260 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 261

Con esto damos por terminada esta descripcin general de la bomba de

9 10 inyeccin rotativa de la marca CAV y modelo.DPA, provista de regulador
hidrulico. Estas bombas se fabrican tambin provistas de un regulador me-
cnico que adopta unas carartersticas especiales con respecto a lo-que hemos
estudiado sobre estos mecanismos en el captulo anterior. Por lo tanto vamos
a ver en qu consiste su funcionamiento.

Bombas D P A con regulador mecnico

En la figura 13 puede apreciar el lector una bomba CAV del modelo DPA
en la que van a serle familiares muchos de los elementos que muestra el dibujo
seccionado, pero no as el regulador que ocupa la parte alta de la figura. Se
trata de una bomba rotativa de esta marca provista de regulador mecnico.
Como puede apreciarse tras una atenta observacin de la figura solamente
los elementos correspondientes al regulador mecnico centrfigo son ajenos
a una explicacin similar a la que hemos dado para la bomba provista de re-
gulador hidriJico. As vemos en la figura 13 las masas centrfugas (1) del
regulador y el manguito deslizante (2) a travs del cual se produce el funcio-
namiento mecnico de este regulador, que ser conveniente verlo por sepa-
rado para estudiarlo con mejor atencin. Por ello el esquema de la figura 14
Figura 13. Vista seccionada de una bomba rotativa DPA provista de regulador mecnico cen-
trfugo. 1, masas centrfugas. 2, manguito deslizante. 3. palanca de mando del regulador. 6,
eje de cierre excntrico. 7, palanca de cierre. 9, muelle de carga del regulador. 10. palanca
del acelerador. 19, cabeza hidrulica. 20. rotor. 21, bomba de alimentacin de paletas. 22,
anillo de levas. P, pistones inyectores. T, mecanismo del avance automtico.

(5) que dispone de una cmara (6) a la que llega la presin del combustible.
Por supuesto, cuanto mayor es esta presin (y ello se ocasiona cuando el mo-
tor trmico aumenta su velocidad de rgimen) mayor es el llenado de la c-
mara (6) y en su consecuencia el mbolo (5) es desplazado hacia la derecha
de la figura arrastrando con ello a la rtula (4) y presionando sobre los muelles
de la pieza de tope (7). En el momento en que la velocidad de giro del motor
decrece, decrece tambin la presin en la cmara 6 y la fuerza de los muelles
de la pieza (7) hacen regresar con la rtula (4) al anillo lobulado (1) hacia una
posicin ms retrasada con lo que el avance se retira a unos grados menos de
acuerdo siempre con la velocidad de rgimen.
Eligiendo con acierto la dureza de los muelles 7 y 8 se puede conseguir Figura 14. Esquema del funcionamiento del regulador mecnico centrfugo de las bombas
que el equilibrio de fuerzas entre ambas partes quede modificado y en su con- DPA. 1, manguito de empuje. 2, masas centrfugas. 3, placa de mando del regulador. 4, gua
secuencia se consiga el avance mximo a mayor o menor nmero de vueltas. del muelle de ralent. 5, barra de cierre. 6, eje de cierre excntrico. 7, palanca de cierre. 8,
muelle de ralent. 9, muelle de carga del regulador. 10, palanca del acelerador. 11, bieleta
En algimas ocasiones se aaden arandelas de reglaje para conseguir este efecto. de conexin. 12, palanca de control. 13, tope de fijacin del muelle de carga. 14, lumbrera
Los avances logrados por este procedimiento son del orden de los 9 gra- de dosilioacin. 15, vlvula dosificadora. 16, soporte de control. 17. muelle. 18, eje de trans-
dos pero con la ayuda de arandelas de reglaje se pueden consegviir hasta los misin.
12 o 14 grados lo que resulta suficiente en la gran mayora de los casos.
262 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
va a servirnos de base para el estudio de este importante dispositivo que es
un regulador de regulacin continua.
El funcionamiento del conjunto centrfugo es semejante a lo estudiado
en otros casos: Existe un manguito de empuje (1) sobre el que se apoyan los
extremos de las masas centrfugas (2), las cuales, segn la velocidad de giro
a que estn sometidas presionan sobre el manguito de empuje y lo desplazan
con ms o menos fuerza sobre un extremo de una placa de mando (3) que
es, en defitiva, una palanca sujeta por un soporte (16) y mantenida en su
posicin de reposo por medio de un muelle (17). As pues, cuando el man-
guito es desplazado hacia la derecha de la figura en virtud del empuje que le
proporcionan las masas centrfugas, el extremo opuesto de la placa de mando
sealado con el nmero 8 se inclina hacia la izquierda atrayendo con ella todo
el conjunto de palancas que forman la parte alta del regulador.
En este sentido la palanca ms importante de todo este sistema es la pa-
lanca de control (12) en cuyo centro Se halla anclada la vlvula dosificadora
(15). Esta vlvula cumple igual misin que vimos para la del mismo nombre
en los reguladores hidrulicos, pero presenta la variedad de que no se desplaza
a lo largo del conducto sino que esta vez se limita a rotar, es decir, a girar
sobre s misma de acuerdo con el movimiento que le proporcione la palanca
de control (12) de modo que segn cmo se encare, en su rotacin sobre la
lumbrera (14) de entrada del combustible a la bomba, permite el paso de un
mayor o menor caudal de combustible.
Por otra parte tenemos la palanca del acelerador (10) que se halla en co-
municacin con todo este mecanismo por medio de una plaquita de enganche
(11) a la que va sujeto a su vez un muelle calibrado (9) que, como se observa
en la figura, puede estar colocado en diferentes posiciones de la plaquita de-
bido a que sta tiene varios agujeros de enganche que proporcionan diversos
estados de presin al muelle (9). Por ltimo, el muelle va a su vez sujeto a
la llamada gua de marcha en vaco (4) tambin provista de su correspondiente
muelle para el control de la marcha lenta. A travs de todos estos mecanismos
elsticos la palanca de aceleracin puede accionar sobre el extremo de la placa
de mando y transmitir el movimiento a la palanca de control (12) desde su
extremo (13) colocando la vlvula dosificadora (15) en las condiciones reque-
ridas para permitir que un determinado caudal de combustible penetre por la
lumbrera de ahmentacin de la bomba inyectora propiamente dicha.
Como puede observarse, el movimiento de la palanca de control (12) no
depende solamente del mando de aceleracin (10) sino tambin de la posicin
que el manguito deslizante (1) posea de acuerdo con el movimiento que le
impriman las masas centrfugas (2) de modo que entre este equilibrio de fuer-
zas se produce la regulacin de la bomba y la posicin precisa en cada mo-
mento de la vlvula dosificadora (15).
Los diferentes estados de funcionamiento de este regulador se producen
de la siguiente manera: En el momento del arranque, la palanca del acelerador
puede estar en su posicin de mxima abertura sin que intervengan las fuerzas
antagonistas del manguito deslizante, de modo que la vlvula dosificadora se
encuentra en el mximo estado de suministro de combustible.
LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 263
Una vez puesto en marcha el motor, la palanca del acelerador retrocede
a su posicin de reposo y entonces es el muelle (4), de un calibrado muy fino,
el que se encarga de corregir las irregularidades del giro del rhotor por medio
del control muy preciso del suministro, sirviendo de freno a los deslizamien-
tos excesivos del manguito en virtud de un embalamiento del motor.
Durante la marcha normal el equilibrio se establece entre el muelle (9) y
el manguito deshzante (1) del modo que se deduce de la explicacin dada con
anterioridad. As pues, a una determinada posicin del pedal acelerador co-
rresponde una determinada posicin de la vlvula dosificadora. Cuando el
motor se embala, las masas centrfugas aceleran su giro y producen mayor
presin sobre la placa de mando (3) con lo que se reduce ligeramente la po-
sicin de la vlvula dosificadora. Si el motor pierde vueltas ocurre al contra-
rio, es decir, que al ser las masas centrfugas las que giran ms despacio gana
posicin la presin del muelle de modo que la vlvula dosificadora tiende a
proporcionar mayor cantidad de combustible. Este funcionamiento resulta
permanente y bastante preciso durante todos los estados de marcha del motor.
Por ltimo, en el caso de paro del motor se utiliza la palanca (7) provista
de un eje de cierre excntrico. Cuando esta palanca se hace girar en la posicin
de paro o stop desde el puesto de mando del conductor del vehculo, la pa-
lanca (5), que se halla en contacto directo con la palanca de control (12), co-
loca a sta en una posicin correspondiente al corte total del suministro de
combustible, y lo hace independientemente de la posicin a que se halle la
palanca del acelerador (10), de modo que el motor se ve forzado a pararse.
En la figura 15 tenemos un despiezo total de una bomba de este tipo con
regulador mecnico.
Las bombas provistas de regulador mecnico, ya sea tal como el descrito
o bien del tipo mini-maxi ms sencillos, son las ms utilizadas en los motores
de automvil de un modo general; pero algunas marcas estn trabajando tam-
bin con xito con las bombas provistas de regulador hidrulico que son ms
pequeas y de menor peso adems de que pueden proporcionar tambin una
regulacin muy precisa.
Algunas marcas como la ROTO-DIESEL han trabajado en tipos de bombas
ms compactas a pesar de estar equipadas con reguladores centrfugos. De
este tipo son los modelos DPC, de gran utilizacin en los motores Diesel
franceses para automvil, cuyo funcionamiento est basado en el mismo prin-
cipio y esquema de las bombas CAV de la serie DPA que hemos descrito. La
diferencia consiste, fundamentalmente, en la disposicin de algunos de sus
rganos y en la aplicacin de un dispositivo de sobrecarga, de puesta en accin
automtica, que trabaja independientemente del regulador, y que modifica la
carrera de los pistones inyectores por un ingenioso procedimiento por medio
del cual se desplaza la posicin de los patines de regulacin de la carrera de
los pistones inyectores de modo que la excentricidad de su perfil les acorta o
alarga la carrera de un modo automtico de acuerdo con la presin del com-
bustible en el interior de la bomba y de la velocidad de giro. Se trata pues
de un nuevo automatismo aadido a la bomba de inyeccin que le propor-
ciona un mejor servicio para su aplicacin a los motores Diesel muy rpidos.
264 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 265

Las bombas rotativas de este tipo DPA descritas son muy utilizadas por
los fabricantes de motores PEUGEOT, TALBOT, CITROEN y se aplican tambin
en la mayora de los motores de la marca PERKINS. Las marcas citadas en pri-
mer lugar tambin utilizan las bombas rotativas de la casa BOSCH, de tipos
semejantes a los que vamos a descrbir a continuacin, y, al igual que ocurre
con los equipos de encendido de los automviles provistos de motor de explo-
sin, no resulta inslito encontrar que una misma fbrica utilice indistinta-
mente uno u otro equipo en una misma serie de motores de iguales caracte-
rsticas. Por esta razn tambin resulta muy necesario estudiar la estructura
y diseo de las bombas rotativas BOSCH que presentan variantes de importan-
cia con respecto a lo que hemos estudiado de las bombas CAV. Pasemos pues,
a realizar este estudio.

Bomba rotativa BOSCH, tipo E P / V A

La casa BOSCH no es solamente la casa ms importante del mundo de

fabricacin de bombas de inyeccin en lnea sino que en el terreno de estos
diseos industrales gura a la cabeza de cuanto de nuevo se estudia y aplica
en la tecnologa de este tipo en el mundo. Tambin en las bombas rotativas
ha creado sus propios diseos que resulta de todo punto necesaro conocer
ya que obtienen una aplicacin muy amplia por parte de los constructores de
motores Diesel para automvil, de modo que marcas como RENAULT. OPEL,
FIAT-SOFIM, MITSUBISHI, y otros muchos equipan sus motores con bombas de
esta marca alemana o de sus filiales a travs del mundo.
Entre las bombas de esta marca y de tipo rotativo que se apUcan a los
motores ligeros actuales hay que destacar los modelos EP/VA, del que vamos
a ocupamos de inmediato, y el VE, al que dedicaremos tambin una parte
final de esta descrpcin general de bombas rotativas. Por el momento empe-
cemos por el primer modelo.
En la figura 16 se puede ver la vista exteror de una bomba rotativa
BOSCH, modelo EP/VA. En esta figura se puede apreciar, en a, las salidas de
las tomas que van a los inyeaores: se trata pues de una bomba para alimentar
cuatro cilindros. En h tenemos la entrada de combustible a k bomba, mientras
en c se encuentra la salida del combustible sobrante para la purga. Tambin
podemos ver los mandos principales que son, en/, la palanca de mando o
aceleracin, mientras en g se encuentra la palanca de paro.
La disposicin interior de esta bomba se encuentra dibujada en la figura
17. Antes de pasar a la descripcin de las diferentes partes de que consta de-
bemos recordar que el principio de fimcionamiento de las bombas rotativas
BOSCH lo dimos en el texto de comentario de la figura 5 de este captulo y
que es preciso recordar para entender bien lo que sigue.
A continuacin vamos a pasar al estudio de esta bomba dividiendo su
descripcin en las dos siguientes partes:
Parte mecnica
Parte hidrulica
 266 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
Figura 16. Vista exterior de una bomba rotativa BOSCH del tipo EPA/A. a, salidas a los inyec-
tores, b, alimentacin, c, sobrante de purga, f. palanca de mando con topes de mxima y
mnima, g. palanca de paro.
Figura 17. Vista interior seccionada de los elementos que componen la bomba de inyeccin
rotativa de la figura anterior. 1, cuerpo distribuidor. 6, distribuidor de estrangulamiento de
regulacin. 8, orificio de salida. 10, vlvula de impulsin. 16, corredera de regulacin del
caudal. 19, vlvula antirretorno. 23, mbolo rotor. 25, vlvula de regulacin. 26, rbol de ac-
cionamiento. 27, bomba de alimentacin. 28, vlvula de descarga. 29, avance automtico.
30, acumulador. 31, cmara de aspiracin. 32, cmara interior de la bomba. 33, muelle de
retorno. 34, disco de leva. 35, rodillo. 36, disco portarrodillos.
LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 267
Figura 18. Esquema del funcionamiento de la parte mecnica de una bomba rotativa del tipo
BOSCH.
Parte mecnica
Constituye la parte ms sencilla de comprender y, por otra parte, la b-
sica para conocer el funcionamiento que veremos despus del circuito hidru-
lico. Un esquema muy simplificado del funcionamiento general de estas bom-
bas que resulta tpico de toda la familia V de la casa BOSCH lo tenemos en la
figura 18. Nos interesa destacar la parte mecnica aun cuando aqu tambin
se ha dibujado en parte la hidrulica, pero vamos a centramos en la disposi-
cin de los ejes y de su forma de actuar.
En 1 nos encontramos con el eje rotor que arrastra en primer lugar a una
bomba de paletas (2) encargada, como en el caso de las bombas CAV, de pro-
porcionar la presin general en el interior de la bomba y de sus circuitos. As
vemos que el combustible procedente del depsito llega a ella por A, despus
de haber pasado el filtro general (3). El gasleo es bombeado por esta bomba
 268 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 269

i de paletas hasta una vlvula de regulacin del avance (4) y al mismo tiempo,
a travs del conducto B, a la zona delantera de la bomba en la que se halla
la cabeza hidrulica que ser objeto de un estudio aparte.
Volviendo a la parte mecnica tenemos que el eje (1) arrastra a continua-
cin una rueda dentada (5) que constituye el pin de accionamiento del re-
gulador (6) el cual recibe el novimiento a travs de la rueda dentada (7) y
arrastra un eje provisto de masas centrfugas (8) con un funcionamiento de
regulador mecnico fcilmente comprensible con solo ver la figura y despus
de lo que sobre este tema hemos tenido ocasin de estudiar. Sealemos, no
obstante, y para evitar dudas, que la vlvula de dosificacin (9) es la que re-
gula la entrada del combustible al pistn inyector (11) a travs del conducto
de alimentacin (10).
Despus del pin de accionamiento (5) nos encontramos que el eje lleva
brochadas unas estras (12) para permitir que el resto del eje pueda tener, ade-
ms del movimiento de rotacin propio, un segundo movimiento en sentido
axial que resulta bsico para el funcionamiento del pistn inyector (11) como
vamos a ver muy pronto. Seguidamente nos encontramos con un platillo de
avance automtico (13) portador de un juego de rodillos (14) que se aplican
sobre la superficie lobulada de la leva (15) a la que se halla sujeto ya el pistn Figura 19. Esquema de los circuitos hidrulicos propios de las bombas rotativas BOSCH del
inyector (11). De este modo tenemos que el citado pistn inyector tiene, tal tipo EPA/A. 2 y 13, orificios de admisin. 6, distribuidor de estrangulamiento de regulacin.
como indican las flechas que se han dibujado sobre l, dos tipos de movi- 9, bomba de alta presin. 16, corredera de regulacin del caudal. 22, mbolo rotor distribui-
miento que se producen de una manera combinada: por una parte est sujeto dor. 24, bomba del circuito de regulacin. 25. vlvula de regulacin. 27. bomba de alimenta-
al giro del eje (1) que establece una rotacin sobre s mismo; pero cuando la cin de paletas. 28, vlvula de descarga. 29, avance automtico. 30, acumulador. 31, cmara
de aspiracin. 32, cmara interior de la bomba. 37, depsito. 38, bomba auxiliar exterior. 39.
leva (14) llega a cada uno de los lbulos frente a los rodillos produce a su vez filtro. 40, inyector.
un salto que impulsa el pistn en sentido axial, salto que corresponde preci-
samente al momento de la inyeccin. El muelle (16) es el encargado de asegu-
rar el retorno de la leva a su posicin de PMI cuando rodillo y lbulo no
coinciden. miento de todos los circuitos. La llegada del combustible procedente del filtro
Este es, en lneas muy generales, el principio de funcionamiento de la general (39) sigue, a la saUda, dos caminos: uno que va hasta una cmara anu-
parte mecnica de estas bombas rotativas. Insistimos en la necesidad de recor- lar de aspiracin (31) que forma parte de la llamada cabeza hidrulica de la
d^ir, cuando hablemos de la parte hidruUca, que el pistn inyector est dotado bomba, y otra que la conduce hasta el cilindro corrector de avance (29) que
de los dos movimientos de rotacin y axial que hemos deicrito porque ello es el encargado de establecer los movimientos necesarios para que se produzca
nos fadhtar la comprensin del complicado circuito hidrulico a que estas el correcto avance automtico de la inyeccin. Es importante destacar la pre-
bombas dan lugar. sencia de la vlvula de regulacin (25) por medio de la cual se consigue man-
Tambin veremos ms adelante que en los modelos modernos el.regula- tener una modulacin de la presin de alimentacin dentro de los circuitos
dor adopta otros sistemas que ya se describirn. Pasemos a ver la parte hidru- de la bomba. Esta vlvula, a base de un mbolo desplazable en el interior de
Uca y su forma de funcionar. un cilindro, puede abrir parcial o totalmente un circuito de by-pass de modo
que la presin puede mantenerse en valores que oscilan entre 1 a 8 kg/cm^
segn la velocidad de giro de la bomba de paletas.

Parte hidrulica
n la figura 19 tenemos un esquema del funcionamiento hidrulico de
una bomba rotativa BOSCH del tipo EP/VA. Este esquema se corresponde con
la figura 17 que vimos anteriormente. Cabe destacar la presencia de la bomba
de paletas (27) como productora de la presin necesaria para el funciona-
La cabeza hidrulica
El punto culminante del circuito hidrulico se encuentra, por supuesto,
en todos aquellos canales y conductos que son regidos por el pistn inyector
y los elementos anexos a l, es decir, lo que constituye la cabeza hidruUca
270 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
Figura 20. Esquema de la disposicin de la cabeza hidrulica. 1, cuerpo. 2, orificio de admi-
sin del circuito de regulacin. 3, ranura de admisin. 4, seccin de compensacin. 5, sec-
cin de estrangulamierito. 6, distribuidor de estrangulamiento de regulacin. 7, ranura de dis-
tribucin. 8, salida. 9, camarade presin. 10. racor. 11, garganta circular. 12, orificio de com-
pensacin. 13, orificio de admisin del circuito de alta presin. 14, ranura de paro. 16, corre-
dera de regulacin del caudal inyectado. 17, orificio de derivacin. 21, muelle de regulacin.
22, ranura de mando. 23, pistn inyector. 24, garganta circular.
representada en la figura 19 por todos los elementos que hay alrededor de la
cmara anular de aspiracin (31). Un estudio con cierto detenimiento de todos
los circuitos qu rodean esta parte es lo que puede proporcionamos un cono-
cimiento de la parte hidrulica ms fundamental del sistema y tambin del
funcionamiento general de la bomba.
Un acercamiento a la disposicin de todos estos circuitos componentes
de la cabeza hidrulica lo podemos hacer por medio de la figura 20. Aqu se
ha dibujado la situacin real de los conductos, junto con sus vlvulas, en la
misma posicin que ocupan en la reaHdad. Para centramos en la comprensin
de estas figuras con respecto a lo que hemos visto y expHcado con anteriori-
dad digamos que en 23 nos encontramos con el pistn inyector rotante y con
movimiento axial como sabemos. En 16 se presenta la forma prctica que
LA INYECCIN (U) LAS BOMBAS ROTATIVAS 271
adopta la vlvula corredera de regulacin del caudal inyectado, la cual va provista
de su muelle de empuje y regulacin (21). Por otra parte tenemos el meca-
nismo del distribuidor de estrangulamiento (6) que est regido por el pedal
acelerador y determina la entrada de caudal al interior de la cmara anular
que vimos en 31 de la figura anterior, nmero 19, Por ltimo,' tenemos el
conducto (8) de saUda del combustible a la presin de inyeccin y que, a tra-
vs de la unin por racor (10) al tubo de impulsin correspondiente mandar
el combusuble al inyector de la cmara de combustin del motor. Estos cua-
tro elementos fundamentales conforman el funcionamiento hidruliuco de la
bomba en lo que respecta a su cabeza y vamos a estudiarlos por separado en
sucesivas figuras que nos van a mostrar las diferentes posiciones que adopten
todas estas vlvulas y circuitos segn el momento en que se encuentre su ciclo
de funcionamiento y los requerimientos que le condicionen desde los puntos
de mando.
Por esta razn vamos a valemos de una figura que si bien no guarda
relacin con la reaUdad en cuanto a la disposicin de los elementos dibujados
nos permite ordenar de una manera clara para la mejor comprensin la forma
como se van a producir los diferentes estados de funcionamiento de la cabeza
hidrulica Veamos a este respecto la figura 21. Aqu se puede comprobar la
disposicin de una manera lgica y fcil para la comprensin del finaona-
miento que se va a describir. En primer lugar nos encontramos con el pistn
inyector (23) que dispone de dos dimetros y que en su zona ms alta est
provisto de un orificio central con salidas laterales, tal como se ve en la parte
seccionada de la cabeza del pistn. Este pistn se desliza en su alindro de una
manera rotante y de desplazamiento axial como ya se ha dicho en otras oca-
siones. Por otra parte tenemos la cmara anular de aspiracin (31) que es
donde llega el caudal conveniente de combustible mandado por la bomba de
paletas Dado el hecho de que el pistn dispone de estas dos secciones de
diferente dimetro puede interpretarse como que realiza dos misiones: por una
parte en la cabeza superior (9) acta como un pistn de las bombas en Imea,
es decir, a alta presin, mientras en la zona de la cabeza inferior (24) realiza
la fondn de una bomba auxiliar de regulacin que obtiene una presin inter-
media para los otros circuitos con los que est en contacto.
Ahora vayamos a ver el comportamiento del lquido durante la situaaon
presentada en la figura 21 que corresponde a un primer tiempo de admisin
del combustible. Recordemos que ste se encuentra a buena presin en la c-
mara anular (31). Tal como se encuentra colocado el eje o pistn myector
(23) vemos que el combustible solamente puede pasar por el conducto de ad--
misin (13) a la cmara de alta presin y por el conducto (2) de admisin al
circuito de regulacin. Efectivamente, todas las dems salidas se encuentran
cerradas- El orificio de derivacin (18) est tapado por la corredera (16), y lo
mismo ocurre con el orificio (20). Se produce pues el llenado. En este mo-
mento el pistn inyector se encuentra en su PMI de su movimiento axial.
A continuacin el pistn inicia su carrera ascendente hacia su PMS. Esta
situacin es la que se presenta ahora en la figura 22. Comparando esta figura
con la anterior se puede ver que el pistn inyector ha subido a la vez que ha
 272 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
Figura 21. Situacin de la cabeza hidrulica durante la admisin. El pistn inyector (23) se
encuentra en su posicin de PMI. En (a) tenemos la posicin de la corredera (16) para plena
. carga, mientras en (b) tenemos la posicin de carga parcial.
girado sobre s mismo. Con ello, en la zona alta donde se encuentra la parte
que constituye la bomba de alta presin (9) se produce un aumento muy con-
siderable del valor de sta que por una parte escapa a travs de la ranura (7)
encaminando el combustible a travs del conducto de salida de la inyeccin
(8) a atravesar la vlvula de antirretomo (10) que lo conduce hasta el inyector.
Parte de la presin de la cmara se transfiere tambin a la corredera (16) que,
como veremos ms adelante actuar en la fase final de inyeccin que en esta
figura todava no se ha consumado totalmente pues el pistn no ha llegado
todava a su PMS.
Antes de continuar ser conveniente observar tambin qu es lo que est
ocurriendo en la parte baja del pistn. Vimos en la figura 21 que por el con-
ducto de entrada de combustible (2) al circuito de regulacin poda tambin
entrar combustible a travs de la garganta (24). Pero en la figura 22 vemos
LA INYECCIN (11) LAS BOMBAS ROTATIVAS 273
Rgura 22. El pistn inyector
ha sufrido un giro y ha avan-
zado en su carrera de as-
censo axial; es el tiempo de
inyeccin. 7. ranura de distri-
bucin en la cabeza del pis-
tn inyector. 8, conducto de
salida de la inyeccin. 10. vl-
vula de impulsin. 13, orificio
de admisin del circuito de
alta presin.
que este conducto se ha cerrado con el movimiento no slo axial del pistn
sino tambin rotatorio. El combustible que ha quedado en esta cmara va a
sufiir forzosamente im impulso de sobrepresin a medida que el pistn ascien-
de, sobrepresin que no ser, por supuesto, del mismo elevado valor que la
presin de inyeccin de la parte alta (9) pero que s contendr un valor inter-
medio. Esta presin que podemos llamar intermedia pasa a la cara frontal de
la corredera (16) ocasionndole un empuje n direccin contraria al esfierzo
del muelle de regulacin (21) que efecta una accin antagonista de regulacin
de la posicin de la vlvula corredera (16). Para ello puede utilizar dos circui-
tos que son: el de la vlvula antirretorno (19) y tambin el circuito que el
distribuidor de estrangulamiento de regulacin (6) le ofrece de acuerdo con
la voluntad del conductor. La posicin de la vlvula de estrangulacin modtda
la presin que se efecta sobre la parte frontal de la vlvula corredera.
Con esto pasamos ya a la figura 23 en la que el pistn inyector llega a
su posicin mxima de PMS y en la que se representa el estado de fin de la
inyeccin. La presin intermedia aumenta a su valor mximo y desplaza la
corredera (16) hasta la posicin de descarga. Es el momento en que se abre
el orificio (18) y se pone en comunicacin la cmara de alta presin (9) con
la cmara anular de aspiracin (31) por lo que se produce una fuerte y rpida
cada de presin en el interior de la cmara de alta presin y la inyeccin se
puede interrumpir de una manera brusca.
Siempre que el pistn gira se encuentra en las mismas condiciones y se
repite este ciclo de una manera constante durante el fimcionamiento de esta
bomba; pero quedan por aclarar algimos puntos de la mayor importancia y i
sobre todo los que respectan al dosado del combustible o cantidad que hay
274 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
Rgura 23. Final de la inyeccin. El pis-
tn ha llegado a su PMS y la cmara (9)
se comunica por el orificio (18) con la
cmara de aspiracin anular (31) al
desplazarse la corredera 16. La vlvula
19 se cierra.
que aportar en cada momento al motor que, como sabemos muy bien, debe
ser variable segn las necesidades de marcha que se presenten. Vayamos pues
a ver cmo se produce el dosado, y para ello volvamos a la figura 21 que
ser la que ms fcilmente puede damos una idea de este dispositivo. Como
se ha visto el fin del momento de la inyeccin no depende del PMS del pistn
inyector sino de la posicin de la vlvula corredera (16) la cual se mueve entre
la fuerza antagonista de su muelle (21) y del valor de la presin intermedia
que existe en el circuitode' regulacin. El valor de esta presin intermedia es
siempre superior al valor de alimentacin normal proporcionado por la
bomba de paletas y que es el valor que existe en la cmara anular (31) de
modo que cuando el pistn inyector desciende en busca de su PMI descubre
el orificio de admisin (2) y la sobrepresin del circuito de regulacin se trans-
fiere a la cmara (31) evacuando lquido de su circuito hacia ella por medio
de este orificio. Si la posicin del distribuidor de estrangulamiento (6) se en-
cuentra del modo que se ve en la figura 21, es decir, completamente abierto
la descarga es muy rpida porque el lquido no se encuentra obturado y puede
fluir sin dificultad a travs de este paso; pero si la posicin de la seccin de
estrangulamiento (5) resulta muy pequea porque la vlvula (6) la cierra (si-
tuacin en la que el pedal del acelerador est casi en su posicin de reposo)
la descarga de la presin intermedia queda muy dificultada porque el lquido
no dispone del tiempo suficiente para evacuarse por el orificio de retomo (2).
Como quiera que por el conducto (19) no hay posibilidad de que el lquido
regrese por la presencia de la vlvula antirretomo (19) todo el circuito regu-
lador se mantiene a una presin elevada que impide que la vlvcula corredera
(16) regrese a su posicin de reposo proporcionada por el muelle de regulacin
LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS
275
Figura 24. Mecanismo para el
reglaje automtico del caudal
de arranque.
(21). La proximidad de la vlvula corredera y de su rampa de descarga al
orificio de descarga (18), en las condiciones como est sealado en a de la
figura 21, determinan la duracin de la inyeccin que resulta tanto iris corta
cuanto mayor es la presin intermedia del circuito regulador, la cual depende,
como hemos visto, de la posicin de la vlvula de estrangulacin. Puede llegar
un momento en que se establezca un verdadero tope lquido cuando el motor
gira a una velocidad constante que acta como un auto-regulador muy sensi-
ble para mantener la dosificacin ms adecuada de acuerdo con la velocidad
propuesta. Si, en algn momento, la velocidad del motor aumenta por una
menor carga durante la marcha, el pistn inyector aumenta tambin su giro
con lo que la sobrepresin intermedia aumenta lo suficiente para reducir la
carrera vlida de inyeccin del pistn, y reducir con ello el caudal de combus-
tible enviado al inyector. De modo inverso, si el motor cae de vueltas, la
presin disminuir, por lo que la corredera aumentar su carrera de descarga
y el motor recibir as ms combustible en cada inyeccin. Se est produ-
ciendo aqu un efecto de regulador hidrulico perfectamente definido.
Tambin forman parte de la cabeza hidrulica otros mecanismos de este
tipo cuyo conocimiento es conveniente. Uno de ellos es el reglaje automtico
del caudal de arranque que resulta necesario para atender a los momentos de
puesta en marcha del motor. Las bombas BOSCH del tipo EP/VA disponen
de un circuito suplementario que puede derivar la presin intermedia en el
momento del arranque para conseguir una mxima aportacin de combustible
en las inyecciones del arranque. Este circuito se puede ver tambin represen-
tado en la figura 24 sealado en 15. El mbolo (41) se levanta para conseguir
la posicin de arranque. En este momento la presin intermedia escapa del
276 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
circuito regulador y vuelve a la cmara anular de alimentacin por lo que la
corredera (16) no recibe ninguna clase de sobrepresin y se mantiene en po-
sicin de inyeccin mxima. En cuanto el motor arranca, el mbolo (41) se
cierra y se restablece la situacin inicial de marcha que se ha descrito.
En cuanto a la posicin de paro se efecta por medio de una palanca que
coloque la vlvula corredera (16) en posicin enfrentada a su orificio de des-
carga de modo que toda la presin de inyeccin puede escapar siempre por
este orificio. En estas condiciones, aunque la bomba est en funcionamiento,
no inyecta combustible a los canales de los inyectores por lo que el motor
falto de alimentacin, se para.
Para finalizar ya esta descripcin de la cabeza hidrulica solamente nos
queda por describir el funcionamiento de dispositivo llamado acumulador que
tuvimos la ocasin de ver en la pasada figura 19. Su funcin es la siguiente:
Para que el regulador pueda funcionar correctamente del niodo que hemos
descrito es preciso que la presin de alimentacin a que se encuentre la cmara
anular (31) sea relativamente estable, pues de otro modo el regreso de la so-
brepresin intermedia que reina en los conductos del regulador sufrira unas
variaciones que afectaran al fimcionamiento de la vlvula corredera. Para ello
se dispone del acumulador (30) que consiste en una cpsula con muelle anta-
gonista calibrado que tiene la facultad de aumentar el volumen de la cmara
anular cuando la presin aumenta de ciertos lmites, de modo que con este
aumento de volumen la presin queda rebajada. Incluso si esta presin fuera
excesiva, la vlvula puede colocar en cortocircuito el lquido contenido en la
cmara anular proporcionando una salida al combustible por el orificio que
se indica con unas flechas en la figura. De este modo el valor de la presin
se mantiene estable.
Con esto se da por acabada la explicacin esquemtica del funciona-
miento hidrulico de la cabeza de esta bomba de inyeccin rotativa.
Corrector de avance automtico
El avance automtico tambin se consigue con un dispositivo hidrulico
en combinacin con otro mecnico que acciona sobre el plato porta-rodillos
de modo que lo desplaza con respecto al platillo lobulado de la leva unos
grados, con los que se establece el avance de la inyeccin de una forma auto-
mtica. Para conseguir este objetivo se dispone de un cilindro dentro del cual
se halla un mbolo (29, en la figura 19) que se equihbra de acuerdo con la
presin que recibe procedente de la bomba de paletas (27) y de un muelle
antagonista calibrado que se encuentra en la parte opuesta. Cuanto mayor es
la velocidad de giro del motor mayor es tambin la velocidad de giro de la
bomba de paletas y ello ser proporcional a la presin que recibir el mbolo
29 por su cara de alimentacin por lo que su desplazamiento en direccin con-
traria a la posicin de su muelle antagonista tambin ser proporcional.
El aprovechamiento de esta condicin se lleva a cabo haciendo al mbolo
solidario de una palanca que desplazar la posicin relativa del plato porta-ro-
LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS
277
dillos con respetto a la leva. En la figura 19 se ha dibujado el avance autom-
tico en una posicin falsa con el fin de que pudiera apreciarse el esquema de
su funcionamiento, pero en la realidad est dispuesto transversalmente, tal
como muestra con mayor propiedad (pero menor claridad) la figura 17, sea-
lado all tambin con el nmero 29. Desde im tope anclado en el plato porta-
rodillos el juego de palancas puede modificar la posicin relativa de ste y
establecer el avance automtico.
Con esto damos por terminada la descripcin de esta bomba rotativa.
Pasaremos, acto seguido, a hacer una descripcin de la bomba de la misma
marca modelo EP/VE, provista de regulador mecrco, que es muy utilizada
en los motores Diesel de los automviles y presenta algimas variantes de con-
sideracin que veremos muy pronto.
Bomba rotativa BOSCH, tipo E P / V E
El modelo que vamos a describir a continuacin podemos encontrarlo
en cualquiera de los modelos de la casa PEUGEOT, desde los motores del 604
hasta el BX. Tambin la utilizan la RENAULT, la VOLKSWAGEN, la HAT, la
VOLVO y todas aquellas marcas que se nutren de motores ligeros Diesel para
automvil a partir de modelos bsicos de motores de explosin. Resulta una
bomba econmica y muy efectiva que une a estas cualidades la de su poco
peso en relacin a las bombas en lnea.
Bsicamente el modelo EP/VE comporta un funcionamiento similar al
descrito para la serie de bombas VA, pero presenta algunas variaciones en el
hecho de estar provista de regulador mecnico centrfigo. Vamos a estudiar
las diferencias entre ambos modelos.
En la figura 25 tenemos un esquema general de una bomba rotativa del
tipo VE. Observando con atencin este esquema y despus de haber estudiado
con toda atencin el esquema de la figura 19 se puede apreciar que son mu-
chos los mecanismos que guardan el mismo orden. Por ejemplo, la bomba
de alimentacin de paletas (3) est colocada en idntica posicin y tambin
todo el resto de la parte mecnica conserva el diseo que es caracterstico en
las bombas rotativas de la casa BOSCH. As podemos ver en 5, el platillo porta-
rodillos que es regido, por la parte baja, con el variador automtico de avance
(7). El plato de perfil lobulado, o leva, est sealado con el nmero 6, y con
9 el pistn inyector y distrbidor cuya salida de inyeccin se puede ver en
10 por medio de una vlvula de descarga que conducir el combustible al pro-
pio inyector (15).
Lo que vamos a estudiar en este momento va a ser la zona dibujada en
la parte alta de la figura que es donde se encuentra, en este sistema, el regu-
lador mecnico. Como puede apreciarse, la rueda dentada (4) acta sobre el
pin (22) desde el que se acciona el eje del regulador. La pieza ftindamental
de este sistema es el collar dosificador (8) que puede desplazarse a derecha o
izquierda produciendo con ello una iga de combustible que determina la can-
tidad de ste que se mandar al inyettor (15) a travs del pistn inyector.
278 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
2 23 21 22 20 19 18 1 17 13 15 11 12 15
Figura 25. Esquema de la composicin de una bomba rotativa de la marca BOSCH, modelo
EPNE. 1, depsito de combustible. 2, filtro. 3, bomba de alimentacin. 4, pin de acciona-
miento del regulador mecnico. 5, gula y rodillos de empuje del pistn. 6, leva axial giratona.
7, variador automtico de avance. 8, collar dosifioador. 9, pistn inyector. 10, vlvulva de
descarga. 11, palanca de arranque. 12, mando elctrico de parada. 13, tope de carga. 14,
palanca reguladora. 15, inyector. 16, ajuste de carga. 17, palanca. 18, sobrante y purga. 19,
mando de paro. 20, muelle del regulador. 21, acelerador. 22, pin de arrastre del regulador.
23, vlvula reguladora de alimentacin.
Como quiera que es de la mxima importancia conocer bien el funciona-
miento que se adopta en este caso por parte del pistn inyector, vamos a es-
tudiarlo previamente para hacer ms fcil la comprensin del fincionamiento
del regulador.
En la figura 26 tenemos tres estados de dosificacin diferentes provoca-
dos por la posicin del collar dosificador (8). Veamos la primera de las posi-
ciones que corresponde a la posicin de marcha en vaco. El combustible,
procedente de la bomba de paletas entra en la cmara del pistn inyector (1)
a travs del conducto de aumentacin (2) y atraviesa la ranura del pistn (3)
hasta inundar la cmara (4) y todos los conductos interiores del pistn que se
halla en PMI. Cuando el pistn inyector comienza a ascender producir una
LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 279
Figura 26. Diferentes posiciones de dosado
determinadas por la posicin del collar do-
sificador (8). 1, situacin durante la marcfia
en vado. 2, a plena carga. 3, fin de la in-
yeccin.
fuerte presin que durar solamente el tiempo en que el conducto de descarga
(5) permanezca tapado por el collar dosificador (8), pues en cuanto se sobre-
pase este nivel se iniciar un rpido retomo del combustible al caudal que
circula por el interior de la bomba siendo ya imposible continuar la inyeccin.
As pues, podemos muy bien ver que la posicin del collar dosificador
(8) es la que determina el caudal del combustible inyectado y que viene repre-
sentado en la figura que comentamos por la distancia A de tapado del con-
ducto (5) de descarga.
Un segundo caso lo tenemos en el dibujo 2 de la figura 26, en donde se
muestra la posicin del collar dosificador ms desplazado hada la derecha por
lo que se obtiene una carrera titil de inyeccin (A) mucho ms larga debido
280 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 281

a que se tarda ms tiempo en que los orificios de descarga (5) se hayan desta-
pado, con la consiguiente cada en la presin general que existe en el interior
del pistn inyector.
La situacin de fin de la inyeccin se puede ver en el dibujo 3 de esta
misma figura 26. En cuanto los orificios del conducto de descarga (5) superan
la posicin del collar dosificador, tal como las flechas indican, la inyeccin se
da instantneamente por terminada pues la presin desciende hasta el punto
de que no tiene fierza para vencer la presin de apertura de la vlvula de
descarga (10) de mando del combustible al inyector.
Conocido ya este fincionamiento del collar dosificador veamos cmo,
en estas bombas, este collar es accionado para mandar a los inyectores el cau-
dal necesario para el funcionamiento correcto del motor en cualquiera de los
regmenes de giro seleccionados por el conductor. Este es el trabajo que lleva
a cabo el regulador.

El regulador mecnico centrfugo

Toda la parte mecnica de este regulador puede verse en la anterior figura
nmero 25. Veamos primero el funonamiento de la parte centrfuga, lo que
los tcnicos de BOSCH llaman el mecanismo de asimilacin, cuyo esquema se
presenta ahora en la figura 27 y que presenta algunas particularidades muy
originales con respecto a lo que sobre los reguladores centrfugos hemos es-
tudiado en anteriores pginas. En primer lugar nos encontramos con las masas
centrfugas (1) que, al ser arrastradas por el pin (2) se abren por las puntas
accionando el manguito deslizante (3) hacia la derecha. Este manguito se llama
deslizante porque se desliza a travs del tubo (4) que presenta la siguiente par-
ticularidad: Recibe por sus extremos dos tipos de presin que puede ser (y
de hecho es) de diferentes valores. Por 5 recibe una presin de regulacin que
depende del rgimen de giro del motor, mientras por la parte opuesta del
manguito, por 6, recibe lquido a la presin general del interior de la bomba,
la llamada presin de aspiracin (PJ. En la punta de este manguito deszante
existe adems im distribuidor interior concntrico (9) que puede bascular hacia
la derecha o hacia la izquierda segn el equilibrio de fuerzas que se establezca
entre la presin 5 y la 6. En su posicin extrema de la izquierda, el distribui-
dor tapa el orificio de descarga (8) aun cuando las masas centrfugas lo desta-
pen en virtud del deslizamiento proporcionado al manguito (3); pero si la pre-
sin de 5 es superior a la de 6, entonces el distribuidor (9) pasa a deslizarse
hacia la derecha dejando abierto este orificio de descarga y cerrando, por el
contrario, el 6.
De acuerdo con lo visto en este esquema, la posicin del manguito asimi-
lador (3) depende de las masas centrfigas pero puede ser modificado por la
posicin del distribuidor (9) y los valores de presin que reinen en el interior.
La posicin del manguito deslizante acta sobre la palanca reguladora (7)
mediante la cual se modificar la posicin del collar dosificador que vimos en
la anterior figura 25. Este mecanismo de mando lo tenemos ms claro y com-
Figura 27. Mecanismo de asimilacin de la bomba rotativa BOSCH, modelo EP/VE. 1, masas
centrfugas. 2. pin de arrastre. 3, manguito deslizante. 4, tubo soporte del manguito. 5,
llegada de la presin de regulacin. 6, presin de aspiracin. 7, palanca reguladora. 8, orificio
de descarga. 9, distribuidor. 10, tope de carga. Pr, presin de regulacin. Pa, presin de
aspiracin.
pleto en la figura 28 y la explicacin de su funcionamiento se tendr que si-
multanear con el dibujo completo del dispositivo que se mostr en el esquema
general de la figura 25. En esta figura vemos en 21 la palanca del acelerador
que acciona el conductor para seleccionar un determinado rgimen de giro.
El movimiento de esta palanca se transmite a la palanca reguladora (14) a tra-
vs del muelle calibrado intermediario (20). Esta es la situacin que se muestra
en la figura 28 y que ahora nos va a servir para la exphcacin del funciona-
miento de este regulador. Cuando el pedal de aceleracin se aprieta, el muelle
(20) tira (hacia la izquierda de la figura) del muelle de marcha en vaco (24),
el cual, al comprimirse, arrastra la palanca reguladora (14) hasta la posicin
determinada del collar dosificador que se gobierna por medio de la rtula de
dosado (8). En esta figura se indican la posicin de mximo y mnimo caudal
de combustible por el mximo o mnimo recorrido del collar dosificador.
Mantenida fija una posicin cualquiera por medio del pedal acelerador
comienza a funcionar el regulador con su misin estabilizadora. La doble fle-
cha que indica regulacin en la figura es el lugar al que se aplica el manguito
deslizante. En cuanto el motor tiende a embalarse aumenta su rgimen de
giro y con ello las masas centrfugas se abren ms, a lo que se une la mayor
presin de regulacin que el manguito deszante recibe. En su consecuencia
acciona sobre la palanca (11) hacia la derecha de la figura y hasta que toma
282 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
19 V. II, 16
=Rj
Rgura 28. Mecanismo de mando del regulador sobre el collar de dosado. 8, rtula de dosado.
11, palanca de arranque. 13, tope de carga. 14, palanca reguladora. 16, ajuste de carga.
17, palanca de ajuste. 19, mando de paro. 20, muelle regulador. 24, muelle de ralentl. 25,
muelle sobrecaudal. 26, punto de oscilacin.
contacto con la palanca de regulacin (14) y tiende a rebajar ligeramente el
caudal mandado al inyector. Si, por el contrario, el motor pierde vueltas, la
forma de actuar se efecta al contrario, es decir, la palanca (11) se retira de
su presin sobre la palanca (14) ya que recibe menor presin por parte del
regulador al disminiur su rgimen de giro y tambin la presin de regulacin
del manguito deslizante. Esta osdlacin viene a representar fielmente el equi-
librio de las fuerzas que el regulador precisa para su buen fimcionamiento.
Como ocurre en todas las bombas de inyeccin, aqu tambin hay que
resolver los casos especiales tales como el sobrecaudal en el momento del
arranque, el mantenimiento de la marcha en vaco y el sistema de paro. Estas
tres funciones estn previstas en el regulador en cuestin. La primera, el arran-
que, est previsto por medio del muelle de lmina (25) que en posicin de
arranque empuja hacia la obtencin de un sobrecaudal al conjunto de mando
del collar dosificador. Con el motor parado, el regulador no gira, y sus masas
estn en reposo. Tampoco gira la bomba de paletas y no hay presin en el
distribuidor del manguito que el muelle regulador (20) lleva a su mnima lon-
LA INYECCIN (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 283
gitud. Pues bien: en estas condiciones, al liberar (19) para arrancar, el muelle
(25) es capaz de mantener separadas las dos lminas de la palanca reguiadora
(11 y 14) porque no ha de vencer la fuerza de servoasistencia que an no existe
y lleva el dosado hacia Ja derecha, incluso ms all que su posicin de mximo
porque el tope de carga (13) no interviene.
La posicin de marcha n vaco queda regulada por la intervencin del
muelle (24) que interviene solamente cuando la fuerza centrfuga es muy baja
como consecuencia de la marcha a ralent. En cuanto a la situacin de paro
o stop se lleva a cabo por medio de la palanca de paro (16) es la misma
que hemos sealado con el nmero 19 en la figura 25 que oscila desde el
punto 26. Empujando esta palanca hacia la derecha en su parte baja hace os-
cilar el dispositivo de mando del regulador sobre el pimto de oscilacin (26)
colocando el collar dosificador en su posicin de descarga constante o mnimo
con lo que el motor se para. Tambin contribuye a ello el funcionamiento de
una electrovlvula colocada en el circuito de alimentacin del pistn inyector
que puede obturar por completo este circuito. Este procedimiento puede verse
tambin en la figura 25 con detalle. La electrovlvula (12) cuando la corriente
circula por su electroimn mantiene levantado su pistn de obturacin y el
combustible puede circular libremente por el conducto. Cuando se corta el
paso de la corriente, el electroimn no interviene y la vlvula cierra el paso
al combustible. Por este sistema se permite que la llave de contacto del auto-
mvil ejerza la misma funcin que lleva a cabo en el circuito de encendido
de los motores de explosin y cumpla con su funcin primaria de antirrobo.
En estos motores Diesel Ugeros dotados con este sistema el motor no puede
ponerse en marcha si previamente no se ha levantado el pistn de la electro-
vlvula y para ello se precisa alimentarlo de corriente que una llave como de
contacto controla.
Estas bombas tambin se preparan para los motores Diesel sobrealimen-
tados con la introduccin de un corrertor de altura y de humos que mejora
el rendimiento del motor en algunos estadios de su funcionamiento. En la
figura 29 se muestra al lector la vista seccionada de una de estas bombas de
la serie VE, cuyo interior nos es ya conocido, pero provista esta vez de cp-
sulas de corrector (1). En esta figura se pueden identificar fcilmente el cilin-
dro asimilador (2) as como el conjunto del dispositivo dosificador de mando
(3) y el regulador mecnico centrfugo (4). El conjunto del corrector funciona
de la forma que se va a explicar con la ayuda de la nueva figura 30. La presin
atmosfrica llega a P;^ mediante im tubo que suele tomar el aire en el colector
de aspiracin del motor. Esta presin llena la cmara (1) cerrada por una
membrana elstica (2) y se mantiene en vma posicin de equilibrio gracias al
muelle antagonista (7). Esta posicin de equilibrio es distinta para cada valor
de Pf,, lo que hace que el vastago o leva cilindrica (4) quede ms alto o ms
bajo. Con ello el balancn (5) pone un tope adicional, ms o menos generoso,
a la palanca reguladora (6) que es la misma que hemos sealado con el nmero
14 en las pasadas figuras 25 y 28. Este mecanismo no permite el dosado m-
ximo en los momentos en que, por estar el motor acelerndose, hay depresin
en el colector de aspiracin. En un motor sobrealimentado no es la carga la
 EL MOTOR IESEL EN AUTOMOCION
284
Figura 29. Dibujo qUe muestra el interior de una
bomba BOSCH, modelo EPA/E provista de oorreco-
tor{1).
Rgura 30. Esquema del funcionamiento de una
vlvula correctora. P, presin de alimentacin de
aire en la aspiracin del motor. S, retorno de so-
brantes. 1, cmara de aire. 2, membrana, 3, c-
mara del muelle. 4, leva cilindrica. 5, palanca limi-
tadora. 6, palanca reguladora.
LA t-JYECCION (II) LAS BOMBAS ROTATIVAS 285
iIT' vf
Figura 31. Bomba de inyeccin rotativa, del tipo BOSCH descrito, utilizada en un motor Diesel
rpido de automvil.
que provoca falta de aire, sino las velocidades bajas, que no dan a la turbina
gases suficientes para acelerar el compresor de aire. Por esta razn se producen
bufidos de humo en los acelerones que son temibles y para los cuales estas
cpsulas sirven de proteccin.
Con esto damos por acabada la descripcin de estas bombas rotativas de
la marca BOSCH que tienen un campo de utilizacin muy amplio. En la figura
31 se puede ver un dibujo que muestra un equipo de inyeccin BOSCH, del
tipo VE con la que salen equipados de fbrica muchos motores de la marca
RENAULT modelo F8M, de 1.595 cm'. Aqu nos encontramos con el soporte
de la bomba (S). En el extremo de arrastre tenemos la rueda de arrastre (R)
mediante la cual se le dar a la bomba (B) el movimiento primario que deter-
minar el fimcionamiento de todos los circuitos que hemos visto existen en
su interior. En esta figura se ven los rganos de mando de la bomba y de
entrada del combustible para identificarlos en la realidad.
La entrada de combustible se efecta a travs del tubo (1) y la salida del
combustible sobrante o de rebose sale de la bomba por medio del tubo (2)
que devuelve el combustible al depsito. En 3 tenemos la palanca que hace
de acelerador y que va unida a la rtula de articulacin de la palanca de man-
do. Finalmente tenemos en 4 el mando del arranque en fro en cuyo extremo
se encuentra la brida de reglaje para el ajuste de este mando.
286 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

Conclusin

Con esto acabamos ya el estudio de las bombas rotativas, sobre las que
nos veremos obligados a volver a hablar cuando tratemos de la puesta a punto
de ellas en su aplicacin a los motores concretos a los que van aplicadas. Antes
de llegar a este punto, sin embargo, nos ser necesario conocer el ltimo de
los elementos que forman el circuito de inyeccin de estos equipos, es decir,
el inyector; y a este tema vamos a dedicar el captulo siguiente.

INYECTORES
Y CIRCUITO DE
ALIMENTACIN

Ahora van a ser estudiados los ltimos elementos que componen el cir-
cuito de inyeccin: nos referimos a los inyectores y al circuito de alimentacin
del que hay que destacar, por su importancia, la bomba de alimentacin y
los filtros del combustible. Despus de lo estudiado hasta aqu sobre los rga-
nos ms principales de la inyeccin, es decir, sobre las bombas y despus de
haber estudiado qu es y cmo se debe producir la combustin, parece que
el tema de este captulo puede ser ya un tema sencillo pues aquellos conoci-
mientos nos han dado, de paso, con el planteamiento del problema, muchas
de las posibles soluciones adoptadas. Sin embargo, veremos, en la prximas
pginas, que tambin estos elementos han de cumplir condiciones muy estric-
tas y que conviene por ello no pasar su estudio a la hgera. Empecemos pues,
por el estudio de los inyectores.

Inyectores

La misin del inyector puede definirse tan sencillamente como diciendo

que es una vlvula de retencin, que solamente se abre a partir de unos valores
de presin muy precisos y altos, en cuyo momento es capaz de introducir
una cantidad determinada de combustible, enviada por la bomba, al interior
de la cmara de combustin. En cuanto esta presin cesa, el inyector es una
288 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 289

vlvula capaz de cerrar instantneamente el paso de combustible. Esta es, sen-

cillamente explicada, la misin y el trabajo que realizan los inyectores en el
circuito.
Esta sencilla misin puede verse muy complicada cuando se trata de in-
troducir este combustible a una gran velocidad, en una atmsfera de aire al-
tamente comprimido y con unas temperaturas muy elevadas tanto antes como
despus de la combustin. En principio podramos comparar al inyector con
una buja. En efecto: nada hay ms sencillo que hacer saltar una chispa elc-
trica de alta tensin entre dos electrodos muy prximos. Sin embargo, bien
sabe cualquier mecnico que tenga experiencia en los motores de explosin
los problemas que se originan en determinadas circunstancias y la importancia
de que las bujas sean de la mejor calidad. En el caso de los inyectores los
problemas son todava mucho mayores porque debe resolver, de la mejor ma-
nera posible, los cinco siguientes puntos:

Pulverizacin. El combustible aportado debe entrar en la cmara lo ms divi-

dido posible en partculas muy pequeas, porque ello facilitar de una manera
muy importante de oxidacin rpida de todo el caudal. Es lo que tambin se
conoce con el nombre de atomizacin del combustible.
Distribucin. El chorro de combustible pulverizado debe poseer la caracters-
tica de poder distribuirse por el volumen de la cmara a todo lo largo y ancho
de ella para permitir la mejor homogeneizacin de la mezcla y la mejor y ms
rpida oxidacin general.
Penetracin. La distancia que el combustible debe entrar en la cmara por me-
dio del chorro o dardo proporcionado por el inyector debe ser muy precisa
e independiente del caudal. Si la penetracin resulta excesiva y tropieza contra
las paredes de la cmara puede condensarse y dificultar su oxidacin. Por el
contrario, si es corta, la distribucin puede ser muy lenta.
Corte de la inyeccin. El principio y el final de la inyeccin han de ser muy
precisos y claros con un inicio sbito y un cese de la inyeccin instantneo.
No debe tener goteos ni fugas.
Temperatura. La punta de la tobera del inyector debe mantenerse por debajo
de los 200 grados centgrados, por lo que en el interior del inyector se tendr
que prever una circulacin suficiente de gasleo que ejerza una cierta refrige-
racin para mantener la punta a temperaturas convenientes. Si stas superan
los 220 "C el combustible se descompone formando lacas y coques que se
depositan en las piezas de asiento del inyector y lo deforman dando siempre
malas combustiones por no poder atender a las condiciones que hemos ex-
puesto ms arriba.
Estas cinco condiciones fundamentales no son fciles de lograr sin la
aportacin de una tcnica de fabricacin muy depurada y con tolerancias que
se establecen en menos de una miera. Ello hace que los inyectores sean pro-
ductos de alta tecnologa de fabricacin y justifica lo caros que son los equipos
de inyeccin aunque desde el punto de vista mecnico puedan parecer relati-
vamente simples.
Figura 1. Dibujo mostrando un conjunto Inyector y
portainyector seccionados para ver su constitu- 17
cin interna.
Pasemos a ver a continuacin la constitucin interna de los inyectores
usados preferentemente en los motores Ugeros de automvil pues si bien exis-
ten muy variadas gamas de inyectores para todo tipo de motores, los usados
para los motores muy rpidos, dotados de cmaras de turbulencia Ricardo,
presentan particularidades especiales y a ellos son a los que nos vamos a referir
acto seguido.
Constitucin de un inyector
En la figura 1 tenemos un dibujo que nos muestra el conjunto de todo
este dispositivo seccionado para que pueda verse la constitucin interior del
mismo. Los tcnicos distinguen en esta pieza lo que es el inyector propiamente
dicho, que est constituido por la parte de la punta inferior y que proporciona
la inyeccin a la cmara de combustin, y, por el resto del dispositivo que
acoge y asegura la presencia del inyector y que recibe el nombre de portainyec-
tor.
Por el momento veamos en la figura 1 las partes principales de que se
compone esta pieza. El inyector propiamente dicho est formado por las pie-
 290 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
Figura 2. Vista del conjunto de un inyector de
ios liamados de espiga montado a ia iz-
quierda y desmontado a la derecha. 1 y 3,
conductos para el paso del combustible. 2,
cuerpo del inyector. 4, aguja o espiga del in-
yector. 5, cmara de presin. 6, perfil de en-
trada a la cmara de presin. 7. boca del in-
yector. 8, espiga. 9, espiga estranguladora.
10. superficie cnica de asiento. 11, cono de
presin. 12, vastago de la aguja. 13, espiga
6 76 de presin.
zas 1 y 2 que constituyen respectivamente la aguja del inyector (1) y el cuerpo
del mismo (2) sobre el que la aguja (1) puede deslizarse en sentido axial. En
la punta de la aguja, en la parte alta, se encuentra un perno de presin (4)
que a travs de un porta-toberas postizo (3) y un muelle calibrado de presin
(6) ejerce una presin determinada sobre la aguja (1) para que sta permanezca
cerrada sobre su asiento inferior. La fuerza con que se asienta la aguja depende
de la accin del muelle (que puede regularse por la aportacin de arandelas
de compensacin (13) para obtener valores muy precisos) y debe tener un
valor superior, por supuesto, al de la mxima presin de compresin y com-
bustin para que no pueda ser abierto de ningn modo en sentido contrario.
La entrada del combustible procedente de la bomba se produce a travs del
orificio (11) desde el tubo de impulsin roscado en 10, y desde el que se es-
tablece una canal de presin (12) en el portainyector que coincide con el del
porta-toberas postizo (se ha sealado con el nmero 14) y contina hasta el
inyector por 16, situndose en una cmara de presin (17) en la que se produ-
cir una elevadsima presin cada vez que la bomba de inyeccin produzca
un golpe de inyeccin. Esta elevadsima presin (que puede ser del orden de
150 a ms de 300 kg/cm^) vence la presin del muelle y sale al interior de la
cmara de combustin cerrndose inmediatamente que el valor de la presin
de inyeccin decrece.
Como puede verse por el dibujo, el porta-inyector est compuesto por
un cuerpo racor (5) que se rosca y asegura por 15 al orificio roscado con este
fin en la misma culata al que, a su vez, va sujeto el cuerpo superior (7) del
porta-inyector. Por ltimo cabe destacar en esta figura los conductos de re-
tomo del combustible (8 y 9) que en este motor al que corresponde este in-
yector van enlazados todos los inyectores para llevar al rebose el combustible
que se hubiera podido acumular en exceso.
La figura clave de todo este equipo es, por supuesto, el inyector propia-
mente dicho, cuyo conjunto mostramos ahora dibujado en la figura 2. La zona
de contacto formada por las espigas de inyeccin (8) y la estranguladora (9)
as como la superficie cnica de asiento de la aguja (10) han de adaptarse con
suma perfeccin sobre sus asientos en la boca del inyector (7) para conseguir
un normal fimcionamiento. Por esta razn, cuando sufre algn desperfecto
INYECTORES Y CIRCUIO DE ALIlvlENTACIN 291
alguna de estas piezas debe cambiarse siempre el conjunto de aguja e inyector,
pues ambas estn ajustadas con la mxima precisin entre s y piezas prove-
nientes de conjuntos diferentes pueden no ajustarse correctamente entre s, y
producir fugas y goteos.
Diferentes clases de inyectores
De acuerdo con las caractersticas del motor, que vienen determinadas
por el tipo de cmara de combustin y del nmero de r/min mximas que
es capaz de alcanzar, as como de su cilindrada, los inyectores pueden estar
construidos en base a diferentes diseos. Nosotros vamos a ceimos sola-
mente al breve estudio de aquellos inyectores que son preferentemente usados
en los motores rpidos y muy rpidos, ya que son los que forman parte de
los motores que se fabrican para la propulsin de los automviles. En este
aspecto cabe establecer dos tipos principales de inyectores que son:
los inyectores de espiga
inyectores de orificios.
Los primeros son los ms adecuados para los motores provistos de cma-
ras de combustin de turbulencia las cuales no precisan una pulverizacin tan
fina como los motores de inyeccin directa en los que se emplean casi siempre
los inyectores con orificios.
Inyectores de espiga
Estos inyectores tambin reciben el nombre de inyectores de tetn y su
constitucin bsica corresponde al mismo que hemos visto en las figuras 1 y
2. Normalmente trabajan con presiones ms bajas que las que necesita el in-
yector de orificios y que son del orden de los 100 a los 150 kg/cm^.
En la figura 3 tenemos dos ejemplos muy tpicos de inyectores de este
tipo. En a podemos ver un inyector de espiga de punta cilindrica en las dos
posiciones de cerrado (1) y de trabajo (2) o de inyector abierto. Como puede
apreciarse, este tipo de inyectores provocan un chorro bastante concentrado,
lo que si bien no favorece la rpida oxidacin del combustible por s solo,
debido a la rpida turbulencia del aire en el interior de la cmara separada se
consigue por ello una mezcla suficientemente homognea y rpida. Otros mo-
tores, sin embargo, pueden necesitar la produccin de un chorro ms ancho,
y para ello se utilizan inyectores de espiga con tetn cnico como es el caso
presentado en b de la misma figura 3. El labrado de la punta de la espiga es
lgico que intervenga de una manera muy importante en la formacin geom-
trica del chorro. Todo ello est combinado por los ingenieros, as como la
posicin del inyector en un punto estratgico de la cmara, para conseguir
los mejores efectos en la combustin.
292 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
Figura 3. Inyectores de espiga, a, con punta cilindrica, b, con punta cnica. 1, inyector cerra-
do. 2, inyector abierto.
Inyectores de orificios
Los inyectores de orificios se han construido para aquellos motores que
necesitan disponer de un chorro de inyeccin altamente fragmentado con el
fin de lograr una ms rpida oxidacin del combustible. Son pues, los inyec-
tores ms adecuados para los motores de combustin directa.
Figura 4. Inyector de orificios. 1, inyector cerrado. 2, inyector abierto.
INYECTORES Y CIRCUITO DE ALIMENTACIN 293
La punta de uno de estos inyectores la podemos ver en la figura 4. De
hecho disponen tambin de una espiga que asienta sobre una superficie cnica,
pero su punta est provista de una tobera con un nmero determinado de
pequeos agujeros u orificios por los cuales ha de pasar el combustible antes
de ser lanzado definitivamente sobre la densa atmsfera de la cmara de com-
presin. Estos inyectores tienen una presin de apertura ms elevada que los
anteriores, del orden entre 150 a 250 kg/cm^ pues al pulverizar con mayor
finura necesitan una mayor fuerza de impulsin para el combustible inyecta-
do.
El nmero de orificios de que disponen, as como el ngulo que stos
forman entre s, tienen la mayor importancia para defitr su aplicacin a de-
terminados motores. De todos modos, no vamos a entrar en detalles en lo
que respecta a los inyectores de orificios porque, como se ha dicho, se utilizan
en los motores Diesel de inyeccin directa, sistema que, por ahora, no ha
conseguido adaptarse con xito en los motores Diesel que propulsan autom-
viles de turismo.
Lubricacin
Tanto los inyectores de espiga como los orificios se lubrican por el efecto
del propio gasleo que, a diferencia de la gasolina, posee un alto poder lubri-
ficante. El gasleo se puede infiltrar por el interior de las piezas mviles del
inyector pero con el fin de evitar la posibiUdad de que se crearan topes lqui-
dos, que tanto pueden perturbar el funcionamiento de un circuito hidrulico
cualquiera, los inyectores han de estar provistos de un conducto de rebose
que permita al combustible sobrante volver al depsito. Esta es la misin de
los conductos de retomo que vimos en la figura 1 sealados con 9.
Inyectores modernos
Los tcnicos de motores Diesel se haban acostumbrado a llamar con el
nombre de motores pequeos los utilizados por los pequeos camiones o por
las furgonetas de reparto. En definitiva eran motores de cilindradas por en-
cima de los 3.000 cm^ en los que adems haba mucho espacio para la coloca-
cin del motor y tambin para las dimensiones que ste precisara. La entrada
del Diesel en el automvil ha cambiado mucho las cosas a este respecto, pues
adems de la importancia que tiene el peso, tambin el espado se escatima al
mximo para una mayor comodidad de los usuarios. En general, se puede
decir que el motor Diesel est luchando para reducir sus dimensiones y ya
hemos visto cmo las bombas rotativas son un buen ejemplo de ello.
En lo que respecta a los inyectores tambin ocurre que los tradicionales
resultan demasiado grandes para motores de unas cilindradas unitarias relati-
vamente pequeas (recurdese, por ejemplo, que un motor de 1.600 cm^ dis-