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Crescimento econmico e Infraestutura Econmica

Desde a sistematizao do estudo da economia, comum a busca pelo


entendimento dos fatores que contribuem para o crescimento econmico. O crescimento
postulado como uma medida de prosperidade econmica, calculado por meio da
mensurao de mudanas anuais no PIB real de um pas ou no valor ajustado pela
inflao de todos os bens e servios produzidos dentro de uma economia dentro em um
determinado ano (ALEKSANDROVICH; UPADHYAYA, 2015).

De forma simplificada, Barro (1999) define uma economia em crescimento


como uma economia saudvel, onde estudiosos, polticos e economistas tentam h mais
de meio sculo aplicar uma abordagem determinista do desafio do crescimento. Para
isso procura-se entender quais os fatores contribuem de forma mais significativa para o
crescimento das economias, identificando aspectos endgenos ou exgenos, que
exeram maior influencia sobre variaes do resultado econmico.

Segundo Bertussi (2010), as diversas teorias de crescimento econmico, desde


os modelos de Harrad-Domar (1939, 1946) e Solow (1956) at abordagens mais
recentes, como Lucas (1988) e Romer (1986, 1990), objetivam explicar os
determinantes da taxa de crescimento do PIB per capita dos pases ou regies do
mundo, bem como as diferenas de performance que existem entre pases e regies ao
longo do tempo.

Os autores Harrod e Domar desenvolvem um modelo que prope retornos de


longo prazo, orientado por uma perspectiva Keynesyana, onde os desequilbrios de
curto prazo abrem precedente uma interveno estabilizadora dos poderes pblicos em
termos de poltica econmica. Para os autores, os gastos pblicos podem ser tomados
como fonte importante para a retomada e acelerao do crescimento econmico, por
meio de seu efeito direto e indireto sobre a demanda agregada. (BERTUSSI, 2010)

Em contraste, o modelo de crescimento neoclssico proposto por Solow (1957) e


Swan (1956), busca explicar como variaes nas taxas de poupana (K), populao (n) e
de progresso tcnico (g) influenciam na taxa de crescimento da renda ao longo do
tempo, propondo que o capital produz rendimentos decrescentes ao crescimento, e
determina que a taxa de crescimento a longo prazo exgena. Embora o modelo de
crescimento Solow-Swan tenha identificado no progresso tecnolgico a chave para
explicar o crescimento da renda per capita no longo prazo [...] (OREIRO, 1992, pg.41),
a abordagem no conseguiu esgotar a questo da divergncia do crescimento econmico
em pases ou regies semelhantes, que detinham a mesma disponibilidade tecnolgica,
tornando necessrio entender quais fatores fazem com que ocorra uma melhoria
contnua na produo. (OREIRO, 1992)

No caminho de um maior entendimento dos fatores que influenciam


movimentaes na capacidade produtiva de um pas, Barro (1990) e Romer (2011),
respectivamente, desenvolveram o modelo de crescimento endgeno, nesse modelo a
tendncia decrescente dos retornos do capital eliminada, permitindo assim que o nvel
de tecnologia afetasse o crescimento per capita de longo prazo, abordando uma
deficincia chave do modelo neoclssico (OREIRO, 1999, pag.42).

Silva Filho e Carvalho (2001) veem o crescimento como um produto das foras
econmicas endgenas aos sistemas de mercado descentralizados. Essas foras que
comandam o processo mais do que quaisquer inovaes tecnolgicas exgenas, sobre as
quais o mercado no tenha nenhum controle, orientam a economia a atingir um
equilbrio de crescimento por meio de suas foras internas.

Nessa classe de modelos, o crescimento da renda per capita


deixa de ser um dado, e passa a ser explicado endogenamente. Em
outras palavras, a taxa de crescimento da renda per capita se torna
uma varivel que determinada dentro do modelo, ao invs de ser um
parmetro como ocorria no modelo Solow-Swan. A grande vantagem
desse procedimento que ele permite a anlise dos fatores que
determinam a taxa de crescimento da renda per capita. Nesse sentido,
possvel demonstrar que tais fatores diferem substancialmente entre
os pases do mundo, pode-se, a princpio, considerar que a taxa de
crescimento da renda per capita tambm consideravelmente
diferente entre os pases. (OREIRO, 1999, pag.42)
Neste sentido, fatores como inovao tecnolgica endgena, resultante dos
esforos dos agentes produtivos para maximizarem seus lucros, o capital humano,
formado pelo estoque de conhecimento dos agentes econmicos e os arranjos
institucionais, abarcando tambm as polticas governamentais de desenvolvimento
regional e de investimento em infraestrutura econmica, passam a assumir um papel
crucial no crescimento contnuo da renda per capita em qualquer sistema econmico
(OREIRO, 1999, pag.43).

Todas as alternativas mencionadas acima tendem a produzir externalidades para


a economia como um todo, expandindo dessa forma a sua capacidade de criar elementos
endgenos que possam gerar um processo de crescimento de longo prazo para a
economia regional. Vale salientar, que dentro dos modelos tericos apresentados, as
externalidades geradas pelas aes indutoras do Estado no podem ser substitudas pelas
foras do mercado, que o equilbrio competitivo ser distinto de uma situao de
pareto-timo. Ou seja, se foras extramercado no so impulsionadas, haver suboferta
de servios educacionais, de sade, de infra-estrutura, de Cincia e Tecnologia, de
crdito etc, considerando-se a magnitude que seria necessria para que o mximo
crescimento fosse atingvel. (SILVA FILHO; CARVALHO, 2001).

A relao entre gastos pblicos com infraestrutura, produtividade e crescimento


econmico foi estudada inicialmente por Aschauer (1989), que atribuia, de forma
especfica, s expanses das despesas de investimento pblico no fortalecimento das
endogeneidades, como estimuladores de um maior impacto na produo de forma
proporcional a seu aumento. Para o autor, o investimento pblico tem a funo de
induzir o aumento na taxa de retorno de capital, possibilitando maiores retornos do
investimento privado (ASCHAUER ,1987).

No Brasil, a hiptese de que os gastos pblicos com infraestrutura promovem o


crescimento econmico foi testada inicialmente por Ferreira (1996), ele estimou a
elasticidades-renda de longo prazo do estoque de infraestrutura gerada pelo setor
pblico, onde os resultados evidenciam uma forte e positiva relao entre os gastos
pblicos com infraestrutura econmica nos setores analisados e o produto de longo
prazo para a economia brasileira. (BERTUSSI, 2010)

Imputa-se aos gastos do governo em infraestrutura, o papel de engendrar


movimentos que gerem retornos em longo prazo na produtividade de uma regio,
estimulando os ganhos de produtividade de investimentos privados e fomentando o
crescimento econmico. Em razo disso, faz-se relevante investigar o impacto dos
gastos pblicos sobre o desempenho econmico de longo prazo para diferentes pases e
regies do mundo, assim como no Brasil, e em suas unidades federativas e regies
geogrficas.

Infraestrutura
Ao tratar de Infraestrutura econmica e sua relevncia para o desenvolvimento
regional necessrio entender quais aspectos so tratados em sua definio.
Organizaes como o Banco Mundial e Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico e Social (BNDES), adotam concepes semelhantes em alguns pontos,
quando busca definir o escopo de infraestrutura, contudo, a definio mais abrangente
acerca do termo apresentada pela Comisso Econmica para a Amrica Latina e o
Caribe (Cepal), nele includa a prestao de servios pblicos de abastecimento de
gua, energia eltrica, gs natural, coleta de resduos, tecnologias de informao e
comunicao (TICs), rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, drenagem e irrigao
(SNCHEZ, 2009).

Nos estudos realizados pelo Ipea, esse conceito foi desagregado em duas linhas
de estudo:

a infraestrutura social e urbana, cujo foco prioritrio o suporte aos cidados e seus
domiclios, a constitudo por habitao, saneamento e transporte urbano;

e a infraestrutura econmica, cuja funo precpua a de dar apoio s atividades do


setor produtivo, englobando os setores de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos,
energia eltrica, petrleo e gs natural, biocombustveis e telecomunicaes.
(CARDOSO JR.; SIQUEIRA, 2009).
J a infraestrutura de transportes definida como a rede fsica disponvel para o
transporte de pessoas e bens, que so compreendidos em cinco modalidades: rodovirio,
ferrovirio, aquavirio, dutovirio e areo, cada um possui uma estrutura de custos e
caractersticas operacionais especficas, adequados a tipos de produtos e operaes
distintas (FLEURY; WANKE, 2006).
No Brasil, as polticas pblicas de infraestrutura de transporte so direcionadas
em sua grande maioria readequao e implantao de estruturas do modal rodovirio,
devido a sua ampla utilizao e baixo custo em relao aos outros modais, deixando de
explorar e aplicar uma maior parcela de recursos em modais alternativos que
corroboram para uma reduo substancial no custo de transporte de cargas, como o
transporte ferrovirio, o aquavirio, dutovirio e em transaes multimodais.
A integrao modal, caracterizada pela integrao da cadeia de transporte atravs
da utilizao de diversos modais, se apresenta como uma importante forma de
investimento em infraestrutura de transporte, uma vez que a utilizao de mais de um
modal de transporte traz incrementos na eficincia de cada modal, e pode ser aplicada
para garantir um sistema logstico de transporte mais eficiente ou para otimizar os
sistemas de transporte urbana (ALMG, 2017).
A disponibilidade de infraestrutura adequada, eficiente e segura um importante
elemento para a determinao do padro e qualidade de vida de uma regio ou Pas,
uma vez que facilita as atividades produtivas, auxiliando na obteno de uma maior
produtividade econmica (ALMG, 2017).
Cada setor da infraestrutura econmica tem um impacto direto ou indireto sobre
as empresas e as indstrias, podendo esses impactos refletir significativamente na
capacidade produtiva, na eficincia logstica das empresas, na capacidade distributiva e
no custo dos produtos (IPEA, 2010).
Segundo Ballou (1993), o resultado logstico associado a eficincia empresarial
estritamente ligado s atividades de movimentao e armazenagem, que facilitam o
fluxo de produtos e informaes do ponto de aquisio da matria-prima at a
distribuio do produto final, providenciando nveis de servios adequados a um custo
razovel aos clientes.
De acordo com Uelze (1974), o objetivo dos aspectos logsticos a maximizao
do valor econmico dos produtos ou materiais. Apoiado em uma infraestrutura
adequada, que atenda a demanda de suas operaes, empresas e regies compartilharo
de melhores resultados, onde a proviso de um nvel adequado de infraestrutura
econmica consegue gerar elevaes na produtividade total dos fatores.
A melhoria das estruturas pblicas de apoio ao transporte, como estradas,
ferrovias e modais alternativos pode possibilitar o alcance de reas remotas, o que pode
gerar um aumento na oferta de mo de obra pela possibilidade de deslocamento
populacional, alm de ampliar a demanda pelos mais diversos produtos, graas ao
aumento da capacidade de escoamento, ou simplesmente facilitar o escoamento da
produo para os mercados interno e externo. (CARDOSO JR.; SIQUEIRA, 2009)
Assim, a realizao de investimentos dessa natureza tem o potencial de gerar
melhorias de dimenso microeconmica por meio de impactos indiretos sobre os fatores
capital e trabalho e sobre diversos aspectos da eficincia. Ademais, no mbito das
unidades produtivas, a existncia de uma infraestrutura adequada permite, ao reduzir os
custos de transao, que a empresa tome decises mais apropriadas com relao a
recepo e distribuio de insumos e produtos e permite uma aplicao mais produtiva
de recursos que, em outros casos, seriam utilizados para cobrir necessidades imediatas
de infraestrutura. (CARDOSO JR.; SIQUEIRA, 2009).

CARDOSO JR., Jos Celso; SIQUEIRA, Carlos Henrique R. (Org.). Dilogos para o
desenvolvimento. Braslia: Ipea, 2009. v. 1 (170 p.)

ROCHA, Angela da; MELLO, Renato Cotta de (Org.). Marketing de servios: casos brasileiros. So
Paulo: Atlas, 2000.

No Brasil, a trajetria de crescimento das atividades de transportes no foi acompanhada pelos


investimentos necessrios manuteno e expanso da infraestrutura correspondente. Os
investimentos aplicados no setor, em relao ao PIB do pas, no perodo de 1975 a 2002,
sofreram uma forte reduo, saindo de um patamar de 1,8% para 0,2% , gerando como
consequncia, uma oferta de infra-estrutura de transporte insuficiente para suas necessidades,
e bem inferior a de outros pases de dimenses territoriais similares. (FLEURY, 2003)

Esse custos so responsveis por tornar os processos mais lentos, caros e


ineficientes, provocados pela burocracia, infra-estrutura aeroporturia e porturia
deficientes, custos de manuseio e armazenagem acima da mdia internacional,
mquina fiscalizadora (aduana) desaparelhada, impostos em cascata e mudana
repentina nas regras tributrias. (LOPEZ, 2002)

Ribeiro (2004):

Custo Brasil refere-se a todos os custos desnecessrios, desproporcionais ou

irracionais que dificultam o desenvolvimento, na medida em que oneram sem

medidas a produo, retirando-lhe o carter competitivo, to caro em uma


economia

globalizada.

Aschauer (1989)

Ram (1986) e Cashin (1995)


1990, Samuelson e Nordhaus
Ferreira (1996), Ferreira e Malliagros (1998) e Rocha e Giuberti (2005) seguiram o
modelo de Barro (1990): consideraram a quantidade de bens e servios pblicos, capital
e
trabalho como insumos na funo de produo. Estes autores abordaram a influncia
sobre o
crescimento econmico por parte dos gastos pblicos agregados e dos investimentos em
infraestrutura no Brasil e encontram evidncias de relao positiva entre investimentos
em
infraestrutura (energia, telecomunicaes e transportes) e o crescimento econmico
brasileiro.

OREIRO, Jos Lus. Progresso tecnolgico, crescimento econmico e as diferenas


internacionais nas taxas de crescimento: Uma crtica aos modelos neoclssicos de crescimento.
Economia e Sociedade, Campinas, (12): 41-67, jun. 1999.

ALEKSANDROVICH, Alice; UPADHYAYA, Kamal P.. Government Size and Economic Growth:
Evidence from Selected. International Journal of Economics and Finance. LeGarde Capital
Management, New York, USA , Vol. 7, No. 5; 2015.

SILVA FILHO, G. E. ; CARVALHO, E. B. S. . A Teoria do Crescimento Endgeno e o


Desenvolvimento Endgeno Regional: Investigaes das Convergncias em Cenrios Ps-
cepalino. Anais do XIV Congresso Brasileiro de Economistas, 2001.

4 CARACTERIZAO DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE DA BAHIA

Com o intuito de criar um panorama que possibilite a melhor compreenso da atual (2017)
infraestrutura de transporte do estado da Bahia, este captulo caracteriza as principais zonas
logsticas do estado, descrevendo as estruturas fsicas de apoio para os modais rodovirio,
ferrovirio, aquavirio, aerovirio e pontos de multimodalidade. Possibilitando o maior
entendimento da realidade das estruturas do estado, permitindo ampliar as discusses e
tomadas de decises, tanto no mbito das polticas pblicas de investimento em infra-
estrutura, quanto no mbito gerencial de empresas privadas e estatais,

a principal deciso relativa ao transporte de cargas a escolha dos modais de transporte, com
base na estrutura disponvel na Bahia, sero utilizados cinco os modais de transporte de
cargas, mais utilizados da regio: rodovirio, ferrovirio, aquavirio, dutovirio e areo, onde
sero analisadas suas estrutura de custos e caractersticas operacionais especficas que os
tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operaes.

PeltBahia - Programa de Logstica de Transportes do Estado da Bahia

O incremento da economia da Bahia tornou mais do que necessrio, fundamental, a criao de


um sistema de transporte para escoamento dessa produo. Foi nesse contexto que surgiu o
Programa Estadual de Logstica de Transporte (Peltbahia). Um portflio de obras e intervenes
que contempla a integrao dos modais ferrovirio, aquavirio, rodovirio, aerovirio,
porturio, logstica e sistemas multimodais.

O objetivo do Peltbahia foi identificar os principais investimentos necessrios na infra-estrutura


de transportes, definindo estratgias de intervenes pblicas e/ou privadas, em um horizonte
de 20 a 25 anos, no intuito de obter a articulao fsica do estado e a reorganizao de suas
cadeias logsticas, enfatizando a mudana da matriz de transporte, hoje predominantemente
rodoviria, para os modais ferrovirio, hidrovirio e de cabotagem.

O Programa prev investimentos da ordem de R$ 10 bilhes e foi desenvolvido por tcnicos da


Secretaria de Infra-estrutura (Seinfra) do governo do estado da Bahia com o apoio da
consultoria Booz, Allen & Hamilton, o Peltbahia identificou os gargalos logsticos existentes na
regio e previu os problemas potenciais a partir de uma projeo de crescimento das cargas.

O trabalho levou em conta as perspectivas de desenvolvimento, a caracterizao da demanda e


da oferta de transportes, a identificao das oportunidades de investimentos em infra-
estrutura de logstica, transportes e aes institucionais. Resumidamente, o Peltbahia um
programa de transporte que busca utilizar todos os modais disponveis, de forma que a
produo baiana tenha o menor custo possvel e os seus produtos sejam mais competitivos.

Embora o principal produto-foco seja o transporte de carga, o Peltbahia tambm contempla o


transporte de interesse turstico, vocao natural do estado, possuidor de variados plos, com
mais de 1.000 Km de litoral e equipado com excelente infra-estrutura hoteleira, cuja capital
considerada Patrimnio Cultural da Humanidade. Por seu carter de plano estratgico, o
Peltbahia ser um marco na histria do desenvolvimento da Bahia. At por isso ele deve
contemplar continuadas revises, adequando-o aos novos rumos econmicos, estadual e
nacional.

Os estudos identificaram que o porto de Ilhus tem limitaes e, portanto, no poder atender
demanda projetada num futuro prximo, principalmente com o ritmo de crescimento
agrcola no oeste nordestino. Ilhus foi o primeiro porto feito em mar aberto e construdo para
movimentar sacarias, como cacau. No possui ligao ferroviria e como foi instalado na foz de
um rio no pode ter seu canal aprofundado. O calado, de 10 metros, restringe a atracao de
graneleiros de grande porte. Assim, Assim, o Pelt vislumbrou o entrave como uma
oportunidade de investimento para o setor privado: o porto de Cotegipe, na baa de Aratu,
local de guas naturalmente profundas e tambm a construo do grande Porto Sul.

A proximidade com a ferrovia tambm reduziria o custo de construo de uma ligao entre a
via e o porto.

A empresa M. Dias Branco encampou a idia e antecipou a execuo do projeto previsto pelo
Pelt. A empresa, que havia implementado um moinho de trigo na regio de Aratu, investiu R$
150 milhes na construo do terminal de gros do porto de Cotegipe. Alm de usuria do
porto na importao de gros, a empresa espera movimentar fertilizantes e atender aos
produtores de soja que precisam exportar as safras cada vez maiores. Como proprietria do
terminal privativo, o grupo Dias Branco associou-se Ciport, administradora do porto, para
operar o TPC.

Um armazm horizontal para 100 mil toneladas e quatro silos verticais com capacidade total de
30 mil toneladas foram construdos na primeira etapa do TPC, que j tem planos para ampliar a
rea de armazenagem, com a construo de outra unidade horizontal para 100 mil toneladas.
A infra-estrutura ser basicamente dedicada ao embarque de soja e farelo de soja.

J o trigo estocado em silos do Moinho, que suportam at 82 mil toneladas. Para tornar o
terminal gil e competitivo, a Dias Branco optou para automatizao da carga e descarga, com
a aquisio de ship loader com capacidade para movimentar duas mil toneladas/hora, correia
transportadora para duas mil toneladas/hora

e portalino com capacidade para 350 toneladas/hora.

Com 293 metros de cais e calado com 14 metros de profundidade, o trigo a cada 45 dias
(quatro dias de operao). A operao de trigo, trazido principalmente da Argentina,
movimentou cerca de 500 mil toneladas no primeiro ano do terminal. O restante do tempo
ser dedicado s exportaes de soja. As operaes com o gro foram iniciadas recentemente,
com embarques piloto da Cargill, que at ento utilizava as instalaes de Ilhus para escoar o
produto. A expectativa de movimentar 1,5 milho toneladas de soja/ano com a estrutura
existente. Antecipando-se mais uma vez demanda, o M. Dias Branco j tem um projeto de
ampliao do cais de Cotegipe para construo de um segundo bero. O empreendimento, no
entanto, s dever ser concretizado com o incremento das operaes. Antes disso, o TPC est
se preparando para dragar a bacia de evoluo e permitir a entrada de navios maiores, com
porte de Panamax.

As vantagens de Cotegipe em relao a Ilhus so inegveis: maior calado, maior


produtividade, maior capacidade de armazenagem, proximidade da regio produtora,
potencial gerao de carga de retorno (chegada com soja e retorno com fertilizantes). Como
terminal privado, o TPC tambm livre de entraves burocrticos comuns aos portos pblicos.

RODOVIAS:

A Logstica no Brasil dependente do transporte rodovirio;

As vias operam no limite de sua capacidade e com baixa produtividade;

Existe a necessidade de duplicao em muitos trechos.

FERROVIAS:

Dois teros da malha ferroviria no so explorados;


Velocidade mdia baixa, em torno de 25 km/h, devido a transposio em travessias urbanas e
traado geomtrico da via deficiente.

HIDROVIAS:

Poucos rios navegveis prximos aos centros de produo e distribuio;

Rios com baixa profundidade, exigindo investimentos em dragagens;

Necessidade de grandes investimentos para derrocamento de pedrais e aquisio de


equipamentos de carga.

CABOTAGEM:

Baixa oferta de navios;

Baixa eficincia de portos;

Alto custo do transbordo intermodal

Novo patamar de investimentos pblicos e privados Resgate do planejamento permanente

Plano Nacional de Logstica de Transportes PNLT (concludo em 2007 e revisado nos anos de
2009 e 2011)

Plano Nacional de Logstica Integrada PNLI (em elaborao pela EPL, com concluso em
setembro/2014) Expanso dos Investimentos Pblicos e Privados em Infraestrutura

Programa de Acelerao do Crescimento PAC

Programa de Investimentos em Logstica PIL

Arrendamento de Terminais Porturios e Autorizaes para Terminais de Uso Privativo

Concesses de Aeroportos e Estimulo da Aviao Regional

BAHIA

Localizado ao sul da Regio Nordeste do Brasil, o Estado da Bahia ocupa uma rea de 559.951
km2, sendo o 5 maior estado em extenso do pas, fazendo divisa com 8 estados (Alagoas,
Pernambuco, Gois, Minas Gerais, Sergipe, Espirito Santos, Piau, Tocantins ), destacando-se
por sua extensa faixa litornea, numa extenso de 932 km, sendo 12,4% em relao ao litoral
brasileiro.

O Estado da Bahia possui extenso de 1.065 km coberta por cursos dgua. Onde o principal rio
do complexo hidrogrfico do Estado da Bahia o So Francisco, cuja bacia ocupa rea de
304.421,4 km2. . A bacia do So Francisco se estende at o extremo norte do Estado,
atendendo em seu curso, alguns centros econmicos e parte da sua regio semi-rida. Outras
bacias tambm importantes pertencem aos rios Itapicuru, Paraguau, Contas, Pardo e
Jequitinhonha.
O Estado da Bahia tem quase 130.000 km de estradas de rodagem ligando todos os seus
municpios, tanto para o transporte de carga como de passageiros. As estradas de ferro so
operadas pelo sistema da Rede Ferroviria Federal, atravs de trs troncos principais, que tm
origem na rota entre Salvador e Alagoinhas. O primeiro se estende em direo ao sul, para a
cidade de Montes Claros no Estado de Minas Gerais, onde se conecta ao sistema ferrovirio da
Regio Sudeste; o segundo entroncamento segue rumo ao norte, em direo cidade de
Juazeiro e ao Estado do Piau; e o terceiro liga o Estado da Bahia ao Estado de Sergipe, at
alcanar a cidade de Propri.

Modal Aquavirio

PORTOS MARTIMOS

A Bahia possui um dos maiores complexos porturios do pas, formado pelos portos pblicos
de Aratu-Candeias/Salvador e Ilhus, alm de cinco terminais de uso privado (TUP) , que juntos
movimentaram em 2016 um total de 34,4 milhes de toneladas de cargas. o primeiro do
Nordeste em valor agregado de cargas e o segundo em volume de movimentao.

Isoladamente a movimentao dos trs portos pblicos baianos, administrados diretamente


pela CODEBA, alcanou em 2016 o volume de 11,1 milhes de toneladas, sendo que deste
total, o porto descontinuado de Aratu-Candeias/Salvador, a principal referncia do Complexo
Porturia da Bahia, movimentou 10,8 milhes de toneladas.

O complexo comporta o Sistema Porturio da Baa de Todos os Santos, formado pelo porto
descontinuado Aratu-Candeias/Salvador, alm dos terminais de uso privado - TUPs da
Petrobrs (Temadre e o Terminal de Gaseificao), Ford, Dow Qumica, Moinho Dias Branco e
Gerdau (Usiba), todos operando em reas sob a jurisdio da Companhia das Docas do Estado
da Bahia (CODEBA).
O Porto de Aratu, tambm localizado na baa de Todos os Santos, no municpio de Candeias,
tem capacidade para 1.522.000 toneladas/ano de carga lquida; 1.434.000 toneladas/ano de
carga slida; e 430.000 toneladas/ano de produtos gaseificados.

O porto de Aratu-Candeias fica localizado na Baa de Todos os Santos, prximo a entrada


do Canal de Cotegipe, em frente costa leste da Ilha da Mar. O porto cumpre o papel de
indutor do processo de desenvolvimento industrial da Bahia, viabilizando o fluxo de
produtos nos dois principais polos existentes no Estado: o Centro Industrial de Aratu (CIA)
e o Polo Industrial de Camaari. Quatro dcadas depois, o porto, extenso descontinuada
de Salvador, um dos mais importantes escoadouros da produo qumica e petroqumica
de todo o pas.

De acordo a CODEBA (2017), isoladamente, a unidade porturia do Complexo da Bahia


com maior movimentao de cargas. Em 2016, superou a mdia dos ltimos cinco anos,
encerrando o ano com movimentao de 6,3 milhes de toneladas, 2,7% acima do
resultado de 2015.

Sua rea de influncia se estende a Sergipe, Alagoas, Oeste de Pernambuco e Leste de


Minas Gerais, operando com quatro terminais para a movimentao de granis slidos,
produtos lquidos e gasosos. Essa estrutura permite Aratu-Candeias operar com grande
variedade de produtos, movimentando simultaneamente minrios e produtos qumicos.

Entre os principais produtos movimentados esto minrios de ferro, mangans e cobre,


uria, fertilizantes, nafta, propeno, concentrado de cobre.
O Porto de Ilhus tem a sua histria vinculada ao ciclo do Cacau. Ainda no sculo XIX, a
necessidade de tornar mais eficiente o escoamento da produo da regio resultou na
construo do ancoradouro na foz do rio Cachoeira. Em 17 de maio de 1920, numa
parceria entre o Municpio e a inciativa privada foram realizadas obras que transformaram
o antigo ancoradouro no primeiro porto de Ilhus. Cinquenta e um anos depois, com o
assoreamento do Cachoeira, foi inaugurado o novo porto, na Ponta do Malhado, o
primeiro em alto mar construdo no Brasil. Em 1977, com a criao da Companhia das
Docas da Bahia, o porto foi incorporado a administrao da empresa.

Nas ltimas dcadas, com o declnio da cultura cacaueira, o Porto de Ilhus ganhou um
novo perfil, buscando ampliar a sua rea de influncia, atraindo cargas diversas e de vrias
regies da Bahia e de outros estados.

Hoje, alm do cacau, a sua pauta de movimentao de cargas inclui a soja, milho,
amndoas, xido de magnsio, concentrado de nquel, peas industrializadas e carga geral.
Tambm atua como operador turstico, obtendo nos ltimos anos um expressivo
crescimento dessa atividade.

O Porto de Ilhus, ao sul do Estado, tem ampla rea especializada no carregamento de


combustveis lquidos. (CODEBA, 2017)
Em 2016, o Porto de Ilhus movimentou 220 mil toneladas de cargas e na temporada de
2015/2016 recebeu 75 mil passageiros de cruzeiros tursticos.

O Porto de Salvador, situado na baa de Todos os Santos, tem capacidade para 2.400.000
toneladas/ano de carga.

A histria dos portos brasileiros comea no incio da Colnia, no local onde os portugueses em
1549 fundaria a Capital dos seus domnios na Amrica. Salvador nasce ento como
consequncia das excelentes condies porturias da Baa de Todos os Santos, se tornando
durante dois sculos, o principal destino das embarcaes que cruzavam o Atlntico na rota
comercial entre o Novo e o Velho Mundo.

Um conjunto de trapiches e pequenos ancoradouros em pontos diversos formavam a estrutura


porturia da capital baiana, at que em 13 de maio de 1913, o ento governador Jos Joaquim
Seabra inaugurou o porto organizado, a partir do aterramento de uma extensa faixa do bairro
do Comrcio. O Porto de Salvador, reconhecido na poca como uma das grandes obras de
infraestrutura do pas.

Hoje, o Porto de Salvador desempenha um papel decisivo para a economia baiana, se


destacando na movimentao de contineres, cargas gerais, trigo, celulose e frutas,
beneficiado, entre outros fatores, por sua posio estratgica em relao ao Continente
Europeu e o Mercosul. Sua rea de influncia inclui, alm da Bahia, o norte de Minas Gerais,
Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraba, Rio Grande do Norte e Cear. tambm um dos
principais destinos das rotas de cruzeiros martimos do litoral brasileiro.

O Porto de Salvador registrou em 2016 a maior movimentao de cargas em toda sua histria,
marcando um novo recorde de 4,5 milhes de toneladas, superando a sua melhor marca
registrada em 2014 de 4,3 milhes. O recorde ocorreu tambm no nmero de contineres
movimentados, somando 300 mil TEUS (unidade equivalente a contineres de 20 ps).

Nos ltimos seis anos, o Porto de Salvador tem recebido substanciais investimentos na sua
infraestrutura, a exemplo da Via Expressa, que o interliga a Br-324, a dragagem do seu canal de
acesso, a construo do novo terminal martimo de passageiros e a modernizao e compra de
novos equipamentos para o Terminal de Contineres. No total foram investidos no perodo
citado, mais de R$ 800 milhes.