
Excel
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\Datos de Diagnostico y Proyecciones principales
Macroeconomicas.xls]Hoja1!A6
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\1 -
CENTROAMERICA\BDcentroamerica.xls] Hoja1!A30 Datos del diagnostico -
Excel
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\1 - Centroamrica
CENTROAMERICA\BDcentroamerica.xls]Hoja1!A30
CENTROAMERICA\Pcentroamerica.xls] Hoja1!A30
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\1 - Excel Proyecciones - Centroamrica
CENTROAMERICA\Pcentroamerica.xls]Hoja1!A30
Pagina 6/1 - 22
GUATEMALA\BDguatemala.xls] Hoja1!A30 Datos del diagnostico -
Excel
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\2 - GUATEMALA\BDguatemala.xls]Hoja1!A30 Guatemala
DATOS ECONMICOS
GUATEMALA\Pguatemala.xls] Hoja1!A30 Excel Proyecciones - Guatemala
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\2 - GUATEMALA\Pguatemala.xls]Hoja1!A30
Honduras\BDHonduras.xls] Datos del diagnostico -
Hoja1!A30 Excel
Honduras
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\3 - Honduras\BDHonduras.xls]Hoja1!A30
Honduras\PHonduras.xls] Hoja1!A30 Excel Proyecciones - Honduras
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\3 - Honduras\PHonduras.xls]Hoja1!A30
EL_SALVADOR\BDsalvador.xls] Datos del diagnostico - El
Hoja1!A30 Excel
Salvador
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\4 - EL_SALVADOR\BDsalvador.xls]Hoja1!A30
EL_SALVADOR\Psalvador.xls] Hoja1!A30 Excel Proyecciones - El Salvador
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\4 - EL_SALVADOR\Psalvador.xls]Hoja1!A30
NICARAGUA\BDnicaragua.xls] Datos del diagnostico -
Hoja1!A30 Excel
Nicaragua
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\5 - NICARAGUA\BDnicaragua.xls]Hoja1!A30
NICARAGUA\Pnicaragua.xls] Hoja1!A30 Excel Proyecciones - Nicaragua
[C:\BASE_DE_DATOS\8 - DATOS_ECONOMICOS\5 - NICARAGUA\Pnicaragua.xls]Hoja1!A30
COSTA_RICA\BDCOSTARICA.xls] Datos del diagnostico - Costa
Hoja1!A30 Excel
Rica
COSTA_RICA\PCOSTARICA.xls] Hoja1!A30 Excel Proyecciones - Costa Rica
Pagina 6/1 - 23
BASE DE DATOS PARA LA ACTUALIZACIN DEL
ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE
- DIAGNOSTICO MACROECONMICO
- PROYECCIONES MACROECONMICAS
DIAGNOSTICO MACROECONMICO
- Gasto del PIB a precios corrientes
- PIB por Actividades Econmicas
- Gasto del PIB a precios constantes 1990
- PIB por Actividades Econmicas a precios de 1990
- Ahorro-Inversin a precios corrientes
- Ahorro-Inversin a precios constantes
- Balanza de Pagos
- Otros sector externo
- Ingresos y gastos fiscales
- Balance monetario
- Otras variables macroeconmicas
Gasto del PIB a precios corrientes

Centroamrica Gasto del Producto Interno Bruto - A precios Corrientes
Guatemala Gasto del Producto Interno Bruto - A precios Corrientes
Honduras Gasto del Producto Interno Bruto - A precios Corrientes
El Salvador Gasto del Producto Interno Bruto - A precios Corrientes
Nicaragua Gasto del Producto Interno Bruto - A precios Corrientes
Costa Rica Gasto del Producto Interno Bruto - A precios Corrientes
PIB por Actividades Econmicas

Centroamrica Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios Corrientes
Guatemala Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios Corrientes
Honduras Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios Corrientes
El Salvador Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios Corrientes
Nicaragua Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios Corrientes
Costa Rica Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios Corrientes
Gasto del PIB a precios constantes 1990

Centroamrica Gasto del Producto Interno Bruto - A precios constantes de 1990
Guatemala Gasto del Producto Interno Bruto - A precios constantes de 1990
Honduras Gasto del Producto Interno Bruto - A precios constantes de 1990
El Salvador Gasto del Producto Interno Bruto - A precios constantes de 1990
Nicaragua Gasto del Producto Interno Bruto - A precios constantes de 1990
Costa Rica Gasto del Producto Interno Bruto - A precios constantes de 1990
Pagina 6/1 - 24
PIB por Actividades Econmicas a precios de 1990
Centroamrica Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios constantes de 1990
Guatemala Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios constantes de 1990
Honduras Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios constantes de 1990
El Salvador Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios constantes de 1990
Nicaragua Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios constantes de 1990
Costa Rica Producto Interno Bruto. Actividades Econmicas - A precios constantes de 1990
Ahorro-Inversin a precios corrientes

Centroamrica Ahorro - Inversin - A precios Corrientes
Guatemala Ahorro - Inversin - A precios Corrientes
Honduras Ahorro - Inversin - A precios Corrientes
El Salvador Ahorro - Inversin - A precios Corrientes
Nicaragua Ahorro - Inversin (1) - A precios Corrientes
Costa Rica Ahorro - Inversin - A precios Corrientes
Ahorro-Inversin a precios constantes

Centroamrica Ahorro - Inversin - A precios Constantes
Guatemala Ahorro - Inversin - A precios Constantes
Honduras Ahorro - Inversin - A precios Constantes
El Salvador Ahorro - Inversin - A precios Constantes
Nicaragua Ahorro - Inversin (1) - A precios Constantes
Costa Rica Ahorro - Inversin - A precios Constantes
Balanza de Pagos
Centroamrica Balanza de Pagos (1) - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Balanza de Pagos (1) - (Cifras en millones de dlares)
Honduras Balanza de Pagos (1) - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Balanza de Pagos (1) - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Balanza de Pagos (1) - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Balanza de Pagos (1) - (Cifras en millones de dlares)
Otros sector externo

Centroamrica Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Honduras Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Pagina 6/1 - 25
Ingresos y gastos fiscales
Centroamrica Ingresos y Gastos Fiscales - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Ingresos y Gastos Fiscales - (Cifras en millones de dlares)
Honduras Ingresos y Gastos Fiscales - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Ingresos y Gastos Fiscales - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Ingresos y Gastos Fiscales - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Ingresos y Gastos Fiscales - (Cifras en millones de dlares)
Balance monetario
Centroamrica Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Balance Monetario - (Cifras en millones de pesos centroamericanos)
Honduras Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Otras variables macroeconmicas

Centroamrica Otras Variables Macroeconmicas - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Guatemala Otras Variables Macroeconmicas - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Honduras Otras Variables Macroeconmicas - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
El Salvador Otras Variables Macroeconmicas - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Nicaragua Otras Variables Macroeconmicas - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Costa Rica Otras Variables Macroeconmicas - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
PROYECCIONES MACROECONMICAS
- Indicadores Macroeconmicos a largo plazo
Pagina 6/1 - 26 - PIB a precios corrientes
- PIB a precios constantes
- Gasto del PIB a precios corrientes
- Gasto del PIB a precios constantes
- Oferta y demanda global a precios corrientes
- Oferta y demanda global a precios constantes
- Balanza de pagos
- Otros sector externo
- Balance fiscal del sector pblico
- Balance monetario
- Indicadores balance monetario
- Ahorro-inversin
Pagina 6/1 - 26
Indicadores Macroeconmicos a largo plazo
Centroamrica Indicadores Macroeconmicos de Largo Plazo -
Guatemala Indicadores Macroeconmicos de Largo Plazo -
Honduras Indicadores Macroeconmicos de Largo Plazo -
El Salvador Indicadores Macroeconmicos de Largo Plazo -
Nicaragua Indicadores Macroeconmicos de Largo Plazo -
Costa Rica Indicadores Macroeconmicos de Largo Plazo -
PIB a precios corrientes

Centroamrica Producto Interno Bruto a Precios Corrientes - Actividades Econmicas
Guatemala Producto Interno Bruto a Precios Corrientes - Actividades Econmicas
Honduras Producto Interno Bruto a Precios Corrientes - Actividades Econmicas
El Salvador Producto Interno Bruto a Precios Corrientes - Actividades Econmicas
Nicaragua Producto Interno Bruto a Precios Corrientes - Actividades Econmicas
Costa Rica Producto Interno Bruto a Precios Corrientes - Actividades Econmicas
PIB a precios constantes

Centroamrica Producto Interno Bruto a Precios Constantes - Actividades Econmicas
Guatemala Producto Interno Bruto a Precios Constantes - Actividades Econmicas
Honduras Producto Interno Bruto a Precios Constantes - Actividades Econmicas
El Salvador Producto Interno Bruto a Precios Constantes - Actividades Econmicas
Nicaragua Producto Interno Bruto a Precios Constantes - Actividades Econmicas
Costa Rica Producto Interno Bruto a Precios Constantes - Actividades Econmicas
Gasto del PIB a precios corrientes

Centroamrica Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Corrientes
Guatemala Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Corrientes
Honduras Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Corrientes
El Salvador Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Corrientes
Nicaragua Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Corrientes
Costa Rica Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Corrientes
Gasto del PIB a precios constantes

Centroamrica Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Constantes
Guatemala Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Constantes
Honduras Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Constantes
El Salvador Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Constantes
Nicaragua Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Constantes
Costa Rica Gasto del Producto Interno Bruto - Precios Constantes
Oferta y demanda global a precios corrientes

Centroamrica Oferta y Demanda Global a Precios Corrientes - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Oferta y Demanda Global a Precios Corrientes - (Cifras en millones de dlares)
Honduras Oferta y Demanda Global a Precios Corrientes - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Oferta y Demanda Global a Precios Corrientes - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Oferta y Demanda Global a Precios Corrientes - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Oferta y Demanda Global a Precios Corrientes - (Cifras en millones de dlares)
Pagina 6/1 - 27
Oferta y demanda global a precios constantes
Centroamrica Oferta y Demanda Global a Precios Constantes - (Cifras en millones de dlares en base de precios de 1990)
Guatemala Oferta y Demanda Global a Precios Constantes - (Cifras en millones de dlares en base de precios de 1990)
Honduras Oferta y Demanda Global a Precios Constantes - (Cifras en millones de dlares en base de precios de 1990)
El Salvador Oferta y Demanda Global a Precios Constantes - (Cifras en millones de dlares en base de precios de 1990)
Nicaragua Oferta y Demanda Global a Precios Constantes - (Cifras en millones de dlares en base de precios de 1990)
Costa Rica Oferta y Demanda Global a Precios Constantes - (Cifras en millones de dlares en base de precios de 1990)
Balanza de pagos
Centroamrica Balanza de Pagos - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Balanza de Pagos - (Cifras en millones de dlares)
Honduras Balanza de Pagos - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Balanza de Pagos - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Balanza de Pagos - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Balanza de Pagos - (Cifras en millones de dlares)
Otros sector externo

Centroamrica Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
Honduras Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Otros Sector Externo - (Cifras en millones de dlares)
Balance fiscal del sector pblico

Centroamrica Balance Fiscal del Sector Pblico - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Balance Fiscal del Sector Pblico - (Cifras en millones de dlares)
Honduras Balance Fiscal del Sector Pblico - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Balance Fiscal del Sector Pblico - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Balance Fiscal del Sector Pblico - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Balance Fiscal del Sector Pblico - (Cifras en millones de dlares)
Balance monetario
Centroamrica Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Guatemala Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Honduras Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
El Salvador Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Nicaragua Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Costa Rica Balance Monetario - (Cifras en millones de dlares)
Indicadores balance monetario

Centroamrica Indicadores Balance Monetario - (Cifras en porcentajes)
Guatemala Indicadores Balance Monetario - (Cifras en porcentajes)
Honduras Indicadores Balance Monetario - (Cifras en porcentajes)
El Salvador Indicadores Balance Monetario - (Cifras en porcentajes)
Nicaragua Indicadores Balance Monetario - (Cifras en porcentajes)
Costa Rica Indicadores Balance Monetario - (Cifras en porcentajes)
Pagina 6/1 - 28
Ahorro-inversin
Centroamrica Ahorro - Inversin - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Guatemala Ahorro - Inversin - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Honduras Ahorro - Inversin - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
El Salvador Ahorro - Inversin - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Nicaragua Ahorro - Inversin - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Costa Rica Ahorro - Inversin - (Cifras en millones de dlares y porcentajes)
Pagina 6/1 - 29
PROPUESTA DE RED DE CARRETERAS REGIONALES
RUTA REGIONAL PRINCIPAL

No. de Pas/Tramo Longitud Identificacin Corredor Comentarios
tramo Desde Hasta (km)
Guatemala
1 Tecn Umn El Zarco (Retalhuleu) 76 CA 2 Pacfico
2 El Zarco (Retalhuleu) Cocales 68 CA 2 Pacfico
3 Cocales Escuintla 59 CA 2 Pacfico
89 Escuintla Ciudad de Guatemala 59 CA 9
38 Ciudad de Guatemala El Molino 79 CA 1 Panamericano
111 El Molino V. Nvo./Las Chinamas 49 CA 8
Subtotal Guatemala 390
El Salvador
128 V. Nvo./Las Chinam. Ahuachapn 23 CA 8
131 Ahuachapn Santa Ana 32
42 Santa Ana La Cuchilla 47 CA 1 Panamericano
43 La Cuchilla Santa Tecla 8 CA 1 Panamericano
44 Santa Tecla San Salvador 9 CA 1 Panamericano
45 San Salvador San Vicente 59 CA 1 Panamericano
46 San Vicente San Miguel 65 CA 1 Panamericano
47 San Miguel Sirama 33 CA 1 Panamericano
10 Sirama El Amatillo 33 CA 1 Pacfico
Subtotal El Salvador 309
Honduras
11 El Amatillo Jicaro Galn 40 CA 1 Pacfico
12 Jcaro Galn San Lorenzo 11 CA 1 Pacfico
13 San Lorenzo Choluteca 33 CA 1 Pacfico
14 Choluteca Guasaule 44 CA 3 Pacfico
Nicaragua
15 Guasaule Chinandega 76 CA 3 / A 02 Pacfico
16 Chinandega Telica 28 CA 3 / A 02 Pacfico
17 Telica Leon 9 CA 3 / A 02 Pacfico
157 Len Managua 62 C 17 y B 04
158 Managua Masaya 25 A 12
159 Masaya Granada 17 A 12
162 Granada Emp. El Guanacaste 10 A 13
163 Emp. El Guanacaste Nandaime 12 A 13
21 Nandaime La Virgen 56 CA 1 / A 03 Pacfico
22 La Virgen Peas Blancas 25 CA 1 / A 03 Pacfico
Subtotal Nicaragua 319
Costa Rica
23 Peas Blancas La Cruz 19 CA 1 / RN 1 Pacfico
24 La Cruz Liberia 58 CA 1 / RN 1 Pacfico
25 Liberia Baranca 120 CA 1 / RN 1 Pacfico
26 Baranca Esparza 6 CA 1 / RN 1 Pacfico
27 Esparza San Mateo 20 RN 131 Pacfico
28 San Mateo Orotina 3 RN 503 Pacfico
29 Orotina Coyolar 7 RN 3 / 27 Pacfico
30 Coyolar Palmar Norte 192 RN 34 Pacfico
31 Palmar Norte Rio Claro 60 CA 1 / RN 2 Pacfico
32 Rio Claro Paso Canoas 35 CA 1 / RN 2 Pacfico
Subtotal Costa Rica 519
Total Centroamrica 1,665
7/1-1
RUTAS REGIONALES SECUNDARIAS

Guatemala
82 El Carmen Malacatn 12 RN 1 De la frontera
83 Malacatan Quezaltenango 99 RN 1 mexicana
84 Quezaltenango Cuatro Caminos 25 RN 1 hacia
35 Cuatro Caminos Los Encuentros 62 CA 1 Panamericano RRP y
36 Los Encuentros Chimaltenango 69 CA 1 Panamericano centro
37 Chimaltenango Ciudad de Guatemala 54 CA 1 Panamericano principal
103 Flores Ciudad Melchor 91 CA 13 Frontera belicea
110 Entre Ros Front. hond. (Corinto/Suyapa) 26 CA 13 Frontera hondurea
63 Ro Hondo Chiquimula 33 CA 10 Atlntico De RRS
64 Chiquimula Padre Miguel 42 CA 10 Atlntico a la
65 Padre Miguel Agua Caliente 25 CA 10 Atlntico frontera hondurea
Vade Hondo (Chiquim.) El Florido (Copn Ruinas) 48 CA11 Frontera hondurea
112 Padre Miguel Anguiat 33 CA 12 Frontera salvadorea
39 El Molino Jutiapa 45 CA 1 Panamericano De RRP a la
40 Jutiapa San Cristbal Front. 51 CA 1 Panamericano frontera salvadorea
4 Escuintla Pedro de Alvarado 108 CA 2 Pacfico Frontera salvadorea
El Salvador
5 La Hachadura Kilo 5 (Acajutla) 44 CA 2 Pacfico De la frontera
6 Kilo 5 (Acajutla) La Libertad 68 CA 2 Pacfico guatemalteca
7 La Libertad Comalapa 34 CA 2 Pacfico a CRP
41 San Cristbal Front. Santa Ana 33 CA 1 Panamericano Frontera guatemalteca
132 Anguiat Metapn 12 CA 12 Frontera guatemalteca
133 Metapn Santa Ana 45 CA 12 a centro principal
137 El Poy Amayo 29 CA 4 Frontera hondurea
138 Amayo San Salvador 47 CA 4 a centro principal
145 Perqun/Nahuater. San Francisco Gotera 30 CA 7 De la frontera
146 S. Francisco Gotera Desvo a Gotera 12 CA 7 hondurea
147 Desvo a Gotera San Miguel 16 CA 7 a centro principal
149 Desvo a Gotera Agua Salada (El Amatillo) 35 Frontera hondurea
Honduras
113 Corinto / Suyapa Puerto Corts 61 CA 13 Frontera guatemalteca
El Florido (Copn Ruinas) La Entrada (CA4) 54 CA 11 Frontera guatemalteca
66 Agua Caliente Nueva Ocotepeque 22 CA 10 Atlntico Frontera guatemalteca
67 Nueva Ocotepeque Santa Rosa Copan 90 CA 4 Atlntico a centro principal
123 Nueva Ocotepeque El Poy 8 CA 4 Frontera salvadorea
126 Marcala Perqun/Nahuaterique 22 CA 7 ? Frontera salvadorea
48 Choluteca El Espino 65 CA 1 Panamericano Frontera nicaragense
71 Tegucigalpa Danl 96 CA 6 Atlntico Centro principal a
72 Danl Las Manos 31 CA 6 Atlntico frontera nicaragense
Nicaragua
73 Las Manos Yalagina 44 CA 6 / A 08 Atlntico Frontera hondurea
49 El Espino Yalagina 31 CA 1 / A 01 Panamericano Frontera hondurea
50 Yalagina Estel 61 CA 1 / A 01 Panamericano a CRP
77 Emp. Lvago San Carlos / Los Chiles 132 A 14 Atlntico Frontera costarricense
Costa Rica
78 Los Chiles Muelle San Carlos 73 RN 35 Atlntico Frontera nicaragense
79 Muelle San Carlos Ciudad Quesada 24 Atlntico a
80 Ciudad Quezada Naranjo 47 RN 35/RN 141 Atlntico CRP
RRP : Ruta Regional Principal CRP : Conexin Regional Principal
RRS : Ruta Regional Secundaria
7/1-2
CONEXIONES REGIONALES PRINCIPALES

Guatemala
34 Huehuetenango Cuatro Caminos 72 CA 1 Panamericano Centro principal
85 Quezaltenango El Zarco (Retalhuleu) 49 CITO 180 a RRP
90 Puerto Quetzal Escuintla 40 CA 9 Puerto a RRP
61 Ciudad de Guatemala El Rancho 88 CA 9 Centro
62 El Rancho Ro Hondo 53 CA 9 principal
107 Ro Hondo La Ruidosa 113 CA 9 hacia
108 La Ruidosa Entre Ros 32 CA 9 puerto
109 Entre Ros Puerto Barrios 22 CA 9 principal
El Salvador
140 San Salvador Comalapa 32 Autopista Centro principal
141 Comalapa Aeropuerto Internacional 6 Autopista a aeropuerto
Honduras
114 Puerto Corts San Pedro Sula 43 CA 5 Puerto y
127 San Pedro Sula Chamalecn 8 CA 5 centro
69 Chamelecn Comayagua 151 CA 5 Atlntico principal
70 Comayagua Tegucigalpa 86 CA 5 Atlntico a
122 Tegucigalpa Jicaro Galn 92 CA 5 E/D RRP
Nicaragua
164 Corinto Chinandega 21 A 10 Puerto a RRP
51 Estel San Isidro 29 CA 1 / A 01 Panamericano Centros
52 San Isidro Sbaco 13 CA 1 / A 01 Panamericano
53 Sbaco San Benito 69 CA 1 / A 01 Panamericano principales
54 San Benito Tipi Tapa 13 CA 1 / A 01 Panamericano
55 Tipi Tapa Managua 16 CA 1 / A 01 Panamericano a RRP
152 Sbaco Matagalpa 28 A 09 Centro principal
Costa Rica
56 Esparza Naranjo 45 CA 1 / RN 1 Panamericano RRP
57 Naranjo Int. Manolos 17 CA 1 / RN 1 Panamericano a centro
58 Int. Manolos San Jos 28 CA 1 / RN 1 Panamericano principal
175 San Jos Orotina 66 RN 27 Centro principal
176 Coyolar (Orotina) Puerto Caldera 17 RN 27 a RRP y puerto
177 Puerto Caldera Baranca 9 RN 17 / RN 23 Puerto a RRP
178 Puntarenas Baranca 17 RN 17 Centro a RRP
170 San Jos Gupiles 63 RN 32 RRP y
171 Gupiles Siquirres 33 RN 32 centro principal
172 Siquirres Puerto Limn 62 RN 32 a puerto
180 Golfito Ro Claro 19 RN 14 Centro a RRP
RRP : Ruta Regional Principal
7/1-3
CONEXIONES REGIONALES SECUNDARIAS

Guatemala
81 Malacatn Tecn Umn 19 CA 2 ? RRS a RRP
95 El Rancho Salam 48 CA 14 / RN 17 CRP
96 Salam Tactic 52 RN 5 hacia
97 Tactic Santa Cruz Verapaz 15 RN 5 centros
98 Santa Cruz Verapaz Cobn 16 RN 5 principales
99 Cobn Sebol 103 RN 5 (Cobn y
100 Raxruj Flores 157 RN 5 Flores)
104 Flores Modesto Mndez 175 CA 13 Centro
105 Modesto Mndez Ro Dulce 41 CA 13 principal
106 Ro Dulce La Ruidosa 31 CA 13 a CRP
102 Tactic Ro Dulce 178 RN 7 E
El Salvador
8 Comalapa El Delirio 115 CA 2 Panamericano Paralelo
9 El Delirio Sirama 50 CA 2 Panamericano a RRP
129 Ahuachapn Sonsonate 36 CA 8 Paralel
130 Sonsonate La Cuchilla 41 CA 8 a RRP
134 Santa Ana Sonsonate 37 CA 12 Centro
135 Sonsonate Kilo 8 10 CA 12 principal
136 Kilo 5 Acajutla 5 CA 12 a puerte
139 Santa Tecla La Libertad 20 CA 4 RRP a RRS
142 Metapn Amayo 45 Longit. del Nte. Paralelo
143 Amayo Chalatenango 22 Longit. del Nte. a
144 Chalatenango San Francisco Gotera 123 Longit. del Nte. RRP
148 San Miguel El Delirio 15 CA 7 ? RRP a CRS
150 La Union / Cutuco Sirama 8 Puerto a RRP
Honduras
68 Santa Rosa Copan Chamelecn 146 CA 4 Atlntico Centro a CRP
115 San Pedro Sula La Ceiba 201 CA 13 CRP a centro
116 La Ceiba Corocito 135 CA 13 principal y
117 Corocito Trujillo 30 CA 13 puerto
119 Corocito Telica 189 RN 39 Puerto y centro
120 Telica Juticalpa 10 RN 15 principal
121 Juticalpa Tegucigalpa 170 RN 15 a CRP
124 Santa Rosa Copan Marcala 127 CA 11-A ? Centro principal
125 Marcala Comayagua 66 CA 7 ? a CRP
Subtotal Honduras 1,073
Nicaragua
151 Emp. Telica San Isidro 99 A 07 RRP a CRP
18 Len Emp. Puerto Sandino 35 CA 3 / A 02 Pacfico Paralelo
19 Emp. Puerto Sandino Managua 52 CA 3 / A 02 Pacfico a
20 Managua Nandaime 60 CA 3 / A 03 Pacfico RRP
74 Emp. San Benito Emp. Boaco 40 A 05 Atlntico CRP a
75 Emp. Boaco Juigalpa 66 A 04 Atlntico centros
76 Juigalpa Emp. Lvago 26 A 04 Atlntico principales
156 Emp. Lovago Rama 127 A 04 y puerto
153 Matagalpa Muy Muy 51 B 13 CRP
154 Emp. Boaco Muy Muy 63 A 05 a
155 Muy Muy Puerto Cabezas 419 A 05 puerto
Subtotal Nicaragua 1,037
Costa Rica
59 San Jos Cartago 24 CA 1 / RN 1 Paralelo
60 Cartago Palmar Norte 232 CA 1 / RN 2 a RRP
Total CRS Centroamrica 3,727
RED TOTAL 8,932
RRP : Ruta Regional Principal CRP : Conexin Regional Principal
RRS : Ruta Regional Secundaria CRS : Conexin Regional Secundaria
7/1-4
RUTA REGIONAL PRINCIPAL - Tramos con proyectos de cuatro carriles o ms

No. de Pas/Tramo Longitud Identificacin Corredor Ao de puesta
tramo Desde Hasta (km) en servicio
Guatemala
2 * El Zarco (Retalhuleu) Cocales 68 CA 2 Pacfico 2006
3 * Cocales Escuintla 59 CA 2 Pacfico 2006
89 Escuintla Ciudad de Guatemala 59 CA 9 2004
38 * Ciudad de Guatemala El Molino 79 CA 1 Panamericano 2006
El Salvador
131 Ahuachapn Santa Ana 32 2003
42 * Santa Ana La Cuchilla 47 CA 1 Panamericano 2006
43 * La Cuchilla Santa Tecla 8 CA 1 Panamericano 2006
44 * Santa Tecla San Salvador 9 CA 1 Panamericano 2006
45 * San Salvador San Vicente 59 CA 1 Panamericano 2006
46 San Vicente San Miguel 65 CA 1 Panamericano 2005
47 San Miguel Sirama 33 CA 1 Panamericano 2005
Honduras
12 Jcaro Galn San Lorenzo 11 CA 1 Pacfico 2010
13 San Lorenzo Choluteca 33 CA 1 Pacfico 2010
Nicaragua
157 Len Managua 62 C 17 y B 04 2006
159 Masaya Granada 17 A 12 2010
Costa Rica
25 Liberia Barranca 120 CA 1 / RN 1 Pacfico 2008
26 Barranca Esparza 6 CA 1 / RN 1 Pacfico 2006
27 Esparza San Mateo 20 RN 131 Pacfico 2006
28 San Mateo Orotina 3 RN 503 Pacfico 2012
29 Orotina Coyolar 7 RN 3 / 27 Pacfico 2012
30 Coyolar Palmar Norte 192 RN 34 Pacfico 2012
31 Palmar Norte Rio Claro 60 CA 1 / RN 2 Pacfico 2014
32 Rio Claro Paso Canoas 35 CA 1 / RN 2 Pacfico 2014
* Proyecto de concesin
7/2-1
CONEXIONES REGIONALES PRINCIPALES - Tramos con proyectos de cuatro carriles o ms

No. de Pas/Tramo Longitud Identificacin Corredor Ao de puesta
tramo Desde Hasta (km) en servicio
Guatemala
34 Huehuetenango Cuatro Caminos 72 CA 1 Panamericano 2005
90 Puerto Quetzal Escuintla 40 CA 9 Existe
61 Ciudad de Guatemala El Rancho 88 CA 9 2012
62 El Rancho Ro Hondo 53 CA 9 2009
107 Ro Hondo La Ruidosa 113 CA 9 2010
108 La Ruidosa Entre Ros 32 CA 9 2005
109 Entre Ros Puerto Barrios 22 CA 9 2004
El Salvador
140 * San Salvador Comalapa 32 Autopista 2006
141 * Comalapa Aeropuerto Internacional 6 Autopista 2006
Honduras
114 Puerto Corts San Pedro Sula 43 CA 5 Existe
127 San Pedro Sula Chamalecn 8 CA 5 Existe
69 Chamelecn Comayagua 151 CA 5 Atlntico 2005
70 Comayagua Tegucigalpa 86 CA 5 Atlntico 2010
122 Tegucigalpa Jicaro Galn 92 CA 5 2015
Nicaragua
164 Corinto Chinandega 21 A 10 2012
51 Estel San Isidro 29 CA 1 / A 01 Panamericano 2014
52 San Isidro Sbaco 13 CA 1 / A 01 Panamericano 2012
53 Sbaco San Benito 69 CA 1 / A 01 Panamericano 2012
54 San Benito Tipi Tapa 13 CA 1 / A 01 Panamericano 2011
55 Tipi Tapa Managua 16 CA 1 / A 01 Panamericano 2010
152 Sbaco Matagalpa 28 A 09 2014
Costa Rica
56 * Esparza Naranjo 45 CA 1 / RN 1 Panamericano 2006
57 * Naranjo Int. Manolos 17 CA 1 / RN 1 Panamericano 2006
58 * Int. Manolos San Jos 28 CA 1 / RN 1 Panamericano 2006
175 * San Jos Orotina 66 RN 27 2006
176 * Coyolar (Orotina) Puerto Caldera 17 RN 27 2006
177 Puerto Caldera Baranca 9 RN 17 / RN 23 2012
178 Puntarenas Baranca 17 RN 17 2013
170 * San Jos Gupiles 63 RN 32 2006
171 * Gupiles Siquirres 33 RN 32 2006
172 * Siquirres Puerto Limn 62 RN 32 2006
* Proyecto de concesin
7/2-2

2 3 2 Carreteras Plan Maestro Apéndices

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SECRETARA DE INTEGRACIN

BCEOM ENERO DE 2001

PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL

VOLUMEN 3.2 : APNDICES

2/1 Estimacin de las Cantidades de Obra por Kilmetro de Carretera

3/1 Necesidad de Vas Alternas a la Concesin

4/1 Fondos Viales Centroamericanos

6/1 Procedimientos para la Actualizacin de la Base de Datos del Estudio

7/1 Propuesta de Red de Carreteras Regionales

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

ESTIMACIN DE LAS CANTIDADES DE OBRA POR

Para la estimacin de las cantidades de obra correspondientes a cada precio de referencia, se

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

2. ESPESORES DE CAPAS DE CALZADA

Cuadro 2 - Clases de trnsito y de CBR

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Cuadro 3 - Ejemplo de estructura de calzada

(en cm para una subbase de grava triturada)

Cuadro 4 - Ejemplo de estimacin de cantidades de materiales de calzada

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

No. de puentes por km Superficie

Cuadro 6 - Cantidades de concreto para alcantarillas y cunetas (en m3 por km)

Tipo Alcantarillas Cunetas Total

GUA PARA LA OBTENCIN DE COSTOS DE

3. PLANILLA DE COSTOS UNITARIOS (PARA LOS TRES PROYECTOS

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Las casillas de la Planilla de Costos Unitarios son las siguientes :

Carretera : indicar el nmero de la carretera segn la nomenclatura vial local

Seccin : donde inicia y donde termina la seccin vial incluida en el proyecto

Cerca de : el nombre del centro urbano ms cercano o punto de referencia

Nodos eventuales : si la seccin se encuentra en uno de los tramos de la Red Inventariada

Topografa : indicar si el terreno es Plano, Ondulado o Montaoso (P, O, M) en base a

Longitud : longitud del proyecto en km.

Tipo de Obra : indicar si se trata de:

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Espesores de capas : indicar el valor medio de CBR de la subrasante o subgrado y los

Comentarios tcnicos descripcin de la seccin transversal (Antes y despus), el tipo de

Movimiento de tierra incluye el costo de excavacin y, si existe el rengln, el costo de

Sub Base : precio de grava natural instalada; si se utiliza un material diferente,

Base : precio de grava triturada instalada.

Drenaje : solo se requiere el precio por m3 de concreto instalado.

Transporte <1 km : indicar en los comentarios la forma de medir y pagar el acarreo.

Transporte >1 km : indicar en los comentarios la forma de medir y pagar el acarreo.

Derecho de Va : indicar el valor de adquisicin de derecho de va para condiciones Rural,

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Construccin de una carretera nueva.

Tipo de Obra Moneda_______

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Tasa IVA % 1996 1997 1998 1999 2000

2)sin IVA incluyendo costos directos,Utilidad, y Gastos generales

3)Costo directo sin IVA, gastos generales y Utilidad

en caso 3), Gastos generales en % del Costo Directo

Ubicacin : Carretera Seccion

Topografa P (plana) O (ondulada) M (montaosa)

Longitud >20 Km (si es posible) KM

Tipo de Obra R (refuerzo) CT (cambio de tipo) N (nueva carr.)

Calzada (m) Hombros(m) Total Nivel Rasante

CBR Sub base Base Rodadura Total

2 Sub Base Grava natural M3

3 Base Grava triturada M3

4 Base Negra Gr 0/20con 4% asf. en sitio todo incluido. M3

5 Capa asfltica Gr 0/10 con 6% asf. en sitio todo incluido M3

6 Puentes Precio promedio por M2 para luz de mas de 20m M2

7 Drenaje Precio del concreto todo incuido en base a 80kg M3