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260 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 261

Con esto damos por terminada esta descripción general de la bomba de
9 10 inyección rotativa de la marca CAV y modelo.DPA, provista de regulador
hidráulico. Estas bombas se fabrican también provistas de un regulador me-
cánico que adopta unas cararterísticas especiales con respecto a lo-que hemos
estudiado sobre estos mecanismos en el capítulo anterior. Por lo tanto vamos
a ver en qué consiste su funcionamiento.

Bombas D P A con regulador mecánico

En la figura 13 puede apreciar el lector una bomba CAV del modelo DPA
en la que van a serle familiares muchos de los elementos que muestra el dibujo
seccionado, pero no así el regulador que ocupa la parte alta de la figura. Se
trata de una bomba rotativa de esta marca provista de regulador mecánico.
Como puede apreciarse tras una atenta observación de la figura solamente
los elementos correspondientes al regulador mecánico centrífiígo son ajenos
a una explicación similar a la que hemos dado para la bomba provista de re-
gulador hidráiJico. Así vemos en la figura 13 las masas centrífugas (1) del
regulador y el manguito deslizante (2) a través del cual se produce el funcio-
namiento mecánico de este regulador, que será conveniente verlo por sepa-
rado para estudiarlo con mejor atención. Por ello el esquema de la figura 14
Figura 13. Vista seccionada de una bomba rotativa DPA provista de regulador mecánico cen-
trífugo. 1, masas centrífugas. 2, manguito deslizante. 3. palanca de mando del regulador. 6,
eje de cierre excéntrico. 7, palanca de cierre. 9, muelle de carga del regulador. 10. palanca
del acelerador. 19, cabeza hidráulica. 20. rotor. 21, bomba de alimentación de paletas. 22,
anillo de levas. P, pistones inyectores. T, mecanismo del avance automático.

(5) que dispone de una cámara (6) a la que llega la presión del combustible.
Por supuesto, cuanto mayor es esta presión (y ello se ocasiona cuando el mo-
tor térmico aumenta su velocidad de régimen) mayor es el llenado de la cá-
mara (6) y en su consecuencia el émbolo (5) es desplazado hacia la derecha
de la figura arrastrando con ello a la rótula (4) y presionando sobre los muelles
de la pieza de tope (7). En el momento en que la velocidad de giro del motor
decrece, decrece también la presión en la cámara 6 y la fuerza de los muelles
de la pieza (7) hacen regresar con la rótula (4) al anillo lobulado (1) hacia una
posición más retrasada con lo que el avance se retira a unos grados menos de
acuerdo siempre con la velocidad de régimen.
Eligiendo con acierto la dureza de los muelles 7 y 8 se puede conseguir Figura 14. Esquema del funcionamiento del regulador mecánico centrífugo de las bombas
que el equilibrio de fuerzas entre ambas partes quede modificado y en su con- DPA. 1, manguito de empuje. 2, masas centrífugas. 3, placa de mando del regulador. 4, guía
secuencia se consiga el avance máximo a mayor o menor número de vueltas. del muelle de ralentí. 5, barra de cierre. 6, eje de cierre excéntrico. 7, palanca de cierre. 8,
muelle de ralentí. 9, muelle de carga del regulador. 10, palanca del acelerador. 11, bieleta
En algimas ocasiones se añaden arandelas de reglaje para conseguir este efecto. de conexión. 12, palanca de control. 13, tope de fijación del muelle de carga. 14, lumbrera
Los avances logrados por este procedimiento son del orden de los 9 gra- de dosilioación. 15, válvula dosificadora. 16, soporte de control. 17. muelle. 18, eje de trans-
dos pero con la ayuda de arandelas de reglaje se pueden consegviir hasta los misión.
12 o 14 grados lo que resulta suficiente en la gran mayoría de los casos.

en la figura. . (15). a girar de paro o stop desde el puesto de mando del conductor del vehículo. la pa- sobre sí misma de acuerdo con el movimiento que le proporcione la palanca lanca (5). co- de control (12) de modo que según cómo se encare. pero presenta la variedad de que no se desplaza de un eje de cierre excéntrico. Por último. es decir. sirviendo de freno a los deslizamien- en otros casos: Existe un manguito de empuje (1) sobre el que se apoyan los tos excesivos del manguito en virtud de un embalamiento del motor. el que se encarga de corregir las irregularidades del giro del rhotor por medio El funcionamiento del conjunto centrífugo es semejante a lo estudiado del control muy preciso del suministro. Cuando esta palanca se hace girar en la posición a lo largo del conducto sino que esta vez se limita a rotar. en la disposición de algunos de sus depende solamente del mando de aceleración (10) sino también de la posición órganos y en la aplicación de un dispositivo de sobrecarga. a su posición de reposo y entonces es el muelle (4). rresponde una determinada posición de la válvula dosificadora. Por otra parte tenemos la palanca del acelerador (10) que se halla en co- municación con todo este mecanismo por medio de una plaquita de enganche En la figura 15 tenemos un despiezo total de una bomba de este tipo con (11) a la que va sujeto a su vez un muelle calibrado (9) que. las masas centrífugas aceleran su giro y producen mayor proporcionan las masas centrífugas. La Como puede observarse. franceses para automóvil. de modo que la válvula dosificadora se ciona un mejor servicio para su aplicación a los motores Diesel muy rápidos. en su rotación sobre la loca a ésta en una posición correspondiente al corte total del suministro de lumbrera (14) de entrada del combustible a la bomba. permite el paso de un combustible. puede estar colocado en diferentes posiciones de la plaquita de. Las bombas provistas de regulador mecánico. y lo hace independientemente de la posición a que se halle la mayor o menor caudal de combustible. cuyo funcionamiento está basado en el mismo prin- cipio y esquema de las bombas CAV de la serie DPA que hemos descrito. la palanca del acelerador retrocede un regulador de regulación continua. que se halla en contacto directo con la palanca de control (12). de un calibrado muy fino. en defiíütiva. de gran utilización en los motores Diesel lumbrera de ahmentación de la bomba inyectora propiamente dicha.262 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 263 va a servirnos de base para el estudio de este importante dispositivo que es Una vez puesto en marcha el motor. el movimiento de la palanca de control (12) no diferencia consiste. que al ser las masas centrífugas las que giran más despacio gana posición la presión del muelle de modo que la válvula dosificadora tiende a En este sentido la palanca más importante de todo este sistema es la pa. Esta válvula cumple igual misión que vimos para la del mismo nombre Por último. ya sea tal como el descrito bido a que ésta tiene varios agujeros de enganche que proporcionan diversos o bien del tipo mini-maxi más sencillos. fundamentalmente. De ridas para permitir que un determinado caudal de combustible penetre por la este tipo son los modelos DPC. según la velocidad de giro a que están sometidas presionan sobre el manguito de empuje y lo desplazan Durante la marcha normal el equilibrio se establece entre el muelle (9) y con más o menos fuerza sobre un extremo de una placa de mando (3) que el manguito deshzante (1) del modo que se deduce de la explicación dada con es. el muelle va a su vez sujeto a de automóvil de un modo general. a una determinada posición del pedal acelerador co- posición de reposo por medio de un muelle (17). en el caso de paro del motor se utiliza la palanca (7) provista en los reguladores hidráulicos. de puesta en acción que el manguito deslizante (1) posea de acuerdo con el movimiento que le automática. cuando el man. de mando y transmitir el movimiento a la palanca de control (12) desde su Algunas marcas como la ROTO-DIESEL han trabajado en tipos de bombas extremo (13) colocando la válvula dosificadora (15) en las condiciones reque. los pistones inyectores de modo que la excentricidad de su perfil les acorta o Los diferentes estados de funcionamiento de este regulador se producen alarga la carrera de un modo automático de acuerdo con la presión del com- de la siguiente manera: En el momento del arranque. proporcionar mayor cantidad de combustible. y que modifica la impriman las masas centrífugas (2) de modo que entre este equilibrio de fuer. A través de todos estos mecanismos pequeñas y de menor peso además de que pueden proporcionar también una elásticos la palanca de aceleración puede accionar sobre el extremo de la placa regulación muy precisa. Cuando el guito es desplazado hacia la derecha de la figura en virtud del empuje que le motor se embala. palanca del acelerador (10). del cual se desplaza la posición de los patines de regulación de la carrera de mento de la válvula dosificadora (15). Así pues. Se trata pues puede estar en su posición de máxima abertura sin que intervengan las fuerzas de un nuevo automatismo añadido a la bomba de inyección que le propor- antagonistas del manguito deslizante. Así pues. carrera de los pistones inyectores por un ingenioso procedimiento por medio zas se produce la regulación de la bomba y la posición precisa en cada mo. pero algunas marcas están trabajando tam- la llamada guía de marcha en vacío (4) también provista de su correspondiente bién con éxito con las bombas provistas de regulador hidráulico que son más muelle para el control de la marcha lenta. Si el motor pierde vueltas ocurre al contra- el conjunto de palancas que forman la parte alta del regulador. son las más utilizadas en los motores estados de presión al muelle (9). Este funcionamiento resulta lanca de control (12) en cuyo centro Se halla anclada la válvula dosificadora permanente y bastante preciso durante todos los estados de marcha del motor. una palanca sujeta por un soporte (16) y mantenida en su anterioridad. las cuales. que trabaja independientemente del regulador. el extremo opuesto de la placa de mando presión sobre la placa de mando (3) con lo que se reduce ligeramente la po- señalado con el número 8 se inclina hacia la izquierda atrayendo con ella todo sición de la válvula dosificadora. la palanca del acelerador bustible en el interior de la bomba y de la velocidad de giro. rio. más compactas a pesar de estar equipadas con reguladores centrífugos. es decir. extremos de las masas centrífugas (2). como se observa regulador mecánico. de modo que el motor se ve forzado a pararse. encuentra en el máximo estado de suministro de combustible.

Por esta razón también resulta muy necesario estudiar la estructura y diseño de las bombas rotativas BOSCH que presentan variantes de importan- cia con respecto a lo que hemos estudiado de las bombas CAV. al igual que ocurre con los equipos de encendido de los automóviles provistos de motor de explo- sión. TALBOT. en/. mientras en c se encuentra la salida del combustible sobrante para la purga. Pasemos pues. Antes de pasar a la descripción de las diferentes partes de que consta de- bemos recordar que el principio de fimcionamiento de las bombas rotativas BOSCH lo dimos en el texto de comentario de la figura 5 de este capítulo y que es preciso recordar para entender bien lo que sigue. y el VE. En la figura 16 se puede ver la vista exteríor de una bomba rotativa BOSCH. También podemos ver los mandos principales que son. Por el momento empe- cemos por el primer modelo. y otros muchos equipan sus motores con bombas de esta marca alemana o de sus filiales a través del mundo. y. También en las bombas rotativas ha creado sus propios diseños que resulta de todo punto necesarío conocer ya que obtienen una aplicación muy amplia por parte de los constructores de motores Diesel para automóvil. de tipos semejantes a los que vamos a descríbir a continuación. Entre las bombas de esta marca y de tipo rotativo que se apUcan a los motores ligeros actuales hay que destacar los modelos EP/VA. OPEL. las salidas de las tomas que van a los inyeaores: se trata pues de una bomba para alimentar cuatro cilindros. La disposición interior de esta bomba se encuentra dibujada en la figura 17.264 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 265 Las bombas rotativas de este tipo DPA descritas son muy utilizadas por los fabricantes de motores PEUGEOT. modelo EP/VA. En esta figura se puede apreciar. del que vamos a ocupamos de inmediato. A continuación vamos a pasar al estudio de esta bomba dividiendo su descripción en las dos siguientes partes: • Parte mecánica • Parte hidráulica . FIAT-SOFIM. al que dedicaremos también una parte final de esta descrípción general de bombas rotativas. de modo que marcas como RENAULT. tipo E P / V A La casa BOSCH no es solamente la casa más importante del mundo de fabricación de bombas de inyección en línea sino que en el terreno de estos diseños industríales ñgura a la cabeza de cuanto de nuevo se estudia y aplica en la tecnología de este tipo en el mundo. no resulta insólito encontrar que una misma fábrica utilice indistinta- mente uno u otro equipo en una misma serie de motores de iguales caracte- rísticas. En h tenemos la entrada de combustible a k bomba. mientras en g se encuentra la palanca de paro. en a. Bomba rotativa BOSCH. a realizar este estudio. Las marcas citadas en pri- mer lugar también utilizan las bombas rotativas de la casa BOSCH. CITROEN y se aplican también en la mayoría de los motores de la marca PERKINS. la palanca de mando o aceleración. MITSUBISHI.

Vista exterior de una bomba rotativa BOSCH del tipo EPA/A. regulación. Un esquema muy simplificado del funcionamiento general de estas bom- bas que resulta típico de toda la familia V de la casa BOSCH lo tenemos en la figura 18. 25. 16. palanca de mando con topes de máxima y mínima. alimentación. 8. 33. Figura 18. rodillo. 35. de pro- 30. bomba de paletas (2) encargada. b. cámara de aspiración. disco portarrodillos. El gasóleo es bombeado por esta bomba . Vista interior seccionada de los elementos que componen la bomba de inyección se ha dibujado en parte la hidráulica. pero vamos a centramos en la disposi- rotativa de la figura anterior. vemos que el combustible procedente del depósito llega a ella por A. a. cuerpo distribuidor. acumulador. 36. 19. válvula antirretorno. orificio de salida. árbol de ac- cionamiento. como en el caso de las bombas CAV. 1. 34. 27. 6. 28. disco de leva. corredera de regulación del En 1 nos encontramos con el eje rotor que arrastra en primer lugar a una caudal. válvula de impulsión. avance automático. por otra parte. 10. f. Así retorno. palanca de paro. 32. la bá- sica para conocer el funcionamiento que veremos después del circuito hidráu- lico. Esquema del funcionamiento de la parte mecánica de una bomba rotativa del tipo BOSCH. válvula de descarga. bomba de alimentación. sobrante de purga. 29. 266 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 267 Figura 16. c. 31. Parte mecánica Constituye la parte más sencilla de comprender y. muelle de porcionar la presión general en el interior de la bomba y de sus circuitos. salidas a los inyec- tores. 26. cámara interior de la bomba. después de haber pasado el filtro general (3). Nos interesa destacar la parte mecánica aun cuando aquí también Figura 17. distribuidor de estrangulamiento de ción de los ejes y de su forma de actuar. válvula de regulación. émbolo rotor. 23. g.

un salto que impulsa el pistón en sentido axial. 39. ade- más del movimiento de rotación propio. la figura 17 que vimos anteriormente. 22. que la válvula de dosificación (9) es la que re- gula la entrada del combustible al pistón inyector (11) a través del conducto de alimentación (10). 29. 30. a la saUda. avance automático. bomba de alta presión. distribuidor de estrangulamiento de regulación.regula. corredera de regulación del caudal. Señalemos. cámara interior de la bomba. y los elementos anexos a él. salto que corresponde preci- samente al momento de la inyección. y para evitar dudas. Pasemos a ver la parte hidráu. 25. 38. a la zona delantera de la bomba en la que se halla la cabeza hidráulica que será objeto de un estudio aparte. válvula de regulación. 40. Cabe destacar la presencia de la bomba en todos aquellos canales y conductos que son regidos por el pistón inyector de paletas (27) como productora de la presión necesaria para el funciona. Parte hidráulica La cabeza hidráulica £n la figura 19 tenemos un esquema del funcionamiento hidráulico de una bomba rotativa BOSCH del tipo EP/VA. 6. émbolo rotor distribui- miento que se producen de una manera combinada: por una parte está sujeto dor. Este esquema se corresponde con El punto culminante del circuito hidráulico se encuentra. es decir. leva (14) llega a cada uno de los lóbulos frente a los rodillos produce a su vez filtro. El muelle (16) es el encargado de asegu- rar el retorno de la leva a su posición de PMI cuando rodillo y lóbulo no coinciden. 268 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 269 i de paletas hasta una válvula de regulación del avance (4) y al mismo tiempo. por supuesto. tal tipo EPA/A. orificios de admisión. sencia de la válvula de regulación (25) por medio de la cual se consigue man- También veremos más adelante que en los modelos modernos el. 31. 24. 32. bomba de alimenta- al giro del eje (1) que establece una rotación sobre sí mismo. lo que constituye la cabeza hidráuUca . cámara de aspiración. bomba auxiliar exterior. 9. en líneas muy generales. de la bomba. 37. acumulador. inyector. 2 y 13. el principio de funcionamiento de la general (39) sigue. no obstante. Seguidamente nos encontramos con un platillo de avance automático (13) portador de un juego de rodillos (14) que se aplican sobre la superficie lobulada de la leva (15) a la que se halla sujeto ya el pistón Figura 19. Después del piñón de accionamiento (5) nos encontramos que el eje lleva brochadas unas estrías (12) para permitir que el resto del eje pueda tener. Insistimos en la necesidad de recor. dos tipos de movi. que el pistón inyector está dotado bomba. como indican las flechas que se han dibujado sobre él. 28. a través del conducto B. a base de un émbolo desplazable en el interior de Uca y su forma de funcionar. De este modo tenemos que el citado pistón inyector tiene. depósito. pero cuando la ción de paletas. 16. cuando hablemos de la parte hidráuUca. válvula de descarga. miento de todos los circuitos. bomba del circuito de regulación. un segundo movimiento en sentido axial que resulta básico para el funcionamiento del pistón inyector (11) como vamos a ver muy pronto. Es importante destacar la pre- bombas dan lugar. Esta válvula. tener una modulación de la presión de alimentación dentro de los circuitos dor adopta otros sistemas que ya se describirán. puede abrir parcial o totalmente un circuito de by-pass de modo que la presión puede mantenerse en valores que oscilan entre 1 a 8 kg/cm^ según la velocidad de giro de la bomba de paletas. un cilindro. Volviendo a la parte mecánica tenemos que el eje (1) arrastra a continua- ción una rueda dentada (5) que constituye el piñón de accionamiento del re- gulador (6) el cual recibe el níovimiento a través de la rueda dentada (7) y arrastra un eje provisto de masas centrífugas (8) con un funcionamiento de regulador mecánico fácilmente comprensible con solo ver la figura y después de lo que sobre este tema hemos tenido ocasión de estudiar. Esquema de los circuitos hidráulicos propios de las bombas rotativas BOSCH del inyector (11). La llegada del combustible procedente del filtro Este es. 27. lar de aspiración (31) que forma parte de la llamada cabeza hidráulica de la d^ir. dos caminos: uno que va hasta una cámara anu- parte mecánica de estas bombas rotativas. y otra que la conduce hasta el cilindro corrector de avance (29) que de los dos movimientos de rotación y axial que hemos deicrito porque ello es el encargado de establecer los movimientos necesarios para que se produzca nos fadhtará la comprensión del complicado circuito hidráulico a que estas el correcto avance automático de la inyección.

corre- parte en la cabeza superior (9) actúa como un pistón de las bombas en Imea. junto con sus válvulas. cuerpo. orificio de derivación. 10. ranura de paro. 5. misión (13) a la cámara de alta presión y por el conducto (2) de admisión al Un acercamiento a la disposición de todos estos circuitos componentes circuito de regulación. Aquí se puede comprobar la disposición de una manera lógica y fácil para la comprensión del fiínaona- miento que se va a describir. garganta circular. 21. Recordemos que éste se encuentra a buena presión en la cá- los circuitos qué rodean esta parte es lo que puede proporcionamos un cono. 11. orificio de admisión del circuito de alta presión. a alta presión. A continuación el pistón inicia su carrera ascendente hacia su PMS. Estos cua- tro elementos fundamentales conforman el funcionamiento hidráuliuco de la bomba en lo que respecta a su cabeza y vamos a estudiarlos por separado en sucesivas figuras que nos van a mostrar las diferentes posiciones que adopten todas estas válvulas y circuitos según el momento en que se encuentre su ciclo de funcionamiento y los requerimientos que le condicionen desde los puntos de mando. Este pistón se desliza en su alindro de una manera rotante y de desplazamiento axial como ya se ha dicho en otras oca- siones. 9. Esquema de la disposición de la cabeza hidráulica. 14. número 19. Por último. 17. 3. pistón inyector. Por otra parte tenemos la cámara anular de aspiración (31) que es Figura 20. dera de regulación del caudal inyectado. Aquí se cerradas. 4. camarade presión. distribuidor de estrangulamiento de regulación.' tenemos el conducto (8) de saUda del combustible a la presión de inyección y que. es decir. 6. en la mismo ocurre con el orificio (20). Se produce pues el llenado. garganta circular. En este mo- misma posición que ocupan en la reaHdad. 13. ranura de mando. de estas figuras con respecto a lo que hemos visto y expHcado con anteriori. 23. 1. racor. tal como se ve en la parte seccionada de la cabeza del pistón. paletas Dado el hecho de que el pistón dispone de estas dos secciones de ción de estrangulamierito. Para centramos en la comprensión mento el pistón inyector se encuentra en su PMI de su movimiento axial. la cual va provista de su muelle de empuje y regulación (21). Comparando esta figura movimiento axial como sabemos. ranura de admisión. a tra- vés de la unión por racor (10) al tubo de impulsión correspondiente mandará el combusuble al inyector de la cámara de combustión del motor. sección de compensación. En primer lugar nos encontramos con el pistón inyector (23) que dispone de dos diámetros y que en su zona más alta está provisto de un orificio central con salidas laterales. 24. 2. orificio de com- pensación. Ahora vayamos a ver el comportamiento del líquido durante la situaaon representada en la figura 19 por todos los elementos que hay alrededor de la presentada en la figura 21 que corresponde a un primer tiempo de admisión cámara anular de aspiración (31). 8. diferente diámetro puede interpretarse como que realiza dos misiones: por una tribución. orificio de admi. Por esta razón vamos a valemos de una figura que si bien no guarda relación con la reaUdad en cuanto a la disposición de los elementos dibujados nos permite ordenar de una manera clara para la mejor comprensión la forma como se van a producir los diferentes estados de funcionamiento de la cabeza hidráulica Veamos a este respecto la figura 21. Un estudio con cierto detenimiento de todos del combustible. donde llega el caudal conveniente de combustible mandado por la bomba de sión del circuito de regulación.270 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (U) LAS BOMBAS ROTATIVAS 271 adopta la válvula corredera de regulación del caudal inyectado. todas las demás salidas se encuentran de la cabeza hidráulica lo podemos hacer por medio de la figura 20. salida.El orificio de derivación (18) está tapado por la corredera (16). sec. mara anular (31). En 16 se presenta la forma práctica que con la anterior se puede ver que el pistón inyector ha subido a la vez que ha . mientras en la zona de la cabeza inferior (24) realiza 22. la fondón de una bomba auxiliar de regulación que obtiene una presión inter- media para los otros circuitos con los que está en contacto. muelle de regulación. Tal como se encuentra colocado el eje o pistón myector cimiento de la parte hidráulica más fundamental del sistema y también del (23) vemos que el combustible solamente puede pasar por el conducto de ad-- funcionamiento general de la bomba. Efectivamente. Por otra parte tenemos el meca- nismo del distribuidor de estrangulamiento (6) que está regido por el pedal acelerador y determina la entrada de caudal al interior de la cámara anular que vimos en 31 de la figura anterior. 7. y lo ha dibujado la situación real de los conductos. ranura de dis. Esta dad digamos que en 23 nos encontramos con el pistón inyector rotante y con situación es la que se presenta ahora en la figura 22. 16. 12.

Esta presión que podemos llamar intermedia pasa a la cara frontal de la corredera (16) ocasionándole un empuje én dirección contraria al esfiíerzo Figura 21. Es el momento en que se abre Parte de la presión de la cámara se transfiere también a la corredera (16) que. ranura de distri- bución en la cabeza del pis- tón inyector. el orificio (18) y se pone en comunicación la cámara de alta presión (9) con como veremos más adelante actuará en la fase final de inyección que en esta la cámara anular de aspiración (31) por lo que se produce una fuerte y rápida figura todavía no se ha consumado totalmente pues el pistón no ha llegado caída de presión en el interior de la cámara de alta presión y la inyección se todavía a su PMS. carga. vál- vula de impulsión. que constituye la bomba de alta presión (9) se produce un aumento muy con. El pistón inyector (23) se del muelle de regulación (21) que efectúa una acción antagonista de regulación encuentra en su posición de PMI. 13. que este conducto se ha cerrado con el movimiento no sólo axial del pistón sino también rotatorio. sobrepresión que no será. 10. El combustible que ha quedado en esta cámara va a sufiir forzosamente im impulso de sobrepresión a medida que el pistón ascien- de. conducto de salida de la inyección. corredera (16) hasta la posición de descarga. puede interrumpir de una manera brusca. repite este ciclo de una manera constante durante el fimcionamiento de esta ducto de entrada de combustible (2) al circuito de regulación podía también bomba. orificio de admisión del circuito de alta presión. por supuesto. La presión intermedia aumenta a su valor máximo y desplaza la (8) a atravesar la válvula de antirretomo (10) que lo conduce hasta el inyector. Pero en la figura 22 vemos sobre todo los que respectan al dosado del combustible o cantidad que hayí . La posición de la válvula de estrangulación modtda girado sobre sí mismo. 7. pero quedan por aclarar algimos puntos de la mayor importancia y i entrar combustible a través de la garganta (24). Con ello. El pistón inyector ha sufrido un giro y ha avan- zado en su carrera de as- censo axial. del mismo elevado valor que la presión de inyección de la parte alta (9) pero que sí contendrá un valor inter- medio. En (a) tenemos la posición de la corredera (16) para plena de la posición de la válvula corredera (16). en la zona alta donde se encuentra la parte la presión que se efectúa sobre la parte frontal de la válvula corredera. Con esto pasamos ya a la figura 23 en la que el pistón inyector llega a siderable del valor de ésta que por una parte escapa a través de la ranura (7) su posición máxima de PMS y en la que se representa el estado de fin de la encaminando el combustible a través del conducto de salida de la inyección inyección. Antes de continuar será conveniente observar también qué es lo que está Siempre que el pistón gira se encuentra en las mismas condiciones y se ocurriendo en la parte baja del pistón. Situación de la cabeza hidráulica durante la admisión. Para ello puede utilizar dos circui- . 272 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (11) LAS BOMBAS ROTATIVAS 273 Rgura 22. Vimos en la figura 21 que por el con. mientras en (b) tenemos la posición de carga parcial. es el tiempo de inyección. tos que son: el de la válvula antirretorno (19) y también el circuito que el distribuidor de estrangulamiento de regulación (6) le ofrece de acuerdo con la voluntad del conductor. 8.

fluir sin dificultad a través de este paso. Las bombas BOSCH del tipo EP/VA disponen Como quiera que por el conducto (19) no hay posibilidad de que el líquido de un circuito suplementario que puede derivar la presión intermedia en el regrese por la presencia de la válvula antirretomo (19) todo el circuito regu. en las condiciones como está señalado en a de la a ver cómo se produce el dosado. El valor de esta presión intermedia es ble para mantener la dosificación más adecuada de acuerdo con la velocidad siempre superior al valor de alimentación normal proporcionado por la propuesta. de arranque. que aportar en cada momento al motor que. puesta en marcha del motor. momento del arranque para conseguir una máxima aportación de combustible lador se mantiene a una presión elevada que impide que la válvcula corredera en las inyecciones del arranque. El émbolo (41) se levanta para conseguir la posición de arranque. por lo que la corredera aumentará su carrera de descarga cuentra del modo que se ve en la figura 21. el pistón inyector aumenta también su giro modo que cuando el pistón inyector desciende en busca de su PMI descubre con lo que la sobrepresión intermedia aumenta lo suficiente para reducir la el orificio de admisión (2) y la sobrepresión del circuito de regulación se trans. completamente abierto y el motor recibirá así más combustible en cada inyección. Como cuanto mayor es la presión intermedia del circuito regulador. De modo inverso. es decir. la velocidad del motor aumenta por una bomba de paletas y que es el valor que existe en la cámara anular (31) de menor carga durante la marcha. si el motor cae de vueltas. El pis- tón ha llegado a su PMS y la cámara (9) se comunica por el orificio (18) con la cámara de aspiración anular (31) al Figura 24. en algún momento. Si la posición del distribuidor de estrangulamiento (6) se en. Puede llegar inyector sino de la posición de la válvula corredera (16) la cual se mueve entre un momento en que se establezca un verdadero tope líquido cuando el motor la fuerza antagonista de su muelle (21) y del valor de la presión intermedia gira a una velocidad constante que actúa como un auto-regulador muy sensi- que existe en el circuitode' regulación. pero si la posición de la sección de estrangulamiento (5) resulta muy pequeña porque la válvula (6) la cierra (si. determinan la duración de la inyección que resulta tanto iriás corta será la que más fácilmente puede damos una idea de este dispositivo.274 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 275 Rgura 23. Si. Uno de ellos es el reglaje automático la descarga de la presión intermedia queda muy dificultada porque el líquido del caudal de arranque que resulta necesario para atender a los momentos de no dispone del tiempo suficiente para evacuarse por el orificio de retomo (2). de la posición de la válvula de estrangulación. la de este orificio. como sabemos muy bien. presión disminuirá. La proximidad de la válvula corredera y de su rampa de descarga al ser variable según las necesidades de marcha que se presenten. debe (21). La válvula reglaje automático del caudal 19 se cierra. Final de la inyección. En este momento la presión intermedia escapa del . También forman parte de la cabeza hidráulica otros mecanismos de este tuación en la que el pedal del acelerador está casi en su posición de reposo) tipo cuyo conocimiento es conveniente. Mecanismo para el desplazarse la corredera 16. la cual depende. se ha visto el fin del momento de la inyección no depende del PMS del pistón como hemos visto. carrera válida de inyección del pistón. Se está produ- la descarga es muy rápida porque el líquido no se encuentra obturado y puede ciendo aquí un efecto de regulador hidráulico perfectamente definido. y reducir con ello el caudal de combus- fiere a la cámara (31) evacuando líquido de su circuito hacia ella por medio tible enviado al inyector. y para ello volvamos a la figura 21 que figura 21. Este circuito se puede ver también represen- (16) regrese a su posición de reposo proporcionada por el muelle de regulación tado en la figura 24 señalado en 15. Vayamos pues orificio de descarga (18).

pues de otro modo el regreso de la so- brepresión intermedia que reina en los conductos del regulador sufriría unas El modelo que vamos a describir a continuación podemos encontrarlo variaciones que afectarían al fimcionamiento de la válvula corredera. tipo E P / V E anular (31) sea relativamente estable. Para ello en cualquiera de los modelos de la casa PEUGEOT. tidad de éste que se mandará al inyettor (15) a través del pistón inyector. También la utilizan la RENAULT. En la figura 19 se ha dibujado el avance automá- corredera (16) no recibe ninguna clase de sobrepresión y se mantiene en po. con el variador automático de avance grados. está señalado con el número 6. De este modo el valor de la presión descrito para la serie de bombas VA. en este sistema. provista de regulador mecárúco. la rueda dentada (4) actúa sobre el 29 por su cara de alimentación por lo que su desplazamiento en dirección con. las diferencias entre ambos modelos. no inyecta combustible a los canales de los inyectores por lo que el motor Pasaremos. Resulta una aumento de volumen la presión queda rebajada. como muestra con mayor propiedad (pero menor claridad) la figura 17. Para conseguir este objetivo se dispone de un cilindro dentro del cual 9 el pistón inyector y distríbiúdor cuya salida de inyección se puede ver en se halla un émbolo (29. antagonista calibrado que se encuentra en la parte opuesta. tuvimos la ocasión de ver en la pasada figura 19. desde los motores del 604 se dispone del acumulador (30) que consiste en una cápsula con muelle anta. de modo que con este automóvil a partir de modelos básicos de motores de explosión. por la parte baja. (7). En estas condiciones. seña- En cuanto a la posición de paro se efectúa por medio de una palanca que lado allí también con el número 29. hecho de estar provista de regulador mecánico centrífiígo. la HAT. que es muy utilizada Para finalizar ya esta descripción de la cabeza hidráulica solamente nos en los motores Diesel de los automóviles y presenta algimas variantes de con- queda por describir el funcionamiento de dispositivo llamado acumulador que sideración que veremos muy pronto. hasta el BX. Incluso si esta presión fuera bomba económica y muy efectiva que une a estas cualidades la de su poco excesiva. Con esto damos por terminada la descripción de esta bomba rotativa. Por ejemplo. de este sistema es el collar dosificador (8) que puede desplazarse a derecha o El aprovechamiento de esta condición se lleva a cabo haciendo al émbolo izquierda produciendo con ello una ñiga de combustible que determina la can- solidario de una palanca que desplazará la posición relativa del plato porta-ro. a hacer una descripción de la bomba de la misma falto de alimentación. Desde im tope anclado en el plato porta- coloque la válvula corredera (16) en posición enfrentada a su orificio de des. en la figura 19) que se equihbra de acuerdo con la 10 por medio de una válvula de descarga que conducirá el combustible al pro- presión que recibe procedente de la bomba de paletas (27) y de un muelle pio inyector (15). la VOLKSWAGEN. pero en la realidad está dispuesto transversalmente. aunque la bomba está en funcionamiento. la válvula puede colocar en cortocircuito el líquido contenido en la peso en relación a las bombas en línea. La pieza ftindamental traria a la posición de su muelle antagonista también será proporcional. tico en una posición falsa con el fin de que pudiera apreciarse el esquema de sición de inyección máxima. o leva. acto seguido. Observando con atención este esquema y después de haber estudiado con toda atención el esquema de la figura 19 se puede apreciar que son mu- Corrector de avance automático chos los mecanismos que guardan el mismo orden. rodillos el juego de palancas puede modificar la posición relativa de éste y carga de modo que toda la presión de inyección puede escapar siempre por establecer el avance automático. piñón (22) desde el que se acciona el eje del regulador. El plato de perfil lobulado. Como puede apreciarse. Su función es la siguiente: Para que el regulador pueda funcionar correctamente del niodo que hemos descrito es preciso que la presión de alimentación a que se encuentre la cámara Bomba rotativa BOSCH. En cuanto el motor arranca. Cuanto mayor es Lo que vamos a estudiar en este momento va a ser la zona dibujada en la velocidad de giro del motor mayor es también la velocidad de giro de la la parte alta de la figura que es donde se encuentra. y con mática. Así podemos ver en 5. . la gonista calibrado que tiene la facultad de aumentar el volumen de la cámara VOLVO y todas aquellas marcas que se nutren de motores ligeros Diesel para anular cuando la presión aumenta de ciertos límites. se para. marca modelo EP/VE. la bomba de alimentación de paletas (3) está colocada en idéntica posición y también El avance automático también se consigue con un dispositivo hidráulico todo el resto de la parte mecánica conserva el diseño que es característico en en combinación con otro mecánico que acciona sobre el plato porta-rodillos las bombas rotativas de la casa BOSCH. con los que se establece el avance de la inyección de una forma auto. cámara anular proporcionando una salida al combustible por el orificio que Básicamente el modelo EP/VE comporta un funcionamiento similar al se indica con unas flechas en la figura.276 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 277 circuito regulador y vuelve a la cámara anular de alimentación por lo que la dillos con respetto a la leva. el émbolo (41) se su funcionamiento. este orificio. el regu- bomba de paletas y ello será proporcional a la presión que recibirá el émbolo lador mecánico. miento hidráulico de la cabeza de esta bomba de inyección rotativa. el platillo porta- de modo que lo desplaza con respecto al platillo lobulado de la leva unos rodillos que es regido. En la figura 25 tenemos un esquema general de una bomba rotativa del tipo VE. Vamos a estudiar Con esto se da por acabada la explicación esquemática del funciona. tal cierra y se restablece la situación inicial de marcha que se ha descrito. pero presenta algunas variaciones en el se mantiene estable.

20. 19. fin de la in- 23. (5) permanezca tapado por el collar dosificador (8). sobrante y purga. 10. a plena carga. modelo EPNE. 1. Como quiera que es de la máxima importancia conocer bien el funciona. pues en cuanto se sobre- tudiarlo previamente para hacer más fácil la comprensión del fiíncionamiento pase este nivel se iniciará un rápido retomo del combustible al caudal que del regulador. 9. Esquema de la composición de una bomba rotativa de la marca BOSCH. sentado en la figura que comentamos por la distancia A de tapado del con- procedente de la bomba de paletas entra en la cámara del pistón inyector (1) ducto (5) de descarga. 16. 18. inyector. válvulva de Figura 26. podemos muy bien ver que la posición del collar dosificador dos por la posición del collar dosificador (8). bomba de alimentación. En la figura 26 tenemos tres estados de dosificación diferentes provoca. 14. filtro. gula y rodillos de empuje del pistón. variador automático de avance. Diferentes posiciones de dosado descarga. 21. 22. a través del conducto de aumentación (2) y atraviesa la ranura del pistón (3) Un segundo caso lo tenemos en el dibujo 2 de la figura 26. palanca. 3. 8. 1. leva axial giratona. Así pues. fuerte presión que durará solamente el tiempo en que el conducto de descarga miento que se adopta en este caso por parte del pistón inyector. 3. collar dosifioador. El combustible. 12. Cuando el pistón inyector comienza a ascender producirá una lo que se obtiene una carrera titil de inyección (A) mucho más larga debido . en vado. piñón de acciona- miento del regulador mecánico. en donde se hasta inundar la cámara (4) y todos los conductos interiores del pistón que se muestra la posición del collar dosificador más desplazado hada la derecha por halla en PMI. 2. Veamos la primera de las posi. 15. ajuste de carga. piñón de arrastre del regulador. 13. 17. 7. depósito de combustible. circula por el interior de la bomba siendo ya imposible continuar la inyección. determinadas por la posición del collar do- palanca reguladora. situación durante la marcfia mando de paro. 2. sificador (8). muelle del regulador. yección. 4. válvula reguladora de alimentación. acelerador. 5.278 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 279 2 23 21 22 20 19 18 1¿ 17 13 15 11 12 15 Figura 25. tope de carga. 11. mando eléctrico de parada. (8) es la que determina el caudal del combustible inyectado y que viene repre- ciones que corresponde a la posición de marcha en vacío. vamos a es. pistón inyector. 6. palanca de arranque.

aspiración. distribuidor. orificio presenta ahora en la figura 27 y que presenta algunas particularidades muy de descarga. En cuanto el motor tiende a embalarse aumenta su régimen de La posición del manguito deslizante actúa sobre la palanca reguladora (7) giro y con ello las masas centrífugas se abren más. tubo soporte del manguito. En esta figura vemos en 21 la palanca del acelerador depende del régimen de giro del motor. En su posición extrema de la izquierda. el muelle entre la presión 5 y la 6. con la consiguiente caída en la presión general que existe en el interior del pistón inyector. llegada de la presión de regulación.280 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 281 a que se tarda más tiempo en que los orificios de descarga (5) se hayan desta- pado. 7. masas los técnicos de BOSCH llaman el mecanismo de asimilación. tope de carga. 6. determinada del collar dosificador que se gobierna por medio de la rótula de sión de 5 es superior a la de 6. Mecanismo de asimilación de la bomba rotativa BOSCH. acciona sobre la palanca (11) hacia la derecha de la figura y hasta que toma . 3. en estas bombas. Pa. por el de combustible por el máximo o mínimo recorrido del collar dosificador. En primer lugar nos encontramos con las masas centrífugas (1) que. al ser arrastradas por el piñón (2) se abren por las puntas accionando el manguito deslizante (3) hacia la derecha. Esta es la situación que se muestra existe además im distribuidor interior concéntrico (9) que puede bascular hacia en la figura 28 y que ahora nos va a servir para la exphcación del funciona- la derecha o hacia la izquierda según el equilibrio de fuerzas que se establezca miento de este regulador. el 6. El regulador mecánico centrífugo Toda la parte mecánica de este regulador puede verse en la anterior figura número 25. En esta figura se indican la posición de máximo y mínimo caudal hacia la derecha dejando abierto este orificio de descarga y cerrando. En la punta de este manguito desüzante vés del muelle calibrado intermediario (20). manguito. presión de originales con respecto a lo que sobre los reguladores centrífugos hemos es. comienza a funcionar el regulador con su misión estabilizadora. Este manguito se llama deslizante porque se desliza a través del tubo (4) que presenta la siguiente par. Conocido ya este fiíncionamiento del collar dosificador veamos cómo. Este es el trabajo que lleva a cabo el regulador. la inyección se da instantáneamente por terminada pues la presión desciende hasta el punto de que no tiene fiíerza para vencer la presión de apertura de la válvula de descarga (10) de mando del combustible al inyector. recibe líquido a la presión general del interior de la bomba. tudiado en anteriores páginas. Veamos primero el funáonamiento de la parte centrífuga. Pr. En cuanto los orificios del conducto de descarga (5) superan la posición del collar dosificador. 4. al comprimirse. la posición del manguito asimi. La situación de fin de la inyección se puede ver en el dibujo 3 de esta misma figura 26. piñón de arrastre. tal como las flechas indican. palanca reguladora. 9. arrastra la palanca reguladora (14) hasta la posición pen en virtud del deslizamiento proporcionado al manguito (3). Por 5 recibe una presión de regulación que general de la figura 25. deslizante. el distribui. 1. pleto en la figura 28 y la explicación de su funcionamiento se tendrá que si- ticularidad: Recibe por sus extremos dos tipos de presión que puede ser (y multanear con el dibujo completo del dispositivo que se mostró en el esquema de hecho es) de diferentes valores. mientras por la parte opuesta del que acciona el conductor para seleccionar un determinado régimen de giro. 8. contrario. entonces el distribuidor (9) pasa a deslizarse dosado (8). Este mecanismo de mando lo tenemos más claro y com. el cual. El movimiento de esta palanca se transmite a la palanca reguladora (14) a tra- la llamada presión de aspiración (PJ. La doble fle- lador (3) depende de las masas centrífiígas pero puede ser modificado por la cha que indica «regulación» en la figura es el lugar al que se aplica el manguito posición del distribuidor (9) y los valores de presión que reinen en el interior. dor tapa el orificio de descarga (8) aun cuando las masas centrífugas lo desta. 2. 5. este collar es accionado para mandar a los inyectores el cau- dal necesario para el funcionamiento correcto del motor en cualquiera de los regímenes de giro seleccionados por el conductor. En su consecuencia la anterior figura 25. por 6. pero si la pre. manguito deslizante. Mantenida fija una posición cualquiera por medio del pedal acelerador De acuerdo con lo visto en este esquema. cuyo esquema se centrífugas. modelo EP/VE. a lo que se une la mayor mediante la cual se modificará la posición del collar dosificador que vimos en presión de regulación que el manguito desüzante recibe. Cuando el pedal de aceleración se aprieta. presión de regulación. (20) tira (hacia la izquierda de la figura) del muelle de marcha en vacío (24). 10. lo que Figura 27. presión de aspiración.

el arran. En la contacto con la palanca de regulación (14) y tiende a rebajar ligeramente el figura 29 se muestra al lector la vista seccionada de una de estas bombas de caudal mandado al inyector. 19. Con el motor parado. palanca de ajuste. Por este sistema se permite que la llave de contacto del auto- móvil ejerza la misma función que lleva a cabo en el circuito de encendido =Rj de los motores de explosión y cumpla con su función primaria de antirrobo. En estos motores Diesel Ugeros dotados con este sistema el motor no puede Rgura 28. Esta presión llena la cámara (1) cerrada por una resolver los casos especiales tales como el sobrecaudal en el momento del membrana elástica (2) y se mantiene en vma posición de equilibrio gracias al arranque. contacto controla. Cuando se corta el paso de la corriente. muelle regulador. Estas muelle antagonista (7). palanca reguladora. al liberar (19) para arrancar. Esta osdlación viene a representar fielmente el equi. Mecanismo de mando del regulador sobre el collar de dosado. 25. También contribuye a ello el funcionamiento de una electroválvula colocada en el circuito de alimentación del pistón inyector que puede obturar por completo este circuito. en el colector de aspiración. II. el regulador no gira. Si. 13. Con ello el balancín (5) pone un tope adicional. rótula de dosado. punto de oscilación. el muelle 19 V. Tampoco gira la bomba de paletas y no hay presión en el ximo en los momentos en que.. es decir. muelle sobrecaudal. arranque empuja hacia la obtención de un sobrecaudal al conjunto de mando a la palanca reguladora (6) que es la misma que hemos señalado con el número del collar dosificador. Pues bien: en estas condiciones. tope de carga. incluso más allá que su posición de máximo porque el tope de carga (13) no interviene. por el contrario. Este procedimiento puede verse también en la figura 25 con detalle.282 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIÓN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 283 gitud. hay depresión distribuidor del manguito que el muelle regulador (20) lleva a su mínima lon. 26. Empujando esta palanca hacia la derecha en su parte baja hace os- cilar el dispositivo de mando del regulador sobre el pimto de oscilación (26) colocando el collar dosificador en su posición de descarga constante o mínimo con lo que el motor se para. atmosférica llega a P. pero provista esta vez de cáp- forma de actuar se efectúa al contrario. La posición de marcha én vacío queda regulada por la intervención del muelle (24) que interviene solamente cuando la fuerza centrífuga es muy baja como consecuencia de la marcha a ralentí. aquí también hay que de aspiración del motor. la palanca (11) se retira de sulas de corrector (1). más o menos generoso. En esta figura se pueden identificar fácilmente el cilin- su presión sobre la palanca (14) ya que recibe menor presión por parte del dro asimilador (2) así como el conjunto del dispositivo dosificador de mando regulador al disminiur su régimen de giro y también la presión de regulación (3) y el regulador mecánico centrífugo (4). La presión librio de las fuerzas que el regulador precisa para su buen fimcionamiento. ajuste de carga. Esta posición de equilibrio es distinta para cada valor tres funciones están previstas en el regulador en cuestión. 8. la la serie VE. ponerse en marcha si previamente no se ha levantado el pistón de la electro- 11. muelle de ralentl. 16 (25) es capaz de mantener separadas las dos láminas de la palanca reguiadora (11 y 14) porque no ha de vencer la fuerza de servoasistencia que aún no existe y lleva el dosado hacia Ja derecha. el mantenimiento de la marcha en vacío y el sistema de paro. palanca de arranque. En un motor sobrealimentado no es la carga la . La primera. y sus masas 14 en las pasadas figuras 25 y 28. 16. por estar el motor acelerándose. En cuanto a la situación de paro o stop se lleva a cabo por medio de la palanca de paro (16) —es la misma que hemos señalado con el número 19 en la figura 25— que oscila desde el punto 26. Este mecanismo no permite el dosado má- están en reposo. 20. mando de paro. La electroválvula (12) cuando la corriente circula por su electroimán mantiene levantado su pistón de obturación y el combustible puede circular libremente por el conducto. Estas bombas también se preparan para los motores Diesel sobrealimen- tados con la introducción de un corrertor de altura y de humos que mejora el rendimiento del motor en algunos estadios de su funcionamiento.^ mediante im tubo que suele tomar el aire en el colector Como ocurre en todas las bombas de inyección. cuyo interior nos es ya conocido. está previsto por medio del muelle de lámina (25) que en posición de bajo. 14. El conjunto del corrector funciona del manguito deslizante. de la forma que se va a explicar con la ayuda de la nueva figura 30. el electroimán no interviene y la válvula cierra el paso al combustible. de Pf. válvula y para ello se precisa alimentarlo de corriente que una llave como de 17. lo que hace que el vastago o leva cilindrica (4) quede más alto o más que. el motor pierde vueltas. 24.

En esta figura se ven los órganos de mando de la bomba y de entrada del combustible para identificarlos en la realidad. Figura 31. utilizada en un motor Diesel rápido de automóvil. que provoca falta de aire. En el extremo de arrastre tenemos la rueda de arrastre (R) mediante la cual se le dará a la bomba (B) el movimiento primario que deter- minará el fimcionamiento de todos los circuitos que hemos visto existen en su interior. Rgura 30. del tipo BOSCH descrito. 4. 2. cá- mara del muelle. palanca limi. cámara de aire. Por esta razón se producen bufidos de humo en los acelerones que son temibles y para los cuales estas cápsulas sirven de protección. que no dan a la turbina gases suficientes para acelerar el compresor de aire. palanca reguladora. modelo EPA/E provista de oorreco- tor{1). presión de alimentación de combustible sobrante o de rebose sale de la bomba por medio del tubo (2) aire en la aspiración del motor. sino las velocidades bajas. Con esto damos por acabada la descripción de estas bombas rotativas de la marca BOSCH que tienen un campo de utilización muy amplio. de 1. EL MOTOR ÜIESEL EN AUTOMOCION LA Ít-JYECCION (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 285 284 iíIT' vfé Figura 29. Bomba de inyección rotativa. P». . En 3 tenemos la palanca que hace brantes. 6. 3. del tipo VE con la que salen equipados de fábrica muchos motores de la marca RENAULT modelo F8M. do. membrana. Finalmente tenemos en 4 el mando del arranque en frío en cuyo extremo se encuentra la brida de reglaje para el ajuste de este mando. 5. Aquí nos encontramos con el soporte de la bomba (S). leva cilindrica. S. 1. En la figura 31 se puede ver un dibujo que muestra un equipo de inyección BOSCH. Dibujo qUe muestra el interior de una bomba BOSCH. que devuelve el combustible al depósito. retorno de so. Esquema del funcionamiento de una La entrada de combustible se efectúa a través del tubo (1) y la salida del válvula correctora.595 cm'. de acelerador y que va unida a la rótula de articulación de la palanca de man- tadora.

286 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Conclusión Con esto acabamos ya el estudio de las bombas rotativas. En cuanto esta presión cesa. es decir. de paso. Empecemos pues. Antes de llegar a este punto. Sin embargo. parece que el tema de este capítulo puede ser ya un tema sencillo pues aquellos conoci- mientos nos han dado. por su importancia. con el planteamiento del problema. la bomba de alimentación y los filtros del combustible. que solamente se abre a partir de unos valores de presión muy precisos y altos. es decir. el inyector. enviada por la bomba. sin embargo. sobre las que nos veremos obligados a volver a hablar cuando tratemos de la puesta a punto de ellas en su aplicación a los motores concretos a los que van aplicadas. en cuyo momento es capaz de introducir una cantidad determinada de combustible. y a este tema vamos a dedicar el capítulo siguiente. el inyector es una . al interior de la cámara de combustión. muchas de las posibles soluciones adoptadas. por el estudio de los inyectores. nos será necesario conocer el último de los elementos que forman el circuito de inyección de estos equipos. en la próximas páginas. Después de lo estudiado hasta aquí sobre los órga- nos más principales de la inyección. veremos. Inyectores La misión del inyector puede definirse tan sencillamente como diciendo que es una válvula de retención. INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN Ahora van a ser estudiados los últimos elementos que componen el cir- cuito de inyección: nos referimos a los inyectores y al circuito de alimentación del que hay que destacar. sobre las bombas y después de haber estudiado qué es y cómo se debe producir la combustión. que también estos elementos han de cumplir condiciones muy estric- tas y que conviene por ello no pasar su estudio a la hgera.

El combustible aportado debe entrar en la cámara lo más divi- dido posible en partículas muy pequeñas. Los técnicos distinguen en esta pieza lo que es el inyector propiamente Estas cinco condiciones fundamentales no son fáciles de lograr sin la dicho. en una atmósfera de aire al- tamente comprimido y con unas temperaturas muy elevadas tanto antes como después de la combustión. que prever una circulación suficiente de gasóleo que ejerza una cierta refrige- ración para mantener la punta a temperaturas convenientes. La distancia que el combustible debe entrar en la cámara por me- dio del chorro o dardo proporcionado por el inyector debe ser muy precisa e independiente del caudal. Distribución. Esta es. Si éstas superan los 220 "C el combustible se descompone formando lacas y coques que se Constitución de un inyector depositan en las piezas de asiento del inyector y lo deforman dando siempre malas combustiones por no poder atender a las condiciones que hemos ex. portainyector seccionados para ver su constitu. compone esta pieza. los usados No debe tener goteos ni fugas. Por el contrario. porque ello facilitará de una manera muy importante de oxidación rápida de todo el caudal. acoge y asegura la presencia del inyector y que recibe el nombre de portainyec- ductos de alta tecnología de fabricación y justifica lo caros que son los equipos tor. dotados de cámaras de turbulencia Ricardo. para los motores muy rápidos. si es corta. ten muy variadas gamas de inyectores para todo tipo de motores. Si la penetración resulta excesiva y tropieza contra las paredes de la cámara puede condensarse y dificultar su oxidación. Temperatura. El principio y el final de la inyección han de ser muy usados preferentemente en los motores Ugeros de automóvil pues si bien exis- precisos y claros con un inicio súbito y un cese de la inyección instantáneo. que está constituido por la parte de la punta inferior y que proporciona aportación de una técnica de fabricación muy depurada y con tolerancias que la inyección a la cámara de combustión. de inyección aunque desde el punto de vista mecánico puedan parecer relati. En principio podríamos comparar al inyector con una bujía. la misión y el trabajo que realizan los inyectores en el circuito. Dibujo mostrando un conjunto Inyector y rápida oxidación general. Ello hace que los inyectores sean pro. Pasemos a ver a continuación la constitución interna de los inyectores Corte de la inyección. sen- cillamente explicada. y. los cinco siguientes puntos: Pulverización. por lo que en el interior del inyector se tendrá acto seguido. El chorro de combustible pulverizado debe poseer la caracterís- tica de poder distribuirse por el volumen de la cámara a todo lo largo y ancho de ella para permitir la mejor homogeneización de la mezcla y la mejor y más Figura 1. El inyector propiamente dicho está formado por las pie- . bien sabe cualquier mecánico que tenga experiencia en los motores de explosión los problemas que se originan en determinadas circunstancias y la importancia de que las bujías sean de la mejor calidad. este dispositivo seccionado para que pueda verse la constitución interior del mismo.288 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN 289 válvula capaz de cerrar instantáneamente el paso de combustible. Sin embargo. En el caso de los inyectores los problemas son todavía mucho mayores porque debe resolver. Esta sencilla misión puede verse muy complicada cuando se trata de in- troducir este combustible a una gran velocidad. la distribución puede ser muy lenta. de la mejor ma- nera posible. La punta de la tobera del inyector debe mantenerse por debajo presentan particularidades especiales y a ellos son a los que nos vamos a referir de los 200 grados centígrados. por el resto del dispositivo que se establecen en menos de una miera. En la figura 1 tenemos un dibujo que nos muestra el conjunto de todo puesto más arriba. Penetración. 17 ción interna. Por el momento veamos en la figura 1 las partes principales de que se vamente simples. Es lo que también se conoce con el nombre de atomización del combustible. En efecto: nada hay más sencillo que hacer saltar una chispa eléc- trica de alta tensión entre dos electrodos muy próximos.

pueden necesitar la producción de un chorro más ancho. Inyectores de espiga cirá una elevadísima presión cada vez que la bomba de inyección produzca un golpe de inyección. producir fugas y goteos. 290 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUIÍO DE ALIlvlENTACIÓN 291 alguna de estas piezas debe cambiarse siempre el conjunto de aguja e inyector. situándose en una cámara de presión (17) en la que se produ. espiga De acuerdo con las características del motor. por supuesto. a su vez. ras de combustión de turbulencia las cuales no precisan una pulverización tan La entrada del combustible procedente de la bomba se produce a través del fina como los motores de inyección directa en los que se emplean casi siempre orificio (11) desde el tubo de impulsión roscado en 10. cuyo conjunto mostramos ahora dibujado en la figura 2. yector de orificios y que son del orden de los 100 a los 150 kg/cm^. Por esta razón. Normalmente trabajan con presiones más bajas que las que necesita el in- de inyección decrece. Otros mo- que se hubiera podido acumular en exceso. tores. este tipo de inyectores provocan un chorro bastante concentrado. La figura clave de todo este equipo es. debido a la rápida turbulencia del aire en el interior de la cámara separada se yector van enlazados todos los inyectores para llevar al rebose el combustible consigue por ello una mezcla suficientemente homogénea y rápida. En la figura 3 tenemos dos ejemplos muy típicos de inyectores de este Como puede verse por el dibujo. de compensación (13) para obtener valores muy precisos) y debe tener un valor superior. Todo ello está combinado por los ingenieros. espiga estranguladora. Como puede fin en la misma culata al que. tomo del combustible (8 y 9) que en este motor al que corresponde este in. aguja o espiga del in- yector. 1 y 3. conductos para el paso del combustible. cámara de presión. que vienen determinadas 6 76 de presión. sin embargo. 12. vastago de la aguja. y desde el que se es. superficie cónica de asiento. los inyectores pueden estar construidos en base a diferentes diseños. 13. así como de su cilindrada. En este la punta de la aguja. 4. en la parte alta. La zona presentado en b de la misma figura 3. boca del in. espiga. 6. el porta-inyector está compuesto por tipo. ya que son los que forman parte de del mismo (2) sobre el que la aguja (1) puede deslizarse en sentido axial. va sujeto el cuerpo superior (7) del apreciarse. Vista del conjunto de un inyector de pues ambas están ajustadas con la máxima precisión entre sí y piezas prove- ios liamados de espiga montado a ia iz. por supuesto. Por último cabe destacar en esta figura los conductos de re. 9. 7. por el tipo de cámara de combustión y del número de r/min máximas que es capaz de alcanzar. Los primeros son los más adecuados para los motores provistos de cáma- bustión para que no pueda ser abierto de ningún modo en sentido contrario. el inyector propia. lo que si bien no favorece la rápida oxidación del combustible por sí solo. En los motores que se fabrican para la propulsión de los automóviles. perfil de en- trada a la cámara de presión. La fuerza con que se asienta la aguja depende de la acción del muelle (que puede regularse por la aportación de arandelas • inyectores de orificios. . se encuentra un perno de presión (4) aspecto cabe establecer dos tipos principales de inyectores que son: que a través de un porta-toberas postizo (3) y un muelle calibrado de presión (6) ejerce una presión determinada sobre la aguja (1) para que ésta permanezca • los inyectores de espiga cerrada sobre su asiento inferior. cuando sufre algún desperfecto los mejores efectos en la combustión. así como la suma perfección sobre sus asientos en la boca del inyector (7) para conseguir posición del inyector en un punto estratégico de la cámara. tablece una canal de presión (12) en el portainyector que coincide con el del porta-toberas postizo (se ha señalado con el número 14) y continúa hasta el inyector por 16. y para ello se utilizan inyectores de espiga con tetón cónico como es el caso mente dicho. 11. para conseguir un normal fimcionamiento. El labrado de la punta de la espiga es de contacto formada por las espigas de inyección (8) y la estranguladora (9) lógico que intervenga de una manera muy importante en la formación geomé- así como la superficie cónica de asiento de la aguja (10) han de adaptarse con trica del chorro. 10. Esta elevadísima presión (que puede ser del orden de Estos inyectores también reciben el nombre de inyectores de tetón y su 150 a más de 300 kg/cm^) vence la presión del muelle y sale al interior de la constitución básica corresponde al mismo que hemos visto en las figuras 1 y cámara de combustión cerrándose inmediatamente que el valor de la presión 2. Figura 2. Diferentes clases de inyectores yector. cono de presión. porta-inyector. al de la máxima presión de compresión y com. 8. y quierda y desmontado a la derecha. nientes de conjuntos diferentes pueden no ajustarse correctamente entre sí. 2. 5. cuerpo del inyector. En a podemos ver un inyector de espiga de punta cilindrica en las dos un cuerpo racor (5) que se rosca y asegura por 15 al orificio roscado con este posiciones de cerrado (1) y de trabajo (2) o de inyector abierto. los inyectores con orificios. Nosotros vamos a ceñimos sola- mente al breve estudio de aquellos inyectores que son preferentemente usados zas 1 y 2 que constituyen respectivamente la aguja del inyector (1) y el cuerpo en los motores rápidos y muy rápidos.

se puede decir que el motor Diesel está luchando para reducir sus dimensiones y ya hemos visto cómo las bombas rotativas son un buen ejemplo de ello. tienen la mayor importancia para defitúr su aplicación a de- terminados motores. 1. con punta cilindrica. que tanto pueden perturbar el funcionamiento de un circuito hidráulico Inyectores de orificios cualquiera. no ha conseguido adaptarse con éxito en los motores Diesel que propulsan automó- viles de turismo. b. resultan demasiado grandes para motores de unas cilindradas unitarias relati- vamente pequeñas (recuérdese. inyector cerrado. Inyectores modernos Los técnicos de motores Diesel se habían acostumbrado a llamar con el nombre de motores pequeños los utilizados por los pequeños camiones o por las furgonetas de reparto. también el espado se escatima al máximo para una mayor comodidad de los usuarios. inyector abierto. inyector cerra- do. a. con punta cónica. El gasóleo se puede infiltrar por el interior de las piezas móviles del inyector pero con el fin de evitar la posibiUdad de que se crearan topes líqui- dos. 2. del orden entre 150 a 250 kg/cm^ pues al pulverizar con mayor finura necesitan una mayor fuerza de impulsión para el combustible inyecta- do. posee un alto poder lubri- ficante. De todos modos.292 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN 293 La punta de uno de estos inyectores la podemos ver en la figura 4.600 cm^ dis- . pues además de la importancia que tiene el peso. pero su punta está provista de una tobera con un número determinado de pequeños agujeros u orificios por los cuales ha de pasar el combustible antes de ser lanzado definitivamente sobre la densa atmósfera de la cámara de com- presión. del propio gasóleo que. a diferencia de la gasolina. por ejemplo. inyector abierto. los inyectores han de estar provistos de un conducto de rebose que permita al combustible sobrante volver al depósito. El número de orificios de que disponen. así como el ángulo que éstos forman entre sí. que un motor de 1. Lubricación Tanto los inyectores de espiga como los orificios se lubrican por el efecto Figura 3. En lo que respecta a los inyectores también ocurre que los tradicionales Figura 4. los inyec- tores más adecuados para los motores de combustión directa. En definitiva eran motores de cilindradas por en- cima de los 3. como se ha dicho.000 cm^ en los que además había mucho espacio para la coloca- ción del motor y también para las dimensiones que éste precisara. Esta es la misión de Los inyectores de orificios se han construido para aquellos motores que los conductos de retomo que vimos en la figura 1 señalados con 9. necesitan disponer de un chorro de inyección altamente fragmentado con el fin de lograr una más rápida oxidación del combustible. La entrada del Diesel en el automóvil ha cambiado mucho las cosas a este respecto. Estos inyectores tienen una presión de apertura más elevada que los anteriores. De hecho disponen también de una espiga que asienta sobre una superficie cónica. Son pues. sistema que. 2. se utilizan en los motores Diesel de inyección directa. Inyector de orificios. 1. por ahora. no vamos a entrar en detalles en lo que respecta a los inyectores de orificios porque. Inyectores de espiga. En general.